L’avion plus rapide que le son
Aux États-Unis depuis 1942, les phénomènes transsoniques étaient étudiés par la chute libre de maquettes larguées en altitude. John Stack, chef de la division compressibilité au Langley, arracha à sa hiérarchie l’autorisation d’étudier un avion transsonique expérimental bien qu’il n’y eût aucun budget pour cela. Les calculs avaient appris comment la traînée augmentait en transsonique, puis diminuait au-delà de Mach 1. Mais ce qui se passait à Mach 1 demeurait inconnu, si bien qu’il fallait y aller voir. Or, les essais avec les avions disponibles étaient vains et extrêmement dangereux; les Britanniques avaient lancé fin 1943 une campagne dans ce but avec un “Spitfire” dont l’aile possédait le Mach critique le plus élevé du moment. Le squadron leader J. R. Tobin avait atteint Mach 0,891 (environ 975 km/h) en piqué à 45° avec le “Spitfire” Mk XI EN409; renouvelant l’essai en mai 1944, le sqn ldr Anthony F. Martindale avait rapidement perdu réducteur et hélice et s’était posé après 32 km de plané.
La répartition de l’écoulement transsonique
Aux États-Unis, des avions se brisaient en l’air lors de piqués en survitesse. Robert R. Gilruth, chef des essais en vol au Langley, avait
consterné les aérodynamiciens en découvrant et confirmant, notamment sur un P-51 piquant à sa vitesse limite de Mach 0,81, que la répartition de l’écoulement transsonique sur les voilures était parfois 20 fois plus importante que ce que les souffleries montraient. Ainsi, un officier de marine proche du Naca, Walter Diehl, soutenait avec Kotcher l’idée de l’avion expérimental que la propulsion par fusée rendait possible.
Paradoxalement, les premiers à se lancer furent les Britanniques qui approuvèrent fin 1943 un programme très secret d’avion supersonique expérimental… sans pour autant pouvoir lui accorder de moyens suffisants : le Miles M.52, propulsé par un statoréacteur. Le programme fut abandonné au début de 1946… 15 mois avant que la maquette, poussée par une fusée, atteigne Mach 1,38 en vol horizontal.
Les événements se précipitent
Il faut, dans cette histoire, observer scrupuleusement la chronologie, car les événements furent précipités. Le 15 mars 1944, les USAAF, l’USN et le Naca acceptèrent un programme semblable après deux réunions. Les USAAF imposèrent un avion susceptible de naviguer à Mach 1,2; ainsi naquit le projet du MX-524 expérimental, supersonique, plus connu par son abrégé XS-1 (plus tard X-1), dont la construction serait confiée à Bell Aircraft. Moins versée dans le domaine supersonique, l’USN se conforma en rechignant aux vœux de Starck pour financer un avion classique à turboréacteur, transsonique, le futur D-558 dont la fabrication incomberait à Douglas Aircraft. À cette époque, les Américains en savaient moins sur les projets allemands que les Britanniques.
Plus d’un an après, les Alliés, fascinés par les missiles et les avions à réaction allemands, s’empressèrent de mettre à leur service les meilleurs chercheurs et ingénieurs allemands, eux-mêmes trop heureux d’accepter une offre rémunératrice pour continuer leurs travaux ailleurs que sous le joug d’imprévisibles brutes; les moins heureux se retrouvèrent travailleurs forcés en URSS pendant plusieurs années. Ainsi, les recherches allemandes enrichirent les laboratoires des Alliés. Les chercheurs allemands ne cachèrent pas qu’ils avaient à peine commencé de valider leurs découvertes et que les nazis aux abois les avaient poussés à brûler les étapes. Par ailleurs, la mission von Kàrmàn avait aussi compris que les tonnes de papier retrouvées à Walkenrode étaient souvent de la poudre jetée aux yeux
