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Les Âges en Automobile

Les Âges en Automobile

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Les Âges en Automobile

Longueur:
366 pages
3 heures
Éditeur:
Sortie:
19 juin 2019
ISBN:
9781393390367
Format:
Livre

Description

L'histoire de l'automobile est longue et remonte au dix-septième siècle, plus précisément à l'année 1678, année où le jésuite français Ferdinand Verbiest a créé le premier laminoir, comme on l'appelait à son époque. Plus tard en 1769, un ingénieur français nommé Cugnot créa ce qui pour beaucoup était le début de l'histoire de l'automobile, bien qu'auparavant au XVe siècle. Selon certains historiens, un horloger allemand aurait inventé une voiture en bois qui bougeait comme un appareil. de l'horlogerie du temps. Certains historiens affirment également que Léonard de Vinci a créé la première voiture mobile de l'histoire. Dans ce livre, nous passerons en revue l'histoire de l'automobile, de ses débuts jusqu'au milieu du XIXe siècle (1769-1897). Nous verrons l'évolution de la voiture à travers les âges: locomotives, locomotives, voitures à vapeur, véhicules électriques, avec roues de le bois, le fer, le caoutchouc et toutes les avancées techniques de chaque époque. Ce livre parle des 120 premières marques de l'histoire, avec des récits, des événements et des anecdotes de ses fabricants et créateurs. Si vous êtes un amoureux des voitures de collection, vous ne pouvez pas vous arrêter de lire ce livre.

Éditeur:
Sortie:
19 juin 2019
ISBN:
9781393390367
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Index

HISTOIRE DES PREMIÈRES AUTOMOBILES

LES PREMIERS VÉHICULES ÉLECTRIQUES DE L'HISTOIRE

PREMIÈRES VOITURES À COMBUSTION INTERNE

LES PREMIÈRES AUTOMOBILES DE L'HISTOIRE

Liste des Marques de Commerce

CUGNOT

AMÉDÉE BOLLÉE

CAPELLA

CASTILLA

LA MAQUINISTA TERRESTRE Y MARÍTIMA

ROPER

VAN LEISEN

JACQUOT

JEANTAUD

DE DION-BOUTON

DELAMARE-DEBOUTEVILLE ET MALANDIN

CALLIHAN

LA MARQUISE

AMÉDÉE BOLLÉE

BENZ

AMERICAN DAIMLER

BONET

FALKE

NADIG

SERPOLLET

PEUGEOT

LAMBERT

PANHARD-LEVASSOR

VABIS

PHILION

DURYEA

LUTZMANN

MENIER

BERNARDI

DASSE

DELAHAYE

GAUTIER-WEHRLÉ

GEORGES RICHARD

HUDLASS

AUDIBERT & LAVIROTTE

BEESTON

BELSIZE

BOCK & HOLLENDER

BRITANNIA

BROUHOT

DAIMLER ENGLAND

DARRACQ

EGG & EGLI

FISSON

GLADIATOR

GROUT

HENRIOD

LABOURDETTE

LASPOUGEAS

LEYLAND

MARSHALL

MILLOT

OKEY

ORIENT EXPRESS

PETTER

REEVES

RIKER

RILEY

ROBERTS ELECTRIC

SALVESEN

WHITNEY

YAKOVLEV & FREZE

ACKERMAN

AILLOUD & DUMONT

BARDON

BARRÉ

A. T. CROSS COMPANY

CROUCH

CUDELL

DE DIETRICH

DECKERT

D'IETEREN

EGGER-LOHNER

EYSINK

F.N.

FEY

GODDEU

HUGOT

HURST & LLOYD

KRIÉGER

LACOSTE ET BATTMANN

LORRAINE-DIETRICH & CIA 

M.A.B.

MARTINI

MILDÉ

NW - NESSELSDORFER WAGENBAU

OLDSMOBILE

PIEPER

STANLEY 

STAR CYCLE COMPANY LTD.

MARCHAND

TARRANT

WINTON

YEOVIL MOTOR CARRIAGE & CYCLE COMPANY

ADAMS-FARWELL

ALLDAYS & ONIONS

AMERICAN WALTHAM MFG. COMPANY

DANIEL AUGE & CIE

AUTO TRI

CLEMENT

COTTEREAU & CIE

Histoire des premières automobiles

La première machine à rouler autonome de l'histoire a été construite en Chine au XVIIe siècle, exactement en 1678, l'arti-fice de cette voiture à vapeur à trois roues était le jésuite français Fer-dinand Verbiest (1623-1688).

En 1769, en France, l'ingénieur Nicolas-Joseph Cugnot (1725-1804) construisit le premier véhicule automoteur avec un dossier historique qu'il appela fardier à vapeur. Il s'agit d'un véhicule avec 3 roues de chariot, une avant et deux arrière, un poids approximatif de 2.800 kg, et un moteur à vapeur avant (où dans un chariot commun serait les chevaux de trait), avec un réservoir énorme de charbon incandescent qui s'évapore en eau, pistons et bie-las que convertir le mouvement linéaire produit par la pression de vapeur, en mouvement rotatif, par un mécanisme qui gouverne la rotation des roues et donc le mouvement du véhicule, qui peut atteindre une vitesse jusqu'à 3,8 km/h.

En 1784, l'ingénieur et inventeur britannique William Murdoch (1754-1839) construisit un autre chariot à vapeur, le premier fabriqué en Grande-Bretagne et dans un pays autre que la France. Il s'agit d'un tricycle de petite taille, d'environ 30 centimètres de haut, avec une petite roue avant et deux grandes roues arrière, une machine à vapeur avec chaudière située à l'arrière entre les deux rues-das et un levier qui agit comme gouvernail pour déplacer la roue avant. Ce véhicule avait de nouvelles caractéristiques telles qu'un cylindre partiellement inséré dans la chaudière et une soupape de sécurité pour éviter les explosions. Murdoch a fait la première démonstration publique d'un véhicule automoteur en Grande-Bretagne, dans la salle River Room du King's Head Hotel de la ville de Truro, Cornwall. Actuellement, ce véhicule miniature est dans le Mu-seo Thinktank de Birmingham Science.

En 1786, Murdoch construisit un autre modèle et, selon certains, dans les années 1790, il réussit à construire un modèle à taille humaine assez grand pour transporter un passager, bien qu'il n'existe aucun document historique ou dossier confirmant ce dernier.

Murdoch n'a pas eu le temps de s'impliquer pleinement dans son projet car il travaillait pour la compagnie de machines à vapeur de Matthew Boulton (1728-1759) et l'ingénieur écossais James Watt (1736-1819) et n'avait guère de temps libre.

En 1786, le Britannique William Symington (1763-1831) construit le premier grand wagon à vapeur de Grande-Bretagne, c'est-à-dire à échelle humaine. Il s'agissait d'une voiture à vapeur, dont la conception ressemblait à celle d'une voiture hippomobile, puisque la machine à vapeur était isolée du reste du véhicule (comme les chevaux d'une voiture commune), seulement que, au lieu d'être devant, elle était à l'arrière, poussant la voiture qui était devant lui. La traction de ce véhicule était directe sur les roues arrière, et a été exposée dans la ville d'Edimbourg et malgré avoir travaillé plusieurs fois, n'a pas eu une bonne performance et bientôt, le projet a été abandonné.

En 1794, l'inventeur britannique Richard Trevithick (1771-1833), connaissait la maquette de William Murdoch (il est à noter qu'ils étaient voisins et habitaient à quelques mètres de là entre 1797 et 1798 dans la ville de Redruth, dans la région anglaise de Cornwall au sud-ouest de la Grande-Bretagne). En 1799, inspiré par les travaux de Murdoch, Richard Trevithick construisit ce que l'on pense avoir été la première machine à vapeur haute pression entièrement fonctionnelle.

En 1801, Trevithick construisit la première automobile à haute performance entièrement fonctionnelle de Grande-Bretagne. Il l'appela Puffing Devil et la veille de Noël de la même année, il organisa une manifestation publique, transportant six passagers de la ville de Camborne, également dans la région anglaise de Cornwall, à la ville voisine de Beacon. Au cours de cette expérience, il a même été conduit en montée à travers la zone d'une colline.

Le véhicule pesait 1520 kg et, grâce aux performances accrues de sa machine à vapeur haute pression et d'un seul piston, il pouvait atteindre une vitesse de pointe de 14,5 km/h. Après quelques essais supplémentaires, cette petite locomotive à vapeur (en fait, c'était une locomotive de route) s'est brisée en passant par un fossé sur une route. Le véhicule a été laissé dans une sorte d'abri, par erreur avec la chaudière toujours en marche, pendant que les opérateurs allaient manger dans un pub voisin. Pendant tout ce temps, l'eau de la chaudière s'est complètement évaporée et la machine a commencé à brûler et a finalement été détruite. Cependant, Trevithick n'y voyait pas un problème sérieux et a continué à le développer au cours des années suivantes (y compris la première locomotive à vapeur).

La première voiture de Trevithick était trop inconfortable pour transporter des passagers et avait un design esthétique désagréable. Ainsi, en 1803, il construisit, avec l'ingénieur mécanicien anglais et capitaine des mines Andrew Vivian (1759-1842), qui était son cousin et aussi un partenaire, une voiture avec une cabine et des sièges pour transporter plusieurs passagers, qui, selon certains, est considérée comme la première voiture spécialement conçue pour transporter des passagers confortablement assis, même si d'autres soutiennent que le véhicule Symington de 1786, en dépit du manque de performance, était la première voiture pour transporter confortablement assis passagers.

Mais ce qui est clair, c'est que cette voiture de Trevithick a été la première voiture de bonne performance et pleinement fonctionnelle. Ce véhicule avait la forme d'une calèche, mais sans chevaux, mais une machine à vapeur avec chaudière et échappement à l'arrière. Il avait deux grandes roues arrière de 2,40 m. de diamètre, reliées à l'essieu moteur du véhicule. Il a été commandé pour être construit dans les ateliers de carrosserie de William Felton (1823-1909), à Londres, et les pièces de moteur ont été fabriquées dans la ville de Falmouth dans la région de Cornwall, d'où elles ont été transportées vers les ateliers Felton où elles ont été assemblées.

Il a été baptisé London Steam Carriage, bien qu'il soit également connu sous le nom de Puffing Dragon, ou Smoking Dragon, et a été testé lors d'une démonstration publique sur un parcours de 16 kilomètres dans les rues du centre de Londres (spécialement fermées pour cette expérience à tout autre type de trafic), avec une vitesse comprise entre 6 et 14,5 kilomètres par heure pour sept et huit passagers.

Le London Steam Carriage mesurait 4,90 mètres de long sur 2,18 mètres de large et 3,45 mètres de haut. Son poids à vide était de 1 900 kilogrammes (1,9 tonne). Son moteur avait une puissance de 3 CV (puissance) à 50 tr/min, la transmission se faisait par l'intermédiaire d'engrenages d'entraînement séparés dans chacune des roues arrière (le conducteur pouvait choisir la transmission à l'une des roues ou aux deux). Il avait une autonomie de 15 kilomètres avec 180 litres d'eau dans le réservoir de la chaudière et une capacité de 8 passagers.

Cependant, le London Steam Carriage s'est avéré très inconfortable pour les passagers et peu rentable, car il coûtait beaucoup plus cher à entretenir et à exploiter qu'une voiture hippomobile, en plus d'être assez semblable en vitesse. Enfin, au cours d'une autre expérience, la voiture s'est heurtée à la clôture d'une maison, ce qui a fait perdre tout intérêt aux acheteurs et investisseurs potentiels pour ce véhicule.

En 1805, l'ingénieur et inventeur américain Oliver Evans (1755-1819) construit la première voiture aux États-Unis. Une voiture amphibie à vapeur (le premier véhicule amphibie au monde) ayant la forme d'un bateau pour naviguer sur l'eau et des roues pour marcher sur terre. Ce véhicule était également équipé d'une hélice arrière pour naviguer dans les eaux de la rivière. Il mesurait 9 mètres de long sur 3,5 mètres de large et pesait 17 tonnes (17 000 kg). Son moteur peut générer jusqu'à 5 CV (chevaux-vapeur).

Son seul client était le Philadelphia Board of Health, qui l'obligeait à draguer les bancs de sable dans les chantiers navals de la ville, d'où son nom d'Oruktor Amphibolos (excavateur amphibolique). En fin de compte, il n'était pas pratique en raison de son grand poids, des problèmes de flexion sur terre et de la faible efficacité de son moteur, mais il a servi à planter l'idée aux États-Unis, qu'il était possible dans le futur, l'utilisation de véhicules propulsés par la vapeur pour être transportés par cet énorme pays. Enfin, en 1808, comme l'Oruktor Amphibolos ne s'est pas avéré efficace dans les tâches de dragage, et a été mis au rebut.

Evans décrit même, en 1812, quelques décennies avant le développement du réseau ferroviaire nord-américain, dans une de ses publications, une image futuriste de la façon dont les gens seraient un jour transportés d'un côté à l'autre, par un vaste réseau routier, dans des véhicules à locomotives à vapeur.

Il viendra un temps où les gens se déplaceront d'une ville à l'autre en voiture à vapeur, presque aussi vite que les oiseaux volent, à 15 ou 20 milles à l'heure....

Au cours des décennies suivantes, plusieurs wagons à vapeur expérimentaux ont été mis au point dans différentes parties, mais ils n'auraient pas encore une utilisation pratique et utile.

Parmi eux, il convient de mentionner la voiture à vapeur de l'ingénieur et inventeur tchéco-polonais Josef Bozek (1782-1835), construite en 1815, qui fut la première à traverser les terres tchèques et l'Europe de l'Est, ce qui a permis aux Tchèques d'être, dès le début, des pionniers en Europe de l'Est. Avec une carrosserie en bois, de l'espace pour 3 personnes et une machine à vapeur située au milieu du véhicule qui lui a permis, grâce à une transmission aux roues arrière, d'atteindre 15 km/h.

En 1810, l'ingénieur mécanicien anglais George Medhurst (1759-1827), qui a conçu et construit un chariot à vapeur qui a fait ses preuves. En 1819 et 1820, il conçoit et construit un wagon à vapeur qu'il teste le 3 avril 1820, transportant une personne entre les quartiers londoniens de Paddington et Islington. Le 6 juillet de la même année, il a effectué un autre essai réussi et en 1821, il a construit une voiture à vapeur plus forte qui pourrait monter et descendre la colline de Paddington à Londres à une vitesse pouvant atteindre 8 km/h. Vers 1827, selon des documents historiques, Medhurst mettait en vente un chariot à vapeur qu'il avait construit et qui pouvait transporter 4 passagers à une vitesse pouvant atteindre 11 km/h.

En 1821, l'ingénieur britannique Julius Griffiths conçoit un étage à vapeur, construit par le mécanicien Joseph Bramah (1748-1814). La scène avait un corps de cabine double entre les deux essieux de roue, sa machine à vapeur était montée derrière l'essieu arrière.

Cette diligence exigeait la présence de deux conducteurs, c'est-à-dire un machiniste qui devait se déplacer sur la plate-forme arrière, à côté du moteur, pour contrôler son fonctionnement et s'occuper du niveau d'incendie dans la chaudière, tandis que l'autre devait être assis à l'avant pour contrôler la direction du safran. 

Il disposait également d'un condenseur de vapeur, qui consistait en un système de tubes minces refroidis par contact avec l'air extérieur, ce qui condamnait la vapeur dans l'eau liquide, qui était ensuite poussée vers la rangée inférieure des tubes de la chaudière. Cependant, la chaudière n'était pas assez grosse pour fonctionner longtemps et pousser un véhicule aussi lourd, ce qui lui donnait une faible autonomie, et elle n'a donc été utilisée expérimentalement que pendant quelques années sans pouvoir fournir de services commerciaux réguliers, jusqu'à ce que le projet soit abandonné.

Malgré cela, la diligence à vapeur de Griffiths servira d'exemple à d'autres ingénieurs qui, au cours des années suivantes, développeront des voitures, des diligences de diligence et même les premiers autobus automoteurs de l'histoire.

Un cas très particulier est celui de l'ingénieur britannique David Gordon, qui ne se fiait pas entièrement à la poussée générée par le frottement entre les roues et le sol, car il soutenait que les roues gaspillaient une grande partie de l'énergie générée par la machine à vapeur - en particulier en montant des pentes - et en 1824, il construisit un chariot à vapeur qui, en plus des trois roues, donnait six pieds de poussée. Ces pieds étaient constitués de tubes de fer avec du bois à l'intérieur, pour combiner la robustesse du métal avec la légèreté du bois. Les pattes étaient réparties en deux rangées de 3 de chaque côté et chaque patte avait à son extrémité inférieure une sorte de pied en forme de segment circulaire, dont la plante dentelée avait des dents de fer et des os de baleine. Ces jambes n'étaient pas clouées au sol, mais se déplaçaient alternativement en va-et-vient et en demi-cercle, ce qui donnait une poussée supplémentaire au véhicule.

Le mouvement alterné des jambes était généré par les mêmes deux mo-tores qui propulsaient les roues et que ce chariot avait dans sa partie frontale. Cette gigantesque voiture hexapode a été baptisée du nom de Comète. Bien que le véhicule ait fonctionné, il était très lourd, tout comme ses jambes, de sorte que les performances n'étaient pas très bonnes.

En 1824, le mécanicien britannique William Henry James, qui a conçu, breveté et construit un chariot à vapeur propulsé par deux petites machines à vapeur de 2 cylindres. Puis il s'associa avec l'ingénieur James Anderson (1739-1808), pour le perfectionner entre les années 1826 et 1828. Ce véhicule, alors qu'il était testé sur une mauvaise route traversant Epping Forest, a réussi à atteindre 19 à 24 km/h pendant quelques instants jusqu'à ce qu'une des chaudières soit endommagée et que la vitesse soit réduite à 12 km/h ; sinon, le trajet a continué sans incident et certains considèrent que c'était le véhicule à vapeur le plus efficace qui ait été construit jusque-là. Puis, en 1829, ils construisirent un véhicule à vapeur de 3 tonnes, 15 passagers, propulsé par deux moteurs. Dans les années 1830, James continue de construire des wagons à vapeur plus expérimentaux.

A cette époque, les ingénieurs britanniques travaillaient principalement à la construction de grandes diligences expérimentales à vapeur, de plusieurs tonnes de poids, afin d'assurer le transport de masse des personnes et de fournir ainsi des services en concurrence avec ceux des diligences hippomobiles et avec le chemin de fer alors en émergence.

Entre 1825 et 1829, l'inventeur britannique Goldsworthy Gurney (1793-1875) construisit des wagons à vapeur pouvant atteindre une vitesse de 32 km/h et fit des excursions avec des passagers en banlieue de Londres. En 1829, l'un de ses véhicules à vapeur fait le trajet entre Londres et la ville de Bath à une vitesse moyenne de 14 km/h.

Mais elles n'ont pas eu de succès commercial, en grande partie à cause de la peur des gens de voyager dans la même voiture à côté d'une chaudière à vapeur qui pourrait exploser à tout moment.

Pour contrer ces craintes, Gurney a mis au point des véhicules articulés, dans lesquels la voiture de passagers était séparée et attachée à une autre voiture à vapeur, qui tirait la voiture de passagers.

Dans les années 1830, l'inventeur britannique Walter Hancock (1799-1852) met en place une série de services de bus. En 1829, il avait construit un autobus à vapeur de 10 places qu'il appela Infant et qui à partir de 1831 commença à assurer des services réguliers entre le centre de Londres et la région de Stratford, située à environ 10 kilomètres à l'est. Ils sont souvent considérés comme les premiers services de bus de l'histoire.

À partir de 1833, Hancock a commencé à fournir des services réguliers avec un autobus à vapeur innovateur appelé Enterprise qui relie Londres Wall, Islington et Paddington. Cet autobus nécessitait l'intervention de trois opérateurs: un conducteur à l'avant pour actionner le gouvernail; un deuxième opérateur situé dans un petit compartiment à l'arrière du véhicule, entre la chaudière et le moteur, qui était chargé de contrôler les niveaux d'eau dans le réservoir et de placer le levier de marche arrière au besoin; et un troisième opérateur situé sur une plate-forme arrière, chargé de maintenir le feu et d'appliquer les freins lorsque nécessaire.

Toutefois, en raison de conflits avec ses partenaires d'investissement, Hancock a interrompu le service et a par la suite exploité d'autres services d'autobus à vapeur entre 1833 et 1840. En 1836, Hancock a commencé à fournir des services d'autobus entre les différents quartiers de Londres, avec un véhicule innovant, appelé Automaton, avec une capacité de 22 passagers assis et pourrait atteindre des vitesses supérieures à 30 km/h, bien que normalement circulé à des vitesses entre 19 et 24 km/h.

L'homme d'affaires Charles Dance s'intéressait aux véhicules de Gurney, raison pour laquelle il inaugura dans les années 1830, des services quotidiens entre la ville de Londres et la ville thermale de Brighton, située à 85 km au sud.

En 1833, pendant quelques mois, Dance et Gurney ont assuré un service de bus à vapeur articulé entre les villes de Gloucester et Cheltenham, situées à environ 86 kilomètres l'une de l'autre, qui couvrait le trajet 4 fois par jour, mais à cause des pressions des hommes d'affaires liés au commerce des voitures à chevaux et des fonctionnaires locaux non ouverts à ces innovations, le service dû être suspendu.

Ces services d'autobus ont continué à fonctionner jusqu'au début des années 1840, lorsque, en raison de l'essor constant des chemins de fer et des pressions exercées par les entrepreneurs de voitures hippomobiles, une série de lois établissant des péages routiers, connues sous le nom de lois sur les péages d'autoroute , ont été adoptées, décourageant la prestation des services de transport en autocar.

La situation des voitures à vapeur et de tout autre type de véhicule automoteur autre que le chemin de fer s'est encore aggravée à partir de 1861, lorsque, sous la pression des entrepreneurs des chemins de fer et des calèches, des lois encore plus strictes, connues sous le nom de lois sur les locomotives, ont été appliquées, qui imposent une série de sévères interdictions sur tous types de véhicules routiers mécaniques autopropulsés, en limitant la vitesse maximale autorisée sur route à 16 km/h et 8 km/h dans les villes.

Ces lois ont été renforcées en 1865, lorsque les vitesses maximales autorisées ont été encore réduites à 6 km/h sur les routes et à 3 km/h dans les villes et avec l'obligation qu'un banderillero marche devant avec un drapeau rouge pour prévenir le passage de l'un de ces véhicules automoteurs. Ce n'est qu'en 1879 qu'une exception a été établie pour les va-por (et plus tard les tramways électriques), qui n'étaient pas soumis à ces interdictions. Ces lois sévères ont littéralement vidé les routes britanniques de tous les types de véhicules automoteurs (à l'exception des tramways) jusqu'en 1896, date à laquelle elles ont été abrogées, ce qui a permis un développement exceptionnel du faith rail en Grande-Bretagne.

En 1859, le Britannique Thomas Rickett, construit pour le Marquis de Stafford un véhicule à vapeur à 3 roues, avec un système de transmission par chaîne à la roue arrière droite, freins serrés aux roues arrière, moteur à vapeur 2 cylindres et pouvait atteindre des vitesses jusqu'à 30 km/h. Dans cette voiture pouvait transporter 3 personnes à l'avant, avec le conducteur assis à droite et un officier de contrôle de la chaudière à l'arrière.

En 1860, le comte de Caithness commanda une deuxième voiture à Rickett, qui fut exposée à la famille royale au château de Windsor en janvier de la même année et avec laquelle

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