MARINE NATIONALE

GUIDE DE MANUVRE A L'USAGE DES BATIMENTS ET DES ECOLES

PRAMBULE

TITRE 1

LA MANUVRE DU BTIMENT : PRINCIPES GNRAUX

TITRE 2

LA MANUVRE DU BTIMENT : MANUVRE DE PORT

123

TITRE 3

MANUVRES CARACTRES PARTICULIERS

293

GLOSSAIRE

419

TITRE 1
CHAPITRE 1
1.1 1.2

LA MANUVRE DU BTIMENT : PRINCIPES GNRAUX

5
7
8 29

NOTIONS FONDAMENTALES notions d'architecture navale les forces qui agissent sur le btiment GIRATION ET QUILIBRE DE MARCHE le gouvernail la giration LA PROPULSION gnralits l'hlice les hlices latrales les hlices pales orientables les hlices en tuyres "kort" la propulsion cyclodale "Voith-Schneider" l'hydrojet le propulseur transversal le propulseur omnidirectionnel type "aquamaster" LES OUVRAGES PORTUAIRES amnagements communs aux diffrents types d'ouvrages classification des ouvrages d'accostage suivant leur mode de fondation et leur conception formes de radoub - cales sches ouvrages pour les constructions et rparations navales L'AMARRAGE DU BTIMENT

CHAPITRE 2
2.1 2.2

55
56 67

CHAPITRE 3
3.1 3.2 3.3 3.4 3.5 3.6 3.7 3.8 3.9

79
80 80 83 85 87 88 93 94 95

CHAPITRE 4
4.1 4.2 4.3 4.4

97
98 102 105 108

CHAPITRE 5
5.1 5.2

113
114 115

l'amarrage des btiments les aussires

TITRE 2
CHAPITRE 1
1.1 1.2 1.3

LA MANUVRE DU BTIMENT : MANUVRE DE PORT

123
125
126 128 131

CARACTRISTIQUES DE MANUVRE DES BTIMENTS manuvriers et btiments formes et caractristiques influentes gnralits sur les manuvres des btiments 1 ou 2 hlices CARACTRISTIQUES GNRALES DES MANUVRES DE PORT difficults des manoeuvres de port prparation d'une manoeuvre de port les diffrents types de ports

CHAPITRE 2
2.1 2.2 2.3

149
150 150 153

CHAPITRE 3
3.1 3.2 3.3 3.4 3.5

LES MANUVRES DE PORT SANS UTILISATION DE REMORQUEUR l'accostage l'appareillage le mouillage la navigation en cheneaux et rivires les manuvres en rivire LES MANUVRES DE PORT AVEC UTILISATION DES REMORQUEURS l'emploi des remorqueurs - gnralits les remorqueurs de port le remorquage de port l'utilisation des remorqueurs

165
166 191 207 219 228

CHAPITRE 4
4.1 4.2 4.3 4.4

239
240 241 268 285

TITRE 3
CHAPITRE 1
1.1 1.2 1.3 1.4 1.5

MANUVRES CARACTRES PARTICULIERS

293
295
296 298 302 304 305

LA PRISE DE COFFRE prise de coffre - prsentation dispositions matrielles droulement de la squence affourchage embossage REMORQUAGE ET RAVITAILLEMENT LA MER (GNRALITS) principes gnraux caractristiques du remorqueur la remorque le matriel de remorquage le remorquage par btiments spcialiss le remorquage des btiments de combat le ravitaillement la mer LA MANUVRE EN FORMATION la tenue de poste la chasse de poste LES MANOEUVRES DE MAUVAIS TEMPS navire au mouillage par mauvais temps btiment la mer par mauvais temps mesures de sauvegarde des petits btiments conduite tenir dans un cyclone conduite tenir par mauvaise visibilit la navigation dans les glaces LES MANOEUVRES POUR VITER LES COLLISIONS MANOEUVRES D'URGENCE

CHAPITRE 2
2.1 2.2 2.3 2.4 2.5 2.6 2.7

309
310 311 312 314 324 331 337

CHAPITRE 3
3.1 3.2

349
350 353

CHAPITRE 4
4.1 4.2 4.3 4.4 4.5 4.6

361
362 364 367 370 372 373

CHAPITRE 5
5.1 5.2 5.3 5.4 5.5

375
376 379 382 383 383

dfinitions et caractristiques de manoeuvre manuvre du btiment privilgi manuvre du navire non privilgi manuvres des navires en routes opposes conclusion
HOMME LA MER homme la mer le matriel de sauvetage aperu sur la "survie" en mer le systme mondial de dtresse et de scurit en mer CHOUEMENT - DSCHOUEMENT chouement - dschouement renflouement des paves PASSAGE AU BASSIN OU SUR DOCK FLOTTANT dispositions prparatoires avant l'entre au bassin l'entre au bassin stationnement au bassin avant la sortie de bassin manuvre de sortie de bassin

CHAPITRE 6
6.1 6.2 6.3 6.4

385
386 393 394 395

CHAPITRE 7
7.1 7.2

399
400 403

CHAPITRE 8
8.1 8.2 8.3 8.4 8.5

407
408 410 415 416 416

PREAMBULE

Le "Trait de manuvre", rdig en 1935 par lEcole navale et repris en 1971 par le contre-amiral de Kerviler, a t pendant des annes le document de rfrence des pilotes de port, des officiers de pont et des commandants des btiments de la Flotte. Sil reste aujourdhui encore un ouvrage de rfrence, il a bien sr vieilli, les navires et les quipements dcrits ayant beaucoup volu. Le "Guide de manuvre lusage des btiments et des coles" est destin le remplacer dans les units de la Marine nationale. Cet ouvrage a t ralis par les officiers et officiers mariniers de la direction de lenseignement maritime de lEcole navale et du groupe des coles du Poulmic, avec le concours de plusieurs officiers de rserve, rappels cette occasion pour effectuer des travaux de recherche et de mise en forme. Il est destin principalement aux btiments mais pourra galement servir dans les coles, en particulier pour la rdaction des dossiers pdagogiques. Fruit de lexprience des marins qui lont rdig, ce document na pas la prtention dtre exhaustif. Rdig et diffus sur support informatique, il est bien sr appel voluer partir des observations et propositions qui maneront des utilisateurs.

Le contre-amiral Hubert Pinon commandant lEcole navale et le groupe des coles du Poulmic Sign : PINON

Le vice-amiral descadre Jean Moulin commandant la force daction navale

Sign :

MOULIN

TITRE 1

LA MANUVRE DU BATIMENT : PRINCIPES GENERAUX

CHAPITRE 1

NOTIONS FONDAMENTALES

CHAPITRE 2

GIRATION ET QUILIBRE DE MARCHE

55

CHAPITRE 3

LA PROPULSION

79

CHAPITRE 4

LES OUVRAGES PORTUAIRES

97

CHAPITRE 5

L'AMARRAGE DU BTIMENT

113

CHAPITRE 1 NOTIONS FONDAMENTALES

1.1 1.2

NOTIONS D'ARCHITECTURE NAVALE LES FORCES QUI AGISSENT SUR LE BTIMENT

8 29

1.1 1.1.1

NOTIONS D'ARCHITECTURE NAVALE

UNITES DE MESURE

1.1.1.1 Le systme international

Les principales grandeurs utilises tant des masses, des longueurs et grandeurs drives : surfaces, volumes, et pour les forces des poids ou des pousses, leurs dimensions sont exprimes comme suit : les masses en kilogrammes (kg) ou tonnes (t) les longueurs, surfaces et volumes, respectivement en : - mtres (m) ou dcimtres (dm) - mtes carrs (m2) ou dcimtres carrs (dm2) - mtres cubes (m3) ou dcimtres cubes (dm3) NB : pour les volumes, 1 dm3 = 1 litre Le "tonneau" de jauge (1 tx) = 100 pieds cube = 2,83 m3 la masse volumique (ou spcifique) d'un corps homogne reprsente sa masse par unit de volume en kg/m3. - eau douce : = 1000 kg/m3 - eau de mer : = 1025 kg/m3 (valeur moyenne variable selon la temprature, la salinit et la pression) - air : = 1,293 kg/m3 ( pression atmosphrique normale et temprature de 15) la masse surfacique (d'une plaque homogne) reprsente sa masse par l'unit de surface en kg /m. Elle se calcule en effectuant le produit de son paisseur par sa densit. les forces en : - Newton (N), poids d'une masse de 1 kg ( 9,81 N pour la gravit terrestre moyenne ) (1daN = 10 N 1,02 kgf) les pressions (et contraintes) en : - Pascal (Pa) = 1 N/m ou Mpa (1 Mpa = 106 Pa 1 m "d'eau" 104 Pa (utilis en construction navale comme rfrence de "hauteur de charge"). Le bar vaut 105 Pa et, couramment, 1 atm, (= 1015 millibars = 760 mm de Mercure), soit approximativement 10 m de hauteur d'eau. les vitesses en : - mtres/seconde (m/s) 1 nud (nd) = 1 nautique (ou mille marin) par heure = 1852 m/3600 s = 0,514 m/s les puissances en : - Watt (W) ou en kW (kW) On utilise encore parfois le CV de 75 kg.m/s (cheval vapeur : 1 CV = 735 W)

1.1.1.2 Unites anglo-saxonnes

Les units anglo-saxonnes sont aussi largement utilises dans le domaine maritime et la littrature qui s'y rapporte. En particulier : pour les longueurs, surfaces et volumes - le pouce (inch) (1" = 25,4 mm) - le pouce carr (1 in = 645,16mm) - le pied (foot) (1' = 12" = 0,3048 m) - le pied carr (ft = 0,0929 m) - le pied cube (ft 3 = 0,0283 m3) - le gallon amricain (1 US gallon = 3,7853 dm3) pour les masses - la livre (pound) - la short ton - la long ton (1lb = 0,4536 kg) (1 ton = 2000 lbs = 907 kg) (1 ton = 2240 lbs = 1016,047 kg)

pour les pressions - la livre par pouce carr (1 lb/in = 6897,107 Pa) pour les masses spcifiques - la livre par pied cube (1 lb/ft 3 = 16,01845 kg /m3)

9 pour les vitesses - le mille par heure (M.P.H) qui correspond au "statute mille" amricain ; ou mille terrestre 1 M.P.H = 1609,3 m / 3600 s = 0,447 m / s = 0,869 nd pour les puissances - le HP de 76 kg.m/s (horse power : 1 HP = 746 W)

1.1.1.3 Notion de force

Une force est dfinie comme "toute cause capable de modifier l'tat de repos ou de mouvement d'un corps". Elle est caractrise par un point d'application, une direction ou un support, un sens, et une intensit ou grandeur. Elle peut donc tre reprsente par un vecteur. D'une faon gnrale, elle s'exprime comme le produit de la masse du corps par l'acclration laquelle il est soumis :

F (Newton) = m (kilo) . (mtres /seconde)

Un corps est soumis le plus souvent un systme de plusieurs forces. La rsultante est la force unique qui produirait sur ce corps la mme action que l'ensemble du systme des diffrentes forces qui lui sont appliques. Pour trouver la rsultante d'un nombre quelconque de forces, on forme le polygone des forces reprsentes chacune par son vecteur (somme vectorielle). La rsultante est nulle si le polygone est ferm (condition ncessaire et suffisante). Si les forces sont toutes parallles, la rsultante est gale la somme algbrique axiale des forces.

F1 F1 F2 F4 F2 F3 F4
Rsultante d'un systme de forces

F1 F2 F4

F3

F1 R F2 F3 F4

F3

Construction d un polygone de forces

Exemples de force : a) La force de gravit Direction verticale Point d'application : centre de gravit Sens : vers la terre (centre) Intensit : P = m.g m = masse en kg g = acclration de la pesanteur 9.81 m /s

10 b) La force centrifuge Elle tend carter un objet du centre de rotation d'un corps ayant un mouvement circulaire Direction : normale au centre Point d'application : centre de gravit Sens : vers l'extrieur Intensit : F = m .R . m = masse en kg R = rayon de la trajectoire = vitesse angulaire

F
G

c)

La force d'inertie

L'inertie est la rsistance que tout corps oppose un dplacement et qui rsulte de sa propre masse. d) La force de frottement La force de frottement est la force qui freine un corps ou l'empche d'avancer du fait de son contact avec un autre corps. Point d'application : point de contact Intensit : dpend des caractristiques des deux matriaux en contact. Moment d'une force par rapport un point, (ou un axe). C'est le produit de l'intensit de la force par le bras de levier, c'est--dire la distance du point, (ou de l'axe), la force selon une perpendiculaire (ou normale) l'axe de la force. M (Nm) = F (N). D(m) Le moment par rapport un axe de la rsultante d'un systme de forces parallles, est gal la somme des moments par rapport au mme axe de chacune des composantes du systme : Cas o F est perpendiculaire l'axe

0 ()

cas gnral d

0 ()
d sin

F
La distance d sin est appele "bras de levier"

11 Moment d'un couple Un couple est un systme compos de deux forces parallles, d'gales intensits et de sens contraires. Le moment d'un couple est le produit de l'intensit des forces qui le composent par le bras de levier (distances perpendiculaires entre elles).

F1

d sin d

F2

Thorme fondamental de l'quilibre Un corps (considr solide, matriel et indformable) est en quilibre si l'ensemble des forces et moments auquel il est soumis est nul. L'quilibre est stable si toute sollicitation tendant carter le corps de sa position d'quilibre engendre une raction qui tend l'y ramener. Il est instable dans le cas contraire. Centre d'inertie ou de gravit (d'un corps) - Poids d'un corps C'est le point d'application de la rsultante des forces de pesanteur auxquelles sont soumises toutes les parties qui composent le corps. Cette rsultante est le poids du corps, force verticale dirige vers le bas, produit de sa masse (kg) par l'acclration de la pesanteur, soit : P (N) = m.g Pour calculer la position du centre de gravit du corps (ou d'un systme matriel quelconque, par exemple de masse totale M), on utilise la proprit nonce plus haut du moment de la rsultante d'un systme de forces parallles, en dcomposant le systme en parties lmentaires dont on sait dterminer de faon simple (ou en tous les cas avec un approximation suffisante pour chacune d'elles) la masse (m) et la position (l) du centre de gravit, soit : L = (m.l) / M avec M = m

X2 O1 O2 Z1 Z1 Z2 O2 G O1 P1 P
Centre d inertie ou de gravit d un corps

X1

G1 G m1 m

G2 m2 P2

Barycentre ou centre (d'un volume, d'une surface, d'une courbe) Les mthodes utilises dans la pratique pour calculer les volumes (en particulier volume de carne), leur centre et caractristiques gomtriques consistent rduire le problme du volume au calcul d'une surface, que l'on sait traiter plus simplement. Ces techniques laborieuses sont aujourd'hui largement remplaces par

12 l'utilisation, trs tt dans l'laboration du projet, de moyens informatiques "C.A.O" (conception assiste par ordinateur) qui offrent des outils de reprsentation et de calcul parfaitement adapts au traitement de ces problmes. Contrainte, pression Au sens le plus large, une contrainte est la force exerce sur un lment de surface, rapporte l'unit de mesure de cette surface (c'est le rapport de l'intensit la force l'aire de l'lment de surface considr). Si la force est normale la surface, le rapport ainsi dfini est une pression. La notion de contrainte s'applique surtout l'tude de la rsistance des matriaux, tandis qu'une pression correspond, plus gnralement, une force exerce par un fluide, un corps pesant La rsultante des forces de pression exprime souvent une pousse. On distingue : - les pressions statiques, qui intressent les systmes au repos : par exemple la pousse d'Archimde est la rsultante des pressions hydrostatiques de l'eau sur la carne ; - les pressions dynamiques, qui concernent les systmes en mouvement : par exemple, pour un voilier, la pousse dveloppe par la voilure est la rsultante des pressions dynamiques du vent sur les voiles.

1.1.1.4 Brves notions de rsistance des matriaux

La matire rsiste! Par exemple, une barre mise en tension sous charge croissante ne manifeste d'abord qu'un imperceptible tirement, puis elle s'tire et casse. Sous une charge infrieure celle provoquant la rupture, chaque fibre de la barre ragit par une contrainte de traction. Dans une section transversale de la barre, la somme des contraintes, s'oppose la force d'tirement. Le cas de la traction est simple : la contrainte est uniforme dans chaque section, oriente suivant l'axe de la barre. Il en est de mme pour la compression. La dfinition de la "contrainte" s'applique aux situations o elle varie d'un point l'autre, dans chaque fibre de la structure. Une poutre est en flexion si elle est soumise en tout point au moment d'un couple de forces. Dans une poutre en porte--faux charge l'extrmit, le moment de flexion Mf est dit aussi moment flchissant. Les contraintes de flexion sont les plus rencontres dans les structures de navires. Une contrainte de cisaillement apparat dans les murailles de la coque surtout s'il y a des discontinuits dans le chargement. Certaines structures lgres sont examiner autant sous l'aspect des dformations que sous celui des contraintes.

1.1.2

LES DIFFERENTS TYPES DE NAVIRES

Sauf pour les navires militaires qui relvent du Ministre de la Dfense, la reconnaissance "administrative" du caractre "navire" ou autre btiment de mer relve, dans notre pays, de la comptence des services des Affaires Maritimes. L'volution du progrs en matire de construction navale consiste amliorer les performances des navires, et notamment leur vitesse maximum, ou sinon diminuer, pour une vitesse donne, la puissance ncessaire leur propulsion afin d'en rduire les cots d'exploitation. Un certain nombre de concepts se sont dvelopps dans ce sens, correspondant diffrents types de navires reprsents par l'illustration suivante :

13 Ces navires (de toutes dimensions, du plus lent au plus rapide) sont caractriss par leur mode de sustentation : - hydrostatique pour les navires classiques dits "archimdiens" (ou " dplacement"), monocoques (figures 1 3) ou multicoques (figure 4), - hydrodynamique pour les navires coque "planante" (figure 5) ou monte sur "hydrofoils" (figures 6 et 7), - arostatique pour les "navires effets de surface" (NES) (figure 8) ou sur "coussin d'air" (aroglisseurs) (figure 9).

Quelques concepts de navires du futur

Coussin d air

Monocoque en V (ex : frgate type la Fayette )

hydroptre

Navire effet de surface ( ex : AGNES 200)

catamaran

Catamaran foils

SWATH Small Waterplane Aera Twin Hull (ex : Sea Shadow )

Catamaran perceur de vagues

( ex: Sea Cat )

Navire effet de sol

Trimaran stabilisateurs

1.1.3

DESCRIPTION DU NAVIRE - TERMINOLOGIE - DEFINITIONS

Le flotteur est un solide ferm de forme quelconque, dont le poids total est infrieur au poids du liquide dans lequel il se trouve, et qui remplirait son volume total (si son poids total est suprieur, il coule, ou plonge dans le cas d'un sous-marin ayant rempli d'eau ses ballasts). Tout navire se compose en premier lieu d'une coque qui constitue le flotteur. Le pont principal ou pont d'tanchit, ou pont de franc bord est le premier pont continu au dessus de la flottaison. Le pont de rsistance est le pont continu le plus lev. Le premier pont se trouve au dessus du pont principal. Le premier faux-pont se trouve au dessous du pont principal.

14 Pont de rsistance ( ou premier,deuxime pont ) premier pont pont principal premier faux pont deuxime faux pont

A l'avant, on trouve parfois une plate-forme surleve appele "teugue". Au milieu ou l'arrire, on trouve le chteau. Les plages avant et arrire sont des plates-formes dcouvertes l'avant et l'arrire. La tonture est la courbure longitudinale. Le bouge est la courbure transversale. Tonture Bouge

Les appendices de coque (gouvernail, hlices, plan anti-roulis ) dpassent de la coque. Le bord est l'lment principal de l'ensemble coque. Le bord de carne est constitu de virures assembles par soudure. - les virures de prceintes sous le pont de rsistance, - les virures de bouchain entre muraille et fonds, - les virures de galbord, - la virure de quille. La quille dsigne la partie axiale infrieure de la coque.

Forme vase pont pavois

Livet en abord bouge

Forme frgate

muraille

bouchain bord Quille massive Coque bouchains vifs Quille plate Coque en forme fonds

L'trave est la pice qui limite l'avant sur toute la hauteur de la coque.

15 L'tambot est la pice qui limite l'arrire, au niveau et au dessous de la flottaison. Le gouvernail est l'appendice de coque servant diriger le navire. Il est constitu d'une surface plane gnralement profile, appele safran, solidaire d'un axe gnralement vertical : la mche, sur lequel agit la barre ou les quipements de l'appareil gouverner pour l'orienter. La mche peut, dans certains montages (gouvernail suspendu par exemple) constituer le support du gouvernail. Elle peut tre remplace, dans d'autres, par des aiguillots venant se loger dans des fmelots, ou en partie basse, dans une crapaudine, ou toutes combinaisons des prcdents. La partie situe juste devant la mche peut tre le prolongement du safran dans le cas d'un gouvernail "compens", ou un aileron fixe. La barre est le module de manuvre du (ou des) gouvernail(s). Les uvres vives constituent la partie immerge du flotteur. Les uvres mortes en constituent la partie merge. La surface de flottaison est l'intersection entre le flotteur et la surface de la mer. Elle dtermine la ligne de flottaison. Le tirant d'eau est la profondeur maximum de la carne, le long d'une verticale donne, dans une assiette considre (tirants d'eau avant, milieu, et arrire). La longueur hors tout est la longueur maximale du navire (y compris avec ses appendices de coque). La longueur entre perpendiculaires est la longueur de la carne. La largeur maximale ou "largeur au fort" est considre pour les cluses, bassins ou chenaux. Elle peut se trouver au-dessus ou au-dessous de la ligne de flottaison. L'assiette est l'angle que fait, dans le sens longitudinal, une flottaison quelconque avec la flottaison normale de rfrence. La gte est l'angle que fait, dans le sens transversal, le plan de symtrie du navire avec la verticale. Le tirant d'eau moyen est la demi somme des tirants d'eau avant et arrire : TE moyen = (TE Avant + TE Arrire) /2 Il doit tre gal au tirant d'eau milieu : vrification simple pour viter les erreurs de lecture sur la coque. La lecture des tirants d'eau est fondamentale. La projection verticale des chiffres sur la coque mesure 10 cm. Seuls sont peints les chiffres pairs.
3.30 3.20 3.10 3.00

32 30

Le dplacement est la masse du volume d'eau dplac par la carne. Le dplacement pleine charge comprend, en plus de la coque et de toutes les installations fixes du btiment : - l'quipage normal et les passagers dont l'embarquement est prvu par les capacits d'hbergement ; - les consommables (eau douce, combustibles, vivres ) ; - les munitions (stock de combat) ; - le lest mobile ; - le chargement. Le dplacement lge est le dplacement pleine charge sans les consommables, mais incluant l'eau douce. Le dplacement moyen d'essai est la moyenne entre le dplacement pleine charge et lge pour un btiment neuf. Le dplacement Washington est voisin du dplacement lge, il est exprim en long tons (1016 kg) et permet de comparer les flottes de surfaces. Le dplacement du sous-marin en surface (ou dplacement Genve) est voisin du lge. Il est exprim en long tons, mesure anglo-saxonne, et permet de comparer les flottes de sous-marins. Le dplacement d'un sous-marin en plonge est pratiquement constant, le volume de la coque paisse ne variant qu'avec la pression de l'immersion selon un faible pourcentage

16 La ponte bateau : les btiments de guerre ont souvent une carne fine. La rsistance la flexion longitudinale est alors le principal souci lorsque le btiment navigue sur une houle bien forme, il arrive que le centre du btiment soit situ tour tour sur une crte puis dans le creux d'une vague. Sur une crte, la partie milieu tend se soulever et les extrmits tendent s'affaisser. Le btiment prend de l'arc. Si au contraire, il est support par une crte chaque extrmit, le milieu situ dans un creux, le btiment se dforme l'inverse et prend du contre-arc.

arc

Contre-arc

1.1.4

HYDROSTATIQUE
"La statique du navire ne recourt jamais de hautes thories mathmatiques. Elle fait surtout appel au bon sens, et s'efforce d'attirer l'attention sur un certain nombre de points que ni le constructeur ni le marin ne peuvent se permettre d'ignorer sans faire courir au navire des risques srieux" ( R. Frances, Statistiques du navire, ENSTA, 1976).

1.1.4.1 Principe d'Archimde

"Tout corps partiellement ou totalement immerg dans un fluide reoit une pousse verticale, dirige du bas vers le haut, gale au poids du fluide dplac, applique au centre du volume immerg". Cette pousse, dite pousse d'Archimde, est la rsultante des pousses hydrostatiques exerces par le fluide sur la paroi dlimitant le volume immerg du corps. Lorsqu'il est immobile, le navire, considr dans une situation de chargement dtermine, est soumis deux forces : - son poids total P, appliqu en son centre de gravit G, dirig verticalement vers le bas, - la pousse d'Archimde A applique en son centre de carne B, dirige verticalement vers le haut. C'est le "dplacement" du navire (poids du volume d'eau dplac) qui, en toute rigueur puisqu'il s'agit d'une force, devrait s'exprimer en Newtons (N). Par commodit, on l'exprime souvent encore en tonnes (t, de 1000 kgf)

1.1.4.2 Conditions d'quilibre et de stabilit du flotteur

1.1.4.2.1 Conditions d'quilibre Le navire est en quilibre statique si d'une part P et A sont d'gales grandeurs, et si d'autre part leurs points d'application, centre de gravit G et de carne B, sont situs sur une mme verticale.

G W V B K P 0 P G

Lorsque l'quilibre est possible, il s'tablit automatiquement. En gnral, et pour des raisons videntes de symtrie, les centres de gravit et de carne G et B se trouvent situs tous les deux dans le plan longitudinal du navire lorsque celui-ci est au repos, c'est--dire droit (gte nulle).

17 1.1.4.2.2 Conditions de stabilit Les schmas suivants montrent, par rfrence la verticale d'origine (axe de symtrie du navire), que trois cas de figures peuvent se prsenter, selon la position en hauteur du centre de gravit G, pour un flotteur donn :

G B P 1. Stable 1. B P

B P 3. Neutre

2. Instable

Le centre de carne se dplace plus loin vers le bord inclin que la verticale passant par le centre de gravit. Le couple des forces "poids-pousse d'Archimde" gnre un moment qui tend s'opposer la force "inclinante" (si on supprime la force inclinante, le navire tend se redresser) : l'quilibre est stable, le moment correspondant s'appelle "moment de redressement". Le centre de carne se dplace moins loin que la verticale passant par le centre de gravit. Le couple des forces '"poids-pousse d'Archimde" gnre un moment qui tend augmenter la gte, mme si on supprime la force inclinante, le navire tend s'incliner davantage, et l'extrme chavirer : l'quilibre est instable. Entre ces deux figures : le centre de carne se dplace exactement la verticale du centre de gravit. Le couple des forces "poids-pousse d'Archimde" gnre un moment qui reste nul, comme gte 0 : l'quilibre est neutre.

2.

3.

On analyse l'ensemble de la stabilit du navire en tablissant une courbe qui caractrise la stabilit d'un navire. On dtermine ainsi l'angle limite de stabilit statique L, pour lequel la valeur du moment de redressement est maximum, et l'angle de chavirement statique s, pour lequel le moment est nul.

G B

Z B

G B

G B

P GZ = 0 0

P GZ max o

P GZ = 0 s

P GZ = 0 180

On dfinit aussi l'angle limite de stabilit "dynamique", qui correspond l'quilibre des nergies supposes ncessaires pour d'une part amener le flotteur cette inclinaison et d'autre part pour lui permettre d'y rsister en fonction des caractristiques propres du navire.

18 1.1.4.2.3 Le mtacentre Pour qu'un navire en position droite soit en quilibre stable, il faut et il suffit que le centre de gravit du navire soit au dessous du mtacentre transversal (centre de la courbe dcrite par le centre de carne B lors d'une inclinaison). Dans la figure ci-dessous, l'intersection H de la verticale passant par le centre de carne B avec le plan longitudinal du navire s'appelle le point mtacentrique transversal relatif l'inclinaison , et sa distance "" au centre de carne B0 (en gte 0) la hauteur mtacentrique correspondante. Le centre de gravit du navire G est repr par sa distance "a" au centre de carne origine B0. L'quilibre est donc stable si" - a " est positif, c'est--dire si G est situ au dessous de H, instable dans le cas contraire. Le mtacentre M est situ sur la verticale BH. Le bras de levier GZ du couple des forces P et est obtenu en fonction de l'angle considr par la relation : Mt = P. ( - a) sin M

H G WL Bo K B a Z

P
La courbe des bras de levier est trace aujourd'hui pour la plupart des navires par des moyens informatiques, partir d'un modle de forme de carne suffisamment prcis. On fixe alors une valeur du dplacement, ou poids du navire, et la position correspondante de son centre de gravit. 1.1.4.2.4 Stabilit initiale Un navire est habituellement destin naviguer avec des angles de gte relativement faibles. S'il est complexe de calculer la valeur du bras de levier pour une gte importante, il est en revanche relativement simple de la calculer pour une gte proche de zro. Il est d'usage de faire ce calcul pour une gte de 1. Le moment correspondant - appel pour cette raison "moment unitaire" , caractrise ce qu'on appelle la stabilit initiale du navire. La connaissance de sa valeur, mme approximative, peut tre immdiatement interprte de faon pratique puisqu'elle correspond prcisment la valeur du couple (inclinant) qui donnerait au navire une gte de 1. Une embarcation ayant un moment unitaire de 2 t.m prendra ainsi une gte de 1 si on la charge de 1 tonne 2 mtres du plan longitudinal, ou 2 t. 1 m., ou encore environ 5 si on la charge 5 fois plus aux mmes endroits etc. L'exprience de stabilit Lorsqu'un projet de navire aboutit une ralisation, ses performances principales, par exemple sa vitesse, sont vrifies par mesures physiques. Le dplacement et la stabilit n'chappent pas ce contrle. Confiance est faite aux calculs de carne pour dfinir le dplacement correspondant une flottaison relle dont l'emplacement est mesur. Le poids ainsi dtermin est rapproch de celui dduit du devis des masses et de la situation de chargement au moment de la mesure des tirants d'eau. Cela s'appelle une vrification par pese d'Archimde. Son exploitation renseigne aussi sur la position en longueur du centre de gravit, puisque les calculs situent l'emplacement longitudinal du centre de carne en fonction du niveau et de la pente de la flottaison. La recherche de la position effective en hauteur du centre de gravit ncessite une opration complmentaire. C'est l'exprience "de stabilit" qui consiste incliner lgrement le navire, d'une manire matrise.

19 Le moment inclinant est produit par le mouvement transversal d'un lest de masse p de part et d'autre de l'axe longitudinal une distance d. La variation d'inclinaison en fonction de "p" et de "d" est mesure par un pendule, ou par un appareil inclinomtre.

GMsin

Compte tenu de la situation des poids bord du navire au moment de l'exprience (notamment le lest d'exprience, retrancher), des corrections permettent de situer G dans les autres cas de chargement, et de contrler la qualit des courbes de bras de levier tablies. S'il apparat des carts consquents entre les centres de gravit prvus et raliss, ces courbes devront tre retraces. Une rserve de lestage permet, dans de nombreux cas, de rsoudre un problme de stabilit en fin de construction. 1.1.4.2.5 Poids suspendu Considrons un navire la gte, reprsent par le schma ci-dessous, dont le poids total P est la somme de son poids propre et d'un poids p situ par exemple sur le pont, au centre de gravit g. Si p est fixe, le moment de redressement du navire est gal, comme on l'a vu, P. GZ. Si le poids p est suspendu un point O fixe situ la distance d de g, ce dernier point se dplace, du ct de l'inclinaison, en g' la verticale de O. Cette nouvelle position cre, par rapport la situation prcdente, un moment inclinant de valeur "p.gz" qui diminuera videmment d'autant la valeur du moment d'origine. Le nouveau moment de stabilit s'crit donc (par exemple pour une faible gte) :
0 d

z g

g
G Z

Mt = (P.GM - p.d). sin Le module de stabilit initiale transversale du navire est devenu P.GM - p.d, o p.d reprsente la perte de stabilit qui peut tre trs importante (d'autant plus que le point de suspension est lev ) jusqu' prsenter

20 l'extrme un rel danger pour la stabilit du navire. Du point de vue de la stabilit, tout se passe comme si le poids suspendu tait fixe mais situ en son point de suspension. 1.1.4.2.6 Carne liquide Bien que de nature diffrente, le problme des carnes liquides est comparable celui des poids suspendu. L'effet de carne liquide ne dpend pas gnralement de la quantit de liquide, mais dpend du moment d'inertie de la surface libre et du poids volumique du liquide. Elle peut tre considrable et prsente un rel danger pour la stabilit du navire. Tout se passe comme si le poids du liquide tait fixe mais remont en son mtacentre propre. Une solution pour rduire la perte de stabilit par effet de carne liquide consiste cloisonner dans le sens longitudinal les endroits susceptibles de poser problme de ce point de vue. 1.1.4.2.7 Courbes hydrostatiques En plus des courbes de stabilit dcrites prcdemment, l'ensemble des caractristiques hydrostatiques d'un navire est reprsent habituellement sous la forme d'un diagramme constitu d'un rseau de courbes appeles "courbes hydrostatiques". Elles dfinissent, pour diffrents niveaux d'enfoncement du navire paralllement la flottaison de rfrence (tirants d'eau) reprs sur un axe vertical (ordonnes), les valeurs correspondantes repres sur l'axe horizontal (abscisses) du dplacement, des rayons mtacentriques initiaux (r et R), des positions des centres de carne et de flottaison, des variations de charge par centimtre d'enfoncement et un certain nombre d'autres renseignements lis la gomtrie du flotteur. 1.1.4.2.8 Cas particulier de la stabilit dun sous-marin en immersion La position du centre de carne dun sous-marin en immersion reste fixe quelle que soit la gte (aux dformations de coque prs selon la pression dimmersion). La stabilit statique du sous-marin nest donc obtenue que si le centre de gravit se trouve plac sous le centre de carne. Pour une distance d entre ces deux points et une gte du btiment que nous supposerons bien pes son immersion (poids P = pousse dArchimde), le moment de stabilit devient : Mt = P. d sin Si la stabilit du sous-marin en immersion ne pose pas de problme du fait dun moment de stabilit correctement calcul lors de sa conception, en revanche la prise de plonge et le retour en surface font passer le btiment par un tat de stabilit statique nulle quand le centre de carne vient se confondre avec le centre de gravit. Une fois en surface, le sous-marin retrouve les mmes caractristiques de stabilit quun navire de surface, le centre de carne se trouvant alors plac sous le centre de gravit, et sa stabilit est dfinie par son - a propre . Le passage dune navigation en surface une navigation en plonge reprsente donc un moment dlicat de stabilit, que le sous-marin cherchera aborder avec une stabilit dynamique fournie par sa vitesse, ce qui entrane une transition logique vers le paragraphe suivant.

1.1.5

HYDRODYNAMIQUE
RAPPEL L'hydrodynamique navale fait largement appel aux quations et thormes de la "mcanique des fluides" qui sont relativement complexes et ardus. On se limitera donc en voquer ici les notions indispensables la comprhension du mouvement du navire dans son lment. Lorsqu'un mobile se dplace dans un fluide, sa vitesse est limite par la capacit qu'il a de s'y opposer, en particulier par ses caractristiques de "rsistance l'avancement". Sa vitesse est stabilise lorsque la force de propulsion quilibre l'ensemble des forces de rsistance l'avancement. Si on considre un flotteur en mouvement, on observe qu'une petite paisseur d'eau, appele "couche limite", est entrane par des forces tangentielles de viscosit une vitesse sensiblement gale celle du dplacement des particules d'eau directement en contact avec la paroi. Cette vitesse diminue au fur et mesure qu'on s'loigne de la paroi jusqu' devenir, faible distance, celle de l'eau libre. Si la carne est correctement profile, la couche limite, d'paisseur variable (quelques centimtres l'avant jusqu' plusieurs dcimtres l'arrire) l'enveloppe entirement. C'est l'ensemble des forces mises en jeu ici qui constituent la "rsistance de frottement". Il peut arriver, si la carne prsente des discontinuits de forme dues par exemple la prsence d'appendices de coque ou de coquillages, que la couche limite se dcolle, gnrant alors des tourbillons plus ou moins importants (vortex) : cest la "rsistance de remous". Toutes ces forces rsistantes constituent la trane, dans des proportions variables selon les formes et la vitesse du navire, et sont des forces de viscosit.

21

TOURBILLONS

DECOLLEMENT COUCHE LIMITE

1.1.5.1 Rsistance l'avancement du navire

On observe que lorsque le navire se dplace faible vitesse, les vagues qui l'accompagnent sont rapproches, tandis que leur distance augmente quand la vitesse du navire crot. Ce phnomne est l'origine de ce que l'on appelle la "rsistance de vague". La rsistance l'avancement totale d'un navire RT, encore appele "rsistance de remorquage", peut donc tre considre comme la somme des trois composantes (hypothse de Froude) : RT = RW + RV + RAA RW est la rsistance de vague. RV est la rsistance hydrodynamique dite "rsistance visqueuse", somme de la rsistance de frottement (RF) de l'eau sur la carne, qui dpend de la surface mouille (S) et naturellement de l'tat plus ou moins "lisse" de cette surface et de la rsistance de remous le cas chant. RAA est la rsistance arodynamique (souvent ngligeable en premire approximation, sauf fardage important ).

1.1.5.2 Rsistance de vague

Lorsque le navire fait route, il entrane la mme vitesse que lui un systme de vagues, les "vagues d'accompagnement" qui se forment tout au long de sa flottaison, et dont la clrit "c" est gale la vitesse "v" du navire.

RAA RW P RF =RT
Fl

On peut schmatiquement distinguer quatre cas : 1. A faible vitesse, les vagues d'accompagnement ont une longueur d'onde infrieure la longueur du navire. La rsistance de vague est relativement faible, tandis que la rsistance de frottement est nettement prdominante. Lorsque la vitesse croit, la longueur d'onde des vagues augmente jusqu' correspondre approximativement la longueur du navire qui devient alors comme "port" par une seule onde constitue d'une crte l'avant et l'arrire et un creux au milieu. La rsistance de vague devient sensiblement plus grande que la rsistance de frottement. Si la vitesse augmente encore, la crte arrire s'loigne du navire, dont la poupe n'est plus alors "porte" par la crte, mais par la "pente" de la vague entre les deux crtes. Le navire se trouve en situation "cabre", trs dfavorable du point de vue de la rsistance l'avancement. La rsistance de vague est largement prdominante.

2.

3.

22 L

C=V
1

^
Fn < 0.4 (^ < L ) 2

^
Fn = 0.4 ( ^= L) 3

^
Fn > 0.4 (^ > L) 4

Fn > 0.7

(^>3L)

4.

Enfin, trs grande vitesse, le navire peut la limite se retrouver entirement "port" par sa vague avant, en situation "d'hydroplanage". Dans cette situation, le navire n'est plus port sur toute sa longueur effective L mais seulement sur sa partie arrire, tandis que l'avant se trouve souvent entirement dgag et en surplomb au dessus de l'eau, devant la crte qui porte le navire.

Les cas 1 et 2 sont les plus frquents et correspondent aux navires dits "archimdiens" (ou dplacement), tandis que les cas 3 et 4 ne sont possibles que pour des navires dots d'une puissance propulsive trs importante par rapport leur poids.

1.1.5.3 La houle
1.1.5.3.1 Gnralits sur les mouvements de la mer La mer est un milieu liquide dont le mouvement est la rsultante d'ondulations de diverses priodes et de courants gnraux plus ou moins uniformes. * Les mouvements ondulatoires sont: - la houle dont la priode varie principalement de 0 20 secondes, et dont l'amplitude peut atteindre une dizaine de mtres, - la mare dont les priodes varient de 12 h environs 18 ans, et dont l'amplitude peut atteindre sur certaines ctes une quinzaine de mtres. - les seiches qui se produisent dans certains ports, avec une priode variant de quelques dizaines de secondes quelques minutes et une amplitude de quelques dcimtres, Ces mouvements qui se traduisent par une oscillation priodique du plan d'eau entranent des courants de mme priode, plus ou moins dphass par rapport la variation des hauteurs d'eau. * Les courants gnraux sont forms : - par des forces extrieures au milieu marin (vent), - par des forces internes du milieu marin (diffrences de salinit ou de temprature des couches d'eau). Les courants dus aux vents forts peuvent se superposer au mouvement de la mare, et produire d'importantes surlvations du niveau de la mer : c'est le phnomne du raz de mare bien connu sur les ctes du Japon, des Antilles etc. Les courants gnraux ont le plus souvent une faible vitesse, mais ils conditionnent les climats des rgions ctires : courants froids sur les ctes EST des continents et courants chauds sur les ctes OUEST pour l'hmisphre NORD, inversion pour l'hmisphre SUD.

23 1.1.5.3.2 Phnomnes physiques de la houle La houle est produite par l'action du vent la surface de l'eau : lors d'un coup de vent, la surface de la mer se couvre de rides, puis l'intensit du vent augmentant, la dformation de la surface s'accentue, en formant des ondulations d'aspect dsordonn sans qu'il soit possible de distinguer une propagation dans une direction dtermine (agitation 3 dimensions) .Si le vent persiste, les vagues se forment et progressent dans la direction o souffle le vent (mer du vent); l'agitation tend devenir un phnomne deux dimensions en donnant une houle cylindrique. Le profil des lames est fortement dissymtrique, les crtes tant couches sous le vent et les creux allongs avec de faibles pentes. A partir d'une certaine force de vent (Beaufort 3 4), la crte des vagues se brise avec formation de rouleaux d'cume donnant la mer un aspect moutonn. Les vagues de vent qui ont le caractre d'oscillations forces provoquent leur tour un branlement de la surface de l'eau produisant des ondes libres. Ces ondulations plus rgulires que les prcdentes constituent la houle. Les vagues se succdent avec des amplitudes, des longueurs d'onde et des priodes diffrentes. Lorsque la houle se propage par des profondeurs variables, sa longueur d'onde, son amplitude et sa direction subissent des modifications, alors que sa priode reste constante ; c'est le phnomne de rfraction. Lorsque la houle atteint une paroi verticale, elle se rflchit en formant un systme d'ondes stationnaires appels "clapotis". Le passage de la houle travers une passe ou proximit d'une digue unique entrane la rotation des crtes et une rduction de l'amplitude par diffraction. Lorsque la houle atteint une cte incline, la cambrure des lames augmente jusqu'au dferlement qui se traduit par un effondrement de la vague avec formation d'un bouillonnement (cume) sur la face antrieure. Les lames dferlent en gnral plusieurs fois avant d'atteindre la cte en formant plusieurs lignes de rouleaux, particulirement dangereux lors des grandes temptes. Le dferlement des lames s'accompagne en effet, d'une brutale libration de l'nergie de la houle, et entrane des consquences importantes pour la tenue des ouvrages ou des rivages et pour les embarcations qui les franchissent. 1.1.5.3.3 Seiches et ressac Certains ports (Alger, Casablanca, Cap Town, sont soumis des ondes de seiches qui sont de lentes oscillations du plan d'eau, dont la priode est comprise entre 1 et 10 minutes, la longueur d'onde de plusieurs centaines de mtres, mais dont l'amplitude ne dpasse pas quelques dcimtres. Ces ondes ne sont pratiquement pas diffractes travers les passes d'accs aux ports et pntrent profondment dans les darses et bassins o elles peuvent compromettre la tenue des navires quai : on montre qu'elles soumettent les navires des efforts alternatifs pouvant dpasser une centaine de tonnes en quelques dizaines de secondes. La protection contre les seiches tant trs difficile en raison de leur trs faible diffraction, il est ncessaire de prendre des prcautions pour l'amarrage des navires en vue de limiter d'amplitude de leurs dplacements horizontaux et les ractions des amarres. Les ondes de seiche, quelquefois appeles ressac, sont distinguer des petits clapotis, galement appel ressac, crs l'intrieur d'un port par une agitation rsiduelle de la houle normale et rflchie par des quais verticaux .

1.1.5.4 Mouvements du navire la mer

Le navire subit, selon ses caractristiques propres et l'tat de mer qu'il rencontre, des mouvements couramment appels "mouvements de plate-forme". Ce sont : par rapport l'axe longitudinal : - en translation : le cavalement (acclration - dclration) - en rotation : le roulis par rapport l'axe transversal : - en translation : l'embarde (bbord - tribord) - en rotation : le tangage par rapport l'axe vertical : - en translation : le pilonnement (haut - bas) - en rotation : le lacet

24

pilonnement embarde

tangage lacet cavalement

roulis

P G

R E

Tous ces mouvements trouvent leur origine dans l'tat de stabilit du plan d'eau sur lequel le navire volue. Les mouvements de tangage et de cavalement correspondent surtout la rencontre frontale du navire avec les vagues, tandis que les mouvements de roulis et les embardes correspondent plus leur rencontre latrale. Tous les mouvements se retrouvent, des degrs divers, dans le cas le plus gnral d'une rencontre oblique du navire avec les vagues. Ils augmentent toujours sensiblement la rsistance l'avancement et absorbent donc de l'nergie au dtriment de la propulsion. De plus, ils sont prouvant pour le matriel et les hommes, jusqu' devenir dangereux dans des conditions de mer difficiles.

1.1.5.5 Tangage et roulis

1.1.5.5.1 Tangage Le tangage a son origine dans la rencontre plus ou moins frontale de la coque avec les vagues. Ce mouvement peut gnrer des chocs violents, surtout si la vitesse est leve. Le tangage d'un navire est d'autant mieux amorti que les masses qui le composent sont concentres autour de son centre de gravit. Le tangage sur houle Le tangage s'effectue pratiquement suivant la priode de la houle. Le tangage absolu d'un grand navire n'a qu'une faible amplitude , tandis que celui des navires courts a une amplitude voisine de celle de la houle.

vent houle

Action des lames Les lames vont frapper davantage les joues d'un bord que de l'autre. Elles font driver le navire d'un angle qui peut, parfois, tre suprieur la drive d, due au vent. Quand la mer est trs grosse, l'effet de drive est d'autant plus important que la vitesse se rduit.

25 Le navire tend tomber en travers sous l'effet des lames et il est trs difficile de contrer ce mouvement. Venir bout au vent et passer le lit du vent ne pourra parfois se faire qu'en augmentant la vitesse, ce qui peut ventuellement s'avrer impossible. Les lames venant de l'avant du travers tendent faire abattre le navire jusqu'au vent de travers et diminuer la vitesse. Les lames venant de l'arrire du travers tendent, au contraire accrotre la vitesse et faire lofer le navire jusqu'au vent de travers, mais aussi le faire engager. Action de la houle Le courant de houle est de sens inverse sur les crtes et dans les creux. Suivant la position du navire par rapport la houle, en cas d'embarde ou de route oblique, les courants de houle tendent remettre le navire sur sa route ou l'en carter davantage et le faire tomber de travers. crte crte

creux

Propagation de la houle Si la vitesse du navire est sensiblement gale celle de la propagation de la houle, le gouvernail est sans effet quand l'arrire est sur la crte. Comme le navire reste assez longtemps dans cette position par rapport la houle, il peut tre entran irrsistiblement en travers de la houle. Il faut modifier la vitesse, ou la route, afin que l'arrire ne reste jamais trop longtemps sur une crte, position pour laquelle le gouvernail est sans effet. Fatigue du navire due au tangage

Si la houle est courte par rapport la longueur du navire, ce dernier se trouve soutenu de faon trs ingale dans sa longueur.

26 La charpente supporte des efforts de flexion trs importants, auxquels peut alors s'ajouter le "coup de boutoir" des grosses lames frappant la partie arrire. Un navire court, naviguant sur houle longue, fatigue beaucoup moins au tangage. 1.1.5.5.2 Roulis Tout navire a une priode de roulis propre qui correspond, en eau calme, aux oscillations transversales qu'il prend de part et d'autre de sa position d'quilibre initiale aprs qu'on lui ait appliqu une force inclinante brusquement libre. Cette priode va de quelques secondes pour les navires de petites dimensions une dizaine ou plus pour les grands navires. Le roulis sur houle Plus la hauteur de houle est grande et la priode T courte, plus la rotation des particules d'eau la surface de la vague est rapide. Cette vitesse, ou plutt le fait que le navire monte et descend dans les vagues un rythme impos par le mouvement orbital, a des consquences importantes quand on considre les variations de stabilit. En effet, une crte de vague entrane une diminution du moment de redressement, alors que son creux provoque une augmentation du mme moment par rapport aux conditions en mer calme.

Le poids apparent du navire diminue ou augmente, dans la mme proportion que la force d'Archimde, la crte et dans le creux. Le moment de stabilit peut se trouver rduit la crte, ou augment dans le creux, surtout pour des vagues importantes et cambres. Un petit navire pris dans une trs grosse houle peut voir sa stabilit absolue doubler dans les creux, et disparatre compltement lorsqu'il se trouve au sommet des vagues. Comportement du navire Soit t la priode de roulis du navire en eau calme et T celle de la houle

t trs petite par rapport T : La priode t est courte, le navire suit le mouvement de la verticale apparente, car s'il en est cart, il revient trs vite. Les rappels sont brutaux. t est trs grande par rapport T : La direction de la verticale apparente varie trop vite pour que le navire ait le temps de s'orienter par rapport elle. Il reste presque droit et son roulis rel est faible. Grande stabilit de plate-forme.

27

t et T sont voisins Supposons le navire inclin sur Bd quand il est dans un creux. Le sens de rotation de la normale par rapport la houle est constamment le mme que celui du couple de redressement qu'aurait le navire en eau calme : chaque ondulation de la houle donne au navire une impulsion supplmentaire, de sorte qu'il repassera dans chaque creux avec une inclinaison suprieure celle qu'il avait au dbut. Le synchronisme parfait amnerait le chavirement.

Priode roulis navire

t 2
Bd

Td 1 2 3

Heureusement, la plupart des vagues rencontres en mer sont irrgulires, avec des variations dans la frquence et la propagation. Le roulis peut atteindre son maximum sur une priode de plusieurs oscillations, quand le mouvement du bateau est accord avec le train de vagues, puis un processus de dsaccordement s'amorce et le roulis diminue. Les maximum successifs ne sont pas gaux et le nombre des oscillations de roulis n'est pas le mme dans les cycles qui se succdent d'un maximum l'autre.

28

Cependant, la possibilit existe de rencontrer un train de vagues peu prs uniformes pour lequel les conditions de rsonance sont runies. La parade un roulis devenant de plus en plus important consiste, s'il y a synchronisme, changer de route, ce qui modifie la priode apparente des vagues.

Conclusion La priode de roulis "t" d'un navire est directement proportionnelle sa dimension linaire. On a intrt rendre "t" aussi faible que possible sur un petit navire, de faon que celui-ci ne puisse tre en synchronisme qu'avec des houles trs courtes, sans danger pour lui. Les roulis seront durs, les rappels aux passages des crtes brusques, mais on ne risquera pas d'embarquer des paquets de mer. Pour un grand navire au contraire, dont le franc bord est lev, "t" est grande. Il est intressant d'avoir une priode de roulis plus importante que celle des plus longues houles. Le navire s'cartera peu de la verticale vraie et on aura une bonne stabilit de plate-forme.

1.1.5.6 Stabilit de route

La stabilit de route caractrise l'aptitude qu'a un navire de rester sur sa trajectoire, c'est--dire conserver son cap, sans action sur le gouvernail. En cas de forte instabilit, la trajectoire devra tre corrige par une action sur le gouvernail qui, si elle l'amne dpasser nouveau le cap souhait, ncessitera immdiatement une action inverse, gnrant une route en lacet. Ce problme est particulirement sensible sur les navires de petites dimensions par rapport la longueur d'onde de la houle. Effet de la houle sur la distance d'arrt Malgr la perte de vitesse due la rsistance accrue lorsque le navire est soumis une houle de front, la distance d'arrt n'est pas diminue de faon systmatique. Efficacit du gouvernail Elle est soumise des variations frquentes, cause de la variation de la vitesse relative des filets d'eau sur le safran, alors que la vitesse orbitale de l'eau varie de la crte au creux de la vague.

29 Mouvements de lacets Ils deviennent sensibles pour des houles dont la longueur d'onde est suprieure 0,7 ou 0,8 fois la longueur du navire. Effet de tangage Il nuit essentiellement la stabilit du cap. Ces forces dstabilisantes dues la houle peuvent parfois tre difficilement contrles par l'effet de la barre, et compromettre l'entre d'une passe.

1.2 1.2.1

LES FORCES QUI AGISSENT SUR LE BATIMENT

ACTION D'UN FLUIDE EN MOUVEMENT SUR UNE SURFACE MINCE

Les principes gnraux de manuvre nous conduisent logiquement entreprendre les tudes suivantes : comportement dans l'air de toutes les parties extrieures d'un btiment, comportement dans l'eau de la partie immerge du btiment, appele carne. Aux vitesses qui intressent le navire, l'eau et l'air suivent l'une et l'autre les lois gnrales des fluides. C'est pourquoi nous rechercherons en premier lieu les actions subies par une surface mince dans un fluide en mouvement, et tout d'abord par une surface plane mince. Pour nous placer dans les diffrents cas intressants, nous serons obligs d'incliner cette surface par rapport la direction de la veine fluide dans laquelle elle est plonge. Nous ferons ainsi intervenir la notion d'angle incidence, tel qu'il est utilis en aronautique (angle du plan avec la direction des filets d'air) et non dans le sens habituel des physiciens (angle de la normale la surface avec le rayon lumineux).

1.2.1.1 Incidence nulle

E W La veine fluide a une vitesse W. Une surface plane subit un effort d'entranement E dirig dans le mme sens que W. Cette force E est la rsultante de deux actions agissant dans la mme direction : l'une peut tre appele rsistance de forme, elle est dtermine par le volume de fluide que la surface, si mince soit-elle, dplace. Elle correspond l'effort que la surface dploie pour rompre la veine ; l'autre est une rsistance de friction cause par les molcules adhrentes aux cts de la surface, dont elles ont du mal se dcoller.

On peut se faire une ide du phnomne exprimentalement en dplaant une lamelle plane plong dans un liquide ou une veine d'air colors ou trs clairs. Les particules colores, ou les poussires, s'accrochent la surface et sont entranes dans un mouvement tourbillonnant, qui freine le liquide. Aux faibles vitesses, cette loi reste valable pour les angles d'incidence trs petits (infrieurs 5). Si, au contraire, on plonge dans la mme veine fluide une surface mince lgrement concave, on constate que la force d'entranement a disparu peu prs entirement, ou mme compltement lorsque le matriau est parfaitement poli. Par contre, apparat un mouvement dans une direction sensiblement perpendiculaire la corde, qui prouve l'existence d'une pousse reprsente sur la figure par la force F.

30 F

Renouvelant les expriences prcdentes, nous constaterons que les filets des fluides suivent le contour concave, ne laissant apparatre de lgers tourbillons qu' la partie arrire, l'endroit o la veine se reforme. Ceci explique pourquoi les ailes des avions anciens, dont la vitesse tait faible, prsentaient toutes une forme plus ou moins concave. On conoit galement comment ont pris naissance les profils des coques que nous qualifions aujourd'hui d'hydrodynamiques.

Surface profile On a pu prouver que la pousse F tait proportionnelle d'une part la surface du corps mince plong dans le fluide, et d'autre part au carr de la vitesse W de celui-ci.

1.2.1.2 Incidence quelconque

Revenons au plan mince . La rsultante des actions du fluide produit une force F lgrement dcale vers l'arrire par rapport la normale et qui peut se dcomposer en deux forces : l'une "E", oriente dans la direction du fluide, est une action d'entranement ou encore rsistante s'il s'agit d'avancement, l'autre "P", qui produit une pousse perpendiculaire cette direction, et a tendance dplacer le plan mince perpendiculairement au mouvement du fluide.
n

P i

E
W

31 Valeur de la force F Les physiciens ont multipli les expriences au tunnel arodynamique pour valuer cette force (Eiffel, Manfred Curry, Lilienthal) et rechercher comment on pouvait diminuer E et augmenter P. Ils ont admis que l'expression de la force F pouvait se mettre sous la forme. F = K . S . W . Sin i Ainsi, la force "F", pour des plans minces homothtiques, est proportionnelle leur surface "S", proportionnelle au carr de la vitesse du fluide "W", et augmente ou diminue en mme temps que l'angle d'incidence "i". Elle est maximale pour i = 90. En outre, elle dpend du coefficient numrique "K", auquel on attribue diffrentes valeurs selon : la qualit du fluide (plus ou moins grande densit), la forme de la surface rapporte un plan (proportion longueur-largeur), la concavit de la surface, la qualit plus ou moins lisse de la surface. Pour un carr unitaire plan dans l'air, "K" a t valu 0,13Kg. Pour la mme surface dans l'eau, il est 20 fois plus grand. Une surface rectangulaire plane attaque par la veine fluide par son grand ct sous une incidence "i" donne un coefficient "K" plus grand, donc une force "F" plus importante, que la mme surface rectangulaire attaque par son petit ct sous le mme angle. D'o l'intrt des gouvernails ou voiles plus hauts que larges.

K
W

K
K > K'

Si la surface devient concave, le coefficient "K" augmente dans d'importantes proportions : d'une part, la force "F" peut se diriger vers l'avant de la normale la surface ; ainsi "P", force perpendiculaire est augmente, et la force d'entranement "E" diminue considrablement, d'autre part, la force "F" est, pour des incidences infrieures 25, multiplie en moyenne par 3 ou 4. P F
n

i E
W

i' Ceci est d un meilleur coulement du fluide le long de la surface et la cration, du ct de la convexit, d'une forte dpression (ou succion) venant s'ajouter la pression qui s'exerce dj dans la concavit.

32 La qualit de la surface agit galement sur le coefficient "K". Il n'chappe personne qu'une carne sale prsente une plus grande rsistance l'avancement. Pour la mme raison, les qualits des tissus des voiles sont en constante amlioration (nylon, dacron, orlon, kevlar, mylar ) et les voiles rigides (mats ailes) sont prfres pour les trs grandes vitesses. Point d'application de la force "F" Ce point s'appelle, selon le cas, centre d'effort "C", ou encore centre de pousse. Soit AB la surface plonge dans le fluide et M son milieu. Le point C est toujours situ entre le milieu M et le ct A d'arrive du fluide.
A d M

C W P

Si on appelle "l" la longueur AB, et "d" la distance du centre de pousse l'arte d'attaque A, on admet gnralement pour une surface plane que : d = (0,2 + 0,3 sin i) * l C'est dire que le point "C" se dplace partir de l'avant entre le cinquime et le milieu de la surface, lorsque l'incidence augmente de 0 90.

F i
W C M

i < i'

i' Dans le cas d'une surface concave, le point "C" reste sur l'avant du milieu, mais en est plus rapproch que dans le cas d'une surface plane (incidence plus faible de la partie avant de la surface que de la partie arrire). Les forces composantes de F sont alors plus fortes vers l'arrire que vers l'avant ; par contre, celles situes sur l'avant ont une direction en avant de la normale qui favorise P par rapport E.

1.2.2

ACTION DU VENT
L'effet du vent prend une grande importance lorsqu'un navire volue faible vitesse, ou se trouve sans erre, ce qui est le cas aux approches des ports. Le vent est un mouvement d'ensemble d'une masse d'air suppose se dplacer dans une direction donne et une vitesse dtermine. Sur les navires, ce dplacement est mesur par un anmomtre, gnralement plac dans un endroit lev et dgag. La direction est indique en gisement par rapport l'axe du navire. La vitesse est donne en m/sec ou en nuds. La vitesse du vent n'est pas constante en altitude. Dans la couche d'air qui intresse un navire (de 0 30 m), elle varie suivant la courbe ci-dessous. Il s'ensuit qu'un navire est soumis un vent quivalent aux 3/4 du vent nominal en altitude, lequel devient peu prs constant au-del d'une hauteur d'environ 30 m.

33

40

30

20

10 5 2 V 0 0,5 1 V 30m

Valeur du rapport V x m / V 30m ECHELLE DES FORCES DU VENT , OU ECHELLE BEAUFORT Pression Kg au m (1) 0 0,5 2 4 8 12,5 24 32,5 50,5 78,5 110 160 > 160

Beaufort 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12

mtres / seconde < 0,2 0,3 - 1,5 1,6 - 3,3 3,4 - 5,4 5,5 - 7,9 8 - 10,7 10,8 - 13,8 13,9 - 17,1 17,2 - 20,7 20,8 - 24,4 24,5 - 28,4 28,5 - 32,5 > 32,5

noeuds <1 1-3 4-6 7 - 10 11 - 16 17 - 21 22 - 27 28 - 33 34 - 40 41 - 47 48 - 55 56 - 63 > 64

Dnomination Calme Trs lgre brise Lgre brise Petite brise Jolie brise Bonne brise Vent frais Grand frais Coup de vent Fort coup de vent Tempte Violente tempte Ouragan

(1) Cette pression est valable pour une surface plane verticale au sol, dont le coefficient arodynamique ne peut tre assimil celui d'un navire.

1.2.2.1 Effet du vent sur une voile

La voile tant mince et lgrement concave, les lois gnrales nonces au chapitre prcdent s'appliquent peu prs intgralement. Il y a lieu toutefois de composer le mouvement du fluide (vent vrai) avec celui du bateau porteur de la voile pour connatre la direction du vent (vent relatif ou vent apparent) qui agit directement sur elle.

34 Vent apparent Tout navire qui utilise ses machines par vent nul ressent un vent apparent gal sa propre vitesse et directement oppos sa route. Il en est de mme du btiment stopp entran par un courant.
V

Vv

Vv V Vn

S'il existe un certain vent vrai "Vv" la surface de l'eau, le navire qui se dplace dans une direction diffrente de ce vent avec une vitesse "V", ressent en ralit un vent "Va" qui est une rsultante du vent "Vv" et du vent "Vn" oppos la vitesse "V" du navire. Le vent "Va" s'appelle "vent apparent". Si le navire a de l'erre en avant, le vent apparent est plus rapproch de la direction de l'avant que le vent vrai, et sa direction est matrialise par la flamme ou la marque de tte de mt. Sur les bateaux voile, dont la vitesse dpend de la force du vent, l'angle "" entre le vent vrai et le vent apparent "Va" ne crot pas indfiniment ; il a une limite voisine de 2 quarts. Par contre, sur un btiment rapide, o Vn peut atteindre 15 20 m/s, la direction du vent apparent est souvent trs diffrente de celle du vent vrai. L'angle est voisin parfois de 180. C'est le vent apparent qui agit sur une voile, et l'incidence se compte donc toujours par rapport ce vent. Mais lorsqu'on dit d'un bateau qu'il navigue 5 quarts du vent, il s'agit de la direction de la coque, par rapport au vent vrai. On doit alors considrer l'angle que fait son axe avec le vent vrai. En rsum : lorsqu'on parle d'allure par rapport au vent, il est question du vent vrai, lorsqu'on parle d'incidence du vent sur les voiles, il est question du vent apparent. Consquences : un bateau voile qui pntre dans un courant voit le vent apparent augmenter et se rapprocher du lit du vent vrai, si le courant porte dans une direction qui s'oppose au vent. Il le voit diminuer et s'loigner du vent vrai le cas contraire. un bateau voile naviguant au plus prs peut "loffer" la rise. En effet, la vitesse du vent vrai augmente au moment de la rise (survente) beaucoup plus rapidement que la vitesse du voilier qui varie en fonction de son inertie. Le vent apparent se rapproche du vent vrai et permet, en maintenant la mme incidence, de faire momentanment une route plus prs du vent vrai. Action proprement dite du vent sur une voile C'est la rsultante "F" des pressions qui se dveloppent dans la concavit de la voile, et des dpressions qui prennent naissance dans la partie sous le vent. Nous avons vu qu'elle pouvait se mettre sous la forme : F = K.S. V2 sin i Et nous avons dtaill quelque peu l'influence du coefficient "K". L'tude plus approfondie de cette question nous conduit aux conclusions pratiques suivantes :

35 Au plus prs et au petit largue (correspondant pour le vent apparent une incidence comprise entre 6 et 25) Pour amliorer la pousse, on ne peut augmenter trop l'angle d'incidence sous peine de ne pas faire un cap suffisant et de ne pas gagner assez dans le vent. Il n'est pas recommand non plus de "tenir" trop prs du vent, ce qui diminuerait exagrment la force "F", et par voie de consquence la vitesse, proportionnelle la racine carre de "F". Il faut "faire courir"(ou "abattre"), tout en ttant le vent frquemment : c'est tout l'art des fins barreurs de prs ! A qualit de tissu gale, les voiles concaves ont une force propulsive suprieure et une rsistance infrieure aux voiles trs plates : - Parce que la dpression sous le vent atteint trois ou quatre fois la pression existant dans la concavit, - Parce que les remous, constats avec une surface plane, n'existent peu prs pas, - Parce que la pousse est dirige sur l'avant de la normale la voile. Les voiles plus hautes que larges, on un meilleur rendement que les voiles carres. Le grement marconi est donc suprieur ces allures (plus prs) au grement aurique. On admet gnralement que le rapport (hauteur - largeur) de 3 1 est le plus favorable. Ceci n'est valable que pour les angles d'incidence infrieurs 25. Enfin, l'effet de dpression (ou de succion) sous le vent d'une voile est amlior par la prsence d'une autre voile bien calcule. Les filets d'air qui s'engagent entre un foc et une grand voile, par exemple, augmentent la vitesse du vent sous le vent de celle-ci (effet de chemine). S'ils ont une direction bien tangentielle, l'effet de succion est plus puissant ; dans le cas contraire, ils dventent la grand voile et ont une action nfaste.

On conoit aisment que le bon rendement d'une telle installation dpende : de la forme du foc (ou du gnois), de la distance de son point d'amure au mt, de la longueur de son recouvrement, de la direction dans laquelle tire son coute. C'est une question d'architecte, de voilier, mais aussi de rglage de la part du marin. Au largue et au vent arrire (correspondant pour le vent apparent une incidence suprieure 25) Les voiles plates redeviennent sensiblement gales au voiles concaves par ce que l'effet de succion est beaucoup moins important ces allures, Les voiles auriques (rapport hauteur - largueur sensiblement gal 1) doivent tre plus bordes que les voiles marconi, mais elles dveloppent une pousse analogue, Contrairement ce qu'on pourrait croire, le maximum de pousse n'est obtenu pour aucune voile au vent arrire. On y supple par l'emploi de voiles spciales de trs grande surface (fortune, spinnaker ou autre), mais il y a parfois intrt, pour obtenir une marche suprieure, faire des routes successives lgrement en zigzag pour ne pas rester plein vent arrire.

1.2.2.2 Centre de voilure

C'est le point d'application "C" de la rsultante de toutes les actions (pressions ou dpressions) agissant sur les diffrentes voiles. Il rsulte, de ce qui a t dit, que le centre de voilure ne peut se placer gomtriquement d'une faon exacte sur un plan de voilure. Nous savons en effet qu'il est situ en avant du centre de gravit de la surface, mais nous pouvons ajouter :

36 que sa position dpend de l'allure laquelle on navigue, puisqu'elle est fonction de l'incidence, qu' une mme allure, il change de place continuellement : - soit parce que le vent refuse ou adonne (variation d'incidence), - soit parce que le bateau a pris une gte supplmentaire par suite de la force du vent ou d'un dplacement de poids, - soit par suite d'un lger coup de barre (variation d'incidence), - soit par ce qu'on a choqu lgrement une coute sans touche aux autres (variation de la pousse d'une des voiles). Si on file exagrment une coute, ou si on laisse battre une voile de l'avant, on dplace le centre de voilure vers l'arrire, le bateau devient plus ardent. Si une voile de l'arrire n'est pas assez borde, ou si on la choque jusqu' la faire fasyer, on dplace le centre de voilure vers l'avant, le bateau devien plus mou.

1.2.2.3 Action du vent sur le fardage

Le centre de gravit de l'aire du navire expose au vent forme, avec le centre de gravit de l'aire immerge, un couple qui tend faire voluer le navire. Les superstructures, l'assiette et le tirant d'eau jouent un rle important dans ces effets. L'action du vent sur les navires, aprs avoir jou pendant des sicles un rle primordial, s'est trouv relgu au second plan avec la disparition de la voile, au moins en ce qui concerne les transports maritimes et btiments de combat. L'effet du vent, cependant, reprend une grande importance lorsque le navire volue faible vitesse ou se trouve sans erre, ce qui est le cas aux approches d'un port ou en stationnement stopp. Bien entendu, la surface de voilure des parties merges (uvres mortes) joue ici le rle essentiel. Effet du vent sur la voilure d'un navire L'action du vent sur la voilure d'un navire peut tre reprsent par une seule force "K", rsultante des pousses positives ou ngatives sur les diffrentes voiles, force applique au centre de voilure "C" qui vient d'tre dfini.
K C K'

K''

Si nous reportons au centre e gravit G du bateau deux forces " K' " et " K" " opposes, parallles et gales "K", il est ais de constater que la coque est soumise : une force d'entranement " K' " (applique en G), un couple" KK" ". Force d'entranement " KK' " On peut dcomposer cette force K' suivant trois directions rectangulaires : l'axe du bateau, c'est--dire en ralit une force de propulsion "p", puisque nous savons que " K' " est dirige sensiblement selon la normale la voile ou mme sur son avant, la perpendiculaire au plan vertical passant par l'axe, ou force de drive d, la verticale passant par le centre de gravit, qui peut tre, selon le cas, une force d'enfoncement ou d'enlvement, selon qu'elle est dirige vers le haut ou vers le bas. Elle a, dans tous les cas, un effet ngligeable sur un bateau de quelque importance.

37

K' p

e G

Couple" KK" " Il peut, lui aussi, se dcomposer en trois couples obtenus par projection sur trois plans rectangulaires. le plan horizontal passant par le centre de gravit : Ce couple produit une action volutive (auloffe ou abatte) qui peut tre diminue par le dplacement des points "C" et " C' " en agissant sur les coutes),
C'

Le plan vertical passant par le centre de gravit et perpendiculaire l'axe du btiment Ce couple produit une action d'inclinaison ou "gte" qui peut tre limite de la faon suivante : - abaissement du centre de voilure (diminution de la toile), - augmentation du lest fix l'extrieur, - dplacement du lest mobile vers le ct au vent en le poussant le plus l'extrieur possible (quipier avec planche de rappel ou trapze, ballastage).
C''

G Lest

Le plan vertical passant par l'axe du btiment. Cette action a une influence sur l'assiette du btiment produisant un effet d'immersion de l'avant, ou au contraire, d'enlvement. Au grand largue ou vent arrire, par trs forte brise, les petits bateaux qui ne planent pas doivent faire reculer leur quipage. Un tel effet, si curieux que cela puisse paratre, est assez sensible sur des bateaux de l'importance des golettes "Etoile" et "Belle Poule" : les bateaux "piquent du nez" au grand largue.
C'''

38 En rsum De toutes ces actions, les plus importantes, et celles qui apparaissent nettement dans la pratique l'observateur, sont : la force de propulsion et la force de drive, le couple d'volution et le couple d'inclinaison, Le manuvrier peut agir : soit en dplaant le centre de voilure vers l'avant ou vers l'arrire (volution), soit en amliorant la direction de la pousse de faon qu'elle se dirige plus vers l'avant (augmentation de la force de propulsion, diminution de la force de drive), soit en abaissant le centre de voilure (diminution de la gte). Vent vrai - vent apparent S'il existe un vent vrai "Vv", la surface de l'eau, le navire qui se dplace dans une direction diffrente une vitesse "V", ressent en ralit un vent "Va", rsultante de "Vv" et du vent "Vn", oppos la vitesse. Sur les voiliers dont la vitesse "V" dpend de la force du vent, l'angle entre le vent vrai et le vent apparent ne crot pas indfiniment : il a une limite voisine de 2 quarts. En revanche, sur un navire rapide, la direction de "Va" peut varier jusqu' 180 de celle du vent vrai. C'est le vent apparent qui agit sur une voile et l'incidence se compte toujours par rapport ce vent. Mais lorsqu'on dit d'un bateau qu'il navigue "x" quarts du vent, il s'agit du vent vrai.

Vv

Vv Vv Vv Va Vn Va

Vn

Allures par rapport au vent (vrai) au plus prs serr plus prs plus prs bon plein travers largue grand largue vent arrire Nota : 1 quart = 1125 4 5 quarts du vent vrai 6 quarts du vent vrai 7 quarts du vent vrai 8 quarts du vent vrai 8 11 quarts du vent vrai 11 15 quarts du vent vrai 1 quart de chaque bord de l'axe du vent arrire

Action du vent sur les uvres mortes Sur la coque et le grement d'un voilier sec de toile, ou sur les superstructures d'un bateau propulsion moteur stopp, le vent agit approximativement comme sur de vritables voiles, qui prsenteraient leur convexit dans la direction d'o vient le vent. Tout navire qui avance une vitesse "V" par temps calme, ressent un vent apparent "Va" = "Vn" gal sa propre vitesse et directement oppos sa route.

39

Vent de quelques quarts sur l'avant

F

F" F''' F' G

F""

Les parties les plus au vent sont attaques par les filets d'air avec une incidence maximale ; il en rsulte que : le point d'application "C" de la pousse "F" est plus en avant que s'il s'agissait d'une voile, En construisant au centre de gravit "G", deux forces opposes F' et F" d'intensit gale celle de F, on ne dtruit pas l'quilibre du systme. F' se dcompose en une force latrale F"' qui tend faire driver le navire, et une force longitudinale F'''' qui tend le faire culer. le couple FF" tend produire une abatte.

Vent de quelques quarts sur l'arrire

F' G

Le point "C" est situ sur l'arrire : la force " F' " tend faire driver et avancer, le couple "FF" " tend produire une auloffe Vent aux alentours du travers

F C

F"

Il existe une position du navire par rapport au vent, telle que la rsultante des forces F passe par le centre de gravit G du navire. Il y a toujours drive - il peut y avoir ou non tendance avancer ou culer selon que F est perpendiculaire ou non l'axe du navire. Mais il n'y a plus de couple d'abatte ou d'auloffe produit par le vent seul. Position du point d'application "C" centre de voilure : Il varie en fonction de la rpartition du fardage du navire qui dtermine le centre vlique Cv (centre fixe de gravit du plan de fardage projet sur l'axe longitudinal , et en fonction de l'incidence du vent. a) Selon le fardage

Cv F G G C F Cv C

40 Fardage prpondrant l'avant : la rsultante "F" passe par le centre de gravit "G" du navire pour un vent sur l'arrire du travers, Fardage prpondrant l'arrire : la rsultante "F" passe par le centre de gravit "G" du navire pour un vent sur l'avant du travers, Fardage galement rparti : la situation d'quilibre est acquise pour un vent voisin du travers. b) Selon l'incidence du vent

Cv

G Cv

Par analogie avec le centre vlique d'un voilier, on appelle centre vlique "Cv", le centre de gravit du plan de fardage projet sur l'axe longitudinal. Tout fardage fait driver : par vent de l'avant : tendance culer, puis abattre, par vent de l'arrire : tendance avancer et lofer, par vent de travers ; si le centre vlique Cv est sur l'avant du centre de gravit G, tendance l'abatte, si le centre vlique Cv est sur l'arrire du centre de gravit G, tendance l'auloffe.

1.2.3

ACTION DE LA MER

1.2.3.1 Rsistance de carne la marche directe

La rsistance l'avancement d'un navire qui se dplace dans le sens de son axe est d'vidence plus ou moins grande suivant le trac des lignes d'eau et l'tat de sa carne. Les formes de coque les plus favorables dcoulent d'expriences hydrodynamiques faites sur des sries de modles, tudis par moyens informatiques et tests au bassin des carnes. Mais le choix tient compte d'un certain nombre de critres classs par ordre de priorit : mission spciale du btiment, vitesse de croisire ou de pointe, qualits volutives particulires. Il en rsulte un compromis tel que le plan dfinitif n'est pas ncessairement celui qui prsente les meilleures qualits pour la marche directe, mme s'il cherche galement satisfaire cette condition. Selon la taille des navires, un plan de carnage est prvu afin de planifier les entretiens de la coque ( corrosion pour les mtaux, osmose pour les composs verre - rsine, d'autre part une salissure trop importante. Dans certaines eaux, plus particulirement dans les eaux chaudes, et lorsque le bateau reste souvent au mouillage, les herbes et coquillages poussent vite et augmentent dans des proportions trs importantes la rsistance l'avancement : pousse constante vitesse diminue, ou vitesse constante augmentation de la pousse (donc de la consommation). L'emploi de plusieurs couches superposes de peintures spciales assure une bonne conservation de la coque et rduisent les salissures de carne (attention aux normes pour respecter l'environnement !). On peut enregistrer en quelques mois, sans carnage de coque, une rduction de un nud ou plus dans la vitesse pour le mme nombre de tours d'hlices, ou jusqu' 20% de consommation en plus vitesse constante. Lorsque le navire est en mouvement il est soumis des forces de frottement de la part de l'eau dont la rsultante s'appelle rsistance de carne. La diffrence de nature entre l'action du vent sur les superstructures et l'action de l'eau sur la carne est primordiale. La premire est force motrice qui agit indpendamment de la vitesse du navire (le vent exerce son action sur un navire stopp) ; la seconde ne se manifeste que si le navire est en mouvement, elle est force rsistante.

41 Rsistance de carne la marche directe : "Ro" est la rsultante de deux forces : "Rf" : rsistance de frottement de la carne, "Rr" : rsistance de rencontre de la carne. (rsistance de vague : rsistance de pression) Force hydrodynamique sur l'lment de surface ds Force de pression normale ds sur l'lment de surface ds
f' ds 1
2 2

Force de viscosit tangente ds sur l'lment ds

f' f' f' f' f' f' f'

P =---- . p . v

Element de surface

Ro Rsultante des forces hydrodynamiques

f' f'

f' f' f' f' f' f'

Rsistance de vague Un navire se dplaant en eau calme engendre deux systmes de vagues : l'un partant de l'trave, l'autre de l'arrire et comportant chacun des vagues transversales et des vagues divergentes. L'nergie dpense pour crer ces vagues correspond la rsistance de vague. Cette rsistance dpend des forces d'inertie et de gravit et elle est fonction de la gomtrie du navire. Lorsque la vitesse du navire augmente, les vagues d'accompagnement deviennent plus hautes et plus longues, la rsistance augmente. Au del d'une certaine vitesse appele "vitesse limite d'une carne dplacement", la longueur de la vague dpasse la longueur de la flottaison, l'arrire du navire se trouve alors dans le creux et le navire se cabre. Une partie du poids du navire s'ajoute la rsistance de vague et la rsistance l'avancement augmente trs rapidement. Certaines coques sont conues pour pouvoir dpasser plus facilement cette vitesse limite (carnes fonds aplati). La rsistance de vague peut tre rduite par l'installation d'un bulbe l'avant. Nous pouvons dterminer les forces de pression et de dpression sur la carne en tudiant les trajectoires des lignes de courant qui l'entourent.
c

42

Quand la section d'un "tube de courant" diminue, l'avant du navire, la vitesse de l'eau augmente, et inversement, lorsque la section d'un "tube de courant" augmente l'arrire du navire, la vitesse de l'eau diminue.

Ligne de courant
B

Largeur du navire

Largeur zone pertube 1,5B

Conclusions pour un navire en dplacement rectiligne la composante transversale des forces de pression est nulle, la composante longitudinale qui s'oppose au mouvement du navire est toujours suprieure la composante qui favorise ce mouvement (cre en partie arrire du navire). Rsistance de frottement de la carne (rsistance de viscosit) Si nous faisons couler de l'eau sur une plaque de verre incline nous constatons : sur une certaine distance, l'eau s'coule parfaitement et rapidement. Il s'agit d'un coulement laminaire, au del de cette distance, la pellicule s'paissit considrablement et se recouvre de vaguelettes. L'coulement est moins rapide. Il s'agit d'un coulement turbulent. En fait, l'coulement de l'eau sur la carne s'effectue de manire plus complexe. Les composantes de la vitesse ont des fluctuations (rgime turbulent) dues un certain nombre de causes : viscosit, inertie, rugosit de la carne Couche limite Les molcules d'eau les plus rapproches de la coque adhrent celle-ci et leur vitesse relative est nulle. Au fur et mesure que nous nous loignons de la carne, l'eau atteint une vitesse "V"' qui tend devenir gale la vitesse V du navire. Cette zone de vitesse variable s'appelle la couche limite. C'est donc la couche situe entre la surface de la coque et la limite entre les coulements perturbs et non perturbs.

43

Vecteurs vitesse

Sparation couche pertube/zone non pertube Sparation rgimes laminaire/turbulent Sous-couhe limite laminaire Dcollement de la couche limite

Couche limite

DETAIL DANS LA ZONE LAMINAIRE Laminaire Turbulent ( sable ) Longueur du navire

Tourbillons

COUCHE LIMITE La couche limite tend tre laminaire sur l'avant, elle devient turbulente au point dit de transition, et le dcollement de la couche limite sur l'arrire entrane l'apparition de tourbillons gnrateurs de trs grandes forces de trane. Turbulence propre au fluide Sur un navire en route dans une mer agite, la turbulence initiale propre du fluide entrane une rduction de la zone d'coulement laminaire et acclre le dcollement de la zone limite, avec pour effet une augmentation considrable des forces de viscosit et plus gnralement de la trane. Rsistance des remous Le dcollement des tubes de courant autour de la carne, en particulier vers l'arrire du navire, provoque des tourbillons et une dpression qui engendre une trane. Cette trane s'appelle rsistance de remous. Pour une carne bien profile, la rsistance de remous reste faible, de l'ordre de 20% de la rsistance de viscosit. Mais sur une coque tableau dont l'arrire baigne dans l'eau, la rsistance de remous peut devenir aussi importante que la rsistance de viscosit. Gradient de vitesse et dcollement de la couche limite Plus la vitesse est grande, plus le point de dcollement de la couche limite se dplace vers l'avant de la coque. Couche limite Ligne de sparation vitesse nulle Etrave Zone de vitesses sur l'avant

1.2.3.2 Rsistance de carne la marche oblique

En marche avant La drive se produit vers la droite, cas de la figure ci-dessous, lorsque le btiment reoit le vent par bbord (vers la gauche dans le cas contraire). Si nous assimilons la carne un plan mince, et lui appliquons les lois nonces au chapitre I, nous constatons que son dplacement dans l'eau sous l'angle d'incidence "d" donne naissance une pousse "r" (ici rsistante) applique en un point M situ sur l'avant du centre de gravit. Si la carne tait vritablement assimilable un plan vertical mince et parfaitement lisse, la rsistance r serait dirige perpendiculairement l'axe ; en ralit, elle est incline par rapport cet axe d'un angle "" trs suprieur l'angle "d". Cette force

44 "r" (reporte en r' au centre de gravit) s'oppose lgrement la propulsion et beaucoup la drive. Elle donne, en outre, naissance un couple (rr") dont les trois projections rectangulaires crent : un couple d'volution dans le plan horizontal, qui est de beaucoup le plus important, et le plus intressant pour le marin : couple d'auloffe, - un couple d'inclinaison dans le plan vertical transversal, dont nous retrouverons l'existence en tudiant les girations, un couple d'enfoncement, ou d'enlvement, dans le plan vertical axial.
Vent r' r G Cap d Route r"

En marche arrire Le point d'application de la pousse "r" se trouve en un point M' situ assez en arrire, du fait de la forme trs arrondie de la hanche du btiment, de la rsistance des hlices, du tirant d'eau arrire et de la surface du gouvernail.

Vent

d Route M'

Le couple d'volution est alors un couple d'abatte trs nergique, produisant un effet beaucoup plus net que celui qui apparat en marche avant avec mme drive et mme vitesse ; cette diffrence provient de la longueur plus importante du bras de levier. Variation du point d'application et de la valeur de la pousse "r" Conformment aux lois gnrales des fluides, en marche avant comme en marche arrire, la pousse sur la carne augmente proportionnellement au carr de la vitesse du btiment; elle crot galement proportionnellement la surface de la projection verticale de la carne. Les tendances l'auloffe (ou l'abatte) dj signales sont donc beaucoup plus importantes grande vitesse. Le point d'application de la pousse se dplace en outre vers l'avant lorsque le navire prend de la bande sous l'action du vent : ceci est d un accroissement de la surface mouille vers l'avant. La tendance l'auloffe augmente alors considrablement.

Vent

45 Sur un petit bateau, les dplacements de poids permettent de faire varier la surface mouille avant par rapport celle de l'arrire dans un sens comme dans l'autre. Si on charge l'avant d'un petit voilier, le point d'application des rsistances de carne se rapproche de l'trave, la tendance l'auloffe augmente et le voilier devient plus ardent. Si on recule l'quipage, il devient au contraire plus mou. Nota : Ces phnomnes se vrifient de faon encore plus nette sur les voiliers dont les formes de l'avant sont plus pinces . Ils deviennent trs ardents par brise frache : au largue, par suite du grand accroissement de vitesse, au plus prs, quand leur gte est trop accentue.

1.2.3.3 Le centre de drive

Exprimentalement, on peut raliser diffrents essais de marche oblique en utilisant une remorque dont on fait varier le point d'attache. La tension de la remorque "T" fait alors quilibre aux autres forces agissant sur le btiment, de sorte qu'en projection horizontale "T" est directement oppose "r". Pour les trs faibles angles de drive (4 5), on constate : - qu'en marche avant, le point d'application de la remorque se trouve au point Mo, situ gnralement assez faible distance de l'trave, - qu'en marche arrire, il est situ au point M2, trs rapproch de l'arrire.

G M2 M1

Mo d Route T

Pour des angles de drive quelconque, M se dplace sur l'axe du btiment entre ces deux points extrmes : M0 qui a pris le nom de centre de drive initial avant, et M2 qui s'appelle centre de drive initial arrire. Pour un angle de 90 (marche transversale), le point d'application de la remorque se trouve en M1, qui correspond, dans le langage courant, l'appellation centre de drive. Il est gnralement peu loign du centre de gravit G de la surface obtenue par projection de la carne sur un plan longitudinal.

1.2.3.4 Applications pratiques des rsistances de carnes

Point d'application de la remorque sur un remorqueur On place volontairement le point d'application de la remorque trs en avant de la poupe du remorqueur, peu de distance du centre de drive transversal, pour permettre des volutions plus aises malgr la tension de la remorque ( il autorise un angle "" important). Halage la cordelle Il s'agit d'un remorquage en rivire au cours duquel les pniches doivent se dplacer paralllement la berge malgr une traction oblique effectue sur le chemin de halage.
Route d p Chemin De halage T

46 On amarre l'aussire sur l'arrire, et un palan p, situ l'avant, permet de faire passer le prolongement de la tension "T" par un point fictif M, tel que l'angle "" corresponde pour la vitesse considre un angle de drive "d". On peut faire varier lgrement le point d'application fictif M de la tension en agissant sur le palan. Le remorquage s'effectue alors gouvernail zro, paralllement la berge.

Dans d'autres remorquages analogues, le long d'une rive, on adopte un point moyen M pour la fixation de la remorque, et on maintient le bateau en route en utilisant le gouvernail ; il suffit alors d'un angle de barre peu important ; c'est le remorqueur dit "Embelle" ou "en embelle" (rsistance l'avancement plus importante que dans le cas prcdent).

1.2.3.5 Action de la houle et des lames sur la carne

A l'action du vent, qui produit la drive et engendre les ractions de carne que nous venons d'tudier, s'ajoutent les effets de la mer sur la coque du btiment, qui peuvent agir soit sur les uvres vives, soit sur les uvres mortes. 1.2.3.5.1 Action de la houle non dferlante La coque ayant t tudie pour que l'coulement des filets d'eau soit optimis (mer 0, vent nul), tout mouvement du btiment produit un effet de freinage, qu'il s'agisse de tangage, de changement d'assiette d la houle, ou de roulis. Au vent arrire, cet effet de freinage n'est gnralement pas compens par l'action du vent tendant pousser le btiment. De plus, la houle entrane dans le sens de sa propagation la partie du navire qui se trouve sur une crte, et en sens inverse celle qui se trouve dans un creux.

Le btiment subit ainsi des actions volutives alternes qui lui font effectuer une route en lacet. Cet effet est d'autant plus prononc que la houle est plus creuse et que la longueur du btiment est plus voisine de sa demi-priode. Il n'y a en gnral rien craindre tant que la houle ne dferle pas. Si l'amplitude du roulis devenait trop importante, au grand largue surtout, il faudrait diminuer l'allure de faon adopter une vitesse assez diffrente de celle de la propagation de la houle. 1.2.3.5.2 Action de la houle dferlante ou des lames Lorsque le vent force et que la houle se creuse, la mer produit sur la coque du btiment des efforts trs importants, dont il est absolument indispensable de tenir compte.

Propagation

Priode

47 lames de l'avant et du travers Elles frappent parfois brutalement la partie avant du navire presque perpendiculairement. Il est alors conseill de diminuer l'allure pour viter des avaries sur l'avant de la coque. Les chocs sont beaucoup moins brutaux sur l'arrire qui est attaqu de biais. En outre, celui-ci peut tre en partie protg par les lames de sillage ou la drive. Ces "coups de boutoir " sur l'avant tendent faire abattre et driver le btiment qui peut tomber travers au vent si la vitesse est faible. Pour voluer du vent de travers au vent debout, une bonne vitesse est alors indispensable, de faon augmenter la fois l'action d'auloffe due au vent et l'influence du gouvernail. Cette rgle d'augmentation de vitesse pour venir vent debout s'oppose la faible vitesse ncessaire pour viter les avaries de coque. Une dcision de commandement devra valuer les risques et avantages de chaque option. lames de l'arrire du travers Leur action tend augmenter l'erre du navire et le faire loffer. Elle est particulirement nergique au grand largue lorsque le btiment fait route vitesse voisine de celle de la houle. L'arrire peut alors rester longtemps sur une crte pendant que l'avant se maintient dans un creux. Le couple cr tend faire venir le navire en travers du vent et devient trs puissant. Un petit btiment naviguant dans ces conditions peut venir effectivement travers la houle, et prendre sur sa pente une bande dangereuse. La manuvre consiste stopper rapidement pour laisser passer le danger, et remettre en route ensuite plus faible vitesse. A l'inverse, lorsque l'avant du navire se trouve sur une crte et l'arrire dans un creux, on constate un effet d'abatte, mais il est toujours trs infrieur celui d'auloffe, dont il vient d'tre question. En dfinitive, le navire navigue en effectuant des embardes plus importantes vers le ct d'o souffle le vent, ce qui, non seulement annule la drive, mais peut entraner le btiment au vent de la route fixe. Par contre, les augmentation de vitesse et freinages successifs ds la houle se compensent sensiblement, et la vitesse estime ne subit que de petites variations tant que le roulis reste faible. Rsum des principes 1. 2. 3. 4. Tout btiment qui drive en avanant tendance loffer, Tout btiment qui drive en culant tendance abattre, action beaucoup plus vigoureuse que la prcdente, Les lames qui dferlent en venant de l'avant ont tendance augmenter la drive due au vent, diminuer l'erre et faire abattre jusqu'au vent de travers, Les lames qui dferlent en venant de l'arrire du travers, ou une houle trs creuse de la mme direction ont tendance faire loffer le btiment jusqu'au vent de travers et le faire engager.

1.2.4

LA POSITION D'EQUILIBRE DU BATIMENT

On nomme position d'quilibre toute situation pour laquelle les actions du vent, de l'eau, des hlices et du gouvernail s'annulent, et permettent ainsi au navire de suivre une route rectiligne vitesse constante, ou de rester stopp un cap stable. Les moyens volutifs des btiments (gouvernail, hlices) que nous tudierons dans les chapitres suivants interviennent gnralement pour maintenir la position d'quilibre, mais quels sont les effets combins du vent et des rsistances de carne? Habituellement, plus un navire sera loign de sa position d'quilibre, plus l'action qui tend l'y ramener sera forte .

1.2.4.1 Position d'quilibre stopp

L'tude spare de l'action du vent et de la rsistance de carne a simplifi l'expos, mais il est ncessaire de combiner les deux effets puisqu'ils ont insparables dans la ralit. Dans un premier temps, nous considrerons que les facteurs internes propre au navire n'agissent pas (c'est-dire gouvernail dans l'axe et propulsion stoppe). Nous constaterons que le navire gagne une position d'quilibre stable. Ensuite seulement, l'action des facteurs internes sera envisage.

Il est bon de savoir que dans du mauvais temps tabli, la vitesse de la houle est infrieure celle du vent. Les vitesses approximatives sont en Mditerrane de 25 nuds pour la lame de fort Mistral, et de 18 nuds en Atlantique pour la grosse houle de surot.

48 Considrons un navire dont les superstructures sont galement rparties entre l'avant et l'arrire.

F"

5
C

F"

VENT

C P R'

2
F" Rd P

F D F'

4
R R P C

F"
C F M

F F'

C Rp

3
M

M F' R" F F'

D R

6
M

C M

Position d'quilibre stopp de quelques types de btiments 1. Au dbut de l'observation, il est immobile dans une position quelconque par rapport au vent. Supposons qu'il reoive le vent par tribord franchement sur l'avant du travers. Sa vitesse tant nulle, il ne ressent pas de rsistance de carne.

La force F du vent applique en C est la seule agir, nous savons qu'elle est quivalente au systme : Composante P = force de propulsion dirige vers l'arrire Composante D = force de drive oriente sur bbord Couple FF" = couple d'abatte Le navire prend de l'erre en arrire, il drive sur bbord, il abat. 2. Le navire ayant pris de la vitesse, la rsistance de carne se manifeste. L'action de F se maintient comme en 1. L'action de R en M est quivalente au systme :

Composante Rp = force de freinage Couple RR" = couple d'abatte Le navire se trouve ralenti dans sa marche en arrire et dans sa drive, mais l'effet d'abatte est renforc.

49 3. 4. Le navire passe vent de travers ; la composante P s'annule mais le navire poursuit son mouvement par inertie. Le vent souffle sur l'arrire du travers : = = = contrarie force de propulsion dirige vers l'avant force de drive ; toujours dirige sur bbord couple d'auloffe le mouvement en arrire ; le couple l'auloffe s'oppose l'abatte due la

Composante P Composante D Couple FF" La force de propulsion rsistance de carne. 5.

Il arrive un moment o le navire s'immobilise. Le navire est stopp : R disparat mais F applique en C agit toujours comme en 4. Cette position ne dure pas et le navire repart bientt en avant.

Remarquons que le navire aurait pu s'immobiliser exactement vent arrire en prenant le vent par bbord. Dans ce dernier cas, il serait rparti sur sa gauche. 6. Ds que le navire repasse vent de travers (7) puis reoit le vent sur l'avant du travers, il est frein (8), s'immobilise (9) et recommence un autre cycle.

Finalement il se stabilise travers au vent et conserve uniquement une vitesse de drive transversale. Position d'quilibre stopp de quelques types de btiments. Les porte-avions et les ptroliers ont une position d'quilibre stopp, vent de travers ou au maximum un quart sur l'arrire du travers. les frgates, corvettes, avisos ont une position d'quilibre stopp, 1 ou 2 quarts sur l'arrire du travers, et conservent en gnral un peu d'erre en avant en drivant. Consquences pour la manuvre un btiment qui n'est pas en position d'quilibre au moment o il stoppe se rapproche de celle-ci, la dpasse par inertie, puis s'en rapproche de nouveau. Il ne la rallie dfinitivement qu'aprs plusieurs oscillations, au cours desquelles il drive sans cesse, avance par moments, recule dans d'autres. Cette position ne sera vraiment stable, quand il l'aura prise, que si aucune modification n'intervient dans la direction et la force du vent et dans l'action de la mer. S'il y a des vagues, le choc qu'elles produisent et qui est intermittent, peut carter momentanment le navire de sa position d'quilibre. En position d'quilibre si le bateau a un peu d'erre en avant (cas des petits btiments), le gouvernail est susceptible d'agir. On peut obtenir une position d'quilibre plus arrive d'un ou deux quarts en mettant de la barre dans le sens qui tend carter la route du lit du vent, ou l'inverse, plus proche du plus prs, en mettant de la barre dans le sens convenable pour loffer. Certaines manuvres courantes, pour lesquelles il y a intrt ne pas embarder (mise l'eau ou hissage d'embarcation, passage de remorque, etc.) seront excutes beaucoup plus aisment si, connaissant la position d'quilibre de son bateau, le commandant l'tale dans cette position, qui est stable. De toutes faons, les lgers carts pourront alors tre corrigs facilement par quelques tours d'hlice. Navire une hlice ( pas droite ) L'action du vent est surtout prpondrante pour le navire, qui, ayant de l'erre en avant, fait machine arrire : vent par tribord, sur l'avant du travers : Si le navire est en train d'abattre sur bbord, cette abatte ne se trouvera que peu ralentie et se dveloppera nouveau ds qu'il commencera prendre de l'erre en arrire. Si le navire est en train d'abattre sur tribord, cette abatte s'arrtera ds qu'il n'aura plus d'erre en avant. Si le navire suit une route droite, il ne bougera pas jusqu'au moment o il prendra de l'erre en arrire. vent par tribord, sur l'arrire du travers ; Si le navire est en train d'abattre sur bbord, cette abatte sera stoppe et il viendra ensuite sur tribord jusqu'au moment o, l'erre ayant t casse, l'abatte sur bbord rapparatra. Si le navire est en train de venir sur tribord, cette abatte sera ralentie jusqu' ce qu'il ait perdu son erre, puis il abattra de nouveau sur bbord. On voit donc que dans ces deux cas, la rgle est vrifie : tout navire qui a de l'erre en avant cherche venir en travers du vent. Dans le deuxime cas, cette tendance se trouve accentue par l'effet giratoire de l'hlice.

50 vent par bbord, sur l'avant du travers : Quand on mettra en arrire, l'avant tombera rapidement sur tribord et cette abatte ne fera que s'accentuer lorsque le navire prendra de l'erre en arrire. S'il tait en train de venir en grand sur bbord, cette abatte ne serait pas enraye avant qu'il n'ait perdu son erre. Il en sera de mme si l'on reoit le vent par le travers, cela prs que le navire ne tombera pas aussi vite sur tribord, tant qu'il aura de l'erre en avant. vent par bbord, sur l'arrire du travers : Quand on bat en arrire, le navire viendra en premier lieu sur bbord, mais ds qu'il aura perdu son erre, cette abatte fera aussitt place une rapide abatte sur tribord. S'il tait en train de venir sur tribord, l'abatte sur bbord pourrait ne pas s'amorcer. Conclusion Navire une seule hlice Par vent modr, ce navire peut viter sur place, d'un bord comme de l'autre, en s'cartant du vent mais doit avoir de l'erre en avant pour s'approcher nouveau du lit du vent. En revanche, si le vent souffle de tribord avec force, il ne faut pas essayer d'viter selon la mthode habituelle sur tribord, car mme avec de l'erre en avant, le navire n'abattra que difficilement. En effet, une fois l'erre casse, l'avant s'cartera nouveau du vent. La solution consiste viter sur place en mouillant du bord de l'vitage choisi. Navire deux hlices (non HPOR) Pour viter le plus rapidement possible, il est prfrable que le navire ait de l'erre en avant pour se rapprocher du vent, de l'erre en arrire pour s'en carter. L'hlice du bord vers lequel on souhaite abattre doit tre en arrire dans les deux cas. Pour se rapprocher du vent : Un vitage par vent fort ncessite de l'erre en avant car, malgr la puissance demande aux machines et l'action des hlices, ds que le navire n'avance plus, son avant s'carte du vent. Bien qu'avec de l'erre en avant, on soit aid par la tendance naturelle du navire venir vent de travers, le gouvernail et le couple produit par les hlices, la manuvre demande beaucoup de place. Pour s'carter du vent : Il ne faut, dans ce cas, que trs peu de place, car ds que le navire a un peu d'erre en arrire, l'avant tombe avec rapidit sous le vent, tandis que l'arrire remonte dans le vent. Remarquons qu'avec deux hlices, il est facile de rduire volont l'erre en avant en augmentant l'allure de celle des hlices qui tourne en arrire, mais il faut se souvenir que si on laisse le navire prendre de l'erre en arrire, l'arrire de ce dernier cherchera remonter dans le vent d'autant plus irrsistiblement que le vent est fort. Mais ds que l'on cesse d'avoir de l'erre en arrire, le navire abattra de nouveau dans l'autre sens.

1.2.4.2 Position d'quilibre en marche avant

Si partant de la position d'quilibre stopp on met en marche avant barre zro, le btiment est soumis aux actions suivantes : action des rsistances de carne R qui augmente et dont le point d'application M se dplace vers l'avant, ce qui tend faire lofer le btiment, action d'abattre K produite par le vent sur le fardage. Elle s'quilibre entre la tendance augmenter du fait de la vitesse, et diminuer du fait de l'incidence plus faible du vent apparent, action des lames qui s'ajoute l'action du vent,

51 Lames
Vent R M C G

K P

REMOUS

Le btiment vient prendre une position d'quilibre lorsque les trois forces suivantes s'annulent : P : pousse de l'hlice, R : rsistance de carne, K : action du vent Cette position d'quilibre varie en fonction des lments suivants : profils du fardage et plan de drive, vitesse du btiment, force du vent et tat de la mer. Position d'quilibre en marche avant de quelques types de btiments Porte-avions, ptroliers (PRE), frgates Ces btiments sont ardents. Position d'quilibre en marche avant : 2 ou 3 quarts du vent. Vent debout pour le porte-avions. Consquences : par brise frache, vent de travers, il faut lutter contre cette tendance lofer en utilisant la barre, par vent trs fort et faible vitesse, on peut avoir du mal laisser porter jusqu'au vent de travers, la stabilit de route est bonne.

Avisos, chasseurs de mines Position d'quilibre en marche avant aux environs de 4 5 quarts du vent, du fait de leur fardage avant prdominant. Consquences : si la mer est forte, il peut tre difficile de lofer et de franchir le lit du vent. Les lames crent, en effet, une nette tendance l'abatte ; les actions des rsistances de carne et du gouvernail qui s'y opposent peuvent tre insuffisantes si la vitesse est trop faible, par contre, on abat facilement jusqu'au vent de travers. Vent debout : la stabilit devient douteuse parce qu'un coup de mer peut faire dvier le btiment de sa route, et qu' partir de ce moment il tend fortement abattre. Vent arrire : bien que les efforts soient symtriques, la moindre embarde est difficile arrter parce que le gouvernail et les hlices sont peu immerges et que la mer engendre une forte tendance l'auloffe ds qu'elle se prsente par la hanche. Conclusion sur l'quilibre de route en marche avant Chaque btiment a une position d'quilibre en marche avant, qui est stable. Elle doit tre parfaitement connue de tout commandant et de tout officier chef du quart. A ce cap, une action trs faible du gouvernail maintient aisment le btiment en route rectiligne. Le mme navire ne tient son cap aux autres allures par brise frache ou mer forte qu'en utilisant des angles de barre beaucoup plus importants. Plus la route choisie est loigne de la position d'quilibre, plus l'action du gouvernail doit tre nergique.

52

1.2.4.3 Position d'quilibre en marche arrire

La seule position pour laquelle les effets du vent, des rsistances de carne et de la mer s'quilibrent est le "VENT ARRIERE". Cette tendance du btiment venir vent arrire quand il cule, que les hlices tournent ou non, est particulirement nette. Le gouvernail, mme utilis avec un grand angle, ne peut la compenser si la brise est frache. Il est essentiel de tenir compte de ce principe en manuvre de port, en respectant l'angle de barre maximum en marche arrire. Utilisation des positions d'quilibre Par dfinition, les positions d'quilibre sont des positions stables. Le btiment cherche s'y maintenir lorsqu'il s'y trouve et les retrouver lorsqu'il en est cart. Cette tendance a rallier la position d'quilibre est d'autant plus forte, qu'on s'en trouve plus loign. les manuvres au voisinage de la position d'quilibre peuvent s'effectuer aisment, sans utiliser des moyens nergiques pour faire voluer le btiment, lors des manuvres demandant une certaine stabilit de cap, il faut se rapprocher de cette position : passage de remorque, mise l'eau d'embarcation, mis l'eau de matriels divers les volutions vers la position d'quilibre seront facilites, la tendance naturelle du btiment s'ajoutant aux actions que le manuvrier met en uvre, les volutions " contre" c'est--dire qui cartent le btiment de sa position d'quilibre sont rendues difficiles et ncessitent de manuvrer nergiquement. C'est une preuve de force, sachant que la "manuvre en souplesse" reste l'idal rechercher. Rsum : positions d'quilibre de quelques types de btiments STOPPE Vent de travers 1/4 sur l'arrire du travers 1 2 quarts sur l'arrire du travers MARCHE AV Vent debout 2 3 quarts du vent 2 3 quarts du vent MARCHE AR Toujours Vent arrire

Porte-avions Ptrolier Frgate Corvette Aviso

1.2.4.4 Equilibre de route des voiliers

A la diffrence de tout btiment propulsion mcanique qui ne possde qu'une seule position d'quilibre condition mto et vitesse donnes, le voilier peut agir sur l'orientation de ses diffrentes voiles, par suppression ou ajout de certaines d'entre elles pour suivre des routes diverses et s'y maintenir sans utiliser le gouvernail. Nous anticiperons quelque peu sur l'tude du gouvernail, qui fera l'objet du chapitre suivant, en notant que son utilisation avec un grand angle de barre, produit un freinage trs nergique. Il est donc indispensable de chercher naviguer en utilisant le gouvernail le moins possible et en tout cas avec de faibles angles de barre. Par suite de leur grand fardage, les voiliers doivent toujours conserver une bonne vitesse pour voluer facilement. On doit donc, pour bien naviguer la voile, rechercher l'quilibre de route en faisant appel uniquement aux voiles et aux rsistances de carne, le safran du gouvernail restant dans l'axe du voilier. 1.2.4.4.1 Au plus prs Un voilier est conu pour tre quilibr au plus prs avec toutes ses voiles convenablement bordes, c'est-dire fournissant leur maximum de force propulsive. Cela revient dire que le centre de voilure est sensiblement sur la verticale du centre de drive pour cette allure. Toutefois, nous avons constat que l'un et l'autre de ces centres de pousse ou de rsistance taient quelque peu mobiles. Il y aura donc lieu dans chaque circonstance particulire de vent et de mer d'oprer quelques ajustements pour parfaire l'quilibre. Ceux-ci peuvent consister dans un tarquage plus ou moins prononc des voiles, une tension plus ou moins forte du pattaras (ou des bastaques), mais surtout dans la manuvre des coutes. Dans le cas du bateau trop mou qui prsente une tendance continuelle abattre, il est ncessaire soit de border davantage les voiles de l'arrire (augmentation de leur incidence et, par consquent, de leur pousse) soit, ce qui produira le mme effet sur l'quilibre, de choquer davantage celles de l'avant (diminution de l'incidence et de la pousse). L'observation d'un loch fournissant la vitesse instantane renseignera utilement le manoeuvrier.

53 Dans le cas d'un bateau trop ardent, qui a toujours tendance loffer, il faut soit border moins les voiles de l'arrire (diminuer l'incidence), soit border davantage celles de l'avant (augmenter l'incidence). Si l'quilibre ne peut tre atteint au plus prs par l'une de ces manuvres, il y a lieu soit de modifier, le plan de quille (changement du plan de drive pour les driveurs), soit de modifier le plan de voilure, c'est--dire en somme de balancer les surfaces pour qu'au plus prs le centre de voilure soit trs sensiblement sur la verticale du centre de drive (modification de la qute du mat ou des surfaces de voiles par changement de voiles et prises de ris). Nous venons d'indiquer l'quilibre idal pour la bonne marche d'un voilier; particulirement recherch pour la rgate et la course croisire. Les architectes orientent en gnral ainsi leurs calculs : les grands voiliers lgrement "mous", les petits bateaux (canots, driveurs, pcheurs peu ponts) lgrement "ardents". Il s'agissait pour les premiers, principalement pour ceux phares carrs ou hunier, d'viter qu'ils ne masquent et ne virent de bord sans le vouloir l'occasion d'une fausse rise ou d'une inattention de l'homme de barre. Un tel incident aurait pu devenir catastrophique s'il s'tait produit alors que tout l'quipage n'tait pas son poste pour effectuer les manuvres normales du virement de bord. Mais naviguant toujours avec un peu de barre dessous, il leur arrivait de ne pouvoir franchir le lit du vent et de manquer virer. C'est galement la raison, pour laquelle, avec un bateau un peu lourd, on laisse porter avant un virement de bord, de faon prendre une bonne vitesse qui augmente l'action du gouvernail. Pour les petits bateaux, dont la surface de voilure est forte relativement leur stabilit, il est ncessaire qu'ils puissent loffer facilement pour se redresser, si une survente menace de les coucher. 1.2.4.4.2 Au vent arrire Les actions des rsistances de carne sont symtriques et le btiment navigue gnralement droit. On s'efforce de maintenir le centre de voilure dans le plan vertical passant par son axe : soit en mettant les voiles en ciseaux, soit en utilisant des voiles supplmentaires : fortune, sur les golettes et autres grands voiliers, spinnaker et autres voiles drives. Ainsi, le couple d'auloffe d la voilure est diminu, et le bateau peut gouverner avec un angle de barre raisonnable. 1.2.4.4.3 Aux allures voisines du largue C'est l'allure laquelle la plupart des voiliers sont ardents par brise frache, mme s'ils sont bien quilibrs au plus prs avec le mme vent. Ceci est d aux rsistances de carne : prpondrance de l'action de la partie avant du bateau situe sous le vent, augmentation de la vitesse. Les golettes de l'Ecole navale, ou les grands voiliers, qui ont un plan de drive trs long (longueur de quille peu diffrentes de la longueur totale) ont une meilleure stabilit de route cette allure que beaucoup d'autres btiments voile. Les pcheurs, petits caboteurs ou yachts remdient cet inconvnient en utilisant de grands focs de largue (gnois, gennaker, etc)qui, augmentant la surface de toile sur l'avant, font avancer le centre de voilure et le maintiennent ainsi sensiblement sur la verticale du centre de drive. Dans les autres cas, il est parfois ncessaire de choquer les coutes (ou les poulies des barres d'coutes) des voiles arrires l'extrme limite et de border au contraire un peu plus les voiles de l'avant. 1.2.4.4.4 Cas particulier : diminution de la voilure, panne. Diminution de voilure Lorsqu'on est amen diminuer la surface de voilure quand le vent forcit, on doit essayer de maintenir son voilier quilibr. Cela consiste diminuer en mme temps la voilure de l'avant et la voilure de l'arrire. Ainsi, les golettes de l'Ecole navale, par vent force 6, sont quilibres au plus prs en roulant deux tours dans la grand voile, trois quatre tours dans le hunier, et en amenant le grand foc Un yacht met un foc plus petit, lorsqu'il prend des ris dans la grand-voile. Panne C'est une position d'quilibre qui permet un voilier de diminuer franchement sa vitesse pour attendre un pilote, perdre du temps, amener ou hisser une embarcation, etc.

54 Elle se prend de la faon suivante : sur les golettes : venir au plus prs, contrebrasser le hunier 45 environ, mettre la barre dessous (25 environ). Quand il n'y a pas de mer, le btiment drive et prend une position peu prs stable. Il avance peine et se maintient 4 ou 5 quarts du vent environ. S'il y a de la mer, il oscille de 15 20 autour de cette position, par moment avance et par moment cule. On peut rendre la panne plus molle en diminuant l'angle de barre ou en choquant un peu l'coute de grand-voile. Le bateau avance davantage, mais sa route est plus stable. sur les yachts : venir au plus prs, border le foc au vent, ou au moins dans l'axe, choquer l'coute de grand voile la demande selon la vitesse souhaite, surveiller la drive due au vent, qui est alors importante. On peut modifier la vitesse, la route et la stabilit de la panne en agissant lgrement, soit sur les coutes de foc ou de grand voile, soit sur l'angle de barre. A ce point de vue, chaque type de yacht possde ses qualits propres, que le propritaire doit s'efforcer de connatre en effectuant des essais systmatiques. Rsum des principes 1. Aux environs de la position d'quilibre "stopp", la tendance d'un btiment est insignifiante ; il peut facilement loffer ou abattre de deux quarts avec trs peu d'erre soit en s'aidant de la barre, soit en utilisant quelques tours d'hlices. Un navire en marche a toujours tendance rallier la position d'quilibre correspondant la force du vent, sa vitesse et l'tat de la mer. Cette tendance est d'autant plus forte que le navire est plus loign de sa position d'quilibre. A petite vitesse, un btiment de faible tonnage peut avoir du mal franchir le lit du vent. Un btiment qui cule abat toujours rapidement par brise frache et tend venir vent arrire. Quelle que soit sa route, un voilier bien quilibr peut facilement loffer jusqu'au plus prs. Pour franchir le lit du vent, il lui faudra une bonne vitesse et s'aider de la manuvre des voiles pour augmenter le couple volutif d au gouvernail.

2.

3.

55

CHAPITRE 2 GIRATION ET EQUILIBRE DE MARCHE

2.1 2.2

LE GOUVERNAIL LA GIRATION

56 67

56

2.1 2.1.1

LE GOUVERNAIL ROLE DU GOUVERNAIL

Le gouvernail est un appareil sensiblement plan plong dans l'eau une certaine profondeur, et situ en gnral l'extrme arrire du btiment. Il permet de maintenir celui-ci sur une route rectiligne lorsque le vent ou la mer tendent modifier son cap ; il sert le faire voluer dans les chenaux et changer de route la mer. Il subit des efforts intenses, c'est pourquoi il est ncessaire soit de l'armaturer, soit de le raliser sous forme de caisson, plus rigide et plus rsistant qu'une simple tle. Sans moyen de gouverne, un btiment ne peut ni tenir un cap ni changer de direction. Le safran, partie essentielle du gouvernail, est gnralement un aileron orientable et procure une portance dirige au besoin d'un bord ou de l'autre. Lorsque le mode de propulsion comporte lui-mme un systme d'orientation de pousse, l'appendice de gouverne est inutile. Il en est ainsi dans la plupart des installations de jet, de Z-drive et de propulseurs picyclodaux. L'action de gouverne est alors trs vive puisque c'est la force propulsive qui est exerce obliquement et non pas une portance hydrodynamique. L'effet giratoire est dans ce cas indpendant de la vitesse du btiment. Un rsultat analogue est obtenu lorsqu'il existe autour de l'hlice une tuyre orientable, monte comme un gouvernail. Par commodit de comprhension du mode d'action du gouvernail, il ne sera question dans la suite que du gouvernail classique associ un mode de propulsion non orientable. Le mme btiment peut avoir plusieurs gouvernails. Dans le cas d'une propulsion deux hlices, il est d'ailleurs favorable de disposer d'un gouvernail derrire chaque hlice afin de bnficier de la vitesse des filets d'eau crs par les hlices. Le vocable gouvernail dsigne un assemblage d'lments : le safran, plan mince ou volume peu pais, profil sections d'aile, d'un trac efficace au point de vue de la portance ds les faibles incidences, la mche, arbre vertical ou peu inclin entranant le safran en rotation, les paliers supportant l'ensemble safran / mche, l'appareil gouverner, exerant un effort de rotation sur la mche. Parfois rduit une barre franche, sinon comportant une transmission mcanique, lectrique ou hydraulique relie au dispositif de timonerie, roue ou manette. Dans le cas o l'action est exerce manuellement sur la roue, la transmission s'effectue par cbles (les drosses) ou par une suite pompe / tuyaux / vrin. Si pour un tour de roue, le gouvernail s'oriente de degrs, le rapport 360 / exprime le coefficient multiplicateur entre le moment de la force manuelle exerce sur la roue par rapport son axe et le moment du couple agissant sur la mche. Dans les autres cas, le plus classiquement la pression du fluide hydraulique dans le vrin (ou les vrins, ou un vrin rotatif) est produite par une lectro-pompe ; le contrle du flux rgissant le mouvement du gouvernail est assur par une lgre orientation de la roue, laquelle reste relie une pompe manuelle intervenant si l'lectro-pompe est dfaillante. Sur les grands navires l'effort manuel serait insuffisant et un appareil gouverner de secours est adjoint : la roue peut tre remplace par un simple levier de commande. Il existe de multiples dispositions de gouvernail, qui sont dtaills aux chapitres 2.1.4 et 2.1.5.

2.1.2

FORCES EN JEU DANS LA GIRATION

La mise en quation des forces s'exerant dans l'volution en giration, depuis son amorage jusqu'au mouvement circulaire continu, est complexe mais ralisable. L'exploitation directe des formules est trs rarement possible. On retiendra ici que durant la giration le centre de gravit parcourt un cercle de diamtre Dc, l'axe du navire formant un angle c avec la tangente ce cercle. L'influence de l'hlice, suivant son centre de rotation, n'est pas ici prise en compte. Elle n'est pas ngligeable dans la pratique.

57

rayon de giration Dc/2

moment hydrodynamique s opposant la giration

G d F

Force centrifuge

Le moment de force F x d cr par le gouvernail s'oppose au moment des forces hydrodynamiques sur la carne, ce dernier dpendant directement de la position plus ou moins avance du point d'application de la rsultante des forces hydrodynamiques sur la carne. D'autre part, en projection sur une direction sensiblement perpendiculaire l'axe du navire (l'angle c est en fait petit), la composante transversale de la force hydrodynamique exerce sur le safran et la force centrifuge (inversement proportionnelle Dc) s'opposent la force de drive exerce sur la carne (inversement proportionnelle Dc aprs rsolution des principales quations du mouvement). De cette galit, il ressort qu'une augmentation de l'effet du gouvernail entrane une diminution de Dc ( donc du rayon de giration ).

A A R

HL

La rsistance qu'offre la carne la giration est lie ses dimensions, sa surface en projection longitudinale AHL ("surface de drive") et sa forme. L'effet du safran est proportionnel sa surface Ar. Il est dmontr que pour deux navires semblables (dimensions de carne et de safran proportionnelles) ou quasi-semblable le rapport du diamtre de giration Dc la longueur de flottaison L est sensiblement le mme, la vitesse ayant peu d'effet sur ce rsultat. C'est dire toute l'importance du rapport Ar / AHL . La valeur de ce rapport, est le principal guide dans le choix de la surface raisonnable accorder au safran. Elle varie selon les qualits manuvrires requises, en relation avec la fonction du navire. Quelques repres moyens sont donns cidessous. S'il y a plusieurs gouvernails, Ar dsigne le total des surfaces de safran.

2.1.3

MOMENT DU COUPLE SUR UN GOUVERNAIL

Le safran se comporte, dans la situation o il est le plus sollicit, comme une aile portante grande incidence, la limite du dcrochement. Il est admis que l'angle de dcrochement, partir duquel la portance diminue brutalement, se situe 35 degrs. C'est cette orientation, o la force est maximale, que l'on tudie la rsultante des effets hydrodynamiques. Pour des incidences infrieures la portance est approximativement proportionnelle l'angle d'orientation par rapport ces 35 degrs.

2.1.3.1 Action des filets d'eau sur un gouvernail arrire

N N D V

G N

58 Soit W la vitesse des filets liquides gale et oppose celle du btiment V, et S la surface du gouvernail. Si nous inclinons le safran d'un angle i, les lois gnrales nous permettent d'crire que la pousse exerce sur le plan est de la forme : N = K S V sin i V=W

Et qu'elle est applique en un point C situ en avant du centre de gravit de la surface, une distance d de l'arte telle que : d = (0,2 + 0,3 sin i) l Cette pouss N agit de deux faons : d'une part, elle cre un couple de moment N x d qui tend redresser le gouvernail et que l'appareil de manuvre doit vaincre (moment de redressement), d'autre part, si nous reportons en G, centre de gravit du btiment, deux forces opposes gales et parallles N, nous constaterons que le btiment sera soumis aux actions : de la force N', du couple NN", de bras de levier D (moment d'volution). Etude du plan mince L'action hydrodynamique peut se reprsenter par la force N, sensiblement perpendiculaire la plaque et ayant pour valeur : N = (K S V sin i) / (0,2 +0;3 sin i) Applique une distance d du bord d'attaque telle que : d = (0,2 + 0,3 sin i) L l = largeur du gouvernail

P A

DIRECTION DU COURANT

T L

Cette force se dcompose en deux forces : la portance P = N cos i (perpendiculaire au courant) la trane T = N sin i (dans le sens du courant)

2.1.3.2 Moment de redressement N x d

Mche

d d

59 L'expression de N montre que le moment de redressement est d'autant plus important que la vitesse V et l'angle d'incidence sont plus grands. C'est pourquoi les dispositions suivantes ont t adoptes, afin de ne pas dpasser certains efforts sur la mche et les organes de commande : limitation de l'angle d'incidence un maximum de 35, calcul des organes de manuvres et de la structure du gouvernail lui-mme, en fonction de sa surface et de la vitesse maximum du btiment considr, affaiblissement du moment de redressement, pour les btiments rapides, en diminuant le bras de levier d, c'est--dire qu'au lieu de placer la mche l'extrmit avant du gouvernail elle est situe une distance d' de l'arte. Le moment de redressement est alors : N (d-d') De tels gouvernails sont appels "compenss". Tous les btiments de guerre d'une certaine importance en sont munis ; et seul le rapport de compensation varie d'un type l'autre. Actuellement, le moment de redressement est lgrement ngatif pour les petits angles ; le rapport des surfaces, voisin de 1/4, varie selon la forme et le nombre des safrans. Moment de redressement avec de l'erre en arrire :

d1

W Le point d'application du centre de pousse ne se trouve plus en C, mais en C', situ la distance d1 de l'axe de rotation. Pour une mme vitesse du btiment et un mme angle d'inclinaison du gouvernail, la surface du safran n'ayant pas chang, le moment de redressement devient plus du double de celui de la marche avant. On pallie cet inconvnient par l'observation de consignes d'utilisation trs strictes : ne jamais dpasser une certaine vitesse en arrire, en recommandant de ne pas utiliser de grands angles de barre en marche arrire, lorsque le btiment doit prendre une certaine erre. Faute de suivre ces consignes, on risque de fatiguer les organes de manuvre du gouvernail, ou mme de se trouver dans l'impossibilit de le redresser. Moment de redressement par mer de l'arrire Il ne faut pas oublier que, par grosse mer, un navire fuyant vent arrire rencontre dans le creux des lames un courant relatif dont la vitesse est approximativement gale la somme des vitesses du navire et de la propagation de la houle. Il convient dans ces circonstances de ne pas employer de trop grands angles de barre, sous peine de faire subir aux appareils des efforts imprvus pouvant amener la rupture de certaines pices.

Sens de propagation

60

2.1.3.3 Les forces en jeu dans la giration. Le moment d'volution

Moment d'volution La force N', que nous avons reporte au centre de gravit G, agit comme force d'entranement qui peut se dcomposer suivant deux directions rectangulaires : d G

N N r

i D W

une force de drive d, perpendiculaire l'axe du btiment, une force rsistante, ou de freinage r, dirige suivant l'axe du btiment. Il ne faudra donc pas s'tonner de constater que le navire tend sortir de sa courbe de giration vers l'extrieur, et que sa vitesse linaire diminue. Plus l'angle de barre est grand, plus le freinage est puissant. Mais l'action la plus importante sur le btiment est due au couple NN", qui cre un moment d'volution N x D tendant faire tourner le navire. Si L est la longueur du btiment : D = (L/2) * cos i Ce moment d'volution, si le safran tait mince, parfaitement poli, et rectangulaire, varierait donc comme sin i cos i, c'est--dire qu'il serait maximum pour i = 45. En ralit, ce maximum se produit dans la plupart des cas pour un angle sensiblement gal 36. Pour les gouvernails troits et hauts de certains cargos, il a lieu pour 28. Le fort moment d'volution correspond donc, peut de chose prs, l'angle limite que nous nous sommes fix pour ne pas dpasser certains efforts sur le gouvernail ; il permet galement de ne pas enregistrer une trop forte diminution de vitesse pendant la giration. Moyens d'amliorer les qualits volutives Un moment d'volution aussi fort que possible conditionne une giration rapide. De tout ce qui vient d'tre dit, il dcoule qu'il sera amlior par une augmentation de la surface du safran, mais ceci n'est possible que sur les btiments de faible vitesse, sur les autres, avec un safran de trop grandes dimensions, on risquerait des avaries la mche ou aux appareils de manuvre soit par gros temps, soit en marche arrire. Aussi les constructeurs de grands btiments rapides ont-ils t amens rpartir les efforts des organes de commande en utilisant deux gouvernails. Pour accrotre par ailleurs les qualits volutives d'un btiment, on choisit, la suite des conceptions par ordinateur et d'essais au bassins des carnes, les formes les plus favorables aux girations. L'architecte s'efforce d'viter les trop grandes surfaces planes dfavorables l'coulement des filets d'eau d'un bord l'autre, et, cet effet, relve autant que possible la ligne de quille l'avant et l'arrire. Les gouvernails sont donc le rsultat de la compilation des diffrentes influences et on aboutit distinguer trois principales catgories de gouvernails : les gouvernails mche, les gouvernails semi-suspendus et les gouvernails suspendus. Avec certaines variations relatives la forme de l'tambot arrire et au nombre d'aiguillots, nous obtenons ainsi les six types de gouvernails les plus employs. Bien entendu, le choix du gouvernail et de ses caractristiques est fait en tenant compte des rsultats la mer de btiments analogues. Pour les btiments nouveaux, l'tude sera faite par calculs et modlisation informatiques, puis sur modle au bassin de giration, ou en soufflerie. Gouvernail profil Si sur les petits navires, chalands, pniches, on utilise des gouvernails simple tle, la plupart des navires ont maintenant des gouvernails profils qui offrent une rsistance mcanique leve et une faible traine; ils sont traits en soufflerie tout comme les ailes d'un avion.

61 Influence de l'paisseur du profil Le dcrochement apparat d'autant plus retard que le profil est pais. La portance maximale passe de 0,75 1,1 quand d/L varie de 0,05 0,20. Puis la portance retombe pour tous les profils aux environs de 0,75. Ep 1.25 1.00 2 0.75 0.50 0.25 5 10 15 20 25 30 l 5 10 15 20 25 30 1 d L L 4 1 2 3 4 et 5 N 1 2 3 4 5 d/L 0.05 0.10 0.15 0.20 0.25 l

3 5

2.1.3.4 Influence de la hauteur du safran, de sa position par rapport l'hlice

Influence de la hauteur des safrans H par rapport sa longueur L Elle est considrable. On constate que l'angle de dcollement passe de 15 40 quand H/L passe de 5 0,67. Ep 100 1 80 2 3 4 5 6

60
40 20 5 10 15 20 25 30 35 40 45 l

N 1 2 3 4 5 6

H/L 5 2 1.33 1 0.80 0.60

Position du gouvernail par rapport l'hlice Si le gouvernail est plac juste derrire l'hlice, on peut obtenir une majoration de 50% de la portance et des couples d'orientation car la vitesse intervient au carr. Angle maximal du gouvernail Il est en gnral de 35 vitesse maximum. Dans des cas particuliers et pour amliorer la capacit d'vitage faible vitesse, l'augmentation jusqu' 50 de l'angle maximal sera plus efficace que l'augmentation de la surface du safran.

62 Gouvernail en marche arrire Le gouvernail plac derrire l'hlice se trouve au contraire devant l'hlice en marche arrire. Il en rsulte que la majoration de la vitesse d'entre d'eau ne joue plus et que l'efficacit propre du safran diminue considrablement. L'action du gouvernail en marche arrire est trs limite.

2.1.4

LES DIFFERENTS TYPES DE GOUVERNAILS CLASSIQUES

2.1.4.1 Le gouvernail non compens

Ecart Fmelot

Aiguillot

Ecart

63

2.1.4.2 Le gouvernail compens

En marche avant Mche

AV d d C safran M= (d-d).F

AR

Permet de rduire le bras de levier entre le point d'application de F et l'axe de la mche. A la construction, on diminue le moment de redressement en marche avant en rduisant son bras de levier. Pour cela, on place la mche une distance d' de l'arrte plutt qu' l'extrmit AV du safran. Le moment de redressement devient alors gal (d - d' )x F. Gouvernail compens

En marche arrire

AV C C d1 M= d1.F

AR

En marche AR la pousse n'est pas applique en C mais en C' une distance d1 de l'axe de rotation D1 > d - d' Le moment de redressement est doubl. En marche AR, il faut donc limiter l'angle de barre (entre 10 et 15 maximum) et la vitesse. L'inobservation de ces consignes fatiguera les organes de manuvres du gouvernail, et il pourra mme tre impossible de redresser le gouvernail dans l'axe. Attention la navigation mer de l'arrire, un navire fuyant mer de l'arrire peut rencontrer dans le creux des lames un courant relatif qui conduira limiter l'angle de barre sous peine d'avarie.

64

2.1.4.3 Gouvernail compens aileron

crosse

2.1.4.4 Gouvernail compens suspendu

2.1.5

AUTRES TYPES DE GOUVERNAILS

On a tudi certaines poques d'autres gouvernails d'un modle particulier, ou placs l'avant. On a ajout parfois un safran axial avant, dispos l'intrieur de la partie effile de l'trave. La mise l'angle pouvait tre conjugue avec celle du gouvernail arrire pendant les manuvres de port ou les dragages ; la mer, le safran avant tait normalement dbray et bloqu dans l'axe. Par suite de sa fragilit, ce systme a t supprim. Etrave

mche blocage

Tige de blocage

Safran axial avant

2.1.5.1 Gouvernail volets (type BECKER)

Un aileron articul est fix sur le bord de sortie du gouvernail principal. Ce systme permet de rduire la surface du gouvernail :

65 entre 0 et 35, le gouvernail et l'aileron varient du mme angle, au del de 35 et jusqu' 45, l'aileron peut seul varier, retardant encore l'angle de dcrochage des filets d'eau.

Gouvernail BECKER en tuyre Permet d'amliorer encore les qualits volutives

Les RR 4000 disposent de ce systme de gouvernail.

66

2.1.5.2 Gouvernail actif (G.A)

Le gouvernail actif possde en bout de safran un propulseur comportant une hlice en tuyres, entrane par un moteur lectrique immerg. Ce systme quipe les CMT (chasseurs de mines tripartites) pour des raisons de discrtion acoustique et de manoeuvrabilit en chasse aux mines. Il constitue galement la propulsion "auxiliaire" utilisable de 0 7 nuds. L'orientation des safrans est limite 70 de deux bords. Principes d'utilisation Rappel : on ne peut pas diffrencier les gouvernails actifs (G.A) Angles de barre :
AVEC PROPULSION DES GOUVERNAILS ACTIFS (G.A) AVEC PROPULSION PRINCIPALE

70
Evolutions Barre gauche

70
SENS DE LA POUSSEE

35

35

SENS DE LA POUSSEE

MOTEURS G.A EN AVANT L ARRIERE SE DEPLACE VERS LA DROITE

MOTEURS G.A EN ARRIERE L ARRIERE SE DEPLACE VERS LA GAUCHE

Manuvres Transferts latraux vers tribord

PROPULSEUR 3/4

PROPULSEUR 3/4

MOTEURS G.A AV2 BARRE A GAUCHE 70

MOTEURS G.A AR2 BARRE A DROITE 70

67 vers bbord

PROPULSEUR 3/4

PROPULSEUR 3/4

MOTEURS G.A AR3 BARRE A GAUCHE 70

MOTEURS G.A AV2 BARRE A DROITE 70

2.1.5.3 Gouvernail ailerons redresseurs

Afin de redresser le mouvement hlicodal des molcules d'eau chasses par l'hlice, on utilise des ailerons horizontaux soit sur le safran, soit sur la corne (principe utilis pour les barres de plonge arrires des sousmarins).

2.2

LA GIRATION

La giration commence pendant la mise l'angle de la barre ; elle se poursuit par une priode dite "d'volution", correspondant un mouvement de rotation acclre, et continue ensuite, par une giration circulaire et uniforme. Nous tudierons successivement ces trois priodes.

2.2.1

PRINCIPES DE LA GIRATION
Le navire se dplaant vitesse uniforme sous l'effet du propulseur dveloppant une force F, reoit de la part de l'eau une rsistance Ro : rsistance la marche directe. On peut considrer que Ro est la rsultante de deux forces rsistantes Ro/2 , situes bbord et tribord, gales et parallles (symtrie du navire par rapport l'axe longitudinal).

PRINCIPE DE GIRATION Ro/2 Bd F Ro

Ro/2 Td
RESISTANCE SUPPLEMENTAIRE Pour faire voluer le navire, il faut modifier cette symtrie : la solution consiste augmenter la rsistance d'un bord pour voir le navire voluer de ce ct ; tel est l'objet du gouvernail. Examinons plus en dtail son fonctionnement, en insistant sur le fait qu'il n'exerce une force rsistante que dans la mesure o il reoit l'action des filets d'eau, soit que le navire se dplace, soit que l'hlice projette sur lui des filets d'eau le navire tant stopp.

68 L'tude du mouvement se dcompose en trois phases.

2.2.1.1 Premire phase ou phase initiale (priode de mise l'angle de la barre) D N' Np N"

N B

Nd Ro

Le navire suit une route rectiligne, le gouvernail vient d'tre orient sur tribord. Soit N la rsistance du safran considr comme un plan mince mobile autour de la mche verticale B. Sa rduction au centre de gravit donne le systme quivalent : Composante Couple Nd Np NN" = rsistance de drive = force de freinage = couple de giration

Le navire est ralenti dans sa marche et amorce sa giration sur la droite Effets secondaires : outre le ralentissement qui vient d'tre signal, le navire subit un couple inclinant sur tribord ; en effet la composante Nd applique au milieu du safran est approximativement mi-tirant d'eau (niveau voisin du centre de carne) donc sous le centre de gravit et dirige vers bbord : le navire "salue" l'intrieur du cercle de giration.

BABORD

TRIBORD

G
BABORD

TRIBORD

Moment de giration : Ml N.D cos d'o Mt = (kSVD) * [(sin cos ) / (0,2 + 0,3 sin )]

Ce deuxime terme est indpendant du navire ; il prend sa valeur maximum pour 36. C'est la raison pour laquelle l'angle de barre est limit cette valeur.

2.2.1.2 Deuxime phase ou phase d'acclration (priode d'volution)

Le mouvement d'volution qui s'est amorc pendant la mise l'angle de la barre, continue s'acclrer pendant les premier 60 90 degrs d'abatte, selon les bateaux. Cette priode est trs intressante parce qu'elle correspond aux volutions les plus courantes ; elle donne lieu une diminution continue de la vitesse linaire.

69

N F Rp
N Np No

R
ROUTE INITIALE

G R N Rd R x
G suit sensiblement la route initiale. Comme le navire a amorc sa giration, il se prsente obliquement l'action des filets d'eau, d'o apparition d'une rsistance la marche oblique et d'une drive. R en M rduit en G donne le systme : Composante Composante Couple R'p = force de freinage R'd = rsistance la drive RR" = couple de giration

M der

On remarque que le couple de giration est fortement amplifi, il y a donc acclration de la rotation, Durant cette priode l'effet de la composante transversale R'd devient suprieur et s'oppose celui de N'd. Un moment inclinant commence donc se dvelopper vers l'extrieur de la courbe. La gte va donc s'annuler puis s'inverser. Le btiment prend de la gte vers l'extrieur de la courbe. En conclusion, durant cette deuxime phase : le mouvement de rotation est acclr, la vitesse diminue, le btiment gte vers l'extrieur (ici sur bbord) le btiment drive sur tribord.

70

2.2.1.3 Troisime phase : rotation uniforme (priode de giration) N -f

R R

N G

N f
GIRATION 3me PHASE : COMPOSITION DES FORCES

F VG
DER

Pendant la rotation uniforme, les forces qui s'exercent sur le navire sont uniquement les suivantes : F = force de propulsion due l'hlice N = force rsistante du gouvernail R = force rsultante la marche oblique Soit la rsultante de ces trois forces au centre de gravit : =F+N+R Pour que la rotation soit uniforme, il faut que cette force soit oriente vers un point fixe O : centre instantan de rotation. La trajectoire de chaque point du navire est un cercle de centre O. En particulier G se dplace sur un cercle appel "cercle de giration". La vitesse de G, tangente ce cercle est normale ; soit la vitesse angulaire dans la rotation, on a : Vg = R avec R = rayon de giration

Nous remarquons que la drive est en dehors du cercle de giration et que l'arrire "chasse" en dehors de ce cercle.

2.2.2

POINT GIRATOIRE
Pendant la giration, tous les points du btiment tournent autour du point O la vitesse angulaire . Leur vitesse linaire est fonction de leur distance R au centre de rotation : V = R.

71

CERCLE DE GIRATION

VB

O O J VG
POINT GIRATOIRE

VJ

ANGLE DE DERIVE

me

GIRATION PHASE : MOUVEMENT UNIFORME

En particulier, la vitesse du centre de gravit est dirige l'extrieur du centre de giration Vg = Rg L'angle de Vg avec la direction de l'axe longitudinal est l'angle de drive. Il en est de mme pour le point B, arrire du btiment dont la vitesse Va est oriente franchement l'extrieur du cercle. Il existe un point J pour lequel la vitesse Vj est porte par l'axe longitudinal du btiment. C'est le pied de la perpendiculaire abaisse de O sur cet axe longitudinal. Ce point se trouve prs de l'avant du btiment, il peut se trouver devant l'trave, c'est le "point giratoire". Position du point giratoire au cours d'une giration Le point giratoire est le pied de la perpendiculaire abaisse du centre de courbure un instant donn de la courbe de giration, sur l'axe longitudinal d'un navire en giration au mme moment.

72

CENTRE DE GRAVITE

POINT GIRATOIRE

COURBE DE GIRATION

CENTRE DE COURBURE

Pendant la priode d'volution, le point giratoire se dplace de plus en plus vers l'avant. Sa position varie avec la vitesse du btiment et avec l'angle de barre. Si on augmente l'angle d'incidence de l'axe du btiment, par construction, le point giratoire avance. Consquence pour la manuvre Le point giratoire est l'endroit idal o devrait se placer le manuvrier. En gnral, il n'est pas plac ce point, bien qu'il ait la sensation de s'y trouver. Il doit donc corriger cette sensation et s'efforcer de se reprsenter la route suivie par la passerelle, route qui n'est pas dirige dans l'axe du btiment, mais est l'extrieur de la courbe de giration. La connaissance de la position du point giratoire est utile pour l'estimation de l'espace ncessaire pour effectuer une manuvre dans un espace restreint. Pour diverses raisons, soit militaire (situation des pices d'artillerie), soit de confort (amplitude du tangage), soit de scurit (paquets de mer), la passerelle ne se trouve pas au point giratoire, mais s'en rapproche autant que possible.

73

2.2.3

LE DIAMETRE DE GIRATION - L'AVANCE - LE TRANSFERT

Priode de giration CERCLE DE GIRATION

VB

O O J VG

VJ

ANGLE DE DERIVE Aprs avoir volu de 60 90 vitesse angulaire et vitesse linaire deviennent uniformes. Le btiment dcrit une circonfrence et revient lgrement en dedans de la courbe aprs avoir effectu un tour complet. L'tude du mouvement se dcompose en trois phases :
TRANSFERT POUR 90 M

C D

TRANSFERT POUR 45

AVANCE POUR 90

AVANCE POUR 45

DIAMETRE (Diamtre de giration )

B A
MISE A L ANGLE

DIAMETRE TACTIQUE (DIAMETRE D EVOLUTION) AB : priode de mise l'angle de barre BC : priode d'volution CD : priode de giration AM : avance CM : transfert (distance perpendiculaire la route initiale)

74 Drive de l'arrire dans les volutions Les points voisins de l'arrire ont leur vitesse dirige nettement en dehors de l'axe du navire, et parcourent une courbe franchement extrieure la courbe de giration. Dans les chenaux, dans les ports, dans les manuvres effectues proximit de petits fonds ou d'autres btiments, il importe de tenir compte de ce mouvement de la partie arrire, qui balaye l'eau d'autant plus loin de la courbe de giration que le rapport du diamtre de celle-ci la longueur du btiment est plus petit. Ce rapport est d'ailleurs une des caractristiques des qualits volutives d'un navire. Il est de l'ordre de 3 4 sur la plupart des btiments de guerre franais. On admet dans ces conditions qu'une distance de scurit gale la demi-longueur du btiment doit toujours tre prvue entre la courbe de giration et l'obstacle pour une volution avec un grand angle de barre (25 35). Pour la navigation en eaux resserres et la manuvre en espace restreint, les lments intressant le manuvrier sont l'avance et le transfert pour chaque amplitude de changement de route. l'avance est la distance parcourue sur l'avant, dans la direction de la route initiale, au moment d'atteindre une certaine amplitude d'volution le transfert est la distance parcourue sur le travers, perpendiculairement la route initiale. Avance et transfert dpendent de la vitesse et de l'angle de barre. Ces caractristiques doivent figurer dans le fichier de passerelle sous forme de graphiques ou de tableaux.

CHANGEMENT DE ROUTE

AVANCE

TRANSFERT

CHANGEMENT DE ROUTE

AVANCE

TRANSFERT

15 30 45 60 75 90

500 6800 827 940 1007 1020

38 100 207 347 513 687

105 120 135 150 165 180

993 923 827 687 533 357

853 1013 1140 1247 1313 1340

2.2.3.1 Emploi pour un changement de route

Un btiment faisant par exemple route au nord dans un chenal doit faire un changement de route autour d'une pointe pour venir au 075. Il faut dterminer le relvement de l'amer M auquel il faut commencer l'abatte pour se retrouver en fin de giration au point B, route 075.

75

Transfert ( 513 )

R 075 B

75

Avance (1007)

Amer M

droite 15 C

R 000

Pour cela : tracer paralllement la route initiale au nord, une droite dcale de cette route de la valeur du transfert pour un changement de route de 75 (513 yards d'aprs le tableau prcdent) ; ceci dtermine le point B, intersection de cette parallle avec la route au075, ce point tant l'endroit o se termine la giration, sur cette parallle, porter partir de B la valeur de l'avance pour 75 (1007 yards), on obtient ainsi le point C, de C, on mne la perpendiculaire la route d'origine . On obtient le point A. Ce point est celui o l'on ordonne l'angle de barre. Il est donne par l'observation du relvement de l'amer M au 072.

2.2.3.2 Emploi pour passer une distance donne d'un point

On peut calculer quel moment on doit mettre la barre pour se trouver un cap donn une distance donne d'un point, balise ou boue. Ce procd tant souvent ncessaire pour suivre un chenal marqu par une suite de boues ou de balises. On peut oprer de la faon suivante : porter sur un graphique les lments du tableau (si on ne possde pas ce graphique), porter partir du point de ce graphique correspondant l'abatte voulue (par exemple le point o le changement de route est de 60) et perpendiculairement cette nouvelle route la distance laquelle on veut passer du point, soit A si on le laisse par tribord, ou B par bbord. On dtermine ainsi qu'il faut pour passer 200 yards de A aprs 60 de changement de route, 10 nuds et 15 de barre : se prsenter la route actuelle comme si on devait laisser A 440 yards par le travers, ordonner 15 de barre quand A est au gisement 30

76

75 1000 900 800 700 600 10 500 15 400 300 200 100 80 100 100 200 300 400 500 30 20 30 40 50 60 70 30

60

90

B 200y
45

105 120 135

60

200y A

150 165

180

600

700

800

900

1000 1100 12001300

110 y

Pour une manuvre effectue avec la barre "toute", il faudra laisser une distance de scurit l'extrieur de la courbe gale environ une demi-longueur de btiment. Diamtre et dure de la giration suivant l'angle de barre et la vitesse : si on augmente l'angle de barre, le diamtre et la dure de giration diminuent. Le btiment tourne plus court et plus vite, si on augmente la vitesse pour un angle de barre donn, la dure de giration diminue et le diamtre de giration augmente. Le btiment tourne plus vite, mais plus large. La dure de giration importe peu en gnral. Par contre, il est souvent ncessaire de tourner court. On obtiendra ce rsultat en employant un grand angle de barre et en manoeuvrant faible vitesse. Ceci par temps calme uniquement, car par fort vent, un navire ne tourne convenablement qu'avec de la vitesse.

2.2.4

INFLUENCE DU VENT ET DE LA MER SUR LA GIRATION

Action du vent et de la mer Le trac de la nouvelle courbe varie selon le type de btiments et les conditions de temps ; il correspond aux actions suivantes : drive pendant toute la giration, partant du vent debout, plus grande facilit d'abatte au dbut jusqu' la position d'quilibre en marche avant B', de B' en C', plus grande difficult d'abatte, la giration se ralenti, de C' en D', facilit d'auloffe, la giration s'arrte, de D' en E', difficult d'auloffe partir de la position d'quilibre en marche avant, surtout pour les petits btiments.

77

VENT B C C B
Giration sur la gauche

A D D 2.2.5 ACTION D'UN COURANT UNIFORME SUR UNE COURBE DE GIRATION

Lorsqu'un navire volue sur une masse d'eau anime d'une vitesse uniforme, sa courbe de giration A, B, C, D conserve sa forme sur la surface de l'eau, mais les points B C D E occupent rellement, par rapport au fond, des positions B', C', D', E', d'autant plus distantes des positions correspondantes que le courant est plus violent et que le temps pendant lequel il agit est plus long : EE' > DD' > CC' > BB'

B B C
Courant

E A E' D
Giration sur la droite

Dans les parties de la courbe, o le navire reoit le courant par l'avant, on observe sur le fond une diminution du rayon de giration ; l'inverse, celui-ci augmente considrablement dans les zones o le btiment se prsente courant de l'arrire. Facilit d'volution courant de l'avant Supposons un btiment entrant dans une rivire ou un chenal, o il reoit sur le nez un courant de 2 nuds. Si sa machine tourne pour 6 nuds, vitesse qu'il ralise effectivement sur l'eau, il ne se dplace par rapport au fond qu' la vitesse de 4 nuds. Il utilise donc en ralit une faible vitesse (4 nuds) par rapport aux obstacles fixes (boues, quais, etc.) mais par contre son gouvernail reoit les filets d'eau correspondant une vitesse de 6 nuds. Il a donc une bonne action volutive.

78 Difficults d'volution courant de l'arrire Au contraire, un btiment qui dsire sortir d'une rivire peu encombre, et dont le chenal est sinueux, alors qu'il existe un courant descendant de 3 nuds, peut avoir des difficults gouverner. Si une vitesse de 6 nuds par rapport l'eau (c'est--dire vitesse des filets d'eau par rapport au gouvernail) s'avre ncessaire pour bien gouverner, le btiment marchera dans ces conditions 9 nuds par rapport au fond, ce qui est beaucoup. S'il diminue pour limiter cette vitesse 6 nuds, sa machine ne tournera plus que pour 3 nuds et l'action de son gouvernail risque d'tre insuffisante. Le manuvrier doit tenir le plus grand compte de ces considrations dans les manuvres de port. Il en sera question plus longuement dans la suite de ce trait. Dans certaines rivires, et pour des navires d'une certaine taille, il n'est possible d'entrer qu' l'tale ou en jusant, et de sortir qu' l'tale ou en flot. Dans d'autres, pour faciliter la manuvre d'amarrage, il est recommand, malgr les inconvnients signals ci-dessus, d'effectuer la remonte ou la descente avec un lger courant de l'arrire (Sagon par exemple).

2.2.6

PHENOMENES LIES A LA GIRATION

2.2.6.1 Gte en giration - La bande

Lorsqu'on vient d'ordonner un angle de barre, le navire tant encore en marche rectiligne, la seule force nouvelle est la pousse sur le gouvernail. La composante transversale de cette pousse est approximativement au centre de gravit de la surface du gouvernail. Si, comme c'est le cas gnral, ce point est au-dessous du centre de gravit du navire, il en rsulte un couple d'axe horizontal situ dans le plan longitudinal qui a pour effet de donner une gte initiale du ct o on a mis la barre. Cet effet est peu sensible en gnral cause de la proximit en hauteur des deux points considrs. En rgime permanent de giration, le phnomne est beaucoup plus complexe, la seule force connue avec prcision tant la force centrifuge applique au centre de gravit. Contrairement ce que l'on pourrait penser cette force atteint des valeurs considrables. Exemple : pour un navire de 150 m de long , de 5000 t de dplacement, dont le diamtre de giration 20 nuds est de 900 m, le rapport V/R atteint 0,236, ce qui donne une force centrifuge de 1.180 tf (prs de 11.000 N). Pour la plupart des navires, les points d'application en hauteur des diverses forces sont disposs de telle faon que le navire est soumis un couple inclinant de signe contraire celui de la priode prgiratoire et qu'il prend une gte vers l'extrieur. Il est vident que, selon la stabilit du navire, cette gte sera plus ou moins accentue.

2.2.6.2 Drive de l'arrire dans les volutions

Les points voisins de l'arrire ont leur vitesse dirige nettement en dehors de l'axe du btiment, et parcourent une courbe franchement extrieure la courbe de giration : l'arrire chasse vers l'extrieur. Il est ncessaire d'en tenir compte lors des manuvres proximit d'obstacles. Pour une manuvre effectue avec la barre "toute", il faudra laisser une distance de scurit l'extrieur de la courbe gale environ une demi-longueur de btiment.

2.2.6.3 Inertie giratoire

Si au cours d'une volution ou d'une giration, la barre est mise zro, le navire continue tourner pendant un certain temps. Ce phnomne est appel inertie giratoire et se mesure par le nombre de degrs dont le navire a tourn aprs que la cause de la giration ait t supprime. Cette inertie est souvent assez grande pour que l'on soit oblig de renverser la barre pour arrter l'volution. Elle prsente des inconvnients en route libre (instabilit de route) mais elle est intressante dans les manuvres de port au cours desquelles il est souvent avantageux, une fois le navire lanc franchement dans une volution, de le laisser continuer de lui-mme. Bien entendu, l'effet de l'inertie giratoire est rapidement frein s'il se produit contre l'effet d'une force extrieure, le vent notamment. Inversement, il est prolong s'il se produit dans le mme sens. Rduction de la vitesse La pousse sur le gouvernail n'a pas la mme valeur en giration qu'en ligne droite puisque l'incidence moyenne a diminu, mais elle conserve une composante de trane suivant l'axe du btiment qui a pour effet de ralentir la marche. Il en rsulte que la vitesse linaire en giration est infrieure la vitesse initiale en ligne droite. La perte de vitesse, en mettant la barre toute d'un bord peut varier de 15% 30%.

79

CHAPITRE 3 LA PROPULSION

3.1 3.2 3.3 3.4 3.5 3.6 3.7 3.8 3.9

GNRALITS L'HLICE LES HLICES LATRALES LES HLICES PALES ORIENTABLES LES HLICES EN TUYRES "KORT" LA PROPULSION CYCLODALE "VOITH-SCHNEIDER" L'HYDROJET LE PROPULSEUR TRANSVERSAL LE PROPULSEUR ORIENTABLE "AQUAMASTER"

80 80 83 85 87 88 93 94 95

80

3.1

GENERALITES

Les propulseurs sont gnralement classs en trois grandes catgories : les hlices : hlice pas fixe, hlice pas variable, hlice place dans une tuyre, hlice simple et hlice travaillant en contre rotation, les hydro-propulseurs (hydrojet, waterjet) pour lesquels la force propulsive est fournie par un jet d'eau refoul grande vitesse travers une tuyre immerge ou non, les propulseurs axe de rotation vertical (picyclodes) Une hlice propulsive est comme une vis plusieurs filets dont on n'aurait conserv qu'une fraction de chacun d'eux appel pale. L'hlice marine comporte gnralement de deux cinq pales disposes rgulirement autour d'un moyeu central dont le diamtre est de l'ordre du cinquime du diamtre extrieur D de l'hlice. Les pales peuvent tre, soit fixes sur le moyeu, c'est l'hlice classique, soit orientables autour d'un rayon de l'hlice au moyen d'un mcanisme dispos dans le moyeu et actionn depuis le navire, c'est l'hlice pales orientables. La pale est l'lment actif de l'hlice. Une hlice est dite "pas droite" lorsque, pour un observateur plac derrire le navire, elle tourne en marche avant dans le sens des aiguilles d'une montre. Dans le cas inverse, il s'agit d'une hlice "pas gauche". La cavitation est la formation de bulles de vapeur de trs petite taille dans un liquide mis en dpression (hlice, rouet de pompe). Ces bulles sont extrmement instables et disparaissent par implosion provoquant une rosion des surfaces solides environnantes.

3.2

L'HELICE

Une hlice se caractrise principalement par : son diamtre, son pas, son nombre de pales, sa surface.

81

3.2.1

ACTION EVOLUTIVE DE L'HELICE AXIALE

Outre son action propulsive dans l'axe, qui est la principale, l'hlice axiale en rotation produit un effet volutif qui tend faire venir le bateau tantt d'un bord, tantt de l'autre, selon qu'elle tourne en marche avant ou en marche arrire. Hlice unique de pas droite En marche avant La plupart des btiments hlice unique possdent une hlice de pas droite, c'est--dire que, vue par l'arrire, elle tourne, en marche avant, dans le sens des aiguilles d'une montre. Pour plus de commodit, reprsentons une hlice deux pales; pendant la rotation, l'eau exerce une raction R sur la pale suprieure et R' sur la pale infrieure, formant un couple rsistant qui s'oppose au mouvement. Td

Bd

R -R

R' Marche avant

Si nous explicitons les valeurs de R et R', nous devons faire appel la pression par unit de surface, due la colonne d'eau H situe au-dessus de la pale. Il en rsulte que R' est suprieur R, d'une quantit approximativement gale (H' - H) x S, c'est--dire variable avec la position des pales (S tant la surface d'une pale). En dehors du couple rsistant, les raction R et R' produisent donc une force applique au centre de l'hlice gale (R' - R) et dirige dans le sens de R'. L'arrire est entran vers tribord et l'avant vers bbord ; c'est ce qu'on appelle l'action du pas de l'hlice. Cette tendance est d'autant plus sensible que le diamtre de l'hlice est plus grand et que la pale suprieure affleure davantage la surface de l'eau. Dans ce dernier cas, se produit une dnivellation de la surface due la succion de l'hlice. La raction sur la pale suprieure est encore diminue.

Cet effet est plus particulirement mis en vidence sur les cargos, lorsqu'ils naviguent lge. Il arrive mme parfois sur ces bateaux qu'une pale sorte de l'eau et travaille en milieu non homogne. L'action volutive augmente alors considrablement.

82 Toutefois, cet effet d'abatte sur bbord se contrle, en gnral, assez facilement au moyen du gouvernail, mme si le bateau n'a pas d'erre, car l'eau mise en mouvement par l'hlice est projete rapidement sur le safran. D'une part, quelques degrs de barre (1 ou 2) suffisent contrebalancer l'effet volutif du pas de l'hlice, d'autre part, le gouvernail utilis avec un angle de 10 30 produit un effet volutif trs nergique, avant mme que le bateau n'ait pris de l'erre. Cette action est utilise couramment dans les manuvres de port. C'est ce qu'on appelle le coup de fouet. En marche arrire Le phnomne de pas se produit, mais en sens inverse, c'est--dire que l'arrire est entran sur bbord et l'avant sur tribord. Il est beaucoup plus nergique et prend une importance capitale pour la manuvre des btiments dans les ports. Cet effet puissant s'explique aisment pour les raisons suivantes : l'eau projete par la pale suprieure a un mouvement latral qui vient frapper tribord la partie arrire de la coque, la repoussant vigoureusement vers bbord, le gouvernail ne peut contrebalancer cet effet, car il ne reoit pas les filets d'eau gnrs par l'hlice comme dans la marche avant. Il agit seulement lorsque le btiment a pris une erre apprciable en arrire. la force "R", rsultante du pas de l'hlice. L'importance de cette question ne doit pas chapper au manuvrier, car l'exigut des ports ne permet pas toujours de prendre suffisamment de vitesse en arrire, d'autre part, le navire commence par amorcer une abatte si nette que, pour des raisons d'inertie, elle ne sera arrte ensuite que difficilement. Il faudra rellement beaucoup d'erre en arrire (3 4 nuds) avant de pouvoir revenir en sens inverse avec un angle de barre important.

Bd
MARCHE AR

Td

R-R

R
Un btiment une seule hlice "pas droite", tournera court sur tribord en manuvre de port : coup de fouet en marche avant et pas d'hlice en marche arrire. Il en rsulte : le bord favorable d'vitage sera : tribord, le bord favorable d'accostage sera : bbord (une marche arrire pour casser l'erre rapprochera l'arrire du quai). Aprs avoir pris de l'erre en arrire, un btiment viendra l'arrire dans le lit du vent.

3.2.2

LE COUP DE FOUET
Un btiment une seule hlice de pas droite ne peut tourner dans un espace restreint que sur tribord. Il utilise alors en marche arrire le pas de l'hlice, et en marche avant le coup de fouet. S'il n'y a pas de vent, cette volution peut se faire sur place, en battant alternativement en arrire et en avant barre toute droite.

83

3.3 3.3.1

LES HELICES LATERALES ACTION EVOLUTIVE DE L'HELICE LATERALE

L'action de pas d'hlice tudi ci-dessus subsiste en avant comme en arrire pour chaque hlice prise individuellement. Toutefois, il faut signaler qu'en marche avant le "coup de fouet" n'existe pas, si le btiment ne possde qu'un gouvernail axial, car les filets d'eau projets par les hlices en rotation ne rencontrent pas directement le safran. Si le navire possde un gouvernail derrire chaque hlice, il peut manuvrer comme avec une hlice axiale unique et voluer rapidement en marche avant sans prendre d'erre. A l'action du pas vient d'ajouter un effet d'excentricit. La pousse P d'une hlice latrale peut tre remplace par une pousse P' applique au centre de gravit, et un couple PP". Celui-ci crot avec la longueur du bras de levier, c'est--dire lorsque l'arbre est plus cart de l'axe du btiment. Dans le cas prsent (tribord en avant), le navire vient sur bbord. Ce couple n'existe que si une seule hlice est en mouvement la fois ; il disparat si les deux hlices tournent pour le mme sens de marche et la mme vitesse. Il est doubl si une hlice tourne en avant et l'autre en arrire des nombres de tours produisant des pousses gales. Toutefois, il ne faut pas se faire d'illusions sur la valeur de ce couple volutif, car la distance d'un arbre l'axe du btiment n'est jamais bien grande en comparaison de la longueur de quille de celui-ci. En marche avant avec une machine stoppe, on pourra tenir en route rectiligne gnralement avec 5 7 de barre. Utilisation de la symtrie des hlices latrales Sur les btiments deux ou quatre hlices, les effets de pas sont rendus symtriques en avant comme en arrire, c'est--dire que les hlices tournent en sens inverse pour un mme sens de marche.

F F G F F

A l'heure actuelle, on adopte presque uniformment des hlices "supra-divergentes" en marche avant (voir figure). Cette disposition permet, lorsqu'une seule hlice "tourne en arrire", d'avoir une projection d'eau importante contre la coque, ce qui procure un effet volutif puissant qui vient s'ajouter l'effet de pas de l'hlice, et celui plus faible de son excentricit.

3.3.2

HELICES SUPRA-CONVERGENTES
Pour s'viter, par exemple sur bbord, on met tribord en AV, bbord en AR, le couple de diffrenciation (Cd) amne le btiment sur la gauche. Par contre les effets volutifs de pas de l'hlice (tribord en Av - bbord en Ar) s'ajoutent et amnent le btiment sur tribord (Cp). Ils contrarient le couple de diffrenciation. Ce montage ne favorise pas la manuvre, mais on le crdite d'un meilleur rendement de propulsion.

84

Cd Cp

P G P P1
Bd en AR Td en AV

P2 Cd = P1P" + P2'P'

3.3.3

HELICES SUPRA-DIVERGENTES
Ce montage, trs rpandu dans la Marine nationale, est le plus favorable pour les manuvres de port. Les effets volutifs (Cp) s'ajoutent au couple de diffrenciation (Cd) et dans l'exemple, amnent le btiment sur la gauche. La projection des filets d'eau sur la hanche, par l'hlice en marche AR, produit un effet volutif puissant qui s'ajoute l'effet de pas et celui d'excentricit. Les effets seraient galement cumulatifs pour un vitage sur la droite. Nota : il faut signaler qu'en marche avant, le "coup de fouet" n'existe pas si le btiment ne possde qu'un gouvernail axial, car les filets d'eau projets par les hlices en rotation ne rencontrent pas directement le safran.

85

Cd Cp

P G P P1

Bd en AR

Td en AV

P2 Cd = P1P" + P2'P'

3.4

LES HELICES A PALES ORIENTABLES

Cette hlice tourne dans le mme sens en marche avant et en marche arrire. Si elle est de pas droite, elle a donc, en marche arrire, les caractristiques d'une hlice pales fixes, dite "de pas gauche". Son effet volutif porte toujours l'arrire sur tribord, et ceci avec plus de force en marche arrire. Le btiment vire en espace restreint sur bbord. Au pas nul, l'hlice en tournant freine le btiment et masque le gouvernail, si celui-ci est plac dans son axe. La barre demeure alors sans effet quelle que soit l'erre du btiment qui doit tre manuvr par "coups de fouet". Utilisation pratique Les paramtres de manuvre sont : le nombre de tour de l'hlice, le pas de l'hlice.

3.4.1

LES HELICES "SUPRA-CONVERGENTES"

Pour les hlices pales orientables, le montage "supra-convergent" est le plus favorable pour les manuvres, car tous les effets s'additionnent quelque soit le bord de l'volution.

86

Cd Cd Cp
SUPRA CONVERGENTES

Cp

AR

AV

AV

AR

AR AV 3.4.2 HELICES "SUPRA-DIVERGENTES" Cd

AV AR

Cd

SUPRA DIVERGENTES

AR

AV

AV

AR

AR AV

AV AR

Dans le cas des hlices pales orientables "supra-divergentes" en marche AR, l'effet de pas s'oppose au couple d'volution. Ainsi, par exemple tant que le btiment n'a pas pris une erre significative en arrire, l'arrire a tendance venir sur tribord lorsque l'on met tribord AR 0 ; bbord tant stopp. Particularits de manuvre des btiments dots d'hlices pales orientables Au pas zro, la rotation permanente des hlices entrane la cration d'un mur d'eau qui freine l'coulement des filets d'eau, le long de la coque et masque le gouvernail qui a alors trs peu d'effet. Le btiment manque de stabilit de route lorsqu'il courre sur son erre, les deux hlices tant rgles au pas zro. Un lger dsquilibre entre les rglages des pas d'hlices, le passage dans une veine de courant ou une rise soudaine peuvent crer une impulsion giratoire qui ne pourra pas tre compense par le gouvernail, masqu

87 par le mur d'eau. Il faut donc pour maintenir la stabilit de route conserver une ou deux hlices en AV le plus tard possible. Les dlais de raction de la machine tant trs brefs (inversion de pas), la mthode prsente peu de risques. Outre les effets sur la stabilit de route, leur rotation permanente augmente le risque d'engager les hlices en manuvre (lance-amarre, aussire, cble ). Il faut donc tre particulirement attentif conserver les hlices claires en permanence en dbrayant le bord intrieur ds que les aussires essentielles sont passes, on rduit ainsi les risques. La vigilance doit tre encore plus grande dans le cas o le btiment est remorqueur.

3.5

LES HELICES EN TUYERES "KORT"

La tuyre est compose d'un anneau circulaire l'intrieur duquel l'hlice tourne avec un jeu trs faible (< 1cm). L'hlice sans tuyre se comporte comme une pompe qui acclre l'eau dans une section de diamtre S infrieur au diamtre rel de l'hlice. But de la tuyre : contrler direction et vitesse des filets d'eau. Ce contrle directionnel vite la contraction du jet de l'hlice aprs celle-ci. De ce fait, la section S2 du jet qui intervient directement dans le rendement est plus grand que la surface du disque de l'hlice. La vitesse de l'eau augmente de l'entre de la tuyre au plan de l'hlice, elle provoque une succion nergique sur les parois de la tuyre. La rsultante de cette dpression dirige dans le mme sens que la pousse s'ajoute celle-ci. La tuyre procure un gain de traction trs apprciable par rapport l'hlice en eau libre, calcule dans les mmes conditions. La pousse est nettement suprieure. Cependant en route libre, la tuyre constitue un appendice supplmentaire, et on est amen rduire la longueur de tuyre pour des vitesses d'emploi moyennes. Une tuyre peut tre : fixe. Elle amliore les conditions de fonctionnement de l'hlice et dans une certaine mesure, sa protection mcanique. Sur l'arrire de la tuyre fixe se trouve un gouvernail safran, mobile, monte sur une mche axe vertical. Il s'agit alors d'une tuyre orientable qui dvie le courant d'eau propulse par l'hlice et joue ainsi galement le rle de gouvernail. Particularits des ensembles (hlices - tuyre) Le diamtre de l'hlice en tuyre est plus faible que celui de l'hlice en eau libre. La tuyre ne joue son rle que si le jeu en bout de pale est faible. Elle doit tre place le plus loin possible de la coque. L'avantage principal de la tuyre est d'augmenter la traction au point fixe (de l'ordre de 30 % pouvant atteindre 40 %). Elle supprime les vibrations. La tuyre orientable rduit considrablement le rayon de giration. Elle augmente l'aptitude du navire gouverner quand il court sur son erre ou que l'hlice bat en arrire. Lorsque le btiment accuse un fort tangage, la tuyre normalise le fonctionnement de l'hlice qui est toujours alimente par un flux d'eau. On ne trouve ce genre de tuyre orientables (tuyre KORT) que sur certains remorqueurs (RHM et RC1 1000 CV).

88

A B B

O S1

S2

3.6

LA PROPULSION CYCLODALE "VOITH-SCHNEIDER"

Historique Le dveloppement du systme se fit surtout partir de 1925 en Allemagne, avec l'invention d'une roue pas variable par monsieur Schneider, ingnieur autrichien. Voith, compagnie allemande spcialise dans la construction de machines diverses et notamment de turbines eau, acquit le brevet de cette invention et en assura le dveloppement. Alors qu'initialement l'inventeur esprait pouvoir utiliser cette roue dont les pales pas variable permettaient la ralisation d'une turbine hydraulique rglable, il fut vite reconnu que son utilisation roue-pompe offrait de trs nombreux avantages comme propulseur de navire,. Cette invention permettait en effet d'orienter la pousse dans toutes les directions par une simple influence sur l'orientation du mouvement d'oscillation. Le gouvernail du navire devenait alors superflu. De plus l'amplitude de ce mouvement tant rglable, elle permettait d'obtenir une pousse progressive.

89 Principes de la propulsion cyclodale L'installation se compose d'un stator et d'un rotor. Ce dernier, constitu d'un tambour log dans la coque, est mis en rotation constante autour d'un axe sensiblement vertical. A la priphrie de la partie infrieure du tambour se trouvent les ples qui participent au mouvement circulaire du tambour et peuvent en outre, pivoter sur leur axe de fixation. Le mcanisme de pivotement est d'une ralisation assez complexe, et permet d'obtenir un effet de "godille".

1.

A la position O de la commande, les pales restent tangentes au cercle que leur fait dcrire le tambour. Elles ne subissent aucun pivotement et aucun effet ne se produit. Le tambour tourne, mais aucune force n'apparaissant, le btiment reste stopp.

2.

A la position quelconque de la commande, chaque pale est incline dans un sens pendant 1/2 tour du tambour et dans l'autre sens pendant le 1/2 tour suivant. L'inclinaison s'annule dans deux positions diamtralement opposes A et B qui correspondent une pousse nulle.

Au cours d'un demi-tour, l'inclinaison part de zro, augmente, passe par un angle maximum puis diminue. La pale passant par le point diamtralement oppos pivote en sens inverse et produit ainsi une pousse dans le mme sens que la premire. L'oscillation des pales est rgle pour que leur inclinaison nulle se produise sur le mme diamtre pour une position donne de la commande. La rsultante des pousses de toutes les pales est ainsi perpendiculaire au diamtre AB.

90 Fonctionnement du propulseur VS Le propulseur tourne dans le sens de la flche. Le point N se trouve au centre du cercle. Les pales conservent leur position tangentielle durant la rvolution : le propulseur tourne vide sans pousse.

N O

Le point N est excentr vers bbord et les pales sont commandes pour que les normales aux axes des profils de pales passent par le point N. Chaque pale excute un mouvement d'oscillation sur son axe, savoir avec le bord d'attaque vers l'extrieur dans la phase AV et vers l'intrieur dans la phase AR. De ce fait, l'eau est acclre dans le cercle des pales dans la phase AV et hors du cercle des pales dans la phase AR. Il se produit un sillage vers l'arrire et comme raction une pousse S : la propulsion vers l'avant. Le btiment est en marche AV.

N O S

La direction de la pousse est perpendiculaire l'axe 0-N et son importance proportionnelle cette distance 0-N. En vertu de la symtrie de rotation autour de l'axe du propulseur, ceci est galement valable pour toutes les autres positions possibles du point N. Le point N est excentr vers bbord et conjointement vers l'avant. Le sillage du propulseur et la pousse S sont nouveau perpendiculaires l'axe O-N. Outre une composante en direction axiale, la pousse possde une composante transversale, donc un effort de giration. Le btiment dcrit un cercle vers bbord.

S N O S

Le point est excentr vers l'avant, une pousse transversale agit sur tribord : le btiment vire cap pour cap.

91

N O S S

Le point N est excentr vers la droite, les conditions sont contraires celles de la figure 33 : la pousse est dirige vers l'arrire et le btiment est en marche AR.

Si, un btiment est dot de deux propulseurs, un propulseur peut tourner pour "AV en biais" et l'autre sur le mme ct pour "AR en biais". La rsultante des pousses partielles S1 et S2 est une pousse transversale attaquant peu prs au milieu du btiment qui se dplace en travers.

S1 S1
N O N O

S S2 S2

La combinaison des pousses permet d'effectuer des manuvres absolument impossibles avec une ou deux hlices traditionnelles. Le gouvernail est supprim ; la conception de la commande des pales est relativement complexe, mais celle-ci est largement compense par les possibilits de manuvres offertes.

92

Rotation sur poupe

Drive

Les propulseurs bord des btiments Des essais au bassin et de nombreuses recherches dans le domaine de la manoeuvrabilit ont dmontr que pour un remorqueur, la position des propulseurs pour un rendement optimal de ceux-ci, est situ au premier tiers avant du btiment. Avec la propulsion Voith-Schneider, l'action d'un gouvernail situ dans le sillage d'une hlice n'est plus ncessaire. Par contre, pour les btiments de faible longueur et quips de propulseurs, il est recommande de prvoir une drive fixe, de dimensions voisines de celles d'un gouvernail, derrire le propulseur. Cette drive a pour effet d'attirer vers l'arrire le centre de rsistance latrale et d'augmenter la stabilit du navire. Pour obtenir un effet de tuyre supplmentaire, une plaque profil nervur est positionne sous chaque propulseur. De plus, l'ensemble : drives plus plaques, est ncessaire afin d'chouer le navire au bassin.

DERIVE

PROPULSEUR

PLAQUE A PROFIL NERVURE

93 Conclusion On conoit qu'un tel propulseur puisse confrer un btiment des qualits volutives exceptionnelles. La combinaison de deux propulseurs sur un btiment rend possible toutes les volutions inimaginables avec la plus grande aisance : marche avant, en arrire, en crabe, pivotement sur place Le propulseur cyclodal prsente donc les avantages des systmes gouvernails actifs et hlices transversales, mais avec l'intrt supplmentaire d'appliquer aux mouvements transversaux toute la puissance de propulsion.

3.7

L'HYDROJET

Le concept est ancien et date de bien avant la dernire guerre mondiale. Mais les hydrojets de cette poque avaient des performances mdiocres. Ce n'est qu'au dbut des annes 50, partir d'tudes rationnelles bases sur la recherche du meilleur rendement propulsif que naquit l'hydrojet moderne conu pour la propulsion des coques lgres et rapides. Les deux principales ides taient que : sur une coque planante la prise d'eau ne doit pas ncessairement dpasser de la carne, l'jection de l'eau peut trs bien se faire travers le tableau arrire, au dessus de la flottaison tant donne que le jet n'appuie pas sur l'eau pour propulser le bateau, mais agit par effet de raction, l'instar de la fuse. Ce systme quipe une partie de la drome de la Marine nationale. Principe La pousse et donc le dplacement, s'effectuent par acclration de l'eau dans le corps du propulseur. Un moteur diesel classique entrane le rotor qui produit l'acclration du "jet" d'eau. Caractristique de manuvre L'hydrojet quipe des coques planantes que le faible tirant d'eau rend sensible petite vitesse la drive due au vent. Une nette tendance au "drapage" dans les volutions s'observe galement pour cette raison. La possibilit d'orienter le "jet" sur 360 (dans certains cas) et le fait qu'il n'y ait pas d'inversion de rotation dans la propulsion confrent ce type d'engin des qualits volutives incomparables (vitage sur place, arrt sur la longueur sans rduction du rgime moteur). Modes d'utilisation en manuvre : dflecteur lev (1) en marche avant 1A - l'avant vient droite, l'arrire vient gauche (chasse) 1C - l'avant vient gauche, l'arrire vient droite (chasse) dflecteur en position neutre (2) 2B - le btiment reste immobile 2A - pivote sur son axe droite 2C - pivote sur son axe gauche dflecteur abaiss (3) en marche AR 3A - tout en culant l'arrire vent gauche, l'avant vient droite 3B - le btiment cule droit 3C - tout en culant, l'arrire vient droite, l'avant vient gauche.

94

JET D EAU

POUSSEE

AVANT

NEUTRE

DANS L'AXE

ARRIERE

3
1A 2A 3A 3B 1B 1C

2C 3C

Orientation de la pousse : le bateau ne reste immobile que dans la position 2B. Dans les positions 2A et 2C, il pivote sur son axe

En rsum 1. Barre droite Dflecteur lev ou abaiss, la pousse est exerce vers la gauche et le btiment s'vite rapidement sur la droite en manipulant le dflecteur alternativement en position leve puis abaisse. Barre gauche Dflecteur lev ou abaiss, la pousse est exerce sur la droite et le btiment s'vite rapidement sur la gauche en manipulant le dflecteur alternativement en position leve puis abaisse. Dflecteur en position neutre Barre dans l'axe : le btiment reste immobile Barre droite : le btiment s'vite sur place, droite Barre gauche : le btiment s'vite sur place, gauche.

2.

3.

3.8

LE PROPULSEUR TRANSVERSAL

Encore appel propulseur d'trave, il est install l'avant des btiments dont on veut amliorer la maniabilit (BSR, certains remorqueurs, BEM MONGE, BIN GLYCINE, EGLANTINE, chasseurs de mines). Il permet de faciliter les manuvres du btiment sans demander le concours de remorqueurs. Il permet galement de manuvrer vitesse nulle ou faible vitesse quand le gouvernail a perdu son efficacit. L'hlice dont l'axe de rotation est perpendiculaire l'axe du btiment est installe dans un conduit formant tuyre. Elle peut tre pales fixes ou pales orientables. Le propulseur agit selon le principe de la propulsion par raction d l'jection d'une masse d'eau dans le sens oppos celui qu'on veut imprimer. Une certaine quantit de fluide est aspire l'avant de la tuyre et rejete vers l'arrire une vitesse plus leve. Lorsque la vitesse du btiment augmente, l'efficacit diminue. L'effet est nul ou presque, des vitesses surface suprieures 3 ou 4 nuds.

95 Seul un propulseur en "Y" install dans le bulbe d'trave peut exercer une action sur un btiment ayant une vitesse entre 5 et 15 nuds. C'est en gnral sans intrt car l'action du gouvernail est alors bien plus efficace. Utilisation Pour faciliter ou effectuer une giration, s'il agit dans le mme sens que la barre. Pour obtenir un dplacement transversal ("en crabe") cap constant en combinant son action avec celle de l'hlice et de la barre agissant contre. DEPLACEMENT TRANSVERSAL ( EN CRABE)

Quelques inconvnients Il arrive qu'une vrine ou une amarre s'engage dans la tuyre. Dans certains ports, il n'est pas permis d'utiliser un propulseur contre un quai. Les orifices latraux sur la coque augmente un peu la rsistance de carne l'avancement (sillage tourbillonnaire). Pour diminuer cette rsistance, des volets peuvent venir obturer l'orifice du tunnel lorsque le btiment est en route libre. VANNE

PROPULSEUR EN Y

VANNE

3.9

LE PROPULSEUR OMNIDIRECTIONNEL TYPE "AQUAMASTER"

Ce systme de propulsion, assez rcent, combine les avantages de l'hlice tuyre et du propulseur cyclodal (V.S). Il est constitu d'une ou de deux hlices verticales, orientables sur 360 gnralement situes un peu plus des 2/5 de la longueur en partant de l'avant. L'hlice est entoure d'une tuyre pour augmenter la pousse et cette pousse est disponible dans toutes les directions;

AR

AV

96 Utilisation Ce systme quipe certains remorqueurs. Dans ce cas, les propulseurs sont protgs par un bouclier horizontal assez rsistant pour supporter un choc violent ou le poids du remorqueur lors de l'chouage. A l'arrire, un aileron vertical assure la stabilit en marche AV. Les propulseurs peuvent galement tre installs sur l'AR.

Ces propulseurs sont quelquefois utiliss comme propulseurs auxiliaires pour les marches trs lentes et la tenue fixe de certains btiments. Ils peuvent aussi tre rtractables.

97

CHAPITRE 4 LES OUVRAGES PORTUAIRES

4.1 4.2 4.3 4.4

AMNAGEMENTS COMMUNS AUX DIFFRENTS TYPES D'OUVRAGES CLASSIFICATION DES OUVRAGES D'ACCOSTAGE SUIVANT LEUR MODE DE FONDATION ET LEUR CONCEPTION FORMES DE RADOUB - CALES SCHES OUVRAGES POUR LES CONSTRUCTIONS ET RPARATIONS NAVALES

98 102 105 108

98

4.1 4.1.1

AMENAGEMENTS COMMUNS AUX DIFFERENTS TYPES D'OUVRAGES FRONT D'ACCOSTAGE. AMORTISSEURS ET DFENSES

Les ouvrages anciens comportaient un front d'accostage prsentant un fruit (taux de pente du front) compris entre 1/5 et 1/10; ce fruit, favorable la stabilit des ouvrages massifs (base plus paisse que plate-forme), tait ncessaire pour tenir compte des formes des navires en bois. Actuellement les navires ont des murailles verticales, qui s'accommodent mal d'un parement inclin : le front d'accostage est donc vertical, ou inclin avec un fruit n'excdant pas 1/10 ou mme 1/20. On est mme conduit concevoir certains ouvrages avec un front d'accostage prsentant un lger surplomb leur partie suprieure. Cette disposition permet de localiser l'accostage au niveau du pont suprieur des navires, qui constitue la partie la plus rsistante de la structure. Elle permet galement d'loigner la muraille du pied de l'ouvrage, vitant d'endommager les quilles de roulis si les navires ont une certaine gte l'accostage. Il faut en outre remarquer que les ouvrages modernes sont souvent constitus par des caissons dont les parois en bton arm sont peu paisses. Il est alors indispensable de disposer le front d'accostage en surplomb par rapport au parement des caissons afin que les parois minces et fragiles ne soient pas dtriores par les chocs des navires. Dans les ouvrages parement continu, c'est souvent le parement extrieur qui sert de front d'accostage; les ouvrages discontinus comportent au contraire, des dispositifs spciaux pour constituer le front d'accostage. Dans tous les cas, le front d'accostage doit rgner de faon continue sur toute la hauteur du marnage, des dispositifs discontinus dans le sens vertical risquant, mare montante, d'entraner le coincement sous la dfense d'une embarcation qui peut tre endommage ou mme chavirer. Le plus souvent, le front d'accostage est quip de dispositifs destins amortir les chocs d'accostage. Les dfenses doivent tre dtermines ou calcules en tenant compte de l'nergie absorber dans le choc du navire type que doit recevoir le poste ; elles doivent tre conues de faon rsister non seulement des chocs normaux au front d'accostage, mais aux efforts longitudinaux dus au frottement d'un navire contre l'ouvrage Les dfenses les plus couramment utilises sont les suivantes (sans que la prsente liste prtende tre exhaustive) : 1. Dfenses en bois : fagots

pieux verticaux battus contre l'ouvrage ; pices de bois quarries fixes tous les 4 ou 5 m depuis la basse mer jusqu'au couronnement ; quadrillages (continus ou non) de pices de bois quarries suspendues devant l'ouvrage ; caissons flottants ;

fagots de rondins flottants retenus au quai par des chanes : un cylindre de 3 m de longueur et de 2 3.00 m 2.00 m m de diamtre peut supporter 300 t, mais la dfense vieillit et se dtriore sous de violents Dfense flottante efforts rpts; elle se comporte trs bien pour des efforts de 50 t et absorbe 6 tm par mtre linaire de dfense Les essences les plus utilises sont l'orme, le chne, ou l'azot (les deux dernires essences sont moins souples que l'orme et l'azot est difficile travailler). 2. Dfenses mtalliques Pleine mer Dfense en bois Amortisseur en caoutchouc

Profils mtalliques (poutrelles H), ou tubes, ou caissons de palplanches soudes entre elles, qui absorbent de l'nergie par leur flexion propre et prennent souvent appui sur l'ouvrage par l'intermdiaire de plaques ou boudins de caoutchouc ; ils peuvent comporter sur leur face extrieure une dfense en bois qui est cependant

Basse mer Profil mtallique

99 expose de rapides dtriorations et ne parat pas toujours indispensable. 3. Dfenses en caoutchouc : Vieux pneus Pneumatiques remplis ou non de cordages, suspendus plat devant les ouvrages ou enfils sur des fagots ; ces dfenses sont flottantes ou simplement suspendues par de fortes chanes ; Boudins ou prismes de noprne (caoutchouc synthtique), suspendus en feston ou par groupes le long du front d'accostage ; ils peuvent tre protgs par un bouclier en bois. Ils travaillent essentiellement l'crasement ; (fig a)

Chane de suspension

Fagot

Dfenses gantes en caoutchouc plein constitues de boudin de 2 3 m de diamtre et mises en place sur certains appontements ptroliers (fig b) ; Dfenses "pneumatiques" constitues d'un volume gonflable maintenu sur les quais ou bajoyers au moyen d'un filet mtallique. L'enveloppe est constitue de couches de caoutchouc superposes afin d'obtenir l'tanchit, la rsistance la corrosion et la protection aux chocs. Une partie de l'enveloppe intrieure est remplie de caoutchouc mousse assurant un amortissement rsiduel en cas de crevaison.

(a)
4 dfenses carres en noprne 4 dfenses cylindriques en noprne

5 dfenses carres en noprne

(b)

1.50 m

0.90 m
Ce systme permet d'absorber par dfense 250 tm pour un crasement 50% et une pression intrieure de 0,50 bar en position de repos. Tampons sertis entre des plaques mtalliques, travaillant par cisaillement du caoutchouc (type Raykin) (fig. c). D'autres systmes (Neidhart) (fig. d) utilisent la torsion de boudins de noprne sous l'effet d'un systme de bielles.

100

Systme Raykin

(c) (d) Systme Neidhart

Noprne

Appontement

Dtail (coupe)

Noprne

POUSSEE DU NAVIRE POUSSEE DU NAVIRE

4.

Dfenses "mcaniques" :

Amortisseurs constitus par des balanciers en bois dots de freins olopneumatiques (systme Simec pouvant absorber 70 tm en dveloppant un effort de 150 t ) . ( +10.00 )

H.M.V.E.E Amortisseur balancier

B.M.V.E.E

( 0.00 ) ( - 1.50 )

Amortisseurs gravit par dplacement de charge, l'absorption de l'nergie se faisant par la transformation de l'nergie cintique du navire en nergie potentielle due l'lvation de la charge. Un systme de ce genre comportant une range de profils mtalliques inclins supportant une poutre en bton de 15 t/ml protge l'entre d'une cluse du port de Londres, ce systme absorbe l'nergie de choc la fois par la flexion des profils et par l'lvation de la charge. Amortisseur gravit Le poste d'amarrage pour grand btiment de la base navale de Degred des Cannes (Guyane) est base sur ce mme principe.

101 Le choix entre les diffrents types de dfenses dpend largement de la structure de l'ouvrage choisi. Il dpend galement de l'importance du marnage. Si celui-ci est important, il n'est pas conomique de garnir le front d'accostage de dfenses sur toute la hauteur correspondant au marnage. On emploie alors des dfenses flottantes qui peuvent tre constitues par exemple par des fagots de rondins ou par des dfenses pneumatiques.

4.1.2

COURONNEMENT DES OUVRAGES D'ACCOSTAGE

La partie suprieure du front d'accostage doit tre termine par un couronnement qui est ralis soit : Couronnement granit ou bton en bton de ciment ; en pierres dures (granit) ; en profils mtalliques (cornires courbes). Il permet de rattraper les dfauts d'alignement du front d'accostage et de sauvegarder l'aspect esthtique de l'ouvrage. Ce couronnement doit tre rsistant l'abrasion (frottement des amarres), mais comporter un profil arrondi pour viter l'usure des cordages et amarres sur des artes trop vives. Cornire courbe

Bollard ft Palplanches mtalliques Borne simple

4.1.3

ORGANES D'AMARRAGE

Organeaux en acier : anneaux en acier forg, logs dans des niches pour viter toute saillie sur le front d'accostage (rservs aux petites units : pche, plaisance) ; Bornes (simples ou doubles) en fonte ou en acier moul : elles doivent tre efficacement ancres ; Bollards (en acier moul) : leur renflement suprieur est panoui pour viter aux amarres d'chapper vers le haut ; ils sont du type ft ou scellement sur une embase : dans tous les cas, ils doivent tre correctement ancrs pour rsister aux efforts de traction des amarres. Certains bollards sont conus sous forme de crochets trs rsistants, comportant un dispositif d'ouverture qui permet, par simple intervention manuelle, de larguer immdiatement l'amarre : ces bollards sont particulirement utiles pour l'quipement des postes de rception des navires chargs de marchandises dangereuses, dont l'vacuation urgente peut tre ncessaire en cas de sinistre.

30

Bollard scellement

Rails d ancrage Organeau Bollard

102

Amarre Crochet

Ancrage Crochet largage rapide

Tous les organes d'amarrage doivent tre implants aussi prs que possible du couronnement du front d'accostage pour viter de perdre trop de place entre le rail des grues et le navire ; il convient cependant que les organes d'amarrage soient en retrait du front d'accostage, pour viter d'endommager les parties formes des navires (prvoir un gabarit inclin 30 sur la verticale de l'arte du couronnement, tel que tous les organes d'amarrage soient situs terre de ce gabarit). Les ancrages doivent tre tudis en tenant compte de la direction et de l'intensit des efforts des amarres, l'ancrage pouvant s'effectuer soit directement sur l'ouvrage, soit au moyen de tirants et d'crans indpendants.

4.1.4

MOYENS DE SERVICE OUTILLAGE

On peut ranger sous la dnomination de moyens de service : les rseaux divers au service du navire et du personnel : eau, lectricit, tlphone, air comprim, canalisation de carburants. On recommande en gnral, de placer ces rseaux dans des galeries ou des caniveaux visitables, et protgs des entres d'eau. A dfaut de cette solution assez onreuse, on doit grouper ces canalisations dans une bande de sol revtue de pavs facilement dmontables, aussi prs que possible du couronnement du quai, avant la premire voie ferre ; les escaliers et chelles d'accs doivent atteindre le niveau des basses mers ; placer les chelles (en acier galvanis) dans des rainures verticales pour viter toute saillie sur le front d'accostage, viter galement les saillies sur la face horizontale du couronnement qui seraient cause d'accidents. Les escaliers sont orients du ct oppos la houle intrieure des ports ; la face suprieure des marches doit tre strie pour rduire le risque de glisser (nettoyages frquents dans les ports mare dont les eaux sont charges de vase). L'outillage comprend d'une faon gnrale toutes les superstructures, aussi bien les revtements des terrepleins, hangars, voies ferres que les engins de manutention, l'clairage public, etc.

4.2

CLASSIFICATION DES OUVRAGES D'ACCOSTAGE SUIVANT LEUR MODE DE FONDATION ET LEUR CONCEPTION

Les caractristiques du sol de fondation sont dterminantes pour le choix du type d'ouvrage d'accostage. Suivant le mode de fondation, on peut classer les ouvrages dans les catgories suivantes :

4.2.1

OUVRAGES A FONDATION CONTINUE

En surface : ouvrages en maonnerie, en blocs de bton prfabriqus, en voile, en bton arm ou en caissons chous ; En profondeur : ouvrages en caisson havs, gabions de palplanches mtalliques, rideaux plans de palplanches mtalliques ancrs par des tirants ou par une plate-forme qui est fonde de faon discontinue, parois en bton moul dans le sol. Les ouvrages fondation continue conviennent lorsque le niveau du sol prsente de bonnes caractristiques ( 30 ou c 10 t/m), et se trouve faible distance (quelques mtres) de celui du bassin.

103

4.2.2

OUVRAGES A FONDATION DISCONTINUE

Ce sont les ouvrages fonds sur pieux ou sur piles, battus ou havs jusqu'au bon sol. Les ouvrages de ce type sont indiqus lorsque le bon sol est une distance comprise entre 10 et 30 m du fond du bassin. Les cas de fondation dans un mauvais terrain sur une trs grande paisseur ( < 30 m) posent toujours de difficiles problmes. On peut effectuer une substitution de sol, consistant enlever le sol naturel et le remplacer par un sable ou un mlange de sable et gravier, de bonne qualit, sur une paisseur et une largeur suffisantes pour que les contraintes reportes par cette assise sur le sol naturel restent compatibles avec sa portance ; on peut galement essayer d'amliorer les caractristiques du sol naturel par un procd de "vibroflottation" et de pieux de sable qui augmente sa compacit, et par consquent sa portance ; toutefois ce procd ne donne de rsultats apprciables que dans des sols sableux, le serrage des sols vaseux ou argileux tant trs faible, sinon nul. On peut enfin essayer d'amliorer la portance du sol par un compactage ralis par une surcharge temporaire l'emplacement de l'ouvrage, ou dfinitive immdiatement en arrire de l'ouvrage. Il est galement possible d'essayer de fonder les ouvrages sur un bon sol, mme si ce dernier est trs profond.

4.2.3

QUAIS EN MAONNERIE DE PIERRE OU EN BLOCS DE BETON DE CIMENT

Les quais en maonnerie ou en blocs de bton sont des ouvrages massifs et lourds, qui exigent une fondation offrant une portance leve sous la base mme du mur ; ils permettent par contre, d'assurer une assez bonne rpartition des charges sur la fondation, et de ce fait, peuvent tre utiliss en terrains de qualit mdiocre, la condition d'amliorer la portance du sol dans sa partie suprieure proche de la base. Quais "taills" dans le rocher Lorsque le sol est rocheux, il est possible d'utiliser ce sol lui-mme pour constituer l'ouvrage d'accostage. Le rocher est alors taill et revtu en bton de ciment ou en maonnerie, de faon prsenter un front d'accostage rgulier ; ce parement doit tre efficacement ancr dan les sol pour viter tout risque de dcollement ; une attention particulire doit tre apporte l'vacuation des coulements d'eau par les fissures de la roche. Les ouvrages de ce type sont conomiques, mais la "taille" du rocher est souvent dlicate, et de toute faon, les circonstances favorables leur utilisation sont rares. ( 6.56 ) ( 4.66 )

Rocher

Port de La Pallice . Quai taill dans le rocher

Quais en maonnerie de pierre ou en bton coul sur place Les ouvrages de ce type sont conus sous la forme de murs massifs en maonnerie de pierre ou en bton de ciment. L'emplacement de l'ouvrage est dragu ou droct avant la construction de la maonnerie, afin d'viter de perturber l'quilibre du sol qui risque de causer des dsordres l'ouvrage construit (dcomposition du sol, risques de glissements d'ensemble). La partie immerge est construite : 1. A sec l'abri d'un batardeau, l'abri temporaire d'un caisson mobile air comprim, l'abri d'un caisson perdu air comprim qui reste en place pour constituer une partie de l'ouvrage, avant dragage du bassin, dans une fouille mise sec par rabattement de la nappe. Niveau constant

( 0.00 )

Remblai en sable et galets

Sous-sol sableux compact

Quai en maonnerie de bton. Port d Anvers

104 2. Sous l'eau par injection d'un mortier de ciment spcial dans les agrgats mis en place l'avance dans des coffrages par coulage direct du bton sous l'eau avec des procds spciaux pour viter le dlavage : on peut, par exemple, dverser dans le bton dj en place avant commencement de la prise. La partie merge au-dessus des basses mers est construite sec entre des coffrages, moyennant les prcautions habituelles du "travail la mare" pour viter le dlavage du bton mare montante : cachetage au pltre ou ciment prompt, coffrages tanches, etc.. Quais en blocs de bton de ciment arrims Des quais peuvent tre constitus par un mur en blocs de bton, prfabriqus, empils les uns sur les autres. L'empilage peut s'effectuer par assises imbriques ou par piles juxtaposes. Les assises imbriques permettent d'assurer une meilleure rpartition des efforts provenant d'un tassement de la fondation, d'une pousse plus forte, ou de la raction, des amarres. Par contre, les piles juxtaposes permettent une reprise assez facile de l'ouvrage en cas de dsordres limits : les piles produisent un tassement pralable sous chacune d'elles et peuvent ensuite tre reprises en position dfinitive : cette disposition semble actuellement prfre pour les ouvrages de grande hauteur, d'autant plus que le tassement peut tre acclr par une surcharge temporaire de chaque pile au moyen de blocs.

+2.00
Bton 0.00 des BM Bloc -2.30 Bloc -5.00 Bloc -7.60 Fonds ( -9.00) -10.20 Bloc - 11.70 -8.50 Remblai pierreux -3.00 Egouts 0.70/0.60

Le couronnement des quais en blocs est toujours constitu par une poutre en bton coule sur place, coupe de joints de dilatation et de retrait, dans laquelle sont fixs les bollards ; des armatures sont souvent ncessaires pour que cette poutre rsiste aux efforts de torsion et de flexion dus la raction des amarres.

4.2.4

QUAIS ET APPONTEMENTS UTILISANT DES CAISSONS

Des caissons prfabriqus (partiellement ou totalement) peuvent tre utiliss pour constituer des quais continus ou des ouvrages appuis discontinus ; dans le cas d'ouvrages continus ; ils peuvent assurer un rle de soutien des terres. On utilise des caissons mtalliques ou plus gnralement en bton arm, ou prcontraint, de forme prismatique (cylindres ou paralllpipdes). Les caissons constituent des cellules de section circulaire ou rectangulaire, et sont remplis de remblais de bton. Les caissons sont couronns par une poutre en bton arm ; cette poutre donne un front d'accostage rectiligne. Dans les ouvrages discontinus, les caissons servent d'appui des plate-formes construites en mtal ou en bton arm. Les caissons isols comportent en gnral des dfenses d'accostage.

105

Coupe du quai ( dans l axe d une pile ) Joint caisson + 8.15 + 6.50 +5.00 + 3.80 Remblai

Poutre de couronnement

- 9.00 Joint de poutre

0.40

-13.00

19.00

PORT de DUNKERQUE . Quai de la Darse VI

4.3 4.3.1

FORMES DE RADOUB - CALES SECHES DESCRIPTION - DEFINITIONS

Les formes de radoub (ou cales sches) sont des bassins tanches, qui peuvent tre mis sec par vidange pour constuire , rparer ou entretenir les navires. Les formes sont fermes par une ou parfois deux portes de flot. Elles ont un trac rectangulaire lorsqu'elles comportent deux entres ; dans le cas contraire, le plus gnral, le ct oppos l'accs est trac en demi-cercle, en ogive ou en trapze.

COUPE
Bajoyers Banquettes Radier Forme rcente

Tins Forme classique

De formes sensiblement paralllpipdiques, de dimensions diverses, elles fonctionnent la faon d'une cluse : porte ouverte, bassin en communication avec le plan d'eau extrieur, le navire entre en forme. On ferme la porte et l'on vide le bassin l'aide de pompes de fort dbit pour chouer le navire.

4.3.2

DIMENSIONS DES FORMES DE RADOUB

Comme pour les cluses, le choix des dimensions est particulirement dterminant en raison de l'importance de l'investissement que constitue une forme de radoub et de la difficult ou de l'impossibilit des extensions.

106 Longueur La longueur utile est gale celle du plus grand navire, augmente de quelques mtres pour permettre le travail sur l'trave et la poupe, les hlices et le gouvernail. On a souvent donn au bajoyer de la tte ct terre, un fruit comparable l'inclinaison de l'trave. Toutefois, la prsence d'un bulbe la partie basse de l'trave des navires modernes diminue l'intrt d'une telle disposition. Largeur La largeur de la forme est gale celle du plus grand navire y recevoir, augmente de quelques mtres, pour disposer latralement de l'espace suffisant pour effectuer les travaux sur les murailles et ventuellement dmonter les stabilisateurs antiroulis. Profondeur Thoriquement les navires qui sont mis sec sont lges ; il faut cependant prvoir l'avarie qui ncessite une mise sec immdiate sans laisser le temps de dcharger la totalit de la cargaison. La profondeur des formes est dtermine de la mme faon que celle des cluses.

4.3.3

DESCRIPTION DES DIVERSES PARTIES D'UNE FORME DE RADOUB

Radier Contrairement aux cluses, une forme de radoub doit tre compltement mise sec. Les conditions d'tablissement du radier sont semblables celles des cluses en recherchant toutefois une complte tanchit. Bajoyers Les bajoyers sont construits sous forme d'ouvrages de soutnement massifs.

grue

galeries

Navire

Les grandes formes modernes comportent un bajoyer vertical car les grands navires modernes tant fond plat, sont chous sur plusieurs lignes de tins et il n'est donc pas ncessaire de les accoter diverses hauteurs. Ces ouvrages sont conus pour rsister la pousse des terres dans les conditions de travail les plus svres, ils comportent divers quipements (aqueducs, vannes, accs la station de pompage, etc...) et supportent les engins de manutention roulants (grues).

bajoyer radier caniveau Dispositif de fermeture

Les formes de radoub sont fermes par des bateaux-portes en acier, en bton prcontraint ou par des portes rabattables autour d'un axe horizontal. Les bateaux-portes sont constitus d'un ventail plan ou cylindrique ( axe vertical), flottabilit rglable, s'appuyant sur la passe fermer, et qu'on peut faire monter ou descendre par des manoeuvres de lest liquide lorsque le niveau de l'eau est le mme sur ses deux faces. On choue le bateau-porte dans une rainure du radier lorsqu'on veut fermer le passe. Pour ouvrir la passe, on le soulve au-dessus de la rainure et le on remorque au-dehors ou on le hale dans une enclave semblable celle des portes roulantes.

107 Dispositifs de remplissage et de vidange des formes de radoub Les installations d'quipement des formes comportent toujours un systme de pompage et sont disposes dans la masse des ttes aussi profondment que possible, compte tenu des sujtions d'tanchit. Accessoires et formes de radoub Organes d'amarrage On trouve les mmes installations que sur les quais (bollards, bornes...) afin de permettre la tenue des navires avant la mise sec de la forme et aprs la remise en eau. Organes de manoeuvre On prvoit des cabestans et des treuils sur les ttes des formes pour aider les manoeuvres des navires, l'emploi des moyens propulsifs du navire ne pouvant tre envisag lorsqu'il est trop engag dans la forme, et l'aide des remorqueurs tant alors inefficace ou risquant de produire des dplacements difficilement contrlables. Treuils

Poulies de renvoi

Cabestans

On quipe souvent les grandes formes de radoub d'un systme de rails disposs longitudinalement sur chaque bajoyer pour l'accrochage d'un chariot tract, muni d'un dispositif permettant de saisir les aussires du navire et facilitant le dhalage puis le centrage, ce qui permet d'viter la mise en place de poutres de centrage. Organes de soutien Faux - tins

Comme on l'a indiqu, les navires reposent sur des lignes d'appuis, appels tins; ces appuis sont des pices de faible section d'une hauteur rglable voisine de 1,50 m.

Les navires chous reposent sur une ou plusieurs lignes de tins disposes au fond de la forme (radier) de telle manire qu'ils s'appuient sur les points forts de leurs structures. Chaque navire ayant ses propres caractristiques, on conoit que le plan d'chouage devra tre repris chaque fois. Pour assurer un chouement en toute scurit, une immobilisation absolue du navire doit tre maintenue durant toute l'opration (ce qui est du ressort des quipes de bassin). Les tins sont gnralement en bois massif, botes sable... Ils ne sont pas fixs d'une faon rigide au radier. Il s'ensuit qu'on doit viter de trop fortes turbulences d'eau l'intrieur du bassin. Lorsque l'arrire du navire a franchi le seuil d'entre de l'ouvrage il ne faudra plus se servir de la machine. Si les remorqueurs pntrent avec le navire dans la forme, il faut dans la mesure du possible en modrer l'utilisation (dans les ports qui disposent de remorqueurs type Voith-Schneider, on les utilisera de prfrence pour ce faire). Toujours pour les mmes raisons, les propulseurs d'trave sont utiliser

108 avec modration. Enfin, lors du passage des amarres terre ( fils d'acier surtout) on devra veiller ce qu'elles ne coulent pas et n'accrochent ainsi les tins. Les cls ou pontilles, sont des pices de bois places entre les sangles des redans et le bord du navire pour le caler et l'empcher de basculer autour de sa quille. Certains navires quille troite ou fond en forme doivent tre immobiliss verticalement l'aide d'accores places sur un ou plusieurs niveaux.

Cls

Dans ces conditions ces navires doivent rester rigoureusement "droits" durant tout leur sjour en forme. Les transferts de ballasts ou de poids importants sont exclus.

4.4 4.4.1

OUVRAGES POUR LES CONSTRUCTIONS ET REPARATIONS NAVALES GENERALITES

Il existe deux sortes d'ouvrages pour les constructions et rparations navales : les ouvrages pour les oprations sec et les ouvrages pour les oprations flot. Ouvrages pour les oprations sec Ils permettent de sortir de l'eau et de remettre flot un navire. Ils sont dsigns gnralement sous le nom d'ouvrages de radoub. On les utilise principalement pour la rparation navale Ouvrages pour la rparation flot et l'achvement des navires Ce sont des quais d'armement et de rparation o les navires sont amarrs pour permettre leur achvement ou les rparations qui ne ncessitent pas leur mise sec.

4.4.1.1 Formes de radoub

Les ouvrages de radoub les plus rpandus sont les formes. Ils ont t examins au paragraphe prcdent.

4.4.1.2 Docks flottants

Un dock flottant est un flotteur en forme d'U, dont on peut rgler la flottabilit par des mouvements de lest liquide, qui peut recevoir un navire entre les branches de l'U (ou murailles) en position immerge, et le maintenir sec en position haute pour les travaux d'entretien ou de rparation.

Schma d amarrage cbles Corps morts

109

Limite

d enfoncement

du

dock Enfoncement 8,00 m

Flottaison Avec 4200 t

Dock flottant (coupe en travers) Le navire repose sur la partie infrieure du dock, ou ponton, par l'intermdiaire d'une ou plusieurs lignes de tins, comme dans les formes de radoub. Il est tenu latralement par des "accores" coinces entre la coque et les murailles lorsqu'on ne dispose que d'une seule ligne de tins. Les murailles sont des flotteurs d'quilibre dont la partie constamment mergente assure l'ensemble une certaine stabilit de forme. Ils servent en outre, supporter l'quipement du dock, pompes, grues, cabines de manuvre, groupes lectrognes... L'amene au lieu d'utilisation se fait par remorquage, sur des distances parfois considrables ; un tel remorquage sur de grandes distances exige de trs srieuses prcautions concernant l'tat de la mer.

4.4.1.3 Cales de halage (ou slip-ways)

Une cale de halage est un plan inclin sur lequel on hale le navire aprs l'avoir fait reposer sur un chariot appel ber ou berceau, roulant sur une voie. Il existe deux types de cales : les cales longitudinales ou en long, perpendiculaires la rive, o l'axe du navire est parallle l'axe de la voie ; les cales transversales ou en travers, parallles la rive, o l'axe du navire est plac normalement la voie ou aux voies de roulement. Cales en long Une cale en long comporte essentiellement, un chemin de roulement gnralement constitu de deux rails reposant sur des longrines convenablement entretoises et porte par des pieux ou des piles. La pente est gnralement uniforme, voisine de 5%. Le ber roule sur ces rails par l'intermdiaire de trains de galets. Il comporte une ligne centrale de tins fixes et deux lignes de tins mobiles, que l'on peut manuvrer d'une passerelle solidaire du ber pour les appuyer sur la coque du navire.

110

Coupe en travers 18,00m

19,00m Cale en long Le ber est hal par un cble de forte section l'aide d'un puissant treuil. La vitesse de halage est de l'ordre de 2 3 m par minute. La puissance de soulvement est faible. Ces engins ne sont en gnral utiliss que pour des navires d'un dplacement maximum de 2 500 t. Cales en travers Garages

Ber suprieur Ber infrieur

0%
Disposition des rails sur les longrines

P% R A B R
En cale de hissage SCHMA D UNE CALE EN TRAVERS (en rails dnivels) Les dispositions des cales en travers ne diffrent pas essentiellement de celles des cales en long. Comme ces dernires, elles sont constitues de chemins de roulement reposant sur les longrines, sur lesquelles roule un ber. Mais la disposition en travers permet plus aisment de desservir plusieurs garages, situs de part et d'autre de la partie suprieure de la cale dont la pente est attnue cet effet : le ber de halage supporte alors un second ber mobile reposant sur une voie qui peut tre place dans le prolongement exact de l'une des voies de garage. Ce chariot porte le navire sur un attinage. on le hale sur la voie de garage et l'on peut alors disposer nouveau du ber de hissage pour une autre opration. On obtient l'attnuation ncessaire de la pente des chemins de roulement en les constituant par deux cours de rails: En haut de hissage

111 - l'un, infrieur, sur lequel roule le train de galets avant du ber de hissage; - l'autre, suprieur, sur lequel roule le train de galets arrire. Ces deux cours de rails sont dcals l'un par rapport l'autre d'une translation horizontale gale la distance des essieux AV et AR du ber. Dans ces conditions, le mouvement des bers au cours du hissage est un mouvement de translation pendant lequel ils restent horizontaux. La pente de la partie infrieure de la cale est assez forte, de l'ordre de 15 20%. La pente de la partie suprieure desservant les garages est au contraire, trs faible, voisine de 1%. Les deux alignements sont runis par un raccordement circulaire.

4.4.1.4 Grils de carnage.

Les grils de carnage sont des ouvrages assez simples qu'on rencontre seulement dans les ports forte amplitude de mare. Ils comportent une plate forme d'chouage, constitue en gnral d'une ligne de tins fixes d'assez grande longueur (d'ou le nom de gril) supporte par des pieux verticaux. Le navire se place en flottaison sur cette plate-forme mare haute et s'y choue mare descendante. L'ouvrage est complt par deux ou trois estacades d'paulement sur lequel le navire vient s'appuyer et s'amarrer pour viter de chavirer.

GRIL DE CARNAGE

On peut travailler quand la mare est descendue au-dessus du niveau de la plate-forme d'chouage. la cote de la plate-forme est si possible dtermine pour que la dure de travail ne soit pas infrieure trois heures par mare. Les grils sont construits en bois ou en bton. Leur calcul est trs simple et leur construction ne pose aucun problme particulier. On ne les utilise plus gure, malgr leur modeste cot de construction et d'exploitation, car ils imposent une trs courte dure de travail des horaires variables. Ils restent cependant trs pratiques pour effectuer un examen rapide de coque.

4.4.1.5 Cales de lancement

Les cales de lancement sont des plans inclins analogues aux cales de halage, mais dpourvues de ber. La coque y est en gnral place normalement la rive comme une "cale en long". La cale est construite sur une ligne de tins analogues celles des formes. On peut l'effacer par des procds semblables ceux utiliss pour le dcintrement des votes pour faire reposer la coque sur une ou deux coulisses par l'intermdiaire d'une pice de glissement centrale appele la savate et de ventrires latrales venant s'appuyer sur les couettes pour parer toute ventualit de chavirement. Au moment du lancement, les glissires sont trs abondamment graisses, les tais latraux sont progressivement enlevs et, en dernire opration, une tige mtallique retenant la savate est coupe au chalumeau. La coque et la savate amorcent alors le mouvement de glissement et se sparent au moment o la coque touche l'eau. Coque du navire en cours de lancement Savatte Glissire Ventrire Couette

Pour limiter la course de la coque, on la munit en gnral, sur son arrire, d'un panneau transversal dont le dplacement dans l'eau freine puissamment le mouvement; on limite galement sa course en lui faisant traner des paquets de lourdes

112 chanes sur la cale qui introduisent une rsistance suffisante pour la freiner sans imposer de choc trop brutal la coque.

4.4.1.6 Cales de construction.

Comme on l'a dj signal, une cale de construction ne diffre pas, dans son principe, d'une classique forme de radoub: la coque du navire est construite sur des lignes de tins; lorsque la coque est acheve, la cale est mise en eau et le navire sort par flottaison.

4.4.1.7 Ouvrages pour les oprations flot.

Ce sont les quais d'armement pour l'achvement des navires flot des navires en construction, et les quais de rparation flot. Nous ne les mentionnons ici que pour mmoire, car leurs dispositions ne diffrent pas de celles des ouvrages d'accostage dcrits par ailleurs. Ils doivent tre desservis par des engins de levage et par des canalisations de distribution de fluides divers (eau, air comprim, courant lectrique continu et alternatif, etc.). Ils doivent tre bords par des terre-pleins suffisamment larges pour recevoir les ateliers de chaudronnerie, mcanique, menuiserie, charpente, etc.

113

CHAPITRE 5 L'AMARRAGE DU BATIMENT

5.1 5.2

L'AMARRAGE DES BTIMENTS LES AUSSIRES

114 115

114

5.1

L'AMARRAGE DES BATIMENTS

Le btiment qui n'est pas mouill sur rade foraine peut occuper diverses positions quai. L'amarrage est ralis par des aussires capeles sur des bittes d'amarrage ou des bollards. Pratiquement on admet des efforts de 50 tonnes par bollard et 100 150 tonnes pour les appontements rservs aux grands navires. Ils sont espacs gnralement de 20 25 mtres. Les bollards des appontements ptroliers ou minraliers qui reoivent plusieurs aussires sont calculs pour rsister des efforts de 200 300 tonnes.

5.1.1

AMARRAGE LE LONG D'UN QUAI

L'amarrage est ralis par des aussires capeles sur des bollards. L'ancre du large est quelquefois mouille pour faciliter l'appareillage. Dans les ports ressac, le navire prend souvent un grelin devant et derrire.

5.1.2

AMARRAGE A UN APPONTEMENT

Ceci est frquent pour les ptroliers, notamment en rivire. Seules les gardes montantes du navire sont capeles sur les bollards de l'appontement. Les autres amarres du bord sont capeles sur des gabions ou sur des coffres. Le navire prend ensuite des amarres de poste, relis une lourde chane dont l'extrmit est assujettie un bloc de bton en souille au fond ou terre. Le bout libre de l'amarrage de poste est prolong par une "queue de rat", fil d'acier de faible diamtre se terminant par un il que l'on amarre avec une garcette sur l'appontement. Les lamaneurs donnent une vrine au navire, frappent l'autre extrmit sur l'il de la queue de rat, puis larguent la garcette. Le bord vire la vrine, puis la queue de rat, puis l'amarre de poste qui sera ensuite bosse avec une chane et tourne.

5.1.3

AMARRAGE EN POINTE

Le navire est amarr perpendiculairement au quai. Les navires amarrent l'avant quai et l'arrire est tenu par des aussires capeles sur un coffre. Les navires de commerce, et en particulier ceux avec une rampe arrire, s'amarrent "le cul quai", l'avant tant tenu par deux ancres affourches. Cet amarrage, trs en vogue en mditerrane avec les rouliers, est pratique car le navire n'utilise qu'une trentaine de mtres de quai. En revanche, il prsente un inconvnient : par fort vent de travers, le navire tient mal car il est difficile de mouiller correctement les deux ancres, et surtout d'longer les chanes de faon qu'elles rappellent suffisamment du travers.

5.1.4

EMBOSSAGE

L'embossage entre deux coffres se fait beaucoup dans les estuaires et rivires du monde entier, le transbordement des marchandises se faisant sur chalands. L'embossage entre deux ancres affourches, l'arrire tant amarr sur des coffres ou boues, est pratiqu par les ptroliers sur rade foraine. L'amarrage termin, le navire relve un flexible sur flotteur, qui se branche sur le circuit du bord.

5.1.5

AMARRAGE A COUPLE
On utilise la mme mthode d'amarrage que le long d'un quai. Dans les ports militaires, les grands btiments amarrs couple sont spars par des ras dbordoirs. Le btiment extrieur prend des amarres de poste. Les btiments de commerces utilisent parfois ce type d'amarrage . Des ptroliers dits "allgeurs" accostent de gros ptroliers au mouillage ou mme en route mais trs faible vitesse. Il est ncessaire alors de mettre en place de grosses dfenses mises en place par bossoirs oscillants.

5.1.6

AMARRAGE SUR COFFRE

L'amarrage sur coffre ou sur boue se pratique depuis trs longtemps sur les rades du monde entier. Dans les zones de forage ptrolier, les navires amarrent l'avant sur une boue ou sur une tour puis relvent un flexible de chargement. Ce procd est appel S.P.M. (single point mooring). La S.P.M. catnaire se compose essentiellement d'un flotteur du type boue, supportant de 6 8 chanes en toile, assujetties soit des ancres, soit des corps morts et plus frquemment des pieux fors ou battus. Ce

115 type de boue utilise l'effet lastique de la chanette, laquelle travaille en partie comme absorbeur de choc. Tout en conservant les proprits lastiques du catnaire (effet poids), on "prtensionne" les chanes pour permettre au flotteur de suivre les mouvements de la mare et de la houle : tout en limitant son excursion horizontale, on limine les risques de rupture des tuyauteries sous-marines de transfert

5.1.7

AMARRAGE A QUATRE

5.2 5.2.1

LES AUSSIERES APPELLATION DES AUSSIERES

Selon la direction dans laquelle s'effectue la traction par rapport l'axe du btiment, ou selon le chaumard par laquelle elle passe, une aussire porte des noms diffrents classs ainsi par leurs effets:.

5.2.2

EFFETS DES AUSSIERES

5.2.2.1 Amarre de pointe (ou debout) b

C'est une aussire qui sort d'un chaumard avant et tend faire avancer ou, qui sort d'un chaumard arrire et tend faire culer, lorsqu'elle est vire. Sur la figure, les aussires b sont des aussires de "pointe"; elles sortent en gnral des chaumards situs les plus prs des extrmits du navire. Dans le langage courant, le manuvrier emploie les termes "virer la pointe" ou "choquer la pointe".

t gm gm gm gm t t b t

5.2.2.2 Traversier
C'est une aussire appelant par le travers du btiment. Sur la figure, ce sont toutes les aussires t, quel que soit le chaumard utilis. Elles donnent naissance essentiellement des composantes d'volution et de drive.

116

5.2.2.3 Garde montante

C'est une aussire qui sort d'un chaumard avant et tend faire culer ou, qui sort d'un chaumard arrire et tend faire avancer, lorsqu'elle est vire. Les amarres gm de la figure sont des gardes montantes; elles sont passes rarement dans les chaumard d'extrmit, mais de prfrence dans des chaumards rouleaux, plus rapprochs du milieu, qui diminuent le frottement (celui-ci casse rapidement les torons de l'aussire). Une mme aussire servant de pointe l'avant peut devenir "traversier", puis "garde montante" au fur et mesure que le btiment avance.

5.2.2.4 Amarre "embelle" ou "en embelle"

bl

M1 M2

Ce sont, en ralit, des aussires de pointe, utilises partir de chaumards situs une certaine distance des extrmits du btiment. Leur particularit est de crer un couple volutif beaucoup moins important que les aussires de pointe envoyes par les chaumards extrmes, car leur prolongement passe par des points de l'axe du navire situs beaucoup plus prs des centres de drive M1 et M2 correspondant leur direction. Le terme "aussire de halage" sert parfois dsigner toutes les aussires utilises pour faire avancer ou reculer le btiment; "aussire de retenue" tant appliqu celles qui tendent freiner son mouvement.

bl

5.2.2.5 Effets d'une aussire sur un navire

Dans l'tude des rsistances de carne, nous sommes parvenus la conclusion que la traction d'une remorque pouvait quilibrer la rsultante des rsistances de carne appliques au centre de drive M. A chaque position de ce point M correspond une direction de la tension et un angle de drive bien dtermins. La tension T crait alors une force de propulsion (oppose la rsistance l'avancement) et une force de drive (oppose la rsistance la drive) Mais l'aussire qui passe par le chaumard C par exemple, assez distant du point M, provoque un couple TT'', qui fait tourner le btiment autour du point M, point dont la position varie d'ailleurs au cours de l'volution. D'une faon gnrale, sous l'action d'une aussire, un navire: volue (couple TT'') prend de l'erre en avant ou en arrire, composante p de la traction drive, composante d de la traction Il en est de mme de l'action d'une chane travaillant dans des conditions analogues T C p M d T T T M

T C T

Effet d'volution.

117 Le couple TT'' est d'autant plus important : que le chaumard est situ plus prs de l'avant ; que la direction de l'aussire fait un angle plus grand avec l'axe du btiment (ceci dcoule surtout du changement de position du point M qui s'loigne du chaumard et se rapproche du centre de gravit g de la carne). Le pivotement se faisant autour du point M, il faut s'assurer que le cot bbord arrire est libre (cas de la figure) avant de virer l'aussire appelant du chaumard tribord avant. Effet de propulsion (ou de freinage). Si l'aussire appelle de l'avant du travers du chaumard C, elle aura pour effet, soit de faire avancer le btiment s'il est sans erre ou avance dj, soit de le freiner, s'il cule. Le premier cas correspond une aussire qu'on vire pour maintenir sa tension, le second cas est celui d'une aussire qu'on fait riper pour viter sa rupture. Inversement, une aussire qui appelle de la direction T1, sur l'arrire du travers, tend faire culer le btiment si on la vire, ou le freiner si on la fait riper ( cas d'un btiment ayant de l'erre en avant). De toute faon, plus la tension est oriente dans une direction proche de l'axe du btiment, plus son action propulsive ( ou de freinage) est grande. Effet de drive Le navire drive du bord vers lequel appelle l'aussire. Lorsque l'aussire passe par un chaumard situ prs du milieu du btiment, cette drive est nette, mais elle n'est jamais rapide, par suite de l'importance des rsistances de carnes. Si, au contraire, l'aussire passe par un chaumard extrme avant, ou extrme arrire, l'importance du couple volutif l'emporte de beaucoup sur la drive. Le navire pivote autour de son centre de drive plus qu'il ne drive. C'est pourquoi, il est difficile d'accoster un btiment avec une seule aussire. Pour la mme raison, les navires disposent en gnral de plusieurs chaumards assez loigns des extrmits; leur utilisation donne lieu un couple volutif moins important (aussire embelle).

T C T1 M

5.2.2.6 Effets de plusieurs aussires sur un navire.

Action de deux traversiers. Il est bien certain que, lorsque les deux traversiers t1 et t2 sont virs ensemble la mme vitesse, aucune force propulsive n'existe, et que leur couples volutifs s'annulent. Il y a seulement drive; le btiment se rapproche du quai et lui reste parallle, si la manuvre simultane des deux aussires est bien faite. Ce n'est pas toujours facile, parce que le centre de drive transversal ne se trouve pas au milieu du btiment, et surtout parce que les treuils avant et arrires n'ont pas gnralement les mme caractristiques. Pour l'un ou l'autre, virer lentement, ou "en route", ne correspond pas une mme vitesse d'avalement de l'aussire. Les officiers de plage avant et arrire doivent donc faire preuve d'initiative, lorsqu'ils sont suffisamment informs de la manuvre excuter, et faire fonctionner le treuil la vitesse qui convient.

t1

t2

118 Action de deux aussires de pointe.

p1

b1 d1

En virant simultanment deux aussires de pointe b1 et b2 des vitesses convenables, les forces propulsives p1 et p2 s'opposent, les couples volutifs s'annulent galement, seules les forces de drive agissent et font accoster le btiment. Mais elles sont faibles, proportionnellement la tension, et le btiment offre une forte rsistance de carne au dplacement latral. Si le vent souffle lgrement vers le quai, la manuvre sera facile ; S'il souffle carter du quai, elle pourra devenir impossible. Les aussires de pointe servent surtout faire avancer ou reculer le btiment le long d'un quai ; on vire l'une, on choque l'autre en la faisant riper.

d2 p2

Mais on conoit trs bien que, si le vent ne tend pas carter le btiment du quai, les composantes de drive le font alors appuyer fortement sur les dfenses. Il y a friction importante, et le btiment avance parfois avec peine.

b0 b0 b1 b1

Pour viter dans une telle manuvre que la composante de drive ne soit trop forte, il est avantageux de mettre la pointe trs loin en avant, de faon qu'elle fasse un angle trs faible avec l'axe du btiment; elle s'appelle alors "pointe longue". Supposons un navire qui veut avancer d'une quarantaine de mtres le long du quai, et qui a dj dispos une pointe avant b1, et une pointe arrire b2. Il envoie une pointe longue b0, loin sur l'avant et la vire doucement; il choque en mme temps b2 en la faisant riper. Le mou de b1 peut se reprendre la main.

b3 b2 b2
Position 1 Position 2

Lorsque le btiment atteint son nouveau poste, b0 est devenue une aussire de pointe avant normale, b1 sert de traversier; b2 est devenue une pointe longue arrire. Il faudra ventuellement la rentrer si elle engage un bolard trop loign, et la remplacer par une pointe b3. Aussi est-il judicieux avant de commencer la manuvre, de passer un traversier arrire qui, choqu doucement pendant le mouvement en avant du btiment, se trouvera dispos pour servir ensuite de pointe b3.

Action de deux ou plusieurs aussires quelconques. Il rsulte des explications prcdentes : que les traversiers font accoster l'avant, ou l'arrire, ou les deux la fois; que les aussires de pointe de l'avant font avancer, et un peu accoster lorsqu'elles sont vires, freinent et font accoster lorsque le btiment cule ; que les aussires de pointe de l'arrire font reculer et un peu accoster lorsqu'elles sont vires, freinent et font accoster lorsque le btiment avance ; la garde montante avant agit pour l'avant comme une aussire de pointe arrire agit pour l'arrire ; la garde montante arrire agit pour l'arrire comme une aussire de pointe avant agit pour l'avant. Ainsi apparat toute la gamme de manuvre d'aussires frquemment utilises pour dplacer le btiment, l'amarrer dans un port ou en appareiller. En particulier, lorsqu'un vent violent souffle de l'avant au cours d'une manuvre de dplacement, le mouvement en avant du navire sera facilit en faisant virer une garde montante de l'arrire en mme temps que la pointe avant (chaumard rouleau prfrable). A dfaut d'autre point fixe, cette garde montante (si elle est assez longue) peut tre envoye sur le mme bollard que la pointe avant.

119 L'utilisation de deux aussires travaillant ensemble freiner le btiment, une de l'arrire et une de l'avant, est trs frquente dans les manuvres de port, en particulier dans les endroits o un navire ne peut utiliser sa machine pour s'arrter. Il en sera de mme si, aprs s'tre tal sur ses hlices, il reprend de l'erre en avant sous l'influence d'un fort vent arrire. En se servant uniquement de l'aussire de pointe AR, il viendrait de la position 1 la position 2. Si, par malheur, elle casse, il va butter de l'avant dans le quai perpendiculaire. Au contraire, s'il utilise deux aussires, elles le freinent et le font driver, le btiment s'arrte en accostant paralllement au quai dans la position 3. Enfin deux aussires sont plus sres qu'une seule pour s'arrter devant un obstacle. N'oublions jamais le vieil adage du bosco: "trop fort n'a jamais manqu". Aussires d'amarrage. Un btiment amarr le long d'un quai au moyen d'aussires, doit tre entrav dans ses mouvements longitudinaux (avance ou recule), ses mouvements latraux (cartement ou enfoncement du quai), et ses mouvements de pivotement autour de l'avant ou de l'arrire, ne serait-ce que pour viter la chute l'eau des coupes (ou autres passerelles). De plus, il doit pouvoir demeurer dans cette situation en toute scurit, dans un endroit fort courant, si le vent vient forcer, ou si se lve un lger ressac le long du quai. C'est pourquoi d'une faon classique, un btiment est toujours amarr par 6 aussires, trois de l'avant (pointe, traversier, garde montante avant) et trois de l'arrire (pointe, traversier, garde montante arrire). Suivant le lieu, l'importance du btiment, le temps, toutes ces aussires ou seulement une partie d'entre elles sont doubles ou triples. Lorsque le nombre des bollards est insuffisant, la disposition des aussires est choisie pour maintenir, autant que possible, le principe de l'amarrage idal qui vient d'tre dcrit titre d'exemple: la place des traversiers, il est possible d'utiliser des pointes courtes (ou pointes embelles), ou des gardes montantes courtes en les doublant ; la garde montante de l'avant et la garde montante de l'arrire peuvent tre installes sur le mme bollard ; lorsqu'il n'est pas pratique de mettre une pointe suffisamment longue l'avant, la pointe courte est triple et la garde montante arrire est double ; une garde montante trs longue l'arrire peut tre dispose sur le mme bolard que le traversier avant; des amarres embelles peuvent servir de pointes (en pointill sur la figure ci-dessus) et tre capeles sur les mmes bolards que les traversiers. Enfin, lorsque le vent est violent et porte vers la terre, on peut mouiller une ancre du ct oppos au quai. La chane, lgrement raidie, empche alors la partie avant du btiment, la plus sujette l'action du vent cause de la prdominance du fardage (passerelles, teugue) de forcer contre les dfenses. Elle a, de plus, l'avantage de faciliter ensuite l'appareillage si le vent reste le mme. Vent Thoriquement, l'effet de cette chane, pourrait tre remplac par l'action d'un traversier trs raide forant l'arrire du bord oppos. Mais, pratiquement, il est trs difficile de le raidir suffisamment. Parfois, il prend du mou de lui-mme, parfois il est ncessaire de lui en laisser volontairement pour tenir compte de la mare. Enfin, il ne faut oublier qu'un traversier est en gnral une aussire courte qui manque par consquent d'lasticit. Cette question ne doit jamais tre perdue de vue dans les ports forte mare, et dans ceux o se font sentir la houle ou le ressac.

Erre

Vent 3 2 1

120

5.2.2.7 Effet combin d'une garde, de l'hlice et du gouvernail

Cet effet combin sera utilis par exemple pour s'accoster (ou appareiller) avec l'aide d'une garde. En battant AV avec de la barre gauche il est possible de se rapprocher du quai et de s'accoster tribord quai.

NN

FF F N p P d F

La force de propulsion P s'oppose P' +p (force de freinage du gouvernail). L'effet du gouvernail (couple NN") s'oppose l'effet volutif de la garde (couple FF"). Il ne reste que la somme des forces D + d qui amne le btiment quai. Cette mthode sera utilise par un remorqueur dsirant s'atteler couple d'un engin, d'une barge, qu'il devra dplacer.

D N

P F N 5.2.2.8 Effets provoqus par le passage d'un navire

Un navire quai joue considrablement sur ses amarres, avant et aprs le passage d'un navire. En rivire, un navire amarr peut tre sensible l'onde provoque par un navire marchant vitesse de croisire et se trouvant encore plusieurs milles. En consquence, l'approche d'un appontement occup, il faut rduire sa vitesse assez tt. En faisant route trs faible vitesse, l'onde prcdant le navire ne se fera sentir qu' un quart de mille environ. Les mouvements du navire quai sont dus aux phnomnes de matelas d'eau et de succion, existant l'avant et l'arrire d'un navire passant proximit. Les figures ci-dessous montrent les effets provoqus par un navire passant trs prs d'un navire quai. A l'approche d'un appontement, il faut donc rduire sa vitesse assez tt, passer trs lentement et pas trop prs du navire amarr. Dans une rivire ou canal, il ne faut pas non plus passer trop loin, donc trop prs de l'autre berge, car sous l'influence des effets de berges, le navire pourrait venir en travers et aborder le navire quai.

Cavalement sur l arrire A2

A1

Poupe repousse

B1

B2

121

B4 A3 B3 A4
Cavalement sur l avant

Poupe attire

5.2.2.9 Effet du courant sur un navire amarr

Avec un courant de rivire montant 5 nuds, un navire peut prendre un enfoncement de prs de 50 cm et toucher le fond. Cet enfoncement est d la diminution de pousse provoque par la vitesse des filets d'eau passant sous la coque (effet de tuyre et de Venturi).

122

123

TITRE 2

LA MANUVRE DU BATIMENT : MANUVRE DE PORT

CHAPITRE 1

CARACTRISTIQUES DE MANUVRE DES BTIMENTS

125

CHAPITRE 2

CARACTRISTIQUES GNRALES DES MANUVRES DE PORT

149

CHAPITRE 3

LES MANUVRES DE PORT SANS UTILISATION DE REMORQUEUR 165

CHAPITRE 4

LES MANUVRES DE PORT AVEC UTILISATION DES

REMORQUEURS

239

124

125

CHAPITRE 1 CARACTERISTIQUES DE MANUVRE DES BATIMENTS

1.1 1.2 1.3

MANUVRIERS ET BTIMENTS FORMES ET CARACTRISTIQUES INFLUENTES GNRALITS SUR LES MANUVRES DES BTIMENTS 1 OU 2 HLICES

126 128 131

126

1.1

MANUVRIERS ET BATIMENTS

Le titre 1 avait pour but de dtailler et d'expliquer les problmes qui se posent tout futur manuvrier, et de lui donner un aperu des diffrentes contraintes auxquelles est soumis un btiment. Le titre 2 s'attache l'tude des mthodes de manuvres les plus usuelles, et doit servir de guide aux futurs chefs du quart et aux commandants. Il n'est question ici que de manuvre se prsentant couramment la mer ou dans les ports. Les qualits propres de chaque btiment interviendront dornavant trs largement. Que faut-il en connatre pour bien manuvrer en toute circonstance? Peut-on devenir brillant manuvrier sans en avoir reu le don "de naissance" ? La question reste ouverte, mais quiconque connat bien un btiment et son comportement, agit avec sang froid aprs une mre rflexion qui prend en compte tous les paramtres en jeu, peut prtendre manuvrer de faon trs correcte. Une fois les principes de manuvre assimils, les caractristiques du btiment apprises (Registre de Prparation au Combat) il faut surtout acqurir beaucoup de pratique, et notamment l'art d'estimer au plus juste, tout moment, la vitesse, l'inertie, la distance et la position du navire par rapport ce qui l'entoure : c'est "le coup d'il du manuvrier". Attention cependant l'excs de confiance en soi que procure une longue pratique : humilit et modestie restent la rgle car mme les meilleurs ont aussi le droit l'erreur. Il est indispensable pour bien manuvrer, de possder, outre la connaissance des caractristiques de manuvre du btiment, les informations dtailles du port que l'on atteint ou d'o l'on appareille (cartes, sondes, mares, courants, vents, chenaux, feux, dangers, guide du port etc.). Pour toute manuvre hors du port base, et mme dans ce dernier si elle prsente un cot inhabituel, une runion de prparation de la manuvre doit tre organise par le commandant, comprenant les principaux acteurs de celle-ci. Aprs consultation des participants, chacun pour le domaine qui le concerne, l'ide de manuvre sera arrte par le commandant, et expose au pilote s'il embarque bord. L'ide de manuvre devra tre suffisamment souple et volutive pour s'adapter au mieux une situation imprvisible ou un changement de paramtre dterminant. Plusieurs variantes pourront dj avoir t tudies selon que l'on pourra raisonnablement anticiper l'volution possible de certains paramtres. Si malgr cette prparation on vient se trouver dans une situation dlicate au cours de la manuvre, le commandant ou l'officier qui manuvre doit, aprs avoir rapidement analys la situation et choisi la mthode pour y faire face, annoncer clairement et sans ambigut sa nouvelle ide de manuvre tous les responsables d'excution (passerelle et plages). Apprciation des angles Pour estimer l'angle que fait l'axe du btiment avec la direction d'un quai ou d'un appontement, la meilleure position se trouve dans l'axe du navire. C'est de cet emplacement galement qu'un commandant pourra apprcier avec prcision l'orientation d'un sas ou le gisement d'un obstacle (boue, musoir, etc.). Mais il n'oubliera pas de surveiller les 6 ou 8 quarts de l'avant du ct vers lequel il abat, ni de contrler l'arrire du ct extrieur. L'un et l'autre doivent faire l'objet d'une attention toute particulire pendant une giration. Au cas o la complexit d'une manuvre d'accostage exigerait que le commandant reste sur l'aileron de passerelle, il lui sera intressant de visualiser une ligne repre axiale du btiment passant par l'aileron (matrialisation propre chaque btiment). Pour les manuvres en groupe qui imposent des tenues de postes certains gisements, il est bon de possder l'intrieur de l'abri de navigation des repres d'angles dont les secteurs sont axs sur l'homme de barre(ou sur un cercle peint au sol). En se plaant momentanment derrire celui-ci (ou sur le cercle), l'officier de quart vrifie rapidement un angle de gisement Td ou Bd. Dans cette apprciation des angles, il ne faut d'ailleurs jamais craindre d'utiliser un auxiliaire, qui annonce des gisements ou des azimuts effectivement mesurs sur les rptiteurs des ailerons de passerelle. Angles de drive a) Pour une navigation au large, l'angle de drive adopter est la somme algbrique de la drive due au courant et de la drive due au vent. Le premier se calcule graphiquement sur la carte. Le deuxime s'estime en fonction de la force du vent, de la mer et de l'allure. Ce n'est pas l'affaire de

127 l'officier de quart, mais celle du commandant personnellement, qui se rfre des renseignements enregistrs par ses prdcesseurs, des mesures effectues antrieurement, et sa propre exprience. La prcision actuelle des systmes de positionnement par satellite (GPS ou des systmes inertiels), permet d'obtenir directement l'angle de drive total par rapport au fond, et ainsi de corriger le cap du btiment en fonction de la route suivre. b) A proximit immdiate de la cte ou au cours d'une manuvre de port, la drive totale s'estime en" bloc". L'essentiel est de ne pas perdre de temps, et d'adopter d'emble une drive peu prs valable porte dans le bon sens, de faon dgrossir rapidement le problme. L'observation postrieure d'un alignement terre permet de rectifier cet angle. Un arbre par une maison, un poteau lectrique par une tache sombre de la plage, etc., sont autant d'alignements utilisables, mais ils doivent tre judicieusement choisis dans la direction relle suivre, et non dans une direction assez diffrente plus voisine de l'axe du btiment. Apprciation des vitesses En mer, la vitesse est dduite du nombre de tours des machines, ou lue sur le cadran du rcepteur lectrique du loch, ou indique par le systme de positionnement par satellite (vitesse sur le fond / speed on ground), ou systme inertiel. Pour les manuvres de port, il faut savoir apprcier aussi bien sa vitesse sur l'eau que celle sur le fond, et se rappeler qu'une certaine erre est ncessaire pour bien gouverner. Au-dessous de 2 nuds, machines stoppes, un navire deux hlices obit mal la barre. Sa vitesse sur l'eau s'apprcie en observant les traces d'cume ou les dbris flottants qui dfilent le long du bord. La vitesse sur le fond dpend du courant, et son valuation est indispensable pour donner la machine les ordres qui conviennent au moment de l'accostage d'un quai. Seuls les points fixes situs terre permettent de bien l'apprcier, encore doivent-ils tre bien choisis. Des objets rapprochs paraissent toujours dfiler beaucoup plus vite que d'autres plus loigns ; aussi faut-il liminer les repres situs au ras de l'eau, et regarder de prfrence le sommet des btiments construits sur le bord de la rivire ou sur le quai. L'information "vitesse sur le fond" donne par les systmes de positionnement par satellite peut tre affiche avec un certain retard qui la rendra inexploitable en manuvre de port. Apprciation des distances Les distances sont mesures au moyen d'appareils tels que les radars et les tlmtres, optiques ou lasers. Nous parlerons uniquement ici d'apprciation faite bord d'un navire qui se dirige vers un point fixe rapproch: coffre, estacade, musoir d'un quai, etc. Si le manuvrier se fie son propre coup d'il, le poste d'observation doit intervenir trs largement dans sa faon de juger. Une passerelle leve permet certes une meilleure vue, mais les objets situs la surface de l'eau paraissent plus prs qu'ils ne le sont rellement. D'un poste de commandement bas, l'impression est inverse. Repre de manuvre Une disposition matrielle pratique consiste raliser un graphique indiquant les repres de distance pour des objets flottants. Par exemple si l'objet est sur l'alignement "il en passerelle - pomme du mtereau de beaupr" = 350 mtres de l'trave; "il en passerelle - haut du chandelier avant" = 100 mtres de l'trave etc. On peut galement peindre sur le mtereau de beaupr un ou deux repres, qui fournissent des distances intermdiaires. La manuvrabilit d'un btiment D'une faon gnrale, plus un navire est long, plus il est difficile de le manuvrer. Non seulement, un grand btiment demande plus de champ pour ses volutions, mais du fait de ses dimensions, on ne peut apprcier avec autant d'exactitude les distances qui sparent son avant ou son arrire des quais ou des appontements environnants. Le plus souvent, les grands btiments n'obissent la barre qu'avec une certaine lenteur et ont un grand diamtre de giration ; ils sont galement lents prendre de l'erre, ou perdre celle qu'ils ont, si bien que leur manuvre exige beaucoup de prudence. C'est pourquoi il est recommand de prendre les remorqueurs et le pilote chaque fois que la prise de risque de la manuvre ne sera pas justifie vis vis des cots et dlais de rparation d'un ventuel accident. Une manuvre excute avec brio sans aide extrieure peut- tre juge "brillante", mais si le taux de risque accept tait de l'ordre de 10 (1 chance sur 10) sans ncessit oprationnelle ou autre, la hardiesse du manuvrier devient une tmrit grave mlant inconscience et irresponsabilit.

128 Le bon manuvrier doit donc s'efforcer de matriser les nombreux paramtres et impondrables qui interviennent dans le droulement d'une manuvre pour en rduire le risque un taux acceptable ,c'est dire trs faible.

RAPPEL DES CONSEILS DONNES AU MANOEUVRIER

prparer avec soin toute manuvre par l'tude de la documentation et la dtermination des diffrentes possibilits en fonction des conditions d'environnement; runion de prparation possder une ide de manuvre pour ne pas tomber dans l'incohrence, mais savoir en changer rapidement si le droulement de la manuvre le justifie ; exercer son coup d'il par l'observation et la pratique, mais galement tester ses valuations par des mesures prcises pour ventuellement se corriger ; assister le coup d'il, dans l'excution de la manuvre par des mesures instrumentales prcises ; rechercher, pour la russite de la manuvre, les qualits suivantes : souplesse utiliser les forces en prsence et s'en aider chaque fois que possible, sret manuvrer vite n'est ncessaire que par fort vent ; penser que les machines peuvent ne pas rpondre immdiatement en arrire, simplicit ne pas multiplier les ordres (souvent contradictoires) ; quand on a donn un ordre la barre ou la machine, attendre l'effet de son excution avant d'en donner un autre, sauf si l'on s'est manifestement tromp grossirement. connatre enfin les rgles simples qui expliquent le comportement du btiment, pour prvoir ses ractions et les anticiper, afin de rester "matre de sa manuvre".

1.2 1.2.1

FORMES ET CARACTERISTIQUES INFLUENTES

LES FORMES
Les formes de carne d'un navire, uvres vives et uvres mortes, sont le rsultat de multiples compromis et leur influence sur les qualits manuvrires d'un navire sont complexes et difficiles apprhender. Mais nous pouvons admette qu'un navire a de bonnes qualits manuvrires quand, sous l'action de la barre et de la machine, ses ractions sont franches, prvisibles et aises. Les formes effiles l'avant et l'arrire amliorent la tenue de route, et permettent en outre au navire de rester manuvrant, sensible la barre, mme machine stoppe s'il conserve un peu d'erre en avant. En effet, la finesse de l'arrire ne cre aucun remous et laisse les filets d'eau agir sur le gouvernail. Les formes pleines, au contraire, crent des remous mme avec trs peu d'erre, nuisent ainsi l'action du gouvernail quand la machine n'est pas en marche, et il n'est plus alors possible de tenir un cap fixe le navire dj port la giration par ses formes rondes et renfles. Au cours d'une volution ou d'une giration, l'arrire du navire chasse l'extrieur du virage. Les formes qui s'opposent ce drapage ne favorisent donc pas l'volution. C'est pourquoi sur les navires qui doivent tourner court bonne vitesse, les formes de l'arrire sont assez plates et, surtout, on essaie de supprimer toute partie inutile du plan vertical autour du gouvernail. Si les formes de carne ont leur importance en ce qui concerne les qualits manuvrires, elles dterminent davantage encore les qualits nautiques de tenue la mer.

1.2.2

LONGUEUR - LARGEUR
Le rapport entre la longueur L et la largeur B a une grande importance en ce qui concerne la vitesse pour une puissance donne, la rsistance l'avancement tant fonction de la surface du matre- couple. Les navires rapides sont en gnral troits mais le rapport L/B ne peut tre considr isolment. En effet, si, longueur gale, le volume du navire dpend de ce rapport, il dpend galement du "bloc coefficient" : rapport entre le volume de la carne et le paralllpipde rectangle ayant pour artes la longueur du navire, la largeur au fort et la profondeur de carne. Ainsi, les navires rapides sont non seulement troits mais encore "lgers" pour la longueur. Le rapport longueur sur largeur a une grande influence sur les qualits manuvrires. Un navire troit tourne sur place moins facilement qu'un navire large, les filets d'eau ayant plus de difficult contourner les murailles au cours de son volution. De mme, longueurs gales, un navire troit a un diamtre de giration beaucoup plus grand qu'un navire large.

129 En route libre, cette plus ou moins grande facilit tourner se rpercute sur la tenue de route, le navire troit tenant facilement son cap alors que le navire large n'y parvenant que par des actions rptes et assez importantes de son gouvernail. Le premier suit une route rectiligne, le second fait des lacets qui augmentent la distance et diminuent la vitesse. Enfin, le navire troit arrte sa giration ds que le gouvernail est remis dans l'axe, le navire large continuant au contraire tourner un moment sur son erre.

1.2.3

TIRANT D'EAU
Le tirant d'eau est un lment dterminant du btiment, qui conditionne son domaine de navigation et les ports o il peut se rendre et ventuellement accoster. Pour une longueur donne, le tirant d'eau entre dans le calcul de la surface de carne immerge et donc sur la surface verticale s'opposant la drive. Le navire drive plus ou moins suivant son tirant d'eau (surface de drive). Lors d'un changement de route important, un navire pivote et glisse latralement par suite de la force centrifuge. Sur un navire lge, cet effet de translation est particulirement marqu en raison des moindres rsistances de carne et de la giration plus rapide. Ce glissement latral a pour consquence d'augmenter le pivotement, tout en freinant puissamment la vitesse du navire, et diminuant le diamtre de giration. Un navire lge est trs mobile, prompt obir la barre et casse facilement son erre. Son diamtre de giration est sensiblement infrieur celui qu'il aurait eu charg, mais il offre alors une trs grande prise au vent et peut s'avrer pratiquement impossible manuvrer par fort vent. Un navire lourd est en gnral lent obir la barre et conserve longtemps son erre. Si les ptroliers et vraquiers chargs offrent peu de prise au vent, ce n'est pas le cas des porte-conteneurs, grumiers, ferries etc., mme pleine charge. Les navires chargs peu prs moiti sont en gnral dans les meilleures conditions pour manuvrer. Ils sont bien dans leurs lignes d'eau, gouvernent bien, ont assez de pied dans l'eau pour manuvrer avec du vent et possdent suffisamment de puissance en arrire par rapport leur dplacement.

1.2.4

RAPPORT ENTRE LA PROFONDEUR DE L'EAU ET LE TIRANT D'EAU

Quand le rapport entre la profondeur et le tirant d'eau devient infrieur 1,5, les qualits volutives du navire sont sensiblement modifies car les filets d'eau ne peuvent circuler librement sous la coque.

1.2.5

ASSIETTE
Un navire "sur le cul" (assiette positive) a son point de giration situ plus sur l'arrire ( gal tirant d'eau) et son diamtre de giration est plus grand ; il dveloppe sa puissance maximum, gouverne bien et abat plus facilement au vent. Un navire "sur le nez" (assiette ngative) a son point de giration situ plus sur l'avant ( gal tirant d'eau) et son diamtre de giration est plus petit. Le navire n'obit la barre qu'avec lenteur, mais ds qu'une abatte est amorce, il est difficile de l'enrayer. La puissance machine est rduite et sa manuvrabilit est extrmement mdiocre.

1.2.6

GITE
Un navire qui a de la gte ne rpond pas aussi bien la barre que lorsqu'il est droit, car la composante horizontale de la pousse du gouvernail est alors plus faible. Avec de l'erre en avant, il abat plus facilement et avec un diamtre de giration moindre, du ct oppos celui o il donne de la gte. Certains voiliers de course conus pour naviguer avec une gte permanente possdent deux gouvernails dont les axes ne sont verticaux qu'aux angles de gte optima, l'un bbord amure et l'autre tribord amure.

1.2.7

POSITIONS D'EQUILIBRE
Rappelons que plus un btiment est cart de sa position d'quilibre, plus sa tendance y revenir est forte. La position d'quilibre en marche arrire est toujours vent arrire, quel que soit le btiment. Il faut se mfier, dans une rade ouverte, lorsque le clapotis est un peu rude, de ne pas prendre trop d'erre en arrire, car les coques sont parfois mal adaptes, tant par leur profil que par leur solidit, recevoir le choc des lames dans cette partie. Avec un mtre de creux seulement, 4 nuds, la vote est violemment branle, des avaries aux tleries et aux appareils gouverner sont craindre. Pour venir vent arrire, il suffit d'ailleurs de battre en arrire lentement avec l'hlice sous le vent, l'volution se produit en prenant trs peu d'erre.

130

1.2.8

QUALITES EVOLUTIVES - STABILITE DE ROUTE

Un navire possde une bonne stabilit de route lorsqu'on le maintient facilement un cap donn, mme faible vitesse, avec quelques degrs de barre seulement. On conoit aisment qu'un petit driveur, muni d'une drive troite en forme de lame de couteau, possde une faible stabilit de route ; de la mme manire, plus le plan de drive est long et profond l'avant comme l'arrire, meilleure est la stabilit de route. Les btiments de commerce actuels, qui ont une quille longue et des formes moins arrondies de l'avant qu'autrefois, possdent une trs bonne stabilit de route mais n'ont pas d'excellentes qualits volutives. En effet, les conditions d'tablissement des lignes d'eau sont opposes pour obtenir la fois une bonne stabilit de route et un rayon de giration faible. Un compromis a t adopt dans la Marine Nationale, o des qualits volutives leves sont parfois ncessaires pour certaines manuvres (drobement, prise de poste, attaque, manuvres aviation etc. Comparativement aux btiments de commerce, la stabilit de route et les rayons de giration courts ont t privilgis, ainsi que l'importance de la surface des gouvernails. Les btiments sont en gnral conus pour gouverner trs bien, ce qui correspond une tenue de route avec 2 de barre par beau temps et 5 de barre par brise frache. Cependant aux allures voisines du grand largue, par houle creuse et brisante, ils prsentent parfois une forte tendance lofer qu'il faut contrarier par 10 15 de barre et plus.

1.2.9

L'INERTIE
Lorsqu'il est question d'inertie en manuvre, il y a lieu de distinguer les cas suivants : espace parcouru par le btiment sur son erre en stoppant et battant en arrire ; l'inertie du btiment en route, qui permettra de bien rgler sa machine pour une prise ou une tenue de poste. Un coefficient attribu chaque navire reprsente ce titre ses qualits propres ; l'inertie "de barre" du btiment et son "inertie giratoire". Toutes les qualits manuvrires des navires marchands dpendent expressment de leur chargement. Leur inertie, en particulier, varie dans des proportions considrables, selon qu'ils sont lges ou chargs. Les btiments de la Marine nationale ont en gnral un tonnage beaucoup plus constant, c'est pourquoi les exemples seront choisis parmi eux.

1.2.9.1 Distance parcourue sur son erre en stoppant ou battant en arrire

La distance sur l'eau qu'un navire parcourt sur son erre aprs avoir stopp dpend de sa vitesse initiale, de son tonnage, de ses formes, de l'tat de la mer et du vent (la distance sur le fond prend aussi en compte le courant). Par temps calme, les mesures effectues aux essais, ou la suite d'expriences postrieures, peuvent tre utilises par le manuvrier. Toutefois en chenalage ou manuvre de port, il conviendra d'tre particulirement attentif lorsque le fond sera infrieur 1,5 fois le tirant d'eau du btiment : les petits fonds produisent alors un freinage important. De mme, un vent bien tabli soufflant de l'avant, ralentit rapidement un navire courant sur son erre, et ceci est galement vrai avec un effet moindre jusqu' un vent de travers. Enfin, les possibilits de la machine en cas de manuvre d'urgence (homme la mer) doivent tre connues, ainsi que les ractions normales qu'on peut en attendre pour les manuvres courantes de mouillage ou de prise de coffre : barmes des temps de variation d'allure (et donc des distances parcourues en fonction des vitesses) en navigation courante, en situation de manuvre, et en cas d'urgence.

1.2.9.2 Inertie en route - Coefficient d'inertie - Avance par tour

Ces renseignements sont ncessaires pour la navigation en groupe. Il s'agit de se placer une distance et un relvement donn d'un btiment "guide", dont on connat la route et la vitesse, et de rester dans cette position. Cette navigation est d'autant plus dlicate raliser que le tonnage du navire est plus important. Dfinition Le "coefficient d'inertie" pour un btiment la vitesse "V + 1"nud (ou "V - 1" nud), est la distance gagne (ou perdue) par rapport un navire se dplaant la mme vitesse constante V, entre le moment o sa propulsion est rgle pour la vitesse .V et le moment o sa vitesse sur l'eau est effectivement gale V.

131 Le coefficient d'inertie ne reste constant que dans certaines limites de la vitesse V. Il augmente pour les faibles vitesses, et dcrot gnralement (btiments turbines en particulier) lorsqu'il s'agit d'une diminution d'allure au lieu d'une augmentation. Le plus intressant pour le manuvrier est de connatre le coefficient d'inertie moyen qui correspond aux vitesses normales de manuvre la mer. Exemple : coefficient d'inertie moyen = 50 m Pour une diminution d'allure de 3 nuds, un btiment devra donc rgler sa propulsion la distance 50 m x 3 = 150 mtres avant d'tre poste.

1.2.9.3 Inertie de barre et inertie giratoire

L'inertie de barre est la distance parcourue (en mtres) entre l'instant o l'ordre de mettre la barre est donn et celui o, le btiment ayant tourn de 10, peut tre considr comme marquant le point de dbut de giration. Elle est fonction de la vitesse initiale du btiment, tout comme l'inertie giratoire (en degrs) qui entrane un btiment en giration continuer son volution d'un certain nombre de degrs, lorsque la barre est mise zro. L'inertie giratoire dpend aussi de la valeur de l'angle de barre ordonn prcdemment, et sa connaissance est indispensable pour bien manuvrer dans les chenaux ou en formation.

1.3 1.3.1

GENERALITES SUR LES MANUVRES DES BATIMENTS A 1 OU 2 HELICES

MANUVRE DU BATIMENT A UNE HELICE

Nous limiterons cette tude au cas trs commun du btiment muni d'une seule hlice et d'un seul gouvernail, celui-ci tant install dans l'axe derrire l'hlice. Avantages Selon les principes rappels dans la premire partie du trait, le couple volutif est proportionnel au carr de la vitesse des filets d'eau; et prend naissance avant mme que le btiment n'ait d'erre en avant. C'est un prcieux avantage utilis trs largement dans les manuvres de port, et mme la mer. Cette possibilit d'voluer d'autant plus rapidement que la vitesse linaire initiale du btiment est plus faible et que l'hlice tourne plus vite, est connue sous le nom de "coup de fouet". Il en rsulte : a) que l'utilisation d'une seule hlice est trs frquente et recommande pour les remorqueurs. Ils peuvent ainsi bien gouverner petite vitesse et se redresser facilement en cas de besoin par un "coup de fouet" bref (quelques secondes), qui n'a pas le temps de leur imprimer une vitesse apprciable;

b) que le btiment une hlice sans erre peut amorcer une franche volution au cours des manuvres de port, sans gagner de vitesse. Il doit alors mettre sa machine en avant trs rapidement et la stopper presque aussitt ; cette mthode est excellente, parce qu'un fort couple volutif, d au gouvernail, prend naissance bien avant que la pousse des hlices n'ait pu vaincre l'inertie du btiment et lui donner de l'erre en avant ; c) qu'un btiment marchant la vitesse V, vitesse pour laquelle son rayon de giration est R, peut diminuer ce rayon de giration, s'il atteint le point o doit commencer l'volution avec une vitesse V' infrieure V, et augmente ce moment le nombre de tours d'hlice. Ce procd est utilis frquemment par les navires marchands dans les manuvres de port : au lieu d'adopter une vitesse uniforme de manuvre de 5 nuds par exemple, ils stoppent avant la fin des parcours rectilignes pour laisser tomber leur erre 1 ou 2 nuds, et remettent en avant rapidement jusqu' un nombre de tours correspondant 7 ou 8 nuds au moment d'aborder les courbes, c'est--dire au moment de mettre la barre. Ils font crotre ainsi la vitesse angulaire de giration, d'une part en commenant la giration faible vitesse et d'autre part en augmentant la pousse sur le safran pendant toute l'acclration. En fin de giration la vitesse ordonne la propulsion est rduite 5 nuds.

Inconvnients Pour s'viter sur place, par exemple dans la partie resserre d'un port o le btiment dispose seulement d'une fois et demi ou deux fois sa longueur, la manuvre n'est possible que d'un seul bord, sur tribord lorsque le btiment possde une hlice de pas droite, comme la plupart des navires. Il utilise alternativement le "coup de fouet" en battant en avant barre tout droite, et le pas d'hlice en battant en arrire. Pratiquement, cette manuvre peut tre ralise sans jamais prendre d'erre en arrire, et la barre

132 est laisse droite en permanence, puisque les filets d'eau projets par l'hlice tournant en arrire ne viennent pas heurter le safran. En revanche, lorsque le btiment prend de l'erre en arrire et que la barre est change, ce qui est alors correct, il faut imprativement la remettre droite malgr l'erre en arrire quand l'ordre est donn la propulsion de repartir en avant. Dans le cas contraire, le coup de fouet agirait en sens inverse. L'essentiel dans une telle manuvre est d'entretenir "l'inertie giratoire", c'est dire la proprit que possde un btiment en giration de continuer voluer mme lorsque le couple qui a produit l'abatte est supprim. Difficult de gouverner droit en marche arrire Elle provient de l'action du pas de l'hlice, trs suprieure celle du gouvernail, tant que le btiment n'a pas pris une erre apprciable (plusieurs nuds) en arrire. Le navire abat franchement, l'avant vers tribord, lorsque son hlice "part" en arrire, et cela d'autant plus nettement qu'elle tourne plus rapidement. Lorsque l'espace est trs restreint et ne permet pas de prendre assez d'erre en arrire, il est pratiquement impossible de culer droit. Dans un endroit plus dgag, et principalement vent arrire, ce qui favorise la manuvre, on peut russir en oprant ainsi : a) crer une inertie giratoire sur bbord, en donnant un coup de fouet barre "tout gauche". b) battre en arrire lentement, et mettre la barre tout droite, le pas de l'hlice agit lentement, mais redresse

Vent d a b

AR

Stop

cependant le btiment. c) stopper ds que le navire a pris un peu d'erre en arrire. Le pas d'hlice est supprim ; le gouvernail annule peu peu l'inertie giratoire sur tribord provoque par l'hlice, et ramne le btiment l'avant vers bbord.

d) renouveler ventuellement le coup de fouet, barre tout gauche, sans annuler compltement l'erre l'arrire. e) remettre en arrire lentement. On arrive ainsi donner au btiment une erre suffisante en arrire (3 4 nuds par exemple) pour que l'effet du gouvernail seul annule, et mme dpasse celui du pas de l'hlice. Il est alors possible de suivre en arrire une route sensiblement rectiligne, en stoppant priodiquement si ncessaire. Cette manuvre peut tre impossible pour certains btiments dont les installations propres ne le permettent pas :diamtre et pas de l'hlice, importance du gouvernail, etc. Un commandant doit se fier ce sujet aux renseignements fournis par ses prdcesseurs, ou la tenter une premire fois dans un endroit suffisamment dgag. Les embarcations peuvent pratiquement toujours manuvrer de cette faon, car elles prennent de l'erre facilement en peu d'espace. Nota important Tous ces conseils ne sont valables que par temps calme ou vent faible. Une forte brise vient en aide au manuvrier pour l'excution de certaines manuvres, ou au contraire le gne considrablement pour d'autres. Il doit toujours en tenir compte !

133 Conclusions concernant les btiments une hlice (pas droite) a) Toujours tourner sur tribord dans les endroits o l'espace de manuvre est restreint. Si la configuration des lieux oblige agir autrement, il est ncessaire d'utiliser un remorqueur, des aussires ou de mouiller une ancre.

b) Les accostages sont plus aiss bbord quai. Le btiment est prsent sous un certain angle (20 environ) et avec peu d'erre. En battant en arrire lentement, il s'arrte paralllement au quai (position 2). Si l'espace longitudinal est restreint, l'angle de prsentation peut tre plus important (30) ; il faut alors battre en arrire plus rondement et s'aider de la barre

3 c) Pour accoster tribord, il faut prsenter le btiment aussi paralllement que possible au quai et crer au moyen de la barre une "inertie giratoire" sur bbord avant de battre en arrire. La barre est mise gauche la position 1, et la machine lance en arrire la position 2 ; le btiment risque malgr tout de ne pas tre absolument parallle au quai (position 3). Pour russir cette manuvre, les environs du poste d'amarrage doivent tre bien dgags.

d) Lorsqu'un btiment ne peut culer droit, il lui faut faire appel un remorqueur de port ou envoyer de longues aussires pour se dhaler sur les points fixes du quai ou de la berge. Dans d'autres cas, il s'vite sur place, si la disposition des lieux le permet, et sort en marche avant. Draguer son ancre Pour culer droit, certains cargos s'aident d'une ancre mouille avec une trs faible toue de chane, dont la rsistance au dragage cre un couple qui s'oppose au couple volutif du pas de l'hlice en marche arrire. Avec moins d'un maillon l'eau, pour une profondeur de 10 mtres par exemple, il est possible de prendre un peu d'erre en arrire et de culer droit. Mais ce procd n'est utilisable qu'avec certaines qualits de fond ( assez mou) et dans des endroits o l'on est absolument certain de n'accrocher ni chane, ni ancre, ni bloc de corps morts, ni enrochements. En gnral, seul le pilote du lieu est qualifi pour indiquer si cette manuvre peut tre tente.

Action chane

Action gouvernail Action hlice

Route suivie

134 Exemples de manuvre des btiments une hlice : Accostage des embarcations moteur. L'exemple choisi tonnera peut-tre parce que les embarcations ont presque toujours une hlice de pas gauche, c'est--dire inverse de celui des navires de charge, btiments de servitude ou remorqueurs. Toutefois, c'est celui qui permettra le mieux aux lves des coles, ou jeunes officiers qui dbutent, de s'entraner aux premires manuvres. Tout ce qu'ils constateront au cours de ces exercices "pas gauche" devra tre invers symtriquement (bbord, tribord) par rapport aux manuvres qu'ils auront pratiquer ensuite sur de plus grands btiments une hlice " pas droite".

1.3.2

MANOEUVRE DU BATIMENT A DEUX HELICES

Considrations gnrales. Plusieurs btiments de guerre franais deux hlices ne possdent qu'un seul gouvernail install dans l'axe; les considrations qui suivent se rapportent ce type de navire. En navigation courante, c'est--dire lorsque des angles de barre faibles (infrieurs 10) sont utiliss, les filets d'eau agissant sur le gouvernail possdent seulement la vitesse du btiment sur la surface, et non celle des filets liquides projets par les hlices. Il en rsulte qu'en gnral un btiment deux hlices et un seul gouvernail possde, surtout aux faibles vitesses, une stabilit de route moins grande qu'un btiment une seule hlice. Toutefois, les btiments dots de gouvernails de grande surface gouvernent trs bien par temps maniable, ds que leur vitesse est suffisante (6 8 nuds). A plus faible allure, et sans mer, ils conservent ces qualits condition d'utiliser couramment des angles de barre plus importants (25 30). En route libre, les btiments de guerre deux hlices, dont les actions sont absolument symtriques, n'ont thoriquement aucune tendance venir d'un bord ou de l'autre, barre zro, si aucune action extrieure (vent, courant) ne les sollicite. En cas d'avarie de l'appareil gouverner, et condition que le safran reste bloqu un angle faible (5 au maximum), ils peuvent maintenir leur route et mme voluer, sauf par mauvais temps, en faisant varier le nombre de tours d'une des lignes d'arbre, ou mme en stoppant l'une d'elles si ncessaire. Excution des manuvres. Les rayons de giration sont mesurs aux essais plusieurs vitesses et pour divers angles de barre, mais toujours pour un mme nombre de tours des deux lignes d'arbre. Lorsque les rayons de giration s'avrent trop importants pour suivre vitesse constante des chenaux sinueux ou pour voluer dans des parties de port resserres, il faudra manuvrer ainsi : (a) Le rayon de giration d'un navire deux hlices diminue lorsque, pour une mme vitesse initiale, l'hlice du bord vers lequel on tourne est ralentie, stoppe ou mme lance en arrire. Ceci est d l'effet d'excentricit de l'hlice extrieure la giration qui accentue cette dernire, et la diminution ou suppression de l'effet d'excentricit inverse de l'autre. S'il y a beaucoup de vent ou de courant, cette manuvre n'est pas toujours profitable, parce que, la dure de la giration ayant augment, le btiment drive plus longtemps : il faut alors augmenter nettement le nombre de tours de l'hlice extrieure et il est dconseill de battre en arrire avec l'hlice intrieure, ce qui rduirait trop la vitesse.

2 hlices Hlice tribord seule

Giration par calme

135 (b) Par calme, ou faible brise et si l'influence du courant n'est pas dfavorable, le rayon de giration peut tre franchement diminu en battant en arrire avec l'hlice intrieure la courbe. Rappel : les hlices actuelles des btiments de guerre et des paquebots rapides sont gnralement supra divergentes. Les couples dus aux effets d'excentricit des deux hlices s'additionnent et viennent s'ajouter au couple volutif du gouvernail. En outre, l'action de pas de l'hlice extrieure tournant pour la marche AV (tribord sur la figure) est favorable, et les filets d'eau de l'hlice intrieure tournant pour la marche AR (bd) projets contre la coque de ce ct, produisent un effet volutif assez puissant. (c) Le phnomne qui prcde peut galement tre utilis dans les girations "sur place". Les hlices sont mises peu prs au mme nombre de tours l'une en arrire, l'autre en avant. Pour galiser les pousses et viter de prendre de l'erre, il est presque toujours ncessaire de rgler celle qui tourne en arrire un nombre de tours lgrement suprieur l'autre. Bien que toutes les actions s'exercent dans le bon sens (pas et excentricit pour l'hlice extrieure, excentricit, pas et filets d'eau contre la coque pour l'hlice intrieure), une telle giration "sur place" est toujours trs lente par rapport une giration en route. Lorsque la brise est un peu frache, un btiment long, dont les hlices ont une faible excentricit ne peut gnralement pas voluer sur place, mme en faisant tourner ses lignes d'arbre un nombre de tours / mn lev. S'il dispose de deux trois fois sa longueur pour manuvrer, il pourra en l'absence de Erre en avant

r
Filet d eau

M G Pousse

Traction

Pas Gouvernail Giration sur bbord

remorqueurs tenter la manuvre prcdente (diffrenciation des lignes d'arbres) en prenant volontairement un peu d'erre en avant, puis en arrire et ainsi de suite pendant la giration, en modifiant lgrement le taux de diffrenciation, par exemple : AV3 - AR4 (erre en avant) , AV2 - AR4 (erre en arrire) etc. Sur un btiment un gouvernail, la barre sera inverser quand l'erre sera en arrire, mais sur un btiment deux gouvernails o les filets d'eau issus des hlices seront prpondrants, on pourra conserver la barre "toute" du bord de la giration. (d) Culer droit. Aucune difficult par calme ou par faible brise. Mme sans gouvernail, en agissant judicieusement sur le nombre de tours des hlices, le btiment peut tre maintenu sur son axe de route. Par brise frache, l'action du vent devient prpondrante et l'arrire du btiment tend toujours remonter dans le vent. Il sera alors trs difficile de l'en empcher. Le guide de manuvre propre chaque btiment doit indiquer partir de quelle force de vent il devient pratiquement impossible de contrer son effet. Il est galement possible d'utiliser la manuvre nonce pour le btiment une hlice qui consiste culer en draguant son ancre. Les prcautions prendre sont les mmes et ce procd ne peut tre employ qu'avec des fonds sains, assez mous et sans obstructions. (e) Passage de l'erre en avant l'erre en arrire dans une volution continue Cette manuvre se prsente frquemment lorsqu'on appareille d'un quai ou mme d'un coffre, dans une rade resserre. Le faible cartement des lignes d'arbre oblige en effet manuvrer "barre et machines (ou moteurs)" avec beaucoup de prcision pour viter le "coup de fouet" sur le gouvernail, d une hlice portant en avant, alors que le btiment a encore une bonne erre en arrire et que la barre est reste dans le sens correspondant cette erre. Exemple d'une volution dans le sens des aiguilles d'une montre Le btiment a une bonne erre en arrire avec :

136 hlice tribord en arrire barre gauche 20 , Pour repartir en avant assez rapidement, sans arrter l'volution, il est impratif de mettre la barre zro avant de mettre la ligne d'arbre bbord en avant. Il faut donc donner les commandements dans l'ordre suivant : bbord avant "XX" , zro la barre, tribord stop. Le fait de conserver un peu tribord en arrire assure la continuit de l'volution quand la barre est mise zro et tant que bbord n'est pas parti en avant. En agissant de la sorte, l'abatte marque un lger ralentissement, mais ne doit pas s'arrter compltement : - Mettre la barre 25 ou 30 droite, lorsque l'erre en arrire est devenue infrieure un nud. Pour effectuer une manuvre rapide, il est judicieux de mettre en mme temps tribord en avant "demi", car le "coup de fouet" se produit alors dans le bon sens : - Ds que le btiment a pris une erre de 2 3 nuds environ en avant, et que l'abatte sur tribord s'est de nouveau acclre, on peut stopper l'hlice tribord et la remettre en arrire. On tourne ainsi beaucoup plus court et on conserve une erre raisonnable en avant (3 4 nuds).

1.3.3

L'INFLUENCE DU VENT

Le vent est le plus puissant des facteurs extrieurs qui affectent la manuvre des btiments. Sur un btiment ayant de l'erre en avant, une forte brise modifie considrablement les effets escompts du gouvernail et du pas de l'hlice, et au cours des volutions en arrire, elle prend un effet dterminant. Son influence dpend notablement du degr de chargement du btiment. C'est ainsi qu'un vent force 3-4 aura autant d'effet sur un bateau lge qu'un vent force .5-6 sur le mme btiment moiti charg, ou qu'un vent force 7-8 sur le mme btiment charg au ras de ses marques. Dans ses lignes d'eau normales, un btiment soumis l'influence du vent se comporte gnralement ainsi : Sans erre, i1 cherche prendre une position d'quilibre telle qu'il reoive le vent sur l'arrire du travers. Avec de l'erre en avant, il se rapproche lgrement du vent, de faon le recevoir un peu sur l'avant du travers. Avec de l'erre en arrire, sa poupe remonte dans la direction du vent jusqu' la dpasser mme, pour y revenir ensuite.

137 Influence du vent sur un navire ayant de l'erre en avant Vent debout. Avec le vent debout, un btiment ayant de l'erre en avant gouverne bien. Il obit immdiatement quand on met de la barre d'un bord ou de l'autre, mais une fois sorti du lit du vent, il n'y revient pas facilement. Un fort vent debout casse rapidement l'erre d'un btiment sans propulsion. (a) Btiment 2 hlices faisant en arrire des deux bords

Vent

(a)

Vent

(b)

Route approximative que suivra un btiment ayant de l erre en arrire avec la barre zro s il y a du vent (b) Btiment une hlice dont la machine tourne en arrire Si pour gagner un poste de mouillage, on a le choix entre deux routes, l'une dans le mme sens que le vent, l'autre contre le vent, il faut toujours adopter de prfrence cette dernire cause de l'effet de frein du vent debout qui cassera l'erre en fin de prsentation. Vent arrire. Vent arrire, un btiment est galement bien manuvrant et obit bien la barre : l'arrire s'carte rapidement du lit du vent ; mais on ne peut l'y ramener que si le navire a beaucoup d'erre ou si on fait tourner les lignes d'arbre vitesse consquente.

Vent

Avec le vent droit de larrire , un btiment ayant de lerre en avant vient, sous laction de son gouvernail, aussi facilement dun bord que de lautre . Cette allure prsente l'inconvnient de procurer au navire une erre bien suprieure celle qui correspond la vitesse de sa propulsion. Vent de l'avant du travers. Si le btiment reoit le vent par bbord ou tribord avant, il ne tient cette allure que si on "met de la barre", et de ce fait drive beaucoup : l'effet de glissement latral s'ajoute alors celui de la pousse du vent. Si le vent est fort, il peut tre ncessaire d'augmenter notablement la propulsion pour venir dans le lit du

Vent Un btiment ayant de lerre en avant avec le vent sur lavant du travers, tend tomber sous le vent

138 vent, mme si on en est trs peu cart. Il faut alors un grand plan d'eau pour manuvrer. Il peut arriver exceptionnellement, en mer par trs mauvais temps, qu'un bateau peu charg et de faible puissance soit dans l'impossibilit de venir dans le vent, l'tat de la mer ne lui permettant pas de prendre la vitesse qui serait ncessaire pour cela. Vent de l'arrire du travers. Venant de l'arrire du travers, le vent tend faire tomber l'arrire du navire pour atteindre la position d'quilibre vent de travers. Il faut mettre "la barre sous le vent" pour contrer cet effet; mais si l'erre du btiment est insuffisante, celui ci se rapprochera inexorablement de sa position d'quilibre.

2 1

Vent

Avec le vent sur larrire du travers, dun bord comme de lautre, un btiment ayant de lerre en avant tend venir en travers au vent

Influence du vent sur un navire ayant de l'erre en arrire Avec de l'erre en arrire et par vent modr fort, tous les btiments voient leur arrire remonter dans le vent. Si l'erre est trs faible, cette tendance peut tre rduite ou mme neutralise par l'effet giratoire de l'hlice. Avec une erre importante, l'arrire remonte dans le vent mme si la barre "toute d'un bord" est utilise pour contrer cet effet. Effet du vent sur un btiment qui manuvre En gnral, le fait qu'il y ait du vent, condition qu'il ne soit pas trop fort, apporte une aide prcieuse au manuvrier. Si par vent faible , celui-ci doit faire preuve d'un coup d'il sr pour se prsenter pour prendre un poste d'amarrage, en revanche un vent tabli autorisera une marge d'erreur par une prsentation "au vent", en laissant ensuite agir la drive due au vent. Action du vent sur les btiments une hlice Exemple de vent par tribord sur l'avant du travers. Si le btiment tait en train d'abattre sur bbord et bat en arrire, cette abatte ne se trouvera que lgrement ralentie et se dveloppera nouveau ds que le btiment commencera prendre de l'erre en arrire.

Vent

3 2 1
Avec le vent par tribord, sur lavant du travers, un btiment une hlice qui a de lerre en avant et est en train dabattre sur bbord, continuera son abatte quand on battra en arrire, et cette abatte samplifiera ds que lon commencera prendre de lerre en arrire Si le btiment suivait une route rectiligne, il ne changera pas de cap jusqu'au moment o il prendra de l'erre en arrire. Si le btiment tait en train d'abattre sur tribord, cette abatte s'arrtera ds qu'il n'aura plus d'erre en avant.

139 Exemple de vent par tribord sur l'arrire du travers. Si au moment o on bat en arrire, le btiment tait en train d'abattre sur bbord, cette abatte sera immdiatement casse et le btiment viendra ensuite sur tribord jusqu'au moment o, l'erre tant casse, l'abatte sur bbord rapparatra. Si le btiment tait en train de venir sur bbord, cette abatte sera ralentie jusqu' ce que le btiment ait perdu son erre.

a
1

b
1

Vent

Vent

Avec le vent par tribord sur l'arrire du travers, un btiment une hlice ayant de l'erre en avant aura tendance venir en travers au vent quand on mettra en arrire, et cela aussi longtemps qu'il lui restera de l'erre en avant. Mais au moment o il prendra de l'erre en arrire, sa poupe remontera nouveau dans le vent. Les schmas a et b montrent comment cet effet diffre suivant que le btiment tait en train d'abattre sur bbord (a) ou sur tribord (b) au moment o on a battu arrire. (I) Avec de l'erre en avant. (2) Etale. (3) Avec de l'erre en arrire. Ce qui se passe dans ces deux cas n'est que l'application de notre premire rgle, savoir que : tout btiment qui a de l'erre en avant cherche venir en travers au vent. Dans le deuxime cas, cette tendance se trouve accentue par l'effet giratoire de l'hlice. Supposons que l'on reoive le vent par bbord sur l'avant du travers. Quand on mettra en arrire, l'avant du navire tombera rapidement sur tribord et cette abatte ne fera que s'accentuer lorsque le btiment prendra de l'erre en arrire.

Vent

a
3

Vent

3 1

Avec le vent par bbord , sur lavant du travers, un btiment une hlice qui a de lerre en avant, se comporte diffremment quand on bat en arrire, suivant quil tait en train dabattre ce moment sur tribord ( a ) ou sur bbord ( b )

(1) Avec de l'erre

(2) Etale

(3) Avec de l'erre en AR

140 Si cependant le btiment tait en train de venir en grand sur bbord, cette abatte ne sera pas enraye avant qu'il ait perdu son erre. Il en sera de mme si l'on reoit le vent par le travers, cela prs que, aussi longtemps que le btiment gardera de l'erre en avant, l'abatte sur tribord ne sera pas aussi marque. Exemple de vent par bbord sur l'arrire du travers. Quand on bat en arrire, le btiment vient en premier lieu sur bbord, mais ds qu'il aura perdu son erre, cette abatte fera aussitt place une rapide abatte sur tribord Si le btiment tait en train de venir sur tribord, l'abatte sur bbord peut ne pas s'amorcer du tout.

2 2

1 3
Vent

3 1
Vent

Avec le vent par bbord ,sur larrire du travers, un btiment ayant de lerre en avant, se comporte de la faon suivante quand on bat en arrire (a) S'il tait en train d'abattre sur bbord, il continue tout d'abord abattre dans le mme sens, malgr l'effet giratoire de son hlice tournant en arrire ; mais, ds qu'il prend de l'erre en arrire, il abat rapidement en sens oppos. (b) S'il tait en train d'abattre sur tribord, cette abatte sera probablement arrte, et ds qu'il prendra de l'erre en arrire, sa poupe remontera au vent. (1) Avec de l'erre en avant (2) Etale (3) Avec de l'erre en arrire.

141 RESUME (pour un btiment pas d'hlice droite) 1. 2. Avec un btiment une hlice, on peut s'viter sur place, d'un bord comme de l'autre, en s'cartant du vent ; mais il faut avoir de l'erre en avant pour se rapprocher du lit du vent. En recevant le vent par tribord, par vent fort, il est inutile d'essayer de s'viter sur place de faon habituelle sur tribord, car mme si le btiment a de l'erre en avant, il ne lofera qu'avec difficult. Ds que, ayant mis en arrire, le btiment n'aura plus d'erre, l'avant abattra rapidement sur bbord. La seule solution consiste alors s'viter sur place sur bbord, ou sinon de mouiller tribord pour empcher l'avant de tomber sous le vent.

2 Vent 2 3

Vent 1

1 3

a
Sviter sur place avec un btiment une hlice ayant le vent par tribord

(a) Sur tribord, Il est impossible de s'viter sans mouiller une ancre. Avec de l'erre en avant, le btiment peut aller jusqu' la position 2, mais ds qu'il prend de l'erre en arrire, son avant tombe sous le vent. (b) Sur bbord, on donne "un coup de fouet" en avant avec la barre tout gauche pour se donner une bonne abatte initiale; puis avant d'avoir pris beaucoup d'erre en avant (2), on bat en arrire et on inverse la barre "toute" quand on commence culer. L'arrire remonte alors au vent (3). On remet ensuite en avant avec la barre tout gauche. L'abatte se poursuit en grand, et le btiment vient la position n 4 Action du vent sur les btiments deux hlices Pour s'viter le plus rapidement possible avec un btiment deux hlices, il faut avoir de l'erre en avant si l'on veut se rapprocher du vent, ou de l'erre en arrire si on veut s'en carter, l'hlice du bord vers lequel on veut abattre, tournant en arrire dans les deux cas.

142 Pour se rapprocher du vent, l'action des hlices seules tournant en sens inverse est insuffisante pour faire remonter l'avant dans le vent si celui-ci est assez fort: il faut que le btiment ait en plus de l'erre en avant. Si l'erre est casse, 1'avant s'carte nouveau du vent, mme si on met en uvre toute la puissance de la propulsion.

3 1 Vent

3 1 Vent

Avec un btiment 2 hlices ayant de lerre en arrire , on ne peut remonter au vent ( a ) (1) Le btiment tant immobile, mettons bbord en avant lente et tribord en arrire toute. (2) Le btiment prenant de l'erre en arrire, son avant s'carte du vent malgr le couple volutif d aux hlices. Ce n'est qu'avec de l'erre en avant en mettant bbord en avant toute, tribord en arrire lente et en utilisant toute la barre que l'on pourra remonter au vent (3). Inversement, avec un btiment deux hlices ayant de l'erre en avant, on vient difficilement sous le vent (b). (3) Le btiment a de l'erre en avant avec la barre toute sous le vent. (4) Le btiment n'est venu sous le vent que d'un angle trs faible, Par contre, avec de l'erre en arrire (en mettant bbord en arrire toute et tribord en avant lente) on s'vite rapidement (3) Bien qu'en s'vitant ainsi avec de l'erre en avant, on soit aid premirement par la tendance naturelle du navire venir vent de travers, deuximement par le gouvernail, troisimement par le couple produit par l'hlice battant en arrire, la manuvre demande toujours beaucoup de champ libre. En revanche pour s'carter du vent, il ne faut que trs peu de place, car ds qu'on a un peu d'erre en arrire, l'avant du navire tombe avec rapidit sous le vent, tandis que son arrire remonte dans le vent. Remarquons qu'avec un btiment deux hlices manuvrant avec du vent, il est facile de rduire volont l'erre en arrire en augmentant l'allure de l'hlice qui tourne en arrire, mais si on laisse le btiment prendre de l'erre en arrire, sa poupe remontera dans le vent, et si celui-ci est assez fort, cette abatte se dveloppera irrsistiblement quelle que soit la puissance de propulsion employe pour l'enrayer. Aussitt que l'on cessera d'avoir de l'erre en arrire, le btiment viendra nouveau dans l'autre sens.

Vent 3 1

Un btiment 2 hlices ayant de lerre en arrire tend toujours remonter son arrire dans le vent

143 (1) Le btiment tant stopp, mettons tribord en arrire toute et bbord en avant lente. (2) Quand le btiment cule avec la barre zro, son arrire se rapproche du vent. Mais, mme dans le cas ou le btiment a le vent sur l'arrire du travers comme en 2, si on lui donne de l'erre en avant en mettant bbord en avant toute et en stoppant (ou en ralentissant) tribord, une puissante abatte en sens contraire commence aussitt (3).

1.3.4

INFLUENCE DU COURANT SUR LA MANOEUVRE

1.3.4.1 Accostage
1.3.4.1.1 Courant de l'avant C'est--dire accoster paralllement un quai. Cette situation est trs favorable un accostage o il faut se prsenter contre le courant, ce qui permet de s'approcher lentement, tout en restant bien manuvrant. Il n'y aura pas d'inconvnient faire un grand angle avec le quai, car on est certain de ne pas dpasser son poste en voluant pour se mettre parallle l'appontement. 1.3.4.1.2 Courant de l'arrire La manuvre est dlicate et dconseille lorsque le courant dpasse un nud. Si elle ne peut tre vite, il faut envoyer rapidement une aussire de pointe l'arrire pour assurer l'accostage. Cette manuvre est proscrire pour les navires de plus de 100 m dsirant accoster sans remorqueur.

1.3.4.2 Appareillage
Pour appareiller d'un quai, peu importe qu'on ait l'avant ou l'arrire bout au courant, mais l'appareillage devra se faire dans le sens "bout au courant". En larguant les amarres de l'extrmit qui reoit le courant, tout en conservant celles de l'autre, le navire ne sera pas long s'carter par suite de l'action de l'eau qui forcera son chemin entre la coque et le quai. C'est pourquoi, moins de tourbillons ou autres caprices du courant, un poste en rivire reprsente un appontement idal pour le manuvrier. 1.3.4.2.1 Courant de l'avant On choque les aussires de l'avant et on maintient la garde arrire raide. Le navire prendra un certain angle sans aucune intervention de la propulsion. Larguer ds que l'inclinaison est suffisante (20 30 degrs) et partir avec trs peu de barre vers le quai pour que l'arrire ne vienne pas le raguer. Avec un btiment deux hlices, on pourra appareiller barre zro en mettant en avant la ligne d'arbre extrieure au quai, jusqu' tre nettement dgag.

Ct

1 2

1.3.4.2.2

Courant de l'arrire On appareille en arrire, barre zro, en gardant raide la garde avant, et en larguant rapidement les aussires de l'arrire afin d'avoir l'hlice dgage ( dfenses pares plage avant si l'avant vient appuyer sur le quai).

144 1.3.4.2.3 Appareiller en faisant croupiat Cette manuvre peut tre intressante dans les endroits encombrs o il n'y a pas de remorqueur, et surtout si le navire est emboss l'arrire sur un coffre.

On peut galement porter une aussire par l'arrire sur un point fixe (organeau d'un coffre, bitte d'un appontement ou d'un autre navire au mouillage). Le bateau ainsi dispos va abattre rapidement pour partir ensuite avec le courant de l'arrire. Cette mthode trs pratique impose que l'on puisse larguer trs vite l'aussire utilise car au moment ou elle sera largue le btiment aura acquis une grande inertie. Attention la scurit des quipes de plage ! Mouillage avec courant Les forces dues au courant sont beaucoup plus leves que celles dues au vent, en particulier par petits fonds comme nous le verrons plus loin. Un navire stopp tend s'orienter perpendiculairement la direction du courant et atteint rapidement sa vitesse (15 minutes pour un grand navire). Il ne faut pas oublier, en outre, que lors qu'on reoit le courant de l'arrire, la vitesse fond est importante mme pour une vitesse surface trs faible et que le rayon de giration est en consquence extrmement accru, surtout pendant les 45 premiers degrs de giration. Dans une rade ou une baie, le courant varie en direction et force suivant l'endroit o l'on se trouve et il faudra veiller choisir son heure de mouillage par fort coefficient de mare. Il conviendra si possible d'attendre l'tale, ou de venir mouiller bout au courant encore faible. Evitage Une volution de 180 sur place s'effectue lentement. Le navire manuvrant sera soumis longtemps l'action du courant et sera entran par lui sur une grande distance. Dans une rivire troite courants forts, il sera prudent d'attendre la renverse du courant. Effets divers Modifications de la courbe de giration : La courbe conserve sa forme la surface de l'eau, mais par rapport au fond, les diffrents points sont dcals proportionnellement la vitesse du courant et au temps coul. Il faut noter que le navire a plus de facilit d'volution face au courant (moins de vitesse, mais meilleure action volutive). Courant arrire, la vitesse fond sera plus grande, et en diminuant l'allure on diminuera aussi la vitesse d'coulement des filets d'eau sur le gouvernail, donc l'action volutive
E B

B C D C A E D

145 Faire route avec du courant Dans un chenal troit, la force du courant variera sensiblement dans les diffrentes parties du parcours, suivant l'heure de la mare et la hauteur d'eau. Ces variations, qui font qu'une des extrmits du navire peut tre davantage affecte par le courant que l'autre, provoquent souvent des mouvements inquitants. Parfois, les extrmits du navire peuvent mme se trouver sous l'influence de courants contraires qui le rendent ingouvernable. Dans de nombreux ports dont les bassins ont des sas qui donnent dans un chenal, les navires ont manuvrer avec de forts courants. Il arrive qu' l'entre d'un bassin en rivire, l'extrmit du bateau qui est le plus prs du pertuis de l'cluse soit dj en courant nul, alors que l'autre est encore soumise toute la force du courant. La manuvre sans remorqueur est alors trs dlicate et doit tre la plus rapide possible. Faire route contre le courant Il est relativement facile de manuvrer car, avec sa propulsion en avant lente, c'est--dire en restant bien manuvrant, on pourra tre pratiquement stopp par rapport au fond. Il en rsulte, et ce peut tre un avantage considrable, que dans les premiers 45 de l'volution, le rayon de giration est trs rduit. Faire route avec le courant arrire Le navire aura une vitesse importante par rapport au fond, mme avec sa propulsion en avant trs lente. Dans les premiers 45 de l'volution, le rayon de giration est alors normment accru, et la manuvre demande une attention et une prudence toutes particulires quand on descend le courant.

1.3.5

EFFETS DES PETITS FONDS

Tous les essais qui ont t faits avec des navires rels ou des maquettes ont montr que l'influence du fond sur la manuvre commence se faire sentir lorsque la profondeur de l'eau est infrieure quatre fois le tirant d'eau du navire. Cette influence devient trs sensible lorsque la profondeur est infrieure 1,5 fois le tirant d'eau.

1.3.5.1 Influence des petits fonds sur la vitesse

Un btiment est frein par les petits fonds et sa vitesse diminue en mme temps que la profondeur pour un mme nombre de tours de ligne(s) d'arbre. Cette diminution de vitesse est due au fait que le passage de l'eau de l'avant l'arrire du btiment tant restreint, il faudra que la pousse soit suprieure pour obtenir le mme dbit d'eau. D'autre part, la vitesse d'coulement des filets d'eau tant suprieure ce qu'elle serait en eau libre, la rsistance de frottement est augmente. Pour une mme puissance dveloppe, on constatera que le nombre de tours de ligne d'arbre va diminuer en eau peu profonde. Cet effet sera net lorsque le navire arrive dans une zone o les fonds diminuent rapidement. A l'inverse, lorsque le navire ira vers des fonds qui augmentent, on verra le nombre de tours crotre. Enfin, le rendement propulsif de l'hlice, qui est dfini par le rapport puissance / pousse x vitesse d'arrive d'eau l'hlice, est aussi affect par la faible profondeur puisque la vitesse d'arrive d'eau l'hlice augmente mesure que le fond diminue. Ces effets vont tous concourir rduire la vitesse du navire lorsqu'il navigue par petits fonds.

1.3.5.2 Influence sur l'enfoncement (squat)

Lorsque l'espace offert aux filets d'eau pour passer entre la quille et le fond diminue, la vitesse de ces filets d'eau va augmenter et accentuer la dpression cre sous la quille : le navire va alors s'enfoncer davantage.

1.3.5.3 Effet de souille

Lorsqu'un navire passe d'une zone de petits fonds dans une souille d'eau nettement plus profonde, non seulement sa vitesse augmente mais le navire est aspir par cette souille comme "s'il tombait l'intrieur". De telles souilles existent dans plusieurs ports devant les postes d'accostage et le manuvrier doit en tenir compte en s'approchant du quai.

146

1.3.5.4 Influence de bancs isols sur la stabilit de cap

Lorsqu'un btiment passe proximit d'un banc isol, si le matelas d'eau repouss par l'trave touche le banc, le btiment fait une embarde du bord oppos au banc, puis, du fait de l'augmentation de la vitesse des filets d'eau entre la coque et le banc et de la dpression qui en rsulte, la coque est attire par le banc. Cet effet s'accentue lorsque l'arrire arrive la hauteur du banc du fait de la dpression supplmentaire qui se produit cet endroit. Si l'hlice tourne, l'embarde est encore amplifie. Il est possible, lorsque l'trave arrive proximit du banc, que le creux qui prcde la vague d'trave provoque, d'abord une embarde en direction du banc, aprs quoi, le btiment embarde dans l'autre sens comme il a t expliqu ci-dessus.

1.3.5.5 Influence sur la pousse due au courant

Un navire qui n'est pas en quilibre avec le milieu ambiant, c'est dire dans le cas prsent, qu'il n'est pas entran par le courant, va subir une pousse de la part des masses d'eau en dplacement. Si l'espace entre la quille et le fond diminue, l'eau a de plus en plus de mal s'couler d'un bord l'autre du navire et la pousse qu'elle exerce sur la coque est de plus en plus forte.

1.3.5.6 Influence sur la drive

La proximit du fond freinant tous les mouvements du navire va affecter sa drive sous l'effet du vent et la rendre plus faible.

1.3.5.7 Influence sur les distances d'arrt

La progression des navires tant freine par les petits fonds, il tait naturel de penser que leur distance d'arrt serait diminue. Ceci est vrai pour un navire courant sur son erre, mais quand il bat en arrire, le rendement de l'hlice est plus faible et les distances d'arrt augmentent.

1.3.5.8 Influence sur les cercles de giration

Ici, la proximit du fond a une influence considrable sur les performances. Un navire en giration drive vers l'extrieur du virage, drape sur l'eau. Ceci implique, d'une part que la coque attaque obliquement les filets d'eau, ce qui entrane un freinage nergique, d'autre part qu'une norme quantit d'eau doit passer d'un bord l'autre du navire, sous la coque, sur l'avant et sur l'arrire. Par petits fonds, le passage entre la coque et le fond est rduit et l'eau passe difficilement sous la coque ; l'eau doit donc passer essentiellement par l'avant et l'arrire ; le navire drive moins. Le centre de pression de l'eau sur la coque se dplace de l'avant vers le milieu du navire. Comme on a d'autre part constat que le centre de pousse sur le gouvernail se dplaait vers l'avant, le bras de levier du couple volutif se trouve diminu. Il en rsulte une diminution du freinage en cours de giration et une diminution du taux de giration. Le cercle de giration est beaucoup plus grand qu'en eau libre et la vitesse en fin de giration est suprieure.

1.3.5.9 Influence sur la giration acclre

La giration acclre commence alors que le btiment est immobile par rapport au fond. On met la barre toute d'un bord et la propulsion en avant toute. Dans ce cas, la proximit du fond agrandit le cercle de giration mais dans une proportion moindre que pour les cercles de giration conventionnels.

1.3.6

LE PIED DE PILOTE
En navigation en eaux peu profondes, il faut rserver, entre le point le plus bas du btiment et le fond (mer ou chenal), une marge minimale appele "pied de pilote". Les lments suivants sont prendre en compte : Facteurs en rapport avec le lit du chenal Niveau du lit du chenal par rapport au zro des cartes. Nature du fond (sable, vase, roche, ...). Incidence et degr d'envasement du chenal entre les dragages d'entretien. Derniers sondages. Eventuellement mlange d'eau et de vase.

147 Facteurs ayant trait aux variations de la mare Variation de la hauteur d'eau. Prcision des hauteurs d'eau. Surcotes ou dcotes dues aux vents, la pression atmosphrique. Facteurs ayant trait au navire Tirant d'eau maximal du navire. Modifications du T.E. et de l'assiette dus au changement de la densit de l'eau de mer : eau douce, prcipitations, fonte des neiges, etc. Augmentation du T.E. due au roulis, tangage et pilonnement du navire sous l'action des vagues et de la houle. Enfoncement et changement d'assiette estims dus la vitesse du navire et calculs en fonction de la vitesse de passage dans la partie la plus trangle du chenal l'intrieur de chaque zone de profondeur critique. Valeur du pied de pilote S'il n'est pas possible d'tablir des rgles prcises pour la dtermination du pied de pilote adopter, en raison de la grande importance des conditions locales, on peut seulement donner les ordres de grandeur suivants : 10 % du tirant d'eau en zone de chenalage abrite, 15 % du tirant d'eau en zone du large expose aux houles fortes et longues. A titre d'information, signalons que le Guide sur la scurit portuaire prconise un pied de pilote au moins gal 50 cm en prsence de fonds sableux et de 1 m en prsence de fonds rocheux. Enfoncement d la vitesse du navire (squat) L'enfoncement croit rapidement avec la vitesse. L'enfoncement est plus important dans un chenal troit et profond par rapport au terrain naturel et bien entendu dans un canal. Enfoncement d la houle La houle produit des effets de pilonnement, de roulis et de tangage entranant des variations de l'enfoncement de la coque. L'amplitude de ces effets dpend essentiellement de l'amplitude de la houle elle-mme, mais aussi des rapports entre les priodes propres d'oscillations du navire et la priode apparente de la houle, fonction de la vitesse du navire et de la direction relative de la houle. Le cas le plus dangereux est celui o la houle attaque le navire par trois quarts arrire, car la vitesse relative est telle que la priode apparente peut avoisiner une priode propre.

148

149

CHAPITRE 2 CARACTERISTIQUES GENERALES DES MANUVRES DE PORT

2.1 2.2 2.3

DIFFICULTS DES MANOEUVRES DE PORT PRPARATION D'UNE MANOEUVRE DE PORT LES DIFFRENTS TYPES DE PORTS

150 150 153

150

2.1

DIFFICULTES DES MANOEUVRES DE PORT

Un bon nombre de commandants de la Marine Nationale ou de capitaines de la Marine marchande apprhendent les manuvres de port. Pourtant ces officiers possdent largement les connaissances requises pour ces manuvres, doubles d'une exprience bien suffisante pour savoir quelle mesure prendre en chaque circonstance. Ce n'est pas la difficult qu'ils redoutent, mais plutt la "pression" qui se manifeste ds que leur responsabilit du btiment est directement engage avec un taux de risque important. A la mer, il est gnralement possible de rattraper une manuvre mal commence ; dans un port encombr, il en va tout autrement. Au large, le vent et le courant sont francs, ils ne changent pas chaque instant de force et d'orientation, tandis qu'il existe des postes d'amarrage apparemment abrits du vent par des constructions ou des bateaux, o soufflent des rises imprvisibles et trs fortes, des darses o le courant se fait sentir quelques mtres d'intervalle avec des vitesses et des directions diffrentes, etc.L'apprciation tardive de ces lments ncessite parfois une modification complte des ides de manuvres en cours de prsentation. Un btiment voisin qui appareille "par surprise" pour chenaler avant vous et gagner ainsi plusieurs dizaines de minutes, oblige rviser tout le plan de manuvre. La propulsion ne ragit pas toujours selon les barmes de temps tablis, et peut amener mouiller "en catastrophe" pour taler sur le frein de la ligne de mouillage, mme si ce n'est pas vraiment recommand ! Les lance-amarre sont toujours "trop courts d'un mtre", c'est un dicton bien connu, ou lancs par des incapables ! L'aussire sur laquelle on compte pour tourner court ou taler, chappe parfois des main du "bosco", voire mme casse parce que la plage avant l'a fait forcer un peu trop. La prsence de petits fonds entrane une volution du btiment dans le sens contraire celui attendu. Enfin il faut toujours se rappeler que les btiments de guerre, comme les btiments de commerce chargs, ont des coques relativement fragiles par rapport leur tonnage. Cette numration n'est pas exhaustive, mais elle donne un aperu des risques bien rels des manuvres de port. L'art de la manuvre consiste apprcier ces risques, les minimiser dans son ide de manuvre, et constamment les rvaluer pendant la manuvre en fonction de l'volution de celle-ci et des paramtres extrieurs. Certains marins prtendent qu'il faut "manuvrer vite pour manuvrer bien". C'est souvent vrai pour diminuer le temps de drive due au vent et au courant, dans des conditions o le taux de risque est encore plus lev si on manuvre lentement. Mais c'est totalement inutile par beau temps sur un plan d'eau abrit o une manuvre rapide prsente une prise de risque inutile, irresponsable, voire coupable. Quelles seraient les consquences d'une indisponibilit cause par un accident de manuvre ? Prendre des remorqueurs quand la situation ne l'exige pas ne veut pas dire que les risques sont rduits nant : il peut arriver que les remorqueurs causent des avaries de coque aux btiments lgers en les accostant un peu brutalement ou en tossant s'il y a de la houle. Il faut savoir les utiliser bon escient, mais il est toujours intressant de les garder "pars au cas o " (en stand-by). Diminuer les risques consiste faire une bonne valuation de situation (runion prliminaire), garder une grande attention et vivacit de raction pendant la manuvre, et accumuler et entretenir l'exprience d'entranement et de prparation la manuvre.

2.2 2.2.1

PREPARATION D'UNE MANOEUVRE DE PORT

POUR LE BATIMENT
Les manuvres de port font parfois intervenir du personnel qui n'est pas spcialement manuvrier. La formation, l'entranement et le contrle continu de ces quipes constitues sont la clef du professionnalisme qu'elles doivent montrer dans les manuvres relles. Une dmarche "qualit" conduite avec un suivi srieux assurera au mieux au commandement qu'il peut compter sur ses hommes (et femmes!) dans les conditions les plus dlicates et les plus dures. Le personnel doit tre rappel son poste de manuvre dans la tenue adapte, avec un dlai suffisant, mais pas forcment excessif. Le matriel ncessaire est en parfait tat et prpar comme chaque entranement. Enfin les liaisons sont tablies et vrifies, tandis que les consignes de manuvres sont rptes.

151 Sauf cas particulier mrement rflchi, les ancres sont mises en mouillage l'entre du port.

2.2.2

POUR LE COMMANDANT
La prparation ralise par l'officier de manuvre aura consist rassembler tous les renseignements utiles concernant le port dans lequel il va s'amarrer. Ceux-ci sont fournis par les documents nautiques (Instructions nautiques, cartes) et, sur place, par le pilote embarqu l'entre du port.

2.2.2.1 Documents nautiques

Les Instructions nautiques et le plan du port permettent de dterminer les chenaux d'accs, les endroits autoriss en fonction du tirant d'eau, les darses ou l'vitage est possible compte tenu de la longueur du btiment, les signaux d'entre, l'endroit o se prend le pilote, les frquences utilises etc. Elles comportent souvent un extrait des rglements du port, en particulier ceux prcisant si le pilote est obligatoire ou non. Sur les ctes de France et DOM-TOM, le balisage a t tabli en toutes rgions selon les mmes rgles, conformment au Dcret du 7 septembre 1983 (J.O. du 10/9/1983).

2.2.2.2 Le pilote.
Des rglements assez divers dterminent la situation des pilotes suivant les pays, et parfois suivant les ports. Il n'en reste pas moins que le pilote est un expert des conditions locales et qu'il a qualit pour indiquer au commandant le poste d'amarrage qu'il doit prendre, le meilleur endroit pour mouiller une ancre ou fixer les aussires, et qu'il se met sa disposition pour l'aider excuter la manuvre. Toutefois, il ne faut pas perdre de vue que le btiment est confi un homme et un seul : le commandant, qui en est responsable en toutes circonstances. Il en rsulte que le commandant est toujours en droit d'obtemprer ou non aux injonctions du pilote et qu'il peut trs bien le considrer uniquement, avec la courtoisie d'usage, comme porteur d'instructions nautiques dtailles, et de consignes d'amarrage manant de la Capitainerie du Port. Le commandant aura gnralement intrt utiliser le pilote comme une source de renseignements de valeur, et comme un spcialiste ayant une grande exprience des manuvres locales, des habitudes des remorqueurs et des lamaneurs. Dans la Marine Nationale, les pilotes ne sont pas utiliss aussi largement que dans la Marine marchande o les capitaines les laissent parfois donner des ordres la barre et la propulsion. Dans les ports longs et resserrs et dans les chenalages o la configuration des lieux exige un certain nombre de manuvres successives de grande prcision, le commandant demandera l'avis du pilote sur telle ou telle dcision prendre, mesure du droulement de la manuvre. Dans les ports militaires, le pilotage est assur par un dlgu de la Direction du Port, dsign par le Directeur. Celui-ci, qui peut tre un officier, assume la charge des manuvres l'intrieur des darses et des bassins, mais il doit toujours agir en prsence du commandant qui conserve sa responsabilit et doit intervenir s'il l'estime ncessaire.

2.2.2.3 Rle de l'officier de manuvre

Au moment d'une manuvre complexe, le commandant d'un grand btiment ressemble un peu un chef d'orchestre; coup d'il devant, derrire, par le travers, ordres la barre, la propulsion, renseignement pris auprs de ses adjoints (officier de manuvre, transmissions, pilote ) instructions transmettre aux quipes de plage, se succdent une cadence acclre. Son souci principal consiste s'assurer que le btiment ragit bien comme il le dsire, mais il a besoin d'un aide principal pour vrifier que ses ordres ont t transmis et compris, que l'homme de barre et la propulsion les ont correctement excuts, que les hlices sont claires , et pour lui fournir les renseignements tels que : fond au sondeur, vitesse loch, distances de scurit, remorqueur pris, aussire passe etc... L'officier de manuvre prend gnralement les fonctions d'officier de quart pendant la manuvre. Outre la surveillance de ce qui vient d'tre nonc, il devra suivre chaque instant la position du btiment sur le plan du port pour tre en mesure de rpondre immdiatement avec prcision aux questions ventuelles du commandant : planchette support de la photocopie agrandie et plastifie de la zone portuaire concerne et renseigne (relvements de garde, distances de scurit, routes suivre et vitesses, courants). Cette planchette servira au commandant au moment de la prsentation pour se rendre compte d'une faon plus prcise de la pertinence de telle ou telle manuvre. Toute manuvre demande une prparation soigneuse, a fortiori si elle sort de l'ordinaire ou s'excute dans un port que l'on n'a jamais pratiqu.

152 Connatre 1 'environnement: C'est dterminer partir de 1'tude des cartes, des plans et de la documentation : les zones o le btiment peut manuvrer; celles o il risque d'tre gn par les petits fonds; le ou les postes d'amarrage possibles ou probables et le sens de 1'amarrage, les postes dj occups; les mare, vent et courant et mto prvus au moment de la manuvre; les possibilits en pilote, remorqueurs et quipes de quai.

Proposer au commandant une ide de manuvre En fonction des conditions d 'environnement, c'est : tracer les routes et dterminer les points tournants; choisir les amers, alignements, relvements et distances de garde; dterminer les points de modification d 'allure et les vitesses sur l'eau imposes; choisir la manuvre pour le mouillage, l'appareillage ou l'accostage. L'utilisation d 'une maquette du btiment 1'chelle de la carte pourra apporter une aide cette prparation. Runion prparatoire des quipes concernes Lors de la runion prparatoire, l'officier de manuvre exposera la situation selon les conditions dtailles cidessus, et proposera au commandant d'arrter l'ide de manuvre la plus adapte. Cette ide de manuvre sera ensuite largement diffuse tout le personnel des chanes d'excution. Actions "in situ" : observer le plan d'eau Vrifier au plus tt que 1'approche du poste n'est pas encombre et attendre ventuellement bonne distance pendant la demande de renseignements par radio la direction du port. Vrifier le courant (boues, coffres ... ) et le vent (fumes, pavillons, anmomtre). Contrler la drive (alignements) et les volutions du btiment (compas, coup d'il sur 1'arrire pour les btiments ayant une passerelle sur l'avant). Contrler et matriser 1'erre La vitesse sur 1'eau s 'apprcie l'il en observant les objets flottants le long du bord (sinon demander la vitesse loch). La vitesse sur le fond s'apprcie en observant le dfilement d'alignements traversiers (sinon demander la vitesse par moyen de positionnement satellite ou inertiel). Une certaine vitesse est ncessaire pour gouverner. Il faut conserver le plus longtemps possible au moins une hlice tournant en avant, en particulier dans le cas d'hlice pales orientables. D'autre part manuvrer vite ne s 'impose que par vent fort. EN RESUME, IL NE FAUT PAS MANOEUVRER EN GARDANT "LE NEZ SUR L'TRAVE". La manuvre de la barre Il ne faut pas hsiter employer de grands angles de barre, d'autant plus que la vitesse est rduite. Avec de 1'erre en arrire, 1'angle de barre devra tre plus limit. La manuvre des aussires Les aussires ne sont manuvres que sur ordre de la passerelle. Cette consigne doit tre applique strictement car il peut s'avrer trs dangereux de faire forcer une aussire sans ordre. Une des principales proccupations de la plage arrire sera de maintenir les hlices "claires". Toutes les rgles de scurit doivent tre respectes (gants, casque, brassires, position hors des boucles) et la passerelle n'oubliera pas de prvenir les plages lorsqu'on va faire forcer une aussire avec la propulsion. La manuvre de 1 'ancre L'ancre dispose en mouillage est en principe celle du bord extrieur lors d'un accostage. Elle peut servir de "frein main" pour casser l'erre en urgence. La manuvre avec remorqueurs La vitesse est gnralement limite 3 nuds avec des remorqueurs classiques, 6 nuds avec des remorqueurs propulsion cyclodale. Il ne faut jamais atteler un remorqueur sans avoir le pilote bord. Enfin, l 'utilisation des remorqueurs ne doit pas tre considre comme "dshonorante".

153 Caractristiques de manuvre des btiments Les caractristiques de manuvre du btiment sont rassembles dans la documentation de passerelle, le titre 1 du Registre de Prparation au Combat (R.P.C.) et dans le cahier de manuvre tenu par 1'officier de manuvre. Les positions d 'quilibre Il convient de toujours faciliter les manuvres vers les positions d 'quilibre. En marche arrire, la position d 'quilibre est toujours vent arrire. Pour venir vent arrire, il est conseill de battre en arrire avec l'hlice sous le vent ce qui permet d 'voluer avec trs peu d'erre. Les qualits volutives Un navire possde une bonne stabilit de route lorsqu'on le maintient facilement un cap donn, mme faible vitesse et avec peu d 'angle de barre. Les btiments de combat se gouvernent bien par mer de l'avant mais plus difficilement par mer de 1 'arrire. En prsence d'hlices pales orientables, le btiment ne tient pas son cap lorsqu'il court sur son erre pas zro (prsence d 'un masque sur l'avant du gouvernail). L 'imperfection dans le rglage de pas induit une erre rsiduelle. L'inertie La distance parcourue sur 1'erre en stoppant ou en battant en arrire est fonction de la vitesse initiale, du tonnage, de la forme du btiment ainsi que des conditions mtorologiques. Les possibilits de la propulsion en manuvre d'urgence ainsi que les ractions pour les manuvres courantes doivent tre parfaitement connues par 1 'officier chef du quart. L'inertie de barre est l'espace qui spare 1'instant de 1'ordre de barre de celui ou le btiment amorce sa giration. L'inertie giratoire concerne le fait pour un btiment en giration de continuer voluer d'un certain nombre de degrs lorsque la barre est mise zro.

2.3

LES DIFFERENTS TYPES DE PORTS

Dans ce chapitre, nous examinerons les mthodes les plus efficaces pour amarrer un btiment suivant les diverses particularits que les ports peuvent prsenter. Une telle tude ne s'impose rellement que pour les ports "exotiques" car la majorit des grands ports maritimes du globe fournissent des facilits gnrales d'amarrage, des remorqueurs, et l'assistance de pilotes et officiers de port. Lorsqu'il existe notamment des bassins flot, on ne saurait se passer du concours technique du personnel portuaire pour la manuvre des portes des sas et le lamanage. Comme sur tout plan d'eau restreint, ces problmes de manuvre sont toujours sensiblement les mmes, mais les commandants devront leur accorder toute leur attention, mme dans les cas o les autorits locales prennent plus ou moins en charge la manuvre de leur btiment. D'une faon gnrale, quand dans un endroit donn on a le choix de son poste d'amarrage et de la manuvre faire pour s'y rendre, on doit prendre en considration non seulement la sret et la commodit de l'opration d'amarrage elle-mme, mais aussi celles de la manuvre ultrieure d'appareillage. Ce serait aussi une erreur que de s'imposer, en vue de gagner un lger avantage au moment de l'appareillage, une manuvre d'accostage longue et risque, au lieu d'aller prendre un autre poste. Il peut se trouver cependant des circonstances exceptionnelles o une telle faon d'agir se justifie par la ncessit pour le btiment de pouvoir appareiller en urgence. Quand on connat son heure d'appareillage et que l'on peut raisonnablement prvoir la mto, le poste d'amarrage adopter quand on a le choix est videmment celui qui, au moment du dpart, runira le plus de conditions favorables. En revanche, quand on ignore le jour et l'heure d'appareillage et qu'on ne peut prvoir la mto, la qualit de l'amarrage et les facilits du bord quai seront les seules privilgier. Dans la mesure du possible, il y aura intrt pour simplifier la manuvre d'appareillage ce que le btiment soit amarr en ayant un cap approximatif dans la direction de la sortie.

154

2.3.1

LES PORTS CLASSIQUES

Ces ports sont constitus par un plan d'eau navigable, abrit soit soit par des digues artificielles. par la configuration naturelle des terres,

Mme si elle ne comporte pas de sas, l'entre en est gnralement la partie la plus troite, et si des courants de mare ou autres existent, c'est prs de cette entre que leur action se fera le plus sentir. Le manuvrier devra connatre la hauteur d'eau (fonction de la mare), le vent qui y rgne et les limites de la zone navigable. A l'intrieur d'un tel port, il peut exister plusieurs petites baies distinctes, un systme compliqu de bassins et d'appontements, ou seulement une zone de mouillage comportant un quai d'accostage rectiligne, des boues d'amarrage, ou des postes d'amarrage l'arrire quai. Si c'est un grand port, la superficie navigable sera cependant toujours assez vaste pour ne ncessiter aucune manuvre spciale. Dans un grand port possdant des quais dans diffrents secteurs, un commandant se conformera aux

instructions de la capitainerie du port et aux conseils du pilote. Il dcidera ou non de prendre les remorqueurs. Dans un trs grand port o tous les amarrages sont situs la priphrie d'un vaste plan d'eau navigable, un btiment qui n'a pas d'instruction particulire adoptera la mthode qui lui parat la plus pratique pour gagner son poste.

155

a
4

Les postes quai situs droite en entrant

Ce sont, quel que soit le bord accoster, des postes particulirement commodes pour des btiments une hlice. Comme 2-3 et 4 l'indiquent, il suffit d'une simple volution sur tribord pour accoster bbord quai. (Cependant, si en 1 , on a le vent par tribord, on aura peut-tre se servir de son ancre pour s'viter) a et b montrent la manuvre d'appareillage dans le cas d'un btiment accost tribord quai. Tandis que le btiment s'loigne du quai en culant, l'effet giratoire de l'hlice fait venir son avant du ct de la sortie. Avec un btiment une hlice (pas d'hlice droite), on doit se souvenir que, si un certain quai le vent dominant souffle vers la terre, on s'y trouvera dans une meilleure position pour en appareiller si l'on est accost tribord quai ;

3a 2a

4a 2 1 3

Le quai rectiligne situ droite immdiatement aprs l entre et angle droit avec celle-ci Dans ce cas, la manuvre d'un btiment une hlice se trouve extrmement simplifi . 2 et 3 indiquent la manuvre d'un tel btiment; s'il doit s'accoster tribord quai: on bat en arrire lorsque le btiment est encore dans la passe et on abat immdiatement en direction du quai. 2a, 3a, et 4a montrent l'volution qu'il faut faire sur tribord pour venir accoster tribord quai.

156 Dans ce cas, quand on appareille, on a toute la place voulue pour culer, et on peut prendre autant de tour qu'il le faut pour venir prendre le chenal de sortie . La plupart des ports ne sont pas assez tendus pour que les manuvres de prsentation y soient indiffrentes. Et c'est en fait le manque de place qui est le plus souvent le critre dterminant dans les manuvres de port. Le port idal est celui dont l'entre se trouve sous le vent, et dans lequel les quais et les appontements d'accostage sont situs main droite de l'entre, et les postes d'amarrage l'arrire quai main gauche de l'entre.

b 2

Les appontements situs droite en entrant Il n'y a pas de difficult accoster, dans ce cas, un btiment une hlice cap vers l'intrieur, car quand on bat en arrire, l'effet giratoire de l'hlice le fait battre dans le sens voulu . 2 et 2' indiquent la position prendre par rapport l'appontement suivant que l'on veut s'accoster bbord ou tribord quai . a et b reprsentent la manuvre d'appareillage. Au moment o il s'loigne de l'appontement en culant, le btiment a tendance venir cap vers la sortie . Ports dont l'entre se trouve sous le vent Un port dont l'entre est sous le vent des vents dominants, offre un grand avantage : Au moment de leur arrive, les btiments se prsentent debout au vent tandis qu'au moment de leur dpart, il leur est facile, aprs s'tre dgags de leur poste et s'tre vits au milieu du port, de mettre le cap sur la sortie. Ports o les postes quai sont situs droite en entrant De tels postes sont avantageux en ce sens qu'on peut y conduire facilement les btiments une hlice. On sait, en effet, que si, avec un btiment deux hlices, on peut (sauf par forte brise), voluer et s'viter dans une direction quelconque, par contre, avec un btiment une hlice, on manuvre toujours plus facilement en venant sur tribord. Ports o les postes quai sont situs gauche en entrant Dans ce cas, avec un btiment une hlice, on aura du mal non seulement aller s'amarrer mais aussi appareiller. S'il s'agit d'aller s'accoster des appontements, il vaut mieux se prsenter en culant aprs un demi-tour sur tribord, car, de cette faon, l'effet giratoire de l'hlice acclrera l'abatte initiale et, une fois amarr, le btiment se trouvera dans une position favorable pour appareiller.

157 Mais, s'il faut aller loin entre deux appontements, une telle manuvre ne pourra se faire qu'avec l'assistance d'un remorqueur ou en mouillant l'ancre bbord (en faisant croupiat).Au moment d'appareiller, il pourra tre laborieux d'carter le btiment du quai, si le vent l'y ramne ou si ce dernier souffle du secteur avant. Avec un btiment une hlice, il ne sera pas facile de s'viter sur bbord pour accoster de tels

3 2 3

Les appontements situs gauche en entrant appontements, cap vers l'extrieur. Si le btiment doit tre amarr prs de l'extrmit de l'appontement, une bonne mthode consiste s'accoster l'arrire le premier. On vitera facilement le btiment sur tribord, devant l'extrmit de l'appontement, en battant alternativement en avant et en arrire. S'il souffle un vent traversier d'un bord ou de l'autre de l'appontement, l'avant tombera sous le vent ds que l'arrire sera abrit, et l'on aura mouiller l'ancre au vent pour arrter cette abatte. Les positions prendre suivant qu'on veut accoster bbord ou tribord quai sont ainsi dtailles :

Vent

3 4 2a

Les postes quai situs gauche en entrant

158 Il n'est pas facile de venir de tels postes avec un btiment une hlice, surtout quand il n'y a pas beaucoup de place pour voluer dans le port. Sauf dans le cas o on a le vent debout, o le btiment viendra alors en grand sur bbord quand on battra en arrire, on devra s'viter autour de son ancre bbord, ancre qu'il faudra relever ds que l'vitage sera effectu (2 a). On peut galement aller mouiller plus loin (en 2) ce qui permettra de faire ensuite une manuvre d'accostage plus satisfaisante. En revanche, moins que le vent ne souffle dans l'axe de l'entre, il sera difficile de venir tribord quai et dans ce cas on sera gnralement oblig pour s'viter de mouiller l'ancre de bbord. Si on ne peut compter ultrieurement sur l'aide d'un remorqueur pour appareiller, il sera bon de relever cette ancre avant de terminer l'opration d'accostage.

Aller s'amarrer par l'arrire avec un btiment une hlice un quai situ droite en entrant. (B est un autre btiment dj amarr). L'avant du btiment tant arriv sur l'axe du poste, en 2, on mouille bbord aprs avoir mis en arrire. La poupe va probablement tomber sur bbord, ce qui amnera le btiment au-dessus de son ancre. Il en rsulte que lorsqu'on battra en avant, le btiment ne s'vitera sur sa chane qu'avec une extrme lenteur. Il faudra cependant attendre que le btiment soit compltement vit autour de son ancre avant de le faire culer poste. Sauf cas de vent favorable, il en sera de mme pour appareiller : il faudra nouveau s'viter sur son ancre pour venir cap la sortie. (On perd toujours beaucoup de temps lorsqu'on a s'amarrer par l'arrire un quai situ main droite). Ports o l'on s'amarre par 1'arrire un quai situ droite en entrant Avec un btiment une hlice,' il n'est pas facile d'aller s'amarrer arrire quai dans un tel port, car lorsqu'on culera pour venir poste, l'effet giratoire de l'hlice empchera le btiment d'abattre dans le bon sens. De ce fait, il faudra auparavant avoir mouill l'ancre bbord et s'viter sur sa chane. Ces inconvnients n'existent pas quand on s'amarre par l'arrire un quai situ gauche en entrant.
3 4

Aller s'amarrer par l'arrire, avec un btiment une hlice, un quai situ gauche en entrant.

159 (2) Quand, aprs avoir mouill l'ancre de tribord, on bat en arrire, la poupe tombera normalement sur bbord, ce qui fera s'carter le btiment de son ancre. (3) Lorsqu'on talera sur la chane, il suffira de donner un coup de fouet en avant pour que le btiment continue abattre. (4) Un peu avant d'avoir le point d'amarrage dans l'axe, on battra en arrire. Au lieu d'avoir viter le btiment sur sa chane de plus de 90 comme c'est le cas quand le quai est situ main droite en entrant, cet angle est alors rduit moins de 45. L'appareillage ne prsente pas plus de difficult S'il y a du vent, le problme est diffrent et la supriorit de l'amarrage un quai situ gauche se trouve alors sensiblement moindre. Ports ne comportant qu'un petit bassin flot Dans beaucoup de ports anciens ne comportant qu'un seul bassin flot, on constate que le quai d'accostage s'tend perpendiculairement l'axe de l'entre.

c
2 1

a b

Le petit port o le quai est en face de l'entre. Dans un tel port, il est toujours prfrable d'accoster un btiment de gros tonnage, bbord quai. 1, 2 et 3 indiquent comment procder pour prendre un poste situ sur la gauche du quai. On mouille l'ancre de tribord de faon que, lorsqu'on appareillera, on puisse carter l'avant en virant la chane. a, b et c indiquent la mthode pour appareiller d'un poste situ sur la droite du quai, quand on n'a pas d'ancre mouille. (b) On carte franchement l'arrire et l'on fait en AR avec les machines. (c) Le btiment s'vite au milieu du bassin et se met cap vers la sortie. Cette manuvre ne pourra se faire si le vent souffle vers la terre. Dans ce cas, aprs avoir cul droit, on devra mouiller l'ancre bbord pour se mettre cap la sortie. Si le btiment doit prendre poste dans l'angle du bassin situ main gauche de l'entre, on mouillera l'ancre de tribord au large du quai, afin de faciliter la manuvre d'appareillage. On pourra ainsi appareiller quelle que soit la direction du vent. Si le vent souffle vers le quai, on cartera l'arrire avec une aussire au vent, tout en virant la chane de l'ancre et on fera en sorte qu'au moment o on relve l'ancre, le btiment ait le cap vers la sortie.

160 Appontements en canal et en rivire Dans les canaux et les rivires, les appontements sont gnralement disposs paralllement aux rives.

Aller samarrer quai dans un canal Il vaut toujours mieux s'viter ds l'arrive de faon accoster avec le cap vers la mer. On s'pargnera ainsi, au moment de l'appareillage, une manuvre complique et que l'on aurait peut-tre excuter dans des conditions dfavorables. Parfois, il n'y a pas au large du quai d'accostage, la place suffisante pour s'viter ; dans ce cas, il existe une plus ou moins grande distance "en amont" de l'appontement, un bassin d'volution, gnralement artificiel qui, pour faciliter au maximum les manuvres, est dgag de corps morts et de toutes autres installations. Nombreux sont dans le monde des canaux, ou bras de mer qui offrent, l'abri des courants, de bonnes facilits d'amarrage. Quand leur largeur est insuffisante pour permettre aux gros navires de s'y viter, il y existe des bassins d'volution situs habituellement au-del des postes d'amarrage. A moins qu'au moment o on entre au mouillage, les conditions de temps soient dfavorables, il est bon d'aller directement au bassin d'volution pour s'y viter de faon pouvoir venir s'amarrer cap vers la mer. Comme le chenal de sortie a la mme direction que l'appontement, peu importe le bord qui sera accost. Si l'on s'attend de forts vents soufflant vers l'appontement et que l'on n'ait pas de facilits pour se dhaler avec des aussires, il peut tre utile, pour pouvoir appareiller ensuite facilement, de mouiller une ancre au large de l'appontement au moment o l'on s'y accoste.

4 3 2 1

Aller saccoster un appontement de rivire en descendant le courant Si on ne dispose pas de l'espace voulu pour s'viter prs de l'appontement; on s'vitera au point favorable le plus proche avant d'y parvenir (1) et (2). Quand le btiment aura fait front au courant, on virera la chane long pic. Le btiment culera alors en tranant son ancre sur le fond jusqu' ce qu'il soit la hauteur de son poste.

161 Bien que ce soit une opration laborieuse, surtout avec un btiment une hlice, c'est encore bien prfrable que d'essayer d'accoster avec courant arrire. En rivire, pour aller accoster un appontement, la rgle est de se prsenter debout au courant existant. Peu importe le bord que l'on accoste, aucune difficult n'tant craindre au moment de l'appareillage, pour se dgager de l'appontement. Si on entre en priode de flot dans une rivire mare o il n'existe pas de bassin d'volution en amont de l'appontement, on s'vitera en aval de l'appontement aussi prs de celui-ci que le permet la largeur de la rivire. On se laissera ensuite culer jusqu' la hauteur de l'appontement, en tranant son ancre sur le fond. Si c'est en priode de jusant que l'on s'accoste, c'est--dire cap vers l'intrieur, on adoptera la mme mthode pour appareiller, c'est dire que l'on culera en tranant son ancre jusqu'au point o il est possible de s'viter. Mais en gnral, cette manuvre ne pourra se faire qu'avec l'aide d'un remorqueur. S'il n'y a pas de remorqueur sur place, le mieux sera d'attendre le flot pour aller s'amarrer afin de pouvoir mettre tout de suite le btiment cap vers la mer . Ports d'estuaires Pourvu qu'on y soit bien abrit vers le large et que la zone navigable y soit suffisamment vaste, les estuaires de rivires forment souvent d'excellents ports. Comme il y a gnralement beaucoup de fond, la ncessit de bassins flot ne s'y fait pas sentir et on se contente de s'amarrer des appontements ou des digues. La principale diffrence entre un port d'estuaire et un port ordinaire, c'est qu'il existe la fois des courants de mare et des courants de rivire. S'ils sont violents, les meilleurs postes d'amarrage se trouvent dans les creux ou les replis de la cte que le courant n'atteint pas. S'amarrer dans un tel port ne prsente pas de complications spciales , sauf si les appontements sont travers au courant, le mieux tant alors d'attendre l'tale pour manuvrer. Ports ne comportant qu'une digue du large Dans de nombreux mouillages o il n'existe pas d'abri naturel et o l'arrire-pays n'est pas suffisamment riche pour justifier la construction d'un coteux port artificiel, les seules possibilits d'amarrage consistent gnralement dans un wharf ou une digue du large qui ne protge qu'imparfaitement du mauvais temps et de la mer. A moins que l'on soit dans une rgion o il fait gnralement calme, on peut un tel poste s'attendre lever et tanguer considrablement sous l'effet de la houle. Comme la houle viendra du large, il faudra toujours accoster le btiment avec l'avant vers l'extrieur de faon la recevoir par l'avant. On mouillera l'ancre du bord libre avec une bonne toue de chane, en une position telle que la chane appelle environ de 4 quarts au large de la digue. Cette chane, laquelle on donnera du mou quand on sera poste, contribuera sensiblement attnuer le mouvement de tangage.

houle

1 La digue du large La houle risque d'arriver jusqu' la digue et provoque alors une forte leve du btiment qui y est accost. Aussi est-il utile que le btiment ait son avant dirig vers la mer de faon prendre la houle par l'avant. Il est prudent d'avoir une ancre mouille au large de la digue de faon que, grce au poids de la chane, le btiment joue moins et lve moins la houle. Avec le vent soufflant de la mer, les amarres qui auront supporter la fois la pousse du vent et la leve due la houle, risquent de cder. Si cela se produit, comme le btiment a dj une ancre l'eau, il ne se trouvera pas en trs mauvaise posture. Nanmoins, s'il n'y a pas beaucoup d'espace sous le vent, on aura soin, si les aussires commencent se rompre, de laisser tomber la deuxime ancre le long de la digue. De cette faon, quand le btiment partira en drive, on filera la chane de cette ancre et le btiment se trouvera mouill derrire la digue sur ses deux ancres en barbe. Rades foraines Par beau temps, avec une mer peu agite, rien n'est plus simple que de mouiller dans une rade foraine.

162 L, moins que la tenue du fond soit exceptionnellement bonne, il faut compter pour la longueur de la toue environ 5 fois la hauteur d'eau. Cependant par des fonds suprieurs 30 mtres, on peut se contenter par beau temps de 3 fois la hauteur d'eau. Lorsque le vent force et que la mer grossit, les difficults commencent apparatre. Le vent le moins dangereux est celui qui souffle de terre car il ne soulve pas de houle. De plus, si l'on a des ennuis avec son ancre, il n'y a en gnral qu' se laisser driver vers la pleine mer pour se trouver en scurit. Cependant, on devra mettre davantage de chane l'eau si le btiment est peu charg, a fortiori s'il hale son ancre du ct o les fonds augmentent, car une ancre chasse facilement lorsqu'elle se trouve sur une pente mme lgre. S'il existe vers le large, et par consquent sous le vent, des dangers tels que des roches ou des bancs, il sera prudent de changer de mouillage en allant mouiller aussi prs que possible de terre, de faon conserver plus de champ de manuvre, sous le vent. Quand le vent souffle de la mer, et si l'on a des raisons de penser que le coup de vent forcera et durera quelque temps, le mieux sera de lever l'ancre au plus tt et de prendre la mer. Si cela n'tait pas possible, on mouillera ses deux ancres en barbe avec un cartement de 2 3 maillons, en mettant l'eau le plus de chane possible sur l'une et sur l'autre. Un btiment qui a beaucoup de chane l'eau peut tenir remarquablement sur ses ancres, mme par grosse mer. Un cartement convenable entre les ancres rduira efficacement les embardes, qui par leur violence pourraient provoquer la rupture des chanes.

4 3 2

Vent

Mouiller par fort vent , avec un btiment lge (1) On mouille d'abord l'ancre du vent en laissant filer la chane, puis on bat en avant en travers au vent (2) On mouille alors l'ancre sous le vent sans taler sur les chanes. (3) Le btiment drive rapidement sous le vent. Bien qu'on laisse filer les chanes la demande, leur poids commence faire remonter l'avant dans le vent. (4) Quand on a dehors une bonne toue de chane ( de l'ordre de 7 maillons pour un btiment de gros tonnage ) on tale sur les chanes en commenant par la chane du vent; le btiment vient alors rapidement debout au vent. Pendant cette manuvre, on ne se sert de la propulsion que pour effectuer le mouvement en travers au vent, et on laisse aux chanes seules le soin d'amener le btiment cap au vent. Si l'on se trouve dans l'obligation absolue d'aller mouiller bien que le vent souffle en tempte et que l'on ait la terre sous le vent, on commencera par venir debout au vent avant de mouiller les ancres et on filera une bonne toue de chane (au moins 6 maillons) avant d'essayer de faire tte. Cependant, s'il s'agit d'un btiment presque lge, il peut trs bien se refuser remonter dans le vent et continuer driver vers la terre en travers au vent. Dans ce cas, on mouillera d'abord l'ancre du vent ; puis on lancera le btiment en avant en travers au vent, de faon pouvoir mouiller bonne distance la deuxime ancre. On laisse alors filer les deux chanes jusqu' avoir toute la toue voulue, et ensuite seulement on tale sur les chanes, ce qui fait venir le btiment cap au vent. Quand dans une rade foraine, il n'existe aucune protection contre le vent soufflant du large, il est bon de mouiller aussi loin de terre que les fonds le permettent, car, au fur et mesure que les fonds diminuent, la mer devient plus dure et les vagues plus dangereuses. Pour cette raison, et parce que par plus grands fonds le poids suprieur des chanes en pendant attnuera les mouvements de tangage du btiment, on se trouvera probablement dans une situation plus confortable par fonds de 30 mtres plutt que 12 mtres.

163 Ce sont toujours les tensions brutales des chanes qui provoquent leur rupture. C'est pourquoi, toutes les fois que l'on mouille dans des conditions dfavorables de temps et de mer, il faut viter tout prix de faire supporter de tels efforts aux chanes avant de leur avoir donn une toue suffisante, afin que l'effet de ressort produit par leur poids se fasse sentir efficacement. Par mauvais temps, une baie entoure de montagnes escarpes est souvent expose des rafales et des tourbillons violents venant de diverses directions. Le mouillage dans une telle baie risque d'tre agit, car si le btiment hle sur ses ancres de faon normale, il repartira en avant sous l'appel de ses chanes tendues bloc chaque accalmie qui se produira entre les rafales, et celles-ci prendront du mou. Au moment o il recevra la rafale suivante, son avant tombera violemment sur les chanes qui se raidiront nouveau, et ainsi de suite. Seule parade une telle situation : battre en avant sur les chanes appelant de l'arrire (au besoin demi vitesse) dans la direction moyenne des rafales. De cette faon, les chanes seront constamment raides quel que soit le ct d'o viendra le vent ; et en s'aidant du gouvernail, on arrivera garder un cap peu prs constant. Cette mthode est bien prfrable celle qui consisterait battre en arrire doucement sur les chanes, ce qui ne limiterait en rien les embardes du btiment.

Tenir au mouillage par fort vent dans une baie entoure de montagnes escarpes Par mauvais temps, le mouillage sera expos des rafales venant de divers azimuts mais ayant cependant une direction moyenne bien marque. Quand un btiment reste plusieurs jours tenu sur deux ancres dans un mouillage o se fait sentir la mare, on ne pourra empcher les tours de chane qu'en s'vitant sur place, immdiatement avant chaque renverse de courant, autour de la chane qui ne travaille pas.

164

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CHAPITRE 3 LES MANUVRES DE PORT SANS UTILISATION DE REMORQUEUR

3.1 3.2 3.3 3.4 3.5

L'ACCOSTAGE L'APPAREILLAGE LE MOUILLAGE LA NAVIGATION EN CHENEAUX ET RIVIRES LES MANUVRES EN RIVIRE

166 191 207 219 228

166

3.1 3.1.1

L'ACCOSTAGE ACCOSTAGE SANS VENT NI COURANT

Avant de voir comment l'existence de vent ou de courant, dont il y aura toujours tenir compte, peut faciliter ou compliquer les manuvres, nous allons tudier celles-ci par calme et sans courant. Comment aller s'amarrer le long d'un quai La mthode suivre pour aller s'amarrer le long d'un quai, dpend de l'orientation du quai par rapport au point de dpart, de l'espace dont on dispose, et enfin des considrations relatives la plus ou moins grande facilit que l'on aura pour appareiller ensuite. Si l'on ne se propose pas de mouiller au cours de l'opration, il est gnralement ncessaire de commencer par conduire le btiment faible distance de son poste d'amarrage, en s'approchant avec un lger angle avec la ligne du quai. C'est ce qui s'appelle la manuvre de prsentation. Avec un btiment deux hlices, on se prsente avec un angle d'approche d'un quart environ (ou un quart si le btiment doit s'accoster entre deux autres navires), en mettant le cap peu prs sur le milieu du poste.

Aller quai avec un btiment 2 hlices Arriv en (1), on met bbord en arrire. Ds qu'on est poste (2), on stoppe bbord. Si l'abatte sur bbord est excessive, on l'arte en mettant tribord en arrire. a) Le quai est bien dgag. b) Le poste est situ entre deux autres navires: en ce cas, on se prsentera avec un angle plus ouvert, et on se gardera de vouloir accoster trop prs. Pour se mettre paralllement au quai, on bat en arrire toute du bord extrieur, ce qui casse l'erre et produit immdiatement l'abatte ncessaire pour venir poste. La distance laquelle on doit se trouver alors du quai dpend de la taille du btiment, mais dans les conditions normales elle doit permettre le passage d'un lance-amarre. Cependant, il n'est pas prudent de manuvrer trop prs du quai surtout si le btiment doit prendre place entre deux autres btiments peu loigns l'un de l'autre. Avec un btiment une hlice, s'il s'agit d'aller accoster tribord quai, on se prsentera en faisant galement un angle d'un quart avec le quai (ou un quart s'il y a d'autres btiments quai). On mettra d'abord le cap sur le milieu de la longueur du poste, puis quand on sera suffisamment prs du quai, on donnera un coup de barre gauche tout en mettant en avant lente. Par suite de l'abatte qui en rsultera, le btiment se trouvera presque parallle au quai, au moment o il sera sur le point d'arriver la hauteur de son poste.

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2 1

Aller tribord quai avec un btiment une hlice (1) Mettre en avant lente en mettant la barre toute gauche. Ds qu'une bonne abatte sur bbord se dessine, on bat en arrire. (2) Quand on stoppe, le btiment tant poste, et sans erre, il ne doit avoir aucun mouvement latral. On bat alors en arrire toute, de faon que, en cassant son erre, le btiment se mette parallle au quai en face du poste qu'il doit occuper. Si la manuvre a t bien conduite, le btiment, au moment o il est stopp, par accoster, doit tre compltement immobile, sans la moindre tendance tomber d'un bord ou de l'autre. S'il s'agit de s'accoster bbord quai, on s'approchera avec un angle lgrement suprieur, c'est--dire environ un quart , en mettant le cap sur le point du quai situ un quart de longueur sur l'arrire de la position o devra se trouver l'avant du btiment une fois poste. Quand on arrivera prs du quai, on battra en arrire, ce qui fera tomber l'avant sur tribord et l'arrire sur bbord, du ct du quai. Quand on stoppera, l'avant doit tre toucher le quai avec une lgre tendance s'en carter ; tandis que l'arrire est encore un peu loin du quai, mais avec tendance s'en rapprocher. Cette abatte, qui doit tre de peu d'amplitude, peut d'ailleurs tre contrle au moyen de l'amarre de l'avant que l'on devra passer terre la premire.

1 Aller bbord quai avec un btiment une hlice Le btiment se prsente en gardant un cap constant, barre zro. On bat en arrire: l'effet giratoire de l'hlice suffit pour faire venir le btiment dans la position 2. Si l'avant a alors une tendance s'carter du quai, on vire l'amarre de l'avant. Comment aller quai en mouillant une ancre Avant d'accoster un quai, on peut tre amen, soit par suite du manque de place aux abords du quai, soit dans le but de faciliter l'appareillage, mouiller une ancre au large de celui-ci. Dans ce cas, il faut mouiller l'ancre assez loin du quai pour qu'elle ne risque pas de chasser quand on talera sur la chane pour s'viter, ou que l'on virera ultrieurement la chane pour dcoller l'avant du quai : il faut se donner une "bonne toue de chane". La mthode normale consiste laisser tomber l'ancre sur la perpendiculaire au quai passant par le point o se trouvera l'avant du btiment une fois poste (de telle sorte que la chane fasse alors un angle droit avec l'axe du btiment). On s'vite ensuite autour de la chane pour s'accoster. La longueur de chane avoir dehors dpendra de la faon dont on compte appareiller. Il est parfois utile d'avoir jusqu' 4 ou 5 maillons virer l'appareillage, ce qui permet de faire viter compltement le btiment dans la bonne direction. Si l'on tient n'avoir que peu de chane dehors, on se prsentera, si possible, paralllement au quai puis on mouillera l'ancre et ensuite on s'accostera en virant les amarres tout en filant la chane.

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b
3

1 2 4 Aller quai en mouillant une ancre a) on mouille l'ancre du bord qui ne sera pas quai (1) et aprs avoir laiss le btiment avancer jusqu'en 2 on tale sur la chane et l'on envoie une amarre terre.

b) on bat en avant sur la chane avec la barre toute gauche (on choque au besoin la chane si l'on voit qu'on est trop loin du quai). Par ailleurs, on choque l'amarre d'avant, ce qui fait qu'en 3, le btiment dpasse son poste. De l, on cule pour venir la hauteur du poste, en 4, et l'on s'accoste en virant les amarres. Si faute de place, on ne peut prendre le tour ncessaire pour excuter cette manuvre, on mettra alors le cap sur le point du quai o sera l'avant du btiment une fois amarr, et quand on en sera la distance convenable, on mouillera l'ancre. On laissera le btiment continuer avancer jusqu' ce que son avant soit un mtre ou deux seulement du quai. On talera alors l'erre avec la chane et on enverra l'amarre d'avant terre ; puis on battra en avant lente sur la chane raide, avec la barre toute gauche. Lorsque, en s'vitant ainsi, le btiment ne fait plus qu'un angle de 45 avec le quai, on choque la chane pour le laisser gagner sur l'avant de son poste et empcher l'avant de s'carter par trop du quai. On choque galement l'amarre d'avant qui commence appeler de l'arrire. Le btiment avance encore ainsi d'une demilongueur environ sur l'avant de son poste, avant d'tre parallle au quai. On bat alors en arrire, et le btiment culera en se rapprochant de son poste, tranant le mou de sa chane sur le fond et restant ainsi parallle au quai. On supprimera ensuite le mou de la chane en virant l'amarre de bout.

Aller tribord quai avec un btiment une hlice en mouillant une ancre En s'vitant sur sa chane (en 3) on a soin de venir jusqu' avoir le cap un peu ouvert par rapport la ligne de quai. Quand on bat en arrire pour venir prendre son poste en culant, l'effet giratoire de l'hlice met le btiment parallle au quai.

Aller bbord quai avec un btiment une hlice en mouillant une ancre Dans ce cas, il faut battre en arrire (3), avant que le btiment ne soit tout fait parallle au quai. L'effet giratoire de l'hlice fera tomber son arrire vers le quai, achevant ainsi de mettre le btiment parallle au quai.

C'est une manuvre qui convient galement aux btiments une ou deux hlices. La seule diffrence est qu'avec un btiment une hlice qui doit tre tribord quai, on devra s'viter d'avantage sur la chane, pour tenir compte de l'effet giratoire de l'hlice lorsqu'on battra en arrire.

169 Il peut arriver que pour accoster un quai, on doive se prsenter avec le cap inverse de celui que l'on aura une fois accost. 4 3

2 1 Aller quai en faisant un demi-tour complet (1) On mouille l'ancre du ct du quai et on s'vite vers le quai autour de la chane. (2) Ce faisant, l'avant vient tout prs du quai. (3) L'abatte continue, et on se retrouve parallle au quai. (4) On est poste. (Les positions successives de la chane sont indiques en pointill) On excute alors une manuvre en tout point semblable celle que nous venons de dcrire, l'ancre que l'on mouillera tant celle qui pendant la route d'approche est du ct du quai. Mais il faut veiller mouiller assez loin du quai pour que, lorsqu'on s'vitera sur la chane, celle-ci tienne l'avant suffisamment dgag du quai. Cette manuvre est trs frquente dans les petits ports o le champ d'vitage est troit, et o il est souhaitable d'amarrer le btiment avec l'avant dans la direction de la sortie pour faciliter l'appareillage. Quand il s'agit d'aller prendre un poste situ entre des appontements peu distants l'un de l'autre, il est toujours prfrable avant de pntrer dans le crneau que forment ces appontements, de venir se prsenter dans l'axe de ce crneau.

1 2

Avec un btiment une hlice, aller se placer entre deux appontements situs droite en entrant

Si arriv en (2),on voit qu'on aura de la peine tourner, il suffira de faire en arrire pour acclrer l'abatte tout en cassant l'erre. Cette manuvre est relativement simple avec un btiment deux hlices. Mais avec un btiment une hlice, elle est plus ou moins facile suivant que les appontements se trouvent main droite ou main gauche. Un appontement situ main droite est facile approcher avec un btiment une hlice, du fait que quand on bat en arrire pour casser l'erre, l'hlice fait abattre dans le sens qui continue la giration. En revanche, pour approcher d'un poste situ main gauche, il faudra prendre beaucoup de tour, car il n'abattra sur bbord qu'avec l'hlice tournant en avant. Si, au dernier moment, on se rend compte que l'on ne parera pas l'appontement, il sera dangereux de battre en arrire car l'abatte sera arrte.

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Avec un btiment une hlice, se prsenter pour accoster un appontement situ gauche en entrant

La place tant limite devant l'extrmit de l'appontement, on devra tourner court. Si en partant de 1, on laisse le btiment aller avec de l'erre en avant jusqu'en 3, on sera en fcheuse position, car ds que l'on battra en arrire, l'avant va tomber sur l'appontement de droite. Il aurait fallu battre en arrire quand on tait en 2, et en mme temps mouiller bbord pour pouvoir s'viter sur la chane. On freine alors la chane, ce qui aura pour effet de prolonger l'abatte sur bbord et de contrarier l'effet giratoire de l'hlice tout en aidant casser l'erre. Quand on a fait tte, on relve l'ancre et l'on se met dans la direction voulue pour gagner son poste d'amarrage. Peu de manuvres exigent un coup d'il aussi sr que l'opration qui consiste s'viter sur bbord avec un btiment une hlice quand la place est restreinte, mme par temps calme. Comment aller s'amarrer l'arrire quai avec deux ancres mouilles au large Quand on veut s'amarrer l'arrire quai et que, pour tenir l'avant du btiment, on ne dispose que des ancres, il est toujours prfrable d'utiliser les deux ancres. Non seulement la tenue est alors bien meilleure, mais le btiment joue moins, et si une des chanes vient se rompre, le btiment reste en scurit. L'emploi simultan des deux ancres n'offre d'ailleurs aucun inconvnient puisque les btiments ont un guindeau assez puissant pour virer la fois les deux chanes et relever la fois les deux ancres. La longueur de chane avoir l'eau en pareil cas varie suivant la taille du btiment, le degr de son chargement, la tenue du fond et la hauteur d'eau. Un btiment lge aura besoin d'avoir beaucoup plus de chane dehors que le mme btiment pleine charge pour deux raisons : il a moins de pied dans l'eau, tout en offrant beaucoup plus de prise au vent ; ses cubiers de chane sont beaucoup plus hauts sur l'eau, et l'angle que fait la surface du fond avec la direction de l'cubier vu de l'ancre est sensiblement plus grand. La longueur de la toue peut varier entre 2 maillons et 7 maillons.

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L'angle vertical entre le fond et la direction de l'cubier vu de l'ancre, varie suivant les conditions de chargement (1) Btiment lge, (2) Btiment charg. C'est quand il y a peu de fond que cette diffrence est trs marque. (Les lignes pointilles indiquent approximativement la position que prend la chane soumise un effort modr). Dans de nombreux ports, pour aller s'amarrer l'arrire quai, il faut se prsenter en arrivant par le ct, c'est-dire qu'avant de culer vers son point d'amarrage arrire, le btiment aura s'viter d'un angle plus ou moins considrable. On commence alors par amener le btiment au point o on devra mouiller les ancres. La prsence d'autres btiments dj amarrs ajoute une aide prcieuse pour juger de la distance laquelle on se trouve de son poste. Cas d'un btiment une hlice Arriv au point voulu avec un peu d'erre en avant, on mouille une premire ancre : celle de bbord si le poste est main droite et celle de tribord si le poste est main gauche. Ce n'est que lorsqu'on a environ un maillon de chane dehors que l'on mouille la deuxime ancre. L'intrt de cet cart entre les ancres est de permettre de les relever simultanment quand on appareillera. Lorsque la premire chane a deux maillons hors de l'cubier, on tale dessus, puis on s'vite sur la chane raidie et on bat en avant lente, avec la barre toute du mme bord. Avant de battre en avant, il est important de s'assurer que le btiment a fait tte et que la chane est bien raide, faute de quoi, le btiment prendrait de l'erre en avant qui provoquerait un effort inutile sur la chane.

3 2 A

Aller s'amarrer l'arrire quai un poste situ main gauche

172 A est le point d'amarrage arrire; B est un autre btiment dj amarr. (1) On mouille tribord avec de l'erre, et on bat en arrire. (2) On mouille bbord. (3) L'erre tant casse et, ayant une toue de chane suffisante sur l'ancre de tribord, on bat en avant sur cette chane avec la barre toute droite. Pendant l'vitage du btiment, il y aura lieu de choquer la chane de la deuxime ancre, pour que celle-ci ne contrarie pas l'abatte en appelant de l'autre bord. Si l'on doit aller s'amarrer un poste situ main droite (ce qui oblige de s'viter sur bbord), l'abatte devra tre poursuivie un peu au-del de la position pour laquelle on a le point d'amarrage droit derrire. A ce moment seulement, on battra en arrire toute. On aura d'abord l'impression que le btiment est venu trop loin sur bbord ; mais, avant mme qu'il ait pris de l'erre en arrire, sa poupe, par suite de l'effet giratoire de l'hlice, viendra peu prs dans la direction du point d'amarrage et y restera cause du poids des chanes tranant sur le fond.

Manuvre pour s'amarrer l'arrire quai Pendant que l'on s'vite sur la chane de la premire ancre mouille (tribord en la circonstance) l'autre chane est garde molle. Si on la faisait raidir, elle briderait l'avant et gnerait l'abatte, et la toue de cette chane tant insuffisante pour que son ancre croche, il y aurait risque de draguer celle-ci hors de sa position prvue.

Avec un btiment une hlice, aller s'amarrer par l'arrire un quai situ main droite

(1) On s'vite autour de l'ancre de bbord jusqu' avoir le point d'amarrage arrire. On bat en arrire toute, ce qui fait venir l'avant sur tribord. (2) Le btiment cule droit vers son poste; on stoppe alors la propulsion et en conjuguant l'action du gouvernail avec celle des chanes raidissant de l'avant, on neutralise l'abatte due l'effet giratoire de l'hlice. En revanche si le poste d'amarrage est main gauche (ce qui oblige s'viter sur tribord), on battra en arrire quand la poupe du btiment arrivera un quart de la direction du point d'amarrage. L'abatte se poursuivra alors, et au moment o on aura une bonne erre en arrire, le point d'amarrage sera droit derrire, tandis que le poids des chanes tranant sur le fond maintiendra le btiment ce cap.

173 Dans les deux cas, il ne faudra pas oublier de stopper assez tt, l'inertie acquise par le btiment suffisant pour le faire culer jusqu' son poste. Pendant le mouvement on choquera les chanes la demande, et quand on sera presque poste, on talera l'erre avec les chanes.

1 2

Avec un btiment une hlice, aller s'amarrer par l'arrire un quai situ main gauche (1) On s'vite sur la chane de tribord. Ds qu'on a le point d'amarrage arrire 2 quarts environ par bbord arrire, on bat en arrire. (2) Par suite de l'effet giratoire de l'hlice, l'abatte se poursuit en grand, mais elle se ralentit quand on prend de l'erre en arrire, les chanes commenant appeler de bbord avant. On stoppe alors. (3) Le btiment cule droit poste, et quand il tale, il ne doit avoir aucun mouvement latral. Au moment prcis o le btiment s'immobilisera, il sera bon de choquer 3 mtres sur chaque chane, pour que celles-ci ne rappellent pas le btiment en avant. Si ce dernier est trs charg et qu'aucune amarre de l'arrire n'a encore t tourne, il pourrait repartir en avant de plusieurs dizaines de mtres. Cas d'un btiment deux hlices On peut procder de la mme faon qu'avec un btiment une hlice. Mais il est gnralement prfrable d'adopter la mthode suivante : avant de mouiller, on commence par viter le btiment devant le poste o l'on doit venir de faon mettre l'arrire dans la direction du point d'amarrage ; cela fait, on cule pour venir poste, en mouillant les ancres la distance convenable du quai.

Avec un btiment deux hlices, aller s'amarrer l'arrire quai . Dans ce cas, avant de mouiller les ancres, on peut commencer par mettre l'arrire en direction du point d'amarrage. (1) On se prsente petite distance du quai comme pour venir en position de mouiller. On bat en arrire tribord.

174 (2) L'avant du btiment vient en grand sur tribord. (3) Le btiment est alors dans l'axe de son point d'amarrage. On mouille tribord et met bbord en arrire ce qui le fera culer droit vers son poste. (4) Pendant qu'il cule, on mouille bbord. C'est une trs dlicate manuvre car on manque de repres pour estimer l'abatte faire et valuer la distance du quai. Au cas o il n'y a pas beaucoup d'espace libre de chaque ct du poste, il suffit d'une lgre erreur d'apprciation pour que le btiment, lorsque son arrire est amarr, se trouve trop dport d'un bord ou de l'autre. On aura alors manuvrer longuement pour venir se placer en bonne position. Cette manuvre est facilite s'il y a du vent, cas o l'on se donnera une marge d'erreur au vent que l'on pourra annuler quand il le faudra. Si la premire ancre a t mouille trop prs du quai ce qui ne laissera pas assez de chane dehors, on fera au besoin appeler cette chane de l'arrire pour mouiller plus loin la deuxime ancre. Si, au contraire, la premire ancre a t mouille trop loin, on mouillera la deuxime pendant que le btiment culera ce qui vitera d'avoir une toue excessive la fois sur l'une et l'autre chane. Lorsqu'on doit aller s'amarrer l'arrire quai un poste situ face l'entre du port, on procdera de la faon indique plus haut, en s'vitant sur son ancre.

Corriger une erreur d'valuation de la distance du quai 1

(1) On a mouill tribord trop prs du quai. (2) C'est pendant que l'on s'vite autour de cette ancre que l'on s'en rend compte. (3) On ne mouillera bbord que lorsqu'on sera le plus loin possible du quai, ce qui mettra sur cette ancre une toue de chane suffisante.

(1) On a mouill tribord trop loin du quai. (2) On s'en rend compte quand on s'vite sur la chane. (3) On attendra pour mouiller bbord que l'on soit en train de culer vers son poste, et que la chane de tribord raidisse.

Une bonne mthode consiste mouiller seulement la premire ancre (par temps calme, et s'il y a autant de place de chaque bord, peu importe laquelle), et d'attendre pour mouiller la deuxime ancre que le btiment se soit vit.

175

3.1.2

ACCOSTAGE AVEC DU VENT

Nous allons maintenant examiner comment l'excution des manuvres dcrites dans le chapitre prcdent, est affecte par la prsence du vent. Comme force du vent, nous adopterons : - si le btiment est lge la force 3-4 - si le btiment est demi charg la force 5 - si le btiment est pleine charge la force 7 Les vents de force suprieure ne modifieront pas la nature mme des manuvres mais demanderont que l'on accorde une part de plus en plus importante l'action du vent. Nous traiterons part le cas du btiment haut sur l'eau manuvrant par vent violent. Quand il y a du vent, l'avantage des btiments deux hlices sur ceux une hlice, si marqu par temps calme, est sensiblement rduit. Comment aller s'accoster un quai ou un appontement avec du vent Quand, par fort vent, on a venir s'amarrer le long d'un quai, il faut se prsenter, si on en a le choix, de faon que lorsque le btiment sera parallle au quai et par accoster, on ait le vent sur l'avant du travers. Le vent agissant alors sur le btiment comme un frein, on peut plus facilement contrler ses mouvements dans la dernire partie de la manuvre qui est toujours la plus dlicate. a) le vent souffle de terre, perpendiculairement au quai Dans ce cas, on devra se prsenter en faisant un angle lgrement plus grand que par temps calme, soit environ un quart , tout en gouvernant approximativement sur le point o se trouvera l'arrire du btiment quand on sera accost. En approchant sous un angle plus faible, c'est--dire en suivant une route presque parallle au quai, le vent de travers ferait driver le navire en l'cartant rapidement du quai et il pourrait tre difficile de conserver le cap sur le point vis. La manuvre pour venir poste est identique celle indique par temps calme. Tout se passera l'identique, mais l'avant s'cartera plus rapidement du quai. Ds que le btiment sera parallle au quai et sans erre, le vent aura tendance l'en carter. Aussi devra-t-on passer rapidement les aussires terre et les virer. b) Le vent souffle vers le quai et perpendiculairement celui-ci Aprs s'tre vit au large du quai, on se prsente comme pour prendre un poste imaginaire qui serait situ un quart de longueur du btiment en avant du poste rel ; puis on tale alors l'erre et on se laisse driver vers le quai. Etant alors sans erre, vent par le travers, le btiment doit rester bien parallle au quai. Si avant qu'on ait les amarres terre, une abatte ou auloffe s'amorce, il convient de l'arrter aussitt en se servant de la barre et de la propulsion.

2 1

Aller quai avec le vent soufflant du quai perpendiculairement celui-ci

(1) On se prsente avec un angle franchement ouvert. Pendant qu'on approche, le vent aura tendance faire tomber l'avant en dehors du quai.

176 (2) Ce mouvement se poursuivra quand on battra en arrire, de telle sorte que le btiment se mettra alors parallle au quai, tout en s'en cartant. (3) On s'accoste en virant les amarres.

vent

Aller quai avec le vent soufflant vers le quai perpendiculairement celui-cialors que la place est mesure (1) Etant stopp, paralllement au quai, le btiment a son avant qui tombe vers le quai. (2) Si, ayant dpass son poste, on est oblig de battre en arrire, cette abatte va se trouver amplifie. Il peut tre ncessaire alors de mouiller l'ancre au vent pour l'enrayer. Si on est juste en face de son poste, il suffira par contre, pour redresser le btiment, de donner un coup de fouet en avant avec la barre toute droite. Lorsqu'on approche d'un tel quai, situ sous le vent, aprs s'tre vit la perpendiculaire du poste que l'on va occuper, il ne faut pas perdre de vue (surtout s'il s'agit d'un btiment une hlice allant tribord quai) que le btiment risque, avec le vent de l'arrire, de prendre beaucoup d'erre.. Dans la dernire phase de la prsentation, alors que l'on a encore de l'erre en avant, on aura tendance mettre le btiment parallle au quai, c'est dire en travers au vent. Il faudra l'viter si possible car si ayant trop d'erre, on est oblig de battre rondement en arrire pour ne pas dpasser le poste, l'avant tombera vers le quai.

2 3 1

vent Aller tribord quai , avec un btiment une hlice, alors que le vent souffle vers le quai , perpendiculairement celui-ci. Si l'on arrive avec trop d'erre, une abatte sur tribord, provoque par l'hlice tournant en arrire s'amorcera avant que l'erre ne soit casse, et se renforcera ds que l'on prendra de l'erre en arrire. Dans ce cas, on peut si besoin mouiller l'ancre au vent pour enrayer l'abatte du btiment vers le quai. c) Le vent est parallle au quai et le btiment doit s'amarrer debout au vent. La manuvre de prsentation est identique celle dcrite par temps calme, ceci prs que le point sur lequel on devra gouverner sera celui o arrivera l'avant du btiment une fois amarr. Comme pendant cette manuvre, le vent donnera en plein sur l'trave ct mer, il faudra tre prt contrer une abatte vers le quai. Il serait dangereux, en effet, de laisser une telle abatte prendre de l'amplitude, car la surface que l'on offrirait au vent, irait en augmentant et on pourrait difficilement

177 revenir au cap initial en s'aidant de la barre et de la propulsion. Si une telle abatte se produit, il faut se garder de battre en arrire, ce qui aurait pour effet de faire tomber l'avant encore plus vite sur le quai.

vent

3
2 1

Aller quai avec le vent dans l'axe du quai (1) On s'approche en se donnant une abatte trs lente au vent. (2) On bat en avant avec la barre toute gauche pour augmenter cette abatte. (3) Quand le btiment est presque poste, on bat en arrire pour casser l'erre, ce qui arrte l'abatte vers le large. C'est pourquoi, il est bon de garder pendant la prsentation, une trs lgre tendance loffer, tendance qui sera d'ailleurs compense par le vent lui-mme. Quand le btiment sera prs de son poste, on n'aura qu' battre en arrire pour casser l'erre et le btiment viendra exactement bout au vent. A noter que pour un btiment une hlice devant s'amarrer bbord quai, cette abatte initiale doit tre particulirement lgre. S'il s'agit d'un btiment deux hlices, on doit toujours lui donner une auloffe avant de battre en arrire du bord extrieur, sinon le couple d'abatte produit par cette hlice sera trs peu sensible et pourra mme passer entirement inaperu par vent violent. d) Le vent souffle du quai et le btiment une fois quai le recevra sur l'avant du travers La manuvre est identique celle indique quand le vent souffle de terre perpendiculairement au quai, ceci prs qu'il est prfrable d'adopter alors un angle d'approche un peu plus faible. Le vent se chargera d'carter l'avant du quai et il est mme craindre pour un btiment une hlice allant s'amarrer bbord quai, que l'avant ne s'carte trop, ce qui lancerait l'arrire contre le quai.

vent Aller bbord quai avec un btiment une hlice, en ayant le ventpar bbord sur l'avant du travers. ( vent soufflant du quai ) Bien veiller, quand on se prsente pour accoster, ne pas laisser s'amorcer une abatte en dehors du quai, abatte qui deviendrait violente quand on battrait en arrire. Si cela arrive, l'arrire risque de tosser contre le quai . Pour un pilote, c'est une situation confortable que d'avoir le vent sur l'avant du travers ct terre. Dans ces conditions, en effet, la direction du vent et la route du navire font, pendant la prsentation, un angle trs faible et le btiment drive trs peu sous le vent.

178 e) Le vent souffle du large et le btiment, une fois accost, le recevra sur l'avant du travers On se prsentera si possible avec un cap parallle au quai et une demi-longueur en avant de celui-ci. Pendant cette approche, le vent fera driver le btiment vers son poste. Quand on en sera tout prs, on battra en avant avec la barre toute pour carter l'avant du quai, puis on battra en arrire pour casser l'erre.

1 vent Aller tribord quai avec un btiment une hlice, en ayant le ventpar bbord sur l'avant du travers. (vent soufflant vers le quai) (1) On se prsente paralllement quai. (2) Quand on est presque poste, on se donne une lgre abatte au vent avant de battre en arrire. (3) Le btiment se met paralllement au quai la hauteur de son poste. Cette abatte devra tre plus marque s'il s'agit d'un btiment une hlice devant s'accoster tribord quai. Si on nglige de la faire, le vent fera tomber rapidement l'avant vers le quai, et la joue de l'trave ou l'trave elle-mme sera la premire toucher le quai. Le choc pourra tre srieux si on n'a pas eu le temps, pour stopper cette abatte, de virer une amarre de l'arrire ou de mouiller l'ancre au large. f) Le vent est parallle au quai et le btiment doit s'amarrer avec le vent de l'arrire C'est la manuvre d'accostage la plus dlicate. En se prsentant vent arrire, le btiment prend une erre excessive et quand on est stopp et que l'on commence battre en arrire, les abattes sont parfois erratiques avant que l'arrire ne remonte au vent.

Btiment une hlice s'accostant tribord quai Il faut se prsenter en ayant le vent exactement dans l'axe (c'est dire paralllement au quai), et distance convenable du quai.

vent 2 1 Aller quai avec le vent droit de l'arrire Dans ce cas, il serait dangereux de laisser le vent prendre, pendant la manuvre d'approche, sur la hanche du ct du quai, ce qui aurait pour effet de lancer l'avant contre le quai (1). Quand on bat en arrire, comme le gouvernail n'agit plus, l'abatte vers le quai s'amplifie. Cet effet sera surtout violent s'il s'agit d'un btiment une hlice s'accostant tribord quai. (2) Si l'on mouille l'ancre du large, la situation n'en sera que plus grave car la chane, appelant de tribord, renforcera le mouvement d'abatte.

179 Si on s'approchait en faisant l'angle habituel avec le quai, le vent prendrait sur l'arrire et tendrait le faire abattre ce qui lancerait l'avant du ct du quai. Il faudrait alors mettre la propulsion en avant, avec la barre toute gauche, pour lutter contre cette tendance. La place ncessaire pour casser l'erre supplmentaire acquise par cette marche en avant avec vent arrire n'existera pas dans tous les ports. De plus, ayant ainsi le vent sur l'arrire du travers ct quai, l'effet d'abatte se trouverait encore amplifi en battant en arrire. La situation pourrait tre critique pour un btiment avec beaucoup d'erre, car en mouillant l'ancre du large, la chane passerait sous l'avant et en pivotant, l'amnerait violemment contre le quai. S'tant donc prsent avec le vent droit dans l'axe, il suffira, avant de battre en arrire, de donner un coup de fouet en avant avec la barre toute gauche, afin d'amorcer une lgre abatte cartant du quai.

vent 2 1 Aller quai avec le vent droit de l'arrire Il serait galement dangereux de laisser s'amorcer une abatte cartant du quai, quand on se prsente pour accoster. Ds que le btiment recevra le vent sur la hanche, l'abatte s'amplifiera et quand on battra en arrire, sa poupe tombera rapidement contre le quai.

vent 2 1

Aller bbord quai avec un btiment une hlice, en ayant le vent droit de l'arrire (1) Juste avant de battre en arrire, on se donne une trs lgre abatte vers le quai. (2) Cette abatte s'annule pendant que l'erre diminue, et quand on stoppe, on a nouveau le vent dans l'axe. Btiment une hlice s'accostant bbord quai Dans ce cas, la manuvre est moins dlicate, car, pendant la prsentation, l'avant n'aura tendance tomber vers le quai que tant que l'on aura de l'erre en avant. Cependant, il vaut mieux se prsenter avec le vent dans l'axe, et juste avant de battre en arrire, on amorcera une trs lgre abatte vers le quai. Btiment deux hlices Avec un btiment deux hlices, il faut galement s'approcher petite vitesse et avec le vent droit dans l'axe, ce qui permet de gouverner facilement. Quand on est presque poste, on casse l'erre en battant en arrire des deux bords. g) Le vent souffle de terre obliquement au quai, dans une direction telle que, une fois quai, le btiment le recevra sur l'arrire du travers. Il faut se prsenter avec une lgre inclinaison, tout en veillant ce que l'avant ne tombe pas vers le quai. Cette tendance est forte parce que l'arrire se trouvant la fin de la manuvre de prsentation plus loin du quai que l'avant, continue recevoir toute la force du vent alors que l'avant est dj dvent par le quai. Si on laisse s'amplifier une telle abatte vers le quai, il pourra tre impossible de l'enrayer mme en donnant un coup de fouet en avant.

180 Avec un btiment une hlice allant s'accoster tribord quai, on gardera constamment pendant toute la prsentation, un trs lger mouvement d'abatte sur bbord. Quand on sera sur le point d'arriver poste, on battra en avant avec la barre toute gauche. Et on attendra pour battre en arrire d'avoir le cap lgrement ouvert par rapport la ligne du quai. Avec un btiment deux hlices, ou un btiment une hlice accostant bbord quai, il suffira de donner, avant de battre en arrire une lgre abatte vers le large.

vent 3 2 1

Aller tribord quai avec un btiment une hlice, en ayant le vent par tribord sur l'arrire du travers. (vent soufflant du quai)

h) Le vent souffle vers le quai dans une direction telle que le btiment, une fois accost, le recevra sur l'arrire du travers. Conduire le btiment quai en ces conditions est une opration particulirement risque. On doit s'approcher avec une inclinaison assez forte de l'ordre de deux quarts, et en gouvernant comme pour prendre un poste imaginaire situ un tiers de longueur en avant du poste rel. Quand on en est tout prs, le btiment ayant alors le vent franchement sur l'arrire du travers, on laisse l'avant s'carter de luimme du quai, ce qui rapproche galement l'arrire.

1 2

vent

Aller bbord quai avec un btiment une hlice, en ayant le vent par bbord, sur l'arrire du travers. (vent soufflant du quai ) Dans le cas d'un btiment une hlice allant bbord quai, on arrte cette abatte alors que le btiment fait encore une certain angle avec le quai et on bat en arrire. Le navire se met parallle au quai, puis continue abattre, mme s'il n'a plus d'erre. Il n'y a qu'un moyen pour empcher l'arrire de tomber contre le quai, c'est de virer le traversier avant.

181

1 2

vent

Aller bbord quai avec un btiment une hlice, en ayant le vent par tribord, sur l'arrire du travers. (vent soufflant vers le quai)

(1) Dans la dernire partie de la prsentation, on s'approche cap constant en gardant le vent par tribord sur l'arrire du travers. Quand on bat en arrire, l'avant s'carte du quai, abatte qui, aussi longtemps que l'on a de l'erre en avant, augmente mesure que l'on reoit le vent plus franchement par tribord. (2) On stoppe quand on est par le travers de son poste, et l'on vire aussitt l'amarre de l'avant pour empcher l'arrire de toucher le quai le premier. S'il s'agit d'un btiment une hlice allant tribord quai, on arrive aisment, en utilisant la propulsion, arrter la tendance de l'arrire tomber sur le quai. On donnera un coup de fouet en avant avec la barre gauche, puis on battra en arrire jusqu' se donner un peu d'erre de faon que l'arrire remonte dans le vent. La mme manuvre se pratique aisment avec un btiment deux hlices en battant en arrire du bord le plus prs du quai (attention aux pales d'hlices s'il n'y a pas assez de fond le long du quai).

3.1.3

ACCOSTAGE PAR FORT VENT AVEC UNE ANCRE MOUILLEE

Il peut arriver que, soit parce que l'on n'a pas la place voulue pour se prsenter en s'vitant comme il a t dit plus haut, soit pour faciliter ultrieurement l'appareillage, ont ait mouiller une ancre avant de s'accoster. a) Le vent souffle vers le quai, et une fois accost on l'aura sur l'avant du travers On arrivera petite allure en faisant route perpendiculairement au quai, cap sur le point o l'avant du btiment viendra quand il sera accost. On mouillera alors l'ancre au vent et on continuera avancer lentement, tout en laissant filer assez de chane pour que l'ancre ne puisse tre trane sur le fond. On fera ensuite forcer doucement la chane, en prenant soins de ne pas se donner d'erre en arrire auquel cas l'arrire tomberait violemment sur le quai. Quand l'avant sera un ou deux mtres du quai, on talera sur la chane. Tandis que l'on maintiendra la chane raide en battant en avant lente avec la barre toute au vent, l'arrire abattra rapidement sous l'effet du vent.

3 2 vent

Aller tribord quai en mouillant une ancre avec le vent par bbord sur l'avant du travers (vent soufflant vers le quai).

182 En pareil cas, il est recommand de laisser l'avant venir d'abord toucher le quai. On s'pargne ainsi le risque de voir son arrire tomber irrmdiablement contre le quai au cas o, pour une raison ou une autre, on ne pourrait filer la chane assez vite. b) Le vent souffle paralllement au quai ou lgrement vers le quai. Aprs avoir mouill, on amne facilement le btiment paralllement son poste, en battant en avant sur la chane. Quand l'angle que fait le navire avec le quai diminue, on choque la chane, maille par maille, jusqu' ce que l'avant vienne presque toucher le quai. On tale alors sur la chane et, ds que le btiment est presque parallle au quai, on la choque en grand. Il est toujours indiqu de commencer par amener l'avant toucher le quai, car si on tale sur la chane alors que l'avant est encore assez loin, du quai, tandis que l'arrire a presque termin son abatte, ce dernier peut tomber brutalement contre le quai.. La parfaite russite de la manuvre dpend de la faon dont on fait forcer et dont on choque la chane suivant les besoins.

3 vent 1 2

c)

Le vent souffle vers le quai d'une direction telle qu'on l'aura sur l'arrire du travers une fois accost. On se prsentera en faisant un lger angle avec le quai et l'on mouillera assez loin de celui-ci pour avoir dehors une toue suffisante. En drivant, le btiment s'accostera de lui-mme. Mais pendant cette opration, il faudra se garder de faire raidir la chane auquel cas l'arrire tomberait violemment vers le quai.

3 2 vent

Aller tribord quai en mouillant une ancre, avec le vent par bbord sur l'arrire du travers . (1) On mouille et on laisse le btiment continuer avancer tandis que le vent le pousse vers le quai. (2) Quand l'avant est prs du quai, on tale sur la chane, ce qui fait tomber l'arrire vers le quai. (3) On finit de s'accoster en rglant convenablement les tensions de la chane et de l'amarre de l'avant. Pendant cette manuvre, il faut bien veiller ce que le vent ne prenne pas du bord intrieur, ce qui ferait tomber le btiment sur sa chane, sans aucune possibilit de le faire remonter au vent. d) Le vent souffle du quai perpendiculairement celui-ci Mme quand le vent souffle de terre, on peut avoir des raisons de mouiller une ancre au large du quai. Il est prfrable si on le peut, plutt que de mouiller en se dirigeant vers le quai, de commencer par se mettre paralllement au quai et d'envoyer les amarres terre. Cela fait, on se laisse carter du quai par le vent la distance voulue et l'on mouille. On pourra alors virer les aussires de quai.

183 Si l'on commence par mouiller, le btiment en s'vitant, tombera tout d'une pice sous le vent de sa chane, et au moment o il sera parallle au quai, il en sera trop cart pour qu'on puisse y envoyer les amarres.

1 3 2

vent

Aller quai avec le vent soufflant du quai Si pour aider ultrieurement l'appareillage il est ncessaire d'avoir une ancre mouille au large du quai, il vaut mieux d'abord passer les aussires de quai. (au moins une avant et une arrire : position 2). On laisse le vent carter le btiment du quai (position 3) et on mouille. On vire ensuite les aussires avant et arrire, en filant la chane, jusqu' accoster le btiment. e) Le vent souffle du quai obliquement par rapport celui-ci On commence par mouiller, et aprs avoir choqu la chane de faon laisser le btiment venir tout prs du quai, on envoie une pointe avant terre, et on s'vite sur la chane raidie en gardant constamment la propulsion en avant lente. Ds que le btiment commence recevoir le vent sur la joue de son trave ct terre, son avant va tomber sous le vent, ce qui acclrera l'abatte. On choquera alors la chane pour laisser gagner un peu sur l'avant de son poste, tout en se mettant parallle au quai. On battra en arrire pour culer, ce qui fera s'carter davantage l'avant. Il suffira alors de virer la pointe avant pour faire venir le btiment poste.

vent

3 2

Aller tribord quai en mouillant une ancre, avec le vent par tribord sur l'avant du travers (vent soufflant du quai)

(1) Aprs avoir mouill, on continue sur son erre avec la barre gauche toute. Pendant ce temps, le vent contribue rapprocher le btiment quai. (2) Au moment o on a le vent debout et l'avant tout prs du quai, on donne un coup de fouet en avant pour s'viter, ce qui fait dpasser le poste. (3) On bat en arrire et on vire la pointe. Le btiment, en culant, a son arrire qui tend remonter au vent, ce qui le fait venir poste (4).

184 Il faut faire en sorte que le btiment vienne poste en ayant le flanc bien parallle au quai. Certains btiments ont l'trave trs incline et un fort devers l'avant, ce qui fait que l'on doit tre particulirement attentif ne pas accoster l'avant le premier, surtout quand il existe en bordure du quai des installations diverses telles que des grues. Rappelons enfin que lorsque le vent porte vers le quai, il faut s'abstenir de virer rondement moins que ce ne soit pour redresser l'axe du btiment. Comment aller s'amarrer l'arrire quai par vent moyen fort Si le vent n'est pas excessif, il peut tre d'une aide prcieuse pour aller s'amarrer l'arrire quai. 1er cas : le vent souffle vers le quai et perpendiculairement celui-ci (cas o le btiment, une fois poste, aura le vent droit devant).

vent

2 1

Aller s'amarrer l'arrire quai alors que le vent souffle vers le quai, et perpendiculairement celui-ci. Il suffit de se laisser driver sous le vent de ses chanes, et celles-ci en raidissant feront venir le btiment sur l'axe de son poste. Pour acclrer l'abatte, il est bon de se tenir un peu sur l'avant des ancres, ce qui aide le btiment venir plus rapidement dans le lit du vent. On mouillera les deux ancres dans les mmes conditions que par temps calme et le vent fera tomber le btiment vers son poste. Pour acclrer la manuvre, on peut battre en avant sur la chane de la premire ancre mouille ; l'arrire du btiment viendra alors rapidement en direction de son point d'amarrage. Mais il faudra attendre pour battre en arrire qu'on ait le vent bien dans l'axe, sinon l'avant s'carterait du vent et les chanes ne seraient plus longes droites sur le fond. Cette condition remplie, il sera facile de s'arranger pour culer droit, soit en freinant soit en choquant l'une ou l'autre chane.

185

vent 2 1

Aller s'amarrer l'arrire quai, alors que le vent souffle vers le quai et perpendiculairement celui-ci.( deux lignes de mouillage )

On doit se garder de battre en arrire avant de se trouver exactement dans le lit du vent. Sinon, l'avant tombera sous le vent, et les chanes ne seront pas longes droites sur le fond (1). De plus, quand on virera au treuil une aussire de l'arrire, on aura le vent qui prendra de l'autre bord. La manuvre sera longue et laborieuse. Si on avait attendu pour battre en arrire d'tre dans l'axe du vent, on aurait cul droit (2) et une fois les chanes tendues, le btiment serait rest dans cette position. 2me cas : Le vent souffle paralllement au quai et le btiment se prsente vent arrire. La manuvre est galement facilite. Il faut prendre soin, avant de mouiller les ancres, d'abattre suffisamment pour recevoir le vent du bord oppos au poste d'amarrage, de telle faon que le btiment une fois mouill continue son abatte sous l'effet du vent, et s'vite naturellement vers son poste. Si on laissait le vent prendre sur le bord qui est du ct du quai, le btiment se mettrait en travers de ses chanes, et il serait difficile de l'en tirer.

vent Aller s'amarrer l'arrire quai, avec le vent soufflant paralllement au quai, en arrivant vent arrire

Avant de mouiller la premire ancre, on donne au btiment une abatte au large du quai afin que le vent prenne sur le bord oppos au quai (1). La tension de la chane va faire remonter l'avant au vent tandis que son arrire tombera dans la direction du point d'amarrage. Peu avant d'avoir le point d'amarrage droit derrire, on battra en arrire pour culer vers le quai. Ds que le btiment partira en arrire, les chanes tant molles, l'avant commencera par tomber rapidement sous

186 le vent jusqu'au moment o les chanes raidiront. Le btiment se redressera alors et culera vers une position situe trs au vent du point d'amarrage arrire, et on aura ainsi tout le temps, pendant que le btiment viendra poste en drivant, pour envoyer les amarres terre et les virer. Ainsi, on s'pargne d'avoir dhaler le btiment au vent, ce qui n'aurait pas manqu de se produire si on avait cul droit sur le point d'amarrage. Mme si on a battu trop tt en arrire et si le navire est venu trop au vent de ce point, le vent se chargera d'y remdier, sans qu'on ait intervenir.

1 3 2 vent

Aller s'amarrer l'arrire quai, avec le vent soufflant paralllement au quai, en arrivant vent arrire (deux lignes de mouillages)

(1) On bat en arrire, un peu avant que le btiment ne soit vent de travers. (2) L'avant tombe sous le vent tandis que l'arrire remonte au vent. (3) On tale sur les chanes qui, appelant au vent, font abattre l'arrire en direction du point d'amarrage. On profite de ce que le btiment est au vent de son poste pour tourner les amarres de l'arrire. 3me cas : Le vent souffle paralllement au quai et le btiment se prsente avec le vent debout. Il y a deux manuvres possibles . A. Aprs avoir mouill les ancres de la faon habituelle, on s'vite sur la premire d'entre elles. Il est possible que ce soit assez long, car ds que le btiment reoit le vent du bord situ du ct du quai, il s'appuie sur ses chanes, ce qui ralentit l'abatte. Sur un btiment faible puissance ou sur un btiment lge, on sera peut-tre alors amen battre en avant pleine puissance. On s'vitera ainsi jusqu' avoir l'arrire au vent de la direction du point d'amarrage. Avec un btiment une hlice, cet angle variera suivant que le quai est main droite ou main gauche. Puis on culera pour venir poste, mouvement pendant lequel les chanes s'opposeront ce que l'arrire remonte dans le vent comme il aurait tendance le faire.

vent

3 1

Aller s'amarrer l'arrire quai, alors que le vent souffle paralllement au quai, en se prsentant bout au vent Manuvre A

187 Ayant mouill bout au vent, il sera long et pnible de s'viter en battant en avant contre la chane sous le vent. Au moment o, en s'vitant, le btiment commence prsenter le flanc au vent, il drive sous le vent de son ancre (comme on le voit en 2) et cesse alors d'abattre. Dans cette situation, la seule chose faire est d'augmenter l'allure en avant, de faon raidir bloc la chane sous le vent et forcer ainsi l'arrire du btiment remonter au vent. Naturellement pendant toute la manuvre, on garde molle la chane au vent.

(1)

vent

vent (2)

Aller s'amarrer l'arrire quai, avec un btiment une hlice alors que le vent souffle paralllement au quai,en se prsentant debout au vent. Manuvre A (suite)

En s'vitant, on aura faire remonter davantage l'arrire au vent, si le poste est main droite (1) que s'il est main gauche (2). Dans les deux cas, une fois que le btiment aura cul poste, on aura obtenu le rsultat dsir, savoir que le btiment se trouvera franchement au vent de son point d'amarrage arrire, avec ses chanes appelant lgrement au vent. Quand on aura tal sur les chanes, on se trouvera en bonne position pour envoyer les aussires terre. Dans cette position, on fait culer le btiment vers son poste. Pendant ce mouvement en arrire, on mouille les ancres en commenant par celle au vent. L'arrire continuera remonter lentement dans le vent, mais les chanes en appelant lgrement du vent, modreront cette tendance, si bien qu'au moment o le btiment sera assez prs du quai pour qu'on puisse envoyer les aussires terre, l'arrire se trouvera juste au vent de son point d'amarrage B. On se prsente avec le btiment bout au vent, aussi prs que possible du quai, bien en dedans de la parallle au quai passant par le point o l'on dsire mouiller. Un peu avant d'arriver au poste d'amarrage, on vient en grand sous le vent en donnant un coup de fouet en avant avec la barre toute. Quand cette abatte est bien amorce, on bat en arrire, ce qui fait tomber rapidement l'avant sous le vent (surtout s'il s'agit d'un btiment une hlice tournant sur tribord) grce quoi on aura l'arrire sur l'axe du poste d'amarrage sans avoir t beaucoup plus loin que le point o l'on doit mouiller. Si, en raison de la prsence d'autres btiments dj amarrs au mme quai, on ne peut prendre assez de tour pour se prsenter de cette faon, il faudra, pour s'viter, faire deux ou trois manuvres en avant et en arrire avec la propulsion.

188

vent 3 4

Aller s'amarrer l'arrire quai, alors que le vent souffle paralllement au quai, en se prsentant debout au vent. Manuvre B

(1) On s'approche en se tenant aussi prs que possible du quai afin de se donner plus de tour pour gagner le point de mouillage des ancres. (2) Mme si on est venu un peu au vent de ce point, cela n'a pas d'importance, car ds que l'on battra en arrire et que l'on prendra de l'erre, l'avant va tomber sous le vent. (3) On mouille les deux ancres tandis que le btiment cule vers son poste, l'arrire continuant remonter lgrement au vent, tendance que combattront les chanes qui appellent au vent. Pour tre bien excute, cette manuvre exige un coup d'il trs sr, car il est extrmement difficile de juger de l'abatte faire pour tomber juste sur le point o l'on doit mouiller. Il vaut mieux prvoir une marge d'erreur au vent de ce point, l'erreur tant sans consquence puisque le vent y fera driver rapidement le btiment. Avec les btiments deux hlices qui peuvent s'viter presque sur place, il faut privilgier cette dernire manuvre. 4me cas : Le vent souffle du quai, perpendiculairement (ou presque) celui-ci. Ce sont les conditions les plus dfavorables pour aller s'amarrer l'arrire quai.

3 2

vent

4 1

Aller s'amarrer l'arrire quai avec un btiment une hlice alors que le vent souffle du quai perpendiculairement celui-ci. (Mauvaise manuvre)

189 Il n'y a gnralement pas assez de place pour s'viter avant de mouiller. (1) Etant en avant, on vient en grand du bord voulu. (2) On bat en arrire. Aussi longtemps qu'il gardera de l'erre en avant, le btiment tendra revenir sa position d'quilibre vent de travers, et son avant remontera au vent. (3) Ce mouvement ne cessera que lorsqu'il n'y aura plus d'erre en avant. (4) Quand on commencera culer, l'arrire remontera au vent vers le point d'amarrage, mais on se trouvera alors loin de la position o on devait mouiller. Dans ce cas avec un btiment une hlice, il n'y a pas d'autre solution, aprs s'tre approch avec la propulsion, que celle de mouiller les ancres au point voulu et de s'viter sur une chane contre le vent. Cette manoeuvre sera assez longue, mais invitable si la surface du plan d'eau ne permet pas de s'viter avant de mouiller. Si on veut s'viter avant de mouiller, non seulement il faudra du temps avec de l'erre en avant pour s'carter de la position d'quilibre vent de travers, mais, quand on battra en arrire, le gouvernail cessant alors d'agir, le btiment tendra retomber en travers au vent. Si on dispose d'assez de place pour pouvoir se donner une bonne erre en arrire, alors on pourra faire remonter l'arrire dans le vent, condition d'tre la position voulue. Des manoeuvres alternes en avant et en arrire n'auraient pas amlior ce rsultat, car le btiment aurait continu driver en s'loignant du quai. Cependant, mme si aprs avoir mouill on a russi, en s'vitant sur sa chane, mettre l'arrire en direction de son point d'amarrage, il est difficile de prvoir avec certitude les mouvements d'un btiment une hlice qui cule vent dans l'axe. L'arrire commencera gnralement par tomber sur bbord, puis, ds qu'il aura le vent par tribord, voudra revenir sur tribord. Mais comme le btiment cule en tranant ses chanes, il est possible que celles-ci empchent cette seconde embarde, et le btiment se trouvera en dehors de la perpendiculaire de son point d'amarrage. Offrant alors une plus grande prise au vent, il drivera encore plus loin de la bonne position. Le mieux faire est de battre en arrire quand on a le vent lgrement par bbord arrire. Le btiment qui commencera culer en tant un peu droite de l'axe du poste d'amarrage, verra cet cart s'annuler pendant la suite de son mouvement en arrire.

vent

Aller s'amarrer l'arrire quai avec un btiment une hlice alors que le vent souffle du quai perpendiculairement celui-ci. Manuvre prfrable

(1) On s'vite jusqu' avoir le vent du quart de l'arrire par bbord : on bat alors en arrire. (2) Ds que l'on prend de l'erre en arrire, la poupe remonte au vent mais les chanes, appelant lgrement de bbord, attnuent cette abatte. (3) Si la manuvre a t bien conduite, quand le btiment sera poste, son arrire sera droit dans le vent. Si une abatte s'amorait tandis que l'on cule, il faudrait l'arrter aussitt, d'abord en stoppant, puis en donnant un coup de fouet en avant avec la barre toute. De mme quand on est poste, on doit s'efforcer de garder l'arrire droit dans le vent pour ne pas risquer de driver pendant qu'on envoie les aussires terre.

190 Avec un btiment deux hlices on n'prouve pas autant de difficult. Il est plus facile de s'viter en s'cartant du vent, et en diffrenciant les lignes d'arbre, on peut s'arranger pour culer droit. Il faut cependant rester prudent, car il peut arriver qu'un btiment deux hlices abatte alors rapidement et brutalement. L'amarrage de l'arrire Quand un btiment amarr l'arrire quai est expos un fort vent traversier, les amarres de l'arrire doivent quilibrer l'norme pousse du vent sur le flanc du btiment. Quand on est amarr l'arrire quai avec un vent relativement fort, il est toujours prfrable d'avoir toutes ses aussires passes autour d'un seul point d'amarrage du quai. Que le vent souffle d'un bord ou de l'autre, l'effort se trouve ainsi rparti galement entre elles.

vent

Quand on est amarr l'arrire quai, par fort vent traversier, il ne faut pas virer les chanes raides

On laisse le btiment appuyer un peu sous le vent de son poste de faon que la tension sur les amarres de l'arrire soit plus rduite. Bien entendu, il ne faut jamais choquer les chanes tel point que si le vent tombait tout coup, l'arrire puisse venir toucher le quai. C'est pourquoi par vent fort, il vaut mieux l'amarrage termin, laisser un peu de mou aux chanes au lieu de les raidir. Le btiment appuie alors davantage sous le vent et les chanes ainsi que les aussires, appelant au vent, travaillent mieux et assurent une meilleure tenue du btiment. Les chanes vires raides n'auraient pour effet que de remonter le btiment au vent, ce qui accrotrait inutilement l'effort dj support. Par temps calme en revanche, on peut raidir un peu plus les amarres en virant les chanes de quelques mailles.

vent

Si l'on utilise deux points d'amarrage sur un quai auquel on s'amarre par l'arrire, avec vent traversier, les amarres au vent supporteront tout l'effort tandis que les amarres sous le vent resteront molles. Si on utilise deux points d'amarrage situs quelque distance l'un de l'autre, la force de l'amarrage est rduite de moiti car les amarres qui sont sous le vent auront ncessairement du mou. Si, nanmoins, elles restent raides, c'est parce qu'on, les a vires ainsi mais l'effort des aussires au vent s'en trouvera augment d'autant.

191

3.2 3.2.1

L'APPAREILLAGE APPAREILLAGE SANS VENT

La mthode pour appareiller d'un quai ou d'un appontement dpend bien videmment des conditions du moment. Si l'on n'a pas d'ancre l'eau et si on a assez de place pour s'carter du quai en culant, on peut appareiller d'un quai sans l'assistance d'un remorqueur, avec des btiments sans propulseur d'trave dplaant jusqu' 20.000 tonnes. Cependant, avec un btiment de grande longueur, il est utile de disposer d'au moins un remorqueur pour aider aux manuvres ncessaires. La pratique normale pour quitter un poste quai consiste carter l'arrire en battant en avant sur une garde montante avant, puis s'loigner du quai en culant. Cette mthode aussi simple qu'efficace, peut tre employe mme si on appareille d'un quai o on est accost entre deux autres btiments. Toutefois, avant de battre en avant, il est essentiel de s'assurer que la garde montante est une aussire en bon tat, qu'elle est embraque raide et que des dfenses sont pares pour viter tout choc contre le quai. Pour ne courir aucun risque, on peut conserver l'avant, en plus de la garde montante, la pointe que l'on tourne au guindeau, et que l'on vire. Quand on largue derrire, la garde montante se raidit et si l'on continue virer la pointe, l'arrire du btiment s'carte du quai. Ceci permet de faire appuyer doucement l'avant contre le quai. Si la garde montante a t convenablement raidie, elle doit supporter sans problme l'effort qu'on lui demande en virant la pointe ou en battant en avant. Mais si, en lui laissant du mou, on permet au btiment de prendre de l'erre en avant, l'inertie de celui-ci s'ajoutant alors la pousse de l'hlice ou la traction de la pointe, le risque de rupture de la garde ou l'enfoncement du bord sont craindre. Il pourra tre prudent de doubler la garde avant, en passant par exemple le retour dans l'anneau ou sur la bitte de quai : les tensions seront quilibres et le largage s'effectuera de la plage avant. Attention cependant que l'aussire, en coulissant sur le quai aprs que l'il ait t largu bord, ne se bloque d'une faon quelconque : il faut alors donner du mou rapidement et la faire dbloquer sur le quai. Le meilleur emplacement d'o faire partir cette garde montante, est la partie arrire de la plage avant; c'est-dire d'un point de la coque aussi loign que possible de l'axe du navire, de faon que la traction qu'exerce la garde contribue plus efficacement faire carter l'arrire. Si on pense avoir virer la garde au cours de la manoeuvre, il vaut mieux la faire passer par des chaumards rouleaux situs plus sur l'avant. L'angle dont il faut carter l'arrire du quai varie beaucoup suivant les circonstances.

3.2.1.1 Btiment une hlice accost tribord quai

a) Si la sortie se trouve sur l'avant du travers, il suffit d'carter l'arrire pour tre juste dgag des obstacles voisins, comme par exemple l'amarre d'un autre btiment sur l'arrire . Ds que l'arrire est cart de la distance voulue, on bat en arrire toute, en filant la pointe avant et la garde . La barre que l'on met d'abord zro, est mise ensuite droite toute. Les premiers tours en arrire de l'hlice vont probablement acclrer l'abatte de l'arrire hors du quai, mais l'eau refoule entre le btiment et le quai va exercer rapidement une forte pression dans l'tranglement qui se sera form la hauteur de l'avant ce qui va faire redresser le btiment. En mettant la barre droite toute, on combattra l'effet giratoire de l'hlice. Ds que le btiment sera bien dgag du quai, l'effet de coin produit par l'eau refoule par l'hlice cessera, et comme il est possible que l'effet giratoire de l'hlice l'emporte sur l'action du gouvernail, une abatte sur tribord pourra se dessiner.

192

1 2 3 sortie

Appareiller avec un btiment une hlice accost tribord quai et ayant la sortie par bbord sur l'avant du travers Il faudra carter suffisamment l'arrire pour parer franchement le navire b, au moment o on culera pour se dgager (3).

sortie

Appareiller avec un btiment une hlice accost tribord quai et ayant la sortie par bbord sur l'avant du travers (suite) (1) Le btiment ayant t cart l'angle voulu, on bat en arrire toute, barre zro. (2) Les premiers tours d'hlice vont faire tomber l'arrire sur bbord mais la masse d'eau refoule par l'hlice (indique par des flches de courant) forant son chemin entre l'avant et le quai, annulera bientt cette abatte, rsultat que l'on facilitera en mettant la barre droite toute. (3) A partir de ce moment, le btiment doit culer droit. Cependant, il faudra stopper la ligne d'arbre au premier signe que l'action giratoire de l'hlice l'emporte sur celle du gouvernail, c'est--dire si l'avant commence tomber vers le quai. Pour empcher qu'une telle abatte ne se dveloppe, il faudra surveiller avec soin le cap du btiment, et stopper ds le moindre signe d'une tendance tomber sur tribord. Le btiment continuera culer alors pratiquement droit, et quand il sera suffisamment dgag, on pourra manuvrer pour venir en direction de la sortie. Pour cela on mettra la barre gauche toute, en donnant un coup de fouet en avant. Avant mme que le btiment ait eu le temps de prendre de l'erre, on sera venu en grand sur bbord et, on pourra faire route vers la sortie. Toutefois il est essentiel au cours de cette manoeuvre, de bien rester matre de son erre en avant, car si l'on constate au dernier moment que, avec la barre seule, on ne parera pas un danger, et qu'il y a lieu de battre en arrire, l'action de l'hlice aura le mauvais effet de faire tomber l'avant du ct de ce danger. b) Si la sortie se trouve sur l'arrire du travers, c'est la garde montante avant, et non la pointe avant, que l'on virera au guindeau. On cartera l'arrire comme dans le cas prcdent, mais jusqu' l'angle maximum possible, de faon que l'trave du btiment vienne volontairement appuyer contre le quai. On bat alors en arrire toute avec la barre toute gauche , et aprs avoir largu la pointe avant, on vire la garde montante. Par suite du grand angle que fait la coque du navire avec le quai, l'effet de l'eau refoule

193 entre le btiment et le quai est considrablement attnu. L'action conjugue de l'hlice, de la barre et de la garde que l'on embraque, fait tomber rapidement l'avant sur tribord tandis que l'arrire s'carte du quai. Quand l'abatte est suffisante, on largue la garde montante. Le btiment est alors presque perpendiculaire au quai, et si la place ne manque pas, on peut culer de telle faon qu'il suffira de battre en avant avec la barre toute droite pour se trouver dans la direction de la sortie. Si la place est mesure, on fera le demi-tour qui reste, en s'vitant rapidement sur place.

1 4

b
3 2 sortie Appareiller avec un btiment une hlice accost tribord quai et ayant la sortie par bbord sur l'avant du travers (suite et fin)

Le btiment s'tant suffisamment dgag du quai en culant, on met la barre droite toute, en battant en avant toute. (2) et (3) reprsentent deux positions successives du btiment. A condition qu'au moment o on bat en avant on ne soit pas en train d'abattre dans le sens contraire, le btiment amorce rapidement, grce l'effet giratoire particulirement sensible de l'hlice, une puissante abatte sur bbord. Cependant, sur un btiment moins manuvrant ou plus lourd, on pourrait tre amen battre nouveau en arrire pour parer l'obstacle b. Dans ce cas, il faudra le faire lorsqu'on sera peu prs la position 3, c'est-dire un moment o le btiment n'a pas encore eu le temps de prendre beaucoup d'erre en avant.

1 2 3

sortie

Appareiller avec un btiment une hlice accost tribord quai et ayant la sortie sur l'arrire

(1) et (2) On vire la garde montante tourne au guindeau pour carter l'arrire l'angle maximum possible. On met alors la barre gauche toute et on bat en arrire en virant rapidement la garde montante. (3) Quand la garde a ainsi aid provoquer une puissante abatte sur tribord, on la largue et l'abatte continue sous les effets conjugus de l'hlice et du gouvernail.

194

3.2.1.2 Btiment une hlice accost bbord quai.

Dans ce cas on s'cartera du quai de la mme faon que lorsqu'on est tribord quai, avec cette diffrence qu'il faudra faire un plus grand angle avec le quai pour tenir compte de l'effet conjugu du pas de l'hlice et de l'eau que celle-ci repousse entre l'avant et le quai. Cet effet tendra faire retomber rapidement l'arrire vers le quai, ds que l'on battra en arrire pour s'loigner en culant. Malgr cela, la manuvre est un peu plus simple que dans le cas "tribord quai". a) Si la sortie se trouve sur l'avant du travers, on se bornera carter l'arrire l'angle minimum indispensable pour se dgager franchement du quai et des obstacles s'il y en a, tels que d'autres btiments accosts au mme quai, puis on battra en arrire. Le btiment se mettra alors culer tout en venant presque aussitt parallle au quai, mais en tant bien dgag de celui-ci. Il suffira alors de battre en avant pour mettre le cap vers la sortie. b) Si la sortie se trouve sur l'arrire du travers et qu'il y a suffisamment de place dans cette direction, on cartera l'arrire le plus possible et, lorsqu'on battra en arrire, on laissera le btiment dcrire devant le quai un arc de cercle la fin duquel il aura le cap franchement ouvert par rapport au quai. On n'aura plus qu' battre en avant en continuant venir sur tribord. Au cas o la place manquerait, on s'vitera sur place.

1 3 2

Appareiller avec un btiment une hlice accost bbord quai

(1) et (2) Il faut d'abord carter franchement l'arrire du quai, rsultat que l'on obtient en battant en avant sur la garde montante, et qui est facilit par l'effet giratoire de l'hlice. (3) Ds que l'on battu en arrire, cet effet, joint celui de l'eau qui est refoule par l'hlice et force son chemin entre l'avant et le quai, fait retomber rapidement l'arrire vers le quai. On devra d'autant plus se mfier d'une telle abatte que mettre la barre droite pour la combattre sera de peu d'effet, car elle aura pris toute sa force avant mme que l'on ait de l'erre en arrire.

1 2 3

sortie Appareiller avec un btiment une hlice accost bbord quai et ayant la sortie par tribord sur l'avant du travers

(1) et (2) On carte l'arrire l'angle voulu et on bat en arrire. (3) Quand le btiment se dgage en culant, son avant abat rapidement en direction de la sortie tandis que l'arrire tombe vers le quai ; il suffit de battre alors en avant toute, barre droite. Au cas o il existerait un obstacle sur l'arrire et que l'on ne se serait pas suffisamment cart du quai ds le dbut, il ne faudrait pas oublier d'arrter en temps voulu l'abatte de l'arrire qui se rapproche du quai, en mettant la barre zro ou en l'inversant un moment .

195

1 3 2

sortie

Appareiller avec un btiment une hlice accost bbord quai et ayant la sortie par tribord sur l'arrire du travers (1) et (2) Bien carter l'arrire du quai avant de battre en arrire et pendant que l'on culera, garder la barre toute gauche. (3) Le btiment ayant termin son volution devant le quai, on met la barre droite toute pour venir en direction de la sortie.

3.2.1.3 Btiments deux hlices

Avec les btiments deux hlices, quel que soit le bord quai, l'appareillage se fait toujours de la mme faon. Toutefois quand on appareille le long d'un quai plein, le comportement de ces btiments peut paratre anormal si on ne se rend pas bien compte des effets de l'eau refoule par les hlices. On prouve parfois quelque difficult carter l'arrire des btiments un seul gouvernail du fait que ce dernier n'agit que lorsqu'ils ont de l'erre en avant, et que l'on obtient peu de rsultat en forant sur la garde montante avec l'hlice extrieure seule. Il peut tre ncessaire d'utiliser aussi l'effet giratoire de l'hlice intrieure tournant en arrire. Attention aux obstructions ou aussires proches du quai qui risquent d'endommager les pales de l'hlice intrieure ! Dans ce cas, pour que l'avant du btiment reste toucher le quai (grce quoi l'eau refoule par l'hlice intrieure, ne pourra passer entre l'avant et le quai et aidera faire carter l'arrire), il faut qu'un effort continu soit exerc sur la garde montante, ce qui implique que l'hlice extrieure tourne plus vite en avant que l'hlice intrieure ne tourne en arrire.

1 2 3

Appareiller avec un btiment deux hlices accost quai (bonne mthode)

(1) Le btiment est par appareiller. (2) On s'est peut cart du quai en battant en avant sur la garde montante avec l'hlice extrieure seule. Il faut mettre l'hlice intrieure en arrire, mais en veillant ce que la garde montante reste toujours bien raide. Ceci pourra se faire, soit en virant la pointe avant, soit en augmentant le nombre de tours de la ligne d'arbre en avant par rapport l'autre. Ds que l'arrire est suffisamment cart du quai pour parer les obstacles qui peuvent s'y trouver, on met en arrire toute la ligne d'arbre intrieure, en gardant l'extrieure en avant lente, et on largue tout devant. La raison pour laquelle on doit garder la ligne d'arbre extrieure en avant lente est qu'il faut empcher l'arrire de retomber vers le quai. Car si on la stoppe, l'eau refoule par l'hlice intrieure pourra forcer son chemin entre l'avant du btiment et le quai, ce qui aura pour consquence probable une dangereuse abatte de l'arrire vers le quai, suivie ventuellement d'une puissante abatte de sens contraire qui fera raguer l'avant

196 contre le quai. Avec le bord extrieur en avant, le btiment culera droit et augmentera l'angle initial qu'il faisait avec le quai. Une fois bien dgag du quai, il ne reste qu' s'viter dans la direction de la sortie. 1 2 3 4a 4

Appareiller avec un btiment deux hlices accost quai (mauvaise mthode)

(1) L'arrire est cart quai. (2) Le btiment cule avec sa ligne d'arbre intrieure en arrire (tribord), bbord tant stoppe. La masse d'eau refoule par l'hlice pntrant entre l'avant et le quai, repousse l'avant ce qui fait tomber l'arrire vers le quai. (3) Si on laisse cette abatte se poursuivre, l'arrire viendra toucher le quai. c'est sur la partie arrire du btiment que se fera alors sentir l'action de la masse d'eau refoule par l'hlice. Cette action s'ajoutant l'effet giratoire de l'hlice, provoquera une violente embarde en sens contraire, ce qui fera tomber l'avant vers le quai. (4) Devant une telle situation, le rflexe du manoeuvrier sera sans doute de stopper tribord et de mettre, bbord en arrire toute. Ce serait une erreur, car ce moment l'eau refoule par l'hlice tribord n'est plus l pour faire tampon, et l'avant raguera contre le quai. La bonne solution consiste alors battre en arrire des deux bords, ds que l'avant commence vouloir retomber vers le quai.

3.2.2

APPAREILLAGE AVEC DU VENT

3.2.2.1 Le vent souffle du quai.Quelle que soit sa direction, si le vent souffle du quai, l'appareillage est grandement facilit. Aprs avoir largu derrire, on se tient sur une amarre de bout et sur une garde montante, jusqu' ce que l'arrire se soit cart suffisamment du quai. On peut acclrer cette opration en battant en avant sur la garde montante raidie, et dans le cas d'un btiment lourdement charg, c'est presque indispensable. Ds que l'arrire est assez cart du quai et que les aussires sont largues, on bat en arrire, ce qui a pour effet d'carter rapidement l'avant du quai, tout en faisant remonter l'arrire dans le vent. Comme pendant ce temps, le vent fera driver le btiment vers le large, on n'a pas craindre de se rappeler exagrment du quai. On se trouvera au contraire en une position favorable pour battre en avant dans la direction de la sortie.

197

vent b 1

2 sortie

Appareiller avec un btiment accost quai alors que le vent souffle du quai, perpendiculairement celui-ci C'est une manuvre facile, car ds que le btiment s'est suffisamment dgag en culant, son arrire remonte dans le vent et l'on peut alors s'viter aisment dans presque toutes les directions. Il n'existe qu'un seul cas o il n'y a pas un aussi net avantage avoir le vent soufflant de terre, c'est celui du btiment une hlice tribord quai, ayant la direction de la sortie sur l'arrire du travers. Dans ce cas, on procdera de la faon suivante : Si on dispose de beaucoup de place, on laissera l'arrire s'carter franchement du quai, puis l'on battra en arrire avec la barre toute droite. Le btiment qui, ds le dbut, se sera bien dgag du quai, verra ensuite, ds que sa propulsion sera stoppe, son arrire remonter rapidement dans le vent. Aprs avoir laiss cette abatte se dvelopper au maximum, on battra en avant toute, avec la barre toute gauche. Le btiment viendra alors rapidement cap vers la sortie, dans un trs petit espace.

vent

1 3 4 2 sortie

Appareiller avec un btiment une hlice accost tribord quai, qui reoit le vent par tribord et qui a la sortie sur l'arrire (vent soufflant du quai)

Si par contre, la place est trs mesure et que l'on a le vent sur l'avant du travers, il faudra carter l'arrire jusqu' un angle tel que l'on reoive le vent franchement par bbord avant. En culant partir de cette position, l'avant tombera sur tribord et l'on s'vitera dans la direction voulue avec la plus grande facilit.

198

vent

1 2 sortie

Appareiller avec un btiment accost quai qui reoit le vent, du bord du quai, sur l'avant du travers, alors que la place est mesure (vent soufflant du quai)

3.2.2.2 le vent souffle vers le quai

Lorsque le vent souffle vers le quai, il est toujours prfrable, pour appareiller, d'avoir recours un remorquer, ou tout au moins, d'envoyer des aussires sur un quai ou sur des boues situes au vent afin de se dhaler pour carter le btiment quai. Cependant, avec un btiment une hlice qui reoit le vent dans le secteur du travers, on peut russir parfois appareiller sans utiliser aucun de ces moyens. a) s'il s'agit d'un btiment une hlice accost tribord quai et recevant le vent sur l'avant du travers bbord, l'appareillage est relativement simple.

1 2 3

vent

Appareiller avec un btiment une hlice accost tribord quai et ayant le vent par bbord sur l'avant du travers (vent soufflant vers le quai)

On carte l'arrire du quai dans les mmes conditions que par temps calme, mais un angle lgrement plus grand, ce qui mme avec un vent frais ne prsente aucune difficult. Si l'abatte vient s'arrter avant que l'angle suffisant n'ait t atteint, on donnera un coup de fouet en avant, ce qui fera reprendre l'abatte.

199 dfense 1 vent 2 4

sortie

Appareiller avec un btiment accost quai et ayant la sortie sur l'arrire, alors que la place est mesure et que le vent souffle vers le quai. En pareil cas, il est conseill, si le tonnage du btiment ne dpasse pas 4000 tonnes, de s'viter en faisant tte contre le quai. (1), (2) et (3) indiquent les diffrentes phases de l'opration. Pour que l'trave reste en contact avec la dfense, il sera ncessaire de prvoir une pointe et une garde montante raidies. Ds que l'avant est appuy contre le quai, on peut acclrer l'abatte en battant en avant , barre toute du bord appuy contre le quai. (4) Aprs avoir largu les amarres, on bat en arrire ; le btiment cule et son arrire remontant au vent, il finit de s'viter. Quand on est l'angle voulu, on largue devant et on bat en arrire toute, en mettant la barre gauche. Pendant que le navire culera, son avant tombera rapidement sur tribord, tandis que l'trave restera peu prs sur une parallle au quai. En effet, l'abatte tant rapide, le btiment n'aura pas le temps de prendre beaucoup d'erre en arrire. C'est pourquoi il est important que le btiment fasse un angle suffisant avec le quai avant de larguer, sinon l'trave viendrait raguer dangereusement contre le quai. Ceci est surveiller particulirement s'il s'agit d'un btiment lge, trs sensible au vent, qui tend aussi bien abattre qu' culer sous l'action de son hlice partiellement immerge. Avec les petits btiments, une bonne solution consiste s'viter de 90 ou davantage avec la propulsion, nez au quai, avant de battre en arrire. Mais, on ne peut le faire que si le btiment a une trave droite, et encore faut-il placer une bonne dfense entre celle-ci et le quai. Une fois dgag du quai, l'abatte continuera, et un btiment peu charg peut trs bien s'viter cap pour cap sur un plan d'eau peine suprieur sa propre longueur. Il ne reste plus qu battre en avant pour venir en direction de la sortie.

200

1 3 vent 4

sortie

Appareiller avec un btiment accost quai et recevant le vent du bord oppos au quai, sur l'avant du travers, alors que la sortie se trouve peu peu dans la direction du vent (vent soufflant du quai ). (1), (2) et (3) indiquent trois positions successives du btiment pendant qu'il s'carte du quai en culant. On remarquera en 3 que par suite de l'inertie acquise pendant sa puissante abatte sur tribord, l'arrire a franchement dpass le lit du vent. Cependant si le btiment continuait culer, une abatte en sens contraire ne tarderait pas se manifester. C'est pourquoi ds ce moment, il faut battre en avant toute pour se rapprocher de la sortie. (4) Le btiment commence prendre de l'erre en avant. Si la place sur l'avant est mesure, cest pendant qu'on a le vent franchement par le travers quon devra battre en arrire nouveau. Avec un btiment deux hlices, on doit se garder de prendre beaucoup d'erre en position 3 tant que l'on ne sera pas en mesure de venir en grand vers la sortie. Si la place manque pour tourner suffisamment au cours de ce mouvement en avant, il ne faut pas attendre d'avoir le vent par l'avant pour battre en arrire car non seulement l'abatte sur tribord serait interrompue mais, il serait ncessaire de mouiller tribord pour empcher lavant de retomber compltement sous le vent. Il faut alors battre en arrire ds que lon a la sortie sur l'arrire du travers tribord, c'est--dire en ayant le vent encore franchement du travers, de faon avoir tout l'espace voulu pour pouvoir ensuite en battant en avant, venir en grand dans le vent. b) On peut plus difficilement appareiller sans assistance avec un btiment une hlice qui est bbord quai, avec le vent par tribord sur l'avant du travers. Sauf s'il se trouve un poste situ en bout de quai o rien ne gne sur son arrire (auquel cas l'opration est encore assez simple), un btiment plac dans cette situation ne se dgagera du quai qu'avec difficult. En premier lieu, il faudra carter l'arrire le plus possible du quai, de faon avoir le vent presque par le travers. Ds qu'on battra en arrire pour s'loigner du quai en culant, la poupe commencera par retomber vers le quai, puis quand on prendra de l'erre en arrire, elle remontera dans le vent. Mais s'il y a des obstacles sur l'arrire, une telle manuvre sera trs risque, car, pendant tout son droulement, le vent tendra faire driver le btiment vers le quai. Si lon dispose d'une bonne puissance en arrire avec suffisamment de place pour manuvrer, et si en cartant l'arrire, il a t possible de faire un angle d'environ 45 avec le quai, l'appareillage sera assur. A moins que le chenal de sortie ne se trouve sur l'arrire du btiment et dans le prolongement du quai, on aura probablement mouiller tribord pour venir dans la bonne direction, car pendant que1'on a cul, l'avant du btiment a abattu sur bbord.

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1 3 4

vent

Appareiller avec un btiment une hlice accost bbord quai et recevant le vent par tribord sur l'avant du travers (vent soufflant vers le quai). (1) et (2) On carte franchement l'arrire du quai. Mais ds qu'on bat en arrire, l'effet giratoire de l'hlice et celui de l'eau qu'elle refoule dominent l'influence du vent, et l'arrire retombe vers le quai. (3) Ds que l'erre augmente, le vent reprend sa prpondrance et il en rsulte une abatte contraire de l'avant vers le quai. Si le btiment est lge et qu'il a peu de puissance, il va driver tel point pendant cette manuvre qu'il risque de se trouver dans une situation difficile. Sauf si l'on dispose d'un grand plan d'eau, on sera alors mal plac pour faire route vers la sortie (except toutefois si celle-ci est immdiatement sur l'arrire du poste que lon occupait). c) Il convient de prparer soigneusement l'appareillage sans assistance d'un btiment une hlice, alors que le vent souffle vers le quai, sur l'arrire du travers de ce btiment. Si l'angle de la direction du vent avec le quai est faible, on arrivera en gnral carter l'arrire du quai suffisamment pour que le vent prenne entre le btiment et le quai. Dans ce cas, non seulement il ne collera plus larrire contre le quai, mais il l'en cartera au point de l'aider se dgager.

1 2 3 vent

Appareiller avec un btiment une hlice accost tribord quai, et recevant le vent par bbord arrire (vent soufflant vers le quai)

(1) et (2) Avant de battre en arrire, il faut carter larrire suffisamment pour recevoir franchement le vent de l'autre bord, c'est--dire par tribord. (3) Sinon, ds que le btiment commence culer, il risque de franchir nouveau le lit du vent, ce qui serait suivi d'une violente abatte de son avant sur tribord et engagerait sa scurit s'il y a un danger sous le vent. Si l'angle d'incidence du vent sur le quai dpasse 1 quart , et qu'il souffle avec force, il est probable que l'on ne pourra pas carter suffisamment l'arrire. Dans ce cas, il sera indispensable pour dhaler le btiment plaqu par le vent contre le quai, d'utiliser un remorqueur ou d'envoyer une aussire sur un point d'amarrage ou une boue au vent.

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1 2 vent 3

Appareiller avec un btiment une hlice accost tribord quai, et recevant le vent par bbord sur l'arrire du travers (vent soufflant vers le quai)

(1) et (2) Bien qu'il soit particulirement laborieux de dcoller l'arrire du quai en battant en avant sur la garde montante, il faut attendre pour battre en arrire que la poupe soit franchement carte. (3) Avec de l'erre en arrire, la poupe du btiment va remonter dans le vent, mais comme alors aucune abatte ne s'amorcera franchement ni d'un bord ni de l'autre, il sera bon d'avoir beaucoup de place au vent pour s'viter vers la sortie. Si le btiment est accost bbord quai, il faudra carter encore davantage l'arrire du quai. Par ailleurs, il faudra culer assez loin pour tre compltement dgag de son poste avant d'essayer de faire venir le btiment dans la direction de la sortie, car le quai est alors sous le vent dans un gisement dangereux.

3.2.3

APPAREILLAGE AVEC UNE ANCRE MOUILLEE

Quand un btiment a mouill une ancre au large de son poste avant de venir quai, la mthode normale pour appareiller est de se faire assister par un remorqueur. Le remorqueur est utilis pour tenir 1arrire cart du quai pendant qu'on vire la chane et que lon drape. Ensuite, il aide soit mettre le btiment dans la bonne direction en faisant abattre l'arrire, soit faire culer droit le btiment s'loignant du quai pour gagner un emplacement o il pourra manuvrer. Dans les petits ports o il n'existe pas de remorqueur, on trouve gnralement des boues ou des corps morts du ct mer, sur lesquels on peut envoyer une aussire de l'arrire permettant de dhaler l'arrire du btiment pendant qu'on relve l'ancre. Il existe cependant deux cas o on peut parfois appareiller sans remorqueur (ou sans aussire de l'arrire) :

3.2.3.1 Par calme, avec un btiment deux hlices ayant une bonne puissance, ou un btiment une hlice accost tribord quai.
Par calme, et si on a moins de 3 maillons l'eau, un btiment deux hlices ayant une puissance suffisante, de mme qu'un btiment une hlice accost tribord quai, peuvent sans assistance, appareiller d'un quai, mme avec une ancre mouille. Pour cela, on carte largement l'arrire du quai en faisant avant sur la garde montante avant. A ce moment, avec un btiment deux hlices, on vire la chane de l'ancre et simultanment on bat en arrire du bord contre le quai tout en gardant en avant le bord extrieur :l'effet giratoire des hlices cartera l'arrire du quai. On aura pris soin auparavant de garder une amarre de l'avant terre pour empcher l'avant de rpondre trop rapidement l'appel de la chane.

203

1 2 3

Appareiller par calme avec un btiment deux hlices accost un quai, et ayant une ancre mouille. (1) et (2) On carte l'arrire autant que possible (ce qui peut amener choquer un mtre ou deux de chane), puis on vire les chanes. Pendant ce temps, on gardera une ligne d'arbre en avant et l'autre en arrire, comme pour s'opposer l'appel de la chane, et avec la pointe on contrlera les mouvements de l'avant du btiment. (3) L'ancre tant drape on met le cap vers la sortie.

3.2.3.2 Par calme, avec un btiment une hlice accost tribord quai
S'il s'agit d'un btiment une hlice, tribord quai, on battra en arrire une fois l'arrire bien cart, et tandis que lon s'loigne en culant, la tension croissante de la chane bbord carte rapidement l'avant du quai tout en faisant tomber larrire vers celui-ci, abatte que l'on arrte en donnant un coup de fouet en avant avec la barre droite toute. On vire ensuite la chane en maintenant le btiment un cap constant par manuvre de la propulsion, et en faisant forcer l'amarre de pointe suivant les besoins.

1 2 3

Appareiller par calme avec un btiment une hlice accost tribord quai et ayant une ancre mouille.

(1) et (2) On carte franchement l'arrire du quai et on bat en arrire. La tension de la chane bbord avant va faire tomber l'arrire vers le quai, mais l'effet giratoire de l'hlice tendra s'y 'opposer. (3) Pendant que le btiment cule, la chane appelle de plus en plus de l'avant et son poids se faisant de plus en plus sentir, l'arrire tombera vers le quai.. On contrariera ce mouvement en donnant un coup de fouet en avant avec la barre toute. Le btiment s'cartera du quai et on virera la chane quand elle aura pris du mou.

3.2.3.3 Quand le vent souffle du quai on peut galement se passer de remorqueur pour appareiller.
On largue derrire, en ne conservant devant qu'une seule amarre en pointe, et tandis qu'on laisse larrire s'carter du quai, on vire la chane de l'ancre tout en choquant la pointe la demande de faon que le btiment s'carte du quai. Comme l'avant tendra driver plus rapidement que l'arrire, il faudra se tenir prt taler la pointe en tenant bon virer la chane, si l'on voit que larrire se rapproche trop du quai.

204

vent 1 2 3 4

Appareiller avec un btiment accost quai et ayant une ancre mouille, par bon vent soufflant du quai Comme dans les deux cas prcdents, on peut se passer de remorqueur. (1) et (2) On laisse d'abord le vent carter larrire du quai, puis on vire la chane. (3) Jusqu' ce qu'on soit long pic, on conservera une amarre de l'avant terre pour contrler le mouvement du btiment, puis on relvera l'ancre en larguant cette amarre. (4) Si on n'a pas gard cette amarre de l'avant, l'avant drivera plus vite que l'on ne peut virer la chane et le btiment tombera sous la vent de son ancre. La chane passera alors sous l'trave et attirera fortement l'avant vers le quai que l'on vient de quitter, compliquant ainsi la manuvre de giration vers la sortie. Comment appareiller quand on est amarr larrire quai Quand on appareille dun poste "arrire quai", le mieux est de filer toutes les amarres avant de commencer virer les chanes. On peut ventuellement garder par prcaution une aussire terre, aussire que lon choque mesure que lon vire les chanes. Constamment choque, cette aussire ne permet aucun contrle srieux du mouvement du btiment, et quand on la largue, il y a une longueur de filin considrable rentrer, opration pendant laquelle on hsite se servir de la propulsion par crainte dengager une hlice. Aussitt que l'on a largu derrire et que l'on vire les chanes, le btiment ira tout seul de l'avant et, par suite de son inertie, passera au-dessus de ses chanes. Toutefois ce mouvement sera rapidement stopp par le poids des chanes qui appelleront alors franchement de l'arrire. A moins que les chanes ne supportent un effort vritablement excessif, c'est une erreur que d'utiliser sa propulsion pendant qu'on les vire. Si l'on est amen battre en arrire car le btiment va passer au-dessus de ses chanes, celui ci s'immobilise, mais aussitt que le guindeau a repris le mou des chanes et que celles-ci raidissent nouveau, le btiment repartira en avant brutalement, ce qui amnera une nouvelle manuvre en arrire et ainsi de suite. Comme il faudra bien que le btiment vienne l'aplomb de ses ancres, autant le laisser courir librement sur son erre. a) Par calme, si la direction de la sortie est telle qu'il faut venir immdiatement en grand sur bbord ou sur tribord, on relvera l'ancre situe du ct oppos la sortie tout en laissant l'autre ancre l'eau avec assez de chane pour avoir une bonne tenue. On battra alors en avant sur cette chane raide pour s'viter autour de lancre, jusqu' ce que l'on ait la sortie droit devant. On relvera alors l'ancre pour appareiller.

205

3 2

sortie

Appareiller tant amarr larrire quai, avec peu de place pour manuvrer (1) On largue derrire et on vire long pic. (2) On relve l'ancre du bord oppos la sortie. (3) On s'vite autour de l'autre ancre, que lon relve quand on a le cap vers la sortie. b) S'il y a du vent et qu'on le reoit de l'avant, on n'aura pas s'viter autour de son ancre, le btiment abattant alors facilement. c) Si le vent souffle de la direction de la sortie, ds qu'on virera les chanes, le btiment se mettra dans le lit du vent, c'est--dire dans la bonne direction. Au cas o le vent ne serait pas assez fort pour faire viter suffisamment le navire, il sera bon, quand il n'y aura plus qu'un maillon ou deux leau, de battre en avant lente pour faire venir le btiment au-dessus de ses chanes, qui appelant de larrire et au vent, feront tomber l'avant dans la direction voulue ds qu'on les virera.

vent sortie 1

Appareiller tant amarr larrire quai, par brise modre soufflant de la direction de l sortie

(1) Si le vent n'est pas assez fort pour viter le btiment quand on a largu derrire, on vire les chanes jusqu ce quon nait plus quun maillon leau, en laissant le btiment dpasser ses ancres. (2) Les chanes vont alors faire tomber l'avant, rapidement, si bien que lorsqu'on drapera, le btiment se trouvera presque cap au vent, c'est--dire cap sur la sortie.

206

vent

sortie

Appareiller tant amarr larrire quai, avec le vent soufflant dans la direction de la sortie Cette situation offre un grand avantage, car lorsque l'on aura relev les ancres, le btiment viendra facilement dans la direction voulue, quelle que soit la position qu'il avait par rapport au vent. (1) si, le vent souffle vers la sortie il faut, comme dans les autre cas, larguer tout derrire et virer les chanes. Ds qu'on aura drap, il sera alors possible de s'carter du vent pour venir sur bbord ou sur tribord, dans la direction de la sortie. Quand le vent souffle dans la direction de la. sortie, et si l'on dispose de la place voulue pour prendre un peu d'erre en arrire pendant la manuvre dvitage, tout btiment peut tre rapidement vit cap vers la sortie. d) Si on reoit le vent de l'arrire et en travers au chenal de sortie, il peut tre prfrable dans certains cas, de laisser le btiment venir bout au vent avant de relever les ancres. Cela dpendra de l'angle d'vitage provoqu par le vent pendant quon virera, mouvement que lon peut toujours acclrer en battant en avant sur lancre au vent. Il est de mme si on reoit le vent sur larrire du travers, du bord oppos la sortie.

sortie 1 vent

Appareiller tant amarr larrire quai, avec le vent sur larrire du travers du bord oppos la sortie

207 Il convient de laisser d'abord le btiment s'viter autour de ses chanes sous l'action du vent, jusqu' ce qu'on soit bout au vent. On relve alors lancre du bord oppos la sortie et on s'vite ensuite autour de lautre pour venir cap a la sortie.

3.3 3.3.1

LE MOUILLAGE GENERALITES

Le mouillage est apparemment le type de manuvre simple par excellence, qui peut cependant savrer dlicate par mauvais temps. Comme toute manuvre, elle doit tre prpare et donne alors une apparence de facilit quand elle est russie.

3.3.2

LIGNES DE MOUILLAGE
Les lignes de mouillage dun btiment comprennent des installations de coque (cubiers, points fixes, puits aux chanes), des appareils lis solidement au btiment (guindeau, talingure, bosses, mouilleurs) et enfin lancre et la chane, lments mobiles de lensemble.

PLAGE AVANT DE LA FREGATE DE GRASSE

SCHEMA D'UN PUITS AUX CHAINES

208

Bosse type Gurigny (modle 1939)

EMERILLON MAILLE DEMONTABLE

EXTREMITE DE CHAINE A ELEMENTS DEMONTABLES

209

3.3.3

EFFORTS DE TRACTION LIES A LA TOUEE DE LA CHAINE

3.3.3.1 Analyse et relations des forces en prsence

Le poids de la chane et la traction Th due aux contraintes extrieures horizontales (en l'absence de houle notamment) donnent naissance une tension de rappel Tr qui tire le btiment en avant, tandis que Th le tire en arrire. immobile, il y a quilibre. si la traction Th vient disparatre (sans courant, ni vent, ni houle), Tr agit comme un ressort et ramne le btiment vers son ancre jusqu' la position pic. Une longueur de chane est longe sur le fond. En situation de traction Th donne naissance avec un angle , une traction tangentielle Tt telle que, pour une longueur de chane suspendue Ls de poids mtrique unitaire P, on a les relations : 12-

Th = Tt cos (Tt, tension tangentielle l'cubier, est plus forte que Th) tg = PLs Th

3 - Th

= PLs ctg
PLs E Th Tt

Tr Niveau de la mer Ha

f
H D

Tb Ta A Fond

E H D Ha Lt Lc Ls Ta Tb Th Tr P f

point d trave (cubier) profondeur de mouillage profondeur hauteur d trave (cubier) toue (longueur totale de chane file) longueur de contact de la chane au sol longueur de chane suspendue tenue de l ancre ( holding power) tension tangentielle basse traction horizontale exerce sur le navire au mouillage sous l effet des lments extrieurs. tension de rappel poids de un mtre de chane dans l eau angle de tire l ancre angle de tire l cubier flche de la chanette

Pour un angle donn, si Th augmente, il faut augmenter PLs, donc Lt(toue) et par l Ls. C'est la traction Tb qui intervient sur l'ancre laquelle elle se trouve transmise par liaison funiculaire. conclusions a) Une ancre est conue pour que ses pattes crochent bien lorsque l'effort de traction est parallle au sol (angle faible). Si la force de traction horizontale augmente sous l'effet des lment extrieurs, l'angle diminue, la courbure de la chane se dforme, (diminution de la flche f), et langle augmentant, l'ancre ne peut plus tenir. Il en rsulte que, pour une chane de mme poids unitaire P, il faut augmenter la longueur de chane Lt. Cet lment est dterminant dans le calcul de la toue de chane.

210 b) La chane subit l'cubier un effort de traction pure beaucoup plus considrable que celui qu'elle exerce sur l'ancre (quation 1). Elle doit tre en consquence adapte au btiment ; le problme consiste choisir une chane qui ne se rompe pas avant que l'ancre ne chasse.

3.3.3.2 Effets lastiques

Une ligne de mouillage est un systme qui accumule de l'nergie et ne la restitue que progressivement. Il n'y a pas ici d'longation comme dans un cble textile, mais seulement recul du btiment et dformation de la courbure de la chane. C'est seulement aprs le raidissement qu'interviennent la rsistance du mtal et son lasticit interne. La capacit d'absorption d'nergie de la chane est donc en relation directe avec la flche f de sa courbure. Plus la flche est grande, plus la rserve d' lasticit est importante. En pratique On constate une souplesse douce de la chane en dbut de tension jusqu' deux fois le poids de la chane. La souplesse devient dure jusqu' 4 5 fois le poids. Au-del il y a raideur avec travail croissant de l'lasticit interne du mtal. Important L'exprience montre que dans la grande majorit des cas, l'ancre lche prise bien avant le raidissement.

3.3.3.3 Toue usuelle

Compte tenu des considrations prcdentes, la toue de chane dpend des facteurs suivants : qualit du fond et profondeur d'eau. poids de l'ancre et de la chane. place dont dispose le btiment pour s'viter. La hauteur d'eau est en fait l'lment primordial de choix. Pour les petites et moyennes profondeurs (jusqu' 30 m) il faut mouiller trois fois le fond plus un maillon. (un maillon = 30 mtres). Si le mauvais temps menace, et si la place est suffisante, il ne faut pas hsiter augmenter la quantit de chane jusqu' 5 ou 6 fois le fond pour amliorer ainsi la tenue. Toutefois lorsque le vent varie beaucoup, ou que le courant ne porte pas dans la mme direction que le vent, le btiment risque, avec trop de toue, de courir rapidement sur sa chane dans les rafales et de la raidir brutalement, ce qui pourrait entraner sa rupture. Il faudra alors mouiller sa deuxime ligne de mouillage, "en barbe" de prfrence (voir para 3.3.9.4).

3.3.4

CONSIDERATIONS SUR LA CAPACITE DE TENUE DE L'ANCRE

Si une ancre est tire par la traction T du btiment, on trouve devant ses pattes un volume de sol comprim et un volume vierge dlimits par le plan YZ. Il y a quilibre tant que la rsistance au sol quilibre la traction T du btiment. Sinon l'ancre peut remonter le long du plan de cisaillement YZ. Il y a monte sur patte et dchaussement : l'ancre va DRAGUER (et non chasser - la chasse est le dplacement dans le sol sans remonte). Z T

Prisme de bute gotechnique P Y

T P

211 Force en chasse : C'est la force qu'oppose l'ancre un dplacement sans qu'elle lche prise. C'est l'enfouissement en profondeur qui provoque la force en chasse la meilleure. Force oblique: Traduit l'aptitude de l'ancre tenir par mouillage court, c'est--dire sa capacit rsister des tractions verticales. Une bonne force oblique permet outre l'conomie de poids, de rduire le rayon d'vitage et de crocher plus vite le fond. Les ancres plates apparaissent les meilleures cet gard. Conclusion Il en rsulte que la forme d'une ancre est primordiale pour sa bonne prise. Les caractristiques des ancres actuelles montrent une meilleure adaptation en profil et stabilit plutt qu'une augmentation systmatique des masses en fonction des dplacements des btiments. La ralisation de lignes de mouillage mixtes (chane cble) permet un bon compromis entre la qualit de tenue du mouillage et un poids raisonnable de l'ensemble.

3.3.5

CHOIX DU MOUILLAGE
Documents consulter : Instructions nautiques, Collection des mouillages, Guides des ports. Un bon mouillage doit prsenter des garanties de scurit suffisantes pour un btiment, compte tenu des contraintes mto, des dlais d'appareillage (propulsion - disponibilit du personnel) et des avantages recherchs (stabilit de plate-forme pour transfert lourd ou rparations ) Les critres de choix seront un bon abri de la houle et si possible du vent; un fond de bonne tenue; une place suffisante pour voluer au mouillage et appareiller; des commodits d'accs (chenal, mare, courants, balisage). Un bon abri Le choix doit tenir compte du vent rgnant et des prvisions mtorologiques. Fonds de bonne tenue L'argile, la vase dure, le fond dit "sable et vase". Fonds de tenue moyenne Le sable, le gravier, les coquilles, brises, l'herbier court. Fonds de mauvaise tenue Les trs longs herbiers, la roche, les coraux, les fonds trs en pente, la vase liquide. Sur les premiers, l'ancre couche les herbes qui forment un matelas, et ripe dessus sans crocher. Sur les deux suivants, l'ancre peut se briser en arrivant au fond, glisser ou crocher dans une infructuosit d'o il est impossible de l'arracher. Les fonds trs en pente se rencontrent surtout dans les pays tropicaux lors des mouillages au voisinage et sous le vent d'un rcif de corail. La vase liquide n'offre pas suffisamment de rsistance la traction. Mouillage Le choix du point de mouillage tiendra compte des paramtres prcdents : Sur la carte la plus dtaille, tracer les routes d'accs au mouillage, si possible sur des alignements, ou sur relvement constant d'amer remarquable (dans ce cas il peut tre intressant de choisir une route finale qui amne le btiment dans une position proche du cap d'vitage : bout au vent, au courant ou la composante des deux). Porter les points tournants en tenant compte de l'avance et du transfert. Porter les points de rduction d'allure et les reprer par relvement d'amer le plus traversier possible (ou mieux par alignement traversier).

212 Les distances de rduction d'allure, fonction du coefficient d'inertie, figurent dans le registre de prparation au combat (RPC) du btiment. Prsentation Garder prsent l'esprit que la drive augmente quand le btiment rduit sa vitesse et stoppe. Lorsque le btiment se prsente sur alignement avec une forte drive, il faut se trouver en fin de prsentation au vent ou au courant du point de mouillage. Exemple de prparation de mouillage (carte n 6568) 1. 2. Noter les caractristiques tactiques (avance, transfert) utiliser Repres pour le mouillage (fonction du coefficient d'inertie) Extraits du RPC AV3 4000 Y rduire AY2 1500 Y STOP 800 Y - battre AR2 200 Y Squence Se prsenter sur l'alignement des deux feux de la Rochelle 059 Point tournant en A, le phare de Chauveau au 339 (de nuit : juste aprs le passage du feu en secteur blanc) Suivre l'alignement du feu de la tour du Mle d'escale entre les feux des angles SE et NW du Mle au 012 AV2 : le Phare de Chauveau au 272 STOP : Le phare de Chauveau par la balise du grand Greffe au 254 AR2 : La tour Richelieu au 085 (juste engage sur la pointe chef de baie Mouillage : sur l'alignement de la tour Richelieu par le pilne rouge de la pointe.

3.

213

3.3.6

EXECUTION DU MOUILLAGE
Il est gnralement prfrable de mouiller avec de l'erre en arrire pour tenir compte de la prsence du bulbe sonar ou tout autre appendice avant. L'idal consiste placer le btiment, en fin de prsentation de mouillage, dans une position proche de sa position d'vitage final. a) Mouillage bout au vent (ou au courant si celui-ci est dominant). C'est la meilleure prsentation. Dpasser lgrement le point de mouillage battre en arrire et mouiller au moment o le btiment passe de nouveau sur son point de mouillage. Serrer le frein de temps en temps pour faire forcer la chane, afin que le btiment ne tombe pas en travers. b) Mouillage vent ou courant de l'arrire ou traversier. Cette prsentation est plus dlicate, surtout par courant sur l'arrire suprieur 2 nuds qui conduit une vitesse fond importante. Il faut lancer le btiment vers la position d'vitage final, en fin de prsentation et conserver toujours prsent l'esprit que la drive augmente quand on rduit l'allure.

3.3.7

FAIRE "PENEAU"
Par grands fonds, le poids de chane risquerait au mouillage de provoquer un dvidement trop rapide de la ligne de mouillage, et en consquence des avaries aux apparaux de mouillage et des accidents pour le personnel. C'est pourquoi par fond suprieur 30 m il faut faire "peneau". Le btiment tant trs faible vitesse et proche du point de mouillage, le barbotin du guindeau est embray et une certaine quantit de chane est dvire prudemment. Lorsque l'ancre se trouve 10 ou 15 m au-dessus du fond prvu l'endroit du mouillage, on serre le frein et on dbraye le barbotin. Sur les btiments bulbe sonar l'avant, pour viter de dtriorer celui-ci, pour faire peneau il ne faut dvirer la chane qu'une fois stopp ou avec de l'erre en arrire. Au commandement "mouillez" on desserre le frein pour librer la chane. Nota important Il ne faut pas mouiller sur "bosse" aprs avoir fait "peneau", car dans ce cas compte tenu de la quantit de chane dj dvire la chane peut filer par le bout et balayer la plage avant sans que l'on puisse actionner le frein. Des accidents graves se sont dj produits dans ces circonstances. En mouillant sur frein, le filage de la chane est plus progressif et peut tre contrl.

3.3.8

MOUILLAGE EN FORMATION
Les btiments sont placs, par rapport au btiment guide, dans la formation du plan de mouillage pralablement communique. Il suffit alors au "guide" de manuvrer la formation par signaux de "TURN" et de vitesse pour amener tous les btiments simultanment leur point de mouillage.

3.3.9

LE NAVIRE AU MOUILLAGE
L'exprience apprend que les incidents qui arrivent un navire mouill proviennent rarement d'une rupture de chane ou dune dfaillance d'un des accessoires de la ligne de mouillage. En revanche les incidents les plus courants surviennent lors de l'opration de mouillage proprement dite, et par suite de chasse de l'ancre lorsque le navire est mouill. E1 E2 E3 E4

Ls

Ls

Lc

Lc

214

3.3.9.1 Les situations types du navire mouill

Situation E1 : le navire a bien long sa chane en reculant. Il n'y a ni vent, ni courant, ni houle. La tension de rappel T le ramne plus prs de l'ancre jusqu ce que la longueur de contact Lc fasse un angle droit avec la longueur suspendue Ls . La chane est " pic". Situation E2 : il souffle une lgre brise. Le navire commence exercer une lgre traction Th horizontale. Il recule en E2 il y a toujours une partie Lc de chane en contact avec le sol, l'autre partie Ls se soulve en "chanette". Situation E3 : Th se renforce sous l'influence d'lments extrieurs suffisants pour que la totalit de la chane se soulve partir de l'ancre A et devienne tangente l'horizontale de ce point. Le navire vient en E3 mais la chane n'a pas tent de soulever la verge de l'ancre. C'est ce que nous appellerons la position tangentielle de la ligne de mouillage (Lc=0). C'est au del de cette intensit de traction que les incidents vont se produire, suivant le type d'apparaux dont est dot le btiment et suivant la nature du fond. Situation E4 : le temps s'aggrave et le raidissement de la chane s'accentue. La courbe "en chanette" de la chane tend devenir une droite sous la tension extrme.

3.3.9.2 Toue usuelle. Complment du para 3.3.3.3

On admet qu'il faut filer quatre fois le fond dans des conditions normales de temps pour des profondeurs moyennes, c'est--dire pour 20 mtres d'eau au minimum 80 mtres . Ce coefficient doit tre sensiblement augment pour les faibles profondeurs (3 fois le fond plus un maillon); il peut tre diminu par grand fond (plus de 35 m.). (rappel : un maillon = 30 mtres). Si le mauvais temps menace, et si la place est suffisante, il ne faut pas hsiter augmenter la quantit de chane jusqu' 5 ou 6 fois le fond ; la tenue est ainsi nettement amliore.

3.3.9.3 Efforts dynamiques

Par mauvais temps, le vent souffle d'une faon irrgulire tant en force qu'en direction. Lorsque le courant ne porte pas dans la mme direction que le vent, le navire joue sur son mouillage, il court sur sa chane, la raidit, prend alternativement le vent d'un bord puis de l'autre. La chane est raidie brutalement par -coups, elle subit des efforts dynamiques qui entranent des contraintes importantes et ceci d'autant plus que la toue est grande. La bonne tenue du mouillage dpendra videmment de la rserve d'lasticit de la ligne. En ce qui concerne la toue filer, l'exprience a montr que par fonds de 20 30 m, 7 maillons taient suffisants pour taler un fort coup de vent dans une zone abrite de la houle. La houle La houle forme a un effet trs nfaste sur la tenue du mouillage. Les houles courtes communiquent au navire une grande partie de leur nergie cintique d'o une forte traction. Les houles longues entranent des mouvements fluctuants dont l'importance dpend de l'amplitude, et provoque des effets de pilonnements, lacets, cavalements. Si les forces ainsi cres sont difficilement calculables, elles sont en revanche considrables. Pour toutes ces raisons les zones de mouillage exposes la houle sont rapidement intenables et ne peuvent tre envisages qu'en cas de force majeure. Lorsqu'on doit s'y rsoudre, il vaut mieux mouiller bien au large de la cte, la houle y tant moins forte qu' proximit. Pour des raisons identiques, il faut viter le voisinage des hauts fonds, ou des plateaux proches des relvements de fond. Surveillance du navire mouill Elle se fait par reprage des alignements, par relvements, distances radar... On peut s'apercevoir que l'ancre chasse quand le navire tombe en travers du vent ou du courant, la chane mollissant et raidissant alternativement. Une veille passerelle seule ne suffit pas, et une ronde rgulire de plage avant est organiser, mme par mto clmente. Certains types de guindeaux dvirent automatiquement lorsque la traction sur la chane dpasse une certaine valeur dtermine l'avance. Dans ce cas il est indispensable de placer un repre sur une maille (chiffon de couleur au autre) afin de s'assurer que le guindeau n'a pas dvir.

215

3.3.9.4 Mouillage sur deux ancres

Affourchage Son but est de diminuer le rayon d'vitage. Avec courant ou vent variable, les chanes des deux lignes de mouillage se croisent et il est ncessaire de prvoir un merillon daffourche.

Pour que l'affourchage soit correct il faut que : < 120 et AA > AN Dans la pratique doit tre voisin de 90 : 60 < < 120 L'affourchage n'a jamais t un mouillage de mauvais temps, et doit tre abandonn si les prvisions mtorologiques sont mauvaises. Moui1lage en barbe C'est essentiellement un mouillage de mauvais temps. Son but thorique est de faire supporter chaque chane la moiti de l'effort total appliqu au navire. Pour cette raison la distance des ancres est toujours faible par rapport la longueur des chanes et les toues ne sont pas obligatoirement gales.

Inconvnients : Lorsque le navire embarde sous les rafales, les chanes sont alternativement sollicites. Si les vents ou les courants changent de direction on peut avoir des chanes emmles. La manuvre d'appareillage est alors beaucoup plus longue. Le mouillage en barbe n'est conseill pour les grands btiments qu'en cas de force majeure. Excution du mouillage "en barbe" par mauvais temps On mouille l'ancre au vent en laissant filer la chane puis on bat en avant travers au vent. On mouille alors l'ancre sous le vent sans taler les chanes, puis on file jusqu' 7 maillons environ. On tale d'abord la chane au vent. Pour 7 maillons fils, un cartement de 2 3 maillons entre les points de mouillage est satisfaisant.

3.3.9.5 Mouillage en plomb de sonde

Ce mouillage est conseiller lorsqu'on redoute de chasser et que l'on se trouve proximit de hauts fonds. Le navire tant dj mouill, on profite d'une embarde du ct de l'ancre mouiller ou on la provoque avec barre et propulsion. On file alors une faible longueur (environ un maillon par fond de 20 m) et on serre lgrement le frein du guindeau. Si la premire ancre chasse, l'effort sur la deuxime ligne de mouillage est

216 suffisant pour provoquer le filage malgr le frein. On laisse alors filer la longueur ncessaire et on se retrouve pratiquement dans la mme situation que dans un mouillage en barbe.

3.3.9.6 Tenue du mouillage par fort coup de vent

La propulsion doit tre pare manuvrer (ou trs court dlai). Le quart passerelle est effectu comme la mer (ventuellement allg). En zone expose, il faut appareiller au plus tt et gagner le large. En zone abrite, il faut augmenter la toue de chane et ballaster s'il y a lieu. Si on chasse, la meilleure mthode consiste relever l'ancre et aller remouiller dans un secteur plus abrit. Sur un navire de taille moyenne, on peut envisager le mouillage en barbe. Sur ce mme type de navire, on peut galement battre en avant sur les chanes appelant de l'arrire de faon continue, en faisant face au vent. Il y a lieu d'tre attentif la direction de ce dernier et limiter le plus possible les embardes. Cette mthode dlicate n'est pas praticable sur des navires de fort tonnage. Ces derniers auront tout intrt se tenir sur une seule ligne de mouillage, en conservant par scurit la seconde ligne en plomb de sonde. Dans tous les cas o le navire joue beaucoup sur sa ligne, sa tenue au mouillage doit tre considre comme compromise court terme.

3.3.9.7 Mouillage de longue dure

Lorsqu'un navire doit rester au mouillage pour une longue dure, il faut : Choisir un mouillage bien abrit. Oringuer l'ancre de faon pouvoir retrouver aisment la ligne de mouillage si l'on est amen la filer par le bout. Filer ou reprendre tous les jours un deux mtres de chane pour changer les portages. Faciliter les accs bord : chelle de pilote, coupes et faux bras chaque bord. Activer en permanence les moyens de communication de la passerelle (liaisons intrieures et extrieures).

3.3.10 L'APPAREILLAGE
Sans vent ni courant Il n'y a pas de difficults particulires pour appareiller. Il n'est normalement pas utile de se servir de la propulsion pour aider virer, le guindeau tant conu pour les cas mmes difficiles. On risque en oprant ainsi de dpasser le mouillage et de forcer inconsidrment sur la chane, surtout l'cubier. Si la direction de la sortie impose un vitage et que la place est mesure, on peut s'viter sur la chane. Il faut alors manuvrer doucement et sans coups, surtout si le btiment est charg. Comment appareiller tant mouill Quand on est mouill par temps calme, rien nest plus simple que dappareiller. Il faut uniquement orienter le btiment dans la direction de la sortie.

217

sortie

3 2

Appareiller dun mouillage o lon manque de place pour voluer, avec un btiment dont le cap est trs loign de la sortie Dans ce cas, on s'vite d'abord autour de son ancre. (1) Le btiment tant l'aplomb de sa chane, on bat en avant lente en gardant la barre zro de faon passer juste au dessus de l'ancre. (2) La chane raidissant de larrire, on bat en avant trs lente avec la barre toute, du mme bord que l'ancre. (3) Quand le btiment est presque vit, on stoppe, et on vire la chane. (4) Au moment o l'ancre est releve, le btiment a le cap vers la sortie.

vent b

sortie 2

Appareiller dun mouillage troit et encombr, par bon vent

Quand on drape, il ne faut pas laisser le vent prendre franchement du bord o se trouve la sortie, car avant, qu'on ait pu prendre de l'erre en avant, l'avant tomberait en grand sous le vent ( position 2 ). En revanche avec le vent droit devant ou de l'autre bord, il sera facile de venir dans la bonne direction (b et c reprsentent d'autres btiments mouills).

218 Par bon vent, il est inutile de s'viter avec la propulsion autour de son ancre quand on est encore mouill car, ds que l'on stoppe pour pouvoir relever l'ancre, le btiment tombe sous le vent de l'ancre et son avant revient aussitt dans le lit du vent. Dans ce cas, une fois drap, le btiment va tomber rapidement et indiffremment dun ct ou de l'autre du vent. Si on veut cependant partir dans une direction particulire, perpendiculaire au vent, il faut manuvrer avec vigueur ds qu'on drape pour amener le btiment du bon ct du lit du vent car il serait trs difficile ensuite de venir le repasser sans prendre beaucoup d'erre et d'espace de manuvre.

II
sortie vent sortie

vent

sortie

sortie

sortie

Aucune difficult

Il faut prendre le vent du bon ct lorsqu on drape.

III vent vent

IV

sortie

sortie sortie

Lancer le navire du cot dsir. Si la place est mesure et quune giration complte nest pas possible, battre en arrire rondement ; le navire remontera son arrire dans le vent.

Lancer nergiquement le navire dun bord ou de lautre suivant la disposition des lieux puis oprer comme en III

219

3.4

LA NAVIGATION EN CHENEAUX ET RIVIERES

Les btiments naviguant en chenaux et rivire doivent tenir compte des mmes lments quau large, auxquels s'ajoutent : les profondeurs rduites et trs variables, l'troitesse et les sinuosits des chenaux, les courants variables et souvent trs violents. Le trafic s'effectuant dans les deux sens, la longueur du trajet et les vitesses trs diffrentes des navires frquentant les eaux resserres ncessitent de prvoir des dpassements et des croisements. Les pilotes doivent faire leur propre rgulation aux endroits favorables, dans de bonne conditions de scurit. La taille des btiments ne permet pas d'effectuer un vitage en tout endroit de la rivire ou du port. Les manuvres d'appareillage, d'accostage ou de mouillage ne doivent tre entreprises qu'aprs examen de tous ces lments.

3.4.1

LA NAVIGATION EN EAUX PEU PROFONDES

Le terme "faible profondeur" dsigne les profondeurs telles que la proximit du fond ait une incidence sur le comportement du navire. Sous l'effet de forces extrieures, le navire drive moins en faible profondeur, quil soit stopp ou en marche. La mise en giration, pour un angle de barre donn, s'effectue plus lentement (accroissement de l'inertie) aprs la mise l'angle de la barre, et la vitesse de giration est plus faible qu'elle ne le serait en eau profonde. En giration tablie, l'angle de drive vitesse gale est toujours plus faible : en consquence la distance de transfert, l'avance et le diamtre de giration augmentent lorsque la profondeur diminue. La vitesse finale de giration en rgime tabli est peu modifie.

3.4.2

LA NAVIGATION EN EAUX RESSERREES (navigation en canal maritime et en chenal)

La largeur du canal ou du chenal est un lment important et contraignant pour la scurit et la facilit de la navigation. Lorsqu'un navire se dplace paralllement une berge et proximit de celle-ci, son avant est d'abord soumis une force d'attraction vers la berge (effet du succion), du fait que l'coulement entre sa carne et cette berge se trouve ralenti l'avant et acclr la partie arrire. Puis le matelas d'eau entre la carne et la berge cre un moment tendant carter l'avant et rapprocher l'arrire de la rive et le navire ne peut maintenir sa route qu'avec un certain angle de barre du ct de cette rive. Dans un canal o les deux berges ont la mme pente, naissent des forces de mme nature mais antagonistes, qui ne se neutralisent que si le navire est exactement sur l'axe. Mais tout cart de position par rapport cet axe cre un dsquilibre qui ira en s'accroissant mesure que l'cart augmente, de sorte que la position du navire dans l'axe est instable est l'instabilit crot rapidement lorsque la largeur du canal diminue. De faon plus prcise, si le navire s'carte d'une distance "d" de l'axe du canal , il se trouve soumis une force transversale F dirige vers la rive la plus proche, et un moment N tendant le faire tourner dans le sens qui rapproche l'arrire de la berge. Ces forces dstabilisatrices augmentent trs vite lorsque la largeur et la profondeur diminuent. En fait, il existe une distance minimale de l'arrire du navire la berge en dessous de laquelle il n'est plus possible de redresser le navire avec la barre. Les aides la navigation interviennent pour faciliter l'apprciation du chef de quart concernant : sa position dans l'axe du canal ou chenal, sa vitesse par rapport aux berges. L'apprciation d'un bon centrage du navire est facilite par la prsence de boues mouilles des profondeurs connues et qui marquent soit la limite du chenal, soit la limite d'un banc. Dans les parties rectilignes trs larges, les alignements conventionnels sur amers terre peuvent galement tre utiliss. La connaissance de la vitesse est obtenue partir de repres. Des alignements transversaux sur amers peuvent faciliter la navigation dans les courbes en matrialisant les points de dbut de giration.

220 Le radar de bord, rgl sur chelles de 0,25 2 nautiques, peut tre utilis pour apprcier la position du navire par rapport aux berges.

3.4.3

LA NAVIGATION EN RIVIERE
Les fonds en rivire sont irrguliers. On y trouve gnralement des fosses dans les tournants, suivant la nature des fonds. La prsence de ces fosses a des incidents sur la navigation en ce qui concerne : la configuration des courants qu'elle modifie, la largeur et la position du chenal navigable, les effets de berge. Configuration des courants L'exprience des coulements en rivire enseigne que, dans un coude : la vitesse du courant est renforce prs de la berge concave (extrieur du coude), le courant de surface donne lieu une recirculation en profondeur, celle-ci provoquant un surcreusement de la fosse.

Courant en surface Courant en profondeur

La figure suivante donne un exemple de la valeur des courants dans une courbe en rivire.

2.1 1.8 1.5 1.2 0.9 0.6 0.3 0

3.4.3.1 Remonter le courant

Si dans les approches d'un coude, une rivire n'a pas une grande largeur, un navire qui a le courant de front peut ce moment se trouver avec son avant soumis au fort du courant, tandis que son arrire n'en sent pas encore les effets : l'avant tendra fortement s'approcher de la berge extrieure et il faudra prvenir cette action en mettant immdiatement suffisamment de barre pour la contrer.

221

3.4.3.2 Descendre le courant

Si on arrive dans un coude et que l'on met de la barre pour s'y engager, l'arrire va se trouver soumis au plus fort courant, ce qui amplifiera l'abatte et rapprochera l'arrire de la berge. Etant donn la vitesse du navire sur le fond, il peut tre dangereux d'augmenter l'allure pour aider le gouvernail ragir efficacement contre cette abatte. C'est pourquoi, ds qu'on sera engag dans la courbe, on devra mettre de la barre du bord oppos et il peut se faire que dans la dernire partie de la giration, on soit amen avoir la barre toute du bord oppos la giration. La situation la plus critique est celle d'un navire une hlice ayant venir sur la droite en descendant le courant, auquel on laisse amorcer une abatte que l'on ne pourra plus enrayer. Si on bat en arrire, l'effet giratoire de l'hlice ne fera qu'aggraver la situation et le navire, aprs s'tre mis en travers du courant, ira trs probablement s'chouer. Ce risque est encore accru par fort vent arrire.

3.4.3.3 Largeur et position du chenal navigable

Le courant tant plus fort prs de la berge concave d'une courbe, les fonds ont tendance se creuser et, de ce fait, le chenal navigable se trouve gnralement dplac vers cette berge alors que, prs de la berge convexe (intrieur du coude), les courants tant plus faibles, les fonds ont tendance monter. L'encombrement rel d'un navire est dtermin : en profondeur par son tirant d'eau augment du surenfoncement d sa vitesse (qui peut atteindre 0,80 m 1 m), en largeur par la largeur du navire au matre-bau, augmente par les mouvements de lacet invitables (que l'on peut estimer ou largeur de chaque ct), ce qui fait que le navire occupe pratiquement dans le chenal 1,5 2 fois sa largeur. L'paisseur de la couche minimale sous quille, ncessaire pour assurer au navire une manoeuvrabilit suffisante, peut tre estime 0,50 m. De plus, la distance latrale minimale ncessaire entre coque et talus de berges, pour que les effets de berges restent dans des limites raisonnables, peut tre estime largeur du navire. La figure ci-dessous matrialise l'encombrement rel d'un navire ainsi que la largeur du chenal utilisable pour ce mme navire.

222

B/3 Niveau mare B

B/3

T.E max B/2 surenfoncement Limites d encombrement Limites de scurit Largeur du chenal utilisable B/2

3.4.3.4 Effets de berges

Ces effets qui rsultent d'une modification de l'coulement de l'eau dplace, sont de deux types : force latrale d'attraction (succion) et moment de giration cartant l'avant, surenfoncement supplmentaire. La proximit d'une berge ou d'un autre navire produit un surenfoncement suprieur celui qui rsulte de l'application des formules gnrales. La prsence d'une berge la distance d'une demi-largeur du navire peut donner un surenfoncement de 25% pour h/t = 1,5 et 47% pour h/t = 1,2. A la distance d'une largeur du navire, ces valeurs ne sont que 16% et 34%. Elles deviennent nulles une distance suprieure trois fois la largeur du navire. Ce surenfoncement peut donc dpasser trs largement la marge de scurit calcule avec le pied de pilote habituel. Il faut noter que le croisement ou le dpassement d'un navire grand tirant d'eau a le mme effet qu'une berge. Lorsqu'un navire se trouve prs d'une berge, sa stabilit de route se trouve affecte plus ou moins suivant la distance de cette berge, sa pente, ses ondulations qui amnent des irrgularits de courants et de pressions. La prsence de hauts-fonds ou d'une berge d'un ct du navire perturbe le mouvement d'coulement de l'eau de ce ct. L'espace laiss l'eau de l'avant vers l'arrire se trouve rduit.

proue

poupe berge Effets de berges : navire droite de l axe. Proue : repousse vers la gauche. Coque : attire en bloc vers la droite. Poupe : attire vers la droite

223

3.4.4

PRATIQUE DE LA NAVIGATION EN CANAL

Il est ncessaire de connatre tous les effets se produisant en canal si l'on veut savoir les utiliser son avantage. La navigation en canal doit tenir compte des phnomnes hydrauliques dus, d'une part la vitesse du navire, d'autre part celle de la rotation de l'hlice et au flux d'eau dplac. Simultanment une perte d'efficacit de l'hlice et du gouvernail, le navire peut tre soumis des effets de berges : l'avant est repouss vers le milieu du canal par la vague d'trave, alors que le navire a tendance se rapprocher latralement de la berge par la suite de l'abaissement du niveau d'eau, l'arrire tant attir vers la berge par la succion de l'hlice. Ces effets de berges sont d'autant plus importants que la vitesse est grande, que l'angle avec la berge est faible et que la vitesse "ligne d'arbre" est rapide. Dans les parties droites, la navigation est relativement simple. Il suffit de rester dans l'axe du canal pour que les effets de berges soient symtriques et gaux. De faibles angles de barre (5 10) sont normalement suffisants pour gouverner, condition que la vitesse ne soit pas trop leve, la vitesse maximale possible dpendant du rapport entre la section du canal et celle du navire. Il est d'ailleurs facile de regagner l'axe si pour une raison quelconque on l'a quitt : sous l'effet de la vague d'trave, l'avant tant repouss vers le milieu du canal, le navire prendra une embarde que l'on contrlera en mettant de la barre vers la berge prs de laquelle se trouve le navire, ce qui aura pour effet d'loigner aussi l'arrire de la berge. Il faudra pour contrler cette embarde d'autant plus de barre qu'on est plus prs de la rive et que la vitesse est plus grande. Quand les effets de berge sont suprieurs ceux du gouvernail et de la propulsion, le navire devient alors incontrlable. 1. 2. 3. L'utilisation d'une puissance plus leve augmente la succion de l'arrire. L'utilisation d'une puissance moindre rduit l'efficacit du gouvernail. Quand il est prs d'une berge, un navire ne peut s'en carter trs rapidement car, pour ce faire, cela ncessiterait un rapprochement exagr de l'arrire vers la berge.

Exemple : un navire de 270 m de long a son centre de giration approximativement 180 m de l'arrire. Pour chaque degr de changement de cap l'oppos de la berge, l'arrire se rapproche de 3 m de la berge. Un changement de 3 le rapproche de 9 m de la berge, soit environ un quart de sa largeur au matre bau.

3.4.5

CHENAL COURBE
A l'approche d'une courbe, dans un canal sans courant, on pourra au contraire quitter volontairement l'axe pour se rapprocher lgrement de la berge extrieure. Les actions combines de la vague d'trave et de la succion de l'hlice tendent tourner le navire dans la bonne direction, la barre utilise gnralement dans ce cas vers la berge et avec de petits angles servant seulement contrler l'abatte. Si le navire tait au contraire, plus prs de la berge intrieure, les effets de berges auraient tendance le faire tourner dans le sens oppos celui de la courbe prendre et il faudrait alors utiliser de grands angles de barre, voire toute la barre et toute la puissance de la propulsion pour ngocier la courbe.

Attraction

Rpulsion

Avec du courant de l'avant, le navire doit conserver une vitesse relativement leve pour avancer, mais il peut tourner avec un faible rayon de giration, les courbes tant prises en se rapprochant lgrement de la berge extrieure. Avec du courant de l'arrire, le navire peut au contraire conserver une vitesse propre relativement faible, tout en ayant une vitesse normale sur le fond. Mais il tournera avec un grand rayon de giration, les courbes tant prises en restant pratiquement dans l'axe du chenal. Dans les deux cas, courant de l'avant et courant de l'arrire, il faut se mfier dans les courbes des contrecourants possibles.

224 Si l'on doit ralentir dans un canal, il faut savoir que l'on perd facilement le contrle de son navire en ralentissant trop rapidement. La rduction de vitesse devra tre progressive, la propulsion n'tant utilise en arrire que quand la vitesse est bien rduite. Ceci doit tre respect si l'on doit s'arrter et s'accoster la berge, et l'approche de la berge se fera vitesse trs faible et avec un tout petit angle. L'accostage bbord la berge prsente, avec un navire hlice pas droite, l'norme avantage de faciliter la manuvre de dpart. Il suffira en effet d'carter l'arrire avec la machine en avant trs lente et la barre gauche puis de battre en arrire toute quant l'angle avec la berge sera suffisant pour se retrouver dans l'axe du canal.

3.4.6

CROISEMENTS
Les croisements, mme dans un canal troit, sont des manuvres sres si elles sont effectues par de manuvriers connaissant les quelques rgles simples respecter : 1. 2. 3. ralentir tout en conservant une bonne gouverne et ne pas s'carter de l'axe du canal trop tt pour ne pas subir les effets de berges. commencer la manoeuvre une distance relativement rduite. venir alors assez rapidement pour gouverner entre le navire que l'on va croiser et la berge (ou les boues) et revenir rapidement parallle la berge quand les traves sont la mme hauteur en augmentant le nombre de tours si besoin pour dgager l'arrire. enfin, laisser le navire revenir dans l'axe quand le croisement est termin, et reprendre sa vitesse initiale.

4.

Pour les croisements en rivire ou en chenal relativement large, la technique diffre lgrement en ce sens que les navires peuvent s'carter plus tt de l'axe tout en ne s'approchant pas trop de la rive afin que les effets de berges restent facilement contrlables.

CROISEMENT A + + 1.Ralentir tout en conservant une bonne gouverne A + + + + B + + B -

2. distance relativement rduite , venir droite + + B -

A -

+ +

3. Revenir rapidement parallle la berge quand les traves sont la mme hauteur 3 bis. Barre droite si ncessaire pour neutraliser les effets de berges + + A + + B -

225

+ + A -

B + +

4. Contrler , sans la stopper , labatte sur bbord.

+ B2 + B1 A1 A2 + +

4 bis. Laisser le navire revenir dans laxe et reprendre sa vitesse. Exemple d'une mauvaise manuvre du navire "A" : En position 1, le navire A a mis trop de barre droite et a ainsi stopp son abatte sur bbord. Le navire B laisse son avant revenir au milieu et veille ce que son arrire ne s'approche pas trop de la berge.

+ 1 + + 3 + A

+ + 2 B2 -

A2

+ A3

B3

En position 2, l'action combine des succions des arrires amne l'avant du navire A trop prs de la berge, alors que le navire B est en bonne position. Le navire A doit mettre de la barre gauche et augmenter sa vitesse pour amorcer son abatte sur bbord et revenir au milieu. En position 3, l'arrire du navire B est revenu au milieu grce la succion des arrires. Le navire B est en bonne position et peut reprendre sa route vitesse normale. Par contre, le navire A, aprs avoir presque touch la berge tribord, se retrouve passant l'axe du chenal avec une forte inclinaison sur la gauche. La barre toute droite et la propulsion en avant toute ne lui viteront peut-tre pas de traverser le canal et d'aborder l'autre berge.

3.4.7

DEPASSEMENTS
Les dpassements en canal troit, rivire ou chenal sont des manuvres dangereuses, l'action rciproque des deux navires durant beaucoup plus longtemps. Une assez grande diffrence de vitesse diminuera ce temps.

226 Si un petit navire dpasse sans problme un gros navire, il n'en est pas de mme dans le cas contraire. Position 1 : Le navire A dpassant repousse d'abord l'arrire du navire dpass B. Apparition d'une abatte du dpass vers le dpassant.

A1 B1

Pour contrecarrer cette abatte, le navire dpass doit mettre de la barre droite. Position 2 : Le navire A repousse l'avant du navire dpass B. Le navire dpass B doit mettre sa barre zro ou mme sur la gauche pour rester parallle sa route initiale.

A2

B2

La succion de l'arrire du navire dpassant A commence se faire sentir. Le navire dpass B doit tre prt contrecarrer une abatte sur tribord avec de la barre gauche. Position 3 : Le navire dpassant A attire l'arrire du navire dpassant B. Le navire dpass B doit mettre de la barre gauche. La vitesse sur le fond du navire dpass B est rduite par le sillage du navire dpassant A.

A3

B3

Position 4 : Le navire dpassant A attire l'avant du navire dpass B. C'est une priode critique du dpassement : si l'abatte sur la gauche, du navire dpass B, n'est pas combattue vigoureusement, il y a risque d'abordage par l'avant bbord du navire B tombant sur l'arrire tribord du navire A.

A4

B4

227 Manuvre du navire dpass B : au maximum de l'abatte sur tribord, mettre la barre zro. S'il y a succion de l'avant de B par l'arrire de A, mettre de la barre droite. En cas de dpassement en eaux resserres, rivires et canaux, les effets de berges, s'ajoutant aux interactions des navires, provoquent des ractions amplifies et de grandes variations de vitesses sur le fond, du navire dpass. L'apparition d'une abatte du dpass vers le dpassant se manifeste soit au dbut du dpassement quand la vague d'trave du dpassant repousse l'arrire du dpass, et quand l'avant du dpass est aspir par l'effet de succion du dpassant. Ce dernier phnomne se produit au moment o l'arrive de la vague arrire du dpassant provoque une acclration de la vitesse sur le fond du dpass, c'est--dire que l'arrire du dpass, cet instant, est normalement sur l'arrire de la poupe du dpassant ou tout au plus sa hauteur. Au cours d'une manuvre de dpassement de deux navires proximit d'une berge, les interactions avec la berge vont se combiner avec les interactions entre navires, les forces dveloppes pouvant se contrarier ou au contraire se renforcer dans les diffrentes phases de l'opration. En outre, les irrgularits des fonds et des berges peuvent provoquer des tourbillons dus aux courants, si bien que le navire dpass peu trs bien, soit s'chouer, soit tre attir jusqu' la collision. Rsum choisir l'endroit du dpassement afin de s'affranchir le plus possible des effets de berge. entrer en communication avec le navire dpasser suffisamment tt pour lui permettre de ralentir au maximum en scurit. avoir une bonne diffrence de vitesse au moment du dpassement, sans que le navire dpassant atteigne une vitesse excessive (vitesse limite en chenal). tre prt, sur le navire dpass, agir sur la propulsion, soit en avant pour augmenter l'action du gouvernail, soit en arrire pour se dgager et viter un abordage. effectuer le dpassement avec le maximum de distance possible entre les deux navires.

3.4.8

EFFETS SUR UN NAVIRE AMARRE EN RIVIERE

Au passage d'un navire, un navire amarr un appontement en rivire est soumis aux mmes interactions qu'un navire dpass, mais ce sont ses amarres qui devront rsister aux contraintes. Les amarres devront s'opposer des mouvements transversaux des extrmits ainsi qu' des mouvements longitudinaux du navire. Les forces mises en jeu lors du passage d'un navire de fort tonnage une vitesse relativement importante, sont considrables en regard de la rsistance des amarres. Aussi est-il indispensable de passer trs lentement proximit des navires amarrs en rivire, le ralentissement tant effectu suffisamment l'avance et progressivement afin de ne pas diminuer excessivement la capacit gouverner. Le navire amarr un appontement devra, lui aussi prendre des prcautions : amarres en nombre suffisant, bien rgles et toujours tenues raides. Interactions sur le navire amarr

A1

B1

Position 1 L'avant de B pousse l'arrire de A sur le quai et tend carter l'avant.

228 Travail des traversiers avant.

A2

B2

Position 2 L'avant de B pousse l'avant de A vers le quai ce qui tend carter l'arrire : la succion de l'hlice augmente ce mouvement. En mme temps, le mouvement d'eau d'avant vers l'arrire de B tire le navire A en arrire. Travail des traversiers, des gardes arrire et des amarres de pointe avant.

A3

B3

Position 3 L'effet prcdent est maximum. Arrire cart et navire tir en arrire. Forte action sur les traversiers arrire, travail des amarres de pointe avant et gardes arrire.

A4

B4

Position 4 L'arrire de B attire l'avant de A. En mme temps, la lame arrire propulse le navire A en avant et pousse son arrire sur le quai. travail des traversiers, des gardes avant et des amarres de pointe arrire.

3.5 3.5.1

LES MANUVRES EN RIVIERE

GENERALITES
Le courant, si on le connat bien, et s'il n'est pas trop violent, peut tre mis profit pour aider la manuvre des btiments. Pour manuvrer en rivire, on s'aidera souvent des particularits des courants :

229 En ligne droite, le courant est plus fort au milieu de la rivire que prs des berges. Dans les courbes, le courant le plus fort se situe prs de la berge concave (extrieur du virage). Prs de la berge convexe, le courant peut tre faible, nul, ou mme tre de sens contraire. Aux entres de bassins, il existe gnralement une zone sans courant. Pour les manuvres en conservant l'ancre draguer; il faut mouiller environ 1,5 fois la profondeur et ne pas dpasser la vitesse de 1 nud sur le fond. Pour viter sur la chane, il faut : arriver lentement, s'taler et mouiller 1,5 fois la profondeur, laisser raidir puis filer 3 fois la profondeur, quand la chane est raide, on peut tourner avec la propulsion en avant trs lente, On peut tourner contre un vent de 20 25 nuds, mais il ne faut jamais essayer de tourner contre le courant en mouillant. A 2 nuds, il faut approximativement une longueur de navire pour s'taler en arrire toute.

1.5 H 45

3.5.2

APPAREILLAGE
Courant de l'arrire, sans vitage Longueur < 100 m - pas de remorqueur Ct Ct Ct

30 35

1 garde avant 1 traversier arrire

on choque le traversier angle 30 35 : le tourner machine arrire lente puis Stop

en culant, le navire va venir dans le lit du courant.

Navire de longueur >100m et assez lourd Le traversier risque dtre un peu faible. Il faudra utiliser les services dun remorqueur que lon pourra prendre en flche lavant.

230

Ct

Ct 30 35

Ct

1 garde avant 1 pointe avant 1 remorque

on carte larrire en virant sur la pointe avant jusqu un angle de 30 35.

on largue tout machine arrire lente remorqueur carte

Nota : la pente de 30 35 est ncessaire si lon ne veut pas se retrouver trs prs du quai lorsque lon redresse le navire. Navire de longueur >130/140 m et lourd

Ct 15 20

Ct Ct

tout larguer derrire le remorqueur arrire

pente de 15 20 les 2 remorqueurs cartent avec cette pente

navire suffisamment loign du quai

Il sera prudent dutiliser les services de deux remorqueurs. Nota : ces manuvres restent valables, que le navire soit tribord quai ou bbord quai

3.5.3

EVITAGE DES NAVIRES

En gnral, un vitage en rivire demande un certain nombre de facteurs favorables pour russir : ne pas avoir de vitesse sur l'eau, avoir de bons repres terre pour valuer sa drive et son erre, bien placer ses remorqueurs quand on en a, garder l'hlice l'endroit o il y a le plus d'eau, tenir compte des lments non contrlables (vents, courants, fonds) en fonction du navire (pas d'hlice, navire lge ou charg, machine moteurs ou turbines, etc...). Pour viter les navires, on profite du courant et de la configuration de la rivire. Aux entres des bassins, il existe une zone sans courant dite de "molle eau", d'o le terme : "il faut y aller "molle-eau".

231

jusant

rivire Zone de molle eau flot bassin

L'vitage des navires montants sera effectu en tenant compte de cette zone de "molle eau", soit sur le tribord si le courant vient de l'arrire, soit sur bbord si le courant est debout dans le cas de la figure, et inversement pour les navires descendants.

3.5.4

EVITAGE AVEC REMORQUEURS

Il faut un diamtre d'vitage d'environ 1,5 longueur de navire. On place les remorqueurs de faon faire le point fixe contre le courant et tenir le navire pour le stabiliser en fin d'vitage. Il faut donc prvenir le remorqueur en flche l'avant pour qu'il soit prt retenir le navire. S'il s'agit d'un vitage l'appareillage, il faut prendre un peu d'erre en fin d'vitage pour tre manuvrant. Larguer en premier le remorqueur arrire tout en gardant l'hlice claire en stoppant la propulsion si cela est possible. On peut mettre un remorqueur en flche avant, un remorqueur en flche arrire et un remorqueur pousser bbord avant selon les formes du navire, ou un remorqueur en flche avant et deux remorqueurs pousser bbord.

3.5.4.1 Courant de l'arrire - vitage sur tribord

3 2 1

Ct

le navire arrive au fil de l'eau en position 1, s'taler en arrire pour se retrouver stopp sur le fond en position 2, donner viter sur tribord , en cours d'vitage, la partie avant va se trouver dans la zone de courant nul, la partie arrire tant dans le fort du courant. La vitesse d'vitage va s'accrotre. Il faudra constamment contrler l'erre du navire en cours d'vitage, courant et remorqueurs ayant tendance lui donner de l'erre en avant.

232

3.5.4.2 Courant debout - vitage sur babord

Ct

3 2

Ct

Le navire est tal en position 2, donner viter sur bbord, la partie arrire du navire va rester dans la molle eau, attention ici aussi la composante transversale du courant qui aura tendance, au dbut de l'vitage, faire avancer la navire, et en fin d'vitage le faire tomber sur l'extrmit aval du bassin. Il faudra alors utiliser la propulsion.

3.5.4.3 Courant de l'arrire - un remorqueur pousser - pas de propulseur d'trave

Le principe reste le mme : faire point fixe avec une extrmit du navire et se servir du courant pour faire tomber l'autre extrmit. Il est prudent d'avoir une ancre pare mouiller en cas de besoin. prsentation au fil de l'eau en position 1. le navire est tal avec la propulsion en arrire position 2. se servir du remorqueur en le faisant pousser quand le btiment est stopp. pendant toute la dure de l'vitage, le navire drivera avec le courant dans l'axe. contrler la position du navire avec la propulsion.

Ct 1 2

Ct

3.5.5

EVITAGE SANS REMORQUEUR

Sans mouiller Il est prfrable de s'viter en s'aidant du pas d'hlice, tout en tenant compte des forces de courant. En plaant l'trave dans un mou de courant, l'arrire dans une zone de maximum de courant, le pas d'hlice n'a plus un effet dominant.

233 Ne pas avoir de vitesse pendant tout l'vitage ou minimum si la zone d'vitage le permet. Avoir des alignements ou repres terre pour surveiller sa drive et sa vitesse. Donner un coup de fouet du bord o lon veut tourner puis staler en arrire. Se rappeler que le point de giration se confond avec le centre de gravit du navire quand celui-ci na pas d'erre, qu'il se dplace jusqu'au 1/3 avant avec de l'erre en avant et jusqu'au 1/4 arrire avec de l'erre en AR (approximation suffisante pour envisager la manuvre). Etre matre de son abatte pour pouvoir stopper l'embarde du navire au cap que l'on dsire prendre. Evitage vent et courant opposs Selon que le navire est charg ou non et que son centre de voilure est sur l'avant ou l'arrire, on choisira le bord d'vitage de faon remonter au vent le plus vite possible. Exemple : vent sur la hanche tribord arrire - courant debout - navire chteau arrire lge. Il faudra viter sur tribord. En mouillant En position 1, prsentation au milieu de la rivire. En 2 , navire stopp sur le fond. Mouiller tribord. En 3 , navire en travers. Barre droite. En 4 , la chane rappelle l'avant vers le milieu. Mettre la propulsion en avant et virer la chane. L'vitage se fait gnralement sur tribord pour profiter du pas d'hlice droite. On s'tale avec la propulsion et l'on ne mouille que lorsque la vitesse sur le fond est nulle ou presque, sinon on risque de casser la chane. Mais, stopp sur le fond, le navire a de l'erre en arrire par rapport la surface : il faut donc contrler la position avec la propulsion. Il faut approcher l'avant le plus possible de la berge, le courant tant plus fort au milieu, le navire vitera plus rapidement. Pour un vitage rapide proximit du poste d'accostage, si on n'a pas de contraintes de tirant d'eau, de nature du fond, de configuration de rivire ou de longueur de navire, il est prfrable d'viter sur tribord si l'on va bbord quai, et sur bbord si l'on va tribord quai. Mais le vent restera prdominant pour le choix du bord de l'vitage.

4 3

Ct 1

234

3.5.6

MOUILLAGES EN RIVIERE
Gnralits Les mouillages en rivire sont gnralement caractriss par : un espace restreint, une hauteur deau sous quille rduite, une nature des fonds ne permettant pas toujours une bonne tenue. Pour viter que la chane ne tombe en tas sur l'ancre, mouiller toujours avec un peu d'erre sur le fond en avant ou en arrire. Pour diminuer le rayon du cercle d'vitage, un navire pourra tre amen affourcher, ses deux ancres tant mouilles dans le sens du courant (ancre de flot + ancre de jusant) ou perpendiculairement (si le vent souffle suivant un axe oblique par rapport l'axe de la rivire). Du fait de la hauteur deau rduite sous la quille, il faudra tenir compte d'un surenfoncement du navire d la vitesse du courant, et aussi du risque de modification des fonds proximit du navire. La nature des fonds, lment important de la tenue au mouillage, pourra contraindre le navire mouiller ses deux ancres en barbe et, par voie de consquence, prendre des mesures lors des vitages. Une ancre s'enfonce profondment dans la vase molle, et il est de bonne prcaution de la relever de temps autre si le sjour au mouillage est de longue dure.

3.5.6.1 Mouillage des ancres dans le sens du courant

On arrive au point de mouillage de la premire ancre avec un cap aussi voisin que possible de la direction que doit avoir la ligne des ancres, et on procde comme suit : Conserver un peu d'erre sur le fond. -Mouiller la premire ancre (celle au vent) au point fix en 1. Laisser filer la demande en faisant route vers la position de la deuxime ancre. La distance entre les deux ancres doit tre si possible suprieure deux fois la longueur du navire afin qu' mare basse le navire ne risque pas de se faire des avaries en passant sur son ancre. Mouiller cette seconde ancre en 2 avec de l'erre en avant afin d'tre certain qu'elle croche bien sur le fond. En mouillant cette deuxime ancre, lancer le navire au vent et freiner la premire chane. celle-ci parcourt sur le fond un chemin tel quelle ne peut pas repasser au dessus- de la deuxime ancre. Revirer la premire chane en filant la seconde jusqu galiser les deux toues (3). vent flot

jusant

1 2 3

235

ancre de jusant

Courant de jusant

Champ d vitage

ancre de flot

Courant de flot

3.5.6.2 Mouillage des ancres perpendiculairement au courant

2 courant

Il faut absolument se prsenter bout au courant. Arriver au point de mouillage de la premire ancre avec un peu d'erre sur le fond et la plus grande pente possible vers le milieu de la rivire. Mouiller la premire ancre et filer la chane (1). Faire route vers le point de mouillage de la deuxime ancre et manuvrer pour y tre de bout au courant. Mouiller cette deuxime ancre (2). Egaliser les toues une longueur d'environ les 2/3 de la distance entre les deux ancres (3)

236

Champ d vitage

Courant de jusant

vent craindre

Courant de flot

3.5.6.3 Mouillage en attente d'un poste d'amarrage

Mouillage pour flot accostage/jusant accostage/flot Mouillage pour jusant

Si on arrive sur flot et qu'on compte s'accoster sur flot, on choisira un mouillage l'amont du poste d'accostage o le navire vitera sur sa chane en arrivant. Si on arrive sur flot et qu'on compte s'accoster sur jusant, mouillage l'aval et vitage sur chane l'arrive puis la renverse. Si on arrive sur jusant et qu'on compte s'accoster sur jusant, mouillage 1'aval et pas d'vitage.

3.5.6.4 Mouillage pour s'viter en rivire

Aprs mouillage, la position d'un navire stopp est bout au courant. Pour s'viter, on pourra donc mouiller lorsqu'on arrive avec courant de l'arrire, mais jamais si on arrive courant debout car, une fois mouill, on peut s'viter en luttant contre un vent modr mais jamais contre le courant. Pour profiter du pas de l'hlice lors de l'vitage : Evitage sur tribord en mouillant tribord avec hlice pales fixes et pas droite ou avec hlice pas variable gauche; vitage bbord en mouillant bbord avec hlice pales fixes et pas gauche ou avec hlice pas variable droite. 1. Se prsenter au milieu de la rivire avec le moins possible de vitesse sur l'eau. 2. S'taler en arrire. Sous l'effet du pas de l'hlice, le navire prend une pointe. Tant qu'il a de l'erre en avant sur l'eau, le navire se dplaant obliquement offre une grande rsistance aux filets d'eau. Il se trouve frein et tend venir en travers du courant. 3. Mouiller l'ancre du bord de l'vitage lorsqu'on n'a plus d'erre longitudinale sur le fond. Puis stopper. Ne pas filer trop de chane d'un coup pour permettre l'ancre de draguer sans casser la chane. Filer ensuite jusqu' deux maillons et laisser le navire viter sous l'effet du courant, en rectifiant sa position avec la propulsion si besoin. Il est prfrable d'amener l'avant du navire prs de la berge plutt que de risquer d'accrocher l'arrire pendant l'vitage. De plus, l'vitage est plus rapide avec l'avant prs de la berge et l'arrire plus prs du milieu, le courant au milieu tant plus fort que prs des berges. Dans certains ports o la configuration et la nature du fond le permettent, on met le nez contre la berge pour s'viter. 4. Quand on a pass le travers, mettre la barre du ct d'o vient 1e courant.

237 5. Aprs un vitage de 120 environ, la chane rappelle de l'avant vers le milieu de la rivire. Mettre alors la propulsion en avant pour soulager la chane puis virer. Redresser la barre lorsque le navire est dans l'axe de la rivire.

Ct 4

1 2 Ct

238

239

CHAPITRE 4 LES MANUVRES DE PORT AVEC UTILISATION DES REMORQUEURS

4.1 4.2 4.3 4.4

L'EMPLOI DES REMORQUEURS - GNRALITS LES REMORQUEURS DE PORT LE REMORQUAGE DE PORT L'UTILISATION DES REMORQUEURS

240 241 268 285

240

4.1

L'EMPLOI DES REMORQUEURS - GENERALITES

Nous n'voquerons ici que le cas des remorqueurs de port. S'ils peuvent tre parfois d'une utilit discutable, ils sont en revanche indispensables pour aider les btiments dans des conditions particulires : vent, courant, place restreinte, avarie de propulsion ou d'appareil gouverner, manoeuvrabilit rduite . Certains commandants ne conoivent pas une manuvre de port sans eux, alors que les circonstances ne l'exigent pas et que le risque n'en est pas obligatoirement rduit. La prudence conduit demander l'assistance de remorqueur(s) chaque fois que les conditions de manuvre paraissent devoir l'imposer, mme si au moment de la manuvre les conditions sont juges par le commandant suffisamment bonnes pour le (ou les) garder en attente (stand by). Le manuvrier est parfois svre pour les remorqueurs et leur adresse des reproches injustifis pour la lenteur de leurs mouvements ou leur incomprhension de la manuvre en cours, les rendant responsables de tout chec. Il convient de faire la part des choses et de reconnatre aussi, humblement, sa propre maladresse. Un remorqueur de port est un btiment d'un type spcial, qui malgr ses qualits volutives trs dveloppes, est considrablement gn par la prsence son voisinage d'un grand btiment, ou par la seule tension de la remorque. De plus, les commandants de remorqueurs connaissent trs bien un port donn et sont accoutums y manuvrer d'une certaine faon. Si un btiment vient changer leurs habitudes, ils deviennent plus hsitants et dubitatifs. Sans l'assistance d'un pilote, il peut arriver que des commandants de btiments ne se soucient pas suffisamment des difficults des remorqueurs et qu'ils leur demandent plus qu'ils ne peuvent, les mettant parfois dans des situations dlicates. Dans les bassins flot o la place est trs mesure, on utilise toujours au moins un remorqueur devant et un remorqueur derrire, soit pour rentrer dans une cluse, soit pour s'viter dans le coude d'une passe troite, soit pour franchir les pertuis des bassins et cela aussi bien quand on va prendre un poste d'amarrage que lorsqu'on appareille. Pendant toutes ces oprations, ce sont les remorqueurs qui contrlent les mouvements du btiment, celui-ci ne se servant de sa propulsion que pour casser l'erre ou l'augmenter, et pour acclrer l'vitage. Dans les ports ouverts o il y a gnralement plus d'espace navigable que dans les bassins flot, un btiment a gnralement intrt prendre son poste ou appareiller par ses propres moyens. Les remorqueurs ne sont alors utiliss qu'ventuellement dans la dernire partie de la manuvre d'accostage pour mettre le btiment compltement poste, ou au moment de l'appareillage pour l'aider se dgager de son poste. Au cours d'une manuvre, le pilote doit constamment veiller ne pas compromettre la scurit du remorqueur et garder l'esprit que, mme avec du matriel sophistiqu, un commandant de remorqueur, aussi expriment et coopratif soit-il, ne peut pas toujours excuter immdiatement n'importe quelle manuvre. Le pilote devra donc bien connatre les capacits du remorqueur, c'est--dire sa force statique de remorquage et ses qualits manuvrires. D'une passerelle de navire ou de terre, on ne se rend pas toujours bien compte des difficults rencontres par un commandant de remorqueur. Tout commandant de btiment pourra envoyer son officier de manoeuvre assister des manuvres bord des diffrents types de remorqueurs utiliss dans le port. Si l'intrt technique d'une telle dmarche est vident, plus important encore est l'intrt humain. La connaissance, la comprhension et le respect rciproques des pilotes et des commandants de remorqueurs ne peuvent qu'amliorer la coopration entre remorqueur et btiment. Utilit des remorqueurs En manuvre portuaire dans des zones resserres avec des conditions de vent ou de courant dfavorables, l'utilisation de remorqueurs est indispensable pour effectuer certaines manuvres qu'un btiment ne peut raliser avec ses seuls moyens. En effet, un navire une seule hlice, ne possdant pas d'auxiliaires particuliers de manuvres tels que gouvernails spciaux ou propulseurs transversaux, est limit aux manuvres suivantes : prendre de l'erre en avant ou en arrire, casser son erre en dcrivant une trajectoire courbe quelquefois imprvisible, voluer avec un rayon de giration difficilement restreint, En revanche, ce btiment ne pourra pas :

241 s'opposer la drive sans erre suffisante, maintenir sa route avec une erre rduite dans certaines circonstances dfavorables, s'taler droit, culer droit ou dans une direction prcise, voluer ou s'viter sur place, se dhaler transversalement. Les remorqueurs devront donc fournir au navire : soit en traction, une composante longitudinale pour l'taler droit ou le faire culer dans une direction prcise. soit en traction ou en pousse, une composante transversale pour lui fournir un couple volutif, une force transversale de dhalage, ou l'empcher de driver. Il est certes possible, dans des circonstances mtorologiques favorables, en utilisant intensivement la propulsion, les lignes de mouillage, et les amarres passes terre, de pallier les carences manuvrires d'un btiment et de se passer des services des remorqueurs ou d'en diminuer le nombre. L'emploi de remorqueurs n'en demeure pas moins un facteur de scurit, et les autorits portuaires en imposent parfois l'usage dans quelques cas particuliers ou pour certains types navires. Choix du nombre de remorqueurs Il appartient au commandant d'un navire de fixer le nombre de remorqueurs qu'il juge ncessaire pour effectuer une manuvre. Il le fait en gnral, sur l'avis du pilote qui est le plus mme d'valuer l'ensemble des nombreux facteurs dictant ce choix : Le btiment proprement dit : ses dimensions (longueur et largeur), tirant d'eau, tat de chargement, fardage, caractristiques manuvrires. L'environnement marin : profondeurs rencontres, espace d'vitage ou d'accostage (crneau entre deux navires). La nature de la manuvre : ncessit de culer dans une darse encombre, vitages, passages de pertuis, passages d'cluses, entre ou sortie de dock ou de cale sche. La force de traction totale requise : le btiment en manuvre devra vaincre les forces dues au vent et au courant, ces forces tant considres sous leur aspect le plus dfavorable, c'est--dire normales au plan longitudinal du navire. A ces forces s'ajoute "la force de traction de contrle", qui est la force ncessaire pour dhaler un navire dans des conditions idales de vent et courant nuls, avec une profondeur d'eau sous quille importante. L'addition des forces dues au vent et au courant et de la force de traction de contrle donne la traction totale requise. On majore la traction totale de 15 %, car les courbes de coefficients entrant dans le calcul des diffrentes forces sont tablies avec cette marge d'erreur, et l'on obtient la formule ci-dessous : F totale requise = (F due au vent + F due au courant + F contrle) x 1,15

4.2 4.2.1

LES REMORQUEURS DE PORT LES REMORQUEURS CLASSIQUES

caractristiques gnrales Elles peuvent prsenter quelques diffrences selon qu'il s'agit de remorqueurs spcialiss dans un genre de manuvre ou un autre, mais tous doivent possder les qualits communes suivantes : 1. 2. 3. 4. 5. Une faible longueur et un grand gouvernail, leur permettant d'voluer aisment dans des darses troites, Une bonne largeur, leur assurant une stabilit suffisante pour tre dhals parfois en travers faible vitesse, Des formes de carne propices aux volutions rapides (diffrence des tirants d'eau avant et arrire), Un appareil moteur puissant entranant lentement une hlice unique de grand diamtre, de faon pouvoir exercer une grande force trs progressivement, Un appareil de renversement de marche rapide, liminant le plus possible les temps morts,

242 6. 7. Un grand tirant d'eau qui diminue la drive, augmente la stabilit et permet d'immerger l'hlice plus profondment pour qu'elle travaille dans de meilleures conditions, Un arrire large et en porte--faux, afin d'assurer une bonne protection de l'hlice et ne pas risquer qu'une remorque pendante ne soit happe par une pale. En outre, toute la coque doit tre entoure d'une large ceinture de bois, protge par des dfenses, de faon pouvoir accoster frquemment en n'importe quel endroit (quai, coque de btiment) sans branler la charpente du remorqueur, Des superstructures peu importantes laissant un large passavant sur le pont, de faon que la passerelle ne heurte pas les parties leves d'un btiment haut sur l'eau, mme avec un peu de roulis, Un croc de remorque chappement situ aussi prs que possible de la verticale du centre de drive transversal. Ce croc s'oriente du gisement 90 au gisement 270, guid sur un rail horizontal. Il est souvent fix sur un amortisseur destin donner de la souplesse l'attelage et viter la rupture de la remorque en cas de choc,

8. 9.

10. Des arceaux permettant de guider la remorque au-dessus de l'arrire de faon qu'elle ne s'engage pas dans les accessoires de pont (claires-voies de la machine, bittes, cabestan ... ), 11. Une trs importante dfense avant, qui entoure l'trave, et permet de pousser sur la coque des btiments sans abmer la peinture, 12. Enfin, la remorque n'tant jamais trs longue (20 40 mtres), il est judicieux d'utiliser des springs qui sont plus lastiques. La plupart des remorqueurs des ports militaires fournissent eux-mmes la remorque, compose d'un spring d'une quinzaine de mtres auquel fait suite un fil d'acier, 13. Le remorqueur, pour des raisons de scurit propre, fournit en gnral la remorque, 14. Les remorqueurs possdent galement d'importants moyens de lutte contre les incendies et les voies d'eau. Avantages et inconvnients des remorqueurs classiques

amortisseur arceaux croc de remorque

0 1

5 m.

Mono hlice, pales fixes Avantages: Possdent une bonne force statique de remorquage. Ils seront surtout utiliss comme remorqueurs "en pointe" l'avant. Trs bonne stabilit de route en avant. Inconvnients: Risque de chavirement. Mono hlice - pales fixes - Tuyre fixe Avantages: Traction augmente

243 Inconvnients: Hlice plus vulnrable Mono hlice, pales fixes, tuyre orientable Avantages: Manuvrabilit augmente surtout en marche arrire. Hlice pas variable Avantages: Grande souplesse d'utilisation. Inconvnients: Diminution de la traction en marche arrire. L'hlice pas variable peut tre entoure d'une tuyre fixe ou mobile avec les avantages et inconvnients prcdemment cits. L'hlice pas variable restant toujours en rotation, il peut tre dangereux d'y engager une aussire si le dbrayage de ligne d'arbre n'est pas instantan. Deux hlices pales fixes ou mobiles entoures ou non de tuyres fixes ou mobiles La combinaison de ces diffrents systmes a pour avantage principal une trs grande manuvrabilit en avant et en arrire. L'une des principales caractristiques d'un remorqueur, est sa puissance dveloppe au point fixe (bollard pull) appele force de traction au croc. Cette traction au croc est obtenue en attelant le remorqueur un point fixe et en lui faisant dvelopper toute sa puissance machine. Un dynamomtre maill sur la remorque permet de lire la force en tonnes de cette traction. En remorquage par beau temps, cette traction au croc pourra tre atteinte pour vaincre l'inertie et les rsistances de carne. Mais quand le btiment remorqu aura pris de l'erre, la force de traction diminuera. Par mauvais temps, les effets conjugus du vent, de la houle et des mouvements de plate-forme peuvent entraner un dpassement de la force de traction alors que le remorqueur n'est pas sa puissance maximale. De ce fait, les efforts subis par la remorque peuvent tre considrables et aboutir une rupture. La rgle de scurit en remorquage imposant de ne pas casser, il est d'usage de ne pas dpasser en traction le tiers de la charge de rupture de la remorque.

4.2.2

REMORQUEURS "A PROPULSEURS"

D'une conception plus rcente que les remorqueurs classiques", ce type englobe deux grandes familles : Les remorqueurs propulseurs orientables Les remorqueurs type hydrotracteurs "Voith-Schneider"

4.2.2.1 Remorqueurs propulseurs orientables "AQUA-MASTER"

Au lieu d'une ou plusieurs hlices situes l'arrire comme sur un remorqueur classique, l'lment principal de propulsion est constitu par une ou plusieurs hlices verticales, ayant le mme sens de rotation, orientables sur 360, gnralement situes un peu plus des 2/5me de la longueur en partant de l'avant. La ou les hlices sont entoures d'une tuyre pour augmenter la pousse qui est disponible dans toutes les directions. L'ensemble des propulseurs est protg d'avaries ventuelles par un bouclier horizontal assez rsistant pour supporter un choc violent ou le poids du remorqueur, lors de l'chouage. Ce bouclier est reli la coque par des supports de forme hydrodynamique. Un aileron vertical plac l'arrire assure la stabilit de route en marche avant. Le croc de remorque ou le chaumard de remorque sur le remorqueur est quip d'un treuil de remorque, situ environ 1/5me de la longueur partir de l'arrire. Comme sur les remorqueurs classiques et pour les mmes raisons, le rapport longueur/largeur est faible et le (p - a) important, le passavant est large, l'avant et l'arrire sont renforcs, et la coque est ceinture par une importante dfense permettant de pousser sur une coque de navire dans n'importe quelle position. Les propulseurs peuvent tre parfois installs sur l'arrire. Le croc de remorquage est alors ramen vers le milieu de la longueur pour permettre une meilleure manuvrabilit sous remorque en traction avant. Le principal intrt de cette disposition est une diminution du tirant d'eau, qui est ramen de 5 m et plus moins de 3 m. Cette disposition permet aussi, en donnant une assiette sur l'avant, d'intervenir flot sur les organes de propulsion situs dans des puits, d'o conomie de cale sche et gain de temps .La majorit des remorqueurs japonais est quipe de cette faon (propulseurs Z-Peller).

244 Propulsion sur l'avant

Propulsion sur l'arrire

Manuvre Le commandant utilise deux poignes de commande, une par propulseur. Chaque poigne regroupe le contrle d'orientation du propulseur, d'acclration et d'embrayage du moteur d'entranement. Chaque groupe de propulseur (propulseur, moteur d'entranement) est command individuellement. Les manuvres des poignes correspondant aux diffrents mouvements sont reprsentes par des figures particulires pour les propulseurs "avant" et pour les propulseurs "arrire". Il existe aussi sur certains remorqueurs, un levier de commandes coordonnes, permettant le contrle simultan de deux groupes de propulsion (Joystick System). Performances Manuvrabilit : extraordinaires qualits manuvrires. La pousse est obtenue dans toutes les directions. Vitesse maximum (avant ou arrire) : 12 noeuds.

245 A cette vitesse le remorqueur s'tale sur un peu moins de sa longueur par inversion de la pousse. Cette inversion est obtenue par une rotation de 180 du propulseur qui dure environ 11 secondes. Le remorqueur peut s'viter sur place. La rotation sur 360 dure 45 50 secondes. UTILISATION DES PROPULSEURS AVANT

En avant

gauche

droite

En arrire

transversalement

246 UTILISATION DES PROPULSEURS ARRIERE

En avant

gauche

droite

En arrire

transversalement

Avantages Scurit Le risque de chavirement est pratiquement limin. La position du croc sur 1'arrire et des propulseurs sur 1'avant fait que le remorqueur peut tre tir par l'arrire sans danger de chavirer, son axe venant naturellement dans la direction de la remorque. Manuvrabilit excellente Bonne stabilit de cap mme sous remorque. Bon rapport traction/puissance 1,3 t 1,4 t pour 100 CV, quoique infrieur celui des classiques avec tuyres. Le diamtre des hlices est en effet infrieur celui des classiques et le rendement moins bon. La pousse totale est obtenue dans presque toutes les directions sauf par le travers puisque les deux propulseurs sont placs transversalement l'un ct de l'autre L'ensemble propulseur est relativement expos et fragile.

247 La ralisation mcanique (renvois d'angle) est plus complexe que sur un remorqueur classique. A pousse gale, les prix d'achat et d'utilisation sont un peu plus levs que pour les classiques. Restriction en utilisation comme pousseur En poussant sur un navire transversalement, c'est--dire avec un de ses cts, le remorqueur ne peut utiliser toute sa puissance. En effet, le point d'application de la pousse tant, dans un plan vertical, loign du centre de gravit, il en rsulte un fort couple donnant une gte importante au remorqueur. Utilisation Les possibilits sont multiples. Remorqueur avant Le danger, lors de la prise de remorque, d'tre pris dans les formes ou par l'trave du btiment peut tre facilement vit grce la grande manuvrabilit. Le danger d'tre pris en garde ou en travers est aussi considrablement diminu. Un changement de direction de la traction peut tre obtenu sans devoir s'appuyer sur la remorque. Ceci vite de donner dans un premier temps au remorqu une abatte inverse de celle souhaite, comme cela arrive souvent avec un remorqueur classique. Remorqueur arrire Pour la prise de remorque, la prsentation se fait en marche arrire. Une fois sous remorque, grce la position du croc sur l'arrire, le remorqueur reste parfaitement manuvrant en toute scurit. Pousseur Sauf restriction voque prcdemment, la pousse est utilisable dans toutes les positions. Le meilleur rendement est cependant obtenu en poussant avec l'arrire, les propulseurs tant alors plus loigns de la coque du btiment, et leur travail moins perturb que dans le cas des propulseurs avant.

4.2.2.2 Remorqueurs propulsion cyclodale (VOITH - SCHNEIDER)

Description gnrale L'lment principal de propulsion est ici constitu par un ou plusieurs propulseurs horizontaux, situs gnralement environ 30 % de la longueur en partant de l'avant. Propulseur horizontal car la rotation s'effectue dans un plan horizontal. L'installation se compose d'un tambour log dans la coque, en rotation constante autour d'un axe vertical. A la priphrie de la partie infrieure du tambour, deux ou trois paires de pales diamtralement opposes participent au mouvement circulaire du tambour et peuvent en outre pivoter autour de leur axe de fixation. Dans le cas de deux propulseurs qui sont placs l'un ct de l'autre et transversalement, les sens de rotation des tambours sont opposs.

AR

AV

248 L'ensemble des propulseurs est protg par un bouclier ou "panier" horizontal assez rsistant pour supporter un choc violent ou le poids du remorqueur lors d'un chouage. Dans le but de compenser la contraction du sillage dfavorable, lors de fortes charges, ce bouclier agit aussi comme tuyre : il rduit les pertes dues aux turbulences d'extrmits de pales. On trouve l'arrire un aileron vertical qui permet la mise sur cale et assure la stabilit de route. Il a galement pour but de dplacer le centre de rsistance latral vers l'arrire. Le croc de remorque est situ une distance comprise entre 15 et 30 % de la longueur partir de l'arrire. Les plus puissants de ces remorqueurs sont parfois munis d'un treuil de remorque. Les autres caractristiques gnrales sont pratiquement identiques celles des remorqueurs propulseurs orientables. Principe de fonctionnement Compar l'hlice ordinaire o l'action est relativement facile comprendre, le fonctionnement du V.S. apparat quelque peu inhabituel, et nous nous limiterons ici une explication sommaire. Une illustration bien connue de tous les marins rappelant de loin cette mthode de propulsion est celle de la godille, o en maniant l'aviron un angle variant constamment dans l'eau, de part et d'autre de la direction du dplacement, on obtient une pousse vers l'avant. Dans le V.S. les pales sortant de la coque 90 tournent autour d'un axe vertical. Un mouvement de pivotement propre de chaque pale autour de son axe est superpos au mouvement uniforme de rotation du tambour, la priphrie duquel sont fixes ces pales. L'axe d'une pale au cours d'une rvolution du tambour dcrit donc une cyclode, d'o l'origine de l'adjectif cyclodal donn parfois ce type de propulsion. Le mcanisme de pivotement des pales, d'une ralisation trs complexe, permet d'obtenir un effet de godille. A la position zro de la commande, les pales restent tangentes au cercle que leur fait dcrire le tambour et ne subissent aucun pivotement. Comme dans le cas du pas zro pour une hlice, le tambour tourne mais aucune pousse ne se produit. A une position de direction donne de la commande, chaque pale est incline dans un sens pendant un demi-tour du tambour, dans l'autre sens pendant le demi-tour suivant. L'inclinaison s'annule dans les deux positions diamtralement opposes A et B qui correspondent une pousse nulle et sont fixes par rapport au remorqueur. Au cours d'un demi-tour, l'inclinaison part de zro, augmente, passe par un angle maximal appel pas puis diminue. La pale diamtralement oppose pivote en sens inverse et produit ainsi une pousse dans le mme sens que la premire. L'oscillation des autres paires de pales est rgle pour que leur inclinaison nulle se produise sur le mme diamtre pour une position donne de la commande. La rsultante des pousses de toutes les pales est ainsi perpendiculaire au diamtre AB.

249 L'utilisateur a deux possibilits : soit augmenter ou diminuer le pas (commun toutes les pales), donc la pousse. soit faire varier l'orientation du diamtre AB par rapport l'axe du remorqueur, donc la direction de la pousse. Rotation A Rotation

Bd

Td

Bd

Td

B PAS zro Manuvre: Hydrotracteur un seul propulseur On dispose la passerelle de deux organes de commande : un volant de gouverne qui contrle le pas transversal et donne une pousse transversale. Il a un effet de direction. un levier de marche qui contrle le pas longitudinal et donne une pousse longitudinale. Il a deux effets : il commande la marche avant ou arrire et, suivant sa position, augmente ou diminue le pas, et donc la pousse. Ainsi lorsque le volant est dans l'axe et le levier sur zro, la pousse rsultante est nulle. Lorsque le volant est sur 45 bbord et le levier sur avant toute, on obtient une pousse vers l'avant de 60% de la pousse maximale, et une pousse vers bbord de 60% de la pousse maximale. Lorsque le volant est sur 90 bbord, il n'y a plus qu'une seule pousse dirige sur bbord dont on fera varier la force en dplaant le levier de marche qui agit sur le pas. PAS "x" Pousse direction

100%

50% 100% 50%

Levier de marche sur avant ou arrire 45 toute et volant de gouverne sur 0 : pousse avant ou arrire 100%; pousse transversale = 0. 90

0 10 0 10

100% Levier de marche sur avant ou arrire 45 toute et volant de gouverne sur environ 45Bd ou Td : pousse avant 90 ou arrire = environ 60% ; pousse transversale environ 60%.

0 10 0 10

50%

100%

50%

250

100% Levier de marche sur avant ou arrire 45 toute et volant de gouverne sur 90 Bd ou Td: pousse AV ou AR= 0 90 pousse transversale = 100%.

0 10 0 10

50%

100%

50%

Hydrotracteur deux propulseurs : Le remorqueur ne possde qu'un seul volant de gouverne mais deux leviers de marche. Ceci permet d'agir sparment sur le pas de chaque propulseur et sur sa composante longitudinale. On peut ainsi, comme le montre le schma ci dessous, obtenir un dplacement transversal.

P1

P2

Si on dsire un mouvement transversal vers tribord on dplace le levier de marche bbord vers l'avant le levier tribord vers l'arrire, et on braque ensuite le volant vers bbord. Le couple rsultant de la direction oppose des pousses des deux propulseurs est repris par le volant, et il s'tablit un mouvement de marche transversale. Les deux leviers de marche peuvent tre coupls. Performances Manuvrabilit excellente. Pousse : l'avantage sur les remorqueurs hlice en ce qui concerne la pousse latrale est trs net. Vitesse maximale : 12,5 nds, avant ou arrire: cette vitesse, le remorqueur s'tale sur sa longueur. Une rotation sur 180 s'effectue en 23 secondes. Une rotation sur 360 s'effectue en 45 secondes. Avantages Manuvrabilit excellente. Scurit : la position du propulseur l'avant, et du croc l'arrire, limine tout risque de chavirement quand le remorqueur est tir en arrire. La manuvrabilit est aussi un facteur de scurit La pousse est obtenue dans toutes les directions.

251 Inconvnients Le rapport traction/puissance 1, 15 1,20 t pour 100 CV est faible par rapport aux remorqueurs classiques (1,5 1,7) et aux remorqueurs propulseur: orientables (1,3 1.4). A traction gale, c'est le plus cher des remorqueurs, que ce soit l'achat ou l'entretien. La ralisation mcanique est complexe et il y a beaucoup de pertes mcaniques. Le mouvement oscillatoire des pales, moins naturel que le mouvement circulaire d'une hlice, rend ce type de propulseur relativement fragile.

252 Utilisation Manuvres lmentaires

Pour pivoter autour de l'arrire

Pour avancer

Pour culer Agir sur les commandes marche avant/arrire avant de tourner le volant

Pour pivoter autour de l'avant

Pour se dplacer latralement

253

DECOLLER D'UN QUAI

254

POUR ACCOSTER

Noter qu'il faut attendre d'tre proche du quai pour mettre du volant et ainsi carter l'avant

255

POUR SE DIRIGER EN MARCHE ARRIERE 1re mthode : avec le volant. Les commandes marche avant / marche arrire ne sont utilises que pour ajuster la vitesse du remorqueur par rapport celle du remorqu. Les commandes peuvent alors tre couples. Manuvrer doucement pour corriger la direction. L'angle d'incidence des filets sur la drive doit tre le plus faible possible. En marche arrire, comme en marche avant, tourner le volant dans la direction o vous voulez aller. 2me mthode : sans le volant. Laisser le volant zro. Rattraper les abattes avec les commandes marche avant/marche arrire en plus ou moins de pas.

256 Remorquage couple

Bien dgager les propulseurs de la coque du remorqu afin qu'ils travaillent en eaux libres. Attel ainsi, le remorqueur peut diriger le remorqu dans toutes les directions (un pousseur peut cependant tre utile sur l'avant du remorqu). Remorquage d'une barge

Prise de flche arrire (1re mthode)

1) chasser l'arrire du remorqu

257

2) arrondir doucement

AMENER L'ARRIERE DU REMORQUEUR A PROXIMITE DE L'ARRIERE DU REMORQU

Lorsque la remorque est capele sur le croc du remorqueur, s'loigner doucement du remorqu1

ATTENTION : Aux abattes du remorqu. Aux coups de fouet qui ont pour effet d'envoyer l'eau frapper la drive et ainsi d'augmenter l'incidence, donc d'carter l'arrire et de raidir la remorque. A la stabilisation dans l'axe du remorqu qui peut s'avrer difficile.

Attention ! ne raidir qu'aprs que la plage arrire du remorqu ait signal que la remorque est tourne.

258 Prise de flche arrire (2me mthode)

259 Pour tre en dehors des remous de l'hlice du remorqu

POUR ACCOSTER UN NAVIRE A FORT DEVERS, LE REMORQUEUR ETANT ATTELE EN PATTE D'OIE.

260 En portance

La drive fait divergent lorsque le remorqu a de l'erre. Pour modifier la divergence, il suffit d'agir sur le volant. Le remorqueur va alors gter. Si ncessaire, un coup de volant permet de le remettre trs rapidement dans l'axe de la remorque.

Le remorqueur peut trs facilement passer de la position de tracteur celle de pousseur. Sur certains navires, il est ncessaire de prendre une longueur de remorque suffisante pour pouvoir ensuite pousser sans tre brid, et pris sous le dvers de la coque

261 Prise de flche avant

L'action sur le volant permet de revenir quasi instantanment la mme route que le remorqu. Prise de flche avant, avec patte d'oie, sur un gros navire avec bulbe d'trave

262 Manuvres en flche Coupler les commandes marche avant / marche arrire. Venir dans la direction demande par le pilote en agissant sur le volant.

En flche lorsque le remorqu a de l'erre

Le remorqueur garde la remorque dans la direction demande (ici 45 droite) en agissant sur le volant. Mais ATTENTION! Quand on met du volant, on perd de la puissance en traction.

263 Au-del d'une certaine vitesse de l'attelage, le remorqueur peut se trouver entran par le remorqu. Il peut tre ncessaire de larguer la remorque. Pour se mettre pousser sur un navire qui conserv un peu d'erre (manuvre difficile)

En attente

Lorsque le remorqueur reoit l'ordre d'aller pousser, choisir le point d'accostage sur le remorqu, s'approcher du remorqu en restant sur l'avant du point choisi.

Puis donner un coup de volant et appuyer nergiquement l'arrire.

Si l'arrire n'est pas appuy, le remorqueur va glisser le long de la coque du remorqu sans donner la pousse attendue. Pour garder le remorqueur remorqu, mettre du volant. perpendiculaire au

Si la vitesse du remorqu est trs faible, on peut le suivre en diffrenciant et en mettant du volant

264 Se prsenter pour rcuprer une boue, etc

4.2.3

REMORQUE ET APPARAUX DES REMORQUEURS

Le matriel de remorquage (croc de remorque, treuil de remorque, remorque) doit tre conu en fonction de la valeur de traction maximum au point fixe. La rsistance de rupture de la remorque sera la donne de rfrence utilise pour garantir que la remorque sera toujours le point faible de l'ensemble des apparaux de remorquage. Remorque Description Une remorque de remorquage portuaire se compose en gnral de deux parties : Un fil d'acier termin chaque extrmit par un oeil piss. L'un est capel sur une bitte du navire remorqu et possde un fouet servant embraquer le fil d'acier sur le remorqu. L'autre est reli par baguage l'oeil piss d'une aussire relativement lastique "nylon". l'aussire "nylon" comporte son autre extrmit un oeil qui est capel sur le croc de remorque. Ceci permet au remorqueur de larguer rapidement sa remorque en dclenchant l'ouverture du croc. Le fil d'acier envoy sur le remorqu rsiste au ragage sur les chaumards du navire, tandis que l'aussire "nylon" donne une certaine lasticit l'ensemble. Manille il capel sur le croc du remorqueur Fouet Fil d acier Baguage il capel sur le remorqu Nylon

Longueur : Pour absorber les surtensions, les remorques doivent tre aussi longues et extensibles que cela est permis par les limites de la zone d'accostage. L'exprience a montr qu'une longue remorque caractrise par une plus grande lasticit diminue le moment de gte appliqu au remorqueur chaque surtension. Si la remorque utilise est trop courte, la majeure partie de la traction exerce par le remorqueur est annihile par la pousse des filets d'eau s'exerant directement sur le cot du navire remorqu. Une remorque trop courte prsente aussi l'inconvnient de former un angle lev avec le pont du remorqueur, diminuant d'autant la traction utile applique au remorqu (composante horizontale). T T' = T cos Si T = 25t Pour = 30 T' = 21,65t Pour = 45 T' = 17,67t Pour = 60 T' = 12,5t

265 T est la traction exerce au croc, T' est la traction exerce sur l'avant du remorqu : On admet que la longueur minimale des remorques depuis l'arrire du remorqueur doit tre de 1,5 2 fois la longueur du remorqueur lorsqu'il travaille en flche. Les remorqueurs qui ne possdent pas de treuil de remorque ont en gnral plusieurs remorques de longueurs diffrentes permettant de s'adapter aux diffrents cas. Les longueurs les plus communes sont de : 10 m pour le "nylon", 40 m pour le fil d'acier. Rsistance de rupture, usure : Pour prendre en compte les surtensions (ou surcharges), on adopte en gnral une rsistance de rupture gale : 2,5 fois la traction au point fixe pour le fil d'acier ; 3 ou 3,5 fois la traction au point fixe pour le "nylon". L'usure des remorques est assez rapide, et pour des dures de mouvement d'environ 2h : le fil d'acier est chang environ tous les 100 mouvements ; le "nylon" est chang environ tous les 70 mouvements. Le remorqueur fournit lui-mme la remorque, sauf cas exceptionnel. La remorque du remorqueur est embraque sur le remorqu au moyen d'une touline, puis d'un fouet maill sur l'oeil du fil d'acier. Le fouet est garni sur une poupe de treuil, puis une fois l'oeil bord, celui-ci est capel sur une bitte. Les caractristiques de la remorque doivent tre garanties par le remorqueur et tre conformes sa puissance de traction au point fixe: ceci est important en cas de litige juridique suite un accident de remorquage. La rcupration de la remorque par le remorqueur est une opration dlicate qui prends un temps assez long. Le remorqueur pourra tre amen stopper pour ne pas engager la remorque dans son hlice ou son propulseur. Lorsqu'il largue un remorqueur arrire, le pilote doit dans la mesure du possible viter de mettre trop brutalement la propulsion en avant, ce qui risquerait de projeter la remorque dans l'hlice ou le propulseur du remorqueur. La rcupration de la remorque est facilite et acclre si celle-ci est garnie sur un treuil de remorque. Sinon on peut employer un treuil particulier situ sur l'avant, qui vire une vrine maille sur la remorque. L'utilisation de guides ou de rouleaux amovibles situs sur le pavois l'extrme arrire facilite galement cette manuvre. Cas particulier de remorque fournie par le navire remorqu : Le remorqueur largue alors l'oeil de la remorque au croc et se dgage hlice claire. Ceci est particulirement utile lorsque le remorqueur est utilis rapidement en pousseur pour tenir un navire par vent dbordant (manoeuvres en forme de radoub par exemple). Dans ce cas, la garantie de la remorque est assure par le remorqu. Bosse de remorque : Elle est utilise bord des remorqueurs classiques attels l'arrire d'un btiment (ou l'avant si celui-ci doit tre dhal en arrire). La bosse ramne le point de tire sur l'arrire du remorqueur, ce qui lui permet de rester manoeuvrant et lui vite d'tre "pris par le travers" lorsque le navire assist prend de l'erre.

266 C'est gnralement une amarre "nylon", passe par-dessus la queue en "nylon" de la remorque pour brider celle-ci sur l'arrire, et limiter l'angle form par la partie de la remorque se trouvant bord avec l'axe du remorqueur.

chaumard bosse

courant croc dormant remorque

Comme le montre la figure ci-dessus, le dormant de la bosse, tourn sur des bittes situes en abord, passe sous un chaumard plac l'arrire, puis par-dessus la remorque. Le courant repasse sous le chaumard puis est tourn sur des bittes de l'autre bord. Le courant peut tre garni sur la poupe d'un "treuil de bosse", permettant de rgler la longueur de la bosse. Treuil de remorque A l'instar des remorqueurs de haute mer, certains remorqueurs portuaires (le plus souvent de type VoithSchneider ou propulseurs) possdent un treuil de remorque tlcommand de la passerelle et command localement. Le point d'application de la force de traction est gnralement un chaumard situ sur l'arrire du treuil et dans l'axe du remorqueur.
Remorque Chaumard Treuil

Utilisation Pour passer sa remorque, on dvire le treuil ou le dbraye pendant que le remorqu embraque la remorque son bord. Pour rentrer la remorque lorsqu'elle a t largue, il suffit alors au remorqueur de la virer. Pendant la manoeuvre, on peut aprs avoir rduit la traction, rgler la longueur en fonction des circonstances : l'augmenter dans un avant-port ouvert la houle pour rduire les -coups, ou la diminuer pour une entre dans une cluse, un passage de pertuis, ou des eaux resserres. Pour des raisons de scurit, une fois la longueur rgle et avant de raidir, le tambour est dbray et mis sur frein. Ceci permet en manoeuvre d'urgence de desserrer le frein et de filer toute la remorque par le bout. Avantages plus grande scurit pour l'quipage du remorqueur; simplification des passages et rcuprations de la remorque ; possibilit d'adapter la longueur de la remorque aux circonstances de la manoeuvre. Croc de remorque : C'est, bord du remorqueur, le point partir duquel s'effectue l'effort de traction. Il est gnralement constitu par un crochet vertical sur lequel on capelle l'oeil de la remorque ;

267 Ce crochet pivote autour d'un axe horizontal de faon s'ouvrir pour larguer la remorque en cas de ncessit. Pour des raisons videntes de scurit, cette ouverture doit tre rapide et commande la fois localement, proximit du croc, et distance de la passerelle. Fonctionnement : Il existe deux types de crocs chappement : les crocs mcaniques o l'ouverture se fait par un systme un peu analogue celui de la dtente d'une arme feu. Un des inconvnients de ce systme est la brutalit du dclenchement, ce qui peut tre dangereux pour le personnel, et soumet les pices mcaniques rude preuve. Ce systme est pratiquement abandonn. Les crocs hydrauliques dont l'usage s'est gnralis. Comme le montre le schma ci-dessous, le croc est maintenu vertical, en position ferme de traction par l'intermdiaire d'un vrin dont le piston appuie sur le talon du croc. Axe vertical

Piston

Flexible cylindre

Axe horizontal

Secteur semi-circulaire Pour ouvrir le croc, il suffit d'ouvrir une vanne qui vide le cylindre du vrin de son contenu d'huile dans une caisse prvue cet effet. Des ressorts de rappel font rentrer le piston l'intrieur du cylindre, librant ainsi le croc qui bascule vers l'arrire. Ce mouvement n'est pas brutal parce que l'huile ne se vide pas instantanment. Pour rarmer le croc il suffira au moyen d'une pompe main, de remplir le cylindre du vrin d'huile et de remettre cette huile en pression. On dispose la passerelle, prs de la tlcommande de largage, d'un manomtre qui indique la pression d'huile dans le circuit. La lecture de cette pression donne une ide de la charge supporte par le croc, et peut prvenir de la rupture de la remorque. Le flexible alimentant en huile le vrin supporte une pression d'environ 300 bars. On maintient en gnral une pression dans le circuit entre 50 et 100 bars. L'ensemble du croc doit pouvoir supporter une charge au moins gale 4 fois la traction au point fixe du remorqueur, c'est--dire davantage que la remorque qui doit toujours rester le point faible du matriel. Position, orientation : Le croc est situ l'extrmit d'un bras oscillant dans un plan horizontal autour d'un axe vertical. Le bras est aussi mobile dans un plan vertical, au-dessus de l'horizontale, grce un secteur semi-circulaire sur lequel il s'appuie. Sur les remorqueurs classiques, l'axe vertical du bras oscillant est situ au voisinage de la verticale du centre de drive transversale. Ce bras est long, d'une demi - largeur de remorqueur(approximativement), de faon venir en abord par le travers et diminuer ainsi le couple de chavirement. Il s'oriente sur 180, du gisement 90 au gisement 270. Sur la figure ci-dessous le bras de levier GH est diminu. Sur les remorqueurs type Voith ou propulseurs, l'axe du bras oscillant est situ beaucoup plus sur l'arrire, le bras est moins long (moins d'un quart de la largeur du remorqueur), et s'oriente sur 270, du gisement 45 au gisement 315. Ceci permet de faire en arrire sur la remorque pour donner un couple volutif ou simplement accompagner un navire.

268

Traction

H H G G

4.3 4.3.1

LE REMORQUAGE DE PORT GENERALITES

A moins de disposer de moyens de propulsion souples et varis, en particuliers de propulseurs transversaux avant et arrire, il est rare qu'un navire d'un certain tonnage qui fait mouvement dans un port puisse se dispenser du concours des remorqueurs. Ces mouvements portuaires se prsentent de diffrentes manires selon : que le remorqu dispose ou non de sa propulsion ; qu'il vient du large ou quitte le quai ; qu'il est btiment de guerre ou navire de commerce ; qu'il a ou non un bulbe d'trave et que celui-ci est immerg ou visible ; qu'il a ou non de l'erre au moment du passage de la remorque ; que le remorqueur est prvu pour aller en flche l'avant ou l'arrire ; que les conditions mtorologiques obligent le remorqu conserver peu ou beaucoup d'erre ; que la configuration du chenal ncessite des changements de route.

4.3.2

REGLES A RESPECTER
Un croc de remorque doit tre frquemment vrifi et le bon fonctionnement de sa commande d'ouverture distance contrl avant toute manoeuvre de remorquage; un moyen de secours doit rester proximit du croc (hache, masse, trononneuse, oxycoupeur...) ; un remorqueur ne se prsente en position de passage de remorque que sur l'ordre du pilote et aprs avoir estim la vitesse du convoi qui doit tre limite quatre noeuds au maximum ; une remorque n'est jamais croche la gaffe ou la chatte. Elle est toujours passe au moyen d'une touline ; la plage arrire du remorqueur doit tre vacue de son personnel avant la mise en tension de la remorque ; le gain de temps est apprciable au passage de la remorque (donc lorsque le remorqueur est en situation dlicate) quand le remorqueur fournit lui-mme la remorque ; tous les hublots, sabords, portes, claires-voies de machine, doivent tre soigneusement ferms durant les remorquages en flche (avant ou arrire) ; le port de la brassire et du casque est obligatoire pour le personnel de la manoeuvre arrire.

269

4.3.3

PASSAGE
COURANT

DE REMORQUE A UN NAVIRE SANS ERRE, A QUAI OU AU MOUILLAGE, SANS

Que ce soit pour appareiller d'un port, pour y rentrer partir d'un mouillage sur rade abrite sans courant, ou pour faire un mouvement de changement de quai, la manoeuvre qui consiste prendre en charge un navire sans erre est certainement celle qui offre le moins de risques sans tre forcment la plus aise. Le remorqueur peut s'approcher du chaumard d'trave ou du chaumard axial arrire pour prendre et tablir sa remorque. Il pourra ensuite tenir son poste d'attente sans difficult, en faisant au besoin en avant trs lentement sur sa remorque. Si le courant et/ou le vent le plaquent sur le remorqu, le remorqueur pourra choisir entre deux solutions : - soit rester en avant trs lentement sur sa remorque ; - soit mouiller une ancre au vent et se laisser culer pour se rapprocher du remorqu (cas d'un btiment accost).

4.3.4

PASSAGE DE REMORQUE A UN NAVIRE EN DERIVE

Quelles que soient les forces et directions du vent et du courant, ce navire s'est stabilis sa position d'quilibre, gnralement voisine du vent de travers. L'influence relative du courant est ngligeable entre le remorqueur et le remorqu. Comme dans les cas prcdent , le remorqueur va pouvoir s'approcher sans grand danger des plages avant ou arrire par la seule influence des effets du clapot rgnant sur la zone d'attente du port.

4.3.5

PASSAGE DE REMORQUE A UN NAVIRE AU MOUILLAGE DANS UNE ZONE A COURANT

La prsentation des remorqueurs pour le passage de remorque est similaire celle adopte pour un navire en route vitesse modre, correspondant ici la force du courant. En rgle gnrale , les remorques sont tablies lorsque le navire a vir sa chane pic. Dans le cas o l'ancre n'est pas encore a pic, la chane pourrait rappeler dans la direction du remorqueur , risquant de lui dtriorer hlice ou gouvernail. MANIERES D'UTILISER UN REMORQUEUR Il existe plusieurs manires d'utiliser les remorqueurs, quelles que soient leurs caractristiques : -en flche - couple -en pousseur (ou en fronton) -en tableau -en bretelle -en arbalte, ou remorqueur d'embelle(en belle)

4.3.6

LE REMORQUAGE EN FLECHE

Le remorqueur est attel soit l'avant soit l'arrire du remorqu par l'intermdiaire d'une aussire capele sur son croc de remorque . La longueur de l'aussire (20 40 mtres) dpend de la hauteur de l'trave (ou de la poupe) du btiment remorqu, et de l'encombrement du plan d'eau o doit s'effectuer la manoeuvre .La remorque sera la plus longue possible, pour que l'attelage prsente plus de souplesse et que le remorqueur perde moins de puissance par l'effet des filets d'eau projets par l'hlice contre la coque du remorqu . Le remorquage de port en flche n'est pas destin, en principe, faire avancer ou culer le btiment, mais le diriger ou limiter sa drive. C'est pourquoi il est indispensable que le remorqueur attel puisse voluer rapidement d'un bord l'autre . Lorsqu'un btiment qui s'amarre dans un port est en mesure de se servir de sa propulsion, c'est elle qui donne l'erre en avant ou en arrire et tale le btiment. En cas d'indisponibilit de propulsion, d'autres remorqueurs gnralement plus puissants que les premiers sont utiliss amarrs couple. La manuvre de prsentation en flche l'avant est indniablement la plus dlicate et celle qui demande le plus d'attention de la part du commandant, de l'homme de barre ou des quipes de manuvre .

270 Cette manuvre n'est pas dnue de risques : accostage involontaire du remorqu , pivotement du remorqueur sur le bulbe ou l'trave du remorqu, pouvant au pire entraner le chavirement du remorqueur, ou tout au moins des dgts matriels ou des accidents de personnel . Cette manuvre de prsentation en flche l'avant peut-tre dcompose en trois phases, correspondant aux positions du remorqueur : - attente - passage de la remorque - remorquage a) position d'attente Le remorqueur vient prendre un poste sur l'arrire du dvers , c'est--dire en gnral au tiers de la longueur partir de l'avant du remorqu , une cinquantaine de mtres de distance . Il peut alors contrler la route et la vitesse du navire remorquer . Cette position d'attente est une phase dcisive car , avant de se prsenter pour tablir la remorque il est indispensable de savoir si le remorqueur a une marge de manuvre suffisante pour dgager en urgence. La vitesse du remorqu devra tre de 3 4 noeuds au maximum. Si cette limite est dpasse, le commandant du remorqueur devra le signaler au pilote afin qu'il diminue l'allure. De plus, le remorqueur devra s'assurer que l'quipe de plage avant du remorqu a ralli son poste et qu'elle est pare tablir la remorque.

L/3

50m

b) Position de passage en remorque

Sur ordre du pilote "Prsentez vous sur tel bord" ou sur demande du commandant de remorqueur, "Puis-je me prsenter pour prendre (ou passer) ma remorque en flche avant ?", le remorqueur se rapproche de la joue du remorqu en tenant les deux traves (remorqueur/remorqu) sensiblement mme hauteur . Le ct engag du remorqueur ne doit pas rentrer l'intrieur de la ligne prolongeant vers l'avant la muraille de la coque du remorqu.

Cette position de passage de remorque est dlicate : le remorqueur est dans la zone de dpression cre par le bulbe ; il subit les effets de la lame d'trave ; le couronnement arrire est relativement proche du remorqu, mais la position reste nanmoins confortable car une erreur dans la tenue de poste du remorqueur n'entrane au maximum que l'accostage sous la joue avant, l'exclusion de tout chavirement ou pivotement sur l'trave ou sur le bulbe.

271 c) position de remorquage Le remorqueur ne quitte sa position de passage de remorque (n2) qu'aprs l'vacuation de tout le personnel de sa plage arrire. En conservant sensiblement une route parallle au remorqu, le remorqueur acclre franchement, jusqu' dgager son couronnement arrire de l'trave (position 3) C'est ici que la rserve de puissance apprcie dans la phase "position d'attente" va trouver sa justification. Sans atteindre sa vitesse maxima, le remorqueur doit pouvoir adopter une vitesse de 2 3 noeuds suprieure celle du remorqu. La remorque reste molle pendant les phases 2 et 3. Le remorqueur peut alors inflchir sa route pour venir dans l'axe (position 4) et rgler dfinitivement la longueur de sa remorque. Le commandant du remorqueur est seul comptent pour ordonner le tournage de l'extrmit de la remorque sur la plage avant du remorqu.
2 4 3

Tournage de la remorque Lorsque le navire assist est un habitu du port , la remorque choisie est gnralement bien adapte et se termine alors par un oeil que l'quipe de manoeuvre du remorqu capelle sur une bitte. Bien que rapide, cette procdure ne doit tre utilise qu'avec la certitude de pouvoir dclencher le croc ou d'tre prt cisailler la remorque en cas de danger. Le plus souvent l'extrmit franche de la remorque est simplement tenue par une surliure, et la remorque est tourne aux bittes de la plage avant du remorqu. Cette solution est plus scurisante car la remorque peut-tre choque ou largue mme sous forte tension. Mise en tension de la remorque En se conformant aux ordres du pilote, la remorque est raidie en souplesse. L'homme de barre essaie de conserver un cap stable car les embardes provoquent des tensions brutales sur la remorque. Le servant de commande moteur acclre tour par tour, dixime de noeud par dixime de noeud afin que la remorque se raidisse en douceur. Il est en effet indispensable que la remorque soit pralablement tendue avant de permettre au remorqueur de donner toute sa puissance ou la puissance demande. Danger de l'erre en avant pour le remorqueur en flche avant Les volutions d'un btiment lourd avec des remorqueurs en flche doivent tres entreprises avec un peu d'erre.

272 Supposons un remorqueur de l'avant tirant vers la droite pour une certaine vitesse du btiment B, il y a une limite suprieure de l'angle que fait la remorque avec l'axe du btiment, au-del de laquelle le remorqueur n'est plus manuvrant, est tir en travers par le remorqu et risque de chavirer. Cet angle est d'autant plus faible que la vitesse est plus grande; et ne peut atteindre 90 (traction par le travers) que si le btiment B est tale. D'une part, il appartient au commandant du remorqueur de ne jamais dpasser cet angle limite; d'autre part, il appartient au directeur de la manuvre, c'est--dire au pilote, d'agir sur la propulsion du navire pour diminuer la vitesse avant de faire tirer le remorqueur sous un angle trop fort. C'est pourquoi un grand btiment ne doit jamais dpasser 2 nuds pendant une volution importante. En route droite, avec un remorqueur tirant, presque dans l'axe, il peut acclrer sans danger jusqu' 4 nuds. R

2 Il arrive que l'erre de l'ensemble augmente sans qu'on s'en doute. Supposons un btiment dont le remorqueur en flche doit alternativement tirer vers tribord (position 1) et vers bbord (position 2) pour le maintenir en route stable. A chaque changement de bord, il est oblig d'acclrer pour voluer plus facilement ou plus rapidement. Pendant ces manuvres, il exerce dans l'axe du remorqu (entre les positions 1 et 2) une traction intense, qui finit par augmenter sensiblement l'erre de l'ensemble. Le remorqu, devra, battre en arrire de temps en temps pour limiter la vitesse.

d) Manuvres d'urgence en cas de succion Si en dpit de ces instructions un remorqueur est plaqu contre la coque d'un btiment, il faut : avertir le pilote; amorcer l'une des manuvres d'urgence suivantes : 1. Si le remorqueur est aspir par le remorqu en phase de passage de remorque (position 2) c'est--dire, lorsque les deux traves ou trave bulbe sont mme hauteur, aucun chavirement n'est craindre. Les superstructures du remorqueur risquent de souffrir sous le dvers du remorqu. Aprs avoir dclench ou rcupr sa remorque, le remorqueur se dgagera en arrire jusqu'au bord franc de la coque o il pourra s'en carter. 2. Si l'aspiration se produit entre les phases 2 et 3 c'est--dire lorsque l'trave du remorqueur a dpass le bulbe ou l'trave du remorqu, mais le couronnement arrire du remorqueur n'en est pas encore dgag, il importe de ragir sans dlai. Il est probable que la proximit, de l'trave du remorqu ne permette pas au remorqueur de mettre sa barre en grand pour se dgager.

Lorsque le commandant du remorqueur se rend compte que la barre ne sera pas suffisante pour redresser son bateau, et bien avant qu'il s'appuie sur le bulbe, ou l'trave au risque de chavirer, la manuvre d'urgence suivante a souvent t couronne de succs :

273 Barre zro, monter trs rapidement en allure "En avant toute" Dclencher le croc de remorque. Mettre ensuite la barre toute du bord engag ct remorqu, lorsque la passerelle ou le centre de gravit du remorqueur passe dans l'axe du remorqu. La vitesse acquise et la bosse de l'arrire risquent d'attnuer les dommages ventuels et empcheront le remorqueur de rester en travers sur l'trave du remorqu.

3.

Si le remorqu doit conserver une bonne vitesse en raison des conditions particulires (mtorologiques par exemple) et que sciemment le commandant du remorqueur en ait accept le risque lors du passage de remorque, la vitesses relative de dgagement du remorqueur en sera diminue.

Si la succion se produit avant que la passerelle du remorqueur ait dpass le bulbe et si le temps de rponse des moteurs du remorqueur est relativement bref, il petit tre judicieux d'envisager : de dclencher la remorque de stopper et battre en arrire rondement. La vitesse de dfilement du remorqu amnera le remorqueur dans une position d'accostage sous le dvers, lui occasionnant sans doute des dgts dans ses superstructures mais avec de faibles risques de chavirement.

4.3.7

LE REMORQUAGE EN FLECHE PAR L'ARRIERE

De mme qu' l'avant, on ne doit prendre ou passer une remorque en flche l'arrire qu'avec trs peu d'erre. Le pilote signale au remorqueur le bord de prsentation et la vitesse du btiment.

274 Le remorqueur remonte le remorqu dans son sillage et reoit la touline lorsqu'il arrive bonne porte (position 1). Tout en tablissant la remorque, le remorqueur passe sur l'avant des hlices pour gagner sa position de transit en "bretelle". Certains remorqueurs civils appuient leur joue garnie de dfenses sur la hanche du remorqu. Le remorqueur reste ainsi plaqu avec un lger, angle de barre (position 2). 2

en bretelle

Les remorqueurs de la Marine Nationale choisissent de prfrence de tenir un poste en route parallle et faible distance de la hanche du remorqu. (Position 3). Dans ces deux cas, une attention toute particulire doit tre porte sur la tension de la remorque, suffisamment molle pour ne pas influer sur la route du remorqu, mais assez tendue pour ne pas s'engager dans une hlice.

L'emploi de la redresse raidie volont au treuil de bosse peut tre conseill, surtout si le remorqueur est appel se dployer et venir en tranard derrire le remorqu. Cette retenue plage arrire lui vitera d'tre remorqu en travers en cas de dfaillance de sa propulsion. La position en bretelle devra tre maintenue tant que la vitesse du convoi ne sera pas rduite un nud maximum.

Durant toute la manuvre, le pilote doit signaler aux remorqueurs tout changement de route et de vitesse. Danger de l'erre en avant pour le remorqueur arrire Si le remorqueur arrire se laisse traner en culant, il n'est pas manuvrant. Le point de traction s'effectuant aux environs de la verticale du centre de drive transversal, il va venir en travers malgr sa barre et chavirer. Toutefois, la plupart des remorqueurs de port ont une stabilit telle qu'ils peuvent se faire ainsi traner par le travers tant que la vitesse ne dpasse pas 1 nud. C'est pourquoi les rgles suivantes sont respecter :

275 Lorsque l'ensemble remorqueur - remorqu doit effectuer un assez long trajet entre deux volutions et par consquent prendre un peu d'erre, le remorqueur arrire se retourne et adopte une route exactement parallle, la mme vitesse et remorque molle (remorqueur en bretelle).

Remorqu

Remorque Remorqueur en bretelle Redresse

Remorqueur Cabestan Pour viter qu'au cours d'une volution de l'ensemble, un remorqueur arrire ne soit surpris par une erre trop importante l'empchant de se redresser, sa remorque est gnralement bosse. L'artifice consiste reporter le point d'application de la force de traction du croc en un point situ davantage sur l'arrire du remorqueur. Son axe longitudinal se rapproche de la direction de la remorque et le chavirement n'est plus craindre. La bosse (appellation usuelle dans les ports de commerce) ou redresse (Marine Nationale), est faite d'un gros filin, ou d'un fil d'acier termin par une cosse, dans laquelle est maille une manille capele sur la remorque. L'autre extrmit est garnie au treuil arrire du remorqueur et peut tre vire ou dvire la demande. Notion de "pivot point" Le "pivot point" est le point d'application de la rsultante des forces liquides qui s'appuient sur la coque. Le navire pivote autour de ce point, dont la position fictive varie sur l'axe longitudinal suivant que le navire est stopp, a de l'erre en avant, ou a de l'erre en arrire. 1. Navire stopp Le pivot point est au milieu. On le manuvre en agissant indiffremment sur l'avant ou sur l'arrire.

2.

Navire avec de l'erre en avant

Le pivot point est l'avant. On le manuvre en agissant sur l'arrire.

276 3. Navire avec de l'erre en arrire Le pivot point est l'arrire. On le manuvre en agissant sur l'avant. Le remorqueur se trouvant l'extrmit oppose au pivot point aura une action prpondrante.

Effet de quai Un autre effet contraire est noter : lorsqu'un navire remorqu approche d'un quai qu'il doit accoster la proximit de ce quai empche le remorqueur de tirer avec de l'angle. Une partie des filets d'eau projete s'engouffre entre le navire et le quai,, l'empchant d'accoster . Cet effet nfaste est d'autant plus sensible que le clair sous quille est peu lev.

Il est aussi plus important avec un remorqueur type Voith , qu'avec un classique . En effet, son croc tant situ presque au milieu, le classique glisse le long du quai avec un peu de barre droite, une partie des filets d'eau est ainsi dirige vers la joue tribord du navire. De toute faon, dans cette phase finale, le remorqueur en flche n'a plus beaucoup d'action utile. Par fort vent dbordant, un remorqueur classique est oblig de se tenir sur sa remorque pour ne pas tomber sous le vent, et peut, malgr lui, contrarier la manuvre. Lorsque cela est possible, ds qu'il y a des amarres terre, il peut tre utile de larguer le remorqueur et de le faire venir pousser, tribord avant dans ce cas de figure. En revanche, ce phnomne peut tre utile sil contribue carter un navire tombant trop rapidement quai. Dans les deux cas ci-dessus , les remorqueurs, en revenant tribord pour carter le navire, vont, pendant un court moment, diriger la presque totalit de leurs filets d'eau entre le quai et le navire.

277 Diffrents cas d'utilisation Dhalage transversal Les remorqueurs sont utiliss : Pour dcoller un navire ou, au contraire pour le retenir lors de l'accostage vent d'un quai sous le vent. Pour remonter un navire au vent d'un obstacle, d'un pertuis, d'une cluse. Lorsque le vent est fort, ce mouvement s'effectue presque plein travers au vent, lequel a un effet maximal sur les uvres mortes du navire.

Direction du dhalage A fait point fixe

B dhale

A ce moment, la rsistance de l'eau sur la carne est maximale, puisque le dplacement est perpendiculaire celle-ci. Pour diminuer cette rsistance, on doit donner un peu d'angle, par rapport la perpendiculaire la direction souhaite, ce qui facilite l'coulement des filets d'eau. Les remorqueurs ne travaillent plus simultanment mais alternativement. Comme le montre la figure, pendant que l'un des remorqueurs A sert de point fixe pour une des extrmits, l'autre, B, dhale la sienne, puis inversement. La notion du pivot point voque prcdemment peut trouver ici son utilit. En effet, si dans la position 3 du navire. le remorqueur B ne gagne plus, le pilote peut l'aider en prenant un peu d'erre en avant, ce qui dplacera le pivot point vers l'avant, et facilitera grandement l'action de B. Toutefois, le pilote devra veiller ne pas prendre trop d'erre. Evitage sur place Il s'agit de modifier le cap du navire, le plus souvent de 180, dans un espace restreint tel qu'il ait suffisamment d'espace pour 1'vitage, mais doit aussi laisser aux remorqueurs la possibilit de travailler. Ce dernier point peut conduire le pilote avancer ou culer, pour laisser un de ses remorqueurs la possibilit de se dpasser. Lorsque le pilote a le choix du bord de l'vitage, il peut tre bon de profiter du pas d'hlice du navire. Ainsi, avec un pas droite, il choisira d'viter sur tribord. Quand un seul remorqueur est utilis l'avant, le navire s'tale, le remorqueur vient presque en garde du bord de l'volution souhaite, et fait "point fixe" pendant que le navire bat en l'avant avec de la barre du bord de l'vitage. C'est le cas d'un vitage de rivire avec le courant de l'arrire.

278

Courant

Travail du remorqueur sous bosse Le remorqueur sous bosse travaille en portance. Suivant sa position, sa carne tire par la remorque agit un peu comme un gouvernail pour le navire. Le remorqueur se trouve en quilibre entre plusieurs forces : la tension de la remorque la portance la pousse de son hlice. La plupart du temps, il utilise sa machine en avant. Le seul effet que donnerait la machine en arrire, serait de faire parcourir au remorqueur un arc de cercle ayant pour rayon la remorque, jusqu' ce qu'il vienne buter sur la coque. Notons toutefois que pour des trajets assez longs, avec une vitesse constante, certains commandants particulirement adroits, sur des remorqueurs tuyre orientable, russissent, aprs avoir raccourci la bosse et brid la remorque sur l'arrire, accompagner le navire en battant en arrire en conservant la remorque presque molle.

Lorsque le navire est soumis un vent traversier, pour l'empcher de driver, le remorqueur se maintient le cul dans le vent (fig. 2) avec un peu de barre oppose la remorque ( gauche) et trs peu de machine en avant. Il ne peut le faire que si le navire a suffisamment de vitesse en avant. A partir de cette position d'quilibre (fig. 2), si le remorqueur stoppe sa machine, il va remonter dans le vent (fig. 3) en donnant un couple volutif au navire.

279 En repartant de la situation indique par la figure 2, si le remorqueur augmente sa traction avec un peu de barre du bord de la remorque ( droite), sa remorque vient dans l'axe du navire (fig. 4), la tension sur sa remorque augmente, il se comporte comme un frein. S'il insiste en avant, barre du bord de la remorque ( droite), il viendra dans la position de la figure 5 puis en inversant sa barre ( gauche), dans la position de la figure 6 et pourra tirer tribord. Revenons encore la position de la figure 2, si le remorqueur augmente sa traction et met sa barre cette fois du bord oppos la remorque ( gauche), sa bosse va prendre du mou (fig. 7), son axe va se rapprocher de la direction de la remorque jusqu' un certain point qu'il ne pourra franchir si le navire a trop d'erre. Il lui sera impossible de se dpasser sur sa remorque, En effet, le point de traction de la remorque se rapproche du centre de drive transversal vers le croc (puisqu'il y a du mou dans la bosse) tandis que le point d'application de la portance va se rapprocher de l'arrire. Il va en rsulter un couple considrable que le couple volutif du remorqueur ne pourra contrer. (Rappelons que la portance croit avec le carr de la vitesse). Par contre, si le navire n'a pas trop d'erre, le remorqueur pourra :

venir pratiquement dans l'axe et taler si besoin est (fig. 8), se dpasser, venir de l'autre bord et tirer bbord (fig. 9). Comme le remorqueur avant, le remorqueur arrire en se dpassant donnera dans un premier temps une impulsion inverse de celle souhaite. Ceci parce qu'il doit se remonter sur sa bosse. Consquences pour le navire remorqu : Pour que le remorqueur arrire puisse contrer efficacement la drive due au vent, le navire remorqu doit avoir une certaine vitesse en avant. Quand le navire a une certaine vitesse en avant, il est inutile de demander au remorqueur arrire de changer de bord de traction; il ne pourra pas le faire tant que la vitesse ne sera pas rduite. Remorqueur type tracteur La conception du remorqueur type tracteur, croc l'arrire, propulseur avant, fait que ce type de remorqueur utilis l'arrire ne court pratiquement aucun risque. L'usage d'une bosse est inutile. Les deux mthodes de travail sont illustres clairement par les schmas suivants. Ce qui est valable pour les remorqueurs type Voith l'est aussi pour ceux du type Schottel . mthode directe Cette mthode est utilise pour des vitesses faibles, infrieures 3 nuds. Seule l'action du ou des propulseurs est utilise. Le remorqueur tient sa remorque sensiblement dans son axe. Le remorqueur qui accompagne le navire dans l'axe (fig. 1) diminue progressivement la pousse de ses propulseurs jusqu' zro (fig. 2) puis l'inverse (fig. 3).

280 Le remorqueur ne peut effectuer la manuvre de la figure 3 si le navire a une vitesse en avant suprieure 3 noeuds. Au-dessus de cette vitesse. il se produit des phnomnes de turbulence et de cavitation au niveau des propulseurs, rendant le remorqueur incontrlable. Le navire devra dans un premier temps s'taler lui-mme avant de faire agir le remorqueur.

Le remorqueur se dplace rapidement dans la direction souhaite (fig. 4), puis en modifiant la pousse de ses propulseurs fournit une traction (fig. 5). Largage des remorqueurs Remorqueur avant : Le remorqueur vient dans l'axe du navire, puis diminue sa propulsion pour donner du mou dans sa remorque. Le bord peut alors dcapeler l'il de la remorque et la filer. Le pilote qui, la plupart du temps, ne voit pas le remorqueur avant, devra se tenir inform de la position de celui-ci. Il attendra la confirmation du commandant du remorqueur que tout est clair avant de mettre en avant. Si le pilote doit effectuer une volution, il devra en informer le commandant du remorqueur, qui choisira le bord oppos l'abatte annonce pour se dgager. Remorqueur arrire : La manuvre du remorqueur arrire est identique celle dcrite pour le remorqueur avant. Pendant cette phase, le pilote devra viter de brusques mouvements de propulsion en avant qui risquent de projeter la remorque, ou tout au moins son fouet, dans l'hlice ou les propulseurs du remorqueur. Le commandant du remorqueur doit prvenir le pilote lorsque sa remorque est rentre.

4.3.8

LE REMORQUAGE A COUPLE
Les grands btiments utilisent parfois un ou deux remorqueurs amarrs couple. Ceux-ci servent fournir la puissance ncessaire pour donner de l'erre au btiment, ou pour l'taler; les autres remorqueurs moins puissants, installs en flche, assurent l'volution. Les remorqueurs couple doivent possder une forte puissance et tre amarrs trs solidement contre de bonnes dfenses. Ils sont souvent disposs aux environs du milieu du remorqu, soit un seul d'un bord, soit un de chaque bord selon le tonnage. Le vritable remorquage couple consiste dplacer un btiment sans propulsion au moyen d'un seul remorqueur, de puissance adapte l'importance du remorqu. Il n'est jamais utilis pour les grands btiments, mais plutt pour les chalands, grues, engins de servitude, dragueurs ou patrouilleurs en rparation, etc. Il n'est pas pratiqu la mer (danger en cas de houle).
P

g Mo

Remorqueur propulseur

281

1 2 3

1. 2. 3.

Traversier ou marche de nez (du remorqueur) Garde ou marche avant Marche arrire ou marche de treuil

Le remorqueur attel couple est amarr par trois amarres en fil d'acier. P : l'aussire de pointe est appele "marche arrire" et sert freiner le btiment ; g : la garde montante avant appele "marche avant" donne la traction vers l'avant ; t : le traversier arrire est destin surtout rendre l'ensemble plus rigide. L'arrire du remorqueur doit dborder pour que les filets d'eau puissent circuler facilement. Il en est de mme avec un remorqueur propulseurs. Les propulseurs devront tre bien dgags de la coque du remorqu. En outre, il est commode : pour mieux gouverner en marche avant, d'incliner lgrement l'axe du remorqueur sur celui du remorqu, de faon que le prolongement de la pousse passe par un point M du remorqu voisin de son centre de drive initial avant ; pour viter un couple volutif trop puissant au moment de battre en arrire, d' amarrer le remorqueur bbord (hlice de pas droite). Son pas d'hlice agit ainsi en sens inverse de l'excentricit. Mais il est bien vident que pour un accostage bbord quai, il peut tre judicieux de prendre quand mme le remorqueur tribord.

Le remorquage d'engins larges, ayant une grande prise au vent (grue flottante par exemple), s'effectue parfois avec deux remorqueurs couple, installs symtriquement, et paralllement l'axe du chaland porteur. L'ensemble de l'attelage est manuvr comme un btiment 2 hlices.

Grue flottante

4.3.9

LE REMORQUAGE "EN MOUTON" OU EN POUSSEUR

Un remorqueur dispos "en mouton" est un remorqueur qui pousse un grand btiment dans une direction voisine de la perpendiculaire son axe longitudinal. Il est rarement utilis seul. Une telle disposition permet d'ailleurs d'en augmenter largement le nombre, tant l'avant qu' l'arrire. Ils servent soit faire accoster ou retenir en cas de fort vent ou courant traversiers, soit maintenir contre un quai pendant le tournage des aussires. Thoriquement, si le grand btiment ne possde aucune erre, et si la pousse se fait bien perpendiculairement la coque, aucun amarrage n'est ncessaire. Mais le moindre dplacement de l'un ou de l'autre, ou un faible coup de barre peut entraner un ripage et abmer la coque. C'est pourquoi un remorqueur en mouton est gnralement amarr par deux courtes aussires en patte d'oie, lui permettant de prendre une certaine inclinaison par rapport la normale la coque.

282

Remorqueurs ou pousseurs

70 % P

85 % P 2

Un remorqueur type tracteur peut pousser de trois faons : avec son ct (fig. 1) avec son avant (fig. 2) avec son arrire (fig. 3). Rappelons que pour un remorqueur type Voith, si la pousse est de 100 % lorsque le remorqueur pousse avec son arrire, elle n'est plus que de 85 % lorsqu'il pousse avec son avant. Le travail des propulseurs est en effet perturb par la proximit de la coque du navire. Enfin lorsque le remorqueur pousse avec son ct, la pousse n'est plus que de 70%. Dans ce dernier cas, le travail du propulseur le plus prs de la coque est perturb la fois par la proximit de la coque et par la prsence du propulseur extrieur. La mthode indique par la figure 2 est utilise lorsque le navire a de l'erre. Dans ce cas, une partie de la puissance du remorqueur est distraite de la pousse pour le mouvement de translation d l'accompagnement du navire (fig. 4).

Lorsque le navire est sans erre, et que le pilote requiert une pousse maximale, le remorqueur doit pousser avec son arrire. Quelques cas d'utilisation Entre dans un bassin avec un vent traversier Les deux pousseurs se tiennent sous le vent et empchent le navire de driver. La prsence des pousseurs soulage le remorqueur avant. Le navire ne prend pas trop d'erre .

283

Evitage sur place Un pousseur chaque extrmit. Du fait des formes du navire, les pousseurs ne poussent pas exactement aux extrmits. Toutes choses gales par ailleurs, le couple fourni par les pousseurs est moins important que celui fourni par les remorqueurs attels, le bras de levier tant moins long.

Dhalage transversal : Dans la phase finale d'accostage, les pousseurs poussent le navire vers son poste, en le dhalant transversalement. Les deux remorqueurs attels sont pars intervenir si le navire prend trop d'angle ou si la vitesse d'accostage est trop leve .

284

4.3.10 LE REMORQUAGE EN BRETELLE

Position d'attente d'un remorqueur, appel travailler en flche l'arrire, lorsque l'ensemble remorqu remorqueur doit effectuer un assez long trajet entre deux volutions et prendre une erre importante en avant. Cette position lui vite de larguer la remorque et de se faire traner.

Remorqueur en bretelle

4.3.11 LE REMORQUEUR EN ARBALETE OU REMORQUEUR D'EMBELLE OU EN EMBELLE

La remorque est passe sur l'arrire des joues du navire

4.3.12 REMORQUEUR EN TABLEAU

Le remorqueur est attel l'arrire du btiment, perpendiculairement son axe, en propulseur latral arrire. Cette mthode est le plus souvent utilise sur un remorqu sans propulsion qui doit voluer dans un espace restreint. L'entre du btiment au bassin est pratiquement le seul exemple d'utilisation de cette mthode.

Remorqueur en tableau

285

4.4

L'UTILISATION DES REMORQUEURS

Remorqueurs classiques hlices

4.4.1

ACCOSTER UN QUAI
a) Avec une aussire de l'avant en place, un seul remorqueur peut suffire, install gnralement en mouton sans aucun amarrage. Si le vent est fort, il sera prudent de doubler l'aussire avant de faire pousser.

VENT

b) Deux remorqueurs pris en flche, ou deux remorqueurs en mouton, permettent d'accoster un quai dans de bonnes conditions.

VENT

c)

Lorsque le vent souffle violemment vers le quai, il est impratif de prendre des remorqueurs en flche qui s'opposeront . la drive en approchant du quai, s'orientant successivement dans les positions 1 et 2 et, si ncessaire, la position 3.

286

VENT

4.4.2

COMMENT APPAREILLER D'UN QUAI AVEC L'AIDE DE REMORQUEUR(S)

Si on n'utilise qu'un seul remorqueur pour dhaler un btiment du poste o il se trouve, on prendra suivant les circonstances la remorque par l'avant ou l'arrire. Si on prend la remorque devant, il faut avoir soin de dcoller le btiment doucement du quai, sinon l'arrire risque de venir tosser contre celui-ci. Si on la prend derrire, il faut commencer par faire tirer le remorqueur perpendiculairement au quai, de faon bien carter l'arrire. Pendant ce temps, on garde raide l'amarre de bout et la garde montante de 1'avant, afin de tenir l'trave quand elle viendra appuyer contre le quai (protection par dfenses et / ou ballons).Si on. laissait du mou dans ces aussires, le btiment aurait tendance se dplacer en avant ou en arrire, et l'trave risquerait d'tre endommage en portant contre le quai.

1 2

3
3 2

1 Sortie

Si on a s'viter pour se mettre cap la sortie, il est recommand de le faire au moment o on quitte le quai. (1) et (2) En tirant perpendiculairement au quai, le remorqueur carte l'arrire environ 45. A ce moment, on largue les amarres de l'avant, tandis que l'on bat en arrire pour dgager l'avant du quai. Ensuite on stoppe et le remorqueur tire perpendiculairement l'axe du btiment. (3) Le btiment s'vite ainsi cap pour cap devant le poste qu'il vient de quitter sur un peu moins de sa longueur, tandis que son 1'avant se dplace sur une parallle au quai Ds que l'arrire est bien cart, le remorqueur s'vite pour tirer ensuite sur l'arrire du travers, ou droit derrire, et au mme moment, on largue devant et on bat en arrire pour loigner l'avant du quai. Une fois le btiment bien dgag de son poste, le remorqueur l'aide s'viter pour venir cap vers la sortie. Si on a une ancre mouille devant le quai, on vire la chane en mme temps que le remorqueur carte l'arrire, ce qui fait s'loigner le btiment paralllement au quai.

287 Quand on carte un btiment du quai en le remorquant par l'arrire, il faut veiller ce qu'il ne prenne pas trop d'erre, car des embardes peuvent se produire, que le remorqueur arriverait difficilement corriger. Un bon commandant de remorqueur doit pressentir une embarde et l'arrter avant qu'elle ne se dveloppe, en venant en grand du bord oppos. L'habilet du commandant de remorqueur consiste matriser la manuvre du btiment remorqu sans avoir s'carter beaucoup de l'axe de celui-ci, de faon que, s'il a revenir rapidement se placer sur l'arrire, il le fera facilement mme si le remorqu a beaucoup d'erre en arrire. Si le btiment fait une forte embarde, il appartient au pilote d'aider l'annuler en battant en avant avec la barre dans le sens qui contre l'embarde. Quand un remorqueur est pris l'arrire, il faut veiller ce que la remorque n'engage pas l'hlice, notamment quand on le largue. Si la remorque appartient au btiment, elle ne doit jamais tre affale l'eau alors que l'on a de l'erre en arrire. Mme si la propulsion est stoppe, il est craindre que l'aussire, en passant sous l'arrire, ne vienne engager le gouvernail ou une des pales d'hlice. Si en revanche on a de l'erre en avant, l'aussire sera la trane derrire, et il ne sera pas ncessaire de stopper si le btiment reste faible vitesse. a) Appareiller avec deux remorqueurs en flche Il n'y a pas de difficults. Il est toujours prfrable de dcoller lgrement l'arrire le premier.

VENT

b) Appareiller avec un seul remorqueur en flche Il est galement recommand d'carter toujours l'arrire et non l'avant.

OUEST 1

EST

2 VENT 3 4 L'aussire de pointe avant est largue lorsque le btiment se trouve dans la position 2 et, si la sortie doit s'effectuer vers l'Ouest, le remorqueur vient alors dans la position 3. En cas de sortie vers l'Est, l'aussire de

288 pointe est conserve plus longtemps. Le remorqueur tire alors dans la position 4, puis maintient la remorque perpendiculaire l'axe du btiment jusqu' ce que celui-ci soit au cap convenable. c) Remorqueur "Tracteur"

Cas du remorqueur Voith Schneider en service dans la Marine Nationale. d) Remorquage couple l'anglaise C'est dans cette configuration que les remorqueurs "V.S" expriment le mieux leur puissance et leurs qualits manuvrires. Les actions possibles sont nombreuses :

Faire avancer ou culer le remorqu. Augmenter ou diminuer l'erre du remorqu. Faire voluer le remorqu plus ou moins vite. Le faire viter, accoster ou carter l'arrire.

T = 15 s T = 3 min

Remorqueur classique

Hydrotracteur (V.S)

NOTA : Le remorqueur "V.S" peut galement, si les formes du remorqu le permettent, venir pousser avec son arrire sans avoir larguer la remorque. e) Remorquage en patte d'oie la perpendiculaire f) Dcoller du quai

289 g) Puis orienter le cap vers la sortie

f)

Remorquage en flche milieu (Buffle) 1. Dcoller du quai

2. Puis faire avancer

3. Puis casser l'erre

290 4. Puis pousser le btiment contre le quai avec son arrire

4.4.3

S'AMARRER L'ARRIERE A QUAI AVEC L'AIDE D'UN REMORQUEUR

Lorsqu'on veut s'amarrer l'arrire quai par fort vent traversier, on est dans l'obligation d'avoir recours a un remorqueur. La mthode la plus efficace consiste alors se faire pousser par le remorqueur. La premire partie de la manuvre sera rapide : si on se prsente par vent arrire, celui-ci une fois les ancres mouilles, fera driver le btiment vers son poste ; si on arrive vent debout, on viendra se mettre d'abord travers au vent pour mouiller les ancres et on culera avec la propulsion pour faire remonter l'arrire au vent et venir poste. Dans la seconde partie, lorsque les amarres sont terre et que le btiment n'a plus d'erre et tombe rapidement sous le vent, il devient trs difficile de tenir l'arrire la fois contre le vent et la tension des chanes des ancres. C'est ce moment qu'il faudra faire intervenir le remorqueur. Pendant la premire partie de la manuvre, il se sera tenu un peu sous le vent du poste que l'on doit prendre. Quand on aura cul et que l'erre en arrire aura t tale par les chanes, il viendra se placer en position la mi-longueur du btiment et commencera pousser. Cette pousse annulera celle du vent et l'amarrage pourra se drouler dans les mmes conditions que par calme, sans efforts excessifs exercs sur les chanes ou les amarres de l'arrire. Quand toutes les amarres sont tournes, le remorqueur ralentit progressivement de faon que la force du vent se trouve doucement applique au btiment, et soit supporte sans coup par les amarres de l'arrire. Si on manque de place, aprs avoir mouill les ancres, on pourra faire appel au remorqueur utilis en pousseur au milieu du btiment sous le vent. On battra alors en arrire pour culer sur l'axe du poste, ou mme lgrement au vent de celui-ci. Il est vivement dconseill d'utiliser le remorqueur en traction l'arrire pour remonter le btiment au vent, car les chanes appellent alors fortement au vent et augmentent considrablement le travail du remorqueur. De plus, au moment o le btiment battrait en arrire, on serait amen choquer les chanes en grand faisant ainsi tomber l'avant beaucoup trop sous le vent, ce qui compliquerait la manuvre et la rendrait dangereuse si les btiments voisins sont proches. Les consquences seraient d'ailleurs identiques en faisant pousser le remorqueur trop prs de l'arrire. vent

2 3
3

291 (1) (2) (3) Aprs s'tre vit, le btiment cule vers son poste en mouillant ses ancres. Pendant cette opration, le remorqueur vient se poster bout au vent en I, sous le vent du poste que l'on doit prendre. Le btiment remonte lgrement au vent de son poste. Le remorqueur s'approche. Le remorqueur vient prendre position au centre du btiment (centre de drive) au moment o celui-ci commence driver vers son poste. Il rgle sa vitesse de faon que sa pousse quilibre exactement celle du vent. L'amarrage est alors effectu, comme par calme. Quand, le btiment est bien amarr, le remorqueur rduit progressivement l'allure et, sous l'effet du vent, le btiment vient porter doucement sur ses amarres qui ont pu tre rgles dans les meilleures conditions.

4.4.4

COMMENT S'EVITER A L'AIDE D'UN REMORQUEUR

Quand on veut viter un btiment sur place avec l'aide d'un seul remorqueur, il est souvent d'un meilleur rendement de faire pousser ce dernier plutt que de le faire tirer. Le meilleur point de pousse pour que l'vitage soit aussi rapide que possible, se trouve un mtre ou deux sur l'arrire de l'trave.

Le remorqueur prend position aussi loin que possible, sur l'avant du btiment et pousse contre l'arrondi de l'avant. Tout en crant ainsi un puissant couple d'abatte. cette pousse fait culer le btiment. Pour annuler l'erre prise en arrire, on battra en avant lente avec la barre toute dans le sens de la giration, et le btiment pivotera comme autour d'un axe. La pousse du remorqueur l'arrire est beaucoup moins efficace. Du fait des formes de l'arrire et du danger d'engager les hlices, le remorqueur ne peut se tenir aussi prs de l'arrire qu'il se tient de l'avant. Par ailleurs, comme le centre de drive est gnralement sur l'arrire de la mi-longueur, le remorqueur se trouve alors plus prs de celui-ci et le bras de levier est d'autant plus faible, donc le moment de giration. Il en rsulte que le btiment ne s'vite que lentement tout en drivant beaucoup. De plus, on ne peut utiliser la propulsion pour acclrer l'vitage et si on a battre en arrire, le remous de l'hlice gne considrablement le remorqueur.

292

293

TITRE 3

MANUVRES A CARACTERES PARTICULIERS

CHAPITRE 1

LA PRISE DE COFFRE

295

CHAPITRE 2

REMORQUAGE ET RAVITAILLEMENT LA MER (GNRALITS)

309

CHAPITRE 3

LA MANUVRE EN FORMATION

349

CHAPITRE 4

LES MANOEUVRES DE MAUVAIS TEMPS

361

CHAPITRE 5

LES MANOEUVRES POUR VITER LES COLLISIONS MANOEUVRES D'URGENCE

375

CHAPITRE 6

HOMME LA MER

385

CHAPITRE 7

CHOUEMENT - DSCHOUEMENT

399

CHAPITRE 8

PASSAGE AU BASSIN OU SUR DOCK FLOTTANT

407

294

295

CHAPITRE 1 LA PRISE DE COFFRE

1.1 1.2 1.3 1.4 1.5

PRISE DE COFFRE - PRSENTATION DISPOSITIONS MATRIELLES DROULEMENT DE LA SQUENCE AFFOURCHAGE EMBOSSAGE

296 298 302 304 305

296

1.1

PRISE DE COFFRE - PRESENTATION

La prise de coffre est une manuvre assez frquente pour un btiment de guerre arrivant dans une rade militaire pour se ravitailler, rester en alerte, attendre un poste disponible quai. Les chanes des coffres sont calcules avec un coefficient de scurit confortable, la tenue des ancres qui sont empenneles est excellente, le rayon d'vitage est moindre, la scurit est largement assure. Le navire peut, mettre bas les feux sans crainte. Les btiments de commerce n'utilisent gnralement les coffres que pour s'embosser, c'est--dire s'amarrer par l'arrire, alors que leurs ancres sont mouilles devant.

1.1.1

PREPARATIFS

a) Ds que le btiment rentrant au port arrive l'abri, l'embarcation qui doit porter l'extrmit de la premire aussire sur le coffre est dispose pour tre mise l'eau. Sur les navires de fort et moyen tonnage, elle est de prfrence moteur. Il ne faut pas omettre de dposer auparavant bord tout le matriel ncessaire la manuvre (manilles, marteau, torons, ...) et d'informer le patron du droulement probable des oprations en lui donnant des consignes prcises. b) Une des lignes de mouillage est dmaille entre le premier maillon et l'extrmit de chane, et une quinzaine de mtres est dvire sur le pont. L'extrmit est allonge jusqu'au chaumard d'trave. L'autre ancre est mise en mouillage, pour parer une fausse manuvre ou une rupture de l'aussire avant que la chane ne soit maille.

1.1.2

PRESENTATION

Le choix de la prsentation tient compte de la force et de la direction du vent et du courant. Il ne faut pas oublier que le premier amarrage ralis consiste en une seule aussire, qui doit assurer la tenue du btiment pendant la manuvre de la chane. Pour viter sa rupture, il est indispensable de se prsenter dans une position aussi stable que possible, qui permette de mailler la chane rapidement, sans efforts et risques exagrs pour le personnel. a) Vent et courant moyens. La meilleure solution consiste adopter une route intermdiaire entre la direction du vent et celle du courant, c'est--dire prendre une drive qui conduise lgrement au vent du coffre. L'observation de celui-ci par un point terre permet gnralement de trouver rapidement l'angle convenable. Ne pas oublier que la drive augmente lorsque le btiment perd son erre. Pour cette raison, il est avantageux de donner sur la fin de la manuvre une priorit au vent, en lofant lgrement au moyen de la barre ou de la propulsion.

COURANT VENT

COFFRE

Un autre avantage d'une telle prsentation rside dans le fait que le coffre est vu de la passerelle pendant toute la manuvre. Lorsqu'on met le cap dessus, il disparat un certain moment sous l'trave et peut tre abord violemment, si le btiment a conserv trop d'erre. Le courant permet, en gnral, de gouverner jusqu' la dernire minute, mme lorsque la vitesse sur le fond est devenue pratiquement nulle. Tant qu'un courant caractris existe, cette prsentation est la seule recommande. S'il n'y en a pas, ce qui est assez frquent dans les rades militaires, principalement en Mditerrane, la meilleure manuvre est celle du paragraphe (b).

297 b) Vent faible ou moyen sans courant. Le navire est prsent vent debout cap sur le coffre, ou lgrement ct pour mieux le voir. L'embarcation ne doit pas perdre de temps, surtout avec un btiment lger, car, une fois stopp, l'abatte sera rapide ds que le vent aura pris d'un bord. c) Vent trs fort sans courant.

Par suite de leur inertie, les grands btiments ont une certaine stabilit debout au vent. Ils n'abattent rapidement qu'aprs avoir pris une position arrive de deux ou trois quarts. La prsentation vent debout sera encore acceptable. Il n'en sera pas de mme pour les btiments lgers grand fardage (avisos, chasseurs), pour lesquels il est recommand de se diriger sur le coffre vent arrire . Il ne faut pas hsiter choisir cette mthode mme s'il est ncessaire de perdre pralablement du temps en gagnant un point au vent du coffre pour s'y viter. La prsentation s'effectue alors lgrement l'cart du coffre en se mfiant de l'erre, qui sera entretenue par le vent. Il faut battre en arrire longtemps l'avance, ou plus rondement que d'habitude, et s'taler alors que le coffre est vu un bon quart de la passerelle et une trentaine de mtres de l'trave. Il est indispensable que l'embarcation profite du vent arrire pour traner l'aussire jusqu'au coffre. Pendant qu'elle effectue cette manuvre et maille l'aussire, le btiment reprend une lgre erre en avant sous l'effet du vent. Quand le coffre approche de l'trave, il faut battre une nouvelle fois en arrire trs lentement, aucune abatte n'est craindre, le vent arrire tant la position d'quilibre en marche arrire. Il sera mme possible de culer s'il le faut, ou de se redresser en diffrenciant les lignes darbres.

Vent
1

Stopp sans erre

30 mtres

Vent

Avec un btiment une hlice (pas droite), il ne faudra pas se prsenter exactement vent arrire, mais grand largue bbord amure et un peu au vent du coffre, de faon tre vent arrire une fois tal. Lorsque la prsentation vent arrire est adopte, il faut profiter de la position stable du btiment, qui est tenue en s'aidant de la propulsion, pour mailler la chane avant l'vitage. Il serait dangereux, par trs forte brise, de le laisser venir vent de travers sur l'aussire seule qui risquerait fort de casser. Au cas o la chane ne peut tre maille temps, il est prudent de passer rapidement une seconde aussire en double dans l'organeau du coffre, de faire dgager l'quipe de coffre, et d'attendre patiemment que le btiment ait termin son vitage avant de faire mailler la chane.

.
d) Par fort courant

Il faut se prsenter dans l'axe du courant de prfrence courant de l'avant (cap d'vitage). La manuvre reste possible courant de l'arrire moyennant quelques prcautions. En particulier, dans ce cas, la chane ne sera mouille qu'aprs l'vitage car lorsque la vrine de prise coffre sera vire, l'avant sera brid et il deviendra impossible de maintenir l'arrire dans le courant. Conclusion sur la prsentation. Si, pour une raison quelconque, la prsentation est manque (drive mal apprcie, trop d'erre), il faut ordonner l'embarcation de larguer l'aussire, et tout recommencer. La prise de coffre est, en effet, une manuvre dangereuse pour l'quipe d'embarcation, si elle est mal excute; le coffre peut tre coul, un homme peut tomber l'eau et tre cras entre le coffre et le navire, une aussire peut casser et provoquer de graves blessures en fouettant. Il est indispensable de limiter ces risques et de faire dgager l'quipe si les choses se prsentent mal. Par exemple, une fois l'aussire maille, si le vent ou le courant sont forts, la prsence d'hommes sur le coffre est interdite pendant qu'on la vire. De

298 mme, par mauvais temps, ils doivent recevoir l'ordre de regagner l'embarcation et d'attendre proximit du coffre que l'vitage soit termin.

1.2

DISPOSITIONS MATERIELLES

La chane d'un grand btiment est lourde. Si le coffre ne peut tre amen exactement l'aplomb de l'trave, ce qui arrive lorsque le vent est fort, l'quipe aura du mal la dhaler et la mailler. La solution consiste faire glisser la chane, l'aide d'une manille "garcette" sur le fi1 d'acier (vrine) capel sur la maille vide du coffre et vir pour amener le coffre l'aplomb de l'cubier.

Extrmit d'amarrage sur coffre Massif Clavette Vrine de prise de coffre Axe Partie mobile

Ligne de mouillage

Manille garcette Manille H.R ma Croc PX 75 ou CFA Manille vide

Attrape en toron Maille dmontable Massif

Manille de prise de coffre Tape de coffre

Les paragraphes qui suivent dcrivent les dispositions matrielles prendre et les squences de l'opration. a) Rappeler l'quipe de mouillage plage avant. (Procder aux essais du guindeau, mettre les ancres en mouillage, disposer la plage avant pour une prise de coffre). Mettre en place le mt de pavillon, ranger les filires antiroulis, mettre en place les grilles d'cubier, sac outils, cl bosse, masse, barre mine. b) Rappeler les quipes de prise de coffre plage avant. Rappeler l'quipe de mise l'eau et l'armement de l'embarcation. c) Plage avant

Tenue du personnel Casque, brassire, gants, chaussures antidrapantes, couteau, cir selon mto.

299 Liaisons radio T.A.G. plage avant/passerelle Liaison passerelle/embarcation et plage avant/passerelle (radio VHF) Porte-voix (liaison plage avant - embarcation). Matriel Vrine de prise de coffre Partie fixe de la manille de prise de coffre (MASSIF) Manille garcette 2 bosses en chane 1 touline en chanvre L = 50m 12mm (pour passer la vrine l'embarcation) Toron, pailles de bittes, crocs chane, sac outils Lance-amarre main Croc chappement de calibre 30 ou le croc de remorquage avec sa manille de remorquage (pour le largage du coffre) Porte-voix d) Embarcation Tenue du personnel Casque, brassire, chaussures antidrapantes, gants, couteau, cir selon mto. Si une embarcation pneumatique est utilise, il est prvu une tenue noprne pour l'armement. Personnel 4 hommes : 1 patron, 1 mcanicien et 2 manuvriers confirms. Pour la scurit de ce personnel, le casque est port obligatoirement par les quatre hommes, la jugulaire au menton. Matriel Le croc fermeture automatique (C.F.A.) ou le croc P.X. 75 (ventuellement le croc de prise de coffre type GUERIGNY)
75 25 40 85

350 11 13 0 0

50 60

MAT: ACIER ALLIE TRAITE PRESENTATION: BICHROMATEE CHARGE DE RUPTURE: 75000 daN CMU: 15000 daN POIDS: 18 Kg

CROC PX 75 POUR PRISE DE COFFRE

La partie mobile de la manille de prise de coffre (CORPS) avec sa goupille et clavette amarres ensemble. Ces pices devront rester manuvrantes sans qu'il soit ncessaire de couper les amarrages. Il faudra frapper un toron dessus pour son amarrage ventuel sur le coffre. Un sac outils, du toron, palan mousse (chane de gros calibre). Un appareil radio portatif (VHF), liaison avec la passerelle uniquement.

300

Manille garcette

Vrine de prise de coffre

Massif de manille de prise de coffre

Croc chappement

Attrape Mouilleur

Bosse de veille tribord Touline de 50m 12 ou lance amarre Bosse de mer

Bosse de mer

Ligne de mouillage tribord en mouillage Paille de bitte poste

Bosse de veille bbord Toron

Prvoir un palan mousse dans l'embarcation pour la chane de gros calibre

301

MANUVRE DE L'EMBARCATION
DIRECTION DU VENT

3 A moins de 100m du coffre, la passerelle ordonne la plage avant "Prenez le coffre" ; ce moment, l'embarcation est aux ordres de la plage avant.

COFFRE

EMBARCATION

BATIMENT

2 L'embarcation restera environ cette distance jusqu' l'approche du coffre en liaison radio uniquement avec la passerelle. Ce n'est que sur ordre de celle-ci que l'embarcation se mettra aux ordres de la plage avant.

100 M

EMBARCATION

BATIMENT

1 L'embarcation est mise l'eau avec une erre en avant infrieure 6 nuds et environ 500 m du coffre. Le personnel embarque et s'carte du btiment. Important : le personnel composant l'quipe de mise l'eau de cette embarcation devra rester poste jusqu'au hissage et ceci sous la responsabilit du grad charg de la mise en uvre.

EMBARCATION BATIMENT

302

1.3

DEROULEMENT DE LA SEQUENCE

touline

Vrine de prise de coffre

1 Manille garcette

Ligne de mouillage passe dans le chaumard axial avec, son extrmit, le massif de la manille de prise de coffre frapp avec une maille dmontable. Touline de passage dispose en plets sur le pont, une extrmit frappe derrire lil de la vrine de prise de coffre, l autre passe par-dessus les filires (en attente de lembarcation).

2 attrape Touline de 50 m 12

Lembarcation vient rcuprer la touline et se dirige vers le coffre (la plage avant file la demande). Ds leur arrive sur le coffre les deux manuvriers embraquent la touline puis la vrine est alors file par la plage avant. Lextrmit de vrine sur le coffre, frapper le croc PX 75 sur lil ( laide de la manille) puis, crocher le PX 75 sur la maille vide dorganeau du coffre. Rcuprer les hommes puis faire dgager lembarcation.

3 La plage avant vire la vrine jusqu amener le chaumard axial de la plage avant laplomb de coffre. Bosser la vrine (chane) puis la tourner aux bittes (toron). Embrayer la couronne barbotin. Desserrer le frein.

Massif de manille de prise de coffre frapp avec maille dmontable

4 Dvirer la chane en laccompagnant sur le pont (toron ou croc chane). La manille garcette (collet sur la vrine) lui permet de coulisser jusquau coffre. Lembarcation se prsente. Les deux manuvriers montent sur le coffre. Ne pas laisser lembarcation entre le coffre et ltrave.

303

5 Passer la deuxime partie de la manille de prise de coffre dans lorganeau puis prsenter le massif et assembler la manille laide de laxe et de la clavette (relis entre-eux par du luzin).

Enlever la manille garcette

Rcuprer les hommes puis faire dgager lembarcation .La plage avant vire la chane, la vrine mollit. Lembarcation se reprsente pour larguer le PX 75, la plage avant embraque la vrine. Lembarcation rcupre ses hommes et pousse vers le bord. Dvirer la chane la longueur ordonne puis bosser.

Largage: Virer la chane pour amener ltrave laplomb du coffre. Lembarcation rcupre la vrine, passe lil dans la maille vide de lorganeau. La vrine est ramene dans le chaumard (lance-amarre ou touline). Capeler lil dans le croc chappement, reprendre le mou puis tourner aux bittes (toron).

Croc chappement frapp sur le piton de remorquage

Rcuprer les hommes puis faire dgager lembarcation. Dvirer la ligne de mouillage. Lembarcation se reprsente. Larguer la manille de prise de coffre puis faire dgager lembarcation qui se reprsente sous son bossoir. La plage avant vire la chane. Sur ordre, largage de la vrine, la plage avant lembraque. il bord -clair devant.

304

1.4 1.4.1

AFFOURCHAGE GENERALITES

Tout marin dbutant apprend rapidement qu' affourcher consiste mouiller deux ancres. De l conclure qu'un btiment affourch prsente deux fois moins de risques de chasser, et qu'une telle disposition est recommande lorsque le mauvais temps menace, il n'y a qu'un pas. C'est une conception absolument fausse de l'affourchage, qu'il ne faut pas confondre avec une autre disposition qui consiste mouiller, par mauvais temps, une deuxime ancre comme sauvegarde : ancre en barbe ou ancre en plomb de sonde. Ces deux cas seront tudis au chapitre : Manuvres de mauvais temps . L'affourchage consiste mouiller une deuxime ancre pour diminuer le rayon d'vitage du btiment, par exemple dans une rivire ou une rade troite encombre.
A A

Pour que cette disposition soit payante (diminution apprciable de l'encombrement) et que le btiment ne risque pas d'accrocher une ancre A avec la chane de l'autre ancre A', la distance AA' doit tre suprieure l'une quelconque des deux toues de chane BA ou BA'.

On conoit galement qu'il est judicieux de rpartir les efforts sur les deux ancres et par consquent d'adopter des toues gales (BA = BA'). Mais, s'il y a du courant (cas gnral dans les rivires) ou si le vent est variable, le btiment croisera ses chanes en s'vitant et elles pourront, au bout de quelques jours, prsenter plusieurs tours. Pour viter cet inconvnient, un dispositif particulier, appel merillon d'affourche , est mis en place dans ces cas-l.

1.4.2

CONSIDERATIONS THEORIQUES
Soit un btiment affourch sur deux chanes de longueur gale, la distance des ancres AA' tant telle que Toue AB < AA'
A A

Dans ces conditions, l'angle est toujours suprieur 60. Soit F la force exerce par le btiment. Supposons que les tensions sur les deux ancres soient gales ; F est alors dirige suivant la bissectrice de l'angle ABA'.
T F B T

Les projections horizontales des tractions des chanes T et T', gales entre elles, sont telles que :

T = T' =

F 2

1 cos 2

Or, une ancre est prvue pour un effort F ; il ne faut donc pas que T devienne suprieur F ; la tenue par forte brise ne serait plus suffisante. Par consquent, la condition suivante doit tre respecte :

2 cos 1 2
c'est dire encore : AA' < Toue

soit < 120

Lorsque la toue aura t choisie en fonction des considrations locales (abri, courant, place, mare), la distance des ancres devra tre comprise entre 1 fois et 1,7 fois la toue. Dans la pratique, la manuvre est

305 prvue la plupart du temps pour que ce coefficient reste compris entre 1,2 et 1,4. L'angle des deux chanes est alors voisin de 90 100. Les toues doivent en outre correspondre un nombre de maillons entier, car, pour mettre l'merillon en place, il est ncessaire de couper la chane une maille dmontable.

1.4.3

MANUVRE DE MOUILLAGE DES ANCRES

De toutes faons, le point de mouillage de la premire ancre doit tre parfaitement dtermin (alignements ou relvements prcis). Il sera galement prfrable de se prsenter un cap voisin de la direction prvue pour la ligne des ancres. La prsentation aura lieu vitesse rduite, la premire chane sera longe aussi bien que possible. L'orientation des ancres est gnralement choisie dans l'axe du chenal, lorsqu'il s'agit d'une rivire, perpendiculaire aux vents rgnants dans une rade resserre. Pour mouiller la seconde ancre, deux mthodes sont possibles : soit bien reprer sa position gographique par relvements ou alignements prcis; soit la mouiller lorsqu'une certaine quantit de la premire chane (environ une fois et demi la tou finale) a t file. Dans un cas comme dans l'autre, il faudra mouiller d'abord l'ancre A situe du ct du courant ou du vent et, avant de laisser tomber la seconde A', mettre toute la barre dans le sens convenable pour loffer.

Vent
A'

.
A

Le frein de la chane A tant serr, le bateau voluera franchement vers le vent, ne risquant pas de retomber sur l'ancre A'. Ce mouvement d'aulofe peut tre amorc plus nettement encore avec l'aide de la propulsion. Reste virer la chane de la premire ancre, en filant la demande celle de la seconde jusqu' galisation du nombre de maillons.

1.4.4

MISE EN PLACE DE L'EMERILLON D'AFFOURCHE.

La manuvre ne sera pas dtaille ici. Elle est explique dans le Manuel du Manuvrier et fait l'objet d'exercices pratiques soit au cours des sorties la mer de l'cole Navale, soit bord de la Jeanne d'Arc. Actuellement, il est rare qu'un btiment ait besoin d'affourcher et de mettre en place l'merillon d'affourche; il n'en reste pas moins qu'un tel exercice est un excellent entranement l'utilisation de tous les apparaux de mouillage en gnral. L'merillon d'affourche est certes calcul pour rsister aux efforts normaux exigs des chanes. Il reprsente cependant un point faible en cas de forte houle, d'embardes brusques et de chocs brutaux. C'est pourquoi une telle installation ne doit tre envisage que dans un mouillage relativement abrit; elle n'offre en aucun cas une scurit valable par mauvais temps. Bien au contraire, si une chane venait casser, ou si la situation sur rade devenait intenable, l'appareillage ncessiterait des manuvres de plage avant difficiles, peut-tre dangereuses, en tout cas une perte de temps considrable, avant que le btiment ne soit en mesure de prendre la mer. En cas d'urgence, la seule solution pour gagner du temps, consisterait probablement abandonner les deux ancres en filant les chanes par le bout. Il n'est pas raisonnable d'envisager pareille solution. Nota : Lors d'un affourchage en rivire, l'ancre d'aval est souvent nomm "ancre de flot", celle d'amont "ancre de jusant".

1.5

EMBOSSAGE

Un navire est emboss lorsqu'il est maintenu la fois par l'avant et l'arrire de faon rester, malgr les efforts du courant et du vent, dans une direction fixe, gnralement diffrente de son vitage naturel. Il en rsulte qu'un navire peut tre emboss :

306 entre deux coffres, ou entre un coffre et un quai, entre une ou deux ancres l'avant et un coffre ou tout autre point fixe l'arrire, entre une ancre l'avant et une ancre de dtroit ou une ancre jet l'arrire. L'embossage permet au btiment de conserver une orientation stable, qui peut tre favorable pour excuter certaines missions : tirs de prcision (tirs d'accord), lancement de vrification de torpilles, chargement ou dchargement sur certaines rades (par exemple attente d'un convoi Port-Sad). Il peut s'avrer utile pour l'aration (pays chauds), ou permettre simplement d'amarrer plusieurs btiments dans peu d'espace ( la file dans l'axe d'un chenal ou parallles entre eux debout un quai).

1.5.1

EMBOSSAGE ENTRE DEUX POINTS FIXES (COFFRES)

Si le vent ou le courant soufflent dans l'axe de l'amarrage en particulier debout la route de prsentation, il n'y a aucune difficult particulire. Il faut cependant prvoir les embarcations ncessaires pour porter les aussires et s'assurer que les quipes de manuvre de l'avant et de l'arrire disposent bien de tout le matriel (aussires, manilles, torons, lance-amarres, bosses en chane, dfenses, etc.). Tout le problme consiste en une bonne apprciation de l'erre et une utilisation correcte de la propulsion et de la barre. Toutefois, lorsqu'il s'agit d'une manuvre dans un port inhabituel, le commandant fera bien de se renseigner sur la distance exacte des deux points fixes; en gnral, un minimum de 40 mtres en plus de la longueur du bateau est ncessaire (25 m l'avant et 15 m l'arrire) pour permettre un bon amarrage.

Lorsqu'un vent frais, ou un fort courant, porte en biais ou en travers par rapport l'axe de l'amarrage, il faut se prsenter presque vent arrire pour prendre en premier lieu le coffre de l'avant. Ds que l'aussire est assujettie sur lui, le vent assure l'vitage. L'aussire de l'arrire doit tre envoye assez tt pour tre embraque aisment mesure que le coffre se rapproche. En gnral, l'amarrage comporte une chane maille sur le coffre avant, et deux solides aussires l'arrire.

Vent

Courant

Vent Lorsque les dispositions du port obligent se prsenter vent debout perpendiculairement l'axe d'amarrage, et que le vent n'est pas trop fort, l'vitage peut s'effectuer en faisant en avant sur la chane jusqu' la position 3. Il suffit de culer ensuite jusqu' la position 4 d'o l'aussire peut tre porte aisment. Par vent ou courant fort, cette manuvre n'est pas possible ; un remorqueur est ncessaire pour terminer l'embossage.

4 2

.
1

1.5.2

EMBOSSAGE ENTRE UNE ANCRE ET UN POINT FIXE

Cet amarrage est trs frquent dans certains ports de commerce. La prsentation la meilleure pour permettre l'envoi des aussires de l'arrire dans de bonnes conditions reste celle nonce dans le paragraphe prcdent. Le problme dlicat, non encore envisag, est celui de mouiller l'ancre (ou les ancres) au bon endroit. Il ncessite une prparation soigne sur la carte, car il ne faut pas se tromper sur certaines distances, difficiles apprcier "d'un coup d'il". Supposons le problme rsolu : soit un btiment B emboss entre son ancre A et un coffre C.

.C

307 L'ancre se trouve une distance D du coffre telle que : D=L+t+1 L = longueur du btiment t = toue de chane 1 = longueur de l'amarrage arrire. Les chiffres ne sont pas de trop, pour se reprsenter la situation, car une erreur suprieure 30 mtres (c'est-dire un maillon) n'est pas pardonnable. Soit amarrer une frgate de 129 mtres de long avec une toue de 3 maillons (90 m) et une distance arrire de 20 mtres; soit au total : 239 mtres 2 Il faut porter le point A sur la carte 239 mtres du coffre dans l'azimut convenable, et chercher les repres susceptibles de permettre un mouillage prcis cet endroit. Enfin, il est indispensable de tenir compte de la distance passerelle-trave, 30 mtres environ pour ce type de btiment. Prsentation dans l'axe de l'amarrage Prendre en alignement le coffre C par un point P remarquable terre, sinon se prsenter sur un relvement du coffre C en surveillant bien la drive. Placer sur la carte le point A' : 239 + 30 = 269m de C et chercher dans les environs du travers un alignement ou au moins un amer P' remarquable, dont on notera le relvement Z vu de la passerelle. L'ancre doit tomber lorsque la passerelle arrive en A'. S'il n'y a ni vent, ni courant, ou s'ils sont faibles, la manuvre peut se terminer en s'vitant sur la chane. Si le vent et le courant sont forts, mais de l'arrire, le btiment s'vitera de lui-mme. Si le vent et le courant sont forts, et viennent des secteurs de l'avant, un remorqueur sera ncessaire. Prsentation perpendiculaire l'amarrage. Placer le point A sur la carte 239 mtres du coffre, puis sefforcer de trouver terre un alignement PQ passant par A. Si ce nest pas possible, choisir un point P remarquable, et tracer son relvement ; porter le point A 30m de A dans cette direction. Du point A, reprer un alignement, ou ou le relvement dun amer P, dans les environs du travers de la route de prsentation. Mouiller, lorsque la passerelle arrive en A.
30 m

.C
P

. A

.P
A A

C .

P .

1.5.3

EMBOSSAGE SUR L'ANCRE DE DETROIT OU UNE ANCRE A JET DE 1'ARRIERE

Mouillage de l'ancre de dtroit. La prsentation s'effectue sur la ligne des deux ancres D A avec l'angle de drive qui convient, de faon mouiller l'ancre de dtroit D en premier. La distance des points D et A doit tre calcule de faon correspondre la longueur des deux toues, augmente de celle du btiment.

La toue est toujours plus importante que dans un mouillage normal, par suite de la grande prise au vent, lorsque celui-ci souffle du travers. Trs souvent on mouille dans ce cas deux ancres "en barbe".

308

Vent
D

Ligne des ancres

Ne pas oublier que l'ancre de dtroit est beaucoup plus lgre que l'ancre de bossoir; pour tenir, il faut prvoir sur elle un nombre de maillons plus important (par exemple : 5 contre 3). Enfin, les repres de passerelle (alignements, relvements) doivent tre choisis en tenant compte de la distance de l'arrire la passerelle, pour le mouillage de l'ancre de dtroit, et de la distance de l'trave la passerelle pour le mouillage de l'ancre de bossoir. Lorsque D est mouille, laisser filer la chane librement, jusqu' mouiller en A l'ancre de bossoir se trouvant du ct du vent. Virer ensuite la chane arrire et filer devant jusqu' avoir les toues qui conviennent pour chaque ancre.
D Vent A

Pour appareiller, l'ancre de dtroit est gnralement drape la premire. Par vent et courant traversiers, il sera ncessaire de filer beaucoup de chane l'avant, sous peine de ne pas pouvoir virer derrire. L'cubier arrire se prsente en effet dans l'axe, de telle faon qu'une chane appelant des environs du travers ripe difficilement.

En outre le cabestan de touage arrire est beaucoup plus faible que le guindeau. Mouillage d'une ancre jet. Elle est mouille sur une aussire en fil d'acier et non une chane. L'embossage s'effectue aprs le mouillage de l'ancre principale. L'ancre jet n'est pas mise l'eau directement du bord, mais porte l'endroit convenable par une embarcation. La manuvre n'est possible que s'il n'y a pas de vent ou de courant traversier violent.

309

CHAPITRE 2 REMORQUAGE ET RAVITAILLEMENT A LA MER (GENERALITES)

2.1 2.2 2.3 2.4 2.5 2.6 2.7

PRINCIPES GNRAUX CARACTRISTIQUES DU REMORQUEUR LA REMORQUE LE MATRIEL DE REMORQUAGE LE REMORQUAGE PAR BTIMENTS SPCIALISS LE REMORQUAGE DES BTIMENTS DE COMBAT LE RAVITAILLEMENT LA MER

310 311 312 314 324 331 337

310

2.1

PRINCIPES GENERAUX

Dfinition Le remorquage en haute mer correspond deux principales missions bien dtermines : le sauvetage d'un navire dsempar par le mauvais temps ou par des avaries de combat ; le convoyage d'un port un autre d'un navire ou de tout autre engin dpourvu de moyen de propulsion : btiment dsarm ou rparer, chaland, dock flottant, etc. Il s'agit dans tous les cas d'une opration d'autant plus dlicate et difficile que le remorqu est plus lourd et le mauvais temps plus craindre. Le remorquage en haute mer d'un btiment ne peut se concevoir gnralement qu'en flche avec un remorqueur de tonnage suffisant et une remorque approprie. Le btiment remorqueur peut-tre : un btiment spcialis : RHM - BSR ...; un btiment de combat. Considrations thoriques Des mesures ont t effectues au bassin des carnes sur la rsistance l'avancement que peut prsenter un btiment remorqu. Elles ne fournissent qu'une valeur moyenne trs approximative des efforts mis en jeu, et ne peuvent tre considres que comme des minima correspondant une mer calme sans vent et un btiment de forme standard et en bon tat. Les chiffres donns dans le tableau ci-dessous sont exprims en tonnes Dplacement 1200 3000 9000 12 000 Vitesse 4 nuds 0,7 1 1,6 1,9 Vitesse 7 nuds 2,1 2,7 4,8 5,6 Vitesse 10 nuds 3,5 5,5 10,3 11,8

Il n'est pas possible de prendre ces valeurs comme rfrence des rsistances de la remorque et des points fixes, ou de la puissance fournir par le remorqueur pour les raisons suivantes : 1. les rsistances de carne sont considrablement augmentes par l'tat de la mer, des formes non hydrodynamiques ou des avaries telles que : avant cras, tles dchires, gouvernail bloqu un certain angle, etc. les rsistances dues au vent, lorsqu'il est violent, sont beaucoup plus importantes qu'on ne pourrait l'imaginer, surtout lorsqu'il s'agit de remorquer une navire lger ou fardage important; il arrive frquemment par mauvais temps qu'aux petites vitesses imposes l'attelage, le remorqu embarde, abatte franchement et tende entraner son tour le remorqueur. Il n'est pas rare que la remorque tire alors 40 ou 50 de l'axe du remorqueur; le tangage des deux btiments, ou la houle agissant d'une manire diffrente sur le remorqueur et le remorqu, provoque par moment des tensions dangereuses pour l'attelage; enfin, les forces d'inertie des deux masses en mouvement ont une grande influence sur la bonne tenue de l'ensemble. Il faudra donc mettre progressivement la remorque en tension et ensuite ne modifier l'allure que lentement et en surveillant l'erre des deux btiments.

2. 3.

4. 5.

Pour ces raisons, la tension de la remorque varie dans des proportions considrables, qui peuvent conduire multiplier par 8 ou par 9 les valeurs nonces dans le tableau ci-dessus. La remorque peut se rompre brutalement si on ne prend de srieuses prcautions. Lorsqu'elle est dj raidie en prsentant une flche assez faible, la moindre augmentation de distance entre le remorqueur et le remorqu lui impose un accroissement de tension qui peut devenir trs rapidement dangereux. A l'inverse, les variations de tension de la remorque sont d'autant les faibles pour un cartement momentan des deux btiments que la flche initiale est plus importante. Elles sont en outre mieux absorbes sans coups lorsque la remorque prsente une grande lasticit.

311 Les conclusions tirer de ces considrations thoriques se rsument donc ainsi : vitesse rduite ; viter les -coups dus aux variations de vitesse ; choisir si possible un cap vitant les -coups dus la houle ; passer une remorque prsentant une grande flche, donc si possible lourde et longue, et offrant une certaine lasticit ; fixer la remorque aux meilleurs points d'ancrage des deux btiments. Adaptation de la remorque : aux dimensions du remorqu (forme - dplacement, ...) Les manuvres ncessites par un remorquage en haute mer ne seront bien excutes que par un commandant de remorqueur averti, disposant d'un matriel appropri et d'un personnel qualifi, prt chaque instant modifier la route, la vitesse ou l'attelage en fonction du temps.

2.2

CARACTERISTIQUES DU REMORQUEUR

Elles dcoulent directement de la mission remplir et des considrations thoriques qui viennent d'tre nonces. Les caractristiques d'un remorqueur de haute mer sont surtout sa puissance et son grand rayon d'action . En effet les remorquages se font lentement (le plus souvent de 3 6 nuds et sont parfois effectus sur de trs grandes distances). Mais, lorsqu'il s'agit de remorqueur d'assistance, prt appareiller au premier appel, une vitesse plus importante (15 nuds au moins) pouvant tre soutenue par mer moyenne devient ncessaire.

TYPE RHM type "TENACE" BSR type "CHAMOIS" RR 4000 type"REVI" CIVILS

PUISSANCE

TRACTION 60 t 27 t 50 t 160 t

TIRANT D'EAU 5,90 m 3,20 m 4,00 m 6m

DEPLACEMENT 1 500 t 400 t 1 450 t

PROPULSION 1 hlice pales fixes 2 hlices pas variable 1 propulseur d'trave 2 hlices pas variable 2 propulseurs d'trave 2 hlices pas variable avec tuyres fixes 2 propulseurs d'trave

A l'exception des RHM, ces remorqueurs ont une grande manuvrabilit et une grande souplesse d'utilisation. Les hlices pas variable permettent d'obtenir un bon rendement dans la plage de efforts de traction et des vitesses couramment utilises. Toutes les autres caractristiques des remorqueurs de haute mer sont destines augmenter leur maniabilit par mauvais temps, tout en conservant leur puissance. Caractristiques : Un dplacement moyen (500 1 500 tonnes) et une remorque manuvrable par un quipage peu nombreux (diamtre 45 50 mm) ; Un tirant d'eau confortable de 5 mtres 6 mtres l'arrire, et faible (3 m) l'avant, de faon assurer de bonnes qualits volutives ; Un fardage modr et calcul pour une position d'quilibre "stopp" voisine du vent de travers ; Un point de fixation de la remorque extrmement rsistant (croc, treuil ou bitte) situ assez prs du centre de drive pour permettre des volutions rapides, mme pendant la traction. Toutefois, cette disposition est surtout commode pour la prise de remorque. A la mer, l'attelage tant trs long, les remorqueurs conservent la remorque bosse des deux bords quelques mtres de l'arrire ; Pour faciliter le passage de la remorque et la modification de sa longueur au cours du remorquage, beaucoup de remorqueurs de haute mer spcialiss sont dots de treuils de force sur lesquels s'enroulent 500 600 mtres de remorque de 50 mm de diamtre. En outre, ils sont munis d'un dispositif leur

312 permettant de filer automatiquement quelques mtres de remorque lorsque la tension dpasse une certaine valeur, et de rcuprer ensuite la mme longueur lorsque la tension redevient normale. Les btiments de combat, appels remorquer un btiment sensiblement de leur tonnage, sont loin de possder les qualits idales requises. En particulier les machines turbines, auxquelles sont atteles des hlices relativement petites et tournant vite, ont peu de puissance faible vitesse ; tandis que dans le cas des moteurs diesels embrays directement sur l'arbre, le dmarrage est trop brutal. Enfin, le btiment remorqueur brid par un chaumard axial arrire est incapable d'voluer rapidement avec une remorque sous tension. C'est pourquoi les longs remorquages de port port, qu'on pourrait appeler "remorquages de servitude", ne sont pas de leur ressort. Tout au plus peuvent-ils escorter sur un long trajet de petits btiments plus lgers, et les remorquer par beau temps pour allonger leur rayon d'action. En revanche, il est absolument indispensable qu'ils disposent du matriel ncessaire pour prendre en remorque trs rapidement, en principe pour un temps limit, un btiment similaire en avarie de mer ou de combat. Dans cette ventualit, il faut avant tout agir vite, quitte prendre ultrieurement d'autres dispositions pour un trajet plus important, ou en vue du mauvais temps. Nous tudierons plus loin les dispositions de ces remorquages, qui seront nomms "remorquages de combat".

2.3

LA REMORQUE

Nous avons vu au titre II qu'elle doit pouvoir absorber les -coups et surtensions dus la mer, aux variations de vitesse et aux embardes. Pour assurer au mieux cette fonction, elle doit tre longue, lourde et aussi lastique que possible. Les qualits d'une remorque La rsistance Une remorque doit tre rsistante. La prfrence ira tout naturellement au fil d'acier haute rsistance c'est dire celui 6 torons avec me en fil d'acier, quivalent d'un septime toron. La longueur et le diamtre La remorque doit avoir une longueur d'au moins 1 000 mtres et un diamtre suprieur 40 mm. On peut par exemple admettre un fil d'acier de 1.100 mtres avec un diamtre de 48 mm ou encore un autre de 1.300 mtres, de diamtre 44 mm. Les remorques de la seconde guerre mondiale de longueur 600 mtres avaient un diamtre de 56 mm. Ces exemples montrent que, plus la remorque est courte, plus son diamtre doit tre important si l'on veut conserver une certaine souplesse, obtenue ici par le poids du fil d'acier. La maniabilit Les rapports longueur / diamtre cits au paragraphe prcdent permettent de travailler convenablement. Si techniquement une remorque de trs gros diamtre est ralisable, elle trouverait trs vite sa limite d'emploi, compte tenu du personnel ncessaire sa mise en uvre. Or, la maniabilit est galement un critre de rapidit, toujours trs apprciable en remorquage de haute mer. La souplesse et l'lasticit Pour certains remorquages devant traverser des eaux peu profondes, il peut se rvler utile de rajouter un lment souple dans l'attelage. Il s'agit en gnral d'un tronon en polyamide ou en kevlar d'une longueur de l'ordre de 200 mtres, et d'une charge de rupture lgrement suprieure celle de la remorque en fil d'acier. C'est le seul moyen fiable pour obtenir une remorque, la fois souple et lastique. L'attelage ainsi constitu devra videmment tre install, avant l'appareillage. Longueur de la remorque Toute autre considration mise part, la longueur de l'aussire doit tre calcule assez largement pour que le remorqu, prenant une vitesse relative exagre sur le sommet d'une ondulation par houle de l'arrire, ne vienne pas aborder le remorqueur.

313

Marche de la houle

Mauvais

Bon

Mauvais

Le bon attelage consiste laisser entre les btiments une ou plusieurs crtes de houle et rgler la longueur pour que le remorqueur et le remorqu se prsentent au sommet d'une crte en mme temps. La longueur de la remorque doit donc tre sensiblement un multiple de la distance entre deux crtes de lames. S'il n'en tait pas ainsi, on constaterait un mou exagr par moment et des surtensions dangereuses dans d'autre. Une bonne longueur confre en outre la remorque une meilleure lasticit, du fait qu'elle permet un plus grand allongement total lors des surtensions. C'est le cas des remorqueurs d'assistance, qui possdent une remorque de 500 600 mtres enroule sur treuil. Le poids par unit de longueur Souhaitable pour que la chanette prsente une flche suffisante, il ne peut tre augment dans de trop grandes proportions sous peine d'obtenir des remorques peu maniables. Les chanes dlivres aux btiments ont une rsistance la rupture beaucoup plus considrable et un poids unitaire beaucoup plus important qu'un cble d'acier, mais elles n'ont aucune souplesse et ne peuvent tre utilises seules pour le remorquage. Toutefois, elles sont employes couramment pour allonger et alourdir l'ensemble de l'attelage. Enfin, on peut envisager d'alourdir la remorque en la lestant au moyen de gueuses, mais il y a lieu de considrer la complication importante du passage de la remorque ou de sa rentre, surtout par petits fonds. Par mauvais temps, aux difficults supplmentaires induites et l'allongement de la dure des manuvres correspond aussi une augmentation des risques pour le personnel. Elasticit propre de la remorque Les remorques en acier, commises aux aussires, s'allongent trs peu la traction et lorsqu'elles sont utilises seules, il en faut une trs grande longueur pour obtenir un peu d'lasticit. Utilise exceptionnellement, mais devant durer longtemps, une remorque doit pouvoir tre conserve dans de bonnes conditions, mme aprs avoir t mouille. On a cherch dans les grands remorquages de haute mer, intercaler dans l'attelage un lment souple. Le procd consistait mailler une pantoire en nylon entre une aussire en acier, et par exemple une chane. Ces "nylons" prsentent l'inconvnient d'tre trs gros, donc encombrants. Ils remplissent toutefois parfaitement leur office d'amortisseur pour les remorquages de servitude raliss par des spcialistes. Une aussire en nylon ne pourrit pas et ne s'imbibe pas d'eau, possde une flottabilit sensiblement nulle et ne coule que trs lentement. Son seul dfaut, si elle sert souvent, est de se "brler". L'chauffement par ragage

314 pendant la mise en place fait fondre les fibres qui noircissent. Dans la Marine nationale, o la remorque sert rarement, il apparat que ce ne soit l qu'un inconvnient mineur. Mais il est vident qu'une fois en place, la remorque ne doit frotter nulle part, et par consquent possder aux deux extrmits des cosses qui peuvent tre mailles l'extrieur des chaumards. L'allongement des aussires en nylon atteint 25% 30% dans des conditions normales d'utilisation, d'o une extrme souplesse sous traction. Elimination des points de ragage Par suite des efforts intenses qu'elle subit et des mouvements dus la mer, toute remorque frotte durement sur les chaumards lorsqu'elle est raidie, s'chauffe et s'use rapidement. Pendant la manoeuvre, toute friction contre un objet dur risque de la blesser. C'est pourquoi des paillets sont disposs sur tout ce qui prsente des asprits (chaumards, guides, panneaux, pitons, etc.), puis les portages sont graisss frquemment. Enfin, les zones de portage sont dplaces, ce qui s'appelle "rafrachir la remorque". La logique voudrait qu'une aussire qui a travaill rudement pendant plusieurs heures soit rafrachie en tant raccourcie. Ceci n'est pas toujours possible, et il est souvent plus commode de l'allonger. Les remorqueurs spcialiss ne possdent pas de chaumard axial, mais tout leur couronnement prsente une galbe appropri et l'aussire s'y prsente sur des rouleaux. Les mouvements latraux sont galement limits par de forts daviers axes verticaux installs des deux cts. Malgr ces dispositions, il faut cependant modifier souvent les portages par mauvais temps.

ARCEAU GARNI DE BOIS ROULEAUX

GALBE

DAVIER

2.4 2.4.1

LE MATERIEL DE REMORQUAGE

LA REMORQUE
En partant du remorqueur, le train de remorque est constitu ainsi :

Maille franche connecter dans le BRACKET-SMIT

10 / 12 m
Chane

60 m

Pantoire en fil d acier

Manille SWL 200

. .

. .
50 m
Pantoire en nylon double Fil d acier du remorqueur

Vers le remorqueur

un fil d'acier haute rsistance (longueur minimum 1.000 m - diamtre minimum 40 mm)

315 Les remorqueurs de sauvetage civils possdent des remorques de diamtre 64 71 mm et de longueur 1.500 1.800 m. Les R.H.M. possdent deux remorques de : 1.300 m de longueur 44 mm de diamtre 135 t de charge de rupture. Les btiments de combat sont dots de remorques en polyamide d'une longueur allant de 80 m 250 m et d'un calibre adapt leur dplacement. Les btiments d'un tonnage suprieur 1.000 t reoivent en outre deux remorques en polyamide (4 pour les P.A.) d'une longueur de 60 120 m et d'un diamtre correspondant leur tonnage, destines uniquement aux remorquage de port. Vulkolans L'utilisation de "vulkolans" est une technique retenue pour protger la remorque contre le ragage sur le couronnement arrire. Ils se prsentent comme des tuyaux en matire synthtique (au nombre de trois) enfils sur la remorque ; leur course longitudinale est limite par deux petites retenues en fil d'acier. En remorquage, l'un des "vulkolans" porte sur le couronnement arrire, dispensant ainsi d'un fourrage. Pantoires Une pantoire en nylon double (50 m de long et 120 mm de diamtre sur grands remorqueurs). Ce "spring" en nylon, utilis sur les remorques courtes, ne doit pas fragiliser l'ensemble, d'o la ncessit de le surdimensionner. Une pantoire en fil d'acier de calibre plus faible que la remorque, sert de "fusible", ou une manille sous calibre est installe de faon casser la premire. Deux pantoires en chane sont attribues aux btiments, l'une pour l'arrire, l'autre pour l'avant, en cas d'avarie de guideau. Une chane sera capele sur le point fixe du remorqu et dbordera de 4 5 m l'extrieur de l'cubier ou du chaumard. Cette chane sera supprime si la prise de remorque est trop difficile (par exemple en cas de manque total d'nergie bord du remorqu). C'est alors la pantoire qui sera fixe bord, mais avec une fiabilit moindre en raison des ragages qu'elle devra subir au portage sur le chaumard ou l'cubier.

REALISATION D'UN ATTELAGE TYPE

Pantoire en filin d acier de 60m Double pantoire en nylon de 55 m

5m de chane

Remorque principale

Pour un remorquage de servitude, c'est dire de port port, le meilleur attelage comporte environ 500 mtres, composs de : un lment lourd (3 maillons de chanes) sur le remorqu ; un lment lastique intermdiaire ; une remorque en fil d'acier file de 150 300 mtres. La longueur de cette dernire est rgle selon la houle, et sera modifie ensuite lgrement pour rafrachir les portages. Les remorqueurs d'assistance doivent surtout agir vite. Ils donnent directement leur remorque principale et la font mailler, autant que possible, sur une chane du btiment en avarie qui file deux ou trois maillons (lment lourd). Ces remorqueurs utilisent une grande longueur d'aussire en acier (500 m par exemple) donnant l'ensemble une souplesse suffisante. Un tel attelage ne doit thoriquement jamais sortir de l'eau, mais au contraire rester largement immerg pour amortir les surtensions.

316 Un btiment non spcialis, appel prendre en remorque un autre navire de tonnage voisin du sien, sera d'autant plus mme de remplir cette mission que son installation se rapprochera de l'attelage type "remorquage de servitude" mentionn ci-dessus.

2.4.2

LES POINTS FIXES ET APPARAUX DE LIAISONS

Points fixes Actuellement, tous les btiments de guerre possdent de solides pitons d'ancrage servant de points fixes, sur la plage avant et sur la plage arrire, qui sont capables de supporter une traction gale la charge de rupture des remorques en acier dont ils sont pourvus. Les stoppeurs "MOISSENET" ont t utiliss prcdemment bord des grands btiments pour le freinage des aussires en acier pendant leur manoeuvre, puis comme point fixe pendant le remorquage pour filer la remorque. Les btiments disposent actuellement d'un simple freineur, et lorsqu'ils n'en possdent pas , ils mettent en place des bosses cassantes. Pour filer les aussires sur treuil, il suffit de dvirer lentement. Les autres remorqueurs lovent leurs aussires sur le pont en grands plets (lovage en forme de 8 non ferms), dcals pour qu'ils ne crochent pas les uns dans les autres, et saisis par des bosses cassantes (torons pour les fils d'acier, fils de caret pour le nylon).

Premier plet

Bosses cassantes Dernier plet Brin filer

AV

AR
Sur l'attelage, ils n'utilisent aucun croc chappement, mais uniquement des manilles qui offrent une plus grande scurit. Elles sont toujours disposes, le collet du ct du remorqueur, pour ne pas risquer de s'accrocher en cas de relevage par petits fonds. La manoeuvre de rentre est excute par vrine en acier, dont le croc est boss sur la remorque au moyen d'une petite chane. Elle fait retour l'avant d'un passavant sur une forte poulie coupe, et revient ensuite au cabestan arrire. Une remorque "nylon" est vire directement ce mme cabestan dont la cloche prsente un diamtre suffisant pour ne pas casser les fibres de l'aussire. Bosses : Lorsque le remorqu maille la remorque sur une des chanes de mouillage, celle-ci est bosse l'aide de bosses type "GUERIGNY" ou d'un stoppeur. Il faut pouvoir larguer la remorque aussi bien du remorqueur que du remorqu. C'est pourquoi un croc de remorque "GUERIGNY" chappement, largable distance, dont le schma est reproduit ci-aprs, doit tre intercal entre l'il de la remorque et le point fixe, sur le remorqueur comme sur le remorqu. Mais, pour que l'aussire, surtout celle en nylon, ne se blesse pas dans les chaumards, ils est ncessaire de reporter sa liaison l'extrieur. Une itague faisant office de "rallonge", en gros fil d'acier ou en chane, situe entre le point fixe et le croc largable, remplit cet office.

317 Aucun changement de portage n'tant possible avec une telle installation, il est prfrable de choisir une itague en chane, peu lastique certes, mais donc la rsistance la rupture est bien suprieure. A partir de ce moment, il devient logique d'utiliser l'avant du remorqu une des chanes de mouillage et de ne pas se servir du point fixe de remorquage.
Bosse bouton Bosse Gurigny Manuvre du croc Manuvre du croc Point fixe

Chane de mouillage

Croc chappement

Croc chappement

Pantoire en chane

La chane est bosse par la deuxime bosse type "GUERIGNY", double d'une bosse bouton. On pourrait mme ajouter une autre bosse "GUERIGNY" fixe au piton de remorquage. Un tel attelage est allong et alourdi facilement partir du remorqu. Les points de fixation souds sur les btiments sont prvus pour amarrer un attelage srieux. L'extrmit de chane est maille sur un "Bracket-Smit", un stoppeur de chane ou une bosse "GUERIGNY".

STOPPEUR

BRACKET - SMIT

Si le btiment ne possde aucun de ces quipements, il faut ceinturer une partie du remorqu : tourner sur plusieurs groupes de bittes une pantoire que l'on maille sur la chane, sinon ceinturer le guindeau.

318

Liston

1.1.1.1.1.1.1 ceinturage d'un chaland

CEINTURAGE DU BLOC PASSERELLE

CEINTURAGE D'UN PANNEAU DE CALE

REPARTITION DE LA TRACTION SUR

PLUSIEURS POINTS FIXES

CEINTURAGE DES ECUBIERS

Attention aux angles vifs et coupants, aux panneaux fragiles, et aux points de fixation peu srs. La chane reste l'quipement privilgi du ceinturage mais elle est difficile manipuler.

2.4.3

LES TREUILS DE REMORQUAGES (RHM)

Il existe deux ensembles identiques pour les deux remorques. Chaque ensemble est constitu : d'un tambour d'enroulement de remorque attel l'unique treuil de remorque (vire 25 tonnes, retient 50 tonnes) dot d'un systme d'embrayage et de freinage ; d'un guide cble attel au tambour et facilitant l'enroulement de la remorque ; d'un systme de blocage de la remorque servant son freinage ou son blocage (puissance de retenue gale 120 tonnes) et servant de point fixe en traction. Ce dernier est constitu de 2 rouleaux gorge qui sont superposs. Leurs axes sont horizontaux et la remorque en fait trois fois le tour. Il est dbloqu lorsqu'on vire. Il est bloqu en traction. Chaque ensemble permet de filer, d'embraquer ou de modifier la longueur de la remorque en cours de remorquage.

319 Lorsque le systme de blocage est en fonction, il sert de point fixe, en supportant 95% de la traction. Le restant est support par le treuil. Il n'y a pas de systme de rcupration automatique (treuil tension constante). La longueur de remorque file peut tre connue l'aide d'une abaque, en fonction du nombre de spires restant sur le tambour du treuil. Le tambour de treuil de remorque Capacit d'un tambour La capacit d'un tambour de treuil est obtenue partir de la formule suivante :

L (en mtres ) =
dans laquelle : D = Diamtre des joues en millimtres. d = Diamtre du ft. l = Largeur entre joues d = Diamtre du cble

l D2 d2 1560 d 2

Bobine vue de profil

2.4.4

LA TRACTION AU CROC

La traction au croc est l'lment caractristique lorsque qu'il s'agit des qualits d'un remorqueur. Considrons le rapport entre la surface de la projection de ou des hlices sur un plan perpendiculaire son axe (surface du disque poussant), et la surface immerge du matre couple du remorqu. C'est la rsistance relative de l'hlice. Ce rapport "V" diminue lorsque le matre couple augmente, par exemple lorsque que le navire remorque (le matre couple s'augmente de celui du remorqu) ou lorsqu'il tracte au point fixe, ce qui revient, la vitesse tant nulle, faire crotre vers l'infini la surface du matre couple. Le rsultat des expriences effectues sur le mme remorqueur est le suivant : en route libre remorquant : : 90 tours 90 tours puissance dveloppe : puissance dveloppe : 300 CV 413 CV V = 9,9 V = 4,5

au point fixe : 90 tours puissance dveloppe : 507 CV V=0 On remarque que, pour le mme nombre de tours d'hlice, la puissance moteur dveloppe augmente ds l'instant o l'on remorque, pour atteindre son maximum au point fixe. Ainsi la force d'un remorqueur qui dveloppe toute sa puissance au point fixe, se traduit par un chiffre en tonnes appel "force de traction" au croc ou "bollard pull" selon le terme anglo-saxon.

320 Quelques valeurs - Traction au croc "RHM TENACE" 60 tonnes puissance 4 600 CV - Traction au croc "RHM Abeille X" 120 tonnes puissance 9 600 CV - Traction au croc "RHM puissant" 192 tonnes puissance 23 000 CV En remorquage par beau temps (mer belle, vent nul), cette force de traction "au point fixe" ne sera jamais atteinte, mme pour le nombre de tours d'hlice correspondant, car ds l'instant o la force d'inertie est vaincue, le remorqu prend de l'erre. Toujours par beau temps, si le tonnage du remorqu est important, la traction au croc pourra tre porte au maximum pour vaincre l'effet d'inertie et la rsistance de carne (cas d'un remorqueur sous motoris). Mais ds que le remorqu prendra de l'erre, la force de traction diminuera sensiblement pour se stabiliser lorsque le convoi atteindra sa vitesse limite, correspondant au nombre de tours d'hlice maximum du remorqueur. Par mauvais temps, les effets conjugus du vent, de la houle, des mouvements de plates-formes, de la position d'quilibre, l'effort support par la remorque peut dpasser largement la force de traction au point fixe alors que le remorqueur ne tourne qu'aux 2/3 de sa puissance. Exemple On enregistre 120 tonnes de traction alors que le RHM tracte "n" tours d'hlice, correspondant 70 tonnes au point fixe. Si l'on n'y prend garde, les efforts supports par la remorque peuvent tre considrables. C'est pourquoi tous les remorqueurs de haute mer modernes possdent la passerelle un enregistreur d'efforts lecture directe et permanente, affichant en tonnes la tension exerce sur la remorque. Il est d'usage en remorquage de ne pas dpasser en traction enregistre le tiers de la charge de rupture de la remorque. Sur un remorqueur o, la charge de rupture de la remorque est de 350 tonnes, le commandant rglera gnralement la puissance pour ne pas dpasser 117 tonnes de traction, soit le 1/3 de cette charge de rupture. Il est certain qu'il restera en dessous de ce chiffre, la rgle d'or en remorquage tant de ne pas casser. Supposons que le commandant admette un effort de 100 tonnes sur la remorque; suivant les circonstances du moment la puissance dveloppe ne sera peut tre que de 50%. Par trs mauvais temps, ce mme remorqueur tractant un navire de 50000 tonnes dans une position voisine du lit de vent et qui voudrait exercer toute sa puissance, verrait sa remorque casser irrmdiablement. L'effort exerc sur la remorque serait tel qu'il dpasserait certainement la charge de rupture. Il faut tenir compte des lments suivants : un navire assist, en avarie de propulsion et la barre bloque toute d'un bord, offre une rsistance telle que l'effort exerc sur la remorque est multiplier par deux; un btiment remorqu, ayant des dchirures de coque conscutives un abordage ou un chouage, peut offrir une rsistance au moins six fois plus importante que la normale, imposant la remorque une tension suprieure sa charge de rupture, mme si le remorqueur dveloppe une puissance modre. On peut en conclure qu'un remorqueur de haute mer trs puissant restera limit pour tenir compte de la charge de rupture de sa remorque, en respectant la rgle du 1/3. Pour admettre par exemple une traction de 400 tonnes, il faudrait disposer d'une remorque ayant 1200 tonnes de charge de rupture (la charge de rupture d'une ligne de mouillage d'un btiment de 400.000 tonnes est de l'ordre de 1400 tonnes). Si techniquement la fabrication d'une telle remorque est ralisable, son diamtre et son poids au mtre en interdiraient la manutention, et les accessoires tels que les cosses et manilles adaptes s'ajouteraient au poids dj trs important de cette remorque.

2.4.5

ENROULEMENT DE LA REMORQUE
Un fil d'acier commis droite, doit toujours tre lov dans le sens des aiguilles d'une montre. De la mme faon, lorsque ce fil d'acier est enroul sur un tambour, cette rgle doit tre respecte. Il convient par consquent de bien connatre les diffrentes mthodes d'enroulement. Sur un tambour lisse Il est impratif que le cble soit enroul comme dcrit ci-dessous. Sur un tambour cannelures Il est souhaitable que le cble soit enroul comme dcrit ci-aprs :

321

MISE EN PLACE D'UN CABLE SUR UN TAMBOUR

Cblage gauche appel S Au dessus du tambour de droite gauche Cblage droite appel Z Au dessus du tambour de gauche droite

Au dessous du tambour de gauche droite

Au dessous du tambour de droite gauche

Embarquement et dbarquement d'une remorque Il existe plusieurs faons correctes pour drouler un cble. En ne se conformant, pas ces pratiques on risque de donner des torsions importantes ou de desserrer le cble, c'est dire de le dstabiliser, et par-l mme de l'endommager gravement et irrmdiablement. La mthode indique ci-dessous permet d'viter ces dboires, tout en liminant les tensions excessives qui proviennent du couple de dmarrage des treuils. Le cble de remorque est un cble tracteur et doit tre utilis comme tel. Pour cette raison, le premier dvirement en remorquage qui suit l'installation bord est effectu sans traction trop forte pour que le droulement se fasse sans effort excessif sur les spires. On peut tre tent de mettre un poids au bout de la remorque, d'aller dvirer l'ensemble au large et de rembobiner ensuite sous tension. Cette mthode transforme le fil d'acier en cble de levage et le dstabilise. Elle est proscrire.

BON L'enroulement se fait dans le mme sens

322

MAUVAIS L'enroulement en inversant le sens cre des tensions dans le cble

2.4.6

TRAVAUX SUR LA REMORQUE

L'il de la remorque C'est une douille boucle dont les dimensions sont dtermines partir du diamtre du fil d'acier concern. L'opration qui consiste mettre en place la douille conique s'appelle le culottage. Le bout du cble est ensuite pass dans la douille et surliur sur une douzaine de centimtres environ 7 hauteurs de cavit. Il est ensuite dcommis, redress, dgraiss; et les fils sont panouis en gerbe. Leur extrmit est replie en boucle de longueur gale 10 diamtres environ. La gerbe tronconique est alors ralise, d'un grand diamtre de l'ordre de deux fois et demie le diamtre du cble, et elle est enfonce dans le culot par une simple traction. La cavit du culot est ensuite remplie d'un alliage ternaire sous fusion Plomb Etain : : 83,7% 7,0% 9,3%

Antimoine :

Cet alliage peut tre avantageusement remplac par de la rsine trs dure.

Phases d'une opration de culottage. Les remorques ainsi faites ne sont pas testes, les tourets tant sur les derniers tours. Il est bon d'entreprendre le remorquage qui suit ces travaux "en douceur". Un contrle visuel est indispensable sur le bout de la douille. Si des fils casss ou fortement oxyds apparaissent, il faut refaire le culottage.

323 L'pissure carre (greffage) Il peut paratre douteux de vouloir parler d'pissure carre sur une remorque, pourtant il faut savoir le faire malgr l'ampleur des travaux que cela entrane. L'excution de ces deux pissures prendra du temps, cependant sa confection doit suivre les prescriptions suivantes : Il est impratif que les deux tronons parallles soient de la mme longueur. Si tel n'est pas le cas, une seule des deux pissures supporte la charge. La partie parallle doit tre gale 50 fois le diamtre du cble. Chaque pissure est constitue de 6 passes et termine par une demi passe, tandis qu'un fourrage protge chaque fin d'pissure.

Ce greffage permet au remorqueur de reprendre son activit avec une remorque dont la charge de rupture sera diminue de 15%. Il faudra en tenir compte. Le graissage Il existe des machines qui permettent de graisser les fils d'acier. C'est le cas ici des remorques et plus particulirement des quelques mtres du bout qui se dgradent le plus rapidement. Pour assurer un entretien de qualit, il faut utiliser des graisses spciales dont la tenue dans l'eau est la meilleure possible. On peut cependant tre amen faire au mieux, selon les conditions de lieu ou de moment. L'huile de vidange des moteurs mlange un peu de graisse est une solution de secours.

2.4.7

APPARAUX DE REMORQUE (RHM)

Croc de remorquage Il existe un croc de remorquage largable distance et sous tension, destin aux manuvres portuaires. Il n'est gnralement pas utilis, car en haute mer on remorque toujours au treuil, et du fait que la propulsion des R.H.M. manque totalement de souplesse aux basses vitesses, rendant ce type de bateau impropre aux remorquages portuaires. Chaumard et bittes escamotables Sur le couronnement arrire sont disposs : - un chaumard axial rouleaux, qui est escamotable grce une commande hydraulique. Il est utilis pour guider la remorque lors de son filage ou de sa rentre. En effet, une remorque qui se dplacerait d'un bord ou de l'autre sur les arceaux serait dangereuse pour le personnel, voire pour les hlices. Il est normalement escamot lorsque la remorque est tablie. - deux bittes latrales, une de chaque bord, galement escamotables. Elles sont utilises pour limiter le balayage de la remorque, une fois tablie. Dans certains cas, (faible traction sur la remorque ou fort roulis du remorqu) il peut tre plus pratique d'utiliser le chaumard axial. Treuil de touage Ce treuil de faible puissance situ sur la plage arrire sert guider la remorque l'aide d'une vrine de manuvre.

324

2.5 2.5.1

LE REMORQUAGE PAR BATIMENTS SPECIALISES

CARACTERISTIQUES GENERALES
Les principales caractristiques d'un remorqueur de haute mer sont les suivantes : La puissance et la traction Il est important que le remorqueur puisse dvelopper une puissance leve. De cette puissance dcoule la traction au croc qui est la qualit primordiale du remorqueur. Cette force de traction est obtenue par la puissance des machines, le diamtre de l'hlice, et la prsence ou non d'une tuyre. Le rayon d'action Le remorqueur doit avoir des grandes capacits en gazole, vivres et eau. Une autonomie de mer de 60 jours, une vitesse moyenne de 4 nuds reprsente une bonne performance. La rapidit d'intervention Elle doit tre la plus courte possible, pour intervenir dans des dlais trs brefs. A cela doit d'ajouter une vitesse relativement leve, ce qui amne bien souvent trouver sur ce type de btiment une hlice de compromis puissance / vitesse. Le dplacement Il est normal qu'un remorqueur de haute mer puisse naviguer sans difficult dans le gros temps. Cela suppose un btiment de bon tonnage capable d'affronter les situations difficiles qu'il pourrait rencontrer. Les qualits manuvrires Un remorqueur de haute mer doit disposer de qualits manuvrires remarquables. Les hlices sont pas variables, et gnralement entoures de tuyres pour assurer un gain de pousse de l'ordre de 30%. La propulsion d'trave est obtenue par une ou plutt deux hlices transversales, ou un aquamaster axial avant. Tous les dispositifs de manuvre que sont : propulsion principale, propulsion latrale et barre, peuvent tre commands par un logiciel dont le terminal est un joystick. Ceci est indispensable pour manuvrer confortablement lors du passage d'une remorque dans une mer difficile. Les quipements de remorquage Ces quipements doivent tre d'une robustesse toute preuve. Il y va de la scurit du remorquage et surtout du personnel qui travaille toujours dans des conditions peu commodes, dlicates et souvent difficiles. Une plage arrire fonctionnelle est galement un gage de scurit d'ensemble. Les treuils de remorque peuvent tre utiliss, soit sur frein, soit en tensionnement automatique. Cette seconde possibilit permet d'attnuer les surtensions sur l'attelage, elle est donc intressante. C'est la solution retenir pour faire durer une remorque. Le trancanage est indispensable pour assurer un bon enroulement. Si possible il pourra tre rgl pour diffrents diamtres de fil d'acier. Une passerelle bien quipe La passerelle bien quipe est celle qui permet de bien voir la plage arrire et par consquent tout le personnel occup l'attelage. Les moyens de navigation seront au niveau des technologies rcentes, tandis qu'un tensiomtre de remorque et une information sur la longueur file y trouveront imprativement une place de choix. Ils sont indispensables la conduite d'un remorquage. Les chemines ne doivent pas engager la visibilit. Des moyens d'assistance et de scurit Le remorqueur doit galement tre en mesure, d'assister d'autres btiments en avarie. Pour mener bien ces actions, il doit disposer de moyens d'vacuation d'eau et d'extinction trs importants. La prparation du remorquage Il n'est pas rare d'entendre dire, qu'un remorquage bien prpar est un remorquage presque russi. La prparation est un des lments dterminant de la russite de la mission laquelle ne doit pas intgrer un lment "chance" ... mme s'il en faut toujours un peu. Il importe, dans tous les domaines, de rassembler les meilleures conditions gnrales. La priode et la dure Selon la nature du trajet, il convient de choisir la priode de l'anne la plus propice pour dfinir la date d'appareillage. L'Atlantique nord est peu frquentable l'hiver en raison des temptes ou du givrage. De la

325 mme faon, les tropiques, au moment des cyclones ne sont gure plus accueillants : il n'est jamais bon de remorquer dans des mers dmontes. La dure est calcule selon les connaissances acquises par l'exprience. Une vitesse moyenne de 4 nuds permet d'obtenir normalement une bonne approximation de la dure. La mto et la climatologie Il convient d'avoir une couverture mtorologique permanente. Un remorquage ne pouvant se conduire sans mto, le remorqueur recevra au moins deux cartes journalires. De cette faon il pourra, le moment venu, faire voluer sa route pour naviguer dans les meilleures conditions du moment. Les tudes climatologiques qui concernent la zone doivent galement tre consultes, car elles apportent un complment d'informations toujours apprciable. Un remorqueur adapt la mission N'importe quel remorqueur ne peut pas faire n'importe quoi. Quelques exemples malheureux l'on dmontr. Le remorqueur est donc choisi en fonction du remorquage, c'est dire du trajet, de la dure prvue ainsi que de la nature du remorqu. Dans ce domaine, mme s'il n'est pas ncessaire de voir trop grand, le vieil adage "Trop fort n'a jamais manqu" peut rester prsent l'esprit. La remorque Elle doit tre parfaitement adapte la situation. Tous les lments d'attelage, manille boulon mouchet ou, soud, maille dmontable sont des pices trs sensibles dans une ligne de remorque. Pour cette raison, elles doivent tre sres. La charge de rupture de ces lments spars est obligatoirement suprieure celle de la remorque en fil d'acier ou celle des autres matriaux s'ils sont intgrs pour obtenir plus de souplesse. La charge de rupture d'une remorque tablie doit tre le triple de la traction au croc du remorqueur concern. C'est une bonne garantie de scurit. Une seconde remorque de rechange est indispensable dans toute action de remorquage. Les points de fixations souds sur les btiments permettent en gnral un attelage srieux. Cependant il arrive parfois que l'on soit amen ceinturer une partie du remorqu. Attention aux angles vifs, aux panneaux fragiles et autres points de fixations peu srs. La chane reste l'lment majeur du ceinturage. Trop fort n'a jamais manqu, mais cela ne doit cependant pas apporter une augmentation du poids de la remorque sur le remorqu qui aurait alors tendance piquer. du nez et rendrait ainsi le remorquage plus difficile, augmentant le risque de naufrage potentiel. La connaissance du remorqu Il est indispensable de bien connatre le btiment remorqu. Toutes les informations que l'on peut rassembler, tonnage, longueur, largeur, tirants d'eau et d'air, ballastage, chargement, stabilit, matires dangereuses, avaries de coque, possibilits d'envahissement par l'eau, de l'tat de la barre, production d'lectricit, personnel embarqu, marques rglementaires de jour et de nuit, etc, sont des lments qu'il faut connatre : le commandant du btiment remorqueur doit pouvoir dcider des options prendre en fonctions des paramtres du remorqu. Lorsqu'une patte d'oie est mise en place, il convient de s'assurer qu'elle est bien adapte la mission. Elle ne doit pas tre trop lourde, mais une seule branche doit pouvoir supporter le remorquage en cas de dfaillance de l'autre. De mme une chelle de pilote dispose bord du remorqu peut se rvler trs utile. La remorque doit tre parfaitement adapte la situation. Tous les lments de l'attelage doivent tre soigneusement vrifis et avoir une charge de rupture suprieure celle de la remorque en fil d'acier. Une seconde remorque garde en secours est par ailleurs indispensable dans toute action de remorquage. Dispositions prendre sur le remorqu Si la ligne de mouillage est disponible Le remorquage classique de longue dure par un remorqueur spcialis se fait par sa remorque de mer maille, avec interposition d'un merillon, la ligne de mouillage du remorqu. L'lasticit de l'attelage est obtenue par le poids de la remorque dont la longueur est rgle en fonction de celle de la houle (gnralement 3 4 maillons). L'utilisation d'une remorque en polyamide entre la chane du remorqu et la remorque de mer permet de rduire l'attelage en conservant son lasticit.

326 Si la ligne de mouillage est indisponible Sur les btiments de combat on utilise alors la pantoire de remorquage. Sur les btiments de commerce, la ligne de mouillage est presque toujours indisponible car on ne dmaille pratiquement jamais les ancres et la plupart du temps, il n'y a ni piton de remorquage ni pantoire spciale. Chaque cas sera un cas particulier et l'on retiendra la solution la plus simple en fonction du matriel disponible sur le RHM et le remorqu. Le RHM pourra tre amen fournir une pantoire mixte "acier + chane + les manilles adaptes", la portion de chane assurant le portage au chaumard. Le remorqu pourra tre amen utiliser comme pantoire un fil d'acier de fort calibre tourn successivement sur plusieurs paires de bittes.

2.5.2

PRESENTATION ET PRISE DE REMORQUE

La prsentation vent arrire est prconise. Elle correspond la position d'quilibre stopp du remorqueur et permet son quipe de plage arrire de travailler en scurit. Cependant, tout autre type de prsentation peut tre rendu ncessaire par la configuration des lieux et la proximit des dangers. Dans ce cas, un passage de remorque rapide pour sortir le remorqu d'une situation prilleuse prime sur tout, avant de passer un attelage dfinitif une fois en eaux saines. Si le remorqu se trouve sans nergie, le remorqueur doit y pourvoir. Il faut alors faire un retour sur la plage avant et virer la pantoire par le remorqueur qui utilisera son treuil de bosse. Il est galement possible d'hlitreuiller un train de remorque allg qui n'offrira cependant pas les mmes garanties de scurit qu'un train de remorque classique.

Treuil Vrine retour remorqueur

Chaumard latral Rouleaux ou poulie coupe Ligne de remorquage vers ptrolier cubier avant Point d attache remorque ( Bracket-Smit )

Systme de va-et-vient pour embarquement du train de remorque sur navire sans nergie

1. 2. 3. 4.

INTERDICTION AU CHEF D'EQUIPE D'EMBAUCHER DU PERSONNEL INCOMPLETEMENT EQUIPE, (CASQUES, BRASSIERES, ETC... ). CONTROLE PERMANENT DE L EQUIPE AU TRAVAIL SUR L'ARRIERE, PAR L'OFFICIER EN SECOND. PLAGE ARRIERE INTERDITE A TOUT LE PERSONNEL, DU DEBUT DE LA MISE EN TENSION DE L'ATTELAGE JUSQU'AU MOMENT DE SA RECUPERATION. ORDRES POUR L'EFFACEMENT DU CHAUMARD AXIAL ET DES BITTES LATERALES ARRIERES EXCLUSIVEMENT DONNES PAR L'OFFICIER EN SECOND OU LE COMMANDANT.

A quai Lorsque le remorqueur est d'une bonne manuvrabilit, la prsentation la plus simple consiste se prsenter par l'arrire la hauteur de la pantoire ou de la patte d'oie du remorqu. Le remorqueur n'a pas de difficult pour tenir cette position. Toutefois, dans la mesure ou un vent traversier important le gne, il peut se faire aider d'un pousseur plac sous le vent.

327

VENT

P RHM

RP

Remorqu

QUAI L'appareillage partir du quai n'est pas difficile. Le remorqueur se mettra en traction trs lente, tandis que le remorqu sera dcoll par un ou plusieurs remorqueurs de port attels l'arrire, l'ensemble tirant la perpendiculaire du quai jusqu'au moment o le remorqueur de tte sera en mesure de prendre sa position finale de remorquage. Lorsque la mthode tte-bche est utilise, l'ensemble appareille l'aide de moyens portuaires. Ds que le plan d'eau est clair, le remorqueur largue ses aussires et se met en position l'aide d'un engin de port. Les moyens ainsi que l'amarrage du remorqu sont largus et ce dernier glisse lentement vers sa position finale.

VENT RP RP RP
RHM

Remorqu

QUAI

En mer De nombreuses situations sont possibles. Elles dpendent des capacits manuvrires du remorqueur, de la situation du remorqu (en avarie ou pas), de la mto, de la position gographique du remorqu qui peut supposer un passage de remorque rapide au dtriment de la solidit en attendant l'arrive en eaux plus saines. Les prsentations courantes du grand largue, du vent arrire ou du bout au vent restent les plus utilises parce qu'elles sont plus proches de la position d'quilibre du remorqueur. Au moment du passage de la remorque et des travaux de maillage, il est prfrable de se trouver le cul dans le vent, sous le vent du remorqu, pour mettre l'quipe de la plage arrire le plus possible l'abri. Lorsqu'il s'agit de passer une remorque sur un btiment chou pour le hler vers la haute mer, il est sage pour le remorqueur de mouiller pour assurer sa propre scurit.

328 La ligne de passage La ligne de passage, situe aprs le lance amarre, est toujours dispose plat pont et claire de tout obstacle. En aucun cas, elle ne sera place sur bosses cassantes ou en guirlande le long du bord. Le risque d'tre arrache par un paquet de mer et la proximit des hlices interdisent une telle installation. Passage de la remorque Sauf dans les cas particuliers de trs beau temps, le passage d'une remorque n'est jamais simple. Il convient de ne pas sous estimer cette situation mme si elle est conduite par une quipe exprimente. C'est toujours une phase dangereuse, tant pour le personnel que pour le remorqueur ( homme la mer, hlice engage, rupture de remorque ). En rgle gnrale, le remorqueur passe le lance amarre. Dans les cas de trs mauvais temps, le remorqu peut filer un bout sur boue que le remorqueur vient crocher au passage. Dans des conditions difficiles, la remorque tait autrefois dvire jusqu' l'avant pour permettre de travailler l'abri. Compte tenu du poids des remorques et des quipages plus rduits, cette mthode est aujourd'hui peu utilise. Ainsi que nous l'avons vu, l'attelage de la remorque est une installation trs srieuse, dont toutes les charges de ruptures doivent tre connues, et suprieures celle de la remorque, manilles et mailles tant toutes mouchetes, plombes, ou soudes selon le cas. Les remorques courtes sont rendues plus lastiques par l'adjonction d'un "spring" en nylon. Ce rajout ne doit pas fragiliser l'ensemble d'o l'intrt de le surdimensionner ou de le doubler. On peut dcider que la remorque doive casser dans des conditions dfinies l'avance. Il s'agit de prserver contre tout mauvais coup le remorqueur et le remorqu. Dans ce cas, l'un des lments de l'attelage (fil d'acier, maille, nylon) aura une charge de rupture infrieure la remorque. Cet lment porte le nom de "fusible". Au moment o la remorque est maille, tout le personnel doit dgager les aires dangereuses, et c'est alors seulement qu'il est possible de commencer filer. Dans toute la mesure du possible aprs les 100 premiers mtres, elle sera dvire l'aide du moteur du treuil, le remorqueur tant bien entendu en avant lente car la traction doit tre faible. Cette mthode l'avantage de faire prendre de l'erre au remorqu en vitant ainsi une surtension sur l'attelage lorsqu'il sera tabli. Le filage sur frein se justifie, quand techniquement il n'est pas possible de faire autrement, et au cas o le remorqueur doive se dgager rapidement d'une zone malsaine.

PRESENTATION ET PASSAGE DE LA REMORQUE

Vent La position d'quilibre stopp du RHM tant vent arrire, la prsentation la plus courante se fait au largue. Cette mthode permet de rattraper une erreur d'apprciation de l'erre en avant du remorqu, plus facilement que la mthode vent arrire

Si les conditions mtorologiques sont trs mauvaises, le remorqueur qui possde des qualits volutives trs dveloppes et dont la plage arrire est mal protge de la mer, se tient gnralement, pendant le passage de la remorque, vent arrire sous le vent du remorqu.

329

Vent

La rgle habituelle est que le lance amarre soit envoy par le remorqueur.

Par mauvais temps pour tablir la remorque, le RHM peut tre amen ramasser une boue, ou passer la remorque par la plage avant mieux protge.

Vent

2.5.3

LE REMORQUAGE
Longueur de la remorque Quelle est la bonne longueur ? "Celle adapte aux besoins du moment" dit le dicton. Une remorque trop courte tendance avoir une drive bi-directionnelle de part et d'autre, et elle peut sortir de l'eau.

TROP DE DERIVE

En augmentant la longueur, la drive diminue. Cependant la porte devient instable d'o la ncessit d'allonger encore.

P PORTEE INSTABLE

330 La bonne longueur est atteinte quand la drive et la porte sont stables. Cette longueur dpend en fait de la nature du remorqu, de l'tat de la mer (longueur de houle), du poids au mtre de la remorque, et de la vitesse qu'il est possible d'atteindre.

Bon

Mauvais

Les petits fonds sont des cas particuliers o la longueur de remorque peut poser problme : trop courte, elle casse, trop longue, elle rague le fond au risque, l encore, de casser. Il faut alors, soit rduire la vitesse et raccourcir la remorque, mais cela n'est pas toujours facile, soit rajouter un polyamide ou kevlar pour conserver un attelage relativement long. La longueur de la remorque est ajuste chaque fois qu'elle apparat inadapte. Le fil d'acier est toujours protg contre le ragage. La navigation Le choix des routes rsulte d'une tude pralable partir des lments nautiques, climatologiques, mtorologiques, des qualits du remorqueur et de sa remorque, de la nature du remorqu. La navigation demande plus de vigilance que de coutume, l'application des rgles d'abordages tant plus difficile parce que le train de remorque est long, lent et peu manuvrant. Les virages peuvent prendre beaucoup de temps, de l'ordre de une heure pour virer de 180. Le grand danger de la navigation reste l'approche des ctes par mauvais temps, et cela impose parfois de rester attendre en haute mer. Les petits fonds sont toujours mauvais, il faut les viter dans la mesure du possible car la chanette de la remorque devient relativement importante par suite de la faible vitesse de l'ensemble. La rupture de l'attelage menace alors. La vitesse Quelle vitesse faut-il choisir? La vitesse doit correspondre aux conditions mto que l'on rencontre. Si le temps est beau il faut maintenir une bonne vitesse. Le mauvais temps obligera rduire. Une tension dpassant le tiers de la charge de rupture de la remorque est le signal du danger, l'attelage tant fragilis ds que cette limite est dpasse. A aucun moment la remorque ne doit sortir de l'eau. Par trs gros temps il s'agit parfois de matriser la cape, voire de culer lgrement. Une vitesse mal adapte conduit souvent une rupture de remorque. Il se peut que le remorqueur soit trop puissant pour la mission ordonne. Dans ce cas la matrise de la vitesse est un lment important, car une vitesse excessive peut conduire au naufrage du remorqu. L'arrive au port L'atterrissage et l'arrive au port se prparent. La remonte des fonds doit conduire un raccourcissement mesur de la remorque. Il faut le faire avec un peu d'avance afin de ne pas tre gn par les alas qui peuvent survenir. Lorsque le temps n'est pas trs beau, le choix des routes d'atterrissage, la longueur de la remorque, la vitesse, la tenue du remorqu sont les paramtres qui doivent retenir une vigilance de tous les instants. La houle, trs souvent diffrente de celle rencontre au large, est parfois l'origine de coups brutaux sur la remorque. Les choix dfinis quelques heures auparavant peuvent tre rviss en peu de temps, et il faut toujours avoir prvu une manuvre de remplacement. Le largage Un remorquage ne doit pas durer au-del du temps ncessaire. La mission n'est accomplie qu'au franchissement de la passe, et cela quelle que soit l'heure du jour ou de la nuit. Les moyens portuaires doivent se prsenter pour prendre le relais du remorqueur de haute mer qui se mettra imprativement bout au vent ou au courant pour larguer la remorque. Il peut se faire aider pour tenir cette position qui est la plus scurisante, le remorqu ne risquant plus de rattraper le remorqueur. Dans la mesure o la remorque comporte un lment souple et relativement long qui a t enroul, il doit tre dvir immdiatement aprs largage et long sur le pont. En mme temps on vrifiera que les fils, tmoins d'un allongement anormal, ne sont pas en tat de rupture. Le bout de remorque doit tre contrl cette occasion, en particulier l'absence de dformation du mtal et de fils casss prs de la douille. Aprs quoi l'ensemble est abondamment rinc l'eau douce et les parties dgarnies de graisse sont regraisses.

331
CALCUL DE LA CHAINETTE

(Encore appele "FLECHE") Il est possible de calculer la profondeur de la chanette (flche) par la formule simple qui suit :

C=
L = Longueur de la remorque p = Traction en tonnes

q L2 8 p 1000

q = Poids de la remorque au mtre linaire en kg 8 et 1000 sont des coefficients constants Cette formule permet le trac des courbes grce auxquelles on obtient, par lecture directe et avec une prcision suffisante, les configurations de remorquage. Exemple L P Q = = = 770 mtres 20 tonnes 15 kg/mtres

592900 15 = 55,58 soit 56 mtres 8 20 1000 2.6 2.6.1

LE REMORQUAGE DES BATIMENTS DE COMBAT TYPES DE REMORQUAGE

Le btiment de combat peut avoir assurer deux sortes de missions de remorquage en haute mer : a) Prise en remorque d'un autre btiment dsempar par les avaries de combat ou proximit d'un danger. Ce type de remorquage est appel: REMORQUAGE D'URGENCE. b) Remorquage sur une longue distance d'un autre btiment ou mme de tout engin dpourvu de moyen de propulsion ou de moyen de gouverner. Appel REMORQUAGE DE LONGUE DUREE, il peut succder au prcdent.

2.6.2

ATTELAGE DE REMORQUE
Quelqu'en soit le type, le remorquage s'effectue normalement sur une ligne de mouillage du remorqu. Si les lignes de mouillage sont indisponibles, le remorquage s'effectue sur une pantoire en chane.

332

CONSTITUTION ET DISPOSITION SCHEMATIQUE DE L'ATTELAGE TYPE DE REMORQUAGE

Pour le remorquage d'urgence il suffit de faire sortir la ligne de mouillage l'extrieur du chaumard d'environ Pantoire de remorquage en chane
Ligne de mouillage

Dynamomtre

Remorque en polyamide Bosses Gurigny Maille dmontable Maille dmontable Crocs fermeture automatique Mailles longues Manilles de spciales remorquage Croc de remorque GUERIGNY

REMORQUE
0,50 m.

REMORQUEUR

Pour passer au remorquage de longue dure, il suffit de filer une longueur de ligne de mouillage qui sera fonction du fond et de la longueur de la houle (3 4 maillons). Cet attelage prsente de l'intrt par mauvais temps, l'lasticit de l'ensemble est bonne et surtout sa longueur est rglable.

Croc de remorque Gurigny Aussire de manuvre Remorque en polyamide 1 mtre Maille ovale renforce Demi - cls Manille garcette Pantoire en chane 0.50 m Maille ovale renforce

Manille de remorquage branches parallles haute rsistance

Piton de remorquage

Bridures Croc fermeture automatique. Bout tmoin - ligne d amarrage en chanvre (6 mm) de 1.30 m.

Bosse cassante sur ligne de passage

Ligne de passage love en bitures trs serres sur le pont si possible entre le chaumard et le croc de remorque permettant en cas de largage d urgence le filage automatique de la ligne de passage.

Chaque btiment possde une REMORQUE EN POLYAMIDE TRESSE dont la longueur et le calibre sont fonction du tonnage du btiment. Le polyamide est utilis pour ses qualits exceptionnelles de rsistance, lasticit et, dans une moindre mesure, lgret, souplesse, maniabilit et imputrescibilit.

333 Son inconvnient principal est son extrme fragilit aux frottements. En aucun cas, l'aussire de remorque sous tension ne doit porter sur une partie mtallique. Fourniture de la remorque La remorque est normalement fournie par le remorqu pour trois raisons : la rsistance de la remorque est bien adapte au dplacement du btiment remorqu ; le btiment remorqueur peut reprendre sa libert de manuvre par un largage d'urgence, sans perdre sa propre remorque ; il est plus facile un btiment ventuellement priv d'nergie de filer une remorque que d'en virer une bord.

Position maille dmontage en remorquage

2 3 1

4 6 Filage de la chane de remorque De longue dure: 34 maillons D'urgence: 1/2 maillon

DISPOSITIONS A PRENDRE SUR LE REMORQU

(1) Croc fermeture automatique (2) Maille dmontable (3) Ligne de mouillage (4) Remorque polyamide (5) Ligne de mouillage qui ne doit pas tre engage par la remorque (6) Ligne de passage love en plets ct de la remorque NOTA : Le remorqueur envoie la ligne lance-amarre.

2.6.3

PRESENTATION

Facteurs prendre en considration Position d'quilibre et drive du btiment remorquer Gnralement voisine du vent de travers pour un btiment simplement en avarie de propulsion (barre zro), elle peut aller jusqu'au bout au vent ou au vent arrire suivant l'importance et l'emplacement des dommages subis (compartiments avants ou arrires noys). La vitesse de drive diminuera en mme temps que la rserve de flottabilit du btiment et que son fardage. La direction de la drive sera fonction de la position d'quilibre : - position d'quilibre plein vent de travers, le btiment drive sans avancer, ni culer - le remorqu reoit le vent de l'avant du travers, il drive avec de l'erre en arrire - le remorqu reoit le vent de l'arrire du travers, il drive avec de l'erre en avant.

334 Si les btiments remorqueurs et remorqus sont de type diffrent ou si les avaries du btiment remorqu ont modifi ses rsistances de carne ou son fardage, les positions d'quilibre et drives du remorqueur et du remorqu seront diffrentes et il devra en tre tenu le plus grand compte dans le choix du mode de prsentation et dans son excution. Si les circonstances le permettent, une observation pralable du comportement des btiments doit prcder le choix du mode de prsentation. Modes de prsentation Prsentation recommande Grand largue
PRSENTATION REMORQUAGE (RECOMMANDEE EN EXERCICE)

Cette mthode permet de rattraper une erreur d'apprciation de l'erre en avant du remorqu. Vent
PRESENTATION: route convergente entre 10 et 35 par rapport au cap du remorqu, vitesse en position 1 de 3 5noeuds Venir sur bbord puis commencer casser l'erre de manire placer l'arrire du remorqueur 50m environ de l'avant du remorqu

35

Le point thorique P viser se trouve sur l'avant de l'trave du remorqu une longueur du btiment remorqueur plus un pied de pilote de 50m,le remorqueur est stopp en position d'quilibre environ 50m du remorqueur (au vent dans l'axe ou trs lgrement sous le vent

10 Remorqu 50 m environ

2 P

Sensiblement parallle au vent du remorqu prsentation commode et sre si les deux btiments ont la mme position d'quilibre et la mme vitesse de drive.

V 2 3 d d V

335 Prsentations possibles Vent arrire

Vent 1

d 2

Cette mthode n'est pas recommande si le remorqu drive avec de l'erre en avant, d'autant plus qu'en fin de passage de la remorque il risque de se trouver en position inconfortable pour commencer le remorquage.

Vent 1

2 3

336 Vent debout Mthode galement dconseille si le remorqu drive avec de l'erre en avant.

Vent 2 d d

Vent d d

Vent

d d

Cette prsentation est surtout intressante par trs mauvais temps (mer dferlante), si l'tat de la mer devait rendre le travail sur la plage arrire du remorqueur trop inconfortable pour une prsentation grand largue ou parallle au vent. La prsentation bout au vent se fait alors l'abri relatif du btiment remorqu. Le remorqu pourra filer l'eau une boue qui drivera plus vite que lui, condition de la relier une touline en cordage flottabilit positive. Le remorqueur ramassera cette boue, sous le vent du remorqu, ce qui lui vitera de s'en rapprocher dangereusement.

2.6.4

LARGAGE DE LA REMORQUE
Largage normal Ce largage s'effectue btiments stopps de prfrence un cap voisin de celui de la position d'quilibre des deux btiments.

337 Ds que la vitesse sera suffisamment rduite le remorqu virera sa chane jusqu' amener sa remorque la hauteur du chaumard. La remorque et la touline de passage ne doivent pas tre largues tant que le remorqu a de l'erre en avant car elles risqueraient de venir engager les hlices. Largage d'urgence Effectu par le remorqueur en ouvrant son croc de remorque GUERIGNY, qui est largable distance et sous tension. Le remorqu peut galement effectuer un largage rapide en dmaillant sa ligne de mouillage la maille dmontable qui se trouve sur le pont et sur l'arrire des bosses "GUERIGNY". Il est recommand de donner du mou dans la remorque avant de larguer, en rduisant la vitesse. En raison de la grande lasticit de la remorque en polyamide, le largage sous tension est une opration extrmement dangereuse pour le personnel du btiment remorqu qui devra imprativement s'tre repli l'intrieur du btiment.

2.6.5

CONCLUSION SUR LE REMORQUAGE DE COMBAT

Si la mer est calme, la prise en remorque s'effectue gnralement bien. Mais le mauvais temps peut survenir, le remorquage peut se prolonger, et c'est pourquoi il faut adopter un attelage capable de rsister d'une faon satisfaisante lorsque ces nouvelles circonstances se prsentent, en le modifiant si besoin. Sur un btiment de guerre, il convient d'agir vite (remorquage de combat de courte dure), mais d'tre prt prolonger l'opration quelle que soit la mto. Ceci impose une prparation ds l'armement : logement des remorques, dfinition du matriel utiliser dans chaque cas, rglement prcisant qui fournit la remorque, points fixes utiliss, exercices d'entranement, etc. Rsum des manuvres effectuer. a b c Le remorqueur envoie la ligne porte-amarre et la touline. Le remorqu fournit la remorque en nylon, enroule sur un touret proximit de sa plage avant. La remorque en nylon est capele sur le croc chappement la sortie du chaumard arrire du remorqueur. Le croc est lui-mme fix une itague en chane, maille sur le point fixe de la plage arrire du remorqueur. Le remorqueur ne fournit l'aussire que si le remorqu ne possde pas d'aussire en nylon. La remorque en acier est loge dans les fonds l'arrire de chaque btiment. Le remorqu maille sa remorque sur une de ses chanes principales, sans utiliser de croc de remorque, mais en intercalant un merillon. La chane est bosse par une bosse type GURIGNY et une bosse bouton supplmentaire. Le point fixe de remorquage avant n'est pas utilis normalement, on peut y fixer une autre bosse en chane. En cas de remorquage prolong, le remorqueur allonge l'attelage en filant sa remorque en acier la suite de la remorque en nylon.

d e

f g

Pour rentrer la remorque, le convoi diminue de vitesse puis stoppe : - le remorqu vire sa chane; - le remorqueur rentre son aussire en acier. Le remorquage peut se poursuivre par petits fonds et mer plate sur nylon seul. En fin de remorquage, le remorqueur largue l'aussire en nylon qui est embraque facilement par le remorqu. Ces dernires oprations sont parfois les plus longues, mais la mission est alors remplie. On peut, sans se presser, excuter la manuvre de la faon la moins dangereuse pour le personnel, et la plus sre pour les btiments.

2.7

LE RAVITAILLEMENT A LA MER

Un btiment de haute mer doit pouvoir se ravitailler en mer auprs d'un ptrolier, ou de tout autre ravitailleur, en :

338 combustibles ; eau ; vivres ; matriel et munitions; approvisionnements divers ; personnel. En outre les grands btiments de combat sont susceptibles de ravitailler couramment les plus lgers. Il s'agit d'une opration essentiellement militaire, qui, autant que possible, ne doit ni gner ni retarder l'accomplissement de la mission principale prvue, ni compromettre la scurit de la Force navale, du convoi ou des navires concerns. Il est certain que la proximit des btiments pendant le ravitaillement les rend spcialement vulnrables toute attaque d'avions, de missiles ou de sousmarins, parce que leur vitesse est limite, qu'ils offrent une cible plus importante, que leur route reste sensiblement stable et que leurs moyens dfensifs ne peuvent tre tous utiliss. C'est pourquoi, tout doit tre mis en uvre pour rduire au minimum le temps de l'opration sans compromettre pour autant la scurit des btiments. Il en rsulte que, pour mener bien un ravitaillement la mer, il faut : une prparation minutieuse et un entranement pouss des btiments ; une observation stricte des rgles de manuvre et de scurit ; tre prt, en permanence, interrompre brutalement le ravitaillement et dgager du ravitailleur, en cas d'urgence.

2.7.1

DOCUMENTATION DE REFERENCE

DC R 0 1 (A) IGEMER Tome 1 chapitre 13 ATP 16 RAS - Replenishement At Sea - Guide LADSURFEX - Fichier passerelle IP RAM Les mthodes, les procdures, les techniques et la description des grements figurent dans les documents cits en rfrence. Le ravitaillement la mer (RAM) est une opration spcifiquement militaire car les btiments de combat sont amens a effectuer des missions de longues dures et ne peuvent pas toujours rallier un port pour complter leurs pleins ou leurs approvisionnements. Il est donc ncessaire de les ravitailler la mer en combustibles, eau, vivres, matriels, munitions, courrier et personnel. La technique de ces ravitaillements consiste relier par un grement un btiment fournisseur un btiment rcepteur. En plus de ces transferts horizontaux, il existe des transferts verticaux (VERTREP = Vertical Replenishement) en utilisant un hlicoptre.

2.7.2

TYPES DE RAVITAILLEMENT
Dans tous les cas, il y a : Un btiment ravitailleur dlivrant les articles de ravitaillement. Ne pas confondre avec le btiment fournisseur qui fournit le grement. Un btiment ravitaill recevant les articles de ravitaillement et qui est gnralement le btiment rcepteur c'est--dire qui reoit le grement. Une unit de ravitaillement constitue par des ravitailleurs et des ravitaills + rescues (btiment ou hlicoptre en position de sauvetage en cas d'homme la mer). Quand il n'y a qu'un ravitailleur, il est contrleur et guide. Cette rgle peut tre inverse s'il s'agit d'un porte-avions. Un btiment contrleur contrlant l'opration RAM de l'unit de ravitaillement. Il est responsable de l'excution de la squence et des changements. de routes ventuels. Il autorise les signaux de brume mis seulement par le ravitailleur. S'il n'y a qu'un ravitailleur, il est contrleur et guide. Cette rgle peut tre inverse s'il s'agit d'un porteavions. Le ravitaillement peut s'effectuer : - couple : cart traversier de 28 36 m - en flche : distance comprise entre 155 et 170 m de l'arrire du ravitailleur la passerelle du ravitaill. Les diffrentes distances et types de grements utiliss par les Forces OTAN sont dfinis dans l'ATP16C.

339 Les diffrents types de ravitaillement sont les suivants : Transfert de courrier Trois mthodes : couple estafette en noria Le poids maximum de transfert est de 5 kg La manuvre doit tre rapide. Le transfert doit tre ralis "dans le mouvement", comme indiqu dans l'IGEMER chapitre 13, sans recherche de tenue de poste, ce qui impose au btiment - base de tirer tt le lance-amarre. Le btiment qui se prsente doit le faire avec une vitesse d'approche suprieure d'au moins 3 nuds celle du btiment - base. Le btiment qui se prsente, lorsqu'il se trouve la distance latrale d'un transfert de courrier (10 20 mtres), ne doit jamais engager son trave au-del du tiers arrire du btiment-base (de jour et par beau temps), et dans certains cas, au del de son tableau arrire (de nuit ou par mauvais temps). Enfin, l'instar de toute manuvre, le transfert de courrier doit faire l'objet d'une runion prparatoire soigne au cours de laquelle l'officier de manuvre rappelle les procdures et les repres utiliser. La convergence des btiments ne se fait pas "au jug" mais l'aide de mesures instrumentales prcises (coefficient d'inertie, stadimtre, radar ). Transfert de personnel de btiment btiment par cble support en chanvre avec une chaise de btiment btiment par zodiac ou embarcation par hlitreuillage Pour la mthode "cble support" le poids maximum est de 120 kg. Il est ncessaire de faire un passage test lest 135 kg. Charges lgres Par cble support en chanvre. Deux mthodes : tenu la main (poids maximum transfrer 135 kg) ; tourn au guindeau ou au cabestan (poids maximum transfrer 300 kg).

Charges lourdes Par cble support en fil d'acier de btiment btiment (poids maximum transfrable : une tonne) par btiment spcialis (poids maximum 1,7 tonne) ; par hlitreuillage systme "vertrep" avec intervention de personnel pour larguer la charge (ne pas oublier la perche de masse pour galiser les potentiels lectrostatiques hlico / btiment) ; par hlitreuillage systme "sling" (sans perche de masse) sans intervention de personnel, la charge est pose sur le pont et largue par l'hlicoptre ; par la mthode amricaine (type surf-star) ; par la mthode canadienne (type stream). mthode systme probe (version A ou version B) ; systme probe double ; mthode grand mt de charge ; mthode petit mt de charge ; mthode filire support ; mthode filire support tensionnement automatique avec raccord classique ; mthode filire support tensionnement automatique raccord classique avec point fixe cble support hauteur 3m. mthode avec repchage de manche par flotteur ; mthode avec rcupration par lance-amarres.

Transfert de combustible ( couple)

Transfert de combustible (en flche)

340
FOUNITURES DU RAVITAILLEUR

A couple lance amarre ligne de distance ligne de retour ligne tlphonique manches le cble support suivant le cas le cochonnet de tenue de poste (boue repre) et sa ligne gradue le hale bord avec flotteur NATO les manches

En flche (par flotteur)

En flche (par lance amarre) le lance-amarre (si le ravitaill est un P.A, c'est lui qui tire le lance-amarre) le cochonnet de tenue de poste et sa ligne gradue le hale bord les manches. La ligne de distance fourni par le ravitailleur permet au ravitaill de se maintenir l'cartement choisi. Elle est maintenue raide perpendiculairement l'axe des btiments par tensionnement dynamique. Le ravitaill prpare son poste de transfert (numrot), son personnel et son matriel. brassires de sauvetage casques de diffrentes couleurs suivant les fonctions du personnel palettes de signalisation gants chaussures de service courant bout renforc.

2.7.3

RAVITAILLEMENT A COUPLE
En RAM couple, quel que soit le type de prsentation, ravitailleur et ravitaill disposent des dfenses du bord o l'on ravitaille.

2.7.3.1 Prsentation par le travers (en dpendant)

Prendre poste 400 yards par le travers du ravitailleur. Commencer son approche avec une pointe de 10 et ajuster la vitesse afin de conserver un relvement constant par le travers du poste de ravitaillement fix. Rduire la "pointe" pour qu'elle ne dpasse pas 1 2 50 mtres. Tenir son poste en prenant des repres sur les superstructures et appendices du ravitailleur (alignement d'antennes, cloisons du bloc passerelle, montants de filires, ... )

341

10 20

400Y

200Y

IMPORTANT : Il faut bien veiller ne pas se trouver sur l'avant du poste (interactions possibles).

2.7.3.2 Mthode de prsentation par l'arrire

Partir d'une position 1000 yards sur l'arrire du ravitailleur. Commencer la prsentation en adoptant une vitesse nettement suprieure celle du ravitailleur, de l'ordre de 3 5 nuds. S'carter lgrement de la route du ravitailleur pour parcourir les derniers 500 yards en route parallle, cart de 40 50 mtres (une bonne indication consiste se placer en limite extrieure du sillage). Rduire la vitesse en fonction du coefficient d'inertie.

342

1000 y 40m 500 y

D
D = v x coefficient dinertie

2.7.3.3 Dgagement
Le ravitaill augmente sa vitesse de 2 3 nuds et carte sa route vers l'extrieur de 5 puis 10 par changement de cap. En raison de l'influence prvisible sur la stabilit de route du ravitailleur, le ravitaill ne peut augmenter davantage sa vitesse et dgager plus franchement qu'aprs avoir gagn suffisamment sur l'avant.

2.7.3.4 Tenue de poste

Gnralement un officier conserve la tenue de cap et surveille la distance fixe en utilisant les repres de la ligne de distance. Un autre officier ordonne les changements d'allure propulsion en conservant les poste de ravitaillement la mme hauteur. En ravitaillement avec tensionnement automatique les conditions de tenue de poste, sont sensiblement altrs par la tension transversale exerce par le cble support.

2.7.3.5 Zone d'influence

En opration de ravitaillement, les btiments se trouvent en position rapproche et subissent les actions des zones d'influence qui se crent autour d'eux. Les effets produits dpendent de la distance entre les btiments et de leurs dimensions respectives. Cas n1 : le ravitaill est un grand btiment. SURPRESSION

R
DEPRESSION DEPRESSION

D1

SURPRESSION

Au cours de la prsentation du btiment D sur tribord arrire, la surpression de sa zone avant va pousser l'arrire du ravitailleur et provoquer une embarde de celui-ci sur tribord. Lorsque le ravitaill arrive en D1, les zones de surpression s'appuient l'une sur l'autre l'avant et l'arrire, crant un quilibre. Le ravitaill peut tenir son poste sans difficult. R devra mettre un peu de barre droite pour maintenir son cap, Dl en mettra gauche pour maintenir son cartement.

343 Cas n 2: Le ravitaill est un btiment lger.

SURPRESSION

P3
Il subira une influence trs nette au moment de sa prsentation. Frein dans un premier temps (P), il gagnera plus rapidement lorsqu'il aura franchi la zone de surpression arrire du ravitailleur tout en manifestant une nette tendance venir sur la gauche en Pl. Par le travers, en P2. il tiendra facilement son poste. Par contre s'il gagne trop sur l'avant il pntrera dans la zone de surpression avant du ravitailleur et subira une forte embarde sur tribord. Il peut se trouver dans une situation dangereuse si la tendance n'est pas rapidement contre. Pour un btiment lger la positon dans la zone avant du ravitailleur est dangereuse.

DEPRESSION

P2

P1
SURPRESSION

2.7.4

RAVITAILLEMENT EN FLECHE

2.7.4.1 Mthode par flotteur

Les signaux sont les mmes qu'en RAM couple. Le ravitailleur file le cochonnet de tenue de poste (boue repre) et la manche de ravitaillement ( Pavillon"Romo" bloc quand il est par). Le ravitaill tant en poste d'attente 500 y remonte jusqu'au flotteur du hale bord (V de rapprochement de 3 5 nuds). A l'aide d'une chatte, il croche le hale bord et hisse la manche sur le pont tout en se rapprochant du ravitailleur de manire courber la manche. Il tient son poste par rapport la boue repre de tenue de poste.

Ligne crocher 20-L60

Fil d acier souple (10m-8 mm) manille Chatte 3 kg

344

REPECHAGE DU FLOTTEUR
1. 2. 3. Descendre la manille au niveau de la mer en gardant la chatte la main Lancer la chatte de l'autre ct du hale bord Quand la chatte arrive l'eau, filer la ligne crocher de quelques mtres puis embraquer cette dernire pour effectuer le crochage des chattes.

2.7.4.2 Mthode par lance-amarre

Le btiment rcepteur est 500 yards sur l'arrire du travers du btiment fournisseur et doit venir sur la hanche du ptrolier pour recevoir le lance-amarre et la touline de passe. Lorsque le btiment fournisseur est par, il hisse "R" bloc. Le ravitaill commence son approche ("R" bloc) en augmentant sa vitesse de 3 nuds pour prendre poste 45 m sur la hanche du fournisseur. Le ptrolier (ou le porte-avions si le navire en prsentation est un P.A) tire au fusil le lance-amarre. Le btiment rcepteur embraque le lance-amarre, le hale bord et se laisse culer jusqu' son poste, tandis que le ptrolier choque la ligne de rcupration. Ds que le rcepteur est poste, on vire le hale bord pour hisser et connecter la manche. La tenue de poste se fait en tenant la passerelle par le travers de la boue repre. La boucle forme par la manche ne doit tre ni trop courte ni trop longue afin de lui viter un effort excessif. La vitesse ne doit pas dpasser 12 nuds.

2.7.5

LE TRANSFERT DE COURRIER
Le btiment sur lequel on se prsente s'appelle le btiment - base. Le transfert de courrier s'effectue entre la plage avant du ravitaill et la plage arrire du btiment base. C'est toujours le btiment - base qui tire le lance-amarre. Toutefois, on ne tirera pas sur un BPH qui a un hlicoptre sur la plage arrire. C'est le ravitaill qui passe sa ligne de passage et le sac de courrier. Pour viter une pnurie de lance-amarre, tous les btiments sont prts utiliser le leur. Seul le btiment base en ordonne l'utilisation. Prsentation Se prsenter en route parallle dcale de 20 40 mtres (en limite de sillage). Conduire l'approche rondement : vitesse suprieure d'au moins 3 nuds celle du btiment - base. Rduire l'allure en fonction du coefficient d'inertie pour se trouver en fin de prsentation en de du tiers arrire du btiment - base une distance latrale comprise entre 10 et 20 mtres.

Limite 1/3 arrire

10 20m

D
D = v x coefficient d inertie

Dgagement Il s'effectue la vitesse de chasse par abatte de 5 puis 10 ordonne par changement de cap.

345

2.7.6

SEPARATION D'URGENCE
Durant un RAM des situations peuvent survenir et ncessiter une sparation d'urgence. Cette sparation sera un dgagement acclr excut suivant une procdure prtablie. Le but tant de se sparer sans endommager les apparaux ou mettre en danger le personnel. Cette situation peut natre la suite : d'une avarie mcanique (propulsion ou barre); d'un contact ennemi prsentant un danger; d'une ncessit de catapultage ou appontage d'urgence pour un PA en RAM; d'un loignement trop important des btiments entranant un danger de rupture de manches; d'une rupture de grement avec possibilits de se prendre dans une hlice; d'une chute d'un homme la mer. Transmission de l'ordre : l'ordre de sparation peut tre donn soit par: le commandant du ravitailleur le commandant du ravitaill Le moyen le plus clair et le plus rapide est de faire mettre au moyen de la sirne ou du sifflet six coups brefs. On peut galement utiliser tous les moyens d'information (TAG, liaison radio de secours, palettes, diffusion, EMERG SIX en flottants). Ensuite, le largage se droule suivant le type de RAM en cours. Si la tenue de poste se dgrade rapidement (cap, vitesse) et dans l'impossibilit de larguer le grement, faire mettre le personnel l'abri, et attendre que le grement casse.

2.7.7

HELITREUILLAGE

2.7.7.1 gnralits
Il arrive frquemment que les transferts de personnel ou de matriel soient effectus par hlicoptres, soit entre btiments, soit entre une base et un btiment. Ces manuvres doivent pouvoir se faire partir de n'importe quel btiment. Dans cette ventualit, chaque btiment doit prparer une quipe spcialise et l'entraner. A titre indicatif, quelques prcautions lmentaires prendre sont numres ci-dessous : route avec un vent relatif venant d'un gisement compris entre 15 et 60 de l'avant, et une vitesse de ce vent comprise entre 10 et 30 nuds ; transfert presque toujours sur la plage arrire, aprs avoir dgag les antennes, tentes, filires, mts de pavillons ou tais gnants ; recherche d'une route n'entranant que des mouvements de plate-forme rduits ; diminution des temps morts des diverses manuvres pour que le vol stationnaire de l'hlicoptre soit limit au minimum possible ; liaison avec l'hlicoptre et signaux d'information et de guidage (celui-ci par pavillons bras), aussi prcis que possible, tout en laissant l'hlicoptre l'autonomie et la responsabilit de sa manuvre ; possibilit de donner l'ordre d'interruption de la manuvre, si les choses se prsentent mal vues du bord; prsence proximit du point de treuillage d'une quipe de scurit spcialement quipe avec brassires et casques lgers; dispositif de scurit en place en cas de crash de l'hlico. l'homme treuill doit avoir une brassire de sauvetage fournie par le btiment et un casque lger ; il ne doit avoir ni valise, ni casquette, ni serviette (les bagages sont treuills part) ; la sangle est fournie par l'hlicoptre et ne doit pas tre dcroche du croc ; elle se capelle comme un vtement, que l'on enfile par dessus la tte, en plaant le croc devant soi ; pour pntrer dans l'hlicoptre, ou inversement pour le quitter, l'homme treuill doit suivre les indications du treuilliste ; les civires hlitreuillables sont les civires classiques du service de sant, avec leurs pantoires habituelles, utilises pour transfert par embarcation ; le bless est sangl sur la civire le plus serr possible, avec casque lger.

Treuillage de personnel

346 Treuillage de matriel les volutions de l'hlicoptre, transportant une charge suspendue sous l'appareil, doivent tre lentes et conduites sans brutalit ; le contrle de l'hlicoptre peut tre rendu difficile par des charges peu denses, offrant de grandes surfaces soumises au souffle du rotor et la vitesse relative de l'air.

2.7.7.2 transfert par hlicoptre

Consignes gnrales de mise en oeuvre Le commandant du btiment est responsable: de la route et de la vitesse ; de l'emplacement de transfert quand il en existe plusieurs. Le ravitaill assure la sauvegarde de l'hlicoptre (dinghy). Le commandant d'aronef est responsable de la scurit de son appareil et peut dcider en dernier ressort d'excuter ou non le transfert. La base ou le BPH doit signaler aux destinataires : l'heure de dcollage de l'hlicoptre ; son HPA ; son indicatif ; la nature du transfert ; la frquence utilise. La veille est prise dix minutes avant le dcollage et conserve jusqu' l'appontage ou l'atterrissage en fin de mission. Aire de transfert Treuillage : elle dpend du btiment et ne ncessite pas d'homologation. Vertrep : elle est dfinie par la dcision d'homologation qui est propre chaque type de btiment.

Limitations A. Mto

TREUILLAGE PLAFOND Jour VISI.H. Nuit B. Mouvements de plate-forme Treuillage: pas de limitation Vertrep 1000 m 300 pieds > 800 m

VERTREP

3000 m

: BPH - limitations identiques aux appontages (J et N) BPH qui ne peuvent recevoir que de J, limitations N = la moiti des limitations appontage J. Btiments non spcialiss : Jour : Roulis < 5 Tangage < 2 Nuit : Roulis < 3 Tangage < 1

Choix de la route et de la vitesse La route et la vitesse sont adoptes par le commandant en fonction de : l'tat de la mer : les mouvements de plateforme doivent tre les plus faibles possibles du vent relatif : fonction du type d'hlicoptre, position du pilote et conditions mto. Les orientations habituelles sont : plage arrire = vent 11 heures

347 plage avant = vent 4 heures

Excution Doivent tre pars : une quipe de scurit : avec une ou deux lances mousses une embarcation de sauvegarde (dinghy ) avec un plongeur une quipe de transfert compose de : - un officier d'hlitransfert - un directeur de pont d'envol - un tlphoniste (TAG avec passerelle) - deux servants Lorsque le btiment est par, ( y compris la charge ou le passager) le commandant donne "le vert passerelle" Le signal "HOTEL ONE" est hiss bloc. L'hlicoptre peut alors se prsenter.

348

349

CHAPITRE 3 LA MANUVRE EN FORMATION

3.1 3.2

LA TENUE DE POSTE LA CHASSE DE POSTE

350 353

350 Seuls les btiments de combat et les btiments auxiliaires sentranent naviguer couramment en formation. De grands exercices sont organiss rgulirement, qui incluent des navires de commerce en convoi. Mais ds le temps de crise, les btiments de commerce qui naviguent en zone risque de guerre peuvent tre escorts en convoi et donc tre amens manuvrer en formation.

GENERALITES.
La navigation en groupe se conoit : - soit dans une unit comprenant un ensemble ordonn dun petit nombre de btiments. Le mot unit sapplique dailleurs parfois un btiment unique ; - soit dans une formation qui comprend deux ou plusieurs btiments ou units ; - soit dans un dispositif, qui est un ensemble ordonn de deux ou plusieurs formations. Quel que soit le type de formation ou de dispositif dans lequel le btiment navigue (formation en ligne, circulaire ou polygonale), sa manuvre consiste prendre ou tenir un poste par rapport un autre btiment appel "guide". Au cours de certaines volutions, le btiment guide peut dailleurs transmettre provisoirement sa fonction un autre btiment. Une documentation technique dtaille comprenant les diffrentes manuvres et codes tactiques est applique en permanence dans la Marine Nationale (documentation interallie maintenue rgulirement jour des nouvelles technologies). Toutes les dispositions ncessaires y sont prvues, ainsi que les ides de manuvre et les ractions que doivent avoir les divers btiments dune formation lorsquils reoivent un ordre de manuvre, gnral ou particulier. Le schma des divers mouvements effectuer par les btiments est parfois plus dtaill dans le libell du signal lui-mme, et explicit dans le Code des signaux en service. Quelle que soit la formation, la manuvre des btiments consiste toujours, en fonction des ordres reus ou des instructions permanentes, soit tenir un poste par rapport un guide (gnral ou particulier selon le cas), soit chasser une nouvelle position par rapport ce guide ou un autre ( formation qui modifie sa route ou son orientation), soit prendre un nouveau poste ordonn par signal particularis. Sur le plan pratique, le manuvrier se place toujours par rapport au guide par un azimut et une distance, ou un gisement et une distance. Le guide tant en route, les mouvements excuter sont des mouvements relatifs, qui donnent lieu une modification : - soit de la route ; - soit de la vitesse ; - soit de la route et de la vitesse simultanment. Pendant lexcution de la manoeuvre, il faut toujours tenir compte des vitesses et du rayon de giration imposs son propre btiment, et des rgles de priorit de route vis vis des autres navires. Enfin, toutes les prsentations thoriquement possibles pour prendre un poste ne sont pas forcment autorises compte tenu des risques courus. La manuvre en formation serre est une excellente cole pour officier de quart, permettant dentraner rflexes et coup dil, mais elle demande une grande rigueur d'excution et un contrle de tous les instants si l'on veut viter les accidents de mer. En effet, les mouvements excuter sont des mouvements relatifs qui peuvent entraner des vitesses de rapprochement leves, et en consquence des situations de proximit dangereuses.

3.1

LA TENUE DE POSTE

Le poste doit tre tenu plus ou moins 50 yards prs et plus ou moins 2 degrs prs. Mesure des distances Pour les distances infrieures 500 yards, le stadimtre (mesure d'angle pour une hauteur de mture connue) ou tout autre instrument de mesure optronique peut tre prfr au radar. Les jumelles micromtriques fournissent une distance avec une prcision suffisante condition de les avoir pralablement talonnes sur un type de btiment donn. Dautre part, les jumelles permettent de surveiller facilement lvolution de la distance. Des repres de distance tablis par rapport aux mtereaux de beaupr, chaumards, filires fournissent galement des approximations de distances utiles. Mesures de gisements ou relvements Les angles mesurer sont soit des gisements, soit des relvements.

351 Dans la pratique, les uns comme les autres sont lus sur les rptiteurs du compas gyroscopique ou de la centrale de navigation, par des vises effectues au moyen de lalidade. Si dans une formation en ligne on gouverne en gisement par rapport un autre btiment se trouvant dans les secteurs de lavant, il peut tre commode dutiliser une graduation inscrite lintrieur de labri de navigation, qui donnera un gisement approximatif mais immdiat. Vitesses et diamtres de giration utiliser. a) La vitesse du guide est soit la vitesse normale, cest--dire une vitesse fixe lavance par un ordre permanent pour un ensemble de btiments qui ont lhabitude de naviguer groups, ou par un ordre de circonstance, soit la vitesse signale, cest--dire celle qui a t ordonne au guide par signal. Les btiments qui doivent tenir un poste font varier lgrement leur vitesse, en tenant compte de leur coefficient dinertie, pour gagner ou perdre la distance ncessaire. La vitesse de chasse et la vitesse minima sont les vitesses limites suprieures et infrieures adopter pour les changements de poste. Comme la vitesse normale, elles sont fixes lavance par le commandant oprationnel pour les diffrents types de btiments. Lorsquune unit compose de plusieurs btiments chasse un poste, son guide particulier adopte une vitesse gale la vitesse de chasse moins un nud, ou la vitesse minima plus un nud, de faon que ses sectionnaires (btiments de la mme unit) puissent tenir poste par rapport lui dans les limites prvues. Les augmentations et diminutions dallure sont ralises conformment un barme reproduit dans les instructions gnrales permanentes (rgime normal, manuvre, ou urgence). b) La cohsion dune formation ordonne ne peut tre maintenue au cours des manuvres qui si les btiments qui la composent utilisent un angle de barre les faisant voluer avec le mme rayon de giration et la mme vitesse angulaire. Le commandant oprationnel fixe le diamtre tactique de giration utiliser normalement par les btiments dune formation naviguant groupe, tenant compte des qualits volutives de lunit la moins manuvrante. Il nexige de la majorit des btiments quun angle de barre de 15, mais chacun doit vrifier au cours de la giration que sa vitesse angulaire de rotation est convenable et modifier au besoin langle de barre pour la rectifier. Si le libell de certains signaux prescrit aux btiments dvoluer avec une vitesse angulaire donne, tous les btiments (guide compris) doivent alors se conformer strictement ces ordres. Un "diamtre tactique rduit" est galement fix pour les volutions durgence, dfinies dans les "Instructions gnrales", en vigueur. Consignes formelles. Consignes concernant les routes. Ces consignes sont communes toutes les Marines de guerre des pays ayant adhr l'OTAN. Elles ne sont donc pas absolument gnrales et sont sujettes rvision : les porte-avions ont priorit de passage lorsquils portent un signal battant indiquant qu'ils sont en manuvre "aviation"; les dragueurs ont priorit de passage, lorsquils sont en dragage (signal battant ) ; les btiments non poste ou chassant un poste dans une formation ne doivent pas gner les btiments dj poste ,quils soient en ligne ou en formation; aucun btiment ne doit passer au milieu dune formation de dragueurs dont les dragues sont files. un petit btiment ne doit pas gner les manuvres dun grand btiment, particulirement dans des eaux resserres. Il y a lieu de bien prciser que les rgles pour viter les abordages sont les seules qui s'appliquent en cas de risque immdiat de collision. Consignes concernant les prises de postes. Lorsquun btiment rallie une formation en ordre serr pour prendre poste sur lavant ou lintrieur dune ligne de file, il ne doit pas chasser directement le poste qui lui est attribu ( par exemple le poste 1 ou le poste 3 de la figure). Il rallie dabord un poste 1(ou 3), voisin de celui quil doit occuper et situ en dehors de la ligne, de faon ne pas couper celle-ci. Il rentre ensuite en ligne par de lgres variations de vitesse et de cap.

352 En revanche, un btiment chassant le poste de serre-file (n5 sur la figure) nest pas astreint cette consigne. Lorsque pour une raison quelconque, un btiment est oblig de sortir de la ligne, il dbote sur tribord sil porte un numro dordre impair, sur bbord dans le cas contraire. Dautre rgles dictes dans les Instructions gnrales en vigueur indiquent les manuvres effectuer dans les cas dhommes la mer, dans le cas de permutation de poste dans une ligne, etc. Elles doivent tre connues de tous les officiers de quart et observes strictement.

Tenue du poste. Route. En ligne de file, on gouverne "dans les eaux" du btiment de tte. Si la vue est suffisamment dgage vers lavant, lhomme de barre peut gouverner seul, lofficier de quart surveillant le cap priodiquement de faon sassurer que la route ordonne est bien suivie. Toutefois, ds quune giration par la contremarche est prvue, lofficier de quart indique lhomme de barre le cap suivre et se rserve de fixer lui-mme les angles de barre utiliser pendant la giration. En ligne de front, lhomme de barre gouverne au compas, et lofficier de quart surveille la distance entre les btiments pour sassurer quil tient bien son poste. Pour se rapprocher ou sloigner du guide, il change la route de 2, 5 ou 10 selon lcart et la vitesse de route du moment, de faon rejoindre son poste le plus rapidement possible. Cette manuvre peut lobliger agir galement sur la propulsion. Dans les volutions "tout la fois", il ny a en principe aucune rectification faire lorsque le btiment arrive la nouvelle route ordonne. Sil se trouvait bien son poste avant la manuvre, et si celle-ci a t excute au bon moment avec langle de barre convenable, il doit se retrouver poste la fin de labatte. Dans les autres cas, il faudra gnralement agir la fois sur la route et sur la vitesse. Soit le btiment B qui se trouve la bonne distance du guide, mais le tient un gisement G plus faible que le gisement G0 ordonn. Il lui faudra chasser un poste B, cest--dire augmenter de vitesse et modifier sa route.

353 Si la rectification est faible, le manuvrier peut agir " lil", sinon, il doit calculer (graphique de manuvre) langle de route convenable et le nombre de mtres gagner pour agir en connaissance de cause sur la route et la vitesse.

Guide Go

Vitesse. Le premier lment connatre est la distance en mtres gagner. En ligne de file, elle se dduit des lectures faites sur le stadimtre, le radar ou autre. Sinon, elle est soit estime ( en ligne de front daprs la longueur des btiments voisins ), soit calcule sur le graphique, ou le plateau de navigation. Chasse du poste. Prise de poste tant en ligne. Le problme se pose par exemple pour un btiment poste 3 milles derrire le guide qui reoit lordre de venir se placer dans ses eaux 450 mtres ( 500 yards ). La vitesse du guide est 18 nuds ; la vitesse de chasse 22 nuds. Il ny a pas modifier la route, mais seulement la vitesse. Le btiment qui manuvre prend la vitesse de chasse. A quelle distance du guide doit-il mettre 18 nuds ( vitesse signale ) ? Tel est le problme. Cest dans cette manuvre quintervient le coefficient dinertie. Supposons quil sagisse dun btiment de coefficient dinertie 50. Il doit diminuer de 4 nuds avant darriver poste, et pendant ce temps va parcourir : 4 x 50 m = 200 mtres. Lofficier de quart devra donc ordonner le nombre de tours correspondant 18 nuds, lorsquil se trouvera 650 mtres du guide.

3.2

LA CHASSE DE POSTE

Tout officier de quart doit savoir rsoudre ce problme sans aucune hsitation. Si une trs grande exprience de la navigation en groupe permet dapprcier peu de chose prs la route suivre, elle ne permet pas de raliser une manuvre prcise et sre. La solution simple et rapide consiste utiliser un procd graphique, qui donne une reprsentation de la situation relative. Le "plateau de chasse" ou les aides graphiques des crans radars rsolvent le problme en utilisant les mmes principes.

354 Ceci nempche pas de commencer labatte et dadopter lil une route approximative qui sera rectifie ds calcul graphique effectu.

340 320 310 300 290 280 330

350 000 6
5

010 020 030 040

S

4 3 2 G

050 060 070 080

270 260

1 S2

0 1 2

11

090

100 110

250 240 230 220 210 200

120
4 5 S1 6

130 140 150

190 180

170

160

Principes des calculs graphiques. Le btiment par rapport auquel on manuvre, cest--dire le guide, est plac au centre O dune rose. Son mouvement est reprsent par un vecteur dextrmit G, orient au cap vrai et dune longueur correspondant sa vitesse, porte une chelle commode choisie arbitrairement ( exemple : un cercle pour 5 nuds ). Le btiment S qui manuvre est plac sur le graphique en relvement et distance par rapport au guide O en deux points : S1 (position initiale) et S2 (position chasser). A cet effet, lchelle des distances peut tre choisie arbitrairement selon le problme rsoudre. Le trajet S1 S2 reprsente le parcours relatif qui doit tre suivi pendant la manuvre. Par lextrmit G du vecteur guide, on trace une droite parallle au parcours relatif S1 S2 et orient dans le mme sens. Ce nouveau vecteur coupe le cercle reprsentant la vitesse de chasse en un point S . Le vecteur OS donne la route (lue sur la rose) prendre pour chasser le poste, cest--dire pour atteindre S2. Lavantage de ce procd est de permettre pendant la manuvre le contrle permanent par le plotting des positions successives de S. En se plaant sur le graphique en relvement - distance du guide, le btiment chasseur doit obtenir un point situ tout moment sur le parcours S1 S2. Sil ne sy trouve pas, en particulier aprs la monte en allure, il lui est trs facile de rectifier lgrement la route. De plus, le vecteur GS reprsente la vitesse relative, et le rapport S1S2 / GS donne donc le temps mis parcourir le parcours S1S2, cest--dire le temps ncessaire pour arriver poste. Le calculateur du plateau, fournit ce temps instantanment sans calcul. Dune faon gnrale, la rsolution graphique du triangle O G S permet, si trois lments , dont au moins un ct, sont connus, de calculer les trois autres. Le vecteur vitesse relative, parallle S1 S2, est trac par rotation de la rose, en utilisant son quadrillage. Exemple : Guide 18 nuds, route au 30 (voir figure ci dessus). Btiment 3000 mtres dans le 160 qui chasse 22 nuds un poste situ 450 mtres sur larrire du guide, donc dans le 210 de celui-ci.

355 La route de chasse est du 16. Le temps "Plateau de chasse" Il comprend une partie fixe et une partie mobile. La premire, mtallique et rectangulaire, sert de support ; elle comporte sur le dessus une surface transparente qui peut tre retire de son encadrement, et sur laquelle est reproduite seulement une rose dazimut.

2800 = 13 minutes 7

Mtal

Abralon

Rose

Calculateur

Parcourir 50 milles, ou encore 18 minutes pour effectuer un parcours de 4,5 milles. Nota important Le "plateau de chasse" est un outil pratique, permettant de rsoudre immdiatement, outre le problme de chasse le plus courant qui vient dtre tudi, de nombreux autres problmes de manuvre, tels que : mouillage par rapport un autre btiment ; passage une distance donne dun obstacle ; calcul du vent vrai ; reprsentation de la position relative des btiments dans une rotation, etc. Tout officier de quart doit savoir lutiliser avec aisance et rapidit. Plac ensuite sous les yeux du commandant, il permet celui-ci dapprcier la situation dun coup dil. Prcision sur le point chasser. Le poste chasser nest pas la position dfinitive du btiment, mais une position voisine tenant compte du coefficient dinertie et de la diffrence entre la vitesse de chasse et la vitesse signale (ou normale). Lorsquun btiment rallie un poste avec une route peu diffrente (moins de 30) de la route du guide, il peut chasser ce poste directement si toutefois les consignes de scurit dj nonces le lui permettent. Il lui suffira de diminuer de vitesse un certain nombre de mtres avant darriver poste, gal au coefficient dinertie multipli par la diffrence entre la vitesse de chasse et la vitesse signale. Pour un ralliement en venant de lavant du guide ou par le travers, le calcul prliminaire du point chasser est indispensable.

3.2.1

MANUVRE EN CHASSE DE POSTE

Avant de donner un ordre de barre, il faut vrifier toujours d'un coup d'il que "cest clair" du bord de labatte et que la marge de manuvre est suffisante. En recevant lordre de chasser un poste, regardez attentivement sur le plot de formation puis sur la mer o se trouve le poste chasser et vrifiez que la route pour sy rendre est dgage. Venir une route de chasse estime et prendre la vitesse de chasse. Puis calculer au besoin la route de chasse sur le plateau de manuvre ou sur lindicateur radar (calcul btiment au centre ). Ne pas oublier de regarder frquemment tout autour du btiment !

356 Venir enfin la route de chasse calcule. Surveiller rgulirement la route de chasse suivie rellement et la corriger si besoin. Veiller avec attention toute variation du relvement optique du btiment guide. Sur le plateau de chasse (ou plateau de manuvre) ou sur lindicateur radar, le guide doit suivre sa route relative.

3.2.2

REGLES DE SECURITE

Les rgles pour prvenir les abordages en mer sont bien entendu respecter ainsi que les priorits entre btiments de guerre de lOTAN (ATP1).

3.2.3

ENTREE EN LIGNE

Lorsquun btiment rallie une formation en ordre serr pour prendre poste sur lavant ou lintrieur dune ligne de file (par exemple le poste 1 ou le poste 3 de la figure) :

Il rallie dabord un poste 1 (ou 3), voisin de celui quil doit occuper et situ en dehors de la ligne, de faon ne pas couper celle-ci. Il rentre ensuite en ligne par de lgres variations de vitesse et de cap. En revanche, un btiment chassant le poste de serre-file (n5 sur la figure) nest pas astreint cette consigne.

3.2.4

UTILISATION DU PLATEAU DE CHASSE

La mthode ci-dessous permet dutiliser de la mme faon un plateau, un graphique de manuvre ou le plot dun indicateur radar pour calculer un route de chasse. 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. Fixer une chelle Placer votre btiment au centre (O) Porter la route et la vitesse du guide partir de O (VG) Porter G1, position initiale du guide Porter G2, position finale du guide Tracer G2 G1 Porter une parallle G2 G1 lextrmit de VG

357 8. Si la vitesse de chasse est impose, la route de chasse est impose, la route de chasse est dtermine par lintersection VC entre : - la parallle G1 G2 - le cercle de rayon gal la vitesse de chasse. Le vecteur GC est un vecteur vitesse (VR), dont le module est votre vitesse relative par rapport au guide au cours de la chasse de poste.

360 RC VC VG

270

0 G1

090

G2

180

Le temps de chasse t est le rapport de la distance relative sur la vitesse relative, cest--dire :

t=
Formules utiles Temps de chasse (TC)

G 2G1 GC

Un btiment en route un nud parcourt 0.5 m/s ou 33 yards/mn soit 100 yards en 3 minutes.

TC =
DR = distance relative (G2G1 en yards) VR = vitesse relative (VGVC en nuds) Exemple temps mis pour parcourir 1400 yards 7 nds : Angles 1 1000 yards sous tend 17 yards 1 2000 yards sous tend 34 yards 1 3000 yards sous tend 51 yards

DR 3 VR 100

1400 3 = 6 minutes 7 100

358

BC = tg rad 60 AB

C BC = AB 60

pour

= 6 soit 0,1 rad, BC =

AB 10

1 1 radian = de la distance 10 10
Exemple : En route au nord, le guide travers droit 1500yds est relev au 95 au lieu du 90, quelle distance faut-il perdre ?

BC =

1500 5 = 125 yards 60

Rgle des trois minutes Un navire la vitesse V nuds parcourt V x 100 yards en 3 minutes. Exemple dutilisation un nud, le navire parcourt 100 yards en 3 minutes 15 nuds, il parcourt 1500 yards en 3 minutes 30 nuds, il parcourt 3000 yards en 3 minutes.

Rgle des 17 yards Un degr 1000 yards sous tend 17 yards

BC = tg = 60 AB
Exemple dutilisation Un navire doit chasser son poste la vitesse de 15 nuds. Le guide est 10 nuds, route au nord. Le coefficient dinertie du navire est de 50. Le poste prendre est 1000 yards du guide. Quand lofficier de quart devra-t-il ordonner de passer 10 nuds pour tre poste la mme route et la mme vitesse que le guide ? Diffrence de vitesse entre celle du chass et celle du guide : V = 15 10 = 5 Pour tre poste, le navire devra relever le guide au 270. Il devra donc rgler sa vitesse 10 nuds lorsquil relvera le guide au (270+ x) Soit

270 +

250 = 270 + 14,7 = 270 + 15 = 285 17

Ce calcul mental simple est aussi effectuer chaque fois quil faut perdre ou gagner sur le guide pour tenir son poste.

3.2.5

IMPOSSIBILITE DE MANOEUVRE
Ractions du btiment non matre de sa manuvre Si un btiment n'est plus matre de sa manuvre, par suite dune avarie de barre ou de propulsion, il doit viter de mettre en danger les btiments voisins. Les signaux destins linformation des autres btiments sont :

359 Emettre au moins six coup brefs De jour, hisser le pavillon n5 ; hisser deux boules noires ; de nuit en temps de paix, montrer deux feux rouges conformment aux rglements internationaux pour prvenir les abordages en mer ; Si le btiment est en train dabattre indiquer la direction de labatte, par un coup de sifflet bref si cest vers tribord, par deux coups si cest vers bbord ; Informer lOTC (commandant tactique) de la nature de lavarie en spcifiant le temps estim pour rparer. Manuvre des autres btiments En ligne de file Les btiments prcdant celui qui nest pas matre de sa manuvre continuent leur route. Les btiments situs en arrire manuvre de faon lviter tout en indiquant leurs intentions par des signaux sonores appropris. Une fois dgags, les navires reprennent la route et la vitesse indique. En toute autre formation Les btiments manuvrent de faon viter le navire en difficult.

3.2.6

CONCLUSION SUR LA NAVIGATION EN GROUPE

Dans une formation, un btiment doit tenir aussi exactement que possible son poste par rapport au guide, et adopter la route de chasse la plus rapide pour gagner la nouvelle positions quil a reu lordre de prendre. Mais ces manuvres ne le dispensent aucun moment dobserver les rgles pour prvenir les abordages, ni dentretenir son estime et deffectuer sa propre navigation. Un btiment en groupe qui estime sa route dangereuse, doit immdiatement en aviser lOTC et, en cas durgence, sen carter sans ordre en rendant compte de sa manuvre. Le cas peut se prsenter dans des passages troits ou au voisinage de la terre, en particulier de nuit.

360

361

CHAPITRE 4 LES MANOEUVRES DE MAUVAIS TEMPS

4.1 4.2 4.3 4.4 4.5 4.6

NAVIRE AU MOUILLAGE PAR MAUVAIS TEMPS BTIMENT LA MER PAR MAUVAIS TEMPS MESURES DE SAUVEGARDE DES PETITS BTIMENTS CONDUITE TENIR DANS UN CYCLONE CONDUITE TENIR PAR MAUVAISE VISIBILIT LA NAVIGATION DANS LES GLACES

362 364 367 370 372 373

362

4.1

NAVIRE AU MOUILLAGE PAR MAUVAIS TEMPS

Un mouillage dans une rade mal abrite n'est pas concevable par mauvais temps. Le commandant qui, pour remplir une mission ou pour toute autre raison, a conduit son navire dans un tel endroit, doit rester en alerte, surveiller la mto et prendre les dispositions pour appareiller d'urgence avant qu'il ne soit trop tard. Dans une rade abrite, il en est autrement, mais cela n'empche pas, lorsque le mauvais temps survient, d'adopter des mesures de scurit telles que : "mettre au quart comme la mer", propulsion au poste de manuvre, mettre une deuxime ancre en mouillage, hisser les embarcations, de faon tre prt appareiller si quelque incident se produit.

4.1.1

TENUE AU MOUILLAGE SUR UNE ANCRE

Le mouillage sur une seule ancre met pratiquement le navire dans les meilleures conditions pour rsister au mauvais temps. S'il devient ncessaire d'appareiller pour tre plus en scurit au large, par suite par exemple d'une aggravation du temps, ce type de mouillage permet toujours le dpart. Au cas o le guindeau s'avrerait insuffisant pour virer la chane et draper l'ancre, la chane pourrait tre dmaille en arrire du dernier maillon utilis et l'ancre abandonne. S'il y avait urgence, il serait galement possible de filer la chane par le bout, et le btiment appareillerait en conservant une ancre de bossoir. En tout temps, et plus encore par mauvais temps, il n'est pas concevable de prendre la mer sans au moins une ancre principale. Lorsque le vent force, la tenue est amliore en augmentant la toue. Ce principe a dj t nonc au chapitre Mouillage . Il faut alors filer la chane sans prcipitation et sans -coups. Pour en rester matre plus aisment, le guindeau est embray et dvir trs lentement; en mme temps que son mouvement est contrl au moyen du frein. Toutefois, lorsque le vent souffle par rafales, ou que la place manque sur l'arrire, la toue ne pourra tre augmente inconsidrment, Plus elle est importante, plus le bateau joue et vient en travers. La chane risque alors de supporter des accroissements de tension brutaux pouvant amener sa rupture.

4.1.2

RECONNAITRE QUUNE ANCRE CHASSE

La chane prsente des sursauts, d'autant plus sensibles que le fond est plus dur; elle mollit et raidit alternativement. En approchant l'oreille, le grondement de l'ancre tranant sur le fond peut tre peru; il s'entend galement l'intrieur du btiment au voisinage de l'avant. De plus, le navire dont l'ancre chasse s'oriente vers sa position d'quilibre et tombe en travers du vent (ou du courant). En surveillant le plan d'eau, l'officier de quart s'aperoit galement que les alignements pris par le travers s'ouvrent vite, ou que le relvement d'un seul amer varie rapidement. Les relvements et distances de garde varient rapidement et sortent des limites. L'image radar dfile dans la direction d'o vient le vent ou le courant. Les btiments mouills proximit dfilent vers l'avant. L'ancre en plomb de sonde file seule au frein.

4.1.3

ANCRE EN BARBE
Dans certains cas, deux ancres peuvent amliorer la tenue. C'est le mouillage "en barbe" qui est d'ailleurs pratiqu l'intrieur de certains ports pour s'amarrer l'arrire quai. Nous allons examiner dans quelles conditions il devient une sauvegarde pour taler le mauvais temps.

T
Vent

La distance des ancres est toujours faible par rapport la longueur des chanes, un quart environ de celle-ci, encore n'en est-il ainsi que si cette disposition a t adopte l'arrive au mouillage. Les toues ne sont pas ncessairement gales; elles dpendent de l'orientation du mouillage par rapport la direction du vent; par exemple, une distance des ancres de 40 m, et des toues respectives de 3 maillons bbord et 4 maillons tribord sont normales.

363 Ce mode d'amarrage peut donner de bons rsultats pour rsister un coup de vent de direction fixe, car chaque chane, appelant sensiblement du mme azimut, supporte thoriquement un effort T peu prs gal la moiti de l'effort total F du btiment. Mais pratiquement, le btiment embarde dans les rises lorsqu'il y en a, et les chanes subissent alternativement un effort suprieur. De plus, au cas o le btiment chasse et o il devient ncessaire d'appareiller, il faut relever deux ancres. Douze quinze minutes sont ainsi perdues au minimum, car il n'est pas question de prendre la mer sans aucune ancre de bossoir. Ds que le temps s'amliore, une des ancres doit tre releve sous peine de voir les chanes prendre des tours, toujours difficiles dfaire par la suite. Le btiment qui chasse et mouille une deuxime ancre se trouve dans la situation mouill en barbe , mais les ancres sont trs rapproches et les deux chanes tirent peu prs paralllement.
Vent

Position 1 : le btiment chasse. Position 2 : on mouille la deuxime ancre. Position 3 : le btiment est tale, mouill en barbe.

1 2 3
4.1.4 ANCRE EN PLOMB DE SONDE.
Une deuxime ancre est mouille en "plomb de sonde ", dans un coup de vent rafales, par exemple dans les rgions tropicales, chaque fois que le Commandant craint de chasser, alors que la place est restreinte vers l'arrire.

A
Il profite gnralement d'une embarde un peu accentue du ct de l'ancre mouiller, pour la laisser tomber. Une petite quantit de chane correspondant aux embardes est file et le frein est lgrement serr sans le bloquer. Un homme est mis de veille ct du guindeau. Si l'ancre A chasse, l'effort sur la chane A' devient suffisant pour la faire filer. L'homme de quart se rend au frein et contrle la longueur de chane mise l'eau.

4.1.5

ENCAISSER UN COUP DE VENT AU MOUILLAGE

On ne saurait trop rpter qu' l'approche du mauvais temps un Commandant doit faire allumer les feux, et au besoin mettre la propulsion au poste de manuvre. Au cas o la rade n'offre qu'un abri mdiocre, il ne doit pas hsiter appareiller au plus vite, surtout s'il s'agit d'un cyclone (ou typhon), de faon atteindre le large avant que le temps ne soit trop mauvais et pouvoir y manuvrer sans craindre la proximit des dangers. En attendant que la propulsion soit prte, il peut faire augmenter la toue de chane. Si la rade est bien abrite, seule la force du vent risque de crer des difficults. La meilleure mthode, si le btiment chasse au dbut d'un coup de vent, consiste appareiller et remouiller, pour s'assurer que l'ancre est bien claire. A cette occasion, le mouillage en barbe pourra parfois tre adopt dans de bonnes conditions. Il peut mme tre judicieux, si la direction du vent est bien fixe, de s'approcher plus prs de la terre afin de profiter momentanment d'un meilleur abri et de se donner plus de champ pour manuvrer ventuellement. Si le btiment chasse avec deux ancres "en barbe", il est probable que le fond est de mauvaise tenue et il faut trs vite appareiller.

364 Les solutions qui consistent mettre la propulsion en avant faible vitesse pour soulager les chanes, ou l'utiliser en avant - demi sur deux chanes raides tirant de l'arrire, ne doivent tre envisages que pour un navire ayant des avaries de coque ou une voie d'eau srieuse l'empchant de prendre la mer. Elles ne peuvent tre tentes dans des conditions acceptables qu'avec des btiments gouvernant sans vitesse sur l'eau, c'est-dire dots d'une hlice et d'un gouvernail axiaux, ou de deux hlices et de deux gouvernails. Des cargos en difficult s'en sont servis quelquefois par forte tempte pour tenir au mouillage momentanment sous le vent d'une terre. Par suite des embardes invitables, de tels procds risquent de fatiguer les chanes plus qu'ils ne les soulagent. Manuvre d'exception Au cas o un navire, priv de propulsion, recevrait l'annonce d'un trs mauvais temps, la meilleure manuvre consisterait quand il fait encore beau, et avant de hisser ses embarcations, mouiller sa deuxime ancre aprs l'avoir empennele dans la direction probable du vent, et draper la premire. Il se trouverait alors dans la meilleure situation d'attente qu'il puisse souhaiter : une seule chane sur une ancre, dont la tenue est trs amliore. L'inconvnient du procd rside dans l'impossibilit de l'employer une fois le mauvais temps tabli. Au cas o un tel attelage ne tiendrait pas, la dernire ressource consisterait remouiller la premire ancre de bossoir en profitant d'une embarde. Le navire se trouverait alors mouill sur deux ancres en barbe, dont une empennelle. Mesures gnrales prendre Prvenir le commandant Etre prt appareiller Mettre la deuxime ancre en mouillage Hisser les embarcations Rentrer les tentes Renforcer le quart ou passer ventuellement au "quart comme" Augmenter la frquence de surveillance des relvements Filer plus de chane Surveiller la chane plage avant Suivre l'volution mtorologique Dsembosser ventuellement

4.2

BATIMENT A LA MER PAR MAUVAIS TEMPS

Chaque fois qu'il prend la mer, un navire doit tre en mesure de faire face des conditions de navigation peu favorables. C'est pourquoi un certain nombre de dispositions sont toujours prises au moment de l'appareillage, numres dans le chapitre traitant de cette question. Elles concernent l'amarrage du matriel, vivres, munitions, embarcations et la fermeture des hublots et de certains panneaux et portes tanches. Par beau temps, pour rendre la vie courante plus agrable bord, certaines facilits sont parfois accordes aprs l'appareillage concernant l'aration ou la circulation du personnel (situation d'tanchit permettant). Mais, l'officier de quart doit toujours en tre tenu inform, et ds que les conditions de temps sont moins bonnes, il doit faire de nouveau fermer certaines ouvertures ou respecter certaines consignes. Des rondes, dont les rsultats lui sont communiqus, lui permettent de connatre tout moment la situation. Lorsque le temps devient rellement mauvais, le commandant fait prendre un certain nombre d'autres dispositions de prvoyance, et fixe les routes ou allures les mieux adaptes aux circonstances.

365

4.2.1

DISPOSITIONS A PRENDRE EN VUE DU MAUVAIS TEMPS

Vrifier et renforcer tous les amarrages et les saisines, en particulier ceux des embarcations, lignes de mouillage, coupes, matriel extrieur. Reprendre le mou des manuvres dormantes. Disposer des filires garde corps sur le pont pour y rendre moins dangereuse la circulation. Interdire au personnel l'accs de toutes ou de certaines parties du pont pouvant tre balayes par les lames. Condamner certaines portes de communication entre le pont et les chelles de descente. Vrifier la fermeture des hublots ou tapes. Il pourra s'avrer ncessaire sur les petits btiments d'interdire toute circulation sur le pont, et de prvoir une modification de la route ou de la vitesse pour permettre les changements de quart. Faire effectuer, quand le btiment fatigue, des rondes dans les fonds pour vrifier l'tanchit.

4.2.2

ALLURE DE LA PROPULSION ET ROUTE

Par mauvais temps, le tangage et le roulis fatiguent la coque, lorsqu'ils donnent lieu des rappels trop brutaux. En outre, sous certaines incidences, le btiment est soumis de violents coups de mer dont la puissance de choc est considrable. Les mouvements trs amples des navires exposent la propulsion des variations brusques de rsistance ou mme des emballements quand les hlices affleurent la surface ou sortent de l'eau, emballements qui doivent tre limits pour viter des avaries mcaniques. Lorsqu'il s'agit de dispositions prendre pour diminuer la fatigue de la coque et de la machine, les routes et vitesses ne peuvent tre dissocies : elles dpendent l'une et l'autre du btiment, de sa mission et de l'tat de la mer. C'est pourquoi, elles sont traites ici d'une faon trs gnrale dans le mme paragraphe. Elles figurent dans l'un ou l'ensemble des documents suivants : registre de prparation au combat fichier passerelle ordres du commandant pour la mer

4.2.2.1 Allure par mer debout

Les lames et le navire se rencontrent avec la somme de leurs vitesses respectives. Les fortes masses d'eau qui heurtent l'avant ont leur puissance maximale et peuvent causer des avaries graves aux uvres vives comme aux uvres mortes. Certains btiments trs longs prouvent des difficults lever la lame et leur avant souffre davantage ; d'autres tanguent si exagrment que les hlices mergent et s'emballent dangereusement. Il est alors indispensable de diminuer de vitesse. Sur les btiments lgers, le chocs des lames produit des coups de boutoir dans l'avant et fait entrer en vibration toute la poutre - bateau. Ce phnomne se ressent parfaitement sur la passerelle et donne l'alerte pour rduire l'allure. De telles vibrations de coque peuvent provoquer des flures dans le bord ou le pont, d'autant plus a craindre que les tles soudes ont pris la construction une certaine tension. A ces phnomne concernant l'ensemble du btiment, peuvent venir s'ajouter des dfoncements de tle, des flambages d'pontilles ou des dformations de couples ou de lisses, provoqus par les fortes masses d'eau submergeant ou heurtant le btiment. C'est pourquoi, par gros temps, l'allure mer debout est trs mauvaise pour beaucoup de btiments et peut obliger rduire 6 ou 8 nuds, mme sur les plus gros btiments. La vitesse sur le fond tombe alors 4 ou 5 nuds. Les navires de commerce ont des formes plus puissantes de l'avant et lvent mieux la lame. En revanche l'amplitude de leur tangage est plus importante et leur vitesse est encore plus diminue. En rsum, cette allure mer debout ne peut tre choisie que si la longueur et la priode de la houle sont bien accordes la longueur et la vitesse du btiment. Le choix de la vitesse est primordial car les chocs contre une mauvaise lame peuvent entraner des avaries, surtout si le bloc passerelle est situ trs en avant. L'avantage de cette allure est de s'affranchir du roulis.

366

4.2.2.2 Allure au plus prs ( entre 3 et 5 quarts du vent)

Bien qu'elle combine de faon dsagrable les mouvements de roulis et de tangage c'est l'allure le plus souvent choisie, la plus sre prendre dans le doute. La vitesse adopter doit tre d'autant plus faible que la mer est plus forte, mais suffisante pour gouverner correctement. Au besoin on peut stopper le bord au vent, on rduit ainsi la vitesse et on vite l'hlice au vent de sortir de l'eau et d'entraner un passage en survitesse.

4.2.2.3 Allure mer de l'arrire

La plupart des navires de guerre, qui possdent de larges gouvernails suffisamment immergs gouvernent bien cette allure. Les cargos lges, dont l'hlice et le safran sortent parfois partiellement de l'eau, la supportent beaucoup moins bien. Le roulis est faible, tant que le btiment reste bien vent arrire. Il peut augmenter considrablement en cas d'embarde apprciable. Le choc des lames sur l'arrire, construit assez lgrement, peut ainsi causer des avaries ou entraner des vibrations de la vote ; en outre, des vagues dferlent parfois bord lorsque la vitesse est insuffisante. Il devient ncessaire de condamner des ouvertures de l'arrire utilises habituellement pour la circulation. Chaque btiment possde ce point de vue ses caractristiques propres, mais la principale attention doit toujours porter sur l'homme de barre et la suppression des embardes. C'est une allure faussement confortable. Elle est en tous cas viter de nuit par trs gros temps car des masses d'eau peuvent submerger l'arrire du btiment et l'envahir sans que la passerelle s'en aperoive immdiatement. Le choix de la vitesse reste trs important. Pour viter que le btiment ne parte "au surf", elle doit tre infrieure la vitesse de la houle. Pour les btiments stabiliss du type frgate, la tenue de cap est difficile et la stabilisation constitue un facteur aggravant en intervenant de faon alatoire pour accentuer ou diminuer la tendance l'auloffe. D'autre part, compte tenu de la forme de la plage arrire, cette allure est viter par trs gros temps.

4.2.2.4 Allure au grand largue

Les grands btiments tiennent bien cette allure, mme grande vitesse. Toutefois, l'homme de barre doit tre attentif ne pas se laisser entraner dans une auloffe qu'il aurait du mal combattre s'il agissait trop tardivement. De telles embardes doivent surtout tre vites sur les btiments qui ne sont pas l'aise de travers lorsqu'ils marchent vite. Les btiments de moyen tonnage gouvernent parfois cette allure plus difficilement. Ils risquent d'engager lorsque leur vitesse est voisine de celle de la propagation des lames. Le pont des navires teugue, pas trs lev sur l'eau, peut alors tre balay de bout en bout du ct sous le vent, et le matriel (surtout les embarcations) en souffrir ou mme tre enlev (engins flottants par exemple). La vigilance des hommes de barre est encore plus ncessaire. Mais d'une faon gnrale, il est recommand cette allure de diminuer de vitesse de faon ce que les lames soient nettement plus rapides que le navire. Celui-ci reste ainsi soumis moins longtemps l'influence des actions volutives cres par le mouvement oppos des filets d'eau agissant sur les crtes et dans les creux. Plus le btiment est petit, plus il est indispensable de tenir compte de ces considrations. L'adresse de l'homme de barre est encore plus imprative, pour anticiper les embardes et les contrer avant qu'elles ne se dveloppent.

4.2.2.5 Allure par mer de travers

C'est une allure relativement confortable pour les btiments de fort et moyen tonnage. Par mer moyenne forte, une bonne vitesse peut tre soutenue. Le btiment, surtout s'il est stabilis, s'appuie bien sous le vent et reste dans ses lignes d'eau. Cependant, par mer trs forte, cette mme stabilisation agit de manire sche : le btiment peut encaisser des chocs trs violents.

367 Les btiments plus lgers roulent beaucoup, surtout s'il y a rsonance entre la priode de la boule et la priode de roulis du btiment ; les angles de gte atteignent 30 35. Il n'y a pas de chocs sur la coque, mais les rappels sont excessivement durs, et peuvent causer des accidents au personnel ou des avaries au matriel. La coque ne souffre pas, mais les superstructures, mts, appareils auxiliaires fatiguent; la vie bord devient presque intenable. En diminuant la vitesse, les rappels sont attnus et la situation amliore.

Les petits btiments doivent se mfier de cette allure. Leur grand fardage ventuel, leur faible tirant d'eau, leur lgret peuvent rendre prilleuse pour eux la navigation travers la lame, surtout partir du moment o la mer commence dferler. Les angles de gte risquent de dpasser les limites permises ; il faut se mfier des volutions faisant passer, mme momentanment, par cette allure.

4.2.2.6 Allure de cape

Un navire prend l'allure de cape lorsqu'il ne peut plus continuer faire la route prvue, mme vitesse rduite, sans compromettre sa scurit. Il adopte alors le cap et la vitesse pour lesquels il est le mieux protg contre le choc trop violent des lames et contre des roulis d'ampleur excessive. Les grands navires sont parfois obligs de diminuer trs sensiblement de vitesse, comme nous l'avons vu prcdemment, mais ils sont rarement amens prendre la cape. Pour les plus petits, ce n'est pas une manuvre exceptionnelle. Avec un mme btiment, la meilleure allure de cape peut varier selon le type de mer sur laquelle il navigue. D'une faon gnrale, elle se situe entre 3 et 5 quarts du vent. Si le navire adopte une route trop prs du vent, il lve moins bien la lame et les chocs sont plus brutaux; tandis que si sa route est trop arrive, les roulis sont trop amples. La vitesse adopter doit tre d'autant plus faible que la mer est plus forte, mais suffisante pour gouverner convenablement. L'exprience a montr que l'allure de cape devait tre "tte" avant d'tre adopte, le but tant de limiter la fatigue du btiment et du personnel. Le btiment avance peu et drive suffisamment pour que l'arrire et le milieu soient protgs par les remous apparaissant au vent. Les petits btiments deux hlices peuvent stopper l'hlice au vent. A bord d'un voilier, la cape courante est prise sous voilure rduite : une voile de l'avant borde au vent et une voile de l'arrire borde plat, la barre tant mise dessous. Le voilier se maintient ainsi, en position d'quilibre 5 ou 6 quarts du lit du vent. Il avance trs peu mais drive beaucoup ce qui cre une zone de remous au vent du voilier qui le protge des vagues dferlantes. La cape sche est prise par le voilier qui a amen toutes ses voiles. Cette allure proche du vent de travers est dangereuse pour le petit voilier sans quille qui n'est pas suffisamment appuy sur l'eau. Il roule dangereusement et risque de se faire capeler. Il arrive que les petits btiments soient obligs de stopper, leur vitesse avec moteur au ralenti restant trop importante. Leur propulsion peut galement tomber en panne. Ils se trouvent alors dans la mme situation que les voiliers ayant subi des avaries de voilure et ne pouvant plus tenir la cape sous voile. Ils doivent prendre des mesures de sauvegarde.

4.3

MESURES DE SAUVEGARDE DES PETITS BATIMENTS

Ce sont les dispositions que peut prendre un trs petit btiment dont la machine est stoppe, ou dont les voiles sont dchires.

368

4.3.1

PRENDRE LA CHOLLE
Elle tait courante sur les bateaux de pche. Ces bateaux avaient un fort fardage et un faible tirant d'eau avant. Pour mieux tenir la cape, ils utilisaient l'arrire une minuscule voile qui leur permettait de moins abattre dans les coups de mer. Quand le moteur tait stopp volontairement ou non, le patron mettait la barre dessous et l'quipage descendait l'abri, sans se soucier du reste. Cette manuvre s'appelle "prendre la cholle".

Vent

Mer

Gouvernail Voile

C'est une trs mauvaise conception de la sauvegarde du bateau par mauvais temps. Celui-ci se maintient peu prs en travers la lame; il n'est pas suffisamment appuy et roule d'une faon dangereuse. La drive est forte; mais la quille peu profonde ne produit pas, comme pour le voilier, assez de remous pour aplatir les brisants. Les roulis sont inadmissibles, et bon nombre de pcheurs se sont certainement perdus pour cette raison.

4.3.2

LA FUITE ARRIERE
Elle ne peut tre envisage que si la position gographique autorise le parcours d'un assez grand nombre de milles dans la direction sous le vent. A cette condition, c'est une bonne allure de sauvegarde pour un petit bateau, lorsqu'elle est conue correctement. L'essentiel est de bien se maintenir perpendiculaire aux lames, d'o dcoulent deux manuvres, excuter si possible simultanment : mettre sur l'avant une petite voile borde dans l'axe, ou toute autre chose (panneau) en faisant office. les voiliers trouvent cette occasion une bonne utilisation de leur foc de mauvais temps (tourmentin) ; freiner par l'arrire la vitesse du bateau en filant soit plusieurs aussires dans toute leur longueur, soit une aussire sur laquelle auront t fixs de forts morceaux de bois (bquilles, avirons, etc ... ). Ce freinage diminue la vitesse sur l'eau, mais permet surtout de beaucoup mieux gouverner, et vite au bateau de tomber en travers.

VOILE

VENT

ESPARS

4.3.3

LANCRE FLOTTANTE
Contrairement la solution prcdente, il s'agit de mettre l'eau un engin, amarr une forte aussire de l'avant, et susceptible de fournir une rsistance la traction, telle que le bateau se maintienne le mieux possible face au vent. Il drive alors en culant, presque debout la lame.

369

boue

Forte toile Aussire

Anneau Lest Cercle en fer L'un de ces engins est appel ancre flottante. Il est ralis sous forme d'un cne en forte toile, maintenu ouvert par un cercle en fer forg, ou un croisillon en bois comportant une patte d'oie relie un anneau de remorquage. Une suspente amarre une boue flottante maintient l'immersion une profondeur fixe l'avance (4 5 m); la partie infrieure du cercle est leste. Le diamtre du cne dpend du tonnage du bateau. Ce procd n'est pas concevable pour un navire de quelque importance; l'ancre flottante serait beaucoup trop encombrante et lourde pour tre manuvre facilement, mais il est vivement recommand aux bateaux de moins de 50 tonneaux. Beaucoup n'en possdent malheureusement pas.

Vent

L'inconvnient du systme est la vitesse laquelle le bateau cule (2 3 nuds). Le gouvernail supporte alors des efforts d'autant plus violents que le tangage est plus fort. La barre doit tre saisie rigidement dans l'axe ; malgr cette prcaution, le safran peut subir des avaries.

4.3.4

FILAGE DE LHUILE
Ce procd s'avre surtout utile pour les petits btiments, car s'il ne supprime pas les vagues, il diminue la violence des brisants. En effet, l'huile surnage et forme une couche mince la surface, qui s'oppose au frottement du vent, l'empchant d'arracher les crtes de lame. Le filage de l'huile peut tre employ soit par un petit navire sur ancre flottante ou en fuite vent arrire, soit par un voilier la cape, soit par un btiment plus grand pour protger une embarcation ou tout autre bateau ,de faible tonnage, par exemple au cours d'un sauvetage ou d'un remorquage. Une trs petite quantit d'huile permet de recouvrir une trs grande surface. Le moyen le plus simple consiste bien imbiber une bonne quantit d'toupe et l'enfermer dans un sac de forte toile, recouverte de 4 5 litres d'huile. Le fond du sac est perc de trous au moyen d'un poinon. L'ouverture est saisie fortement et le sac

370 mis tremper le long du bord, l'avant ou au vent pour se protger soi-mme sur ancre flottante ou la cape (voiliers), sous le vent pour protger un autre btiment. N'importe quelle huile, en particulier les rsidus de machine, remplit parfaitement cet office. L'installation prconise ci-dessus permet une bonne protection pendant plusieurs heures.

SAC A HUILE

4.4

CONDUITE A TENIR DANS UN CYCLONE

Les cyclones tropicaux sont des dpressions trs creuses, de petites dimensions, et trs fort gradient baromtrique. On les rencontre dans les rgions ocaniques tropicales. Une temprature de surface de la mer de 27 est ncessaire leur formation. La priode des cyclones se situe en fin de saison chaude : dans l'hmisphre Nord entre aot et octobre dans l'hmisphre Sud entre janvier et mars. Leurs trajectoires, parfois anarchiques, ressemblent une parabole dont la concavit est tourne vers l'Est. Leurs vitesses de dplacement n'excdent pas 20 nuds. Le diamtre d'un cyclone est d'environ 300 nautiques La pression diminue de la priphrie vers le centre que l'on appelle l'il du cyclone (infrieure 950 hPa.). Par contre, le vent, associ cette variation de pression, augmente de la priphrie jusqu' l'il du cyclone o il rgne un calme subit. Le sens de rotation des vents s'effectue ( loi de Buys~Ballot) : dans l'hmisphre Nord, dans le sens inverse des aiguilles d'une montre, dans l'hmisphre Sud, dans le sens des aiguilles d'une montre. Les vents violents lvent une mer trs grosse et une houle norme qui se propage loin devant le cyclone.

4.4.1

SIGNES PRECURSEURS
En dehors des avis et informations diffuss aux navigateurs sur le dplacement et l'volution d'un cyclone (voir SH 96 ), il existe certains signes caractristiques annonciateurs: Houle d'ouragan sans vent jusqu' 1000 Nq du centre. Disparition de la mare baromtrique. Disparition des vents alizs. Apparition de cirrus en panaches. Eclairs de chaleur. Sensation d'oppression.

4.4.2

MANOEUVRES A FAIRE PRES DUN CYCLONE

Dans un cyclone, il existe deux zones caractristiques que l'on appelle: Le demi-cercle dangereux Le demi-cercle maniable Le demi-cercle dangereux se trouve droite de la trajectoire du cyclone dans l'hmisphre Nord ( gauche dans l'hmisphre Sud). Le cyclone se dplace dans la mme direction que les vagues qui s'amplifient. De

371 plus, dans ce demi-cercle dangereux, le vent est plus fort et tend a entraner le btiment sur l'avant de la trajectoire. Le demi-cercle maniable est gauche de la trajectoire dans l'hmisphre Nord ( droite dans l'hmisphre Sud). Dans cette zone les vagues se propagent contre-sens du cyclone et sortent de l'aire gnratrice, leur hauteur est donc plus faible. Dans le demi-cercle maniable, le vent tend carter le btiment de la trajectoire du cyclone. Pour pouvoir adapter sa manuvre et se prmunir de tout danger le marin devra donc dterminer la position du centre du cyclone puis celle du demi-cercle dans lequel il se trouve. Dans l'hmisphre Nord, pour un observateur faisant face au vent, le centre se trouve sur sa droite (sur la gauche dans l'hmisphre Sud) environ 10 quarts.

HEMISPHERE NORD
Demi - cercle maniable trajectoire

Demi - cercle dangereux

HEMISPHERE SUD
Demi - cercle dangereux trajectoire

Demi - cercle maniable

Pour dterminer le demi-cercle dans lequel se trouve le navire, on suppose le cyclone immobile. Dans l'hmisphre Nord, un observateur se dplaant dans le demi-cercle dangereux voit le vent tourner dans le sens des aiguilles d'une montre donc dans le sens contraire de la rvolution du cyclone. Si l'observateur se dplace dans le demi-cercle maniable, il voit le vent tourner dans le sens contraire des aiguilles d'une montre. Dans l'hmisphre Sud, les sens de rotation sont inverss. En conclusion Dans les deux hmisphres, si le vent tourne dans le sens contraire de la rvolution du cyclone, on se trouve dans le demi-cercle dangereux. Si le vent tourne dans le mme sens que la rvolution du cyclone , on est dans le demi-cercle maniable. Si le vent ne change pas de direction on est sur la trajectoire. Si le btiment se trouve : dans le demi-cercle dangereux conserver la cape tribord amure dans l'hmisphre Nord conserver la cape bbord amure dans l'hmisphre Sud

372 dans le demi-cercle maniable prendre l'allure grand largue tribord amure dans l'hmisphre Nord prendre l'allure grand largue bbord amure dans l'hmisphre Sud sur la trajectoire prendre l'allure grand largue tribord amure dans l'hmisphre Nord prendre l'allure grand largue bbord amure dans l'hmisphre Sud Si la mer empche de faire route : prendre la cape bbord amure dans l'hmisphre Nord prendre la cape tribord amure dans l'hmisphre Sud EN AUCUN CAS NE FUIR VENT ARRIERE

4.5

CONDUITE A TENIR PAR MAUVAISE VISIBILITE

De tout temps, la brume a t considre par le marin comme une des calamits les plus redoutables. Depuis l'invention du radar, beaucoup de commandants estiment que les risques ont en grande partie disparu. L'exprience prouve que de nombreux accidents se produisent malheureusement encore. D'ailleurs, aucune des prcautions prendre par temps de brume n'a t modifie depuis l'apparition du radar, parce qu'aucun marin n'est absolument certain de pouvoir en tout temps lui accorder une confiance absolue. Si le radar permet de naviguer dans de bien meilleures conditions au voisinage des ctes, lorsque la visibilit est mauvaise, et si l'intrt du sondeur pour faire le point a beaucoup diminu de ce fait, il n'en reste pas moins qu'un commandant doit continuer prendre dans la brume toutes les prcautions dictes dans le Rglement pour prvenir les abordages. Le premier, outre les signaux phoniques rglementaires qu'il impose tous, ordonne au btiment entendant, dans une direction qui lui parat tre sur l'avant du travers, le signal de brume d'un navire dont la position est incertaine, autant que les circonstances du cas le comportent, de stopper sa propulsion et ensuite naviguer avec prcaution jusqu' ce que le danger de collision soit pass. Ces prescriptions ne tiennent pas compte de la porte variable des signaux sonores. Par temps calme, une sirne de grand navire s'entend 5 ou 6 milles, le sifflet d'un cargo 3 ou 4 milles, mais condition que l'couteur se trouve en lieu calme et silencieux. Ce n'est pas le cas sur la passerelle d'un grand btiment propulsion mcanique, bord duquel le bruit des ventilateurs de chauffe, des diesels, ou des rducteurs vient troubler cette audition. De plus, la direction d'o provient le son est parfois difficile dceler. Il en rsulte qu'un btiment marchant vitesse excessive risque d'tre surpris par la proximit d'un navire, dont il entend trop tard les signaux phoniques, et de ne plus disposer de la place suffisante pour l'viter. Il ne faut pas oublier que plus les machines fournissent une grande puissance, moins elles sont silencieuses. Disposer des veilleurs aux extrmits du btiment le moins haut possible (plages avant et arrire), ainsi que dans une partie leve de la mture (l'altitude de la couche de brume est parfois faible), et assurer leur communication rapide avec l'officier de quart. En outre, la prudence exige de ne pas se contenter d'une observation isole fournie par l'cran radar, lorsqu'un btiment y apparat, mme grande distance, mais d'en assurer immdiatement le plotting, de faon dterminer sa route et sa vitesse. Si ce navire a t dtect dans les secteurs de l'avant, et qu'il se trouve moins de 6000 yards, il faut sans attendre diminuer de vitesse pour devenir plus manuvrant, comme d'ailleurs dans le cas o un doute subsiste sur sa route et sa vitesse la suite du plotting effectu. Un commandant ne doit pas oublier, mme si l'autre btiment doit manuvrer, qu'il ne possde pas ncessairement de radar, que celui-ci peut tre en panne et qu'il a pu ne pas entendre les signaux phoniques. En rsum, il existe quatre situations de visibilit: bonne visibilit de jour bonne visibilit de nuit mauvaise visibilit brume. 1. Prendre les dispositions de mauvaise visibilit. (voir planchette de consignes passerelle) 2. Par visibilit rduite, il n'y a pas de privilgi lorsque les btiments ne sont pas en vue les uns des autres. L'usage du radar n'autorise pas violer la rgle 19 du Rglement International pour Prvenir les Abordages en Mer. Adopter une vitesse de scurit.( voir Rgle 6 du R.I.P.A.M.)

3.

373 Navigation en groupe dans la brume allumer des projecteurs dirigs dans l'axe, hauteur des passerelles des btiments se trouvant sur l'avant et sur l'arrire ; filer un cochonnet ou un croisillon de brume. Ceux-ci sont amarrs une remorque dont la longueur a t fixe 300 m pour les grands btiments, 200 mtres pour les btiments de moyen tonnage et 150 mtres pour les petits btiments ; de n'entreprendre des changements de route qu'aprs un avis donn par phonie. A cet effet, la veille radiolectrique doit tre renforce ; de rduire la vitesse pour rendre les navires plus manuvrant. Pour tenir son poste, chaque btiment doit tre attentif conserver son trave hauteur du cochonnet ou du croisillon de son matelot d'avant, et pour cela n'utiliser que des "gagnez" et "perdez" de faible amplitude. Plus le btiment est important, plus la tenue de poste est dlicate dans ces conditions de navigation.

4.6

LA NAVIGATION DANS LES GLACES

La navigation dans les hautes latitudes soumet le navire un environnement svre en raison des conditions mtorologiques rencontres. Les principaux dangers sont lis la temprature froide, la rencontre avec des icebergs, la prsence de la banquise et aux phnomnes de givrage. Les icebergs, normes blocs de glace d'eau douce dtachs des glaciers, drivent au gr des vents et des courants. Ils sont risques d'abordage et de fortes houles provoques lors de leur retournement. Ils sont souvent dtectables au radar et la vue distance raisonnable. En se disloquant ils prennent le nom de "growlers" qui sont moins dtectables en raison de leur petite taille mais qui prsentent un rel danger de collision. La banquise ou "pack" est de la glace de mer qui se prsente d'abord sous forme de boue "slush" qui durcit pour former des "pancakes" de glace solide. Ces blocs, en se rapprochant, se soudent entre eux pour former la banquise. La distance de dtection la vue et au radar est relativement faible. A proximit du pack on trouve frquemment des blocs qui se sont dtachs "floebergs" qui prsentent des dangers identiques aux icebergs. Il vaut mieux contourner la banquise que de s'y aventurer. Le givrage des superstructures est provoqu par les embruns qui givrent au contact des surfaces froides du navire. Il apparat ds que la temprature de l'air est ngative et peut s'accumuler trs rapidement pour former des couches paisses pouvant mettre en cause la stabilit du btiment et l'utilisation des apparaux de manuvre. Il faut donc rduire la vitesse et choisir une route qui protge le plus possible des embruns. Le passage d'un courant chaud vers un courant froid (passage du Gulf stream au courant du Labrador par exemple) peut amener un givrage rapide du navire. Une attention particulire, surtout de nuit s'impose. Les PILOT CHARTS, les instructions nautiques, les cartes mtorologiques des rgions concernes donnent des renseignements prcieux aux navigateurs.

374

375

CHAPITRE 5 LES MANOEUVRES POUR EVITER LES COLLISIONS MANOEUVRES D'URGENCE

5.1 5.2 5.3 5.4 5.5

DFINITIONS ET CARACTRISTIQUES DE MANOEUVRE MANUVRE DU BTIMENT PRIVILGI MANUVRE DU NAVIRE NON PRIVILGI MANUVRES DES NAVIRES EN ROUTES OPPOSES CONCLUSION

376 379 382 383 383

376

5.1 5.1.1

DEFINITIONS ET CARACTERISTIQUES DE MANOEUVRE

AVANCE EN GIRATION
Lavance en giration est la distance parcourue dans la direction de la route initiale. Depuis linstant o langle de barre est ordonn. jusquau moment o le btiment est la nouvelle route. La caractristique intressante pour les manuvres durgence est lavance A pour une volution de 90 avec la barre toute dun bord. Selon le type de btiment, elle varie beaucoup ou peu en fonction de la vitesse.

5.1.2

DISTANCE D'ARRET D'URGENCE

La distance darrt durgence (D.A.U.) est la distance parcourue, depuis linstant ou lordre durgence "STOPPEZ - ARRIERE 444" est donn, jusquau moment o la vitesse surface du btiment est nulle. La D.A.U. varie en fonction de la vitesse du btiment et la situation de sa propulsion. Elle constitue une caractristique importante des manuvres pour viter les collisions.

C D.A.U

Avance pour 90

5.1.3

EFFETS RESPECTIFS DE LA BARRE ET DE LA PROPULSION

Si un btiment est en route vers un point de collision C, il est important de connatre le moyen le plus efficace la disposition de lofficier chef du quart (manuvre durgence) pour sloigner du point de collision : la barre ( droite toute) ou la propulsion (arrire 444 ) ou la barre et la propulsion. Une comparaison entre la D.A.U. et lavance pour 90montre gnralement que :

377 La barre est plus efficace aux allures de route normales (vitesse suprieure 10 nuds) ; La propulsion est plus efficace aux allures de manuvres de port ou de navigation "prudente" (navigation en eaux resserres, temps de brume). Lemploi simultan de la barre et des deux lignes d'arbre en arrire est d'un effet incertain : les remous des hlices peuvent diminuer beaucoup lefficacit de la barre, voire inverser l'effet recherch selon la position du (ou des) safran(s). Sur les btiments munis de deux hlices, le fait de stopper le bord intrieur de la giration peut diminuer sensiblement lavance pour 90. Mais, moins daugmenter en mme temps lallure sur lautre ligne darbre, le ralentissement qui en rsultera augmentera le risque de collision dans beaucoup de cas. Enfin lemploi de la barre prsente toujours lavantage dtre rapidement peru par lautre btiment qui peut adapter sa manuvre en consquence. Une diminution de vitesse, au contraire, sera rarement perue et pourra entraner une collision avec un navire qui avait choisi de passer sur larrire, mais un peu trop prs. Tout btiment devrait disposer dun graphique de comparaison des effets de la barre et de la propulsion pour dterminer le moyen prfrentiel utiliser en fonction de la vitesse (voir graphique en conclusion). Dans ltude qui suit, ne sont examins que les cas des btiments naviguant une vitesse suffisante pour que la barre soit le moyen prfrentiel utiliser.

5.1.4

DISTANCE MINIMUM DE PASSAGE (D.M.P.)

Distance minimum laquelle le commandant autorise lofficier chef du quart passer par rapport au btiment rencontr. Si lencombrement de la mer ou la proximit de dangers interdisent lofficier chef du quart de manuvrer pour respecter la D.M.P., il en rend compte au commandant. La valeur choisie par le commandant peut tre diffrente selon que le btiment se prsente comme privilgi ou non, et que le croisement se prsente sur lavant ou sur larrire de lautre navire. La D.M.P. permet lofficier chef du quart de dcider de la manuvre quil fera de bonne heure .

D.M.P

5.1.5

DISTANCE MINIMUM DE MANUVRE (D.M.M.)

5.1.5.1 Btiment non privilgi

Distance limite partir de laquelle il devient impratif de manuvrer pour respecter la D.M.P., en application du rglement international (rgle 16).

378

D.M.P

5.1.5.2 Btiment privilgi

Distance limite partir de laquelle il est rglementaire de maintenir son cap et sa vitesse, en application du rglement international pour prvenir les abordages en mer (rgle 17A.1).

D.M.U

D.M.M

5.1.6

SITUATION DE PROXIMITE
Deux ou plusieurs navires sont en situation de proximit lorsquune manuvre durgence est ncessaire pour viter une collision si lun ou lautre btiment napplique pas strictement les rgles de route.

5.1.7

RESUME

Limportant est de connatre les caractristiques du btiment sur lequel on navigue : Avance pour 90, barre toute dun bord (aux diffrentes vitesses caractristiques), Distance dArrt dUrgence (aux diffrentes vitesses caractristiques), Domaine demploi de la barre, Domaine demploi de la propulsion. La possibilit pour un commandant dutiliser les "DMP et DMM" pour donner ses instructions ; La ncessit dviter chaque fois que possible les "situations de proximit".

379

5.2 5.2.1

MANUVRE DU BATIMENT PRIVILEGIE

SITUATION INITIALE
Le btiment de combat qui dcle longtemps lavance le danger dune situation de proximit dans laquelle il sera btiment privilgi (relvement constant entre les gisements bbord 2475 et 360) peut choisir, en application de la rgle 8 : soit de manuvrer de bonne heure pour viter cette situation (avant d'atteindre la D.M.M); soit daccepter cette situation, ce qui lui interdit de manuvrer jusquau moment o la collision ne peut tre vite par la seule manuvre du navire qui doit laisser la route libre (rgle 17). Les recommandations donnes ci-aprs correspondent aux cas simples o deux btiments seulement sont en prsence.

5.2.2

LA MANOEUVRE DE "BONNE HEURE"

Lofficier chef du quart dun navire peut tre amen manuvrer de bonne heure : soit cause de la navigation ou de lactivit prvue de sont btiment, soit par lobligation de manuvrer par rapport un troisime navire, lui-mme privilgi, soit pour respecter les instructions permanentes ou occasionnelles du commandant qui lui imposent une DMP. Pour respecter la rgle 17, une telle manuvre doit tre termine assez tt pour que lautre navire, non privilgi, ait le temps : De prendre conscience du risque de collision sil subsiste, et de son obligation de manuvre son tour, Deffectuer la manuvre ncessaire. Les calculs de risque montrent que la dernire manuvre du navire privilgi devrait tre termine au moins 5 nautiques de l'autre navire, et mme si possible 6 nautiques dans le cas d'un grand btiment.

5.2.3

MANUVRE D'URGENCE
Efficacit de la manuvre durgence Lorsque le navire privilgi conserve sa route et sa vitesse en application de la rgle 17, il ne doit plus effectuer de manuvre, except la manuvre durgence lorsque la collision ne peut tre vite par la seule manuvre du navire qui doit laisser la route libre . Lapplication stricte de cette rgle conduirait dans la plupart des cas un abordage, car lorsque la manuvre du navire qui doit laisser la route libre ne suffit plus, il est gnralement trop tard pour que la manuvre du navire privilgi soit suffisante. Et si les deux navires viennent manuvrer en urgence mme temps, il nest pas certain que les bnfices de leurs deux manuvres sajoutent. Distance de Manuvre dUrgence (D.M.U.) C'est la distance laquelle le navire privilgi doit imprativement manuvrer pour viter la collision en application de la rgle 17 du rglement international. Ltude graphique montre lintrt dutiliser une Distance de Manuvre dUrgence qui peut tre dtermine pour chaque btiment comme gale trois fois lavance pour une giration de 90, ou au moins 1000 mtres. Manuvre effectuer Lorsquun navire privilgi se trouve la DMU dun navire non privilgi et que le danger de collision subsiste, le navire privilgi devrait toujours venir sur la droite en mettant langle de barre maximum. Labordage pourrait ainsi tre vit, quelle que soit la manuvre de lautre navire si le rapport vitesse du btiment non privilgi / vitesse du btiment privilgi est infrieur 2. Les cas les plus dfavorables sont ceux du btiment non privilgi grande vitesse. Ceci montre que pour un navire privilgi, le fait de ralentir quelque moment que ce soit, constitue une manuvre dangereuse. Le navire privilgi a mme intrt acclrer en mettant sa barre droite si sa vitesse initiale est infrieure 15 nuds.

380

5.2.4

LES INSTRUCTIONS DU COMMANDANT

Pour viter un abordage lorsque son btiment voit un autre navire par bbord, il est conseill : De manuvrer avant 5 (ou 6) nautiques pour respecter la DMP. Si ce nest pas possible, prvenir le commandant ; Lorsque la distance est infrieure 5 (ou 6) nautiques, ne plus changer ni de route, ni de vitesse; Si lautre ne semble pas manuvrer pour viter la collision, mettre les signaux de danger (sifflet et clats lumineux , appel sur VHF chenal 16). A la DMU, fixe dans un tableau en fonction de la vitesse, si le risque de collision subsiste, mettre la barre toute droite . Donner un coup de sifflet. Ces rgles impliquent une connaissance continue de la distance du btiment crois, donc : Une organisation de la veille radar avec chelle approprie; Un rglage convenable du radar de navigation; Un entranement des officiers chefs du quart mesurer les distances de jour par dpression sous lhorizon.

5.2.5

BATIMENT RATTRAPPE
Bien que les rgles de route ne traitent pas le cas du navire rattrap, il est essentiel que ce navire ne manuvre pas, sauf au dernier moment, sil estime que le navire rattrapant ne sest pas assez cart, et en venant alors du bord oppos celui du btiment rattrapant. Cette manuvre doit tre effectue lorsque la distance tombe la DMU. Si le navire rattrapant se retrouve la mme route et trs prs de laxe du navire rattrap, il ny a pas de manuvre qui assure la scurit de celui-ci .La manuvre la moins dangereuse consiste faire une baonnette dun bord ou de lautre en mettant les signaux sonores rglementaires. Toute volution de grande amplitude risquerait : Daugmenter la vitesse de rapprochement ; Damener un abordage par le travers, toujours plus dangereux.

5.2.6

MANUVRES TARDIVES DU BATIMENT PRIVILEGIE - SITUATIONS "PIEGES"

Bien que cette possibilit ne soit pas prvue dans le rglement, un navire privilgi peut tre mis dans lobligation de manuvrer moins de 5 nautiques dun navire non privilgi : Soit pour une opration en cours, Soit pour viter une situation pige cre par la prsence ou par la manuvre dun troisime navire. Cette manuvre tardive devrait toujours tre effectue vers la droite et son amplitude devrait conduire le navire qui tait privilgi (A) sloigner trs franchement du navire non privilgi (B) de manire quil ne puisse plus y avoir de situation de proximit , quelle que soit la manuvre entreprise par le navire (B) qui tait non privilgi.

B C A prioritaire sur B, C prioritaire sur A. Danger

La giration gauche est dangereuse parce que B risque de venir droite pour viter A et C. La giration droite doit tre faite assez tt pour que la proximit de C ne constitue pas un "pige".

381 Deux situations piges peuvent imposer au navire privilgi une manuvre vers la gauche si elles ne sont pas dceles temps. Dans ces deux situations examines ci-dessous, et chaque fois que cette obligation de venir gauche apparat , cette volution doit tre faite le plus tt possible et poursuivie jusqu relever le navire non privilgi par tribord de manire : Supprimer pour lui toute obligation de manuvre; Sassurer que, mme de nuit, il a bien peru lvolution en observant le changement de couleur des feux de navigation du privilgi. Cette volution doit tre accompagne des signaux sonores rglementaires.

1.

Prsence simultane dun btiment C rattrapant sur tribord qui refuse de se dranger et dun navire B non privilgi sur bbord. Dans ce cas, un tour complet sur la gauche peut-tre la seule manuvre peu prs sre : A vient gauche jusqu relever B par tribord.

2.

Prsence simultane dans un gisement de lavant dun navire C qui passera prs tribord, et un navire B non privilgi : Si B ne manuvre pas pour viter A privilgi, A se trouvera dans une situation sans issue entre B et C, sil attend trop pour manuvrer lui-mme.

Ces deux situations ont entran des abordages soit parce que A na pas manuvr, soit parce quil a fait une manuvre tardive vers la gauche, en mme temps que B venait droite. Ces situations se produisent souvent lors du croisement dun rail de navigation avec un angle faible. En prsence de plusieurs btiments, on pourra tre tent de stopper et mme de casser lerre. Vis vis dun navire non privilgi qui chercherait passer prs sur larrire, pratique courante des navires de commerce, cette manuvre est aussi dangereuse que celle de la giration gauche et de plus elle ne sera dcele que tardivement par ce navire. On ne peut prtendre imaginer toutes les situations piges susceptibles de se produire. Seules de frquentes rflexions sur ce sujet peuvent permettre de les dceler assez tt pour entreprendre temps la manuvre vitant de sy laisser enfermer.

382 La pire "situation pige" est celle dans laquelle un btiment privilgi se verrait interdire la manuvre durgence vers la droite lorsquelle serait pourtant ncessaire.

5.3 5.3.1

MANUVRE DU NAVIRE NON PRIVILEGIE

MANUVRE DE BONNE HEURE

Le navire non privilgi est "tenu de scarter de la route de lautre navire et doit, autant que possible, manuvrer de bonne heure et franchement de manire scarter largement" (rgle 16). Si les circonstances le permettent, il doit "viter de croiser la route sur lavant" du navire privilgi (rgle 15). Comme pour le navire privilgi , lexpression "de bonne heure" peut tre comprise comme signifiant " une distance gale ou suprieure 5 ou 6 nautiques" (selon lavance pour une giration de 90). Le terme "franchement" implique que lvolution sera srement vue par lautre. Les divers traits de manuvre saccordent pour considrer quelle ne doit pas tre infrieure 10 ou 15. Une bonne prcaution consiste mettre le cap sur larrire de lautre btiment, puis ajuster la route pour passer une D.M.P. sur son arrire.

5.3.2

MANUVRE TARDIVE
En prsence de nombreux navires, ou lorsque lespace de manuvre est limit, lofficier chef du quart du navire non privilgi peut se trouver oblig de manuvrer tardivement. Il est important quil ait rflchi cette situation et que les instructions du commandant laident assurer la scurit du btiment. Deux question se posent habituellement : Avant quelle limite faut-il manuvrer ? Quelle manuvre faut-il faire ? Les rgles proposes sont rassembles sur le schma de la conclusion. Elles assurent la scurit dun navire non privilgi vis vis dun navire privilgi qui peut aller beaucoup plus vite. Ce rapport de vitesses est un lment dterminant dans le calcul des distances de scurit. Ces rgles permettent galement : A lofficier chef du quart de respecter la D.M.P. ordonne par le commandant ; Au commandant de connatre linfluence de la valeur de la D.M.P. choisie sur la manuvre du btiment.

5.3.3

SUGGESTIONS POURLES INSTRUCTIONS DU COMMANDANT

Manuvres pour viter un navire privilgi : 1. 2. Manuvrer tt et si possible avant 5 nautiques pour passer la D.M.P. fixe : Si dautres navires interdisent de manuvrer tt, manuvrer au plus tard aux distances suivantes : Gisement Td 000-045 Td 045-064 Td 064-090 Td 090-1125 D.M.M. m (2 DMP + 4 A) " " .m (2 DMP + 2 A) Manuvre droite toute, venir de 90 droite, rester cette route jusqu passer DMP. droite toute, venir en route oppose. Comme ci-dessus, ou gauche toute jusqu la route parallle. gauche toute, venir en route parallle.

5.3.4

MANUVRE DU NAVIRE RATTRAPANT (REGLE 13)

Il doit "scarter de la route du navire rattrap jusqu ce quil lait tout fait par". Ceci peut tre exprim dune manire prcise avec la D.M.P. dans les ordres du commandant : "Si le navire en rattrape un autre, manuvrer pour passer ..m (DMP) et ne revenir la route initiale ou toute autre route que lorsquelle fait passer au moins..m (DMP) sur lavant du btiment rattrap".

383

5.4

MANUVRES DES NAVIRES EN ROUTES OPPOSEES

La rgle 14 impose labatte sur la droite. Il reste dfinir quelle distance cette abatte doit tre faite au plus tard, et son amplitude. Les ordres du commandant peuvent tre les suivants : "Pour viter un navire en route oppose (2 mts aligns, ou deux feux de route visibles sur lavant) manuvrer: - si possible avant 5 nautiques en faisant une abatte droite de 15 au moins, en ajustant pour passer ..m (DMP) par le travers bbord de lautre navire ; - au plus tard ..m (DMP) en faisant une abatte droite dau moins 30 et en ajustant comme prcdemment".

5.5

CONCLUSION

Les rgles proposes sont rassembles sur le graphique ci-dessous. Ces rgles peuvent inciter les commandants rappeler : lavance A, en fonction de la vitesse ; la ou les DMP qui peuvent tre diffrentes selon le type de rencontre, par exemple : - navires en routes opposes, - navire rattrapant, - navire non prioritaire. Une consigne passerelle doit prsenter, sous forme graphique, les principales rgles de manuvre anticollision avec indication des D.M.P., D.M.M. et D.M.U. respecter (voir appendice). Pour chaque type de navire, la vrification des rgles donnes devra tre faite avec les caractristiques relles de giration du navire.
Vis vis d un navire Navires en routes Vis vis d un navire

NON PRIVILEGIE.

OPPOSEES
Venir droite (15min) puis passer D.M.P.

PRIVILEGIE.
Venir tt et franchement droite puis passer D.M.P sur l arrire ou par le travers.

Manuvrer plus de 5 Nqs ou conserver route et vitesse jusqu 3 A ou 1000 m au moins

D.M.M
Manuvrer au plus tard 6 D.M.P venir de 30 droite

045

D.M.M
A DROITE 5 coups TOUTE 3 A de sifflet ou + 1000 m 5 clats au moins 1A

A Venir DROITE D.M.M TOUTE de 90 droite En 064 route oppose Manuvrer au plus tard 4 A + 2 D.M.P A droite ou gauche ou en AR

2a + 2 DMP D.M.U 2475

Navire rattrapant :

Venir gauche ou battre en AR

Ne pas manuvrer avant 1 A (btiment rattrap) Manuvrer pour passer la D.M.P

1125

D.M.P
Ne pas voluer avant d avoir dpass d au moins la D.M.P

A = Avance pour une giration de 90 D.M.P = distance minimum de passage ordonne.

384

385

CHAPITRE 6 HOMME A LA MER

6.1 6.2 6.3 6.4

HOMME LA MER LE MATRIEL DE SAUVETAGE APERU SUR LA "SURVIE" EN MER LE SYSTME MONDIAL DE DTRESSE ET DE SCURIT EN MER

386 393 394 395

386

6.1

HOMME A LA MER

Un homme la mer est toujours un vnement majeur ncessitant des ractions d'urgence, de jour comme de nuit, si par chance le fait a t dtect, que l'homme porte une brassire ou pas. Cest pourquoi, un officier de quart doit parfaitement connatre les manuvres excuter en pareille circonstance. Il ne faut pas perdre de vue en effet que, si leau est froide (8 10), mme un trs bon nageur peut couler en 10 15 minutes par hypothermie. Toutes les dispositions doivent tre prises en permanence bord dun btiment la mer pour que le sauvetage nexcde jamais 6 8 minutes aprs la chute de l'homme. Les deux principales conditions la russite sont : - un bon reprage de lhomme ; - une manuvre rapide, mais avant tout sre, de faon ne pas tre oblig de sy prendre deux fois. Reprage Un homme dans leau ne se distingue quelque distance, mme par bonne visibilit, que par une mer absolument calme. La seule chance de le trouver consiste laisser tomber aussi prs que possible de lui une boue flottante facilement reprable. En outre, si cette boue est lance rapidement, il peut en nageant venir sy accrocher, et se maintenir ainsi sur leau plus aisment et plus longtemps. Les boues couronnes ou en fer cheval, en lige ou en matriau forte flottabilit, sont gnralement munies de bouts de fixation et possdent un dispositif lumineux clats. Elles doivent tre faciles larguer et places aux endroits o la veille est assure (passerelle et ailerons) et o le risque de chute est important ( plages, passavants). Elles doivent tre jetes instantanment par le premier marin qui aperoit la chute dun homme la mer. Mais en mme temps quil agit, celui-ci doit alerter la passerelle par les moyens les plus rapides, en particulier la voix, qui sera relaye par tout homme du pont qui entend l'annonce. La boue largue doit servir de repre et il ne faut pas la perdre de vue. Les veilleurs et timoniers doivent assurer une veille attentive et relever lhomme priodiquement au compas. Par ailleurs, dans le cas d'un btiment possdant un Central Opration , ce dernier aura t immdiatement prvenu pour marquer le point de chute sur la table traante. Les quipements de positionnement par satellites (G.P.S.) possdent gnralement une fonction "homme la mer". L'appui sur le bouton concern dclenche l'enregistrement de la position et indique ensuite les azimuts et distances de l'homme par rapport au btiment. Procdure Le btiment dont un homme est tomb la mer doit : utiliser la barre et la propulsion de faon viter lhomme s'il en est encore temps ; larguer une boue de sauvetage, et si possible larguer galement un marqueur pyrotechnique jour ou nuit ; prvenir le C.O. et faire marquer la position sur la table traante ; Activer la fonction "homme la mer" du G.P.S. ; lancer si possible une seconde boue au vent du naufrag ; charger un veilleur de ne pas quitter des yeux lhomme et la boue ; prendre des relvements au compas priodiquement (comparer avec le G.P.S.) ; prvenir le commandant propulsion au poste de manuvre ; faire armer une embarcation pneumatique et quiper un (ou des) plongeur(s) ; prvenir l'infirmerie ; en temps de paix, les renseignements ci-dessus doivent tre transmis sans tenir compte du plan EMCON en vigueur ; mettre au moins six coups de sifflet brefs ; manuvrer pour rcuprer lhomme ; arrter les missions sonar si la situation tactique le permet ; de jour, hisser le pavillon OSCAR ; de nuit en temps de paix, montrer deux feux rouges verticaux clignotants (50 60 ./ mn) porte 2 nqs, visibles sur tout lhorizon, ou lancer une fuse blanche ; en temps de paix, tout btiment peut utiliser ses projecteurs, si ncessaire. Chaque fois quun homme a t signal manquant, tomb la mer, le btiment en informera immdiatement lOTC. Si une recherche est effectue, lOTC fixera le plan de recherche et les units participantes. Les

387 navires remorquant des dispositifs acoustiques ou autres demanderont gnralement laide dune autre unit pour rcuprer un homme la mer. Le commandant dun btiment faisant route indpendamment fixera lui-mme les procdures de recherche pour un homme de son quipage pouvant tre tomb la mer un moment indtermin. Dans tous les cas, le commandant devra informer les autorits concernes et suggrer la dure de la recherche entreprendre. Ds lors quil existe le moindre doute sur la chute dun homme la mer et dans la mesure o lenvironnement ne sy oppose pas formellement, les manuvres lies la recherche doivent tre immdiatement entreprises par lofficier chef du quart. Manuvre du btiment Il sagit de revenir rapidement sur lhomme et adopter, par rapport lui, une prsentation permettant son repchage immdiat, cest--dire au vent de lui, comme il a t indiqu propos du sauvetage dun naufrag, que la manuvre soit excute avec ou sans embarcation. Le Zodiac sera dispos avec son armement, prt tre mis leau immdiatement si besoin, et au moins un plongeur sera quip. Il n'y a pas de manuvre - type , valable pour tous les cas, bord de tous les btiments. Cest pourquoi chaque commandant doit consigner par crit dans ses "ordres pour la mer", les instructions prcises appliquer par les officiers de quart. Ces consignes peuvent envisager trois solutions : stopper et battre en arrire immdiatement ; effectuer un tour complet, cest--dire une ample giration ou deux volutions 180 (hippodrome); adopter la manuvre dite de Boutakow . La consigne ordonnant de mettre automatiquement la barre pour venir du bord o est tomb lhomme, afin quil ne soit pas pris dans les remous des hlices, est gnralement une vue de lesprit car moins d'une chute petite vitesse partir de la plage avant, le naufrag est dans le sillage avant que le btiment nait pu voluer dun degr. 1. Stopper et battre en arrire

Cest thoriquement la manuvre la plus rapide, qui permet de refaire en arrire le chemin parcouru depuis la chute de lhomme la mer. Mais pratiquement elle ne peut tre utilise que dans les conditions suivantes : avec une propulsion permettant un stoppage rapide et un dmarrage immdiat en arrire, alors le btiment possde encore une bonne erre en avant ; par beau temps, car, avec du vent et de la mer, il nest possible ni de culer droit, ni de culer vite ; bord des petits btiments seulement, les gros diesels ne supportant pas les manuvres brusques lorsquils fonctionnent forte puissance ; avec des btiments deux hlices, car le couple dabatte d au pas de lhlice unique fait venir le btiment en travers, lorsquil bat vigoureusement et longtemps en arrire. De plus, il sagit dune manuvre inopine et la propulsion n'est pas au poste de manuvre. Avec turbines, il scoule beaucoup trop de temps avant que le btiment ne soit stopp.

VENT

Btiment deux hlices

Btiment une hlice

2 3 1
1
Homme Homme

2
VENT

388 2. Effectuer un tour complet

Si lofficier de quart est certain de ne pas perdre lhomme ou la boue de vue pendant la giration, il sagit de la manuvre la plus rapide pour un btiment de quelque importance. Elle donne le temps de rappeler la propulsion au poste de manuvre avant tout ordre brutal, et darmer lembarcation. En revanche, elle ncessite une meilleure connaissance du btiment et de ses ractions pour dterminer le moment le plus opportun pour arrter la giration, diminuer de vitesse, stopper et battre en arrire.

Inertie de barre Temps mort

VENT Homme En ralit, langle dont il faut venir sera toujours nettement infrieur 360, du fait du temps mort qui sest coul entre la chute la mer et le moment o la passerelle a t avise, et galement du fait de linertie de barre. Il suffira deffectuer une giration comprise entre 250 et 300. Selon les btiments la vitesse de rotation varie de 1/ seconde avec un grand angle de barre. On peut donc esprer tre stopp au vent de lhomme en un temps compris entre 4 et 7 minutes, mme sur un navire important, condition de ne pas manquer la premire prsentation et de voir lhomme ou la boue en permanence pendant la giration. Au cas o cette condition primordiale ne serait pas remplie, la manuvre peut seffectuer dune faon lgrement diffrente. Elle consiste effectuer une giration complte de 360 en deux fois (2 x 180 en hippodrome), de faon tenir compte des temps morts. Lofficier de quart vient de 180 avec un angle de barre un peu infrieur toute , surtout sil y a du vent (25 par exemple), puis reste en route droite pendant un temps un peu suprieur au temps mort le plus probable (40 50 secondes pour un temps mort valu 30 secondes), et enfin effectue une deuxime giration de 180 avec le mme angle de barre . Cette dernire doit, en principe, aboutir prs de lhomme. En cas de dissymtrie de la courbe de giration, il est possible daugmenter au besoin la rotation sur la fin en adoptant langle de barre toute . Mais il faut bien se rendre compte que le temps ncessaire dpasse celui de la manuvre prcdente de 1 m 30 s 2 m 30 s (ligne droite, giration complte de 360, volution moins rapide).

VENT

Barre Temps mort

Homme

389 Aussi dans le cas o, aprs avoir volu de 180, lofficier de quart verrait encore lhomme, il est conseill de venir directement vers lui.

1 2 2

Homme

3.

Le "Boutakow"

Cest une manuvre classique pour repasser sensiblement dans les mmes eaux au cap inverse. Elle sera donc bonne par mauvaise visibilit, de nuit, ou si la passerelle a t prvenue tardivement. Mais, si elle est considre par beaucoup de marins comme la plus sre pour repcher un homme la mer, elle est aussi la plus lente. Cest pourquoi, surtout dans les eaux froides, il ne faut ladopter que si elle prsente seule de bonnes chances de permettre le reprage de lhomme. Le repchage seffectue en un temps compris entre 6 et 11 minutes selon les btiments, si la passerelle a t prvenue immdiatement de la chute de l'homme. La manuvre consiste venir dun bord de 70 environ avec un certain angle de barre (20 25), puis rencontrer, et venir de 250 de lautre bord avec le mme angle de barre. Le btiment se trouve ainsi au cap inverse et approximativement sur la mme route que prcdemment. Il reste parcourir une certaine distance en ligne droite avant darriver sur lhomme.

70
Encontrer Homme

Langle de 70 dont il faut abattre en premier lieu est une indication : selon langle de barre utilis, selon la vitesse, selon le btiment, il peut tre quelque peu diffrent (60 ou 75, par exemple). De plus, il faut tenir compte, pour donner lordre de remettre la barre zro puis dans lautre sens, de linertie giratoire, variable avec la vitesse et le type de navire. Il en rsulte quune telle manuvre, essentielle dans certains cas pour sauver un homme la mer, mais galement trs utile dans dautres, naura de chance daboutir une certaine prcision que si elle a fait lobjet dune tude particulire bord de chaque navire. Les rsultats pratiques

390 seront reproduits dans le Guide de Manuvre, le Registre de prsentation au combat, et dans des instructions ou planchettes de passerelle, destines aux officiers de quart. Toutefois, les effets de la mer et du vent peuvent dformer de faon assez sensible la courbe idale obtenue par beau temps. Prsentation et repchage. La manuvre du btiment de secours Elle peut tre envisage sous trois formes diffrentes : sauvetage direct par accostage du navire en difficult ; ramassage de naufrags dvirant dans une embarcation ou sur un radeau ; sauvetage dun naufrag dans leau. 1. Accostage dun navire en difficult.

La russite dune telle manuvre dpend essentiellement de ltat de la mer. Elle a t tente avec succs en temps de guerre, en particulier pour sauver rapidement le personnel dun btiment en feu, ou pour transborder des blesss. Lorsque le temps permet de la tenter, il faut encore tenir compte des dangers dexplosion dus lincendie : soute munitions pour un navire de guerre, soutes gazole ou mazout pour un ptrolier, matires dangereuses transportes par un cargo. Le commandant du btiment sauveteur, malgr son dsir dagir vite devra sefforcer dvaluer les risques et agira en consquence. 2. Ramassage de naufrags drivant dans une embarcation ou sur un radeau.

Il faut toujours supposer que les rescaps sont peu prs sans force, ou en tout cas trs diminus physiquement. La prsentation se fera de faon que le vent fasse driver le btiment vers lembarcation ou le radeau. Si celui-ci a mis en place une ancre flottante, il ny a pas de difficult majeure. La prsentation peut seffectuer assez loin au vent pour accrocher le bout de l'ancre avec un grappin. Dans le cas contraire, il faut tenir compte de la drive du radeau trs suprieure celle du navire sauveteur. Il est alors ncessaire de se prsenter trs prs de lui et dans une position qui permette de labriter. Vent

Ancre flottante Radeau ou Homme la mer

Lorsque la mer nest pas forte, la meilleur allure de prsentation est voisine du vent de travers, correspondant la position dquilibre "stopp". Elle permet de crer un bon abri pour lembarcation, ventuellement de filer de lhuile, de procder lamarrage le long du bord, de faire descendre un homme pour linguer les rescaps, sans doute incapables de monter une chelle de pilote par leurs propres moyens. Mais, si dans cette position le navire sauveteur prsente des mouvements de roulis trop importants, il est prfrable quil se prsente presque vent arrire, approximativement 20 du vent. Cest une position assez facile tenir en saidant de la propulsion. La zone abrite est moins tendue, mais le personnel du bord manuvre plus aisment et le risque de faire chavirer le radeau ou lembarcation est moindre. Il faut alors sefforcer deffectuer le transbordement dans lendroit le plus calme cest--dire entre ltrave et la passerelle. Le petit Vent

Zone abrite

391 bossoir dembarquement de vivres ou de munitions, qui existe cet endroit sur presque tous les btiments de guerre, peut tre utilis avantageusement. 3. Sauvetage dun naufrag dans leau.

A bord dun btiment de faible ou moyen tonnage, laccostage peut tre envisag. Lallure adopter se situe entre le vent de travers et 20 du vent arrire pour les raisons nonces ci-dessus propos du sauvetage dun radeau. Si le bateau roule trop, lhomme peut tre assomm par un liston, ou aspir par les remous de la quille de roulis. La prsentation doit seffectuer largement au vent, car le btiment drive beaucoup plus vite quun homme dans leau. Il faut diminuer de vitesse suffisamment temps pour ne pas battre trop longtemps et trop brutalement en arrire. Les remous pourraient aspirer le naufrag et le faire couler, ou au contraire lcarter du bord rapidement. Si lhomme vient de tomber leau et possde suffisamment de force et de rflexes, une boue pourra lui tre lance (amarre une ligne Brunel ou un lance-amarre) quil saisira et amarrera lui mme. Mais il faudra gnralement laider, ou llinguer compltement sil a sjourn quelque peu dans leau. Les deux solutions suivantes peuvent tre utilises : soit mettre leau un plongeur amarr de telle sorte quil dispose dun bout de filin libre de 2 mtres environ, pour linguer lhomme. La liste des plongeurs d'alerte doit tre affiche la passerelle. soit mettre leau une embarcation pneumatique. Cette deuxime mthode pour ramasser un homme la mer doit toujours tre prpare sur les grands btiments, ainsi que sur les porte-avions lorsquils nont pas dhlicoptre d'alerte sur le pont ou en vol. Les efforts conjugus de plusieurs personnes valides sont parfois ncessaires pour faire monter un naufrag dans une embarcation.

Vent Route suivie

Ligne

Boue

Lorsque plusieurs naufrags peu valides se trouvent leau, la seule mthode pour les rcuprer rapidement consiste mettre une embarcation leau pour les rcuprer, et galement de faire driver vers eux une ligne flottante lextrmit de laquelle se trouve une boue. Cette ligne est file par lavant (position 1 de la figure) pendant la prsentation vent debout ; elle est, si possible, supporte par de petits flotteurs. Le btiment sauveteur llonge en mme temps quil fait le tour des hommes jusqu venir par leur travers, et sy taler un peu avant datteindre le vent arrire (position 2). Les naufrags accrochent la ligne qui drive vers eux et peuvent tre dhals le long du bord du ct sous le vent.

392 Homme la mer. Manuvres effectuer en fonction de la direction du vent, le zodiac tant situ bbord.
VENT MANUVRE SECTEUR AVANT 1 minute au cap puis venir droite

VE N

T3 15

VE
1 2

45 T0 N

VENT: SECTEUR TRIBORD VENT : SECTEUR BABORD MANUVRE: BOUTAKOV

200m

2 1

1
VE

25 T2 N

MANUVRE: gauche aussitt puis une minute cap inverse

VE N

T1 35

VENT: SECTEUR ARRIERE MANUVRE : gauche aussitt

Manuvre de rcupration en zone de guerre Les feux dhomme la mer ne sont utiliss que sur ordre de lOTC. Dans le cas dun homme tomb dun grand btiment , le btiment lger le plus proche ou le btiment de sauvetage ventuellement dsign par lOTC manuvre pour rcuprer lhomme si la situation tactique le permet. Les autres btiments doivent conserver route et vitesse. Si aucun btiment lger nest prsent, lOTC donnera les ordres ncessaires, mais les grands btiments ne doivent pas stopper dans les zones o la prsence de sous-marins ennemis est possible ; Dans le cas dun homme tomb dun btiment lger, celui-ci doit manuvrer pour se dgager de la formation et rcuprer lhomme si la situation tactique le permet. Les autres btiments doivent conserver route et vitesse tout en vitant le lieu du sauvetage. Hlicoptre de sauvetage Si un homme tombe la mer, et si la situation tactique et les conditions de vol le permettent, un btiment dot dun hlicoptre de sauvetage (dsign par lOTC) doit faire dcoller cet hlicoptre pour aider au sauvetage. Lorsquun hlicoptre effectue un sauvetage de personnel, il est recommand aux btiments de surface de se tenir distance. Manuvre de rcupration standard 1. En ligne de file Le btiment dont lhomme est tomb la mer doit maintenir sa route, moins quil ne soit le dernier btiment de la ligne, auquel cas il doit faire lui-mme la manuvre pour rcuprer homme. Il peut utiliser la barre pour carter lgrement son arrire de lhomme ; puis revenir la route ; Les btiments sur lavant de celui qui a un homme la mer restent la vitesse prescrite et conservent leur route ; Les btiments sur larrire de celui qui a un homme la mer stoppent et manuvrent pour scarter en dbotant les numros impairs compts partir du btiment de tte sur tribord et les numros pairs sur bbord. Puis tous les btiments reprennent leur route et leur vitesse initiales, l'exception du btiment dsign pour la rcupration de l'homme.

393 Le dernier btiment de la ligne doit toujours tre prt rcuprer un homme tomb la mer. Cependant tout btiment en position de le faire sans danger, doit excuter la manuvre aussi rapidement que possible en informant les autres btiments de ses intentions.

2.

En ligne de front ou en ligne oblique Le btiment qui a un homme la mer doit manuvrer pour le rcuprer. Les autres btiments doivent conserver route et vitesse.

3.

En toute autre formation Dans le cas dun homme la mer tomb dun grand btiment, le btiment lger le plus proche, ou celui ventuellement charg du sauvetage par lOTC, doit manuvrer pour rcuprer lhomme. Toutefois, sil ny a absolument aucun danger manuvrer pour le btiment qui a perdu lhomme, il peut le faire. Dans les deux cas, les autres btiments doivent manuvrer de manire rester distance des oprations de sauvetage et, si possible, conserver lintgrit de la formation ; Dans le cas dun homme tomb dun btiment lger, celui-ci doit manuvrer pour rcuprer lhomme. Les autres btiments doivent manuvrer de manire rester distance des oprations de sauvetage et, si possible, conserver lintgrit de la formation ; En formation serre, un btiment se trouvant sur lavant ne doit pas manuvrer pour ramasser un homme la mer sil y a risque dabordage. Il doit conserver route et vitesse, sauf ordre contraire de lOTC qui peut dsigner un btiment de sauvetage pour effectuer la rcupration de lhomme.

4.

Pendant un ravitaillement la mer si on dispose dun hlicoptre de sauvetage, il doit tre maintenu en alerte pendant les heures du jour. Cependant, si le temps est mauvais ou en cas de dangers particuliers lhlicoptre devra tre en vol, en position adquate ; si un btiment de sauvetage est dsign, il doit tre plac entre 500 et 1000 yards sur larrire du ravitailleur ; si lon ne dispose daucun autre btiment, ni dun hlicoptre, le ravitaill est dsign comme btiment de sauvetage. Dans ce cas, les btiments, ravitailleur et ravitaill, devront sassurer quils sont tous les deux prts effectuer une sparation durgence. Si un homme tombe la mer, les deux btiments doivent jeter la mer, aussi prs que possible de lhomme, des boues de sauvetage avec marqueurs. LOTC doit tre prvenu immdiatement afin dassurer un repchage rapide de lhomme.

6.2 6.2.1

LE MATERIEL DE SAUVETAGE LE MATERIEL INDIVIDUEL

Brassires : il en existe deux types : - brassires gonflables - brassires flottabilit permanente Boues couronnes et " fer cheval" Elles peuvent tre munies dun systme dclairage (feu retournement) Boue de sauvetage SYRESTHOMME un marqueur auto jour 30 mn fume jaune + colorant. une valise contenant un kit de maintenance permet le reconditionnement. Combinaison du commandant Rigolet (tout habill dans une combinaison tanche). Un marqueur auto 7 heures clairs + colorant. Combinaison sche AERAZUR type 860 (tanche et anti-feu) utilise par les passagers (hlico) effectuant des vols au-dessus dtendues deau. Obligatoire pour une temprature deau infrieure 15C. Ligne Brunel Chatte leste.

6.2.2

MATERIEL DE SAUVETAGE COLLECTIF

On utilise des radeaux pneumatiques types :

RPSMN

90 (radeau pneumatique de sauvetage marine nationale)

394 BOMBARD 10 ou 20 places et

SOLAS

10, 20 ou 25 places

Chaque radeau est identifi puis suivi par carnet matricule. Description 10 places/ 110 KGS/ 1 bouteille 20 places/ 190 KGS/ 2 bouteilles Le gonflage se fait par percussion dune bouteille de CO2 + N2 (gaz carbonique + azote). Le plancher se gonfle par soufflet. Le matriel de survie se trouve dans deux containers. Embarcations Difficult de mise leau, sauf embarcations pneumatiques. conserver en tat Le radeau est roul dans une coquille et est maintenu laide dune jupe amarre par une drisse rouge cassante (25 KG) sauf RPSMN qui a une jupe ferme par lastique. Il est recouvert dune autre coquille. Les deux coquilles sont rendue solidaires avec des sangles ou des petits cbles dacier amarr par de la drisse bleue cassante 100 KG (lamarrage est fait de 4 passages et termin par 4 cls et nud darrt) Les amarrages se font ct bonde. Disposer le container Pour limiter les entres deaux on disposera le container joint lhorizontal et la bonde vers larrire. Entretien Visite type 1 (pese de la bouteille) faite annuellement par le bord (+ DCN pour modle 90) Visite type 2 et 3 effectue par la DCN (type 2 tous les 2 ans, type 3 tous les 6 ans). Suivi du radeau sur un livret matricule. Appliquer les consignes suivantes Ne pas le faire rouler, ne pas le faire tomber, serrer le ridoir de lhydrostat la main.

6.2.3

CONDUITE A TENIR PAR UN HOMME TOMBE A LA MER

Si vous tombez la mer : gardez votre sang froid . On sest aperu ou on sapercevra de votre disparition (relve de quart ou appel de service) et des hommes ont t repchs plusieurs heures aprs leur chute la mer. Ralliez la boue et amarrez vous (perte de connaissance). Boue au vent : elle va venir vers vous; boue sous le vent : ne pas spuiser la poursuivre si elle drive trop vite. Si pas de boue, crez des poches dair (vareuse, chemise, jambe pantalon, botte). Ne pas se dshabiller sauf chaussures lourdes ou bottes. Jeter les objets lourds. Tourner le dos la mer. Ne jamais abandonner votre flotteur. Attendez quon vienne vous prendre, ne surestimez pas vos forces. Dans tous les cas, il est primordial de garder son sang froid et la volont de survivre.

6.3

APERU SUR LA "SURVIE" EN MER

Il est utile de faire le point des possibilits de survie pour un naufrag dans leau ou, au contraire, au sec sur un radeau flottant. Ainsi apparatra mieux lefficacit de lun ou lautre des matriels dcrits. Il ne suffit pas en effet de prserver les naufrags de la noyade, car la temprature ambiante, la faim, la soif, la perte du moral sont autant de facteurs qui viennent vite bout de leur rsistance. Des tudes effectues depuis la seconde guerre mondiale, il ressort que le plus grand ennemi est le froid.

395 Les renseignements qui suivent sont tirs du livre du docteur Aury : Opration Survie Le froid.
TEMPERATURE DE LEAU PERTE DE CONNAISSANCE MORT

0 10 15 21 26 La chaleur

15 minutes 30 60 minutes 2 4 heures 5 8 heures 10 20 heures

15 75 minutes 1 2 heures 6 8 heures moins de 24 heures 2 3 jours

Elle est galement trs nfaste, lorsque le naufrag ne dispose que dune faible quantit de boisson. Expos aux intempries dans une temprature ambiante de 30, il sera trs diminu physiquement au bout de deux trois jours, et bout de rsistance partir du cinquime, sil ne peut consommer plus dun demi- litre de liquide par jour. A labri du soleil, sous une tente par exemple, sa rsistance sera trs largement amliore. Le moral Le docteur Aury cite, parmi plusieurs exemples, celui de lAmiral Charner, torpill au large de Beyrouth en fvrier 1916. Le seul survivant, trouv sur un radeau aprs cinq jours de souffrances, raconta que ses treize compagnons dinfortune staient abandonns au dsespoir et avaient pri dans les premires vingt-quatre heures. Lui-mme navait rsist que grce une farouche volont de survivre. Le mme livre cite le cas dun matelot chinois, qui vcut seul 131 jours sur un radeau, en utilisant quelques vivres emports, puis sa pche (poissons et oiseaux de mer), et en buvant un peu deau de pluie rcupre dans les lambeaux dune brassire. Il faut surtout retenir de cet aperu trs schmatique quun naufrag dans leau ne peut survivre que trs peu de temps, quelques heures peine, si la temprature est infrieure 15, et que les conditions de rsistance bord dun radeau sont considrablement amliores par lemploi dune tente destine protger les rescaps du froid, de lhumidit et des rayons solaires. En outre, il est bien vident que la survie sera dautant mieux assure que les naufrags pourront disposer de quelques vivres et de boissons bien adaptes. Des tudes ont montr (docteur Bombard) quil tait possible de se nourrir et de se dsaltrer avec les seuls produits de la mer. Des conseils ce sujet existent bord des radeaux et embarcations de sauvetage. Il est cependant conseill de boire plutt de l'eau de pluie, ou d'utiliser un dessalinisateur manuel d'eau de mer (osmose par pression).

6.4

LE SYSTEME MONDIAL DE DETRESSE ET DE SECURITE EN MER

gnralits Adopt en novembre 1988, il a t mis en place sur une priode schelonnant entre le 1er fvrier 1992 et le 1er fvrier 1999. Afin dassurer ses fonctions de base telles que les diffusions dalertes et les diffusions de scurit maritime, le SMDSM utilise les cinq services suivants, dont deux par satellite : un service de radiocommunications reposant sur lutilisation de 4 satellites gostationnaires INMARSAT. Un service de radiocommunications reposant sur lutilisation de 4 satellites sur orbite polaire COSPAS/SARSAT. Le SERVICE MOBILE MARITIME, support pour le systme de diffusion de linformation dans les gammes MF, HF et VHF avec ASN (Appel Slectif Numrique). Dun service E/ R NAVTEX Du systme SART (Search And Rescue Transpondeur). Etude du principe Le SMDSM ayant une vocation mondiale comporte des moyens terrestres et navaliss que les diffrents tats signataires doivent fournir, permettant dtablir des radiocommunications tous moments et toutes distances . Dans ce sens, les eaux maritimes ont t rparties en quatre zones :

396 ZONE A1 : zone de couverture dau moins une station ctire travaillant en ondes mtriques (VHF). ZONE A2 : zone de couverture dau moins une station ctire travaillant en ondes hectomtriques (MF : 100 milles). ZONE A3 : couverture INMARSAT. ZONE A4 : zones ocaniques restantes (polaires). Services utiliss par le systme : systme INMARSAT : Il utilise quatre satellites couverture quasi mondiale relis des stations ctires (station de PLOEMEURBODOU pour la France). En plus des services de correspondance publique, INMARSAT assure : Alerte de dtresse navire : ctire (bande 1626.5 1646.5 MHz) Alerte de dtresse ctire / navire (bande 1530 1545 MHz) Un service de diffusion dinformation MSI(Maritime Safety Information), permettant grce au systme AGA(Appel de Groupe Amlior) ou EGC(Echanged Group Call (UK) dappeler tous les navires dans une zone donne non couverte par un service NAVTEX : SAFETY NET Un service de R.L.S.(Radiobalise de Localisation des Sinistres). systme COSPAS/ SARSAT : (deux satellites US "SARSAT" et deux RUSSES "COSPAS") Cest un systme mixte (terrestre/maritime) dvelopp par la FRANCE-USA-RUSSIE et le CANADA, ayant une dure de vie de 15 ans proroge de 5 ans. Il est uniquement conu pour localiser des Radiobalises de localisation de sinistres, mettant sur 121,5 et 406 MHz. La surveillance est mondiale grce lutilisation de ces satellites placs faible altitude sur une orbite polaire(900 Kms daltitude) et dune architecture terrestre compose de 20 LUT(Local User Terminalstation locale au sol) ; en France station FMCC Toulouse) ; Ces LUT vont traiter des informations mises par les RLS, via les satellites, puis les transmettre vers les MCC (Centre de Contrle de Mission) qui leur tour vont tenir informs les C.R.O.S.S. de la zone concerne. service mobile maritime Tout navire la mer doit assurer une veille permanente avec lASN sur : le canal 70 (156,5 MHz en VHF) et ce pour un navire se trouvant en ZONE A1. la frquence de dtresse et de scurit 2187,5 KHz si le navire se trouve en ZONE et /ou A3. les frquence ASN de dtresse et de scurit 2187.5et 8414.5 KHz ainsi que lune de ces frquences : 4207.5-6312-12577 ou 16804.5 KHz en zones A3/ A4. Le systme dappel slectif numrique (ASN) : Technique qui repose sur lutilisation de codes numriques permettant une station radiolectrique dentrer au contact avec une autre, voire plusieurs stations et de leur transmettre des messages (vitesse 100bds = MF ; 1200 bds = VHF). LASN est un lment essentiel du SMDSM Systme NAVATEX : Cest un service destin tre utilis dans le monde entier pour assurer : la diffusion des renseignements sur la scurit maritime (MSI) les alertes de dtresse Les stations ctires mettent tour de rle sur la frquence unique et mondial de dtresse 518 KHz enF1B/ 100 bds selon un diagramme dfini afin dviter les brouillages mutuels ; (10 mn toutes les 4 heures). Deux stations NAVATEX en France : CROSS CORSEN et CROSS LA GARDE qui reoivent les avis ctiers de leur COM respectifs (Brest et Toulon) pour retransmission NAVTEX. (VACATIONS CROSS LA GARDE : 03h40-07h40-11h40-15h40-19h40-23h40) ;

397 Le rpondeur radar 9 GHz : (SART : Search And Rescue Transpondeur) Le SART est le moyen principal de reprage des embarcations et engins de sauvetage. La dtection de ce signal de dtresse seffectue sur le scope dun cran radar et ne fait donc pas partie intgrante du SMDSM hormis le fait que cette balise est obligatoire (comme deuxime moyen de reprage).

398

399

CHAPITRE 7 ECHOUEMENT - DESECHOUEMENT

7.1 7.2

CHOUEMENT - DSCHOUEMENT RENFLOUEMENT DES PAVES

400 403

400

7.1 7.1.1

ECHOUEMENT - DESECHOUEMENT

CONDITIONS GENERALES
A la diffrence de l'chouage qui est un acte volontaire et rflchi, un chouement inopin est toujours un incident de mer grave, mme lorsqu'il se produit faible vitesse. L'importance de la masse d'un btiment, comparativement l'paisseur des tles, est considrable. Il suffit d'une roche lgrement dbordante qui pntre dans un double fond ou un water-ballast, pour empcher tout mouvement du navire en avant ou en arrire, tant qu'un allgement important, permettant de le dgager du seuil, n'aura pas t ralis. Telle peut tre la situation dans une rgion sans mares. Or, un btiment de guerre ne dispose pas toujours d'approvisionnements liquides suffisants pour s'allger rapidement. Les dbarquements de pices d'artillerie, de munitions, ncessitent des moyens flottants qui n'existent pas toujours proximit. Les navires de commerce chargs peuvent envisager de jeter une partie de leur cargaison la mer, mais les commandants hsitent souvent adopter cette solution, tant responsables du fret qu'ils transportent. De plus, ce travail exige des manutentions pnibles et longues pour un personnel peu nombreux. Les travaux d'allgement, quelles que soient les dispositions prises et l'aide reue de l'extrieur, peuvent durer un certain temps. Si le mauvais temps survient, le navire risque de se trouver rapidement en perdition. Ce qui vient d'tre dit au sujet d'un chouement faible vitesse prend une importance encore beaucoup plus considrable lorsque le btiment monte au sec bonne vitesse et djauge de plusieurs mtres. Dans les rgions mares, la situation peut tre encore beaucoup plus critique, si l'incident se produit aux environs de la plein mer. On conoit aisment sa gravit, par exemple en Manche. Un navire tirant huit mtres peut se trouver compltement sec mare basse. Pour peu que le rcif soit inclin, ou prsente de fortes ttes de roches d'un seul bord, le chavirement est craindre. Si un tel drame ne se produit pas, des mares perdantes peuvent imposer une attente de prs de quinze jours. Pour toutes ces raisons, un chouement quel qu'il soit est toujours un incident srieux, et le point de la situation doit tre fait immdiatement avec beaucoup de prcision.

7.1.2

PREMIERES DISPOSITIONS A PRENDRE

Lorsque l'chouement s'est produit faible vitesse, et que des avaries graves des fonds ne sont pas craindre, la premire manuvre consiste tenter de partir en arrire pour effectuer le chemin parcouru en sens inverse, surtout si le btiment n'a pas chang de cap en s'chouant. La propulsion est mise en arrire trs lentement pour s'assurer qu'il n'y a pas de chocs sur les hlices, puis toute puissance. Il sera judicieux d'essayer simultanment de faire rouler lgrement le btiment par des mouvements de l'quipage raliss en cadence au commandement. Afin de contrler le moindre mouvement de la coque sur le fond, des alignements seront pris terre si possible ; sinon, un plomb de sonde sera mouill. Il est absolument inutile de tenter de battre en arrire lorsque l'chouement s'est produit avec beaucoup d'erre. Dans le cas o l'assiette du navire s'est modifie au moment de l'incident, et o l'avant est djaug de quelques centimtres, il est judicieux de vider rapidement les soutes avant. Mais il faut toujours se mfier de ne pas entreprendre de mouvements d'assiette tort, car le btiment peut trs bien tre chou jusqu' l'arrire. Un sondage rapide, effectu des deux bords hauteur du talon de la quille et du brion ,servira parfois utilement lever le doute. il faut, avant tout, se mfier de ne pas aggraver la situation. Au cas o cette manuvre ne russit pas, il faut immdiatement faire appel aux remorqueurs les plus voisins, ou des btiments la mer dans les parages. tude de la situation Pendant que ces aides rallient, une tude plus approfondie des conditions du dschouement doit tre entreprise. 1. Visite des fonds. La premire prcaution prendre consiste s'assurer qu'il n'y a pas de voie d'eau ou, s'il y en a une, bien la localiser. Si les fonds sont rests secs, il est ncessaire de dceler les endroits prsentant des dformations de coque qui peuvent donner une indication sur la forme des rcifs en cet endroit. 2. Sondages. Il ne s'agit plus de savoir uniquement s'il y a davantage d'eau l'avant ou l'arrire, mais d'tablir un plan de sondage prcis tout autour du btiment, principalement dans les parties latrales et arrires. La connaissance de la qualit du fond et de la profondeur d'eau exacte peut tre utile jusqu' 200 ou 300 mtres de l'arrire. Ce

401 travail servira guider les chalands, remorqueurs ou btiments de sauvetage susceptibles d'accoster, choisir la direction des ancrages de rsistance devant former points fixes, et l'approche d'autres navires devant donner la remorque. Si le btiment s'est enfonc dans la vase ou dans du sable mou, un phnomne de succion risque de le retenir vigoureusement; de plus, les condenseurs ou aspirations des groupes lectrognes peuvent s'engorger. Un renseignement plus prcis sur la configuration du fond sous la coque sera obtenu en faisant plonger un scaphandrier. Il est utile de savoir si la roche prsente des paulements d'un bord ou de l'autre, et quelle partie du navire exactement porte le plus lourdement sur le fond. Il est bien certain qu'il faut toujours parer au plus urgent et que le principal travail, lorsque le navire roule ou talonne, et que le vent force, est de mouiller sans perdre de temps des ancres pour l'empcher de monter davantage au sec, et de prendre bord toutes les mesures de scurit ncessaires. 3. tude de la mare. Dans les rgions trs faible mare, comme la Mditerrane, le marin navigue sans s'inquiter de cette question; il ne dispose d'ailleurs pas toujours des documents ncessaires. En cas d'chouement, dix centimtres ne peuvent pas tre ngligs. Aussi doit-on installer ds que possible une chelle de mare pour tudier comment varie le niveau. Cette mme prcaution doit galement tre prise dans les mers mares pour vrifier que la configuration des lieux n'apporte pas de modification notable aux prvisions de l'annuaire. En outre, dans ces mmes rgions, il est prudent de regarder au plus vite si le coefficient augmente ou diminue, quelle sera la hauteur d'eau basse mer, quelle est la date de la prochaine grande mare, et si la hauteur d'eau correspondante est suprieure ou non celle qui existait l'heure de l'chouement. Enfin, il y a lieu d'tudier les courants. 4. Prvisions mtorologiques. S'il est indispensable d'installer de forts ancrages le plus rapidement possible, afin d'empcher le btiment de monter plus haut au sec, sous l'effet du vent, de la mer ou du courant, il n'est pas absolument certain qu'il faille disposer les points fixes pour que la traction des chanes et aussires s'effectue dans l'axe. Lorsque le btiment se prsente en travers la houle ou aux vents, il est primordial de l'empcher de riper sur le flanc, ce qui lui causerait des avaries beaucoup plus graves que celles provoques par un lger glissement en avant sur sa fausse quille. C'est pourquoi la mtorologie gnrale ou les prvisions pour les jours venir doivent tre prises en considration selon les caractristiques de l'chouement et la dure probable des prparatifs ncessaires avant le renflouement. Disposition pour un dschouement rapide Le btiment n'tant pas mont au sec trs vite, et n'ayant pas de voie d'eau, on peut esprer le sortir rapidement avec l'aide de remorqueurs ou d'autres btiments. 1. Organisation des points fixes. Il parat logique en pareil cas d'utiliser le remorqueur susceptible de fournir la plus grande puissance ou, si cela est possible, plusieurs btiments. Il est fort probable dans ces conditions, surtout s'il s'agit d'une coque lgre, que les points fixes habituels seront insuffisants. Il faut donc en prparer d'autres en utilisant les plus gros fils d'acier du bord ou les chanes. Les tourelles pourront tre ceintures; un btiment lger pourra entourer toute sa coque en passant ses plus fortes aussires par les cubiers. En outre, si les ancres principales ne peuvent tre mouilles dans la bonne direction, faute d'embarcation capable de les porter, un point fixe au moins sera tabli avec les deux plus grosses ancres jet empenneles. Leur poids est gnralement prvu pour assurer dans ces conditions la mme tenue qu'une ancre de bossoir. Plus elles seront mouilles loin (150, 200, 300 m si possible), mieux elles tiendront. Un maillon de chane sur l'ancre amliorera la solidit du point fixe. A bord, la plus forte caliorne bien bosse sur l'aussire sera raidie et dispose pour tre vire au treuil pendant la traction des remorqueurs. 2. Allgement. Faute de chalands, le seul allgement possible sera ralis par vidange des soutes la mer. Mais, s'il y a la moindre houle, il faut attendre que les remorqueurs soient prsents de faon que le bateau tosse le moins longtemps possible. Plus il reste assis sur le fond, mieux cela vaut tant qu'une traction vigoureuse n'est pas exerce pour le sortir. Le choix des soutes vidanger est guid par l'tude faite sur la faon dont le btiment repose sur le fond et sur le profil de celui-ci. Les barmes du service Scurit servent tablir la liste des compartiments allger. Il peut tre judicieux, au cas o l'arrire serait rest en eau profonde, d'alourdir cette partie du btiment pour que l'avant repose moins lourdement sur l'pi. Sur un fond horizontal, c'est l'inverse, le tirant d'eau avant

402 tant gnralement plus faible. Outre les transferts de liquides, le transport de poids lourds de l'avant l'arrire ou inversement (ancres, munitions) peut s'avrer utile. 3. Prise en remorque. Il est recommand au btiment remorqueur de mouiller bonne distance (200 400 m). Il pourra ainsi, aprs avoir pass la remorque, se placer bien en ligne dans la direction choisie pour le dschouement avant de mettre ses machines en marche. Les remorqueurs peuvent se redresser lorsque l'aussire est raide, les autres btiments ne le peuvent pas. En outre, en virant la chane, la traction sur la remorque augmente. En mme temps, le navire chou vire sa caliorne pour faire travailler au maximum l'ancrage qu'il a tabli, et bat en arrire si cela lui est encore possible.

7.1.3

ECHOUEMENT GRAVE
Au cas o le btiment n'aurait pu tre dschou par les moyens signals ci-dessus, la question doit tre envisage sous une forme nouvelle. C'est d'ailleurs de cette faon que doit tre tudi ds le dbut le renflouement, lorsqu'il s'agit d'un chouement grande vitesse ou qui a provoqu des avaries srieuses de coque (compartiment envahi, tles dchires, etc.). 1. Allger considrablement le btiment. L'tude des hauteurs d'eau l'avant et l'arrire permet, par comparaison avec le tirant d'eau normal, de calculer de combien de tonnes le navire doit tre allg. Pour raliser ce travail, outre ce qui a pu tre jet la mer (combustible, eau), il convient de faire venir sur place des chalands et remorqueurs pour effectuer le va-et-vient avec un port voisin. Ceux-ci transporteront la cargaison du btiment de commerce, les pices ou munitions du btiment de guerre, etc. Les mmes moyens de transport pourront tre utiliss au retour pour amener bord moto-pompes, groupes lectrognes si le btiment est priv de courant, postes de soudure, aussires et ancres supplmentaires, pompes soufflantes pour gonfler l'air certains compartiments, matriel d'pontillage, etc. Selon les conditions atmosphriques, les distances parcourir et les commodits du travail, le dchargement et la mise en place du matriel spcialis ncessaire peuvent durer plusieurs semaines. Pendant ce temps, le navire avari sera alourdi par des lests liquides mesure qu'il sera dcharg par ailleurs, de faon qu'il bouge le moins possible sur le fond o il repose. Par mauvais temps, il pourra mme tre ncessaire de le saborder momentanment pour que les dchirures de coque n'augmentent pas. 2. Gonflement de certains compartiments. Pour allger le btiment chou des importantes quantits d'eau qui ont pntr par les brches situes la partie basse, le moyen le plus rationnel consiste bien pontiller et tancher les cloisons voisines, fermer hermtiquement les panneaux en les soudant au besoin lectriquement et procder au gonflage l'air comprim du compartiment, qui forme alors cloche au-dessus de la brche. Le poids de la colonne d'eau extrieure tant de 100 grammes environ par mtre, il est possible de faire baisser considrablement le niveau dans certaines cales en les mettant sous une pression de 250 300 grammes. L'allgement acquis est quivalent au poids d'eau expuls. Ce travail exige une certaine minutie dans la recherche et l'obturation des fuites: lorsqu'elles sont trop importantes, les compresseurs ou les soufflantes ne peuvent les taler. 3. Augmentation du nombre des ancrages. La traction sur des ancres lourdes ou empenneles, au moyen de fortes caliornes, apporte une aide trs efficace aux remorqueurs au moment du dschouement. Certaines des ancres mouilles pendant les travaux pour maintenir le btiment sur place peuvent tre utilises cet effet. L'augmentation de leur nombre est utile condition toutefois de ne pas gner la manuvre des chalands de dchargement ou des remorqueurs. 4. Dmolition des roches. Dans certains cas, il sera ncessaire, surtout lorsque le btiment a chang de cap, soit pendant l'chouement, soit par suite du mauvais temps, de dtruire des roches en faisant exploser des cartouches de dynamite. L'utilisation d'un tel procd n'est pas rare, mais seuls des spcialistes peuvent l'employer. Ils arrivent faire clater des ttes ou artes trs prs de la coque sans dommage pour elle. 5. Stabilit. Aprs un chouement srieux, et avant la remise flot, il y a lieu de faire trs exactement le point des compartiments qui doivent rester envahis par l'eau et d'en dduire quelle sera la stabilit du btiment aprs le renflouement, d'estimer la bande qu'il prsentera et de prparer les manuvres urgentes faire pour le redresser. A quoi servirait de l'avoir remis flot aprs des semaines de travail si le chavirement se

403 produisait ? C'est une question ne pas perdre de vue et tudier trs srieusement au moment o sont prises les dcisions concernant le renflouement.

7.1.4

CONCLUSION SUR LE DESECHOUEMENT

Les diverses solutions qui ont t envisages dans les paragraphes prcdents reprsentent un guide gnral des dispositions prendre. Mais il peut arriver que l'loignement d'un port bien quip, en particulier outremer, ne permette pas d'organiser un va-et-vient pour le dchargement avec des moyens convenables. Le jet la mer de la cargaison, ou mme de matriel lourd d'armement, s'impose. Il s'agit d'une ultime dcision prendre en l'absence de toute autre possibilit. Si grave qu'elle soit, elle est prfrable la perte totale du btiment. Enfin, des chouements se produisent parfois en temps de guerre dans des rgions menaces d'une intervention ennemie. Dtourner d'autres btiments de leur mission principale pour les exposer eux-mmes des risques srieux est une dcision qui demande mre rflexion. C'est pourquoi il arrive qu'un btiment chou dans un endroit loign et sous le contrle de l'ennemi soit abandonn sans autre forme de procs.

7.2 7.2.1

RENFLOUEMENT DES EPAVES

CONSIDERATIONS GENERALES
Le renflouement d'une pave consiste remettre en tat de flottabilit un navire ou d'une faon plus gnrale, un corps flottant, qui a coul la suite d'un accident. Ce n'est pas seulement une opration du temps de guerre ou d'aprs-guerre ; d'importants relevages d'pave doivent tre effectu aprs des naufrages conscutifs des accidents (abordages, etc) Le renflouement est une opration dlicate, en raison de la masse norme qu'il faut parfois manipuler (plusieurs milliers de tonnes) et par consquent des efforts qui doivent tre appliqus : le choix des mthodes utilises demande beaucoup de rflexions et de discernements et conditionne non seulement le cot de l'opration, mais souvent sa russite. Il n'existe pas de rgles prcises permettant de garantir le succs d'un renflouement : chaque opration est un cas d'espce qui appelle des mthodes particulires. Toutefois, on a pu classer les mthodes suivant l'importance et la nature des efforts mis en jeu : les mthodes faisant appel des forces de levage extrieures, celle faisant intervenir la flottabilit propre de l'pave, une combinaison des deux mthodes prcdentes, la destruction partielle ou totale de l'pave et son enlvement aprs fractionnement. Dans tous les cas, la mthode utilise doit essayer de limiter les dmolitions et dgts supplmentaires pouvant tre causs l'pave, la mthode projete ne doit en outre pas entraner de nouvelles dtriorations qui interdiraient toute autre tentative en cas d'chec de la mthode essaye. Mme aprs une immersion de longue dure, certaines paves peuvent tre remises en tat , moyennant des travaux trs onreux, mais quelquefois rentables. La destruction d'une pave ne doit donc tre envisage qu'aprs une tude trs approfondie des moyens qui permettraient de l'viter. Les travaux de relevage ne doivent jamais tre diffrs car l'tat de l'pave peut s'aggraver considrablement par ensablement et envasement. Le temps peut se gter et interdire le travail pendant une longue priode. Toutefois, il convient de ne pas oublier que les naufrages comportent pratiquement toujours des suites contentieuses. Avant d'entreprendre des travaux, il faut vrifier la situation juridique de l'pave (proprit de l'pave, qualit des personnes ou administration charges de la vente et des travaux de relevage), et engager d'urgence les procdures appropries (mise en demeure d'avoir relever l'pave, arrt prfectoral d'enlvement d'office et d'urgence, procs-verbal de contravention de grande voirie). Pralablement au choix du procd de renflouement, il est indispensable de bien se rendre compte de la position et des dgts subis par la coque aprs le naufrage. Le plus souvent les navires ne coulent pas verticalement, l'eau envahit la coque par un ct et le navire chavire: l'pave est donc couche ou compltement retourne. Les dgts subis par la coque pendant et aprs le naufrage conditionnent les oprations de relevage: avant d'entreprendre les oprations de relevage, une reconnaissance trs prcise doit tre effectue par tous les moyens (scaphandriers, plongeurs, tlvision sous-marine). De mme, un examen trs approfondi des plans de construction du navire doit prcder le choix du procd de relevage.

404 On examinera enfin les conditions nautiques locales (houle, mare, courants, vents, mobilit des fonds) qui ont pu modifier l'tat de l'pave depuis le naufrage. Une attention particulire doit tre apporte la scurit du personnel: le travail sous-marin est toujours dangereux en raison du risque de dchirure des combinaisons ou scaphandres, de chute de pices lourdes.

7.2.2

EMPLOI D'ENGINS DE LEVAGE

Les forces de levage extrieures peuvent tre apportes par des pontons-bigues, pontons-mtures, engins de levage terrestres. Ce procd n'est cependant applicable que pour le relevage de petites units dont le poids n'excde pas 500 tonnes. La principale difficult est le rglage de toutes les lingues, qui ncessite le plus souvent l'emploi de palonniers d'quilibrage pour viter le danger des lingues mal rgles qui travaillent isolment, jusqu'aux ruptures en chanes pouvant causer des accidents au personnel et au matriel. Il est galement difficile d'utiliser simultanment plusieurs engins de levage en raison du risque de dsquilibre des efforts, et du risque de glissement de l'pave qui peut entraner l'un des engins de levage en raison d'une charge devenant anormalement forte. On doit donc vrifier en permanence, tout au long de l'opration, la tenue des lingues, et pour cela, empcher leur glissement sur la coque en les attachant par exemple aux bittes de l'pave au moyen de petits cbles, ou en les coinant avec des pices de bois. On place les lingues au droit des sections renforces du navire pour viter qu'elles cisaillent la coque et d'une faon gnrale on recherche les points d'amarrage normaux du navire au droit desquels la coque est toujours renforce.

7.2.3

EMPLOI DES CORPS FLOTTANTS

1. Chalands de relevage. Ce sont des engins de grandes dimensions, insubmersibles, comportant des water-ballasts qui permettent de faire varier leur enfoncement; ils sont quips de treuils, daviers et de puissants mts de charge, compresseurs, pompes, etc. La force de levage est produite par la flottabilit de l'engin lui-mme. Dans les mers mare, le soulvement de l'pave peut s'effectuer en raidissant les lingues basse mer; dans les mers sans mare, on les raidit au moment o les water-ballasts sont pleins, puis on chasse l'eau par une injection d'air comprim. L'pave est ainsi souleve du fond et le convoi peut tre remorqu jusqu' des zones de faible profondeur ou mme un gril de carnage, dock, slip, o les travaux de remise en tat de flottabilit de l'pave sont entrepris. Comme pour le relevage en force, les tensions des lingues doivent tre soigneusement galises. L'emploi de chalands de relevage n'est utilisable que pour des units d'assez faible taille, de dplacement infrieur 2 000 tonnes. 2. Flotteurs. Ce sont des caissons donnant des forces de levage de 80 150 t, conus sous forme de caissons air, ou de flotteurs en caoutchouc ou matire plastique; le type le plus courant est le caisson Bokanowsky qui est un cylindre en acier, comportant de nombreux organeaux et travers par des tubes en acier permettant le passage et la fixation d'lingues en acier de 70 80 mm de diamtre. Les caissons sont disposs de part et d'autre de l'pave, des lingues sont passes sous la coque et fixes sur les caissons; ces derniers permettent de soulever l'pave soit par le jeu de la mare, soit par ballastage. Les caissons peuvent tre utiliss pour le relevage de trs grosses paves : le relevage du paquebot Kairouan, coul Toulon pendant la guerre de 1939-1945 et relev aprs la fin des hostilits, a commenc par un soulvement de l'pave au moyen de 16 caissons de 60 tonnes et 150 tonnes. Au lieu d'utiliser des flotteurs extrieurs l'pave on peut introduire des flotteurs dans la coque et les gonfler ensuite par une injection d'air comprim : les enveloppes de caoutchouc ou de plastique sont introduites dans l'pave par des plongeurs ou scaphandriers. Procds utilisant des forces de flottabilit internes de l'pave Ces procds consistent chasser l'eau de l'pave pour la remplacer par de l'air, rendant ainsi la coque ses qualits de flottabilit. 1. La mthode consiste d'abord obturer les ouvertures qui permettraient l'envahissement de la coque par l'eau.

405 Ce travail est excut par les plongeurs qui aveuglent les voies d'eau par des panneaux de bois, ou des batardeaux en ciment coul sous l'eau, ou enfin par soudure de plaques d'acier, au besoin aprs dcoupage et rectification des ouvertures. 2. L'eau intrieure est ensuite pompe et remplace par de l'air; on emploie des pompes amorage automatique permettant de travailler avec des conduites enjambant la muraille des navires. Il convient de maintenir la dpression une valeur suffisamment faible pour viter qu'elle n'entrane l'aplatissement de la coque sous l'effet de la pression extrieure sur l'pave. Les pompes sont disposes sur des pontons flottants ou sur l'pave elle-mme si des parties suffisamment vastes mergent. Si la profondeur est peu importante, on peut pomper dans une chemine fixe sur l'pave et dbouchant hors de l'eau. 3. On peut enfin amliorer l'efficacit du pompage de l'eau par une injection d'air comprim qui doit tre videmment refoul une pression suprieure la pression hydrostatique au niveau considr. Si les brches de la coque sont peu importantes, il est ncessaire de prvoir des chemines d'vacuation d'eau. On peut acclrer l'vacuation de l'eau par pompage direct, par exemple en utilisant des pompes mulsion, qui permettent de dvaser l'pave. L'air comprim est galement utilis pour permettre le travail des plongeurs l'intrieur de la coque en vue de l'obturation des brches, ce procd tant plus intressant si l'pave merge car les sas peuvent tre tablis de faon trs solide et trs sre sur le pont ou les superstructures. Il est toujours utile de prvoir sur des engins exposs des chocs violents, pouvant entraner leur naufrage (par exemple, des engins de travaux), des prises sur lesquelles peuvent tre rapidement branches des canalisations d'injection d'air comprim; le relevage, en cas de naufrage, peut s'en trouver trs srieusement facilit et acclr.

7.2.4

PROCEDES

COMBINANT L'EMPLOI DE FORCES EXTERIEURES ET DE FORCES INTERIEURES DE FLOTTABILITE

Les procds prcdemment exposs peuvent tre combins; l'pave allge par des flotteurs ou par remise en flottabilit est alors souleve par des engins de levage, le renflouement d'un btiment dont l'pave a t allge par remplissage en air des compartiments avant, et partiellement souleve par des caissons, a t achev par l'intervention d'un ponton mture de 400 tonnes. L'pave tant souvent couche ou retourne, il est ncessaire de la redresser par un des moyens suivants : le renforcement du pompage ou l'injection supplmentaire d'air comprim d'un seul bord provoque un couple de redressement qui peut suffire faire basculer l'pave

Compartiments remplis d air Ponton -mature de 400 tonnes

14 flotteurs Bokanowsky de 150 t plus 2 flotteurs de 60 t

PRINCIPE DE RELEVAGE DE L'EPAVE ( 8000T )

406 le couple de redressement peut tre obtenu mcaniquement la condition de disposer de points d'appui suffisamment rsistants: on ralise un mouflage suffisant des cbles de traction, mais on doit disposer d'un nombre suffisamment lev de points de traction pour viter des efforts trop importants concentrs sur un mme point.

Charpente mtallique fixe sur la coque Effort Moufflage

Epave

REDRESSEMENT D'UNE EPAVE

L'effort de redressement ncessaire pour obtenir un couple donn peut tre rduit en augmentant le bras de levier par la construction de bras en charpente mtallique fixs sur l'pave : ce procd est applicable des paves peu profondes ou mergentes.

7.2.5

PROCEDES DESTRUCTIFS
Dcoupage de l'pave sous l'eau Lorsqu'il est reconnu que l'pave ne peut tre renfloue, elle peut tre dcoupe en tronons qui seront remonts par des engins de levage ou des flotteurs. 1. Le dcoupage est excut au moyen de chalumeaux sous-marins spciaux :

chalumeau oxyactylnique jusqu' des profondeurs de 8 m (au-del on court un risque d'explosion) ; chalumeau oxhydrique jusqu' 40 m 50 m de profondeur ; chalumeau arc lectrique: pour le travail par grandes profondeurs, on emploie des lectrodes pleines pour tles d'paisseur infrieure 20 mm et des lectrodes creuses avec jet d'oxygne pour des tles d'paisseur suprieure 20 mm. Ces engins permettent des cadences de 3 cm minute pour des tles de 8 10 mm. Un dcoupage excut au chalumeau avec soin, permet parfois de remonter sans trop les dtriorer, des tronons d'paves qui peuvent ensuite tre assembls pour reconstituer le navire. 2. Le dcoupage peut se faire aux moyens d'explosifs brisants du type plastic, tolite, amatol, dynamite.

L'explosif est plac sous forme de chapelets fixs la coque le long de lignes de faible rsistance par collage ou par des cavaliers de fer aimants. L'utilisation de charges creuses permet une meilleure prcision du coupage par suite de la directivit de l'effet destructif. Dans tous les cas, il convient de veiller aux dchirures des combinaisons des plongeurs par les tles dchiquetes par les explosions et de renforcer le dispositif de scurit pour les plongeurs (systme de remonte rapide - caissons de dcompression). Enfouissement de l'pave dans le sol Lorsque l'pave repose sur un sol affouillable et qu'elle est compltement abandonne, elle peut s'y enfouir naturellement sous l'effet des courants. Cet enfouissement peut tre acclr par dragage d'une fosse dans laquelle l'pave bascule. L'enfouissement peut galement tre provoqu par explosions de charges creuses poses sur l'pave qui l'aplatissent sur le fond en mme temps qu'elles l'y enfoncent.

407

CHAPITRE 8 PASSAGE AU BASSIN OU SUR DOCK FLOTTANT

8.1 8.2 8.3 8.4 8.5

DISPOSITIONS PRPARATOIRES AVANT L'ENTRE AU BASSIN L'ENTRE AU BASSIN STATIONNEMENT AU BASSIN AVANT LA SORTIE DE BASSIN MANUVRE DE SORTIE DE BASSIN

408 410 415 416 416

408

8.1

DISPOSITIONS PREPARATOIRES AVANT L'ENTREE AU BASSIN

1. 2.

Viser le cahier des mouvements de bassin qui prcise lheure dentre.

Communiquer au service des bassins - Les besoins (grue, filet de coupe, ) - Le plan dchouage ( jour) - Les T.E. (tirants d'eau) 3. Se mettre dans les conditions requises - Gte nulle - Assiette infrieure celle indique gnralement infrieure 1 mtre. - Appendice de coque rentrs (loch; dme sonar, ). - Hlice et ailerons stabilisateurs en position dchouage. - Chargement compatible avec la solidit de la coque choue (moins deau et de carburant possible, caisse prs de ltambot vide). - Soute hydrocarbure rparer vide, lessive flot et contrle lexplosimtre. - Matires dangereuses dbarques avant lentre au bassin (artifices, essence, bouteille de gaz). - Pour un simple sjour drogation demander la majorit gnrale du port. - Manipulation dartifice et de munitions sont interdites au bassin. - Munitions dbarquer, sauf les munitions dinfanterie ncessaires lauto-protection. La majorit gnrale peut accorder une drogation pour conserver bord munitions, missiles et torpilles dans le cas dun sjour de courte dure (une semaine) si les travaux nengagent pas la scurit. - Aronefs dbarqus. 4. Mesures particulires concernant les ptroliers - Les soutes doivent tre vides, lessives et inertes. Il pourra tre drog cette rgle sous la responsabilit du commandant en accord avec le Service des bassins et la Majorit Gnrale.

CONSIDERATIONS SUR LES BATIMENTS ENTRANT EN FORME

Trs souvent les manuvres se font sans la propulsion du btiment, donc avec laide des remorqueurs. Dans les ports militaire, les remorques sont fournies gnralement par les remorqueurs. Dans les ports de commerce les remorques sont fournies par le btiment. Cela permet aprs avoir libr les remorqueurs, de les utiliser en pousseurs plus rapidement. Remorques du bord ou remorques des remorqueurs ? Les remorques des remorqueurs sont toujours prfrables tant exactement proportionnes la puissance des remorqueurs. Cependant, lors dune entre et lorsque lon utilise des flchards avant, ces derniers devront tre largus aux approches immdiates de louvrage. Comme dans la majorit des cas ils seront ensuite utiliss pousser et quon aura rapidement besoin deux, si lensemble des remorqueurs dont on dispose est tout juste suffisant, il vaudra mieux leur passer deux bonnes remorques du bord: ils seront alors disponibles beaucoup plus rapidement. A et B ont pass leurs remorques : une fois largus ils devront, avant de se mettre en pousseurs, dgager et rentrer leurs remorques ce qui risque dtre assez long.

B A B

409 A la sortie, la passation sera galement mieux assure avec les remorques du bord si lon dsire prendre des flchards (navires sans machine devant tre plac le long dun quai darmement ou devant gagner un mouillage).

Bulbe

Si le navire est sans machine, la place tant mesure dans la direction du dplacement, les remorques seront tablies beaucoup plus rapidement si elles viennent du bord. Il nous parat opportun ici dinsister sur tout lintrt quil y a, avant dentreprendre ces oprations, de convoquer les officiers de manuvre avant et arrire pour les informer de ce quon attend deux et de discuter avec eux des emplacements (bittes, chaumards) utiliser de prfrence suivant les possibilits du bord et les besoins de la manuvre.

410 Exemple :

4 2

Les remorques ont t passes par les chaumards 1 et 2 les plus axiaux. Lorsque lon approche de la forme, on veut passer deux pointes terre tout en conservant les remorqueurs en traction. Comme seuls les chaumards situs plus en arrire 3 et 4 sont disponibles, on ne pourra videmment pas le faire. Il fallait passer les remorques en 3 et 4 et rserver 1 et 2 pour les pointes.

8.2

L'ENTREE AU BASSIN

PHASE DE PRESENTATION
Elle consiste immobiliser le navire devant la forme et dans son axe pour passer les amarres terre. (Si les remorqueurs entrent dans le bassin avec le navire ou si lon arrive matriser une progression trs lente il ne sera pas ncessaire de stopper le navire). Dans la plupart des cas, les formes ne disposent pas de systme de halage. Btiments de taille moyenne

Le flchard arrire est pris gnralement en patte doie . Dans cette position il travaille mieux. Lorsque les amarres de lavant sont passes terre, le flchard avant dgagera. Il rentrera dans le bassin sil peut en sortir ensuite. Le remorqueur couple en fera autant.

411 Btiments de grande taille Vent de lavant :

Maintenir le navire dans laxe de la cale sera chose assez facile. Si le vent vient dun bord, on larguera le remorqueur sous le vent en premier. Ici aussi il faudra faire bien attention conserver de lerre en avant jusqu ce que les pointes soient passes terre. Vent soufflant du travers : Exemple de Brest : compte tenu de lorientation des cales de ce port, le vent du travers bbord est le N.W. donc un vent irrgulier soufflant par rafales. Sous les rafales, le navire aura tendance lofer. Lerreur ne pas commettre est de faire tirer le flchard avant tribord (n5 sur la figure) pour annuler lembarde sur bbord qui se dessine. Il faut faire agir nergiquement le flchard arrire au vent et le ou les pousseurs arrire sous le vent, le deuxime flchard arrire venant ventuellement en renfort.

1 4
Drive

6
Tendance

Une rafale survient, la tendance au lof se manifeste et une embarde sur bbord se dessine. La tentation est de faire tirer 5 pour annuler cette embarde il faut sen garder.

6 1 4 2 3 5

Sous laction de 1, 2, 3, lAR remontera au vent et lAV viendra tout naturellement se mettre dans laxe. Si la rafale est forte et sannonce durable, 4 pourra se mettre proximit de 3 en renfort.

412 Vent de larrire : Cest une manuvre dlicate. Il faudra sans arrt combattre toute tendance du navire scarter du lit du vent. En effet, si on laisse se dvelopper une embarde, lauloffe sera trs forte et difficile matriser.

6
Tendance

1 2

4 3

Le navire sest cart du lit du vent on fait agir et 3, 2 est venu se porter en renfort.

1
Tendance

4 2 3 5

On est revenu dans le lit du vent et on a trop tard abattre 2 de son bord. Pour se redresser, il devra exercer une traction nergique qui aura pour effet dentraner le navire franchir le lit du vent et le recevoir de lautre bord. Seul 4, sil est assez puissant, pourra combattre cette tendance. Pour cette raison, si on ne dispose que de deux remorqueurs pousser, il faudra les placer larrire. Si le navire a sa propulsion , la manuvre sera simplifie. Ceci montre tout lintrt quil y a de bien synchroniser laction des remorqueurs, le pilote apparaissant comme le chef dorchestre de la manuvre. Lorsquon peut disposer de trois flchards arrire on tablit le remorqueur axial en patte doie, et lon se trouve ds lors en position beaucoup plus favorable pour gouverner.

3
Laction de 2 est prpondrante pour la gouverne. Enfin si on a la propulsion et si lenvironnement est tel quune prsentation distance peut se faire, on supprimera les flchards avant qui seront beaucoup plus efficaces utiliser en pousseurs.

413 Vent de larrire du travers : La tendance au lof sera constante et il faudra la combattre sans arrt. Si remorqueurs on pourra les placer de la faon suivante : on ne dispose que de six

6
Forte tendance

1, 3 et 4 seront les remorqueurs les plus puissants dont on dispose. Si on a la propulsion , 5 et 6 pourront tre placs pousser. Le ou les remorqueurs entrent dans la forme : Dans ce cas il nest pas ncessaire dimmobiliser le navire devant la forme. Si un seul remorqueur entre en forme on le prendra en patte doie ; il sera du type Voith-Schneider si possible (remous). En tout tat de cause les remorques devront tre les plus courtes possible, ce quun franc bord important ne permet pas toujours. Plus les remorques sont longues, moins les remorqueurs peuvent scarter de part et dautre de laxe, et les embardes seront dautant plus difficiles matriser.

maximum

DEHALAGE EN FORME :
La phase la plus dlicate de toute cette manuvre se situe au moment o lavant (ou larrire si le navire entre larrire en premier) va pntrer lintrieure de la forme.

b
(a) vient se rompre, le navire vient porter sur le ct tribord. Le choc sera probablement faible.

b
(a) se rompt, l'embarde se dveloppe, le choc sera plus srieux.

414 Lorsque la largeur du navire est bien infrieure celle de la cale, la manuvre devra tre extrmement prcise et il va sen dire que tout choc sera sanctionn par des avaries srieuses et ce dautant plus que la vitesse est importante. Ladage connu Full Speed is Fool Speed prend ici toute sa valeur. Par contre si le navire emplit bien sa cale, le dhalage ultrieur se fera avec beaucoup plus de scurit car les embardes nauront pas le temps de se dvelopper. Autre avantage : lorsque le navire et la forme sont de dimensions semblables, il se produit un effet de piston qui contribue au freinage en fin de course. La cale ne dispose pas de moyens de halage. Les remorqueurs ne peuvent entrer dans la forme : Ds que lavant se trouve bonne distance, on passe une pointe de chaque bord terre. Ces amarres tant capeles, le bord vire en jouant sur les tensions de faon maintenir lavant dans laxe tout en assurant la progression (barre et propulsion seront utiliser avec beaucoup de mesure). On changera alternativement ces points pour les capeler aux bollards suivants. Lorsque la manuvre avant dispose de cabestans ou de treuils avec tambours indpendants, les manipulations sont facilites : on peut choquer une amarre tout en raidissant lautre sans problme. Dans le cas inverse (guindeaux classiques), il faut sassurer que les gens de la manuvre avant sont expriments. Il sera ncessaire de transfiler, de profiter dune embarde pour choquer en grand une amarre qui mollit et la changer, de reprendre rapidement le mou sans faire mordre les tours. Toutes ces oprations sont dlicates et dangereuses (amarre en nylon quon largue sous tension par exemple). Exemple de progression :

(1) (2)
On ne doit jamais dfaire les tours dune amarre sous tension. Si le navire avance bien droit dans la cale, il va de soit que les deux pointes peuvent tre changes simultanment. En fin de course le navire est immobilis laide des gardes avant et des pointes arrire. (Lorsquon saperoit que lquipe de manuvre avant nest pas assez toffe on peut faire appel des gens de la manuvre arrire en renfort car ils ninterviennent leur poste quen fin de manuvre). Rappel : lorsque larrire entre en forme on ne doit plus se servir de lhlice. Si une bonne brise souffle du travers, il peut tre avantageux de passer les deux pointes du mme ct de la cale et au vent. Le ou les remorqueurs entrent dans la forme avec le navire. Compte tenu de ce qui a dj t expos prcdemment, il y a peu dire. Un remorqueur seul travaillera mieux en patte doie et les remorques devront tre les plus courtes possibles. La cale est quipe dun dispositif de halage : Nous avons vu que la vitesse de rotation des treuils de terre est relativement lente. Dans ces conditions on devra constamment veiller ce que le navire ne dpasse pas les chariots ; la vitesse sera ncessairement trs faible tant que les amarres de guidage seront sous tension, avec les remorques en flche larrire. La commande des treuils se fait de terre et toujours sous les ordres du navire. Pour que le guidage soit correct, il faut, lentre de la forme, galiser les amarres passes terre de chaque bord en les virant au fur et mesure de la progression. Lorsquelles rappellent plus de 45 de part et dautre de laxe, le bord les tournes sur bittes ou les tale sur les tambours des treuils laide des freins. Ceci tant fait, les treuils de terre entrent en action pour assurer le dhalage. Lors de la progression, il faudra veiller ne pas solliciter les flchards arrire pleine puissance de manire rester en dessous des charges de rupture des amarres de guidage.

415

DOCKS FLOTTANTS :
Les manuvres dentre en docks flottants seront identiques. Le ou les remorqueurs avant pntrent avec le navire dans le dock. Compte tenu de la fragilit relative de ces ouvrages, on doit tout prix viter chocs ou heurts violents. Lorsque le btiment est dans le bassin ou sur le dock, les aussires damarrage constitues par deux pointes lavant et deux larrire, sont remplaces par des palans dont les courants sont tourns sur des taquets rpartis sur chaque bord du bassin. Les hommes de palan, sur les ordres du responsable du service des bassins, sont chargs de les manuvrer afin que le btiment schoue dans laxe du bassin, sur la ligne de tins. Dfenses en caoutchouc Duc d Albe

Rouleaux de protection

grue grue

8.3

STATIONNEMENT AU BASSIN

Pendant lchouage : Se tenir en liaison avec le chef du service des bassins. Interdire tout mouvement de poids. Dans le bassin assch : Prendre laccord du chef de service des bassins pour tout mouvement de poids suprieur 1 pour 1000 du dplacement lge (en une ou plusieurs fois). Tenir la comptabilit des mouvements de poids. Interdire le fonctionnement des grosses machines dont les vibrations peuvent branler laccordage. Si lancement dun G.E. (groupe lectrogne) prendre l'avis du service des bassins. Passer sur courant terre. Tenir jour la situation dtanchit si une mise en eau durgence doit avoir lieu (officier de garde). Mettre des pinoches sur les orifices de coque (peinture). Appliquer les consignes de service courant : - casque de protection. - filet de protection sous les coupes. - vrifier les rambardes des escaliers. - interdire laccs aux banquettes sans garde- corps. - clairer et dgager les approches des coupes. - ne rien jeter dans le bassin. - ne rien dposer sur les voies de roulement des grues.

416

8.4

AVANT LA SORTIE DE BASSIN

1. Avant la mise leau - Viser le cahier de mouvement de bassins qui indiquera lheure de dbut de mise en eau et lheure de sortie - Se mettre dans les conditions requises (identiques celle de lentre). 2. Pendant la mise en eau - Se tenir en liaison avec le chef du service des bassins. - Sassurer de ltanchit de la coque (rondes). - Mettre un homme par compartiment. - En cas de voie deau faire arrter la mise en eau. - Demander un arrt pour un contrle soigneux de ltanchit gnralement lorsque les presse-toupe de L.A. et les crpines daspiration sont compltement immergs. (L.A : lignes d'arbre). 3. Btiment flot - Remplacer les palans par les aussires damarrage. - Poursuivre la surveillance des fonds jusqu une heure aprs le dschouage. - Pendant les 4 heures qui suivent le dschouage, rondes de la totalit des fonds toutes les demiheures. - Pendant les 24 heures suivantes rondes normales particulirement orientes vers les fonds.

8.5

MANUVRE DE SORTIE DE BASSIN

On place un remorqueur en flche larrire gnralement en patte doie et on choque les pointes. Du personnel sur le quai accompagnera et dplacera les oeils des aussires au fur et mesure du dplacement du btiment.

A lextrieur, de chaque ct du bassin, un pousseur sera mis en attente, par pousser. Ils accompagneront le btiment dans sa sortie, en se dplaant vers lavant suivant les ordres des pilotes.

Ds que le btiment est suffisamment sorti, le remorqueur couple sattle. Ensuite, le flchard avant se prsente. Sil est possible de faire entrer le flchard avant dans le bassin, laide la manuvre sera indniable : il servira de gouverne et de frein la fois.

417 Un remorqueur propulsion "VS" remplace le flchard, les deux pousseurs et le remorqueur couple, pour un btiment de moyen tonnage. Les mouvements de bassins sont toujours dlicats ; ils demandent une attention continuelle et exigent beaucoup de sang- froid. Comme de multiples facteurs entrent en compte pour le droulement de ce type de manuvre, il sera indispensable de programmer ces oprations lavance (port, chantiers, lamaneurs). Les transmissions devront tre aussi sres que possible et un canal V.H.F. rserv cet effet (les interfrences extrieures seront toujours trs dsagrables et pourront la limite compromettre la bonne marche de la manuvre).

419

GLOSSAIRE

A
ABATTRE
Ecarter sa route du lit du vent. Ce mouvement sappelle une abatte.

ACCASTILLAGE
Objets et accessoires divers quipant un navire.

ACCORE
Se dit dune cte escarpe dominant une mer profonde. Bord dun rcif ou dune roche : laccore de ....

ACCOSTER
Placer un btiment le long dun quai ou dun autre navire.

ADONNER
Le vent adonne pour un navire voiles quand il tourne dans un sens favorable la marche, cest--dire quand il vient plus de larrire. Le contraire est : refuser.

AFFALER
Faire descendre, cest le contraire de hler. Affaler quelquun le long du bord, ou dun mt, cest le faire descendre au bout dun filin (en gnral, assis dans un noeud de chaise).

AJUT
Noeud servant runir momentanment deux bouts de cordage. Faire ajut.

ALLURE
Direction dun navire par rapport celle du vent.

AMARRAGE
Action damarrer. Matelotage : bout de lusin, merlin, ligne, etc... servant relier ensemble deux cordages.

AMARRES
Chanes ou cordages servant tenir le navire le long du quai.

AMENER
Abaisser. Faire descendre.

AMER
Point de repre sur une cte.

420

AMURE
Manoeuvre qui retient le point infrieur dune voile du ct do vient le vent (voiles carres). Par extension est synonyme dallure. Pour les bateaux latins, on continue dire quils naviguent bbord ou tribord amures, selon que le vent vient de la gauche ou de la droite.

APERU
Pavillon signal que lon hisse pour indiquer que lon a compris un signal.

APPARAUX
Ensemble des objets formant lquipement dun navire.

ARDENT
Un navire est ardent lorsquil tend de lui mme se rapprocher du lit du vent. Cest le contraire de mou.

ARMER
Armer un navire : le munir de son armement. Armer un cble : le garnir en certains endroits pour le garantir des frottements.

ARRIMAGE
Rpartition convenable dans le navire de tous les objets composant son armement et sa cargaison.

ARRONDIR
Passer au large dun cap pour viter les dangers qui dbordent.

ASSIETTE
Manire dont le navire est assis dans leau, autrement dit sa situation par rapport la diffrence de ses tirants deau avant et arrire. Assiette positive: T AV < T AR Assiette ngative: T AV > T AR

ATTERRIR
Faire route pour trouver une terre ou un port.

ATTRAPE
Cordage fix sur un objet de faon pouvoir en temps utile lamener porte de la main.

AULOFEE
Mouvement dun navire tournant son avant vers le lit du vent. Le contraire est : abatte

AVEUGLER
Aveugler une voie deau : obstruer avec des moyens de fortune.

421

B
BABORD
Partie du navire situe gauche dun observateur plac dans laxe de ce navire et faisant face lavant.

BALLON
Dfense sphrique que lon met le long du bord.

BANDE
Inclinaison latrale du navire, synonyme de gte. Mettre lquipage la bande : Ialigner sur le pont pour saluer un navire ou une personnalit.

BARBOTIN
Couronne empreintes du guindeau ou du cabestan sur laquelle les maillons dune chane viennent sengrener successivement.

BASTAQUE
Hauban itague employ sur les petits bateaux. Il peut aussi servir hisser certains objets.

BASTINGAGE
Autrefois muraille en bois ou en fer rgnant autour du pont suprieur dun navire, couronne par une sorte dencaissement destin recevoir pendant le jour, les hamacs de lquipage; une toile peinte les recouvrait pour les protger de la pluie et de lhumidit. On emploie aussi ce terme par extension pour dsigner les garde corps ou lisses de pavois.

BERNE (EN )
Mettre son pavillon mi-drisse en signe de deuil.

BITTES
Pices de bois ou dacier fixes verticalement sur un pont ou un quai et servant tourner les aussires.

BITTURE
Partie dune chane longe sur le pont lavant et larrire du guindeau, filant librement de lcubier aussitt quon fait tomber lancre (prendre une bitture).

BOLLARD
Point damarrage terre constitue par un gros ft cylindrique en acier coul, tte renfle, pour viter le glissement de lamarre. Les bollards ont remplac les vieux canons employs dans le mme but.

BORDER
Border une voile : la raidir en embraquant lcoute. Border la cte : la suivre de trs prs. Border un navire : mettre en place le bord.

BOSCO
Argot marin : matre de manoeuvre

422

BOSSE
Bout de cordage ou de chane fix par une de ses extrmits et qui, senroulant autour dun cordage ou dune chane sur lesquels sexerce un effort, les maintient immobiles par le frottement. Bosses cassantes : bosses faibles que lon fixe de distance en distance sur une amarre ou une chane. Elles absorbent les chocs en travaillant successivement jusqu la rupture.

BOSSOIR
Bossoir dembarcation sert suspendre et amener les embarcations. Homme de bossoir : homme de veille sur le gaillard davant.

BOUTEILLES
W-C. des officiers.

BRASSE
Mesure de longueur pour les cordages. 1m83, servant aussi indiquer la profondeur de leau. Ce terme est en usage dans la plupart des nations maritimes mais la longueur en est diffrente; en France : 1m624; en Angleterre et en Amrique : 1m829 (six pieds anglais).

BRASSER
Orienter les vergues au moyen des manoeuvres appeles bras. Brasser carr : placer les vergues angle droit avec laxe longitudinal du navire. Brasser un tangon.

BRIDER
Etrangler, rapprocher plusieurs cordages tendus paralllement par plusieurs tours dun autre cordage qui les serre en leur milieu; ou augmente ainsi leur tension.

BRIGADIER
Matelot dune embarcation plac lavant pour recevoir les bosses ou les amarres, annoncer les obstacles sous le vent ou aider accoster avec la gaffe.

C
CABANER
Chavirer sans dessus dessous en parlant dune embarcation. Se dit galement pour les gyros, les moteurs qui tombent en avarie.

CABESTAN
Treuil vertical servant actionner mcaniquement ou bras les barbotins.

CADENES
Pices mtalliques fixes la coque pour servir de point dattache aux haubans.

CAILLEBOTIS
Treillis en bois amovible servant de parquet et laissant couler leau.

423

CAPE (A LA )
On dit quun navire est la cape quand, par gros temps, il rduit sa voilure ou diminue la vitesse de sa machine en gouvernant de faon faire le moins de route possible et driver le plus possible pour viter les effets de la mer.

CAPELER
Capeler un mt, cest faire embrasser la tte du mt par toutes les manoeuvres dormantes qui doivent entourer cette tte et sy trouver runies.

CARENE
Partie immerge de la coque dun navire.

CARENER
Carener un navire : nettoyer et peindre sa carne.

CHAMBRE
Chambre dembarcation : partie libre, larrire de lembarcation o peuvent sasseoir les passagers.

CHANDELIERS
Barres gnralement en acier fixes verticalement en abord dun pont, autour des panneaux et des passerelles pour empcher les chutes. Les chandeliers sont percs de trous dans lesquels passent les tringles ou les filires des garde-corps.

CHASSER
Chasser sur son ancre : entraner lancre par suite dune tenue insuffisante du fond.

CHATEAU
Superstructure tablie sur la partie centrale dun pont suprieur et qui stend dun ct lautre du navire.

CHATTE
Grappin pattes sans oreilles dont on se sert pour draguer les cbles ou les objets tombs la mer.

CHAUMARD
Pice de guidage pour les amarres solidement fixes sur le pont dont toutes les parties prsentent des arrondis pour viter duser ou de couper les filins.

CHOQUER
Filer ou lcher un peu dun cordage soumis une tension.

CLAIRE
Ancre haute et claire : ancre entirement sortie de leau, ni surpatte, ni surjale. On dira de mme : manoeuvre claire, pavillon clair.

CLAPOT
Petites vagues nombreuses et serres qui se heurtent en faisant un bruit particulier.

424

COFFRE
Grosse boue servant lamarrage des navires sur une rade.

CONSERVE
Naviguer de conserve : naviguer ensemble. Un btiment est ainsi la conserve dun autre.

CONTRE-BORD (NAVIRE A )
Navire faisant une route de direction oppose celle que lon suit.

COQUERON
Compartiment servant de soute pour du matriel, des conserves, ou les boissons dun carr.

CORPS-MORTS
Chanes et ancres disposes au fond de la mer, solidement retenues par des empennelages, et dont une branche qui part de la runion des chanes et nomme itague revient au-dessus de leau o elle est porte par un corps flottant (boue ou coffre).

COUPEE
Ouverture pratique dans les pavois ou dans le bastingage permettant lentre ou la sortie du bord.

COUPLES
Axes de charpente poss verticalement sur la quille.

COURSIVE
Terme gnral pour dsigner des passages troits tels que ceux qui peuvent se trouver entre des chambres ou autres distributions du navire.

CRAPAUD
Crapaud damarrage : forts crampons pris sur le fond et servant au mouillage des coffres et des grosses boues.

CREPINE
Tle perfore place lentre dun tuyautage pour arrter les salets.

CROISILLON
Petite bitte en forme de croix.

CROUPIAT
Grelin de cordage quelconque servant amarrer larrire dun navire un quai ou un btiment voisin. Faire croupiat : appareiller en saidant dune amarre pour viter le navire vers la sortie du port ou du bassin.

CULER
En parlant dun navire : marcher larrire en avant.

425

D
DALOT
Trous pratiqus dans les ponts et laissant scouler dans un tuyau plac au-dessous leau qui se trouve la surface du pont.

DAMES
Echancrures du plat-bord dun canot garnies de cuivre et destines recevoir et maintenir les avirons pendant la nage.

DARSE
Bassin dun port.

DEBORDER
Action de pousser au large une embarcation ou un btiment accost un navire ou un quai.

DEBOUQUER
Sortir dun canal, dun chenal ou dun dtroit.

DEFENSE
Tout objet suspendu contre le bord dun navire ou dune embarcation pour prserver la muraille du choc des quais et de toute construction flottante.

DEFERLER
Larguer les rabans de ferlage qui tiennent une voile serre et la laisser tomber sur ses cargues. La lame dferle lorsquelle brise en senroulant sur elle-mme ou en choquant une plage, une roche. Dferler un pavillon : peser sur la drisse pour permettre au pavillon de se dployer.

DEHALER
Dplacer un navire au moyen de ses amarres. Se dhaler : sloigner dune position dangereuse au moyen de ses embarcations, de ses voiles.

DERAPER
Draper une ancre : Iarracher du fond. Un navire drape lorsquil enlve du fond sa dernire ancre.

DERIVE
Diffrence entre le cap vrai du btiment et sa route vraie sous leffet du vent, de la mer et du courant. On appelle aussi drive les surfaces que lon immerge au centre de la coque ou sur les cts pour sopposer la pression latrale du vent, on devrait dire dans ce cas "contre-drive". Etre en drive : navire ou objet qui flotte au gr du vent, des lames, des courants.

DEMAILLER
Sparer les maillons dune chane, ou lancre de sa chane.

426

DEMANDE (A LA )
Filer la demande un cordage qui fait effort, cest le laisser filer en nopposant quune faible rsistance, mais en se tenant prt arrter le mouvement au besoin.

DEPALER
Etre dpal : tre port par les courants, en dehors de la route que lon doit suivre.

DEPLACEMENT
Poids du volume deau dplac par un navire qui flotte. Le dplacement sexprime en tonnes (1000 kilogrammes).

DEVIRER
Tourner en sens contraire. (Cabestan, treuil, etc...)

DINGHY
Embarcation en caoutchouc. On dit aussi zodiac quel que soit le modle. DOUBLE Le double dune manoeuvre : la partie qui revient sur elle-mme dans le sens de la longueur aprs avoir pass dans une poulie ou autour dun cabillot ou de tout autre objet. Quart de vin supplmentaire titre de rcompense.

DOUBLER
Doubler au vent : naviguer au vent de, passer au vent de... Doubler un cap : manoeuvrer et faire route de manire contourner un cap. Doubler un btiment : le gagner de vitesse. Doubler les manoeuvres, cordages : les disposer en double en cas de mauvais temps ou autrefois lapproche du combat.

DRAILLE
Cordage tendu le long duquel une voile, une tente peuvent courir ou glisser par le moyen dun transfilage ou danneaux.

DRISSE
Cordage ou palan servant hisser une vergue, une corne, une voile, un pavillon, une flamme...

DROME
Ensemble des embarcations, des pices de rechange: mts, vergues avirons, etc embarqus bord dun btiment. Drome des embarcations : rassemblement en bon ordre des avirons, mts, gaffes dun canot sur les bancs.

DROSSE
Cordage en filin, en cuir, en fil dacier, ou en chane qui sert faire mouvoir la barre de gouvernail.

DROSSER
Entraner hors de sa route par les vents et la mer.

427

DUCS D'ALBE
Nom donn un ou plusieurs poteaux runis enfoncs dans le fond dun bassin ou dune rivire afin dy capeler des amarres quand on dhale un navire.

E
ECOPE
Rcipient servant vider leau dans les cales ou les fonds des embarcations. Ecoper.

ECOUTILLE
Ouverture rectangulaire pratique dans le pont pour pouvoir accder dans les entreponts et dans les cales.

ECUBIER
Conduit en fonte, en tle ou en acier moul mnag de chaque bord de ltrave pour le passage des chanes de lancre. Ouverture par laquelle passe la chane dune ancre.

ELINGUE
Bout de filin ou longue estrope dont on entoure les objets pesants tels quune barrique, un ballot, une pice de machine, etc. A cette lingue, on accroche un palan ou la chane dun mt de charge pour embarquer ou dbarquer les marchandises.

EMBARDEE
Abatte dun navire en marche en dehors de sa route ou au mouillage sous leffet du vent ou du courant.

EMBELLIE
Amlioration momentane de ltat de la mer et diminution du vent pendant une tempte ou encore claircie du ciel pendant le mauvais temps ou la pluie.

EMBOSSER
Embosser un navire : mouiller ou amarrer le btiment de lAV et de lAR, pour le tenir dans une direction dtermine malgr le vent ou le courant.

EMBOUQUER
Sengager dans un canal, un dtroit ou une passe.

EMBRAQUER
Tirer sur un cordage de manire le raidir : embraquer le mou dune aussire.

EMERILLON
Croc ou anneau riv par une tige dans un anneau de manire pouvoir tourner librement dans le trou de lanneau.

EMPANNER
Un navire voile empanne ou est empann quand il est masqu par le ct de lcoute de ses voiles.

428

ENCABLURE
Longueur employe pour estimer approximativement la distance entre deux objets peu loigns lun de lautre. Cette longueur est de 120 brasses (environ 200 mtres). Longueur normale dune glne daussire.

ENGAGER
Un navire est engag quand il se trouve trs inclin par la force du vent, le dsarrimage du chargement ou la houle et quil ne peut se redresser. Cordage engag : cordage qui bloque.

EN GRAND
Tout fait, sans retenue.

EPONTILLE
Colonne verticale de bois ou de mtal soutenant le barrot dun pont ou une partie consolider.

ERRE
Vitesse conserve par un navire sur lequel nagit plus le propulseur.

ESPARS
Terme gnral usit pour dsigner de longues pices de bois employes comme mts, vergues, etc...

ETALE
Sans vitesse (adj. et subst.). Etale de mare : moment o la mer ne monte ni ne baisse.

ETALER
Rsister .

ETALINGURE
Fixation de lextrmit dun cble, dune chane sur lorganeau dune ancre. Etalingure de cale : fixation du cble ou de la chane dans la cale ou le puits chanes.

ETAMBOT
Pice de bois de mme largeur que la quille et qui slve larrire en faisant avec celle-ci un angle gnralement obtus quon nomme qute. Il reoit les fmelots ou aiguillots du gouvernail.

ETAMINE
Etoffe servant la confection des pavillons.

ETARQUER
Etarquer une voile : la hisser de faon la tendre le plus possible.

EVITAGE
Mouvement de rotation dun btiment sur ses ancres, au changement de mares ou par la force du vent qui agit plus sur lui que le courant. Espace ncessaire un btiment lancre pour effectuer un changement de cap, cap pour cap.

429

F
FANAL
Lanterne dembarcation.

FARDAGE
Tout ce qui se trouve au-dessus de la flottaison, except la coque lisse et offrant de la prise au vent. Dans la marine de commerce, dsigne aussi les planches, nattes, etc... que lon place sur le vaigrage du fond pour garantir les marchandises contre lhumidit.

FAUX-BRAS
Cordage install le long du bord, pour faciliter laccostage des embarcations.

FERLER
Ferler une voile carre : relever par plis sur la vergue une voile cargue et la fixer au moyen de rabans dits de ferlage qui entourent la voile et la vergue. Ferler un pavillon : le plier et le rouler en le maintenant ensuite avec sa drisse.

FILER
Filer une amarre : laisser aller une amarre dont un des bouts est attach un point fixe. Filer : marcher. Filer la chane : augmenter la toue dune chane en la laissant aller de la quantit voulue en dehors du bord. Filer par le bout une chane ou grelin : laisser aller depuis le navire dans leau.

FILIERE
Cordage tendu horizontalement et servant de garde-corps ou suspendre diffrents objets. Filire de mauvais temps : cordage quon tend dun bout lautre du btiment et auquel les hommes se retiennent pendant les forts mouvements de roulis et de tangage.

FORME
Bassin de radoub ou cale sche. Formes dun navire : ses lignes.

FRAICHIR
Se dit du vent qui augmente dintensit.

FRAIS
Dsigne la forme du vent (joli frais, bon frais, grand frais).

FRANC-BORD
Distance entre le niveau de leau lextrieur du navire et la partie suprieure du pont principal la demilongueur du navire.

FUIR
Fuir devant le temps ou devant la mer : gouverner de manire recevoir le vent ou la mer par larrire.

430

G
GITE
Synonyme de bande : gter.

GLENE
Glne de cordage : portion de cordage ploye en rond sur elle-mme, cest--dire love.

GRAIN
Vent violent qui slve soudainement, gnralement de peu de dure. Les grains sont parfois accompagns de pluie, de grle ou de neige

GREEMENT
Lensemble des cordages, manoeuvres de toutes sortes et autres objets servant ltablissement, la tenue ou au jeu de la mture, des vergues et des voiles dun navire.

GUINDEAU
Appareil servant virer les chanes, mouiller et relever les ancres bord dun navire. Son axe de rotation est horizontal.

H
HABITACLE
Sorte de cuvette ou de caisse cylindrique en bois ou en cuivre recouverte la partie suprieure dune glace et qui contient le compas de route et les lampes qui lclairent.

HALE-BAS
Petit cordage frapp au point de drisse des voiles envergues sur des drailles et qui sert les amener.

HALER
Remorquer un navire dans un canal ou le long dun quai au moyen dun cordage tir du rivage. Tirer un cordage ou un objet quelconque au moyen dun cordage sur lequel on fait effort.

HANCHE
Partie de la muraille dun navire qui avoisine larrire. On relve un objet par la hanche quand il est 45 par larrire du travers.

HAUT-FOND
Sommet sous-marin recouvert deau peu profonde et dangereux pour la navigation.

431

J
JAUGE
Volume des capacits intrieures des navires exprim en tonneaux de 2m 83 ou 100 pieds cubes anglais. Jauge brute : volume de tous les espaces ferms du navire sans exception aucune. Jauge nette : volume des espaces utilisables commercialement.
3

JOUE
Creux des formes de la coque lavant dun navire. Syn. : paule. Face extrieure de la caisse dune poulie.

JUSANT
Mare descendante.

L
LAISSE
Laisse de mare : partie du rivage alternativement couverte et dcouverte par la mer dans les mouvements de la mare.

LAIZE
Chacune des bandes de toile dont se compose une voile.

LAMANAGE
Pilotage restreint aux ports, baies, rades et rivires de peu dimportance. Dans la coutume dOleron, le pilote sappelait loman, cest--dire homme du lof (ct du vent); on en a fait laman, puis lamaneur.

LATTE
Latte de hauban : patte mtallique fixe sur le bordage pour servir de cadne de hauban.

LEGE
Btiment lge : btiment vide.

LEST
Matires pesantes arrimes dans les fonds du navire pour en assurer la stabilit.

LOCH
Appareil servant mesurer la vitesse du navire.

432

M
MAILLE
Intervalle entre deux couples voisins dun navire ou entre deux varangues. Ouverture laisse entre les fils des filets de pche.

MAIN COURANTE
Barre en mtal, ou pices de bois mince, places de chaque ct des chelles de dunette, de roof-passerelle, de gaillard, etc... pour servir de rampe.

MAISTRANCE
(Marine Nationale) - Lensemble des officiers-mariniers de la Marine de guerre franaise et plus particulirement ceux de carrire qui constituent le cadre de maistrance proprement dit.

MAITRE BAU
Bau situ dans la plus grande largeur du navire.

MAITRE COUPLE
Couple situ de mme.

MANIABLE
Modr (vent); assez beau (temps).

MARIE-SALOPE
Chaland salets.

MARNAGE
Syn. : amplitude pour la mare.

MASCARET
Phnomne qui se produit dans le cours infrieur dun fleuve consistant en plusieurs lames creuses et courtes formes par la remonte du flot contre le courant propre du fleuve.

MATER
Mettre un mt en place. Mter une pice, une barrique, les avirons : les dresser et les tenir dans une position verticale.

MEMBRURE
Pice de bois ou de fer soutenant le bord et les vaigres sur laquelle viennent se fixer les barrots (syn. : couple).

MOLE
Construction en maonnerie, destine protger lentre dun port et slevant au-dessus du niveau des plus fortes mares.

433

MOLLIR
Diminuer de violence (vent, mer).

MOU
Un cordage a du mou quand il nest pas assez tendu. Donner du mou : choquer une manoeuvre. Un navire est mou quand il a tendance abattre.

MOUILLER
Jeter lancre et filer la toue de chane convenable.

MUSOIR
Pointe extrme dune jete ou dun mle; se dit aussi de lextrmit dun quai lentre dun bassin ou dun sas.

N
NABLE
Trou perc dans le fond dune embarcation servant la vider lorsque cette embarcation nest pas flot. Sobture au moyen dun bouchon de nable.

NAGE
Mouvement imprim par larmement aux avirons dune embarcation. Chef de nage : nageur assis sur le banc arrire dont les mouvements sont suivis par tous les autres.

O
OEIL
Boucle forme lextrmit dun filin .

UVRES MORTES
Partie merge de la coque.

UVRES VIVES
Partie immerge de la coque.

P
PAILLE DE BITTE
Tige de fer traversant la tte dune bitte pour empcher la chane ou laussire de dcapeler.

434

PAILLET
Runion de fils de bitord, torons de cordage, etc... tresss ensemble et formant une sorte de natte. On les emploie pour garnir les manoeuvres dormantes afin dempcher le frottement.

PALANQUEE
Colis, ensemble de marchandises groupes dans une lingue ou un filet pour tre embarques ou dbarques en un seul mouvement de grue.

PANNE (METTRE EN )
Manoeuvre qui a pour objet darrter la marche du navire en affalant les voiles.

PANTOIRE
Fort bout de cordage termin par un oeil muni dune cosse. Pantoire de tangon : retient le tangon dans le plan vertical.

PARE
Prt, libre, clair, hors de danger.

PARER
Parer un cap : le doubler. Parer un abordage : lviter. Parer une manoeuvre : la prparer. Parer les manoeuvres : commandement pour tout mettre en ordre. Faire parer un cordage : le dgager sil est engag ou lempcher de le faire.

PASSAVANT
Passerelle permettant de passer dun roof un autre. Passage couvert en abord des btiments de guerre modernes.

PATARAS
Hauban supplmentaire destin soulager temporairement un hauban soumis un effort considrable trs employ sur les yachts de course ce hauban mobile rappelle largement sur larrire.

PAVOIS
Partie de coque au-dessus du pont formant garde corps. Grand pavois : pavillon de signaux frapps le long des tais et de lentremise dans un ordre dtermin. Petit pavois : pavillons nationaux en tte de chacun des mts.

PENEAU (FAIRE )
Tenir lancre prte mouiller par grands fonds aprs avoir fil une certaine quantit de chane pour attnuer la violence du choc sur le fond.

PHARE
Construction en forme de tour portant un feu son sommet. Mt avec ses vergues voiles et grement. Ex. : phare de misaine, phare de Iavant, phare de larrire, phare dartimon, phare carr.

435

PHOSCAR
Sorte de boite fume et feu jete dun btiment afin de matrialiser un point sur la mer.

A PIC
Position verticale de la chane de Iancre au moment o celle-ci est sur le point dtre arrache du fond. A long pic : position (longueur) de la ligne de mouillage permettant juste dassurer la tenue du btiment sur le fond.

PIED DE PILOTE
Quantit dont on augmente le tirant deau pour tre sr de ne pas talonner.

PILOTER
Assurer la conduite dun navire dans un port ou dans des parages difficiles de la cte .

PLAT-BORD
Dans un btiment en bois : ensemble des planches horizontales qui recouvrent les ttes des allonges de sommet. Dans un navire en fer : ceinture en bois entourant les ponts.

PLEIN
Syn. : pleine mer Plus prs bon plein : allure de 1 quart plus arrive que le plus prs. Mettre au plein : chouer un bateau la cte.

POSTE (AMARRE DE )
Aussire ou grelin de forte grosseur fournie par les ports pour donner plus de scurit et plus de souplesse lamarrage des navires et viter lusure de leurs propres aussires damarrage.

POUPEE DE GUINDEAU
Bloc rond en fonte sur lequel on garnit les amarres que lon veut virer au guindeau.

PRELART
Laize de toile voile souple, cousues ensemble puis goudronnes destines couvrir les panneaux dune coutille et empcher laccs de leau dans les entreponts ou la cale.

Q
QUART
32me partie du tour dhorizon, vaut 11 degrs 15 minutes. Syn. : rhumb de compas.

QUEUE
Queue de rat : cordage termin en pointe. Queue dun grain : rafale violente et subite la fin dun grain. Aviron de queue : aviron servant de gouvernail.

436

R
RABAN
Raban de ferlage : cordon ou tresse servant serrer une voile sur une vergue, un gui, etc...

RABANTER
Fixer ou saisir un objet son poste avec les rabans destins cet usage. Rabanter une voile : la relever pli par pli sur la vergue et lentourer, ainsi que la vergue, avec les rabans.

RADIER
Maonnerie sur laquelle on tablit les portes dun bassin et dune forme.

RADOUB
Passage au bassin dun navire pour entretien ou rparation de sa coque.

RAFALE
Augmentation soudaine et de peu de dure du vent.

RAFIAU OU RAFIOT
Petite embarcation, mauvais navire.

RAGUER
Un cordage rague lorsquil suse, se dtriore en frottant sur un objet dur ou prsentant des asprits. Se dit aussi dun btiment frottant contre un quai.

RAMBARDE
Garde-corps. Syn. : main courante.

RAS
Radeau servant aux rparations faire un btiment prs de la flottaison. Petits appontements flottants.

REFLUX
Mouvement rtrograde de leau aprs la mare haute. Syn. : jusant.

REFUSER
Le vent refuse lorsque sa direction vient plus de lavant. Le contraire est : adonner.

RELACHER
Un navire relche quand, par suite du mauvais temps, d'avaries subies, etc... il est forc dinterrompre sa mission et dentrer dans un port qui nest pas son port de destination.

RENARD
Plateau sur lequel sont points les noms des officiers qui descendent terre.

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RENFLOUER
Remettre flot un navire chou.

RENVERSE
Renverse du courant : le changement cap pour cap de sa direction.

RESSAC
Retour violent des lames sur elles-mmes lorsquelles vont se briser sur une cte, un haut-fond.

RETENUE
Cordage en chanvre, en acier ou chane servant soutenir un bout-dehors, un bossoir.

RIPER
Faire glisser avec frottement.

RISEE
Petite brise subite et passagre.

RONDIER
Grad ou matelot charg dune ronde.

ROUF OU ROOF
Superstructure tablie sur un pont suprieur et ne stendant pas dun ct lautre du navire.

ROULIS
Balancement que prend le navire dans le sens transversal.

S
SABORD
Ouverture rectangulaire pratique dans la muraille dun navire.

SAFRAN
Surface du gouvernail sur laquelle sexerce la pression de leau pour orienter le navire.

SAISINE
Cordage ou chane servant fixer et maintenir leur place certains objets.

SAS
Partie dun canal muni dcluses, destine tablir une jonction entre deux bassins de niveau diffrent. Compartiment sparant deux autres et dont les ouvertures ne peuvent souvrir que lune aprs lautre.

SAUTE DE VENT
Changement subit dans la direction du vent.

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SEC (A)
Un btiment court sec, est sec de toile lorsquil navigue sans se servir de ses voiles, mais pouss par le vent.

SEUIL
Elvation du fond de la mer stendant sur une longue distance.

SHIP-CHANDLER
Fournisseur de navires dans les ports de commerce.

SLIP (SLIPWAY)
Plan inclin destin mettre leau ou haler terre de petits btiments au moyen dun chariot sur rails.

SOUILLE
Enfoncement que forme dans la vase ou le sable mou un btiment chou.

SUPERSTRUCTURES
Ensemble des constructions lgres situes au-dessus du pont suprieur.

SURBAU
Tle verticale de faible hauteur encadrant un panneau, un roof ou un compartiment quelconque.

SYZYGIE
Mare de : mare correspondant la nouvelle ou la pleine lune. Syn. : mare de vive-eau.

T
TABLEAU
Partie de la poupe situe au-dessus de la vote. Dans un canot ou une chaloupe, partie arrire de lembarcation.

TALONNER
Toucher le fond de la mer avec le talon de la quille.

TANGON
Poutre mobile tablie horizontalement lextrieur dun navire, la hauteur du pont suprieur et perpendiculairement la coque, sur laquelle on amarre les embarcations quand le navire est lancre. Tangon de spinnaker ou de foc : espars servant dborder le point dcoute du spinnaker ou du foc au vent arrire.

TANGAGE
Mouvement que prend le navire dans le sens longitudinal.

TAPE
Panneau en tle ou pice de bois obturant une ouverture.

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TAUD
Abri de grosse toile quon tablit en forme de toit au-dessus des ponts pour garantir lquipage contre la pluie. Etui plac sur les voiles serres pour les garantir de la pluie.

TECK
Bois des Indes presque imputrescible aussi fort et plus lger que le chne ; trs employ dans la construction navale.

TENUE
Qualit du fond dun mouillage. Les fonds de bonne tenue sont ceux dans lesquels les pattes des ancres pntrent facilement, et ne peuvent cependant en tre arraches quavec difficult.

TEUGUE
Partie couverte du pont suprieur avant, constituant un gaillard davant o les hommes de lquipage peuvent sabriter.

TIENS-BON !
Commandement des hommes qui agissent sur un cordage, un cabestan, etc... de suspendre leurs efforts tout en restant dans la position o ils sont (voir "Tenir bon").

TINS
Pices de bois carres places des distances rgulires sur le fond dune cale sche et destines soutenir la quille des navires.

TIRE-VEILLES
Nom donn un bout de filin termin par une pomme amarr sur lentremise des bossoirs dembarcation et auxquels se tient larmement dune embarcation quand on la met leau ou quand on la hisse.

TOMBER
Tomber sous le vent : sloigner de lorigine du vent. Tomber sur un navire, une roche : tre entran par le vent, le courant ou toute autre cause vers un navire, un rocher, etc... Le vent tombe, la mer tombe : le vent diminue dintensit, les vagues de force.

TONNAGE
Capacit cubique dun navire ou de lun de ses compartiments exprime en tonneaux. Le tonneau est gal cent pieds cubes anglais ou 2,83 mtres cubes (cest le tonneau de jauge). Le tonnage exprime toujours un volume.

TONNE
Grosse boue en bois, en fer ou en toile.

TOSSER
Un navire tosse lorsque, amarr le long dun quai, sa coque frappe continuellement contre le quai par leffet de la houle. A la mer, le navire tosse quand lAV retombe brutalement dans le creux des vagues.

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TOUEE
Longueur de la remorque avec laquelle on hale un navire pour le dplacer. Longueur de la chane file en mouillant une ancre. Par extension : longueur dune certaine importance dun cble fil ou dun chemin parcourir.

TOULINE
Petite remorque et plus gnralement lance-amarre.

TOURNER
Tourner une manoeuvre : lui faire faire un nombre de tours suffisant autour dun point fixe pour lempcher de filer ou de lcher.

TRAINE
Tout objet que lon file larrire dun navire laide dun bout de filin.

TRANSFILER
Transfiler deux morceaux de toile : les rapprocher bord bord au moyen dun bout de ligne passant alternativement des oeillets pratiqus dans lun puis dans ceux pratiqus dans lautre. Transfiler une voile : la fixer sa vergue, gui ou corne au moyen dun filin nomm transfilage et passant dun oeillet lautre en embrassant la vergue, le gui, la corne.

TRAVERSIER
Amarre appelant dune direction perpendiculaire laxe longitudinal.

TROE D'HOMME
Ouverture elliptique dun double fond ou dun ballast.

TUNNEL
Conduit en tlerie de dimension suffisante pour permettre le passage dun homme et lintrieur duquel se trouve une ligne darbre entre la chambre des machines et la cloison de presse-toupe AR.

V
VA ET VIENT
Cordage en double servant tablir une communication entre deux navires ou entre un navire et la cte.

VERINE
Bout de filin termin par un croc ou une griffe et dont on fait usage en simple ou en double pour manier les chanes des ancres. Cble utilis pour la prise de coffre.

VIRER
Exercer un effort sur un cordage ou sur une chane par enroulement sur un treuil, guindeau ou cabestan. Virer pic : virer suffisamment le cble ou la chane pour amener ltrave du navire la verticale de lancre. Virer long pic : virer en laissant juste la chane ncessaire la tenue du btiment sur son mouillage. Virer de bord : changer les amures des voiles.

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VIT OU VI DE MULET
Tige de mtal articule fixe une vergue, un gui, un mat de charge pour le relier au mt qui porte une douille. Employ en particulier pour les mts de charge.

VIVE-EAU
Grande mare.

W
WHARF
Littralement quai, plus spcialement employ pour dsigner un appontement qui savance dans la mer audel de la barre sur la cte occidentale dAfrique.

Y
YOUYOU
Trs petite embarcation de service laviron et la voile.