Introduccion a los sistemas de inyeccin electrnica

Los sistemas de inyeccion surgieron previamente con la inyeccion mecanica. Luego de stos aparecieron los llamados sistemas electromecanicos basando su funcionamiento en una inyeccion mecanica asistida electronicamente, pasando en una ultima etapa ha sido la aparicin de los sistemas 100% electronicos. La inyeccin electrnica se basa en la preparacin de la mezcla por medio de la inyeccin regulando las dosis de combustible electrnicamente. Presenta grandes ventajas frente a su predecesor el carburador. El carburador al basar su funcionamiento en un sistema exclusivamente mecnico, al no brindar una mezcla exacta a la necesitda en diferentes marchas presenta irregularidades en stas, principalmente en baja. Esto deermina un consmo excesivo de combustible adems de una mayor contaminacin. Otra situcacin que puede ocurrir con el carburador las mezclas son desiguales para cada cilindro, obligando a generar una mezcla que alimente hasta al cilindro que mas lo necesita con una cantidad mayor de combustible, este problema se ve solucionado en la inyeccin electrnica si se presenta un inyector en cada cilindro para proporcionar la cantidad exacta de combustible que el cilindro requiere, lo que se evidencia tambin en una mejor utilizacin del combustible y un mejor consumo. La dosificacin mejor controlada de la inyeccin electrnica tomando en cuenta la temperatura y rgimen del motor permite adems un arranque en fro mas corto y una marcha eficiente en la fase de calentamiento. Estas razones anteriormente citadas permiten adems una de las ventajas ms buscadas en esta ltima dcada, la reduccin de la contaminacin del medio ambiente. La inyeccin electrnica posibilitan la entrada del combustible exacto que se necesita, en el momento exacto en que es requerido. Esta proporcin de combustible y aire ajustada en todo momento durante cualquier marcha del motor hacen posible la reduccin de gases contaminantes. Todo esto se traduce en un aumento de potencia con un mejor rendimiento trmico. Adems estos sistemas nos dejan la posiblidad de optimizar la forma de diseo de los conductores de admisin los cuales se realizan buscando el aprovechamiento de corrientes aerodinamicas, permitiendo as llenar de una forma mas eficiente los cilindros logrando as una mayor potencia. En resumen vemos que las principales ventajas de los sistemas de inyeccin electrnica son: reduccin de gases contaminantes, mas potencia con un menor consumo y un mejoramiento de la marcha del motor en cualquier regmen de ste.

Clasificacin de los sistemas de inyeccin electrnica

Una de las clasificaciones ms escuchadas es la basada en la cantidad de inyectores con las conocidas denominaciones monopunto y multipunto. En los sistemas de inyeccin monopunto se presenta unicamente 1 solo inyector el cual proporcionacombustible en el colector de admisin. Los sistemas multipunto en cambio tienen 1 inyector por cada cilindro. Otro tipos de clasificaciones consisten segun el lugar donde se inyecten (inyeccin directa o indirecta), segn el nmero de inyecciones (continua, intermitente) y segun su tipo de funcionamiento (inyeccin mecnca,electromecnica y electrnica). A continuacin explicaremos cada uno de ellos en mas detalle.

La inyeccin indirecta es la generalmente usada, hace referencia al sistema mediante el cual el combustible es introducido en el colectror de admisin sobre la vlvula de admisin, mientras que la inyeccin directa basa su funcionamiento en la inyeccin de combustible directamente en el cilindro. Esta ultima es mas nueva y se est extendiendo en cada vez mas modelos. Al realizar la clasificacin teniendo en cuenta el nmero de inyecciones nos encontramos con la inyeccin continua, en donde los inyectores proveeen el combustible continuamente a los colectores de admisin. En la inyeccin intermitente se inyecta el combustible a intervalos segn lo determine la central de mando. Este ultimo tipo se subdivide a su vez en tres categorias: secuencial, semisecuencial y simultanea. En la secuencial el combustible se inyecta con la vlvula de admisin abierta presentando as los inyectores un funcionamiento sincronizado

con stas (actuando todos los inyectores en diferentes tiempos). En la semisecuencial el combustible se inyecta de a pares, es decir, los inyectores actuan de a dos. La simultnea el combustible se inyecta al unsono, actuando todos los inyectores a la misma vez. Por ltimo encontremos los tipos basados en el funcionamiento que los clasifican en inyeccin mecnica (K-jetronic), electromecnica (KEjetronic) y electrnica (L-jetronic, LE-jetronic, Motronic y Dijijet entre otros).

Componentes del sistema de inyeccin electrnica

En un sistema de inyeccin electrnica podemos encontrar diferentes elementos, entre ellos la unidad electronica de control que es la que comanda las acciones a seguir, basando sus decisiones en la informacin recibida a de los sensores, para luego hacer funcinar los actuadores de forma adecuada. Entre los sensores encontramos:

Sensor de presin del aire de admisin (MAP) Sensor de posicin de mariposa (TPS) Sensor de oxgengo, conocido habitualmente como sonda lambda Sensor HALL del distribuidor Sensor de detonacin Sensor de temperatura del motor Sensor de temperatura del aire Sensor de flujo de aire (MAF)
Sensor detector de velocidad del vehculo Sensor de deteccin de presin de la direccin

Entre los actuadores estan:

Rele de la bomba La bomba Inyector o inyectores Vlvula del canister Toma de diagnostico Modulo de encendido Motor de paso

Sensor de presin del aire de admisin (MAP)

Conocido tambin como MAP por sus siglas en ingls (Manifold AbsolutePresion), este sensor se encuentra en la parte externa del motor despus de la mariposa, presentandose en algunos casos integrado al calculador. Su objetivo radica en proporcionar una seal proporcional a la presin existente en la tubera de admisin con respecto a la presin atmosfrica, midiendo la presin absoluta existente en el colector de admisin. Para ellos genera una seal que puede ser analgica o digital, reflejando la diferencia entre la presin en el interior del mltiple de admisin y la atmsfera. Podemos encontrar dos diferentes tipos de sensores, por variacin de presin y por variacin de frecuencia. El funcionamiento del sensor MAP pro variacin de presin esta basado en una resistencia variable accionada por el vaco creado por la admisin del cilindro.

Posee tres conexiones, una de ellas es la entrada de corriente que provee la alimentacin al sistema, una conexin de masa y otra de salida. La conexin de masa se encuentra aproximadamente en el rango de los 0 a 0.08 volts, la tensin de entrada es generalmente de unos 5 volts mientras que la de salida vara entre los 0.6 y 2.8 volts. Esta ltima es la encargada de enviar la seal a la unidad de mando. Los sensores por variacin de frecuencia no pueden ser comprobados de la misma forma como en el caso de los de presin, si los testeamos siempre nos dar una tenstin de alrededor de los 3 volts (esto solo nos notificar que el sensor esta funcionando).

Estos sensores toman la presin baromtrica adems de la presin de la admisitn obteniendo la presin absoluta del resto de la presin baromtrica y la presin creada por el vaco del cilindro. En la figura a la derecha se muestra diferentes etapas en los estados de la presin, la mayor diferencia se produce en ralenti, disminuyendo esta presin al acelerar y luego una diferencia mnima con la mariposa totalmente abierta.

Sensor de posicin de la mariposa (TPS)

Este sensor es conocido tambin como TPS por sus siglas Throttle PositionSensor, est situado sobre la mariposa, y en algunos casos del sistema monopunto esta en el cuerpo (el cuerpo de la mariposa es llamado tambin como unidad central de inyeccin). Su funcin radica en registrar la posicion de la mariposa envando la informacin hacia la unidad de control. El tipo de sensor de mariposa ms extendido en su uso es el denominado potencimetro.

Consiste en una resistencia variable lineal alimentada con una tensin de 5 volts que varia la resistencia proporcionalmente con respecto al efecto causado por esa seal. Si no ejercemos ninguna accin sobre la mariposa entonces la seal estara en 0 volts, con una accin total sobre sta la seal sera del mximo de la tensin, por ejemplo 4.6 volts, con una aceleracin media la tensin sera proporcional con respecto a la maxima, es decir 2.3 volts. Generalmente tiene 3 terminales de conexin, o 4 cables si incluyen un switch destinado a la marcha lenta. Si tienen 3 cables el cursor recorre la pista pudindose conocer segn la tensin dicha la posicin del cursor. Si posee switch para marcha lenta (4 terminales) el cuarto cable va conectado a masa cuando es detectada la mariposa en el rango de marcha lenta, que depende segun el fabricante y modelo (por ejemplo General Motors acostumbra situar este rango en 0.5 +/- 0.05 volts, mientras que bosh lo hace por ejemplo de 0.45 a 0.55 Volts). Fallas frecuentes Un problema causado por un TPS en mal estado es la prdida del control de marcha lenta, quedando el motor acelerado o regulando en un rgimen incorrectos. La causa de esto es una modificacin sufrida en la resistencia del TPS por efecto del calor producido por el motor, produciendo cambios violentos en el voltaje mnimo y haciendo que la unidad de control no reconozca la marcha lenta adecuadamente. Esta falla es una de las mas comununes en los TPS, y se detecta mediante el cheuqeo del barrido explicado anteriormente.

Detectando fallas en los TPS Control de voltaje mnimo. Uno de los controles que podemos realizar es la medicin de voltaje mnimo. Para esto con el sistema en contacto utilizamos un tester haciendo masa con el negativo del tester a la carrocera y conectando el positivo al cable de seal. Control de voltaje mximo Se realiza con el sistema en contacto y acelerador a fondo utilizando un tester obtenindose en caso de correcto una tensin en el rango de la tensin de voltaje mxima segun el fabricante, generalmente entre 4 y 4.6 volts. Barrido de la pista El barrido de la pista se realiza con un tester preferentemente de aguja o con un osciloscopio debindose comprobar que la tensin se mantenga uniforme y sin ningn tipo de interrupcin durante su ascenso. La tensin comienza con el voltaje minimo y en su funcin normal consiste en una suba hasta llegar al voltaje mximo, valor que depende segn el fabricante.

Sensor de oxgeno (Sonda LAMBDA

Esta sonda mide el oxigeno de los gases de combustin con referencia al oxgeno atmosfrico, gracias a esto la unidad de control puede regular con mayor presicin la cantidad de aire y combustible hasta en una relacin 14,7 a 1, contribuyendo con su medicin a una mejor utilizacin del combustible y a una combustin menos contaminante al medio ambiente gracias al control de los gases de escape que realiza. Situada en el tubo de escape del auto se busca en su colocacin la mejor posicin para su funcionamiento cualquiera sea el regmen del motor. La temperatura ptima de funcionamiento de la sonda es alrededor de los 300 o ms.

Un parte de la sonda Lambda siempre esta en contacto con el aire de la atmsfera (exterior al tubo de escape), mientras que otra parte de ella lo estar con los gases de escape producidos por la combustin. Su funcionamiento se basa en dos electrodos de platino, uno en la parte en contacto con el aire y otro en contacto con los gases, separados entre s por un electrolito de cermica. Los iones de oxgeno son recolectados por los electrodos (recuerde que cada uno de los electrodos estarn en diferentes lugares, uno al aire atomosfrico y otro a los gases de escape), crendose as una diferencia de tensin entre ambos (o una diferencia nula) consistente en una tensin de 0 a 1 volt. Ante una diferencia de oxgeno entre ambas secciones la sonda produce una tensin elctrica envndola a la unidad de control, para que sta regule la cantidad de combustible a pulverizar.

Cables de la sonda Lambda Las sondas lambda pueden tener diferente cantidad de cables, existiendo de 1, 2, 3 o 4 cables. Las de 1 solo cable presentan ste de color negro para dar alimentacin a la sonda, la masa se logra por la misma carcasa de sta. Las sondas de 3 o 4 cables son las que poseen resistencia de caldeo (resistencia calefactora), generalmente en stas sondas los cables de color blanco son los encargados de la alimentacin de la sonda de caldeo con el positivo y la masa. El cable extra en las lambda de 4 cables corresponde a la masa del sensor de oxgeno y generalmente es de color gris. Puedes acceder a nuestro artculo dedicado especialmente a el diagnstico de la sonda lambda, en donde podrs seguir los pasos necesarios para su verificacin, medir los voltajes que sta entrega, etc. Fallos tpicos Entre las consecuencias de fallos en las sondas lambda podemos encontrar el encendido del testigo Check Engine, un elevado consumo de combustible, tironeos en la marcha, presencia de carbn en las bujas y humo. Obviamente estas fallas no son siempre producidas por una falla en la sonda lambda, pero si existe posibilidad que estos sntomas se daban a ellas. Segn el fabricante de la sonda existirn recomendaciones sobre su reemplazo cada ciertos miles de kilmetros, una buena prctica es verificar los gases de escape y testear la sonda lambda cada 20.000 o 30.000 kilmetros. Recuerde que una sonda lambda en mal estado le pude ocasionar un consumo excesivo de combustible, por lo que es ideal tener la seguridad que la sonda tiene un funcionamiento correcto.

Diagnstico de Sonda Lambda

Como lo explicamos en nuestro artculo sobre sondas lambda stas pueden ser con calentador o sin l.

Como se puede apreciar en la imagen a la derecha donde aparecen dos sondas lambda bosh, podemos identificarlas de que tipo son muy fcilmente ya que si stas presentan un nico conector hacia la unidad de control la sonda lambda carece de calefaccion, en caso contrario sta se tratar de una sonda con calefaccion. La diferencia entre este tipo de sondas radica en la temperatura necesaria para comenzar a generar el voltaje de referencia para la unidad de control (lo que permite variar la relacion aire-combustible logrando una mejor economia).

Mientras que las que no poseen calefaccion su funcionento comienza a partir de los 300C las sondas con calefaccion reciben corriente en la resistencia interna de la sonda inmediatamente en cuanto ponemos contacto con la llave del vehculo. Esto permite que la parte del sensor adquiera temperatura y comienze a funcionar rpidamente luego de la puesta en marcha del motor. Un aspecto fundamental a tener en cuenta con las sondas lambdas es mantener la superficie del sensor lo ms limpia posible. Esta seccin del sensor puede presentar impurezas que impedirn su buen funcionamiento, como puede ser la prescencia de carbn. En la ilustracin izquierda se presenta resaltado en color naranja la zona de la sonda que posee el sensor, es decir la zona que debe estar limpia ya que sta es la zona que entra en contacto con los gases de escape.

Incluso al comprobar sto ya podremos tener una orientacin acerca de otros fallos en el motor, por ejemplo si presentan carbn sabremos que la inyeccin presenta un exceso de mezcla, si observamos pequeos puntos brillantes se debe a que el motor est quemando aceite. Por lo tanto, antes de proceder con cualquier test debemos asegurarono que la toma de gas de escape del sensor este limpia pues de lo contrario la informacin generada por la sonda no ser la correcta. Para realizar mediciones debemos, por todo lo explicado anteriormente, tomar en cuenta si la sonda tiene o no calefaccin. Si la sonda lambda no posee calefaccin nos veremos obligados a esperar unos 15 minutos antes de comenzar a realizar cualquier medicin sobre ella ya que sta no estar operativa hasta no alcanzar la temperatura necesaria para su funcionamiento, cosa que no nos ocurrira con las que poseen calefaccin que las podremos medir a los pocos instantes de encendido el motor. Tanto las sondas con o sin calefaccin entregan la informacin a la unidad de control a travs de un cable negro (en el caso de las sondas sin calefaccin obviamente este ser el nico cable presente). Utilizaremos entonces el tester colocando el positivo al cable negro de la sonda y el negativo de ste a masa con el chasis del auto. Si la sonda estuviese funcionando correctamente el voltaje medido debera estar en los rangos de 0,2 y 1,2 volts, por lo que deberemos utilizar un tester en seleccin de volts en la escala correspondiente. El voltaje esperado con el motor moderando sin acelerar entre 800 y 900 rpm estara situado entre 0,4 y 0,5 volts, subiendo a ms de 0,8 a medida que lo aceleramos. Si nuestras pruebas nos dan estos valores nos indicara que la sonda esta informando el porcentaje de oxigeno del escape variando su voltaje. Si la medicin arroja otros valores inferiores a 0,3 volts al aceleramos nos encontramos ante una sonda con un mal funcionamiento. Como lo recomendamos al comienzo de este artculo es imprescindible que la seccin del sensor est limpia, por seguridad antes de cambiar la sonda es recomendable volver a limpiarla (o limpiarla por primera vez si no lo hiciste antes) para luego colocarla nuevamente y realizar el test otra vez ya que en muchas ocasiones el problema slo se debe a la contaminacin existente en la zona del sensor, si as se tratase la ejecucin de la nueva prueba nos deber dar los voltajes en los rangos establecidos.

Sensor Hall del distribuidor

Este sensor es el encargado de proveer informacin acerca de las revoluciones del motor y posicin de los pistones sincronizando as la chispa producidas en las bujas, debiendo para ello como requisito imprescindible la puesta a punto del distribuidor para que se pueda seguir el orden lgico de encendido de las bujas. Bsicamente este sensor permite el pasaje a intervalos alternados de un campo magntico generado por un imn.

Un rotor en movimiento giratorio va impidiendo y permitiendo dejar pasar este campo alternadamente. Cuando el rotor deja pasar el campo magntico entonces ste es recibido por un generador hall. En estos momentos el generador hall presentara varios volts de tensin, descendiendo a valores inferiores a los 0,7 volts cuando el campo magntico es interrumpido por el rotor. En la ilustracin a la derecha se muestra el rotor girando. A efectos ilutrativos las zonas del rotor que permiten el pasaje del campo magntico han sido pintadas de rojo, mentras que las zonas que lo interrumpen se han pintado de gris. Los imagenes (de color celeste) generan el campo magntico que es recibido por el sensor hall (color azul).

En el cuadro verde se representa la seal generada por el sensor hall, en un osciloscopio esta seal se observara como una onda de forma cuadrada fluctuando entre los 0 y 12 volts. Verificacin de un sensor hall Los sensores hall tienen tres terminales para masa, alimentacin y la seal entregada. Su verificacin de un sensor es muy sencilla, simplemente se lo alimenta con una tensin de 12 volts y con un tester conectamos el positivo de ste en el terminal correspondiente a la salida de la seal y el negativo a masa verificando as la tensin.

Sensor de detonacin
El sensor de detonacin se situa en el bloque del motor y se trata de un generador de voltaje. Tiene como objetivo recibir y controlar las vibraciones anormales producidas por el pistoneo, transformando estas oscilaciones en una tensin de corriente que aumentar si la detonacin aumenta.

La seal es enviada as al centro de control, que la procesar y reconocer los fenmenos de detonacin realizando las correcciones necesarias para regular el encendido del combustible, pudiendo generar un retardo de hasta 10 grados. As este sensor regular el encendido logrando una mejor combustin lo que brindar al coche ms potencia con un consumo menor. Combustibles con un octano mayor permiten que el sistema, en caso de poseer este sensor de detonacin, logren un mejor aprovechamiento del combustbile evitando la detonacin, manteniendo el avance del encendido.

Que es el avance del encendido El avance de encendido consiste en hacer saltar la chispa de las buja unos grados antes que el pistn llegue durante su carrera al PMS (Punto Muerto Superior). Esto es til sobre todo a altas revoluciones del motor donde la velocidad de la llama producida por la ignicin del combustible se asemeja a la velocidad promedio del pistn, adelantando unos grados la chispa de la buja brinda el tiempo necesario para que el proceso de ignicin sea realizado en el momento adecuado permitiendo que sea durante el ciclo de expansin donde todo el empuje de la combustin de la mezcla sea ejercido sobre el cilindro. A ms velocidad de giro el motor ser necesario un avanzado mayor para un encendido en el momento correcto.

Sensor de temperatura del motor

Su objetivo es conocer la temperatura de motor a partir de la temperatura del lquido refrigerante del mismo, informando a la unidad de control para que regule la mezcla y el momento de encendido del combustible. El sesor de temperatura del motor se encuentra situada proximo a la conexin de la manguera del agua del radiador. La falla de este sensor puede causar diferentes problemas como problemas de arranque ya sea con el motor en fro o en caliente y consumo en exceso del combustible. Puede ocasionar adems que el ventilador este continuamente prendido o bien problemas de sobrecalentamiento del motor.

Si desea puede visitar el artculo destinado al diagnstico de este sensor para conocer como conocer su chequeo y recomendaciones acerca de ste.

Diagnstico del sensor de temperatura del motor

La temperatura del motor es tomada del sensor de temperatura del agua, veamos ahora como hacer la revisin de ste. Para su control utilizaremos el voltmetro seleccionando la escala de 10 voltios. Conectamos entonces el negativo del voltmetro a masa y el positivo del voltmetro al cable que enva la seal del sensor. El sensor con motor fro debera de entregar una tensin en el rango de los 4,8 a 5 volts, es decir, el voltaje de alimentacin que lleva este sensor. El sensor se comporta de forma que si la temperatura aumenta el voltaje desciende, mientras que si la temperatura disminuye el voltaje aumentar.

Con el ascenso de temperatura del agua (y por tanto del motor por eso este sensor se identifica como sensor de temperatura del agua o del motor indistintamente), el sensor entonces descendera con el motor tibio a entregar un voltaje de alrededor de 2,25 volts, hasta alcanzar valores de 0.7 a 1,5 volt aproximadamente con el motor totalmente caliente. Si observamos estos cambios significa que el sensor se encuentra operativo con su resistencia variable en servicio, un sensor averiado en cambio no marcara estas variaciones de voltaje frente a los cambiso de temperatura, indicando que el sensor se encuentra indudablemente en corto. Si un sensor no marca diferencia cuando se calienta y enfria esta indicando un sensor en corto.

Recomendaciones Es importante tener en cuenta que el extremo de este sensor sensor est lo ms limpio posible. Tampoco debe de poseer poros ni fisuras de nign tipo. Debemos tener en cuenta adems que con los sensores del tipo que hacen masa en su mismo cuerpo no se puede utilizar ningn material de los usados habitualmente para sellar uniones para prdidas de agua, como cintas tefln o masillas, ya que stos constituyen un aislante que impedirn hacer el contacto necesario de la rosca sobre la tapa de salida de la boquilla de agua.

Sensor de temperatura del aire

El sensor de temperatura del aire conocido por IAT por sus siglas en ingls (Intake Air Temperature) tiene como funcin, como su nombre la indica, medir la temperatura del aire. Se puede ajustar as la mezcla con mayor presicin, si bien este sensor es de los que tiene menor indicencia en la realizacin de la mezcla igualmente su mal funcionamiento acarrear fallas en el motor. Posee una resistencia que aumenta su resistencia proporcionalmente al aumento de la temperatura del aire. Est situado en el ducto plstico de la admisin del aire, pudindose encontrar dentro o fuera del filtro de aire.

Los problemas de este sensor se traducen sobre todo en emsiones de monxido de carbone demasiado elevadas, problemas para arracar el coche cuando est fro y un consumo excesivo de combustible. Tambin se manifiesta una aceleracin elevada. Es importante verificar cada 30000 o 40000 kilmetros que no exista xido en los terminales ya que los falsos contactos de sta sensor suelen ser uno de los problemas ms comunes en ellos.

Sensor de flujo de aire (MAF)

Ubicado entre el filtro de aire y la mariposa la funcin de este sensor radica en medir la corriente de aire aspirada que ingresa al motor. Su funcionamiento se basa en una resistencia conocida como hilo caliente, el cual recibe un voltaje constante siendo calentada por ste llegando a una temperatura de aproximadamente 200C con el motor en funcionamiento. Esta resistencia se situa en la corriente de aire o en un canal de muestreo del flujo de aire. La resistencia del hilo vara al producirse un enfriamiento provocado por la circulacin del aire aspirado.

Actualmente se usan dos tipos de sensores MAF, los anlogos que producen un voltaje variable y los digitales que entregan la salida en forma de frecuencia. Mediante la informacin que este sensor enva la unidad de control, y tomndose en cuenta adems otros factores como son la temperatura y humedad del aire, puede determinar la cantidad de combustible necesaria para las diferentes regmenes de funcionamiento del motor. As si el aire aspirado es de un volumen raducido la unidad de control reducir el volumen de combustible inyectado.