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CHEMINS DE ROULEMENT DE PONTS ROULANTS

S.MENAD
29/03/2012

CHEMINS DE ROULEMENT DE PONTS ROULANTS

Sommaire
Introduction3 Engins de manutention...3 Ponts roulants...3 Classification des ponts roulants..10 Dtails de construction et tolrances...11 Rails de roulement.....11 Joints de poutres ..11 Tolrances ..12 Cheminement des forces.13 Charges verticales.15 Forces horizontales...16 Forces longitudinales....18 Aptitude au service de la voie de roulement (ELS)...19 Calcul des dplacements de la poutre de roulement20 Valeurs indicatives des flches et vrification20 Scurit structurale de la poutre de roulement..22 Gnralits22 Vrifications..23 Vrifications selon CCM97...24 Considrations particulires29

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IIntroduction

1- Engins de manutention La manutention dobjets lourds dans une halle industrielle ncessite souvent lemploi dengins spciaux dits engins de manutention ou de levage. Parmi les plus courants (fig.1), citons : - Les ponts roulants, mono poutre et bipoutre, - Le palan monorail, - La grue console roulante, - La grue console pivotante, la grue portique.

Fig.1 Exemples dengins de manutention. 2- Ponts roulants Un pont roulant, est un engin de levage mobile circulant sur un chemin de roulement. Il est constitu dune ou plusieurs poutres sur lesquelles se dplace, transversalement au chemin de roulement, un chariot de transfert quip dun treuil pour le levage de la charge. Si le pont est constitu dune seule poutre, on parle de pont mono poutre. Dans les autres cas, on a affaire un pont bipoutre. Le chemin de roulement est la structure porteuse de lengin de levage, constitue dune ou deux poutres de roulement et ses supports. Habituellement, le chemin est constitu de deux poutres parallles surmontes dun rail spcial et sur lesquelles circule le pont roulant. Ce dernier peut galement tre suspendu aux poutres. On parle alors de pont roulant suspendu. Si le treuil est suspendu directement une poutre de roulement, on parle de palan monorail. La poutre de roulement est llment porteur longitudinal du chemin (profil lamin, poutre compose me pleine, poutre treillis). Le pont roulant standard circule sur la poutre de roulement, munie alors dun rail spcial. Le pont roulant suspendu ou le monorail circulent directement sur les ailes infrieures de la poutre de roulement. Les poutres de roulement sont des poutres simples ou continues. Leurs appuis sont constitus par des poteaux indpendants ou par des corbeaux fixs sur les montants de cadres de halle.
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2-1 Classification On distingue 2 familles principales dappareils dont la construction peut tre des deux types suivants : le pont roulant (figure 2) est dit mono poutre, lorsque sa charpente est ralise avec une seule poutre (le chariot de levage est alors monorail), le pont est dit bipoutre lorsque sa charpente est constitue de deux poutres, le chariot de levage est alors du type bi rail.

Figure 2 Les deux types de construction de pont Ponts roulants poss (figure 3a et b ) : lappareil roule sur deux voies de roulement constitues par un rail qui repose sur une poutre de roulement reprise sur les poteaux du btiment ou de laire de travail ou de stockage par lintermdiaire de corbeaux (pice en forme de trapze rectangle mtallique ou en bton qui assure la liaison entre le chemin de roulement et le poteau). Pour une porte donne (infrieure 30 m) et une hauteur sous ferme donne, cest le type de pont qui permet dobtenir la meilleure hauteur de levage. Ponts roulants suspendus (figure 3c) : lappareil roule sur laile infrieure dun profil repris directement sur les fermes du btiment. Ces chemins de roulement peuvent comporter plus de deux voies de roulement. Ils peuvent en outre tre quips de plusieurs moyens de levage pour desservir toute la surface du btiment. Dans le cas de porte trs importante on installera donc plutt ce type de matriel.

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Figure 3 Les diffrents types de ponts Les lments mobiles (crochet, chariot, pont) dun engin de manutention permettent deffectuer simultanment trois genres de mouvements (Fig.4): - Levage : mouvement vertical de la charge leve, - Direction : mouvement du chariot transversal la halle - Translation : mouvement du pont roulant longitudinal la halle.

Figure 4 Les diffrents mouvements possibles dun pont roulant 2-2 Construction Un pont roulant est constitu par une ossature et par les mcanismes ncessaires lobtention des diffrents mouvements : levage et mouvements horizontaux. Ces lments sont calculs suivant les recommandations de la FEM, section 1.
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Lossature dun pont roulant comprend : la ou les poutres principales, les sommiers ou boggies. Poutres - Poutres en profil du commerce Cette construction est conomique, mais elle a un poids mort relativement lev. On la rencontre surtout pour des ponts de porte et capacit de levage faibles. Les profils utiliss sont principalement en acier du type HEA ou HEB. - Poutres mcano soudes Afin doptimiser leurs caractristiques mcaniques (horizontale et verticale), les poutres sont reconstitues par mcano soudure : en caisson : la poutre se compose de deux semelles suprieures et infrieures, deux tles dme de faible paisseur gnralement renforces par des cornires soudes, et des entretoises qui vitent le flambage des tles dme ; dautres solutions intermdiaires sont parfois employes, notamment : construction base de profil renforce par des poutres de rive ou des tles dme verticales soudes sur les ailes des profils (treillis) ou construction triangule tubulaire. On notera que la construction en treillis est en voie de disparition. Sommiers ou boggies Les sommiers sont les lments de la charpente supportant les galets de roulement, ainsi que les mcanismes de translation du pont, deux constructions sont possibles : sommiers rigides ou boggies articuls. La distance entre les points de contact sur le rail des deux galets dun mme sommier est appele empattement, elle est dtermine en fonction de la porte du pont ou du portique et elle est gnralement gale au 1/6 de la porte. - Sommiers de ponts poss : Ils sont constitus, soit par un caisson mcano soud, soit par des profils assembls ou tubes de section rectangulaire ; ils comportent des lments usins qui permettent le montage des sous-ensembles mcaniques et lorsque la charge est leve, ils peuvent tre multiples et sont appels boggies. - Sommiers de ponts suspendus : Gnralement constitu partir de profil (UPN par exemple), le sommier est en deux parties de manire permettre le montage du pont sur son chemin de roulement. Des dispositifs appropris permettent de rgler lcartement des deux demi-sommiers en fonction de la taille des fers du chemin de roulement. Si la porte est importante (hangar daviation par exemple), les ponts suspendus peuvent comporter plus de deux sommiers. La poutre de pont roulant est alors articule au droit de chaque sommier intermdiaire de telle sorte que le systme reste isostatique. Cette solution est particulirement intressante, car elle permet de rduire linertie de la poutre principale et par voie de consquence son encombrement vertical et son poids. Assemblage poutre-sommiers : Pour des raisons de facilit de transport, les sommiers sont gnralement dmontables, et, de ce fait, lassemblage poutre-sommier revt une grande importance, car il dtermine la gomtrie du pont. Lassemblage seffectue au moyen de deux plaques assembles par boulonnage. Lune est solidaire de lextrmit de la poutre, lautre est soude sur le sommier, soit en partie

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suprieure (lextrmit poutre repose sur le sommier), soit sur la face intrieure (montage par boulons haute rsistance).
2-3 Mcanismes permettant les mouvements

Mcanisme de translation Le mcanisme de translation se compose de galets porteurs monts sur le sommier qui sont des pices de rvolution cylindriques ou coniques permettant les dplacements sur les diverses voies de roulement (figure 5). Les galets peuvent tre : double boudin (figure 5b) ; simple boudin (principalement utiliss sur les sommiers de ponts roulants suspendus) lisses et, dans ce cas, ils doivent tre accompagns de galets de guidage (figure 5a). Les galets sont gnralement en acier moul (mi-dur) ou en fonte GS.

Figure 5 Deux types de galets Mcanisme de direction (chariot) Cet ensemble de charpente sert de support lappareil de levage, ainsi quaux mcanismes de direction. Il est gnralement ralis au moyen de profils assembls par mcano soudure. Il est du type monorail ou bi rail selon que le pont ou le portique est mono poutre ou bipoutre. Le mouvement de direction est ralis au moyen dun chariot associ au palan et se dplace soit sur la voie de roulement de la poutre du pont ou du portique, soit sur laile infrieure de la poutre (cas mono poutre), ou sur les deux rails positionns sur les poutres (cas bipoutre), ou encore, parfois, sur laile suprieure dune poutre caissonne (torsion). Mcanisme de levage Lunit de levage peut tre de deux types : soit elle est issue dune fabrication standardise et appele palan (cas le plus courant : capacit de 0,5 t 80 t) ; soit elle est ralise par association dlments standards du march : moteur, rducteurs, frein, et appele treuil de levage. Dans tous les cas, lunit de levage dfinira la capacit de levage du pont roulant. Cette unit est compose des lments suivants. - Une moufle. - Un cble de levage. - Un tambour :
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Il est habituellement mcano soud et usin. La virole sur laquelle est enroul le cble est filete. Les extrmits de la virole sont fonction du mode dentranement du tambour et de la disposition de ses paliers. La figure 6 montre lexemple dun pont roulant de type bipoutre. Les deux poutres du pont sont constitues de caissons raidis intrieurement par des diaphragmes. La porte des ponts roulants peut atteindre 40 m et la charge leve nominale au crochet varie entre 50 et 320 kN pour les ponts standard, peut slever jusqu 3000kN. A titre dexemple galement, nous rsumons dans le tableau 1 les caractristiques moyennes des ponts roulants usuels de type bipoutre pour diffrentes portes et charges nominales souleves Qnom.

Fig. 6 Exemple de pont roulant bipoutre

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Parmi les donnes ncessaires au constructeur du pont roulant, il y a : - la charge nominale de levage Qnom, - la porte s du pont roulant, - les vitesses de levage, de direction et de translation. Sur la base de ces indications, le constructeur fournit lingnieur responsable du projet de la halle les donnes suivantes : - types et dimensions du chariot, - position extrmes du chariot (e) et du crochet (g), - empattement (cartement (a) des galets). - diamtre des galets, - charges extrmes des galets du pont roulant sur la poutre de roulement, - Type de rail ncessaire, - Longueur du pont hors tout, - Effort de tamponnement sur le butoir. Les ponts roulants peuvent tre intgrs dans les halles de fabrication, de montage ou de centrales de production dnergie. Ils peuvent galement circuler lair libre. Dans ce cas, la voie de roulement et ses supports constituent une structure porteuse indpendante de la halle.

Tableau 1- Caractristiques moyennes des ponts roulants usuels de type bipoutre


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Tableau 1- Caractristiques moyennes des ponts roulants usuels de type bipoutre (Suite)

3- Classification des ponts roulants Les ponts roulants sont rpartis en huit groupes dengins (A1 A8) en fonction de leurs classes d'utilisation U0 U9 (de la moins utilise la plus utilise) et de leurs classes de spectre de charge Q1 Q4 (de la moins charge la plus charge). Cette classification a t tablie par la Fdration Europenne de la Manutention (FEM) Le tableau 2 donne quelques exemples de classification de ponts roulants les plus couramment utiliss par combinaison de ltat de charge et de la frquence dutilisation.

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Tableau- 2 Exemples de classification IIDtails de construction et tolrances

1- Rails de roulement Les rails des ponts roulants quipant les poutres de roulement sont en gnral constitues par de simples fers plats ou alors par des profils spciaux pour ponts roulants. La largeur minimale du rail et le type dacier sont dfinis par le fabricant du pont roulant, notamment en fonction des ractions dappui des galets. La forme du rail dpend de son systme de fixation sur la poutre de roulement et de limportance du pont roulant. On peut distinguer trois types de rail selon le mode de fixation (fig. 7) : - Le rail en fer plat soud, pour ponts roulants de classe (Q1 Q3 ; U0 U6) - Le rail boulonn, pour ponts roulants de classe U5 U9 - Le rail pinc, pour ponts roulants de classe U5 U9

Figure.7 Diffrents types de rails et leur fixation sur la poutre de roulement 2- Joints de poutres Deux types de joints de poutres de roulement doivent tre considrs : - Les joints de montage, avec ventuellement un changement de section, - Les joints de dilatation.
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Les joints de montage des poutres de roulement en profils lamins avec rails souds en atelier sont raliss par soudage bout bout des ailes et de lme des profils (fig.8). Le rail, coup 45, est interrompu en retrait de part et dautre du joint de montage. Le tronon de rail manquant est soud aprs ralisation du joint de la poutre. Dans les joints avec changement de section de la poutre, la transition doit tre effectue de faon progressive par rduction de la section la plus grande, comme le montre lexemple de la figure 8.

Fig.8 Joint dune poutre de roulement rail soud avec changement de section. Les joints de dilatation ont leur utilit dans des ponts roulants quipant des halles de grande longueur. Le joint de la poutre de roulement est normalement situ au droit dun appui, le joint du rail tant alors dcal par rapport au joint de la poutre. La figure 9 montre un exemple de ralisation de joint de dilatation, lun avec rail soud et lautre avec rail boulonn. Le passage des galets au droit des joints de dilatation provoque une usure rapide des rails (chocs). La solution du rail boulonn permet de changer facilement les deux parties de rail situes de part et dautre du joint de dilatation. Il faut encore remarquer que les mes de ces rails sont renforces au droit du joint de dilatation. 3- Tolrances Pour assurer le bon fonctionnement du pont roulant, il est indispensable que des tolrances de construction (carts acceptables) soient fixes. Le tableau 3, donne les
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principales prescriptions de tolrance relatives lexcentricit, pour la construction des voies de roulement de ponts roulants courants.

Fig. 9 Exemples de ralisation dun joint de dilatation IIICheminement des forces Ltude des actions dues un pont roulant sur la voie de roulement ncessite la dcomposition du cheminement des forces partir de leur point dapplication jusquaux appuis de la poutre et aux fondations de la structure porteuse. A cet effet, le systme statique doit tre dtermin successivement pour les trois directions dapplication des charges, savoir : - Verticalement, - Transversalement, - Longitudinalement. Nous considrons ici dans cette section uniquement le cas dun pont roulant circulant sur une voie de roulement intrieure une halle et compose de deux poutres de roulement appuyes au droit des montants de cadre (sur des corbeaux ou des poteaux indpendants, avec dventuels poteaux intermdiaires en cas despacement des cadres trop important). Les autres cas peuvent tre traits par analogie.
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Tableau 3- Prescriptions de tolrances relatives aux voies de roulement de ponts roulants.


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Une poutre de roulement tant une structure porteuse sollicite dynamiquement et de faons rptes, la mthode de calcul lastique-lastique est gnralement appliques (calcul lastique des efforts intrieurs et calcul lastique de la rsistance des sections). Les dformations sont bien sur aussi calcules lastiquement. 1- Charges verticales Le systme statique dune poutre de roulement est normalement la poutre continue ou la poutre isostatique. Etant donn que le pont roulant prsente une charge mobile pouvant en principe occuper nimporte quelle position sur la poutre de roulement, les efforts intrieurs sollicitant une section sont obtenus par lintermdiaire des mthodes RDM. Dans les cas courants, les poutres de roulement sont appuyes verticalement et horizontalement au droit de chaque poteau. Le cheminement des forces transmises par cette poutre peut ensuite se faire soit par lintermdiaire de lossature de la halle, soit par lintermdiaire dune structure porteuse indpendante. Les ractions verticales de la poutre de roulement sont transmises directement aux fondations par lintermdiaire des poteaux : indpendants ou non de ceux de la halle : comme le montre les exemples de la figure 10. Dans le cas (a) la poutre de roulement est pose sur un corbeau encastr au montant du cadre. Dans le cas (b), le poteau de la poutre de la poutre de roulement est indpendant de celui de la halle. Le cas (c) est une combinaison de deux poteaux, appele montant baonnette. Les cas (b) et (c) conviennent particulirement bien aux ponts roulants de forte capacit, le cheminement des forces tant le plus direct.

Fig.10 Poteaux et montants supportant une poutre de roulement


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La figure 11, montre un exemple dappui des poutres de roulement sur corbeau, couramment utilis pour les ponts de petite et moyenne capacit. Cet lment porteur en porte--faux doit tre vrifi dans sa section la plus sollicite, c'est--dire au droit de lencastrement dans le montant. Les efforts intrieurs considrer sont un effort tranchant V et un moment flchissant M=V.e, ou e est lexcentrement de la poutre de roulement par rapport au nu du montant. Si la condition dintroduction locale des forces lexige, les mes du corbeau, de la poutre de roulement et du montant doivent tre munies de raidisseurs. Lors du montage de la voie de roulement, il est indispensable de prvoir des possibilits de rglage de la position des poutres sur appuis, de faon que les prescriptions de tolrance (carts acceptables) soient respectes et que le bon fonctionnement du pont roulant soit assur. Les moyens utiliss consistent souvent en fourrures pour le calage vertical et le rglage transversal, et en trous allongs pour le rglage longitudinal.

Fig.11 Exemple de support vertical dune poutre de roulement 2- Forces horizontales Les forces transversales la voie de roulement sont dues au freinage du chariot, au levage oblique de la charge, aux irrgularits de la voie de roulement et la marche en crabe du pont roulant. Elles sont transmises la poutre par les galets du pont roulant au travers du rail de roulement. Un tronon de poutre de roulement et une partie des deux cadres de la halle sont reprsents schmatiquement la figure 12(a), ainsi que le systme statique horizontal de la poutre de roulement figure 12(b). Sur la base de ce
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systme, les ractions transversales sont dtermines de faon analogue aux ractions verticales. La raction dappui transversale agit sur la structure porteuse de la halle, dans laquelle elle engendre des efforts intrieurs et des dformations. Les efforts intrieurs doivent tre combins avec ceux dus aux autres actions agissant sur la halle, suivant les cas de charge considrs. Comme pour tout autre force transversale applique sur un cadre, le cheminement des forces jusquaux fondations peut se faire directement par le cadre, ou par lintermdiaire dun contreventement transversal. La figure 12(c) donne pour chacun de ces cas un exemple de systme statique appropri.

Fig. 12 Cheminement des forces transversales du pont roulant Le systme dappui pour les forces transversales mrite dtre soigneusement tudi. En effet, tant donn la force transversale agit au niveau du rail, la poutre de roulement doit tre appuye au niveau de laile suprieure. La figure 13, nous montre quelques possibilits de raliser lattache de laile suprieure de la poutre de roulement au poteau. Page 17

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Fig. 13 Exemples de supports horizontaux de la poutre de roulement 3- Forces longitudinales La force horizontale longitudinale due lacclration ou au freinage du pont roulant, ou encore au tamponnement sur le butoir, est transmise directement par la poutre de roulement au point fixe longitudinal. Celui-ci est en gnral ralis par un contreventement longitudinal vertical. On peut envisager deux cas figure14 - Le contreventement est dans un plan vertical passant par la poutre de roulement, cest le cas lorsque la voie de roulement constitue une structure indpendante figure. 14(a) ; - Le contreventement est excentr par rapport la poutre de roulement, cest en gnral le cas si lon utilise le contreventement longitudinal de la halle figure. 14(b).

Fig.14 Cheminement des forces horizontales


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Dans un premier cas, leffort normal agissant dans la poutre de roulement est transmis directement dans le contreventement. Dans le deuxime cas, lexcentricit de la force horizontale longitudinale, engendre un moment qui doit quilibrer par un couple de force agissant dans les deux poteaux adjacents au contreventement figure 14 (b). Ces derniers peuvent galement tre sollicits en torsion sil ny a pas de contreventement horizontal. Il faut galement vrifier que les corbeaux soient mme de transmettre la force horizontale longitudinale. Si ce nest pas le cas, il faut prvoir un contreventement horizontal de freinage. IVAptitude au service de la voie de roulement (ELS)

Le choix des dimensions dune poutre de roulement est souvent dtermin par les conditions de dformation de la voie de roulement et non pas par la rsistance ultime des lments porteurs. IL faudra donc sassurer, des le dbut des vrifications, que les valeurs limites des flches et dplacements ne sont pas dpasses. On peut distinguer trois types de dplacements vrifier ltat limite de service figure 15 : la flche verticale w de la poutre de roulement, la flche horizontale v de la poutre de roulement, la flche horizontale u des supports de la voie.

Figure 15 Dplacements de la voie de roulement

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1- Calcul des dplacements de la poutre de roulement Les dplacements dterminants sont les flches maximales dans la direction considre, verticale ou horizontale. Ces flches sobtiennent, sous leffet des actions pour ltat limite de service considr, par un calcul lastique. Les valeurs caractristiques des actions considrer sont les forces verticales des galets, pour la flche verticale, et les forces horizontales pour la flche horizontale. Les flches dues aux charges verticales sont calcules sans coefficient dynamique. Nous avons vu au paragraphe prcdent quil est possible, dans certains cas, de tenir compte de la participation du rail lors de la dtermination du moment dinertie en flexion verticale (selon laxe fort) de la poutre de roulement. Pour le calcul du dplacement horizontal en revanche, on doit en gnrale considrer uniquement le moment dinertie en flexion horizontale de laile suprieure de la poutre, tant donn que la force est applique au niveau de laile suprieure. Cette aile constitue souvent llment faible de la poutre. On a donc avantage la renforcer, ce qui peut tre ralis par exemple en soudant longitudinalement des cornires au bout des ailes ou en crant une poutre treillis dans le plan horizontal figure 16. Ces assemblages souds peuvent cependant constituer des dtails dfavorables du point de vue de la scurit la fatigue.

Fig. 16 Exemples de renforcement de laile suprieure dune poutre de roulement. 2- Valeurs indicatives des flches et vrification Les normes ou recommandations donnent des valeurs indicatives des flches (verticale et horizontale) de la poutre et de dplacement horizontal de la structure porteuse de la halle. La limitation de la flche verticale des poutres de roulement garantit une certaine rigidit de la voie, et par l un bon fonctionnement mcanique du pont roulant, vitant ainsi des phnomnes de vibration. Les limitations de la flche horizontale et du dplacement horizontal des appuis de la poutre sont destines rduire la probabilit de draillement du pont roulant.
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Les structures supports d'appareils de levage doivent tre dimensionnes afin que les flches restent dans les limites convenues entre le client, le concepteur, le fournisseur de pont roulant et l'autorit comptente. Sauf spcification contraire, il convient que les actions de pont roulant incluent des coefficients d'amplification dynamique appropris. En labsence dautres informations, pour les chemins de roulement, on peut adopter les valeurs limites recommandes donnes dans le Tableau 4 pour les flches verticales et dans le Tableau 5 pour les flches horizontales, Des valeurs plus faibles peuvent leur tre substitues si ncessaire pour des raisons de fonctionnement suivant accord entre le client, le concepteur et le fournisseur de ponts roulants. Dans le cas d'une poutre de roulement destine un ensemble treuil-chariot de monorail, on peut adopter la valeur limite recommande donne dans le Tableau 7.1 pour la dformation verticale par rapport ses appuis.

Tableau 4 Valeurs limites des flches verticales

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Tableau 5 Valeurs limites des flches horizontales

V-

Scurit structurale de la poutre de roulement

1- Gnralits Toutes les parties des structures supports dappareils de levage doivent tre dimensionnes de telle sorte que les exigences fondamentales de calcul pour les tats limites ultimes donnes dans Les rgles CCM97 soient satisfaites. Le coefficient partiel pour la rsistance M des ossatures et des lments doit tre pris gal aux valeurs suivantes :

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Tous les assemblages doivent possder une rsistance de calcul telle que la structure soit capable de satisfaire les exigences fondamentales de calcul donnes dans Les rgles CCM97. Le coefficient partiel M pour la rsistance des assemblages doit tre pris gal aux valeurs suivantes :

2- Vrifications Dans le calcul, les points suivants doivent tre vrifis : rsistance des sections transversales ; rsistance des lments ; effets locaux ; rsistance des assemblages ; stabilit dynamique sous charges de vent. Rsistance des sections transversales

Pour la vrification de la rsistance des sections transversales, il convient de se reporter aux rgles CCM97. Lorsque des charges des galets sont introduites avec des excentrements par rapport au centre de torsion, il convient de vrifier galement la rsistance la torsion de la section transversale. Rsistance des lments

Pour la vrification de la stabilit des lments, il convient de se reporter aux rgles CCM97. Effets locaux

Il convient de vrifier les mes des poutres de roulement au moyen des rgles CCM97 en ce qui concerne les effets suivants des charges verticales des galets : contraintes locales de compression entranant un crasement, un enfoncement local ou un voilement de l'me figure 17;
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Figure 17 Introduction des charges de galet pour ponts roulants usuels 3- Vrification selon RCCM97 Vrification de la rsistance des sections transversales de classe 1, 2 ou 3.

- Flexion La valeur de calcul du moment MEd dans chaque section transversale doit satisfaire la condition suivante (RCCM97) : - pour les sections transversales de classe 1 ou 2

- pour les sections transversales de classe 3 :

o Wpl et Wel sont les modules de flexion plastique et lastique de la section. - Sollicitations combines Les lments dun portique sont gnralement sollicits par une combinaison de leffort normal et de moment de flexion. Comme approximation plaant en scurit pour toutes les classes de section transversale, nous pouvons utiliser une sommation linaire des rapports sollicitation/rsistance propre chaque sollicitation agissante. Ainsi, pour les sections de
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classe 1, 2 ou 3 soumises une combinaison de NEd, My,Ed et M principaux de la section) on peut utiliser le critre suivant :
z,Ed,(y

et z sont les axes

o NRd, My,Rd et Mz,Rd sont les valeurs de la rsistance dpendant de la classe de section transversale et comprenant toute rduction ventuelle pouvant rsulter des effets de cisaillement. - Effet de cisaillement La valeur de calcul VEd de leffort tranchant dans chaque section transversale doit satisfaire la condition :

A est laire de cisaillement. Pour une Section lamine en I et H et pour une charge de direction parallle lme, laire de cisaillement est :

o b est la largeur de la section ; r est le rayon de cong ; tf est lpaisseur de semelles ; tw est lpaisseur dme.

Lorsque leffort tranchant est infrieur la moiti de la rsistance plastique au cisaillement, son effet sur le moment rsistant peut tre nglig. Dans le cas contraire, il convient de considrer un moment rsistant rduit.

Vrification de la rsistance des lments


Rsistance au flambement Elment comprim et flchi Le flambement est le mode de ruine prpondrant et le plus dangereux des composants comprims. Il se traduit par une dformation de flexion brutale du composant partir dun niveau donn de leffort de compression. Une barre comprime doit donc tre vrifie vis--vis du flambement de la faon suivante:

o Nb,Rd est la valeur de calcul de la rsistance de la barre comprime au flambement.


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Pour des sections transversales de classe 1, 2 ou 3 on a :

o M1 est le coefficient partiel de scurit de rsistance et est le coefficient de rduction pour le mode de flambement. Il est donn par la formule :

est un facteur dimperfection est llancement rduit donn par :

Lcr est la longueur de flambement dans le plan considr; i est le rayon de giration par rapport laxe appropri, dtermin en utilisant les proprits de section transversale brute. Pour une section dun profil ayant deux plans de flambement possibles, doit tre dtermin pour chacun des deux plans et la valeur la plus faible doit tre retenue pour le dimensionnement de llment. Lorsquun lment est comprim (N Ed 0) et flchi (M iEd 0, i = y ou z), il peut prir par excs de flexion dans un mode dinstabilit additionnant les effets de la flexion due linstabilit ceux des moments de flexion proprement dits et il y a lieu de vrifier la condition suivante :

- Rsistance au dversement Elment comprim et flchi Le dversement est un phnomne dinstabilit gomtrique des poutres flchies qui survient lorsque la partie comprime de la section droite se drobe latralement, entranant la section dans un mouvement de translation horizontale orthogonale
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lme et de rotation autour du centre de cisaillement. Lorsquun lment est comprim et flchi, il peut prir par flambement par flexion et torsion et il y a lieu de vrifier la condition suivante :

Rsistance des mes au voilement par cisaillement

La rsistance au voilement par cisaillement doit tre vrifie pour les mes non raidies ayant un rapport d/tw suprieur 69e et pour les mes raidies lorsque ce rapport est suprieur

Rsistance des mes aux charges transversales

La rsistance dune me non raidie aux charges transversales transmises travers une semelle est gouverne par lun des modes de ruine suivants: crasement de lme, proximit immdiate de la semelle, accompagn dune dformation plastique de la semelle, enfoncement local de lme sous forme de voilement localis et crasement de lme proximit immdiate de la semelle accompagn dune dformation plastique de celle-ci, voilement de lme sur la plus grande partie de sa hauteur. - Rsistance lcrasement La rsistance de calcul lcrasement Ry.Rd de lme dune section en I, H ou U est obtenue par la formule :

Pour un profil lamin en I, H ou U, on peut aussi dterminer sy par :

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Pour les charges de galets de pont roulant transmises travers un rail reposant sur une semelle sans y tre soud, la rsistance de calcul de lme lcrasement Ry.Rd est prise gale :

Avec hR hauteur du rail If moment dinertie de flexion de la semelle suivant son axe principal horizontal IR moment dinertie de flexion du rail suivant son axe principal horizontal et kR une constante dont la valeur est prise comme suit : lorsque le rail du pont est mont directement sur la semelle : kR = 3,25 lorsquune fourrure lastique dune paisseur minimale de 5 mm est interpose entre le rail et la semelle de la poutre : kR = 4,0. - Rsistance lenfoncement local La rsistance de calcul Ra. Rd lenfoncement local dune me de section en I, H ou U est dtermine par la formule :

o ss est la longueur de lappui rigide dtermine en 5.7.2(3), mais ss / d ne doit pas tre pris suprieur 0,2. Lorsque llment est galement soumis des moments flchissant, il convient de satisfaire au critre suivant :

contraintes locales de cisaillement au niveau de la liaison me semelle suprieure. Il convient de vrifier la rsistance d'une poutre de roulement de pont roulant suspendu ou dun ensemble treuil-chariot de monorail en ce qui concerne les effets des charges des galets sur la semelle infrieure et la partie infrieure de l'me.

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Rsistance des assemblages

Pour la vrification de la rsistance des assemblages, il convient de se reporter aux rgles CCM97. VIConsidrations particulires

1- Soudures me-semelle Il convient que les soudures liant l'me et la semelle suprieure d'une poutre de roulement supportant un pont roulant pos soient calcules pour rsister aux effets locaux des actions verticales et horizontales transversales de pont roulant transmises l'me, ainsi qu' leurs effets globaux. Il convient que les soudures liant l'me et la semelle infrieure d'une poutre de roulement supportant un ensemble treuil-chariot de monorail ou un pont roulant suspendu soient calcules pour rsister aux effets locaux des charges des galets transmises l'me, ainsi qu'aux effets globaux des actions verticales et horizontales de pont roulant. 2- Joints et raccords de rails Il convient d'oprer une distinction entre : - les raccords de rails destins raccorder des longueurs lmentaires de rails ; - les joints de dilatation destins absorber les mouvements longitudinaux. - Selon le type de rail et l'utilisation exige, les raccords de rails peuvent tre raliss par soudures bout--bout pleine pntration, assemblages boulonns par clisses ou joints simples sans continuit directe entre rails. Il convient que les raccords et les joints de dilatation de rails soient normalement situs faible distance des joints des poutres de roulement. Afin de limiter les impacts au niveau des raccords et joints de dilatation de rails, il convient que les rails soient aligns tant horizontalement que verticalement de faon rduire autant que possible les ressauts. Au niveau des raccords et des joints de dilatation de rails, il convient de prvoir le bon fonctionnement des dispositifs de guidage (comme les galets boudins ou les galets de guidage), particulirement si les raccords de rails ne sont pas souds bout--bout. Les joints de rail simples peuvent tre des joints droits ou des joints biais Il convient que le choix des joints de rails soit bas sur les considrations suivantes: avec des joints droits, un certain niveau de choc est invitable ; les joints biais permettent une transition continue, avec moins de choc quavec les joints droits ; le jeu sparant les rails dans un joint droit volue en fonction des variations de temprature, entranant une augmentation du choc ; les pressions de contact plus leves au droit du joint provoquent une augmentation locale de l'usure pour les deux types de joint ; les pressions de contact sont plus faibles au droit des joints biais, provoquant une usure moindre qu'au niveau des joints droits ; les joints droits sont plus faciles usiner, poser et remplacer.
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3- Dispositifs de fixation des rails Modlisation - Quel que soit le type de dispositif de fixation de rail utilis, les fixations de rails doivent tre dtermines pour transmettre les efforts de cisaillement longitudinaux et transversaux entre le rail et la poutre. - En fonction de leurs dtails, les fixations de rails de ponts roulants peuvent tre modlises pour l'analyse de structure de l'une des faons suivantes : rigides ; crapaudes ; indpendantes. - Il convient que chaque fixation mcanique de rail soit normalement dtermine pour rsister l'effort horizontal transversal maximal provoqu par un seul galet de roulement. Si lcartement des galets est infrieur l'espacement des fixations de rail, il convient d'augmenter leur rsistance en consquence. Fixations rigides de rail - Une fixation de rail peut tre modlise comme rigide si elle est capable de transmettre le cisaillement et la traction entre le rail de pont roulant et la poutre de roulement. - Il convient de traiter les types de fixations de rail suivants comme rigides : - rails souds sur les poutres de roulement ; - rails assembls sur les poutres de roulement au moyen de boulons ajusts ou de boulons prcontraints traversant la semelle du rail ; - rails assembls sur les poutres de roulement au moyen de crapauds boulonns rigides. - Les rails maintenus par des fixations rigides peuvent tre inclus dans la section transversale de la poutre, - Fixations crapaudes de rail Il convient qu'une fixation de rail soit modlise comme crapaude s'il existe un matriau d'assise lastique entre le rail de pont roulant et la poutre de roulement et que les crapauds empchent tout soulvement ventuel du rail. Il convient que le rail soit bloqu en position latralement par les crapauds ou par des plaques de maintien. Les rails de ponts roulants crapauds peuvent tre traits comme faisant partie de la section transversale de la poutre, si un tel comportement est confirm par des essais. 4- Consoles supports En gnral, il convient que les assemblages entre consoles supports de poutres de roulements et poteaux soient rigides. Ces assemblages peuvent tre calculs en utilisant les RCCM97, Il convient de ne pas utiliser dassemblages semi-rigides sauf si leur adquation est confirme par des essais. 5- Poutres horizontales Il convient d'utiliser des poutres horizontales lorsque cela est exig (en gnral pour de grandes portes ou de fortes charges utiles de ponts roulants).
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Il convient que les poutres horizontales, lorsqu'elles sont utilises, soient calcules pour rsister l'effort latral total au niveau de la semelle suprieure. Comme alternative simple une analyse dtaille, la section transversale efficace d'une poutre horizontale fabrique partir de plaques peut tre considre comme comprenant la semelle suprieure de la poutre de roulement ainsi que le 1/5 adjacent de sa hauteur d'me. Il convient d'analyser les poutres horizontales treillis selon la mthode lastique, sans tenir aucun compte de la redistribution plastique. Les poutres horizontales treillis peuvent tre modlises comme des poutres sur appuis simples, mme si la poutre de roulement est continue. Les poutres horizontales treillis peuvent tre calcules au moyen de rgles d'application similaires celles utilises pour les autres poutres treillis. Si l'on utilise la partie suprieure de la poutre de roulement pour former membrure d'une poutre horizontale treillis, il convient de prendre en compte les moments flchissants provoqus par le chargement latral entre les nuds. Si la poutre de roulement, ou la poutre horizontale, supporte ou comprend une passerelle, il convient de calculer les semelles ou les membrures de la poutre horizontale pour qu'elles rsistent aux effets du chargement vertical s'exerant sur la passerelle, ainsi qu'aux effets des actions horizontales de pont roulant. Il convient de calculer et de concevoir les dtails des poutres horizontales en prenant dment en compte la rotation d'extrmit de la poutre de roulement, tant dans le plan horizontal que dans le plan vertical.

6- Dispositifs dappuis horizontaux Il convient de calculer les dispositifs d'appuis horizontaux reliant la semelle suprieure d'une poutre de roulement la structure support pour qu'ils rsistent aux ractions provoques par la force latrale. Il convient que les dispositifs d'appuis horizontaux soient capables de supporter : les mouvements gnrs par la rotation d'extrmit de la poutre de roulement provoque par le chargement vertical; les mouvements gnrs par la rotation d'extrmit de la semelle suprieure de la poutre de roulement provoque par les forces latrales de pont roulant ; les mouvements verticaux associs la compression verticale de la poutre de roulement et de ses appuis plus l'usure et le tassement des supports de la poutre de roulement. Il convient que la conception dtaille des dispositifs d'appuis horizontaux et de leurs assemblages prenne en compte la possibilit d'un rglage latral des poutres de roulement destin conserver l'alignement du chemin de roulement, tout en respectant galement la tolrance de position du rail par rapport l'axe de l'me de la poutre de roulement.

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Bibliographie - Jean Morel Calcul des structures selon lEurocode 3 - Edition EYROLLES 1999. - Manfred A. Hirt, Rolf Bez Construction Mtallique- volume 10 - PPUR 2005. - Manfred A. Hirt, Michel Crisinel Construction Mtallique- volume 11 PPUR 2005. - APK - Construction mtallique et mixte acier bton - tome1 - EYROLLES 1996. - APK - Construction mtallique et mixte acier bton - tome2 - EYROLLES 1996. - Euro codes 1-5, 3-6. - Calcul et excution des chemins de roulement Recommandations CTICM

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