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FRAPNA Rgion 77, rue Jean-Claude Vivant 69100 VILLEURBANNE Tl. : 04 78 85 97 07 coordination@frapna.org FRAPNA Ain Maison de la nature 11, avenue Maginot 01000 BOURG-EN-BRESSE Tl. : 04 74 21 38 79 frapna-ain@frapna.org FRAPNA Ardche 39, rue Jean-Louis Soulavie 07110 LARGENTIERE Tl. : 04 75 93 41 45 frapna-ardeche@frapna.org FRAPNA Drme 38, avenue de Verdun 26000 VALENCE Tl. : 04 75 81 12 44 Fax : 04 75 81 14 73 frapna-drome@frapna.org FRAPNA Isre M.N.E.I. 5, place Bir-Hakeim 38000 GRENOBLE Tl. : 04 76 42 64 08 Fax : 04 76 44 63 36 frapna-isere@frapna.org FRAPNA Loire 4, rue de la Richelandire 42100 SAINT-ETIENNE Tl. : 04 77 41 46 60 Fax : 04 77 47 18 24 frapna-loire@frapna.org FRAPNA Rhne 114, Bd du 11 novembre 1918 69100 VILLEURBANNE Tl. : 04 37 47 88 50 Fax : 04 37 47 88 51 frapna-rhone@frapna.org FRAPNA Savoie 26, passage Charlty 73000 CHAMBERY Tl. : 04 79 85 31 79 Fax : 04 79 85 20 03 frapna-savoie@frapna.org FRAPNA Haute-Savoie PAE de Pr-Mairy 84, Route du Viran 74370 PRINGY Tl. : 04 50 67 37 34 Fax : 04 50 67 03 62 frapna-hautesavoie@frapna.org

Monsieur le Commissaire Enquteur Commission d'enqute Lyon-Turin Prfecture de la Savoie DCTDL- BDLUP BP 1801 73018 Chambry Cedex

Lyon Villeurbanne, le 19 mars 2012

Monsieur le Commissaire,

Je vous prie de bien vouloir trouver ci-joint l'avis de la FRAPNA, Fdration RhneAlpes de Protection de la Nature, association Loi 1901, reconnue dutilit publique, et de ses associations fdres concernes, dans le cadre de lenqute dutilit publique relative la Liaison ferroviaire Lyon-Turin / Itinraires d'accs au tunnel franco-italien . Nous restons votre disposition pour toute information complmentaire et vous prions dagrer, Monsieur le Commissaire, lexpression de nos salutations les plus respectueuses.

Eric FERAILLE Prsident FRAPNA Rgion

Fdration Rhne-Alpes de Protection de la Nature - FRAPNA Reconnue dutilit publique - Membre de France Nature Environnement

Avis FNE/FRAPNA pour l'Enqute d'Utilit Publique de la Nouvelle Liaison Ferroviaire Lyon-Turin / Itinraires daccs au tunnel franco-italien

Avis FNE/FRAPNA pour lenqute dutilit publique de la Liaison ferroviaire Lyon-Turin / Itinraires d'accs au tunnel franco-italien
SOMMAIRE PREAMBULE 1. OPPORTUNITE DU PROJET o Introduction o Notre demande dun dbat public o Le rseau ferr existant et les corridors europens fret ferroviaire En Rhne-Alpes En Provence Alpes Cte d'Azur o Trafics et perspectives Les annes 90 Les annes 2000 2011 o Le projet mis lenqute dutilit publique 2. ANNALYSE DES IMPACTS ET DES MESURES o Secteur Plaine de la Bourbre et du Catelan o Secteur Avant Pays Savoyard o Secteur Combe de Savoie o Le bruit o Mesures compensatoires 3 o Matriaux de dblais (10 millions de m ) o Espces vgtales introduites et envahissantes o Agriculture o Mesures paysagres o Les modes de dplacements non motoriss Annexes Historique Le rseau ferr existant Trafics, perspectives et les corridors Europens fret ferroviaire Alpinfo 2004 Trafic marchandise : http://www.bav.admin.ch/verlagerung/index.html?lang=fr&download=NHzLpZeg7t,lnp6I0NTU042l2Z6ln1a e2IZn4Z2qZpnO2Yuq2Z6gpJCDeX9,e2ym162epYbg2c_JjKbNoKSn6A Alpifret Rapport 2010 : http://www.bav.admin.ch/verlagerung/index.html?lang=fr&download=NHzLpZeg7t,lnp6I0NTU042l2Z6ln1a e2IZn4Z2qZpnO2Yuq2Z6gpJCDeYB6gGym162epYbg2c_JjKbNoKSn6A FNE-FRAPNA Com Ferroutage Alpin du 11.06.2010 Lettre Nathalie Kosciusko Morizet concernant le report EUP Lyon Turin du 13.01.2012

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La FRAPNA, Fdration Rhne-Alpes de Protection de la Nature, association Loi 1901, reconnue dutilit publique, est membre de FNE, France Nature Environnement FRAPNA - 77, Rue Jean-Claude Vivant - 69100 Lyon Villeurbanne - 04 78 85 97 07 - coordination@frapna.org

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PREAMBULE
LUnion Rgionale FRAPNA, les FRAPNA dpartementales et leurs associations locales fdres au sein de France Nature Environnement ont pour objectifs et missions de faire entendre lexpertise citoyenne sur les sujets suivants : climat, biodiversit, mobilits durables, agriculture, fort, eau, risques industriels, prvention des dchets, conomie verte, etc. Extrait de l'article 1 des statuts de FNE : France Nature Environnement a pour objet de protger, de conserver et de restaurer les espaces, ressources, milieux et habitats naturels, les espces animales et vgtales, la diversit et les quilibres fondamentaux de la biosphre, l'eau, l'air, les sols, les sites et paysages, le cadre de vie dans une perspective de dveloppement durable, de lutter contre les pollutions et nuisances, et d'une manire gnrale d'agir pour la sauvegarde de ses intrts dans le domaine de l'environnement, de l'amnagement harmonieux et quilibr du territoire et de l'urbanisme ainsi que de dfendre en justice l'ensemble de ses membres et leurs intrts notamment ceux rsultant de l'objet de chaque association fdre. . Pour la thmatique des dplacements et des transports, le Rseau Transports et Mobilit Durable a les objectifs suivants : 1. Dvelopper loptimodalit, la multimodalit et les modes de transports alternatifs Avec la mme quantit dnergie sur un kilomtre, un camion peut transporter 50 tonnes, un train 100 tonnes et une pniche 130 tonnes. Les transporteurs ont donc un double intrt dvelopper le recours ces modes de transports alternatifs : meilleure contenance et baisse significative des missions de gaz effet de serre. Les rseaux devront tre intgrs dans des plateformes dchanges rellement multimodales permettant des transferts rapides et efficaces entre les diffrents modes. De mme, les efforts concernant le dveloppement des transports en commun en sites propres (TCSP), ainsi que la promotion des modes et initiatives de transports doux doivent tre poursuivis et soutenus. 2. Rationnaliser et optimiser lexistant La France dispose dinfrastructures suffisantes pour desservir lensemble du territoire. Un programme damlioration des infrastructures doit permettre une meilleure offre sans impact nouveau sur les territoires, notamment en termes de biodiversit. 3. Dvelopper le fret ferroviaire Mode de transport plus rapide et moins polluant que le transport routier, le transport ferroviaire constitue un atout indniable pour le transport de marchandises. Il dispose en effet du bilan nergtique le plus favorable et gnre moins d'missions de C02 par rapport d'autres modes de transport (route, avion). Le dveloppement du fret ferroviaire fait donc partie des principaux objectifs de FNE.

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Notre intervention dans le cadre de lenqute dutilit publique RFF, matre douvrage dlgu de lEtat, prsente lenqute publique le projet concernant les itinraires daccs au tunnel franco-italien soit : tape 1 : depuis Grenay jusqu Avressieux, une double voie mixte (fret-voyageurs), puis dAvressieux jusqu Chambry, une double voie mixte mais o le fret sera trs faible, tape 2 : depuis Avressieux jusqu Saint-Jean-de-Maurienne, une voie unique rserve au fret.

Ce dossier mis lenqute est constitu de 20 volumes, format A3, totalisant 1939 pages : 4 volumes pour 340 pages concernant les aspects juridiques et administratifs, 16 volumes pour 1099 pages donnant les consquences de la nouvelle ligne sur lenvironnement.

Il ny a pas de rsum synthtique non technique du dossier. Il est bien vident quune prise en compte complte de ces 1939 pages est trs difficile dautant quelle ncessite une connaissance dtaille des caractristiques de toutes les zones traverses sur les 140 km. En particulier, la pice C (268 pages) Notice Explicative , liste les 11 dcisions ministrielles qui ont ponctu ltude de 1990 2012, notamment en liminant peu peu des itinraires tels que tracs sous les Bauges, trac par Grenoble, Brianon, etc. Le dossier mis lenqute publique est doubl de 2 procdures : Une dclaration de Projet dIntrt Gnral (PIG) (dcisions ministrielles du 25/01/2010 et 10/11/2011 et arrt prfectoral du 03/01/2012) qui cantonne le trac dans un sillon troit entre Grenay Chambry et Avressieux St Jean de Maurienne, et rend difficile toute proposition de modification du trac. La dclaration PIG na, semble-t-il, pas fait lobjet dun recours et sapplique donc. Le dossier PIG a t mis la disposition du public compter du 28/11/2011 par dcision du Prfet de la Savoie. Une mise en conformit des PLU dans les communes traverses.

Nous avons pris le parti dintervenir sur deux champs dans le cadre de cette enqute : 1. Opportunit de ce projet impos sans avoir eu un dbat public pralable. Il s'agit du seul en France. 2. Avec ralisme, analyse des impacts et des mesures du projet prsent.

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1. OPPPORTUNITE DU PROJET
Introduction Depuis 1987, anne du premier projet SNCF pour un tunnel ferroviaire sous les Alpes aujourdhui, les donnes trafics tant voyageurs que marchandises, les exigences environnementales et cologiques et les orientations politico-conomiques ont considrablement volu. Il en est ainsi pour ce qui est encore appel le projet de liaison ferroviaire Lyon-Turin. La chane montagneuse des Alpes est une barrire naturelle qui se dveloppe sur 1200 km de Monaco Vienne en Autriche. Elle a la forme dun bec daigle dont la partie la plus lOuest sert de frontire entre la France et lItalie.

A la lecture de ces deux cartes, il est facile de voir et de comprendre que naturellement, pour les liaisons terrestres (routier et ferroviaire) : 1. les passages Nord de lEurope Italie + Sud de lEurope de lEst + Moyen-Orient sont ct Est des Alpes (Suisse et Autriche),

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2. les passages Nord de lEurope + France presque le Ibrique sont la chaine des Pyrnes, 3. les passages Ouest et Sud-ouest de la France Italie + Sud de lEurope de lEst sont dans le Nord de la partie franco-italienne des Alpes, 4. les passages (terrestres) presque ile Ibrique Italie + Sud de lEurope de lEst sont au Sud de la partie franco-italienne des Alpes. Est-ce lhistoire du passage de larme dHannibal par les Alpes du Nord, entre Mont Cenis et Montgenvre (le passage exact nest pas connu), pour contourner par le nord les armes romaines bloquant le passage plus naturel par la cte mditerranenne qui, a marqu les esprits depuis plus de 2000 ans ? Le point de dpart de lvidence dun passage par les Alpes du Nord entre la France et lItalie est issu des Trente glorieuses conomiques o les changes taient importants entre la partie nord de la France, la plus industrielle, et lItalie du Nord autour de la plaine du P. LEurope, surtout du Nord plus dveloppe que celle du Sud, et la perspective de son ouverture lEst ont confort lhypothse dune augmentation forte et linaire du Transit et des Echanges des personnes comme des marchandises par les passages dans les Alpes du Nord franco-italiennes. On verra plus loin dans notre avis que le changement de millnaire a t une rupture dfinitive de ses hypothses de croissance. Pour notre part, nous affirmons notre orientation de soutenir une conomie de proximit gnratrice de moins de transport de marchandise. Mieux rpartir les productions au plus prs des lieux de consommation est pour nous fondamental. Par exemple, nous ne justifions pas la production de broutards en France pour quils soient massivement transports en Italie toutes les nuits pour y tre finis , tus et consomms. On sait par ailleurs que pour les personnes, lurgence est le transfert modal de lautomobile vers les modes pas ou peu producteurs de GES et plus respectueux de notre environnement. Mais cette urgence 1 est trs largement concentrer sur les petites et moyennes portes de nos dplacements (plus de 98 %) dont par le ferroviaire. Classiquement, la russite du transfert modal dpend infiniment plus de la frquence, de lamplitude horaire et de sa rgularit que de la vitesse de pointe du mode. Enfin, il est remarquable quau moment de la dcouverte de deux lignes ferroviaires historiques malades encadrant le projet mis en EUP, on ne trouve pas les poignes de millions deuros pour les moderniser alors que ce projet de prs de 10 milliards deuros (partie franaise) namliorera aucunement le quotidien des usagers des TER. Pour mmoire, on retiendra la fameuse publication commande par RFF et la SNCF : Audit sur ltat du rseau ferr national franais - Professeur Robert Rivier & Yves Putallaz, EPFL, rapport du 7 septembre 2005 . Nous affirmons qu la simple connaissance gographique des Alpes, seule une trs faible partie des marchandises nationales et europennes traverse et traversera la partie Nord des Alpes franco-italiennes. Les donnes des trafics publies rgulirement par Alpinfo le dmontrent (voir en annexe). Simultanment, les marchandises Ibriques et du sud de la France continueront passer par Vintimille ou la Mditerrane.

Tous types de dplacements confondus, les personnes rsidant en France mtropolitaine, ges de 6 ans ou plus, effectuent 60,2 milliards de dplacements et la distance parcourue peut tre value environ 837 milliards de voyageurs-kilomtres. Le poids de la mobilit longue distance au sein de lensemble des dplacements est ngligeable : elle reprsente 789 millions de dplacements, soit 1,3 % des dplacements en 2008. En revanche, son poids est beaucoup plus significatif en termes de distances parcourues, de lordre de 40 %. In la Revue du CGDD, Service de lobservation et des statistiques : La mobilit des Franais Panorama issu de lenqute nationale transports et dplacements 2008, dcembre 2010.

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Notre demande dun dbat public En octobre 2001, France Nature Environnement (FNE), en accord avec ses associations locales regroupes au sein de la Fdration Rhne-Alpes de Protection de la NAture (FRAPNA), dpose une demande de dbat public sur les traverses ferroviaires transalpines - fret et voyageurs - auprs de la Commission nationale du dbat public (CNDP). Si Madame Dominique Voynet, Ministre de lenvironnement, a donn son accord, Monsieur Jean-Claude Gayssot, Ministre de lquipement, ny a pas donn suite. Ce dbat public que nous demandons toujours aujourdhui concerne lensemble des traverses alpines depuis Saint-Gingolph au Nord la frontire suisse, Menton, au sud la frontire italienne, en y ajoutant la voie maritime de la mer Mditerrane. Le 11 juin 2010, FNE et la FRAPNA, dans un communiqu, se flicitent de ladoption de la Loi autorisant lapprobation de laccord relatif la mise en place dun service de ferroutage entre la France et lItalie qui a t adopte par le parlement le 31 mai. Elles demandent : la cration d'une plateforme de chargement/dchargement Ambrieu doit tre lance ds maintenant afin que, d'ici 3 ans, le rendement du fret ferroviaire, dans les Alpes du nord, entre la France et lItalie, soit de 1 900 PL/jour. Actuellement, 3 870 Poids lourds y circulent en moyenne par jour. Le 13 janvier 2012, FNE et FRAPNA crivent Madame Nathalie KOSCIUSKO-MORIZET, Ministre de lEcologie, du Dveloppement Durable, des Transports et du Logement pour demander un report de lenqute dutilit publique sur la Liaison ferroviaire Lyon-Turin itinraires daccs au tunnel francoitalien et douvrir un dbat public sur les traverses alpines. Le 16 janvier 2012, est lanc de lenqute dutilit publique sur la Liaison ferroviaire Lyon-Turin itinraires daccs au tunnel franco-italien . Nous navons pas, ce jour, de rponse de Madame Nathalie KOSCIUSKO-MORIZET ! Les imprcisions, d'ailleurs releves par l'autorit environnementale dans son avis, sur le phasage du projet et sa probable interruption en fin de premire tape ne permettent pas au public d'valuer rellement ses consquences, environnementales et socitales; cette insuffisance formelle du dossier est d'autant plus grave que la rponse produite par RFF et jointe au dossier d'enqute est mensongre sur ce point, laissant croire au public que le dossier respecte la rglementation alors prcisment que linstruction-cadre du 25 mars 2004 impose ces prcisions. Les insuffisances du dossier d'enqute -particulirement sur le devenir des 10 millions de m3 de dblais extraits des tunnels creuser- grvent galement la qualit du dossier prsent et ne permet ni au public ni la commission d'enqute d'apprcier, par un l'laboration d'un bilan cot-avantage, l'utilit publique du projet : quand bien mme des mesures compensatoires ou d'vitement seraient mises en uvre pour les secteurs protgs par des dispositions rglementaires spcifiques, elles ne sauraient suffire compenser des atteintes environnementales majeures non mesures sur les secteurs "banals" ou "ordinaires" mais jouant un rle majeur dans le maintien des continuits cologiques et de la biodiversit. Nous demandons un dbat public franco-italien sur lensemble des traverses alpines comprenant la Mditerrane afin dexaminer les diffrentes situations et les perspectives long terme, ainsi que les diffrentes propositions.

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Le rseau ferr existant et les corridors europens fret ferroviaire Pour nous, la dmarche des traverses alpines franco-italienne concerne deux rgions franaises (Provence-Alpes-Cte dAzur et Rhne-Alpes) et trois rgions italiennes (Liguria, Pimonte, Valle dAosta). En annexe figure ltat des rflexions FRAPNA pour la partie franaise.

Nous insistons sur les points suivants : 1. Lurgence de la rgnration/modernisation du rseau ferroviaire existant : Cette urgence a t trs bien expose par le rapport command par RFF et la SNCF AUDIT SUR LETAT DU RSEAU FERR NATIONAL FRANAIS du 7 septembre 2005, ralis par lEPFL - LITEP Le temps de parcours, trop souvent symbolis par la vitesse de pointe, nest quun lment de choix En revanche, nous insistons sur la qualit du niveau de service : rgularit, frquence, amplitude horaire dont les Suisses sont les maitres. Il est noter que depuis la mise en services des TER (1997 en Rhne-Alpes) les associations dusagers ne cessent de revendiquer ces objectifs de niveau de service.

2. Labsolue priorit dorganiser massivement le fret ferroviaire par la technique du ferroutage sur la ligne historique Ambrieu Chambry Modane Turin section du corridor D europen : La ligne est modernise au gabarit B1 et lexploitation ERTMS (fin 2014) Le projet de plateforme de chargement/dchargement des camions doit tre oprationnel en moins de 3 ans aux Fromentaux, commune de Leyment (01) au sud dAmbrieu. (voir ci-dessous) Elle a lnorme avantage dtre lextrmit sud du corridor C europen et sur le corridor D.

Nous demandons que la priorit ferroviaire soit porte sur le rseau existant, tant pour les voyageurs (essentiellement de moyenne et courte distance) que pour les marchandises 2 justifies . Nous demandons le retrait dfinitif du projet de LGV/TGV non mis dans cette enqute dutilit publique, entre Lyon Saint-Exupry et Chambry, ainsi que la leve des PIG attachs son trac.

Nous entendons par marchandises justifies celles qui ne pnalisent pas les fabrications ou crations dune conomie de proximit

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Trafics et perspectives Nous rappelons que notre dmarche fondamentale sappuie sur deux constats : 1. Lurgence environnementale du transfert des trafics routiers (voyageurs et marchandises) sur les modes plus respectueux de notre environnement 2. Aucun indice majeur ne justifie une nouvelle ligne ferroviaire en Rhne-Alpes entre la France et lItalie. Les annexes 3, 4 et 5 dmontrent : 1. Le surdimensionnement des infrastructures routires dont le doublement du tunnel du Frjus est le symbole 2. La trs faible perspective dexplosion des trafics marchandises dans la partie nord des Alpes franco-italienne 3. Labsolue ncessit dune voie ferroviaire mixte dans la rgion PACA entre Marseille et Gnes tout en dveloppant le mode maritime, dont celui de "merroutage". La cration dune LGV/TGV ne doit plus tre lordre du jour.

Cest la raison pour laquelle dans notre communiqu de juin 2010 (annexe 6) nous demandons la ralisation de la plateforme de chargement/dchargement des camions aux Fromentaux (Leyment 01), dici 3 ans, pour transfrer 10 millions de tonnes/an passant en poids-lourds dans les tunnels du Mont-Blanc et du Frjus. Cest environ 1900 PL sur 60 70 trains de ferroutage, par jour donc lquivalent des 700 000 PL par an en moins dans les Alpes ! La diffrence de cot entre quelques dizaines de millions deuros pour la ralisation de cette plateforme et les plus de 20 milliards deuros du projet de nouvelle liaison ferroviaire pour le mme rsultat, est immense, sans compter que cette plateforme peut-tre rapidement oprationnelle sous rserve dune VOLONTE POLITIQUE ! Des mesures politiques et conomiques seront prendre pour atteindre cet objectif dans les meilleurs dlais, dont des restrictions aux passages des deux tunnels routiers.

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Le projet mis lenqute publique Suite aux diffrentes informations que nous avons eues, en particulier depuis le malheureux accident du tunnel du Mont-Blanc, nous pensions que le projet serait priorit fret ferroviaire, ds sa premire phase. Nous considrons que la prsentation de cette 1 une poigne de voyageurs rapides.
re

phase en 2 tapes est une entourloupe privilgiant

Les graves imprcisions et le flou, dailleurs relev par lAutorit environnementale, permettent de penser que ltape 2, fret ferroviaire, ne se fera jamais. De plus, cette tape 2 est peu performante puisque voie unique ce qui laisse entendre que lEtat et RFF ne croient pas au fret ferroviaire. Certes, il est crit que la branche Dullin-LEpine deux voies permettra le passage de quelques trains de fret ferroviaire. Nous constatons, comme dcrit ci-dessus, quen fait, le fret ferroviaire passera par la voie historique modernise conformment au Corridor D europen, jusqu concurrence de 11 13 millions de tonnes par an alors quil en passe moins de 3 millions actuellement. Le dossier ne dit rien sur les consquences environnementales de limportante augmentation du trafic fret ferroviaire, que nous voulons, sur la ligne historique existante en particulier pour le Lac du Bourget et les traverss dAix-les-Bains et de Chambry. En consquence nous exigeons une tude environnementale et des impacts du projet mis lenqute sur la ligne historique existante dAmbrieu-en-Bugey Modane. Dautre part, nous ne comprenons pas pourquoi, avec le maintien de lactivit fret ferroviaire sur cette ligne historique, il na pas t envisag un contournement Est des deux agglomrations dAix-les-Bains et de Chambry ? Cest pourtant lobjectif du CFAL pour lagglomration lyonnaise, que nous soutenons.

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3. ANALYSE DES IMPACTS ET DES MESURES


Dans cette situation trs contrainte, faute de dbat public pralable, la marge est faible pour un examen de dtails, pas pas sur le terrain, afin de comment diminuer, le plus possible, les atteintes lenvironnement. Cependant, nous avons beaucoup apprci l Avis dlibr de l'autorit environnementale sur la liaison ferroviaire Lyon-Turin : itinraire daccs au tunnel franco-italien de lAutorit environnementale du 7 dcembre 2011. Nous avons constat la lecture de la moiti de ce document, que toutes les questions que nous nous posons dans la premire partie de notre avis sont largement reprises et plus dtailles en particulier sur les enjeux trafics voyageurs et marchandises quant au phasage et au cot de cette opration. Nous insistons sur lautre moiti de lavis de lAutorit environnementale concernant lenvironnement tant pour les milieux naturels que pour les populations riveraines, avec laquelle nous sommes en accord. Nous avons not les nombreuses questions souleves par lAutorit environnementale concernant le projet d'ensemble : lutilit et la justification de ce projet et sa contribution extrmement limite la rduction des missions, les impacts importants sur les zones humides et lenvironnement, les problmes de bruit pour les riverains, la destruction de surfaces agricoles, le cot trs lev du projet.

Nous attirons lattention sur les retombes trs impactantes du trac sur les zones humides et les ripisylves en particulier pour la confluence de la Bourbre et du Catelan et la fort alluviale de Chapareillan.

Secteur Plaine de la Bourbre et du Catelan Nous accueillons positivement les propositions de Mesures Compensatoires avec le renforcement de lAPPB Confluence Bourbre-Catelan (Arrt Prfectoral de Protection de Biotope), par la conversion de cultures de mas en prairies en extension de lAPPB, et la cration dun corridor cologique Est-Ouest le long du Catelan, permettant de relier lAPPB avec le projet dEspace Naturel Sensible Curs de Nature. Des garanties de la ralisation des Mesures Compensatoires sont essentielles. La matrise foncire de lensemble des Mesures Compensatoires doit tre intgre la Dclaration dUtilit Publique. Afin de garantir la prennit de ces mesures compensatoires, nous souhaitons que lensemble de ces surfaces soit mis disposition dun gestionnaire unique : le Conservatoire dpartemental des espaces naturels (AVENIR) et quun statut rglementaire (APPB) soit donn lensemble du site en extension de lAPPB Bourbre/Catelan. Rseau Ferr de France (RFF) doit assurer le financement de lacquisition, de lamnagement et la gestion effective (dfinition dun plan de gestion, mise en application pendant 30 ans) des Mesures Compensatoires. RFF doit tout mettre en uvre pour rendre son projet transparent en terme hydraulique et biologique dans la plaine du Catelan. RFF doit notamment faire de nouvelles propositions, plus dtailles, pour le maintien des continuits cologiques. Dans le dtail nous souhaitons attirer votre attention sur les mesures compensatoires envisages pour les zones humides et les espces :

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Comme convenu par RFF en runion de concertation du 23/06/11, le calcul des hectares de Mesures Compensatoires zones humides (actuellement 92 ha) est augmenter pour tenir compte de lemprise sur zone humide des routes nord-sud traversant la ligne ferroviaire (ouvrage, talus, entres en terre ) A la runion de concertation le 23/06/11, avec lensemble des acteurs locaux, les Mesures Compensatoires suivantes ont t prsentes : - 38 ha de conversion de mas en prairies en renforcement de lAPPB - 86 ha de corridors cologiques Est-Ouest, le long du Catelan, avec re-naturation du canal aujourdhui, il est indiqu : - 11 ha en renforcement de lAPPB - 114 ha le long du Catelan. Il serait confirmer quil sagit bien du mme ensemble de projet, car la carte napporte pas cette prcision. Le Bois de Cariaux a t prserv lors de la dfinition du trac de la ligne trs haute tension. Il convient de modifier le trac de la ligne ferroviaire pour viter cette zone, ou sinon de prvoir des compensations spcifiques (prsence notamment du pic peichette). Le Boisement du Jeannet en rive droite du Catelan juste en amont de la confluence abrite plusieurs espces protges (pic noir, bondre apivore, dortoir hivernal de moyens-ducs dans la vieille frutiaie nerpruns purgatifs) et sera fortement impact par la ligne ferroviaire. Il faut prvoir des mesures de restauration de ce boisement avec la cration de bosquets denses dans la plaine. Les mares triton crt et rainette arboricole du Jeannet seront galement impactes et devront tre rcres en suffisance et dans des secteurs o elles peuvent rester en eau pendant des priodes significatives en veillant labsence de populations de poissons (au moins un assec tous les deux ans). Les anciens mandres de la rivire Bourbre en limite de Frontonas et Villefontaine vont probablement disparaitre (phragmitaies, vieux saules...) avec la ralisation de lamnagement. Il est ncessaire de prvoir des mesures compensatoires spcifiques (plantation de saules ttards le long du Catelan, participation la renaturation de la Bourbre avec le SMAB, etc.). Les modalits de lamnagement cologique du corridor Catelan sont tudier : la diffrence de la proposition actuelle de RFF, il nous semble quun boisement nest pas souhaitable et que la priorit serait plutt des prairies permanentes fauche tardive (pour des raisons de biodiversit, connexion cologique, milieu en tat critique sur la plaine du Catelan) ou de pturage extensif. Des haies de sparation des cultures de chaque ct peuvent amliorer le fonctionnement du corridor cologique et enrichir la biodiversit. Pour le Catelan, nous sommes daccord quun mandrage prsente peu dintrt (nergie trop faible), mais quun reprofilage du lit mineur pour crer des bas-fonds, des caches, des facis dcoulement varis est rechercher pour amliorer lcomorphologie de ce cours deau. Par endroits, des ripisylves (bois tendre du type saule pour favoriser le castor prsent sur la Bourbre et le Catelan) peuvent tre reconstitues en alternance avec des milieux plus ouverts (berges en herbe, en mgaphorbiaie ou en roselire). Enfin, il nous semble important de rechercher tout le long de ce corridor des possibilits de remise en humidit (blocage de certains drains, cration de mares, mise en eau de fosss). Lensemble de ces questions doit tre examin sur le terrain, en cohrence avec les amnagements (ligne RFF, routes, accs ) pour dfinir un plan de gestion des milieux. Une cohrence de gestion biodiversit de corridor est rechercher avec les modes de gestion des talus de la ligne RFF elle-mme.

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Une colonie dune quinzaine de couples de Milans noirs (rapaces en annexe 1 de la Directive Oiseaux) niche dans lAPPB Bourbre/Catelan. Il est ncessaire de prvoir une scurisation de la ligne lectrique dalimentation de la ligne ferroviaire afin dviter les collisions de ces rapaces avec les cbles lectriques. Comme convenu en runion le 23/06/11, il faut continuer le corridor jusqu la zone Curs de Nature (entre le coude du Catelan au niveau de la RD208a et la Vieille Bourbre [corridor en L] et/ou les boisements existants louest de la RD18 [tout droit est-ouest]). Nous sommes favorables la proposition des 38 ha de cultures transformer en prairies humides et intgrer lAPBB, avec remise en fonction hydraulique (humidit, inondation), matrise du foncier et financement de la gestion. Cela correspond une relle restauration de zone humide, approprie pour une Mesure Compensatoire. Au-del de ces restaurations, nous accueillons favorablement la proposition dintgrer lAPPB les 5,9 ha de Mesures Compensatoires de la dviation de La Verpillire. Nous rappelons quil manque toujours, de faon historique , 21 ha correspondant aux Mesures Compensatoires de lchangeur A43 AREA de Villefontaine 1993 qui nont jamais t ralises. (Les parcelles initialement prvues ont t donnes comme Mesures Compensatoires de la ZAC des Sayes en 2005). Cela devrait permettre lintgration lAPPB dautres terrains de lEtat ou privs (par change avec des parcelles de lEtat situes plus loin), en priorit la parcelle Bouvier et le Grand Cariaux. Concernant la ralisation de louvrage RFF sur lAPPB : nous accueillons positivement le projet dun ouvrage long pour limiter les effets de coupure. Nous soulignons la ncessit dune protection phonique sur lAPPB qui doit tre une zone de tranquillit. En Mesures Compensatoires espces protges, nous demandons que cette ralisation permette des travaux pour remettre en eau lAPPB, en faisant remonter la nappe, et par exemple la cration de mares en concertation avec le gestionnaire de lAPPB (Conservatoire dpartemental AVENIR). Nous souhaitons galement que des quipements pour les chiroptres soient installs (gtes chiroptres intgrs lors de la conception des ouvrages) sous le pont au-dessus du Catelan et de la Bourbre. Il est ncessaire de prciser les besoins et emplacements des passages faune, selon la mthode dveloppe par la LPO 38, sur la fragmentation du paysage et la localisation des corridors. Les amnagements des routes nord-sud ne doivent pas faire obstacle au corridor est-ouest du Catelan. Le dossier prvoit le franchissement de nombreux cours deau et ne prcise pas de mesure compensatoire pour chacun dentre eux, alors que le secteur du Nord-Isre abrite de nombreuses espces protges (castor, loutre, libellules, poissons, etc.). Il nous semble indispensable de prvoir systmatiquement un surdimensionnement de tous les ouvrages surplombant les cours deau (mme les petits). Ces ouvrages sur les petits cours deau devant tre raliss avec des buses rectangulaires mnageant systmatiquement des passages faune de chaque ct du lit mineur. Le passage de la rivire Bivre le long de lautoroute sur la commune de Chimilin va accrotre la problmatique existante de rupture de la continuit cologique. En effet, le franchissement par le pont autoroutier est actuellement associ un seuil infranchissable pour la faune aquatique et qui ne dispose pas de passage pieds secs pour le reste de la faune. RFF doit proposer des mesures compensatoires permettant de rgler le franchissement de lensemble de ces ouvrages (effet cumulatif).

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Sur Saint-Clair-de-la-Tour, un point de conflit avec la grande faune (crasement de cerf laphe notamment) est signal sur lautoroute. La ralisation de la ligne ferroviaire risque daccentuer ce problme. Il faudrait envisager une mesure compensatoire afin de crer un passage grande faune surmontant les deux ouvrages. Divers points sur le chantier : Les matriaux enlevs du tunnel de Saint-Savin doivent tre prioritairement utiliss pour remblayer les carrires lgales et extractions illgales le long de la RD143 lest de Saint-Savin (captage deau potable de la commune de St Savin) ainsi que la carrire Gonin lest de Cessieu (au sud de lA43) comme le prvoit le Schma dpartemental des carrires de lIsre. Dans tous les cas, les matriaux dposs illgalement dans ces extractions (dchets, mchefers) doivent tre enlevs pralablement et non pas recouverts. De mme pour les autres tunnels, un plan prcis des stockages provisoires et dfinitifs des matriaux doit tre fourni. Le comblement danciennes carrires devra tre privilgi. Il serait ncessaire de dcaper la terre vgtale (couche vivante de sol contenue dans les 30 premiers centimtres) situe sur le trac et de la stocker dans de bonnes conditions afin de pouvoir la rutiliser, lors des ramnagements agricoles ou naturels. Sur certains secteurs comme le bois du Jeannet, le sol tourbeux dcap devra servir au projet de renaturation de zones humides (mares par exemple ou renaturation dune berge de la gravire Ytong situe sur la commune de St Savin). Il faudra tre particulirement vigilant avec les espces introduites envahissantes et prendre toutes les mesures pour viter de crer de nouveaux foyers, par exemple, de renoue du Japon ou de contribuer son expansion. Nous proposons dexaminer la faisabilit de renaturation de l'ancienne dcharge de Frontonas, situe proximit immdiate de l'emprise RFF, et de celle de La Verpillire, situe proximit. Dans la zone dentre du tunnel de Saint Savin, le projet doit prvoir la cration ou le maintien ditinraires cyclables et pitons entre Bourgoin-Jallieu et le marais du Catelan et la Voie Verte vers Crmieu. Entre la confluence Bourbre-Catelan et Grenay, le projet doit pouvoir intgrer un itinraire cyclable (parallle la ligne), permettant de relier la future Voie Verte de la Bourbre la ZAC de Chesnes (desserte vlo en cours dlaboration). Nous demandons RFF de se rapprocher du projet de Schma Vlo de la CAPI ce sujet. Mesures compensatoires agricoles. Les Mesures Compensatoires agricoles doivent viser un ratio volontariste de rtablissement de lemploi agricole : nous proposons un ratio de 2 emplois crs pour 1 emploi dtruit, parallle au ratio pour les Mesures Compensatoires zones humides fixes par le SDAGE. RFF a chiffr lemprise du projet sur lagriculture 50 ha. Nous estimons quil convient dajouter environ 25 % pour les entres en terre, emprise des routes nord-sud non chiffres. Cela correspond la perte denviron 0,98 emploi directs*.

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Nous proposons RFF de compenser cette perte demploi agricole par un investissement dans le projet de marachage biologique en cours de mise en place sur Bourgoin-Jallieu, dans le cadre de la Charte Bourbre-Catelan et proximit de Curs de Nature. Lacquisition et 3 lartrocession ce projet de 8,6 ha correspondraient la cration nette de 2 x 0,98 emplois . De plus, et au-del des calculs de la compensation des emplois agricoles, la cration de prairies (talus ouvrage RFF, corridor du Catelan ) peut fournir des espaces de pturage ou production de foin pour des leveurs, dans le cadre des objectifs de gestion biodiversit dfinis, et la gestion des espaces pour la biodiversit peut tre assure par des agriculteurs. La surface des Mesures Compensatoires zones humides (124 ha) correspond une transformation de mas en pturage ou en milieux grs pour la biodiversit. Sur les bases du chiffre le plus conservateur demplois/ha des diffrentes exploitations pturage (bovins viande), cela reprsente 3 une cration nette demplois agricoles de 2,49 - 1,93 = 0,56 emploi .

Secteur Avant Pays Savoyard Nous avons t trs surpris du peu dattention qui a t port pour ce secteur, travers en particulier par un imposant viaduc. Nous reprenons notre compte lavis de lAutorit environnementale sur ce secteur exprim dans le paragraphe suivant : LAutorit environnementale note lexistence de quelques variantes prsentes et discutes dans le cadre de ltude dimpact (traverse du Guiers, traverse du marais dAvressieux, Cluse de Chambry, Combe de Savoie). LAutorit environnementale constate nanmoins, dans le cas du marais dAvressieux, linsuffisante explicitation des contraintes du projet empchant une variante de la ligne voyageurs plus proche de lautoroute A43, qui aurait t plus protectrice pour le marais. Compte tenu des difficults rencontres dans la Combe de Savoie, il aurait pu tre intressant de prsenter toutes les variantes tudies et les raisons pour lesquelles elles ont t cartes, sans se limiter aux trois principales. La traverse en biais de lA43 par un viaduc long au niveau de Chimilin, franchissant un diffuseur autoroutier en troisime niveau, mriterait dtre justifie par une prsentation des variantes tudies. L'Autorit environnementale recommande de complter l'tude en ce sens . Nous avons t informs par Monsieur le maire de Chimilin, quil avait demand monsieur Michel Martin de faire un dossier sur une nouvelle proposition de trac plus conforme aux vux de lAutorit environnementale et moins impactante pour la commune. Aucun stockage de dblais ne doit tre ralis sur le site potentiel de Vrel-de-Montbel (puits de Lourdain 3 o 150 000 m sont prvus) car ce site est proche dune falaise classe Natura 2000 notamment en raison de la prsence de rapaces. Sous rserve dune moindre atteinte lenvironnement (traverses en viaduc des valles de la Bivre et du Guiers et lvitement du Site Natura 2000 du marais dAvressieux) que le projet RFF, nous soutenons la dmarche.

Emplois/ha SAU 2007 : grande cultures = 0,0156 ; marachage = 0,586 (diffrence = 0,5704). Source : Ministre de l'Agriculture (France), "Agreste", Enqute sur les Exploitations Agricoles en 2007" http://www.agreste.agriculture.gouv.fr/publications/chiffres-etdonnees/article/enquete-sur-la-structure-des

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Secteur Combe de Savoie Nous avons la mme dmarche en nous appuyant sur lavis de lAutorit environnementale et la mobilisation de la population avec la municipalit de Chapareillan que nous avons rencontr. Sous rserve dune moindre atteinte lenvironnement (vitement du site Natura 2000, ruisseau du Glandon, APPB de la fort alluviale et zones humides des Corniols) que le projet RFF, nous soutenons la dmarche dune variante de trac passant au sud de la commune. Ce trac au sud de la commune doit tre prolong par un viaduc au-dessus des infrastructures routires et de lIsre

Secteur Tunnel sous Belledonne, Plaine du Canada et tunnel du Glandon Nous sommes rsolument opposs la traverse de la Plaine du Canada. Comme la crit lAutorit environnementale, le dossier dEUP, faute dexpertise indpendante, napporte pas la preuve quil ny a pas de solution autre que latteinte cette zone Natura 2000. De plus le trac propos est la limite dune zone Seveso II (entreprise Arkma La Chambre).

Le bruit Nous attirons lattention sur limprative ncessit de ne pas ajouter 1 seul dcibel dans lensemble des territoires traverss. A lchelle dun projet de plusieurs milliards duros dont, sil devait se raliser, le temps de vie est de plusieurs sicles, il serait incomprhensible que les populations riveraines sur plusieurs gnrations soient dfinitivement impactes par une source sonore de plus. Nous savons que RFF a respect au mieux les rgles de lart conformment la rglementation. Le rsultat est quil y aura bien un impact sonore dans toutes les zones o le projet sera lair libre, moins en tranche que sur un remblai. Cest la raison pour laquelle nous exigeons la mise en place de technique de couverture au minimum anti bruit sur lensemble des sections concernes. Ces couvertures devant tre vgtalises dans la quasi-majorit des cas. Voici quelques schmas possibles aimablement prts par monsieur Michel Martin , ingnieur conseil.
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Nous avons t souvent consults par cet ingnieur conseil dans le cadre de ce projet en particulier pour des variantes possibles de trac et pour son alternative du plan B .

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Nous soutiendrons les riverains et leurs associations dans cet objectif : pas 1 dcibel de plus par rapport lexistant.

Mesures compensatoires Nous demandons : o o que la matrise foncire de lensemble des mesures compensatoires soit intgre la Dclaration dUtilit Publique ; que les mesures compensatoires soient localises, quantifies, qualifies et planifies. Leur prsentation doit comporter les moyens qui seront mis en uvre ainsi que les partenariats locaux qui seront dvelopps. Il en est de mme pour les mesures daccompagnement ; que la gestion des terrains des mesures compensatoires soit assure par un seul gestionnaire par dpartement, savoir les Conservatoires dpartementaux des espaces naturels de lIsre et de Savoie ; que les enjeux de maintien des continuits cologiques, aquatiques comme terrestres, soient mieux considrs ; que des espaces spcifiques doivent tre vits, tel que le Bois des Cariaux, que les emplacements des passages faune soient en adquation avec la mthodologie dveloppe par la LPO 38 et soient prciss ; que les catnaires prennent en considration les collisions avec lavifaune. Elles doivent tre conues et amnages pour viter tous conflits avec les oiseaux ; que les ouvrages franchissant des zones humides soient le moins impactant possible. Les mesures compensatoires concernant le franchissement des cours deau doivent tre des ouvrages qui permettent le passage de la faune et donc dimensionns en consquence.
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Matriaux de dblais (10 millions de m ) Concernant les matriaux extraits des chantiers tunneliers, un vritable plan de stockage doit tre prsent. Cette demande, comme souligne par lAutorit environnementale, doit faire lobjet dune dmarche de concertation et denqutes publiques pour TOUS les sites de dpts pressentis. Nous exigeons un plan de gestion des matriaux de dblais. Par exemple les dblais du tunnel sous Chartreuse devraient tre vhiculs de prfrence sur bandes et stocks, pour ceux non utiliss, dans lancienne carrire Botta Saint-Thibaud-de-Couz sans impacter les zones humides de la Praire. Aucun stockage de dblais ne devrait tre ralis dans lAvant-Pays savoyard, sur le site potentiel de 3 Vrel-de-Montbel (puits de Lourdain o 150 000 m sont prvus) car ce site est proche dune falaise classe Natura 2000, notamment en raison de la prsence de rapaces.

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Lutilisation et le stockage des matriaux doivent tre en adquation avec les Schmas dpartementaux des carrires, en donnant la priorit au remblaiement des carrires illgales aprs extraction des matriaux entreposs dans ces dernires de manire illgale (tels des dchets, des mchefers, ). Nous demandons ce que la terre vgtale soit rutilise lors des amnagements ou ramnagements. Les conditions de dcapage et de stockage doivent tre prvues en consquence. Les amnagements anti-bruit sur tout le parcours devront en bnficier. Lutilisation de la terre vgtale sera affecte dans une situation cologique quivalente. Pour exemple : la terre vgtale dcape dune zone humide sera destine une autre zone humide.

Espces vgtales introduites et envahissantes Les chantiers, en particulier la mobilisation des dblais, devront tre contrls afin de ne pas accentuer lexpansion de plantes introduites invasives telles que la renoue du japon, le buddleia (ou arbre aux papillons), lambroisie, lailante, Tous transports de terre dune zone contamine, dans laquelle peuvent se trouver des fragments ou des graines de plantes, vers une zone saine doivent tre interdits. Afin dviter la prsence de milieux favorable leur dveloppement, les sols ne doivent pas tre laisss nus dans les zones susceptibles dtre colonises. Il convient donc de prvoir leur couverture.

Agriculture Les mesures compensatoires doivent permettre de renforcer lemploi agricole, limage des mesures compensatoires prvues par le SDAGE concernant les zones humides. Elles doivent, tant que faire se peut, contribuer linvestissement de projets locaux tel que le marachage biologique Bourgoin-Jallieu. La gestion des prairies et des talus crs peut tre confie des agriculteurs locaux.

Mesures paysagres Nous demandons que RFF et les entreprises contractantes sengagent nutiliser que des espces exclusivement locales et conserver des zones dexpression spontane de la nature (non intervention sur certains secteurs en privilgiant les connexions avec des milieux naturels).

Les modes de dplacements non motoriss Nous demandons que pour lensemble des territoires traverss, il soit tudi, rtabli et valoris tous les itinraires de cheminements pitons, de circulation des vlos (au quotidien, de promenade ou sportif) et des itinraires hippiques.

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Annexe 1 Bref rappel historique La priode des trente glorieuses sest termine par le constat suivant : dclin du mode de transport ferroviaire (tant voyageur que marchandise) au grand profit du mode routier. Le 27 septembre1981 est la date de lancement du premier TGV commercial entre Paris et Lyon. On connait la suite. La premire tude de la SNCF date de 1987 mais ne concerne que le tunnel transfrontalier qui tait mixte : fret et voyageur. Pour les marchandises, le dclin du fret ferroviaire saccentue toujours au profit du transport routier. Leuphorie TGV gagne comme le fut lautoroute aprs la Loi du 18 avril 1955. On a connu de nombreux Schmas directeurs routiers nationaux (SDRN) ; ds le 14 mai 1991 est lanc le schma directeur national des liaisons ferroviaires grande vitesse labor par le ministre de lEquipement de Louis Besson. Le dcret du SDNLFGV ne sera promulgu que lanne suivante le er 1 avril 1992 (le ministre tait alors Paul Quils). La liaison ferroviaire transalpine grande vitesse y est inscrite. Le rapport Legrand de juillet 1991 sur une commande du ministre de lEquipement conclue une 1 saturation ferroviaire et routire des traverses Nord-alpines en 2010. Le premier dossier de consultation dune nouvelle ligne LGV cot franais entre Lyon-Satolas et Montmlian date du 12 octobre 1992 c'est--dire lanne des Jeux Olympiques dhiver dAlbertville alors que le tronon nord du contournement LGV de Lyon tait termin. Que cest-il pass ensuite en 8 ans ? 1. La France ratifie la convention alpine par la loi du 6 dcembre 1995 ; 2. Dcret du 13 mai 1996 portant publication de laccord Franco-Italien pour la liaison ferroviaire grande vitesse entre Lyon et Turin qui a t sign le 15 janvier 1996 ; 3. De 1995 1997 tudes prliminaires pour les liaisons au tunnel de base, cot franais ; 4. Command par Jean-Claude Gayssot, alors ministre de lEquipement, le rapport Christian Brossier/Jean-Didier Blanchet/Michel Grard est rendu public le 29 mai 1998 sous l'intitul La politique franaise des transports terrestres dans les Alpes : il remet fortement en question le projet de Transalpine ! ; 5. 18 septembre 1998 dcision ministrielle donnant plus dimportance aux questions du fret ferroviaire dont pour les lignes existantes ou le fuseau Bauges ; 6. 23 septembre 1998 sommet de Nmes : nouvel engagement franco-italien pour le tunnel de base et confirmation de lobjectif fret ferroviaire pour la ligne existante entre Ambrieu et Turin. 7. 24 mars 1999 affreux accident du tunnel du Mont-Blanc ;

Si cet vnement dramatique permis de doper le projet de transalpine en le portant lchelle Europenne dans le cadre du TEN-T / Transport infrastructure dont pour les rseaux transeuropens (RTE), pour lEurope de lobjectif Grande Vitesse on est pass lobjectif priorit fret ferroviaire . Le 29 janvier 2001 nouvel accord franco-italien pour la seule partie commune franco-italienne c'est-dire essentiellement le tunnel de base pour un usage mixte fret et voyageurs.

Mais du cot italien lopposition au tunnel mixte la nouvelle ligne ferroviaire sorganise. En octobre 2001 France Nature Environnement en accord avec ses associations locales regroupes au sein de la FRAPNA, dpose une demande de dbat public sur les ferroviaires transalpines - fret et voyageurs - auprs de la Commission nationale du dbat public (CNDP) Si madame Dominique Voynet, ministre de lenvironnement a donn son accord, monsieur Jean-Claude Gayssot, ministre de lquipement ny a pas donn suite.
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Depuis le dbut la notion de traverses alpines ne concerne que la partie Nord des Alpes franaises et italiennes !

Ce dbat public que nous demandons toujours aujourdhui concerne lensemble des traverses alpines depuis Saint-Gingolph au Nord la frontire Suisse Menton au Sud la frontire Italienne en y ajoutant la voie maritime de la mer Mditerrane. Il est notable que du cot franais les deux objectifs Grande Vitesse et Fret sentrechoquent. Cependant le gouvernement franais, via RFF, applique progressivement lorientation du RTE-T pour les deux corridors de fret ferroviaire qui traversent son territoire (voir chapitre suivant sur lexistant). Poursuivant leur lobbying, les rhnalpins obtiennent du gouvernement franais des tudes puis la concertation pour la partie franaise de la nouvelle liaison ferroviaire Lyon-Turin entre Grenay et le sillon alpin. LAudit de fvrier 2003 sur les grands projets dinfrastructures de transport command par le gouvernement, stigmatise le projet : Au stade de lAPS, les tudes disponibles sur le projet de LGV Lyon-Sillon alpin restent trs imprcises. En effet, il y a un mlange des genres entre ce qui est du ressort des voyageurs (la LGV) et ce qui du ressort des marchandises (lexistant dvelopper et/ou une nouvelle ligne). Dans le cas dune nouvelle ligne fret ferroviaire, videmment incompatible avec la Grande Vitesse, la LGV lui serait parallle depuis Grenay jusquau sillon alpin, en fait jusqu Montmlian en passant sous le massif de la Chartreuse. Le 31 dcembre 2003 dcret portant publication de laccord franco-italien du 29 janvier 2001. Presque 3 ans aprs ! Suite la consultation qui sest droule du 25 mars au 11 juin 2005, monsieur Dominique Perben, ministre de lEquipement commande RFF par lettre du 17 fvrier 2006 des tudes prliminaires sur la nouvelle ligne pour le fret dite du Bas Dauphin. Le 2 fvrier 2007, aux vues des tudes prliminaires, monsieur le ministre commande RFF lAvant projet sommaire qui servira de base pour lenqute dutilit publique (EUP). Le 19 mars 2007, monsieur Dominique Perben signe avec RFF et 12 grands lus de Rhne-Alpes un protocole dintention et de financement pour la ralisation dune premire phase des accs au tunnel international de la nouvelle liaison ferroviaire Lyon Turin et des liaisons entre Lyon et le Sillon alpin pour un montant de 4,4 Milliards d dont prs de 1 milliard d (22,2 %) pour le compte des collectivits territoriales. Le 18 dcembre 2007 dcret dutilit publique pour la partie franaise de la section internationale du tunnel franco-italien. Le 11 juin 2010 FNE et la FRAPNA, dans un communiqu, se flicitent de ladoption de la Loi autorisant lapprobation de laccord relatif la mise en place dun service de ferroutage entre la France et lItalie qui a t adopte par le parlement le 31 mai. Elles demandent : la cration d'une plate-forme de chargement/dchargement Ambrieu doit tre lance ds maintenant afin que, d'ici 3 ans, le rendement du fret ferroviaire, dans les Alpes du nord, entre la France et lItalie, soit de 1 900 PL/jour. Actuellement, 3 870 Poids lourds y circulent en moyenne par jour. Le 13 janvier 2012, FNE et FRAPNA crive madame Nathalie KOSCIUSKO-MORIZET, Ministre de lEcologie, du dveloppement durable, des transports et du logement pour demander un report de lenqute dutilit publique sur la Liaison ferroviaire Lyon-Turin itinraires daccs au tunnel francoitalien et douvrir un dbat public sur les traverses alpines. Le 16 janvier 2012, lancement de lenqute dutilit publique sur la Liaison ferroviaire Lyon-Turin itinraires daccs au tunnel franco-italien Nous navons pas, ce jour, de rponse de madame Nathalie KOSCIUSKO-MORIZET !

Annexe 2

Le rseau ferr existant et les corridors Europen fret ferroviaire


Extrait du rseau ferroviaire RFF du grand Sud-Est (source site RFF : http://www.rff.fr/fr/le-reseau/les-cartes )

Il est important davoir en mmoire la carte du rseau ferroviaire du grand Sud-Est qui est inclus dans deux rgions : Rhne-Alpes et Provence-Alpes-Cte-dAzur Comme on le verra par la suite, une des grandes erreurs de la dmarche initiale a t de ne pas avoir eu une vue densemble sur les traverses alpines depuis Saint-Gingolph au Nord Menton au Sud en y ajoutant la mer Mditerrane. Comme on le sait officiellement depuis la publication en septembre 2005 (commande RFF et SNCF lEPFL LITEP) de l Audit sur ltat du rseau ferr national franais il faut investir normment sur le rseau existant pour au minimum conserver sa prennit. Extrait de la conclusion : Une comparaison internationale confirme ce fait et dmontre que la France investit

sensiblement moins dans la maintenance de son rseau ferr que ne le font la Grande-Bretagne, lItalie, lEspagne et la Suisse, et ce, pour toutes les catgories de lignes charges du rseau classique. La grave contrepartie de ce processus est un vieillissement trs important du rseau classique et une perte correspondante de capital (dure de vie rsiduelle moyenne de linfrastructure).

Ainsi, ltat moyen de linfrastructure, sur une part importante du rseau, se dgrade continuellement et les prmices dune dgnrescence apparaissent. Concomitamment, la fiabilit des composants du systme ferroviaire dcrot lentement mais srement. La poursuite de cette situation ne peut quaugmenter la fragilit du rseau ferr et menacer la prennit du rseau classique.
En Rhne-Alpes (cot Est) : Sur les 12 lignes malades dclares par Guillaume Ppy directeur de la SNCF lors de son intervention du dimanche 11 janvier 2011, trois sont en Rhne-Alpes dont deux entre Lyon et les Alpes ! 1. Lyon Ambrieu 2. Lyon Chambry/Grenoble Les usagers des TER au quotidien comme leurs associations en savent quelque chose. Ces deux lignes qui ne sont pas en saturation sont aux taqus du possible tant elles sont me obsoltes en exploitation mais aussi en infrastructure pour les deux branches de la 2 ligne entre Saint-Andr-le-Gaz et Chambry ou celle de Grenoble. Il est demand depuis longtemps la modernisation de ces deux lignes avec en particulier deux voies supplmentaires entre Lyon Ambrieu et Lyon Saint-Andr-le-Gaz. Ce sera faiblement satisfait avec la ralisation du Contournement ferroviaire de lagglomration lyonnaise (CFAL) partie Nord dont on attend la dclaration dutilit publique. La partie Sud de la ligne dite du Sillon alpin , Valence-Grenoble-Chambry, est en cours de modernisation dont par son lectrification. Mais se pose linquitante congestion de la gare de Grenoble limitant le dveloppement des trafics ferroviaire. Comme dcrit dans lhistorique en annexe, la mise en uvre des amnagements dexploitations et de gabarit des corridors europens de fret ferroviaire C et D progresse : Corridor C : Anvers-Ble-Lyon site : http://www.corridorc.eu/fr Corridor D : Valence-Lyon-Ljubljana-Budapest site : http://www.corridord.eu/en

On remarque que le corridor C se raccorde au corridor D Ambrieu-en-Bugey. Le corridor D se poursuit vers lEst par la ligne historique Ambrieu-Chambry-Modane.

Pour la France, le droulement du programme damnagement de ces deux corridors avance. La ligne historique Ambrieu-Chambry-Modane (corridor D) est aujourdhui au gabarit B1 afin que les convois ferroviaires puissent emmener la quasi totalit des gabarits de conteneurs et des remorques de poids-lourds. Elle doit tre quipe avec le systme dexploitation europen ERTMS-ETCS avant 2014. Les lignes de Savoie sont loin dtre performantes avec des voies uniques et des rebroussements. Nous soutenons les nombreuses demandes de leurs modernisations dont prioritairement : 1. La continuit du CEVA en rive Sud du Lac Lman vers Evian et Saint-Gingolph pour rejoindre les lignes Suisses des cantons du Valais et de Vaud. 2. La mise en uvre du projet de liaison en Tram-Train entre Saint-Gervais-les-Bains et Martigny en Suisse (canton du Valais) via le passage de Vallorcine. 3. Le shunt dEtrembires au Sud dAnnemasse 4. La mise double voie entre Rumilly et Aix-les-Bains PACA (cot Est) : Contrairement Rhne-Alpes, comme on le voit sur le plan des lignes RFF, non seulement le rseau ferroviaire est moins dense et, lorsquil existe, beaucoup moins performant, il ny a pas de passage ferroviaire frontalier performant en PACA : 1. Il a t demand un dbat public sur lamlioration de la liaison Nice Italie en aot 2011 mais il na pas t retenu par la CNDP mais cette dernire recommande une concertation puisque le bilan du dbat public sur la LGV PACA, publi le 20 juillet 2005, notait en effet qu a t exprim trs fortement le souhait que soit engage ds maintenant ltude du prolongement vers lItalie et que la liaison avec lItalie a t affirme comme un objectif essentiel par les Alpes-Maritimes et les Bouches du Rhne, moindre degr par le Var . Ce projet, en ralisant le dernier chanon dun rseau transeuropen de transport sur le pourtour mditerranen, a pour objectif de densifier le trafic des trains du quotidien entre Nice, Monaco, Menton et Vintimille et de dvelopper les changes internationaux avec lItalie et dassurer la connexion ferroviaire de la plateforme aroportuaire de Nice jusqu Gnes, grce notamment la construction en cours dune ligne nouvelle entre Gnes et Vintimille. A ce titre le projet revt un caractre dintrt national. On notera quil ny a pas ou trs peu de fret ferroviaire ce passage compte-tenu du gabarit et de ltat de la ligne. 2. La ligne historique Marseille-Brianon, via Gap, na pas t poursuivie vers lItalie pour rejoindre Oulx la ligne Modane-Turin. Des tudes sommaires permettent de penser de lintrt dune telle liaison en particulier pour le fret ferroviaire. Pour la suite de cette note, on retiendra aussi que le corridor A, Rotterdam-Milan-Gnes, est le plus avanc vers lachvement du programme de dploiement du systme dexploitation europen. (voir le site : http://www.corridora.eu ) Or, on constate que faute de dbat public des traverses alpines, tout semble fait pour que les deux problmatiques Nord et Sud des Alpes franaises signorent alors que lcart dune dizaine dannes entre les dmarches rhnalpines et Paca se rduit en particulier suite au dbat public du printemps 2005 sur le projet de LGV PACA entre Aix-en-Provence et Nice. Aujourdhui ce projet devient de plus en plus celui dune voie mixte performante prenant en compte le fret ferroviaire pour aller rejoindre lextrmit Sud du corridor A Gnes. Car du cot Italien, une nouvelle ligne mixte en cours de construction sera termine entre Gnes et Vintimille.

Annexe 3

Trafics et perspectives
Les annes 90 Depuis la premire tude SNCF en 1987 concernant uniquement un projet de tunnel international sous les Alpes, les donnes trafics ont considrablement volues. A lpoque, tant pour les voyageurs que pour les marchandises, on tait encore sous llan des 30 glorieuses avec des croissances peine effleures par les deux premires crises ptrolires. On sait que la motivation grande vitesse pour les voyageurs est venue largement perturber la dmarche fret ferroviaire ds le dbut des annes 90 do le fameux Schma directeur des nouvelles er liaisons ferroviaire grande vitesse (SDNLFGV) du 1 avril 1992, mis en uvre par Louis Besson, alors ministre de lEquipement mais sign par son successeur Paul Quilles Cette priode des annes 90 fut un grand jeu dacteurs sans connaitre vraiment les enjeux trafics, tant voyageurs que marchandises. En effet, il tait vident que le trafic voyageur transalpin ne pouvait justifier seul le projet de tunnel de base. Pour le fret ferroviaire cette priode fut essentiellement sous le joug des incantations connotation cologiques puisquil sagissait ni plus, ni moins dliminer une grande partie des camions passant dans les deux tunnels du Mont-Blanc et du Frjus. On ne pouvait videmment pas sy opposer ! On sait que l idologie GV (ou gain de temps par la vitesse) de lpoque prvalait et que les conomistes transports surtout ceux de la SNCF surestimaient le fameux taux de rentabilit de linvestissement (TRI) pour la collectivit. Simultanment, on ne connaissait rien en conomie transport fret ferroviaire. Cette tendance fut accentue par un rel dsintrt politique et conomique pour le fret ferroviaire qui dclinait depuis le milieu des annes 70. Mais lingnierie des trafics de lpoque prvoie des croissances de trafics marchandises, tous modes, importantes des deux cots de la frontire et entre les deux pays. Il a donc t modlis des scnarios de trafics selon ces fortes croissances en faisant des hypothses sur les marchs des diffrentes techniques ferroviaires du conventionnel , du ferroutage et du combin . Cette modlisation fut booste par les projets des tunnels Suisses et surtout louverture du tunnel sous-La Manche ainsi que la perspective de louverture de lEurope vers lEst. La part modale, selon cette modlisation, du ferroviaire tait de lordre de 40% par rapport celui de la route 60% alors quen ralit, lpoque, elle tait de moiti moins, environ. On trouvera en annexe la note de Alpinfo 2004 : donnes trafics routes et rails 1994, 2000, 2003 et 2004 Les premires prvisions de 1993 faisaient tat dune fourchette de 9,4 Mt/an 14,1 MT an en 2002 louverture du tunnel de base ! Pour mmoire, il y en a moins de 3 MT/an en 2010 !!! Ces rsultats furent fortement controverss dans le milieu de lingnierie dautant quil devenait de plus en plus difficile pour les gouvernements de se lancer dans des aventures dinvestissements pharaoniques et incertaines. Le rapport Brossier de 1998 sur La politique franaise des transports terrestres dans les Alpes en est un exemple Cela na pas empch linscription du projet parmi les grands projets Europens en 1994 Essen. Mais les informations inquitantes (Convention de Rio en 92 sur la biodiversit, protocole de Kyoto en 95 sur les GES) concernant lavenir de notre plante se prcisent. Laccident dramatique du tunnel du Mont-Blanc fait basculer bon nombre dacteurs/dcideurs essentiellement rhnalpins pour le projet dune nouvelle ligne ferroviaire entre Lyon et Turin tout en mlangeant ce qui est du ressort dune LGV voyageur et ce qui est du ressort du fret ferroviaire.

On remarquera que peu dinterventions posent la question des trafics Vintimille et encore moins pour ceux de la mer Mditerrane.

Les annes 2000 2011 Comme on la vue dans lhistorique, les dcisions senchainent. Il faut monter les dossiers : tudes prliminaires, consultation, tudes dAPS, . Rien ne va plus en relevs des trafics : les trafics stagnent, voire baissent bien avant la crise de la fin de dcennie. Celle-ci accentue le phnomne au dbut de la deuxime dcennie. Alpinfo continue publier rgulirement les trafics au travers des alpes. De nouvelles tudes de modlisation/prvision des trafics sont faites en intgrant cette fois Vintimille. Le modle prend en compte le choix modal entre la Route et le Rail selon diffrents critres socioconomiques. Mais ces critres sont gnralement valus empiriquement et souvent lis la croissance des changes eux-mmes issus de la croissance conomique europenne. Le rsultat est que si le Lyon-Turin nest pas fait, tout larc alpin occidental est satur en 2020. (pour mmoire, dans la dcennie prcdente, il fallait ouvrir le tunnel en 2002 !) Ds lors que lidologie de la croissance Europenne avec lEurope largie, dune part et que dautre part cela va entrainer une croissance des changes, loffre infrastructure simpose. On constate dailleurs quau dbut de la dcennie, si le dbat Rail ou Route devenait de plus en plus er en faveur du 1 , on continuait loffre routire et autoroutire malgr un net ralentissement. (A48, A51, contournement de Chambry tous actuellement en sommeil, mais doublement du tunnel du Frjus en cours et A400 le retour en tudes avances). Mais les donnes trafics franaises sont ttues : on ne constate toujours pas daugmentation des trafics et pire, celui du fret ferroviaire est en chute libre. Voir en annexe rapport Alpifret de 2010. Mieux : LEtat franais a permis avec les autres gouvernements concerns dont celui de lItalie dimportantes enqutes trafics aux frontires avec les Origines/Destinations et le tonnage par matire transporte ainsi que leurs analyses dans le cadre dchanges internationaux aux seins de groupes de travail comme celui dAlpCheck2 (voir le site : http://www.alpcheck2.eu ). Ce dernier est spcialis pour la mise en uvre de nouvelles technologies en faveur des nouveaux outils de transports On y apprend que le trafic de Transit (celui qui traverse la France sans thoriquement sarrter) diminue dans les alpes du Nord et augmente considrablement Vintimille Ces donnes sont importantes car elles permettent dvaluer le trafic susceptible de transfrer de la Route vers le Rail pour les marchandises sous rserve que le Rail soit performant. Extraits dun diaporama issu dune rencontre fin novembre 2011 dAlpeCheck2.

Sur 61 000 vh/j dont 9760 PL, 65% des vhicules dont prs de la moiti des PL passent par Vintimille

60% du Transit marchandises pour les flux Espagne Italie

49% des PL qui franchissent la frontire passent par Vintimille. Sur les franchissements Nord-alpins, le transit ne reprsente que 25%

On sait que le seul trafic marchandises en provenance du Nord et susceptible de passer par la France ne justifie pas le projet. Dun point de vue ferroviaire, la ligne existante aujourdhui modernise aux normes Europennes peut accepter 17 19 millions de tonnes par an alors quil en passe moins de 3 millions : la marge est importante !

Il est vain de penser que le trafic en provenance de la presqule Ibrique (en baisse depuis 2 ans) remontera jusqu Lyon pour aller ensuite vers lItalie alors quun projet de voie mixte ferroviaire est de plus en plus crdible entre Marseille et Vintimille pour se raccorder sur la nouvelle ligne qui ouvrira en 2017 entre Vintimille et Gnes en prolongement du corridor A Europen.

Communiqu de presse-vendredi 11 juin 2010 Fret ferroviaire Alpin : un pas en avant La loi autorisant lapprobation de laccord relatif la mise en place dun service de ferroutage entre la France et lItalie a t adopte par le parlement le 31 mai dernier et publie au J.O le 8 juin 2010. France Nature Environnement et la FRAPNA se flicitent de ladoption de cette loi. Explications Depuis le Grenelle de l'Environnement o la fdration France Nature Environnement avait soutenu un report modal vers les autres moyens alternatifs la route, FNE avait propos un objectif de dveloppement du fret ferroviaire pour atteindre 25% de part de march de transports de marchandise en 2022. FNE avait propos une modernisation du rseau ferroviaire existant ainsi que le dveloppement des autoroutes ferroviaires et du transport combin. Le dveloppement et la modernisation du rseau constitue un des axes de lengagement national pour le fret ferroviaire initi en septembre 2009. La loi Grenelle prvoit ainsi que, chaque anne, 2 millions de camions soient achemins par autoroute ferroviaire ou ferroutage. Quels moyens financiers ? Des fonds devront tre mobiliss pour raliser le dveloppement des infrastructures ncessaires. La cration d'une plate-forme de chargement/dchargement Ambrieu doit tre lance ds maintenant afin que, d'ici 3 ans, le rendement du fret ferroviaire, dans les Alpes du nord, entre la France et lItalie, soit de 1900 PL/jour. Actuellement, 3870 Poids lourds y circulent en moyenne par jour.

Ladoption de ce texte de loi traduit une avance vers le report modal, mais force est de constater quil manque fortement dambition. Cette loi seule ne suffira pas atteindre tous les objectifs annoncs lors du Grenelle. Une volont politique forte, sappuyant sur cette premire tape, devra structurer la refonte du modle de transport franais.

Michel Dubromel, pilote du rseau transport et mobilit durables : lengagement national pour le fret ferroviaire du 16 septembre 2009 avec ses 7 milliards d'uro doit servir cette indispensable orientation de la politique des transports de marchandise en faveur des modes les plus respectueux de notre environnement.

FNE restera mobilise afin que les investissements ncessaires et promis soient engags le plus rapidement possible.

N/rf : SD/1201001

Objet : Report de l'enqute dutilit publique (EUP) Nouvelle Liaison Ferroviaire Lyon-Turin (NLFLT) itinraire daccs partie Franaise et ouverture d'un Dbat Public sur les traverses alpines.

Madame Nathalie KOSCIUSKO-MORIZET Ministre de lEcologie, du Dveloppement durable, des Transports et du Logement Htel de Roquelaure 246, boulevard Saint-Germain 75007 Paris

Paris, le 13 janvier 2012

Madame la Ministre, Les associations signataires ont l'honneur de vous demander de sursoir l'enqute d'utilit publique pour la Nouvelle Liaison Ferroviaire Lyon-Turin (NLFLT) car nous pensons que les conditions ne sont pas remplies pour dmarrer une telle enqute. En effet, lAutorit environnementale a remis le 7 dcembre un avis trs critique soulignant les graves insuffisances dans les tudes et justifications du projet. Nous rappelons les impacts trs importants de ce projet sur les zones humides et les paysages de la plaine Bourbre-Catelan en Nord-Isre, de la Combe de Savoie au Nord de Chapareillan (Isre), le marais dAvressieux de lAvant pays-Savoyard et pour ltape 2, la zone Natura 2000 dite de la "plaine du Canada". Il nous semble utile de rappeler limportance des zones humides tant sur le plan hydrologique que sur celui de la biodiversit. Comme la soulign lAutorit Environnementale, les impacts, les tracs alternatifs et les mesures compensatoires ventuelles nont pas t suffisamment tudis, et les mesures compensatoires ne sont pas prtes tre intgre la DUP Plus fondamentalement, la ralisation dune nouvelle ligne, avec ses impacts trs lourds, ne semble pas tre justifie par les tudes disponibles ce jour. En effet les tudes de trafic sont insuffisantes, notamment pour lapproche modifie du projet (Etape 1 sans accs marchandises vers la valle de Maurienne) et des alternatives telles lamnagement des lignes existantes nont pas t prsentes. Ni les impratifs de transport des marchandises ni la demande de dplacement longue distance des personnes ne justifient une prcipitation pour cette Enqute Publique: Concernant le transport des marchandises, on note que depuis prs de 10 ans, le trafic marchandise dans les Alpes du Nord est globalement en baisse. La modernisation de la ligne ferroviaire historique entre Ambrieu et Turin aujourdhui au gabarit Europen B1 permet d'accepter de 17 19 millions de tonnes de marchandises par an alors quil en passe actuellement moins de 3 millions de tonnes ! Concernant les dplacements de longue distance des personnes, ils sont au mieux stagnants et leurs poids, en nombre, sont relativement faibles au regard de lensemble des dplacements, tous modes confondus. En revanche, en une dizaine dannes, la demande TER a plus que doubl pour les dplacements de moyennes distances dans les zones urbaines de Chambry, Grenoble et Lyon. Cette augmentation s'est faite malgr l'tat dplorable tant des infrastructures que du service SNCF. Selon nous, l'urgence est l'amlioration des infrastructures existantes alors qu' notre connaissance il ny a eu aucune tude de projet alternatif portant sur lamlioration de capacit sur la ligne en Y existante entre Lyon et Chambry/Grenoble. Nous tenons souligner que les collectivits locales comme la Communaut dAgglomration Porte de lIsre (CAPI) sont demandeuses
3 rue de la Lionne 45 000 Orlans Tl. : 02 38 62 44 48 Fax : 02 38 52 11 57 Sige social : 57, rue Cuvier 75231 Paris cedex 05 Fdration franaise des associations de protection de la nature et de lenvironnement Reconnue dutilit publique depuis 1976

www.fne.asso.fr

Nous demandons galement que soit prise en considration notre demande d'organiser un Dbat Public sur la traverse des Alpes par le fret et les voyageurs avec la Commission Nationale du Dbat Public. En effet ce projet suscite de vives ractions tant de la part de la socit civile que des lus locaux On a pu lire un article du Dauphin Libr le 13/12/11 qui donne le point de vue de Dominique Dord, dput-maire dAix-les-Bains, qui si le fret doit continuer durablement passer par Aix et Chambry, prfre quon abandonne le Lyon-Turin et quon couvre la ligne historique . De toute vidence depuis linscription de la LGV Lyon-Turin dans le schma directeur national des LGV (dcret du 1 avril 1992) la situation ferroviaire a, comme vous le savez, bien chang. Aussi nous semble-il opportun de reporter l'enqute d'utilit publique de la NLFLT aprs avoir ralis la procdure de Dbat Public qui s'impose et de rpondre lurgence de lamlioration de linfrastructure existante et de son exploitation. Dans lattente de votre rponse, nous vous prions de croire, Madame la Ministre, en lassurance de notre haute considration.

Bruno GENTY
Prsident de France Nature Environnement

Eric FERAILLE
Prsident de lUnion Rgionale FRAPNA

Francis MENEU
Prsident FRAPNA Isre

Andr COLLAS
Vice-prsident FRAPNA Savoie

Copie : - Monsieur le Directeur du Rseau Ferr de France, - Monsieur le Prfet de Rhne-Alpes, - Monsieur le Prfet de lIsre, - Monsieur le Prfet de la Savoie, - Monsieur le Directeur de la DREAL Rhne-Alpes, - Monsieur le Prsident du Conseil Rgional Rhne-Alpes, - Monsieur le Prsident du Conseil Gnral de lIsre, - Monsieur le prsident du Conseil gnral de la Savoie

3 rue de la Lionne 45 000 Orlans Tl. : 02 38 62 44 48 Fax : 02 38 52 11 57 Sige social : 57, rue Cuvier 75231 Paris cedex 05 Fdration franaise des associations de protection de la nature et de lenvironnement Reconnue dutilit publique depuis 1976

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