Dissertação Ruben Dario Hernandez

UNIVERSIDADE ESTADUAL DE CAMPINAS
FACULTADE DE ENGENHARIA MECNICA

COMISSO DE PS-GRADUAO EM ENGENHERIA MECNICA
RUBEN DARIO HERNNDEZ BELEO
Proposta de uma Plataforma de Testes para o

Desenvolvimento de Veculos Autnomos
Campinas, 2012
XX/XX
Rubn Daro Hernndez Beleo

Tese apresentada ao Curso de Mestrado da

Faculdade de Engenharia Mecnica da
Universidade Estadual de Campinas, como
requisito para a obteno do ttulo de Mestre
em Engenharia Mecnica.
rea de Concentrao: Mecnica dos Slidos e Projeto Mecnico

Orientador: Janito Vaqueiro Ferreira
Campinas
2012
FICHA CATALOGRFICA ELABORADA PELA

BIBLIOTECA DA REA DE ENGENHARIA E ARQUITETURA - BAE - UNICAMP
FXXXp
Hernandez Beleo, Ruben Dario.

Proposta de uma plataforma de testes para o
desenvolvimento de veculos autnomos.
/ Ruben Dario Hernandez Beleo Campinas, SP:
[s.n.], 2012.
Orientador: Janito Vaqueiro Ferreira.
Dissertao/Tese - Universidade Estadual de Campinas,
Faculdade de Engenharia Mecnica.
1. Controle de orientao. 2. Sistemas embarcados.
3. Sistemas de percepo. 4. Sistemas sensoriais de
posio e orientao 5. Navegao de robs mveis. 6.
Rastreamento automtico. I. Ferreira, Janito Vaqueiro.
II. Universidade Estadual de Campinas. Faculdade de
Engenharia Mecnica. III. Ttulo
Titulo em Ingls: Test Platform Proposal for the Development of Autonomous

Vehicles.
Palavras-chave em Ingls: Control orientation, embedded systems, systems of
estimation, perception systems, sensorial positional
systems, autonomous robots navigation, automatic
tracking.
rea de concentrao: Mecnica dos Slidos e Projeto Mecnico.
Titulao: Mestre em Engenharia Mecnica.
Banca examinadora: Janito Vaqueiro Ferreira, Ely Carneiro de Paiva, Oscar
Fernando Avils Sanchez.
Data da qualificao: 27/02/2012
Programa de Ps-Graduao: Engenharia Mecnica
ii
UNIVERSIDADE ESTADUAL DE CAMPINAS

FACULDADE DE ENGENHARIA MECNICA
COMISSO DE PS-GRADUAO EM ENGENHARIA MECNICA
DEPARTAMENTO DE MECNICA COMPUTACIONAL
DISERTAO DE MESTRADO ACADEMICO

Autor: Rubn Dario Hernndez Beleo.
Orientador: Janito Vaqueiro Ferreira.
A Banca Examinadora composta pelos membros abaixo aprovou esta Tese:
________________________________________________________
Prof. Dr. Janito Vaqueiro Ferreira, Presidente.
Universidade Estadual de Campinas - FEM/DMC
________________________________________________________
Prof. Dr. Ely Carneiro de Paiva
Universidade Estadual de Campinas FEM/DPM
________________________________________________________
Prof. Dr. Oscar Fernando Avils Sanchez
Universidad Militar Nueva Granada UMNG/COLMBIA
Campinas, 27 de Fevereiro de 2012.

iii
Dedicatria
Dedico meu mestrado primeiramente a Deus por sua bendio e iluminao para o
desenvolvimento deste trabalho. A meus pais, Carlos Adolfo Hernndez e Myriam Patrcia
Beleo, pelo apoio e respeito nas decises por mim tomadas o longo de minha vida. A minha av
Regina Tereza Zabala pelo esforo e dedicao ao longo de minha vida. A minhas irms e
sobrinhos j que eles foram fundamentais nos momentos de solido e pela ajuda incondicional
durante a realizao de meus estudos.
iv
Agradecimentos
A DEUS, primeiramente e sempre.
Agradeo ao meu orientador Prof. Dr. Janito Vaqueiro Ferreira, pela confiana, apoio,
pacincia e amizade que ele forneceu e a maneira como levou o desenvolvimento do trabalho.
Aos meus pais, Carlos Adolfo Hernndez e Myriam Patrcia Beleo, minha avo Regina
Tereza Zabala, minhas irms Claudia Patrcia, Alexandra Maria, Eliana Del Carmen e Daniela
Hernandez, meus sobrinhos Dana Alejandra, Julian Andrs, Nicolas, Daniel Esteban, Nicole
Dayana, Yamit e Matias, e minha enamorada Maria Fernanda Rodriguez, pelo amor, incentivo,
oraes e compreenso.
Ao meu colega e amigo Giovani Bernardes Vitor quem com sua colaborao,
conhecimentos e sugestes auxiliaram no desenvolvimento e no planejamento de diversas
pesquisas durante as etapas de desenvolvimento do presente trabalho.
Ao Prof. Dr. Dario Amaya, pela amizade e pela disponibilidade quanto pelas valiosas
sugestes.
Aos meus colegas do Departamento de Mecnica Computacional da FEM, aos meus

amigos Miguel Crdenas, Camilo Gordillo, Eglys Caraballo, Gilberto Lus, Rolando Perez,
Danilo Pagano, Wendell Diniz, Andr Bosso, Renan Tpias, Camilo Ariza, Gustavo e Alexandre
Piveta pelos diversos e agradveis momentos de convvio em Campinas.
Beth Viana, secretaria do DMC, pela ateno, ajuda e interesse nos momentos que
precisei.
Ao Conselho Nacional de Desenvolvimento Cientifico e Tecnolgico do Brasil (CNPq),
pelo auxlio que me foi concedido.
v
"S os que se arriscam a ir longe demais so

capazes de descobrir o quo longe se pode ir.
T.S. Elliot
vi
Resumo
Com o avano da tecnologia refletida nos sistemas eletrnicos e de computao, os

mtodos do controle de trajetria no sistema de navegao se tornaram importantes nas diversas
aplicaes de veculos autnomos, como na gerao de mapas, desvio de obstculos e tarefas de
posicionamento. Alm disso, o controle pode proporcionar um ganho significativo na
confiabilidade, versatilidade e preciso das tarefas robticas, questes cruciais na maioria das
aplicaes reais.
O presente trabalho tem como objetivo principal apresentar a criao de um veculo
autnomo em escala. Para tanto foi desenvolvido um sistema de funo sensorial que prov
informaes sobre a posio e atitude do carro a partir de quatro sistemas sensoriais como GPS,
acelermetro, giroscpio e a bussola (IMU), para que o veculo autnomo possa realizar o rota
corretamente, de forma eficiente e segura.
Neste projeto foi desenvolvido um software que integra os sistemas de controle e de
sensoriamento. Alm disso, foi projetado um mdulo que controla a posio e orientao do
veiculo. O rob antes de realizar a manobra calcula distancia mnima relacionada ao prximo
ponto da coordenada planejada para trocar sua referencia de trajetria satisfazendo a orientao
do caminho e do veculo.
Para fins de avaliao, foram realizados experimentos em ambientes reais onde o carro
percorre um conjunto determinado de coordenadas geogrficas sem nenhuma interveno
humana, apresentando resultados do seguimento de trajetrias proposto e validando os sistemas
sensoriais, alm do algoritmo de controle projetado.
Palavras Chaves: Controle de orientao, sistemas embarcados, sistemas de percepo, sistemas
sensoriais de navegao, navegao de robs moveis, Planejamento de Trajetrias.
vii
Abstract
As electronic and computational systems technology advances, the use of path control
methods in navigation systems become very important for different autonomous vehicles
applications such as generating maps, avoiding obstacles and carrying out positioning tasks. In
addition, controls can help increase the reliability, versatility and precision level of programmed
tasks, which is exceedingly significant regarding real applications.
The first aim of this work is to present the creation of an autonomous scale vehicle. We
have developed a sensor system that provides information about the vehicles position and
orientation through four sensor systems such as gps, accelerometer, gyroscope and compass so
that it can effectively and safely cover the right route.
This project developed software, which integrates the control and sensors systems. In
addition, a control module was projected for the positioning and orienting of the vehicle. Before
the robot turn on to any direction, it calculates the minimal distance to the next step of the
programmed coordinate, in order to change its own referenced trajectory, satisfying the
orientation of the trajectory and the vehicle.
For the validation task were done experiments in real life scenarios, where the vehicle
trace a determined group of geo-coordinates without any human intervention, presenting results
of the purposed following trajectories and validating the sensors systems and the control
algorithm.
Keywords: autonomous vehicle, robotic, control orientation, mobile robots, navigation of

mobile robots, trajectory planning.
viii
SUMRIO
INTRODUO ............................................................................................................................................1
1.1.
Reviso Bibliogrfica .....................................................................................................................2
1.2.
Objetivos do trabalho ...................................................................................................................13
1.3.
Organizao da dissertao ..........................................................................................................14
NAVEGAO DE SISTEMAS AUTNOMOS ....................................................................................15

2.1.
Introduo ....................................................................................................................................15
2.2.
Sistemas de navegao ................................................................................................................16
2.3.
Sistemas sensoriais inerciais ........................................................................................................17
2.3.1.
Acelermetros ..................................................................................................................17
2.3.2.
Giroscpios.......................................................................................................................18
2.3.3.
Bssola .............................................................................................................................18
2.3.4.
Sistema de posicionamento global GPS ...........................................................................18
2.3.5.
GPS Diferencial DGPS ....................................................................................................23
2.3.6.
Erros dos sensores inerciais ..............................................................................................24
2.3.7.
Classificao das IMU .....................................................................................................25
2.4.
Sistemas referenciais de navegao .............................................................................................25
2.5.
Sistema de percepo ..................................................................................................................28
2.6.
Planificao de trajetrias ............................................................................................................29
2.7.
Sistemas de controle de navegao autnoma .............................................................................30
MODELAGEM E CONTROLE DE VECULO AUTONMO ...........................................................32

3.1.
Introduo ....................................................................................................................................32
3.2.
Modelagem do Sistema ................................................................................................................32
3.2.1.
Sistema de coordenadas ...........................................................................................................32
3.2.2.
Modelo cinemtico ...................................................................................................................33
3.3.
Planejamento da trajetria ............................................................................................................39
3.3.1.
Definio de Trajetria projetada .....................................................................................39
3.3.2.
Modelo cinemtico de rastreamento do veculo ...............................................................43
3.4.
Projeto do controle para o rastreamento de trajetrias .................................................................44

ix
3.4.1.
Mtodo de controle de Stanley .........................................................................................45
3.4.2.
Mtodo de controle do Spirit of Berlim ............................................................................47
3.4.3.
Mtodo de controle utilizado ............................................................................................48
SIMULAO NUMRICA DE RASTREAMENTO DE TRAJETRIAS DE UM VECULO

AUTONOMO .............................................................................................................................................50
4.1.
Introduo ....................................................................................................................................50
4.2.
Validao dos modelos matemticos ...........................................................................................50
4.2.1.
Modelagem por blocos do modelo cinemtico do veculo ...............................................51
4.2.2.
Validao do modelo cinemtico do veculo....................................................................53
4.2.3.
Modelagem por blocos do modelo de controle da direo do veculo .............................57
4.2.4.
Validao do modelo do controle .....................................................................................58
4.3.
Avaliao do desempenho do Algoritmo de Rastreamento de trajetrias ....................................61
4.3.1.
Modelagem do rastreamento de trajetria ........................................................................61
4.3.2.
Simulao do sistema de rastreamento modelado em Simulink.......................................62
4.3.2.1.
Ajuste dos parmetros do sistema de controle de direo ................................................63
4.3.2.2.
Simulao do rastreamento do veculo em trajetria circular ..........................................67
4.3.2.3.
Avaliao do desempenho do rastreamento com inicio do veculo em diferentes posies

..........................................................................................................................................68
4.4.
Observaes finais........................................................................................................................69
PLATAFORMA MVEL AUTNOMA ................................................................................................70

5.1.
Introduo ....................................................................................................................................70
5.2.
Projeto do sistema ........................................................................................................................70
5.3.
Plataforma mvel .........................................................................................................................72
5.3.1.
Sistema de direo ............................................................................................................75
5.3.2.
Sistema de trao ..............................................................................................................75
5.3.3.
Motor ................................................................................................................................76
5.3.4.
Fonte de energia ...............................................................................................................77
5.3.5.
Sistema de processamento ................................................................................................79
5.3.6.
Sistema de comunicao ..................................................................................................80
5.3.7.
Sistema sensorial ..............................................................................................................82
5.3.7.1.
Acelermetro tri axial.......................................................................................................82
5.3.7.2.
Giroscpio ........................................................................................................................83
5.3.7.3.
Bssola .............................................................................................................................84
x
5.3.7.4.
GPS ..................................................................................................................................85
5.3.7.5.
Sistema de viso ...............................................................................................................87
5.4.
Arquitetura Plataforma autnoma ................................................................................................88
5.5.
Softwares da Plataforma autnoma ..............................................................................................89
5.5.1.
Software da Estao Embarcada ......................................................................................90
5.5.2.
Software da Estao Remota ............................................................................................91
5.5.3.
Mdulo de Monitoramento ...............................................................................................93
5.5.4.
Mdulo de Navegao ......................................................................................................94
5.5.5.
Mdulo de mobilidade .....................................................................................................94
5.5.6.
Mdulo sensorial ..............................................................................................................95
5.5.7.
Modulo de posicionamento ..............................................................................................95
5.5.8.
Mdulo de comunicao ..................................................................................................95
5.5.9.
Protocolo de comunicao................................................................................................96
DESENVOLVIMENTOS DOS TESTES EXPERIMENTALES ..........................................................98

6.1.
Introduo ....................................................................................................................................98
6.2.
Realizao dos testes ....................................................................................................................98
6.3.
Teste de seguimento de um trecho da trajetria .........................................................................100
6.4.
Teste de seguimento da trajetria projetada ...............................................................................100
CONCLUSES E SUGESTES DE TRABALHOS FUTUROS .......................................................101

7.1.
Concluses .................................................................................................................................101
7.2.
Sugestes de trabalhos futuros ...................................................................................................102
Anexo A. Cdigo de execuo da simulao no Matlab/Simulink. ..........................................104

Anexo B. Funo conplanejamento. ................................................................................................106
Anexo C. Fluxogramas dos modos de operao. ........................................................................107
Anexo D. Log gerado nos testes planejados. ................................................................................110
REFERNCIAS .......................................................................................................................................114
xi
Lista de Figuras
FIGURA 1.1. ROB SHAKEY DA UNIVERSIDADE STANFORD.............................................................. 3

FIGURA 1.2. ROB STANFORD CART ................................................................................................ 4
FIGURA 1.3. ROB HLARE ............................................................................................................... 5
FIGURA 1.4. PROJETO DO VECULO ARGO....................................................................................... 6
FIGURA 1.5.ROB NAVLAB CINCO DO PROJETO NO HANDS ACROSS AMERICA ................................ 7
FIGURA 1.6. VECULO STANLEY DA UNIVERSIDADE DE STANFORD .................................................. 8
FIGURA 1.7. VECULO AUTNOMO BOSS .......................................................................................... 9
FIGURA 1.8. O VECULO ROBTICO PROJETO VERO (PAIVA, 2010) ............................................. 10
FIGURA 1.9. AUTOMVEL AUTNOMO DA UFMG (REZENDE, 2010).......................................... 11
FIGURA 1.10.CAMPEONATO CAROLO CUP EDIO 2010 ................................................................ 12
FIGURA 2.1. ELEMENTOS DA ABORDAGEM NO DESENVOLVIMENTO DE UM VECULO AUTNOMO ... 15
FIGURA 2.2. CONSTELAO DE SATLITES ORBITANDO AO REDOR DA TERRA ................................ 19
FIGURA 2.3. RAIO DE ORBITA (CASANOVA, 2002) ...................................................................... 20
FIGURA 2.4.INTERCEPO DE DOIS SATLITES (CASANOVA, 2002) ............................................ 20
FIGURA 2.5. TRILATERAO DO SISTEMA DE GPS (CASANOVA, 2002) ...................................... 21
FIGURA 2.6. RESULTANTE DA INTERSECO DOS SATLITES (CASANOVA, 2002) ...................... 21
FIGURA 2.7. RESULTANTE DA INTERSECO DOS SATLITES (CASANOVA, 2002) ...................... 22
FIGURA 2.8. SISTEMA DE COORDENADAS DO VECULO (MILLIKEN, 1995) ................................... 27
FIGURA 2.9. SISTEMAS DE COORDENADAS INERCIAIS TERRESTRE E LOCAL DO VECULO (MILIKEN,
1995) ...................................................................................................................................... 27
FIGURA 2.10. SISTEMAS DE COORDENADAS TERRESTRE, LOCAL E GEODSICO (MILLIKEN, 1995) .. 28
FIGURA 3.1. REPRESENTAO DA POSIO DO VEICULO (HOFFMANN ET. AL., 2007). .................... 33
FIGURA 3.2. MODELO CINEMTICO DE ACKERMAN PARA UM AUTOMVEL (RAJAMANI, 2006) . 34
FIGURA 3.3. MODELO CINEMTICO TIPO BICICLETA (RAJAMANI, 2006) ................................. 35
FIGURA 3.4. MODELO CINEMTICO SIMPLIFICADO TIPO BICICLETA. ........................................... 38
FIGURA 3.5. COORDENADAS DA TRAJETRIA E DA POSIO DO VECULO. ...................................... 40
FIGURA 3.6. TRECHOS DEFINIDOS PELA SEQUENCIA DE COORDENADAS DA TRAJETRIA. ............... 40
FIGURA 3.7. CIRCUNFERNCIA IMAGINRIA NAS COORDENADAS PROJETADAS. ............................. 41
FIGURA 3.8. TRAJETRIA PLANEJADA DEFINIDA PELA SEQUENCIA DE COORDENADAS E TRECHOS. . 41
FIGURA 3.9. SEGMENTO PRXIMO DA TRAJETRIA PROJETADA ...................................................... 42
FIGURA 3.10. MODELO DAS VARIVEIS DO ERRO DE POSICIONAMENTO COM RESPEITO AO CAMINHO
(HOFFMANN ET. AL., 2007) ................................................................................................. 43
FIGURA 3.11. ANALISE DO ERRO TRANSVERSAL DO CONTROLADO DE STANLEY. ........................... 45
FIGURA 4.1. SISTEMA MODELADO EM SIMULINK/MATLAB ............................................................. 51
FIGURA 4.2. MODELO CINEMTICO DO AUTOMVEL...................................................................... 52
xii
FIGURA 4.3. CONDICIONES INICIAL NO BLOCO INTEGRADOR .......................................................... 53

FIGURA 4.4. MOVIMENTO RETILNEO COM NGULO DE DIREO DE 0 E VELOCIDADE CONSTANTE
DE 4M/S ................................................................................................................................... 54
FIGURA 4.5. MOVIMENTO CIRCULAR COM NGULO DE DIREO DE 10 E VELOCIDADE CONSTANTE
DE 4M/S ................................................................................................................................... 55
FIGURA 4.6. MOVIMENTO COM ORIENTAO DE 45 E VELOCIDADE CONSTANTE DE 4M/S ............. 55
FIGURA 4.7. MOVIMENTO COM ORIENTAO DE -30 E VELOCIDADE CONSTANTE DE 4M/S ............ 56
FIGURA 4.8. MODELO DE CONTROLE DE DIREO DO AUTOMVEL EM BLOCOS DE SIMULINK ....... 57
FIGURA 4.10. RESPOSTA DO CONTROLADOR PARA UM ERRO DE POSIO POSITIVO ........................ 59
FIGURA 4.11. RESPOSTA DO CONTROLADOR PARA UM ERRO DE POSIO NEGATIVO ...................... 59
FIGURA 4.13. RESPOSTA DO CONTROLADOR PARA UM ERRO DE ORIENTAO NEGATIVO ............... 61
FIGURA 4.15. TRAJETRIA QUADRANGULAR PROJETADA ............................................................... 62
FIGURA 4.17. SIMULAO DO VECULO COM OS GANHOS DE CONTROLE CORRESPONDENTES A K1=1
E K2=3..................................................................................................................................... 64
E K2=2..................................................................................................................................... 65
E K2=4..................................................................................................................................... 66
FIGURA 4.23. SIMULAO DO VECULO NUMA TRAJETRIA CIRCULAR COM OS GANHOS DE
CONTROLE CORRESPONDENTES A K1=8 E K2=4 ....................................................................... 67
FIGURA 4.25. ROTA ATINGIDA DESDE A POSIO INICIAL DO VECULO ........................................... 69
FIGURA 5.1. APRESENTAO DO PROJETO DESENVOLVIDO ............................................................. 71
FIGURA 5.3. MONTAGEM FINAL DO VECULO .................................................................................. 73
FIGURA 5.4. DIAGRAMA DOS SISTEMAS DE AUTOMAO DA PLATAFORMA .................................... 74
FIGURA 5.6. SISTEMA DE TRAO DA PLATAFORMA ....................................................................... 76
FIGURA 5.8. BATERIA RECARREGVEL TIPO LI-PO DA TURNIGY .................................................... 77
FIGURA 5.10. CIRCUITO ELETRNICO DESENVOLVIDO E IMPLEMENTADO ....................................... 79
FIGURA 5.12. TRANSMISSOR XBEE PRO 802.15.4 ......................................................................... 80
FIGURA 5.14. ACELERMETRO DE TRS EIXOS MMA7361L .......................................................... 82
FIGURA 5.16. BSSOLA SPARKFUN MODELO HMC6352 ................................................................ 84
FIGURA 5.18. CMERA AXIS MODELO M1011-W ......................................................................... 88
FIGURA 5.20. EXEMPLO DAS CAMADAS DE PROGRAMAO ............................................................ 90
FIGURA 5.22. ARQUITETURA DO SOFTWARE DO SISTEMA REMOTO ................................................. 91
FIGURA 6.1. LOCAL DO TESTE DO VECULO ESTACIONAMENTO DA FEM ........................................ 99
FIGURA 6.3.SEGUNDO TESTE PLANEJADO PARA ATINGIR TRAJETRIA PROJETADA .................... 100
xiii
Lista de Tabelas
TABELA 2.1. TABELA SENTENCIA GTMRMC. ................................................................................ 23

TABELA 3.1. EQUAES DO MODELO CINEMTICO. ........................................................................ 38
TABELA 3.2. MODELO CINEMTICO E EQUAES DE CONTROLE..................................................... 49
TABELA 5.1. ESPECIFICAES DO VECULO .................................................................................... 74
TABELA 5.2. SENTENAS DAS MENSAGENS DO PROTOCOLO NMEA ............................................... 86
TABELA 5.3. TABELA SENTENA GTMRMC .................................................................................. 87
TABELA 5.4. ESPECIFICAES DO VECULO .................................................................................... 96
xiv
NOMENCLATURA
Abreviaes
A/D: Analgicos/Digital
CAN: Do ingls, Controller Area Network
CC: Motor corrente continua (espaol)
CTI: Centro De Tecnologia Da Informao Renato Archer
DARPA: Defense Advanced Research Projects Agency
DGPS: sistemas diferenciais de posicionamento global
ECEF: Earth-Centered, Earth-Fixed
ECI: System Eath-Centered-Inertial
EESC: Escola de Engenharia de So Carlos
ENU: System East-North-Up
FEM: Facultade de Engenheria Mecnica
GPS: Global Positioning System
IMU: Inertial Measurement Unit
LMA: Laboratrio de Mobilidade Autnoma
LPT : System Local Tangent Plane
NED: System North-East-Dowm
NMEA: National Marine Electronic Association
PWM: Pulse Width Modulation
RAM: Random-access memory
RMC: Recommended Minimum Data for GPS
RPY: System Roll-Pitch-Yaw
SCI: Serial Comminication Interface
SENA: Sistema Embarcado de Navegao Autnoma
SMPA: Sense Model Plan Actuation
SR: Sistema Remoto
UFMG: Universidade Federal de Minas de Gerais
xv
UniBW: Universidade Bun-deswehr de Munique

UNICAMP: Universidade Estadual de Campinas
USP: Universidade de So Paulo
VERO: Veculo Robtico
Siglas
ngulo de deslizamento do veculo

: ngulo de roda
e(t): erro de distancia
eixo x: representa a movimentao longitudinal do veculo
eixo y: representa sua movimentao lateral
k1: Parmetro de ganho determina a taxa de convergncia
k2: Parmetro de ganho para velocidades baixas
L: Distancia entre eixos do veculo
v: Velocidade linear
v(t): Velocidade do veculo
V: Velocidade no centro de gravidade do veculo
x, y: Representa a localizao do centro de gravidade do veculo. Coordenadas Globais
x, y, z: Graus de liberdade se obtm os ngulos conhecidos como roll, pitch e yaw
Descreve a orientao do veculo
Orientao absoluta do camino em um determinado segmento formado por dois pontos
consecutivos do caminho
Orientao absoluta do veculo no plano horizontal
xvi
Captulo 1
INTRODUO
Nos ltimos anos, a rea de pesquisa em robtica mvel se encontra em constante

desenvolvimento devido aos avanos nos sistemas eletrnicos e computacionais, o que permite
gerar novas pesquisas nos estudos sobre o controle de veculos autnomos ou semiautnomos
(tele operados). Sua principal nfase baseada nos problemas de operao conhecidos como
locomoo, que envolvem os parmetros de reconhecimento e planejamento de rotas em
ambientes complexos. Esta uma das principais diferenas da robtica mvel com outras reas
da robtica, tais como a robtica de manipuladores.
Este potencial avano dos sistemas robticos mveis, tem introduzido as capacidades de
mobilidade e autonomia para interatuar com o ambiente, j que um rob mvel tem a habilidade
de movimentar-se por dentro de um espao especfico de trabalho como rua, corredores
rodovirios, edifcios, zonas de produo, entre outros, com diferentes nveis de autonomia,
gerando novas aplicaes e consequentemente muitos desafios.
O nvel da autonomia determinado pela capacidade do rob em perceber o ambiente de
trabalho mediante sensores do tipo sonares, opto eletrnicos, cmeras de vdeo, GPS, entre
outros, que podem modificar seu comportamento como resultado. Esta por exemplo uma
qualidade comum maioria das espcies animais que por meio de seus sentidos, principalmente o
da viso e audio, viabilizam um deslocamento seguro na busca de um objetivo, que pode ser
comida ou abrigo, reproduzindo o que ocorre na natureza.
Para ser considerado como um veculo autnomo, um rob mvel deve dispor de um
sistema que lhe possibilite se locomover em funo do entorno de aplicao. Portanto, o rob
deve ter a qualidade de reconhecer e perceber o ambiente para executar os algoritmos de controle
do sistema de navegao, destinado ao cumprimento de sua tarefa particular.
1
Desse modo, o conceito de veiculo autnomo baseado em um conjunto de tecnologias

cognitivas e de controle altamente automatizadas, que permite ao veculo se mover de um ponto a
outro, sem a necessidade da interveno de nenhum operador humano no processo do seu
movimento.
1.1.
Reviso Bibliogrfica
O inicio da robtica em geral foi marcado pela apario da robtica industrial, tendo suas
maiores aplicaes com robs manipuladores os quais estavam compostos por sistemas
eletrnicos e computacionais que receberam todos os comandos programveis para a execuo
das diferentes tarefas nas determinadas reas de trabalho. Este tipo de rob tem a caracterstica
particular de serem fixos e grandes e s podem realizar tarefas de manipulao, sendo
classificados como mquinas ferramentas (DA SILVA, 2003).
A partir destes conceitos, se da necessidade de se criar sistemas muito mais versteis
que no precisem estar fixados a uma clula de trabalho surgindo os robs mveis. Estes robs
podem ser utilizados, por exemplo, em tarefas onde existam limitaes humanas e geogrficas,
gerando sistemas de locomoo apropriados que melhor se adaptam ao ambiente como, por
exemplo, sistemas de locomoo por meio de pernas, esteiras ou rodas. Inicialmente o
desenvolvimento destes robs foi focado na rea terrestre e tinham a capacidade de operao
autnoma com a execuo de softwares de alto nvel o que permitiam de se locomover e de
realizar a percepo do ambiente atravs de seus sensores.
O potencial interesse e crescimento da robtica mvel resultaram na gerao das
classificaes pelas formas de locomoo e de navegao. As formas de locomoo foram
classificadas em quatro tipos: terrestres, aquticos, areos e espaciais, enquanto que as formas de
navegao foram classificadas de autnomos e semiautnomos (DUDEK e JENKIN, 2000).
Os robs mveis terrestres so desenvolvidos e desenhados a partir de suas caractersticas
topolgicas, levando-se em considerao uma caraterstica particular de no atingir determinadas
2
posies adjacentes a sua posio atual, sem ter que realizar manobras complexas, caracterstica
esta classificada como no holonmico.
A histria nos apresenta que este tipo de sistemas tem sido objeto de investigao por
mais de trinta anos. Os primeiros grupos de pesquisa surgiram na universidade de Stanford. Eles
desenvolveram seu primeiro rob mvel no inicio dos anos sessenta e foi chamado de Shakey
conforme mostra a Figura 1.1. Este rob estava equipado com uma rede sensorial composta por
uma cmera e sensores de torque que lhe capacitava de se locomover sobre uma trajetria reta
numa superfcie plana.
Figura 1.1. Rob Shakey da Universidade Stanford

Fonte: http://www.ai.sri.com/shakey
As pesquisas no instituto de Stanford continuaram e acarretaram no desenvolvimento do

primeiro rob mvel com a similaridade de um veculo, mostrado na Figura 1.2, chamado de
Stanford cart. Este rob utilizava seu sistema de navegao para se locomover e parar sobre uma
trajetria mista, ou seja, composta por retas e curvas, onde por cada metro percorrido, se
executava uma leitura de seus sensores e se realizava as correes necessrias para satisfazer o
planejamento da rota a seguir.
3
Figura 1.2. Rob Stanford Cart

Fonte: http://cyberneticzoo.com/?p=1465
Em 1977 cientistas japoneses do Tsukuba Mechanical Engineering Lab, construram o

primeiro veiculo autnomo que podia se locomover a uma velocidade de 30 Km/h seguindo o
caminho claramente marcado (GINGICHASHVILI, 2007). Trs anos depois, o professor Ernst
Dickmanns da Universidade Bun-deswehr de Munique (UniBW) desenvolveu uma Mercedes
Benz equipada com cmeras e sensores que podiam alcanar uma velocidade de 98 Km/h no
seguimento das faixas brancas na estrada (DICKMANNS, 2004).
Com o sucesso dos estudos apresentados na poca surgiu o interesse de desenvolvimento
de veculos autnomos por diferentes grupos de investigao em todo o mundo. Em 1983 foi
desenvolvido um rob autnomo pelo Laboratoire dArchiteture et dAnalyse de Systmes
chamado de Hilare mostrado na Figura 1.3. Foi considerado como sendo um dos
desenvolvimentos mais robustos da poca uma vez que estava composto por um sistema
multissensorial que permitia realizar a percepo do entorno real evitando obstculos ao mesmo
tempo em que o rob se locomovia (THE MOBILE ROBOTS, 2010).
Figura 1.3. Rob Hlare

Fonte: http://cyberneticzoo.com/?p=4971
Na dcada de 90, a European Comission (Comisso Europeia) fundou o projeto Eureka

Prometheus Project, dedicado ao desenvolvimento de carros autnomos. Dois projetos deste
programa atingiram os melhores resultados, sendo eles os veculos gmeos Vamp e Vita e o
veiculo ARGO (BROGGI et. al., 1999).
Os veculos gmeos Vamp e Vita foram desenvolvidos pelo grupo de investigao da
Universidade Bun-deswehr de Munique com a orientao do professor Ernst Dickmanns. Estes
veculos apresentaram um timo desempenho em uma via publica de 3 faixas onde seus aportes
foram o acompanhamento da faixa da rua a velocidade de 130 km/h, realizando o rastreio e
estimao relativa de estado de at 6 veculos em cada lado dos veculos autnomos e nas duas
faixas vizinhas, permitindo a transio para comportamento de comboio, mantendo uma distancia
do veiculo frente proporcional velocidade navegada tendo a capacidade de mudar de faixa,
inclundo a tomada de deciso para trocar de faixa de forma segura. Estes aportes utilizavam
tecnologias como viso ativa para deteco de obstculos em movimento com o uso de radares e
lasers (DICKMANNS, 2004).
No entanto, o veculo ARGO desenvolvido pela Universidade de Parma na Itlia mostrado

na Figura 1.4 apesar de apresentar a mesma caracterstica de acompanhar regularmente marcas
como as faixas brancas em uma estrada sem modificaes, este veiculo alcanou uma velocidade
mdia menor de 90 km/h, este veculo atingiu 94% da rota planejada. Por outro lado este sistema
foi equipado com apenas duas cmeras de vdeo em preto e branco e algoritmos de viso
estereoscpica utilizada para seguir seu caminho (BROGGI et al., 1999).
Figura 1.4. Projeto do Veculo ARGO

Fonte: http://www.argo.ce.unipr.it/argo/english/index.html
Com os contnuos avanos tecnolgicos da eletrnica e dos computadores, possibilitaram

que os desenvolvimentos dos veculos fossem cada vez mais complexos. Nos Estados Unidos, as
investigaes sobre veculos autnomos foram o principal foco dos grupos de pesquisa. A
Universidade de Carnegie Mellon apresentou o rob Navlab cinco, mostrado na Figura 1.5, que
foi desenvolvido para o projeto No Hands Across America, ou sem as mos percorrendo a
Amrica. O objetivo deste projeto foi o de um veculo percorrer 490 km autonomamente numa
rota planejada, o resultado obtido foi que o veculo percorreu 96% do trajeto com uma velocidade
de 91 km/h.
6
Figura 1.5.Rob Navlab cinco do projeto No Hands Across America

Fonte: http://www.cs.cmu.edu/afs/cs/usr/tjochem/www/nhaa/navlab5_details.html
No entanto, os maiores avanos e contribuies ocorreram a partir do ano 2000,

principalmente pelas parcerias entre as escolas e indstrias. As habilidades impressionantes
mostradas no campo dos veculos autnomos despertou o interesse de todo o mundo e de um
aumento de investigaes nesta rea, principalmente com os desafios propostos pela agncia
americana DARPA. Foi com interesse em participar deste desafio que os grupos de pesquisa
acabaram desenvolvendo vrias inovaes e solues para diversos problemas comuns da
realidade para que os seus carros se tornassem autnomos.
Este evento foi uma prioridade para as pesquisas da Universidade de Stanford, gerando
parcerias com empresas como Volkswagen of America, Mohr Davidow Ventures e Intel
Research levando a criao do veculo Stanley conforme mostra a Figura 1.6. Este projeto
contava com sistemas embarcados multiprocessados que estavam interligados com a rede
sensorial e com os atuadores necessrios para atingir autonomia do veculo. Com inicio deste
projeto no instituto de Stanford, novas tecnologias foram criadas e outras expandidas, permitindo
que as pesquisas do veculo abordassem diferentes campos da engenharia. Isto levou ao
desenvolvimento de sistemas de hardware personalizado capaz de acionar eletronicamente por
meio de sinais o acelerador e os freios, controlar por meio de um motor CC a rotao do volante e
realizar mudanas de marcha por meio de um atuador linear. Outras informaes como
velocidade individual das rodas e ngulo de direo tambm foram medidas automaticamente e
enviadas a um sistema de computao via rede CAN (THRUN et. al., 2006). Alm disso,
permitiu que as pesquisas em algoritmos de controle para o seguimento de trajetrias fossem
7
desenvolvidas.
Figura 1.6. Veculo Stanley da Universidade de Stanford

Fonte: http://www.msani.net/archives/category/literary/paper
Outro grupo que se interessou em participar do projeto DARPA foi o grupo de

pesquisadores da Universitat Berlim em parceria com o Instituto de analises inteligentes e
sistemas de informao da Universidade de Rise na Alemanha. Este grupo desenvolveu o veculo
autnomo Spirit of Berlim, que um veculo de passeio modificado que utilizava tecnologias
comerciais disponveis para motoristas portadores de deficincia fsica. Para sua localizao em
relao com a terra foi empregado uma combinao de GPS (Global Position System) e IMU
(Inercial Mesure Unit) a qual possui a capacidade de fornecer a posio do veiculo com uma
tolerncia de erro admissvel. O hardware utilizado integra sensores e atuadores de qualidade
industrial de custo moderado. Foi desenvolvido um algoritmo de fuso sensorial cujo objetivo era
de fornecer variveis ao controle de alto nvel para garantir o planejamento do caminho. Este
algoritmo calcula um caminho timo, inclusive levando-se em conta as variveis dos obstculos.
Os testes e validaes do desenvolvimento de algoritmos para controladores foram realizados

inicialmente em simuladores (ROJO et. al., 2007).
Uma outra parceria interessante foi criada entre a Universidade Carnegie Mellon e a
General Motors Corporation para desenvolver o veiculo Boss mostrado na Figura 1.7. Este
veculo atingiu todos os desafios de se percorrer as diferentes condies dentro da cidade,
levando-se em conta os sinais de transito, os obstculos e a planificao da trajetria.
Providenciando uma execuo dos algoritmos de controle no seguimento de trajetrias dadas por
GPS e com variveis externas (URMSON et al., 2008).
Figura 1.7. Veculo autnomo Boss

Fonte: http://hypescience.com/27068-carros-sem-motoristas
Conforme foi descrito anteriormente, os veculos autnomos tm sido amplamente

estudados e algumas destas tecnologias desenvolvidas j esto disponveis em alguns carros
sendo produzidos atualmente. Entre elas, podem-se encontrar os sistemas para auxilio de
estacionamento, sistema para controle de velocidade e de sistemas de alerta de coliso
(JAMASMIE, 2009).
9
Porm, esta uma realidade ainda em desenvolvimento e em adequao no Brasil, pois

grande parte da tecnologia disponvel foi desenvolvida em outros pases. Atualmente, no Brasil
encontram-se grupos de pesquisa trabalhando em camadas de percepo, algoritmos de controle
para o seguimento de trajetrias e comportamentos autnomos em percursos curtos.
No centro de tecnologia da informao Renato Archer suas pesquisas esto baseadas no
projeto VERO (Veculo Robtico) mostrado na Figura 1.8, que tem como foco o
desenvolvimento gradual de metodologias de navegao autnoma para veculos terrestres em
ambientes externos, capacitando-os realizao de diferentes classes de aplicaes tendo em
conta, a estruturao do ambiente, efeitos dinmicos na interao do veiculo com o terreno e
sistemas de auxilio conduo de veculos.
Figura 1.8. O veculo robtico projeto VERO (PAIVA, 2010)
No Laboratrio de Mecatrnica do Departamento de Engenharia Mecnica da Escola de

Engenharia de So Carlos (EESC-USP) esta sendo desenvolvido o projeto SENA, conhecido
como Sistema Embarcado de Navegao Autnoma. Este projeto visa o desenvolvimento de um
veculo de passeio autnomo capaz de evitar acidentes, assistindo o motorista em situaes de
risco iminente, ampliando a capacidade cognitiva do motorista auxiliando-o de forma cooperativa
10
a melhorar sua capacidade e qualidade de direo, e em caso extremo, movimentar o veiculo de

forma autnoma em ambientes urbanos.
Outro dos veculos autnomos mais representativos no Brasil o projeto em
desenvolvimento da Universidade Federal de Minas de Gerais UFMG conforme mostra a Figura
1.9. O projeto consiste em um automvel capaz de enfrentar trnsitos intensos, viajar longas
distncias sem motorista, se locomovendo apenas por comandos computacionais fornecidos pelos
algoritmos implementados em um computador. Basta que o motorista programe a rota desejada
pelo sistema GPS e aguarde a execuo dos comandos pelo computador. Aes bsicas como
acelerar, frear e virar o volante do veculo tambm so executados por sistemas de automao.
Com uma cmera incorporada no veculo foi desenvolvido um algoritmo capaz de detectar os
obstculos e as imperfeies na pista. Aps a sua deteco, o veculo consegue ainda programar
solues, como desviar, frear ou at mudar a rota inicial.
Figura 1.9. Automvel Autnomo da UFMG (REZENDE, 2010)
Atualmente, o grupo de pesquisa do Laboratrio de Mobilidade Autnoma da

Universidade Estadual de Campinas UNICAMP, tem planejado a automatizao de um veiculo
Fiat Punto, o qual ser equipado com a instrumentao necessria para a implementao do
sistema cognitivo e de controle com o objetivo de desenvolver um veculo autnomo com
11
tecnologias que possam ser adaptadas em veculos reais que ajudem ao motorista. Por enquanto,
para o grupo de investigao importante o desenvolvimento de um veculo em escala com o
objetivo de se ter uma plataforma auxiliar, a qual permita testar os diferentes sistemas de
navegao, percepo e controle sendo desenvolvidos que estaro presentes no veculo real.
Uma representao da implementao dos veculos em escala em reas de pesquisa pode
ser observado na Europa, mais precisamente na Alemanha, onde existe um campeonato de
veculos autnomos em escala que celebrado anualmente e conhecida como Carolo Cup como
se mostra na figura 1.10. Est competio motivada pelas indstrias automotrizes do prprio
pas. Este certame tem a particularidade que os veculos autnomos em escala esto compostos
praticamente dos mesmos sistemas que os veculos reais, ou seja, esto compostas por radares,
lasers, cmeras, redes sensoriais, unidades de processamento em tempo real, entre outros.
Figura 1.10.Campeonato Carolo Cup edio 2010

Fonte: http://www.carolo-cup.de/
Este tipo de plataformas de grande interesse para o desenvolvimento de tecnologias nos

veculos autnomos, e esta chamando a ateno de grupos de pesquisa do Brasil como o grupo do
CTI e da USP que tambm tem o interesse de desenvolver veculos em escala para ter
plataformas auxiliares nas quais possam planejar suas investigaes (WOLF, 2010).
12
Em concluso, os robs mveis podem ser encontrados nas diferentes formas e modelos, o
que lhes compete uma infinidade de aplicaes, desde cientificas, industriais e at educacionais.
por isso que as pesquisas se focaram nos carros autnomos onde seu surgimento inicial nasce
nos laboratrios e centros de investigao com as principais aplicaes focadas em veculos de
passeio convencionais com o objetivo de melhorar a segurana dos motoristas e dos pedestres em
ambientes urbanos, minimizando o consumo de combustvel e gerando trajetrias
predeterminadas pelas redes de ruas existentes.
1.2.
Objetivos do trabalho
Este trabalho tem como objetivo o desenvolvimento de um veculo terrestre em escala

com a capacidade de navegar autonomamente, desde um determinado ponto inicial at um ponto
desejado fazendo uso de seu GPS e seu sistema inercial.
Portanto, o veculo em escala deve ser adaptado para receber as tecnologias necessrias e
proporcionar mobilidade, posicionamento, comunicao sem fio, sensoriamento e algoritmos
para possibilitar que o sistema seja autnomo. Alm disso, necessrio o desenvolvimento e um
sistema remoto para o monitoramento e envio dos comandos de controle a distancia em tempo
real. A realizao destes objetivos cumprida de maneira sequencial e organizada segundo as
seguintes etapas:
Integrao dos sistemas inerciais acelermetros, giroscpios e GPS, centralizando as

interfaces de operao em software.
Integrao da interface de comunicao sem fio entre o software de controle e o sistema

de localizao embarcado no veculo.
Simulao em Matlab do algoritmo de controle para o planejamento de trajetrias.
Validao do sistema simulado com o sistema proposto, a partir de experimentos com o

veiculo operando de forma autnoma.
13
1.3.
Organizao da dissertao
A presente tese esta dividida em sete captulos. O captulo I apresenta inicialmente uma
introduo navegao autnoma na rea da robtica mvel, mais precisamente nos veculos
autnomos, em seguida apresenta a reviso bibliogrfica relativa aos desenvolvimentos dos
diferentes grupos de pesquisa em torno das plataformas robticas moveis at a presente data,
concluindo com os objetivos e a estrutura do trabalho.
O captulo II descreve os sistemas da planificao de trajetrias, sistemas de navegao e
os sistemas de sensoriamento inercial e GPS abordando sua teoria e seu histrico no
desenvolvimento destes sistemas.
O captulo III apresenta a modelagem matemtica proposta para descrever o movimento
do veiculo em escala. Alm disso, ser apresentada a abordagem para o controle do sistema de
direo que procura garantir o seguimento de trajetrias.
O captulo IV apresenta as avaliaes e simulaes do modelo cinemtico, do controlador
de direo e o desempenho do veculo proposto por meio da implementao dos sistemas na
ferramenta de simulao e analise MATLAB/SIMULINK da MathWorks.
O capitulo V apresenta a plataforma mvel de baixo custo desenvolvida. Descrevendo os
sistemas embarcados que compem o sistema de automao e o software de operao proposto
para o monitoramento e controle. O sistema apresentado servir como ferramenta de
desenvolvimento e teste de aplicaes que envolvem a navegao de forma autnoma.
O capitulo VI sintetiza os principais resultados obtidos, aps a realizao de testes
experimentais com a plataforma mvel, discute o comportamento dos sistemas sensoriais
embarcados e do sistema de controle aplicado para o seguimento da trajetria e compara os
resultados da simulao com os resultados experimentos realizados para uma trajetria prdeterminada.
Finalmente, no ltimo captulo VII so apresentadas as concluses do trabalho e so
apresentadas algumas propostas para trabalhos futuros baseadas nas informaes e
conhecimentos adquiridos durante o desenvolvimento deste trabalho.
14
Captulo 2.
NAVEGAO DE SISTEMAS AUTNOMOS
2.1.
Introduo
No presente captulo so apresentados os conceitos bsicos necessrios para se realizar a

navegao de um veculo autnomo. Apresenta-se uma reviso dos sistemas de navegao, de
percepo, de planificao de trajetrias e de controle, levando-se em conta os sistemas de
sensoriamento inercial e GPS, de acordo ao esquema proposto por Siegwart, 2008, para o
desenvolvimento de um rob autnomo como se mostra na figura 2.1.
Figura 2.1. Elementos da abordagem no desenvolvimento de um veculo autnomo

Fonte: Siegwart, 2008.
15
2.2.
Sistemas de navegao
Inicialmente os robs mveis tinham funes bastante restringidas. Paulatinamente foram

se capacitando at chegar ao conceito atual de veculos autnomos. Porm, a navegao de um
rob ainda uma tarefa desafiadora conforme ele interatua com seu entorno, tendo como
principal objetivo a segurana. Segundo MATARIC, (2001), a navegao dos veculos
autnomos est classificada segundo o tipo de sistema sendo planejado, conhecidas como
navegao estratgica ou planificada, navegao reativa e navegao hbrida.
A navegao estratgica ou planificada consiste em gerar o planejamento futuro do
movimento do veculo mediante a execuo peridica de trs passos: o primeiro passo comea
com a percepo do entorno onde o veculo tem a capacidade de construir um modelo do mesmo
a partir da informao fornecida pelos sensores. Logo que obtm o modelo do ambiente, se
executa o segundo passo que o de gerar a planificao do caminho, ou seja, se obtm aqueles
pontos do espao pelos quais o rob deve passar para chegar a seu objetivo. Por ultimo, o rob
executa o seguimento do caminho planificado aplicando solues como a perseguio de alvos,
logica difusa, redes neurais, controle de direo entre outros, Este esquema um ciclo repetitivo
de acordo com as variaes que tenha o rob. A vantagem deste tipo de navegao esta baseado
na utilizao da informao do entorno antes de planificar o caminho, gerando rotas timas sob
algum critrio de validao sejam estas o tempo, distancia ou economia de energia. No entanto,
essa vantagem pode se tornar um problema quando a rota planejada apresenta variaes em sua
estrutura, ou seja, no so contempladas as obstrues, o trafico, entre outras mudanas que
possam existir no percurso, e uma vez que a trajetria j foi planificada sem levar em conta estas
variaes, dificilmente poder se adaptar a situaes que no foram previstas no modelo do rob
e do mundo real.
Por outro lado navegao reativa mostra sua utilidade nos entornos variveis
permitindo que o veculo responda de maneira dinmica e com rapidez frente s mudanas do
entorno a qual no se possui um conhecimento preciso, entretanto apresenta a impossibilidade de
comparar seus estados anteriores com os estado futuros, o que dificulta atingir os objetivos
globais previamente planejados.
16
Por ultimo a Navegao hbrida uma das ltimas tendncias para se planejar estratgias
de navegao, j que este tipo de navegao pretende aproveitar as vantagens associadas tanto
navegao planificada como reativa. Assim, a navegao hbrida utiliza, para o alto nvel, a
percepo e a planificao que so caractersticas prprias da navegao estratgica, enquanto
que o baixo nvel baseado na funo de comportamentos que permite uma reao eficiente
como no caso da reativa.
importante se alenta que segundo CHOSET et al, 2005, a maioria dos mtodos de
planificao de caminhos supe que o veiculo segue a trajetria com uma velocidade baixa e
constante para evitar que as caractersticas dinmicas do veculo influenciem significativamente
em seu deslocamento
2.3.
Sistemas sensoriais inerciais
Os sistemas sensoriais inerciais so compostos por sensores e sinais os quais fornecem a

posio, a velocidade, a altitude e a direo do veculo com relao a um sistema referencial,
considerado como a Terra. Um sistema inercial geralmente fornece suas aceleraes lineares
atravs de trs acelermetros montados sobre eixos ortogonais, os movimentos rotacionais a
partir dos giroscpios, e sua posio, latitude e longitude, com respeito a um sistema referencial
atravs de um sistema de posicionamento global conhecido como GPS.
2.3.1. Acelermetros
Os acelermetros so sensores utilizados para determinar a acelerao linear em sistemas

inerciais. O sinal de sada de um acelermetro fornece uma medida denominada acelerao
especifica, ou seja, um acelermetro mede a acelerao do corpo juntamente com a acelerao
gravitacional, a qual deve ser compensada vetorialmente, ou seja,
onde
vetor da acelerao especifica, a o vetor da acelerao com relao a um referencial inercial e g

o vetor gravitacional.
17
2.3.2. Giroscpios
Este sistema sensorial tem a capacidade de medir a rotao em cada um dos eixos de um
corpo com relao a um sistema inercial. O sinal de sada de um giroscpio fornece a taxa
angular ou velocidade angular, portanto deve ser integrada para que possa ser obtido o ngulo de
rotao.
2.3.3. Bssola
A bssola um instrumento que permite determinar a orientao de um corpo quando este
se desloca em relao a um ponto magntico. Uma bssola um sistema composto por um im,
de igual forma que o planeta terra. Todo im tem um polo norte e um polo sul, sendo que os
opostos se atraem, por isso, o polo norte magntico da bssola aponta para o polo sul magntico
do planeta que por coincidncia esta perto do polo norte geogrfico da terra.
2.3.4. Sistema de posicionamento global GPS
O funcionamento dos sistemas de posicionamento global (GPS) baseado em satlites

lanados ao espao, que so utilizados como pontos de referncia para o calculo das posies
sobre a superfcie da terra. Atualmente a constelao GPS esta composta por 32 satlites, que
esto distribudos em seis planos orbitais, os quais esto inclinados 55 graus em relao ao plano
do equador, como se mostra na figura 2.2. Os satlites orbitam a uma altitude aproximada de
20.200 km a partir da superfcie terrestre localizados na exosfera, realizando um perodo de
revoluo de aproximadamente 12 horas siderais, onde a posio de cada satlite se repete em
relao ao dia anterior, quatro minutos mais cedo.
18
Figura 2.2. Constelao de satlites orbitando ao redor da Terra

Fonte: http://www.odiseacosmica.com/2009/11/nuevo-mapa-cosmico-ayudara-los-gps.html
O sistema de posicionamento global baseado na medio das distncias a partir dos

sinais de radio transmitidos pelos satlites e so captadas e decodificadas pelos receptores
localizados em pontos sobre a terra cuja posio deseja-se determinar. Se conhecermos as
posies dos satlites no espao, e estimarmos as distncias de pelo menos trs satlites
diferentes com respeito a uma coordenada sobre a terra, possvel determinar a sua posio.
Este princpio de posicionamento por GPS pode ser visualizado. Suponha que um receptor
na Terra capta um sinal de um primeiro satlite determinando a distancia entre eles. Isso s indica
que o receptor pode ser localizado em qualquer ponto dentro da superfcie de uma esfera
imaginria de raio R1, como se mostra na figura 2.3.
19
Figura 2.3. Raio de orbita (CASANOVA, 2002)

Imaginado agora que o mesmo receptor capte um segundo satlite, gerando-se uma
segunda esfera imaginria de raio R2, portanto dependendo da estimao da distancia poder
haver duas esferas se interceptando no espao. A interseco dessas esferas formar uma regio
como se apresenta na figura 2.4. Porm, o receptor novamente poder estar localizado em
qualquer ponto localizado dentro desta regio.
Figura 2.4.Intercepo de dois satlites (CASANOVA, 2002)

20
Quando adicionado um terceiro satlite, a regio formada pela intercepo dos outros
dois satlites cruzada em dois pontos pelo permetro da regio descrita figura 2.5. Um destes
pontos estar no espao e ser eliminado e outro na superfcie da Terra, determinando assim, a
regio onde se encontra o receptor.
Figura 2.5. Trilaterao do sistema de GPS (CASANOVA, 2002)

A necessidade de um quarto satlite aplicada para eliminar a incgnita resultante de no
sincronismo dos relgios dos satlites e receptores calculando a posio e o tempo como se
apresenta na figura 2.6.
Figura 2.6. Resultante da interseco dos satlites (CASANOVA, 2002)

21
A distncia de um satlite a um receptor calculada medindo-se o tempo de viagem do

sinal de radio do satlite at o receptor. Conhecendo a velocidade do sinal de radio, a distncia
determinada pela equao
a qual representa o movimento com velocidade constante, onde
d representa a distancia em quilmetros desde o satlite ao ponto considerado, v

aproximadamente a velocidade da luz a qual corresponde a 300.000 km/s e t corresponde ao
tempo de viagem do sinal em segundos.
Para medir o tempo de viagem do sinal necessrio conhecer o instante que o sinal partiu
do satlite. Isto obtido atravs da gerao de cdigos pseudoaleatrios no satlite e
reproduzidos no receptor, e uma vez sincronizado estes dois sinais mede-se a defasagem
tempo em que o satlite e o receptor geram o mesmo cdigo. O
no
representar, portanto o tempo
de viagem do sinal como se apresenta na figura 2.7.
Figura 2.7. Resultante da interseco dos satlites (CASANOVA, 2002)
A mensagem de transmisso baseada na sentena NMEA (National Marine Electronic

Association) gerada pela recepo dos sinais dos satlites. recomendvel trabalhar com a
sentena RMC descrita na tabela 2.1 (The Recommended Minimum) j que contm os dados
bsicos para a localizao de um ponto sobre a terra.
22
Tabela 2.1. Tabela sentencia GTMRMC.

$GPRMC,092516.000,A,4805.8021,N, 01132.2243,E,1.9,183.8,270309,0.0,W*7B
Identificador da mensagem
$GPRMC
1
UTC hora universal fixa (9:25:16)
092516.000
2
A
Estado dos Dados (V= Advertncia de dado valido)
3
4805.8021
Latitude (48 graus 05.8021 minutos)
4
N
Norte
5
01132.2243
Longitude (011 graus 32.2243 minutos)
6
E
Este
7
Velocidade Sobre fundo em Nodos
1.9
8
Track Bem feito em Graus Verdadeiros
183.8
9
270309
Fecha (dd/mm/yy)
10
Graus Magnticos de Variao
0.0
11
W
Oeste
12
Soma de verificao
*7B
13
2.3.5. GPS Diferencial DGPS
O funcionamento dos sistemas diferenciais de posicionamento global (DGPS) se baseia no

sistema de posicionamento relativo, onde neste caso so usados apenas os cdigos transmitidos
dos satlites e no a fase da onda. Este sistema utiliza um receptor de referncia colocado sobre
um ponto com coordenadas conhecidas calculando-se o erro de seu posicionamento uma vez que
a sua posio conhecida com preciso. Quando necessrio realizar posicionamento em tempo
real, essas informaes de erros so enviadas ao receptor mvel atravs de um enlace de radio.
O calculo do erro pode ser estimado de duas formas distintas. Uma consiste em comparar
diretamente as coordenadas calculadas com as conhecidas e assim estimar seu erro. A outra
comparar as distancias aos satlites rastreados, calculando as diferenas entre as distancias
obtidas a partir das coordenadas da estao e do satlite com as distancias obtidas pelo rastreio. O
segundo mtodo mais recomendvel, pois o erro mnimo nas coordenadas das duas estaes.
As quais podem no resultar do rastreio dos mesmos satlites (BLITZKOW et al., 2007).
23
2.3.6. Erros dos sensores inerciais
As principais fontes de erros que afetam a preciso de um sistema de navegao inercial

so a no linearidade dos sensores e erros devido a distrbios aleatrios. Os erros devidos no
linearidade dos sensores podem ser identificados com elevada preciso por um processo
denominado calibrao e so classificados como erros determinsticos, ou seja, podem ser
representados por uma funo matemtica. J as fontes de erros da natureza que so aleatrias e
no possuem uma funo matemtica determinada, podem ser descritos atravs da teoria de
processos estocsticos (PAPOULIS, 2001).
As fontes de erros mais comuns que afetam o processo de navegao inercial dos robs
mveis so: erro de polarizao, erro devido ao fator de escala, erro de quantificao, erro devido
deriva trmica e erro de desalinhamento.
O erro de polarizao pode ser interpretado como um nvel de sinal constante que varia
muito e lentamente, independentemente do sinal de entrada. Mesmo sendo constante, este sinal
pode mudar de valor em algumas condies, por exemplo, ao se religar o equipamento.
O erro de fator de escala consiste de um erro proporcional ao sinal de entrada, ou seja, o
erro comporta-se como um erro de inclinao de coeficiente angular da equao de uma reta.
Embora sejam modelados como lineares, os erros deste tipo geralmente exibem algum grau de
no linearidade.
O erro de quantificao refere-se aos sinais de sada dos acelermetros e giroscpios
presentes numa IMU obtidos em instantes discretos de tempo. Isto produz um rudo branco na
sada que proporcional magnitude da quantizao, ou seja, depende da ordem da grandeza
com que um sinal eltrico aproximado para valores diferentes daquele cuja amostra foi obtida.
Erro da deriva trmica refere-se variao dos sinais dos sensores inerciais pela variao
da temperatura e devem ser compensados eletronicamente. Como esta compensao nunca
perfeita, a deriva trmica deve ser modelada como um processo aleatrio.
24
E finalmente o erro de desalinhamento refere-se ao desalinhamento mecnico entre eixos.

Idealmente os giroscpios e os acelermetros definem uma base ortogonal idealizada como
estrutura da plataforma. Como impossvel um alinhamento mecnico perfeito da plataforma na
prtica, descrevem-se ento os erros de alinhamento de cada sensor com relao aos eixos da
plataforma como constantes aleatrias.
2.3.7. Classificao das IMU

A qualidade de uma IMU esta diretamente relacionada qualidade de seus sensores, pois
os erros e rudos dos sensores afetam crucialmente o desempenho da navegao inercial. As IMU
so divididas em trs categorias: alta qualidade, meia qualidade e baixa qualidade.
Alta qualidade refere-se a sistemas capazes de navegar e sentir as mudanas de
orientaes com excelente preciso por longo tempo de durao, tempo que neste caso pode ser
de horas.
Meia qualidade requer o auxilio de sensores externos para manter a capacidade oferecida
pelos sistemas de alta qualidade. Estes sistemas conseguem operar durante curtos perodos de
durao ao redor de minutos de operao.
Baixa qualidade requer outros sensores externos para proporcionar desempenho til e so
capazes de operar somente num curtssimo intervalo de tempo ao redor segundos.
2.4.
Sistemas referenciais de navegao
Os sistemas de coordenadas so utilizados para referenciar ou localizar geograficamente

um determinado corpo ou veculo. Portanto para se definir a posio de um objeto, torna-se
necessrio especificar o sistema de coordenadas no qual o objeto esta representado. Segundo
GREWAL, (2001), os sistemas de coordenadas utilizados em navegao inercial so constitudos
basicamente por sistemas de coordenadas cartesianas e sistemas de coordenadas esfricas, sendo
que os mais utilizados so o Sistema ECI (Eath-Centered-Inertial), o Sistema LPT (Local
25
Tangent Plane), o Sistema NED (North-East-Dowm), o Sistema ENU (East-North-Up), o

Sistema RPY (Roll-Pitch-Yaw) e o Sistema Curvilneo ou Geodsico.
O Sistema ECI possui sua origem no centro de massa da Terra, sendo que o seu eixo x
aponta para o Sol, passando pela linha do equador, o seu eixo z passa pelo polo norte e o seu eixo
y orientado seguindo a regra da mo direita. O sistema ECI dito inercial por ser considerado
fixo em relao a um corpo estelar distante.
O Sistema NED conhecido como sistema de navegao local, onde sua origem pode ser
estabelecida em qualquer ponto do globo terrestre, sendo que o seu eixo x aponta para o norte
geogrfico, o seu eixo z aponta para o centro da Terra e o seu eixo y referenciado de acordo
com regra da mo direita. Este sistema de coordenadas amplamente utilizado para navegao
terrestre.
Sistema ENU tambm um sistema de navegao local, onde sua origem pode ser
estabelecida em qualquer ponto do globo terrestre, sendo que o seu eixo x aponta para o norte
geogrfico, o seu eixo z normal superfcie da Terra e aponta para cima e o seu eixo y
referenciado de acordo com a regra da mo direita. Este um sistema de coordenadas
amplamente utilizado para navegao area.
O Sistema LPT um sistema de coordenadas local, onde a Terra representada como
uma superfcie plana no ponto onde a navegao est sendo analisada. Os sistemas LPT so
compostos pelos sistemas de coordenadas NED e ENU.
Sistema RPY um sistema conhecido como sistema de navegao de plataforma, cujos
eixos so fixo num veculo, constituindo assim uma estrutura denominada estrutura mvel. O
eixo x (eixo de roll) do sistema RPY deve apontar para a direo frontal do movimento do
veculo e o eixo y (eixo de yaw) aponta para baixo devido regra da mo direita. A figura 2.8
mostra como so representados os eixos onde ocorrem os movimentos de rotao denominados
roll-pitch-yaw que podem ser traduzidos como rolamento-arfagem-guinada.
O sistema Curvilneo ou Geodsico trata-se de um sistema de coordenadas esfricas, onde
a localizao de um corpo representada por um deslocamento angular anti-horrio cuja origem
o meridiano de Greenwhich denominado longitude, seguido por um movimento angular
26
tambm anti-horrio cuja origem a linha do equador denominada latitude e uma cota de
elevao referenciada ao nvel do mal denominada altitude.
Figura 2.8. Sistema de coordenadas do veculo (MILLIKEN, 1995)

No globo terrestre da figura 2.9 se apresenta relao entre os trs sistemas de
coordenadas, o sistema ECI, cujos eixos so designados pelo prefixo i, o sistema ECEF, com
eixos designados pelo prefixo e e o sistema NED ou sistema de navegao local, onde os eixos
so designados pelas letras n, e e d, o sistema RPY esta fixo ao corpo do veculo ou
plataforma que a sua vez se movimenta com o sistema de navegao tangencial local.
Figura 2.9. Sistemas de coordenadas inerciais terrestre e local do veculo (Miliken, 1995)
27
A figura 2.10 apresenta a relao entre os sistemas de navegao local, terrestre e

geodsico. O sistema de navegao local, cujos eixos so determinados pelas letras N, E e
D, o sistema de navegao terrestre cujos eixos so designados pelas letras Xe, Ye e Ze, o
sistema de navegao geodsico cujos eixos so determinados por correspondente a longitude
local e L correspondente a latitude local.
Figura 2.10. Sistemas de coordenadas terrestre, local e geodsico (Milliken, 1995)
2.5.
Sistema de percepo
O sistema de percepo o desenvolvimento de um conjunto de aes que determinam

que o veculo possa se movimentar de um estado inicial para um estado objetivo tendo a
capacidade de detectar as variveis que esto no ambiente, permitindo a generalizao do
problema no reconhecimento e gerao da descoberta da rota.
Dessa forma, o sistema de percepo esta composto por todos os componentes de
software de alto nvel responsveis pelo controle do rob, sendo responsveis por interpretar
todos os valores dos sensores passados pelo sistema para se determinar o estado atual e ainda
28
gerar valores de atuao que so enviados para ao rob de forma a alcanar o estado objetivo
desejado.
2.6.
Planificao de trajetrias
O problema do planejamento de trajetrias ou de rotas pode ser definido como o problema

de se encontrar um caminho livre de obstculos e possvel de ser executado pelo veculo entre
uma configurao inicial e final. O planejamento deve sempre procurar encontrar um caminho
caso ele exista, ou retornar caso no seja possvel de realizar o caminho a ser percorrido. A
definio apresentada anteriormente muito ampla e de fato uma unio de vrios conceitos e
tcnicas. Na prtica, deve-se conhecer o espao de configuraes do rob, escolher a tcnica de
planejamento a ser usada e, com a sua localizao, realizar o controle da trajetria planejada para
a posio atual (CHOSET et. al., 2005).
Para criar o espao de configuraes de um rob necessrio conhecer seu espao de
trabalho, ou seja, o ambiente no qual o rob est inserido. O espao de configuraes descreve
todas as configuraes do veculo que so livres ou no de obstculos. Porm, a complexidade
computacional para a sua anlise e obteno varia exponencialmente com sua dimenso
(FRAZZOLI et. al., 2000), o que pode torn-lo invivel. Para um rob pontual, o espao de
configuraes ser equivalente ao de trabalho. No entanto, se o rob possuir dimenses, a
obteno do espao de configuraes , no geral, complexa e no trivial.
Outro fator importante para o planejamento de trajetrias o de considerar ou no as
restries de movimento dos veculos autnomos. Robs com restries onde o nmero de
velocidades independentes menor que o nmero de variveis a serem controladas so
classificados como no-holonmicos, os quais necessitam de um planejamento e controle mais
complexos. Na sua construo, o planejamento deve considerar que o rob no capaz de
realizar qualquer movimento independente. Esta dificuldade pode ser simplificada quando o rob
pode-se considerar sem restries em seu movimento considerando-o holonmico, pois o
planejamento admite que ele consiga realizar qualquer movimento proposto.
29
Por isso, em muitos trabalhos sobre veculos autnomos, classificados como robs no
holonmicos e cuja orientao pode ser expressa por (x, y), o planejamento global realizado de
forma a consider-lo pontual e holonmico. Nos trabalhos apresentados no DARPA Grand
Challenge (DARPA, 2005), por exemplo, o planejamento foi realizado localmente, desviando dos
obstculos detectados, e garantindo apenas que o rob se mantivesse no caminho global. Neste
caso, o planejamento global (sem considerar obstculos) foi fornecido pela prpria organizao
do evento.
Para a criao das trajetrias indispensvel o uso de discretizaes do campo da
navegao, as discretizaes mais comuns so obtidas na forma de grades, triangulaes e em
sees de mapas. As grades so normalmente quadrados com tamanhos iguais ou variados e o
tamanho mnimo de cada quadrado varia com a resoluo desejada para descrever os obstculos,
interferindo diretamente no tempo de processamento dos dados e nos caminhos planejados. As
discretizaes por triangulaes so geralmente realizadas quando o mapa poligonal, com a
utilizao das quinas dos obstculos para realizar as divises. Com a discretizao da seo do
mapa, o planejamento, segundo CHOSET (2005), geralmente realizado com algoritmos de
busca em grades, navegao em Roadmaps, ou na gerao de campos potenciais. A pesquisa em
grades, por exemplo, o mesmo fundamento utilizado na gerao de rotas de um GPS veicular.
Estes algoritmos de navegao em Roadmaps so caminhos onde o rob pode navegar sem
nenhum obstculo. Nesse caso, a tarefa do rob seria encontrar um ponto de entrada da
configurao inicial para o Roadmap, e outro de sada, do Roadmap para o ponto de destino, para
realizar o seu movimento.
2.7.
Sistemas de controle de navegao autnoma
Um sistema de controle de navegao autnomo um conjunto de componentes

conectados de maneira que possa comandar dirigir ou regular, a si mesmo ou outro sistema. Os
sistemas de controle de navegao autnoma geralmente podem estar configurados em malha
aberta, malha fechada e adaptativa. No entanto, estes sistemas de controle so os que tm a
responsabilidade tanto do sucesso na navegao de um veculo autnomo como no sucesso do
30
sistema de controle que deve ter a capacidade de tomar as decises baseadas nas informaes
fornecidas pela rede sensorial.
Os sistemas de controle de navegao autnoma podem ser classificados em trs tipos
como sistemas deliberativos, reativos ou hbridos.
Os sistemas de controle deliberativos so desenhados no modelo SMPA (sense model
plan actuation), de modo que, o rob recebe atravs de sua rede sensorial todas as informaes
sobre o ambiente onde este inserido. Com estes dados o rob tem a capacidade de construir um
modelo do ambiente e gerar um plano de ao. A desvantagem deste sistema que precisa de um
modelo preciso do ambiente (NEHMZOW, 2000).
Por outro lado, os sistemas de controle reativos no tem a caracterstica de uma
representao do ambiente onde esta inserida e seu funcionamento baseado no principio dos
sistemas sensoriais, ou seja, sentem e agem. Este conceito conhecido como reatividade, o qual
consiste na suposio de que em sistemas dinmicos complexos, os comportamentos inteligentes
podem responder a partir da interao de comportamentos simples. Neste caso, vrios processos
concorrem entre si. Cada processo recebe dados de seus sensores e alguns desses processos
podem inibir outros, dependendo das prioridades de cada um deles (NEHMZOW, 2000).
Igualmente, os sistemas hbridos so aqueles que incorporam caractersticas deliberativas
e reativas, permitindo que o rob atinja as caractersticas do ambiente com um melhor
desempenho (NEWMZOW, 2000).
31
Captulo 3.
MODELAGEM E CONTROLE DE VECULO AUTONMO

3.1.
Introduo
No presente captulo ser apresentada uma modelagem matemtica proposta para

descrever o movimento de um veculo terrestre de quatro rodas com trao nas rodas traseiras e
com um sistema de direo nas rodas dianteiras. Alm da modelagem matemtica, ser
apresentada uma abordagem para o controle do sistema de direo que procura garantir o
rastreamento de uma trajetria baseada nas coordenadas previamente fornecidas ao sistema.
3.2.
Modelagem do Sistema
O modelo matemtico cinemtico usado para descrever as propriedades fsicas do

movimento dos robs mveis na locomoo por rodas representando sua localizao e orientao,
sem considerar as foras que afetam o seu movimento. Alguns modelos matemticos tm sido
abordados na literatura e a seguir vamos descrever o modelo cujas equaes de movimento so
baseadas puramente em relaes geomtricas que regem o sistema (RAJAMANI, 2006).
3.2.1. Sistema de coordenadas
Considerando que o veiculo est inserido em um ambiente bidimensional, a sua

movimentao, portanto, representada no plano horizontal, ou seja, nos eixos X e Y
32
respectivamente, como se apresenta na Figura 3.1. Para a descrio do movimento do veculo

considerado um sistema de coordenadas globais XY onde (X,Y) representa a localizao do
centro de gravidade, enquanto descreve o ngulo de orientao do veculo.
Figura 3.1. Representao da posio do veiculo (Hoffmann et. al., 2007).
Para a determinao da orientao do veculo em relao ao plano horizontal de referncia

utilizado um sistema de coordenadas local xy onde o eixo x representa a movimentao
longitudinal do veculo e o eixo y representa sua movimentao lateral. A origem das
coordenadas do sistema esta no centro de gravidade do veculo (X,Y).
3.2.2. Modelo cinemtico
O modelo cinemtico geralmente adotado para se modelar um veculo terrestre o modelo

de Ackerman, descrito em (RAJAMANI, 2006) e (SNIDER, 2009), representado por um sistema
normalmente retangular com quatro rodas em cada um de seus cantos, conforme ilustrado na
33
Figura 3.2. As rodas traseiras esto fixadas no sistema enquanto que as rodas dianteiras so
atuadas por meio do volante do carro. A trao do veculo neste caso esta sendo considerado na
parte traseira e a velocidade de cada um das rodas determinada por meio de sensores nelas
instaladas.
No modelo cinemtico de Ackerman mostrado na Figura 3.2, as distncias entre os eixos
dada por L, o ngulo de acionamento das rodas dianteiras dado pelo ngulo enquanto que o
resultado dos ngulos das rodas dianteiras o e i so diferentes.
Figura 3.2. Modelo Cinemtico de Ackerman para um automvel (RAJAMANI, 2006)
Uma simplificao geralmente adotada no modelo cinemtico de Ackerman para o estudo

geomtrico de rastreamento de trajetrias o modelo cinemtico da bicicleta, como apresentado
na Figura 3.3. No modelo cinemtico adotado, as duas rodas dianteiras do veculo so
representadas por uma nica roda no ponto A, as duas rodas traseiras esto representadas por uma
nica roda traseira central no ponto B e os ngulos da direo das rodas dianteiras so
representados pelo ngulo de acionamento. O centro de gravidade do veiculo considerado no
ponto C, a distancia dos pontos A e B ao centro de gravidade do veiculo so definidos por lf e lr,
respectivamente e a distancia entre eixos do veiculo dada por
34
Como foi denotado anteriormente, (X,Y) representa a localizao do centro de gravidade

do veiculo, enquanto descreve a orientao do veiculo. A velocidade no centro de gravidade do
veiculo denotada por V e gera um ngulo com o eixo longitudinal do veiculo. Este ngulo
conhecido como o ngulo de deslizamento do veiculo. Existe ainda outro ngulo conhecido como
ngulo de derrapagem numa roda, que definido como o ngulo entre a direo de apontamento
da roda e a direo real em que a roda se est deslocado
apontamento da roda na direo
, ou seja, o vetor velocidade de
no coincide com o vetor velocidade de deslocamento do
veculo na direo .
Figura 3.3. Modelo cinemtico tipo Bicicleta (RAJAMANI, 2006)
Como se observa na figura 3.3, o raio R da trajetria do veiculo esta definido pelo
comportamento do centro de gravidade C com respeito ao centro instantneo de curvatura O, e
que a velocidade no centro de gravidade perpendicular ao raio da trajetria R, ou seja, linha
OC.
Para o modelo descrito na figura 3.3, aplicando-se a regra dos senos no triangulo OCA
pode-se escrever que:
35
)
(3.1)
Aplicando-se as transformaes trigonomtricas na Equao 3.1 chega-se a seguinte

equao,
( )
( )
( )
( )
( )
(3.2)
Multiplicando-se os dois lados da Equao 3.2 por
( )
( )
( )
obtm-se,
( )
(3.3)
Aplicando-se a regra dos senos no triangulo OCB podemos escrever que,
( )
( )
(3.4)
Observa-se ainda da figura 3.3 que,
( )
(3.5)
Somando-se as equaes 3.3 e 3.5 chega-se a seguinte equao,
( )
( )
(3.6)
36
Considerando que o veculo apresenta baixa velocidade, pode-se assumir que o seu raio da
trajetria muda lentamente e que, portanto a variao da orientao do veculo em um
determinado instante de tempo igual a sua velocidade angular (RAJAMANI, 2006) dado pela
equao,
(3.7)
Usando as equaes 3.6 e 3.7 pode-se escrever a seguinte equao,
( )
( )
(3.8)
A partir das equaes 3.7 e 3.8 determinam-se as equaes gerais que descrevem o
movimento do veculo,
(3.9)
(3.10)
( )
(3.11)
( )
onde, o ngulo obtido pelas equaes 3.3 e 3.5 dado por,
( ))
(3.12)
Outra simplificao aplicada no desenvolvimento do modelo cinemtico consiste em

assumir que os vetores velocidade nos pontos A e B esto na direo da orientao das rodas
37
dianteiras e traseiras, respectivamente. Em outras palavras pode se dizer que o ngulo de

derrapagem
nulo. Esta suposio compatvel com baixas velocidades, permitindo que a
fora lateral gerada sobre os pneus seja pequena e possa ser considerar desprezvel (RAJAMANI,
2006) e (SNIDER, 2009).
Como consequncia, pode-se concluir que como
e que o ngulo de deslizamento
ser igual ao ngulo da direo do veculo como pode ser visto na representao da figura 3.4.
Figura 3.4. Modelo cinemtico simplificado tipo Bicicleta.
Desta forma as equaes cinemticas so simplificadas e apresentadas na tabela 3.1.

Tabela 3.1. Equaes do modelo cinemtico.
Smbolo
Nomenclatura
Equao
Coordenada global eixo X
Coordenada global eixo Y
ngulo yaw de orientao do veiculo com respeito

ao eixo X
( )
38
( )
( )
3.3.
Planejamento da trajetria
Uma das tarefas esperadas pelo veculo mvel o de poder rastrear uma trajetria prdeterminada por n pontos dados por C1,C2,...,CN levando-se em conta a sua posio e orientao
atual. Assume-se que esta trajetria predeterminada fornecida ponto a ponto garante que a rota
projetada uma rota possvel de ser realizada pelo veculo, ou seja, no este previsto o
aparecimento de novos obstculos no caminho.
Para realizar esta tarefa ser desenvolvido um algoritmo responsvel em realizar o
planejamento da trajetria cujo objetivo o de encontrar uma trajetria ideal para alcanar e
realizar o rastreamento da trajetria desejada a partir da posio e orientao atual do veculo,
minimizando o seu erro de posio e orientao em relao a trajetria desejada percorrendo
sempre a menor distancia
Para a obteno do algoritmo de planejamento de trajetrias se faz necessrio descrever o
funcionamento de cada um de seus componentes como da trajetria projetada, e do modelo
cinemtico de rastreamento do veculo relativo trajetria.
3.3.1. Definio de Trajetria projetada

A trajetria projetada definida como sendo o trajeto obtido pelo conjunto formado por
retas obtidas da unio de coordenadas sequenciais de posio e orientao previamente
determinadas por onde se deseja que o veculo realize o seu trajeto
O conjunto formado pela sequencia de coordenadas definido como caminho conforme
mostra a figura 3.5. Cada um das estrelas representa uma coordenada inserida e a circunferncia
representar o ponto inicial de partida do veculo.
39
Figura 3.5. Coordenadas da trajetria e da posio do veculo.

A unio por retas de duas coordenadas sequenciais obtidas das sequncias que definiu o
caminho determinam os trechos que compe uma trajetria conforme mostrado na figura 3.6.
Figura 3.6. Trechos definidos pela sequencia de coordenadas da trajetria.

Em cada coordenada inserida ser introduzida uma circunferncia imaginaria de dimetro
independente da velocidade do veculo, como se apresenta na figura 3.7.
40
Figura 3.7. Circunferncia imaginria nas coordenadas projetadas.
Na figura 3.8 apresentado um exemplo de uma trajetria planejada, onde apresentada

uma sequencia de quatro coordenadas C1, C2, C3 e C4 e a definio de quatro trechos que so
trecho T1, coordenadas C1-C2, trecho T2, coordenadas C2-C3, trecho T3, coordenadas C3-C4 e
trecho T4, coordenadas C4-C1 e os crculos imaginrios.
Figura 3.8. Trajetria planejada definida pela sequencia de coordenadas e trechos.

41
Todo o processamento do algoritmo de planejamento de trajetria esta baseado em um

trecho chamado de trecho de referncia que o trecho da trajetria que esta sendo utilizado para
ser rastreado.
A busca pelo trecho de referencia que ser utilizado em cada loop do algoritmo de
planejamento da trajetria do veculo dinmica. A cada loop da malha de controle, o trecho de
referncia mais prximo procurado no sentido da trajetria, sendo a mesma determinada pelas
coordenadas do veculo obtidas da iterao anterior, conforme mostra a figura 3.9.
Figura 3.9. Segmento prximo da trajetria projetada
Uma vez determinado um trecho de referncia, verifica-se a cada instante se a coordenada

final do trecho de referncia sendo rastreado foi atingida. Se a coordenada final for atingida se
identifica o prximo trecho de referencia e realiza a troca de trecho de referncia sucessivamente
at atingir o rastreamento total da trajetria projetada.
Isto permite que o veculo percorra a trajetria projetada desde a coordenada inicial at a
coordenada final atingindo o rastreamento total da trajetria projetada.
Portanto, o mtodo
utilizado para a busca da referencia mais prximo requer a minimizao de uma funo de erro
de posicionamento do veculo que depender do modelo cinemtico de movimento do veculo.
42
3.3.2. Modelo cinemtico de rastreamento do veculo
Para obteno do modelo cinemtico de rastreamento do veculo til definir inicialmente

a configurao mecnica, os seus respectivos parmetros e o ponto de referencia escolhido para
definio dos erros de rastreamento conforme mostrado na figura 3.10.
Figura 3.10. Modelo das variveis do erro de posicionamento com respeito ao caminho
(HOFFMANN et. al., 2007)
O parmetro e(t) na figura 3.10 corresponde ao erro de posicionamento do veculo

definido pela distncia perpendicular do ponto mdio localizado entre o centro (xv,yv) das duas
rodas dianteiras do veculo at o segmento do caminho mais prximo a ser seguido (cx,cy), como
mostrado na figura 3.10.
Os parmetros
() e
( ) da figura 3.10 correspondem ao ngulo de orientao do
caminho projetado em relao ao referencial e ao angulo formado pela diferena do ngulo de

orientao do veculo pelo angulo de orientao do caminho projetado respectivamente.
43
Portanto podemos dizer que o ngulo
( ) da figura 3.10 equivale ao ngulo absoluto
formado pela direo do veiculo com respeito reta tangente do ponto mais prximo do caminho.
Este ngulo
( ) tambm conhecido como sendo o ngulo de esteramento do veculo no
plano horizontal, descrito por:
( )
( )
( )
(3.13)
Finalmente o movimento cinemtico do veiculo com velocidade v(t) pode ser descrito
pelo erro de distncia transversal e(t) e pelo ngulo formado pelas rodas dianteiras com respeito a
tangente do segmento do caminho da rota mais prximo (
( )
( )), como se pode observar
na Figura 3.10. Com esta relao se pode atuar diretamente no erro de posicionamento do
veculo. Da projeo da velocidade v(t) na direo perpendicular a trajetria obtm-se a derivada
do erro de distancia transversal ( ) dada por:
( )
3.4.
( )
( ( )
( ))
(3.14)
Projeto do controle para o rastreamento de trajetrias
Para veculos que se movimentem em baixas velocidades comum assumir em projetos

de controladores de direo que a inrcia do veculo desprezvel (CHOSET et. al., 2005). Esta
suposio permite concluir que o sistema de controle de direo um sistema globalmente
estvel.
Nesta seo sero apresentadas algumas leis de controle de direo para o rastreamento de
trajetrias existentes e encontradas na literatura, onde o controle possui como entradas as
variveis de estado do veiculo, o caminho planejado e como sada o ngulo de giro do volante.
44
3.4.1. Mtodo de controle de Stanley
O mtodo de controle de Stanley foi utilizado pela universidade de Stanford no

desenvolvimento do veculo Stanley para competio do DARPA. Ele possui uma lei de
controle intuitiva devido escolha do ponto de atuao do controlador ser coincidente com o
ponto de esteramento das rodas dianteiras conforme mostrado na figura 3.11. A lei de controle
desenvolvida para manter o veculo na trajetria desejada foi baseada em dois tipos de erros que
podem ocorrer, o erro de orientao e o erro de localizao. O erro de orientao ocorre quando a
orientao do veculo no coincide com a orientao da trajetria e, portanto o primeiro termo da
lei de controle responsvel em corrigir o alinhamento das rodas pelo ajuste do ngulo de
direo igual ao erro de orientao
( ) dado pela equao 3.13. O erro de localizao ocorre
quando a posio do veculo (xv,yv) no coincide com a posio da trajetria (cx,cy) e, portanto o
segundo termo da lei de controle baseado no erro transversal e(t) responsvel em corrigir o
ngulo da direo , sendo este termo determinado pelo analise do comportamento do veculo ao
interceptar a tangente da trajetria do ponto (cx,cy) como se apresenta na figura 3.11.
Figura 3.11. Analise do erro transversal do controlado de Stanley.

45
Da figura 3.11 pode-se determinar que
( )
(3.15)
Obtendo as componentes da velocidade nos eixos x e y,
( )
(3.16)
( )
(3.17)
Observa-se ainda da figura 3.11 que,
(3.18)
Usando as equaes 3.15 e 3.18 pode-se escrever a seguinte equao,
( )
( )
onde, o ngulo
(3.19)
dado pelas equaes 3.18 e 3.19 obtendo-se,
( )
(3.20)
A partir da equao 3.20 determina-se o calculo do erro transversal que corrigir o ngulo
da direo de forma que a trajetria imposta ir interceptar a tangente da trajetria do ponto
(cx,cy) a
unidades de complemento.
46
( )
(3.21)
Por tanto, a lei de controle de direo (t) resultante representada pela equao:
( )
( )
( )
)
( )
(3.22)
onde o parmetro k o parmetro do ganho proporcional no tempo e o parmetro
( )
corresponde velocidade do veculo na direo do eixo dianteiro. Pode-se observar pela equao
que na medida em que o erro da distancia aumenta, a funo arco-tangente leva a aumentar o
ngulo de esteramento das rodas dianteiras na direo trajetria (SNIDER, 2009).
3.4.2. Mtodo de controle do Spirit of Berlim
O controlador proposto em ROJO, (2007) consiste numa melhoria do controlador

proposto para o veculo Stanley. Foi acrescentado um ganho
correspondente a um termo
diferencial para a suavizao da varivel de controle (t) minimizando a sua oscilao devido ao
atraso existente entre o envio do comando e a atuao do ngulo desejado nas rodas e outro
ganho
na funo arco tangente para obter um melhor desempenho do controlador a baixas
velocidades. A lei de controle proposta representada pela seguinte equao:
()
()
()
( ()
))
(3.23)
47
3.4.3. Mtodo de controle utilizado
O controlador proposto para o desenvolvimento deste projeto baseado numa adaptao

dos mtodos de controle mostrados na seo 3.4.2 e 3.4.3, levando-se em conta que a principal
caracterstica de operao da plataforma que foi definida a de movimentar-se em baixas
velocidades e considerando que o movimento do veculo ser descrito pelo modelo cinemtico
desprezando-se os parmetros dinmicos. O controlador proposto considera a implementao do
controle de Stanley proposto em Hoffmann, (2007) com a incluso do ganho
arco tangente apresentado em Rojo (2007) e a eliminao do ganho derivativo
no argumento
desse modelo.
Desta forma, a equao da lei de controle de direo descrita acima pode ser escrita da
seguinte maneira:
( )
onde a constante
( )
( )
( )
(3.24)
foi mantida para se obter um melhor desempenho a baixas velocidades e para
precauo de que o erro de localizao no se torne muito grande.

Para evitar ainda uma saturao na taxa de variao no ngulo de direo (t) se prope
uma restrio da lei de controle onde o ngulo de direo (t) limitado mecanicamente entre os
limites
-mx. < < mx.
(3.25)
Considerando a equao 3.17 e a restries impostas pela equao 3.18, a lei de controle
resultante proposta pode ser descrita na seguinte forma:
48
( )
( )
( )
( )
| ( )
( )
( )
( )
( )
( )
( )
)+
( )
( )
( )
)|
(3.26)
)+
Resumindo, pode-se escrever as equaes que representam o movimento do veculo com

as restries para atingir o seguimento de uma trajetria desejada como se apresenta na tabela
3.2.
Tabela 3.2. Modelo cinemtico e equaes de controle.
Smbolo
Nomenclatura
Coordenada global eixo X
Coordenada global eixo Y
ngulo yaw de orientao do
Equao
Restries
( )
| |
( )
( )
veiculo com respeito ao eixo

Z
ngulo da direo do veiculo
( )
49
( )
( )
( )
Captulo 4.
SIMULAO NUMRICA DE RASTREAMENTO DE TRAJETRIAS DE

UM VECULO AUTONOMO
4.1.
Introduo
No presente capitulo sero apresentadas s avaliaes e simulaes do modelo cinemtico, do

controlador de direo e do desempenho do veculo proposto sujeito ao rastreamento de trajetrias. As
equaes sero inseridas e resolvidas por meio da plataforma de modelagem, simulao e anlise
MATLAB/SIMULINK da MathWorks.
4.2.
Validao dos modelos matemticos
Nesta seco sero apresentadas s modelagens por blocos na plataforma MATLAB/SIMULINK

e avaliaes analticas e numricas realizadas nos modelos matemticos da cinemtica e do controlador de
direo do veculo, apresentados no captulo trs como mostra o modelo completo do veculo na figura
4.1, o cdigo de execuo da modelagem do sistema mostrado apresentado no Anexo A.
50
Figura 4.1. Sistema modelado em Simulink/Matlab
4.2.1. Modelagem por blocos do modelo cinemtico do veculo
O modelo cinemtico que descreve o movimento do veculo representado pelas equaes

apresentadas na tabela 3.2 do capitulo 3 foi implementado por meio da modelagem por diagramas de
blocos disponveis no MATLAB/SIMULINK como se mostra na figura 4.2.
No diagrama de blocos desenvolvido so consideradas como sadas do sistema as variveis de
estado relativas posio e orientao do veculo x(t), y(t) e
( ).
Como entradas do sistema a
velocidade ( ) e o ngulo de direo (t), onde foi considerada a restrio do angulo de direo mximo
correspondente equao 3.18 de 30, o qual foi implementada mediante a criao de uma funo
chamada de restrio no Matlab.
Para desenvolver o sistema descrito anteriormente no SIMULINK, foram utilizados os blocos de
entrada (In), de sada (Out), de constante de ganho (Gain), de integrador (Integrator) e o de multiplicao
(Product) alocados na biblioteca Commonly Used Blocks. Alm disso, foi utilizado o bloco de funo
51
trigonomtrica chamada trigonometric function que est alocada na biblioteca de Math Operations e o
bloco de Matlab function alocado na biblioteca user definited functions. Com os blocos escolhidos estes
foram unidos por meio de setas constituindo o modelo cinemtico do veculo que mostrada na figura 4.2.
Figura 4.2. Modelo cinemtico do Automvel
Como se observa no modelo da figura 4.2, as sadas foram determinadas pela integrao das
variveis de estado ( ), ( ) e ( ). As condies iniciais do modelo cinemtico determinadas por
e
foram introduzidas nos parmetros dos blocos correspondentes a cada um dos integradores como
se apresenta na figura 4.3.
52
Figura 4.3. Condiciones inicial no bloco integrador
4.2.2. Validao do modelo cinemtico do veculo
Uma vez introduzido o modelo cinemtico no MATLAB/SIMULINK se faz necessrio realizar

algumas simulaes com o objetivo de validar o sistema implementado.
As seguintes situaes de testes foram desenvolvidas para avaliao do modelo cinemtico
implementado:
Caso 1: Dado um veculo com velocidade constante de 4 m/s e com um ngulo (t) de 0 em sua
direo, este realizar uma trajetria retilnea at que o angulo de direo seja alterado. Reproduzindo
53
estas condies nos parmetros do modelo e partindo o veculo com condies iniciais de (0,0) e uma
orientao e 0 obteve-se o resultado da figura 4.4. Observa-se que a trajetria do veculo obtida pelo
modelo implementado no SIMULINK foi retilnea conforme o comportamento real esperado.
Figura 4.4. Movimento retilneo com ngulo de direo de 0 e velocidade constante de 4m/s
direo, este realizar uma trajetria circular at que o angulo de direo seja alterado. Reproduzindo estas
condies nos parmetros do modelo e partindo o veculo com condies iniciais de (0,0) e uma
orientao de 0 obteve-se o resultado da figura 4.5. Observa-se que a trajetria do veculo obtida pelo
modelo implementado no SIMULINK foi circular conforme o comportamento real esperado.
54
Figura 4.5. Movimento circular com ngulo de direo de 10 e velocidade constante de 4m/s
orientao e um ngulo (t) de 0 em sua direo, este realizar uma trajetria retilnea com ngulo em
relao a horizontal de 45 at que o angulo de direo seja alterado. Reproduzindo estas condies nos
parmetros do modelo e partindo o veculo com condies iniciais de (0,0) e uma orientao de 0 obtevese o resultado da figura 4.6. Observa-se que a trajetria do veculo obtida pelo modelo implementado no
SIMULINK para uma trajetria retilnea com ngulo em relao a horizontal de 45 foi conforme o
comportamento real esperado.
Figura 4.6. Movimento com orientao de 45 e velocidade constante de 4m/s

55
Caso 4: Dado um veculo com velocidade constante de 4 m/s e com um ngulo (t) de -30 e um
ngulo (t) de 0 em sua direo, este realizar uma trajetria retilnea com ngulo em relao a horizontal
de -30 at que o angulo de direo seja alterado. Reproduzindo estas condies nos parmetros do
modelo e partindo o veculo com condies iniciais de (0,0) e uma orientao de 0 obteve-se o resultado
da figura 4.7. Observa-se que a trajetria do veculo obtida pelo modelo implementado no SIMULINK
para uma trajetria retilnea com ngulo em relao a horizontal de -30 foi conforme o comportamento
real esperado.
Figura 4.7. Movimento com orientao de -30 e velocidade constante de 4m/s
Em concluso podemos afirmar por meio das avaliaes realizadas que o modelo cinemtico foi
corretamente implementado na plataforma MATLAB/SIMULINK. Portanto, o modelo matemtico foi
validado e ser utilizado para se determinar a simulao do comportamento esperado do veculo no
seguimento da trajetria.
56
4.2.3. Modelagem por blocos do modelo de controle da direo do veculo
O modelo de controle de direo do veculo representado pela equao 3.15 e apresentada no

captulo 3 foi implementado por meio da modelagem por diagramas de blocos disponveis no
MATLAB/SIMULINK.
No diagrama de blocos desenvolvido so consideradas como sadas do sistema as variveis de
estado relativas posio e orientao do veculo x(t), y(t) e
( ).
Como entradas do sistema a
velocidade ( ) e o ngulo de direo (t), onde foi considerada a restrio do angulo de direo mximo
correspondente equao 3.18 de 30, o qual foi implementada mediante a criao de uma funo
chamada de restrio no Matlab.
Para desenvolver o sistema descrito anteriormente no SIMULINK, foram utilizados os blocos de
entrada (In), de sada (Out), de constante de ganho (Gain) e de valor constante (constant) alocados na
biblioteca Commonly Used Blocks. Alm disso, foram utilizados os blocos de funo trigonomtrica
chamada trigonometric function, de soma (add), de diviso (divide) que esto alocadas na biblioteca de
Math Operations. Com os blocos escolhidos estes foram unidos por meio de setas constituindo a equao
do controle que mostrada na figura 4.8.
Figura 4.8. Modelo de controle de direo do Automvel em blocos de Simulink

Como se observa no modelo da figura 4.8, as entradas do sistema so a velocidade do veculo
correspondente a ( ), o erro de orientao do veculo
( ) e o erro de localizao ( ), e a sada do
sistema corresponde varivel de controle de direo ( ) do veculo.

57
4.2.4. Validao do modelo do controle
Uma vez introduzido o modelo de controle de direo no MATLAB/SIMULINK se faz necessrio

realizar algumas simulaes com o objetivo de validar o sistema implementado.
Algumas situaes de testes foram desenvolvidas para validao do modelo do controle de direo
do veculo implementado. Foram considerados os ganhos do controlador k1=4 e k2=8 conforme
escolhidos na seo 4.3.2.1 e velocidade constante de 4 m/s.
Desta forma foram consideradas a seguir cinco situaes de testes nas quais o comportamento do
sistema de controle possvel de se prever:
Caso 1: O primeiro caso quando o erro de posio e de orientao so zeros onde o veculo esta
sobre a trajetria e o resultado esperado de manter-se sobre a trajetria com erro de posio e orientao
de zero. Os resultados obtidos dos erros de posio, de orientao e do esforo de controle para rastrear a
trajetria so apresentados na figura 4.9 e esto conforme o comportamento real esperado.
Figura 4.9. Resposta do controlador sobre a trajetria

Caso 2: O segundo caso quando o erro de posio considerado muito grande e positivo e o erro
de orientao zero onde o veculo dever primeiro aumentar o erro de orientao para se aproximar da
trajetria e depois diminuir os erros de posio e de orientao zero. Os resultados obtidos dos erros de
58
posio, de orientao e do esforo de controle para rastrear a trajetria so apresentados na figura 4.10 e
esto conforme o comportamento real esperado.
Figura 4.10. Resposta do controlador para um erro de posio positivo
Caso 3: O terceiro caso quando o erro de posio considerado muito grande e negativo e o erro
de orientao zero onde o veculo dever primeiro aumentar o erro de orientao para se aproximar da
trajetria e depois diminuir o erro de posio e de orientao zero. Os resultados obtidos dos erros de
Figura 4.11. Resposta do controlador para um erro de posio negativo

59
Caso 4: O quarto caso quando o erro de orientao considerado muito grande e positivo e o
erro de posio zero onde o veculo dever primeiro aumentar o erro de posio para se aproximar da
orientao trajetria e depois diminuir o erro de posio e de orientao zero. Os resultados obtidos dos
erros de posio, de orientao e do esforo de controle para rastrear a trajetria so apresentados na
figura 4.12 e esto conforme o comportamento real esperado.
Figura 4.12. Resposta do controlador para um erro de orientao positivo
Caso 5: O quinto caso quando o erro de orientao considerado muito grande e negativo e o
erro de posio zero onde o veculo dever primeiro aumentar o erro de posio para se aproximar da
trajetria e depois diminuir o erro de posio e de orientao zero. Os resultados obtidos dos erros de
60
Figura 4.13. Resposta do controlador para um erro de orientao negativo

Em concluso podemos afirmar por meio destas avaliaes que o modelo proposto do controlador
de direo aplicvel para o rastreamento de trajetria.
4.3.
Avaliao do desempenho do Algoritmo de Rastreamento de trajetrias
Nesta seco sero apresentados s implementaes do algoritmo de rastreamento de trajetrias

apresentados no capitulo trs na plataforma MATLAB bem como suas respectivas avaliaes numricas
de desempenho realizadas.
4.3.1. Modelagem do rastreamento de trajetria
O rastreamento da trajetria consiste na determinao da explorao e o seguimento da trajetria

projetada. Para o desenvolvimento do rastreamento da trajetria foi desenvolvida uma funo no Matlab
chamada de Conplanejamento cujo diagrama de funcionamento apresentado na figura 4.14 e o algoritmo
implementado apresentado no Anexo B. Esta funo recebe como entrada os dados das sadas do modelo
cinemtico e as coordenadas da trajetria que o veculo deve seguir, em seguida realizam as operaes
referentes estratgia descrita na seo 3.3 e retorna como sadas o erro de localizao e erro de
orientao com respeito ao trecho da trajetria que o veculo esta rastreando.
61
Figura 4.14. Diagrama do rastreamento da trajetria
4.3.2. Simulao do sistema de rastreamento modelado em Simulink
Uma vez introduzido o algoritmo de rastreamento no MATLAB se faz necessrio realizar algumas
simulaes com o objetivo de avaliar o desempenho da estratgia implementada. Para as simulaes do
sistema de rastreamento implementado, foram consideradas duas trajetrias com caractersticas e
condies especiais.
A figura 4.15 apresenta a primeira trajetria projetada que o veculo deve rastrear, onde as
coordenadas da trajetria adotadas foram (4,1), (28,4), (25,23) e (1,21) gerando uma trajetria
quadrangular.
Figura 4.15. Trajetria quadrangular projetada
62
A segunda trajetria projetada mostrada na figura 4.16 apresenta a caracterstica de ser uma rota
com forma circular criada por segmentos de retas, cujas coordenadas adotadas foram (3,3), (8,1), (13,0),
(18,1), (23,1), (25,8), (26,13), (25,18), (23,23), (18,25), (13,26), (8,25), (2,23), (1,18), (0,13), (1,8) e (3,3).
Figura 4.16. Trajetria circular projetada
4.3.2.1. Ajuste dos parmetros do sistema de controle de direo
Com o objetivo de se ajustar os parmetros do sistema de controle de direo para atingir um

desempenho satisfatrio no algoritmo de rastreamento da trajetria foram realizados vrias simulaes
com diferentes parmetros do sistema de controle e testadas em diferentes trajetrias
Iniciou-se a simulao do rastreamento do veculo na trajetria quadrangular. Considerando que a
distancia imaginria adotada foi de 4 metros, que o veculo parte da posio (0,0) com um ngulo de
orientao de 45 graus, que os ganhos do controlador foram k1=1 e k2=3 e que o veculo esta com
velocidade constante de 4m/s, obteve-se o rastreamento do veculo conforme mostrado na figura 4.17. Os
resultados do ngulo da direo, do erro de deslocamento do veculo e do erro de orientao esto
mostrados na figura 4.18.
63
Figura 4.17. Simulao do veculo com os ganhos de controle correspondentes a k1=1 e k2=3
Figura 4.18. Resultados da simulao da trajetria com ganhos k1=1 e k2=3
Os ganhos aplicados no sistema de controle no garantiram que o veculo minimizasse os erros e

percorresse a trajetria projetada.
64
Por isso uma nova simulao foi desenvolvida mudando alguns dos parmetros no controlador em
procura de uma melhora no rastreamento sobre a trajetria planejada. Considerando os ganhos aplicados
no sistema de controle de direo de k1=3 e k2=2, determinou-se o seguinte comportamento como
mostrado na figura 4.19. Os resultados da orientao do veculo, do ngulo da direo, do erro de
deslocamento do veculo e do erro de orientao esto mostrados na figura 4.20.
Figura 4.20. Resultados da simulao da trajetria com ganhos k1=3 e k2=2

65
Neste caso, o veculo minimizou o erro com respeito trajetria projetada, no entanto, o
deslocamento do veculo apresentou uma oscilao ao inicio de cada trecho em torno da trajetria de
referencia. Portanto o veculo no conseguiu estabilizar-se com respeito referencia.
Baseado nos resultados anteriores do sistema redefiniu-se os ganhos de controle utilizando o
ganho de k1 como o dobro de k2, propondo k1=8 e k2=4 e obteve-se o comportamento mostrado na figura
4.21. Os resultados do ngulo da direo, do erro de deslocamento do veculo e do erro de orientao esto
mostrados na figura 4.22.
Figura 4.22. Resultados da simulao da trajetria com ganhos k1=8 e k2=4.

66
Os resultados obtidos neste casso foram satisfatrios, j que veculo atingiu a trajetria projetada e
portanto, o controlador minimizou o erro do veculo com respeito trajetria. Como se observa na figura
4.21, desprezando-se os erros devido s variaes do caminho, o erro de posio e de orientao foram
bem prximos de zero, ou seja, o veculo atingiu o rastreamento no trecho de referencia. Dados estes
resultados podemos determinar que para a velocidade de 4 m/s estes ganhos configuram o controlador
para fazer as correes no ngulo da direo minimizando o erro da trajetria.
4.3.2.2. Simulao do rastreamento do veculo em trajetria circular
Utilizando-se os mesmos parmetros que proporcionaram um bom desempenho no rastreamento

da trajetria quadrangular, simulou-se o rastreamento da trajetria circular com o veculo partindo das
coordenadas (5,10) com uma orientao de -130 graus. O comportamento do veculo obtido esta
apresentado na figura 4.23 e os resultados do ngulo da direo, do erro de deslocamento do veculo e do
erro de orientao esto mostrados na figura 4.24.
Figura 4.23. Simulao do veculo numa trajetria circular com os ganhos de controle
correspondentes a k1=8 e k2=4
67
Figura 4.24. Resultados da simulao da trajetria circular com ganhos k1=8 e k2=4
Os resultados obtidos neste caso tambm foram satisfatrios, portanto novamente o controlador
minimizou o erro do veculo com respeito trajetria.
Dados estes resultados podemos determinar que para a velocidade de 4 m/s estes ganhos
configuram o controlador para fazer as correes no ngulo da direo minimizando o erro da trajetria e,
portanto permitindo sua implementao para testes no veculo real.
4.3.2.3. Avaliao do desempenho do rastreamento com inicio do veculo em

diferentes posies
Para avaliar o inicio do comportamento do movimento do veculo em relao a trajetria, foram

realizadas quatro simulaes onde o veculo iniciou o seu trajeto em diferentes posies e orientaes em
relao trajetria. Considerando que o veculo se apresenta com velocidade constante de 4 m/s e que
inicia o seu algoritmo de rastreamento a partir das posies (0,1), (27,0), (25,26) e (5,15) com orientao
de (10), (45), (80), (90) em relao trajetria a ser rastreada, reproduzindo estas condies de cada
simulao nos parmetros do modelo obteve-se respectivamente os resultados mostrados na figura 4.25.
68
(a) Posio inicial (0,1)
(b) Posio inicial (27,0)
(c) Posio inicial (25,26)
(d) Posio inicial (5,15)
Figura 4.25. Rota atingida desde a posio inicial do veculo

Observa-se que conforme previsto o veiculo procura se encaminhar para o trecho da trajetria mais
prxima a direo de sua orientao e, portanto o veculo atingiu o seu trecho de referencia escolhido para
inicio do rastreamento.
4.4.
Observaes finais
Este captulo mostrou por meio destas avaliaes numricas que o modelo cinemtico e o modelo
do controlador de direo propostos para o veculo so aplicveis para o rastreamento de trajetria. Os

parmetros ajustados obtidos para os ganhos do controlador para o rastreamento de trajetrias a 4 m/s se
mostraram qualitativamente muito eficientes.
69
Captulo 5.
PLATAFORMA MVEL AUTNOMA

5.1.
Introduo
No presente captulo ser apresentada a plataforma mvel de baixo custo desenvolvida

cujo objetivo de ser uma plataforma flexvel, aberta e facilmente utilizada e incrementada pelos
usurios. Ela possui atualmente diversos sensores (acelermetros, giroscpios, bssola, GPS,
etc.), um sistema de viso e uma capacidade de processamento embarcado. Nesta plataforma,
sero investigadas tcnicas, teorias e mtodos de rastreamento de trajetrias, controle de direo e
fuso de sensores. O sistema final servir como ambiente de desenvolvimento e teste de
aplicaes que envolvem navegao de forma autnoma.
5.2.
Projeto do sistema
A plataforma autnoma proposta baseada principalmente no desenvolvimento de dois

sistemas, um sistema embarcado e um sistema remoto.
O esquema do projeto proposto e desenvolvido apresentado na figura 5.1. De forma que
a plataforma foi desenvolvida nas seguintes etapas:
Desenvolvimento do sistema embarcado: o sistema embarcado composto pelo veculo
mvel e por todos aqueles sistemas que contribuem concepo de uma arquitetura de sistema
aberto e modular proporcionando uma fcil expanso e manuteno em seus sistemas de
sensoriamento, processamento e comunicao.
70
Figura 5.1. Apresentao do projeto desenvolvido
Desenvolvimento do sistema remoto (SR): o sistema remoto composto pelo mdulo de

monitoramento, de controle e de atuao do veculo e uma vez fornecido um caminho a ser
rastreado o sistema utiliza seus mdulos para planejar uma trajetria, realizar seu rastreamento e
ainda gravar e exibir na tela os sinais recebidos do sistema sensorial para posterior anlise da
trajetria do veculo em relao trajetria projetada.
O sistema embarcado, portanto responsvel em adquirir, fornecer e transmitir os dados
adquiridos de seus sensores e ao mesmo tempo receber dados e atuar em seus sistemas de direo
e locomoo, enquanto que o sistema remoto responsvel em receber, gravar e exibir os dados
recebidos do sistema embarcado e ainda fornecer e enviar os sinais de controle e atuao ao
veculo.
A comunicao dos dois sistemas atravs da conexo por radio frequncia, onde o
sistema remoto considerado mestre e o sistema embarcado de escravo da comunicao.
Neste tipo de comunicao, o mestre inicia toda a comunicao indispensvel para o
funcionamento, ficando o escravo delegado a aguardar por um comando para processa-lo e
responde-lo por meio da atuao. Este mtodo determina que o enlace de comunicao seja
ocupado por um sistema de cada vez, ou seja, um mtodo de comunicao bidirecional no
71
simultneo, de forma que qualquer dos sistemas no enviara um comando ou mensagem ao

mesmo tempo em que recebe outra.
Neste contexto, o sistema embarcado dever executar um comando assim que receber a
ordem para tal, gerada pelo sistema remoto. No entanto, deve-se manter constante o envio de
mensagens para se determinar seu comportamento. Toda a arquitetura de funcionamento do
software e do hardware ser apresentada nas sees posteriores.
5.3.
Plataforma mvel
Para o desenvolvimento da plataforma do projeto, planejou-se que a plataforma fosse um

veculo em escala reduzida e que tivesse as mesmas caractersticas de um veculo comercial
urbano, tendo a capacidade de embarcar a estrutura eletrnica e tecnolgica para torna-lo
autnomo. Escolheu-se o veculo Tamiya Body & Wing, que um veculo radio controlado de
entretenimento, Figura 5.2.
Figura 5.2. Veculo em escala Tamiya

Fonte: www.rcmart.com/rc-road-tamiya-0555112-body-wing
72
A escolha deste veculo deve-se a que uma plataforma j pronta com uma estrutura
mecnica completa para seu uso. Este veculo tem a caracterstica de ter um sistema diferencial
de trao nas quatro rodas (4WD), permitindo um maior torque e a capacidade de trafegar por
superfcies relativamente irregulares como grama e terra, ondulaes e ainda superfcies
inclinadas.
Alm disso, a estrutura fsica do veculo foi mudada com o fim de se embarcar o sistema
de processamento, o sistema de sensoriamento e o sistema de viso permitindo que o veculo
fosse automatizado e que na plataforma pudessem ser adaptados novos sistemas de percepo e
navegao. A estrutura final do veculo obtida com as modificaes na estrutura bsica
mostrada na Figura 5.3, onde so destacados alguns dos componentes eletrnicos embarcados.
Figura 5.3. Montagem final do veculo

As especificaes finais do veculo podem ser vistas tambm na tabela 5.1.
73
Tabela 5.1. Especificaes do veculo

Massa
~ 1,2 Kg
Velocidade Mxima
~ 75 cm/s (2,8 Km/h)
Distancia entre eixos (L)
250 mm
Distancia entre rodas traseiras (B)
200 m
ngulo de desvio das rodas (i e o)
-30 graus a 30 graus
Dimetro da roda
80 mm
A plataforma final desenvolvida esta composta de vrios sistemas que o tornam um

veculo autnomo como apresentado na figura 5.4. Cada um destes sistemas foi alocado de
acordo com o espao disponvel no veculo, por exemplo, os sensores que compem a IMU
foram alocados de acordo aos eixos de orientao do veculo na parte superior, o receptor GPS
foi a alocado na parte dianteira do veculo com o fim de ter uma boa visibilidade para o cu, o
sistema de regulagem da alimentao foi localizado na parte traseira do veculo e o sistema de
processamento e comunicao encontra-se na parte central da plataforma.
Figura 5.4. Diagrama dos sistemas de automao da plataforma

74
Cada um dos sistemas da figura 5.3 que compem o veculo autnomo ser detalhado a
seguir.
5.3.1. Sistema de direo
O veculo possui controle de direo trapezoidal como apresentado na figura 5.5.
Figura 5.5. Geometria trapezoidal para o controle de direo (RAJAMANI, 2006)
Para o sistema de direcionamento das rodas, o veculo possui um servo motor que atua por
modulao de pulso, permitindo que o veculo atinja um ngulo pr-determinado com um bom
nvel de preciso na direo requerida das rodas.
5.3.2. Sistema de trao
O veculo possui sistema de trao com transmisso diferencial nos dois eixos atuando
sobre as quatro rodas, geralmente conhecido como 4X4 ou 4WD, permitindo que a fora de
trao do motor seja transmitida caixa de transferncia distribuindo a fora nas quatro rodas.
A configurao do sistema de trao da plataforma com o motor traseiro e trao nas
quatro rodas apresentada na figura 5.6.
75
Figura 5.6. Sistema de trao da plataforma
5.3.3. Motor
O veculo possui um motor de corrente continuo (CC) tipo brushless que atua sobre a
caixa de transmisso, que, por sua vez, atua sobre o diferencial, o qual, finalmente atua sobre as
rodas.
O motor brushless da plataforma fabricado pela HOBBYKING, tem uma capacidade de
carga de 172 g, sua corrente mxima de 1.5 Amperes, sua faixa de tenso de operao de 6,5
Volts at 12 Volts. Apesar deste motor possuir um sistema de controle de velocidade como se
mostra na figura 5.7, a sua menor velocidade foi considerada muito alta, e por isso testes em
bancada mostraram que o motor apresentava uma velocidade e um comportamento considerados
razoveis, com e sem carga, utilizando-se a tenso de 7 Volts, o qual foi adotada.
76
Figura 5.7. Motor brushless da plataforma

Fonte: www.hobbyking.com
5.3.4. Fonte de energia
O veculo possui como fonte uma bateria Li-Po modelo 3S 20C de 11.1 Volts, 2.2A/h
recarregvel fabricada pela empresa Turnigy como se apresenta na figura 5.8. Este tipo de
baterias facilmente encontrado no mercado e so utilizadas em sua maioria em veculos de
aeromodelismo e veculos em escala.
Figura 5.8. Bateria recarregvel tipo Li-Po da Turnigy

Fonte: www.hobbyking.com
77
No entanto, como os sistemas eletrnicos embarcados no veculo no tinham o nvel de

tenso padro de 11.1 Volts, foi necessrio disponibilizar diferentes fontes reguladas de 7 Volts,
5 Volts e 3,3 Volts. Desta forma foi desenvolvido um circuito de converso de tenso de corrente
a partir da tenso base de 11.1 Volts da bateria.
O circuito regulador de tenso foi construdo utilizando-se do regulador de tenso modelo
LM317 fabricado pela empresa Phillips, j que o mesmo possui a capacidade de regular a
voltagem num range de 1 at 42 Volts. Para cada uma das fontes necessrias foi implementada
um circuito integrado regulador de tenso LM317 como pode ser visto no diagrama da figura 5.9.
Figura 5.9. Diagrama da fonte de alimentao
A placa de energia construda para a disponibilizao das fontes dos sistemas foi fixada na
parte traseira do veculo, perto do sistema de alimentao geral como pode ser visto na figura
5.10.
78
Figura 5.10. Circuito eletrnico desenvolvido e implementado
5.3.5. Sistema de processamento

O ambiente de desenvolvimento do software do veculo foi elaborado sobre a plataforma
de hardware Arduino MEGA mostrada na figura 5.11. Trata-se de uma placa eletrnica onde
esto contidas, alm do microcontrolador, diversas interfases de comunicao, entrada-sada de
sinais analgicos e digitais, debug e gravao de software.
Figura 5.11. Placa Arduino Mega 2550

Fonte: www.arduino.cc
79
A placa adotada para o desenvolvimento do hardware da plataforma contm o

microcontrolador Atmel Mega 2560, que encarregada da inteligncia do sistema do veculo,
responsvel pelo processamento dos sensores, da comunicao e da atuao do mesmo. Esta
placa possui um processador de 16bits que opera na frequncia de 16 MHz, 8 Kbytes de memria
RAM (random-access memory) e 256 Kbytes de memria de programa (Flash memory). Possui
tambm diversos outros recursos que so utilizados no projeto, como interrupo, 54
entradas/sadas digitais das quais 14 podem ser configuradas como sadas de modulao PWM
(Pulse Width Modulation), 16 conversores analgicos/digitais (A/D), 4 portas seriais e um
mdulo de comunicao de I2C (Integrated circuit) e seu software de programao baseado na
linguagem C, permitindo a criao de bibliotecas para sua simplicidade na programao.
5.3.6. Sistema de comunicao
O sistema de comunicao tem o objetivo de ser um meio de comunicao sem fio entre o
sistema embarcado e o sistema remoto, permitindo que todos os comandos de operao sejam
compartilhados entre estes sistemas. Este sistema proporciona a comunicao entre os dois
sistemas uma distancia mxima de 150 metros.
O sistema de comunicao escolhido foi o transmissor RF XBEE-PRO 802.15.4 de
referencia XB24-AWI-001 que apresentado na figura 5.12. Este transmissor fabricado pela
empresa Digi, possui dois transmissores onde um instalado na plataforma mvel e outro no
sistema remoto.
Figura 5.12. Transmissor XBee PRO 802.15.4

Fonte: www.digi.com
80
O transmissor trabalha numa frequncia de operao de 2.4 GHz, com uma potncia
mxima de transmisso de 10mW (+10 dBm) e um alcance de cerca dos 300 metros. Para acoplar
o transmissor com a placa Arduino mega utilizado o mdulo Arduino XBee Shield apresentada
na figura 5.13, que permite que as informaes recebidas e envidas pelo transmissor sejam
direcionadas ao sistema de processamento. Esta placa fixada placa Arduino mega nos pinos
de comunicao serial.
Figura 5.13. Shield Arduino XBee sem transmissor

Fonte: www.tiendaderobotica.com
A interface de comunicao entre o transmissor e o dispositivo atravs da porta serial

conhecida como SCI (serial communication interface). Esta interface de comunicao usada
geralmente em microcontroladores por ser uma forma clssica de se estabelecer comunicao
serial com um dispositivo. A interface entre os sistemas de comunicao, ou seja,
microcontrolador-transmissor-sistema embarcado e transmissor-sistema remoto esta configurada
da seguinte forma:
- Taxa de transmisso de dados: 9600 bps.
- Tamanho do dado: 8 bits.
-No utiliza paridade.
-Bits de parada: 1.
81
5.3.7. Sistema sensorial
Vrios sensores foram embarcados no veculo com o fim de fornecer as informaes do

ambiente, do comportamento e do posicionamento do veculo de acordo com seu movimento ao
longo da trajetria.
O sistema sensorial implementado esta composto por um acelermetro triaxial, um
giroscpio, uma bssola, um sistema de viso e um GPS cujas caractersticas esto detalhadas nas
prximas sees.
5.3.7.1. Acelermetro tri axial
Possui um acelermetro tri axial modelo MMA7361L fabricado pela empresa Freescale,
apresentado na figura 5.14.
Figura 5.14. Acelermetro de trs eixos MMA7361L

Este sensor tem a caracterstica de que suas dimenses so pequenas, seu baixo consumo
de corrente 400mA, a tenso de operao pode variar de 2,2V at 3,6V, tem uma alta
sensibilidade (800 mV / g@1.5g), pode-se selecionar a sensibilidade do dispositivo ( 1,5 g,
6g), seu tempo de resposta de 0,5 ms e os sinais de sada so passadas por um filtro passabaixos permitindo uma sinal sem rudo. O sinal de sada dos acelermetros analgico sendo este
82
o nico mtodo de sada dos dispositivos, ou seja, ele precisa ser ligado a um conversor
analgico/digital.
5.3.7.2. Giroscpio
Outro sensor acolhido na plataforma foi o giroscpio LPR210AL (Figura 5.15) fabricado
pela empresa Pololu Robotics & Electronic, o qual mede as posies angulares com relao ao
eixo X (pitch), Y (roll) e Z (yaw). Tem integrados duas sadas analgicas que fornecem
velocidades angulares entre 100/s y 400/s. A placa inclui reguladores de 3,3 V para sua fcil
integrao com sistemas de 5 V.
Figura 5.15. Giroscpio de trs eixos LPR510AL

As caractersticas gerais deste sensor seu pequeno tamanho, sua sensibilidade de 100/s
at 2000/s e a capacidade de ter duas etapas de filtragem para a reduo do rudo de alta
frequncia.
83
5.3.7.3. Bssola
O sensor adaptado para determinar a orientao do veculo foi bssola HMC6352

fabricada pela Sparkfun apresentada na figura 5.16, este sensor fornece a orientao do veculo
quando este se encontra em movimento ou parado ao longo da trajetria. Nesta placa est
disponibilizada a interfase de comunicao por I2C e a alimentao do dispositivo.
Este dispositivo eletrnico foi desenvolvido para uso em robtica no auxilio da navegao
j que tm a capacidade de informar o valor do azimute magntico para o qual o seu lado de
referencia esta apontando.
Figura 5.16. Bssola Sparkfun modelo HMC6352

A placa foi fixada ao lado direito do veculo, a fixao da placa baseada na orientao
do sistema de referncia de forma que se a frente do veculo estiver alinhada com o norte
magntico da terra bssola fornece a informao de 0.
84
5.3.7.4. GPS
O sistema de posicionamento sendo utilizado o GPS MediaTek modelo LS20031

apresentado na figura 5.17.
Figura 5.17. GPS MediaTek modelo LS20031

Geralmente os sistemas de GPS, alm do posicionamento tem a capacidade de fornecer
outras informaes suficientes para se obter outros dados do receptor, como a velocidade do
veculo, a orientao em graus magnticos e a sua altitude, dados estes que ainda no esto sendo
considerados uma vez que para se obter estes dados com preciso so necessrios outros
dispositivos externos como sensores de velocidade.
O receptor GPS MediaTek LS20031 fabricado pela empresa MediaTek possui uma
antena inteligente e integrada. Este dispositivo de baixo custo e disponibiliza a informao da
posio 5 vezes por segundo. O receptor baseado na tecnologia testa em LOCOSYS para
receptores GPS de 66 canais tipo SMD.
A antena inteligente do GPS faz um seguimento de at 66 satlites ao mesmo tempo em
que esta proporcionando a informao, e o GPS atualiza a navegao a cada segundo e possui um
baixo consumo de energia. Este receptor muito utilizado na indstria de navegadores veiculares
por possuir baixo consumo, pequenas dimenses e bom desempenho. Outro recurso interessante
a entrada auxiliar de fonte de energia de backup, a qual permite fazer o receptor entrar em modo
85
de standby, ou seja, baixo consumo sem realizao de posicionamento, sem perder as datas atuais
o que possibilita uma iniciao hot star quando for ativada novamente.
O receptor do GPS se comunica com a placa de processamento atravs de uma interface
de comunicao serial, cuja configurao :
- Taxa de transmisso de dados: 4800 bps.

- Tamanho do dado: 8 bits.
-No utiliza paridade.
-Bits de parada: 1.
O protocolo de funcionamento do receptor baseado no protocolo padro NMEA

(national Marine Eletronics Association), o qual usado mundialmente em todos os receptores
de GPS. Neste protocolo o formato dos dados esta configurado no padro ASCII onde os dados
so codificados em caracteres do alfabeto ingls, e as sentenas deste protocolo so apresentadas
na tabela 5.2.
Tabela 5.2. Sentenas das mensagens do protocolo NMEA

Sentencia NMEA
Descrio
GGA
Sistema de posicionamento global com dados fixos
GLL
Posio geogrfica- latitude/longitude
GSA
GNSS DOP e satlites ativos
GSV
GNSS satlites vista
RMC
Dados GNNS de especificaes mnimas recomendas
VTG
Velocidade de curso sobre a terra
86
A sentena escolhida no desenvolvimento da plataforma corresponde a sentena RMC

descrita na tabela 5.3, j que contm os dados requeridos para determinar a localizao de um
ponto sobre a terra.
Tabela 5.3. Tabela sentena GTMRMC
$GPRMC,092516.000,A,4805.8021,N, 01132.2243,E,1.9,183.8,270309,0.0,W*7B
Identificador da mensagem
$GPRMC
1
UTC hora universal fixa (9:25:16)
092516.000
2
A
Estado dos Dados (V= Advertncia de dado valido)
3
4805.8021
Latitude (48 graus 05.8021 minutos)
4
N
Norte
5
01132.2243
Longitude (011 graus 32.2243 minutos)
6
E
Este
7
Velocidade Sobre fundo em Nodos
1.9
8
Track Bem feito em Graus Verdadeiros
183.8
9
270309
Fecha (dd/mm/yy)
10
Graus Magnticos de Variao
0.0
11
W
Oeste
12
Soma de verificao
*7B
13
5.3.7.5. Sistema de viso
O sistema de viso sendo utilizado uma cmera AXIS modelo M1011-W apresentada na
figura 5.18.
Esta cmera M1011-W fabricada pela Axis para fins de segurana, seu tamanho e
caratersticas permitem que seja adaptada para desenvolvimentos robticos j que este dispositivo
oferece conectividade sem fio mediante o protocolo IEEE 802.11g e uma qualidade de vdeo de
30 quadros por segundo na resoluo VGA. Alm disso, a cmera oferece vrios formatos de
vdeo que so H.264, Motion JPEG e MPEG-4 Part 2, que podem ser configurados dependendo
da aplicao obtendo-se uma taxa de quadros total de acordo com as necessidades.
87
Figura 5.18. Cmera AXIS modelo M1011-W

Fonte: www.axis.com
A vantagem deste dispositivo a sua forma compacta e de formato H.264 j que este
permite uma otimizao para a eficincia de largura de banda e armazenamento dos frames por
meio da reduo significativa na taxa de transferncia.
5.4.
Arquitetura Plataforma autnoma
Inicialmente para o desenvolvimento da plataforma autnoma foram modelados por meio

de blocos os componentes da arquitetura geral do sistema, a qual mostrada na figura 5.19. Nesta
modelagem se pode fazer uma analise prvia do relacionamento entre os diversos sistemas
desenvolvidos.
88
Figura 5.19. Arquitetura dos mdulos da plataforma autnoma
De forma geral, pode-se observar que o algoritmo de controle da plataforma autnoma foi
descomposto em vrios sistemas, os quais sero abordados em detalhes nas sees seguintes. Esta
arquitetura de software foi desenvolvida de forma que garanta a modularidade e expansibilidade
do cdigo e atenda a arquitetura geral do sistema.
O desenvolvimento deste tipo de arquitetura modular e bem definida permite ter o
beneficio da reduo do tempo de desenvolvimento em novos mdulos no projeto, em uma
possvel troca de um dispositivo de hardware, em uma mudana de comportamento e tambm em
uma adio de novas funcionalidades.
5.5.
Softwares da Plataforma autnoma
Como a plataforma autnoma foi composta por dois sistemas, cada sistema necessita de
um software de controle. Para este software de controle foi estabelecido estrutura de camadas
de programao conforme mostra a figura 5.20.
89
Figura 5.20. Exemplo das camadas de programao

As camadas presentes na arquitetura de software mostrada na figura 5.19 respeitam a
interao horizontal. Isso significa, por exemplo, que o mdulo 1 no interaja diretamente com o
mdulo 2, mas garante que o mdulo 1 interaja com o mdulo 3 e 4. Esse critrio garante que as
camadas mais robustas abstraiam o funcionamento das mais baixas, ou seja, no interfere na
execuo dos mdulos das camadas secundrias mas por outro lado pode acessar todos os seus
dados.
Foi necessrio desenvolver tambm protocolos de comunicao entre as camadas, de
forma a propiciar facilmente uma futura manuteno, troca ou incluso de uma camada, desde
que seja respeitado o protocolo de comunicao com suas camadas vizinhas.
Os softwares desenvolvidos para cada sistema embarcado e remoto esto descritos nas
sees a seguir.
5.5.1. Software da Estao Embarcada
O software adotado para o desenvolvimento do aplicativo foi o linguagem de C e C++ o

qual proporciona a compilao diretamente do software para o Arduino.
Portanto este aplicativo foi desenvolvido para atuar no veculo de forma a adquirir,
fornecer e transmitir os dados obtidos de seus sensores e ao mesmo tempo receber dados e atuar
em seus sistemas de direo e locomoo. A figura 5.21 mostra a arquitetura de software
elaborada para a estao local
90
Figura 5.21. Arquitetura do software do sistema embarcado
5.5.2. Software da Estao Remota
O software adotado para o desenvolvimento do aplicativo local foi o Visual Studio C# o

qual proporciona a confeco de interfaces grficas e resulta na compilao para plataformas
Windows, embora estas aplicaes tambm possam ser executadas em plataformas Linux sendo
compiladas com outras bibliotecas como a Monodevelop.
A figura 5.22 mostra a arquitetura de software elaborada para a estao local.
Figura 5.22. Arquitetura do software do sistema remoto

91
Portanto este aplicativo foi desenvolvido para receber, gravar e exibir os dados recebidos
e ainda fornecer e enviar os sinais de controle e atuao ao veculo. Este aplicativo apresenta trs
estados de operao que so determinados como:
Modo inicial se executa ao inicio do funcionamento do sistema, ou seja, quando o sistema
ligado, permitindo a verificao do protocolo de comunicao entre a plataforma e a estao
remota, alm de permitir a configurao da trajetria projetada para o sistema autnomo. Este
mdulo s considerado quando o sistema inicializado e, uma vez executado outro modo este
no poder ser mais escolhido.
Modo assistido: o modo assistido modo responsvel em controlar o veculo de forma
remota por uma pessoa atravs da estao remota. Operando neste modo, possvel trocar os
sistemas de operao assistido-autnomo ou vice-versa, receber comandos de movimento e
direcionar essas ordens ao mdulo correspondente. Estes comandos podem ser executados em
qualquer momento esteja ou no o veculo em movimento.
Ao receber os comandos de movimento o veculo executa o movimento requerido, mas
apenas pelo tempo de 800ms, sem considerar o comando de stop que pode ser executado em
qualquer momento. Quando termina esse tempo executado o comando parar automaticamente
para finalizar o movimento do veculo. Isto significa que o operador responsvel em enviar os
comandos de movimento continuamente. Na prtica, o operador escolhe o movimento e a estao
remota se encarrega de fazer o reenvio peridico plataforma enquanto este comando esteja
sendo acionado.
Modo autnomo: este o modo de operao do veculo que apresenta a capacidade
necessria para que o veculo realize a trajetria projetada de forma autnoma. Neste modo
possvel inserir as coordenadas da trajetria que o veculo deve atingir e configurar a velocidade
com a qual o veculo deve se locomover. Uma vez iniciado o modo autnomo executado o
controle de direo apresentado no capitulo 3 que ter a tarefa de controlar a plataforma ao longo
da trajetria. Se a veculo apresentar algum problema durante a execuo do modo autnomo,
este permite ou ser desligado e automaticamente passar ao modo assistido ou permite que seja
ativada a parada de emergncia.
92
Uma vez percorrida a trajetria planejada o veculo esta configurado para executar o
comando de stop e passar para o modo assistido, no Anexo C so apresentados os fluxogramas de
operao desenvolvidos.
5.5.3. Mdulo de Monitoramento
O sistema de monitoramento l periodicamente do sistema de navegao todas as

mensagens enviadas e recebidas do veculo, apresentando as variveis enviadas e resultados
obtidos da navegao ao longo da trajetria. Estas informaes so exibidas na tela e tambm
gravadas em arquivo de texto para sua posterior analise e representao da trajetria sobre um
mapa digital. A figura 5.23 mostra a tela de monitoramento desenvolvida.
Figura 5.23. Tela do sistema de monitoramento
93
5.5.4. Mdulo de Navegao
No mdulo de navegao foi implementado os algoritmos de controle e de planejamento

da trajetria, que determinam o comportamento do veiculo. Este mdulo de navegao o agente
que determina as decises e executa as aes de acordo com as informaes fornecidas pelos
mdulos secundrios, tendo o acesso a todos os mdulos para realizar uma interao entre eles.
Como pode ser observado na figura 5.4, este mdulo de navegao foi desenvolvido na
estao remota devido ao fato de que o sistema de processamento no apresenta a capacidade
para executar um sistema operacional em tempo real para o processamento dos sinais.
5.5.5. Mdulo de mobilidade
O mdulo de mobilidade considerado como o sistema responsvel em controlar a

atuao dos movimentos do veculo, ou seja, acionar os atuadores de trao e de direo do
veculo. Praticamente pode-se considerar como a interface sobre a qual o controle atua, a qual
tem a responsabilidade de movimentar e direcionar o veculo segundo os comandos recebidos e,
por tanto, no possui a capacidade de determinar qual o movimento que ser feito, tarefa que
responsabilidade do mdulo de navegao. Portanto este mdulo capaz de executar os
comandos que representam os movimentos que o veculo pode realizar como parar, avanar,
avanar a direita e avanar a esquerda. Estes comandos so enviados pelo sistema de navegao,
atuando em modo assistido ou em modo autnomo.
O acionamento dos motores dado pela tecnologia PWM com frequncia de chaveamento
de 120 Hz. Esse mtodo possibilita o arranque e paradas dos motores. Para o direcionamento do
veculo realizado pelo servo motor acoplado ao eixo da direo do eixo dianteiro. O servo
motor acionado por PWM, onde o tempo de durao do ciclo em alta da onda (duty cycle)
determina o ngulo de posicionamento do dispositivo. Nominalmente o servo motor tem uma
liberdade de 180 graus. Testes em bancada mostraram que os valores de tempo de duty cycle para
94
direcionamento em 0 e 180 graus respectivamente, 800us e 2400us permitem o esteramento

mecnico, mas quando em movimento ocorre o travamento das rodas em funo do ngulo
imposto nas juntas homo cinticas, de forma que se decidiu utilizar como restrio no
direcionamento das rodas um ngulo mximo possvel de +30 e -30 graus para a realizao de
manobras.
5.5.6. Mdulo sensorial
O mdulo sensorial foi desenvolvido para ter a capacidade de determinar as variaes das
trocas de orientaes da plataforma mvel no ambiente navegado. Neste projeto, este sistema
devera ter a capacidade de medir as variaes nas aceleraes e dos ngulos de rotao do
veculo para que se possa atingir a rota projetada.
Este mdulo responsvel em capturar os dados dos acelermetros, do giroscpio e da
bssola atravs das entradas analgicas disponveis no sistema de processamento, processa-las e
fornec-las quando o sistema que as solicite.
5.5.7. Modulo de posicionamento

O mdulo de posicionamento tem a tarefa de ler e processar as informaes fornecidas
pelo sistema de posicionamento global e determinar a movimentao e o posicionamento do
veculo ao longo de seu trajeto.
5.5.8. Mdulo de comunicao
Este mdulo tem o objetivo de ser um meio de comunicao sem fio entre o veculo
mvel e o sistema remoto, permitindo que todos os comandos de operao sejam compartilhados
95
entre estes sistemas. Este meio de comunicao apresenta uma distncia limite no qual possvel
estabelecer a comunicao entre os dois sistemas, de 150 metros.
Os dados recebidos e enviados foram estabelecidos em um protocolo de comunicao
descritos na seo 5.5.9 com o fim de ter um controle da informao. Na trama de cada
mensagem inserido um cdigo de confirmao onde o sistema remoto faz uma verificao de
forma de avaliar a integridade da informao ou descartar os dados errados ou incompletos
recebidos. No entanto, este mtodo no garante a entrega de mensagens, mas garante que todas
aqueles mensagens que so recebidos so processados.
5.5.9. Protocolo de comunicao
Dado que o sistema requer um sincronismo no envio e recepo das mensagens entre o
veculo e o sistema remoto, foi criado um pequeno protocolo de comunicao com o fim de
garantir que os dados fossem recebidos e entendidos. Como o sistema de comunicao por meio
da porta serial, a estrutura dos dados em formato binrio, a estrutura do protocolo foi dividida
em 4 segmentos como se apresenta na tabela 5.4.
Tabela 5.4. Especificaes do veculo

Inicio da
mensagem
Bandeira de
identificao
Dados
Final da
mensagem
O primeiro bloco refere-se ao inicio da mensagem que tem o tamanho de 1 byte e sempre
o valor de 0X49 em notao hexadecimal. Este valor utilizado para identificar que o inicio de
uma nova mensagem.
A bandeira de identificao tem o tamanho de 1 byte e corresponde identificao do
sistema que esta enviando a mensagem se o veculo que esta enviando a mensagem este byte
96
corresponde a 0X2C se a o sistema remoto o byte corresponde a 0X23 permitindo com isto
identificar por quem foi transmitida a mensagem.
Os dados no tem um tamanho definido, seu tamanho varivel dependendo das
informaes enviadas e no precisa que os dados sejam identificados, s processados.
Finalmente, ao final da trama pode-se encontrar o final da mensagem o qual tem um tamanho de
um byte e representa o final da transmisso dos dados.
97
Captulo 6.
DESENVOLVIMENTOS DOS TESTES EXPERIMENTALES
6.1.
Introduo
No presente captulo sero apresentados os testes experimentais desenvolvidos com a plataforma

mvel. Determinando o comportamento dos sensores embarcados (cmera, bssola, acelermetros,
giroscpios, GPS, etc.) podemos realizar o rastreamento da trajetria e ao mesmo tempo monitorar seus
movimentos e realizar a percepo do ambiente como um recurso de segurana da plataforma. Nesta
plataforma, sero testadas as tcnicas e mtodos para rastreamento de trajetrias, controle de orientao e
fuso de sensores em busca de obter uma navegao de forma autnoma.
6.2.
Realizao dos testes
Para a realizao dos testes da plataforma, foi escolhido o estacionamento da Faculdade de

Engenharia Mecnica FEM - da Unicamp como mostrado na figura 6.1. Este local considerado
adequado j que o mesmo apresenta uma superfcie plana e possui uma boa visibilidade do cu,
minimizando possveis obstrues do sinal GPS.
Nesta rea mostrada na figura 6.1, foram inseridas as coordenadas dos 4 pontos da trajetria por
meio de googlemaps obtendo a longitude e latitude de cada um destes pontos que foram distribudos de
forma a garantir uma distancia considervel entre eles para que o veculo possa realizar as manobras
necessrias para mudanas de trechos validando os algoritmos desenvolvidos. Para cada teste realizado,
ser gravado um arquivo em formato de texto, contendo as informaes de monitoramento e do
seguimento da trajetria.
98
Figura 6.1. Local do teste do veculo estacionamento da FEM

Por tanto, determinaram-se dois tipos de testes diferentes, no primeiro teste se busca avaliar a
capacidade do veculo para atingir de forma autnoma um ponto determinado no ambiente analisando seus
movimentos como se apresenta na figura 6.2.
Figura 6.2 . Primeiro teste planejado para atingir um ponto na trajetria
99
No segundo caso procura-se avaliar o seguimento de uma trajetria em sua totalidade aplicando as
possveis correes dos erros apresentados no primeiro teste. Avaliando-se o comportamento do veculo
por meio do analise desde sua localizao e orientao iniciais com respeito trajetria projetada como se
apresenta na figura 6.3.
Figura 6.3.Segundo teste planejado para atingir trajetria projetada
Baseados nas propostas de avaliao para a plataforma se obtiveram os resultados que so

apresentados nos seguintes itens.
6.3.
Teste de seguimento de um trecho da trajetria
EM DESENVOLVIMETO
6.4.
Teste de seguimento da trajetria projetada
EM DESENVOLVIMENTO
100
Captulo 7
CONCLUSES E SUGESTES DE TRABALHOS FUTUROS
No presente captulo so apresentas as concluses baseadas nos estudos, experimentos e

analises realizadas, apresenta as sugestes de trabalhos futuros, vislumbrando possveis
aprimoramentos, implementaes e ideias.
7.1.
Concluses
Nesta rea de investigao de veculos terrestres autnomos ainda h muitos

desenvolvimentos por ocorrer para que este tipo de veculo possa trafegar comercialmente
adotando comportamentos de segurana em ambientes urbanos. De acordo com a reviso
bibliogrfica, as pesquisas desenvolvidas no mundo inteiro so baseadas nas reas de percepo
mais exatamente no sensoriamento e na inteligncia do veculo determinada pelo controle e pelos
algoritmos de inteligncia artificiais desenvolvidos.
O presente trabalho foi focado no desenvolvimento de um veculo terrestre em escala com
a capacidade de navegar autonomamente at um ponto com coordenadas conhecidas. Este
objetivo foi alcanado por meio das alteraes no veculo em escala, onde foram adaptadas
tecnologias de automao, tendo a capacidade da superviso e monitoramento de uma plataforma
remota.
Uma parte importante no desenvolvimento deste trabalho foi validao dos modelos
matemticos tanto do veculo como do controle de orientao os quais sero aplicados no
desenvolvimento do veculo real, mostrando o que se pode esperasse do comportamento do
veculo em ambiente real. Estes resultados obtidos na simulao garantem o funcionamento dos
mdulos de mobilidade e navegao do sistema desenvolvido.
101
A determinao para adotar o veculo Tamiya neste desenvolvimento foi adequada j

que o mesmo possui caractersticas mecnicas similares de um veculo real entre eles o sistema
de trao diferencial 4x4 no qual determinante para um bom funcionamento.
Os sistemas sensoriais compostos pelos acelermetros, giroscpios, bssola e GPS se
mostram funcionais e de comportamentos coerentes com a especificao e arquitetura propostas
do sistema nos testes de operao no modo inicial e assistidas, o qual permite estabelecer que
pudesse ter um comportamento timo no modo de operao autnomo.
O sistema de comunicao apresentou boas caractersticas de funcionalidade
comunicando a estao remota com a estao local, permitindo obter as variveis dos sensores e
ainda executar as variveis de atuao para o movimento do veculo.
7.2.
Sugestes de trabalhos futuros
Como resultado deste trabalho, novos trabalhos de pesquisa e desenvolvimentos podem

ser propostos. Entre as principais sugestes para pesquisas futuras so baseadas para gerar uma
plataforma robusta e otimizada.
A primeira proposta sugerida o estudo o raio imaginrio de cada uma das coordenadas
que compem a trajetria planejada tendo em conta as variveis de velocidade e mudana do
ngulo entre os trechos consecutivos. Com este estudo permitiria o planejamento do modelo
dinmico do veculo que permitiria gerar um controle mais robusto.
No entanto, importante o desenvolvimento de tcnicas de otimizao para a obteno
dos ganhos do controlador e aplicao tcnicas de controle robustas ou tcnicas de inteligncia
artificial para o rastreamento da trajetria e a deteco de obstculos.
Alm disso, importante introduzir os conceitos de estimao no sistema sensorial

baseados em filtros de Kalman para a estimao das sinais do sistema inercial.
102
Por ultimo, importante o design no sistema mecnico da direo para a minimizao das
folgas, permitindo que o controle de direo aplicado no veculo no tenha consideraes de
distrbios no desenvolvimento das trajetrias projetadas.
103
Anexo A. Cdigo de execuo da simulao no Matlab/Simulink.
No presente anexo apresenta os cdigos de execuo no Matlab para a simulao do

comportamento do veculo para o rastreamento da trajetria projetada.
% ============================================================================
% =======================Cdigo de Execuo Principal=========================
clear all;
close all;
clc;
% =============================Dados de simulao=============================
% Parmetros fsicos para o modelo do rob.
L = 25; %em cm.
tethamax = 30; %em graus.
% Condies iniciais do rob.
x0 = 1;
y0 = 15;
yaw0 =30*(pi/180); % Orientao do rob em radianos.
%Trajetria planejada quadrangular
xr=[4 28 25 1 3.6];
yr=[1 4 23 21 2.9];
%Trajetria planejada circular formada por retas
% xr=[30 51 71 86 96 102 96 86 71 51 30 15 4 1 4 15 ];
% yr=[5
1 5 15 30 51 70 85 98 102 98 85 70 51 30 15 ];
% ================================Simulao===============================
% Intervalo de tempo de simulao
tspan = [0:0.05:23];
% Execuo da simulao
sim('modelocinematico',tspan); % simulao do modelo Simulink
% Parmetros para a representao dos grficos
fontlabel = 12;
fontlegend = 12;
fonttitle = 12;
% Grfico do comportamento do veculo ao longo da trajetria.
figure(1)
plot(xr,yr,'r*-'),grid;
plot(x0,y0,'go',xr,yr,'r*:',x,y,'b');
axis([-2 30 -4 30]); % dimenses para grfico trajetria quadrangular
%axis([-1 110 -1 110]); % dimenses para grfico trajetria circular
xlabel('X (m)','FontSize',fontlabel);
ylabel('Y (m)','FontSize',fontlabel);
legend('posio inicial','rota desejada','rota feita');
title('Trajetria planejada VS trajetria realizada');
% Grfico das respostas do veculo ao longo da trajetria.
figure(2)
subplot(3,1,1);
plot (tspan, delta);
axis([0 80 -0.6 0.6]);
ylabel('\delta(t) (rad)','FontSize',fontlabel);
subplot(3,1,2);
plot (tspan, yawdif);
104
axis([0 80 -3.15 3.15]);

ylabel('\psie(t) (rad)','FontSize',fontlabel);
subplot(3,1,3);
plot (tspan, erro);
axis([0 80 -5 5]);
ylabel('e(t) (m)','FontSize',fontlabel);
xlabel('Tempo (t)','FontSize',fontlabel);
% Grfico dos erros de localizao, orientao e esforo de controle.
figure(3)
plot (tspan,erro,tspan,yawdif,tspan,delta);
fontlabel = 12;
fontlegend = 12;
fonttitle = 12;
xlabel('tempo (tempo)','FontSize',fontlabel);
ylabel('erro (m) (rad) ','FontSize',fontlabel);
legend('erro de localizao','erro de orientao','esforo de controle');
title('Comportamento do controle de direo');
105
Anexo B. Funo conplanejamento.
No presente anexo apresentada funo conplanejamento a qual permite estabelecer os

clculos das caractersticas da rota projetada baseada nas coordenadas inseridas, esta funo
determina cada trecho e sua respectiva orientao com respeito ao referencial de Terra. Alm
disso, calcula a cada intervalo da simulao posio e orientao do veculo ao longo da
trajetria projetada, gerando a realimentao do sistema simulado no Simulink/Matlab.
Os parmetros desta funo so a posio e orientao do veculo, s coordenadas da
trajetria e o raio da circunferncia imaginaria das coordenadas inseridas, dentro dos parmetros
de sada da funo se encontram a determinao do erro de localizao e o erro de orientao, o
algoritmo A.1 apresenta detalhadamente os analises e clculos desenvolvidos para o
desenvolvimento de esta funo.
Input : Posicionamento e orientao do veculo x, y e

Output: Erro de localizao e erro de orientao e,
1.1.Coordenadas (x,y) dos pontos da trajetria a ser projetada;
1.2.Determinao do raio da circunferncia imaginaria das coordenadas inseridas;
1.3. Define-se cada trecho da trajetria baseado no calculo dos coeficientes da equao da reta
dados por
e
;
1.4.Define-se a orientao de cada trecho da trajetria baseado na determinao dos vetores de
cada trecho obtidos por
e
, com estes vetores calculada a
orientao do trecho por mdio de
, onde
o vetor normal;
1.5.Determina-se o trecho mais prximo do veculo com respeito a cada trecho da trajetria por
mdio do calculo da distncia euclidiana bidimensional
)
(
(
1.6.Determina-se o erro de orientao
;
1.7.Determina-se o erro de localizao por mdio do calculo de distncia de um ponto
A=(XA,YA) com respeito reta
dada por (
) ;
1.8.Para o cambio do trecho de referncia aplicada a distancia euclidiana do veculo com

respeito coordenada que deve atingir
) .
Algoritmo A.1. Implementao da funo conplanejamento.

106
Anexo C. Fluxogramas dos modos de operao.
Modo inicial
Inicio
Inicia os modulos de
mobilidade,
sensoriamento,
posicionamento e
comunicao
1
Aguarda o comando
de modo autnomo
ou asistido
no
sim
Modo
autnomo
Realiza captura
das informaes
dos sensores
no
Modo asistido?
sim
no
Retorna
mensagem dos
dados capturados
Comando de
movimento
sim
Executa o
controlede
orientao
Aciona o sistema de
mobilidade com os
parametros
estabelecidos
Termina a
execuo do
sistema
sim
Comando stop
no
Fim
107
Modo Autnomo
inicio
Captura das informaes dos

sensores
Executa a funo
conplanejamento
sim
Chegou coordenada
final?
Finalizar
seguimento
Gera o log do
comportamnto
do veculo
no
Seguimento
finalizado
Fim
2
108
no
Existem mais
coordenadas a atingir
sim
Modo asistido
Inicio
1
Aguarda chegeda
de um comando
no
no
Fim
Estado inicial
Comando de
movimento
sim
sim
Movimento
para o frente
sim
no
Realiza captura
dos sensores
Movimento para
Esquerda
Retorna a
mensagem com
os dados
capturados
sim
no
Movimento para
a Direita
sim
1
no
Movimento
para trs
sim
no
1
Aciona sistema de
mobilidade
109
Anexo D. Log gerado nos testes planejados.

Teste 1.
WayPoint:
6,68680000022183 3,70179999999972
7,90750000030109 4,79850000000734
Coef. Reta (Trechos): (a) (b) - Angulos Trecho
0 0,898418939900388 -2,30574776752549 - 0,731940900877884 rad
:: TESTE ::
Ref (pObjetivo): pAtual ; AngCarro ; AngTrecho ; erro ; angDif ; Direcao ;
0=0(1):6,38160000025324,3,94974999999885 ; 0,21 rad; 0,731940900877884 rad; -0,388414359308722 ; 0,521940900877884 ; -1,9544101188652 graus;
1=0(1):6,38160000025324,3,99745000000217 ; 0,22 rad; 0,731940900877884 rad; -0,423897371952523 ; 0,511940900877884 ; -4,81447215987628 graus;
2=0(1):6,38160000025324,3,99745000000217 ; 0,22 rad; 0,731940900877884 rad; -0,423897371952523 ; 0,511940900877884 ; -4,81447215987628 graus;
3=0(1):6,38160000025324,3,99745000000217 ; 0,22 rad; 0,731940900877884 rad; -0,423897371952523 ; 0,511940900877884 ; -4,81447215987628 graus;
4=0(1):6,38160000025324,3,99745000000217 ; 0,22 rad; 0,731940900877884 rad; -0,423897371952523 ; 0,511940900877884 ; -4,81447215987628 graus;
5=0(1):6,30530000026109,3,99745000000217 ; 6,18 rad; 0,731940900877884 rad; -0,474889782616243 ; -5,44805909912212 ; -30,0000701530499 graus;
6=0(1):6,30530000026109,3,99745000000217 ; 6,18 rad; 0,731940900877884 rad; -0,474889782616243 ; -5,44805909912212 ; -30,0000701530499 graus;
7=0(1):6,30530000026109,3,99745000000217 ; 6,18 rad; 0,731940900877884 rad; -0,474889782616243 ; -5,44805909912212 ; -30,0000701530499 graus;
8=0(1):6,30530000026109,3,99745000000217 ; 6,18 rad; 0,731940900877884 rad; -0,474889782616243 ; -5,44805909912212 ; -30,0000701530499 graus;
9=0(1):6,30530000026109,3,99745000000217 ; 6,18 rad; 0,731940900877884 rad; -0,474889782616243 ; -5,44805909912212 ; -30,0000701530499 graus;
10=0(1):6,30530000026109,3,99745000000217 ; 6,18 rad; 0,731940900877884 rad; -0,474889782616243 ; -5,44805909912212 ; -30,0000701530499 graus;
11=0(1):6,30530000026109,3,99745000000217 ; 6,18 rad; 0,731940900877884 rad; -0,474889782616243 ; -5,44805909912212 ; -30,0000701530499 graus;
12=0(1):6,30530000026109,3,99745000000217 ; 6,18 rad; 0,731940900877884 rad; -0,474889782616243 ; -5,44805909912212 ; -30,0000701530499 graus;
13=0(1):6,30530000026109,3,99745000000217 ; 6,18 rad; 0,731940900877884 rad; -0,474889782616243 ; -5,44805909912212 ; -30,0000701530499 graus;
14=0(1):6,30530000026109,3,99745000000217 ; 6,18 rad; 0,731940900877884 rad; -0,474889782616243 ; -5,44805909912212 ; -30,0000701530499 graus;
15=0(1):6,30530000026109,3,99745000000217 ; 6,18 rad; 0,731940900877884 rad; -0,474889782616243 ; -5,44805909912212 ; -30,0000701530499 graus;
16=0(1):6,30530000026109,3,99745000000217 ; 6,18 rad; 0,731940900877884 rad; -0,474889782616243 ; -5,44805909912212 ; -30,0000701530499 graus;
17=0(1):6,30530000026109,3,99745000000217 ; 6,18 rad; 0,731940900877884 rad; -0,474889782616243 ; -5,44805909912212 ; -30,0000701530499 graus;
18=0(1):6,30530000026109,3,99745000000217 ; 6,18 rad; 0,731940900877884 rad; -0,474889782616243 ; -5,44805909912212 ; -30,0000701530499 graus;
19=0(1):6,30530000026109,3,99745000000217 ; 6,18 rad; 0,731940900877884 rad; -0,474889782616243 ; -5,44805909912212 ; -30,0000701530499 graus;
20=0(1):6,30530000026109,3,99745000000217 ; 6,18 rad; 0,731940900877884 rad; -0,474889782616243 ; -5,44805909912212 ; -30,0000701530499 graus;
21=0(1):6,30530000026109,3,99745000000217 ; 6,18 rad; 0,731940900877884 rad; -0,474889782616243 ; -5,44805909912212 ; -30,0000701530499 graus;
22=0(1):6,30530000026109,3,99745000000217 ; 6,18 rad; 0,731940900877884 rad; -0,474889782616243 ; -5,44805909912212 ; -30,0000701530499 graus;
23=0(1):6,30530000026109,3,99745000000217 ; 6,18 rad; 0,731940900877884 rad; -0,474889782616243 ; -5,44805909912212 ; -30,0000701530499 graus;
24=0(1):6,30530000026109,3,99745000000217 ; 6,18 rad; 0,731940900877884 rad; -0,474889782616243 ; -5,44805909912212 ; -30,0000701530499 graus;
25=0(1):6,30530000026109,3,99745000000217 ; 6,18 rad; 0,731940900877884 rad; -0,474889782616243 ; -5,44805909912212 ; -30,0000701530499 graus;
26=0(1):6,30530000026109,3,99745000000217 ; 6,18 rad; 0,731940900877884 rad; -0,474889782616243 ; -5,44805909912212 ; -30,0000701530499 graus;
27=0(1):6,30530000026109,3,99745000000217 ; 6,18 rad; 0,731940900877884 rad; -0,474889782616243 ; -5,44805909912212 ; -30,0000701530499 graus;
28=0(1):6,30530000026109,3,99745000000217 ; 6,18 rad; 0,731940900877884 rad; -0,474889782616243 ; -5,44805909912212 ; -30,0000701530499 graus;
29=0(1):6,30530000026109,3,99745000000217 ; 6,18 rad; 0,731940900877884 rad; -0,474889782616243 ; -5,44805909912212 ; -30,0000701530499 graus;
30=0(1):6,30530000026109,3,99745000000217 ; 6,18 rad; 0,731940900877884 rad; -0,474889782616243 ; -5,44805909912212 ; -30,0000701530499 graus;
31=0(1):6,30530000026109,3,99745000000217 ; 6,18 rad; 0,731940900877884 rad; -0,474889782616243 ; -5,44805909912212 ; -30,0000701530499 graus;
32=0(1):6,30530000026109,3,99745000000217 ; 6,18 rad; 0,731940900877884 rad; -0,474889782616243 ; -5,44805909912212 ; -30,0000701530499 graus;
33=0(1):6,30530000026109,3,99745000000217 ; 6,18 rad; 0,731940900877884 rad; -0,474889782616243 ; -5,44805909912212 ; -30,0000701530499 graus;
34=0(1):6,30530000026109,3,99745000000217 ; 6,18 rad; 0,731940900877884 rad; -0,474889782616243 ; -5,44805909912212 ; -30,0000701530499 graus;
35=0(1):6,30530000026109,3,99745000000217 ; 6,18 rad; 0,731940900877884 rad; -0,474889782616243 ; -5,44805909912212 ; -30,0000701530499 graus;
36=0(1):6,30530000026109,3,99745000000217 ; 6,18 rad; 0,731940900877884 rad; -0,474889782616243 ; -5,44805909912212 ; -30,0000701530499 graus;
37=0(1):6,30530000026109,3,99745000000217 ; 6,18 rad; 0,731940900877884 rad; -0,474889782616243 ; -5,44805909912212 ; -30,0000701530499 graus;
38=0(1):6,30530000026109,3,99745000000217 ; 0,33 rad; 0,731940900877884 rad; -0,474889782616243 ; 0,401940900877884 ; -14,1989115473577 graus;
39=0(1):6,30530000026109,3,99745000000217 ; 0,33 rad; 0,731940900877884 rad; -0,474889782616243 ; 0,401940900877884 ; -14,1989115473577 graus;
40=0(1):6,30530000026109,3,99745000000217 ; 0,33 rad; 0,731940900877884 rad; -0,474889782616243 ; 0,401940900877884 ; -14,1989115473577 graus;
41=0(1):6,30530000026109,3,99745000000217 ; 0,33 rad; 0,731940900877884 rad; -0,474889782616243 ; 0,401940900877884 ; -14,1989115473577 graus;
42=0(1):6,30530000026109,3,99745000000217 ; 0,33 rad; 0,731940900877884 rad; -0,474889782616243 ; 0,401940900877884 ; -14,1989115473577 graus;
43=0(1):6,30530000026109,3,99745000000217 ; 0,33 rad; 0,731940900877884 rad; -0,474889782616243 ; 0,401940900877884 ; -14,1989115473577 graus;
44=0(1):6,30530000026109,3,99745000000217 ; 0,33 rad; 0,731940900877884 rad; -0,474889782616243 ; 0,401940900877884 ; -14,1989115473577 graus;
45=0(1):6,30530000026109,3,99745000000217 ; 0,33 rad; 0,731940900877884 rad; -0,474889782616243 ; 0,401940900877884 ; -14,1989115473577 graus;
46=0(1):6,30530000026109,3,99745000000217 ; 0,33 rad; 0,731940900877884 rad; -0,474889782616243 ; 0,401940900877884 ; -14,1989115473577 graus;
47=0(1):6,30530000026109,3,99745000000217 ; 0,33 rad; 0,731940900877884 rad; -0,474889782616243 ; 0,401940900877884 ; -14,1989115473577 graus;
48=0(1):6,30530000026109,3,99745000000217 ; 0,33 rad; 0,731940900877884 rad; -0,474889782616243 ; 0,401940900877884 ; -14,1989115473577 graus;
49=0(1):6,30530000026109,3,99745000000217 ; 0,33 rad; 0,731940900877884 rad; -0,474889782616243 ; 0,401940900877884 ; -14,1989115473577 graus;
50=0(1):6,30530000026109,3,99745000000217 ; 0,33 rad; 0,731940900877884 rad; -0,474889782616243 ; 0,401940900877884 ; -14,1989115473577 graus;
51=0(1):6,30530000026109,3,99745000000217 ; 0,33 rad; 0,731940900877884 rad; -0,474889782616243 ; 0,401940900877884 ; -14,1989115473577 graus;
52=0(1):6,30530000026109,3,99745000000217 ; 0,33 rad; 0,731940900877884 rad; -0,474889782616243 ; 0,401940900877884 ; -14,1989115473577 graus;
53=0(1):6,30530000026109,3,99745000000217 ; 0,33 rad; 0,731940900877884 rad; -0,474889782616243 ; 0,401940900877884 ; -14,1989115473577 graus;
54=0(1):6,30530000026109,3,99745000000217 ; 0,33 rad; 0,731940900877884 rad; -0,474889782616243 ; 0,401940900877884 ; -14,1989115473577 graus;
55=0(1):6,30530000026109,3,99745000000217 ; 2,39 rad; 0,731940900877884 rad; -0,474889782616243 ; -1,65805909912212 ; -30,0000701530499 graus;
56=0(1):6,30530000026109,3,99745000000217 ; 2,39 rad; 0,731940900877884 rad; -0,474889782616243 ; -1,65805909912212 ; -30,0000701530499 graus;
57=0(1):6,30530000026109,3,99745000000217 ; 2,39 rad; 0,731940900877884 rad; -0,474889782616243 ; -1,65805909912212 ; -30,0000701530499 graus;
58=0(1):6,30530000026109,3,99745000000217 ; 2,39 rad; 0,731940900877884 rad; -0,474889782616243 ; -1,65805909912212 ; -30,0000701530499 graus;
59=0(1):6,30530000026109,3,99745000000217 ; 2,39 rad; 0,731940900877884 rad; -0,474889782616243 ; -1,65805909912212 ; -30,0000701530499 graus;
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299=0(1):6,19090000024148,3,94974999999885 ; 0,73 rad; 0,731940900877884 rad; -0,515861970254616 ; 0,0019409008778839 ; -30,0000701530499 graus;
300=0(1):6,30530000026109,3,99745000000217 ; 3,13 rad; 0,731940900877884 rad; -0,474889782616243 ; -2,39805909912212 ; -30,0000701530499 graus;
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115

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UNIVERSIDADE ESTADUAL DE CAMPINAS

FACULTADE DE ENGENHARIA MECNICA

RUBEN DARIO HERNNDEZ BELEO

Proposta de uma Plataforma de Testes para o

Rubn Daro Hernndez Beleo

Proposta de uma Plataforma de Testes para o

Tese apresentada ao Curso de Mestrado da

rea de Concentrao: Mecnica dos Slidos e Projeto Mecnico

FICHA CATALOGRFICA ELABORADA PELA

Hernandez Beleo, Ruben Dario.

Titulo em Ingls: Test Platform Proposal for the Development of Autonomous

UNIVERSIDADE ESTADUAL DE CAMPINAS

DISERTAO DE MESTRADO ACADEMICO

Proposta de uma Plataforma de Testes para o

Campinas, 27 de Fevereiro de 2012.

A DEUS, primeiramente e sempre.

Aos meus colegas do Departamento de Mecnica Computacional da FEM, aos meus

"S os que se arriscam a ir longe demais so

Com o avano da tecnologia refletida nos sistemas eletrnicos e de computao, os

Keywords: autonomous vehicle, robotic, control orientation, mobile robots, navigation of

Reviso Bibliogrfica .....................................................................................................................2

Objetivos do trabalho ...................................................................................................................13

Organizao da dissertao ..........................................................................................................14

NAVEGAO DE SISTEMAS AUTNOMOS ....................................................................................15

Sistemas de navegao ................................................................................................................16

Sistemas sensoriais inerciais ........................................................................................................17

Sistema de posicionamento global GPS ...........................................................................18

GPS Diferencial DGPS ....................................................................................................23

Erros dos sensores inerciais ..............................................................................................24

Classificao das IMU .....................................................................................................25

Sistemas referenciais de navegao .............................................................................................25

Sistema de percepo ..................................................................................................................28

Planificao de trajetrias ............................................................................................................29

Sistemas de controle de navegao autnoma .............................................................................30

MODELAGEM E CONTROLE DE VECULO AUTONMO ...........................................................32

Modelagem do Sistema ................................................................................................................32

Sistema de coordenadas ...........................................................................................................32

Modelo cinemtico ...................................................................................................................33

Planejamento da trajetria ............................................................................................................39

Definio de Trajetria projetada .....................................................................................39

Modelo cinemtico de rastreamento do veculo ...............................................................43

Projeto do controle para o rastreamento de trajetrias .................................................................44

Mtodo de controle de Stanley .........................................................................................45

Mtodo de controle do Spirit of Berlim ............................................................................47

Mtodo de controle utilizado ............................................................................................48

SIMULAO NUMRICA DE RASTREAMENTO DE TRAJETRIAS DE UM VECULO

Validao dos modelos matemticos ...........................................................................................50

Modelagem por blocos do modelo cinemtico do veculo ...............................................51

Validao do modelo cinemtico do veculo....................................................................53

Modelagem por blocos do modelo de controle da direo do veculo .............................57

Validao do modelo do controle .....................................................................................58

Avaliao do desempenho do Algoritmo de Rastreamento de trajetrias ....................................61

Modelagem do rastreamento de trajetria ........................................................................61

Simulao do sistema de rastreamento modelado em Simulink.......................................62

Ajuste dos parmetros do sistema de controle de direo ................................................63

Simulao do rastreamento do veculo em trajetria circular ..........................................67

Avaliao do desempenho do rastreamento com inicio do veculo em diferentes posies

PLATAFORMA MVEL AUTNOMA ................................................................................................70

Projeto do sistema ........................................................................................................................70

Plataforma mvel .........................................................................................................................72

Sistema de direo ............................................................................................................75

Sistema de trao ..............................................................................................................75

Fonte de energia ...............................................................................................................77

Sistema de processamento ................................................................................................79