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SCHEMA DIRECTEUR DES TRANSPORTS COLLECTIFS 2025

DIAGNOSTIC, ENJEUX ET PREMIERES PROPOSITIONS

RAPPORT INTERMEDIAIRE - FEVRIER 2010

COMMUNAUTE URBAINE DE STRASBOURG

Direction de la mobilit et des transports
Service Dplacements

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SOMMAIRE
I. POURQUOI UN NOUVEAU SCHEMA DIRECTEUR DES TRANSPORTS COLLECTIFS ?
1. Une mise en uvre presque complte du plan directeur de 1995 2. Une premire couronne qui gagne en attractivit et une monte en puissance des changes avec le hors-CUS 3. Des rseaux de transports dvelopps mais dont la performance se dgrade 4. Un financement qui sessouffle 5. La ncessit dune vision globale du devenir du rseau de transport collectif
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II. LES ENJEUX DU NOUVEAU SCHEMA DIRECTEUR DES TRANSPORTS COLLECTIFS 2025
1. Sinscrire dans les projets de dveloppement durable de lagglomration 2. Amliorer la lisibilit et la qualit du rseau urbain 3. Trouver des rponses aux enjeux priurbains 4. Relever le dfi du financement

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III.

UN CONCEPT GLOBAL POUR 2025

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1. 2. 3. 4.

Le cur mtropolitain La premire couronne La seconde couronne Le priurbain

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IV. LA STRATEGIE DE MISE EN OEUVRE

1. Diversifier et utiliser le mode de transport le plus pertinent 2. Amliorer lefficacit et la qualit du rseau de bus 3. Phaser les investissements et les ralisations pour le rseau structurant 4. Rpondre aux besoins de la seconde couronne 5. Mieux coordonner les modes de transport

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TABLEAU DES FIGURES

1. Plan directeur du rseau tramway long terme (2010), 1995 2. Configuration actuelle du rseau de tramway exploit depuis mai 2008 avec les extensions en cours 3. Dplacements internes au territoire du SCOTERS (Enqute Mnages Dplacements 2009) 4. Migrations pendulaires internes la Communaut urbaine de Strasbourg et ses couronnes (RGP 1999) 5. Parts modales des dplacements des rsidents des grands secteurs du SCOTERS (Enqute Mnages Dplacements 2009) 6. Evolution de la part modale des dplacements transport collectifs des rsidents des grands secteurs de la CUS (Enqute Mnages Dplacements 2009) 7. Migrations pendulaires entre la CUS et le reste du Dpartement du Bas-Rhin (1999) 8. Programmation de logements et de zones dactivits 2009-2015 9. La couverture du rseau de transport collectif urbain en 2008 10. Frquence de passage par arrt de transport collectif dans la CUS en 2008 11. Evolution des kilomtres raliss par la CTS et volution des places kilomtres offertes sur le rseau de transport collectif urbain 12. Evolution du nombre de voyages sur le rseau de transport collectif entre 1992 et 2008 13. Evolution de la vitesse commerciale sur le rseau de transport collectif urbain 14. Evolution compare des taux de ponctualit des rseaux tram et bus du rseau urbain 15. Densit de population et demploi de la zone dense de la CUS (donnes 1999) 16. Zones dombre du rseau de tramway actuel et extensions envisages par le SCOTERS 17. Frquentation (en nombre de voyageurs par jour) et efficacit (en nombre de voyageurs par kilomtre parcouru) des lignes du rseau du tramway de la CTS (1999) 18. Nombre de rames par sens et par ligne de tramway sur le cur du rseau dans sa configuration fin 2010 (aprs mise en service de la ligne F) 19. Plan du rseau dpartemental sur le territoire du SCOTERS 20. Evolution du nombre dallers-retours quotidiens pour les gares de la CUS (hors gare centrale) 21. Niveau doffre des gares et arrts de la CUS en 2008 22. Frquentation des arrts de la CUS en 2006 23. Temps minimum daccs la gare centrale depuis les gares de la CUS 24. Evolution du nombre de dplacements annuels avec le titre combin CTS-TER Alsa Plus 25. Vue densemble des titres intermodaux existants entre les diffrents rseaux de transport 26. Evolution de la frquentation annuelle des P+R de la CUS 27. Localisation et capacit des parkings-relais de la CUS Page 6 Page 11 Page 12 Page 13 Page 14 Page 15 Page 16 Page 18 Page 20 Page 21 Page 22 Page 23 Page 24 Page 25 Page 27 Page 29 Page 30 Page 31 Page 34 Page 35 Page 36 Page 36 Page 38 Page 39 Page 40 Page 42 Page 43

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28. Rpartition des places de stationnement dans les gares/vloparcs/parkings de la CUS (2008) 29. Effort dinvestissement pour la mise en uvre du plan directeur de 1995 30. Evolution compare de loffre, de la frquentation et de la contribution lexploitation du rseau CTS 31. Evolution fil de leau de la contribution verse par la CUS la CTS 32. Le financement actuel des cots du transport urbain 33. Document dOrientations Gnrales du SCOTERS le maillage du rseau de transport en commun mettre en place 34. Carte des tudes de dfinition de dveloppement du rseau de transport collectif urbain structurant 35. Le projet EcoCits, Strasbourg-Kehl mtropole des Deux-Rives et le rseau de transport collectif structurant existant ou dcid en 2011 36. Schma de principe du concept global 2025 37. Le cur mtropolitain 38. Les polarits de premire couronne 39. Logiques possibles de desserte de la seconde couronne 40. Le priurbain hors CUS 41. Reprsentation thorique de la pertinence des modes de transport 42. Les extensions possibles du rseau structurant de transport collectif en lien avec les projets de dveloppement de lagglomration

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Le rseau de transports collectifs de la communaut urbaine de Strasbourg est lun des rseaux les plus efficaces et les plus frquents de France. Il est plbiscit par les habitants de la CUS qui sont, dans lEnqute Mnages Dplacements ralise en 2009, plus de 80 % dclarer quil sagit dun lment important de la politique de mobilit et quil faut en poursuivre le dveloppement. Lobjet du prsent rapport est de faire un tat des lieux de la situation des transports collectifs dans la CUS, en insistant sur les faiblesses, pour dgager des enjeux et des pistes daction permettant den poursuivre le dveloppement tout en en amliorant lefficacit.

I. POURQUOI UN NOUVEAU SCHEMA DIRECTEUR DES TRANSPORTS COLLECTIFS ?

1. Une mise en uvre presque complte du plan directeur du rseau tramway long terme (horizon 2010) Le Plan Directeur du rseau tramway de lagglomration strasbourgeoise lhorizon 2010 a t approuv par le conseil de communaut le 15 dcembre 1995. Ce plan, pris en considration par lEtat en fvrier 1997 et intgr dans le Plan de Dplacements Urbains de 2000, visait mettre en uvre un rseau armature de transport en commun en site propre. Ces prconisations concernent lensemble du rseau de transport collectif. Ce plan a t mis en uvre par phases successives. 1.1 Principes du plan directeur de 1995 Le plan directeur tel que projet et reprsent sur la page suivante, prvoyait la cration de 45 km dinfrastructures en site propre exploits avec quatre lignes commerciales qui se croisent au nud central ferroviaire du rseau , la station Homme de Fer : - la ligne A reliant Strasbourg/Hautepierre et le nord de la commune dIllkirchGraffenstaden en passant par la gare centrale et lhypercentre strasbourgeois ; - la ligne D, reliant les quartiers strasbourgeois de Cronenbourg et du Port du Rhin en utilisant le tronc commun de la ligne A entre les stations Rotonde et Etoile Polygone ; - la ligne B reliant Hoenheim/gare et Lingolsheim en passant par Bischheim, Schiltigheim, Strasbourg et Ostwald ; - la ligne C reliant les quartiers strasbourgeois de lElsau et du Neuhof en empruntant le tronc commun de la ligne B entre les stations Elsau et Rpublique et en desservant lUniversit de Strasbourg ainsi que les quartiers strasbourgeois de lEsplanade et du Neudorf.

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Illustration 1 : Plan directeur du rseau tramway long terme (2010), 1995

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1.2 Mise en uvre du plan directeur de 1995 La mise en uvre de ce plan directeur et des mesures daccompagnement en matire de restructuration du rseau de bus a t mene en trois phases fonctionnelles. 1.2.1 Premire phase de 1990 1998 : ralisation de la ligne A/D Cette premire phase correspond la construction du tronon HautepierreBaggersee de la ligne A entre 1990 et 1994, associe la restructuration du rseau de bus et la cration de trois parkings relais : Rotonde (430 places), Etoile/Bourse (supprim depuis) et Baggersee (460 places). La ligne A a t prolonge au nord de la commune dIllkirch-Graffenstaden (campus universitaire et zone dactivits PII) entre 1996 et 1998, avec restructuration associe du rseau de bus. Cette premire phase comprend aussi la mise en service en 1998 de la ligne D entre la station Rotonde de Cronenbourg et la station Etoile/Polygone de Neudorf, permettant dassurer une desserte avec double frquence dans le cur dagglomration (1 tramway toutes les 2min30 en heure de pointe). Louverture de cette ligne a t accompagne par une restructuration du rseau de bus et la cration du parking-relais Duc dAlsace (600 places). 1.2.3 Deuxime phase de 1998 2000 : ralisation des lignes B et C La ralisation de cette deuxime tranche fonctionnelle portait sur un programme dinfrastructure tramway de 12,45 km correspondant : - la construction de la ligne B entre Hoenheim/gare et Elsau, dune longueur commerciale de 9,85 km pour 20 stations ; - la construction de la ligne C entre Esplanade et Elsau, dune longueur commerciale de 5,3 km pour 13 stations. Cette phase sest accompagne de la ralisation de trois parkings relais : - le parking-relais de lElsau (800 places) ; - le parking-relais des Rives de lAar (570 places) ; - le parking-relais dHoenheim-gare (480 places).

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1.2.4 Troisime phase de 2000 2004 : extension des lignes B, C, D et cration de la ligne E La ralisation de la troisime tranche fonctionnelle du rseau tramway correspond : - la mise en uvre des extensions de lignes de tramway du plan directeur de 1995 non encore ralises, savoir les extensions vers Lingolsheim dune part et vers les quartiers strasbourgeois du Neudorf et du Neuhof dautre part; - la mise en service de la ligne de maillage ou ligne E, rendue possible par la cration, non prvue initialement au plan directeur mais approuve par le conseil de communaut du 20 dcembre 2002, dun tronon nouveau dinfrastructure reliant la station Wacken la station Robertsau et desservant les institutions europennes.

Plus prcisment, la ralisation de cette troisime phase a port sur : - le prolongement de 5,03 km de la ligne B en direction du sud-ouest de la communaut urbaine, portant la longueur commerciale de cette ligne 14,9 km pour 27 stations et permettant ainsi de desservir : o les quartiers strasbourgeois de lElsau et de la Montagne Verte ; o la partie nord de la commune dOstwald ; o les parties est et centre-est de la commune de Lingolsheim. - le prolongement de 5,03 km de la ligne C en direction du sud-est de Strasbourg , portant la longueur commerciale de cette ligne 10,4 km pour 21 stations et permettant ainsi de desservir : o les secteurs en dveloppement des Fronts du Neudorf ; o le quartier du Neudorf en passant par les artres de lavenue Jean Jaurs et de la rue de Ribeauvill ; o le quartier du Neuhof

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le prolongement de 1,85 km de la ligne D vers lest jusqu la station Aristide Briand, portant la longueur commerciale de cette ligne 5,62 km pour 11 stations. La cration de la ligne E exploite en tronc commun sauf sur son tronon nord, dune longueur commerciale totale de 10,6 km pour 21 stations. Cette ligne a permis de mailler le rseau en dlestant le nud central Homme de Fer . Elle repose sur la mise en place de nouveaux nuds de correspondances entre les lignes de tramway : Rpublique, Landsberg, Etoile-Polygone.

Cette troisime tranche fonctionnelle sest accompagne de la cration de deux nouveaux parkings relais : - le P+R A. Briand dune capacit de 450 places en terminus est de la ligne D - le P+R Boecklin, dune capacit de 150 places en terminus nord de la ligne E, en entre du quartier strasbourgeois de la Robertsau Cette nouvelle phase dextension du rseau a ncessit la construction dun troisime atelier-dpt tramway et bus au niveau de la station Kibitzenau de la ligne C.

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1.3 Du plan directeur de 1995 au rseau actuel Le rseau actuel, aprs la ralisation de la troisime tranche fonctionnelle 2007-2008 du dveloppement de rseau de tramway, correspond pratiquement la structure densemble telle quelle avait t dfinie dans le plan directeur de 1995. Les diffrences dans les ralisations sont les suivantes : la non ralisation de lextension nord-ouest de la ligne A vers Hautepierre, dont le conseil de communaut a adopt depuis, par dlibration en date du 10/07/2009, le principe de sa mise en uvre ; la ralisation partielle de lextension de la ligne D vers le quartier strasbourgeois du Port du Rhin (le plan directeur prvoyait une extension jusqu lentre du quartier du Port-du-Rhin). Avec la dcision du conseil de communaut du 23/10/2009 de raliser une extension de la ligne D jusqu Kehl, celle-ci sera prolonge au-del de ce que prvoyait initialement le plan directeur de 1995 ; la ralisation partielle de lextension vers le sud du quartier strasbourgeois Neuhof ; la mise en service dune ligne non prvue initialement : la ligne E, conue essentiellement dans une optique de maillage du rseau et de desserte des quartiers du Wacken et des institutions europennes ; la ralisation, en cours, du tronon urbain du tram-train, la ligne F dont la mise en service fin 2010 permettra de relier la Gare Centrale la station Esplanade/Place dIslande dune part et la station Robertsau/Boecklin dautre part.

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Illustration 2 : configuration actuelle du rseau de tramway exploit depuis mai 2008 avec les extensions en cours

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2. Une premire couronne qui gagne en attractivit et une monte en puissance des changes avec le hors-CUS 2.1 Les grandes caractristiques des dplacements internes lagglomration Tous dplacements confondus, le poids des dplacements internes la premire et la deuxime couronne de la CUS reprsente 30 % des dplacements de la CUS selon lenqute mnages dplacements de 2009. Les dplacements en lien avec la commune de Strasbourg ne reprsentent que 20% des dplacements de la CUS. Le poids des dplacements internes la commune de Strasbourg est de loin le plus important, puisquil est de 50 % des dplacements raliss par les habitants de la CUS.

Illustration 3 : dplacements internes au territoire du SCOTERS (Enqute Mnages Dplacements 2009)

Comme le montre lanalyse des migrations pendulaires, justifie par le poids prpondrant des motifs travail et scolaire dans les dplacements, les migrations internes la Communaut urbaine de Strasbourg restent essentiellement polarises vers la commune de Strasbourg et sont donc de nature radiale. 40 % des dplacements pendulaires raliss sur la CUS sont des dplacements internes Strasbourg et 40 % sont des dplacements entre Strasbourg et le reste de la CUS. Les 20% restant reprsentent des dplacements raliss lintrieur des premire et deuxime couronnes.

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Illustration 4 : migrations pendulaires internes la communaut urbaine de Strasbourg et ses couronnes (RGP 1999)

Malgr la forte attractivit strasbourgeoise, lanalyse par commune et lanalyse des volutions des migrations pendulaires montrent lmergence de plus en plus marque de polarits lintrieur de la CUS : - le ple de Schiltigheim/Bischheim/Hnheim qui, lchelle de la CUS, attire autant de pendulaires que la commune de Strasbourg (respectivement 37,9 % et 37,8% des dplacements domicile-travail de la CUS) ; - le ple dIllkirch-Graffenstaden/Geispolsheim qui attire 9,8 % des dplacements domicile-travail de la CUS ; - dans une moindre mesure, le ple Ostwald-Lingolsheim qui attire 3,1% des domicile-travail de la CUS. Lattractivit de ces ples est particulirement marque pour les communes de seconde couronne avec lapparition de bassins demplois intermdiaires dans la CUS : - Les communes du nord sont attires par le ple de Schiltigheim/Bischheim/Hnheim ; - Les communes du sud sont attires par le ple dIllkirchGraffenstaden/Geispolsheim.

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2.2 Un usage diffrenci des modes de transport selon les territoires Si lon peut constater une hausse gnrale de lutilisation des transports collectifs pour tous les habitants de la CUS1, il existe des disparits importantes dans les comportements de dplacement au sein mme de la CUS. Lusage de la voiture va croissant au fur et mesure que lon sloigne du centre de lagglomration avec, paralllement une baisse de lusage des transports collectifs pour atteindre 7% des dplacements des habitants de la seconde couronne en 2009.

Illustration 5 : parts modales des dplacements des rsidents des grands secteurs du SCOTERS (Enqute Mnages Dplacements 2009)

La hausse dusage des transports collectifs entre 1997 et 2009 a t la plus forte dans la commune de Strasbourg et les communes de la premire couronne. On est ainsi pass de 11% de part modales des transports collectifs 15% dans la commune de Strasbourg, et de 8% 11% dans la premire couronne.

1 Lenqute mnages-dplacements de 2009 montre une volution de la part modale des transports collectifs des habitants de la CUS de +4 points entre 1997 et 2009, passant de 9% 13% des dplacements.

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Illustration 6 : volution de la part modale des dplacements transport collectifs des rsidents des grands secteurs de la CUS (Enqute Mnages Dplacements 2009)

2.3 Une monte en puissance des changes priurbains Consquence de la priurbanisation et de ltalement urbain, les changes tous motifs entre la CUS et le hors-CUS atteignent un volume important puisquils reprsentent, en se limitant aux changes avec le reste du Dpartement du Bas-Rhin et 1/3 du volume total de dplacements internes la CUS. Selon le recensement de 1999, il y a, pour les migrations pendulaires, globalement 15000 sortants de la CUS vers le reste du dpartement. Ces sortants sorientent vers les grandes polarits (villes moyennes et bourg centre) qui sont situs le long des axes ferroviaires. Toujours selon la mme source, le nombre dentrants du reste du Dpartement vers la CUS est de 50000, dont 87 % viennent en voiture, soit 43800. Parmi ces 50000, 35000 viennent vers Strasbourg dont 26700 en voiture (soit 76 %). Ces entrants sont viennent essentiellement de 3me et de 4me couronnes, de manire diffuse, et des principales polarits : Haguenau, Brumath, Molsheim, Obernai, Erstein. Ces chiffres, datant de 1999, sont vraisemblablement plus importants aujourdhui encore au regard de la rgression constante de la part de la CUS dans lemploi dpartemental. Lenqute mnages-dplacements de 2009 montre ainsi que, pour les dplacements tous motifs confondus, le poids des changes entre la CUS et les autres communes du SCOTERS reprsente plus de la moiti des dplacements des habitants de ces dernires communes.

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Illustration 7 : migrations pendulaires entre la CUS et le reste du Dpartement du Bas-Rhin (1999)

Pour ces dplacements domicile-travail, seuls 25 % des flux CUS Hors CUS sont destination du centre-ville mais Strasbourg est le premier ple dattraction en matire de transport collectif, malgr une attractivit croissante de la 2me et de la 1re couronne de la CUS. La premire couronne exerce une attractivit importante pour les pendulaires qui viennent des polarits du Dpartement, mais pour les pendulaires rsidents des zones dhabitat diffus de la 3me et de la 4me couronne, cest la deuxime couronne qui attire le plus, aprs le centre de Strasbourg. 2.4 Une programmation et une planification territoriale qui accentuent la nouvelle donne en matire de dplacements Le SCOTERS, par son principe darmature urbaine, organise lmergence des polarits au sein du territoire du SCOT et en amplifie lattractivit. Il en identifie quatre sur le territoire de la CUS : - le ple de Schiltigheim/Bischheim/Hnheim - le ple dEckbolsheim - le ple de Lingolsheim/Ostwald/Illkirch-Graffenstaden - le ple de Strasbourg-Port du Rhin/Kehl En parallle le SCOTERS identifie les principaux sites de dveloppement conomique en deuxime couronne de la CUS et dans les 3me/4me couronnes. Ces orientations vont amplifier les principales volutions constates dans la structure des dplacements : augmentation de lattractivit des polarits de premire couronne et augmentation des changes entre la CUS et le hors-CUS.

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La dmarche EcoCits reprend et complte les orientations du SCOTERS en dfinissant des polarits de dveloppement lhorizon 2025 lintrieur de la Communaut urbaine de Strasbourg : - Vendenheim/Mundolsheim/Lampertheim ; - Schiltigheim/Bischheim/Hoenheim ; - Entzheim; - Lingolsheim; - Illkirch-Graffenstaden; - Kehl/Port-du-Rhin A lintrieur de la CUS la programmation en matire de logements et celle en matire de zones dactivit vont galement accentuer le poids de la premire et de la seconde couronne et donc des dplacements en lien avec ces territoires.

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Illustration 8 : programmation de logements et de zones dactivit 2009-2015

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3. Des rseaux de transport dvelopps mais dont la performance se dgrade 3.1. Les rseaux urbains 3.1.1 Remarques gnrales Couverture du territoire par les rseaux de transport collectif urbains Le rseau de transport collectif actuel, compos dune desserte tramway et dune desserte bus, galement de nuit, assure une bonne couverture du territoire de la CUS puisque : 94% de la population est moins de 400m dun arrt de bus ou de tramway 90% des emplois sont moins de 400 m dun arrt de bus ou de tramway Les principales lacunes de cette couverture gographique sont les zones demplois, en particulier industriels, et les zones dhabitat diffus des communes de seconde couronne ainsi que quelques poches de quartiers strasbourgeois (cf. illustration page suivante). Ce constat est encore plus accentu au regard de la couverture temporelle et de lefficacit des rseaux : - le rseau est peu attractif pour les habitants de la seconde couronne puisque les frquences de passage sont plus faibles et que les temps de parcours restent peu comptitifs par rapport la voiture particulire ; - les zones commerciales et les zones dactivit sont moins bien desservies, alors mme quelles concentrent souvent les emplois les moins qualifis. Ceci sexplique en partie par une faible densit dans ces territoires, une facilit du transport automobile et une dispersion importante des origines et destinations des dplacements. Les amplitudes horaires prsentent les mmes caractristiques. Malgr une amplitude plutt large avec un service qui fonctionne sur une plage largie de 5h00 24h00 (bus comme tramway), des solutions en taxibus pour la deuxime couronne et lexistence dune ligne de nuit les fins de semaines, lamplitude horaire prsente des faiblesses : au plus 1 passage de bus par heure aprs 22h00 ; une faible desserte de la seconde couronne ; une faible desserte des zones industrielles et commerciales, dans lesquelles les horaires de travail sont parfois dcals.

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Illustration 9 : la couverture du rseau de transport collectif urbain en 2008

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Illustration 10 : frquence de passage par arrt de transport collectif dans la CUS en 2008

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Evolution de loffre Loffre kilomtrique totale du rseau de transport collectif a augment de 86% entre 1992 2008. Cette volution est essentiellement le fait du tramway qui reprsente aujourdhui 31,5% des kilomtres parcourus sur le rseau CTS. Toutefois le bus reprsente encore deux-tiers des kilomtres parcourus. Laugmentation de loffre tramway est encore plus marque en matire de places kilomtres offertes (Pko) puisque le tramway reprsente lui seul 58% des Pko offerts en 2008 par la CTS.
3 500 PKO bus 3 000 2 500 2 000 1 500 1 000 500 0
PKO tram

02

95

98

05

03

00

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04

19

20

20

20

20

20

20

19

19

19

19

19

19

19

20

20

07

92

Illustration : volution des places kilomtres offertes sur le rseau de transport collectif urbain
20 000 Bus (y com pris affrts) 18 000 16 000 14 000 12 000 10 000 8 000 6 000 4 000 2 000 0 199 2 1993 19 94 1995 1 996 199 7 1998 19 99 2000 2001 2 002 200 3 2004 20 05 2006 2 007 200 8 Tram

Illustration 11 : volution des kilomtres raliss par la CTS (en milliers) en haut volution des places kilomtres offertes sur le rseau de transport collectif urbain

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20

08

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Evolution de la frquentation et de lusage Le dveloppement dun rseau tramway performant et la restructuration du rseau de bus associ se sont accompagns dune forte croissance de lusage du rseau de transport collectif urbain au cours des 15 dernires annes. La frquentation a ainsi augment de 118% entre 1992 et 2008.

42,68

42,37

60 40 20 0

1992

1993

1994

42,20

1995

53,64

1996

55,23

1997

59,07

1998

60,10

80

1999

62,90

2000

70,38

2001

74,10

2002

77,60

2003

79,71

100

2004

84,58

2005

85,78

2006

86,34

2007

89,25

Illustration 12 : volution du nombre de voyages sur le rseau de transport collectif entre 1992 et 2008 (en millions de voyages par an)

Lanalyse de lenqute mnages dplacements de 2009 indique clairement que la part de lusage des transports collectifs urbains dans les dplacements quotidiens des habitants de la CUS augmente, puisquelle passe de 9% en 1997 13 % en 2009. Cette augmentation se fait au dtriment de lusage de la voiture particulire, dont la part modale diminue quant elle pour passer de 53 % en 1997 46% en 2009. Toutefois la part de march des transports collectifs urbains dans les dplacements est relativiser dun point de vue des territoires. Si elle est forte dans le centre de Strasbourg et ses quartiers ouest ou sud, elle nen demeure pas moins trs faible dans les couronnes nord et sud.

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2008

93,13

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Evolution de la qualit de desserte Alors que la vitesse commerciale du rseau a largement augment avec la mise en service du tramway, passant de 15,3 km/h en 1992 17,6 km/h en moyenne en 2008, celle-ci a connu des volutions ngatives au cour des dernires annes.

24

22

20

18 km/h 16

total pondr
14

tram
12

bus
10 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008

Illustration 13 : volution de la vitesse commerciale sur le rseau de transport collectif urbain

De mme le taux de ponctualit sur le rseau (c'est--dire le pourcentage de bus/tram arrivant avec moins d1 minute davance et avec plus de 3 minutes de retard), mme sil tend se redresser depuis 2007, a connu une chute importante depuis 2003.

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25/81

100% 95% 95% 90% 87% 79% 80% 82%

80%

71% 70% 71% 67% 67% 60%

Bus
Donnes manquantes

Tram
2007 2008

50% 2003 2004 2005 2006

Illustration 14 : Evolution compare des taux de ponctualit des rseaux tram et bus du rseau urbain

Il sensuit une dgradation des temps de parcours et de la rgularit aggrave par laugmentation du nombre de perturbations dexploitation, notamment sur le rseau tramway, qui, si elle perdure, peut alimenter une perception ngative du rseau et de son efficacit par ses clients, induisant par l-mme une baisse de frquentation. Perception du rseau de transport collectif Une enqute image ralise par la CTS en 20092 montre, quau-del dune trs bonne image gnrale du rseau de transports publics, toutes les personnes cibles interroges partagent la mme opinion ngative sur les bus qui napportent pas un service daussi bonne qualit que le tramway (irrgularits, lenteur, parc vieillissant avec moins de confort et desthtique). Si larrive du tramway a donc eu un impact positif sur limage du transport collectif en gnral, elle nen a pas moins install le sentiment dun rseau deux vitesses. Au-del de la perception gnrale positive du rseau, en particulier par les professionnels et les abonns, lenqute met en avant une mconnaissance de loffre de bus de nuit et des taxibus ainsi quun manque de fiabilit sur les horaires ou la coordination intermodale entre le bus et le tramway.

Enqute ralise pour le compte de la CTS en 2009 auprs dun groupe reprsentatif compos de personnes issues du grand public et de 12 leaders dopinion/institutionnels de la CUS.
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3.1.2 Le rseau de tramway Une armature de rseau constitue Dans sa configuration actuelle le rseau de tramway est constitu de 39km dinfrastructures ferres structures avec un maillage 4 nuds autour du centre largi de Strasbourg(Place de lHomme de Fer, Place de la Rpublique, Landsberg, Place de lEtoile). Ces infrastructures sont exploites avec 5 lignes de tramway reprsentant un linaire de 54 km de longueur commerciale cumule desservant 64 stations. Ce rseau est exploit avec une amplitude horaire de 04h30 00h30, avec un intervalle de desserte de 2 4 minutes sur les tronons de la maille centrale exploits en tronc commun, et de 6 minutes sur les branches radiales. Le rseau est exploit avec 94 rames de tramway, dont la maintenance et le remisage est assur par trois ateliers-dpts. Un rseau qui dessert une grande partie de la zone dense de lagglomration Le rseau de tramway dessert les zones les plus denses (habitat+emploi) de lagglomration lexception (cf. illustration) : - Des quartiers des Contades et de lOrangerie de Strasbourg ; - du quartier strasbourgeois de Cronenbourg/Cit nuclaire/Espace Europen de lEntreprise ; - du quartier strasbourgeois de la Meinau ; - du quartier strasbourgeois de Koenigshoffen - du sud et du centre de la commune dIllkirch-Graffenstaden.

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Illustration 15 : densit de population et demploi de la CUS

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Au-del de ces zones denses , certains corridors de la premire couronne ne sont pas desservis par un rseau structurant en site propre. Ces zones dombre du rseau, correspondant aux zones se situant une distance de plus de 400m dun arrt de tramway, correspondent aux dveloppements inscrits dans le SCOTERS. Elles comprennent, en plus de lextension de lignes existantes, des corridors situs le long de axes radiaux reliant les polarits de premire couronne au centre de lagglomration : - le corridor nord-est de la Robertsau, constitu de plusieurs axes radiaux parallles ; - laxe de la route de Brumath ; - le corridor nord-ouest situ entre la route de Hochfelden et la route de Mittelhausbergen ; - le corridor ouest situ entre lA351 et la route des romains ; Par rapport lanalyse des dplacements, il apparat notamment que le rseau structurant ne permet pas de relier lensemble des polarits de la premire couronne avec le cur de lagglomration : - la polarit de Schiltigheim/Bischheim/Hoenheim nest desservie que dans sa partie est par la ligne B du tramway, les principaux emplois tant concentrs dans la partie ouest, de part et dautre de la voie ferre StrasbourgVendenheim; - la polarit de Koenigshoffen/Eckbolsheim, nest desservie par aucun transport structurant ; - la polarit dIllkirch-Graffenstaden/Geispolsheim nest desservie que dans sa partie nord-est, sans atteindre le centre dIllkirch ; - la polarit de Kehl/Port du Rhin nest desservie par aucun transport urbain en site propre. Une autre particularit du rseau de tramway apparat dans sa structure essentiellement radiale qui noffre pas de liaison de rocade, que ce soit dans le centre de Strasbourg ou entre les polarits de premire couronne. Cette fonction est actuellement assure par des lignes de bus (10, 40, 50, 70), dont les performances sont pnalises par la structure viaire et la congestion du trafic routier.

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Illustration 16 : zones dombre du rseau de tramway actuel et extensions envisages par le SCOTERS

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Un rseau efficace Avec une frquentation globale du rseau de tramway de 271 815 voyages par jour en 2009, le rseau strasbourgeois est lun des plus efficace de France.

78 630 60 159 63 507

V/K

36 111 18,9 12,3 18,7 20,7

33 378 10,3

Illustration 17 : frquentation (en nombre de voyageurs par jour) et efficacit (en nombre de voyageurs par kilomtre parcouru) des lignes du rseau de tramway de la CTS (2009)

Toutefois, ce constat est modrer par une analyse des frquentations par ligne. Si la ligne A est de loin la ligne la plus frquente, cest la ligne D qui, ramene sa longueur totale, est la plus efficace. A contrario la ligne E apparat comme une ligne peu frquente et peu efficace avec un ratio de voyages par kilomtre de 10,3 voy./km et des stations de bouts de ligne (Parlement europen, Droits de lhomme, Hohwart) peu utilises. La ligne B, de la mme manire prsente des arrts de bout de ligne peu frquents, ce qui rduit son efficacit, malgr une bonne frquentation globale. La ligne C, quant elle, malgr ses bons rsultats gnraux, cache une dissymtrie de la demande avec une sous utilisation de la partie ouest de la ligne partir de la station Homme de Fer, par rapport la partie est. Une exploitation qui se complexifie La ranon de ce succs rside dans les difficults dexploitation lies la fois leffet volume (augmentation de la frquentation du rseau) et leffet structure (passage quatre nuds dexploitation). Les volumes de frquentation rencontres sur les lignes A et D entranent des difficults de capacit lheure de pointe dans certaines rames. La logique de concentration des lignes au ple Homme de Fer entrane des difficults dexploitation et des flux pitons dchanges difficiles grer. Le passage quatre points dchanges suite la mise en uvre du premier plan directeur et la mise en service de la ligne E a permis de mailler le rseau sans passer par le nud central et a ainsi contribu au dlestage des tronons les plus centraux. Nanmoins, le nombre de circulations au nud Homme de Fer en heure de pointe reste important et engendre des dysfonctionnements qui perturbent rgulirement le fonctionnement global du
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rseau. Les problmes se retrouvent, dans une moindre mesure, au nud Rpublique, avec un nombre moins important de rames qui sy croisent mais o la configuration en T du carrefour complique les mouvements et engendre des perturbations. A cela sajoute, ici aussi, limportance des flux pitons, puisque la station Rpublique, avec 12000 clients environ par jour, reprsente la deuxime station du rseau tramwaya prs la station Homme de Fer (40000 clients par jour). Cette situation est souvent aggrave par la prsence de carrefours routiers qui compliquent les mouvements entre les modes de transport et augmentent les risques de perturbations. Cest notamment le cas Place de Bordeaux ou Place de lEtoile.

Illustration 18 : nombre de rames par sens et par ligne de tramway sur le cur du rseau dans sa configuration fin 2010 (aprs mise en service de la ligne F)

Une des consquences de cette complexification de lexploitation est la baisse constate de la vitesse commerciale sur le rseau de tramway. Avant 2000 les lignes A et D profitent dun long tronon (tunnel des halles) parcouru vitesse leve, permettant ainsi dlever la vitesse moyenne. Sur les lignes de tramway mises en service ultrieurement, les possibilits datteindre une vitesse aussi leve sont moindre entranant par l-mme une baisse puis une stabilisation de la vitesse moyenne du rseau tramway. La mise en service des lignes B et C, puis E, et la complexification de lexploitation associe a entran des perturbations qui impactent elles aussi sur la vitesse commerciale des lignes. Parmi les autres causes de baisse de la vitesse commerciale on peut encore citer la forte frquentation des rames de tramway qui implique des temps darrt importants des vhicules aux stations.

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3.1.3 Le rseau de bus Le rseau dautobus comprend, dans sa configuration actuelle 26 lignes rgulires et 3 services de navettes, desservant 1060 points darrts rpartis sur toutes les communes de la CUS. Ce rseau est exploit avec un parc de 266 autobus, dont 80 articuls, 215 de ces autobus sont plancher bas. Mme sil a profit de leffet tramway et malgr lamlioration notable en matire de matriel roulant ainsi que le bon niveau de couverture du territoire, le rseau de bus souffre dun manque defficacit et dimage vis--vis de la clientle. Les raisons en sont : un manque de lisibilit du rseau de bus du fait dun nombre important de lignes non hirarchises entre elles, qui complique lorientation dans lusage de loffre de transport ; une mconnaissance de loffre existante, notamment pour le bus de nuit ou le taxibus, mais aussi en matire dhoraires et de services dinformation ; une perte defficacit de la desserte des bus lie la congestion sur les axes radiaux de lagglomration non quips de systmes de priorit aux bus ou de couloirs rservs. A cet gard la baisse de vitesse commerciale observe depuis 1999 est rvlatrice de la baisse defficacit du rseau, dautant plus dommageable que le bus est dj peu comptitif par rapport la voiture particulire sur certains axes, notamment pour les personnes qui viennent ou se rendent vers la premire et la deuxime couronne ; un manque de fiabilit dans les temps de parcours et les correspondances, imputable la baisse defficacit en terme de vitesse commerciale, mais aussi aux difficults dexploitation. A titre dexemple, le taux de ponctualit des bus chut de 79 % en 2003 67 % en 2007. Il est de 71 % en 2008. un manque de coordination temporelle du bus avec les autres modes de transport, quil sagisse du tramway ou du train ; une perception ngative du confort et de ltat du matriel roulant.

Illustration : bus de nuit du rseau urbain

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Depuis la mise en service de la premire ligne de tramway, qui tait accompagne dune restructuration du rseau de bus et dun nouvel habillage du matriel roulant, le parc de vhicules a connu une volution importante. Alors quen 1998 lensemble des vhicules taient encore motorisation diesel, le parc de 2008 43 % de vhicules propres. En outre un vhicule hybride est en cours dexprimentation sur la ligne 6.

De mme linformation voyageur sest nettement dveloppe sur le rseau avec 36 arrts de bus quips et 74 stations de tramway. 3.2 Les autres rseaux de transport collectif lintrieur de la CUS En plus du rseau de transport collectif urbain, la Communaut urbaine de Strasbourg est desservie par les autocars du rseau dpartemental 67 et par le rseau ferroviaire rgional des TER. Le rseau 67 Le rseau dpartemental irrigue tous les bassins de vie de la CUS hors bassin allemand. Ce rseau se compose de : - 64 lignes rgulires parcourant prs de 10 millions de km chaque anne ; - Plus de 320 lignes scolaires parcourant 36000 km par jour. - 10 transports la demande mis en uvre dans des communes du Bas-Rhin.

Ce rseau a connu une croissance importante de sa frquentation durant les dernires annes, de lordre de 10% par an, limitant la capacit disponible de certaines lignes en entre de la CUS. Le rseau est organis de manire hirarchise et articule avec les
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ples dchanges tramway de la CUS pour les corridors nord, ouest et sud (avec un rabattement organis respectivement vers Hoenheim-gare, Rotonde et vers Baggersee). Les lignes interurbaines assurent des liaisons radiales entre la CUS et lextrieur de la CUS, avec un cabotage interne lagglomration qui concerne essentiellement les communes de la deuxime couronne et des gnrateurs importants (Lyce M. Rudloff, Campus dIllkirch,). Empruntant les principales voies radiales daccs la CUS et Strasbourg, ce rseau est pnalis par la congestion routire. Ainsi le Dpartement du Bas-Rhin a entrepris la ralisation de voies rserves pour certaines de ces lignes. Cest notamment le cas pour lexprimentation en cours FURDENHEIM et le projet de Transport en Commun en Site Propre (TSPO) de lOuest de lAgglomration strasbourgeoise.

Illustration 19 : plan du rseau dpartemental sur le territoire du SCOTERS

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Le rseau TER La Communaut urbaine de Strasbourg est structure par une toile ferroviaire 5 branches dote de 14 points darrt, desservis par le rseau TER de la Rgion Alsace. Le rseau TER a connu une nette augmentation de loffre ferroviaire depuis 1999, que ce soit au niveau rgional ou au niveau des gares de la CUS, de manire plus prononce depuis 2004. Il existe toutefois des disparits selon les gares. En dehors de la gare de Strasbourg qui dispose dune offre de prs de 500 trains par jour, loffre reste modre dans les autres points darrt de la CUS, variant de 23 passages quotidiens Holtzheim 120 Entzheim, depuis 2008.

Illustration 20 : Evolution du nombre dallers-retours quotidiens pour les gares de la CUS (hors gare centrale source : SNCF 2009)

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Illustration 21 : Nombre darrts de TER dans les gares et arrts de la CUS en 2008 (source : SNCF)

La frquentation des points darrts a connu une augmentation importante depuis 2008, notamment sur les haltes les plus frquentes : - Hoenheim, passe de 241 voyageurs par jour en 2004 541 en 2009 ; - Krimmeri, passe de 412 voyageurs par jour en 2004 614 en 2009 ; - Lipsheim-Fegersheim, passe de 319 voyageurs par jour en 2004 367 en 2009 (avant le renforcement de loffre de dcembre 2009). - Entzheim et Lingolsheim.

Illustration 22 : Frquentation des arrts de la CUS en 2006 (source : Rgion Alsace)

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Le rseau TER se caractrise par une grande comptitivit des temps de parcours pour les dplacements entre le hors-CUS et la CUS ainsi quentre la seconde couronne de la CUS et le centre de Strasbourg. Une enqute ralise par la Rgion Alsace en 20063 confirme la forte comptitivit du TER par rapport la voiture pour les dplacements pendulaires (domicile-travail ou tudes) vers le quartier gare et lhypercentre strasbourgeois. La part modale du TER y est trs importante (46% en mode principal) et talonne celle de la voiture (45%) pour lensemble des 3 bassins concerns (Erstein-Benfeld, Haguenau et MolsheimGresswiller). Particulirement performant et pertinent pour accder au cur de lagglomration, le TER perd toutefois de son attractivit ds lors que lon sloigne du centre-ville, avec une part modale de 25% pour les dplacements vers un autre quartier de Strasbourg (68% pour la voiture) et de 9% pour ceux effectus dans une autre commune de la CUS que Strasbourg (85% pour la voiture). En raison de la saturation de plusieurs axes ferroviaires court terme, la Rgion Alsace a dfinit ses priorits dintervention lchance 2025, portant sur : les deux lignes de Saverne et de Sarreguemines avec notamment la banalisation et lhomognisation de la vitesse des trois voies ferres entre Strasbourg et Vendenheim (inscrite au CPER 2007-2013). Ces amnagements devront galement permettre une desserte de la gare de Vendenheim la demi-heure toute la journe (et, ventuellement, de Mundolsheim) et exclusivement par des trains destination de Haguenau (mise en place prvue en dcembre 2013). loffre tram-train sur la ligne Strasbourg Bruche Pimont des Vosges ; au-del de ces chances, les projets concernent ou peuvent concerner : o la cration ventuelle de nouveaux ples dchanges ; o le renforcement de desserte capacits dinfrastructures existantes ; o lutilisation du contournement fret via Cronenbourg et Koenigshoffen ; en parallle, larrive du TGV Rhin-Rhne et de la 2me phase du TGV Est, et la monte en puissance du TGV imposera terme : o la cration dune quatrime voie au nord de Strasbourg ; o une rflexion sur le plan de voies de la gare de Strasbourg.

Compte tenu des enjeux en termes de potentiel et des contraintes techniques de saturation des voies ferres de ltoile ferroviaire de Strasbourg, les objectifs de desserte moyen/long termes (2020) des gares TER de la CUS sont, pour la Rgion Alsace, globalement les suivants - en heure de pointe : desserte la demi-heure. - en heure creuse : desserte lheure.

Enqute Mnage Dplacements de la Rgion Alsace ralise en 2006 auprs de 6000 personnes.

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Illustration 23 : Temps minimum daccs la gare centrale depuis les gares de la Communaut urbaine de Strasbourg

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3.3. Lintermodalit 3.3.1 Une augmentation des pratiques intermodales Depuis la cration des deux ples dchanges dHnheim-gare en septembre 2003 et de Krimmeri en janvier 2004, on observe une augmentation des pratiques intermodales entre le TER et le transport collectif urbain. Ces ples dchanges entre le train et le transport collectif urbain sont bien utiliss, essentiellement pour des dplacements de motif travail ou scolaire. Dautres pratiques modales existent, concernant principalement les changes entre le bus/tram et le rseau interurbain du Dpartement du Bas-Rhin. Le nombre dabonns intermodaux de la CTS en 2009 est de 9000 personnes, se dcomposant de la manire suivante : - 7000 abonns combins avec un abonnement TER ; - 1900 abonns combins avec le rseau 67 ; - 140 abonns combins avec Autotrement.

Illustration 24 : Evolution du nombre de dplacements annuels avec le titre combin CTS-TER Alsa
Plus

Toutefois, lintermodalit souffre de nombreuses contraintes lies la rpartition des comptences entre plusieurs Autorits Organisatrices de Transport et aux systmes de transport qui ont leurs caractristiques propres. On peut notamment citer : un manque darticulation entre les rseaux, que ce soit temporelle ou gographique. Linterface entre le train et le bus nest par exemple organis gographiquement qu la gare centrale, Hoenheim-gare et LipsheimFegersheim et nest pas assure dun point de vue temporel ; une qualit ingale des ples dchanges, notamment en matire de lisibilit des correspondances et de fonctionnement, de confort dattente, de services la personne ;

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une tarification complexe et essentiellement destination des pendulaires, malgr la cration de nombreux titres intermodaux ; une billettique intermodale qui nexiste que pour les abonns : o la cration de la carte Badgeo en 2004 pour le rseau urbain : o la cration de la carte Alseo en 2006 entre le TER et le rseau urbain ; o lextension de la carte Badgeo en 2006 au rseau 67. une information multimodale complexe et peu lisible. A cet gard la mise en service prochaine dun systme dinformation multimodal par la Rgion Alsace, auquel contribuent toutes les autorits organisatrices de transport de la Rgion dont la CUS, amliorera la situation.

Illustration 25 : Vue densemble des titres intermodaux existants entre les diffrents rseaux de transport

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3.3.2 La gare TGV : un ple multimodal proche de la saturation Le point central dintermodalit ferroviaire, la gare centrale de Strasbourg, concentre les infrastructures de transport. A la fois porte dentre sur la mtropole et la ville de Strasbourg, point douverture sur lextrieur et ple dchanges multimodal, elle accueille actuellement 12 millions de voyageurs par an, soit 48000 voyageurs par jour. 45% de ces voyageurs viennent ou partent pied ou vlo, 35% en transport collectif et 20% en voiture particulire4. Une projection ralise par la SNCF indique que le nombre de passagers pourrait doubler au-del de 2020. Cette augmentation, si rien nest fait, aura un impact important sur la capacit des infrastructures de transport, quelles soient routires (voies daccs et parkings), cyclables (points de stationnement des vlos et amnagements des itinraires), pitonnes, et sur le fonctionnement des rseaux de transport collectif (en particulier tramway).

Illustration : le ple dchange multimodal de la gare centrale TGV

3.3.3 Des parkings relais qui ne satisfont pas compltement Le rseau urbain dispose en 2009 de 6 parkings-relais (P+R), reprsentant une capacit globale de stationnement de 4390 places. La frquentation de ces parkings-relais connat une volution irrgulire et est globalement en diminution entre 2007 et 2008. Cette frquentation varie fortement dun P+R lautre, le P+R le plus utilis tant celui de Rotonde. Lusage est peu frquent mais rgulier pour des motifs autres que le travail : - lusage des P+R est principalement li aux pratiques dachats et aux rendezvous (administratifs ou de sant) ; - plus de trois quarts des usagers viennent au moins une fois par mois, le plus souvent sur le mme parking ;

Enqute ralise dans le cadre de llaboration dun Schma Directeur dAmnagement de la garebasse, CUS-SNCF, 2009

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lusage des parkings-relais dpend fortement de la lisibilit, de laccessibilit par le rseau routier et des conditions de congestion du rseau routier en aval du parking.

700000 600000 500000 400000 300000 200000 100000 0 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008

Krimmeri Hoenheim Gare Etoile

Pont Phario Ducs d'Alsace Boecklin

Elsau Baggersee Briand

Rives de l'Aar Rotonde

Illustration 26 : Evolution de la frquentation annuelle des P+R de la CUS (en nombre de vhicules)

Paralllement ces parkings organiss, dautres usages de type parking-relais sont apparus, traduisant un besoin de parkings-relais de proximit : - utilisation de parkings gratuits disponibles (Lingolsheim, Ostwald, Schluthfeld au Neudorf, Cimetire central Cronenbourg, rue de lAbb Lemire la Montagne Verte ) ; - conventions avec des supermarchs de proximit pour utiliser une partie des parkings. Cet usage des parkings gratuits se fait en lien avec le tramway et essentiellement pour le motif travail.

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Illustration 27 : Localisation et capacit des parkings-relais de la CUS

3.3.4 Des pratiques en dveloppement : le rabattement vlo vers les espaces de stationnement ddis et lautopartage Le transport des vlos est autoris gratuitement pour les usagers du tramway toute la journe sauf durant les heures de pointe (7h 9h, 17h 19h) en semaine. La monte doit se faire obligatoirement larrire. Le transport des vlos nest pas autoris dans les bus urbains de la CTS. Cette pratique doit rester limite pour ne pas gnrer des conflits avec les voyageurs et ne pas rduire la capacit des rames de manire trop pnalisante pour les passagers. Cest la raison pour laquelle la CUS a opt, comme la fait la Rgion Alsace sur son rseau TER, pour une politique de stationnement aux abords des points darrts. Le dploiement dune offre de stationnement vlos proximit des stations des rseaux de transport collectif, que ce soit urbain ou ferroviaire, a entrain le dveloppement dune offre intermodale complmentaire, particulirement attractive dans les territoires de faible densit. Ce service prend la forme de vloparc-tram sur certains parkings-relais, de vloparcs et darceaux vlos aux abords de stations tramway et bus, et de stationnement vlo dans les gares TER. Les vloparcs-tram connaissent une bonne frquentation, notamment ceux de Baggersee et de Rotonde qui reprsentent prs de deux-tiers de la frquentation. Lusage des vloparcs reste, quant lui, trs confidentiel (3,4 vlos en moyenne les jours dt et 1,9 vlos en moyenne le reste de lanne). Toutefois le rabattement vers des stations de tramway ou de train bicyclette semble connatre une volution significative, grce au nombre darceaux vlos dploys (30 stations de tramway quipes soit une offre globale de plus de 250 places de stationnement et plus de 30 arrts de bus quips).
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Illustration 28 : Rpartition des places de stationnement dans les gares/vloparcs/parkings de la CUS (2008)

Le nombre de vloparcs dploys sur lensemble du territoire de la CUS est de 21, dune capacit de 20 places pour les plus petits, de 50 100 places pour les plus importants.

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Depuis 2000, lautopartage sest galement nettement dvelopp, avec 21 stations rparties dans les communes de Strasbourg, Schiltigheim et Illkirch-Graffenstaden reprsentant plus de 60 vhicules partags entre plus de 1400 adhrents particuliers et prs de 50 entreprises. La plupart des stations dautopartage sont situes proximit darrts de transport collectif. Il est avr que lusage des transports collectifs est plus important chez les adhrents de lautopartage que chez les non adhrents. Ici aussi, on peut parler de pratique vertueuse en dveloppement.

4. Un financement qui sessouffle 4.1 Un effort financier considrable pour mettre en uvre le premier plan directeur

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Depuis 1992 des investissements consistants ont t consentis par la CUS pour le dveloppement et le renforcement de lattractivit de son rseau de transports urbains. Ces efforts portaient principalement sur la mise en uvre de rseau structurant de tramway tel que dfini par le plan directeur de 1995. Laugmentation de la charge rcurrente sest faite par paliers successifs mais avec des pics lis lautofinancement des diffrentes extensions. Sans nouvelle extension du rseau de tramway, la contribution linvestissement verse la CTS pour la mise en uvre du rseau structurant commencerait baisser partir de 2010.
80,00

2000: 77 M
70,00

2008: 71 M

Charge d'investissement totale CUS (avec subventions d'investissement)

60,00

2009: 56 M

50,00

40,00

2002: 36 M
30,00

2007-2008: extension lignes B (Ostwald, Lingo) C et D (Neuhof, A.Briand) + cration ligne E: +11,7 Km

1996: 22 M
20,00

cration des lignes B et C: +12,6 Km

Contribution l'investissement (budget de fonctionnement)

10,00

cration de la ligne A: +12 Km

0,00
99 2 99 3 1 99 4 1 99 5 1 99 6 1 99 7 1 99 8 1 99 9 2 00 0 2 00 1 2 00 2 2 00 3 2 00 4 2 00 5 20 06 20 07 20 08 20 09 20 10 20 11 20 12 20 13 20 14 20 15 20 16 20 17 20 18 20 19 20 20 20 21 20 22 20 23 20 24 20 25 1 1

Illustration 29 : Effort dinvestissement pour la mise en uvre du plan directeur de 1995

4.2 Des cots dexploitation qui augmentent plus vite que la frquentation Lvolution des cots de fonctionnement du rseau a suivi une courbe identique celle de lvolution de loffre de transport et de la frquentation du rseau entre 1992 et 1997. Depuis 1997, laugmentation des cots dexploitation est beaucoup plus rapide que celle de la frquentation. Cette volution est lie dune part au financement de loffre de transport nouvelle apporte par les extensions et dautre part la tendance croissante naturelle des cots dexploitation de la CTS, qui augmentent de lordre de 3% par an, du fait notamment de lvolution de la masse salariale.

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Evolutions 1992-2009 en base 100

450 400 350 300 250 200 150 100 50 0

1992

1993

1994

1995

1996

1997

1998

1999

2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

Offre (milliers de Km) Contrib exploitation (K TTC)

Frquentation (dpl) PKO (en milliers)

Illustration 30 : Evolution compare de loffre, de la frquentation et de la contribution lexploitation du rseau CTS

4.3 Une contribution globale la CTS qui se stabiliserait sans nouvelle extension La contribution verse par la CUS la CTS comprend la fois le remboursement des emprunts contracts par la CTS pour raliser les investissements, et la couverture des cots dexploitation du rseau. 15 ans aprs la mise en service du rseau de tramway, sajoute maintenant ces deux composantes de la contribution de la CUS le cot de rgnration du rseau : certains lments dinfrastructure comme les courbes des voies ferres doivent en effet tre changs. Ce budget est estim environ 5 M par an. Au total, la contribution verse la CTS pourrait se stabiliser, sans nouvelle extension du rseau, un niveau denviron 140M par an partir de 2015 aprs avoir connu une volution importante depuis 1992, puisquelle a t multiplie par 4 entre 1995 et 2009.

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2009

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Illustration 31 : Evolution fil de leau de la contribution verse par la CUS la CTS

4.4 Des capacits de financement de la collectivit qui sessoufflent Le financement des transports en commun de la CUS repose la fois sur les recettes payes par les clients, une contribution acquitte par les entreprises au travers dun prlvement sur la masse salariale (le versement transport), et le financement par le budget de la CUS, et donc par les contribuables locaux. Alors que, on la vu, les cots ont fortement augment depuis la mise en service du tram, les recettes clients et le versement transport nont pas cr au mme rythme. Cest pourquoi la charge du fonctionnement CTS pesant sur le budget de la CUS sest considrablement accrue : encore ngligeable en 1997, elle est passe prs de 50 M pour lanne 2009. Ce dcouplage, appel effet ciseaux se retrouve dans la plupart des rseaux de transport collectif de France.

Recettes clients 23% 40 M

financement CUS 31% 55 M

VT 46% 80 M

Illustration 32 : Le financement actuel des cots du transport urbain

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5. La ncessit dune vision globale du devenir du rseau de transport collectif 5.1 Le lancement dune rflexion sur la poursuite du dveloppement du rseau tramway Une tude prospective visant dfinir le Schma Directeur long terme (2020) des transports de la Rgion Urbaine de Strasbourg a t lance en 2002 suite une dlibration du Conseil de Communaut du 29 juin 2001. Cette tude, non mene terme, proposait des scnarios de dveloppement du rseau de transport en commun en site propre. Ces scnarios, limits au dveloppement du rseau de transport collectif en site propre, intgraient la question de la desserte priurbaine sans pour autant coordonner la desserte en transport collectif et le dveloppement de lagglomration, mettant ainsi insuffisamment en avant les interactions entre transport et amnagement du territoire. Ce travail, non abouti en matire danalyse des incidences financires de la cration de nouvelles infrastructures de transport collectif, notamment sur les cots dexploitation, a aliment les rflexion menes en parallle dans le cadre de llaboration du Schma de Cohrence Territoriale de la Rgion de Strasbourg. Le SCOTERS, approuv en juin 2006, sinspirant des premiers lments de cette tude, a intgr dans sa vision du dveloppement territorial des orientations sur le maillage du rseau de transport en commun moyen / long terme. Ces orientations portent sur : - la ralisation des extensions du rseau tramway effectivement mises en oeuvre entre 2006 et 2008 ; - la ralisation dextensions du rseau tramway plus long terme pour : o le quartier strasbourgeois de Cronenbourg et la zone dactivit de lEspace Europen de lEntreprise de Schiltigheim ; o la partie ouest du quartier strasbourgeois de Hautepierre et la partie est de la commune dOberhausbergen ; o la partie ouest de lagglomration : le quartier ouest strasbourgeois de Koenigshoffen et la commune dEckbolsheim ; o le centre dIllkirch-Graffenstaden ; o les quartiers strasbourgeois de la Meinau et du Neuhof ; o la commune de Kehl ; o le quartier strasbourgeois de la Robertsau ; o le maillage du centre-ville de Strasbourg par une ligne de rocade passant par les boulevards nord ; - la ralisation dun transport en commun en site propre en rocade, permettant de relier entre eux les secteurs de services et demplois constituer autour dun nud de transport en commun ; - des principes de liaisons en transport en commun promouvoir pour les dplacements entre la CUS et le reste du SCOTERS : o un axe nord Brumath-Hoerdt-Hoenheim o un axe ouest Truchtersheim-Eckbolsheim o un axe sud Rhinau-Erstein-Plobsheim-Illkirch-Graffenstaden.

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Illustration 33 : Document dOrientations Gnrales du SCOTERS le maillage du rseau de transport en commun mettre en place

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Les perspectives dvolution du rseau tramway ont t relances, sur la base des orientations du SCOTERS, par lapprobation par le conseil CUS, le 05 avril 2007, du lancement dun certain nombre dtudes de dfinition ayant pour objet : o d'analyser comparativement les diffrentes variantes de tracs envisageables pour chaque branche d'extension (populations et emplois desservis, frquentation prvisible, opportunits de desserte offertes...) ; o d'identifier les points durs d'insertion dans les milieux urbains traverss ; o d'valuer les effets circulatoires et l'accessibilit locale de l'implantation du tramway ; o d'estimer les cots d'investissement et les charges rcurrentes d'exploitation. Les extensions du rseau faisant lobjet dtudes de dfinition sont les suivantes (cf. illustration page suivante) : le prolongement nord-ouest de la ligne A vers Hautepierre "Ouest" et le Znith (incluant notamment des variantes vers le quartier des Poteries); le prolongement sud-ouest de la ligne A vers Illkirch-Graffenstaden; le prolongement ouest de la ligne F vers le quartier de Koenigshoffen et la commune dEckbolsheim, le prolongement nord de la ligne E vers le quartier de la Robertsau; le prolongement nord-ouest de la ligne D vers la quartier de Cronenbourg et le Campus Ouest-CNRS/E3 ; le prolongement est de la ligne D vers le quartier du Port du Rhin et la commune de Kehl ; le prolongement est de la ligne F vers le quartier du Port du Rhin et la commune de Kehl; les prolongements sud de la ligne C respectivement vers : o le sud du quartier du Neuhof ; o le centre du quartier de la Meinau ; un maillage supplmentaire du centre ville.

Paralllement ces tudes sur les extensions du rseau de tramway, des tudes de dfinition intgrant la possibilit dune desserte par bus haut niveau de service sont lances sur les corridors pour lesquels une telle desserte parat pertinente.

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Illustration 34 : carte des tudes de dfinition de dveloppement du rseau de transport collectif urbain structurant

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5.2 La ncessit dun nouveau schma Directeur des Transports Collectifs Afin de complter les tudes de dfinition en cours, ralises ligne par ligne, il apparat ncessaire de se doter dune vision plus large du dveloppement du rseau de transport collectif ne se limitant pas uniquement au rseau de transport en commun en site propre. Les transports collectifs, et a fortiori les transports en commun en site propre, ne sont en effet quun des maillons de la politique des dplacements, ellemme au service dun projet dagglomration. Un Schma Directeur des Transports collectifs est un outil pour replacer lvolution du rseau de transport collectif dans la vision globale du devenir de lagglomration. Il sagit dune vision long terme qui se doit de tenir compte de larticulation avec lamnagement du territoire et replacer la problmatique des transports collectifs dans le concept global des dplacements, en tenant compte des autres modes de transport et autres services visant rduire lusage individuel de la voiture particulire. Cette rflexion ne peut faire limpasse sur la mise en uvre du concept global de dveloppement de loffre de transport collectif ni sur les moyens et le contexte financier. Ce sont les conditions pour maintenir et amliorer lquilibre dans les niveaux et la qualit de desserte sur lensemble du territoire et pour amliorer la comptitivit du transport collectif face aux modes individuels motoriss. Au moment o le premier plan directeur de dveloppement du rseau tramway arrive terme et o la CUS est en cours dlaboration de son projet de territoire et de son projet dorganisation des dplacements long terme5, il apparat opportun de doter lagglomration dune vision du devenir de son rseau de transport collectif long terme.

Rvision du Plan de Dplacements Urbains de la CUS engage le 18 dcembre 2008.

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II. LES ENJEUX DU NOUVEAU SCHEMA DIRECTEUR DES TRANSPORTS COLLECTIFS 2025
1. Sinscrire dans les projets de dveloppement durable de lagglomration La planification du rseau de transport en commun moyen/long terme se doit de tenir compte des besoins de dplacements des habitants et des visiteurs de lagglomration. Elle sinscrit dans un projet de territoire qui tient compte des attentes et des comportements et dfinit des orientations en matire denjeux de dveloppement et de localisation des emplois et des logements. 1.1 Sinscrire dans le projet de dveloppement de lagglomration Le projet dEcoCits Strasbourg-Kehl mtropole des Deux-Rives dfinit les grands objectifs dun dveloppement urbain durable de lagglomration. Ce projet sappuie sur les trames vertes et bleues de lagglomration ainsi que sur la trame du rseau de transport collectif et dfinit les secteurs de dveloppement de lagglomration sur la base de 24 projets leviers. Le dveloppement du rseau de transport collectif est un des lments majeur de ralisation du projet EcoCits puisquil permet : de structurer le territoire en contribuant au projet de dveloppement multipolaire dEcoCits qui favorise un fonctionnement en rseau de lagglomration. A cet gard, EcoCits dfinit deux ples mtropolitains (les ples du cur dagglomration et de porte ouest) et des polarits dagglomration : o la polarit de Vendenheim/Lampertheim/Mundolsheim ; o la polarit de Schiltigheim/Bischheim/Hoenheim ; o la polarit dEntzheim o la polarit de Lingolsheim ; o la polarit dIllkirch-Graffenstaden ; o la polarit de Fegersheim-Lipsheim ; o la polarit de Kehl/Port du Rhin. dassurer laccessibilit durable des sites enjeux et des territoires de dveloppement de la mtropole, en particulier pour les emplois, lhabitat et les loisirs.

Le dveloppement du rseau de transport collectif sinscrit galement dans une dmarche globale de mobilit durable. Il se doit de respecter les orientations donnes la rvision en cours du Plan de Dplacements Urbains, notamment en portant les efforts sur les territoires de la premire et de la deuxime couronne pour y favoriser la mobilit durable et en poursuivant le dveloppement du rseau de transport collectif dans lobjectif de rduire le trafic automobile et les nuisances qui en dcoulent. Il sagit galement de tenir compte de la place de la CUS dans le rseau des villes du Rhin suprieur et dans le rseau des mtropoles, notamment en amliorant larticulation avec lAllemagne et les polarits rgionales. Il sagit enfin de tenir compte des besoins de desserte des projets de zones dactivits et dhabitat programms par le PLH6 et de tenir compte du rle porteur du secteur des transports en matire demplois et dinnovations.
6 4me

Programme Local de lHabitat de la CUS adopt le 27 novembre 2009

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Illustration 35 : Le projet EcoCits, Strasbourg-Kehl mtropole des Deux-Rives et le rseau de transport collectif structurant existant ou dcid en 201

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1.2 Prendre en compte les enjeux climatiques La Communaut urbaine de Strasbourg sest engage dans une dmarche dlaboration dun Plan Climat Territorial7 qui sappuie sur le projet de territoire en tenant compte des enjeux climatiques dans un triple objectif : - dvelopper lattractivit du territoire ; - dvelopper lefficacit carbone du territoire ; - prendre en compte les mesures dadaptation au changement climatique. Les transports, principalement routier, reprsentant le deuxime secteur le plus metteur de gaz effet de serre sur le territoire de la CUS aprs le btiment (26% des 3,4 millions de tonnes quivalent CO2 en 20068), et le quatrime secteur le plus consommateur dnergie (14% des 24150 GWhep consomms en 2003), avec une part dnergie primaire de 90 %, il importe de porter un effort tout particulier sur ce secteur pour atteindre lobjectif des 3x30 : - 30 % de rduction des missions de GES par rapport 1990 - 30 % de rduction de la consommation dnergie - porter de 20 30% la part des nergies renouvelables dans la consommation dnergie. Pour ce faire le dveloppement du rseau de transport collectif et lamlioration de son efficacit constituent un lment essentiel de la politique globale des transports puisquil visent : - garantir la mobilit des habitants et des usagers de la CUS ; - rendre possible le report modal de la voiture particulire vers des modes de transport plus efficaces nergtiquement et moins metteurs de polluants globaux comme locaux. Le rle des transports collectifs dans les mesures dattnuation de la pollution et du rchauffement climatique ne doit pas faire oublier la ncessaire prise en compte des impacts long terme de laugmentation des cots de lnergie et donc des dplacements individuels motoriss sur une relocalisation rsidentielle et des activits productives et donc sur la capacit des rseaux existants absorber une clientle supplmentaire massive. 2. Amliorer la lisibilit et la qualit du rseau urbain Du fait de son dveloppement rapide et de son succs, le rseau de transport collectif urbain connat une dgradation de la qualit de service qui se rpercute sur son image auprs de ses usagers et non-usagers. A ce titre, la perception dun rseau deux vitesses est rvlatrice du manque defficacit de la desserte par bus. Il convient donc de redonner de lefficacit au rseau de transports collectifs urbains en portant les efforts la fois sur lamlioration et la consolidation de lexistant et sur la poursuite de son dveloppement.

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Dlibration du 10 juillet 2009 Inventaire ASPA ralis dans le cadre du bilan carbone du Plan Climat Territorial de la CUS, 2009

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2.1 Amliorer lattractivit du rseau de transports collectifs urbains Le rseau de transports collectifs urbains doit gagner en attractivit globale pour rpondre aux attentes de ses usagers et attirer des clientles nouvelles et supplmentaires a priori rticentes lusage du transport collectif. A cet gard un effort tout particulier doit tre port sur le bus, qui reprsente lui seul aujourdhui 2/3 des kilomtres parcouru pour seulement 1/3 de la clientle. Pour ce faire, il faut amliorer la confiance des usagers dans les performances des dessertes. Cela veut dire en premier lieu amliorer les temps de parcours et la fiabilit de lexploitation du rseau pour en amliorer la rgularit. Cela implique galement de faciliter la comprhension du rseau et son usage, que ce soit dun point de vue de la lisibilit des lignes, de linformation aux voyageurs ou des titres de transport et de la tarification. Ceci passe par une amlioration de larticulation intermodale lintrieur du rseau de transport collectif urbain. Il faut permettre tous les usagers, sans distinction, de pouvoir utiliser les transports collectifs, de manire ce quils soient guids naturellement vers la solution qui soit la plus avantageuse pour eux et rponde le mieux leurs attentes. 2.2 Consolider et dvelopper le rseau armature Larmature du rseau tramway est aujourdhui constitue. Les difficults dexploitation lies au maillage du rseau entranent des perturbations qui se rpercutent sur lensemble du rseau et alimentent une image ngative des transports collectifs. Il convient donc de consolider les facteurs dexploitation du tramway et sa qualit de service en amliorant la vitesse commerciale du rseau tout comme sa rgularit. Il sagit de trouver des solutions aux difficults rencontres au principaux nuds du rseau et de redonner de la capacit au rseau sur les tronons les plus circuls afin de rendre possible un dveloppement du rseau armature. 2.3 Faire du bus un mode attractif Le bus doit retrouver toute sa place dans la ville. Pour ce faire il sagit de gommer les diffrences qui existent entre le rseau de bus et le rseau de tramway. Cela implique de miser sur les atouts du bus : finesse de la desserte, prsence humaine, confort des espaces, et de combler les lacunes : gain de vitesse commerciale, garantie des temps de parcours, amlioration notable du confort et de linformation aux voyageurs. Le bus doit aussi sintgrer pleinement dans le systme global des transports en amliorant larticulation avec les autres modes de transport collectif, notamment le TER et le tramway et en gagnant en comptitivit par rapport la voiture particulire. 2.4 Dvelopper lefficacit des dessertes de seconde couronne La desserte de la seconde couronne est aujourdhui peu efficace, que ce soit pour lusager ou pour la collectivit. Il en rsulte un usage prdominant de la voiture particulire dans ces territoires. Pourtant les communes de la deuxime couronne disposent dune pluralit de modes de transport collectifs qui sont autant datouts. Lun des enjeux du nouveau Schma Directeur est de tirer profit de cette situation

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pour amliorer notablement lefficacit et lattractivit des transport collectifs dans ces territoires 3. Trouver des rponses aux enjeux priurbains Mme si les dplacements priurbains dpassent le cadre institutionnel de la Communaut urbaine de Strasbourg, celle-ci ne peut rester indiffrente laugmentation de flux de dplacements dpassant le primtre de la CUS. Les enjeux pour le Schmas Directeur des Transports Collectifs sont : dencourager lusage des transports collectifs pour les dplacements priurbains plutt que celui de la voiture particulire ; danticiper les augmentations de la demande lies la priurbanisation en massifiant et en organisant la desserte en transport collectif, plus quen ladaptant des demandes nouvelles et diffuses ; de prvenir ltalement urbain en encourageant une densification autour des points darrts de transports collectifs structurants ; dinnover dans les solutions techniques et les montages institutionnels pour trouver des rponses dpassant les frontires administratives et rpondant des enjeux rels de dplacement.

4. Relever le dfi du financement La question du financement des rseaux de transport collectifs est une question qui nest pas propre la Communaut urbaine de Strasbourg. Dans une tude publie en septembre 20079, le Groupement des Autorits Organisatrices de Transport indiquait que les rseaux de transport en commun en site propre (tramway notamment) avaient connu une augmentation de leurs cots de plus de 5% par an de 1995 2005, inflation dduite. La hausse des recettes commerciales tant reste en gnral au niveau de linflation, et lEtat stant fortement dsengag du financement des transports publics locaux, les autorits organisatrices ont fortement mobilis le versement transport et leur budget propre. Le budget transport des collectivits a augment en moyenne de plus de 8% par an sur cette priode. Devant les faibles marges de manuvre dont dispose la collectivit, limpact du dveloppement du rseau sur son budget est devenu un dfi majeur. Cest pourquoi le Schma Directeur des Transports place les enjeux de financement au cur de toutes ses propositions. 4.1 Matriser laugmentation des cots de fonctionnement Le premier enjeu porte sur la matrise de laugmentation des cots de fonctionnement. Le diagnostic de la premire partie a montr que cette augmentation est lie la fois une augmentation naturelle des cots de fonctionnement, une perte defficacit de lexploitation et au dveloppement de loffre sur le rseau. Sans mesure nouvelle, la
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Financement des transports publics urbains. Quel bilan fin 2007 ? Quelles perspectives ?, GART, Septembre 2007

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charge annuelle lie aux cots de fonctionnement augmenterait de 20 M entre 2008 et 2015. Il est donc impratif de trouver des mesures dans ces trois domaines pour endiguer lvolution dans un double objectif : - faire baisser la charge qui pse sur le budget de la CUS ; - regagner de la capacit dinvestissement pour amliorer la desserte en transport collectif. 4.2 Financer le dveloppement du rseau Le deuxime enjeu porte sur le financement des nouvelles extensions du rseau structurant. En labsence de garantie de subvention dEtat sur les projets prsents dans les appels projet Grenelle , il convient de sorienter vers des solutions moins coteuses en investissement, mais aussi en fonctionnement et de trouver des conomies dans la ralisation des projets sans que cela ne se fasse au dtriment de la qualit de la desserte et du fonctionnement du rseau. A cet gard, le tramway reprsente un mode de transport cher pour la collectivit puisque la cration dun kilomtre de ligne nouvelle cote 25 M en investissement et 800000 annuel en fonctionnement. 4.3 Utiliser efficacement largent public Il sagit galement de promouvoir un usage efficace des fonds publics par une meilleure coordination des actions des autorits organisatrices et la recherche dune mutualisation des moyens lorsque cela est possible.

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III. UN CONCEPT GLOBAL POUR 2025

Pour rpondre aux enjeux lists prcdemment, le Schma Directeur propose un concept global qui se dcline selon quatre territoires, aux caractristiques et enjeux propres mais convergents, qui sinscrit dans le projet de dveloppement durable de la mtropole des deux rives Ecocit .

Illustration 36 : Schma de principe du concept global 2025

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1. Le cur mtropolitain Le cur mtropolitain est la zone la plus dense de lagglomration. Elle concentre les emplois et les quipements de niveau mtropolitain, rgional, voire international, et exerce une forte attractivit, que ce soit au niveau des bassins de vie de la mtropole ou au-del. En ce sens, cest un territoire dintrts partags qui stend douest en est de lautoroute A35 la commune de Kehl et, du nord au sud, des secteurs du Wacken et des institutions europennes aux zones des Fronts du Neudorf. Il sagit dun secteur caractris par une haute qualit de vie, des espaces publics nombreux et un patrimoine important, qui se concentre notamment dans la GrandeIle, classe au patrimoine mondial de lUNESCO. La poursuite de la valorisation de cette dernire participera au rayonnement supplmentaire de ce territoire, tout comme le renforcement du ple central, avec le dveloppement et lorganisation dune ceinture mtropolitaine intgrant les grands quipements et les fonctions internationales et rgionales, interface entre le centre historique, les faubourgs et les communes. Secteur particulirement sensible la qualit de vie et propice lusage des modes actifs de dplacements, cest une zone dans laquelle les dplacements se ralisent essentiellement pied et vlo. En 2009, plus dun dplacement sur deux sy fait pied10 alors que 14% des dplacements se font vlo. Le cur mtropolitain concentrant les rseaux de transport collectif, cest aussi un secteur dans lequel les transports collectifs sont particulirement efficaces et utiliss. En 2009, la part de march du transport collectif dans les dplacements y est de 14%. Pour se rendre au cur de la mtropole, le rseau de transport collectif est le mode le plus propice, mais aussi le plus naturel pour se dplacer rapidement. Une consquence de cette attractivit, qui se rpercute sur la frquentation des transports collectifs, est la concentration des difficults dexploitation et des perturbations, notamment sur le rseau de tramway, mais aussi sur le rseau de bus qui est pnalis par la congestion routire et peine trouver une image valorisante par rapport celle du tramway. La dclinaison des enjeux du Schma Directeur dans ce secteur stratgique et dintrt communautaire est donc triple : - il sagit de poursuivre le maillage du rseau structurant pour offrir la possibilit tous les visiteurs et habitants de se dplacer sans voiture et rapidement dun point un autre avec une correspondance au maximum ; - paralllement, la poursuite du maillage doit permettre de rduire les difficults dexploitation du rseau tramway et damliorer ses performances, tout en lui redonnant de la capacit pour rendre possible un dveloppement dans le reste de lagglomration et au-del ; - il sagit de redonner de lefficacit au bus dans ce secteur et de lui trouver une place dans la ville ;

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51% selon lEMD 2009

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Illustration 37 : le cur mtropolitain

2. Les polarits de premire couronne La premire couronne correspond aux zones denses et agglomres de la mtropole. Elle sappuie sur les communes les plus peuples de lagglomration et se structure autour de polarits qui concentrent les emplois, services et quipements dintrt supracommunal et sorganise en bassins de vie intermdiaires exerant leur attractivit dans leur cadran respectif : - polarit de Schiltigheim/Bischheim/Hoenheim ; - polarit de Koenigshoffen/Eckbolsheim ou Porte Ouest ; - polarit de Lingolsheim ; - polarit dIllkirch-Graffenstaden. Ce territoire est le principal territoire de dveloppement de lagglomration. Dun point de vue des dplacements, ce territoire se caractrise par une forte attractivit du cur mtropolitain, mais aussi par une augmentation des changes internes et entre polarits (cf. I.2). LEnqute Mnages Dplacements de 2009 y indique une forte utilisation des transports collectifs sur les axes radiaux desservis par le tramway. Ceci sexplique par la grande comptitivit des transports en commun sur les axes radiaux qui ont t requalifis, notamment pour limiter la capacit routire. Cette comptitivit induit une hausse globale de lusage des transports collectifs dans toutes les directions. Vers le cur dagglomration, larrive du tramway dans les secteurs de premire couronne desservis a ainsi induit une forte hausse de lusage globale des transports collectifs pour lensemble du corridor, passant de 22 33% des dplacements, soit un chiffre quivalent la part modale de la voiture pour ce type de dplacements radiaux. Cet effet est galement sensible vers les autres secteurs de premire couronne, puisque la part dusage des transports collectifs pour se rendre
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dun corridor tramway un autre de la premire couronne est passe de 10% 19% en moyenne de 1997 2009. Toutefois la voiture particulire reste lusage dominant pour ce type de relation. Il reste donc un potentiel important de report modal vers le transport collectif pour les relations en lien avec le cur dagglomration, comme le montre lenqute cordon ralise sur la Grande-Ile en dcembre 2009, en cours dexploitation, qui indique que la plupart des vhicules qui se rendent dans lellipse proviennent de la 1re couronne de la CUS et des quartiers de Strasbourg. La dclinaison des enjeux gnraux du Schma Directeur dans ce territoire est donc double : il sagit de couvrir entirement la premire couronne par un rseau de transport collectif structurant en compltant la desserte sur les axes radiaux non encore desservis actuellement : o Strasbourg Robertsau ; o la partie ouest de la polarit Schiltigheim/Bischheim/Hoenheim /Souffelweyersheim; o Cronenbourg et Espace Europen de lEntreprise ; o Koenigshoffen et Eckbolsheim ; o Illkirch-centre ; o Strasbourg Neuhof / Strasbourg Meinau il sagit de mailler les polarits de premire couronne par la mise en uvre dune liaison de rocade en site propre performante.

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Illustration 38 : les polarits de premire couronne

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3. La seconde couronne La seconde couronne regroupe toutes les communes la limite du territoire communautaire. Elle se caractrise pas une grande qualit des espaces naturels, la prsence despaces de loisirs, dquipements dagglomration et de zones commerciales ou zones dactivit importantes. Cest un territoire important de dveloppement de lagglomration qui largit les polarits de premire couronne et qui, organis et concentr au niveau de quelques ples, permet dassurer un quilibre dans le dveloppement de la mtropole et de prserver les surfaces agricoles et les espaces de respiration dans le tissu dagglomration. Du point de vue des dplacements ce territoire de la mtropole se caractrise par une forte prsence de lautomobile (part modale de lautomobile de 68% selon lEMD 2009), qui sexplique notamment par un manque de comptitivit des transports collectifs, li aux temps de parcours importants pour se rendre au cur dagglomration et la difficult dassurer une desserte dans des territoires pour lesquels le potentiel de clientle est plus diffus, la fois dans sa localisation et sa destination. En mme temps, ce territoire dispose datouts certains en matire de mobilit durable : prsence damnagements cyclables et pluralit des rseaux de transport collectif : TER, Rseau 67, transport urbain. La dclinaison des enjeux gnraux du Schma Directeur dans ce territoire est donc triple : offrir des dessertes rapides et comptitives pour accder au cur dagglomration ; offrir une desserte rpondant aux demandes de dplacements des bassins de vie intermdiaires, en permettant daccder aux polarits de premire couronne et en trouvant des solutions de desserte adapte pour les zones commerciales et les zones dactivit. mieux dcliner et coordonner la gamme doffre de transport collectif. Trois logiques sont possibles, quil sagira de dcliner selon les territoires : rabattement vers une gare TER de seconde couronne ; liaison directe et rapide vers le centre ville (interurbaine ou urbaine) ; rabattement (urbain ou interurbain) vers un ple intermodal, polarit et nud de rseau de premire couronne (tramway et BHNS).

Illustration 39 : logiques possibles de desserte de la seconde couronne

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4. Le priurbain Le dveloppement de la priurbanisation associ lattractivit de lagglomration strasbourgeoise a entran une forte augmentation des flux de dplacements depuis lextrieur de la CUS vers la CUS et inversement. Pour ces territoires, les polarits de premire couronne exercent une attractivit de plus en plus grande au niveau des bassins de vie. Ces dplacements sont raliss principalement en voiture particulire, entranant une congestion rcurrente des artres daccs lagglomration. Pourtant, le territoire du Rhin suprieur est caractris par une densit dhabitat plus importante que dautres territoires franais et une bonne structuration par les rseaux de transport, notamment collectifs. Pour tirer parti de ces atouts, et organiser la priurbanisation plutt que de la subir, les enjeux pour la CUS sont triples : dvelopper la complmentarit avec le rseau ferroviaire et interurbain et offrir la possibilit en venant depuis le hors-CUS de diffuser la demande de dplacements dans les polarits de premire couronne ; offrir des possibilits de rabattement de la voiture particulire vers les transports collectifs structurants le plus en amont possible pour matriser le trafic automobile entrant dans lagglomration ; matriser et organiser le phnomne dtalement urbain en promouvant une meilleure articulation entre desserte en transport collectif et dveloppement urbain.

Illustration 40 : le priurbain hors CUS

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IV. LA STRATEGIE DE MISE EN OEUVRE

1. Diversifier et utiliser le mode de transport le plus pertinent 1.1 Pourquoi se poser la question du choix du mode de transport ? Le choix du mode de transport est un choix complexe qui dpend de plusieurs facteurs : - en premier lieu, de la capacit des systmes, qui dpend elle-mme de la frquence des circulations et de la capacit des matriels. En effet, pour un nombre donn de personnes dplacer sur un itinraire donn, le choix du mode de transport se fera entre les modes permettant de dplacer au minimum le nombre de personnes attendues. - en second lieu, du rapport cot/demande. Le graphique de la page suivante montre, de manire simplifie, le lien qui existe entre capacit thorique des modes de transport et cot pour la collectivit. Il fait nettement apparatre que pour un nombre donn de personnes transporter par heure, il existe un mode de transport qui est le plus avantageux en matire de cot pour la collectivit. Cette tude, complexe, sappuie sur une estimation de la demande moyen/long terme pour un corridor donn et sur une estimation des cots du systme intgrant aussi bien les cots dinvestissement pour linfrastructure et le matriel roulant, que les cots dexploitation et les cots dentretien et de rgnration du rseau. - enfin, des caractristiques dinsertion, c'est--dire la fois des contraintes gomtriques et de limpact urbain du mode de transport, notamment en termes de rquilibrage de lespace public entre les modes de transport, de structuration du territoire desservi et damnagements urbains associs. Alors que le dbat lors de la cration dun rseau de transport collectif structurant portait sur le choix entre le tramway et le VAL il ne se pose plus de la mme manire maintenant que le rseau structurant a t mis en uvre. Les lignes de tramway ralises desservent les corridors aux potentiels les plus importants. Les corridors quil reste desservir disposent dune densit de population et demplois moindre. Depuis 1995 les volutions technologiques ont fait apparatre de nouveaux modes de transport qui reprsentent autant de systmes intermdiaires entre le bus et le tramway et qui reprsentent un choix possible pour ces corridors, tout en maintenant un fonctionnement global et intgr du rseau. Ces systmes, regroups sous le terme technique gnrique de Bus Haut Niveau de Service (BHNS), sont prsents plus en dtail dans le paragraphe suivant. A linverse, dans les secteurs pour lesquels mme le bus apparat surdimensionn par rapport au niveau rel de la demande de transport, de systmes de desserte nouveaux sont apparus, qui permettent de rpondre de manire plus souple aux demandes plus disperss dans le temps et dans lespace.

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Illustration 41 : Reprsentation thorique de la pertinence des modes de transport

Lobjectif du prsent Schma Directeur est de choisir le mode de transport le plus adapt aux demandes prvues et le plus efficace pour lusager et la collectivit en posant systmatiquement la question du choix du mode de transport lors des nouvelles ralisations ou des restructurations. 1.2 Les zones denses de lagglomration : un choix entre tramway et BHNS Lappellation BHNS, mme si elle comprend le terme bus reprsente un ensemble de vhicules allant du bus guid de manire optique au bus non guid, qui peuvent tre thermiques, lectriques ou hybrides. Comme le tramway, ces vhicules circulent, du moins en partie, en site propre. En tant que tels ils disposent donc demprises rserves leur exploitation dans une approche systme qui sappuie sur : - une infrastructure de qualit : plate-forme rserve, priorit aux feux, stations de standard tramway avec un niveau dinformation voyageurs quivalente au tramway ; - un matriel roulant moderne, accessible pour les personnes mobilit rduite et respectueux de lenvironnement ; - une vitesse commerciale, une frquence et une amplitude quivalente au tramway. Le niveau dexigence lev de linfrastructure BHNS donne une lisibilit au systme et renforce la qualit de desserte et limage de la desserte. Lexemple de BHNS mis en place dans dautres villes, notamment TEOR Rouen, montre que la mise en place dune ligne de BHNS peut tre accompagne dune requalification urbaine identique celle accompagnant la mise en place du tramway.

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Illustration :photos avant/aprs de linsertion du TEOR de la Communaut dAgglomration de Rouen

A la diffrence du tramway, les vhicules de type BHNS sont soumis au code de la route, ce qui implique notamment une longueur moindre quun tramway (24,50 m de long maximum et 2m55 maximum de large) et donc une capacit infrieure au tramway. Nanmoins, ils assurent un niveau de desserte suprieur aux lignes de bus conventionnelles et comparable au tramway : vitesse, frquence de passage, rgularit et fiabilit, confort, accessibilit. Les cots dune ligne de BHNS sont globalement moins importants que ceux dun tramway, comme le montre le tableau suivant, bas sur le retour dexpriences des nombreuses villes franaises ou trangres ayant dj opt pour ce mode :

Systme Cot d'un vhicule (2007 HT) Cot d'investissement d'une ligne de TCSP partie "transport" hors vhicules (2013 HT) Dure de vie des matriels Cots d'exploitation d'une 1re ligne TCSP (2008 HT)

BHNS 300 k 900 k 2 10 M/km de site propre 15-30 ans 3.5 5 /km

Tramway 1.5 3 M 13 22 M/km de site propre 30 40 ans 5 7 /km

Tableau : donnes de cots des systmes TCSP sur la base des rponses au premier appel projet du Grenelle de lenvironnement source CERTU

Tramway et BHNS reprsentent en cela de vritables alternatives lun pour lautre, dans la mesure o chacun des systmes est capable dapporter : - un niveau de service identique, que ce soit en matire de frquence, damplitude horaire, de vitesse de circulation, de rgularit et de confort ; - un effet quivalent sur la structuration de lenvironnement desservi. Le BHNS est un tramway qui sadapte au nombre dusagers avec un moindre cot pour la collectivit. Il sintgre dans un systme global de transport collectif tout en permettant de rehausser la qualit et limage du bus. En effet, la cration de ligne de BHNS permet la fois de complter le rseau structurant et dinitier une hirarchisation du rseau de bus, dans la mesure o les lignes cres se substituent en gnral aux lignes les plus frquentes du rseau de bus existant.

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Du fait de sa capacit structurer les territoires et requalifier les espaces traverss, le BHNS est particulirement pertinent sur les voies radiales congestionnes ou en limite de capacit. Il associe alors la rgularit et lefficacit du temps de parcours avec une contrainte supplmentaire sur la circulation automobile du fait de la cration de couloirs rservs et du rquilibrage de lespace public entre les modes de transport, lui permettant dtre nettement plus comptitif que la voiture particulire. Enfin un autre atout du BHNS rside dans lvolutivit du systme. En effet, une ligne de bus haut niveau de service peut tout fait prfigurer une ligne de tramway dans la mesure o lvolution de la frquentation le justifierait.

Illustration : BHNS de la communaut dAgglomration de La Rochelle

Le BHNS a sa pertinence dans des zones de fortes demandes de dplacements. A titre dexemple, une ligne comme celle du Trans Val de Marne en Ile-de-France transporte de lordre de 65000 voyageurs par jour sur 22km. La question du choix
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entre le tramway et le BHNS se pose donc dans les secteurs denses de lagglomration, c'est--dire dans les corridors non desservis par le tramway, mais prsentant un potentiel suffisant pour justifier une telle desserte. Ce type de systme de transport convient principalement au traitement complet dun axe et non pas en prolongement dune ligne de tramway en substitut dun bus de rabattement. Pour les corridors dans lesquels la question se pose, le choix du systme de transport doit sappuyer sur des tudes prcises de potentiel et dinsertion des systmes en tenant compte des potentiel de restructuration du rseau de bus. Les tudes financires devront tenir compte des cots globaux, c'est--dire : - prendre en compte les cots dinvestissement tout comme les cots dexploitation et de rgnration du rseau sur le long terme ; - intgrer la dure de vie des matriels roulants ; - tenir compte des modes de financement et des possibilits de cofinancement. 1.3 Des solutions mieux adaptes la desserte des zones peu denses La diversification des formes de transports collectifs concerne aussi les zones pour lesquelles la massification des flux de transport est rendue difficile par une dispersion de la demande de dplacement dans le temps et dans lespace. Dans ces zones, la desserte par une ligne de bus rgulire nest plus pertinente dun point de vue du rapport cot/demande. Cest en particulier le cas dans certaines secteurs de la seconde couronne et dans les zones dactivits ou zones industrielles, souvent peu denses et dont la structure viaire nest pas adapte la circulation de lignes de bus rgulires sans une perte de temps dommageable en terme dattractivit. Pour rpondre ces demandes spcifiques, il est ncessaire dtudier des solutions de transport de proximit en rabattement vers le rseau structurant prvu par le Schma Directeur des Transports Collectifs. Des rponses adaptes chacun des secteurs sont imaginer et peuvent varier dun secteur un autre. Elles peuvent aller du transport la demande au taxibus, en passant par les solutions plus innovantes de type voitures partages, vlos ou voitures en libre service, ou encore contrats de dessertes tablis entre la collectivit et les entreprises. Les secteurs dans lesquels ces tudes pourraient tre lances sont les secteurs suivants : - la zone du Port du Rhin (13000 emplois) - le secteur de PII ILLKIRCH (2600 emplois) - la zone de la Vigie et la Z.I Forlen OSTWALD (3000 emplois) - la Plaine des Bouchers (10000 emplois) - les zones dactivit dEntzheim (1600 emplois) - les zones de Reichstett-Mundolsheim-Vendenheim (7000 emplois) Dores et dj, il est propos de passer une phase plus oprationnelle du projet CATS. Ces vhicules lectriques peuvent circuler sous trois modes. En mode navette ils circulent en convoi avec un conducteur professionnel selon un itinraire prdfini. En mode navette la demande ils circulent en convoi avec un conducteur professionnel qui adapte litinraire en fonction de la demande des usagers aux stations. En mode libre-service ils circulent individuellement avec un conducteur priv, la prise en charge et la restitution des vhicules se faisant aux stations.

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Il est propos de lancer une exprimentation sur 5 mois dun systme comprenant 4 vhicules et 2 stations dans la zone de PII, avec lobjectif doffrir un rabattement vers la station de tramway Campus dIllkirch . Une valuation sera faite avant 2015 pour tester le dploiement du systme sur lensemble du secteur PII, IllkirchGraffenstaden-sud et sur dautres zones dactivits.

Illustration : vhicule CRISTAL de lexprimentation CATS (source : LOHR Industries)

Il est galement propos dintgrer, dans le cadre du projet de vlos-partags, la possibilit dimplanter des stations de vlos-partags visant mieux relier les ples de centralit de communes leurs zones dactivits, par exemple Schiltigheim.

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2. Amliorer lefficacit et la qualit du rseau de bus et de tramway La diversification des modes de transport ne doit pas se faire au dtriment de la qualit de la desserte globale. Elle est un moyen pour initier une restructuration du rseau, vecteur damlioration de loffre et de la qualit de desserte pour lensemble du territoire. En particulier lamlioration de la qualit du rseau de bus doit permettre ce mode de gagner en attractivit pour trouver ou retrouver de la comptitivit par rapport la voiture particulire. Cest un facteur damlioration de la qualit de lensemble du rseau de transport collectif, en particulier du rseau structurant, dans la mesure o le rseau de bus reprsente aussi un moyen de dcharger le rseau structurant, condition, toutefois, quil soit organis de manire articule et complmentaire avec ce dernier. Cest galement un facteur de matrise des cots de fonctionnement. 2.1 Engager une dmarche de restructuration du rseau de bus Pour ce faire, il est ncessaire dengager une dmarche globale de restructuration du rseau de bus en redfinissant la fonctionnalit des lignes au sein du systme global transport selon par exemple la typologie suivante : les lignes de bus principales, quivalentes au tramway, participant au rseau structurant de lagglomration. Il sagit des lignes de Bus Haut Niveau de Service qui assurent une liaison entre des polarits de lagglomration, desservant des zones haute densit de population et demploi ; les lignes de bus de desserte intercommunale ou inter quartiers, assurant une liaison entre les communes ou entre les quartiers importants de lagglomration, complmentaires au rseau structurant sans pour autant justifier un TCSP ; les lignes de bus de rabattement vers le rseau structurant, quil soit urbain ou ferroviaire. Il sagit de lignes qui remplissent essentiellement une fonction de diffusion de loffre par rapport des points centraux de lagglomration organiss autour de nuds de transports structurants. les lignes de desserte, rpondant des besoins plus locaux et plus diffus, avec, par consquent, un cabotage plus important.

Afin doffrir un niveau de desserte rpondant aux besoins propres chacun des territoires de la CUS, il importe de mener une telle dmarche de manire concerte sur lensemble du territoire. Loptimisation du rseau devra tenir compte de larticulation avec les autres rseaux de transport, en particulier le rseau structurant ferroviaire, en amliorant la coordination horaire et gographique avec les rseaux structurants. Elle intgrera la question du choix du mode de transport et du niveau doffre adapt la demande relle, traitera de loptimisation des frquences, de la rduction des doublons de desserte en lien avec les extensions dcides du rseau structurant et du renforcement de loffre sur les axes pour lesquels le bus peut tre efficace pour induire un transfert modal.

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2.2 Dfinir un programme damlioration de la qualit du rseau de bus Laugmentation de lattractivit du rseau de bus passe aussi par une amlioration des temps de parcours et de la rgularit. Cette amlioration induit des conomies de cots de fonctionnement et un gain dattractivit des lignes de bus et donc de clientle. Il est ainsi montr quun gain de vitesse commerciale moyenne de 1km/h sur le rseau de bus induit une conomie de cot de fonctionnement de lordre de 3 M/an. Lallocation dune enveloppe annuelle rserve au financement de mesures visant amliorer lefficacit des dessertes bus, dont le calibrage doit tre tudi, doit permettre damliorer la vitesse commerciale moyenne du rseau pour retrouver en 2015 le niveau de vitesse commerciale qui tait celui de 2003, soit 18 km/h, et pour atteindre les 80% de taux de ponctualit. Ces mesures pourront porter sur : - ltude des points noirs par ligne de bus ; - la cration de couloirs rservs ; - la mise en place de couloirs dapproche aux feux ; - linstallation de systmes de priorit aux bus ; - loptimisation de la localisation et des amnagements des points darrt. 2.3 Consolider lexploitation du rseau armature tramway Afin de redonner de la capacit au rseau de tramway dans ces parties les plus centrales et de diminuer les contraintes dexploitation lies au nombre important de rames circulant sur les deux principaux nuds du rseau, il convient de lancer une tude qui intgre les consquences en matire dexploitation des dveloppements du rseau tram sur les axes radiaux. Les rsultats de cette tude doivent permettre de mettre en uvre une solution ds 2015 et la mise en service du tram-train. Elle devra tenir compte des solutions suivantes : - maillage par une infrastructure tramway permettant de dcharger les nuds Homme de Fer et Rpublique, par le nord ou le sud ; - exploitabilit globale du rseau de tramway ; - soulagement de la frquentation du rseau tramway par un maillage par des lignes de bus principales ou de desserte intercommunale/inter quartier. 2.4 Matriser laugmentation des cots dexploitation du rseau urbain Les mesures de restructuration du rseau de bus et damlioration de lefficacit de la desserte, en particulier damlioration de la vitesse commerciale, ont pour objectif de matriser laugmentation des cots de fonctionnement par une rationalisation de loffre et une amlioration de la productivit du systme. Elle induisent par ailleurs un gain dattractivit et donc de recettes commerciales. Ces rflexions sur la matrise des dpenses de fonctionnement doivent tre prises en compte dans toute nouvelle desserte et dans toute restructuration du rseau. En particulier, la mise en uvre dextensions nouvelles du rseau structurant devra systmatiquement saccompagner dune rflexion sur le niveau de desserte ncessaire sur le rseau structurant et sur le rseau irriguant en tenant compte de loptimisation pour lensemble du systme. Dans le cadre de son projet dentreprise, la CTS travaille lamlioration de sa productivit interne : rgularit accrue permettant une meilleure organisation des

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services, rationalisation de lentretien des matriels, changement de la billettique, renouvellement des matriels, etc. 3. Phaser les investissements et les ralisations pour le rseau structurant La mise en uvre du concept global prsent dans la troisime partie de ce rapport se doit de tenir compte des contraintes techniques et financires. Sa ralisation se fera donc par tapes successives afin de garantir une ralisation effective des mesures en chelonnant les investissements dans le temps. La concertation qui sera mene sur les principes de planification du Schma Directeur des transports Collectifs 2025 a pour objet dclairer ces choix de priorisation. Au-del des deux extensions du rseau de tramway dcides par le conseil vers Hautepierre/Poterie et vers Kehl, respectivement les 10/07/2009 et 23/10/2009, les solutions suivantes sont possibles pour les axes identifis dans le concept global de dveloppement du rseau structurant sur la premire couronne et le cur dagglomration : la desserte de Cronenbourg/Espace Europen de lEntreprise Ces deux zones sont trs denses dun point de vue de la population et de lemploi. Leur attractivit est lie la prsence dquipements dont lattractivit dpasse les frontires de la CUS : une zone dactivit tertiaire et le campus universitaire de Cronenbourg. Deux solutions existent pour la desserte de ce corridor : - une desserte par prolongement de la ligne de tramway D par un dbranchement de la ligne A sur la rue Marcel Proust, permettant de desservir la Cit Cronenbourg, lEspace Europen de lEntreprise et le nord-est de la commune de Mittelhausbergen ; - une opportunit de raliser rapidement une ligne de Bus Haut Niveau de Service via la rue de Hochfelden desservant la fois le cur de la cit nuclaire de Cronenbourg et la zone dactivit de lEspace Europen de lEntreprise. la desserte de la polarit de Schiltigheim/Bischheim/Hoenheim Ce secteur prsente une attractivit particulirement importante du fait de sa forte densit demplois et de population (Schiltigheim est la deuxime commune de la CUS en termes de population). Lamlioration de la desserte de cette polarit par louest offre des avantages indniables : - elle permet damliorer la liaison avec le cur dagglomration ; - elle se fait sur un axe radial sur lequel la desserte bus doit gagner en performance et peut devenir trs comptitive par rapport la voiture particulire ; - elle est rapidement ralisable ; - elle peut constituer un vecteur de dveloppement.

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Une solution de desserte de ce secteur existe par la mise en place dun bus haut niveau de service sur le route de Brumath, pouvant, terme, tre prolong jusqu lentre de la zone commerciale nord de Vendenheim/Lampertheim. La desserte du centre de la commune dIllkirch-Graffenstaden Illkirch-Graffenstaden, troisime commune de la CUS en termes de population, est une commune fortement attractive en termes demplois. Elle abrite des quipements dintrt communautaire : zones de loisirs, centre culturel, campus universitaire, zone dactivit tertiaire. A cet gard la ligne A a dores et dj un fonctionnement bipolaire avec dune part la desserte du centre de Strasbourg et dautre part la partie nord de la commune dIllkirch. Lattractivit dIllkirch est amene crotre encore dans la mesure ou la commune est une des communes pour laquelle la programmation de logements prvue par le PLH est la plus importante avec plus de 1900 logements livrs dici 2015 et un potentiel important de construction aprs 2015. La desserte du centre dIllkirch-Graffenstaden par lextension de la ligne A de tramway permet de terminer la ligne A inacheve au sud et de relier ainsi le centre de la commune avec ces principales zones de dveloppement (Fronts dIllkirch). la desserte du corridor ouest de lagglomration : Koenigshoffen/Eckbolsheim/Wolfisheim Le potentiel de desserte de louest de lagglomration est important et la desserte de ce secteur est une priorit en lien avec le dveloppement de la polarit en devenir de la Porte Ouest. Une solution existe par le prolongement de la ligne F de tramway, conditionne par la ralisation du tunnel tram-train sous la gare centrale dont le calendrier de ralisation prvoit une mise en service en 2015. En outre, mme en cas de ralisation du tunnel sous la gare, linsertion dune ligne 6 minutes de frquence sur la partie centrale de la ligne F (tronon Vieux march aux vins - Rpublique) nest possible que sous rserve de trouver des solutions pour d-saturer le nud Homme de Fer. Une autre solution est possible pour la desserte dEckbolsheim et de Wolfisheim par le prolongement vers louest de la branche A2 de lextension de la ligne A, mais elle prsente linconvnient de ne pas desservir les principaux ples dhabitat de Koenigshoffen. le maillage du cur dagglomration Le maillage du cur dagglomration est un enjeu important qui devra tre ralis pralablement toute nouvelle extension du rseau tramway ajoutant des circulations sur les tronons les plus chargs du rseau. En effet, ce maillage est essentiel pour : - redonner de la capacit au rseau tramway au centre-ville en crant des itinraires alternatifs permettant dviter les nuds centraux proches de la saturation ; - amliorer la fiabilit de lexploitation du rseau de tramway et par l-mme la qualit du service ; - complter la desserte et le maillage du cur mtropolitain. Plusieurs tracs de maillage sont. Le choix du mode est lui aussi ouvert dans la mesure o un renforcement du maillage par des bus haut niveau de service dans le cur
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dagglomration participe du dchargement des lignes de tramway centrales et de la frquentation des nuds Homme de Fer et Rpublique.

la desserte de la Robertsau La ligne E na pas trouv sa clientle. Sa mise en service jusqu la station Boecklin na permis de rpondre que partiellement aux enjeux de dplacements de la Robertsau. Le terminus Boecklin ne joue pas son rle de ple de rabattement pour toute la partie nord. Ceci sexplique par la persistance dune desserte bus efficace en lien avec le cur dagglomration (lignes 6, 15, 30 et 72), elle-mme justifie par la structure mme de la Robertsau qui sappuie sur trois axes nord-sud parallles avec un tissu urbain trs peu permable. Les dveloppements urbains de la Robertsau, potentiellement importants, compliqueront encore la situation puisquils se concentrent essentiellement au nord et lest de lurbanisation existante, lcart de la centralit historique. Pourtant ce sont ces dveloppements qui justifient une desserte de la Robertsau par un transport structurant. Pour rpondre une situation complexe, dans laquelle la problmatique est une problmatique globale daccessibilit tous modes, lie aux choix de dveloppements urbains qui restent prciser et la structuration viaire associe, il est indispensable de raliser une tude de desserte globale tenant compte de larrive en 2010 de la ligne F jusquau terminus Boecklin et permettant dapporter des rponses sur les choix prendre en matire de desserte en transport collectif : - trouver des mesures pour que le terminus Boecklin joue vritablement son rle de ple de rabattement, ce qui implique de travailler sur la restructuration du rseau de bus et la permabilit des voiries ; - raliser un prolongement du tramway en tudiant les diffrentes variantes e tracs, de terminus et de restructuration de rseau de bus associ ; - sappuyer sur lefficacit actuelle des dessertes en bus pour proposer une desserte dun niveau de service encore plus performant et plus structurante. la desserte des quartiers strasbourgeois de la Meinau et du Neuhof et le maillage des polarits de 1re couronne La finalisation du rseau structurant concerne la desserte du cur de quartier de la Meinau ainsi que du sud du Neuhof et le maillage des polarits de premire couronne et des lignes du rseau structurant par la ralisation dune ligne de rocade. Les potentiels de desserte du quartier de la Meinau justifie une desserte par un transport en commun en site propre, ceux du sud du Neuhof sont moins importants. La desserte de ces deux quartiers de Strasbourg peut tre ralise soit par des extensions de la ligne C du rseau de tramway, soit dans le cadre du projet de ligne de bus haut niveau de service de rocade, dont la ralisation dans son ensemble est certes tributaire de la ralisation de projets de voirie comme la VLIO ou la liaison Ostwald-Baggersse, mais qui sappuie par ailleurs sur des lignes de bus existantes.

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Illustration 42 : les extensions possibles du rseau structurant de transport collectif en lien avec les projets de dveloppement de lagglomration

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4. Rpondre aux besoins de la seconde couronne Pour rpondre aux enjeux de desserte de la seconde couronne : - desservir rapidement le cur de lagglomration ; - desservir les polarits de seconde couronne ; il est ncessaire de sappuyer sur les rseaux existants, notamment le rseau 67 et le rseau TER, plus performant que le rseau urbain en matire de temps de parcours et de mettre en place une complmentarit avec le rseau urbain. Pour ce faire, trois logiques sont possibles : rabattement vers une gare TER de seconde couronne ; liaison directe et rapide vers le centre ville (interurbaine ou urbaine) ; rabattement (urbain ou interurbain) vers un ple intermodal situ dans une polarit de premire couronne (tramway et BHNS). Un premier travail a dj t engag travers les runions de travail territoriales avec les lus, et des rflexions techniques systmatiques ont t menes avec les services des autorits responsables des rseaux interurbains, Dpartement et Rgion. Ce travail technique doit servir de base et nourrir une seconde tape dlaboration avec les lus des communes. En fonction des orientations retenues, une concertation sera alors mene avec la Rgion Alsace et le Dpartement du Bas-Rhin. 5. Mieux coordonner les modes de transport Lamlioration de la coordination et de larticulation entre les modes de transport collectif : train nationaux et internationaux, TER et RegioBahn, autocars interurbains, tramway, BHNS et bus, permet la fois de rpondre aux enjeux de la seconde couronne, en hirarchisant les offres pour les usagers de ce territoire leur permettant ainsi de profiter de la comptitivit des modes les plus lourds, et aux enjeux priurbains explicits dans les deuxime et troisime parties de ce rapport. 5.1 Amliorer la coordination horaire et gographique entre les modes de transport collectif La restructuration du rseau de bus urbain et le travail sur la coordination des offres en seconde couronne doit permettre damliorer la lisibilit globale de loffre en transports collectifs sur le territoire de la CUS et son efficacit, c'est--dire : - sappuyer sur un rseau structurant daccs rapide aux polarits de premire couronne et au cur de lagglomration, form par les lignes ferroviaires TER et RegioBahn les lignes de tram-train ainsi que par les lignes du rseau 67 dans les corridors non desservis par le train ; - proposer une offre de desserte de rabattement vers les points darrts du rseau structurant qui soit bien coordonne dun point du vue des horaires. 5.2 Le rle du train dans lagglomration La desserte ferroviaire est trs comptitive en termes de temps de parcours pour les usagers de la seconde couronne et ceux qui viennent du hors-CUS. Son dveloppement reprsente un enjeu important pour la CUS. Le diagnostic a montr que le TER perd en attractivit ds lors que lon sloigne du centre-ville en raison des

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rupture de charge ncessaire pour atteindre sa destination. La part modale des dplacements vers un autre quartier de Strasbourg que le centre est de 25% (68% pour la voiture) et de 9% pour ceux effectus dans une autre commune de la CUS que Strasbourg (85% pour la voiture). Elle est de 46% pour les dplacements en direction du cur dagglomration. Par ailleurs la gare centrale de Strasbourg concentre actuellement loffre ferroviaire et connat une frquentation qui pourrait atteindre 25 millions de voyageurs au-del de 2025. Cette situation amplifiera les difficults dexploitation de lensemble des rseaux qui se concentrent en ce nud intermodal. Pour amliorer lattractivit du train il convient donc doffrir la possibilit de diffuser la demande de dplacements lintrieur de la CUS, notamment vers les zones les plus attractives. Cela passe par trois types de mesures : - lamlioration de la desserte des gares actuelles du PTU et de larticulation avec le rseau de transport urbain ; - la cration de gares nouvelles en lien avec le potentiel de dveloppement urbain et lattractivit de lenvironnement de la halte et avec la structure du rseau de transport collectif permettant de diffuser la demande ; - la diamtralisation de certaines lignes de TER, permettant davoir des terminus diffrents de ceux de la gare centrale. Ce type de mesure est dfinir en cohrence avec les investissements ferroviaires en cours ou envisageables pour dsaturer ltoile ferroviaire de la CUS. 5.3 Vers un service complet Il va de soi que lamlioration de la qualit des dplacements des usagers dans une optique intermodale ne passe pas uniquement par lamlioration de loffre de transport mais aussi et surtout par une simplification des usages. En ce sens, il convient de gommer le plus possible les contraintes lies lintermodalit par une recherche accrue de coopration institutionnelle et par une meilleure prise en compte des besoins propres aux usagers et chacun des modes de transports. Ce travail spcifique est men dans le cadre de la rvision du Plan de Dplacements Urbains en cours. Sappuyer sur un rseau hirarchis et coordonn et sur un rseau urbain maill impose par exemple de travailler sur la qualit et le fonctionnement des point darticulation des rseaux : - lisibilit et facilit dusage ; - confort dattente et scurit ; - qualit des correspondances et de lexploitation (gestion de la rupture de charge des correspondances, hirarchie dattente des modes entre eux, symtrie de loffre); Les nuds du rseau sont linterface avec lamnagement et le dveloppement urbain. Ce sont des lieux de correspondances et dchanges aussi bien que des lieux dattente ou des lieux de vie. Il convient de les traiter en consquence, en tenant compte de leur importance, qui dpend tout autant des fonctions de lenvironnement urbain que de leurs fonctions lintrieur des rseaux de transports collectifs.

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Lamlioration de la desserte transfrontalire avec lextension de la ligne de tramway D vers Kehl, lamlioration de la desserte interurbaine avec larrive du transport en site propre de louest de lagglomration (TSPO) et lamlioration de larticulation de loffre de transport collectif avec le rseau ferroviaire et avec les autres modes de transport (vlo, voiture particulire), impose galement de travailler sur : - la tarification intermodale dans un objectif de lisibilit et de simplicit des tarifs, mais aussi de cohrence dans les tarifs sur lensemble du territoire ; - lamlioration de la billettique intermodale dans un objectif de simplification mais aussi dinteroprabilit entre les systmes de transport ; - dinformation avec la mise en place dun systme dinformation multimodale et la ralisation de centres dinformation multimodaux dans les nuds de transport. Ces chantiers imposent quil soit tenu compte de tous les modes de transports afin doffrir un service complet le plus simple qui soit, permettant lusager de passer sans entrave dun mode de transport lautre et dopter pour celui qui correspond le mieux ses attentes. Dans ce schma, le vlo reprsente un mode de rabattement attractif vers les lignes de transport collectif pour les zones peu denses. Le succs croissant des aires de stationnement vlo proximit des arrts de transport collectif montre en effet lintrt de lusage du vlo en complment du transport collectif, que ce soit avec le train, le tramway, ou le bus. Il convient donc de dvelopper les possibilits de stationner les cycles proximit des points darrt en offrant des espaces proches des stations, protgs des intempries, scuriss lorsque cela est ncessaire. Cela peut tre ralis en poursuivant lquipement des gares de la CUS de stationnement scuriss, en adaptant la capacit des vloparcs en fonction de la demande tout en tudiant la possibilit dy intgrer un service de type vlos-partags ou encore en poursuivant le dveloppement des arceaux vlo et/ou du stationnement scuris proximit des arrts de tramway et de bus. Ces mesures demandent tre accompagnes par la cration ditinraires cyclables de rabattement lorsquils sont inexistants, en portant une attention particulire au jalonnement des itinraires et des quipements.

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