José Antonio Mateo

Agustín Nieto
Compiladores

Hablemos de Puertos
La problemática portuaria desde las ciencias sociales

Ediciones GESMar-UNMdP
Mar del Plata - Argentina
 Mateo, José Antonio - Nieto, Agustín (comp.)
Hablemos de Puertos. La problemática portuaria desde las
ciencias sociales - 1ª ed. - Mar del Plata : GESMar-UNMdP,
2009.
254 p. : il. ; 28x21 cm.
ISBN: 978-987-05-7730-0
1. Puertos. I. Título
CDD 354.78

Fecha de catalogación: 23/11/2009

© 2009, Ediciones GESMar-UNMdP, Mar del Plata, Argentina

Queda hecho el depósito que indica la ley 11.723
Impreso en Mar del Plata, Argentina.
Primera edición: Ediciones GESMar-UNMdP, Mar del Plata, noviembre 2009.
Responsable editorial: José Mateo
Diseño de tapa: Agustín Nieto
Arte de tapa: Héctor Becerini
Diseño de interior: Agustín Nieto
estudiosmaritimos.wordpress.com
revistaestudiosmaritimossociales@yahoo.com.ar
 Índice
5 Presentación: Un puerto es muchas cosas
7 Parte I: Puertos coloniales
Incursiones de los bucaneros en las costas venezolanas desde 1565 hasta 1650
9 Isaac Martínez y Jenny Abreu

Un puerto para la trata atlántica. Marinos, comerciantes y esclavos en Buenos Aires durante los siglos
13 XVII y XVIII, (1580-1830)
Liliana Crespi

La circulación mercantil revelada por las guías de aduana de Buenos Aires, 1779-1783
21
Fernando Jumar y otros

Integración y desintegración de una región. La circulación mercantil en el Río de la Plata 1778-1816

35
Nicolás Biangardi

41 Puertos para la frontera fluvial. El caso del Obispo Malvar y Pinto y los pueblos del río Uruguay duran-
te el período colonial tardío
Emir Reitano

Relaciones mercantiles en la frontera pampeana a fines del siglo XVIII, entre pueblos indígenas
49 insumisos y comunidades hispano-criollas
María Claudia Errecart
¡Andá a trabajar al puerto! Los proveedores de servicios, en el Sitio de Colonia del Sacramento, 1735-1737
55 María Emilia Sandrín

65 Parte II: Puertos presentes y porvenir

Espacios Urbano-Portuarios: categorías conceptuales de la geografía portuaria
67 María Marcela Eraso

Actualidad del sistema portuario nacional en el marco de los nuevos paradigmas portuarios de la globalización
73 Gonzalo Yurkievich

Investigación y puesta en valor de la identidad portuaria de una ciudad. Su contribución a la articu-

89 lación del conocimiento histórico. El caso de Rosario, 2002-2009
Miguel Ángel De Marco

¿Por qué siguen protestando? Aproximación a las causas de un conflicto persistente en el puerto
marplatense (Mar del Plata, años 2000 y 2007)
97
Guillermo Colombo

107 Parte III: Los puertos de la incorporación al mercado mundial

Arqueología del puerto de Buenos Aires
109 Marcelo Weissel
La exploración fluvial en la última frontera de la provincia de Buenos Aires: Nicolás Descalzi en el Río Negro (1833/4)
119 Claudia Angélica Gallego
 “Me toca poner orden en el caos”: La representación del puerto de Bahía Blanca en Mi vida de fe-
129 rroviario inglés en la Argentina de Arturo Coleman (1887-1948)
Natalia Fanduzzi y Luciano Campetella

De marineros y foguistas, maquinistas y capitanes… El trabajo a bordo en el Puerto de Buenos Aires,

141 su organización y proceso de trabajo, 1890-19205
Laura Caruso

155 Parte IV: Puertos en el siglo XX

Puertas a la pampa: El Estado y la creación de puertos en la provincia de Buenos Aires
157 Susana S. González
Francos vs. Libras. El puerto de Arroyo Pareja o la lucha por la hegemonía económica en aguas de
163 la Bahía Blanca
Gustavo Chalier

Los Ferrocarriles del Estado y los puertos en la primera mitad del siglo XX en la Argentina
173
Elena Salerno

Puerto, integración y desarrollo. El sistema portuario bonaerense en los años 1960

185 José Mateo

199 Parte IV: Puertos, pesca y sociedad

Representaciones en torno al trabajo en el mar
201 Florencia Ríspoli

Trabajo femenino en la industria del pescado de Mar del Plata. Impacto de la transformación pro-
207 ductiva (1940 a 1966)
Laura Ruocco

Motines obreros en la industria pesquera argentina, 1997-2008

215
Agustín Nieto

235 Bibliografía
 Un puerto es muchas cosas
C omo derivación de ser un país eminentemen-
te mediterráneo y rural, los argentinos hemos
vivido de espaldas al mar y a sus problemas. Un
mar incorporado tardíamente a la Nación, que prác-
ticamente fue ajeno a los procesos de la ocupación
colonial y que por siglos no fue más que el vehículo
por el cual circulaban las naves que transportaban
personas y mercancías entre un puerto, el de Bue-
nos Aires y un extenso mercado exterior.
El mar sobre el que Argentina ejerce soberanía se
extiende por miles de kilómetros de costa entre el
Cabo San Antonio en su extremo norte y el Cabo de
Hornos en el sur. Esta extensión la multiplicamos
hacia el Este por el largo de una particular platafor-
ma continental y obtenemos una zona económica
exclusiva (ZEE) con una superficie de más de un
tercio de la continental. En sus tres dimensiones,
este prisma no es un desierto de agua, rocas y are-
na, sino un repositorio inmenso de recursos de todo
tipo.
Este mar ha sido mal tratado y peor conocido.
Más allá de la mirada romántica de un atardecer de
vacaciones, al mar y a la gente que vive de él se lo
esquilma, se lo corrompe y se lo oculta. Marginal
casi siempre entre los llamados “grandes temas”, el
mar y su gente han participado de todos y cada uno
de los procesos que han acaecido en lo que llama-
mos Historia en sus vertientes locales y globales.
Sumemos al mar los grandes ríos: el Paraná, el
Uruguay, el Paraguay, el Pilcomayo. Todos ellos
hilvanando una serie de puertos: Barranqueras, Co-
lón, Ibicuy Rosario… y un modo de vida de litoral
que se refleja en su dieta, en sus paseos, en su arte y
en sus sueños. Volvamos a sumar los puertos lacus-
tres y tendremos una realidad que habita en todas
las regiones del país.
Cuando en nuestro país decimos por ejemplo
‘porteño’, sabemos claramente al sujeto que nos es-
tamos refiriendo en lo residencial, étnico, cultural,
muchas veces ideológico y quizás varias aprecia-
ciones más. Del mar los vieron llegar los pueblos
originarios; el mar fue la razón de ser de un puer-
to que durante siglos fue espectador de negocios
colosales; protagonista al fin de esos negocios fue
vital para recaudar para un Estado en ascenso y
para cumplir con el rol de la región en la división
internacional del trabajo. Del mar vinieron muchos
de nuestros antepasados, al mar recurrimos por ali-
mentos, al mar lanzamos el producto de la tierra
por divisas, al mar arrojamos nuestras vergüenzas...
pero él es tan digno que no se hace cómplice y de-
vuelve los cadáveres.
El puerto es históricamente la coyuntura que da
continuidad o frena el fluir de productos, personas,
emprendimientos, ideas. Los puertos son mucho
más que una estructura funcional; ellos son el re-
sultado de la interacción entre agregados humanos
más o menos diferentes y más o menos distantes,
concentración demográfica de diversos horizontes
culturales, espacios de difícil integración al con-
texto urbano, sitios de afincamiento de agregados o
clusters económicos, áreas recreativas a la luz del
sol o a la sombra de la noche, y una larga etcétera.
La diversidad de enfoques en torno al teatro por-
tuario y las ceremonias que en él se llevan a cabo es
entonces muy amplia: los puertos pueden ser exa-
minados tanto en un contexto local como desde la
perspectiva amplia de las ciencias sociales a escala
mundial; se puede hacer hincapié en la relación en-
tre los puertos y entre los puertos y sus hinterlands
y forelands; también se puede hacer foco sobre las
relaciones sociales y culturales entre los agentes
sociales dentro de los puertos y de las ciudades
portuarias; se pueden abordar problemáticas en un
enfoque sincrónico de las actividades en un puerto
o en varios u otro diacrónico de los procesos que
signaron la historia de uno o más puertos.
Consideramos entonces que tomar al puerto como
una puerta para el análisis social permite poner en
evidencia un contexto espacial, político, económi-
co y urbanístico transitado pero no siempre visible,
tomado por espectador pero pocas veces como pro-
tagonista, de procesos que a mitad de camino entre
lo rural y lo urbano ha transitado todos los episo-
dios del complejo social en su conjunto.
Hoy el puerto es una empresa portuaria. Una he-
rramienta de desarrollo que pocas localidades po-
seen y que aquellas afortunadas de tenerlo no al-
canzan a valorar en su magnitud.
Invitamos al lector a compartir la oportunidad
que el puerto nos brinda para ingresar en su com-
plejidad.
José Mateo & Agustín Nieto
Necochea, noviembre 2009
 Parte I

“Puertos coloniales”

Isaac Martínez

Jenny Abreu

Liliana Crespi

Jumar y otrxs

Nicolás Biangardi

Emir Reitano

María Claudis Errecart

María Emilia Sandrín

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 Incursiones de los bucaneros en las costas venezolanas desde 1565 hasta 1650
*
7to semestre Geografía e Historia.
Universidad Pedagógica Experimen-
tal Libertador. Instituto Pedagógico
de Miranda “José Manuel Siso Mar-
tínez”, Caracas, Venezuela.
isarromartinez@hotmail.com
Isaac Martínez y Jenny Abreu*
H istóricamente los océanos y mares han representado un elemento importante
para el desarrollo de civilizaciones; siendo testigos de migraciones, desas-
tres, desarrollo económico y grandes guerras. Por esta razón me he propuesto co-
nocer una de las variables de la vida en el mar y la vinculación del hombre con la
misma. Me refiero al estudio de la piratería, sin embargo, es necesario delimitar
el tema, ya que me atrevo afirmar que es imposible conocer y manejar con la me-
jor praxis histórica lo planteado. Por consiguiente, es necesario ubicar la piratería
en un tiempo y espacio determinado, y que mejor que estudiar el hecho histórico
en las costas venezolanas durante el periodo colonial donde existía la presencia
de numerosas e importantes ciudades portuarias. Siendo un aporte necesario para
el análisis de la historia económica colonial de América.
Ciertamente, el estudio de la presencia pirata en las costas venezolanas es uno
de los acontecimientos históricos con mayor relevancia para la economía colo-
nial de Venezuela, pero que a su vez, ha sido olvidado por algunos historiadores
y más aun por docentes dedicados a difundir la historiografía del país. Aunque
estos incursionaron y atacaron a Venezuela durante un largo periodo (S. XV-
XVIII).
Para lograr el análisis del estudio propuesto, es necesario conocer y apoyarse
en el carácter interdisciplinario de la historia. En consecuencia, considero a la
historia como la ciencia que tiene como objeto estudiar al hombre en un espacio
y tiempo determinado. Con gran relación con el marco de las ciencias humanas
y experimentales, que actualmente se encuentra sometida a un intenso proceso
de cambio y se plantea como reto el acabar con la brecha que ha venido sepa-
rando esos dos ámbitos del saber, superando con ello la tradicional concepción
de la disciplina cerrada, y así alcanzar una síntesis entre humanismo, ciencia y
tecnología.
Luego de realizar el prefacio del ámbito estudiado, es concerniente exponer en
el contexto geohistórico en el que se desarrollan las incursiones bucaneras en
las costas venezolanas (para el periodo de 1565-1650), relacionando el aspecto
económico, político y sociocultural:
Todo inicia con la colonización europea de América a finales del siglo XV lue-
go de la llegada de Cristóbal Colón en 1492 con el mecenazgo de la Corona de
Castilla. A partir de ahí, el Imperio Español, Portugués, Británico, Francés y Ho-
landés conquistaron y colonizaron algunos territorios y poblaciones que ya eran
habitadas en el continente. Siendo España la potencia que mayor presencia colo-
 Hablemos de Puertos
nial impuso en América. Ahora bien, estos en el territorio
conocido actualmente como Venezuela desarrollaron un
sistema colonizador con características particulares:
• El aspecto económico, en los primeros años el terri-
torio no fue tomado con gran importancia por la escases
de metales precios, a diferencia de México Y Perú que
si tenían muchas riquezas. Sin embargo, algunas mues-
tras de oro consiguieron los Welser en la búsqueda del
“Dorado” (el mito). Las primeras actividades económicas
la describe le maestro Brito Figueroa en su publicación
Historia Económica de Venezuela (2005) cuando afirman
que: “El trafico de esclavos indios, la pesca de perlas y
una incipiente minería, son las primeras actividades que
se desarrollaron en el territorio venezolano a la acción co-
lonizadora de los europeos” (p. 63).
Por otro lado, la agricultura en la antigua gobernación
de Venezuela se desarrolló a partir de los productos in-
dígenas que hallaron en estas tierras los primeros pobla-
dores españoles. El cultivo con mayor relevancia fue el
Cacao, que en 1620, y por los próximos dos siglos, fue
el producto de exportación más importante de Venezue-
la. Entonces, es correspondiente citar un expediente en-
contrado en le Archivo General de la Nación que dice:
“Producción de Cacao (1620): ‘Esta producción genero
una comercialización ilegal donde los piratas logran una
importante participación, en especial los holandeses’”.
Por ultimo, se considera que los europeos consideraban
la economía del llamado nuevo mundo como un mono-
polio reservado solo para la colina española, pues el des-
cubrimiento de América fue la primera gran hazaña del
capitalismo.
• El aspecto político: la organización política que llega-
ría a Venezuela puedo inferir que es muy variada, primero
los poderes públicos coloniales estaban separados y mu-
chas veces ejercidos desde distintos lugares. Sin embar-
go, todos los poderes dependían de España. La situación
política de la colonia se caracteriza por el traslado de las
organizaciones políticas españolas, entre las que puedo
destacar el Cabildo Colonial, Real Audiencia (Tribunal
de justica-juicios civiles y criminales) y Real Hacienda
(bajo la Casa de Contratación- administración de tierras
y recursos).
• Finalmente el aspecto sociocultural: La principal
característica que debo hacer referencia es la formación
de las bases sociales, que Salazar (2000) describe cuando
anuncia que:
Durante los siglos XVI y XVII se fueron estructurando
los grupos sociales que conformaron nuestra sociedad
colonial, en sus estratificación no entro en juego única-
mente el elemento económico, si no también el étnico…
GE SM ar - U NM d P
los grupos sociales fueron los indios, blancos, negros al
mezclarse configuraron a los mestizos… la estructura
social era rígida. (pp. 264-268)

Expediente de las extracciones violentas de cacao, curo y taba-
co hecha por los holandeses, (folio 438.1714-1779).
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En referencia a la religión, se adopta el cristianismo
como religión principal, indicándose así el proceso de
aculturación. No hay que dejar a un lado que durante el
período se produjo un desarrollo artístico por parte de los
misioneros capuchinos, jesuitas y franciscanos.
Ya explicado el contexto geohistórico de la Venezuela
Colonial, que da solo hacer referencia a la presencia pirata
en el territorio, primero ‘la piratería’ es considerada como
una practica probablemente tan antigua como la navega-
ción misma, que consisten que una embarcación amoti-
nada ataca ha otra en aguas internaciones o lugares no
sujetos a la jurisdicción de ningún Estado. El fin es robar
su carga, pedir rescate por los pasajeros, convertirlos en
esclavos y algunas veces apoderarse de la nave.
Por su parte, Platt, R. (1995) anuncia tres interrogantes
definiendo a los piratas:
¿Unos seres audaces que asaltaban barcos cargados de
tesoros y volvían a casa con las bodegas repletas de oro?
¿Brutales ladrones del mar que no guardaban clemen-
cia alguna hacia sus victimas? ¿Arriesgados aventureros
que financiaban sus viajes mediante el robo? Lo cierto es
que fueron las tres cosas y más aun. Según la real la Real
Academia Española, el término ‹pirata› significa senci-
llamente ladrón que anda robando por el mar (p. 6).
En efecto, el término pirata proviene del griego y signi-
fica “el que aprende”, entonces, los piratas fueron ladro-
nes del mar que actuaban al margen de toda ley. En cuanto
a sus orígenes, es variante, pues, las primeras referencias
históricas datan del siglo V a. d. C. en la llamada costa
de los piratas, en el Golfo Pérsico. También, los Vikingos
aterrorizaron entre el siglo IX y XI en el occidente de Eu-
ropa. Por su parte, los musulmanes practicaron la piratería
en su lucha contra las naciones cristianas. Finalmente, la
piratería en el Caribe -siendo esta la correspondiente
con la investigación- tiene su causa en la Bula del Papa
Alejandro VI en 1493, donde se concede posesión de las
tierras descubiertas a la colonia española y portuguesa,
prohibiendo a las otras colonias el comercio con el nuevo
mundo. En el Caribe la presencia pirata fue muy variada,
según el tipo, entre los que destacaron los corsarios, fili-
busteros y bucaneros, cada uno con características parti-
culares.
En esta ocasión solo se hará énfasis en los bucaneros;
Quienes habitaron la isla la tortuga desde 1605, y la to-
maron como puerto de comercial, ya que era más fácil a
nivel estratégico atacar y transportar sus mercancías. Para
Sainz, C. (1985) los bucaneros fueron:
Piratas que vivieron en partes deshabitadas de la Espa-
ñola y comercializaron en la Tortuga. Estas gentes, en
general proscritas y fuera de la ley en su pías, cazaban
las reses y los cerdos cimarrones y lo asaban en primi-
tivas instalaciones que los indios denominaban bucan.
Siendo llamados por ello bucaneros (p. 6).
Para Henry y Rivero (1994), ‘bucanero’ es “una palabra
de origen especialmente caribeño. Bucan significa carne
cortada en tasajo y curada en humo, en un cobertizo de
palma…” (p. 20).
 La problemática portuaria desde las ciencias sociales
Imagen 1 - Principales centros de ataques por piratas en América
Fuente: Magallanes, 1975
Ahora bien, las incursiones bucaneras en las cotas ve-
nezolanas se iniciaron en 1565 con Jhonh Hawkin y el
francés Temps quienes buscaron negociar con la colonia.
Entre las principales incursiones bucaneras destacan:
• El francés Nicolás Vallier (1567): el 8 de septiembre
después de incendiar Margarita, Cumana y Borburata
-asalto Coro- llevándose gran cantidad de bienes. Pro-
fano la iglesia y robo a su antojo, obligo a 18 prisio-
neros firmar un documento que afirmaba que no había
cometido ningún acto violento.
• Jaques de Sores (1567): asalto Margarita y sometió a
rescate a los habitantes de Borburata, quienes le entre-
garon 1000 pesos para que no encendiera el pueblo.
• Amias Preston (1595): asalta Caracas dando muerte
heroica al anciano Andrea de Ledesma.
• Amias Preston (1595): incendio Coro porque estaba
sola. Sus habitantes huyeron a las montanas y escon-
dieron sus bienes.
• Walter Raleigh (1618): toma Guayana el pirata más
famoso. Se apodero de la ciudad por 17 días. Orinoco
y Guayana.
• El holandés Balduino (1626): invade la Guaira pero
es derrotado por las fuerzas españolas.
• William Jackson (1643): saqueó la ciudad de Mara-
caibo con más de mil hombre.
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• Cristóbal Ming (1660): Asalta la población de Coro.
Para finalizar, considero que las incursiones bucaneras
deben ser tomas en cuenta como consecuencia del mo-
nopolio comercial implantado por la colonia española
en las tierras Américas y del Caribe. Es fácil inferir que,
dentro de la larga y trabajosa ruta marítima desarrollada
por los piratas en América, se encontraba el territorio hoy
llamado Venezuela, debido a la localización de numero-
sos puertos de distribución hacia España, siendo esta otra
causa principal de las incursiones. La presencia pirata en
nuestras tierras -en concordancia con (Magallanes, 1975)-
fue en su sentido más amplio, una forma de guerra auspi-
ciada y favorecida por las potencias europeas adversarias
de España…
Fuentes primarias (Archivo General de la Nación)
- Expedientes sobre las extracciones violentas de ca-
cao, cuero y tabaco hechas por los holandeses, folio
438.1714-1779.
- De las hostilidades hechas por un pirata en las costas,
1691-1696, tomo III, Folio 78.
- De las formas de castigar a los piratas, 1659-1690,
tomo III, folio 181.
GE SM ar - U NM dP
- Luchas contra los piratas en 1651. Ordenes al Capitán
Pedro de Liendo, tomo XVIII, folio 105/159.
- Sobre persecuciones de piratas, 1707, tomo II, folio
105.

Marinos, comerciantes y esclavos en Buenos Aires durante los siglos XVII y XVIII, (1580-1830)
* e intentar fundar y poblar nuevas ciudades que propendieran al desarrollo de la
Una versión de este tema, aunque
acotada a las primeras décadas del
siglo XVII fue publicada, (Crespi,
2008)
**
Licenciada en Historia y Magíster
en Ciencias Sociales. Docente de la
Universidad Nacional de Luján.
Un puerto para la trata atlántica.
Liliana Crespi*
El dificultoso camino del tráfico de esclavos en durante el siglo xvii
Hacia fines del siglo XVI Buenos Aires pasó a ofrecer un desafío permanente
al monopolio mercantil peruano con su incorporación al espacio atlántico por-
tugués. La cuenca del Plata fue en el primer momento vista como una instancia
obligada para el descubrimiento de las riquezas minerales ocultas en algún lugar
y más tarde como ámbito propicio para el intercambio mercantil entre producto-
res del interior del Virreinato y comerciantes extranjeros.
La primera fundación de Buenos Aires en 1536, así como la de Asunción rea-
lizada por Irala y Ayolas en 1537 siguiendo el mandato de Pedro de Mendoza,
fueron el corolario de una expedición fracasada a poco de iniciada. La primera
ciudad fue abandonada por el asedio indígena mientras que la segunda pervivió,
siendo décadas más tarde el punto de partida de nuevas corrientes colonizadoras
de la cuenca platina.
Los primeros viajes de reconocimiento, así como los primeros asentamientos
poblacionales fueron producto de expediciones atlánticas que efectivizaron el
dominio de la corona española sobre las tierras más al sur del continente. Las
previsiones tomadas para poner freno a la constante expansión portuguesa no
fueron exageradas pues, según se verá más adelante, la ciudad de Buenos Aires
y su puerto fueron paso obligado para los comerciantes portugueses en su ruta
al interior del territorio. El lidiar alternativamente con la corona española para
ejercer sus actividades los llevó en 1680 a cortar por lo sano y establecerse en
la Colonia del Sacramento, bastión del contrabando que sostuvieron durante un
siglo.
La corriente atlántica que llevó a la fundación de las primeras poblaciones en
la región se suspendió y hubo de esperarse unos 50 años para retomar el interés
de los colonizadores. Pero si esta vez el objetivo seguía siendo el de contar
con un puerto estratégicamente ubicado para la protección del Perú y freno a la
expansión portuguesa, se abandonó en cambio la búsqueda de metales preciosos
para tratar de encontrar una salida a las producciones del interior del territorio,
región.

La Colonia del Sacramento fue recuperada por España con la firma del Tratado de San
Ildefonso y de El Pardo en 1778. A cambio Portugal retuvo la isla de Santa Catalina y
cedió las islas de Fernando Poo y Annobon en el Golfo de Guinea.
 Hablemos de Puertos
Durante ese medio siglo crecieron las ciudades erigi-
das como continuación de la colonización peruana, los
indios de sus cercanías fueron encomendados, la produc-
ción agropecuaria y artesanal comenzó a expandirse. El
descubrimiento del yacimiento de plata de Potosí dio a la
región un impulso sostenido con sus caminos permanen-
temente recorridos por hombres, animales y mercaderías
desde y hacia la gran villa que albergaría en los inicios del
siglo XVII una población diez veces mayor que la capital
del Virreinato. Dos vías comunicaban ese espacio con el
mundo exterior, con la metrópoli y sus coronas aliadas: la
que a través de Lima tomaba contacto con el Pacífico y
otra, más modesta, que con base en Asunción empezaba
a sistematizar sus contactos con el Brasil y desde allí con
el espacio atlántico.
Entre 1570 y 1590 se sucedieron una serie de asenta-
mientos poblacionales cada vez más alejados hacia el sur
de la capital limeña y más cerca del Atlántico. La funda-
ción que hizo Jerónimo Luis de Cabrera de la ciudad de
Córdoba en 1573 no fue más que un hito en la búsqueda
de una salida hacia el sistema fluvial. Casi al mismo tiem-
po Juan de Garay bajaba desde Asunción, luego de varias
expediciones de reconocimiento del río Paraná y sucesi-
vas campañas de pacificación de los indios nativos, a fin
de concretar el mandato de su mentor el Adelantado Juan
Ortiz de Zarate. Iniciado el año de 1580 se encontró en
condiciones de preparar la segunda fundación de Buenos
Aires. Desde Asunción bajaron a bordo de tres barcos
algo más de 60 pobladores con sus aperos de labranza,
mientras que por tierra se llevaba el ganado. Más tarde,
el Litoral se expandió más aún con el establecimiento de
las nuevas poblaciones en Bermejo (1585) y Corrientes
(1588).
Cuando Buenos Aires fue fundada por primera vez las
posibilidades de desarrollar un comercio atlántico aún no
se vislumbraba, lo que sí se hizo a partir de su segunda
fundación cuando ya había quedado claro que no había
otra salida para las tierras del interior, ni otro lugar cer-
cano para comerciar frutos y mercaderías que el cercano
Brasil. El propósito de Garay de “abrir las puertas de la
tierra” parecía estar próximo a cumplirse con la esperada
salida de excedentes agrícolas y la entrada de mercaderías
y efectos.
La unión de las coronas de España y Portugal se concre-
tó en el mismo año en que Juan de Garay fundaba la segun-
da Buenos Aires, por lo que el momento parecía propicio
para intentar un comercio atlántico, desestimando el tan
oneroso circuito del Pacífico. A la vez, un puerto fortifi-
cado serviría para poner freno a los piratas y corsarios que
abundaban en aguas atlánticas y defender así al Virreinato
GE SM ar - U NM d P

Parte del financiamiento de estas dos últimas poblaciones
surgió de los primeros viajes comerciales al Brasil organizados
por Francisco de Vitoria, Obispo del Tucumán, quien abrió por
primera vez el puerto de Buenos Aires a los esclavos y efectos
traídos del Brasil en 1584, (Crespi, 2001a).
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del Perú de una posible invasión. La “puerta trasera” del
Virreinato del Perú, que debía cumplir con la función de
vigilar estaba lista para sumar la de comerciar.
Antes de finalizar el siglo XVI, y al decir de Hernando
Arias de Saavedra (Hernandarias), ocho ciudades tenían
puestas las esperanzas de crecimiento en el puerto sobre
el Río de la Plata y prometían una cuota de independen-
cia económica de Lima: “…de este dicho puerto penden
ocho ciudades que hay en esta provincia, las más pobres y
necesitadas que el Rey Nuestro Señor tiene en estas par-
tes…”, (Levillier, 1918).
En sus primeras dos décadas de vida, y a pesar de una
navegación dificultada por bancos de barro y aguas poco
profundas, la ciudad de Buenos Aires creció lenta pero
constantemente a la vera de su incipiente actividad comer-
cial. Más tarde los excedentes agropecuarios y produc-
ciones artesanales del interior sostuvieron las rutas que la
unían con Potosí y Asunción lo mismo que los efectos que
ingresaban a su puerto. Pero de todas las transacciones, la
circulación de la plata potosina y de esclavos africanos
fue sin lugar a dudas la parte más redituable.
Una vez que las relaciones con los portugueses estu-
vieron habilitadas, manejar el puerto implicó controlar
las relaciones comerciales con Brasil, que traía a su vez
aparejado el contacto con África. No es extraño que se
convirtiera en el objeto de la lucha por el poder económi-
co pues quien lo manejaba tenía asegurado el control de
la circulación de hombres y efectos en gran parte de las
ciudades del interior. Poco tardaron en protestar quienes
controlaban el comercio desde la capital del Virreinato y
veían en Buenos Aires una competencia asegurada a corto
plazo. En 1588 Ruano Tellez, Fiscal de la Audiencia de
Charcas, reclamaba al rey que “….por el Río de la Plata
se ha descubierto una nueva navegación del Brasil que
viene a tomar el puerto de Buenos Aires, si este puerto no
se cierra se ha de henchir el Perú por allí de portugueses
con negros y mercaderías y vendrán de Flandes, Francia
e Inglaterra …”.
Claramente se exponía que la ventaja de un comercio
atlántico acarrearía el peligro de una presencia extranjera
en la región, tan temida por la corona. Por esta razón, se
discutiría largamente si el papel de Buenos Aires como
puesto de control y defensa era compatible con el de puer-
to habilitado para comerciar.
El objetivo de Garay corría peligro de no prosperar si
el “abrir las puertas de la tierra” implicaba el ingreso ma-
sivo de portugueses que habilitarían a su vez la llegada
de efectos navegados en barcos de otras naciones euro-
peas. No había transcurrido una década de la segunda
fundación de Buenos Aires cuando la presión limeña para
el cierre del puerto se hacía efectiva, buscando destinarlo
sólo a su papel de vigía y defensa para el caso de peligro
armado para el Perú.

Biblioteca Nacional. Colección García Viñas, pieza Nº 1510.
 La problemática portuaria desde las ciencias sociales
A pesar de las súplicas de los vecinos beneméritos de
Buenos Aires y de las recomendaciones de los oficiales
reales, en 1594 se dictó la Real Cédula que condenaría
al puerto platino a la inactividad y la lucha por la super-
vivencia. Desde que se puso en vigencia la prohibición
Buenos Aires estuvo imposibilitada de comerciar, debién-
dose atener para su subsistencia a la esporádica llegada de
efectos procedentes de Lima, la capital del Virreinato al
que pertenecía. Los comerciantes nucleados en el Consu-
lado de esa ciudad se aseguraron ante la Casa de Contra-
tación de Sevilla que la ruta Cartagena de Indias- Lima,
aunque onerosa, fuera la única habilitada para proveer de
mercaderías a los extensos y despoblados territorios del
Virreinato del Perú. Toda la normativa real fue puesta a
disposición de esta estrategia, y fue así como las Cédulas
de prohibición, las Ordenanzas de Alfaro, la creación de
la Aduana de Córdoba, el impedimento del uso de mone-
da, los comisos y almonedas trataron, sin lograrlo, que
Buenos Aires permaneciera ajena a toda actividad comer-
cial de ultramar.
Fue el futuro Obispo del Paraguay, Fray Martín Ignacio
de Loyola, quien con sus argumentos logró el dictado de
la Real Cédula de Permisión por la que la corona concedió
en 1602 un permiso acotado para comerciar frutos de la
tierra con el Brasil. Fue escuchado cuando gestionó ante
el Consejo de Indias sobre la necesidad de defender la
tierra con poblaciones y no sólo con fortalezas y presidios
rescatando a Buenos Aires del destino de ser únicamente
bastión de defensa del Perú. Desde entonces trigo, cecina
y sebo comenzaron a exportarse anualmente al Brasil y
Costa de Guinea. Pero si bien el ingreso de efectos no
llegó a solucionar el problema de la extrema escasez de
los habitantes, la instauración de un sistema de navíos de
registro anual a cargo del aprovisionamiento de los efec-
tos imprescindibles para la supervivencia de la ciudad no
hizo más que abrir en forma oficial la posibilidad de ejer-
cer el comercio fuera de la línea trazada por los navíos de
flota.
Si se podían introducir efectos a menor costo y riesgo
hacia las regiones interiores ¿por qué no esclavos? Bue-
nos Aires estaba en condiciones de hacerse cargo de esta
actividad pues contaba con un puerto con salida al At-
lántico, cercanía con Brasil y estaba situada a menor

La Reales Cédulas, Ordenes e Informes de funcionarios reales
que se mencionan en este trabajo pueden consultarse en AGN,
Sala IX Gobierno Colonial y Colección Biblioteca Nacional.
 una política de asientos bajo la forma de tratados internaciona-
Al regir la prohibición de comercio desde 1594, todas las mer-
caderías y esclavos que ingresaran por Buenos Aires debían ser
interceptadas, decomisadas y rematadas en almoneda pública
con intervención de funcionarios de la Real Hacienda.

El sistema comercial de flotas establecido por la corona con la
Real Cédula de 1561 implicaba la salida de buques mercantes
de Sevilla y su obligatorio arribo a las Antillas, o Veracruz o
Portobello. Dentro del referido sistema las mercaderías trans-
portadas debían ser comercializadas en las ferias expresamente
autorizadas por la Casa de contratación y de allí distribuidas al
resto de los territorios americanos.
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distancia de África que el Perú. Ante la negativa oficial,
el contrabando fue la única vía encontrada para dar un
respiro al ahogo económico impuesto a los habitantes de
Buenos Aires, pero que generó a su vez importantes ga-
nancias a comerciantes ajenos a ella.
El tráfico de esclavos prosperó en la región no sólo por
la presión comercial portuguesa sino por la insalvable es-
casez de mano de obra. Pero los pobladores de Buenos
Aires o Asunción, pocos esclavos podían comprar a pesar
de lo mucho que los necesitaban. Como se verá más ade-
lante Potosí, con el alto nivel de vida de sus habitantes en-
riquecidos por la plata se constituiría en el mercado mas
buscado por los tratantes, pero no en el único.
La internación de esclavos se realizó a través de ru-
tas que formaron parte de un conjunto de vías comer-
ciales que se fueron desarrollando durante el siglo XVII
y consolidando en el siguiente. Este comercio prohibido
durante la primera centuria fue alentado en la siguiente en
detrimento de la ruta real de esclavos que unía Cartagena
con Lima.
Pero si Buenos Aires creció en su población y capaci-
dad productiva de forma considerable recién durante el
siglo XVIII ¿cómo se explica que desde los inicios del
siglo XVII mantuviera un vínculo tan firme con tan leja-
nas regiones? La respuesta no sólo debe circunscribirse
a la capacidad de consumo del centro minero de Potosí.
Si bien es cierto que representaba el principal destino de
las mercaderías y esclavos ingresados por Buenos Aires,
no es menos cierto que ciudades que se hallaban a lo lar-
go de la ruta al Alto Perú también generaron su propia
demanda.
Los esclavos representaron una considerable fuerza
de trabajo en las zonas mineras, a pesar de ser la pobla-
ción nativa la más afectada a la extracción de oro y plata.
Fundiciones, ingenios, acuñación de moneda y transporte
contaron con esclavos entre sus trabajadores en números
considerables, (Crespi, 2001a).
Pero no sólo la minería demandaba brazos africanos
sino también la producción de alimentos. La utilización
de los esclavos en la agricultura estuvo marcada por los
altibajos producidos en la capacidad de mano de obra in-

La situación legal del tráfico cambió sustancialmente en el siglo
XVIII con el arribo de la dinastía Borbón. La corona concertó
les, con lo que regularizó en gran parte la provisión de esclavos
para sus colonias. Entre 1702 y 1713 la trata de esclavos fue
concedida con exclusividad a la Compañía de Guinea (Francia)
y entre 1713 y 1748 el asiento fue firmado con la Compañía del
Mar del Sur (Gran Bretaña). A partir de la creación del Virreina-
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to del Río de la Plata en 1776 se dio a esos territorios una entidad
administrativa superior colocando a Buenos Aires como cabeza
jurisdiccional y confirmándola, junto con Montevideo, al nivel
de puerto de ultramar. El comercio en general, y el de esclavos
en particular, se liberalizó y fue ejercido tanto por españoles
como por extranjeros.
 Hablemos de Puertos
dígena. Cuando el sistema de producción minero bajo la
mita absorbió la mayor cantidad de trabajadores nativos,
el esclavo fue una alternativa para grandes y medianos
productores.
Ante un problema concreto para el que no parecía ha-
llarse solución, el virrey Velazco solicitó a la corona que
auspiciara la importación masiva de esclavos para ser ad-
quiridos a precios accesibles por los plantadores que abas-
tecían de comida a los centros mineros. Estas plantaciones
eran más bien granjas o chacras donde se desarrollaban
cultivos mixtos de granos, hortalizas y frutas además de,
en menor medida, la cría de ganado. Algunas, las más
grandes, ocasionalmente estaban abocadas al monoculti-
vo de vides o azúcar.
El puerto de Buenos Aires cumplió el papel de receptor
y distribuidor del comercio ilícito, sobre todo de mano
de obra esclava. La imposibilidad de la corona de ejer-
cer un control sobre el puerto propició un aumento de las
transacciones ilegales que convirtieron a ese puerto en el
ideal de los contrabandistas. Ciudades como Córdoba,
Tucumán y principalmente Potosí prometían hacer de la
cuenca del Plata una región de intenso intercambio. La
circulación de plata peruana fue la promotora del arribo
sistemático de navíos negreros al Río de la Plata por lo
que la ciudad albergaba entre sus vecinos más prominen-
tes a tratantes que introducían mercaderías y remesas de
esclavos a lo largo de las rutas interiores.
No sólo el puerto, sino la toda la cuenca del Plata era de
gran importancia ya que atravesaba inmensos territorios y
abría nuevas posibilidades a la población efectiva, la ex-
plotación agropecuaria y la comercialización de industrias
de la tierra. La confluencia de los ríos Paraná y Uruguay
descubría un agrupamiento de islas o delta y más arriba
sus márgenes se abrían a fértiles territorios. Siguiendo el
trayecto hasta Asunción, la abundancia de maderas hacía
probable encarar el inicio de una industria naviera local
para la navegación de ríos interiores y, por qué no, Del
mismo Atlántico.
Cuando se iniciaba el siglo XVII diferentes vías de co-
municación habían sido abiertas. La marítima con el acce-
so al puerto, la fluvial que remontando el Paraná, pasando
por Santa Fe y Corrientes comunicaba las poblaciones
subsidiarias de Asunción a lo largo de 200 leguas y la
terrestre uniendo Córdoba con Santiago del Estero, Tu-
cumán, Salta para finalizar en Potosí, con un recorrido de
540 leguas. En esta ruta Córdoba estaba llamada a cum-
plir un importante papel de control de los caminos reales,
al punto que fue sede de la Aduana terrestre desde 1622.
Poco a poco una nueva ruta se abriría, la de Chile, consti-
tuyéndose en la primera ruta transcontinental de América
GE SM ar - U NM d P

Velazco solicitó una licencia para ingresar 1000 esclavos de
Guinea al valor de 30 ducados cada uno, ofreciendo sus salarios
para compensar la suma resultante. AGN, Colección Biblioteca
Nacional, pieza Nº 7323. Según un Padrón de Mizque (1597,
un promedio de entre 5 y 8 esclavos trabajaban en cada chacra),
(Gutierrez Brockington, 2001).
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al unir por tierra los dos océanos pasando por Córdoba,
San Luis, Mendoza y los pasos cordilleranos totalizando
370 leguas para llegar a Santiago de Chile y su puerto.
Dijimos que la Real Cédula de 1602 concedió al puer-
to de Buenos un permiso anual para exportar al Brasil,
y Costa de Guinea, 2000 fanegas de trigo, 500 quintales
de cecina y 500 fanegas de sebo, y que esta habilitación
temporal no incluía el ingreso de géneros que no fueran
de primera necesidad para los vecinos ni de esclavos por-
que “… no conviene que por las dichas provincias se abra
puerta a la contratación con estos reinos ni con otra sino
que la prohibición que está hecha se guarde inviolable-
mente…”
Pero si bien el objetivo fue librar a Buenos Aires de la
pobreza explícita de sus habitantes y así mantenerla po-
blada por razones geopolíticas, esta norma sentó el pre-
cedente de una ruta comercial desvinculada del sistema
monopolista limeño en tanto y en cuanto se la habilitaba
para comerciar con Brasil y África aunque fuera acotada-
mente. Sería difícil que los traficantes se ajustaran a aque-
lla medida una vez probada la facilidad con que esclavos
y mercaderías podían llegar al puerto, su menor costo y
la imposibilidad de los oficiales reales de controlar tan
extensa cuenca fluvial. Con permiso a veces y sin él la
mayor parte del tiempo, Buenos Aires fue concentrando
el comercio atlántico de productos suntuarios y esclavos,
dando lugar a la salida de excedentes agrícolas pero prin-
cipalmente constituyendo una vía poco o nada controlada
de fuga de plata potosina.
El sistema fluvial del Río de la Plata y las rutas terrestres
que desde allí se abrían condujo a un desarrollo del co-
mercio ilícito y a que una pequeña elite comercial se fuera
afianzando en la región y extendiendo su redes a ambos
lados del Atlántico. Aún para la segunda mitad del siglo
XVII, el 70% del comercio atlántico del Río de la Pla-
ta estaba representado por el contrabando, (Moutoukias,
1988).
Carlos Assadourian, quien analizó las vías comerciales
que conectaron Buenos Aires con Potosí, concluyó que en
ese universo regional las fluctuaciones comerciales eran
independientes de los vaivenes de la producción de pla-
ta. El espacio tenía vida propia y las ciudades y poblados
intercambiaban mercaderías y esclavos a lo largo de todo
el territorio generando un circuito mercantil interno sos-
tenido. La influencia del mercado interno a través de la
demanda de medios de producción como de subsistencia
contribuyó a la mercantilización del “espacio peruano”.10

La recaudación por el tercio correspondiente a la corona de
las almonedas, sumado a los derechos de licencia y aduanilla,
de $57.6 y $ 6.00 respectivamente, que se pagaban por cada es-
clavo hacían que los fondos de la Caja de Buenos Aires fueran
mucho más abundantes que los esperados de una población de
frontera con un puerto oficialmente clausurado.
10
Una prueba de ello lo constituye la formación de compañías
comerciales en Córdoba para fletar barcos hasta Angola en bus-
 La problemática portuaria desde las ciencias sociales
Y todo ese espacio se veía igualmente afectado por la es-
casez de mano de obra.11
Buenos Aires en cambio, se sustentaba en una economía
natural y no contaba con un nivel productivo de signifi-
cación pues sus pobladores apenas producían lo necesario
para subsistir. Lo que sí había era una fuerte presencia
de comerciantes encargados de distribuir mercaderías y
esclavos por las regiones interiores.
El puerto cumplió el papel de punto de desembarco y
de negociación, donde una elite comercial foránea orga-
nizó el arribo, venta y traslado de esclavos, a la vez que
ascendía rápidamente en su posición social y política. Du-
rante el período estudiado los esclavos constituyeron, por
su alto costo, la principal importación del Río de la Plata.
Las harinas de Córdoba, el sebo, cuero o carne seca de
la campaña bonaerense no alcanzaron para cubrir la des-
proporción evidente entre ambos objetos de comercializa-
ción. La plata, en barras o piñas sin quintar, era extraída
ilícitamente por el puerto de Buenos Aires para solventar
la trata.
En 1613 el Presidente de la Audiencia de Charcas in-
formaba que
/.../ se meten por aquel puerto gran cantidad de merca-
derías y negros cada año y se sube a Potosí y a toda la
provincia de Charcas, y aún se baja hasta Lima y ex-
tiende por todo el Perú, y que toda la plata que procede
de dichos empleos, que son muy gruesos, se saca por
el dicho Río de la Plata, en los dichos navíos en que se
navega la permisión, pero en dichos entran y salen mu-
chas personas sin licencia y esto se ve claramente por los
muchos pasajeros y navíos que cada día llegan a puertos
de Portugal cargados de oro y plata.12
Tres años más tarde un informe elevado por Hernan-
darias, por entonces ex Gobernador, afirmaba que los
esclavos procedentes de Brasil y Angola, conjuntamente
con las mercancías que se llevaban por tierra hasta el Tu-
cumán, Chile y Perú, representaban una pérdida para la
corona de $300.000 al año, (Crespi, 2000b).
Si la aislada posición geográfica de Buenos Aires fa-
vorecía la llegada de contrabando, no es menos cierto
ca de esclavos en la temprana fecha de 1590, aún antes de que
los traficantes eligieran a Buenos Aires como puerto seguro para
la trata, (Assadourian, 1965).
11
Las tareas agrícolas y ganaderas de Córdoba y Salta no po-
dían ser asumidas sólo por sus pobladores. El Tucumán fue
un importante centro algodonero, secundado por Catamarca y
Santiago del Estero. El talado de árboles con cuyas maderas se
construirían las carretas necesarias para el transporte humano
y de mercaderías consumía la poca fuerza de trabajo disponi-
ble. Cuyo producía vinos, aceites y pasas que comercializaba
en Perú, pero también en Buenos Aires. El Paraguay producía
azúcar y yerba, además de contar con una incipiente industria
naviera para el transporte fluvial. También las órdenes religiosas
utilizaban cada vez más mano de obra esclava en sus chacras,
talleres y hospitales.
12
AGN, Sala IX-14-7-21
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lu
que en esto fue fundamental la cercanía con el Brasil. El
contrabando de esclavos y plata fue esencial para el sos-
tenimiento y paulatino crecimiento de Buenos Aires, así
como para la consolidación de las rutas que la unían con
Potosí y Chile.
Pero el otro factor necesario fue la presencia de algunos
oficiales reales dispuestos a beneficiarse con el tráfico. La
red formada por capitanes de buques, tratantes de tierra,
comerciantes y funcionarios sostuvo durante las primeras
décadas del siglo XVII un sistema de comercio ilícito que
ellos mismos denominaron como “contrabando ejemplar”
y que burló año tras año Cédulas, Ordenanzas, Visitadores
de la Real Hacienda y Jueces de Residencia.13
La Aduana instalada en Córdoba en 1622 no resultó
muy eficaz para detener las remesas al Alto Perú. El im-
puesto aduanero que gravaba en el 50% las mercaderías
internadas desde Buenos Aires implicaba un virtual corte
de la ruta con Potosí. Por el contrario, la ruta alternativa
a Chile ofrecía la opción más conveniente para burlar el
control de la Real Hacienda.14
Pero los esclavos que ingresaron a su puerto no sólo
fueron producto del contrabando. Esporádicamente, y en
cantidades significativamente menores, las licencias otor-
gadas a particulares fueron la forma legal más corriente
de introducción. El rey, la Casa de Contratación o los vi-
rreyes hicieron uso de ellas para pagar servicios a la co-
rona o bien obtener nuevos ingresos para el tesoro real.
Comerciantes portugueses y genoveses por lo general las
adquirían de reventa, lo que les permitía introducir legal-
mente esclavos en diversos puntos de la América españo-
la. En Buenos Aires, muchos de los esclavos ingresados
pertenecían a esas partidas que implicaron una apertura
circunstancial del puerto al comercio atlántico, excep-
tuándose en estos casos el cumplimiento de las cédulas de
prohibición vigentes.
Pero si bien estas licencias solucionaron parcialmente
el problema del abastecimiento de mano de obra esclava,
el instrumento más efectivo fue sin duda el asiento, o el
contrato entre la corona y una compañía comercial para el
aprovisionamiento de determinada cantidad de esclavos.
En los primeros tiempos del siglo xvii, estos contratos
fueron firmados con compañías portuguesas, más tarde
genovesas, para terminar el siglo con una mayoritaria pre-
sencia de comerciantes holandeses. La realidad era que
con la trata de esclavos todos se beneficiaron, los comer-
13
El período más notorio del contrabando ejemplar fue el del
Gobernador Diego Marín de Negrón (1609-1614) durante el
cual, según información de Hernandarias, ingresaron en un año
1200 esclavos de Angola extrayéndose como contrapartida alre-
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dedor de 500.000 ducados en plata, (Crespi, 2000b).
14
Una vez establecido un circuito comercial atlántico, el trans-
porte de esclavos y mercaderías a través de la cordillera se efec-
tuaba con regularidad entre los meses de noviembre y marzo.
El cruce por el paso de Uspallata se podía recorrer en un lapso
inferior a 10 días.
 Hablemos de Puertos
ciantes, los vecinos, los españoles o extranjeros, e incluso
la corona cuando la Caja Real de Buenos Aires veía crecer
sus caudales producto de los decomisos y almonedas o
por las tasas fijadas para el comercio lícito.
Buenos Aires se convierte oficialmente en puerto negrero
La situación legal del tráfico cambió sustancialmente
en el siglo siguiente con el arribo de una nueva dinastía
reinante. La corona concertó una política de asientos bajo
la forma de tratados internacionales, con lo que regularizó
en gran parte la provisión de esclavos para sus colonias.
El advenimiento de los Borbones al trono de España
significó también una alianza económica con Francia, la
que se vio relejada en el Tratado de Asiento con la Com-
pañía de Guinea.15 Entre 1702 y 1713 sus buques negre-
ros ingresaron al Río de la Plata transportando 3400 es-
clavos. Casi todos incluían mercaderías de contrabando
continuando con las prácticas ilegales a las que Buenos
Aires era tan afecta.
Consecuencia directa de la Guerra de Sucesión espa-
ñola fue el Tratado de Asiento firmado con Gran Bretaña
en 1713. La diferencia entre éste y el anterior estribaba
en que la South Sea Company, cuya principal accionista
era la misma reina, no dependía en nada de los designios
del rey español para el desenvolvimiento de su comercio.
Más aún, la compañía estaba habilitada para ingresar a los
puertos americanos un navío anual de mercaderías. Con
el tiempo estos navíos anuales colaboraron en gran parte
a la desaparición de los galeones españoles de las ferias
de Portobello.
A partir de la firma de estos Tratados de Asiento, Bue-
nos Aires fue elevada al rango de puerto habilitado para
el comercio negrero, aunque sujetas sus actividades úni-
camente a la llegada de los buques asentistas. Desde allí
los cargamentos se distribuirían lo largo de las rutas con-
tinentales, ofreciendo un notable contraste con la política
restrictiva que los Habsburgo le habían impuesto.
Con la conclusión del Asiento inglés en 1748, la corona
española se vio obligada a tratar de resolver el tema del
aprovisionamiento de mano de obra africana tomando por
primera vez a su cargo tal tarea. Como consecuencia del
impulso a las tareas agrícolas que se pretendía dar a His-
panoamérica surgieron varias normas con las que los Bor-
bones facilitaron y promovieron la trata, liberando precios
y reduciendo impuestos a fin de equiparar a España con
las otras coronas europeas, dueñas hasta ese momento del
beneficio del tráfico.
Para el caso del Río de la Plata, la creación del Virrei-
nato en 1776 dio a esos territorios una entidad adminis-
trativa superior colocando a Buenos Aires como cabeza
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15
Por primera vez el monarca español se hacía oficialmente ne-
grero al retener para sí el 28% de las acciones de la Compañía
de Guinea, la que debía ingresar 48000 esclavos en el período de
10 años, (Studer, 1958).
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jurisdiccional y confirmándola, junto con Montevideo, al
nivel de puerto de ultramar. El comercio en general, y el
tráfico de esclavos en particular, se liberalizó y fue ejerci-
do tanto por españoles como por extranjeros.
Dos intentos puntuales de la corona española para con-
trolar la trata fracasaron y en ambos el Río de la Plata tuvo
un papel relevante. El primero de ellos fue el proyecto de
establecer una factoría negrera en las islas de Annobon y
Fernando Poo en el Golfo de Guinea.
Las luchas con Portugal por la demarcación de límites
en los territorios de Río Grande, al sur del Brasil conclu-
yeron con la firma del Tratado de San Ildefonso de 1777.
España obtuvo la posesión la posesión de esas dos islas
con el compromiso de Portugal de colaborar para que la
corona ibérica se iniciara en la trata africana. Una expedi-
ción partió de Montevideo al año siguiente con la misión
de colonizar las islas y establecer allí las bases de un co-
mercio directo entre África y América. Sin embargo, la
falta de recursos y experiencia en ese campo comercial,
sumado a las fiebres que diezmaron las fuerzas vivas y
que provocaron una rebelión, hicieron que la improvisada
empresa terminara con la pérdida de la casi totalidad de
los hombres, además de los caudales invertidos al cabo de
cinco años, sin haber logrado remitir ni un solo esclavo,
(Crespi, 1997).
El segundo intento fallido lo constituyó la Real Com-
pañía de Filipinas, formada en el marco del Reglamento
de Libre comercio de 1778 y a la que se le otorgó el mo-
nopolio de la trata en el Río de la Plata. No se han en-
contrado registros de una actividad muy intensa por parte
de esa compañía y los que existen hacen referencia a una
cantidad bastante reducida de esclavos internados, conse-
cuencia ésta de la alta mortandad de los mismos durante el
cruce del Atlántico. La falta de continuidad en las trave-
sías, sumada a la inexperiencia en los mercados africanos
y la imposibilidad de competencia con los tratantes de na-
ciones tradicionalmente negreras la llevaron al fracaso, al
menos en este aspecto comercial.
Pero fueron los comerciantes locales los que continua-
ron exitosamente con la trata y los que lograron poco a
poco mayores ventajas económicas en el marco de la Real
Cédula de Libre Comercio de 1789.16 A partir de este mo-
mento las travesías no se circunscribieron sólo al África
atlántica, sino que los buques negreros que partían del Río
de la Plata llegaban hasta los mercados de Mozambique
16
En realidad, Buenos Aires fue incluida en la libertad de co-
mercio de esclavos a partir de la Real Cédula de 1791 que am-
pliaba los puertos habilitados. Allí se especificaba que la trata
esclavista tendría como fin primordial intensificar las activida-
des agrícolas de las colonias. Por esto, todo aquel comerciante,
criollo o español, que contara con los medios económicos y ma-
teriales podría despachar barcos al África con el fin de conseguir
mano de obra esclava. A la ventaja de la reducción del 3% de los
impuestos aduaneros se sumó la facilidad otorgada para extraer
frutos del país a modo de retorno para el financiamiento de la
trata.
 La problemática portuaria desde las ciencias sociales
y aún a la Isla de Francia en el océano Indico. Una sus-
tancial disminución de las tasas dadas en el marco del Re-
glamento de Libre Comercio de esclavos permitió, entre
1791 y 1796, un flujo permanente de esclavos hacia esos
puertos y la exportación de frutos a modo de retornos. Ha-
cia fines del siglo la esclavitud estaba firmemente arraiga-
da en el territorio y su comercio fomentó las actividades
agrícolas y ganaderas.
Por un lado los esclavos ingresados ya no tenían como
destino principal el Alto Perú, sino los mismos campos
bonaerenses necesitados de mano de obra para estancias y
haciendas ganaderas. Por otra parte, la autorización que
otorgó la Real Cédula de 1791 para extraer cueros vacunos
libres de impuestos para financiar la trata produjo un auge
de la ganadería rioplatense, llegando los mismos tratantes
a adquirir grandes extensiones de tierras, preferentemente
en la Banda Oriental por la mayor maniobrabilidad del
puerto de Montevideo. Del mismo modo la industria del
tasajo fue creciendo, no sólo ya para alimentar los propios
cargamentos de esclavos sino para exportar a otras regio-
nes esclavistas como Brasil y Cuba.
Al momento de iniciarse el siglo xix Buenos Aires es-
taba sólidamente inmersa en su proyecto atlántico, sir-
viendo de nexo entre las poblaciones continentales y la
corriente comercial triangular que contactaba los puertos
rioplatenses con los africanos y los del resto de la Amé-
rica española.
Los últimos esclavos ingresados al Río de la Plata
El gobierno revolucionario cerró el tráfico negrero en
1812 mediante un decreto que establecía en su artículo
tercero que los barcos negreros arribaran al puerto de
Buenos Aires serían confiscados y sus esclavos declara-
dos libres y aplicados por las autoridades a “ocupaciones
útiles”, (Angelis, 1835). Esta disposición fue más tarde
ratificada en las Constituciones de 1819 y 1826 donde
nuevamente se declaraba abolido el tráfico y prohibida
para siempre la introducción de esclavos. Pero en la prác-
tica ni el fin del tráfico ni la Ley de libertad de vientres de
1813 significó la caída de la institución de la esclavitud.
Con su vuelta al trono de España, Fernando vii inició
una serie de actividades tendientes a recuperar sus anti-
guas colonias americanas. En atención a esto el Director
Supremo de las Provincias Unidas, Juan Martín de Puey-
rredón, dictó el 18 de noviembre de 1816 un Reglamento
por el cual se concedía patente de corsario a toda persona
dispuesta a armar buques contra la bandera española. El
artículo 17 indicaba que los esclavos transportados en los
buques apresados serían remitidos al puerto, pagando el
gobierno $50 por cada uno de ellos que fuera apto para
el servicio de las armas, entre 12 y 40 años de edad. El
resto sería declarado libre distribuido “a tutela” entre los
vecinos.
El naciente estado supo conciliar la necesidad de hom-
bres para las armas, la falta de brazos para el trabajo con
este ingreso no premeditado de esclavos. Ellos pagarían
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su futura libertad sirviendo en el ejército durante cuatro
años o a las familias seleccionadas para la tutela, sin que
el Reglamento consignara durante cuanto tiempo perma-
necerían en esta última situación. Se decían que ellos “se-
rían absolutamente libres” pero esto no resultó más que
un formalismo ajustado a los tiempos en que la servidum-
bre resultaba una evidente contradicción con el espíritu
revolucionario imperante.
Nuevas normas generales sobre el corso se establecie-
ron durante la guerra con el Brasil, produciéndose una va-
riación en el destino seguido por los esclavos apresados
en tales circunstancias. Fue éste el último ingreso masivo
de africanos a Buenos Aires, que por sumar varios miles
vino a paliar la disminución progresiva que sufrió la mano
de obra esclava por una sucesión de hechos: el envejeci-
miento natural, la muerte de sus hombres en las guerras, el
cierre del tráfico y la libertad de vientres, (Crespi, 1993).
Cuando en 1826 ingresó a Carmen de Patagones el pri-
mer buque negrero apresado, remitido desde Buenos Ai-
res, se desató una seguidilla de normas respecto de esos
esclavos y los que ingresarían más tarde. El “San José
Dilligenti” traía a bordo 380 esclavos bozales de los que
100 hombres pasaron a formar parte de una compañía de
ejército merced al Decreto de Rivadavia del 3 de marzo.
La innovación respecto del Reglamento de Corso anterior
vino en detrimento de estos flamantes libertos: en vez de
cumplir con el servicio a las armas por cuatro años debían
hacerlo por ocho.
Una semana más tarde otro decreto reguló el destino
del resto de los africanos capturados los que fueron repar-
tidos entre los vecinos, devenidos en patronos, que paga-
rían por ellos un costo de $72, al contado o en tres cuotas.
Seis años fue el plazo establecido para el servicio de los
libertos a esas familias.
En el transcurso de la guerra, numerosos fueron los
buques apresados por la escuadra de Brown. Pero mayor
fue el número de embarcaciones capturadas por corsarios
particulares, quienes recibían $50 por cada esclavo entre-
gado. Como este precio resultaba demasiado bajo para
una mercancía escasa, otro Decreto de 1827 subió a $200
tal pago.
Más de 3000 libertos ingresaron al Río de la Plata du-
rante el desarrollo de la Guerra con el Brasil. El ejército
engrosó sus filas con los hombres más jóvenes y más ap-
tos, los barcos obtuvieron marinería dócil y poco costosa,
las obras públicas los brazos que le eran tan necesarios.
Las casas de familias, las chacras y estancias lograron un
respiro después de tantos esclavos confiscados por las le-
vas militares. Los esclavos, que fueron declarados libres,
estuvieron largo tiempo sujetos a una servidumbre obliga-
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da. Fueron ellos los últimos africanos llegados en forma
forzada al Río de la Plata.
Algunas conclusiones
Al puerto de Buenos Aires el comercio atlántico le per-
 Hablemos de Puertos
mitió integrarse a un mercado regional que se consolidaba
un poco a la sombra de la minería altoperuana y le asegu-
ró su supervivencia a inicios del siglo XVII. Pero si el
centro minero de Potosí actuaba como polo de atracción
del contrabando, las ciudades que se hallaban a lo largo de
las rutas que la unían con Potosí, Asunción o Santiago de
Chile también generaron su propia demanda de esclavos y
efectos. El comercio ilícito portuario aseguraba cantidad,
continuidad y buenos precios, mientras que la ruta oficial
Cartagena de Indias-Lima, todo lo contrario.
A los portugueses que conjugaron sus posesiones en
Brasil con sus factorías negreras en África Occidental, la
existencia del puerto platino les significó un mercado se-
guro para sus excedentes. Para las ciudades del interior
del Virreinato fue la puerta de entrada de mercaderías y
esclavos, así como de salida para sus producciones agrí-
colas y artesanales.
La ciudad ya no pudo sustraerse de su mirada hacia el
Atlántico. De allí vendría lo necesario para mantener su
crecimiento y hacía allí fluiría sin pausa parte de la plata
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potosina necesaria para mantener el circuito comercial en
funcionamiento. Mientras tanto seguía articulándose un
mercado interno que uniría las diferentes regiones del Vi-
rreinato con el puerto del Río de la Plata.
El siglo XVIII traería la habilitación definitiva como
puerto de comercialización y por allí se contrataría con
los eventuales aliados económicos de la corona, franceses
primero e ingleses más tarde. La Libre Internación y el
Libre Comercio no hicieron más que consolidar la posi-
ción de Buenos Aires, ciudad cabecera del nuevo Virrei-
nato del Río de la Plata y sede indiscutida del comercio
ultramarino.
Esta situación que no fue modificada durante los inicios
del siglo XIX, cuando al puerto llegaron no sólo mercade-
rías o esclavos, sino hombres e ideas que se concretaron
en la revolución independentista. Una vez más Buenos
Aires fue partícipe de procesos que afectaron económica
y políticamente a la región pero que, por sobre todo con-
movieron profundamente la sociedad rioplatense.
 La circulación mercantil revelada por las guías de aduana de Buenos Aires, 1779-1783*

Nicolás Biangardi,
Ricardo Bogosian,
Fernando Jumar María Claudia Errecart,
(UNLP/UNTREF/CONICET)*, María Luz Jardón,
Alejandro Zurdo Juan Pablo Jaury,
(Programador informático), Paula Pedrosa,
María Emilia Sandrín Roberto Querzoli,
(UNLP/Becaria CONICET) José Tappatá
(Alumnos de la Licenciatura en Historia, UNLP)

*
Deseo expresar mi más sincero agra-
decimiento a Alejandro Zurdo por las
cientos de horas generosamente in-
vertidas en la elaboración y gestión
de CaDO así como a los integrantes
de los equipos de investigación que
dirijo en la UNTreF y la UNLP.
fjumar@gmail.com
Presentación
La posibilidad de brindar explicaciones consistentes a los interrogantes más
frecuentes en relación al papel de la circulación en la vida social, en cualquier
tiempo y lugar, exige la posesión de una gama de informaciones de base. Entre
ellas, predominan las de tipo estadístico, a las que nos aferramos para entender
las cuestiones esenciales en tanto que para comprender complementamos con
los frutos del trabajo con fuentes cualitativas. Estas últimas, si no se pueden
ubicar en un contexto referencial, es científicamente imposible saber la repre-
sentatividad de las informaciones que aportan y el caso no puede ser usado para
contrastar hipótesis generales. Se rompería la relación en el juego de escalas y las
conclusiones serían inconsistentes.
En el caso de los estudios consagrados al Río de la Plata durante el Antiguo
Régimen en los que se aluda a cuestiones vinculadas de cerca o de lejos a la
circulación mercantil, se constata que en muy pocos casos se cuenta con datos
contextuales que permitan asentar conclusiones sólidas. De hecho, la mayoría de
los trabajos existentes, independientemente de lo que sostengan sus autores, no
pasan de proponer hipótesis de trabajo en espera de verificación, así se trate del
comercio, la circulación, los mercados o los actores participantes. El problema
se torna particularmente arduo para el tramo final del Antiguo Régimen, ya que
sobre las hipótesis propuestas se asientan otras que intentan explicar la crisis
final de ese sistema de dominación y la transición hacia uno nuevo, con lo que la
cadena de supuestos sin verificación torna todas las explicaciones científicamen-
te cuestionables, aunque sean plausibles y posibles.
En otro orden de problemas, también es posible constatar en los estudios que
dicen centrarse espacialmente en el ‘Río de la Plata’ durante la sujeción a la
corona de Castilla una serie de confusiones y anacronismos. Lo más destacado
es que se intenta inscribir esa historia en la de la ‘República Argentina’ y que de
allí derivan toda una serie de sinsentidos historiográficos. Ahora interesa resaltar
dos: 1) la historiografía convierte en historias separadas las de ambas bandas del
río cuando eran una sola y 2) se estructura una configuración espacial desde el
siglo XVI que tiene como centro de poder la ciudad de Buenos Aires pensando
en las realidades económicas, políticas y sociales que sólo existirán desde que
trabajosamente se consolide el estado nación ‘República Argentina’ entre 1862
y 1880. Una referencia bibliográfica suple complejas explicaciones: mírese el
 Hablemos de Puertos
Atlas Histórico publicado por la Editorial Sudamericana
en el año 2000 y se verá, tanto en los mapas como en los
textos que los acompañan, que la ‘Argentina’ existe desde
antes de la invasión europea, que se rompen las articula-
ciones económicas, políticas y sociales que existían antes
de que se formase el estado-nación o que la historia de
Buenos Aires explica la del conjunto.
Para intentar superar ambos tipos de problemas en un
estudio consagrado al período en que la región rioplatense
estuvo integrada políticamente en el Virreinato del Río de
la Plata (1778-1810) se buscó, en primer lugar, el modo
de poder contar con datos estadísticos confiables que per-
mitieran conocer el entramado de la circulación mercantil
que tenía como uno de sus nodos principales el complejo
portuario rioplatense. En segundo lugar, se inició una re-
flexión en torno a la validez para el tiempo y lugar estudia-
do de la aplicación del modelo de los espacios económi-
cos propuesto para la economía europea de mediados del
siglo XX por el economista francés François Perroux, ya
utilizado, como es por demás sabido, por Carlos Sempat
Assadourian desde los años 1960 como punto de partida
para “su” espacio económico peruano de los siglos XVI
y XVII. En gran medida, la investigación que se presenta
aquí, como otras que están íntimamente relacionadas, par-
te de una pregunta bastante simple: ¿y qué fue del espacio
peruano en el siglo XVIII?
Aquí se presenta, pues, el modo en que se está abordan-
do la investigación que conducirá a la obtención de datos
de base que permitirán dar forma y contexto a explicacio-
nes puntuales y generales relacionadas con la mencionada
pregunta. El objetivo principal es dar a conocer la tarea
emprendida con el objetivo de encontrar colegas interesa-
dos en sumarse al trabajo de equipo. Un equipo en el que
cada miembro colabora asumiendo una parte del procesos
de informatización de datos y que por ello tiene acceso al
conjunto de los datos disponibles para emprender estu-
dios particulares.
El equipo de trabajo actual está integrado por docen-
tes y estudiantes (de grado y posgrado) de la Universidad
Nacional de La Plata y de la Universidad Nacional de

 Mirta Zaida Lobato y Juan Suriano, 2000.

 F. Perroux dio a conocer su primer artículo en torno a la no-
ción de ‘espacio económico’ y su utilidad como herramienta de
política económica para la Europa emergente de la guerra de
1939-1945 en el año 1950, en 1955 daría precisiones en torno
a la noción de polo de crecimiento. Hasta donde se ha podido
averiguar, sus ideas se conocieron en castellano en 1964, gra-
cias a la traducción de un libro de 1961. Estas ideas alcanzaron
mayor difusión gracias a la traducción al castellano que hizo
EUdeBA en 1965 de un libro de Jacques Boudeville de 1961,
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llamado Los espacios económicos y publicado originalmente
en la célebre colección de alta divulgación Que sais-je ? de las
Presses Universitaires de France. François Perroux, 1951, 1955
y [1961]1964. Jacques Boudeville, [1961]1965.

 Proyecto de investigación acreditado UNLP 11/H483. Fernan-
do Jumar (director), Silvia Mallo (co-directora); Integrantes: Ja-
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Tres de Febrero. Se ha constituido un equipo ampliado de
investigación al sumarse investigadores de la Universidad
Nacional de Sur y de la Universidad Nacional de Rosario;
para que tenga existencia real se espera el resultado de
una convocatoria para el otorgamiento de subsidios para
cubrir los circuitos litorales. Del conjunto de personas in-
volucradas, el presente texto es el fruto del trabajo de los
que figuramos como co-autores. Se espera ampliar aún
más el número de investigadores asociados, incorporando
interesados en los circuitos de las otras regiones interco-
nectadas con el complejo portuario rioplatense.
Como punto de arranque vale mencionar que se vio que
algunos estudios realizados en base a documentación fis-
cal de primer nivel habían, por ejemplo, permitido propo-
ner algunas conclusiones en relación al tráfico ultramari-
no rioplatense entre 1680 y 1778. También se vio que tal
tipo de trabajos daban por tierra con al menos parte de las
explicaciones tradicionalmente aceptadas en torno al pa-
pel de los cambios institucionales en el tráfico mercantil
dentro de la Monarquía española de la segunda mitad del
siglo XVIII. Particularmente, un trabajo de Samuel Ama-
ral que permitió saber que el libre comercio no se tradujo
en una crisis para la producción y circulación de los alco-
holes cuyanos, aunque haya sido en gran parte porque la
normativa tuvo corta aplicación debido a las alteraciones
impuestas por un contexto bélico. También aportaron ex-
plicaciones científicas para las perturbaciones de las pri-
meras dos décadas del siglo XIX en la economía cordo-
besa los trabajos de Carlos Sempat Assadourian y Silvia
Palomeque y el de Silvia Palomeque sobre los circuitos
mercantiles de Mendoza, San Juan y San Luis entre 1800
y 1810 sorprende demostrando que Mendoza tenía una
balanza comercial muy favorable y permite inferir que,
tal vez, la ciudad que sería base de una enorme empresa
militar, como lo fue la sanmartiniana, pudo hacerse cargo
debido a una larga prosperidad, aunque su autora no se
expide en torno a estos termas.
Teniendo en mente los trabajos de Amaral, Assadourian
vier Kraselsky, Josefina Mallo, María Emilia Sandrín (doctoran-
dos); Nicolás Biangardi, Ricardo Bogosían, José Bozzo, María
Claudia Errecart, María Luz Jardón, Juan Pablo Jaury, Roberto
Querzoli, Paula Pedrosa, Jose Tappatá (Estudiantes UNLP).

 Proyecto acreditado UNTreF [sin código]. Fernando Jumar
(director). De los integrantes, Isabel Paredes y Graciela Delvitto
se dedican a los temas relacionados con este texto.

 Denominamos así las piezas administrativas de base, a partir de
las cuales se volcaban datos en los libros reales y se elaboraban
síntesis. La información recogida en los libros de la administra-
ción real es la que necesitaban los funcionarios para responder
a los objetivos de la Corona, en tanto que la documentación de
base permite que el investigador organice los datos brutos según
sus objetivos.

 Fernando Jumar, [2000] 2002.

 Samuel Amaral, 1990.

 Carlos Sempat Assadourian y Silvia Palomeque, 2001 y 2003.

 Silvia Palomeque, 2006.
 La problemática portuaria desde las ciencias sociales
y Palomeque y alguna experiencia previa en el procesa-
miento de gran cantidad de información relacionada con
la circulación mercantil10, se buscó cuál podía ser el mejor
modo de conocer el entramado de circuitos mercantiles
americanos11 que confluían en el complejo portuario rio-
platense, los bienes transados y los actores participantes.
Se encontró que podía recurrirse a una fuente rica en in-
formaciones, aunque de explotación muy compleja para
los modos tradicionales de trabajar o para un esfuerzo
individual: las notas mediante las cuales se solicitaba
autorización para poner bienes en circulación, en cuyos
márgenes los funcionarios correspondientes determina-
ban cuáles de los bienes mencionados pagaban impuestos
y cuáles eran, se los calculaba y se registraba su pago o
la promesa de pago. Es decir, el documento que servía
de base para la elaboración de las guías de aduana y los
asientos en los diversos libros de la administración de la
Real Hacienda concernidos por tales movimientos. Para
simplificar, se decidió denominar esos documentos como
notas de aduana. Como se verá más adelante, esta fuente
sirve para detectar las salidas de bienes de una jurisdic-
ción en tanto que las entradas se siguen a través de las
guías de aduana. Se trata del mismo tipo de documento y
con la misma información, la guía es el documento en que
se transforma una nota.
Entre otros elementos se verá que el seguimiento de la
circulación de un bien cuenta varias historias. Pautas de
consumo, evidentemente. También, e indirectamente, da
datos sobre la producción, a través de lo presente y lo au-
sente en el conjunto de bienes transados en los movimien-
tos entrantes y salientes de un mercado. Ambos tipos de
datos permiten hacer inferencias ajustadas sobre las con-
diciones generales de vida, a partir de razonamientos muy
simples pero que por su simplicidad resultan convincen-
tes. Como por ejemplo, una sociedad que importa y con-
sume elevados valores de bienes de lujo, puede pagarlos;
pero, además, si también es alto el volumen del consumo
de tales bienes, eso quiere decir que su consumo no se li-
mita a un sector reducido de la sociedad. Y ello nos habla-
ría de bienestar o de una sociedad que por algún motivo
destina masivamente sus recursos a tales consumos. Cier-
tamente, una u otra opción sólo se podrá confirmar por el
lugar que la circulación de tales bienes de lujo ocupe en el
10
 Fernando Jumar, [2000] 2002. El grueso de las informaciones
estadísticas del trabajo referenciado se debe al procesamiento de
más de 17.000 asientos relacionados con el envío a Europa des-
de el Río de la Plata de metales preciosos y “frutos”, así como
los actores participantes en cada uno de ellos, a bordo de los
navíos que circularon por dentro del sistema legal de comercio
castellano entre 1712 y 1778. La aplicación informática que lo
permitió fue diseñada por Alejandro Zurdo y Fernando Jumar
en 1996.
11
 Los problemas y métodos relacionados con el estudio de los
circuitos mercantiles ultramarinos con posterioridad a 1778 se
dejan para otra ocasión. Sólo se adelanta que los cambios admi-
nistrativos imponen la aplicación de metodologías sensiblemen-
te diferentes a las usadas para el período previo, detalladas en
Fernando Jumar, 2004.
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conjunto y en relación al número de gente potencialmente
involucrada. Y esta breve apertura temática es sólo un pri-
mer nivel de preguntas que, estimamos, el trabajo con las
guías de aduana puede responder.
Presentamos aquí una suerte de ejercicio de estilo, que
no tiene otro fin que dar a conocer un proyecto de inves-
tigación en curso, su metodología y un primer resultado
para someterlo a la crítica de los colegas para mejorar la
propuesta o su modo de llevarla a cabo cuando aún es
posible hacerlo.
En el resto de este trabajo se presenta, en primer lugar,
la fuente a utilizar y luego la aplicación informática dise-
ñada para almacenar y procesar la información conteni-
da en ella. Finalmente, se presentan los resultados de un
primer sondeo. Dado el carácter de “comunicación” que
damos a este trabajo, no hay conclusiones, sino una pre-
sentación de los próximos objetivos y expectativas.
Nobleza obliga, reconocemos que todo lo referido a
la fuente y la aplicación informática se ha presentado
en las XII Jornadas Interescuelas y/o Departamentos de
Historia bajo la autoría conjunta de Alejandro Zurdo y
Fernando Jumar.12 Lo nuevo son los primeros resultados
que arroja CaDO® y como en ellos interviene el resto del
equipo, se suman como co-autores.
La fuente: las notas y guías de aduana
Como se adelantó, la fuente principal de la investiga-
ción son las notas y guías de aduana, generadas por los
interesados en poner bienes en circulación. La nota es el
documento que se conserva en el lugar de origen del tráfi-
co en tanto que la guía es la copia del mismo que circula-
ba junto a los bienes y se archivaba en el lugar de destino.
De allí que cuando se trate de notas de aduana se está
aludiendo al tráfico de salida de una jurisdicción y que
cuando sea cuestión de guías, al de entrada.
El objetivo de máxima es trabajar con los documentos
conservados en los archivos de Argentina, Uruguay, Para-
guay, Bolivia y Chile. Dentro de ese conjunto, comenza-
mos a explotar los de Buenos Aires dentro del complejo
portuario rioplatense y, dentro de estos, las notas, para
consolidar una metodología al tiempo que se analizan
los aspectos generales de los flujos que tenían a la región
como uno de sus nodos, partiendo del supuesto que en la
caja de Buenos Aires se asentaba la mayoría del tráfico
que relacionaba el complejo portuario rioplatense con los
circuitos interiores americanos.
12
 En rigor de verdad, al momento de redactar este trabajo (09-
2009) aún no han tenido lugar tales jornadas, pero el texto alu-
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dido ha sido enviado hace meses a la organización. Fernando
Jumar y Alejandro Zurdo. “Problemas y métodos asociados al
estudio de la circulación mercantil: la explotación de las notas
y guías de aduana, 1778-1810”. XII Jornadas Interescuelas y/o
Departamentos de Historia, UNComahue, San Carlos de Bari-
loche, 28 al 31 de octubre de 2009.
 Hablemos de Puertos
Las notas de aduana se generaban cuando un particular
(persona física o moral) se dirigía a la autoridad recau-
dadora local para comunicar su decisión de enviar fuera
de la jurisdicción cualquier tipo de bien. La nota original
era utilizada por los funcionarios para aforar los bienes
y aplicar las tasas correspondientes, transformándolas así
en base de las guías de aduana y de los asientos de los
diversos libros de la administración. Luego se generaba
una copia (la guía) que debía ser entregada en el lugar
de destino, lo que daba lugar a nuevos gravámenes y el
envío al lugar de origen de un documento –la tornaguía-
en donde se anunciaba la entrada de los bienes, el pago de
los gravámenes correspondientes y el fin de la circulación
prevista. Es decir, que en el caso ideal, cada guía debe
contar con su correspondiente tornaguía. Felizmente la
puntillosa administración española no dejaba de incluir en
cada nuevo documento los números de las notas y guías
de referencia (que a su vez remiten a los libros manual y
mayor de la caja involucrada), con lo que el rompecabe-
zas no es imposible de armar, si se cuenta con la herra-
mienta adecuada.
Las notas pueden relacionarse con circuitos terrestres,
fluviales o marítimos. Téngase en cuenta que una nota de
aduana de Buenos Aires al final de su viaje se transfor-
ma en guía de entrada de La Rioja, Santiago de Chile o
Montevideo. De modo que estamos prevenidos sobre la
posibilidad de duplicaciones de la información entre los
distintos nodos de circulación a estudiar y más que una
desventaja, ello supone la posibilidad de hacer verifica-
ciones y, sobre todo, de ver cómo se articulan los circuitos
y cierran las operaciones.
La estructura interna de la fuente es uniforme: Fulano
(el declarante) informa y solicita permiso para enviar a
tal sitio y a Mengano (el destinatario), en tal medio de
transporte, tales bienes. La información de base frecuen-
temente se ve enriquecida por datos tales como el origen
de lo enviado, su propietario (si es otro que el declaran-
te, presumimos por ahora) o a quién fue comprado (en
el algunos casos, raros, el precio de compra), el destino
del bien (mercado, consumo directo, insumos para el fun-
cionamiento de unidades productivas, elementos que el
declarante tenía interés en informar porque en muchos
casos de ello dependía que se aplicasen gravámenes o no,
más que del bien puesto en circulación). En los márgenes
y partes en blanco de la nota presentada por el declarante
se ve la aparición de los distintos funcionarios que inter-
venían para: aforar los bienes o determinar que circulaban
libres de gravámenes, los receptores de las diversas tasas
ya que en las guías se mezclan bienes que pagan distintas
tasas, los escribientes que registraban que la información
había sido asentada en los diversos libros.
Las notas de aduana de Buenos Aires de 1779 a 1783
GE SM ar - U NM d P
son alrededor de 15.000.13 Procesar la información que
13
 La digitalización de la fuente arrojó 17.332 imágenes. Toman-
do en consideración que varias notas tienen más de un folio (y
por tanto más de una imagen), la cifra presentada es aproxima-
tiva. La exacta se tendrá al presentarse los resultados concretos
de la investigación.
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contienen no era posible, y menos aún lo serían las con-
servadas hasta 1810, con métodos manuales o rudimen-
tarios usos de aplicaciones informáticas corrientes tales
como Microsoft Excel® o Microsoft Access® ni por un
individuo aislado (si se deseaba presentar resultados en
un tiempo razonable y posible para los criterios produc-
tivistas que rigen en la profesión para la conservación de
cargos o avances y mejoras salariales). Esto último fue
subsanado mediante la creación de un equipo de investi-
gación. La limitación informática fue solucionada gracias
a la generosidad de Alejandro Zurdo, bien dispuesto a re-
tomar ad honorem una antigua colaboración.14
La aplicación informática diseñada para explotar las
notas y guías de aduana
CaDO® es una aplicación informática diseñada y crea-
da por Alejandro Zurdo y Fernando Jumar para el releva-
miento y procesamiento de la información contenida en
las notas y guías de tránsito de bienes generadas durante
la administración española en Hispanoamérica.
Como se adelantó, fueron descartadas las aplicaciones
informáticas más habituales. Si bien Microsoft Excel®
es un formato conocido por la mayoría de quienes usan
computadoras personales con fines académicos, no se
reveló útil para el objetivo propuesto ya que no permite
generar bases de datos relacionables, lo que tornaría muy
engorroso el manejo de la información. Asimismo, sería
muy limitado el desarrollo de la interfaz para el ingreso
de datos.
Otra posibilidad hubiera sido recurrir a Microsoft Ac-
cess®, que cumpliría con los dos requisitos por los cuales
se descartó Microsoft Excel®. Sin embargo, experiencia
previa nos desalentó. Se utilizó Microsoft Access® para
la creación de la aplicación RegNav (primera versión de
noviembre de 1996) y rápidamente se constató que al ir
cambiando el diseño del conjunto de aplicaciones del cual
forma parte (Microsoft Office®) se hacía cada vez más
difícil que las nuevas versiones permitiesen continuar
con la explotación y expansión de RegNav®, llegando
el punto de ser totalmente incompatibles los comandos
para efectuar la codificación de las versiones anteriores.
Otra dificultad era que, a medida que avanzaba el proyec-
to de investigación que originó la aplicación, la demanda
de funcionalidades era mayor a las posibilidades de Mi-
crosoft Access®. Así, por ejemplo, fue necesario efectuar
las consultas por intermedio de otra utilidad, Microsoft
Visual Basic®, dado que tenía mejor compatibilidad con
las bases originarias de Microsoft Access®.
Por lo anteriormente expuesto Alejandro Zurdo proce-
dió a utilizar el lenguaje de programación Microsoft Vi-
sual FoxPro®, que al aportar bases de datos nativas supo-
ne ventajas a la hora de ponderar la integridad de los datos
y su mantenimiento. Si bien Microsoft Visual FoxPro®
no es un lenguaje de última generación, la demanda de
información no alcanzó el límite de sus posibilidades.15
14
 Véase nota 10.
15
 Es justo destacar que Alejandro Zurdo realizó este trabajo ad
 La problemática portuaria desde las ciencias sociales
De este modo se generó CaDO®. Su objetivo es racio-
nalizar el proceso de toma de datos de la fuente y pro-
cesar la información almacenada mediante consultas,
tornando en series homogéneas –mediante la aplicación
de categorías- la ingente masa de datos tanto cuanti-
tativos como cualitativos seriables que permitan, por
primera vez, realizar análisis sobre bases ciertas en tor-
no al comercio, la circulación y los mercados del com-
plejo portuario rioplatense y del resto del Virreinato
del Río de la Plata durante toda su existencia formal.16
Cada uno de los miembros del equipo de investigación
carga una parte de los datos siguiendo criterios unifica-
dos, para luego unirlos en una única base de datos sobre
honorem, invirtiendo muchas horas de su tiempo libre. En julio
del año 2008 se comenzó la tarea con los bocetos de las primeras
ideas llegándose a tener una versión completa y operacional a
fines de octubre. Nota de FJ.
16
 Ciertamente, la aplicación sería útil para el desarrollo de es-
tudios similares en cualquier nodo de circulación de Hispano-
américa.
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la que Alejandro Zurdo programará las consultas necesa-
rias en función de las informaciones que cada investiga-
dor necesite para abordar su objeto de estudio individual.
La aplicación CaDO® consta de dos pantallas princi-
pales. Las imágenes incluidas más abajo permiten ver los
campos destinados a almacenar la información y algunas
de las variables de análisis ya establecidas.
Cualquier investigador familiarizado con los análisis
cuantitativos puede apreciar de inmediato los potenciales
cruces de datos, ya que cada campo puede ser objeto de
construcción de series y análisis estadísticos. Los casos de
figura son demasiados para ser explicitados aquí.
Por ejemplo, CaDO® sabrá agrupar las telas puestas en
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circulación según su consumidor potencial, gracias a la
inclusión de cada una de ellas en categorías pre-estable-
cidas (lo que de paso exige un fino conocimiento de los
bienes transados en el período estudiado, ya que no es
lo mismo una sempiterna que un damasco, ni son de la
 Hablemos de Puertos
misma condición social quienes las usan, como se sabe).
La cuestión no es baladí. Se ha propuesto, sólo prestan-
do atención a la circulación de bretañas que los bienes
importados supuestamente de lujo, no eran consumidos
sólo por los miembros de la élite, con lo que se sentó una
base demostrable para contradecir la explicación aceptada
al respecto –pero emergente de suposiciones, prejuicios e
inferencias.17 De allí derivan ideas en torno a, por ejem-
plo, la existencia de mayor prosperidad generalizada que
la supuesta habitualmente, a partir del consumo. O, tal
vez, no había tal prosperidad, pero quienes querían seguir
siendo “españoles” debían sacrificar alguna comida para
poder tener camisas hechas en bretañas. Esta cuestión no
importaba a sus productores por cierto, desde el momento
que la demanda era constante y creciente, sino que permi-
te conocer mejor la sociedad que consumía el bien y abor-
dar problemáticas centrales tales como las condiciones de
vida y niveles de satisfacción.
Ciertamente, una tela no explica un mercado y una so-
ciedad. Por eso ahora vamos tras todas las telas y la finita
pero enorme cantidad de bienes que ya vemos circular,
entre los que no están ausentes producciones procedentes
de espacios controlados por pueblos originarios insumi-
sos.
También CaDO® abre muchas puertas para conocer la
comunidad mercantil de un modo fehaciente y apropiada-
mente contextualizado. Si llegado el momento decidimos
aplicar a tal individuo la categoría de “gran comerciante”,
será porque efectivamente lo es y no ya porque el investi-
gador lo decide sobre bases subjetivas. Se podrá observar
absolutamente a todos quienes pusieron en circulación
bienes en cada uno de los nodos receptores de impuestos.
Conocer el volumen de bienes transados; medir el impac-
to de las alteraciones del tráfico por efectos de la coyun-
tura local o Atlántica; si había especializaciones entre los
actores; relaciones duraderas en el tiempo (declarante y
destinatario); los desplazamientos de los actores por los
mercados (si el declarante se mueve con los bienes se lo
anuncia); la auto-percepción de los individuos en torno
a su lugar de pertenencia a lo largo del tiempo (ver el
paso del inmigrante de declararse, por ejemplo, “vecino
de Cádiz y residente en Buenos Aires” a “vecino y del
comercio de Buenos Aires”). La extensión geográfica de
los circuitos y la densidad de las relaciones (no sobre la
base de valores sino de volúmenes y uso social del bien
considerado); la estacionalidad en las rutas; los medios de
transporte y los transportistas. Y todas las combinaciones
posibles entre cada uno de los datos almacenados que se
transforma en variable de análisis en función de catego-
rías analíticas establecidas por los investigadores.
El primer test
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Tras la carga de datos ha sido necesaria la depuración de
la base de datos resultante. Ello significa, en primer lugar,
detectar y corregir los errores de escritura o la unificación
17
 Fernando Jumar, [2000]2002.
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de criterios para la presentación de los datos18, ya que no
hacerlo daría como resultado la presencia de bienes dife-
rentes para los procesos lógicos del programa. En segun-
do lugar, unificar criterios en la asignación de categorías
para posibilitar análisis globales y otros detalles técnicos
del control de los datos (p.e. unificación de la forma bajo
la cual se ingresan los lugares de destino o los nombres de
los actores intervinientes). También se procedió a aplicar
precios promedio a los bienes para los que no se cuenta
con el detalle, y aprovechamos para enunciar que a pesar
de sus limitaciones, trabajamos por ahora con valores de
aforo. Todas estas tareas se presentan aquí simplificadas
dado que descontamos que los especialistas entienden
su complejidad y trascendencia para la investigación; de
ellas depende que los resultados sean coherentes dentro
del universo analizado.
Hemos procesado la información de los años 1779 (me-
ses 01 y 12), 1780 (01, 05 a 08 incl.), 1781 (01 a 03 incl.,
09, 12), 1782 (04 a 11 incl.) y 1783 (01 a 07 incl.). La
selección de los meses ha sido azarosa, pero una vez rea-
lizada se observa que reflejan distintas mini-coyunturas,
como tiempos de paz y de guerra. Hasta ahora, se cuen-
ta con 44.990 registros de bienes (que aún no sabemos a
cuántas variedades se reducen19), puestos en circulación
en las 7.304 guías procesadas. Estamos a poco de la mitad
del camino para alcanzar el objetivo de observar completo
el movimiento de los años 1779-1783 (28 meses proce-
sados sobre 60), primera fase del estudio completo que
llegará hasta 1810, cuando se corta la serie de fuentes de
este tipo disponibles.
Estos simples datos ya permiten avanzar una primera
hipótesis un tanto revolucionaria: es posible que la circu-
lación mercantil desde Buenos Aires no estuviese contro-
lada por un reducido grupo de todopoderosos comercian-
tes. En efecto, en promedio se enviaron 6,19 bienes dis-
tintos por guía (es decir, por envío detectado y registrado
oficialmente) y en cantidades por guía que, aunque aún no
podemos avanzar datos, parecen no ser enormes. Si, los
análisis posteriores (en función de quiénes registraron las
guías) no arrojan como resultado que pocos individuos
registraron muchas guías, tendremos novedades para de-
cir sobre la comunidad mercantil porteña o asentada en
Buenos Aires20.
Dentro de esos 44.990 registros de bienes, para la pri-
mera prueba de las rutinas de depuración y unificación de
datos así como de los sub-programas diseñados y ejecuta-
dos para el procesamiento de la información, se eligieron
18
 Por ejemplo, elegir entre “bayeta de dos frisas azul” y “bayeta
azul de dos frisas”.
19
 Por ejemplo, 1.116 registros se refieren a bayetas, que reduci-
das según calidades y otros criterios presentes en la fuente resul-
taron ser 125 variedades de ese bien.
20
 La diferencia estriba en la posibilidad de diferenciar entre co-
merciantes avecindados y estantes y pasantes, con todo lo que
ello supone al momento de intentar la comunidad mercantil de
una plaza.
 La problemática portuaria desde las ciencias sociales
diez bienes que revelan diversas historias. En total, son
7.397 registros, 16,44% del total, proporción aceptable
para un test. No podemos saber aún cuál es el total de
tipos distintos de bienes puestos en circulación ni las va-
riedades dentro de cada uno, pero podemos avanzar que si
la muestra no es representativa estadísticamente sin dudas
lo es cualitativamente, como se desprende de su detalle.
Los bienes elegidos son: aceite comestible, azúcar, yer-
ba mate, vino, aguardiente, botones, añil y, de entre los
numerosos textiles, bretañas, bayetas y angaripolas. En
total son, como se adelantó, 7.397 envíos registrados y
por un valor total calculado de 1.007.410 pesos 5 reales
19 maravedís.
En la Tabla 1 (al final del texto) aparecen agrupados por
categorías amplias: Comestibles (aceite, azúcar y yerba
mate), Bebidas alcohólicas (vino y aguardiente), Colo-
rante (añil), Mercería (botones) y Textiles (angaripolas,
bayetas y bretañas).
Aunque hay otras categorías de bienes que están previs-
tas en CaDo21 y que no están representadas en la muestra
retenida, la percepción global que nos queda tras cargar
los datos es que los textiles tendrán una presencia en el
conjunto real tan importante como en la muestra retenida.
También intuimos que la participación de los comestibles
y las bebidas alcohólicas tendrán una participación pro-
porcional del mismo rango en la muestra y en el universo
total.
Si nos dejamos guiar por las afirmaciones generalmente
no demostradas que se puede encontrar en la bibliogra-
fía referida al comercio americano, el aceite comestible
que circulaba en el Virreinato del Río de la Plata provenía
en su mayor parte –sino todo- de los reinos peninsula-
res. Supongamos por ahora que ello es así: a través de
su seguimiento veríamos cómo los mercados conectados
con Buenos Aires colaboraban con la dinamización de la
economía peninsular. En total, registramos 212 envíos por
un valor de 3.920 pesos 6 reales 21 maravedís22, poca cosa
en realidad en función de los mercados involucrados (v.
Tabla 2, al final del texto).
El azúcar. Sólo sabremos a ciencia cierta su procedencia
cuando hayamos trabajado las guías de entrada. Por ahora
21
 Como ‘talabartería y aperos’, ‘ferretería’, ‘animales vivos’,
‘derivados animales’, etc.
22
 Sobre lo que represente el total calculado, en valores de aforo,
de los bienes puestos en circulación sólo podremos decir algo
cuanto estemos en posesión de otros datos. En primer lugar, el
valor de las exportaciones hacia el Atlántico (en metales pre-
ciosos y efectos de la tierra). En segundo lugar, del valor de las
importaciones (guías de entrada), lo que nos permitirá ponderar
el consumo local al comparar estos valores con los obtenidos
con las guías salida. Por el momento, y aunque no tiene mayo
sentido, sólo podemos comparar este dato con el valor de las
exportaciones realizadas por el complejo portuario rioplatense
entre 1720 y 1778 y por dentro del circuito legal de comercio
castellano.
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sólo podemos suponer que debe provenir mayoritariamen-
te del Atlántico y competir con el azúcar entrado a través
de la ruta chilena. Pero se ve, por los destinos declarados
de los envíos, que ese azúcar aún no puede competir en los
mercados lejanos del complejo portuario rioplatense con
la entrada por otros caminos. En todo caso, su presencia
revela contactos con economías americanas remotas sal-
vo, claro está, en los casos en donde se especifica de que
se trata de azúcar del Paraguay, que parece haber estado
especializado en la producción de azúcar rubia. En total
tenemos hasta ahora 373 envíos registrados desde Buenos
Aires por un valor de 23.103 pesos 27 maravedís (v. Tabla
3, al final del texto), involucrando 4.021 @.23
La yerba mate nos pone claramente en contacto con el
Paraguay y los pueblos de las Misiones. Son 1.176 en-
víos por un valor de 235.614 pesos 6 reales 5 maravedís,
23,39% del valor total calculado para la muestra retenida.
La proporción es altamente significativa si se considera
que revela la participación de una sola de las economías
regionales engarzadas desde el Río de la Plata.
Pero tal vez lo más significativo derive de analizar la
distribución espacial de los envíos de yerba mate (Tabla
4, al final del texto). A fines del siglo XVIII, Chile (y de
seguro el Bajo Perú y Quito a través del Pacífico) atraen la
mayor cantidad de yerba mate salida desde Buenos Aires
(51,66% del volumen total concentrada en relativamente
pocos envíos voluminosos). Esa participación de seguro
es más importante si se piensa que de las 47.236,26 @
enviadas a la región de Cuyo (25,59%) alguna parte pa-
saría la cordillera, a menos que los cuyanos fuesen más
tomadores de mate que el resto, ya que luego de Chile
es el segundo destino. El conjunto espacial que habitual-
mente denominamos el Litoral24 ocupa el tercer lugar en
volumen (14,58%) pero el primero (y muy lejos) en los
envíos (73,30%), lo que nos habla de una circulación para
el consumo o para ventas al por menor. Curiosamente hay
un envío registrado hacia Paraguay (106@) y otro hacia
23
 No se insertan en las tablas los datos relacionados con las can-
tidades de bienes comercializados ya que no hemos logrado re-
solver aún algunos problemas de presentación en tablas de estos
datos. CaDO permite calcular los totales mediante fórmulas que
reducen a una unidad determinada la gran variedad de modos en
que los datos se expresan en la fuente, ya se por la variedad de
contenedores posibles (en el caso del azúcar: barriles, baúles,
cajas, cajones, fardos, pelotas, petacas, sacos, tercios, tipas y zu-
rrones) o por la de unidades utilizadas para medir su contenido
(en este caso, felizmente, sólo arrobas y libras).
24
 Para ser más precisos: dentro de la jurisdicción de Buenos Ai-
res se incluye: buena parte de la Banda Oriental (Santo Domingo
Soriano, Las Vacas, Vívoras, etc.), las ciudades de Corrientes,
Santa Fe y sus dependencias, la zona de Entre Ríos en pleno
GE SM ar - U NM dP
proceso de colonización, las costas patagónicas y las islas del
Atlántico sur, la campaña porteña. La jurisdicción de Montevi-
deo era poca cosa, además de la ciudad-puerto. El complejo por-
tuario rioplatense incluye espacios bajo la jurisdicción de ambas
ciudades, es decir, Buenos Aires, Montevideo, Colonia del Sa-
cramento, Conchas, Maldonado, Ensenada de Barragán, etc.
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las Misiones (7,82@), algo habrá que explicar allí, lo mis- a un capricho o una fantasía desbordante. Nos atrajo en
mo que en los envíos correspondientes al Litoral que se primer lugar la variedad: tras limpieza de la base, que-
dirigieron hacia las zonas por las cuales transitó la yerba daron 223 tipos de botones diferentes, ya sea por los ma-
en su viaje hasta Buenos Aires. Posiblemente los envíos teriales en que estaban hechos, uso específico, calidades
a Paraguay y las Misiones sean devoluciones. Los envíos y combinaciones de esas variables y otras. Los botones
río arriba (Tabla 5, al final del texto) sugieren hipótesis hablan de la confección de ropas y su presencia en las
alocadas como una que podría proponer que los circuitos notas revela que se recurría al mercado para algo que po-
y mecanismos institucionalizados eran mucho más respe- día no comprarse: cualquiera y con casi cualquier cosa
tados de lo que imaginamos; en lugar de irse descargando podía hacer unos alamares con lo que se evitaba la compra
yerba de las garandumbas –por mencionar un tipo de em- de botones. En conjunto son 441 envíos con 6.826 pesos
barcación- en los viajes desde Paraguay al complejo por- 2 reales de valor. Aunque su valor es poco, nos gustaría
tuario rioplatense en alguna de las paradas obligadas para saber qué se hizo con los 10.560.390 botones que conta-
hacer noche sobre la costa, el cargamento llega a destino mos.
y de allí es fraccionado y redistribuido pagando las tasas
correspondientes. No puede ser. La explicación de estos Tabla 8:
envíos debe ser otra puesto que si no la es, se caen estre- Envíos de añil desde Buenos Aires
pitosamente todas nuestras explicaciones que utilizan el Destino Valor (ps8) %/Valor
incumplimiento de la norma como base explicativa de las C entro C órdoba 2.554,750 26,25%
conductas económicas de los súbditos americanos de la
C entro oeste 2,500 0,03%
Monarquía española.
C uyo 8,000 0,08%
De entre los alcoholes retuvimos ahora, evidentemente, N orte 50,000 0,51%
los más significativos: vino y aguardiente. También he- Paraguay 75,010 0,77%
mos detectado caña, ron y varias suertes de licores, pero Pueblos de M isiones 309,000 3,18%
de presencia insignificante al lado de los retenidos. En R dlP BA BO 1,590 0,02%
cuanto al vino, son 1.509 envíos registrados por un valor
R dlP BA cam paña norte 202,130 2,08%
de 124.801 pesos 2 reales (Tabla 6, al final del texto). Por
su parte, el aguardiente está presente con 912 envíos por R dlP BA cam paña norte litoral 10,000 0,10%
111.163 pesos 2 reales 21 maravedís (Tabla 7, al final del R dlP BA litoral 155,000 1,59%
texto). En conjunto, representan 29,12% del valor total de R dlP cpr 6.363,070 65,39%
los envíos retenidos hasta ahora. Sin dudas los envíos de Total general 9.731,050 100,00%
vino y aguardiente hacia Cuyo, Chile y el Bajo Perú des-
de Buenos Aires revela la presencia de alcoholes entrados El añil nos habla de procesos productivos. Contamos 62
desde el Atlántico y, tal vez, desde el Brasil. Retiene más envíos por un valor calculado de 9.371 pesos 4 reales. El
la atención la alta concentración de circulación intra-re- añil que circula dentro del complejo portuario rioplatense
gional, ya que 93,07% del vino y 97,28% del aguardiente sirve para recordarnos que el consumo regional de los bie-
circulan dentro del Litoral; más notoria aún es la concen- nes insertos en las notas sólo podremos estimarlo cuando
tración dentro del complejo portuario rioplatense. La ex- hayamos procesado las notas de salida de Montevideo y,
plicación parece ser bastante simple: el alto consumo por sobre todo, los registros de los navíos. A menos que haya
las poblaciones en crecimiento y, sobre todo, las deman- en algún lugar del Río de la Plata un obraje que ha perma-
das originadas para satisfacer los requerimientos de las necido oculto para los historiadores, esos seis mil y pico de
tripulaciones de los navíos tanto durante sus estadas como pesos en añil deben estar destinados a la exportación ultra-
en sus viajes de regreso, tema que ha sido motivo de un marina. Más sentido tiene pensar en teñido de fibras texti-
estudio25. Como quiera que fuere, algo que esperamos de- les en Córdoba y podríamos anticipar a la década de 1780
mostrar –cuando se trabajen las guías de entrada- es que explicaciones de C.S. Assadourian y S. Palomeque (2001 y
estos caldos provenían en su mayor parte de Cuyo y que 2003) y de S. Palomeque (2006) para los circuitos mercan-
el libre comercio de 1778 no supuso una crisis a su pro- tiles cordobeses y cuyanos de inicios del siglo XIX: fibras
ducción y circulación con lo que se confirmaría –aunque en bruto que entran a Córdoba, donde son teñidas y tejidas.
no es necesario- lo expuesto por Samuel Amaral en su Tampoco sorprende que se tiña en las Misiones, aunque sí
artículo de 1990. llama algo la atención que se lo haga en la campaña porteña
en una proporción relativamente importante en compara-
La presencia de los botones entre los bienes elegidos ción con los otros espacios. Al parecer, el uso del añil tenía
ahora, de entre los varios miles identificados,26 no se debe mayor importancia, dentro de esa campaña, en Cañada de
la Cruz, hacia donde se dirigen 4 envíos por un valor total
GE SM ar - U NM d P

25 de 179 pesos 2 reales. Parece que, contrariamente a lo que

 Fernando Jumar et all, 2006.
26
 CaDO distingue hasta ahora 13.509 diferentes tipos de bie-
nes, que presumidos que una vez que haya sido depurada la base
y reducidos según tipos y categorías, arrojarán por lo menos
2.000 tipos de bienes diferentes. Por ejemplo, antes de unificar y
depurar, CaDO distinguía 163 tipos de registros que se referían
se pensaba, en la campaña porteña no sólo Adán cavaba
–como lo sugieren los estudios de historia agraria de las
décadas recientes- sino también que Eva hilaba.
al vino. Tras la depuración y unificación de criterios, quedaron
25.

28
 La problemática portuaria desde las ciencias sociales
Finalmente, algunos productos textiles. Marean los
nombres de las telas presentes en las notas de aduana y
aún no terminamos de identificar cada una de ellas en fun-
ción de su calidad y/o su mercado potencial. Retuvimos
tres, que en teoría deberían revelar consumos socialmente
diferenciados: bretañas, bayetas y angaripolas. En total,
estas telas representan 492.250 pesos 6 reales 21 marave-
dís, 48,86% del total retenido para esta prueba (Tabla 9,
al final del texto).
La angaripola es, por ejemplo, la “típica” tela a rayas
con que aparecen hechas las polleras de las esclavas en
la iconografía y en el imaginario escolar. Se trata de lien-
zo ordinario con listas de colores. Quien tenga recuerdos
de zarzuelas, tal vez conozca el coro de las espigadoras,
de La rosa de azafrán (Jacinto Guerrero, 1930) cuando
cantan: “Y se engalanan con amapolas/sin abalorios ni
angaripolas.” Lujo del pobre, la angaripola parece haber
prestado buenos servicios dada su presencia en las notas
de aduana (272 envíos por 15.934 pesos 6 reales 7 mara-
vedís; 3,24% del valor total de las telas retenidas ahora o
1,58% del valor total retenido aquí).
A propósito, también tenemos muchos abalorios en las
guías, así como zarcillos y otros bienes destinados al aci-
calamiento personal. No deja de sorprendernos, que hasta
ahora no nos hayamos topado con una sola peluca aunque
sí con 6 docenas de unas “bolsas para pelucas” (enviadas
a Mendoza, en 02/1781) y 1,5 @ de “polvos para peluca”
(a Montevideo, en 07/1780), con lo que algunos andaban
por allí con pelucas empolvadas, con todo lo que ello
quiere decir.
Las bayetas son telas de lana, burdas, resistentes y re-
lativamente costosas (si no se mira la relación duración/
precio). Una buena elección para presupuestos ajustados
pero que pueden hacer el esfuerzo, cada tanto, de comprar
una tela duradera. Es la tela típica de todos los trajes re-
gionales “endomingados” de la Península y de por aquí,
inclusive era la tela preferida para el chiripá del hombre
de campo, también llamado gaucho por la literatura. En
un soneto, publicado en 1742, puede leerse:
En una cuna pobre fui metido,
entre bayetas burdas mal fajado,
donde salí robusto y bien templado,
y el rústico pellejo muy curtido.
A la naturaleza le he debido
más que el señor, el rico y potentado,
pues le hizo sin sosiego delicado,
y a mí con desahogo bien fornido.
Él se cubre de seda, que no abriga,
yo resisto con lana a la inclemencia;
él por comer se asusta y se fatiga,
yo soy feliz, si halago a mi conciencia,
pues lleno a todas horas la barriga,
fiado de que hay Dios y providencia.
Diego de Torres Villarroel (1693-1770), Sonetos.27
27
 Http://descargas.cervantesvirtual.com/servlet/Sirve-
Obras/12482400888133751865846/023070.pdf?incr=1, consul-
tado el 21/09/2009.
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En total debimos retener 125 variedades de bayetas,
dispersas en 1.116 envíos por un valor de 168.545 pesos
6 reales 7 maravedís (34,24% del valor de las telas de la
muestra y 16,73% del valor total calculado aquí).
Finalmente, las bretañas. Finas telas de lino que ya retu-
vieron la atención de uno de nosotros como ya se adelan-
tó.28 Originalmente producidas en la Bretaña del reino de
Francia, luego imitadas un poco por todas partes. Todavía
hoy es signo de cierta elegancia usar las telas de lino con
cierto cuerpo para las ropas de verano. Las más delgadas
hacen buenas camisas y ropas para bebés e infantes. Es
la tela sobre la que tenemos más datos. Supuestamente
destinada al consumo de la elite, por su precio y relativa
poca duración, su masiva presencia en las cargas de los
barcos llegados al complejo portuario rioplatense entre
1680 y 1778 hizo sospechar que muchos otros, además
de los miembros de las elites, las consumían. Ahora la
sospecha se confirma. Están presentes con 38 variedades,
1.316 envíos que contabilizan 57.629 piezas, con un valor
de 307.770 pesos 2 reales (62,5% del total de textiles de
la muestra y 32,55% del total de la muestra). Aunque el
cálculo aún no está refinado, es posible asignar una me-
dia (baja) de 65 varas por pieza de bretaña. Las guías re-
velan que hacían falta 2,25 varas de bayeta para hacerse
unas polleras o 6,5 varas para una capa de “paño azul de
primera”. A partir de esos datos y suponiendo que más o
menos se usaban las mismas varas para confeccionar las
prendas hechas en bretañas, podemos afirmar que la elite,
en los meses de 1779 a 1783 relevados ahora, no consu-
mió ella sola las 3.745.885 varas contenidas en las piezas
de bretañas contadas. Con ellas habrían podido hacerse
1.498.354 polleras o 576.290 capas (aunque no creemos
que se hicieran capas con bretañas). Según otra fuente de
estimación, podrían haberse confeccionado 115.258 ca-
misas (que en la época más se parecían a los actuales ca-
misones) o subvenirse a las necesidades anuales en ropa
interior de 57.629 curas doctrineros29.
En Tabla 10 (al final del texto) muestra la distribución
espacial de las bretañas contabilizadas. No sabemos –aún-
del total de bretañas para las que se declaró el ingreso
en los puertos ultramarinos (Buenos Aires y Montevideo)
cuántas no emprendieron las rutas interiores. De las que
sí lo hicieron y desde Buenos Aires (que son las que re-
velan los documentos trabajados ahora), la mayor parte
28
 Fernando Jumar, [2000]2002, I, pp. 147-153.
29
 De un listado de las necesidades anuales de un cura doctrinero
de Sonora, en la Nueva España, a fines del siglo XVIII se puede
extraer: “…una pieza de Bretaña ancha y otra angosta para cua-
tro camisas que en tiempo regular importan veinticinco pesos.
Ítem de hechuras y avíos cinco pesos. Ítem una piza de Bretaña
entreancha para paños menores que vale nueve pesos. Ítem avíos
GE SM ar - U NM dP
y hechuras, dos pesos.” Regulación del Obispo de Sonora fray
Francisco Rouset (1798-1814). Doc. citado por: Alfredo Jimé-
nez Núñez, 2006, pp. 321-322. La transcripción in extenso del
documento llevaría dos carillas, lujo que no nos podemos dar
aquí, pero en él se ven los usos de distintas telas y la cantidad
necesaria para la confección de las prendas.
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se dirigió hacia Cuyo (28,66% del valor total calculado Cierre

para las bretañas) y el Pacífico (Chile, 16,94%; Bajo Perú,
10,16%). Nada sorprendente que hacia allí fueran esas La naturaleza de este trabajo no permite la realización
bretañas: se sabe ahora que en Cuyo eran años próspe- de conclusiones en torno a las hipótesis contenidas en el
ros30, siempre se supo que Chile tenía su trigo y su oro y proyecto de investigación que le da origen, sino en torno a
el Bajo Perú a Lima. Alguna explicación habrá que encon- la validez de la fuente elegida y la metodología puesta en
trar a que zonas bibliográficamente pobres y pobrísimas marcha para arribar a explicaciones en torno a los proble-
(Santiago del Estero, La Rioja, Catamarca) consumen mas mencionados en la Presentación o las varias puertas
aunque más no sea proporciones modestas de bretañas que se abren de la somera presentación que hacemos de
pero que posiblemente excedan las necesidades de sus los resultados retenidos para esta comunicación.
elites. Sin embargo, estos datos sólo podrán ser evaluados
con mayor finura cuando se disponga de la totalidad de los Estimamos que la presentación de la fuente, de la apli-
bienes involucrados en cada mercado y datos aceptables cación informática diseñada para trabajarla y de los pri-
sobre la población y –lujo supremo- estratificación social, meros resultados obtenidos de una muestra sirven para
para proceder a cálculos sobre consumos potenciales per considerar como posibles los objetivos que cada miem-
capita y sectores sociales. bro del equipo se impuso al intuir las potencialidades del
trabajo que emprendíamos en la etapa de elaboración del
proyecto. En decir, consideramos que la factibilidad de
ese proyecto está sólidamente demostrada y ello abre una
nueva etapa en la que cada uno de nosotros deberá refinar
sus primeros planteos a la luz de los resultados concre-
tos posibles que el trabajo colectivo e individual puede
arrojar.
Tabla 1:
Circulacion de algunos bienes desde Buenos Aires revelada por las notas de aduana, 1779-1783
Cantidad de Valor (pesos Valor medio
Bienes involucrados envíos %/sub-tot %/tot. gral. de a 8) %/sub-tot %/tot. gral. por envío
Bebidas alcohólicas
Aguardiente 912 37,67% 111.163,188 47,11% 121,889
Vino 1509 62,33% 124.801,000 52,89% 82,704
Sub-total 2421 32,73% 235.964,188 23,42%
Colorante
Añil 62 100,00% 9.731,033 100,00% 156,952
Sub-total 62 0,84% 9.731,033 0,97%
Comestibles
Aceite com estible 212 12,04% 3.920,688 1,49% 18,494
Azúcar 373 21,18% 23.103,095 8,80% 61,939
Yerba 1176 66,78% 235.614,708 89,71% 200,353
Sub-total 1761 23,81% 262.638,491 26,07%
Mercería
Botones 441 100,00% 6.826,159 100,00% 15,479
Sub-total 441 5,96% 6.826,159 0,68%
Textiles
Bretañas 1324 48,82% 307.770,282 62,52% 232,455
Angaripola 272 10,03% 15.934,768 3,24% 58,584
Bayeta 1116 41,15% 168.545,776 34,24% 151,027
Sub-total 2712 36,66% 492.250,826 48,86%
Total general 7397 1.007.410,697
GE SM ar - U NM d P

Fuente: Elaboración propia utilizando CaDO a partir de AGN, XIII-14-9-1; 33-11-2; 33-11-3; 34-1-5; 34-2-1; 34-2-
5: 34-3-1; 34-4-1; 34-4-2. Todos los cuadros de este texto provienen de la misma fuente.

30
 Samuel Amaral, 1990 y Silvia Palomeque, 2006.

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Tabla 2: Año Destino Cant. Pesos de 8

Envíos de aceite comestible desde Buenos Aires 1782 Alto Perú (Potosí) 1 5,630
Año Destino Cant. Pesos de 8 Centro Córdoba (Córdoba) 15 451,380
1779 Centro Córdoba (Córdoba) 2 17,500 Centro norte (Santiago del Estero) 1 30,000
Cuyo (San Juan) 2 5,500 Centro norte (SM de Tucum án) 1 45,000
Pueblos de M isiones (Santa Ana) 1 3,750 Cuyo (San Luis) 1 14,000
RdlP cpr (Colonia del Sacram ento) 1 1,750 Navío (para rancho) 1 11,250
RdlP cpr (M ontevideo) 5 548,250 Norte (Salta) 3 86,500
Total 1779 11 576,750 Paraguay (Itapuá) 2 3,750
1780 Centro Córdoba (Córdoba) 1 11,250 Paraguay (sin especificar) 13 62,380
Centro norte (SM de Tucum án) 1 10,000 Pueblos de M isiones (San José) 3 7,500
Cuyo (San Juan) 1 1,880 Pueblos de M isiones (Santa Ana) 1 1,880
Paraguay (sin especificar) 2 3,750 Pueblos de M isiones (Yapeyú) 1 3,750
Pueblos de M isiones (Loreto) 1 1,880 RdlP BA BO (Santo Dom ingo Soriano) 2 3,750
Pueblos de M isiones (San Juan Bautista) 2 18,750 RdlP BA BO (sin especificar) 1 0,250
Pueblos de M isiones (San Luis) 1 1,880 RdlP BA cam paña norte (San Nicolás, P. de los Arro 1 3,750
Pueblos de M isiones (sin especificar) 1 1,880 RdlP BA cam paña norte litoral (San Pedro) 2 7,250
RdlP BA BO (El Espinillo) 1 2,000 RdlP BA litoral (Calera de Yancay) 1 1,880
RdlP BA BO (Rl de S. Carlos) 2 3,500 RdlP BA litoral (Carcarañá) 1 1,880
RdlP BA cam paña norte litoral (Areco) 1 1,880 RdlP BA litoral (Corrientes) 4 34,500
RdlP BA litoral (Rosario) 3 5,880 RdlP BA litoral (G ualeguay) 2 12,000
RdlP BA litoral (Santa Fe) 3 19,630 RdlP BA litoral (Las Palm as) 1 4,000
RdlP cpr (Colonia del Sacram ento) 3 13,880 RdlP BA litoral (Rosario) 1 4,000
RdlP cpr (M ontevideo) 4 500,500 RdlP BA litoral (Santa Fe) 3 18,500
Total 1780 27 598,540 RdlP cpr (Colonia del Sacram ento) 6 27,630
1781 Centro Córdoba (Córdoba) 5 57,000 RdlP cpr (M ontevideo) 1 16,000
Centro norte (Santiago del Estero) 1 30,000 sin especificar 1 1,880
Centro norte (SM de Tucum án) 1 1,880 Total 1782 70 860,290
Cuyo (San Luis) 1 8,000 1783 Centro Córdoba (Córdoba) 13 622,000
Navío (para rancho) 1 17,500 Centro norte (Santiago del Estero) 2 20,750
Paraguay (Caazapá) 1 3,750 Centro norte (SM de Tucum án) 3 12,380
Paraguay (sin especificar) 9 87,750 Cuyo (San Juan) 1 280,000
Pueblos de M isiones (Corpus) 1 3,750 Cuyo (San Luis) 1 3,750
Pueblos de M isiones (San Carlos) 2 5,630 Norte (Salta) 1 40,000
Pueblos de M isiones (San Ignacio) 1 1,880 Paraguay (Itapuá) 2 7,500
Pueblos de M isiones (Santo Tom é) 2 7,500 Paraguay (sin especificar) 11 114,630
Pueblos de M isiones (sin especificar) 1 2,000 Perú (Lim a) 1 40,000
Pueblos de M isiones (Yapeyú) 1 7,500 Pueblos de M isiones (Jesús) 1 3,750
RdlP BA BO (Las Víboras) 1 3,000 Pueblos de M isiones (San Cosm e) 1 3,750
RdlP BA BO (Santo Dom ingo Soriano) 3 3,190 Pueblos de M isiones (Santisim a Trinidad) 1 3,750
RdlP BA cam paña norte (Luján) 1 2,000 Pueblos de M isiones (sin especificar) 1 1,880
RdlP BA cam paña norte (San Nicolás, P. de los Arro 1 1,880 RdlP BA BO (Las Víboras) 1 3,750
RdlP BA litoral (Corrientes) 1 1,880 RdlP BA BO (Santo Dom ingo Soriano) 2 8,380
RdlP BA litoral (Rosario) 1 1,880 RdlP BA cam paña norte (San Nicolás, P. de los Arro 4 15,000
RdlP BA litoral (Santa Fe) 2 15,750 RdlP BA litoral (Corrientes) 6 39,380
RdlP cpr (Colonia del Sacram ento) 1 7,500 RdlP BA litoral (Paisandú) 1 3,750
RdlP cpr (M ontevideo) 3 277,500 RdlP BA litoral (Santa Fe) 3 27,000
Total 1781 41 548,720 RdlP BA sur (costas patagónicas) 1 11,250
RdlP cpr (Colonia del Sacram ento) 1 1,880
RdlP cpr (M ontevideo) 5 72,000
GE SM ar - U NM dP

Total 1783 63 1.336,530

Total general 212 3.920,830

31
 Hablemos de Puertos loytriste ideade
muy so ngola .
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gar

Tabla 4:
Envíos de yerba mate desde Buenos Aires
Destino Volumen (@) %/Vol. Cant. Envíos %/Cant. Env. Valor (ps8)
P u e b lo s d e M is io n e s 7 ,8 2 0 ,0 0 % 1 0 ,0 9 % 1 0 ,5 0 0
C e n tro o e s te 3 8 ,2 8 0 ,0 2 % 2 0 ,1 7 % 5 6 ,0 0 0
P a ra g u a y 1 0 6 ,0 0 0 ,0 6 % 1 0 ,0 9 % 1 4 6 ,5 2 9
P e rú 6 3 3 ,4 2 0 ,3 4 % 2 0 ,1 7 % 8 5 0 ,5 0 0
A lto P e rú 9 2 9 ,0 0 0 ,5 0 % 3 0 ,2 6 % 1 .2 7 0 ,5 0 0
C e n tro C ó rd o b a 2 .8 7 2 ,5 4 1 ,5 6 % 21 1 ,7 9 % 3 .8 0 8 ,3 8 2
C e n tro n o rte 3 .1 5 1 ,3 0 1 ,7 1 % 31 2 ,6 4 % 4 .2 8 0 ,0 4 4
N o rte 7 .2 2 4 ,7 6 3 ,9 1 % 20 1 ,7 0 % 1 0 .1 5 6 ,7 9 4
L ito ra l 2 6 .9 1 4 ,2 8 1 4 ,5 8 % 8 6 2 ,0 0 7 3 ,3 0 % 3 8 .9 1 4 ,3 3
C u yo 4 7 .2 3 6 ,2 6 2 5 ,5 9 % 151 1 2 ,8 4 % 6 0 .6 7 8 ,4 9 1
C h ile 9 5 .3 4 5 ,7 4 5 1 ,6 6 % 75 6 ,3 8 % 1 1 5 .2 6 7 ,6 3 9
Im p re c is o y V a ria 6 7 ,1 0 0 ,0 4 % 4 0 ,3 4 % 1 0 1 ,5 0 0
S in e s p e c ific a r 5 3 ,1 0 0 ,0 3 % 3 0 ,2 6 % 7 3 ,5 0 0
Total general 184.579,60 100,00% 1176 100,00% 235.614,708

Tabla 5:
Envíos de yerba mate dentro de la región Litoral
Destino Volumen (@) Cant. env. Valor (ps8)
R d lP B A (s in e s p e c ific a r) 3 1 ,2 8 1 4 2 ,0 0 0
R d lP B A B O (E l E s p in illo ) 1 6 1 ,3 8 14 2 1 8 ,7 5 0
R d lP B A B O (F o rta le za d e S a n ta T e re s a ) 3 5 ,0 0 1 5 2 ,5 0 0
R d lP B A B O (In d ia M u e rta ) 7 ,8 2 1 1 6 ,7 5 0
R d lP B A B O (L a s V a c a s ) 4 2 1 ,8 8 28 5 7 2 ,2 0 6
R d lP B A B O (L a s V íb o ra s ) 5 1 6 ,2 4 39 7 3 4 ,6 3 8
R d lP B A B O (P a rtid o d e l R o s a rio ) 7 ,0 0 1 0 ,8 7 5
R d lP B A B O (R ío N e g ro ) 5 4 ,7 4 2 7 3 ,5 0 0
R d lP B A B O (R l d e S . C a rlo s ) 8 8 ,9 2 5 1 0 5 ,0 0 0
R d lP B A B O (S a n S a lv a d o r) 1 2 5 ,5 6 9 1 8 1 ,6 3 2
R d lP B A B O (S a n to D o m in g o S o ria n o ) 8 5 8 ,2 6 64 1 .2 4 0 ,6 3 1
R d lP B A B O (s in e s p e c ific a r) 1 5 4 ,0 0 4 2 4 8 ,5 0 0
R d lP B A c a m p a ñ a (s in e s p e c ific a r) 9 8 ,3 8 4 1 3 6 ,5 0 0
R d lP B A c a m p a ñ a n o rte (A rre c ife s ) 6 9 7 ,3 0 36 9 7 0 ,7 9 5
R d lP B A c a m p a ñ a n o rte (B a ra d e ro ) 2 2 ,6 4 2 2 9 ,7 5 0
R d lP B A c a m p a ñ a n o rte (C a ñ a d a d e E s c o b a r) 2 1 ,0 0 2 2 2 ,7 5 0
R d lP B A c a m p a ñ a n o rte (C a ñ a d a d e la C ru z) 2 5 7 ,0 3 16 3 4 8 ,2 4 9
R d lP B A c a m p a ñ a n o rte (G u a rd ia d e L u já n ) 7 ,0 0 1 7 ,0 0 0
R d lP B A c a m p a ñ a n o rte (G u a rd ia d e S a lto ) 2 4 8 ,6 8 12 3 3 7 ,0 0 0
R d lP B A c a m p a ñ a n o rte (L u já n ) 4 3 1 ,3 8 31 5 9 0 ,4 3 2
R d lP B A c a m p a ñ a n o rte (P e rg a m in o ) 1 4 8 ,5 8 5 1 9 9 ,5 0 0
R d lP B A c a m p a ñ a n o rte (S a n N ic o lá s , P . d e lo s A rro yo s ) 1 2 6 ,7 8 8 1 7 9 ,4 3 6
R d lP B A c a m p a ñ a n o rte lito ra l (A re c o ) 5 9 3 ,6 2 36 8 3 5 ,0 4 7
R d lP B A c a m p a ñ a n o rte lito ra l (A rro yo d e R a m a llo ) 3 5 ,6 4 5 4 6 ,0 0 0
R d lP B A c a m p a ñ a n o rte lito ra l (P a rtid o d e la P e s q u e ria ) 7 ,0 0 1 8 ,7 5 0
R d lP B A c a m p a ñ a n o rte lito ra l (S a n Is id ro ) 5 0 ,6 4 5 6 8 ,4 5 6
R d lP B A c a m p a ñ a n o rte lito ra l (S a n P e d ro ) 2 1 6 ,5 0 13 2 9 0 ,5 0 0
R d lP B A c a m p a ñ a n o rte o e s te (C a ñ a d a d e la P a ja ) 3 ,0 0 1 3 ,7 5 0
R d lP B A c a m p a ñ a o e s te (C a ñ a d a d e M o ró n ) 1 3 ,8 2 2 1 9 ,5 0 0
R d lP B A c a m p a ñ a o e s te (L a M a ta n za ) 8 9 ,0 0 5 1 1 6 ,0 4 4
R d lP B A c a m p a ñ a o e s te (O ra to rio d e M e rlo ) 1 4 ,0 0 1 1 7 ,5 0 0
R d lP B A c a m p a ñ a o e s te (P a ra je A lto R e d o n d o , la M a ta n za ) 1 5 ,6 4 2 2 1 ,0 0 0
R d lP B A c a m p a ñ a s u r (G u a rd ia d e C h a s c o m ú s ) 7 ,8 2 1 1 0 ,0 0 0
R d lP B A c a m p a ñ a s u r (M a g d a le n a ) 5 9 ,9 2 6 8 0 ,7 5 0
R d lP B A c a m p a ñ a s u r (S a m b o ro m b ó n ) 2 ,0 0 1 2 ,7 6 5
R d lP B A lito ra l (A rro yo d e la C h in a ) 1 5 8 ,7 6 14 2 0 8 ,7 5 0
R d lP B A lito ra l (A rro yo d e l T a la ) 2 1 ,0 0 1 2 6 ,2 5 0
R d lP B A lito ra l (C a le ra d e Y a n c a y) 6 4 ,6 4 4 9 1 ,0 0 0
R d lP B A lito ra l (C o s ta d e l R io P a ra n a ) 7 ,0 0 1 9 ,6 7 6
R d lP B A lito ra l (c o s ta d e l R ío U ru g u a y) 7 ,8 2 1 1 0 ,5 0 0
R d lP B A lito ra l (G u a le g u a y) 3 0 5 ,0 4 27 4 1 6 ,1 3 2
R d lP B A lito ra l (G u a le g u a yc h ú ) 3 8 ,2 8 4 5 2 ,5 0 0
R d lP B A lito ra l (Ib ic u y) 1 5 ,6 4 1 2 1 ,0 0 0
R d lP B A lito ra l (L a s P a lm a s ) 2 3 ,4 6 2 3 1 ,5 0 0
R d lP B A lito ra l (M e lin c u é ) 2 3 ,4 6 1 3 1 ,5 0 0
R d lP B A lito ra l (P a is a n d ú ) 3 1 ,2 8 1 4 2 ,0 0 0
R d lP B A lito ra l (R o s a rio ) 1 6 8 ,2 0 12 2 4 3 ,2 5 0
R d lP B A s u r (c o s ta s p a ta g ó n ic a s ) 7 8 ,5 6 4 1 0 7 ,8 8 2
R d lP B A s u r (is la s p a ta g ó n ic a s ) 1 ,0 0 1 1 ,3 8 2
R d lP c p r (a u n n a v ío ) 1 1 8 ,3 7 5 2 1 8 ,8 7 5
R d lP c p r (C o lo n ia d e l S a c ra m e n to ) 8 0 5 ,6 0 57 1 .1 0 9 ,5 1 2
GE SM ar - U NM d P

R d lP c p r (E n s e n a d a ) 7 ,8 2 1 1 0 ,5 0 0
R d lP c p r (L a s C o n c h a s ) 2 0 ,0 0 2 2 6 ,5 0 0
R d lP c p r (M a ld o n a d o ) 1 .0 2 1 ,9 4 23 1 .4 7 4 ,5 0 0
R d lP c p r (M o n te v id e o ) 1 8 .2 7 5 ,9 6 3 3 1 2 6 .8 2 8 ,4 1 4
R d lP c p r (P u e rto d e Z á ra te ) 2 1 ,0 0 1 2 6 ,2 5 0
R d lP M T V (C a n e lo n e s ) 1 4 ,0 0 1 2 1 ,0 0 0
R d lP M T V (S a n ta L u c ía ) 5 6 ,0 0 2 7 7 ,0 0 0
Total general 2 6 .9 1 4 ,2 8 8 6 2 3 8 .9 1 4 ,3 2 9

32
 La problemática portuaria desde las ciencias sociales undo
enestem ir a ese
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an ueyo
av garq
lu

Tabla 6: Tabla 7:
Envíos de vino desde Buenos Aires Envíos de aguardiente desde Buenos Aires
Destino Cant. env. Valor (ps8) %/Valor Destino Cant. env. Valor (ps8) %/Valor
A lto P erú 7 217,000 0,17% C entro C órdoba 1 20,000 0,02%
C entro C órdoba 7 258,630 0,21% C entro norte 2 124,000 0,11%
C entro norte 9 1.329,750 1,07% C hile 1 20,880 0,02%
C hile 1 13,500 0,01% C uyo (S an Juan) 4 732,380 0,66%
C uyo 3 85,250 0,07% N orte 2 62,630 0,06%
N avío 18 1.380,750 1,11% P araguay 4 1.805,500 1,62%
N orte 7 161,250 0,13% P erú 4 103,750 0,09%
P araguay 93 4.707,130 3,77% P ueblos de M isiones 2 65,250 0,06%
P erú 2 27,250 0,02% R dlP B A B O 173 6.933,960 6,24%
P ueblos de M isiones 48 1.371,000 1,10% R dlP B A cam paña norte 71 2.483,540 2,23%
R dlP B A (sin especificar) 1 26,500 0,02% R dlP B A cam paña norte litoral 45 1.472,270 1,32%
R dlP B A B O 182 4.894,380 3,92% R dlP B A cam paña norte oeste 1 20,000 0,02%
R dlP B A cam paña norte 73 1.647,250 1,32% R dlP B A cam paña oeste 10 286,750 0,26%
R dlP B A cam paña norte litoral 40 988,500 0,79% R dlP B A cam paña sur 8 179,750 0,16%
R dlP B A cam paña norte oeste 1 12,000 0,01% R dlP B A litoral 107 5.458,130 4,91%
R dlP B A cam paña oeste 9 123,500 0,10% R dlP B A sur 7 1.452,250 1,31%
R dlP B A cam paña sur 8 327,880 0,26% R dlP cpr 467 89.857,410 80,83%
R dlP B A litoral 148 5.128,500 4,11% Im preciso y V aria 1 20,880 0,02%
R dlP B A sur 8 979,250 0,78% S in especificar 2 64,000 0,06%
R dlP cpr 833 100.599,260 80,61% Total general 912 111.163,330 100,00%
R dlP M T V 3 39,750 0,03%
Im preciso y V aria 2 26,750 0,02%
S in especificar 6 456,000 0,37%
Total general 1509 124.801,030 100,00%

Tabla 9: Tres textiles. Distribución de los envíos desde Buenos Aires. Por 
direcciones. Participación proporcional. Muestreo 1779-1783
Cant.
%/Total %/Tot.
Dirección Tipo de bien de Pesos de a 8
gral. dirección
env.
Centro
Angaripola 41 2.632,000 5,95%
Bayeta 68 10.347,540 23,39%
Bretaña 116 31.268,010 70,67%
Sub-total centro 225 44.247,550 8,99%
Noroeste
Angaripola 80 2.310,820 4,28%
Bayeta 392 31.462,610 58,25%
Bretaña 315 20.239,770 37,47%
Sub-total noroeste 787 54.013,200 10,97%
Noroeste
Angaripola 51 4.662,630 3,53%
Bayeta 231 58.735,650 44,44%
Bretaña 253 68.772,510 52,03%
Sub-total noroeste 535 132.170,790 26,85%
Oeste
Angaripola 82 5.527,250 2,46%
Bayeta 161 45.542,700 20,30%
Bretaña 461 173.288,660 77,24%
Sub-total oeste 704 224.358,610 45,58%
Río de la Plata
Angaripola 16 668,750 2,38%
Bayeta 237 16.484,270 58,62%
Bretaña 164 10.965,660 39,00%
Sub-total RdlP 417 28.118,680 5,71%
Sin dato
GE SM ar - U NM dP

Angaripola 2 133,330 1,43%

Bayeta 27 5.973,100 63,94%
Bretaña 15 3.235,820 34,64%
Sub-total s/d 44 9.342,250 1,90%
TOTAL GENERAL 2712 492.251,080

Fuente: Elaboración propia a partir de AGN, XIII-14-9-1, 5; XIII-33-11-2, 3; XIII-

34-1-5; XIII-34-2-1, 5; XIII-34-3-1; XIII-34-4-1, 2.
33
 Hablemos de Puertos loytriste ideade
muy so ngola .
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avluan queyo
gar

Tabla 10    
Destino de las bretañas Pesos de a 8 %/Total
Las Conchas 18,000 0,01%
Maldonado 90,625 0,03%
Colonia del Sacramento 102,000 0,03%
La Rioja 295,000 0,10%
Pueblos de Misiones 1.022,125 0,33%
Catamarca 1.310,125 0,43%
Banda Oriental jurisdicción de BA 1.632,500 0,53%
Santiago del Estero 2.288,500 0,74%
Campaña porteña 2.476,000 0,80%
Impreciso 3.235,813 1,05%
Montevideo 6.544,000 2,13%
Tucumán 6.728,000 2,19%
Paraguay 8.437,000 2,74%
Litoral 10.877,969 3,53%
Jujuy 13.081,000 4,25%
Salta 15.881,500 5,16%
Alto Perú 29.188,375 9,48%
Córdoba 31.268,000 10,16%
Bajo Perú 32.959,625 10,71%
Cuyo 52.127,875 16,94%
Chile 88.206,250 28,66%
Total general 307.770,282 100,00%
GE SM ar - U NM d P

34

* 
Facultad de Humanidades y Cien-
cias de la Educación. Universidad
Nacional de La Plata
Integración y desintegración de una región.
La circulación mercantil en el Río de la Plata 1778-1816
Nicolás Biangardi*
H ace ya unos cuantos años, Carlos Sempat Assadourian, sirviéndose de las
nociones de ‘espacio económico’ y ‘polo de atracción o desarrollo’ acu-
ñadas por F. Perroux, construyó un modelo explicativo para los dominios de
la corona española en América de Sur durante los siglos XVI y XVII al que
llamó ‘espacio económico peruano’. Este espacio estaba estructurado a partir
de la demanda de metales preciosos por parte de la metrópoli, lo que convirtió a
los centros mineros y al puerto de salida en polos que generaban el crecimiento
económico de las demás regiones a través de la especialización en la producción
de los bienes requeridos por esos polos. A esa circulación resultante el autor la
denominó ‘mercado interno colonial’. Entre los muchos aportes de los trabajos
de C. S. Assadourian, se rescata aquí la importancia dada a la circulación interre-
gional e intrarregional para destacar claves explicativas del proceso histórico.
El mismo autor consideró la posibilidad de que existieran “zonificaciones par-
ciales” dentro de ese espacio económico. Esto permitiría, en una duración más
larga, abordar la problemática del surgimiento de los estados nacionales y el
trazado de sus fronteras. La región del Río de la Plata sería, en este sentido,
particularmente interesante, ya que en ella fueron formados dos Estados-nación.
A partir de la segunda mitad del s. XVII se produjo una paulatina “atlantiza-
ción” de las economías regionales, que se podría considerar como una transición
del espacio peruano a un ‘espacio rioplatense’, que aún no ha sido formulado
teóricamente. Un punto de partida en tal dirección es que el crecimiento del Río
de la Plata generó un nuevo polo de atracción que fue reorientando las economías
de las regiones circundantes.
En su tesis doctoral Fernando Jumar brindó una imagen completa del comercio
en el Río de la Plata de 1680 a 1778. Según este autor, entre las dos orillas del río
existía una complementariedad económica que, sumada a la unidad administrati-
va, permite ver una región integrada, comprendida por el estuario y su territorio
adyacente. La inserción de la misma en las corrientes del comercio atlántico se
operaba a partir de lo que llama ‘complejo portuario’, compuesto por las ciuda-
des-puerto y los desembarcaderos informales. Desde el momento de la fundación
de Colonia del Sacramento, la presencia portuguesa, con su indudable papel de
intermediaria del comercio inglés, hacía de este complejo portuario rioplatense
Assadourian, 1983: 137.

Véase Halperin Donghi, 2002; Garavaglia y Marchena, 2005.

Véase Jumar, 2000.
 Hablemos de Puertos
una suerte de zona franca para el comercio internacional.
Esto implicó que la dinámica interna del espacio estuviera
marcada por las vicisitudes de la ocupación portuguesa de
Colonia y, sobre todo, de los objetivos de los porteños y
de las estrategias puestas en marcha para alcanzarlos.
El comienzo del período que estudiaremos estuvo sig-
nado por la guerra de independencia de Estados Unidos
que debilitó la posición de Gran Bretaña y permitió dar
un nuevo impulso a la política reformista de Carlos III.
La implementación del Reglamento de Comercio Libre,
el envío de una expedición para lograr la expulsión defi-
nitiva de los portugueses de Colonia del Sacramento y la
creación del Virreinato del Río de la Plata se relacionan
con esa coyuntura favorable. La expulsión marcó el co-
mienzo de un nuevo período para el complejo portuario
rioplatense que entra en crisis y se reconfigura.
Teniendo en cuenta las características de la circulación
mercantil dividiremos el período en dos etapas con las in-
vasiones inglesas, que marcan la irrupción del comercio
directo inglés, como bisagra. Consideramos que la vuelta
de los portugueses al Río de la Plata en 1816 tras la ocu-
pación de Montevideo significó el fin de un período y el
comienzo de uno nuevo. Por lo tanto, el período que ana-
lizaremos tiene como primera característica la ausencia de
los portugueses, aunque no de su comercio, en la región.
Podemos adelantar una imagen hipotética de cómo es-
tuvo constituido el circuito mercantil regional en la pri-
mera etapa de 1778 a 1806. Existía una corriente prin-
cipal entre Buenos Aires y Montevideo relacionada con
el comercio de exportación-importación, que conectaba a
la región con su hinterland a través de la primera ciudad
y con su foreland a través de la segunda. Durante este
período Montevideo funcionó como puerto de Buenos
Aires. La opción por Montevideo no se explica por sus
virtudes como puerto, ni por los riesgos de la travesía in-
termedia, sino que fue en gran parte consecuencia de de-
cisiones políticas de la administración borbónica. A partir
del asentamiento del apostadero naval, de su condición
de terminal de los correos marítimos, así como de la nor-
mativa que instaba a que los navíos de ultramar terminen
sus recorridos en el puerto del norte y no se internen más
en el río, Montevideo fue desarrollando una infraestructu-
ra de servicios portuarios. Esa infraestructura le permitió
mantener una predominancia en el tráfico aún cuando al
iniciarse el siglo XIX perdió su exclusividad al habilitar-
se el puerto de la Ensenada de Barragán. Es posible que
ante la crisis los comerciantes porteños hayan intentado
eliminar intermediarios reduciendo, de esta manera, los
costos de transacción. La actividad como apoderados era
una fuente de ingresos importante para los comerciantes
montevideanos, mientras que para los bonaerenses impli-
caba una disminución en sus ganancias. Hasta ese mo-
GE SM ar - U NM d P

Betancur, 1997: 173
 
“nadie sostenía con sinceridad en esa época que la terminal
portuaria de la costa norte era buena”. Betancur, 1997: 164.
 
Betancur, 1997: 174
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mento, sin embargo, la integración entre las dos ciudades
había sido muy marcada, registrándose inclusive casos de
doble residencia. En este sentido, podría ser de utilidad un
estudio comparado con los otros casos de unidad econó-
mica entre las capitales virreinales y sus puertos, como los
de Lima-El Callao y de México-Veracruz. Estas ciudades
estaban conectadas por tierra y Buenos Aires-Montevideo
por agua, como el transporte fluvial era más barato se po-
dría hacer una comparación entre los distintos costos de
transporte. Aunque para hacerlo sería necesario tomar los
recaudos necesarios para tener en cuenta las diferencias
de tamaño entre las ciudades y de distancia entre las capi-
tales y sus puertos.
Al mismo tiempo, el flujo del comercio de exportación-
importación convivía con otro de carácter intrarregional
que unía de manera especial una ciudad con otra. Junto
al metálico y los cueros que tenían como destino el co-
mercio ultramarino, circulaban de Buenos Aires a Mon-
tevideo otras partidas de metálico que iban a ser desti-
nadas al pago de sueldos junto a productos alimenticios
provenientes tanto del comercio interregional como de
los excedentes agrícolas de la campaña bonaerense que
iban a ser consumidos en Montevideo. De esta manera, es
probable que una parte importante del metálico que partía
de Buenos Aires hacia el apostadero naval retornase a la
ciudad en pago de los productos alimenticios contribu-
yendo a que los comerciantes conservaran parte del stock
monetario a pesar del drenaje que producía el comercio
ultramarino.
Una tercera corriente iba de esas ciudades a sus respec-
tivas campañas: Buenos Aires enviaba a los pagos de su
jurisdicción, al igual que Montevideo a los de la suya,
textiles, yerba, tabaco, aguardiente y artículos de ferre-
tería, entre otros; y recibían cueros, sebo, carne, cereales
y demás. De este modo las dos ciudades se constituían
en verdaderos centros de distribución para el conjunto re-
gional. Es probable que este circuito mercantil fuera más
importante en el Río de la Plata que en otras regiones,
dado que su grado de mercantilización parece haber sido
superior. Según Gelman existía una menor tendencia a la
autosuficiencia por parte de los habitantes de la campaña
que compraban casi todo lo que consumían en el mercado,
en contraste con lo que sucedía en el interior.
La circulación funciona como un indicador de la produc-
ción y el consumo, como podemos ver en las dos direccio-
nes de los flujos regionales. En la primera, de la campa-
ña a las ciudades, observamos la producción mediante el
acopio de productos exportables (en su mayor parte cue-
ros, aunque también sebo y carne salada), la llegada de los
excedentes agrícolas y del ganado para el abasto de carne.

Las Conchas, Arroyo de la China, Areco, Luján, Salto, Rojas,
Ensenada, El Espinillo, Las Víboras, Santo Domingo Soriano,
entre otros.
Maldonado, Canelones, Arroyo del Pando, Migueletes, Las
Piedras, Los Cerrillos, Santa Lucía, entre otros.
Gelman, 1996: 65.
 La problemática portuaria desde las ciencias sociales
En la dirección contraria, que implica la distribución de
los artículos importados (ya sean interregionales o atlán-
ticos), podemos analizar las características del consumo.
Sabemos que estos productos llegaban a los trabajadores
de la campaña por dos vías. Por un lado, a través de las
pulperías estables o volantes, que contribuyeron a generar
hábitos de consumo en los habitantes rurales incorporán-
dolos al mercado de trabajo, o al de mercancías por medio
del cuatrerismo10. Por otro lado, por los intentos de los
estancieros de pagar la mayor proporción posible del sala-
rio en productos. Esta práctica significaba una reducción
de los costos salariales pero dependía de la capacidad de
resistencia del trabajador11.
La circulación se veía afectada tanto por la estacionali-
dad de los circuitos interregionales, como por el aumento
o disminución del comercio atlántico. Las guerras euro-
peas y la crisis crónica de la monarquía española fueron
muy importantes en este sentido. La corona debió tomar
diferentes medidas liberalizadoras del comercio: el co-
mercio libre de esclavos en 1791, el tráfico de ensayo con
colonias extranjeras en 1795 y el comercio por medio de
buques neutrales en 1797. Sin embargo, es evidente que
la capacidad de la administración borbónica de controlar
la circulación atlántica fue disminuyendo a medida que su
debilidad crecía. Por tanto es probable que esas medidas,
más que regular el comercio, constituyeran un marco en el
que el mismo se desarrollaba. Ese nuevo marco permitió
el desarrollo de un nuevo grupo de comerciantes, tanto en
Buenos Aires como en Montevideo, que creció al calor
de las nuevas oportunidades y que fue desplazado con la
irrupción del comercio directo inglés en la región.
La derrota de la armada franco-española en Trafalgar en
1805 significó el comienzo de un control casi total de la
navegación atlántica por parte de los ingleses12. Las con-
secuencias para la región se hicieron sentir cuando al año
siguiente se produjo la invasión británica. Si bien fueron
efímeras, es probable que hayan constituido una ruptura,
o el comienzo de la misma, en el circuito mercantil re-
gional. Los hechos posteriores, que van de la formación
de juntas de gobierno en las principales ciudades de la
región hasta la invasión de los portugueses de la Banda
Oriental con la rápida rendición de Montevideo13, parecen
indicarlo así.
Se puede dividir el período que va de 1806 a 1816 en
10
Mayo, 2004: 115.
11
Gelman, 1996: 76.
12
“La derrota que sufrió la flota francoespañola en Trafalgar en
1805, había dado a la Royal Navy mayor libertad de acción y
reducido la necesidad de precauciones y de grandes concentra-
ciones de fuerzas en aguas europeas”. Ferns, 1968: 32.
13
La formación de la junta en Montevideo en 1808, la forma-
ción de la primera junta en Buenos Aires en 1810, la invasión
portuguesa de la Banda Oriental en 1811, el bloqueo a Buenos
Aires, los sitios a Montevideo, la capitulación de la misma en
1814 ante las fuerzas de Buenos Aires; ante Artigas al año si-
guiente; y, finalmente, en 1816, ante los portugueses
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varias etapas. En la primera, la circulación se ve afectada
por las vicisitudes de la ocupación británica. La segunda
etapa empezaría una vez retiradas las fuerzas militares in-
glesas y esta marcada por la disputa entre las dos ciuda-
des principales de la región por atraer hacía sus puertos el
comercio ultramarino. A partir de 1810, las consecuencias
de la ruptura definitiva entre Buenos Aires y Montevideo
y la guerra se hacen sentir, ya que los bloqueos y activi-
dades corsarias impiden la normal navegación del río y
los sitios a la ciudad de Montevideo cortan la conexión de
esta con su hinterland inmediato impidiéndole ejercer su
función de centro redistribuidor. La capitulación de 1814
implicó el comienzo de una parcial recomposición de la
circulación regional aunque afectada por la guerra entre
Buenos Aires y Artigas que sólo va a tener un desenlace
definitivo a partir de la invasión portuguesa a la Banda
Oriental.
Con respecto a la primera etapa, en primer lugar es ne-
cesario aclarar que debemos hablar de la invasión inglesa
en singular, se las considero dos tomando en cuenta sólo a
Buenos Aires pero mirada desde una perspectiva regional
constituyó una sola. Por otro lado, hay que considerar que
la presencia militar fue acompañada por una gran canti-
dad de comerciantes que abarrotaron el mercado regional
de productos ultramarinos, como ya habían hecho antes
en Río de Janeiro, con consecuencias importantes en las
fluctuaciones de precios. Por último, la retirada militar
no implicó una retirada definitiva. Los acontecimientos
políticos de la península llevaron a que al año siguiente
retornaran como aliados de España14. A partir de ese mo-
mento, la posición de los súbditos británicos fue un factor
importante en los acontecimientos rioplatenses.
La ruptura del vínculo político entre las dos ciudades
más importantes de la región, que comenzó con la for-
mación de la Junta de Gobierno en Montevideo el 21
de septiembre de 1808 y que se acentuó en 1810 con la
negativa de la misma a aceptar la autoridad de la Junta
formada en Buenos Aires, tuvo importantes consecuen-
cias en la circulación mercantil regional. Por un lado, se
manifestó en una disputa por atraer al comercio atlántico
hacia una ciudad en detrimento de la otra. Esto fue una
consecuencia regional de la crisis de la monarquía, ya que
ambas ciudades necesitaban recaudar ingresos aduaneros
para afrontar sus obligaciones15. En este período, el tráfico
ultramarino, sobre todo el británico, se volcó mayormente
hacia Buenos Aires. Esta preferencia se explica por varias
14
“exactamente un año después de su partida, los ingleses se ha-
llarían de nuevo en el Río de la Plata, reanudando el intercambio
y preservando los viajes trasatlánticos españoles que con tanto
empeño habían entorpecido sobre todo desde 1797”. Betancur,
1999: 21.
GE SM ar - U NM dP
15
“Sus comunes necesidades financieras hicieron que ambos
enclaves se disputaran del modo más primitivo eventuales in-
gresos pecuniarios, arrebatándose en medio del río los buques de
esa bandera. En octubre y noviembre de 1808 se hacía referencia
en la ribera norte a desplazamientos de “corsarios” de una y otra
ciudad, ligados sin duda a la disputa”. Betancur, 1999: 22.
 Hablemos de Puertos
razones: el acceso a los mercados interiores, el tamaño
mayor de la ciudad que la constituía en un mercado más
amplio y tarifas aduaneras más reducidas. A partir de
1810, esta diferencia entre los aranceles hizo más amplia
cuando Buenos Aires eliminó el régimen de tasación al
valor16. Por otro lado, la ruptura implicó para Montevi-
deo que no llegaran desde Buenos Aires los caudales que
permitían pagar los sueldos de la Administración. Ante
esta situación los gobernantes montevideanos buscaron la
ayuda de la corona pero la situación europea y la crisis
monárquica impidieron que esta llegase y si bien llegaron
435.000 pesos desde el Virreinato del Perú en octubre de
1813 la ‘deuda interna’ alcanzaba el millón de pesos en
sueldos, deudas a proveedores y demás17.
La disputa también implicó la perdida del acceso a los
mercados del interior para los comerciantes montevidea-
nos. Durante el período en que las ciudades estaban inte-
gradas los comerciantes compartieron el hinterland. La
participación menor de los montevideanos en la circula-
ción interregional estaba cimentada por su rol de interme-
diarios del comercio portugués, sobre todo del tráfico de
esclavos en especial desde 179118. Con el enfrentamiento
perdieron totalmente ese acceso que estaba controlado por
los porteños. De todas maneras, ese control no fue total.
En un primer momento los británicos intentaron tener una
participación en el comercio interno. Lo que podría ser
otro intento de eliminar intermediarios y sus respectivos
costos. Con el tiempo parece haber habido una división de
tareas entre comerciantes británicos, limitados a Buenos
Aires y el comercio internacional, y los criollos dedicados
al comercio interregional19. Aunque es posible suponer
otra explicación, es probable que la primera etapa de la
inserción del comercio británico en la región tenga que
ver con los costos de conocer un mercado y establecer co-
rresponsales en el interior. Una vez formada, la red puede
funcionar desde Buenos Aires.
En ambas ciudades aumentó la presión fiscal, especial-
mente debido a los gastos ocasionados por la guerra, lo
que recayó especialmente sobre el gremio mercantil me-
diante las contribuciones directas o prestamos forzosos.
Es muy probable que esa presión haya tenido consecuen-
cias visibles en la circulación. Por un lado, el abasteci-
miento de las tropas implica un aumento en la demanda
de textiles para los uniformes, alimentos y pertrechos bé-
licos. Por el otro, la descapitalización de un grupo de los
comerciantes posiblemente se transformó en un beneficio
para sus competidores. Los comerciantes británicos, por
ejemplo, tenían la ventaja de estar protegidos contra las
contribuciones forzosas.
Junto al enfrentamiento entre las bandas norte y sur del
GE SM ar - U NM d P
16
Tjarks y Vidaurreta llamaron a esta situación ‘guerra de tari-
fas diferenciales’. Véase Tjarks y Vidaurreta, 1962.
17
Betancur, 1999: 264.
18
Betancur, 1999: 93.
19
Ferns, 1968: 94.
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río aumento el contacto entre la Banda Oriental y el terri-
torio portugués. Por un lado, el abastecimiento de produc-
tos alimenticios que, como vimos más arriba, antes de la
ruptura se hacía desde Buenos Aires pasó a hacerse desde
las costas del Brasil. Como en este período la ciudad es-
tuvo la mayor parte del tiempo sitiada y había perdido el
contacto con su campaña, ese comercio se hizo necesario
para la supervivencia de sus habitantes al mismo tiempo
que tuvo que pagarse en metálico, por la falta de frutos
para exportar. El apoyo económico de la Corona era es-
caso y el comercio con el interior del territorio se hallaba
interrumpido, por consiguiente el tráfico con las costas
brasileñas implicó un importante drenaje de metálico20.
Por otro lado, se produjo una constante transferencia de
la riqueza ganadera hacía Río Grande. En primera lugar,
como consecuencia de las invasiones de los ejércitos por-
tugueses primero en 1811 y luego en 1816. En segundo
lugar, porque el intercambio con esa zona era la principal
fuente de ingresos del gobierno artiguista. Para Betancur,
este último circuito comercial era la continuidad del que
tuviera lugar desde 1780 en las inmediaciones de la Lagu-
na Merim21. Desde este punto de vista, podríamos pensar
que la invasión portuguesa fue anticipada por un mayor
contacto económico que fue integrando la parte norte de
la región al territorio brasileño a medida que cortaba sus
lazos con la parte sur.
Desde la perspectiva bonaerense, el levantamiento ar-
tiguista cortó su conexión con parte de su campaña por
lo que su circuito mercantil regional quedó reducido a la
ribera sur del río. Buenos Aires pudo conservar su papel
de centro de distribución regional gracias a que su campa-
ña no fue afectada directamente por la guerra, más allá de
que la disminución de la mano de obra por el reclutamien-
to puede haber implicado una merma en la producción y,
por lo tanto, en los volúmenes comercializados.
La ocupación de Montevideo por los portugueses cons-
tituye el fin del período que estudiamos porque indudable-
mente fue un cambio abrupto dentro de la historia econó-
mica de la región y a partir de ese momento las caracte-
rísticas de la circulación regional cambiaron. Los datos de
entradas y salidas de barcos a Montevideo que proporcio-
na John Street marcan un gran aumento en la cantidad de
ingresos al puerto22, lo que parecería indicar un importan-
te crecimiento en la magnitud de la circulación pero que
debe ser corroborado con el estudio de las cargas de esos
navíos y su destino. Es probable, entonces, que la llegada
de los portugueses haya sido una solución a la crisis por-
tuaria montevideana. Por otro lado, el tradicional papel de
los portugueses como intermediarios del comercio inglés
puede haber implicado un factor de competencia para el
puerto de Buenos Aires. En este sentido, una comparación
20
Betancur, 1999: 216.
21
Betancur, 1999: 252.
22
Mientras en 1816 ingresaron a penas 85 navíos, en 1817 lo
hicieron 231, en 1819 352 y en 1822 se llegó a la cifra de 429.
Street, 1959: 380. Los datos que da hasta 1814 son muy simil-
ares a los de Betancur, 1999: 28, 29 y 221.
 La problemática portuaria desde las ciencias sociales
entre entradas y salidas a ambos puertos, discriminando
los barcos que usaron Montevideo sólo como escala hacía
Buenos Aires, podría ser reveladora.
Este panorama de la circulación va a ser completado
cuando la investigación nos permita evacuar algunas in-
terrogantes y dudas que se nos plantean. En primer lugar,
cuál es el porcentaje de los productos ultramarinos que se
consume en la región y cuál el que pasa a formar parte de
la circulación interregional. Esto podría darnos una idea
de la importancia de las fluctuaciones del comercio atlán-
tico para la circulación mercantil regional. En el mismo
sentido, si el comercio directo inglés implicó un aumento
de las importaciones podríamos saber si produjo un au-
mento en la circulación intrarregional. En segundo lugar,
debemos determinar cuál fue el rol que cumplieron los
centros poblacionales menores. Sobre todo, Colonia del
Sacramento luego que su función de enlace del comercio
portugués paso a ser cumplida por Montevideo. En tercer
lugar, cuáles fueron las características de la circulación
en el espacio dominado por Artigas. Y finalmente, cuáles
fueron las consecuencias de la interrupción del contacto
con el Alto Perú.
Nos proponemos despejar los interrogantes y corrobo-
rar, o refutar, las hipótesis que hemos expuesto más arriba
mediante el estudio de la circulación mercantil intrarre-
gional. Las guías de tránsito de bienes que generaba la bu-
rocracia virreinal en las aduanas de Buenos Aires y Mon-
tevideo y sus receptorías dependientes permiten recons-
truir con un grado de detalle importante el tráfico comer-
cial. Las guías son una fuente uniforme que proporcionan
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variada cantidad de datos sobre el declarante, el poder-
dante (si es que había), el medio de transporte, el trans-
portista, los bienes, el destino, el destinatario y, a veces,
el origen de los bienes. La repetición de datos entre los
pedidos de guías, las guías, las tornaguías y los libros
nos van a permitir la corrección de posibles errores en
la recopilación de los mismos. Las miles de guías serán
procesadas por un grupo de investigación que se formó en
la Facultad de Humanidades y Ciencias de la Educación
de la Universidad Nacional de La Plata23 con la ayuda de
la aplicación informática CADO, especialmente diseñada
y creada para este fin por Alejandro Zurdo y Fernando
Jumar, que permite la cuantificación de la información y
realizar consultas a la base de datos creada.
Sobre la base de esta importante cantidad de datos cuan-
titativos se pueden realizar investigaciones sobre los acto-
res económicos (productores, comerciantes, transportistas
y consumidores) cruzando los datos que nos proporcionan
las guías de tránsito de bienes con los de otras fuentes
de características diferentes, como por ejemplo los pro-
tocolos notariales, las cartas o las actuaciones judiciales.
Consiguiendo complementar la información cuantitativa
con la cualitativa podemos intentar reconstruir redes de
relaciones personales, comprender la organización de
distintas ramas de la producción y comercialización y
estudiar los conflictos entre actores. Esperamos, de esta
manera, contribuir a una mayor comprensión de la his-
toria económica de la región durante los últimos años de
la dominación hispánica y los primeros años del período
independentista.
GE SM ar - U NM dP
23
Este grupo dirigido por Fernando Jumar y formado por Ricar-
do Ismael Bogosian, María Claudia Errecart, Juan Pablo Jaury,
María Luz Jardón, Paula Noelia Pedrosa, Roberto Querzoli, Ma-
ría Emilia Sandri, José Manuel Tapata y quien escribe ya esta
procesando los datos de las guías de los años 1778 a 1782.
 Hablemos de Puertos loytriste ideade
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40

El caso del Obispo Malvar y Pinto y los pueblos del río Uruguay durante el período colonial tardío
*
Centro de Estudios de Historia
Americana Colonial. Universidad
Nacional de La Plata.
ereitano@utdt.edu
Puertos para la frontera fluvial.
Emir Reitano*
Introducción
El 28 de diciembre de 1778, tras sesenta y nueve días de agotadora navega-
ción, llegaba a la ciudad de Montevideo proveniente del puerto de La Coruña,
el designado Obispo de Buenos Aires Fray Sebastián Malvar y Pinto, Undécimo
Obispo del Tucumán. Al otro día desembarcaba y era recibido con los correspon-
dientes honores por el gobernador y el pueblo de la Banda Oriental. ¿Quién era
este nuevo Obispo que llegaba al Río de la Plata con ansias de renovación y con
proyectos de variada índole? No haremos en estas líneas una biografía de este
destacado personaje, ya lo han realizado Cayetano Bruno y Carlos García Cortés
entre otros, pero cabe destacar algunos trazos de su vida.
Sebastián Malvar y Pinto nació en noviembre de 1730 en la jurisdicción de
la villa de Pontevedra y arzobispado de Santiago de Compostela. A los 17 años
vistió el hábito de San Francisco cursando filosofía en el convento franciscano de
Avilés y teología en Salamanca. Siendo sacerdote ingresó en el colegio de Alba
de Tormes y luego en la universidad de Salamanca donde se doctoró en teología
un 20 de diciembre de 1763. Dictaba cátedra en la universidad de Salamanca,
cuando la Cámara de las Indias lo propuso a Su Majestad Real para suceder al
Obispo don Manuel Antonio de la Torre en la diócesis del Río de la Plata (García
Cortés, 1999:16-169).
Carlos III lo presentó a Roma por cédula de San Lorenzo del Escorial, de 19 de
octubre de 1777 y firmó, el rey, con igual fecha dos cédulas de gobierno dirigidas
a Fray Sebastián Malvar y Pinto y al Cabildo eclesiástico de Buenos Aires. El
rey accedió a que el nuevo Obispo se consagrase en España y lo solicitó a Pío VI
por real cédula de Aranjuez, el 13 de diciembre de 1777 y fue así como Malvar
y Pinto recibió la consagración episcopal el 19 de abril de manos del inquisidor
general don Felipe Beltrán, Obispo de Salamanca. Con todo en regla el nuevo
Obispo presentó la lista de familiares que se proponía lo acompañasen en su viaje
al Río de la Plata, entre los cuales se encontraba don Manuel Pérez, presbítero
abogado de la Real Audiencia de Galicia. Integraban también la comitiva dos
abogados más, sacerdote uno y minorista el otro; dos capellanes, cuatro pajes;
Fray Pedro Guitián, su confesor; un ayudante de cámara y un mayordomo, lista
a la que el Monarca dio su aprobación (Bruno, 1970: 278).
El nuevo Obispo designado, inmediatamente llegado a Montevideo, se puso a
girar la primera visita pastoral a las poblaciones de la región antes de hacer su en-
trada pública en Buenos Aires y recibir los respectivos homenajes enviando a su
 Hablemos de Puertos
secretario Rojas para preparar su llegada y estancia en la
capital virreinal. La visita pastoral se demoró mucho más
de lo previsto dado que Malvar y Pinto fue extendiéndola
sobre la marcha al interiorizarse sobre las problemáticas
y las carencias de la región a la que pertenecía su obispa-
do. Todo el año de 1779 fue de mudanzas y movimiento
para el nuevo Obispo. Comenzó su visita pastoral en ene-
ro de ese año por Montevideo, el 29 de ese mes pasaba a
Maldonado y de ahí a Canelones, Rosario, las Víboras,
Santo Domingo, el Real de San Carlos y la Colonia del
Sacramento. Dispuesto a visitar los pueblos de misiones,
visitó la zona litoral del Río Uruguay pasando por arroyo
de la China y desde ahí a Yapeyú y desde ahí a Guale-
guay y Gualeguaychú, terminando la visita de los pueblos
de misiones en San Carlos el 26 de abril de 1779 Bruno,
1970: 269).
No dando por finalizado su periplo en torno a la dió-
cesis el nuevo Obispo continuó el mismo encontrándose
para el 4 de mayo en la región de Las Saladas, jurisdicción
de Corrientes llegando a esa ciudad el 12 de mayo. Se pro-
puso también desde esa localidad, atravesar el río Paraná
y recorrer la parte del Chaco correspondiente a su obispa-
do. Pasó luego a la banda occidental y atrajo a Santa Fe a
los principales caciques y corregidores de los indios Abi-
pones y Mocovíes, logrando que aceptasen un tratado de
paz el 19 de junio de 1779. Los Mocovíes infieles ofrecie-
ron al Obispo formar reducción en número de 4.000 pero
a nada se llegó como consta en las cartas que el Obispo
envió al virrey Vértiz con esa fecha. Desde Coronda, que
visitó el 19 de julio, llegó a la Capilla de Rosario cuyos
libros parroquiales registran las confirmaciones realizadas
por el Obispo cuatro días después (Bruno, 1970: 270).
Estando próximo a Buenos Aires, en San Nicolás de los
Arroyos, administró sacramentos entre agosto y septiem-
bre pero enfermó gravemente y desde esa localidad le es-
cribió al virrey Vértiz el 14 de septiembre diciéndole: El
quebranto de mi salud no me permite salir aún de aquí, ni
acaso podré en muchos días ponerme en camino porque
mi convalecencia corre con mucha lentitud
Aún no restablecido continuó el viaje y el 10 de octubre
estaba visitando San José de Arrecifes, Pergamino, Bara-
dero y San Antonio de Areco desde donde le escribió al
virrey Vértiz aliviado: Hace hoy seis días que me falta la
calentura. El 31 de diciembre entraba finalmente el Obis-
po a Buenos Aires. Lo hizo de incógnito, dispuesto a com-
pletar la visita general del obispado y la gente se enteró de
su llegada cuando ya estaba en la ciudad.
A su llegada a Buenos Aires el nuevo Obispo tenía con-
ciencia, gracias a su periplo, del estado de penuria en que
se encontraban los feligreses de todas las regiones margi-
nales del obispado, sin embargo el contraste que ofrecía
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Buenos Aires y su crecimiento con respecto al interior
fue lo que llamó la atención del nuevo Obispo por lo que
se abocó de inmediato a la tarea de revertirlo, tarea que
no sería sencilla debido a los cambios que Buenos Aires

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venía teniendo desde algún tiempo atrás (García Cortés,
1999: 169).
No fueron fáciles las relaciones entre el nuevo Obispo
y el segundo virrey del Río de la Plata y era previsible
que así sucedieran los hechos. Conservador y obstinado el
primero, modernizante y colérico el segundo, esta alqui-
mia no podía dar un buen resultado. Cayetano Bruno nos
cuenta que hubo 23 expedientes que llegaron a Madrid
sobre incidencias del virrey y reverendo Obispo de Bue-
nos Aires según consigna un oficio del 8 de septiembre de
1784 cuando Malvar y Pinto aguardaba en la corte el final
de los conflictos (Bruno, 1970: 283). Gran parte de es-
tos conflictos entre la autoridad virreinal y el poder obis-
pal fueron claramente retratados por Roberto Di Stéfano
(1999) y el mismo Cayetano Bruno (1970), pero en este
trabajo nos compete otra tarea y la misma es develar el
nexo común que unía a ambos poderes: consolidar la pre-
sencia colonial en el litoral fluvial uruguayo para frenar
la circulación ilegal de mercancías y ganado por un lado,
controlar el avance portugués como segunda medida y
también incentivar la presencia religiosa con la fundación
de capillas y parroquias asistidas por un elenco de curas
estables en la región para atender a los pobladores.
El problema del litoral, sus pobladores y la cercanía
del Brasil portugués
En la gira que inició el flamante Obispo a la que nos re-
ferimos en párrafos precedentes, encontramos que existía
un doble propósito común tanto para el sacerdote como
para las autoridades virreinales, por un lado la atención
a la feligresía y por el otro la formación de poblados, in-
crementando la navegación y el desarrollo regional por el
lugar frenando, de este modo, el avance portugués que se
percibía como una amenaza desde remotos tiempos co-
loniales.
El área fluvial que nos compete en este caso es la que
abarca la carrera Buenos Aires - Asunción. Toda esta re-
gión, articulada en el litoral de los ríos, tenía un fluido cons-
tante de productos agroganaderos y manufacturados. Esta
zona llegó a participar en el mercado del Buenos Aires tar-
docolonial con un 50% -aproximadamente- de los valores
operados en la ciudad (de los efectos entrados desde sus
zonas dependientes) (Wentzel, 1988:166).
No es nuestro objetivo realizar un estudio sobre los
productos que integraban este comercio, su volumen y
dispersión, para ello existen valiosos trabajos que reúnen
suficiente información acerca del comercio interior, pero
cabe destacar que la producción del Paraguay colonial e in-
dependiente se estructuraba en dos productos dominantes,
como la yerba mate y el tabaco (estancado desde 1778) y
azúcar, maderas, cables, cueros y alimentos en un segundo
nivel. El azúcar, desde mediados del siglo XVIII comenzó a
ser remplazada por la proveniente del Pacífico, luego por la
de La Habana y finalmente la por la que provenía de Brasil.

Sobre el comercio con el litoral existen destacados trabajos
como el de Maeder, 1981; Garavaglia, 1987; Wentzel, 1988.
 La problemática portuaria desde las ciencias sociales
Esta última fue fundamental a partir de 1816. También el
tabaco y la yerba mate provenientes de Brasil, poco a poco,
se fueron consolidando en el mercado rioplatense durante
el mismo período. Los acontecimientos políticos y bélicos
acaecidos a partir de 1810 alteraron el rumbo y la comercia-
lización de estos productos como también su circulación,
por lo que a partir de 1818, la yerba mate y el tabaco de Bra-
sil eran enviados por Buenos Aires a los viejos centros de
colocación (campaña de la ciudad, Chile y norte del terri-
torio) como también a otros que las circunstancias políticas
generaron (Corrientes, Santa Fe, Paraná y, en algunos casos
hasta el Paraguay). Todo ello produjo un curioso reflujo de
estas mercancías (Wentzel, 1988: 194-97).
Volviendo al período colonial, todos los productos que
enunciamos tenían, mayoritariamente, como destino final
la ciudad de Buenos Aires como también los puertos de
contacto. La vía de circulación que unificaba el río Paraná
ligaba localidades portuarias como Villa Rica, Corrientes,
Goya, Esquina, Nogoyá, Paraná, Santa Fe, Rosario y Las
Conchas; mientras que la ruta del río Uruguay, ligaba a
Salto Chico, Gualeguay, Gualeguaychú, Concepción del
Uruguay y Paysandú entre otras (Wentzel, 1988: 172).
Debemos tener en cuenta que hacia fines del siglo
XVIII, los portugueses controlaban todavía las fuentes del
río Paraguay, el alto Paraná y el alto Uruguay, y ocupaban
también un largo arco de puestos fronterizos que unía el
río Uruguay superior con la costa marítima cercana a la
desembocadura del estuario (Kroeber,1967: 36). De este
modo la corona española era incapaz de controlar la re-
gión e impedir el contrabando y la circulación de cueros
y ganado entre otras mercancías preciadas, para ello las
patrullas y los escuadrones de jinetes resultaban insufi-
cientes. Sin embargo, desde la expedición de Pedro de
Cevallos y la creación del virreinato en el Río de la Plata
la situación parecía tomar otro rumbo.
Ya el 27 de mayo de 1778 el virrey Cevallos había auto-
rizado levantar una capilla en el Arroyo de la China y en
1778 el territorio comprendido entre el río Paraná, el arro-
yo Nogoyá, el arroyo Raíces, el río Gualeguay, el arroyo
Yeruá y el río Uruguay pasó a depender del Cabildo de
Buenos Aires. De este modo, el cuidado de la región se
fue consolidando en el interés de las autoridades y la visi-
ta del nuevo Obispo de Buenos Aires no fue una casuali-
dad. Sebastián de Malvar y Pinto en 1779, de paso hacia
Misiones, pidió al virrey que levantase capillas en los tres
lugares poblados, lo que fue autorizado el 3 de julio de
1780. El 28 de septiembre de 1780 el Obispo erigió las pa-
rroquias de San Antonio del Gualeguay (ya existía allí un
alcalde nombrado por el cabildo de Santa Fe), Arroyo de
la China (instalada el 1 de noviembre de 1781) y la de San
José de Gualeguaychú (instalada el 2 de marzo de 1781).
La región había sido objeto de interés desde algunos
años antes, en 1777 fue nombrado por el cabildo de Bue-
nos Aires como comandante de Gualeguaychú, Gualeguay
y Arroyo de la China Justo Esteban García de Zúñiga,
quien construyó un fuerte en Gualeguaychú. En 1778 el
virrey Cevallos nombró a Manuel Antonio Barquín como
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comisionado para impedir las matanzas de ganado entre
el río Yi en la Banda Oriental y el río Paraná y en 1782
el virrey Juan José de Vértiz y Salcedo, preocupado por
la cercanía de los portugueses dentro del territorio, envió
a Tomás de Rocamora como comisionado a explorar la
región, determinando que vivían allí unas 1.700 personas
mayores. Rocamora se encargó de fundar de manera for-
mal e instalar los cabildos en las villas de San Antonio de
Gualeguay Grande (20 de marzo de 1783), Concepción
del Uruguay (25 de junio de 1783) y San José de Gua-
leguaychú (18 de octubre de 1783). La zona de Nogoyá
también estaba poblada y tenía una capilla dedicada a la
Virgen del Carmen, pero Rocamora no realizó una funda-
ción allí y el pueblo se formó paulatinamente a medida
que la región tuvo un desarrollo creciente en la circula-
ción de bienes y el comercio.
A pedido de Vértiz, Rocamora desmembró, de este
modo, la zona de “la Bajada del Paraná y sus agregados”
de la jurisdicción de Santa Fe.
De este caso, se llamó de Entre Ríos (el territorio) por
comprenderse en los (de) Paraná y Uruguay
Por decreto de 2 de noviembre de 1782, Rocamora de-
bía fundar cinco poblaciones en la zona, y en ello se con-
centraron las energías del Obispo y del Comisionado. Se
comenzó con el pueblo de Gualeguay, con el desmonte de
terreno y la ayuda de los vecinos y se erigió una capilla
con el nombre de San Sebastián en honor al nuevo Obis-
po. El segundo punto fue el Arroyo de la China así, el 25
de junio de 1783 se repartieron 133 sitios y se comenzó
con el repartimiento de casas como también de la elección
de alcaldes y regidores. Por solicitud de Rocamora y en
vista de que en la iglesia solamente se veía una imagen de
la Purísima Concepción…por dignidad y por afecto pre-
fieren…con el nombre de la Concepción del Uruguay se
titule gloriosamente la población y su distrito.
Así lo ratificó el Virrey por decreto fechado en Monte-
video el 12 de junio de 1783. Algo similar sucedió con la
población de Gualeguaychú en el mismo año y junto al río
del mismo nombre. Unos años antes José Sourryëre de
Souillac había establecido un poblado, como le señalaba
en una carta al Virrey Vértiz A la orilla del Arroyo del
Gualeguaychú los pobladores se an unido y les é formado
como un pueblecito.
Sin embargo Rocamora decidió cambiar el sitio del
asentamiento realizando el desmonte para fundar el 20 de
octubre el nuevo asentamiento y así lo notificaba a Buenos
Aires el terreno distante de la antigua capilla poco más de
legua, es muy agradable….los sitios repartidos son 85.
Cuando Rocamora tenía convocada la gente para po-
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blar Nogoyá recibió la orden de pasar a Montevideo por

AGN Bs. As., IX-3, 5-7 (en Bruno, 1970: 276).

AGN, Bs. As., IX-3,5,6. (en Bruno, 1970: 276).

Ibídem, p. 277.
 Hablemos de Puertos
acusaciones del cura párroco de Gualeguay, el padre An-
drés Quiroga y Taboada quien en carta al Vicario general
fechada el 11 de marzo de 1784, destacó que da claros
indicios de no ser Católico Christiano… Dos años ha no
se confiesa en esta Parroquia…. Él no oye Misa sino rarí-
sima vez…Consecutivamente los hizo trabajar (a los ve-
cinos) más de Mes y medio sin permitirles oyeran Misa.
Sin embargo el conflicto fue prolongado dado que el
propio padre Quiroga escribió al provisor el 26 de marzo
Doy a V. S. Infinitas gracias por haber sacado esta lagaña
de encima de estos Miserables que los deja exhaustos.
Rocamora no se quedó atrás y también acusó al padre
Quiroga de forzar a los feligreses al cumplimiento del
precepto pascual citándolos nominalmente y de alargar la
Capa Espiritual hasta donde quiere (Bruno, 1970: 278).
En síntesis, lo cierto es que ya, para 1782 el territorio
del Partido General de Entre Ríos había sido dividido en
tres comandancias de milicias: De la Costa del Paraná
Grande: partido de La Bajada y parte de Nogoyá, al man-
do de Juan Broin de Osuna. De la Costa del Paraná Chico
o del Gualeguay Grande: partido de Gualeguay y parte
del de Nogoyá, al mando de Francisco Ormaechea. De la
Costa del Uruguay: partidos de Gualeguaychú y Arroyo
de la China, al mando de Justo Esteban García de Zuñiga.
A fines del siglo XVIII el territorio de la actual provincia
correspondía a cinco partidos judiciales regidos por Al-
caldes de hermandad y bajo la jurisdicción de Santa Fe:
Bajada del Paraná, Gualeguay, Gualeguaychú, Nogoyá y
Arroyo de la China. Cuando en 1783 el virrey Vértiz los
elevó a villas, quedaron administrativamente separados
de Santa Fe los partidos de Concepción del Uruguay (an-
tes Arroyo de la China), Gualeguay y Gualeguaychú.
El problema acuciante en la región era, además de los
portugueses y la circulación de mercancías, la navegación
de la zona que constituía un punto clave. El río Uruguay
no se parece en demasía al Paraná. Desde el punto de vista
de la navegación la única similitud es que ambos tienen
grandes saltos de agua. El Uruguay es un río mucho más
lento que el Paraná, pero sus crecientes y bajantes influ-
yen fundamentalmente en su navegación durante todo su
curso. El Uruguay corre a través de un angosto cauce des-
de los saltos cercanos a Salto hasta Paysandú y sus aguas
pueden alcanzar una altura de quince metros en Concep-
ción y siete metros en Salto. Sin embargo, más allá de
Paysandú y hasta su desembocadura el río se ensancha
hasta alcanzar ocho kilómetros y la corriente se hace mu-
cho más lenta. Es por ello que casi todos los puertos del
río Uruguay están construidos sobre arroyos tributarios
para evitar, de este modo, los efectos de las crecientes y
las bajantes del río (Kroeber, 1967: 26).
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La región del Uruguay superior estaba ocupada ma-
yormente por las misiones jesuíticas y, sumadas las in-
cursiones de los brasileños, podemos destacar que hasta

AGN, Bs. As.,IX-31,4,4, exp. 361.
 En este caso, el asesor interino don Claudio Rospigliosi,
AGN, Bs. As.,IX-31,4,4, exp. 361
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1750 el río Uruguay no fue una vía navegable a tener en
consideración, y un ejemplo de ello es que los coloniza-
dores españoles no habían ocupado las tierras próximas
a los rápidos del río. La zona ganadera apenas superaba
el límite del Río Negro, pocos hispanocriollos vivían al
norte de Arroyo de la China y el tráfico más intenso en la
región se hacía atravesando el río, para transportar hacia
Brasil, hacienda, caballos y mulas de contrabando (Kore-
ber, 1967: 62).
Sin embargo con la nueva política económica y el in-
cremento comercial posterior a 1776, las autoridades
virreinales, como también las religiosas, comenzaron a
prestar mayor atención a la navegación y consolidación
de puertos en el estuario y el río Uruguay era el área que
faltaba cubrir.
El Obispo, la ciudad y los conflictos con el Virrey
Como ya señalamos no fueron fáciles las relaciones en-
tre el Obispo Malvar y Pinto con el virrey Vértiz y toda
esta armonía que pregonaba la presencia de la corona por
el litoral fluvial del Uruguay fundando pueblos y conso-
lidando su presencia, fue la antítesis de lo que acontecía
en la capital virreinal y los conflictos resultantes sobre la
autorización de corridas de toros, las prerrogativas vice-
patronales, las incumbencias de la autoridad del virrey, el
cabildo y los espacios de poder disputados, nos develan
un mundo de antiguo régimen en perfecto funcionamiento
donde la autoridad virreinal y el poder obispal no concor-
daban en absoluto.
La rivalidad comenzó, entre ambas autoridades, con
una negligencia del doctor Nicolás Fernández, cura de la
Concepción y así fue que asunto tan sencillo provocó la
ruptura entre obispo y Virrey. Este caso, ocupó la atención
de la Real Audiencia, malgastó el tiempo del Real Conse-
jo de Indias y también el del Monarca.
En los hechos el conflicto se desató cuando Su Ilustrí-
sima publicó edicto el 15 de marzo de 1780 al mes de
haber entrado oficialmente en Buenos Aires. Debía fijarse
tal edicto en todas las parroquias el día 19 pero el cura de
la Concepción, Fernández, habiéndolo recibido la mañana
de ese día excusó su publicación. El obispo, que ya tenía
algunos conflictos con Fernández, decidió sumariarlo y
tras sentencia condenatoria de 8 de junio de aquel mismo
año lo suspendió del oficio parroquial y le ordenó pasar
recluido al convento de los Recoletos.
Cuando se le notificó la orden a Fernández éste apeló
al Metropolitano, se hizo un apercibimiento, reiteró Fer-
nández el recurso, y el obispo dio su tercer aviso bajo
pena de excomunión, además imploró el auxilio secular
con un escrito dirigido personalmente al Virrey. Sin em-
bargo Fernández se le había adelantado interponiendo un
recurso de fuerza ante el representante real. De este modo
se desataron los conflictos. El Virrey Vértiz se vio en la
encrucijada de resolver si salvaba la autoridad del obispo
o protegía el derecho de apelación que sostenía el cura.
 La problemática portuaria desde las ciencias sociales
quien, por orden del Virrey tenía en sus manos el recurso
de Fernández, se mostró favorable a este último. El Obis-
po protestó y el Virrey quiso resolver el caso en “amistosa
conferencia”. El asunto siguió en manos del asesor con
el consentimiento del Obispo, pero el tiempo transcurría
y la decisión no llegaba, Malvar y Pinto volvió a hablar
con Vértiz y al no tener una respuesta satisfactoria, comu-
nicó al ministro Gálvez que mientras no se le otorgase el
auxilio, suspendía todo procedimiento público, jurisdic-
cional y episcopal para no exponerse a desaires por falta
de seguro rea”. Lo molestaba también que Rospigliosi le
diera el tratamiento de reverendo Obispo y no el de señor
Obispo que le era propio (Bruno, 1970: 285).
El 29 de septiembre corría la decisión final, tras haber
conseguido Rospigliosi pasar el expediente a otros aboga-
dos quienes lograron la firma del Virrey. Obviamente el
asunto no quedó en esto y el Obispo siguió con su lucha
señalándole a Gálvez en su correspondencia “Vuestra Ex-
celencia, que ha estado en América, sabe muy bien lo que
son los abogados criollos”.
El Obispo luego de hablar en cuatro oportunidades con
el Virrey intentando evitar la ruptura, no pudo lograr su
objetivo por este motivo el conflicto continuó con un re-
curso ante la Real Audiencia de Charcas. Al informe que
había enviado el Obispo en julio de 1780 contestó la Au-
diencia en septiembre diciendo que Debía el virrey preve-
nir a su asesor que en lo sucesivo diese al prelado el trata-
miento debido por su dignidad y carácter entre otras. Este
conflicto, que iba tomando características de competición,
todavía no había llevado a la ruptura entre ambas autori-
dades y por ello Malvar y Pinto accedió a encontrarse
con el Virrey asegurándole que siempre había deseado su
amistad y le ofreció terminar el asunto y la causa del cura
como tuviese por conveniente. Sin embargo el Virrey no
tuvo intenciones de mejorar la relación ya que, como de-
cía en carta a Su Majestad en diciembre de 1780, el Virrey
hasta el presente no sólo no se dio por entendido, sino que
lejos de mejorar la armonía no pierde ocasión de mover
cuestiones (Bruno, 1970: 286).
De este modo las noticias de ambas partes en litigio
partían rumbo a Madrid de forma constante y así fueron
llegando una tras otras las querellas al Real Consejo de
Indias. El Consejo no falló a favor del Obispo porque con-
sideró que el mismo procedió con excesivo acaloramiento
movido de fines particulares imputándole -a Fernández-
delito de desobediencia que no había cometido y causán-
dole notoria opresión y violencia con sus providencias
que, por el contrario, el Virrey expidió las suyas con la
mayor justificación y arreglo a las leyes excediéndose, si
cabe, en la moderación (Bruno, 1970: 287).
El Consejo censuraba también la acción del Obispo al
haber suspendido el ejercicio de su ministerio episcopal
faltando voluntariamente y sin motivo justo al cumpli-
miento de su obligación. También hubo sanciones para la
Real Audiencia por haber procedido a la determinación

AGI, Aud. de Bs. As., 243, (En : Bruno, 1970: 285).
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del recurso sin conocimiento de causa y con falta de res-
peto al carácter del Virrey imponiéndosele a cada uno
de los ministros de la Real Audiencia 300$ de multa y
aprobársele al Virrey las providencias ya que en ellas se
ha reconocido la moderación y el celo con el que ha pro-
cedido (Abad de Santillán, 1970: 203).
Carlos III decidió consultando a sus consejeros y a Don
José de Gálvez tomar una decisión mesurada reprendien-
do con expresiones moderadas al Obispo de Buenos Aires
y aprobando la conducta del Virrey. Para Su Majestad el
cura Don Nicolás Fernández no había cometido delito de
desobediencia y no se veía causa suficiente para castigarlo
con seis meses de encierro ni para multarlo. Hubo críti-
cas también para los oidores de Buenos Aires en cambio
el Virrey sólo recibía elogios. Vértiz fue comunicado en
junio de 1783 y envió copia al Obispo con un claro aper-
cibimiento: traslado a Vuestra Señoría esta Real Orden
para su inteligencia, y para que en lo sucesivo ciña más
sus providencias en los asuntos que median las mías. El
resultado fue que el 14 de julio de 1783 el Obispo Malvar
y Pinto escribiera fastidiado al Ministro Gálvez. Expuso
allí, sin recatarse todo su desacuerdo con respecto a la si-
tuación pero no hubo cambio en las decisiones que venían
de Madrid. Sin embargo en el Río de la Plata la situación
generada por este conflicto inicial entre el Obispo y el Vi-
rrey generó una guerra declarada. Vértiz llamó al Obispo
en carta dirigida al Rey el 26 de enero de 1781 prelado
tenazmente descomedido por otra parte al espíritu tozudo
del Obispo se contraponía el carácter excesivamente pun-
tilloso y autoritario del Virrey Vértiz acostumbrado a que
todos se doblegaran ante él tuviera o no razón y fuese o
no el asunto materia de sus fueros. Los conflictos que se
sucedieron nos muestran que si pecó por exceso el Obis-
po se debió también a la defensa de su investidura frente
a este adversario brazo de la burocracia colonial (Bruno,
1970: 289).
Los juegos y las corridas de toros fueron también fuen-
tes de conflictos. En Buenos Aires hubo costumbre de
correr toros los tres o cuatro días inmediatos a la fiesta
de San Martín, incluso también los primeros días de di-
ciembre hasta el día de cenizas y las fiestas de Inmacu-
lada Concepción, Año Nuevo, Epifanía y Purificación de
Nuestra Señora. Los toros se corrían mañana y tarde y
muchos sacrificaban la misa. Esto lo comprobó el Obispo
a su llegada a Buenos Aires y fue así uno de los primeros
asuntos que debió encarar en noviembre de 1779 cuando
el Virrey solicitó conformidad para realizar el espectáculo
y el Obispo dio su respuesta negativa. De todos modos
Malvar y Pinto otorgó un permiso parcial con idea de ir
quitando paulatinamente el juego, prohibiendo las corri-
das por la mañana para que nadie faltase a misa con el pre-
texto de ver toros acordando reuniones únicamente para
alguna fiesta. Sin embargo las corridas de toros siguieron
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generando conflictos entre ambas autoridades ya que Vér-
tiz insistía en que en otros sitios se corrían toros en las
fiestas diciendo también en su defensa que para sustentar
la Casa de Niños Expósitos se corrían toros en días feria-
dos según costumbre inmemorial. Sin embargo esta vez la
 Hablemos de Puertos
victoria fue para el Obispo Malvar, ya que dos Reales Cé-
lulas firmadas en Madrid el 6 de diciembre de 1782 para
el Obispo y el Virrey, disponían que se corriesen toros en
días que no fuesen de riguroso precepto (Costa, 2006: 8).
En cuanto a los juegos de azar estaban tan difundidos
en Buenos Aires que aún niños y niñas participaban con
la anuencia de sus padres y ello lo expuso Malvar y Pin-
to a Carlos III el 7 de diciembre de 1780, lamentando la
falta de poderes para aplicar algún remedio. El resultado
de esta exposición fue la Real Cédula de San Ildefonso
de 30 de septiembre de 1781 dirigida al Virrey para que
de ser cierto el abuso lo remediase. Sin embargo, Vértiz
tomó la denuncia del Obispo contra él manifestándose
ante el Rey un opositor a los juegos interpretando la de-
nuncia como una calumnia del Obispo así, Señor, como
este Prelado está separado de toda buena correspondencia
conmigo…, inventa fácilmente contra mí este testimonio
a lo que el Rey, en este caso, actuó en contra del Obispo
(Costa, 2006:9)
Otro conflicto interesante que atravesó el Obispo de
Buenos Aires (en una sociedad de Antiguo Régimen don-
de cada uno de los poderes magnificaba lo propio refleja-
do en ceremonias y etiquetas), fue el que se desarrolló en
la Catedral de Buenos Aires y otro referido a las prerro-
gativas vicepatronales.
En la Catedral, bajo el gobierno del primer virrey del
Río de la Plata, don Pedro de Cevallos, el Cabildo secular
de Buenos Aires había conseguido del Cabildo eclesiásti-
co, en vista de tener Virrey, se diese la paz a la corpora-
ción por el sacerdote, igual que en la ciudad de Lima. Pero
el primer domingo de cuaresma, del 5 de abril de 1778,
concurrieron los capitulares sin el Virrey al sermón y a
la misa y la paz la recibieron de un acólito. Las protestas
generadas al otro día decían que o se les daba la paz el por
sacerdote, aún en ausencia del Virrey, o había que excusar
la ceremonia. El Deán, Provisor y Vicario General, que
recibió la protesta respondió que en caso de repetirse el
hecho, multaría clérigo trasgresor; pero en otra ocasión
similar se acercó otra vez un acólito con el portapaz por
lo que se generó una nueva demanda al Deán y una nueva
respuesta del mismo buscando pacificar la situación. Los
capitulares acordaron que en caso de no ser escuchado su
reclamo acudirían al monarca. Todos estos actos de pe-
tulancia se fueron acentuando con la llegada del Virrey
Vértiz en 1778 a Buenos Aires, dado el concepto exa-
cerbado que tenía acerca de sus prerrogativas personales
como también de su autoridad. Vértiz solicitó al virrey
del Perú la lista de ceremonias que, con la presencia de
su autoridad, debían observarse en la Catedral y ni bien
la obtuvo se la envió al Obispo, el 25 de agosto de 1780
para su observancia. Malvar y Pinto lo pasó a su Cabildo
que lo devolvió con observaciones y tres reales cédulas
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transcritas, todo fue a manos de Carlos III en carta del
obispo solicitándole una decisión real en estos asuntos de
ceremonial (Bruno, 1970: 293).
Para la fiesta de San Martín, en la víspera del 10 de
noviembre ordenó el Virrey Vértiz al predicador nombrar
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primero al Virrey y luego al Obispo. Cuando éste último
se enteró se excusó de asistir a la ceremonia por el bien de
la paz además, como dijo el Obispo luego en Carta a su
Majestad, no debía el Virrey enviar oficio en derechura al
predicador sin pasar por el Diocesano. Pero el Virrey de-
fendió su posición de acuerdo a lo que sucedía en Lima,
en donde el predicador nombraba al Virrey antes que al
Arzobispo. Sin embargo el virrey fue por más acusando al
obispo, en carta enviada a Su Majestad del 26 de enero de
1781, de “No haber pontificado el día de San Martín, ni
aparecido en la Catedral ni en palacio a felicitar el cum-
pleaños del Rey; no contestó al oficio que se le remitió
sobre el ceremonial; y pidiéndosele las causas de la deca-
dencia de los pueblos guaraníes, con los medios para su-
perarla, envió sólo informes de otros y aún instándosele,
excusó la respuesta” (Abad de Santillán, 1965: 204).
La Real Cédula recibida fue de reproche para el Obispo
ya que en ella Carlos III le decía Vuestra conducta se ha
hecho muy reparable y digna de severa represión; y… si
en lo sucesivo no os contenéis dentro de los límites de
vuestro ministerio y procuráis con vuestro ejemplo y pro-
videncias exhortar a vuestros diocesanos al mayor respeto
y veneración a mi real Persona y a la de ese mi Virrey
que las representa, se procederá a tomar con Vos aquellas
providencias que sean correspondientes para conteneros.
En todo, incluso en el saludo del sermón, había que seguir
el ceremonial de Lima (Bruno, 1970: 294).
Este desacuerdo no terminó en esta resolución de Car-
los III y se prolongó por mucho tiempo más, incluso las
prerrogativas vicepatronales también entraron en el cam-
po de batalla de ambas autoridades residentes en Buenos
Aires y el Rey recibió nuevamente una pesada correspon-
dencia ultramarina, incluso algunos pleitos se resolvieron
cuando Malvar y Pinto ya se encontraba en Santiago de
Compostela, ejerciendo su nueva función ministerial. Los
conflictos que se sucedieron nos muestran que si pecó por
exceso el Obispo se debió también a la defensa intensa de
su investidura frente a este adversario brazo de la buro-
cracia colonial.
Sin embargo, ante la muerte de Francisco Alejandro de
Bocanegra y Jivaja, arzobispo de Santiago de Compos-
tela, Carlos III decidió presentar para esta sede metropo-
litana al Obispo de Buenos Aires como sucesor. Tal vez
existiera en el Rey el ánimo de librar de tantos conflictos y
tensiones al prelado, hombre de celo auténtico y duro ca-
rácter, sin embargo el nombramiento que debería traer un
poco de paz a tantos conflictos provocó un nuevo y último
incidente con el Cabildo eclesiástico de Buenos Aires. La
noticia del nuevo destino del Obispo llegó al Río de la
Plata a mediados de 1783 y hubo festejos y algarabía por
la misma. Sin embargo, ante la llegada del nombramiento
de Malvar y Pinto para la sede compostelana, el Cabil-
do eclesiástico tuvo la idea de proclamar sede vacante a
Buenos Aires, pero como seguía el Obispo gobernando y
tomando medidas existieron protestas y reclamos de am-
bas partes pero esta vez el Virrey salió en defensa de su
antiguo rival y por fallo, el 25 de septiembre de 1783 de-
 La problemática portuaria desde las ciencias sociales
claró que no habiendo llegado las reales cédulas, el Obis-
po debe ser amparado, como desde luego se ampara en
la posesión de su silla y jurisdicción que hasta ahora ha
estado (Di Stéfano, 1999: 68).
Mientras se sucedían todos estos acontecimientos el
Obispo se dirigía por trámite al Conde de Floridablanca,
solicitando real licencia para embarcar con toda mi fami-
lia por la vía de Cádiz sin que este Virrey ni otra persona
alguna me lo pueda impedir; y que de aquel puerto pase a
la Corte y más sitios reales y así, luego de una respuesta
favorable y después de tantos conflictos, partía el 6 de fe-
brero de 1784 el Obispo Malvar y Pinto para la Metrópoli,
después de entregar el gobierno de la diócesis al Cabildo.
Se detuvo unos días en Montevideo, a la espera de vientos
favorables y el 3 de junio llegó finalmente a Cádiz (Bru-
no, 1970: 295).
Al mes de haberse alejado definitivamente de Buenos
Aires el nuevo arzobispo de Santiago de Compostela,
llegó al Río de la Plata, el 7 de marzo de 1784, el nue-
vo virrey del Río de La Plata, don Cristóbal del Campo,
Marqués de Loreto, a quien Vértiz pasó el cargo inmedia-
tamente (Abad de Santillán: 1965: 205).
Conclusión
La tensa relación entre el Obispo y el Virrey no fue un
hecho banal y superficial de un problema entre dos hom-
bres sino que nos señala un problema mucho más profun-
do con arraigo en una sociedad de Antiguo Régimen y su
gran transformación hacia fines del siglo XVIII. Tras el
velo de este tipo de conflictos encontramos grandes dis-
putas de poder y ellas nos están señalando las profundas
transformaciones que se estaban gestando en la sociedad
que les tocó vivir, transformaciones que en Buenos Aires,
ciudad abierta al espacio atlántico en constante crecimien-
to, se manifestaban de forma mucho más clara que hacia
el interior del continente americano.
Sin embargo y a pesar de los conflictos entre ambos
hombres encontramos un nexo común que podía unirlos.
Por un lado el Obispo que deseaba mantener el orden a
través de las ceremonias, las representaciones e imponer
su autoridad eclesiástica sobre la sociedad y a un Virrey,
imbuido de modernización al que le parecía fundamental
en su deber de funcionario, mantener su autoridad más
allá de las jerarquías obispales. La dura tirantez que se
fue creando entre ambas autoridades dejó el saldo de ese
inútil forcejeo por mantener posiciones que solamente
condujo a perder de vista algunas cuestiones mucho más
importantes dentro de la sociedad en que les tocó desem-
peñarse.
Más allá de los conflictos, Vértiz y Malvar y Pinto hi-
cieron y dejaron mucho en el Río de la Plata. Mérito de
este Obispo fue la extensa visita canónica (única en su
época y heroica por su dimensión humana) que realizó por
su diócesis conociendo la realidad de la región y creando
nuevas parroquias, fundando pueblos y marcando la pre-
sencia de la corona en el litoral, en ello ambos personajes
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estaban de acuerdo. Malvar y Pinto no tuvo tiempo para
crear obras de fondo ni instituciones pastorales, estima-
mos que los ininterrumpidos conflictos que debió afrontar
le impidieron atender con mayor eficacia la acción pasto-
ral dejando como marca de su paso el celo por la buena
causa y su entereza episcopal ante el avance del regalismo
tan notorio en este Buenos Aires virreinal.
Por otra parte, el Virrey Vértiz dejó en el imaginario
colectivo rioplatense, la idea de un funcionario reformista
que, durante su gobierno, permitió realizar las reformas
necesarias para que la ciudad de Buenos Aires dejara de
ser la pequeña aldea para transformarse en una capital vi-
rreinal. Acorde a su crecimiento cualitativo y cuantitativo,
Vértiz fundó la modernidad en esa villa que por entonces
era Buenos Aires, dotándola de alumbrado público, em-
pedrado de las calles habilitando un teatro y decretando
severas normas de salubridad e higiene para la población
entre otras tantas cosas. Sin embargo tuvo también que
pasar todo su mandato poniendo marcas al territorio que
había diseñado Pedro de Cevallos. En esa tarea no le fal-
taron enemigos: portugueses -vecinos y rivales- ingleses,
levantamientos indígenas en la región altoperuano, algu-
nos insurrectos nostálgicos del pasado jesuita en la región
y finalmente sus conflictos con el poder obispal. Vértiz
marcó diferencias de estilo con su antecesor y lo que se
enfrentaba eran sus diferentes formas de hacer política,
Cevallos con el modelo de conquista y Vértiz con el del
entendimiento. De ese modo este virrey levantó el dis-
positivo estatal y concretó reformas fundamentales para
los nuevos tiempos que se avecinaban en la región. La
compilación del Reglamento y Aranceles Reales para el
comercio libre de 1778, la Real Ordenanza de Intendentes
de 1782, la Real Audiencia de Buenos Aires de 1783 y la
realización de los primeros estudios sobre el Consulado
de Buenos Aires que se implementó luego en 1794. Por
su propia iniciativa creó el Protomedicato, el Real Co-
legio de San Carlos y la casa de Niños Expósitos entre
otras. Es decir trató de normalizar poblando, censando y
organizando la región y el litoral fluvial fue parte de estas
medidas (Lesser, 2003: 9-10).
A su vez, la importancia de la iglesia en la vida urbana
colonial resulta obvia dado que todo el espectro social
estaba vinculado a la misma. Así, el campesino tenía su
forma de religiosidad, el mercader o comerciante tenía la
suya y los pobres urbanos tenían también la propia. Cabe
destacar que el elemento religioso se ve claramente en
toda organización de tipo social. Así, el conjunto de la so-
ciedad colonial conformada por los diversos sectores so-
ciales reivindicaba valores y respondía a una experiencia
religiosa compartida y la iglesia resultaba, de este modo,
el único espacio común para todos los actores sociales de
tan estratificada sociedad colonial y de ello, tanto Sebas-
GE SM ar - U NM dP
tián Malvar y Pinto como Juan José de Vértiz parecían
haber tomado conciencia.
Podemos señalar que las autoridades tanto eclesiásticas
como virreinales, por primera vez, estaban demostrando
un interés común en integrar a Entre Ríos en el sistema
 Hablemos de Puertos
comercial enviando allí pobladores para colonizar y fo-
mentar la incorporación en el comercio de nuevas ciuda-
des. De este modo podemos destacar que tanto Gualeguay,
Gualeguaychú y Concepción del Uruguay fueron funda-
das a pesar de la resistencia de algunos pequeños gana-
deros que se beneficiaban con el tráfico y el contrabando.
En ese sentido el año de 1783 fue clave en este mosaico
complejo de la presencia española en la región.
Resulta evidente también que la corona española, en
las últimas décadas del siglo XVIII, se dedicó a estimular
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la economía de la región del Plata y en ello se pone de
relieve la naciente influencia del grupo de comerciantes
de Buenos Aires, y este estímulo estaba íntimamente vin-
culado con el desarrollo de la navegación. Sin embargo
tanto la corona como la iglesia quisieron llevar las riendas
de la situación tomando medidas acorde a las circunstan-
cias, más allá de los conflictos personales, intentando ade-
cuarse a los cambios, tomando medidas que “abrieron el
apetito ... pero no saciaron el hambre” y en esta situación
el incentivo a la navegación fluvial y el control del litoral
fue una prioridad y, a la vez, una consecuencia de ello.
 Relaciones mercantiles en la frontera pampeana a fines del siglo XVIII,
entre pueblos indígenas insumisos y comunidades hispano-criollas
*
Deseo expresar mi agradecimiento
al Dr. Fernando Jumar por el estímu-
lo constante y el apoyo incondicional
que me brindó en la presentación de
ésta ponencia; a la Prof. María Emilia
Sandrín por su consejo y ayuda técni-
ca y a la Dra. Silvia Mallo y el Lic.
Alejandro Suárez por sus sugerencias
bibliográficas
**
Alumna licenciatura en Historia
UNLP
maryc_errecart@yahoo.com.ar
María Claudia Errecart*
Introducción
Coincidiendo con una serie de movimientos reivindicativos y tomando dis-
tancia de una mirada oficial, subjetiva y reduccionista, los historiadores han co-
menzado a descubrir una amplia red de relaciones socioeconómicas y políticas
que existía entre la población indígena insumisa y la sociedad hispano-criolla
en las postrimerías de la etapa colonial. Se entiende por “población indígena
insumisa” al grupo de comunidades aborígenes que lograron mantener ciertos
elementos básicos de su cultura y de su estructura social, independientemente de
las relaciones que establecieron con la otra parte, y mas allá de las consecuencias
a corto y largo plazo de esos vínculos (mestizaje, sincretismo religioso, adopción
de costumbres y hábitos nuevos, etc.) y que pudieron permanecer alejadas del
control directo de la corona española.
A medida que cobró ímpetu este interés por la cuestión, la historiografía fue
enriqueciéndose con nuevos aportes que permitieron rescatar una parte de la
historia que permanecía dormida bajo un manto homogeneizante y no carente
de interés legitimador que dejaba ver sólo una parte del problema, pero que no
lograba sostener su discurso ante el escrutinio diligente e irreverente de algún
historiador inquieto.
Desde distintas perspectivas, se ha intentado reconstruir la historia de estos
pueblos que poseían una dinámica propia y ajena a la herencia hispana; esto ha
dificultado enormemente la labor de los investigadores.
El primer problema es la escasez de fuentes. Los datos llegan a través de filtros
en muchos casos hostiles (partes de milicia, actas judiciales, etc.) o por inter-
medio de diarios de viajeros que requieren un ojo adiestrado para detectar las
subjetividades ocultas detrás de relatos inofensivos.
El segundo problema es metodológico. Es muy fácil caer en categorías re-
duccionistas y homogeneizantes al definir los distintos grupos étnicos que se
articulaban dentro de la región pampeano-patagónica. Cada uno de ellos poseía
particularidades propias que lo caracterizaban y lo diferenciaban del resto.
Otro error común es el de trasladar realidades geográficas actuales a siglos
anteriores, con el peligro de demarcar límites inexistentes para la época.
A continuación se intentará establecer hasta donde ha avanzado la historio-
grafía en el estudio de la sociedad indígena y su dinámica interna; qué tipo de
 Hablemos de Puertos
relaciones económicas se desarrollaron en la región antes
mencionada entre los distintos grupos étnicos y la socie-
dad hispanocriolla durante el siglo XVIII, y qué puede
aportar un trabajo del tema en cuestión con fuentes cuan-
titativas, al universo historiográfico.
Aportes sobre el objeto de estudio
Entre las variadas estrategias que se han utilizado para
abordar la cuestión, se destacan algunos trabajos que de-
baten sobre cierta funcionalidad e intencionalidad que
poseían los tratados de paz entre la corona y las comuni-
dades indígenas. Estas investigaciones muestran el lado
político de las relaciones fronterizas, y la diversidad de
pactos y alianzas que se establecían, así como también las
continuidades y discontinuidades de esos acuerdos; en esa
misma línea Aguirre se introduce de lleno a explorar los
métodos de sojuzgamiento que aplicaba el gobierno colo-
nial y las tácticas de supervivencia de estos pueblos.
Otros lineamientos rompen con la creencia de un te-
rritorio poblado por grupos nómades de características
homogéneas y describen las relaciones mercantiles entre
distintos pueblos indígenas (los cuales podían entrar en
la categoría de semi-nómades) de la región Pampa-Pa-
tagonia, mostrando las particularidades de cada uno de
ellos y detectando una producción de bienes destinada al
intercambio; este camino indiano es retomado historio-
gráficamente, aunque ya con la intención de indagar en
la creciente importancia que adquirió la articulación eco-
nómica con la sociedad hispanocriolla, siendo un factor
influyente en los cambios que se produjeron en el interior
de las comunidades otorgándole mayor dinamismo a su
economía.
Otros trabajos dejan apreciar la complejidad fronteriza
e incursionan con levedad por el mundo indígena, dejando
traslucir los efectos de la interacción, pero no trascienden
más allá de esa línea.
Los primeros datos económicos en términos cuantitati-
vos los obtendremos con los trabajos de Alejandro Suá-
rez, donde da cuenta del volumen real de productos de
procedencia indígena que se exportan hacia Europa, y re-
basa una limitación originada en las fuentes.
Frente a todos estos antecedentes historiográficos y
siguiendo en la dimensión económica, este proyecto de
investigación pretende completar el circuito económico
viendo la circulación de bienes dentro del territorio colo-
nial y hacia el Océano Atlántico.
 bios, entre las comunidades indígenas, destinadas a cu-
Levaggi,1993, 2000; Nacuzzi, 2006.
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Aguirre, 2005.

Mandrini, 1986, 1989-1990, 1997.
 
Nacuzzi, 1998, 2000.
 
Mayo, 1993, 1996, 2000.
 
Suarez, 2007, 2008.
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El siglo XVIII como época de cambios
Analizando los trabajos de distintos autores se aprecia
claramente como se desarrollaba la vida en las diferentes
comunidades indias y la importancia que adquirían las ca-
racterísticas geográficas de la región para las actividades
económicas dentro de la tribu y hacia fuera con el resto
de los distintos grupos étnicos que pululaban en la zona o
más allá, a fines del s. XVII y durante el s. XVIII.
El área ínterserrana de Tandil permitía una produc-
ción pecuaria, con cría y engorde de ganado que luego
era intercambiado por otros productos generados en otros
ámbitos regionales.
El hallazgo de restos de corrales de piedra en dicha
zona, condujo a pensar que por este medio se intentaba
contener el ganado para su reproducción, el cual luego era
trasladado hacia el oeste cordillerano donde se procedía al
engorde para luego cruzar la cordillera e intercambiar por
productos chilenos.
En cuanto a los asentamientos étnicos se ha podido es-
tablecer que respondían a necesidades estacionales, por lo
que sería más adecuado categorizar a estos grupos como
seminómadas y no de nómadas como los definió siempre
la historiografía tradicional. En cuanto a su distribución
regional, se aprecia que en la zona de entre sierras se ha-
llaban las comunidades Aucas, con la producción pecua-
ria antes mencionada; hacia adentro de éstas existía una
distribución del trabajo en orden genérico: las mujeres se
ocupaban de atender los animales y los trabajos dentro de
la toldería y los hombres se dedicaban a todo lo que im-
plicaba el alejamiento de los toldos, como el traslado de
animales, la caza y en algunos casos la guerra.
En el área de las Salinas Grandes existían asentamien-
tos semipermanentes de Pampas, que comerciaban con sal
y ponchos.
En el territorio nor-patagónico se encontraban los Te-
huelches los cuales cazaban animales para alimentarse
y trocar sus cueros por caballos y carne que obtenían de
los Aucas y recolectaban plumas de ñandú y pieles con el
mismo fin.
Al oeste, al pié de la cordillera existían asentamientos
Pehuenches, los cuales se dedicaban a la caza y recolec-
ción, además eran los encargados del engorde del ganado
previo al cruce cordillerano y de cierta producción textil
para el intercambio.
En síntesis, para fines del siglo XVII y principios del
XVIII, existía en la región una extensa red de intercam-
brir las necesidades particulares de cada una. En cuanto a
las relaciones con la sociedad hispanocriolla, aun no eran
Mandrini, 1986.
Mandrini, 1986.
Nacuzzi, 2000; Suarez, 2007.
 La problemática portuaria desde las ciencias sociales
muy fluidas y se reducía a ciertos trueques con los merca-
chifles que circulaban esporádicamente por el territorio.
Sus características son las de una economía natural, al
no existir moneda; y el escaso vínculo que había con los
comerciantes fronterizos significó una reducida influencia
cultural recíproca en esta etapa.
Esta realidad comienza a transformarse en la segunda
mitad del siglo XVIII, con las Reformas Borbónicas. El
Puerto de Buenos Aires, que hasta entonces había sido
un reducto de traficantes y contrabandistas, con la aper-
tura formal se convierte en el centro neurálgico de una
compleja red comercial que involucra y articula distin-
tos puntos de producción colonial entre sí y con el tráfico
oceánico.
Esta nueva configuración económica también implicó
un movimiento poblacional que la acompañó y que co-
menzó a ejercer presión territorial sobre un espacio aun
no conquistado que era considerado un vasto corredor
indígena.
Las estrategias del gobierno colonial fueron muchas y
muy variadas para lograr consolidar asentamientos en tie-
rras vírgenes del dominio borbónico: desde pactos con los
caciques principales hasta alianzas endebles, intentos de
coerción directa y militarización del territorio hasta tra-
tados de diversas características, que muchas veces eran
quebrantados por alguna de las partes, lo que llevaba a un
retroceso en las negociaciones y al aumento del peligro
para los pobladores que se encontraban asentados en la
zona.10
Lo cierto es que en esta etapa de fines del período co-
lonial, se compusieron las relaciones en la frontera del
suroeste bonaerense dando lugar a un largo ciclo de paz
que se extendió hasta los primeros años decimonónicos
lo cual permitió un aumento demográfico considerable
acompañado de un mayor intercambio de recursos entre
la sociedad hispano-criolla y las diferentes tribus seminó-
madas que permanecían insumisas en la región; esto no
quiere decir que no existieran grupos de mayor beligeran-
cia que esporádicamente atacaran poblados de la perife-
ria, pero en general se respetaron los acuerdos pacifistas
entre las tribus más importantes y el gobierno.
Ahora bien, si se quiere conocer la importancia que te-
nían estos vínculos para estos pueblos, además de conocer
los nexos sociales y culturales que los estructuraban es
necesario hurgar en fuentes que permitan ver y cuantificar
el volumen real de la circulación de los bienes que proce-
dían del mundo indígena.
Mucho se ha hablado del intercambio fronterizo así
como también del concepto de frontera. Aquí lo entende-
mos como un espacio con una imagen desestructurada y
mutante, con una circulación pluridimensional y multidi-
reccional no exento de ambigüedades. Desestructurada y
10
Néspolo, 2006.
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mutante porque es flexible en términos territoriales, y a un
nivel más subjetivo como el mental; “pluridimensional”
porque circulan elementos que pertenecen a todas las di-
mensiones cognoscibles: culturales, lingüísticas, religio-
sas, económicas, políticas, etcétera; y “multidireccional”
porque está conformado por una red de intercambios en
todas las direcciones posibles. Las ambigüedades se ven
claramente en la imagen antagónica que intentan reflejar
las fuentes en cuanto al tratamiento que dan a las relacio-
nes fronterizas y las realidades que a su pesar no pueden
ocultar.
Tratamiento de las fuentes
En un primer acercamiento a las fuentes de esta inves-
tigación, las Guías de Aduana de Buenos Aires11, es fácil
detectar los bienes en pleno proceso de circulación, con
datos que permiten ver hacia donde y a quién se dirigen,
por quienes son remitidos, cantidad y frecuencia con que
aparecen en las notas, buscando ese desplazamiento que
se intuye multidireccional en el espacio. De todos estos
informes se puede deducir si existió un verdadero aumen-
to en el intercambio acompañando los períodos de paz y
mayor contacto a fines del S. XVIII12, o si por el contrario
esta paz no significó mucho para la economía indígena y
las relaciones mercantiles no llegaron a ejercer una no-
table influencia sobre los hábitos de consumo dentro de
las comunidades (lo que no quiere decir que otro tipo de
relaciones sí lo hicieran).
Si se tiene en cuenta la cantidad de notas/guías que con-
tiene cada mes (alrededor de 250) a un año le correspon-
derían cerca de 3000 notas/guías y tomando como espacio
temporal desde el año 1778 hasta 1783, se estaría cuanti-
ficando información de alrededor de 15.000 notas/guías,
lo que le da suficiente solidez a cualquier resultado cuan-
titativo que surja de este proceso investigativo. Esto no
significa que todas las notas contengan información que
afecte al objeto de estudio aquí tratado, pero en la inmen-
sa masa de datos que van a aflorar al finalizar el procesa-
miento, aparecerán los bienes que interesan a este fin; sin
duda que dentro de la enorme cantidad de frutos tradicio-
nales que circulaban en la época13, estos bienes ocupaban
un pequeño espacio en términos cuantitativos, pero si se
cambia la perspectiva y se analiza la información desde la
lógica económica indígena, cambia el tamaño y la impor-
tancia de los datos que se manejan.
No se puede dar o quitar significancia a una cifra “x”
de bienes, si no se tiene en consideración la procedencia
de esos productos y lo que implica para su comunidad de
11
Entre otras: AGN, XIII-34-2-1; AGN, XIII-34-3-1; AGN,
XIII-34-4-1; AGN, XIII-34-4-2.
GE SM ar - U NM dP
12
Tanto Levaggi (2000) como Nacuzzi (2006) coinciden en
afirmar la existencia de una notable cantidad de tratados que se
acordaron en este período.
13
Se entiende en contraposición a lo que Alejandro Suárez de-
nomina “frutos no tradicionales del país”, que representan los
bienes indígenas comerciables.
 Hablemos de Puertos
origen. Por ej.: no es lo mismo 20 cueros de vaca para
un negociante hispano-criollo acostumbrado a manejar un
número mucho más impresionante (algunas guías men-
cionan hasta 2000 unidades o más), que para un indígena
que se acercó a Buenos Aires a comerciar, y que depende
del éxito de su gestión para poder llevar mercancías para
su pueblo.
Partiendo de estas consideraciones preliminares, se des-
prende que en este trabajo no se puede hablar en términos
cuantitativos de “mucha” o “poca” cantidad de mercan-
cía, porque surgiría la pregunta inevitable: ¿con respecto
a qué o cuál cantidad?, por lo tanto, al no tener una base
de datos para comparar, estas apreciaciones quedan des-
cartadas de antemano. Lo que sí se puede hacer y aquí está
lo interesante del proyecto, es ver la variación en los flu-
jos circulatorios a través de estos cinco años en un primer
avance investigativo (se aspira a llegar hasta el año 1810).
En cuanto a cantidad de bienes en circulación y lugares
de destino de los productos estos datos sí darían cuenta
(si es que en verdad existió) de un verdadero aumento en
el comercio indígena con sus indiscutibles consecuencias
(influencias recíprocas de todo tipo).
Uno de los tantos problemas que tienen estas fuentes
es que no permiten conocer cuáles son los bienes que in-
variablemente circulan en sentido contrario, es decir los
que están destinados a los “pueblos indígenas insumisos”;
se podría intuir en caso que apareciera algún comerciante
de frontera (pulpero o mercachifle) llevando mercancías
hacia el territorio en cuestión, que son para el intercam-
bio con estos grupos, pero no es suficiente como prueba
de ello, aun conociendo por antecedentes historiográficos
muchos de los bienes que procedían del mundo hispano-
criollo que eran apreciados por los indios, como el aguar-
diente, espuelas de plata, yerba, azúcar, etc.
Otro problema surge cuando se quiere categorizar los
bienes que se consideran de origen indígena. Como en este
trabajo sólo se tienen en cuenta aquellas mercancías que
proceden de los “pueblos indígenas insumisos”, se deben
ignorar ciertos bienes que, aunque a ciencia cierta se sabe
que son productos aborígenes, no pertenecen a grupos con
las características antes mencionadas; así como también
esos productos que no se puede discriminar a que pueblo
indio pertenecen, por ej.: en las notas aparecen con fre-
cuencia “ponchos cordobeses”, aquí se mencionan clara-
mente bienes que fueron hechos por indígenas, pero, esos
indígenas ya han sido sometidos por la corona española,
por lo tanto quedan fuera de la esfera de análisis de esta
investigación. Otro ej.: la “sal”: no se puede discernir si
fue traída por los indios que comerciaban con este pro-
ducto (los Pampas) o por alguna de las expediciones que
hicieron los hispano-criollos a las salinas.14 Tampoco se
sabe de donde proceden todos los cueros de vacunos y de
GE SM ar - U NM d P
14
Como fuente bibliográfica se puede citar el “Diario de un via-
je a las Salinas Grandes en los campos del sud de Buenos Aires”,
de Pedro García, donde cuenta de un viaje realizado a principios
del siglo XIX a esta región.
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gar
carneros que aparecen en las guías, pues, no en todos los
casos se notificaba a quien pertenecían originariamente.
Con estas dificultades se encuentra cualquier historiador
que quiere obtener resultados apreciables en términos
cuantitativos sobre esta cuestión y se reduce enormemen-
te la posibilidad de lograr un completo panorama de la
real dimensión que adquirió el tráfico mercantil indígena
en la época.
A pesar de todos los problemas anteriormente mencio-
nados, aun se pueden lograr resultados considerables de la
presente investigación.
¿Cuáles son entonces los datos positivos que se pueden
obtener de estas fuentes? Principalmente es que, como ya
se dijo, por primera vez, se verán circular los bienes indí-
genas como productos comerciables dentro del territorio
colonial, y a largo plazo se podrán apreciar las fluctuacio-
nes en el mercado. En segundo orden, se podrá descubrir
hacia donde se dirigen esos bienes y quienes son sus con-
sumidores finales (si existe un mercado consumidor fijo
o es diversificado). Por último, más allá de que existen
bienes que no pueden ser calificados con certeza como de
procedencia indígena, también los hay aquellos que sí lo
son y que finalmente podrían cubrir las necesidades esta-
dísticas de la investigación, como por ejemplo: “ponchos
pampas”, “riendas pampas”, “plumas de ñandú”, “pieles
de nutria”, etcétera.
Existe un tercer tipo de bienes que podrían entrar den-
tro de la categoría: “de dudosa procedencia, con posible
origen indígena”, cuando ciertas características los colo-
carían en las filas de “productos que pueden pertenecer a
la producción de los pueblos indígenas insumisos”. Un
ejemplo: los “ponchos ordinarios”. Si hay que tener en
cuenta la lógica con la que los comerciantes y funciona-
rios de la época escribían las notas de Aduana, y lo que
se ha escrito hasta el momento de producción indígena,
se puede pensar que estos ponchos no son más que aque-
llos que tejían las comunidades aucas para trocar por otros
bienes.
Para explicarlo más claramente: en las notas aparecen
“ponchos cordobeses” y “ponchos ordinarios”, los prime-
ros ya explícitamente se sabe de donde proceden y quedan
automáticamente fuera de la órbita investigativa, en cam-
bio los segundos podrían tener diversos orígenes (aunque
siempre indígena); pero, si la guía no aclara específica-
mente que son de Córdoba o de Santiago del Estero (los
dos centros de producción más conocidos), quedaría a cri-
terio del investigador incluirlos o no dentro de los bienes
cuantificables, aunque estos datos deberían manejarse con
reservas y haciendo las salvedades del caso. Otros bie-
nes que poseen las mismas características que los pon-
chos son los elementos de talabartería. Se sabe que existió
una producción de estos bienes que estaba destinada al
comercio dentro de las comunidades pampas y aucas; y
cuando aparecen en las guías “riendas”, “frenos”, etc. sin
especificar la procedencia, permitiría sugerirlos como “de
posible origen indígena”. De todas maneras estos datos
últimos deben ser tomados con pinzas y no deben indis-
 La problemática portuaria desde las ciencias sociales
criminadamente incluirse entre los datos que son indiscu-
tidamente operables en términos metodológicos.
Por lo tanto, una forma de encarar el problema sería el
de tomar los datos firmes en primera medida, y luego, en
un procedimiento paralelo, cuantificar los datos “discuti-
bles”, para finalmente ver las variaciones que surgen de
los distintos tratamientos que se le aplican a las fuentes.
Así se podrían obtener primeramente resultados concretos
y certeros y en un segundo orden resultados paralelos y
más débiles desde el punto de vista histórico-metodoló-
gico.
Conclusiones
Como se puede apreciar, no es tan simple lograr resulta-
dos cuantitativamente sólidos, cualquiera sea el origen de
las fuentes; es necesario discriminar los datos relevantes
de los que no lo son, desde el punto de vista metodoló-
gico. De esta selección previa depende el resultado del
sondeo.
Este método permitiría un acercamiento mucho más
prudente, con resultados más escuetos pero más seguros.
Este primer avance y encuentro con las fuentes ha de-
jado entrever una significativa cantidad de inconvenientes
que deberán resolverse cuando se profundice en la inves-
tigación. Algunos de estos problemas se han expuesto en
el presente trabajo y también algunas de las estrategias
que podrían adoptarse para superarlos.
Además también se ha podido precisar fehacientemente
que estos bienes están presentes en las fuentes a la es-
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pera de un sondeo que los saque a la luz y los ubique en
el lugar real que ocupan dentro de la economía colonial.
Poder incorporar este circuito mercantil en su verdadera
dimensión al espacio económico que representa el Virrei-
nato del Río de La Plata es una de las aspiraciones de esta
investigación.
En trabajos posteriores con la diversificación de fuen-
tes, se podría identificar nominalmente a los encargados
del comercio en estos pueblos y siguiendo con la idea de
una frontera multidireccional y pluridimensional, buscar-
los ya no sólo representados en las notas de Aduana del
puerto de Buenos Aires a través de sus bienes, sino tam-
bién en diferentes puntos de ese espacio en constante con-
figuración ya con sus nombres explícitamente determina-
dos en partes de milicia, cartas de soldados, narraciones
de viajeros, etc.. Pero aun no se ha avanzado lo suficiente
en la investigación para dar ese paso.
La confluencia de dos factores concomitantes como son:
una reestructuración económica impulsada por la Corona
española que se reflejó en una nueva configuración es-
pacial, la cual cambió la dinámica interna del territorio
rioplatense y, un mayor contacto fronterizo pluridimen-
sional, obligó a iniciativas concordantes; implícitas entre
los asiduos y obligados concurrentes de este territorio par-
ticular y explícitas cuando los participantes respondían a
intereses más elevados que sus propias necesidades.
Esta concordancia también se puede aplicar a la dimen-
sión económica: a mayor contacto, mayor intercambio y
menor afluencia de elementos divergentes. Como corola-
rio se deduce que, este mayor intercambio debería verse
reflejado en las fuentes en términos cuantitativos. Con
esta premisa se inicia la presente investigación.
GE SM ar - U NM dP

Los proveedores de servicios, en el Sitio de Colonia del Sacramento, 1735-1737
* Corona generara demandas, como las de defensa; ya que varias de las personas
Instituto de Historia Argentina
FAHCE-UNLP/ UNTREF/ becaria
CONICET.
mariaemiliasandrin@gmail.com
¡Andá a trabajar al puerto!
María Emilia Sandrín**
Presentación
En el marco del conflicto entre españoles y portugueses detallado en numerosa
bibliografía, entre el 1 de octubre de 1735 y el 15 de marzo de 1737 se impone
el Sitio a Colonia del Sacramento, sitio que es levantado por la firma del Tratado
de París del 15 de marzo de 1737.
El objetivo general del presente trabajo es acercarse a la estructura socio-eco-
nómica del Río de la Plata en el siglo XVIII, prestando especial atención en los
sectores sociales medios y bajos.
El objetivo específico es analizar a los individuos que vivían de la provisión
general de servicios relativos a la gestión de la expedición, necesarios para el
abastecimiento de las tropas destinadas al Sitio de Colonia del Sacramento, entre
los años 1735-1737.
Analizar a estos proveedores permitirá dar respuesta a preguntas en torno a
los actores involucrados: quiénes son; cuántos son; qué porcentaje representan
dentro de la población del complejo portuario rioplatense en ese momento; si son
proveedores especializados en un solo servicio, o van rotando sus provisiones;
cuál es la periodicidad de sus abastecimientos; si son proveedores directos o son
“intermediarios” entre éstos y los destinatarios de los servicios; qué incidencia
económica tienen sus provisiones dentro de los gastos totales del Sitio; de esta
manera se seguirá trabajando en el estudio de la estructura socio económica del
Río de la Plata de ese momento, prestando especial atención en estos sectores
medios y/o bajos.
En un trabajo anterior, el análisis de todos los gastos que el sitio a Colonia del
Sacramento provocó permitió saber que la Corona, a través de los gastos que
generaba el funcionamiento del aparato burocrático militar, fue un dinamizador
de la economía local; pues los gastos de productos y/o servicios de origen o
dinamización local representaron 61,04% de los gastos generales del Sitio. Se
pudo observar que los sectores sociales ajenos a la elite, que vivían de proveer
las embarcaciones de la navegación ultramarina seguían gozando de una relativa
prosperidad aún cuando se cortara el tráfico ultramarino, siempre y cuando la
que vivían de la provisión de bienes y servicios para la navegación ultramari-

Véase entre otros Monferini, en Levene, 1940; Torre Revello, en Levene, 1940; Jumar,
en Silva, 2004.
 Hablemos de Puertos
na, en los años en que el comercio ultramarino declinaba,
como los años 1735, 1736 y 1737 en que duró el Sitio,
fueron proveedores de las tropas destinadas al Sitio. Se
pudo visualizar también cómo este espacio rioplatense
pudo, en más de un producto, servicio o gasto provocado
allí, ser quien directamente satisfizo las demandas de esta
guerra; siendo un mercado articulador de aquellos bienes
y servicios americanos extra regionales o extra america-
nos, necesarios para el conflicto bélico.
Al trabajar los gastos y no las personas en particular a las
que se les estaba pagando esos gastos, quedaba pendiente
analizar a los proveedores que satisficieron las diversas
demandas de bienes y servicios que el abastecimiento
del Sitio generaba. Se decidió comenzar el análisis de los
individuos partiendo de los proveedores de comestibles,
luego seguir trabajando con las personas que proveían los
bienes y servicios de los “Gastos de Campamento”; para
concluir, en el presente trabajo con aquellos individuos
que proveían los servicios que la gestión de la contienda
necesitaba.
Este trabajo propone que el Sitio a Colonia del Sacra-
mento terminó de demostrar la importancia que este rubro
de abastecer a tropas y/o barcos tenía en el complejo por-
tuario rioplatense.
Las fuentes utilizadas y su tratamiento
Las fuentes trabajadas para acercarse a los proveedores
de bienes y servicios para las tropas destinadas al sitio de
Colonia del Sacramento son el Libro de Caja y el Balance
General de Don Juan Antonio de Alquizalete, proveedor
de los gastos hechos en la expedición al mencionado sitio,
y los recibos individuales firmados por cada persona a la
que Alquizalete le paga el producto o servicio.
La fuente base para la presente investigación es el Li-
bro de Caja. En el citado libro Alquizalete detalla día por
día los gastos hechos en la provisión de víveres, servi-
cios, géneros y pertrechos necesarios para la subsistencia
de las tropas del sitio de la Colonia del Sacramento, la
ciudad de Montevideo, de las baterías de la Ensenada de
Barragán y las de las embarcaciones mayores y menores
que sirvieron al Rey durante la contienda, además de los
pagos a distintos individuos por los gastos extraordinarios
ocurridos en ese momento. Figuran los datos de a quién
se le pagó el producto y/o el servicio, la fecha de pago, el
bien y/o servicio y a cuánto se le pagó, en casos excep-
cionales se menciona también el lugar de residencia del
proveedor.

Sandrín, 2008b.

Sandrín, 2009a.
GE SM ar - U NM d P

Sandrín, 2009b.

El detalle más pormenorizado de las fuentes utilizadas y su
tratamiento se encuentra en Sandrín, 2008b.

Archivo General de la Nación Argentina, en adelante AGN,
IX 4-4-2.
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Se procedió a cruzar los datos del Libro de Caja con los
datos registrados en el Balance General del citado provee-
dor. En éste, están asentados los productos que fueron
suministrados al Proveedor General; ordenados por pro-
ducto, brinda la fecha, el proveedor y la cantidad entre-
gada del mismo; pero resta un dato importantísimo que es
el valor pagado por cada uno de ellos, tampoco consta el
importe total de los mismos.
Por último, la fuente más rica y fructífera para este tra-
bajo son los recibos individuales firmados por cada per-
sona a la que Alquizalete le paga el producto o servicio.
Estos recibos aportan la mayor cantidad de datos: fecha
del pago (en algunos casos la fecha en que se suminis-
tró el bien o servicio y la cantidad de días trabajados);
nombre del proveedor o de a quién se le está pagando
esos víveres, géneros, pertrechos o servicios; producto y
cantidad entregado; importe individual (en algunos casos
donde se mencionan más de un producto) importe total en
todos los recibos. Todas estas informaciones contenidas
en esta tercera fuente, fueron cruzadas con los datos de
las anteriores fuentes.
De esta manera, se pudieron registrar cada uno de los
aprovisionamientos realizados por cada proveedor.
Una vez que se identificaron cada uno de los provee-
dores de servicios necesarios a la gestión del sitio, para
empezar a reconstruir las redes de relaciones puestas en
acción para satisfacer las respectivas demandas, se inves-
tigó sobre sus vidas en diccionarios biográficos, censos,
padrones, fuentes judiciales, entre otras.
El Río de la Plata
Por la década de 1730 el Río de la Plata era una sociedad
en expansión, estaba conociendo una época de crecimien-
to económico: articulaba mercados distantes; producía
bienes económicos exportables tanto hacia el Atlántico,
como hacia tierras dentro de América; comerciaba con los
portugueses instalados en Colonia del Sacramento; abas-
tecía a la circulación ultramarina, a las tropas asentadas
en el complejo portuario rioplatense o en tránsito hacia
otros destinos. En este contexto, analizar las actividades
económicas de estos proveedores en este espacio riopla-
tense permite establecer la conexión entre la estructura
económica de una sociedad en expansión y las prácticas
económicas desplegadas por un determinado sector social
para sobrevivir.
Los proveedores de servicios necesarios a la gestión
del Sitio a Colonia del Sacramento en relación con los
gastos totales del mismo.
Recuperando informaciones ya procesadas, el importe
total del gasto realizado en el Sitio de Colonia del Sa-

AGN, IX 4-4-2.

Estos recibos individuales se encuentran desordenados en va-
rios legajos: AGN, IX 4-4-2; IX 4-4-3 y IX 4-4-4.

Sandrín, 2008b.
 La problemática portuaria desde las ciencias sociales undo
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cramento fue de 226.619 pesos 3 reales 17 ¼ maravedís. tibles y los pertrechos; las prestaciones brindadas por el
Este total surge de la adición de todas las partidas conte- Proveedor Real y el sobrestante para gestionar la provi-
nidas en el Libro de Caja del Proveedor y Tesorero de la sión de todo lo necesario en el Sitio, entre otros servicios.
Expedición a Colonia del Sacramento, Don Juan Antonio Pero también hubo provisión de servicios fuera del espa-
de Alquizalete. Esta cifra podría considerarse de mínima; cio rioplatense; ejemplo de ello son los pagos a diversos
ya que son aquellos gastos declarados que se pagaron en chasquis que se movilizan con pliegos a distintas zonas
Buenos Aires, y no implica que sean todos los gastos que del espacio americano extra regional: hubo viajes desde
este sitio ocasionó. Buenos Aires a Potosí, a Santa Fe, a Mendoza; traslado
de personas y caballos desde Arrecifes, desde Corrientes
Los gastos generales del Sitio, como se observa en el y desde Santa Fe; entre otros servicios.
Cuadro 1, fueron divididos en tres categorías, y se analizó
dentro de cada una de ellas, qué porcentaje de productos Como en toda contienda, en la expedición a Colonia del
y/o servicios eran dinamizadores de las distintas esferas Sacramento, los hombres se iban moviendo de un lado
productivas: local, americana extra regional, y extra ame- a otro, a la vez que se producían continuamente altas y
ricana. bajas de soldados y/o milicianos; pese a esto, a partir de
datos sobre el número de tropas movilizadas, es posible
Cuadro 1: Gastos totales del Sitio, divididos por ca- estimar un total de alrededor de 6.000 individuos destina-
tegorías y porcentaje de las esferas económicas que dos al Sitio de Colonia del Sacramento.11
dinamizan
Para poder analizar con un mayor detalle las esferas
% de las esferas económicas que económicas que estos “Salarios y gastos de gestión” dina-
los gastos dinamizan mizaron, se los dividió en sub-categorías.
America- % del
pesos de 8 Extra ame-
CATEGORÍA Local na extra total Cuadro 2: Gastos de la categoría “Salarios y gastos de
reales ricana
regional general
gestión”, divididos en sub-categorías
Comestibles 122.010,00 25,46 28,35 0,03 53,84
% de las esferas
Salarios y económicas que los gastos
gastos de 67.407,13 29,27 0,42 0,05 29,74 dinamizan
gestión %
ame-
dentro % del extra
pesos de ricana
Gastos de sub categoría de la total local ameri-
37.202,31 6,31 7,07 3,04 16,42 8 reales extra
campamento catego- general cana
regional
ría
TOTALES 226.619,44 61,04 35,84 3,12 100,00 Salarios y
48.217,31 71,50 21,28 21,28 0,00 0,00
pagos

Fuente: Elaboración propia a partir de AGN, IX 4-4-2; IX 4-4-3; IX Transporte 16.505,31 24,50 7,28 6,86 0,42 0,00
4-4-410 Gastos admi-
2.684,50 4,00 1,18 1,13 0,00 0,05
nistrativos
De este total general, los pagos realizados a proveedo- Total Salarios
res de los “Salarios y gastos de gestión” representaban y gastos de 67.407,13 100,00 29,74 29,27 0,42 0,05
gestión
29,74%, es decir un tercio del total del dinero gastado en
la contienda, fue destinado a pagar los servicios de tan- Fuente: Elaboración propia a partir de AGN, IX 4-4-2; IX 4-4-3; IX
tísimas personas que, gracias a la prestación de su labor 4-4-412
hicieron posible que el sitio se llevara adelante.
Se han podido identificar 184 proveedores de “Salarios
Los servicios de esta categoría, en su mayoría fueron y gastos de gestión” para esta contienda. Entre estos pro-
suministrados en el espacio rioplatense por los distintos veedores a los que Alquizalete les pagó el producto o ser-
proveedores al Proveedor Real de la expedición: innume- vicio, hubo quienes por su cargo y/o función abastecían
rables viajes en lanchas y carretas entre Buenos Aires y a las tropas; fueron los casos de los capitanes, tenientes,
Colonia del Sacramento; diversas diligencias entre Bue- alférez, condestable de la artillería, sobrestante, guarda al-
nos Aires y la Ensenada de Barragán; incontable canti- macén, o el propio proveedor real; otros parecían ser quie-
dad de peones que romaneaban, acomodaban, cargaban, nes habían brindado el servicio: los lancheros, carreteros,
volvían a romanear y cargar para conducir al puerto y marineros; también hubo quienes cobraron por brindar
embarcar allí los bienes que la expedición demandase; su profesión (práctico de río, ingeniero). La distribución
muchísimos peones que hacían guardias para cuidar los
víveres y los géneros; varios proveedores de los cuartos
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que se alquilaban para hacer de almacenes de los comes- 11

10
 Para facilitar la presentación de los datos monetarios se redu-
jeron las cantidades de pesos-reales-maravedís al sistema deci-
mal a partir de la siguiente fórmula: n, 00 pesos = [x pesos + (y
reales/8) + z maravedís/272)].
Para analizar la cantidad de gente destinada al Sitio de Colo-
nia del Sacramento: Monferini, en Levene, 1940; Avellaneda y
Quarleri, 2007; Mörner, 1968.
12
 Para facilitar la presentación de los datos monetarios se redu-
jeron las cantidades de pesos-reales-maravedís al sistema deci-
mal a partir de la fórmula mencionada en el cuadro 1.

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 Hablemos de Puertos loytriste ideade
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por sexo de los proveedores en esta categoría estaba muy Cuadro 3: Proveedores categoría “Salarios y gastos de
desequilibrada, 97,83% eran hombres y 2,17% mujeres. gestión”, distribuidos por cantidad de servicios pro-
De los proveedores masculinos, 77,78% no tenían el ca- vistos y peso económico de sus provisiones
lificativo “Don” atribuido por el Proveedor Alquizalete;
entre el 22,22% que sí lo tenían, pudo observarse que la % del
Pesos en 8 % del total
mayoría de ellos tenía un cargo, y por ese cargo se con- cantidad total ge- % dentro
servicios reales de general de
de provee- neral de de la
vertían en proveedores. Por la parte femenina, todas eran provistos sus provi- gastos del
dores provee- categoría
siones Sitio
“doñas”.13 Entre esas doñas, se debe rescatar a las doñas dores
Manuela de Ramila y Gregoria de León, ambas provee- 1 170 92,40 40.048,81 59,40 17,67
doras del servicio de alquilar un cuarto para almacén, a 2 11 5,98 22.606,50 33,54 9,97
la vez que fueron también proveedoras de bizcocho para 3 1 0,54 1.752,00 2,60 0,77
esta contienda (la primera fue la mayor proveedora de
4 1 0,54 308,25 0,46 0,14
bizcocho del Sitio y además proveyó también bienes ne-
cesarios al campamento).14 5 1 0,54 2.691,57 4,00 1,19
Totales 184 100,00 67.407,13 100,00 29,74
Sería interesante establecer qué porcentaje de población
representan estas personas dentro del total de la pobla- Fuente: Elaboración propia a partir de AGN, IX 4-4-2; IX 4-4-3; IX
ción del complejo portuario rioplatense. Pero, dado que 4-4-416
no se cuenta con datos confiables que permitan estimar
la población de todo el complejo portuario rioplatense en Analizando los datos del cuadro 3, se observa que
su conjunto: Buenos Aires, Montevideo, Colonia del Sa- 92,40% de los proveedores proporcionó un solo servicio.
cramento, las campañas circundantes15; la estimación del Esto demuestra la especialización que había en el espacio
porcentaje de la población que representan los proveedo- rioplatense, en torno a los servicios necesarios para llevar
res de comestibles, se convierte en uno de mis objetivos a adelante la expedición a Colonia del Sacramento.
futuro, una vez terminadas las estimaciones de población
Entre los individuos que por su función fueron abastece-
en las que estamos trabajando.
dores en esta contienda, se encuentra don Pedro Bautista
Para un mejor análisis, se dividió a estos proveedores Casafus, capitán de guerra de Corrientes17, quien proveyó
de la categoría “Salarios y gastos de gestión”, según la el servicio de trasladar pliegos de Corrientes a Paraguay,
cantidad de servicios provistos y el peso económico de a la vez que también proveyó bienes para los “gastos de
sus provisiones. campamento” (entregó caballos, balas y pólvora); el al-
férez don Esteban del Castillo, quien proveyó pagos para
urgencias; don Nicolás del pozo, teniente de una compa-
ñía, que suministró socorros para soldados y milicias; y
Francisco Sintamante, condestable de la artillería, que
proveyó el papel necesario para la administración (este
último fue proveedor de la categoría “gastos de campa-
mento”, al entregar hilo de sastre y lienzo crudo).18
Otros proveedores de un solo servicio que fueron tam-
13
La atribución o no del calificativo “don” o “doña” se pudo bién proveedores de bienes de las categoría “gastos de
observar tanto en los escritos del Libro de Caja, como en el Ba- campamento” fueron: Juan Francisco Basurco, quien
lance General, como en los innumerables recibos sueltos que cumplió el servicio de chasqui, al ir con pliegos desde
Alquizalete les hacía firmar a cada proveedor por las diversas Buenos Aires a Potosí; don Ignacio de Zevallos que rea-
entregas de su producto. lizó acarreos de caballos desde Santa Fe; Juan Lopez, un
14 carretero que también proveyó maderas necesarias para
Para un mayor detalle sobre estas proveedoras de bizcocho
véase Sandrín, 2009a. Para la provisión de bienes y servicios el campamento; y Cristóbal García, un marinero que fue
para los gastos de campamento véase Sandrín, 2009b. también peón herrero, peón armero y peón de macho
15
Estimaciones de la población del complejo portuario más
(yunque).19
cercanas al momento del Sitio a Colonia de Sacramento. Para
Buenos Aires: Ravignani, en Documentos para la Historia Ar-
16
gentina, Padrones de la Ciudad y Campaña de Buenos Aires,  Para facilitar la presentación de los datos monetarios se redu-
1726-1810, t. X, [Padrones] publicación del Instituto de Investi- jeron las cantidades de pesos-reales-maravedís al sistema deci-
gaciones Históricas de la Facultad de Filosofía y Letras, Univer- mal a partir de la fórmula mencionada en el cuadro 1.
sidad de Buenos Aires, Peuser, 1920-1955; estima para la ciudad
GE SM ar - U NM d P

y su campaña, tomando de base los datos extraídos del censo
del año 1738. Besio Moreno 1939, las cifras más próximas a la
fecha del Sitio que aporta son los datos de la población para los
años 1720 y 1744. Para Montevideo ver: Apolant, 1966, años
1729 y 1747. Para Colonia del Sacramento: Jumar, 2002, para
los años 1720 y 1744.
17
Don Bernardo Casafus es uno de los proveedores ajenos al
espacio rioplatense, él es un capitán de Guerra de Corrientes,
que vino al sitio con tropas desde allá.
18
Para el análisis de la provisión de bienes y servicios para los
gastos de campamento ver Sandrín, 2009b.
19
AGN, IX 4-4-2, IX 4-4-3 y IX 4-4-4.

58
 La problemática portuaria desde las ciencias sociales
Otros proveedores de un solo servicio fueron Juan An-
tonio Guerrero, un práctico del Río de la Plata que brindó
un servicio fundamental a la hora de poder guiar a las em-
barcaciones tanto para la entrada como para la salida de
este río, y don Domingo Petrarca, un ingeniero que cobró
por sus trabajos en el puerto.20
En este rubro de “mono-proveedores” estaban también
los sobrestantes (capataces que asistieron al proveedor
real en los almacenes), primeramente cumplió esta fun-
ción Domingo Rebolledo (cobró $12 mensuales) y luego
Alonso Rebollo (cobró $ 8 mensuales)21. Algunos de estos
almacenes fueron alquilados; entre los proveedores de este
servicio estaba don Juan Bautista Alquizalete, sobrino de
don Juan Antonio Alquizalete, el proveedor real del sitio
a Colonia del Sacramento. Don Juan Bautista, según datos
del censo de 1744, para esa fecha tenía 32 años, era viudo
de Lucia de Ramila y se encontraba viviendo en la casa
de su tío junto a doña Ana de Ramila, esposa de don Juan
Antonio Alquizalete; doña Antonia Gallegos; María Jose-
fa (no especifica apellido); y 16 esclavos.22 El parentesco
de don Juan Bautista con el proveedor real seguramente
le proporcionó ventajas a la hora de conseguir ser él quien
brinde el servicio de alquiler de cuartos de almacén; aquí
se puede observar que “las redes de vínculos primarios
cuyos núcleos eran las parentelas, constituían para los
miembros de los grupos dominantes el principal recurso
con el cual organizaban los negocios o, mejor dicho, la
propia organización de sus empresas”.23 Si se sigue ana-
lizando a este particular proveedor, puede observarse que
años después del sitio, este escribano de Real Hacienda,
Minas y Registros de Buenos Aires, se casa con doña Ana
de Beresosa y Contreras24, la tercera mayor proveedora de
bizcochos del Sitio, y una de las tantas mujeres a las que
la provisión de este bien para la contienda le dio enormes
ganancias económicas.25 Este matrimonio, analizado des-
de lo declarado por un sacerdote de la Compañía de Jesús
en un juicio respecto a la división de bienes de la herencia
de don Juan Bautista, puede entenderse como una instan-
cia de movilidad social para doña Ana, ya que ésta (se-
gún el sacerdote) “no tenía más que deudas al momento
de casarse”.26 Sin embargo, teniendo en cuenta la fortuna
que hizo doña Ana gracias a las enormes cantidades de
bizcocho por ella provistas, este matrimonio parece haber
sido una estrategia más usada por Alquizalete para seguir
construyendo lo que Moutoukias llamó “parentelas soli-
20
AGN, IX 4-4-3.
21
El símbolo $ (pesos) corresponde en este texto a pesos de a
8 (ocho) reales.
22
[Padrones] t. X, p. 262.
23
Moutoukias, 1992: 1.
24
Archivo Histórico de la Provincia de Buenos Aires, Real Au-
diencia, 1751, 5.1.16.5, folio 5 vuelta.
25
Para un análisis más detallado de esta proveedora y su entorno
familiar ver Sandrín, 2009a.
26
A.H.P.B.A, Real Audiencia, 1751, 5.1.16.5, folio 282.
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lu
darias” en la vida “empresaria”.27
Dentro de los proveedores de un solo servicio, 3,53%
del total fue también proveedor de comestibles para el Si-
tio. En este grupo se encontraba, además de las doñas Ma-
nuela y Gregoria (anteriormente mencionadas), don An-
drés Pacheco Malaver, quien proveyó el papel necesario
para la administración y fue además proveedor de tabaco,
ají, bizcocho ordinario, vino, aguardiente y sal. Éste tam-
bién entrega para el Sitio muchísimos productos más que
no son comestibles: papel, lienzo crudo, lienzo de algo-
dón, ropa de la tierra, sayal de quito fino y sayal ordinario,
camisas de Bretaña, sombreros finos, frazadas del Cuzco,
agujas capoteras y agujas colchoneras, maderas, suelas,
hilos de acarreto, de sastre y de velas, martillos de hierro,
barrenas (taladros), cuchillos, ollas de hierro, platos y cu-
charas de peltre, piezas de platilla, bacinillas y jeringas de
latón, calentadores de cobre, candeleros de metal, cera la-
brada, almirez (mortero), cruz de hiero, peroles, candados
(en total, tomando todas las provisiones hechas por Don
Andrés al Sitio, tenemos un total de 38 productos distin-
tos provistos por este comerciante.28 Francisco Ramos, al
igual que don Andrés Pacheco Malaver, proveyó el papel
necesario para la administración y fue además proveedor
de comestibles y bienes necesarios al campamento. Otros
proveedores de servicios y comestibles fueron Juan Ca-
bral y Francisco Cordero.
Unos proveedores muy importantes dentro de este gru-
po proveedor de un solo servicio, fueron los carreteros,
lancheros, la “gente de mar” y los peones encargados de
la manipulación de víveres y géneros; es por ello que se
decidió analizarlos en forma más detallada al final del
análisis general de todos los proveedores.
Analizando el porcentaje de “mono-proveedores” se
puede inferir que es mucha la gente que en el Río de la
Plata vivió de abastecer un solo servicio, y que esos abas-
tecedores tuvieron un gran peso económico en relación
a los gastos dentro de la categoría “Salarios y gastos de
gestión”, ya que representaban 59,40% del total de esos
gastos. También fueron significativas estas sumas de di-
nero con respecto al 100% de los gastos del Sitio, ya que
representaron 17,67% del total del dinero gastado en la
contienda.
Los proveedores especializados en la provisión de dos
servicios 5,98% del total de la categoría, proveyeron ser-
vicios relacionados entre sí. Varios lancheros se encuen-
tran integrando este grupo, ya que además de cobrar por
sus servicios de transporte, realizan otra tarea; fueron
ejemplo de esto Juan Francisco Careaga y Ricardo Vito-
ria, quienes entregaron dinero destinado a socorros para
los soldados y las milicias29 y Ambrosio de Soroa, quien
se encargó de llevar a Montevideo pagos para urgencias
GE SM ar - U NM dP
27
Moutoukias, 1992: 17.
28
Para un mayor detalle sobre las provisiones realizadas por
Don pacheco Malaver véase Sandrín, 2009a y Sandrín, 2009b.
29
AGN, IX 4-4-2 y IX 4-4-3.
 Hablemos de Puertos
que luego entregó al comandante Don Alonso de la Vega
para los gastos de Montevideo30.
Otros ejemplos dentro de estos proveedores de dos ser-
vicios lo constituyeron Nicolás Fernandez, ayudó en el
puerto en la manipulación de víveres y géneros, a la vez
que también cumplió el servicio de chasqui, al realizar un
viaje ida y vuelta desde Buenos Aires a Potosí con pliegos
del real servicio; Juan José Morales, cobró $ 6 por llevar
pliegos desde Colonia a Buenos Aires, y le pagaron el
mismo importe por haber llevado otras diligencias; don
José Ruiz de Arellano, proveyó socorros para soldados y
milicias, a la vez que pagó por sus servicios a peones que
trabajaron en la Ensenada de Barragán; don Lorenzo Loi-
saga, cobró por los gastos de traslados de personas (desde
Arrecifes a Buenos Aires) y por su servicio de chasqui
con pliegos.31
Hubo también en este grupo prestador de dos servicios,
personas que por su función fueron proveedores; entre
ellos don Luis Colet, un teniente de las compañías de In-
fantería que cobró por los gastos de traslados de perso-
nas hacia Montevideo y por diligencias por río estando
en funciones del real servicio. El capitán don José Benito
Guerrero, quien cobró por los gastos de traslados de per-
sonas y entregó socorros a soldados y milicias. El sargen-
to mayor don Francisco Nieto y el ayudante don Claudio
Julio Rospillosi, proveyeron pagos para urgencias, a la
vez que suministraron socorros a soldados y milicias.32
Si bien integraban este grupo sólo el 5,98% del total de
los proveedores de la categoría, económicamente tuvie-
ron mucha importancia, ya que las provisiones de estos
proveedores de dos bienes, alcanzaron a sumar 33,54%
de los gastos realizados en la categoría “Salarios y gastos
de gestión”, a la vez que representan casi 10% del total de
dinero gastado en el Sitio.
Los proveedores de tres, cuatro y cinco servicios fue-
ron personas que por su función se las encontró cobrando
esas prestaciones. El veedor general don Juan de Gaynza,
proveyó socorros para los soldados y las milicias, pagos
para urgencias y también pagó el servicio de diligencias
por río. Don Francisco de Zevicos, guarda almacén de la
expedición, entregó socorros a presos y cautivos, pagó
servicios por manipulación de víveres y géneros, por via-
jes en carretas y por provisión de papel necesario para la
administración; fue además proveedor de todas las cate-
gorías en que se dividió a este sitio (comestibles, gastos
de campamento y la presente categoría analizada, salarios
y gastos de gestión). Por último, don Juan Antonio de Al-
quizalete, el proveedor real de esta expedición, también
entregó socorros a presos o cautivos; pagó por su servicio
a una innumerable cantidad de peones que se encargaban
de la manipulación de los víveres y géneros destinados
GE SM ar - U NM d P
a la contienda; pagó el servicio de un chasqui que con
30
AGN, IX 4-4-2, IX 4-4-3 y IX 4-4-4.
31
AGN, IX 4-4-2, IX 4-4-3 y IX 4-4-4.
32
AGN, IX 4-4-2 y IX 4-4-3.
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pliegos se trasladaba al interior del espacio rioplatense,
y pagó también la provisión de papel necesario para los
trabajos administrativos.
Por el peso económico de sus provisiones, se pudo ob-
servar que los proveedores más diversificados, no tuvie-
ron tanta importancia económica dentro de la categoría
Salarios y gastos de gestión”, como los proveedores de
uno o dos servicios, pues suman 7,06% del total de ésta.
Tampoco son significativos los porcentajes del total ge-
neral de gastos de estos proveedores respecto al total de
dinero gastado en el Sitio, pues oscilan solamente entre
1,19% y 0,46% del total.
Como se pudo observar en el cuadro 2 de la página 6
del presente trabajo, los gastos en transporte representan
24,50% del total gastado en la categoría “Salarios y gastos
de gestión”. Este servicio es uno de los principales de este
sitio; no se puede imaginar esta contienda sin la cantidad
enorme de embarcaciones y carretas llenas de víveres y
pertrechos; personas desplazándose de una banda a la otra
del Río de la Plata, o de un lugar a otro dentro del es-
pacio rioplatense o fuera de él; innumerable cantidad de
individuos realizando las cargas, romaneajes, descargas y
demás tareas complementarias al servicio de transporte en
el complejo portuario.
Como era de esperar, por tratarse de un complejo por-
tuario, los mayores gastos en transportes fueron ocasio-
nados por las embarcaciones; a juzgar por la innumerable
cantidad de pagos por fletes de lancha, debe haber habido
congestión, embotellamiento en el Río de la Plata en ese
momento. Se encontraron cientos de recibos en los que
se detalla pagos mensuales a cada patrón de lancha por
su salario, el de su lancha (especifica la carga que puede
ésta transportar) y el de los marineros de ella; estos gastos
equivalen al 67,90 % del dinero gastado en transporte.
Debido a que la mayoría de los víveres eran suministra-
dos por el Proveedor Real desde Buenos Aires; salieron
de esta ciudad la mayor cantidad de lanchas transportando
los víveres y géneros necesarios para llevar adelante el
sitio a Colonia. También fue un medio de transporte muy
usado en la Banda Oriental, dado las características geo-
gráficas de la región.
Al igual que para el caso de algunos comestibles, se
ha encontrado a personas realizando fletes con lanchas
para el sitio, que también brindaron este servicio a los na-
víos de registro; por ejemplo Felipe de Aspillaga33. Este
lanchero fue censado en 1738 en su casa de la calle San
Martín de norte a sur, donde también vive Juan Bautista
Penasco, un proveedor tanto de comestibles, como de bie-
nes necesarios para los gastos de campamento.34
Una de las pocas damas proveedoras de servicios fue
33
Véase AGN, IX 43-2-4, leg. 17, exp. 3, para el caso de los na-
víos de registro y AGN, IX 4-4-2; IX 4-4-3 y IX 4-4-4, para los
servicios brindados en el sitio a Colonia del Sacramento.
34
[Padrones] t. X, p. 264.
 La problemática portuaria desde las ciencias sociales
doña Paula Ladrón de Guevara, quien figuraba cobrando
diversos importes por fletes de su lancha y de la de su
marido, el capitán Monzón. Este capitán fue censado en
1738 viviendo en un sitio de medio solar, con su mujer,
cinco hijos y una parda libre casada con Juan Palavecino,
mestizo.35
Dentro de este rubro, un proveedor muy interesante fue
Francisco Rodriguez, un lanchero más de los tantos que
merodeaba el Río de la Plata. Parece que los innumerables
viajes de este lanchero con sus botes cargados de bizco-
chos no habían sido en vano; pues le despertaron su espí-
ritu “¿comercial?”. Rodríguez, en la reunión del Cabildo
del día 30 de septiembre de 1738, “ofreze dar el vizcocho
q. se nesitare para el consumo de las dos fragatas de S. M
y de la gente del sitio de la Colonia”36; en otras palabras
Rodriguez lo que quería era monopolizar la producción de
este preciado comestible37. Si bien el Cabildo no lo deja,
argumentando que gracias a la elaboración del bizcocho
para los fines expresados se mantenían en Buenos Aires
muchos de los vecinos y viudas pobres cargadas de fami-
lias; el mencionado es un claro ejemplo de cómo las ac-
tividades económicas desplegadas en torno a la provisión
de bienes y servicios para una expedición bélica fueron
una fuente más de subsistencia y por qué no de riqueza
dentro del complejo portuario rioplatense.
Además de los patrones y/o dueño de las embarcacio-
nes, hay que pensar en la innumerable cantidad de mari-
neros que se necesitaban para cubrir los numerosos viajes
de una banda a otra del Río de la Plata. Un ejemplo lo
brinda la lancha de Pedro Carricaburu, esta embarcación
iba provista de un pilotín, un condestable y trece marine-
ros. Este lanchero, figura en el padrón de 1744 alquilando
cuartos suyos a Juan Estrit, maestro armero del Sitio.38 En
la mayoría de los casos no se menciona el nombre de los
marineros, pero sí se especifica sus salarios, que oscilaban
entre $10 y $20 mensuales.
Algunas de las embarcaciones de transporte que con-
dujeron víveres y pertrechos de guerra, fueron escoltadas
“convoyadas” por lanchas de la Armada en guerra, como
la Lancha La Bretaña, la cual tenía veinticuatro “hombres
de mar” y estaba al mando del capitán Don Juan Bautista
de Zamorategui.39
El otro gasto importante en transporte lo generaron los
viajes en carretas, representan el 13,62 % del total. Los
viajes de los carreteros corresponden a servicios efectua-
35
[Padrones]. t. X, páginas 202 y 203.
36
ARCHIVO GENERAL DE LA NACION. 1925-1934. Acuer-
dos del extinguido Cabildo de Buenos Aires. Buenos Aires, Serie
II, Tomo VII, páginas 501 y 502.
37
Más de la mitad del dinero gastado en el sitio se destinó al
pago de los comestibles; en particular los panificados, ya que
representan 22,53% de los gastos totales de la contienda.
38
[Padrones] t. X, p. 344.
39
AGN, IX 4-4-3.
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dos desde las casas de vecinos de Buenos Aires, donde
estaban los víveres y demás géneros, hasta los almace-
nes dispuestos para su guarda, y desde aquí al Puerto del
Riachuelo, donde se embarcarán en las distintas lanchas
para seguir luego su camino a Colonia de Sacramento en
algunos casos, a Montevideo en otros, y hacia aquellos
lugares donde, la gente destinada para la defensa del sitio,
necesitase provisiones. También se evidenciaron carrete-
ros trabajando en la otra Banda, distribuyendo los víveres
y pertrechos transportados por las lanchas.
Se encontraron carreteros que, como José Quinteros o
Pedro Lezcano, realizaron viajes con sus carretas llevan-
do y trayendo víveres y pertrechos destinados a los navíos
de registro40 y en esta oportunidad hacen viajes con sus
carretas para llevar y traer los géneros y pertrechos desti-
nados al sitio.41
En los recibos por los pagos a los carreteros se hacían to-
dos los primeros de mes; en ellos se especificaba el monto
total del pago, los carreteros que realizaron los viajes, el
costo de los mismos y la cantidad de viajes que se les esta-
ba pagando. Los servicios se efectuaron desde las casas de
vecinos de esta ciudad donde estaban los víveres y demás
géneros, hasta los almacenes dispuestos para su guarda, y
desde allí al Puerto del Riachuelo, donde se embarcarían
en las distintas lanchas para seguir luego su camino a Co-
lonia de Sacramento en algunos casos, a Montevideo en
otros, y hacia aquellos lugares donde, la gente destinada
para la defensa del Sitio, necesitase provisiones.
El viaje de la casa de los proveedores al almacén, era
más barato, costaba 3 reales; mientras que desde este úl-
timo hasta el puerto era más caro, ya que costaba 4 rea-
les. El viaje a la Ensenada de Barragán costaba 6 pesos,
generalmente lo hacía Francisco Barragán, llevando ví-
veres para las baterías asentadas en aquella ensenada. El
viaje desde la ciudad de Buenos Aires al puerto de Las
Conchas salía 20 reales, mayormente realizó este reco-
rrido José Quinteros, éste iba llevando víveres al barco
de Juan Francisco Careaga, embarcación empleada en el
real servicio.
Hay muchos recibos de gente que tiene carretas con
bueyes que éstas y sus peones han servido en el campo de
la Colonia por x meses o x período de tiempo. Un ejem-
plo de estos salarios mensuales, lo brindaron los recibos
firmados por José de Mansevillaga, quien cobró de manos
del Proveedor Real, el servicio de fletes brindado por él,
con 4 carretas, 40 bueyes, un capataz y 6 peones asalaria-
dos. El capataz cobró $10, los peones $6, por las 4 carre-
tas con sus bueyes cobró $5.42
Entre los carreteros se pudo identificar a: Pedro de Ce-
GE SM ar - U NM dP
40
AGN, IX 43-3-8, leg. 32, exp. 1; IX 43-3-7, leg. 31, exp. 1;
IX 43-4-2, exp. 1; IX 43-1-10, leg. 13, exp. 2; IX 43-1-5, leg.
8, exp. 3.
41
AGN, IX 4-4-2; IX 4-4-3 y IX 4-4-4.
42
AGN, IX 4-4-4.
 Hablemos de Puertos
vallos, quien fue censado en 1738 con casa propia en que
vive con su mujer Juana Chiclana y un hijo, en sitio de
medio solar43; José Antequera, figura en el censo de 1738
como uno de los soldados de la compañía del pago de
la Magdalena, de la lista del Capitán Matias Gomez, es-
pecificando que “no tiene nada”44; Francisco Ballesteros,
identificado en el padrón de 1738, en una lista que el ca-
pitán Matías Gomez da de sus soldados de su lista en la
compañía del pago de la Magdalena, como que “…está
en la campaña y que no tiene nada, sólo casa y dos ca-
rretas….45; Joseph Quinteros, censado en 1744 con casa
propia en que vive con su mujer Gerónima Rojas y 9 hijas,
el sitio es cuarto de solar, hasta el fin de la cuadra.46 El
último carretero mencionado y el también carretero Pedro
Lezcano, realizaron viajes con sus carretas para llevar y
traer los géneros y pertrechos destinados al Sitio47; a la
vez que fueron identificados en un trabajo anterior, lle-
vando y trayendo víveres y pertrechos destinados a los
navíos de registro. 48
Otro rol muy importante dentro de los servicios com-
plementarios al transporte lo constituyeron los diversos
individuos que iban a las casas de los vecinos a buscar
los productos que éstos suministraban; se ocupaban luego
de romanear (equilibrar el peso de las cargas en el me-
dio de transporte) estos víveres y géneros, acomodarlos
en sus envases, cargarlos en las carretas, descargarlos
de las carretas, almacenarlos en los almacenes, volver a
romanearlos y cargarlo en las carretas para por último,
conducirlos al Puerto del Riachuelo y embarcarlos en las
lanchas. Generalmente el pago por esta tarea es de 3 rea-
les diarios. Lamentablemente, la fuente menciona pocas
veces el nombre de los individuos que realizaron estas im-
portantes tareas, perdiéndose tan valioso dato para el ob-
jetivo mayor de este trabajo que es poder acercarse a los
proveedores de bienes y servicios del complejo portuario
rioplatense. Según la fuente, a estos peones generalmente
se los ocupaba todo el mes, ya que cobraban por 28 a 30
días de labor; es decir que ganaban un promedio de $10
mensuales. Si consideramos que “ninguno ocupado en ta-
reas vinculadas al puerto, a la construcción, a las panade-
rías solicitó informaciones de pobreza”49 y que “no fueron
considerados pobres los que cobraban un salario de 10
pesos mensuales o más”50, se podría afirmar que tan mal
no la pasaban los trabajadores portuarios rioplatenses; y
que fue el puerto y sus actividades, en especial la provi-
sión de servicios complementarios al transporte una de las
actividades donde muchas personas buscaron su forma de
subsistir y, por qué no, ganar riqueza.
43
[Padrones] t. X, p. 207.
44
[Padrones] t. X, p. 297.
45
[Padrones] t. X, p. 295.
GE SM ar - U NM d P
46
[Padrones] t. X, p. 200.
47
AGN, IX 4-4-2; IX 4-4-3 y IX 4-4-4.
48
Jumar y otros, [2004] 2006.
49
Mallo, 2004, p. 49.
50
Mallo, 2004, p. 53.
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También hubo personas que trabajaron en el cuidado
y guardia de víveres y/o géneros. Un ejemplo de esto lo
brinda el sargento mayor Don Pedro de Acevedo (mayor-
domo de las estancia del Rey), quien en un recibo firma-
do el 31 de enero de 1737, menciona al Capataz Ramon
Taborda y a Agustin Taborda, Antonio Taborda y Tomas
de Piña, peones conchabados que se ocuparon de cuidar
caballos y ganado vacuno en la estancia real de los Arro-
yos. 51
Análisis final
Fueron muchas las personas involucradas en el apro-
visionamiento de servicios de la categoría “Salarios y
gastos de gestión” necesarios para el Sitio a Colonia del
Sacramento.
Los servicios de esta categoría, en su mayoría fueron
suministrados en el espacio rioplatense por los distintos
proveedores al Proveedor Real de la expedición: innume-
rables viajes en lanchas y carretas entre Buenos Aires y
Colonia del Sacramento; diversas diligencias entre Bue-
nos Aires y la Ensenada de Barragán; incontable cantidad
de peones que romaneaban, acomodaban, cargaban, vol-
vían a romanear y cargar para conducir al puerto y embar-
car allí los bienes que la expedición demandase; muchí-
simos peones que hacían guardias para cuidar los víveres
y los géneros; varios proveedores de los cuartos que se
alquilaban para hacer de almacenes de los comestibles y
los pertrechos; los servicios brindados por el Proveedor
Real y el sobrestante para gestionar la provisión de todo
lo necesario en el Sitio, entre otros servicios. Pero tam-
bién hubo provisión de servicios fuera del espacio riopla-
tense; ejemplo de ello son los pagos a diversos chasquis
que se movilizan con pliegos a distintas zonas del espacio
americano extra regional: hubo viajes desde Buenos Aires
a Potosí, a Santa Fe, a Mendoza; traslado de personas y
caballos desde Arrecifes, desde Corrientes y desde Santa
Fe; entre otros servicios.
Entre estos proveedores de servicios, hubo quienes por
su cargo y/o función abastecían a las tropas; fueron los
casos de los capitanes, tenientes, alférez, condestable de
la artillería, sobrestante, guarda almacén, o el propio pro-
veedor real; otros parecían ser quienes habían brindado
el servicio: los lancheros, carreteros, marineros; también
hubo quienes cobraron por brindar su profesión (práctico
de río, ingeniero).
La mayor cantidad de proveedores de servicios 92,40%
sólo proveyó una única prestación. Los proveedores di-
versificados en dos servicios, si bien representaron sólo
5,98% del total de la categoría, tuvieron importancia eco-
nómica al sumar 33,54% del total gastado en la provisión
de servicios y casi 10% del total del dinero gastado en
el sitio. Los dos servicios provistos por estos individuos
estaban, mayoritariamente, relacionados entre sí. Varios
lancheros se encuentran integrando este grupo, ya que
además de cobrar por sus servicios de transporte, realizan
51
AGN, IX 4-4-4.
 La problemática portuaria desde las ciencias sociales
otra tarea.
Se evidenció que los pagos de los servicios podían ser
mensuales; otros podían ser pagos por diversos trabajos
realizados gracias a su oficio; otros pagos eran por x can-
tidad de días trabajados.
Dentro de los proveedores de un solo servicio, 3,53%
del total fue también proveedor de comestibles para el
Sitio.
Hubo además, quienes además de proveer servicios ne-
cesarios a la gestión, fueron proveedores de los “gastos de
campamento”.
Los proveedores de tres, cuatro y cinco servicios fueron
personas que por su función se las encontró cobrando esas
prestaciones. Por el peso económico de sus provisiones,
se pudo observar que los proveedores más diversificados,
no tuvieron tanta importancia económica dentro de la ca-
tegoría Salarios y gastos de gestión”, como los provee-
dores de uno o dos servicios, pues suman 7,06% del total
de ésta.
Pudo establecerse que varios proveedores de servicios
para las tropas y la gente involucrada en el Sitio a Colo-
nia del Sacramento, habían sido también proveedores de
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ese mismo servicio para las tripulaciones de los navíos de
registro.
Como se pudo observar, la provisión de servicios ne-
cesarios a la gestión del sitio representó 29,74%, es decir
casi un tercio del total gastado en la contienda; por lo tan-
to fueron muchas las personas que gracias a la provisión
de estas prestaciones pudieron sobrevivir en el espacio
rioplatense.
Si se piensa que la contienda analizada en este traba-
jo duró poco menos de año y medio (el Sitio se impuso
desde el 1 de octubre de 1735 hasta el 15 de marzo de
1737); que, terminado el Sitio a Colonia del Sacramento,
se impuso el campo del bloqueo; y que, a lo largo de todo
el siglo XVIII, hubo innumerables conflictos bélicos; se-
guramente deben haber sido muchos más los proveedores
que se fueron especializando en la satisfacción de uno o
más servicios; más aún si se retiene el dato de que estos
proveedores además de abastecer a las tropas, pudieron en
muchos casos aprovisionar también a las tripulaciones de
los barcos que merodeaban el complejo portuario.
Por lo expuesto, este trabajo forma parte de los primeros
pasos de un largo camino para desentrañar a este poco co-
nocido sector social del complejo portuario rioplatense.
GE SM ar - U NM dP
 Parte II

“Puertos presentes y porvenir”

María Marcela Eraso

Honzalo Yurkievich

Miguel Ángel De Marco

Guillermo Colombo

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 Espacios Urbano-Portuarios: categorías conceptuales de la geografía portuaria
*
GESMar-G.E.O.T. - UNMDP
mmeraso@mdp.edu.ar
María Marcela Eraso*
Introducción
La construcción de un puerto genera impactos en el medio natural, en el siste-
ma urbano-regional y en la ciudad de su emplazamiento. El medio natural se ve
interferido por una obra de infraestructura de enormes proporciones generándo-
se procesos de erosión-acumulación, refracción de olas, sedimentación, mortali-
dad de especies, desaparición de la pradera subacuática, entre otros fenómenos
(Fernández Pérez, 2004). El sistema urbano-regional recibe impactos, en general
deseados desde la instalación del puerto como son los beneficios de los flujos de
mercaderías, ideas y personas, aunque existen casos donde el soporte de redes
tangibles e intangibles de un sistema urbano-regional-portuario no tiene la capa-
cidad suficiente para absorber todas las transformaciones que el emplazamiento
del puerto propone.
Los litorales constituyen los territorios que soportan mayor presión desde lo
demográfico, desde las actividades económicas y desde lo ambiental. La acce-
bilidad tierra-mar-tierra está condicionada por el soporte físico natural de los
mismos tanto en la tierra como en el mar. Entre los numerosos artefactos cons-
truidos en los litorales, los puertos son las obras de infraestructura por excelen-
cia, aunque su planificación ha estado más bien regida por los principios inge-
nieriles propios del Siglo XIX y principios del XX que por los lineamientos de
la ordenación territorial, enfoque desarrollado hacia la segunda mitad del siglo
XX. De esta manera en el emplazamiento de los principales puertos del mundo
se ha ignorado los principios de la Ordenación Territorial que hubiera estado
más atenta a los efectos que la infraestructura portuaria pudiera producir y de
los enlaces e interrelaciones de los diferentes elementos (infraestructura, flujos y
accesibilidad) sobre el territorio.
Esta falta de relación mutua entre la Planificación Portuaria y la Ordenación
Territorial fue característica hasta ya avanzada la 2da. Mitad del siglo XX pues al
parecer los grandes cambios en el tránsito naviero, el aumento en los volúmenes
de carga, el tamaño de los buques, la especialización, la automatización y la re-
ciente conteinerización, se hizo imprescindible planificar o remodelar los puertos
bajo las premisas de la Ordenación Territorial. Esta relación resultaría relativa-
mente fructífera en el diseño de nuevas terminales portuarias, pero sumamente
conflictiva en aquellas consolidadas durante décadas en el entramado urbano,
donde la falta de espacio y la obsolescencia de las construcciones, enquistada
desde varias décadas, hace de cualquier intento de reordenación territorial una
tarea ciclópea.
 Hablemos de Puertos
Barragán Muñoz expresa que “las obras portuarias pre-
sentan una serie de características que deben ser tenidas
muy en cuenta por la Planificación Territorial” (Barragán
Muñoz, 1994:7). Indica así que las infraestructuras por-
tuarias, mas allá de su tamaño suelen estar bien definidas
espacialmente resultando frecuente que generen procesos
expansivos rápidos. Asimismo las obras portuarias pre-
sentan una enorme capacidad estructurante, conformando
una serie de estructuras fijas como arterias, vías férreas,
accesibilidad y circulación, usos de suelo industrial, cen-
tral de producción eléctrica, etc. que en principio se dise-
ñan para ordenar la funcionalidad del puerto y que, con
el paso del tiempo, algunas de ellas muestran marcados
signos de obsolescencia. A las obras portuarias también
se les adjudica que de ellas se derivan en forma directa
hasta casi todos los subsistemas territoriales, entre estos
aspectos se considera los efectos sobre lo físico-ambien-
tal, lo económico-productivo y lo urbano-relacional.
La Geografía Portuaria constituye una rama de la Geo-
grafía Económica y tiene por objetivo comprender la es-
tructura funcional de las ciudades portuarias, analizando
como las innovaciones tecnológicas y los cambios ge-
nerados por la globalización afectan a la utilización de
los espacios urbano-portuarios (Tobal, 2000). Su estu-
dio requiere de un método basado en un enfoque multi-
disciplinario, nutrido en disciplinas como la sociología,
historia, economía, antropología, sociología, urbanismo,
que se complementa con un enfoque sistémico (teoría de
sistemas). El recorrido que realizan en general los estu-
dios dedicados a la geografía portuaria se inicia con el
tratamiento de casos a partir de una generalización y a
partir de un modelo teórico que permita aplicar el método
hipotético-deductivo.
La presente ponencia se sustenta en un rastreo biblio-
gráfico y documental de diversos autores, provenientes
de formaciones diversas pero todos ellos priorizando el
análisis espacial de los espacios urbano-portuarios. Ana-
lizando la información obtenida, pueden identificarse las
principales transformaciones sufrida en estos espacios en
la historia reciente de la economía marítima, determinan-
do posibles categorías de análisis de dichos espacios en el
marco de una rama incipiente de la Geografía como es la
Geografía Portuaria.
Paisaje y producción de espacio
La relación entre paisaje y producción está en que forma
productiva necesita un tipo de instrumento de trabajo.
Si los instrumentos de trabajo están unidos al proceso
directo de producción, es decir, a la producción propia-
mente dicha, también lo están la circulación, distribu-
ción y consumo. El paisaje se organiza según estos nive-
les, en la medida en que las exigencias de espacio varían
en función de los procesos propios a cada producción y
GE SM ar - U NM d P
al nivel de capital, tecnología y organización correspon-
dientes. (Santos, M. 1996b, 63).
El complejo portuario presenta una estructura funcional
compuesta por tres escenarios vinculados a la ordenación
económico-funcional: el hinterland, el foreland y el water-
front. Estos tres conceptos espaciales se definen como:
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gar
- Hinterland: “territorio que se comunica con un puer-
to, sirviéndole como vía comercial y que se conside-
ra dentro de su área de influencia terrestre (Granda,
2005:14).
- Foreland: “en contraste con el hinterland, constituye
el espacio marítimo desde el puerto al exterior, y está
definido por las vías de comunicación generadas por
los tráficos marítimos vigentes y potenciales, inclu-
yendo sus conexiones o puertos de transbordo, y por
lo tanto se consideran dentro de su área de influencia
marítima” (Granda, 2005: 20).
- Waterfront: constituyen los espacios urbanos asocia-
dos a los frentes de aguas de las ciudades costeras por-
tuarias.
Estas tres dimensiones espaciales se asocian a dos en-
foques del análisis geográfico actual: el global y el local.
Las transformaciones económicas asociadas a la globa-
lización han alterado la relación entre las ciudades y sus
puertos. Las ciudades portuarias han adquirido mayor re-
levancia al constituirse en nodos de articulación de redes.
En ellas varían características y funciones a partir de las
regulaciones internas de los países que luchan por inser-
tarse en un nuevo escenario.
…el paisaje urbano es más heterogéneo, ya que la ciu-
dad abarca diversos tipos y niveles de producción. Cada
instrumento de trabajo tiene una localización específica,
que obedece a la lógica de la producción. (Santos, M.
1996b: 64).
La globalización ha convertido a las ciudades portua-
rias en escenarios de la pugna entre la gestión global y la
gestión local. De este modo las ciudades portuarias se en-
frentan a procesos de exclusión como resultado de la lu-
cha por el reposicionamiento de puertos en la articulación
del nuevo orden comercial (Granda, 2005). Los efectos
de la nueva morfología urbana de las ciudades portuarias
implican la revalorización del territorio y asimismo pro-
voca nuevos desequilibrios territoriales con espacios bien
conectados y espacios marginales.
En este contexto, las áreas portuarias articulan y son
a su vez articulados por territorios próximos y contiguos
de los que se nutre y a los que alimenta y asimismo se
vincula, a partir de los procesos y funciones con otros te-
rritorios muy distantes donde la complementariedad y la
intermodalidad contribuyen a la nueva construcción del
espacio.
A partir de la realidad encontramos hoy, en el territorio,
nuevos recortes, mas allá de la vieja categoría de región;
y eso es resultado de la nueva construcción del espacio
y del funcionamiento del territorio por medio de lo que
denominamos horizontalidades y verticalidades. Las
horizontalidades serán los dominios de la contigüidad,
de aquellos lugares vecinos agrupados en una continui-
dad territorial, mientras que las verticalidades estarían
formadas por puntos distantes unos de otros, unidos por
todas las formas y procesos sociales. (Santos, M. 1996a:
124-125).
 La problemática portuaria desde las ciencias sociales
Según Martner Peyrelongue (1999) las características y
funciones de los puertos evolucionan en la medida en que
las formaciones económico-sociales y las regulaciones
interiores de los territorios se modifican. En el contexto
actual de configuración de redes extensas que articulan
regiones selectas del planeta, los puertos, como espacios
de frontera, de vínculo entre lo interno y lo externo, entre
lo local y lo global, adquieren un papel relevante en la
reestructuración territorial en curso.  Dentro del análisis
regional, resultan relevantes los conceptos de “espacio de
flujos” global, y la conceptualización del territorio-red.
Las mutaciones del paisaje pueden ser estructurales o
funcionales…La calle, la plaza, el paseo público funcio-
nan de modo diferente según las horas del día, los días
de la semana, las épocas del año. Dentro de la ciudad y
a causa de la división territorial del trabajo, también hay
paisajes funcionalmente distintos. (Santos, M. 1996b:
66).
En este contexto, el puerto de la globalización, es
decir, el puerto de la integración de redes, es el de los
movimientos rápidos, el de la aceleración del tiempo, a
diferencia del tiempo lento del puerto proteccionista. El
puerto, como señala Granda (2005), se revaloriza como
espacio, como lugar diferenciado e incluso como región,
en la medida en que se agilizan los movimientos, en que
se acelera el tiempo.
También se plantea un cambio estructural por el cambio
de formas. …Hay una relación entre la estructura so-
cioespacial y la estructura socio-política. Alteraciones
de viejas formas para adecuarlas a las nuevas funciones
también son cambios estructurales. (Santos, M. 1996b:
67).
Desde principios de siglo hasta hoy, las ciudades por-
tuarias han sufrido fuertes cambios. El tamaño de los bu-
ques, la conteinerización, los nuevos mercados, obligaron
tanto a los buques como a las instalaciones portuarias a
adaptarse a las nuevas necesidades del transporte maríti-
mo, mediante la incorporación de innovaciones tecnológi-
cas para afrontar la reconversión de los espacios y de los
servicios que aseguraban la actividad comercial. Como
señala Tobal “las ciudades se encontraron en unos pocos
años con grandes superficies de suelo industrial desocu-
pado y abandonado, donde se instalaron grupos sociales
marginados, creándose bolsas de pobreza que generaban
espacios urbanos poco atractivos. Poco a poco, además
de las barreras físicas preexistentes (líneas de ferrocarril
costero, grandes infraestructuras de carga, almacenes)
fue acentuándose en buena medida una barrera social. El
puerto era un espacio marginal y la población del resto de
la ciudad dio la espalda al mar.” (Tobal, 2000:3)
Según Barragán Muñoz (1994) las infraestructuras por-
tuarias, mas allá de su tamaño suelen estar bien definidas
espacialmente resultando frecuente que generen procesos
expansivos rápidos, además de presentar una fuerte ca-
pacidad estructurante, conformando una serie de estruc-
turas fijas como arterias, vías férreas, accesibilidad y cir-
culación, usos de suelo industrial, central de producción
eléctrica, etc. que en principio se diseñan para ordenar la
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funcionalidad del puerto y que, con el paso del tiempo,
algunas de ellas muestran marcados signos de obsoles-
cencia. A las obras portuarias también se les adjudica que
de ellas se derivan en forma directa hasta casi todos los
subsistemas territoriales, entre estos aspectos se considera
los efectos sobre lo físico-ambiental, lo económico-pro-
ductivo y lo urbano-relacional.
El paisaje es un palimpsesto, un mosaico, pero tiene un
funcionamiento unitario. Puede contener formas viudas
y formas vírgenes. Las primeras están a la espera de una
reutilización, que incluso puede hasta llevarse a cabo;
las segundas se crean a propósito para nuevas funciones,
para recibir innovaciones. (Santos, M. 1996b, 67).
Reconversión del paisaje: ciudad-puerto Mar del Plata
La reconversión portuaria, que tanto éxito ha tenido en
el mundo, presenta un análisis de gran interés pues permi-
te reforzar la posición del puerto, mejorar la calidad am-
biental y crear nuevas oportunidades para la ciudad; debe
tener básicamente dos objetivos: la mejora urbanística de
espacios en general abandonados o de escasa actividad
y que, por su centralidad, presentan potencialidad para
otras funciones, lo que permitirá promover el desarrollo
económico-social, cultural y urbano alternativo diferente
y la transformación de la actividad portuaria con nuevos
modelos de organización logística, de gestión y uso.
Como indica Domínguez Roca (2006) la reestructura-
ción portuaria reúne un conjunto de acciones, actividades
y procesos que tienen como resultado un cambio signifi-
cativo en la estructura física, funcional y/o social de un
puerto. Estos procesos se desencadenan como consecuen-
cia directa o indirecta de transformaciones tecnológicas,
económicas e institucionales y pueden incluir cambios
en la configuración territorial del puerto, en el uso de los
espacios e infraestructuras portuarias y en las formas de
propiedad, tenencia, explotación, gestión y administra-
ción de esos espacios e infraestructuras.
Si el espacio organizado es también una forma, un resul-
tado objetivo de la interacción de las múltiples variables
a través de la historia, su inercia se puede decir que es
dinámica. (Santos, M. 1990,165).
La inercia dinámica se manifiesta por medio de dife-
rentes formas de atracción: económica, por servicios, por
infraestructuras, por capitales previamente invertidos. En
el frente costero-portuario de Mar del Plata se producen
cambios muy acelerados en el uso del suelo, donde en
muy corto tiempo se han transformado terrenos baldíos u
ocupados con viviendas unifamiliares en espacios ocupa-
dos por edificios de propiedad horizontal de alta catego-
ría. Las condiciones de los mismos (confortabilidad, se-
guridad, prestación de servicios, construcción inteligente)
responden a un segmento de población exigente. La con-
GE SM ar - U NM dP
creción de varios de ellos en la primera línea de costa han
constituido la atracción para la construcción de nuevos
emprendimientos y asimismo todos ellos han sido motivo
para la atracción de las principales oras publicas desarro-
lladas en la ciudad, desde la Cumbre de las Américas has-
ta hoy (parquizaciones, asfaltos y recapados permanentes
 Hablemos de Puertos
de arterias, iluminación, señalización, creación de áreas
de descanso público o de ejercitación al aire libre, cesto
de basura, asientos, etc.)
Esta inercia dinámica de la que un sector preferencial
del waterfront marplatense hace halago (desde La Perla
hasta Playa Grande) asegura la tendencia a reproducir la
estructura global que le dio origen, representada por la
sociedad de élite residente y turista propietaria de la ciu-
dad.
El papel específico del espacio como estructura de la so-
ciedad procede, entre otras razones, del hecho de que las
formas geográficas sean durables y, por eso mismo, por
las técnicas que encarnan y a las que dan cuerpo, es de-
cir, por su propia existencia, se revisten de una finalidad
que en un principio estaba ligada, en regla, al modo de
producción precedente o a uno de sus momentos. Asi-
mismo, el espacio como forma no tiene, en modo al-
guno, un papel fantasmagórico ya que los objetos espa-
ciales son reavivados periódicamente por el movimiento
social. Se puede decir que las formas en general que se
metamorfosean en otras formas cuando el contenido
cambia o cuando cambia el propósito que les había dado
origen. (Santos, M. 1990,165).
El espacio de reencuentro de la ciudad con la zona cos-
tera urbana (Waterfront) ofrece un área ideal en la que
alentar proyectos residenciales, recreacionales, turísticos
y comerciales. El frente costero puede calificarse como un
“laboratorio de calidad urbana”, procurando señalar ejem-
plos nacionales sobre la presencia o ausencia de dichas
características. (Bruttomesso, R 2004, 28). En la etapa
post-industriales las viejas estructuras, herencia del pasa-
do, se re-valorizan, siempre y cuando hayan sobrevivido
al pico y pala de las transformaciones ingenieriles.
Por la fecha de los objetos de un paisaje deberíamos po-
der reconocer su edad (o sus edades). Pero esto no siem-
pre es posible, ya que muchas veces los objetos antiguos
son suprimidos del paisaje. (Santos, M. 1996b, 66)
La metamorfosis del frente costero y el puerto local ha
suprimido del paisaje muchos de esos objetos antiguos
como por ejemplo los chalets de la bélle epoque o vías del
FFCC en el interior del puerto.
La construcción social del espacio costero-portuario
En el relanzamiento del frente costero los espacios que
conforman la estructura espacial cumplen un papel deci-
sivo porque en esta zona urbana en contacto con el agua
se reproyectan viejas y obsoletas instalaciones portuarias,
operando al mismo tiempo tres directrices de Ordenación
Territorial: la “recomposición”, la “recalificación” y la
“recuperación”.
- La recomposición apunta a identificar las diversas par-
tes en la que está dividida una ciudad (sectores aisla-
GE SM ar - U NM d P
dos entre sí e incomunicados que articulan las zonas
portuarias, con los espacios destinados a actividades
comerciales y de almacenamiento, completamente se-
paradas de las destinadas a los pasajeros. La actividad
consiste en unir estas partes para ser transmitidas a los
futuros usuarios de manera inédita y atractiva.
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- En cuanto a la recalificación, consiste en la reconside-
ración y la revitalización de zonas urbanas de dimen-
siones no despreciables y localizadas a corta distancia
del centro de la ciudad; ya se trate de áreas portua-
rias o destinadas a otros usos, ya sea que las zonas
recuperadas están vacías o desprovistas de funciones.
El éxito de reinsertar estas áreas depende de su valor
agregado y a través del relanzamiento del waterfront
se redefinen el rol y la imagen de la ciudad.
- Finalmente con las intervenciones de la recuperación
sobre edificios o sobre el conjunto de estructuras el
frente costero ha asumido un ulterior valor porque la
selección y la inserción de nuevas actividades en zonas
abandonadas o deprimidas, a través de la reestructura-
ción y la restauración de las construcciones existen-
tes, a menudo de gran importancia histórico – arqui-
tectónico, tratándose de testimonios significativos de
arqueología industrial ha determinado un “laboratorio
de intervención” sobre los existente (Bruttomesso, R
2004, 24).
Del mismo modo –en el territorio estrictamente portua-
rio- se identifican procesos de metamorfosis del espacio
igualmente significativos. De este modo, el término “rees-
tructuración portuaria” es aplicable a dos tipos de proce-
sos, que denominaremos “reconversión puerto-puerto” y
“reconversión puerto-ciudad”. El primero corresponde a la
reestructuración de los espacios portuarios, periportuarios
y funcionalmente vinculados con el puerto; el segundo de
los procesos involucra a los espacios post-portuarios:
a-Reconversión puerto-puerto
- Espacio portuario: se refiere al puerto propiamente
dicho, es decir al espacio directamente destinado a
las actividades de transferencia de cargas y pasajeros
entre modos de transporte terrestres y acuáticos o al
espacio que desde el punto de vista jurídico-político-
territorial está sujeto a la jurisdicción de la autoridad
portuaria (Domínguez Roca, 2006).
- Espacio periportuario: se refiere a las áreas urbanas
próximas al puerto, independientemente de que exista
o no una relación funcional con él.
- Espacios funcionalmente vinculados con el puerto:
hace referencia a las áreas cuyas actividades se en-
cuentran directamente relacionadas con la actividad
portuaria, independientemente de que se ubiquen en
áreas próximas al puerto o a gran distancia del mis-
mo. Son ejemplos de estas actividades los depósitos
de contenedores, las áreas de almacenaje, etc.
b-Reconversión puerto-ciudad
- Espacios post-portuarios: El reemplazo de las activi-
dades portuarias por otras funciones urbanas, mante-
niendo ciertas formas físicas y ciertas referencias sim-
bólicas al puerto da lugar a espacios con característi-
cas específicas, que podríamos denominar “espacios
post-portuarios”.
 La problemática portuaria desde las ciencias sociales
Podemos aproximar la posición del problema de Har-
vey a la de Manuel Castells cuando ambos consideran
el sistema urbano como una “estructura social”…Por
sus cualidades funcionales, el espacio, como cualquier
otra estructura sociales, mas por su estructura que por
su forma, un reflejo de la sociedad global, su dinamismo
es consecuencia de la ruptura de la sociedad global y de
su consiguiente distribución por el territorio (Santos, M.
1990,160)
Las intervenciones en el frente costero-portuario pue-
den dar vida a interesantes fragmentos de ciudad, pero
también pueden dar lugar a paisajes planos y monóto-
nos, réplicas de otros sitios que deprimen más que recon-
vierten. En donde los resultados fueron convenientes es
porque han actuado algunos factores, destacándose los
siguientes criterios:
- La pluralidad de funciones asignadas al área: en donde
se relacionan las de la franja terrestre del waterfront,
hasta las zonas más centrales, zonas lejanas y periféri-
cas.
- La multiplicidad de actividades económicas: en las
zonas recalificadas se da la combinación funcional
de las principales actividades urbanas (económicas
– productivas, residencial, de cultura y de tiempo li-
bre, de movilidad), representando a menudo la clave
del éxito.
- La coexistencia de la público y lo privado:
- Las funciones, junto a las actividades de dominio pú-
blico (museos, oficinas públicas) se reencuentran con
las del sector privado (hoteles, comercios).
- Los espacios, en particular los abiertos (plazas, calles,
parques, calles peatonales) con los controlados por
privados (jardines, clubes, campos de juego).
- Los actores, sujetos gestores de los servicios presentes
en el waterfront.
El espacio organizado nunca puede considerarse como
una estructura social que depende solamente de la eco-
nomía. Si hubiese podido ocurrir en situaciones del
pasado, en nuestros días es muy evidente que otras in-
fluencias interfieren en las modificaciones de la estruc-
tura espacial. El dato político, por ejemplo, presenta un
papel principal. (Santos, M. 1990,163).
El frente costero o waterfront se convierte en un espacio
de la búsqueda para mejorar el orden y la habitabilidad de
todo el organismo urbano; por ejemplo limitar los efectos
negativos del tráfico de automóviles, de intercalar medios
innovadores en cuanto a la movilidad de los pasajeros,
reconquistar áreas industriales obsoletas, revitalizar áreas
residenciales degradadas. (Bruttomesso, R 2004, 27-28).
Del frente costero se desprenden los intereses de las admi-
nistraciones públicas y privadas que han reaccionado para
organizar, en términos de calidad, éstas áreas urbanas:
- Apertura del waterfront al público, a través de un pro-
ceso, a veces realizado en fases sucesivas, de expro-
piaciones, de readquisiciones de las zonas de confín
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entre la ciudad y el agua (de mar, de río, de lago). Esto
es una especie de pre-requisito general para cualquier
operación de recalificación del waterfront, ya que muy
a menudo la reconquista por parte de la ciudad se sien-
te como una condición necesaria y prioritaria para ini-
ciar una intervención de mejora y atribución de nuevo
valor a estas zonas.
- Desarrollo de la accesibilidad del waterfront, favo-
reciendo particularmente la circulación peatonal, es-
pecialmente en relación a los recorridos de conexión
con el centro de la ciudad y por lo tanto con las zonas
limítrofes, con el fin de eliminar obstáculos e impe-
dimentos en la circulación alrededor de la zona recu-
perada. Se asegura también una buena accesibilidad
a los medios de transporte públicos, a fin de que el
waterfront sea de fácil acceso para las distintas mo-
dalidades de transporte, sea este por tierra o por agua.
De todos modos debe destacarse la función esencial
de la peatonalidad para el éxito de estas operaciones y
estudiarse con atención las posibles intersecciones de
los recorridos peatonales con las calles vehiculares: el
recurso a puentes, pasos elevados o subterráneos hace
más ágil, seguro y agradable el acceso a los peatones
al waterfront.
- Limitación del tráfico automovilístico: la presencia
del tráfico de vehículos privados siempre ha sido
objeto de cuidadosos estudios para limitar el acceso,
para regular la cantidad y definir bien los recorridos.
Esto se manifiesta a favor del desarrollo de transpor-
te público. El puerto de Mar del Plata posee enormes
deficiencias con respecto a este tema en particular ya
que, los transportes privados que desean transitar por
la costa, se ven obligados a ingresar al puerto lo cual
genera un colapso de vehículos sobre todo en la época
estival.
- Valorización del transporte sobre el agua. Por un lado
“redescubriendo” este sistema de transporte al públi-
co, es el relanzamiento de una movilidad urbana que
aprovecha plenamente la potencialidad del medio agua
para descongestionar las calles ciudadanas como para
hacer más agradable el traslado de una parte a otra de
la ciudad, sin tener que atravesar obligatoriamente las
zonas centrales. Este tipo de estrategia se ha planteado
en la ciudad de Bs. As, para aminorar el tránsito desde
el partido de Tigre hacia Capital Federal.
- Destacar los caracteres ambientales y urbanos del
waterfront, para evidenciar la peculiaridad de esta
zona urbana, haciéndosela apreciar a los visitantes. Es
relevante una correcta sistematización de los bordes,
de los recorridos a lo largo de las orillas, de los mue-
lles, de las zonas de descanso; seleccionar los puntos
GE SM ar - U NM dP
de vista privilegiados para disfrutar el paisaje urbano
y elementos recuperados (Puerto Madero), incluso los
modestos, que dan testimonio a la realidad pasada y de
la actividad hoy extinguida.
- Garantizar la calidad del agua en las zonas del water-
 Hablemos de Puertos
front recuperado. Es evidente que esta garantía debe
afectar a todos los cuerpos de agua presentes en la
ciudad, pero también es claro que la operación de
valorización de las zonas “terrestres” del waterfront
están fuertemente penalizadas por una insatisfactoria
calidad del espejo del agua frente a las áreas recalifica-
das. Una buena calidad del elemento hídrico permite
en cambio el desarrollo de una multiplicidad de usos,
tanto ligados al tiempo libre como a utilizaciones pro-
ductivas.
Cabe destacar que estas transformaciones en el water-
front de las ciudades portuarias ya pusieron en alerta a
quienes vienen estudiando estos procesos de cirugía ma-
yor urbana. Así quedó plasmado en la 10ª.Conferencia In-
ternacional de Ciudades-Puerto, celebrada en noviembre
de 2006, a través de la CARTA DE SYDNEY, donde se
establecieron seis cláusulas fundamentales que deben ser
monitoreadas en todo proceso de transformación de fren-
tes costeros:
1. Asegurar la coherencia de los proyectos en los territo-
rios de las ciudades y las regiones portuarias.
2. Tratar los intereses portuarios con carácter mixto.
3. Respetar los equilibrios entre ciudad portuaria y me-
dio ambiente natural.
4. Reforzar la cohesión social y dinamizar el empleo.
5. Favorecer desarrollos económicos portuarios y urba-
nos innovadores.
6. Cooperar entre ciudades portuarias.
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Reflexiones finales
El puerto es intersección de rutas comerciales y zona de
confluencia de ideas, valores y tecnologías de origen di-
verso. Las características y funciones de los puertos evo-
lucionan en la medida en que las formaciones económico-
sociales y las regulaciones interiores de los territorios se
modifican. Es por ello que en la evolución de la economía
mundial y su vinculación con la economía portuaria es
posible identificar diferentes situaciones. En algunos ca-
sos armónicas, otras de conflicto donde desde lo local se
debe pensar cómo reinsertarse en el orden mundial.
Asimismo el espacio urbano portuario ha estado ses-
gado tanto por la componente temporal como la espacial,
siendo esta consecuencia de aquella, presenta hoy los
mayores desafíos de reestructuración urbana. El espa-
cio urbano, y en particular el urbano-portuario resultan
escasos y simultáneamente obsoletos, inadecuados para
los nuevos usos, actividades y exigencias operativos de la
circulación marítimo-terrestre. En el contexto actual, los
puertos, adquieren un papel relevante en la reestructura-
ción territorial. 
En diferentes ciudades-puerto del mundo, el traslado
completo o parcial de las funciones portuarias, dejaron
libres espacios en el centro de cada ciudad, que fueron y
son ahora el principal objetivo de proyectos ambiciosos
de reapropiación urbana, para transformar el centro de la
ciudad, modificando su fachada fluvial o marítima, y ser
el elemento catalizador del crecimiento de nuevas regio-
nes metropolitanas.
Para la cohabitación de la ciudad y su puerto, se debe
planificar con criterio innovador, los corredores de acceso
para garantizar la operación y el crecimiento del puerto,
juntamente con la previsión de los riesgos, tráficos, ruidos
y la contaminación del aire. Debe tomarse en cuenta la
intermodalidad y las infraestructuras complejas, que con-
sumen gran cantidad de espacio. Esto exige que la ciudad
y el puerto deban repensar la ordenación de su territorio,
ganando espacios para posibilitar las funciones urbanas y
portuarias que garanticen la rentabilidad económica y la
calidad de vida de sus habitantes.

en el marco de los nuevos paradigmas portuarios de la globalización
*
El autor es Licenciado en Geogra-
fía, becario doctoral del CONICET,
integrante del Grupo de Estudios So-
ciales Marítimos (GESMar).
Actualidad del sistema portuario nacional
Gonzalo Yurkievich*
Introducción
La República Argentina, debido a las ventajas comparativas de sus amplias
llanuras centrales, se constituyó, durante la segunda mitad del siglo XIX, como
proveedor de cueros, carnes y granos de la economía-mundo capitalista. La re-
gión favorecida, por sus fuerzas productivas, dentro de este modelo fue la zona
central del país o Región Pampeana, generándose, desde entonces, un desequili-
brio demográfico y económico que aún perdura en nuestros días.
La orientación de la producción pampera hacia la exportación demandó la eje-
cución de una compleja infraestructura de transportes y estaciones portuarias que
facilitaran la salida de los víveres hacia el mundo a través del océano Atlántico.
El estado argentino, junto al capital privado, en su mayor parte extranjero, di-
señaron una red de infraestructura desarticulada y orientada fundamentalmente
hacia el puerto de la ciudad de Buenos Aires y en menor medida hacia los puertos
de Rosario y Bahía Blanca. En este sentido, no se constituyó un ¨sistema portua-
rio¨ en función de atender las prioritarias demandas nacionales y de alcanzar una
interacción y complementación entre las regiones. La Primera guerra mundial y
la crisis de 1930 propiciaron el inicio del proceso de industrialización sustitutiva
de importaciones, con un aumento del proteccionismo de los estados centrales;
y de los periféricos, en pos de incentivar su producción de energía, de metales
estratégicos, y de bienes de uso durable y de capital. El estado argentino estatizó
el sistema portuario durante el gobierno de Perón en 1947. Durante el periodo

Sistema diseñado por la burguesía europea en función de asegurar la continui-
dad de su crecimiento económico, basado en la división internacional del trabajo.
Mientras el core o centro, ubicado en Europa Occidental, producía manufactu-
ras, la periferia, ubicada en América, Asia, África y Oceanía, producía materias
primas estratégicas y alimentos baratos que permitirían una disminución de los
costos de la mano de obra industrial así como una mayor especialización de los
asalariados centrales en labores de alto valor agregado. Véase Immanuel Waller-
stein, 1974.

A lo largo de este texto encontraremos las comillas en las palabras sistema portuario ya
que si bien afirmamos que no existe un sistema portuario como tal, los estudios al respecto
llaman al complejo de puertos nacionales Sistema Portuario Argentino. Las comillas, de
esta forma, nos permiten sortear este inconveniente. Al tiempo que mencionamos al ¨sis-
tema portuario¨, afirmamos que este no existe como tal.

Silvia Lázaro, 1992:.229.
 Hablemos de Puertos
siguiente los costos operativos del transporte marítimo y
fluvial fueron altos y la evolución del sistema fue escasa,
al tiempo que se redujo el tráfico y se fortaleció, sobre
todo en el mercado interno, el transporte por carreteras.
A principios de los años 70´, una nueva crisis mundial,
generada por sobreproducción y aumento del precio de
los combustibles, demandó al capitalismo el diseño de un
nuevo modo de producción, que reedito y amplió al libe-
ralismo económico del siglo XIX, basándose en la desre-
gulación económica, la apertura financiera, la flexibilidad
laboral y la descentralización y reducción del aparato es-
tatal (especialmente en los países periféricos). Se incre-
mentó de esta forma, en pos de salvaguardar el sistema,
el proceso de acumulación por desposesión, en el cual el
incremento en el bienestar de algunos grupos y espacios
geográficos es función directa del empobrecimiento de
otros. El avance en los transportes y las comunicaciones
propició una relocalización de las industrias centrales en
la periferia, especialmente en el sudeste de Asia, y una
diversificación de la localización de las etapas que inte-
gran el proceso productivo. De este modo, el comercio
ultramarino se incrementó y los puertos se integraron en
un sistema de network ports. La conteinerización de las
cargas y el multimodalismo en los transportes ayudaron
a establecer un nuevo paradigma del transporte marítimo
en el cual los puertos Hub, nodos centrales de distribución
de cargas, y los puertos alimentadores regionales, son los
grandes protagonistas.
El ¨sistema portuario¨ nacional, en el año 92, en el mar-
co de las desregulaciones llevadas a cabo por el ex-pre-
sidente Carlos Saúl Menem desde principios de los 90´,
encaró un proceso de descentralización (dando jurisdic-
ción sobre ellos a las provincias) y apertura a los capitales
privados. Durante esta década se intensificó, a su vez, el
proceso de re-primarización de la economía, comenzado
en los 70´, con amplia expansión de la agricultura para
la exportación (fundamentalmente del paquete de la soja)
y de la explotación y exportación de combustibles y sus
derivados en manos de empresas privadas. Otros rubros
como las frutas y sus derivados agroindustriales, el pes-
cado, los metales y los vinos también accedieron, en esta
nueva etapa, al auge exportador.
Cómo se reorganizó el ¨sistema portuario¨ argentino
para servir a las novedosas formas que adquirió la sub-
ordinación periférica a partir de los 70´ y cuáles son los
polos principales de esta nueva organización hoy, son dos
preguntas básicas que guiarán el recorrido de este estu-
dio. El análisis del grado de participación de los puertos,
en términos relativos, en el total de las exportaciones na-
cionales, servirá de referencia para posicionar a las esta-
ciones.
GE SM ar - U NM d P
El puerto como concepto y el cambio en los paradig-
mas que guían la organización y gestión de los puertos del
 
Amplíese en David Harvey, 2005.
 
Carlos Martner Peyrelongue, 1999.
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gar
siglo XXI serán también analizados por ser elementos in-
soslayables a la hora de entender las nuevas lógicas y las
formas de inserción de nuestro sistema en las mismas.
El rol de nuestro país dentro de la división internacio-
nal del trabajo poco se ha modificado desde el siglo XIX
y a principios del siglo XXI la exportación de materias
primas y alimentos vuelve a ser la razón de vida del co-
mercio exterior argentino.
Los puertos parecieran seguir orientados hacia afuera,
sin lograr promover una articulación y una complementa-
ción entre las regiones, sumisos al orden planteado desde
hace más de un siglo por el core de la economía mundo
capitalista.
Los Puertos. Definiciones, características, mutaciones
El Puerto como concepto
Formalmente se define al puerto como al conjunto de
obras, instalaciones y servicios que proporcionan el es-
pacio de aguas tranquilas necesarias para la estancia se-
gura de los buques, mientras se realizan las operaciones
de carga, descarga y almacenaje de las mercancías y el
tránsito de viajeros. Otra definición tradicional refiere al
puerto como la dársena natural o construida en las orillas
de un océano, lago o río -zona de aguas seguras- donde los
barcos pueden anclar o atracar protegidos de las olas y de
los fuertes vientos.
Sin embargo, el puerto como concepto se desborda
de su definición formal y operativa, la cual lo considera
como un elemento fijo, construido por y para el hombre,
quien se ubica fuera de su ejido, quien se limita a utilizar-
lo como un artefacto accesorio y necesario para el normal
funcionamiento de sus redes de intercambio de materia,
energía e información. Podemos afirmar: que los puertos
se caracterizan por ser lugares claves de intercambio de
mercancías y, a la vez, lugares de vínculo entre culturas y
personas. El puerto se erige en frontera geográfica, tecno-
lógica y cultural siendo punto de ruptura, pero, a la vez,
lugar de encuentro, intersección de rutas comerciales y
zona de confluencia de ideas, valores y tecnologías de ori-
gen diverso. Podemos caracterizar al puerto como un lu-
gar preparado para cierto tipo de desplazamientos, como
un punto de contacto entre la tierra y el agua, entre una red
de circulación terrestre y una red de circulación marítima
o fluvial, pero también como lugar de contacto entre per-
sonas, entre grupos sociales y entre culturas.
Podemos ver al puerto como una compleja estructura
técnico social localizada que abarca tres niveles interre-
lacionados.
- un nivel “físico” o “espacial”, es decir un conjunto
de elementos materiales (naturales o artificiales) en una
localización determinada (en este caso, un sitio transfor-
Carlos Martner Peyrelongue, 1999.
Luis J. Domínguez Roca, 2006.
 La problemática portuaria desde las ciencias sociales
mado por la acción humana mediante la producción de un
conjunto de infraestructuras portuarias).
- un nivel “funcional”, equivalente al conjunto de acti-
vidades que se realizan en ese espacio y que se expresan
en un conjunto de flujos de materia y energía.
- un nivel específicamente “social”, conformado por el
conjunto de relaciones sociales (económicas, políticas,
culturales, etc.) que se establecen entre los actores que
están directamente vinculados a ese espacio o a esas ac-
tividades.
Los dos primeros niveles pueden ser asimilados a lo que
Milton Santos denomina “fijos” y “flujos”.
La estructura técnico-social en cuestión se define a par-
tir de un conjunto de “fijos” ubicados en un lugar específi-
co y concreto, con límites definidos y observables.
En consecuencia la estructura es, en su nivel físico, de
dimensión local o sub-local. Entendemos por “local” la
escala de la localidad, definida mediante un criterio ju-
rídico, físico o interaccional y por “sublocal” cualquier
ámbito menor que forme parte de una localidad. 
Cabe aclarar que lo que está localizado es la base física
a partir de la cual se define la estructura y no el conjunto
de actores involucrados. Éstos pueden situarse a miles de
kilómetros, pero formarán parte de la estructura técnico-
social localizada si mantienen una relación directa (por
ejemplo, de apropiación o uso) con el espacio a partir del
cual se define la estructura. Desde el punto de vista
funcional, las obras y las instalaciones de un puerto se
pueden clasificar por su ubicación en:
* zona marítima, destinada al barco, se disponen las
obras de abrigo que protegen la zona de atraques del olea-
je exterior, constituidas fundamentalmente por los diques;
las obras de acceso que facilitan el acceso del barco al
puerto en condiciones de seguridad, garantizando su ma-
niobrabilidad, anchura y calado adecuados. Entre ellas
tenemos la señalización (radar, faros, balizas, radiofaros,
boyas, etcétera), los diques de encauzamiento, canales
dragados, esclusas; las obras de fondeo con la función
de mantener el barco amarrado en aguas tranquilas a la
espera de su turno de atraque en los muelles; y las dárse-
nas que constituyen la superficie de aguas abrigadas aptas
para la permanencia y operación de los barcos (de marea
o de flotación, según estén o no sometidas a la acción de
las mareas).
*zona terrestre, destinada fundamentalmente a la mer-
cancía, nos encontramos con la superficie de operación
terrestre constituida por los muelles, que además de faci-
litar el atraque y amarre de los barcos, sirven de soporte al
utillaje y de acopio provisional de mercancías; y los depó-
sitos que además de adecuar un espacio a las mercancías,
 11
Milton Santos, 1988:.77-78.
 12
César A Vapñarsky, en Luís J. Domínguez Roca, 1998.
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sirven de regulación de los flujos marítimo-terrestres.
*zona de evacuación, destinada al transporte terrestre,
debemos diferenciar las vías de acceso al puerto desde la
red de carreteras general, las de circunvalación o reparto
y las de penetración a la zona de operación terrestre, con
sus áreas de maniobra y estacionamiento.
Ocasionalmente pueden ubicarse en los puertos una
zona de asentamiento de industrias básicas: siderurgias,
astilleros, petroquímicas, refinerías, pesqueras, fábricas
de hielo, etc.
Los puertos del hinterland cautivo10
Durante el periodo de producción fordista, que atravesó
buena parte del siglo XX, prevalecieron esquemas de pro-
ducción y de comercialización rígidos, constituyéndose
un mercado con altos niveles de stock siempre en oferta
(push). En los transportes y la logística predominaron las
infraestructuras tangibles, y en ese esquema los puertos
Gateway, generalmente administrados por el estado quien
se encargaba de las operaciones, el mantenimiento y el
gerenciamiento. Este modelo de gestión se denominaba
tool port. Estos puertos de primera y segunda generación
eran unimodales, con una visión aislada y una gestión con
predominio en aspectos físicos. En este contexto, el hin-
terland de los puertos era restringido, y cautivo, debido
a las carencias de las infraestructuras de enlace con las
regiones interiores. Esta situación era más evidente en los
países periféricos, que por esos años llevaban adelante un
modelo de desarrollo que buscaba fortalecer el mercado
interno. Las políticas proteccionistas generaban una le-
gislación que limitaba el movimiento de ciertas merca-
derías e imponía controles y trámites que dificultaban los
movimientos a través del puerto.11 Cada puerto, de esta
forma, servía a las actividades situadas en las cercanías
de las zonas portuarias, en general fuera del alcance de
otros puertos, debido a un sistema de transporte caro e
ineficiente y muchas veces debido a obstáculos políticos
o administrativos. De esta forma, se daba una articulación
territorial en zona limitada al área inmediata a las esta-
ciones portuarias. El puerto era concebido como punto
terminal en donde la mercadería permanecía detenida du-
rante un largo periodo de tiempo hasta llegar a su destino
final. Era un lugar de quiebre; de ruptura de carga y de
tracción. Los puertos eran sitios en los cuales la estiba ge-
neraba una concentración de trabajadores que dinamizaba
el espacio portuario y el espacio sub-local inmediato. Se
calcula que hace 50 años trabajaban 1.400 hombres para
atender a 40 buques que movían 150.000 toneladas y esta-
ban en puerto diez días. Hoy, un único buque de 150.000
toneladas se atiende con 18 hombres y pasa solo tres días
en el puerto. 12
GE SM ar - U NM dP
10
Carlos Martner Peyrelongue, 1999.
Gustavo Anschütz, 2004.
Gustavo Anschütz, 2004.
 Hablemos de Puertos
La competencia por el hinterland común
Hace casi cuatro décadas la economía mundial vio
agotado el régimen de acumulación vigente y concibió
otro, basado en: la desregulación económica, la apertura
financiera, la flexibilidad laboral y la descentralización y
reducción del aparato estatal (especialmente en los países
periféricos). Esta nueva etapa del capitalismo se apoyó
en los recientes avances científico-tecnológicos, los cua-
les propiciaron la fragmentación y descentralización de la
producción a nivel mundial, diversificando la localización
de las etapas que integran el proceso productivo, buscando
ventajas comparativas en términos de reducción de costos
laborales e impositivos, y cercanía a los recursos natura-
les estratégicos.13 En este contexto los puertos se revita-
lizaron debido al amplio incremento de los intercambios
vía marítima y a la importancia de la actividad comercial
en las formas renovadas de multiplicación del capital. De
esta forma el concepto de hinterland se resignificó y revi-
talizó, pues ya no existió un hinterland cautivo como en el
periodo previo sino que se abrió el juego de la competen-
cia inter-portuaria, pujando las estaciones por constituirse
en nodos de esta nueva estructura en red de la economía
mundial.14 Es decir que los puertos de un mismo país o de
países limítrofes comenzaron a disputarse la plaza de te-
rritorios interiores comunes. Estas zonas productivas del
hinterland escogerían aquellas terminales que les ofrecie-
ran la mayor velocidad y eficiencia y que les garantizaran
la continuidad en el flujo de las mercancías, que recién
al llegar a destino recuperarían su valor de cambio. De
esta forma, las actividades de transporte, trasbordo y al-
macenamiento se convirtieron en operaciones logísticas,
que requirieron una coordinación fluida y un alto grado
de eficiencia para permitir a los puertos ser competiti-
vos. Así, se pasó de los puertos Gate al modelo de puertos
en Red o Networks Ports, en donde el modelo de gestión
es básicamente administrar los espacios y concesionar la
operación (Landlord), con plena participación de los pri-
vados en la operación y planificación y, en algunos casos,
con presencia del Estado sólo para apoyar con inversio-
nes a la actividad privada y actuar institucionalmente para
promocionar al puerto. Existe entonces un paradigma en
decadencia y un paradigma nuevo o emergente en cuanto
a los puertos y su gestión. Este modelo comenzó a ser
implementado con fuerza en América Latina a partir de la
década del 90´.
Las nuevas formas de manipular y transportar las
mercancías
La aparición de los mega graneleros, la containerización
y el intermodalismo son fenómenos que comenzaron a
cobrar importancia desde la década del 50´ y que resulta-
ron claves en la constitución de este nuevo paradigma ya
que revolucionaron el transporte de cargas en el mundo.
GE SM ar - U NM d P
La containerización
13
Gustavo Anschütz, 2004.
14
Manuel Castells, 1996.
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A finales de los años 50´ se produjeron los primeros
cambios importantes en el desarrollo del transporte ma-
rítimo. Se comenzó a aplicar la economía de escala y
aparecieron los primeros grandes petroleros y graneleros
(bulk-carriers).
Para las cargas de esos buques, fue relativamente fá-
cil adoptar nuevos métodos de carga y descarga y los
tiempos que éstos pasaban en los puertos  eran cortos.
Para el transporte de la carga general esta evolución no
fue tan fácil. Con los métodos de carga y descarga aplica-
dos hasta  entonces (con manipuleos manuales de bultos
chicos individuales) los buques pasaban muchas veces el
75% de su tiempo en los puertos y sólo el 25% navegan-
do.15 En el transporte de cabotaje de los Estados Unidos,
en 1956, un transportista camionero, Malcolm MacLean,
inventó el “contenedor” que se usó con buenos resulta-
dos entre New York/Newark y Houston. De camionero se
transformó en armador y formó la naviera Pan-Atlantic
Steamship Company, que después se transformó en la
poderosa empresa Sea-land. Nueve años más tarde, co-
menzó entre Estados Unidos y Europa una nueva etapa en
el desarrollo del transporte marítimo iniciándose un uso
intensivo de los contenedores. Esta innovación significó
una mejora significativa de la eficiencia del transporte,
disminuyendo significativamente el costo de los fletes y
aumentando notablemente la capacidad de carga de los
barcos. La containerización permitió reducir significati-
vamente la cantidad de mano de obra utilizada para reali-
zar la estiba en los puertos y, además, eliminar la ruptura
de carga, ya que los contenedores llegan cargados a los
puertos en trenes o camiones especialmente diseñados
y solo deben ser transferidos a los barcos cargueros sin
manipular en forma alguna las mercaderías. Los contene-
dores están disponibles en longitudes estándar común de
20-pies (6,1 m), de 40 pies (12,2 m), de 45 pies (13,7 m),
de 48 pies (14,6 m) y 53-pies (16,2 m). Se mide la capa-
cidad de contenedor en unidades equivalentes TEU. Una
unidad equivalente es una medida de capacidad de car-
ga en contenedores equivalente a un estándar de 20 pies
(longitud) × 8 m (ancho) x 9 pies en (la altura). Estos se
venden en alrededor de 2.500 dólares en China, el mayor
fabricante del mundo.
El negocio de los fletes marítimos está manejado por
un grupo de grandes navieras que vienen llevando a cabo
desde los años 70´ políticas expansivas, convirtiéndose en
operadores globales que realizan sus operaciones en todos
los puntos del planeta. La fusión de empresas y la absor-
ción de las más pequeñas por parte de las más poderosas
establecieron un oligopolio dominado por algunas pocas
firmas.16
15
Antonio J. Zuidwijk, 2001.
16
Frank Broeze, 2002.
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Cuadro Nº 1 - Principales compañías navieras de transporte de containers, año 2007

Compañía País de origen Capacidad en TEU % del mercado Número de barcos

Maersk Dinamarca 1.900.000 18.2% 600
Mediterranean Suiza 865.890 11.7% 376
Francia-
CMA CGM 507.954 5.6% 256
Inglaterra
Evergreen EE.UU 477.911 5.2% 153
Hapag Lloyd Alemania 412.344 3.8% 111
CSCL China 331.437 3.6% 145
APLINES EE.UU 331.437 3.6% 99
Hanjin Corea del sur 328.794 3.6% 145
Cosco China 322.326 3.5 118
NYK Lines Japon 302.213 3.3% 105
Fuente: Organización Mundial del Comercio (OMC). ports o puertos alimentadores transportan y reciben carga
hacia y desde los hub ports. Los requisitos de calado son
El intermodalismo inferiores, al igual que los buques que en ellos operan.
El intermodalismo es la articulación entre diferentes Los gate ports son accesos a sistemas hidrográficos y los
modos de transporte utilizando una única medida de carga requisitos para éstos varían según las características de
(generalmente contenedores TEU), a fin de realizar más cada cuenca.
rápida y eficazmente las operaciones de trasbordo de las Para que un puerto se convierta en Hub, son aspectos
mercancías. Las subdivisiones del transporte terrestre (ca- determinantes: la situación geográfica (buenos accesos
mión y ferrocarril) y las subdivisiones del transporte por terrestres, fluviales o aéreos); el hinterland (existencia
agua (transporte marítimo y transporte en vías navegables de mercados y servicios que lo puedan satisfacer); multi-
interiores), son considerados como modos de transporte modalidad nacional e internacional; calidad y rapidez en
diferentes. El intermodalismo no tiene aun una presen- los servicios con unos costes competitivos; economías de
cia importante en la infraestructura de América Latina, escala y servicios de valor agregado.18 Según las con-
así como tampoco en el resto de la periferia de la econo- sideraciones internacionales un puerto Hub ha de tener
mía mundo, pero si amplia difusión en Europa, EE.UU y fácil acceso a las líneas regulares de la navegación más
Asia. importantes y debe estar ubicado en una zona de estabi-
Estos dos fenómenos vienen generando las condiciones lidad política, económica y laboral. Un modelo en boga
necesarias para la proliferación de una nueva categoría de en los países centrales es el sistema radial Hub y Spoke
puertos: que consiste en la recogida y posterior distribución de
mercaderías a través de un solo punto. Este nodo central
Los Puertos Hub, las estrellas de la nueva organiza- constituye el punto central para la llegada, clasificación,
ción espacial marítima trasbordo y redistribución de mercancías en una zona geo-
gráfica determinada.
Un nuevo concepto de puertos apareció junto con la
transformación de los paradigmas marítimos: los puertos Principales puertos Hub del Mundo
Hub. Son aquellos puertos que aglutinan una gran can-
tidad de contenedores, para ser distribuidos a su zona Como podemos apreciar en el cuadro Nº 2, es Singa-
de influencia, mediante buques más pequeños o para su pur el principal puerto de containers del mundo y son los
posterior distribución mediante buques oceánicos a los puertos de la emergente economía china aquellos que más
puertos de destino final. También se le atribuye el nombre han incrementado su volumen de movimiento, casi dupli-
de puertos de trasbordo, atractores de servicios de largo cando su actividad en solo 4 años y ubicando 6 puertos
entre los 12 de mayor actividad del planeta. Es notable,
GE SM ar - U NM dP

recorrido y distribuidores de servicios feeder17. Los feed

17
Los buques feeders son aquellos que cuentan con un porte más
pequeño lo cual les permite ingresar a puertos con menor calado.
Estos buques se encargan de alimentar mercados interiores con
productos transferidos en los puertos Hub por los buques ultra-
a su vez, el caso de Dubai, en los Emiratos Árabes, el
marinos o a alimentar a estos últimos con diferentes productos
que proviniendo de mercados regionales son despachados hacia
destinos trans-oceánicos desde los nodos principales.
18
Gustavo Anschütz, 2004.

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cual se consolido como nuevo paraíso fiscal en la últi-
ma década y casi duplicó su actividad mercantil en solo
5 años ubicándose en el 7º lugar de la lista. Otros puertos
tradicionales como Hamburgo, Rótterdam, Los Ángeles y
Long Beach se mantienen entre los 15 puertos de mayor
actividad del mundo siendo polos respectivos en Nortea-
mérica y Europa Occidental. Nueva York aparece en el
lugar 19 de esta lista siendo el principal puerto de la costa
este de EE.UU; Tokio aparece en el puesto 26 y el único
puerto latinoamericano que aparece entre los primeros 40
es Sao Paulo en el puesto 39.
diciones para convertirse a corto o mediano plazo como
puerto pivote regional; actualmente Argentina, Brasil, y
Uruguay mueven en conjunto 4.5 veces más comercio
internacional marítimo que Chile, Ecuador y Perú. Los
mismos países del Atlántico tuvieron 3.5 veces más co-
mercio con Asia que los países del Pacífico y su comercio
con Norteamérica fue 3 veces mayor. Siguiendo al espe-
cialista argentino Zuidwijk: no habría aún ningún puerto
de la región que cumpla con los requisitos necesarios para
tranformarse en puerto Hub y los operadores se cuestio

Cuadro Nº 2: Principales puertos del mundo en movimientos de containers en miles de TEU, 2004-2007

Ranking Puerto País 2007 2006 2005 2004

1 Singapur Singapur 27.932 24.792 23.192 21.329

2 Shangai China 26.150 21.710 18.084 14.557

3 Hong Kong China 23.881 23.539 22 22

4 Shenzhen China 21.099 18.469 16.197 13.615

5 Busan Corea del sur 13.270 12.039 11.843 11.430

6 Rotterdam Holanda 10.791 9.655 9.287 8.281

7 Dubai Emir. Arabes 10.653 8.923 7.619 6.429

8 Kaohsiung Taiwan 10.257 9.775 9.471 9.714

9 Hamburg Germany 9.890 8.862 8.088 7.003

10 Qingdao China 9.462 7.702 6.307 5.140

11 Ningbo China 9.349 7.068 5.280 4.006

12 Guangzhou China 9.200 6.600 4.685 3.308

13 Los Ángeles EE.UU. 8.355 8.470 7.485 7.321

14 Antwerp Bélgica 8.176 7.019 6.482 6.064

15 Long Beach EE.UU. 7.316 7.289 6.710 5.780

Fuente: Organización Mundial del Comercio (OMC).

En Sudamérica ya empezó la competencia por consti- nan si la ruta norte-sur justifica el establecimiento de un
tuir dos puertos hub regionales: uno en el Pacífico y otro puerto Hub o si no sería más razonable instalarlo en o cer-
GE SM ar - U NM d P

en el Atlántico. Buenos Aires, Montevideo y Santos son
los candidatos más firmes en la Costa Atlántica mientras
que El Callao compite la plaza con Guayaquil y Valparaí-
so. Según Jan Hoffman, experto de Unidad de Transporte
de la Comisión Económica para América Latina (CEPAL)
ningún puerto del Pacífico sudamericano tiene las con-
ca de un punto de cruce entre rutas norte-sur y este-oeste,
por ejemplo el Caribe19. Según algunos especialistas, se-
ría Brasil el lugar indicado para instalar un puerto Hub
regional, aunque aquí también serían necesarias mejoras
19
Antonio J. Zuidwijk, 2001.

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ya que si bien este país realizó cambios institucionales
sus puertos son aún poco confiables y su operatoria muy
cara.20 Santos sería firme candidato ya que es el princi-
pal puerto de Sudamérica para cargas generales y cuenta
con infraestructura portuaria, vial, terrestre y ferroviaria
para servir a Sao Paulo, la principal zona industrial de
Brasil, que genera el 40% del tráfico de carga general en
la costa este de Sudamérica. Este puerto tiene sus prin-
cipales instalaciones para contenedores fuera de la ciu-
dad, con plenas posibilidades de ampliación, sin entrar
en conflictos profundos con los intereses de la ciudad.21
Buenos Aires y Montevideo, debido a la limitada en-
vergadura de sus operaciones y de su zona de influencia
y a estar ubicados en el extremo de las rutas, tienen pocas
posibilidades de ser Hub.22 Es más probable que uno de
estos puertos se convierta en el principal fed port del Co-
nosur. Buenos Aires por su nivel de actividad actual, por
su historia y por la extensa región a la cual sirve, parece
perfilarse mejor en este camino.
Debemos considerar qué los nuevos paradigmas maríti-
mos remarcan que:
*En el mundo se produjo un alto grado de concentra-
ción en las empresas del transporte marítimo y una trans-
formación de estas empresas y de otras vinculadas con el
transporte, en verdaderos operadores logísticos, configu-
rando un sistema de redes y nodos.
*Los puertos evolucionan de centros de distribución
(expo-impo) o Gateway; denominados puertos de segun-
da generación a puertos en red o Networks Ports, deno-
minados de tercera y cuarta generación.
*El transporte marítimo se posiciona en un sistema de-
nominado ERTW (Equatorian Round the World) o E-W;
mercio internacional23 que se vislumbra en el hecho de
que la triada EE.UU, Europa Occidental y Asia (con Chi-
na y Japón a la cabeza), exportan el 51,3%, el 73,5% y el
49,7% respectivamente, dentro de sus propios continen-
tes.24 Esta situación niega las tesis que remarcan que den-
tro del proceso de globalización e internacionalización
del capital, con la consiguiente mejora en los transportes
y las comunicaciones, la contigüidad geográfica habría
perdido importancia y demuestra que los flujos comer-
ciales intra-regionales son aún muy significativos siendo
las redes férreas continentales quienes atienden en mayor
grado estos intercambios.
Por otro lado, EE.UU exporta el 19% de lo que produce
a Asia mientras que esta exporta a los EE.UU también
el 19%. Este flujo comercial fortalece los intercambios a
través del Océano Pacífico y está basado principalmen-
te en la estrecha relación comercial establecida entre
EE.UU y la emergente China durante la última década.
Japón, Corea del Sur, Taiwán, Malasia, Singapur comer-
cian también con los EE.UU a través del Pacífico pero
nutren también las rutas comerciales con Europa a través
del Mediterráneo, a la vez que ingresan bienes manufac-
turados en Medio Oriente.
Medio Oriente, a su vez, ingresa el 52% de sus exporta-
ciones en Asia, siendo los hidrocarburos quienes compo-
nen casi en absoluto estos números. Sudamérica, mientras
tanto, exporta el 54,5% por ciento a países del continente
mientras que mantiene un importante 21,2% de exporta-
ciones a Europa e intensificó el comercio con Asía, de-
bido principalmente a las exportaciones de alimentos a
China. Estos últimos intercambios fortalecen la posición
de los puertos del Pacífico sudamericano.
Cuadro Nº 3 Exportación intraregional e interregional de mercancías, 2007
Sud y Centro América

con buques supercontenedores de hasta 12.000 Teus to-

Common wealth

Medio Oriente
Norte América

cando seis o siete puertos Hub en el mundo: en el Medite-

rráneo, Asia, y Costa Este y Oeste de los Estados Unidos.

Mundo
Europa
Origen

Africa

Asia
El resto del planeta contará con puertos Gateway o podrá
aspirar a ser un Hub-regional, alimentado desde los puer-
tos Hub mundiales. Los Hub regionales serán, a su vez,
puertos alimentadores de su continente.
*El avance de Short Sea Shipping (SSS) y de la navega- World 18,5 3,3 43,7 2,9 2,6 3,5 24,2 100,0
ción fluvial se expande en los países centrales, con buques Norte América 51,3 7,0 17,7 0,7 1,5 2,7 19,0 100,0
menores y líneas marítimas que empiezan a reemplazar al Sud y Centro
30,3 24,4 21,2 1,3 2,7 1,8 16,1 100,0
América
transporte terrestre en la logística de distribución. Europa 7,9 1,4 73,5 3,3 2,6 2,6 7,5 100,0
Common-
La estructura de los intercambios 4,6 1,2 56,3 20,2 1,3 3,2 11,7 100,0
wealth
Africa 21,7 3,4 39,5 0,2 9,5 2,5 19,1 100,0
Si observamos la estructura del comercio mundial po- Medio Oriente 11,0 0,6 14,3 0,6 3,6 12,3 52,3 100,0
demos observar que:
Asia 19,9 2,4 18,8 2,1 2,4 4,0 49,7 100,0

Aún hoy, se da un proceso de regionalización del co-

GE SM ar - U NM dP

20
23
Ana María Liberali y Omar Gejo, 2001.
En Viviana Burijson, 2003: 37. 24
21
EE.UU , sumando sus exportaciones a Sud y Centroamérica
Gustavo Anschütz, 2004. totaliza un 58.3% de sus exportaciones dentro del continente
22 americano.
Viviana Burijson, 2003.

79
 Hablemos de Puertos
El ¨sistema portuario¨ argentino
Veamos con qué lógica se gesto el “sistema portuario”
argentino, para luego analizar de qué formas y a través de
qué puertos se inserta la Argentina hoy en la red mundial
del comercio y sus nuevos paradigmas.
La vocación de servicio
A fines les siglo XIX, al compás de la consolidación de
Inglaterra como potencia industrial y marítima mundial, la
Argentina se insertó en la división internacional del traba-
jo como productora de materias primas y alimentos. Esta
situación demandó la construcción de toda la infraestruc-
tura y la logística necesaria para despachar los bienes pri-
marios locales hacia las metrópolis y, a la vez, introducir
en el hinterland local las manufacturas importadas. Gran
parte de esta demanda de instrumental económico fue ca-
nalizada por empresas europeas, que construyeron entre
1880 y 1920 algunos de los puertos agro-exportadores
más importantes de nuestro país como Bahía Blanca, Ro-
sario, o Villa Constitución. Otros puertos fundamentales,
como Buenos Aires, La Plata, Santa Fe, Quequén y Mar
del Plata, fueron construidos por el estado nacional pero
con participación directa del capital extranjero en asisten-
cia técnica y financiera en la construcción así como en la
posterior ampliación de los mismos.25 En muchos casos,
las mismas empresas que construyeron puertos diseñaron
y construyeron la red ferroviaria nacional que tenía como
cabeceras a Rosario y Buenos Aires. Estas firmas contro-
laban, además, el almacenamiento y la comercialización
de los alimentos. La inversión en infraestructuras en la pe-
riferia constituía un doble beneficio: por un lado facilitaba
el fluido transito y despacho de las mercancías y por otro
lado satisfacía la necesidad del capital de reproducirse en
base a la expansión de la inversión en forma directa o in-
directa.26 Conceder préstamos a los estados o a los agentes
privados periféricos era un mecanismo por el cual éstos se
endeudaban al tiempo que cooperaban en la construcción
de una infraestructura que atendería eficientemente a las
desiguales condiciones comerciales planteadas.
El modelo agroexportdor se basaba, para la producción
de alimentos masivos, en las ventajas comparativas que
brindaban las llanuras extensas de la región Pampeana.
De esta forma la producción de carne vacuna y ovina y
más tarde de trigo, maíz y girasol se ubicó en esta franja,
situada en el centro del país, cercana a la fachada maríti-
ma y al dominio de los ríos de la Cuenca del Plata. Aquí se
construyeron los principales puertos fluviales y marítimos
y sigue siendo aquí, como veremos luego, donde se con-
centran hoy los principales polos exportadores del país. cluida del sistema central de vías navegables nacionales
La Patagonia, debido a la explotación ovina, y el chaco,
GE SM ar - U NM d P
debido a la actividad forestal, fueron incorporados tam-
bién al ¨sistema portuario¨. En estos destinos, las mismas
empresas se encargaron de la construcción y de la explo-
25
Silvia B. Lázaro, 1992.
26
Silvia B. Lázaro, 1992.
80
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gar
tación portuaria así como del transporte y la comerciali-
zación.
Los puertos de Quequén y Mar del plata estuvieron
presentes en sucesivos proyectos a lo largo del siglo XIX
pero que no llegaron a construirse hasta el siglo XX debi-
do al poder de lobby de la empresa Ferrocarril Sud, la cual
controló durante varias décadas, en forma monopólica, el
transporte y la infraestructura portuaria de toda la mitad
sur de la provincia de Buenos Aires. Que la expedición de
la producción de la provincia de Buenos Aires se hiciera
mas expeditiva y rentable saliendo por Quequén y Mar
del Plata no los beneficiaba pues ello implicaba el aban-
dono del Puerto de Bahía Blanca y la menor dependencia
del trazado de sus líneas.27 El Puerto de Quequén no co-
menzó a construirse hasta 1911 y sus obras se continuaron
durante más de una década y el Puerto de Mar del plata
se comenzó a construir en 1911, inaugurándose en 1922
y erigiéndose rápidamente, a pesar de ser pensado como
agro-exportador, como principal puerto pesquero del país.
Los capitales foráneos, en sus formatos privados o insti-
tucionales, asociados en muchos casos a grupos locales
y amparados por la ley diseñada por el estado-nación ar-
gentino, en su búsqueda de desarrollar infraestructuras
adecuadas a sus intereses, diseñaron una red de transporte
desarticulada entre si y orientada hacia fuera. La misma
cuenta, desde su génesis, con un gran puerto central, Bue-
nos Aires, por donde pasaba hace un siglo, y aún pasa hoy,
el mayor volumen del comercio exterior, especialmente
las importaciones (Ver cuadro Nº6), y una serie de puertos
regionales, cercanos a zonas productoras de alimentos y
materias primas estratégicas. El resto de las regiones del
país, que no lograron ingresar en la lógica agro-exporta-
dora, se vieron segregadas de esta red de infraestructuras
básica, concebida a fines del siglo XIX, la cual persiste,
con matices en nuestros días.
A lo largo del siglo XX la tendencia a la desintegración
del sistema portuario argentino se intensificó por varios
motivos:
Se dio un incremento notable, de la mano de la supre-
macía mundial de los EE.UU, del transporte de cargas por
carretera. Esta situación generó que importantes empresas
navieras, que desarrollaban líneas regulares de cabotaje
hacia La Patagonia y el Litoral, desaparecieran como ta-
les, siendo estas regiones servidas, desde entonces, por
regulares servicios terrestres, carreteros y ferrocarrileros.
La cuenca media de los Ríos Uruguay y Paraná, espe-
cialmente en Corrientes, Formosa y Misiones, quedó ex-
por distar de los principales centros de intercambio y por
no contar con recursos estratégicos ni constituirse como
importantes centros de producción de alimentos. El Cha-
co fue una excepción debido a la necesidad de La Fores-
tal de contar con un puerto de salida de su producción
maderera. En cuanto decayó el nivel de actividad de esta
empresa languideció el puerto de Barranqueras y con él la
27
Silvia B. Lázaro, 1992, p 39.
 La problemática portuaria desde las ciencias sociales
suerte de esta provincia28.
Existió, en lugar de una cooperación entre puertos,
como sería esperable en un sistema portuario integrado,
una competencia entre estaciones por ser exclusivas puer-
tas de salida de hinterlands amplios. Esta situación se
evidenció en la histórica competencia entre el puerto de
Buenos Aires y el puerto de La Plata y entre el Puerto de
Colastiné y el Puerto de Santa Fe, ganando la partida los
primeros, y significando el auge de unos, el descalabro
de los otros.29 Esta situación también se evidencia en la
competencia entre Quequén y Bahia Blanca por ser salida
agropecuaria y entre Mar del Plata y la ciertos puertos
de la Patagonia (Puerto Madryn, Comodoro Rivadavia y
Puerto Deseado) a partir de los 80´, por ser sede de las
descargas pesqueras.
Durante casi toda la segunda mitad del siglo XX, los
puertos fueron manejados por el estado, existiendo nume-
rosas regulaciones que hacían que los costos operativos
del transporte marítimo y fluvial fueran altos y que la evo-
lución del sistema fuera escasa. El número de tripulantes
mínimo exigido por el estado, los costos asociados a la
manipulación de mercadería y los costos asociados a las
características de la regulación (grado de requerimientos
administrativos -documentos-) tornaban por demás one-
rosa la empresa fluvio-marítima.30
La reforma
A principios de la década del 90´ el gobierno de Carlos
Menem sancionó la ley 23.696 de Reforma de Estado y
de la ley 23.697 de Inversiones Extranjeras. Estas medi-
das fueron complementadas por el decreto 2284/91, que
desreguló la economía y en particular el comercio interior
y exterior de bienes y servicios, y el decreto 817/92 de Re-
organización administrativa y privatización del transporte
marítimo, fluvial y lacustre, practicaje, pilotaje, baquía,
y remolque y regímenes laborales. Este último dispuso
la liquidación de la Administración General de Puertos
(AGP) y de la Junta Nacional de Granos.
De este modo, se modificó la legislación, se descentra-
lizó el sistema portuario (Ley 24.093), se privatizó casi
toda la operatoria en puertos públicos, se regularizó la si-
tuación de los puertos privados y se abrió un periodo de
libre contratación para la operatoria portuaria. El estado,
desde entonces, solo mantuvo funciones de planeamiento
y control. La titularidad de los activos portuarios pasaron
a manos de las provincias y los puertos públicos pasaron
a ser administrados por consorcios en los cuales figuran
28
La actividad algodonera orientada al mercado interno revita-
lizó la economía provincial durante buena parte del siglo XX. A
partir de los 90´ es la soja la actividad introducida en reemplazo
del algodón provocando una fragmentación de los territorios y
un proceso de concentración empresarial y expulsión de peque-
ños productores.
29
Silvia B. Lázaro, 1992, p. 239.
30
Viviana Burijson, 2003, p. 32.
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los distintos intereses y actores de la operatoria portuaria
y del gobierno, local y provincial.
La transformación económica de los 90´
La década del 90´ se caracterizó por la transformación,
por medio de las leyes antes referidas, de la estructura
productiva del país. La venta de empresas publicas y la
apertura de la economía fomentó la llegada de inversión
externa en rubros como el transporte; la producción y dis-
tribución de energía; la extracción, refinamiento y venta
de hidrocarburos; la extracción de metales y rocas de apli-
cación; y la producción, transformación y comercializa-
ción de alimentos. La venta de Y.P.F a la empresa Repsol
S.A motivo el aumento de las exportaciones de hidrocar-
buros generándose un alza del precio en el mercado inter-
no de los combustibles, los cuales ya no adoptaron como
base el costo de producción sino el precio de los mismos
en el mercado internacional. La pesca fue otra actividad
que incrementó su nivel de exportaciones debido a la en-
trada al mercado nacional de empresas europeas via Joint
Ventures en el marco del ¨Acuerdo sobre las relaciones
en materia de pesca entre la unión europea y la republi-
ca Argentina¨ (ley 24.315) del año 1994. Otra actividad
desregulada y promocionada fue la actividad minera, la
cual logró atraer inversiones externas en el marco de las
reformas al código minero (ley 24.498, de Actualización
Minera y ley 24.196 de Inversiones Mineras) para ex-
plotar yacimientos de oro y cobre en la zona cordillerana.
Otro proceso importante que se dio durante los 90´ fue
el avance del monocultivo sojero propiciado por la intro-
ducción de las semillas transgénicas en el año 1996, para
este cultivo, para el maíz y para el algodón. En el año
2005 casi el 100% de la soja, el 65% del maíz y el 60%
del algodón fueron cultivados con semillas transgénicas.31
Rápidamente proliferó la soja por toda la zona norte de la
región pampeana e incluso avanzó hacia regiones extra-
pampeanas subtropicales ubicadas más al norte (Norte de
Santa Fe y Cordoba, Santiago del Estero, Tucuman y este
de Salta). El fenómeno de la sojización estuvo vinculado
estrechamente al aumento de la inversión extranjera en
proyectos agroindustriales. Estos capitales integraron ver-
ticalmente los procesos de producción (grandes pools de
siembra y agricultura de contrato), transformación (nue-
vos complejos agro industriales y compra de existentes) y
comercialización de alimentos (exportación y supermer-
cadismo). Otras producciones extra pampeanas como la
vid, el azúcar, y el algodón, orientadas históricamente al
mercado interno, encararon procesos similares, con en-
trada de capitales extranjeros, tecnificación, exclusión
de pequeños y medianos productores, incremento de la
industrialización y reorientación hacia mercado externo.
El cambio en todas estas ramas fue estructural y si bien
fue traumática la coyuntura macroeconómica de final de
GE SM ar - U NM dP
década y comienzo de la década del 00´, el incentivo pro-
piciado por la devaluación de la moneda de 2002 le dio un
nuevo envión al auge exportador, que duplicó entre 2002
y 2007 sus valores en dólares corrientes. (cuadro Nº5). De
31
Revista Química Viva, nº 1, año 5, abril 2006.
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gar

esta forma, se intensificó el proceso de re-primarización
de la economía argentina, que había empezado en los 70´,
siendo el complejo de la soja, en todas sus variedades (Se-
millas, aceites y residuos destinados a producir alimento
para animales), el rubro de exportación por excelencia. Lo
siguieron los hidrocarburos, la petroquímica y el material
de transporte terrestre (vehículos y repuestos). Otros pro-
ductos como los frutales y sus derivados agroindustriales,
los metales, el pescado y los vinos, también se insertaron
en el camino exportador.
Los puertos argentinos y su ración del producto
Cuadro Nº 4. Estructura de las exportaciones, año 2007
Rubro
Productos primarios
Manufacturas de origen agropecuario
Manufacturas de origen industrial *
Combustibles y energía
Total general
*Es importante remarcar que de este total de 17.321.179 de dólares,
7.657.247 de dólares (44,20% del total) corresponden al complejo pe-
troquímico, 6.008.352 (34.6% del total) de dólares al complejo automo-
triz y 1.954.435 (11,28% del total) al complejo siderúrgico.
Fuente: Indec.
Polos principales
Como podemos observar en el cuadro Nº 5 el 66% de
las exportaciones argentinas del año 2007 se encuentran
concentradas en 5 aduanas y por ende en los respectivos
puertos que sirven a estas.
Cuadro Nº 5 Exportación por principales aduanas. Años 2003-2007
Aduana
El 23% de las exportaciones y el 3% de las importaciones es-
tán concentradas en la aduana de San Lorenzo y encuentran su
salida ultramarina a través del complejo portuario San Lorenzo-
Puerto Gral. San Martín que abarca la totalidad de las termi-
nales de embarques y muelles existentes entre el Km 435 y 459
del Río Paraná. Este conglomerado de terminales de embarques
y muelles es hoy el polo exportador más importante del país sa-
liendo desde el mismo cerca del 35% exportado por Argentina
en granos, aceites y subproductos oleaginosos, especialmente los
derivados del complejo de la soja. Drena por sus terminales la
producción cerealera de un vasto hinterland que abarca centro,
litoral y noroeste del país, a lo que hay que agregarle la desta-
cada actividad de sus puertos en rubros como: hidrocarburos y
derivados, gas, químicos, petroquímicos y actualmente minerales.
Cabe destacar que todas sus terminales tienen y/o poseen instala-
ciones y cintas de transferencias apropiadas para la operación con
Años chatas y barcazas y que el complejo portuario San Lorenzo - San
2007* Martín es por el momento el último sector del río condicionado
12.351.833 y mantenido para la navegación de buques de gran porte. El tan
19.187.661 mentado proyecto Hidrovía pretende modificar esta situación, lo
17.321.179 cuál, según los especialistas, generaría un incremento del tráfico
6.918.883 exportador con sentido norte-sur facilitando la salida a través del
55.779.556 Río de la Plata de la producción del Mato Grosso brasilero, del
Paraguay, de Bolivia y del norte argentino. La mayor parte de es-
tas exportaciones estarían compuestas por el paquete de la soja
y sus derivados. Esta situación genera una presión por la ejecu-
ción del proyecto. Éste, sin embargo, generaría, según un informe
desarrollado por la fundación Humedales para las Américas en
el año 200032, importantes impactos ambientales derivados de
la rectificación de los canales, con posibles efectos irreversibles
sobre el Pantanal brasilero; el aumento de la contaminación por
hidrocarburos y la construcción de numerosas infraestructuras.
En segundo lugar de la lista encontramos a la aduana de la
Ciudad Autónoma de Buenos Aires, ciudad que cuenta con el
principal polo portuario del país, el cual registra el 15.3% de las
exportaciones y el 47% de las importaciones (ver cuadro Nº6)..
Exportación
2003 2004 2005 2006 2007

Millones de u$s corrientes FOB

Total 29.939 34.576 40.387 46.546 55.780
San Lorenzo 6.547 7.468 8.281 9.513 13.183
Ciudad Autónoma de Bs.As 4.379 5.629 6.705 7.771 8.573
Campana 2.245 2.892 4.052 5.534 6.906
Rosario 2.543 2.773 2.875 3.040 5.055
Bahía Blanca 1.874 2.182 2.736 2.785 3.328
Resto* 1.482 1.724 2.182 2.702 3.119
Ezeiza 1.605 1.303 1.362 1.755 1.994
Córdoba 678 880 1.184 1.450 1.815
La Plata 1.012 1.200 1.411 1.335 1.422
Mendoza 623 824 1.097 1.189 1.358
Comodoro Rivadavia 796 1.003 1.347 1.781 1.287
Necochea - Quequén 636 834 744 766 985
Sin intervención aduanera 328 372 609 807 866
Puerto Madryn 607 537 574 693 740
San Nicolás 391 307 562 574 709
Santa Fe 247 418 490 605 641
GE SM ar - U NM d P

Mar del Plata 287 402 478 547 566

Resto 3.658 3.827 3.699 3.701 3.233
* La fuente no específica a que se refiere con “resto” en esa posición del cuadro.
Fuente: Indec.
32
Joaquín E. Meabe; José C Sosa y Jorge Komers, 2000.

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Cuadro Nº 6 Importación, por principales aduanas. Años 2003-2007 5

Importación
Aduana
2003 2004 2005 2006 2007
Millones de u$s corrientes CIF
Total 13.851 22.445 28.687 34.154 44.707
Capital Federal 6.750 10.260 13.129 15.821 20.785
Ezeiza 2.292 4.296 5.054 5.941 7.005
Campana 1.243 2.138 3.327 3.865 4.944
Paso de Los Libres 618 999 1.238 1.172 1.575
Rosario 434 774 887 1.052 1.464
San Lorenzo 250 375 369 446 1.372
Córdoba 269 402 593 795 1.203
San Nicolás 296 513 679 747 1.171
Río Grande 230 405 479 699 808
La Plata 244 435 472 624 741
Ushuaia 76 164 264 306 459
Sin intervención aduanera 272 289 369 386 456
Puerto Madryn 137 167 195 486 364
Mendoza 168 228 269 289 335
Bahía Blanca 45 171 225 211 320
Villa Constitución 63 117 138 181 217
Tucumán 11 22 22 25 43
Resto 457 690 977 1.109 1.447
Fuente: Indec.

El Puerto de Buenos Aires es, hoy, el puerto de cargas

generales por excelencia del país exportando 5.802.400
toneladas e importando 4.999.700 toneladas en 2008 de
las cuales el 4,3% correspondieron a carga suelta en bultos
y el 95,7% restante a contenedores. Este puerto movilizó
también, en 2008, 1.824.900 toneladas de graneles sólidos
(algunos cereales) y líquidos (Hidrocarburos, aceites y
otros productos químicos). Hay que remarcar que de estas
cargas 1.712.500 toneladas corresponden a la importación
de graneles líquidos.33 El movimiento de contenedores
expresados en Teus durante el año 2008 fue de 1.187.500,
registrándose un incremento del 2,9% respecto al mismo
periodo del año anterior. Los números que componen las
cifras de la aduana de Buenos Aires son complementados
por el puerto de Dock Sud, donde se encuentra uno de los
polos petroquímicos más importante del país, además de
contar también con una terminal propia de contenedores.
Otro elemento que complementa la importancia del puer-
to de Buenos Aires es el tráfico fluvial hacia el Uruguay
y el incremento del tráfico de cruceros que se dio en los
últimos años pasando por aquí 206.828 pasajeros en la
GE SM ar - U NM dP

temporada 2007-200834

33
Puerto de Buenos Aires, Análisis estadístico comparativo del
movimiento portuario, diciembre de 2008.
34
Consorcio Puerto de la ciudad de Buenos Aires.

83
 Hablemos de Puertos
En tercer lugar se encuentra la aduana de Campana, la
cual esta asociada al complejo portuario Zarate-Campa-
na por donde se movilizan el 12,3% de las exportaciones
y el 11% de las importaciones del país. Por estos puertos
se movilizaron en el año 2007 6 millones de toneladas de
cargas y 430.000 vehículos, a través de la primera plan-
ta sudamericana especializada en el rubro, ubicada en el
puerto de Zárate. En Campana operan el Muelle de Te-
naris Siderca ( metalúrgica que produce caños sin costu-
ra), Euroamérica (comercializa carga general), Depsa (ex
Muelle Nacional), Esso ( refinería de petróleo con cin-
co muelles para distintas tareas), Rutilex Hidrocarburos
Argentinos o Rhasa (empresa de capitales privados na-
cionales dedicada a la producción de solventes diversos
y comercialización y distribución de combustibles líqui-
dos), Maripasa (transfiere muchos vehículos de distintas
marcas, pero en el futuro se convertirá en un puerto mul-
tipropósito) y Tagsa (para productos químicos). Mientras
que en Zárate lo hacen Terminal Vitco (fundamentalmen-
te operan con hidrocarburos y derivados), Terminal Las
Palmas (alimentos y agronegocios), Delta Dock (con me-
didas aptas para buques Panamax y capacitado para los
movimientos a granel, sólidos, contenedores, entre otros),
Terminal Zárate (para automóviles y cargas generales en
contenedores), Muelle Provincial (utilizado para el apro-
visionamiento de combustibles y comestibles destinados
a remolcadores), Zárate Port (cargas a granel y en bolso-
nes como minerales y cromita, entre otros), el muelle de
la Central Nuclear Atucha (empleado únicamente para la
descarga de elementos necesarios para la Central) y Ce-
lulosa Argentina (para madera destinada a la fabricación
del papel).35 Este polo portuario esta en una zona de aguas
tranquilas del Paraná de las Palmas a menos de 100 km
del Río de la Plata. Se mantiene en crecimiento y exis-
ten proyectos para construir más terminales de despacho
de hidrocarburos y una terminal de agro-graneles sólidos
que compita con los Puertos santafesinos ubicados aguas
arriba.
La aduana de Rosario es responsable en el año 2007
del 9,06 de las exportaciones y del 3,27% de las impor-
taciones. Su puerto esta localizado en la margen derecha
(oeste) del río Paraná, a 550 km río arriba del Mar Ar-
gentino y es el eje de la mayor zona portuaria del país
conocida como Up-River. Es el más grande de una serie
de complejos portuarios que se desarrollan por aproxima-
damente 90 km sobre la margen derecha del rio Paraná
desde la localidad de Timbúes al norte (aproximadamente
45 km aguas arriba de la ciudad de Rosario), pasando por
el complejo San Lorenzo-San Martín, hasta la ciudad de
Villa Constitución al sur (aproximadamente 45 km, aguas
abajo de la ciudad de Rosario). El gran desarrollo de estas
infraestructuras portuarias está directamente relacionado
a los complejos industriales dedicados al procesamiento
GE SM ar - U NM d P
de oleaginosos instalados en la zona de Rosario. Práctica-
mente toda la producción de soja y girasol se procesa en
la región y a través de sus puertos se exporta el aceite y
35
La Nación, ¨Despierta un nuevo polo industrial. Zárate-Cam-
pana¨, 12-06-07.
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gar
los demás subproductos obtenidos. La tradición agrícola
exportadora de este puerto es extensa y a principios del
siglo XX, cuando las carnes saladas dejaban su lugar a los
granos y las carnes enfriadas, se exportaban desde aquí un
millón y cuarto de toneladas, equivalentes a un 33% de
las exportaciones totales del país, igualando al puerto de
Buenos Aires.36 La ciudad fue conocida como la “Chica-
go Argentina”, porque su Bolsa de Cereales regulaba las
del resto del mundo. Es parte del Corredor Bioceánico,
que une el Atlántico con el Océano Pacífico vía Buenos
Aires, Rosario, provincia de Córdoba, región de Cuyo y
Valparaíso. Rosario moviliza, además de alimentos, con-
tenedores, agroquímicos, combustibles y metales. Existe,
a su vez, una intensa actividad deportiva y recreativa en
sus costas.
Bahía Blanca aparece en quinto lugar con el 5,96% de
las exportaciones y el 0,7% de las importaciones. La zona
portuaria de Bahía Blanca está constituida por un conjun-
to de instalaciones diseminadas a lo largo de 25 Km. so-
bre la costa norte de la ría homónima. Ingresando desde el
Océano Atlántico hacia el oeste se encuentran en primer
lugar las boyas para manipuleo de hidrocarburos de Pun-
ta Ancla y Punta Cigüeña, luego el muelle comercial de
Puerto Rosales, e inmediatamente a continuación Puerto
Belgrano, que es la base naval más importante de la Ar-
mada Argentina. Llegando al interior de la ría, nos encon-
tramos con las instalaciones que constituyen el Puerto de
Ingeniero White, ubicándose en primer lugar el muelle de
la usina termoeléctrica Luis Piedrabuena, construído para
la recepción de combustibles para su funcionamiento y
adaptado posteriormente para la carga de cereales por una
empresa privada. A continuación se hallan las instalacio-
nes especializadas en la carga de cereales y subproductos,
principal rubro de exportación del puerto, y hacia el oeste,
el muelle de carga general. Separado del puerto Ingeniero
White por la zona de futura expansión portuaria, denomi-
nada Cangrejales, se encuentra Puerto Galván, constitui-
do por diversos muelles destinados a cereales, subproduc-
tos y carga general. Por último, dentro del área de Puerto
Galván y en su extremo oeste, encontramos la terminal
para combustibles líquidos y gaseosos. Es el único puerto
de aguas profundas del país con una profundidad para bu-
ques de hasta 45 pies de calado. Se exportaron desde aquí,
en el año 2007, 8.484.430 ton. de granos-subproductos y
aceites (el trigo y el maíz son los principales productos
y a partir de los 90 el poroto de soja), 3 .539.247 ton. de
químicos e inflamables (el gas es el principal producto)
y 1.385.521 ton. de mercaderías varias (predominan los
fertilizantes)37
Polos secundarios
Contamos dentro de esta categoría a 7 puertos que se
encuentran por fuera del modelo agro-exportador o que
son periféricos dentro de este, también están en este grupo
puertos petroleros, petroquímicos y pesqueros.
36
Ricardo M. Ortiz, 1943.
37
Consorcio de gestión del Puerto de Bahía Blanca.
 La problemática portuaria desde las ciencias sociales
La aduana de La Plata a través de su puerto (Beriso-
Ensenada) da cuenta del 2,54% de las exportaciones y el
1,65% de las importaciones. Existió una importante acti-
vidad frigorífica sobre el partido de Beriso en el pasado.
Hoy, está especializado en combustibles líquidos y pro-
ductos químicos provenientes de la industria petroquími-
ca ubicada en el Gran La Plata, rubro en el que compite
con Dock Sud y Campana-Zárate. Durante el año 2007
aumentó en 198.722 toneladas sus movimientos con res-
pecto al año 2006 (4% de aumento).38 La siderurgia es
también un rubro significativo en este puerto y a esto debe
sumarse el aumento en la operatoria de automóviles y
maquinarias que salen desde la zona franca de Ensenada.
Existe una zona franca sobre Ensenada y además funciona
en este partido el astillero estatal Río Santiago.
Por la aduana de Comodoro Rivadavia sale 2,3 % de
lo exportado. El Puerto Comodoro Rivadavia está ubica-
do en el centro del Golfo de San Jorge. Cuenta con una
terminal petrolera para la carga y descarga de petróleo y
subproductos, propiedad de Repsol-YPF. Se destaca por
estar a pocas horas del puerto chileno de Chacabuco sobre
el Pacífico. Entre las ventajas competitivas que reúne el
Puerto de Comodoro Rivadavia vale destacar su ubica-
ción, el acceso directo a sus muelles desde el mar y el
calado asegurado en forma natural así como una buena in-
fraestructura de abrigo que brinda seguridad a los buques
que operan en la zona. Es también un puerto pesquero con
el 3,96% de las descargas del país en 200739 y cuenta con
un importante astillero. Es, de todas formas, la salida de
hidrocarburos la razón de ser del más austral puerto de la
provincia de Chubut.
El puerto de Quequén en las localidades de Necochea y
Quequen sobre la desembocadura del Río homónimo dio
cuenta en 2007 del 1,76% de las exportaciones. Es la acti-
vidad cerealera la principal de este puerto que con buenas
facilidades para la maniobra de los barcos se constituyó
en alternativa al Puerto de Bahía Blanca desde aproxima-
damente la mitad del siglo XX. Concentra, a su vez, una
pequeña parte de las descargas pesqueras del país dando
cuenta del 1,6% de las descargas de merluza fresca en el
período 97-07. La actividad de contenedores de cargas
generales está entre los proyectos de la actual gestión de
este puerto.
Puerto Madryn es una de las estaciones portuarias
más dinámicas del país y que más se ha desarrollado en
las últimas décadas. Por su aduana pasan el 1,32% de las
exportaciones y el 0,8% de las importaciones. La expan-
sión se debe a fundamentalmente a la instalación de la
empresa Aluar, durante la década del 70´; a la promoción
de la actividad pesquera e incremento de los desembarcos
de pescado a partir de los 80´ (descargó en el año 2007
el 16% de todo el pescado del país y el 34% del pescado
descargado en la Patagonia40) y a la expansión del turismo
38
Informe estadístico 2007, Consorcio Puerto de la Plata.
39
Subsecretaria de pesca de la nación, SAGPyA.
40
Ibídem.
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de cruceros (67.000 pasajeros en la temporada 2007/08),
actividad que se dinamizó en los últimos 15 años pero que
comenzó en 1972 cuando el primer crucero atracó en el
muelle Luís Piedra Buena. Las instalaciones portuarias de
Puerto Madryn fueron diseñadas en su origen como parte
integrante del complejo industrial ALUAR (Aluminio Ar-
gentino). En ese contexto, el proyecto incluía un muelle
mineralero para la recepción de la materia prima (princi-
palmente bauxita) y un muelle de carga general para el
envío del producto terminado a los centros industriales
(cordón La Plata - Buenos Aires - Rosario). Por otro lado,
atendería a la carga general de la región. Este complejo,
luego denominado Muelle Almirante Storni, fue construi-
do a principios de los años setenta. A partir de los años
ochenta y con el desarrollo de la actividad pesquera en la
Patagonia, Puerto Madryn sufrió su primera transforma-
ción de importancia. El muelle comenzó a ser utilizado
por los buques pesqueros como base de operaciones. Así
el puerto amplió su atención a los buques factoría y con-
geladores. El desarrollo de esta nueva actividad trajo la
instalación de un parque industrial pesquero al norte del
puerto, donde se procesa parte de la captura. Las cargas
generales en barcos porta-contenedores también tiene pre-
sencia en este puerto que se muestra, junto a Comodoro,
como uno de los más dinámicos de la periferia portuaria
nacional.
El puerto de San Nicolás está ubicado en el Km. 343
del Río Paraná a 34 millas de Rosario y a 152 de Buenos
Aires y por su aduana pasa el 1,27% de lo exportado y el
2,61 % de lo importado por el país. El tráfico principal
incluye mineral de hierro, acero, combustibles, cereales,
carbón mineral y fertilizantes. El Puerto es uno de los ex-
tremos del corredor bioceánico San Nicolás – Talca en la
República de Chile a través del paso fronterizo Pehuenche.
Entre las empresas que operan con este puerto se pueden
mencionar a Aceitera Gral. Deheza, Acindar, Aguila, Bo-
nelli y Cía., Carbometal, Corborundum, Cerámica Indus-
trial Avellaneda, Cursabrás, Esso, Fiplasto, Grefar, Indo,
Ind. Sid. Grassi, Laminfer, La Plata Cereal, Loma Negra,
Nidera Argentina, Possehl Inc. Pamsa, Refractarios Ar-
gentinos, Resinflor Metanol, Siderca, YPF, etc.
Mar del Plata movilizó a través de su puerto el 1,01%
de las exportaciones en 2007. Es un Puerto marítimo de
ultramar, pesquero, petrolero, cerealero y de explotación
turística, con un área netamente militar, actual asiento de
la Base Naval Mar del Plata de la Armada Argentina. Es el
principal puerto pesquero del país movilizando el 47,5%
de la pesca nacional en 2007. Su especialidad es la des-
carga de especies costeras como la anchoita y el magrú y
especies de agua fría y profunda como la merluza hubbsi,
de la cual descargo el 55,7% del total del país en 2007.41
Existe en este puerto una importante industria de trans-
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formación del recurso pesquero en conservas, enfriados y
congelados con destino mayoritario en el mercado exter-
no. La actividad de contenedores ha crecido en los últi-
mos años, operando aquí las empresas Maersk y Hambur
41
Ibídem.
 Hablemos de Puertos
Sud. Está en estudio la posibilidad de desarrollar en este
puerto la cuarta terminal de cruceros del país.
Estaciones periféricas en ascenso
Existen otros puertos, ubicados en La Patagonia, que
conformando una periferia del ¨sistema portuario¨ expor-
tador, han encontrado en las ultimas décadas cierto dina-
mismo, de la mano de la pesca, la actividad frutícola, la
actividad petrolera y la actividad turística, aunque no lle-
gando aún a generar una vinculación entre si que permita
una mayor articulación dentro de la región. Entre ellos
encontramos a:
San Antonio Este: En el año 1977 se iniciaron las obras
de esta terminal portuaria internacional en Punta Villari-
no, habilitándose oficialmente el puerto de aguas profun-
das el día 9 de febrero de 1983 con el arribo del buque
mercante Kandava. Es un Puerto de ultramar en el cual
la administración portuaria corresponde al Gobierno de
la Provincia de Río Negro La regulación está a cargo de
la Corporación para el Desarrollo Portuario y el ente que
lo administra es la empresa privada Terminal de Servicios
Portuarios Patagonia Norte S.A., la cual tiene la concesión
por 30 años desde enero de 1998. Esta empresa es conce-
sionaria, también, del muelle multipropósito Ing. Andoni
Irazusta del puerto de Bahia Blanca y esta relacionada
al grupo Bocchi con sede en Verona, Italia, con grandes
vinculaciones con cadenas de supermercados europeos y
propietarios en un 100% de la empresa ExpoFruit. Esta
última, domina cerca del 25% de las exportaciones de pe-
ras y manzanas del país y en el año 2007 adquirió una
de las últimas firmas que quedaban en manos de capital
nacional: Moño Azul, fundada en 1961 y hasta entonces
en manos de cuatro familias rionegrinas. Gran parte de la
producción del Alto Valle del Rio Negro encuentra, hoy,
salida directa al exterior por este puerto. Salen también
por aquí, en menor medida, jugos, cebollas, ajo y pesca-
do. Su operatividad en un 95% es independiente de los
demás puertos del interior del país dado que el charteado
de buques por parte de las empresas armadoras establece
una línea directa entre San Antonio Este y  EE.UU o los
puertos de la Unión Europea para la exportación de los
productos antes mencionados.
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Caleta Olivia-Caleta Paula: El puerto de Caleta Oli-
via consiste básicamente en: Una playa de tanques con
instalaciones sobre la costa con capacidad de almacenaje
para 141.000 m3 de petróleo crudo y rendimiento diario de
alrededor de 17.800 m3 por día y un amarradero de carga
costa afuera que consiste en una boya de cargamento (sis-
tema único de amarre), ubicada a 2.700 mts de la costa,
conectada a la terminal por una cañería de 30” y otra de
14”. En diciembre de 1998 se inauguró el puerto de Caleta
Paula, ubicado a unos kilómetros más al sur, el cual per-
mitió diversificar las actividades productivas de la zona,
limitadas, en forma casi exclusiva, a las vinculadas con
la actividad petrolera. La obra posibilitó la disponibilidad
de facilidades portuarias confiables y seguras en el golfo
San Jorge, adecuadas para la operación de embarcaciones
pesqueras de los más variados portes, y de buques mer-
cantes. También se instaló en este puerto en el año 2004
un astillero, propiedad de la empresa Astilleros Patagó-
nicos integrados con capacidad de reparación de buques
pesqueros de más de 60 metros de eslora.
Puerto Deseado: Puerto Deseado está situado en la
boca del río del mismo nombre. El brazo de mar se inter-
na conformando una ría que sigue la dirección E-W. Se
ha transformado este puerto durante los años 90 en uno
de los principales polos pesqueros del país con el 13% de
las descargas totales y el 26% de las descargas de toda la
Patagonia.42 Tiene tres sectores: uno administrado y ex-
plotado por la UN-E-PO-S-C-, público de uso público y
multipropósito, otro de la empresa GIPSY S.R.L., de tipo
privado y uso público y otro de la empresa Pescasur, de
tipo privado y uso privado. Moviliza, además de pesca-
do, Lana, Cordero, Liebre, Conejo, Minerales y Produc-
tos Petroleros. Está prevista la ampliación en 214 mts. de
longitud de atraque del actual muelle en la zona deno-
minada sitio 0. Subsidiariamente se construirá una playa
pavimentada de 4.500 mts2, previéndose sistemas de ilu-
minación, camino vinculante, instalaciones contra incen-
dios, sistemas de radiocomunicaciones, instalación de un
nuevo mareógrafo y recambio del sistema de defensas. Es
un puerto con amplias perspectivas de crecimiento debi-
do a sus condiciones naturales y al reembolso adicional a
las exportaciones realizadas desde puertos patagónicos.43
Ushuaia: Es el más austral de los puertos del país, na-
ció como fondeadero abrigado por el que se trasladaba
pasajeros y mercaderías a tierra por medio de chalupas
42
Fuente: Subsecretaria de Pesca de la Nación, SAGPyA.
43
Con la finalidad de ayudar al desarrollo económico del sur
del país, se estableció en el año 83 un reembolso adicional a
las exportaciones de mercaderías cuya declaración a consumo
se realizara por los puertos y aduanas ubicados al sur del río
Colorado y la provincia de Neuquén. El porcentaje de beneficio
estaba fijado de acuerdo al puerto desde donde se embarcaba la
mercadería para ser exportada, incrementando sus porcentajes
cuanto más al sur se encontraba el mismo. Esta ley, la 23.018 es
desde el año 2008 nula para los puertos ubicados en Río Negro y
Chubut (los más perjudicados son Comodoro Rivadavia y Puer-
to Madryn) no así para los puertos de Santa Cruz y Ushuaia.
 La problemática portuaria desde las ciencias sociales
y carretones y se ha transformado en un importante y
estratégico puerto de aguas profundas. Pueden amarrar en
el los buques de gran porte que surcan los mares del cono
sur americano. Este hecho le confiere importancia por su
gravitación en la política antártica nacional. En 1997 pasó
a jurisdicción provincial iniciándose una gran obra de am-
pliación que finalizó en 1999 con la casi duplicación de
todas sus áreas operativas. Esta promisoria estación con-
centró en el año 97 el 18% de las descargas de pescado de
la Patagonia y el 8,7% de las descargas totales del país.44
Es uno de los tres puertos de cruceros del país pasando
por él 81.127 pasajeros en 300 buques en el año 200645
y cuenta, además, con una prolífica actividad mercante,
debido a los incentivos antes referidos, dando cuenta en
2006 de un movimiento de 26.441 Teus.46
Conclusiones
Nuevos paradigmas surgieron, a partir de los años 70´,
en las formas de organización y regulación del régimen
de acumulación capitalista. Los avances científico-tecno-
lógicos, especialmente la mejora de los transportes y las
comunicaciones, permitieron la descentralización de la
producción a nivel mundial, diversificando la localización
de las etapas que integran el proceso productivo, buscando
ventajas comparativas en términos de reducción de costos
laborales e impositivos y mayor cercanía a los recursos
naturales. Los esquemas proteccionistas establecidos en
la década del 30´ dieron paso a una reedición amplificada
del liberalismo económico del siglo XIX. Esta situación
generó una intensificación del comercio mundial ultrama-
rino. La aparición de grandes bulk-carriers, la containeri-
zación y el intermodalismo dinamizaron el transporte de
cargas y los puertos fueron transformándose en estaciones
de transferencia y distribución de mercaderías. La reduc-
ción de mano de obra necesaria para la estiva, debido a la
eliminación de la ruptura de carga, transformó a las esta-
ciones portuarias en sitios cada vez más aislados de los
espacios sub-locales que los contienen. Los puertos Hub,
situados en los cruces de grandes rutas interoceánicas,
junto a los feeders regionales, se transformaron en centros
nodales jerarquizados, de la nueva estructura en red de
los intercambios a escala planetaria. el esquema exportador y de proyectarse promisoriamente
Nuestro país, al igual
que muchos países de la periferia, emprendió un proceso
de industrialización por sustitución de importaciones des-
de los años 30´, el cual atravesó distintas etapas, hasta
ser detenido y desarticulado por la llegada del neolibera-
lismo y su pulso de reprimerización de las economías. El
proceso de apertura iniciado por la dictadura, en latencia
durante los años 80´, fue institucionalizado por el gobier-
no de Carlos Menem en los 90´ a través de leyes y normas
que redujeron y descentralizaron el estado, desregularon
el comercio exterior e interior de bienes y servicios, pri-
vatizaron el transporte terrestre y marítimo y liquidaron la
44
Subsecretaría de Pesca de la Nación, SAGPyA.
45
Fuente: Dirección provincial de Puertos, Gobierno de la pro-
vincia de Tierra del Fuego, Antártica e Islas del Atlántico Sur.
46
Ibídem.
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lu
Administración General de Puertos y la Junta Nacional de
Granos.
Los mega-emprendimientos agroindustriales, que verti-
calizan e integran el proceso productivo, se convirtieron
en los agentes más dinámicos del reconfigurado mode-
lo económico basado en la exportación y sostenido por
el alto precio de los alimentos, las materias primas y los
combustibles en el mercado mundial.
Las estaciones portuarias destinadas a ser exclusa de los
principales productos exportables y entrada de manufac-
turas e insumos se vieron en una situación de éxtasis por-
tuario. Sin embargo, al igual que en los esquemas diseña-
dos en el siglo XIX, éstas se concentraron en el norte de la
región pampeana sobre la cuenca del Plata, no generando
una articulación ni promoviendo una dinamización de re-
giones del país marginales como el Noreste y el Noroeste.
Dentro de este esquema, los operadores portuarios priva-
dos establecieron entre Rosario y el complejo San Loren-
zo-Puerto de Gral. San Martín, el mayor polo exportador
del país de la mano del complejo sojero. Zárate-Campana
aparecieron como un nuevo polo de desarrollo portuario
que da salida a dos industrias como la petroquímica y
la automotriz que son hoy los sectores económicos con
mayor crecimiento y proyección por fuera del esquema
agro-exportador. La Plata y Dock Sud complementan este
rubro, aunque van perdiendo posiciones ante el ascenso
de Zarate-Campana. El Puerto de Buenos Aires sigue de-
tentando un porcentaje importante de las exportaciones,
sobre todo de cargas generales y sigue siendo la principal
puerta de las importaciones argentinas. Los puertos atlán-
ticos, ubicados en el sur de la región pampeana, se vieron,
en menor medida, favorecidos con el modelo. Sobre todo
Bahía Blanca, que reedita su histórico rol, disputado hoy
por Quequén, de salida de la producción agropecuaria del
sur de la provincia de Buenos Aires. Mar del Plata fué
perdiendo posiciones como principal puerto pesquero del
país ante el avance de la Patagonia. En esta última región
se ubica la última periferia del ¨sistema portuario¨, en
donde la explotación petrolera, frutícola, pesquera y tu-
rística, dan a sus estaciones la posibilidad de insertarse en
hacia el futuro.
El rol de nuestro país dentro de la economía mundo ca-
pitalista poco ha variado y la actual crisis mundial pondrá
a prueba a la estructura exportadora nacional y con ella al
sistema portuario, que como hace más de 100 años sigue
respondiendo a un modelo que acumula por desposesión y
que privilegia y desarrolla regiones geográficas en forma
selectiva y desigual.
La mayor participación de los complejos petroquímico
y automotriz tiñe de matices el esquema pero se encuen-
GE SM ar - U NM dP
tra, en gran medida, en manos de volátiles capitales mul-
tinacionales que no dudarán en seleccionar otros espacios
geográficos en la medida que las coyunturas los obliguen
o que el estado no les garantice las condiciones jurídico-
administrativas necesarias para continuar su proceso de
reproducción de capital.
 Hablemos de Puertos loytriste ideade
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gar

Las características con las cuales se erigió el ¨sistema Fuentes:

portuario¨ argentino y la ¨vocación¨ del mismo no se han
modificado significativamente y las coyunturas macroeco- *INDEC
nómicas favorables, al tiempo que potencian las posibili-
*O.M.C
dades de algunas estaciones, reproducen procesos de se-
lectividad, centralidad, competencia y desarticulación. *SAGPyA
La promesa de la reducción de la pobreza a partir de un *INIDEP
comercio más libre, mercados abiertos y estrategias neoli-
berales de globalización no se ha materializado y el desa- *Revista ¨QuímicaViva¨, número 1, año 5, abril 2006
rrollo geográfico desigual47 continúa siendo una premisa
básica para la reproducción del capital a escala planetaria *Subsecretaría de Puertos y Vías Navegables.
y a escala nacional.
* www.nuestromar.org
Sobre esas arenas juega hoy el ¨sistema portuario¨ ar-
gentino. * Dirección provincial de Puertos, Gobierno de la pro-
vincia de Tierra del Fuego, Antártica e Islas del Atlán-
tico Sur.
* Diario La Nación, 12-06-07
*Pagina web del Consorcio de Gestión del Puerto de
Bahía Blanca.
* Pagina web del Consorcio de Gestión del Puerto de
Mar del Plata
* Pagina web del Consorcio de Gestión del Puerto de
La Plata
* Pagina web del Consorcio de Gestión del Puerto de
Buenos Aires.
(Footnotes)
1 Fuente: OMC.
2 Es importante remarcar que de este total de
17.321.179 de dólares, 7.657.247 de dólares (44,20%
del total) corresponden al complejo petroquímico,
6.008.352 (34.6% del total) de dólares al complejo au-
tomotriz y 1.954.435 (11,28% del total) al complejo
siderúrgico.
3 Fuente: Indec.
4 La fuente no específica a que se refiere con “resto”
en esa posición del cuadro.
5 Fuente: Indec.
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47
Véase David Harvey, 2007: 18.

88
 Investigación y puesta en valor de la identidad portuaria de una ciudad.
Su contribución a la articulación del conocimiento histórico. El caso de Rosario, 2002-2009
* embargo, es comprobable que la estructura centralista del modelo sustentado
CONICET-IDEHESI-CEHDRE
La presente ponencia comparte con
los colegas en la temática un informe
de lo actuado por el Centro de Estu-
dios Históricos del Desarrollo Regio-
nal (CEHDRE), que dirige el autor,
en el marco de sus investigaciones
para CONICET, y actualmente en el
marco de la Unidad Ejecutora en Red
del Conicet del Instituto de Estudios
Históricos, Económicos, Sociales y
de relaciones Internacionales (IDE-
HESI), que dirige el doctor Mario
Rapoport, con sede en la Facultad
de Ciencias Económicas de la Uni-
versidad de Buenos Aires (UBA), y
cuyo nodo Rosario tiene su sede en
el Instituto de Historia de la Facultad
de Derecho y Ciencias Sociales del
Rosario, UCA.
Miguel Angel De Marco (h)*
Introducción: La renovación historiográfica y el contexto de las campañas
de puesta en valor
A partir de la segunda mitad del siglo XX se han incrementado los estudios de
caso sobre la historia de los puertos, creándose en distintos países organismos de
investigación dedicados a la temática y a sus relaciones con la ciudad. Los traba-
jos presentados en coloquios, simposios y congresos históricos han demostrado
que el complejo ciudad puerto se ha mostrado como una herramienta integradora
de los enfoques usualmente empleados. Sin embargo es un concepto en cons-
trucción, en donde asimismo va cobrando cada vez mayor espacio la actuación
de sujetos individuales. En ésta línea se encuentran nuestras investigaciones al
respecto que provienen de trabajos que revelan la interacción de la Nueva Histo-
ria Regional y la Nueva Historia Política y su influencia a la hora de investigar
en áreas no tradicionales interesadas en explicar la historia de una manera más
integral, revalorizando las historias regionales, locales y de micro historia, y en
la renovación de la historia política como instancia integradora de los principales
aportes de las corrientes historiográficas del siglo XX.
La realización de investigaciones sobre la historia del puerto de Rosario no se
condice con el papel que ha desempeñado la actividad portuaria en la sorpren-
dente transformación social, económica y cultural, operada en ella desde que
alcanzara el rango de “ciudad”, en 1852, y a través del tráfico de ultramar. Sin
desde Buenos Aires, que aún hoy sigue condicionando el desarrollo integral de
la Argentina, ha sido uno de los principales obstáculos para una política estatal
de rescate identitario que pusiera énfasis en la relación puerto-sociedad-defensa
de los intereses regionales.
Rosario cuenta con la particularidad de que, detentando un rango demográfico,
económico, social y cultural sin parangón en el interior del país, no es capital de
provincia, y por lo tanto, a diferencia de seculares ciudades como Buenos Aires,
Santa Fe y Córdoba, no dispuso de los recursos y prerrogativas burocráticas
como factor de crecimiento. Su potencialidad está asociada a su condición de
haber sido puerto de embarque, 420 kilómetros aguas arriba de la ciudad de Bue-
nos Aires, de una de las regiones agrícolas más ricas del mundo y lo sigue siendo

Maeder, 1912: 15-24.

Bandieri, 2005: 91.

De Marco (h), 2007.
 Hablemos de Puertos
en la actualidad de la mano de la producción cerealera.
Esto en parte explica porque no existieron políticas pú-
blicas tendientes a rescatar su pasado portuario y porque
hasta hace muy pocos años, miles de hectáreas situadas
a la vera del Río Paraná, dentro del ejido urbano de la
ciudad, fueron dominio exclusivo de empresas privadas
que disponían del usufructo de las mismas o de un Estado
Nacional que con un criterio centralista no había presta-
do atención a la necesidad de reconvertir la zona según
las necesidades de la población, tal como lo señalaban
distintos planes reguladores impulsados por la dirigencia
local. Esta situación se modificó a partir de 1983, gracias
a la reinstauración democrática que puso fin a la dictadu-
ra militar y permitió que gestiones municipales de fuerte
sesgo local se sucedieran en el poder sin interrupciones
institucionales hasta el presente. Así fue que los rosarinos
vieron derribarse los paredones que dividían al puerto del
resto de la ciudad y la manera como inmensos playones
de maniobras y galpones pasaron a ser espacios recreati-
vos y culturales de uso comunitario. A través de distintos
programas municipales, la apropiación de esos espacios
para la ciudad pasó a ser una meta principal de las ad-
ministraciones socialistas: “El sistema de espacios públi-
cos constituye el sistema ordenador por excelencia de la
ciudad, a la vez que un elemento de caracterización de
la forma urbana que le otorga legibilidad y que sintetiza
aquellos valores simbólicos y representativos que posi-
bilitan la identidad de los habitantes con el espacio de su
ciudad. La intervención pública sobre este sistema resulta
central tanto en lo que hace al soporte de las estrategias
de desarrollo de la ciudad, como a la recualificación de la
ciudad y su re-equilibrio”.
Para entonces, se había iniciado un proceso de revalori-
zación de las regiones para conformar un nuevo federalis-
mo, impulsada por la reforma constitucional de 1994. El
gobierno de la provincia de Santa Fe (a la que pertenece
Rosario) lideró la constitución de la Región Centro (junto
a las de Entre Ríos y Córdoba) y en materia portuaria se
fijó como meta transformar el puerto de Rosario en una
Terminal oceánica, lo que también tría aparejado garanti-
zar el calado del río Paraná a 32 pies. Se puso en marcha
un plan estratégico de recuperación global del puerto y se
creó el Ente Regulador del Puerto de Rosario (Enapro),
como consecuencia de la Ley Nacional de Puertos, que
preveía la creación de entes públicos no estatales para la
administración de puertos. La provincia se reservó la pre-
sidencia del mismo.
Como consecuencia de investigaciones efectuadas en el
 ría Herminia Grande. (En la gestión del primero se presentó mi
Plan Urbano de Rosario, 2004, de la Municipalidad de Ro-
sario. Carta de Concertación. Rosario, 23 de agosto de 2004.
GE SM ar - U NM d P
Documento puede consultarse en www.rosario.gov.ar

De Marco (h) y Nicotra, 2007.

Una compilación completa y de fácil acceso de la informa-
ción logística de Rosario y su región, el puerto de Rosario y las
funciones del Enapro puede obtenerse en la revista “Puerto de
Negocios”, año 2, N. 2, Agosto de 2007, Rosario.
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gar
seno del Consejo Nacional de Investigaciones Científicas
y Técnicas de la República Argentina, en materia de histo-
ria regional, fui convocado en el 2004 por el entonces pre-
sidente del Enapro, Juan Venecia, (presidente del Instituto
de Desarrollo Regional, que editaba la revista “Desarrollo
y Región”), para la puesta en marcha de un Programa de
Puesta en Valor de la Identidad Portuaria de Rosario, el
que una vez elaborado por nosotros fue aceptado y se lle-
vó adelante en forma inmediata porque uno de los puntos
del mencionado plan estratégico era la recuperación de la
identidad de Rosario como ciudad puerto.
Sobre la experiencia de las “Efemérides Rosarinas”, co-
lumna que edité a través del diario La Capital, de Rosario,
entre 2000 y 2003, y que tan buena acogida había encon-
trado en los lectores, comencé por identificar efemérides
portuarias sobre las cuales luego resaltar conmemoracio-
nes especiales que sirvieran a su vez de disparador de
otras actividades contribuyendo con el posicionamiento
del tema en los medios de comunicación y por ende a la
sociedad. Fue en el 2002 que tuve a cargo la coordinación
de la Comisión Popular Rosario 150 años de Ciudad, lo
que posibilitó llevar a los medios de comunicación temas
tales como la participación de Rosario en la Batalla de Ca-
seros y las motivaciones por las que el general Justo José
de Urquiza impulsó la ley que la declaró ciudad en 1852,
piedra basal de su desarrollo portuario y económico. En el
2004 se conmemoraban los 150 años de que Rosario fue-
ra consagrado como principal puerto de la Confederación
Urquizista, o lo que es lo mismo decir, de la definición de
su perfil federal, y la asunción de un rol de liderazgo. En-
tre los distintos hechos que jalonaban la transformación
de 1854 se encontraban: El primer reglamento de Aduana
para Rosario; el primer servicio fluvial regular de pasa-
jeros; la primera línea regular; factores conexos o prepa-
ratorios a la actividad portuaria en sí; el centenario de la
relación de los medios de comunicación con la realidad
portuaria, a través del primer periódico rosarino, La Con-
federación; y Eduardo Hopkins comenzaba a gestionar la
construcción del primer muelle.
En tanto destaqué que en el 2005 se cumpliría el cente-
nario de la habilitación de los primeros muelles del puerto
moderno de Rosario, ocurrido en 1905. En función de ello
se propuso la ejecución de seis vías de acción, en un plazo
de tres años.
1) La publicación de una serie de artículos de divulga-

Anteriormente había asesorado y colaborado con incipientes
iniciativas de los anteriores presidentes: Carlos Bermúdez y Ma-
libro “La batalla por el puerto de Rosario) y en la de la segunda
se creó un Museo Portuario, y una Fundación Puerto de Cultura,
la que tuvo corta existencia.

Una fuente primaria de sustancial valor documental para la
determinación de estos hitos lo constituye la obra “Anales de
Rosario”, de Eudoro y Gabriel Carrasco, impresa con agregados
en 1897, pero que se habían comenzado a publicar en El Sol de
Rosario en 1877. Eudoro y Gabriel Carrasco, 1897.
 La problemática portuaria desde las ciencias sociales
ción a través de la revista “Rosario, su historia y región”,
de la cual soy su director.
2) La interacción con actividades académicas en curso
que estaba desarrollando con el equipo de investigación
de esa publicación y con colegas de la Facultad.
3) Disertaciones.
4) La publicación de un libro interdisciplinario sobre la
historia del puerto de Rosario.
5) La organización en el año 2005 del Primer Encuentro
de la Historia de las Identidades de las Ciudades Portua-
rias Argentinas, con especial convocatoria a los puertos
del litoral fluvial paranaense.
6) luego de todo ello alentar la creación de un Grupo
de Estudios sobre la Identidad Histórica de la Ciudades
Puertos.
De ellas se cumplieron las cuatro primeras y parte de
la sexta. El punto que quedó sin concretarse, el Primer
Encuentro de las Identidades Portuarias, se debió a que el
Enapro centró todos sus esfuerzos en la organización del
XVI Congreso Latinoamericanos de Puertos, que se reali-
zó en Rosario, en abril de 2007. La Asociación Americana
de Autoridades Portuarias (AAPA), había elegido a Ro-
sario por su ubicación estratégica, su capacidad turística
(habían transcurrido poco más de dos años del Congreso
Internacional de la Lengua), y principalmente por ser el
puerto desde donde salían el 80% de las exportaciones de
granos y sus derivados del país. Tuvo a la hidrovía y a la
ferrovía como centro del debate, tal como lo demostró la
“Declaración de Rosario”, suscrita al final del evento.
A fines del año 2007 el gobierno de la provincia de San-
ta Fe cambió por primera vez de signo político. Al Partido
Justicialista siguió el Frente Cívico y Social, que llevó a
la gobernación al socialista Hermes Binner, quién designó
al frente del Enapro a Angel Elías, un hombre provenien-
te del radicalismo. El cambio partidario y de gestión no
fue obstáculo para que se continuara con nuestra tarea de
cooperación en la puesta en valor de la historia del puerto,
sino todo lo contrario. Se creó una página web, y dentro
de ella una sección “Historia del Puerto”, de la cual fui de-
signado “padrino”, y en la que se transcribieron artículos
y conferencias de mi autoría. Asimismo, pero ya sin nues-
tra intervención directa pero con la mayor colaboración,
se puso en marcha el Programa Interfaz, en el que se creó
una muestra permanente titulada “100 años de puerto”, se
emitió por televisión un micro histórico y se organizó una
semana del Patrimonio Portuario en el 2008, que incluyó
la disertación de la licenciada Alicia Megías, de la Uni-
versidad Nacional de Rosario, sobre el tema, “El puerto
de Rosario, proyecto e identidad”.
A cinco años del comienzo de esta tarea de puesta en
valor de la identidad histórica del puerto de Rosario, se

Véase artículos publicados en el diario La Capital de Rosario,
Sección Economía, abril del 2007.
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lu
puede destacar la “potencialidad” del concepto “ciudad
puerto” como eje articulador de la investigación científi-
ca, la divulgación y el rescate identitario, en plena sinto-
nía con el lema de la Secretaría de Ciencia y Técnica de
la República Argentina, “La ciencia al servicio del bien
común”.
Primera parte: Los Contenidos de la Investigación
La ciudad puerto regional y la comunicación del co-
nocimiento
“La gran ciudad es el mejor órgano de la memoria que
el hombre haya creado”10, afirmó Lewis Mumford. Es
precisamente la ciudad región (más tratándose de una
megápolis como Rosario) un espacio comunicacional de
primer orden, y ella se ha distinguido favorecer la circu-
lación del conocimiento y las iniciativas solidarias en la
región. De allí que la fluidez comunicativa es uno de sus
rasgos característicos y que por lo tanto tiene cualidades
constitutivas desde sus más remotos orígenes que la han
dispuesto, como un receptor entrenado, o por lo menos
atento, a la realidad que le tocó vivir.11
Fue el río Paraná el elemento dinámico que permitió
el predominio de los puertos de embarque que la región
contiene, y que llevó a Rosario a ser metrópolis regio-
nal, entendiendo por tal a una estructura flexible, cuyos
límites pueden ser fijados en función de un abanico de
aspectos: Eslabonamientos de procesos productivos, arti-
culaciones sociales, recursos, emprendimientos comunes
y problemáticas concretas.12
Cobra vital importancia a la hora de comprender la
actitud de la dirigencia y en especial de los funcionarios
públicos en la ejecución de las políticas públicas para la
integración y desarrollo, el marco histórico identitario en
el que se han formado y el grado de legitimidad de la es-
tructura estatal a la que pertenecieron.13
Sobre los pasos del historiador Juan Alvarez, y su
“Historia de Rosario”, que reconoció en “la ciudad” una
“función nacional”, como ámbito para la libertad, la inte-
gración y la cultura14, desde hace unos años estamos in-
teresados en profundizar el conocimiento de la función
articuladora que la misma ejerció entre la Capital y el in-
terior, producto de su ubicación geográfica estratégica, y
de su función como comunicadora de la identidad.15
10
Mumford, s/f: 737.
11
Corba, La comunicación integral, en Ser humano y trabajo,
ver www.sht.com.ar Véase también Molina, 2002.
12
Véase Crecer desde el Sur. El Rol de Rosario en un sistema
regional de ciudades. Rosario: Centro Geopolítico y Económico
de una Región Metropolitana y Puerta y Puerto del Mercosur.
GE SM ar - U NM dP
Facultad de Ciencia Política y Relaciones Internacionales UNR,
1997. Plan Estratégico Rosario, p. 23.
13
Yanuzzi, 2002: 282.
14
Álvarez, 1981: 31.
15
Álvarez, 1981: 16.
 Hablemos de Puertos
Las ciudades pueden ejercer sobre sus hijos una notoria
influencia en la percepción de la realidad, materializada
en actitudes y conductas posteriores, de allí que el grado
de capacidad comunicacional de los habitantes habilita
una búsqueda en la esencia identitaria de la urbe. Estas
inquietudes partieron de distintos análisis biográficos de
mi autoría y que pude publicar a partir de 1992: “Gabriel
Carrasco”, “Bernardo Houssay”, “Juan M. Cafferata”,
“La dirigencia conservadora y su pertenencia regional”,
“Identidad y representatividad en la legislatura santafesi-
na”, y que culminó en el 2005 con la realización de la
biografía del dos veces gobernador de Santa Fe, “Carlos
Sylvestre Begnis, liderazgo y gobierno en el desarrollo
del litoral argentino”.
En base a estos antecedentes elaboramos el proyecto
Rosario “Eje de la Identidad”, que se ejecutó durante dos
años en el marco del Consejo de Investigaciones de la Fa-
cultad de Derecho y Ciencias Sociales del Rosario, 2002-
2004. En el mismo un grupo de investigadores abordamos
el pensamiento y la acción integradora de hombres e insti-
tuciones, y sus implicancias en la concreción de actitudes
y espacios integracionistas.16
Esta inquietud por detectar y analizar las aptitudes de
determinados hombres públicos en la comunicación de la
identidad nacional y la incidencia de ello en la función
pública, en la definición de intereses regionales y la con-
creción de obras públicas para la integración17, en espe-
cial, la incidencia de la ciudad puerto en la personalidad
del funcionario comunicador, nos permitió conformar
otro equipo de trabajo que accedió a un PIP del Conicet.
Actualmente, en el marco de planes trazados en la Carrera
de Investigador de dicho organismo, enfatizo en el papel
de los catedráticos de las primeras facultades rosarinas
que en su momento inicial dependían de la Universidad
Nacional del Litoral, en el período 1920 y 1943. Para ello
se recurrió a un concepto amplio de “comunicación”, el
que involucrara distintas formas de transmitir energía de
gobierno y que tomaba como una de sus inspiraciones in-
terpretativas el nuevo enfoque aportado por la “Camine-
ría” (definida en 1994 como “la Suma de los elementos
que componen el camino, el caminante y su entorno” y
Estudio de las vías de comunicación, de su relación con el
entorno geográfico y social y con los itinerarios históricos
y literarios”), acuñado en los últimos doce años en Espa-
ña y avalado por flamantes cátedras universitarias y ocho
congresos internacionales.18
Son tres las esferas que inciden en frustrar o desarrollar
esa capacidad comunicativa que a su vez son instancias
comunicacionales: la ciudad-región; familia-formación; y
el ámbito de realización. El sentido de identidad y perte-
nencia es la vía de articulación de esos tres ámbitos.
GE SM ar - U NM d P
16
De Marco (h); Micheletti; Attara; Mettifogo; Tesolat y Zurita,
2005.
17
De Marco (h), 2005.
18
Véase actas de los Congresos de Caminería en www.ai-ca-
mineria.com
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Las ciudades puertos como ejes de integración
En el año 1999 publiqué un libro titulado “La Batalla
por el puerto de Rosario”, un libro que estudió el camino
transitado por el movimiento de opinión pública que en-
columnó, como ningún otro acontecimiento de la última
década del siglo XIX, a los habitantes de Rosario en la
consecución de un puerto moderno acorde a las necesida-
des de la región en pleno proceso expansivo. Asimismo se
analizó cómo ésta cuestión adquirió características pro-
piamente nacionales, que condicionaron la política de la
segunda presidencia de Julio A. Roca, y como éstas a su
vez incidieron en la sanción de la ley, su cumplimiento,
el llamado a concurso, los oferentes, la tarea de la comi-
sión técnica, las resistencia dentro del gabinete a su firma,
los poderosos intereses enfrentados, y el perfil del nuevo
sistema portuario. También se aborda las “sorpresas” con-
tractuales, el descontrol de la faz financiera, y la búsqueda
de la rescisión del contrato, con un cambio radical en la
postura de los actores intervinientes19.
La elevada concurrencia que asistió a la presentación
del trabajo, con la presentación de Félix Luna, en el audi-
torio del Consejo de Profesionales de Ciencias Económi-
cas, reveló el interés que el tema despertaba, al punto que
en los años sucesivos se solicitó que disertáramos seis ve-
ces sobre el contenido de la obra. Fue en ese contexto que
el Enapro nos convocó, como ya se dijo, para impulsar y
participar de un plan de puesta en valor del puerto en su
relación con la identidad urbana y regional, que además
de cumplir su finalidad específica, contribuyó a profun-
dizar mis investigaciones sobre el rol comunicador de las
ciudades puertos.20
En “La Batalla por el puerto de Rosario” concluía que
“el centralismo porteño” había usufructuado, en el perío-
do 1852-1942, de la tradicional fragmentación política
regional de Santa Fe, para relegar el rol de liderazgo de
Rosario y su zona. Asimismo se subrayó que “la batalla
por la construcción de un puerto moderno para Rosario
(1902-1905), la obra pública más importante proyectada
hasta ese entonces para la ciudad, se convirtió, en cien
años atrás, en una bandera que permitió a los rosarinos
participar de una misma aspiración y tomar conciencia de
su singular pasado, retemplar su carácter laborioso, reno-
var sus esperanzas en un porvenir de grandeza, y recupe-
rar la confianza en sí mismos”.21
1.3. La determinación de la región de influencia por-
tuaria
Una herramienta sumamente valiosa a la hora de deli-
mitar el área de influencia regional de la actividad portua-
rias en un determinado marco temporal, es el relevamien-
to sistemático de las actas de comisión directiva de ins-
19
De Marco (h), 1999.
20
Fue así que se avanzó en la edición de un libro titulado: El
puerto de los rosarinos.
21
De Marco (h), s/f: 295.
 La problemática portuaria desde las ciencias sociales
tituciones locales vinculadas con la actividad comercial,
indispensables en ciudades que por no haber sido capital
burocrática carecen de archivos seculares, y por ende de
trabajos como los realizados por Carlos Sempat Assaudu-
rian sobre el sistema de la economía colonial, mercado in-
terno, regiones y espacio, y que tanta incidencia tuvieran
en la historiografía regional.
Tal como hemos podido comprobar al estudiar centros y
mercados, y la cadena comercializadora de la producción
desde los almacenes de ramos generales y las grandes em-
presas agroindustriales.
La Bolsa de Comercio de la ciudad de Rosario me en-
comendó la realización de una serie de artículos para su
revista sobre empresas centenarias de la región, las que
comenzaron a publicarse en el 2006 y continúan hasta
el presente. La comprobación del área de influencia co-
mercial de cada una, en virtud de documentación prima-
ria solicitada por las mismas, me llevó a indagar sobre la
existencia en la mencionada Bolsa y asociaciones anexas,
de actas manuscritas que hicieran referencia al área de
influencia del puerto de Rosario a finales del siglo XIX
y en la primera mitad del siglo siglo XX. Los libros de
actas del Centro de Corredores de Cereales y del Merca-
do de Productos Nacionales (actualmente Rofex) fueron
rescatados de depósitos para que los pudiera consultar. Su
estudio posibilitó la elaboración, en el 2008, del libro del
centenario del Centro corredores de Cereales. El capitulo
de mi autoría se denominó “El dinamismo en la comer-
cialización de la producción granaria y su incidencia en
la integración y el desarrollo regional”. A los fines de esta
ponencia podría indicarse que por ejemplo, los partes e
informes de los comisionistas de campaña hacia Rosario
(con frondosa información de gestiones y operaciones)
y las discusiones entre el Centro de Corredores con las
grandes firmas exportadoras por las áreas de incumben-
cia permiten trazar un mapa de la expansión del comercio
rosarino en la década del 20, y del concepto de región en
relación con los intereses de la elite local. Como sucedió
en la puja de 1922, donde la firmeza de los corredores
rosarinos llevaron a que los exportadores de Buenos Aires
accedieran a retirar sus agentes compradores de Rosario
y su zona de influencia, que se extendía a las provincias
vecinas, si a cambio los corredores rosarinos dejaban libre
las plazas de Santa Fe capital y Pergamino, volviendo a lo
estipulado un acuerdo que así lo establecía en 1913 y que
ambos sectores no habían respetado. Uno de los recursos
utilizado por los rosarinos fue el boicot a casas exportado-
ras a quienes amenazaban con no venderles mercadería, y
hasta la década del 30 pudieron limitar el accionar de las
grandes multinacionales en las ciudades de su incumben-
cia: los puertos de San Nicolás, Villa Constitución, San
Lorenzo, y Santa Fe y hacia el oeste, Pergamino, Venado
Tuerto, Rufino, Río Cuarto, San Francisco y Rafaela.22
Actividad portuaria y Universidad
A partir del año 2006, fuertemente influenciado por los
22
Centro de Corredores de Cereales de Rosario, 2008: 211.
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resultados de la biografía de Carlos Sylvestre Begnis, de-
cidí profundizar en un aspecto de la cuestión: La partici-
pación de la dirigencia académica rosarina ante el desafío
de la integración y desarrollo portuario del litoral fluvial,
vinculado al área de incidencia del puerto de Rosario. Syl-
vestre Begnis, nacido en Bell Ville, Córdoba, se formó en
Rosario, y por motivos profesionales viajó por el interior
de Santa Fe y el litoral mesopotámico antes de ser gober-
nador. Luego sería en la década del 60 y el 70 uno de los
mandatarios que más bregaron por la integración trans-
versal de la realidad horizontal planteada por el centralis-
mo porteño, Las décadas de mayor actividad portuaria en
Rosario en el siglo XX coinciden con la creación de la Fa-
cultad de Ciencias Económicas de la Universidad Nacio-
nal del Litoral, en (1920), con sede en Rosario, la que a su
vez contribuyó al surgimiento de nuevas casas de estudios
que acogieron en su seno a estudiantes de una extensísima
región del litoral argentino, y de países limítrofes, como
Paraguay y Bolivia. Sus profesores, se convirtieron en
fundadores de facultades y prestigiosas cátedras, como la
Facultad de Derecho de la UNL y la Facultad Católica de
Derecho en Rosario, ámbitos relevantes de la integración
y la formación de recursos para el desarrollo integral de
la región. El objetivo principal fue el explicar el grado de
relación existente entre la formación, producción intelec-
tual y gestión académica de los decanos fundadores de
las Facultades rosarinas y el rol de las mismas en la cons-
trucción de la identidad local, el desarrollo micro regional
y la integración macro regional. Los resultados de esta
investigación fueron publicados en un libro que compren-
dió la evolución de los estudios jurídicos y el empeño de
la elite dirigente por disponer de casas de altos estudio en
la temática23, y que indirectamente tributó en un PICT de
la Agencia Nacional de Investigaciones llevado adelante
por el Instituto de Investigaciones en Historia del Derecho
de Buenos Aires, y en la publicación de una Antología
Jurídica Argentina24.
Además, en el marco de un Plan de Investigación Plu-
rianual del Conicet (PIP), con sede de trabajo en la Fa-
cultad de Derecho y Ciencias Sociales del Rosario, fue
ejecutado entre los años 2007 y 2008 el proyecto titulado:
“Continuidades y mutaciones en la comunicación entre
Asunción, confín norteño del Río de la Plata y las ciuda-
des puertos argentinas. El caso de Rosario como vértice
integrador”. El mismo fue dirigido por la doctora Liliana
Bezzo, y quién escribe, involucrando a otros cinco inves-
tigadores. Los resultados de este PIP fueron volcados en
23
De Marco (h), 2007. Acompañado con un DVD donde se edi-
tó entrevistas realizadas por el autor.
24
El PICT se denominó Juristas, Derecho y Sociedad en la
Argentina contemporánea. Ideas y mentalidades de los opera-
dores jurídicos (1901-1970), bajo la dirección de doctor Víctor
GE SM ar - U NM dP
Tau Anzoátegui. Lo integraron diez investigadores. El plan de
trabajo individual comprendió la realización de una compulsa
bibliográfica y documental de la vida y obra del doctor Rafael
Bielsa, 1889-1966, como un aporte a la redacción de un ensayo
biográfico y al análisis del pensamiento del jurista sobre la fun-
ción pública y la modernización del Estado.
 Hablemos de Puertos
el libro “Historias en ciudades puerto”, Escenarios, acto-
res, políticas públicas y empresas culturales, y del mismo
participaron Liliana Brezzo, Graciela Agnese, Jaquelina
Attara, Viviana Mettifogo y María Gabriela Micheletti, y
se presentará públicamente el próximo 1 de octubre.25
Los títulos de los capítulos son indicadores del conte-
nido: I. Escenarios, actores y empresas culturales: Na-
rraciones sin Historia en Corrientes y Asunción. Otras
visiones sobre la guerra del Paraguay: críticos, colabo-
racionistas y vencidos, por Liliana M. Brezzo; Enseñanza
e investigación universitaria en el desarrollo regional. El
papel de la Facultad de Ciencias Comerciales, Económi-
cas y Política de Rosario, 1920-1943, Miguel Angel De
Marco (h); y Comercio de pensamientos entre soldados
de la idea. Comunicación cultural, sociabilidades intelec-
tuales y escritura de la memoria en el Rosario y Santa Fe
de entresiglos, por María Gabriela Micheletti.
Punto II: Políticas públicas, desarrollo e integración. Sa-
lud y políticas públicas. El caso de la fiebre hemorrágica
argentina en Santa Fe, por Graciela Agnese; La construc-
ción de la infancia feliz. Inclusión social y peronización.
El caos del Hogar Escuela Coronel Juan D. Perón en el
Gran Rosario, por Jaqueline Attara; y Mba’ e e Ko é: ex-
periencias y sensibilidades en un pueblo de Alto Paraná,
Ituzaingó, Corrientes, por Viviana Mettifogo.
Los proyectos de investigación en curso
En la actualidad integro dos proyectos de investigación
relacionado con la temática. En
el marco del PICT presentado al Foncyt en el 2008
por la Unidad Ejecutora en Red IDEHESI, dirigida por
el doctor Mario Rapoport, y a través del nodo Rosario,
dirigido por la doctora Beatriz Figallo, que lleva por título
“Los proyectos de Nación en la Argentina: Identidad, re-
laciones internacionales y modelos económicos (de 1930
a nuestros días)”. Nuestro plan individual se denomina:
“La elite intelectual y `la nación anhelada La prédica por
la identidad nacional, la modernización estatal y el desa-
rrollo en la ciudad puerto de Rosario, 1930-1966”.
Es importante señalar que se trata de la primera Uni-
dad Ejecutora en Red en su tipo creada en el Conicet. El
objetivo general del PICT presentado tiene por objetivo
más general, es realizar esa investigación a partir de un
enfoque multidisciplinario entrelazando a equipos de in-
vestigadores de los tres nodos integrantes del IDEHESI.
Según las fundamentaciones presentadas: “El primer eje
del proyecto trata acerca de la construcción de la identi-
dad nacional y del concepto de nación desde dos ángulos
diferentes. Por un lado, la interpretación de las diversas
visiones de nación que desarrollaron las principales líneas
GE SM ar - U NM d P
de pensamiento e ideologías existentes en nuestro país;
y por el otro, la incidencia que han tenido esas visiones
en la constitución del Estado argentino. El segundo eje
aborda las relaciones internacionales del país en el marco
25
Brezzo y De Marco (h) (eds.), 2009.
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de esos diversos proyectos de Nación, su posicionamiento
frente a las potencias hegemónicas, los organismos supra-
nacionales, las naciones países periféricas en general y las
vecinos en particular, y a su más reciente protagonismo
en el proceso de integración regional, teniendo en cuen-
ta un pasado subordinado, en la mayor parte de su his-
toria, a los grandes factores de poder mundial: estatales,
supraestatales o privados. El tercer eje se concentra en las
vinculaciones entre la evolución de la economía mundial,
y en especial de sus grandes crisis, y los cambios de los
modelos económicos predominantes en la historia argen-
tina –el agroexportador, el industrial sustitutivo de impor-
taciones, y el rentístico-financiero, cada uno de ellos con
distintas etapas, orientaciones e intereses-, Esos modelos
son elementos constitutivos de los diferentes proyectos de
nación que tuvieron vigencia en la Argentina”.
Por otra parte el Centro de Estudios Históricos del De-
sarrollo Regional (CEHDRE), que dirijo, se encuentra
abocado en establecer un observatorio de la identidad
histórica de la región portuaria, a través de la Agencia de
Desarrollo de la Región Rosario, que integra.
El año pasado, y como resultante de las 2 Jornadas de
Avance de Investigación realizado en el Instituto de His-
toria de la Facultad de Derecho y Ciencias Sociales del
Rosario se creó el Grupo Interdisciplinario de Historia
Regional (GIER), integrado por arquitectos, arqueólogos,
antropólogos, historiadores y geógrafos, que bajo mi co-
ordinación lleva adelante la ejecución del proyecto “Al-
macenes de Ramos Generales Rurales”, como ámbito de
sociabilización. Dichos almacenes fueron llamados así
por la variedad de rubros comerciales que abarcaban, co-
menzaron a surgir alrededor de 1880 y se convirtieron en
verdaderos puntales de crecimiento de los pueblos.  De
allí que se hayan ubicado generalmente en los cruces fe-
rroviarios, frente a las estaciones, en los empalmes por-
que el ferrocarril era el transporte más económico para la
época. Personalmente y desde el CEHDRE, nos interesará
analizar a los Almacenes como nodos de la red portuaria
central, en lo que hoy conforma el área del plan Circunva-
lar. La primera etapa ya se inició, con el estudio del ramal
del Ferrocarril Central Argentino, y la primera localidad,
Roldán.
Parte II: Los Contenidos de Divulgación
“El puerto de los rosarinos”
A la hora de preparar un nuevo libro sobre el puerto
de Rosario que llegara temporalmente hasta nuestros días
(completando el período analizado en “La batalla por el
puerto de Rosario”) y tuviera la capacidad de reunir ri-
gurosidad científica, dinamismo y estilo ameno, se con-
formó un equipo interdisciplinario, que reunió a investi-
gadores y personal de la Escuela Superior de Museología
de Rosario, el Museo Histórico Provincial “Julio Marc”
de Rosario, de la Dirección Nacional de Vías Navegables,
diagramadores, diseñadores, y personal del Enapro, bajo
la coordinación y empuje del titular del mismo, Venecia.
Se me encomendó la redacción del “cuerpo central” de
 La problemática portuaria desde las ciencias sociales
la obra, con la redacción de una crónica que enfatizara
en los procesos políticos institucionales y económicos, y
que Rafael Ielpi, historiador y hombre de la cultura local
efectuara textos complementarios con anécdotas y he-
chos curiosos, que permitían ver la incidencia del puerto
en el deporte, especialmente en el fútbol, y en la música,
a través del tango. Así nació el libro: “El puerto de los
rosarinos”, a cien años de la habilitación de los muelles
modernos, cuya primera edición está fechada en Rosario,
en diciembre de 2006. Sus 190 páginas son un compen-
dio que permiten al lector tener una visión de conjunto
agradable, que además cuenta con centenares de mapas,
cuadros, oleos, grabados y fotografías de gran calidad,
impreso con la más moderna tecnología gráfica que se
cuenta en la ciudad.
Los capítulos centrales de la obra son: El río cerrado, la
libre navegación, la ciudad en la consecución de su puerto
moderno, la obra pública que modificó para siempre la
urbe, el año 1905, “el granero del mundo”, un puerto exi-
gido, bajo la administración nacional, y la transferencia
del puerto a los rosarinos (que hacía referencia al proceso
de descentralización que comenzó en 1992). El anexo ti-
tulado: El puerto de Rosario en el sistema hidrovía MER-
COSUR, completó el libro26.
Líneas conceptuales expuestas en revistas y en perió-
dicos
En la producción escrita a través de revistas y periódi-
cos, y el Almanaque “El puerto de Rosario a través de sus
fechas fundacionales”, que se distribuyó en el año 2005,
me interesó de sobre manera destacar las siguientes líneas
conceptuales:
a-Hubo un tiempo en el que Rosario fue la capital eco-
nómica de la Argentina federal. Ungida como epicentro
de un modelo integrador, muy distinto al que hasta ese
entonces había representado Buenos Aires, la flamante
ciudad pasó a ser en muy poco tiempo una de las urbes
más progresistas del planeta.
b-Que la apertura de las vías fluviales interiores, la
Organización Constitucional del país (1853), la consoli-
dación del “urquicismo”, y la resistencia a los intereses
monopólicos del centralismo porteño, posesionó a la re-
gión del Pago de los Arroyos en un lugar estratégico y
protagónico.
c-Que uno de los factores constitutivos de la identidad
rosarina es su relación con el río Paraná y la actividad
portuaria.
d-El puerto de Rosario fue un medio de supervivencia
y realización a través del cual la ciudad labró su propio
destino, “quiso y pudo ser”, superando las condiciones
impuestas por su orfandad de origen.
e-Cómodo, abrigado y de aguas profundas por obra de
26
De Marco (h) y Ielpi, 2006.
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la naturaleza, el puerto fue en sus inicios fuente de vida
para Rosario y una puerta que comunicó a una de las re-
giones más ricas, pobladas y fértiles de la Argentina con
el mundo. La zona de influencia del puerto, en los años
de mayor movimiento, abarcó el interior del país, y se
proyectó hasta los países de Paraguay y Bolivia.
f-De esta manera la ciudad forjó una sociedad de cul-
tura cosmopolita que albergó a ciudadanos de distintas
ideologías y credos, forjando tradición integracionista.
g-Las etapas de prosperidad o atraso por las que atrave-
só la ciudad a lo largo de su historia guardaron estrecha
relación con el grado de participación de sus habitantes
en la defensa de los intereses regionales. La lucha por la
navegabilidad del río Paraná y la vitalidad de su puerto
era prueba cabal de ello.
h-La historia portuaria local analizada en función a la
construcción y la administración de las instalaciones pue-
de dividirse en cinco etapas bien definidas: La primera,
“sin muelles”, desde la época hispana hasta 1856, año
en que se constituyó el primer proyecto portuario, el de
Hopkins; la segunda, desde esta fecha a 1905, en que se
habilitó el puerto moderno de Rosario; la tercera, desde
1905 a 1942, en la que el mismo quedó bajo la concesión
y explotación de una empresa privada; la cuarta, desde
1942 hasta 1992, en la que permaneció en la órbita del
Estado nacional; y la quinta, desde esa última, en que la
nación transfirió el puerto a la provincia de Santa Fe y éste
a su vez confió la administración al Ente Administrador
Puerto Rosario (ENAPRO), hasta nuestros días.
La revista “Rosario, su historia y región”
La revista “Rosario, su historia y región”, que con sus
78 números está ingresando a su décimo año de vida de
aparición ininterrumpida, fue creada con la intención de
convertirse en un puente entre los avances de investiga-
ción, la docencia y la divulgación. Llega gratuitamente a
centenares de instituciones culturales y educativas, y ha
sido declarada de interés parlamentario nacional, provin-
cial y municipal. El CEHDRE, bajo mi dirección tiene a
su cargo los contenidos de la misma. No fueron pocas las
actividades que se realizaron conjuntamente con el ENA-
PRO, de allí el título de las ponencias. En sus números se
reiteran las menciones a las actividades relacionadas con
el puerto y quizás sirva como ejemplo citar aquellas que
específicamente lo abordaron, desde distintas perspecti-
vas:
GE SM ar - U NM dP
 Hablemos de Puertos loytriste ideade
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A cien años de la colocación de la piedra basal del

De Marco, Miguel A.(h) puerto moderno: la lucha de una ciudad por su 14 oct. 2002 2
puerto

Conflictos gremiales en el puerto rosarino: la

Lattuca, Ada 14 oct. 2002 6
participación femenina

Los 100 años del Puerto de Rosario: eje estratégico

Stahringer de Caramuti, Ofelia del corredor bioceánico central de la República 15 dic. 2002 7
Argentina y del Mercosur

La identidad de la ciudad portuaria (primera parte). A

De Marco, Miguel A.(h) 150 años de la transformación de Rosario en puerto 25 Set 2004 4
de la Confederación Argentina

A cien años de la habilitación de los muelles

De Marco, Miguel A.(h) 36 Nov 2005 2
modernos: el puerto de los rosarinos

En el marco del centenario de la habilitación del

Ricard, Jorge puerto moderno de Rosario. La administración de 37 Dic 2005 11
las vías navegables del río Paraná

Volpe, Leonardo / Volpe, Historia del deporte y la pasión rosarina. Los equipos
59 Dic 2007 25
Cristian / Volpe, Soccorso pioneros del fútbol: Rosario Puerto Belgrano

Elías, Angel Puerto de Rosario, la historia se sigue escribiendo 64 Jun 2008 17

¿Qué es una Ciudad Puerto? Perspectivas

De Marco, Miguel A.(h) historiográficas, políticas públicas y rescate 64 Jun 2008 19
identitario

La edición de la revista “Rosario, su historia y región”,

y la conformación de un equipo editorial y otro de estudio
e investigación, el CEHDRE, fue de gran utilidad para
potenciar los estudios vinculados a la ciudad puerto, por
el efecto multiplicador de un medio de comunicación de
sus características y al mismo tiempo una carta de pre-
sentación de la temática a distintos sectores de la ciudad.
Quizás por el hecho de que la dinámica portuaria es simi-
lar a la tarea de un emprendimiento comunicacional de
estas características donde la interacción de los distintos
niveles del conocimiento es la clave.
GE SM ar - U NM d P

96
 ¿Por qué siguen protestando? Aproximación a las causas de un conflicto persistente
*
El autor es Prof. y Lic. en Historia.
GESMar - Becario doctoral CONI-
CET - Ayudante de Primera en la
Materia Estructura y Cambio Social,
Facultad de Sociología, UNMDP.
guillecolombo23@hotmail.com
en el puerto marplatense (Mar del Plata, años 2000 y 2007)
Guillermo Colombo*
Introducción
El Puerto constituye un ícono de la ciudad de Mar del Plata (en adelante MDP).
Los pescadores junto a sus barcos amarillos conforman uno de los principales
atractivos turísticos de la ciudad. No obstante, en los últimos años la serenidad
de esta imagen postal ha sido frecuentemente tensionada a partir de los altos ni-
veles de conflictividad social que sufre la industria Pesquera. En el año 2000 se
produjeron numerosos enfrentamientos que tuvieron su punto más álgido cuando
alrededor de 300 trabajadores atacaron y quemaron varias plantas pesqueras. El
hecho fue descripto como un “Estallido Social en el Puerto” (Diario El Atlán-
tico -en adelante E.A.-, 29/06/2000). Algún tiempo después, ya en el año 2007,
nuevas manifestaciones y piquetes volvieron a ocupar espacio en las páginas de
los matutinos locales. El Diario La Capital titulaba su portada del día 24 de julio
“Horas de tensión en el Puerto de Mar del Plata” (Diario La Capital -en adelante
L.C.-, 24/07/2007). Ambos acontecimientos, separados entre sí por siete años
de diferencia, son un indicador de los niveles de conflicto que tienen lugar en la
industria Pesquera.
Para comprender la recurrencia de la protesta obrera realizamos un recorte
temporal de mediano plazo -10 años- en el análisis de la conflictividad en la Pes-
ca, el cual se justifica a partir de que durante el año 1997 se inició una profunda
crisis de la industria, conformando el contexto donde se produjo la activación de
todos los actores vinculados a la actividad pesquera alimentando enfrentamien-
tos en múltiples sentidos, pero donde cobraran singular importancia -por el volu-
men de sus intervenciones- las acciones de los trabajadores pauperizados de las
pseudo cooperativas. Hacia el año 2002, y con el cambio de régimen monetario
conocido como Devaluación, sumado a un amplio paréntesis en la crisis a partir
de un renovado crecimiento en las exportaciones pesqueras y el sostén de un tipo
de cambio alto, la Pesca volvió a recuperar su crecimiento. En paralelo, dentro de
las luchas obreras recobraron protagonismo las acciones más institucionalizadas,
como negociaciones y huelgas, protagonizadas por los obreros bajo relación de
dependencia y vehiculizadas por el SOIP. Al mismo tiempo, si bien las acciones
de los obreros de las pseudo cooperativas no dejaron de sucederse, si perdieron
su indiscutido liderazgo de los años previos, y cuando ocurrieron, encontraron un
interlocutor válido en la dirigencia gremial que procuró desarrollar una política
para “efectivizar” a los obreros cooperativizados, aunque por diferentes moti-

Sindicato Obrero de la Industria del Pescado. Este sindicato nuclea a los obreros de las
ramas filete, conserva y harina.
 Hablemos de Puertos
vos tal pretensión finalmente no alcanzara los resultados
esperados.
Más tarde, el surgimiento de nuevas protestas en las
calles del Puerto de MDP en el año 2007, nos motivó a
indagar acerca de las particularidades de la conflictividad,
intentando comprender quiénes son los sujetos involucra-
dos, cuál es el contenido de sus demandas, qué tipo de
repertorio de acción utilizan y a quienes señalan cómo
enemigos. Asimismo, se vuelve necesario indagar sobre
algunas de las características del modelo productivo pes-
quero sobre el cual se desarrollan las luchas obreras. A su
vez, dada la recurrencia de los conflictos, intentamos rea-
lizar un análisis comparativo que nos permita señalar a la
usanza de los viejos modos de la historiografía, cambios
y continuidades en la dinámica de la protesta obrera. En
virtud de que se trata de un acercamiento inicial al tipo de
trabajo propuesto, dedicamos la mayor parte de espacio a
la descripción de la conflictividad obrera en el año 2000,
para después señalar algunos aspectos de la protesta en el
2007 lo que nos permitirá realizar conclusiones a partir
de la comparación. La pregunta que guía este trabajo es
¿cuáles son los elementos que permiten explicar tanto los
altos niveles de conflictividad como la recurrencia de la
lucha en las calles?
Abordamos este análisis utilizando como fuente pri-
mordial dos periódicos locales, a los que sumamos la in-
formación proveniente de un diario de carácter nacional,
así como revistas especializadas, boletines y bibliografía,
propia y ajena. Pretendemos introducir esta investigación
sobre el análisis de un caso de protesta obrera dentro de
un territorio, unos sujetos y una rama de actividad par-
ticulares, en el marco del conjunto de discusiones más
generales sobre la conflictividad social en la Argentina
reciente. Sobre este tema han primado los textos de ca-
rácter ensayístico y las teorías que se ocupaban de in-
terpretar la beligerancia popular en términos de los nue-
vos movimientos sociales o de las perspectivas sobre la
acción colectiva. Más allá de los aportes realizados por
estas miradas, la “explosión” de estudios con esas carac-
terísticas colaboró con la invisibilización de las acciones
de la clase trabajadora, a partir de que le adjudicaba una
nula participación en el escenario de la protesta social. Sin
embargo, la revitalización del movimiento obrero a partir
de la Devaluación reavivó el interés por los trabajadores,
sus formas de organización y sus luchas, mientras que los
nuevos movimientos sociales fueron perdiendo su otrora
supremacía en la agenda de los cientistas sociales preocu-
pados por el conflicto social. Por ello, la imagen de una
“desaparición” de los trabajadores en las luchas sociales
en el año 2001 y una posterior “reaparición” después del
2003, deja, por lo menos, algunos vacíos que necesitarán
ser completados. Con todo, procuramos a partir de estas
GE SM ar - U NM d P
líneas aportar conocimiento sobre un fenómeno local de
protesta obrera, con el objetivo de estimular más y segu-
ramente mejores exploraciones sobre otros casos de lucha
de los trabajadores que nos permitan continuar reflexio-
nando sobre el lugar (mejor los lugares, en plural) de los
trabajadores en el escenario de la conflictividad social de
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la Argentina reciente.
Algunas mutaciones en la industria pesquera
La industria de la Pesca es una actividad fundamen-
talmente extractiva con poco agregado de valor en el
procesamiento de su producción. Su desarrolló y expan-
sión en la Argentina a partir de mediados de la década
del setenta se vincula casi con exclusividad al mercado
externo y reproduce la relación que ubica a nuestro país
como exportador de materias primas. Durante la década
del noventa se produjeron importantes transformaciones
en su estructura, a partir de un giró en la política pesquera
dominado por la apertura externa y la paridad dólar-peso.
Por un lado, se asistió a la transformación en la flota pes-
quera. La preponderancia del sistema productivo de pesca
con fresqueros y procesamiento en tierra fue perdiendo en
términos relativos y absolutos su importancia en relación
a la actividad extractiva realizada por los buques conge-
ladores y factoría, que contaban con procesado a bordo y
mayor capacidad de bodega. Este proceso fue acompa-
ñado por la extranjerización de la flota, particularmente
a través de los convenios de charteo y el acuerdo con
la Comunidad Económica Europea. Una de sus conse-
cuencias surge al cotejar la participación de la flota en las
capturas. Así, mientras los desembarques provenientes de
la flota fresquera se muestran más o menos constantes, los
realizados por los buques factorías y congeladores crecen,
pasando a liderarlos con más de 600.000 Toneladas. Por
otro lado, desde un punto de vista regional, los incentivos
a la radicación de Puertos pesqueros en el sur del país
iniciados durante la última dictadura militar a través de
subsidios y reintegros tuvieron éxito, mostrando un creci-
miento de las provincias Río Negro, Chubut, Santa Cruz
y Tierra del Fuego que continuó en la década del noventa

La flota pesquera industrial de altura se divide en dos grandes gru-
pos, los fresqueros y los congeladores. Los primeros son barcos que
refrigeran su captura con hielo sin utilizar sistemas de congelado y
que pueden tener mareas de hasta quince días, tras lo cual deben lle-
var la materia prima a plantas de procesado en tierra. Los segundos
poseen sistemas de congelamiento, lo que les permite procesar la ma-
teria prima a bordo y están clasificados según el arte de pesca que
domina su operatoria.

Charteo significa alquiler de permisos de pesca a buques de terce-
ros países para la extracción de especies “excedentarias”. Los países
involucrados en la operación negocian cada año un canon que pagan
por la cesión de los permisos. Esto motivó la entrada de buques facto-
ría asiáticos para la pesca de calamar.

En mayo de 1994 entró en vigor el “Acuerdo Sobre las Relaciones
en Materia Pesquera” entre la CEE y Argentina. El acuerdo propicia-
ba la incorporación de buques pesqueros a la flota argentina a cambio
de la posibilidad de pescar en el caladero nacional. Este mecanismo
venía siendo utilizado para trasladar la crisis de los caladeros europeos
a los países del sur. Para la Argentina representó un aumento global
de los buques que operaron en el mar, provocando una presión muy
fuerte sobre los recursos, lo que llevó a la merluza a los niveles más
bajos de su historia, y todo esto por la irrisoria suma de 34 millones
de dólares que aportó la CEE en materia de “cooperación científico-
técnica” al Estado argentino.
 La problemática portuaria desde las ciencias sociales
y fue acompañada por la incorporación de buques pro-
cesadores, congeladores y factorías en aquellos espacios
geográficos. De este modo, el cambio en materia de sis-
tema productivo también implicó una modificación regio-
nal, resultando de ello una pérdida de importancia relativa
muy fuerte por parte del puerto marplatense que quedó
conformado preponderantemente por la flota fresquera y
el procesado en tierra. Aunque la situación no descarta la
existencia de grupos económicos que participan de am-
bos sistemas productivos y tienen una doble localización
(Mar del Plata y Patagonia).
Y ello constituyó otra de las grandes mutaciones en la
estructura empresarial de la Pesca. Estos grupos económi-
cos, tanto los adheridos al CEPA como los no adheridos
(por ejemplo Barillari), cuentan con empresas pesqueras
con radicación en Mar del Plata y la Patagonia, buques
fresqueros y congeladores, procesamiento de materia pri-
ma en el mar y en tierra, grandes stocks de mercaderías
en cámaras frigoríficas, trabajadores bajo relación de de-
pendencia y “en negro”, disponen de superficies cubiertas
integradas por talleres de herrería, mecánica, electricidad,
proveedora naval y deposito de redes y  artes de pesca.
Su flota se encuentra diversificada, lo cual les permite
reorientar rápidamente los objetivos de pesca a la espe-
cie demandada. Otro dato importante es que todos estos
grupos implementan la política del trabajo en “negro” a
través de la implantación de pseudo cooperativas. Por eso,
es necesario que cuando en las distintas manifestaciones
públicas de los actores se hable de “fresqueros vs. conge-
ladores” traduzcamos “fresquero” como “pequeña” bur-
guesía pesquera no monopólica y “congeladores” como
gran burguesía pesquera monopólica.
Otra de las principales transformaciones en la activi-
dad afectó los intereses de los trabajadores de la industria
del Pescado, quienes se encuentran bajo la órbita gremial
del SOIP, sujeto primordial de nuestro análisis, que su-
frieron la tendencia al desalojo de los territorios sociales
que ocupaban. Estos obreros fueron “desalojados” al ser
destruidas las relaciones sociales (políticas y económi-
cas) que los anudaban y constituían como determinadas
fracciones y capas. Para 1975 existían aproximadamente
15.000 trabajadores sindicalizados. Según datos del SOIP.
Ya 1990 encontramos 172 firmas pesqueras que oscilaban
en la contratación de 7.000 y 9.000 trabajadores, durante
el período de mayor producción para el ciclo pesquero
(septiembre-diciembre). Mientras que “Hacia 1994 sólo
estaban registrados 86 establecimientos y alrededor de
3.000 en relación de dependencia en dichas unidades”
(Allen, 1999, 164). Del restante número de trabajadores,
entre 2.500 y 3.000 comenzaron a desempeñarse como
trabajadores cooperativizados. El origen de las “coopera-
tivas” data de los comienzos de la década del noventa cuan-

Alrededor del 80% de la flota fresquera tiene asiento en Mar
del Plata.

Los integrantes de estos grupos conformaron hacia finales del año
1997 el Consejo de Empresas Pesqueras Argentinas (CEPA).
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do, después de las quiebras de las empresas, un importante
número de trabajadores quedó en situación de desocupación
como consecuencia del cierre de las fábricas. Esta situación
posibilitó que, ante la reconfiguración de la política pesque-
ra y el renovado crecimiento de la actividad, esos trabaja-
dores fueran re-insertos en el circuito productivo pero bajo
una nueva forma en el vínculo laboral. Así, alrededor del
cincuenta por ciento de la mano de obra para el procesado
del filete de merluza pasó a trabajar como monotributistas
en cooperativas de dudosa legalidad, las que en numerosas
ocasiones fueron denunciadas por los propios obreros como
cooperativas “truchas”.
Por otro lado, cuando nos trasladamos del plano es-
tructural al de las relaciones políticas de los trabajadores,
vemos que estas fueron afectadas de manera más contun-
dente. En un relevamiento de las elecciones en el SOIP
muestra una pronunciada disminución en la participación
obrera. El desplazamiento de ciertas relaciones políticas
se hace evidente a través de la disminución en el núme-
ro de sufragantes en los procesos eleccionarios, pasando
de 4.200 en 1984 a 1.157 en el 2002, pero también son
un indicador indirecto del resultado de la política de los
grupos económicos pesqueros. Al día de hoy, los datos
indican el desplazamiento de entre 4.000 y 6.000 personas
de los lugares que ocupaban y una gran destrucción de las
relaciones políticas previas, ya que el número de obreros
del pescado que se encuentran por fuera de la organiza-
ción gremial no poseen derecho a la jubilación, cobertura
social, seguro de vida y mantienen grandes deudas en la
DGI. Por ello, quedaron establecidos dos sectores dife-
renciados al interior del gremio: aquellos que realizan su
actividad en el marco de convenios colectivos (los “esta-
bles”) y quienes trabajan bajo el sistema cooperativo (los
“precarios” e “inestables”). Esta situación constituyó un
obstáculo para la unidad del gremio y repercutió en la ca-
pacidad de organización y movilización de los obreros,
reforzando las relaciones de competencia.
De la crisis a la protesta
La conflictividad social se mantuvo en cierta medida esta-
ble mientas la actividad pesquera crecía tanto en volúmenes
de captura como de sus exportaciones. Al contrario, ante la
aparición de una importante crisis de sobrepesca que puso
al borde del colapso al principal recurso pesquero del mar
argentino, la merluza hubbsi, los conflictos al interior de la
Pesca estallaron. La crisis mostró la debilidad un modelo
productivo basado en la pesca indiscriminada, dado que no

En los comienzos de la década del noventa, y con el cambio de
política pesquera, catorce empresas presentaron “quiebra”.

Con su implementación los empresarios lograron imponer una
forma de la flexibilidad laboral, ajustando la contratación de per-
GE SM ar - U NM dP
sonal en la medida en que ingresaba pescado a las fábricas. Al
mismo tiempo, les permitió eludir las cargas sociales implícitas
en un trabajo en “blanco”.
En el año 2004 el Ministerio de Trabajo de la Provincia de Bue-
nos Aires sancionó por irregularidades a 23 pseudo cooperati-
vas, obligándolas a pagar un monto total de 1.844.000 pesos.
 Hablemos de Puertos
se respetaron los criterios de sustentabilidad biológica en la
reproducción de los recursos, en el marco de un Estado que
impulsó por acción y omisión, la sobrepesca. Hasta el año
1997 los niveles de captura de pescado se incrementaron en
volúmenes inéditos, para después caer vertiginosamente has-
ta la posterior recuperación en los años 2001 y 2002, pero
ya sobre cantidades mucho menores. Durante estos años,
desde la Secretaría de Agricultura, Ganadería, Pesca y Ali-
mentación (SAGPyA) se sancionaron vedas con el objetivo
de permitir la recuperación de los niveles de reproducción
de la merluza.10 Las vedas se aplicaron sobre una estructura
pesquera sostenida sobre la base de grandes volúmenes de
capturas y una sobrecapitalización respecto de las posibili-
dades de recursos que brinda el mar argentino, por lo cual
cada medida que implicó una restricción general de la pesca,
provocó las reacciones de los distintos actores del escenario
pesquero alimentando enfrentamientos en múltiples senti-
dos, pero que estuvieron determinados por la disputa sobre
quién podía continuar pescando los recursos que aún queda-
ban disponibles.
Uno de los rasgos principales de la dinámica conflictual
entre los años 1997 y 2001 fue la división dentro de la
burguesía pesquera en torno al acceso a un recurso que
se volvía escaso.11 La burguesía “fresquera” marplatense
confluyó en una “alianza”12 con sectores de los trabajado-
res en contra de la burguesía “congeladora”. Esta alian-
za no estuvo exenta de tensiones y conflictos constantes,
sin embargo los unía el enfrentamiento a un mal mayor,
constituido por el proyecto congelador que disputaba la
existencia de la actividad pesquera en MDP. Por ello, la
alianza entre trabajadores y empresarios fresqueros se
consolidó en algunas acciones y fue constituyendo fuerza
social en virtud del enfrentamiento con los congeladores y
bajo la legitimidad que emanaba de considerar al sistema

De una captura declarada cercana a las 600.000 toneladas de
merluza en los años 1995/96 y 97 se pasó a una de menos de
200.000 en el año 2000. En el año 2004 se capturaron poco más
de 400.000. Después volvieron a caer.
10
Las vedas constituyen la prohibición temporal de pesca de de-
terminadas especies, por zonas o en todo el caladero nacional.
11
El conflicto suscitado por la escasez de merluza tuvo expre-
sión el nivel jurídico-político en torno de la futura Ley Nacional
de Pesca. Por un lado se posicionaron los grupos económicos
vinculados al sistema fresquero con fuerte presencia en Mar del
Plata y quienes asumieron el liderazgo de la Cámara de Arma-
dores de Buques Pesqueros de Altura (CAABPA). Por otro, los
grupos económicos ligados al sistema congelador, radicados
principalmente en el sur del país y representados por la Cámara
de Armadores de Pesqueros Congeladores de la Argentina. Este
esquema se complejiza al incorporar al CEPA.
12
Entendemos por “alianza” la confluencia de intereses entre
GE SM ar - U NM d P
parcialidades de clase en un momento determinado y que se ex-
presa en el antagonismo frente a un tercero. Dicha sociedad se
manifiestaescacez del recursolucha”rera frente a la ofensiva del
capital (1989-2001)” a través de las acciones concretas desarro-
lladas por los sujetos involucrados quienes constituyen “alian-
zas” en y para la acción.
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fresquero como el que más empleo generaba y el prepon-
derante en la ciudad de MDP.13 La expresión institucional
de esa fuerza social fue la conformación de la Multisecto-
rial en Defensa de la Pesca Argentina, la que obtuvo una
victoria a partir de su movilización: los fresqueros siguie-
ron pescando y de esta forma conservaron el trabajo los
fileteros de las plantas de procesado, tanto en las coopera-
tivas como los de las propias empresas.14 Sin embargo, la
alianza estaba signada por el conflicto entre el capital y el
trabajo. Por eso, al regreso de cada movilización a Buenos
Aires los trabajadores protagonizaron hechos de protesta
con reivindicaciones netamente obreras, entre las que se
destacaban el aumento salarial y el “blanqueo” para todos
los obreros de la rama.
Dentro de este contexto, fueron adquiriendo protago-
nismo las protestas desarrolladas por los trabajadores de
las cooperativas, que a medida que avanzaba la crisis de la
pesca veían disminuir las horas trabajadas y en muchos ca-
sos directamente quedaban en situación de desocupación.
Los diarios de aquella época daban cuenta de esta situación
“Trabajadores de la pesquera Pescafic Ute protestaron en
la esquina de Bermejo y Ortiz de Zárate ante el retraso en
el pago de las deudas salariales” (E.A. 22/01/1997), “Sa-
ladero despidió a 17 mujeres” (E.A. 23/01/1997), “Obre-
ras despedidas tomaron una fábrica” (L.C. 24/01/1997).
Vale aclarar que los obreros de las cooperativas fueron (y
son) los más perjudicados en las coyunturas de escasez de
pescado debido a que, al contrario de aquellos obreros que
están bajo relación de dependencia, los empleados/socios de
las cooperativas no cuentan con una garantía horaria15. Con
lo cual, al no haber pescado no trabajan y no recibían sala-
rio. A su vez, por trabajar “en negro” no pueden integrar el
Sindicato, ya que el estatuto del SOIP, habilita solamente a
los trabajadores en relación de dependencia a participar de
la vida gremial con sus derechos y obligaciones. Por ello,
desde 1997 sus acciones por fuera de la dirigencia gremial
se multiplicaron y haciendo uso de repertorios disruptivos
de protesta, protagonizaron cortes de calles, movilizacio-
nes, manifestaciones, ollas populares, tomas de edificios
públicos y privados (Colombo, 2008).
13
Del proyecto fresquero que se presentó como el proyecto de
toda MDP, quedaron fuera las empresas integrantes del CEPA.
14
La concreción de esa victoria parcial fue la sanción de la Ley
de Emergencia Pesquera (LEP) a fines de 1999, la cual permitió
continuar pescando a los buques fresqueros, al tiempo que ex-
pulsó a los buques congeladores debajo del paralelo 48, donde
disminuyen notablemente los stocks de merluza. Sin embargo,
los congeladores lograron, con algunas restricciones, que sus
buques pudieran seguir pescando.
15
La garantía horaria es el pago de un canon diario de kilaje de
pescado a cargo de los empresarios pesqueros, y que se otorga a
los trabajadores cuando en las plantas pesqueras no ingresa ma-
teria prima para procesar, con lo cual los obreros tienen garan-
tizado un salario mínimo aunque falte pescado. De este, y otros
beneficios carecen los trabajadores de las cooperativas.
 La problemática portuaria desde las ciencias sociales
Un día de furia
El momento más duró de la crisis tuvo lugar en el año
2000. Ya en febrero la SAGPyA sancionó una nueva veda
debido a que en poco menos de un mes y medio se supera-
ron las 24 mil toneladas de merluza que el organismo ha-
bía fijado como volumen máximo de pesca para tres me-
ses. De inmediato, empresarios fresqueros, funcionarios
municipales y los trabajadores organizados se mostraron
disconformes con la medida. Domingo Novero, entonces
secretario general del Sindicato de Obreros Marítimos
Unidos (SOMU), expresó que sí la parada biológica se
llevaba a cabo, muchas empresas quebrarían, advirtien-
do que “la desocupación crecerá hasta índices insospe-
chados…” (L.C. 11/02/2000). A partir de gestiones con el
gobierno nacional, la Multisectorial consiguió que la veda
prevista para treinta días de duración, se levantase cum-
plidos los primeros doce. Sin embargo, al mes siguiente el
Instituto Nacional de Investigación y Desarrollo Pesquero
hizo público un informe en el que sostenía la necesidad
de prohibir la pesca de merluza todo el año. La Multisec-
torial respondió en la voz de Novero “Es un desastre todo
esto (…) lo poco que haya de todas las especies, que lo
pesquen los fresqueros argentinos. De una vez por todas
se debe tomar la decisión política de decir no más a los
congeladores” (L.C. 06/04/2000). Ante el anuncio de una
nueva veda, el 10 de mayo los integrantes de la Multi-
sectorial se movilizaron a Buenos Aires agrupando más
de 6 mil personas (L.C. 11/05/2000). Allí conquistaron el
compromiso de ratificar la LEP.
No obstante, el retorno a MDP mostró que la alianza es-
tablecida en función de enfrentar el cierre del caladero se
rompía cuando los trabajadores intentaban hacer imponer
sus reivindicaciones. Por ello, todos los gremios pesque-
ros, con la excepción del SOIP, decidieron continuar con
el paro que habían decretado antes de movilizarse a Capi-
tal Federal. Argumentaban que los empresarios el pasado
año y tras la aprobación de la LEP “se habían compro-
metido a sentarse a dialogar y nunca lo hicieron”. A tra-
vés de un documento, señalaban la coincidencia con los
empresarios en los aspectos referidos a la expulsión de los
congeladores y la continuidad de la pesca, pero incluían
otros puntos como la relación de dependencia de todo el
personal y el aumento salarial (L.C., 13/05/2000). Desde
la delegación local de la Confederación General de Traba-
jadores, los gremios acusaron a los empresarios de haber
“usado a los trabajadores” para asegurarse la captura de
merluza y luego “haberlos dejado tirados en la calle”. Y
ratificaron su decisión de “mantenernos unidos en el re-
clamo y no parar la medida de fuerza hasta tanto no estén
satisfechos todos nuestros reclamos” (L.C., 27/05/2000).
El 29 de mayo un grupo de trabajadores se movilizó hasta
la sede de la CAABPA y la atacó, provocando distintos
daños al edificio. Poco tiempo más tarde, los empresarios
no asistieron a una reunión conciliatoria convocada por el
Ministerio de Trabajo de la Nación, tras lo cual Novero
declaró “Esperaremos hasta el viernes a las 11, cuando
reanude la audiencia. Veremos cómo podremos contener
a la gente que, lamentablemente como nosotros, se siente
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usada” (L.C., 28/06/2000).
Finalmente, la situación “estalló” en el Puerto de MDP.
El 28 de junio del año 2000 más de 300 obreros, princi-
palmente fileteros pero también marineros, luego de una
asamblea donde no se hicieron presentes las dirigencias
gremiales, decidieron marchar hacia las fábricas de pro-
cesamiento de pescado de los empresarios del CEPA. Al
pasar por la puerta comenzaron a atacarlas. Estas acciones
se reiteraron en cinco plantas. Se quemaron autos, se rom-
pieron camiones, instalaciones de las plantas, mobiliario,
vidrios, computadoras, entre otras cosas. En la planta que
el empresario Solimeno tiene en la intersección de las ca-
lles Juan B. Justo y Alejandro Korn, una formación de In-
fantería Bonaerense bloqueó el paso de los manifestantes.
Los acontecimientos, que habían comenzado aproxima-
damente a las 11.30hs, se prolongaron durante dos horas.
Finalmente, los trabajadores se dispersaron pero con la
decisión de realizar otra asamblea el día posterior para
evaluar las medidas a seguir.
A pesar de que el enfrentamiento también incluía a los
empresarios que integraban la Multisectorial, las fábricas
atacadas fueron las pertenecientes al CEPA. A través de
las imágenes de televisión se puede ver que el detonante
en la decisión de atacar esas fábricas fue la circulación de
un documento que los trabajadores mostraron a las cáma-
ras en el que, con la firma de los empresarios Moscuzza,
Solimeno y Valastro, se llamó al resto de los integrantes
de la CAABPA a no ceder ante los reclamos obreros.16.
Este hecho generó dudas entre los dueños de las empresas
afectadas sobre la presencia de una “mano oculta” que
dirigió las acciones al objetivo final.17 Merece la pena
destacar que durante el trayecto, trabajadores de las coo-
perativas realizaron algunas declaraciones frente a una de
las plantas pesqueras, después de que ésta fuera atacada.
Mientras discutía con los obreros que se encontraban al
interior de la fábrica y que estaban trabajando con “nor-
malidad”, un manifestante gritó “traidores”. Se escucha
de parte de otro manifestante “Vos estas laburando y noso-
tros nos estamos cagando de hambre” e “Hijos de Puta, verce-
ros, carneros, cornudos”. Este hecho manifiesta la existencia
de una divisoria entre trabajadores que realizan el mismo tipo
de labor, pero con distinta forma en la relación laboral. Así, los
obreros bajo relación de dependencia continuaban trabajando,
al tiempo que los obreros de las cooperativas se encontraban
en situación de paro, sin tener ningún tipo de contención so-
cial. Ante ello, la solidaridad entre ambos sectores quedaba
relegada por el enfrentamiento.
GE SM ar - U NM dP
16
Vale resaltar aquí que si bien los integrantes del CEPA se
habían alejado de la comisión directiva de la CAABPA no se
habían retirado completamente de la Cámara y su opinión en
función del la cuantía de sus empresas no era menor.
17
Para distintos análisis sobre los sucesos del 28 de junio de
2000 léase Nieto (2005) y Colombo (2009). ,
 Hablemos de Puertos
La disputa al interior de la clase: ocupación de la sede
gremial
En los inicios de los años ‘90s no se planteó el problema de
¿qué hacer con los cooperativizados? Esa contrariedad apa-
reció en toda su magnitud hacia finales de la década, cuando
a partir de 1997 el agotamiento de la merluza obligó a dismi-
nuir el ritmo de la actividad, provocando una merma general
en la “demanda de mano de obra”. A partir de allí, se inició
la protesta en las calles de los trabajadores desocupados y su-
bocupados, en la que tuvieron un alto protagonismo diferen-
tes partidos y agrupaciones de izquierda ante la inacción de
la conducción sindical que no se preocupó por el destino de
los obreros que quedaban fuera de la relación de dependen-
cia. En parte por ello, en esas protestas además del enemigo
“patronal” y los reclamos al Estado, también delinearon un
antagonista al interior de la propia clase identificado con “la
burocracia sindical”.18 Ya en 1997 quienes realizaban un pi-
quete denunciaban que “el SOIP no existe, son del mismo
palo que el gobierno de Menem y negocian con él, con los
grandes empresarios, siempre a espaldas de los trabajadores.
Vendieron los convenios colectivos…” (E.A., 10/07/1997).
Por aquellos años, y hasta el 2002, la conducción sindi-
cal estuvo en manos de la lista Azul y Blanca encabezada
por Abdul Saravia (militante del peronismo y amigo del ex
presidente Carlos Menem) desde finales de la década del se-
senta hasta su muerte en 1997. Lo continuó Carlos Darguibel
en calidad de secretario general. Hacia finales de la década,
coincidiendo con la crisis de la actividad pesquera, las discu-
siones y los enfrentamientos entre la conducción del SOIP y
quienes a partir de su presencia en las protestas callejeras se
iban constituyendo como representantes de los obreros coo-
perativizados comenzaron a hacerse recurrentes. En enero de
1998 todos los gremios marítimos declararon un paro, con
la única oposición del SOIP. Ante esto, los representantes
de la Lista Celeste19, en un volante que realizaba un balance
de la huelga portuaria, señalaban: “Todos los gremios que
participaron consiguieron algo, menos el SOIP, porque estos
pseudo-dirigentes se abrieron de la lucha cuando se declaró
18
A partir de los resultados de nuestra investigación sobre las
luchas obreras en el Puerto marplatense comenzamos a revisar
el uso de la noción (noción porque es difícil elevarla al grado
de categoría) de burocracia sindical debido a que en lugar de
echar luz sobre aspectos de las contiendas político-gremiales,
termina produciendo obstáculos epistemológicos para la com-
prensión de la lucha sindical. Si bien en otros momentos de esta
ponencia discutiremos algunos aspectos que se vinculan con
nuestro modo de entender estas disputas, por economía de es-
pacio no podemos explayarnos más sobre la temática en este
trabajo. Unas primeas reflexiones vinculadas a estos fenómenos
aparecen en Colombo (2009b).
19
La lista Celeste existe desde el año 1983 y fue encabezada en
GE SM ar - U NM d P
sus primeros momentos por dirigentes del Partido Comunista,
como Mamerto Verón y Elda Taborda. Ya en los años noventa
Verón pasó a militar en el Partido Obrero y la Lista Celeste se
constituyó en una lista multipartidaria, pero encabezada por este
Partido. Desde sus inicios, esta lista constituyó la principal opo-
sición de izquierda al oficialismo.
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el paro. Una vez más estos traidores han demostrado que son
agentes de las cámaras patronales, por eso se abrieron del
frente de lucha, paro no quedar mal con sus amos los patro-
nes. Y por temor a que les corten la cometa” (Boletín de la
Lista Celeste, 02/1998).
Las elecciones del gremio que correspondían al año 1998
fueron suspendidas, a partir de que las listas opositoras pre-
sentaron recursos de amparo denunciando irregularidades en
la Junta Electoral, quedando la vieja dirección como custo-
dios de los bienes sindicales y, de hecho, funcionando como
la conducción del gremio. En este sentido, el enfrentamiento
entre las agrupaciones político-sindicales en el SOIP adquirió
un nuevo escenario a partir de que la conducción no estaba
legitimada en una victoria electoral. Así, dos años más tarde,
el 29 de junio de 2000 un grupo de alrededor de 300 obreros
de las cooperativas se movilizaron hacia la sede del SOIP
para exigirle que adhiera al paro que mantenían los mari-
neros. Una vez que estuvieron en la puerta, ingresaron a la
sede gremial y expulsaron a los dirigentes que había dentro
del lugar a empujones. Desde el interior de la sede gremial,
los dirigentes de la organización que asumió el liderazgo del
hecho, la Unidad Obrera del Pescado (UOP)20 anunciaron la
promoción de un “programa reivindicativo, que la dirección
expulsada del SOIP se negó siempre a convalidar”. Entre los
objetivos planteados aparecían “…la efectivización de todos
los trabajadores cooperativizados, la actualización salarial y
de garantía horaria” (L.C., 02/07/2000).
En lo que respecta a la conducción desalojada, Carlos Dar-
guibel mediante una conferencia de prensa denunció la pre-
sencia de activistas en la toma de la sede gremial. Manifestó
que las personas que tomaron el edificio no son mayoría en el
Sindicato y que muchas “ni siquiera” son trabajadores en tie-
rra de la industria de la Pesca. Mencionó también la partici-
pación de “un grupito” interno del SOIP entre cuyos dirigen-
tes señaló a “Comparada, Dematteis, los hermanos Verón, el
Polaco Muñoz y otros muchachos”. Dijo que “ninguno de
ellos puede reclamar que el sindicato llame a elecciones ni
mucho menos postularse, porque el estatuto dice que para
poder ser candidato hay que estar trabajando efectivo y tener
antigüedad de dos años, y ninguno de ellos la tiene” (L.C.,
30/06/2000). Con todo, vemos como los argumentos de la
dirección expulsada procuraban justificar su lugar dentro del
gremio a partir de que ellos eran representantes de los obre-
ros bajo relación de dependencia. Los activistas venían “de
afuera”. Pertenecían al sector de los obreros de las coope-
rativas que no podían participar de la vida del gremio. Por
su lado, los ocupantes intentaron consolidar una Comisión
Provisoria hasta que se llamase a nuevas elecciones, pero
desde el Poder Judicial volvió a otorgársele la custodia de los
bienes sindicales a la antigua dirección.
Ya en las elecciones del año 2002, el dato novedoso lo
constituyó la victoria de la Lista Celeste. La victoria sor-
20
La UOP fue el agrupamiento constituido a mediados de la dé-
cada del noventa por dirigentes del Partido Obrero para organi-
zar a los trabajadores de las cooperativas y obreros desocupados
de la industria del Pescado.
 La problemática portuaria desde las ciencias sociales
prendió incluso a los propios ganadores, porque según ellos
mismos reconocían su mayor trabajo político estaba entre
los cooperativizados, quienes no votan en las elecciones gre-
miales. Junto con un aval hacia la retórica y las acciones de
la Lista por parte de un sector de los trabajadores, una de
las claves de dicha victoria la constituyó la división del ofi-
cialismo que se presentó en las elecciones separado en tres
listas (Yurkievich, 2009). El triunfo de la nueva conducción
señalaba un hecho particular dentro del escenario sindical
marplatense al llevar a la dirección de uno de los gremios
industriales más importantes de la ciudad a una lista marcada
fuertemente por un discurso clasista y donde sus dirigentes
fueron constituyéndose en referentes al haber encabezado las
protestas callejeras que se sucedieron entre 1997 y el año
2001, siendo ellos mismos trabajadores de las cooperativas.
Después del primer período conflictivo, en el año 2002 la
devaluación de la moneda y una cierta recuperación de los
recursos pesqueros matizaron los efectos de la crisis pesque-
ra, iniciando un renovado periodo de crecimiento económi-
co, aunque continuaron sin resolverse las cuestiones de fon-
do. Desde la perspectiva de los trabajadores, la devaluación
del peso significó también una “devaluación” del precio al
que se vende la fuerza de trabajo. Por ello, esta reducción
indirecta de salarios que afectó al conjunto de los obreros
motivó el surgimiento de acciones por parte de los Sindicatos
en pos de reactualizar los niveles de ingresos. En este con-
texto, dentro de la industria Pesquera creció el número de las
acciones (entre negociaciones y protestas) realizadas por los
obreros que están bajo relación de dependencia representa-
dos por el SOIP, mientras que mermó, en términos relativos,
la presencia de los obreros de las cooperativas (Colombo y
Nieto, 2008). Las cuales sin embargo no dejaron de suceder-
se, ahora con una dirección gremial que buscó alcanzar su
efectivización, pero en esa búsqueda sufrió una honda divi-
sión a partir de diferentes posturas en torno a las condiciones
del “blanqueo”.21
La conflictividad en el año 2007
Entre los años 2001 y 2006 la actividad pesquera volvió a
mostrar signos de crecimiento, a partir del impulso favora-
ble que implicó la devaluación para todos aquellos sectores
exportadores. “El sostén de un tipo de cambio alto, el buen
desempeño de los precios de los productos argentinos, el
crecimiento experimentado a nivel mundial y la mayor cer-
tidumbre respecto al panorama económico argentino resul-
taron en una trayectoria ascendente de las exportaciones…”
(Subsecretaría de Pesca y Acuicultura). Incluso hacia fina-
les del año 2006 un matutino titulaba una nota “Con exporta-
ciones que superan los mil millones, la pesca cierra una año
récord” (L.C., 27/12/2007). No obstante, los buenos augurios
finalizaron en el 2007. Domingo Novero, entonces diputado
bonaerense y secretario general del Sindicato Marítimo de
Pescadores22, expresó “Estamos en un momento muy deli-
21
Para más información sobre la ruptura de la conducción de la
Lista Celeste en los años 2003-2004 véase Colombo (2009b).
22
El SIMAPE surgió como sindicato de carácter local a partir de
la expulsión de Domingo Novero de la delegación marplatense
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cado, no quiero asustar a nadie, pero estamos al borde de
un nuevo colapso de la merluza” (L.C., 03/03/2007). La ten-
dencia inicial se profundizó y a mediados de abril el asesor
gremial del SOIP, Mamerto Verón, advirtió que la escasez de
materia prima generó desabastecimientos en varias plantas
y remarcó que ello afectaba a quienes “no tienen ni para co-
mer, porque trabajan en cooperativas truchas para el pan del
día” (L.C., 26/04/2007).
De este modo, la escasez de merluza fue el contexto donde
se desarrolló una creciente protesta obrera. Según el diario
La Capital, que menciona la situación de precariedad labo-
ral de 1.000 trabajadores de las cooperativas “Los obreros
salieron ayer a reclamar a las calles: cortaron el tránsito de
la avenida Martínez de Hoz a la altura de 12 de Octubre y
permanecieron concentrados allí desde la mañana y durante
todo el día”. Respecto a quiénes eran los sujetos de la protes-
ta, el diario a partir de las declaraciones de Raúl Calamante,
líder de la delegación local de la Central de Trabajadores Ar-
gentinos, aclara: “…estos obreros están encuadrados dentro
de ‘cooperativas truchas’, aunque trabajan en el interior de
las plantas, por lo que ‘los empresarios no pueden negar que
están en relación de dependencia’ (…) ‘Estas cooperativas
ejercen fraude laboral, están ligadas a la evasión fiscal y a
la depredación del recurso pesquero’” (L.C., 21/07/2007).
A mediados de julio un piquete bloqueó el Puerto de MDP
impidiendo la entrada de camiones. “El planteo de los dele-
gados de los 700 trabajadores pertenecientes a ocho coope-
rativas fue el mismo que sostienen desde que comenzaron
con las medidas de fuerza durante la semana: reclaman la
inmediata relación de dependencia y un sueldo mínimo ga-
rantido de 980 pesos. El conflicto principal lo protagonizan
obreros de ocho cooperativas que argumentan haber presta-
do servicios para la empresa Giorno y que ahora piden ser
contratados por ésta” (L.C., 22/07/2007).
Así, entre junio y diciembre de 2007 se sucedieron las
acciones de protesta de un sector de los trabajadores de la
industria del Pescado. En cuanto a los sujetos, volvían a
aparecer en escena los empleados/socios de las cooperati-
vas. En lo que respecta a los repertorios, los manifestantes
desarrollaron acciones des-institucionalizadas protagoni-
zando piquetes que obstruyeron el ingreso al Puerto de la
ciudad, toma de edificios públicos (Ministerio de Trabajo de
la Nación, Concejo Deliberante Municipal), sumados a nu-
merosas manifestaciones y movilizaciones por las calles del
Puerto (ver Revista de Acá, varios números). El escenario en
que se desenvolvieron estos hechos mostraba algunas conti-
nuidades en el modelo productivo sobre el que se sustentaba
la Pesca, así como en las condiciones de existencia de los tra-
bajadores. Sobre este último punto, un hecho que incluye a la
Pesca y que repercute en toda la estructura ocupacional de la
ciudad de MDP, es la persistencia de altos niveles de desem-
pleo y sub empleo. Según el INDEC en el mes de diciembre
GE SM ar - U NM dP
de 2007 MDP con un 10,9 por ciento de desocupación, era
la tercera ciudad con mayor índice de desempleo del país
(L.C., 13/12/2007). Estos niveles de desocupación dan cuen-
ta de la dificultad para los trabajadores de las cooperativas,
del SOMU.
 Hablemos de Puertos
en los momentos en que no haya pescado, de realizar otro
tipo de labor. A su vez, las transformaciones de la estructura
pesquera y la escasez de merluza, hace que la situación de
este sector de trabajadores sea muy “precaria”, en la medida
en que cuando “no sean necesarios” podrán ser desplazados
del circuito productivo sin que ello pueda ser impedido en
términos legales.
Después del primer piquete que duró 17 días y que bloqueó
las vías de acceso por tierra al Puerto de MDP, y que provocó
en los diez primeros días pérdidas por 8 millones de dólares
(L.C., 29/07/2007), la medida se levantó ante la firma de un
acta que conformaba una comisión y con plazo máximo de
100 días trataría la efectividad de los empleados de las coo-
perativas (Revista De Acá, 08/2007). Sin embargo, con la re-
ticencia de los empresarios y los conflictos entre los propios
trabajadores respecto a bajo qué condiciones se produciría el
“blanqueo”, cumplido el plazo propuesto las negociaciones
se estancaron, volviendo al centro de la escena la protesta
obrera. En el marco del desarrollo de las nuevas protestas,
el 11 de septiembre mientras se realizaba una movilización
con el objetivo de plantear la disconformidad con el camino
que estaban llevando las negociaciones para “blanquear” a
los trabajadores y la actuación de la dirección del SOIP en
ellas, un grupo de obreros tomó la sede gremial del Sindi-
cato.23 De la conducción gremial expresaron que “no están
al frente de ningún reclamo, nunca cumplen su labor sindi-
cal”. Por su parte, Mamerto Verón, asesor gremial del SOIP,
denunció que no hubo avances en el “blanqueo” porque los
“activistas que dicen representar a los trabajadores no saben
negociar (…) poniendo como objetivo el convenio del año
1975” (L.C., 13/09/2007). Finalmente la sede fue desalojada
por efectivos policiales y devuelta a la conducción del SOIP.
En todo este proceso se manifiesta una diferencia con el ciclo
de lucha previo, cuando la actual conducción del Sindicato
en distintas oportunidades convocó a la paralización de las
actividades en solidaridad con el reclamo de los cooperati-
vizados. Por ejemplo, el 25 de julio Samuel Salas, secretario
general del SOIP expresó: “Ante la falta de un acuerdo con
los trabajadores de Giorno, en el SOIP anunciamos un paro
general que afecta a las cooperativas, a efectivos de fresco,
conserva y harina” (L.C., 26/07/2007). Esto demuestra un
principio de solidaridad entre obreros “estables” y trabaja-
dores “inestables” a través de la mediación de la conducción
gremial. No obstante, las críticas hacia la dirigencia nunca
dejaron de sucederse, particularmente en función de la mo-
dalidad con la que se estipulaba el “blanqueo”. A raíz de
ello, Salas sufrió una agresión en “un episodio muy confuso,
23
La división fundamental entre la conducción gremial y los
trabajadores de las cooperativas que se manifestaban, asesora-
dos por colaboradores de la CTA y con una gran presencia del
activismo de izquierda, residió en las condiciones a partir de las
cuales se estipulaba el “blanqueo” de los trabajadores. La conduc-
GE SM ar - U NM d P
ción del SOIP gestionó con los empresarios la implementación de
un nuevo convenio en la forma de anexo Pyme al convenio del año
1975, desde el cual se pretendía “blanquear” a los obreros de las
cooperativas en conflicto. Sin embargo, los manifestantes insisten-
temente reclamaron que la registración se realizara con el convenio
colectivo 161/75.
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cuando por casualidad se cruzó con una manifestación de tra-
bajadores del sector, quienes al verlo, lo agredieron y lo con-
dujeron hasta la sede del Ministerio de Trabajo de la Nación,
donde -según denunció- lo habrían obligado a decretar un
(nuevo) paro por 48 horas y pedir formalmente la derogación
del convenio colectivo PYME, que es aplicado en varias fá-
bricas de la industria pesquera” (L.C., 29/09/2007). A su vez,
en otras oportunidades la conducción gremial se manifestó
en contra de convocar a un paro general por tiempo indeter-
minado, como era la pretensión de algunos manifestantes.
Con todo, al igual que en el ciclo de lucha anterior, las pro-
testas con contenido de violencia material volvieron a ocupar
un lugar dentro de los repertorios utilizados por los trabaja-
dores en conflicto. Según un matutino: “El conflicto en el
puerto de Mar del Plata alcanzó ayer su máximo pico de ten-
sión. Hubo un filetero herido de bala, fábricas destrozadas,
vehículos incendiados y comercios apedreados, como resul-
tado del ‘raid’ que un grupo de entre 100 y 200 manifestantes
realizó por la zona, para tratar de poner en práctica un paro
general en el sector, en adhesión a quienes reclaman ser con-
tratados bajo relación de dependencia” (L.C., 28/09/2007).
Finalmente, entre audiencias y protestas el conflicto fue di-
luyéndose sin que los trabajadores lograran la registración
laboral bajo ninguna de las dos modalidades propuestas.
Pero no sólo existen rasgos de continuidad, sino también
se observan algunas rupturas con el ciclo anterior. La magni-
tud de la crisis en el 2007 no es comparable con la que afectó
a la industria en el año 2000. Al contrario del ciclo previo,
no se produjeron medidas de fuerza paralelas ni acciones de
solidaridad de parte de los trabajadores marineros. Tampoco
el enfrentamiento entre los grupos empresarios adquirió la
envergadura de antaño, lo que hizo prescindir a los empresa-
rios “fresqueros” de la movilización de la masa obrera ligada
a los mismos imposibilitando de esta forma la conformación
de una “alianza” entre sectores obreros y empresariales que
diera lugar a la activación de una fuerza social en defensa de
los interés de esa alianza como corporación económica. En
este marco, las protestas desarrolladas por las capas más pau-
perizadas de los fileteros fueron desplegadas en condiciones
de debilidad y aislamiento.24
Conclusiones
Los años 2000 y 2007 pueden ser considerados como los
de mayor nivel de conflictividad en la industria pesquera
marplatense. En ambos momentos, fue la escasez de la mer-
luza el condicionante a partir del cual los trabajadores pro-
tagonizaron una creciente protesta social, mientras que los
sujetos de la protesta fueron principalmente los obreros de
las pseudo cooperativas quienes ante la merma en el ingre-
24
En el marco del conflicto, los trabajadores del pescado conta-
ron con el apoyo de sectores estudiantiles, agrupaciones y parti-
dos de izquierda, asambleas barriales, periodistas, la CTA, algu-
nos gremios y la Universidad Nacional. Sin embargo, al interior
de la rama vimos cómo se expresa una confusa solidaridad de
parte de “los estables”, solidaridad mediada por la conducción
gremial y la convocatoria de un paro, pero no manifiesta en ac-
ciones directas conjuntas.
 La problemática portuaria desde las ciencias sociales
so de pescado a las plantas pesqueras, vieron reducidos sus
horarios de trabajo e inclusive comenzaron a estar desocupa-
dos. Sobre este trasfondo, se observa la participación de mi-
litantes y agrupaciones de izquierda quienes se fueron cons-
tituyendo como dirigentes al calor de las protestas callejeras.
En uno y otro momento se evidenció el conflicto surgido al
interior del propio gremio, manifestando una divisoria según
el tipo de relación laboral, entre los trabajadores “estables” y
los obreros de las pseudo cooperativas. Como expresión más
significativa de ese conflicto, tanto en el año 2000 como en
el 2007 se produjo la toma de la sede sindical del SOIP. En
la memoria colectiva de los trabajadores del Puerto, el SOIP
continúa siendo reivindicado como el Sindicato que debiera
agrupar a los trabajadores debido a que ellos se reconocen
como obreros de la industria del Pescado, aunque laboren
en cooperativas.25 Estos hechos, que algunos pudieran inter-
pretar cómo el “desborde de las bases” por sobre la “buro-
cracia sindical” merecen una lectura no tan apresurada. Ya
que la propia decisión metodológica que implica realizar una
división vertical entre los intereses de los trabajadores y las
dirigencias puede llevarnos a interpretar los hechos de modo
equivocado. Más que una disputa entre bases y dirigencias,
en ambos momentos se sucedieron conflictos entre fuerzas
sociales obreras por la conducción de la dinámica de la mo-
vilización. Así, los enfrentamientos se dieron entre dirigentes
y bases contra otros dirigentes y bases.26 Resulta de interés
señalar que, mientras en el año 2000 la conducción sindical
se desentendió del destino de los trabajadores de las coope-
rativas, con posterioridad de las elecciones del año 2002, la
nueva conducción intentó tener una política para integrarlos
al Sindicato. Sin embargo, por las evidentes negativas por
parte del empresariado así como por la desfavorable correla-
ción de fuerzas y los conflictos intra sindicales desarrollados
en cuanto al modo bajo el cual se produciría “el blanqueo”,
los resultados en ese sentido se mostraron más bien pobres.
En lo que respecta al tipo de repertorio desarrollado, den-
tro de una trama de acontecimientos que influyen sobre los
modos del reclamar, reconocemos que las protestas adquie-
ren ese “carácter violento” en la medida en que los manifes-
tantes no encuentran canales institucionales a partir de los
cuales acceder a sus reclamos. En términos instrumentales,
para este conjunto de trabajadores “la radicalización” de las
25
Por una cuestión de economía espacial no desarrollamos aquí
los dos intentos finalmente fracasados que en ambos años desa-
rrolló la CTA por consolidar un sindicato paralelo al SOIP que
agrupara a los obreros de las cooperativas
26
Los dirigentes pueden constituirse en tales en la propia lucha,
sin que su liderazgo se institucionalice. Por otra parte, este modo
de interpretar los enfrentamientos dentro de un gremio permite
explicar los resultados de la lucha. Así en el 2002, la Lista Ce-
leste que integraba a los dirigentes de la UOP, “institucionalizó”
a partir de la victoria electoral su lugar en tanto dirigente. Mien-
tras, tras los cuestionamientos a la conducción en el año 2007 y
la toma de la sede gremial, quedará por ver si quienes encabeza-
ron la protesta podrán o no institucionalizar su liderazgo en las
futuras elecciones. Un abordaje metodológico interesante para
pensar las luchas obreras y con ellas las disputas intra-gremiales
lo aporta Izaguirre (1994).
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medidas de acción constituye el arma “más adecuada” para
hacerse escuchar, ante la ausencia de salidas menos conflic-
tivas. Sobre todo, cuando empresarios se niegan a tratar con
ellos porque no reconocen relación laboral ninguna con las
cooperativas, cuando desde el Estado no se aporta ninguna
solución concreta, y cuando desde el mismo gremio no se los
puede representar. A su vez, consideramos que la cuestión
de “la radicalización” merece una aclaración. A partir de la
observación de quiénes fueron los sujetos protagonistas de
las luchas, suele reproducirse en algunos estudios académi-
cos y particularmente en la voz de algunos “nativos”, la idea
de que los trabajadores “inestables” serían los portadores de
mayor combatividad, mientras que “los estables” habrían
ocupado una posición “conservadora”. Esta interpretación
corre el riesgo de asociar radicalidad de los modos con radi-
calidad de los horizontes. Sin embargo, en términos de recla-
mos, observamos que la protesta de los obreros de las coo-
perativas manifiesta como reclamo principal la registración
laboral con el convenio colectivo de trabajo 161/75. El tipo
de consigna tiene una interpretación compleja. Por una parte,
claramente se observa que la principal reivindicación apunta
a volver a las condiciones de existencia que mantenían los
trabajadores en el año 1975. Sin embargo, en el contexto de
funcionamiento de las cooperativas, esta consigna parece do-
tada de “radicalidad” y se constituye en la bandera principal
del activismo. Con todo, vemos que los trabajadores luchan
por “seguir siendo explotados”, pero bajo las condiciones
legales que el régimen estableció en 1975, sin aparecer la
posibilidad de trascender el orden social.
Por otro lado, la existencia de los mismos sujetos con si-
milares repertorios de acción en el escenario de la protesta,
nos habla de que a pesar de las mutaciones sufridas, el mo-
delo productivo pesquero mostró evidentes signos de conti-
nuidad, particularmente al continuar con la misma divisoria
entre “estables” e “inestables” a la hora de utilizar mano de
obra. A su vez, ello manifiesta que a pesar del crecimiento
de la industria Pesquera y los amplios márgenes de ganan-
cia que beneficiaron al sector empresario, estos no fueron
“socializados” con los trabajadores. Y, al mismo tiempo, la
existencia de un numeroso grupo de obreros que desarrollan
sus actividades en cooperativas “truchas” tensiona la política
del gobierno nacional que en diferentes publicidades llamó a
combatir el trabajo en negro. La situación de precariedad de
estos obreros se agranda cuando todas las señales que brinda
la actividad pesquera nos hablan de un recrudecimiento de
la sobreexplotación de la merluza, al mismo tiempo que las
repercusiones de la crisis mundial dentro de la Pesca no per-
miten pronósticos alentadores.27 Respecto a la demanda de
la registración laboral bajo el convenio colectivo de trabajo
161/75 hoy más que antes parece muy dificil de alcanzar,
27
Una reciente nota del Diario La Capital señala “Mar del Plata:
la crisis golpea a toda la industria pesquera y se perderían 2.400
GE SM ar - U NM dP
empleos”. Además, “La falta de ventas al exterior y la caída de
los precios perjudica a las compañías de la ciudad bonaerense,
que ya trabajan a pérdida. El aumento en los valores del com-
bustible, sumado a la escasez de productos, complica la reali-
dad de las 70 empresas del sector. Alcances y consecuencias del
crack” (L.C., 07/04/2009).
 Hablemos de Puertos loytriste ideade
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particularmente en el contexto de la crisis mundial. En lo que Fuentes

respecta a los enemigos identificados, por un lado aparecen
los empresarios más concentrados del sector. Como una iro- Diarios La Capital y El Atlántico, varios números
nía de las apariencias, emergieron las empresas más ricas del
Documento elaborado por la Dirección Nacional de
sector como las víctimas de la violencia, mientras que los
Alimentos de la Subsecretaría de Pesca y Acuicultura.
obreros en las más difíciles condiciones de vida, fueron sus
Disponible en línea: http://www.alimentosargentinos.gov.
victimarios. El otro enemigo se identifica en lo que se suele
ar/0-3/revistas/r_29/articulos/pesca_exportacion.htm
definir como “burocracia sindical”. En este sentido, dentro
de la dinámica de la lucha al interior de la propia clase en Imágenes televisivas de Canal 10 de Mar del Plata
el año 2002 se desplazó a la antigua dirección del gremio.
Quedará por ver qué sucede con la conducción actual en las Revista De Acá, boletín de los vecinos de los barrios mar-
futuras elecciones. platenses, números 8, 9 y 10, correspondientes a los meses
de agosto, septiembre y noviembre de 2007.
Para terminar, los resultados encontrados en este pri-
mer acercamiento en la comparación de dos momentos de
la lucha obrera dentro del SOIP no permiten “ilusionar” al
analista que busque la constitución de nuevos sujetos de la
protesta con horizontes más radicalizados, portadores de una
renovada “conciencia de clase” y que utilizan novedosos re-
pertorios. Ésta lectura, que puede formar parte de la propia
dinámica de la lucha política en cuanto la realizan algunos
nativos, creemos, no debe trasladarse mecánicamente al
plano de la explicación en Ciencias Sociales. En el terreno
de los objetivos de la lucha, ésta parece mantenerse dentro
de horizontes defensivos, determinados por la necesidad de
los trabajadores de (re) insertarse en el modelo productivo
vigente y, de ese modo, poder ser explotados bajo las condi-
ciones de legalidad que el mismo régimen enuncia, pero que
ni siquiera hace respetar.
GE SM ar - U NM d P

106
 Parte III

“Los puertos de la incorporación al mercado mundial”

Marcelo Weissel

Claudia Angélica Gallego

Natalia Paula Fanduzzi

Luciano Campetella

Laura Caruso

do
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*
Comisión para la Preservación del
Patrimonio Histórico Cultural de la
Ciudad de Buenos Aires convenio
Fundación Félix de Azara. marcelo.
weissel@fundacionazara.org.ar
Arqueología del puerto de Buenos Aires
Marcelo Weissel*
Así en la tierra como en el agua
La Ciudad Autónoma de Buenos Aires es una ciudad de corta e intensa tradi-
ción arqueológica. En los últimos 20 años se han excavado más de 100 sitios,
tamizado grandes volúmenes de sedimentos y recuperando miles de artefactos.
Los sitios estudiados han sido en su mayoría en “tierra firme”. Sin embargo hay
un área de la ciudad que ha sido observada considerando su carácter litoral es-
tuárico – fluvial. También se trata del espacio más fácilmente identificado con
el puerto desde el siglo XVI hasta el presente, la ribera de la ciudad, allí donde
están los barcos que se aproximan a tierra y encuentran alguna clase de abrigo.
En esta área se han estudiado de manera sistemática unos 10 sitios (Figura 1).
En esta perspectiva la Arqueología de Buenos Aires es entendida como una
disciplina aplicada a interpretar los recursos culturales del pasado de la ciudad.
Investiga y gestiona yacimientos que incluyen artefactos, plantas y restos de ani-
males asociados a actividades humanas, enterratorios y elementos arquitectóni-
cos que pueden o no ser partes integrantes del patrimonio cultural de los habitan-
tes actuales. Según la normativa vigente el patrimonio arqueológico integra las
cosas muebles e inmuebles o vestigios de cualquier naturaleza que se encuentren
en la superficie, subsuelo o sumergidos en aguas jurisdiccionales, que puedan
proporcionar información sobre los grupos socioculturales que habitaron el país
desde épocas precolombinas hasta épocas históricas recientes. Por épocas histó-
ricas se entienden los últimos 100 años a partir de los hechos de que se trate. Es
decir que la arqueología “porteña” puede ser entendida como una herramienta
aplicada a la gestión de la cultura de la sociedad moderna. El eje de la herramien-
ta es la gestión del conocimiento, algo muy apetecible por escolares y docentes
ya que implica el acceso al conocimiento, el desarrollo de la calidad de vida y el
empleo de la racionalidad en el diseño ambiental.
En este sentido, podemos decir que la creencia generalizada sobre la historia
arqueológica del puerto de la ciudad de Buenos Aires se une a una serie de temas
como la importación de productos, la historia de comerciantes y mercaderes, la
historia del tráfico de esclavos, la llegada de inmigrantes y el desarrollo de la in-
fraestructura comercial y productiva, entre otros. Los temas conllevan a imaginar
objetos de estudio arqueológicos con características propias de cada momento
tecnológico y social. El arqueólogo que estudie el puerto de Buenos Aires puede

El presente trabajo se basa en las reflexiones surgidas de dos tesis, una de licenciatura y
otra de doctorado, desarrolladas sin financiamiento académico.
 Hablemos de Puertos
recortar un fenómeno en un período temporal o bien pue-
de estudiar un proceso diacrónico hasta nuestros días. Una
visión retrospectiva de los últimos 20 años de arqueología
en Buenos Aires, nos muestra caminos particulares de va-
loración del objeto de estudio. Hacia inicios de la década
de 1990 se propuso una definición de arqueología histó-
rica basada en las formas de la cultura material porteña
(Schávelzon 1991). A partir de ésta surgieron enfoques
que discutieron la centralidad de la información histórica,
el uso de tipologías (Goñi y Senatore 2000) y la impor-
tancia de utilizar teoría (Senatore y Lanata 2001). De esta
manera se destacan los trabajos de tesis (Guillermo 2002,
Senatore 1995, Weissel 1997, Zarankin 1994), de doctora-
do (Silveira 2005), los trabajos de arqueología de rescate
(Zarankin et al 1996, Weissel y Novello 2004) y nuevas lí-
neas en arqueología de la arquitectura (Carminatti y Páez
2006, Zarankin 1999), de las formas del comer y del beber
(Weissel 2007, Schávelzon 2001), y de los grupos étnicos
(Schávelzon 2003). A su vez, se han estudiado procesos
de constitución del paisaje (Bianchi Villelli et al. 2000) y
la identificación de una variedad de sitios funcionales al
eje portuario industrial de Buenos Aires (Weissel y Car-
dillo 1999). Sin embargo, hasta el momento, la arqueolo-
gía del puerto de Buenos Aires ha sido poco investigada
(Fernández 1997, Austral et al 1998, Weissel et al 1998,
Weissel 2008).
Este trabajo se propone revisar la información arqueo-
lógica disponible sobre el puerto de Buenos Aires, ana-
lizando los aportes científicos y sociales desde el siglo
XIX. Se hace especial referencia a una propuesta de tra-
bajo desarrollada como investigación académica, aplica-
da al descubrimiento del pecio de Puerto Madero y a las
tareas de difusión y educación del Gobierno de la Ciudad.
Esto permitirá observar de manera crítica los temas abor-
dados, tanto en tierra como en agua, en diversidad cultural
como en distancia económica, en paisajes laborales como
domésticos, en tecnología como en comunicación, entre
otras cuestiones. Pero, ¿para qué queremos conocer el pa-
sado del puerto?: Para hacer de los recursos arqueológicos
de la historia del puerto una fuente de construcción de
capacidades culturales y de crecimiento político.
En suma, el objetivo es analizar los alcances de la ar-
queología del puerto a la luz de la gestión del patrimo-
nio.
Puerto de teorías y prácticas
El estudio arqueológico del puerto es un área temática
reconocida internacionalmente (Jackson 1983, Linebaugh
1994, Pastron y Hattori 1990). La palabra puerto aparece
en trabajos desarrollados en tierra o en agua, especial-
mente en el mar Mediterráneo. Lo que queremos desta-
car es que depende del investigador y de las instituciones,
GE SM ar - U NM d P
en definitiva de las personas, realizar preguntas sobre el
puerto. El puerto puede ser abordado por teorías diversas
de la sociedad, como aquellas que surgieron del funcio-
nalismo, la arqueología conductual, la postmodernidad,
las teorías evolutivas neo darwinianas, el cognitivismo,
la teoría social latinoamericana, la arqueología marxista,
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el estudio de la agencia humana, la distribución de pai-
sajes arqueológicos y el estudio arqueológico de género,
entre otras (Lanata et al 2004). Cada planteo se disciplina
en la coherencia de postulados y herramientas científicas
que utiliza el investigador en su ámbito de trabajo. Desde
este punto de vista creemos que las teorías se erigen sobre
espacios de emergencia y de vacancia. En el caso de la
emergencia nos referimos al problema ambiental causado
por la contaminación de los espacios portuarios, como el
Riachuelo, que denota la falta de operatividad de políticas
públicas en su relación con los costos de la sustentabilidad
de la sociedad. Asimismo nos referimos a vacancia de co-
nocimientos y decisiones básicas para la arqueología del
puerto de Buenos Aires. Decisiones respecto de a quién
están dirigidos los productos arqueológicos, cuáles son
los objetivos y estrategias de preservación / investigación,
tiempos, recursos necesarios y expectativas. Vacancia que
podemos rastrear en el pasado y que se afirma como una
situación constante. No obstante, el carácter político del
pasado del puerto tiene una relevancia propia, ya que
siempre puede servir al desarrollo de estrategias de mer-
cado urbanístico (como Puerto Madero, ver Domínguez
Roca 1992). La cercanía con el agua impulsa el valor del
mercado de suelos. Así, el planeamiento urbano no toma
en cuenta el carácter científico del pasado del puerto, de-
jando a la vista de todos, la falta de recursos para abordar
y mitigar impactos producidos por la construcción en al-
tura en áreas de alta sensibilidad arqueológica.
Desde una perspectiva científica, el puerto, es un objeto
de estudio situado en una arena trans epistémica (Knorr
Cetina 1996). Todo proyecto de investigación arqueológi-
co debe dar cuenta de las dinámicas ambientales naturales
y culturales. A tal fin, los proyectos deben proponer he-
rramientas basadas en la interpretación ordenada de da-
tos. Así, en toda ricerca, se busca explicar la formación
y transformación de depósitos sedimentarios, artefactos,
estructuras y ecofactos arqueológicos. Excavar e inter-
pretar los contextos arqueológicos son tareas científicas
y de gestión cultural. Se desarrollan en el marco del valor
social de la ciencia y el patrimonio de la sociedad. Así
las cosas, en el ámbito académico de la Universidad, el
estudio arqueológico del puerto se suma a los objetos de
estudio de las ciencias sociales y naturales. Los investiga-
dores dedican energía y recursos al desarrollo de diseños
y programas de investigación. La preocupación mayorita-
ria de la producción científica arqueológica se resume en
el dictado de clases, el desarrollo de investigaciones, la
presentación de los resultados en congresos disciplinarios
y la publicación de los mismos. Estos objetivos cumplen
con los requerimientos del sistema público.
Existe otro aspecto que debemos atender: el riesgo de
la primacía del objeto de estudio como hecho de conoci-
miento y no como valor de conocimiento (Darvill 2007,
Nastri 2004). En arqueología, cuando los hechos parecen
hablar por sí mismos, nos encontramos con la hegemonía
de las formulaciones teóricas y metodológicas fundadas
en las especialidades del mismo objeto. Esa es la primacía
del objeto de estudio. ¿Para quién emite valor? Emiten
 La problemática portuaria desde las ciencias sociales
valor para los integrantes de sus mismos paradigmas. La
primacía del objeto nos deriva la atención de lo que es a lo
que debería ser. Es diferente si centramos la constitución
del objeto de estudio en el valor. El valor es una relación,
un significado que se produce para otro, para alguien. En-
tonces podríamos relacionar las significaciones y usos de
la arqueología del puerto con la gente de Buenos Aires.
También podríamos estudiar las teorías empleadas en el
pasado sabiendo que no existen las teorías ingenuas. To-
das prestan utilidades intelectuales, científicas, recreacio-
nales, educativas, dominantes y se expresan en los discur-
sos hegemónicos, antagónicos existentes e inexistentes,
callados o vacíos de redacción, exposición o museo. En
este trascurrir se establece la relación del pasado con el
presente y el futuro de la sociedad, no debemos dejar de
tener en cuenta hacia dónde nos dirigimos. Con esta suma
de reflexiones nos situamos en el panorama actual del ma-
nejo de los recursos culturales del ambiente, interrogando
la elección de recursos científicos y administrativos para
ser útiles a la sociedad.
Entonces, ante los vacíos, creemos que es importante
desarrollar investigaciones con ontologías empiristas,
accesibles a públicos amplios y que a su vez permitan
identificar los recursos arqueológicos del puerto para su
geo-referenciación y administración simple. Así, en la
próxima sección se plantea una evaluación de la historia
arqueológica y de las herramientas científicas utilizadas
para conocer y preservar los recursos del puerto.
Historia arqueológica de Buenos Aires
Hemos planteado la revisión del estado de situación,
ahora evaluamos el empleo de los recursos científicos en
la construcción del objeto puerto y ciudad.
Desde el siglo XIX, la arqueología se incorpora en la
sociedad porteña como una de las primeras disciplinas
científicas de la Argentina. Exponentes como Florentino
Ameghino, Juan Bautista Ambrosetti, Francisco Pascasio
Moreno y Estanislao Zeballos establecen relaciones aca-
démicas con pares de países europeos tratando de sosegar
las inquietudes que generaron el desarrollo de la arqueo-
logía argentina y un “descubrimiento” etnocéntrico de los
otros. Buenos Aires se construye como polo de atracción
cultural y los “porteños” adquieren monumentos y pie-
zas arqueológicas y etnográficas procedentes de todo el
mundo. La constitución y engrosamiento de los gabine-
tes de curiosidades, junto al desarrollo de las primeras
teorías científicas antropológicas posicionan a Buenos
Aires como referente entre los museos de occidente. En
este sentido, los arqueólogos de actuación “nacional” se
ven representados por la realidad de Buenos Aires, allí
donde también tendrán participación activa. Se destacan
las intervenciones de Félix Outes y Carlos Rusconi entre
1900 y 1930, que trabajaron a partir de marcos teóricos
evolucionistas en el registro de un proceso de cambio ma-
sivo: de la gran aldea colonial a la ciudad del progreso
moderno. Es un periodo marcado por la explosión cons-
tructiva de una nueva ciudad y por la pérdida de registros
arqueológicos correspondientes a los tres primeros siglos
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de historia de Buenos Aires. Podríamos decir que la pers-
pectiva empleada es tradicional.
Habrá que esperar hasta finales de la década de 1970
con la terminación de una etapa de obras en la Manzana
de las Luces para volver a valorar la cultura material de
los porteños. Durante los años ´80 se efectivizan obras
de infraestructura como el estacionamiento subterráneo
frente el correo central (muelle de pasajeros) y la exca-
vación de la plaza Colón (Aduana Nueva) que reimpulsan
el esfuerzo por conocer, registrar y preservar el patrimo-
nio de la Ciudad. Allí actuaron arquitectos como Néstor
Bozzano, Marcelo Magadán, Néstor Zakim y José Ma-
ría Peña. Hacia la mitad de la década también comienza
uno de los proyectos más longevos de valoración cultural
del subsuelo: el Zanjón de Granados en San Telmo. De
la mano de antropólogos y arquitectos, se inicia una dis-
cusión acerca del valor de los resultados arqueológicos.
Daniel Schávelzon participa activamente en ese sitio, ins-
titucionalizando la Arqueología Urbana en la vida acadé-
mica y social de la ciudad. Sus trabajos se inician con una
perspectiva esencialista y descriptiva en lo científico, pero
crítica en su valoración política. Se excavan las casas de
Juan Manuel de Rosas, María Josefa Ezcurra y se bordan
los mitos de los túneles con un planteo sociológico de la
percepción urbana. Los trabajos de prospección y difu-
sión de los últimos 20 años lo consagran como el primer
gestor del patrimonio arqueológico de Buenos Aires.
En este contexto empieza a surgir una generación de
antropólogos con orientación arqueológica que aplican el
desarrollo de estudios procesuales. A grandes rasgos, tie-
nen en común la búsqueda de la influencia del puerto en
la vida cotidiana en tiempos coloniales y la construcción
del sistema de vida moderno. Hoy podemos hablar de ar-
queología de la arquitectura, zooarqueología, arqueología
industrial, arqueología del terrorismo de estado, arqueolo-
gía de la inmigración europea, arqueología del tango, etc.
Estas perspectivas permiten observar problemas desde un
presente marcado por el alejamiento físico de la vida de
los porteños respecto de las instalaciones portuarias.
Al realizar un repaso por las contribuciones sobre el
objeto de estudio puerto, se ven diferentes paradigmas y
conductas científicas. En la Figura 2 se observa la clasi-
ficación de trabajos de investigación según la ubicación,
fechado de los hallazgos, contribución al conocimiento
del puerto y gestión social de este conocimiento. Mientras
que lo que sabemos de la arqueología del puerto durante
el siglo XIX, se remite a lo que un investigador relevó
durante el siglo XX, y a los restos de alguna embarcación
acompañada por una libreta de campo que haya quedado
presumiblemente archivada en algún museo, luego nos
encontramos con las sorpresas o curiosidades asumidas
como un olvido por la sociedad. En algunos casos la pre-
GE SM ar - U NM dP
sencia de proyectos se debe a inquietudes individuales.
Así vemos el desarrollo de inquietudes profesionales
– académicas y el accionar institucional creciente de pro-
gramas de trabajo como el Centro de Arqueología Urbana
de tenor académico o el Programa Historia Bajo las Bal-
 Hablemos de Puertos
dosas de tenor municipal.
Respecto de los fechados, los datos son poco precisos,
la mayoría de los hallazgos se ubican en el siglo XIX,
algo en el XVIII, poco en el XVII y menos en los siglos
XVI y XX. Se destaca la falta de estudios de formación
de sitios arqueológicos, aún cuando se proponen modelos
regionales. A pesar de ser una arena interdisciplinaria, no
se registraron grupos de trabajo de diferentes disciplinas.
Los arquitectos y los antropólogos son las profesiones
dominantes. También se observa la profusión de estudios
puntuales de carácter tecnológico, arquitectónico, alimen-
tario. La mayor cantidad de casos de estudio se produje-
ron en Puerto Madero, el Riachuelo y el casco histórico de
la ciudad implicando la cercanía a la ribera como espacio
tradicional portuario. Cabe preguntarnos ¿están represen-
tados todos los intereses del puerto? Al inicio de las inves-
tigaciones, se observan objetos de estudio empíricos, con
materiales fuera de contextos, destacando la necesidad de
data fiable a escala regional con referencia ambiental. La
poca sofisticación teórica será puesta en discusión hacia
finales de siglo XX, empleando luego herramientas y re-
cursos científicos que más allá de cumplir con los “es-
tándares” profesionales, no llegan ni son utilizados por la
población que habita Buenos Aires.
De esta forma, se llega al trabajo sobre la arqueología
de La Boca, como una elección de herramientas con un
sentido estratégico para el desarrollo y la construcción de
calidad ambiental. En la búsqueda de parámetros comunes
y de fácil comprensión, se propone seguir la metodología
desarrollada en el caso del Riachuelo (Weissel 2008).
Plano de potencial arqueológico del puerto ciudad
En la producción de un plano se integran actividades
y decisiones varias como la elaboración de un esquema
teórico, el desarrollo de preguntas de investigación, la re-
colección y elaboración de datos, el análisis estadístico y
la producción de gráficos.
Esquema teórico
Considerando que desde la conquista europea de Amé-
rica, los puertos son imprescindibles para la vida en las
ciudades litorales. En el Río de la Plata, el puerto es el
ámbito tecnológico funcional por excelencia. Por consi-
guiente, la ribera y la tecnología establecen una relación
protagónica en la producción física del paisaje. De esta
forma, desde el siglo XVI, pero especialmente desde fina-
les del siglo XVIII, comienzan a aparecer usos culturales
del espacio que producen, importan y descartan tecnolo-
gías aplicadas a paisajes ocupacionales portuarios y por lo
tanto arqueológicos. En este sentido la franja costera es un
objeto de estudio particular, caracterizado por la energía
del estuario y de sus afluentes. Se trata de factores que de-
GE SM ar - U NM d P
ben ser tenidos en cuenta en la reconstrucción ambiental
del puerto ya que implica características geomorfológicas
y antrópicas específicas a cada sitio dentro de un marco
teórico mayor. Para enmarcar las observaciones propo-
nemos la utilización de un esquema teórico que permite
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generar expectativas de distribución de recursos arqueo-
lógicos (Figura 3).
El esquema de la figura 3 muestra la interrelación de
fenómenos y la resolución empírica de los procesos que
estudiamos en arqueología con el concepto de paisaje
(Rossignol y Wandsnider 1992). El paisaje, representa
el producto de una dinámica temporalmente constante y
espacialmente continua, y como tal permite observar la
existencia de una casuística histórica de eventos y pro-
cesos de modificación ambiental, a través del impacto
cultural sobre el eje litoral (muelles, fondeos, varamien-
tos, barracas, astilleros, viviendas, fábricas, canalización,
puertos, contaminación, etc.). Para producir planos de
potencial arqueológicos, se desarrollaron escalas para co-
nocer las tecnologías utilizadas en el pasado, y modelar
las estrategias que organizaron el intercambio y las activi-
dades socio-económicas desplegadas en la región a través
del tiempo.
Preguntas de investigación, recolección y elaboración de
datos
Paisajes arqueológicos y suelos producidos por la tecni-
ficación del ambiente confluyen en el concepto de espacio
como variable dinámica donde agentes de raíz cultural y
natural conforman estructuras de paisaje heterogéneas.
Esto significa que las relaciones entre los procesos que
forman el registro arqueológico, varían tanto en la escala
como en el modo particular en que se produce la agrega-
ción de los diferentes agentes, razón por la cual confor-
man patrones particulares de registro con atributos men-
surables (Morales et al. 2003).
El sentido común, concibe al puerto como un lugar
de ingreso y egreso de productos. Su escala de capta-
ción es global y los productos importados se convierten
en elementos constituyentes de paisajes específicos –i.e.
del transporte, del trabajo, de la vivienda. Dado que los
artefactos pueden ser leídos como representantes de es-
trategias de ocupación del espacio enlazadas con redes
más amplias (Orser 1999), desarrollamos una perspectiva
distribucional para el análisis de las propiedades relacio-
nales del registro arqueológico: distribución, diversidad y
densidad. La distribución se refiere a la expresión espacial
de contextos, estructuras y artefactos, dentro de ciclos di-
ferenciales de descarte y depositación, en tanto acciones
integradas a la economía de mercado y a las estrategias
de subsistencia y consolidación en Buenos Aires. La di-
versidad refiere a la abundancia relativa de elementos y
conjuntos de elementos distintos; la densidad al número
de elementos y conjuntos de elementos de una misma es-
pecie por unidad de superficie y segmento temporal. La
densidad tiene una razón espacial y se refiere a patrones
particulares del registro – i.e. como la recurrencia, el uso
intensivo, el uso específico de áreas determinadas, don-
de se registran densidades altas, medias o bajas de ma-
teriales. A fin de analizar el comportamiento del registro
arqueológico planteamos comparaciones espaciales de
distribuciones artefactuales (Figura 4).
 La problemática portuaria desde las ciencias sociales
Este diseño permitió integrar la información regional re-
colectada durante diez años de trabajos de campo en sitios
arqueológicos muestreados de una región de 13 km2. La
región fue dividida en cuatro áreas (Figura 1). El área 1 se
ubica sobre la costa del estuario del Río de la Plata, en la
desembocadura del Riachuelo e incluye también un sitio
en Puerto Madero. Estuvo disponible para la ocupación
humana desde fines del siglo XIX; el área 2 comprende
las cotas de 0 a 5 metros, donde pueden identificarse dos
sub áreas: un sector externo sobre la línea de ribera, y otro
sector interno dentro de la planicie de inundación. El Área
2 externa, es la más próxima a las márgenes del Riachue-
lo. El Área 2 interna, se encuentra alejada de la ribera.
Tiene una urbanización tardía. El Área 3, se extiende en
las zonas más elevadas de la planicie por encima de la
altura de las inundaciones históricas.
Resultados y producción de gráficos
Los hallazgos fueron clasificados en base a su asigna-
ción funcional, conformando una base de datos de 6 ca-
tegorías principales (Comunicación, Medicina, Higiene y
Estética, Lúdica, Alimentación, Laboral). A partir de esta
tipología se cuantificaron los usos artefactuales para eva-
luar una serie de hipótesis sobre la constitución y el desa-
rrollo del asentamiento humano entre los siglos XVIII y
XX. En la Figura 5 se observa el comportamiento acumu-
lado de las categorías.
Los resultados indican que la densidad regional se in-
crementa paulatinamente. La mayor densidad se observa
en el Área 2 interna -ámbitos domésticos-, con el predo-
minio de la categoría Alimentación; es decir restos de co-
mestibles, enseres de cocina y contenedores de alimentos.
La densidad por categoría indica que Alimentación pre-
domina en el inicio del lapso estudiado, para ser supera-
da por lo Laboral al promediar la extensión cronológica.
Alimentación vuelve a ser la categoría más densa hacia
el final del lapso temporal, seguida de Higiene y Estética
(elementos domésticos de decoración, sanidad, limpieza
y mantenimiento - elementos personales de vestimenta y
aseo personal). Los resultados regionales destacan la in-
tensidad de la distribución de frecuencias artefactuales en
el Área 2 interna y en el Área 3. Esto se debe a que allí
se ubican los sitios domésticos. También indican que, a
escala regional, la categoría Laboral (instrumental logís-
tico y productivo como el usado en la construcción na-
val -cordelería, metalurgia, carpintería) aumenta y luego
desciende mientras que Alimentación desciende y luego
aumenta a través del tiempo. El resto de las categorías
aumenta su distribución hacia el final del marco crono-
lógico. La baja densidad artefactual del Área 1 (sección
Boca y Puerto Madero) puede explicarse por el desarrollo
de una estrategia moderna de ocupación del espacio -la
más tardía de la región, o bien la falta de acceso al registro
arqueológico del transporte naval, como el caso reciente
del descubrimiento del pecio de Zencity cuyos datos están
siendo elaborados (Weissel 2009). Podemos decir que du-
rante su consolidación, se produce un área arqueológica
dedicada al trabajo sin vivienda. Buenos Aires desarrolla
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un proyecto de construcción integral de un puerto para el
comercio a gran escala, la producción de energía eléctri-
ca y la urbanización controlada con sectores de recrea-
ción –i.e. plaza Solís, y primeras canchas de River Plate
y Boca Juniors. Las muestras son pocas pero en ellas es
posible observar las huellas de los procesos actuantes y la
relevancia de las actividades portuarias y productivas para
la economía del asentamiento.
El Área 2 externa presenta diferentes frecuencias en
las categorías estudiadas –i.e. no hay registro de mate-
rial lúdico (elementos utilizados grupal e individualmente
por niños) hasta el último cuarto del lapso estudiado. La
evidencia de artefactos relacionados con la Comunicación
(testimonios de escritura general y de escritura escolar) es
baja. La Medicina (instrumentos y contenedores de medi-
camentos antifebriles, purgantes, oftálmicos, musculares,
analgésicos, reconstituyentes, entre otros) tiene muy alta
representación hacia el último cuarto de siglo XX, coin-
cidente con el momento de mayor cantidad de habitantes;
mientras que lo Laboral es muy importante hacia la mitad
del periodo estudiado. Esto no quiere decir que hacia el
inicio no haya habido trabajo ni enfermedades, sino que
el registro es de difícil asignación funcional.
El Área 2 interna muestra que su ocupación se relaciona
al uso intensivo de la ribera a partir de la década de 1870,
momento en que se incrementa la presión poblacional in-
migratoria. Aquí es donde vivienda y trabajo se asocian
fuertemente. Esto es visible en los sitios muestreados, la
gente –los trabajadores traen consigo sus instrumentos y
su comida a los lugares de trabajo -Alimentación y Labo-
ral- lo que produce un salto en la variabilidad artefactual
hacia el final del marco cronológico. Para ese momento,
los sitios indican el desarrollo de actividades domésticas
con mayor inversión de energía y capital que previamen-
te. Los habitantes se equipan con más productos-bienes
en sus actividades cotidianas, que van a cubrir los servi-
cios sanitarios -salud, desagües, iluminación- y el man-
tenimiento residencial, hasta el desarrollo de identidades
alimenticias, lúdicas y recreacionales -juegos infantiles,
deportes y pertenencia a clubes, carnavales- propias. La
evidencia de artefactos relacionados a la Medicina tiene
muy alta representación hacia fines de siglo XX, lo que
puede reflejar condiciones de salud de la población.
El único sitio del Área 3 indica la ocupación temprana
de carácter doméstico y una ocupación posterior de carác-
ter laboral industrial (Casa de Bombas), demolida hacia
1960.
El análisis de la diversidad instrumental se basó en
el programa estadístico PaSt (Weissel 2008). El mismo
produjo resultados sobre la forma, la composición y la
variabilidad de los conjuntos artefactuales. Las clases re-
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cuperadas llegan a 6 en el total de las 32 muestras arqueo-
lógicas. El promedio de clases en cada sitio es de 3,281
con un desvío estándar de 1,800. La categoría presente en
todos los sitios es Alimentación. La variabilidad regional
en la frecuencia de hallazgos es grande, fluctuando entre
1 y 719 elementos por sitio. Por su parte, los índices sobre
 Hablemos de Puertos
heterogeneidad presentan una variabilidad importante en el
Área 1 y el Área 2 interna. Esto concuerda con una diversi-
dad regional que concentra sus valores más altos en los sitios
domésticos o laborales-domésticos tardíos. La distribución
de la mayor diversidad –i.e. índice H de heterogeneidad de
los conjuntos artefactuales, se registra en sitios de vivienda
-conventillos- seguidos de los sitios donde se proveyó de
servicios portuarios -fonda, almacén, astillero. Se destaca
que a mayor domesticidad, mayor diversidad artefactual.
En este sentido, la distribución responde a la incidencia de
la actividad portuaria -localización de espacios laborales- y
urbanos -vivienda y comercio minorista- desarrollados en el
tiempo y el espacio.
Al discutir los resultados se destaca la presencia de patro-
nes particulares de registro, que indican el desarrollo de es-
trategias de organización tecnológica del espacio. Se iden-
tificó la ocupación humana desde el inicio del siglo XVIII
hasta mediados de siglo XIX, con actividades domésticas en
el alto de la planicie de inundación fluvio-estuárica y acti-
vidades portuarias en la franja costera del Riachuelo. Hacia
finales de siglo XIX se registra la ocupación del interior de
la planicie de inundación y la costa del estuario. Durante el
siglo XX, la actividad desciende y el registro se concentra
en las zonas de mayor depositación relacionadas a la vi-
vienda, donde se emplazan conventillos e inquilinatos. Se
distingue la importancia del instrumental del puerto urbano
representada en la densidad, diversidad y distribución de
las muestras. Las actividades y oficios inferidos a partir de
los artefactos destacan que la Alimentación es el produc-
tor principal de desechos, tanto en contextos arqueológicos
laborales como domésticos, seguidas respectivamente por
las categorías Laboral, Higiene y Estética, Lúdica, Medi-
cina y Comunicación. A través de los años observamos la
influencia de actividades que dan forma a depósitos sedi-
mentarios. Es el caso del espacio laboral, fundamentalmente
la ribera, que implica la organización de la vida cotidiana y
las necesidades básicas de sus habitantes, como la alimenta-
ción (Chichkoyan 2007). El uso masivo de conventillos y el
ocaso del puerto desde el último cuarto de siglo XIX, mar-
ca el inicio de una mayor representación artefactual en el
registro arqueológico de lo doméstico por sobre lo laboral.
Por consiguiente, la vivienda en el ámbito de los puertos en
general y en el de La Boca en particular plantea nuevos inte-
rrogantes. Diferentes clases de estructuras -i.e. superficiales
y subsuperficiales, flotantes, palafíticas, de mampostería, de
metal, etc.- pueden indagarse como productos y condicio-
nantes tecnológicos - culturales de relaciones sociales (Gue-
vara 1988).
La Alimentación es la categoría de artefactos aprovecha-
da con mayor continuidad. Los artefactos son una estrategia
constante para producir suelo de la ciudad como forma ge-
neralizada de construir un nuevo hábitat. Asimismo la ri-
queza y la heterogeneidad de los conjuntos artefactuales se
GE SM ar - U NM d P
incrementan en función del paso del tiempo y de la mayor
presencia de ámbitos domésticos que urbanizan el paisaje.
Los resultados alcanzados nos permiten concluir que mien-
tras que los conjuntos artefactuales tempranos son homo-
géneamente similares -con el predominio de actividades
alimenticias seguidas de laborales; desde fines de siglo XIX
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se observan cambios en las proporciones de las categorías
de artefactos, haciendo su aparición categorías que en los
periodos iniciales no figuran en el registro. Este es el caso de
la Medicina, la Higiene y Estética, la Comunicación y la Lú-
dica. Desde la perspectiva distribucional, esta variabilidad
se debe a estrategias de organización espacial basadas en la
naturaleza, composición y frecuencia de las prácticas socio-
profesionales, fundadas en el incremento poblacional.
Construcción o destrucción
En conclusión, el panorama es de encrucijada. La tenden-
cia hasta el presente ha sido fragmentaria, basada en esfuer-
zos individuales en contextos institucionales mayoritaria-
mente académicos aunque también de gestión municipal.
Sin embargo no son suficientes para fortalecer una política
con lineamientos prácticos para la gestión de los recursos
arqueológicos de la ciudad “porteña”. Un enfoque sistemá-
tico como el usado en la segunda parte de la presentación,
permitió un acercamiento empírico regional y una herra-
mienta para graficar y medir el registro arqueológico. Esto
alumbra aspectos de la historia conductual de los habitantes
que desarrollaron operaciones de construcción, uso y trans-
formación de Buenos Aires. En este sentido, las evidencias
recogidas indican el desarrollo de una estrategia mayoritaria
y cambiante: la organización de un hábitat portuario urbano
integrado al mercado laboral y de productos y a la historia
económica y social argentina. (Bordi de Ragucci 1988, De-
voto 1991, Silvestri 2004). El enfoque distribucional, plan-
tea parámetros básicos y características contrastables como
herramientas de gestión para dar respuesta a preguntas tales
como ¿Qué tamaño tiene el universo de muestreo? ¿Cuán-
tos recursos no son renovables? De esta forma podemos
aplicar la propuesta a los paisajes domésticos, en las casillas
de madera de La Boca, por ejemplo, podemos comenzar a
abrir sus significados a públicos amplios, desmitificando,
acompañando el necesario saneamiento de manera conjunta
con la gestión del conocimiento y la administración racional
de recursos no renovables.
La arqueología del puerto de Buenos Aires debería pro-
poner una estrategia de investigación aplicada a gestionar
los recursos del entorno histórico, útil para apoyar la toma
de decisiones de las autoridades locales; identificar priorida-
des de investigación y facilitar vínculos entre la investiga-
ción derivada del desarrollo de la propiedad y los intereses
académicos; desarrollar la comprensión del potencial de los
registros ambientales y archivísticos; mejorar la difusión de
los resultados de las investigaciones a públicos amplios e
interactuar con los mismos.
En suma la utilidad social del patrimonio arqueológico
como política es una necesidad más allá de las personas in-
dividuales. Ante la situación actual el estado debe funda-
mentar un diagnóstico sobre el arqueo y las posibilidades
de uso cultural de la memoria del puerto. Resta consignar
que una perspectiva arqueológica puede servir para evaluar
la distribución y el estado de los paisajes arqueológicos que
testimonian la historia del puerto de Buenos Aires. Paso cla-
ve para contribuir a la participación interdisciplinaria acadé-
mica y de gestión cultural del patrimonio.
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Figura 1: Áreas de estudio y distribución de principales sitios arqueológicos de referencia (Weissel2009)

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 Hablemos de Puertos loytriste ideade
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Fuente Ubicación Fechado Producción conocimiento Gestión social

Registro 1 casco nave Calle Brasil y di-

Académica - Predictibi-
que -3,40 en 1887,
Puerto Madero – Di- lidad hallazgos por ubi-
Fernández 1997 Indeterminado
que 1 y 2 cación en cauce antiguo
1 casco nave Paseo Colón entre Alsina y
riachuelo
Moreno en 1890

Inicio de Buenos Aires - data fiable so-

Outes 1917 Riachuelo Indeterminado bre transformación geomorfológica de Académica
la cuenca baja del Riachuelo

Estatal Nacional - 1892

fundación Museo Naval
de la Nación. 1933 ha-
Mey 2006 basado Restos de una embarcación se presu- llazgos se declaran de
en Sidders 1984 mió la fragata 25 de Mayo fragmentos carácter histórico, Dep-
Dársena Norte Siglo XIX
sobre eventos de otro casco nave, artillería, proyecti- to. de Marina conser-
1933 les, anclas y cadenas, timón vación a su cargo. 1944
son llevados al museo
del tigre. Publicación
privada

Estatal Nacional - Muni-

Casco histórico, Centro de Arqueología Urbana, comer- cipal - Académica - Di-
Schávelzon, 1985-
Palermo, Dársena Siglos XVI – XX cio y mercaderías, minorías étnicas, fusión, conservación y
2009
Norte conventillos y Hotel de Inmigrantes revalorización de testi-
monios

Estatal Nacional -Mu-

Aduana/Plaza Co- Arquitectura y conservación de patri- seo de la Casa Rosada
Magadán, 1988 1855
lón monio arqueológico y patio de maniobras
Aduana Nueva

Ambiente Natural – Cultural. Formación

Estatal Municipal – Aca-
Riachuelo La Boca, de paisajes arqueológicos producto de
Weissel 1995- démica – Difusión, con-
Barracas, Dock Sud, Siglos XVIII – XX ocupaciones socio-profesionales entre
2008 servación y revaloriza-
Avellaneda el siglo XVIII y XX. Programa Historia
ción de testimonios
Bajo las Baldosas
Siglos XVII
Senatore 1995 Casco histórico Tecnología cerámica tradición indígena Académica
– XVIII
Zarankin et al Siglos XVIII y
San Telmo Proceso de conformación de la ciudad Académica
1996 XIX
Metodología de estudio restos bajo el
Austral et al 1998 Puerto Madero Siglo XX Académica
agua diques puerto madero
Puerto Madero y Síntesis historiográfica de las naves y el Estatal Nacional – Difu-
Lagleyze 1998 Siglos XVI – XIX
Riachuelo puerto de la ciudad sión
Interpretación de hallazgos de rescate
Weissel y Elkin Puerto Madero – Di- Estatal Nacional – Mu-
Siglo XIX a partir del rol de los mercaderes hacia
1998 que 3 nicipal
mitad de siglo XIX
Modelo alimentario astillero vs alma-
Chichkoyan 2007 Riachuelo La Boca Siglo XIX Académica
cén siglo XIX
Astilleros y talleres de ribera en pers-
Albertotti 2009 Riachuelo La Boca Siglo XIX pectiva arqueológica y etnográfica si- Académica
GE SM ar - U NM d P

glos XIX-XXI
Puerto Madero – Di- Estatal Municipal - Aca-
Weissel 2009 Siglo XVIII Hallazgo Pecio de Zencity
que 1 démica

Figura 2: Clasificación de trabajos arqueológicos sobre el puerto de Buenos Aires

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Procesos naturales Procesos antrópicos

Escalas
(Regional, local, de sitio)

Alta o baja resolución temporal y espacial

Expectativas para la distribución y preservación del registro arqueológico

Figura 3: Paisajes arqueológicos del puerto urbano: esquema teórico metodológico

Artefactos y funciones: Siglo XVIII Siglo XIX Siglo XX

Distribución Heterogénea Heterogénea Homogénea
Densidad Baja Media Media
Diversidad Baja Alta Media
Domésticas Pocas Crecientes Muchas
Laborales Muchas Crecientes Decrecientes
Figura 4: Expectativas de paisajes arqueológicos distribucionales

GE SM ar - U NM dP

Figura 5: Distribución de densidades de categorías artefactuales (1750 – 2000) por áreas de estudio (Weissel 2008)

117
 La exploración fluvial en la última frontera de la provincia de Buenos Aires:
*
Profesora de Historia egresada del
INES Nro 1 y Licenciada en Historia
de la Universidad Nacional de Lu-
ján. Docente en el sistema de CENS
(Educación de Adultos) Gobierno de
la Ciudad Autónoma de Buenos Ai-
res. clauga61@yahoo.com.ar
Nicolás Descalzi en el Río Negro (1833/4)
Claudia Angélica Gallego*
El navegante / explorador
En 1801 nace en Chiavari -localidad de la costa ligure- Nicolás Descalzi. Una
brevísima síntesis de su trayectoria indica que a los veinte años (1821) se em-
barca como Piloto junto con su hermano Pedro hacia las Provincias Unidas del
Río de la Plata, donde realiza algunos viajes en las costas del litoral atlántico y
entre Buenos Aires y Montevideo. En 1825 parte hacia Salta contratado por la
Compañía de Navegación del Río Bermejo para establecer las condiciones de
la navegabilidad del río Bermejo del Chaco junto con Pablo Soria, empresario
Comisionado de la Compañía. Ambos, junto con una tripulación compuesta de
presos salteños, algunos indios, un intérprete y un inglés, exploran el río en 1826.
Cuando llegan a la desembocadura con el río Paraguay, después de una penosa
travesía, son apresados y retenidos en el Paraguay por orden de Gaspar de Fran-
cia. En 1831 se produce la liberación, y retornan a Buenos Aires.
Dos años más tarde, en 1833, Juan Manuel de Rosas comisiona a Descalzi para
la exploración del río Negro de Patagones, que realiza entre mayo de ese año y
abril de 1834.
Ya no volverá a navegar, y se ocupará, para el Departamento Topográfico, de
realizar mediciones de campos en la provincia de Buenos Aires y en Uruguay.
Vinculado con la sociedad tradicional porteña, se casa en 1835 con Clorinda
Elordi Maza -de quince años de edad-, con la que tendrá una hija mujer, a la que
bautizará Andrea (Andreina en italiano) Bernarda.
Trabajando para el Departamento y para particulares, sus últimos planos serán
los de la iglesia del Pilar.
Morirá en Buenos Aires, en 1857, cuando aún no había resuelto el “viejo plei-
to” que mantenía con la empresa de navegación del Bermejo, por lo que él lla-
maba “estipendios mal pagados”.
Conectado también con el ambiente local e internacional “académico”, fue
descubridor de dos fósiles -expuestos en el Conservatorio di Paleontologia del
Dipartimento di Scienza della Terra, dell’ Università di Torino- y preocupado por
la suerte de sus connacionales, colaboró también con la creación del Hospital
Italiano.
 Hablemos de Puertos
Las noticias sobre la exploración del Río Negro de
Patagones
En Buenos Aires, Montevideo y Rosario, a partir de se-
tiembre de 1853, comenzó a publicarse la “Revista del
Plata”, supervisada por Carlos Pellegrini. La Revista,
cuyo título parecía resumir las aspiraciones del editor, se
había propuesto velar por los “intereses materiales del Río
de la Plata”.
Los artículos que se ofrecían estaban destinados a expli-
car, analizar y hacer accesibles al público cuestiones re-
lacionadas con la ciencia, la técnica y las artes aplicadas;
los problemas técnicos de construcciones y las mejoras
en la infraestructura del país; las relaciones de viajeros y
de extranjeros; y las diferentes miradas que se tenían del
interior argentino así como las nuevas posibilidades eco-
nómicas planteadas después de la caída de Rosas.
En el número 7, de marzo de 1854, se publica por pri-
mera vez en versión édita el Diario de la Navegación del
río Negro de Patagones, realizado por Nicolás Descalzi.
Carlos Pellegrini sintetiza así sus intenciones, al publi-
carlo
El temor de que se extravíe un documento de tanta valía
como el reconocimiento del río Negro de Patagones; el
ejemplo que tenemos de otros de la misma clase que han
ido a enriquecer archivos extranjeros; la premura con
que aquellos gobiernos publican cualesquiera investiga-
ción hecha en tierras desconocidas relativa a geografía,
emulándose unos a otros para aparecer los primeros en
extender las conquistas de esta ciencia; el justo derecho
a que nadie nos despoje de la pequeña gloria adquirida
en este sentido sobre los límites de nuestra provincia; el
deseo, en fin, de despertar en nuestra sociedad el gusto a
estos utilísimos trabajos, inducir a la autoridad a que los
repita, llamar la atención de los capitalistas colonizado-
res sobre un país cuyo clima es aún más favorable que el
de Buenos Aires a la producción cereal, todo nos deter-
mina a consignar en la Revista aquel importante estudio
hecho a costa del oro y sangre de los argentinos... 
En la explicitación que sobre los motivos de la publica-
ción realiza Pellegrini, sobresalen los que están relacio-
nados con la importancia geo-estratégica de la región, la
ampliación de la frontera y la utilidad inmediata de las
tierras que se ocupasen, así como también la necesidad
de adelantarse a los extranjeros, que todavía tendían a ver
la más remota Patagonia como “tierra sin dueño”. Advir-
tamos, además, la expresión “sobre los límites de nuestra
provincia”. Carlos Pellegrini pensaba en una provincia de
Buenos Aires con un límite natural como el del río Negro
de Patagones?...

...siendo el ingeniero Descalsi quien escribió este y
GE SM ar - U NM d P

Su publicación se realizaba en cuadernos mensuales de 32 a 48
páginas/ columnas, con láminas ilustrativas, y reunía una serie
de artículos del director y de colaboradores, entre los años 1853
y 1854.

Revista del Plata. Nro 7 de marzo de 1854.
 
A veces el apellido Descalzi se observa escrito con “s”; como
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levantó aquel. Nos reservamos hacer, en el próximo nú-
mero de la Revista, las observaciones que nos sugieren
esta publicación, que emprendemos con anuencia del
gobierno, después de reunidos con bastante trabajo los
elementos de que se compone. 
Carlos Pellegrini conocía a Descalzi, por su profesión
y actuación en el Departamento Topográfico. Ambos eran
coetáneos, extranjeros con similares actividades y habían
compartido los mismos espacios en el ámbito de la ciudad
de Buenos Aires.
El Diario de la exploración se publicó en tres etapas,
en los números 7, 8 y 9 -de marzo, abril y mayo respecti-
vamente-. En el número 10 -de junio de 1854-, Carlos Pe-
llegrini agrega los comentarios que había anticipado iba a
realizar. Las titula “Oservaciones sobre el reconocimiento
del Río Negro de Patagones”, y declara hacerlas con el
“manuscrito autógrafo que tenemos a la vista”, o sea, el
escrito por el propio Descalzi. Se excusó por no publicar
los datos meteorológicos por el poco espacio, y porque las
observaciones, para ser ciertas, tenían que ser hechas con
cierta regularidad.
El río presentaba, según su criterio, un fondo suficiente
para una navegación terrestre. “Es cierto que es tortuoso”,
y que “hay mucho viento”, pero eso desaparecería como
inconveniente “con la utilización del vapor”. Recordemos
que Descalzi no conoció el vapor cuando navegó el Río
Negro de Patagones.
Para Pellegrini, era un problema la navegación en los
ríos de llanuras aluviales, como “el Pilcomayo, el Ber-
mejo, el Salado de Santa Fe, el Dulce, el Colorado”. Las
inundaciones eran peligrosas, y un motivo de preocupa-
ción. Se preguntaba “qué más podría necesitarse para fun-
dar colonias”, si había ventajas naturales, campos fértiles
y buen clima.
Pellegrini repasa brevemente la historia de la región,
y recuerda cuando España “acometió el reconocimiento”
Su objeto era establecer una línea de comunicación entre
el Atlántico y el Pacífico, que fuera más corta y cómoda
que la existente entre Buenos Aires y Valparaíso.
Recordando que la historia política argentina había va-
riado desde hacía menos de un año, con la caída de Rosas,
Pellegrini señalaba
Pero qué miras tuvo el “héroe del desierto” al mandar le-
vantar el plano de aquel río, y reconocerlo prolijamente?
Sería para dorar de un barniz científico una expedición
cuyo objeto latente era sojuzgar a su patria, o para tener
un conocimiento anticipado de los mejores terrenos de
la provincia, a fin de ser el primero en denunciarlos? Lo
cierto es que apenas asomada la contingencia de volver a
sentarse en la silla de mando nuestro gran descubridor se
olvidó de ciencia y todo, y mandó a su gente a sostener
por ejemplo en los Legajos de la Sucesión “Descalsi, Nicolás”.
Archivo General de la Nación. (Legajo Nro. 5570) y otras con
“z”, como en “ Descalzi, Nicolás”. (Legajo Nro. 5571), indis-
tintamente.
Revista del Plata. Nro 7 de marzo de 1854.
 La problemática portuaria desde las ciencias sociales
un motín escandaloso contra la autoridad legítima del
país, extendiendo la orden del regreso hasta a su pobre
hidrógrafo. Quedó así truncada una obra que a la verdad
venía a ser superflua al que ya presentía que iba a hacer-
se, dueño de vidas y fortunas, de campos habidos y por
haber. Puede haber más prueba que Rosas, en esto, como
en todo, consultaba sólo su interés personal.
Estos comentarios finales de Pellegrini, esbozan lo que
el autor/editor pensaba de la experiencia rosista, y si bien
no descalificaban al piloto, consideraban a la expedición
con una “segunda intención”. Lo importante no eran los
“logros de la ciencia”, sino el volver a la política de Bue-
nos Aires con un logro visible, como era la ampliación de
la frontera sur.
Para Descalzi, -un hombre enfermo y económicamente
en “apuros” en 1854- esta experiencia pudo haber signi-
ficado su rehabilitación como Piloto, habida cuenta del
fracaso de la única y anterior navegación fluvial en el río
Bermejo del Chaco.
Si se comparan ambas, se pueden establecer unas cuan-
tas diferencias. En el Chaco su jefe lo había traicionado,
no había contado con un buen plantel de marina, no había
tenido logística apoyándolo en forma terrestre, no se lo
había consultado en la navegación, no se le había retribui-
do lo que él creía que se le debía haber pagado, y además
debió soportar una prisión de cinco años, siendo despoja-
do de su Diario y de sus observaciones.
Al retornar a Buenos Aires, el fracaso de aquella na-
vegación significó el comienzo de un largo pleito con el
empresario Pablo Soria, con quien había realizado esa ex-
pedición. Al Informe de Soria a los accionistas continuó el
pleito por el Plano del río Bermejo, y en tan sólo un año,
Descalzi se vincula con Rosas, quien lo comisiona para la
exploración del río Negro.
No se sabe quién lo presenta, pero todos los Descalzi se
vinculan con Rosas. Su hermano Pedro era Subteniente
en la Compañía Los Amigos del Orden, además de ser
un reconocido farmacéutico en la ciudad, y su hermano
Cayetano realizará años más tarde un famoso retrato de
Rosas.
Como hipótesis, podría pensarse también qué poco in-
fluyó en la elección de Rosas la experiencia de la navega-
ción del río Bermejo, porque si Rosas se guiaba por los
resultados, el pleito en nada beneficiaba la elección; sin
embargo, ésta recayó sobre la persona de Descalzi, lo cual
señala un “voto de confianza” en su persona. La percep-
ción personal del propio Rosas lo inclina a determinar que
Descalzi era un Jefe de la futura expedición igualmente
confiable, aún en el “peor” momento de iniciado el pleito
con su Jefe anterior.

Nos preguntamos si Pellegrini sería también de la idea de que
no había demasiadas posibilidades de desobedecer órdenes del
militar

Gallego, 2003.

Sergi, 1940.
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Así partió Descalzi a Carmen de Patagones, con la mi-
sión de hacer el reconocimiento. Ya durante la propia ex-
ploración, y al regreso, advirtió que esta experiencia fue
distinta: hubo logística; interés político, militar y estra-
tégico; además de recursos económicos y militares del
Estado provincial.
A su retorno Rosas le agradece; el Gral. Angel Pache-
co lo considera un gran piloto; Manuelita Rosas lo llama
“amigo”; Pedro de Angelis le pide los Planos del río Ne-
gro para copiarlos; pero el Diario de Viaje no se publica
sino hasta 1854, en la “Revista del Plata”.
La muerte de Descalzi -el 14 de mayo de 1857- inau-
gura una nueva etapa de dispersión de sus papeles por
un lapso de tiempo. Pero también -y en su honor-, en la
ciudad natal de Chiavari -al norte de Italia-, escribirían a
partir de 1870 sobre el “ilustre concittadino”.
El Padre Brignardello, a instancias de la notoria figu-
ra del padre de Nicolás, publica en “Caetano Descalzi e
l’arte della sedia in Chiavari” un apéndice sobre la vida
del piloto .
Primero publicado en la “Rivista Marittima” de 1881, y
después en una edición del mismo año, Brignardello tra-
duce al italiano el “Diario della esplorazione del río Ne-
gro de Patagones”.10
Brignardello se reunió con ese material porque la hija
los había entregado a la Società Economica di Chiava-
ri en 1869, tiempo en que el presidente de la misma era
Giovanni Casaretto, quien había encontrado a Descalzi en
Buenos Aires en 1838. Casaretto era un botánico que ha-
cía un viaje frustrado de circunnavegación y había pasado
algunos días en Buenos Aires, ciudad en la que encontró
a Descalzi.
Brignardello copia los Diarios de Descalzi, el de las
Memorias sobre la navegación del Bermejo, y el del río
Negro de Patagones, como otra documentación, que lue-
go publicará.
Tiempo después, el yerno de Descalzi, Miguel Bara-
bino, retira la documentación por expreso pedido de su
esposa, muerta unos años antes, y restituye la documen-
tación a la Argentina, que queda en poder de particulares
hasta 1943, en que es donada al Archivo General de la
Nación, donde está custodiada actualmente.11
Es interesante consignar que, en la Caja Fuerte del De-
partamento de Estudios Históricos de la Armada existe
una copia del Diario de la Navegación del río Negro de
Patagones, que fuera propiedad de Julio A. Roca.
GE SM ar - U NM dP

Brignardello, 1870.

Brignardello, 1870.
10
Descalzi, 1881.
11
La trayectoria de la documentación “Descalzi” fue tratada por
Gallego, 2004.
 Hablemos de Puertos
En el siglo XX, el Diario aparece transcripto parcial-
mente en una edición de autor, (1976), cuyo responsable
es Ambrosio Delfino 12, quien rescata la trayectoria del
marino chiavarese, argumentando que quería darle un
sentido biográfico a la trayectoria y la vida del piloto ge-
novés.
De Descalzi también se ocupa González Lonzieme, en
dos publicaciones.13
En 1991 se publica en Chiavari un homenaje a tres ciu-
dadanos ilustres, entre ellos Casaretto y Descalzi. En esa
oportunidad se vuelve a publicar -entre otros materiales-
el Diario de Descalzi sobre la exploración al río Negro.
El Plan de Rosas en lo referente a la exploración de los
ríos Colorado y Negro
Charles Darwin, un contemporáneo a la exploración
a la Pampa y la Patagonia protagonizada por Rosas y el
ejército, brinda sus impresiones sobre la misma. Así, dice
El plan del general Rosas consiste en matar a todos los
rezagados, empujar luego todas las tribus hacia un pun-
to central y atacarlas allí durante el estío con el auxilio
de los chilenos. Esta operación debe repetirse tres años
seguidos. Creo que se ha elegido la estación de verano
como época del principal ataque, porque durante esa es-
tación no hay agua en las llanuras, y por consiguiente,
los indios se ven obligados a seguir ciertos caminos.
Para impedir que los indios crucen el río Negro, al sur
del cual estarían sanos y salvos en medio de vastas so-
ledades desconocidas, el general Rosas ha hecho un tra-
tado con los tehuelches, en virtud del cual paga cierta
suma por todo indio a quien maten si intenta pasar al sur
del río, bajo la pena de ser exterminados ellos mismos
si así no lo hicieren. La guerra se dirige principalmente
contra los indios de las cordilleras, pues la mayoría de
las tribus orientales engruesan el ejército de Rosas.
Choelechoel es un puesto de mucha importancia, por
ser sitio de paso para caballos; por eso se estableció allí
durante algún tiempo el cuartel general de una división
del ejército.14
El río, advierte Darwin, tiene una importancia crucial.
No es el único que hace referencia al mismo como la “úl-
tima frontera sur”, más allá de la cual las parcialidades
indígenas viven a “su gusto”, en “tierras de nadie”. Esta
condición del río, de “última frontera”, refuerza la idea
de que esa línea de demarcación debía ser protegida y de-
fendida por el ejército, cuyo rol era predominante, y en
ese sentido era vital el conocimiento de su curso de agua,
hasta la isla de Choelechoel.
La decisión de avanzar sobre las tribus patagónicas, por
parte de Rosas, llega en un momento particular:
Aprovechó ... la inactividad en que quedó en 1832; y
GE SM ar - U NM d P
mientras su enérgica mujer urdía en Buenos Aires su re-
torno al poder, preparó él una campaña de exterminio
12
Delfino, 1976.
13
González Lonzième, 1966, 1977.
14
Darwin, s/f.
122
loytriste ideade
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gar
hasta las guaridas del salvaje en el País de las Manza-
nas.15
El plan consistía en “exterminarlos en su centro vital
de operaciones en la Cordillera” Rosas al frente de su di-
visión izquierda, estaría a cargo de las operaciones en la
provincia de Buenos Aires, y esta parte del ejército debía
operar en dos importantes vías de agua; los ríos Colorado
y Negro.
Por ello acompañaba a las tropas de tierra un grupo de
marinos que tenía la misión de explorar ambos ríos y
establecer en ellos líneas de abastecimiento y apoyo a
los destacamentos que Rosas pensaba ir escalonando en
su avance por el desierto hasta la cordillera.
Esa comitiva -compuesta por técnicos de las más diver-
sas ramas de la ciencia y economía-, “tenían por misión el
estudio completo de las tierras que serían conquistadas”.
Uno de ellos era Guillermo Bathurst, inglés que había
combatido con Guillermo Brown en las acciones de la
guerra con el Brasil, quien comanda la expedición por el
Colorado, y
demostró que el río Colorado, con un régimen de aguas
muy variable y escasa profundidad, sólo es navegable
para pequeñas embarcaciones, y en una corta extensión
de su cauce inferior.
Darwin afirmaba sobre las posibilidades de navegación
de los ríos
... creo que los llanos de la patagonia, como los de Aus-
tralia, están cruzados por muchas corrientes de agua que
sólo en ciertas épocas desempeñan funciones de ríos.
Esta afirmación parecía cumplirse -después se sabría
con certeza- para el río Colorado.
La del río Negro es la navegación que haría Nicolás
Descalzi, y es la que, -al menos en lo relativo a demostrar
la navegabilidad-, resultó exitosa.
La exploración se realizó entre el 10 de agosto de 1833
al 21 de noviembre de 1833. Más de tres meses de na-
vegación en los que Descalzi registró no sólo sus impre-
siones, redactadas bajo la forma de un “plan diario” de
navegación, sino observaciones climatológicas y astronó-
micas, realizadas con pocos materiales: un sextante, un
octante, un telescopio, un teodolíto, dos compases, dos
cronómetros, un termómetro (escala Reamour) y un al-
manaque náutico.
Cómo era Carmen de Patagones hacia 1833:
En los primeros meses de 1833 Rosas comenzó a mover
las tropas. Los abastecimientos para la campaña se lleva-
ron por mar hasta Bahia Blanca y Carmen de Patagones.
Las dos descripciones más cercanas a la llegada de Des-
15
González Lonzième, 1977.
 La problemática portuaria desde las ciencias sociales
calzi son las de D’Orbigny16 (1829) y Douville17 (1831).
D’Orbigny pasa casi un año, preocupado especialmente
en describir la geografía, la flora y fauna, y muy particu-
larmente las parcialidades indígenas de la región.
Es menester estar poseído del demonio de los descubri-
mientos para sentir ese éxtasis, esa felicidad indefinible,
que experimenta el viajero al abordar un suelo que de-
seó durante mucho tiempo explorar. Estaba entusiasma-
do; todo me parecía nuevo; hasta los pájaros que mejor
conocía, me parecía que los veía por primera vez, a tal
punto estaba convencido de que en la Patagonia nada
hallaría de lo que ya había visto.
Brinda información muy exhaustiva sobre las peripe-
cias de varios días para entrar en la desembocadura del
río Negro con el mar.
El río Negro podrá tener, en su desembocadura, un
cuarto de legua de anchura. Al norte hay una punta
arenosa bastante avanzada en las aguas, contra la cual
rompen las olas con violencia; remontando algo, se ve
una batería montada de muchas piezas de cañón; no
lejos de allí está la casa del piloto, todo en un terreno
poco elevado y arenoso. Al sur se prolonga una punta de
arena, que no avanza tanto como la del norte; se dirige
transversalmente al curso de las aguas y estrecha mucho
el ancho de la entrada, formando, dentro, una ensenada
vasta que sirve de anclaje a las naves que se dan a la
vela, abriéndose de tal manera que el río, en ese lugar,
se encancha más del doble, para cerrarse de nuevo algo
más arriba, donde vuelve a tener el ancho que conserva
mucho tiempo. Es en todas partes muy profundo y corre
por un lecho muy encajonado. Remontando un poco, las
dos orillas forman contraste: la del norte está bordeada
en todas partes de barrancas elevadas, cuya pendiente,
por trechos, es bastante suave; mientras la del sur, baja y
pantanosa, está cubierta en todas partes de ganado.
El trayecto fluvial entre la desembocadura del río Negro
en el mar y Carmen, era muy conocido para esa época.
Sin embargo, no deja de tener importancia la narración.
D’Orbigny se detiene en otro tipo de descripción, la de la
vida humana, y la organización social y económica de los
habitantes de Carmen.
“Estancias y chacras, árboles frutales, campos dorados
y espigas maduras... vegetación pobre, suelo árido, des-
provisto de árboles” según se observara una u otra orilla
del río.
Y sobre la ciudad, “las primeras casas de Carmen o Pa-
tagones, conjunto irregular sobre la barranca y las laderas,
colocadas a diversa altura sobre la pendiente, dominadas
por un fuerte en ruinas, agujeros cavados por los morado-
res, los primeros colonos españoles”.
Su objetivo final, al que le dedicará un año, era el es-
tudio de las parcialidades, a las que visita varias veces,
haciendo uso de los lenguaraces, interpretes que lo ayu-
daban: “...vi grupos de tiendas o toldos de diversas tribus
de indios amigos; casi todos de naciones patagonas o te-
16
D’Orbigny, 1999: 221-509.
17
Douville, 1984: 123-140.
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huelches, o puelches; naciones de las que solo había oído
hablar vagamente en Buenos Aires, y sobre las cuales los
viajeros e historiadores están poco de acuerdo.
La prosperidad de Carmen tenía una razón, ésta era el
haber aprovechado las ventajas del Bloqueo durante la
Guerra con el Brasil:
Todas esas personas no estaban allí antes de la guerra con
los brasileños; que esa guerra hizo momentaneamente
de Carmen un depósito general de todas las mercaderías
tomadas al enemigo por los corsarios, y de Río Negro un
puerto donde ... hallaban abrigo seguro y provisiones de
boca; por eso el Carmen estaba tan poblado...
D’Orbigny relata la historia de Carmen, y es de notar
la descripción que realiza de la exploración del río Negro
que había realizado Basilio Villarino en 1782, y que, tiem-
po más tarde repetiría Nicolás Descalzi, aún desconocien-
do los planos de Villarino.
La geografía ganó mucho con esta expedición, pero no
se consiguió abrir la ruta. Se descubrió, es cierto un paso
facil por la cordillera, pero nada revelaba la existencia
de la supuesta comunicación con el río de Mendoza.
Durante el bloqueo, hace referencia a la prosperidad de
Carmen, que la paz de octubre de 1828 puso fin.
el español, que junto con los idiomas indígenas, había
sido el único en despertar el eco en las barrancas del
río Negro, fue reemplazado por lenguas de todas las na-
ciones. El francés, el inglés, el alemán, el español y el
portugués se hablaron en las reuniones y Carmen pudo
compararse a una torre de Babel, donde resultaba a ve-
ces tan dificil hacerse entender
El movimiento portuario y comercial cesó con el fin del
bloqueo, y la ciudad pareció no recuperarse. Sobre la si-
tuación de la ciudad, dice D’Orbigny
El villorrio de Carmen, situado en el 41º de latitud aus-
tral y 64º 45’ de longitud oeste de Paris, está sobre la
línea norte y sur dada, por todos los mapas franceses y
extranjeros, como demarcación entre la República Ar-
gentina y la Patagonia. Si tal línea fue adoptada a causa
de que allí terminan las posesiones de Buenos Aires, es
completamente falsa, porque una batería, en verdad, ac-
tualmente abandonada demuestra, sobre la península de
San José, que la dominación de los argentinos se extien-
de hasta allí, porque además, se va diariamente mucho
más allá del río Negro. Si es por el contrario, porque los
patagones no pasan al norte del río Negro, ese límite es
todavía más falso, porque los patagones van hasta el río
Colorado y hasta la Sierra de la Ventana, en el 39º. Es
pues, de todas maneras completamente arbitraria y sólo
existe en los mapas, que la reproducen siempre, sin que
los autores se remonten a las causas que los obligan a
trazarla. Según mi opinión, no existe ningún motivo que
autorice esa línea divisoria, puesto que el territorio de la
Patagonia está tan vagamente circunscripto que es difícil
establecer sus verdaderos límites.
GE SM ar - U NM dP
Puede pensarse, -entonces- que tanto Carmen de Pata-
gones, como la propia trayectoria del río eran, siguiendo
a Pratt, una zona de contacto, más que una frontera colo-
 Hablemos de Puertos
nial.18
Constituían una verdadera zona de contacto, entre otras
razones, por las dimensiones interactivas entre los sujetos
locales -sean criollos, indígenas ó extranjeros residentes-
y los que recién llegaban. Además, es interesante advertir
cómo para un hombre como D’Orbigny, que había reco-
rrido todo el norte de las Provincias, incluyendo el Gran
Chaco, la noción de frontera no era reducible a establecer
una “línea de demarcación”. Allí donde esa línea no pa-
recía cumplir función alguna, al pasar tanto los “blancos”
como los “indígenas” de uno a otro lado.
Esas trayectorias de los “habitantes” se intersectan, y
los sujetos se constituyen “en y por” sus relaciones mu-
tuas. Sean relaciones de poder (representantes del Estado
provincial porteño); relaciones comerciales (representan-
tes de casas comerciales porteñas); relaciones cuyos res-
ponsables son los encargados de expediciones “científi-
cas” extranjeras (Darwin, D’Orbigny, y otros); relaciones
todas que se dan en la ciudad y la campaña circundante,
con habitantes e indígenas. Se asiste a una trama de cono-
cimientos, suposiciones y prácticas, muchas veces asimé-
tricas. Se asiste al avance de la frontera del blanco, y pare-
ce no quedar “otra solución” que la expulsión y la muerte
para los considerados “bárbaros”. Se considera posible y
deseable la navegación interior por el río; considerándo-
selo apto para futuros desarrollos
El río Negro, que es el más caudaloso... corre en un valle
rodeado de barrancas por lo general cortadas a pico, que
las aguas baten todavía, o donde se han retirado poco a
poco, para dejar sólo cultivables las tierras de aluvión
... es navegable por grandes navíos hasta Carmen, pero
Villarino demostró que con barcos apropiados se podría
remontar, en época de crecientes, que tienen lugar en
enero y febrero, hasta el pié mismo de los Andes chile-
nos. “... “Desde el punto de vista de las especulaciones
agrícolas, las orillas del río Negro están en condiciones
de alcanzar todos los progresos de nuestra vieja Europa,
con las ventajas tanto mayores de que la tierra es todavía
virgen y que sus barbechos, hasta dentro de siglos, no
tendrán necesidad de ningún abono.
D’Orbigny no tenía ninguna duda de las ventajas de su
exploración, y abandona Carmen a fines de 1829 con una
visión optimista de esas posibilidades.
El segundo viajero al que hacemos referencia es un
aventurero francés que había vivido algunos años en Bue-
nos Aires haciendo todo tipo de oficios, y que visita Car-
men en 1831. Jean Baptiste Douville dice sobre la ciudad
de Carmen
de todas las excursiones que hice en el territorio de la
República Argentina, sólo citaré la que realicé para vi-
sitar un establecimiento en la margen izquierda del río
GE SM ar - U NM d P
Negro, o Curú Leuvú. Se llama Patagonia (Patagones) y
se encuentra 165 leguas al sur de Buenos Aires. El sitio
principal es la ciudad del Carmen, situada a siete leguas
del mar. Tiene seiscientos habitantes, sin contar los mili-
tares. Hay algunas casas pasables, pero no es floreciente.
18
Pratt, 1997.
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En los alrededores, las casas de campo son hermosas y
los paseos agradables. La posición ventajosa de Carmen
de Patagones le dará importancia en el futuro. El pan es
raro por la dificultad de moler el grano. Hay un café; el
gobierno de Buenos Aires mantiene allí un médico.
Douville conoce una Carmen de Patagones sin prospe-
ridad, cuando hacían ya tres años que su situación geo-
política estratégica había dado paso al abandono. La lucha
entre facciones en Buenos Aires y con La liga del Interior
habían provocado un descuido del gobierno de Buenos
Aires.
Una batería construida cerca de la barra, en la entrada
del puerto, la protege de los ataques por mar y torna la
entrada del río casi inaccesible. Los barcos no pueden
entrar sino es uno detrás de otro. Cuando la marea está
baja hay poca agua en la barra, cuando está alta, hay
de doce a catorce pies. El río proporciona agua dulce a
la ciudad, y es navegable hasta ciento veinte leguas en
el interior. El lecho del río en la orilla derecha es poco
profundo y limoso; en la izquierda, es profundo y are-
noso. Es peligroso bañarse en el río por la rapidez de las
corrientes.
También Douville se preocupa por la posibilidad de su
navegación, que asevera puede realizarse. Carmen era una
pequeña ciudad, pero algunas posibilidades de mejorar
existían, si se leen entre líneas sus afirmaciones:
La madera es abundante en los alrededores y puede ser-
vir en las construcciones. Las casas son de ladrillos; la
iglesia que se encuentra dentro del fuerte es un edificio
muy mezquino.
Douville, al igual que D’Orbigny, no necesita mucho
para interesarse por los indígenas. Los visita en “La aldea
de San Gabriel, compuesta por alrededor de cuarenta ca-
bañas habitadas por indios,”, y que no estaba alejada de
la ciudad. Destaca allí la importancia del río, que “riega
la aldea, los bosques de sauce adornan los alrededores y
proporcionan una estadía deliciosa.”
Nicolás Descalzi y la expedición al río Negro de Pa-
tagones:
Las dos descripciones de D’Orbigny y de Douville son
las más cercanas al momento de la llegada de Nicolás
Descalzi. Según Brignardello, Descalzi parte de Buenos
Aires el 23 de mayo de 1833 y regresa el 6 de abril de
1834.
Sergi19 es quien afirma que Descalzi se reunió en la des-
embocadura del río Colorado con Rosas y Darwin, previo
a su llegada a Patagones, además de auxiliar y aún acom-
pañar en algunas excursiones científicas que se llevaron a
cabo en las inmediaciones de la costa”.
Entonces Descalzi prepara la expedición en los meses
del invierno, y zarpa de Carmen de Patagones en el mes
de agosto, para retornar en noviembre de 1833.
Permanentemente Descalzi recibe correspondencia de
19
Sergi, 1940.
 La problemática portuaria desde las ciencias sociales
Rosas. En total son veintiséis comunicaciones que le con-
testa Rosas, acusando recibo de los Planos y las Copias
del Diario que Descalzi le enviaba, además de recibo de
semillas, plantas de cáñamo, y otros elementos. Descalzi
le informaba del avance de la expedición, y Rosas lo retri-
buía con comentarios.
Las notas que hace sobre sus trabajos enaltecen a nues-
tro pobre Diario. Aquellas que me envió, fueron publi-
cadas, y días llegarán en que Ud recogerá los frutos de
su meritoria labor. La estimación general es la primera
meta a que tiene derecho, porque el hombre no debe es-
perar a que sean sus contemporáneos qienes lo premien,
sino conformarse con el galardón que le ha de dar Dios,
su corazón mismo, y tener la conciencia de haber puesto
cuanto esté de su parte en beneficio de la posteridad.20
También se cartea con el Gral. Ángel Pacheco, el jefe de
la expedición terrestre. Con él comunican las necesidades
de aprovisionamiento de víveres y apoyo. Sus relaciones
incluyen al Comandante de Carmen -Sebastián Olivera-,
con quien trata los temas relacionados con los depósitos
de dinero para costear la expedición; y con Juan Garriton,
un particular al que Descalzi conocía, y a quien le relata
las circunstancias del viaje. También se cartea con Julián
de Gregorio Espinosa, quien el 16 de noviembre le escribe
una interesante misiva, que termina diciendo
como tiene Ud. ahora una otra seguridad en ese río Ne-
gro de Patagones que no tuvo en el Bermejo espero en
Dios deleitarme algún día con los derroteros de su peno-
sa navegación, que nos dará Ud muy bien descripta.
Esta nutrida correspondencia se realiza en tres etapas:
las que anteceden a la propia exploración; las que se rea-
lizan durante la navegación, y las que se realizan con pos-
terioridad a su retorno a Carmen.
Toda la correspondencia permite apreciar cómo la lo-
gística militar le ahorra problemas al navegante, y el inge-
nio le permite solucionar aquellos imprevistos durante la
travesía. Así, cuando no podía esperar la correspondencia
fondeado en algún lugar del río, se las ingeniaba para es-
conder mensajes en sitios ubicados en tierra.
El Diario sobre el reconocimiento del río Negro aborda
una serie de temáticas “comunes” para las exploraciones
de la época por el interior de “zonas inexploradas”. La
versión castellana e italiana varían en las descripciones,
en relación incluso con los originales del Diario, y esas
variaciones de estilo y de contenido son -de por sí- po-
sibles de observaciones en posteriores investigaciones.
Quien realiza una transcripción parcial del trayecto de
reconocimiento es Ambrosio Delfino, que en 1976 agrega
otra versión a las ya existentes.
Nicolás Descalzi realiza la navegación con una goleta
-”Encarnación”- y una ballenera -”Manuelita”- Excep-
tuando al Piloto inglés Elsegwood y algún otro marino,
la tripulación no tenía experiencia en navegación. La
tripulación la componían veintiséis hombres de diversas
20
AGN. Legajo Descalzi. Nro 2188. Carta de Rosas del 16
agosto de 1833.
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nacionalidades, y dos mujeres que acompañaban a sus
maridos, y a las que empleará Descalzi para la reparación
de las velas.
Aclara que, durante todo el trayecto, era muy común
avanzar a la “sirga” o a la “espía” por falta de viento. Es-
tas formas (remolcar con un cable la embarcación, o fijar
estos cables a la costa para tirar de ellos y hacer avanzar
las embarcaciones) se efectuaban comúnmente en todo el
trayecto de la cuenca del Plata hasta el arribo de la nave-
gación a vapor.
La temática de sus reflexiones en el Diario es variada,
así a modo de ejemplo citamos algunas:
Abunda en las descripciones del paisaje; el tipo de te-
rreno; los productos vegetales y animales que encuentra
en sus orillas. Descalzi realiza comparaciones con el resto
del terreno de la Patagonia:
la parte recorrida del río es muy hermosa y sus campos
muy aptos para toda clase de sementeras”... “en las lagu-
nas y bañados hay gansos, patos y avutardas de los que
cazamos algunos ... con el río en crecida; las elevaciones
están a media legua de la costa norte, en tanto las del sur,
mucho más alejadas.
Son frecuentes las referencias al río, la profundidad, el
fondo, las inundaciones que se producen en sus orillas, la
intensidad del viento, la importancia de las mareas
...El río caracolea mucho aunque tiene menor corriente
y los campos anegados no permiten sirgar ... la bajante
pone al descubierto playas cubiertas de piedras redon-
deadas de diversos colores. También las hay transparen-
tes de color amarillo y rosado claro, que se resisten a la
lima y de éstas acopio cuanto puedo ... es de notar que de
24 días ocupados en el camino, solamente siete pudimos
andar con las velas.
Descalzi compara el río desconocido, con otro que co-
noce bien: el Bermejo:
El río está en bajante y es tan bello que nos inspira el
deseo de navegarlo a vela, pero los vientos contrarios lo
impiden totalmente. En la dirección de su curso recuer-
da al Bermejo, aún cuando éste por las dificultades que
presenta para navegarlo prima al riquísimo Chaco de esa
ventaja, al contrario de lo que sucede con el Negro.
En el Diario refiere la relación con el ejército -que co-
manda Ángel Pacheco-, al que encuentra personalmente “
recibimos a bordo la visita del general Pacheco, que fue
recibido con una salva”... además de recibir frecuentes
comunicaciones suyas
recibimos un oficio del general en jefe para que regresá-
ramos a Patagones, cargando todo lo posible la goleta.
Instamos al general Pacheco para que permitiera nuestra
partida hacia el oeste...
GE SM ar - U NM dP
pero éste ordenaba el regreso “en la creencia que quedá-
bamos expuestos a los peligros de los indios, al quedar sin
protección por el simultáneo regreso de las tropas”.
Descalzi encuentra tropas a lo largo del recorrido, que
le sirven para aprovisionarse, comunicarse, o reforzar la
 Hablemos de Puertos
condición militar de la expedición: “Era la primera vez
que se cumplía esa ceremonia... una salva de artillería...
saludó al pabellón de la Nación”...
Relata la forma en que consiguen alimentos; por dona-
ción, compra o caza:
El mencionado coronel, por intermedio de un sargento y
varios soldados, nos ofreció reses que agradecimos por
tener buena cantidad de ellas”...; ...”aprovechamos para
carnear una res recibida del comandante José Baez de la
Guardia Nueva por orden del Comandante de Patago-
nes...”; “... Con el río en creciente, aprovechamos para
cazar liebres, que se guarecen el albardoncitos, de donde
no huyen por temor a ahogarse...
Sus pensamientos se dirigen muchas veces a las posibi-
lidades de producción de la región. Así, dice
La parte recorrida del río es muy hermosa y sus campos
muy aptos para toda clase de sementeras. Trigo y viña es
lo que más y mejor producen”...; “La excelente calidad
de estas tierras, lo demuestran los trigales sembrados por
los habitantes de Patagones, los que realzan la belleza
que el propio río le confiere...
Descalzi realizó -durante el viaje- dos series de obser-
vaciones: meteorológicas y astronómicas. Ambas com-
prenden una serie de cuadernos que prolijamente el pro-
pio Descalzi registraba, y que forman parte del Legajo
2188 del Archivo General de la Nación. A ellas se refiere
Carlos Pellegrini cuando informa que no las transcribiría
por razones de espacio, y por haber sido realizadas sólo en
esa oportunidad, y sin poderlas contrastar con otras, para
la misma región, pero de años posteriores.
En el propio Diario, abundan las referencias circuns-
tanciales, del estilo “amanece con garúa y fuerte viento”,
ó “el mal tiempo no nos permite seguir”... El problema
constante era el viento, que impedía las maniobras de la
goleta; y la lluvia ...”llueve durante tres días”... aunque al-
gunos días eran “felices”, y Descalzi se permitía algunas
comparaciones poéticas, como cuando afirma ...” este día
amanece encantador... oímos el suave canto de los pájaros
que nos hacen olvidar la melancolía del desierto”.
Es interesante notar la expresión “desierto”, cuando
Descalzi describe al mismo tiempo la “feracidad” de los
campos, y las posibilidades de la región. “Desierto” era
una expresión que refería a la “ausencia de población
blanca”, y a la “ausencia del Estado Provincial”.
El Diario hace algunas referencias a la composición
étnica de la población de la goleta, y a sus tradiciones,
así dice
...Un paraguayo de la tripulación ofreció una misa a la
Virgen de Itatí, siempre que soplase viento de popa pues
estaba cansado de manejar el remo de la canoa. Ante la
GE SM ar - U NM d P
burla de sus compañeros, le permitimos dar el nombre,
si el viento soplaba, lo que sucedió donde nos hallamos
y así llamamos campos de la Virgen de Itatí a los del
norte ... La madrugada siguiente oímos el canto del ca-
buré o rey de los pájaros... los correntinos y paraguayos
tienen a mal agüero cuando oyen su canto y creen que
con su corazón se puede embrujar o hechizar a quienes
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se quiere hacer daño. Por ello uno de la tripulación se lo
quitó con mucho cuidado ... observamos a los negros de
la tripulación más fuertes y ágiles y al tirar la espía, lo
hacen uniformemente cantando una canción conga...
Las reparaciones eran frecuentes, y se hacían cuando
algún elemento se perdía... “el carpintero dejó terminado
el palo mayor que reemplazará al de la goleta”... la fun-
ción del carpintero adquiría importancia con el correr de
los días ...”el carpintero continuó su labor preparando la
cruceta del palo mayor y la tripulación utilizó el nuevo
cáñamo... a modo de estopa, ya que es excelente para ca-
lafatear”... La función de las mujeres era coser velas “una
de las mujeres lo usó para preparar hilo para coser”...
Descalzi se procura el tiempo para “pasear” por las
orillas, y recoger materiales de interés “científico”. “Al
descender las aguas, recorriendo la orilla, encontramos
pedazos de escoria y piedra pómez, que los ingleses de
la tripulación creen es lava volcánica, esto nos hace sos-
pechar que en la cabecera del río deben hallarse volcanes
diferentes”. Posteriormente esta “equivocación” sería ob-
jeto de una disputa entre la tripulación.
El responsable de la expedición bautiza los lugares nue-
vos, a veces con el nombre de santos, “... toqué con el pié
la barranca sur y la denominé de San Nicolás por ser ese
el santo del día”...a veces con el de militares “... recorri-
mos otra isla que denominamos isla del general Pacheco,
por ser éste el descubridor”. Otras veces se refieren a la
esposa de Rosas, bautizando a un sitio “Encarnación”...
Y en el punto más lejano, con una “sensación propia”...
“a este punto le pusimos el nombre de Dolor, porque
ciertamente si no proseguimos, es un dolor abandonar el
descubrimiento de un río, tal vez más hermoso que el Pa-
raguay...”
La expedición se divide, y Descalzi le encarga al Piloto
Elsegwood reconocer uno de los brazos en torno a la isla
Choelechoel, que registrará en su Diario.
Las comunicaciones con el ejército de tierra asumían
diversas formas:
...para no perder tiempo esperando a algunos, determino
de colocar en un sendero un poste que tenía una cavidad
en la que dejamos una carta conteniendo las noticias, y
entre éstas que he tenido el viento poco favorable. Traté
de llamar la atención colocando en la punta un modelo
de nuestra goleta...
Descalzi señalaba lugares indicados para fundar ciuda-
des. “el lugar lo consideramos muy apto para el estableci-
miento de una población...”
Uno de los problemas eran las dificultades debidas a
las enfermedades de la tripulación. “nos enteramos tener
tres marineros enfermos de mal venéreo”... “la tripulación
estaba resfriada por la mojadura...A lo largo de la navega-
ción advertían la presencia de algunas tolderías abando-
nadas. “divisamos vestigios de una vieja toldería en las
cercanías de un ancho camino”... Y se encuentra con las
consecuencias de los combates de la vanguardia de Pa-
 La problemática portuaria desde las ciencias sociales
checo “la vanguardia sorprendió a los indios, pasándolos
a degüello a excepción de las mujeres y los niños”.
Llevará a bordo a algunas cautivas liberadas, a las que
ayuda a vestirse más decentemente. “También dieron
libertad al cautivo Tadeo Molina de la Guardia de Chas-
comús y Rufina Giménez de la Guardia del Monte. Nos
conmovió el traje de ésta y regresamos a bordo con la
intención de remediarlo, lo que conseguimos con ropa
comprada a las dos mujeres de la tripulación, zapatos
que proporcionó Elsegwood y una frazada; así podría
esa víctima repararse del frío y llegar a Patagonia con la
decencia de una cristiana. Con Tadeo Molina se tuvieron
iguales atenciones.
A veces, Descalzi media entre los oficiales y la tripu-
lación:
si hay alguien quien siembre cizaña, es muy fácil la su-
blevación.... dejar en estos desiertos a los que se hagan
acreedores a este castigo sería exponerlos a perecer y mi
alma se compadece de ello”...; ...”este oficial quería im-
poner a bordo una disciplina militar que todo lo transtor-
naba, pues un buque que navega no es un cuartel. Nues-
tra disciplina no era otra que navegar a lo paraguayo,
esto es espía y más espía, para que la tripulación aprenda
y pueda enseñar a otros a navegar este río.
Refiere también malentendidos referentes a las observa-
ciones científicas y señala diciendo de Elsegwood:
como buen inglés se había ofendido en su amor propio
por la mistificación... y que, equivocando el fenómeno,
había atribuido a aquella fragil materia un origen vol-
cánico. Advierto que está en su ánimo burlar un oficial
argentino de haber rectificado este error, pero yo tomo
los recaudos para que no suceda...
Cuando Descalzi recibe la orden de volver a Patagones,
porque la expedición de Pacheco también retornaba, se
cumple una ceremonia en la isla de Choelechoel, allí
Era la primera vez que se cumplía esa ceremonia; a las
9 de la mañana una salva de artillería desde a bordo, sa-
ludó al pabellón de la Nación, puesto en el desierto que
habitaron los bárbaros que han asolado por tantos años
los campos de la república. Desde el cuartel general de
la vanguardia fue también saludado por varias descar-
gas de fusilería y con música; también los militares de a
bordo hicieron una descarga al concluir los cañonazos.
Los vivas al pabellón argentino en Choelechoel, a la pa-
tria, al General Rosas, Pacheco y al ejército resonaban
en tierra y a bordo
Conclusiones:
El Diario que nos ocupa en esta ponencia abunda en
referencias a la zona como “desierto”, como indica Livon
Grossman, un “territorio primigenio y tierra de nadie”,21 y
además, como “parte integral de la nación”. Las referen-
cias permanentes de Descalzi se construyen en opuestos:
ejército/bárbaros; estancias/tolderías; soldados/indios;
reforzando la importancia que el ejército tenía en la con-
quista de un territorio “para la República”. El pabellón
nacional era el símbolo que flameaba allí donde el ejército
había destruido el mundo “bárbaro”.
21
Livon Grossman, s/f.
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El Diario recurre por momentos a un tono naturalista,
con algunas referencias científicas. Conviene recordar
que Descalzi no tenía formación científica, aunque era -
sin dudarlo- un “curioso diletante”, en lo que a historia
natural se refiere. Su Diario no es el relato de un cien-
tífico, ni es literatura de “viajes”, porque responde a un
interés político militar. Descalzi, por otra parte, no podía
“hacer por su cuenta”, prueba de ello es que cuando se le
ordenó regresar, aún manifestando un gran “dolor”, debió
hacerlo.
Era consciente de que las exploraciones interesaban a
los extranjeros, y muchas veces los descubrimientos eran
soslayados si no trascendían, así lo refiere a Pedro de An-
gelis en 1838, “Mi apreciable señor... me hará el favor de
remitirme con la dadora el Plano del río Negro de Pata-
gonia, que en estos días siguientes quiero ponerlo en lim-
pio. Usted habrá extrañado que aún no haya venido por
el completo de la colección que usted ha publicado pero
en estos días vendré, porque necesito mandarla a Génova
antes del día 10 del entrante”22
Entonces, de Angelis le responde muy sinceramente
que le hubiera gustado “hacerle un hurto” de los planos
de navegación del Río Negro de Patagones, porque “este
trabajo es de sumo interés para los que estoy preparando.
Pero es preciso dar al César lo que es del César”.
El Diario de Descalzi contiene, es cierto, algunas afir-
maciones que eran comunes a los naturalistas y viajeros
ingleses y franceses de la década anterior, como la apues-
ta al futuro de la región, el afán naturalista, la necesidad
de una ocupación efectiva para que la región progresa-
ra; pero difiere en que está al servicio del gobierno de la
“Nación” argentina. El propio Descalzi ya se consideraba
“nacional”, contraponiéndose a los ingleses que había en
la tripulación. Al adentrarse en territorios en que el ejér-
cito había hecho primero su “trabajo”, sólo observó las
consecuencias de la avanzada. En ese sentido, pudo pen-
sar en términos de “futuro posible” de incorporación de
la región.
Años más tarde, su biógrafo chiavarese, -Giovanni
Brignardello- afirmaba cuánto le deberían las futuras ge-
neraciones al ilustre conciudadano
Quando la provincia patagonica e le rive del fiume ver-
mejo e del negro, saranno seminate da città e villaggi,
e le loro acque verranno solcate da numerosi navigli,
segno non dubbio di prosperi commerci, di copiose
ricchezze; allora abbiamo per fermo, che quei generosi
abitatori, ben di sovente volgeranno il pensiero al vale-
roso italiano che fu loro apportatore di tanti benefici: al
Chiavarese Nicola Descalzi.
Sin embargo, la prosperidad de la zona sólo quedaría
afirmada cuando la campaña del general Roca arrasara
GE SM ar - U NM dP
contra toda resistencia indígena, y la población europea
inmigrante (italiana, entre otras) hiciera crecer las colonias
a orillas del río Negro. Y a pesar del incremento de la po-
22
Carta de Nicolás Descalzi a Pedro de Angelis Abril de 1838
Legajo 2188. AGN
 Hablemos de Puertos loytriste ideade
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blación, la navegación a vapor y la necesidad de aumentar Archivos:

el comercio, ya el río no constituiría el principal vehículo
de navegación, al reemplazarse por el ferrocarril. - AGN. Sala VII Legajo 2188 Archivo Andrés La-
mas (Descalzi- Donación Barabino).
- Biblioteca. Società Economica di Chiavari.
(Acta de la restitución de la documentación Descal-
zi). Chiavari. Italia.
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 “Me toca poner orden en el caos”: La representación del puerto de Bahía Blanca
en Mi vida de ferroviario inglés en la Argentina de Arturo Coleman (1887-1948)

Natalia Paula Fanduzzi*

Luciano Campetella**

Sobre perspectivas, registros y recortes

En una de sus últimas vacaciones en Inglaterra, en 1947, cuando todaví­a era
empleado del Ferrocarril Sud, Arturo H. Coleman comenzó, según cuenta, a or-
denar los recuerdos que constituirán, dos años después, Mi vida de ferroviario
inglés en la Argentina. Coleman viajó durante buena parte de su vida sobre rieles
y en vapores, pero la imagen del escritor no estaría completa sin un escritorio re-
pleto de recortes de noticias, cientos de fotografías, series estadí­sticas, bandejas
y medallas conmemorativas y otros elementos que, según dice, se preocupó por
ordenar entre 1947 y 1949 y condensar en este libro. Esta dualidad entre el hom-
bre de acción y el cronista está presente en todo el relato que es caracterizado por
él mismo como autobiográfico pero también como relato de viaje. La idea de re-
corrido, de camino transformador y a la vez transformado por su intervención es
el hilo conductor de toda la obra. Otro rasgo distintivo asociado con esta idea de
recorrido de vida es la inconclusividad, si bien el autor cierra un ciclo al jubilarse
y al producirse el traspaso de los ferrocarriles a manos del estado, aclara explíci-
tamente que su relato es fragmentario e inicial, anunciando incluso un segundo
volumen que nunca llegó a publicarse (Coleman, 1949: 601).
Coleman se instaló en Bahía Blanca en 1905, cuarenta y dos años antes de
comenzar la escritura de su obra, cuando fue destinado como superintendente
seccional de tráfico a este puerto que se encontraba en medio de un vertiginoso
proceso de crecimiento momentáneamente alterado por una serie de huelgas de
gran extensión. El Puerto, denominado Ingeniero White en 1899, era la esta-
ción terminal sudoeste de la compañía inglesa Ferrocarril Sud en la provincia de
Buenos Aires. Desde el comienzo del libro el mismo es presentado como con-
secuencia lógica de la prolongación de la red ferroviaria inglesa, es decir, como
expansión necesaria de los negocios de la compañía Ferrocarril Sud. Desde la
perspectiva del autor, el capital inglés en su despliegue y materialización ordena
un espacio inicialmente indómito y conflictivo que a partir de su intervención
accede a un porvenir de prosperidad material y espiritual:
…Me tocó participar en esta magna obra civilizadora desde mis sucesivos pues-
tos de trabajo, y al retirarme hoy y volver la mirada atrás, recuerdo campos semi
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UNS - CONICET. desérticos convertidos al presente en emporios de producción ganadera y agrícola
nfanduzzi@gmail.com
y solitarias esquinas de campo e incipientes aldeas, transformadas en populosas
ciudades, destacándose entre ellas por su maravilloso progreso: Bahía Blanca…
**
UNS - Museo del Puerto de (Coleman, 1949: 607)
Ingeniero White.
lcampetella@yahoo.com.ar El recorte temporal que efectúa Coleman abarca el período comprendido entre
su llegada a la Argentina en 1887 y su jubilación en 1948, luego de la naciona-
 Hablemos de Puertos
lización de los ferrocarriles. Durante todos estos años la
ciudad y el país cambiaron enormemente a partir del im-
pacto del proceso de modernización periférica que afectó
diferencialmente a todo el continente latinoamericano. En
el segundo apartado de este trabajo “Una mirada pano-
rámica preliminar” presentaremos sintéticamente algunas
de las características de este contexto de profundos cam-
bios para comprender las representaciones construidas
por Coleman en sus memorias.
En el texto distinguimos, a su vez dos temporalida-
des que se alternan y yuxtaponen, una vinculada con un
tiempo cronológico que estructura sobre todo los prime-
ros capí­tulos del libro, secuencial y sucesiva, y otra que
podríamos llamar el tiempo del recuerdo, que intercala
en la narración anécdotas y sucesos puntuales de manera
alternada. Entendemos que esta tensión entre dos formas
de temporalidad se vincula con el cruce entre dos géneros
discursivos diferentes: la crónica de viaje y la autobiogra-
fía, que constituyen el punto de vista complejo del autor.
Desde nuestra perspectiva, la inserción del libro dentro de
la tradición de los escritos realizados por británicos so-
bre la Argentina, incluida en la justificación inicial de la
obra (Coleman, 1949: 8) y retomada en el último capítulo
“Actividades inglesas en la Argentina”, busca legitimar el
propio relato poniéndolo en diálogo con otras voces co-
nocidas en su época, tales como Tomás Falkner, Santiago
Jorge Bynon, James Harris, Enrique Jones, Roberto Fitz
Roy, Carlos Darwin, Juan Plunkett, Edmundo Elsegood,
Jones Parry Madryn, Roberto Cunninghame Graham y
Guillermo Hudson, entre otros (Coleman, 1949: 677-695).
La intertextualidad también se manifiesta en la transcrip-
ción en distintos pasajes de la obra de discursos de autori-
dades gubernamentales, oficios públicos y artículos perio-
dísticos que buscan ratificar y reafirmar lo sostenido por
Coleman, permitiéndonos a su vez inscribir su discurso
dentro de un colectivo que lo contiene y significa.
Otra característica que deseamos destacar, es la multi-
plicidad de temas, personas y hechos históricos que trata
la obra desde diferentes registros de la realidad. Esto hace
que el libro pueda ser abordado desde innumerables pun-
tos de vista abriendo el juego constantemente a nuevas
interpretaciones. Nuestra intención aquí es recortar de la
narración, la representación que del puerto de Ingeniero
White y de sus trabajadores construye su autor. Esto es
lo que desarrollaremos en el tercer y el cuarto apartado
del trabajo titulados: “Sobre cómo se construye esta mi-
rada ordenadora” y “Sobre imágenes, primeros planos y
olvidos”. En éste último nos limitaremos a señalar algu-
nas cuestiones sobre la enorme cantidad de imágenes que
contiene el libro y las posibilidades de análisis que estas
ofrecen en sí mismas, como parte de una colección parti-
cular y en relación con las descripciones textuales que de
GE SM ar - U NM d P
ellas realiza Coleman; ya que entendemos que este análi-
sis puede ampliar y profundizar los temas aquí tratados.
Una mirada panorámica preliminar
En el período abordado por el libro, 1887-1948, se erige
la estructura portuaria fundamental en el país y específi-
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camente en Bahía Blanca, tanto la externa en tierra firme
(obras de abrigo, de atraque e instalaciones de almacenaje,
reparación y mantenimiento), como la interna vinculada
con las acciones marítimas (antepuerto, dragaje del canal
de navegación y dársenas). En este lapso el territorio de la
bahía se modifica en tanto sede de la producción articula-
da con nuevos centros productivos. El puerto de Ingeniero
White se transforma en nodo de intercambio relacionado
con una nueva red distributiva; pudiendo identificarse fa-
ses en este proceso de rápida aceleración de la producción
y el comercio a partir de la aplicación de nuevas tecnolo-
gías constructivas (Zingoni, 1996: 13).
En esta misma época, el partido de Bahía Blanca y su
región circundante se organiza administrativa y jurídi-
camente, relacionándose entre sí a través del tráfico y el
volumen de las mercaderías exportadas por el complejo
portuario bahiense en crecimiento. Dicho complejo se
conforma por cinco bocas marítimas con finalidades es-
pecíficas y de origen diferenciado. La unidades portuarias
que lo integran son: 1. Puerto de Ingeniero White del Fe-
rrocarril del Sud predominantemente cerealero; 2. Puerto
Galván, construido por el Ferrocarril Bahía Blanca No-
roeste y luego adquirido por el Ferrocarril Pacífico, ex-
portador de lanas y cereales; 3. Puerto Comercial o Arro-
yo Parejas proyectado por el Ferrocarril Rosario-Puerto
Belgrano con fines de exportación; 4. Puerto Cuatreros,
de capital mixto construido por la Cía. de Carnes Con-
geladas Sansinena para la exportación de su producción
de carne bovina congelada; y 5. Puerto Militar construido
por el Estado nacional con fines estratégicos defensivos y
de desarrollo de la Marina Nacional.
Las empresas de ferrocarril instaladas en Bahía Blanca,
mayoritariamente de capital inglés, crearon en la ciudad
espacios diferenciados dominados por una estética fun-
cional vinculada con su rol productivo (Zingoni, 1996:
33). A través del trazado de sus líneas férreas recortaron
diferentes áreas dentro del ejido urbano según su utilidad
productiva asociada no sólo con el transporte, almacena-
je y exportación a través del puerto; sino también con la
creación de una red de servicios públicos en la ciudad. A
modo de ejemplo, en este período, se construyeron las re-
des de gas, agua potable y energía eléctrica, entre otras.
El análisis del libro de Coleman nos permite identificar
y caracterizar el campo de significaciones que se constru-
yó alrededor de las nociones de puerto y trabajadores en
Ingeniero White durante este lapso temporal. Entendemos,
en este sentido al “…lenguaje y la significación como ele-
mentos indisolubles del proceso social material, involu-
crados permanentemente tanto en la producción como en
la reproducción…” (Williams, 1977: 120) de sentidos. De
este modo, el desarrollo de cada una de las instalaciones
que constituyen el complejo portuario bahiense se asocia
con un discurso que valida o invalida el accionar de quie-
nes lo hicieron posible, permitiéndonos delimitar áreas de
interés dentro del discurso de los sectores hegemónicos.
Vale recordar que la construcción del espacio portuario
en la costa de Bahía Blanca no fue un proceso unilineal
 La problemática portuaria desde las ciencias sociales
y carente de conflictos. La apropiación del territorio por
parte de los distintos agentes implicó confrontaciones que
alcanzaron varios niveles de implicancia. El proceso de
construcción del puerto implicó a su vez, en sus comien-
zos debido a necesidades exclusivamente operativas, la
conformación de un barrio obrero junto con las primeras
instalaciones exclusivamente portuarias. Los primeros po-
bladores de este espacio, que con el tiempo adquirió una
fuerte identidad propia diferenciada hasta la actualidad de
la de los restantes pobladores del partido, fueron precisa-
mente los obreros que trabajaron en la construcción de las
obras portuarias. Su patrón de asentamiento inicial res-
pondió a la concepción utilitaria y funcional desplegada
por las empresas inglesas, y hasta el día de hoy es posible
encontrar en Ingeniero White las típicas casillas de chapa
y madera que caracterizaron este tipo de construcciones.
El modo cambiante en que este espacio ha sido per-
cibido, como paisaje y configuración territorial real o
proyectada a lo largo del tiempo nos permite un primer
acercamiento a la comprensión del entorno en el que na-
cieron o se insertaron los trabajadores portuarios en el
período estudiado. El espacio portuario es comprendido
aquí como punto de impacto y convergencia de intereses y
estrategias políticas y económicas vinculadas con proce-
sos regionales, nacionales e internacionales que dinami-
zaron el territorio a partir de su inserción progresiva en un
contexto global de modernización que impactó de modo
desigual en la organización espacial.
El puerto, la ciudad, las inversiones extranjeras y los
trabajadores son definidos en este marco por Coleman
como íntimamente relacionados entre sí. El trabajo mate-
rial que posibilitó la vinculación de la ciudad con el mun-
do es el aspecto central de sus argumentaciones. Los tra-
bajadores, como agentes escindidos de estos grandes pro-
yectos, recién aparecen en el libro junto con los primeros
conflictos en el mundo del trabajo. En este período los/as
trabajadores/as protagonizaron un proceso de lucha por la
obtención de derechos sociales y políticos, vinculándose
dialécticamente con las modificaciones registradas en la
sociedad global y desplegando un amplio repertorio de
protesta y confrontación. Repertorio que puso de mani-
fiesto el pasaje de la percepción individual del asalariado
al surgimiento de la acción colectiva organizada, plasma-
da en petitorios, huelgas y otras formas de resistencia.
Estos conflictos en el mundo del trabajo; se expresaron
también en el aumento de la pobreza, las enfermedades y
el hacinamiento habitacional, especialmente en los cen-
tros urbanos con mayor crecimiento poblacional origina-
do en la afluencia masiva de inmigrantes fomentada por
el Estado.
Sobre cómo se construye esta mirada ordenadora
Partimos de la hipótesis de que el modo en que se pre-
sentan y se significan (Williams, 2003: 281) el puerto de
Ingeniero White y los trabajadores en la obra de Cole-
man evidencia una perspectiva particular vinculada con el
discurso hegemónico de la época. En este sentido, aislar
lo representativo, entendido como lo típico presente en la
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descripción de éstos temas de interés permite definir una
entrada de lectura válida, aunque tentativa y fragmentaria,
a Mi vida de ferroviario inglés en la Argentina.
En primer lugar intentamos identificar cómo aparece el
puerto de Ingeniero White en la obra y cuáles son los as-
pectos relacionados con este tema analizados por el autor.
Y descubrimos que lo que ocupa mayor espacio es la des-
cripción de sus instalaciones operativas en tierra; el puer-
to es definido como la boca de salida y entrada de una red
ferroviaria que crea y transforma el espacio productivo.
Las obras realizadas en el frente marítimo no son men-
cionadas por Coleman, si bien la necesidad de dragaje y
señalización de la ría son temas recurrentes en la prensa
local contemporánea. En relación con el frente costero,
Coleman solamente hace referencia a la competencia en-
tre el ferrocarril y los fletes marítimos desde Bahía Blanca
a Buenos Aires que le preocupaban hondamente en tanto
representaban una competencia real en el transporte de
mercaderías que debía ser contrarrestada por el Ferroca-
rril Sud y a los progresos en las instalaciones de embar-
que del puerto promovidos por la empresa en Ingeniero
White (Coleman, 1949: 120).
Otra asociación fuertemente presente en el libro es la
del puerto con la ciudad hermanados en su progreso in-
evitable. Ambos aparecen determinados por los intereses
británicos, según Coleman: “si existe en la República
Argentina una población en que el capital y el espíritu
inglés se haya manifestado ampliamente, este pueblo es,
sin lugar a dudas, Bahía Blanca” (Coleman, 1949: 443) y
en otro pasaje del libro aclara:
Tuve buen cuidado de completar la cita que se hacía del

“…El Ferro Carril Sud, no abrigaba la pretensión de privar
a la empresa Mihanovich [empresa naviera que había estable-
cido el servicio de cabotaje entre Buenos Aires y Bahía Blan-
ca], ni a ninguna otra similar, de lo que legítimamente pudiera
considerarse tráfico de cabotaje para la plaza de Bahía Blanca,
y reconocía que la línea férrea no había sido construida desde
Buenos aires hasta el puerto de Bahía Blanca, para competir
con los fletes marítimos, sino para recibir en él las mercaderías
que llegaran por agua, para ser distribuidas luego al interior, por
ferrocarril…” (Coleman, 1949: 59) Más adelante confirma “…
Una de mis mayores preocupaciones, y a la que prestaba asidua
atención, era la creciente competencia en el transporte de frutos
del país, mercaderías generales, papa y trigo, que ya comenzaba
a cosecharse en gran escala, proveniente de los ramales de Ne-
cochea y Mar del Plata, y con destino a la capital federal, y del
tráfico de esta hacia el interior. Los patrones de pequeñas embar-
caciones de cabotaje y las agencias de compañías de navegación
costera, combinaban los servicios de transporte con los carreros
de dichas zonas, fijando tarifas que resultaban inferiores a las del
ferrocarril. Por lo tanto era preciso ingeniarse para contrarrestar
GE SM ar - U NM dP
la competencia, y defenderse como mejor se podía, arbitrando
facilidades y satisfaciendo las exigencias de los cargadores. El
transporte por agua, desde Bahía Blanca a Buenos Aires y vice-
versa, también se estaba incrementando, en perjuicio de las car-
gas ferroviarias, y había que encontrar una solución práctica…”
(Coleman, 1949: 63)
 Hablemos de Puertos
capital inglés en los ferrocarriles argentinos, agregando
siempre, el factor ‘hombre’. No sólo dinero británico se
invirtió en el país, en las empresas ferroviarias. Llegaron
aquí muchos jóvenes, técnicos o llenos de buena volun-
tad, que pusieron al servicio de la Argentina y su pro-
greso todos sus conocimientos y llegaron a quererla con
amor de hijos, porque se perpetuaron en ella. Y es bueno
recordarlo, porque fueron los dos elementos mancomu-
nados, hombre y capital, quienes cubrieron de rieles la
inmensa Argentina… (Coleman, 1949: 130)
De este modo el crecimiento exponencial del ejido ur-
bano en el lapso temporal contemplado en la obra, se aso-
cia con el progreso material y el ordenamiento impuesto
por la lógica modernizadora de la empresa británica a tra-
vés del accionar de sus hombres en la región. Estos, entre
los que se incluye el propio Coleman, no solamente se
ocuparon del tendido férreo y de las obras portuarias sino
también de la provisión de aguas corrientes (Coleman,
1949: 333), la construcción del camino adoquinado entre
Bahía Blanca e Ingeniero White (Coleman, 1949: 345) y
la adquisición posterior de la Compañía de Luz y Fuerza,
La Compañía de Gas y el servicio de tranvías (Coleman,
1949: 302), entre otros servicios.
En este sentido, la descripción del proceso modernizador
y su impacto en la ciudad puede pensarse como un marco
que da sentido y valida al relato autobiográfico. Hombre y
capital en mancomunión se perpetúan en la narración de
un recorrido histórico que justifica el accionar ordenador
de ambos en pos del progreso de la civilización:
Me tocó participar en esta magna obra civilizadora des-
de mis sucesivos puestos de trabajo, y al retirarme hoy y
volver la mirada atrás, recuerdo campos semi desérticos
convertidos al presente en emporios de producción ga-
nadera y agrícola, y solitarias esquinas de campo e in-
cipientes aldeas, transformadas en populosas ciudades,
destacándose entre ellas por su maravilloso progreso:
Bahía Blanca (Coleman, 1949: 607)
El orden aparece asociado en el texto con la adminis-
tración racional de los bienes y recursos de la empresa,
destacando especialmente y en reiteradas ocasiones el
trabajo del autor en la optimización del funcionamiento
empresarial. Algunos ejemplos de cómo esta lógica orga-
nizacional signa la perspectiva de Coleman los encontra-
mos en los capítulos donde narra como elaboró un manual
ilustrado sobre la mejor técnica de carga de los vagones
según su capacidad en relación con los distintos tipos de
granos transportados; o en el que cuenta como mejoró
el diseño de los vagones gallineros para el transporte de
hacienda en pie a partir de haber presenciado en reitera-
das oportunidades el proceso de carga y descarga y de
haber viajado de día y de noche en el techo del propio
vagón para observar el comportamiento de los animales
ante los distintos movimientos del tren; o cuando descri-
be el modo en que investigó y denunció procedimientos
GE SM ar - U NM d P

Vide cap. XV “Criterios equivocados y contraproducentes”,
pp.365-369.
 
Vide cap. XVII “El mejoramiento de gallineros para el trans-
porte de hacienda”, pp.375-378.
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dolosos cometidos por otros empleados del ferrocarril en
perjuicio de la empresa. Como rasgo distintivo, en térmi-
nos narrativos, destacamos en estos ejemplos el modo en
que la descripción de los acontecimientos resalta la par-
ticipación del autor y su participación en la resolución de
los distintos conflictos. Coleman encarna en cada uno de
ellos la lógica capitalista ordenadora frente a una realidad
que a su entender por desconocimiento, desidia o falta de
organización, requería de su efectiva y rápida interven-
ción.
Desde esta misma perspectiva, la compleja relación en-
tre capital y trabajo debe, según el autor, regularse a partir
del establecimiento de un orden vertical en el mundo del
trabajo. Ordenamiento que desconoce el derecho de aso-
ciación de los trabajadores y circunscribe al Estado a su
rol de propiciador y garante de las inversiones inglesas
en el país. Desde esta lógica el orden impuesto a los con-
flictos suscitados entre capital y trabajo excede el ámbito
estrictamente laboral y es comprendido en relación con
el ordenamiento del espacio urbano, es un tema de orden
público que atañe a todos los ciudadanos y no solamente
a los agentes involucrados. Vale resaltar que esta percep-
ción de la creciente conflictividad en el mundo laboral no
es exclusiva del autor y puede insertarse en el modo en
que fue percibida colectivamente por los sectores domi-
nantes la denominada cuestión social, que si bien excedió
ampliamente los conflictos en el mundo del trabajo, en
un primer momento eclosionó públicamente a partir de la
percepción de estos últimos.
Ahora bien, ¿cómo aparecen representados específi-
camente los trabajadores en el libro? La primera repre-
sentación que rescatamos es la del propio Coleman como
ferroviario inglés asentado en la Argentina. Todo el texto
se ordena a partir del relato de su carrera en la empresa
Ferrocarril Sud aún desde antes de llegar al país, y de las
distintas circunstancias a las que el cumplimiento de sus
deberes y su espíritu inquieto, como el mismo lo dice, lo
sometieron a lo largo de su trayectoria laboral. Lo que
se destaca a priori es su autorepresentación como artífice
de su propio destino y como actor social destacado del
momento histórico que le tocó vivir. El libro nos ofrece
innumerables ejemplos de su participación activa, como
organizador, mediador y/o testigo privilegiado de hechos
históricos presentados como relevantes. Su intervención
en la solución de distintos conflictos y su actitud previsora
también son una constante que reafirman el lugar desta-
cado logrado dentro de la empresa y de la comunidad, y
que lo distinguen de los restantes empleados y obreros del
ferrocarril. Consecuentemente, su figura aparece siempre
asociada con los personajes más poderosos e influyentes
de la época como interlocutor reconocido de sus intereses,
reproduciéndose en el libro, en reiteradas oportunidades,
discursos y artículos oficiales como citas de autoridad y
discursos de referencia del propio Coleman. Por todo esto
-la perspectiva puesta de manifiesto y la intertextualidad
Vide cap. XVIII “Los inspectores ferroviarios tenían que ac-
tuar como detectives”, pp.379-380.
 La problemática portuaria desde las ciencias sociales
del discurso, entre otros factores- es que incluimos a la
obra dentro del discurso hegemónico.
La segunda representación presente en orden de impor-
tancia asignada por el mismo autor, es la de los trabajado-
res en huelga y las repercusiones negativas que la organi-
zación colectiva de los trabajadores acarrea a la sociedad
en su conjunto. El despliegue de la protesta obrera es aso-
ciado directamente con el caos y la confusión provocado
por agentes externos que no representan a los verdaderos
trabajadores. Esta construcción argumentativa se mani-
fiesta sobretodo en el primer capítulo del libro y es reto-
mada como hipótesis probada en los capítulos subsiguien-
tes. A modo de ejemplo, del campo de sentido recreado
por Coleman sobre estas cuestiones, basta mencionar los
títulos de los acápites donde se trata específicamente el
tema en el primer capítulo (Coleman, 1949: 77-134):
“Desorganización ferroviaria, motivada por un paro par-
cial del personal”, “Los trenes de pasajeros corren custo-
diados”, “Termina una huelga y empieza una revolución”,
“Me toca poner orden en el caos”, “Artimañas para cargar
los buques con cereales”, “Consecuencias de la huelga”,
“Veinte mil bolsas de trigo que nadie reclama”, “Se vivía
en un clima artificial de paros obreros”, “Creación de la
Unión Protectora del Trabajo Libre”, “Parecía haber lle-
gado a Bahía Blanca para solucionar conflictos”, “Suce-
sión de huelgas”, “Situación delicada para el comercio de
Ingeniero White”, y “Otra ola de huelgas ferroviarias”.
La atención de Coleman se focaliza especialmente en el
relato y la interpretación de la sucesión de huelgas acaeci-
das durante el año 1905 en que él se instala definitivamen-
te en Bahía Blanca, durante los meses de enero, julio
y septiembre. Asimismo, también alude a los conflictos
desatados en 1912, 191710 y 191811 que involucraron a
personal a su cargo.
 observación, sin que el personal a sus órdenes amenazara con-
Vide a modo de ejemplo el cap. XXXIII, pp. 549-552.
 El 29 de enero de 1905 se declara en Bahía Blanca una huelga
de los empleados subalternos del Ferrocarril Sud en Bahía Blan-
ca que se extiende por toda la línea salvo Plaza Constitución
donde se encontraba en funciones A: Coleman (Coleman, 1949:
77)

En julio de 1905 se declaran en huelga los trabajadores que
estaban construyendo el nuevo dique para lanchas en Ingeniero
White (Coleman, 1949: 106)

El 30 de septiembre de 1905 se declaran en paro el personal fe-
rroviario y los trabajadores portuarios en Bahía Blanca, Ingenie-
ro White y Muelles del Ferrocarril Sud (Coleman, 1949: 108)
 fuera profusamente repartida, entre los trabajadores del campo,
En enero de 1912 se declara en huelga el personal de loco-
motoras, maquinistas y foguistas, de los ferrocarriles (Coleman,
1949: 134)
10
El 22 de septiembre de 1917 se declara una huelga del per-
sonal ferroviario que el 24 del mismo mes se convirtió en gene-
ral con amplias repercusiones en todo el país (Coleman, 1949:
136)
11
En abril de 1918 se declaró la huelga general del personal del
Ferrocarril Sud (Coleman, 1949: 136)
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En líneas generales su percepción de cada uno de es-
tos conflictos se ajusta a un esquema que se inicia con la
descripción de una situación inicial caótica causada por
distintos factores, como por ejemplo los efectos desorga-
nizadores que la quema de documentos, guías y registros
durante conflictos previos a su arribo a Bahía Blanca in-
fligieron en el normal funcionamiento de la empresa; la
escasez de maquinaria para afrontar los requerimientos de
exportación de volúmenes cada vez mayores; las conse-
cuencias negativas que la división administrativa en dos
seccionales en la provincia de Buenos Aires produjo al
interior de la empresa Ferrocarril Sud; la incompetencia
de direcciones precedentes; la indisciplina de los trabaja-
dores12 y el sabotaje u oposición encubierta. En sus pro-
pias palabras la situación ferroviaria en Bahía Blanca a
su arribo era: “…pésima. Desorganización, desbarajuste,
un verdadero laberinto y una confusión indescriptible…”
(Coleman, 1949: 83).
Frente al caos inicial, el autor interviene poniendo or-
den, desentrañando artimañas y regularizando la situa-
ción administrativa de la empresa. La solución de los con-
flictos es presentada como justa y adecuada a cada una
de las situaciones contempladas destacando su rol activo
en el restablecimiento de la paz social y pasivizando do-
blemente el rol de los trabajadores, que son presentados
colectivamente como sometidos a intereses obscuros de
agentes externos13 y/o como beneficiarios de las medidas
paternalistas adoptadas por la empresa14.
12
Por falta de toma de medidas disciplinarias de castigo a los
huelguistas al terminar la huelga por parte de su predecesor en
el cargo de Superintendente de Tráfico del Ferrocarril Sud: “…
Tal impunidad hizo que a ciertos empleados les dominara una
especie de insolencia, irrespetuosidad e indisciplina hacia sus
jefes inmediatos, quienes viéndose desobedecidos, trabajaban
también de mala gana. No les era posible formular la más ligera
juntamente con abandonar el servicio, por lo cual la disciplina se
relajaba…” (Coleman, 1949: 84)
13
Dentro de las estrategias de cooptación de los trabajadores
movilizados descriptas en libro nos interesa destacar la narrada
en el cap. XXXIII, “La quemazón de las cosechas de cereales”,
pp. 549-552, donde el autor describe cómo se falsificó un panfle-
to anarquista y se lo distribuyó por todas las estaciones a fin de
disuadir a los trabajadores de quemar las cosechas que se halla-
ban prontas a levantarse aplicando “…los mismos métodos uti-
lizados por los cabecillas [obreros]: deshaciendo su propaganda,
con otra completamente contraria, que pareciera surgir del mis-
mo origen, que llegara a todas partes con la mayor rapidez y
antes de que fueran convencidos por las doctrinas destructoras
de falsos apóstoles…” (Coleman, 1949: 550-551)
14
“…Cuando de mi dependió el consejo o la iniciativa, procuré
GE SM ar - U NM dP
satisfacer las demandas lógicas de un mejoramiento del trabaja-
dor y del empleado en oposición, a veces, al pensar de altas au-
toridades de la empresa, y aún en muchas ocasiones, por sobre lo
justo puse lo generoso, porque entendía que las preocupaciones
materiales y morales en que pueden verse envueltos los hogares
obreros, redundan en perjuicio directo del trabajo desarrollado
 Hablemos de Puertos
Dentro de estas estrategias implementadas por el ca-
pital para contrarrestar la creciente conflictividad en el
mundo del trabajo se inscribe la creación en 1905 de la
Unión Protectora del Trabajo Libre, cuya seccional Bahía
Blanca presidió Arturo Coleman durante los 42 años de su
existencia15. Esta se conformó por consignatarios, geren-
tes de ferrocarriles y miembros de la cámara de cereales y
del centro de navegación con el objetivo de unir a los em-
pleadores para neutralizar las huelgas que se anunciaban
(Coleman, 1949:96). La entidad funcionó con los aportes
de los empresarios, los trabajadores asociados al fondo
social de la entidad recibían a cambio asistencia médica
y farmacéutica en caso de enfermedad y/o accidentes de
trabajo y la cobertura de gastos de inhumación y luto fa-
miliar al fallecimiento de alguno de los afiliados. Según
Coleman, en un informe presentado ante las autoridades
centrales de la Unión:
…En los cuarenta [que presidió la seccional Bahía Blan-
ca] se ayudó en forma práctica, controlada y honrosa, a
los abnegados y verdaderos obreros portuarios y a los
suyos, en todos aquellos trances en que necesitaban apo-
yo. Ropas, alimentos, asistencia médica y farmacéutica,
y grandes sumas de dinero fueron entregadas a los aso-
ciados, en forma que en nada desmerecía su amor propio
y su dignidad… (Coleman, 1949: 98)
Lo que Coleman no menciona en ningún momento en
su descripción es que a cambio de las prestaciones deta-
lladas los trabajadores se comprometían a no organizarse
colectivamente, ni ha participar en protesta alguna. Cons-
tituyéndose, de este modo, en una verdadera fuerza de re-
serva de mano de obra cuando se producía algún conflicto
en las zonas portuarias, siendo incluso trasladados en cir-
cunstancias extraordinarias a distintos destinos para eclip-
sar medidas de protesta en marcha16. Entendemos que la
y que no puede aspirarse a un rendimiento normal y seguro si el
trabajador no recibe un trato humano y una retribución equitati-
va…” (Coleman, 1949: 97)
15
La Unión Protectora del Trabajo Libre se disolvió voluntaria-
mente a fines de marzo de 1947 por entender sus miembros que
la misma había dejado de ser necesaria (Coleman, 1949: 101)
16
Esta metodología era habitual en la época ver por ejemplo
el caso relatado por Coleman (1949: 107) sucedido en julio de
1905: “…Para reemplazar a los huelguistas [de Ingeniero Whi-
te], se solicitaron otros, que, en cuanto llegaron se unieron a los
primeros y así sucesivamente, hasta que por último la agencia
que los enviaba, resolvió mandar un centenar, procurando que el
contingente estuviera compuesto por trabajadores de diferentes
nacionalidades. Aunque en Buenos Aires, al ocuparlos, se les
explicaba a los obreros las condiciones en Ingeniero White con-
testando que deseaban trabajar, en cuanto llegaban a la estación
del puerto hacían causa común con los huelguistas, hasta que se
comprendió que, en su mayoría, no eran obreros, sino un conjun-
GE SM ar - U NM d P
to de vagabundos que habían sido reunidos en el dique de la ca-
pital federal y en la boca del riachuelo…”. Otra situación similar
es referenciada el 1º de octubre del mismo año (Coleman, 1949:
110-111): “…Los correntinos que habían llegado desde Rosario,
interpretaban que su decisión de venir a trabajar a Bahía Blanca
e Ingeniero White no significaba ser rompehuelgas, sino que era
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fundación de la Unión Protectora del Trabajo Libre debe
incluirse en lo que Ricardo Falcón (2005:80) denomina la
cruzada disciplinadota del trabajo por parte de la elite.
Este accionar respondió específicamente a las particula-
ridades de la organización social y técnica del trabajo en
los muelles y barcos en la que coexistieron dos elementos
aparentemente contradictorios entre sí (Falcón, 2005:81):
a. por una parte, condiciones de trabajo precarias, aso-
ciadas con la práctica de tareas que requerían baja es-
pecialización, y la relativamente poca mecanización17,
modificada parcialmente a principios del siglo XX por la
introducción de métodos modernos de intensificación del
ritmo productivo; y b. la búsqueda permanente por parte
de los patronos de intensificar el ritmo productivo a través
de una fuerte disciplina con el objetivo final de reducir
el costo de la mano de obra, en el marco del predominio
sectorial del trabajo eventual18 y de los límites que esta
situación inflingía a la mecanización y racionalización del
trabajo.
A través de la Unión Protectora del Trabajo Libre los
sectores dominantes intensificaron la presión ejercida so-
bre los trabajadores al percibir su capacidad de alteración
económica y social a través de las huelgas; y desarrolla-
ron estrategias particulares de ejercicio de poder con el
objetivo de intervenir de manera conjunta frente a la con-
flictividad laboral desatada19. Ésta última es precisamente
la lógica que predomina en la argumentación esgrimida
por Coleman. Si bien no aparece expuesta de este modo,
sino como la materialización de una voluntad ordenadora
que buscaba “…desarrollar su acción social, sin coacción
alguna sobre las creencias o ideologías de sus adheren-
tes…” (Coleman, 1949: 97) frente al accionar de los agi-
patriótica, puesto que evitaba una paralización de actividades
que perjudicaba innecesariamente al país, y no estaban dispues-
tos a privarse de su libertad de acción y de pensamiento por la
amenaza de elementos extraños e irresponsables…”
17
Cabe señalar que recién en la década inicial del siglo XX apa-
recen las primeras cintas transportadoras eléctricas en el país.
Tecnología que supuso una mayor tecnificación y simplificación
del trabajo, reduciendo el esfuerzo personal y redundando en la
disminución de la mano de obra requerida, con su correspon-
diente correlato de inquietudes y resistencias principalmente
entre los estibadores (Falcón, 2005: 81).
18
En los puertos, el régimen de contratación vigente se orga-
nizaba a través de una red de intermediarios que seleccionaban
diariamente a quienes trabajaban, de acuerdo al requerimiento
estacionalmente variable de mano de obra. Según describe Agus-
tina Prieto en una obra colectiva dirigida por Ricardo Falcón y
Miriam Stanley sobre la historia de Rosario (2001: 138-139), los
trabajadores se reunían al amanecer esperando ser seleccionados
por los encargados de repartir las chapas de conchavo, quienes
elegían a los obreros teniendo en cuenta tanto sus condiciones
físicas, como su coincidencia ideológica o su afinidad étnica.
19
Entre los principales reclamos de los trabajadores Falcón
(2005: 81) enumera la disputa por el peso de las bolsas, el re-
chazo a los intentos de reducción salarial, la aprobación de la
jornada de ocho horas y la pugna por el control de los modos de
contratación.
 La problemática portuaria desde las ciencias sociales
tadores profesionales que causaban el mal endémico que
aquejaba, a su entender, a la sociedad en su conjunto. En
sus propias palabras, la Unión Protectora del Trabajo Li-
bre se limitó a poner en práctica
…dentro de sus limitados alcances y restringida esfera
de acción, algunos de los adelantos que en el momento
de escribir estas páginas [año 1948], forman parte del
código legal del trabajo: seguros contra accidentes; asis-
tencia médica total; ayuda contra la desocupación; segu-
ridad en las labores; respeto por la dignidad humana…”
(Coleman, 1949: 100) y continúa: “…saben de nuestros
desvelos los más infortunados trabajadores de los puer-
tos, y sus familias necesitadas, ya que la materialidad
de muchos miles de pesos convertidos en provisiones,
servicios médicos y medicamentos, y otras formas prác-
ticas, hemos sumado la ayuda sin tasa de nuestros re-
cursos morales, y compartido sus preocupaciones sin
declamarlas y sin restar jamás un solo centavo de sus
jornales…” (Coleman, 1949: 102)
Claramente esta estrategia expositiva apunta a justificar
los intereses sectoriales que articulan las acciones desple-
gadas por los sectores de elite, cuya perspectiva paterna-
lista y reguladora es justificada en pos del logro del bien
común. Los intereses de las empresas son los intereses
de la sociedad en su conjunto, el disciplinamiento de la
fuerza de trabajo no sólo es condición necesaria para el
progreso del país, sino para la obtención de la paz social.
La asociación de los empresarios no sólo es válida y ne-
cesaria en un contexto de alteración social por la creciente
oleada de huelgas, sino que pareciera expresar según el
autor la voluntad de orden de la mayoría de la población,
adelantándose incluso –como se señala más arriba- a la
conformación del marco institucional y legal estatal que
regularía las relaciones laborales. Vale recordar que el
Departamento Nacional de Trabajo recién se creó al año
siguiente en 1907 a la creación de la Unión Protectora del
Trabajo Libre. Como contratara, el proceso de organiza-
ción colectiva de los trabajadores es rechazado de plano.
La huelga es presentada como una finalidad en sí misma
que altera el orden público y que por lo tanto requiere de
la intervención activa de las fuerzas de coerción estatales,
en palabras de Coleman (1949: 95-96):
…El movimiento huelguístico seguía [año 1906] a la or-
den del día en todo el país, ya en un gremio ya en el otro,
y resultaba penoso contemplar como las paralizaciones
e interrupciones en el trabajo perjudicaban la riqueza
nacional. No eran huelgas provocadas por demandas
de mejoras; en general el obrero deseaba trabajar, pero
existía un misterioso poder que se lo impedía. Me ha
tocado en mi larga actuación ferroviaria, tener que inter-
venir en distintas huelgas y estudiar y discutir pedidos
de mejoras, razonables o no, pero en aquellas circuns-
tancias no había modo de evitar los paros. La huelga no
significaba un medio, sino una finalidad de propósitos
obscuros…
Por último, el tercer modo en que aparecen referencia-
dos los trabajadores –además de la autorepresentación del
autor y la pasivización de los trabajadores en huelga- es a
través del relato anecdótico. En distintos lugares del texto
Coleman recrea hechos puntuales donde se vieron involu-
crados obreros ferroviarios con la intención de matizar el
relato con estas situaciones graciosas, ridículas y a veces
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también dramáticas20. Como común denominador en es-
tos pasajes podemos señalar la sensibilidad del autor para
percibir y recrear ciertos rasgos distintivos de los persona-
jes involucrados y, en segundo término la representación
ficcional de las historias, si bien siempre se preocupa por
destacar su veracidad. El juego de artificio por el cual él
mismo siempre aparece como protagonista, observador
sagaz o relator omnipresente se manifiesta en el modo del
relato, asimilable en ocasiones al de los cuentos policiales
donde se llega a la resolución de los conflictos gracias la
capacidad del detective para unir e interpretar datos dis-
persos e imperceptibles para los demás personajes.
Sobre imágenes, primeros planos y olvidos
El libro contiene además una gran cantidad de imágenes
del archivo personal del autor y en algunas incluso se aclara
expresamente que fueron tomadas por Coleman destacan-
do lo que Burke (2005: 17) denomina como principio del
testigo ocular. En sus 701 páginas se reproducen 375 foto-
grafías, 3 planos, 1 caricatura y 2 modelos gráficos, cada
una de ellas con su respectivo epígrafe explicativo. En rela-
ción con nuestro tema de interés, hallamos 17 imágenes de
puertos y 44 donde aparecen trabajadores en desempeño de
sus tareas laborales21. Si bien no nos detendremos específi-
camente en el análisis de las imágenes, lo cual puede pen-
sarse como un trabajo en sí mismo, sí nos interesa señalar
algunas cuestiones sobre ellas que complementan el modo
en que el puerto y los trabajadores aparecen representados,
ofreciendo al ojo entrenado algunos aspectos de la realidad
social que el texto pasa por alto (Burke, 2005: 37). Enten-
demos que la colección de imágenes puede leerse como un
texto en sí mismo, atendiendo por supuesto a los problemas
de contexto, función, objetivos del autor, retórica y calidad
del recuerdo (Burke, 2005: 18) que este análisis implica,
pudiendo incluso distinguirse con fines analíticos distintos
subgrupos de imágenes dentro del corpus, como por ejem-
plo los que hemos ensayado más arriba.
En algunos pasajes de la obra las fotografías se relacio-
nan temáticamente con el relato, sobre todo al comienzo
de la misma; en otros representan hechos y situaciones
puntuales no necesariamente comentadas en el capítulo
donde han sido incluidas. El contraste realidad/representa-
ción visual y literaria (Burke, 2005: 38) aparece también al
comparar cada una de las imágenes con su respectivo epí-
grafe. Específicamente en relación con la representación
del trabajo y los trabajadores cabe destacar que sólo en 6
de los epígrafes de las 44 imágenes donde aparecen traba-
jadores estos son nombrados por Coleman. En los demás
casos, el autor utiliza pasivizaciones, nominalizaciones y
construcciones verboidales quitando toda entidad a los su-
jetos que aparecen en las imágenes y desaparecen en los
textos que las describen. Algunos ejemplos destacados de
esta estrategia expositiva son:
GE SM ar - U NM dP
20
Vide por ejemplo cap. XLII, “Anécdotas y sucedidos ferro-
viarios”, pp. 609-637.
21
No hemos incluidos en este grupo las fotos donde aparece
Arturo Coleman, si bien él se reconoce a sí mismo como ferro-
viario.
 Hablemos de Puertos loytriste ideade
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(Coleman, 1949: 92)

GE SM ar - U NM d P

“Tropa de carros tirados por mulas, llegando a la estación de Zapala, desde la Cordillera de los Andes, cargados con cue-
ros y lanas” (Coleman, 1949: 218)

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(Coleman, 1949: 89)

Como se observa lo visto por Coleman, descripto en los
epígrafes de cada imagen, expresa mucho más de lo que
efectivamente dice. El diálogo texto-imagen y el análisis
específico de estas últimas constituyen un testimonio en sí
mismas para estudiar la ideología subyacente y la sensi-
bilidad colectiva puesta de manifiesto en el libro (Burke,
2005: 38), que si bien no desarrollaremos aquí no que-
ríamos dejar de mencionar. Los trabajadores literalmente
se desdibujan en las representaciones de Coleman, sus
opciones léxico-gramaticales ponen en evidencia nueva-
mente un discurso vinculado estrechamente con los inte-
reses del capital inglés en el área. Por ello en los epígrafes
los trabajadores desaparecen detrás de su trabajo y el tra-
bajo detrás de los intereses empresariales. Entre todas las
opciones representacionales Coleman elige nuevamente
la exclusión, ya sea suprimiendo directamente a los traba-
jadores o ubicándolos en el trasfondo.
En cuanto a las imágenes de los distintos puertos el autor
focaliza su atención en las obras de infraestructura reali-
zadas, interesándose especialmente en las nuevas tecno-
logías introducidas; en las tareas de carga y descarga de
mercancías y desembarque de pasajeros y en el recuerdo
de visitantes ilustres. En las imágenes del puerto de In-
geniero White se destaca su función productiva moderna
-esencialmente extractiva- promovida por las inversiones
de capital inglés en el área, abstrayendo los resultados del
trabajo humano que posibilitó su materialización. La ima-
gen que sigue es sólo uno de los ejemplos de esta estrate-
gia expositiva:

GE SM ar - U NM dP

(Coleman, 1949: 348)

137
 Hablemos de Puertos
A modo de conclusión
Durante los años contemplados en el libro de Coleman
el juego de las economías regionales, nacional e interna-
cional posibilitó la articulación de una compleja logística
política y empresarial en la que intervinieron múltiples
actores del sector público y privado en el manejo y cir-
culación de grandes flujos materiales (mercaderías) e
inmateriales (información). Esta situación se manifestó
en el crecimiento exponencial de las ciudades portuarias
de todo el litoral pampeano, no sólo Buenos Aires, sino
también Rosario y Bahía Blanca entre otras asistieron a
la concreción de profundos cambios (Falcón, 1984: 65).
En ellas se produjo un rápido crecimiento demográfico
en paralelo con un acelerado proceso de urbanización,
que incluyó la realización de las grandes obras de remo-
delación y de construcción portuaria. Entre 1890 y 1914
aproximadamente, los sectores de actividad económica
que emplearon mayor cantidad de mano de obra fueron
el agropecuario y el urbano, incluyendo en este último a
la industria, los trabajadores a domicilio, el comercio, la
construcción, los portuarios y el transporte. Puntualmente
en Buenos Aires, Rosario y Bahía Blanca, se agruparon
los aproximadamente 20.000 obreros portuarios existen-
tes en el país a principios del siglo XX (Falcón, 1986:
13).
En este contexto agro-exportador de comienzos del siglo
XX, el trabajo irrumpió como un problema central de la
sociedad moderna. Los trabajadores protagonizaron un
proceso de lucha por la obtención de derechos sociales y
políticos, vinculándose dialécticamente con las modifica-
ciones registradas en la sociedad global y desplegando un
amplio repertorio de protesta y confrontación. Repertorio
que puso de manifiesto el pasaje de la percepción indivi-
dual del asalariado al surgimiento de la acción colectiva
organizada, plasmada en petitorios, huelgas y otras formas
de resistencia. Estos conflictos en el mundo del trabajo;
se expresaron también en el aumento de la pobreza, las
enfermedades y el hacinamiento habitacional, especial-
mente en los centros urbanos con mayor crecimiento po-
blacional originado en la afluencia masiva de inmigrantes
fomentada por el Estado.
Sobre este trasfondo histórico, muy sintéticamente deli-
neado, se inscribe Mi vida de ferroviario inglés en la Ar-
gentina, que si bien se extiende hasta mediados del siglo
XX centra en este período la mayor cantidad de hechos y
anécdotas relevados por su autor, poniendo de manifiesto
distintos tipos de temporalidades, sincrónica y diacrónica
GE SM ar - U NM d P
según los hechos referidos. En este sentido, distinguimos
en la obra el tiempo secuencial de la crónica de viaje, del
tiempo impresionista del relato anecdótico; que se alter-
nan y yuxtaponen a lo largo de los capítulos.
Coleman define a su libro como la memoria de un ferro-
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viario inglés, postulando así a su función dentro de la em-
presa Ferrocarril Sud como eje articulador de la narración
y también de su propia vida. La segunda significación que
otorga a su obra es la de relato de viaje de un británico en
la Argentina, inscribiéndose de este modo dentro de una
tradición narrativa que lo precede y legitima evidenciando
la relación de su discurso con otros discursos de la elite.
En tanto libro de viaje, la idea de recorrido y de transfor-
mación, individual y del entorno, es una de las constantes
ordenadoras de la historia donde se imbrican su vida per-
sonal y la historia nacional en un período de profundos
cambios y transformaciones.
Nuestro acercamiento al texto se propuso rescatar de la
enorme cantidad de información que contiene el libro
el modo en que el puerto y los trabajadores aparecen re-
presentados y a partir de aquí identificamos las distintas
significaciones asociadas con estas nociones. El puerto
es presentado esencialmente como terminal ferro-por-
tuaria, destacando sus instalaciones operativas en tierra
y la introducción de nuevas tecnologías para mejorar los
procesos de carga y descarga de los crecientes volúmenes
de mercancías exportadas. Su desarrollo se proyecta en
paralelo con el crecimiento urbano, haciendo hincapié en
las obras de servicios públicos y planeamiento de la ciu-
dad promovidas y financiadas por el capital inglés. Puerto
y ciudad materializan con su crecimiento exponencial el
impacto modernizador del capital a través del accionar de
sus hombres, entre los que se destaca obviamente el pro-
pio Coleman.
Los trabajadores por su parte son representados en tres
planos, distinguidos únicamente con fines analíticos, en
primer lugar aparece la autorepresentación del autor como
funcionario del Ferrocarril Sud, caracterizado por su rol
activo en la empresa y la sociedad, relacionándose en tér-
minos de igualdad con los personajes más influyentes de
su época. En segundo lugar, aislamos la representación
de los trabajadores organizados y en huelga como masa
caótica que es necesario ordenar y/o proteger, desde una
perspectiva paternalista que pretende interpelar a los ver-
daderos trabajadores. La conflictividad del mundo labo-
ral es percibida como un problema público que atañe a la
sociedad en su conjunto, diluyendo de este modo la res-
ponsabilidad empresarial. Coleman aparece en todos los
casos como el agente ordenador del caos que restablece
la armonía perdida desplegando diferentes estrategias en
la resolución de los conflictos laborales. Dentro de estas
estrategias, incluidas en la cruzada disciplinadora lleva-
da adelante por la elite en busca del logro de la intensifi-
cación del ritmo productivo y del disciplinamiento de la
masa trabajadora, se inscribe precisamente la creación de
la Unión Protectora del Trabajo Libre, cuya sección local
presidió el autor durante todos los años de su existencia.
En tercer lugar rescatamos de la continuidad del relato la
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representación de los trabajadores a través de la anécdota
ilustrativa, que refuerza el rol pasivo seleccionado como
estrategia representacional de estos actores sociales. Esta
situación, también se evidencia en las imágenes conteni-
das en el libro. Fotografías que si bien no nos hemos dete-
nido a analizar en profundidad, sí hemos intentado señalar
la importancia que su análisis reviste para la comprensión
de las representaciones reconstruidas en este artículo.
Para finalizar, deseamos destacar una vez más la polari-
zación entre las ideas de orden y caos que atraviesa todo
el relato como parte intrínseca de su esquema narrativo.
Coleman se presenta a sí mismo como el hacedor del or-
den y en este sentido el ordenamiento del relato -la je-
rarquización de los temas considerados y los diferentes
planos interpretativos desarrollados- también implica un
ordenamiento de la realidad observada y vivida por este
ferroviario inglés en la Argentina.

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139
 De marineros y foguistas, maquinistas y capitanes…
El trabajo a bordo en el Puerto de Buenos Aires, su organización y proceso de trabajo, 1890-1920

Laura Gabriela Caruso*

E l transporte marítimo fue una actividad central en la estructura económica de

la Argentina, posibilitando su plena incorporación en la economía mundial
capitalista. El desarrollo y consolidación de una infraestructura de transporte que
permitiera la exportación y comercialización de la producción nacional incluyó,
junto al tendido de la red ferroviaria, la constitución de una flota mercante fluvial
y marítima. Los obreros de a bordo que navegaban sus embarcaciones cons-
tituyeron así uno de los engranajes fundamentales en la actividad económica,
fortaleciendo así su posición con relación a las empresas del sector y al gobierno
de turno a la hora de reclamar por sus reivindicaciones. Esta posición estruc-
tural privilegiada, su número creciente y la mayor organización sindical de las
diferentes secciones y trabajadores, hizo del sindicato marítimo, la Federación
Obrera Marítima (FOM), una de las organizaciones importantes del movimiento
obrero argentino en las primeras décadas del siglo XX.
El control de la entrada y salida de los barcos de los puertos argentinos, en es-
pecial en aquellos puertos artificiales que requerían el uso de remolcadores para
el atraque de los transatlánticos u otros barcos de gran calado, constituyó otro de
los elementos explicativos de la fortaleza de las acciones de estos trabajadores,
como ocurrió por ejemplo en Buenos Aires. “Dominar las vías de comunicación,
el puerto, es dominar el flujo de la vida económica. Y esto será rápidamente com-
prendido por el movimiento obrero”. (Bilsky, Edgardo, 1985: 53) De esta forma
el puerto de Buenos Aires se constituyó en un espacio de expresión temprana e
intensa de la lucha entre obreros y patrones.
Los trabajadores marítimos aquí considerados fueron marineros de diversos
rangos y funciones, foguistas, maquinistas, oficiales, mozos, cocineros, ayudan-
tes de maquina o de cubierta, los que se embarcaban en travesías por ríos y costas
del país en buques mercantes pertenecientes en su mayoría a empresas de ban-
dera nacional. A bordo de grandes vapores, de veleros, remolcadores y lanchas,
entre las muchas embarcaciones que navegaban la cuenca del Plata y operaban
al interior del Puerto de Buenos Aires, estos trabajadores realizaban sus tareas
diarias. Este grupo particular de trabajadores tuvo un importante rol en el desa-
rrollo sindical y político del conjunto de la clase obrera argentina en las primeras
décadas del siglo XX. Es por esto que, al examinar en detalle los modos y formas
del trabajo a bordo, su organización y transformaciones, es posible reconstruir
una de las múltiples dimensiones de la historia de una parte significativa de esta
*
UBA-CONICET / IDAES-UN- clase, a partir de conocer cómo era el trabajo desarrollado por los obreros marí-
SAM
timos a bordo de las embarcaciones de cabotaje.
lauracaruso@gmail.com
 Hablemos de Puertos
Los barcos donde desempeñaron su trabajo los obreros
embarcados provenían desde lugares tan diversos como el
Matto Grosso, Asunción del Paraguay, el Alto Paraná, los
pueblos y ciudades del Litoral, Montevideo y otros puer-
tos uruguayos, la costa patagónica o la brasileña, o tenían
estos como destino. Ingresaban y operaban en el Puerto
de Buenos Aires gran cantidad de estos barcos, junto a los
que existían gran cantidad de otras embarcaciones meno-
res que operaban dentro de las instalaciones del puerto,
por ejemplo en el trasbordo de mercaderías, pasajeros o
tripulantes. Los obreros marítimos manejaban, mantenían,
limpiaban, hacían funcionar y habitaban estos barcos, rea-
lizando a bordo diversas tareas que requerían diferentes
calificaciones. La reconstrucción de las formas de explo-
tación a bordo, de las características y modificaciones del
trabajo marítimo y sus consecuencias, comenzando por
analizar el proceso de trabajo a bordo y la organización
laboral, es el objeto de reflexión del presente trabajo.
A bordo de las embarcaciones del Plata: proceso de
trabajo, transformaciones y consecuencias
El trabajo de los obreros embarcados se desarrolló a
bordo de barcos, veleros, lanchas, barcazas, pontones,
remolcadores y demás tipos de embarcaciones. La estruc-
tura, maquinaria y demás características de estas fueron
determinantes en el tipo de tareas y funciones a desarro-
llar por sus tripulaciones. A la hora de conocer el proceso
de trabajo de abordo uno de los aspectos fundamentales a
considerar es su base técnica, le estructura material sobre
la cual se desplegó la explotación del trabajo a bordo. En
este sentido, cabe analizar los cambios tecnológicos que
existieron en las embarcaciones de las flotas mercantes
del país, cambios que respondían a una dinámica de conti-
nua innovación tecnológica en el sector a nivel mundial.
Las embarcaciones con propulsión a motor y construi-
das con casco metálico, junto a otros cambios tecnológi-
cos, se utilizaron en forma generalizada en nuestro país en
las últimas décadas del siglo XIX. La máquina a vapor, la
multiplicación del número de calderas, el uso de turbinas
y de motores diesel, así como los cascos de hierro o acero
y la implementación de la hélice, fueron algunos de los
cambios más importantes que se implementaron en la in-
dustria marítima mundial y en la Argentina.
Estas transformaciones implicaron cambios en los tiem-
pos y en la calidad de los viajes. Por ejemplo, en Argenti-
na posibilitaron triplicar la capacidad promedio de bode-
ga o carga de los barcos en los años que van desde 1880 a
1914. Su capacidad media se incremento de 348 a 1.121
toneladas. Al mismo tiempo, la tripulación media necesa-
ria a bordo descendió entre 1895 y 1914 de 20 a 8 tripu-
lantes por barco. De esta forma, los cambios se tradujeron
en un sustancial aumento de la productividad del trabajo,
tanto en la velocidad como en la capacidad del transporte,
GE SM ar - U NM d P
a la vez que hicieron posible una reducción de la cantidad
de trabajadores a bordo.

Datos de elaboración propia a partir de censos nacionales; Se-
gundo Censo de la República, Buenos Aires, Talleres Tipográfi-
cos de la Penitenciaría Nacional, 1898; Tercer Censo Nacional
142
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El paso de la navegación a vela a la navegación a vapor
fue claramente uno de los cambios fundamentales dados
en la industria marítima mundial. Con él se avanzó en la
mecanización del trabajo en la navegación, ya que la má-
quina o motor dio una nueva base objetiva al proceso de
trabajo a bordo, imponiendo formas y ritmos de trabajo,
determinando en buena medida su organización y la exis-
tencia de diversas categorías y tareas a bordo. Aparecie-
ron así los maquinistas, foguistas, auxiliares, entre otros,
quienes operaban, realizaban tareas de mantenimiento,
alimentaban, reparaban y limpiaban la máquina. Esta
pasó a constituir el corazón de la actividad del transporte
en las diversas embarcaciones. El predominio de los bu-
ques a motor implicó, además de un avance importante en
la mecanización del trabajo, un aumento fundamental en
la productividad del transporte en la Argentina. A la vez la
utilización de la máquina a vapor presentó problemas ta-
les como el gran consumo de carbón, por su costo elevado
y por tener que destinar espacio a bordo para almacenarlo,
así como la necesidad de realizar escalas para reabastecer-
se en los viajes muy prolongados.
La máquina a vapor fue el motor generador de energía
que transformó, desde mediados del siglo XIX, la nave-
gación en el mundo, y también en la Argentina. Fue adop-
tada en numerosas embarcaciones de menor porte desde
la década de 1860, y paso a ser predominante hacia fines
del siglo XIX. Estos motores producían energía que, a
través del mecanismo de transmisión de movimiento que
lo transforma de perpendicular en circular, impulsaba el
medio de propulsión del barco, así fueran ruedas de pa-
leas, hélices o, ya en el nuevo siglo, turbinas. El tipo de
maquina a vapor que se adopto con mayor frecuencia fue
el de triple expansión.
Es posible afirmar que hacia fines del siglo XIX la
incorporación de la navegación a motor ya estaba muy
avanzada en nuestro país, imponiéndose claramente en
los primeros años del siglo XX. La proporción entre na-
vegación a motor y a vela en el país puede ser establecida
observando la cantidad de embarcaciones que, en la nave-
gación cabotaje, habían incorporado la maquina a vapor.
CUADRO 1
Porcentaje de embarcaciones de cabotaje a motor o a
vela en el país
Año Vapores Nr. Veleros Nr.
1895 12 406 78 2248
1914 65 2083 35 6296
levantado el 1ro. de junio de 1914, tomo 10, Talleres Gráficos de
L. J. Rosso, Bs. As., 1916-1917.

Las máquinas de expansión múltiple (compound) son aquellas
en las que el vapor transita por varios cilindros consecutivos.
Las de triple expansión cuentan con tres cilindros, y fueron las
más difundidas en la navegación, a veces incorporando más de
una maquina por buque. Algunos barcos incluso incorporaron
las de cuádruple expansión.
 La problemática portuaria desde las ciencias sociales
Ahora bien, si tomamos como medida el tonelaje de
registro, esto es, el espacio ocupado por los productos
comercializados en vapores o en veleros, el proceso del
avance de la navegación a motor se hace mucho más no-
torio. 
CUADRO 2
Porcentaje del total del tonelaje de registro de
mercaderías transportadas en embarcaciones a motor
o a vela
Año VAPOR VELA
1880 65,3 34,7
1895 62 38
1914 90 10
Junto con la implementación de la máquina a vapor se
produjeron otros cambios. Uno de estos consistió en el
paso de la madera al metal como material de construcción
del casco y de la estructura general de las embarcaciones.
La utilización de la madera, por sus características, limi-
taba la capacidad de las embarcaciones y hacía a las em-
barcaciones más inestables y precarias, por su dificultad
de conseguir estanqueidad.
A mediados del siglo XIX comenzó la construcción
mixta de cascos, en madera y hierro; este último se fue
imponiendo por sus ventajas, para ser reemplazado por el
acero ya entrado el siglo XX. Ya en 1895 el 88% de los
vapores censados tenían su casco de hierro; en 1914, se
elevó al 92%. El nuevo material permitió la construcción
de buques de mayores dimensiones, aumentando la capa-
cidad de carga e incrementando el volumen de mercancías
que podían transportarse en un viaje. El hierro permitió
también un aumento en la velocidad, posible también por
la mayor potencia generada por las máquinas a vapor u
otros motores. Estos dos factores hicieron más productivo
al trabajo a bordo al transportar más mercancías en igual
o menos tiempo, al aumentar la capacidad promedio del
barco.
El remplazo de la rueda de paletas por la hélice fue otra
de las transformaciones que permitieron aumentar la velo-
cidad del barco. La forma y el mecanismo de transmisión
de la hélice, que produce un movimiento continuo y pare-
jo, hicieron que este medio de propulsión predominase en
los vapores de la época: en 1895 el 89% de estos tenían
hélice; y en 1914 el 96,5%.
Existieron otras innovaciones que apuntaban a mejorar
el funcionamiento de la máquina a vapor y la utilización

Los cuadros son de elaboración propia en base a los datos re-
levados en Tercer Censo Nacional levantado el 1ro. de junio de
1914, tomo 10, Bs. Aires, Talleres Gráficos de L. J. Rosso, 1916-
1917.

Calidad de estanco, esto es, no hacer agua en casco y cubierta,
lo cual se consigue calafateando las juntas de las maderas con
estopa o algodón impregnado en sebo o alquitrán.
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del espacio a bordo. Una de estas fue el cambio en la for-
ma de las calderas - de cuadrada a cilíndrica o tubular
- que generó un importante aumento en la presión. Otras
modificaciones de la propia máquina apuntaban a dismi-
nuir el consumo de carbón y aumentar la velocidad. Se
implementó también un sistema mixto de máquina de va-
por y turbinas. Estos cambios se tradujeron en un aumento
en la potencia del motor, como indican los censos para el
caso de la Argentina. En promedio, la potencia de motores
de las embarcaciones pasó de 285 caballos de fuerza (c.f.)
en 1895 a 320 c.f. en 1914. 
Finalmente, y a medida que estas transformaciones
fueron incorporadas de forma extendida, se produjo el re-
emplazo de la propia máquina a vapor por nuevos tipos
de motores. La máquina de vapor, un motor de combus-
tión externa y que, por ser tal, debe ser alimentado con
leña o carbón, comenzó a ser reemplazado por el motor
de combustión interna o Diesel, el que utiliza gasoil para
su funcionamiento. Este cambio se inició en la década
de 1910 y fue extendiéndose hacia fines de la misma en
las embarcaciones fluviales. Al no necesitar alimentación
externa de ningún tipo, el motor diesel permitió suprimir
calderas y carboneras a bordo, dejando libre más espacio
y capacidad para el transporte de mercancías. Por su ma-
yor potencia y velocidad, acortó en gran medida los tiem-
pos de viaje. Un indicio de la mayor presencia de este tipo
de motores en la flota mercante argentina lo constituyo la
sanción del Reglamento de conductores y maquinistas de
motores marinos de combustión interna en 1912, por de-
creto del poder ejecutivo. La creciente implementación
del motor diesel significo un número cada vez mayor de
obreros abocados a manejar, reparar, mantener y limpiar
la maquina, proceso que se vio expresado, por ejemplo, en
la constitución de la Federación de Trabajadores de Com-
bustión Interna en abril de 1917 en el Alto Paraná.
Con relación a estos cambios operados en el proceso de
trabajo ¿qué fue lo que impulsó a los armadores a introdu-
cirlos? ¿Qué consecuencias tuvieron en el trabajo de los
diversos obreros de a bordo?
En cuanto al primer interrogante, es claro que las modi-
ficaciones e innovaciones en la estructura e infraestructu-
ra de los barcos respondían a un problema fundamental de
las empresas de cabotaje, y de las empresas marítimas en
general: reducir los costos del viaje, acortar sus tiempos,
y acrecentar a la vez los beneficios obtenidos, buscando
para esto maneras, máquinas y equipos que hicieran más

Todos los datos anteriores fueron recogidos de los censos: Se-
gundo Censo de la República, Bs. Aires, Talleres Tipográficos
de la Penitenciaría Nacional, 1898; Tercer Censo Nacional le-
vantado el 1ro. de junio de 1914, Bs. Aires, Talleres Gráficos de
GE SM ar - U NM dP
L. J. Rosso, 1916-1917.

Recopilación de antecedentes que interesan a la Marina Mer-
cante y Policía Marítimas, Buenos Aires, 1937, Ordenanza
2333, 27 noviembre 1912.

La Unión del Marino nº 64, junio 1920, Boletín del DNT; Nº
65, julio 1920.
 Hablemos de Puertos
eficiente el tiempo de viaje y aumentaran su seguridad,
reduciendo posibles pérdidas. La lógica subyacente no
es otra que la de aumentar la productividad del trabajo,
permitiendo con este aumento una creciente reproducción
ampliada de sus inversiones.
En respuesta a la segunda problemática, sobre las con-
secuencias para el trabajador marítimo de los cambios en
el proceso de trabajo realizados bajo esta lógica, es po-
sible identificar que, una de las más importantes fue la
reducción del número de trabajadores necesarios para las
tareas de a bordo. Esto puede mensurarse en la cantidad
de trabajadores que constituían la tripulación media por
embarcación, que bajó de 20 en 1895 a 8 en 1914, prome-
dio confeccionado en base a los datos suministrados por
los censos nacionales.
Dentro del conjunto de la tripulación, compuesta como
vimos por personal de cámara, de cubierta y de máquinas,
fue ésta última sección la más afectada por las transforma-
ciones del proceso de trabajo a bordo. Según los censos,
comparando los años 1895y 1914, la cantidad de foguis-
tas disminuyó en un 42%, y el número de los maquinistas
lo hizo en un 40%.
Este continuo descenso del número de trabajadores em-
pleados en las secciones de a bordo fue denunciado en
forma reiterada en la prensa gremial. En el periódico men-
sual de la FOM, La Unión del Marino, pueden leerse va-
rios artículos sobre los reiterados conflictos por despidos
de personal, en especial de foguistas y carboneros. Con
relación a esta situación conflictiva, una de las demandas
recurrentes que aparecían en los pliegos de condiciones
presentados ante las empresas en cada huelga, fue la exi-
gencia de de respetar el numero mínimo de tripulación de
sala de maquinas por barco, según el tipo de maquina y
por turno, todo lo cual estaba estipulado en el reglamento
general del puerto.
Además de la disminución general de la cantidad de
tripulantes, la incorporación de cambios en la base ma-
terial del proceso de trabajo se tradujo en la desaparición
de ciertas ocupaciones, así como en la creación de otras
nuevas. Por ejemplo, el remplazo de la madera por el hie-
rro como material de construcción del casco implicó la
disminución del numero e importancia del oficio del ca-
lafate. Del mismo modo, la incorporación de nuevas ma-
quinas, como turbinas eléctricas o motores de combustión
interna, devinieron en la aparición en sala de máquinas de
nuevos trabajadores como los engrasadores, electricistas
y otros obreros dedicados a mantener y limpiar las nuevas
maquinas, y en la disminución del número de foguistas y
carboneros, ya que se prescindía de la alimentación exter-
na del motor. Una evidencia de este proceso puede obser-
varse en la constitución del pliego de condiciones de las
GE SM ar - U NM d P
 fes. También determinaba que el Estado nacional daba privilegio
La Unión del Marino nº 54, agosto 1919; Nº 67, septiembre
1920.

Este se encargaba de sellar las juntas de la madera del casco
con brea y estopa.
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tripulaciones del Alto Paraná, a principios de 1918, en el
cual no se mencionaba a los foguistas o a los carboneros,
mientras que figuraban exigencias salariales y de mejoras
en las condiciones laborales para el personal de motores
de combustión interna y engrasadores.10
La implementación de las transformaciones menciona-
das implicó cambios en el tiempo y calidad de viaje por
ríos y mares, triplicándose la capacidad de bodega o carga
de las embarcaciones, disminuyendo la tripulación media
necesaria abordo y aumentando así de forma sustancial la
productividad del trabajo. Tales cambios requerían de im-
portantes inversiones, siendo así implementados tempra-
namente por la empresa de navegación de cabotaje más
importante del país, propiedad de Nicolás Mihanovich y
con participación de capitales ingleses, la que se inició, a
fines de la década de 1870, como una sociedad de nave-
gación a vapor.
Esta compañía llego a tener en su flota las embarcacio-
nes más veloces y modernas, la mayoría de ellas construi-
das en Inglaterra, aunque no todas, las que contaban con
motores cada vez más potentes, con mayores dimensiones
y capacidad. Estos “palacios flotantes” cubrían los viajes
a la costa patagónica, al Brasil amazónico y costero, por
los ríos del litoral argentino y la costa uruguaya llevando
el distintivo de la Mihanovich en sus mástiles, y chime-
neas, insignia de la compañía, una M blanca sobre fondo
rojo.
De esta forma la Mihanovich fue la flota más importan-
te del tráfico de cabotaje durante las primeras décadas del
siglo XX. En su desarrollo contó con importantes acuer-
dos con los sucesivos gobiernos nacionales, entre los que
figuraba el privilegio de paquete postal para las embar-
caciones de su flota.11 Junto al privilegio de transportar
correspondencia esta empresa logró un convenio con el
Estado, por el cual éste le reservaba y abonaba los servios
de trasbordo de los pasajeros de los buques de ultramar,
en la época de la inmigración masiva, ya que las instala-
ciones del puerto hacían necesario este servicio, para el
que fue contratada la Mihanovich al presentar una tarifa
mas baja a la de sus (escasos) competidores. (González
Climent, 1988)
10
La Unión del Marino nº 64, junio 1920, Boletín del DNT Nº
65, julio 1920.
11
La Ley de Cabotaje Nº 7.049 del año 1910 estipuló en primer
lugar que la navegación fluvial o de cabotaje – entre puertos
interiores - quedaba reservada a embarcaciones de bandera na-
cional, las que obligatoriamente debían tener un capitán o patrón
argentino así como la cuarta parte de su tripulación. Al pertene-
cer al pabellón nacional una embarcación podía, a partir de esta
ley, no pagar ciertos derechos de entrada, faro, balizas, sanidad y
visa consular en puertos nacionales y de algunos países limítro-
postal a determinados barcos para transportar el correo, lo cual
permitía condiciones laborales excepcionales a bordo, en cuanto
a horarios, salario y demás cuestiones. Dicha ley fue reemplaza-
da en 1918 por la Ley Nº 10.606.
 La problemática portuaria desde las ciencias sociales
En el año 1909 la flota de esta compañía de navega-
ción estaba constituida por 350 embarcaciones a motor,
de carga, pasajeros o mixtos. Contaba además con 68 re-
molcadores y 200 lanchas. En 1916, año de la huelga ge-
neral marítima, la Mihanovich seguía siendo la flota más
importante del pabellón nacional. Entonces conformaban
su flota unas 324 embarcaciones, de los cuales 72 eran
vapores (45 de pasajeros y 27 de carga) y 70 remolcado-
res. Unas 142 lanchas, 31 chatas, 7 pontones y dos grúas
flotantes completaban la flota de la “M”. Los tipos de em-
barcaciones con los que contaba la empresa eran los más
característicos que circulaban por los ríos del país y los
canales al interior de los puertos. Conocerlos permite ubi-
car cuales eran los tipos de barcos mas utilizados en los
que se desarrollaban las múltiples tareas de a bordo, como
el pontón,12 las lanchas, botes a motor y chatas, con los
que se transportaban cargamentos, tripulantes y pasajeros
al interior del puerto.13 Los remolcadores eran sin duda
una parte fundamental de la flota. Existían también en esa
época, aunque la Mihanovich no los contaba entre sus em-
barcaciones, los ferry-boats, trasbordadores o barcas de
transporte que permitían el paso de trenes y la extensión
de las vías férreas más allá de los ríos. Los trabajadores
a bordo de estos ferrys formaban parte de la FOM, y te-
nían casi las mismas tareas y condiciones de trabajo que
el resto de los obreros marítimos.14 Toas las embarcacio-
nes aquí mencionadas fueron el espacio en el se realizó
el tráfico fluvial y costero, lugar de trabajo de miles de
marineros, foguistas y mozos, entre muchos otros obreros
embarcados.
La organización del trabajo marítimo
Una característica básica del trabajo marítimo fue su
fuerte estacionalidad, marcada por los ritmos de la pro-
ducción agropecuaria. En los meses de verano, la época
de cosecha determinaba la mayor actividad de carga y
descarga de los productos a ser vendidos en los merca-
dos internacionales. Esto elevaba la demanda de mano de
obra en el puerto y a bordo, generando un momento de
auge del empleo, a la vez propicio para plantear acciones
de lucha diversas; de hecho, la mayoría de las huelgas
declaradas por las organizaciones sindicales marítimas se
produjeron en los meses de verano; incluso el inicio y el
cierre del periodo aquí considerado, en 1890 y en 1920,
fueron declaradas huelgas por la Sociedad de Marineros
en el primer caso y la FOM en el segundo, en reclamo de
mejores condiciones laborales y salariales.
Otro rasgo a mencionar, que por ser tan característico
de este tipo de trabajo puede parecer obvio, fue el predo-
12
Barca de fondo chato, sin superestructura, propulsión propia
ni tripulación estable.
13
Pequeñas embarcaciones planas y de forma rectangular con
poco calado.
14
La pertenencia sindical de los obreros a bordo de los ferrys-
boats fue motivo de debate y conflicto en varias oportunidades.
Al nacionalizarse los ferrocarriles, en 1947, estos pasaron a ser
considerados empleados ferroviarios.
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minio, o la casi exclusividad de la contratación de varones
adultos para las tareas de abordo. Esto hizo del trabajo
marítimo un ámbito predominantemente masculino, por el
tipo de tareas a realizar, la fuerza y resistencia requeridas,
y por la particularidad de ser un trabajo que se realizaba
en un tiempo y un espacio alejados del hogar, embarcan-
do a veces por varios días o semanas según el caso.
Las embarcaciones en las que realizaron sus tareas dia-
rias estos trabajadores fueron de varios tipos y funciones,
barcos de diversos calados y funciones que navegaban el
Litoral, las costas de Brasil y de la Patagonia. En muchos
de ellos las condiciones y tipos de trabajo no diferían mu-
cho de las existentes en los viajes de ultramar. Los vapores
que iban desde Buenos Aires a Carumbá tardaban 30 días;
aquellos que se dirigían a Asunción del Paraguay estaban
entre 7 y 12 días en viaje. Hasta el puerto de Posadas ha-
bía unos 15 días de viaje, el doble que lo a Corrientes o
Salto.15 En todo caso, los tiempos de viaje se acortaron
a medida que se incorporaban nuevos avances tecnoló-
gicos, lo cual permitió, por ejemplo, que en los últimos
años del siglo XIX el tiempo de viaje entre Buenos Aires
y Asunción pasara de 20 a 7 días.
Junto a las embarcaciones a motor mencionadas exis-
tían una gran cantidad de veleros, los que podían diferen-
ciarse entre sí de acuerdo al velamen que poseían, varian-
do de uno a otro el número y tipo de velas. Las goletas,
balandras y pailebotes fueron los más característicos. Con
la incorporación del vapor y el progresivo desuso de los
buques a vela, muchos de ellos fueron transformados y
reconvertidos por las empresas para su continua utiliza-
ción.
Las cifras citadas con anterioridad (ver Cuadros 1 y 2)
dan cuenta de la importancia de la navegación a motor
desde 1880 y de su acelerado avance. Sin embargo, proba-
da importancia de la navegación a vapor en el país desde
fines del siglo XIX no quita que a bordo de los veleros
se siguieran desarrollando infinidad de tareas que involu-
craban a una cantidad importante de obreros marítimos,
siendo este un grupo significativo, como lo indican los
datos citados a continuación.
CUADRO 3.
Cantidad de tripulantes y oficiales en las embarcaciones
de bandera nacional
VELEROS en
Tripulación Oficialidad Total
el país
1895 4.865 1.967 6.832
1914 3.925 5.329 9.254
VAPORES
en el país
GE SM ar - U NM dP
1895 3.854 211 4.065
1914 8.301 1.545 9.846
15
La Unión del Marino Nº 70, diciembre 1920, pp. 4-6.
 Hablemos de Puertos
Si observados la totalidad del personal embarcado, en
el año 1914 la cantidad abocada a los buques a vela o a
motor era similar. Pero, al considerar la diferencia entre
tripulación y oficialidad, surgen realidades diferenciables.
La cantidad de obreros embarcados – considerando solo
la tripulación – era mucho mayor en los vapores, ya que
estos predominaban para entonces en las flotas naciona-
les, sobre todo en los buques de mayor porte y calado.
En cambio, en los veleros predominaban los patrones,
propietarios de pequeñas embarcaciones, y que eran in-
cluidos en la categoría oficialidad por ser capitanes de sus
naves.
¿Cómo estaba organizado el trabajo que desarrollaban
estos miles de obreros que navegaban aquellos barcos que
arribaban o zarpaban del Puerto de Buenos Aires u ope-
raban por sus canales y diques? ¿Qué formas adoptó la
explotación del trabajo a bordo de estas embarcaciones
de cabotaje? Del conjunto de tareas y actividades que la
tripulación de una embarcación debía cumplir, algunos
nos son más familiares, como los marinos o maquinistas.
Sin embargo, a bordo de las embarcaciones que fondea-
ban en el puerto porteño existían múltiples tareas que se
organizaban en secciones bien diferenciadas: la sección
de máquinas, la de cubierta y la de cámara o cocina. Esta
forma de organización del trabajo sigue siendo aún hoy la
que estructura básica del trabajo a bordo.
En cada una de estas tres secciones existía una jerar-
quía claramente establecida, que diferenciaba a la oficia-
lidad de la tripulación, y también las diferentes tareas y
calificaciones existentes al interior de cada sección. Estas
se expresaban además en una escala salarial definida y
escalonada. La sección cubierta organizaba y realizaba
los servicios de navegación, las maniobras del buque y
el manejo del velamen, si era el caso, junto con las ope-
raciones de carga y descarga de bodegas. En esta sec-
ción la oficialidad estaba compuesta por el capitán, los
oficiales auxiliares, junto con prácticos o baqueanos. La
tripulación estaba constituida por marineros de diversas
categorías y funciones. La dirección y conducción de la
máquina propulsora y los mecanismos auxiliares del bu-
que, incluyendo los sistemas eléctricos, se ejercía desde
la sala de máquinas. El personal estaba compuesto por el
jefe de máquinas, miembro de la oficialidad, y por la tri-
pulación: oficiales maquinistas, mecánicos, foguistas, en-
grasadores, limpiadores, electricistas, caldereteros, entre
otros. Para atender los camarotes y la cocina, así sea de
pasajeros o de la propia tripulación, existía la sección de
cámara o cocina, de la que formaban parte el mayordomo
a cargo, junto a cocineros, mozos, auxiliares, camareros y
personal de servicio.
Estas eran las secciones en las que se organizaba el tra-
bajo a bordo, junto a las cuales, en los primeros años del
GE SM ar - U NM d P
siglo XX, se incorporó la sección encargada de las instala-
ciones radioelectrónicas y los sistemas de comunicaciones
de las embarcaciones. Esta estaba conformada por el jefe
de radiocomunicaciones y los oficiales u operadores de
radiotelegrafía. Un capítulo aparte merecen los médicos
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gar
de a bordo, cuyo estatuto, motivo de discusión, era objeto
de disputas, ya que no estaba aún definido si pertenecían a
la tripulación, y por esto debían agremiarse en el sindicato
marítimo, o si tenían un estatuto especial como médicos,
lo cual se resolvió avanzada la década del ´20 a favor de
la segunda posición.
En cubierta
El marinero de mayor experiencia, el contramaestre, or-
ganizaba y coordinaba a la tripulación de cubierta. Este
recibía órdenes del oficial jefe de cubierta y las transmitía
a los marineros, ejecutando y supervisando el plan de car-
ga y descarga. (De las Cuevas Potrony, Yadfra, 2008). El
contramaestre controlaba así la eficaz realización de las
diversas tareas de los marineros, las que consistían en la
carga y descarga de mercadería, el manejo de grúas, tareas
de amarre, control de las bodegas, limpieza y manteni-
miento de cubierta, apertura y cierre de escotillas, tendido
de toldos y guardias en el puente de navegación. Tam-
bién se encargaban del mantenimiento del equipo, sean
los aparejos y velámenes en los veleros o los demás ar-
tefactos en los vapores, así como de picar la pintura y re-
novarla, y de lustrar los equipos e instalaciones de metal.
Existía muchas veces un marinero al que se encargaba el
cuidado de las bodegas, los que figuran en los documentos
como bodegueros.
Ser farolero o el timonel eran funciones para las que
determinados marineros eran designados. El encargado
del timón vigilaba el rumbo y las maniobras, y a la vez
debía informar la distancia de la costa y de otros buques
al oficial y al capitán. Los guincheros, que manejaban
guinches o grúas, y los grumetes o aprendices de marine-
ros, completaban la tripulación de cubierta que realizaba
las faenas a bordo, las que se realizaban en jornadas de
más de 10 horas, pero que hacia mediados de la década
de 1910 quedó establecida en 9 horas, siendo un reclamo
permanente por parte de la FOM el establecimiento de la
jornada de 8 horas.
Dentro de la oficialidad o personal jerárquico, que
incluía al jefe de sala de máquinas y otros oficiales, el
capitán constituía la autoridad máxima y la figura más
compleja a bordo, tanto en términos de su relación con la
empresa o armador y con el resto de la tripulación, como
por las funciones y poderes otorgados por el derecho de
navegación. También en esta profesión existían diversas
categorías, como los pilotines, pilotos, capitanes de cabo-
taje o fluvial y capitanes de ultramar. 16
Para adquirir el título o habilitación de capitán de ca-
botaje, expedido por la Prefectura General de Puertos,
se debía dar cuenta de una amplia y compleja gama de
conocimientos, que incluían maniobras, astronomía, geo-
grafía de América, trigonometría, meteorología, derecho
comercial marítimo, lengua y gramática, sólo para men-
16
Recopilación de antecedentes que interesan a la Marina Mer-
cante y Policía Marítimas, Buenos Aires, 1937, tomo 4, pp. 386-
389.
 La problemática portuaria desde las ciencias sociales
cionar los más importantes. En 1917 el examen se rendía
en la Escuela Nacional de Pilotos, de reciente creación.
Los aspirantes debían ser mayores de edad, contar con un
certificado de aptitud física y de buena conducta, además
de acreditar 3 años de experiencia en navegación. Todos
estos requisitos, necesarios para obtener el título habili-
tante de capitán, hablan de un tipo de trabajo altamente
calificado.17
Los capitanes o encargados de las embarcaciones me-
nores, muchas veces propietarios de las mismas, eran los
patrones. Estos, responsables de un barco o chata, podían
ser sus propietarios o empleados de una empresa de nave-
gación, y constituían un grupo particular dentro de la es-
tructura sindical marítima. Ambos, capitanes y patrones,
estaban a cargo de la conformación de la tripulación y de
la entrega del listado de la misma, llamado rol de tripula-
ción, a la Prefectura y a la Aduana.18
La responsabilidad máxima que tenía el capitán se
aplicaba, por ley, a todo lo acontecido a bordo, desde las
operaciones efectuadas por el buque en viaje y en puerto,
las actividades comerciales, el manejo de la tripulación,
del pasaje, de las tareas de carga y descarga, las comu-
nicaciones, constituyéndose en representante legal del
propietario o del armador de la embarcación, capacitado
para tomar ciertas decisiones en ausencia de éste. Inclu-
so podía, en situaciones de excepción, ejercer funciones
públicas, tales como las policiales (policía de seguridad,
de navegación, judicial, sanitaria, aduanera y migratoria),
notariales (confección de testamentos e inventarios) y de
registro civil. Por delegación, el capitán se desempeñaba
como funcionario público ante aquellas situaciones que
inevitablemente se presentaban a bordo de los buques y
que exigían la actuación de la autoridad pública. (Bloch,
Roberto, 1999) En la reglamentación aparece fuertemente
reafirmada la autoridad del capitán tanto como delegado
de la autoridad marítima, el Estado, y como representante
de la empresa, junto al hincapié en el necesario respeto a
su autoridad y las disposiciones necesarias para mantener
la disciplina a bordo y la escala de jerarquías en base a la
que estaba organizado el trabajo.19
En principio, el capitán quedaba ligado al armador me-
diante una relación contractual de trabajo, en apariencia
similar a la de cualquier otro tripulante. Sin embargo,
existían marcadas diferencias más allá de la obligación del
capitán a prestar sus servicios en la dirección del buque,
lo básico para cumplir el contrato. Con la designación y
correspondiente asunción del mando de la embarcación,
17
Recopilación de antecedentes que interesan a la Marina Mer-
cante y Policía Marítimas, Buenos Aires, 1937, tomo 4, pp. 402-
420. Programa de exámenes para capitanes, pilotos, pilotines y
patrones de 1906, y ampliación de mayo de 1911.
18
Recopilación de antecedentes que interesan a la Marina Mer-
cante y Policía Marítimas, Buenos Aires, 1937, tomo 3, p. 212.
19
Recopilación de antecedentes que interesan a la Marina Mer-
cante y Policía Marítimas, Buenos Aires, 1937, tomo 4, pp. 388
y 389.
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el capitán era investido con la posibilidad de representar
al armador y/o al propietario, bajo un sistema de atribu-
ciones fijado por la ley, tanto de derecho público como de
derecho privado. Era así un empleado y simultáneamente
representante legal del armador y delegado de la autori-
dad pública.
En tanto la autoridad máxima a bordo, representante le-
gar del armador y del Estado en circunstancias de excep-
ción, el capitán tenia una posición ambigua y compleja
al interior de la embarcación era clara. Esto, si bien fue
causa de continuos conflictos y reclamos por parte de los
sindicatos de la tripulación, no impidió que la jerarquía
u oficialidad se aliase a otros gremios en una estrategia
conjunta frente a las empresas en diversas oportunidades,
como ocurrió entre los años 1916 y 1921, por ejemplo,
cuando la unidad de acción de oficiales y tripulantes se
materializó en los diversos conflictos en la constitución
de un Comité de Huelga, como ocurrió en 1919 y 1920.
(Caruso, 2008)
Así, la posición jerárquica marcaba las contradicciones
y límites de la oficialidad y sus organizaciones, consti-
tuidas por el personal superior más calificado, estas no
llegaron a trabar por completo la unidad de acción con la
tripulación. El hecho de poseer un mayor conocimiento
de las relaciones y los procesos de trabajo de a bordo y
tener un contacto más fluido y directo con los armadores
y propietarios era una situación que colocaba la toma de
decisiones en manos de este grupo de oficiales. Por eso, la
unidad de acción con la FOM y los sindicatos marítimos
de la tripulación fue clave para el desarrollo exitoso de las
huelgas y otras acciones sostenidas en esos años.
El capitán podía delegar la dirección del rumbo de la
embarcación en un piloto, considerado como el segundo
jefe del buque, que excepcionalmente podía asumir otras
funciones atribuidas al capitán. También formaba parte
de la sección cubierta el ya mencionado contramaestre,
o tercer jefe a bordo. En cada embarcación la cantidad
de oficiales necesarios era estipulada según su tonelaje
y su función. Los oficiales, tanto de primera, segunda o
tercera categoría, realizaban turnos de ocho horas en cu-
bierta, teniendo a cargo diversas tareas en función de su
jerarquía. El primer oficial, o jefe de cubierta, estaba a
cargo de la ejecución de todo lo decidido por el capitán,
en temas como el diagrama y ejecución del plan de carga
y estiba, mantenimiento de los instrumentos y equipos de
cubierta, conducción del personal, tareas administrativas
como la asignación de turnos y de horas extras. El se-
gundo oficial era responsable de la actualización de las
cartas de navegación. El tercer oficial, además de colabo-
rar y asistir a los otros dos, debía garantizar el cuidado y
mantenimiento del equipo de salvamento e incendio, los
botes y balsas salvavidas, extintores portátiles, sistema de
GE SM ar - U NM dP
alarmas y detectores contra incendio y sistemas fijos de
extinción de incendios.20
20
Recopilación de antecedentes que interesan a la Marina Mer-
cante y Policía Marítimas, Buenos Aires, 1937, tomo 4, p. 388.
 Hablemos de Puertos
Sala de Maquinas
En la sala de máquinas trabajaban foguistas, carboneros
y caldereros, pañoleros, limpiadores, electricistas, engra-
sadores, mecánicos y ayudantes, quienes se dedicaban a
alimentar las calderas, vigilar, limpiar y mantener en esta-
do las máquinas a vapor, turbinas o motores, según la em-
barcación. Estos realizaban turnos a bordo que variaban
entre 4 y 6 horas.
El jefe de maquinas, miembro de la oficialidad, era res-
ponsable de todas las operaciones y del mantenimiento
de la maquina motor del barco, así como de las máquinas
auxiliares, de la asignación de turnos y horas extras en la
sección, y del cálculo de consumo de combustible y agua
para alimentar el motor. A la vez debía coordinar las repa-
raciones de envergadura con los talleres correspondientes,
arreglado previamente con el armador.
Los maquinistas marítimos eran habilitados por la
Prefectura. Para ello debían rendir los exámenes corres-
pondientes, que incluían conocimientos de aritmética,
geometría y maquinas a vapor, sumando en la segunda
categoría álgebra, y en la primera categoría física, dibu-
jo, conocimientos sobre calderas y accesorios.21 El oficio
estaba reglamentado por la Prefectura General de Puertos
desde marzo de 1898, actualizado en 190722, por el cual se
estipuló la cantidad de maquinistas y foguistas de acuerdo
a la potencia de la máquina motora, y la jornada de ocho
horas con guardias de cuatro en sala de máquinas.23 En la
prensa gremial se reiteraban las denuncias por incumpli-
miento del reglamento y por la cantidad insuficiente de
maquinistas diplomados para cubrir los puestos requeri-
dos en una flota nacional en expansión.24
Los oficiales maquinistas estaban encargados de man-
tener las máquinas y calderas en buen estado y siempre
listas para funcionar con seguridad. Cualquier modifi-
cación necesitaba la previa y expresa autorización del
capitán, tanto para reparar averías como para alterar el
régimen normal de marcha del motor. Del primer oficial
de máquinas dependían el mantenimiento y reparación de
las máquinas principales y auxiliares, bombas y motores
de servicios y equipos para el manipuleo de la carga, así
como la asignación de las tareas de la sección. Otras ta-
reas, como el correcto funcionamiento de calderas y las
máquinas auxiliares, mantenimiento del equipamiento
eléctrico, reparaciones menores en su cuarto de guardia,
estaban a cargo de segundo oficial, con la colaboración de
21
Boletín del Obrero Mecánico, revista mensual científica y de-
fensora de los derechos del gremio, Año II, Nº 8, agosto 1900
22
Recopilación de antecedentes que interesan a la Marina Mer-
cante y Policía Marítimas, Buenos Aires, 1937, tomo 5, pp. 1-
GE SM ar - U NM d P
16.
23
Boletín del Obrero Mecánico, revista mensual científica y de-
fensora de los derechos del gremio, Año II, Nº 1, enero 1900,
pp. 2-5.
24
Boletín del Obrero Mecánico, revista mensual científica y de-
fensora de los derechos del gremio, Año II, Nº 8, agosto 1900.
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un tercer oficial maquinista o un ayudante.
Según estipulaba el reglamento de maquinistas de di-
ciembre de 1907, actualizado en marzo de 1915, todos los
postulantes debían rendir un examen para poder acceder
a la categoría de conductor de máquinas, ayudante, pri-
mer, segundo, tercer maquinista, o maquinista superior.
En general, en cada viaje se embarcaba un maquinista, y
dependía tanto del tipo de embarcación - carga, pasajeros
o mixto-, como de su tonelaje y la potencia de la máquina
que la impulsa, el tipo de formación que este maquinista
debía tener. Por ejemplo, los guinches y embarcaciones
menores sólo requerían un conductor de máquina, quien
obtenía su certificado tras comprobar dos años de expe-
riencia foguista y poseer conocimientos de lectoescritura.
En el otro extremo de la escala se encontraban los maqui-
nistas superiores, los que sólo eran requeridos en buques
de ultramar de pasajeros y con máquinas no menores a
2.500 c.f. En el medio existía una amplia escala de posi-
bilidades. Los ayudantes necesitaban dar cuenta de 5 años
de aprendiz en un taller, con 6 meses de trabajo en taller
de reparación y 60 días de navegación con máquinas de
más de 200 c.f. El maquinista de tercera categoría debía,
además de contar con 180 días de navegación como ayu-
dante, tener un certificado de buena conducta, ser mayor
de 20 años y rendir un examen ante la comisión examina-
dora presidida por el Prefecto General, la que le tomaba
una entrevista previa.
El examen para maquinista de tercera categoría tenía
una parte escrita y otra oral, e incluía aritmética, geome-
tría e información de máquinas de vapor y calderas. El
examen de maquinista de segunda incluía además cono-
cimientos sobre distintas máquinas (compound25 de triple
y cuádruple expansión) y accesorios. También debía tener
360 días de navegación como maquinista de tercer cate-
goría y ser mayor de 22 años.
Para poder rendir el examen y así obtener el diploma
de maquinista de primera, eran necesario ser mayor de 24
años, contar con 360 días de navegación como maquinista
de segunda, y el examen correspondiente incluía además
de todo lo anterior, saber desmontar, ajustar y montar nue-
vamente una máquina y los tubos del condensador, reali-
zar su limpieza interna, saber sobre los materiales de su
construcción y sus aleaciones y características.
25
Para el funcionamiento de una máquina de vapor alternati-
va es necesario que el vapor actúe alternativamente por una y
otra cara del émbolo o pistón; y que al mismo tiempo que la
región del cilindro opuesta a la que admite el vapor evacue el
que acaba de trabajar, poniéndola a este fin en comunicación con
la atmósfera o con el condensador. Para que este funcionamiento
sea económico y el rendimiento térmico de la máquina el mayor
posible, así como para que el motor sea más regular, se necesita
que las entradas y las salidas de vapor estén sujetas a ciertas
condiciones, a un régimen y sincronismo, que se conoce como
distribución. El sistema compound es un sistema de distribución
particular en el que el vapor evoluciona en el cilindro más pe-
queño, de alta presión, y luego circula por el de mayor diámetro,
de baja presión, con distribución del tipo corredera.
 La problemática portuaria desde las ciencias sociales
En el caso del maquinista superior, este debía probar
conocimientos en aritmética, geometría, física aplicada
y mecánica, electricidad y dibujo, todo lo referente a las
máquinas a vapor simple, triple y cuádruple expansión.
Podían rendir este examen aquellos mayores de 26 años y
que acreditaran experiencia como maquinista de primera
clase y práctica como tal en buques de pasajeros, con una
máquina mayor a 1.000 c.f., o de carga, con una máquina
de más de 1.500 c.f. Con las modificaciones de 1915, y
en consonancia con la ley de cabotaje de 1910, se esti-
puló que los maquinistas debían ser argentinos nativos o
naturalizados.
La prensa del sindicato de maquinistas describía así las
tareas de los mismos a principios del siglo XX: “…hoy
no se mueve una cosa a bordo sin que el maquinista ten-
ga que intervenir; hoy podemos decir que la navegación
es mecánica… el maquinista hoy a bordo es el factorum,
podemos decirlo, y si no pruebas: que los pescantes no
funcionan bien, allá va el maquinista; que la luz eléctrica
anda mal, el maquinista tiene que ir a ver que hay; que el
molinete no va bien, allá va el maquinistas… pero nadie
se acuerda de que allá abajo, en el estómago del buque,
casi en la quilla encerrados, van unos cuantos hombres
velando por la seguridad de todos…”26
Otras tareas debían llevarse a cabo en conjunto con las
del maquinista: allí estaban los pañoleros, encargado del
pañol de herramientas y materiales, y los caldereteros,
que alimentan de agua las calderas. La mayoría de los tra-
bajadores de esta sección estaba constituida por foguistas,
cuya tarea principal era alimentar el fuego de la máquina
motor. Al cargar, activar, retirar, tapar y apagar los fuegos
de las calderas hacían posible su funcionamiento. Según
el reglamento de Prefectura, se requería un foguista por
turno cada 3 hornallas; con una jornada de 8 horas, era
necesario contratar tres foguistas a bordo para un motor
promedio. Junto a estos pero con un rango menor estaban
los limpiadores de máquinas.
Con la aparición de nuevos tipos de motores en la sala
de máquinas se hicieron necesarias otras tareas, como los
mencionados electricistas y engrasadores. Los electricis-
tas eran trabajadores calificados con certificado habilitan-
te, a cargo del mantenimiento de los equipos eléctricos de
a bordo. Un engrasador con experiencia en reparaciones
de la máquina principal y de las auxiliares era nombrado
mecánico. A su vez los engrasadores y aprendices de en-
grasadores realizaban guardias a bordo y en el puerto para
el control y mantenimiento de los equipos, ayudando en
esta tarea al maquinista.
Otras secciones y especialistas a bordo
El comedor de la tripulación, el de la oficialidad, así
como el de pasajeros - en el caso de que la embarcación
estuviera destinada a tal fin – eran atendidos por mozos,
26
El maquinista marítimo. Revista mensual científica, ilustrada
y defensora de los derechos del gremio, 1º mayo 1902, p. 1, “Los
maquinistas navales mercantes”.
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cocineros y ayudantes. Estos trabajadores constituían la
sección de cámara o cocina, y eran los únicos eximidos
de la precondición de saber nadar para ser contratado a
bordo. (Troncoso, Oscar, 1983: 56)
El primer mozo, de mayor experiencia a bordo, estaba
encargado de efectuar los pedidos de víveres y controlar
el stock, así como de elaborar el menú y ayudar al cocine-
ro en la elaboración de la comida. Además había mozos
y auxiliares que realizaban las tareas de limpieza de coci-
na y los instrumentos utilizados, como los lavaplatos-, la
limpieza de comedores, pasillos, y camarotes del personal
superior, a la vez que colaboraban con la preparación del
servicio. En algunas tripulaciones de se sumaban despen-
seros a cargo de la administración e inventario de los ví-
veres a bordo.
Una nueva sección, la de comunicaciones, se incorporó
pasado el Centenario, al adoptarse el telégrafo, utilizado
para las comunicaciones entre los barcos y con el puerto.
Esta sección estaba compuesta por uno o más radio-ope-
radores, encargados de mantener y monitorear la estación
de radio, enviar y recibir mensajes. La ley de Instalacio-
nes Radiotelegráficas fue sancionada por el Congreso de
la Nación en abril de 1913 y estipulaba que las comunica-
ciones de este tipo quedarían a cargo del Estado. Disponía
como obligación para todo buque de más de 50 personas
(entre tripulantes y pasajeros) llevar un equipo o telégrafo
y una persona capacitada para su utilización.
Toda embarcación que ingresaba a los puertos o ríos
argentinos tenía obligación a la vez de llevar a bordo un
baqueano o un práctico, según el tipo de embarcación y su
tonelaje.27 El baqueano era un conocedor de las cualidades
de una zona fluvial, de sus canales y arroyos, cañadas, pi-
cadas y bañados. Especializado en los temas relacionados
con las rutas fluviales y la geografía de una región parti-
cular, el baqueano asesoraba al capitán o al patrón de una
embarcación en su travesía por tramos difícil de navegar o
en el ingreso a determinados puertos. Para poder realizar
este trabajo el baqueano debía obtener su título mediante
la acreditación de cinco años de experiencia práctica de
navegación o rindiendo un examen sobre la jurisdicción
en la que quería ejercer. Además debía ser argentino, na-
tivo o naturalizado, menor de 65 años, y saber leer y es-
cribir. Si no podía cumplir este último requisito, tenía un
año para aprender y rendir el examen. La comisión exa-
minadora estaba compuesta por los prácticos de puertos
de la zona. Ante esta comisión los baqueanos rendían un
examen práctico sobre luces de navegación, remolque y
fondeo, timón y telégrafo, maniobra de anclas, medición
de calados y conocimientos de embarcaciones menores,
sobre reglamentación de pitadas, maniobras diurnas y
nocturnas, canales, acciones antes coalición o abordaje,
además de acreditar un pormenorizado conocimiento de
GE SM ar - U NM dP
la zona o puerto en el que iba a desempeñarse (sondeo,
27
Recopilación de antecedentes que interesan a la Marina Mer-
cante y Policía Marítimas, Buenos Aires, 1937, Reglamento del
Puerto de Buenos Aires, 15 febrero 1894.
 Hablemos de Puertos
canales, corrientes, profundidad, puertos)28.
Los prácticos eran expertos que dirigían el rumbo de las
embarcaciones para ingresarlas a puerto por los canales
en forma segura. Este era, y es aún hoy, un trabajo alta-
mente calificado que requería del conocimiento pormeno-
rizado de las características del río o de un puerto. Todos
los avances tecnológicos existentes, faros, balizas, satéli-
tes, radares, pilotos automáticos por mencionar algunos,
no han podido suplantar a este navegante con un oficio
hiper calificado, y por lo tanto, escaso. Para acceder a este
puesto era necesario tener una formación previa como ca-
pitán y rendir un extenso examen en Prefectura. Como
responsables de ingresar o sacar los buques de los puer-
tos a los que eran asignados, su profesión y habilitación
estaban reguladas por el Estado. El examen por el cual
obtenían su habilitación estaba a cargo de la Prefectura,
y para rendirlo era necesario acreditar un conocimiento
pormenorizado de las características del puerto al que
iban a ser asignados, o a la vía navegable a la que iban
a abocarse en su tarea. Debían poder sondear el calado -
medir la profundidad- del río o canal, para bien maniobrar
los buques al entrar y salir del puerto o al adentrarse por
los ríos interiores.
El practicaje era un servicio que se abonaba de acuerdo
con las características de la embarcación. Estas fueron fi-
jadas, junto con otras disposiciones más generales sobre el
oficio, por el reglamento General de Prácticos sancionado
por decreto presidencial en junio de 1905, reglamento por
el cual desaparecía el titulo de práctico Leman29 para ser
reemplazado por el de piloto practico. Este, para acceder
a la habilitación que daba la Prefectura como practico,
debía primero acreditarse como piloto o capitán, lo cual
no era hasta entonces un requisito para los prácticos de
oficio. Un año antes, en 1904, el gobierno del presidente
Quintana había dado, también por decreto, la personería
jurídica y había aprobado el estatuto de la Sociedad Cuer-
po de Prácticos de Argentina. (González Climent, Aurelio
y Anselmo, 1972: tomo IV) El reglamento de 1905 fue re-
emplazado en 1917, reglamento que establecía la jurisdic-
ción única como área de competencia del práctico, el cual
debía especializarse y encomendarse a una zona o puerto
en particular. Además, ese mismo reglamento fijaba la
cantidad necesaria de prácticos por jurisdicción: para el
puerto de Buenos Aires se necesitaban 40 prácticos, para
el Río de la Plata 70, cantidad similar a la requerida para
el Río Paraná, pero muy superior a los 10 prácticos adju-
dicados al Río Uruguay.
28
Recopilación de antecedentes que interesan a la Marina Mer-
cante y Policía Marítimas, Buenos Aires, 1937; Decreto del Mi-
nisterio de Marina, 2 mayo 1911, ordenanza de Prefectura del
GE SM ar - U NM d P
10 de mayo de 1911,
29
El práctico Leman recorría a bordo de veleros y luego em-
barcaciones menores a vapor, la zona del Puerto ofreciendo sus
servicios a los buques de ultramar, situación que cambio al esta-
blecerse la obligatoriedad de contratar un práctico a bordo para
todo buque de ultramar.
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Las tareas de todas las secciones se organizaban en tur-
nos cuya duración variaba de sección en sección, al igual
que la extensión de la jornada laboral, como se ha men-
cionado. Por fuera de esos horarios los obreros de a bordo
se dedican a “hacer rancho”, o pasar el tiempo libre en sus
ranchos o camarotes o en los espacios comunes permiti-
dos. Las tareas y funciones a bordo se hacían más com-
plejas y variadas si se trataba de un barco de pasajeros,
multiplicándose el personal de servicio y el administrati-
vo, así como aquel personal a cargo de áreas recreativas
y médicas.
De estas características de la organización del trabajo
a bordo se destaca, en primer lugar, la conformación de
la tripulación y su número, el que variaba en gran medi-
da según el tipo de embarcación, su tonelaje, su función
y destino, así como por la potencia de la máquina que
la impulsaba. De esta forma, un buque de 100 toneladas
de registro en 1915 debía contar, Según la Ordenanza de
la Prefectura, con una tripulación total de 18 hombres,
incluido el capitán. Sin embargo, para cumplir con una
jornada laboral de ocho horas debía llevar en total 27 tri-
pulantes entre las diferentes secciones. Contra toda regla,
un buque de 200 toneladas de registro podría zarpar con
16 tripulantes a bordo, incluyendo al capitán, al primer y
segundo oficial, tres maquinistas, un contramaestre, seis
marineros, un foguista, un cocinero y un mozo. (Ruso,
Luis, 1938: 216-221) Un remolcador como el Pietrina,
que operaba en el puerto de Buenos Aires, podía estar tri-
pulado por un contramaestre y nueve marineros, entre los
cuales estaba el sereno, un calderetero, un mecánico, jun-
to al cocinero, al mozo y su ayudante de cocina. El capitán
y dos oficiales conformaban la oficialidad, haciendo un
total de 18 personas trabajando a bordo.30
En segundo lugar, se hace evidente la existencia de una
fuerte diferenciación entre la tripulación y el personal je-
rárquico u oficialidad, tanto a nivel de las tareas diarias y
de los saberes requeridos, como en su estructuración gre-
mial. Los varios sindicatos que componían las represen-
taciones de las tripulaciones y la oficialidad mantuvieron
sus estructuras separadas, uniéndose en acciones conjun-
tas en determinadas coyunturas. Esa unidad fue protago-
nizada por la FOM, en la que participaban los Sindica-
tos de Marineros, de Foguistas y de Mozos de a bordo, y
por los gremios de la oficialidad, el Centro de Oficiales
y Capitanes de Ultramar, al Centro de Maquinistas, y la
Sociedad de Capitanes, Prácticos, Baqueanos y Patrones
de Cabotaje.
¿La gran familia marítima? Jerarquías y relaciones a
bordo
De la anterior descripción y el análisis sobre la organi-
zación del trabajo marítimo se destaca como rasgo carac-
terístico su estructura piramidal y el marcado escalona-
miento de los puestos y tareas al interior de cada sección,
elementos que caracterizaron al trabajo a bordo de las
embarcaciones fluviales. Los propios registros censales
30
La Unión del Marino Nº 56, octubre 1919.
 La problemática portuaria desde las ciencias sociales
expresaron esta diferenciación, sobre todo la que existía
entre el comando u oficialidad, constituido por capitanes
y patrones, y la tripulación en general, destacando así la
jerarquía de abordo. La diferencia se expresó también en
las organizaciones sindicales que cada uno de estos gru-
pos constituyo y desarrollo, con sus momentos de acerca-
miento y acción conjunta.
Quizás sea esta una de las características más impor-
tantes del trabajo marítimo con relación a otros tipos de
trabajos, como por ejemplo el que podían desempeñar
trabajadores de una fábrica, de la administración pública
o de una empresa privada. Cotidianamente, en las tareas
y la vida de a bordo, estaba presente esta diferenciación
jerárquica: oficiales y tripulantes habitaban y trabajaban a
bordo en espacios diferenciados, comían y dormían en lu-
gares distintos. Muy a pesar de estar dentro del mismo bu-
que, un maquinista podía no ver al jefe de sala de máquinas
en varios tunos y días, lo mismo un marinero o cualquier
otro tripulante con respecto al capitán. Al mismo tiempo
la jerarquía fue más compleja que la distinción, primera y
fundamental, entre la oficialidad y la tripulación. Al inte-
rior de cada sección existían tareas altamente calificadas,
que requerían un personal especializado, determinando
una red piramidal de calificaciones y responsabilidades.
Esta estructura diferenciada del trabajo a bordo se ex-
preso en la forma de organización sindical, a la vez que
se establecieron alianzas coyunturales. El sindicato más
importante de la tripulación fue la FOM, anteriormente
mencionada, la cual agrupó desde su formación, en 1910,
a los tripulantes de menor calificación a bordo, como eran
los marineros y foguistas, e incorporó con el tiempo a mo-
zos y patrones, contramaestres, conductores y ayudantes.
En el seno de la federación cada una de estas categorías
mantenía su sindicato, que era considerada una sección
dentro de la estructura federativa de la organización sin-
dical general, junto a otras secciones geográficas, como
Campana, San Nicolás, Rosario, Barranqueras Guale-
guaychú, Bahía Blanca y muchas otras. La FOM tuvo un
lugar importante en los conflictos del período, dirigió y
participó – con posiciones ambiguas en muchas ocasiones
por si dirección sindicalista / reformista – en muchas de
las luchas mas significativas del periodo. En las huelgas
marítimas que esta federación dirigió, generales o parcia-
les, entre 1916 y 1921, fueron sus aliados estratégicos los
capitanes y maquinistas, aunque en años posteriores se
dieron fuertes enfrentamientos con estos. La alianza de los
sindicatos de la tripulación con las organizaciones de la
oficialidad u otros trabajadores calificados, como el Cen-
tro de Capitanes de Ultramar, la Sociedad de Prácticos y
Baqueanos, el Centro de Maquinistas Navales, Centro de
Comisarios Navales y el Centro de Radiografistas31, tuvo
su mayor expresión en el lustro mencionado. Esta unidad
contradecía la disciplina laboral de abordo, invocada por
las empresas y sus organizaciones y sancionada por la re-
glamentación existente, basada en la aplicación a rajata-
bla de las jerarquías y responsabilidades. Dicha alianza
dio lugar a una solidaridad y una unidad de acción que
31
Boletín de la Unión del Marino 9 junio 1920, Nº 21.
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resultó clave para el control gremial de las condiciones
de trabajo y de contratación. Los capitanes y maquinistas
fueron en esto actores centrales, dado que al ser los más
calificados del personal de a bordo, de ellos dependía no
sólo la navegación sino también la selección de personal
idóneo para las secciones de máquinas y cubierta. Para el
efectivo control sindical sobre el trabajo a bordo y la con-
tratación fue imprescindible la acción conjunta y solidaria
de los capitanes, quienes legalmente eran responsables de
la conformación de las tripulaciones, de las condiciones y
normas de a bordo, entre muchas otras atribuciones. (Blo-
ch, Roberto, 1999)
La importancia de esta jerarquización de tareas y fun-
ciones a bordo, y la necesaria e invocada disciplina, esta-
ban dadas por la conciencia de que, en viaje, una falla o
descuido podían tener consecuencias mucho más peligro-
sas. La supervivencia misma daba sentido a esta fuerte
organización. Esto hizo que la propia existencia de una
jerarquía y la existencia de un capitán y demás partes de la
estructura piramidal, no fueran cuestionadas por ninguna
de las organizaciones sindicales en las que participaban
los trabajadores marítimos, dejando espacio así a otro tipo
de planteos, como la unidad necesaria y la solidaridad en-
tre secciones y organizaciones. Junto a esto, la idea de
familia en las tripulaciones se hizo muy fuerte, reforzada
por la necesidad de minimizar los conflictos, en principio
para garantizar la disciplina y el respeto a la jerarquía. Un
antiguo dirigente gremial sostenía que “la navegación, de
meses fuera del ambiente, su vida misma a bordo, que
tiene que ser siempre unida, porque (se) vive, come, duer-
me y trabaja en el mismo lugar, es una continuación de
la familia en tierra.” (Di Tella, Torcuato, 2003: 245) Sin
embargo, durante el periodo de unidad de acción entre
tripulaciones y oficialidad esta “gran familia marítima”,
pudo entenderse como una familia de carácter obrero,
donde la solidaridad obrera era invocada como uno de sus
elementos básicos.
Es una primera exploración, por cierto incipiente y ten-
tativa, de estos problemas, más vinculados a dimensiones
político-culturales y que están fuera de los límites de este
trabajo, cabe al menos plantear algunas ideas como la po-
sibilidad de pensar la existencia de una idea de familia
que, según la coyuntura, fue dotada de diferentes sentidos
y significados, modificándose su contenido, sus delimi-
taciones y pertenencias. Otra forma posible de pensar el
problema podría ser que la existencia de varias ideas de
familia en pugna, unas más conflictivas que otras, que
apuntaban a reforzar la unidad interna frente al patrón, o
bien a diluir los conflictos de todo tipo para garantizar la
disciplina y el respeto a la jerarquía. De esta forma queda
enunciado un problema sobre el que interesa seguir pro-
fundizando en el desarrollo de la investigación.
GE SM ar - U NM dP
En cualquier caso, lo inevitablemente existente era el
conflicto. A partir del examen de la prensa sindical es po-
sible constatar la existencia a bordo de esta fuerte jerar-
quización, de la diferenciación de tareas, especialidades y
de espacios de trabajo que caracterizó la organización del
 Hablemos de Puertos
trabajo a bordo, así como, producto de esta, una cantidad
de conflictos a bordo. Los más frecuentes fueron aquellos
que enfrentaban a la tripulación con la oficialidad, de al-
guna sección o de varias.
Casos como el del capitán del vapor Juanita, quien era
“reincidente en hacer faltar los víveres a bordo”32, o como
aquellos en los que la oficialidad se apropiaba y alteraba el
pago de horas extras, fueron frecuentes. También lo eran
aquellos casos en que los capitanes y oficiales maquinistas
exigían a la tripulación, en contra de la opinión de estos y
apelando a la disciplina, realizar tareas no contempladas
por su trabajo. Toda esta gama de tensiones permanentes
entre la oficialidad y miembros de las secciones eran de-
nunciadas por la FOM y otros sindicatos.33
Por ejemplo, la prensa mencionaba el del vapor Mar del
Plata y de su capitán Richiardi, catalogado como un “su-
jeto digno de figurar entre el número de los que tenemos
señalados como elementos repulsivos, que careciendo de
las nociones más elementales de decencia y siendo nuli-
dades en su profesión, procuran hacer méritos y ganar la
confianza de sus patrones oficiando de vulgares lacayos,
inventando todo género de represalias contra la tripula-
ción que tiene la desgracia de caer bajo su férula… el ca-
pitán fue extremando las exigencias y pretendió obligar a
la tripulación a realizar trabajo que no les correspondía…
este caballero que tanto de destaca por su despótico ser-
vilismo, como capitán es un mediocre que ha puesto en
peligro más de una vez el buque.” El mismo “no es lerdo
y sabe sacar partido de su posición enviando rumbo a su
domicilio las provisiones destinadas al consumo de la tri-
pulación”.34
Sin embargo, los conflictos podían ser procesados y
considerados por las organizaciones sindicales respec-
tivas en diversas formas e instancias. Es así como, ante
los sucesos del vapor Bruselas, donde la tripulación se
negó en varias oportunidades a realizar tareas de carga y
descarga ordenadas por el capitán por considerarlas fuera
de lugar entre sus actividades estipuladas o en horarios
inapropiados, el capitán en cuestión envió una carta a la
Secretaría General de la FOM, la que exigió el nombra-
miento de delegados de la tripulación y la reunión de es-
tos con representantes de la FOM y de los capitanes para
estudiar el caso mediante una Comisión de Embarque,
con participación de la Administración de Aduana. A diez
días de los hechos se reunieron los delegados, pero como
el barco debía zarpar se suspendió la consideración del
caso. El capitán entonces solicitó a la Comisión “que le
indicaran lo que debía hacer con la tripulación” y ante la
demora de la respuesta del sindicato por tener que con-
sultarlo con el Secretario General del gremio, Francisco
García, el capitán afirmó que “ya no estaba dispuesto a
GE SM ar - U NM d P
32
La Unión del Marino Nº 43, octubre 1916.
33
La Unión del Marino Nº 54, agosto 1919, “Asuntos capitán-
tripulación del vapor Bruselas”; La Unión del Marino Nº 44,
noviembre 1916 “Vapor Mar del Plata”.
34
La Unión del Marino Nº 44, noviembre 1916, p. 4.
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tolerar más, que daría cuenta a la empresa, que despediría
a todo el personal y que en seguida haría la gestión en la
Aduana para que les mandaran nuevos tripulantes”. “La
gerencia le recomienda paciencia” fue la respuesta. La
Comisión de Embarque, tiempo después, determinó que
la actuación del capitán fue incorrecta, y determinó que
éste quedara a disposición de la comisión hasta que se
estipulara la sanción correspondiente.35
Por otro lado, fue notorio el permanente llamado, desde
las paginas del periódico de la FOM, a la tripulación a
tener una actitud de tolerancia, a la disciplina y al “respeto
al superior, sin que por ello os veáis obligados a rebajar
vuestra propia dignidad”. En varios artículos, firmados
por el comisario de abordo Welko Denda, se llamaba a
oficiales y tripulantes subalternos a “sed tolerantes, en el
amplio sentido de la palabra, en el cumplimiento de vues-
tros respectivos cargos.”36 Al mismo tiempo se alentaba
a los oficiales a sostener la unidad de acción sindical en
contra de la patronal, contra los “muchos oficiales de la
marina mercante que poseen aún, ya sea por falta de cul-
tura y conciencia gremial o por cualquier otro prejuicio de
clase o favoritismo patronal, cierto espíritu de desconfian-
za hacia sus respectivos sindicatos”37
En resumen, la jerarquía fue un elemento central en la
organización del trabajo a bordo, considerado como tal
por las organizaciones sindicales y a la vez respetado por
los otros actores, empresas, Estado, organizaciones polí-
ticas obreras. Sin embargo, la diferenciación jerárquica
entre secciones y al interior de cada sección no impidió la
unidad de acción y de organización de los trabajadores de
a bordo junto a los oficiales o personal jerárquico, lo cual
pudo establecerse y desarrollarse en determinadas coyun-
turas, sin por esto suprimir los conflictos existentes y deri-
vados, muchas veces, de la propia estructura jerárquica.
Pasando en limpio… algunas notas finales
De la anterior descripción y análisis se desprenden dos
problemas nodales del trabajo marítimo, de su organiza-
ción y proceso de trabajo a bordo. En primer lugar, las
transformaciones incorporadas por las empresas al pro-
ceso de trabajo marítimo tuvieron como resultado la des-
aparición de determinadas tareas a bordo y la aparición
de otras, y los trabajadores abocados a estas, como fue la
progresiva desaparición de los calafates, los carboneros,
caldereteros y foguistas, y la incorporación de engrasa-
dores, electricistas, entre otros. Incluso se incorporaron
nuevas secciones, como la de comunicaciones. Si bien el
cambio de la navegación a vela a la navegación a motor
fue importante para la tripulación de cubierta y sus ta-
reas, esta sección no se vio tan afectada con posterioridad
como la de sala de maquinas. La sección de cocina fue
35
La Unión del Marino Nº 54, agosto 1919, p. 3.
36
La Unión del Marino Nº 59, enero 1920, “Reflexiones del
momento. La Disciplina”; Welko Denda.
37
La Unión del Marino Nº 55, septiembre 1919, “Un llamado a
los oficiales”, Welko Denda.
 La problemática portuaria desde las ciencias sociales
la menos implicada por los cambios en el proceso y en
la organización del trabajo. Estas transformaciones, y la
consecuente reducción de la tripulación necesaria a bordo
en las diversas secciones, dieron lugar a una gran canti-
dad de reclamos y de acciones por parte de los obreros
embarcados y sus organizaciones. (Caruso, Laura, 2008
a y 2008 b)
Segundo, la fuerte jerarquía que caracterizó la organiza-
ción laboral al interior de las embarcaciones era conside-
rada indispensable para la supervivencia por tripulantes,
oficiales, funcionarios y empresario, más allá de hacer po-
sible el desarrollo de la actividad de navegación comercial
con éxito. Esta jerarquía se expreso tanto en una organiza-
ción gremial diferenciada como en relaciones conflictivas
a bordo y denuncias contra abusos de autoridad, sin llegar
a impugnar la existencia de esa misma diferenciación. A
pesar de las diversas categorías y secciones, existió una,
o múltiples, idea de “familia de abordo”, basada en la ex-
periencia compartida y estructurada ante la necesidad de
respetar la división jerárquica como factor de superviven-
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cia, y a la vez, como aglutinante en momentos de lucha
y enfrentamiento con las empresas, en una unidad de ac-
ción que incluía a la oficialidad – el personal jerárquico
y calificado - y las tripulaciones, y que se enfrentaba a la
hostilidad e intransigencia patronal.
La reconstrucción que hemos esbozado aquí parte de
describir el proceso y organización del trabajo marítimo,
analizando a la vez algunos de los problemas fundamen-
tales que rodean al cambio y a las consecuencias del pro-
ceso y organización del trabajo a bordo a fines del siglo
XIX y principios del siglo XX. Esto constituye un estudio
en si mismo, pero es nuestra intención que se constituya
en la base de nuevos estudios sobre los obreros embar-
cados, para que el partir del conocimiento de las tareas y
los problemas que estas presentaban, nos permita navegar
aguas mas densas y profundas, como pueden serlo el aná-
lisis de sus reclamos y acciones de lucha, el proceso de
organización sindical, su relación con las empresas y las
organizaciones patronales, así como en el Estado en sus
diversas instancias e instituciones.
GE SM ar - U NM dP
 Parte IV

“Puertos en el siglo XX”

Susana Soraya González

Gustavo Chalier

Elena Salerno

José Mateo

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 Puertas a la pampa: El Estado y la creación de puertos en la provincia de Buenos Aires

Susana S. González*

Introducción
El presente trabajo constituye un primer avance en la investigación de las con-
diciones sociales, políticas y económicas que posibilitaron la construcción de los
puertos de Mar del Plata y Quequén.
Cómo se resolvieron las competencias entre los posibles lugares de creación de
puertos, cual fue la intervención del Estado, la figura del empresario y la de las
empresas que tuvieron intereses en nuestro país, como también la relación entre
puertos, ferrocarril, navegación de cabotaje y caminos son cuestiones a analizar.
El problema de Buenos Aires
A pesar de que el puerto de Buenos Aires monopoliza el comercio exterior,
cuenta con un poderoso competidor en el puerto de Montevideo, que presenta
mayores comodidades, dado que para el ingreso al primero es indispensable la
presencia de un práctico por la presencia de bancos de arena, la inexistencia de
canales la presencia de embarcaciones hundidas y la variaciones atmosféricas
hacían indispensable su utilización lo cual aunado a
los controles aduaneros, y a que dependiendo del calado las embarcaciones
debían atracar fuera, encarecían en gran manera la actividad.
El ingreso del país en el mundo de la mano de la agro exportación de productos
primaros (cereales, ganado) crea la urgente necesidad de mejorar, y ampliar el
puerto o de crear nuevas salidas a la abundante producción. Es necesario recor-
dar que el puerto de Rosario, con su hermosa Aduana, era el segundo puerto del
país, y que en tiempos antiguos mantuvo con el de Buenos Aires una constante
guerra de tarifas, problema superado con la integración de la segunda, batallas de
Cepeda y Pavón mediante, en el cuerpo de la Nación. La existencia de un activo
sector de cabotaje que conectaba a diferentes regiones, inclusive el sur, determi-
no que el Estado aprobara el uso de sitios de embarque, aunque no llegaban al
nivel de un puerto, a distintos particulares .Algunos de estos sitios posteriormen-
te llegarían a ser puertos. No obstante Buenos Aires se aseguraba su monopolio
ya que era el único lugar autorizado a recibir los productos de importación y
allí se pagaban los derechos aduaneros .Quiere decir que un barco que decidiera
*
UNMDP cargar por ejemplo cereales en Bahía Blanca trayendo productos (no se viene
descargado) debía parar de todas formas en Buenos Aires a fin de ingresar di-
susanasoraya@yahoo.com.ar
chos productos por su aduana, y luego efectuar el restante recorrido vacío. De
esta forma se acaparaba el comercio. Pero desde 1880 en adelante se da una
 Hablemos de Puertos
“fiebre de construcción” en cuanto a la autorización para
la construcción de puertos y de líneas ferroviarias, con lo
que la hegemonía capitalina peligra. Es inminente dotar
entonces a la ciudad de Buenos Aires de un puerto acorde
a las necesidades modernas.
En 1881 el primer ingeniero egresado del país, Luis
Huergo presenta su proyecto de construcción del puerto,
que consistía en un canal de entrada de 200 metros de
ancho y 7 de profundidad (aprovechando el canal de ac-
ceso al puerto del Riachuelo) con los diques dispuestos
en forma de peine, con lo cual daba oportunidad a una
realización por partes, ya que se podía seguir construyen-
do a medida de que las necesidades así lo demandaran sin
parar el movimiento portuario. Una ventaja adicional la
constituía el hecho de que con una sola entrada de dimen-
siones reducidas en comparación con el volumen de agua
encerrada, el oleaje seria muy reducido. Posteriormente
en 1882 Eduardo Madero presentó otro proyecto con dos
canales de acceso, y ubicaba los diques en forma parale-
la a la costa, lo cual imposibilitaba futuros desarrollos,
además entorpecía el acceso de los ferrocarriles, y era de
costoso mantenimiento.
Finalmente en 1884 pese a estar contra la lógica, es el
proyecto de Madero, que bajo la dirección de los inge-
nieros Hawkshavson y Aiter, el que es aprobado por la
Nación.
Tierras, puertos y ferrocarriles
La historia de la expansión del dominio del estado bo-
naerense esta jalonada por decirlo de alguna manera, por
la creación de pueblos en constante avance en la lucha de
los capitales porteños contra los indios. Basta recorrer las
fechas fundacionales de las ciudades del litoral marítimo
y la justificación para su creación: en 1779 Carmen de
Patagones, en 1818 Dolores, 1828, Bahía Blanca cuya
denominación original fue “Fortaleza Protectora Argen-
tina”, en la zona del paraje de la laguna de los padres se
crea en 1874 la que hoy conocemos como la ciudad de
Mar del Plata, en tanto como parte del proceso final de
consolidación del despojo de las tierras indias, Necochea
surge en 1881.
Con respecto a la ciudad de Dolores como bien señala
Mateo en su trabajo, es con la incorporación del distrito
de Ajó, que se genera un espacio que alcanza el Atlánti-
co. Y aquí es donde aparece por primera vez uno de los
empresarios pioneros en cuanto a la idead de construc-
ción de puertos: Don Pedro Luro. Más concretamente en
el pueblo de Gral. Lavalle donde funciona un saladero de
su propiedad, entre las fechas de 1873 y 1877 .se realizan
tareas de construcción de un puerto, que conecta la pro-
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Aunque esta ciudad estaba pensada como cuestión estratégica
contra posibles invasiones desde el sur por parte de los británi-
cos, y fue sitio de destierros. (recordar que luego del alzamiento
de 1809 el virrey Liniers envió allí a Martín de Alzaga y a los
cabildantes Juan Antonio de Santa Coloma, Esteban Villanueva,
Olaguer Reynals y Francisco de Neira y Arellano.
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ducción con el mercado internacional, instalándose una
receptoría de Rentas Nacionales , y con la cual el men-
cionado Luro no tarda en entrar en problemas. Es intenso
el movimiento de este enclave como se puede apreciar en
el total del movimiento de su Aduana entre 1881-1882
Aduana de Ajó
Exportaciones Importaciones
1881 865.014 25.646
1882 820.475 9.670
Otro parámetro a observar es el movimiento de embar-
caciones del Libro mayor de los Saladeros (1886) donde
se aprecia una gran cantidad de barcos de distintas nacio-
nalidades y diversos destinos, entre ellos Brasil, y donde
resaltan los nombres de los barcos de Luro quien poseía
“buques con los nombres de la semana”.
Una vez repartida la tierra luego de la infausta campaña
del desierto, el aumento de la producción agrícola y gana-
dera incentivo a la creación de ramales ferroviarios. Pero
como bien señala Ortiz no existía un mayor inconveniente
en crear ramales que llegaran a distintos puertos hasta la
zona de embarque, pero para el ganado el problema era
distinto, debido a que se hacia necesaria la existencia de
frigoríficos para poder faenar la producción, razón por la
cual el vinculo solo podía establecerse con Buenos Aires
y por extensión con el puerto de Ensenada en la Plata,
donde existían estos establecimientos, lo que determino
el dibujo ferroviario y el interés de la provincia en la ex-
plotación de las líneas férreas propias. La imposibilidad
de ganar el mercado extranjero para la industria saladeril,
aunado a la aparición de nueva tecnología, los frigorífi-
cos, marca la declinación de este rubro, determinando el
abandono paulatino del puerto del Saladero de Lavalle.
La ley 5315 aprobada el 1/10/1907 crea un nuevo
marco regulatorio de las actividades de las empresas ex-
tranjeras, mayoritariamente inglesas hasta ese momento,
promoviendo la incorporación de nuevos capitales a la
actividad entre ellos el capital francés y capitales locales,
generalmente vinculados a la creación de los “ferrocarri-
les económicos”, lo que aunado a la decisión del estado
de crear una línea de ferrocarriles provincial complica
aun mas el entramado del esquema ferroviario. Un breve
análisis de los anales de legislación argentina , da cuenta
de la cantidad y rapidez de las concesiones que se entre-
cruzan y a veces se superponen; por ejemplo la ley 5590
otorga a Jáuregui y Cia la concesión de las vías férreas de
Mar del Plata a Rufino (RN1908 t.III p. 324) la ley 5594
entre Gral. Acha/Pto. San Antonio entre Salliquelo y S.
Antonio y entre Gral. Acha y Bahía Blanca concesionados

Extraído de Pedro Luro un pionero de la Pampa. Notas para
un estudio histórico sobre la vida de Pedro Luro y la evolución
de Mar del Plata, 1966.

Ortiz, 1943: 593.

El saladero de Lavalle ceso en su actividad en 1904
 La problemática portuaria desde las ciencias sociales
a Francisco Doll y Cia. (RN 1908tIII p.327) la ley 6502
(RN 1909tIV p.560) otorga el ramal entre Buenos Aires y
Bahía Blanca con ramales a La Plata, Bahía Sambororm-
bom, Mar del Plata y Necochea a Mario Seeber.
Donde no llegan los trenes, el camino se ira transfor-
mando en una alternativa, ya que la misma ley de los fe-
rrocarriles establece un impuesto a los ferrocarriles gene-
rando una contribución del 3% del producto líquido para
la construcción o mantenimiento de puentes y caminos
ordinarios, de los municipios o departamentos cruzados
por la línea férrea, por los caminos que crucen las vías, y
en proporción a los kilómetros de vías por provincia. El
Poder Ejecutivo debía depositar esos fondos en el Banco
de la Nación Argentina, en una cuenta especial, siendo su
uso de afectación específica a los puentes, caminos que
cruzan vías, etc.
Complementariamente, el Estado otorga concesiones
para la construcción de puertos a empresarios o socieda-
des particulares.
Nuevamente aparece el nombre de Pedro Luro vin-
culado a la construcción de un puerto., esta vez en Mar
del Plata. La ubicación del mismo seria en la zona donde
actualmente se encuentra Punta Iglesias. Por iniciativa
propia, convencido de la importancia (y la conveniencia)
de dotar a la ciudad de un puerto que la vincule con el
mundo, insiste contra las ideas en contrario, y gracias a la
influencia que posee, ya que su hijo es el presidente de la
cámara de diputados, en diciembre de 1882 se sanciona la
ley por la cual se decide enviar a un ingeniero a efectuar
los estudios para la creación de un puerto de carga y des-
carga. Pero el ingeniero nunca llegó.
El problema es que paralelamente la provincia ha apro-
bado la construcción de un puerto en la ensenada de Ba-
rragán, el puerto de Ensenada. En este marco, la provincia
no puede efectuar el gasto de construcción de dos puertos
al mismo tiempo y el marplatense queda relegado, hasta
que en 1887 la sociedad Francesconi, Denicolini y Fer-
nández decide construir un puerto cuya concesión es otor-
gada por ley 2207 del 25 de octubre de 1887 a construirse
en Punta Piedras.
En esta carrera de construcción de puertas al mar, sur-
gen concesiones a empresarios o empresas como el puerto
de Ingeniero White, que es un emprendimiento del Fe-
rrocarril del Sur, integrando de esta forma el sudeste bo-
naerense, posteriormente debido al crecimiento de la zona
y la necesidad de otorgar una mayor infraestructura, se
autoriza la construcción de Puerto Galván, perteneciente
a otra empresa ferroviaria de capital ingles .Cabe consig-
nar que aquí se da una competencia entre el monopolio
ferroviario y el transporte de cabotaje, el cual es presa de
obstrucciones en su accionar, ya sea mediante la manipu-
lación de las tarifas de los fletes, o manteniendo ocupados
los muelles al momento en que loas embarcaciones de ca-
botaje debían utilizarlos., lo que provoca la intervención

Cova, 1966: 246.
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del Ministerio de Obras Públicas.
Ante los eventuales problemas que se suscitan en el
mantenimiento del puerto de Buenos Aires se plantea la
necesidad de construir un nuevo puerto de ultramar que
no deba ingresar por el Río de la Plata. Entre las posibili-
dades se baraja la de la Bahía de Samborombóm, así por
ley 3899 se otorga una concesión a Tomas Agostini y Juan
B. Scarsella para la construcción de un puerto comercial.
(RN 1900 tI p. 253) Luego por ley 3947 se modifica la
concesión otorgada. (RN 1900 t II p.211) Lo ultimo en-
contrado referente a la construcción de este puerto fue su
inclusión como obra a realizarse en el’ Plan Trienal de
1944-1977.
La historia de los puertos de Mar del Plata y Quequén
se encuentra íntimamente relacionada tanto con los pro-
blemas de salida de la producción de la zona, atascada en
el puerto de Bahía Blanca, como por la posibilidad de ser
puertos de ultramar alternos a Buenos Aires. Pero también
por los actores sociales que intentaron su ejecución.
En cuanto a la historia del puerto de Quequén se remon-
ta la primera concesión a la ley 2610 (7/10/1889), por la
cual se concede a la Soc. Anónima “Ciudad de Quequén”
el permiso para la construcción de un puerto artificial y
muelle próximo a la desembocadura del Quequén Grande
y debe construir un Faro con luz, otorgándole también la
posibilidad de construcción de ferrocarriles, declarando
de utilidad pública los terrenos, expropiándolos y conce-
diéndoles así mismo la propiedad de los terrenos ganados
al mar, con un plazo de ejecución de cuatro años., y cuyas
obras en un plazo de 80 años pasaran a poder del estado
Nacional. Pero la concesión no surge de la nada, ya que
desde tiempo atrás la zona se viene utilizando para labo-
res de carga de pailebotes y buques hacia la Aduana de
Buenos Aires. Allí, en 1871 don Pedro Luro crea un em-
barcadero, remontando el río luego del primer meandro.
Paulatinamente se crean otras construcciones destinadas
a depósitos para las mercaderías. Es interesante observar
como entre los antecedente parlamentarios de esa ley se
opina ya que de acuerdo al diario de sesiones del Senado
(1889 p.545) el Sr. Rodríguez destaca la conveniencia de
la concesión ya que a los 80 años todo quedara para la
nación, recomendando la Comisión de Hacienda que se
apruebe el proyecto, cosa que efectivamente ocurre. Pero
según Silvia Lazzaro la crisis de los años 90 impide que
la sociedad cumpla con lo estipulado cancelándose la con-
cesión.
En 1899 por ley 3824 se otorga la concesión para la
creación de un puerto comercial en Mar del Plata desde
Cabo Corrientes a Punta Iglesias a Ángel Gardella y Cia.

Y un año después, por ley 3968, al mismo se le otorga
la concesión de un puerto comercial de cabotaje en el río
GE SM ar - U NM dP

Greño Velasco, 1974.

RN 1899 t.III p.363 de Anales de legislación Argentina, ed. La
Ley. Dir. Jerónimo Remorino. (1954) BA.
 Hablemos de Puertos
Quequén Grande .
¿Quien es Ángel Gardella? Los datos recogidos al mo-
mento señalan que es un empresario que posee barcos,
como la goleta Ciudad de Quequén, remolcadores que
mantendrá una flota pesquera y una empresa frigorífica
hasta que se presenta en quiebra judicial en 1943, siendo
su flota adquirida por el estado y conformando el sector
pesca de Elma. Incluso publicó un libro sobre como coci-
nar pescados y mariscos.
A pesar de haber poseído las dos concesiones, Ángel
Gardella no pudo llevar a efecto las construcciones. En
la dirección de las obras del puerto de Quequén se halla-
ba el Ing. Luis Huergo, quien según Ortiz se encontraba
anteriormente en contra de la posibilidad de construcción
de puertos en la costa atlántica. , para octubre de 1903 ya
se habían construido 150mts. De muelle, pero las obras
avanzaban con lentitud debido al problema que ocasio-
naba la barra del río. El 1 de julio del siguiente año una
fuerte pleamar daño las obras y posteriormente el tempo-
ral de marzo de 1905 daño el 80 por ciento de las obras,
haciendo que Ángel Gardella y Cia. abandonara la obra
declarándose caduca la concesión. En el caso de Mar del
Plata, lo único que perduro fue un muelle de madera en
Punta Iglesias que luego fue vendido a la empresa Llo-
yd Comercial. Posiblemente al momento de abandonar la
concesión del puerto de Quequén abandonara también la
de Mar del Plata, ya que en 1905 por ley 4917 el gobierno
concesiona a Taglioni hermanos para la construcción de
un puerto comercial en la playa sur de Mar del Plata, al
norte de Cabo Corrientes. Nótese el corrimiento de los
emplazamientos a través del tiempo, desplazándose desde
la zona de Punta Iglesias hacia el sur. Es que en este mo-
mento de auge agroexportador, se consolida una oligar-
quía que mirando a Europa e imitándola, considera nece-
sario tener un lugar de recreación, similar al que admiran
en el Biarritz. Con la llegada del ferrocarril, la navegación
de cabotaje pierde clientes, no es difícil entender por que,
ya que el ferrocarril proporciona un viaje mas tranquilo,
no atado a las condiciones climáticas y sin efectos pro-
blemáticos para el organismo. Con un mayor afluente de
personas, la labor de los pescadores deja de ser pintores-
ca, para ser molesta, por lo cual es conveniente correrlos
de los sitios que pasarán a ser turísticos.
Entre la concesión de Gardella de 1899 y la de Taglioni,
el estado sanciona la ley 4580, autorizando la realización
de estudios para la construcción de puertos en la costa del
Atlántico. (RN 1905 t II 2ª p.1379). En la ley 4936 del año
1906 que trata de la aprobación del presupuesto del año
anterior, en el inciso 9: Obras diversas, el ítem 5 señala la
suma de $ 100.000 utilizada en los estudios de puertos en
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RN 1900 t III p.425 de Anales de legislación Argentina, ed. La
Ley. Dir. Jerónimo Remorino. (1954) BA.
 10
Varo el 24 de Agosto de 1901, junto con el pailebote Nuevo
Teiro de la misma firma (según noticia aparecida en Caras y Ca-
retas) “en el río Quequén Grande a causa de un fuerte huracán
del sur”.
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los territorios de la costa atlántica. El último dato conoci-
do sobre el mismo es que quien efectúo los estudios del
puerto de Mar del Plata fue D. Julio V. Figueroa. El aná-
lisis de este estudio podrá aportar nuevos e interesantes
datos sobre las posibilidades y las influencias que deter-
minaron la ubicación de los emplazamientos portuarios.
El caudal que paulatinamente encuentra salida por am-
bos puertos gracias a los caminos10 y a la nueva competen-
cia que constituye para el ferrocarril el camión, justifica la
intervención de capitales mayores, ya que a este momento
resulta evidente que los fondos aportados por particulares
locales no son suficientes para una obra de la envergadura
y complejidad que conlleva la construcción de un puerto
razón por la cual arribamos a 1908/9 con las leyes del
estado que autorizan a llamados a licitación para las obras
de sendos puertos de ultramar llamando a concurso de
competencia para la construcción del puerto de Quequén
en 1908 y en 1909 para el puerto de Mar del Plata.
En el diario de sesiones de la cámara de Senadores de
1908 se deja constancia de que el senador Lainez ensalza
la construcción del puerto de Quequén por “ser el único
practicable entre el puerto de La Plata y Bahía Blanca.,
como la comisión respectiva ha despachado el asunto fa-
vorablemente se lo aprueba en Gral. y en particular, y el
resultado final de esto es la ley 5705 por la que el Estado
asigna la suma de 3.000.000 de pesos a entregar luego del
concurso en el cual participan las siguientes empresas
Société Grand Travaux de Marseille 2.913.500 pesos oro
John Jackson Ltda. 2.870.826 pesos oro
J.J. Hersent, Schneider y Cia 3.000.000 pesos oro
Philips Holzman Y Cia 3.000.000 pesos oro
Consorcio Franco –Argentino 3.000.000 pesos oro
El decreto de adjudicación de las obras lleva la firma
del Presidente Dr. Sáenz Peña y es refrendado por el Mi-
nistro de Marina, ya que el ministro de Obras Públicas se
excusa en este caso pues posee tierra en la zona.
En los anales de legislación se encuentra un escueto es-
pacio asignado a la ley 6499 donde solo se señala “Puerto
de ultramar en Mar del Plata, desistiendo de la concesión
otorgada por ley 4917 (RN 1909, t III p.570) “.
El precio de la obra quedo fijado en 12.000.000 pesos
oro. El 12 de noviembre de 1909 se aprueban las bases
para el concurso de proyectos y licitación de las obras y
la apertura de los pliegos se realizo el 14 de julio de 1910
donde se presentaron las siguientes empresas:
Carena y Cia y Luis Luiggi
Recordar que la ley 5315 destinaba un porcentaje para la
construcción de caminos, pese a que en la Comisión Adminis-
tradora se encontraban representantes de las líneas ferroviarias,
los que tendían a neutralizar la labor.
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Consortium Franco-Argentino (Régie Gral. de che- caso mas claro es el del puerto de Bahía Blanca, con capi-
mins de fer et travaux publics Daydé, Pillé et Fougerolles tal británico y el puerto de Rosario unido al capital fran-
frères) cés. Una de las causas de la imposibilidad de concretar las
construcciones portuarias de Mar del Plata y Quequén por
Hersent J et G y Schneider y Cia. (Creusot) parte de capitales locales, se encuentra en que no pudieron
crear una articulación amplia que abarcara no solo ferro-
Philip Holzman y Cia y PC Goodhart de Francfort y carriles y complejo portuario, sino también capacidad de
Dusseldorf almacenaje (silos), la oportunidad de poseer el material
Sir John Jackson LTd. De Londres S rodante y las empresas carboníferas, elementos que si se
hacen presente en los capitales inglés y francés.
Société del Grand Travaux de Marseille S. Pearson
Son Ltd. De Londres y el proyecto que gano de los Sres. En la puja por el control del transporte, los intereses
Allard, Dollfus, Sillard y Wiriot, quienes posteriormente ferroviarios se enfrentan a dos frentes de lucha, por tierra
y dado que eran integrantes de la Société Nationale des los camiones y por mar el transporte de cabotaje naval.
Travaux publics modificaron a esta razón social. Mientras que en el segundo frente triunfará, en el primero
paulatinamente la balanza se inclinara hacia el triunfo de
Como vemos dos empresas francesas resultan ser las la red vial, y el camión.
ganadoras de los contratos, si bien ya los capitales fran-
ceses habían desembarcado en Argentina, es en particular Finalmente pese a las expectativas que surgieron al-
en este periodo que se puede hablar de una presencia mas rededor de la construcción de los puertos de ultramar ,
activa. de conectar en forma mas ágil Europa con Argentina, los
trabajos sufrieron una demora que no tenia que ver con
Según Dominique Barjot el año 1883 marca el inicio de nuestros propios problemas: la guerra Europea de 1914.
una contracción en la demanda de trabajo en la metrópoli
francesa, como también en Europa, produciéndose un de- Buenos Aires aun gana.
sarrollo de la actividad colonial .Por ello es apreciable una
primera etapa en que el intereses de las empresas francesas
estuvieran en Europa y los países mediterráneos, dando en
los inicios del siglo veinte un salto adelante, extendiendo
sus esfuerzos hacia Rusia, el Imperio Otomano, China y
América Latina. En esta segunda etapa, se inscriben las
adjudicaciones de sendos puertos.
Conclusiones
Según Schumpeter un empresario es un líder que intro-
duce, gracias a sus capacidades de iniciativa y visión las
innovaciones responsables del continuo cambio, es quien
consigue que las cosas se hagan. A lo largo de la presenta-
ción hemos visto varios nombres, resaltando dos de ellos:
en forma temprana Pedro Luro quien se demuestra un ac-
tivo emprendedor, y puede decirse que es quien sistemá-
ticamente intenta en cada lugar donde se asienta ponerle
“puertas” la producción de la zona. El segundo mucho
menos conocido es Ángel Gardella cuya figura vislum-
brada apenas da para una más profunda investigación.
Se desprende del examen de las leyes que las conce-
siones se limitaban a otorgar el marco legal, sin aportar
mucho más que esto, y que la iniciativa era particular e
impulsada por la necesidad de sacar la producción de la
zona, en lugares que inicialmente como señala Mateo “no
eran mas que terminales de playa con pequeños muelles
construidos por iniciativa privada que permitían la carga
y descarga de productos” los avances tecnológicos y las
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transformaciones del transporte crean la necesidad de un

mayor desarrollo portuario, que escalonando puertos co-
merciales, pudieran también acoger buques de ultramar.
La relación entre ferrocarriles y puertos se aprecia en
algunas de las concesiones otorgadas y mencionadas, el

161
 Francos vs. Libras. El puerto de Arroyo Pareja
o la lucha por la hegemonía económica en aguas de la Bahía Blanca

Gustavo Chalier*

De los propósitos del trabajo

La presente ponencia se propone dar cuenta de un fragmento poco estudiado
del pasado de los puertos del área de la Bahía Blanca. Con toda su atención
focalizada en el mayor y más importante de ellos, Ingeniero White, el análisis
diacrónico generalmente soslaya o minimiza otros emprendimientos portuarios
que poseen una rica historia, abundante en situaciones que ameritan un estudio
minucioso. Tal el caso del que hoy se conoce como Puerto Rosales y que históri-
camente se llamó Arroyo Pareja.
Relacionado prácticamente desde sus orígenes con el capital francés, su pro-
yecto y construcción marcan la irrupción de las inversiones francesas en una zona
que giraba virtualmente en torno de la libra esterlina. La todopoderosa empresa
británica del Ferrocarril del Sud era virtualmente la dueña de las vías férreas que
se adentraban en la pampa; y asimismo lo era de su puerto de Ingeniero White y
de otros adyacentes que controlaba.
Por ello, la llegada de compañías y holdings franceses fue vista como una
competencia, cuando no un desafío, que tendía a romper el statu quo del sudoes-
te bonaerense. Es así que el Ferrocarril del Sud tejió una serie de alianzas con
sectores políticos y comerciales de la zona y que, de una u otra forma, se veían
perjudicados por la construcción de un gran puerto de aguas profundas en Arroyo
Pareja.
El espacio geográfico
Una breve descripción geográfica se impone. La bahía blanca es un estrecho
brazo de mar que hiende la tierra firme con rumbo oeste-noroeste. En su interior
existen numerosos bancos e islas formados por el arrastre de sedimentos de arena
y barro provenientes desde los ríos Colorado y Negro; estos sedimentos se depo-
sitan formando bancos que dificultan la navegación y hacen necesario el dragado
periódico de los canales de acceso. Muchas de estas formaciones afloran o varían
de extensión y contorno al ritmo de la marea y determinan canales estrechos y
laberínticos entre ellas. A tal punto que, quien navegue por algunos sectores de la
bahía, tendrá siempre línea de costa a la vista, a babor y estribor.
*
Archivo Histórico Municipal de
Punta Alta.
El canal principal de acceso se extiende unos 90 km, con una profundidad
promedio de 10 metros y un ancho de 190 metros, lo que permite la navegación
 Hablemos de Puertos
de barcos con un calado de hasta 45 pies.
Él lleva directamente a al menos dos fondeaderos prin-
cipales. Uno, ubicado en el fondo noroeste del embudo,
en que se asientan los actuales puertos de Ingeniero White
y Galván; el otro, de mayor superficie y que está a unos
30 km. más hacia mar abierto que aquel, es el denomina-
do Puerto Belgrano, donde se hallan hoy la Base Naval
del mismo nombre y el Puerto Rosales, antiguo Puerto de
Arroyo Pareja.
Mucho se discute si esta zona se debe llamar bahía o es,
en realidad, una ría o un estuario. Se distinguen tres zonas
con diferente designación: “bahía” es el término genérico
que se utiliza para el conjunto del accidente geográfico;
“ría” se reserva a la parte norte, comprendida entre la cos-
ta y las islas Trinidad, Bermejo y del Embudo y por la
cual pasa el canal de acceso a puertos; “estuario” sería,
por fin, el sector interior, desde Cerri hasta el Salitral de la
Vidriera. (Amarfil, 2000:3, Caló, 1999:14). Sin embargo,
la norma consuetudinaria hace de los términos ría o bahía
prácticamente sinónimos: el habla corriente no existe dis-
tingo entre uno y otro.
Libras en la bahía
El Ferrocarril del Sud, de capital inglés, construyó su
puerto de Ingeniero White en 1885, a siete kilómetros de
la ciudad de Bahía Blanca. Población que cobraba una im-
portancia cada vez mayor en esa época y era centro de una
amplia zona agrícola y ganadera.
Fue a comienzos del siglo XX cuando la compañía in-
glesa comenzó a edificar su monopolio portuario la re-
gión: sucesivamente fue tomando el control de puertos
pertenecientes a otras compañías ferroviarias británicas,
como Galván y Cuatreros, todos contiguos a White.
Como observó la historiadora bahiense Jorgelina Ca-
viglia, en Bahía Blanca era ostensible el poder alcanzado
por los ingleses del Ferrocarril del Sud en los “puntos
más vitales de nuestro desenvolvimiento: ferrocarriles,
puertos, mercados de frutos del país, usina eléctrica, gas,
aguas corrientes, importantes propiedades rurales, casas
consignatarias (…) que le permitió constituir aquí un
verdadero e inexpungnable feudo” (Caviglia, 1993: 11).
Incluso el superintendente de tráfico de la sociedad ferro-
viaria británica, Mr. Arthur Coleman, era llamado irónica-
mente “el rey sin corona” y contaba, merced al control de
las empresas de transportes y las subsidiarias de servicios
públicos, “con un poder e influencia que rivalizaban, a su
favor, con la autoridad pública” (Monacci, 1979:31)
De este modo fue conformando una suerte de red que
atrapaba al comercio de exportación e importación local,
imponiendo tarifas elevadas a cambio de servicios no
GE SM ar - U NM d P
siempre eficientes. (Chalier, 2002) Esta circunstancia fue
observada desde el comienzo con preocupación y moles-
tia por la opinión pública bahiense, en especial los co-
merciantes. La Sociedad Rural de Bahía Blanca expresó
en 1900:
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Todas las casas exportadoras (...) tienen pleitos por da-
ños y perjuicios contra el FC del Sur. (...) El mal servi-
cio del FC del Sur perjudica directamente al agricultor
por que el exportador no rebaja del precio aquello que
pierde por causa de la empresa ferrocarrilera. (Lázzaro,
1992:29)
El resquemor a que se construyeran otros puertos rivales
movió al Ferrocarril del Sud, a partir de 1900, a mejorar
y ampliar sus instalaciones, pero sin poder absorber, sin
embargo, la creciente actividad comercial y productiva de
la región.
Y fue precisamente en los inicios del siglo XX cuando
el Ferrocarril del Sud sufrió el más serio reto a sus inte-
reses.
La aparición del capital francés en la región
El 15 de noviembre de 1900, por ley N° 3964, se otor-
gó a Guillermo Godio (un poeta, abogado y explorador
italiano que en Argentina estuvo vinculado al negocio de
tierras) una concesión para construir un puerto comercial
de ultramar en la bahía Blanca
El contrato con el Ministerio de Obras Públicas, firma-
do el 23 de julio de 1901, fijaba que la ejecución de los
trabajos se cumpliría en cuatro etapas consecutivas, las
tres primeras de tres años cada una de duración y la res-
tante de cinco años.
La primera etapa, comprendía el puerto de ultramar, el
ferrocarril de servicio entre el puerto y Bahía Blanca y la
canalización y saneamiento del arroyo Pareja. La segunda
etapa consistía en la construcción del puerto de cabotaje y
la ampliación del puerto para transatlánticos; también los
ferrocarriles hasta Tornquist y La Madrid y la terminación
de los trabajos de saneamiento del arroyo. En la tercera,
se debía ampliar el puerto de cabotaje y la finalizar los
ferrocarriles hasta Victorica y Rufino. En la cuarta etapa,
por fin, se debían dar los detalles de obra a todas las cons-
trucciones efectuadas precedentemente.
En 1901 se anunció que el concesionario consiguió se-
llar un acuerdo con un sindicato de empresas francesas,
que tomaría a su cargo las obras, aunque no se formaría
oficialmente la compañía hasta tanto no se rinda un infor-
me técnico completo acerca de las posibilidades concretas
de ejecución de la obra.
En octubre de ese año se designó una comisión técnica
a cargo de los ingenieros franceses Kunkler, Delavigne
y Coulon. El jefe de la misión de estudios, Louis Victor
Kunkler, había participado en las obras del puerto de Bur-
deos (The Review of the River Plate, 21/9/1901:457), que
realizó Hersent et Fils. Este dato no deja de tener su im-
portancia porque hablaría de una cierta vinculación entre
Godio y Hersent, y el primer intento de penetración de
esta última el la región sur de Buenos Aires, donde de-
sarrollaría una importante actuación, según se verá más
adelante.
En aquellos años, Hersent era una de las principales
 La problemática portuaria desde las ciencias sociales
empresas de construcciones portuarias de Europa y en la
Argentina estaba participando de la construcción y ex-
plotación del puerto de Rosario, mediante la Compagnie
du Port de Rosario, un consorcio que integraba con la
metalúrgica Schneider et Cie., y el banco Crédit Mobi-
lier como financista (Gschwind, 1938; Regalsky, 1995).
Desde hacía dos décadas, los franceses habían sentado sus
reales en la provincia de Santa Fe, corazón del boom agrí-
cola del país, por razón de dos compañías ferroviarias:
la Compagnie Française de Chemins de Fer de Santa
Fe (establecida en 1888) y la Compagnie Française de
Chemins de Fer Argentins creadas por el grupo confor-
mado por la Banque de Paris et des Pays-Bas (Paribas),
el más importante banco de fomento industrial y Fives
Lille, con una sólida experiencia en la construcción de
ferrocarriles en Europa. (Regalsky, 2000). De este modo,
mediante los ferrocarriles y el puerto rosarino, el capital
francés controlaba la comercialización de granos de una
amplia región que, incluso, llegaba por el norte al borde
del Chaco austral.
El informe técnico de la misión de estudios fue presen-
tado en Buenos Aires el 11 de diciembre de 1901. Prin-
cipia con una reseña de la ciudad de Bahía Blanca con
relación a su puerto,
La ciudad de Bahía Blanca, denominada “ La ciudad de
los puertos”, no tiene puertos; ella está situada a más de
cinco kilómetros del mar; el puerto que le es más cer-
cano es el de “Ingeniero White”, que la Compañía del
Ferrocarril del Sud ha construido para el servicio de sus
vías férreas y donde está ejecutando, en este momento,
trabajos de ampliación y de dragado que le deben dar a
las aguas una profundidad de 7 m. con marea baja, es
decir, un poco menor que la de los puertos de Buenos
Aires y La Plata.
Pero esta profundidad, equivalente a 23 pies ingleses,
según la propia afirmación de la Compañía del Ferro-
carril del Sud, en su informe a sus accionistas del 9 de
octubre último, es hoy insuficiente para asegurar al co-
mercio de la República su total desenvolvimiento, ya
que ella no puede convenir más que a navíos de 3 a 4
mil toneladas, mientras que su futuro tráfico exigirá un
puerto de 9 a 10 metros, pudiendo recibir buques de 8 a
10.000 toneladas y más. (Kunkler, 1900: 2)
La escasa profundidad natural de Ingeniero White, que
dificultaba la navegación de grandes buques a construirse
en el futuro, imponía la construcción de un nuevo conjun-
to portuario moderno acorde a esas exigencias.
Insiste el informe que “En los términos de la ley de con-
cesión, el nuevo puerto comercial debe ser construido en
la bahía de Bahía Blanca [sic], en Puerto Belgrano.” Y
para apoyar dicha aseveración, se detallan de esta suerte
las bondades del paraje escogido:
Ningún punto de la costa argentina podía ser mejor
elegido, pues, desde el punto de vista marítimo, Puerto
Belgrano presenta ventajas inapreciables. Se encuentran
aguas profundas, en comunicación libre y fácil con el
Océano Atlántico, accesible, en cualquier marea, a los
más grandes navíos; las corrientes no son ni peligrosas
ni molestas para la navegación y los vientos, por más que
soplen a veces con violencia, no toman jamás el carácter
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de tempestades o huracanes (Kunkler, 1900: 2 y 3).
En el final de su presentación, la comisión de estudios
aclara que
Está entre las miras de la Compañía del Puerto comercial
activar la colonización, interesándose en el poblamiento
de las zonas atravesadas por los ferrocarriles concedidos
y ofreciendo, además, a los trabajadores ventajas que
facilitarán su existencia. Al efecto se construirán en las
principales estaciones vastos galpones que recibirán en
depósito cereales, lanas, cueros, etc.; los adelantos en
especies podrán hacerse a una tasa muy moderada para
los propietarios de esas mercancías; se realizará de este
modo esa unión del capital con la mano de obra que es la
fuente de todo progreso (Kunkler, 1900: 16)
En las conclusiones de su informe, los ingenieros fran-
ceses apuntan:
Debemos reconocer que los comienzos de la empresa
serán modestos, si se los compara con los grandiosos tra-
bajos de los puertos de Buenos Aires y de La Plata, pero
estamos convencidos que solamente procediendo así la
República podrá estar dotada, en breve, de un puerto de
aguas profundas y entonces, cuando ese gran problema a
la vez comercial, financiero, social y político sea resuel-
to, las miras se alejarán, los trabajos tomarán un carác-
ter menos rastrero: las vías férreas, particularmente, se
multiplicarán en la Pampa, y a través de los ricos valles
de los ríos Negro y Colorado; y una de ellas no tardará
en franquear la cordillera, para hacer la unión de los dos
Océanos; el gran puerto de la República se convertirá
en cabeza de línea de un nuevo Transcontinental [...]
Entonces, Puerto Belgrano tendrá un tráfico igual al de
los grandes puertos de Europa y podrá verdaderamente
llamarse ‘Nueva Liverpool’ (Kunkler,1900: 15)
El proyecto era algo más que la construcción de muelles
ribereños a Puerto Belgrano: era la idea de un vasto plan
de doblamiento y desarrollo económico, de un conjun-
to ferroportuario, de una vasta red que, confluyendo en
Arroyo Pareja, extraería la riqueza del sur del continente,
incluso mediante la construcción de un ferrocarril trasan-
dino hacia Chile.
Empero, la idea de Godio no contó con el apoyo del
sector comercial de Bahía Blanca, contra lo que se po-
dría suponer. Así, se puede leer en El Porteño de Bahía
Blanca:
…hoy vemos surgir por el mismo arte de encantamiento
un proyecto de puerto monumental en la desierta playa
de Puerto Belgrano, con sus secciones para buques de
ultramar y de cabotaje y ligado con líneas férreas que
abarcarán no sólo una extensa zona del sur de la pro-
vincia sinó [sic] también algunos territorios nacionales.
[…]
Pero dando como una realidad lo anticipado por el telé-
grafo, surge entonces un problema digno de ser estudia-
do detenidamente, por cuanto afecta al presente y futuro
de Bahía Blanca, desde el momento que el proyecto Go-
GE SM ar - U NM dP
dio inutiliza al puerto actual y tiende a formar un nuevo
centro de población destinado á detener el impulso de la
ciudad actual, donde radican valiosísimos interese par-
ticulares [...]
Los intereses que compromete el proyecto Godio no son
transitorios ni insignificantes, y si bien es justo alentar
 Hablemos de Puertos
toda obra llamada á influir en el progreso del país, tam-
bién lo es, y mucho más, impulsar el desenvolvimiento
de los centros de población existentes con medios pro-
pios de vida, lejos de condenarlos á la ruina que como
consecuencia obligada traería la formación de un centro
rival á poca distancia y con iguales medios.
[...] Sigamos con atención el desarrollo de los sucesos
y no descuidemos ningún detalle si no queremos ser
vencidos. El pueblo debe ponerse de pié, preparado á la
lucha á la primera seña. Su propio interés le marcará el
derrotero. (El Porteño, 9/4/1900:1)
El grito bélico era consecuencia del temor explícito ante
la creación de un nuevo foco poblacional y comercial en
derredor del puerto de Arroyo Pareja, con la consiguiente
pérdida de peso de Bahía Blanca y el perjuicio consi-
guiente para la rica burguesía comercial que allí vivía,
sólidamente instalada y sin competencia. Por lo tanto, las
acciones directas de este grupo social no tardaron en ha-
cerse públicas.
Por esa misma época, los comerciantes bahienses se
expidieron por nota a favor de la realización del muelle
comercial en el futuro Puerto Galván, desestimando el
plan de Godio:
El puerto no puede ser mejor elegido, no sólo cerca de
esta ciudad, sinó en toda la Bahía y responde admirable-
mente á las necesidades de la navegación y á las del co-
mercio de la inmensa región que tiene su centro natural
en este punto […]
No hay entonces conveniencia alguna para este comer-
cio y menos para la explotación de nuestros productos,
que se cambie el fondeadero mercante y se construya en
otro punto lindero con el puerto militar y afuera de esta
ciudad treinta kilómetros, un puerto comercial, como el
que se pretende por la propuesta del Señor Godio, que
además de un mayor recargo de fletes terrestres, ten-
drá el grave inconveniente de ser un verdadero peligro
para las instalaciones, depósitos de materiales y buques
de guerra fondeados y amarrados en sus diques por su
proximidad con este puerto y no menos para los inte-
reses comerciales ahí reconcentrados que no estarían al
abrigo de las emergencias de una guerra exterior y un
ataque probable a su puerto militar y comercial [...]
No es pues, presumible, que se pueda consentir la cons-
trucción de un puerto comercial en ese punto, linderos
con el primero, perjudicando con él tantos intereses
nacionales y económicos de esta vasta región y de esta
ciudad ya creada por las corrientes naturales y el propio
esfuerzo de sus quince mil habitantes actuales [...] (La
Nueva Provincia, 20/7/1900: 1)
Como puede leerse en este fragmento, los intereses co-
merciales bahienses están sólidamente establecidos y se
volvía sobre el temor del desplazamiento de las activida-
des a Arroyo Pareja, tachando al proyecto Godio de inútil
e inconveniente.
GE SM ar - U NM d P
Godio no logró reunir los fondos suficientes para co-
menzar con la obra, por lo que su concesión cayó. La
importancia de este proyecto radica en ser el inicio de la
irrupción del capital francés a la zona de la bahía Blanca
en un área sensible de la economía local, como lo era el
sistema portuario. Señaló asimismo dos líneas que serían
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constantes de las inversiones francesas de la zona: la elec-
ción del área de Puerto Belgrano, más específicamente la
desembocadura del arroyo Pareja para la erección de un
gran puerto comercial; y el trazado de un ferrocarril que,
partiendo de ese muelle, vaya al área agrícola santafesina
que experimentaba por esos años un boom económico y
productivo. (Chalier, 2004)
Un Puerto Comercial en el Puerto Militar
El final del asunto Godio decidió al Estado nacional a
montar un sitio de embarque comercial en la Base Naval,
a fin de tener el control de una parte del comercio exterior
de la bahía. En febrero de 1904 se promulgó la ley autori-
zando las obras de acondicionamiento comercial del Puer-
to Militar, a cargo del ingeniero Federico Beltami. El sitio
(un simple rectángulo de 200 m. por 600 m. aislado del
resto del arsenal naval por un alambre tejido perimetral)
comenzó a operar en agosto de ese año (Registro Nacio-
nal, 1905: p.1609). La resolución fue resistida, al igual
que el proyecto de Godio, por el Ferrocarril del Sud y su
inmenso lobby y por los mismos comerciantes bahienses
perjudicados por éste. Los comerciantes de Bahía Blanca
terminaron por invocar las mismas razones que esgrimie-
ron para desacreditar el proyecto Godio (Revista del Cen-
tro Comercial de Bahía Blanca, 22/4/1905: 13); aunque,
hay que reconocerlo, el propósito del gobierno adolecía
de serias fallas técnicas, como no contar con sitio adecua-
do para atraque de buques mercantes y la asociación de
actividades comerciales y militares en un solo punto.
Pero también, paralelamente, critican duramente al go-
bierno por no tener en claro su política de obras de interés
público en la región y no haber destinado la partida sufi-
ciente para la concreción del proyecto en su totalidad. Si
bien su deseo íntimo era romper con el monopolio del
ferrocarril británico, su temor consistía en que la concre-
ción de un puerto exitoso a 30 Km. de la ciudad pudiera
aumentar desmesuradamente los fletes o hacer surgir un
polo económico y demográfico rival que terminaría con
la hegemonía que Bahía Blanca comenzaba a detentar en
la zona; por ello, paradójicamente, su prédica contra la
construcción de un complejo portuario en cercanías de
Punta Alta resultó, a la postre, funcional al capital inglés.
Tampoco parte de la Armada veía con buenos ojos lo que
un oficial llamó “estas promiscuidades del guinche que
carga a la vez cañones y fardos de lana” (Revista del Cen-
tro Comercial de Bahía Blanca, 22/4/1905: 13). Si bien
se realizaron algunos embarques, lo cierto es que el si-
tio (carente de espacio y comodidades suficientes) nunca
contó con la suficiente inyección de recursos por parte del
Estado y su funcionamiento fue precario.
Vías y puerto franceses
Diego de Alvear obtuvo la concesión para la construc-
ción de una línea férrea desde Puerto Belgrano a Rosario
en diciembre de 1903 (ley N° 4279). Como era usual, Al-
vear negoció la concesión con un grupo financiero fran-
cés. En septiembre de 1906 quedó constituida la Compa-
ñía del Ferrocarril de Rosario a Puerto Belgrano, con la
 La problemática portuaria desde las ciencias sociales
participación de importantes capitales franceses (además
de Alvear, el financista Otto Bemberg, los bancos Paribas,
Bénard et Jarislowsky y Societé Générale, la poderosa
Hersent et Frères, etc.), constructores y administradores
del puerto de Rosario. Los rieles comenzaron a tenderse
en 1908 y la línea fue inaugurada el 12 de diciembre de
1910, con la llegada del primer convoy a la flamante esta-
ción Almirante Solier, de Punta Alta.
A la sazón, Punta Alta era una población surgida en las
postrimerías del siglo XIX, al compás de las obras de la
Base Naval (llamada en ese entonces Puerto Militar) y
que creció a su vera. Asentamiento primitivo de obreros,
sufrió una explosión demográfica en su primera década
de vida, que la llevó, de 790 habitantes en 1901 a casi
10.000 en 1910. Italianos, españoles y centroeuropeos en
su mayoría, el progreso de los puntaltenses estaba vincu-
lado estrechamente a las inversiones del capital estatal y
del privado (que en su mayor parte resultó ser francés:
el ya mencionado ferrocarril y los múltiples intentos de
construir un puerto comercial cercano)
El trazado del Rosario-Puerto Belgrano, de trocha me-
dia y con una longitud de casi 800 Km., evitaba el cono-
cido modelo radial, funcional al sistema agroexportador y
centralizado en el puerto y ciudad de Buenos Aires. Los
rieles franceses seguían una trayectoria norte- sur y unían
Rosario con Punta Alta, cortando transversalmente los
principales ramales de las compañías inglesas. La orien-
tación del ferrocarril, delataba asimismo el propósito de
arrebatar a las compañías ferroviarias británicas el tráfico
de mercaderías a todo su largo: no es baladí el hecho que
el diseño mismo de la línea hacía que cualquier punto de
ella estuviera más próximo a Rosario o a Puerto Belgrano
que a Buenos Aires.
No obstante, el proyecto no dio los resultados espera-
dos, debido a numerosos factores: los múltiples cruces
encarecieron el costo de la línea, al tener que construir
puentes para salvarlos; por otra parte, la situación misma
del trazado, lejos de la feraz zona central bonaerense y
próxima, sobre todo en la sección sur, a una zona agrícola
marginal, redujeron los volúmenes de carga transportada.
Si a esto se le suma la ausencia de ciudades de gran porte
a lo largo de la línea y el establecimiento de tarifas de
competencia por parte de los ingleses (que redujeron el
área de influencia de la línea francesa), se entiende por
qué su explotación detentó un déficit crónico. (Chalier,
2003)
También el revés estuvo vinculado al malogro de la po-
lítica portuaria de la compañía. El 29 de septiembre de
1906, en momentos en que quedaba constituida en París
la compañía ferroviaria, el mismo Alvear obtuvo la con-
cesión para el mejoramiento del sitio comercial en Puerto
Militar, demasiado exiguo y mal equipado para la función
que desempeñaba.
La búsqueda de una salida al mar por la zona de Puerto
Belgrano era la raison d’être de la empresa, evidenciada
desde el nombre mismo de la Compañía. Unir el área de
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influencia francesa en torno a Rosario con el sudeste bo-
naerense, aprovechando las ventajas que los estudios téc-
nicos asignaban a Puerto Belgrano por sobre otras áreas
de la bahía era el objetivo del plan francés.
Las obras fueron adjudicadas (como era lógico supo-
ner) a la empresa Hersent et Frères. Ella construyó el lla-
mado Muelle C, situado cerca del antepuerto de la Base
Naval, en el extremo más próximo a Arroyo Pareja y lo
dotó de todos los servicios inherentes a la función. Pero
lo reducido de sus dimensiones conspiró para que sea ver-
daderamente útil a los intereses del Ferrocarril. Durante
los años que funcionó, se lo conoció en la zona como “el
muelle de la francesa”. En virtud del contrato, el gobierno
se reservaba el derecho de expropiación, previa indem-
nización, cuando las obras estuviesen terminadas, lo que
hizo en 1911, desmantelando casi enseguida las instala-
ciones de carga y depósito de mercadería. Esta cláusula
fue impuesta por presiones de la Armada, que había mira-
do poco favorablemente las instalaciones mercantiles en
el seno mismo de una base militar y por la necesidad de
no ofrecer competencia al otro emprendimiento privado
que prometía ser monumental: el puerto que en Arroyo
Pareja levantaría la concesión otorgada a Abel J. Pagnard.
(Chalier, 2004). Por otro lado, a la compañía francesa le
servía una inyección de dinero fresco.
Entre tanto, la cuestión de la salida al mar, vital a los
intereses comerciales de la Compañía, se intentó resolver
de distintas maneras. Con urgencia, se resolvió empalmar
las vías francesas con las del Ferrocarril del Sud, para lle-
gar al puerto de Ingeniero White. El 15 de enero de 1913,
se autorizó a librar al servicio público el primer empalme,
es decir poco antes de la cesión del Muelle C al Estado.
Según el Informe del Consejo de Administración del fe-
rrocarril presentado el 15 de marzo de 1913,
Esta conexión nos dará acceso a Bahía Blanca, y prose-
guiremos nuestras negociaciones con la Compañía del
Sud para utilizar este empalme en condiciones venta-
josas. (Compagnie du Chemin de Fer Rosario à Puerto-
Belgrano, 1913: 5)
El puerto de Pagnard
El ingeniero Abel Julien Pagnard gozaba de una vasta
experiencia en la construcción portuaria. Llegó a la Ar-
gentina en 1902 como representante de Hersent et Fils
en la construcción del puerto de Rosario. Desvinculado
laboralmente de sus patrones, con los que mantuvo una
excelente relación personal, integró la comisión oficial
que en 1905 realizó estudios para el establecimiento de
un puerto de aguas profundas en la bahía Blanca. Pagnard
utilizó como base para su propio proyecto estos estudios
y lo presentó al Estado. El 15 de septiembre de 1908, la
ley N° 5574 otorgó la concesión por setenta años al inge-
GE SM ar - U NM dP
niero francés quien, luego de varias prórrogas, constituyó
en París el 23 de enero de 1912 la Compañía del Puerto
Comercial de Bahía Blanca. En dicha sociedad, de la que
Pagnard era ingeniero consultor y director de obras del
puerto, formaban parte las constructoras Régie Générale
de Travaux Publics, Hersent et Frères y varios directivos
 Hablemos de Puertos
del Ferrocarril Rosario-Puerto Belgrano. (Chalier, 2004
y 2005).
El plano general del Puerto Comercial de Bahía Blan-
ca presentado en el Ministerio de Obras Públicas, firma-
do por Pagnard el 14 de marzo de 1906, da cuenta de la
magnitud del proyecto. El complejo descansaría sobre la
margen oeste del arroyo Pareja. Un gran muelle en punta,
de dos mil metros de largo y trescientos de ancho, conta-
ría con sitios, sobre el arroyo, programados para el em-
barque de ganado en pie y mercaderías generales, cada
uno con sus respectivos galpones. La punta del referido
muelle alcanzaría al canal de acceso al puerto, con lo que
estaría asegurada la entrada al puerto con gran facilidad.
Por otro lado una dársena de marea serviría para com-
pensar las pleamares y bajamares, manteniendo constante
el nivel del agua (mediante un sistema de esclusas) de la
dársena de flotación. El complejo además tendría vara-
deros y dársena de maniobras junto al arroyo; y un gran
dique de carena, además de depósitos de carbón y nume-
rosos ramales ferroviarios que servirían a la escollera
y a cada uno de los muelles que daban a la dársena de
flotación. Asimismo estaban previstas varias obras com-
plementarias, amén del equipamiento completo de la obra
(galpones, usina eléctrica), el dragado del arroyo Pareja,
canalizaciones para agua potable y un relleno de unión
entre el terraplén a construirse detrás del muelle y la tie-
rra firme. Un colosal conjunto que se proyectaba como
el mayor puerto de aguas profundas de América del Sur
(Chalier, 2004). Pagnard actuó como director general de
obras en Arroyo Pareja, que comenzaron a principios de
1912 hasta su muerte en noviembre de 1913. Fallecimien-
to que, lejos de ser anecdótico, trajo consecuencias nega-
tivas al emprendimiento. En efecto, el ingeniero francés,
conocedor de la condición de los obreros del país, actuaba
como una especie de colchón que amortiguaba tanto los
intereses proletarios como los deseos de los inversionis-
tas de París, ansiosos por obtener una rápida ganancia en
desmedro de las condiciones laborales. Tal es así que, con
su fallecimiento comenzaron una serie de huelgas y des-
inteligencias en la dirección técnica del proyecto, como se
verá más adelante.
El Ferrocarril Rosario-Puerto Belgrano y Arroyo Pa-
reja
La I Guerra Mundial (1914-1918) tuvo graves conse-
cuencias para el proyecto portuario. El flujo de capitales
cesó casi por completo, durante la contienda europea; lue-
go de finalizada, inconvenientes técnicos y problemas con
el personal retrasaron las obras: varios conflictos con per-
sonal de obrajes y talleres en reclamo de mejores sueldos
y condiciones laborales (ejemplo de éstas fue la prolon-
gada huelga del 1° de julio de 1919, durante la cual hasta
el ingeniero Piaggio, director de las obras, reconoció la
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justicia del reclamo. (Nueva Época, 5/6/19:1); accidentes
en el fondeado de los cajones, principalmente uno que ter-
minó con el hundimiento y desplazamiento de varios de
ellos (Nueva Época, 21/8/18:1). Tras haber obtenido su-
cesivas prórrogas por parte del gobierno, la Compañía del
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Puerto Comercial no pudo concluir ni siquiera la primera
sección prevista de un kilómetro de muelles. En 1920,
había sólo habilitados trescientos metros, que hasta hoy
constituyen la base del puerto.
En esta coyuntura es cuando el Ferrocarril Rosario-
Puerto Belgrano tomó dos decisiones empresarias vitales
para sus intereses y supervivencia: el gerenciamiento de
las obras portuarias (lo cual concretó en 1921) y la pro-
longación de su ramal desde Punta Alta hasta Bahía Blan-
ca, con la intención de estimular el tráfico de personas y
mercaderías. Acerca de la oportunidad de contar con una
salida al mar efectiva, los directivos del ferrocarril francés
expresaron:
La Sociedad Francesa del Puerto Comercial de Bahía
Blanca, de la cual hemos hablado en informes anterio-
res, ha librado al servicio público, en el corriente ejerci-
cio, el nuevo puerto de Puerto Belgrano [sic], que está
situado a la entrada de la bahía de Bahía Blanca [sic], al
lado de nuestro antiguo muelle de Puerto Militar.
Este puerto, que se encuentra, por así decir sobre nuestra
línea, puesto que se conecta por un empalme de aproxi-
madamente 1.500 metros en proximidad de nuestra esta-
ción de Almirante Solier, nos ofrece entonces desde aho-
ra una nueva facilidad para la explotación de cereales de
nuestra zona del Sur. Le hemos señalado que en virtud
de un acuerdo con la sociedad del Puerto comercial, es
nuestra Compañía que asegura el gerenciamiento de ese
puerto de Puerto Belgrano [sic] por cuenta exclusiva de
dicha sociedad, lo cual presenta para nosotros la ventaja
de realizar una coordinación perfecta entre el servicio
del puerto y el del ferrocarril, no gravando a nuestra
Compañía de ninguna carga financiera. (Compagnie du
Chemin de Fer Rosario à P. Belgrano, 1922: 5)
Pero tampoco así se logró completar el proyecto Pag-
nard. En el transcurso de 1922, el diputado radical bahien-
se Mario Guido presentó sendos proyectos de ley referen-
tes al establecimiento de un puerto nacional y zona franca
en Bahía Blanca. Era el propósito que sea el Estado y no
compañías privadas el que controle un área tan sensible
del comercio exterior. El puerto en cierne estaría com-
puesto de un muelle de ultramar de 350 metros y otro de
250 para la navegación de cabotaje. Se incluían las obras
accesorias (dragado, relleno, vías, galpones, maquinarias,
edificios para aduana y resguardo, agua corriente, usinas,
etc.), a un costo total estimado en poco más de $ m/n.
5.400.000. En los considerandos de su propuesta, el di-
putado Guido adviertía:
Hace muchos años que viene señalándose la necesidad
de construir en el estuario de Bahía Blanca un puerto na-
cional que real y libremente cumpla la finalidad primor-
dial de un puerto, en su doble aspecto de importación
y exportación. La prensa, las instituciones comerciales
(cámara sindical y bolsa de comercio) y las autoridades
aduaneras de la gran ciudad del sur, han hecho resaltar
en diversas formas aquella necesidad. Todos han adver-
tido y reconocido la conveniencia y la urgencia de se-
mejante obra portuaria; desde el comerciante vinculado
directamente a los intereses de la navegación, hasta el
modesto vecino o transeúnte que, de paseo procura aso-
marse al estuario. (Guido, 1922: 4-5)
El desalojo de la navegación de cabotaje y el desvío de
 La problemática portuaria desde las ciencias sociales
la importación directa eran dos de los daños gravísimos
señalados por el legislador. Por eso se hacía imprescin-
dible levantar un puerto con nuevos y amplios depósitos
fiscales y de libre acceso por tierra.
En cuanto al emplazamiento del puerto, Guido juzgaba
natural que estuviera situado entre los de Galván y Whi-
te, sin considerar siquiera la posibilidad de instalarlo en
Arroyo Pareja.
Entonces, el ferrocarril francés y la población de Punta
Alta hicieron causa común para concretar la única salida
que avizoraban posible a fin de sacar del estancamiento al
puerto local. Apenas el proyecto del ejecutivo y de Guido
tomó estado público, el ferrocarril ofreció al gobierno en
venta las instalaciones de Arroyo Pareja. Evidentemente,
pese a las ventajas primigenias de localización, el puer-
to no redundaba en grandes beneficios para la empresa.
Su gran ventaja comparativa sobre White, es decir, la de
dar directamente al canal de acceso a la ría, (lo que ha-
cía prácticamente innecesario el dragado) se esfumaba al
poder cumplimentarse solamente sus trescientos metros
de muelle. Era perentorio, entonces, la prosecución de las
obras. Para ello se volvía imperioso un flujo importante
de capitales, de riesgo, que se invertirían a cuenta de una
ganancia futura.
Así una de las salidas lógicas era la de ofrecer en venta
las obras portuarias, resarcirse de los gastos ocasionados
hasta ese entonces y poder utilizar el sitio una vez que las
labores a cargo del Estado concluyeran.
Cuando se hicieron públicas las intenciones de los fran-
ceses, entraron a jugar elementos de presión a favor y en
contra. Las firmas inglesas contraatacaron, ofreciendo sus
instalaciones al Ministerio de Obras Públicas, agregando
un factor más de presión al asunto. La de intención de
salir al ruedo era comprometer a la compañía francesa a
vender a un precio lo más bajo posible su puerto. Obliga-
dos, los franceses tuvieron que caer en el juego inglés. En
julio de 1923, ofrecieron a precio de costo las instalacio-
nes al gobierno.
El 18 de marzo de 1923 el presidente Alvear concretó
una visita a Bahía Blanca, lo que despertó gran expectati-
va en el vecindario de Punta Alta, ya que se decía que el
jefe de estado visitaría las instalaciones de Arroyo Pare-
ja. Se habían dispuesto para la ocasión diversos agasajos
para recibirlo; sin embargo, y pese a figurar en la agenda,
Alvear no vino al puerto francés, pese a haber estado en la
Base Naval, a la cual llegó por vía marítima,
…lo que ha dado lugar a diversos comentarios sospe-
chándose con razón, que ha habido interés por parte de
ciertas personas en que esta parte del programa no se
cumpliera, porque la empresa de Arroyo Pareja ha ofre-
cido también en venta al gobierno su puerto. (Nueva
Época, 21/3/23: 1)
Alvear sí recorrió, en cambio, White y Galván, lo que
en virtud de lo conocido por el proyecto de Guido y las
ofertas realizadas por los ingleses, suscitó toda serie de
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especulaciones por parte de la opinión pública puntalten-
se. Finalmente el gobierno recibió hacia fin de 1923 una
nueva propuesta por parte de los administradores de Arro-
yo Pareja: la enajenación de las instalaciones a cambio de
tres millones de pesos. Nunca obtuvo respuesta.
Punta Alta y el proyecto francés
Prácticamente de inmediato los puntaltenses tomaron el
proyecto de la empresa como propio porque entendían,
con razón, que era una de las últimas oportunidades de
reactivación del puerto Pagnard, como todavía se decía
entonces. En marzo de 1923, el Dr. Antonio Ballesteros,
abogado residente en Buenos Aires envió al presidente de
la Nación y al Ministro de Obras Públicas Eufrasio Loza
sendas notas de pedido de adquisición del puerto de Arro-
yo Pareja. La intención manifiesta era presentar una serie
de argumentos tendientes a lograr que el estado invierta
en aquello que los franceses no pudieron; la oculta, era
valorizar tierras contiguas al Puerto de Arroyo Pareja que
eran de su propiedad, Con mapa adjunto del estuario, Ba-
llesteros expuso a Loza la conveniencia de adquirir Arro-
yo Pareja antes que embarcarse en la construcción de un
nuevo puerto.
Aquellos grandes gastos de canalización profunda, se
exigirá a la Nación que los realice, si se construye o ad-
quiere un puerto en el interior de la bahía, cuyo coto
se duplicará bien pronto por esos gastos, sin pasar de
un raquítico puerto de cabotaje, al que no podrán jamás
entrar los grandes buques actuales y futuros de 10, 20
y 30 mil toneladas por cuyo medio se propulsará aquel
progreso general.
Aquellos inconvenientes no existen para el Puerto Co-
mercial de Bahía Blanca, concluido en su primera Sec-
ción. En ese gran puerto, podrán atracar buques del ca-
botaje nacional, para hacer operaciones al costado de los
buques de Ultramar de gran calado. (Ballesteros, 1923:
27 y 28)
Se volvía, una vez más, sobre los argumentos ya expre-
sados acerca de las ventajas comparativas que ofrecía el
sitio respecto a Ingeniero White
En ese mismo mes, trescientos destacados vecinos de la
ciudad enviaron un petitorio al presidente Alvear en adhe-
sión al del Dr. Ballesteros. Los fundamentos desplegados
en la nota repiten los ya conocidos de índole geográfica y
económica.
En abril de 1923, el Dr. Ballesteros, envió otra nota al
presidente Alvear acompañando un petitorio que circuló
por todo el pueblo y que fue firmado por la mayoría del
comercio, propietarios e instituciones de la progresista
ciudad de Punta Alta (bahía Blanca-Puerto Militar). Por
el petitorio se solicitaba al Poder Ejecutivo adquiera Arro-
yo Pareja para desarrollar el futuro Muelle Nacional. Las
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razones que fundamentan este pedido son expuestas con
claridad por Ballesteros: Arroyo Pareja era una obra con-
cluida y suficiente para las necesidades de ese momento,
argumentando que el coste sería indudablemente menor
que lo que demandaría la construcción de uno nuevo. De
“gastos ingentes y suntuarios” calificó los destinados a
 Hablemos de Puertos
levantar un otro puerto en la bahía donde ya hay tres esta-
blecidos. E hizo hincapié en la ubicación privilegiada de
Arroyo Pareja por sobre el interior de la bahía. Acompañó
la nota un extenso y completo informe en que Ballesteros
expone las ventajas que poseía, intrínsecamente, el apos-
tadero puntaltense. Aquí las resumiremos.
1. Su condición de puerto de aguas profundas, lo hacían
singularmente útil al comercio tanto de ultramar como
de cabotaje.
2. El acceso directo al mar, sin dragados ni canalizacio-
nes, lo hacía más atractivo que los puertos del fondo
de la bahía.
3. La elección de Puerto Belgrano por parte de Luiggi y
Pagnard no podía ser casual: ellos conocían las posibi-
lidades del sitio.
4. Las costas sin cangrejales, fango, ni bañados y las
tierras altas cercanas la hacían particularmente favo-
rables para el establecimiento de un pueblo cercano
al puerto, en condiciones óptimas de sanidad para sus
futuros habitantes.
5. La cercanía con un Puerto Militar, con el que podría
(y debería) realizar actividades complementarias y se
beneficiarían con la coexistencia de elementos y per-
sonal obrero y de mar.
6. La importancia de la ciudad de Punta Alta, con sus
estaciones de ferrocarril y su población, la hacían in-
dicada para su proyección atlántica y para convertirse
en factoría marítima de Bahía Blanca. En cuanto a la
distancia que mediaba entre ambas ciudades, ésta se
superaba fácilmente por el ferrocarril.
7. Al puerto llegaban dos líneas ferroviarias que lo co-
nectaban con los principales centros productivos y
comerciales de la Argentina. (Ballesteros, 1923:24 y
25)
Empero, y pese a las protestas y a los argumentos en
contra, el gobierno decidió hacer suyo el proyecto de Gui-
do y construir el Muelle Comercial en los terrenos ubi-
cados entre White y Galván. En una intervención en el
Senado de la Nación, dijo el senador socialista Juan B.
Justo:
El ferrocarril Sud se ha tragado la línea de Huinca Re-
nancó a Bahía Blanca; se ha tragado la línea de Bahía
Blanca y Noroeste, junto con Puerto Galván; pero no le
parece un buen bocado la línea de Rosario a Puerto Bel-
grano porque no es dueño del puerto de Arroyo Pareja y
por eso lo boicotea. (El Yunque, 14/8/25: 3)
Evidentemente, mencionar el poder de lobby que en
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esos años poseía el ferrocarril inglés era algo más que un
ejercicio retórico por parte del diputado Justo. Ponía en
blanco sobre negro la feroz disputa entre los capitales eu-
ropeos por una parte sustancial del negocio en la Argen-
tina. La primera sección del Muelle Nacional se inauguró
en 1930, lo que canceló toda discusión.
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Colofón: crisis, nacionalización, recuperación
Escapando de los límites cronológicos impuestos al pre-
sente trabajo, se trazará una breve semblanza del destino
inmediatamente posterior que le tuvo el Puerto Comercial
de Punta Alta y el conjunto de inversiones francesas en la
región. La década de 1930 trajo aparejada una profunda
crisis del sistema ferroportuario nacional. Crisis econó-
mica, baja del precio de las materias primas y la compe-
tencia del versátil transporte automotor sufrida por el tren
fueron factores que coadyuvaron a marcar el principio del
fin de una era en la Argentina. El puerto de Arroyo Pareja,
pese a todo, sufrió un cambio notable cuando firmas ex-
portadoras como Dreyfus y Bunge y Born lo constituyeron
como sitio de embarque alternativo a los puertos de Bahía
Blanca. Nuevos galpones, cintas transportadoras y hasta
la escollera de piedra de quinientos metros (finalizada en
1933) sirvieron para acondicionar los muelles para la nue-
va actividad que, si bien era estacional, les otorgaba un
inusual movimiento. Fue el canto del cisne del trajinado
emprendimiento.
A partir de finales de la década, esta actividad también
se fue diluyendo. La Segunda Guerra Mundial significó
un duro golpe para las alicaídas compañías galas. El go-
bierno de Juan D. Perón llevó a cabo la nacionalización de
los activos de las sociedades foráneas. En el caso que nos
interesa, el traspaso de los bienes de las empresas fran-
cesas al Estado tuvo lugar el 17 de diciembre de 1947,
marcando el fin de una era. En ese contexto, el viejo puer-
to pasó a denominarse Puerto Rosales y fue puesto bajo
administración de la Armada que, luego de un incendio,
desmanteló galpones, grúas y edificaciones consideradas
obsoletas, desactivándolo en forma total.
En la década del ‘60 el sitio pasó a órbita primero de
la Nación y luego de la Provincia, lográndose una parcial
reactivación. En 1961, la entonces compañía petrolera es-
tatal YPF construyó una terminal con un depósito petro-
lero y una boya de embarque en proximidades de Puerto
Rosales, término de un oleoducto vinculado a pozos en
Neuquén. En 1973 se instaló una segunda boya, dotándo-
se al complejo de una gran playa de tanques. Es de estas
instalaciones petroleras donde Puerto Rosales genera hoy
la mayor parte de sus recursos, que hoy representan la
mitad del movimiento económico de la ría.
Conclusiones
Como se vio a lo largo de las páginas precedentes, el in-
tento por crear un espacio alternativo y rival al hegemóni-
co impuesto por el capital británico en la región de la ba-
hía Blanca generó una lucha de intereses que condicionó
el desarrollo de la región. Disputa que tuvo como actores
principales no solamente a los accionistas de Londres y
París sino también a sus eventuales aliados locales: co-
merciantes, políticos, oficiales de la Armada, órganos de
opinión pública, etc., enrolados en uno y otro bando según
conviniera a sus intereses de momento. En esta contien-
da, el capital inglés llevó las de ganar, obstruyendo con
su inmenso poder de lobby los proyectos franceses que,
 La problemática portuaria desde las ciencias sociales undo
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por otra parte, adolecían también de serias desventajas en Periódicos y revistas

cuanto a su concepción y puesta en práctica. En realidad,
-El Porteño (Bahía Blanca)
nunca el capital francés con intereses en Punta Alta pudo
competir con el británico instalado en Bahía Blanca. El -El Yunque (Punta Alta)
volumen de capital invertido siempre fue mucho menor
que el inglés. Por otra parte, el desembarco de los france- -La Nueva Provincia (Bahía Blanca)
ses en la región se produjo con notable retraso, encontran- -Nueva Época (Punta Alta)
do ya a los ingleses sólidamente instalados en la región,
con un modelo económico poderoso y funcionando y con -Revista del Centro Comercial de Bahía Blanca (Bahía
su red de intereses políticos y sociales armada y que de- Blanca)
mostró ser poderosa: jamás hubo en Punta Alta un equiva- -The Review of the River Plate (Buenos Aires)
lente francés de Mr. Coleman.

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 Los Ferrocarriles del Estado y los puertos en la primera mitad del siglo XX en la Argentina*
* Una primera versión, titulada “Los
ferrocarriles estatales argentinos en
busca de los puertos en la primera
mitad del siglo XX” se ha presentado
en el V Congreso de Historia Ferro-
viaria que se realizará en Palma de
Mallorca, España, entre el 14 y el 16
de octubre de 2009.
**
Universidad Nacional de Tres de
Febrero, UNTREF. esalerno@untref.
edu.ar
Elena Salerno**
Introducción
La economía agro-exportadora argentina demandaba de un sistema de trans-
porte terrestre moderno para movilizar la carga hacia los puertos. Los ferroca-
rriles, los puertos y la navegación a vapor fueron los eslabones esenciales para
mantener el flujo del comercio internacional desde y hacia Argentina de aquel
entonces. Aunque, para la misma época había un comercio interno y regional
dinámico que dependía de los mismos factores que permitieran el transporte de
productos. En el país había puertos de ultramar y otros en que predominaba el
tráfico de cabotaje. Tantos unos como otros se ubicaban en los grandes ríos de la
cuenca del Plata y en el extenso litoral marítimo.
En este trabajo preliminar, que es parte de una investigación de largo aliento,
nos proponemos analizar la interacción de los Ferrocarriles del Estado (FCE) con
los puertos en la primera mitad del siglo XX. El recorte temporal está signado
por dos sucesos claves en la expansión de los Ferrocarriles del Estado, se inicia
con el arribo de los rieles al puerto de Santa Fe en 1908 y se cierra con la llegada
de los Ferrocarriles del Estado a los puertos de Rosario y Buenos Aires, treinta
años más tarde. Para este estudio hemos recurrido a estadísticas sobre el comer-
cio exterior, el movimiento de puertos y los ferrocarriles. Teniendo en cuenta
las limitaciones de las fuentes, en esta ocasión aprovecharemos la información
estadística disponible, el último ejercicio publicado de las Estadísticas de los Fe-
rrocarriles fue el de 1942-1943 y por tal motivo tomaremos ese límite de tiempo
para su comparación con las estadísticas portuarias.
La bibliografía que indaga el funcionamiento intermodal entre ferrocarriles
y puertos en Argentina es bastante escasa. Algunos autores han abordado esta
cuestión. El primero fue Pierre Denis, del que tenemos registro, visitante y
observador de los cambios que vivía el país en la segunda década del siglo XX,
quien señaló la relación entre las empresas ferroviarias y la propiedad de algunos
puertos, por donde canalizaban parte de las cargas que exportaban hacia Euro-
pa. Años después, en una obra general que aún tiene vigencia, Ricardo M. Or-

La investigación sobre los Ferrocarriles del Estado en la Argentina durante la primera
mitad del siglo XX se realiza con la dirección del Dr. Andrés Regalsky.

La realidad del transporte en la Argentina no ha sido abordado desde una concepción
intermodalidad o multimodal como se puede apreciar en la serie de trabajos publicados en
TST Nº 10 de julio de 2006.

Denis, 1987.
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tiz abordó el movimiento de los puertos de la Argentina
a partir de los datos estadísticos que fueron la principal
fuente de esta obra clásica y el mismo autor publicó un es-
tudio integral de los puertos argentinos. Recientemente,
Colin Lewis estudia los transportes en el país y se refiere
a la interacción entre ferrocarriles y puertos en una obra
colectiva.
Los puertos en Argentina
La Argentina agro-exportadora estuvo marcada por el
dinamismo de la circulación de personas y de bienes, por
tal motivo los medios de transportes de todo tipo y los
sitios de trasbordo o abordajes, como estaciones y puertos
adquirieron una mayor significación. La inmigración eu-
ropea le dio una impronta particular a esta etapa. Aunque,
en esta ocasión tomamos en cuenta solamente el trans-
porte de mercancías. La producción primaria se caracte-
rizaba por las exportaciones de lanas, carnes congeladas
y enfriadas y cereales, entre los más significativos dentro
de una diversidad de productos. Otro número importante
de productos transitaba por el país, por tierra, por las vías
fluviales y marítimas que estaban destinados al mercado
interno. Buenos Aires, Rosario, La Plata y Bahía Blanca
fueron los principales puertos argentinos hasta mediados
del siglo XX, conocidos como puertos de ultramar por
donde pasaba la mayor parte del comercio de exportación
e importación del país.
de las empresas de capitales británicos y franceses. En la
década del treinta comenzó a notarse la competencia de
los camiones en el traslado de las cosechas de cereales y
lino a los puertos. Entre los principales productos de im-
portación se destacaba el carbón mineral que llegaba por
el puerto de Buenos Aires y una cantidad menor arribaba
a otros puertos para abastecer las necesidades locales.
Al mismo tiempo había un comercio de cabotaje por
los grandes ríos y por el litoral marítimo que abarcaba
una cantidad de puertos menores en relación con el monto
total del comercio nacional pero importante para la eco-
nomía regional a la que servían.
Antes del inicio de la Segunda Guerra Mundial, el mo-
vimiento de cargas por los puertos del país alcanzó los
45 millones de toneladas. El 85 % correspondía al movi-
miento de los puertos de ultramar, por donde pasaban las
exportaciones e importaciones; el 8 % era la carga que
se movilizaba por los puertos fluviales y el 7 % por los
puertos de la costa atlántica, en ambos casos con mercan-
cías nacionales o nacionalizadas destinadas al mercado
interno.
Los puertos eran verdaderos complejos ferro-portua-
rios, los principales eran Buenos Aires, Rosario, La Pla-
ta y Bahía Blanca por donde se canalizaba gran parte de

Cuadro 1. Importación y exportación por los principales puertos argentinos, en porcentaje

Puertos Comercio 1890-1900 1900/10 1910/20 1920/30 1930/39
%
Buenos Aires Importación 86,8 74,0 85,6 76,8 82,6
Exportación 25,8 41,5 42,4 37,2 39,8
Rosario Importación 8,2 10,2 4,0 7,6 4,6
Exportación 13,1 17,5 20,6 15,2 15,9
La Plata Importación 0,8 2,5 2,0 1,2 0,6
Exportación 1,1 3,8 10,6 10,2 9,7
Bahía Blanca Importación 1,7 2,1 1,5 2,3 1,8
Exportación 4,9 10,5 10,0 6,4 6,7
Santa Fe Importación 0,5 1,1 0,4 2,3 1,0
Exportación 2,8 2,4 1,6 5,6 3,6
Demás puertos Importación 2,0 10,2 6,2 9,8 9,4
Exportación 52,3 24,2 15,1 25,4 24,3
Fuente: Ortiz, 1943: 165
Los puertos de Buenos Aires, Rosario, La Plata y Bahía las exportaciones de granos y carnes. Además de estos
Blanca concentraban el mayor tráfico de productos de ex- puertos, existían otros de menor porte, aunque algunos
portación, en tanto el mayor caudal de las importaciones estaban controlados exclusivamente por algunas de las
lo hacían por el puerto de Buenos Aires (véase Cuadro empresas ferroviarias que tenían sus propias terminales
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1). La mayoría de estos productos circulaban por trenes portuarias como sucedía en Bahía Blanca, en Quequén y
en otros puertos que estaban a la vera de los ríos Paraná

Ortiz, 1978.

Ortiz, 1943. 
Ortiz (1943) pp. 103-105.

Lewis, 2002. 
Ortiz (1943) pp. 103-104.

174
 La problemática portuaria desde las ciencias sociales
y Uruguay.
A esos puertos llegaban las vías de las empresas ferro-
viarias más poderosas, la mayoría de ellas eran de capital
británico y otros eran de capitales franceses hasta su na-
cionalización durante el primer gobierno peronista. En
algunos puertos, las compañías ferroviarias tenían el con-
trol total o de parte del mismo, pues algunos de ellos eran
instalaciones portuarias privadas pertenecientes al mismo
grupo empresario que controlaba el ferrocarril.
La economía agro-exportadora de la Argentina depen-
día del transporte ferroviario y de los puertos por donde
salía la producción y se recibía los productos y bienes de
capital. La mayor parte de la producción agropecuaria la
transportaban las empresas ferroviarias de capitales priva-
dos, se repartían el mercado entre las compañías de capi-
tales británicos, el Ferrocarril Central Argentino (FCCA),
el Ferrocarril Sud (FCS), el Ferrocarril Oeste (FCO) y el
Ferrocarril de Buenos Aires al Pacífico (BAP), y los de ca-
pitales franceses, el Ferrocarril de Rosario a Bahía Blanca,
el Ferrocarril Provincial de Santa Fe y el de la Compañía
General de Buenos Aires que alcanzaban los principales
puertos. Los puertos de Buenos Aires, Rosario y La Plata
eran nacionales y tenían acceso diversas compañías; en
Bahía Blanca había varios puertos a los que accedían en
forma exclusiva cada empresa ferroviaria; mientras otros
como Quequén, entre los más importantes, y los del li-
toral fluvial del río Paraná como San Nicolás, Campana,
Zárate, San Lorenzo, entre otros, pertenecían a distintas
empresas ferroviarias de capitales extranjeros que opera-
ban en el país.
Los principales puertos están en el área de influencia
de las líneas férreas de capitales ingleses y franceses.
Mientras los FCE atendían las regiones menos atractivas
y los puertos a los que llegaban los FCE tenían un mayor
movimiento de cabotaje en menor medida participaban
del comercio internacional. Probablemente, la excepción
fueron algunos puertos de la Patagonia mientras se man-
tuvo el auge de las exportaciones de lanas. Por todo esto
es evidente que los Ferrocarriles estatales continuaron
cumpliendo con su objetivo de fomento de las regiones
menos favorecidas que accedían a puertos con movimien-
tos comerciales de modo reducido.
La evolución de los FCE y su relación con los puertos
La evolución de las líneas estatales tuvo varias etapas, la
primera fue la conexión de las provincias del norte y oes-
te del país con el Ferrocarril Central Argentino (FCCA)
y por su intermedio se alcanzaba el puerto de Rosario a
partir de 1873 cuando se inauguró la primera línea férrea
estatal, el Ferrocarril Andino (FCA). Tres años después
se inauguró la segunda línea, el Ferrocarril de Córdoba
a Tucumán que se llamó el Central Norte (FCCN). Aún
cuando a fines de la década de 1880 el gobierno nacio-
nal vendió y arrendó las principales líneas, este criterio se
mantuvo. A partir de entonces, los rieles estatales se ex-

Regaslky, 2002; Lewis, Zalduendo y Schvarzer y Gómez.
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tendían por las provincias del norte y noroeste, Catamar-
ca, La Rioja, Tucumán, Salta y Jujuy. En esta etapa los
ferrocarriles estatales buscaban las regiones más alejadas
del país y la conexión con los países vecinos, en particular
con Bolivia.
En una primera etapa, el gobierno nacional se propuso
la conexión de las ciudades mediterráneas entre sí y hacer
las obras para establecer las conexiones ferroviarias con
los países vecinos; hacia fines del siglo XIX se planteó el
acceso de los FCE a los puertos. Una vez que se había
alcanzado las capitales de las provincias del norte y oeste
del país, que había sido el primer objetivo político, se bus-
có la salida propia a diferentes puertos.
A medida que se superaba la crisis de 1890, se abrió otra
etapa, el gobierno retomó los planes de la construcción de
las líneas férreas en el norte del país y se propuso la exten-
sión de los ferrocarriles estatales hacia los puertos fluvia-
les bañados por el río Paraná. De este modo, se abría un
nuevo rumbo, que incluía la expansión ferroviaria hacia el
litoral fluvial y atlántico. En este sentido cabe reconocer
tres momentos. El primero fue alcanzar un puerto de la
provincia de Santa Fe para conectar la línea de Tucumán a
San Cristóbal con la costa del río Paraná, que se logró en
1908 cuando los ferrocarriles estatales llegaron a la ciu-
dad de Santa Fe, capital de la provincia homónima, y a su
puerto fluvial. El segundo momento lo encontramos en el
plan de obras en los Territorios Nacionales10 previsto por
la ley de Fomento de los Territorios Nacionales de 190811,
entre los que se incluía la construcción de ferrocarriles
en los Territorios Nacionales del Chaco y de la Patagonia
y su conexión con los puertos más cercanos y una serie
de obras portuarias para facilitar la navegación. El tercer
momento lo constituyó la larga aspiración de alcanzar a
los principales puertos del país con las líneas estatales.
Recién se logró este objetivo en 1938 cuando el Estado
compró el Ferrocarril Central Córdoba (FCCCba) cuyas
líneas se extendían desde Tucumán a Rosario y Buenos
Aires.
La llegada de los Ferrocarriles del Estado a los puer-
tos
La segunda presidencia de Roca (1898-1904) fue parti-
cularmente rica en nuevos proyectos que pretendían una
red homogénea por sus condiciones operativas, por sus
costos y sus características técnicas. Se proponía la co-
nexión terrestre con Bolivia y el acceso a los puertos, sin
10
El orden constitucional argentino establece una República
representativa y federal, las provincias son autónomas, aunque
aquellas tierras que se incorporaron al control nacional a fines
del siglo XIX luego del sometimiento de la población originaria
GE SM ar - U NM dP
no alcanzaron la categoría de provincias autónomas y el gobier-
no creó la categoría de Territorios Nacionales que estaban bajo
el control directo del gobierno nacional, quien nombraba las au-
toridades, manejaba su administración y proveía los fondos.
11
Ley Nº 5559, sancionada el 28 de agosto de 1908 y promulga-
da en setiembre de 1908 (Pretto, 1926: 19-27).
 Hablemos de Puertos
depender del trasbordo con los ferrocarriles privados ni
transferirles el tráfico a éstos. Las obras previstas serían
financiadas y construidas por el Estado y se preveía man-
tener la operación dentro de la misma órbita.
Emilio Civit ocupó la cartera de Obras Públicas desde
su creación en 1898 y permaneció en ese cargo durante el
segundo mandato de Roca. Entre otras obras, Civit pro-
yectó la prolongación de los Ferrocarriles del Estado has-
ta Santa Fe. Para su concreción propuso dos alternativas.
Una, era la comprar la línea del Ferrocarril Provincial de
Santa Fe para alcanzar el puerto de la capital santafesina
y, en el caso de que fracasaran las tratativas, se preveía
la construcción de una línea paralela con el mismo obje-
tivo.
Hacia el final de su mandato, el gobierno de Roca pro-
fundizó su política ferroviaria a través de un ambicioso
plan de construcciones.12 En un mensaje al Congreso se
planteaba que el Estado tenía la posibilidad de abaratar
los fletes y mejorar las comunicaciones. Desde un primer
momento, se vislumbró la factibilidad de la ventaja del
puerto de Santa Fe, desde donde se accedería a Buenos
Aires por vía fluvial, que se inauguró en 1908.
Las nuevas construcciones buscaban la conexión de
todo el sistema estatal con una salida directa hacia los
puertos de Rosario y Bahía Blanca, atravesando algunas
de las zonas más ricas de la región pampeana. El proyecto
oficial preveía la extensión del Argentino del Norte desde
Deán Funes en Córdoba hasta el puerto de Rosario. El
Andino buscaría la salida desde Villa Mercedes, en San
Luis, al Puerto Militar, más tarde Puerto Belgrano, en las
cercanías de Bahía Blanca y al puerto de Rosario median-
te el empalme con el Ferrocarril Argentino del Norte.
En síntesis el proyecto proponía la conformación de una
red de ferrocarriles estatales, mediante el acceso por vías
propias a los países vecinos, a los puertos y a los centros
de consumo. El proyecto proponía la combinación con el
transporte fluvial para la unión de Santa Fe y Rosario con
los puertos de Buenos Aires y La Plata, previéndose la
compra de chatas y vapores remolcadores. No obstante,
se planteaba la necesidad de llevar a cabo los estudios per-
tinentes para llegar con vías propias a las ciudades-puerto
de Buenos Aires y La Plata.
El plan pretendía liberar a las líneas del Estado de la de-
pendencia del Central Argentino, del Ferrocarril Buenos
Aires y Rosario y de los ferrocarriles de trocha angosta
privados, el Central Córdoba y el Provincial de Santa Fe,
como decía Civit “no para ejercer competencia, sino para
impedir monopolios”13.
12
A fines del gobierno de Roca los ferrocarriles del Estado te-
GE SM ar - U NM d P
nían una extensión de cerca de 2.400 kilómetros y se encontra-
ban en construcción más de 1.600 kilómetros más, casi todos
en áreas periféricas del sistema ferroviario. FCA: 436,5 Km.,
el FCAN: 563,3 KM. y el FCCN 1385,5 Km., en total sumaban
2385,3 Km. (MOP (1904) Prolongaciones: 25-26).
13
MOP (1904) Prolongación: 5-6.
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Al fracasar los intentos de compra del ramal del Ferro-
carril Provincial de Santa Fe que unía San Cristóbal con
Santa Fe el gobierno optó por la construcción de una nue-
va línea, que simbólicamente fue autorizada por un decre-
to del último día de la gestión de Civit y Roca despejando
todos los problemas jurídicos y administrativos para ini-
ciar los estudios de la traza.14
Los Ferrocarriles del Estado alcanzaron en 1908 un
puerto, cuando las puntas de rieles estatales llegaron a la
ciudad de Santa Fe. Entonces se proyectaron otras salidas
hacia los puertos de Rosario, Buenos Aires, La Plata y
Bahía Blanca, pero los cambios de orientación en la polí-
tica gubernamental en la presidencia de Figueroa Alcorta
(1906-1910) hicieron que se dejaran de lado estos proyec-
tos y se mantuvo en pie una salida hacia el puerto de Santa
Fe, de menor calado y con menor movimiento comercial.
Sin embargo, por los diferentes criterios que imperaban
en el poder ejecutivo se postergaron estos proyectos y re-
cién en 1938 los Ferrocarriles del Estado alcanzaron el
puerto de Buenos Aires. Recién, treinta años después,
los Ferrocarriles a cargo del gobierno nacional llegaron
al puerto de Buenos Aires, luego de varias décadas de di-
versos proyectos.
Hasta 1908 los Ferrocarriles del Estado no tenían acceso
a terminales portuarias. Durante más de treinta años ha-
bían sido líneas mediterráneas y tributarias de otras com-
pañías que tenían acceso a los puertos de Santa Fe, Rosa-
rio y Buenos Aires. Recién en 1908, la línea estatal del
Central Norte unió las provincias del norte con el Litoral
que conectó las ciudades de Jujuy, Salta y Tucumán con
la de Santa Fe y su puerto en las vecindades de la capital
provincial. Por tres décadas la ciudad de Santa Fe fue la
cabecera de la principal línea férrea estatal que transpor-
taba el 80 % de la carga total de los ferrocarriles estatales.
Tiempo después, en 1938, cuando el gobierno nacional
adquirió el Ferrocarril Central Córdoba, de trocha de un
metro, del mismo ancho que el Central Norte Argentino,
los Ferrocarriles del Estado llegaron mediante vías férreas
propias a los puertos de Rosario y Buenos Aires.
El gobierno continuó con altibajos los proyectos de co-
nexión de los FCE y los puertos. Para ese mismo año,
1908, el Congreso Nacional aprobó una ley de Fomen-
to de los Territorios Nacionales que preveía una serie de
obras para el desarrollo de esas regiones apartadas y que
aún no se habían integrado a la vida política plena del
país, por tal motivo estaban bajo la jurisdicción directa
del gobierno nacional a pesar de la organización federal
del país.
En los años 1908 y 1909 se concretaron parte de las
obras planeadas desde fines del siglo anterior e iniciadas
en los primeros años de la nueva centuria. En 1908 los
ferrocarriles del Estado alcanzaron el Puerto de Santa Fe a
14
La ley 4064 de 1902 había establecido las dos alternativas
y el decreto del 11 de octubre de 1904 autorizó el inicio de la
nueva línea. (MOP (1905) Memorias Año 1904-1905: 26 y MOP
(1904) Prolongaciones: 19).
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través de vías propias. En el transcurso de ese año, los rie-
les llegaron a La Quiaca, a pocos kilómetros de la frontera
con Bolivia y la conexión con su sistema ferroviario. Para
entonces, los ferrocarriles recorrían el norte del país desde
la frontera con Bolivia hasta el puerto de Santa Fe. Al
Cuadro 2. Comparación porcentual de las cargas
acumuladas de todas las líneas del Estado
Porcentaje de cada línea en el total de
los FCE
Carga Total

FC Fomento
mismo tiempo, el ministerio de Obras Públicas modificó Años acumulada

Otros FC
FCCNA
FCCN/

FCAN
de los FCE

FCA
los planes originales que llevaron al Ferrocarril Argentino
del Norte entre Deán Funes y Rosario y dejó sin efecto las
obras hacia este puerto desviándolas hasta Laguna Paiva,
en las cercanías de Santa Fe, donde se uniría con el Ferro- Tonel. %
carril Central Norte. En forma contemporánea, el poder 1892-95 1.016.771 50,41 36,33 4,77 -- 8,47
Ejecutivo dejó de lado los proyectos de extensión hasta 1896-1900 3.636.109 39,55 54,73 5,70 -- --
los puertos de Buenos Aires y Bahía Blanca. 1901-05 5.802.780 40,14 53,87 5,98 -- --
1906-10 10.400.173 39,14 59,44 12,84 -- --
Pronto Santa Fe se convirtió en el centro operativo del
1911-15 11.436.902 -- 79,18 20,81 -- --
Central Norte Argentino, nombre que adoptó en 1917 por
la fusión y conexión de las líneas Central Norte y Argen- 1916-20 15.573.997 -- 91,11 3,94 4,52 0,41
tino del Norte. Por allí pasó la mayor parte de las cargas 1921-25 19.679.858 -- 89,08 -- 6,66 4,25
transportadas por lo Ferrocarriles del Estado y su análisis 1926-30 25.567.808 -- 86,17 -- 5,38 8,44
permiten apreciar el lugar que ocupaban la capital santa- 1931-35 23.461.523 86,82 -- 4,06 9,08
fesina y su puerto. El Central Norte Argentino se carac- 1936-41 39.951.309 -- -- -- -- --
terizaba por el transporte de cargas pues acarreaba entre Fuente: Elaborado a partir de las EFCE, años seleccionados
el 80 y el 90 % del total de la carga transportada por los
FCE (ver Cuadro 2). El transporte de cargas representaba Hasta 1936 las estadísticas tomaron años calendarios y
aproximadamente entre el 68 y el 77,5 % de los ingresos a partir de allí, fueron por ejercicios de julio a junio del
totales de los ferrocarriles del Estado. Para 1935 repre- año siguiente.
sentaron el 80 % de sus ingresos. El traslado de pasajeros
y el transporte de equipajes y encomiendas tuvieron una La incorporación del Central Córdoba a la red estatal
incidencia decreciente en sus cuentas entre 1910 y 1935. en 1938 se reflejó en las estadísticas de cargas que sal-
Los servicios arancelados por el uso del telégrafo, el al- taron de más de 5,6 millones de toneladas a más de 8,3
macenaje de mercancías y otros rubros recaudaron fondos millones de toneladas de carga por año, sin embargo este
en un porcentaje variable. En un cálculo global, podemos incremento no pasó por Santa Fe pues el Central Córdoba
decir que las tres cuartas partes de los ingresos de los fe- comunicaba el norte con Rosario y Buenos Aires.
rrocarriles del Estado provenían de las cargas. Si los com-
paramos con algunos de los ferrocarriles privados con los Las obras nuevas y la compra de material rodante des-
que disputaban el mismo mercado como el Central Cór- de la década del veinte explica el aumento del tráfico en
doba y el Central Argentino, observamos que el primero los Ferrocarriles del Estado y la mejora de sus resultados
tuvo cargas en una proporción similar, oscilaron entre el de explotación que permitieron una mínima rentabilidad
73,5 al 81,5 % del producto total para las dos décadas a mediados de esa década, que se hicieron más visibles en
transcurridas entre 1915 y 1935. En tanto, en el Central 1929 y sostenidos a partir de 1933.16
Argentino la participación osciló entre el 60 y el 69 % en Los puertos de la Patagonia y del Chaco y los Ferroca-
el mismo período por la mayor incidencia del tráfico de rriles de Fomento estatales
pasajeros que se realizaba entre las principales ciudades
del país, Buenos Aires, Rosario, Córdoba y otras con me- Mientras las provincias mantenían su autonomía de
nos población como Santiago del Estero y Tucumán. acuerdo a lo establecido en la Constitución Nacional que
organizaba un Estado federal. Las tierras que habían sido
Las líneas del Estado participaban con diferentes pro- dominio de los pueblos originarios fueron incorporados
porciones de tonelajes como apreciamos en el Cuadro 2, por el Estado nacional mediante el uso de la fuerza en
agrupadas siguiendo los lineamientos de la época, presen- las últimas décadas del siglo XIX; hasta tanto se trans-
tamos las cargas totales agrupadas por quinquenio y des-
glosamos la participación porcentual de cada línea:15
rado al Central Norte desde el primer momento. En Otros Ferro-
carriles tomamos al Ferrocarril 1º Entrerriano para 1892-1895; a
15
La periodización es quinquenal excepto para el período 1892- partir de 1916 al Ferrocarril del Este y el Ferrocarril Central de
95 debido a la existencia de estadísticas recién a partir de ese Chubut desde los veinte. Para el año 1920 hemos sumado al to-
GE SM ar - U NM dP

año. Hemos tomado por separado al Andino hasta su venta, el
Central Norte y el Argentino del Norte, hasta que se fusionaron
en 1917 con el nombre de Central Norte Argentino. Los Ferro-
carriles de Fomento agrupaban a las líneas de la Patagonia y del
Chaco, donde tomamos solamente al Ferrocarril de Formosa a
Embarcación porque el de Barranqueras a Metán quedó incorpo-
tal de las cargas de los Ferrocarriles del Estado las cargas totales
de los Ferrocarriles de Fomento y del Ferrocarril del Este. Entre
1916 y 1923 las EFCE hacen coincidir el total de las cargas de
los Ferrocarriles del Estado con el total de su línea principal, el
Ferrocarril Central Norte Argentino.
16
Salerno, 2003.

177
 Hablemos de Puertos
formaran en provincias autónomas se constituyeron en
Territorios Nacionales bajo la jurisdicción del gobierno
nacional.17 Para principios del siglo XX los Territorios
contaban con una baja densidad de población, menor a las
demás provincias, y sus economías estaban en una etapa
inicial de la explotación de sus recursos. Con la inten-
ción de incentivar las actividades económicas el gobierno
nacional promovió la aprobación de diversas obras y se
habían dado concesiones ferroviarias a los peticionantes
particulares, sin embargo, posteriormente el gobierno
aunó muchos de esos proyectos y otros nuevos en una ley
de Fomento de los Territorios Nacionales, la ley 5559 del
año 1908. Esta ley preveía una serie de obras, el ten-
dido de ferrocarriles, vías telegráficas, obras en las vías
fluviales para garantizar su navegabilidad, la recuperación
y mejoras de los puertos fluviales y marítimos, obras de
irrigación, entre otras, todas con el objetivo de promover
su aprovechamiento económico
La gestión del ministro Ramos Mexía significó un cam-
bio en la política ferroviaria preparada por sus antecesores
Tedín y Maschwitz en 1906-07 y para los territorios bajo
jurisdicción nacional. Desde el Ministerio de Agricultura
había impulsado un proyecto de ley de Fomento de los
Territorios Nacionales que defendió más tarde desde la
cartera de Obras Públicas. La misma preveía un extenso
listado de obras hidráulicas, portuarias y de transporte na-
val en la Patagonia, pero en particular, se destacaba por la
construcción de nuevas líneas férreas en esos Territorios,
así como la ratificación de otras aprobadas anteriormente,
como en el caso de los ferrocarriles en el Chaco.18
El proyecto original sufrió modificaciones cuando se
llevó a la práctica y parte de las líneas aprobadas en la
Patagonia no se concluyeron pero en todos los casos se
conectaron con los puertos como se había previsto. En el
norte del país, en el Territorio de Formosa se construyó la
línea de Embarcación (Salta) a Formosa, capital del terri-
torio del mismo nombre, a orillas del río Paraguay, que se
concluyó en 1931. La otra línea del norte del país unió
Metán (Salta) con Barranqueras, puerto cercano a Resis-
tencia, capital del Territorio del Chaco. Las líneas patagó-
nicas fueron la que unió el puerto de San Antonio Oeste al
lago Nahuel Huapi (Bariloche) que recorría el Territorio
de Río Negro de este a oeste que se concluyó a principios
de la década del treinta. Aunque el servicio entre ambos
puntos se cumplía desde mediados de la década anterior
mediante el uso de automóviles que cubrían los tramos en
que no estaba concluida la vía férrea para que los intrépi-
dos turistas pudieran llegar hasta los bellos paisajes cor-
dilleranos desde Buenos Aires combinando el Ferrocarril
estatal y el Ferrocarril Sud. Las otras líneas previstas no
17
Los Territorios Nacionales fueron creados en 1884 y eran los
GE SM ar - U NM d P
Territorios de los Andes, de Formosa, Chaco, Misiones, La Pam-
pa, Neuquén, Río Negro, Chubut, Santa Cruz y Tierra del Fuego;
véase Censo General de los Territorios Nacionales, 1920: 9.
18
Ley Nº 5559, sancionada el 28 de agosto de 1908 y promul-
gada en setiembre de 1908, véase Pretto (1926): 19-27 y MOP
(1908) Memoria Año 1907-8: XXXIV-XXXV.
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se concluyeron y quedaron como ramales truncos que no
llegaron a conectarse entre sí, se trató del Ferrocarril des-
de el puerto de Comodoro Rivadavia a Colonia Sarmiento
(Territorio del Chubut) y el Ferrocarril de Puerto Deseado
a Colonia Las Heras (Territorio de Santa Cruz).
En el Territorio del Chubut el Estado tuvo otro ferroca-
rril que primero lo arrendó en 1922 y adquirió en 1934 a
la empresa privada que lo construyó y lo gestionó durante
un tiempo hasta que no le resultó rentable. Se trataba del
Ferrocarril Central de Chubut (FCCCh) que conectaba
Puerto Madryn con las colonias galesas instaladas en la
zona.19
El acceso de los Ferrocarriles del Estado a Buenos Ai-
res
La crisis económica de 1930 fue una dura prueba para
distintos sectores. Los ferrocarriles en general sufrieron
dificultades a raíz de la caída de las exportaciones y por la
competencia del transporte automotor. El FCCCba20 tuvo
serios problemas por los que recurrió al apoyo del Estado
nacional. Luego de más de dos décadas de propuestas y
rumores de compra de unos por otros, el FCCCba pasó
a formar parte de los FCE en 1938.21 De este modo los
Ferrocarriles del Estado contaron con vías propias que
llegaban hasta el centro de la ciudad de Buenos Aires y
tenían acceso al puerto próximo.22
El FCCCba que había competido con los FCE en el
transporte de cargas hacia y desde Tucumán, aprovechan-
do la ventaja de su acceso directo a Buenos Aires, y que
había motivado reiterados proyectos de compra, arriendo
o absorción de los FCE por parte de la empresa privada.
En los años treinta el Central Córdoba experimentó serios
problemas de rentabilidad que lo llevaron a la solicitud de
19
Dumrauf, 1993.
20
El Ferrocarril Central Córdoba tenía 1921 kilómetros de vías
de trocha angosta desde Tucumán a Buenos Aires organizadas
en varias secciones, la primera fue adquirida al Estado en 1889
y era la línea Central Norte de Córdoba a Tucumán y los ramales
de Frías a Santiago del Estero y de Recreo a Chumbicha (884
km.). A los que sumaban otras secciones y que inicialmente
tenían distintos nombres: Sección Este de Córdoba a la frontera
con Santa Fe, en San Francisco, inaugurado en 1888 (209 km.);
el Ferrocarril de San Francisco a Rosario (288 km.); el Ferro-
carril Noroeste Argentino de Tucumán a Lamadrid (196 km.)
y la Extensión a Buenos Aires, desde Rosario con 307 km. de
extensión.
21
El Estado se hizo cargo del Ferrocarril Central Córdoba y del
Tranvía a Vapor de Rafaela en 1938 (EFCE, años 1934 y 1938 e
Instituto de Economía de los Transportes, 1939).
22
Con la nacionalización del primer gobierno peronista, la red
estatal de trocha angosta que recorría el centro y norte del país y
llegaba a Buenos Aires recibió el nombre de Ferrocarril General
Belgrano. En la actualidad, la línea urbana se la conoce como
Belgrano Norte. Para un análisis más detallado de las caracte-
rísticas de esta línea desde sus orígenes, véase Bernades, 1999:
23-29.
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ayuda estatal para mantener su funcionamiento. El go- Del análisis de las estadísticas de los movimientos de
bierno nacional aportó recursos para que la empresa pa- carga por los FCE en los puertos seleccionados se pue-
gara los incrementos salariales previstos. Las dificultades de establecer que las cargas que transportaban en sentido
desembocaron en negociaciones que concluyeron con la descendente, es decir hacia los puertos, participaban en
venta del Central Córdoba al Estado nacional y su incor- forma limitada en el comercio de exportación; la mayor
poración a la red estatal. parte de la carga estaba destinada al mercado interno y por
tal motivo su conexión intermodal se daba con el trans-
Los FCE experimentaron el crecimiento de la red esta- porte fluvial y costero de cabotaje. Otra de las caracte-
tal, pasaron de 9.188 km. a 12.772 km. de vías que repre- rísticas de los FCE era que la carga ascendente era mayor
sentaba el 30 % de toda la red. Si tomamos el año previo que la carga descendente, por lo que nos hace suponer
a la incorporación del Ferrocarril Central Córdoba a las que tenían más ingerencia en el abastecimiento de mer-
líneas del Estado, en 1937 el FCCCba registró unos cuatro cancías nacionales o nacionalizadas a las poblaciones que
millones de pasajeros y algo más de dos millones y medio se servían de esos ferrocarriles que en la extracción de la
de toneladas de cargas y un recorrido medio de 311 km. producción de los pueblos de los Territorios Nacionales,
según datos de 1936; mientras el Ferrocarril Central Norte que había sido uno de los objetivos de la construcción de
Argentino tuvo unos tres millones de pasajeros y cinco esas líneas, como se puede apreciar en el Cuadro 4.
millones de toneladas de carga con un recorrido medio de
367 km. según los registros.23 Aunque los Ferrocarriles del Estado no utilizaban en
forma exclusiva el puerto de Santa Fe, al que también lle-
El movimiento de carga entre los puertos y los Ferro- gaba el Ferrocarril de la Provincia de Santa Fe, fue un
carriles del Estado paso importante para el crecimiento de los ferrocarriles
estatales. Sin embargo, desde el gobierno nacional con-
Los Ferrocarriles del Estado alcanzaron diversos puer- sideraban necesaria la conexión de sus líneas, mediante
tos, que enumeraremos en orden de geográfico, de norte a vías propias, con Buenos Aires y varios proyectos estu-
sur. Sobre las márgenes del río Paraguay está el puerto de vieron orientados con ese objetivo.
Formosa; en la vera derecha del río Paraná están los puer-
tos de Barranqueras, San Javier (provincia de Santa Fe), Mientras tanto, los Ferrocarriles del Estado mantenían
Santa Fe y Rosario; sobre la costa izquierda se encuentra una conexión fluvial entre los puertos de Santa Fe y Bue-
el puerto de Diamante y Buenos Aires está a orillas del río nos Aires, este modo de transporte se utilizaba para el
de la Plata. Salvo Formosa, Diamante y San Javier, a los transporte de cargas entre las que se destacaba el azúcar.
demás puertos fluviales concurrían también otras compa- Aún así, no se satisfacían los requerimientos de los FCE.
ñías ferroviarias. En tanto, en el litoral marítimo patagó- El objetivo era la mejora de la rentabilidad de los Ferro-
nico en la costa atlántica los FCE no tenían competencia carriles del Estado porque sus líneas eran subsidiarias de
en los puertos de San Antonio Oeste, Madryn, Comodoro otras que tenían acceso directo a Buenos Aires, a las que
Rivadavia y Deseado. le aportaban cargas y parte de los fletes. Se mantuvo en
Cuadro 3. Movimiento de cargas en las estaciones portuarias de los Ferrocarriles del Estado (FCE)
Carga
Estaciones en Despachada Recibida
los Puertos 1919 1929 1939-40 1942-3 1919 1929 1939-40 1942-3
Toneladas
Formosa --- 22.890 20.451 19.734 --- 95.888 243.419 168.423
Barranqueras 1.611 9.442 29.163 25.380 84.828 32.068 94.752 64.689
Santa Fe 6.868 133.520 143.783 98.117 246.431 494.129 316.876 278.095
Rosario --- --- 6.923 16.495 --- --- 132.046 31.353
Buenos Aires --- --- 24.301 --- --- 190.645
San Antonio
--- 17.751 16.370 16.971 --- 31.143 16.848 10.925
Oeste
Pto. Madryn --- 5.494 17.521 14.140 --- 7.742 13.235 15.043
Comodoro
--- 7.626 6.800 8.590 --- 38.940 18.033 9.893
Rivadavia
Deseado --- 7.875 5.672 6.565 --- 11.667 8.586 13.421
Fuente: EFCE, años seleccionados
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23
El Tranvía a Vapor de Rafaela transportó unos 3500 pasajeros
y algo más de 18.000 toneladas según la información suminis-
trada por las EFCE, años 1938; para los demás datos ver EFCE,
años 1936 a 1942.

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Cuadro 4. Movimiento de cargas del comercio fluvial y marítimo costero en los puertos con terminales ferroviarias
estatales o con destino a puertos con terminales ferroviarios en el año 1909

Del puerto de Al puerto de Total mercancías Artículos nacionalizados

$ oro
Buenos Aires Barranqueras 1.124.927 821.739
Bs. As. Comodoro Rivadavia 65.115 42.170
Bs. As. Formosa 653.211 530.352
Bs. As. Puerto Deseado 200.352 175.345
Bs. As. Puerto Madryn 461.106 347.524
Bs. As. Rawson 4.550
Bs. As. Rosario 116.949 102.569
Bs. As. San Antonio 1.471.250 1.205.187
Bs. As. Santa Fe 269.218 241.207
Buenos Aires Total 33.772.865
Formosa Bs. As. 298.234
Formosa Total 302.605
Santa Fe Bs. As. 1.174.362
Santa Fe Paraná 1.409.297
Santa Fe A otros destinos 1.820.895
Santa Fe Total 4.404.554
Fuente: Anuario de la Dirección General de Estadística del año 1909 (1911): 412-441

pie la idea del acceso directo a Buenos Aires, mediante
vías propias, para competir con las demás empresas priva-
das.24 Los proyectos para la extensión ferroviaria estatal
no se concretaron y mientras tanto el puerto de Santa Fe
fue la cabecera de la línea más extensa de los FCE, el
Central Norte Argentino, por treinta años, hasta que en
1938 se concretó el objetivo de la extensión de las líneas
estatales hasta Buenos Aires. Para facilitar las comunica-
ciones con Buenos Aires, la AGFE dispuso de depósitos
en el Puerto de Buenos Aires para el acopio de mercancías
en el tráfico hacia y desde Santa Fe por vía fluvial.
Al tiempo que en la década del treinta el ferrocarril
24
El decreto del 30 de noviembre de 1920 autorizaba el estudio
de factibilidad de una línea férrea a través de Entre Ríos, que
combinada con un doble cruce en ferry-boat entre Santa Fe y
Paraná y entre Ibicuy y Baradero, para desde allí acceder con
GE SM ar - U NM d P
sufrió la competencia del transporte automotor que se es-
taba dando en forma creciente, esta transformación tec-
nológica generó un cambio significativo en el sistema de
transporte de cargas en el país que también afectó a los
FCE aunque resulta difícil cuantificarlo.
En el Cuadro 5 observamos que los puertos de San An-
tonio Oeste, Puerto Madryn, Comodoro Rivadavia y Puer-
to Deseado, adonde llegaban las líneas estatales, tenían
poca presencia en el comercio exterior. En el siguiente
Cuadro 6 se puede corroborar a través de otras fuentes lo
que se aprecia en el Cuadro 5. A los puertos de Santa Fe y
Rosario concurrían varias empresas ferroviarias privadas;
la participación de las líneas estatales fue diferente según
el puerto. Mientras Rosario que se caracterizó como el
segundo puerto exportador del país, aunque muy lejos de
Buenos Aires, en tanto por el puerto de Santa Fe transita-
ban mercancías nacionales o nacionalizada destinadas al

mercado interno.
otra línea hasta Buenos Aires, para lo cual se constituyó una Co-
misión Asesora (BO, 24-12-1920: 585; MOP (1922) Memoria
Año 1921-22: 7-8 y BOP e I, junio 1922: 239).
Sobre los proyectos de Briano, ver Revista La Ingeniería, años
1917 y 1918; para la conferencia de Briano de 1931 véase López
(h), 1999: 18-22 y Revista La Ingeniería, año 1931.

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Cuadro 5. Comercio exterior e interior en los puertos de ultramar y de cabotaje durante el año 1942
Comercio exterior Comercio interior
En relación
Totales con el total
Importaciones Exportaciones Entrada Salida
Puertos del país

Toneladas %
Buenos Aires 3.909.529 27.788.635 4.610.060 859.355 12.157.579 41,59
La Plata 185.112 225.229 1.832.679 1.302.789 3.545.809 12,14
Santa Fe 3.534 175.688 557.277 307.932 1.044.431 3,57
Rosario 42.265 732.142 510.969 437.984 1.723.360 5,90
San Antonio
4.765 1.492 6.257 0,02
Oeste
Pto. Madryn 681 20.215 14.521 35.417 0,12
Comodoro
360 77.368 2.375.279 2.453.007 8,40
Rivadavia
Pto. Deseado 2.871 2.269 14.992 9.856 29.988 0,10
Fuente: Anuario del Movimiento de los Puertos de la República Argentina correspondiente al año 1942 (1945).

Cuadro 6. Entradas y salidas de las mercancías al puerto por ferrocarril: los casos de los puertos de Rosario y
Santa Fe. Ejercicio 1942-3

Puerto y líneas Mercancías entradas al puerto por el FC Mercancías salidas del puerto por el FC
ferroviarias
Toneladas % Toneladas %
Puerto de Rosario
FCCA 143.106 59,9 55.402 65,1
FCE (FCCCba) (Estatal) 24.173 10,1 22.721 26,7
FCGBA 40.390 16,8 3.165 3,7
FCRPB 31.794 13,2 3.789 4,5
Total 239.463 85.077 100
Puerto de Santa Fe
Por FCCA 92.863 18,3 88.585 32,1
Por FCSF 161.002 31,5 51.138 18,6
Por FCCNA (Estatal) 257.201 50,3 135.460 49,3
Total 511.066 100 275.183 100
EFCE, Ejercicio 1942-43. Notas: FCCA: Ferrocarril Central Argentino; FCGBA: Ferrocarril Compañía General de Buenos Aires; FCRPB: Ferrocarril
Rosario – Puerto Belgrano; FCSF: Ferrocarril Provincia de Santa Fe; FCCCba: Ferrocarril Central Córdoba; FCCNA: Ferrocarril Central Norte Argentino

Según se aprecia en el Cuadro 6, los FCE tenían una
posición dominante en el puerto de Santa Fe, con un 50
% de las entradas y salidas; en el puerto de Rosario la
situación para los FCE era diferente, para 1942 la línea
estatal recibía un cuarto del tonelaje que se entraba por
el criterio de selección que hemos adoptado. En este tra-
bajo podría suponerse que escogimos años aparentemente
aleatorios, aunque en realidad tienen una explicación en
el contexto de la economía argentina y en la evolución de
los FCE, como hemos señalado anteriormente. En tanto,
GE SM ar - U NM dP

dicho punto pero los FCE aportaban tan sólo el 10 % del
total del tonelaje que se cargaba en el puerto de Rosario,
cuando era la segunda ciudad del país y donde llegaban
otras empresas ferroviarias.
Los Cuadros 6 y 7, de algún modo, ayudan a entender
los primeros años de la Segunda Guerra Mundial y los in-
mediatos anteriores fueron sumamente cambiantes como
puede observarse en estos últimos cuadros. A su vez, la
última Estadística de los Ferrocarriles en Explotación pu-
blicada se corresponde al ejercicio 1942-43.

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Cuadro 7. Exportaciones e importaciones de mercancías por las estaciones portuarias exclusivas de los FCE, años
1938-1942

Comercio exterior Importaciones Exportaciones

Toneladas Valor en $ m/n Toneladas Valor en $ m/n
Puerto de Formosa
1938 37 11.438 26.489 5.386.500
1939 9.831 90.827 33.911 8.842.842
1940 1.639 15.987 24.207 7.419.948
1941 789 29.943 19.201 5.297.811
1942 728 30.802 19.416 5.922.034
Puerto de Barranqueras
1938 2.627 11.534 69.523 10.713.955
1939 4.402 32.546 98.952 18.040.549
1940 3.210 18.268 59.185 10.904.844
1941 2.582 59.861 74.999 16.796.347
1942 309 306.439 56.370 13.371.823
Puerto San Antonio Oeste
1938 1.476 1.312.339
1939 4 3.664 1.503 1.314.556
1940 53 64.165
1941 250 313.091
1942
Puerto Madryn
1938 430 300.958 3.700 3.525.709
1939 177 141.649 2.728 2.513.156
1940 347 337.932 1.265 1.493.053
1941 205 202.752 1.335 1.681.011
1942 675 263.575 208 290.988
Puerto de Comodoro Rivadavia
1938 1.474 731.130 1.296 1.661.795
1939 679 448.721 1.654 1.378.316
1940 1.260 847.727 639 432.501
1941 1.192 726.208 1.269 1.599.057
1942 510 314.282 --- 57
Puerto Deseado
1938 4.026 793.548 1.552 1.323.966
1939 741 559.327 1.028 595.636
1940 856 787.340 948 517.122
GE SM ar - U NM d P

1941 1.193 632.702

1942 2.951 362.700 2.274 1.127.674
Fuente: Anuario del Movimiento de los Puertos de la República Argentina correspondiente al año 1942 (1945).
Nota: Las cifras están tomadas según como figuran en el Anuario sin aplicarse un mecanismo de deflación.

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El Cuadro 7 presenta solo las cifras de las exportaciones el transporte fluvial y marítimo. Por algunos de los puer-
e importaciones y no figuran aquí las referidas al comer- tos pasaba la mayor parte de los artículos provenientes
cio interno que hemos apreciado en el Cuadro 5.25 Más del exterior y de la producción destinada a los mercados
allá de las fluctuaciones debido a las variaciones del mer- externos y contaron con el mayor movimiento de cargas;
cado internacional, en general observamos una tendencia mientras que otros puertos, fluviales y costeros marítimos,
a la disminución del comercio de productos en toneladas, se dedicaban especialmente a la navegación de cabotaje,
salvo excepciones, por los efectos de la guerra. en los que se encontraban las líneas estatales, regidas por
la idea de la promoción de esos territorios menos favore-
Conclusiones cidos.
Mediante los FCE, el gobierno nacional se propuso el Abreviaturas
fomento de las regiones más alejadas y de reciente ocu-
pación en la segunda mitad del siglo XIX y a principios AGFE: Administración General de los Ferrocarriles del
del siglo XX y ese objetivo también guió la conexión de Estado
aquellas regiones con las más dinámicas del país. Con ese
propósito, buscaron la conexión con los puertos mediante BAP: Ferrocarril de Buenos Aires al Pacífico
vías propias, que llevó a los FCE a tener cabeceras en
varios de ellos aún cuando se trataban de puertos secun- FCA: Ferrocarril Andino
darios; mientras a Rosario y Buenos Aires recién llegaron FCAN: Ferrocarril Argentino del Norte
a fines de la década del treinta.
FCCA: Ferrocarril Central Argentino
Durante tres décadas el puerto de Santa Fe fue la ca-
becera ferro-portuaria más importante de los FCE, por FCCCba: Ferrocarril Central Córdoba
allí pasaba la mayor parte de la carga que transportaban
los ferrocarriles estatales. En ese tiempo, la mayoría de FCCCh: Ferrocarril Central de Chubut
las conexiones ferro-portuarias estatales pertenecían a los
Ferrocarriles de Fomento, cuyas cargas eran fluctuantes FCCNA: Ferrocarril Central Norte Argentino
pero que tenían importancia para sus zonas de influencia. FCE: Ferrocarriles del Estado
En general, en todas estas conexiones ferro-portuarias el
volumen de carga ascendente superaba a la descendente; FCF: Ferrocarriles de Fomento
la carga ascendente estaba constituida preferentemente
por mercancías nacionales y nacionalizadas destinadas al FCGBA: Ferrocarril Compañía General de Buenos Aires
abastecimiento y al consumo de las poblaciones servidas
por los FCE, tanto de la línea del Ferrocarril Central Norte FCN: Ferrocarril Central Norte
Argentino como de los Ferrocarriles de Fomento.
FCO: Ferrocarril Oeste
Los FCE llegaron tardíamente a Rosario y a Buenos Ai-
FCRPB: Ferrocarril Rosario – Puerto Belgrano
res cuando ya el ferrocarril sufría la competencia del au-
tomotor y del camión. Cuando se concretó ese proyecto, FCS: Ferrocarril Sud
los FCE no captaron parte de la carga de carnes y cereales
destinada al mercado externo que continuó bajo el domi- FCSF: Ferrocarril Provincia de Santa Fe
nio de las empresas ferroviarias de capital extranjero y de
trocha ancha.
Los Ferrocarriles estatales recorrían las regiones que
producían preferentemente para el mercado interno y
cuyos productos tenían poca inserción en el mercado
mundial. A pesar de ello, las líneas estatales unían y co-
municaban las ciudades y las regiones más alejadas o de
reciente ocupación, como en el caso de los Territorios Na-
cionales del Chaco y Formosa y los que se extendían en la
Patagonia, con las zonas más ricas del país.
Por último, las presentes conclusiones tienen un carác-
ter provisorio, aunque queda demostrado que existió una
GE SM ar - U NM dP

conexión intermodal entre los Ferrocarriles del Estado y

25
En la comparación de los Cuadros 5 y 7 se pueden apreciar
algunas diferencias menores en las a pesar que hemos tomado de
la misma fuente, aunque a partir de cuadros diferentes. Por tal
motivo, los datos son provisorios.

183
 Puerto, integración y desarrollo. El sistema portuario bonaerense en los años 1960

José Mateo*

Cuando se habla de relaciones de

regiones obviamente se alude
a las relaciones de los hombres de
una región con los de las otras
(González Casanova 1970, p.84 n.)

A rgentina es un país cuya economía, desde su pasado colonial, está inten-

samente vinculada al mercado exterior y por ende a la actividad portuaria.
Desde el siglo XIX temprano tiene en la llanura pampeana bonaerense a la región
más agudamente orientada hacia la producción de los bienes exportables. Estos
bienes, derivados de la producción agraria, constituyen el corazón del medio
habitual para la obtención de divisas indispensables dada la dependencia y mar-
ginalidad de Argentina respecto a las usinas tecnológicas y a los centros produc-
tores de bienes de capital y finales.
El puerto, como instrumento de comunicaciones, es la interface material en-
tre los bienes exportados e importados y funciona en paralelo con el circuito
financiero de los valores de los productos transados en el comercio exterior. Esta
materialidad implica transportes, almacenajes, actividades de carga y descarga,
control aduanero, impositivo, sanitario, etc. que hacen de los puertos el eslabón
dorado de los circuitos comerciales.
En el presente trabajo pretendo analizar el estado operativo de estos puertos
entre 1959 y 1963, cuando Argentina asumió desde la teoría económica las rece-
tas elaboradas para el “desarrollo” en los cuales el sentido común hace estimar
que el sistema portuario es un elemento, si no central, de alta importancia ¿Fue
esto así?
No lo fue. A pesar de la centralidad de la exportación agraria, de la dependen-
cia de las importaciones y del rol aparente de este instrumento –el puerto-, para
la economía argentina, la costa atlántica bonaerense no ha superado en número
a los tres puertos que fueran erigidos entre finales del siglo XIX y las primeras


Incluimos en este concepto tanto las elaboraciones clásicas de la teoría conocida como
Big Push, de –entre otros-, Hirschman, Nurske, Myrdall, Gerschenkron, como el “estruc-
turalismo latinoamericano” de Prebisch, la teoría de la dependencia y el modelo “centro-
* UNMdP/CONICET/GESMar
periferia,” y las etapas para el desarrollo de Rostow; es decir el conjunto de la discusión
en su versión vernácula.
 Hablemos de Puertos
décadas del XX: Mar del Plata, Quequén y el complejo
bahiense, en los 1280 kilómetros de costa desde Cabo
San Antonio hasta el Río Negro.
Al ser los puertos bonaerenses meramente exportado-
res de bienes primarios y casi totalmente relegados de la
importación (salvo de removido) los niveles de ingresos
generados no justifican la inversión que requieren en su
adecuación cómo terminales portuarias afines a un mode-
lo de desarrollo no endógeno o cepaliano.
¿Cómo evaluar un puerto? En principio la tarea es de-
terminar en qué medida es un hito de continuidad o un
escollo al flujo económico. Consideramos que para medir
su aptitud los indicadores centrales son sus condiciones
de acceso (desde el mar y desde la tierra), el volumen y
características (potenciales y actuales) de la región a que
sirve, su movimiento, su equipamiento y servicios y los
costos de operar en él. Tales son las que tomaremos.
Integración y desarrollo
Los fracasos económicos sucesivos de la Argentina lle-
van a mirar hacia el pasado con cierta nostalgia e identifi-
car, como el conocido verso de Jorge Manrique, que “…
cualquier tiempo pasado fue mejor.” Redondeando puntas
vivas y evocando más sensaciones que evidencias, las
mayorías evocamos con buen criterio las fases expansivas
de un comportamiento pendular que los economistas hace
décadas han identificado como de stop and go.
Desde principios de los años ’40, la puja económica se
expresa muy violentamente en el acontecer político. Nues-
 dora que era incapaz de financiar el crecimiento. Frente a
Al hablar históricamente del puerto de bahía Blanca en reali-
dad lo estamos haciendo de seis puertos aunque algunos de ellos
no sean o hayan sido más que muelles): Puerto Rosales (Arroyo
Pareja), Puerto Belgrano, Ingeniero White, Muelle Nacional,
Galván y Cuatreros.

El removido consiste en remitir a cualquier punto del territorio
aduanero nacional mercaderías nacionales o nacionalizadas.

Los procesos de crecimiento industrial generan una creciente
demanda de importación de combustibles, equipos y bienes de
capital en vista del carácter liviano y no integrado de la industria
nacional. Para ello se requieren las divisas provistas por las ex-
portaciones agrarias. Dado que el agro argentino generalmente
no invierte en eficiencia y productividad para atender al merca-
do interior y exterior simultánea y crecientemente, en un punto
se produce el agotamiento de las divisas y la crisis de la balanza
de pagos. Ante esta situación, el Estado (salvo el primer gobier-
no peronista) se apela a la devaluación del peso que beneficia al(
sector exportador, pero que simultáneamente provoca un alza
del costo de vida dado que los precios de las exportaciones y de
los componentes importados de la producción local se traslada
a los precios. Como consecuencia de esto, se contrae la activi-
GE SM ar - U NM d P
dad industrial, disminuye el empleo, se produce una caída de
los ingresos urbanos y de la demanda de productos. Por otro
lado, se incrementan las reservas de alimentos para exportar y
se reducían las importaciones industriales, lo que posibilitaba la
recuperación de las reservas de divisas e iniciar un nuevo ciclo
de crecimiento
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gar
tra “democracia delegativa” inspira a un Estado débil en
ocasiones y muy débil en otras para imponer condiciones
o reglas a los sectores económicos hegemónicos. Expre-
sado de forma casi grotesca, los mismos se estructuran
con un sector de la economía trasnacionalizado con un
esquema amplio de alianzas que lo ponen al margen de los
procesos, con un partido con características de “partido
único” con base en trabajadores, vinculados por tanto al
sector industrial y en lo económico con los productores de
divisas siempre originadas en el “campo.” Este esquema
lleva, en períodos de institucionalidad, a una redistribu-
ción desde el campo a la industria con algún método de
retenciones, que suelen finalizar con golpes de estado que
intentan, devaluación mediante, mejorar la posición rela-
tiva del agro.
Por otro lado, en la fase expansiva, como dice Jorge
Schvarzer: “La inexistencia de estímulos a la exportación,
combinada con la falta de disposición de los empresarios
a encarar esa aventura, reducía su ámbito de acción a un
mercado interno cuya perspectiva resultaba desalentadora
si se trataba de efectuar nuevas inversiones de magnitud.”
(Schvarzer, 1996: 228) Los industriales de industrias ve-
getativas esperaban que la inflación solucionara sus pro-
blemas y la suba de tarifas aduaneras los defendiera de la
competencia externa.
En 1956, desde la revista ¿Qué? la dupla política Ro-
gelio Frigerio y Arturo Frondizi calificaban a la Argen-
tina como un país “sub-desarrollado y dependiente.” Tal
definición se fundamentaba en la importancia del sector
primario cuando la tendencia mundial era que esta fuese
declinante y en las limitaciones de su capacidad exporta-
esto proponían “una transformación económico-técnica”
que posibilitara la producción local de insumos y bienes
de capital.
Ya en el ejercicio de la presidencia, los sectores privi-
legiados por el Estado fueron los de bienes intermedios
(siderúrgicos, petroleros, energéticos y químicos) y auto-
motor. Petróleo para evitar utilizar divisas en la importa-
ción y acero para producir bienes de capital eran las dos
“batallas” del desarrollo; como así también la red vial y
obras de infraestructura que integraran el país. Integra-
ción y desarrollo fue la fórmula que sintetizó su política
y al movimiento nacional que condujo hasta su muerte en
1995. Sin embargo, recorriendo su palabra (S/A 2008) y

Hay excepciones para ambos modelos. El golpe de Onganía
impuso unas retenciones del mismo orden que la devaluación
y durante la década del ’90 el sector agropecuario enfrentó una
alta heterogeneidad de realidades merced al tipo de cambio fijo
con crisis, supervivencia y expansión caracterizada por el avan-
ce de la agricultura sobre la ganadería.

¿Qué sucedió en siete días?, revista cerrada en 1947 por su anti
peronismo reabierta como ¿Qué? por Rogelio Frigerio en 1956.

Su “Plan de paz, legalidad y desarrollo” aspiraba a la inte-
gración política (subsumiendo al peronismo) y geográfica para
lograr un desarrollo armonioso.
 La problemática portuaria desde las ciencias sociales
su obra la vocación portuaria del desarrollismo fue esca-
sa.
En 1956, el gobierno de facto dictaminó que la ex-
plotación y el mantenimiento de todos los puertos en el
país debían ser sometidos a una Administración General
de Puertos nacional, que sería una entidad autónoma que
actuaría como un departamento de Estado. En 1961 el
Estado incrementó los aranceles que cubrían los servicios
portuarios en un 40 % con el objetivo expreso de financiar
13 obras que el Gobierno se proponía llevar a cabo. Siete
de ellas a efectuarse en el puerto de Buenos Aires,10 la re-
construcción de las paredes de muelle que se han plegado,
en la base central y del Río Santiago en La plata, la exten-
sión del rompeolas occidental en el puerto de Quequén,
el trabajo necesario para facilitar el tráfico en la tercera
sección del puerto nacional de Bahía Blanca, la creación
de muelles en los puertos de San Antonio, Madryn, De-
seado, Santa Cruz, San Julián, etc., en el Atlántico Sur, un
muelle de amarre en dique flotante en el puerto de Rosario
y todas las obras necesarias para la reparación y mante-
nimiento que presentan las instalaciones de puertos que
solían estar bajo jurisdicción de ferrocarril y que corren
en condiciones muy precarias a saber: Ingeniero White en
Bahía Blanca, Madryn, Villa Constitución, Zárate e Ibi-
cuy (S/A 1963 259).
Como se observa 7 de 13 obras en el puerto de Buenos
Aires. Y si bien los montos sólo pueden inferirse también
los más cuantiosos se aplicaron allí. La mayoría de los
proyectos mencionados todavía estaban en la fase de pla-
nificación en 1962, y se había completado sólo la recons-
trucción del muelle de cemento en la cuenca del Sur y
la nueva estación para pasajeros en la dársena “A” del
Puerto Nuevo.
Pasemos entonces a realizar un recorrido por los pues-
tos bonaerenses durante el desarrollismo.

Decreto-ley Nº 4.263 del 7 de marzo de 1956.

Su incumbencia atendía a todas las cuestiones, con excepción
de la aduana y el servicio de la prefectura portuaria. El Minis-
terio de Economía atendía exclusivamente a la recolección de
cuotas de aduanas y a controlar la importación y exportación
de mercancías a través de la Dirección General de Aduanas. Pi-
lotaje, amarre y servicios de policía estaban bajo la Prefectura
Nacional Marítima, una dependencia del Ministerio de Marina.
10
Reconstrucción de 922 metros lineales de muelle de cemento
en la cuenca del sur del puerto de Buenos Aires y 1200 metros
en el área del Riachuelo del puerto que reemplazaría el muelle
de madera ahora fuera de servicio; extensión del rompeolas del
Puerto Nuevo; extensión del rompeolas en el canal sur del puer-
to de Buenos Aires para proteger las cuencas del lado oriental;
una dársena con muelle de amarre flotante en la cuenca oriental;
nuevo puente para el Riachuelo en reemplazo del puente Puey-
rredón; nueva estación de pasajeros para los buques oceánicos
en el puerto de Buenos Aires y nuevas bases para el desembar-
que de petroleros en el puerto de Buenas Aires.
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Origen de los puertos bonaerenses
Las costas de la provincia de Buenos Aires no están
geomorfológicamente bien dotadas para la instalación en
ellas de puertos de ultramar. Médanos, bancos de arena,
cangrejales y una fisonomía cuasi desértica son sus carac-
terísticas. La albufera de Mar Chiquita, las estribaciones
de la formación de geológica de Tandilia al sumergirse en
el océano atlántico, la desembocadura del Quequén Gran-
de y Bahía Blanca son los pocos accidentes que colaboran
para la instalación de una terminal portuaria. Sin embargo
sólo las dos últimas fueron aprovechadas para tal fin. El
proyecto para un puerto en la albufera no prosperó y en
Mar del Plata se optó por la construcción de un puerto
totalmente artificial. Cada uno de los puertos se incorporó
a su ritmo al proceso, siguiendo derroteros muchas veces
muy diferentes a los que justificaron su construcción y
emplazamiento.
La incorporación al sistema económico dominante de
la segunda mitad del siglo XIX de las ricas tierras de
la Provincia de Buenos Aires gravita en forma decisiva
para la instalación de las entonces pequeñas instalaciones
portuarias. El avance paulatino de las vías de comunica-
ción modernas vincula los intereses tanto de las em­presas
agrarias como del ferrocarril. Son éstas últimas las que
primero comienzan a emplear esos lugares para entrar los
materiales que sirvan a la construcción de sus redes en
Bahía Blanca.
La evolución posterior indica un papel distinto. El puer-
to de bahía Blanca se convirtió en exportador e incluso se
notan diferencias cíclicas en lo que hace a los productos
que buscan sus salidas al exterior. Los otros, que no tuvie-
ron esta etapa de puerto importador de ultramar, vivieron
sin embargo cómo la vinculación, a menudo virtuosa, fe-
rro-portuaria, atempero el potencial de los puertos maríti-
mos bonaerenses.
Las crónicas históricas señalan que concesiones otorga-
das al Ferrocarril Sud para prolongar sus líneas decidieron
a la empresa a utilizar el pequeño muelle de Ingeniero
White para la in­troducción del material férreo. Posterior-
mente la empresa del Ferrocarril Bahía Blanca al N.O.
que comenzó a tender sus líneas desde esta ciudad hasta
Toay (Pro­vincia de La Pampa) instaló un muelle en Gal-
ván para igual fin. El tráfico de importación por ambos
puertos llegó al 3% del total del país. Al mismo tiempo
se utilizaron las instalaciones portuarias para exportar pe-
queños volúmenes de cueros y lanas.
Las empresas del ferrocarril fueron autorizadas a cons-
truir los muelles y demás instalaciones que fuesen necesa-
rias para la carga y descarga de todo lo atingente al tráfico
ferroviario con márgenes poco precisos. Este origen fe-
GE SM ar - U NM dP
rrocarrilero marcó la característica de estos puertos evi-
dente en la imposibilidad de acceso al muelle de hierro de
ingeniero White por otro medio que no fuera la férrea.
Situación similar, por su vinculación con el núcleo fe-
rroviario Ro­sario a Puerto Belgrano era la instalación de
 Hablemos de Puertos
Puerto Arroyo Pareja actualmente Puerto Rosales, de muy
escasa actividad el período estudiado.
La actividad ganadera dio origen a establecimientos in-
dustriales en las proximi­dades de Bahía Blanca, los cuales
buscan la salida del producto al exterior por el Muelle de
Cuatreros, a 11 kilómetros de Inge­niero White.
Hacia los años ’60 los puertos cerealeros mantenían su
actividad con algunas ampliaciones para satisfacer los re-
querimientos del comercio exterior. El Muelle Cuatreros
fue perdiendo actividad significativamente al centralizarse
la industria frigorífica en Buenos Aires y Puerto Rosales,
que pasó a depender de las autoridades navales en 1947
estuvo al margen del tráfico co­mercial. La Nación logró
recuperarlo en la década del ’60 pero su recuperación debió
esperar a su provincialización en los ’90.
Incluso antes de que el puerto de bahía Blanca entrara en
operaciones, fueron embarcados desde precarias instalacio-
nes en Mar del Plata productos provenientes de los salade-
ros vecinos. La desaparición de éstos como consecuencia
del desarrollo de la industria frigorífica en torno a la zona
de Buenos Aires y la caída de la demanda de carne salada
por parte de las plantaciones esclavistas, fue menguando
paulatinamente la actividad portuaria hasta la llegada del
ferrocarril a Mar del Plata en 1886. Desde ese momento
despertó el interés por conectar los productivos centros
agrícolas con un lugar de salida y es entonces cuando vuel-
ven a activarse las presen­taciones de particulares en procu-
ra de la concesión de un puerto.
Luego de un rosario de fracasos, el Estado se hizo cargo
de las obras que se iniciaron a partir de 1911 y en 1922
ya son utilizadas parcialmente por servicios de cabotaje y
alcanzando de inmediato significativos volúmenes en la
exportación de cereales, desde un entorno no mayor a 100
kilómetros, iniciando un segundo ciclo en el puerto mar-
platense. Pero la llegada del ferrocarril también permitió
alcanzar el mercado de Buenos Aires a los pescadores lo-
cales, y progresivamente esta actividad ya se puede afirmar
que era dominante en 1960
El ferrocarril llegó a Quequén en 1892. Las sucesivas
conexiones de la red hacia el interior de la provincia en-
troncaban zonas agrí­colas que impulsaron la instalación de
un puerto en la desembocadura del río Quequén Grande. Al
igual que en Mar del Plata, las empresas que acometieron
la realización de las obras portuarias debieron desistir hasta
que finalmente el Estado se hizo cargo de ellas. Es a partir
de 1921 se inició un tráfico irregular de cabotaje y recién en
1928 comenzó la exportación al exterior.
Ilustración 1. Ubicación de los puertos marítimos bo-
naerenses y distancias en millas náuticas entre ellos
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Hasta las instalación del ferrocarril y aun luego, peque-
ñas embarcaciones a vela abastecían a las ciudades por-
tuarias de lo indispensable.
El Estado asumió entonces la construcción de dos im-
portantes puertos y diferentes concesiones permitieron el
desarrollo del complejo bahiense. Evidentemente el lugar
de instalación y las características de las instalaciones
portuarias han sido el resultado de juegos de fuerzas entre
intereses políticos y económicos. Así y todo, los puertos
fueron instrumento de desarrollo económico y para 1960
las dos únicas ciudades entre las diez más populosas ubi-
cadas en el “desierto teórico” del siglo XIX fueron sendas
ciudades portuarias.
Tabla 1 Diez aglomeraciones urbanas mayores según
el censo de 1960 en Argentina (Vapñarsky, 1999).11
Aglomeración urbana Población Aglomeración urbana Población
Gran Buenos Aires 6.700.000 Tucumán 273.000
Gran Rosario 630.000 Gran Santa Fe 215.000
Gran Córdoba 580.000 Mar del Plata 203.000
Gran La Plata 327.000 Gran Bahía Blanca 180.000
Gran Mendoza 310.000 Gran San Juan 170.000
Condiciones generales y costos operativos
El puerto de Mar del Plata estaba pobremente equipado y
la longitud de muelles se veía reducida a 4 sitios para embar-
caciones para el tráfico comercial, dado que una buena parte
de los disponibles los ocupaban en forma permanente y ex-
clusiva unidades navales y d e Gas del Estado. Al carecer de
muelle, los barcos que debían efectuar sus cargas o descargas
debían permanecer fuera de la rada, o por el contrario, cuan-
do existía dispo­nibilidad se producían interferencias dado
que operaban en los mismos lugares los barcos petroleros
y los que embarcaban cereales, no existiendo prioridad de
ningún tipo y condicionándose la utilización del muelle a la
llegada correspondiente. A esto se suma el mar de fondo que
provoca movimientos en las naves amarradas e impide su
atraque en segunda andana –salvo pesqueros-, además de la
rotura de las amarras.
El punto más débil del puerto es la disminución paulatina
de su calado por estar construido sobre playas de arena, de
condición natural muy difícil. Tal tipo de instalaciones por-
tuarias es sumamente costosa y de difícil mantenimiento, in-
versión que tiene asidero cuando una importancia económica
ma­nifiesta responde a tales inversiones. Las dos dragas que
operaban allí no estaban afectadas al uso exclusivo de Mar
del Plata –ya que deben cubrir también las necesidades de
Quequén- y pasaban por largos períodos de inactividad debi-
da costosas reparaciones.
Dentro del puerto el uso de remolcador era compulsivo,
pero las unidades con que se contaba no ofrecían regularidad
ni eficiencia. De los servicios y tasas fijas que deben abonar
los barcos, el derecho a remolque insume más del 50 %, lo
11
Las cifras han sido redondeadas por el autor.
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que eleva notablemente los gastos totales para un puerto de puerto una insufi­ciencia al no poder satisfacer la totalidad de
cuarta categoría como es el de Mar del Plata. La provisión cargas que muchas naves están en condiciones de realizar.
de combustibles y agua potable a las naves se efectuaba sin También se hacían engorrosas las maniobras a consecuencia
inconve­nientes. del viento y marejada, las que incluso las imposibilitaban en
algunas oportunidades.
El tipo de movimiento que registraba el puerto evidencia-
ba su incapacidad de almacenaje e instala­ciones adaptables A diferencia de Mar del Plata, el puerto de Quequén se
a un tipo de mercancía que exigía estar a resguardo de las adecuaba a los requerimientos de la demanda regional, he-
inclemencias del tiempo y de agentes extraños que resintie- chas las inversiones necesarias para su optimización.
ran su calidad. El promedio anual de buques de ultramar que
A diferencia de los anteriores, las instalaciones y comodi-
operan en este puerto constituye el mejor índice de la poca
dades del puerto de Bahía Blanca resultaban subutilizadas y
afluencia de embarcaciones de este tipo y que contrasta en
no guar­daban relación con el uso de las mismas en relación
cam­bio con los resultantes de las de cabotaje, con promedios
con el bajo porcentaje anual de barcos que operan. Sus mue-
mensuales superiores a 100 entradas. El menor porte de éstas
lles con capacidad simultánea para 20 barcos, que incluso
y la posibilidad de efectuar sus atraques en las dársenas co-
podían amarrar en segunda andana, ofrecían profundidades
rrespondientes permitían señalar al puerto de Mar del Plata
para maniobrar naves de ultramar de 32 pies de calado.
como carente de condiciones para ampliar su tráfico con vis-
tas a un mayor desarrollo en las acti­vidades de ultramar. La extensa red ferroviaria que comunica al puerto con el
interior se hace notar en la densa red férrea que recorría sus
El número de naves de ultramar entradas en Quequén rela-
muelles.12 El punto débil en este aspecto es que el camión,
ción a las de cabotaje nos indican que en este puerto el tráfi-
crecientemente utilizado por esos años, hacía necesario un
co está orientado esencialmente al exterior. Este puerto, que
segundo manipuleo para alcanzar las dársenas.
permitía operar con hasta 12 embarcaciones, fue ganando
importancia en la medida que fue extendiendo su área de in- La compulsión al servicio de practicaje (imprescindible
fluencia como salida de la producción cerealera. No obstan- dadas las dificultades de acceso) hace que el mismo alcan-
te, la carencia de elementos indispensables resentía la activi- ce porcentajes elevados con respecto a los demás conceptos
dad. La falta de agua potable y de un abastecimiento normal que deben abonarse en los puertos. El práctico debía recorrer
de combustible que debía proceder de Mar del Plata por vía más de 40 kilómetros hasta encontrar a la nave que lo es-
terrestre, creaban serias dificultades. Los dos remolcadores peraba para ingresar a puerto (con los consiguientes costos
no se adecuaban satisfactoriamente por los largos períodos y demoras). Como afirmaba Pedro González Prieto esto se
de inactividad a los que se agregan las costosas reparaciones hubiera reducido si “…su lugar de salida fuera desde [la base
justificadas por sus 40 años de uso. Sus servicios debían soli- naval] Puerto Belgrano y no desde los puertos comerciales;
citarse con 24 horas de anticipación y en caso de ser urgentes evitando de esta manera realizar por vía marítima un trayecto
(es decir dentro del día) las tarifas de duplicaban. coincidente que se puede efectuar por medios terrestres más
rápidos y baratos.” (Gonzalez Prieto, 1964: 244) Al parecer
A las dificultades operativas hay que sumarle los proble-
esta demanda no prosperó.
mas derivados de la sedimentación paulatina de las arenas
del mar y del barro del río Quequén repercuten en una dis- La siguiente tabla muestra comparativamente los costos
minución del calado de las naves, lo que determina en este operativos para los puertos estudiados y los puertos fluviales
de La Plata y Buenos Aires
Tabla 2. Coste estimado para una embarcación durante 12 días en alguno de estos puertos ($ m/n)*
Buenos Aires La Plata Mar del Plata Quequén Bahía Blanca
Concepto
1ra. categoría 2da. categoría 4ta. categoría 2da. categoría 2da. categoría
Servicios Portuarios 55152 27576 6894 27576 27576
Tasas de salud 368 221 74 221 221
Tasas de balizas 1609 965 322 965 965
Tasa de ingreso 7354 4412 1471 4412 4412
Remolcado salida y entrada 64100 59300 59300 60600 57100
Pilotaje hasta el puerto 43300 42300 0 0 47500
Pilotaje en el puerto 30900 26000 14100 10100 27700
Atraque y desatraque 2000 5000 5000 5000 5000
Alquiler de lancha 0 0 5000 4000 0
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Vigilancia 19600 19600 19600 19600 19600

Varios y papel sellado 3000 3000 2500 3000 3000
Costos operativos 227383 188374 114261 135474 193074
*
Tiempo usual de estadía en esos años Calculado en base a The 12
Y que incluso en algunos, como el de hierro sólo permite el
mar year book 1962/63, p.171 desplazamiento de uni­dades ferroviarias.

189
 Hablemos de Puertos
Gráfico 1. Relación de costos operativos entre puertos bo-
naerenses
Las diferencias más notables se encuentran en los servi-
cios portuarios (acorde con la categoría del puerto) y el
pilotaje o practicaje hasta el puerto. Descontado este en el
caso de Quequén, la mejor relación costo/categoría de
puerto la presenta este puerto, donde muchas veces no se
podía cargar completamente a un buque y muchas veces
debía –y el tiempo verbal podría cambiarse si hesitar a
presente perfecto- completar carga en otro puerto, gene-
ralmente Bahía Blanca.
Acceso marítimo
Las profundidades que se encuentran apenas trasvasa-
das las escolleras del puerto de Mar del Plata es la prin-
cipal ventaja que puede ostentar este puerto y mediana-
mente justifica su construcción en playas de arena. Pero
esta característica constituye un elemento ponderable y el
valor del mismo disminuye comparado con la dificultad
que ocasiona la entrada a puerto y su fondeadero. La fuer-
za de la corriente forma sobre la escollera sur un banco en
la entrada que requiere un dragado periódico que como
vimos no ocurre. La obstrucción que produce el banco
obliga a giros y maniobras peligrosas, de las que no están
exentos incluso los propios barcos pesqueros por efecto
de las rompientes.13 La salida o entrada de barcos en ta-
les condiciones es difícil y peli­grosa, lo que se prolonga
en días de espera cuando predominan los temporales. A
pesar de la profundidad que se encuentra de inmediato
entonces, la existencia del banco obliga a esperar mareas
favorables para que puedan operar los barcos de 27 a 28
pies de calado que iba reduciéndose año a año.
Las maniobras nocturnas sólo se realizaban en forma
excepcional por carencia de un balizamiento adecuado
(dos señales luminosas en la iniciación de las escolleras
de la boca).
La entrada al puerto de Quequén también se halla entre
dos escolleras que lo encierran desde S.O. y E. La rada
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13
A la acción de las mareas se unen los vientos dominantes del
S.E. y S.O. que provocan temporales. El del NE. es de menor
intensidad pero de mayor frecuencia y tiene la entrada directa al
puerto por soplar en la misma dirección en que está orientada la
boca y carecer de obstáculos que amengüen su influencia.
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está expuesta a los vientos de todos los cuadrantes, espe­
cialmente de los del sur, S.E. y S.O. que son los reinantes
en la mayor parte del año, alcanzando los del sur velocida-
des superiores a 100 kilómetros durante los temporales.
Sobre la escollera oeste se forma una barra que obliga
a los barcos a venir con rumbo este para eludir un banco
de profun­didad variable cuyo origen se debe a la acción
combinada de las ma­reas y a al material que arrastra el
río Quequén. El viraje requiere gran precisión y es conve-
niente operar por seguridad durante la pleamar.
Como vimos, Quequén no contaba con draga perma-
nente y esto no solo limitaba el calado de los barcos que
hacen su entrada a puerto, sino que en muchos casos, re-
petimos, no salieran con carga completa en procura de las
aguas profundas que se encuentran a escasas millas del
puerto.
Los extremos de las escolleras se encontraban balizados
para faci­litar la entrada y salida de los buques de noche,
pero salvo en contadas opor­tunidades se efectúan manio-
bras nocturnas.
La ubicación del sistema portuario en el interior de la
Bahía Blanca hace que solo se encuentren profundidades
estables a casi 40 millas de las instalaciones portuarias,
bordada de numerosos bancos14 que dificultan la navega-
ción a los que se agregan una serie de pequeñas islas de
escaso relieve que afloran en bajamar. Esta serie de acci-
dentes complica la ruta de acceso al puerto sólo factible
siguiendo el canal principal. Este es seguro, aunque tiende
a depositarse material fangoso, lo que obliga a dragados
continuos a para permitir el acceso de las grandes naves,
igualmente en pleamar y con prácticos de ría, es obliga-
torio a partir de la boya 22. Con vientos del S.E. las olas
rompen sobre los bancos, lo que si bien no imposibilita la
entrada, al menos la tornan peligro­sa.
El balizamiento costero y del canal estaba bien precisa-
do, pero en cambio son notorias las deficiencias en lo que
se refiere a su efecti­vidad nocturna. De Ingeniero White
hacia los puertos de Galván y Cuatreros el canal se va es-
trechando y no estaba boyado (tenía estacas como balizas
que marcan los bordes o veriles de los bancos).
El dragado del canal de acceso y de los secundarios se
efectuaban con dos dragas con más de 50 años de uso y
que debían atender las necesidades de los puertos comer-
ciales y los de la base naval de Puerto Belgrano. El puerto
de Rosales por esos años como dijimos no estaba opera-
tivo.
Área de influencia y vías de comunicación
La función central de Mar del Plata era la exportación
de cereales y como tal el área de influencia o hinterland
cerealero era pequeña y armónica con el movimiento de
su puerto, una superficie que apenas sobrepasa los 10.300
14
De Tejada, del Norte, Nuevo, del Oeste, del Medio, Largo, del
Sur, del Toro, Redondo, Cuchillo y Lobos.
 La problemática portuaria desde las ciencias sociales
kiló­metros cuadrados. A pesar de ser escasa la distancia
que lo separa de los centros productivos y la bondad de
la red vial próxima, no era notable, el puerto de Mar del
Plata funcionaba como centro de rendimiento aceptable.
La construcción de sus elevadores no contribuyó mucho
a acelerar el proceso en el movimiento interno de cereales
y no justificó per se una mayor receptividad por cuanto no
se resolvieron otros problemas de orden técnicos y econó­
micos.
La densidad de caminos pavimentados que llegaban a
54 metros por kilómetro cuadrado y sus 73 metros de red
férrea en igual mag­nitud, eran los pilares básicos que de-
cidían la canalización de los pro­ductos regionales a este
puerto por su proximidad. Tal desarrollo no fue motivado
por las necesidades de su tráfico portuario, sino respon-
diendo a la importancia de esta ciudad como centro tu-
rístico.
Los mayores porcentajes de cereal llegan a Mar del Pla-
ta por camión. Su mayor elasticidad de movimientos y
el complemento de redes pavimentadas, el combustible
subsidiado y las menores distancias a recorrer lo torna un
medio que supera efectividad y costos al ferrocarril.
La zona de influencia cerealera de puerto Quequén cua-
druplicaba a la de Mar del Plata y esto también se veía
reflejado en los registros exportables, los que permiten in-
dicar un desarrollo armonioso de una zona productiva con
un puerto soporte para su canalización al exterior.
A pesar de ello, una parte de la producción de su hin-
terland se orientaba hacia Buenos Aires para completar
las cargas de los buques que atracaban en él. A pesar de
esta situación el área de Quequén fue envolviendo a Mar
del Plata hasta ahogarlo como exportador de cereales. El
80% del cereal que arribaba a Quequén lo hacía por vía
de automotor.
Bahía Blanca exportaba bienes agrícolas de un hinter-
land que duplicaba al de Quequén, se internaba en la pro-
vincia de La Pampa y llegaba a servir a la producción de
fruta del Valle del Río Negro.15 Si bien es cierto que tal
superficie es índice de una capacidad po­tencial del puer-
to, debemos señalar también que zonas próximas a Bahía
Blanca, desvían su producción –como ocurre en el entor-
no de los otros puertos- hacia Buenos Aires, no obstan­te
la mayor distancia de éste, a efectos de que las mismas
sirvan para complementar la carga de los buques de ultra-
mar que actúan en el puerto metropolitano.
La superficie y longitud de los puntos extremos de esta
área señalan con precisión la influencia del trazado de la
red férrea convergente al puerto, a pesar de que ésta no
dispone en muchos casos de enlaces regionales que ase-
guren una completa vinculación en el eje principal.
Aunque esta zona sólo está referida a la explotación
15
Lo que permitiría disminuir en 24 horas su recorrido habitual
al puerto de Buenos Aires que actúa como centro de salida.
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agrícola, la ganadera tiene también altos porcentajes que
utilizan aisladamen­te el puerto de Bahía Blanca, como vía
de salida.
La baja densidad de vías férreas de 45 metros por kiló-
metro cuadrado y que superaba a los 6 metros por kilóme-
tro cuadrado de caminos pavimentados, señalan el escaso
desarrollo que ambos elementos de una fundamental im-
portancia para el rápido, cómodo y barato envío de los
productos que buscan su sal ida a través del puerto.
La supremacía del ferrocarril no supone una ventaja,
dado que existían escasos ramales de enlace, sin embargo
dadas las distancias y la falta de caminos pavimentados
era la principal vía de llegada a Bahía Blanca, donde hasta
el clima y estado de los caminos intervenía.
Gráfico 2. Representación de la superficie hinterland
cerealero16
Movimiento portuario
El puerto de Mar del Plata presentaba regularidad
en su escasez, provocada probablemente por la mayor
eficiencia de su puerto vecino. Productos agrícolas,
combustibles y crecientemente la pesca constituían
los rubros centrales.
16
Para Bahía Blanca sumamos las superficies de los partidos de
Bahía Blanca, Coronel Rosales, Coronel Dorrego, Tres Arroyos,
Coronel Pringles, Tornqist, Saavedra, Coronel Suárez, General
Lamadrid, Puán, Guaminí, Adolfo Alsina, Laprida, Olavarría,
Caseros, Pellegrini y Villarino en la provincia de Buenos Aires
y Utracán, Hucal, Caleu-Caleu, Lihuel-Calel y Atheuco en la de
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La Pampa. También era puerto de salida de fruta del Valle del
Río Negro. Para Quequén sumamos las de Azul, Rauch, Aya-
cucho, Tandil, Juárez, Balcarce, Lobería, Necochea, González
Chávez y Tres Arroyos y para Mar del Plata a General Mada-
riaga, Mar Chiquita, General Alvarado, General Pueyrredón y
Balcarce.
 Hablemos de Puertos loytriste ideade
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Tabla 3. Buques de ultramar y cabotaje con su T.B.R. Gráfico 3. Relación en toneladas anuales entre cereal
entrados en Mar del Plata entre 1959 y 1963. embarcado y pescado desembarcado en el puerto de
Mar del Plata entre 1959 y 1963
Año Ultramar T.B.R. Cabotaje T.B.R.
1959 17 72734 942 295755
1960 31 105309 1218 361835
1961 10 41201 1241 221448
1962 28 180821 1335 259813
1963 50 214887 1526 314956

A pesar del bajo volumen Mar del Plata presentaba

problemas con su capacidad de descarga, producto A la vista de todos se estaba condensando ya un
muchas veces de una insuficiencia de mano de obra fenómeno que no sólo llevaría a la disminución del
y otras por problemas de organización para graduar tráfico cerealero sino que haría del puerto de Mar del
la llegada de las unidades que los transportaban. El Plata el principal puerto pesquero del país.
productor y el acopiador no actuaban bien coordina-
dos en esta etapa y en muchas oportunidades al arribar La exportación y dentro de ella la de productos agrarios
el producto a puerto no contaba con la disponibilidad y derivados dentro de ella constituía también la principal
de sitio para descargar. Ello obliga en oportunidades a actividad de Puerto Quequén, con un promedio que osci-
demoras que incluso llegaban hasta a 15 días. laba en el millón de toneladas anuales.
Como todavía no funcionaban los silos y elevadores Tabla 5. Buques de ultramar y cabotaje con su T.B.R.
gran parte del cereal arribaba en bolsa, lo que dificul- entrados en Quequén entre 1959 y 1963.
taba aun más las operaciones. Esta situación impli-
caba una mayor disponibilidad de mano de obra que Año Ultramar T.B.R. Cabotaje T.B.R.
aumentaba los costos y retardaba las operaciones. 1959 143 398555 58 74191
La carencia de equipos mecánicos torna todavía 1960 146 547228 70 78136
más lenta y costosa la carga. La mayoría de las tareas 1961 105 396181 27 28275
eran efectuadas por el hombre, que en muchos casos
era insustituible. El laboreo con embolsado es insalu- 1962 172 726334 30 35862
bre cuando por la rotura de bolsa el cereal expandido 1963 121 442341 29 33715
cubre el pie de la persona que trabaja.
Tabla 4. Movimiento de ingresos y salidas por el puer- La densa red de carreteras facilitaban los arribos si­multáneos
to de Mar del Plata entre 1959 y 1963 de grandes tonelajes de cereal que no siempre encontraban rápi-
da descarga al atorar a la mano de obra existente. Al igual que en
Mar del Plata se formaban así largas colas de camiones, que
Rubro 1959 1960 1961 1962 1963
en lugar de dos días, llegaban a demorar de 7 a 8 días
Exportaciones 64242 183561 76042 135616 144378
para descargar. Esta demora además de incrementar
los costos restaba unidades móviles para el transporte
Importaciones 18764 21128 34309 47829 3990 al sistema. Parte de estas demoras obedecían también
Removido en-
a la falta de coordinación entre productor y acopiador,
237661 222164 312996 314048 317704 haciendo que el camión pierda su turno de llegada a la
trado
Removido sa- espera de la autorización respectiva para descarga.
0 1001 1371 0 0
lido

Pesca 58855 66083 58175 64840 92877

Tabla 6. Movimiento de ingresos y salidas por el puer-
to de Quequén entre 1959 y 1963
Total 379522 493937 482893 562333 558949
Rubro 1959 1960 1961 1962 1963
Exportaciones 883879 982430 528507 1015507 682293
Importaciones 0 6936 2617 7048 5551
El movimiento muestra a la exportación cerealera Removido
0 0 33417 20529 0
GE SM ar - U NM d P

entrado
vinculada a otros movimientos importantes como es R e m o v i d o
0 0 0 0 0
el removido (fundamentalmente ingreso de combus- salido
Pesca 5952 7213 7135 6915 7416
tibles) y la actividad pesquera.
Total 889831 996579 571676 1049999 695260

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Las operaciones adquirían celeridad dado que el cereal los costos totales.
que llegaba comúnmente a ese puerto lo hacía a granel.
La capacidad de las instalaciones afectadas al almacenaje Tabla 8. Movimiento de ingresos y salidas por el puer-
de cereales representaba casi un 50 % del total del movi- to de Bahía Blanca entre 1959 y 1963
miento anual (452.900 toneladas), de las cuales 300.000
corresponden a los silos subterráneos ubicados a 8 kiló- Rubro 1959 1960 1961 1962 1963
metros de distancia. Por el doble manipuleo (del camión Exportacio-
1271796 1072728 513901 1244949 219106
al silo y del silo al barco) que es necesario realizar origi- nes
Importacio-
naban costos más elevados que eran absorbidos en estos 569574 483352 360422 41301 72849
nes
años por la Junta Nacional de Granos y Elevadores. R e m o v i d o
151846 178192 243192 561295 560429
entrado
R e m o v i d o
No estaban utilizados al máximo los diversos equipos 849288 861641 765865 895627 786841
salido
técnicos con que se contaba. Las jornadas de 8 horas en Pesca 1770 1485 1418 1346 1604
dos turnos (que se reducían 2 horas por turno por insalu-
Total 2844274 2597398 1884798 2744518 1640829
bre) determinaban disminuciones acentuadas.
La carencia de paleo mecánico, que obligaba a esfuer- Al escasear los camiones y carecerse en la mayoría
zos superiores, es uno de los que más contribuía a encare- de los centros de producción de sitios de almacenaje
cer los costos y retardar las operaciones. Con un adecuado adecuados, se corre el riesgo de que experimenten alte-
y eficiente uso de los elementos de que se disponía y la raciones debidas a elementos climáticos u otros agen-
incorporación de aquellos de imprescindible necesidad, tes. No muy distinta es la situación que se produce con
como el impulsor mecánico carga, Quequén hubiera in- los vagones fe­rroviarios, a la que se debe agregar la que
crementado notablemente la productividad de su movi- crea muchas veces la di­ficultad de localizar el vagón
miento. despachado con la carga por confusiones en su destino
o desvíos hacia otros lugares.
Con cantidades ligeramente superiores a un millón
de toneladas exportables de cereales, el Puerto de Bahía La descarga de cereal se efectuaba en los silos vin-
Blanca mantenía también su re­gularidad afectada por la culados directamente a los elevadores y en los silos
sequía de 1962, que determinó un brusco descenso. Los subterráneos ubicados en Grümbein que dista a unos
cultivos de zonas de influencia afluían a este puerto con- 18 kilómetros de la zona portuaria. La capacidad de
virtiéndolo en uno de los principales del país, respon- almacenaje de los mismos permite cubrir también casi
diendo a las ven­tajas y proximidad del mismo en relación el 50 % del cereal que se exporta anualmente. La ven-
a centros similares. taja de la descarga en los primeros era manifiesta, ya
que la ubicación de los silos subterrá­neos obligaba a
Tabla 7. Buques de ultramar y cabotaje con su T.B.R. un nuevo desplazamiento y a la perturbación que ori-
entrados en los puertos de Bahía Blanca entre 1959 y ginaba el paso de los camiones por la planta urbana de
1963 Bahía Blanca.

Año Ultramar T.B.R. Cabotaje T.B.R. Para la carga de cereal, las ventajas resultantes de
1959 una efectiva mecanización en la carga de los buques
208 858201 167 427836
como la que ostentaban los elevadores de los puertos
1960 187 910635 197 521571 bahienses no era utilizada al máximo. Una mejor uti-
1961 122 591452 158 396812 lización podría resultar en un más rápido afluir de ce-
reales, descongestionando las plantas de almacenaje y
1962 199 955329 200 923200
permitiendo una receptividad más amplia, evitando las
1963 65 312569 168 543237 largas esperas de vagones y camiones.

En este puerto, la capacidad de recepción superaba a
la de descarga, lo que producía en la zona portuaria la
con­gestión habitual de camiones y vagones creando di-
ficultades en las maniobras y prolongando en días una
tarea que se efectúa en pocos minutos.
Como ocurría en los otros puertos también, circuns-
tancias ajenas al transporte contribuían con las demo-
Efectuándose la carga a granel en bodega, y no con-
tando todas las unidades que operan en este puerto con
paleo mecánico, esta operación se realiza actualmente
manualmente. La tarea insalubre acentúa la disminu-
ción en la capacidad de carga horaria, la que se tradu-
ce en una ocupación más prolongada de los muelles
por parte de las embarcaciones, sobre las que a su vez
repercuten los gastos propios y los derivados de una
GE SM ar - U NM dP

ras al no existir una coordinación adecuada entre los
envíos que efectúan el productor y las operaciones de
almacenaje o salida que realiza el aco­piador. El camio-
nero hace registrar su llegada y es a partir de ese mo-
mento hasta que descarga que comienza a correr una
tarifa adicional que en última instancia repercute sobre
lenta actividad que no otorgan ningún reconocimiento
favorable a este puerto. Esta demora y sus costos limi-
tan el funcionamiento de un medio de transporte que debe
rendir en consonancia con la dimensión que se le asigna al
mismo en las corrientes comerciales. Por otra parte, gene-
ra la generalización del concepto de “puerto caro” debido

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 Hablemos de Puertos loytriste ideade
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a la incidencia representada por la mano de obra.

La realización de ciertas tareas, que pueden ser supli-
das con el empleo de elementos mecánicos, como en el
caso particular del paleo en bodegas, cuya aplicación ha
sido resistida por el organismo gremial, han disminuido
la capacidad de carga horaria. El trabajo manual debía ser
substituido no sólo por las desventajas con respecto a
medios técnicos más eficientes y rápidos sino por la insa-
lubridad del trabajo de paleo al interior de una bodega.
Otra forma de resistencia laboral de los estibadores se
encontraba en la demora de la carga en los horarios forma-
les que implicaban el pago de horas extras para no detener
la carga con lo que 10 horas extras diarias representan una
suma su­perior en 7 veces al jornal que el obrero percibe
por su trabajo en los horarios normales. La otra alternativa
era prolongar su estadía en puerto y en ambos casos, sus
resultados se traducían en elevados costos. Puede darse
incluso que por no haber podido com­pletar su carga, fal-
tándole un pequeño margen, no pueda aprovechar para
partir la marea favorable y deba en con­secuencia espe-
rar otras 24 horas por no ofrecer seguridad las maniobras
nocturnas, además también costosas.
La demanda de mano de obra era estable durante el año
Conclusiones
y el reclutamiento se hacía por medio de una organización
gremial y cooperativa, la cual no sabemos cuál era su for- Utilizando el lenguaje político de la época, que gustaba
ma de funcionamiento. hablar de batallas (del acero, del petróleo, etc.…) durante
el siglo XX se vivieron dos batallas en materia de trans-
El puerto también, aunque con dificultades, se hacía
porte: el cabotaje marítimo y fluvial, liderado por el aus-
cargo de la exportación de frutas del valle del Río Negro
trohúngaro Nicolás Mihanovich y asociados fue derrota-
para lo cual contaba con cámaras frigoríficas que permi-
do por el ferrocarril mayormente británico y el ferrocarril
ten almacenar una cantidad aproximada de 450.OOO ca-
fue finalmente derrotado por el camión, introducido por la
jones. Las mismas se realizaban a través del muelle de
nueva hegemonía estadounidense. El ferrocarril no tenía
hierro lo que requería un trasbordo del camión al vagón
competencia en los 150 kilómetros no solo por su costo, a
por las características ya descritas.
este había que agregarle mayores manipuleos, mayor difi-
El cuadro de las exportacio­nes ganaderas, efectua- cultad para obtener unidades y mayor burocracia para su
das en esos años sobre la base de animales en pie de- utilización. Sumado al cada vez más precario estado del
bido al cierre por reparaciones en el centro frigorífico material férreo.
de Cuatreros, marcaba una actividad muy baja. La con-
Pocos puertos, todos posteriores al vergonzoso plan de-
centración lanera en los mercados bahienses, no tenía
nominado “conquista del desierto”, para un país agroex-
tam­poco una manifestación importante.
portador. Hay varias razones para explicar el ninguneo del
La cantidad de embarcaciones asistidas muestra la mar; una de ellas puede ser el escaso desarrollo por falta
supremacía de Quequén y Bahía Blanca como puertos de demanda de una tradición pesquera consecuencia de
exportadores. Si lo medimos en T.B.R. Bahía se desta- la preferencia culinaria por las proteínas animales, sobre
ca más pero Quequén marca una mayor regularidad. todo vacunas, de los argentinos.

No obstante, la serie es corta como para sacar ma-
yores inferencias, pero hacia 1963 los efectos de la se-
quía del año anterior parecen afectar menos a Mar del
Plata que al resto.
El camino que seguirá Mar del Plata no obstante será
GE SM ar - U NM d P
Tres puertos para 1300 kilómetros de costa durante más
un siglo fueron los requeridos. Hemos abordado la des-
cripción de los tres desde una perspectiva comparativa,
metodología que creemos es la única capaz de hacer inte-
ligible a los diferentes puertos como sistema y encontrar
las regularidades de sus problemáticas.

el de la exportación pesquera, mientras Bahía Blanca

incrementará su potencial petroquímico. Sólo Que-
quén se afianzará en su destino original de puerto ex-
portador cerealero.
En principio son tres puertos prácticamente unidirec-
cionales, es decir, solo de exportación y el abastecimiento
de la región a la que sirven (sea de productos de importa-
ción o de manufacturas u otros productos de factura local)
se realiza mediante otros circuitos, basados en el tendido

194
 La problemática portuaria desde las ciencias sociales
radial con vértice en Buenos Aires de la red vial y ferro-
viaria. Esto también explica que el transporte automotor
y ferroviario lleve parte de la producción a Buenos Aires
para completar carga en embarcaciones de ese puerto. Ni
una red de cabotaje ni mucho menos una red feeder17 eran
utilizadas para el transporte de productos por los puertos
atlánticos. ¿Por qué no son puertos de importación? Las
explicaciones clásicas siguen siendo, valga la redundan-
cia, explicativas: a) Extrema concentración de actividades
económicas y de población en un reducido espacio de su-
perficie del país; b) Atracción del movimiento migratorio
a esos centros; c) Concentración en el Gran Buenos Aires
de los centros de poder y decisión a nivel nacional –tanto
públicos como privados- y como contraparte d) La incapa-
cidad de amplias zonas del interior para retener población
y recursos. Sin embargo, Mar del Plata y Bahía Blanca
eran por esos años dos de las 10 mayores aglomeraciones
urbanas del país (la 8va. y la 9na. para ser exactos) y abas-
tecían a un área territorial y demográficamente dilatada.
Sin embargo, los sectores económicos dominantes, tanto
de origen local como extranjero –con el apoyo del Es-
tado- fueron adoptando decisiones vinculadas al proceso
de conformación regional en tanto realizaban inversiones,
atraían mano de obra, remitían beneficios de un punto a
otro del país. El carácter privilegiado de la importación de
bienes vinculados a productos intermedios (petroquímica,
petróleo, metalurgia, etc.) para una actividad industrial no
menos protegida y privilegiada, no fueron de momento
óbice para que el complejo naviero fuera optimizado y los
barcos llegaban en lastre a estos puertos.
¿Qué hacían y cómo lo hacían en estos puertos? Evi-
dentemente cada puerto abastecía a las necesidades de su
hinterland –o zona de influencia para ser más modestos-,
pero lo hacían de manera no del todo eficiente para ser
prudentes en la afirmación. Mar del Plata se convertía en
puerto pesquero a la vista de todos menos de los funciona-
rios de gobierno. Mientras tanto se construían allí eleva-
dores de granos (a un costo de 500 millones de pesos m/n)
más para entorpecer la visual y competir con su vecino
de Quequén que para impulsar un desarrollo exportador
agrario que nunca se produjo. La cercanía a Quequén y
la derivación de carga a los puertos de La Plata y Buenos
Aires hicieron de Mar del Plata un puerto agrícola de cre-
ciente inocuidad. A esto habría que sumarle los perennes
problemas de calado y acceso al puerto que disminuían su
potencial cierto de acceso rápido a aguas profundas y mar
abierto. Hacia 1963 la pesca de altura comenzó a superar
en volúmenes a la pesca costera (Mateo, 2004), antici-
pando lo que sería la incorporación de la pesca argentina
entre las principales exportaciones del país, proceso que
también se produjo en silencio.
Como instrumento de desarrollo en la fase captadora
de divisas por exportaciones tradicionales, la situación de
Bahía Blanca y Quequén eran mucho más prometedoras.
Sin embargo no se observaba una preocupación manifies-
17
Ruta aérea o marítima-fluvial usada para acercar cargas a ae-
ropuertos o puertos “hubs”.
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ta (en las obras y en los discursos) por bajar los costos
operativos y su consecuencia directa: la velocidad de tra-
bajo para que la embarcación, en primera instancia, car-
gue lo más rápidamente posible y en segunda cargue toda
la capacidad del buque y no deba completar carga, como
es el caso que ¿ocupaba? a Puerto Quequén. Obviamente,
esto iría en correlación directa con una disminución de los
costos operativos.
Calado, calado y más calado era (¿era?) el clamor per-
manente de quienes quieren que el puerto funcione. Aun
así hay otros trastornos comunes: escasa inversión en tec-
nología y en organización. Los puertos no funcionan las
24 horas, lo cual reducía en algunos casos a 1/3 la capa-
cidad operativa de las instalaciones, se observaba cierta
anarquía en el despacho de cereal lo que producía la aglo-
meración en “chiqueros” ad hoc de camiones en espera y
ya originando gastos y merma en los sitios de producción
de vehículos y una dirigencia sindical que sacrificaba la
salud de sus afiliados más por pereza en imaginar medios
de lucha que por conservar una cuota de poder de nego-
ciación.
Facilidades de acceso desde tierra y desde mar, rapidez
y eficiencia en las operaciones de carga –y deseable de
incluir la descarga-, bajos costos operativos, comodida-
des para personas y cargas, es decir lo que debieran haber
sido las virtudes de unos puertos donde se plasma el ne-
gocio productor de divisas histórico del país. La centrali-
dad de la importación en Buenos Aires y su correlato de
que incluso regiones muy apartadas desvíen carga para
completar la de retorno a ese puerto –por otra parte de
operatividad muy costosa a pesar de llevarse la parte del
león de las inversiones públicas en puertos- no estimulan
la rentabilidad de los puertos. Estos funcionan si como he-
rramienta de desarrollo, pero una herramienta desafilada a
veces y oxidada otras.
El modelo integracionista y desarrollista no tomó en
consideración el potencial portuario como herramienta
de desarrollo dado que la locabilidad de un desarrollo de
tipo polar y endógeno no requería de un sistema portuario
más desarrollado que el existente. Además, la teoría desa-
rrollista dudaba del potencial de arrastre que contenía el
desarrollo rural.
Finalmente, y dado que obviamente existe intencionali-
dad en mi argumentación, el meneado federalismo mere-
cería dejar de ser discursivo en nuestro país que se destaca
precisamente por la cada vez mayor concentración econó-
mica. Federalismo es hoy casi sinónimo de democracia.
En este camino, aspiro a que la intermodalidad pueda lle-
var a que dos medios de transporte del siglo XIX (la nave-
gación a combustible fósil y el ferrocarril) se impongan o
limiten a otros dos del siglo XX (el camión y el avión).
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Anexo 1. Exportaciones agrarias de los puertos de Mar del Plata, Quequén y Bahía Blanca entre 1959 y 1963

Producto 1959 1960 1961 1962 1963 1959 1960 1961 1962 1963 1959 1960 1961 1962 1963

Aceite de lino 15483 7422 16890 14590 3895 2532 3981 4142 9318 6064

Aceitunas 0 0 0 0 21

Afrechillo 8303 11120 216 3242 0

Alpiste 0 0 48 0 0

Avena 0 244 4420 0 0 52459 233191 179983 253896 81783 11513 86276 37689 80915 6063

Cebada 18091 16177 9677 3483 2698 167042 95062 61797 103854 8589

Centeno 337 993 0 0 0 34168 43563 26732 5535 0

Expellers 23785 32761 25400 24067 22928 3023 5982 6922 6641 2798

Fruta 0 1997 5916 9292 2480

196
Ganadería y derivados 0 0 0 45 0 2696 5328 2302 282 1790

Gas 0 1500 7059 10159 1962

Hablemos de Puertos

Harina de girasol 1131 2870 1000 5190 6049

Harina de lino 0 600 2042 4368 9916

Maiz 0 0 0 33695

Papas 26473 78579 8547 0 0 0 4276 0 0 0

Semillas
0 14982 16178 0 0
de lino

Trigo 35538 100337 56016 125457 142171 773724 672628 280331 719426 570968 1041388 815949 365143 1016312 141662

Varios 2231 2901 0 0 245

Total 64242 183561 76042 135616 144378 883879 982430 528507 1015507 682293 1271796 1072728 513901 1244949 219106
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Anexo 2. Movimiento de embarcaciones en Mar del Plata, Quequén y los puertos de bahía Blanca entre 1959 y 1963
Mar del Plata
Año Ultramar T.B.R. Cabotaje T.B.R.
1959 17 72734 942 295755
1960 31 105309 1218 361835
1961 10 41201 1241 221448
1962 28 180821 1335 259813
1963 50 214887 1526 314956

Quequén
Año Ultramar T.B.R. Cabotaje T.B.R.
1959 143 398555 58 74191
1960 146 547228 70 78136
1961 105 396181 27 28275
1962 172 726334 30 35862
1963 121 442341 29 33715

Puertos de Bahía Blanca

Año Ultramar T.B.R. Cabotaje T.B.R.
1959 208 858201 167 427836
1960 187 910635 197 521571
1961 122 591452 158 396812
1962 199 955329 200 923200
1963 65 312569 168 543237

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197
 Parte V

“Puerto, pesca y sociedad”

María Florencia Ríspoli

Laura Betina Ruocco

Agustín Nieto

do
etsemun ees
ytriste eneade ir a
uy solo ngola id .
EtsoymdonadoT.oemÆsquiero
avluangaqruey
 Representaciones en torno al trabajo en el mar

María Florencia Rispoli*

Introducción
En esta ponencia abordamos algunas las perspectivas que tienen sobre su pro-
pio trabajo los pescadores de Puerto Quequén. Ubicado en la desembocadura del
río Quequén grande en el mar Argentino, en el partido de Necochea, este puerto,
además de ser un reconocido puerto cerealero, es un puerto pesquero intermedio
del litoral marítimo de la provincia de Buenos Aires, que se caracteriza por la
operación relativamente constante una “flota costera”, en tanto que la actividad
de la “flota de altura” estuvo sujeta a variaciones históricas. Una característica
de los marineros es la movilidad entre ambas flotas, aunque para ello deban salir
desde otro puerto, y en algunos casos también entre otras actividades, tal como
veremos más adelante. Para el análisis tomamos el trabajo de campo realizado
entre 2006 y 2009 dentro del marco de la investigación, todavía en curso, para
acceder al doctorado, e incluye desde observaciones con diferente grado de par-
ticipación hasta entrevistas abiertas en profundidad a pescadores, patrones de
pesca, capitanes de pesca de altura, y otros actores significativos vinculados a la
actividad.
Para comenzar a desentrañar lo que significa “elegir el mar” entre estos hom-
bres, retomamos siguiendo a Arfuch la dimensión narrativa, simbólica de la iden-
tidad, “el hecho de que ésta se contruye en el discurso y no por fuera de él. (…)
no hay identidad por fuera de la representación, es decir de la narrativización
-necesariamente ficcional- de sí mismo, individual o colectivo” (Arfuch, 2002:


Según lo relevado en los archivos de Prefectura Naval Argentina delegación Puerto Que-
quén En 1975 operaron 22 barcos de la flota costera con aproximadamente 125 tripulantes
en 1975, mientras que en 2001 operaron 24 barcos con asiento en Puerto Quequén. Aquí
la flota costera se caracteriza por el color “amarillo” de las lanchas. Son las más pequeñas
de la flota comercial trabajando en cada una de 4 a seis hombres, incluido el capitán o
“patrón de pesca”, cuentan con una autonomía en el mar de 82 horas. Ocasionalmente
salen o realizan desembarcos en el puerto local lanchas “fresqueras” de media altura que
se caracterizan por el color rojo y emplean entre 8 y 14 marineros.

Los trabajos se realizaron dentro de los proyectos del GESMAR, dirigido por el Dr.
Mateo.
* 
CONICET- Gesmar UNMdP/ En algunos pocos casos los pescadores/marineros fueron entrevistados junto a sus espo-
UNLP sas. También hemos entrevistado a hijos de pescadores, empleados de Prefectura Naval
Argentina, despachantes de gasoil, estibadores, entre otros, aunque sus visiones sólo apa-
recerán reflejadas de modo tangencial en esta ocasión.
 Hablemos de Puertos
22). Por ello tomamos la entrevista, como un método de
recolección de información que refuerza la importancia
del lenguaje y el significado del habla (Cruz Neto, 2004),
de ella se obtienen tanto datos objetivos como subjetivos,
sin olvidar que entendidas como interacciones sociales,
presentan diferentes finalidades y significados para el
entrevistador y para el entrevistado. Este proceso comu-
nicativo de obtención de información depende tanto de
elementos internos de la situación de la entrevista: entre-
vistador, entrevistado y tema, así como de los elementos
externos: factores extra-situacionales que relacionan la
entrevista con la sociedad, la comunidad o la cultura (Va-
lles, 1997). Tanto el entrevistador como el entrevistado
tienen su propia visión de la entrevista, por eso el entre-
vistador debe estar atento a lo que aporta a la situación
de la entrevista. Hacemos extensiva estas apreciaciones,
también, a los diálogos tenidos en situación de observa-
ción participante. A través de la narración sobre lo vivido
se permite re vivir, actualizar el pasado considerando que
el pasado cobra sentido a partir de una configuración del
presente y una expectativa de futuro. En este sentido, para
dar relevancia a la dimensión diacrónica trabajamos des-
de la noción de trayectoria, entendida como espacios de
tomas de decisiones, en este caso con énfasis en lo labo-
ral, pero que no puede entenderse desvinculada de otros
ámbitos de la vida (Blanco y Pacheco, 2003). También
apelaremos al concepto de representación social como un
sistema cognitivo contextualizado ya que permite articu-
lar la lógica cognitiva y social. Las representaciones no
implican simplemente “opiniones acerca de”, “imágenes
de” o “actitudes hacia” sino “teorías o ramas del conoci-
miento” con derechos propios para el descubrimiento de
la organización de la realidad. Sistemas de valores, ideas
y prácticas con una función doble: primero, establecer
un orden que permita a los individuos orientarse en su
mundo material y social y dominarlo; segundo, posibilitar
la comunicación entre los miembros de una comunidad
proporcionándoles un código para el intercambio social
y un código para nombrar y clasificar sin ambigüedades
los diversos aspectos de su mundo y de su historia indi-
vidual y grupal” (Giménez, 2005 y Araya Umaña, 2002).
De este modo intentaremos entender cómo desde la si-
tuación de narrarse a sí mismos en relación al desempeño
laboral estos hombres articulan el pasado, pero también
proyectan su futuro, teniendo en cuenta que lo hacen des-
de un marco simbólico que implica una valoración sobre
la actividad que desempeñan; y que este marco aparece en
los discursos no sólo necesariamente en lo que enuncian
(contenido). Nos preguntamos cuáles son las motivacio-
nes, valores y expectativas que subyacen en su elección
laboral. Tenemos en cuenta que se parte del análisis de
discursos individuales, históricamente situados, pero que
estas narraciones no son independientes de las explicacio-
nes presentes en la sociedad. El análisis e interpretación
GE SM ar - U NM d P
de los discursos no se puede realizar sin atender al contex-
to histórico y social más amplio en los que esos discursos
se inscriben.
 
Particularmente, como investigadora mujer en un ámbito emi-
nentemente masculino.
202
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Para poder dar cuenta del sentido en el que la narrati-
va y la trayectoria individual sobre el trabajo se inscribe
dentro de un contexto más amplio, nos detendremos en un
recorrido por las condiciones sociohistóricas en las que se
anclan las percepciones de los sujetos sobre su desarrollo
en la actividad. No es nuestro objetivo hacer una análisis
de las vicisitudes de la situación política, social, económi-
ca, ni de la evolución del sector pesquero en general, sino
simplemente presentar el marco situacional particular en
el que los sujetos toman las decisiones y desarrollan su
vida laboral, por lo que nos referiremos de un modo ge-
neral a ciertos hitos que forman parte de la experiencia
de vida en primera persona de los entrevistados y/o del
imaginario colectivo como parte de una historia del país
y de la actividad.
En Argentina a mediados de la década del ‘70 se inició
un modelo rentístico financiero, que se terminó de con-
solidar en los ‘90, durante el gobierno menemista con la
aplicación de las reformas estructurales propuestas por los
organismo internacionales de crédito y, posteriormente,
por el denominado “Consenso de Washington”. Hubo una
apertura de la economía al comercio internacional con un
cambio en el perfil exportador: una mayor concentración
de productos provenientes de la explotación de recursos
naturales, entre ellos, aumentaron las colocaciones del
sector pesquero (Rapoport, 2006). En el plano social, las
medidas estructurales implementadas durante el gobierno
menemista -desregulación económica, apertura comercial
y financiera, privatización de empresas públicas, con-
vertibilidad entre el peso y el dólar, alta dependencia del
endeudamiento externo, modificación de la estructura im-
positiva, reforma laboral, educativa, en salud y previsión
social-, tuvieron un profundo efecto en la estructuración
de un entramado social más desigual. Aunque la crisis
política e institucional del 2001 trajo aparejado una serie
de cambios en los parámetros macroeconómicos -princi-
palmente a través del abandono del esquema convertible
y devaluación de la moneda nacional, coincidimos con
quienes plantean que no se han revertido las relaciones
de fuerzas configuradas en las décadas precedentes. Es-
tas vicisitudes de la economía nacional se entrelazan con
las características del desarrollo pesquero en nuestro país,
una sucesión de de ciclos de auge, depresión y crisis en
los que intervinieron diferentes factores políticos, econó-
micos y ecológicos, tanto internos como externos (Pradas,
2006).
Por su parte, el concepto de trabajo sufrió cambios sig-
nificativos a partir de la reestructuración capitalista de
la década del 70, y los procesos de globalización en los
‘90. La reestructuración implicó la inserción en el ámbi-
to del trabajo formal de nuevas formas de organización
del proceso productivo seguida de nuevas tecnologías, y
de un aumento del mercado de empleo informal, subcon-
tratación, flexibilización laboral y terciarización (Presta,
2006). En este marco de los cambios en el trabajo como
Ver Rapoport, 2006; Gambina, 2007; Svampa, 2006, entre
otros.
 La problemática portuaria desde las ciencias sociales
consecuencia de la crisis del modelo de acumulación tylo-
rista-fordista, se centra la discusión sobre los cambios en
la significación del trabajo, pudiendo tomarse como refe-
rencia la ya clásica obra de Robert Castel (1997) “La me-
tamorfosis de la cuestión social” que plantea la caída de
la sociedad salarial, con la consiguiente pérdida del rol del
trabajo como “integrador social”. En la argentina, en prin-
cipio, la discusión sobre la situación general del trabajo y
su significación estará sobre todo ligada al fenómeno de
la “desocupación”. En términos de Wallace estas trans-
formaciones contribuyen al desarrollo de un “proceso de
profundos cambios en la situación objetiva, peso social,
valoración y prestigio del trabajo que implicarían la posi-
ble desestructuración de las viejas identidades laborales y
la configuración de nuevas estructuras de sentimiento que
están en la base de culturas laborales diferentes (¿nuevas?)
y que quizás involucren una transformación de las iden-
tidades colectivas de distintos oficios y tareas” (Wallace,
1999: 254). Tomamos esta inquietud como punto de par-
tida, y en este sentido, consideramos que el estudio sobre
las representaciones y las trayectorias de los individuos
pueden llegar constituir una base para comenzar a inte-
riorizarnos sobre el modo en que la subjetividad procesa
estas transformaciones entre los trabajadores del mar.
Elegir el mar en Puerto Quequén: narrativas,
trayectorias y representaciones
El tipo de producción en la pesca incluye dos grandes
ámbitos relacionados, pero que por sus especiales carac-
terísticas difieren notablemente entre sí. Por un lado es
una actividad primaria, de tipo extractivo, y su produc-
to constituye una commodity. En este sentido hay que
remarcar que es dependiente de un recurso natural reno-
vable de propiedad común y también es dependiente de
la demanda. Nos abocamos al estudio de los trabajadores
de este ámbito, sin olvidar que por otra parte, la pesca
constituye una actividad industrial. En Puerto Quequén la
producción de las “lanchas amarillas” apunta actualmente
al “variado”, comercializándose casi en su mayoría en
Mar del Plata, y en menor medida a acopiadores o proce-
sadores locales. Entre 1996 y el 2001 la actividad sufrió
una fuerte retracción que implicó aumentos significativos
en la desocupación.
Para dar cuenta de la diversidad de situaciones laborales
que incluye el “trabajar en el mar” entre quienes salen a
pescar en Puerto Quequén, presentamos de forma breve
y general, a modo de “retrato” algunas de las trayecto-
rias laborales de los actores. Presentamos como ejemplo
el caso de una trayectoria inicial: Leandro, un joven de
alrededor de 20 años, hace dos que sacó “la libreta” moti-

Ver Beccaria y López, 1997.
 su discurso se desprende que ha construido una fuerte li-
Hasta la promulgación de la Ley Federal de Pesca el tipo de
apropiación se realizaba por el “sistema olímpico”.

Rayas, gatuzo, lenguado, pez ángel, pez palo, mero, anchoita,
mejillón, entre otros.

La posesión de la libreta de embarque actúa como habilitadora
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vado por tener una salida laboral, no cuenta con parientes
en el sector. En pareja y con un bebé, al momento de la
entrevista realizada en 2009, está sin trabajo. Desembarcó
hace unos meses siguiendo el consejo de su suegro que le
recomendó trabajar en Gran Buenos Aires en la construc-
ción, sin embargo allí no ganó lo esperado, y sentía que
estaba lejos de su grupo doméstico. Frecuenta la banquina
y los barcos donde estuvo trabajando a la espera de un
lugar o una recomendación. Su visión extremadamente
idealizada de la actividad puede deberse a la desilusión
por su breve pasaje por la construcción y por su actual
deseo de conseguir trabajo. No ha realizado pesca de al-
tura, ni embarcado en otro puerto que no sea Quequén. Se
muestra interesado en demostrarse hábil y predispuesto
para el trabajo. La siguiente vez que lo veo está embarca-
do. A través del análisis de las trayectorias, vemos que en
muchos de los casos, la actividad pesquera presentó para
los trabajadores pescadores una alternativa elástica de in-
greso y egreso al desarrollo de la profesión promovien-
do y respaldando otros emprendimientos económicos,
en este sentido Mario representa un caso paradigmático:
inició su trayectoria laboral como filetero en una pesca-
dería de Necochea, para luego ser jefe en de sección. A
mediados de la década del ‘90 se inició en la pesca, por
influencia de su actual suegro y motivado por al rentabili-
dad de la actividad. Pasó por la Escuela de Pesca de Mar
del Plata como tantos otros marineros para ser patrón de
pesca, pero durante 10 años tuvo “la libreta sin usar” por-
que la pesca estaba “malísima” y trabajó como remisero
en su propio auto. Cuando esta actividad dejó de ser ren-
table para sus expectativas, y coincidiendo con el fin de
la convertibilidad, buscó nuevamente trabajo en el sector
pesquero, esta vez en Mar del Plata hasta que su suegro
lo persuadió de hacerse cargo de su barco, uno de los más
chicos del puerto local. En su relato constantemente hay
referencias a las vicisitudes de la actividad. En cuanto al
análisis de su relación con el trabajo, emerge una trama de
significaciones que pueden considerarse contradictorias,
sólo en la medida que olvidemos que esta contradicción
es inherente a la lógica misma de los procesos de signi-
ficación. Frente a preguntas directas sobre el desempeño
en la actividad aparece la expectativa de un pronto cam-
bio de trabajo. De hecho, tiene un camión “parado”, y se
muestra ansioso en lo discursivo enunciado por dejar la
pesca y manejar el camión. Sin embargo, no se encuentran
indicios en las acciones llevadas a cabo para lograr esto,
en el corto plazo. Por otra parte, Cristian, es un patrón de
pesca costera de mediana edad (45-50 años), sacó la libre-
ta “de grande” motivado por la expectativa de una mejor
situación económica en relación a su profesión de origen
que era carpintero. Estuvo dos años como marinero (tiem-
po mínimo requerido) para luego, con mucho “esfuerzo
familiar” -en sus propios términos- estudiar en Mar del
Plata en función de obtener la habilitación de patrón. De
GE SM ar - U NM dP
gazón hacía la actividad. A pesar de no estar enteramente
para el trabajar en los barcos, en ella se consiga el barco en el
que el trabajador “se embarca” con valor contractual, y es asi-
mismo una constancia de trabajo.
 Hablemos de Puertos
satisfecho en términos económicos, no está dispuesto a
volver a realizar trabajos en tierra. No tiene familiares de
origen en la pesca, sin embargo, introdujo a su yerno en
la actividad. Matías, al momento de la entrevista en 2007
tiene 59 años, es capitán de pesca de altura y en varias
oportunidades salió desde Puerto Quequén. Los inicios de
su trayectoria laboral incluyen actividades como secreta-
rio o colectivero. Su inicio en la pesca marcó un punto
de inflexión: “me atrapó” sostiene con determinación.
Está en la actividad oficialmente “con libreta” desde el
‘70, pero ya antes salía “de contrabando”. Se autodes-
cribe como hombre de mar y como profesional en virtud
de sus estudios. Hace varios años a modo de inversión
compró en sociedad con un amigo un barco de mediana
altura, pero no pudieron llegar a ponerlo en marcha. En la
actualidad, está invirtiendo en un geriátrico, en función
de proveerse una fuente de ingreso extra al jubilarse. Las
historias de este tipo son relativamente comunes entre los
capitanes y patrones, quienes en los momentos favorables
suelen aprovechar para capitalizarse. Mientras que en los
marineros el desarrollo de otras actividades (electricidad,
albañilería, “changas” y cuentapropismo) se vincula gene-
ralmente a los momentos de contracción. Pero casi todas,
sino todas las trayectorias redundan en una alternancia de
la pesca costera con la de altura y el paso por otras activi-
dades. De los casos analizados, no se desprenden largos
períodos de desocupación (exceptuando los casos en los
que estuvieron estudiando capacitándose en la Escuela de
Pesca). Aunque se evidencian períodos de inactividad (de
hasta cuatro meses), los entrevistados en ningún caso se
refirieron a sí mismos como desocupados, sino que estos
períodos son interpretados -en sus propios términos- en
función de las nociones de “inestabilidad” y “libertad” de
la actividad, como veremos más adelante.
La pregunta que guía la presente ponencia tiene que
ver con la indagación sobre la elección por parte de pes-
cadores, patrones y capitanes de pesca, de trabajar en el
“espacio de mar”, para ello profundizamos sobre las re-
presentaciones que implican trabajar en el mar. Para una
sistematización más cómoda de la información se trabajó
con el software de análisis de datos cualitativos Atlas-ti10.
La forma de abordar las entrevistas y las notas de cam-
po fue a partir de una “categorización” desde las propias
palabras de los actores. El proceso de codificación y su
posterior análisis nos facilitó una lectura no lineal de lo
“enunciado”, estableciendo relaciones que permitieran
marcar las tendencias generales, sin desestimar tampo-
co las inconsistencias y contradicciones presentes en los
discursos. Si nos quedáramos con lo primeramente enun-
ciado por los sujetos, diríamos con ellos que la princi-
pal motivación para trabajar en el mar es por “lo que se
gana”, diríamos también que el de pescador, es un trabajo
“duro” (cuestiones por tanto más que ciertas). Sin embar-
GE SM ar - U NM d P
go, no estaríamos siendo justos con la riqueza de explica-
ciones y motivaciones presentes en los discursos que los
10
Permite manejar datos, textuales, en este caso, como una uni-
dad integrada de información y extraer de ésta un conjunto de
relaciones conceptuales.
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pescadores tienen sobre su actividad, y que no siempre
aparecen inmediatamente seguidos a la pregunta ¿por qué
usted trabaja en el mar? Entonces, rescatando todas las
referencias al trabajo y la motivación de su elección la-
boral, intentaremos construir un cuadro más complejo, y
esperamos más cercano a la realidad subjetiva de los pes-
cadores, teniendo en cuenta que la utilidad del concepto
de representaciones sociales para el estudio de las formas
interiorizadas de la cultura (Giménez, 2005). Este tipo de
abordaje, que prioriza analizar los discursos de los entre-
vistados nos permite retomar, siguiendo a Arfuch (2002)
la dimensión narrativa simbólica de la identidad, el hecho
de que ésta se construye en el discurso y no por fuera
de él. La noción de identidad narrativa “permite analizar
ajustadamente ese vaivén incesante entre el tiempo de la
narración y el tiempo de la vida, pensar al compatibilidad
de una lógica de las acciones con el trazado de un espa-
cio moral”. En este sentido, ser pescador aparece como
algo que se “lleva en la sangre”11, referencia arraigada so-
bre todo en quienes son de familia pescadora. Pero están
aquellos que son primera generación de hombres de mar,
a quién el mar los eligió, que no pueden dejarlo aunque
quieran, para ellos el mar representa un “imán”. Resalta-
mos aquí dos casos: el de un capitán que no es de familia
de pescadores, pero desde su infancia y por una cuestión
de proximidad ya que su padre tenía un kiosco en la ban-
quina se sintió atraído por el mar, comenzó en la actividad
de joven y se mantuvo en ella en contra del mandato pa-
terno; intentó complacer a su padre pero “tuvo” que se-
guir dedicándose a lo que se “reveló” como su profesión.
Por otra parte, nos dirá uno de los entrevistados “el que se
moja el culo con agua...”, la frase aparece cortada, pero el
silencio siguiente es más que significativo: no “necesita”
terminar la frase. Mientras que sólo algunos de los entre-
vistados tienen parientes directos (padres, hijos, herma-
nos) dedicados a la actividad pesquera, casi la totalidad
de los mismos tienen parientes políticos vinculados a la
actividad. Llama la atención que en varios casos aparece
que la línea sucesoria en la actividad se da no de padre a
hijo, sino de padre a yerno, aunque por el reducido nume-
ro de casos que se toma esto no puede constituir una con-
clusión generalizable, pero abre un a vía de indagación en
este sentido.
Coincidimos con lo planteado por Jahoda en considerar
que “el trabajo es una noción que abarca pero no equi-
vale al empleo (trabajo realizado bajo condiciones con-
tractuales pero y por el cual se recibe una remuneración
material) (Jahoda, 1994). El trabajo tiende a provocar una
representación positiva en la que el sujeto puede volcar
su personalidad en lo que hace y obtener satisfacción. En
contraposición el trabajo-empleo se percibe en general ne-
gativamente con relación a otros tipos de trabajo (ídem)”
(Presta 2006, 107). Esta consideración nos permite en-
tender mejor la articulación de valoraciones, positivas y
negativas, que se dan en torno al trabajo. Para los entre-
vistados trabajar en el mar los hace “libres”, pero ¿de qué
11
Usamos la combinación de cursivas con comillas para desta-
car las palabras de los actores.
 La problemática portuaria desde las ciencias sociales
libertad están hablando? Retomando los discursos ésta
parece ligarse a, o mejor dicho “des”ligarse de, “”los pro-
blemas de tierra”, “la falta de dinero”, “el ritmo de vida
de allá abajo”. Los “problemas de tierra” o “la falta de
dinero” pueden estar vinculados con la propia actividad
en el mar, si es que “no se gana lo suficiente” (en térmi-
nos de lo esperado por su propio esfuerzo) como es tantas
veces repetido. Sin embargo, el barco y el mar, aparecen
como lugares de evasión. Reforzando esta idea, se reafir-
ma la dicotomía tierra/mar: los problemas son de tierra,
no deben “subir” al barco. Esto no aparece solamente en
lo discursivo enunciado, sino que subyace en varias de
las explicaciones de los “problemas” que pueden darse
durante el trabajo en el mar, que abarcan desde la falta de
integración a la sociabilidad del barco hasta los mareos
y descomposturas. Esta también fue la explicación esgri-
mida en referencia al caso de un joven pescador que tuvo
una seria descompensación en el mar: “y éste porque se
trajo los problemas de abajo”. Pareciera que el mar “en sí
mismo” no generara problemas.
“Quería un trabajo libre de ir y venir”, la idea de “liber-
tad” también aparece vinculada a la posibilidad de alter-
nar de barco, si no se está cómodo con las condiciones de
trabajo, porque se gana más, porque lo convocó un amigo
o pariente, en virtud de lo cual se actualizan las redes so-
ciales con que cuenta el individuo. Es una práctica habi-
tual la circulación de marineros y patrones por diferentes
barcos en el puerto local, alternando en algunos casos
también con las salidas desde otros puerto, ya sea Mar
del Plata, del sur o estacionalmente el de Ensenada, etc.
En su valoración positiva la actividad en el mar aparece
asociada a diversión, deporte, libertad. Pero esto tampoco
tiene que considerarse como un absoluto en la significa-
ción. Es en su articulación con el mundo “del abajo”, la
tierra que choca el “mundo del barco” para encontrar su
significación negativa, que va, no sólo de la dureza, ru-
deza12 del trabajo, sino de cómo se integra el trabajo con
el trabajo-empleo. Por una parte tenemos que los sujetos
definen a la pesca como un trabajo sumamente “inesta-
ble” y esto lo vinculan al desarrollo mismo de la actividad
productiva, en referencia a los altibajos, donde se culpa
al Estado y los empresarios del sector por no generar un
modelo más sustentable. Los momentos de decaimiento
de la actividad, son explicados por acciones en el plano
político que repercutieron en el plano ecológico, sobre
todo en referencia a los acuerdos firmados por los cuales
“les regalamos el mar”, “nos sacaron todo”, “limpiaron
el mar”. Aquí la “moral ecologista”13 es depositada en un
otro cercano, que es asumido como el que debería hacer-
se cargo de la preservación del recurso: el sector político
“y no hay más pescado por los políticos” y en un otro
encarnado por los barcos y pescadores extranjeros -apare-
12
“Rudo”, “fuerte”, “sacrificado” pero sobre todo “duro” son
los adjetivos que aparecen ligados al trabajo en el mar en un
sentido que tomamos como negativo.
13
Para un interesante análisis de cómo pueden operar los dis-
cursos ecologistas en el caso de pescadores ver los trabajos de
de Balbi, 1997 y 2007.
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ce como lejano en el imaginario, pero que puede resultar
cercano en lo físico ya que la mayoría de los pescadores
entrevistados trabajaron en varias oportunidades con pes-
cadores extranjeros- que se significa como amenazante de
los recursos “propios”14. Las enunciados de los pescado-
res, y sobre todo de los capitanes y patrones de pesca (que
son quienes toman las decisiones sobre la producción en
el barco) en referencia a la situación del recurso, son muy
complejas15 y no se estudian con detalle para este trabajo,
sin embargo destacamos que se observa tanto una exter-
nalización: “no se lo cuida al recurso” como una inclusión
de la primera persona en la explicación de las causas del
agotamiento “pescamos de más” “tiramos muchos pes-
cado al mar”, “cada vez agarramos más chicos”16. En
referencia al otorgamiento de permisos de pesca y su vin-
culación con el poder político se destaca el uso del código
nativo “coimisión”, neologismo de forma y sentido que
construye un nuevo significado en referencia al “necesa-
rio” pago de “comisiones” que bordean lo legal e incluyen
una “coima” para el sector político, en pos de obtener per-
misos, préstamos, etc. Otro de los puntos donde la articu-
lación mar/tierra aparece como problema es en la relación
de los trabajadores con los armadores (propietarios de los
barcos) en relación al “sistema a la parte”17. Aunque el
este sistema retributivo aparece como tradicional de la ac-
tividad, en su articulación con el sistema capitalista tiene
la capacidad de desplazar el riesgo inmediatamente a los
propios trabajadores. Los trabajadores (de los barcos pe-
queños) se presentan a sí mismos como atrapados en esta
lógica por la cual deben “subsidiar” al armador.
Para caracterizar la actividad, se genera una articula-
ción en términos simbólicos entre las nociones de “liber-
tad”, “inestabilidad” y “expectativas”. La inestabilidad
laboral, está dada por lo que en la literatura sobre antro-
pología marítima se denomina la “incertidumbre” en re-
ferencia a la falta de control sobre los factores climáticos,
ecológicos, etc., pero que los pescadores también ligan a
las de condiciones venta, las fluctuaciones históricas de
los precios, o los riesgos e imprevistos al salir a pescar
“y... tuvimos que volvernos porque uno de los motores es-
taba roto”. Nociones como “esto es muy variable”, “la
14
Las comillas enfatizan el sentido de propiedad de los recursos
que aparece ligado no a lo personal sino a nacional.
15
Involucran la tensión entre la necesidad de pescar más (y
ejemplares más pequeños) para ganar más y la contradicción
con la sustentabilidad de la preservación del recurso a largo pla-
zo. Se destacan sentimientos como la culpa por el descarte, el no
cumplimiento de las normas que se yuxtaponen con el énfasis
competitivo de la actividad en términos que los actores mismos
han llamado como “deportivos” por el cuál intentan pescar más
aunque no sea para venderlos sino como parte de un “juego entre
GE SM ar - U NM dP
los barcos”.
16
Usamos la negrita para hace énfasis en el sujeto del enun-
ciado.
17
Implica la división de partes sobre la venta de la producción
(una vez restados los costos de producción) que se distribuyen
inequitativamente entre el capital y el trabajo.
 Hablemos de Puertos
pesca es fluctuante, eso es lo que tiene” califican la ines-
tabilidad en un sentido negativo, vinculada a la falta de
estabilidad en los ingresos, la falta de vacaciones pagas,
licencias por enfermedad, al hecho que sus ganancias no
sean consideradas válidas en pos de acceder al crédito. La
contracara en la valoración de esta “incertidumbre” está
en la esperanza de que ese mismo azar “juegue” a favor:
“podés salir y encontrar el pescado ahí nomás y volvés
rápido lleno”, “acá podés estar dos meses mal, pero des-
pués viene una buena y te salvás, va... no te salvás pero
te cubrís” es un discurso q se mantiene y que forma parte
de la auto-representación sobre “ser pescador”. Entonces,
esa inestabilidad de los ingresos que continuamente apa-
rece en los discursos en referencia a que por condiciones
climáticas, o del barco pueden estar más de un mes sin
hacer salidas, o salir y volver sin nada “yendo a pérdida”
no puede verse independientemente del otro término que
le termina de dar sentido: si se gana poco o nada, también
se puede ganar mucho, o se espera ganar mucho en algún
momento18. Este ideal, se expresa hacia el pasado, como
recuerdo gratificante “y en esa época con dos mareas pa-
gué la fiesta [de casamiento], amoblé la casa”; y hacia
el futuro como expectativa, esperanza de “salvarse”. Las
“buena rachas” parece que “no deben” ser justificadas
más que por las propias destrezas del grupo de trabajo “y,
veníamos siguiendo el pescado... y esa fue una buena”, ya
que su no se encuentran ligadas en los discursos a referen-
cias situacionales de un nivel mayor.
Se registra la percepción de una intensificación en el
trabajo en términos de “tiempo de trabajo”. Aunque con el
devenir de los años se facilitó la localización del recurso,
la seguridad en el mar, y la conducción en el mar gracias
a la utilización de sondas, radares, etc. (todas las lanchas
amarillas cuentan con computadoras a bordo y GPS) pero
se hace presente la necesidad de estar más tiempo en el
mar para obtener la mantener la capacidad de captura
“cada vez hay que ir más lejos”, “antes íbamos y volvía-
mos en el día, ahora nos quedamos tres días”.
En el caso de los patrones y capitanes se destaca la pre-
sión, la competencia, y los imperativos morales que re-
quiere su propia posición de mando, lo que implica ser un
buen capitán/patrón por un lado en relación al tratamiento
de la tripulación a cargo, al descanso, el robo de pescado,
a generar las condiciones de convivencia y de trabajo, y a
la responsabilidad en relación a la tripulación en términos
de seguridad, como de efectividad en la consecución de
los fines de la “aventura de pesca” para que todos puedan
regresar con su parte. La presión sobre ser un buen patrón
reside poder coordinar los intereses propios la con los del
armador y la tripulación “si no traés pescado, no ganás
vos y no ganan ellos [los marineros] … se empieza a ha-
blar... se bajan”. Por otra parte los imperativos van en re-
GE SM ar - U NM d P
lación a la conservación del recurso; como ya se comentó
antes, este punto entra en contradicción discursiva y real
18
En otro trabajo analizamos el papel del azar en la representa-
ción que los horticultores tienen sobre su trabajo, ver Waisman
et al, 2008.
206
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con las representaciones que ligan el ser buen patrón con
el éxito económico. En general, el interés en la actividad
aparece vinculado con el desafío y la emoción que ésta
representa, existe una competencia implícita por quién
regresa antes, más lleno, qué barco “gana más”. Signifi-
cativamente muchos patrones y pescadores comparan la
pesca comercial con un deporte.
La autoidentificación se refuerza con una identificación
externa de quienes están trabajando en el borde mismo
del mar “hay que ser muy especial para trabajar de pes-
cador”, “hay que estar loco para embarcarse... ¿yo? ¡ni
loco!”. La primera frase la enunció un despachante de
gasoil, la siguiente la dijo un estibador, en respuesta a la
pregunta de si saldrían embarcados. Uno estaba sentado
al borde de la banquina, mirando la preparación de los
barcos por salir, el otro en cubierta mientras ayudaba a
desamarrar la lancha, pero ese mediodía cuando los pes-
cadores salieron, ellos se quedaron.
Palabras finales
A lo largo de este trabajo intentamos explicitar algunas
de las representaciones que tienen los trabajadores que
deciden salir al mar para buscar su sustento. Por supuesto,
no sostenemos que el análisis aquí expuesto “represen-
te” a todos los hombres de mar que pescan o pescaron
en puerto Quequén. Pero sí esperamos que esta siste-
matización de la forma de considerar su propio trabajo,
nos aproxime un poco más al objetivo de comprender las
complejas relaciones que se establecen entre el trabajo
entendido como empleo y el trabajo como formador de
subjetividad. Si con Marx sostenemos que el trabajo es
transformación de la naturaleza en manos del hombre, la
pesca como actividad extractiva en el mar, pero integrada
a la lógica capitalista imperante, nos acerca a esa visión
utópica de contacto entre hombre y naturaleza. Pero el
trabajo, también transforma al hombre. El trabajo, como
eje central en la vida de los sujetos, en el que se despliega
su subjetividad actúa como constructor de identidad y en
este sentido, los entrevistados se identifican con una rela-
ción de pertenencia al mar que les otorga “libertad”. Por
su parte, lo que aparece como contradicción, la “inestabi-
lidad”, puede estar dando cuenta de este nudo conflictivo
que implica la polisemia de la noción de “trabajo”.
Para finalizar sostenemos junto con Arfuch (2002) que
si se asume la dimensión narrativo/discursiva como confi-
gurativa de la identidad, entonces es necesario problema-
tizar sobre la transparencia del lenguaje, sobre el hecho
de asumirlo como limitado al soporte de la argumenta-
ción. Esta autora, plantea la necesidad de recuperar los
registros, las inflexiones, las jergas las tonalidades tanto
como el plano enunciativo, que marcan en el discurso una
posición de sujeto, un lugar en la red de interdiscursivi-
dad social. Intentamos aproximarnos a ese lugar en cada
entrevista, en cada diálogo.
 Trabajo femenino en la industria del pescado de Mar del Plata.
Impacto de la transformación productiva (1940 a 1966)

Laura Ruocco*

L a industria pesquera de Mar del Plata concentra la mayor parte de los des-
embarques de todo el país, siendo la ciudad cabecera en la elaboración de
productos alimenticios derivados de la actividad marítima. El predominio del
trabajo femenino fue una particularidad en la historia de esta rama industrial.
Desde que se consolida la producción de conservas, en la década del cuarenta,
la mano de obra femenina llegó a constituir un casi un 90% de la composición
obrera dedicada a la elaboración del pescado. La demanda de mujeres obreras
fue característica común para este tipo de elaboración, que requería labor en
procesamiento y envasado del producto ictícola que el mercado demandaba en
ese entonces, principalmente el salado y cocción de anchoíta. Los primeros inte-
rrogantes que desarrollaremos entonces son ¿por qué la industria de la conserva
demandaba mano de obra femenina? ¿Cuáles eran las condiciones de trabajo de
las obreras? Sin embargo, en la década del ochenta se indica que el porcentaje to-
tal de mano de obra femenina que trabajaba en la rama del pescado es de un 45%,
denotando una importante disminución en comparación con el período de auge
de la industria conservera. En este sentido nuestra propuesta de trabajo es inda-
gar las causas que provocaron esta disminución en la composición femenina en
esta industria. Para ello desarrollamos los siguientes cuestionamientos ¿cuándo
comenzó a generarse esta transformación? ¿cuáles fueron las causas que modi-
ficaron la composición obrera? ¿De qué manera afectó esta transformación a las
mujeres obreras? Para buscar las causas de dicha modificación nos detendremos
en la influencia que tuvieron los cambios en el proceso productivo, que incorpora
la merluza como principal producto exportable. A partir de la década del sesenta
la industria del pescado se concentra en el fileteado de merluza, reemplazando
cuantitativamente a la subrama de la conserva. La transformación en la esfera
productiva indica una influencia directa en la composición obrera. Por ello in-
dagaremos en forma cualitativa y cuantitativa los cambios que se produjeron
en la totalidad de la rama industrial que determinaron la demanda de mano de
obra masculina en detrimento de la femenina. A raíz de ello estudiaremos los
nuevos conflictos que suceden al interior de las fábricas como consecuencia de
esta alteración en la composición, dilucidando cómo dichos cambios repercuten
en la situación laboral de las mujeres. Para nuestro abordaje contemplaremos la
condición laboral de las obreras y sus principales reivindicaciones tanto de clase
como de género.
Partimos del estudio comparativo del Censo Nacional de Pesca y Caza Maríti-
*
CONICET-UNMdP-GESMar ma de 1941 con el último relevamiento de mano de obra ocupada de la industria
pesquera de la ciudad en 1986. La comparación de ambas fuentes nos brindará
un parámetro de referencia para determinar la transformación en la composi-
 Hablemos de Puertos
ción obrera durante las décadas que recorren este corte
periódico, pudiendo reconstruir el impacto generado por
la transformación en la esfera productiva desde la década
del sesenta en adelante. Por otra parte utilizamos de ma-
nera comparativa los 4 convenios laborales que se apli-
can entre 1942 y 1975 intentando buscar en estas fuentes
un reflejo del proceso de transformación que derivó de
la conserva al fileteado. Para complementar el estudio de
los convenios y los censos pretendemos contemplar una
mirada subjetiva de la situación del trabajo femenino, re-
curriendo a entrevistas realizadas a obreras de las fábricas
de pescado que fueron el motor de esta gran industria na-
cional.
La industria de la conserva. Orígenes y consolidación
Los orígenes de elaboración de pescado en Mar del Pla-
ta se remontan a 1915. En este año se desarrollaron los
primeros talleres rudimentarios de tipo artesanales que se
dedicaban al salado de anchoíta para el consumo interno,
la demanda de los inmigrantes favorecía su desarrollo.
Debido a la estacionalidad de este producto ictícola, los
pescadores realizaban un trabajo golondrina, esto sig-
nificaba que migraban de otras ciudades para pescar en
temporada de anchoíta y luego volvían a su lugar de ori-
gen. En estos primeros años el trabajo de la salazón lo
realizaba el mismo pescador en e los talleres o en su casa
(Martín, 1994). En 1919 se inaugura la primera fábrica
de conservas de pescado denominada “La Marplatense” 
(Pradas, 2006:21). A partir de allí comienzan a instalarse
otras pequeñas fábricas que se dedican a la elaboración
de conservas de anchoíta y caballa, según la tempora-
da (Molinari, 1998: 459). La mano de obra que se em-
pleaba durante estas primeras décadas era extrafamiliar
y predominantemente femenina. Una vez inaugurado el
proceso de conserva de anchoíta el mismo cobra un gran
impulso en el marco de la industrialización por sustitu-
ción de importaciones en la década del ´30. Pero además,
otra circunstancia coyuntural va a favorecer el desarrollo
de la industria pesquera, se trata de la Segunda Guerra
Mundial (Abeledo, 2008). Durante la contienda, la de-
manda de productos de mar se orientó hacia la Argentina,
ya que los países europeos exportadores, como España,
se encontraron involucrados en el conflicto y limitados
para continuar el comercio portuario. Fue importante la
demanda de aceite de hígado de tiburón para las tropas
norteamericanas, lo que incentivo la exportación de este
producto desde la industria marplatense. Para 1945 esta
industria local se convirtió en el principal centro pesquero
del país (Molinari, 1998: 459). Los principales destinata-
rios eran Brasil, Estados Unidos e Italia.

Bajo la firma de Galo Llorente.
GE SM ar - U NM d P

Entre los meses de septiembre y diciembre se capturaba an-
choíta. Entre noviembre y mayo se capturaba caballa.

La mayoría de los trabajos que desarrolla el tema consideran la
influencia de la Segunda Guerra Mundial, sin embargo también
fue la Guerra Civil Española una causa importante que fomentó
la exportación argentina de productos de conserva.
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Durante la década del cincuenta se continuó con la ela-
boración de conservas. La producción argentina estaba
bien posicionada a nivel mundial y Mar del Plata man-
tuvo su rol como principal centro de comercialización de
manufacturas marinas. Durante el peronismo se incentivó
el desarrollo de la rama de las conservas enlatadas, cuya
principal materia prima ictícola era la caballa y sardina.
Para el año 1959 existían 83 fábricas de conserva, 36
de mariscos, 4 de harina, 41 saladeros y 2 de aceite ti-
burón (Pradas, 2006:21). El crecimiento de las fábricas
de productos enlatados fue en ascenso hasta mediados de
la década del sesenta cuando comienza a consolidarse la
pesca de altura que trae aparejado la instalación de plantas
frigoríficas dedicadas al fileteado de merluza y la elabora-
ción de harina de pescado.
Proceso de trabajo en la conserva. Protagonismo fe-
menino
Desde los inicios de esta industria las mujeres encabe-
zaron el grueso de la producción de conservas. El princi-
pal producto era la anchoíta que se captura entre el mes
de octubre y diciembre. Otros productos estacionarios
de menor envergadura eran la caballa o pescadilla. En
el proceso de elaboración las mujeres se encargaban de
realizar el descabezado y eviscerado del pescado para su
posterior cocción o salazón. Según los datos registrados
en 1942, en las fábricas más grandes se empleaban alre-
dedor de 1000 mujeres, las cuales se agrupaban hacinadas
en largas mesas con los pies bajo el agua y las vísceras
que dejaba caer el pescado (Martín, 1994) Esta era la
principal función femenina que incluía el acondiciona-
miento de los lomitos de pescado en los toneles de sal.
El total de la industria empleaba en los primeros años de
la década del cuarenta, más de 4000 obreras/os. El tipo
de trabajo en la elaboración de conservas y salados era a
destajo, hasta la creación del sindicato en 1942, no existía
la regularidad horaria sino que se trabajaba hasta cumplir
con el número de producción que estimaba el patrón de
la fábrica. Lo cual implicaba una explotación ilimitada.
Las mujeres llegaban a trabajar hasta 14 horas diarias en
temporada de anchoíta. No había edad para ingresar a las
fábricas, la gran mayoría ingresaba con 12 años, conside-
rados como peones o aprendices y hacían tareas que en
muchos casos eran más pesadas que los adultos/as. Por
ejemplo era común que los menores de entre 12 y 18 años,
tanto mujeres como varones, ayudaran con la descarga de
 A partir de la década del cuarenta la industria del pescado
tomo un gran impulso bajo el proceso de sutitución de impor-
taciones y la demanda de productos durante la Segunda Guerra
Mundial, como el aceite de hígado de tiburón, por parte de las
tropas norteamericanas.
Cecilia Mariel Martín estudia los libros del personal de la fá-
brica Ventura en donde cita 1227 trabajadoras mujeres efectivas
y temporarias en época de anchoíta.
 La mano de obra en la industria del pescado que figura en la
prensa local está compuesta por 4000 obreras y obreros en total
de toda la rama (prensa anarquista mensual Acción Libertaria
del mes de septiembre de 1942)
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camiones, o las mujeres menores muchas veces comenza- el reconocimiento del sindicato y mejoras salariales. En
ban desde temprana edad a realizar el trabajo en las me- 1942 se mantuvo una huelga de 30 días en busca de dichas
sas de descabezado. El empleo de mano de obra menor y reivindicaciones. Las mujeres tuvieron un rol protagónico
mujeres era mayor dado el menor salario que percibían. y lograron ocupar espacios dentro del sindicato así como
Al interior de cada fábrica las mujeres ocupaban entre el un importante aumento salarial, que si bien estuvo lejos de
85% y el 90% de la mano de obra empleada en el proceso igualarse al salario masculino, sin embargo el porcentaje
de trabajo. El 10% de mano de obra masculina se ocupa- del aumento del salario femenino fue mayor en relación al
ba de las parrillas de cocción y en algunas remachadoras. porcentaje del hombre.
En el total de la rama se empleaba un 5% más de mano
de obra masculina en los camiones y en otras actividades Salario de mujeres y hombres acordado luego de la
industriales complementarias de la industria, confirmando huelga de 1942
en la totalidad de la industria un 80% obreras mujeres y
un 20% mano de obra masculina (Martín, 1994 y Moli- M e - M e -
Hom- nores n o re s
nari, 1995). bres
Mujeres
hom- muje-
bres res
La tarea de las miles de obreras que se empleaban en la
industria del pescado requería de técnica, minuciosidad Antes del plie-
$2 mesa
y velocidad. Sin embargo la remuneración era notable- $4,50 $3 remacha- s/d s/d
go de 1942
doras
mente inferior a la de los hombres que hacían trabajos
pesados. Lo cual implicaba que la tarea de las mujeres,
a pesar de que implicaban mayor técnica, era de menor 1° pliego
$7,5
$4,5 sin distin-
$4 $3
consideración que el trabajo de fuerza. Como justificati- obrero ción
vo para degradar el salario femenino se refuerza la idea
de que la tarea de las mujeres requiere menos esfuerzo
1° contraplie- $3,40 sin dis-
y calificación. Esta argumentación que deprecia al sala- go
s/d
tinción
s/d s/d
rio femenino es insostenible en términos reales, ya que la
gran parte del trabajo masculino requería más bien fuerza
física, condición mucho más “innata”, si se quiere, que la $3,6 mesa
2° contraplie-
$7 $4 remacha- $3,3 $2,7
técnica y la minuciosidad empleada por las mujeres para go
doras
descabezar. Otra argumentación que opera en el imagi-
nario social es la idea de que el sueldo de la mujer es
contrapliego
complementario al del hombre en el interior de la familia. $4 sin distin-
aceptado $7 $3,3 $2,7
ción
Esta noción se reproduce socialmente con el fin justificar 1942
la desigualdad del salario en desmedro de las mujeres. Por
lo que se concluye que ambos argumentos, tanto el del Cuadro de elaboración propia en base a los datos
trabajo descalificado como el de sueldo complementario, de los periódicos La Capital 08/09/1942 y El Puerto
no tienen connivencia con la realidad de las mujeres, pero 12/09/1942.
confluyen en el aprovechamiento del empresario en man-
tener una mano de obra barata, por lo cual se explica la El cuadro manifiesta que se aprobó un 70% de aumento
contratación de un 90% de mujeres obreras para un traba- para los hombres y un 100% para mujeres. Lo cual refle-
jo que también podrían realizar los hombres. ja un avance importante en relación a la fuerza gremial de
las obreras durante la creación del Sindicato Obrero de la
Por otra parte es un caso novedoso el grado de parti- Industria del Pescado (SOIP) de 1942.
cipación gremial de las obreras durante el conflicto por
El pliego aprobado en 1942, luego de la exitosa huelga
de un mes, contempla el aumento salarial de los trabaja-

En el Censo de Pesca y Caza Marítima de 1941 se registran dores, la abolición del trabajo a destajo, jornada de 8hs
alrededor de 6.000 obreras/os en todo el país, de los cuales 4.500 y sábado de 4hs, reconocimiento de horas extra, fin de
son mujeres y 1.500 son hombres. Teniendo en cuenta que Mar la jornada diurna a las 18hs y los sábados hasta las 12hs,
del Plata ocupa el mayor número de fábricas de pescado de todo reconocimiento del sindicato y de las comisiones por fá-
el país, este porcentaje en la composición femenina y masculina brica, y el pago quincena. Así como también se estipulaba
de obra empleada se puede transpolar a la ciudad. Lo cual sig- que no se podía despedir ni tomar represalias contra los
nificaría que en el total de la industria de Mar del Plata la mujer trabajadores que intervenían en el gremio (La Capital,
ocuparía entre un 80% y un 85%. Y en relación a que en las 08/09/1942 y El Puerto, 12/09/1942).
fábricas de conserva y salado se concentra mayor cantidad de
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mujeres, el porcentaje de mujeres empleadas al interior de cada
fábrica superaría el 90% de obreras mujeres mayores de edad
dedicadas al descabezamiento de anchoíta y al remachado prin-
cipalmente. Ver también los porcentajes citados en los artículos
de Cecilia Martín e Irene Molinari, quienes citan los porcentajes
en las fábricas La Campagnola, Ventura y Salerno.
En 1956 se aprueba el segundo convenio analizado,

Este convenio se firmó entre el Sindicato Obrero de la Indus-
tria del Pescado (SOIP), que fue reconocido como entidad repre-
sentante de los intereses de los obreros en 1942 por la firma de

209
 Hablemos de Puertos
allí se expresa un desarrollo industrial dedicado a las con-
servas y enlatados de anchoíta, merluza y magrú (esto se
combinaba con la elaboración de verduras en conserva).
El predominio femenino continuaba estable, al igual que
en la década anterior. Como expresamos con anterioridad,
el contexto político en el cual se elaboró este convenio
fue durante la Revolución Libertadora, cuyos gobiernos
antiperonistas permitieron que el SOIP vuelva a funcionar
junto con la reapertura de la UOL (autónoma). Pero este
convenio también expresa la impronta de los derechos la-
borales adquiridos durante el gobierno de Perón. Algunos
de los contenidos más importantes firmados en el Conve-
nio de 1956 son, la abolición del trabajo a destajo, el reco-
nocimiento mutuo de las dos entidades firmantes (SOIP-
CMIP), personal efectivo, jornada laboral de 8hs, remune-
ración por horas extras, reconocimiento de feriados y días
de descanso, vacaciones anuales pagas, reconocimiento
salarial por antigüedad, condiciones de higiene y descan-
so durante la jornada laboral y sueldo anual complemen-
tario (Pastoriza, 2005). El trabajo de la mujer se igualaba
al del hombre solo si la obrera hacia el mismo trabajo que
el obrero hombre “(…) Si las mujeres realizaran trabajo
de hombre, percibirán el salario de los mismo” (Artículo
4.a del Convenio de Trabajo, 1956). Es decir que el sueldo
estaba estipulado según la tarea destinada, pero a su vez,
las tareas que realizaban las mujeres eran consideradas de
inferior valor. La autora Cecilia Martín aborda esta situa-
ción y explica que el sueldo inferior de las tareas que rea-
lizaban las obreras se justificaba a través del argumento
de que las mujeres tenían una capacidad innata de realizar
actividades monótonas y minuciosas. Por lo tanto se las
rotulaba como “obreras no calificadas” y se justificaba su
sueldo inferior al del hombre. En cambio, las tareas del
obrero varón sí eran consideradas “calificadas”, cuando
paradójicamente, su labor requería de mayor fuerza física,
o innata (Martín, 1994). Por medio de las desigualdades
del salario se refleja una profunda desigualdad de géne-
ro, ya que las argumentaciones que establecen el sueldo
en base a la actividad, son arbitrarias y totalmente incon-
sistentes. La lectura del Convenio se complementa con
la perspectiva subjetiva de los testimonios orales de las
trabajadoras de la industria de la conserva que protago-
nizaron esta época y nos pueden afirmar el cumplimien-
to del Convenio en varios de sus aspectos. Se destaca el
cumplimiento en cuanto a las condiciones de higiene y de
descanso. En una de las fábricas más grandes existían am-
plios comedores con cocina, mesas y bancos para todas
las obreras. Los baños eran suficientes y cumplían con las
condiciones básicas de higiene. Las obreras antes de reti-
diferentes empresarios luego de la huelga de 29 días y la Cámara
Marplatense de Industriales del Pescado (CMIP) que se confor-
ma en 1946 por la necesidad de crear una entidad de empresarios
que se organizaran frente a las presiones de los obreros que ha-
GE SM ar - U NM d P
bían adquirido sólida organización.

El sueldo anual complementario (aguinaldo) fue una de las
reivindicaciones de los obreros/as que apoyaron el ascenso de
Perón en la década del cuarenta, cuya postura fue debatida por
los gremios contemporáneos ante la necesidad de un aumento
salarial.
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rarse del lugar de trabajo debían baldear y limpiar todas
las máquinas y dejarlas impecables para trabajar al día
siguiente. El trabajo de limpieza era parte de las tareas de
cada obrera. La entrevistada no recuerda estas obligacio-
nes con indignación sino que valora las exigencias como
algo saludable, sacrificado pero bien organizado. Recuer-
da que el control era exiguo, que no se les permitía hablar
entre compañeras durante el horario de trabajo pero que si
se respetaban los horarios de descanso en donde las obre-
ras llevaban el mate y conversaba con sus compañeras.10
Se establecen distinciones entre los derechos laborales de
las mujeres y de los hombres, por ejemplo en relación a
los horarios de trabajo “Las mujeres no podrán trabajar
de noche y solo en casos excepcionales por tratarse de
materia prima perecedera, podrán hacerlo hasta las 22
horas.” (Artículo 3.e del Convenio de Trabajo 1956). De
lo que se desprende que el convenio, al menos en las fá-
bricas más grandes, era cumplido. Por otra parte, el rigor
y la supervisión aparecen como algo latente al interior de
las fábricas. Las nociones de esta situación varían según
la subjetividad de las entrevistadas, algunas lo consideran
como una exigencia aceptable y otras como una opresión
innecesaria, por ejemplo el hecho de no poder dialogar
durante varias horas de trabajo. Pero estas situaciones se
mantuvieron dentro de las particularidades de cada fábri-
ca y no opacan la importancia del cumplimiento del con-
venio logrado en 1956.
Proceso de fileteado. Cambios en la producción
En la década del ochenta, las mujeres siguieron enca-
bezando la composición obrera al interior de la subrama11
de la conserva conformando más del 70% de la mano
de obra empleada. Es decir que se mantiene la concen-
tración femenina en esta función específica al interior del
proceso productivo dedicado a la conserva. Sin embargo,
con la incorporación del fileteado de merluza y del pro-
cesamiento de la harina de pescado, la balanza se inclinó
por la contratación de obreros de sexo masculino. Para la
década del ochenta, en la actividad de fileteado se registra
un 60% de mano de obra masculina y en la harina los
hombres ocupaban casi la totalidad de las funciones, con-
centrando un 96% de las actividades de esta producción.
Estos cálculos se determinan en función de los datos de
1986 sobre la mano de obra permanente empleada en 127
establecimientos de diversas subramas de la industria del
pescado.
10
Entrevista a Elba de Ferre, empleada en la fábrica Cascabel
desde 1951.
11
Subrama: cada una de las actividades que engloba la industria
del pescado en 1986.
Rama: la industria del pescado en su totalidad.
 La problemática portuaria desde las ciencias sociales
Cuadro de las subramas que se desarrollaron en la industria del pescado en 1986
Subramas Mujeres
Fileteado 873
Congelado 151
Congelado y fileteado 1306
Frigorífico 221
Fábrica de harina 6 160
Fábrica de hielo 0 50
Conserva 1137
Salado 168
Total Rama 3862
Cuadro de elaboración propia en base al “Relevamiento de mano de obra ocupada. Sector pesquero de Mar del Plata 1986”
De allí se desprende que en la década del ochenta la
composición obrera total de la industria del pescado se in-
clinó hacia el empleo masculino. Siendo el total de mano
de obra masculina en la rama de un 52% sobre un 48%
femenino.
Por lo tanto, el cambio en la estructura productiva alteró
la composición obrera, ya que, si bien la producción de
conservas mantuvo el empleo de mano de obra femenina,
sin embargo las plantas de fileteado se impusieron sobre
las de conserva y pasaron a ser la principal subrama de la
industria que concentró la mayor cantidad de estableci-
mientos y el empleo de mano de obra mayoritariamente
masculina.
¿En qué momento comenzó esta transformación? Maro
Pradas destaca que la actividad pesquera en la década del
sesenta tuvo que enfrentar períodos de auge y depresión.
Estos ciclos pudieron sanearse mediante las políticas de
gobierno destinadas a financiar la industria nacional me-
diante la inversión por medio de créditos y subsidios del
Banco Industrial de la República Argentina (BIRA) y el
Banco Central de la república Argentina (BCRA), aunque
estas políticas no estaban destinadas específicamente a la
pesca, sin embargo dicha a actividad recibió parte de la
financiación para instalar plantas fresqueras e importar
barcos de altura y media altura. Esta inversión se realizó
en el contexto del desarrollo de la pesca comercial inten-
siva destinada principalmente a la exportación de harina
de pescado y a la industria del fileteado. La demanda del
mercado mundial sobre los productos ictícolas de las
costas argentinas favoreció el desarrollo de la actividad
pesquera y la consolidación de las fábricas fresqueras y
harineras en nuestra ciudad (Pradas, 2006:25). De esta
manera la merluza se convirtió en el principal producto de
elaboración y exportación junto con la harina de pescado.
En el convenio laboral de 1966, acordado entre el SOIP y
la Cámara Argentina de Productores de Filetes de Pesca-
do, destaca esta afirmación. Por lo que en esta década ya
se puede confirmar el protagonismo del fileteado de mer-
luza en el proceso de trabajo. Si se compara el Convenio
de 1956 con su correlativo en 1966 se puede afirmar que
el ingreso de la merluza se realiza de manera intensiva en
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Hombres % Mujeres % Hombres
1315 40% 60%
102 60% 40%
1570 45% 55%
269 45% 55%
4% 96%
0% 100%
497 70% 30%
96 64% 36%
4059 48% 52%
los años sesenta, ya que en el primer convenio no se hace
mención de dicho producto y en el segundo la merluza
domina la esfera productiva.
¿Por qué disminuye la mano de obra femenina cuando
se incorpora el fileteado de merluza? En el convenio de
1966 ya se puede observar el establecimiento de una di-
visión sexual del trabajo. Se distingue gramaticalmente
entre “empaquetadoras” y “fileteros”. Esto marca la ten-
dencia que luego se comprueba con el censo de 1986, que
indica una pronunciada disminución de la mano de obra
femenina dedicada al fileteado. Esta situación se relaciona
con la modalidad de trabajo a destajo que se impone en la
década del sesenta. En principio se debe traer a colación
la coyuntura represiva que se transitaba durante los años
en los cuáles se firma el Convenio de 1966. En este marco
contextual la representación sindical se encontraba res-
tringida por las cúpulas sindicales vinculadas con el go-
bierno dictatorial. Si bien el SOIP se caracterizaba por ser
un sindicato autónomo, la coyuntura represiva diezmaba
la capacidad de representación de los obreros y obreras de
la industria del pescado y mantenía una dirección contro-
lada por el gobierno. Las partes intervinientes en la firma
del Convenio fueron el SOIP y una nueva entidad que nu-
cleaba a los empresarios de la industria del fileteado, la
Cámara Argentina de Productores de Filetes de Pescado.
A primera vista en el convenio de 1966 se percibe la de-
cadencia de las condiciones laborales. En primer lugar se
instala el trabajo a destajo como sistema de producción.
Esto implica que el sueldo está condicionado por la can-
tidad de materia prima elaborada generando competencia
y contradicciones entre trabajadores por producir mayor
cantidad en menor tiempo y perdiendo el derecho a la jor-
nada laboral de 8hs conseguida en 1942. Con el sistema a
destajo se llega a trabajar 16hs seguidas para conseguir un
salario básico o para cumplir con las exigencias de la em-
presa en temporada de captura. Por otra parte el trabaja-
GE SM ar - U NM dP
dor estaba más expuesto a la inestabilidad laboral ya que
el tipo de producción estacional, reducida a la merluza,
dificulta su complementariedad con otro tipo de producto
ictícola y genera desempleo cuando no hay captura. Con-
trario a la industria de la conserva que era más variada y
permitía integrarse con otros productos que se elaboraban
211
 Hablemos de Puertos
fuera de la temporada de la anchoíta. En el Convenio de
1966 tiene más peso la defensa de los empresarios que los
trabajadores. No solamente cambia el sistema de trabajo,
sino que además se evidencia un retroceso importante en
cuanto al reconocimiento de los días feriados y también
en relación al horario de entrada que es más temprano que
en el Convenio anterior (1956).
Por otra parte, los testimonios orales ponen de manifies-
to que se desconoce la existencia del convenio de 1966,
tanto como los derechos básicos del trabajador.12 A com-
paración con la situación de 1956, en donde el respeto
a los derechos laborales se percibía en la práctica, en la
década del sesenta se desconocía el nuevo convenio y se
percibía un detrimento pronunciado de la situación de los
y las obreras.
Es en el marco de este contexto donde el trabajo feme-
nino se ve perjudicado. En el convenio de 1966 no figura
ninguna justificación de este cambio en la composición
obrera ni tampoco se expone la cantidad de mujeres que
se emplean en ese momento. Ante la ausencia de datos es-
tadísticos, recurrimos a las entrevistas para poder indagar
sobre las posibles causas de esta importante modificación.
La causa que alegan los testimonios, refiere a la compe-
tencia entre hombres y mujeres en la tarea del fileteado.
Al implementarse el sistema a destajo se impone un clima
de competencia por la necesidad de las obreras mujeres
de conservar el trabajo. Se le exige a la trabajadora mayor
productividad en menos tiempo y se amenaza con el des-
empleo. Con el empleo de mano de obra masculina en el
nuevo proceso de trabajo, el empresario se ahorra la con-
tratación de peones que ayuden a movilizar los cajones de
merluza. En los trabajos de habilidad, como el fileteado,
tanto hombres como mujeres se desempeñan con destreza
y rapidez. Pero en los trabajos de fuerza el hombre re-
sulta más efectivo en términos de mayor productividad
para la empresa. Esto explica que se contrate mano de
obra femenina para emplearse en las tareas de envasado
y empaquetado y cada vez menos para el fileteado. En las
entrevistas se destacan las diferencias que se generan en-
tre los obreros varones y las obreras mujeres. Por ejemplo
en relación a la competencia por las mejores especies de
pescados que tienen un mayor valor. Los hombres recla-
man que se les entreguen más cajones que a las mujeres
ya que ellos los terminan más rápido. Los hombres llegan
a filetear hasta 50 kilos más que las mujeres en el mismo
tiempo.
Al empresario lo único que le importa es que produzcas mucho
y rápido, por eso es un trabajo que discrimina mucho porque el
que no produce igual al que es más rápido se arriesga a que lo
dejen sin trabajo. Los hombres tienen más fuerza, filetean más
12
Angélica de 59 años trabaja en la industria del pescado desde
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los 13 años, comenzó en el año 1963 hasta la actualidad. Pasó
por diferentes fábricas y trabajo de empaquetadora y de filete-
ra. Su participación gremial fue activa desde el comienzo y fue
delegada en varias oportunidades. No reconoce el convenio de
1966, para ella, al igual que otras entrevistadas, el único conve-
nio reconocido que marcó una diferencia es el de 1975.
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rápido y se cansan menos, y las mujeres somos discriminadas
por eso. Nuestros compañeros varones piden que les den más
cajones y arreglan con los camiones para que les bajen a ellos
los mejores pescados, los que son más caros, como el lenguado,
así les pagan más.13
Con el sistema a destajo los empresarios se benefician
con la competencia entre los y las trabajadoras, priori-
zando la contratación de la mano de obra más rápida y
efectiva, que por lo general son los hombres por el tipo de
resistencia al trabajo rápido y constante. De esta manera
los empresarios lograban acentuar las contradicciones de
género por sobre la de clase, debilitando la principal con-
tradicción que los perjudicaba. También la maternidad y
otras “complicaciones” que pueden presentar las mujeres
en su rol socialmente asignado en el núcleo familiar, apa-
recen como obstáculos argumentados por empresarios a la
hora de limitar el contrato de mano obra femenina (López,
1992:27).
No disponemos registros cuantitativos de la cantidad de
mujeres empleadas durante la instalación de las plantas
de fileteado. Por los datos del Convenio de 1966 sabemos
que había 2000 trabajadores efectivos dedicados sola-
mente a dicha subrama. Esta cifra no distingue entre hom-
bres y mujeres. Tampoco se contempla las empresas más
pequeñas o clandestinas que posiblemente multiplicarían
el número confirmado,14 sobre todo considerando que se
trataba del auge de la pesca de altura, lo cual implicaba
una gran demanda de mano de obra, ambas consecuen-
cias de la ampliación de los mercados. En los testimonios
de las mujeres entrevistadas se afirma la incorporación de
manos de obra masculina dedicada mayoritariamente a la
tarea de fileteado, las mujeres predominaban en el trabajo
de empaquetadoras al interior de las plantas de fileteado
de merluza.
Industria del fileteado
100
90
80
70
60 Hombres
50
40 Mujeres
30
20
10
0
1940 1950 1960 1970 1980 1990
13
Testimonio de Angélica. Ella trabaja hace 45 años, todavía
sigue trabajando en la fábrica de Mozcusa.
14
La historiadora Irene Molinari, cuyas investigaciones son pio-
neras en esta temática, menciona una gran diferencia entre las
cifras que proporciona un censo industrial de 1974 que confirma
la existencia de 6.364 trabajadores en el total de la industria de
elaboración de pescado a compara con datos del SOIP y de los
testimonios orales que consideran la existencia de 25.000 tra-
bajadores en la rama. Lo cual se evidencia una cuadruplicación
de las cifras contenidas en los datos oficiales. Esta miopía de la
estadística oficial debe considerarse para el estudio en las subra-
mas como el fileteado y en diversas décadas.
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Total de la industria

100
90
80
70
60 Hombres
50
40 Mujeres
30
20
10
0
1940 1950 1960 1970 1980 1990

Cuadro de los establecimientos desde el período 1942-1986

1942 1959 1986

Conserva 55 83 15 (11,82%)
Salado Se incluye en conserva 41 14 (11,02%)
Fileteado No se producía No se producía 57 (41,73%)
Fileteado y congelado No se producía No se producía 24 (18,9%)
Harina de pescado No se producía 4 6 (4,72%)
Mariscos No se producía 36 Sin registro
Aceite de tiburón 8 2 Sin registro
Total 64* 166 127
Cuadro de elaboración propia en base al “Relevamiento de mano de obra ocupada. Sector pesquero de Mar del Plata
1986”, “Censo de Pesca y caza Marítima 1941/42)” y datos citados por Pradas, 2006: p. 21.
* Este total corresponde a los datos censales de la provincia de Buenos Aires, por lo que se deben descontar un porcentaje
mínimo de establecimientos correspondientes a la ciudad de Necochea.
Conclusiones de fuerza. Además de filetear, al obrero del pescado se le
exige que levante los cajones con merluza, de manera que
La mano de obra femenina fue predominante desde que el empleo de hombres resulta más efectivo para el traba-
la industria comenzó a desarrollarse a pasos agigantados jo de fuerza. Las mujeres que realizan este trabajo están
en la década del cuarenta. Hasta los años sesenta las mu- condicionadas por las exigencias de este proceso, que re-
jeres dominaban casi el 90% de la ocupación en el total quiere la combinación de fuerza, rapidez y técnica para
de la industria dedicada a la conserva de productos ictí- filetear. Esto determina que la contratación femenina sea
colas. Sin embargo el predominio femenino es la indus- decreciente en lo que refiere a las plantas de merluza, si
tria comenzó a descender a partir de la década del sesenta bien la industria continúa siendo una “industria de muje-
a causa de la incorporación de la merluza como nuevo res” por la cantidad de mano de obra femenina empleada
producto de elaboración. Hacia la década del ochenta el en los frigoríficos dedicados al empaquetado y envasado,
empleo de mujeres pasó a ocupar el 48% del total de la sin embargo las obreras mujeres ya no forman parte de
rama. Esto se debe al cambio en el proceso de trabajo y en la totalidad de la producción, sino que se determinó una
la forma de contratación de “a destajo” que implica mayor división sexual del trabajo en la cual el empresario pue-
competencia y rentabilidad en menor tiempo. de extraer del obrero la mayor explotación, utilizando al
máximo su condición física y técnica, tanto de la mano de
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Para el nuevo proceso de trabajo dedicado a la elabora-

ción de la merluza, el empleo de mano de obra masculina
resulta de mayor rentabilidad para los empresarios, ya que
los hombres producen en menor tiempo la misma canti-
dad de filetes que las mujeres. Contratando trabajadores
hombres se ahorran el trabajo de los peones para las tareas
obra femenina como de la masculina.
Las condiciones de trabajo se fueron degradando de una
década a otra, esto se refleja también de un convenio a
otro. Lo que comienza con una exitosa huelga en la cual
se reconoce la conformación del sindicato y la organiza-

213
 Hablemos de Puertos
ción gremial dentro de las fábricas, lentamente se va con-
virtiendo en un empleo cada vez más desprotegido, donde
las condiciones de explotación aumentan con el tipo de
trabajo competitivo, situación que fue atentando los lazos
de solidaridad entre las empleadas y empleados al interior
de cada fábrica y de la industria, un trabajo que incorpora
mano de obra masculina para sacar mayor rentabilidad y
generar más competitividad con el menor salario. Se tien-
de a la menor protección de las trabajadoras y trabajado-
res, descuidando los horarios de trabajo y la situación de
salubridad.
La participación femenina en la esfera gremial fue con-
nivente con su protagonismo en esfera productiva. Du-
rante los años cuarenta las obreras lograron importantes
conquistas en relación al aumento de salario y en mejores
condiciones laborales. Estas conquistas expresan su inci-
dencia en la huelga de 1942, en el sindicato conformado
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a partir de dicho conflicto y en la vida cotidiana dentro
de la fábrica, en la cual se suscitaban múltiples conflictos
que las mujeres obreras, junto con sus pares delegadas,
debían resolver frente al patrón o las fuerzas policiales.
Sin embargo, en la división sexual del trabajo, las tareas
destinadas a las mujeres eran de menor remuneración,
situación por la cual el empleo femenino era de mayor
rentabilidad para los empresarios. El impacto de las trans-
formaciones que se sucedieron en la coyuntura sindical de
la industria del pescado a partir del peronismo e adelante
no se ha contemplado en el presente trabajo, es por ello
que las posibles alteraciones en relación a la participa-
ción de las mujeres en la vida gremial quedan pendien-
tes para ser profundizadas en investigaciones futuras. Lo
que intentamos aportar en el presente es el impacto de las
transformaciones del mercado y de la industria sobre el
empleo de mano de obra femenina y las consecuencias en
detrimento de la protección laboral de las y los obreros de
la principal industria de la ciudad.

*
Universidad Nacional de Mar
del Plata - CONICET - Grupo
de Estudios Sociales Marítimos -
Revista Nuevo Topo - alenieto@
mdp.edu.ar
Motines obreros en la industria pesquera argentina, 1997-2008
Agustín Nieto*
Introducción
…tampoco es casual que los científicos o investigadores ávidos de “estar al día” se
lancen con escaso espíritu crítico sobre las nuevas teorías o métodos con que perió-
dicamente nos inundan.
Roberto Carri
Isidro Velázquez
Formas prerrevolucionarias de la violencia
Adiós al proletariado es un hito en la tradición de los estudios sobre los “nue-
vos” sujetos y movimientos sociales. Sin embargo, la proliferación y encum-
bramiento de estos estudios se dio nueve años más tarde cuando, exultante y
seguro de sí mismo, el capitalismo (es decir, la burguesía de todo el mundo) se
animó a gritar a coro, “¡Adiós al proletariado! ¡Adiós al socialismo! ¡Adiós al
marxismo! ¡Adiós a la revolución!”, y a decretar, junto a El fin del trabajo, El fin
de la historia (cualquier correlación entre el derribamiento de la URSS y el auge
de los estudios sobre los nuevos movimientos sociales lo dejo a la interpretación
e imaginación de las/os lectores). De esta forma, muchos estudiosos que otrora
investigaban la clase obrera y la lucha de clases no dejaron pasar la oportunidad
de convencerse no sólo de que la clase obrera nunca había sido sujeto revolu-
cionario sino de que ahora la clase obrera, como “clase en sí”, estaba en vía de
extinción. Y no sólo esto, ya que junto al espejismo de la clase obrera en sí y
para sí, tomaron consciencia de lo absurdo que era buscar la interrelación entre
estructura y superestructura, entre economía y política, pues ahora la política y
lo político son omniscientes y autónomos, es por esto que las identidades y agen-
cy sociales poco y nada tienen que ver con las “estructuras”. En consecuencia,
los “nuevos” gurúes de las ciencias sociales, sonriendo, nos dicen: “¿¡Modo de
producción, relaciones de producción, fuerzas productivas, consciencia de clase,
sindicalismo, huelgas, partido revolucionario!?, eso… ya fue!!! Hay que reno-
varse, no puede ser que en el siglo XXI se siga pensando, de forma determinista
y eurocéntrica, con categorías decimonónicas y colonizadas”. Frases por el estilo
se pueden escuchar y leer a menudo en conferencias, simposios, mesas redondas,
ponencias, artículos, libros, etc., de todo el mundo, así sus ecos, en “la era de lo
global”, no tardaron en resonar como dulces cantos de sirena en los oídos de los
estudiosos argentinos.
Es así que durante los años menemistas los análisis sobre la conflictividad so-
cial estuvieron signados por un notorio pesimismo en torno al movimiento obre-
 Hablemos de Puertos
ro y por un auge eclipsante del individualismo metodoló-
gico que, hormado por el modelo de interrogatorio de la
policía y el derecho, alinea (aliena) a las ciencias sociales
(los/as cientistas sociales) con las prácticas del Estado y
los grupos dominantes, quienes individuan con el objetivo
de controlar disolviendo un sujeto colectivo en una mera
colección de individuos. En este sentido, se intentaba e
intenta comprender la supuesta pasividad obrera por la vía
de la aceptación y complicidad de las direcciones sindica-
les “burocráticas” para con las políticas económicas neo-
liberales, junto con la redefinición de un peronismo que
ya no tenía en ellos su columna vertebral y se apoyaba en
las redes de tipo clientelar (Levitsky, 2005). Asimismo, se
salió desesperadamente en búsqueda de “nuevos” sujetos
y movimientos, la suerte los acompañó… Sin embargo,
sin desconocer la persistente y oscilante aunque invisibi-
lizada resistencia y lucha obrera durante todo el período,
aquel pesimismo analítico tiene un costado objetivo, pro-
ducto de las consecuencias que provocó la hegemonía del
capitalismo financiero a nivel del proceso económico así
como su traducción en el entramado de relaciones polí-
ticas y en el Estado. La hiperinflación, el desempleo es-
tructural, la superexplotación, las abrupta disminución del
salario real y del salario relativo y la consecuente paupe-
rización de importantes capas de la clase obrera y de otras
clases subalternas, en el marco de un capitalismo que mu-
taba sus formas en su afán de contrarrestar la caída ten-
dencial de la tasa de ganancia, fueron en desmedro de las
antiguas conquistas obreras. Estas cuestiones ayudaron a
reforzar la fragmentación y aislamiento social del campo
popular, dando como resultado una exacerbación del indi-
vidualismo y de las relaciones de competencia que soca-
vaban a las de solidaridad. (Izaguirre, 1994). No obstante,
en algún momento de los ‘90, el consenso (coacción más
corrupción) fue dando lugar a la protesta callejera. Como
correlato, los trabajos en torno al análisis de la conflictivi-
dad en la Argentina reciente crecieron de manera sustan-
cial, en particular, después de la insurrección espontánea
de diciembre de 2001 (Iñigo Carrera y Cotarelo, 2004).
Con todo, el eje siguió puesto en las “nuevas” formas de
la lucha social, extendiéndose las interpretaciones acerca
de los “nuevos” movimientos sociales y los fenómenos de
“acción colectiva contenciosa”, en perjuicio de la obser-
vación de las acciones del movimiento obrero organizado.
En general, primaron los trabajos sobre “novedosos” su-
jetos y repertorios (gays, lesbianas, mujeres, ecologistas,
ONGs, piquetero, fogoneros, asambleas populares, corte
de ruta, corte de calle, etc.), que visualizaron un punto
de inflexión en las protestas sociales entre los hechos de
“acción colectiva” ocurridos a partir de la segunda pos-
guerra y los que acontecieron en la última década del siglo
XX (Lobato y Suriano, 2003). Hacia el 2002, devaluación
por medio, el escenario de la protesta social nuevamente
sufrió algunas mutaciones. A simple vista, el crecimiento
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de las luchas obreras se presenta como un dato innega-

“Imagínense cómo los inquisidores y la policía tratan los actos
colectivos que consideran amenazantes o subversivos. Sacan a
los individuos del colectivo de cara a su interrogatorio y de cara
a fijar y distribuir la responsabilidad y el castigo. Lo mismo su-
cede en el tribunal de justicia” (Chrakrabarty, 2008: 159).
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ble al mismo tiempo que los “nuevos sujetos” tendieron a
perder visibilidad. Partiendo de esta observación, se nos
plantea el siguiente interrogante: ¿estamos ante un pro-
ceso de revitalización del movimiento obrero? Pensamos
que la posibilidad de responder dicha cuestión reside en
la indagación de un número importante de experiencias
localizadas que serán el abono de una masa crítica con
la cual se pueda comenzar a ensayar una respuesta go-
balizadora. En este sentido merecen particular atención
las investigaciones locales y regionales que se propongan
construir conocimiento sobre las luchas obreras, tanto
de fines de los noventa como de principios de la década
actual. Asimismo, los resultados obtenidos por medio de
estos trabajos nos posibilitarán dialogar con perspectivas
de corte más institucional sobre la posible crisis del sin-
dicalismo ante las nuevas formas productivas (Zapata,
2002), y como vehículo por excelencia para viabilizar las
demandas de los trabajadores (Battistini, 2002).
En esta línea, el siguiente trabajo, que es de carácter ex-
ploratorio y conjetural, se propone dar cuenta de las accio-
nes producidas en la industria de la pesca centrándonos,
principal pero no únicamente, en la experiencia marpla-
tense. A finales de los noventa la conflictividad dentro de
la rama se expresó públicamente en una creciente protesta
social y lucha de calles, en el marco de la crisis de un sis-
tema productivo ligado fuertemente a la “convertibilidad”
(Nieto, 2005; Colombo, 2007). La convergencia entre esa
política monetaria y los procesos de transformación de
la estructura económica de la rama provocó, entre otras
cosas, un proceso de reconversión industrial de la activi-
dad, siempre mediado por conflictividad obrera. Alguno
de estos cambios fueron: el crecimiento de la aplicación
de tecnología, la reducción del número de asalariados y
el empeoramiento de la situación laboral, así como, pro-
cesos de extranjerización, centralización y concentración
del capital, pérdida de importancia del puerto marplaten-
se y depredación de distintas especies del mar argentino
como producto del sobredimensionamiento de la flota
pesquera (Colombo y Nieto, 2006). Como corolario del
abandono de la convertibilidad, las luchas obreras sufrie-
ron transformaciones que implicaron un nuevo ciclo de
rebelión. Para dar cuenta de este proceso hemos tomado la
larga década que transcurre entre 1997 y 2008, abarcando

Según distintas estadísticas, bases de datos e investigaciones,
en los meses posteriores a la devaluación del peso distintas frac-
ciones y capas de la clase obrera se activaron con el objetivo
de recomponer su salario real provocando de esta forma un au-
mento de los conflictos y convenios laborales (Atzeni y Ghi-
gliani, 2008). Según datos del Ministerio de Trabajo, Empleo
y Seguridad Social en los últimos cinco años de “convertibili-
dad”, 1997-2001, se firmaron 700 convenios, mientras que en el
transcurso de los primeros cinco años de “devaluación” se fir-
maron 1.614 convenios (MTESS, 2007). Asimismo, durante el
primer período mencionado (1997-2001) se llevaron a cabo 650
huelgas y durante el segundo período (2002-2006) se realizaron
1.495 huelgas (Iñigo Carrera, 2007). Para los años 2007 y 2008
contamos con los datos de cantidad de huelgas y huelguistas
elaborados por el MTESS, en esos dos años las huelgas ascen-
dieron a la cantidad de 1.677 y los huelguistas fueron 3.080.950
(MTESS, 2009)
 La problemática portuaria desde las ciencias sociales
de esta forma los últimos años de “convertibilidad” como
los primeros de la “devaluación”. Dentro de esta década,
observamos las transformaciones en la dinámica conflic-
tual, delimitando dos ciclos de rebelión separados por el
cambio de política monetaria. Concomitantemente, como
objetivo general pretendemos evaluar cuáles son los cam-
bios y cuáles las continuidades en las características de
los sujetos de la protesta y sus instrumentos de lucha y
formas de organización.
Sin embargo, la temática central del preste trabajo gra-
vita en torno a una forma particular de rebelión: el mo-
tín. Es por esto que consideramos pertinente introducir
brevemente al lector en lo que consideramos sus rasgos
socio-históricos distintivos y sus derivas teóricas en re-
lación al conjunto de las formas de rebelión. Para lo cual
nos nutriremos tanto del conocimiento ya acumulado por
las ciencias sociales, en particular la historia, como de
experiencias recientes y no tanto, en Argentina y otros
países del globo. Sin ahondar demasiado en los trabajos
existentes sobre la problemática percibimos que motines,
o hechos análogos a los que nosotros en este trabajo lla-
mamos motines, fueron llevados adelante en el Río de La
Plata y otras regiones de Latinoamérica, desde la colonia
hasta nuestros días, por las clases subalternas. Sucesos
similares que acontecieron en Europa fueron registrados
y analizados por distintos historiadores, destacándose los
trabajos de los denominados “historiadores marxistas bri-
tánicos”. También contamos con evidencias de motines
en Asia y África. Para este último continente tenemos el
clásico trabajo de Fanon y para Asia contamos con los
motines registrados por el grupo de historiadores indios
agrupados en torno a la publicación Subaltern Studies.
Esto nos invita a desestimar los motines, por un lado,
como forma inherente a una región del mundo, la llame-
mos dependiente o imperialista, primer o tercer mundo,
desarrollado o subdesarrollado, norte o sur, oriente u oc-
cidente. Por otro lado, tampoco parece tener una delimita-
ción temporal exacta, ni ser producto de alguna formación
social particular, por ende podemos decir que no se trata
de una forma novedosa de rebelión. Pero, ¿cuáles son sus
rasgos? En consonancia con los estudios citados y con
muchos otros, entendemos que los motines, predominan-
temente, condensan y canalizan, de forma “espontánea” y
colectiva, sentimientos de desesperación, repudio, indig-
nación, ira, revancha y venganza para con personas y/o
cosas que, para los amotinados, simbolizan relaciones de
opresión y/o explotación. Si bien esto es así en cuanto
a la forma de las acciones, ¿qué sucede en cuanto a la
forma de los sujetos colectivos que la desarrollan? Aun-
que no existe un acuerdo absoluto sobre el tema, mucho
estudiosos suelen acordar en utilizar el término multitud
para dar cuenta de los sujetos de los motines (Hobsbawm,
 ca) con la estructura socioeconómica correspondiente a la
Véase entre otros Stern (1990); Taylor (1990); Serúlnikov
(1996); Cotarelo (1999); Grez Toso (2000); Garcés Duran
(2003); Mallón (2003); Goicovic Donoso (2004); Di Meglio
(2006); Fradkin (2009); entre otros.

Véase Hobsbawm (1983); Thompson (1995); Rude (1981 y
1998); Tarrow (1997); Tilly (2007); entre otros.

Véase Fanon (2007); Guha (1983 y 2002); Chakrabarty (1981);
entre otros
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1983; Rudé, 1998). Compartiendo esta perspectiva, consi-
deramos que la “multitud” es una configuración del sujeto
colectivo más efervescente y compacto que la “turba” y
menos hirviente y anudado que las “masas” (Cotarelo,
1999). Sin embargo, con lo dicho hasta aquí no sólo que
no resolvemos los problemas sino que abrimos las puertas
de muchos otros. Decimos esto porque el haber podido
delimitar algunos rasgos característicos del motín y de la
multitud nos habla bastante sobre las formas de los sujetos
y las luchas pero nos alertan muy poco sobre el contenido
de estas luchas y sujetos. Motines los hubo, y los puede
haber, militares, carcelarios, populares, rurales, urbanos,
campesinos y obreros. Son estos últimos, justamente, los
que particularmente nos interesan.
En las notas de un diario, en las imágenes de un noti-
ciero, en las páginas de un libro nos podemos encontrar
con la narración de episodios como el ocurrido, no hace
muchos meses, en una fábrica de containers de Maersk en
el puerto de Machong, China:
Un trabajador migrante salta por encima de la valla para
acortar el tiempo de espera en la cola de la cantina porque
había sido retenido demasiado rato por su jefe y no tenía
tiempo suficiente para almorzar. Dos guardias lo ven y le
imponen una multa de 200 yuanes (el salario mensual nos
es desconocido, pero no supera los 1.500 yuanes). Cuanto
más se niega a pagar, más le incrementan la multa. Ésta
acaba en 1.000 yuanes. Al final, el trabajador se va a al-
morzar sin pagar la multa, pero a la salida los guardias le
esperan y le dan una paliza. Con la cabeza ensangrentada,
el trabajador regresa a la cantina para pedir ayuda. Los
compañeros salen con armas improvisadas. Los guardias
huyen, salvo uno que es herido. Cuando la policía se lle-
va a los dos heridos al hospital, los obreros agarran la-
drillos y rompen todos los cristales que pueden. Estaban
enfadados desde hacía tiempo a causa de la bajada de los
sueldos, de las cadencias que se incrementaban y de las
horas suplementarias. El destrozo dura hasta el alba del
día siguiente (Astarian, 2008: 18).
Acontecimientos como este son la principal materia pri-
ma de esta investigación, desentrañar las sus lógicas es
nuestra pretensión.
Bases socioeconómicas de la protesta
En este primer apartado nos proponemos hacer obser-
vable el proceso de génesis, desarrollo y consolidación de
la base objetiva de la protesta en el puerto de Mar del Pla-
ta, vigente en los últimos años. Esta preocupación está li-
gada a una hipótesis general de trabajo que nos guía en el
análisis; a saber, que el carácter y las formas que adoptan
las luchas guardan una interrelación compleja (dialécti-
GE SM ar - U NM dP
formación social concreta. Por ello, para hacer inteligible
el proceso de conflictividad social ocurrido durante los
más de diez años que transcurrieron entre 1997 y 2008
se nos hace necesario conocer la estructura en la que se
desenvolvió y desenvuelve, la cual es, en parte, producto
y, en parte, productora del proceso de lucha. Si bien la
 Hablemos de Puertos
separación de ámbitos corresponde a una necesidad analí-
tica y no a su existencia en la realidad, ella nos permitirá
reconstruir el territorio social en que se desplegó la lucha,
sin perder de vista que la conformación de dicho territorio
es producto de los sujetos sociales involucrados, los cua-
les con sus acciones provocaron cambios en el entramado
social (al tiempo que estas variaciones repercutían en su
constitución como sujetos). De este modo, la presenta-
ción de una imagen de la ordenación socioeconómica de
la industria pesquera marplatense, sin descuidar su vincu-
lación con la dimensión local, provincial, nacional e in-
ternacional, nos permitirá reconstruir un ámbito particular
del mencionado territorio social. Antes de adentrarnos en
el análisis histórico de nuestro objeto de estudio, quisié-
ramos hacer una breve digresión en torno a los lineamien-
tos del marco teórico del cual partimos para su abordaje.
Este corpus teorético nos refiere a los aportes generales
elaborados desde el marxismo, entendido como crítica de
la economía política. Más específicamente, tomamos las
contribuciones de Antonio Gramsci esbozadas en pasajes
de los Cuadernos de la cárcel. Centralmente nos basamos
en los planteamientos teórico-metodológicos desarrolla-
dos en “Análisis de las situaciones. Correlaciones de fuer-
zas” y “Apuntes sobre la historia de las clases subalternas.
Criterios metódicos”. También abrevamos en la reactua-
lización que para la historia argentina vienen desarrollan-
do Nicolás Iñigo Carrera y Jorge Podestá en esta misma
línea. En síntesis, estos trazos interpretativos redundan
en la necesidad de estudiar la formación objetiva de los
grupos sociales (sean estos subalternos o no), a través del
desarrollo y transformaciones producidas en la esfera de
la producción económica. Este proceso determina una
particular configuración de las fuerzas sociales, una de-
terminada correlación objetiva de fuerzas sociales, estre-
chamente vinculada a la estructura e independiente de la
voluntad, que se puede conmensurar con los sistemas de
las ciencias exactas, traducibles en número de fábricas y
obreros, cantidad de máquinas y materia prima, volumen
de producción, etc. Es sobre la base de este desarrollo de
las fuerzas productivas del trabajo que se conforman los
distintos agrupamientos sociales que cumplen funciones
y ocupan posiciones determinadas (en tanto territorios de
relaciones sociales) en y por la sociedad.
Breve reseña histórica
La industria de la pesca nació, casi exclusivamente,
asociada a la llegada de inmigrantes del sur de Italia. En
un primer momento presentó rasgos netamente artesana-
les y orientados a satisfacer el consumo familiar del pes-
cador, éste procesaba su captura y ocasionalmente vendía
el excedente. Con la construcción de la villa turística la

Definimos territorio social como el tejido de relaciones so-
ciales que, a lo largo de las generaciones, los seres humanos
GE SM ar - U NM d P
van construyendo, destruyendo y reproduciendo en relación con
otros seres humanos y su medio, en cada momento de su desa-
rrollo histórico social.

Para los trabajos mencionados véase Gramsci (1998) e Iñigo
Carrera y Podestá (1985 y 1997).
 lica asociada al capital imperialista extranjero, principalmente
Es sugerente ver que con el tiempo estas tres actividades (ex-
tracción-industrialización-comercialización) que estaban unifi-
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ciudad fue presentando un incipiente mercado para esos
productos como así también para pescado fresco, pero en
los primeros años el principal producto fue este último y
el mercado más importante siguió siendo el de Capital Fe-
deral. La situación comenzó a cambiar cuando esta rama
industrial, al igual que muchas otras, se vio impulsada por
el proceso de “sustitución de importaciones” abierto en
el país con la crisis del ’29. Pero el impulso definitivo
se dio hacia la segunda mitad de la década del ‘30 cuan-
do, debido al estallido de la guerra civil española, dicha
industria aceleró su crecimiento, no sólo sustituyendo a
España en el mercado local sino también en el mercado
internacional como el que representaban Estados Unidos
y Brasil, entre otros. Desde su nacimiento hasta media-
dos de la década del ’60, la industrialización de pescado
estuvo asociada, principalmente, a la conserva de la an-
choíta. A partir de ese momento la rama sufrió un cam-
bio significativo en el proceso productivo debido al pre-
dominio en la producción pesquera de filete de merluza.
De esta manera, el pescado fresco reemplazó al pescado
en conserva y toda la organización del trabajo al interior
de las fábricas transitó por una profunda transformación.
También se produjo una profundización en la orientación
hacia el mercado externo, pasando a depender de forma
exclusiva de las exportaciones. Asimismo, estas mutacio-
nes trajeron aparejadas otras en el proceso de extracción
de la materia prima. Así pues, en el año 1963 las estadís-
ticas de capturas mostraban por primera vez una mayor
participación de la flota de altura por sobre las embarca-
ciones costeras. Dicho desplazamiento fue producto del
cambio en la especie objetivo, en la pesca de la anchoíta el
papel preponderante lo tuvieron durante más de cuarenta
años las “lanchitas amarillas”, en la pesca de merluza el
rol central lo jugaron los barcos más grandes y producti-
vos. Pero las vicisitudes no culminaron aquí, antes bien,
el proceso de desarrollo de esta industria fue acelerándose
y pocos años después, durante los ‘70, la flota iba a sobre-
llevar una nueva mutación. Es así que en menos de una
década el predominio de la flota de altura iba a comenzar
a ser cuestionada por los barcos congeladores y factorías
llegados desde otras latitudes. Este proceso no implicó un
nuevo cambio en la especie objetivo, por el contrario, la
merluza reforzó su carácter de materia prima principal en
el proceso productivo. Mas la década del setenta involu-
cró otra conversión de relevancia para la industria, esta
vez vinculada a su localización. Mientras que hasta 1970
la provincia de Buenos Aires, y en particular la ciudad
de Mar del Plata, representaban el lugar indiscutido de
radicación de las fábricas y las embarcaciones, a partir
de esa década los puertos de la Patagonia se transforman
en espacios de asentamiento de establecimientos y barcos
pesqueros, de esta forma su participación en el total na-
cional comenzaba a crecer. En suma, de la breve reseña
hecha hasta aquí podemos conjeturar que hacia la doble
década de los 60-70 la industrial de la pesca sufrió una
transición entre dos proceso de trabajo. Estas transforma-
cadas en la figura del pescador fueron separándose para luego
volver a unificarse, pero hoy día como gran industria monopó-
español.
 La problemática portuaria desde las ciencias sociales
ciones, vinculadas al cambio en el proceso productivo en
tierra y en mar, le dieron una nueva fisonomía que perdura
hasta nuestros días.
Correlación objetiva de fuerzas sociales, 1990-2008
A partir de los ‘90, en la industria pesquera, se produjo
una gran transformación. Por un lado, la preponderancia
del sistema productivo de pesca con fresqueros y proce-
samiento en tierra fue perdiendo en términos relativos y
absolutos su importancia en relación a la actividad ex-
tractiva realizada por los buques congeladores y facto-
ría, que contaban con procesado a bordo y mayor capa-
cidad de bodega. Este proceso fue acompañado por la
extranjerización de la flota, particularmente a través de
los convenios de charteo10 y el acuerdo con la Comunidad
Económica Europea.11 Una de las consecuencias que se
evidencian de este proceso, al cotejar la participación de
los mismos en las capturas, es que mientras los desembar-
ques provenientes de la flota fresquera se muestran más o
menos constantes, los realizados por los buques factorías
y congeladores crecen, pasando a liderarlos con más de
600.000 tn. En definitiva, estas referencias nos permiten
visualizar el cambio en el tipo de flota y su participación
en la pesca nacional. Por otro lado, si introducimos al-
gunas características regionales veremos que durante el
gobierno de la dictadura militar se intentó dar fuerza a los
puertos del sur para que desarrollen la actividad pesquera
incentivando la inversión a través de subsidios y reinte-
gros. Aquella política iniciada en los ‘70 fue reforzada
durante los ‘90, en esta década el crecimiento de las pro-
vincias Río Negro, Chubut, Santa Cruz y Tierra del Fuego
fue acompañada por la incorporación de buques procesa-
dores, congeladores y factorías en aquellos espacios geo-
gráficos. De este modo, el cambio en materia de sistema
productivo también implicó una modificación profunda
en la industria pesquera general del país, resultando de
ello una pérdida de importancia relativa muy fuerte por

La flota pesquera industrial se divide en dos grandes grupos,
los fresqueros y los congeladores. Los primeros son barcos que
refrigeran su captura con hielo sin utilizar sistemas de congelado
y que pueden tener mareas de hasta quince días. Los segundos
poseen sistemas de congelamiento, lo que les permite procesar
la materia prima a bordo, y están estructurados según el arte de
pesca que domina su operatoria.
10
Charteo significa alquiler de permisos de pesca a buques de
terceros países para la extracción de especies “excedentarias”.
Los países involucrados en la operación negocian cada año un
canon que pagan por la cesión de los permisos. Esto motivó la
entrada de buques factoría asiáticos para la pesca de calamar.
11
En mayo de 1994 entró en vigor el “Acuerdo Sobre las Rela-
ciones en Materia Pesquera” entre la CEE y Argentina. El acuer-
do propiciaba la incorporación de buques pesqueros a la flota
argentina a cambio de la posibilidad de pescar en el caladero
nacional. Este mecanismo venía siendo utilizado para trasladar
la crisis de los caladeros europeos a los países del sur. Para la
Argentina representó un aumento global de los buques que ope-
raron en el mar, provocando una presión muy fuerte sobre los
recursos, lo que llevó a la merluza a los niveles más bajos de
su historia, y todo esto por la irrisoria suma de 34 millones de
dólares que aportó la CEE en materia de “cooperación cientí-
fico-técnica” al Estado argentino. A partir de este acuerdo, un
grupo de empresas pesqueras salió altamente beneficiado por su
asociación con capitales de origen europeo.
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parte del puerto marplatense que quedó conformado pre-
ponderantemente por la flota fresquera y el procesado en
tierra. Es esta ciudad la que concentra aproximadamente
el 80% de la flota fresquera. Esta situación no descarta
la existencia de grupos económicos12 que participan de
ambos sistemas productivos y tienen una doble localiza-
ción (Mar del Plata y la Patagonia). En la comparación de
las exportaciones pesqueras por puerto se observa que en
términos relativos el crecimiento de las exportaciones se
mantiene parejo, sin embargo, hay que considerar que el
comienzo del descenso en el nivel de exportaciones del
puerto de Mar del Plata se inició en 1997, antes que en el
resto de los puertos, que por el contrario se mantienen en
ascenso hasta 1999.
En resumen, la década del ’90 se caracterizó por poner
de manifiesto los síntomas de una actividad pesquera (es-
fuerzo de pesca) por sobre la posibilidad de renovación
del caladero, lo que trajo aparejado una sobrecapitaliza-
ción en el sector. Esta situación comenzó a hacer crisis en
1997. Hasta este año el volumen de las capturas se man-
tuvo ascendente y se superan los niveles históricos.13 Sin
embargo, el resultado de tal expansión significó que en
1997 entrara en crisis el recurso pesquero más importante,
la merluza común, debido a la sobre explotación. El des-
censo en las capturas de esta especie afectó a ambos tipos
de flota, sin embargo, el impacto más fuerte lo sufrió la
flota congeladora, pues fue obligada a pescar debajo del
paralelo 48° donde los volúmenes de merluza existentes
son menores, repercutiendo de esta forma en los niveles
de captura. Por consiguiente, el resultado concreto fue
que se pasó de las 316.000tn declaradas de merluza del
año 1997 a las 29.000 del año 2000, reduciéndose de esta
forma en 287.000tn. Para Godelman, la crisis se explica
por la sobrecapitalización que presionó sobre el recurso
como consecuencia de la conjugación de los siguientes
factores: facilidades de acceso (otorgamiento indiscrimi-
nado de permisos legalmente injustificable), gratuidad de
la extracción, subsidios directos o indirectos, posibilida-
des irrestrictas de captura, falta de control, y en general
buena relación costo-beneficio, que permite la continui-
dad de inversiones.14 Como resultado “contamos con una
capacidad de captura de merluza que triplica las posibili-
dades de captura de los stocks en condiciones saludables,
y que casi quintuplica las posibilidades de captura en las
condiciones actuales”. (Godelman, 2001) Ante esta situa-
12
Los integrantes de estos grupos conformaron en 1997 el Con-
sejo de Empresas Pesqueras Argentinas (CEPA).
13
En 1996 la exportación de productos pesqueros empezaba a
aventajar a las carnes rojas, al año siguiente la pesca exportaba
por 1.030 millones de dólares, mientras que la exportación de
carne alcanzó los 906 millones de dólares (INDEC).
14
Según Pradas “A fines de los ‘80s la flota congeladora españo-
la había perdido definitivamente los caladeros históricos donde
sustentaba su explotación, lo que dejó a su flota indiscutible-
GE SM ar - U NM dP
mente sobredimensionada. Un problema serio ya que había que
resolverlo antes de que afectara el propio proceso de unidad eu-
ropea en marcha. Se instrumentó por parte de la Unión Europea
una amplia política de subsidios, tanto para el desguace como
para la formación de empresas mixtas con terceros países.” (Pra-
das, 2006: 57). De esta manera, la CEE “exportó” su crisis a los
países del llamado tercer mundo.
 Hablemos de Puertos
ción, el gobierno nacional resolvió hacer paros biológi-
cos, vedas y otros mecanismos de control para resguardar
el caladero, provocando una reducción en las capturas de
merluza15. Estas medidas, que fueron llevadas a cabo sin
preocuparse por las consecuencias económicas y sociales,
pusieron en riesgo en forma directa a 20.000 trabajadores
y en forma indirecta a 200.000 personas, vinculadas a la
industria pesquera marplatense.
La crisis provocó y provoca forcejeos y alineamientos
entre las distintas fracciones capitalistas ligadas al sector
y el involucramiento de las fracciones obreras. La disputa
fue representada por el discurso periodístico y “científi-
co” como una dicotomía entre distintos sectores, como
por ejemplo, entre las distintas “localizaciones” (Buenos
Aires – Patagonia), tipos de “flota” (costeros – fresqueros
– congeladores – factorías), orígenes de los “capitales”
de las empresas (nacional – extranjero). A su vez, tam-
bién se expresó en los distintos niveles de gobierno: local,
provincial y nacional, reflejándose en las reuniones del
Consejo Federal Pesquero. Pero estas representaciones in-
visibilizaban al sector que había sido el impulsor y dina-
mizador de las transformaciones de los ‘90 y su principal
beneficiario en la actualidad: los grupos económicos de
la pesca.
Los grupos económicos
Un planteo “apresurado” de la problemática pesquera
nos traza una distinción entre dos tipos de flota que se ra-
dican respectivamente en dos zonas geográficas distintas.
Por un lado se encuentra la flota fresquera, vinculada a la
ciudad de Mar del Plata como ámbito principal de locali-
zación que implica “pesca en el mar y trabajo en tierra”.
No obstante, en este puerto la relación entre fresqueros
y congeladores es de 70% y 30% respectivamente. Por
otro lado, en el sur operarían con exclusividad los buques
congeladores, sin embargo, aquí tampoco el enunciado
se respalda en evidencia empírica, pues en los puertos
patagónicos el 14% de la flota es fresquera. Igualmente
juzgamos necesario, para profundizar el estudio, enfocar
la mirada en los grupos económicos que operan en la ac-
tividad y, de esta forma, complejizar el análisis agregando
y construyendo otros datos y observables.
A mediados del año ’97 el PEN anunció su decisión de
decretar un paro biológico para dejar descansar el recurso
merluza. Desde la Cámara Argentina de Armadores de
Buques Pesqueros y la Cámara de Procesadores (ambas
radicadas en Mar del Plata) se señaló como los respon-
sables del colapso del recurso a los buques congeladores
y factorías, y solicitaron que las vedas les sean aplicadas
este tipo de flota por ser los que más han depredado el
caladero nacional. Para noviembre de 1997 estas cáma-
ras en conjunto solicitaban que se aseguren 300.000 tn de
GE SM ar - U NM d P
15
La Argentina careció -y carece aún- de una política pesque-
ra clara. Por tanto, las medidas tendientes a proteger el recurso
fueron siempre paliativos o actos de desesperación ante la evi-
dencia del colapso, más que políticas claras y tendientes a dar
soluciones estructurales.
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merluza para la flota fresquera, debido a que -según soste-
nían- es éste el sistema productivo que contrata mano de
obra en tierra; además de solicitar reintegros a las expor-
taciones manufacturadas en tierra y distintas limitaciones
a la operatoria de los congeladores. De esta forma, la flota
fresquera lanzó su posicionamiento respecto a un futuro
donde se preveía la escasez de pescado y se iniciaba una
puja interburguesa. Por su parte, a principios de 1998 se
presentaba en sociedad el CEPA. La institución nuclea a
los “hombres fuertes de la pesca”. Las firmas responsa-
bles son: Moscuzza, Valastro, Solimeno y Santa Elena S.
A. Sin abandonar su posición en la Cámara, estas empre-
sas se distanciaran del proyecto “marplatense” llevado a
cabo por la Multisectorial Pesquera que se sintetizó en el
pedido de sanción de la Ley de Emergencia Pesquera. De-
tengámonos en estos “hombres fuertes de la pesca”.
Estos grupos económicos, tanto los adheridos al CEPA
como los no adheridos (por ejemplo Barillari), cuentan
con empresas pesqueras con radicación en Mar del Plata
y la Patagonia, buques fresqueros y congeladores, proce-
samiento de materia prima en el mar y en tierra, grandes
stocks de mercaderías en cámaras frigoríficas, trabajado-
res bajo relación de dependencia y “en negro”, disponen
de superficies cubiertas integradas por talleres de herrería,
mecánica, electricidad, proveedora naval y deposito de re-
des y  artes de pesca. Su flota se encuentra diversificada,
lo cual les permite reorientar rápidamente los objetivos
de pesca a la especie demandada. También cuentan con
sistemas mecanizados de alimentación de materia prima
y entrega de producto elaborado para mesas de fileteado,
y sistemas mecanizados y computarizados para control
de producción como así también con congeladores con-
tinuos, congeladoras de placas por contacto y túneles de
congelado estáticos. Los grupos recientemente reseñados
son los beneficiarios de la reestructuración que sufrió la
pesca en los ‘90, todos ellos realizan las operaciones de
extracción, industrialización, comercialización y distribu-
ción de los productos pesqueros, tanto frescos como con-
gelados. También orientan su producción tanto al merca-
do interno como al externo, evidenciando de esta forma
que para hacer frente a la crisis aplicaron una política de,
en sus palabras, “integración y diversificación”. Pero el
rasgo más sobresaliente es el grado de concentración y
centralización logrado por los mismos, que se evidencian
si analizamos las exportaciones. En esta actividad vemos
que el 10% (20 empresas) exportaron en 1996 el 43 %
(US$ 434.800.000) y en 2003 el 63% (US$ 556.000.000),
esto demuestra el grado de monopolización que tienen es-
tos grupos económicos. Otro dato importante es que todos
estos grupos implementan la política del trabajo en negro
a través de la implantación de cooperativas truchas, mu-
cha de las cuales funcionan dentro de los establecimientos
de dichas empresas, aumentando de esta forma su tasa de
ganancia y la tasa de explotación de la fuerza de trabajo.
Desde esta perspectiva, se puede advertir cómo los gru-
pos económicos más concentrados, se “diversificaron” de
tal forma que la división entre fresqueros y congelado-
res como explicativo del conflicto, oculta más que aclara
una situación compleja. Por eso, es necesario que cuando
 La problemática portuaria desde las ciencias sociales
en las distintas manifestaciones publicas de los actores
se hable de “fresqueros vs. congeladores” traduzcamos
“fresquero” como “pequeña” burguesía pesquera no mo-
nopólica y “congeladores” como gran burguesía pesquera
monopólica. Pasemos a ver ahora la situación de la clase
obrera del pescado.
La situación del proletariado industrial pesquero
En relación a los obreros de la industria del pescado,
nucleados en el SOIP16, sujeto primordial de nuestro aná-
lisis, pudimos visualizar una tendencia al desalojo de
estas fracciones obreras de los territorios sociales que
ocupaban. Es decir que crecientes masas obreros fueron
repelidas de esos espacios al ser destruidas las relacio-
nes sociales (políticas y económicas) que los anudaban
y constituían como determinadas fracciones y capas. El
desalojo en números es el siguiente: para 1975 existían
aproximadamente 15.000 trabajadores sindicalizados; se-
gún datos del SOIP, para 1990 existían 172 firmas pesque-
ras que oscilaban en la contratación de 7.000 y 9.000 tra-
bajadores, durante el período de mayor producción para
el ciclo pesquero (septiembre-diciembre); “Hacia 1994
sólo estaban registrados 86 establecimientos y alrededor
de 3.000 en relación de dependencia en dichas unidades”
(Allen, 1999: 164). Del restante número de trabajadores,
alrededor de 2.500 comenzaron a desempeñarse como tra-
bajadores cooperativizados.17 El resto de los trabajadores
pasó a engrosar el número de desocupados, pudiendo ser
utilizados como mano de obra en disponibilidad. Cuando
nos trasladamos del plano estructural al de las relaciones
políticas, vemos que estas fueron afectadas de manera
más contundente. En un relevamiento de las elecciones en
el SOIP podemos visualizar una pronunciada disminución
en la participación obrera. El desplazamiento de ciertas
relaciones políticas se hace evidente a través de la dismi-
nución en el número de sufragantes en los procesos elec-
cionarios, pasando de 4.200 en 1984 a 1.157 en el 2002,
pero también son un indicador indirecto del resultado de
la política “negrera” de los grupos económicos pesque-
ros. Al día de hoy, los datos indican el desplazamiento de
entre 4.000 y 6.000 personas de los lugares que ocupaban
y una gran destrucción de las relaciones políticas previas,
ya que el número de obreros del pescado que se encuen-
tran por fuera de la organización gremial no poseen de-
recho a la jubilación, cobertura social, seguro de vida y
mantienen grandes deudas en la DGI porque están inser-
tos como monotributistas. Así, quedaron establecidos tres
16
Sindicato Obrero de la Industria del Pescado. Este sindicato
nuclea a los obreros de las siguientes ramas: filet, conserva y
harina.
17
Entre 1989 y 1991 presentaron quiebra 14 empresas pesque-
ras radicadas en la ciudad de Mar del Plata. De las cuales 8 eran
empresas grandes (más de 100 obreros) y las restantes eran de
tamaño mediano (entre 60 y 100). Según las denuncias del en-
tonces secretario general del SOIP, Abdul Saravia, para Mayo
de 1991 se encontraban 2.156 trabajadores sin trabajo por esta
razón, pudiéndose acrecentar la cifra con 700 obreros que se
desempeñan en empresas que presentaron quiebra por esos días.
Esa es la masa de población que posteriormente ingresará al sis-
tema cooperativo.
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sectores al interior del conjunto de los trabajadores: aque-
llos que realizan su actividad en el marco de convenios
colectivos, los que trabajan bajo el sistema cooperativo y
los desocupados. Estas son las nuevas relaciones sociales
(políticas y económicas) que están vigentes entre la masa
de obreros del pescado. Así, esta situación se constituyó
como un obstáculo para la unidad del gremio y repercu-
tió en la capacidad de organización y movilización de los
obreros en forma conjunta, reforzando las relaciones de
competencia.
***
De lo expuesto hasta aquí evidenciamos un marcado
desarrollo de las fuerzas productivas, vinculado al creci-
miento en el grado de concentración de medios de pro-
ducción, expresándose en una masa cada vez mayor de
capital invertido por unidad económica, una mayor con-
centración de la producción y, por último, un alto grado
de centralización de los capitales. Por otra parte, notamos
un aumento en la composición orgánica del capital en la
rama, lo que indicaría un predominio de la gran industria.
También se produjo un cambio en la propiedad privada de
los principales medios de producción vinculados al sector,
pasando de propiedad individual a propiedad asociada. Si
bien este hecho se profundiza en los ‘90, comienza hacia
los ‘60. Este desarrollo de las fuerzas productivas implicó
la transformación del capital industrial en capital finan-
ciero y su cambio de forma, de capital-dinero a capital
acciones. En tal sentido nos propusimos delinear las es-
trategias adoptadas por los grupos económicos pesqueros
prevalecientes durante la década del ’90. Su asociación
con capitales extranjeros, en la que el estado cumplió un
importante papel ayudando a entrelazarlos, la diversifica-
ción de la flota, los mercados, los asentamientos y, prin-
cipalmente, la forma de explotación de la mano de obra.
Esto último conllevó a un gran aumento en la producti-
vidad del trabajo y su consecuente superexplotación, lo
que lo vuelve un indicador indirecto del desarrollo de las
fuerzas productivas. Otra estrategia fue la integración de
la extracción, el procesamiento y la comercialización. Si
bien a la hora de evaluar el desarrollo de las fuerzas pro-
ductivas hay que distinguir entre lo que es el crecimiento
económico (mercado) y el desarrollo de las fuerzas pro-
ductivas del trabajo (producción); en la pesca, durante los
‘90, se dio una combinación de ambos, como también se
dio una combinación de extracción de plusvalía absoluta
y relativa. Ahora bien, si por un lado hemos podido evi-
denciar en los ‘90 una fase de expansión de las fuerzas
productivas, este proceso estuvo restringido a muy pocas
empresas, que a su vez concentraron los beneficios, trans-
formándose de esta manera en una “burguesía monopóli-
ca”18 que se beneficia de la deuda externa, la apropiación
del Estado, la reconversión tecnológica. Esta última me-
GE SM ar - U NM dP
18
“La burguesía monopólica es la coronación de la forma en
que las fuerzas productivas evolucionaron durante muchos años.
Su proyecto económico, se convierte en el único proyecto capi-
talista viable, por ser éstos los dueños del poder económico. Esto
implica que ningún proyecto burgués puede pasar por fuera de
sus intereses” (Asborno, 1988: 7).
 Hablemos de Puertos
reció un tratamiento especial debido a sus consecuencias
sociales, ya que genera un alto desempleo, empeora las
condiciones de trabajo y establece un empobrecimiento
general en la vida de la familia obrera. En definitiva, este
fue el entretejido que dio forma a una crisis social, polí-
tica y económica que desembocó en un motín obrero en
junio de 2000 en la ciudad de Mar del Plata protagonizado
por obreros del sector pesquero, que permaneció en forma
latente para emerger nuevamente en el año 2007.
El ciclo de rebelión, 1997 – 2002
Para los trabajadores sobrevino el reino de la ilegalidad
laboral, de la dictadura descarnada de los Pulpos y sus
“capangas” en las cooperativas. Pero toda esta entrega
nacional (sólo comparable a la de las comunicaciones o el
petróleo) y superexplotación obrera no iba a pasar sin resis-
tencias: es a partir de 1997 que comienza un período de as-
censos de las luchas de los trabajadores, tanto de marítimos
como de tierra. Los Pulpos Pesqueros Integrados asistirán
al surgimiento de importantísimos movimientos huelguís-
ticos y de lucha. El humo de las gomas de los piquetes va
a ser la señal de un muy extendido movimiento dirigido al
golpear uno de sus principales tentáculos: las cooperativas.
Eduardo Maro Pradas
Un acercamiento a la problemática pesquera marplatense
Las transformaciones estructurales (mediada por tensio-
nes, resistencias y conflictos), que llevaron al colapso de
la merluza, constituyeron la base para que se desarrollara
un ciclo de rebelión que activó al conjunto de las fraccio-
nes sociales vinculadas a la industria pesquera marplaten-
se. Veamos cómo se sucedieron los hechos.
Mientras la “Ciudad Feliz” recibía a los turistas que ve-
nían con el afán de disfrutar de unas calurosas vacaciones,
los periódicos de “la perla del atlántico” daban cuenta de
los primeros síntomas de malestar en las filas obreras del
puerto que dieron inicio al ciclo de rebelión: “Trabaja-
dores de la pesquera Pescafic Ute protestaron en la es-
quina de Bermejo y Ortiz de Zárate ante el retraso en el
pago de las deudas salariales” (El Atlántico –en adelante
E.A.-, 22/01/97), “Saladero despidió a 17 mujeres” (E.A.,
23/01/97), “Obreras despedidas tomaron una fábrica” (La
Capital -en adelante L.C.-, 24/01/97), “El Sindicato Obre-
ro de la Industria del Pescado denunció a establecimientos
pesqueros que se hacen denominar –dice- cooperativas de
trabajo” (Ecos del Puerto, 2º quincena de enero, 1997),
“Conflicto laboral en Barillari” (E.A., 26/02/97), “Quie-
ren la indemnización. Los despidieron del frigorífico ‘Ba-
rillari’” (E.A., 14/03/97). De modo que este ciclo envolvía
la activación y movilización de distintos sujetos: trabaja-
dores sindicalizados, trabajadores “cooperativizados”19,
19
Según informa Pradas (2006) en los noventa “se crearon las
cooperativas para eludir toda la legislación laboral, terminar
con los aportes patronales a la jubilación, liquidar la obra
social y la garantía horaria. Desde el punto de vista de la pa-
GE SM ar - U NM d P
tronal lo que se logra es la destrucción lisa y llana del convenio
del ‘75. Las cooperativas significan un gigantesco fraude laboral
que involucra a 4.500 trabajadores, el 60% de los obreros de la
industria. Se estableció una división en el gremio para aislar y
‘domesticar’ al sector más combativo que son los fileteros. (…)
la tendencia al trabajo en negro, que era como una ‘picardía’
o una avivada de la Liga Pesquera Marplatense, pasó a ser
un eje fundamental de la estructura productiva de los Pulpos
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trabajadores desocupados, empresarios “fresqueros”,
empresarios “integrados”20 y funcionarios municipales.
Asimismo, uno de los rasgos principales de la dinámica
conflictual fue la división dentro de la burguesía pesque-
ra en torno al acceso a un recurso escaso, cuestión que
provocó una aguda lucha interburguesa. En consecuencia,
la burguesía “fresquera” confluyó en una “alianza de cla-
ses”21 con una fracción de los trabajadores en contra de
la burguesía “congeladora”. Alianza que no estuvo exen-
ta de tensiones y conflictos constantes, sin embargo los
unía el enfrentamiento a un mal mayor constituido por
el proyecto de los grupos económicos, el cual ponía en
riesgo la existencia de “los fresqueros y sus puestos de
trabajo” en la actividad pesquera de Mar del Plata.22 De
esta forma, su consolidación por medio de acciones con-
juntas dio lugar a la conformación de una fuerza social
con nombre propio, “Multisectorial en Defensa de la Pes-
ca Argentina”, enfrentada a los “congeladores foráneos”
y legitimada por una visión que consideraba al “sistema
fresquero” como el de la burguesía nacional generadora
de empleo y residente en Mar del Plata. Por consiguiente,
al poco tiempo de ser conjurada la multisectorial de la
pesca marplatense protagonizó diversas acciones, sin em-
bargo, fueron tres los hechos más sobresalientes. Durante
los años transcurridos entre 1997 y 2000 la multisectorial
impulsó tres movilizaciones a Capital Federal con el ob-
jetivo de que los fresqueros pudieran seguir pescando y
se produjera la expulsión de los buques congeladores del
mar argentino. La iniciativa logró convocar a una gran
Integrados” (p. 55) [la negrita es del autor]. Sin embargo, esta
estrategia patronal no fue privativa de Mar del Plata, según nos
apunta Pérez Álvarez (2009) entre 1990 y 1991 “Son comunes
los cierres de plantas y las suspensiones de personal. Como se ha
relevado en Mar del Plata parte de este personal es “reincorpo-
rado” a cooperativas truchas, que funcionan solamente cuando
hay recurso. Aunque esto se hace presente en la realidad de la
región no alcanza el grado de desarrollo que vemos en Mar del
Plata.” (p. 5)
20
“Empresas integradas” fue el nombre que la burguesía mono-
pólica de la pesca se dio a sí misma.
21
Entendemos por “alianza de clases” la confluencia objetiva de
intereses, pasible de ser observados por el investigador a través
de las acciones, ya que es a través de los enfrentamientos socia-
les que los sujetos se constituyen y conforman alianzas trascen-
diendo las voluntades implicadas. “Una alianza de clases supone
una articulación de clases y fracciones de clase que el obser-
vador establece como ‘necesaria’, al margen de la voluntad de
los actores, a través de la adjudicación de ‘interés objetivos’ en
términos de la contradicción en el nivel de la estructura de una
formación económico-social, clases y fracciones así agrupadas
conforman, por lo tanto, un específico ‘campo de interés’” (Por-
tantiero, 1973: p. 74). Este concepto lleva aparejado la noción
de fuerza social, la que expresa “distintos momentos y forman
alianzas de clases, intereses de clases, unidad de clases; etc. Así
la lucha de clases (…) se realizaría a través del enfrentamiento
entre fuerzas sociales en pugna” (Marín, 2000: p. 22). La forma-
ción de fuerzas sociales supone “un complejo proceso de consti-
tución en el que interviene la conciencia y la voluntad de los ac-
tores sociales”, de esta forma las clases sociales “actúan a través
de fuerzas sociales, es decir, como producto de un intercambio
entre objetividad y experiencia, (…), entre posición objetiva y
organización voluntaria” (Portantiero, 1973: p. 74).
22
Recordemos que en la ciudad de Mar del Plata está radicada
el 80% de la flota fresquera.
 La problemática portuaria desde las ciencias sociales
cantidad de grupos sociales de la sociedad marplatense en
las tres oportunidades. Así, a partir de hechos conjuntos
y reivindicaciones compartidas, los empresarios “fres-
queros”, los gremios pesqueros y los funcionarios muni-
cipales, incluyendo al intendente de la ciudad, participa-
ron activamente en las movilizaciones. De esta forma, la
multisectorial obtuvo una victoria: los fresqueros marpla-
tenses siguieron pescando y de esta forma conservaron el
trabajo de los fileteros, aunque no consiguió la expulsión
completa de los congeladores.23 Sin embargo, la alianza
estaba signada por el conflicto estructural que representan
los intereses antagónicos entre el capital y el trabajo. Es
así, que al regreso de cada movilización a Buenos Aires,
los trabajadores protagonizaban hechos de protesta con
reivindicaciones obreras diferenciadas y enfrentadas a los
intereses de los capitalistas de la rama, entre las que se
destacaban el aumento salarial y el “blanqueo” para todos
los trabajadores de la industria.
Si bien todas aquellas demandas y reivindicaciones
obreras eran, en líneas generales, comunes al conjunto de
los trabajadores de la industria pesquera, no todas las or-
ganizaciones obreras mostraron un mismo nivel de activa-
ción y movilización, ni los mismos instrumentos de lucha
y formas de organización. Marineros, fileteros, estibado-
res, constructores navales y otros trabajadores constituían
y constituyen la fuerza de trabajo que consumen en el pro-
ceso de producción las distintas fracciones del capital de
la pesca. A la par, esta fuerza de trabajo esta constituida
por diversas fracciones y capas de obreras que, a lo largo
de su historia y luchas, han dado lugar a la cristalización
de variadas organizaciones económico-corporativas, en-
tre las que se destacan el Sindicato de Obreros Marítimos
Unidos (SOMU), el Sindicato Unidos Portuarios Argenti-
nos (SUPA), el Sindicato Argentino de Obreros Navales
(SAON), el SOIP. Es así que podemos ver que, dentro
de los sindicatos, el más activo era el SOMU, que insis-
tió con la defensa del “sistema fresquero” y la denuncia
de “los congeladores”, al mismo tiempo que mantuvo
reclamos por mejoras salariales que, en general, fueron
otorgadas por los empresarios, pero siempre con la me-
diación de una huelga de varios días. Por el lado del SOIP
las acciones propiciadas por la dirigencia gremial sólo se
hicieron visibles cuando los reclamos se realizaron desde
la Multisectorial. Dentro de todo el ciclo no participó de
ninguna huelga, declarándose en más de una oportunidad
contrario a la metodología del paro porque, a su enten-
der, perjudicaba a “los fresqueros” y beneficiaba a “los
congeladores”.24 Sin embargo, dentro de los trabajadores
de tierra y por fuera de la conducción del gremio, hubo
un sector que llevó a cabo el mayor número de hechos
23
La concreción de esa victoria parcial fue la sanción de la Ley
de Emergencia Pesquera a fines de 1999, la cual permitía conti-
nuar pescando a los buques fresqueros, al tiempo que expulsaba,
como ya dijimos, a los buques congeladores debajo del paralelo
48, donde disminuyen notablemente los stocks de merluza. Sin
embargo, los grupos “integrados” lograron que, con algunas res-
tricciones, sus buques congeladores pudieran seguir pescando.
24
El SOIP participó de las huelgas generales convocadas por la
CGT disidente, pero nunca convocó o formó parte de una huelga
propia de la rama.
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de acción directa: los trabajadores/as de las cooperativas
“truchas”.
Llegados a este punto conviene recordar que dentro
del ámbito de influencia del SOIP existen dos sujetos que
cumplen la misma función, el fileteado de pescado, pero
en condiciones laborales disímiles. El primero, que agru-
pa alrededor de 3.000 obreros, se desempeña en relación
de dependencia al amparo del convenio colectivo de tra-
bajo. Un segundo grupo de obreros, entre 3.000 y 4.500,
trabajan bajo el “sistema cooperativo”. Estos últimos son
los que se encuentran en la peor situación dentro del mo-
delo productivo vigente. Ante la carestía de pescado esta
capa obrera no contaba, ni cuenta, con ningún tipo de
contención social. Situación agravada por un contexto de
creciente desocupación en la ciudad que imposibilitaba la
búsqueda de otro tipo de labor. En este marco, se volcaron
a las calles para reclamar por registración laboral, subsi-
dios a los desocupados, reactivación del puerto y erradi-
cación del régimen cooperativo.25 Son estos sectores los
que producen la mayor cantidad de hechos de protesta con
los más altos índices de “violencia” (acciones por fuera
de lo que el régimen considera legal e institucional), y los
que denuncian a la dirigencia del SOIP por no ocuparse de
su situación y por haber sido cómplice de la “cooperati-
vización”. Realizada este señalamiento pasemos a ver los
números de la protesta.
Durante el proceso de desarrollo del ciclo de rebelión,
entre 1997 y 2002, hemos podido registrar, a través de la
prensa periódica, la realización de, al menos, 242 hechos
de protesta, entre los que se contaban piquetes, ollas po-
pulares, tomas y quemas de edificios públicos y privados,
manifestaciones y concentraciones, entre otros. Del total
de hechos mencionados, 157 fueron llevados a cabo por
fileteros y fileteras26. A su vez, dentro de estos últimos
predominando las acciones protagonizadas por los traba-
jadores pauperizados, “cooperativizados”. Es así que su
presencia se visualiza en 118 acciones frente a 39 de los
25
Cabe aclarar que desde esta fecha se consolidaron dos grupos
dentro de los trabajadores cooperativizados/desocupados. Uno
de corte más “reformista” buscaba la reactivación del puerto
como prioridad. El otro, que incluía militantes de la izquierda
partidaria (con preeminencia del Partido Obrero) presentaba un
programa de corte más “radical”, con mayor énfasis en la de-
nuncia de las cooperativas truchas y el reclamo de subsidio a los
desocupados. Sin embargo, ninguna de las dos tendencias polí-
tico-sindicales era, ni es, expresión de estrategia revolucionaria
alguna. Ambas responden a la estrategia reformista de los obre-
ros del pescado que buscan, por distintos medios y vías, vender
en mejores condiciones su fuerza de trabajo, cambiar a favor del
obrero las condiciones de consumo de la fuerza de trabajo en los
establecimientos industriales y, finalmente, mejorar su inserción
en el régimen social vigente, tanto política como económica-
mente. Esto evidencia que la estrategia predominante, con mati-
GE SM ar - U NM dP
ces a su interior, es la reformista.
26
Llegado a este punto juzgamos necesario aclarar que a lo lar-
go de esta ponencia hemos elegido, por economía de exposición,
utilizar el genérico obreros, trabajadores, fileteros, etc, sin em-
bargo, esta elección no hace justicia para con las trabajadoras
del pescado que representan más del 40% de la fuerza de trabajo
consumida en la industria y que tienen una rica historias de lu-
chas en el gremio.
 Hablemos de Puertos
obreros bajo relación de dependencia. Es decir, que los
más “activados”, cuantitativamente hablando, dentro del
ciclo fueron aquellos que estaban en las peores condicio-
nes dentro del modelo productivo. Estos serán los prota-
gonistas de dos acontecimientos de protesta disruptivos
que se produjeron por fuera del sistema institucional vi-
gente. Analizarlos detenidamente nos dará algunas claves
para comprender los rasgos característicos del ciclo. Pero
antes, pasaremos una breve revista sobre los sucesos que
se desarrollaron allende las fronteras bonaerenses, en los
puertos patagónicos.
En el verano chubutense del ’97 la temperatura social
era mucho más alta que la medida en grados celsius. Ante
el inminente colapso del recurso merluza los empresarios
soltaron amarras. La acumulación de suspendidos y ce-
santeados en las ciudades portuarias de Rawson y Ma-
dryn creó la condición de posibilidad para los reclamos
obreros. Ante nuevos despidos, esta vez en la pesquera
Alpesca (del grupo Alpargatas), los trabajadores lanza-
ron una huelga generar en la pesca, medida inusual en
los años precedentes. Este paro no fue contra la patronal
pesquera sino para presionar al gobierno nacional, a quien
se quería empujar a levantar la veda pesquera y por leyes
promocionales. Obviamente la medida contó con el apoyo
de la Cámara Argentina Patagónica de Industrias Pesque-
ras (CAPIP). Esto da cuenta de la conformación de una
alianza social conformada por los capitales más concen-
trados de la pesca y los trabajadores de la rama, en opo-
sición a la “alianza pesquera marplatense”, en su disputa
por el recurso pesquero (Pérez Álvarez, 2009; Colombo,
2008). Pocos meses más tarde, los trabajadores de Alpes-
ca toman la empresa y mantienen al personal jerárquico
como rehenes. Ya en 1999 los conflictos se extienden a
las empresas de la burguesía monopólica Conarpesa y Ha-
rengus. En junio de ese año la Coordinadora de Gremios
Marítimos se moviliza a Capital Federal para realizar la
marcha nacional pesquera. Hacia mediados de 2000, pre-
via sanción de la veda para la pesca de merluza por parte
del gobierno nacional, se desarrollaron conflictos obreros
en las plantas procesadoras por carencia de materia pri-
ma y, por ende, de trabajo. Los obreros también protesta-
ron contra la dirección del STIA. Sin embargo, el 30 de
mayo confluyeron, en una marcha de protesta en la Capi-
tal Federal, los marineros del SOMU, los estibadores del
SUPA, los capitanes y patrones de pesca, los fileteros del
STIA y la burguesía monopólica de la pesca, en reclamo
de un corredor de pesca exclusivo. No obstante, el 2001,
con 21 hechos de protesta, fue el año, en términos cuanti-
tativos, de mayor belicosidad social del ciclo 1997-2002.
Las acciones, como respuesta obrera, fueron detonadas
por los atrasos en el pago de salarios, los despidos y las
suspensiones. Dentro del amplio espectro de acciones se
destacaron las tomas, se tomaron fábricas, barcos y ban-
GE SM ar - U NM d P
cos (Banco Nación), también se desarrollaron diversas
movilizaciones y piquetes con quema de neumáticos (Pé-
rez Álvarez, 2009).
Con todo, las acciones más “espectaculares”, por su
cantidad y radicalidad, fueron llevadas a cabo en Mar del
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Plata. Veamos como se desarrollaron las experiencias más
paradigmáticas.
En abril del año 2000, el SOMU, a través de una de-
cisión tomada en asamblea general del gremio, resolvió
decretar una huelga general de marineros que se extendió
por el lapso de 67 días. Durante las jornadas posteriores
algunos gremios portuarios se solidarizaron con los ma-
rineros, otros se sumaron a la huelga, como el Sindicato
de Conductores Navales de la República Argentina (SI-
CONARA). En este período se concentran la mayor can-
tidad de acciones de protesta de todo el ciclo. Pudimos
contabilizar 71 acciones entre el 26 de abril y el 1º de
julio, de las cuales en el mes de junio se concentraron el
52% (37). Fue en este clima general que se agudizaron
las luchas y se fueron sucediendo numerosos paros, mar-
chas, concentraciones, asambleas, cortes de calle, huelgas
de hambre, cierre de comercios, tomas de fábricas, ollas
populares, tomas de edificios públicos, piquetes, etc. De
aquellos días el 28 de junio fue uno de los más signifi-
cativos, algunos marineros y más de 300 fileteros (en su
mayoría, obreros de cooperativas truchas), luego de una
asamblea realizada en conjunto en las calles del puerto,
donde no se hicieron presentes las dirigencias gremiales,
decidieron marchar hacia las fábricas de procesamiento
de pescado de los “pulpos pesqueros” para escracharlos.
Pero al pasar por las puertas de las fábricas comenzaron a
atacarlas. Estas acciones se reiteraron en seis fábricas. Se
quemaron autos, se rompieron camiones, instalaciones de
las plantas, mobiliario, vidrios, computadoras, entre otras
cosas. En la planta que el empresario Solimeno tiene en
Juan B. Justo y Alejandro Korn, una formación de Infan-
tería Bonaerense bloqueó el paso de los manifestantes. En
aquel momento, se originó el primer enfrentamiento. Las
imágenes de televisión muestran cómo en pocos segundos
los trabajadores alcanzaron a arrojar piedras, recibiendo
como respuesta gases lacrimógenos y balas de goma.
Ante este panorama, retrocedieron 100 metros aproxi-
madamente, al tiempo que derribando carteles publicita-
rios para hacer barricada se resguardaron de las balas de
goma. La policía dio la orden de que la columna de ma-
nifestantes no avance. Los trabajadores desobedecieron
y comenzaron a acercarse lentamente, hasta encontrarse
frente a frente con las fuerzas policiales. Algunos obreros
discutieron con personal policial, que los acusó de realizar
una protesta violenta, ante lo cual sostuvieron que “la vio-
lencia era no poder comer y estar tres meses sin trabajar”.
Otro grupo de trabajadores llamaba constantemente a la
calma y los manifestantes se mantuvieron expectantes,
sin dejar de corear consignas. Dos de ellos fueron heridos
con balas de goma y tres fueron detenidos. Los obreros
decidieron no desconcentrar hasta tanto la policía no los
liberase. Los acontecimientos, que habían comenzado con
la asamblea aproximadamente a las 11.30hs. de la maña-
na, se prolongaron por dos horas. Finalmente, los trabaja-
dores se dispersaron pero con la decisión de realizar otra
asamblea el día posterior para evaluar las medidas a se-
guir. Igualmente, las fuerzas policiales decidieron montar
guardias permanentes en los domicilios de los industriales
pesqueros, debido a que entre los manifestantes se barajó
 La problemática portuaria desde las ciencias sociales
la posibilidad de realizar “escraches” en los mismos. Vol-
viendo a los hechos de “violencia”, a través de las imá-
genes de televisión se puede ver cómo en la decisión de
atacar aquellas fábricas fue determinante la circulación de
un documento que los trabajadores mostraron a las cáma-
ras en el que, con la firma de los “pulpos pesqueros”, se
llama al resto de los integrantes de la Cámara Argentina
de Armadores de Buques Pesqueros de Altura a no ce-
der ante los reclamos obreros. En el lugar de los hechos
los obreros dijeron a El Atlántico: “acá está pasando esto
con las fábricas, porque son los empresarios con congela-
dores, con factorías que están trabajando en el sur. Estos
empresarios tienen congeladores les importa un bledo que
toda la economía marplatense se caiga. (…) Acá hay tres
empresas que pudren todo, porque no quieren sentarse a
negociar” (E.A., 29/06/00).
Resumiendo, en lo que respecta a las acciones propia-
mente dichas, al momento de la protesta callejera vemos
como tuvieron preponderancia rasgos de lo espontáneo.
En este sentido detectamos cómo la multitud obrera se
armó en la calle sin aparecer como objetivo previo el
combate con las fuerzas represivas del gobierno, las or-
ganizaciones convocantes se vieron rebasadas por los he-
chos y el movimiento se produjo por fuera de la dirigencia
gremial. Sin embargo, no podemos interpretar linealmente
estas acciones como simplemente un “desborde” sobre la
dirigencia del SOIP, porque quienes cometieron la acción
no fueron reconocidos por el gremio como trabajadores
bajo relación de dependencia y, por ende, no los conside-
raron como sus representados. El hecho parece haber sido
producto de la indignación, la ira y la “venganza” ante lo
que se percibía como un agravio mantenido en el tiem-
po y una “tomadura de pelo”. Por lo tanto, habría estado
dominado por los rasgos de una “política negativa”27 que
expresaba la imposibilidad de los obreros de hacer escu-
char sus reclamos, ya que al no estar bajo relación de de-
pendencia carecían de canales institucionales de diálogo
con los empresarios. Del mismo modo, tampoco el Estado
brindaba algún tipo de respuesta en el marco del “ajuste
estructural”. Pero al día siguiente las acciones cambiaron
de contenido y de enemigo.
En la jornada del 29 de junio los trabajadores volvieron
a realizar una asamblea en las calles del puerto. Pero el
marco había cambiado, ya que el “personal del Comando
de Patrullas, como también de Infantería, la policía mon-
tada, helicópteros y bomberos estaban apostados en las
zonas cercanas al lugar y luego acompañaron la marcha
por las calles paralelas. Pero todo se registró con total nor-
malidad, sin repetir los hechos violentos de anteayer, que
preocuparon a mucha gente” (L.C., 30/06/00). Después
de un debate en la asamblea, los trabajadores de tierra, en
un grupo de 300 obreros encabezado por la Unión Obrera
27
Este concepto hace referencia a una voluntad colectiva en su
fase primitiva y elemental de formación. “Se trataría de ‘una
‘actividad pasiva’ de carácter negativo y preliminar [...] que no
preveía una verdadera fase ‘activa y constructiva’” (Cotarelo,
1998: p. 245). Lo que no invalida su forma y contenido polí-
tico.
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lu
del Pescado28, se movilizaron hacia la sede del SOIP para
exigirle que adhiera al paro que mantenían los marine-
ros. Una vez allí, desalojaron a los dirigentes que había
dentro del lugar a empujones y se quedaron en el edificio
gremial. Desde allí decidieron solicitar al Ministerio de
Trabajo que avale la comisión “de base” elegida en una
asamblea y que convoque a elecciones dentro de 90 días.
María Dematteis, integrante de la UOP, expresó: “quere-
mos formar una comisión provisoria para luego hacer los
comicios con la participación de todos los sectores y que
puedan votar todos los compañeros. Que se desarrollen
dentro de un marco normal, no como hasta ahora, con
fraude” (L.C., 30/06/00). Días más tarde, anunciaron la
fijación de un “programa reivindicativo, que la dirección
expulsada del Soip se negó siempre a convalidar, lo que
tuvo su expresión más siniestra en la negativa a sumarse a
la huelga general indefinida de los trabajadores marítimos
y del puerto”. Entre los objetivos que pretendieron impul-
sar figuraron “la efectivización de todos los trabajadores
cooperativizados, la actualización salarial y de garantía
horaria, de 18 centavos el kg. de filet y $3 la hora para
envasadoras y peones”. Y recordaron que “en Mar del
Plata somos 7 mil trabajadores del pescado, de los cuales
5 mil han estado proscriptos, como parias, en la relación
laboral y la participación sindical, por la política de (la)
dirección expulsada” (L.C., 02/07/00). También pidieron
el dictado de una amnistía que permitiera la afiliación de
todos los trabajadores que desarrollaban sus labores bajo
el régimen de las cooperativas “truchas”, a fin de realizar
las elecciones y una auditoria en el gremio.
Desde el sector que fue desalojado se produjo una res-
puesta. Carlos Darguibel, secretario general, durante una
conferencia de prensa denunció la presencia de activistas
en la toma de la sede gremial y dio plazo de un día para que
se produzca el desalojo. En cuanto al reclamo de los ocu-
pantes de que se llame a elecciones, el dirigente le explicó
a La Capital que “hace dos años que no podemos llamar
a comicios, porque hay un recurso de amparo que nos lo
impide”, pero sentenció que de todas maneras ninguno de
los activistas “puede participar, porque el estatuto se los
prohíbe.” En la misma nota, el gremialista aclaró que las
personas que tomaron la sede sindical no eran mayoría en
el sindicato y que muchas “ni siquiera” eran trabajadores
en tierra de la industria de la pesca: “Acá se metió gente
de afuera: hay algunos de los que tomaron la Catedral,
hay algunos de la CCC y hasta hay gente del SOMU”.
Mencionó también la participación de “un grupito” inter-
no del SOIP entre cuyos dirigentes señaló a “Comparada,
Dematteis, los hermanos Verón, el Polaco Muñoz y otros
muchachos”. Dijo que “ninguno de ellos puede reclamar
que el sindicato llame a elecciones ni mucho menos postu-
larse, porque el estatuto dice que para poder ser candidato
hay que estar trabajando efectivo y tener una antigüedad
GE SM ar - U NM dP
de dos años, y ninguno de ellos la tiene”. En otro apartado
del diario se expresa que “en cuanto a las diferencias in-
ternas que llevaron al Sindicato a esta situación de crisis,
28
La UOP se conformó a mediados de la década del noventa
organizando a los trabajadores cooperativizados/desocupados,
impulsada por dirigentes del Partido Obrero.
 Hablemos de Puertos
Darguibel relató que ‘había un pequeño grupo que quería
que fuéramos al paro, pero la asamblea entendió que to-
mar una medida de fuerza en este momento, en que no hay
pescado, es beneficiar al empresario’. Según el convenio
colectivo de trabajo firmado por el SOIP, el personal en
relación de dependencia tiene un mínimo salarial garanti-
zado (poco más de 300 pesos) que debe ser abonado por
el empresario haya o no pescado para procesar”. En rela-
ción con esto, Darguibel dijo que “si nosotros hubiésemos
ido al paro perderíamos ese jornal mínimo que tienen los
compañeros” (L.C., 30/06/00).
En esta segunda jornada se evidencia el pasaje a una
“política positiva”, pero en otro territorio social, visuali-
zando al enemigo al interior de la propia clase. La “buro-
cracia sindical”29 se construye como la antagonista, acusa-
da de no plegarse al paro ni dar respuestas a las deman-
das de los trabajadores cooperativizados/desocupados.
La organización político sindical que apareció dirigiendo
las acciones fue la UOP. A través de éstas, los obreros
pretendieron “recuperar” el sindicato, que seguía siendo
visualizado como una herramienta para defender sus de-
rechos. El hecho tuvo una singular importancia para la
posterior victoria de la Lista Celeste30 en las elecciones
del año 2002. De algún modo, la victoria en las elecciones
transformó en “base”31 a los obreros cooperativizados,
29
La acusación de “burocracia sindical” a las direcciones gre-
miales por parte de los opositores es una práctica con una larga
historia en el movimiento obrero organizado de la Argentina.
Según nos dice Nicolás Iñigo Carrera y Ricardo Donaire “las
acusaciones de burocratización han sido constantes desde [la
primera década del siglo XX] por parte de casi todas las ten-
dencias político ideológicas actuantes en el movimiento obrero:
los comunistas caracterizaron como burócratas a los socialis-
tas y sindicalistas, los anarquistas a los comunistas, todos a los
peronistas; lo mismo ocurrió dentro de cada corriente político
sindical, incluyendo las peronistas” (Iñigo Carrera y Donaire,
2003: p. 133).
30
La lista Celeste constituyó la vía electoral por la cual la UOP
accedió a la dirección del sindicato. Esta lista tiene una rica his-
toria dentro del gremio, ya que aglutinó a la oposición desde la
década del ‘80.
31
Llegados a este punto de la problemática abordada vale la
siguiente digresión. Desde nuestra perspectiva entendemos que
no existen bases sin dirección ni dirección sin bases. Toda diri-
gencia gremial es expresión en mayor o menor medida de las
masas obreras que dice representar. En todo caso lo que común-
mente algunos cientista sociales y militantes de izquierda visua-
lizan como luchas de las “bases” democráticas y revolucionarias
contra “direcciones” corruptas, traidoras, burocráticas y contra-
rrevolucionarias, no son más que las luchas por la hegemonía
sobre el conjunto del movimiento obrero entre dos “fuerzas so-
ciales obreras” con “bases” y “direcciones” y sus respectivas
estrategias. Como nos sugieren Nicolás Iñigo Carrera y Ricardo
Donaire “una mirada que redujera los intereses expresados en
las acciones de las organizaciones sindicales exclusivamente a
los intereses inmediatos de los que forman sus cúpulas tornaría
GE SM ar - U NM d P
inexplicable la capacidad de convocatoria que, en determinadas
circunstancias, [éstas] tienen” (Iñigo Carrera y Donaire, 2003: p.
133). Todo esto nos hace rechazar por completo los análisis de
los conflictos al interior de los gremios que tienden a polarizar
la relación entre las “bases” y las “cúpulas” sindicales, en otras
palabras, estos análisis tienden a realizar un corte jerárquico en
términos de poder institucional o político sindical sin prestar la
debida atención a la fractura vertical de las “bases” que se ex-
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porque sus acciones posibilitaron el cambio de dirección
en el sindicato. Sin embargo, fue una “base” relativa a
su influencia política y no a su apoyo electoral directo,
ya que su participación en los comicios sindicales estaba
imposibilitada estatutariamente por su condición de traba-
jadores “en negro”.
Las protestas después de la devaluación, 2002-2008
La devaluación y la virtual recuperación del recurso
pesquero pospusieron la crisis que afectó a la industria
pesquera en el año 2000, sin resolver las cuestiones de
fondo. Mientras se recuperaban parcialmente los stocks
de pescado, crecían las ganancias beneficiadas ahora por
la disparidad cambiaria y por un incremento del precio
internacional del producto. Este plus en los beneficios de
los empresarios permitió la perdurabilidad del sobredi-
mensionamiento de la flota. Desde la perspectiva obrera,
la devaluación del peso argentino significó un aumento
de la tasa de explotación debido a la “devaluación” del
precio de la fuerza de trabajo que era vendida por debajo
de su valor. Esta reducción en masa de los salarios fue
motivo suficiente para que la mayor parte del movimien-
to obrero organizado se activase en su defensa y lograse,
a través de huelgas como de negociaciones, reactualizar
el salario al valor de la fuerza de trabajo. Esta realidad
nacional tuvo su correlato en el movimiento obrero de la
pesca que a partir del año 2002, coincidiendo en el caso
de los trabajadores de tierra con el cambio de dirección
en el SOIP, protagonizó un elevado número de conflictos
y huelgas parciales y generales por aumentos de salarios.
Según datos oficiales, entre 2007 y 2008 se registraron en
la pesca 13 conflictos laborales de los cuales 6 compren-
dieron huelgas en las cuales participaron 967 huelguistas
con 7608 jornadas de paro (MTESS, 2009). Carecemos
aún de una recolección exhaustiva de información simi-
lar a la que disponemos para el ciclo anterior, pero, por
un lado, el repaso de los periódicos nos demuestra que
el grueso de las acciones, en Mar del Plata, fue llevada
a cabo por los trabajadores “en blanco” que buscaban la
recuperación de su salario, hecho que benefició a quienes
trabajan en “cooperativas”, pues facilitó la actualización
de los suyos. En este marco, hubo algunos conflictos por
la actualización salarial de los “cooperativizados”, junto
con el histórico reclamo de “blanqueo”, aunque fue de-
cayendo su visibilidad.32 Por otro lado, según los datos
presan en enfrentamientos de vección horizontal: “del mismo
modo que ocurre con el manejo vulgar de la noción de lucha
de clases, a la que el sentido común ilustrado tiende a reducir
a un enfrentamiento entre clases dominantes y clases subordi-
nadas, omitiendo el enfrentamiento interburgués, y en general
el que se da entre fracciones de una misma clase, el análisis de
los conflictos obreros tiende a no hacer observable la lucha entre
fracciones obreras” (Izaguirre, 1994: p. 12).
32
A modo de ilustración véase, entre otros: “En el Soip, el pa-
rito de Moyano fue un parazo”, (Prensa Obrera –en adelante
P.O.-, 30/05/02), “La efectivización del aumento salarial del
30% constituyó un firme paso adelante en la consolidación de
la nueva directiva antiburocrática” (P.O., 20/06/02), “El Soip
se moviliza contra el trabajo en negro” (P.O., 12/06/03), “…la
Comisión Directiva resolvió un plan de lucha progresivo, que
arranca el jueves 23, a las 8 horas, con un paro activo de 36
 La problemática portuaria desde las ciencias sociales
relevados para la industria pesquera del Chubut por Pérez
Álvarez (2009) entre 2002 y 2005 se desarrollaron 75 he-
chos de protesta, 5 en 2002, 12 en 2003, 25 en 2004 y 33
en 2005. Al decir de este autor, hacia el 2004 la activación
de los trabajadores de tierra se hace permanente. Al año
siguiente se desarrolló lo que algunos de su protagonistas
definieron como el segundo Madrinazo (Favaro e Iuorno,
2008). Dos años más tarde, nuevamente Mar del Plata iba
a ser el escenario de un motín obrero comparable al de
2000 (Nieto y Colombo, 2009).
En otro orden de cosas, surge en 2003 con fuerza la
firma de “convenios por empresa” motorizado por la con-
ducción del SOIP con el argumento de que constituía un
avance en el blanqueo de los trabajadores, no con respec-
to al convenio de 1975 sino a las condiciones de hecho
en las que están inmersos los obreros “en negro”. Con el
nuevo convenio PyME entraron bajo relación de depen-
dencia más de 1.000 trabajadores, pero fue sistemática-
mente denunciado por algunos sectores movilizados de
las cooperativas, quienes lo consideraron “peor que estar
en negro”. El STIA también motorizo convenios PyMEs
luego de la huelga de 2005 (Pérez Álvarez, 2009).
Dentro de los rasgos distintivos de este ciclo podemos
destacar la escisión de la Lista Celeste que provocó la
ruptura dentro del Partido Obrero, el cual expulsó de la
organización a los sindicalistas que quedaron en el gre-
mio, al tiempo que los que perduraron como militantes del
PO se alejaron de la conducción gremial. Desde fuera del
gremio denunciaron el convenio PyME, junto con otros
sectores, acusando de “traidores” a la dirigencia gremial
del SOIP. Por el lado de aquellos que permanecieron en
el sindicato, se criticó a los que se fueron del gremio, por
no consolidar la tarea de fortalecer el sindicato y criticar
desde fuera. En las elecciones de 2006 la Lista Celeste
volvió a ganar los comicios, pero por un escaso margen y
siendo acusados por la oposición de utilizar el fraude. En
esta período también se presentaron tensiones al interior
del STIA (Pérez Álvarez, 2009).
Observemos como se sucedieron los hechos de protesta
en la provincia de Chubut durante entre 2004 y 2005. Ha-
cia los primeros días del mes de junio de 2004, un grupo
de empleados de planta y fileteros de la pesquera Iber-
pesca (que había sido tomada por los trabajadores), tras
una asamblea desarrollada en la sede local del STIA, se
horas y la realización de plenarios conjuntos de delegados para
organizar el plan de lucha.” (P.O., 23/10/03), “Soip resolvió la
huelga por tiempo indeterminado” (P.O., 30/10/03), “Escuchó el
reclamo de los trabajadores de la pesca. El ministro Tomada se
reunió con una comisión del SOIP” (L.C., 07/11/03), “La huelga
del Soip se ha colocado como la referencia de lucha contra la fle-
xibilidad laboral y por el aumento de salario.” (P.O., 13/11/03),
“…a asamblea resolvió retomar el plan de lucha, bloqueando
los accesos de materia prima, y los paros escalonados a partir
del lunes 1, con asambleas cotidianas para evaluar y decidir la
continuidad del plan de lucha por aumento salarial del 50% y el
blanqueo con el convenio vigente.” (P.O., 04/12/03), “Efectos
de la crisis pesquera en Mar del Plata. El Soip gestiona subsi-
dios para trabajadores de las plantas de tierra” (Pesca & Puertos,
07/09/05).
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movilizaron por las calles de la ciudad capital hacia la
Legislatura provincial, la casa de Gobierno y el palacio
Municipal, donde rompieron vidrios, destrozaron e incen-
diaron el acceso, quemaron cubiertas y se enfrentaron a
los bomberos y la policía. Hubo detenidos y numerosos
heridos tras el accionar policial.33 En el 2005 nuevamente
una disputa interburguesa por la apropiación de un recurso
cada vez más escaso (cupos de pesca), abrió las puertas de
un conflicto obrero. Los trabajadores se lanzaron al recla-
mo por aumento salarial y mejores condiciones de traba-
jo, entre los que se encontraba el pase a planta permanente
de los contratados. En Puerto Madryn se cortaron calles
durante febrero. Días después, fileteros de Rawson cortan
la ruta que conecta Rawson con Playa Unión. Hacia me-
diados de marzo, la asamblea de delegados del STIA vota
un plan de lucha por el aumento al básico. Al mes se llevó
a cabo paro total de actividades por tiempo indetermina-
do en toda la provincia por la negativa patronal a dar el
aumento. Asimismo, se puede ver cómo afloraron tensio-
nes entre la dirección del STIA y grupos de trabajadores
de algunas plantas. Mientras la conducción buscaba dar
unas semanas más a la posibilidad de negociar el grupo
de trabajadores reclamaron frente a la sede sindical, me-
diante un piquete donde ardieron gomas, la declaración
de la huelga. Al día siguiente se corta la ruta provincial 1
y el paro es total en Chubut. Las negociaciones no dieron
resultado y el conflicto se extendió en el tiempo. Por su
parte, la CTA declara el estado de alerta y movilización en
apoyo al STIA. A los pocos días el SUPA realiza piquetes
y cortes de ruta en solidaridad con el STIA. Las medidas
de solidaridad se multiplicaron y las posibilidades de una
huelga general regional fueron cristalizando. Conjunta-
mente las dos centrales sindicales (CTA y CGT) llama-
ron a una huelga general en Puerto Madryn. Empero, en
Comodoro Rivadavia el STIA local llegaba a un acuerdo
33
“…ayer los trabajadores que mantenían tomada la planta de
Puerto Rawson, en las primeras horas de la mañana realizaron
una asamblea en la sede local del Sindicato de los Trabajado-
res de la Alimentación donde decidieron movilizarse. Desde allí
se trasladaron directamente a la Legislatura donde sin mediar
ningún tipo de diálogo, un grupo de ellos, comenzó a arrojar
objetos contundentes contra los ventanales de la Legislatura
destruyéndolos, e inmediatamente encendieron cubiertas en la
puerta misma de la sede parlamentaria, mientras arribaba una
comisión policial para restaurar el orden. El clima era de ab-
soluta tensión y descontrol en los primeros momentos, que fue
subiendo de voltaje con el correr de los minutos. En momentos
que se hizo presente una dotación del cuartel de Bomberos Vo-
luntarios, los servidores públicos fueron salvamente agredidos
por algunos manifestantes impidiendo que cumplan su cometido
de apagar el incendio en el ingreso a la Legislatura. (…) Pos-
teriormente las columnas de manifestantes luego de una fuerte
refriega con la policía, deciden trasladarse hacia la Municipali-
dad de Rawson, donde también provocaron daños importantes
en los vidrios de despachos, ubicados sobre la calle Moreno. Así
las cosas, siguieron su carrera hacia Fontana 50, donde se halla
GE SM ar - U NM dP
ubicada la sede del Gobierno provincial; allí se había montado
un fuerte dispositivo policial, con la presencia de efectivos del
Grupo Especial de Operaciones Policiales (GEOP), quienes se
agolparon en uno de los laterales a la espera de instrucciones. A
su paso los obreros más enardecidos rompieron varios vidrios de
Casa de Gobierno, y volvieron a producirse incidentes cuando
intentaron descargar neumáticos frente a la puerta principal.” (El
Diario de Madryn, 11/06/2004)
 Hablemos de Puertos
en la huelga pesquera. La huelga general en Madryn no
fue masiva y el SUPA levantaba la medida de fuerza ante
un posible arreglo. La prolongación de la lucha empezó a
jugarle en contra a los trabajadores del STIA. Por su parte,
los operarios de Iberpesca de Rawson tomaron las ins-
talaciones. Mientras tanto, la dirigencia del STIA decide
impulsar una marcha desde Madryn hasta la capital pro-
vincial, para elevar un petitorio al gobernador. La Marcha
no dio los resultados esperados. La huelga sigue pero muy
débil ya que el STIA acepta la vuelta al trabajo del perso-
nal administrativo. Una nueva propuesta de la CAPIP es
rechazada por una asamblea de 1.500 obreros que decide
tomar las instalaciones del Concejo Deliberante para re-
clamar la presencia del gobierno y rompieron vidrios del
edificio comunal. Los trabajadores también atacaron las
instalaciones de El Diario de Madryn y las de una pesca-
dería de la ciudad. La respuesta del gobierno no se hizo
esperar, anunció que iba a garantizar con la fuerza pública
la vuelta al trabajo de los obreros que así lo decidieran, a
la vez que se ordena el desalojo del Concejo Deliberante.
Finalmente el 20 de mayo se llega a un acuerdo y se le-
vanta la huelga (Pérez Álvarez, 2009). Fue en el marco de
esta lucha gremial que se sucedieron “hechos violentos”
en Comodoro Rivadavia. En esta localidad los manifes-
tantes obreros atacaron las fábricas de pescado rompien-
do vidrios y mobiliario, también amenazaron a gerentes y
empleados administrativos.
Como vimos, la reactivación de la conflictividad obrera
estuvo acompañada por el aumento de las capturas, las
exportaciones y el precio internacional de la tonelada de
pescado. En definitiva, hubo un marcado crecimiento eco-
nómico en la rama. Sin embargo, esto no repercutió en
beneficios para el conjunto de los asalariados. La parte de
los obreros que desarrollaba su labor “en negro” dentro de
las “cooperativas marplatenses”, quienes se habían cons-
tituido en los principales protagonistas de las protestas
durante el ciclo anterior desarrollando sus acciones por
fuera del sistema institucional vigente (política incivil y,
por ende, violenta cuando es mirada desde el régimen),
mantuvo su dependencia respecto del ingreso de pescado
al puerto marplatense. Ante una nueva amenaza de cares-
tía de la materia prima, durante el año 2007, se volvió
a atravesar una situación “desesperante”, lo que provocó
nuevas protestas en las calles del puerto marplatense y del
sur del país.34 El 2007 tendrá como protagonistas princi-
pales a los trabajadores de tierra de Mar del Plata y a los
marineros de Puerto Deseado. Veamos que sucedió con
estos últimos.
A la vez que el frío invernal deseadense cedía antes las
ardientes lenguas de fuego nutrido por la mampostería fa-
34
“Gestión clave en Buenos Aires para destrabar el conflicto
GE SM ar - U NM d P
pesquero. En Puerto Deseado, los trabajadores piden una baja en
Ganancias y quemaron fábricas.” (El Clarín, 23/07/07); “Puerto
Deseado bajo la furia. Un grupo de trabajadores de la pesca to-
maron ayer por unas horas la Municipalidad de Puerto Deseado
y luego incendiaron las instalaciones de tres empresas del Par-
que Industrial Pesquero, ofuscados -según dijeron sus voceros-
por la falta de respuesta a sus reclamos por un aumento salarial
del 25 por ciento y mejoras laborales.” (Página/12, 21/07/07)
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bril, el ritmo habitual de la ciudad se vio interrumpido
por la protesta obrera. Recordemos que Puerto Deseado
es una ciudad de un poco más de 15.000 habitantes cuya
actividad económica más importante es la pesca. Es por
esto que cualquier conflicto de importancia en la indus-
tria pesquera pone virtualmente en jaque al conjunto de la
economía deseadense. Fue así que el viernes 20 de julio
en Puerto Deseado, mientras el presidente Kirchner daba
un discurso a pocos kilómetros de allí, en Puerto Santa
Cruz, un grupo de marineros en huelga, alineados a la
Agrupación de Marineros Santacruceños, discutían en
asamblea los pasos a seguir. Luego de unos minutos se re-
solvió tomar el Municipio y las plantas pesqueras. De esta
forma un grupo de entre 500 y 700 obreros de la pesca,
en su mayoría marineros, atacaron e incendiaron varias
fábricas en el marco de una lucha que se remontaba al 3 de
julio, cuando decidieron declararse en huelga y posterior-
mente bloquear el acceso del parque industrial en reclamo
de que se los eximiera del impuesto a las ganancias, les
incrementaran el sueldo y en rechazo al convenio colecti-
vo firmado por el SOMU nacional. En un primer momen-
to, los manifestantes ocuparon durante algunas horas las
sedes de la Municipalidad y el Concejo Deliberante, pero
sin resultados ya que el intendente Arturo Rodríguez y
algunos concejales se encontraban en Puerto Santa Cruz,
esto motivó que algunos trabajadores provocaran “des-
trozos”. Posteriormente, un grupo mayoritario de los ma-
nifestantes se dirigió al Parque Industrial donde atacaron
a piedrazos e incendiaron instalaciones de las empresas
Arbumasa, Argenova, Empesur, Pescargen Vieyra y San-
ta Cruz (de capitales españoles), Santa Elena y Carsa (de
capitales argentinos) y Pezpasa ( se capitales japoneses y
suizos). Durante la marcha de protesta, los obreros ape-
drearon vidrios de un total de quince plantas pesqueras,
sin embargo fue en el predio de la pesquera Vieyra que
los incidentes cobraron mayor vilo, cuando un grupo se
desprendió del resto, volteando y quemando un camión
de pequeño porte que se hallaba en la playa de estacio-
namiento. Minutos después de las 16hs, distintos grupos
de manifestantes se dirigieron en forma simultánea hacia
diversas plantas. En la planta de Arbumasa produjeron un
incendio en la cámara de frío, también se produjo otro
en el depósito de Empesur, otro grupo de manifestantes
ingresó a las instalaciones de Pescargen donde abrieron
contenedores y esparcieron en el suelo varios centenares
de kilos de calamar y langostino, al tiempo que se regis-
traba otro incendio de consideración en la planta de Santa
Elena. Si bien los bomberos alcanzaron a controlar este
último siniestro, la simultaneidad de hechos similares im-
pidió que pudieran llegar a los restantes sitios. Daniel Me-
dina, delegado hasta hacía unos días del SOMU, pues fue
destituido por su enfrentamiento con la conducción na-
cional de dicha entidad obrera, señaló que “acá hay caos
porque no hubo respuestas de las autoridades a nuestros
reclamos. Queremos que nos escuchen y los marineros es-
tán con mucha calentura”. Si bien en los días posteriores
los ataques a las fábricas cedieron, la huelga de obreros
de la pesca se extendió a los puertos de Caleta Olivia,
Comodoro Rivadavia y Madryn. Finalmente, el jueves 2
de agosto, tras el dictado de conciliación obligatoria, los
 La problemática portuaria desde las ciencias sociales
marítimos retornaron a sus labores.
En Mar del Plata, desde los primeros meses del año
2007 comenzó a preocupar la escasez de pescado para ser
procesado en las plantas. El gran crecimiento registrado
en el año 2006, en el cual se superaron los 1.200 millones
de dólares en las exportaciones, se produjo fundamental-
mente por las excelentes capturas de langostino y cala-
mar, registrando la primera especie una suba considerable
de su valor. No obstante, en los meses de febrero y marzo
distintos sectores que participan de la actividad comenza-
ron a hacer oír sus voces respecto al desabastecimiento de
pescado para procesar. En este sentido, Domingo Nove-
ro, entonces diputado bonaerense y secretario general del
Sindicato Marítimo de Pescadores (SIMAPE)35, expresó
“Estamos en un momento muy delicado, no quiero asustar
a nadie, pero estamos al borde de un nuevo colapso de la
merluza” (L.C., 03/03/07). La tendencia inicial se profun-
dizó y a mediados de julio, la escasez de merluza motivó
la salida a las calles de los trabajadores cooperativizados,
quienes protagonizaron una creciente protesta social con
las reivindicaciones de un salario garantizado de $980 y el
reclamo de la registración laboral con el convenio 161/75.
Desde esa fecha y fines de diciembre se produjeron he-
chos de protesta con las características del viejo ciclo,
producto de los sujetos que los llevan a cabo. Piquetes en
el puerto, ollas populares, asambleas, toma del sindicato
y expulsión de la dirigencia, toma del Concejo Delibe-
rante del Palacio Municipal y del Ministerio de Trabajo,
ataque a las fábricas y a la sede de las Cámaras pesqueras,
enfrentamientos con las fuerzas policiales, etc.36 De esta
forma se puede visualizar cómo fue emergiendo lo viejo
en el nuevo ciclo de rebelión abierto hacia el 2002.
Pero no sólo existen rasgos de continuidad, sino tam-
bién se observan algunas rupturas. El contexto no fue el
de una crisis, sino el de crecimiento económico general
del país y la rama. No se produjo solidaridad ni hubo me-
didas de fuerza por parte de los trabajadores marineros.
Tampoco el enfrentamiento entre los grupos empresarios
adquirió la envergadura de antaño, debido principalmen-
te al crecimiento económico, lo que hizo prescindir a los
empresarios “fresqueros” de la movilización de la masa
obrera ligada a los mismos, imposibilitando de esta forma
la conformación de una “alianza” entre sectores obreros
y empresariales que diera lugar a la activación de una
fuerza social en defensa de los interés corporativos de los
mismos. Este contexto provocó que las protestas desa-
rrolladas por las capas más pauperizadas de los fileteros
sean desarrolladas en condiciones de extrema debilidad y
aislamiento.
Sin embargo, esta historia parece no culminar. En el
2008, en el marco de una amenazante crisis económica
mundial, la brecha entre el aumento del precio interna-
cional de la merluza y la disminución de toneladas des-
35
Desprendimiento local (MdP) del SOMU nacional.
36
Para un desarrollo pormenorizado del conflicto de 2007 véase
Gonzalo Yurkievich (2008).
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embarcadas de esta especie aumentó de forma drástica,
provocando un mayor rembolso monetario para los em-
presarios a la vez que una aguda constricción del mercado
de trabajo que afectó principalmente a los “cooperativiza-
dos”. Esta situación se hizo palpable hacia fines de 2008,
cuando uno de los grupos económicos de la pesca más
concentrado, la firma Barillari S. A., previa presentación
a concurso preventivo de acreedores, “dejó sin trabajo”37
cerca de 500 trabajadores de Mar del Plata y Santa Cruz,
a los que ya les debía tres meses de sueldo. Sin embargo,
no sólo los grupos concentrados cesantearon a sus obre-
ros, también establecimientos industriales menos impor-
tantes en la rama iniciaron despidos.38 Como no podía ser
de otra forma, la medida patronal despertó la “ira” de los
trabajadores. A sólo unos días de ser despedidos, cerca
de medio centenar de los 300 trabajadores pertenecien-
tes a las “cooperativas obreras” truchas Copefelmar, la
Armonía y Cañamar de Mar del Plata, subsidiarias de la
empresa Antonio Barillari S. A., se manifestaron haciendo
un piquete urbano quemando gomas frente a la sede de
la firma. Al día siguiente, como la ciudad estaba siendo
escenario de la Copa Davis, decidieron manifestarse en
el Polideportivo, lugar donde se estaba desarrollando el
espectáculo deportivo. Luego, la protesta se trasladó al
corazón de barrio Playa Grande donde se manifestaron
frente a los domicilios de los dueños de la firma, donde
hicieron explotar petardos y quemaron gomas. Posterior-
mente, 70 obreros y obreras despedidos cortaron las calles
frente a la planta e ingresaron al establecimiento con el fin
de preservar la materia prima allí depositada, pero fueron
desalojados por la policía. Lo que más había irritado a
los fileteros fue un párrafo del telegrama de despido, en-
viado a 6 trabajadores en blanco, que decía: “por la crisis
económica internacional y el bajo precio del pescado”.
A los pocos días de iniciada la protesta, el sindicato de
Camioneros de Mar del Plata y los gremios portuarios SI-
CONARA, SOMU, SOIP, SIMAPE, SUPA y Asociación
de Patrones de Pesca decretaron un paro de actividades en
el puerto de Mar del Plata por 48 horas en solidaridad con
37
No decimos “cesanteó” o “despidió” porque “técnicamente”
estos trabajadores socios de distintas cooperativas (truchas). De
esta forma para el estado, la justicia y los organismos de esta-
dísticas oficiales (INDEC) estas personas son trabajadores por
cuenta propia, monotributistas, que si hay pecado trabajan sino
no. Sin embargo, no hay a hurgar demasiado para caer en la
cuenta de que estos obreros y obreras son trabajadores precari-
zados, trabajadores en negro de los grandes grupos económicos
de la pesca. Por lo que son contratados y despedidos y trabajan
dentro de la ilegalidad.
38
“Siguen echando gente. Estamos cansados de reclamar y que
no nos den respuesta. Lo que pasa es que han echado gente de la
empresa Niko, y de tres cooperativas más. Han echado a más de
doscientas personas en estos últimos tres días. A nosotros nos es-
tán llamando que hay más de doscientas personas en nuestro lo-
cal que están esperando por el subsidio que le prometieron, que
GE SM ar - U NM dP
son gente que han echado y que no tienen trabajo, esto sumado
a lo de Barilari que son trescientos”. Palabras pronunciadas por
Roberto Villaola en el hall de la Municipalidad de Gral. Pueyrre-
dón, (14/12/08). “La compañía Pesquera Poseidón se declaró en
crisis y resolvió suspender sin haberes por tres meses a sus em-
pleados y despedir a la mitad del personal de su planta de Puerto
Madryn, Chubut, debido a la grave situación que atraviesa el
sector pesquero.” www.fis.com (20/12/08)
 Hablemos de Puertos
los trabajadores despedidos. Asimismo, los trabajadores
que esta misma firma despidió en Comodoro Rivadavia
y Caleta Olivia protagonizaron movilizaciones, cortes de
ruta en los accesos de Comodoro y Caleta y piquetes en
el puerto y el centro de la ciudad. Ante esta situación el
presente año no parece ser la excepción.
Reflexiones finales: lo nuevo y lo viejo de la protesta
No es posible distinguir entre movimientos políticos
y prepolíticos; si es un movimiento social, es político,
en la medida en que toda expresión pública de la so-
ciabilidad incide y actúa sobre los órganos de poder.
Roberto Carri
Isidro Velázquez
Formas prerrevolucionarias de la violencia
En un marco general de sobreexplotación y crisis del
principal recurso pesquero del mar argentino la conflic-
tividad laboral transitó diversas formas. Así pues, tanto
los objetivos como los sujetos, las acciones como los
enemigos y los resultados sufrieron cambios como conse-
cuencia de diversos factores. No obstante, algunos rasgos
mostraron una decidida continuidad. En lo que hace a las
bases socioeconómicas de la protesta obrera se pueden
destacar tres factores relevantes. El primero se corres-
ponde con una realidad que, en un sentido, excede a la
industria pesquera y, en otro, se relaciona con las carac-
terísticas que ésta asumió en los noventa. Nos referimos
a la tasa de desocupación abierta que sufre la ciudad de
Mar del Plata.39 La existencia de una población sobrante
para las necesidades del capital se mantiene en niveles
más altos del país. El volumen de desempleo se vería
agravado además por las transformaciones de la indus-
tria pesquera que, de seguir por este camino, enfrentará
una posible tendencia (y por ahora sólo es tal) de decre-
cimiento absoluto y relativo en las capturas de merluza.
Si se confirma esta tendencia, estaríamos transitando una
segunda transformación en la historia industrial de esta
rama.40 De este modo, se acrecentaría la precariedad de
los trabajadores de las cooperativas, quienes ya no sólo
le servirán al capital para regular el ingreso de pescado
y descargar los costos que traen aparejados los ciclos de
las capturas sobre los propios trabajadores, sino que se
transformaran en una población que ya no tendrá cabida
39
“Mar del Plata es la única ciudad del país cuya tasa de desocu-
pación alcanza los dos dígitos, al ubicarse en 10,9 por ciento.
Los resultados desagregados del mercado de trabajo para el últi-
mo trimestre de 2007 fueron dados a conocer ayer por el Indec.”
Página/12, 13/03/2008; “…las únicas dos ciudades en la que la
tasa de desempleo es de dos dígitos son Santa Fe con 12,6 por
ciento y Mar del Plata con 10,3 por ciento. Además, estas dos
ciudades se convirtieron en las de peor situación laboral.” La
GE SM ar - U NM d P
Nación, 12/09/2008.
40
A partir de la década del ‘30 se establece una industria pesque-
ra asociada preponderantemente a la explotación de la anchoíta
y su elaboración en conserva. Treinta años más tarde, esta rama
sufrió su primera transformación industrial al adoptar como
principal especie objetivo, debido a su demanda internacional,
la merluza y su elaboración como filete.
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en este sistema productivo.41 Esto último, nos deposita en
el segundo y el tercer aspecto a mencionar. Uno refiere
a la sobreexplotación del recurso merluza, que no varió
a pesar de los cambios operados por la devaluación, y el
otro, a la permanencia de una capa de obreros del pescado
que trabajan en negro en las cooperativas “truchas” junto
a otro sector que mantiene la relación de dependencia.
En lo que refiere a la conflictividad obrera entre 1997
y 2002, el sujeto preponderante de la protesta fue el sec-
tor de fileteros en negro. Esta capa obrera desarrolló su
rebelión a través de la acción directa, por fuera del mar-
co institucional vigente, dando lugar a formatos organi-
zacionales de democracia directa que se desarrollaron en
todo momento en oposición a la dirección del SOIP. Sus
reclamos referían a la registración laboral, un subsidio a
los desocupados del sector, la reactivación del puerto y
la obtención de una garantía horaria ante la carestía del
pescado. Este ciclo de rebelión tuvo su momento más ál-
gido durante las jornadas del 28 y 29 de junio de 2000.
Dicho proceso se cristalizó en una salida positiva en las
elecciones del 2002, cuando la Lista Celeste venció en las
elecciones a la histórica conducción peronista del gremio,
producto de una confluencia con los sectores en blanco,
en un escenario de lucha institucional-electoral. Este he-
cho, junto a la devaluación, transformó el 2002 en un pun-
to de inflexión dentro del proceso de lucha de los obreros
del pescado, dando término a un ciclo rebelión, para abrir
otro.42 A partir de este año el sujeto principal de la con-
flictividad obrera del gremio fue otro, el sector de traba-
jadores que desarrollaban sus actividades “en blanco”. Al
cambiar el sujeto, también varió la forma y el medio de
lucha, pasando a ser la huelga, como forma de lucha insti-
tucional, el medio primordial. Además el sindicato volvió
a ser la principal forma de organización y vehiculización
de las demandas ¿Significa esto que la nueva dirección
fue el motivo trascendental del cambió de eje en la di-
námica sindical? Pensamos que no. Si bien la renovada
conducción pudo aceitar algunos ejes del gremio, la razón
principal de la activación de los trabajadores fue la lucha
por recuperar el precio de la fuerza de trabajo, aspecto
que fue llevado a cabo en otras ramas, y también dentro
de la pesca, por sindicatos con sus antiguas direcciones,
constituyendo un fenómeno de dimensión nacional y que
se relaciona precisamente con la recuperación del salario
que estuvo afectado por la devaluación.
Por otra parte, los cambios registrados en la dinámica
del conflicto del gremio del pescado parecen haber sido
41
Véase “Ofrecen cursos de capacitación para desocupados del
puerto (Mar del Plata)” La Capital, 25/02/2009.
42
Si bien tomamos como principal indicador las transformacio-
nes provocadas en la esfera de incumbencia del SOIP, conviene
tener en cuenta que el sector de marineros también sufrió una
modificación de interés. A fines de 2001, ante la intervención
nacional del SOMU local, la dirigencia junto a una gran parte de
los afiliados rompió su relación gremial con el SOMU nacional,
constituyendo un nuevo sindicato local que adoptó el nombre
de SIMAPE.
 La problemática portuaria desde las ciencias sociales
producto de un movimiento coyuntural y no orgánico, ya
que hacia el 2007 volvemos a encontrar a los sujetos, las
acciones y las formas organizativas de finales de la década
anterior: el piquete, la asamblea de autoconvocados, los
ataques a las fábricas, los reclamos de registración laboral
y subsidios, la renovada toma del sindicato y la expulsión
de la directiva. El hecho de que se repitan los sujetos, las
formas de lucha y los modos organizacionales, pensamos,
responde, en primer lugar, a la perdurabilidad de ciertos
rasgos en la estructura socioeconómica de la rama, en se-
gundo lugar (pero no menos importante), la perpetuación
de relaciones políticas desciudadanizadas43, por último, la
“tradición de lucha”44 de los obreros/as de las coopetru-
chas.
Los términos de estas disputas, como las anteriores,
enfrentan a los dos sujetos fundamentales: la capa más
pauperizada de los trabajadores/as contra los sectores más
concentrados de la industria pesquera: fileteros/as “coo-
perativizados” vs. burguesía monopólica. De esta forma,
el enfrentamiento se realiza entre dos fuerzas asimétricas
en un contexto de correlaciones de fuerza favorables al
capital monopólico de la rama. En contraposición a éste
último, el movimiento obrero del pescado, que no posee
una posición estratégica45 dentro de la estructura indus-
trial de la pesca como sí la tienen los marineros, se en-
43
Es decir que esta capa de obreros (más de la mitad) no puede
ejercer su “derecho al voto” en el gremio ni negociar con las
cámaras empresariales por carece de organización de sus intere-
ses corporativos en un sindicato reconocido por el Estado y, por
ende, inserto en la “sociedad civil”. Sin embargo, estos obreros
anudan relaciones políticas desinstitucionalizadas que hemos
podido visualizar el sus protestas, lo que desde otros marcos
teóricos es denominado “sociedad política” (Chatterjee, 2008;
Gudavarthy y Vijay, 2008).
44
Entendemos por “tradición de lucha” a la experiencia militan-
te de muchos obreros del sector que están vinculados a distintas
organizaciones sociales y que participaron de luchas importan-
tes dentro del gremio. Además, estos expresan la continuidad
de una memoria histórica respecto de mejores épocas para los
trabajadores, como habría sido la década del ‘70. En este sentido
la noción de “tradición de lucha” refiere a lo que Rudé concep-
tualiza como “cultura inherente”. Según este autor la ideología
popular es una fusión de dos elementos, de los cuales solamente
uno es privativo de las clases “populares”, mientras que el otro
se construye mediante un proceso de transmisión y adopción
desde fuera. El primero es el elemento tradicional, “inherente”,
“una especie de ‘leche materna’ ideológica, basada en la expe-
riencia directa, la tradición oral o la memoria colectiva”. El se-
gundo elemento es el cúmulo de ideas, creencias que “derivan”
o se toman prestadas de los demás y que a menudo se presen-
tan en forma de un sistema más estructurado de ideas políticas.
Estas ideas derivadas son una destilación más elaborada de la
experiencia popular y de las creencias “inherentes” del pueblo.
No existe un movimiento de dirección única, sino una constante
interacción entre las dos. Mientras que la ideología “inheren-
te” puede llevar a los que protestan a la huelga, a protagonizar
disturbios o rebeliones, e incluso a tomar conciencia de la nece-
sidad de un cambio radical, no puede llevarlos a la revolución
(Rudé, 1981).
45
Para un desarrollo del concepto de posición estratégica véase
John Womack Jr. (2007).
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cuentra altamente fragmentado y aislado46, complicando
la ejecución mancomunada de medidas que puedan pre-
sionar eficazmente a los “pulpos pesqueros”. Vale desta-
car que los hechos de mayor contenido de “violencia” se
produjeron cuando los obreros visualizaron que no existía
ninguna posibilidad de darle una salida institucionaliza-
da a sus reclamos. Entendemos que esta situación es más
una expresión de debilidad que de fortaleza. En conse-
cuencia, lo predominante, lo orgánico de ambos ciclos de
rebelión son las acciones desesperadas y vengativas con
que parecen culminar los procesos de lucha. Es por esto
que consideramos que, tanto en el 2000 como en el 2007,
en Mar del Plata como en la Patagonia, los hechos pre-
sentan rasgos de motín47. Ya que entendemos al mismo
como expresión de desesperación y venganza, en la que
prevalece el elemento espontáneo, en tanto forma embrio-
naria de lo consciente, que expresa perdida de fe en la in-
movilidad del orden de cosas que los/as oprime. Pues, no
se elige previamente el momento de la acción (el ataque
a las fábricas), expresándose un nivel de conciencia más
bajo que cualquier acción de lucha sistemática (por ejem-
plo las huelgas del SOMU). Sin embargo, para el régimen
lo preocupante no fue el grado de sistematicidad de una
acción obrera organizada, legal e institucional y, por lo
tanto, previsible; sino el carácter “desorganizado”, ilegal,
no institucional, “incivil” y, por ende, imprevisible. Pero
¿cuál es el sujeto de los motines? Los trabajadores del
pescado desplegaron sus acciones en las calles, expresan-
do su desesperación y su ira ante la situación en que se en-
contraban, llevando adelante un hecho que no llega a ser
lucha48 (en el sentido estrecho del termino), y no llega a
ser lucha porque no tienen un objetivo gremial ni político
46
Existen apoyos y legitimidad sobre el reclamo, pero estos ras-
gos no se traducen en acciones y relaciones de solidaridad, ni
siquiera entre los propios trabajadores de la rama. Sólo se acti-
van los que están más inmediatamente afectados por la carestía
de pescado. Es más, la ausencia de solidaridad se evidencia al
interior de los propios obreros cooperativizados, ya que en su
mayoría, cuando aparece pescado para procesar, dejan la lucha
para ir a trabajar.
47
“Contra la comprensión de este ‘arte de operar con conceptos’
atenta gravemente la muy difundida creencia que los conceptos
son creaciones arbitrarias, convencionales, es decir, que se esta-
blecen mediante actos deliberados y libérrimos de la voluntad
del teorizador”. Los conceptos fijan la identidad de conjuntos
de fenómenos. Así, el concepto de motín fija eso que hay de
idéntico en un conjunto de fenómenos de la lucha de clases. Pero
estos fenómenos no se integran en un mismo conjunto porque
son nombrados por una misma palabra, son nombrados por una
misma palabra porque previamente formaban parte de un con-
junto particular de fenómenos. “...cada uno de los hechos de la
realidad es lo que es en virtud de las infinitas interrelaciones,
conexiones, oposiciones con el resto de los hechos y que en esa
trama de procesos se van configurando distintos niveles de espe-
cies (conjuntos y subconjuntos) cuyo principio de identidad no
procede de una convención subjetiva sino del propio sistema de
GE SM ar - U NM dP
relaciones (entre los miembros del propio conjunto y contra los
miembros de otros conjuntos)” (Samaja, J. 1987: pp. 33 y 34).
48
Para advertir si existe o no lucha el criterio de demarcación es
la posibilidad de hacer observable una estrategia con la diagra-
mación de una trayectoria del proceso de lucha de clases. En
tanto no evidenciemos empíricamente una estrategia, no pode-
mos hablar de lucha.
 Hablemos de Puertos
claro, es principalmente una expresión de venganza. Por
lo que consideramos que el sujeto del motín en la industria
de la pesca es la multitud, pero una multitud obrera. De lo
que se desprende, finalmente, que los hechos en cuestión
fueron motines obreros. Y que estos rasgos de la protesta
obrera persistirán en el futuro, en tanto las relaciones po-
líticas y económicas vigentes continúen presentes.
Esta breve reseña de los rasgos principales del proceso
de lucha entre 1997 y 2008, por otra parte, nos invita a
ensayar una respuesta al siguiente interrogante: ¿hay una
revitalización del movimiento obrero? En primer lugar,
para que exista una revitalización debemos observar pre-
viamente una des-vitalización, una “agonía”. A partir de
la experiencia analizada en esta ponencia podemos indi-
car que tales estertores no se produjeron. El sujeto de la
protesta perteneció al movimiento obrero, aunque el papel
central lo ocuparon los sectores que se hallaban en la peor
situación. No obstante, los obreros sindicalizados, diri-
gidos por conducciones que podrían considerarse como
“burocráticas”, participaron del ciclo en la medida en que
vieron peligrar su fuente de trabajo y su lugar en cuanto
atributos del capital. Por otro lado, ¿podemos pensar que
el cambio de forma a partir de la devaluación y bajo la
nueva orientación gremial nos habla de una revitalización
del movimiento obrero con los viejos métodos de lucha?
La respuesta a esta pregunta merece que no nos aventu-
rarnos en afirmaciones que contengan más de deseos per-
sonales que de validez empírica. Si bien la visibilización
de la lucha de los trabajadores “en blanco”, del sindicato y
de la huelga fue evidente, las acciones mermaron cuando
los mismos recuperaron, en cierta medida, el precio de la
fuerza de trabajo que se estableció durante la “converti-
bilidad”, mientras que crecieron las ganancias empresa-
riales y por tanto, la tasa de explotación. La aparición de
los viejos conflictos en la nueva coyuntura nos habla de
una irresolución de la situación de los obreros más pau-
perizados, al mismo tiempo que se evidencia la ausencia
de solidaridad de los trabajadores en blanco respecto a
aquellos que laboran en negro.49 En este sentido, los datos
de la rama no nos permiten hablar de un cambio en la “co-
rrelación de fuerzas políticas”50 ni en la tendencia de las
luchas defensivas de fines de los noventa. Por otra parte,
el movimiento de “base”, que podríamos observar dentro
de los actores que se movilizaron tanto en el primer ciclo
como los que se están movilizando en este segundo ciclo,
guarda una relación compleja con la representación gre-
mial, con lo cual se dificulta la definición como “base”.
Es decir, protestan desde fuera y en oposición a la con-
ducción del SOIP, pero en tanto obreros precarizados de
las cooperativas truchas. No existe un número importan-
te de obreros de “base” que proteste, entre aquellos que
49
Esta situación tuvo su excepción cuando en el mes de julio
GE SM ar - U NM d P
de 2007 la dirección del SOIP, en pleno conflicto de los obreros
cooperativizados y por presión de los mismos, en el marco de
una disputa con la CTA, declaró tres huelgas.
50
Dice Gramsci que la correlación de las fuerzas políticas se
puede establecer a través del análisis del grado de homogenei-
dad, de autoconciencia y de organización alcanzado por la clase
obrera (Gramsci, 1985).
232
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gar
están en blanco, en contra de la dirección del SOIP. Sin
embargo, complica más el panorama el resultado de las
últimas elecciones gremiales en las que, si bien obtuvo
la victoria la lista Celeste, si sumamos los votos de las
listas de izquierda se superan los sufragios que obtuvo la
conducción actual, a pesar de que, recordemos, sólo votan
quienes están en blanco. Lo cual nos indica la existencia
de una simpatía implícita con las propuestas de las co-
rrientes político sindicales identificadas con los partidos
de izquierda, pero que no alcanza para movilizar en pos
de esos objetivos. Igualmente el fenómeno principal es
que cualquier representación que asuma el gremio no es
“representativa” del conjunto de los trabajadores, ya que
de aproximadamente 8 mil (cooperativizados y en blan-
co), el padrón se reduce a 2.500 y votan menos de la mi-
tad de ese número. En este marco, aquellos que dirigen el
gremio son electos por un 25% o 30% de los que asisten
a votar, o sea, un poco más del 5% del conjunto de los
obreros del gremio, lo que nos indica un agudo proceso
de destrucción de relaciones políticas que lleva aparejada
a una escasa representatividad gremial del SOIP.
Por último, los cambios en el régimen de acumulación,
junto a las mutaciones del Estado, están provocando una
transformación en las condiciones de existencia de la cla-
se obrera. Las tendencias del capitalismo actual, domina-
do por la burguesía financiera y en un contexto contra-
rrevolucionario que siguió a la derrota obrera de los ‘70
y las hiperinflaciones de 1989-91, establecen un nuevo
escenario en las condiciones de vida, de trabajo, de orga-
nización y lucha de los trabajadores. Lamentablemente,
esas condiciones parecen retrotraerse a las que vivieron
sus abuelos en los primeros años del siglo XX. Sin em-
bargo, más allá de la situación contextual y situada de sus
luchas y condiciones de vida, la clase obrera esta presente
en Argentina y el resto del mundo51. Con lo cual no queda
más que entender el Adiós como un renunciamiento y ale-
jamiento de gran parte de intelectuales de su compromiso
académico y/o militante para con el proletariado.
51
No olvidemos las recientes huelgas generales en Grecia y
Francia.
 La problemática portuaria desde las ciencias sociales undo
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lu

ANEXO

Gráfico I: Evolución Histórica de las Capturas en Miles de Tn.

1.600,0

1.400,0

1.200,0

1.000,0
Miles de toneladas

800,0

600,0

400,0

200,0

0,0
1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008
T o tal 475,5 544,9 630,0 730,9 919,5 983,7 1.136, 1.238, 1.341, 1.117, 1.017, 855,2 878,1 882,9 839,3 873,1 857,8 1.068, 885,0 933,3
Md P 306,8 291,0 301,9 309,7 323,9 331,7 441,1 481,7 442,0 346,2 307,1 260,2 373,3 392,7 362,8 417,4 444,2 462,0 424,3 477,5
O tro s P. 168,7 253,9 328,1 421,2 595,6 652,0 695,8 756,6 899,1 771,2 710,3 595,0 504,8 490,2 476,5 455,7 413,6 606,0 460,7 455,8

Años Fuente: SAGPyA

G ráfic o II: E v oluc ión H istóric a del V olum en de C aptura de M erluza H . en Tn.

7 0 0 ,0

6 0 0 ,0

5 0 0 ,0

4 0 0 ,0
Miles de Toneladas

3 0 0 ,0

2 0 0 ,0

1 0 0 ,0

0 ,0
1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008
GE SM ar - U NM dP

1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008
To ta l 2 9 6 ,8 3 7 0 ,6 4 5 4 ,7 3 9 3 ,0 4 5 1 ,6 4 6 5 ,4 5 8 7 ,0 6 0 4 ,2 5 8 5 ,7 4 5 8 ,6 3 1 4 ,1 1 9 3 ,7 2 4 9 ,5 3 5 8 ,9 3 3 4 ,1 4 1 6 ,7 3 6 0 ,7 3 5 3 ,6 2 9 0 ,0 2 6 3 ,3
MdP 1 8 8 ,1 1 9 6 ,9 2 0 9 ,4 1 8 3 ,4 1 9 5 ,5 1 7 4 ,8 2 5 7 ,3 2 9 0 ,5 2 5 8 ,4 1 9 9 ,9 1 4 1 ,9 1 2 3 ,7 1 7 0 ,4 2 2 7 ,7 2 1 0 ,7 2 5 2 ,6 2 1 0 ,2 2 0 7 ,1 1 7 1 ,8 1 6 3 ,9
Otro s 1 0 8 ,7 1 7 3 ,7 2 4 5 ,3 2 0 9 ,6 2 5 6 ,1 2 9 0 ,6 3 2 9 ,7 3 1 3 ,7 3 2 7 ,3 2 5 8 ,7 1 7 2 ,2 7 0 ,0 7 9 ,1 1 3 1 ,2 1 2 3 ,4 1 6 4 ,1 1 5 0 ,6 1 4 6 ,5 1 1 8 ,3 9 9 ,4
Años
F uente:S ub s ec retaría d e P es c a

233
 Hablemos de Puertos loytriste ideade
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Gráfico III: Capturas Totales y de Merluza Hubbsi en el Puerto de Mar del Plata en Miles de Tn.

600,0

500,0

400,0
Miles de toneladas

300,0

200,0

100,0

0,0
1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008
To ta l 3 0 6 ,8 2 9 1 ,0 3 0 1 ,9 3 0 9 ,7 3 2 3 ,9 3 3 1 ,7 4 4 1 ,1 4 8 1 ,7 4 4 2 ,0 3 4 6 ,2 3 0 7 ,1 2 6 0 ,2 3 7 3 ,3 3 9 2 ,7 3 6 2 ,8 4 1 7 ,4 4 4 4 ,2 4 6 2 ,0 4 2 4 ,3 4 7 7 ,5
M e rlu z a H . 1 8 8 ,1 1 9 7 ,0 2 0 9 ,4 1 8 3 ,4 1 9 5 ,5 1 7 4 ,8 2 5 7 ,3 2 9 0 ,5 2 5 8 ,4 1 9 9 ,9 1 4 1 ,9 1 2 3 ,7 1 7 0 ,4 2 2 7 ,7 2 1 0 ,7 2 5 2 ,6 2 1 0 ,2 2 0 7 ,1 1 7 1 ,7 1 6 3 ,9
O tra s E . 1 1 8 ,7 9 4 ,0 9 2 ,5 1 2 6 ,3 1 2 8 ,4 1 5 6 ,9 1 8 3 ,8 1 9 1 ,2 1 8 3 ,6 1 4 6 ,3 1 6 5 ,2 1 3 6 ,5 2 0 2 ,9 1 6 5 ,0 1 5 2 ,1 1 6 4 ,8 2 3 4 ,0 2 5 4 ,9 2 5 2 ,6 3 1 3 ,6

Años Fuente: SAGPyA

Gráfico IV: Evolución de las Exportaciones en Toneladas y en Miles de Dólares

1.400.000

1.200.000

1.000.000

800.000

600.000

400.000

200.000
GE SM ar - U NM d P

0
1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008
1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008
To n e la d a s 2 2 9 .3 0 0 2 5 5 .1 0 0 2 7 4 .4 0 0 2 7 3 .3 0 0 4 7 7 .8 0 0 5 3 6 .2 0 0 5 8 2 .6 0 0 6 7 1 .7 0 0 7 9 2 .8 0 0 5 9 1 .9 0 0 5 8 6 .3 0 0 5 4 4 .5 0 0 4 5 3 .5 0 0 4 5 6 .4 0 0 4 8 6 .1 0 0 4 9 4 .2 1 8 4 9 5 .5 8 0 6 2 7 .4 6 9 5 4 0 .3 6 7 5 6 1 .6 0 1
M ile s d e U S $ 2 9 3 .1 2 3 3 2 3 .7 5 4 4 0 6 .5 3 2 4 8 4 .6 0 4 6 3 6 .5 8 1 7 2 5 .6 7 2 9 0 8 .1 5 6 1 .0 1 3 .9 6 9 1 .0 3 0 .1 0 0 8 7 2 .8 0 0 7 9 4 .1 4 0 8 3 4 .2 0 0 8 9 5 .1 0 0 7 1 8 .4 0 0 8 8 5 .5 0 0 8 1 6 .5 8 6 8 1 0 .5 6 5 1 .2 4 8 .8 0 4 1 .1 0 4 .0 1 8 1 .2 9 9 .2 8 2

234
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