Informe Final Lote 1 Version NCH

Contract CRM/DG/DAF/LI/0507/00144 FEASIBILITY STUDY, ENVIRONMENT IMPACT ASSESSMENT AND FINAL DESIGN OF THE NEJAPA TO IZAPA (N-I) AND
PUERTO SANDINO ROAD REHABILITATION PROJECTS
FINAL DESIGN
LOTE No. 1: NEJAPA A SANTA ANA
Estacin 8+680 Estacin 18+900
Presentado por:
Marzo, 2008
Roughton International HTSPE
Informe de Ingeniera
TABLA DE CONTENIDO
CAPTULO 1: CAPTULO 2: 2.1 3.1 3.2 3.3 CAPTULO 3: RESUMEN EJECUTIVO ............................................................ 19 INTRODUCCIN .................................................................... 22 OBJETIVOS DEL PROYECTO ................................................... 26
Marco Contextual ................................................................................. 23 Objetivos Generales: ............................................................................ 26 Objetivos Especficos del Proyecto de Transporte ................................ 26 Objetivos Especficos del Proyecto de diseo del lote N 1 Nejapa DESCRIPCIN DEL PROYECTO DE REHABILITACIN............. 28
Santa Ana (Est. 8+680 Est. 18+900) .......................................................... 27 CAPTULO 4: 4.1 Carretera Existente .............................................................................. 28
4.1.1
4.2
La carretera Nejapa Izapa ........................................................ 28

Zona de influencia ................................................................................ 29
4.2.1 4.2.2
4.3
rea de Influencia Directa (AID) .................................................. 29 rea de Influencia Indirecta (AII) ................................................ 29
Mejoramiento propuesto ...................................................................... 31
4.3.1
Carretera Nejapa Santa Ana (Est. 8+860 Est. 18+900) ............. 31

SELECCIN DE LOS ESTNDARES DE DISEO ....................... 32 ESTUDIOS DE CAMPO, INVESTIGACIONES Y REPORTES DE 34
CAPTULO 5: CAPTULO 6: ENSAYOS 6.1
Estudio de Trfico................................................................................. 34
6.1.1 6.1.2 6.1.3 6.1.4 6.1.5 6.1.6

6.2
Estudio de conteos volumtricos de trnsito. ................................. 34 Estudio de Origen Destino ........................................................ 39 Proyeccin del Trfico ................................................................ 46 Velocidades, tiempos de recorrido y demora y Pesaje de camiones ... 56 Capacidades y Niveles de Servicio................................................ 60 Resumen resultados de trfico..................................................... 66
Estudios Topogrficos .......................................................................... 66
6.2.1
Etapas del Levantamiento Topogrfico .......................................... 67

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Contract CRM/DG/DAF/LI/0507/00144
6.2.2
6.3
Resumen de Trabajos Ejecutados................................................. 76

Investigaciones geotcnicas, suelos y pavimentos............................... 78
6.3.1 6.3.2 6.3.3 6.3.4

6.4
Investigaciones De Campo .......................................................... 78 Descripcin De Los Trabajos Realizados ........................................ 79 Ensayos de laboratorio ............................................................... 80 Resultados De Los Estudios Efectuados......................................... 81
Estudios hidrolgicos, hidrulicos y drenaje......................................... 89
6.4.1 6.4.2
7.1
Hidrogeologa............................................................................ 89 Recursos hdricos ...................................................................... 91

EVALUACIN DE RIESGOS..................................................... 97 Riesgos naturales ................................................................................. 97
CAPTULO 7:
7.1.1 7.1.2
7.2 8.1
Sismicidad................................................................................ 97 Sitios de la carretera susceptibles a inundaciones......................... 103

OBSERVACIONES FINALES ................................................................. 103 DISEO DETALLADO ........................................................... 104 Diseo Geomtrico ............................................................................. 104
CAPTULO 8:
8.1.1 8.1.2 8.1.3 8.1.4 8.1.5 8.1.6

8.2
Estndares de Diseo............................................................... 104 Parmetros de Diseo .............................................................. 104 Alineamiento Horizontal............................................................ 108 Alineamiento Vertical ............................................................... 127 Memoria de Clculos ................................................................ 134 Conclusiones........................................................................... 135
Diseo de Pavimento .......................................................................... 137
8.2.1 8.2.2 8.2.3 8.2.4 8.2.5 8.2.6 8.2.7
Metodologa ............................................................................ 137 Trfico de Diseo..................................................................... 140 Diseo de Espesores AASHTO 1993. Pavimentos Flexibles .......... 143 Pavimento Rgido..................................................................... 156 Pavimento de los Hombros........................................................ 162 Anlisis de los Resultados ......................................................... 163 Recomendaciones Tcnicas ....................................................... 164
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8.2.8
8.3
Acciones Recomendadas Para Las Secciones De Carretera ............. 168

Diseo del Drenaje ............................................................................. 169
8.3.1 8.3.2 8.3.3 8.3.4 8.3.5 8.3.6

8.4
Descripcin general de los tramos.............................................. 169 Metodologa de clculo de caudales ............................................ 170 Dimensionamiento de obras ...................................................... 175 Descripcin de los cruces de cajas ............................................. 187 Drenaje urbano, tramo Nejapa - Chiquilistagua............................ 188 Recomendaciones .................................................................... 191
Diseo Geotcnico .............................................................................. 193
8.4.1 8.4.2 8.4.3 8.4.4 8.4.5 8.4.6 8.4.7 8.4.8

8.5
Estabilidad de taludes .............................................................. 193 Obras Recomendadas Para La Estabilizacin De Taludes En La Resultados De Corrida Del Programa De Estabilidad De Taludes ..... 206 Conclusiones........................................................................... 207 Muros y Cimentaciones............................................................. 208 Puentes Peatonales.................................................................. 211 Resistencia A La Penetracin Estndar (Spt) ................................ 213 Conclusiones y recomendaciones ............................................... 214
Diseo Estructural .............................................................................. 216
Carretera del Proyecto ........................................................................ 194
8.5.1 8.5.2 8.5.3 8.5.4 8.5.5

8.6
Resultado De La Inspeccin De Campo ....................................... 216 Resultados del Diagnostico Estructural de cajas existentes ............ 219 Metodologa para el diseo del Puente Peatonal ........................... 220 Mtodo de Diseo de Cajas de Concreto Reforzado....................... 228 Mtodo de Diseo de Muros de Contencin en Concreto Reforzado . 231
Diseo de las Medidas de Seguridad................................................... 233
8.6.1 8.6.2
8.7 8.8
Sealizacin ........................................................................... 233 Seguridad vial ......................................................................... 236

Diseo del Acceso a los Discapacitados .............................................. 237 Diseo de Estructuras Complementarias ............................................ 238
8.8.1
Bahas Para Buses ................................................................... 238
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8.8.2
8.9
Ciclova .................................................................................. 242

Diseo de la reubicacin de servicios pblicos ................................... 244
8.9.1 8.9.2
8.10
Afectaciones de Servicios Pblicos bsicos: agua, telecomunicaciones, Remocin y reposicin de los Servicios Pblicos importantes.......... 244
MARCO DE POLITICA DE REASENTAMIENTO Y ADQUISICIN DE
energa salud, educacin, recreacin ..................................................... 244
TIERRAS PARA EL PROYECTO NEJAPA IZAPA / PUERTO SANDINO ........... 246
8.10.1 8.10.2 8.10.3 8.10.4 MCC 8.10.5 8.10.6 8.10.7 8.10.8 8.10.9
Descripcin del Proyecto ........................................................ 246 Principios y Objetivos ............................................................ 247 Proceso de Preparacin y Aprobacin de los RAPs ...................... 247 Armonizacin de las Polticas del GON, las Alcaldas Municipales y el 248 Desplazamiento Estimado ...................................................... 249 Criterios de Elegibilidad. ........................................................ 251 Metodologa para el Avalo de Bienes. ..................................... 252 Procedimientos Organizativos para la Entrega de Compensacin o el Enlace entre la implementacin de los Reasentamientos y las Obras
Reemplazo de Bienes .......................................................................... 253 de Rehabilitacin de Carreteras y Caminos ............................................. 257 8.10.10 Mecanismos de Resolucin de Reclamos................................... 258 8.10.11 Mecanismos de Consulta Durante la Planificacin y el Diseo Final. 259 8.10.12 Mecanismos de Consulta para Personas Afectadas por Adquisiciones. 259 8.10.13 Monitoreo y Evaluacin. ......................................................... 260
CAPTULO 9: PREPARACIN DEL PRESUPUESTO ...................................... 262
9.1.1 9.1.2 9.1.3
Cantidades de Obra ................................................................. 262 Metodologa para el desarrollo del anlisis de precios unitarios ....... 267 Programa de los trabajos de Rehabilitacin ................................. 268
CAPTULO 10: INFORME DE SUELOS Y MATERIALES.................................. 270
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10.1 10.2 10.3
Localizacin y Caractersticas.......................................................... 270 Banco de Prstamos ........................................................................ 271 Banco de Canteras........................................................................... 277
10.3.1 10.3.2
10.4
Estudios Anteriores de Bancos de Canteras............................... 277 Conclusiones y Recomendaciones............................................ 278

Geologa General de la Carretera (nejapa SANTA ANA) ................ 279
10.4.1 10.4.2 10.4.3 10.4.4
Geologa General .................................................................. 279 Geologa Local ...................................................................... 282 Observaciones Finales ........................................................... 284 Recomendaciones ................................................................. 284
MEDIDAS DE MITIGACIN AMBIENTAL Y REHABILITACIN
CAPTULO 11: 11.1
MEDIOAMBIENTAL Y SOCIAL ....................................................................... 285 Los Impactos Ambientales y su Mitigacin ...................................... 285
11.1.1 11.1.2 11.1.3

11.2
Fase de Actividades Preliminares............................................. 285 Fase de Construccin ............................................................ 289 Fases de Operacin y Mantenimiento ....................................... 295
Los Impactos Sociales y su Mitigacin............................................. 297
11.2.1 11.2.2 11.2.3

11.3 12.1
Fase de Actividades Preliminares............................................. 297 Fase de Construccin ............................................................ 300 Fases de Operacin y Mantenimiento ....................................... 301
Matriz resumida de Impactos Socio Ambientales ............................ 302 Generalidades sobre la estructura y funcionamiento del PGSA........ 314
CAPTULO 12: PLAN DE GESTIN MEDIOAMBIENTAL ................................ 314
12.1.1 12.1.2
12.2 12.3 12.4
Objetivos............................................................................. 314 Estructuracin del PGSA ........................................................ 314

Obligaciones del contratista ............................................................ 315 Obligaciones de otros actores ......................................................... 316 Programa de Obras y Acciones Socio Ambientales .......................... 316
12.4.1 12.4.2 12.4.3
Subprograma de Obras incorporadas al Diseo ......................... 316 Subprograma de Obras anexas ............................................... 323 Subprograma de Reasentamientos y Afectaciones ..................... 326
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12.5
Programa de Obras constructivas.................................................... 327
12.5.1 bsicos 12.5.2 12.5.3 12.5.4 12.5.5 12.5.6 12.5.7 12.5.8 12.5.9
12.6
Subprograma de Remocin y reposicin de los Servicios Pblicos 327 Subprograma de Apoyo Logstico ............................................ 328 Subprograma de Abra y destronque (Limpieza) ......................... 332 Subprograma de Bancos de Materiales..................................... 332 Subprograma de Taludes y Laderas ......................................... 334 Subprograma de Botaderos .................................................... 336 Subprograma de Control del uso de aguas superficiales.............. 337 Subprograma de Drenaje ....................................................... 338 Subprograma de Sealizacin Socio Ambiental.......................... 340
Programa de Sensibilizacin Socio Ambiental ................................. 341
12.5.10 Subprograma de Plan de Abandono ......................................... 340 12.6.1 12.6.2

12.7 12.8
Capacitacin y Educacin Socio Ambiental ................................ 341 Gestin Social ...................................................................... 344
Programa de Contingencias............................................................. 346 Programa de Seguimiento y Monitoreo interno ............................... 347
12.8.1 12.8.2 12.8.3 12.8.4 12.8.5

12.9
Objetivo .............................................................................. 347 Descripcin del Programa....................................................... 347 Responsable de la Ejecucin ................................................... 348 Perodo de Ejecucin ............................................................. 348 Costo .................................................................................. 348
Programa de Inversiones ................................................................ 349
CAPTULO 13: Bibliografa ......................................................................... 351
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LISTADO DE TABLAS
Tabla No. 1 - 1. Descripcin de Lote No. 1: Nejapa a Santa Ana ...................................24 Tabla No. 4 - 1 Poblados incluidos dentro del rea de Influencia Directa (AID) ................29 Tabla No. 4 - 2 Poblados incluidos dentro del rea de Influencia Directa (AII) .................30 Tabla No. 6.1 - 1 Ubicacin de Estaciones de Conteo Volumtrico..................................34 Tabla No. 6.1 - 2 Periodos de aforo de conteos volumtricos de trfico...........................35 Tabla No. 6.1 - 3 Estaciones del Sistema de Administracin de Pavimentos de MTI utilizadas para Expansin de la muestra de Trnsito aforada. .....................................................36 Tabla No. 6.1 - 4 Resumen del Conteo de 12 Horas por Estacin y Expansin a 24 Horas, Estaciones 1, 2, y 3. ...............................................................................................37 Tabla No. 6.1 - 5 TPDA de las Estaciones del Estudio y de los aos 1983, 2005 y 2006.....38 Tabla No. 6.1 - 6 Porcentaje de Vehculos Livianos y Pesados por Estacin del Estudio......39 Tabla No. 6.1 - 7 Ubicacin de Estaciones de encuestas Origen destino ..........................39 Tabla No. 6.1 - 8 Zonas de Transporte ......................................................................40 Tabla No. 6.1 - 9 Das de Levantamiento y Encuestas realizadas por Estacin .................41 Tabla No. 6.1 - 10 Vehculos Totales Entrevistados por Estacin ....................................41 Tabla No. 6.1 - 11 Pasajeros Movilizados en Tramo Nejapa Santa Ana, Estaciones 3. .....42 Tabla No. 6.1 - 12 ndice de Ocupacin Vehculos de Pasajeros .....................................42 Tabla No. 6.1 - 13 ndice de Ocupacin de Camiones Estacin 2....................................43 Tabla No. 6.1 - 14 ndice de Ocupacin de Camiones Estacin 3....................................43 Tabla No. 6.1 - 15 Condiciones de Carga de Vehculos Estacin N 2 ............................ 1 Tabla No. 6.1 - 16 Condicin de Carga de Vehculos Estacin N 3 ..............................44 Tabla No. 6.1 - 17 Propsito de Viajes Estacin 2 .....................................................45 Tabla No. 6.1 - 18 Propsito de Viajes Estacin 3 .....................................................45 Tabla No. 6.1 - 19 Variables Macroeconmicas Histricas .............................................48 Tabla No. 6.1 - 20 Perspectivas de Crecimiento de la Economa Nacional ........................49 Tabla No. 6.1 - 21 Tasas de Crecimiento del TPDA Por Estacin Permanente de MTI ........50 Tabla No. 6.1 - 22 Consumo de Combustible y PIB 1990 1998 ...................................50 Tabla No. 6.1 - 23 Crecimiento histrico del PIB y el TPDA de 1999 a 2006.....................51 Tabla No. 6.1 - 24 Datos Histricos del PIB e IPC de 1995 a 2006 .................................52 Tabla No. 6.1 - 25 Tasas de crecimiento del tamao del trfico Natural ..........................53 Tabla No. 6.1 - 26 Tasas de Proyeccin por tipo de Vehculos para el Perodo 2011 203054
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Tabla No. 6.1 - 27 Trafico Atrado calculados de Encuesta O-D del Consultor...................55 Tabla No. 6.1 - 28 Resumen de Proyecciones del TPDA a 20 aos de Estaciones del Lote 1: Nejapa Santa Ana................................................................................................56 Tabla No. 6.1 - 29 Tramos del Estudio de Velocidades y Tiempos de Recorrido ................56 Tabla No. 6.1 - 30 Tiempos de Recorrido y Velocidades del Tramo: Tramo: Nejapa Izapa ...........................................................................................................................57 Tabla No. 6.1 - 31 Tiempos de Viajes de vehculos Livianos con velocidad de operacin de 80 Kph .................................................................................................................57 Tabla No. 6.1 - 32 Tiempos de Viajes de vehculos Livianos con velocidad de operacin de 75 Kph .................................................................................................................58 Tabla No. 6.1 - 33 Tiempos de Viajes de camiones y vehculos articulados con velocidad de operacin de 70 Kph...............................................................................................58 Tabla No. 6.1 - 34 Tiempos de Viajes de camiones y vehculos articulados con velocidad de operacin de 60 Kph...............................................................................................58 Tabla No. 6.1 - 35 Cantidad de Camiones Pesados por Estacin de Pesaje ......................59 Tabla No. 6.1 - 36 Cantidad de Vehculos con Sobre Peso.............................................59 Tabla No. 6.1 - 37 Camiones Pesados por Tipo ...........................................................60 Tabla No. 6.1 - 38 Mximo Volumen Horario, Estacin 1, Tramo 1 .................................61 Tabla No. 6.1 - 39 Mximo Volumen Horario Estacin 1, Tramo 2 ..................................61 Tabla No. 6.1 - 40 Mximo Volumen Horario, Estacin 3, Tramo 3 .................................61 Tabla No. 6.1 - 41 Mximo Volumen Horario del TPDA Proyectado, Estacin 1, Tramo 1 ...62 Tabla No. 6.1 - 42 Mximo Volumen Horario del TPDA Proyectado Estacin 1, Tramo 2 ....62 Tabla No. 6.1 - 43 Mximo Volumen Horario del TPDA Proyectado, Estacin 3, Tramo 3 ...62 Tabla No. 6.1 - 44 Factor de Hora Pico, Volumen de Demanda Mxima y Datos del Tramo 1 ...........................................................................................................................63 Tabla No. 6.1 - 45 Factor de Hora Pico, Volumen de Demanda Mxima y Datos del Tramo 2 ...........................................................................................................................63 Tabla No. 6.1 - 46 Factor de Hora Pico, Volumen de Demanda Mxima y Datos del Tramo 3 ...........................................................................................................................63 Tabla No. 6.1 - 47 Resumen de Resultados de Anlisis de Capacidades ..........................64 Tabla No. 6.1 - 48 Resumen de Clculos y Proyecciones del TPDA por Estacin ...............66 Tabla No. 6.1 - 49 Resumen de Resultados de Datos de TPDA y % Vehculo de carga. ......66 Tabla No. 6.2 - 1 Tabla resumen de los cierres de elevacin de poligonales y puntos de referencia. ............................................................................................................71 Tabla No. 6.2 - 2 Tabla resumen de los cierres horizontales de poligonales ....................73 Tabla No. 6.3 - 1 Descripcin de los ensayos de laboratorio realizados ...........................80
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Tabla No. 6.3 - 2 Distribucin de los sondeos .............................................................80 Tabla No. 6.3 - 3 Resumen de los espesores para la carpeta.........................................81 Tabla No. 6.3 - 4 Resumen de los tipos de materiales del pavimento mezclado................82 Tabla No. 6.3 - 5 de espesores de los materiales del pavimento mezclado ......................82 Tabla No. 6.3 - 6 Resumen de resultados de los ndices de plasticidad de los materiales del pavimento mezclado ...............................................................................................83 Tabla No. 6.3 - 7 Resumen de resultados de los ensayos de CBR de los materiales del pavimento mezclado ...............................................................................................83 Tabla No. 6.3 - 8 Resumen de los tipos de materiales de la subrasante ..........................84 Tabla No. 6.3 - 9 Resumen de resultados de los ndices de plasticidad de las muestras de subrasante ............................................................................................................84 Tabla No. 6.3 - 10 Resumen de resultados de los ensayos de CBR de los materiales de la subrasante. ...........................................................................................................85 Tabla No. 6.3 - 11 Resumen de humedades naturales de los materiales de la subrasante .85 Tabla No. 6.3 - 12 Resumen de anlisis de resultados de ensayos con DCP .....................87 Tabla No. 6.4 - 1 Vertientes importantes cortando la carretera (Trabajo de campo del equipo EISA, 2007) ................................................................................................91 Tabla No. 6.4 - 2 Principales caractersticas hidrogeolgicas del rea (Fuente. Gloria Urbina y Francisco Estrada, 2007) ......................................................................................91 Tabla No. 6.4 - 3 Cuencas, sub cuencas y microcuencas atravesadas por la carretera (Elaborado a partir del Mapa Base4 - Cuencas Hidrogrficas, INETER, 2007) ...................92 Tabla No. 8.1 - 1 Caractersticas actuales de la va .................................................... 104 Tabla No. 8.1 - 2 PARAMETROS DE DISEO GEOMETRICO (Termino de Periodo de Diseo) ......................................................................................................................... 105 Tabla No. 8.1 - 3 Velocidades de diseo en kilmetros por hora en funcin de los volmenes de trnsito y la topografa del terreno ..................................................................... 105 Tabla No. 8.1 - 4 Resumen de curvas horizontales diseadas con una velocidad directriz de 55 km/h y peralte mximo de 8.0 % ....................................................................... 109 Tabla No. 8.1 - 5 Valores de longitud de transicin del peralte .................................... 116 Tabla No. 8.1 - 6 Valores de longitud de transicin del peralte .................................... 117 Tabla No. 8.2 - 1 Trfico obtenido en cada estacin de conteo .................................... 141 Tabla No. 8.2 - 2 Factores de equivalencia ESAL para cada tipo de vehculo .................. 142 Tabla No. 8.2 - 3 Trfico de Diseo: Periodo 2011 2030 (20 aos)............................ 142 Tabla No. 8.2 - 4 Clculo de los valores soporte de diseo de la subrasante. Sin considerar valores bajos ....................................................................................................... 145
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Tabla No. 8.2 - 5 Tramo 1: Empalme Nejapa- km 13+160. Pavimento FLEXIBLE. Base Granular ............................................................................................................. 152 Tabla No. 8.2 - 6 Tramo 2: km 13+160 Santa Ana. Pavimento FLEXIBLE. Base Granular ......................................................................................................................... 153 Tabla No. 8.2 - 7 Tramo 1: Empalme Nejapa- km 13+160. Pavimento FLEXIBLE. Base Estabilizada con Cemento ...................................................................................... 154 Tabla No. 8.2 - 8 Tramo 2: km 3 Santa Ana. Pavimento FLEXIBLE. Base Estabilizada con Cemento ............................................................................................................. 155 Tabla No. 8.2 - 9 Resumen de estructuras de pavimentos. Alternativa A. Pavimento flexible: base granular ...................................................................................................... 156 Tabla No. 8.2 - 10 Resumen de estructuras de pavimentos. Alternativa B. Pavimento Flexible: Base Estabilizada Con Cemento ................................................................. 156 Tabla No. 8.2 - 11 Tramo 1: Empalme Nejapa- km 13+160. Pavimento Rgido ........... 160 Tabla No. 8.2 - 12 Tramo 2: km 13+160 Santa Ana. Pavimento Rgido ................... 161 Tabla No. 8.2 - 13 Resumen de estructuras de pavimentos. Alternativa C. Pavimento Rgido: Losa de Concreto Hidrulico ................................................................................... 162 Tabla No. 8.2 - 14 Estructuras de pavimento para los hombros ................................... 163 Tabla No. 8.2 - 15 Estructuras de Pavimentos por Secciones Pavimento Flexible: Base Estabilizada con Cemento ...................................................................................... 167 Tabla No. 8.2 - 16 Estructuras de Pavimentos por Secciones. Pavimento Rgido: Losa De Concreto Hidrulico .............................................................................................. 167 Tabla No. 8.3 - 1 Tramos del Proyecto Nejapa-Izapa y Empalme Puerto Sandino-Puerto Sandino .............................................................................................................. 169 Tabla No. 8.3 - 2 Perodo de Retorno para las obras hidrulicas del Proyecto................. 170 Tabla No. 8.3 - 3 Factores FM y FL de ponderacin por tramo del camino .................... 172 Tabla No. 8.3 - 4 Comparacin de Caudales instantneos extrapolados para 100 aos con el caudal calculado por el mtodo racional................................................................... 174 Tabla No. 8.3 - 5 ndices de Caudales instantneos por unidad de rea extrapolados para 100 aos ............................................................................................................ 174 Tabla No. 8.4 - 1 Distribucin de los sondeos ........................................................... 200 Tabla No. 8.4 - 2 Relacin de ensayos realizados a las muestras ................................. 200 Tabla No. 8.4 - 3 Parmetros Fsico - Mecnicos del Subsuelo ..................................... 206 Tabla No. 8.4 - 4 Factores de seguridad obtenidos .................................................... 207 Tabla No. 8.4 - 5 Listado de sondeos SPT-DCP puentes peatonales .............................. 208 Tabla No. 8.4 - 6 Listado de sondeos SPT-DCP muros de contencin ............................ 209 Tabla No. 8.4 - 7 Ensayos a los que fueron sometidas las muestras ............................. 210
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Tabla No. 8.4 - 8 Resultados del ensayo SPT para muros de retencin ......................... 213 Tabla No. 8.5 - 1 Resultados de la prueba del Martillo Scmidt ..................................... 219 Tabla No. 8.5 - 2 Factores de Amplificacin por Tipo de Suelo, S. ................................ 223 Tabla No. 8.5 - 3 Tipos de Concreto ........................................................................ 224 Tabla No. 8.5 - 4 Resumen de cajas de concreto reforzado en el Lote 1........................ 230 Tabla No. 8.5 - 5 Resumen de muros de contencin de concreto reforzado en el Lote 1. . 232 Tabla No. 9 - 1Descripcin de los costos para los trabajadores .................................... 264 Tabla No. 9 - 2 Clasificacin de los cargos profesionales y administrativos .................... 265 Tabla No. 10 - 1 Ubicacin de Bancos de Prstamo.................................................... 271 Tabla No. 10 - 2 Banco No.1 Est. 22+200 Der. ......................................................... 271 Tabla No. 10 - 3 Banco No.2 Est. 23+000 Der. ......................................................... 271 Tabla No. 10 - 4 Banco No.3 Est. 17+000 Izq. (El Reventn) ...................................... 272 Tabla No. 10 - 5 Banco No.4 Est. 17+000, 5.2 km. Sur-Oeste (El Reventn .................. 272 Tabla No. 10 - 6 Normativa de Ensayes ................................................................... 272 Tabla No. 10 - 7 Espesores de descapote y aprovechamiento de los bancos de prstamo 275 Tabla No. 10 - 8 Ensayos de Materiales ................................................................... 276 Tabla No. 10 - 9 Gradaciones para Base y Sub-base .................................................. 276 Tabla No. 10 - 10 Requisitos de Calidad de Capa Subrasante ...................................... 276 Tabla No. 11 - 1 Puntos crticos afectando la hidrologa superficial y debiendo ser resueltos en el Diseo del Tramo 1....................................................................................... 287 Tabla No. 11 - 2 Puntos crticos afectando los suelos y resueltos en el Diseo Tramo 1.287 Tabla No. 11 - 3 Afectaciones principales en la Laguna de Nejapa................................ 288 Tabla No. 11 - 4 Afectaciones causadas por la Movilizacin de maquinaria, materiales y personal ............................................................................................................. 289 Tabla No. 11 - 5 Afectaciones causadas por la Instalacin y operacin del campamento.. 290 Tabla No. 11 - 6 Afectaciones causadas por la Instalacin y operacin del plantel. ......... 290 Tabla No. 11 - 7 Afectaciones causadas por Abra y destronque (Limpieza).................... 291 Tabla No. 11 - 8 Afectaciones causadas por Explotacin de Bancos de Materiales........... 291 Tabla No. 11 - 9 Afectaciones causadas por Movimientos de tierra............................... 292 Tabla No. 11 - 10 Afectaciones causadas por la Extraccin de agua. ............................ 293 Tabla No. 11 - 11 Afectaciones causadas por las Obras de drenaje menor..................... 293 Tabla No. 11 - 12 Afectaciones causadas por las Obras de drenaje mayor..................... 294 Tabla No. 11 - 13 Afectaciones causadas por Desvos provisionales, mantenimiento del trfico y de la obra ............................................................................................... 294 Tabla No. 11 - 14 Afectaciones causadas por la Rehabilitacin de la estructura de pavimento y la colocacin de la carpeta asfltica. ..................................................................... 295
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Tabla No. 11 - 15 Afectaciones causadas por la sealizacin de la carretera. ................. 295 Tabla No. 11 - 16 Afectaciones causadas por la puesta en servicio de la va y trfico ...... 296 Tabla No. 11 - 17 Afectaciones causadas por el Mantenimiento preventivo y correctivo... 296 Tabla No. 11 - 18 Afectaciones causadas por el Mantenimiento mayor. ........................ 297 Tabla No. 11 - 19 Puntos crticos afectando la seguridad ciudadana en el LOTE 1........... 298 Tabla No. 11 - 20 Afectaciones causadas en la Salud y Seguridad Ciudadana. ............... 300 Tabla No. 11 - 21 Afectaciones causadas en la Salud y Seguridad Ciudadana. ............... 302 Tabla No. 11 - 22 Afectaciones causadas en por Viviendas y Tenencia de la Tierra. ........ 302 Tabla No. 11 - 23 Matriz resumida de efectos/ impactos ambientales y sus medidas correctivas o de optimizacin LOTE 1. (ver anexos referidos en el Anexo 11-1, carpeta adjunta) ............................................................................................................. 303 Tabla No. 11 - 24 Matriz resumida de impactos sociales y sus medidas correctivas -LOTE 1. (Ver anexos referidos en el Anexo 11-1, carpeta adjunta) .......................................... 310 Tabla No. 12 - 1 Obras de mejoramiento del drenaje de La Laguna de Najapa............... 317 Tabla No. 12 - 2 Malla de Proteccin de La Laguna de Najapa. .................................... 318 Tabla No. 12 - 3 Puente Peatonal de Najapa............................................................. 319 Tabla No. 12 - 4 Ciclo Vas en el casco Urbano.......................................................... 320 Tabla No. 12 - 5 Andenes peatonales en el casco Urbano ........................................... 320 Tabla No. 12 - 6 Intersecciones en empalmes claves del recorrido ............................... 321 Tabla No. 12 - 7 Construccin y Mejoramiento de Casetas/ Bahas para buses............... 322 Tabla No. 12 - 8 Revegetalizacin / Arborizacin....................................................... 323 Tabla No. 12 - 9 Manejo de cauces y participacin ciudadana...................................... 325 Tabla No. 12 - 10 Reasentamiento y Afectaciones. .................................................... 326 Tabla No. 12 - 11 Remocin y Reposicin de Servicios Pblicos Bsicos. ....................... 327 Tabla No. 12 - 12 Remocin y Reposicin de Servicios Pblicos Bsicos. ....................... 328 Tabla No. 12 - 13 Instalacin y Operacin de campamentos. ...................................... 329 Tabla No. 12 - 14 Instalacin y Operacin del plantel. ............................................... 330 Tabla No. 12 - 15 Desvos provisionales, mantenimiento de trfico y obra. ................... 330 Tabla No. 12 - 16 Control del ruido y de la calidad del aire. ........................................ 331 Tabla No. 12 - 17 Abra y destronque (Limpieza) ....................................................... 332 Tabla No. 12 - 18 Bancos de Materiales ................................................................... 333 Tabla No. 12 - 19 Taludes de corte. ........................................................................ 334 Tabla No. 12 - 20 Taludes de corte. ........................................................................ 335 Tabla No. 12 - 21 Terraplenes ................................................................................ 336 Tabla No. 12 - 22 Botaderos. ................................................................................. 337 Tabla No. 12 - 23 Control del uso de Aguas Superficiales. .......................................... 337
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Tabla No. 12 - 24 Obras de drenaje menor. ............................................................. 338 Tabla No. 12 - 25 Obras de drenaje mayor............................................................... 339 Tabla No. 12 - 26 Sealizacin Socio Ambiental ........................................................ 340 Tabla No. 12 - 27 Plan de Abandono. ...................................................................... 341 Tabla No. 12 - 28 Talleres de Educacin Socio Ambiental ........................................... 342 Tabla No. 12 - 29 Vigilancia epidemiolgica.............................................................. 343 Tabla No. 12 - 30 Higiene y Seguridad ocupacional ................................................... 343 Tabla No. 12 - 31 Atencin e Informacin a la Comunidad.......................................... 344 Tabla No. 12 - 32 Proteccin al Patrimonio Cultural ................................................... 345 Tabla No. 12 - 33 Contratacin de Mano de Obra ...................................................... 345 Tabla No. 12 - 34 Plan de contingencia.................................................................... 346 Tabla No. 12 - 35 Presupuesto Socio Ambiental del Lote I .......................................... 349
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LISTADO DE FIGURAS
Figura 1 - 1- Localizacin del proyecto FEASIBILITY STUDY, ENVIRONMENT IMPACT ASSESSMENT AND FINAL DESIGN OF THE NEJAPA TO IZAPA (N-I) AND PUERTO SANDINO ROAD. Fuente Google Earth..........20 Figura 1 - 2. Ubicacin Lote No. 1. Nejapa Santa Ana (Est. 8+680 Est. 18+900)...............................25 Figura No. 4 - 1 reas de Influencia Directa (AID) e Indirecta (AII) .........................................................1 Figura No. 6.1 - 1- Localizacin de estaciones de Aforo de Conteos Volumtricos para el LOTE 1. ..............35 Figura No. 6.1 - 2 Correlacin entre PIB y Consumo de Combustible ......................................................51 Figura No. 6.1 - 3 Relacin entre el PIB y el TPDA................................................................................51 Figura No. 6.1 - 4 Correlacin entre el PIB y el IPC ..............................................................................52 Figura No. 6.2 - 1 Plan de Vuelo Corredor Nejapa Izapa Puerto Sandino............................................70 Figura No. 7 - 1 Mapa de Zonas Ssmicas para Nicaragua. ....................................................................98 Fuente: Wilfried Strauch, INETER ......................................................................................................98 Figura No. 7 - 2 Corte ssmico transversal a la trinchera Mesoamericana utilizando sismo con alta calidad de registro por la red ssmica local de Nicaragua (Segura 2007) ................................................................99 Figura No. 7 - 3 ...............................................................................................................................99 Figura No. 7 - 4 ............................................................................................................................. 100 Figura No. 7 - 5. Se muestran los sismos que por su magnitud causaron alarma en la costa del Pacfico de Nicaragua despus del ao 1992. Los puntos verdes son sismos de magnitud entre 4.5 y 5; y los rojos son con magnitud mayor que 5 (ML). ..................................................................................................... 100 Figura No. 7 - 6. Modelo de Aceleraciones......................................................................................... 101 Figura No. 7 - 7. Arco Volcnico de Nicaragua. .................................................................................. 102 Figura No. 8.1 - 1 Caractersticas del vehculo de diseo WB-15 ..............................................................1 Figura No. 8.1 - 2 Parmetros de transicin del peralte ...................................................................... 111 Figura No. 8.1 - 3 Transicin del peralte en curvas del mismo sentido .................................................. 112 Figura No. 8.1 - 4 Transicin del peralte en curvas de sentido contrario................................................ 113 Figura No. 8.1 - 5 Seccin tpica en rea urbana de Nejapa................................................................. 119 Figura No. 8.1 - 6 Representacin final de diseo de la seccin tpica en zona urbana al trmino del proceso constructivo .................................................................................................................................. 120 Figura No. 8.1 - 7 Seccin tpica en rea rural ................................................................................... 121 Figura No. 8.1 - 8 Interseccin Nejapa ............................................................................................. 122 Figura No. 8.1 - 9 Interseccin km 9+800 ........................................................................................ 123 Figura No. 8.1 - 10 Interseccin salida a Chiquilistagua ...................................................................... 124 Figura No. 8.1 - 11 Carril de ascenso km 13+950 km 17+150 .......................................................... 126 Figura No. 8.1 - 12 Tabla de velocidad de AASHTO ............................................................................ 132 Figura No. 8.1 - 13 Nuevos parmetros de velocidad.......................................................................... 132 Figura No. 8.2 - 1 Metodologa para la determinacin de los espesores de pavimentos ........................... 150 Figura No. 8.3 - 4 Esquema del filtro tpico ....................................................................................... 183 Figura No. 8.3 - 5 Detalle Cuneta revestida en corte .......................................................................... 184 Figura No. 8.3 - 6 Detalle de estructura de proteccin. ....................................................................... 185 Figura No. 8.3 - 7 Detalle de contra cuneta ....................................................................................... 185 Figura No. 8.3 - 8 Detalle de cuneta................................................................................................. 186 Figura No. 8.4 - 1 Grfico de Taludes formados por arenas limosas cementadas ........................................1 Figura No. 8.4 - 2 Taludes formados por material tipo toba (incluye la cantera).........................................1 Figura No. 8.4 - 3 Taludes formados por arenas limosas medianamente cementadas .................................1 Figura No. 8.4 - 4 Esquema tpico de los taludes................................................................................ 207 Figura No. 8.4 - 5 Recomendaciones para la construccin de muros ..................................................... 214 Figura No. 8.4 - 6 Recomendacin de filtros para muros. .................................................................... 215 Figura No. 8.5 1 Zonificacin Ssmica de Nicaragua ........................................................................ 222 Figura No. 8.8 - 1 Diseo de Baha de Buses ..................................................................................... 242 Figura No. 10 - 1 Mapa de Ubicacin en el Contexto Regional.............................................................. 270 Figura No. 12 - 1 Componentes del Plan de Gestin Socio Ambiental PGSA ........................................ 315 Figura No. 12 - 1 Flujograma del Monitoreo interno del PGSA .............................................................. 348
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LISTADO DE ANEXOS
Anexo 5-1: ESPECIFICACIONES GENERALES PARA LA CONSTRUCCIN DE CAMINOS, CALLES Y PUENTES DE LA REPBLICA DE NICARAGUA, NIC 2000. MINISTERIO DE TRANSPORTE E INFRAESTRUCTURA 2002 ESPECIFICACIONES PARTICULARES INFORMES DE REFERENCIA PARA LA EXPANSIN DE LOS CONTEOS VEHICULARES DATOS ORIGINALES LEVANTADOS. ESTACIONES DE CONTEO VOLUMTRICO DEL ESTUDIO DE TRFICO TPDA PROYECTADO MATRICES ORIGEN Y DESTINO POR TIPO DE VEHCULO Y POR ESTACIN DATOS DE ENCUESTA. MATRICES ORIGEN Y DESTINO POR TIPO DE VEHCULO Y POR ESTACIN EN PORCENTAJE DATOS DE ENCUESTA. MATRICES ORIGEN Y DESTINO POR TIPO DE VEHCULO Y POR ESTACIN EXPANDIDA CAPACIDAD Y NIVEL DE SERVICIO MEMORIA DE GEOREFERENCIACIN. FICHA TCNICA DE DATOS DE PUNTOS DE POLIGONAL BSICA MEMORIA DE GEOREFERENCIACIN DE PUNTOS DE CONTROL DE CIERRE TOPOGRFICO. MEMORIA DE CLCULOS DE NIVELACIN DIFERENCIAL MEMORIA DE CLCULOS DE COMPENSACIN DE POLIGONALES DE APOYO TOPOGRFICA RESULTADO DE LOS ENSAYOS DE LABORATORIO. RESULTADOS ENSAYOS DCP. MAPA DE RIESGOS Y AMENAZAS NATURALES MEMORIA DE CLCULOS DEL DISEO GEOMTRICO EN PLANTA Y PERFIL VOLMENES DE DIAGRAMA DE MASAS CLCULO DE NMERO DE EJES EQUIVALENTES PAVIMENTO FLEXIBLE CLCULO DE NMERO DE EJES EQUIVALENTES PAVIMENTO RGIDO CLCULO DEL VALOR DE SOPORTE DE CBR GUA DE DISEO ESTRUCTURAL DE PAVIMENTOS FLEXIBLES PARA PASES TROPICALES Y SUB-TROPICALES EVALUACIN DE LAS INTENSIDADES DE LLUVIA PARA EL PROYECTO CLCULO DE FACTORES DE PONDERACIN FL Y FM DE LAS INTENSIDADES DE LLUVIA.
Anexo No. 5-2: Anexo 6.1-1: Anexo 6.1-2: Anexo 6.1-3: Anexo 6.1-4: Anexo 6.1-5: Anexo 6.1-6: Anexo 6.1-7: Anexo 6.2-1: Anexo 6.2-2: Anexo 6.2-3: Anexo 6.2-4: Anexo 6.2-5: Anexo Anexo Anexo Anexo 6.3 - 1: 6.3 - 2: 7- 1: 8.1 - 1:
Anexo 8.1 2 Anexo 8.2 - 1: Anexo 8.2 - 2: Anexo 8.2 - 3: Anexo 8.2 - 4: Anexo 8.3 - 1: Anexo 8.3 - 2:
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Anexo 8.3 - 3: Anexo 8.3 - 4: Anexo 8.3 - 5: Anexo 8.3 - 6: Anexo 8.3 - 7: Anexo 8.3 - 8: Anexo 8.3 - 9: Anexo Anexo Anexo Anexo Anexo 8.3 8.3 8.3 8.3 8.4 10: 11: 12: - 13: - 1:
Anexo 8.4 - 2: Anexo Anexo Anexo Anexo 8.4 8.4 8.4 8.4 3: 4: 5: 6:
Anexo 8.4 - 7: Anexo 8.4 - 8: Anexo 8.4 - 9: Anexo 8.4 - 10: Anexo 8.4 - 11: Anexo 8.5 - 1: Anexo 8.5 - 2: Anexo Anexo Anexo Anexo Anexo Anexo Anexo Anexo 8.5 - 3: 8.9 - 1: 9 - 1: 9 - 2: 9 9 9 9 3: 4: 5: 6:
Anexo 9 7: Anexo 9 8: Anexo 10 - 1:
MAPA DE CUENCAS DE DRENAJE DEL LOTE 1 COEFICIENTES DE ESCURRIMIENTO RESULTADOS DE CLCULO DE CAUDALES DEL DRENAJE MAYOR RESULTADOS DE CLCULO DE CAUDALES DEL DRENAJE MENOR LISTADO DE LAS CAJAS DEL PROYECTO CANTIDADES DE OBRAS DE DRENAJE LISTADO DE CRUCES DE DRENAJE EXISTENTES EN EL PROYECTO. RESULTADO DE INSPECCIONES DE CAMPO LISTADO DE SUBDRENES. LISTADO DE CUNETAS DEL PROYECTO. DATOS HEC RAS CAUDALES DE ESCURRIMIENTO DE LA ZONA URBANA IDENTIFICACIN DE LOS SUELOS QUE FORMAN LAS ESTRUCTURAS DE TALUD EXISTENTES TALUDES DE RELLENO DONDE SE CONSTRUIRN MUROS DE RETENCIN. INCLINACIN DE LOS TALUDES DE CORTE ENSAYOS DE SPT EFECTUADOS EN LOS TALUDES RESULTADOS DE ENSAYOS DE LABORATORIO GRFICOS DE RESISTENCIA A LA PENETRACIN ESTNDAR Y ESTRATIGRAFA DEL SUELO CLCULO DE LOS FACTORES DE SEGURIDAD PARA LA ESTABILIDAD DE TALUDES RESULTADOS ENSAYOS DE SPT Y DCP SPT RESULTADO DE LOS CLCULOS DE LA CARGA ADMISIBLE EN PUENTES Y MUROS REGISTRO FOTOGRAFICO ESTUDIO GEOTECNICO CONSIDERACIONES SOBRE EL ENSAYO DE SPT REALIZADO EN MUROS DE RETENCIN MEMORIA DE DISEO DE PUENTES PEATONALES. MEMORIA DE DISEO DE CAJAS DE CONCRETO REFORZADO. MEMORIA DE DISEO DE MUROS DE CONTENCIN. COMUNICACIONES EMITIDAS POR EL CONSULTOR LISTADO BSICO DE MATERIALES. DESGLOSE UNITARIO DEL COSTO DEL KM. DE TRANSPORTE CUADRO DE EQUIPOS Y RENTAS HORARIAS CALCULO DE LOS VOLMENES DE OBRA CALCULO DE COSTOS UNITARIOS DEL PROYECTO. DESGLOSE Y CALCULO DEL COSTO INDIRECTO DEL PROYECTO. PLANILLA DE COSTOS UNITARIOS DIRECTOS, VOLMENES Y CLCULO DEL COSTO DIRECTO PROGRAMA DE TRABAJO ANLISIS DE LABORATORIO REALIZADOS A LOS BANCOS DE PIEDRA Y CANTERAS Pgina 17
Anexo Anexo Anexo Anexo Anexo Anexo
10 10 10 10 11 12
2: 3: 4: 5: 1: 4:
ENSAYOS DE LABORATORIO DE BANCOS DE PRESTAMO. ANALISIS DE PETROGRAFIA FOTOINTERPRETACIN DEL CORREDOR EN ESTUDIO. MAPA GEOLGICO DEL PROYECTO MEDIDAS DE MITIGACIN AMBIENTAL PLAN DE GESTIN AMBIENTAL
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CAPTULO 1: RESUMEN EJECUTIVO

El contrato CRM/DG/DAF/LI/0507/00144 firmado entre La Cuenta Reto del Milenio Nicaragua (MCA-N), y la Asociacin Roughton-HTSPE, titulado FEASIBILITY STUDY, ENVIRONMENT IMPACT ASSESSMENT AND FINAL DESIGN OF THE NEJAPA TO IZAPA (N-I) AND PUERTO SANDINO ROAD, el cual contempla una red vial total descrita como sigue: 22 kilmetros de carretera entre Nejapa y Santa Rita; 36 kilmetros de carretera entre Santa Rita e Izapa; La seccin de 10 kilmetros entre el Empalme de Puerto Sandino a Puerto Sandino. La circunvalacin de Puerto Sandino, con cerca de 2.4 kilmetros de extensin.
Este proyecto, a su vez, est dividido en tres lotes que sern separados en la etapa de construccin en contratos independientes, los cuales son: LOTE No. 1: Nejapa - Santa Ana (Est. 8+680 Est. 18+900) LOTE No. 2: Santa Ana - Ojo de Agua (Est. 18+900 Est. 43+000) LOTE No. 3: Ojo de agua Izapa (Est. 43+000 Est. 66+450), Empalme Puerto Sandino Puerto Santino (Est. 0+000 Est. 9+880) y la Va de Circunvalacin de Puerto Sandino.
El proyecto desarrollado por la Asociacin Roughton-HTSPE incluy los siguientes componentes: Estudio de factibilidad econmica completo Evaluacin del impacto ambiental de los trabajos de mejoramiento de la va, El diseo geomtrico de la va El diseo de las obras de arte Diseo de intersecciones y carriles de entrada y salida en sitios apropiados; Diseo de Medidas de mitigacin ambiental, segn fuera apropiado; Diseo de las nuevas estructuras de base, sub base y drenaje apropiadas; Diseo de dos alternativas de pavimentos, una compuesta por carpeta asfltica de alta calidad; y otra en concreto hidrulico. Diseo de nueva Sealizacin y otras mejoras para la seguridad; Diseo de la compensacin a los individuos, residencias y negocios afectados por la rehabilitacin de la Carretera Nejapa Izapa (N-I), consistente con las polticas del Banco Mundial sobre Reubicaciones Involuntarias. Estimacin de cantidades y presupuesto de la obra Preparacin de especificaciones tcnicas del proyecto
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A continuacin, en la Figura No. 1 -1 se puede observar la localizacin general del proyecto titulado FEASIBILITY STUDY, ENVIRONMENT IMPACT ASSESSMENT AND FINAL DESIGN OF THE NEJAPA TO IZAPA (N-I) AND PUERTO SANDINO ROAD, en donde se incluyen los tres lotes en estudio.
Figura 1 - 1- Localizacin del proyecto FEASIBILITY STUDY, ENVIRONMENT IMPACT ASSESSMENT AND FINAL DESIGN OF THE NEJAPA TO IZAPA (N-I) AND PUERTO SANDINO ROAD. Fuente Google Earth.
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El presente informe presenta el diseo final concerniente al LOTE No. 1: Nejapa Santa Ana (Est. 8+680 Est. 18+900).
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CAPTULO 2:
INTRODUCCIN
La Cuenta Reto del Milenio est contribuyendo a la promocin del desarrollo econmico en el departamento de Chinandega. Los altos gastos de transporte son una restriccin significativa al crecimiento econmico en Nicaragua, en particular para la agricultura. La Corporacin del Reto del Milenio (MCC) y el Gobierno de Nicaragua (GON) han firmado un acuerdo de 175 millones de dlares, en un Compacto de cinco aos para promover el desarrollo econmico en los departamentos de Chinandega y Len. El Programa incluye tres proyectos principales: Transporte, Regularizacin de la Propiedad y desarrollo comercial sobre el valor aadido rural con un nfasis sobre mantenimiento ambiental.
El Proyecto de Transporte a su vez est compuesto de tres actividades: La primera actividad referida a la rehabilitacin de la carretera Nejapa - Izapa (N-I) localizada en el Corredor Logstico del Pacfico. La segunda actividad se refiere a la rehabilitacin de un grupo de caminos secundarios, a ser escogidos conforme a un anlisis de costo-beneficio, expresamente a travs de una valoracin de Tasas de Rendimiento Econmicas (TIR). La tercera actividad es la asistencia tcnica al Ministerio de Transporte e Infraestructura (MTI) y al Fondo de Mantenimiento Vial (FOMAV).
Para combatir las ineficiencias comerciales creadas por la inadecuada infraestructura de transporte, se cre la Red Internacional de Carreteras Mesoamericana (RICAM), comprendiendo dos corredores logsticos principales en Centroamrica: los Corredores Logsticos del Pacfico y del Atlntico. En Nicaragua, el corredor Logstico del Pacfico incluye los diferentes Lotes de las carreteras del Pacfico que unen por el norte con la zona de Guasaule en la frontera con Honduras y por el sur con la frontera hacia Costa Rica. El Banco mundial (WB), el Banco Centroamericano para la Integracin Econmica (BCIE), y el Fondo Nrdico de Desarrollo (NDF) han financiado la construccin de una moderna ruta de transporte, que une el sur de la frontera con Honduras hasta el Empalme Izapa, a unos 58 km aproximadamente de la capital Managua.
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El GON ha propuesto que los de 58 kilmetros de carreteras restantes que van a ser rehabilitados sean financiados con fondos de MCC para completar las mejoras de este Corredor. Este Corredor es de suma importancia para el desarrollo de Nicaragua puesto que servir para unir a los productores y consumidores de Managua y de la zona occidental del pas con los mercados comerciales de los pases de Honduras y El Salvador. La Cuenta Reto del Milenio Nicaragua (MCA-N), mediante su Divisin de Infraestructura que trabaja en colaboracin con el Transportation Project Manager (TPM), son los encargados de la implementacin de este proyecto. El presente estudio de Factibilidad y el Diseo Final de la carretera Nejapa Izapa y del Empalme Puerto Sandino a Puerto Sandino es responsabilidad de la Asociacin Roughton International & HTSPE (Diseador). El Ministerio de Transporte e Infraestructura (MTI) tendrn acceso a todo los productos presentados por el diseador relacionados con esta factibilidad y diseo final.
2.1 MARCO CONTEXTUAL

Aunque la carretera Nejapa - Izapa fue rehabilitada en los aos 1992-1994, actualmente se encuentra muy deteriorada y se requiere su completa reconstruccin. Es probable que la condicin actual del camino se deba probablemente a un diseo que no cumpla con los estndares mnimos de diseo, problemas constructivos o simplemente que este corredor cumpli el periodo de vida til para el que fue concebido. La pobre condicin de la carretera N-I ha obligado al trfico vehicular, especialmente al comercial, a utilizar la ruta Izapa - Las Piedrecitas, que en su recorrido cruza poblaciones de mediano tamao, afectando variables como niveles de servicio, deterioro acelerado del corredor por aumento de nmero de ejes y decremento de la seguridad de la carretera y de peatones. La propuesta de mejoras a este Corredor Logstico aparecen en el Plan de Transporte Nacional de Nicaragua (NTP), completado en 2001. El alcance de la rehabilitacin contemplada en este informe contempla los 10.22 km correspondientes al Lote No. 1, el cual hace parte del diseo del corredor Nejapa Izapa y Puerto Sandino. El presente proyecto se desarrollo con el fin de mejorar la calidad de transporte, la capacidad y la seguridad en el Corredor del proyecto para inversiones de infraestructura. El proyecto incluy los siguientes componentes principales: Estudios de Factibilidad (FS), incluyendo anteproyecto; para evaluar el trfico, ingeniera, econmica, impacto social, impacto ambiental, mantenimiento y los aspectos institucionales de varias inversiones de infraestructura de transporte.
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Preparacin de una Evaluacin de Impacto Ambiental y Social (EIA). El producto del EIA ser un anlisis que contenga las mejoras seleccionadas, compatibles con la prctica internacional y de acuerdo con las leyes y normas ambientales nicaragenses y con las Directrices Ambientales de MCC. Elaboracin del Diseo Final, preparacin de planos y especificaciones tcnicas.
El presente informe presenta EL DISEO FINAL LOTE No. 1: Nejapa a Santa Ana (Est. 8+745 Est. 17+851) La descripcin de los elementos relevantes de este corredor, se describen en la Tabla No. 1 1. As como en la Figura No. 1 -2, se puede observar la localizacin del lote en estudio. Dado que el proyecto inicial contemplaba el diseo de todo el corredor Empalme Nejapa Empalme Izapa y Empalme Puerto Sandino Puerto Sandino, al dividirse este en tres lotes, fue necesario determinar una serie de ecuaciones de empalme de tal manera que fuera posible disear simultneamente los tres lotes. Para el Lote 1: Empalme Nejapa Santa Ana fue necesario constituir dos ecuaciones de empalme, ubicadas en: km 15+822.973 atrs = km 15+820.000 adelante. km 17+851.000 atrs = km 17+800.000 adelante.
Tabla No. 1 - 1. Descripcin de Lote No. 1: Nejapa a Santa Ana
Nombre del Lote Localidad de Inicio Estacin de Inicio Longitud Localidad de Trmino Estacin de Trmino Nmero de Carriles Ancho de los carriles Ancho de los hombros Velocidad de Proyecto
Nejapa - Santa Ana Nejapa Est. 8+680 10.274 Km. Santa Ana Est. 18+900 4 carriles desde Nejapa hasta Chiquilistagua (Est. 8+680 - Est. 13+160) 3 carriles en zonas de acenso y 2 carriles en general (Hasta Est. 18+900) 3,60 m 3,00 m 60 Km/h en zona urbana y zona rural
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Figura 1 - 2. Ubicacin Lote No. 1. Nejapa Santa Ana (Est. 8+680 Est. 18+900)
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CAPTULO 3: OBJETIVOS DEL PROYECTO
3.1 OBJETIVOS GENERALES:

El Objetivo general del Compacto (acuerdo firmado entre MCC y GON) es incrementar los ingresos y reducir la pobreza en los departamentos de Len y Chinandega, lo que es fundamental para avanzar hacia las metas de desarrollo econmico y la reduccin de la pobreza en Nicaragua. Para lograr este objetivo general se han determinado los siguientes objetivos especficos: Aumentar la inversin mediante el fortalecimiento de los derechos de propiedad en los departamentos de Len y Chinandega (Proyecto Regularizacin de la Propiedad); Reduccin de los costos de transporte entre los departamentos de Len y Chinandega y los mercados nacionales, regionales y mundiales (Proyecto de Transporte), Incrementar el valor agregado de las propiedades y los negocios en Len y Chinandega (Proyecto Objetivo de Desarrollo de Empresas Rurales).
3.2 OBJETIVOS
ESPECFICOS DEL PROYECTO DE TRANSPORTE
El Proyecto de Transporte est diseado para reducir los costos de transporte entre los centros de produccin nicaragenses y los mercados nacionales, regionales y globales. Las actividades claves del Proyecto de Transporte incluyen: Carretera N-I. El mejoramiento de un segmento de 58 kilmetros de Carreteras. Carreteras Secundarias. La mejora de las carreteras secundarias claves para mejorar el acceso de las comunidades rurales a los mercados nacionales, regionales y globales. Asistencia Tcnica. La provisin de asistencia tcnica al MTI y al fondo de Mantenimiento Vial (FOMAV).
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3.3 OBJETIVOS
ESPECFICOS DEL PROYECTO DE DISEO DEL LOTE N 1 NEJAPA SANTA ANA (EST. 8+680 EST. 18+900)
Los objetivos particulares sern: Realizacin de la Evaluacin del impacto ambiental de los trabajos de mejoramiento de la va, Elaboracin del Diseo Geomtrico de la va Elaboracin del Diseo de las obras de arte; Elaboracin del Diseo de intersecciones y carriles de entrada y salida en sitios apropiados; Elaboracin del Diseo de Medidas de mitigacin ambiental, segn fuera apropiado; Elaboracin del Diseo de las nuevas estructuras de base, sub base y drenaje apropiadas; Elaboracin del Diseo de dos alternativas de pavimentos, una compuesta por carpeta asfltica de alta calidad; y otra en concreto hidrulico. Elaboracin del Diseo de nueva Sealizacin y otras mejoras para la seguridad; Elaboracin del Diseo de la compensacin a los individuos, residencias y negocios afectados por la rehabilitacin de la Carretera Nejapa Izapa (N-I), consistente con las polticas del Banco Mundial sobre Reubicaciones Involuntarias. Estimacin de cantidades y presupuesto de la obra Preparacin de especificaciones tcnicas del proyecto Preparacin de planos del proyecto.
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CAPTULO 4: DESCRIPCIN DEL PROYECTO DE REHABILITACIN
4.1 CARRETERA EXISTENTE

4.1.1 LA CARRETERA NEJAPA IZAPA
Esta carretera forma parte del Corredor Logstico del Pacifico. Se encuentra ubicada en los departamentos de Managua y de Len. El presente informe contempla lo relacionado al Lote No. 1. Nejapa Santa Ana (Est. 8+680 Est. 18+900)
4.1.1.1 Nejapa Cruce Santa Ana

La va en estudio est totalmente incluida en el Departamento de Managua. Este tramo inicia en el Est. 8+680 de la Carretera Vieja a Len con coordenadas N 1338721 E 574391 (WGS 84) y se extiende hasta el Est. 18+900 en el sitio Santa Ana con coordenadas N 1335807 E 565743 (WGS 84). El tramo de carretera Nejapa - Santa Ana se encuentra en un terreno ondulado con elevaciones que varan entre los 220 y 490 m.s.n.m., con tangentes de longitud prolongada, algunas curvas cerradas y con pendientes suaves. La configuracin actual de la va es una seccin de rodamiento de 2 carriles de 6.60 metros. Las estructuras de drenaje menor se encuentran en mal estado por lo que se reparar el 100% de las mismas, incluyendo la remocin de cerca de 85% de las estructuras que no cumplen la capacidad hidrulica requerida. La carpeta asfltica actual se encuentra en mal estado presentan fallas tales como baches, piel de cocodrilo, fisuras. En la zona urbana de Nejapa (Est. 8+680 hasta Est. 13+160), por la construccin de 4 carriles, separadores centrales, aceras y ciclovas; se producir el mayor nmero de afectaciones prediales y reubicacin de personas y negocios afectados. El drenaje que se va a disear es propio de una zona urbana. Aqu tambin se encuentra la zona
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protegida de la Laguna de Nejapa en donde nuestro diseo va a cumplir con todos los requerimientos de las normas ambientales.
4.2 ZONA DE INFLUENCIA

4.2.1 REA DE INFLUENCIA DIRECTA (AID)
Se denomina rea de Influencia Directa como la extensin que contienen los medios biticos, abiticos, socioeconmicos y culturales, los cuales sern afectados por impactos directos generados por las actividades del proyecto. Tomando en cuenta las caractersticas de las actividades del proyecto y las peculiaridades especficas referente a la densidad poblacional de los diferentes caseros y poblados existentes, propio de zonas urbano - rurales se ha considerado que el AID ser de 2.0 kilmetros a cada lado del eje central de la carretera a rehabilitar, formando de esta manera un corredor de impacto de cerca de 10.22 kilmetros de largo y 4.0 kilmetros de ancho, cubriendo una extensin aproximada de 40.88 Km2. El AID inicia en el sector circundante de la interseccin de la carretera sur Empalme Nejapa Managua Kilmetro 8+680, hasta Santa Ana (Est. 18+900) perteneciente al municipio de Managua, a lo largo del corredor de impacto, se encuentran los siguientes caseros y poblados (Tabla No. 4 1):
Tabla No. 4 - 1 Poblados incluidos dentro del rea de Influencia Directa (AID)
Municipios Distrito III de Managua (Dpto. Managua) Poblados dentro del AID El Anzuelo, La Laguna de Nejapa, Nejapa Sur, Chiquilistagua, Planetarium, Ticomo Sur, Monte Tabor, Santa Ana
4.2.2 REA DE INFLUENCIA INDIRECTA (AII)

Se entiende como rea de Influencia Indirecta todo el espacio ocupado tanto por sus poblaciones, infraestructuras, actividades socioeconmicas y servicios sociales como tambin por sus recursos naturales renovables y no renovables existentes sujetos a impactos ambientales y sociales indirectos generados por las actividades desarrolladas durante la rehabilitacin de la carretera. Desde el punto de vista medioambiental, el AII constituye una regin formada por el conjunto de comunidades y recursos naturales que estn interrelacionados directa e indirectamente con el proyecto y que sean generadoras y/o receptoras de trfico vehicular, incluyendo municipios y ciudades circunvecinas.
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El AII est constituido por, excluyendo los caseros y poblados comprendidos dentro del AID e incluyendo solamente los ms importantes, se pueden mencionar los siguientes:
Tabla No. 4 - 2 Poblados incluidos dentro del rea de Influencia Directa (AII)
Municipios Distrito III de Managua (Dpto. Managua) Poblados dentro del AII El Mirador, Los Guilln y San Joaqun,
En la siguiente figura se presenta la localizacin de las reas de influencia directa e indirecta encontradas a lo largo del proyecto de la carretera N-I, en el Lote I.
LOTE No.1
Figura No. 4 - 1 reas de Influencia Directa (AID) e Indirecta (AII)
En la figura 4 1 se observa, en color rojo achurado, el rea de influencia directa del proyecto. Y demarcada en lnea azul, el rea de influencia indirecta.
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4.3 MEJORAMIENTO PROPUESTO

4.3.1 CARRETERA NEJAPA SANTA ANA (EST. 8+860 EST.
18+900)
La geometra planialtimtrica de la carretera Nejapa Santa Ana presenta una configuracin aproximadamente lineal, con pendientes que varan entre 1 y 6.5% en su inicio, luego, entre el kilometro 14 y el final del lote, se presenta un trazo sinuoso con curvas continuas y pendientes mayores a 6 %. Sin embargo, esta Consultora propone la modificacin de las condiciones geomtricas existentes para el mejoramiento integral de la va. En primera instancia se cree necesario ampliar la seccin transversal de la va tomando en cuenta los resultados del estudio de trfico y las normas SIECA. En cuanto al diseo geomtrico se ha cumplido con los parmetros de diseo de una va troncal. Se proponen mejorar tanto curvas horizontales como verticales. En la zona urbana de Nejapa se propone la construccin de una seccin tpica de 4 carriles de 3.60 m cada uno, una mediana de 4 m, ciclova, aceras y rea verde. La seccin tpica rural presenta dos carriles de 3.60 m de ancho con una pendiente transversal del 2.5% y hombros de 3.00 m con pendiente transversal de 4.0 %. En la zona de Santa Ana se propone construir carriles de ascenso en ambos sentidos para los vehculos de carga. Estos carriles poseen las mismas caractersticas de los carriles normales. Se propone la construccin de las siguientes intersecciones: Interseccin Nejapa (Est. 8+950), Interseccin Carretera Sur (Est. 9+800), Interseccin Chiquilistagua (Est. 13+140), adems de una Interseccin de retorno intermedio (Est. 11+370), con el fin de mejorar el acceso a la carretera. Tambin, se propone construir el Puente Peatonal Nejapa al inicio del proyecto con capacidad de acceso de bicicletas y de personas minusvlidas. Este proyecto se ha concebido teniendo en consideracin facilitar el acceso a los discapacitados como parte integral del proyecto Se propone, adems, el mejoramiento de la estructura de pavimento debido a la baja capacidad estructural existente, evidenciada como resultado de la estudios de realizados. Se propone mejorar las obras de drenaje aumentando la capacidad hidrulica de las estructuras, adems de incluir nuevas obras. En la zona urbana de Nejapa se ha considerado un drenaje longitudinal propio de una zona urbana. Se han diseado bahas de buses en los lugares pertinentes para facilitar el acceso de pasajeros y que los servicios de transporte no provoquen demoras en el trfico.
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CAPTULO 5: SELECCIN DE LOS ESTNDARES DE DISEO

Los estndares de Diseo Geomtrico adoptado para este proyecto son las de SIECA (Secretara de Integracin Econmica Centroamericana). Esta fue la Norma Directriz de todo el proyecto. Las normas que rigieron nuestro diseo para la seccin de estructuras y obras de drenaje fueron: AASHTO LRFD Bridge Design Specifications, American Association of State Highway and Transportation Officials (AASHTO-LRFD), 3rd Edition, Customary U.S. Units, 2004, with current interim revisions. ASTM, American Society of Testing & Materials AWS American Welding Society ACI- American Concrete Institute PCA- Portland Cement Association Manual of Standard Practice, Concrete Reinforcing Steel Institute (CRSI) May, 2003. Reglamento Nacional de Construccin, RNC-07 Ministerio de Transporte e Infraestructura, 2007. Repblica de Nicaragua,
Recomendaciones Hidrulicas: Estudio Hidrulico por Antonio Alvarado Cuadra.
As mismo, debemos hacer mencin que los parmetros de diseo geomtrico a ser aplicados en el tramo de zona urbana comprendido entre el Est. 8+680 y Est. 13+160, sern aquellos comprendidos en el Plan Regulador del Municipio de Managua, tomando en consideracin los acuerdos tomados con MCA-N y el TPM en reuniones previas de coordinacin. Para todos aquellos criterios de diseo urbano que no se encontraran normalizados en el Plan Regulador del Municipio de Managua, deber ser aplicable lo mencionado en las Normas de Diseo Geomtrico del SIECA y para lo no contemplado en stas, aplicar las Normas de Diseo geomtrico de Carreteras de la AASHTO, A Policy on Geometric Design of Highways and Streets, 2001.
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Mas detalle de todos los criterios de diseos utilizados en el proyecto se encuentran en el Capitulo 8: Diseo Detallado. La etapa de construccin debe regirse por las NIC 2000. Estas se presentan ntegramente en el Anexo 5-1:Especificaciones Generales para la construccin de caminos, calles y puentes de la Repblica de Nicaragua, NIC 2000. Ministerio de Transporte e Infraestructura 2002 siendo parte integrante de este documento. Adicionalmente, a las especificaciones generales mencionadas anteriormente, en el Anexo No. 5-2: Especificaciones particulares, se encuentran las especificaciones particulares de este proyecto.
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CAPTULO 6: ESTUDIOS DE CAMPO, INVESTIGACIONES Y REPORTES DE ENSAYOS
6.1 ESTUDIO DE TRFICO

El estudio de trfico realizado por la Asociacin Roughton-HTSPE para La Cuenta Reto del Milenio Nicaragua (MCA-N), en el proyecto Feasibility Study, Environment Impact Assessment and Final Design of the Nejapa to Izapa and Puerto Sandino Road, ser el empleado en el estudio de trfico particular del Lote No. 1. A continuacin se presentan los resultados obtenidos.
6.1.1 ESTUDIO DE CONTEOS VOLUMTRICOS DE TRNSITO.

El Estudio de Trfico se realiza con el fin obtener informacin referida al movimiento del flujo vehicular, para relacionar el volumen total de vehculos de carga que transitarn, en un periodo de tiempo definido, por la va en estudio. Como resultado de este estudio se obtuvieron los siguientes resultados:
6.1.1.1 Ubicacin de estaciones de conteos volumtricos y periodo de aforo

Se escogieron las estaciones a partir de tramos homogneos de comportamiento del trnsito, producidos por la presencia de zonas semi-urbanas con centros de estudios y empresas; zonas con expresin rural y lmites inducidos por la presencia de carreteras que comunican otros puntos de inters de la zona de influencia de la va. Un mapa general de localizacin del Proyecto muestra la ubicacin de las estaciones de aforo, de igual manera, la tabla No.6.1-1 ilustra el detalle de ubicacin de las mismas:
Tabla No. 6.1 - 1 Ubicacin de Estaciones de Conteo Volumtrico
No. ESTACIN 1 2 3 CONTEOS VOLUMTRICOS NIC 12: Km 10, entrada a Puerta de Hierro. NIC 2: Km 11 Carretera Managua Jinotepe, frente a gasolinera TEXACO. NIC 12: Km 11, entrada Hotel Colibr.
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ESTACIONES DE AFORO VOLUMETRICO. LOTE 1
Figura No. 6.1 - 1- Localizacin de estaciones de Aforo de Conteos Volumtricos para el LOTE 1.
La estacin 1 se encuentra ubicada fuera del alineamiento en estudio, se seleccion esta estacin teniendo en cuenta que gran parte del trnsito circundante por esta va alterna se ha desviado de la va del proyecto por las condiciones de alto deterioro de la misma. El trabajo de levantamiento de campo de los conteos volumtricos se hizo durante siete das consecutivos de trabajo. Los periodos de aforo se presentan en la tabla siguiente:
Tabla No. 6.1 - 2 Periodos de aforo de conteos volumtricos de trfico.
No. ESTACIN CONTEOS VOLUMTRICOS NIC 2: Km 11 Carretera Managua Jinotepe, frente a gasolinera TEXACO. NIC 12: Km 10, entrada a Puerta de Hierro. NIC 12: Km 11, entrada Hotel Colibr. PERIODO DE AFORACION VOLUMETRICO (JULIO 2007) Lunes Martes Mircoles Jueves Viernes Sbado Domingo 2 3 4 5 6 7 8 12*
12* 12* 12*
12* 12* 12*
12* 12* 12*
12* 12* 24
12* 12* 24
12* 12* 12*
2 3
12* 12*
Periodos de 12 horas: 06:00 18:00
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6.1.1.2 Procedimiento de clculo de los conteos vehiculares

Con la informacin de campo revisada y organizada se procedi realizar los clculos para la expansin de la muestra de 12 horas a 24 horas. Como insumo bsico para la expansin de la muestra obtenida en los conteos se utilizaron los siguientes documentos (ver Anexo 6.1-1: INFORMES DE REFERENCIA PARA LA EXPANSIN DE LOS CONTEOS VEHICULARES) Anuario Estadstico del Trfico Vehicular, Ao 2005. Ministerio de Transporte e Infraestructura, Sistema de Administracin de Pavimentos, Divisin General de Planificacin. Revista de Conteo de Trfico 2006. Ministerio de Transporte e Infraestructura, Sistema de Administracin de Pavimentos, Divisin General de Planificacin. Bsicamente, el procedimiento: clculo de la expansin se realiz mediante el siguiente
Para las estaciones 1, 2, en que se hicieron conteos de 12 horas solamente: La expansin a 24 horas se hizo con el factor de da de la revista de MTI de conteos volumtricos. Una vez expandido el volumen obtenido a 24 horas se procedi a realizar el clculo del TPDA aplicando los factores de desestacionalizacion factor de temporada indicados en la revistas de conteos volumtricos de MTI. Las estaciones del sistema nacional de conteos volumtricos de MTI utilizadas para expandir a 24 horas y desestacionalizar, y as, obtener el TPDA son las siguientes:
Tabla No. 6.1 - 3 Estaciones del Sistema de Administracin de Pavimentos de MTI utilizadas para Expansin de la muestra de Trnsito aforada.
ESTACIONES DEL ESTUDIO ESTACIN UBICACIN Nmero NIC 2: Km 11 Carretera 1 Managua Jinotepe, frente a gasolinera TEXACO. NIC 12: Km 10, entrada a 2 Puerta de Hierro. 3 NIC 12: Km 11, entrada Hotel Colibr.
ESTACIONES DEL MTI ESTACIN Ubicacin Nmero 1215 209 1200 Empalme Nejapa Auto Hotel Nejapa, NIC - 12 Km 10 carretera Sur Entrada INCAE, NIC 2. Auto Hotel Nejapa Empalme Santa Rita, NIC 12.
Para la estacin N 3 en que se hizo conteo de 12 y 24 horas: Para los das en que se hicieron conteos de 12 horas diurnas (06:00 horas a 18:00 Horas) la expansin a 24 horas se hizo con el factor resultante del conteo de 24 horas del da viernes (entre el trfico nocturno y el trfico diurno), y se
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expandi para cada tipo de vehculo en particular. Se calcul para los das lunes, martes, mircoles y jueves respectivamente. La expansin a 24 horas del da domingo se hizo aplicndose el factor del trfico nocturno (identificado como factor de da en la Revista de conteos volumtricos de trnsito del MTI) calculado con el conteo de 24 horas realizado el da sbado de la misma semana. Los das viernes y sbado no se expandieron debido a que en estos dos das se hizo el conteo de 24 horas. Posteriormente este resultado se desestacionaliza para obtener el TPDA. En el Anexo 6.1-2: DATOS ORIGINALES LEVANTADOS. ESTACIONES DE CONTEO VOLUMTRICO DEL ESTUDIO DE TRFICO), se presentan los resultados de campo obtenidos en los aforos volumtricos de trfico.
6.1.1.3 Resultados de los conteos vehiculares

A continuacin se presenta un resumen de los resultados del conteo realizado, se presentan los datos para todos los das de semana y por estacin.
Tabla No. 6.1 - 4 Resumen del Conteo de 12 Horas por Estacin y Expansin a 24 Horas, Estaciones 1, 2, y 3.
RESUMEN SEMANAL DEL TPD EXPANSIN DEL TRFICO A 24 HORAS RESULTADO DE LEVANTAMIENTO NIC 2: Km NIC 2: Km NIC 12: 11 Carretera NIC 12: 11 Carretera NIC 12: NIC 12: Km 10, Managua Km 10, Managua Km 11, Km 11, entrada a entrada a Jinotepe, Jinotepe, entrada entrada Puerta de frente a Puerta de frente a Hotel Colibr. Hotel Colibr. Hierro. gasolinera Hierro. gasolinera TEXACO. TEXACO. Da Lunes Martes Mircoles Jueves Viernes Sbado Domingo Total TPD (vpd) Estacin 1 Estacin 2 Estacin 3 Estacin 1 Estacin 2 Estacin 3
11,623 12,282 10,935 10,858 11,948 11,408 7,384 76,438 10,920
12,686 11,359 10,224 10,255 10,865 11,597 7,649 74,635 10,662
5,635 5,833 5,300 4,143 4,465 5,539 4,394 35,342 5,045
15,717 16,541 14,642 14,582 16,013 15,446 10,091 103,031 14,712
17,407 15,650 14,055 14,138 14,970 16,021 10,623 102,863 14,688
7,689 7,961 7,227 5,664 6,022 7,427 6,069 48,059 6,886
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6.1.1.4 Clculo del TPDA de las Estaciones del Estudio

En el siguiente cuadro se presentan los resultados de la expansin de la muestra para obtener el TPDA de cada una de las estaciones ubicadas dentro del Lote 1. En el Anexo 6.1-3: TPDA PROYECTADO, se presentan los resultados de los clculos de la proyeccin del TPDA.
Tabla No. 6.1 - 5 TPDA de las Estaciones del Estudio y de los aos 1983, 2005 y 2006. TPDA 1982 12,325 1 TPDA 2005 TPDA 2006 14,060 18,033 TPDA (AO 2007) 15,010 15,053 6,855
ESTACIN Estacin 1 Estacin 2 Estacin 3
UBICACIN NIC 2: Km 11 carretera Sur NIC 12: Km 10, entrada a Puerta de Hierro. NIC 12: Km 11, entrada Hotel Colibr
Nota:
Estacin 1:
Estacin ubicada fuera de los tramos bajo 15,010 estudio
El TPDA de 1983 para la estacin 2 contrasta con los calculados, para el ao 2007, evidenciando una disminucin del trfico debido al mal estado de la va.
6.1.1.5 Composicin del Trfico de las Estaciones del Estudio

En la siguiente tabla se presentan los resultados de la composicin del trfico que circula por las estaciones del estudio. En el Lote 1 el porcentaje de camiones es muy reducido con porcentajes cercanos al 11%.
Trfico de estacin ubicada entre el Km 7 y Empalme Nejapa, el TPDA de la Estacin 200 en 1982 fue de 2,592 vpd. Contract CRM/DG/DAF/LI/0507/00144 Pgina 38
Tabla No. 6.1 - 6 Porcentaje de Vehculos Livianos y Pesados por Estacin del Estudio. Vehculos Livianos (%) Vehculos Pesados (%) 1982
Ubicacin de Estacin
TPDA
Vehculos Pesados (%)
NIC 2: Km 11 Carretera Managua Jinotepe, frente a gasolinera TEXACO. NIC 12: Km 10, entrada a Puerta de Hierro. NIC 12: Km 11, entrada Hotel Colibr
15,010
75.91
10.25
15.56
2 3
15,053 6,855
77.58 74.67
9.22 11.34
15.56 18.82
En la tabla anterior se presenta tambin la composicin del trfico en el ao 1982 en los mismos tramos estudiados, confirmando una fuerte disminucin del trfico de vehculos pesados.
6.1.2 ESTUDIO DE ORIGEN DESTINO

Con el propsito de obtener informacin referida a los flujos y deseos de viajes de cargas y pasajeros en el tramo bajo estudio: Empalme Nejapa Empalme Izapa, se llev a cabo una encuesta de origen y destino por el mtodo de encuesta directa a los conductores de vehculos que circulan en la va.
6.1.2.1 Ubicacin de estaciones de origen destino

Para utilizar los resultados de volmenes de trfico obtenidos por el consultor, se decidi ubicar las estaciones de encuestas en los mismos puntos en que se hicieron los conteos volumtricos de trnsito.
Tabla No. 6.1 - 7 Ubicacin de Estaciones de encuestas Origen destino
No. ESTACIN 2 CONTEOS VOLUMTRICOS NIC 12: Km 10, entrada a Puerta de Hierro. NIC 2: Km 11 Carretera Managua Jinotepe, frente a gasolinera TEXACO. NIC 12: Km 11, entrada Hotel Colibr. 2 NIC 2: Km 11 Carretera Managua Jinotepe, frente a gasolinera TEXACO. NIC 12: Km 11, entrada Hotel Colibr. No. ESTACIN ENCUESTA ORIGEN - DESTINO
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6.1.2.2 Procedimiento de los Levantamientos

Los aforos de las encuestas fueron muestras representativas del total de cada tipo de vehculo que circul por las estaciones de encuesta; as, los vehculos livianos se encuestaron en una proporcin de ocho a uno, ello significa; que de cada ocho vehculos se afor uno, representando esto un 12.50 % del total de vehculos livianos que transitaron la va, igualmente para los vehculos de transporte pblico de pasajeros los muestreos fue de ocho a uno representando el 12.50 % de todos los vehculos de transporte pblico de pasajeros, mientras que los pesados de carga (todos los tipos de camiones), se entrevistaron en una proporcin de cuatro a uno, representando el 25.0 % del trfico que circul por el sitio. Como resultado de este estudio se definieron 17 zonas de transporte que se describen a continuacin:
Tabla No. 6.1 - 8 Zonas de Transporte
Zona # 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12.1 12.2 12.3 13 14 15 16 17 Descripcin Ciudad de Chinandega y resto del Departamento de Chinandega Ciudad de Len, Posoltega, Telica, y resto del Dpto. de Len Izapa, Puerto Sandino Empalme Santa Rita, Villa Carlos Fonseca, Pochomil, Masachapa. Zona Suburbana Oeste de Managua (Planetarium, Carretera Vieja a Len) Mateares, La Paz Centro, Nagarote, Los Brasiles Departamento de Estel Departamento de Madriz Departamento de Nueva Segovia Departamentos de Jinotega y Matagalpa Departamentos de Boaco, Chontales, y zonas de El Rama, Nueva Guinea y Ro San Juan. Ciudad de Managua Norte, zona de Tipitapa y Ciudad Sandino Ciudad de Managua Centro Ciudad de Managua Sur y zona de El Crucero Departamentos de Masaya y Granada Departamento de Carazo Departamento de Rivas Honduras, Guatemala, El Salvador, Mxico, USA Costa Rica, Panam
6.1.2.3 Aforos de encuesta origen destino

Las actividades se desarrollaron en dos fases; una de campo y otra de gabinete. La primera consisti en la recopilacin de la informacin en el tramo a rehabilitar. Se realizaron aforos en campo de encuestas de origen y destino durante dos (2) das por estacin, para realizar la recopilacin de campo.
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Se program el levantamiento de la encuesta origen destino en fechas en que fuera posible contar con policas de trnsito, quienes facilitaron el desarrollo normal de las encuestas.
Tabla No. 6.1 - 9 Das de Levantamiento y Encuestas realizadas por Estacin
ESTACION FECHAS Mircoles 25.07.07 Jueves 26.07.07 Domingo 29.07.07 Lunes 30.07.07 Total % 2 341 263 128 362 703 64.26% 3 Total 341 263 128 362 1094 100.00% % 31.17% 24.04% 11.70% 33.09% 100.00%
391 35.74%
La Tabla No. 6.1 - 10 presenta los vehculos entrevistados por estacin de aforo.
Tabla No. 6.1 - 10 Vehculos Totales Entrevistados por Estacin
14 MICROBUS 3 PICK UP
13 BUS MEDIANO
15 MOTO
5 C2 LIVIANO
10 T3 S2
11 T3 S3
Estacin
8 Cx Rx
1 AUTO
12 BUS
2 JEEP
4 VAN
2 3 Total %
119 79 198
58 47 105
78 43 121
51 58 109
9.96%
152 89 241
22 10 32
1 1
182 31 213
18 6 24
16 23 39
6 5 11
703 391 198

100.00%
18.10% 9.60% 11.06% 0.00%
22.03% 2.93%
0.09% 19.47% 2.19%
3.56% 0.00% 1.01% 0.00%
6.1.2.4 Resultados de encuesta origen - destino

Pasajeros Movilizados De las encuestas origen y destino se dedujo que las zonas de transporte ms frecuente de los usuarios de la va son las zonas 4 y 12 (Villa El Carmen, Pochomil y Managua), hacia donde viajaban el 27.3% y 45.7% de los usuarios encuestados, respectivamente. Este resultado se obtuvo con el total de pasajeros encuestados durante los dos das de levantamiento.
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Total
6 C2
7 C3
Tabla No. 6.1 - 11 Pasajeros Movilizados en Tramo Nejapa Santa Ana, Estaciones 3.
ZONAS 1 2 3 4 5 6 7 10 11 12 12.1 12.3 13 14 15 17 Chinandega Len Puerto Sandino, Izapa Villa El Carmen, Pochomil Km 9, Planetarium, Km 14 Carr. Vieja Len Estel Jinotega. Matagalpa Boaco, Chontales, RS Juan Managua Managua Norte Managua Sur Masaya, Granada Carazo Rivas Costa Rica, Panam Total Estacin 3 Pasajeros % 7 0.3% 127 6.2% 12 0.6% 565 27.3% 219 10.6% 8 0.4% 85 946 65 7 20 7 3 2071 4.1% 45.7% 3.1% 0.3% 1.0% 0.3% 0.1% 100.0%
Indicadores de Utilizacin de Vehculos de Carga y Pasajeros Con los totales de vehculos encuestados y los pasajeros movilizados se calcularon los ndices de Ocupacin de vehculos de pasajeros que se presentan en la Tabla No. 6.1 12. Los resultados indican un considerable grado de ocupacin de los vehculos de pasajeros.
Tabla No. 6.1 - 12 ndice de Ocupacin Vehculos de Pasajeros
Tipo Vehculo 1 AUTO 2 JEEP 3 PICK UP 12 BUS 13 BUS MEDIANO 14 MICROBUS Pasajeros 1,623 1,471 1,547 11,585 24 1,131 Total Vehculos 409 264 461 200 1 80 ndice de Ocupacin 3.968 5.572 3.356 57.925 24.000 14.138
A continuacin, se presentan los indicadores de utilizacin de camiones para las estaciones de aforo de origen destino.
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Tabla No. 6.1 - 13 ndice de Ocupacin de Camiones Estacin 2

ESTACION 2 Carga Cantidad Movilizada Vehculos 43 51 2,842 152 28 22 1,955 182 328 18
Tipo de Vehculo 5 C2 LIVIANO 6 C2 7 C3 10 T3 S2 11 T3 S3
ndice de Ocupacin 0.833 18.698 1.257 10.741 18.222
Tabla No. 6.1 - 14 ndice de Ocupacin de Camiones Estacin 3

ESTACION 3 Carga Cantidad ndice de Movilizada Vehculos Ocupacin 53 58 0.905 142 89 1.590 14 10 1.400 60 31 1.935 60 6 10.000
Tipo de Vehculo 5 C2 LIVIANO 6 C2 7 C3 10 T3 S2 11 T3 S3
Condicin de de Carga de los Vehculos de Carga y Pasajeros La condicin de carga de los vehculos por cada estacin de encuesta se presenta en las tablas a continuacin.
Tabla No. 6.1 - 15 Condiciones de Carga de Vehculos Estacin N 2
ESTACIN 2 Sem i Cargado % 54.6% 43.1% 42.3% 54.9% 63.8% 68.2% 100.0% 40.1% 22.2% 6.3% 0.0% 48.6% Cantidad 46 30 37 20 31 6 0 75 8 10 3 266 % 38.7% 51.7% 47.4% 39.2% 20.4% 27.3% 0.0% 41.2% 44.4% 62.5% 50.0% 37.8% 8 3 8 3 24 1 0 34 6 5 3 95
Tipo Vehculo 1 AUTO 2 JEEP 3 PICK UP 5 C2 LIVIANO 6 C2 7 C3 8 Cx Rx 10 T3 S2 11 T3 S3 12 BUS 14 MICROBUS Total
Vaco Cantidad 65 25 33 28 97 15 1 73 4 1 0 342
Lleno Cantidad % 6.7% 5.2% 10.3% 5.9% 15.8% 4.5% 0.0% 18.7% 33.3% 31.3% 50.0% 13.5% Total 119 58 78 51 152 22 1 182 18 16 6 703
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En la estacin 2, ubicada en la carretera sur, los resultados indican que los vehculos de pasajeros viajan entre semicargados y llenos. Del total de los viales el 45.4% es realizado por los autos con y el 56.9% por Jeep. El porcentaje de utilizacin de los buses es del 93.7% de los viajes, los cuales viajan entre semicargados y llenos. Los camiones de dos y tres ejes viajan vacos en ms del 60% del total de los viajes; en el caso de los articulados, el 59.9% viajan entre semicargados y cargados.
Tabla No. 6.1 - 16 Condicin de Carga de Vehculos Estacin N 3
ESTACIN 3
Tipo Vehculo 1 AUTO 2 JEEP 3 PICK UP 5 C2 LIVIANO 6 C2 7 C3 10 T3 S2 11 T3 S3 12 BUS 14 MICROBUS Total Vaco Cantidad 30 9 13 34 55 6 20 2 1 4 174 % 38.5% 19.1% 30.2% 58.6% 61.8% 60.0% 64.5% 33.3% 4.3% 80.0% 44.6% Sem i Cargado Cantidad 25 20 17 14 24 2 11 0 15 1 129 % 32.1% 42.6% 39.5% 24.1% 27.0% 20.0% 35.5% 0.0% 65.2% 20.0% 33.1% 23 18 13 10 10 2 0 4 7 0 87 Lleno Cantidad % 29.5% 38.3% 30.2% 17.2% 11.2% 20.0% 0.0% 66.7% 30.4% 0.0% 22.3% Total 78 47 43 58 89 10 31 6 23 5 390
La condicin de carga de los vehculos en la estacin 3 se puede resumir as: el 61.6% de los autos viajan entre semicargados y llenos, en los Pick Up y Jeep este porcentaje es de 69.7% y 80.9% respectivamente. El Bus de transporte colectivo tiene buen nivel de ocupacin viajando, solamente, el 4.3% vacos. Los camiones C2 y C3 pasan vacos en ms del 60% de los viajes. Los articulados T3 S2 y T3 S3 presentan condiciones de carga opuestas, teniendo los primeros el 64.5% de viajes vacos mientras que el T3 S3 tiene solamente el 33.3% de vacos. Propsitos de los Viajes En relacin a los propsitos de los viajes, para los vehculos encuestados en la estacin 2, NIC 2, existe un predominio general de viajes con propsitos de trabajo. Los vehculos Autos y Jeep reportan el 58% y 46.6% respectivamente para asuntos de trabajo, los vehculos pesados poseen ms del 90% de viajes por trabajo. La estacin 3 reporta el mayor porcentaje de viajes de placer, predominantemente en vehculos livianos, con el 10.3% del total de viajes. Es importante mencionar que esta es la ruta hacia las costas del pacfico de Nicaragua ms cercana a la capital Managua, con buena infraestructura hotelera, adems de que los resultados incluyen encuestas realizados en das sbado y domingo, das que se incrementan los viajes de placer.
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Tabla No. 6.1 - 17 Propsito de Viajes Estacin 2

tipo vehculo 1 AUTO 2 JEEP 3 PICK UP 5 C2 LIVIANO ESTACION 2 6 C2 7 C3 8 Cx Rx 10 T3 S2 11 T3 S3 12 BUS 14 MICROBUS Total 2 Trabajo 58.0% 46.6% 70.5% 94.1% 100.0% 100.0% 100.0% 98.9% 100.0% 93.8% 100.0% 84.4% Compras Estudio Recreacin 5.9% 12.1% 7.7% 2.0% 0.0% 0.0% 0.0% 1.1% 0.0% 0.0% 0.0% 3.3% 0.8% 1.7% 1.3% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 6.3% 0.0% 0.6% 3.4% 13.8% 3.8% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 2.1% Otro Total
31.9% 100.0% 25.9% 100.0% 16.7% 100.0% 3.9% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 9.7% 100.0% 100.0% 100.0% 100.0% 100.0% 100.0% 100.0% 100.0% 100.0%
Tabla No. 6.1 - 18 Propsito de Viajes Estacin 3

tipo vehculo Trabajo Compras Estudio Recreacin Otro Total 1 AUTO 50.0% 14.1% 5.1% 12.8% 17.9% 100.0% 2 JEEP 27.7% 10.6% 6.4% 40.4% 14.9% 100.0% 3 PICK UP 46.5% 16.3% 2.3% 18.6% 16.3% 100.0% 5 C2 LIVIANO 84.5% 8.6% 0.0% 0.0% 6.9% 100.0% 6 C2 94.4% 3.4% 0.0% 1.1% 1.1% 100.0% 7 C3 90.0% 0.0% 10.0% 0.0% 0.0% 100.0% 10 T3 S2 93.5% 6.5% 0.0% 0.0% 0.0% 100.0% 11 T3 S3 100.0% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 100.0% 12 BUS 91.3% 0.0% 0.0% 8.7% 0.0% 100.0% 14 MICROBUS 60.0% 20.0% 0.0% 0.0% 20.0% 100.0% Total 3 70.0% 8.7% 2.3% 10.3% 8.7% 100.0%
Expansin de Resultados de encuesta Origen - Destino La expansin de los resultados del origen y destino se hizo considerando los siguientes aspectos: Se obtuvieron aproximadamente 15 matrices origen y destino por tipo de vehculo y por cada una de las estaciones de aforo de origen y destino. Todas las matrices se convirtieron en porcentajes con respecto al total de vehculos por estacin. La expansin de las matrices se hizo mediante la relacin del TPDA calculado por el consultor de cada tipo de vehculo con respecto a la matriz origen y destino calculada en porcentajes.
El proceso utilizado en la expansin de los resultados de Origen-Destino permite preservar la totalidad de los datos obtenidos. Contract CRM/DG/DAF/LI/0507/00144 Pgina 45
ESTACION 3
Los resultados de las matrices base de origen y destino por tipo de vehculo y por estacin se presentan en el Anexo 6.1-4: Matrices Origen y Destino por Tipo de Vehculo y por Estacin Datos de Encuesta. Origen Destino Por Estacin Estacin 2: Km 11.5 carretera sur: o La zona 12 Managua posee los mayores orgenes y destinos con el 35.28% (5,295) y 34% (1,153) de los viajes. o La segunda zona en importancia es la zona 4, Santa Rita, Montelimar con el 7.68% de los destinos, representando 1,153 viajes. o La zona 14 Carazo posee el 10.81% de orgenes con 1,63 viajes. Estacin 3: NIC 12, Km 11 o El flujo entre la zona 12, Managua y la Zona 4, Villa El Carmen Masachapa posee el 40.15% y 30.69% de los orgenes con 2,653 y 2.104 viajes de los viajes o Sobresale la importancia de la zona 5, Planetarium tanto en orgenes (13.81%, 947 viajes) como en destinos con 23, .27%, 1,595 viajes.
Las Tablas de salida de estas matrices se presentan en el Anexo 6.1-5: Matrices Origen y Destino por Tipo de Vehculo y por Estacin En porcentaje Datos de Encuesta.
6.1.3 PROYECCIN DEL TRFICO

La prctica normal de las proyecciones del trfico indica que para un proyecto nuevo, stas deben ser desarrolladas con base en estimaciones de viajes, a travs de matrices de generacin de viajes y factores socioeconmicos, por lo que la demanda de trfico para el futuro es una prctica compleja, que est en funcin de la planificacin, prospectiva del uso potencial del suelo. Otros factores utilizados para las proyecciones del trfico y que impactan fuertemente; son los crecimientos poblacionales y el comportamiento del Producto Interno Bruto (PIB), por lo que mnimas variaciones en los datos de las tasas de crecimientos poblacionales y de crecimiento econmico, pueden provocar cambios significativos en el volumen vehicular proyectado y su composicin. La variable Trfico en el ao horizonte, su comportamiento y composicin, es el elemento preponderante que define las caractersticas geomtricas y estructurales con que sern diseadas la nueva Va. Por lo que el Estudio de Trfico debe basarse en un anlisis exhaustivo de los diversos factores que intervienen en el crecimiento de los flujos su composicin, de forma tal que permita establecer la tendencia ms prxima a la realidad, bajo la formulacin de hiptesis derivadas de escenarios futuros del rea de influencia del proyecto. Contract CRM/DG/DAF/LI/0507/00144 Pgina 46
El Estudio de Trfico de la Carretera Nic. 12 Tramos: Empalme Nejapa Santa Ana, define los diferentes trfico que sern proyectados: El Trfico natural o actual, el Trfico desviado y Trfico Generado o Trfico Desarrollado. Trfico Natural: Es el trfico que se produce en la va independiente de las condiciones existentes de geometra y estructurales y que crece en funcin al crecimiento natural de los indicadores socioeconmicos, sin considerar ninguna intervencin en la zona de influencia del proyecto. Trfico Atrado o Desviado: Es el trfico que se desviar desde la red de carreteras prximas al Proyecto. En el Lote I, el trfico atrado vendr de la va las Piedrecitas-Izapa y de otros tramos; como resultado de las mejoras de la carretera en estudio. Este trfico, generalmente se produce el primer ao de puesta en servicio de la va y luego se transformar en trfico normal. Trfico Generado: Son los viajes adicionales resultante de las mejoras implementadas en la infraestructura vial a travs de la nueva va, definido como los viajes de pasajeros o carga adicionales que en la actualidad no existen y que son provocados, adems del mejoramiento de la va, por el desarrollo turstico, industrial, agropecuario, habitacional, etc.; su perodo generalmente es al igual que el atrado de un ao y luego pasa a formar parte del trfico normal.
Para efectos de este estudio las proyecciones de trfico se efectan mediante un proceso simple, basados en las hiptesis que a continuacin se describen: Se establecen contribuciones de los trficos definidos con anterioridad, para el ao de inicio de operacin de la carretera. Se utilizar un porcentaje de crecimiento para las proyecciones geomtricas del trfico de la carretera, hasta el horizonte del proyecto. Se cuantificaron los volmenes en base a las tasas de crecimiento que se definen ms adelante. Los volmenes proyectados son presentados cronolgicamente ao a ao, (tomndose como ao de inicio de proyeccin el ao 2007 y como ao uno de operacin de la Carretera el ao 2011), a fin de presentar el crecimiento del trfico a lo largo de su vida til. Se realiza un anlisis de Elasticidad de la Demanda con las variables de mayor correlacin para fines de justificar mejor las proyecciones.
En caso que el proyecto no se construya en los prximos cinco aos o se presentan cambios sustanciales en los desarrollos locales del rea de influencia de la va, se recomienda actualizar el estudio.
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6.1.3.1 Factores de Crecimiento

Para la definicin de los factores de crecimiento del Trfico actual, el desviado y el desarrollado, se analizaron tres variables; el crecimiento del trfico histrico; el crecimiento de la poblacin y el crecimiento del PIB, incluido el producto per cpita y el consumo histrico del combustible. Se utilizaron como referencia Estudios regionales como el ECAT 2000, el Estudio Izapa- Len-Chinandega, realizado en 1995, el Estudio Las Piedrecitas-Izapa, realizado en el 2001, para el caso de las proyecciones del trfico Internacional que ser desviado al proyecto, a partir del ao uno de operacin, con la finalidad de hacer comparaciones con los factores adoptados por el proyecto. Para la cuantificacin del factor de crecimiento anual se ha utilizado la siguiente Ecuacin:} Donde: Fc: Factor de Crecimiento i: Tasa de Crecimiento n: Nmero de aos Fc = (1 + i %)n
6.1.3.2 La Economa Nacional

Crecimiento Histrico de las principales variables macroeconmicas: En la siguiente tabla, se exponen las principales variables macroeconmicas del pas en los ltimos 10 aos.
Tabla No. 6.1 - 19 Variables Macroeconmicas Histricas
Actividad Econmica y Empleo. PIB real (Millones C$1980) Tasa de Crecimiento del PIB (%). Poblacin (Miles). Tasa de Crecimiento de la poblacin (%). PIB Per cpita (US$). Tasa de desempleo (% de la PEA). Nuevos Empleos (Miles). Tasa de crecimiento de la inversin pblica (%). Tasa de crecimiento de la inversin privada (%). Inflacin anual (%). Tasa de devaluacin del Crdoba 1995 19,814 5.9 4,350 1.7 415.7 16.9 51.6 25.5 27.0 11.1 12.0 1996 21,063 6.3 4,430 1.7 422.1 16.0 63.6 0.6 59.8 12.1 12.0 1997 21,905 4.0 4,504 1.7 421.1 14.3 78.1 (5.6) 66.2 7.3 12.0 1998 22,706 3.7 4,801 1.7 430.6 13.2 71.9 6.9 33.6 18.5 12.0 1999 24,306 7.0 4,580 1.7 448.3 10.7 102.4 83.0 42.5 7.2 10.0 2000 25,305 4.10 4,660 1.7 477.8 9.8 93.1 18.4 (15.0) 9.9 6.0 2001 26,062 3.0 4,741 1.7 745.4 10.7 60.3 0.6 6.9 4.8 6.0 2002 25,257 0.75 4,820 1.7 727.4 12.0 70.0 1.0 7.0 6.6 6.0 2003 26,914 2.5 4,903 1.7 733.7 12.0 70.0 1.0 8.0 6.6 6.0 2004 28,348 5.31 4,986 1.7 791.5 12.0 70.0 1.0 9.0 6.6 6.0 2005 29,576 4.35 5,142.0 1.7 866.3 12.0 70.0 1.0 10.0 6.6 6.0
Fuente: El PND, Banco Central de Nicaragua.
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Perspectivas de crecimiento de la economa nacional: De acuerdo al documento Estrategia Nacional de Desarrollo (END) 2 del Gobierno de Nicaragua, preparado por la secretara de Coordinacin y Estrategia de la Presidencia de la Repblica (SECEP), en donde se plantea la estrategia de Desarrollo para 20 aos, se plantean las siguientes metas de crecimiento para los prximos 5 aos:
Tabla No. 6.1 - 20 Perspectivas de Crecimiento de la Economa Nacional
Actividad Econmica 2006 Tasa de crecimiento real del PIB (%). 3.69 PIB Real Millones de C$ de 1980 30,667 PIB Per cpita en US$ 936.1 Inflacin anual (%) 6.6 Tasa de devaluacin del Crdoba (%) 6.0 Poblacin 5,229 Nuevos Empleos (Miles). 70.0 Fuente: El PND, Banco Central de Nicaragua. 2007 4.0 31,894 974.0 9.0 6.0 5,318 70.0 2008 4.7 33,393 1,019.3 6.6 5,409 66.7 2009 5.0 35,063 1,132.3 6.6 5,501 70.0 2010 5.0 36,816 1,197.0 6.6 5,594 72.6 2011 5.0 38,657 1,257.0 6.6 5,689 72.6
6.1.3.3 Clculo de tasas de crecimiento

Proyecciones del Trfico Natural:
a. Volmenes Histricos de Trnsito Los volmenes de transporte fueron analizados en 8 estaciones de conteo para el perodo 1997-2006, cuya informacin fue obtenida del Plan Nacional de Transporte (1999) y la revista de conteos volumtricos del MTI (1996). Informacin adicional fue analizada en 10 estaciones de conteo localizadas en intersecciones de carreteras interurbanas. Los resultados del primer grupo de datos muestran que todo el trnsito aument un promedio de 4.5 % por ao durante el perodo 1999-2006. Una diferenciacin entre livianos, bus/minibs y camiones se llev a cabo, mostrando un 4.14 %, 7.7 % y 3.84 % por tasa de crecimiento anual respectivamente; para las 3 categoras de vehculos (5.23 % por ao para livianos, bus/minibs y camiones juntos). En la tabla siguiente se muestra las tasas de crecimiento por tipo de vehculo:
Documento titulado:Estrategia Nacional de Desarrollo Pgina 49
Tabla No. 6.1 - 21 Tasas de Crecimiento del TPDA Por Estacin Permanente de MTI
Trfico histrico por tipo de vehculo y tasas de crecimiento en las principales estaciones de conteo 1997 Estacin 100 110 1,205 1,202 2,400 206 704 300 404 2,602 Tramo Punta de Plancha - San Benito Condega - Estel Emp. Chichigalpa Chinandega Emp. Izapa - Len Chinandega - Ponderia Nandaime - Rivas Juigalpa - Emp. Lvago Sbaco - Quebrada Onda Granada - Emp. Guanacaste Los Zarzales - Emp. San I id TOTALES Liviano 2,705 1,221 2,228 2,232 548 959 498 1,478 1,518 434 13,821
Bus/M.Bus Camiones
TPD (Total) 4,143 1,777 3,563 3,574 1,025 1,540 856 2,065 2,079 699 21,321
2006 Liviano 4,020 1,512 3,606 3,513 943 1,678 876 1,664 1,727 364 19,903 Bus/ M.Bus 836 319 750 731 196 349 182 346 559 76 4,344
Camiones
TPD (Total) 6,348 2,400 5,695 5,548 1,489 2,650 1,383 2,628 2,927 575 31,643
Tasas de Crecimiento(%) Liviano 0.0450 0.0240 0.0550 0.0517 0.0622 0.0641 0.0648 0.0133 0.0144 -0.0194 0.0414 Bus/ M.Bus 0.1066 0.1012 0.0470 0.0474 0.0730 0.1169 0.0329 0.1084 0.1126 0.0247 0.0770 Camiones 0.0342 0.0338 0.0533 0.0473 -0.0070 0.0363 0.0433 0.0359 0.0706 -0.0448 0.0384
Total
336 134 496 482 104 129 136 137 214 61 2,229
1,102 422 839 860 373 452 222 450 347 204 5,271
1,492 569 1,339 1,304 350 623 325 618 641 135 7,396
0.0486 0.0340 0.0535 0.0501 0.0424 0.0622 0.0548 0.0272 0.0387 -0.0215 0.0448
Fuente:Revistas del MTI y Elaboracin Propia del Consultor
Las proyecciones de trfico natural se efectan a partir del Trfico Promedio Diario Anual TPDA, haciendo uso de las tasas de crecimientos histricas acumuladas en el decenio 1996 2005 y 1997-2006. MTI. b. Elasticidad de la demanda de transporte En el contexto de este estudio, se ha intentado calcular la elasticidad de indicadores de transporte, tales como el consumo de petrleo, los volmenes de trnsito y el Ingreso per cpita en relacin con el PIB, con el objeto de poder hacer proyecciones de la tasa de crecimiento de trnsito sobre la base de proyecciones del PIB Consumo de Petrleo: La elasticidad de consumo de petrleo en relacin con el PIB fue calculada considerando el perodo histrico de consumo 1990-1998, ya que la informacin del ltimo quinquenio no estaba disponible. Para el perodo en consideracin, se encontr una buena correlacin entre las dos series de datos, resultando en una elasticidad de 1.63 y un coeficiente de correlacin R2 = 0.93. PIB en abscisa en millones de US$ a precios constantes de 1990, Consumo de petrleo vial en ordenada en miles de barriles.
Tabla No. 6.1 - 22 Consumo de Combustible y PIB 1990 1998
AO 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 PIB 3628 3621 3635 3621 3742 3903 4080 4286 4500 COMBUSTIBLE 2300 2314 2598 2594 2742 2987 3102 3355 3660 LNPIB 8.09 8.19 8.20 8.19 8.23 8.27 8.31 8.36 8.41 LNCOMBUSTIBLE 7.74 7.75 7.86 7.86 7.92 8.00 8.04 8.12 8.21
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CORRELACION PIB/CONSUMO DE COMBUSTIBLE LNCOMBUSTIBLE 8.30 8.20 8.10 8.00 7.90 7.80 7.70 7.60 8
y = 0.2542x 1.631 R2 = 0.9304
LNCOMBUSTIBLE Potencial (LNCOMBUSTIBLE)
8.1
8.2
8.3
8.4
8.5
LNPIB
Figura No. 6.1 - 2 Correlacin entre PIB y Consumo de Combustible
El PIB y el TPDA: Para el perodo en consideracin, se encontr una buena correlacin entre las dos series de datos, resultando en una elasticidad de 1.31 y una correlacin coeficiente de correlacin R2 = 0.7915. PIB en abscisa en millones de US$ a precios constantes de 1990 TPDA en ordenada.
Tabla No. 6.1 - 23 Crecimiento histrico del PIB y el TPDA de 1999 a 2006
AO 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 PIB 26,009 27,076 27,877 28,088 28,796 30,325 31,643 32,811 TPDA 4696 4683 4753 4477 4976 5298 5582 5557 LNPIB 10.17 10.21 10.24 10.24 10.27 10.32 10.36 10.40 LNTPDA 8.45 8.45 8.47 8.41 8.51 8.58 8.63 8.62
8.65 8.6 Ln TPDA 8.55 8.5 8.45 8.45
Ttulo del grfico 8.63
y = 0.4038x R2 = 0.7915
1.3087
8.58 8.51
8.45 8.4 8.35 10.15
8.47 8.41 Ln PIB 10.25 10.3
Ln TPDA Pot encial (Ln TPDA)
10.2
10.35
10.4
Figura No. 6.1 - 3 Relacin entre el PIB y el TPDA
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El Ingreso Per cpita: Para el perodo 1995-2004, se hizo un anlisis de correlacin PIB/IPC, con los siguientes resultados, un coeficiente de elasticidad de e= .8062 y un coeficiente de correlacin de R2=.4795, lo que se muestra con la tabla y figura siguiente:
Tabla No. 6.1 - 24 Datos Histricos del PIB e IPC de 1995 a 2006
Ao 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 p/ 2006 p/ PIB 5.9 6.3 4 3.7 7 4.1 3 0.75 2.5 5.31 4.35 3.69 IPC 4.91 1.97 -0.05 3.74 2.97 3.55 2.65 -3.18 0.58 7.49 7.34 7.76
CORRELACION PIB/IPC 1000 800 IPC 600 400 200 0 0 2000 PIB 4000 6000
y = 0.6414x 0.8062 R2 = 0.4795
Serie1 Potencial (Serie1)
Figura No. 6.1 - 4 Correlacin entre el PIB y el IPC
c. Definicin de Tasas de crecimiento del Trfico natural Las tasas de crecimiento de trnsito seran: Perodo 2010-20200: 1.31 x 4.0 % = 5.24 % por ao para vehculos livianos y 1 x 4.0 % = 4 % por ao para camiones. Perodo 2020-2030: para este perodo se asume que la tasa de crecimiento de vehculos de pasajeros se mantendr estable en una elasticidad de 1.0 en relacin con el PIB y que la Elasticidad para camiones se sostendr durante este
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perodo .90. Esto es, 1.0 x 5.0 % = 5.0 % crecimiento de trnsito para vehculos livianos y 0.90 x 5.0 % = 4.5 % para el crecimiento del trnsito de camiones anual. El resultado de lo expuesto arriba, se expresa en la siguiente tabla:
Tabla No. 6.1 - 25 Tasas de crecimiento del tamao del trfico Natural
Tasas de Crecimiento Tasa Vehculo Liviano (%) Tasa de Camiones (%) Perodo 2011 - 2020 5.0 4.0 Perodo 2020 - 2030 5.0 4.5
Proyecciones de Trfico Generado
a. El Trfico Generado: El Consultor analiz los flujos de trfico en base a tres posibles escenarios de crecimiento socioeconmico: El Primer escenario: considera un crecimiento pesimista de la economa Nacional, similar al experimentado por Nicaragua en el decenio 1995 2005, obtenindose una tasa anual de crecimiento del PIB del 4%, tasa asumida para el perodo 2011 2030. El segundo escenario: considera un crecimiento alto de la economa nacional; donde la primer variable a analizar es el Producto Interno Bruto - PIB, a partir de las proyecciones de crecimiento econmico definidas por el Plan Nacional de Desarrollo para el perodo 2006-2011. Una vez que el Plan Nacional de Desarrollo (PND) est ejecutndose a plena capacidad, se estima que la tasa de crecimiento del Producto Interno Bruto (PIB) se site por encima del cinco por ciento para el perodo 2010 2020, por lo que El consultor asume una tasa constante del PIB del 5.0 % anual hasta el horizonte del proyecto, considerando una estabilizacin del crecimiento econmico. El tercer escenario: considera un crecimiento medio o probable de la economa Nacional, que consiste en el promedio de la tasa mxima y mnima; el que se adopta como probable. Las tasas asumidas por el Consultor para el crecimiento del PIB en el perodo 2011 2030, se presentan calculadas a continuacin.
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b. Tasas de Crecimiento del Trfico Generado Tasa de crecimiento de vehculos livianos: Tasa Mnima: PIB p/c 2001-2005 866.3= 745.4(1+i)5 (1+i)5= 1.161948
5
Tasa Mxima: PIB p/c 2006-2011 1,256.85= 936.1(1+i)5 (1+i)5 = 1.342645

5
(1 + I ) 5 = 5 1.342645
1+i = 1.06; i = 6%
(1 + i) 5= 5 1.161948
1+i = 1.03; i =3%
Tasa de Crecimiento de Carga: Tasa Mnima: PIB 1995-2005 29,576 = 19,814(1+i)10 (1+i)10 = 1.492682 Tasa Mxima: PIB 2006-2011 38,657 = 30,667(1+i)5 (1+I)5 = 1.260541
5
10 (1 + i) 10 = 10 1.492682
1+i = 1.04; i = 4%
(1 + i) 5 = 5 1.260541
1+i = 1.05; i = 5%
Las Tasas de proyeccin para los diferentes tipos de vehculos se presentan en la Tabla No. 6.1 - 26.
Tabla No. 6.1 - 26 Tasas de Proyeccin por tipo de Vehculos para el Perodo 2011 2030
Perodo 2011 - 2020 Tasa Vehculo Liviano (%) 3.0 Tasa Vehculo Liviano Medio (%) 4.5 Tasa Vehculo Liviano Alta (%) 6.0 Tasa para Vehculo de Carga Baja (%) 4.0 Tasa para Vehculo de Carga Medio (%) 4.5 Tasa para Vehculo de Carga Alta (%) 5.0 Fuente: Estadsticas del Banco Central de Nicaragua y criterios del consultor Tasas de Crecimiento Perodo 2020 - 2030 3.0 4.5 6.0 4.0 4.5 5.0
Para el trafico desarrollado se parte de los resultados del estudio del Plan de Inversiones y Mantenimiento Vial, Fase I, realizado en 2006 por la firma CAEN para el MTI, que en su anexo de trafico presenta estimaciones del trafico generado para cada uno de los tramos de la red vial nacional, y estima que el 3% del trfico total en cada uno de esos tramos corresponde a trafico generado para el ao 2010. El clculo del trfico generado se hizo aplicando la tasa del 3% al trfico del ao correspondiente.
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Proyecciones del Trfico Atrado: La definicin del trfico atrado se basa en los resultados de los deseos de viajes obtenidos en la encuesta origen destino realizada en el presente estudio. Como resultado de este estudio puede decirse que existe la posibilidad de atraer el trfico internacional de camiones de la NIC 28 a la NIC 12 una vez se haga la rehabilitacin de la va por la conexin directa entre la NIC 2 y NIC 12 que facilita la evolucin de los camiones. Considerando los resultados de las Tablas No. 6.1 - 25 y 6.1 - 26, el Consultor hizo el ejercicio de clculo del posible trfico desviado de los camiones articulados considerando que todo el trfico internacional de camiones registrados en la muestra y que pasan por todo el territorio nacional de un extremo a otro utilizarn la va en estudio, para ello se aplic el porcentaje encontrado del 51.3% al total de camiones articulados T3S2 y T3S3 del TPDA de 2007 calculado por el consultor en el estudio de trfico, obtenindose un total de 476 camiones articulados como trfico desviado.
Tabla No. 6.1 - 27 Trafico Atrado calculados de Encuesta O-D del Consultor
Tipo de Vehculo Auto Jeep Pick Up C2 Liviano C2 C3 T3 S2 T3 S3 Bus Moto Total vpd 74 72 98 11 80 9 300 25 99 768
El resultado de camiones articulados obtenidos en este clculo contrasta con los resultados de la muestra de MTI de 2006. Estos resultados se utilizaran para el clculo del trfico atrado del tramo en estudio. En los anexos de las matrices expandidas de origen destino se han sealado los viajes de las estaciones 7 y 8 que sern atrados (Ver Anexo 6.1-6: Matrices Origen Y Destino Por Tipo De Vehculo Y Por Estacin Expandida). La tasa de crecimiento del trfico atrado ser del 5%.
6.1.3.4 Proyecciones del TPDA

Una vez obtenidas las tasas de crecimiento para el trfico normal, el trfico generado y el trfico atrado, se aplicaron estas al TPDA calculado para 2007. Para el proceso de clculo de las proyecciones se defini el siguiente esquema de operacin:
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El ao 2008 ser utilizado para preparacin de las condiciones previas de la construccin, incluye la licitacin, evaluacin y asignacin, y las preparaciones previas del contratista que llevara las obras de construccin. Los aos 2009 y 2010 es el periodo estimado de construccin
Tabla No. 6.1 - 28 Resumen de Proyecciones del TPDA a 20 aos de Estaciones del Lote 1: Nejapa Santa Ana.
ESTACIN AO TRFICO NORMAL TRFICO GENERADO BAJO MEDIO ALTO TRFICO ATRAIDO TRAFICO TOTAL BAJO MEDIO ALTO
2,007 2,011 2,015 2,020 2,025 2,030 2,007 2,011 2,015 2,020 2,025 2,030
15,053 18,281 22,223 28,366 36,206 46,211 6,855 8,343 10,143 12,949 16,529 21,098
557 684 852 1,039 1,250 259 343 458 575 715
557 712 938 1,218 1,551 259 358 498 656 852
557 747 1,050 1,436 1,944 259 375 542 759 1,037
926 1,119 1,412 1,805 2,300 926 1,119 1,412 1,805 2,300
15,053 19,758 23,970 30,472 38,807 49,395 6,855 9,527 11,598 14,783 18,860 24,042
15,053 19,758 23,998 30,558 38,986 49,696 6,855 9,527 11,613 14,823 18,941 24,179
15,053 19,758 24,033 30,670 39,204 50,089 6,855 9,527 11,630 14,867 19,044 24,364
6.1.4 VELOCIDADES, TIEMPOS DE RECORRIDO Y DEMORA Y PESAJE DE

CAMIONES
6.1.4.1 Velocidades, tiempos de recorrido y demora

Para el estudio de velocidades se utiliz el mtodo del vehculo de prueba, que consiste en introducir un vehculo en la corriente del trfico, mantenindose a una velocidad constante tanto rebasando vehculos como siendo rebasado. El estudio se hizo en los tramos de carreteras: carretera vieja a Len Nic 12 (Izapa Santa Rita Nejapa, Nejapa Las Piedrecitas), de conformidad con la Tabla No. 6.1 29.
Tabla No. 6.1 - 29 Tramos del Estudio de Velocidades y Tiempos de Recorrido
Km12 - Fin Tramo Sub Urbano. Fin Tramo Sub Urbano Sta. Rita
NIC12
Nejapa Km10
Km10 - Km12
Fuente: Estudio de Trfico, Carretera: Nejapa Izapa
Con los resultados se cuantificaron los tiempos de viajes en esos tramos para compararlos con los que se esperan desarrollar en la carretera nueva. Resultados que sern utilizados para determinar los ahorros de tiempos de viajes de los usuarios que junto con los resultados de las encuestas de Origen-Destino determinaran la cantidad de vehculos que optar por utilizar el Proyecto. Contract CRM/DG/DAF/LI/0507/00144 Pgina 56
Vehculos Livianos Los Resultados del los estudios de velocidades en la carretera en estudio Nejapa Santa Ana, reflejan que para el caso de los vehculos livianos los ahorros de tiempos de viajes una vez inicie operacin la carretera Empalme Nejapa Empalme Izapa, tendrn una economa de tiempo de 24.10 minutos a una velocidad promedio de operacin de 80.0 kphActualmente los tiempos de viajes, por la ruta Nic. 12- Emp. Nejapa Emp. Izapa, comparados con la ruta alterna son mayores, debido a las condiciones del pavimento de esta va. Este tiempo es mayor con respecto a la ruta alterna, Nic. 28 - Emp. Nejapa Las Piedrecitas Emp. Izapa, en 20.10 minutos ya que actualmente el recorrido por la Nic. 12 demora 89.21 minutos contra 69.11 minutos de la Nic. - 28, a pesar de que esta ltima es 10.30 kilmetros mayor.
Tabla No. 6.1 - 30 Tiempos de Recorrido y Velocidades del Tramo: Tramo: Nejapa Izapa
Distancia Tiempo Total de Velocidad Total (km) Recorrido (Horas) (kph) Izapa - Emp. Pato. Sandino 7.50 11.13 40.4 Emp. Pato. Sandino -Emp. Santa Rita 31.10 46.13 40.5 Emp. Santa Rita - Km. 13 C. Nic. - 12 15.30 26.50 34.6 Km. 13 C. Nic. - 12 - Auto Hotel Nejapa 3.20 4.45 43.1 Auto Hotel Nejapa - Emp. Nejapa 0.90 1.00 54.0 Promedio Total 58.00 89.21 39.0 Fuente: Resultados del Estudio de Trfico, Carretera Nic. 12; Tramo: Emp. Nejapa Emp. Izapa. Tramo
Con el proyecto este tiempo se mejorar considerablemente, debido a las facilidades que prestar esta carretera a los usuarios en cuanto a comodidad, seguridad y sobre todo a la casi inexistencia de zonas urbanas a lo largo de la carretera, generando velocidades mas sostenidas y reduciendo el tiempo de viaje, hasta 24.8 minutos, para aquellos vehculos cuyas velocidades de operacin sean del orden de los 80.0 kph., y para los vehculos cuyas velocidades de operacin sean en promedio de 75.0 kph, el tiempo de ahorro por el proyecto ser de 21.9 minutos. Las Tablas No. 6.1 - 31 y 6.1 - 32, presentan el tiempo de viaje de los vehculos livianos con el proyecto.
Tabla No. 6.1 - 31 Tiempos de Viajes de vehculos Livianos con velocidad de operacin de 80 Kph
Tiempo Total de Recorrido (min) Velocidad de Operacin (kph)
Tramo
Distancia (km)
Tiempo de Ahorro (min)
24,8
Emp. Nejapa Emp. 59.0 44.25 80 Izapa Fuente: Resultados del Estudio de Trfico, Carretera Nic. 12; Tramo: Emp. Nejapa Emp. Izapa.
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Tabla No. 6.1 - 32 Tiempos de Viajes de vehculos Livianos con velocidad de operacin de 75 Kph
Tiempo Total de Recorrido (min) 47,20 Velocidad de Operacin (kph) 75
Tramo
Distancia (km) 59,0
21,9
Emp. Nejapa - Izapa
Fuente: Resultados del Estudio de Trfico, Carretera Nic. 12; Tramo: Emp. Nejapa Emp. Izapa.
Vehculos Pesados Para el caso de los camiones pesados y los vehculos articulados, el ahorro de tiempo de viaje a travs de la ruta del proyecto, Nic. 12, en comparacin con los tiempos actuales de viaje por la Nic. 28, se reducir en casi 26.0 minutos, debido a las facilidade,confort y seguridad de la ruta, adems de las mejoras en el alineamiento y el casi inexistente cruce por zonas pobladas a lo largo de la va, lo cual permitir a los usuarios velocidades de operacin sostenidas. Se considera que, luego de realizado el proyeto, se podrn sostener velocidades promedio de 70.0 kph para los camiones pesados y los vehculos articulados, con las cuales obtendran un ahorro de tiempo de 25.80 minutos y para una velocidad de 60.0 kph, el ahorro del tiempo sera del orden de los 17.0 minutos-Las Tablas 6.1 - 33 y 6.1 - 34, presentan los ahorros de tiempos de viaje de estos tipos de vehculos, para cada una de estas velocidades.
Tabla No. 6.1 - 33 Tiempos de Viajes de camiones y vehculos articulados con velocidad de operacin de 70 Kph
Tramo
Distancia (km) 59,0
25.8
Emp. Nejapa - Izapa
Tabla No. 6.1 - 34 Tiempos de Viajes de camiones y vehculos articulados con velocidad de operacin de 60 Kph
Tramo
Distancia (km) 59,0
17.3
Emp. Nejapa - Izapa
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6.1.4.2 Pesaje de camiones

Das de Pesaje y Equipo Utilizado Para el estudio de las carga de los camiones, se utilizaron dos tipos de pesas, una balanza mvil en las estaciones de Carretera Sur y del Empalme Izapa y una balanza fija en Mateares, las que corresponden al sistema nacional de Pesos y Dimensiones del Ministerio de Transporte e infraestructura MTI. La Tabla No. 6.1 - 35, presenta la distribucin de camiones pesados por Bscula.
Tabla No. 6.1 - 35 Cantidad de Camiones Pesados por Estacin de Pesaje
Cantidad de Cam. Pesados Carretera Sur Martes y Viernes 95 Empalme Izapa Jueves y Sbado 165 Mateares Lunes y Mircoles 500 Total 760 Fuente: Resultados del Estudio de Trfico, Carretera Nic. 12; Tramo: Emp. Nejapa Emp. Izapa. Bscula Das de Pesajes
Resultados de los Pesos Realizados Del total de camiones pesados en las tres estaciones (608), el 18.0 % de ellos estaban sobre el lmite de carga permisible, de stos, la mayora fueron pesados en la bscula del Empalme de Izapa (42.0 %) y solo un 1.72 % de todos los camiones pesados en Mateares, llevaban sobrepeso. Este fenmeno se produce debido a que la mayora de los camiones pesados en la bscula fija de Mateares, conocen de la ubicacin de sta, por lo que procuran cumplir con las normas nacionales de Pesos y Dimensiones, que establece el Diagrama de Cargas Permisibles de Nicaragua, mientras que las otras dos estaciones mviles los pesajes fueron realizados de forma sorpresiva logrando detectar un buen nmero de transgresores. La Tabla No. 6.1 - 36, presenta la cantidad de camiones pesados por bscula y los porcentajes de transgresores.
Tabla No. 6.1 - 36 Cantidad de Vehculos con Sobre Peso
Cantidad de Total de Vehculos % de Vehculos Camiones Pesados Sobre cargados Con Sobre Peso Carretera Sur 95 35 37.00 Empalme Izapa 165 69 42.00 Mateares 500 6 1.72 Total 760 110 18.00 Fuente: Resultados del Estudio de Trfico, Carretera Nic. 12; Tramo: Emp. Nejapa Emp. Izapa Bscula
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La Tabla No. 6.1 - 37 presenta la cantidad de camiones pesados por tipo, en cada estacin de pesaje. En esta tabla se observa que el 71.0 % corresponden al tipo articulado y 29.0 %, son camiones Pesados del tipo C2 y C3.
Tabla No. 6.1 - 37 Camiones Pesados por Tipo
Tipo de Camin Total de Total Camiones con Camin Camin Sobrepeso Pesado Articulado Mateares 113 387 500 14 Emp. Izapa 62 103 165 51 Carretera. Sur 75 20 95 8 Total 250 510 760 65 Porcentajes 29.00 71.00 100.00 8.55 Fuente: Resultados del Estudio de Trfico, Carretera Nic. 12; Tramo: Emp. Nejapa Emp. Izapa. Bscula
El total de peso controlado en las tres estaciones, suma nueve mil seiscientas setenta y cinco toneladas, de las cuales el 20.0 % se transportaron en camiones pesados y el restante lo hicieron camiones articulados tipo T3S2 y T3S3. Los porcentajes de sobre peso detectados por las tres estaciones de pesaje son relativamente bajos, lo cual es una aparente buena seal de que los transportistas estn haciendo uso de los pesos permisibles por el Diagrama de Cargas, lo que implica un uso racional de las carreteras en lo que a pesos se refiere.
6.1.5 CAPACIDADES Y NIVELES DE SERVICIO
6.1.5.1 Datos de trfico

Para el anlisis de capacidades y niveles de servicio del tramo Nejapa Izapa se utiliza como insumo bsico la informacin del comportamiento del flujo de trfico obtenido en los conteos volumtricos realizados. La informacin obtenida se refiere a: El mximo volumen horario semanal: Resultado de mximo volumen horario registrado en la semana. El clculo del mximo volumen horario del TPDA proyectado. Los datos del factor de hora pico y el volumen de demanda mxima para cada tramo.
En el Anexo 6.1-7: Capacidad y Nivel de Servicio, se presenta el clculo de la capacidad y nivel del servicio. En las Tablas No. 6.1 - 38 a Tabla No. 6.1 - 40 se presentan los datos de mximo volumen horario para cada una de las estaciones.
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Tabla No. 6.1 - 38 Mximo Volumen Horario, Estacin 1, Tramo 1

Tramo N 1: (Empalme Nejapa - Auto Hotel Nejapa) MVH Da Hora TPD (vpd) % del TPD (vph) Lunes 12:00 - 13:00 1235.00 11,812.00 10.46 Martes 17:00 - 18:00 1483.00 12,435.00 11.93 Mircoles 07:00 - 08:00 1225.00 11,102.00 11.03 Jueves 17:00 - 18:00 1262.00 10,984.00 11.49 Viernes 17:00 - 18:00 1296.00 11,954.00 10.84 Sbado 13:00 - 14:00 1472.00 11,532.00 12.76 Domingo 11:00 - 12:00 955.00 7,514.00 12.71
Tabla No. 6.1 - 39 Mximo Volumen Horario Estacin 1, Tramo 2

Tramo N 2: (Auto Hotel Nejapa - km. 13.0 C. Nic. 12) Da Lunes Martes Mircoles Jueves Viernes Sbado Domingo Hora 07:00 07:00 07:00 07:00 08:00 14:00 17:00 08:00 08:00 08:00 08:00 09:00 15:00 18:00 MVH (vph) 684 641 712 598 481 640 553 TPD (vpd) 5,561 5,945 5,426 4,231 4,542 5,648 4,471 % del TPD 12.3 10.8 13.1 14.1 10.6 11.3 12.4
Tabla No. 6.1 - 40 Mximo Volumen Horario, Estacin 3, Tramo 3

Tramo N 3: (km. 13.0 C. Nic. - 12 MVH Da Hora (vph) Lunes 06:00 - 07:00 156.00 Martes 15:00 - 16:00 176.00 Mircoles 12:00 - 13:00 141.00 Jueves 10:00 - 11:00 159.00 Viernes 16:00 - 17:00 148.00 Sbado 16:00 - 17:00 182.00 Domingo 16:00 - 17:00 248.00 - Emp. Santa Rita) TPD % del (vpd) TPD 1,553.00 10.05 1,550.00 11.35 1,500.00 9.40 1,535.00 10.36 1,532.00 9.66 1,862.00 9.77 2,153.00 0.12
En las tablas siguientes se presentan los datos de mximo volumen horario del TPD proyectado para cada una de las estaciones.
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Tabla No. 6.1 - 41 Mximo Volumen Horario del TPDA Proyectado, Estacin 1, Tramo 1
Tramo N 1 (Emp. Nejapa - Auto Hotel Nejapa ) Perodo de Mximo TPD Porcent del Volumen Volumen Horario (vpd) TPD (%) Horario (vph) (vph) 17:00 - 18:00 15,053 11.93 1,796 17:00 - 18:00 19,758 11.93 2,357 17:00 - 18:00 24,033 11.93 2,867 17:00 - 18:00 30,670 11.93 3,659 17:00 - 18:00 39,204 11.93 4,677 17:00 - 18:00 50,089 11.93 5,976
Perodo (Aos) 2007 2011 2015 2020 2025 2030
Tabla No. 6.1 - 42 Mximo Volumen Horario del TPDA Proyectado Estacin 1, Tramo 2
Tramo N 2: (Auto Hotel Nejapa - km. 13.0 C. Nic. - 12) Perodo de Porcent Volumen Perodo TPD Mximo Volumen del TPD Horario (Aos) (vpd) Horario (vph) (%) (vph) 2007 07:00 - 08:00 6,855 11.00 754 2011 07:00 - 08:00 9,527 11.00 1,048 2015 07:00 - 08:00 11,630 11.00 1,279 2020 07:00 - 08:00 14,867 11.00 1,635 2025 07:00 - 08:00 19,044 11.00 2,095 2030 07:00 - 08:00 24,364 11.00 2,680
Tabla No. 6.1 - 43 Mximo Volumen Horario del TPDA Proyectado, Estacin 3, Tramo 3
Tramo N 3: (km. 13.0 C. Nic. - 12 - Emp. Santa Rita) Perodo de Mximo Porcent Volumen Perodo TPD Volumen Horario del TPD Horario (Aos) (vpd) (vph) (%) (vph) 2007 16:00 - 17:00 2,089 12.00 251 2011 16:00 - 17:00 3,578 12.00 429 2015 16:00 - 17:00 4,414 12.00 530 2020 16:00 - 17:00 5,693 12.00 683 2025 16:00 - 17:00 7,331 12.00 880 2030 16:00 - 17:00 9,421 12.00 1,131
Por ltimo, en las Tablas No. 6.1 - 44 a Tabla No. 6.1 - 46 se presentan los datos de de Hora Pico, Volumen de Demanda Mxima para cada una de las estaciones. En el caso del tramo 1, la distribucin direccional 70/30 corresponde a la situacin actual, en laque en el sentido Este Oeste, adems del trfico que circula por la va en estudio NIC 12, se tiene el trfico de que se dirige hacia la carretera Sur, NIC 2. En el otro sentido se tiene solamente el trfico que circula de Oeste a Este, hacia Managua. Al comenzar la operacin de la NIC 12, con el incremento esperado de trnsito la distribucin direccional se espera que cambie a 60/40, y este dato es el que se utiliza en el clculo de capacidades del tramo.
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Tabla No. 6.1 - 44 Factor de Hora Pico, Volumen de Demanda Mxima y Datos del Tramo 1
Tramo N 1 (Emp. Nejapa - Auto Hotel Nejapa ) Perodo (Aos) 2,007 2,011 2015 2020 2025 2030 Volumen Mximo Horario (vph) 1,796 2,357 2,867 3,659 4,677 5,976 Volumen de Demanda Mxima (vph) 1,995 2,619 3,186 4,065 5,197 6,640 Composicin del Trfico (%) Liv. 77.58 77.58 77.58 77.58 77.58 77.58 Bus 1.46 1.46 1.46 1.46 1.46 1.46 Camin 19.47 19.47 19.47 19.47 19.47 19.47 Distrib. Direc. (%) 70/30 60/40 60/40 60/40 60/40 60/40 Ancho de Carril (mts) 3.60 3.60 3.60 3.60 3.60 3.60 Ancho de Homb. (mts) 0.00 0.00 0.0 0.0 0.0 0.0 Velocidad de Proyecto (kph) 80 80 80 80 80 80
FPH
0.90 0.90 0.90 0.90 0.90 0.90
Tramo N 2: (Auto Hotel Nejapa - km. 13.0 C. Nic. - 12) Composicin del Volumen Volumen de Trfico (%) Perodo Mximo Demanda FPH (Aos) Horario Mxima Liv. Bus Camin (vph) (vph) 2007 2011 2015 2020 2025 2030 754 1,048 1,279 1,635 2,095 2,680 0.90 0.90 0.90 0.90 0.90 0.90 838 1,164 1,421 1,817 2,328 2,978 74.67 74.67 74.67 74.67 74.67 74.67 2.66 2.66 2.66 2.66 2.66 2.66 11.34 11.34 11.34 11.34 11.34 11.34
Distrib. Direc. (%) 50/50 50/50 50/50 50/50 50/50 50/50
Ancho de Carril (mts) 3.60 3.60 3.60 3.60 3.60 3.60
Ancho de Homb. (mts) 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0
Velocidad de Proyecto (kph) 80 80 80 80 80 80
Volumen Mximo Horario (vph) 251 429 530 683 880 1,131 Volumen de Demanda Mxima (vph) 279 477 589 759 977 1,256 Composicin del Trfico (%) Liv. 72.3 72.3 72.3 72.3 72.3 72.3 Bus 5.52 5.52 5.52 5.52 5.52 5.52 Camin 11.27 11.27 11.27 11.27 11.27 11.27 Velocidad de Proyecto (kph) 80 80 80 80 80 80
Perodo (Aos) 2007 2011 2015 2020 2025 2030
FPH
Distrib. Direc. (%) 50/50 50/50 50/50 50/50 50/50 50/50
Ancho de Carril (mts) 3.65 3.65 3.65 3.65 3.65 3.65
Ancho de Homb. (mts) 1.8 1.8 1.8 1.8 1.8 1.8
0.90 0.90 0.90 0.90 0.90 0.90
6.1.5.2 Tramos del estudio de capacidades

La propuesta de diseo contempla diferentes configuraciones en las secciones transversales y trazado en general, de las cuales se hizo la siguiente divisin de tramos:
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Tramo I: De estacin 8+680 a 9+800, con diseo de 4 carriles de 3.60m, con mediana separadora al centro. Este tramo, adems del trfico de la NIC 12, lleva el flujo de trfico que se dirige hacia la carretera sur, NIC-2, y que sale la va en la interseccin del Auto Hotel Nejapa. Tramo II: De estacin 9+800 a 13+160, con diseo de 4 carriles de 3.60m, con mediana separadora al centro, este tramo se encuentra en zona sub urbana con potencial de crecimiento. Tramo III: De estacin 13+160 a 18+900, abarcando al finalizar la va con 4 tramos en el empalme de Chiquilistagua hasta Santa Ana.
6.1.5.3 Resultados del anlisis de capacidades

Resultados de Capacidades por Tramo Se trabaj con el software HiCAP 2000 para el anlisis de capacidades y niveles de servicio, los resultados, mostrados en la Tabla No. 6.1 47, fueron los siguientes:
Tabla No. 6.1 - 47 Resumen de Resultados de Anlisis de Capacidades
AO TPDA VOLUMEN HORARIO 1,446 1,762 2,253 2,885 3,692 575 645 828 1,159 1,363 0.9 0.9 0.9 0.9 0.9 FACTOR Vp S HORA PICO (pc/h/Ln) (Km/h) (PHF) TRAMO 1: EST. 8+820 a 9+800 0.9 842 76.6 0.9 1,024 76.6 0.9 1,307 76.6 0.9 1,670 74.8 0.9 2,134 69.9 TRAMO 2: EST. 9+800 a 13+160 0.9 340 76.6 0.9 380 76.6 0.9 492 76.6 0.9 679 76.6 0.9 797 76.6 TRAMO 3: EST. 13+160 a 17+851 0.17 46.6 D 0.17 52.1 D 0.25 58.6 D 0.32 65.5 D 0.40 71.7 D D (pc/Km/Ln) 11 13.4 17.1 22.3 30.5 4.4 5 6.4 8.9 10.4 LOS
2011 2015 2020 2025 2030 2011 2015 2020 2025 2030 2011 2015 2020 2025 2030
19,759 24,033 30,670 39,204 50,089 9,527 11,630 14,687 19,044 24,364 429 530 683 880 1130
B C D E F A A A B B
Longitud
16.4 Km
Resultados Tramo I: Los resultados indican que para el tramo I, se mantienen niveles de servicio aceptables hasta el ao 2020. Se puede apreciar que la velocidad de travesa (S) para vehculo de pasajeros baja su velocidad de 76.6 Km/h en el ao 2011 hasta 69.9 Km/h en el
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ao 2030, representando una disminucin no muy significativa que indique un deterioro alarmante en el volumen de trfico. Resultados Tramo II: Para el tramo II, los resultados del anlisis de capacidades indican que la va de 4 carriles presentar un buen nivel de servicio. La velocidad de travesa (S) para vehculo de pasajeros mantiene en todo el perodo de anlisis 76.6 Km/h. Resultados Tramo III: El tramo III, el nivel de servicio se mantiene con nivel D a lo largo de la vida til del proyecto. La relacin volumen-capacidad (v/c) inicia con valores bajos de 0.17, alcanzando un valor de 0.40 al final de los 20 aos, siendo este un valor aceptable como parmetro del funcionamiento de la va, de igual forma para el tiempo demorado, se obtienen valores aceptables del 46.69% en el ao 1 de funcionamiento, deteriorndose hasta el 71.7% para el ao 20, pero sin llegar a afectar el nivel de servicio D obtenido desde el inicio de operaciones de la va.
6.1.5.4 Anlisis del carril de ascenso

La carretera entre Nejapa Santa Ana tiene un tramo con pendientes pronunciadas en algo ms de 3 kilmetros entre las estaciones 13+720 a 16+810. En este tramo el TPDA correspondiente al ao de diseo es de 3578 vehculos, compuesto por 35% de camiones y buses que representan un volumen mximo horario de 429 vehculos en ambas direcciones. La pendiente inicial de este tramo el del 4% y alcanzando, en su ltima parte, el 6.7%. Para comprobar la necesidad de un carril de ascenso en esta parte de la va, se hizo el anlisis por tramo especfico. La longitud de pase en el tramo con pendiente es de 3.09 Km, Los resultados con el HiCAP indican que para el ao 2011 se tendr un nivel de servicio F con los volmenes de trfico esperados para ese ao, mantenindose en nivel E si se tiene el carril de ascenso. La velocidad promedio de viaje sin carril adicional es de 37.7 Km/h, con un tiempo de demora del 85.8%. En la situacin con el carril de ascenso este tiempo baja al 54.1%. Los resultados anteriores justifican la necesidad de construir un carril de ascenso. El manual de capacidades indica que a partir de un nivel de servicio D se justifica un carril de ascenso.
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6.1.6 RESUMEN RESULTADOS DE TRFICO

A continuacin, en la tabla siguiente, se presenta el resumen de los resultados de la variable trfico, requeridos para determinar el nmero de ejes equivalentes acumulados en el periodo de diseo de 20 aos:
Tabla No. 6.1 - 48 Resumen de Clculos y Proyecciones del TPDA por Estacin
ESTACIN AO 2,007 2,011 2,015 2,020 2,025 2,030 2,007 2,011 2,015 2,020 2,025 2,030 TRFICO NORMAL 15,053 18,281 22,223 28,366 36,206 46,211 6,855 8,343 10,143 12,949 16,529 21,098 TRFICO GENERADO BAJO MEDIO ALTO 557 684 852 1,039 1,250 259 343 458 575 715 557 712 938 1,218 1,551 259 358 498 656 852 557 747 1,050 1,436 1,944 259 375 542 759 1,037 TRFICO ATRAIDO 926 1,119 1,412 1,805 2,300 926 1,119 1,412 1,805 2,300 TRAFICO TOTAL BAJO MEDIO ALTO 15,053 15,053 15,053 19,758 19,758 19,758 23,970 23,998 24,033 30,472 30,558 30,670 38,807 38,986 39,204 49,395 49,696 50,089 6,855 6,855 6,855 9,527 9,527 9,527 11,598 11,613 11,630 14,783 14,823 14,867 18,860 18,941 19,044 24,042 24,179 24,364
Tabla No. 6.1 - 49 Resumen de Resultados de Datos de TPDA y % Vehculo de carga.

Tramo No. 1 2 3 Estacin 2 Extensin NIC 12: Km 10, entrada a Puerta de Hierro. Km 13 Empalme Santa Rita TPDA (vehculos) 2007 15,053 6,855 2011 19,758 9,527 2030 50,089 24,364 Vehculos de carga % 9.22 11.34
6.2 ESTUDIOS TOPOGRFICOS

El levantamiento topogrfico realizado por la Asociacin Roughton-HTSPE para La Cuenta Reto del Milenio Nicaragua (MCA-N), en el proyecto Feasibility Study, Environment Impact Assessment and Final Design of the Nejapa to Izapa and Puerto Sandino Road, que contempla el levantamiento de la carretera entre Nejapa e Izapa, se utilizar para el diseo del Lote 1: Nejapa Santa Ana. Los trabajos de topografa se iniciaron en el mes de Junio del 2007. Para tal finalidad se constituyeron dos cuadrillas topogrficas para efectuar, en primera instancia, el levantamiento topogrfico de los primeros kilmetros de carretera correspondientes a la zona urbana del Estudio. Adicionalmente, sta cuadrilla tuvo tambin la tarea de Contract CRM/DG/DAF/LI/0507/00144 Pgina 66
establecer la ubicacin de los puntos de control topogrfico con fines de colocar las poligonales de apoyo a ser utilizadas en toda la etapa operativa del desarrollo del proyecto. Alternamente, y como material de apoyo, se llevaron a cabo vuelos areos, a 1.524 metros de altura, de toda la lnea Nejapa Izapa a fin de efectuar, posteriormente, la restitucin fotogramtrica de la carretera mediante la utilizacin de fotografas areas y posteriores planos digitalizados a escala 1:1,000. Se analiz especialmente el tramo inicial de zona urbana de Nejapa. La vista siguiente muestra la ubicacin de esta zona.
Fotografa No. 6.2 - 1 Ubicacin del inicio de la carretera Nejapa Izapa. Se realizaron, adems, levantamientos topogrficos complementarios con la finalidad de verificar los resultados obtenidos con la metodologa rea, encontrndose algunas diferencia de altura en la nivelacin del eje.
6.2.1 ETAPAS DEL LEVANTAMIENTO TOPOGRFICO

El plan de trabajo efectuado responde principalmente a las etapas de reconocimiento del terreno, trabajo de campo y de oficina.
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6.2.1.1 Reconocimiento del Terreno

Iniciando el recorrido de campo en la zona urbana de Nejapa se vio la necesidad de efectuar el levantamiento topogrfico de esta zona por mtodos convencionales utilizando la Estacin Total Topogrfica para complementar el levantamiento fotogramtrico. Para tal efecto se coloco en el terrero dos puntos de control geodsicos que sirvieran de base en los levantamientos posteriores. Estos puntos se denominaron NEJ-1 y NEJ-2 los cuales fueron vinculados a la Red Geodsica Nacional. Esta georeferenciacin fue aprobada por el Instituto Nicaragense de Estudios Territoriales INETER, mediante oficios se adjuntan en el Anexo 6.2-1: Memoria de georeferenciacin. En el recorrido inicial de campo se realizo un registro fotogrfico. A continuacin se presenta, resumidamente, el registro fotogrfico de la zona urbana del lote 1.
Fotografa No. 6.2 - 3 Inicio de Estudio: Zona Urbana de Nejapa
Fotografa No. 6.2 - 2 Km. 13 Fin de zona urbana de Nejapa
6.2.1.2 Trabajos de Campo

Las referencias geodsicas NEJ-1 y NEJ-2 han sido la base para el inicio de la poligonal de apoyo para el levantamiento de los primeros kilmetros (Est. 8+680 a Est. 13+160). A partir de la poligonal de apoyo se procedi a efectuar el levantamiento topogrfico a detalle del tramo urbano. Paralelamente, se efectuaron los levantamientos topogrficos de las obras de drenaje mayor y menor correspondientes a puentes, cajas y alcantarillas con fines de diseo de las obras de drenaje. Se efectu tambin el inventario de los elementos de la va, informacin que ha sido de mucha utilidad para determinar las afectaciones y cantidades de obra en el proceso de diseo final. Contract CRM/DG/DAF/LI/0507/00144 Pgina 68
Fotografa No. 6.2 - 4 Colocacin de los monumentos de la poligonal de apoyo
6.2.1.3 Trabajo de Gabinete

Los trabajos de gabinete consistieron en la transferencia de datos desde la estacin total al computador y su anlisis. En base a la informacin obtenida, se procedi a determinar el ajuste topogrfico de las poligonales de apoyo, cuidando en primer lugar que el cierre topogrfico de stas se encontrara dentro de los lmites permisibles, un error relativo mximo de 1:10,000. En el Anexo 6.2 - 5: Memoria de Clculos de Compensacin de Poligonales de Apoyo Topogrfica se presentan en detalle las poligonales de apoyo. Otra de las actividades de gabinete consisti en elaborar planos de afectaciones sobre la base de la informacin proveniente del campo para el uso posterior de nuestros especialistas en manejo medioambiental y social. Al trmino del proceso de restitucin fotogramtrica se procedi con la etapa del diseo mismo de la carretera, realizando visitas continuas de campo con la finalidad de comprobar los datos provenientes de dicha informacin. La vinculacin entre la aerofotogrametra y los hitos de concreto colocados a lo largo de la carretera Nejapa Izapa se obtuvo a travs de la relacin de puntos de control de vuelo que fueron establecidos con GPS de ltima generacin y que a su vez sirvieron para establecer las nueve poligonales del proyecto. Estos puntos de control (geodsicos y cruces de la carretera) sirvieron para realizar la restitucin fotogramtrica.
6.2.1.4 Puntos de Control Topogrfico

A lo largo de la carretera se colocaron puntos de control, los que estn constituidos por hitos de concreto colocados a lo largo de la misma los cuales fueron nivelados en base
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al procedimiento de nivelacin diferencial con el uso de un nivel electrnico de precisin, Nivel Digital Sprinter GSS11. Los resultados finales del anlisis de todas las poligonales de apoyo pueden ser consultados en el Anexo 6.2 - 5: Memoria de Clculos de Compensacin de Poligonales de Apoyo Topogrfica del presente Informe.
6.2.1.5 Control Planimtrico

El control planimtrico se efectu en base al establecimiento de puntos de control a los largo del proyecto para el vuelo aerofotogramtrico. La Memoria de Georeferenciacin de estos puntos de control fue presentada a INETER, quien presenta la respectiva acepacin de los mismos. La Memoria de Georeferenciacin de dichos puntos de control del Corredor Nejapa Izapa se incluye en el Anexo 6.2 - 3: Memoria de Georeferenciacin de Puntos de Control de Cierre Topogrfico. Las fotografas areas cubrieron el eje de la va y una banda de 100 m a cada lado del mismo, como resultado de este estudio se generaron planos restituidos a escala 1:1000. La Figura siguiente muestra el Plan de Vuelo efectuado para el Corredor Nejapa Izapa y Ramal a Puerto Sandino.
Figura No. 6.2 - 1 Plan de Vuelo Corredor Nejapa Izapa Puerto Sandino As mismo, se procedi a monumentar y referenciar 165 mojones de concreto correspondientes a la poligonal bsica cuyas fichas tcnicas pueden ser halladas en el Anexo 6.2 - 2: Ficha Tcnica de Datos de Puntos de Poligonal Bsica
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Los mojones se colocaron manteniendo los siguientes parmetros. La distancia de separacin no debe ser mayor a 500 metros Existencia de inter visibilidad entre los monumentos Estar colocados fuera de la futura rea de construccin
Se colocaron 13 puntos de GPS adicionales para ser utilizados en el cierre angular de los tramos de poligonales del Estudio y que servirn adems, como base para el replanteo final. Presentamos en el Anexo 6.2 - 3: Memoria de Georeferenciacin de Puntos de Control de Cierre Topogrfico, la certificacin de los puntos de control aprobados por INETER correspondientes a los 13 puntos de GPS adicionales con fines de cierre lineal y angular de las poligonales de apoyo.
6.2.1.6 Control Altimtrico

El control altimtrico se llev a cabo mediante el uso de un nivel electrnico de precisin, Nivel Digital Sprinter GSS11. El proceso de control altimtrico llevado a cabo ha sido efectuado tomando en consideracin los siguientes procedimientos: Nivelacin de los puntos de la Lnea Base Se realiz a partir de una nivelacin diferencial con nivel digital electrnico LEICA SPRINTER 100, en circuitos cerrados de ida y regreso, aplicando el principio de la nivelacin de BMs. Para esta nivelacin diferencial se utiliz como punto de partida la Elevacin Geodsica establecida en BM perteneciente a la Red Altimtrica Nacional existente en esa zona, correspondiente al Mojn 2952-III-8 BM, localizado en el Km. 10+200 de la carretera Nejapa Izapa; con una elevacin de 236.50; y a partir del cual se realiz la distribucin de Elevaciones a todos los puntos enmarcados en la Lnea Base del Proyecto. De acuerdo a los Trminos de Referencia del Proyecto el error permisible EA es de 4.2 mm, por lo que, teniendo en cuenta que el terrero en el que se desarrollo el proyecto es plano y ondulado, las estadias tuvieron una distancia entre s de 60 metros con el objetivo de equilibrar dichas longitudes y cancelar los errores por curvatura y refraccin, lo que permiti que la precisin obtenida en el proyecto est muy por encima de esta tolerancia. La siguiente tabla resume los cierres verticales obtenidos:
Tabla No. 6.2 -
puntos de referencia.
1 Tabla resumen de los cierres de elevacin de poligonales y
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NODO NEJ-1 NEJ-2 NEJ-3 NEJ-4 BM GEODESICO NEJ-5 NEJ-6 NEJ-7 NEJ-8 NEJ-9 NEJ-10 NEJ-11 NEJ-12 NEJ-13 NEJ-14 NEJ-15 NEJ-16 NEJ-17 NEJ-18 NEJ-19 NEJ-20 NEJ-21 NEJ-22 NEJ-23 NEJ-24 NEJ-25 NEJ-26 NEJ-27 NEJ-28 NEJ-29 NEJ-30 NEJ-31 NEJ-32
IDA 227.255 230.515 243.506 233.105 236.500 245.928 262.769 277.403 288.914 304.538 310.952 326.944 337.770 357.022 362.763 369.124 375.961 385.985 418.783 429.177 440.807 470.346 476.583 482.623 482.868 484.557 486.764 475.535 449.841 434.966 425.633 419.715
ELEVACIONES (m) (NIVEL ELECTRONICO) REGRESO PROMEDIO CRUZ-No 1 Km 8.8 227.253 227.254 230.514 230.515 243.505 243.506 233.106 233.106 236.500 236.500 CRUZ-No 2 Km 10 al 11 245.924 245.926 262.769 262.769 277.403 277.403 Fue destruido 288.914 288.914 304.538 304.538 310.953 310.953 CRUZ-No 3 Km 13.70 326.944 326.944 337.770 337.770 357.019 357.021 362.763 362.763 369.123 369.124 375.961 375.961 385.986 385.986 418.783 418.783 429.176 429.177 440.807 440.807 CRUZ-No 4 Km 16al 17 470.349 470.348 476.585 476.584 482.623 482.623 482.866 482.867 484.559 484.558 486.762 486.763 475.535 475.535 449.842 449.842 434.967 434.967 425.533 425.583 419.715 419.715
DELTA Y
ELEVACIN FINAL 227.254 230.515 243.506 233.106 236.500 245.926 262.769 277.403 288.914 304.538 310.953 326.944 337.770 357.021 362.763 369.124 375.961 385.986 418.783 429.177 440.807 470.348 476.584 482.623 482.867 484.558 486.763 474.574 448.882 434.013 424.576 418.763
3.2605 12.991 -10.4 -0.188
26.269 14.634 11.511 15.624 6.4145 15.9915 10.826 19.2505 5.7425 6.3605 6.8375 10.0245 32.7975 10.3935 11.6305 29.5405 6.237 6.039 0.244 1.691 2.205 -11.228 25.692 14.869 9.437 5.813
Verificacin de Precisin Con el fin de garantizar la precisin altimtrica, se realiz la verificacin de las elevaciones en los puntos existentes a lo largo de la carretera. Como los cierres permisibles se basan en la longitud de las lneas o en el nmero de estaciones del nivel; el ajuste se realiz de acuerdo con estos valores. El error de cierre est definido por la siguiente ecuacin:
AE = Ec * Di
Ec = Contract CRM/DG/DAF/LI/0507/00144
DY D
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Donde: Ec = Error de cierre DY = Diferencias de Elevacin D = Distancia Total del circuito Di = Distancia entre Mojones AE = Ajuste de Elevacin En este tramo se realiz nivelacin a los Puntos de la lnea base y 9 puntos de control para la restitucin fotogramtrica (Cruces). El circuito No 1 se inici en el punto de la red altimtrica 2952-III-8 BM con elevacin 236.50 y finaliz en el punto BM GEODESICO 2952-III-9 con elevacin 394.346, dentro de este circuito se encuentran 5 puntos del control para la restitucin fotogramtrica. El circuito No 2 inici en el punto BM GEODESICO 2952-III-9 con elevacin 394.346 y finaliz en el punto BM GEODESICO 2952-III-11 con elevacin 140.00, dentro de este circuito se encuentran 4 puntos del control para la restitucin fotogramtrica En el Anexo 6.2 - 4: Memoria de Clculos de Nivelacin Diferencial pueden encontrarse el detalle y la memoria de clculos correspondientes al proceso de nivelacin diferencial aqu mencionado.
6.2.1.7 Ajuste y Compensacin Topogrfica

Encontrndose los resultados de cierre de las poligonales de apoyo con un margen de error por debajo de las tolerancias permitidas, se procedi a repartir el error de cierre total en los puntos intermedios de todo el recorrido dado que ellos llevan consigo cierto error accidental. A continuacin se presenta un resumen de los cierres horizontales obtenidos:
Tabla No. 6.2 - 2 Tabla resumen de los cierres horizontales de poligonales
COORDENADAS COORDENADAS CORREGIDAS NORTE ESTE NORTE ESTE LINEA BASE 1
NODO 1 2 3 4 5
COTA
1338571.185 1336025.872 1338453.228 1338334.186 1338193.183
574345.589 569637.483 573398.308 573022.012 572700.955
1338571.149 1336025.880 1338453.232 1338334.229 1338193.274
574345.543 569637.595 573398.580 573022.410 572701.461
227.337 337.836 243.567 233.164 240.221

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NODO 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 1009 2 13 41 62 78 88 114 142 182 1011 1012 1200 1100 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41
COORDENADAS NORTE ESTE
COORDENADAS CORREGIDAS NORTE ESTE
COTA
1338099.808 1337918.780 1337747.649 1337698.496 1337394.394 1337252.643 1336942.765 1335684.993 1336513.023 1336153.309 1336021.095 1336046.597 1336089.743
1336047.430 1336025.872 1335684.993 1335591.242 1335595.998 1335616.717 1335514.924 1335537.021 1335461.206 1335292.600 1335461.415 1335292.900 1335292.977 1335461.415 1335568.112 1335455.634 1335542.931 1335716.243 1335789.944 1335828.920 1335834.333 1335730.355 1335879.185 1335866.781 1335790.418 1335822.959 1335775.763 1335817.712 1335834.872 1335767.674 1335656.323 1335624.778 1335578.380 1335629.511 1335591.242
572469.537 572029.704 571598.099 571456.286 570946.844 570768.100 570429.759 569569.168 570050.336 569757.687 569871.470 569963.958 570055.296
1338099.931 1337918.963 1337747.890 1337698.753 1337394.753 1337253.050 1336943.275 1335685.116 1336513.678 1336154.084 1336021.914 1336047.408 1336090.540
572470.121 572030.435 571598.974 571457.210 570947.939 570769.254 570431.027 569569.303 570051.731 569759.181 569872.926 569965.382 570056.690
569965.417 569637.595 569569.303 569479.966 569330.695 569208.348 569045.484 568480.211 568338.341 568476.409 568338.366 568476.487 568476.533 568338.366 568180.258 567742.986 567654.730 567654.340 567595.140 567478.841 567271.831 567013.333 566610.829 566373.447 566150.501 565923.724 565391.748 564949.735 564548.696 564313.153 564089.679 563973.986 563762.263 563478.852 569479.966
245.988 251.869 260.608 262.799 277.423 288.411 288.931 357.088 310.974 326.959 340.543 348.224 345.06
348.282 337.836 357.088 362.819 369.195 376.037 386.048 418.815 429.197 412.056 429.297 412.156 0 429.27 440.893 470.429 476.648 482.679 482.92 484.606 486.814 475.582 449.958 435.084 425.638 419.826 412.52 403.361 394.292 383.667 382.509 382.695 366.288 347.213 362.819
LINEA BASE 2 569965.417 1336047.430 569637.483 1336025.880 569569.168 1335685.116 569479.800 1335591.398 569330.479 1335596.152 569208.090 1335616.864 569045.170 1335515.105 568479.705 1335537.195 568337.786 1335461.406 568475.901 1335292.857 568338.366 1335461.415 568476.487 1335292.900 LINEA BASE 3 568476.581 1335293.036 568338.366 1335461.415 568180.203 1335568.075 567742.779 1335455.636 567654.492 1335542.902 567654.102 1335716.154 567594.882 1335789.829 567478.542 1335828.792 567271.460 1335834.204 567012.872 1335730.261 566610.228 1335879.040 566372.764 1335866.640 566149.740 1335790.303 565922.884 1335822.833 565390.723 1335775.654 564948.556 1335817.588 564547.378 1335834.742 564311.753 1335767.567 564088.200 1335656.255 563972.468 1335624.721 563760.671 1335578.340 563477.162 1335629.453 569479.800 1335591.398
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NODO 42 43 44 45 46 47 48 49 50 1600 1700
COORDENADAS NORTE ESTE 1335460.044 562955.590 1335234.867 562644.757 1335202.648 562460.104 1335000.759 562337.074 1334912.781 562067.943 1334743.322 561928.615 1334629.960 561636.845 1334602.371 561583.725 1334775.514 561157.926 1334602.734 561586.580 1334775.682 561160.883
COORDENADAS CORREGIDAS NORTE ESTE 1335460.045 562957.462 1335234.946 562646.737 1335202.738 562462.148 1335000.919 562339.161 1334912.972 562070.124 1334743.571 561930.844 1334630.249 561639.176 1334602.670 561586.074 1334775.752 561160.423 1334602.734 561586.580 1334775.682 561160.883
COTA 325.353 313.387 312.137 302.048 288.72 280.979 274.8 272.325 258.636 272.423 258.318
Ajuste y compensacin de la Poligonal de Apoyo Topogrfica El ajuste de la poligonal de apoyo topogrfica permite realizar las correcciones necesarias originadas por errores de instrumentos, sistemticos o de otro tipo. Permite reducir la cantidad de errores posibles mediante procedimientos de campo y prcticas generales de relevamiento adecuadas teniendo en cuenta la precisin que se desea obtener. Este error deber distribuirse a lo largo de la poligonal, utilizando el mtodo y las opciones de ajuste adecuados. Toda poligonal que contenga errores lineales y/o angulares que produzcan un cierre incorrecto que deba distribuirse a lo largo de la poligonal puede ser ajustada, siempre que dicho error se encuentre dentro de la tolerancia aceptable. Se obtiene as una poligonal con un cierre perfecto o consistencia geomtrica entre los ngulos y las longitudes. La poligonal topogrfica establecida durante el desarrollo de nuestro Estudio ha sido llevada a cabo en base a puntos GPS colocados expresamente para tal fin. Al final de cada tramo predeterminado, se colocaron dos puntos de GPS a fin de establecer el punto de control de cierre de coordenadas, as como tambin el punto de control de cierre angular. Los datos de campo correspondientes a la poligonal de cierre de cada circuito topogrfico, as como el resultado de los clculos obtenidos para cada uno de ellos se adjuntan en el Anexo 6.2 - 5. Memoria de Clculos de Compensacin de Poligonales de Apoyo Topogrfica Los puntos de control terrestre para la fotogrametra fueron utilizados como base para el establecimiento de la poligonal electrnica en base a la cual se realizaron los levantamientos topogrficos tanto para la va existente como de las obras de drenaje mayor y menor y dems elementos recomendados en la evaluacin socioambiental.
6.2.1.8 Toma y Reduccin de Datos Topogrficos de Campo
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Luego de efectuar el ajuste topogrfico a la poligonal de apoyo inicial con punto de partida en el vrtice geodsico NEJ-2 y con direccin de referencia en el vrtice geodsico NEJ-1, se procedi a efectuar el levantamiento a detalle de todos los elementos del camino. Se procedi a visar a partir de cada vrtice de la poligonal de apoyo a todos los elementos visibles a travs de la misma, procedindose a registrar cada punto topogrfico con coordenadas. Para aquellos puntos con ausencia de visibilidad, se procedi a establecer puntos auxiliares de control a partir de los cuales se realiz el levantamiento topogrfico a detalle de aquellos elementos. Se procedi de forma similar para cada punto del levantamiento hasta concluir con la totalidad del mismo. El proceso de recoleccin de datos de campo concluy siempre con la transferencia y verificacin de los puntos levantados en campo y registro en el computador.
6.2.1.9 Conceptos de Herramientas de Software utilizadas

A efectos de procesar los datos de campo, se utiliz el Mdulo Survey Adjustment integrado al Sistema de Cmputo Eagle Point. El mencionado software utiliza el ambiente grfico AutoCAD 2006 y permite realizar los ajustes topogrficos de poligonales de apoyo y de las lneas auxiliares que se requieren cuando por necesidades de visibilidad se trasladan hacia puntos auxiliares de control. Los alineamientos horizontales se almacenan grfica y numricamente con un vnculo dinmico entre ambos; un cambio en el grfico actualiza los datos automticamente y viceversa.
6.2.2 RESUMEN DE TRABAJOS EJECUTADOS

El siguiente es el resumen de los trabajos de topografa de campo que se han ejecutado en nuestro Estudio: Levantamiento topogrfico a detalle de la zona urbana y semi urbana de Nejapa. Establecimiento de 38 Puntos de Control GPS para el vuelo fotogramtrico y vinculados a la estacin MN12 perteneciente a la Red Geodsica Nacional. Vuelo fotogramtrico del tramo Nejapa Izapa Puerto Sandino. Monumentacin del 100% de los puntos de control en toda la longitud del proyecto. Reconocimiento de campo de la poligonal de apoyo en el 100 % de la carretera. Integracin de los hitos de concreto a los puntos GPS establecidos para el vuelo aerofotogramtrico mediante el uso de Estacin Total.
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Nivelacin del 100 % del tramo en Estudio a partir del BM IZ19 cuya cota es 236.50 metros y perteneciente a la Red de INETER. Levantamiento topogrfico a detalle del 100% de las obras de drenaje mayor (puentes y cajas) y obras de drenaje menor (alcantarillas). Con relacin al levantamiento topogrfico correspondiente a las obras de drenaje mayor debemos mencionar que se midieron a detalle todos los elementos de las estructuras.
Se efectu el levantamiento topogrfico de las cajas a una distancia mnima de 100 metros aguas arriba y 100 metros aguas abajo a partir del eje de la carretera. Por ltimo, el levantamiento topogrfico en las zonas de las alcantarillas se efectu a una distancia mnima de 60 metros aguas arriba y 60 metros aguas abajo en relacin al eje de la carretera existente.
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6.3 INVESTIGACIONES
GEOTCNICAS, SUELOS Y
PAVIMENTOS
El inicio del Lote No. 1 se encuentra en el Est. 8+680 (Empalme Nejapa) y termina en el Est. 18+900 (Santa Ana), con una longitud de 10.220 km. El pavimento existente en este lote est compuesto por una capa bituminosa, base y/o subbase. Los objetivos fundamentales en la investigacin geotcnica fueron: Determinar las caractersticas y calidad de los materiales ms representativos del perfil estratigrfico del pavimento, mediante la realizacin de muestreos y ensayos de laboratorio. Determinar mediante ensayo de CBR la capacidad de soporte de la subrasante (Prctor Estndar) existente as como de los materiales que conforman la estructura de pavimento actualmente (Prctor Modificado). Adicionalmente se llevaron a cabo ensayos con DCP, para confirmar la capacidad estructural in-situ obtenida a travs de los ensayos de CBR, de las capas que componen la estructura de pavimento y la subrasante existente, sobre todo en aquellos sectores donde el valor de CBR obtenido fuera bajo.
6.3.1 INVESTIGACIONES DE CAMPO

Se realizaron ensayos in-situ y en laboratorio, para determinar las propiedades y caractersticas de los suelos del perfil estratigrfico, a lo largo del proyecto. La metodologa de investigacin comprendi la realizacin de muestreos manuales hasta 1.5 m de profundidad, para tomar muestras alteradas de las capas del pavimento (base y subbase mezclada), as como de los suelos existentes en la subrasante. Estas muestras fueron ensayadas en laboratorio para determinar sus propiedades fsico-mecnicas. Adems, se realizaron ensayos destructivos y no destructivos en el pavimento, mediante ensayos de CBR y Penetrmetro Dinmico de Cono (DCP), para evaluar la capacidad soporte de las capas del pavimento y la subrasante.
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6.3.2 DESCRIPCIN DE LOS TRABAJOS REALIZADOS

A continuacin, se resumen los trabajos realizados para la preparacin del presente informe geotcnico. Muestreos manuales (calicatas) de los suelos del pavimento. Ensayos de laboratorio para determinar las propiedades de los suelos muestreados. Ensayos de CBR para determinar la capacidad de soporte de la subrasante Ensayo no destructivo con DCP para determinar la capacidad soporte de la actual estructura de pavimento.
6.3.2.1 Muestreos pavimento
manuales
(calicatas)
de
los
suelos
del
De acuerdo con el mtodo de investigacin establecido para el proyecto, se envi personal tcnico al Lote No. 1. Este personal estuvo a cargo de la ejecucin de los muestreos manuales, mediante calicatas hasta 1.5 m de profundidad. Estas calicatas fueron realizadas con una separacin de 100 m entre s, alternando la ubicacin de las excavaciones a la izquierda, centro y derecha de la calzada de la carretera (para este tramo se design el carril que va del Empalme Nejapa a Izapa como carril derecho). Para cada una de las calicatas efectuadas se llev a cabo un registro, en el que se detall la ubicacin de las mismas, la descripcin de los materiales encontrados y los espesores de los estratos, adems, se tom dos muestras en cada una. La primera muestra estaba compuesta de los materiales encontrados en la parte superior del pavimento, y que se asociaron a la capa de base y subbase existente (estos fueron mezclados en el sito). La segunda muestra consista en los materiales encontrados en la sub-rasante existente bajo el pavimento. Las muestras obtenidas fueron transportadas al laboratorio para realizarles ensayos de granulometra, lmites de Atterberg y clasificacin. Se tom una pequea muestra que fue debidamente preservada y almacenada para determinar la humedad del material in-situ. Adicionalmente, se tomaron muestras de gran volumen, cada 1000 m, a fin de obtener suficiente material para realizar ensayos de compactacin Proctor Estndar o modificado y CBR.
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6.3.3 ENSAYOS DE LABORATORIO

Las muestras de materiales provenientes del Lote No. 1, fueron sometidas a ensayos segn los procedimientos establecidos en los estndares de ensayo de AASHTO y ASTM. Los resultados de laboratorio se presentan en las memorias de ensayos presentadas en el Anexo 6.3 - 1: Resultado de los Ensayos de Laboratorio. En la Tabla No. 6.3 1, se detallan los procedimientos de ensayo realizados, segn los estndares AASHTO y ASTM, para este estudio geotcnico.
Tabla No. 6.3 - 1 Descripcin de los ensayos de laboratorio realizados
Tipo de Ensaye Anlisis granulomtrico de agregados Determinacin de las partculas menores de 0.075 mm por lavado Lmites de Atterberg (Lmite Liquido, Plstico e Indice de Plasticidad) Clasificacin de suelos (sistema HRB) Determinacin en laboratorio del contenido de humedad de suelos Relacin densidad humedad de suelos (Proctor Estndar) Relacin densidad humedad de suelos (Proctor Modificado) Relacin Soporte de California (CBR) Capacidad soporte in-situ mediante Penetrmetro Dinmico de Cono Procedimiento AASHTO T 27 AASHTO T 11 ASTM D 4318 AASHTO M 145 AASHTO T 265 AASHTO T 99 AASHTO T 180 AASHTO T 193 ASTM D 6951
Y en la siguiente Tabla se presenta una descripcin de la frecuencia y tipo de ensayo, en funcin de la capa a evaluar.
Tabla No. 6.3 - 2 Distribucin de los sondeos
Descripcin Frecuencia Metros Tipo de Ensayos
Subrasante: Sondeos hasta una profundidad mnima de 1.5 m. Ensayos a ejecutar: Granulometra, Lmites de Atterberg y Contenido de 100 1 agua. Clasificacin segn HRB. Adems, espesor de cada capa de pavimento, profundidad de subrasante y nivel fretico. Subrasante: Sondeos con calicatas hasta una profundidad mnima de 1.5 m. Ensayos a ejecutar: Granulometra, Lmites de Atterberg, 2 Contenido de agua, y CBR (*) de laboratorio. Clasificacin segn HRB. Sondeos Adems, espesor de cada capa de pavimento, profundidad de subrasante y nivel fretico. 1,000 Pavimento Existente con las capas mezcladas: Sondeos con calicatas hasta una profundidad mnima de 1.5 m. Ensayos a ejecutar: 3 Granulometra, Lmites de Atterberg, Contenido de agua, y CBR (**) de laboratorio. Clasificacin segn HRB. Adems, espesor de cada capa de pavimento, profundidad de subrasante y nivel fretico. (*) El CBR de laboratorio se ejecutar al 93% de la Densidad Estndar (AASHTO T 99) (**)El CBR de laboratorio se ejecutar al 100% de la Densidad Modificada (AASHTO T 180).
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6.3.4 RESULTADOS DE LOS ESTUDIOS EFECTUADOS

A continuacin, se describe en rasgos generales la composicin estratigrfica del pavimento y la subrasante, de acuerdo con la clasificacin de los distintos materiales, los espesores de los estratos y la frecuencia con que se encontr estos materiales durante los estudios.
6.3.4.1 Resultados de ensayos geotcnicos de clasificacin y capacidad portante de los suelos.

Carretera Nejapa Izapa (Est. 8+680 Est. 18+900)
Estratigrafa de los materiales del pavimento y la subrasante. Caractersticas de la capa de rodadura La carretera Nejapa Izapa es una va pavimentada, con una superficie de rodadura bituminosa, a la cual se han realizado a la fecha reparaciones mediante bacheo superficial bituminoso en distintos sitios. Se midi el espesor de la carpeta bituminosa, durante las excavaciones de las calicatas. Al analizar esta informacin se concluy que la capa de carpeta bituminosa, entre el km 8+820 y km 17+820 de la carretera, tiene un espesor promedio 6.0 cm, y vara entre 3 y 10 cm. Adems que, para el 53.0 % de los sitios investigados se encontr que la carpeta tena un espesor mayor o igual a 6.0 cm. No obstante, se presentan espesores delgados de la capa superficial bituminosa (espesores de 3 y 4 cm) en el 6.5 % de las calicatas realizadas. En la siguiente tabla se resume, con ayuda de anlisis estadsticos, las observaciones realizadas en campo para la carpeta bituminosa.
Tabla No. 6.3 - 3 Resumen de los espesores para la carpeta
Espesor de carpeta (cm) De 3.0 y 4.0 cm De 5.0 y 6.0 cm De 7.0 7 8.0 cm ms de 8.0 cm Frecuencia (%) 6.6 61.5 24.2 7.7
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Caractersticas de las capas del pavimento Segn las exploraciones realizadas se descubri que las capas de base y subbase del pavimento estn compuestas, principalmente, por gravas limosas y gravas arenosas, con plasticidad baja. El espesor combinado de ambas capas vara entre 0 cm y 110.0 cm, con un promedio de 41.0 cm. En el 92.0 % de los casos observados se observ que estos espesores eran menores o iguales a 80.0 cm. Clasificacin de los materiales combinados del pavimento: una vez que las capas combinadas del pavimento fueron ensayadas en laboratorio, se determin la clasificacin de estos materiales y la frecuencia con que se encontraron. En su mayora los materiales fueron clasificados como A-1-a (0), sin embargo en Est. 13+820 el material combinado fue clasificado como A-1-b (0). En la siguiente tabla se resumen los tipos de materiales que componan las capas combinadas de base y subbase.
Tabla No. 6.3 - 4 Resumen de los tipos de materiales del pavimento mezclado.
Clasificacin A-1-a A-1-b IG 0 0 Frecuencia (%) 90 10
Espesores de las capas combinadas del pavimento: Como se menciono anteriormente el espesor promedio de l capa granular combinada es de 41 cm. En la siguiente tabla se presenta un resumen de los espesores medidos para las capas combinadas del pavimento.
Tabla No. 6.3 - 5 de espesores de los materiales del pavimento mezclado
Clasificacin A-1-a (0) A-1-b (0) Todos
Espesor Promedio (cm) 35.8 34.1 41
Espesor Mnimo (cm) 6.0 14.0 6.0
Espesor Mximo (cm) 72.0 76.0 110.0
Plasticidad de los materiales combinados del pavimento: Se practic ensayos de plasticidad a muestras de las capas combinadas de la base y subbase. Los valores del ndice de plasticidad (IP) para las muestras ensayadas, de las capas combinadas del pavimento, variaron entre NP (no plsticos) y 6. Se destaca para estas muestras que el 60 % de los ensayos resultaron con valores de IP NP (no plsticos). Estos resultados permiten concluir que las capas de la base y subbase combinadas presentan una plasticidad baja. En la tabla siguiente se resumen los resultados de los ndices de plasticidad determinados par las capas combinadas del pavimento.
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Tabla No. 6.3 - 6 Resumen de resultados de los ndices de plasticidad de los materiales del pavimento mezclado
INDICE DE PLASTICIDAD (IP) NP 4 5 6 Frecuencia (%) 60 10 20 10
Capacidad soporte de los materiales combinados del pavimento: Las muestras combinadas de la base y subbase del pavimento existente fueron sometidas a ensayo de CBR, con una frecuencia de un ensayo por cada 1000 m. Esto permiti realizar 10 ensayos de CBR. Por cada ensayo se moldearon tres moldes compactados a densidades prximas al 90, 95 y 100 % de la densidad AASHTO modificado. De acuerdo con estos ensayos se determin que los valores de CBR, medidos al 100 % de compactacin AASHTO modificado, variaron entre 87 y 136, con un valor promedio de 115. Se subraya que en el 90 % de los ensayos de CBR se super el 100 % de la capacidad soporte. En el Anexo 6.3 - 1: Resultado de los Ensayos de Laboratorio se presentan los resultados de los ensayos de CBR para densidades de 90 y 95 % de compactacin AASHTO modificado. Lo anterior indica que al proporcionar una adecuada compactacin a estos materiales es posible proporcionar a estas capas una alta resistencia. En la siguiente tabla se resumen parte de los resultados de los ensayos de CBR.
Tabla No. 6.3 - 7 Resumen de resultados de los ensayos de CBR pavimento mezclado
CBR al 100 % AASHTO modificado Menores a 100 100 110 110 120 Ms de 120
de los materiales del
Frecuencia (%) 10 10 50 20
Caractersticas de las capas de la subrasante Durante los estudios de suelos se muestre los estratos de los suelos existentes en la subrasante hasta una profundidad de 1.5 m. Segn los anlisis realizados a las muestras recolectadas, se encontr que los principales tipos de suelos existentes estn compuestos por arcillas y limos, con presencia de arenas y gravas, que presentan plasticidad baja a media. Clasificacin de los materiales de la subrasante: una vez que los materiales de la subrasante fueron ensayados en laboratorio, se determin la clasificacin de estos Contract CRM/DG/DAF/LI/0507/00144 Pgina 83
materiales y la frecuencia con que se encontraron. Los materiales encontrados fueron clasificados como A-7-5 (con ndice de grupo de 3 y 5), A-2-4 (0), A-2-5 (0), A-2-7 (0), A-4 (0) y A-1-b(0). En la siguiente tabla se resumen los tipos de materiales que componan los estratos de la subrasante.
Tabla No. 6.3 - 8 Resumen de los tipos de materiales de la subrasante
Clasificacin A-7-5 A-1-b A-2-4 A-4 A2-7 A-2-5 IG 3y5 0 0 0 2 a 14 0 Frecuencia (%) 20 20 30 10 10 10
Profundidad a la que se encuentra la subrasante: como se ha comentado anteriormente, en base a los espesores de las capas de base y subbase, se determin que los suelos de subrasante se encuentran en promedio a una profundidad de 41 cm de la superficie del pavimento. Plasticidad de los materiales de la subrasante: Se practic ensayos de plasticidad a 100 muestras de suelo de la subrasante. Los valores del ndice de plasticidad (IP) para las muestras ensayadas variaron entre NP (no plsticos) y 24. Se destaca para estas muestras que el 75 % de los ensayos resultaron con valores de IP mayores que 12. Estos resultados permiten concluir que los suelos de la subrasante presentan una plasticidad entre media y alta. En la tabla siguiente se resumen los resultados de los ndices de plasticidad determinados para los suelos de la subrasante.
Tabla No. 6.3 - 9 Resumen de resultados de los ndices de plasticidad de las muestras de subrasante
INDICE DE PLASTICIDAD (IP) NP 4a9 10 a 15 16 a 20 21 a 24 Frecuencia (%) 28 30 25 13 4
Capacidad soporte de los materiales de la subrasante: Las muestra de suelos de la subrasante fueron sometidas a ensayo de CBR, con una frecuencia de un ensayo por cada 1000 m. Esto permiti realizar 10 ensayos de CBR. Por cada ensayo se moldearon tres moldes compactados a densidades prximas al 90, 95 y 100 % de la densidad AASHTO modificado.
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De acuerdo con estos ensayos se determin que los valores de CBR, medidos al 95 % de compactacin AASHTO estndar, variaron entre 5.2 y 22.2, con un valor promedio de 13.8. En el 80 % de los ensayos de CBR se super el 10 % de la capacidad soporte, presentndose nicamente en el k8+820 y en el k11+820 capacidades menores de 5.2% y 7.6% respectivamente. En el Anexo 6.3 - 1: Resultado de los Ensayos de Laboratorio se presentan los resultados de los ensayos de CBR para densidades de 90, 95 y 100 % de compactacin AASHTO estndar. En la siguiente tabla se resumen los resultados de los ensayos de CBR, para las muestras ensayadas de la subrasante.
Tabla No. 6.3 - 10 Resumen de resultados de los ensayos de CBR la subrasante.
CBR al 95 % AASHTO estndar Menor de 10 10 a 15 16 a 20 Mayores a 20
de los materiales de
Frecuencia (%) 20.0 30.0 30.0 10.0
Humedad natural de los materiales de la subrasante: Se tom muestras de los suelos de subrasante existentes en la carretera, para determinar la humedad natural de los mismos. Para esto se muestreo y transport los materiales al laboratorio de manera que se evitara la prdida de la humedad del sitio. Al analizar los resultados de estos ensayos se determin que las humedades medidas variaron entre 6.5 % y 100 %, con un promedio de 21.31 %. En el 90 % de las muestras ensayadas los valores de humedad natural resultaron iguales o menores a 28.70 %. En la siguiente tabla se resumen los resultados de las determinaciones de humedad natural, para los materiales provenientes de la subrasante de la carretera, que segn el sistema de clasificacin de suelos HRB resultaron ms comunes en el estudio.
Tabla No. 6.3 - 11 Resumen de humedades naturales de los materiales de la subrasante
Clasificacin A-7-5 A-7-6 A-6 A-5
Humedad Promedio (%) 24.9 19.7 20.4 21.07
Humedad Mnima (%) 7.14 8.38 13.3
Humedad Mxima (%) 30.71 25.0 28.7
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Clasificacin A-4 A2-7 A2-6 A2-5 A2-4 A1-b
Humedad Promedio (%) 23.1 23.4 17.3 24.23 21.76 29.99
Humedad Mnima (%) 8.38 20.4 16.2 20.96 6.78 26.05
Humedad Mxima (%) 28.4 27.76 18.2 27.11 29.75 33.92
6.3.4.2 Resultado del Ensayo no destructivo in-situ con DCP.

A pesar de que en los trminos de referencia no se contempla la ejecucin de ensayos DCP, el Consultor plante su aplicacin en la propuesta tcnica, la cual fue aceptada por MCA-N, sin embargo estos ensayos se emplearon, nicamente, como mtodo de comparacin y confirmacin. En total se realizaron 31 ensayos de DCP, para determinar las condiciones in-situ de la capacidad portante del pavimento. Los resultados de estos ensayos se presentan en el Anexo 6.3 - 2: Resultados Ensayos DCP. En base a los resultados de los estudios con DCP se pretendi establecer los rasgos predominantes en cuanto a la capacidad portante del pavimento. Una vez establecidas las tendencias de las estructuras de pavimento, se definen dos unidades homogneas de diseo.
Resultados de ensayos de DCP El pavimento est formado por un sistema de capas, que incluyen una carpeta bituminosa, una capa de base y/o subbase, que distribuyen y disipan los esfuerzos originados por el trfico, reduciendo su efecto sobre la subrasante. Los ensayos practicados sobre esta estructura de pavimento y la subrasante han permitido confirmar el valor de CBR in-situ de las distintas capas obtenido a travs de ensayos en laboratorio, relacionando la resistencia particular de cada capa a la penetracin del cono con su capacidad soporte. Adems, mediante el mismo ensayo se definieron los espesores de las diferentes capas. En la tabla mostrada a continuacin se resume el anlisis efectuado con los resultados de los ensayos de CBR in-situ con DCP.
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Tabla No. 6.3 - 12 Resumen de anlisis de resultados de ensayos con DCP

CBR in-situ Ensayos que resultaron con CBR menor de 90 Max Profundidad promedio Porcentaje de capa (cm) Espesor promedio de capa (cm) Ensayos que resultaron con CBR mayor de 90 Profundidad promedio Porcentaje de capa (cm) Espesor promedio de capa (cm)
Capa Promedio
Min
1 2
98.6 107.5
7.6 3.1
381.5 463.5
56.0 59.0
20.3 37.3
19.4 17.0
44.0 41.0
13.6 22.4
13.0 8.7
CBR in-situ
Ensayos que resultaron con CBR menor de 15 Max Profundidad promedio Porcentaje de capa (cm) Espesor promedio de capa (cm)
Ensayos que resultaron con CBR mayor de 15 Profundidad promedio Porcentaje de capa (cm) Espesor promedio de capa (cm)
Capa Promedio
Min
3 4 5 6 7 8
78.0 87.3 78.9 86.3 66.9 56.4
6.6 0.4 4.8 4.5 6.1
413.6 593.0 450.6 556.2 387.9
4.0 9.0 4.0 15.0 9.0 2.0
43.7 87.5 76.8 95.9 102.0 94.6
6.4 43.9 19.1 6.1
96.0 91.0 96.0 85.0 91.0 98.0
44.7 59.8 73.5 82.1 90.3 91.5
22.3 15.1 13.7 8.6 8.2 1.2
13.1 308.3
A continuacin se realizan algunos comentarios, en relacin a conclusiones derivadas de los resultados mostrados por la tabla anterior. Capa de base y/o subbase: Se estableci una clara diferenciacin entre la resistencia de las capas granulares del pavimento (combinacin de materiales de base y/o subbase), y las capas inferiores de la subrasante. Segn los resultados obtenidos, las capas granulares (capa 1 y 2) presentan en promedio un CBR in-situ de 98.6 y 107.5, variando en un rango de 3.1 a 463.5. Como resultados del anlisis, se estableci que los valores de capacidad soporte in-situ de las capas de base y/o subbase existentes cumplen las especificaciones usuales para capa de base. Se determin que la profundidad hasta donde se extienden las capas granulares combinadas es de 37.3 cm, en los casos que el CBR in-situ es menor de 90. Mientras que en los casos que el CBR in-situ es mayor de 90 el espesor combinado de las capas granulares es de 22.4 cm. Capa de la subrasante: La resistencia de esta capa, en comparacin con las capas granulares superiores, es claramente menor. Los valores de CBR in-situ de esta cuatro capa varan a lo largo del proyecto, desde un valor mnimo de 0.4 hasta un valor mximo de 593.0. Capas profundas de la subrasante: Al realizar los ensayos de DPC se encontraron dos capas que presentan los valores ms bajos de capacidad soporte (capas 7 y 8 de la Contract CRM/DG/DAF/LI/0507/00144 Pgina 87
tabla No.6.3-2). El promedio del CBR in-situ de esas dos capas es de 66.9, para la capa 7 y de 56.4 para la capa 8. Los valores de CBR in-situ de las capas profundad de la subrasante (5, 6, 7 y 8) varan a lo largo del proyecto, desde un valor mnimo de 6.1 hasta un valor mximo de 387.9. Al analizar las caractersticas estructurales de las dos capas que se encuentran al final del perfil estudiado (capas 7 y 8), se estableci que los puntos de ensayo en los que los valores de capacidad soporte in-situ se encuentran por debajo del 15 % de CBR es muy bajo , nicamente entre el 2 % y 9 % de los ensayos efectuados. Se determin que la profundidad en la que se encontr este tipo de capa est entre los 95.9 y 102.0 cm, en los casos que el CBR in-situ es menor de 15, mientras que en los casos que el CBR in-situ es mayor de 15 la capa se encuentra a profundidad de 82.1 hasta 91.5 cm.
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6.4 ESTUDIOS
HIDROLGICOS,
HIDRULICOS
DRENAJE
6.4.1 HIDROGEOLOGA
En la Regin de la Costa del Pacfico el fenmeno hidrolgico de importancia extraordinaria es la presencia del Lago de Managua (Xolotln) y del Lago de Nicaragua (Cocibolca). De su parte Sur (ciudad de Managua), terreno geomorfolgico perteneciente a la Cordillera Volcnica, el Lago Xolotln no recibe ros permanentes debido a la alta permeabilidad de las rocas. Solamente en las proximidades, al Sureste del Lago, entre el Aeropuerto Internacional y la ciudad de Tipitapa, existen flujos cortos de aguas superficiales debido a la descarga de aguas subterrneas. El hecho de que la cuenca del Lago Xolotln funcione en tiempo normal como un sistema cerrado 3, no tiene desage en ningn cuerpo de agua superficial que desemboque en el mar y pierde sus aguas solamente por efecto de evaporacin; significa un serio peligro con posibles consecuencias ambientales graves en el futuro. En cambio el Lago Cocibolca desagua permanentemente en el Mar Caribe por medio del Ro San Juan. El resto de los flujos de aguas superficiales de la Regin de la Costa del Pacfico desaguan directamente en el Ocano Pacfico. Los ms largos y caudalosos son el Ro Negro y el Estero Real, los cuales en su curso inferior fluyen hacia el Oeste y desaguan en el Golfo de Fonseca. Podemos igualmente mencionar al ro Tamarindo, el cual, sin ser tan largo y caudaloso como los anteriores es significativo dentro de la zona de cobertura del proyecto. Desde el punto de vista regional, las Sierras de Mateare (Sierras de Managua) forman una barrera hidrogeolgica poco permeable en su contacto entre los terrenos geomorfolgicos de la Cuesta de Diriamba y de la Cordillera Volcnica (rocas de media a alta permeabilidad), forzando, de esta manera, al flujo de agua subterrnea a descender hacia el Suroeste y aflorar en la Zona Costera del Pacfico. Ms al Noroeste, la misma barrera impide que las aguas salinas del Ocano Pacfico penetren a la planicie costera.
El ro Tipitapa es el desage natural de Lago Xolotln hacia el Lago Cocibolca, pero funciona solamente cuandosunivelsuperalos41msnm(porejemplo,ocurrien1998,despusdelMitch)
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Figura No. 6.4 - 1 Mapa de Hidrogeologa del rea de estudio (Fuente: Juan B. Salas Estrada)
Todos los ros en el rea de estudio son cortos y de poco caudal. Muchos de ellos emergen como resultado de la descarga de aguas subterrneas. Generalmente fluyen con rumbo preferencial de Este Noreste a Oeste Suroeste, respondiendo al comportamiento de las pendientes del relieve caracterstico de la franja de la Zona litoral. Se trata de una faja donde afloran las rocas volcnicas sedimentarias del Terciario (Formaciones geolgicas El Salto, Masachapa, El Fraile y Tamarindo) que constituyen terrenos con propiedades hidrogeolgicas semejantes y relativamente poco permeables. El Ro Tamarindo pertenece, por su cuenca, parcialmente a las rocas de baja permeabilidad. Ms al Sureste, la mayora de las corrientes superficiales ms o menos paralelas nacen en los terrenos geomorfolgicos de la Cuesta de Diriamba, otros en la Serranas de Pacfico, las Mesas del Tamarindo y en la Planicie Nagrandanos. Las vertientes ms importantes del rea de estudio que cortan el proyecto de la carretera a rehabilitar se pueden enumerar en la Tabla No. 6.4 - 1, partiendo del Empalme Nejapa al Empalme Izapa.
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Tabla No. 6.4 - 1 Vertientes importantes cortando la carretera (Trabajo de campo del equipo EISA, 2007)
Nombre Vertiente El Mango Santa Clara San Lorenzo El Caimito Las Pilas Las Caas Candelaria Chale Apompu El Tamarindo Izapa Coordenadas (UTM) (punto interseccin con la carretera) Este Norte 555210 1334396 548962 1336694 547189 1337328 546830 1337447 543938 1338505 542730 1338948 538869 1340904 537908 1342454 537633 1343100 530878 1353200 528433 1356134
Las principales caractersticas hidrogeolgicas del rea de inters se describen a continuacin en la siguiente tabla
Tabla No. 6.4 - 2 Principales caractersticas hidrogeolgicas del rea (Fuente. Gloria Urbina y Francisco Estrada, 2007)
Formacin o Grupo Lavas y piroclastos diferenciados Las Sierras El Salto Masachapa El Fraile Tamarindo Medio Fsico Poroso Poroso Compacto Figurado Local poroso Figurado Poroso Compacto Figurado Transmisibilidad
(1)
Permeabilidad
(2)
Observaciones Acuferos excelentes Acufero de gran importancia Sin acuferos continuos Sin importancia hidrogeolgica Sin importancia hidrogeolgica Sin acuferos continuos
Alta Alta Media Baja Baja Nula Baja Baja Nula
Excelente Buena Regular Impermeable Variable Regular Impermeable Variable
(1)
Transmisibilidad
2 2
2)
Permeabilidad
2 5 2
Alta Mayor de 1.000 m /da Media Entre 500 y 1.000 m / da Baja Menos de 500 m /da
2
Excelente 10 10 m/s Buena 10 10 m/s Regular 10 10 m/s

-4
Impermeable menos de 10 m/s
-4
6.4.2 RECURSOS HDRICOS

Desde el punto de vista hidrolgico, el rea de influencia del proyecto se encuentra inmersa dentro de las cuatro cuencas hidrogrficas mayores siguientes:
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Cuenca Cuenca Cuenca Cuenca
n n n n
69 68 66 64
(Ro San Juan en Nicaragua); (Entre Ro Tamarindo y Ro Brito); (Ro Tamarindo); y (Entre Volcn Cosigina y Ro Tamarindo).
La primera pertenece a la vertiente del Atlntico (Lago Xolotln ro Tipitapa Lago Cocibolca ro San Juan Ocano Atlntico), mientras las otras tres pertenecen a la vertiente del Pacfico.
Tabla No. 6.4 - 3 Cuencas, sub cuencas y microcuencas atravesadas por la carretera (Elaborado a partir del Mapa Base4 - Cuencas Hidrogrficas, INETER, 2007)
Cuencas 69 Sub cuenca Cuajachillo La Chinampa Sub La Chinampa 68 Soledad San Lorenzo Microcuencas Pueblos/ Lugares A. Tramo Nejapa Santa Rita Izapa Nejapa Nejapa Ciudad Sandino Chiquilistagua, Planetarium, Santa Ana Santa Ana, La Granja, Santa Mara, Santsima El Clavo Trinidad, Campo Amor cuenca El Carmen Monte Fresco El Clavo Los Cedros, El Mango Los Romeros, Santa Rita El Carrizal El Quebracho, Nandayosi El Caimito Ojo de Agua Las Pilas Nacascolo Las Caas El Socorro, Cruce para El Trnsito La Cachimba Santa Elena La Candelaria San Antonio de Las Lajas, El Guayabal Apompu El Chale, La Chilama, El Jicote La Pata del Tigre San Rafael, San Francisco, Meseta La Coyotera Las Ruedas Piedra Blanca, Empalme Puerto Sandino Isla de Amor, Punta de Agua, Tamarindo, Salineros del Pacfico, Empalme Izapa
La Candelaria Las Coyundas 66 El Tamarindo
En la parte inicial de la carretera por rehabilitar, el rea de cobertura pertenece a la cuenca n 69 (Clasificacin de acuerdo al proyecto hidrometeorolgico centroamericano-PHCA-). Inicia en la laguna de Nejapa y finaliza en el parte aguas de las Sierras de Managua (Km 17+300). A partir de ese sitio y yndose en direccin de Izapa, la carretera pasa sucesivamente por los territorios hidrogrficos de la cuenca 68, segn PHCA e INETER, (Km 17+300 - Km 18+900). Como se dijo anteriormente, el municipio de Managua se encuentra dentro de la cuenca 69. El caso de la laguna de Nejapa es particular: se ha determinado que la laguna se alimenta casi exclusivamente de las aguas de drenaje a pesar de estar ubicada en la zona de descarga del acufero subterrneo de Managua. Una diferencia de cerca de 10 metros entre el nivel del lecho de la laguna (49 msnm) y el nivel piezomtrico del acufero Las Sierras (40 msnm) explica esta situacin 4. El drenaje de las aguas pluviales hacia la laguna de Nejapa se hace por intermedio de dos cauces mayores: (1) el cauce del 7 Sur; y (2) el cauce de Nejapa, estando este ltimo ubicado
Fuente.PlandeManejoReservaNaturalLagunadeNejapa.PROMAPER/UE,2007.Enprocesoderevisinpor partedeMARENA.
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a orillas del tramo inicial de la carretera por rehabilitar (antes de llegar al cementerio de Nejapa). Como se puede apreciar en las siguientes fotografas, el drenaje actual de la laguna de Nejapa, en el tramo de carretera que colinda con el rea protegida, presenta varias deficiencias (deterioracin de las estructuras construidas para el drenaje, erosin y socavacin, acumulacin de basuras).
Fotografa No. 6.4 - 1 Vista area del funcionamiento actual del drenaje de la laguna de Nejapa (Esquema elaborado sobre una foto satelital de Google Earth, 2007)
Fotografa No. 6.4 - 2 Km 8+930 LD. Estado actual de la obra de drenaje superficial ubicado justo a la derecha de una casa al borde de la laguna
Fotografa No. 6.4 - 3 Km 9+190 LI. Estado actual de obra de drenaje superficial entregando sus aguas a un pequeo crter ubicado frente a la laguna de Nejapa, del lado izquierdo de la carretera por rehabilitar
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Fotografa No. 6.4 - 4 Vista frontal Del drenaje superficial ubicado en Km 9+190 LI.
Fotografa No. 6.4 - 5 Esos dos cauces estn ubicados entre los Km 9+200 y 9+400 LD. Se nota a la izquierda la cantidad de basura acumulada (Fotos MJP Agosto 2007)
Fotografa No. 6.4 - 6 Punto de unin de los dos cauces mencionados anteriormente
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Sin intervencin del proyecto, el estado actual del drenaje de las aguas pluviales hacia la laguna de Nejapa y hacia el pequeo crter ubicado frente a la laguna, ir empeorando poco a poco hasta llegar a un punto crtico que podra traer consecuencias desastrosas: arrastre cada vez mayor de basuras y materiales finos (limos), riesgos de deslizamientos, degradacin del rea protegida, situaciones de riesgos para la gente que vive en los bordes de la laguna. A lo largo de la va que pasa por del municipio de Managua, y particularmente en el tramo inicial hasta el km 13+160 (interseccin Chiquilistagua), el drenaje de las aguas pluviales presenta un panorama que es preocupante. Tres cauces 5 merecen atencin particular por el volumen de agua que transita por ellos, provocando erosiones fuertes ro abajo y desestabilizacin de las obras de drenaje actuales. Como se seal anteriormente, en esa parte de la carretera, el movimiento de las aguas va siempre del lado izquierdo (LI) hacia el lado derecho (LD). El cauce que presenta tal vez el mayor riesgo es l del 13 , entre otras razones por el hecho que ninguna medida preventiva ro arriba haya sido tomada hasta la fecha.
Fotografa No. 6.4 - 7 Cauce del 13 , en el Km 13+160 LD. En la foto de la izquierda se presenta el fenmeno de socavacin del muro, y en la foto de la derecha se aprecia el ancho del cauce (Fotos MJP Noviembre 2007)
El problema del cauce del 13 se origina obviamente ro arriba. En efecto, a alturas del residencial El Planetarium 6, las aguas de uno de los cauces que forman el 13 ya tienen un efecto destructor significativo sobre la alcantarilla del puente (ver Fotografa 6.4 8).
5 6
(1)Caucedel10(Km10+820);(2)CaucedelKm12+100;y(3)Caucedel13(Km13+150) ElempalmeparaElPlanetariumseencuentraenelKm14+700
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El ejemplo del cauce del 13 es una excelente muestra de la situacin que se repite a lo largo de este tramo. La deforestacin de las partes altas de la cuenca, el cambio en el uso del suelo y el crecimiento de las urbanizaciones, van provocando una modificacin significativa de los escurrimientos, que origina un aumento de la amenaza directa sobre las estructuras de drenaje existentes aguas abajo.
Fotografa No. 6.4 - 8 Estado de la alcantarilla del puente del Planetarium (Km 14+700 LI). El estado deteriorado del puente es una muestra de la violencia ocasional de las aguas de drenaje en este lugar (Foto MJP Noviembre 2007)
En algunos casos, como por ejemplo en el cauce del Km 12+340 (LD), los pobladores que viven a orillas ya han tomando medidas provisionales de mitigacin para disminuir la velocidad de los escurrimientos colocando obras mecnicas y protecciones vegetales.
Fotografa No. 6.4 - 9 . Km 12+340 LD. A la izquierda, se ven casas ubicadas a orillas del cauce, mientras que a la derecha se ven las medidas de mitigacin adoptadas por los lugareos (Fotos MJP Noviembre 2007)
Fotografa No. 6.4 - 10 Vista satelital del parte aguas entre las cuencas n 69 y n 68 en las Sierras de Managua (Fuente satelital: Google Earth, 2007)
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CAPTULO 7:
EVALUACIN DE RIESGOS
Dentro de la evaluacin de riesgos a continuacin se presentan los riesgos naturales presente en el proyecto.
7.1 RIESGOS NATURALES

Hacen parte de los riesgos naturales la sismicidad, la estabilidad de taludes y las inundaciones. A continuacin se describen estos riesgos y adicionalmente en el Anexo 7- 1:Mapa de Riesgos y Amenazas Naturales, se presentan los mapas de localizacin de los riesgos encontrados en la evaluacin del Lote 1.
7.1.1
SISMICIDAD
La sismicidad del pacifico de Nicaragua est clasificada por INETER en sus mapas ssmicos como ALTA, en donde se registran sismos de magnitudes entre 4.2 a 5.5 grados en escala Richter, por lo que la alta sismicidad deben tomarse en cuenta al momento de disear las estructuras que estarn sometidas al riesgo de sismos. Los movimientos entre las placas generan esfuerzos que provocan deformaciones en la corteza terrestre. Cuando estos esfuerzos llegan a ser lo suficientemente grandes se produce, a lo largo de las fallas activas, una sbita liberacin de energa en forma de ondas ssmicas, las que se convierten en sismos pequeos, medios, grandes o fuertes dependiendo de la cantidad de energa liberada. Nicaragua es una zona ssmica por excelencia y la carretera por rehabilitar pasa por zonas de alta y muy alta sismicidad, tal como aparece en la Figura No. 7-1. Sin embargo, esta actividad no es muy constante a pesar de la presencia de fallas locales, lo que hace suponer que no todas se encuentran activas.
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Figura No. 7 - 1 Mapa de Zonas Ssmicas para Nicaragua. Fuente: Wilfried Strauch, INETER
A continuacin se puntualiza una breve resea de las fuentes ssmicas:
7.1.1.1 Sismos de la Zona de Subduccin

La principal fuente ssmica de Nicaragua es la producida por la Zona de Subduccin. Es consistente con la Zona de Benioff - Wadati que ocurre a una distancia de aproximadamente unos 150 Km mar adentro en el Ocano Pacfico. La sismicidad se da siguiendo el plano de inclinacin subvertical de la Placa de Cocos en subduccin, siendo all donde se genera la mayor liberacin de energa ssmica, con eventos alcanzan hasta los 8.0 grados de magnitud en la escala Richter.
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Figura No. 7 - 2 Corte ssmico transversal a la trinchera Mesoamericana utilizando sismo con alta calidad de registro por la red ssmica local de Nicaragua (Segura 2007)
La zona de subduccin es la fuente ssmica dominante en la produccin de sismos como muestran tanto el historial de sismicidad de las ltimas dcadas como la profundidad preferente de liberacin de los esfuerzos en forma de sismos, Figura No. 7 3 y Figura No. 7 - 4.
Sismicidad en el tiempo 1400 Nmero de sismos 1200 1000 800 600 400 200 0 1990
Figura No. 7 - 3
1995
2000 2005 T i e m p o (a o)
2010
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Hi stori a 10000
d e la p ro fund i d a d fo c a l
Nmero de sismos
8000
6000
4000
2000
0
Figura No. 7 - 4
50
100 150 200 250 P r o f u n d i d a d (k m)
300
Se nota que un gran porcentaje de sismos ocurre en la parte de acoplamiento interplaca, en el rango de profundidad 0-50 km, y luego la generacin de temblores decae fuertemente. No obstante que la mayor cantidad de eventos ssmicos ocurre en la parte somera la generacin de eventos que sacuden con violencia la costa del Pacfico sucede en todo el rango de penetracin de la placa de Coco bajo la placa Caribe, Figura No. 7 5.
Figura No. 7 - 5. Se muestran los sismos que por su magnitud causaron alarma en la costa del Pacfico de Nicaragua despus del ao 1992. Los puntos verdes son sismos de magnitud entre 4.5 y 5; y los rojos son con magnitud mayor que 5 (ML).
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A modo de comparacin se muestra el caso hipottico de colocar el epicentro del sismo de El Salvador de enero de 2001 frente a las costas de Puerto Sandino y el resultado es que se generaran aceleraciones muy importantes, Figura No. 7 6.
0.0 14 g 0.0 29 0 .0 59 g 0 .1 2g g 45 0.2 g 0.5
Epicentro
Figura No. 7 - 6. Modelo de Aceleraciones.
El modelo de aceleraciones se construy con las aceleraciones registradas por acelermetros de El Salvador y de Nicaragua. Se tom una sencilla propagacin esfrica para la aceleracin ssmica. Ntese que el mayor valor es de media aceleracin de la gravedad (Segura 2007). Teniendo en cuenta las anteriores hiptesis es posible concluir que la aceleracin resultante en la superficie como producto de los sismos violentos es factor importante para las obras civiles.
7.1.1.2
Sismos Intraplaca
Los sismos intraplacas o de fallas locales no son frecuentes en el rea de influencia del Proyecto. Este elevado nmero de fallas y lineamientos, indica que probablemente existan algunas fallas activas, aunque habra que subrayar que, dadas las caractersticas geolgicas del medio: de estable a semi estable relativo, la mayora de las fallas del rea son inactivas y muchos lineamientos no representan rasgos tectnicos.
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7.1.1.3 Sismos del Frente Volcnico

Esta es la fuente ssmica secundaria para Nicaragua tanto en cantidad de sismos producidos como por el umbral de sismos extremos (normalmente no mayor de 6.0). Sin embargo la alta frecuencia de ocurrencia, su foco somero y proximidad a los centros poblados hace que esta fuente ssmica sea la causante de impactos ms severos en poblacin e infraestructura del pas. La mayora de la poblacin nicaragense est localizada entre el arco volcnico y la costa del Pacfico, es decir, por encima de la zona de subduccin intermedia y sobre la sismicidad del arco volcnico, Figura No. 7 - 7.
Figura No. 7 - 7. Arco Volcnico de Nicaragua.
Los epicentros del arco volcnico aparecen en un cinturn angosto localizados sobre fallas en su mayora orientadas NS o ligeramente hacia el NE. Sobre estas fallas se localizan los volcanes. Pocas actividades ssmicas han sido acompaadas en el perodo de esta muestra, por actividades volcnicas importantes. Cabe sealar que el arco volcnico es un alto disipador de esfuerzos originados en la zona de colisin de placas. El tipo de actividad del arco volcnico es enjambres ssmicos, muy localizados en espacio y tiempo y circunscritos a edificios volcnicos o calderas volcnicas. Estos eventos no afectan directamente al Proyecto debido a su distancia epicentral del orden de varios decenas de kilmetros (estos eventos son destructivos a distancias epicentrales cortas).
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La zona de inters no recibira el efecto de sismicidad por volcanismo, como ocurre en la zona de emplazamiento del arco volcnico actual ms hacia el noreste. Es de destacar que existe para la regin dos datos histricos recientes de terremotos: el terremoto tsunamigentico de septiembre de 1992 (7.2 Mw), con ms de 100 muertes por la ola que indujo (sacudida baja); y, el que afect a El Salvador (enero de 2001), con una magnitud de 7.5 a 8.0 con foco en el Ocano Pacfico. El nivel de amenaza por sismicidad es de grado 7 en una escala de 1 a 10 de acuerdo a la clasificacin de INETER (2001). En cuanto a sismicidad el tramo de carretera que cruza el municipio de Villa El Carmen est sometido a los riesgos de una falla ssmica que recorre todo el parte agua de la sierra de Managua y cruza la carretera poco antes de llegar a la Comarca Santa Ana.
7.1.2 SITIOS DE LA CARRETERA SUSCEPTIBLES A INUNDACIONES

Las inundaciones fluviales son los fenmenos ms frecuentes y que ms daos causan en los municipios, las que se han venido incrementando debido a la deforestacin y a la mala planificacin del territorio causada por la invasin, por parte de la construccin de viviendas, de las zonas de proteccin de los ros y quebradas. Existe otro tipo de evento denominado inundacin repentina, los cuales se producen sbitamente como resultado de lluvias torrenciales cuyas precipitaciones son captadas por cauces o quebradas relativamente pequeas que, por su forma, concentran el agua en su curso de evacuacin. Las inundaciones repentinas se pueden controlar con obras de drenaje y control de torrentes. Varios de estas condiciones de inundacin se presentan a partir de la Est. 10+000 hasta la Est. 12+000 resultado de la acumulacin de residuos de basura y rboles que obstaculizan el paso del agua en los sistemas de drenaje. En la Est. 17+730, se presentan problemas de inundacin.
7.2 OBSERVACIONES FINALES

Considerar elevar la rasante de la carretera en el sector bajo e inundable del entorno del Km. 10 y un diseo adecuado para evacuacin del agua pluvial en el tramo inundable del Km 17+730. Es necesario proponer un adecuado tratamiento a los suelos que presentan problemas de hundimiento y desaparicin de carpeta asfltica debido a la existencia de subrasante conformadas por suelos arcillosos de alta plasticidad (sonsocuite) y la falta de drenaje en los hombros de la carretera.
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CAPTULO 8: DISEO DETALLADO
8.1 DISEO GEOMTRICO

El diseo geomtrico llevado a cabo en el lote No. 1 del Proyecto firmado entre La Cuenta Reto del Milenio Nicaragua (MCA-N), y la Asociacin Roughton-HTSPE, titulado Feasibility study, environment impact assessment and final design of the nejapa to izapa (n-i) and puerto sandino road, contempla la red vial total de la carretera entre Nejapa y Santa Ana.
8.1.1 ESTNDARES DE DISEO

El proceso del diseo geomtrico, principalmente en las zonas rurales; desde el km 13+160 hasta Santa Ana (Km 17+785), est basado en las recomendaciones de diseo contempladas en la Secretara de Integracin Econmica Centroamericana, SIECA y en las Normas de Diseo Geomtrico de Carreteras de la AASHTO, A Policy on Geometric Design of Highways and Streets, 2001 . As mismo, se ha tomado en consideracin el Reglamento del Sistema Vial y Estacionamiento de Vehculos, comprendido en el Plan Regulador del Municipio de Managua como base del diseo de la carretera en la zona urbana (desde la Interseccin Nejapa en el Km 8+745 hasta la salida a Chiquilistagua en el Km 13+160).
8.1.2 PARMETROS DE DISEO

El anlisis de cada uno de los tramos en los que se ha tenido a bien agrupar la carretera principal en estudio, obedece, tanto al anlisis geomtrico como a los anlisis de trfico y topografa, razn por la cual consideramos conveniente agrupar sus caractersticas inherentes a fin de determinar tramos homogneos representativos. La tabla siguiente pone de manifiesto cada una de las caractersticas correspondientes a cada subdivisin de la carretera.
Tabla No. 8.1 - 1 Caractersticas actuales de la va
VELOCIDAD TRAMO ZONA DIRECTRIZ (km/h) NEJAPA KM 9+800 KM 9+800 - SALIDA CHIQUILISTAGUA SALIDA CHIQUILISTAGUA VEHICULO DE DISEO PERALTE MAXIMO BOMBEO VOLUMEN VEH/DIA ANCHO CARRIL ANCHO HOMBROS PENDIENTE MAXIMA PENDIENTE MINIMA DERECHO DE VIA
URBANA URBANA TRONCAL RURAL
60 60 70
WB-15 WB-15 WB-15
4 4 8
3 3 3
15053 6855 2089
3.3 3.3 3.3
1.5 1.5 1.5
6 6 8
0.5 0.5 0.5
30 30 40
SANTA ANA
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Sobre la base de las proyecciones de trfico llevadas a cabo en el periodo de factibilidad se ha considerado dos tipos de escenarios, medio y alto; se ha determinado los siguientes parmetros de diseo.
Tabla No. 8.1 - 2 PARAMETROS DE DISEO GEOMETRICO (Termino de Periodo de Diseo)
VELOCIDAD TRAMO ZONA DIRECTRIZ (km/h) NEJAPA - SALIDA CHIQUILISTAGUA (Est. 8+680 Est. 13+160) VEHICULO DE DISEO
PERALTE MAXIMO
BOMBEO
VOLUMEN VEH/DIA
ANCHO CARRIL
ANCHO HOMBROS
PENDIENTE MAXIMA
PENDIENTE MINIMA
DERECHO DE VIA
URBANA TRONCAL RURAL
60 60
WB-15 WB-15
4 8
2.5 2.5
31113 17601
3.6 3.6
3.0 3.0
6.5 6.5
0.5 0.5
30 40
SANTA RITA SANTA ANA (Est. 13+160 Est. 18+900)
8.1.2.1
Velocidad Directriz
Tradicionalmente el primer paso para poder establecer gran parte de los valores geomtricos del trazado consiste en fijar la velocidad de proyecto de la carretera, o velocidad directriz. Se tiene que reconocer, adems, que existe una vasta gama de velocidades para cada una de las carreteras, establecindose para el caso de nuestro estudio, diferentes valores de velocidades directrices en funcin de los distintos tramos por los cuales se desarrolla, as; para la zona urbana de Nejapa se estableci una velocidad directriz de 60 km/hr en correspondencia con lo establecido por el Plan Regulador de la Alcalda de Managua y 80 km/hr para la zona rural del proyecto, segn lo regulado por las Normas del SIECA. As mismo, los rangos de velocidades de diseo aqu contemplados, se determinaron en funcin tanto del tipo de terreno, como de los volmenes de transito que circula por la misma. El volumen de vehculos que circulan por la zona rural de la carretera vara en un rango entre 10,000 veh/da y 20,000 veh/da, estando sta ubicada en una zona de topografa bsicamente ondulada razn por la cual se estableci en 80 km/h. La siguiente tabla, extrada del Manual Centroamericano de Diseo, SIECA, muestra la velocidad de diseo que se debe asumir en funcin del volumen de trnsito y el tipo de terreno.
Tabla No. 8.1 - 3 Velocidades de diseo en kilmetros por hora en funcin de los volmenes de trnsito y la topografa del terreno
Tipo de Terreno Plano Ondulado Montaoso Volmenes de Trnsito Diario TPDA, en Veh/Da >20,000 110 90 70 20,000-10,000 90 80 70 10,000-3,000 80 70 60 3000-500 70 60 50
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8.1.2.2 Vehculo de Diseo

Las caractersticas de los vehculos de diseo condicionan los distintos aspectos del dimensionamiento geomtrico y estructural de una carretera. As por ejemplo: El ancho del vehculo adoptado incide en el ancho del carril, de las bermas y de los ramales. La distancia entre los ejes influye en el ancho y los radios mnimos internos y externos de los carriles. La relacin de peso bruto total/potencia guarda relacin con el valor de pendiente admisible e ndice en la determinacin de la necesidad de una va para subida o carril de ascenso. Las caractersticas de los vehculos, adems de condicionar los aspectos referidos en la norma a travs del peso bruto admisible conjugado con la configuracin de los ejes; influyen en las dimensiones del pavimento. Al seleccionar el vehculo de diseo hay que tomar en cuenta la composicin del trfico que utiliza o utilizar la va. Normalmente, hay una participacin suficiente de vehculos pesados para condicionar las caractersticas del proyecto de carretera. Por consiguiente, el vehculo de diseo normal ser el vehculo comercial rgido (camiones y/o buses). Sobre esta base y en correspondencia con los resultados obtenidos en base al estudio de trfico, se estableci el vehculo tipo WB-15 como vehculo tipo de diseo. Las caractersticas de este vehculo son muy similares a las del vehculo tipo de nuestro estudio de trfico. La siguiente figura muestra las caractersticas tpicas del vehculo de diseo, WB-15;
Figura No. 8.1 - 1 Caractersticas del vehculo de diseo WB-15
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8.1.2.3 Radios Mnimos y Peraltes Mximos

Los radios mnimos de curvatura horizontal son los menores radios que pueden recorrerse con la velocidad de diseo y la tasa mxima de peralte, en condiciones aceptables de seguridad y de comodidad en el viaje. Los radios mnimos para cada velocidad de diseo, calculados bajo el criterio de seguridad ante el deslizamiento, estn dados por la expresin:
Donde: Rmin = V= Pmax= fmax= Radio Mnimo (m) Velocidad de diseo Peralte mximo asociado a V Coeficiente de friccin transversal mximo asociado a V
Para el diseo de la carretera y segn lo indicado en el Plan Regulador del Municipio de Managua para la Zona Urbana de Nejapa, as como tambin en base a la Norma del SIECA; los valores de Pmax y fmax que han sido adoptados para las zonas urbana y rural son los siguientes: Zona Urbana: Pmax = 4 % fmax = 0.15 Zona Rural: Pmax = 8 % fmax = 0.14 Los valores anteriormente indicados nos han permitido calcular los radios mnimos aplicables en cada tramo de carretera, los cuales resultaron ser los siguientes: Zona Urbana de Nejapa: Rmin* = 149 m; para una velocidad de diseo de V = 60 km/hr Zona Rural: Rmin* = 128 m; para una velocidad de diseo de V = 60 km/hr * - Este parmetro de radio mnimo no ha sido posible mantenerlo en todos los casos por las limitaciones topogrficas y prediales existentes.
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8.1.3 ALINEAMIENTO HORIZONTAL
8.1.3.1 Descripcin General

El trazo de la carretera se inicia en el km 8+745 de la Carretera vieja a Len. Ddurante su recorrido atraviesa un primer tramo correspondiente a la zona Urbana de Managua, entre el Km 8+745 Km 13+160 salida a Chiquilistagua, para este sector se han considerado bsicamente los criterios de diseo del Plan Regulador del Municipio de Managua. En base a lo mencionado en dicho Plan Regulador, se ha limitado la velocidad directriz a 60 km/hr y peraltes del orden del 4 %. Se ha establecido la seccin transversal tpica de la zona urbana en base a la inclusin de 2 calzadas divididas en 2 carriles cada uno de 3.60 metros de ancho, separador central o mediana de 4 metros de ancho y hombros de 3.00 m a cada lado de la va. La pendiente transversal o bombeo de la carretera ha sido adoptada en 2.5 % para permitir una mejor y rpida evacuacin de las aguas de lluvia hacia las cunetas. La seccin tpica de la zona rural est conformada por una va de dos carriles de 3.60 metros de ancho cada uno y pendiente transversal de 2.5 %, compuesta adems por hombros de 3.00 metros a cada lado de la carretera y cunetas triangulares de concreto hidrulico. Debemos mencionar que durante el diseo se ha tenido en consideracin ampliar algunas curvas circulares en aquellas zonas donde stas contaban con radios que se encontraban fuera de las normas de diseo adoptadas, siendo stas reemplazadas por curvas ms amplias, en la medida que la topografa del terreno lo permita; as como tambin la inclusin de espirales de transicin a la entrada y salida de las mismas, en la mayora de los casos. En vista que la topografa del proyecto es tpicamente ondulada se ha procurado colocar espirales de transicin con la finalidad de propiciar un desarrollo suave de las curvas tratando de compensar en algunos sectores la adopcin de radios de curvatura mnimos considerados en las normas de diseo. Por lo tanto, se propone mejorar la carretera actual incorporando curvas de radios ms amplios a los existentes tratando en lo posible de respetar los valores calculados para los radios mnimos. Debemos mencionar que ste parmetro de radio mnimo no ha sido posible mantenerlo en todos los casos por las limitaciones topogrficas y paramntales existentes. Es conveniente recordar que se propone rehabilitar la va por lo que, muy frecuentemente, es necesario adaptar; de la mejor manera posible, las obras existentes, siempre con el criterio de mejorar el diseo pero con las restricciones que una obra de rehabilitacin impone. A continuacin se presenta, en resumen, los parmetros de diseo de las curvas horizontales que, por las limitaciones ya mencionadas, debieron ser diseadas con una velocidad directriz de 55 km/h.
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Tabla No. 8.1 - 4 Resumen de curvas horizontales diseadas con una velocidad directriz de 55 km/h y peralte mximo de 8.0 %
PI 7 9 10 11 12 13 ( ' ") -5033'42" -3823'02" +8136'55" -5938'00" +10326'40" -6348'05" R 125 120 120 120 125 125 VD (km/h) 55 55 55 55 55 55 e% +8 +8 -8 +8 -8 +8
Entre las estaciones km 13+950 a km 17+150, para que no se presente, durante la vida til de la va, una disminucin del nivel de serviciabilidad causado por el alto volumen de vehculos de carga esperado, se ha propuesto la incorporacin de un tercer carril para los vehculos de carga en la zona de pendiente. El tercer carril, o carril de ascenso posee exactamente las mismas caractersticas que los carriles normales, debiendo ser debidamente diferenciado con la sealizacin adecuada. En el tramo Santa Ana Nejapa y por las mismas razones que las mencionadas anteriormente; se ha diseado una zona de ascenso comprendida entre las estaciones km 17+851 y km 17+150 para los vehculos de carga que viajan en dicha direccin. Se han adoptado transiciones para cada direccin de ascenso correspondientes a una relacin 25:1 para el inicio del ascenso y 50:1 a partir de la zona de la cresta hacia el final de la transicin. Durante el desarrollo del diseo se han detectado zonas en las cuales se hace necesaria la construccin de muros de sostenimiento, cuya ubicacin deber ser tomada en consideracin en la complementacin del diseo final de la carretera y los cuales se encuentran incluidos en los planos. Se ha propuesto la siguiente ubicacin propuesta de los muros de sostenimiento cuya inclusin ha sido considerada en le etapa de diseo: Est. 8+780 a Est. 9+000 Lado izquierdo. Est. 9+200 a Est. 9+280 Lado izquierdo. Est. 15+930 a Est. 16+110 Ambos lados.
El detalle de los diseos de los muros de sostenimiento se encuentra plasmado en el captulo correspondiente al diseo estructural. Por ltimo cabe sealar que para el desarrollo del proyecto se ha rescatado muchas de las sugerencias emanadas como resultados de las diferentes consultas pblicas; sugerencias que han sido incorporadas al diseo mismo en bien de la mejora del servicio a las poblaciones pertenecientes a los diferentes Municipios ubicados dentro del mbito del proyecto.
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8.1.3.2 Transicin del Peralte

La seccin transversal de la calzada sobre el alineamiento recto tiene una inclinacin comnmente llamaba bombeo normal, el cual tiene por objeto facilitar el drenaje o escurrimiento de las aguas de lluvia hacia las cunetas. Para este estudio y en funcin a lo indicado en la Norma del SIECA para zonas de precipitacin alta, mbito del estudio, se ha establecido un bombeo normal de 2.5 %. As mismo, la seccin transversal de la calzada sobre un alineamiento curvo deber tener una inclinacin asociada o peralte con el objeto de facilitar el desplazamiento seguro de los vehculos sin peligro de deslizamientos. Para pasar de una seccin transversal con bombeo normal a otra con peralte, es necesario realizar un cambio de inclinacin de la calzada, ste cambio no puede realizarse bruscamente sino gradualmente a lo largo de la va, a este tramo donde se desarrolla el cambio de inclinacin transversal de la calzada se le denomina transicin del peralte. Para la transicin de los peraltes se ha seguido las recomendaciones descritas en el Mtodo V de desarrollo del peralte recomendado por la AASHTO (Mtodo 5 AASHTO, 1990, 1994) teniendo como valor por defecto la regla de transicin 2/3 - 1/3, aunque cabe mencionar que stos parmetros pueden ser personalizados para obtener un diseo ms flexible. Cabe sealar que el desarrollo del peralte de las curvas ha sido concebido con el centro de rotacin en el eje de la seccin transversal. La Figura siguiente muestra en forma esquemtica el desarrollo del peralte en las curvas y los parmetros asociados al mismo.
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Figura No. 8.1 - 2 Parmetros de transicin del peralte
La longitud de transicin se considera desde la seccin transversal donde el carril exterior se encuentra sin bombeo (PX) hasta la seccin en donde la calzada tiene todo su peralte completo o peralte mximo (BMS). En trminos generales, en las curvas circulares con tramos sin espiral, la transicin del peralte se desarrolla una parte en la zona de la tangente (2/3 de la longitud de desarrollo del peralte) y la otra parte en la curva circular misma (1/3 de la longitud de desarrollo del peralte), mientras que en aquellas curvas que han sido diseadas con espirales de transicin, la longitud de transicin se desarrolla entre el TS (Tangente - Espiral) y el SC (Espiral Curva). Predominantemente, el proyecto atraviesa zonas de topografa onduladas, esta situacin obliga a encontrarse con tramos en los cuales el desarrollo del peralte de una determinada curva se superpone con el desarrollo del peralte de la curva siguiente. Para los casos en los que se presentara la situacin antes mencionada se ha previsto ejercer una transicin lineal a partir del peralte mximo de la primera curva hasta el peralte mximo de la segunda curva.
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Las figuras siguientes muestran, en forma esquemtica, la transicin de peraltes en curvas tanto del mismo sentido como de sentidos contrarios. En las mismas se encuentran indicados los elementos correspondientes al desarrollo del peralte y su ubicacin dentro del desarrollo mismo.
Figura No. 8.1 - 3 Transicin del peralte en curvas del mismo sentido
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Figura No. 8.1 - 4 Transicin del peralte en curvas de sentido contrario
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Clculo del Peralte Como se mencion anteriormente, para el clculo del peralte se ha utilizado el procedimiento del Mtodo V de AASHTO para determinar las longitudes de transicin (AASHTO Geometric Design of Highways and Streets, pp 152-164, 1990 and pp 153166, 1994). A partir de ste procedimiento se han utilizado las siguientes frmulas para el clculo de la longitud de transicin y las cuales se indican a continuacin:
SR = (w)(e)MRS El valor de SR mnimo es aquel que resulte mayor de los anteriormente calculados. donde: SR = Longitud de Transicin del Peralte (Superelevation Run-Off), metros V = Velocidad de Diseo; km/hr R = Radio de Curva; metros C = Razn de incremento de la aceleracin lateral, m3/seg w = ancho de carril de rodadura, metros e = Peralte calculado MRS = Maximun Relative Slope (Pendiente Mxima Relativa) El factor C es un valor emprico el cual representa los niveles de confort y seguridad proporcionados por la curva espiral. Valores de C en el rango de 0.3 m3/seg a 0.9 m3/seg son generalmente aceptados para el diseo de autopistas. Para el estudio se ha adoptado un valor de C = 0.6 m3/seg. A partir del valor SR calculado, se determinan las distancias X, Y y TR. Las distancias X e Y se calculan aunque no haya espirales. La distancia TR se calcula de manera diferente segn haya o no espirales en el diseo. Es recomendable que para efectos de diseo, los resultados de estos clculos sean redondeados en rangos de 5 metros. El valor X se calcula a partir de:
Donde: X = Distancia desde el inicio del peralte hasta donde se elimina la corona adversa, metros SR = Longitud de Transicin del Peralte (Superelevation Run-Off), metros
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b = Pendiente Transversal del Pavimento o bombeo e = Peralte Calculado El valor Y se calcula a partir de: Y = 2X donde: Y = Distancia desde el inicio del peralte hasta donde el carril exterior alcanza la corona reversa. El valor TR se calcula a partir de: TR = X + (SE) (SR); TR = X; Donde: TR = Distancia de flujo de tangente calculada (Tangent Run-Off), metros X = Distancia desde el comienzo del peralte hasta donde se elimina la corona adversa, metros SE = Porcentaje de peralte aplicado antes de la curva circular SR = Longitud de Transicin del Peralte (Superelevation Run-Off), metros Para aquellos casos en los que las curvas presentan radios amplios los cuales propician que el peralte calculado se iguale a la pendiente transversal de la carretera, no es necesario efectuar el peralte de las mismas, permaneciendo stas en seccin normal y por lo tanto la necesidad de transicin no es aplicable. La Norma Centroamericana del SIECA, as como la Norma de AASHTO, establece que para velocidades de diseo de V = 60 km/hr y lmite de peralte mximo de e =4 %, parmetros de diseo establecidos en la zona urbana de Nejapa; las curvas circulares que acusen radios con valores de R = 1300 m o superiores estn exceptuadas del uso de espirales de transicin. Esta situacin se presenta en el inicio del proyecto, entre las Est. 9+850 y Est. 13+250 aproximadamente, en donde los radios de las curvas No 2 y No 3 tienen valores de R = 1 536 m y R = 3 390 m. La Tabla siguiente presenta los valores de la longitud de transicin del peralte para una tasa de sobre elevacin de e = 4 % en funcin de la velocidad de diseo y el nmero de carriles, aplicable a la zona urbana de Nejapa, la cual ha sido extrada del manual AASHTO 2001, pg. 156. para curvas sin espiral para curvas espiralizadas
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Tabla No. 8.1 - 5 Valores de longitud de transicin del peralte
FUENTE: A Policy on Geometric Design o f Highways and Streets, 2001
De la misma forma, la norma Centroamericana del SIECA, as como la norma de AASHTO, exigen que para velocidades de diseo de V = 80 km/hr y lmite de peralte mximo de e = 6 %, parmetros de diseo del rea rural del proyecto; aquellas curvas que presenten valores de radios de R = 2 000 m o ms, se encuentran exceptuadas del uso de espirales de transicin. La Tabla siguiente muestra los valores de la longitud de transicin del peralte para una tasa de sobre elevacin de e = 8 % en funcin de la velocidad de diseo y el nmero de carriles, aplicable a la zona rural del Estudio, la cual ha sido extrada del manual AASHTO 2001, pg. 156.
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Tabla No. 8.1 - 6 Valores de longitud de transicin del peralte
FUENTE: A Policy on Geometric Design o f Highways and Streets, 2001
Se exceptan As mismo, de esta condicin, los puntos de inflexin colocados en el alineamiento horizontal a efectos de dirigir el trazo en la direccin adecuada efectuando un pequeo giro en el alineamiento, giro que al ser muy pequeo, propicia un ngulo de deflexin menor de 5 . Tal es el caso del PI No. 4, ubicado en la zona urbana. A excepcin de las curvas ubicadas en los PIs anteriormente mencionados, todas las dems curvas han sido peraltadas en base a la aplicacin del Mtodo V de AASHTO.
8.1.3.3 Sobre anchos

A efectos de compensar el mayor espacio requerido por los vehculos en las curvas, las secciones en curva horizontal, debern ser provistas del sobre ancho necesario.
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Los valores del sobre ancho calculados podrn ser redondeados, para este diseo en particular, para obtener valores que sean mltiplos 0.30 m. Segn la norma de diseo Centroamericana SIECA, el valor del sobre ancho se deber aplicar solamente en el borde interior de la calzada en aquellas curvas en las cuales no exista espiral de transicin pudindose ensanchar la calzada ya sea hacia ambos lados o solamente hacia el lado interior; para el presente diseo y para aquellas curvas que estn asociadas a espirales de transicin se ha adoptado este ltimo criterio. En el caso de colocacin de una junta central longitudinal o de demarcacin, la lnea central se debe fijar en la mitad de los bordes de la calzada ya ensanchada. El desarrollo del sobre ancho se dar, por lo tanto, siempre dentro de la longitud de transicin, adoptando una variacin lineal con su desarrollo y ubicndose en el costado de la carretera que corresponde al borde interior de la curva. Para determinar el sobre ancho necesario en las curvas hemos utilizado la siguiente expresin, la cual ha sido extrada del Manual AASHTO, 1994.
Donde: Sa = Sobre ancho, metros n = Numero de carriles R = Radio de la curva circular, metros L = Longitud entre ejes del vehculo de diseo, metros V = Velocidad directriz, m/seg
8.1.3.4 Seccin Tpica

Para efectos del diseo se ha considerado dos tipos de secciones transversales, las cuales corresponden a la seccin tpica en zona urbana y seccin tpica en zona rural. Cabe mencionar que la seccin adoptada para la zona urbana ha sido concebida tomando en consideracin lo normado por el Plan Regulador de la Alcalda de Managua, que incluye una ciclova para el trnsito de personas que utilizan este medio de transporte. Zona Urbana La seccin tpica de diseo urbano contempla en trminos generales una va de 2 calzadas, cada una de 2 carriles de 3.60 metros de ancho cada uno; separadas por una mediana central de 4 metros de ancho. Hacia el lado Norte, Laguna de Nejapa; adems de la calzada ya mencionada, se considera la colocacin de un rea verde de 0.60 metros de ancho con una acera de 2.00 metros de ancho y una ciclova, tambin de 2.00 metros de ancho. Hacia el Contract CRM/DG/DAF/LI/0507/00144 Pgina 118
lado Sur, se ha propuesto una calzada compuesta de dos carriles de 3.60 metros cada uno los cuales van unidos a una zona verde o arriate de 1.00 m de ancho, seguidos por una acera de 2.00 m, similar a la colocada en el lado Norte. La siguiente figura muestra el detalle de la seccin tpica adoptada en zona urbana.
DE RE C HO D E V I A S E GUN S I E CA
c L
DERECHO DE VIA DE PROYECTO (A SER ADQUIRIDO) Derecho de Va Actual (Sur)
40.00
c L
EJE CENTRAL EXISTENTE
DERECHO DE VIA ACTUAL Y DE DISEO (LAGUNA DE NEJAPA) LIMITE DE DERECHO DE VIA POR ADQUIRIR Y SER DECLARADO UTILIDAD PUBLICA POR ALCALDIA DE MANAGUA
EJE CENTRAL DE DISEO
LINEA DE CONSTRUCCION ACTUAL ALCALDIA DE MANAGUA
Eje de Calzada
Eje de Calzada Bordillo de Concreto Bordillo de Concreto Bordillo de Concreto Eje de Calzada
SECCION TRANSVERSAL TIPICA ZONA URBANA
CARRETERA NEJAPA IZAPA KM. 8+820 KM. 13+160
Figura No. 8.1 - 5 Seccin tpica en rea urbana de Nejapa
Tal y como se puede observar, esta seccin est conformada bsicamente por los elementos anteriormente mencionados debindose notar la inclusin futura de una va marginal, cuya concepcin deber ser producto de la gestin de las autoridades Municipales de Managua. Cabe notar que el eje de diseo de dicha seccin ha sido ubicado en base al desplazamiento de 5.60 m hacia el lado Sur en relacin al eje de la carretera actual. La justificacin principal para tal desplazamiento es que el mismo propicia la menor afectacin a las propiedades y viviendas ubicadas hacia el lado Norte, Laguna de Nejapa; lado en el cual se est manteniendo el lmite actual del derecho de va. As mismo, es necesario resaltar que dicha disposicin del eje propicia tambin que en la etapa constructiva, se podr contar con los dos carriles del lado Norte a la vez que hacia el lado Sur se pueden iniciar los trabajos de construccin sin perjuicio del flujo vehicular importante que llega y sale de la ciudad de Managua. La siguiente figura muestra la representacin final de la zona urbana de Nejapa al trmino del proceso constructivo. En la misma se pueden apreciar los elementos conformantes de la seccin tpica en la cual destaca la inclusin de una ciclova de 2.00 m de ancho ubicada en el lado Norte, Laguna de Nejapa; a fin de propiciar la seguridad y el desplazamiento de las personas que utilizan este tipo de transporte en base al uso de una zona exclusiva y propiciando el ordenamiento del trnsito de la zona.
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Figura No. 8.1 - 6 Representacin final de diseo de la seccin tpica en zona urbana al trmino del proceso constructivo
Zona Rural Para la zona rural se plante inicialmente una seccin tpica conformada principalmente por una va de de dos carriles de 3.60 m cada una y con hombros de 3.0 m a cada lado de la va en correspondencia con lo sealado por la Norma Centroamericana de Diseo, SIECA; la cual establece que, en una va de stas caractersticas, debera quedar un espacio libre de 0.60 m entre un vehculo estacionado en el hombro y el borde del carril a fin de que el vehculo estacionado no interfiera con el flujo vehicular normal de la carretera. Adicionalmente, los carriles de 3.60 m de ancho cada uno, obedecen a un adecuado diseo de una va de alto desempeo como ser la Carretera Nejapa Santa Ana.
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Figura No. 8.1 - 7 Seccin tpica en rea rural
Cabe mencionar que la prolongacin lateral de 0.40 m de la seccin tpica tanto urbana como rural, ha sido concebida con la idea de propiciar una adecuada compactacin durante el proceso constructivo con base en proporcionar un rea firme y bien compactada y que sirva de confinamiento a la seccin misma en sus extremos.
8.1.3.5 Intersecciones Principales

Uno de los aspectos importantes incorporados a nuestro Estudio corresponde al diseo de las intersecciones principales ubicadas a lo largo de la carretera Nejapa Izapa. Dichas intersecciones se hallan ubicadas tanto en la zona urbana de Nejapa como en la zona rural despus del cruce con la salida a Chiquilistagua, ubicado en el km 13+160 de nuestro diseo. En todas y cada una de ellas se ha tenido especial cuidado en analizar y resolver los conflictos actualmente generados a falta de una adecuada sealizacin y/o desarrollo a nivel que permita al trnsito motorizado fluir adecuadamente y sin problemas a travs de las mismas. Interseccin Nejapa, km 8+820 El diseo de la interseccin Nejapa con la carretera Managua El Crucero, considera la construccin de un ovalo con dos intersecciones a nivel. Esta interseccin considera que el volteo a la derecha ms importante es el de los vehculos que se dirigen desde Santa Ana hacia Managua. De igual manera considera volteos a la izquierda con radios suficientemente amplios para la realizacin de los giros para los vehculos que retornan hacia Managua a travs de la Carretera Sur. La siguiente figura muestra el esquema de diseo concebido para la interseccin en la zona urbana de Nejapa.
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0 90 8+
0 92 8+
960 8+
0 94 8+
0 9+00
0 8+98
9+240 0+000
+ 9180 0+060
0+02 0
0+040
0+80 0
0+ 0 10
140 0+
0 0+16
80 + 01
0+ 20 0
Figura No. 8.1 - 8 Interseccin Nejapa
Interseccin Semforo, km 9+800 La interseccin ubicada en el km 9+800, contempla el mejoramiento de la interseccin existente mediante la incorporacin de islas canalizadoras que mejoraran los giros a la izquierda para los vehculos que se dirigen desde Managua hacia El Crucero. De igual manera se mejorarn los giros hacia la izquierda para los vehculos que se dirigen desde Izapa hacia la Comarca Nejapa. La figura siguiente muestra el esquema de diseo concebido para la interseccin ubicada en el km 9+800.
0+220
0+240
6 20 0+
+ 02 20
0 + 012
0+ 8 10
0 + 0
9+280
9+260
9+220
+ 9200
9+60 1
9+10 4
2 9+10
0 9+10
0 9+08
9+060
9+040
0 9+02
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0+0 80
8+ 6 80
0+ 10 0
8+ 88 0
0+ 2 10
0+ 14 0 0+ 16 0 0+ 20 0 0+ 24 0 0+ 28 0
9+800
9+900
0+10 0
Figura No. 8.1 - 9 Interseccin km 9+800
Interseccin Chiquilistagua, km 13+160 El diseo de la interseccin en la entrada a Chiquilistagua est planteado como una interseccin en T con solucin canalizada a nivel, con giro principal a la derecha para los vehculos que se dirigen desde Nejapa hacia Ciudad Sandino. El diseo de la interseccin contempla islas canalizadoras con radios de giro suficientemente amplios para los vehculos que transitan desde Izapa Ciudad Sandino, Ciudad Sandino Izapa y Ciudad Sandino Nejapa. La figura siguiente muestra el esquema de diseo concebido para la interseccin ubicada en la salida a Chiquilistagua ubicada en el km 13+160 de nuestro diseo.
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Figura No. 8.1 - 10 Interseccin salida a Chiquilistagua
8.1.3.6 Carriles de Ascenso

Las rampas largas y de gran inclinacin tiene un efecto muy desfavorable en la velocidad de los vehculos, sobre todo de los vehculos pesados, adems, las rasantes muy inclinadas, al ser recorridas en sentido descendente, pueden tener un efecto adverso sobre la seguridad ya que generan alta velocidad lo que aumenta la distancia necesaria para detenerse. Si bien la velocidad de los vehculos ligeros se ve poco afectada por rampas inferiores al 7%, la de los vehculos pesados se ve muy reducida con inclinaciones superiores al 3% en rampas largas. Como adems suele coincidir con restricciones en la visibilidad, resulta difcil adelantar a los vehculos lentos por la menor aceleracin disponible en rampa y la velocidad de todo el trfico est determinada por ellos. Por lo tanto, el nivel de servicio se ve perjudicado. En trazados existentes, como sucede en el presente proyecto, donde se debe mantener la circulacin de los vehculos y resulta relativamente difcil modificar la inclinacin de la rasante sin desaprovechar la inversin inicial; una solucin asequible suele ser aumentar el nmero de carriles en la rampa de ascenso, disponiendo carriles adicionales para la circulacin lenta, o inclusive para la circulacin rpida. Los criterios para su establecimiento se basan en la disminucin de la velocidad media de los vehculos ligeros y disminucin an mayor de la velocidad de los vehculos Contract CRM/DG/DAF/LI/0507/00144 Pgina 124
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pesados y la consiguiente cada del nivel de servicio; adems del aumento de la intensidad de la circulacin de vehculos pesados, segn se demuestra por estudios econmicos o por aplicacin de las teoras relacionadas con el nivel de servicio. Los resultados del Estudio de Trafico demostraron que el nivel de servicio durante el periodo de vida til de la va, acus una cada desde el nivel C, en el que se encontrara al inicio de los trabajos de construccin; hasta niveles intolerables tales como el D o E antes del trmino del periodo de diseo. Por otro lado, el volumen de vehculos pesados en la direccin de la pendiente superan el valor mximo permisible de 20 veh/hr, considerado como valor lmite de la Norma Centroamericana SIECA, ocasionando que en determinado momento las pendientes pudieran encontrarse operando en niveles de servicio E y prximos al F en el trmino del periodo de diseo de la carretera. Vistos los parmetros anteriormente mencionados, se concluy en forma definitiva, la necesidad de incluir un tercer carril de ascenso, el cual forma parte fundamental del diseo, en el tramo comprendido entre las estaciones 13+950 y 17+150 en el sentido de Nejapa hacia Santa Ana y entre las estaciones 18+800 a 17+150 en el sentido de Santa Ana hacia Nejapa. Las figuras siguientes muestran parte del tramo del km 13+950 al 17+150, zona en la cual se presenta el mayor ancho de los carriles derechos, conteniendo el carril ascenso, con respecto a carril izquierdo.
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Figura No. 8.1 - 11 Carril de ascenso km 13+950 km 17+150
La seccin de la va con un carril de ascenso ha sido diseada bajo la consideracin de ser una va de dos carriles con un carril adicional para vehculos que marchan lentamente cuesta arriba, los vehculos que utilizan el tercer carril en forma adyacente a la va no obstruyen el trfico de vehculos livianos y por lo tanto no ocasiona que stos se retrasen. Siendo, generalmente los vehculos pesados los usuarios del tercer carril o carril de ascenso, este se ha sido diseado con las mismas caractersticas que el carril normal de diseo de la calzada. Por lo que la construccin del carril de ascenso resulta ser una solucin econmica que difiere en el tiempo, la necesidad de construir una segunda calzada o convertir una va de dos carriles en una carretera desdoblada. En la concepcin del tercer carril se ha tomado en consideracin lo reglamentado por la Norma del SIECA en cuanto a las longitudes de transicin a la entrada y salida del mismo, estando stas en la relacin de 25:1 en la entrada y 50:1 a la salida, precedida esta ltima por una prolongacin del carril desde la cumbre o parte ms alta de la zona de ascenso en una longitud de 90 metros, como mnimo. Por ltimo debemos sealar que la seccin en la zona del carril de ascenso se ha considerado el ancho de los hombros de iguales dimensiones que el ancho adoptado para la va, es decir; de 3.00 metros de longitud.
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8.1.4 ALINEAMIENTO VERTICAL
8.1.4.1 Descripcin General

El alineamiento vertical o perfil longitudinal, est formado por la rasante constituida por una serie de rectas enlazadas por arcos verticales parablicos, a los cuales dichas rectas son tangentes. Para fines del proyecto, el sentido de las pendientes se han definido segn el avance del kilometraje, siendo positivas aqullas que implican un aumento de cota y negativas las que producen una disminucin de las mismas. Las pendientes se han limitado a un valor mximo de 6% para que la carretera proporcione mayor comodidad al usuario. Las curvas verticales entre dos pendientes sucesivas permiten lograr una transicin paulatina entre pendientes de distinta magnitud y/o sentido, eliminando el quiebre de la rasante. El adecuado diseo de ellas asegura las distancias de visibilidad requeridas por el proyecto. El sistema de cotas del proyecto se encuentra referido al nivel medio del mar, para lo cual se han enlazado los puntos de referencia del estudio con los B.M. Geodsicos del Instituto Nicaragense de Estudios Territoriales, INETER. A efectos de definir el perfil longitudinal se consideraron prioritarias las caractersticas funcionales de seguridad y comodidad, que se derivan de la visibilidad disponible, de la deseable ausencia de prdidas de trazado y de una variacin continua y gradual de los parmetros del diseo. Las curvas verticales han sido proyectadas con la finalidad de que en su longitud se efecte el paso gradual de la pendiente de la tangente de entrada a la de la tangente de salida. Estas deben dar como resultado una va de operacin segura y confortable, apariencia agradable y con caractersticas de drenaje adecuadas. Para una operacin segura de los vehculos al circular sobre curvas verticales, especialmente si son convexas o en cresta; deben obtenerse distancias de visibilidad adecuadas, como mnimo iguales a la de visibilidad de parada. Debido a los efectos dinmicos propios del movimiento de los vehculos que circulan por la carretera y con la finalidad de que exista comodidad en el desplazamiento; es necesario que la variacin de pendiente sea gradual, situacin que resulta ms crtica en las curvas cncavas, por actuar las fuerzas de gravedad y centrfuga en la misma direccin. Por otro lado, es conveniente manifestar que en el presente diseo se ha proyectado curvas verticales simtricas, es decir; aquellas en las que las tangentes de entrada y de salida son de igual longitud. Las tangentes desiguales o las curvas verticales no simtricas son curvas parablicas compuestas. Por lo general, su uso se garantiza slo
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donde no puede introducirse una curva simtrica por las condiciones impuestas del alineamiento. Los criterios descritos a continuacin han sido, en lo posible, tomados en consideracin para el diseo de las curvas verticales. En base a los mismos, y conjuntamente a un programa de visitas de campo y las coordinaciones respectivas de los ingenieros especialistas, se ha procedido a disear y afinar el procedimiento de diseo Comodidad. Se ha aplicado este criterio al diseo de curvas verticales en columpio en donde la fuerza centrfuga que aparece en el vehculo al cambiar de direccin se suma al peso propio del vehculo. Operacin. Se aplic al diseo de curvas verticales con visibilidad completa, para evitar al usuario la impresin de un cambio sbito de pendiente. En este sentido se ha tratado, en todos los casos posibles; de que el control de distancia de visibilidad de adelantamiento sea el que gobierne el diseo de la curva vertical. Drenaje. Se aplic al diseo de curvas verticales en cresta columpio cuando estas se encontraban ubicadas en corte a fin de advertir al diseador de hidrologa y drenaje, la necesidad de modificar las pendientes longitudinales de las cunetas. Seguridad. Este criterio ha sido aplicado a las curvas tanto en cresta como en columpio. La longitud de la curva debe ser tal, que en toda la curva la distancia de visibilidad sea igual o mayor a la de parada.
En lo posible se disearon las curvas verticales considerando la distancia de visibilidad de adelantamiento siempre y cuando el alineamiento horizontal lo justifique y los costos de construccin no resulten excesivamente altos de tal manera que exista una buena correspondencia entre la seguridad vial y la topografa. Para el desarrollo del presente Estudio, se ha procedido en primer lugar, a determinar la longitud mnima de curva vertical que satisfaga la velocidad de diseo, en base a este criterio se determinan las longitudes de curva vertical necesarias por utilizacin de las tablas de velocidad de AASHTO, las cuales proporcionan la longitud mnima de la curva vertical. Esta longitud de curva vertical as determinada, no necesariamente satisfacen las distancias de visibilidad de parada o de adelantamiento. Por lo tanto, con la longitud de adelantamiento, se ajusta la curva vertical inicialmente determinada. Bajo el concepto de que todas las curvas deben, al menos, satisfacer el criterio de distancia de visibilidad de parada y, en la medida de lo posible, el de distancia de visibilidad de adelantamiento; se procedi a insertar las nuevas longitudes de curva vertical en el perfil longitudinal que cumplieran con los criterios anteriormente mencionados, en busca de satisfacer la distancia de visibilidad de adelantamiento como criterio principal de control y diseo en aquellas ubicaciones en las cuales la topografa y la seguridad lo permitan. En base al establecimiento de las longitudes de curva vertical en cumplimiento de las distancias de visibilidad, tanto de parada como de adelantamiento; se procedi a colocar stas en el perfil longitudinal de diseo, Contract CRM/DG/DAF/LI/0507/00144 Pgina 128
tratando en lo posible de conjugar los niveles del terreno natural con la rasante propuesta a fin de propiciar un diseo vertical que se corresponda con el trazado existente, pero siempre; proponiendo soluciones que conlleven a una mejora en el diseo. Basados de los criterios y procedimientos antes mencionados se procedi a efectuar el diseo de las curvas verticales, logrando que muchas de ellas satisfagan el criterio de la distancia de visibilidad de adelantamiento como control de diseo. Lo mencionado se ve de manifiesto en las curvas pertenecientes a los PI verticales Nos 1, 6, 9, 10, 12 y 14, para curvas en cresta. La curva vertical en cresta ubicada en el PIV No 7 ha sido diseada en base a la distancia de visibilidad de parada por restricciones topogrficas. En el inicio del tramo urbano de Nejapa existen restricciones topogrficas y de uso de suelo que han sido limitativas en cuanto a contar con la libertad de modificar sustancialmente la rasante existente, lo cual ha propiciado que en este tramo hayamos adoptado soluciones acordes con la realidad existente de la zona. Por otro lado si bien es cierto que la curva vertical correspondiente al PIV No. 4 ha sido concebida con una longitud de curva de L = 40 m., la necesidad de la misma no es preponderante en vista de que la diferencia algebraica de las pendientes de entrada y de salida son menores a 1, cual es adems; otro de los criterios que hemos establecido para su aplicacin en el diseo vertical. El criterio principal para la determinacin de las longitudes de las curvas en columpio ha sido la determinacin de la distancia de iluminacin de los faros de los vehculos, criterio que gobierna todas las curvas cncavas del Estudio. Los parmetros utilizados para tales casos han sido establecidos en base a la adopcin de una altura de los faros del vehculo de diseo de 0.61 m medida a partir de la superficie del pavimento y teniendo un ngulo de refraccin de haz de luz, de 1. Sobre esta base se han determinado las longitudes de curva vertical en columpio de las curvas ubicadas en los PIVs No. 5, 8, 11, 13, 15, 16. As mismo existen puntos de inflexin vertical cuyas diferencias de pendientes son menores a 1 como se observa en el PIV Nos. 4.
8.1.4.2 Parmetros de Diseo de la Alineacin vertical. Distancia de visibilidad.

Con la finalidad de satisfacer la condicin de seguridad en el trnsito, es indispensable contar con las distancias de visibilidad consideradas desde el ojo del conductor hasta el posible obstculo. En este sentido y con la finalidad de obtener las longitudes de frenado, se deben especificar variables tales como la altura del ojo del conductor sobre el pavimento, la altura del objeto considerado como obstculo peligroso, la altura de los faros de los automviles y el ngulo de divergencia del haz luminoso de los faros del vehculo. La suma de la distancia durante la reaccin del frenado y la distancia necesaria para que el vehculo se detenga totalmente se denomina Distancia de Visibilidad de Parada la cual ha sido calculada en base a la siguiente ecuacin:
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Tomando en cuenta el efecto de la pendiente, la ecuacin anterior adopta la forma siguiente:
Donde: Dv = Distancia de Visibilidad, metros V = velocidad de diseo, km/h t = tiempo de reaccin de frenado, seg. a = razn de desaceleracin, m/seg2 G = Pendiente, en % Los estudios efectuados han demostrado que muchos conductores desaceleran a una razn mayor a 4.5 m/seg2 cuando se enfrentan a la necesidad de detenerse ante un objeto inesperado que se encuentre en la va. Aproximadamente el 90 % de todos los conductores desaceleran a razn de 3.4 m/seg2, tasa que se considera una desaceleracin confortable para muchos conductores, razn por la cual ste valor es recomendado como la razn de deceleracin para fines de la determinacin de la distancia de visibilidad de parada. En funcin a lo establecido por las Normas Centroamericanas SIECA y lo estipulado por las Normas AASHTO, se ha procedido a determinar las longitudes de las curvas verticales en base a las siguientes consideraciones, las cuales toman en cuenta los parmetros adoptados para efectos de la determinacin de las distancias de visibilidad de parada y sobrepaso: Cuando Dv es menor que L,
Cuando Dv es mayor que L,
Siendo: L = Longitud de Curva Vertical, metros A = Diferencia algebraica de pendientes de entrada y salida, en grados Dv = Distancia de Visibilidad, metros h1 = Altura del ojo del conductor sobre la superficie de la va, metros
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h2 = Altura del objeto sobre la superficie de la va, metros Para los casos particulares donde se desea determinar las distancias de visibilidad de parada, los parmetros h1 y h2 adoptan los valores siguientes: Para distancia de visibilidad de parada: h1 = 1.07 m h2 = 0.15 m Para distancia de visibilidad de adelantamiento: h1 = 1.07 m h2 = 1.30 m
8.1.4.3 Criterios de Diseo de la alineacin vertical. Distancia de visibilidad.

Durante el proceso de desarrollo del diseo correspondiente al alineamiento vertical, las curvas requieren ser ajustadas por razones de cumplimiento de las distancias de visibilidad de parada y en la medida de lo posible y cuando las condiciones topogrficas lo permitan, con base en la distancia de visibilidad de adelantamiento. Inicialmente para el desarrollo del diseo vertical se tomo en consideracin el valor de la velocidad directriz de 80 km/h en base a la cual han sido inicialmente calculadas las curvas verticales. Una vez que stas ha sido calculadas, se ha establecido la correspondencia con los valores de los parmetros de velocidad de AASHTO, adoptndose de sta forma un valor determinado para la longitud de curva vertical en correspondencia con dichos parmetros de velocidad. El desarrollo del diseo ha sido efectuado utilizando el Software de Sistema de Diseo de Carreteras Eagle Point para plataforma AutoCAD 2006, as como tambin el Sistema de Diseo de Carreteras AutoCAD Land, cada sistema con su respectivo mdulo de diseo vial. El Sistema de diseo de carreteras de Eagle Point ofrece diversas tablas de velocidad tanto para curvas verticales y horizontales que ayudan a seleccionar los parmetros de las curvas. Estas tablas contienen las recomendaciones de la AASHTO sobre longitud de curva mnima, valores K y distancias de visibilidad en base a diversas velocidades de diseo. Las Tablas de Velocidad trabajan de dos formas: al elegir una velocidad de diseo, Eagle Point crea los datos de curva para cualquier punto de interseccin vertical, PIV. Luego, al visualizar los datos de curva; el sistema verifica los parmetros de la curva activa contra la Tabla de Velocidad de AASHTO y devuelve la velocidad de diseo. Si se modifican los parmetros, Eagle Point actualiza la velocidad de diseo adecuadamente. Se muestra a continuacin, a modo de ejemplo, de una de las tablas de Velocidad de Diseo de AASHTO contenidas en el Sistema de Diseo de Carreteras de Eagle Point.
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Figura No. 8.1 - 12 Tabla de velocidad de AASHTO
La Biblioteca de Tablas de Velocidad Vertical permite agregar, modificar, copiar y an, eliminar Tablas de Velocidad Vertical. Se pueden incluir hasta 1000 Tablas de velocidad en el sistema. Por defecto, Eagle Point proporciona diversas Tablas provenientes del manual de AASHTO. Un parmetro de diseo contenido en la tabla de velocidad representa el valor mnimo disponible para ese parmetro. Por ejemplo, una velocidad de diseo de 60 km/h puede tener una longitud de curva mnima de 48 metros y una distancia de visibilidad de parada mnima de 125 metros. Segn las pendientes de entrada y salida de una curva, uno de estos parmetros controla el diseo. Una muestra de la capacidad de inclusin de nuevos parmetros de velocidad es la que se muestra en la siguiente figura.
Figura No. 8.1 - 13 Nuevos parmetros de velocidad
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Donde: Design Speed: Length: K (crest): K (sag): Stopping: Passing: Headlight: Velocidad de Diseo para la curva vertical, m/seg Longitud horizontal mnima de la curva vertical, metros Factor K para una curva vertical en cresta, metros/1 Factor K para una curva vertical en columpio, metros/1 Distancia de Visibilidad de Parada mnima para la curva vertical, metros Distancia de Visibilidad de Adelantamiento mnima para la curva vertical, metros Longitud de iluminacin de los faros del vehculo mnima para la curva vertical, metros
Para el trazado de la rasante y/o subrasante de un tramo de carretera se determinaron las posiciones de los PI verticales, unindose estas con lneas rectas para luego ser calculada la pendiente de cada lnea recta utilizando la frmula siguiente: S % = Diferencia de Elevaciones entre PIVs consecutivos Diferencia de Estaciones entre PIVs La pendiente as calculada permiti determinar las elevaciones de diseo en las estaciones y puntos notables en el tramo de carretera comprendido entre los dos PIVs consecutivos. En el Estudio se han limitado los valores a ser adoptados para las pendientes mnimas y mximas de 0.5 % y 6.5 % respectivamente, en correspondencia con lo estipulado con la Norma Centroamericana de Diseo, SIECA. La unin de la lnea recta que representa el perfil de las pendientes, se uni mediante arcos de parbola, tangentes a las mismas; denominndose a esta unin, Punto de Interseccin Vertical; PIV. Cabe mencionar que las longitudes de las curvas verticales pueden ser calculadas con base en la utilizacin de las frmulas siguientes extradas del Manual de Diseo AASHTO. Para distancia de visibilidad de parada: Cuando Dv es menor que L,
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Para distancia de visibilidad de Adelantamiento: Cuando Dv es menor que L,
Las mencionadas frmulas han sido obtenidas reemplazando los valores aceptados para h1 y h2 anteriormente mencionados y efectuando las operaciones correspondientes.
8.1.5 MEMORIA DE CLCULOS

En base a los procedimientos anteriormente sealados y establecidos los parmetros de diseo ya mencionados, se obtuvieron los valores de diseo de los elementos de la va en estudio, tanto para aquellos correspondientes al alineamiento horizontal, como al alineamiento vertical. Luego de la obtencin de dichos valores, se programaron visitas de campo con la finalidad de efectuar diversas verificaciones a los respectivos diseos vertical y horizontal. Los resultados de dichas verificaciones de campo fueron ingresados nuevamente al sistema de cmputo para su posterior anlisis, cuyos resultados son los que se muestran a continuacin.
8.1.5.1 Alineamiento Horizontal

Los resultados de este tem se presentan en el Anexo 8.1 - 1: Memoria de Clculos del Diseo Geomtrico en Planta y Perfil, el cual es fiel reflejo de lo indicado en los respectivos planos de diseo adjuntos al presente informe.
8.1.5.2 Alineamiento Vertical

Los resultados del alineamiento vertical, tambin, se presentan en el Anexo 8.1 1 Memoria de Clculos del Diseo Geomtrico en Planta y Perfil.
8.1.5.3 Diagrama de masas

Los resultados de volmenes de movimiento de tierra se presentan en el Anexo 8.1 2 Volmenes de diagrama de masas
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8.1.6 CONCLUSIONES
Los aspectos tratados en el presente informe representan la base y criterios con los cuales ha sido concebido el diseo del Lote No. 1 y abarcan exclusivamente temas geomtricos, relativos al diseo de la carretera, aplicables tanto al rea rural como a la zona urbana de la carretera en estudio. Se pretende que el mismo sea la base del proceso constructivo el cual, integrado con la experiencia y el buen criterio ingenieril, conlleven a la culminacin de una buena obra de ingeniera. Las frmulas, bacos y tablas que se incluyen y/o se mencionan tienen por objeto proveer el sustento tcnico necesario y una solucin rpida de los problemas que se presenten durante el proceso constructivo. La normativa, recomendaciones y metodologas generales presentadas en este Informe, estn orientadas a facilitar la labor del Contratista a fin de conseguir una razonable uniformidad en los diseos. An cuando los aspectos tratados en este informe aducen en su mayor parte a la reglamentacin correspondiente a las vas rurales, se presentan algunas consideraciones a tener en cuenta al atravesar stas por zonas urbanas y/o suburbanas, debiendo concordarse las mismas con la normativa vigente en stas reas a fin de armonizar las necesidades geomtricas de la va con las necesidades urbanas. Los aspectos tratados en este documento corresponden al resultado del diseo geomtrico y slo abarcan temas geomtricos, no se plantean procedimientos sobre capacidad vehicular, aunque si se hace uso de los resultados obtenidos del anlisis especfico de esta especialidad. Para el diseo geomtrico de la va se han utilizado criterios de diseo que permitan los niveles de comodidad y seguridad ms altos posibles. Por lo que se ha tratado de ampliar, en lo posible, los elementos geomtricos que gobiernan el diseo. En algunos casos esto no ha sido posible y se han adoptado los criterios mnimos establecidos para debido a las restricciones topogrficas y presencia de elementos propios de una va existente en proceso de rehabilitacin. Se ha efectuado una revisin exhaustiva de los criterios de distancias de visibilidad aplicables al diseo de las curvas verticales a fin de proveer la longitud adecuada que asegure la distancia mnima de visibilidad de adelantamiento. En aquellos casos en los que por alguna razn externa no haya sido aplicable, se ha procedido a efectuar el diseo proveyendo la distancia mnima de visibilidad de parada en las curvas verticales.
Las Normas aplicables al diseo geomtrico aqu presentadas son las correspondientes en primer lugar a las indicadas por la Secretaria de Integracin Econmica Centroamericana, SIECA y en lo que no sea aplicable o no se encuentre indicado ellas Contract CRM/DG/DAF/LI/0507/00144 Pgina 135
ser aplicable el Manual de Diseo Geomtrico A Policy on Geometric Design of Highways and Streets, AASHTO 2001.
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8.2 DISEO DE PAVIMENTO

El Lote 1 se divide en varios tramos, atendiendo principalmente a intensidad del trfico a lo largo de la carretera. En el informe estimados de carga de trfico en ejes simples equivalentes (ESALs) los tramos, partiendo de los conteos y proyecciones realizados por trfico, para un periodo de veinte aos que inicia en el ao 2011. la variacin de la se presentan los para cada uno de el especialista de
Tambin se analiza la informacin derivada de los estudios geotcnicos realizados para la determinacin de la situacin estructural de la carretera y la caracterizacin de los materiales del pavimento existente. Sobre la base de la informacin disponible, relacionada con el trfico actual y proyectado, y de la capacidad estructural de los materiales existente, se presentan varias alternativas de estructura de pavimento. Se describen las posibles opciones de rehabilitacin y se presentan los espesores del pavimento rehabilitado correspondiente a cada una de las alternativas. Finalmente, se presentan las recomendaciones tcnicas relacionadas con las dos soluciones ms factibles: a) flexible: capas de concreto asfltico sobre base estabilizada, y b) rgido: losa de concreto hidrulico. Se exponen los criterios tcnicos y econmicos que sustentan estas soluciones como las ms idneas. Tambin se presentan recomendaciones tcnicas sobre cada seccin de la carretera, particularmente de aquellas que presentan bajo valor soporte.
8.2.1 METODOLOGA
8.2.1.1 Evaluacin Estructural del Pavimento

Para el diseo de la rehabilitacin del pavimento, se debe realizar la evaluacin estructural del pavimento existente y determinar, sobre la base de los requerimientos de carga de trfico del periodo de diseo, cul debe ser el refuerzo estructural del pavimento. Existen varias posibilidades para evaluar el pavimento existente, siguiendo de forma general dos metodologas: a) mtodos destructivos, y b) mtodos no destructivos. Los mtodos destructivos han sido los mtodos tradicionales, que se basan en la extraccin o recuperacin de muestras alteradas de los materiales de las capas del pavimento y su ensayo en laboratorio. Los mtodos no destructivos se refieren a la medicin de deformaciones del pavimento, ya sea con Viga Benkelman o Deflectmetro de Impacto (Falling Weight Deflectometer, FWD) equipado con sensores geo-ssmicos. Una tecnologa moderna no-destructiva de evaluacin
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estructural de pavimentos, cuyo uso se ha generalizado en los ltimos aos, es la que utiliza el Penetrmetro de Cono Dinmico y que se conoce como DCP (por sus siglas en ingls). En ambas metodologas, destructivas y no destructivas, se pretende determinar los valores de Mdulos Elsticos MR de subrasante, para utilizarse en el diseo de espesores, que en el presente proyecto se debe hacer siguiendo el procedimiento detallado en la Gua de Diseo de Estructuras de Pavimento AASHTO 1993 (AASHTO Guide for Design of Pavement Structures 1993), segn los Trminos de Referencia. Con la metodologa destructiva, las muestras se ensayan en laboratorio y se determina la capacidad soporte CBR de los materiales. Luego, por medio de ecuaciones de correlacin, se estima el Mdulo de la subrasante y de los materiales de las otras capas. Con los ensayos no destructivos, se determina el Mdulo Elstico de la estructura del pavimento, en el caso de la viga Benkelman, o de la subrasante y de las distintas capas, por medio de procedimientos de retro-clculo (backcalculation), en el caso del Deflectmetro de Impacto. Por medio de los ensayos con DCP, se estima la capacidad soporte CBR in-situ de las capas del pavimento existente, como se explica ms adelante.
8.2.1.2 Carga de Trfico

El diseo de la rehabilitacin de pavimentos o de los espesores de pavimentos nuevos, requiere de la determinacin de la carga de trfico que afectar el pavimento durante un determinado periodo de diseo. Esta carga de trfico depende del volumen de trfico y de la composicin del mismo, en trminos de carga transportada y de los pronsticos de desarrollo de dicha carga. Para conocer la carga de trfico, se deben realizar conteos clasificados de trfico, registrando el nmero de cada tipo de vehculo. Adems, se debe realizar el pesaje de los vehculos, principalmente de los pesados, para determinar el Factor de Equivalencia de Carga de cada uno de los tipos de vehculos. Si no se cuenta con datos de encuesta de pesos, se pueden utilizar datos de otros proyectos similares o de pesajes recientes. Dependiendo de los factores de equivalencia utilizados, la carga de trfico estimada puede representar apropiadamente la demanda real o puede alejarse de la misma. En este caso, si se subestima la carga el pavimento ser sub-diseado y presentar fallas prematuras. Si la carga se sobre-estima, el pavimento estar sobrediseado con las consecuencias econmicas reflejadas en mayores gastos de inversin.
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8.2.1.3 Calicatas de verificacin y Evaluacin de materiales. Evaluacin no destructiva con DCP.

En el proyecto en estudio, se procedi de acuerdo con la metodologa descrita en los Trminos de Referencia. Segn estos trminos, se deban hacer excavaciones cada 100 metros, para determinar propiedades de los materiales de las distintas capas del pavimento, hasta una profundidad de 1.50 metros. A los materiales se les deba hacer evaluacin visual y, en el laboratorio, anlisis granulomtrico y de plasticidad. Adems, con las muestras extradas cada kilmetro se deban determinar en el laboratorio la capacidad soporte de los materiales de subrasante (por debajo de la sub-base encontrada en la excavacin) y de la mezcla de los materiales de las capas superiores (mezcla de carpeta, base y sub-base existente). Roughton International, por la experiencia desarrollada en la especialidad de carreteras en muchos otros proyectos, decidi realizar evaluacin no-destructiva con Penetrmetro Dinmico de Cono. El ensayo es conocido por sus siglas en ingls como DCP. Originalmente desarrollado en Sudfrica, el ensayo se ha difundido notablemente en Europa y Estados Unidos en los ltimos 15 aos. Los ensayos con DCP permiten evaluar ms objetivamente la condicin en que se encuentran los materiales en su estado actual. Puede ocurrir, como se demostr en el presente proyecto, que un material presente baja capacidad soporte despus de 96 horas de saturacin en laboratorio, pero que en su condicin in-situ se encuentre con buena respuesta estructural. Por el contrario, es posible que los materiales de las capas superiores respondan adecuadamente en laboratorio y en su evaluacin in-situ se encuentre que no cumplen con la capacidad estructural requerida para esas capas. Actualmente, el ensayo ha sido incorporado a los procedimientos de evaluacin de pavimentos y los sistemas de control de calidad de la construccin de capas, en varios Estados de los Estados Unidos. Tambin existe oficialmente como ensayo normado por la ASTM. El Cuerpo de Ingenieros de los Estados Unidos ha desarrollado una ecuacin de correlacin para la determinacin de la capacidad soporte in-situ con DCP; esta ecuacin es la que se utiliz en el clculo de CBR in-situ en el presente proyecto. Si IPD >20; Si IPD <20; Log10 (CBR) = Log10 (CBR) = 3.54 2* Log10 (IPD) 2.46 1.12* Log10 (IPD) Ec.1 Ec.2
En donde IPD es la tasa de penetracin del cono en mm/golpe. Se realizaron ensayos cada 200 metros en la seccin urbana del proyecto, en los llamados Tramos 1 y 2, Empalme Nejapa-Auto Hotel Nejapa- km 13, y cada 500 metros en el resto de toda la longitud delproyecto.
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8.2.1.4 Evaluacin visual de la superficie

Se realizaron varios recorridos completos en toda la longitud de la carretera, tanto en la temporada lluviosa como al final de la misma. De esta manera se efectu una evaluacin visual general del estado del pavimento. No se consider necesario efectuar una evaluacin rigurosa, siguiendo alguna metodologa establecida, por el nivel de daos. Se observ la condicin de la superficie asfltica, la cual refleja daos de diferente magnitud y extensin a todo lo largo de la carretera estudiada. De la evaluacin visual por s sola, resulta evidente que la carretera ha sobrepasado los lmites mnimos admisibles de servicio, por el grado de severidad de los daos. El nivel de dao es tal, que en algunos casos la carpeta de rodamiento es inexistente. En general, puede afirmarse que la carretera, que fue reconstruida entre los aos 1993 y 1994, presenta fallas generalizadas de la carpeta asfltica, de tipo cuero de lagarto, a lo largo de la longitud del proyecto. La carretera ha recibido algn mantenimiento, para mantener un mnimo de transitabilidad, principalmente hacia la zona turstica del Pacfico (Pochomil, Masachapa, Montelimar, etc). Segn las observaciones, a pesar del avanzado nivel de deterioro de la superficie, en general la carretera no presenta daos evidentes originados por las capas inferiores del pavimento. A continuacin, se presenta un registro fotogrfico de sectores que presentan un alto grado de deterioro.
Fotografa No. 8.2 - 1 Daos tpicos en la carretera
8.2.2 TRFICO DE DISEO

La asociacin Roughton International - Htspe realiz estudios de trfico para el proyecto, por medio de aforos efectuados en diferentes estaciones de conteo volumtrico. Estos datos permitieron hacer las proyecciones de trfico para cada subtramo. Contract CRM/DG/DAF/LI/0507/00144 Pgina 140
Para la realizacin de los estudios, se utilizaron varias estaciones de conteo. Los resultados permitieron seccionar la carretera en varios tramos, que se diferencian claramente por el volumen de trfico y su composicin (vehculos livianos y vehculos pesados). Los detalles aparecen en el numeral 6.1 Estudio de Trfico. La magnitud del trfico en cada tramo, en trminos de TPDA (trfico promedio diario anual), para el ao 2007 que se realiz el conteo, para el ao 2011 que ser el ao de inicio de operacin de la carretera rehabilitada, y para el ao 2030 que es el fin del periodo de diseo, se pueden apreciar con los datos presentados en la siguiente tabla, los cuales corresponden a cada estacin de conteo y tramo de carretera.
Tabla No. 8.2 - 1 Trfico obtenido en cada estacin de conteo
Tramo No. 1 2
Estacin
Extensin NIC 12: Km 10, entrada a Puerta de Hierro. Km 13+160 Santa Ana
TPDA (vehculos) 2007 15,053 6,855 2011 19,758 9,527 2030 50,089 24,364
Vehculos de carga % 9.22 11.34
2 3
En cuanto a la composicin del trfico, es notorio que la participacin del vehculos pesados es muy variable a lo largo de la carretera. De tal manera que las estaciones con mayor trfico diario presentan menor participacin de trfico pesado y las estaciones de menor trfico, registran mayor cuota de vehculos pesados. Sin tomar en cuenta los vehculos clasificados como camiones C-2 livianos, la participacin del trfico pesado por estacin, es la siguiente: Estacin 2, 9.22% y Estacin 3, 11.34. Se realiz pesaje de camiones. Sin embargo, en algunos casos el pesaje de vehculos fue limitado, por lo que se consider que en esos casos el pesaje no representa adecuadamente el escenario de carga del trfico futuro sobre la carretera. Para obtener factores de equivalencia de carga ms realistas, se utilizaron datos de pesajes de otras estaciones distribuidas en todo el pas, y datos de censos de carga de otros proyectos similares, tanto de Nicaragua como de otros pases vecinos. De tal manera que el factor de equivalencia de carga ESAL para cada vehculo fue el resultado de la ponderacin de los resultados del presente proyecto, de otras estaciones de pesaje y de otros proyectos similares. Los factores de equivalencia ms importantes, por la participacin que tienen en la determinacin de la carga de trfico, utilizados en el presente informe son los siguientes:
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Tabla No. 8.2 - 2 Factores de equivalencia ESAL para cada tipo de vehculo
Tipo de vehculo Buses Camin liviano C-2 Camin C-2 Camin C-3 T3-S2 T3-S3 T2-S2 Factor de Equivalencia ESAL 0.70 0.37 1.12 1.03 1.81 2.00 1.39
Utilizando los factores de equivalencia de carga arriba presentados y otros relacionados con los vehculos livianos y con otros vehculos pesados que no tienen mayor participacin porcentual en el trfico total, se estimaron las cargas de trfico para cada tramo definido. Se utilizaron las proyecciones de trfico calculadas por el especialista de trfico, para un escenario de crecimiento alto y se consider que la carretera entrara a servicio a partir del ao 2011, por lo que el trfico total en el periodo de diseo de 20 aos, es el acumulado hasta el ao 2030. Los valores de carga de trfico en ESAL multiplicado por 106, en el carril de diseo, se presentan en la siguiente tabla. Conviene hacer notar que estos valores resultan un tanto conservadores, si se comparan con los valores utilizados en otros proyectos tanto del pas como de pases vecinos. Esto significa que los diseos se basan en datos que suministran un factor de confianza adicional al del mtodo de diseo por s mismo, lo cual se explica ms adelante. En el tramo urbano, que va del inicio del proyecto al kilmetro 13, que se construir con cuatro carriles (dos en cada sentido), el trfico en el carril de diseo se asume equivalente al 80% del trfico en un sentido (50% del trfico total). Aunque el especialista de trfico considera que la composicin del trfico por sentido ser del orden de 60%-40% en el tramo inicial (Empalme Nejapa- km 13), el diseador de pavimentos considera que esto no influye significativamente en la estimacin presentada, debido a que la participacin del trfico pesado es relativamente menor en ese tramo, en comparacin con el resto de la carretera.
Tabla No. 8.2 - 3 Trfico de Diseo: Periodo 2011 2030 (20 aos)
Tramo Empalme Nejapa Auto Hotel Nejapa- km 13 Km 13 Santa Ana Trfico (x106 ESAL) 2 sentidos Carril de diseo 41.093 14.72 25.588 10.70
En la tabla anterior se puede observar que es posible diferenciar dos segmentos o tramos en funcin del trfico en el carril de diseo. El primer tramo Empalme NejapaKm 13, tiene caractersticas de tramo urbano; sera diseado para un trfico de 14.72 millones de ESALs, el trfico ms alto de todo el proyecto. El tramo km 13Santa Ana tendra 10.70 millones de ESALs, calculado con los resultados de los aforos de la estacin 3.
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Las tablas con los clculos detallados de la carga de trfico por estacin, por tipo de vehculo y por ao, se presentan en el Anexo 8.2 - 1: Clculo del nmero de ejes equivalentes Pavimento Flexible.
8.2.3 DISEO DE ESPESORES AASHTO 1993. PAVIMENTOS FLEXIBLES
8.2.3.1 Evaluacin del Pavimento Existente por Tramo

De acuerdo con la evaluacin estructural del pavimento, segn los ensayos de laboratorio y de los ensayos de capacidad soporte in-situ, la condicin actual de la estructura del pavimento para cada los dos tramos que conforman el Lote 1, se comenta a continuacin, en relacin con los principales problemas que se observan y los resultados obtenidos. Para efectos de estos comentarios, el Tramo 1 (Empalme Nejapa-km 13), se subdivide en dos sub-tramos: (a): sub-tramo 1, que se extiende hasta el cruce actual semaforizado por el cual se desva el trfico que va a la Carretera Sur, y (b) sub-tramo 2, que va desde el cruce mencionado hasta la siguiente interseccin con la carretera que va hasta la Carretera Nueva a Len. El anlisis de los resultados permite determinar la capacidad soporte de diseo, a continuacin se exponen los resultados del Tramo 1 (Empalme Nejapa-Hotel Nejapakm 13). Tramo Empalme Nejapa Km 13+160 a) Sub-Tramo Empalme Nejapa Auto Hotel Nejapa: Los ensayos de laboratorio de las muestras de materiales de subrasante expresan que, con excepcin del sondeo efectuado al inicio del proyecto (CBR 5%), la capacidad soporte es CBR 10% y el ndice de Plasticidad de (IP) es menor a 20. Por otra parte, la capacidad soporte de los materiales de las capas superficiales (pavimento mezclado) son superiores a CBR 100% y los valores de IP son menores que 6 (NP y 5). Los ensayos con DCP demuestran que, en general, la subrasante no presenta debilidades en su situacin actual. Esto quiere decir que el rgimen de humedad no ha afectado a las capas inferiores. Por el contrario, los ensayos muestran que las capas superficiales no renen los requisitos de capacidad portante (vanse resultados de sondeos en la estaciones 8+900, 9+200, 9+400, 9+600, 9+800). Teniendo en cuenta que el tramo inicial ser construido con cuatro carriles y que el alineamiento vertical (rasante) debe ajustarse a las condiciones actuales, debe asumirse que este tramo ser prcticamente reconstruido, removiendo las capas superiores existentes. De tal manera que la construccin ser de acuerdo con una seccin tpica de pavimento nuevo, para lo cual puede asumirse que la subrasante
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tendr una capacidad de al menos CBR 10%, para este tramo. La estructura del pavimento debe ser tal que los espesores se correspondan con el valor asumido. b) Sub-Tramo Auto Hotel Nejapa - km 13: Segn los resultados de laboratorio, este tramo no presenta problemas, por cuanto la subrasante exhibe capacidad soporte CBR entre 8 y 18%, con valores de IP en general menores de 20 (exceptuando un dos sitios entre el km 10 y km 11). Las capas superficiales presentan un mnimo de CBR 87% y valores de IP menores que 6. De forma similar al Tramo 1 (a), los ensayos con DCP muestran debilidades en las capas superficiales (vanse resultados en 10+400, 10+600, 11+400 y 11+600, 12+000 y 12+400), con valores CBR in-situ 49 en los primeros 200 mm para la estacin 12+000 y 48 en la estacin 12+400. Sin embargo, es de particular atencin el resultado del ensayo en la estacin 10+600, por cuanto el valor CBR in-situ es de 20 a 255 mm de profundidad y de solamente CBR 7, a 345 mm de profundidad. De los resultados se puede concluir que es razonable utilizar tambin para este subtramo un valor soporte de subrasante para efectos de diseo de CBR 10%. De igual manera que en el sub-tramo 1(a), el diseo del pavimento de los nuevos carriles debe ser consistente con el valor soporte asumido. La reconstruccin del pavimento debe tener presente el estado actual de las capas superficiales, que aunque parecen estar compuesta por materiales aceptables, presentan baja capacidad soporte. Tramo km 13+160 - Santa Ana (km 18+900) En cuanto a los materiales de la superficie, en toda la longitud de este tramo la capacidad soporte CBR es superior al 100%. Las capas superficiales son No Plsticas (NP) y la subrasante no presenta valores altos de plasticidad, siendo en generales menores que 20. Los ensayos con DCP, por otra parte, presentan un panorama diferente en relacin con las capas superficiales. Prcticamente todo el tramo desde el km 14, muestra valores de CBR in-situ de la capas superficiales, por debajo de lo requerido. Algunos sondeos revelan situaciones que deben ser estudiadas de manera especial, dado que los valores son inusualmente bajos para capas de base o sub-base. Estos valores estaran indicando la necesidad de reprocesar (y probablemente estabilizar), y recompactar las capas superficiales en espesores de 200 a 250mm. Como ejemplo, pueden mencionarse los resultados en las estaciones 14+000, 15+500, 16+00, 17+500. En la mayora de los sitios mencionados no solamente la capa de base presenta bajos valores soporte sino tambin lo que debera ser la capa de sub-base. Si se omiten los valores bajos de este sub-tramo, es posible considerar el valor CBR de 10% (equivalente al percentil 85%) como valor de diseo para este tramo. Los detalles del clculo de valor soporte por tramos, se presenta en el Anexo 8.2 - 3: Clculo del valor de soporte de CBR, en donde se incluyen tablas con todos los
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valores CBR obtenidos en laboratorio cada kilmetro. Se presenta el valor percentil 85% y el valor promedio por tramo. Un cuadro resumen puede verse a continuacin.
Tabla No. 8.2 - 4 Clculo de los valores soporte de diseo de la subrasante. Sin considerar valores bajos
8.2.3.2 Propuestas de Solucin de Rehabilitacin del Pavimento

Las capas existentes de base y superficie asfltica de la carretera, carecen de las cualidades estructurales exigidas por la demanda de trfico. Los ensayos con DCP comprueban que la capa de base y, en ocasiones la capa de sub-base, presentan serias deficiencias in-situ para resistir el trfico previsto. La capa asfltica exhibe daos de distinta severidad que no permite la posibilidad de reforzar la estructura con recapas asflticas. Sin embargo, los ensayos de laboratorio indican que los materiales de la superficie, en algunos tramos, cumplen requisitos tcnicos de calidad, en cuanto a capacidad soporte y plasticidad. Estos materiales deben ser aprovechados para reducir la explotacin de bancos y para economa del proyecto. De acuerdo con los espesores de base y subbase existente, en aquellos casos en los que dichos espesores sean suficientes, podran recuperarse, reciclarse, y estabilizarse mecnicamente (ajuste de granulometra si es necesario y compactacin a un alto nivel de densidad), para utilizarse como fundacin o sub-base de la carretera rehabilitada. En los casos que la sub-base existente o la capa de base muestren valores de ndice de Plasticidad superiores a los lmites establecidos en los requisitos de calidad para esas capas (IP debe ser menor que 6%), se deber considerar la posibilidad de estabilizar con cemento, con un bajo porcentaje por peso seco (2%, por ejemplo) para llevar el material por debajo del lmite.
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Una opcin sobre la utilizacin de la carpeta asfltica sera el fresado y su utilizacin como material reciclado en 40 a 50% del volumen de una nueva capa asfltica intermedia (binder course). La otra opcin sera incorporar el material de la carpeta al reciclado completo de una capa de espesor variable, hasta un mximo de 20 centmetros. Los equipos modernos de reciclado y estabilizacin permiten trabajar con estos espesores. Estas soluciones no son aplicables a todos los tramos en el presente caso, por el grado de deterioro de la carpeta que alcanza extremos de presencia generalizada de baches y contaminacin con materiales de relleno de baja calidad (colocados por habitantes pobres de zonas aledaas a la carretera, que a cambio piden ayuda econmica a los usuarios). Adems, debe considerarse que existen secciones de la carretera donde ya no existe la carpeta asfltica. En estos casos tambin se debe considerar la posibilidad de estabilizacin con cemento. Otra posibilidad que debe necesariamente considerarse, es la construccin de una losa de concreto hidrulico sobre el pavimento existente. Esta sera la alternativa de pavimento rgido. En tiempos modernos, para la rehabilitacin de pavimentos flexibles existentes con losa de concreto, se procede de acuerdo con la metodologa conocida como whitetopping. Esta consiste en colocar o fundir la losa de concreto directamente sobre la superficie asfltica existente. No se requiere mayor preparacin de la superficie, si los daos de la superficie asfltica as lo permiten. En el presente caso, por la severidad de los daos del pavimento existente, y por el espesor efectivo de la carpeta asfltica, en los casos de menor severidad, esta posibilidad o alternativa es descartada. La construccin de la losa de concreto se hara sobre una capa de material reciclado y estabilizado con cemento, en algunos tramos, y sobre una capa de material virgen estabilizado con cemento, en aquellos casos que la estructura existente sea deficiente y la subrasante sea dbil. Se concibe que la losa se construya sobre material estabilizado con cemento en todos los casos, a fin de obtener una fuerte plataforma de apoyo a la losa, que garantice su durabilidad. Base Estabilizada con Cemento versus Base granular Siguiendo los mtodos de diseo convencionales, la estructura del pavimento flexible con base granular demanda mayores espesores de capas bituminosas. Efectuando los clculos respectivos, utilizando las ecuaciones empricas del mtodo AASHTO para pavimento flexible, se puede comprobar que para un nivel de trfico de 8 millones de ESAL, con los valores de confiabilidad y niveles de servicio utilizados, el espesor total de las capas bituminosas debe ser al menos 7.5 pulgadas (19.0 cms). Para el presente diseo, la solucin de reciclar los materiales de la capa asfltica y de la capa de base existentes, para convertir estos materiales en la nueva sub-base, y construir sobre esta capa una nueva base estabilizada con cemento sobre la cual se construir la carpeta asfltica, se considera como una alternativa ms beneficiosa por razones estructurales y de economa, en comparacin con la solucin alterna de utilizar las capas superficiales existentes como nueva sub-base y construir sobre ella una nueva capa de base granular y una nueva superficie asfltica.
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La construccin de la sub-base por reciclado, reproceso y compactacin de los materiales granulares y asflticos existentes es una solucin adecuada desde el inicio del proyecto hasta Santa Ana. Se debe tener en cuenta que debido al comportamiento de los costos del asfalto durante los ltimos 24 meses, es posible prever que la alternativa de pavimento flexible (o semi-flexible) con base y sub-base reciclada y estabilizada con cemento es relativamente ms econmica que la alternativa con base granular, por los mayores espesores de capas asflticas requeridos. Micro-agrietamiento de la base estabilizada Uno de los problemas que se presentan con las bases estabilizadas con cemento, es la generacin de grietas de encogimiento (shrinkage cracks) en la superficie de la base estabilizada, las cuales con el tiempo se reflejan en la superficie asfltica. Aunque estas grietas no significan deficiencias estructurales en el pavimento, permiten el ingreso del agua hacia las capas inferiores, lo cual s puede en el largo plazo contribuir al proceso del deterioro estructural del pavimento. Existen varios mtodos de contrarrestar el agrietamiento en las capas de bases estabilizadas, incluyendo el uso de geo-membrana (geo-grids), tratamientos superficiales bituminosos y capas delgadas de material granular (pavimentos invertidos) que se colocan en la interfase entre la capa estabilizada y las capas asflticas. Actan como disipadores de esfuerzos de tensin (stress-relief). Sin embargo, en los ltimos aos se ha desarrollado una nueva tcnica para reducir drsticamente o eliminar las grietas de encogimiento en las capas de base estabilizadas, ms sencilla y ms econmica: micro-agrietamiento. Aplicando varios pases de vibro-compactadora de 10-12 toneladas de peso, a las 72 horas de curado, se generan mltiples grietas muy finas que no afectan el proceso de desarrollo de resistencia del material estabilizado. Esta tcnica, documentada ampliamente por la Portland Cement Association (PCA), entre otras agencias, se propone en el presente diseo. Estabilizacin con asfalto versus estabilizacin con cemento La estabilizacin qumica, con cemento o asfalto, por ejemplo, se puede recomendar en el presente proyecto para dos propsitos: 1) para reducir plasticidad de los materiales existentes con los que se construir la sub-base, y 2) para la lograr mayor resistencia de la capa de base y reducir los espesores de las capas asflticas superficiales. Al comparar cemento con asfalto, como estabilizadores qumico, la estabilizacin con cemento se considera la alternativa ms recomendable. En cuanto a la utilizacin del qumico para reducir plasticidad, el cemento es el material adecuado y no el asfalto. Para lograr mayor resistencia y contribucin estructural, el cemento es mucho ms
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econmico. Las estimaciones de costos, comparando el espesor de base estabilizada con cemento con el espesor equivalente de base estabilizada con asfalto (llamada en ocasiones base negra), se presenta en este informe despus de los resultados del diseo de espesores.
8.2.3.3 Clculo del Nmero Estructural: Pavimento Flexible

Se calcula el requerimiento estructural del pavimento para la carga de trfico estimada en el perodo de 20 aos, en base al mdulo elstico calculado para los tramos en estudio: Tramo 1: Nejapa km 13+160 y Tramo 2: km 13+160 Santa Ana. Utilizando las ecuacin emprica de la Gua de Diseo AASHTO 1993 para pavimento flexible, se encuentra el Nmero Estructural, SN requerido en cada caso. La ecuacin es la siguiente:
En la ecuacin, las variables son: Repeticiones (ESAL) de 18 kips, en el carril de diseo W18 Desviacin estndar normal, depende de la Confiabilidad ZR Error combinado estndar So PSI Prdida de serviciabilidad SN Nmero Estructural Mdulo de Resilencia (psi) MR Confiabilidad R. De acuerdo a los niveles de confianza sugeridos en la Tabla 2.2 de la Gua, se asumieron valores de 90% de confianza. Error estndar combinado, So (Seccin 2.1.3 de la gua). Los valores tpicos de esta variable para pavimentos flexible son 0.40 a 0.50. Se asumi un valor de 0.45. Prdida de serviciabilidad, PSI = po pt (Seccin 2.2.1). El nivel de serviciabilidad inicial para pavimentos flexibles, segn valores del campo de pruebas AASHO) fue de 4.2. La gua recomienda un valor terminal de 2.5 o superior para carreteras principales. En este caso po se asumi igual a 4.2 y pt igual a 2.5. Mdulo de Resilencia MR (psi): La Gua AASHTO 1993 recomienda la correlacin de Heukelom and Klomp (Seccin 1.5), para el clculo del mdulo de la subrasante en funcin del valor CBR del material. Se hace notar en la gua, que esta correlacin se considera razonable para suelos finos con CBR 10. MR = 1500*CBR (psi) Contract CRM/DG/DAF/LI/0507/00144 Pgina 148
En el presente estudio, haciendo uso de los resultados de los ensayos de laboratorio y de capacidad soporte in-situ, se determinaron los valores de capacidad soporte a utilizar en cada tramo, como se explica en otra parte del informe. De tal manera que los valores de Mdulos resilientes por tramo se calculan utilizando el valor promedio de capacidad soporte CBR para cada tramo. En resumen, de manera conservadora se utiliza un valor soporte CBR 10% en todos los tramos. El valor CBR 10% tambin es utilizado para la construccin de los nuevos pavimentos (ampliaciones, intersecciones, carriles de ascenso). Un tratamiento especial, merecen aquellos sitios con CBR menor que 3% (1 2%). En resumen, tanto para el Tramo 1 como para el Tramo 2 se realizar el clculo con un valor de CBR 10. Esto quiere decir que los valores de Mdulos de Resilencia utilizados son Mr 15,000 psi (CBR 10%) . Trfico de diseo por carril para 20 aos, iniciando en el ao 2011 para los diferentes tramos es, en millones de ejes equivalentes (ESALs), como sigue: o o Tramo Empalme Nejapa Hotel Nejapa-km 13+160: Tramo km 13+160 Santa Ana: 14.72 10.70
Utilizando los valores arriba expuestos para los parmetros de la ecuacin emprica, se determina el Nmero Estructural para cada tramo y sub-tramos anteriormente descritos, cuando se trata de pavimento flexible (o semi-flexible). Los valores de SN requeridos y espesores de capas, en el caso de pavimentos flexibles, as como los espesores de losa de concreto, se resumen en los siguientes captulos. En el caso del pavimento flexible, se presenta el detalle del clculo de espesores en dos soluciones: a) carpeta asfltica o capas bituminosas sobre base triturada, y b) carpeta asfltica sobre base estabilizada con cemento. Espesores de Capas Pavimento Flexible Para la determinacin de los espesores del pavimento, utilizando el anlisis multicapas, la Gua AASHTO presenta el procedimiento expuesto a continuacin (reproducido de la Gua).
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Figura No. 8.2 - 1 Metodologa para la determinacin de los espesores de pavimentos
Nmero Estructural SN: El Nmero Estructural es un indicador del espesor total de la estructura de pavimento, de forma tal que se satisfaga la ecuacin siguiente: SN = a1D1 + a2D2m2 + a3D3m3 a : coeficiente estructural de la capa D : espesor de la capa m : coeficiente de drenaje de la capa En los presentes diseos los coeficientes de capa utilizados fueron los siguientes: Capas asflticas, a = 0.42 La capa de base reciclada y estabilizada con cemento, debera de reunir requisitos de resistencia a la compresin axial de al menos 500.000 psi. Con este valor de resistencia, el coeficiente estructural de la capa, para utilizarse en la ecuacin AASHTO, sera de ai = 0.20 (como recomienda la gua de diseo de pavimentos flexibles del Departamento de Transportes de la Florida, USA, por ejemplo). Base granular: se puede asumir un valor MR de 40,000 psi, correspondiente a un valor a= 0.14, teniendo en cuenta los valores recomendados en la Gua para el Diseo Emprico-Mecanstico de Estructuras de Pavimento Nuevas y Rehabilitadas (Nacional Cooperative Highway Research Program- NCHRP, March 2004). Este valor se atribuye a una capa de base de excelente calidad, lo
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cual es posible lograr en el presente proyecto, por la fuente de los materiales (basaltos lvicos) y por las especificaciones de construccin (alta densidad de compactacin, al menos 100% AASHTO modificado). Desde luego, asumir un valor mayor para el mdulo de la base granular tiene como consecuencia una reduccin en el espesor de las capas asflticas, por el modelo multi-capas AASHTO. Subbase: se asume un valor MR de 20,000 psi, que corresponde a un valor a= 0.12. El valor del mdulo se estima por correlacin con un valor CBR superior a 40% (ver Anexo CC de la Gua 2004, antes citada). Este valor es el mnimo esperado para esta capa, la cual puede ser construida a partir de los materiales superficiales del pavimento existente (se explic antes que los materiales superficiales cumplen con la condicin asumida, CBR>40%). Si se construye con material virgen, dicho material debe cumplir con la misma condicin. Coeficiente de drenaje, m = 1.0. Este es un valor conservador, si se considera que las condiciones de drenaje de la carretera son en general buenas, con excepcin de algunas secciones que actualmente sufren inundaciones durante la poca lluviosa del ao, pero que sern mejoradas en el proyecto.
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Tabla No. 8.2 - 5 Tramo 1: Empalme Nejapa- km 13+160. Pavimento FLEXIBLE. Base Granular
Datos de Entrada 1. Carga de Trfico Trfico de Diseo ESALs (W18) 14.72*10

6
Resultados 1. Parmetros de clculo Desviacin estndar normal (ZR): PSI Nmero Estructural de Diseo (SN) -1.282 1.7
2. Confiabilidad Nivel de Confianza (%) R Error combinado estndar (So)
90 0.45
4.20
3. Serviciabilidad Indice inicial (pi) Indice final (pt) 4.2 2.5
2.
Espesores de capas (pulg) Superficie asfltica Base granular triturada Sub-base SN Total segn espesores 7.5 5.0 2.5 (*) 4.15
4. Parmetros de las capas MR (psi) Superficie asfltica Base granular triturada Sub-base Subrasante 40,000 20,000 15,000
(*) Este espesor, por construccin, no es prctico. Coeficiente de capa Superficie asfltica Base granular triturada Sub-base a 0.42 0.14 0.12
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Tabla No. 8.2 - 6 Tramo 2: km 13+160 Santa Ana. Pavimento FLEXIBLE. Base Granular

6
90 0.45
4.005
2.
Espesores de capas (pulg) Superficie asfltica Base granular triturada Sub-base 7.0 5.5 2.0 (*) 4.01
4. Parmetros de las capas MR (psi) Superficie asfltica Base granular triturada Sub-base Subrasante 40,000 20,000 15,000
SN Total segn espesores
(*) Este espesor, por construccin, no es prctico. Coeficiente de capa Superficie asfltica Base granular triturada Sub-base a 0.42 0.14 0.12
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Tabla No. 8.2 - 7 Tramo 1: Empalme Nejapa- km 13+160. Pavimento FLEXIBLE. Base Estabilizada con Cemento

6
90 0.45
4.20
2.
Espesores de capas (pulg) Superficie asfltica Base estabilizada Sub-base 5.0 9.0 2.5 (*) 4.14
4. Parmetros de las capas MR (psi) Superficie asfltica Base estabilizada Sub-base Subrasante 650,000 20,000 15,000
(*) Este espesor, por construccin, no es prctico. Coeficiente de capa Superficie asfltica Base estabilizada Sub-base a 0.42 0.20 0.12
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Tabla No. 8.2 - 8 Tramo 2: km 3 Santa Ana. Pavimento FLEXIBLE. Base Estabilizada con Cemento

6
90 0.45
4.005
2.
Espesores de capas (pulg) Superficie asfltica Base estabilizada Sub-base 4.5 9.5 2.0 (*) 4.05
4. Parmetros de las capas MR (psi) Superficie asfltica Base estabilizada Sub-base Subrasante 650,000 20,000 15,000
(*) Este espesor, por construccin, no es prctico. Coeficiente de capa Superficie asfltica Base estabilizada Sub-base a 0.42 0.20 0.12
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A continuacin en las siguientes tablas se presenta una sntesis de las dos (2) alternativas propuestas para pavimento flexible.
Tabla No. 8.2 - 9 Resumen de estructuras de pavimentos. Alternativa A. Pavimento flexible: base granular
MR (psi) 15,000 15,000 SN requerido 4.105 3.995 Espesores de Capas (pulg) Superf. SubBase Asf. base 7.5 7.0 5.0 5.5 3.0 3.0 SN aportado 4.15 4.01
TRAMO 1 2
EXTENSION Empalme Nejapa km 13 km 13 Santa Ana
Tabla No. 8.2 - 10 Resumen de estructuras de pavimentos. Alternativa B. Pavimento Flexible: Base Estabilizada Con Cemento
MR (psi) 15,000 15,000 SN requerido 4.105 3.995 Espesores de Capas (pulg) Superf. SubBase Asf. base 5.0 4.5 9.0 9.0 2.0 3.0 SN aportado 4.20 4.05
TRAMO 1 2
8.2.4 PAVIMENTO RGIDO

Para el diseo de pavimentos rgidos, siguiendo la Gua AASHTO, se debe satisfacer la ecuacin emprica desarrollada a partir de los resultados del campo de pruebas AASHO (AASHO Road Test) de Illinois, con las subsiguientes mejoras introducidas en relacin a Confiabilidad y otros aspectos (a partir de la Gua 1986). En este informe se adopta el procedimiento establecido en la Gua AASHTO 1993, Parte II, Secciones 3.2 y 3.3. El suplemento a la Gua, publicado por AASHTO en 1998, se considera como un mtodo alternativo que, como dice la gua, puede ser utilizado en lugar de o en conjunto con la gua de 1993. Por la magnitud de los daos del pavimento existente, no es posible sugerir la posibilidad de utilizar la alternativa conocida como whitetopping o recapa de concreto hidrulico sobre superficie asfltica. Tampoco el espesor de la capa asfltica (5.0 cm en promedio) permite optar por esta solucin. Por esto, y por la condicin del pavimento, para utilizar la opcin de pavimento rgido habra que proceder reciclando el material de las capas superficiales y estabilizando esta capa con cemento, para prevenir la erosin del material y la prdida de soporte de la losa. Es obvio que en algunas secciones habra que construir completamente la estructura de pavimento (donde la superficie asfltica es inexistente, por ejemplo).
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Mdulo de Reaccin Efectivo de la Subrasante Para determinar el Mdulo Efectivo de la subrasante, se procede de acuerdo con lo descrito en el Captulo 3.2.1 de la Gua AASHTO. El mdulo efectivo toma en consideracin la contribucin de la sub-base (o base) en soporte de la losa. La Gua presenta soluciones grficas (Figura 3.3) para estimar el valor k-compuesto de la subrasante, tomando en cuenta el espesor de la sub-base y su mdulo elstico ESB. Prdida potencial de apoyo de la subrasante La Gua suministra una grfica, Figura 3.6, para corregir el Mdulo de Reaccin Efectivo de la subrasante debido a la prdida de apoyo de la sub-base, LS. Este valor est en el rango de 0.0 a 1.0 para materiales no erosionables (sub-bases o bases tratadas con asfalto o cemento) y en el rango de 1.0 a 3.0 para materiales granulares. En el presente diseo de espesores de losas, se considera un factor LS=0.5. Con las correcciones por prdida potencial de soporte de la subrasante, los valores de mdulo de reaccin efectivo de subrasante utilizados son los siguientes: Subrasante CBR 10%: 600 pci
Espesor Requerido de la Losa Para la determinacin del espesor de la losa, la Gua presenta un nomograma en dos segmentos (Figura 3.7 de la Gua). Adicionalmente al valor del mdulo efectivo de la subrasante, la ecuacin emprica, y por consiguiente el nomograma, requiere de otros valores de entrada: Trfico de diseo para el perodo de desempeo (20 aos en este caso). El trfico se estima en funcin de los Factores de Equivalencia de Carga rgidos, que difieren de los factores de carga flexibles utilizados en el clculo de trfico para el diseo de pavimento flexible. Como regla general y simplificada de clculo, el trfico en ESAL rgidos equivale a 1.5 veces el trfico calculado en ESAL flexible. De tal manera que, considerando el trfico utilizado en la alternativa de pavimentos flexibles en los presentes diseos se utilizaron los valores de trfico listados a continuacin. o o Tramo Empalme Nejapa Auto Hotel- km 13: Tramo km 13 Santa Ana: 19.66*106 ESAL 15.00*106 ESAL
En el Anexo 8.2 - 2: Clculo de nmero de ejes equivalentes Pavimento Rgido, se presentan los detalles de los clculos de ESALs para pavimento rgido. En general se comprueba que la aproximacin es correcta, dado que los resultados del clculo detallado son muy similares a los estimados con la aproximacin de 1.5 veces
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el trfico en ESALs flexibles. El resumen del clculo detallado sera: Tramo 1, 22.4 millones de ESALs y Tramo 2, 18.4 millones de ESALs Confiabilidad R. Teniendo en cuenta el notable desempeo que han demostrado los pavimentos de concreto, sobreviviendo muy por encima del periodo para el que han sido diseados, la confiabilidad para esta alternativa puede ser asumida en el orden de R=85%. Error estndar combinado, So (Seccin 2.1.3 de la gua). Los valores tpicos de esta variable para pavimentos rgidos son 0.35 a 0.40. Se asumi un valor de 0.40. Prdida de serviciabilidad, PSI = po pt (Seccin 2.2.1). El nivel de serviciabilidad inicial para pavimentos rgidos es un poco superior al de pavimento flexible (segn valores del campo de pruebas AASHO). La gua recomienda un valor terminal de 2.5 o superior, para carreteras principales. En este caso po se asumi igual a 4.4 y pt igual a 2.5. Mdulo elstico del concreto, Ec (Seccin 2.3.3) estimaciones de espesores un valor de 4,000,000 psi. Se utiliz en las
Mdulo de ruptura del concreto a flexin, Sc (Seccin 2.3.4). La resistencia del concreto a la flexin es el factor que controla el diseo del pavimento. Para la determinacin de espesores de losa, se utiliz el Mdulo de Ruptura promedio a los 28 das (prueba AASHTO T97) de 600 psi. Coeficiente de transferencia de carga, J (Seccin 2.4.2). Este factor se utiliza en el diseo de pavimentos rgidos para tener en cuenta la capacidad de la estructura del pavimento de transferir o distribuir cargas a travs de las discontinuidades del pavimento, tales como las juntas. El uso de pasa-juntas o dovelas se refleja en un menor valor de J. En general, para trfico pesado, se requiere la provisin de dovelas en las juntas, para prolongar la vida del pavimento. De igual manera, la provisin de hombros (tied shoulders) o carriles ampliados induce a la reduccin de J, debido a la reduccin de esfuerzos de borde en las losas. La Gua expresa que las ampliaciones de carriles externos en 3 pies (90 cm) o ms, se pueden considerar tied shoulders. Sin embargo, algunas agencias (PCA, por ejemplo), consideran que 18 pulgadas es el mnimo aceptable para reducir esfuerzos y deflexiones de borde. Algunas agencias de los EUA establecen que las losas de carriles externos con anchos mayores de 13 pies, pueden ser consideradas soportadas. La Tabla 2.6 de la Gua presenta los valores de coeficiente de carga recomendados.
En el diseo de las losas de concreto, presentadas en este Informe, se considera que: o o Las losas sern ampliadas un mnimo de 24 pulgadas (60 cms). Las juntas transversales llevarn pasa-juntas o dovelas.
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De acuerdo con las condiciones de transferencia, un factor conservador de J = 2.8 se utiliza en los clculos de espesores (la Tabla 2.6 recomienda valores entre 2.5 y 3.1 para estas condiciones).
Coeficiente de drenaje, Cd (Seccin 2.4.1): los valores recomendados de coeficiente de drenaje se presentan en la Tabla 2.5 de la Gua. Se recomienda que cuando se carezca de suficiente informacin, se utilice un valor de 1.0 para este coeficiente. Sin embargo, debido a la caracterstica de la superficie de apoyo (base estabilizada) los valores utilizados en los diseos son mayores a 1.0 (1.1).
Juntas: El espaciamiento de las juntas permite mantener los esfuerzos de flexin dentro de lmites seguros y previene la formacin de grietas irregulares o errticas. Como una regla de uso general, se recomienda que el espaciamiento de las losas no exceda de 24 veces el espesor de la losa, con un mximo de 15 pies (4.60 m). Este espaciamiento de losas se ha asumido en el diseo. Dovelas: Las barras para transferencia de carga estn recomendadas para colocarse en las juntas transversales cuando el trfico de camiones por da y por carril es mayor de 120. El dimetro de las barras dovelas debe ser de 1.25 pulgadas cuando la losa es de 8.0 a 10.0 pulgadas de espesor. La longitud de las barras debe ser de 18 pulgadas (45 cm) y el espaciamiento debe ser de 12 pulgadas (30 cm).
8.2.4.2 Diseo de Espesores de Losa de Concreto

En las siguientes pginas se presentan los resultados correspondientes a la solucin de cada caso, en trminos de espesores de la losa de concreto, dependiendo de la capacidad soporte de la subrasante. Se detallan los valores de entrada utilizados, incluyendo trfico, confiabilidad, serviciabilidad y parmetros caractersticos del concreto y otros parmetros de diseo (factor de drenaje, coeficiente de transferencia de carga y mdulo de reaccin de subrasante). Se consideraron la capacidad soporte de subrasante, en funcin del CBR de laboratorio: CBR 10%, como se detall en otra parte de este informe. El clculo del espesor de la losa tiene en cuenta el Mdulo de Reaccin compuesto de la subrasante y la capa de 15 cm de espesor de base estabilizada con cemento, que se construira como apoyo directo de la losa. El mdulo compuesto o combinado, para estos dos escenarios, se traduce en valores de k de 600 pci, respectivamente. El espesor de la losa en pulgadas, calculado con los datos de entrada, se presenta a continuacin. Sobre esa base se presenta el espesor de diseo de la losa calculado en centmetros.
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Tabla No. 8.2 - 11 Tramo 1: Empalme Nejapa- km 13+160. Pavimento Rgido

6
Resultados 1. Parmetros de clculo Desviacin estndar normal (ZR): -1.037 PSI 1.9 Espesor de Losa calculado (pulg):
2. Confiabilidad Nivel de Confianza (%) R Error estndar combinado (So)
85 0.35
9.895
3. Serviciabilidad Indice inicial (pi) Indice final (pt) 4.4 2.5 Espesor de losa en cm 25.13
4. Parmetros del Concreto Mdulo de Elasticidad (Ec) en psi 4,000,000 Mdulo de Ruptura (Sc) en psi 600
2. Espesor de losa diseado en cm
25.0
5. Otros parmetros de diseo Factor de drenaje (Cd) Coeficiente de transferencia de carga (J) Mdulo de Reaccin de Subrasante (k) en pci 1.1 2.8
600
Mdulo de subrasante Mr (psi) k compuesto con 6 base estabilizada con cemento (pci) Prdida potencial de soporte
15,000
0.5
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Tabla No. 8.2 - 12 Tramo 2: km 13+160 Santa Ana. Pavimento Rgido

6
Resultados 1. Parmetros de clculo Desviacin estndar normal (ZR): -1.037 PSI 1.9 Espesor de Losa calculado (pulg):
2. Confiabilidad Nivel de Confianza (%) R Error estndar combinado (So)
85 0.35
9.395
3. Serviciabilidad Indice inicial (pi) Indice final (pt) 4.4 2.5 Espesor de losa en cm 23.86
4. Parmetros del Concreto Mdulo de Elasticidad (Ec) en psi 4,000,000 Mdulo de Ruptura (Sc) en psi 600
2. Espesor de losa diseado en cm
23.5
5. Otros parmetros de diseo Factor de drenaje (Cd) Coeficiente de transferencia de carga (J) Mdulo de Reaccin de Subrasante (k) en pci 1.1 2.8
600
Mdulo de subrasante Mr (psi) k compuesto con 6 base estabilizada con cemento (pci) Prdida potencial de soporte
15,000
0.5
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A continuacin se presenta una sntesis de la alternativa propuesta en pavimento rgido.

Tabla No. 8.2 - 13 Resumen de estructuras de pavimentos. Alternativa C. Pavimento Rgido: Losa de Concreto Hidrulico
Mdulo de reaccin k compuesto (pci)
TRAMO 1 2
Espesor de losa (cm) 25.0 23.5
Espesor de base (cm) 15 15
600 600
8.2.5 PAVIMENTO DE LOS HOMBROS

En el clculo de los espesores de la estructura del pavimento de los hombros, se consider que el pavimento sera de estructura similar a lo largo de toda la carretera Nejapa - Izapa. La solucin sera la misma, tanto para pavimento flexible como para pavimento rgido. El ancho del hombro est determinado por consideraciones de seguridad y comodidad y est especificado en los planos constructivos. Este ancho es en general 3.00 m. Para la determinacin de la estructura del hombro, se utiliz la gua que se presenta en el Anexo 8.2 - 4: Gua de diseo estructural de pavimentos flexibles para pases tropicales y sub-tropicales (Overseas Road Note 31), del Laboratorio de Investigaciones de Transporte (TRL) Britnico (1993). Esta gua presenta catlogos de estructuras de pavimento, sobre la base de los materiales seleccionados, la categora de trfico (ESALs) y la capacidad de la subrasante. Se considera que es una gua prctica, apropiada para el caso de los hombros, toda vez que el trfico asumido puede ser del orden del 15%-30% del trfico del carril de diseo. En los catlogos de la gua, aparecen las estructuras propuestas cuando se utiliza superficie semi-estructural asfltica (50 mm de espesor), sobre capas de materiales granulares de base y sub-base. Se asume una carga de trfico T4, de 1.5 a 3.0 millones de ESAL, en toda la carretera. Las dos situaciones de subrasante corresponden a CBR 5% y CBR 10%, que resultan ser clasificadas como categoras S3 (CBR 5-7) y S4 (8-14). Los resultados de espesores de la estructura de pavimento de los hombros se presentan a continuacin.
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Tabla No. 8.2 - 14 Estructuras de pavimento para los hombros

Tramo CBR subras Espesores de capas (mm) Sub-base Base Carpeta
Km 13+160 Santa Ana
S3 S4 S4
275 200 150
175 175 175
50 50 50
La fundacin de los hombros debe ser construida de forma tal que cuando sea en secciones en corte, se verifique el valor de soporte de la subrasante y se determine a cul de las situaciones presentadas corresponde el sitio analizado. Si el valor de soporte fuera inferior a 5%, se proceder a colocar una capa adicional de al menos 15 cm como mejoramiento de subrasante, con material de CBR 15% medido en probetas compactadas al 93% AASHTO modificado. Cuando la construccin sea en relleno, todo el relleno se deber construir con material de al menos CBR 10% al 90% AASHTO estndar, hasta 30 cm por debajo del nivel de sub-base; estos 30 cm debern construirse con material de relleno CBR 15%. Sobre la fundacin se colocarn los espesores expuestos en la tabla.
8.2.6 ANLISIS DE LOS RESULTADOS

Los valores de Nmero Estructural (SN) requerido, aplicando las ecuaciones empricas AASHTO, son iguales para cada caso en el que coincide la magnitud del trfico (nmero de ESALs) y el valor soporte de la subrasante (MR). Es decir que los valores de SN para ambas alternativas, base granular triturada y base estabilizada con cemento, son los mismos para cada uno de los tramos, segn el mdulo de la subrasante. En el Tramo 1 (Empalme Nejapa-km 13+160), siendo ste tramo el de mayor trfico, el valor de SN es de 4.20. En el tramo 2 km 13+160 Santa Ana, los valores de SN son 4.01 y 5.11, segn el valor soporte (se utilizaron dos valores). Sobre la base de los Nmeros Estructurales (SN) requeridos y de acuerdo con el sistema multi-capas de la metodologa AASHTO, los espesores de capas asflticas calculados sobre una capa de base granular oscilan entre 5.0 y 7.5 pulgadas (12.5cm a 17.5 cm). Si la capa de base se construye con material granular estabilizado con cemento, con un mdulo estimado de 650,000 psi, los espesores de las capas asflticas pueden ser reducidos considerablemente, hasta 5.0 pulgadas (12.5 cm) en el caso de mayor trfico (Empalme Nejapa Km. 13), y 4.5 pulgadas (11.5 cm) desde el km 13+160 hasta Santa Ana. Debido a los altos costos presentes de la mezcla asfltica, y la tendencia a que estos costos se incrementen, los resultados de espesores parecen indicar que la alternativa ms econmica es la consistente en la construccin de las capas asflticas sobre una capa de base estabilizada con cemento. Los clculos de espesores de cada alternativa, como se presentan en el numeral anterior, hacen destacar que las capas superficiales (carpeta y base) en el caso del pavimento flexible, estn gobernados por la magnitud de la carga de trfico. Esto es vlido tambin para el clculo de espesores de la losa de concreto. Contract CRM/DG/DAF/LI/0507/00144 Pgina 163
En el caso de la base estabilizada con cemento, el sistema multi-capas permite utilizar espesores reducidos de capa asfltica, debido al alto valor de mdulo de la base estabilizada. No obstante, si se utiliza un valor muy reducido se incrementa notablemente el espesor de la base estabilizada. De tal manera que por la magnitud del trfico del tramo urbano que se extiende desde el inicio del proyecto hasta el km 13+160, se utiliz en los clculos un espesor de 5.0 pulgadas (12.5 cm).
8.2.7 RECOMENDACIONES TCNICAS
8.2.7.1 Generales
De acuerdo con lo expuesto en este informe se concluye que, por la situacin estructural del pavimento existente y las demandas del trfico proyectado en un perodo de 20 aos, se hace necesario reconstruir el pavimento del proyecto. La condicin del pavimento existente no permite la alternativa de capas de refuerzo estructural. De tal manera que toda la longitud del tramo Empalme NEJAPA Santa Ana debe ser reconstruido. Las capas superficiales del pavimento existente pueden ser aprovechadas por medio de tcnicas de reciclado. Al final de este captulo, se presentan las acciones recomendadas para cada una de las secciones del pavimento existente. Se construirn pavimentos nuevos en el rea de intersecciones (empalme Nejapa, empalme Chiquilistagua, por ejemplo), en ampliaciones a cuatro carriles, en cambios de alineamiento (horizontal o vertical) y en los carriles de ascenso. Las estructuras de pavimentos se debern construir con espesores de base y capas asflticas, similares a los especificados para cada tramo. La capa de sub-base deber construirse con el espesor determinado para el tramo especfico y que se presenta en las tablas del captulo anterior. Se deber verificar, durante la construccin, la capacidad soporte de la subrasante en las reas de pavimentos nuevos y proceder a construir a la preparacin de la subrasante como se indica ms adelante. Las alternativas posibles de reconstruccin pueden ser clasificadas, de forma general, como: a) pavimento flexible, y b) pavimento rgido. En cuanto al pavimento flexible, existen dos posibles opciones que tienen en comn la construccin de la nueva subbase. Esta se constituira por medio del reciclaje del pavimento existente, para convertir las capas superiores (granulares y asfltica) como nueva sub-base, adicionando cemento para reducir la plasticidad a los valores tcnicamente admisibles en aquellos casos que se amerite. Sobre la sub-base se construira la capa de base segn las posibles alternativas: 1) capa de base granular y 2) estabilizacin con cemento, para formar una capa de base de alta resistencia. En cuanto a la alternativa de pavimento rgido, las capas superiores existentes deben ser recicladas y estabilizadas con cemento para suministrar una capa de apoyo a la losa de concreto hidrulico, esta sera la sub-base estabilizada con cemento con un espesor de 15 cm. En aquellos casos donde se harn sub-excavaciones, se Contract CRM/DG/DAF/LI/0507/00144 Pgina 164
reemplazar el material excavado con material de calidad de sub-base, estabilizando los ltimos 15 cm de este reemplazo, con cemento. Existen algunas secciones de la carretera que segn los estudios geotcnicos presentan problemas de subrasante, por la presencia de materiales de baja capacidad soporte. Estas secciones de carretera se presentan en el detalle de acciones recomendadas al final de este captulo. Sin embargo, dichas secciones deben ser delimitadas con mayor precisin durante la fase constructiva del proyecto. En algunos casos, los materiales presentan baja capacidad soporte en laboratorio, aunque la evaluacin in-situ indica que stos materiales no han sido afectados por la presencia de humedad. Se ha considerado ms apropiado, como solucin general, aumentar los espesores de sub-base, por encima de la rasante existente, para proteger la subrasante en aquellos casos que sta presenta debilidades en la capacidad soporte. Los casos de subexcavaciones se han reducido al mnimo posible, debido a que no se considera apropiado remover materiales que se han consolidado durante muchos aos. Geomallas y geotextiles La utilizacin de geomallas est determinada, por la experiencia de agencias internacionales de gran prestigio en la especialidad, como el Cuerpo de Ingenieros de los Estado Unidos, en aquellos casos cuando la capacidad soporte de la subrasante es menor que CBR 3%. En casos que el valor soporte es mayor que 3% se puede lograr la proteccin de la subrasante con capas de materiales con calidad de relleno seleccionado (CBR 15% al 93% AASHTO) o material de sub-base. Esta solucin resulta ms econmica, sobre todo si existen materiales granulares disponibles. En este proyecto, se podra utilizar geotextiles como separacin, en aquellos casos cuando se construyan pavimentos nuevos, por alguna de las razones que se han apuntado antes (ampliacin a cuatro carriles, intersecciones, cambios de alineamiento, carriles de ascenso). En esos casos de pavimentos nuevos, si se encontrara que la subrasante es de pobre calidad (CBR 3%), se deber colocar geotextil para separacin (evitar la migracin de finos hacia las capas superiores). Luego se construirn las capas de mejoramiento de subrasante, hasta el nivel inferior de la capa de sub-base, como se explica en las especificaciones tcnicas. Subdrenes La construccin de sub-drenes para evitar el ingreso de agua a las capas del pavimento, en los cortes en trinchera o en media ladera, es una medida apropiada para prevenir daos en la estructura causados por humedad. En los planos constructivos se presentan las secciones de la carretera donde se propone la construccin de los sub-drenes. Los detalles de construccin y los materiales a utilizarse debern indicarse en los planos y especificaciones del proyecto.
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8.2.7.2 Recomendaciones sobre la Rehabilitacin y Pavimentos Nuevos

En general, la rehabilitacin (reconstruccin) del pavimento de los tramos de carretera del proyecto, y la construccin de pavimentos nuevos se deber realizar siguiendo las recomendaciones que se presentan a continuacin: Pavimento Flexible: Base Estabilizada con Cemento Reciclar la superficie bituminosa existente y una parte de la capa de base y, si es necesario por la plasticidad de los materiales del pavimento existente, estabilizar esta combinacin de materiales con cemento, hasta completar el espesor de sub-base determinado en el diseo (15 cms). Esto deber realizarse en todos los casos. En los casos que el espesor del pavimento existente sea suficiente, se reciclarn 20 cm y se compactarn a una densidad no menor de 100% AASHTO modificado. Esta solucin no constituye un gasto considerable en comparacin con el mayor aporte a la nueva estructura del pavimento. En los casos que la capacidad soporte de la subrasante existente requiera de espesores de proteccin mayores a los 15 cm, y por tanto requiera de espesores adicionales de sub-base, se deber colocar una nueva capa de subbase con material nuevo, CBR 40% al 95% AASHTO modificado. Se podr ponderar el costo de compensar estos espesores adicionales con una capa de material nuevo estabilizado con cemento que sea estructuralmente equivalente al espesor de sub-base adicional requerido. Construir la capa de base estabilizada con cemento, utilizando material granular nuevo, hasta lograr una resistencia a la compresin no confinada mnima de 500 psi (aproximadamente 35 kg/cm2). En los casos indicados en este informe, y en aquellos otros que se determinen durante la construccin a juicio del ingeniero, se deber remover el material (sub-excavar) indeseable y sustituir con material de la calidad requerida (mejoramiento de sub-rasante). Se prefiere como solucin aumentar espesores por encima del pavimento actual, en lugar de perturbar las capas de material que en el laboratorio mostr dbil capacidad soporte. Construir las capas de mezcla asfltica en caliente, hasta completar el espesor total que indica el diseo. El concreto asfltico de las capas deber fabricarse de acuerdo con los requisitos tcnicos que se detallan en las especificaciones tcnicas especiales. Se colocarn dos capas: una capa intermedia y una capa de rodamiento.
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Pavimento Rgido:
Losa de Concreto Sobre SubBase Estabilizada con Cemento
Mejorar la fundacin del pavimento en aquellos sitios donde la subrasante presenta valores soporte muy bajos y, adems, se encuentra muy cerca de la superficie del pavimento. Este mejoramiento se har por medio de la remocin de material existente y reposicin con material de mejor calidad como se explica en las especificaciones tcnicas especiales. Reciclar la superficie bituminosa existente y una parte de la capa de base y estabilizar todo este material con cemento, para proveer a la losa de concreto con una plataforma de apoyo adecuada. Esta solucin debe practicarse en la longitud que va desde el Empalme Nejapa hasta Santa Ana. Construir la losa de concreto con el espesor calculado para cada tramo, con el tipo de junta y el espaciamiento entre ellas, tal como fue considerado en el clculo de espesores expuesto en el informe. Los espesores a construirse por cada seccin de carretera, para cada tramo, se presentan de forma tabulada al final de este captulo.
En la siguiente tabla se incluyen las estructuras de pavimento recomendadas para el proyecto.

Tabla No. 8.2 - 15 Estructuras de Pavimentos por Secciones Pavimento Flexible: Base Estabilizada con Cemento
Espesores de Capas (cms) SECCION EXTENSION
1 2
Empalme Nejapa km 13+160 km 13+160 km 18+900 (Santa Ana)
Superficie Asfltica 12.5 11.5
Base 23.0 23.0
Subbase 15.0 15.0
Tabla No. 8.2 - 16 Estructuras de Pavimentos por Secciones. Pavimento Rgido: Losa De Concreto Hidrulico
SECCION EXTENSION
1 2
Empalme Nejapa km 13+160 km 13+ 160 km 18+900 (Santa Ana)
Espesores (cm) Losa Base 25.5 15.0 24.0 15.0
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8.2.8 ACCIONES RECOMENDADAS PARA LAS SECCIONES DE CARRETERA
8.2.8.1 Pavimento Flexible

Empalme Nejapa - km 13+160
Este es el considerado tramo urbano. La capacidad soporte es superior a CBR 10, excepto en el inicio del tramo, por una longitud de 1.0 km. Sin embargo, los resultados DCP no presentan capas dbiles. Se reciclarn y compactarn 15 cm de materiales de las capas superiores, constituyendo la nueva sub-base y sobre ella se construirn las capas de base y las carpetas asflticas.
km 13+160 km 18+900
Este tramo va de la interseccin en el km 13+160 (fin del tramo urbano) hasta la estacin 18+900. La subrasante es en general buena, CBR >10%. Se reciclarn y compactarn 15 cm de las capas superiores existentes, constituyendo la nueva sub-base.
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8.3 DISEO DEL DRENAJE

El estudio hidrolgico, hidrulico y diseo del drenaje realizado por la Asociacin Roughton-HTSPE para La Cuenta Reto del Milenio Nicaragua (MCA-N), en el proyecto Feasibility study, environment impact assessment and final design of the Nejapa to Izapa (N-I) and Puerto Sandino Road, ser el empleado en el estudio particular del Lote No. 1. A continuacin se presentan los resultados obtenidos. Por circunstancias de clculos hidrolgicos el Lote No 1 se dividi en 3 sub-tramos como se muestran en la Tabla No. 8.3 1. La longitud del camino se subdivido en un mapa para considerar la ponderacin de las intensidades de las lluvias por sub-tramo del Proyecto.
Tabla No. 8.3 - 1 Tramos del Proyecto Nejapa-Izapa y Empalme Puerto Sandino-Puerto Sandino
Sub Tramo 1 2 3 Nombre Nejapa- Semforo Semforo-Salida a Chiquilistagua Salida de Chiquilistagua-Santa Ana Estacionamiento 8+745-9+800 9+800-13+160 13+160- 17+751 Longitud (km) 1.055 3.36 4.59
8.3.1 DESCRIPCIN GENERAL DE LOS TRAMOS

El proyecto inicia en el Empalme de Nejapa (8+745) al costado sur de la Laguna de Nejapa continuando por la interseccin de Chiquilistagua y Cedro Galn. Posteriormente se enruta hacia el suroeste hacia la entrada del poblado de Santa Ana. En general, prcticamente todo el tramo carretero se emplaza sobre una formacin piroclstica y aluvinica. El Lote No. 1: Carretera Nejapa - Santa Ana tiene diferentes manifestaciones a lo largo de la ruta, de las cuales podemos sealar: El tramo semiurbano con asentamientos y urbanizaciones adyacentes, a orilla de la Laguna de Nejapa hasta Chiquilistagua. Tramos en lomeros de Chiquilistagua hasta Santa Ana.
Del inicio del Proyecto en el Empalme Nejapa hacia Chiquilistagua se observa un incremento de la poblacin, la cual va formando un pueblo-calle a lo largo de la ruta con desarrollo semi urbano a ambos lados de la carretera, extendindose al sur y al norte. Los sub-tramo 1 (Est. 8+745-9+800) y sub-tramo 2 (Est. 9+800-13+160), presenta estas caractersticas, con obras de drenaje importantes de drenaje menor y
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mayor. Las corrientes fluyen de izquierda a derecha. Del sub-tramo 1 (Est. 8+7459+800), se puede decir en principio, que es parte de la cuenca endorreica de la Laguna de Nejapa, ya que el escurrimiento de las cuencas de drenaje que inciden sobre el camino, drenan hacia La Laguna de Nejapa. En el sub-tramo 2 (9+800-13+160) el drenaje se orienta hacia el Lago de Managua, haciendo la observacin que el Lago de Managua o Xolotln escurre hacia el Lago de Granada en eventos especiales como durante las lluvias diluviales del fatdico Huracn Mitch. Los tramos en lomeros y planicie se presentan en zona rural del Proyecto. El tramo en lomero se observa principalmente en el sub-tramo 3 (13+160- 17+751) donde el camino empieza a subir casi en un parteagua, observndose algunos cortes en trinchera. El drenaje est formado por pequeas cuencas que atraviesan el camino de izquierda a derecha.
8.3.2 METODOLOGA DE CLCULO DE CAUDALES
8.3.2.1
Criterio de seguridad de las obras de drenaje
En las reuniones sostenidas con TPM y SDC-NI/PS se acord calcular los caudales de diseo o picos para cada cruce con perodos de retorno mayores a los considerados en los trminos de referencia, garantizando con ello una mayor seguridad en las obras propuestas. Los perodos de retorno que se proponen son:
Tabla No. 8.3 - 2 Perodo de Retorno para las obras hidrulicas del Proyecto
Obra Puentes Cajas y/o Cajas-Puentes Alcantarillas (*) Perodo de Retorno, Tr, en aos 100 50 25
(*) Por condiciones especiales de rasante, muchos cruces de alcantarillas se transformaron en cajas y su tamao obedeci a un caudal de perodo de retorno de 25 aos.
8.3.2.2
Acerca de las Intensidades de lluvia
Con el objeto de obtener las intensidades de lluvia del Proyecto se realiz una evaluacin de las intensidades de lluvia registradas en las seis estaciones meteorolgicas ms importantes del sector del Proyecto: Managua, Len, San Antonio Carretera Vieja a Len, Chinandega, Nagarote, Recinto Universitario Rubn Daro, (ver Anexo 8.3 - 1: Evaluacin de las Intensidades de Lluvia para el Proyecto). De esa evaluacin tanto el Consultor como TPM concluimos que las Intensidades de lluvia de mayor significacin y relevancia, son las del Aeropuerto Augusto C Sandino o Managua y las de Len.
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Dentro de la metodologa se subdividi el Lote 1 en 3 sub-tramos, segn la Tabla No. 8.3 -1. La Tabla 8.3 - 3 Factores FM y FL de ponderacin por tramo del camino muestran los factores para la interpolacin de las intensidades de las lluvias considerando las estaciones de Managua y Len. Se describe brevemente a continuacin, cmo se obtuvieron los factores y su aplicacin. Las intensidades de lluvia se calcularon para cada sub-tramo, usando el mtodo de distancias recprocas inversas propuesto por Wei y McGuiness (cf Chow et al, Hidrologa Aplicada, 1988) y sugerida por Kuroiwa, TPM, 2007, ver los detalles en el Anexo 8.3 - 2: Clculo de factores de ponderacin FL y FM de las intensidades de lluvia. De estos estudios resulta que la interpolacin de la intensidad de lluvia, para cada sub-tramo se calcula con: I = (FM) (IM) + (FL) (IL) Donde: I = intensidad a ser usada en la cuenca del cruce del tramo correspondiente IM = intensidad de Managua, de Ineter (2007), adquirida por Roughton IL = intensidad de Len, de Ineter (2006), Biblioteca MCA-N FM = factor de peso para Managua, ver Tabla No. 8.3 - 3 FL = factor de peso para Len, ver Tabla No. 8.3 - 3
Intensidades de lluvia para Managua (IM) con diferentes perodos de retorno Tr =25 aos Tr =50 aos Tr =100 aos I = 912.837 / (7 + t) I = 750.222 / (4 + t) I = 716.229 / (3 + t)
0.573
0.511
0.480
Intensidades de lluvia para Len (IL) con diferentes perodos de retorno Tr =25 aos Tr =50 aos Tr =100 aos I = 971.332 / (5 + t) I = 938.373 / (4 + t) I = 906.669 / (3 + t)
0.607
0.579
0.554
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Tabla No. 8.3 - 3 Factores FM y FL de ponderacin por tramo del camino

SubTramo 1 2 3 Nombre Nejapa- Semforo Semforo-Salida a Chiquilistagua Salida de ChiquilistaguaSanta Ana Estacionamiento Longitud 8+745-9+800 9+800-13+160 13+160- 17+751 1.055 3.36 4.59 FM FL FM+FL 1 1 1
0.8132 0.1868 0.7913 0.2087 0.7298 0.2702
En los sub-tramos 1 y 2 se utilizaron las intensidades de lluvia de Managua, donde FL=0 y FM=1, sin embargo en la Tabla No. 8.3 3 se presenta el valor de los factores correspondientes. Solamente el cruce de Alc 11 se calcul con los factores de la Tabla No. 8.3 3.
8.3.2.3
Clculo de los caudales de diseo o picos
Se utiliz el Mtodo Racional para la determinacin de los caudales de diseo o picos de cada cruce. El clculo del Caudal de Diseo se realiz con Q = C I A / 360 Q caudal de diseo, en m3/s I: Intensidad de la lluvia en mm. / h , para la frecuencia seleccionada y para una duracin igual al tiempo de concentracin tc. El valor de la intensidad se calcular de acuerdo a la ecuacin que se describe en el punto 8.3.2.2 y con los factores de la Tabla No. 8.3 3 Factores FM y FL de ponderacin por tramo del camino I = (FM) (IM) + (FL) (IL) La ecuacin para calcular el tiempo de concentracin usada es la del Proyecto Hidrometeorolgico Centroamericano (PHCA), 1975, elaborada por Basso (1972) y sugerida por Argello (TPM, 2007) para estos estudios tc = 0.0041 (3.28 L / (S)0.5) tc en minuto L en m S en m/m en la cuenca S= H / L, donde H es la diferencia de elevacin A: rea de drenaje de cada cruce se deline, en general, de los mapas 1:50,000 edicin de INETER de 2006. Inicialmente se utilizaron los mapas de 1986. Para ello se Contract CRM/DG/DAF/LI/0507/00144 Pgina 172
0.77
buscaron los cuadrantes a utilizar para armar el mosaico de los mapas del Proyecto en el que se delinearon las cuencas de drenaje. Los cuadrante necesarios son La Paz Centro (2853 II), Managua (2952 III), Miramar (2852 III), El Trnsito (2852 II), Nagarote (2852 I), Puerto Sandino (2852 IV). El Proyecto realiz vuelos del que resultaron fotografas areas con escala 1:10,000 que se usaron para apoyar la delimitacin de las cuencas de drenaje. A, rea de drenaje de la cuenca en hectreas, en general para cuencas menores de 1200 ha. En el Anexo 8.3 - 3: Mapa de Cuencas de Drenaje del Lote 1 se incluyen los mapas mencionados anteriormente. C coeficiente de escurrimiento, adimensional. Estos valores se asumieron conforme la experiencia local y las tablas del Departamento de Carreteras de California (EUA) en zonas rurales y del ASCE para zonas semi urbanas. Se adjuntan en el Anexo 8.3 - 4: Coeficientes de Escurrimiento, las tablas utilizadas.
8.3.2.4
Drenaje Mayor
Las cuencas con reas mayores de 1200 ha se subdividieron en subcuencas y el Mtodo Racional se aplica por separado para cada subcuenca tributaria y el flujo tributario se enruta o transita hacia el cauce principal. Para ello se formula un hidrograma hipottico triangular con tiempo base de dos veces el tiempo de concentracin y de altura el caudal pico de esa subcuenca. De acuerdo a Horton (cf Chow, Handbook of Applied Hydrology, 1964) la forma de la cuenca influye en el hidrograma de la misma y por ese motivo muchas cuencas alargadas se han subdividido y transitado an siendo menores de 1200 ha. Se utiliza el procedimiento Muskingum (ver Linsley y Franzini, 1972, Water-Resources Engineering) para realizar los trnsitos. Por lo general estas cuencas grandes obedecen a cruces de cajas y puentes existentes, que se calcularon con perodos de retorno de 50 y 100 aos respectivamente; su clculo aparece por separado. En el Anexo 8.3 - 5:Resultados de Clculo de Caudales del Drenaje Mayor, se presenta un resumen de los caudales obtenidos por este procedimiento y la Memoria descriptiva del Clculo de los caudales de los cruces estudiados. Es difcil encontrar en una carretera caudales picos instantneos medidos, sin embargo el Ro Tamarindo cuenta con una estacin hidrolgica (12.1430 Lat N, 86.4236 Long W) Cdigo 66-01-01, administrada por INETER, que existe aguas arriba del puente actual, y sera importante mejorarla con MCA-N o MCC asignando un presupuesto para tal fin. En el cuadro siguiente se comparan los caudales calculados con el Mtodo Racional, usando el procedimiento descrito en este texto, para el Ro Tamarindo con los caudales calculados utilizando la extrapolacin de 22 caudales picos instantneos, ocurridos
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entre octubre de 1954 y octubre de 1975, de ENALUF (1976), hoy CNE. Los caudales disponibles estudiados fueron 22, para un igual nmero de ao de registro; el registro total debe alcanzar los 54 aos restando los aos suspendidos por daos en la estacin. La extrapolacin para 25, 50 y 100 aos, se realiz al estudiar los caudales medidos y ajustarle una funcin de distribucin de probabilidad (FDP) de Gumbel.
Tabla No. 8.3 - 4 Comparacin de Caudales instantneos extrapolados para 100 aos con el caudal calculado por el mtodo racional
Mtodo Racional, con trnsito Gumbel, Gumbel, Gumbel, Tr aos 100 100 50 25 rea de drenaje Caudal 3 m /s 21322.18 20500 20500 20500 915.79 841 736.2 630.6 Caudal/Area 3 m /s/ha 0.0430 0.0410 0.0359 0.0308
ha
El clculo del caudal pico se baso en las exigencias de los trminos de referencia. El caudal obtenido para 100 aos de perodo de retorno con el mtodo racional, se sobreestima en un 8 al 9 % para el Ro Tamarindo con respecto al medido; obtenindose un caudal del lado de la seguridad. De acuerdo al criterio de esta consultora, la utilizacin de esta metodologa es idnea para las condiciones del presente estudio presentando un nivel de seguridad adecuado. El Cuadro resumen de Resultados de caudales del Drenaje Mayor (Anexo 8.35) para los cruces de cajas, presentan caudales por unidad de rea que arrojan valores razonablemente del mismo orden que los calculados para la cuenca del Tamarindo. La cuenca del Ro Soledad en Contrabando, aguas abajo de la carretera, y a mitad de la ruta de la carretera, con 5 caudales picos instantneos medidos entre octubre de 1971 y octubre de 1975, refuerzan los valores obtenidos de caudal por unidad de rea (m3/s/ha) para 100 aos de perodo de retorno.
Tabla No. 8.3 - 5 ndices de Caudales instantneos por unidad de rea extrapolados para 100 aos
Mtodo Gumbel, Gumbel, Gumbel, Tr aos 100 50 25 rea de drenCaudal 3 m /s 39800 39800 39800 1803.2 1553.2 1301.2 Caudal/Area 3 m /s/ha 0.0453 0.0390 0.0327
ha
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Sin embargo con el clculo del mtodo racional han resultado caudales por unidad de rea, razonablemente un poco ms altos, en algunas cuencas, a estos ndices instantneos, presentados en las tablas 8.3-4 y 8.3-5. Se considera que probablemente un valor ms alto de los caudales por unidad de rea sea ocasionado principalmente por la influencia de las pendientes de la cuenca. Para el ro Soledad, nicamente se obtuvieron registros de 5 aos. En algunos cruces, el Mtodo Racional se us directamente sobre la cuenca obtenindose valores de hasta 0.178 m3/s/ha, como sucedi en el cruce Alc4; con lo que se cuenta con un factor de seguridad apropiado.
8.3.2.5 Resultados de los caudales de cada cruce

Los caudales obtenidos para cada cruce de drenaje en el Lote 1 se presentan, consecuentemente, por Sub- tramos. En algunos casos se calcul el valor promedio de C (coeficiente de escurrimiento) conforme los valores propuestos por el ASCE, ponderando el rea de la cuenca con un coeficiente para pavimento asfltico y otro para la vegetacin. En otros casos, para el C, principalmente en los sub-tramos 1 y 2, se incluyeron reas verdes, andenes y zonas semi urbanas. En general se utiliz la tabla del Departamento de Carreteras de California para zonas rurales (ANEXO 8.3-4 COEFICIENTES DE ESCURRIMIENTO) En algunos casos, por lo escarpado de las pendientes en cuencas pequeas se procedi a redondear los tiempos de concentracin calculados menores de 5 minutos a 10 minutos para determinar el dimensionamiento de las obras; se observ, sin embargo, que el cambio obtenido en la magnitud de los caudales no era significativo. En el caso de los enrutados (trnsitos), siguiendo lo sugerido por TPM, se opt por tomar tiempos de 5 minutos o mltiplos de 5 en la formulacin de los caudales tributarios de los hidrogramas transitados, para suavizar la forma de los hidrogramas resultantes y facilitar los clculos. Los caudales calculados para el Drenaje Menor se presentan en el Anexo 8.3 - 6: Resultados de Clculo de Caudales del Drenaje Menor, que comprenden los tres sub-tramos que conforman el Lote 1.
8.3.3 DIMENSIONAMIENTO DE OBRAS
8.3.3.1 Reconocimiento de campo

La actividad de Reconocimiento de Campo se inici a finales del mes de julio de 2007. Dentro de las actividades iniciales del Proyecto, se procedi con la inspeccin de los cruces del camino. Se recorri la lnea existente identificando los cruces de alcantarillas existentes, cruces de alcantarillas nuevas principalmente de alivios-, tanto en la zona
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semi-urbana como en la rural, en algunos casos se identificaron cruces laterales de desage de cuneta urbana (ejemplo Alc 4). Se anotaron las cajas y cruces de puentes existentes. Cada cruce tiene la identificacin GPS en coordenadas WGS84 y NAD 27. Posteriormente se ha anotado el estacionamiento correspondiente, a medida que los diseos del camino han avanzado. Para identificar los cruces in situ se escribi en lugar visible sobre el pavimento el nombre del cruce, el cual se registr la tabla de las inspecciones. La alcantarillas se nombraron con (ALC #); por ejemplo Alc22, significa alcantarilla veintids. Los cruces de puente se nombraron como (P#). Las cajas existentes quedaron bajo la identificacin de Alc #. En general, a cada cruce se le midieron las dimensiones de la obra y su estado, en algunos sitios se observ que los cruces se encontraban atascados de basura, por ejemplo. Se anot el sentido del flujo (de izq a der o der a izq, con respecto a la avanzada del camino). Se anot la cantidad de tubos existentes, o cantidad de cajas del mismo tamao y descripcin de las mismas. Los tubos se midieron en pulgadas; las cajas se midieron en metros, se anota primero el claro o ancho B y luego el alto D. Se anot el estado del tubo y de la caja respectivamente. El resultado de las inspecciones se informa en el Anexo 8.3 - 9: Listado de Cruces de Drenaje Existentes en el Proyecto. Resultado de Inspecciones De Campo.
8.3.3.2 Diseo hidrulico de Cajas

Para la revisin de las dimensiones de cajas existentes se utiliz un periodo de retorno de 50 aos para el clculo de los caudales de diseo; por ejemplo los cruces Nos Alc 7, Alc 9 y Alc 11 que resultaron ser insuficientes y se modificaron a cajas de mayor tamao. Estas cajas de concreto reforzado (CCR) existentes se revisaron con la capacidad hidrulica, para He/D =1; He es la altura de agua a la entrada y D es la altura de la caja. Para la revisin se us la referencia Grficos hidrulicos para el Diseo de Alcantarillas L. A, Herr and H. G. Bossy, HEC No 5, FHWA, Washington, D.C. Muchos cruces actualmente estn constituidos por una batera de alcantarillas tubulares metlicas; la mayora de ellos se encuentran en sitios relativamente planos e instalados en tramos en terrapln. Sus caudales se calcularon para un perodo de retorno de 25 aos. Se propone para estas alcantarillas removerlas y sustituirlas por cajas de concreto reforzado (CCR), de tal manera que se ajusten a las rasantes existentes. En otros cruces de alcantarillas tubulares donde el caudal con perodos de retorno de 25 aos necesit ms de dos tubos de 60 de dimetro, tambin se pasaron a cajas. En el Anexo 8.3 - 7: Listado de las Cajas del Proyecto se incluyen las cajas existentes revisadas con los caudales de diseo de 50 aos de perodo de retorno y las cajas propuestas con 25 aos de perodo de retorno.
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8.3.3.3 Diseo hidrulico de las alcantarillas

Criterio para remover alcantarillas existentes En general, se tomaron dos criterios bsicos para remover alcantarillas existentes. El primer criterio se bas principalmente en las inspecciones realizadas en cada cruce. Por criterio de diseo, para seguridad de la obra y el mantenimiento adecuado de las obras de arte se adopt el dimetro mnimo de 42 (1.07m) de tubo de concreto reforzado. Por lo tanto, los dimetros menores a este tubo de 42 pulgadas (1.07m) se remueven. De las inspecciones de campo se observ el tipo de material de la obra de arte existente. Se observ su estado de funcionamiento, refirindonos a su capacidad. El criterio general adoptado en cada cruce consisti en que si es metlica la alcantarilla por lo general se debe remover. Se tom en consideracin la edad de las alcantarillas que datan algunas desde 1959 o antes; si se dejan esas alcantarillas posteriormente puedan necesitar de un mantenimiento mayor que incluya la sustitucin de una buena longitud de la alcantarilla; tambin que pueda fallar una vez construida la rehabilitacin. En las inspecciones realizadas por el Consultor y visitas de campo con el especialista TPM, se observaron obras de arte funcionando a tubo lleno o con carga a la entrada, que pone en evidencia la necesidad de utilizar obra de mayor tamao. Criterio para disear las alcantarillas nuevas Los estudios de drenaje para dar el tamao de los cruces incluyeron la evaluacin de campo de la estructura existente, las visitas conjuntas con el especialista de TPM, la revisin in situ de la topografa, condiciones locales y una construccin prctica. Las dimensiones de las obras de drenaje se obtuvieron, por lo tanto con base al caudal calculado para cada cruce. Los caudales se obtuvieron de acuerdo a los criterios descritos en la seccin Clculo de Caudales de Diseo, para un perodo de retorno de 25 aos y cuyos resultados se muestran en el Anexo 8.3 6: Resultado de Caudales de Drenaje Menor. En principio, la capacidad hidrulica de las alcantarillas se calcul con el criterio de diseo simplificado, donde se asume control de entrada y la condicin Altura de agua /Altura de alcantarilla igual a 1.00 (He/D =1), de acuerdo con la referencia Grficos hidrulicos para el Diseo de Alcantarillas, por L. A. Herr and H. G. Bossy, HEC No 5, FHWA, Washington, D.C, FHWA, Washington, D.C. Las tablas que describen el clculo de caudales de cada cruce (ver Anexo 8.3 - 5) y el tamao de la obra propuesta para cada cruce se muestran en el Anexo 8.3 - 9: Listado de Cruces propuestos en el Proyecto.
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Todas las alcantarillas contarn con su cabezal de entrada y salida tpica, para que sostengan los taludes y ayuden en la proteccin y estabilidad de los mismos, ello por supuesto incluye sus respectivos aletones y delantales para mitigar la erosin. En cruces especficos se recomendaron obras de disipacin de energa.
8.3.3.4 Obras de proteccin

En muchos cruces se observ socavacin o degradacin en la salida de las alcantarillas tubulares y de cajas de concreto existentes. En algunos casos este problema erosivo se presenta por la falta de capacidad hidrulica donde el agua salta o circula por el camino para alcanzar la margen derecha y lo erosiona, como es el caso de la Alc. 16A. En estos casos de socavacin se deben considerar disipadores de energa para mitigar la socavacin. Adems, todas las obras de drenaje propuestas deben ir acompaadas con obras de disipacin de energa que por lo general se presentan en las salidas de los cruces. En los sitios donde le ingeniero contratista considere necesario colocar obras de proteccin a las salida de las alcantarillas, se proponen disipadores de energa en grada o en resbaladero.
0.10
DISIPADOR DE ENERGIA ESCALONADO

Figura No. 8.3 - 1 Esquema de Disipador de energa Tpico.
En el Sector de Nejapa se propusieron obras para el drenaje superficial con el uso de gaviones y colchones renos. En el cruce Alc 2 (Est. 8+940) se propuso captar el flujo por medio de tragante y, luego, distribuirlo longitudinalmente con las tasas experimentales de de 8 a 15 l/s/m provenientes de los experimentos realizados por los investigadores de la UNI-Per, Cruz, Arias y Kuroiwa; que fueron presentados en el Congreso Mundial de Ingeniera Hidrulica y Medio Ambiente de la ASCE (2007); en el que, con un caudal unitario de 20 l/s/m para perodos cortos de tiempo taludes con pendientes 1V:2H protegido con geoceldas y vegetacin poda resistir sin producirse erosin significativa. Con el caudal calculado y la tasa de 20 l/s/m se requiere 7.5m
0.60
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para que el escurrimiento pico de 0.15m3/s (150 l/s/m) se riegue y mitigue la erosin; con una tasa de 8 l/s/m el valor se acerca a 18.75m. Para el presente estudio se propuso un canal de captacin y distribucin de unos 20 metros a lo largo del talud del camino donde se produce y se observa la erosin. Una variante que se est proponiendo es usar colchn reno en lugar de geocelda, siendo la condicin que da mejores resultados. Tambin se hace nfasis en considerar sembrar plntulas y/o estacas prendedizas de arbustos locales dentro del cuerpo de colchn reno para presentar a largo plazo un manto ecolgico en esta rea protegida y lograr a corto plazo la fijacin del talud y el control de la erosin. Alternativamente, durante los diseos del tramo Nejapa-Chiquilistagua, se propuso construir un tragante en el sitio propuesto como alcantarilla Alc2 y conducir el escurrimiento por tubera hacia el cruce Alc 1. Tambin se propuso, en un estacionamiento cercano al sitio donde exista un desage lateral entre la alcantarilla 1 y la alcantarilla 2, otro tragante que capte el escurrimiento superficial. El escurrimiento de estos dos tragantes se conducir al cruce Alc1 (8+857) por medio de tubera. Las condiciones hidrolgicas del cruce Alc 1 cambiaron un poco debido a que se est proponiendo que est capte el escurrimiento de la banda de carretera que desciende de El Crucero; esta caracterstica hidrolgica evitar que ese escurrimiento se pierda de ir al fondo de la Laguna de Nejapa, de tal manera que ayudar a incrementar el escurrimiento. Por lo que se hace necesaria la obra de proteccin a la salida de la alcantarilla Alc1, mostrada en los planos respectivos (ver los planos Nos PP-1 y D-14). La obra de proteccin de desage de la Alc1, es una obra excntrica debido a que por observacin in situ se determino el sector firme que soportar el canal de distribucin del escurrimiento.
Esquema del colchn Reno
Figura No. 8.3 - 2 Esquema de Disipador de energa Alcantarilla 1.
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A la altura del Est. 9+240 a la izquierda existe salida de cuneta que tiene destruido el disipador de energa hacia el crter izquierdo. En este sector se haba propuesto la alternativa de distribuir el caudal en varias salidas y entregarlas en un canal de unos 74 m de longitud que la esparcir sobre el talud recubierto por colchn reno. Las condiciones topogrficas no permitieron esa alternativa. Por lo que, finalmente, se propuso un disipador de gaviones en gradas conjuntamente con colchn reno y barrera de plntulas de piuelas de tal manera que se mitigue la erosin. Este diseo se incluye en los Planos Nos PP-1 y PP-14 Primordialmente se deben proteger, en el tramo, las salidas de los cruces Alc3 (9+168) y Alc 4 (9+367). La Alc4 (9+367) forma un cauce sobre una antigua fractura geolgica (de acuerdo al informe ambiental, reportado por el Ing Marc Janssens Peters Especialista Ambiental SDC). Actualmente, en la salida de la Alc3 (Est. 9+168) existen gradas disipadoras de energa que estn resolviendo el desage de las corrientes hacia el fondo de la laguna de Nejapa; su cauce actual esta acorazado con rocas grandes granticas que controlan un poco la erosin. La salida del cruce Alc 4 (Est. 9+367) ha gradeado el talud de salida. Ambas salidas confluyen aguas abajo. Es de singular importancia el control de la salida de estas dos alcantarillas de tal manera que se controle el flujo y se mitigue la erosin que se produce hacia aguas abajo. Se ha propuesto resolver este problema erosivo con un cauce revestido con gaviones y colchones renos. Dichas protecciones, se encuentran en los Planos PP-2 y D-15. Otros sitios que requieren ser protegidos son las salidas de los cruces Alc 7, Alc 9 y Alc 11, que corresponden a los estacionamientos 10+822, 12+094, 13+132 respectivamente. Estos cruces son cajas de concreto reforzado. Dichos cruces en su salida presentan una degradacin muy pronunciada variando de 2.7 a 3.5 m donde debe controlarse disipando su energa con gradas, rocas de 60cm de dimetro con 2400 kg/m3 de peso unitario y protegiendo las paredes de taludes del cauce del tramo de salida de tal manera que la erosin no se traslade hacia aguas abajo. Adems se debe de construir entre las gradas y aguas abajo dos piletas de amortiguamiento para lograr disipar en parte que el escurrimiento se traslade hacia aguas abajo. Estos detalles se encuentran en los Planos D-16. Dada la importancia de la proteccin de los taludes se planean las obras recomendadas en conjunto con el ingeniero ambiental, (Referirse al Captulo 12: Plan de Gestin Socio Ambiental, el Ing. Mark Janssens Peters. Se muestra en el plano III-31, el resumen de las obras de proteccin mencionadas.
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DERECHO DE VIA DE PROYECTO EJE CENTRAL DE DISEO
40.00
c L
DERECHO DE VIA DE PROYECTO
4.0%
4.0%
Pendientes del talud H 3.0m T=4 H > 3.0m T=1.5 (*) (*) : Con Guardavia tipo Flex Beam
Figura No. 8.3 - 3 Seccin tpica de obras de drenaje en Zona rural del Lote 1.
En la figura anterior, se propone colocar geomallas o geoceldas ancladas a los taludes de corte que tienen inclinaciones de 0.5H:1V a =0.75H:1V, de tal manera que se prevenga la erosin causada por el escurrimiento. La experiencia ha demostrado que al colocar estas obras de proteccin promueve el crecimiento de vegetacin en el rea. Al utilizar geomallas o geoceldas se evita que en el pie del talud, que colinda con la cuneta, sea necesario colocar una capa de material limoso y de siembra de grama. El detalle de la contra cuneta se presenta en Figura No. 8.3 - 7 Detalle de contra cuneta. Los bajantes de contra cuneta deben coincidir con la alcantarilla ms prxima o corriente ms cercana. Es conveniente que los bajantes sean gradeados para promover la disipacin de la energa. Donde el ingeniero considere necesario, se recomienda, que la contra cuneta pueda desaguar con un bajante independiente para evitar recargar la cuneta de la carretera o el sitio de descarga de la misma. En taludes en terrapln es importante dejar la cuneta de borde de talud, ver Figura No. 8.3 - 5 Detalle de cuneta. Entre esta cuneta y el talud del terrapln se recomienda dejar un hombro de 0.5 m mnimo compactado al 100% del proctor normal. Para prevenir la erosin de estos taludes, el ingeniero ambiental recomend sembrar una hilera de Vetiver en el borde del hombro y en la cara del talud sembrar en curva de nivel zacate estrella o gramneas rastreras.
8.3.3.5 Zonas con evidencia de ser inundables. Canales o cunetas especiales

Durante eventos especiales algunos tramos quedan expuestos a escurrimientos que pueden inundar la carretera. Uno de los casos a mencionar es el que se presenta en la actual interseccin de los semforos o Interseccin 9+820. El escurrimiento que proviene del Crucero, ver Plano No. III-2, lado izquierdo, invade con flujo lodoso la pista actual. Con el diseo de la
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interseccin se mejora la captacin de las aguas provenientes de las cunetas las cuales se conducen por tubera izquierda hacia el cruce Alc 4. (Est. 9+367). Un caso singular es el que se presenta en el estacionamiento 10+130 donde, actualmente, el escurrimiento desemboca en una calle adoquinada y ha desestabilizado los adoquines. En ese sitio se propone un tragante tipo 2 que colecte el escurrimiento del lado derecho y se desage en el cauce del cruce Alc 5. Otro caso significante es que la carretera actual se inunda alrededor del cruce Alc 5A, donde las cunetas izquierda se ha indefinido y la curva en columpio, existente encima del cruce, forma una pileta o laguna. Con el nuevo diseo se definen las cunetas y se provee al sector de cuatro tragantes tipo1 que captarn el escurrimiento y lo conducirn al Cruce Alc 5A. La rasante proyectada de la carretera actualmente pasa ms arriba de la existente y muchos de los sitios donde el escurrimiento penetra la carretera se les ha propuesto tragantes que capture el escurrimiento antes de llegar a la carretera.
8.3.3.6 Sistema de Subdrenaje

Los subdrenes son una obra necesaria e importante en el diseo de las vas. Mediante la implementacin de subdrenes se pretende drenar el escurrimiento sub-superficial y conducirlo hacia el desage prximo; adems es posible evitar el transporte del suelo que se protege. Durante los recorridos preliminares de campo de la carretera Nejapa Santa Ana se observaron tramos con la necesidad de sub-drenajes. Se propone el uso de filtros y camas filtrantes donde se observaron, in situ, filtraciones de agua sub superficial que escurra por los taludes de cortes en trinchera y en donde el pavimento mostraba deterioro y humedecimiento excesivo. Las soluciones presentadas se agrupan en dos casos. La primera cuando se presenta el humedecimiento de estratos de suelo arcilloso que reflejan su potencial destructivo en la superficie, en tramos en terrapln, donde se destruye la capa de carpeta asfltica. En estos sitios se hace necesario subir la rasante, aunque la presencia de puentes existentes, limita esta opcin. Caso de corte en talud. Donde el flujo sub superficial tiende atravesar la seccin del camino; se propone el filtro para que abata los niveles del flujo sub superficial y los conduzca hacia su desage ms prximo. Esto por lo general se presenta en el corte de talud.
Se tomarn como consideracin bsica para la instalacin y construccin de filtros:
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Evitar que el flujo superficial descargue en los sistemas de sub-drenes o filtros. La salida del filtro debe estar libre de obstculos; por ejemplo, la salida del tubo del filtro debe estar ms alta que los niveles de agua de la corriente donde descarga. Las pendientes de instalacin del tubo del subdren o filtro deben ser ms fuertes que 0.5%. En casos especiales puede aceptarse un mnimo del 0.2%. El tubo ser de PVC y perforado, a menos que el Ingeniero decida instalar otro con la misma funcin.
Figura No. 8.3 - 4 Esquema del filtro tpico
Podra ser una alternativa de construccin, el filtro de geotextil no tejido. Este lleva por lo general grava en su cuerpo y tubo de PVC perforado para el desage. La construccin de subdrenes en ambos lados del camino, abate los niveles del sub escurrimiento o flujo sub superficial, de tal manera que reduce la humedad de las estructuras de pavimento. El resultado de los sub drenes recomendados de las inspecciones se muestran en el Anexo 8.3 - 10: Listado de Subdrenes en el Proyecto. Los tramos presentados corresponden a manifestaciones de tramos con problemas observados in situ que se consideran resolver su situacin por medio de sub-drenaje.
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8.3.3.7 Cunetas del Proyecto

Las cunetas revestidas del Proyecto se proponen con las siguientes caractersticas Inclinacin del talud es 4H: 1V debido a que esta inclinacin permite a un conductor recuperar el control del vehculo si este empezara a ingresar a la cuneta.
0.75 0.50 1 1
0.54m 0.50m
2.20m
0.50m.
3 Base Granular Triturada (espesor: 17.5cm.) 4 Sub-Base Granular Nueva (espesor: 27.5 cm.)
Figura No. 8.3 - 5 Detalle Cuneta revestida en corte
Se recomienda no dejar espacio sin revestir entre el talud de la cuneta revestida y el borde de la carpeta de rodamiento. Se mejor una nota en los planos tpicos donde se dice que todas las cunetas deben llevar el escurrimiento hacia el fondo de su desage donde se colocarn bolones de tal manera que mitiguen la erosin y tambin se recomienda la siembra de la vegetacin local, supervisada por un experto en plantas, de tal manera que se logre la mayor eficiencia y reduccin de la erosin. Para tal efecto se propone la siguiente obra de disipacin de control de erosin a la salida o desage de las cunetas; ver obra pozo de disipacin.
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Figura No. 8.3 - 6 Detalle de estructura de proteccin.
Las contra cunetas deben de construirse revestidas, para evitar erosin e infiltracin sobre taludes en corte. La siguiente figura muestra una seccin tpica de contra cuneta revestida con tamao mnimo de la base o plantilla de 0.6m, la inclinacin mxima de los taludes es de 1H:1V, la profundidad o tirante mnimo de la cuneta es de 0.5m. Debe tenerse especial cuidado en verificar la estabilidad del talud y que no se va a producir tubificacin que comprometa la estabilidad de la obra.
Figura No. 8.3 - 7 Detalle de contra cuneta
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Las contra cunetas pueden ser recibidas en las cunetas o en los desages destinados para tal efecto. Pueden construirse en gradas si la inclinacin es pronunciada. Los taludes de un corte o un terrapln, en principio, deben protegerse contra la accin erosiva del agua superficial con la plantacin de especies vegetales; esto independiente de cualquier otra proteccin propuesta en el sitio o tramo del Proyecto. Como una regla general, donde exista vegetacin el Constructor deber respetarla. La plantacin de esas especies debe estar al cuido de especialistas para que utilicen variedades apropiadas en la regin. Las cunetas revestidas en terrapln se proponen para evitar la erosin y formacin de crcavas. Se deben concentrar salidas de corrientes por medio de bajantes. En los tramos donde se presente y pretende construir un conjunto de contra cunetas en un mismo talud, por su gran altura, el Ingeniero Supervisor puede autorizar, a su juicio, construir gradas para conectar la contra cuneta de un nivel ms alto para que pueda descargar en la contra cuneta del nivel inferior. Donde el Ingeniero considere conveniente la contra cuneta puede desaguar con un bajante independiente. Las contra cunetas deben desarrollarse, en su construccin, en gradas para reducir las fuerzas de las corrientes. Las paredes de los taludes deben de protegerse con una capa de gramneas, principalmente rastreras y o grama india o nacional sembradas en contorneo. El especialista ambiental debe seleccionar cuidadosamente este tipo de vegetacin de tal manera que pueda adaptarse a los taludes y puedan darse recomendaciones in situ en la construccin.
DETALLE DE CUNETA
Figura No. 8.3 - 8 Detalle de cuneta
Un listado de estas obras se presenta en el Anexo 8.3 11: Listado de Cunetas del Proyecto.
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8.3.4 DESCRIPCIN DE LOS CRUCES DE CAJAS

En el lote No. 1 se han propuesto cajas de singular tamao. Algunas de ellas se cambiaron de tubos a cajas por sus condiciones particulares; entre ella se encuentran los cruces Alc 4 (estacin 9+367) cuyas dimensiones finales sern 1-2.45x2.15, Alc 5 (estacin 10+155) con dimensiones de 1-2.75x1.4 y Alc 8 (estacin 11+246) de 12.45x2.15. El cruce Alc 4 es un sitio especial, por sus condiciones topogrficas y geolgicas (ver informe ambiental); su entrada recibe aportes, por medio de cuneta izquierda, provenientes del drenaje longitudinal de tubera izquierda, que a la vez recibe de la derecha, y el escurrimiento de la cuenca misma. Se recomienda mantener la vegetacin existente sobre la cuenca y realizar campaas para mejorar la vegetacin de la cuenca. Los cruces Alc 5 y Alc 8, reciben aportes significativos de escurrimiento de una zona en crecimiento urbano a lo largo y, principalmente, a la izquierda de la carretera. Los cruces Alc 7, Alc 9 y Alc 11 son cajas de concreto reforzado existente que se propone removerlas por su incapacidad hidrulica. Las cajas propuestas, finalmente, son: Alc 7 (estacin 10+822) CCR 2-4.25x2.15, Alc 9 (estacin12+094) CCR 34.25x2.75 y Alc 11 (estacin 13+132) CCR 3-4.25x2.75 (Ver Planos Nos E-1, E-2, e-3 y 3-4). Teniendo en cuenta que las cajas existentes tienen degradacin del cauce al pie de la salida de las cajas existentes se construirn obras disipadoras de energa (ver Plano No. D16) de tal manera que se controle, en parte, la erosin aguas abajo y en las paredes del cauce. En el cruce Alc9 se procede mejorando el alineamiento de tal manera que reciba el escurrimiento del cauce. En general en las salidas de las cajas se considera prudente, para evitar la erosin, colocar un disipador de energa de impacto consistente en dos hileras de bolones de peso especifico de 2400 kg/m3, cimentados sobre un terreno firme cubierto por la proteccin de un geotextil no tejido.
8.3.4.1 Intersecciones
El Lote No1 tiene cuatro (4) intersecciones. A todas ellas se les implement el drenaje correspondiente. En la interseccin de Nejapa la alcantarilla existente Alc1 se alarg para que captara el drenaje proveniente de la carretera de El Crucero y sirviera ecolgicamente de recarga a La Laguna de Nejapa. A esta interseccin se le implement un sistema de captacin del drenaje superficial con tragantes y cunetas de tal manera que parte es captado y evacuado hacia y por la alcantarilla Alc1. El resto se capta por cunetas y tragantes que drenan a la derecha por el desage de la alcantarilla Alc 3 hacia la Laguna de Nejapa. Contract CRM/DG/DAF/LI/0507/00144 Pgina 187
La Alc 3 descarga a un canal de gaviones y colchones renos a la derecha. A la izquierda el tragante del estacionamiento 9+320 descarga en un disipador de gaviones y colchones renos hacia un pequeo crter a la izquierda. La interseccin del estacionamiento 9+820, Interseccin Carretera Sur (de los semforos actuales), conecta este tramo con la carretera que se dirige hacia El Crucero. Capta el escurrimiento que viene del Crucero y lo dirige por la izquierda mediante el drenaje longitudinal hacia el cruce Alc 4 (estacionamiento 9+367). La interseccin del 11+400 que es un retorno intermedio. Recibe el escurrimiento de la calle izquierda por medio de tragantes y los conduce hacia la alcantarilla transversal Alc 8 (estacionamiento 11+246). La interseccin Chiquilistagua, Estacionamiento 13+140, estar atravesada por una caja de concreto reforzado que viene de Cedro Galn. Se capta el escurrimiento de la cuneta derecha de llegada y se descarga aguas abajo, en el cauce de la caja del estacionamiento 13+132. Se capta tambin el escurrimiento de la cuneta derecha, de salida de la interseccin, y se conduce el cauce hacia aguas debajo de la caja de concreto reforzado del estacionamiento 13+132, por medio de una alcantarilla que se propone sobre el camino a Chiquilistagua. Aguas arriba se realizan dos obras de descarga: La alcantarilla de descarga ubicada sobre el camino de acceso hacia Cedro Galn y la cuneta revestida que viene de la salida de la interseccin.
8.3.5 DRENAJE URBANO, TRAMO NEJAPA - CHIQUILISTAGUA

Con gran acierto y responsabilidad, el diseo del Proyecto ha contemplado el primer sub-tramo (Empalme Nejapa, estacin 8+680) y el Empalme a Chiquilistagua (estacin 13+130) como un tramo suburbano, por cuanto se le ha considerado e incluido algunos elementos de diseo para solventar caractersticas y condiciones evidentemente urbanas, con el propsito de humanizar el cruce de la carretera por una zona con alto ndice poblacional actual y futuro. En la seccin tpica mostrada en los planos del Proyecto se puede notar claramente y en detalle los elementos que corresponden al tratamiento especial que recibir este sub-tramo, tales como: bulevar central, acera (lado derecho e izquierdo), rea verde, ciclova (a la derecha) y de manera especial tambin al sistema de drenaje del tramo que incluye las soluciones para el drenaje longitudinal, mediante tragantes y tuberas. As mismo se ha considerado restablecer en alguna medida los daos en los accesos que, como resultado de la construccin, podrn afectar las mejoras de las propiedades vecinales y los cruces de calles y/o callejones al paso de la carretera a ambos lados de la misma. El drenaje de la carretera de cuatro carriles drena sus escurrimientos en el drenaje transversal. Las dimensiones del drenaje se presentan en los anexos ANEXO 8.3-7 LISTADO DE LAS CAJAS DEL PROYECTO y ANEXO 8.3-8 CANTIDADES DE OBRAS DE DRENAJE
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El drenaje se capta por medio de tragantes de tal manera que la poblacin sea protegida; los tragantes se han dispuestos a lo largo de las cunetas izquierda y la cuneta derecha; la tubera que recibe esos escurrimientos y los conduce hacia los cauces de drenaje transversal se ubic debajo del rea verde de la seccin transversal. El dimetro mnimo propuesto fue de 30. En los desages a los cauces, se remat con un cabezal de mampostera y la construccin de gradas que disipen la energa y conduzcan el flujo hacia el fondo del cauce. En algunos casos, cuando se tiene curva izquierda conforme la geometra de la carretera, se colocaron tragantes en la mediana de la pista que reciban el escurrimiento de la banda derecha y lo conduzca, hacia el lado izquierdo, por medio de tuberas de concreto reforzado con dimetro mnimo en general de 42; estos casos se presentan entre los estacionamientos del 9+560 al 9+720 y del 9+860 al 10+155. Los caudales de diseo se calculan con el mtodo racional por tramos de aportacin a tragantes propuestos. La hidrulica se realiza conforme las ecuaciones bsicas de Continuidad, de resistencia de Manning y la topografa del sitio. El rea de las cuencas (A), en general, es la carretera misma dividida por la mediana, quedando la banda izquierda que viene de Chiquilistagua hacia Nejapa y la banda derecha con sentido hacia Nejapa-Chiquilistagua; ambas bandas se dirigen hacia el drenaje transversal con la pendiente de la carretera. La geometra de la seccin transversal propuesta para este diseo drena en direccin de la pendiente hacia el cruce de drenaje transversal prximo. El coeficiente de escurrimiento (C) se ponder con las diferentes reas contribuyentes y la asignacin de coeficientes de escurrimientos, basados en la tabla del ASCE (American Society of Civil Engineering). Se adoptaron los valores de c=0.9 para calle de superficie de concreto hidrulico o asfltica; para cuneta c=0.9, para rea verde c=0.1, para viviendas c=0.5 y para ciclova c=0.9. Los anchos de cada rea se tomaron de la seccin tpica del Proyecto: Para viviendas se consider un ancho de 30 m, para cuneta 0.65 m, en rea verde 0.65 m, ciclova 2.3 m, en acera se adopt 2.3m y para la mediana se tom en ancho de 4m con un c=0.9m. Tambin se tomaron en consideracin las corrientes provenientes de calles que inciden sobre la pista, principalmente las ubicadas en el lado izquierdo. Estos escurrimientos se captan por medio de tragantes o se reciben por medio de vados y rejillas y luego se envan a la tubera colectora. El escurrimiento se calcul para un perodo de diseo de 50 aos, y se utilizaron las intensidades de lluvia de Managua. El tiempo de concentracin se calcul con la ecuacin propuesta por W.S. Kerby que es usada por la Alcalda de Managua para calcular el drenaje urbano. Este tiempo se refiere al que tarda el escurrimiento en llegar al sitio de concentracin o tiempo de entrada, no se consider el tiempo de recorrido dentro de la alcantarilla t = 4.3 [(L x m) / (g x (S0.5)]
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Donde: t: L: m: g: S: tiempo de entrada en minutos distancia al punto tributario ms lejano en pies coeficiente de retardo que vara dependiendo del tipo de superficie la que se consider impermeable con valor de 0.02 aceleracin de la gravedad en pie/s2 =32.2 pie/s2. pendiente en decimales
El escurrimiento para la avenida de diseo por tramo de aportacin se calcul con Donde: Q en m3/s I en mm/hora A en km2. Los caudales se presentan en los cuadros que se incluyen en el ANEXO 8.3-13 CAUDALES DE ESCURRIMIENTO DE LA ZONA URBANA Los tragantes (ver Brockenbrough y Boedecker, Highway Engineering Handbook,1996) se han dimensionado para interceptar el flujo del tramo de carretera (Q, pie3/s), para determinar la longitud de los tragantes (Lt, en pie) tomando en consideracin la pendiente de las rasantes de sus cunetas (S), la pendiente transversal de su cuneta (Sx) y el coeficiente de rugosidad de Manning (n). Lt = 0.6 Q0.42 S
0.3
Q = CIA/3.6
(n Sx)-0.6
Para tal fin se dimensionaron tres tipos de tragante que difieren uno de otro en su longitud. El Tipo uno (T1) con una longitud efectiva de 4.2m, tiene tres ventanas: dos de 1.6m y una de 1m. El tipo dos (T2) con una longitud efectiva de 2.6m con dos ventanas, una de 1.6m y la otra de 1m. El tipo tres (T3) con una longitud efectiva de 1.8m, y dos ventanas una de 1m y otra de 0.8m. En los planos se pueden apreciar los detalles de este diseo. Los conductos se proponen de tubos circulares de concreto reforzado. Su dimetro se calcula usando la ecuacin de Manning para el clculo de la velocidad, n=0.013 y la geometra del tubo circular D= (4 n Q) / (3.1416x (1/4)0.667 x(S) Donde: D dimetro en metro n coeficiente de rugosidad de Manning S pendiente del fondo de la tubera, m/m Q el caudal de diseo m3/s Contract CRM/DG/DAF/LI/0507/00144 Pgina 190
0.5
Para considerar el tubo parcialmente lleno con Y/D =0.75, se tiene un Qo/Q =0.8136 Q = Q o / 0.8136 m3/s Para y/D= 0.8 se tiene Qo/Q=0.8769 de donde Q=Qo/0.8769 Qo es el caudal obtenido por la hidrologa Los resultados se presentan en el ANEXO 8.3-13 CAUDALES DE ESCURRIMIENTO DE LA ZONA URBANA y en los planos del proyecto: planos III-14-1/1 al III-20-1/1. Acerca del Puente Peatonal Nejapa. El colector de drenaje de la cubierta del puente de 6 de tubo de hierro galvanizado propuesto en el puente Nejapa debe de conducirse hacia el tragante ms prximo accesible de la carretera, de tal manera que lo permita la pendiente (hacia los tragantes de Alc 1 por ejemplo. El captar el escurrimiento producido por el rea del puente servir como fuente de agua para la recarga de la Laguna de Nejapa que tiene dficit de alimentacin de escurrimiento. Es importante pensar en el mantenimiento del puente. El principal problema que puede enfrentar es la corrosin. El mantenimiento peridico del puente debe enfrentarse para protegerlo contra la corrosin y problemas de lluvia cida, principalmente volcnica. Los desages y bordes de corta gota del escurrimiento deben de recibir mantenimiento peridico, principalmente si tienen contacto directo o indirecto con piezas metlicas del puente. Es importante dejar en la tubera de drenaje bocas de limpieza que permitan fcil acceso a retirar cualquier obstruccin.
8.3.6 RECOMENDACIONES
8.3.6.1 El aspecto social

Es importante en la conservacin de un camino. Se considera prudente que los organismos que velan por la conservacin de la zona o tienen alguna inferencia en la misma, inicien la educacin de los moradores del proyecto, o la incrementen si es que ya lo han realizado en otras ocasiones, sobre prcticas conservacionistas y de produccin.
8.3.6.2 El mantenimiento
La reparacin de los cruces de cajas y puentes existentes es de singular importancia para un funcionamiento adecuado del camino. Se debe tomar en consideracin el mantenimiento de las cunetas de desage en los aproches del puente que erosionan los taludes o la cobertura de revestimiento que pueda ser desprendida. Se tiene que considerar la remocin de obstculos que pueden ser objetos flotantes al momento de ocurrir una avenida y que pueden obstruir el cauce del puente.
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Es importante que el mantenimiento sea regular para evitar los atascamientos de las alcantarillas. El funcionamiento adecuado de las alcantarillas, en perodos regulares, depende de la limpieza de las entradas y salidas de las mismas. La obstruccin puede ocurrir particularmente por falta de control y supervisin al finalizar la construccin del drenaje menor. Se recomienda que el Ingeniero sea exigente al finalizar las labores de construccin del camino y de las alcantarillas, para que las mande a limpiar de todo los desechos constructivos que por una u otra manera pueden ser arrastrados a las entradas de las mismas. Asimismo, se recomienda realizar inspecciones rutinarias, sobre todo durante la temporada de lluvias. La limpieza de las cunetas influye en el funcionamiento eficiente de una carretera evitando que flujos espontneos por obstrucciones en las cunetas invadan la carpeta. Durante el funcionamiento de las mismas es importante evitar la infiltracin entre el pavimento y la cuneta, debiendo considerar impermeable este espacio en la construccin y su reparacin inmediata durante el funcionamiento. En general, es importante que el Ingeniero siga las recomendaciones generales para el drenaje menor de que todas las alcantarillas sern limpiadas, igualmente los cauces de entrada y salida sobre todo despus de haberse registrado lluvias intensas.
8.3.6.3 Comentario final

En este diseo se ha contemplado hasta donde ha sido posible todas las obras de drenaje necesarias, con base la investigacin efectuada que incluyen todos los clculos y las evidencias fsicas actuales donde puede observarse que la carretera ya no tiene carpeta de rodamiento asfltica. La inclusin de sub-drenes en estos sitios alcanzar una notable proteccin para garantizar una mayor duracin del pavimento, en combinacin de una adecuada colocacin de espesores de pavimento y una revisin oportuna que la supervisin en su momento pueda realizar para agregar durante la construccin ms obras de sta ndole. Es importante entonces, atender todo lo relativo a las indicaciones contenidas en este documento, siendo las obras de drenaje uno de los factores de mayor responsabilidad en la conservacin de un camino o proyecto vial en general.
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8.4 DISEO GEOTCNICO

El diseo geotcnico realizado por la Asociacin Roughton-HTSPE para La Cuenta Reto del Milenio Nicaragua (MCA-N), en el proyecto Feasibility study, environment impact assessment and final design of the nejapa to izapa (n-i) and puerto sandino road, ser el empleado en el estudio particular del Lote No. 1. A continuacin se presentan los resultados obtenidos.
8.4.1 ESTABILIDAD DE TALUDES

Entre las obras necesarias para la reconstruccin del tramo carretero Nejapa Santa Ana se encuentra la estabilizacin de taludes que se forman a los lados de la carretera proveniente de los cortes y rellenos que se hacen para conseguir los niveles de rasante que demanda el proyecto. Esta tarea es obligatoria para evitar o al menos minimizar futuros daos a la va por causa de derrumbes o deslizamientos de las masas de tierra que conforman estos firmes. Para determinar los alcances de estas obras se procedi a planificar y realizar las siguientes actividades:
8.4.1.1 Actividades de campo

Visitas de campo Se realizaron visitas de campo para conocer objetivamente la situacin tcnica de los sitios en donde se construirn estructuras de talud, y el grado de influencia que ah tienen los factores que intervienen en la estabilizacin de la estructura del talud. Para la obtencin de este objetivo se hizo necesario: Identificacin en campo de los sitios en donde se har necesaria la estabilizacin de un talud. Inspeccin de esas zonas, para investigar y cuantificar los factores que influyen en la determinacin de la estabilidad de los taludes tales como la topografa, la geometra del talud existente en ese lugar, estratificacin y clasificacin de los suelos, presencia de agua superficial y/o subterrnea. Ensayos de SPT Sondeos a cielo abierto
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En el Anexo 8.4 - 1: Identificacin de los Suelos que Forman las Estructuras de Talud Existentes, se muestra un resumen de la situacin de las estructuras de talud existente en el proyecto, obtenida en visita de campo. Trabajos de laboratorio Los ensayos de laboratorio efectuados a cada una de las muestras, se enuncia como sigue: Ensayos de humedad Ensayo de granulometra Ensayos de lmites de Atterberg Ensayo de peso volumtrico Ensayo de cortante
Con esta informacin se procedi a la seleccin de criterios de estabilidad de taludes de acuerdo a los factores encontrados durante la inspeccin, as como la cuantificacin de los parmetros necesarios para la determinacin de los taludes de diseo.
8.4.2 OBRAS RECOMENDADAS PARA LA ESTABILIZACIN DE TALUDES EN LA
CARRETERA DEL PROYECTO

Como en la determinacin de la estabilidad de taludes inciden varios factores tal y como lo explicamos anteriormente, hemos agrupados los diferentes taludes objetos de este estudio de acuerdo a caractersticas similares, para la recomendacin de las obras necesarias para estabilizar dichas estructuras de talud.
8.4.2.1 Taludes de relleno

En los taludes de relleno el material a usar provendr de los cortes que se realicen en los sitios aledaos a ellos y/o de materiales que provengan de bancos de prstamos en caso de ser necesario. Como en estos tipos de estructura, aparte del material se controla la compactacin, el factor de inestabilidad estar condicionado por los factores climticos principalmente el agua superficial, por ello las recomendaciones en este tipo de estructura son las siguientes: Usar una relacin V: H de 1:1.5 cuando se use cualquier tipo de suelo excepto arena. Usar una relacin V: H de 1:2.0 cuando se use arena compactada. Sembrar grama u otro tipo de cultivo en el rea del talud. Construir en sitios crticos, un muro de retencin al pie del talud que tenga una altura de al menos 1/3 de la que tenga el talud y que cumpla con las solicitaciones de carga a la que se ver expuesto.
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Estos sitios crticos donde se proyecta la construccin de muros fueron determinados por el Consultor, para lo cual se program estudio de exploracin geotcnica de cimentacin especfica. Estos sitios para proteger los taludes de relleno con muros de retencin, se indican en Anexo 8.4 - 2: Taludes de relleno donde se construirn muros de retencin. Los resultados del estudio geotcnico de cimentacin para estos muros, forman parte de un Informe especial. En el Anexo 8.4 - 3: Inclinacin de los taludes de corte, se muestra un listado de sitios de taludes de relleno, donde se construirn muros de retencin.
8.4.2.2 Taludes de corte

Los taludes de corte en el Lote No. 1 se encuentran en la regin montaosa ubicada entre los kilmetros 12 y 17.5. Para el estudio de los taludes de corte, se han considerado tres grupos: Taludes de hasta 4.0 mts de altura Taludes entre 4.0 mts y 8.0 mts de altura Taludes entre 8mts y 16mts de altura
En el Anexo 8.4 - 4: Ensayos de SPT efectuados en los taludes, se presentan los resultados para cada uno de los taludes en estudio. Taludes de hasta 4.0 mts de altura Por la naturaleza de los materiales que estn formados, hemos clasificados estos taludes en los siguientes: Taludes Taludes Taludes Taludes formados formados formados formados por por por por arenas limosas cementada arena limosa medianamente cementada material tipo toba, entre esta cantera (*) bloques de roca fragmentada (*)
(*) En el diseo de estabilidad de taludes, de la atura mencionada, en el Lote 1, no se han utilizados los construidos con este tipo de material
Taludes formados por arenas limosas cementadas Agrupamos en este grupo los taludes ubicados en los siguientes sitios: De Est . 9+150 De Est. 12+550 A Est. 9+200 A Est. 12+600 Banda Izquierda Bandas Izquierda y Derecha
Las recomendaciones para la estabilidad de talud en este tipo de estructuras son las siguientes: Contract CRM/DG/DAF/LI/0507/00144 Pgina 195
Construir una banqueta al pie del talud con un ancho de 1.50 m con una pendiente del 66.66% drenando hacia la cuneta de la calzada. Construir una banqueta en la cima del talud con un ancho de 4.0 m, con una pendiente del 66.66 %, drenando hacia la contra cuneta revestida. Construir en el comienzo de la berma en la cima del talud, una contra cuneta revestida de concreto trapezoidal, con las dimensiones suficientes para evacuar las aguas que provengan de la cima de la ladera. Al final de la contra cuneta, construir un disipador de energa que drene el agua de la contra cuneta a las obras de drenaje de la calzada. Perfilar el talud con una inclinacin H : V de 0.7:1
Ladera
Talud 0.7 : 1
Berma superior Cuneta calzada
Contra cuneta
Berma
Figura No. 8.4 - 1 Grfico de Taludes formados por arenas limosas cementadas
Taludes formados por material tipo toba (incluye la cantera) Agrupamos en este grupo los taludes ubicados en los siguientes sitios: De Est. 12+040 De Est. 13+180 A Est. 12+100 A Est. 13+230 Banda Izquierda Banda Derecha
Las recomendaciones para la estabilidad de talud en este tipo de estructuras son las siguientes: Construir una banqueta al pie del talud con un ancho de 1.50 m con una pendiente del 66.66% drenando hacia la cuneta de la calzada. Construir una banqueta en la cima del talud con un ancho de 4.0 m con una pendiente del 66.66 % drenando hacia la contra cuneta revestida.
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Construir en el comienzo de la berma en la cima una contra cuneta revestida de concreto trapezoidal, con las dimensiones necesarias para evacuar las aguas que provengan de la cima de la ladera. Al final de la contra cuneta, construir un disipador de energa que drene el agua de la contra cuneta a las obras de drenaje de la calzada. Perfilar el talud con una inclinacin H : V 0.5:1
Ladera
Talud0.5:1
Bermasuperior
Contracuneta
Cunetadelacalzada
Bermainferior
Figura No. 8.4 - 2 Taludes formados por material tipo toba (incluye la cantera)
Taludes entre 4.0 mts y 8.0 mts de altura Por la naturaleza de los materiales que estn formados hemos clasificados estos taludes en los siguientes grupos: Taludes Taludes Taludes Taludes Taludes formados formados formados formados formados por por por por por arenas limosas cementadas (*) arena limosa medianamente cementada rocas terciarias pseudo estratificadas, tobas, canteras (*) arena limosa con gravas y bloques baslticos (*) bloques de roca fragmentada (*)
(*) En el diseo de estabilidad de taludes, de la atura mencionada, en el Lote 1, no se han utilizados los construidos con este tipo de material
Taludes formados por arenas limosas medianamente cementadas Agrupamos en este grupo los taludes ubicados en los siguientes sitios:
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De Est. 9+400 De Est. 17+300
A Est. 9+450 A Est. 17+500
Bandas Derecha E izquierda Banda Izquierda
Las recomendaciones para la estabilidad de talud en este tipo de estructuras son las siguientes: Construir una banqueta al pie del talud con un ancho de 1.50 m con una pendiente del 66.66% drenando hacia la cuneta de la calzada, Construir una banqueta a los 4.0 mts del pie del talud con un ancho de 1.50 m con una pendiente del 66.66% drenando hacia la contra cuneta construida al inicio de la banqueta. Construir una contra cuneta revestida para que recolecte las aguas de la parte superior del talud y la de la banqueta. construida en ese sitio Construir una banqueta en la cima del talud con un ancho de 4.0 m con una pendiente del 66.66 % drenando hacia la contra cuneta revestida.. Construir en el comienzo de la berma en la cima una contra cuneta revestida de concreto trapezoidal, con las dimensiones suficientes para evacuar las aguas que provengan de la cima de la ladera. Al final de la contra cuneta, construir un disipador de energa que drene el agua de la contra cuneta a las obras de drenaje de la calzada. Perfilar el talud con una inclinacin H : V 0.75 :1 los primeros 4.0 mts, y 0.8 : 1 de 4.0 mts para arriba.
Talud0.8:1 Banquetasuperior ladera Contracuneta Talud0.75:1 Contracuneta Banquetaintermedia
Banquetainferior cuneta
Figura No. 8.4 - 3 Taludes formados por arenas limosas medianamente cementadas
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Taludes mayores 8.0 mts de altura Los taludes que comprendan alturas mayores a 8.0 mts, como resultado del nuevo nivel de rasante, sern estudiados ms detalladamente. Para estos sitios crticos de taludes de corte, se program y realiz en cada uno de ellos, un estudio de exploracin geotcnica para realizar seguidamente un Anlisis de Estabilidad de Taludes por mtodos numricos. Estos sitios de taludes de corte se encuentran en los siguientes estacionamientos, aproximadamente, Est. 12+900, Est. 16+200 y Est.16+700. A continuacin, se presenta el anlisis detallado de los tres (3) taludes mayores a 8.0 m, encontrados en el proyecto y ubicados en los Estacionamientos 12+900, 16+200, 16+700. El objetivo de la investigacin en el sitio del Proyecto fue: a) Conocer la estratigrafa y las caractersticas mecnicas del subsuelo. b) Establecer las conclusiones acerca de la estabilidad de los taludes existentes, y recomendaciones correspondientes para evitar posibles inestabilidades en cada uno de los taludes. Para conseguir estos objetivos se realizaron exploraciones de campo, muestreo del sub.-suelo, ensayos de laboratorio, anlisis numrico para simular posibles crculos de falla, e interpretacin de los resultados. En este informe se presentan las actividades realizadas, los resultados de ensayos de campo y laboratorio, la descripcin del subsuelo, conclusiones, recomendaciones, y anexos donde se detallan los resultados obtenidos en esta investigacin. Investigaciones de Campo Se realizaron en los seis (3) taludes, un total de seis (6) sondeos a mquina. Estos fueron realizados en una cantidad de 2 sondeos por talud, ubicados al menos un sondeo al pie y uno en la corona de cada talud, transversalmente a la carretera. La distribucin de cada uno de los sondeos, as como la profundidad de los mismos, se presentan en el cuadro siguiente:
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Tabla No. 8.4 - 1 Distribucin de los sondeos

Ubicacin Est. 12+900 Est. 16+200 Est. 16+700 Total Sondeo No. 1 2 1 2 1 2 6 Prof., m 6.85 2.28 0.91 3.20 7.31 8.23 28.78
Los trabajos de perforacin se efectuaron con una mquina porttil provista de un motor Briggs & Stratton de 7 HP, con todos sus aditamentos para la exploracin de suelos por el mtodo de percusin. Durante la ejecucin de los sondeos se realiz para cada etapa de perforacin el Ensayo de Penetracin Estndar (SPT) de acuerdo al mtodo ASTM D 1586, extrayndose durante este proceso de manera continua muestras semi-alteradas del sub-suelo por medio de la cuchara partida o penetrmetro normal (split spoon). Cuando por la dureza del sub-suelo, no se poda continuar con la cuchara normal o partida, se continu para verificar la resistencia del estrato subyacente, con un trpano o punta slida de acero. Las muestras extradas de los sondeos fueron protegidas adecuadamente en cajas de madera para su preservacin y traslado adecuado al laboratorio donde inicialmente se clasificaron mediante procedimiento de vista y tacto, a las que seguidamente se les efectuaron las pruebas necesarias para su identificacin definitiva de acuerdo al mtodo de Clasificacin ASTM D 2487. Tambin se tomaron muestras del subsuelo, protegidas en bolsas plsticas, las que luego fueron llevadas al laboratorio para la obtencin del contenido de humedad natural. Para el trabajo Geotcnico de Cimentacin se conform una brigada de campo compuesta por un Ingeniero, un Jefe de Perforacin, un Anotador y dos Ayudantes. Ensayos de laboratorio Las muestras obtenidas de los sondeos, se sometieron a los siguientes tipos y procedimientos de ensayos de laboratorio:
Tabla No. 8.4 - 2 Relacin de ensayos realizados a las muestras
No 1 2 3 Tipo de Ensaye Granulometra Limites de Atterberg Humedad Natural Procedimiento ASTM C 136 D 4318 C 566
Con los resultados obtenidos de los dos primeros tipos de ensayos, los suelos se clasificaron de acuerdo al Sistema Unificado de Clasificacin de Suelos (S.U.C.S.)
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En el Anexo 8.4 - 5: Resultados de Ensayos de Laboratorio se presentan de forma detallada los resultados de Granulometra, Lmites de Atterberg y clasificacin de los suelos. Adems, se muestran las humedades naturales obtenidas del sub-suelo. Descripcin del subsuelo Presentamos a continuacin la estratigrafa y las caractersticas fsico mecnicas del subsuelo. As mismo, nos referimos a las humedades naturales obtenidas de las muestras. Estratigrafa
TALUD KM. 12+900
SONDEO No. 1 (Parte superior del Talud Izquierdo)
En el sondeo 1, a partir de la superficie del terreno y hasta una profundidad de 0.91 m, se encontr un suelo compuesto por una arena arcillo limosa de baja compresibilidad (SC) color caf oscuro, con un 14% de Limite Liquido y 8% de ndice de Plasticidad. A los 1.37 m de profundidad, se encontr un suelo areno limoso (SM) color caf claro, sin Plasticidad. Tiene 24.4% de humedad natural. Entre 1.37 y 2.28 m de profundidad, existe un suelo arenoso con limo (SW-SM) color gris con pintas blancas, no tiene Plasticidad. El suelo presenta 19% de humedad natural Entre 2.28 y 3.2 m de profundidad, se encontr un suelo areno limoso (SM) color gris, no posee Plasticidad. Desde 3.2 a 4.11 m de profundidad, se encontr una arena limosa con poca pmez (SM) color caf claro, sin Plasticidad. Entre 4.11 a 5.94 m de profundidad, se encontr un estrato de pmez areno limosa (SM) color blanco, sin Plasticidad. De 5.94 m, a 6.70 m de profundidad o final del sondeo, se encontr un suelo areno limoso (SM) color caf claro, sin Plasticidad.
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SONDEO No. 2 (Al pie del Talud Izquierdo)
El sondeo No. 2 se realiz al pie del Talud Izquierdo del Estacionamiento 12+900. A partir de la superficie del terreno y hasta una profundidad de 1.37 m, se encontr un suelo areno limoso (SM) color caf claro, sin Plasticidad. Entre 1.37 y 2.28 pies de profundidad o final del sondeo, subyace una estrato areno limoso (SM) color gris, tipo cantera, sin Plasticidad.
TALUD KM. 16+200 SONDEO No. 1 (Parte superior del Talud Izquierdo)
En este sitio, debido a la alta resistencia del suelo, no pudo penetrar la cuchara o penetrmetro normal de la prueba SPT. El suelo es tipo cantera o toba areno limosa cementada en toda la pared del talud.
SONDEO No. 2 (Pie del Talud Izquierdo)
En el sondeo 2, ubicado en el pie del Talud Izquierdo del Estacionamiento 12+900, a partir de la superficie del terreno y hasta una profundidad de 0.45 m, se encontr un suelo areno limoso con grava (SM) color caf claro. No presenta Plasticidad. Entre 0.45 y 0.91 m de profundidad, subyace un suelo limo arenoso (ML) color amarillento, no presenta Plasticidad. Contiene 42.9% de Humedad Natural. De 0.91 a 1.83 m de profundidad, existe una arena arcillosa de baja compresibilidad (SC) color gris, tiene 36% de Limite Liquido, 18% de ndice Plstico, y presenta 27.2% de Humedad Natural. Seguidamente hasta el final del sondeo (2.28 m), existe un suelo areno limos (SM) color caf, sin Plasticidad.
TALUD KM. 16+700:
SONDEO 1 (Parte superior del Talud Izquierdo)
Este sondeo se realiz en la parte superior del talud, aproximadamente en el Est. 16+700.
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Desde la superficie, hasta una profundidad de 1.37 m, se encontr un suelo arcillo arenoso (CL) de baja compresibilidad color caf oscuro. Tiene 22% de Limite Liquido, 9% de ndice Plstico, y 32.1% de contenido de Humedad Natural. Entre 1.37 y 4.11 m de profundidad, se encontr un suelo limo arenoso (ML) color caf claro, no tiene Plasticidad. Su Humedad Natural es de 32.6%. Entre 4.11 y 5.48 m de profundidad, existe un suelo areno limoso (SM) color caf oscuro, sin Plasticidad. Seguidamente hasta el final del sondeo (8.68 m), subyace una arena arcillosa (SC) color caf oscuro, con 44% de Limite Liquido y 19% de ndice de Plasticidad.
SONDEO 2 (Pie del Talud Izquierdo)
Este sondeo se realiz al pie del talud izquierdo de la carretera, aproximadamente en el Est. 16+700. A partir de la superficie y hasta una profundidad de 0.91 m, la muestra corresponde a un suelo areno limoso color caf claro, sin Plasticidad, y con 27.8% de contenido de Humedad Natural. De los 0.91 a los 1.83 m de profundidad, se encuentra un suelo areno limoso (SM) color blanco, sin Plasticidad. Entre 1.83 a 2.74 m de profundidad, se encontr un suelo areno limoso (SM) color caf claro, sin Plasticidad. Seguidamente hasta 3.2 m de profundidad, subyace una arena limosa (SM) color gris, sin Plasticidad. Entre 3.2 y 5.48 m de profundidad, existe un estrato areno limoso (SM) color caf claro sin Plasticidad. De 5.48 a 6.4 m de profundidad, se encuentra una arena limosa (SM) color caf oscuro, sin Plasticidad. Tiene 45.7% de Humedad Natural. Seguidamente hasta el final del sondeo (8.23 m), se encontr una arena limo arcillosa (SM) color caf claro. Tiene 40% de Limite Lquido y 11% de ndice de Plasticidad.
Resistencia a la Penetracin Estndar (Spt) La Resistencia a la Penetracin Estndar (SPT) de los suelos existentes en el sitio del Proyecto, de acuerdo a cada uno de los sondeos hechos en orden descendente, es la siguiente:
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TALUD KM. 12+900:
Este sondeo se realiz en la parte superior del talud, aproximadamente en el Est. 12+900. A partir de la superficie y hasta una profundidad de 1.22 m, el suelo presenta una condicin pobre densidad con valor de 7 golpes por 0.30 m. Seguidamente, de 1.22 a 5.18 m de profundidad, la resistencia a la penetracin normal del suelo se incrementa a una densidad media con un valor promedio entre 13 y 26 golpes por 0.30 m. De 5.18 a 5.8 m de profundidad, la resistencia a la penetracin estndar del suelo aumenta a un densidad compacta con valor de 38 golpes por 0.30 m. Seguidamente hasta el final del sondeo (6.85 m de profundidad), el suelo adquiere una densidad altamente compacta, con valores que van de 55 a 100 golpes por pie.
SONDEO 2 (Al pie del Talud Izquierdo)
Este sondeo se realizo al pie del talud izquierdo de la carretera, aproximadamente en el Est. 12+900. A partir de la superficie y hasta una profundidad de 0.61 m, el suelo presenta una mediana densidad con valor de 26 golpes por 0.30 m. Seguidamente desde 0.30 a 1.5 m de profundidad, la resistencia a la penetracin normal del suelo se incrementa a una densidad compacta con valores que van de 35 a 52 golpes por pie. Entre 1.5 y 2.28 m de profundidad (final del sondeo), el suelo adquiere una densidad altamente compacta de 79 hasta 105 golpes por 0.30 m.
TALUD KM. 16+200:
SONDEO No. 1 (Parte superior del Talud Izquierdo)
En este sitio debido a la alta resistencia del suelo, no pudo penetrar la cuchara o penetrmetro normal de la prueba SPT. El suelo es tipo cantera o toba areno limosa cementada en toda la pared del talud.
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SONDEO No. 2 (Pie del Talud Izquierdo)
Este sondeo se realiz al pie del talud izquierdo de la carretera, aproximadamente en el Est. 16+200. A partir de la superficie y hasta una profundidad de 0.61 m, el suelo presenta una condicin medianamente compacta con valor de 24 golpes por 0.30 m. Seguidamente desde hasta 1.22 m de profundidad, la resistencia a la penetracin normal del suelo se incrementa a una densidad compacta con valor de 35 golpes por 0.30 m. De 0.30 a 2.28 m de profundidad (final del sondeo), el suelo presenta una muy alta compacidad con valores de resistencia que van de 52 hasta 134 golpes por 0.30 m.
TALUD KM. 16+700:
Este sondeo se realiz en la parte superior del talud, aproximadamente en el Est. 16+700. A partir de la superficie y hasta una profundidad de 0.60 m, el suelo presenta una condicin de mediana compacta con un valor de 17 golpes por 0.30 m. Seguidamente desde 0.60 a 2.44 m de profundidad, la resistencia a la penetracin normal del suelo disminuye a una pobre densidad con valores de 8 a 11 golpes por pie por 0.30 m. De 2.44 a 6.40 m de profundidad, la resistencia a la penetracin estndar del suelo aumenta nuevamente a un suelo medianamente compacto con valores que van de 11 a 26 golpes por 0.30 m. A una profundidad de 6.40 a 7.31 m, el suelo adquiere una densidad compacta de 45 a 56 golpes por 0.30 m. De los 7.31 m hasta el final del sondeo (8.68 m de profundidad), el suelo aumenta considerablemente su resistencia a una densidad altamente compacta con valores que van hasta 126 golpes por 0.30 m.
SONDEO 2 (Pie del Talud Izquierdo)
Este sondeo se realizo al pie del talud izquierdo de la carretera, aproximadamente en el Est. 16+700. A partir de la superficie y hasta una profundidad de 3.20 m, el suelo presenta una condicin de mediana densidad con valores de resistencia entre 22 y 28 golpes por 0.30 m.
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Desde 3.20 a 7.46 m de profundidad, el suelo adquiere una densidad compacta con valores de resistencia que varan de 32 a 48 golpes por 0.30 m. Seguidamente hasta el final del sondeo (8.22 m de profundidad), la densidad del suelo aumenta bruscamente a valores altamente compactos que van de 58 a 106 golpes por 0.30 m. (Ver en el Anexo 8.4 - 6: Grficos de Resistencia a la Penetracin Estndar y Estratigrafa del Suelo). Humedad Natural La Humedad Natural mayoritaria obtenida en los suelos fue del orden de 27 a 42%, que indica que considerando las caractersticas de los tipos de suelo existentes, est alrededor y un poco superior de la Humedad Optima de dichos suelos. En los sitios de estudio a la profundidad explorada, no se detect el nivel fretico (NAF).
8.4.3 RESULTADOS DE CORRIDA DEL PROGRAMA DE ESTABILIDAD DE
TALUDES
Para conocer la estabilidad de cada uno de los taludes, se procedi a conocer la geometra del mismo, y conociendo las caractersticas de los estratos (espesores y parmetros fsico-mecnicos), a correr el programa de computadora PCSTABL 5M y el programa GSTABL7 Slope Stability Anlysis Simplified Jambu, Simplified Bishop or Spencers Method of Slices. En el cuadro siguiente se presentan los parmetros fsico-mecnicos de los estratos ms representativos, utilizados en el anlisis de estabilidad de talud, con la aclaracin de que stos, por las caracterstica de los suelos en su mayora arenosos, que no permitieron el labrado de las muestras para ensayos de corte directo o triaxial, fueron asumidos, obtenidos de datos estadsticos, de resultados de ensayos realizados en muestras similares, as como tambin del buen criterio ingenieril.
Tabla No. 8.4 - 3 Parmetros Fsico - Mecnicos del Subsuelo
No. 1 2 3 4 5 Clasificacin SUCS SW-SM SM SC CH Y Sat. KN/m 21.4 22.0-23.6 18.8-22.0 20.1 20.0 C KPa 0.0 150 150 150 150 34.0 30.0 28.0 0 30.0
MAT. SELECTO O DE PRESTAMO
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Los resultados de las corridas del programa indican los siguientes Factores de Seguridad mnimos, considerando coeficientes de carga ssmica horizontal: 0.31 y vertical: 0.15:
Tabla No. 8.4 - 4 Factores de seguridad obtenidos
Talud Est. 12+940, L/I Est. 16+230, L/I Est. 16+770, L/I FS mnimo 1.76 2.44 2.26
Los resultados al detalle de cada una de las corridas del programa, se presenta en el Anexo 8.4 - 7: Clculo de los factores de seguridad para la Estabilidad de Taludes.
8.4.4 CONCLUSIONES
1. Los resultados de Anlisis de Estabilidad (Falla General) de Taludes, nos dicen que los terraplenes tal como se encuentran actualmente, como con las bermas o perfiles a construirse durante el Proyecto, son seguros. 2. Estos taludes analizados, con alturas mayores de 8.0 m, se recomienda una vez hecho el retiro o corte del mismo de acuerdo al diseo geomtrico de la carretera, debern tener un talud con relacin mnima de pendiente H:V de 0.6:1 hasta la mitad inferior de la altura del talud, y en la mitad superior perfilar una pendiente ms acostada, de 0.75:1. Disear en la cima del talud, la contra cuneta correspondiente. Se adjunta a continuacin, un Esquema Tpico de estos taludes.
Figura No. 8.4 - 4 Esquema tpico de los taludes
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En el cuerpo del talud ya terminado se deber sembrar para evitar la erosin de las aguas superficiales, plantas de races profundas tipo vetiver intercaladas con man de forraje. Finalmente, recomendamos controlar rigurosamente por parte de un especialista en geotecnia y materiales, la calidad de los materiales y el proceso constructivo durante la ejecucin de los trabajos del Proyecto.
8.4.5 MUROS Y CIMENTACIONES

De acuerdo al estudio geotcnico de cimentacin de muros de retencin y puentes peatonales llevado a cabo, se determinaron las caractersticas mecnicas del subsuelo como la carga admisible a diferentes profundidades de desplante, y para los muros de retencin, la cohesin y el ngulo de friccin interna de los suelos de manera estimada, de acuerdo a la experiencia y a los tipos de suelo encontrados. Adems, indican la estratigrafa del suelo, de forma visual y al tacto. Para establecer las recomendaciones requeridas para cimentar adecuadamente los muros de retencin a construir, se realizaron exploraciones de campo, muestreo del subsuelo, y anlisis e interpretacin de los resultados.
8.4.5.1 Investigaciones de campo

Se realizaron un total de tres (3) sondeos S.P.T a mquina donde se ha propuesto la construccin del puente peatonal Nejapa. Los sondeos fueron indicados por el Diseador mediante coordenadas uno a uno, en los diferentes sitios donde est previsto construir el futuro Puente Peatonal. A continuacin se presenta un listado de todos los sondeos realizados con su ubicacin y profundidad, para cimentacin de muros de retencin y puentes peatonales en el Proyecto.
Tabla No. 8.4 - 5 Listado de sondeos SPT-DCP puentes peatonales
PUENTE PEATONAL Puente Nejapa Puente Nejapa Puente Nejapa 3 No. Sondeos Coordenadas 16574339E - 1338593N 16574342E - 1338587N 16574357E - 1338580N Prof. m 5.06 5.06 5.06 Observacin S.P.T S.P.T S.P.T
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Tabla No. 8.4 - 6 Listado de sondeos SPT-DCP muros de contencin

MURO No. Sondeos 4 Estacionamientos 09+200 09+233 09+263 09+300 10+800 10+830 12+070 12+090 12+090 12+110 12+330 12+363 12+396 12+440 12+330 13+100 13+120 14+640 14+680 15+590 15+620 15+700 15+730 15+770 15+806 15+841 15+871 15+753 15+817 15+871 15+900 16+400 16+485 16+590 16+660 Coordenadas 16574029E - 1338428N 165739980E - 133840N 16573962E - 1338443N 16573932E - 1338434N 16572467E - 1338092N 16572460E - 1338094N 16571322E - 1337609N 16571299E - 1337591N 16571306E - 1337620N 16571275E y 1337616N 16571111E - 1337469N 16571077E - 1337448N 16571051E - 1337439N 16571039E - 1337435N 16571078E - 1337502N 16570494E - 1336989N 16570485E - 1336975N 1656541E - 1335835N 16517668E - 1344991N 16568752E - 1335546N 16568735E - 1335538N 16568438E - 1335519N 16568438E - 1335498N 16568405E - 1335477N 16568369E - 1335466N 16568339E - 1335462N 16562702E - 1335487N 16568411E - 1335497N 16568360E - 1335474N 16568310E - 1335481N 16568257E - 1335529N 16567766E - 13355876N 16561883E - 13355091N 16567813E - 1335480N 16567800E - 1335476N TOTAL Lado Izquierdo Izquierdo Izquierdo Izquierdo Izquierdo Izquierdo Izquierdo Izquierdo Derecho Derecho Izquierdo Izquierdo Izquierdo Izquierdo Derecho Izquierdo Izquierdo Derecho Derecho Derecho Derecho Izquierdo Izquierdo Izquierdo Izquierdo Izquierdo Izquierdo Derecho Derecho Derecho Derecho Derecho Derecho Derecho Derecho Prof. m 6.89 6.89 5.49 4.15 6.6 9.9 6.6 7.2 8.4 7.5 5.49 4.88 5.49 5.8 6.89 3 3.6 7.8 4.6 6 4.5 3.3 2.5 3.2 3.3 3.9 4.57 2.4 3.9 3.4 4.9 2.9 5.06 1.65 3.9 172.65 Obs. S.P.T. S.P.T. S.P.T. S.P.T. S.P.T S.P.T S.P.T S.P.T S.P.T S.P.T S.P.T. S.P.T. S.P.T. S.P.T. S.P.T. S.P.T S.P.T S.P.T. S.P.T. S.P.T S.P.T D.C.P. D.C.P. D.C.P. D.C.P. D.C.P. S.P.T. D.C.P. D.C.P. D.C.P. D.C.P. D.C.P. S.P.T. S.P.T S.P.T
2 3 4
2 2 2
5 6 7 8
4 1 2 2
10
11 12 13
4 2 2 35
Los trabajos de perforacin se efectuaron con una mquina porttil provista de un motor Briggs & Stratton de 7 HP, con todos sus aditamentos para la exploracin de suelos por el mtodo de percusin. Durante la ejecucin de los sondeos se realiz para cada etapa de perforacin el Ensayo de Penetracin Estndar (SPT) de acuerdo al mtodo ASTM D 1586 y sondeos con cono (Norma DIN 4094), un equipo ms liviano que se correlaciona con la prueba SPT. Extrayndose en este proceso de manera continua muestras semi-alteradas del subsuelo por medio de la cuchara partida o penetrmetro normal (split spoon), cada 0.30 metros de profundidad. Las muestras extradas de los sondeos fueron protegidas adecuadamente en cajas de madera para su preservacin y traslado adecuado al laboratorio donde se clasificaron mediante procedimiento de vista y tacto, muestras tpicas.
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Para el trabajo Geotcnico de Cimentacin se conform una brigada de campo compuesta por un Jefe de Perforacin, un Anotador, dos Ayudantes, y el Conductor del Vehculo para la transportacin del personal y las muestras.
8.4.5.2 Ensayos de laboratorio

Aunque no fueron solicitados ensayos de laboratorio en este estudio, por iniciativa del Consultor y para precisar mejor la clasificacin visual y al tacto, algunas muestras obtenidas de los sondeos se sometieron a los siguientes tipos y procedimientos de ensayos de laboratorio:
Tabla No. 8.4 - 7 Ensayos a los que fueron sometidas las muestras
No 1 2
Tipo de Ensaye Granulometra Limites dAtterberg
Procedimiento ASTM C 136 D 4318
Con estos resultados obtenidos, se clasificaron los suelos de acuerdo al Sistema Unificado de Clasificacin de Suelos (S.U.C.S.)
8.4.5.3 Descripcin del subsuelo

Se presenta a continuacin los resultados fsico mecnicos obtenidos al analizar los suelos en donde se cimentaran los Puentes Peatonales y Muros de Retencin mencionados en la Tabla No. 8.4 - 5 y 8.4 - 6. Se presenta Resistencia a la Penetracin Estndar (S.P.T) y los Perfiles Estratigrficos de los Suelos extrados. Para mayor informacin los resultados se presentan en el Anexo 8.4 - 8: Resultados ensayos de SPT y DCP SPT y Anexo 8.4 - 9: Resultado de los clculos de la carga admisible en puentes y muros. Resistencia a la penetracin estndar (SPT) La Carga Admisible del suelo se obtuvo de la frmula de Meyerhof, siguiente: Qa = N/F (Kd), donde Qa: Carga Admisible, kN N: Nmero de Golpes por 0.30m, de la prueba SPT F: Factor igual a 0.08 Kd: 1 + 0.33 (D/B), este valor vara de 1.0 a 1.33. D: Profundidad de Desplante B: Ancho del Cimiento La variable Kd, la dejamos constante al valor de 1.0, por seguridad. Contract CRM/DG/DAF/LI/0507/00144 Pgina 210
Correcciones por Nivel Fretico (NAF) y friccin lateral, no se efectuaron debido a que el NAF prcticamente no se encontr, y la friccin lateral fue eliminada dado que el dimetro de las perforaciones se ampli cada cierta profundidad. Para transformar los resultados de los sondeos con DCP, de acuerdo a la Norma DIN 4094, a los equivalentes SPT, se multiplicaron los valores de resistencia a la penetracin por el factor de 0.7. Este factor se encuentra en el mtodo del ensayo. Despus de analizar los grficos de perforacin de acuerdo a los resultados de Ensayos de Penetracin Estndar (SPT) correlacionados con la teora de Meyerhof, y la estratigrafa del sub-suelo, se ha determinado que la presin admisible del suelo a una profundidad mnima de desplante, es la siguiente:
8.4.6 PUENTES PEATONALES

Se realizaron un total de 3 sondeos a mquina en estacionamientos en donde se cimentarn la estructura del puentes peatonal Nejapa, ubicado en la interseccin de la carretera Sur, en el empalme Nejapa. A continuacin presentamos los sondeos correspondientes al emplazamiento de este puente peatonal.
8.4.6.1 Puente peatonal Nejapa EST. 08+800

Sondeo 1: (Coordenadas 16574339E y 1338593N) El sondeo 1 fue realizado a la orilla de la laguna de Nejapa, lado derecho de la carretera, coordenadas 16574339E y 1338593N. Desde la superficie hasta 0.61 metros de profundidad, se encontr un suelo de pobre compacidad, con resistencia a la penetracin de 8 golpes por cada 0.30 m. Seguidamente hasta una profundidad de 4.27 metros, el suelo aumenta su resistencia de 16 a 29 golpes por cada 0.30 m, correspondiente a un suelo medianamente compacto. A mayor profundidad, hasta el final del sondeo a 5.03 metros, el suelo aumenta bruscamente su resistencia a la penetracin de 57 a 250 golpes por cada 0.30 m de profundidad, caracterstica de suelos muy compactos. Los suelos en general, para este sondeo, corresponden a estratos areno limosos. De 1.07 metros hasta el final del sondeo, y sobre todo a partir de 2.90 metros de profundidad, se encuentra pmez color blanquecina.
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La carga admisible del suelo para cimentacin, es de 2.0 Kg/cm, a una profundidad de 2.28 metros. Sin embargo, por estar este sitio a la orilla de la ladera cratrica de la laguna de Nejapa, recomendamos cimentar a una profundidad mnima de 4.4 m. Sondeo 2: (Coordenadas 16574342E - 1338587N) El sondeo 2 se realiz al centro de la interseccin entre carretera sur con carretera Nejapa Izapa, coordenadas 16574342E - 1338587N. Desde la superficie hasta una profundidad de 3.35 metros, el suelo tiene una condicin compacta, con una resistencia a la penetracin estndar de 29 a 51 golpes por cada 0.30 m. Seguidamente hasta el final del sondeo a 5.18 metros, los suelos aumentan su resistencia a una muy alta compacidad, con valores que van de 58 hasta 108 golpes por cada 0.30 m. Los suelos de este sondeo en general corresponden a un estrato areno limoso. De 1.52 metros hasta el final del sondeo, se encuentra pmez color blanquecina. La carga admisible del suelo para cimentacin, es de 2.32 Kg/cm, a una profundidad de 2.32 m. Sondeo 3: (Coordenadas 16574357E y 1338580N) El sondeo 3 fue ubicado al lado izquierdo del empalme, coordenadas 16574357E y 1338580N. Desde la superficie hasta 0.91 metros de profundidad, se encontr un suelo medianamente compacto, con una resistencia a la penetracin de 6 a 9 golpes por cada 0.30 m de profundidad. Seguidamente hasta una profundidad de 1.83 metros, el suelo aumenta su resistencia de 13 a 21 golpes por cada 0.30 m de profundidad, propia de un suelo medianamente compacto. De 1.83 metros a 4.27 metros, el suelo adquiere una densidad compacta, con valores de resistencia a la penetracin de 30 a 57 golpes por cada 0.30 m de profundidad. Seguidamente hasta el final del sondeo a los 5.18 metros, el suelo aumenta bruscamente su resistencia de 65 a 80 golpes por cada 0.30 m de profundidad, caracterstica de suelos muy compactos. Los suelos en general en este sondeo corresponden a estratos areno limosos y limo arcillo arenosos con coloraciones caf y gris. De 2.44 metros hasta el final del sondeo, existe presencia de pmez color blanquecina. La carga admisible del suelo para cimentacin, es de 3.82 Kg/cm, a una profundidad de 2.32 m.
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8.4.7 RESISTENCIA A LA PENETRACIN ESTNDAR (SPT)
8.4.7.1 Muros De Retencin

En los sitios de muros de retencin, se realizaron un total de Cincuenta y Dos (52) sondeos, (40) sondeos a mquina realizando la Prueba a la Penetracin Estndar (ASTM D-1586), y debido a las bruscas pendientes de los taludes de la carretera entre aproximadamente los Estacionamientos 15+000 al 17+000, los sondeos se realizaron con cono (Norma DIN 4094), un equipo ms liviano que se correlaciona con la prueba SPT. Los resultados de los sondeos, se presentan resumidamente en la tabla siguiente:
Tabla No. 8.4 - 8 Resultados del ensayo SPT para muros de retencin
MURO No. Sondeo s Estacionamientos 09+200 09+233 09+263 09+300 4 1 10+800 10+830 2 2 12+070 12+090 3 2 12+090 12+110 2 4 12+330 12+363 12+396 12+440 4 5 1 12+330 6 13+100 13+120 2 7 14+640 14+680 2 8 15+590 15+620 2 9 15+700 15+730 15+770 15+806 15+841 15+871 6 10 15+753 15+817 15+871 15+900 16+400 12 13 2 2 16+485 16+590 16+660 Coordenadas 16574029E - 1338428N 165739980E - 133840N 16573962E - 1338443N 16573932E - 1338434N 16572467E - 1338092N 16572460E - 1338094N 16571322E - 1337609N 16571299E - 1337591N 16571306E - 1337620N 16571275E y 1337616N 16571111E - 1337469N 16571077E - 1337448N 16571051E - 1337439N 16571039E - 1337435N 16571078E - 1337502N 16570494E - 1336989N 16570485E - 1336975N 1656541E - 1335835N 16517668E - 1344991N 16568752E - 1335546N 16568735E - 1335538N 16568438E - 1335519N 16568438E - 1335498N 16568405E - 1335477N 16568369E - 1335466N 16568339E - 1335462N 16562702E - 1335487N 16568411E - 1335497N 16568360E - 1335474N 16568310E - 1335481N 16568257E - 1335529N 16567766E 13355876N 16561883E 13355091N 16567813E - 1335480N 16567800E - 1335476N Lado Izquierdo Izquierdo Izquierdo Izquierdo Izquierdo Izquierdo Izquierdo Izquierdo Derecho Derecho Izquierdo Izquierdo Izquierdo Izquierdo Derecho Izquierdo Izquierdo Derecho Derecho Derecho Derecho Izquierdo Izquierdo Izquierdo Izquierdo Izquierdo Izquierdo Derecho Derecho Derecho Derecho Derecho Derecho Derecho Derecho Carga Admisible Kg/cm 2.5 1.5 2.5 2.04 2.04 2.9 1.5 2.5 1.91 1.4 2.5 3 1.91 2.5 1.66 2.29 1.78 1.9 2.5 2.68 1.91 2.5 2.5 2 2.68 2.41 1.6 2.5 1.2 3 2.14 2.2 1.66 2.55 Profundidad de desplante recomenda(m) 3.96 3.66 2.7 1.83 4.57 7.31 3.3 2.74 4.15 3.5 3.8 3.96 3.66 4.27 3.66 1.5 1.82 3.66 2.59 4.57 3.66 1.88 2.1 2.59 2.29 2.5 1.83 1.71 1.83 2.9 2.71 1.8 4.15 1.83 Observaciones S.P.T S.P.T S.P.T S.P.T S.P.T S.P.T S.P.T S.P.T S.P.T S.P.T S.P.T S.P.T S.P.T S.P.T S.P.T S.P.T S.P.T S.P.T S.P.T S.P.T S.P.T D.C.P D.C.P D.C.P D.C.P D.C.P S.P.T D.C.P D.C.P D.C.P D.C.P D.C.P S.P.T MANUAL S.P.T
11
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En el Anexo 8.4 - 11: Consideraciones sobre el ensayo de SPT realizado en Muros de Retencin, se presentan las principales observaciones presentadas como resultado de este ensayo.
8.4.8 CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

1. En el Anexo 8.4 - 9, se presenta por sondeo, a diferentes profundidades la carga admisible del suelo, con la finalidad de que el Ingeniero Estructural seleccione de acuerdo a su anlisis, la conveniente para cimentar, esto es tomando en cuenta adems de la capacidad soporte del suelo, la seguridad al volteo, deslizamiento, falla general y sismo. En vista a que en un mismo sitio de muro, existen suelos con mayor o menor densidad a diferentes profundidades, susceptibles a asentamientos diferenciales, se recomienda disear los muros con cimentacin rgida, tipo zapata corrida, lo que permitir absorber los esfuerzos cortantes del suelo, y los asentamientos se mantendrn dentro de los lmites permisibles del diseo estructural. 2. Se recomienda colocar en los muros y puentes, entre el nivel de contacto de la fundacin con el suelo, una retorta de concreto pobre (fc= 141 Kg/cm) con espesor mnimo de 0.30 m.
Figura No. 8.4 - 5 Recomendaciones para la construccin de muros
3. Se recomienda construir en el espaldar de los muros de retencin, un filtro de arena de 0.35 metros de espesor de 3.0 metros de longitud horizontal por cada muro, que abata la posible presin o empuje hidrosttico que pudiera darse durante la vida til del Proyecto. As mismo, se recomienda colocar drenes a 1/3
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de la altura del muro con una pendiente mnima del 1%. Estos detalles debern ser precisados con el Ingeniero Estructural.
Figura No. 8.4 - 6 Recomendacin de filtros para muros.
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8.5 DISEO ESTRUCTURAL

El estudio de la condicin actual de las estructuras, realizado por la Asociacin Roughton-HTSPE para La Cuenta Reto del Milenio Nicaragua (MCA-N), en el proyecto Feasibility Study, Environment Impact Assessment and Final Design of the Nejapa to Izapa (n-i) and Puerto Sandino Road, ser el empleado en particular del Lote No. 1. A continuacin, se presentan los resultados obtenidos.
8.5.1 RESULTADO DE LA INSPECCIN DE CAMPO

Se realiz una inspeccin visual por el EIP de todas las estructuras a lo largo de la ruta correspondiente al Lote 1. Esta inspeccin fue realizada por el EIP bajo la direccin del Ingeniero de Puentes. El EIP estaba integrado por dos grupos de cuatro miembros cada uno. Para tener una comprensin total de la situacin actual de cada estructura, se consider necesario realizar un registro fotogrfico de cada una. Estas fotografas se referenciaron al punto de inicio del proyecto. Se llev a cabo un levantamiento de todas las cajas, observando su integridad estructural. Se levantaron sus caractersticas pertinentes, tales como superficie de rodamiento, agrietamiento del concreto, exposicin del refuerzo de todos los componentes, etc. Toda esta informacin se guard y fue utilizada para el diagnstico estructural, parte de esta informacin, de todas las cajas existentes actualmente en la va en estudio, se presenta en la ficha de Excel titulada Formato de Inspeccin de Puentes, que se anexa a este informe. Durante el mes de agosto de 2007 se implement la realizacin de una serie de ensayos no destructivos en las estructuras de drenaje mayor del proyecto. Esta serie de END comprendieron las siguientes pruebas: a) Prueba con el martillo suizo (Martillo Schmidt), la cual se realiza de acuerdo con el estndar ASTM C805-02. Se est utilizando un aparato Schmidt Hammer Modelo N, fabricado por PROCEQ, debidamente calibrado para la campaa de ensayos de las cajas y puentes.
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Fotografa No. 8.5 - 1 Dos aspectos de la ejecucin de la prueba con el Martillo Schmidt en dos diferentes tipos de estructuras.
b) Prueba de la profundidad de carbonatacin del concreto. Esta consiste en una prueba del pH del concreto de la estructura existente. Para ello se roca una parte expuesta del concreto con una solucin al 1% de indicador fenoltalena disuelta en 90 mm de etanol grado absoluto para anlisis y 10 cc de agua destilada. El procedimiento para esta prueba es muy sencillo y consta de los siguientes pasos: 1. Practicar un orificio pequeo de aproximadamente 6 mm de profundidad 2. Limpiar muy bien el interior del orificio removiendo cualquier rastro de polvo mediante un pequeo soplete de pera. 3. Lavar la superficie a ser rociada con agua destilada. 4. Secar la superficie a ser rociada hasta que la misma se aproxime a las condiciones de una superficie seca saturada. 5. Rociar la solucin de fenoltalena y deje penetrar por al menos 10 segundos. 6. Finalmente tomar nota de la profundidad a la cual reacciona la solucin. 7. La profundidad de carbonatacin se determina mediante la no-reaccin a la solucin. (Las zonas no carbonatadas se tornan de color prpura, mientras que las zonas carbonatadas no reaccionan a la solucin, Ver Fotos No. 8.5-2).
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Fotografa No. 8.5 - 2 Prueba para determinar la profundidad de carbonatacin del concreto. (a) Reaccin concreto no carbonatado (b) Obsrvese la no-reaccin en este caso en particular (concreto carbonatado).
c) Ubicacin y medicin del dimetro de las armaduras de refuerzo de las estructuras existentes, mediante un aparato conocido en ingls como rebar locator, o sea localizador de refuerzo. El aparato es un modelo Profometer 5+, fabricado por PROCEQ, el cual utiliza un mtodo de medicin basado en el principio de corrientes de Foucault mediante pulsos de induccin. La prueba se realiza mediante el procedimiento sugerido por el fabricante el cual est de acuerdo con la norma BS1881 parte 204. An cuando siempre fue posible determinar la existencia y ubicacin del refuerzo en los elementos de concreto reforzado mediante esta prueba, los resultados no fueron consistentes en la obtencin de la distribucin del mismo y sus dimetros respectivos, por lo que esta prueba se utiliz nicamente para localizar los puntos sobre los cuales realizar los ensayos con el Martillo Scmidt, de tal manera que los mismos se realizaran sobre aquellos puntos donde no haba presencia de refuerzo, para de esta manera obtener resultados ms precisos con el esclermetro.
Fotografa No. 8.5 - 3 Prueba con el localizador de armado, para determinar la presencia de acero de refuerzo
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Tanto los END como el levantamiento topogrfico exhaustivo de cada una de las estructuras sirvieron de base para la elaboracin de modelos de anlisis estructural que puedan ser utilizados en el programa SAP2000, todo con la finalidad de decidir si cada estructura es capaz de soportar una carga de diseo equivalente al camin AASHTO HL-93, la cual se ha definido como la carga mvil de diseo de las estructuras. Los resultados de los Ensayos no Destructivos con el esclermetro, para todas las estructuras se desglosan en el cuadro mostrado a continuacin.
Tabla No. 8.5 - 1 Resultados de la prueba del Martillo Scmidt
Localizacin (Km) Nombre Cedro Galan Empalme Chiquilistagua Tipo de Estructura Caja Caja Resistencia Promedio aprox. (psi) 4017 4491
A los datos crudos de campo se les aplic un factor de correccin del 0.75 como consecuencia de que en ninguno de los casos la prueba de la profundidad de carbonatacin del concreto reaccion. Este valor es el recomendado por el fabricante del instrumento. Con dicha correccin se entr a las curvas para as obtener los valores de resistencia a la compresin del concreto. De la tabla anterior podemos obtener las siguientes conclusiones: Todas las lecturas obtenidas en las dos cajas existentes en el tramo, a saber Cedro Galn y Empalme a Chiquilistagua, resultaron muy consistentes, dejando como resultado una resistencia a la compresin promedio y superior a fc = 4000 psi. Resultados similares fueron obtenidos tanto para la losa superior como para los muros laterales de las mismas.
8.5.2 RESULTADOS DEL DIAGNOSTICO ESTRUCTURAL DE CAJAS EXISTENTES

A continuacin, se describen las correspondientes intervenciones que como resultado del diagnstico estructural deber aplicarse a las estructuras de drenaje mayor en el Lote No. 1.
8.5.2.1 Caja Puente: Cedro Galn (Estacin aprox.: 11+450):

Se deber realizar algn trabajo de reparacin de algunas grietas visibles en los aletones por medio de inyecciones de resina epxica. Demoler y reemplazar los cabezales. Agregar barandas en ambos lados si se requiere.
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Nota: El anlisis de la capacidad hidrulica da como resultado el construir una nueva estructura tipo CCR de tres celdas de 4.25 x 2.75m.
8.5.2.2 Caja Puente: Empalme Chiquilistagua (Estacin aprox.: 12+000):

Se deber realizar algn trabajo de reparacin de algunas grietas visibles en los aletones por medio de inyecciones de resina epxica. Nota: El anlisis de la capacidad hidrulica da como resultado el construir una nueva estructura tipo CCR de tres celdas de 4.25 x 2.75m.
8.5.3 METODOLOGA PARA EL DISEO DEL PUENTE PEATONAL

Los siguientes criterios de diseo identifican los procedimientos y estndares que fueron usados para el anlisis y diseo estructural de los puentes: AASHTO LRFD Bridge Design Specifications, American Association of State Highway and Transportation Officials (AASHTO-LRFD), 3rd Edition, Customary U.S. Units, 2004, with current interim revisions. Esta referencia se denota en lo sucesivo como AASHTO-LRFD. Repblica de Nicaragua, Reglamento Nacional de Construccin, RNC-07 Ministerio de Transporte e Infraestructura, 2007. Esta referencia se denota en lo sucesivo como RNC-07. Especificaciones Generales para la Construccin de Caminos, Calles y Puentes, NIC-2000, Repblica de Nicaragua, Ministerio de Transporte e Infraestructura, 2002. Esta referencia se denota en lo sucesivo como NIC-2000. Manual of Standard Practice, Concrete Reinforcing Steel Institute (CRSI) May, 2003. Esta referencia se denota en lo sucesivo como CRSI. Recomendaciones Hidrulicas: Estudio Hidrulico by Antonio Alvarado Cuadra, Date. Esta referencia se denota en lo sucesivo como Reporte Hidrulico.
Notas: Se han realizado esfuerzos para mantener todas las unidades en el formato SI de unidades, sin embargo es prctica comn en Nicaragua usar el llamado sistema ingls, o sean (libras fuerza, pulgadas, psi, etc), por esa razn aqu se hace uso de ambos sistemas de unidades.
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8.5.3.1 Esquema Del Puente

Se ha considerado el diseo del puente peatonal ubicado en el estacionamiento 8+820. Las longitudes de los vanos del puente as como los alineamientos horizontal y vertical y el arreglo general de la estructura es como se presentan en el plano Arreglo General del Puente. Se proporcionan barandas y pasamanos con barreras de transicin del tipo mostrado en los planos constructivos.
8.5.3.2 Cargas De Diseo

Factores de carga y combinaciones de carga (AASHTO-LRFD 3.4) as combinaciones de carga y los factores de carga son conformes con las Tablas 3.4.1-1 y 3.4.1-2 del AASHTO-LRFD. Cargas permanentes (AASHTO-LRFD 3.5). Cargas muertas de componentes y elementos adicionados (DC) (1) (2) (3) Concreto con acero de refuerzo = 0.150 kcf (2400 kgf/m3) Acero estructural = 0.490 kcf (7850 kgf/m3) Parapetos y barandas = 0.500 klf (7355 N/m) (c/u)
Superficie de proteccin y utilidades (DW) (1) (2) (3) Carga por superficie de proteccin = Superficie de proteccin futura = Carga por utilidades = 0.03 ksf (1436 N/m2) 0.0 ksf (0.0 N/m2) 0.0 klf (0.0 N/m2)
Nota: Esta ltima es tpicamente igual a cero, se deber revisar en cada caso la existencia de utilidades especficas. Las cargas permanentes aplicadas a la estructura compuesta son distribuidas de manera uniforme a todas las trabes de acuerdo con AASHTO-LRFD 4.6.2.2.1. Las deflexiones debidas a la carga viva se investigan de acuerdo con AASHTO-LRFD 3.6.1.3.2 y 2.5.2.6.2. Los efectos dinmicos (impacto) se aplican de acuerdo con AASHTO-LRFD 3.6.2 a los elementos de la superestructura y la sub-estructura por encima de las cimentaciones. Los efectos de impacto no se aplican a las unidades de la sub-estructura por debajo de la parte superior de las cimentaciones o a los apoyos del tipo elastomrico. Nicaragua como todos los pases localizados muy cerca de la frontera entre placas tectnicas, est sujeto constantemente a movimientos ssmicos, ya que la subduccin de la Placa de Cocos bajo la Placa Caribe produce un sin nmero de temblores en toda la zona del Pacfico. Los temblores originados por esta fuente sismogeneradora pueden alcanzar magnitudes de M=8.0, no obstante en general, el dao causado por
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los mismos es bajo, debido a la atenuacin de las ondas ssmicas en su camino desde la fuente a las reas de influencia del Proyecto y adems porque los mismos se generan a grandes profundidades sobre la zona de sub-duccin. Exactamente lo opuesto ocurre con terremotos originados cuales ha pesar de que su magnitud normalmente alcanza cual es una magnitud relativamente alta, dada su cercana causan grandes daos en los centros urbanos, tal es el destruy la ciudad de Managua en 1972 (M=6.2). por fallamiento local, los un mximo de M=6.5, la a la fuente, estos sismos caso del terremoto que
Por otra parte de acuerdo, con el Manual AASHTO LRFD, no se requiere anlisis ssmico para puentes de un solo claro (AASHTO LRFD Arto. 4.7.4.2), sin embargo en consideracin a lo expuesto anteriormente, hemos considerado adecuado la utilizacin de un mtodo similar al sugerido en el Manual AASHTO LRFD Arto. 3.10 (Earthquake Effects: EQ), pero utilizando los parmetros locales adecuados a Nicaragua, tales como Zona Ssmica, Tipo de Suelo y Coeficientes de Aceleracin dados en el Reglamento Nicaragense de la Construccin (RNC-07). Ya que no existe un cdigo de diseo ssmico para puentes en Nicaragua, se usarn las zonas ssmicas del recientemente aprobado RNC-07, Ver Figura 8.5 - 4. De acuerdo con el RNC-07 el coeficiente de aceleracin A, usado en el diseo ser 0.30. Este valor corresponde a la Zona Ssmica C. Cabe mencionar que este valor es mayor que el valor especificado por AASHTO para la zona 4 (0.29). Esto significa que en nuestro anlisis usaremos un valor correspondiente a una zona de riesgo ssmico ligeramente mayor.
Figura No. 8.5 1 Zonificacin Ssmica de Nicaragua
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El coeficiente de sitio, S, usado en el diseo ser 1.0. Este valor est basado en la clasificacin para un suelo tipo I, de acuerdo con la Tabla 2 del RNC-07, la cual se muestra a continuacin.
Tabla No. 8.5 - 2 Factores de Amplificacin por Tipo de Suelo, S.
Estos valores fueron ingresados en el programa de clculo de SAP2000 para la obtencin de las fuerzas de diseo correspondientes en cada caso. El coeficiente de sitio, S, usado en el diseo ser 1.0. Este valor est basado en la clasificacin para un suelo tipo I, de acuerdo con la Tabla 2 del RNC-07. Las fuerzas de diseo para todas las cajas y el puente peatonal se calcularn de acuerdo con AASHTO-LRFD 3.10.9. Empuje de Tierra se calcula de acuerdo con (AASHTO-LRFD 3.11). La carga de tierra se asume como 120 pcf (5750 N/m2) para relleno estructural. Para las condiciones de presin activa total, la presin hidrulica lateral equivalente ser de 35.0 pcf. Para condiciones de equilibrio, la presin hidrulica equivalente ser de 50.0 pcf. Los muros de retencin se disearn basados en la teora de Coulomb. Para el relleno estructural se asumir un ngulo de friccin interna, f = 34 y un ngulo de friccin, = 2/3(). Sobrecarga por carga viva (LS) sobre los estribos estar basada en un altura equivalente de suelo = 0.60 m. Los muros de retencin se disearn con una altura equivalente de suelo = 0.60 m. Las deformaciones impuestas se calculan de acuerdo con (AASHTO-LRFD 3.12). Se usaron los procedimientos A o B para determinar el movimiento asociado con los cambios uniformes de temperatura. Las fuerzas y movimientos debidos a las subidas y bajadas de la temperatura se calculan para los siguientes rangos de temperaturas: Concreto: Coeficiente de expansin trmica = 9.9 x 10-6 / C Rango de temperatura = 25 C a 40 C Incremento de temperatura = 15 C Decremento de temperatura = 15 C Acero: Coeficiente de expansin trmica = 1.17 x 10-5 / C Contract CRM/DG/DAF/LI/0507/00144 Pgina 223
Rango de temperatura = 25 C a 40 C Incremento de temperatura = 15 C Decremento de temperatura = 15 C Se asume que la temperatura de instalacin ser = 30C.
8.5.3.3 Materiales
Concreto
Tabla No. 8.5 - 3 Tipos de Concreto
Ubicacin Cajas de Concreto Reforzado y no reforzadas Barreras y cunetas Postes y vigas de las barandas Sub-estructuras Muros de retencin Clase A(AE) A(AE) C(AE) A(AE) A(AE) fc 4.0 ksi 4.0 4.0 4.0 4.0 ksi ksi ksi ksi
Acero de refuerzo El acero de refuerzo sern varillas corrugadas Grado 60 conforme a la especificacin AASHTO M31 o M32, excepto que las espirales en columnas las cuales pueden ser cualquiera de los tipos de acuerdo con AASHTO M31 (Grado 40 o 60) o AASHTO M32. Todos los dobleces del acero de refuerzo deben realizarse de acuerdo con los estndares del CRSI a menos que se especifique lo contrario. Todo el refuerzo de la losa de rodamiento, losas de aproximacin, barreras, cunetas, parapetos, estribos, aletones y diafragmas debe ser del tipo protegido con epxico. Las varillas con proteccin epxica se denotarn en la lista de varillas de los planos. El acero de refuerzo deber tener un recubrimiento mnimo de 2 (50 mm) a menos que se especifique lo contrario. La longitud mxima de la varillas de refuerzo es de 40-0 para varillas #4 y 60-0 para varillas #5 y superiores. Las varillas deben cortarse de acuerdo a las tolerancias dadas por CRSI. No se considera ninguna tolerancia en la longitud de las varillas excepto para correcciones asociadas con ganchos estndares y doblados especiales. Las dimensiones de todas las varillas con dobleces se toman fuera a fuera.
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Acero de presfuerzo El acero de presfuerzo es de un dimetro nominal de 0.5 (12.7 mm) (rea = 0.153 in) Grado 270 Torones de siete alambres relevados de esfuerzos sin recubrimiento para concreto presforzado (Uncoated Seven-Wire Low Relaxation Strands for Prestressed Concrete", AASHTO M203). La fuerza inicial de presfuerzo aplicada a cada torn es el 75 por ciento de la resistencia ltima o sean 202.5 kips. Mdulo de elasticidad, E = 28,500 ksi asumido de acuerdo con (AASHTO-LRFD 5.4.4.2).
Acero estructural Acero con proteccin ambiental (pintado) se usa para los puentes del proyecto. El acero estructural usado es conforme a los siguientes requerimientos de las especificaciones AASHTO (ASTM): AASHTO M270 Grado 1860 MPa (A709) Grado 483 MPa Mdulo de Elasticidad = Fy= 243 ksi Fy= 70 ksi 29,000 ksi.
Las secciones roladas en caliente son conforme a los requerimientos de AASHTO M160. Las longitudes de traslape se determinan de acuerdo con AASHTO-LRFD 5.11.5. Las longitudes mnimas de traslape se presentan en los planos.
8.5.3.4 Diseo de la Estructura

Concreto del tablero La losa del tablero se disea usando el mtodo aproximado de franjas segn (AASHTOLRFD 4.6.2). La Tabla A4.1-1 se usa para determinar los momentos de diseo por carga viva. Para puentes con 3 o ms trabes los momentos de diseo por carga muerta (+M y -M) se calculan de forma aproximada usando un claro simplemente apoyado y aplicando un factor de continuidad de 0.8 (MDL w /8 x 0.8 = w /10). Los momentos positivos y negativos se asumen como iguales para propsitos de diseo.
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Las varillas transversales son rectas con un espaciamiento en zig-zag arriba y abajo de la losa. El voladizo del tablero, se disean para incluir cargas resultantes de la colisin de vehculos con las barreras basados en los criterios de AASHTO-LRFD A13.4. El recubrimiento superior del acero de refuerzo ser de 2 y el recubrimiento inferior ser de 1 . El acero de distribucin se proporciona de acuerdo con AASHTO-LRFD 9.7.3.2. Trabes de concreto presforzado Esfuerzos permisibles antes de las prdidas (al momento de la transferencia): Compresin (AASHTO-LRFD 5.9.4.1.1) = 0.60fci ksi Tensin fuera de la zona precomprimida (AASHTO-LRFD Tabla 5.9.4.1.2-1) Refuerzo sin adherencia = 0.0948(fci)1/2 ksi 0.2 ksi Refuerzo con adherencia = 0.24(fci)1/2 ksi
Esfuerzos permisibles despus de la ocurrencia de las prdidas: Compresin (AASHTO-LRFD Tabla 5.9.4.2.1-1) PS+DL+LL = 0.60fc ksi PS+DL = 0.45fc ksi LL+0.5(PS+DL) = 0.40fc ksi
Tensin bajo la Combinacin de Carga por Servicio III (AASHTO-LRFD Tabla 5.9.4.2.2-1), tendones de presfuerzo con adherencia Condiciones moderadas de corrosin = 0.19(fci)1/2 ksi Condiciones severas de corrosin = 0.0948 (fci)1/2 ksi Las prdidas dependientes del tiempo se calcularn de acuerdo con AASHTO-LRFD 5.9.5.4. La humedad relativa H = 75% se determina mediante la Fig. 5.4.2.3.3-1. Las trabes se disean como simplemente apoyadas para cargas vivas y como seccin compuesta para cargas muertas. Los momentos negativos sern asumidos por el refuerzo del tablero (AASHTO-LRFD 5.14.1.2.7). Los diafragmas se especifican de acuerdo con AASHTO-LRFD 5.13.2.2. La parte superior de las trabes se har rugosa de forma artificial sobre toda la longitude de la trabe.
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La comba se estimar usando los multiplicadores que aparecen en el PCI Design Handbook, 5th Edition, Seccin 4.8.5. Losas de aproximacin El recubrimiento del acero de refuerzo de la parte inferior debe ser al menos 3 para el concreto colado directa y en contacto permanente con el terreno. Las losas de aproximacin de concreto se usarn en todos los puentes y debern fijarse a la parte posterior de los muros de los estribos. El extremo de la losa de aproximacin en contacto con la carretera se apoyar directamente sobre el suelo de relleno mediante el uso de una viga tipo durmiente. Juntas de Expansin Las juntas de expansin se usarn en cada extremo del puente y sern del tipo especificado en los planos. Las juntas de expansin se colocarn entre la losa del tablero y la losa de aproximacin en ambos del puente.
8.5.3.5 Diseo De La Sub- Estructura

Columnas de pilas (pilastrones). El acero de refuerzo de la columna se debe traslapar como sigue: Se permitir un traslape por varilla para el refuerzo principal de la columna. Traslapar la mitad de las varillas principales de la columna en la parte superior de la cimentacin y la otra mitad de las varillas principales en una longitud de traslape por sobre la parte superior de la cimentacin. Estribos. La parte inferior de la viga de asiento se colocar a 450 mm mnimo por debajo de la elevacin del talud. Cimentaciones. El acero de refuerzo de la parte inferior se colocar 75 mm libres contados a partir de la cara inferior de la cimentacin. Miscelneos Drenaje. Los drenajes del tablero se proveern cuando los mismos sean requeridos por el diseo o en aquellos lugares cerca de cambios de super elevacin.
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Las posiciones de los drenajes se mostrarn sobre el plano de planta del puente. Drenajes de geotextiles y llorones se usarn como sistema de drenaje de la parte posterior de estribos y aletones. Apoyos. Dispositivos de apoyo elastomricos: Se usar el Mtodo A de diseo de la AASHTO-LRFD. Las cargas de diseo de servicio se mostrarn en los planos. Se usar una rotacin permisible por incertidumbres (tolerancias de fabricacin e instalacin) de 0.005 radianes segn AASHTO-LRFD 14.4.2.1. Las almohadillas elastomricas solamente podrn usar acero como refuerzo. Estos dispositivos estarn limitados para movimientos trmicos que no excedan 30 mm. Las almohadillas elastomricas reforzadas con placas de acero se harn de acuerdo con AASHTO M251 dureza de 60 Durmetros, elastmero Grado 60 o superior. Utilidades. puente. Ninguna provisin para utilidades se tom en cuenta para este cruce de
Iluminacin. Ninguna provisin para iluminacin se tom en cuenta para este cruce de puente. Sealizacin. Ninguna provisin para sealizacin se tom en cuenta para este cruce de puente. Combinaciones de carga Los siguientes criterios de diseo identifican los estndares procedimientos, que son usados para las combinaciones de carga: particulares y
Todas las cargas y combinaciones de carga se determinarn de acuerdo con la metodologa LRFD. El vehculo de diseo es el camin HL-93. No se permitirn sobre esfuerzos derivados de las combinaciones de carga. Cualquier diseo que origine un sobre esfuerzo mayor a 2%, ser rediseado para satisfacer las distintas combinaciones de carga. La memoria de clculo del Puente peatonal se presenta en el Anexo 8.5 - 1: Memoria de diseo de Puentes Peatonales.
8.5.4 MTODO DE DISEO DE CAJAS DE CONCRETO REFORZADO

Se realiz el diseo de cajas nuevas de concreto reforzado y extensiones para las existentes (prefabricadas o coladas in situ, cuatro lados o tres lados) sujetas a la carga de relleno y/o cargas vehiculares de acuerdo a las especificaciones de la AASHTO LRFD Bridge Design Specifications.
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Modificadores y Factores de Carga El producto de los modificadores de carga y factores mximo de carga [()* ( )] para Estados Lmites de Resistencia deben ser igual a: Se usa 1.00 como el modificador de carga para cargas horizontales. Se usa 1.00 como modificador de carga h para todos los Estados Limites y Tipos de Carga incluyendo carga de construccin. Cargas Muertas y Presin de Tierra La carga Muerta en la losa superior consiste de pavimento, suelo, y del concreto de la losa. Se us el siguiente criterio de diseo para determinar la carga muerta y presiones de tierra. Peso especifico del suelo de relleno = 120 pcf Peso especifico del concreto = 150 pcf Angulo de fraccin interna del suelo = 30 Peso de la superficie de rodamiento = 0.03 kip. /ft2 Modificar presin vertical de tierra segn la AASHTO LRFD [12.11.2.2.1], Modificacin de cargas de tierra para la interaccin Suelo Estructura, para ambos casos de caja. Carga Viva Diseo de caja de concreto reforzado para un camin HL 93. La carga por carril es requerida para el diseo de la caja con claros que sean mayores de 15 pies. LRFD [3.6.1.3.3]. Requerimientos del espesor del muro El espesor de la pared interior no deben de ser menor de 7 pulgadas para cajas prefabricadas y 8 pulgadas para coladas in situ. Incrementar 1 pulgada al espesor mnimo de los muros internos de la caja. Para ambientes extremadamente agresivos aumentar 3 pulgadas de concreto. Resistencia del Concreto La resistencia del concreto de las cajas diseadas es de 4000 psi para asegurar el buen comportamiento de estas en un ambiento moderado y extremamente agresivo.
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Acero de Refuerzo Las barras de acero deben ser de 60 ksi. Para el diseo del refuerzo del control de la grieta, se usan los siguientes factores expuestos por la AASHTO L.R.F.D [5.7.3.4]: e = 1 Para la cara interna del refuerzo en ambientes moderados. e = 0.75 Para el refuerzo de la cara externa en todos los ambientes. La distribucin del acero de temperatura se dise como lo especifica la AASHTO LRFD [9.7.3.2], el acero debe ser colocado transversal al acero de refuerzo principal en losa superior e inferior. La capacidad de cortante del concreto en las losas y muros de la caja se hizo segn la AASHTO LRFD [5.8] y [5.14.5.3]. Detalles de Refuerzo El refuerzo transversal de la losa superior e inferior debe ser colocado con varillas enteras. El refuerzo principal de la losa inferior y superior debe de ser perpendicular a los lados de los muros de la caja. Limitaciones de las Deflexiones [2.5.2.6.2] Asegurar que la deflexin de la losa superior debido a la carga viva ms impacto no exceda 1/800 del claro de diseo. Como resultado del diseo de las cajas de concreto reforzado, se presenta a continuacin la siguiente tabla resumen:
Tabla No. 8.5 - 4 Resumen de cajas de concreto reforzado en el Lote 1.
Estructura No. Estacin Tipo de caja (*) No. De Celdas Tamao (m) Ancho
Alto
Longitudinal
4 5 7 8 9
9+367 CCR 1 10+155 CCR 1 10+822 CCR 2 11+246 CCR 1 12+094 CCR 3 (*) CCR: Caja de Concreto Reforzado
2.45 2.75 4.25 2.45 4.25
2.15 1.4 2.15 2.15 2.75
60.5 36.2 33.7 34.9 43.4
La memoria de clculo de las cajas anteriormente mencionadas se presentan en el Anexo 8.5 - 2: Memoria de diseo de Cajas de concreto reforzado.
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8.5.5 MTODO DE DISEO DE MUROS DE CONTENCIN EN CONCRETO
REFORZADO
Para la retencin de los taludes del terrapln de la carretera en zonas de relleno se ha considerado el uso de muros de retencin de concreto reforzado del tipo T-invertida, en cuyo diseo se han tenido en cuenta los siguientes aspectos. Aspectos a consideran en el de diseo: a) Se analiza la estabilidad de la pared sobre la base de las cargas y la presin resultante de base, derrapes y excentricidades. En este caso se emplea la teora de Coulomb para el clculo del coeficiente para el empuje activo, de acuerdo con la siguiente expresin.
b) Las cargas aplicadas en la pared consisten en el propio peso, la presin del suelo, cargas vivas y cargas ssmicas con coeficientes ssmicos horizontales. Para el clculo del coeficiente para empuje de tierras con sismo se ha considerado la expresin propuesta por Mononobe y Okabe, de acuerdo con la siguiente expresin,
Todas las definiciones de los parmetros y factores mencionados en las dos expresiones anteriores se presentan en las memorias de clculo preparadas para el diseo de los muros respectivos. c) Se garantiza la estabilidad tanto al volteo como al deslizamiento del muro tomando en cuenta los resultados de los sondeos de suelo obtenidos por el Ing. Oswaldo Jirn. d) Finalmente, usando las fuerzas internas de la pared, se realiza el diseo del concreto reforzado. Obtenindose tanto los dimetros de las varillas como el espaciamiento de los refuerzos.
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Aparte del anlisis y diseo estructural, el especialista en geotecnia revis la estabilidad global de los taludes, lo que involucra las fallas superficiales que se extienden a travs de todo el cuerpo del terrapln, del talud o del muro y por debajo del suelo de desplante, realizando para ello un anlisis de estabilidad global para todos los terraplenes, taludes o muros, reforzados y no reforzados.
Tabla No. 8.5 - 5 Resumen de muros de contencin de concreto reforzado en el Lote 1.
Estacin Tipo De Muro
INICIO 8+800 8+880 9+220 9+260 15+940 15+960 15+980 16+000 16+020 16+060
FIN 8+860 9+000 9+240 9+280 15+960 15+980 16+000 16+020 16+060 16+080
Talud Izq. No aplica No aplica No aplica MCR-2 MCR-1 MCR-4 MCR-2 MCR-2 MCR-1 MCR-4
Talud Der. MCR-1 MCR-2 MCR-3 No aplica MCR-1 MCR-2 MCR-2 MCR-4 MCR-1 MCR-1
La memoria de clculo de los muros de contencin se presentan en el Anexo 8.5 - 3: Memoria de diseo de Muros de contencin.
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8.6 DISEO DE LAS MEDIDAS DE SEGURIDAD

8.6.1 SEALIZACIN
Posterior a la evaluacin pormenorizada de las condiciones de la carretera proyectada se identificaron los requerimientos de sealizacin y fueron planteados dichos trabajos en el expediente tcnico que reflejen las soluciones adecuadas.
8.6.1.1 Elementos de anlisis

A continuacin, se presentan los elementos que fueron tomados en cuenta en el anlisis. Recopilacin El inventario de la sealizacin existente comprendi la recoleccin de los datos de campo como son la ubicacin, identificacin y estado de las seales y de los dems elementos que la conforman como son su cimentacin y estructura de fijacin y de los dispositivos de seguridad existentes como son guardavas, postes delineadores y cualquier otro elemento utilizado con este fin. Anlisis Las seales encontradas en la zona del proyecto son insuficientes por lo que se han proyectado una nueva sealizacin concordante con las condiciones de la va proyectada.
8.6.1.2 Sealizacin Proyectada

El proyecto de sealizacin comprende la ubicacin de seales preventivas, de reglamentacin, marcas en el pavimento, tachas, postes delineadores y guardavas. A continuacin se presenta la sealizacin proyectada para la va que comprende el Lote No. 1 (Est. 8+680 Est. 18+900). En los planos de diseo, seccin: sealizacin, se indica la ubicacin y las cantidades tanto las seales horizontales como verticales.
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A continuacin se presentan las diferentes seales contempladas para el Lote No. 1. Seales Preventivas Para la sealicin de la va localizada en el Lote 1 se ha previsto colocar seales que advierten la presencia de curvas (P-2, P-4, P-5), rotonda (P-15), interseccin en cruz (P-11), interseccin en Y (P-14) y disminucin de carril (P-17). Las dimensiones de las seales preventivas sern de 0.75 m. x 0.75 m. Seales de Reglamentacin En el tramo se ha previsto la colocacin de las seales que regulan el trnsito, pare (R1), ceda el paso (R-2), siga de frente (R-3), mantenga su derecha (R-15), prohibido adelantar (R-16), transito pesado carril derecho (R-18), transito lento mantener derecha (R-18-1) y velocidad mxima (R-30). Las dimensiones de las seales de reglamentacin utilizadas son las dadas en el Manual de Dispositivos de Control de Trnsito; rectangulares de 0.80 m. por 1.20 m. de lado, salvo la seal R-1 que es de forma octogonal de 0-75 m. de lado y la seal R2 que es de forma triangular con el vrtice hacia abajo, de 0-90 m. de lado. Seales de Informacin Las seales de informacin utilizadas en el proyecto son las de ruta (I-2), de destino (I-5), indicacin de distancias (I-7), postes kilomtricos (I-8) y de localizacin (I-18). Las dimensiones y los colores de las seales varan de acuerdo a su clasificacin: La seal de ruta, corresponde a la seal I-2, ruta nacional. Las seales de destino y de localizacin, son de dimensiones variables y depende del mensaje que contiene, siendo la mnima altura de 0.60 m. y el ancho mnimo de 2.10 m. y la altura mxima de 1.65 m. y el ancho mximo de 4.20 m. La altura de las letras maysculas utilizadas en los mensajes es de 0.30 m. La seal I-8, postes de kilometraje, sern de concreto armado de acuerdo a las dimensiones y especificaciones contenidas en el Manual. Marcas en el Pavimento Las marcas en el pavimento utilizadas en el proyecto son las siguientes:
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Lnea central. Para indicar el centro de la calzada, se utilizar una lnea discontinua de segmentos de 4.50 m. de largo por 0.10 m. de ancho espaciadas 7.50 m. En los tramos donde est prohibido el sobrepaso se utilizar doble lnea continua de 0.10 m. de ancho cada una. La pintura utilizada ser de color blanco en el tramo donde se ha proyectado doble calzada y amarillo desde donde la calzada se convierte en una sola va.
Lnea de borde. Para indicar el borde del pavimento. Se utilizar una lnea continua en ambos lados de la carretera de 0.10 m. de ancho de color blanco. Lnea de parada. Para indicar el lugar donde debe detenerse el vehculo en una interseccin. Se utilizar una lnea continua a todo lo ancho de la calzada de 0.50 m. de ancho de color blanco. Flechas. Para indicar el sentido de circulacin de los vehculos. Se utilizar pintura de color blanco. Leyenda. Es un mensaje para reforzar o remarcar lo indicado en la seal vertical. Se utilizar pintura de color blanco.
Delineadores reflectivos o tachas Son elementos reflectivos utilizados en serie a lo largo de la va para indicar su alineacin. En el proyecto se han utilizado los siguientes tipos de delineadores reflectivos o tachas: Tachas bidireccionales de color amarillo en el centro de la calzada, de una sola va y al borde del separador central en el tramo de la carretera de doble calzada, espaciadas a distancias variables de acuerdo a las caractersticas geomtricas de la carretera. Tachas bidireccionales blancas y rojas, ubicadas en los bordes de la carretera y en el centro de las calzadas donde la carretera est compuesta por dos calzadas separadas, igualmente con espaciamiento variable segn las caractersticas geomtricas de la va.
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8.6.2 SEGURIDAD VIAL
8.6.2.1 Postes delineadores

Estos elementos son colocados al borde de la carretera para dar una mayor orientacin al usuario en las zonas de curvas. Son de concreto armado, de forma de prisma triangular, de 1.00 metro de alto, prefabricados, cimentados a 0.30 m. de profundidad. Pintados de color blanco y en la parte superior se le colocara una lamina reflectiva amarilla. El espaciamiento entre ellos est determinado segn el radio de la curva, de acuerdo con las recomendaciones del Manual.
8.6.2.2 Guardavas
Son elementos metlicos destinados a dar seguridad al usuario en las zonas donde los taludes son mayores a 3.50 m.
8.6.2.3 Rampas para minusvlidos.

En la zona urbana donde se han proyectado veredas y existen cruceros peatonales, se ha previsto la colocacin de rampas para minusvalidos las que tendrn las dimensiones estndares y que aparecen en los planos de detalle.
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8.7 DISEO DEL ACCESO A LOS DISCAPACITADOS
El diseo del acceso a discapacitados se encuentra correspondientes a la sealizacin y seguridad vial.
incluido
en
los
planos
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8.8 DISEO DE ESTRUCTURAS COMPLEMENTARIAS

El diseo contemplado para el diseo de estructuras complementarias realizado por la Asociacin Roughton-HTSPE para La Cuenta Reto del Milenio Nicaragua (MCA-N), en el proyecto Feasibility Study, Environment Impact Assessment and Final Design of the Nejapa to Izapa (n-i) and Puerto Sandino Road, ser el empleado en particular para el Lote No. 1, para todo los casos en los que sea aplicable. A continuacin se presentan los resultados obtenidos. Dentro del diseo de estructuras complementarias se contemplaron las bahas para buses y ciclova. A continuacin se presenta los parmetros a tener en cuenta para cada uno de las estructuras.
8.8.1 BAHAS PARA BUSES
8.8.1.1 Bahas Ubicadas en Calles Urbanas

El planificar las detenciones en la va a lo largo de la ruta de los buses involucr tres aspectos importantes: espaciamiento, localizacin y diseo de los paraderos. Espaciamiento El uso de espaciamientos demasiado cortos degrada la calidad del servicio prestado en trminos de la velocidad de operacin. Adicionalmente, frecuentes detenciones hacen antieconmico proveer facilidades tales como refugios, asientos y paneles de informacin. Por otro lado, los espaciamientos demasiado largos aumentan las distancias de caminata desde el origen hasta el paradero empeorando las condiciones de accesibilidad al sistema de transporte pblico. En consecuencia, es necesario un compromiso entre un corto acceso o cercana a los paraderos y una elevada velocidad de operacin del servicio con paradas disgregadas. El espaciamiento de los paraderos debe estar relacionado con la cantidad de viajes generados y atrados y el volumen de pasajeros que circula a travs del rea analizada. El espaciamiento debe ser tal que en promedio no supere los 400 m a 500 m ni sea inferior a los 250 m a 300 m. En casos excepcionales, es posible considerar espaciamientos inferiores, siempre que los paraderos sean divididos, producto de elevadas demandas por subir/bajar.
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Localizacin Existen tres tipos de ubicaciones para la parada de los buses a lo largo de la va: 1) 2) 3) Cerca de la interseccin antes del cruce (AC) Lejos de la interseccin, luego del cruce (LC) A mitad de cuadra (MC)
Es comn en muchas ciudades adoptar un tipo de ubicacin (usualmente, AC) y considerarla en toda la ciudad. Sin embargo, rara vez podra justificarse totalmente, puesto que la nica ventaja que presenta es que los pasajeros se acostumbran a la ubicacin del paradero. Dado que diversos factores influyen en la eleccin de la localizacin, las variaciones a lo largo de la va pueden generar considerables ventajas en trminos de mayores velocidades de operacin y confort de los pasajeros. Los principales factores que influyen en la eleccin de la localizacin, son la coordinacin con los semforos, el acceso de los pasajeros incluyendo la transferencia desde otras rutas de buses, condiciones del trfico vehicular y peatonal en las intersecciones y la geometra de los giros y diseo de las paradas. Coordinacin con Semforos La coordinacin de semforos es quiz el mayor factor de influencia dado que interviene directamente en la velocidad de operacin del bus. Una simple regla, conocida como Ley Von Stein para la localizacin de paraderos es que en calles con coordinacin semafrica, paraderos alternados (AC, LC, MC) generan las menores demoras. Esta regla es simple de explicar. Un bus puede salir de un paradero AC en la interseccin slo durante la fase de verde. Por consiguiente, si llegando a la interseccin siguiente la fase vuelve a estar en verde y el paradero es AC, el bus corre el riesgo de detenerse y perder el tiempo de verde de la fase, quedando cautivo para el ciclo siguiente. Si el paradero es LC, el bus aprovecha la fase verde del semforo y no queda cautivo. En consecuencia, en la interseccin un paradero LC es claramente ms atractivo que un paradero AC. Dado que la detencin en el paradero LC puede obligar al bus a continuar la marcha, es mejor que la interseccin siguiente sea AC, permitiendo que el bus utilice el tiempo de rojo para el movimiento de pasajeros. Generalizando, esta secuencia de eventos hacen de la localizacin alternada la mejor opcin de localizacin de bahas de buses. Acceso de los Pasajeros Este factor debe ser considerado cuidadosamente. Los paraderos deben ser ubicados en donde la espera de los peatones est bien protegida del trfico, con suficiente espacio para su circulacin sin generar interferencias con la circulacin peatonal de la vereda. Contract CRM/DG/DAF/LI/0507/00144 Pgina 239
Los andenes deben ser atractivos. Idealmente, por sobre 15 cm. de la vereda mediante una grada ya que esto propicia la disminucin de altura con respecto a la escalera de ingreso del bus. El ancho mnimo debe ser 3,0 m para paraderos longitudinales o transversales y su longitud similar a longitud del rea de parada. En nuestro Estudio hemos considerado anchos de bahas de buses de 3.65 m. Respecto de las casetas o refugios, su funcin principal es la proteccin contra el tiempo (lluvia, fro, calor), as como tambin la proteccin ciudadana (luminosidad) y comodidades (asientos o bancas). Idealmente deben contemplar un sistema de informacin al usuario (mapas de rutas, paneles de informacin cultural). Las dimensiones del refugio se calculan suponiendo una densidad de 2 a 2,5 pasajeros/m2 en las horas de mayor demanda. Condiciones de Trfico Las condiciones de trfico tambin deben ser consideradas en la seleccin de la localizacin de los paraderos. Es deseable ubicar los paraderos en forma tal de minimizar el riesgo y la interferencia con otros flujos vehiculares y/o peatonales. Interferencias con movimientos de giros de los otros vehculos, la habilidad del bus para incorporarse a la circulacin y visibilidad a los cruces peatonales, son los tpicos ms importantes que deben ser analizados para cada localizacin de paraderos. En general, paraderos AC causan las menores interferencias cuando el cruce es de un solo sentido (de derecha a izquierda) o cuando el nmero de vehculos que viran a la derecha desde la va principal es pequeo. Para las condiciones opuestas, es preferible un paradero LC. Los paraderos MC son ptimos en casos donde la generacin de viajes se encuentra en medio de la cuadra, donde las condiciones geomtricas o de circulacin de la interseccin son inconvenientes y cuando los buses doblan a la izquierda y no es posible implementar paraderos LC. En conclusin, el uso de slo un tipo de localizacin de paraderos usualmente no es la mejor solucin. La eleccin de uno de los tres tipos de localizacin fue tomada en consideracin en nuestro Estudio para cada caso en particular, basados en los factores anteriormente discutidos. Diseo El diseo ms simple de paradero es aqul en donde los buses se detienen al borde de la acera, sobre la va. A pesar de que tal diseo es conveniente para los pasajeros y requiere de mnimas maniobras, genera el bloqueo del resto del trfico durante la detencin con la desventaja adicional de propiciar peligros potenciales de accidentes. Esta caracterstica, obliga a considerar este dise slo cuando la duracin de la detencin es mnima o cuando el trfico circulante es de baja intensidad.
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Una mejor ubicacin del paradero es fuera de la pista de circulacin, dado que se provee mejor seguridad y menor interferencia al resto del trfico. La ubicacin ms comn es en pistas destinadas a estacionamientos y en bahas especiales. Las pistas destinadas a estacionamientos normalmente se ubican al lado de la vereda, en consecuencia, es necesario prohibir el estacionamiento, va sealizacin y/o textura del pavimento, en donde se ubique el paradero. Esta es la mejor versin de diseo ya que elimina el estacionamiento ilegal en el rea de parada. Los diseos en bahas son particularmente exitosos en vas con una pista por sentido o en vas de varios carriles cuando el trfico es elevado, en donde la detencin en la pista de circulacin genera mayores demoras e interrupcin de la circulacin. Dos condiciones fueron analizadas para nuestros diseos de bahas. Primero, la vereda debe ser lo suficientemente amplia para acomodar el andn de espera de los pasajeros y permitir una fcil circulacin de los peatones. Segundo, las bahas fueron ubicadas y diseadas de tal forma que los buses puedan incorporarse a la circulacin vehicular fcilmente.
8.8.1.2 Bahas Ubicadas en Carreteras Interurbanas

Los buses que operan en carreteras interurbanas deben detenerse slo en reas de intercambio. Las detenciones en otras ubicaciones requieren de pistas especiales de aceleracin y deceleracin. La seleccin de la localizacin del paradero depender fuertemente de las demandas potenciales por el modo en el rea de influencia del sector analizado. En vista de que en la etapa de diseo, las bahas para buses pueden ser previstas fcilmente y generar un bajo costo si son incluidas desde el inicio; hemos considerado incorporar en nuestro Estudio diversas ubicaciones de las mismas a lo largo de la carretera, tanto en la zona Urbana de Nejapa como en el rea rural del proyecto, considerando en el diseo espacios extras para tal finalidad. Las ubicaciones de las bahas de buses se encuentran sealadas en los planos de planta y perfil longitudinal, as como tambin en los planos de sealizacin. Ejemplo De Diseo De Paradero A modo de ejemplo, la Figura siguiente muestra un modelo de diseo de baha de buses. El lugar de detencin del vehculo considera un ancho de 3.5 m, antes de la parada se considera un sector con sealizacin de prohibido bloquear. Con la finalidad de ofrecer facilidades a los peatones que esperan, el paradero considera un refugio con asientos y cartel informativo ubicado al final del mismo, para que los peatones se ubiquen en ese sector y el bus se obligue a estacionar prximo a la salida. Todo el andn de espera se debe ubicar a una altitud superior a la vereda de circulacin peatonal, idealmente unos 10 a 15 cm por encima de ella. Se indican adems, barandas de sujecin para minusvlidos y personas de la tercera edad.
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Figura No. 8.8 - 1 Diseo de Baha de Buses
8.8.2 CICLOVA
La funcin de las ciclovas es dar seguridad y comodidad al trnsito de bicicletas en una va, otorgndole en algunos casos exclusividad de uso en parte de dicha va o separndolas del resto del trnsito. Su implementacin debe considerar tanto la infraestructura necesaria, tales como vas y estacionamientos; as como la sealizacin que regule la circulacin, advierta de peligros y gue a travs de las vas. La bicicleta es un medio de transporte alternativo accesible a la gran mayora de la poblacin, con un indudable impacto positivo en la descontaminacin ambiental y la salud de las personas, constituyendo adems un elemento de distraccin. Por ello es necesario que los sistemas de transporte consideren adecuadamente la operacin de bicicletas como un modo ms, de manera que su interaccin con el resto del trnsito vehicular no constituya un factor de riesgos de accidentes. Dada la evidente fragilidad de las bicicletas respecto de los vehculos motorizados, el trnsito de stas debe realizarse en vas o sectores de la calzada predeterminados que les brinden seguridad. Cabe mencionar que las vas en que se implementen facilidades para la circulacin de bicicletas deben ser tales, que ellas queden insertas dentro de un conjunto de vas o red. En este sentido, la experiencia seala que el transporte en bicicleta constituye una real alternativa slo para aquellos viajes de hasta 5 km de recorrido como mximo.
8.8.2.1 Consideraciones De Diseo

Considerando las caractersticas y dimensiones bsicas del medio de transporte en bicicleta e incorporando antropometra del ser humano, se concluy que la dimensin adecuada para el diseo de la ciclova era de 2.00 m, para una va en doble sentido. Partiendo de estas dimensiones bsicas y considerando la demanda de este medio de transporte se opt por dotar al rea urbana de Nejapa de una ciclova la cual concluye en la salida a Chuiquilistagua, km 13+160 de nuestro Estudio.
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Las bicicletas, por sus caractersticas fsicas y menor velocidad, son vehculos vulnerables al convivir con el trfico motorizado, por lo que fue necesario aplicar mayor inters y sensibilidad por parte de nuestra Consultora en la etapa de desarrollo del Diseo Vial Urbano. Lo anteriormente mencionado se traduce en proveer espacios para ciclovas dentro del ancho del derecho de va que se encuentren destinados exclusivamente para el movimiento de ciclistas con resguardos suficientes para su seguridad y circulacin eficiente y cmoda. Para tal finalidad hemos tenido la necesidad de tomar en consideracin diversos aspectos para fines de diseo y entre los cuales podemos mencionar los siguientes: Demanda existente y potencial en el mbito del Estudio Factibilidad tcnica de insercin de las ciclovas en la infraestructura vial Conectividad con centros urbanos cercanos y mejora de su actividad
Con la incorporacin de las ciclovas se lograr la seguridad de los ciclistas en relacin al trnsito motorizado toda vez que existirn reas de separacin fsica del trfico automotor compartidas con andenes, calzada y separador central o mediana. Asimismo, de lograr la rapidez de desplazamiento entre zonas cercanas contribuyendo a la reduccin de la contaminacin y permitiendo el ahorro de combustible y ahorro propiciado por los bajos costos de mantenimiento en relacin a la infraestructura de transporte motorizado. Debemos mencionar adems, que las dimensiones de las bicicletas y los espacios necesarios para su operacin, constituyen la base del proyecto de cualquier ciclova; y aunque las dimensiones de las bicicletas pueden variar de acuerdo con el modelo, para los fines del diseo se hemos tomado en consideracin las dimensiones mximas de acuerdo a los modelos disponibles en el mercado nicaragense. La seccin tpica de la zona urbana de Nejapa toma en consideracin la ciclova en mencin y cuyo detalle puede ser consultado en los planos de detalles correspondientes. En los planos de diseo se pueden encontrar las obras de estructuras complementarias contempladas para el Lote 1.
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8.9 DISEO DE LA REUBICACIN DE SERVICIOS
PBLICOS
8.9.1 AFECTACIONES
PBLICOS BSICOS: AGUA, TELECOMUNICACIONES, ENERGA SALUD, EDUCACIN, RECREACIN

DE
SERVICIOS
La remocin/ reposicin de servicios pblicos (agua, energa elctrica, telecomunicaciones) se lleva a cabo durante la fase de construccin/ rehabilitacin. Estas afectaciones son inevitables durante la construccin de la carretera, ya que el paso de la misma puede afectar al tendido elctrico, a las tuberas para agua potable, lneas telefnicas, molestias para la poblacin aledaa para poder realizar sus actividades normales (acudir a sus centros de estudio, trabajo, o salir a lugares de recreacin), porque se va a cortar tramos de la carretera que estn en rehabilitacin.
8.9.1.1 Medidas de Mitigacin

Contar con el apoyo de ENITEL, UNION FENOSA, ENACAL, para que estn preparados en caso de que suceda cortes de estos servicios ante una eventualidad y puedan restablecerlos oportunamente y rpidamente para no afectar a la poblacin aledaa del tramo en rehabilitacin. Tambin ser necesario hacer caminos alternos donde se pueda facilitar el trnsito de las personas que viven cercanas al tramo de la carretera en rehabilitacin y as evitarles molestias e inconformidades.
8.9.2 REMOCIN Y REPOSICIN DE LOS SERVICIOS PBLICOS IMPORTANTES
8.9.2.1 Impacto
El impacto de la actividad se dara en la interrupcin de los servicios bsicos (Agua, Luz y Telefona fija en lugares donde existen estos servicios durante la construccin de la carretera). El impacto es directo y negativo.
8.9.2.2 Ubicacin
A lo largo de la carretera. reubicados. En los planos se muestran los servicios pblicos a ser
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8.9.2.3 Descripcin de las obras

El restituir los servicios bsicos afectados durante la construccin de la carretera en tiempo y forma, as como la ubicacin de las lneas de servicios pblicos (Agua Potable, Alcantarillado sanitario, lneas de distribucin elctrica, lneas telefnicas, cable, fibra ptica, etc.) previa a la construccin y proceder a su reubicacin, si fuera necesario para evitar daos e interrupciones que puedan producirse durante el proceso constructivo. Este servicio lo brindara las diferentes Empresas que hay en Nicaragua como ENACAL. UNION FENOSA, ENITEL en coordinacin con la Fundacin Cuenta Reto del Milenio. Para la coordinacin para estos servicios ha sido tenida en cuenta por la Cuenta Reto del Milenio en cooperacin bilateralmente con cada una de las Empresas.
8.9.2.4 Responsable de la ejecucin

La Fundacin Cuenta Reto del Milenio en coordinacin con ENACAL, UNION FENOSA y ENITEL. Adicionalmente, se incluyen en el presente documento todas las comunicaciones emitidas por el Consultor a las siguientes empresas encargadas de los servicios pblicos. ENITEL ENACAL UNIN FENOSA
As como a diferentes departamentos de la Alcalda de Managua. Es importante resaltar que las empresas de servicio pblico se encuentran al tanto diseo del proyecto, y es necesario que estas empresas puedan prestar un servicio de apoyo constante para que las poblaciones cercanas al proyecto no se vean afectadas durante su construccin. Las especificaciones generales NIC 2000 contemplan que el proceso de reubicacin de servicios hace parte de afectaciones directas que estn bajo la responsabilidad del Constructor y la Supervisin con el apoyo constante de las entidades prestadoras del servicio. En el Anexo 8.9 - 1: Comunicaciones emitidas por el Consultor se incluye todo el proceso que se ha venido desarrollando para informar a las empresas de servicios pblicos que manejan las redes que sern afectadas por el proyecto. En los planos de diseo se indican los servicios pblicos a ser reubicados.
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8.10 MARCO DE POLITICA DE REASENTAMIENTO Y
ADQUISICIN DE TIERRAS PARA EL PROYECTO NEJAPA IZAPA / PUERTO SANDINO

8.10.1 DESCRIPCIN DEL PROYECTO
El Proyecto de Transporte consiste en la Rehabilitacin de Carreteras Primarias (i.e. Carretera Nejapa-Izapa y Puerto Sandino) y Caminos Secundarios existentes, con derechos de va ya definidos y que, en la mayora de los casos, son propiedad del Gobierno de Nicaragua. Sin embargo, nuevas adquisiciones de tierra sern requeridas a lo largo de 4.5 kilmetros de la carretera que entra a Managua, donde no se utiliz el total del Derecho de Va y quedaron 10 metros en manos de privados. Nuevos alineamientos, con consecuentes reasentamientos, sern requeridos al construirse una interseccin en la zona de Nejapa, para mejorar la seguridad vial. En varias otras instancias, la construccin vial tambin requerir que se retiren ciertas estructuras, para liberar el espacio que ocupan dentro del Derecho de Va. La Cuenta Reta del Milenio de Nicaragua (MCA-N) ha preparado este Marco de Poltica de Reasentamiento y Adquisicin de Tierras (RPF), para aplicarse en el evento de requerirse el desplazamiento de poblacin debido a la adquisicin total o parcial de propiedades para el Proyecto. El RPF establece la poltica que guiar el diseo y la aplicacin de Planes de Accin de Reasentamiento (RAPs por sus siglas en Ingls) abreviados donde sea necesario. Se ha decidido proceder de esta manera por tres razones: primero, porque algunas decisiones clave de diseo estn todava pendientes; segundo, porque el censo definitivo no se ha realizado y se desea evitar la creacin de falsas expectativas entre las personas potencialmente afectadas y se quieren evitar invasiones al Derecho de Va; y, tercero, porque la evidencia recolectada en los estudios de campo preliminares indica que habr menos de 200 familias potencialmente afectadas por la adquisicin de terrenos y reasentamientos en todo el Proyecto. Debido a estas razones, el Proyecto presenta este Marco de Poltica de Reasentamiento y Adquisicin de Tierras de conformidad con los requerimientos del Corporacin Reto del Milenio (MCC) (ver Poltica de Reasentamiento Involuntario, Banco Mundial, OP 4.12, prrafo 25). Un Plan de Accin de Reasentamiento definitivo ser preparado donde se requiera adquisicin de tierras y reasentamiento del Proyecto de Transporte, antes de que inicie la construccin. El RAP final ser diseado y acordado con la participacin de las personas afectadas y los responsables de los gobiernos locales, de conformidad con este RPF. Estos RAPs sern entregados por MCA-N a MCC para su revisin y aprobacin antes de su ejecucin. MCC posteriormente aprobar la ejecucin del RAP antes del inicio de la construccin.
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8.10.2 PRINCIPIOS Y OBJETIVOS

El objetivo principal del RPF y de los RAPs subsiguientes que se desprendan del mismo es minimizar la adquisicin de tierras y el desplazamiento de poblacin. En particular, las obras de rehabilitacin en el derecho de va existente no necesariamente afectarn todas las mejoras ubicadas dentro del derecho de va, solo en aquellos lugares donde sea necesario ampliar la carretera o camino. Los diseos de las carreteras sern modificados en algunos casos partiendo de ese principio. En caso de que sea inevitable desplazar a los ocupantes o dueos de estructuras y/o terrenos, el objetivo ser de compensar el valor de reemplazo o reponer los predios, las viviendas, acceso a servicios, y sus actividades econmicas productivas en el menor tiempo posible, para que alcancen un nivel igual o mejor que el que tenan antes del Proyecto. En la medida de lo posible dentro de los parmetros tcnicos, financieros, jurdicos, ambientales y sociales del Proyecto, en el rea circunvecina al derecho de va de las obras, MCA-N adquirir inmuebles con la extensin superficial suficiente para ser ofrecidos como una opcin de reubicacin a aquellos propietarios, poseedores o derecho-ambientes u ocupantes que tendrn que reasentarse, en especial para aquellos que operen negocios o desarrollen actividades econmicas o comerciales en el borde del derecho de va actual.
8.10.3 PROCESO DE PREPARACIN Y APROBACIN DE LOS RAPS

MCA-N contrat a las firmas consultoras internacionales ROUGHTON/HTSPE y TYPSA/AZTEC para preparar los Estudios de Factibilidad, las Evaluaciones Ambientales y los Diseos Finales de los dos Sub-proyectos del Proyecto de Transporte, el Subproyecto de la Carretera Nejapa-Izapa/Puerto Sandino y el Subproyecto Caminos Secundarios, respectivamente. Los Trminos de Referencia de cada contrato requieren que cada firma elabore el RPF basado en un anlisis de campo preliminar a nivel de factibilidad, incluyendo consultas y colaboracin con el Gobierno de Nicaragua, a travs del Ministerio de Transporte e Infraestructura (MTI), y con los gobiernos municipales. La firma Administradora y Supervisora del Proyecto de Transporte (TPM) brind asistencia tcnica a ambos equipos consultores para elaborar y consolidar una poltica nica para el Proyecto de Transporte. El RPF resultante ser sometido a aprobacin de la Junta Directiva de MCA-N a finales del mes de Octubre de 2007. El RPF establece la poltica que guiar el diseo y aplicacin de los RAPs abreviados, donde sean necesarios. Estos RAPs definitivos sern preparados y aplicados - una vez aprobados por MCC - por un equipo de especialistas contratado por MCA-N para realizar los censos definitivos de las personas afectadas; consultar con los afectados y las autoridades locales; participar en el avalo de los predios y bienes y gestionar la autorizacin de la compensacin o reemplazo de tierras y estructuras; disear y ejecutar los planes de reemplazo individuales y definitivos; y proveer asistencia tcnica en la reconstruccin, la asistencia social, y el monitoreo y evaluacin de resultados. La Unidad Tcnica de Reasentamiento de MCA-N consistir de (a) un planificador social/urbano experimentado en operaciones de reasentamiento y desarrollo que servir como Coordinador de Reasentamiento, (b) un Abogado con experiencia en Contract CRM/DG/DAF/LI/0507/00144 Pgina 247
adquisicin de tierras, (c) un socilogo o trabajador social, (d) un Ingeniero Civil, y (e) un Asistente/Secretario oficial. Los Trminos de Referencia para estos especialistas preparados por el TPM de MCA-N - especifican la aplicacin precisa de este RPF en la preparacin de los RAPs. El equipo del TPM proveer cualquier capacitacin necesaria para la Unidad Tcnica de Reasentamiento y tambin proveer supervisin y evaluacin continua del trabajo de la Unidad Tcnica y de los resultados del proyecto de reasentamiento.
8.10.4 ARMONIZACIN DE LAS POLTICAS DEL GON,
LAS
ALCALDAS
MUNICIPALES Y EL MCC
A travs de la aprobacin del RPF por la Junta Directiva de MCA-N, el Gobierno de Nicaragua designar a MCA-N como la entidad responsable del diseo y aplicacin del RPF y los RAPs para todos los Sub-proyectos del Proyecto de Transporte que involucren adquisicin de tierras y reasentamiento de personas afectadas. Lo anterior est sustentado en la independencia y autoridad institucional con que cuenta la Junta Directiva de MCA-N para formular las polticas de reasentamiento a aplicarse en los Sub-proyectos del Proyecto de Transporte para obtener los objetivos trazados, siempre y cuando estas polticas no contradigan las leyes de Nicaragua. MCA-N ha establecido polticas de reasentamiento en varias reas claves: Primero, MCA-N ha adoptado el principio de pagar el valor de reemplazo de las tierras y propiedades afectadas por los subproyectos o el reemplazo con tierras y propiedades equivalentes en otro lugar, con el objetivo de asegurar que los afectados obtengan un nivel de vida similar o superior al anterior. Segundo, MCA-N ha adoptado este principio en el caso de personas afectadas aunque no hayan tenido ttulos formales de las tierras o propiedades en el pasado. Una simple afirmacin por parte de las autoridades locales que ratifique el hecho de que los afectados sin titulo son residentes permanentes ser suficiente para asegurar su elegibilidad para la compensacin o reasentamiento. Tercero, MCA-N ha adoptado procedimientos de adquisicin de tierras recientemente establecidos que efectivamente descentralizan a nivel de Comits de Negociacin y Aprobacin que cuentan con la participacin de representantes municipales el proceso de avalo de las propiedades afectadas, as como la determinacin de compensaciones y/o valores de reasentamiento. Cuarto, MCA-N ha adoptado una poltica de armonizar sus acciones en cada municipio de conformidad con la naturaleza urbana, sub-urbana o rural de la poblacin que ser sujeta de reasentamiento o compensacin econmica, y con las regulaciones nacionales y municipales correspondientes en materia de derecho ambiental, derecho de va, planificacin territorial y zonificacin, y derecho comn en materia de servidumbre. Quinto, MCA-N ha instituido estas polticas de reasentamiento para complementar la legislacin existente sobre adquisicin de tierras, lo cual no modifica las polticas gubernamentales existentes.
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8.10.5 DESPLAZAMIENTO ESTIMADO

Basado en estudios preliminares de campo, se estima que la cantidad de adquisicin de tierras y de reasentamiento ser la siguiente: Entre 30 y 45 casas y/o negocios que tendrn que reubicarse en otras propiedades. Todos se encuentran en la carretera Nejapa-Izapa. Entre 10 y 20 casas y/o negocios que tendrn que moverse o reconstruirse parcialmente en la misma propiedad donde se ubican actualmente, para evitar ocupacin del derecho de va. Todos estos tambin requerirn alguna adquisicin de tierra. La mayora estn en la carretera Nejapa-Izapa, pero el estimado incluye un nmero muy limitado que podr ser identificado en los Caminos Secundarios. Entre 80 y 90 adquisiciones de tierra adicionales, la mayora de las cuales tambin involucrar la mudanza de una cerca o muro de propiedad a una nueva ubicacin fuera del derecho de va. Unos 40 de estos casos se anticipan en la carretera Nejapa-Izapa y un nmero aproximadamente igual en los Caminos Secundarios.
8.10.5.1 Poblacin.
La informacin preliminar disponible sugiere que el nmero de familias afectado por los Sub-proyectos del Proyecto de Transporte no sobrepasa los doscientos (200). El censo definitivo de las familias ser la primera actividad a realizarse en la siguiente etapa del Proyecto (i.e. preparacin de los RAPs).
8.10.5.2 Impactos Econmicos.

El avalo de tierras y estructuras afectadas ser negociado por Comits de Negociacin, en conformidad con la ley existente, aplicando el proceso recientemente establecido y aplicado en la carretera Guayacan-Jinotega . MCA-N aplicar adems la poltica de proveer opciones de reasentamento al valor de reemplazo de tierras y estructuras afectadas, para que las personas afectadas puedan recuperar o mejorar su nivel de vida anterior. Vea Anexo B: Lista de Leyes y Normas Legales a tomarse en cuenta para la formulacin y ejecucin de los Planes de Reasentamiento y Adquisicin de Propiedades.
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Vea Anexo C: Anexo 13, Manual de Procedimientos del Proyecto Acondicionamiento de la Carretera El Guayacn-Jinotega, Mayo 2007, Ministerio de Transporte e Infrestructura, Managua.
En el caso de estructuras ubicadas dentro del derecho de via, se aplicar el principio de costo de reemplazo. En efecto, si hace falta reubicar a personas que han construido una estructura en el derecho de va existente, tendrn derecho a tierra y una Contract CRM/DG/DAF/LI/0507/00144 Pgina 249
estructura de reemplazo en otra ubicacin con un valor equivalente. Adicionalmente, se observaron durante los estudios preliminares algunas invasiones del derecho de via en la forma de corrales, cercas, kioscos, etc. Se espera retirar esas estructuras dentro del mismo terreno si se requiere de espacio para ensanchar la carretera, permitindoles que todava tengan acceso a la carretera o camino (mejorado) del cual se derivan sus ingresos. En el caso de la adquisicin de propiedad privada o comunal requerida por los nuevos alineamientos, las negociaciones del avalo aplicarn el rango de valores entre los registros catastrales y los precios de mercado segn la ley. Cualquiera que resulten los costos negociados de adquisicin de tierras o estructuras, MCA-N dar a las personas afectadas la opcin de escoger entre una compensacin por el monto negociado por el Comit de Negociacin, ms un monto necesario para alcanzar el valor de reemplazo de la tierra y las estructuras, o una compensacin en la forma de tierra y estructuras de reemplazo. Cuando las personas afectadas escogen la opcin de una compensacin monetaria, MCA-N ofrecer dos opciones, o una carta de crdito para la compra de una propiedad o la construccin de una estructura equivalente a la que se reemplaza, o un pago en efectivo. En el caso del pago en efectivo, se tomarn medidas para asegurar que no se desve la utilizacin de esos fondos para fines diferentes al reemplazo de las condiciones de vida de todas las personas afectadas. Estas variantes y medidas se explican en detalle bajo la seccin 8 ms adelante.
8.10.5.3 Categoras Probables de Afectacin y Opciones para Compensacin/Reasentamiento

Tipo de Impacto Opciones Observaciones Aplicacin en Sub-Proyectos
Con ttulo
Sin ttulo Comunal, Cooperativa, Corporativo
Tierras Valor negociado calculado entre Escogencia entre compensacin el rango del o reubicacin en un nuevo sitio valor catastral y del si la propiedad restante no precio es resulta viable; gastos de mercado transporte de bienes, ganado, aumentado por MCA-N para etc. alcanzar valor de reemplazo Escogencia entre compensacin o reubicacin si la propiedad restante no resulta viable; gastos de transporte. Compensacin pagada en especies a la comunidad, la cooperativa o la corporacin
Solamente en adquisicin de nuevas tierras por variacin en el derecho de va existente
Reconocimiento por parte de la comunidad local como propietario Acuerdo negociado conjuntamente con el Comit Municipal
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Arrendatarios
Compensacin equivalente valor de dos cosechas
Dueos con o sin titulo formal
Suficiente para vivir hasta alquilar nueva tierra Hogares Valor negociado calculado entre Compensacin a valor de el rango del reemplazo, ms costos de valor catastral y traslado (pertenencias, ganado, precio del etc.), ms costos legales mercado, aumentado por Reemplazo de la casa,con MCA-N para servicios que renen alcanzar condiciones bsicas condiciones bsicas. al
No previsto
Eligir entre tres modalidades: i) carta de crdito, ii) pago en efectivo o iii) provisin de materiales y auto-construccin
Inquilinos
Seis meses de alquiler en nuevo sitio; ayuda para encontrar lugar si es necesario; gastos de bsqueda y mudanza Negocios Reemplazo en lugar cercano o similar o compensacin de Negociado por el capital fijo; indemnizacin de gobierno y lucro cesante (promedio municipal mensual a lo largo de un MCA-N periodo de seis meses, Mejoras en el Derecho de Via Compensacin al costo de reemplazo y costos de transicin Opcin entre carta de crdito, pago en efectivo o autoconstruccin
Dueos
Particulares
8.10.6 CRITERIOS DE ELEGIBILIDAD.

Adems de las polticas explicadas arriba, el MCA-N ha adoptado las siguientes polticas operacionales: Despus de la fecha del censo definitivo no ser elegible ningn otro reclamante como beneficiario del RPF. Las personas que entran al rea afectada despus del censo con el fin de percibir los beneficios del plan de reasentamiento no seran elegibles para los beneficios y sern desalojados sin compensacin antes de iniciar las obras. MCA-N proveer copias del censo definitivo a los gobiernos municipales, quienes se asegurarn de evitar cualquier invasin posterior a los derechos de va y/o propiedades particulares. Desde el punto de vista operativo se define el hogar como el conjunto de personas que viven en la misma vivienda. Todos los que ocupan una casa en reas afectadas por el Proyecto, cuenten o no con un ttulo formal, tendrn derecho a recibir una
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casa que rena las condiciones bsicas de los programas de vivienda social de Nicaragua, aun en el caso de que su vivienda actual no rena dichas condiciones. Como mnimo, esto incluir: construccin de ladrillos con techo de tejas o zinc y con acceso a los servicios bsicos, como agua potable, saneamiento, drenaje y energa elctrica. La vivienda bsica tendr 2 dormitorios. Las familias con ms de 3 hijos mayores de un ao y/u otros dependientes tendrn derecho a una casa con 3 dormitorios. Las familias con ms de 5 hijos mayores de un ao que residen juntos tendrn derecho a una casa con 4 dormitorios. Toda propiedad reemplazada al afectado por parte de MCA-N, en compensacin por la adquisicin de propiedad expropiada del afectado, no puede ser vendida o enajenada a una tercera parte antes de que haya transcurrido un perodo de cinco aos, contados a partir de la fecha de inscripcin del ttulo en el registro pblico competente. Viabilidad Fsica y Econmica: 1) Mejoras. Se indemnizar el valor total a costo de reemplazo, incluyendo la tierra requerida para la reubicacin de cualquier casa, galpn, corral, etc. que est parcial o totalmente ubicada dentro del rea requerida para la rehabilitacin de la carretera o camino. 2) Se ofrecern los beneficios de reasentamiento a las personas que tienen viviendas ubicadas en - o inmediatamente adyacentes a - el rea requerida para el Proyecto cuando presenten riesgos de seguridad (riesgo de accidentes) y/o a la salubridad (contaminacin del aire, etc.). 3) En caso de que sea necesario adquirir tierras privadas para acomodar caminos de acceso o debido a la expansin del derecho de va, se indemnizar el valor total de la propiedad en caso de que los dueos no quieren retener la propiedad restante porque: una parte de la estructura de la casa o el negocio tiene que demolerse, se tiene que adquirir ms de 25% de la propiedad total, el rea restante es menor que el tamao de lote mnimo establecido en las regulaciones municipales de zonificacin correspondientes, la propiedad se queda sin una salida viable para una carretera o calle, o se demuestra que la propiedad restante ya no ser viable para su uso anterior como residencia o negocio, debido a algn otro factor provocado por la adquisicin parcial.
8.10.7 METODOLOGA PARA EL AVALO DE BIENES.

Siguiendo los procedimientos recientemente elaborados en Nicaragua (Anexo B), MCAN establecer un Comit Negociador y un Comit de Aprobacin en cada municipio afectado. El Comit Negociador llevar a cabo el proceso de avalo de la compensacin y/o el presupuesto disponible para la provisin de tierras, estructuras, y mejoras. El Comit de Aprobacin revisar las propuestas del Comit Negociador y aprobar los pagos. El Alcalde correspondiente, o en el caso de Managua el delegado del distrito Contract CRM/DG/DAF/LI/0507/00144 Pgina 252
municipal correspondiente, ser invitado a nombrar un representante a participar en el Comit Negociador y otro en el Comit de Aprobacin. Los procedimientos para llevar a cabo el avalo son: El Comit Negociador verifica los planos de las reas afectadas, notifica a los propietarios, poseedores o derecho-habientes afectados e informa a MCA-N. El Comit Negociador obtiene del Catastro de la Alcalda Municipal los precios de los terrenos, estructuras, o mejoras afectadas. Simultneamente efecta investigaciones del precio de mercado a travs de oficinas de bienes races o en el mercado informal con consultores. El Comit Negociador elabora las propuestas de costo de cada propiedad y las remite al Comit de Aprobacin. El Comit de Aprobacin revisa, analiza, y autoriza, o modifica si es el caso, las propuestas recibidas, estableciendo los montos bases y mximos a negociar por cada propiedad afectada. El Responsable Legal de Reasentamientos por parte de MCA-N elabora los documentos legales para cada propiedad afectada, incluyendo las propuestas de los montos a indemnizar, y elabora el expediente de cada afectado para el Comit Negociador. El Comit Negociador notifica a los propietarios u ocupantes afectados acerca de la propuesta por indemnizacin. Si la persona afectada no acepta la propuesta, podr presentar una contrapropuesta, la cual se comunicar a lo inmediato al Comit de Aprobacin. El Comit de Aprobacin revisa, analiza, y autoriza la contrapropuesta del propietario si esta no lesiona los intereses de MCA-N. Una vez concluida la negociacin, el Comit Negociador elabora planos actualizados con asistencia de la Unidad Tcnica de Reasentamiento de MCA-N, firmados por el Comit y el responsable de catastro de la municipalidad, quien participa como observador en el proceso de negociacin, y se entrega copia a MCA-N. El Responsable Legal de Reasentamientos por parte de MCA-N elabora un Convenio de Compra-Venta firmado entre las partes, con copias del plano especfico, el ttulo de propiedad y la cdula del indemnizado. Una vez que el afectado ha firmado el Convenio, MCA-N presenta y explica al afectado las opciones disponibles para el uso del monto a ser indemnizado (ver abajo).
8.10.8 PROCEDIMIENTOS
ORGANIZATIVOS PARA COMPENSACIN O EL REEMPLAZO DE BIENES
LA
ENTREGA
DE
En el caso de mejoras construidas dentro del derecho de va existente, como corrales de ganado, puestos de fruta o refrescos, cercas, etc., que deban ser removidas para rehabilitar una carretera o camino, se pagar al dueo una compensacin, ya sea en la forma de: i) una carta de crdito, ii) materiales de reemplazo e instalacin, o iii) pago en efectivo por el monto del valor de reemplazo. Donde no sea necesario remover tales estructuras para rehabilitar un camino o carretera, MCA-N no las remover.
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Basado en estudios preliminares, la remocin de estructuras que estn dentro del derecho de va existente puede ser necesaria en un rango de ocurrencias que oscila entre los 45 y 70 casos. En otros 70 casos, variaciones o cambios en el derecho de va existente conllevarn a la adquisicin de tierras, con reubicacin de estructuras menores y/o el reasentamiento parcial o completo de casas y/o negocios en la mayora de los casos. Hay dos modalidades para compensar las casas afectadas: i) una compensacin, o ii) la provisin de un terreno y una casa alternativa. Se prev que la compensacin ser la alternativa ms aceptada por los propietarios que tienen casas grandes con ttulos formales. La opcin de reemplazo (i.e. provisin de terreno y casa alternativa) est diseada para las personas que viven en casas que no renen las condiciones bsicas de una vivienda social, pues les permitir acceder a una mnima de calidad de vivienda digna y aceptable. La mayora de los propietarios que tienen casas grandes, con ttulos formales, esperarn y recibirn pago en efectivo por las tierras afectadas por la expansin del derecho de va en el sector urbano de la carretera Nejapa-Izapa que entra a la ciudad de Managua, y tambin por los costos de reubicar los muros, cercas, entradas y otras estructuras menores. En aquellos casos donde se afecta la estructura misma de una casa o un negocio y se debe reemplazar parcial o completamente, tambin se anticipa que la compensacin en efectivo ser la opcin preferida, a menos que la estructura existente no provea servicios bsicos equivalentes a los ofrecidos por el programa de vivienda social vigente en Nicaragua, y no alcancen los niveles indicados en la segunda vieta de la seccin 6 (arriba) para el conjunto de personas que habitan all. En esos casos, la compensacin en efectivo no ser suficiente para proveer el valor de reemplazo disponible a travs de las otras opciones que ofrece MCA-N y no se conceder a menos que est solicitada especficamente por todos los miembros adultos del hogar y recomendada por la coordinacin de la Unidad Tcnica de Reasentamiento de MCA-N despus de un estudio de las razones que generan la solicitud. Normalmente, para reemplazar los hogares existentes que no ofrecen servicios bsicos equivalentes al programa de vivienda social vigente en Nicaragua, o no alcancen las condiciones identificadas en la segunda vieta de la seccin 6 arriba, MCA-N usar cartas de crdito o reemplazo en especies: Carta de Crdito. MCA-N emitir una carta de crdito a los afectados por un monto determinado por (a) el precio de adquisicin negociado con el Comit negociador local (b) adems de un monto adicional necesario para alcanzar el valor de una vivienda que satisface todos los criterios para la vivienda social, tomando en cuenta el nmero de personas viviendo en el hogar familiar. El monto ser suficiente para la adquisicin en el mercado local de una casa bsica de 2, 3 o 4 dormitorios, con cocina y bao, acceso vial, agua potable y energa elctrica. Los afectados debern buscar una casa apta, dentro del valor mximo estipulado por la carta de crdito. La carta de crdito solo puede usarse para comprar una casa con ttulo legal, en un lugar salubre, apto para la habitacin humana. Los valores de las cartas de crdito sern determinados por la Unidad Tcnica de Reasentamiento de MCA-N, tomando en cuenta la definicin (como previamente presentada) de la casa bsica. La Unidad Tcnica de Reasentamiento de MCA-N apoyar a los afectados en
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la bsqueda de una casa apta y puede ayudarles en la negociacin de su compra. MCA-N pagar el costo de transportar sus efectos personales a la nueva casa, y pagar los costos legales y otros necesarios para concluir el convenio de compraventa. Se elaborar un convenio entre MCA-N y los beneficiarios, que entre otras cosas defina las obligaciones de los beneficiarios (prohibicin de vender, obligacin de pagar las cuentas de las utilidades pblicas y los impuestos municipales; derechos y obligaciones de las partes en caso de separacin o divorcio, etc.) Auto-construccin de Casa de Reemplazo. MCA-N provee los fondos para la compra de un lote similar en tamao a lo requerido por los programas de vivienda social, ms los materiales de construccin para la auto-construccin de una nueva casa y/o local de negocio. Auto-construccin significa que los afectados (a) recibirn y aprobarn los materiales requeridos para reconstruir su casa/negocio, (b) supervisarn y aprobarn el trabajo de los obreros y tcnicos contratados por MCA-N para reconstruir estructuras, y (c) consultarn con un supervisor provisto por la Unidad Tcnica de Reasentamiento de MCA-N para recibir asistencia tcnica durante el proceso de reconstruccin. Es decir, la auto-construccin no significa que los afectados reconstruirn su casa/negocio con sus propias manos; significa que dirigirn la reconstruccin ellos mismos, con materiales, mano de obra y asistencia tcnica provista por MCA-N. Asimismo, MCA-N pagar por los materiales, mano de obra y asistencia tcnica requerida para la instalacin y conexin de todos los servicios bsicos y pagar los costos de traslado de los efectos personales de la familia. La experiencia internacional de reasentamiento indica que los niveles de satisfaccin con el proceso de auto-construccin son mucho ms altos que con la construccin de viviendas por el gobierno, pues la primera medida es menos vulnerable a la corrupcin. En ambos casos, ya sea en la compra de un terreno y casa de reemplazo con una carta de crdito o en la auto-construccin de una casa de reemplazo en un lote nuevo, los ttulos legales de la casa y lote sern expedidos en nombre de la mujer responsable del hogar o conjuntamente a nombre de la mujer y el hombre que constituyen la pareja adulta constituida como jefes del hogar (casados formal o informalmente). El Convenio que especifica las obligaciones de las partes, firmado entre los beneficiarios y MCA-N (como referido anteriormente) identificar con nombre y nmero de cdula a los dueos legales (mujer casada, mujer y hombre casados, hombre soltero, mujer soltera) y los dependientes que van a ocupar la casa. En el caso de que el afectado elija la opcin del pago en efectivo: La coordinacin de la Unidad Tcnica de Reasentamiento de MCA-N debe aprobar la solicitud en base a evidencia de que: o o la parte afectada no tiene derecho a una vivienda de reemplazo de un valor mayor al valor de la propiedad que ser reemplazada, o o o un estudio confirma que las razones detrs de la solicitud del pago en efectivo son slidos y apoyadas por todos los miembros adultos del hogar, y o o no existe una duda razonable de que el pago se utilizar para asegurar el reemplazo del hogar y las condiciones de vida de todos los miembros del
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hogar afectado. Los miembros adultos del hogar firmarn una autorizacin para que la mujer responsable del hogar u otra persona designada por mutuo acuerdo pueda recibir el pago correspondiente; El Responsable Legal de Reasentamiento por parte de MCA-N elaborar una solicitud de cheque por la cantidad de la compensacin aprobada y la entregar al Director de MCA-N para obtener su aprobacin y firma en representacin de la Junta Directiva de MCA-N. Tres copias originales de la solicitud de compensacin aprobada sern preparadas, una para la Administracin Financiera del MCA-N, una para el afectado, y una para el Comit Negociador. MCA-N notificar al Indemnizado para que se presente personalmente a las oficinas de la Administracin Financiera de MCA-N a retirar su cheque. En caso de que el afectado elija la opcin de la Carta de Crdito: El Responsable Legal de Reasentamientos por parte de MCA-N elaborar una Carta de Crdito y la remitir para aprobacin y firma del Director de MCA-N en representacin de la Junta Directiva de MCA-N. El Responsable Legal de Reasentamientos elaborar tres copias originales de la Carta de Crdito, una para la Administracin Financiera de MCA-N, una para el afectado, y una para el Comit Negociador. MCA-N notificar al Indemnizado para que se presente personalmente a las oficinas de la Administracin Financiera de MCA-N a retirar su Carta de Crdito. La Unidad Tcnica de Reasentamiento contratar el traslado de las pertenencias del Indemnizado y el Responsable Legal de Reasentamiento por parte de MCA-N preparar y entregar al afectado las escrituras y otra documentacin requerida y notificar al Catastro Municipal sobre la transferencia de la propiedad al afectado. En caso de que el afectado elija la opcin de auto-construccin en un nuevo lote: La Unidad Tcnica de MCA-N revisar, analizar, y seleccionar, con la colaboracin del afectado, un lote nuevo que sea aceptable a l/ella (actuando como representante de todos los habitantes de la casa). Hecha la seleccin, MCA-N notificar al Comit Negociador y solicitar su intervencin en la negociacin de un precio para el lote (usando los procedimientos explicados anteriormente). Cuando las partes han acordado el precio, el Responsable Legal de Reasentamientos por parte de MCA-N elaborar un Convenio de Compra-Venta para ser firmado entre las partes, elaborar las escrituras y otros documentos requeridos, notificar al Catastro Municipal de la transferencia del lote, y emitir toda la documentacin para el afectado, el Administrador Financiero de MCA-N, y el Comit Negociador. Ttulos de propiedad de terrenos y/o casas sern emitidos a nombre de la mujer responsable del hogar o conjuntamente a nombre de la mujer y el hombre que constituyen la pareja adulta constituida como jefes del hogar (casados formal o informalmente). Ttulos de propiedad sern entregados a un hombre individual solamente cuando hay evidencia clara de que este es cabeza soltera del hogar. La Unidad Tcnica de Reasentamientos se asegurar de que todos los permisos
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requeridos estn vigentes y contratar a un supervisor de construccin, un electricista, un plomero, y los dems tcnicos necesarios para entregar los materiales a los afectados e instalar y conectar todos los servicios.
8.10.9 ENLACE ENTRE LA IMPLEMENTACIN DE LOS REASENTAMIENTOS Y LAS
OBRAS DE REHABILITACIN DE CARRETERAS Y CAMINOS

La construccin vial de cada seccin particular no iniciar hasta que la adquisicin de terrenos y reubicacin para la seccin correspondiente sea completada y aprobada por MCC (aunque las operaciones de reasentamiento probablemente continen por varios meses ms). As se tendr tiempo para consultar con las familias afectadas acerca de su escogencia entre las opciones descritas anteriormente y para finalizar el plan de reasentamiento definitivo, incluyendo la identificacin de los procedimientos para obtener todos los permisos ambientales, y otros permisos municipales y nacionales. La siguiente tabla presenta un ejemplo del Plan de Trabajo para la finalizacin de los Planes de Reasentamiento (RAPs) definitivos y enlaza su implementacin con las obras de rehabilitacin de carreteras y caminos.
EJEMPLO DEL PROCESO DE ACTIVIDADES Contrato Unidad Tcnica Oct Capacitacin y arranque de la Unidad Tcnica Consulta a los Afectados Definicin de Oct alineamiento Censo definitivo Estudios de ttulos Negociacin de avalos Seleccin de opciones por los afectados Firma de Convenios entre MCA-N y los afectados Entrega de RAP abreviado para aprobacin de MCC Permisos; Cartas de Crdito; Autoconstruccin;
REASENTAMIENTO (CARRETERA N-I/PS) MES (2007-2008) Nov Nov Dic Nov Nov Dic Ene Feb Nov Dic Ene Feb Nov Dic Ene Feb Nov Dic Ene Feb Nov Dic Ene Feb Feb Ene Feb Mar Abr May Jun Jul
Mar Abr May Jun Jul
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Reubicacin Firma contratos de construccin vial Entrega evidencia implementacin del RAP para aprobacin de MCC Inicio construccin vial Informes Monitoreo & Evaluacin Contrato Ombudspersona Informes Oficina Ombudspersona May Jun Jul Ene Feb Abr Jul Abr Jul
*las fechas presentadas son tentativas y pueden verse modificadas por los diferentes procesos del proyecto. Aun cuando la reubicacin fsica se completar antes del inicio de la construccin vial en julio, 2008, las operaciones de reasentamiento continuarn hasta que se haya concluido (asistencia y consejo del trabajador social, entrega de ttulos para las propiedades de reemplazo por el Responsable Legal de Reasentamientos por parte de MCA-N, asistencia tcnica del Ingeniero de MCA-N en el acabado de la casa, conexiones con los servicios de agua y electricidad, respuestas a quejas y reclamos, evaluacin de los resultados del proceso de reasentamiento, etc.). Los RAPs definitivos especificarn las fechas para estas y otras actividades de reasentamiento.
8.10.10
MECANISMOS DE RESOLUCIN DE RECLAMOS.
MCA-N crear un mecanismo especfico para atender a los reclamos relacionados al Proyecto de Transporte, tanto los relacionados al programa de reasentamiento como los relacionados a otros aspectos, como los impactos de diversos tipos que pueden presentarse durante la rehabilitacin de las carreteras. MCA-N financiar el establecimiento de una oficina de reclamos y quejas en la ciudad de Len, que adems de manejarse como una oficina central, tambin operar como oficina mvil atendiendo a los diferentes centros poblacionales a lo largo de las carreteras y caminos. La oficina estar conformada por una ombudspersona contratada especficamente para esa oficina por MCA-N y una secretaria/ayudante de informtica. Antes del inicio de las obras, se diseminar informacin a todas las personas que viven en el rea de influencia del Proyecto sobre los procedimientos para el registro y resolucin de reclamos. Se utilizarn los medios de prensa, especialmente las radios locales para informar a la poblacin. La informacin incluir los nmeros de telfono, correo y correo electrnico de la oficina y los edificios pblicos en los municipios donde pueden ser registrados los reclamos. Contract CRM/DG/DAF/LI/0507/00144 Pgina 258
La oficina mantendr una base de datos con todos los reclamos recibidos. La ombudspersona tendr un plazo de 30 das para investigar y responder a los reclamos. Los resultados de la investigacin y recomendaciones de accin sern transmitidos la Unidad Tcnica de Reasentamientos de MCA-N para darle respuesta. Se registrarn los resultados de las investigaciones y las medidas tomadas en la base de datos. Cada tres meses se publicar un informe resumen de la oficina pero sin mencionar los nombres de los reclamantes. La oficina de la ombudspersona operar por espacios de tiempo en las reas afectadas una vez por semana o cada 15 das en cada uno de los principales centros poblacionales ubicados sobre las rutas.
8.10.11
MECANISMOS DISEO FINAL.
DE
CONSULTA DURANTE
LA
PLANIFICACIN
Y EL
En la prxima fase, la Unidad Tcnica de MCA-N establecer los pasos y mecanismos descritos a continuacin para asegurar la divulgacin de informacin y consulta pblica: Consulta durante el diseo final y la formulacin de planes de accin. El proceso ha iniciado a travs de un proceso de consulta con las autoridades locales y las personas afectadas. Esta tarea ser llevada adelante por la Unidad Tcnica de Reasentamientos mientras se contine con el diseo detallado de las operaciones potenciales de reasentamiento. La Unidad Tcnica de Reasentamiento de MCA-N establecer una campaa de informacin para las personas directa e indirectamente afectadas por los Subproyectos. Se iniciar al terminar la etapa del diseo final. Se informar a la poblacin y a las autoridades locales sobre las cifras del censo y los procedimientos para la demarcacin y avalo de las propiedades afectadas, inmediatamente despus del censo definitivo de las personas afectadas. La Unidad Tcnica de Reasentamiento de MCA-N organizar una campaa de informacin acerca del cronograma de las obras contratadas y el sistema de reclamos. Se organizarn reuniones en los poblados afectados y en las cabeceras municipales para informar y recibir preguntas sobre el cronograma de las obras, incluyendo cualquier adquisicin de tierra y reasentamiento. Se cubrirn aspectos tales como el cdigo de conducta, medidas para el control del trfico, medidas para mantener el flujo del trnsito y asegurar que no se interrumpa el abastecimiento de agua, energa etc. Se prev una representacin de alto nivel por parte de los contratistas.
8.10.12
MECANISMOS ADQUISICIONES.
DE
CONSULTA
PARA
PERSONAS AFECTADAS
POR
La Unidad Tcnica de Reasentamiento de MCA-N complementar el proceso de avalo de tierras delineado arriba con una consulta que constar de los pasos siguientes:
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Informar a las personas afectadas que puedan tener terreno y/o propiedades y/o mejoras en reas requeridas para la rehabilitacin de la carretera o camino. Esto incluir visitas a las casas o negocios de las personas afectadas que se encuentran dentro del derecho de va o en nuevas reas previstas para adquisicin, y la entrega de una carta que explique los objetivos del Proyecto, los procedimientos a seguir y el cronograma previsto para la liberacin del rea. La Unidad Tcnica de Reasentamiento de MCA-N participar del proceso de demarcacin fsica del rea afectada que es conducido por el Comit Negociador. Se levantar el detalle de todas las mejoras existentes dentro del rea requerida y se elaborar un archivo que registre el detalle de las mismas y su valor estimado tomando como base las tablas de valores elaboradas por los catastros municipales (por ejemplo, cercos, murallas de ladrillo, rboles frutales, etc.). El archivo incluir el plano de las propiedades afectadas, mostrando la ubicacin de las mejoras, junto a fotografas. El archivo con los resultados del levantamiento de las propiedades afectadas ser sometido a aprobacin del Comit Negociador y ser entregada junto a cualquier otra documentacin al Comit de Aprobacin. Una vez determinado el avalo por los Comits responsables, la Unidad Tcnica de Reasentamiento de MCA-N asegurar que dos copias sean entregadas al afectado. Si el afectado est de acuerdo en que todas las mejoras han sido incluidas y est de acuerdo con su valoracin, firma ambas copias, entrega una copia al Comit Negociador y no se requiere ms consulta. Si el afectado no est conforme con el avalo, puede presentar una contrapropuesta (como se describi anteriormente) refirindose a mejoras que fueron dejadas fuera o a la valuacin de las propiedades afectadas. En caso de disputa entre el afectado y el Comit Negociador y/o el Comit de Aprobacin, el afectado puede presentar su caso ante los Comits. La decisin de los Comits despus de tal presentacin ser definitiva.
El avalo de las propiedades pblicas y la infraestructura (puestos de mnibus, alumbrado pblico, escuelas, puestos de salud, sistemas de agua potable, lneas telefnicas, distribucin elctrica) que pudiera resultar afectada ser negociado entre el Contratista Constructor Principal y las entidades pblicas responsables.
8.10.13
MONITOREO Y EVALUACIN.
El Coordinador de la Unidad Tcnica de Reasentamiento de MCA-N mantendr una Base de Datos electrnica de todas las adquisiciones de tierras, reemplazo de casas y/o negocios, pagos por mejoras ubicadas dentro del derecho de va, etc. as como de los archivos sobre cada una de las personas afectadas. Los archivos no estarn abiertos al pblico, pero individualmente se pondrn a disposicin de las autoridades municipales en caso de necesidad. Sin embargo, con fines de informar al pblico, MCAN publicar un resumen sobre el nmero de afectaciones (si las hubiera) en cada tramo, y los montos de compensacin pagados, sin identificar las personas afectadas. Asimismo, la Oficina de la Ombudspersona de MCA-N mantendr una Base de Datos electrnica sobre los reclamos recibidos y las acciones tomadas. La Ombudspersona publicar un resumen de sus actividades sin identificar a las personas que han presentado los reclamos. Contract CRM/DG/DAF/LI/0507/00144 Pgina 260
El TPM proveer el monitoreo, supervisin y evaluacin de la ejecucin del Plan de Reasentamiento definitivo. Los Trminos de Referencia para este trabajo cubrirn todos los aspectos del plan: avalo, indemnizacin, reasentamiento, manejo de impactos sociales, diseminacin de informacin, durante la etapa de rehabilitacin, programas de educacin, asuntos de seguridad vial, etc. Se anticipan misiones de supervisin trimestrales durante el perodo de 12 meses de implementacin, cada una con un informe de progreso y recomendaciones a MCA-N para lograr los objetivos del Plan de Reasentamiento. Una vez aprobados por MCA-N, se publicarn los informes en su pgina web.
3 3
Se recomienda que los informes se redacten en castellano y se entreguen con resmenes ejecutivos en ingls.
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CAPTULO 9: PREPARACIN DEL PRESUPUESTO

La elaboracin de los anlisis de costos, es muy importante ya que mediante los conocimientos necesarios se elaborar el Presupuesto Base de Obra empleando criterios tcnicos para la realizacin del presente Proyecto Rehabilitacin de la Carretera Nejapa-Santa Ana. Este estudio considera los costos de la rehabilitacin, ampliacin, mejoramientos de circulacin para los peatones en las areas urbanas, en el que incluyen circulaciones de ciclo vas, andenes, se incluyen costos de rehabilitacin de puentes existentes con algunas problemas estructurales de grietas, se consideran nuevos puentes, nuevos sistemas de drenaje, nuevos sistemas de proteccin de las diferentes componentes de sus capas de subrasante, subbase, base y carpetas de rodamiento, protecciones con geotextiles y geomallas. Los costos de ampliacin y rehabilitacin considera una longitud de 70.08 km, separado en tres lotes para la fase de construccin. El sistema constructivo propuesto presenta alternativas de rehabilitacin y mejoramiento considerando tramos de carretera con Pavimento Rgido de concreto hidrulico y Pavimento Flexible con Concreto Asfltico en Caliente, igualmente se presenta una alternativa general con Pavimento Asfltico nicamente.
9.1.1 CANTIDADES DE OBRA

El Objetivo del Estudio es el de elaborar los Anlisis de Costos Unitarios, para la obtencin del Presupuesto Base del Proyecto que contempla el Primer y Tercer Ao de Mantenimiento Peridico, de acuerdo al diseo obtenido, para lo cual se tendr en consideracin, los costos de materiales, manos de Obra, equipo a utilizar, volmenes de obras a ejecutar, tiempo de ejecucin y otros.
9.1.1.1 Alcance de los Costos Presentados Para el Proyecto:

El monto del proyecto ha sido calculado en base a los costos de mano de obra calificada y no calificada, costos de materiales locales e importados de acuerdo a los costos del mercado, estn considerados los costos de transporte de materiales al sitio, costos equipos y herramientas, costos de prestaciones sociales, costos indirectos de construccin, gastos de plantel, direccin tcnica de la obra. Los diferentes costos unitarios del proyecto han sido calculados en base a la experiencia en el ramo de la construccin, catlogos de rendimientos del SIECA, Catlogos de rendimientos de Fabricantes con las respectivas recomendaciones y
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consideraciones durante la operacin del equipo en campo, catlogos de mano de obra de Normas de Trabajo de 1983 Editadas por el MTI, CATLOGO DE NORMAS COMPACTADAS DEL MTI EDITADAS EN 1987, POLTICA DE PRECIOS Y NORMAS DE 1987, diseos de concreto hidrulicos y asfalto fabricados en plantas, morteros y consideraciones estructurales de los especialistas para las rehabilitaciones, sustitucin de puentes, pilas, estribos, cabezales, aproches, consideraciones de ampliacin, rehabilitacin, mantenimiento de drenajes mayores y menores recomendados por los especialistas hidrulicos para este proyecto. Para lograr el Objetivo que se menciona, el informe del Proyecto contendr los siguientes puntos:
9.1.1.2 Componentes de los Costos del Proyecto

El Costo Directo es la sumatoria de la Mano de Obra (incluyendo leyes sociales), Equipos, Herramientas y todos los Materiales que se requieren para la ejecucin de la Obra. Los Costos Directos que se analizarn por cada una de las partidas conformantes pueden tener diversos grados de aproximacin de acuerdo al inters que se proponga. De acuerdo a la magnitud de la Obra, los volmenes de obras variaran y los costos unitarios se calcularn mediante un anlisis bien detallado el cual se mostrar con los Costos en el que se considerar las caracterstica de la Obra especficamente el lugar o zona a desarrollarse la ejecucin del proyecto. Los Costos Unitarios se representan por la siguiente frmula matemtica: C.U. = Mo + Eq + Mat + Herr Donde: Mo Eq Mat Herr = = = = Mano de Obra. Equipo. Materiales. Herramientas y Equipos
Mano de Obra Directa: Se refiere a todo lo relacionado a los costos de mano de obra calificada y no calificada por trabajos de los oficios bsicos de la construccin, salarios de oficiales El costo de la mano de Obra est determinado por categoras como: Albailes, armadores, carpinteros, plomeros, electricistas, soldadores, similares (ayudantes de construccin), ayudantes de equipo, peones.
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Para la ejecucin de las partidas se considerar los precios vigentes del costo de la mano de Obra en el territorio Nacional. El costo de la Mano de Obra es la sumatoria de los siguientes rubros que estn sujetos a las disposiciones legales vigentes: Jornal Bsico Comprende la remuneracin Bsica. Leyes Sociales Prestaciones Sociales que incluyen seguros, sptimo da, feriados, Vacaciones, aguinaldo e indemnizaciones. Categoras de los Trabajadores Oficiales: Albail, carpintero, armador de hierro, electricista, plomero, Operadores de equipo, Conductores de equipo liviano, mecnico y dems trabajadores calificados en una especialidad en el ramo. En esta misma categora se consideran a los maquinistas que desempean las funciones de los operarios mezcladores, concreteros, wincheros, etc. Ayudante: Los trabajadores que desempean las mismas ocupaciones, pero que laboran como ayudantes del operario que tenga a su cargo la responsabilidad de la tarea y que no hubieran alcanzado plena calificacin en la especialidad. En esta categora tambin est comprendido los guardianes. Pen: Los trabajadores no calificados que son ocupados indistintamente en diversas tareas de la construccin. Capataz: En lo referente a los capataces, son los encargados directos de la mano de obra del campo.
Tabla No. 9 - 1Descripcin de los costos para los trabajadores

8.33% 8.33% 20.29% 3.13% 3.13% 3.74% 16.67% # # # ## T otal 1 .27 0 .86 0 .77 Ta sa Salario por Jornada p or J orna po da da r C bia am ria ms e da (D re la s) (C rdob as) por d r la 1 .1 0 4 6 7 .8 1 .4 4 7 10 9 9 .4 18 6 2 .9 15 8 1 .7 1 8 8.7 1 8 8.7 1 8 8.7 5,71 .8 4 2 3,86 .8 8 0 3,52 .7 1 4
R e gim n S ptim o De scripcin Sa h H ra A l/ o s guina o V cione ld aca s De scanso Sa lida Fe os riad IV / Inate M RP c D a H as al d or a ofic iales H as al d or a deayud te an 0 7 .7 0 2 .5 h h 0 6 9 52 0 64 9 2 .0 41 5 .0 1 55 0 4 5 .0 34 88 0 43 58 .0 4 8 0.16 37 7 3 85 0.11 60 4 0 33 0.02 1 4 0.01 3 6 0 4 .02 1 0 6 .01 3 0.02 8 8 0.01 3 6 0 2 .1 84 0 87 .0
Sin p restaciones
Mano de Obra Indirecta: Se refiere a todo lo relacionado a los salarios de la direccin tcnica de la obra. Ingenieros, administrativos, personal de apoyo. Contract CRM/DG/DAF/LI/0507/00144 Pgina 264
Tabla No. 9 - 2 Clasificacin de los cargos profesionales y administrativos

Cargos Profesionales GerentedelProyecto SuperintendentedeProyecto GerenteAdministrativo GerentedeControldecalidad GerentedelMedioAmbiente ContadorGeneral JefeDepartamentodeCostos Cargos Administrativos JefedeCompras Calculistas CuadrillasdeTopografa BodegueroCentral Secretaria ConductoresyMensajeros Und mes mes mes mes mes mes mes Und mes mes mes mes mes mes
Costo de Materiales: El costo de los Materiales necesarios a utilizar para la Rehabilitacin del Proyecto, son componentes bsicos dentro de un anlisis de Costos Unitarios. El costo utilizado es de material puesto en Obra que incluir los siguientes rubros: Precio del Material en el centro abastecedor: Los Precios de materiales, ser aquella que se tome del costo en fabrica sin incluir el I.V.A. Costo del Flete: Flete es el costo del Transporte desde el centro abastecedor hasta el almacn de la Obra. Costo del Manipuleo: Este trabajo consiste en manipular materiales como el de recoger y depositar, mover en un plano horizontal o vertical o ambos casos a la vez y por cualquier medio materiales o productos de cualquier clase en estado bruto, semi acabado o completamente acabado. Calcular el costo del manipuleo de materiales es complicado debido a que realmente se necesita un anlisis bien profundo para cada uno de los materiales necesitados, ya que el trato es diferente. Se considerar en el Factor de sobre costo del proyecto. Costo del Almacenamiento: El presente es el de almacenar, el cual es un servicio auxiliar en la construccin y mejoramiento de la presente carretera, sus deberes sern como: 1. Recibir, para su salvaguarda y proteccin, todos los materiales necesarios para el mejoramiento de la Va. 2. Proporcionar materiales y suministros, mediante solicitudes autorizadas por el Ingeniero Residente. 3. Llevar los registros de almacn necesarios. 4. Hacerse cargo de los materiales en el curso de la construccin. Contract CRM/DG/DAF/LI/0507/00144 Pgina 265
5. Mantener el almacn limpio y en orden, teniendo un lugar para cada cosa y manteniendo cada cosa en su lugar. Se considerar el factor de sobre costo del proyecto. Mermas: Merma es la porcin de un material que se consume naturalmente. Desperdicios son prdidas irrecuperables e inutilizables de los materiales, desechos. Se presentan en el proceso de Transporte desde el centro abastecedor hasta el almacn de la Obra, en el proceso constructivo, etc., en fin son costos que sern considerados dentro del costo del material. Se considerar el costo de mermas en un monto no mayor del 5% del costo del material que lo requiera dentro de los costos unitarios. En la Base de Clculo, se muestra la lista de materiales a utilizarse para La Rehabilitacin de la presente Va. Ver Anexo 9 - 1: Listado Bsico de Materiales. Costo de Transporte de Materiales: El desarrollo de los Costos de transporte est incluido en el Anexo 9 - 2: Desglose Unitario del Costo del Km. de Transporte, Se refiere al costo de incorporacin de todos los materiales, agregados en la obra. Costo de Equipos y Herramientas: El equipo es un elemento muy importante, ya que tiene una gran incidencia en el costo del proyecto, sobre todo en lo que se refiere a las actividades de movimiento de tierras y pavimentos. Para calcular el costo de alquiler horario de los equipos hay que tener presente dos elementos fundamentales: Costo de Posesin: Donde se incluye las depreciaciones, intereses, capital, obligaciones tributarias, seguros, etc. Costo de Operacin: Donde se incluye combustibles, lubricantes, filtros, neumticos, mantenimiento, operador y elementos de desgaste. Los Costos de alquiler horario del equipo mecnico, que se utilizaron para el desarrollo del presente proyecto se cotizaron en el mercado nacional. Para obtener el costo de materiales de cantera se efectuaron sub-anlisis como la determinacin:
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Costo de Extraccin y Apilamiento, se afectar con el rendimiento de la maquinaria de acuerdo a su ubicacin o regin. Costo de Transporte, desde la Cantera hasta las plantas de procesamiento. Se considerar la distancia media respectiva. Costo del Transporte de la Cantera a las plantas de procesamiento y Transporte hacia la Obra. Costo del Zarandeo y Chancado, de acuerdo al caso que se presente.
Herramientas: Se refiere a cualquier utensilio pequeo que va a servir al personal en la ejecucin de trabajos simples y/o complementarios a los que se hace mediante la utilizacin de equipo pesado. Dado que el rubro Herramientas en un anlisis de Costos Unitarios es difcil determinarlo, adems de que incide muy poco, en los costos unitarios se considerar un determinado porcentaje de estos pequeos componentes, que se indica en los anlisis de precios unitarios. En la Base de clculos, se muestra la relacin de equipo mecnico a utilizar en el desarrollo del presente Proyecto. En el Anexo 9 - 3: Cuadro de Equipos Y Rentas Horarias se encuentra el desglose de este tem. Periodo de Ejecucin: Los trabajos inciales para la elaboracin del costo preliminar del proyecto se inician con los inventarios e inspecciones de campo de las diferentes rubros ya existentes como son alcantarillas, cabezales, puentes, cajas puentes, estado de los sealamientos e inventario de los mismos, diagnsticos y recomendaciones generales y especificas, inspeccin y estudios preliminares de suelos, sacado de muestras para anlisis de suelos, capas de asfalto, adherencias, compactaciones, presencia de humedad y agua subterrnea.
9.1.2 METODOLOGA PARA EL DESARROLLO DEL ANLISIS DE PRECIOS

UNITARIOS
La elaboracin del presupuesto inicial preliminar, consiste en la agrupacin de toda la informacin de campo levantada, diagnsticos de los diferentes especialistas, informacin del laboratorio, recomendaciones de los diferentes tratamientos y posibles mtodos constructivos a utilizar, recomendaciones iniciales para los espesores de pavimentos, base, sub-base, mejoramiento de la subrasante.
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Con esta informacin preliminar de campo y tcnica, se procedi a estimar el equipo de construccin inicial a utilizar, a la eleccin de los materiales para la construccin, la seleccin de la mano de obra y la estrategia para la construccin y de esta manera poder determinar un costo inicial de construccin.
9.1.3 PROGRAMA DE LOS TRABAJOS DE REHABILITACIN
9.1.3.1
Elaboracin de Presupuesto Y Programacin de la Obra:
Para la elaboracin del Presupuesto Preliminar de la obra se abordaron los aspectos siguientes: a) Clculo Preliminar y Estimado de las cantidades de obras y volmenes unitarios b) Formulacin de los costos unitarios propios para el desarrollo de la obra, de acuerdo a las especificaciones y requerimiento para este tipo de obra c) Clculo de los costos indirectos del proyecto d) Clculo del costo directo de construccin e) Con los componentes anteriores se proceder a la determinacin del costo de la obra de venta preliminar. Con la informacin determinada el consultor podr entregar un programa de construccin de la obra, este programa constara con lo siguiente. a) Estrategia de construccin b) Secuencia constructiva c) Cronograma de ejecucin fsica d) Programa inicial de los recursos para la construccin: Mano de obra Materiales locales Materiales importados Equipos de construccin Transporte de materiales Sub.-contratos
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Descripcin de Costos de Construccin y Mantenimiento del proyecto:
Costos de Construccin: Los costos de construccin del proyecto estimados en forma preliminar y que sirvieron de base para el anlisis econmico, se detallan a continuacin en forma resumida: a) Calculo Preliminar y Estimada de las cantidades de obras y volmenes unitarios: En el Anexo 9 - 4: Calculo de los Volmenes de Obra, se incluyen los costos de construccin. Es el conjunto ordenado de datos que se obtienen mediante lecturas acotadas a determinada escala, esto se realiza con el objeto de calcular la cantidad de obra a realizar que multiplicado por el respectivo precio unitario y sumados en su totalidad se obtiene el Costo Directo. En esta parte se indica la metodologa del clculo de volmenes de obras, las recomendaciones prcticas y formatos adecuados. b) Formulacin de los costos unitarios propios para el desarrollo de la obra, de acuerdo a las especificaciones y requerimiento para este tipo de obra. Ver Anexo 9 - 5: Calculo de Costos Unitarios del Proyecto. c) Caculo de los costos indirectos del Proyecto: El detalle de estos costos esta en el Anexo 9 - 6: Desglose y Calculo del Costo Indirecto del Proyecto. d) Calculo del costo directo de construccin: La descripcin del clculo se encuentra incluido en el Anexo 9 7: Planilla de costos unitarios directos, volmenes y clculo del costo directo e) Programa de trabajo , el cual se encuentra incluido en el Anexo 9 8: Programa de trabajo
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CAPTULO 10:
INFORME DE SUELOS Y MATERIALES
10.1 LOCALIZACIN Y CARACTERSTICAS

La regin sobre la que se desarrolla el proyecto corresponde a la zona occidental del pas, en el Departamento de Managua, donde se presentan terrenos planos con pendientes suaves y tangentes largas, debido a la proximidad con la costa del Ocano Pacifico, segn se muestra en la Figura No. 10 - 1. La carretera sigue en general una direccin Nor-Oeste, con elevaciones que varan entre los 20 y 100 m.s.n.m., atravesando los poblados de El Quebracho, Ojo de Agua y El Tamarindo.
Figura No. 10 - 1 Mapa de Ubicacin en el Contexto Regional
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El desarrollo del proyecto se localiza en entre el empalme Nejapa Santa Ana sobre la carretera vieja Managua Len, prevaleciendo tangentes extendidas y curvas amplias en el alineamiento horizontal y pendientes suaves en el alineamiento vertical, con un ancho de rodamiento es de 6.6 m.
10.2 BANCO DE PRSTAMOS

Se inici el recorrido desde el empalme del Est. 8+000 del empalme de la laguna de Nejapa desde el inicio del trazado hasta el Est. 22+200 donde identificamos un rea apta, obteniendo un permiso temporal para realizar las excavaciones, se identificaron como banco numero 1, se realizaron cinco pozos pudiendo utilizar para el anlisis de suelo tres pozos porque dos pozos fueron suspendido por el personal de la finca. A continuacin, se presenta un Resumen de la informacin recibida de cada banco de prstamo localizado, estableciendo su ubicacin a lo largo del la carretera y su posicin geogrfica (coordenadas UTM).
Tabla No. 10 - 1 Ubicacin de Bancos de Prstamo
No. 1 2 3 4 Ubicacin EST. 22+200 Der. Cordillera los Andes .San Francisco EST. 23+000 Der. Cordillera los Andes .San Francisco. EST. 17+000 Izq. Entrada a La Tigra, 6 km. Sur Oeste (Comarca El Reventn) EST. 17+000 Izq. Entrada a La Tigra, 5.2 km. Sur Oeste (Comarca El Reventn) Coordenadas UTM 564300, 1335200, 300 562890, 1334850, 285 563146, 1333672, 361 563607, 1333819, 360
En cada banco de prstamo se realizaron pozos a cielo abierto donde se alcanzaron las profundidades presentadas en las Tablas No. 10 2 al 10 - 8, indicando el espesor de Descapote de cada sitio.
Tabla No. 10 - 2 Banco No.1 Est. 22+200 Der.
Pozo No. 1 2 3 Profundidad investigada (m.) 2.60 2.30 1.40 Descapote (m.) 2.40 1.80 0.30 Coordenadas UTM 1335191, 562359 1335174, 562359 1335189, 562312
Tabla No. 10 - 3 Banco No.2 Est. 23+000 Der.

Pozo No. 1 2 3 4 5 6 7 Profundidad investigada (m.) 2.00 2.00 1.50 0.60 2.50 0.80 1.00 Descapote (m.) 1.40 2.00 1.50 0.60 2.50 0.20 1.00 Coordenadas UTM 1334802, 1334607, 1334783, 1334807, 1334807, 1334733, 1334749, 561820 561820 561722 561881 561582 561580 561819
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Tabla No. 10 - 4 Banco No.3 Est. 17+000 Izq. (El Reventn)

Pozo No. 1 2 3 4 5 6 7 8 9 Profundidad investigada (m.) 2.00 1.60 1.20 1.60 3.00 1.00 1.40 1.00 1.30 Descapote (m.) 2.00 1.20 0.30 1.00 3.00 -0.80 0.80 0.90 Coordenadas UTM 563146, 563101, 563072, 563061, 563029, 563031, 562986, 563022, 563103, 1333672, 1333337, 1333625, 1333595, 1333594, 1333642, 1333661, 1333622, 1333651, 361 341 368 355 348 331 331 359 347
Se realizaron dos pozos porque la duea no dio permiso para permanecer su propiedad
Tabla No. 10 - 5 Banco No.4 Est. 17+000, 5.2 km. Sur-Oeste (El Reventn
Pozo No. 1 2 Profundidad investigada (m.) 2.00 1.60 Descapote (m.) 2.00 1.20 Coordenadas UTM 563146, 1333672, 361 563101, 1333337, 341
10.2.1.1 Ensayos de Laboratorio

Las muestras recibidas de los siete (7) Bancos de Prstamo, fueron clasificados primeramente por vista y tacto y luego definitivamente por la normativa estndar establecida por AASHTO M-145 (Clasificacin de Suelos para Propsito de Construccin de Carreteras). Primero se determin la Composicin Granulomtrica, ndices de Consistencia o Atterberg (Lmite Lquido y Lmite Plstico) a todas las muestras, para posteriormente ser clasificadas. Luego, los materiales predominantes y/o caractersticos de cada banco fueron sometidos al Ensaye Prctor para determinar su Mxima Densidad y su resistencia o Valor Soporte por el mtodo de saturacin. La normativa aplicada a estos materiales, fue la siguiente:
Tabla No. 10 - 6 Normativa de Ensayes
No. 1 2 3 4 Ensayes Distribucin Granulomtrica ndice de Consistencia (Atterberg) Relacin Densidad Humedad Resistencia Valor Relativo Soporte (CBR en condicin Saturada) Normativa Estndar (ASTM) AASHTO T-27 AASHTO T-89, T-90 AASHTO T-99 T-180 AASHTO T-183
Para mayor comprensin se presentan los Resultados de cada uno de los bancos investigados en el Anexo 10 - 1: Anlisis de Laboratorio realizados a los Contract CRM/DG/DAF/LI/0507/00144 Pgina 272
Bancos de Piedra y Canteras. Y en el los planos se pueden apreciar las Columnas Estratigrficas obtenidas de los pozos en las exploraciones.
10.2.1.2 Resultados Obtenidos

A continuacin, se describen los resultados obtenidos de cada banco investigado. Se describe como material descapote. aprovechable, lo encontrado debajo del espesor de
En el informe de ensayo de suelo, se incluye para cada banco de prstamo resultados del anlisis granulomtrico, limites de Atterberg, clasificacin para propsito de construccin de carreteras segn AASHTO M-145,Densidad seca mxima ,humedad optima y CBR saturado a 92,95 y 100% por el mtodo de compactacin Proctor Estndar. Debido a que los suelos encontrados presentan caractersticas granulomtricas muy finas (NO CUMPLEN CON LA GRADACION PARA BASER Y SUB-BASE, INDICADA EN EL CAUDRO 1003-3 DE LA NORMATIVA NACIONAL, NIC-2000), por lo tanto se determino el valor de CBR aplicando el mtodo de compactacin Proctor Estndar. Los suelos investigados, se consideran aprovechables para otros usos, como ajuste y nivelacin de capa subrasante, conformacin de terraplenes, relleno de alcantarillas y ampliacin de hombros a nivel de capa sub-rasante. El valor soporte de los suelos permite clasificacin por orden de calidad. Un suelo con bajo valor soporte (CBR<10%) indica baja calidad. El trmino calificativo de calidad lo define su valor soporte. Los valores de CBR (California Bearing Ratio) en condicin saturada fueron presentados en el informe de ensayes de suelo, de cada muestra y al material aprovechable para uso en la carretera. Banco No.1 (Est. 22+000 Der.) El material encontrado predominantemente corresponde a una Arena limosa con poca grava, clasificado por AASHTO M-145 como A-1-b con ndice de grupo Cero. Posee hasta 85% de partculas menores a 4.74 mm. (Malla No.4) y entre 10 y 20% en peso de la muestra lo constituyen Limos No Plsticos. Su Valor Soporte es 12% al 92% de compactacin Prctor Estndar (AASHTO T-99). El espesor de descapote en este banco lo constituye capa vegetal y suelos del tipo arcilloso y limoso, variable entre 1.80 y 2.40 m. de profundidad en el sector Sur del banco, precisamente en los pozos 1 y 2.
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Banco No.2 (Est. 23+000 Der.) En este banco y a la profundidad investigada de los pozos 1, 5 y 6, se encontr una Arena Limosa de grano medio a grueso, con poca grava (de color variable entre caf claro y gris. Presenta 70% de partculas menor a 4.74 mm., el 30% es grava de tamao mximo 1, con finos No Plsticos, clasificados como A-1-a y A-1-b con ndice de grupo Cero. Su Valor Soporte es 10 y 15% al 92% de compactacin Proctor Estndar (AASHTO T-99). En los pozos 2, 3, 4 y 7 se encontr entre 1.0 y 2.0 m. solamente material considerado como descapote. Descrito como capa vegetal y suelos no aprovechables que clasifican como A-7-5, A-4 y A-6 con ndice de grupo entre 0 y 11. Banco No.3 (Km. 17 Entrada La Tigra, 6.0 km S-O) El material es clasificado como A-1-a y A-1-b con ndice de grupo cero, se describe como un suelo Areno limoso con poca grava que posee entre 60 y 85% de partculas menor a la malla No.4, con finos que oscilan entre 10 y 30% y gravas con tamao mximo predominante de 1. Valor Soporte de 20% al 92% de compactacin Proctor Estndar (AASHTO T-99). En cuanto al ndice Plstico sus finos no aportan plasticidad, excepto el material del pozo 4 que posee hasta 13% de IP. El color de estos materiales vara entre caf y gris claro. El espesor de descapote encontrado vara entre 0.6 y 3.0 m. con materiales clasificados como A-7-5, A-4 y A-6 con ndice de grupo entre 0 y 17. Este tipo de material tambin fue encontrado en los pozos 1 y 5 a la profundidad investigada de 2 y 3 m., respectivamente. Banco No.4 (Km. 17 Entrada La Tigra, 5.2 km S-O) Las muestras investigadas de este banco fueron tomadas de un corte de 8.0 m. de altura, localizado en el sector Sur Oeste, donde se encuentra el frente de explotacin actual de dicho banco. En general, el material se describe como una Arena de grano medio a grueso, con grava de tamao mximo 1 clasificado como A-1-b (0). Las partculas arenosas (menor que tamiz No.4) se encuentran entre 70 y 80% y sus finos No Plsticos entre 10 y 15%. Valor Soporte de 20 y 24% al 92% de compactacin Proctor Estndar (AASHTO T-99). Sus granos varan de color gris, amarillento y gris claro con partculas de pmez.
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10.2.1.3 Conclusiones
En general se presentan las conclusiones y recomendaciones siguientes: 1. El espesor de descapote de los bancos de prstamo investigados vara en los intervalos presentados a continuacin:
Tabla No. 10 - 7 Espesores de descapote y aprovechamiento de los bancos de prstamo
Banco No. 1 2 3 4 Ubicacin EST. 22+200 Der. Cordillera Los Andes. San Francisco. EST. 23+000 Der. Cordillera Los Andes San Francisco. EST. 17+000 Izq. Entrada a La Tigra, 6 km. Sur Oeste (Comarca El Reventn) EST. 17+000 Izq. Entrada a La Tigra, 5.2 km. Sur Oeste (Comarca El Reventn) Descapote (m.) 0.30 2.40 0.20 2.00 0.60 - 3.00 ----
2. En general, el material de los bancos de prstamo No.1 al No.4 se describen como Arenas Limosas con poca grava, clasificadas como A-1-a y A-1-b con ndice de grupo Cero. El tamao mximo de sus partculas oscila entre 1 y 1, con un porcentaje que vara entre 15 y 30%, es decir ms del 70% corresponde a partculas menores de 4.74 Mm. (malla No.4), de las cuales entre 10 y 20% corresponden a finos menores de 0.075 mm. (Malla No.200). 3. El Valor Soporte de los bancos ubicados en el Km. 17, vara entre 20 y 24 % de Valor Soporte que indica una subrasante de buena calidad. 4. El material de los bancos, podran ser utilizados en ajuste y nivelacin de capa subrasante, conformacin de terraplenes, relleno de alcantarillas y ampliacin de hombros a nivel de subrasante (este ltimo en caso de existir).
10.2.1.4 Recomendaciones
Tomando en consideracin que el muestreo de Bancos de Prstamo se realiza a materiales que sern colocados en la nueva estructura de pavimento, se presenta un resumen de sus caractersticas principales en funcin a su uso: 1. El material que ser incorporado como agregado ya sea en Concreto Hidrulico Asfltico en caliente, base y subbase se recomienda sean evaluadas las siguientes propiedades fsico-mecnicas:
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Tabla No. 10 - 8 Ensayos de Materiales

Ensayos Desgaste de los ngeles Sanidad con sulfato de Sodio ndice de Elongacin y Achatamiento Caras Fracturadas Normativa AASHTO T-26 AASHTO T-104 NLT 354/91 FLT T 507 Valor Especificado 35% Mximo 12% Mximo 20% Mximo 75% Mnimo
Comprobando usar materiales que CUMPLAN con cualesquiera de las Gradaciones especificadas en la Tabla siguiente.
Tabla No. 10 - 9 Gradaciones para Base y Sub-base
Malla (mm.) 2 (63.0) 2 (50.0) 1 (37.5) 1 (25.0) 3/4 (19.0) (12.5) 3/8 (9.5) No. 4 (4.75) No. 40 (0.425) No. 200 (0.075) % en peso que pasa Sub-base B Base C Base D 100 96 100 --------32 68 --0 - 16 100 96 100 --61 87 ----27 53 6 - 23 1 - 11
Sub-base A 100 96 100 --60 85 --38 66 --22 48 5 21 1 - 11
100 96 - 100 ----49 77 33 59 8 25 1 11
Base E 100 ----100 96 - 100 ----34 78 8 - 25 1 - 11
2. Estos materiales debern ser provenientes de procesos mecanizados de trituracin, poseer una gradacin adecuada al uso y estar libre de materia orgnica u otras sustancias perjudiciales. 3. En la ciudad de Managua existen varios sitios de produccin entre los que mencionan Meco Santa Fe (M&S) y PROINCO, entre otros. 4. Para colocar como ajuste de capa de subrasante (en caso de encontrar suelos inadecuados a lo largo del tramo proyectado), en terraplenes, relleno de alcantarillas en sus sitios de aproche, se recomienda usar el material clasificado como A-1-a A-1-b (0) procedente de los bancos No. 1 al No. 5. 5. En generillos requisitos mnimos de calidad que se debe de cumplir la capa de subrasante, se indican en la siguiente tabla E.3.
Tabla No. 10 - 10 Requisitos de Calidad de Capa Subrasante
Mallas (mm.) Granulometra Tamiz (mm) 3 (75.0) 2 (50.0) 1 (37.5) 1 (25.0) 3/4 (19.0) (12.5) 3/8 (9.5) % en peso que pasa Subrasante
100 -------------
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No. 4 (4.75) No. 40 (0.425) No. 200 (0.075) Lmite Lquido ndice de Plasticidad CBR Saturado
30 70 --35% Mximo 40% Mximo 12% Mximo 8% Mnimo
10.3 BANCO DE CANTERAS

10.3.1 ESTUDIOS ANTERIORES DE BANCOS DE CANTERAS
10.3.1.1 Bancos de canteras por E. LUNA

El trabajo de investigacin de bancos de materiales para la carretera en estudio se inici con la revisin de informacin disponible en el Ministerio de Transporte e Infraestructura (MTI). De esta labor, se obtuvo informacin de seis bancos, cuatro de los cuales se encuentran en la carretera Izapa - Len, uno en el tramo en estudio; el sexto no se estudi porque se encuentra a 15 km desde la carretera Izapa - Len, con un camino de acceso en muy mal estado. Los cinco bancos analizados fueron explotados y se encuentran agotados. Paralelamente, se revisaron las hojas geolgicas del INETER correspondientes a Nagarote y El Trnsito, donde se identificaron dos cuerpos intrusivos del tipo bsico, uno de los cuales se incluye en este informe (El Guayabal), pues el otro no pudo ser localizado en campo. Adicionalmente, como resultado de recorridos de campo se identificaron otros cuatro bancos, dos de los cuales fueron descartados por presentar un alto contenido de material arcilloso. Los otros dos se incluyen en este informe, uno de los cuales presenta excelentes caractersticas para carpeta y base (El Trnsito). Debido a que existen pocos bancos aprovechables en este tramo, se recomienda tener en consideracin el banco de material rocoso ubicado en el Km 104+120 de la carretera Len - Chinandega, conocido como la Pedrera, y que fue utilizado para la construccin del tramo Izapa - Len. El resumen de los bancos estudiados es el siguiente: El Trnsito La Pedrera El Guayabal La Vega
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A continuacin se presenta una descripcin de cada uno de los Bancos Estudiados. A estos bancos ante mencionados se le realizaron pruebas de laboratorio por estudios anteriores que se realizaron para esta carretera, hacemos mencin del proyecto Santa Rita-Izapa los resultados por pruebas anteriores demuestras que pueden ser utilizados como material de subrasante. V.3.4. Banco Finca La Vega Se ubica a 3,400 m del Empalme El Trnsito (lado izquierdo), sobre la ruta IzapaSanta Rita. Se encuentra en explotacin y su acceso est en buen estado. Se trata de una toba (riolita alterada). El destape es del orden de unos 0,80 m., siendo su volumen aprovechable de 15,000 m3. Su explotacin se puede efectuar mediante tractor y excavadora. El material proveniente de este banco se puede utilizar para terracera (Desgaste Los ngeles = 40%, elevada absorcin y reducido peso especfico).
10.3.2 CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

Concluimos que de los sitios investigados anteriormente, solamente puede ser utilizado el banco El Trnsito, ya que los resultados obtenidos de laboratorio al material de este banco indican su posibilidad de uso como base y subbase. Otra alternativa seria utilizar el sitio llamado Banco La Pedrera (SILICO), pues de igual manera, los resultados indican que puede utilizarse en un porcentaje del 50% de esta pedrera que es de tipo industrial, mezclando el 50% restante con material proveniente de los pequeos bancos de las canteras del basalto numeradas como seis y siete.
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10.4 GEOLOGA
GENERAL (NEJAPA SANTA ANA)
DE
LA
CARRETERA
A continuacin se describe la geologa general presente en el corredor en estudio.
10.4.1 GEOLOGA GENERAL
10.4.1.1 Rocas de cobertura Cuaternaria

Los depsitos Cuaternarios recientes aflorando a lo largo de la carretera han sido separados en cuatros grupos: Terrenos planos sometidos a inundaciones. Terrenos planos planiza dos por el hombre. Terreno residual. Terreno fluvial-coluvial.
Rocas Volcnicas Piroclsticas Descansa sobre una toba blanquecina rosada (2m.) pomcea con lticos muy finos baslticos, esponjosa, homognea y liviana. La secuencia se extiende por 1.5 Km. sobre la carretera. Otros depsitos se ven en la carretera de 2da clase hacia Nandayosi, al pie de Loma La Chocoyera N 1337.2 - E 551.6 con un espesor de 7.5m (La Loma tiene una elevacin de 40m). Ver Anexo 10 - 4: Fotointerpretacin del corredor en estudio. De su base hacia arriba, aparece una toba aglomertica gravosa (1m de espesor), toba gris arencea compacta (1m), lentes de arena negra sucia (60cm.) de grano medio a fina, toba caf oscura homognea en color y grano fina (1m), toba ltica blanquecina rosada (2m), pomcea, presenta lticos finos de basaltos, es esponjoso, homognea y liviana. Suelo rojo (2m) y capas de lodo rojo compactado (15cm). En esta Loma hay evidencia de una pequea explotacin realizada anteriormente en la parte superior de la misma.
Rocas Sedimentarias Este tipo de rocas con tamaos de grano limos o arcillas hasta arenas afloran en distintos lugares del rea. Las primeras denominadas rutitas afloran a lo largo de la
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carretera y es descrita en el sector N 1337.5 E 546.6, como de fina estratificacin, muy deleznable, meteorizada y muy diaclasada. En otros sitios la lutita est bastante erosionada, ocupando terrenos planos a ondulados, arcillosa y de color rojizo en rea sujetas a inundacin, deriva a suelos residuales rojizo-amarillento (entrada a El Transito). Se asocia a la Formacin Masachapa (Tom) El segundo tipo corresponde a areniscas de color pardo (cuando meteorizada) y grisverdosa-azul (no meteorizada) bien compacta exfoliacin bolar o esferoidal en superficie caf - pardo, muy friable y quebradiza, no as su ncleo color gris-azulverdoso, bien compacto y denso. La estratificacin comprende horizontes de hasta de 80 cm. de espesor y afectados por fracturas y diaclasas irregulares que resultan en bloques colgantes hasta de 3m, aparenta una disyuncin cbica. El espesor estimado es 6 m. Rocas Baslticas El basalto se presenta en varias zonas dentro de la Formacin Tamarindo Inferior encima de la Formacin Masa chapa y debajo del grupo Las Sierras. Se sealan en el Anexo 10 - 5: Mapa Geolgico del Proyecto. Este ltimo aflora en el punto N 1344.0 - E 540.5 al NE de la hoja topogrfica de El Trnsito, al N del Ro Chale y en el mismo ro N 1343.75 - E 540.0, en Paso Colama. Es un basalto masivo intercalado con hilos de cuarzo amorfo y ndulos de zeolitas. Forma un cerro de 40m. de alto y una base de 500 m de largo. Otro punto mencionado como de basalto es cerro Tierra Colorada N 1341.4 - E 545.5 , al visitarlo solo se encontr tobas bueno como banco de prstamo . El cerro puede tener 60m de altura y ancho de 500m. El basalto de la parte inferior de la Formacin EL Tamarindo es el ms extenso. Se encuentra entre el Km. 46.9+.600 y Km. 48, una rea de 2.8 Km con una altura de 55 m bien meteorizado en forma de bolas, en afloramientos capas de suelo residual conteniendo ncleos de basaltos inalterados. No obstante, en un sitio antiguo de explotacin frente al Km. 48 N 1341.3 - E 538.8, el frente tiene 4m de afloramiento, se ve masivo y denso. Se tomaron muestra para enviar a laboratorios para anlisis de Petrografa y pruebas de desgaste Los ngeles, absorcin, intemperismo etc. En un recorrido de cienes de metros dentro del rea sealada y alineada se encuentra una extensa dispersin de fragmentos de variadas dimensiones en toda la extensin, pero no se observ afloramientos masivos.
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Afloramiento de basalto sobre la carretera puede producir cadas de bloques en el punto N 1339.8 - E 540.7 Fueron tomadas muestra para laboratorio Petrogrfica, (N 1 con coordenadas N 1341.3 - E 538.8), otra muestra fue tomada (N0 2 en coordenadas N 1340.7 - E 539.7) en la entrada a Las Lajas. En el punto N 1342.8 - E 537.9 una secuencia de roca basltica, suelos fsiles y residuales. El basalto meteoriza a bolas dentro de suelo residual. El horizonte de basalto se encuentra muy fracturado y cementado por zeolitas y vetitas de cuarzo amorfo y slice, suelo limoso, suelo fsil rojizo (formado por la coccin del calor del basalto sobre el paleosuelo), suelo gris oscuro endurecido con clastos de basaltos, suelo amarillento residual. Todo el conjunto tiene una elevacin de 5m sobre la carretera, pero debido a la actitud de la secuencia en la carretera, el conjunto suma hasta 11.30m. Una serie de Basalto que aflora en la Formacin Masachapa. (Tom) como pequeos cerros. Cuatro de estos son sealados en el mapa geolgico. Entre estos la Loma Ro Adentro (N1) coordenadas N 1339.5 - E 542.5 en el Km. 44. Se trata de un pequeo cerro de 40m. De altura y 400m de dimetro. El basalto es masivo y muy denso se presenta como fragmentos dispersos de tamaos variados. Se recolect la muestra N3 para anlisis. Aunque el depsito no es muy atractivo, la posible presencia de otros cerros baslticos en su alrededor amerita su evaluacin. Un recorrido en el sitio N 1340.95 - E 537.8, al Norte del afloramiento El Guayabal por la acumulacin de fragmentos de basaltos en la cima de terreno ondulado. En realidad se trata de 1.5 m. de arena, bien estratificadas con lentes de pmez. El afloramiento en el corte de la ondulacin evidencia una anterior explotacin anterior. El camino de penetracin se encuentra en muy mal estado.
10.4.1.2 Fracturas y Fallas

En los mapas geolgicos cubren el tramo de carretera objeto de esta investigacin figuran una serie de estructuras lineales regionales de rumbo NW. Estas forman parte del sistema de fallas regionales de Nicaragua y son consideradas por los autores de estos mapas como normales. Con pocas excepciones, algunas de estas estructuras interceptan el rea de la carretera, pudiendo estar ocultas o rellenadas por suelos solo se pueden visualizar cuando se realicen los trabajos de remocin de material o taludes se podrn observar en la construccin de la va. No obstante con los trabajos de ampliacin estas preguntas podran ser contestadas y por lo tanto estudiadas por la institucin encargada en este ramo hacemos mencin de INETER. La mayora de stas se concentran entre Nejapa (Km. 8.5) y el sitio conocido localmente como Lnea de Fuego (Km. 17) siguiendo una orientacin Norte a
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Noroeste. Se trazan a partir de la linealidad de los rasgos del drenaje, alineamiento de cerros y centros volcnicos o de elevaciones abruptas del terreno o escarpes. Entre estas se destacan: Alineamiento Nejapa-Miraflores. Su traza se reconoce siguiendo las estructuras volcnicas circulares de Ticomo, Nejapa y centros volcnicos mono genticos alineados y adyacentes. Fractura Wheelock. Se traza a lo largo de un profundo valle erosivo. Escarpe de Falla Mateare. Una elevada y prolongado escarpe que sobre sale en el terreno debido a su altura no menor de 100 metros. La falla se traza en la base de este escarpe y ambos cruzan la carretera a la altura del Km. 17. Otros son diaclasas o fracturas observadas en cortes de bancos abandonados o pozos exploratorios de bancos propuestos a extraccin. En el primer caso, varias grietas abiertas NE-SW e inclinadas al Este. Estructuras Locales de Fallas Localmente, a travs de la interpretacin de la fotografa area, se ha alineado una serie de estructuras mayores a los sealados en el afloramiento (o pueden pertenecer al sistema de fracturas secundarias de Nicaragua). Con poca excepcin estos rumban hacia el NE SW. Estas estructuras locales con fallas normales verticales paralelas entre s, afloramiento del conglomerado (No 6 en el mapa) y afloramiento de la arenisca lutita (No 5) estn encajonadas dentro de estas fallas localizadas dentro de la formacin tamarindo y reconocidos como la zona de nter digitacin entre la formacin el fraile y el tamarindo. No obstante tomando en cuenta las fallas sealadas se puede considerar que estos materiales afloran por la actividad tectnica en la zona causada por estas fallas y no por nter digitacin. Las pequeas estructuras dentro del afloramiento observado a lo largo de la carretera pueden estar relacionadas a estas estructuras superficiales locales.
10.4.2 GEOLOGA LOCAL
10.4.2.1 Suelos Residuales y suelos aluviales/coluviales.

Son suelos que se han desarrollado de escoria, ceniza volcnica y de rocas con alto contenido de materiales piroclsticos, y el cual est sobre material similar suelto o geolgicamente cementado. Se encuentran aproximadamente en los primeros 30 kilmetros del proyecto.
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Tienen un horizonte B similar al suelo superficial en color y contenido de materia orgnica, horizonte descansa sobre un estrato sub superficial endurecido que est cementado por slice (talpetate) y accesorios como xido de hierro y carbonato de calcio, el cual es continuo pero fracturado y fragmentado. Este estrato tiene una baja densidad aparente y permeabilidad de moderada a moderadamente lenta, pero difiere por tener una estructura un poco ms fuerte y contenido de arcilla Los suelos se han desarrollado en gran parte de cenizas volcnico sedimentarios. Son principalmente suelos que carecen de un horizonte diagnstico que no sea crico o lbico. Consisten en suelos bien drenados, con texturas moderadamente finas a medias, permeabilidad moderada, se derivan de ceniza volcnica relativamente reciente, pero en algunos lugares descansan sobre suelos enterrados de depsitos ms viejos o sobre tobas. Se encuentran en las planicies con pendientes casi planas a levemente inclinadas, entre las comunidades Monte Fresco hasta Ojo de Agua, los kilmetros 30y 59 y parte del tramo de la carretera Nejapa Izapa-puerto Sandino y se extienden hasta 5 kilmetros al Norte y 10 kilmetros al Sur. La mayora de los bosques han sido talados y los suelos se utilizan para cultivos y pastos. Comprenden principalmente suelos bien drenados y pobremente drenados, superficiales o muy superficiales en tierras bajas inundadas a lo largo de los estuarios, suelos aluviales a lo largo de los ros y playas arenosas o rocosas. La mayor parte de stos suelos se encuentran asociados principalmente a planicies bajas y en las depresiones. Consiste en arcillas negras pobremente drenadas en planicies, frecuentemente con afloramientos rocosos y suelos muy superficiales, bien drenados en lomas (Mesas del Tamarindo). De textura y profundidad muy variada, pero predominantemente superficiales. Estos suelos se pueden encontrar en la carretera desde El Guayabal hasta El Jicote. Suelos superficiales, muy superficiales o ausentes, localizados en pendientes escarpadas y quebradas, estando altamente disectadas por numerosos drenes que forman desfiladeros y pequeos caones en algunos lugares, incluyendo estrechos valles intramontanos que tienen aluviones a lo largo de los ros coluviales en la parte baja y plana de las laderas o base de las lomas. Consiste principalmente de suelos moderadamente profundo a moderadamente superficiales, bien drenados, arcillosos rojizos que se derivan de estratos de poco espesor de lutitas teceas. Se encuentran en lomas que forman una serie de cordilleras bajas paralelas a la costa. Son francos arcillosos, permeabilidad de moderada a moderadamente lenta, zona radicular superficial a moderadamente profunda. El contenido de materia orgnica es moderadamente alto en el suelo superficial y moderado en el subsuelo.
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10.4.3
OBSERVACIONES FINALES
Un sector bajo e inundable de la carretera es el kilmetro 10, situado entre dos ligeras elevaciones y que recibe las aguas de la escorrenta pluvial de estos dos parte-aguas locales. Esta situacin debe considerarse para efectos de diseo del drenaje y el levantamiento de la rasante de la carretera.
10.4.4
RECOMENDACIONES
Considerar los sitios de antiguos deslizamientos y la susceptibilidad de los taludes a lo largo de los cortes de la carretera al momento de realizar la ampliacin de la va y el diseo de taludes. Considerar elevar la rasante de la carretera en el sector bajo e inundable del entorno del Km. 10 y un diseo adecuado para evacuacin del agua pluvial en los tramos antes mencionados y darle tratamiento al suelos ya que donde se presentan estos problemas de hundimiento y desaparicin de carpeta asfltica se debe a que los suelos son sansocuites y tienen una alta plasticidad y esto provoca que se erosione la carpeta y tambin se debe a las corrientillas que son muy fuertes, tambin por la falta de drenaje en los hombros de la carretera (Ver foto en anexos de estos problemas)
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CAPTULO 11: MEDIDAS DE MITIGACIN AMBIENTAL Y REHABILITACIN MEDIOAMBIENTAL Y SOCIAL
El estudio de mitigacin ambiental evalo los Impactos Ambientales y Sociales generados por el proyecto a lo largo de toda su vida til: En la fase de actividades preliminares, fase constructiva y en la fase de operacin y mantenimiento. En el presente captulo se presenta un resumen somero de este estudio, sin embargo se presenta el documento completo referente a las MEDIDAS DE MITIGACIN SOCIO AMBIENTAL en el Anexo 11 - 1: Medidas de Mitigacin Socio Ambiental. Lote 1.
11.1 LOS
IMPACTOS MITIGACIN
AMBIENTALES
SU
11.1.1 FASE DE ACTIVIDADES PRELIMINARES

En esta fase se trata de detectar los efectos negativos de la situacin sin proyecto para intentar mitigarlos y/o neutralizarlos a travs del Diseo. Impactos sobre el Medio Fsico Geomorfologa En la fase de Actividades preliminares se evaluaron los taludes que actualmente estn sujetos a deslizamientos potenciales, adems de la necesidad de realizar modificaciones a los mismos debido a los abatimiento y/o levantamiento de la rasante producto del nuevo diseo vial. Se determinaron diferentes medidas de mitigacin para la conformacin de los taludes, tales como: Definicin de valor de la pendiente teniendo en cuenta la capacidad portante de los suelos y el anlisis de estabilidad o sistemas semiempricos.
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Proteccin de las caras y hombros de los taludes utilizando geosinteticos y siembra de especies vegetales naturales de la zona del proyecto. Teniendo en cuenta estas medidas se ha adoptando en el Proyecto un modelo estndar, para los taludes de corte, que rene por lo menos las caractersticas siguientes: Cada 7 metros de altura, se interrumpe el talud con una berma de 3 metros de ancho con pendiente (-3%) hacia el talud. Al borde exterior de la berma (a unos 50 cm del filo), siembra de una hilera de Vetiver (Vetiveria zizanioides) como medida anti erosiva complementaria. Dentro del surco, la siembra se efecta a una distancia de 5-10 cm entre cada haz. En la cima del talud, conformacin de una berma que permita: (1) la siembra de otra hilera de Vetiver; y (2) el establecimiento de una contra cuneta revestida de concreto para evitar erosin e infiltracin. Pendiente variable de de los taludes de corte: desde 0,8:1 hasta 0,6:1. Esas pendientes, establecidas como un compromiso para evitar afectar demasiadas propiedades, son demasiadas fuertes como para re-vegetalizar sin mayores problemas. Se estima que para pendientes con inclinaciones superiores a 1:1, la re-vegetalizacin se vuelve difcil por s sola. En ese caso, la solucin propuesta incluye el uso de geosintticos (geoceldas, geomantas/ geomallas, geoestetras). En cuanto a taludes de relleno se recomienda lo siguiente: Para taludes de altura limitada (inferiores a 2 m de altura) y/o en el caso que haya suficiente espacio disponible dentro del derecho de va 4:1 Para todos los otros casos (altura de talud > 2 m y/o limitaciones con el derecho de va) 1,5:1. La mayor parte de los taludes de relleno del Proyecto se encuentran dentro de esa categora; Sembrar grama u otro tipo de cultivo en el rea del talud; y Construir en sitios crticos, un muro de retencin al pie del talud que tenga una altura de al menos 1/3 de la que tenga el talud y que cumpla con las solicitaciones de carga a la que se ver expuesto.
Hidrologa Se han puesto en evidencia varios sitios crticos que afectan actualmente la hidrologa de la zona, a continuacin se presentan las principales afectaciones hidrolgicas presentadas:
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Tabla No. 11 - 1 Puntos crticos afectando la hidrologa superficial y debiendo ser resueltos en el Diseo del Tramo 1.
N Ubicacin Entre Km 8+820 y 8+940 L/D Descripcin Laguna de Nejapa. 3 sitios. Fallas en el sistema de drenaje y problemas de erosin. Pequeo crter del lado izquierdo. Drenaje superficial defectuoso, con erosin del terreno abajo. Laguna de Nejapa. Alcantarilla n 3 cuya entrega desemboca en un cauce lleno de basura y en proceso erosivo. Laguna de Nejapa. Alcantarilla n 4. Dos tubos a la salida a la salida de la alcantarilla, uno de ellos tapado por sedimentos. Cauce lleno de basura y sufriendo de erosin. Presencia de varios drenajes deficientes provocando erosin. Riesgo de colapso de algunos puntos de la carretera. Tipo de efecto Medidas correctivas Juntar las aguas de drenaje de esos 3 sitios al nivel de la alcantarilla N 1 para su respectiva entrega a la Laguna de Nejapa mediante sistema de disipacin de energa. Disipar la energa de las aguas, asimismo canalizarlas haca el centro del crter Asegurar la entrega total de las aguas de drenaje. Canalizar mejor las aguas haca los dos caucse existentes. Utilizar gaviones y colchones Reno (ver detalles en el Plan de Gestin Socio Ambiental). En la unin de los dos cauces (Alc. 3 + Alc. 4), poner un disipador de energa para una mejor entrega final de las aguas a la Laguna. Revisar y mejorar drenaje aguas pluviales en esta zona (ver texto ms abajo)
Directo y negativo
Km 9+200 L/I
Directo y negativo
Km 9+210 L/D
Directo y negativo
Km 9+360 L/D
Directo y negativo
Entre Km 9+360 y 13+140
Directo y negativo
En el Anexo 11 - 1: Medidas de Mitigacin Socio Ambiental. Lote 1, presenta el anlisis referente a estos puntos crticos.
se
Suelos Como ocurre en el caso de los impactos sobre los recursos hdricos, la carretera, tal como existe en esos momentos (situacin sin proyecto), contiene algunos puntos crticos afectando los suelos, los cuales podran mejorarse justamente con la intervencin del proyecto. En este sentido, las medidas correctivas que se proponen, tendran que ser integradas en el diseo.
Tabla No. 11 - 2 Puntos crticos afectando los suelos y resueltos en el Diseo Tramo 1.
N Ubicacin Entre Km 8+820 y 9+370 L/D Entre Km 9+270 y 9+370 L/D Descripcin Zona de la Laguna de Nejapa con presencia de fallas geolgicas comprobadas, y rasgos morfolgicos bien marcados y/o menores Zona de terraplenes que no han sido compactados debidamente. Tipo de impacto Medidas correctivas Por los factores de riesgos existentes (riesgo ssmico, inestabilidad de los terraplenes), asimismo por la preservacin de la laguna de Nejapa, sera recomendable evitar la presencia de viviendas en esa parte de la carretera que colinda con la Laguna.
Directo y negativo
Directo y negativo
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N 3 4 5 6 7
Ubicacin
Entre Km 8+820 y 13+140
Descripcin Por las mismas deficiencias del sistema de drenaje, se presentan igualmente procesos de erosn de suelos (erosin hdrica) Ver los 5 puntos de las afectaciones sobre la Hidrologa, por tener tambin esos puntos una incidencia sobre el recurso Suelo erosin
Tipo de impacto Directo y negativo: especialmente en la Laguna de Nejapa
Medidas correctivas Para mitigar el efecto erosivo de las aguas pluviales, se recomienda utilizar sistemas de disipacin de energa, tales como los mencionados en el PGSA del Lote I (Hidrologa)
En el Anexo 11 - 1: Medidas de Mitigacin Socio Ambiental. Lote 1, presenta el anlisis referente a estos puntos crticos. Calidad del are
se
Durante la fase de actividades preliminares, no se esperan impactos especiales sobre la calidad del aire. Ruido Durante la fase de actividades preliminares, no se esperan impactos especiales sobre la calidad del aire. Paisaje Teniendo en cuenta que se trata de un proyecto de rehabilitacin, el impacto sobre el paisaje ser muy limitado. Sin embargo el caso particular de la Laguna de Nejapa merece ser sealado.
Tabla No. 11 - 3 Afectaciones principales en la Laguna de Nejapa.
Descripcin de afectaciones en la Laguna de Nejapa. Deterioracin del paisaje por la acumulacin descontrolada de la basura Tipo de impacto Directo y negativo Medidas correctivas El potencial turstico de La Laguna de Nejapa es necesario rescatarlo, por lo que se han definido las siguientes medidas: a) Dictamen ambiental de la parte de la carreteera que colinda con la Laguna por parte de la Alcaldia. b)Reubicacin de viviendas y negocios entre el km 8+820 km9+370
Mantenimiento de la presencia de negocios y viviendas a lo largo de su contorno.
Directo y negativo
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11.1.2 FASE DE CONSTRUCCIN

En este tipo de proyecto de rehabilitacin/ mejoramiento de carreteras, existen una serie de impactos recurrentes o sea que siempre van acompaando al proyecto en sus diferentes fases de ejecucin/ operacin 7 e incluso de mantenimiento. Para todas esas actividades, la legislacin nacional (NIC-2000 Normas Ambientales), asimismo el Manual Centroamericano de Normas Ambientales para el Diseo, Construccin y Mantenimiento de Carreteras del SIECA, el cual se encuentra correlacionado con las diferentes legislaciones de Centroamrica, contemplan una serie de medidas de mitigacin que tienen obligatoriamente que ser tomadas en cuenta. Movilizacin de equipos, maquinarias, materiales y personal El impacto de esta actividad estar en dependencia de la lejana en el traslado, las condiciones de los equipos y del cumplimiento a las contrataciones del personal. Previamente la Empresa Constructora deber definir con exactitud los sitios para el parqueo y planteles principalmente, as como el personal operario de las maquinas y los equipos y los arreglos monetarios pertinentes.
Tabla No. 11 - 4 Afectaciones causadas por la Movilizacin de maquinaria, materiales y personal
Descripcin de afectaciones Atmosfrica por las emisiones de polvo y ruido, ahuyentamiento a la fauna, demanda de mano de obra, aumento de riesgo de accidentes laborales, emisiones de gases vehiculares. Medidas correctivas Observar la legislacin vigente para la movilizacin de equipos, maquinarias y personal.
Instalacin y operacin de campamento Comprende aquellas actividades relacionadas a la edificacin del alberge de los trabajadores. Involucra el abastecimiento de agua potable, energa, instalacin de sanitarios, baos, equipamiento para el hospedaje y aquellas que sean necesarias para la seguridad y confort del trabajador.
Fuente. INOCSA/EDICRO. Estudio de Impacto Ambiental. Actualizacin de los Estudios y Diseos de la carretera Litoral Sur. 2007. Pgina 289
Tabla No. 11 - 5 Afectaciones causadas por la Instalacin y operacin del campamento.

Descripcin de afectaciones Geomorfologa, cambio en el relieve; Hidrologa superficial, cambio en el patrn de escorrenta, efecto barrera, aumento en las escorrentas, contaminacin de aguas superficiales, sobreexplotacin del recurso. En la Hidrologa subterrnea, contaminacin de aguas subterrneas, sobreexplotacin del recurso. Suelo, destruccin directa o cambios de condiciones naturales, compactacin, crcavas, socavacin, modificacin del perfil contaminacin por desechos lquidos y slidos. Paisaje, deterioro. Calidad del aire, contaminantes del aire. Medio bitico, la alteracin o destruccin de la flora y fauna, fragmentacin del hbitat, contaminacin del hbitat y afectacin de grupos o individuos por presencia de residuos slidos o lquidos. Medidas correctivas Dar cumplimiento a la legislacin vigente en el MTI sobre la instalacin de campamentos durante la construccin de una carretera, as como las medidas a tomar durante la construccin e instalacin del plantel industrial y mantenimiento de equipos, zonas de acopio de materiales y la edificaron de oficinas y otros.
Instalacin y operacin del Plantel Se consideran las actividades para la construccin del parqueo de las maquinarias, edificacin de oficinas, laboratorio, instalacin del plantel industrial para la ubicacin de la planta trituradora, planta asfltica, planta elctrica, tanque de almacenamiento de combustible, taller de mantenimiento para los equipos y maquinarias, bodegas, zonas de acopio de materiales, entre otros. Involucra tambin el abastecimiento de agua potable y dispositivos de saneamiento ambiental.
Tabla No. 11 - 6 Afectaciones causadas por la Instalacin y operacin del plantel.
Descripcin de afectaciones Geomorfologa, cambio en el relieve; Hidrologa superficial, cambio en el patrn de escorrenta, efecto barrera, aumento en las escorrentas, contaminacin de aguas superficiales, sobreexplotacin del recurso. En la Hidrologa subterrnea, contaminacin de aguas subterrneas, sobreexplotacin del recurso. Suelo, destruccin directa o cambios de condiciones naturales, compactacin, crcavas, socavacin, modificacin del perfil contaminacin por desechos lquidos y slidos. Paisaje, deterioro. Calidad del aire, contaminantes del aire. Medio bitico, la alteracin o destruccin de la flora y fauna, fragmentacin del hbitat, contaminacin del hbitat y afectacin de grupos o individuos por presencia de residuos slidos o lquidos. Medidas correctivas Dar cumplimiento a la legislacin vigente en el MTI sobre la instalacin de campamentos durante la construccin de una carretera, as como las medidas a tomar durante la construccin e instalacin del plantel industrial y mantenimiento de equipos, zonas de acopio de materiales y la edificaron de oficinas y otros.
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Abra y destronque (Limpieza) Esta actividad es posterior al replanteo de la lnea, involucra de manera directa la remocin y desecho de toda vegetacin, desperdicios, obstculos ocultos o visibles y de todo material objetable existente dentro de los lmites del derecho de va de la carretera. Tambin involucra el desalojo a los ocupantes del derecho de va e indemnizaciones de otros por afectacin de terrenos o propiedades. (ver Anexo 11-1)
Tabla No. 11 - 7 Afectaciones causadas por Abra y destronque (Limpieza).
Descripcin de afectaciones Hidrologa superficial, cambio en el patrn de escorrenta, efecto barrera, aumento en las escorrentas, contaminacin de aguas superficiales (arrastre de sedimentos, residuos slidos o lquidos), sobreexplotacin del recurso. En el paisaje, deterioro. Calidad del aire, aumento de niveles de contaminantes del aire. Medio bitico, la alteracin o destruccin de la flora y fauna, fragmentacin del hbitat, contaminacin del hbitat y afectacin de grupos o individuos por presencia de residuos slidos o lquidos. Medidas correctivas -Se deber obtener el permiso por la tumba o cortes de rboles que extiende el Instituto Nacional Forestal (INAFOR). -Deber establecerse una coordinacin con la municipalidad, INAFOR, MTI y Contratista para el inventario forestal y realizar acciones de mitigacin de acuerdo a lo estipulado en la ley vigente.
Las principales afectaciones boscosas se presentan en: Afectaciones boscosas en el Distrito III del municipio de Managua Afectaciones boscosas en el municipio de Villa El Carmen La descripcin de estas afectaciones se presenta en el Anexo 11 - 1: Medidas de Mitigacin Socio Ambiental. Lote 1. Explotacin de Bancos de Materiales Esta actividad incluye la excavacin y los cortes requeridos para extraer los materiales de prstamos necesarios para el Proyecto; tambin la eliminacin satisfactoria de todo el material sobrante o inadecuado, posible aperturas de caminos de accesos y bien el acondicionamiento de los mismos.
Tabla No. 11 - 8 Afectaciones causadas por Explotacin de Bancos de Materiales
Descripcin de afectaciones Geomorfologa, cambio en el relieve; Hidrologa superficial, cambio en el patrn de escorrenta, efecto barrera, aumento en las escorrentas, contaminacin de aguas superficiales, sobreexplotacin del recurso. Suelo, destruccin directa o cambios de condiciones naturales, compactacin, crcavas, socavacin, modificacin del perfil contaminacin por desechos lquidos y slidos. Paisaje, deterioro. Calidad del aire, contaminantes del aire. Medio bitico, la alteracin o destruccin de la flora y fauna, fragmentacin del hbitat, contaminacin del hbitat y afectacin de grupos o individuos por presencia de residuos slidos o lquidos. Medidas correctivas -Cumplir con todo el procedimiento para obtener el permiso de explotacin desde la obtencin de permisos ambientales en el Ministerio del Ambiente y los Recursos Naturales (MARENA delegaciones departamentales), en el Ministerio de Fomento, Industria y Comercio (MIFIC), Alcalda Municipales (segn las jurisdicciones territoriales) para la extraccin de los materiales, como los acuerdos econmicos con los propietarios de los bancos de materiales.
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En el marco del Lote 1, 4 bancos de materiales han sido identificados y contemplados formalmente por parte del gelogo del equipo Roughton-HTSPE, los cuales son los siguientes: 1) San Francisco, Km 22+400, LD (Villa El Carmen); 2) San Francisco, Km 23+050, LD (Villa El Carmen); 3) El Reventn, camino de acceso en el Km 17+280, LI (Villa El Carmen); 4) El Reventn, camino de acceso en el Km 17+280, LI (Villa El Carmen); La descripcin de los bancos de materiales se presenta en el Anexo 11 - 1: Medidas de Mitigacin Socio Ambiental. Lote 1. Movimiento de tierra Involucra las subexcavaciones, excavacin y cortes de taludes requeridos dentro del derecho de va de la carretera, para la conformacin de la va; as como la eliminacin satisfactoria de todo el material sobrante o inadecuado y la construccin de los terraplenes. Incluye tambin el trasporte de materiales de los bancos de prstamos a los diferentes tramos de la lnea, donde se ir avanzando de manera progresiva.
Tabla No. 11 - 9 Afectaciones causadas por Movimientos de tierra.
Descripcin de afectaciones Geomorfologa, cambio en el relieve; Hidrologa superficial, cambio en el patrn de escorrenta, efecto barrera, aumento en las escorrentas, contaminacin de aguas superficiales. Suelo, destruccin directa o cambios de condiciones naturales, compactacin, crcavas, socavacin, modificacin del perfil contaminacin por desechos lquidos y slidos. Paisaje, deterioro. Calidad del aire, contaminantes del aire. Medio bitico, la alteracin o destruccin de la flora y fauna, fragmentacin del hbitat, contaminacin del hbitat y afectacin de grupos o individuos por presencia de residuos slidos o lquidos. Contaminacin o afectacin del rea protegida de la laguna de Nejapa. Medidas correctivas - El movimiento de tierras deber hacerse de tal manera que se integre armoniosamente al paisaje circundante, incluyendo la excavacin y cortes de taludes las reas que hayan sufrido remocin de material, debern ser reconformadas y resembradas con vegetacin autctona para asegurar buen control de la erosin y mejorar condiciones indeseables o antiestticas. -Asimismo las medidas complementarias incluyen propuestas para arborizacin en las reas utilizadas para bancos de prstamo.
Para la disposicin del material sobrante, tanto de los movimientos de tierra como de los cortes de terreno, realizar en los siguientes botaderos propuestos: Botaderos en el Distrito III del municipio de Managua. Botadero en el municipio de Villa El Carmen. Botadero del Km.17+500, Margen Derecha, carretera Nejapa a Izapa, empalme camino a los Andes. La descripcin de estos botaderos se presenta en el Anexo 11 - 1: Medidas de Mitigacin Socio Ambiental. Lote 1.
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Extraccin de agua para el proceso de la obra Incluye previamente la obtencin de permiso del MARENA Departamental (previa consulta de esta Institucin a la Alcalda Municipal) para la extraccin o aprovechamiento del recurso agua en el proceso de la obra y mitigacin del polvo, en caso de corriente superficial (como es el caso del proyecto).
Tabla No. 11 - 10 Afectaciones causadas por la Extraccin de agua.
Descripcin de afectaciones Hidrologa superficial, cambio en el patrn de escorrenta, efecto barrera, aumento en las escorrentas, contaminacin de aguas superficiales, sobreexplotacin del recurso. Hidrologa subterrnea, contaminacin de aguas subterrneas (presencia de residuos lquidos y lixiviados); sobreexplotacin del recurso. En el medio bitico, la alteracin o destruccin de la flora y fauna, contaminacin del hbitat y afectacin de grupos o individuos por presencia de residuos slidos o lquidos. Medidas correctivas Obtencin de permiso del MARENA Departamental para la extraccin o aprovechamiento del recurso agua en el proceso de la obra y mitigacin del polvo. -La extraccin de agua se realizar cumpliendo la presentacin del Programa de aprovechamiento y manejo del recurso agua. - Cumplimiento de La Ley de Aguas (No 620, publicada en la Gaceta el 4 de septiembre de 2007).
Las principales fuentes de agua identificadas para este proyecto son: Ir a traer el agua del lago de Managua; Negociar con ENACAL la compra de agua, a partir de los tanques de almacenamiento de la empresa estatal.
Obras de drenaje menor Comprende las tareas para las excavaciones necesarias de las cimentaciones de las alcantarillas, subdrenes, cunetas, contra-cunetas y otras obras que facilitan el drenaje de las aguas, tanta longitudinal como transversalmente.
Tabla No. 11 - 11 Afectaciones causadas por las Obras de drenaje menor.
Descripcin de afectaciones Hidrologa superficial, alteraciones temporales en la morfologa del curso de agua, desviaciones de cauce, contribucin de material excavado al drenaje. Hidrologa subterrnea, contaminacin de aguas subterrneas (presencia de residuos lquidos y lixiviados). En el suelo, destruccin directa o cambios de condiciones naturales, compactacin, crcavas, socavacin, modificacin del perfil contaminacin por desechos lquidos y slidos. En el medio bitico, la alteracin o destruccin de la flora y fauna, contaminacin del hbitat y afectacin de grupos o individuos por presencia de residuos slidos o lquidos. Contaminacin o afectacin del rea protegida de la laguna de Nejapa. Medidas correctivas - El contratista deber tomar todas las precauciones pertinentes para no alterar ni contaminar fuentes de agua superficiales y ms aun evitar afectar a los riegos de cultivos cercanos a la carretera.
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Obras de drenaje mayor Comprende las tareas para las excavaciones necesarias de los cimientos de los puentes y las cajas que facilitan el drenaje transversal de las fuentes de aguas superficiales de mayor envergadura.
Tabla No. 11 - 12 Afectaciones causadas por las Obras de drenaje mayor.
Descripcin de afectaciones Hidrologa superficial, alteraciones temporales en la morfologa del curso de agua, desviaciones de cauce, contribucin de material excavado al drenaje, contaminacin de aguas superficiales, afectacin a riego de cultivos cercanos. Hidrologa subterrnea, contaminacin de aguas subterrneas (presencia de residuos lquidos y lixiviados). Suelo, destruccin directa o cambios de condiciones naturales, compactacin, crcavas, socavacin, modificacin del perfil contaminacin por desechos lquidos y slidos. Medio bitico, la alteracin o destruccin de la flora y fauna, contaminacin del hbitat y afectacin de grupos o individuos por presencia de residuos slidos o lquidos. Contaminacin o afectacin del rea protegida de la laguna de Nejapa. Medidas correctivas - El contratista deber tomar todas las precauciones pertinentes para no alterar ni contaminar fuentes de agua superficiales y ms aun evitar afectar a los riegos de cultivos cercanos a la carretera.
Desvos provisionales, mantenimiento del trfico y de la obra Incluye todas las construcciones temporales para desviar el trfico vehicular y evitar el paso por aquellos tramos donde el Contratista trabaja momentneamente..
Tabla No. 11 - 13 Afectaciones causadas por Desvos provisionales, mantenimiento del trfico y de la obra
Descripcin de afectaciones Alteracin de las comunicaciones y servicios en la zona, afectacin a la flora, ahuyentamiento de la fauna, prdida de capa vegetal, afectacin de predios aledaos por prstamos laterales, alteracin al paisaje, contaminacin de las fuentes superficiales de agua por residuos de cementos, hidrocarburos u otros desechos slidos o lquidos; cambio temporal en el uso de suelo. Medidas correctivas - Adoptar todas las medidas necesarias para que la circulacin del trnsito vehicular sea la ms fluida posible. -Brindar un mantenimiento menor a esos desvos y reparar todos los daos que sufran por cualquier causa, excepto en los casos de fuerza mayor.(Ver Anexo 11-1)
Rehabilitacin de la estructura de pavimento y colocacin de la carpeta asfltica Comprende la construccin de una capa de subbase compuesta de suelos locales y materiales asflticos mezclados en el lugar, incluyendo un riego de imprimacin, antes de haberse mejorado la sub-rasante y haberse construido la sub base y base. Con esta actividad, al igual que en el movimiento de tierra, habr grandes movimientos de maquinarias y equipos de construccin. Contract CRM/DG/DAF/LI/0507/00144 Pgina 294
Durante la actividad de colocacin de la carpeta asfltica habr manipulacin (acopio y traslado) de grandes volmenes de mezcla asfltica con altas temperaturas donde muchos trabajadores estarn expuestos a posibles quemaduras.
Tabla No. 11 - 14 Afectaciones causadas por la Rehabilitacin de la estructura de pavimento y la colocacin de la carpeta asfltica.
Descripcin de afectaciones Geomorfologa, cambio en el relieve. Hidrologa superficial, cambio en el patrn de escorrenta, efecto barrera, aumento de las escorrentas, contaminacin de aguas superficiales por derrames ocasionales de asfalto y emulsiones, sobreexplotacin del recurso. Hidrologa subterrnea, contaminacin de aguas subterrneas, sobreexplotacin del recurso. Suelo, destruccin directa o cambios de condiciones naturales, compactacin, crcavas, socavacin, modificacin del perfil contaminacin por desechos lquidos y slidos. Calidad de aire, contaminacin del aire. Medio bitico, la alteracin o destruccin de la flora y fauna, contaminacin del hbitat y afectacin de grupos o individuos por presencia de residuos slidos o lquidos. Contaminacin o afectacin del rea protegida de la laguna de Nejapa. Medidas correctivas - Adoptar todas las medidas necesarias para mitigar los impactos que va ocasionar esta actividad, as como la circulacin del trnsito vehicular sea la ms fluida posible. (ver Anexo 11-1) - Se deber observar todas las precauciones de manipulacin del asfalto caliente, as como contar con todo el equipamiento en cuanto a la vestimenta y accesorios necesarios y obligatorios para evitar accidentes laborales.
Sealizacin de la carretera Involucra el suministro e instalacin de las seales de trfico tanto verticales como horizontales incluyendo los accesorios como postes, marcos y tableros que son de tipo reglamentarios, preventivos, informativos y con carcter de permanencia en el sitio. Esta actividad de demarcacin y sealizacin se desarrollar tanto en las fases constructivas como de operacin.
Tabla No. 11 - 15 Afectaciones causadas por la sealizacin de la carretera.
Descripcin de afectaciones Deterioro del paisaje. Medidas correctivas - La sealizacin de la carretera debe estar de acuerdo al reglamento de circulacin vial vigente en el pas, hacerlo de materiales de buena calidad y bien cimentados para evitar su rpido deterioro o prdida.
11.1.3 FASES DE OPERACIN Y MANTENIMIENTO

Puesta en servicio de la va y trfico La puesta al pblico se har una vez concluida todas y cada una de las actividades de la va.
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Tabla No. 11 - 16 Afectaciones causadas por la puesta en servicio de la va y trfico

Descripcin de afectaciones -Generacin de ruido, emisiones de gases vehiculares, ahuyentamiento a fauna local, causado por el trfico diario. - Aumento de la contaminacin por inmisin de gases vehiculares, accidentes (tales como vertidos accidentales o colisiones vehiculares), disminucin del trfico en la carretera nueva a Len (impacto indirecto), etc. (ver la parte sobre los impactos sociales). Medidas correctivas A continuacin se presentan algunas medidas de mitigacin propuestas: - Arborizacin a ambos lados de la carretera y en el bulevar del casco urbano. - Evitar, en la medida de lo posible, pendientes de carreteras muy fuertes, especialmente en las zonas urbanas, las cuales provocan aumento del ruido; -Para disminuir los accidentes de trnsito se tendr que implementar el respectivo Plan de Contingencias (ver captulo sobre Plan de Gestin Socio Ambiental);
En la tabla anterior se presentaron algunas de las medidas de mitigacin dispuestas en el estudio de Medidas de mitigacin. Todas las medidas de mitigacin se presentan en el Anexo 11 - 1: Medidas de Mitigacin Socio Ambiental. Lote 1.
Mantenimiento preventivo y correctivo Comprende las actividades de limpieza del derecho de va; limpieza y rectificacin de cunetas, limpieza y rectificacin de alcantarillas, cajas y puentes; seales verticales y horizontales. Esta va pasara, finalizada su rehabilitacin, bajo la administracin del Fondo de Mantenimiento Vial (FOMAV) quin contratar bajo el proceso de licitacin, en un tiempo prudencial, a una empresa para su mantenimiento. La mayora de las actividades menores de este concepto est a cargo de cooperativas de mantenimiento.
Tabla No. 11 - 17 Afectaciones causadas por el Mantenimiento preventivo y correctivo.
Descripcin de afectaciones - Garanta en mantener la vida til de la carretera (impacto positivo), efectos a la vegetacin, molestia a usuarios por el humo de las quemas de malezas Medidas correctivas - El FOMAV deber realizar un proceso de licitacin para contratar bajo el proceso de licitacin, en un tiempo prudencial, a una empresa para su mantenimiento. La mayora de las actividades menores de este concepto est a cargo de cooperativas de mantenimiento.
Mantenimiento mayor Comprende las actividades de Bacheo superficial, bacheo profundo, nivelacin y conformacin, mantenimiento de puentes, limpieza de cauces, revestimiento de la calzada, tratamiento superficial, revestimiento de asfalto, seales de trnsito horizontal. De igual manera, estas actividades estarn bajo la administracin del FOMAV.
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Tabla No. 11 - 18 Afectaciones causadas por el Mantenimiento mayor.

Descripcin de afectaciones Garantizar la vida til de la carretera (impacto positivo), riesgos por accidentes laborales por el uso de asfalto, produccin de desechos generados en los planteles y de la planta asfltica, aumento de los niveles sonoros (por el ruido en el movimiento y operacin de los equipos). Medidas correctivas - Durante el mantenimiento de la carretera es necesario contemplar todas las medidas preventivas estipuladas en la legislacin vigente de construcciones de carreteras, as como el correcto manipuleo de los materiales a utilizarse y el manejo adecuado de desechos slidos producto de este mantenimiento mayor de la carretera. Este mantenimiento se garantizara con todas las medidas preventivas, porque estarn a cargo del FOMAV.
11.2 LOS IMPACTOS SOCIALES Y SU MITIGACIN

Los impactos socioeconmicos que generara la rehabilitacin de la carretera en estudio se clasifican en positivos y negativos en las tres fases del proyecto: Fase de Actividades preliminares, Fase de Construccin y Fases de Operacin y Mantenimiento Sin embargo, es importante aclarar que algunos impactos son de doble efecto y tienen aspectos que pueden interpretarse como positivos o negativos de acuerdo a la situacin de los afectados. Asimismo el logro de algunos de los posibles impactos positivos depende de la aplicacin de las medidas de mitigacin o las medidas complementarias propuestas en el Plan de Gestin Socio Ambiental.
11.2.1 FASE DE ACTIVIDADES PRELIMINARES

Salud y Seguridad Pblica Vale la pena insistir en la seguridad vial y los riesgos significativos de seguridad ciudadana que conlleva la puesta en operacin de la nueva carretera rehabilitada. Esos impactos, que actualmente son negativos, tendern a aumentar por lo que es necesario implementar medidas de mitigacin/ correccin durante la fase de diseo del proyecto, que corresponde a una actividad preliminar. A continuacin se presenta una tabla resumen de los puntos crticos que afectan la seguridad ciudadana y el riesgo vial presente. En esta misma tabla se presentan, de manera resumida, las obras de mitigacin propuestas; la descripcin completa de estas obras se presenta en el Anexo 11 - 1: Medidas de Mitigacin Socio Ambiental. Lote 1.
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Tabla No. 11 - 19 Puntos crticos afectando la seguridad ciudadana en el LOTE 1.

N Ubicacin Descripcin Para los peatones, ciclistas y personas con capacidades diferentes, el acceso a la laguna de Nejapa, asimismo el trnsito por la nueva rotonda, son peligrosos y lo sern ms con la puesta en operacin de la carretera No hay nada previsto para los ciclistas. Con la puesta en operacin de la nueva carretera, habr aumento de trfico y, por ende, aumento de riesgos de accidentes Hasta el cruce de Chiquilistagua, de por la existencia futura de una carretera de 4 carriles y por el cruce de una zona poblada, los riesgos de accidentes con peatones van a aumentar La gente est esperando transportes colectivos en la intemperie Carmen La gente que utiliza los transportes colectivos estn expuestos a la intemperie en el municipio, con riesgos para su salud y seguridad Tipo de impacto Medidas correctivas Construccin de un puente peatonal que permita tambin el trnsito de ciclistas y personas con capacidades diferentes
Km 8+820
Directo y negativo
Entre 8+820 13+160
Km y
Directo y negativo
Implementar una ciclo va en los primeros cinco kilmetros del Proyecto (hasta el cruce de Chiquilistagua)
Entre 8+820 13+160
Km y
Directo y negativo
Implementar andenes peatonales en ambos lados de la carretera, hasta el cruce de Chiquilistagua
Entre Km 8+700 y 18900 2. Municipio de Villa El 4 Entre Km 17+730 y Km 18+900
Directo y negativo
Implementar 24 casetas-bahas para buses (ver PGSA) Mejoramiento de dos bahas/ casetas existentes: Empalme de Santa Ana (Km 17+730), y Empalme Santa Rita (Km 30+820)
Directo y negativo
Afectaciones sobre la vivienda y la tenencia de la tierra En este caso, el impacto es fundamentalmente negativo. Producto del despeje del derecho de va o por razones de seguridad y conservacin de los ecosistemas, ser necesario reasentar y/o compensar a diferentes familias que actualmente poseen tierras, viviendas y negocios en el rea de influencia de la carretera. Tal es el caso de las familias ubicadas a orilla de la Laguna de Nejapa, las cuales fueron detectadas a travs del trabajo de campo de los consultores producto del diseo de la va. Las mayores afectaciones se establecen en la zona suburbana del Distrito III de Managua. En el Anexo 11 - 1: Medidas de Mitigacin Socio Ambiental. Lote 1, numeral 11.2 a.2.1 y a.2.2 se presenta un panorama de la situacin en el LOTE 1.
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Distrito III del Municipio de Managua Se determinaron 89 Propietarios(as), en la banda izquierda y 52 en la banda derecha cuyas propiedades van a ser afectadas. Cabe destacar que en el inicio del Proyecto se contemplan 32 propietarios fuera del Derecho de Va, viviendas y negocios ubicados en el borde de la Laguna de Nejapa, que por razones de seguridad y el adecuado manejo Ambiental de los ecosistemas del rea Protegida en mencin, deberan ser reubicados en otro lugar, previo consenso y concertacin Social con los afectados. En el rea del Ovalo Nejapa se encuentran 4 propiedades afectadas entre las cuales se destaca la Gasolinera Esso que va a requerir un tratamiento especial manejado por las autoridades gubernamentales y MCA-N.
El reasentamiento y compensacin de los pobladores afectados constituye el principal desafo de la Fundacin Cuenta Reto del Milenio. El costo estimado para restituir el dao a propiedades y bienes asciende a U$S 3,966.001,85, clculo basado en los parmetros que implementa la alcalda municipal para fines de ingresos catastral. La Fundacin Cuenta Reto del Milenio, ha conformado la Unidad Tcnica de Reasentamiento (UTR) la cual dar respuestas a cada caso de las personas o familias que resultaren afectadas para luego iniciar el proyecto. Municipio de Villa El Carmen Tramo I Se determinaron un total de 12 propiedades afectadas: 5 Propietarios(as), en la banda izquierda y 7 en la banda derecha. Predominan las afectaciones a muros y reas verde, pequeos negocios dedicados a ofertar servicios de vulcanizacin, materiales de construccin, etc. Se estima un costo por las afectaciones de US$ 83.345,26; cabe indicar que este monto corresponde al valor catastral que maneja la alcalda municipal con aprobacin de INETER.
Medidas de Mitigacin para las afectaciones sociales Para que el despeje de derecho de va no traiga impactos negativos ni haya conflictos, se hace necesario entablar un dialogo, donde se explique la problemtica existente y el riesgo que corre al estar en esa zona y ms aun si se encuentran al borde del rea Protegida Laguna de Nejapa. Con justicia y equidad hacer la valoracin transparente de la propiedad para su respectiva indemnizacin y facilitarles a las familias de la zona a reubicar lugares seguros y accesibles para los que tienen negocios.
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Generacin de Empleo directo, indirecto y de Actividades Comerciales El impacto es generalmente positivo. Fundamentalmente debido a que con la liberacin del Derecho de va, se reconstruirn muros, cercas e infraestructuras de las propiedades afectadas, reinstalacin de los servicios pblicos (alumbrado elctrico, agua potable, telefona, cables de televisin e Internet) que se removern donde se requerir de mano de obra, uso de transporte, adquisicin de bienes races y materiales de construccin en el comercio local.
11.2.2 FASE DE CONSTRUCCIN
Salud y Seguridad Ciudadana Los impactos previstos son negativos.

Tabla No. 11 - 20 Afectaciones causadas en la Salud y Seguridad Ciudadana.
tem Seguridad Ciudadana Descripcin de afectaciones - Riesgo de los trabajadores durante las actividades relacionadas a la obra - Restricciones en la circulacin de la carretera. -Posibilidad de incremento de accidentes de trnsito por la presencia de personal y vendedores callejeros en la obra, - Enfermedades producidas por polvo, ruido, vibraciones y emisiones de gases provocado por la maquinaria de la empresa constructora, se genera un ambiente de contaminacin que puede afectar a los residentes de las comunidades aledaas a la va Medidas correctivas - Definir un plan de seguridad. (Ver recomendaciones para diseo y medidas complementarias en el Anexo 11-1)
Incremento de las patologas
Para mitigar el polvo se deber regar constantemente la carretera durante todas las actividades que se desarrollarn para su rehabilitacin, y para disminuir los ruidos se sugiere utilizar maquinaria moderna y en buen estado, para evitar emisiones de gases y mucho ruido. As como contratar mano de obra calificada para la utilizacin ptima y correcta de las maquinarias a usarse.
Generacin de Empleo directo, indirecto y de Actividades Comerciales Los impactos previstos son positivos. Se tiene contemplado que durante la ejecucin del proyecto, la fundacin cuenta del Reto del Milenio, promover en coordinacin con el Distrito III de Managua, para la contratacin de mano de obra local. Se prev que algunos servicios menores sern brindados por personas residentes cercanas a los planteles donde se ubicarn los trabajadores de las empresas constructoras de la va. Tambin muchas empresas distribuidoras de materiales de Contract CRM/DG/DAF/LI/0507/00144 Pgina 300
construccin, combustibles, repuestos automotores, se vern beneficiadas por la compra de estos insumos. Participacin Ciudadana El impacto es positivo. La implementacin del Plan de Gestin Socio Ambiental necesitar la colaboracin activa del Distrito III de la Alcalda de Managua, asimismo de diferentes instituciones y ONGs locales. En este sentido, la actividad en s (fase de construccin) favorecer esta participacin ciudadana. Afectaciones de Servicios Pblicos bsicos: agua, telecomunicaciones, energa salud, educacin, recreacin Los impactos son negativos. Aunque la remocin/ reposicin de servicios pblicos (agua, energa elctrica, telecomunicaciones) se har normalmente antes del inicio de las obras de construccin/ rehabilitacin (o sea, durante la Fase Preliminar), sus efectos, sin embargo, se harn sentir durante la fase de Construccin. Se debe realizar un plan de trabajo de tal manera que las empresas prestadoras de servicios, tales como: ENITEL, UNION FENOSA, ENACAL, estn preparados en caso de que suceda cortes de estos servicios ante una eventualidad y puedan restablecerlos oportunamente y rpidamente para no afectar a la poblacin aledaa del tramo en rehabilitacin. Tambin ser necesario hacer caminos alternos donde se pueda facilitar el trnsito de las personas que viven cercanas al tramo de la carretera en rehabilitacin y as evitarles molestias e inconformidades. Afectaciones al Patrimonio Cultural: sitios arqueolgicos Durante el proceso de explotacin de bancos de prstamos y canteras es probable que se destruya o daen elementos patrimoniales y lugares de importancia turstico y cultural. Se hace necesario que la empresa constructora en caso de hallazgo de algn sitio arqueolgico y/o cultural tome las medidas preventivas y notifique cualquier hallazgo a las autoridades correspondientes.
11.2.3 FASES DE OPERACIN Y MANTENIMIENTO
Salud y Seguridad Ciudadana Los impactos son negativo.
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Tabla No. 11 - 21 Afectaciones causadas en la Salud y Seguridad Ciudadana.

tem Aumento de trfico e incremento de accidentes de trnsito, cargas peligrosas y accidentes y conflictos laborales Descripcin de afectaciones - Aumento De la contaminacin auditiva y del aire. - Enfermedades causadas por emisiones de polvo y gases provenientes de los vehculos. -Posible dao de estructuras de casa y edificios ubicados a poca distancia de la carretera causado por el incremento de las vibraciones. -Incremento de accidentes de trnsito. Medidas correctivas - En el rea rural, sera imprescindible desarrollar e implementar programas de educacin vial, tanto para los peatones enfocando a la poblacin en edad escolar como a los conductores. (Ver todas las medidas de mitigacin en el Anexo 11-1)
Vivienda y Tenencia de la Tierra

Tabla No. 11 - 22 Afectaciones causadas en por Viviendas y Tenencia de la Tierra.
tem Comerciantes invadiendo el Derecho de Va (En caso de ocurrir el impacto sera negativo) Descripcin de afectaciones Con el mejoramiento de la carretera es probable que aumente el nmero de personas que viajan diariamente al rea metropolitana. As la tendencia sera de una disminucin de la poblacin que vive en sus fincas en el rea rural y un crecimiento desordenado de estilo peri-urbano a lo largo de la carretera. Ya que se trata mayormente de poblacin pobre, hay un riesgo que la falta de lotes disponibles les deja sin otra alternativa que la ocupacin de los 40 m del derecho de va. Medidas correctivas - Las medidas para mitigar este proceso incluye medidas estratgicas, principalmente el mejoramiento de los caminos de acceso y el apoyo a los pequeos y medianos productores agrcolas y ganaderos. Al mismo tiempo las alcaldas tendrn que imponer controles estrictos sobre la ocupacin del derecho de va.
11.3 MATRIZ
RESUMIDA AMBIENTALES
DE
IMPACTOS
SOCIO
A continuacin, se presenta una matriz resumida de los impactos socio ambientales identificados por el consultor, como consecuencia de la puesta en ejecucin de las diferentes actividades del Proyecto.
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Tabla No. 11 - 23 Matriz resumida de efectos/ impactos ambientales y sus medidas correctivas o de optimizacin LOTE 1. (ver anexos referidos en el Anexo 11-1, carpeta adjunta)
Actividad de mitigacin Tipo de Impacto Descripcin de la Medida de Optimizacin Ubicacin Fuente de identificacin Observacin
A. FASE DE ACTIVIDADES PRELIMINARES Altura mxima de corte: 7 m. En taludes de ms altura, implementacin de banquetas de 3 m de profundidad. Pendiente talud: 1H:1V 0.5H:1V. Siembra Vetiver en banquetas. Revegetacin taludes con pendiente iguales o menores a 1H:1V. Reforzamiento talud en pendientes mayores a 1H:1V con tcnicas especiales: gaviones, geomalla tridimensional, geoceldas Implementacin de contra cunetas en las partes altas de los taludes Asegurar alimentacin en aguas de la Laguna. Aumentar tamao alcantarillas. Impedir/ reducir entrada de basura dentro del sistema de drenaje. Instalacin de disipadores de energa. Uso de gaviones y colchones Reno. Asegurar entrega suave de aguas a la Laguna. Implementar disipador de energa (en escalera). Uso gaviones/ colchones Reno. Asegurar entrada suave aguas al cratercito. Aumentar tamao alcantarillas y cajas/ puentes. Asegurar disipacin energa del lado derecho de la carretera. Proteger estructuras de drenaje (LD) contra erosin hdrica. Evitar la presencia de infraestructuras (viviendas, negocios) en la zona del rea protegida que colinda con la carretera. Dictamen Km 12+900 al Km 13+020, LD+LI Km 16+220 al Km 16+660, LI Km 16+760 al Km 17+100, LI Managua. Visitas de terreno del equipo socio ambiental. Lectura de la planimetra. Informe de factibilidad y diseo consultor. Villa El Carmen. Consulta pblica. Visitas de campo equipo socio ambiental. Planimetra. Informe factibilidad y diseo consultor.
G E O M O R F O L O G A
Conformacin de los taludes en zonas susceptibles a deslizamientos
Positivo y directo
Actividad: Diseo. Ver punto a.1.1. Geomorfologa. Ver Anexo.VII.1.
Km 18+050 al Km 18+130
Km 8+820 al Km 8+930, LD Km 9+170, LD Km 9+360, LD
Mejoramiento de todo el sistema de drenaje pluvial hacia la Laguna de Nejapa H I D R O L O G A
Positivo y directo
Managua, Laguna de Nejapa. Visitas de campo equipo socio ambiental. Visitas conjuntas con TPM/MCA-N
Mejoramiento del drenaje de aguas hacia el cratercito
Positivo y directo
Km 9+190, LI
Mejoramiento del sistema de drenaje en el tramo indicado, y especialmente hasta el cruce de Chiquilistagua
Positivo y directo
Km 9+360 al Km 17+300
S U E L O S
Desocupar la Laguna de Nejapa de toda infraestructura habitacional y/o de negocio
Directo y positivo
Km 8+820 al Km 9+370, LD Km 9+270 al Km 9+370, LD
Managua, Nejapa. Visitas de campo equipo socio ambiental. Visita conjunta con TPM/MCA-N Managua. Reuniones con el el Director de Urbanismo del Distrito III de la Alcalda de Managua. Visitas de campo del equipo socio ambiental. Managua, Laguna de Nejapa. Visitas de campo del equipo socio ambiental. Datos INETER (2002).
Actividad: Diseo. Ver punto a.1.2. Hidrologa. Ver Anexos n VII.2a. y VII.2b.
Actividad: Diseo. Ver punto a.1.2. Hidrologa. Ver Anexos VII.2b. y IX.1.
Actividad: Determinacin de las afectaciones socio ambientales.
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Actividad de mitigacin
Tipo de Impacto
Descripcin de la Medida de Optimizacin
Ubicacin
ambiental de la Alcalda de
Managua.
Implementar sistemas de disipacin de energa para evitar la erosin hdrica
Directo y positivo
Acompaar todos los sistemas de drenaje en esa zona de sistemas de disipacin de energa (ver la parte dedicada a la Hidrologa).
Km 8+820 al Km 17+300
Fuente de identificacin Entrevistas con la gente de la Laguna. Visita del equipo ambiental de la Alcalda. Managua. Visitas de campo del equipo socio ambiental. Coordinaciones con los hidrlogos del consultor y del TPM. Managua. Visitas de campo. Reuniones con la Direccin General de Medio Ambiente y de Urbanismo de la Alcalda.
Observacin Ver punto a.1.3. Suelos, pp 15 17.
Actividad: Diseo. Ver punto a.1.3. Suelos
P A I S A J E
Proteger La Laguna de Nejapa y rescatar su valor turstico potencial
Directo y positivo
Dictamen ambiental de la Alcalda de Managua. Reubicacin de los negocios y viviendas de la zona que colinda con la carretera.
Km 8+820 al Km 9+370
Actividad: Diseo. Ver punto a.1.6. Paisaje pp. 17 18
Descripcin del impacto/ efecto
Tipo de Impacto
Medida correctiva
Ubicacin
Fuente de identificacin
Observacin
B. FASE DE CONSTRUCCIN B.1. MOVILIZACIN DE EQUIPOS, MAQUINARIAS, MATERIALES Y PERSONAL NIC-2000 Contaminacin del are Negativo y (Normas (emisiones de polvo, de directo Ambientales gases vehiculares) Bsicas) Responsabilidad del A lo largo SIECA (Manual contratista: observar la de los Ver texto b.1. Centroamericano legislacin existente para la diferentes p.19 de Normas movilizacin de equipos, Ahuyentamiento a la Negativo y tramos Ambientales para maquinarias y personal. fauna directo el Diseo, Construccin y Mantenimiento de Carreteras B.2. INSTALACIN Y OPERACIN DE CAMPAMENTOS - B.3. INSTALACIN Y OPERACIN DEL PLANTEL Cambio en el relieve/ NIC-2000 Responsabilidad del Contaminacin de aguas (Normas contratista. Dar superficiales/ Ambientales cumplimiento a la legislacin Sobreexplotacin del Bsicas) ver Ver textos b.2. vigente en el MTI sobre la Ubicacin recurso hdrico 5.2. y b.3., a partir instalacin de campamentos de los superficial/ Campamentos: de la p. 19 durante la construccin de impactos Contaminacin de aguas Ligeramen ubicacin y Las afectaciones una carretera, as como las muy te subterrneas/ proteccin y potenciales son limitada al medidas a tomar durante la negativo, Sobreexplotacin de las 5.3. Condiciones generalmente sitio de los construccin e instalacin del directo aguas subterrneas/ ambientales del limitadas en el campament plantel industrial y Compactacin suelos, lugar de trabajo tiempo mantenimiento de equipos, os crcavas, socavacin/ + 5.6. Manejo de (temporales) zonas de acopio de Contaminacin suelos/ combustibles, materiales y la edificaron de Deterioro del paisaje/ asfalto, aditivos y oficinas y otros. Aumento niveles de solventes contaminantes del are
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Descripcin del impacto/ efecto Alteracin/ destruccin flora y fauna/ Fragmentacin hbitat Contaminacin hbitat y afectacin a personas (residuos slidos y lquidos)
Tipo de Impacto Medianam ente negativo, directo Ligeramen te negativo, directo
Medida correctiva
Ubicacin
Fuente de identificacin SIECA (Manual Centroamericano de Normas Ambientales para el Diseo, Construccin y Mantenimiento de Carreteras ver c.3.1. hasta c.3.21. + c.5.1. hasta c.5.9. NIC-2000 (Normas Ambientales Bsicas) ver 5.8. Abra y Destronque del Derecho de Va, Bancos y Pedreras SIECA (Manual Centroamericano de Normas Ambientales para el Diseo, Construccin y Mantenimiento de Carreteras ver c.4.1. hasta c.4.8.
Observacin En esos casos, el riesgo de afectacin puede ser permanente. Afectacin temporal
B.4. ABRA Y DESTRONQUE Cambio en el patrn de escorrentas (efecto barrera)/ Contaminacin de aguas superficiales/ Sobreexplotacin aguas superficiales/ Deterioro del paisaje/ Aumento niveles contaminantes aire/ Alteracin flora y fauna/ Contaminacin hbitat y afectacin a personas (residuos slidos y lquidos) Contaminacin/ afectacin Laguna de Nejapa Cambio en el relieve/ Cambio en el patrn de escorrenta (efecto barrera)/ Contaminacin de aguas superficiales/ Sobreexplotacin aguas superficiales Compactacin suelo, crcavas, socavacin/ Erosin hdrica Contaminacin suelos (desechos)/ Deterioro del paisaje/ Aumento contaminantes del aire Alteracin flora y fauna/ Fragmentacin del hbitat
Ligeramen te negativo y directo
Se deber obtener el permiso por la tumba o cortes de rboles que extiende el Instituto Nacional Forestal (INAFOR). Antecedentemente deber establecerse una coordinacin con la municipalidad, INAFOR, MTI y Contratista para el inventario forestal y realizar acciones de mitigacin de acuerdo a lo estipulado en la ley vigente.
A lo largo de la carretera
Ver texto b.4. p. 21 Las afectaciones son generalmente limitadas en el tiempo (temporales)
Nejapa
B.5. EXPLOTACIN DE BANCOS DE MATERIALES NTON 05-016-02 (Aprovechamiento Ver texto b.5. Ligeramen Cumplir con todos los de los bancos de p.25 y Anexo te procedimientos legales: material de negativo y VII.4. Ministerio del Ambiente y los prstamo para la Siete directo Dao temporal Recursos Naturales Construccin) bancos de (MARENA delegaciones NIC-2000 prstamos departamentales), Ministerio (Normas Medianam Hay riesgo de sugeridos: de Fomento, Industria y Ambientales ente dao (1) Km Comercio (MIFIC), Alcalda Bsicas) ver negativo permanente 22+400, Municipales (segn las 5.7. Banco de LD; (2) Km Ligeramen jurisdicciones territoriales); Prstamo, 23+050, te Dao temporal negociacin con cada uno de Proteccin LD; (3) Km negativo los dueos de los Bancos de material valor 17+280, LI Materiales y la preparacin, cultural (6 Km al sur Medianam Hay riesgo de presentacin y aprobacin SIECA (Manual oeste); (4) ente dao por MARENA del Programa Centroamericano Km negativo permanente de Gestin Ambiental de de Normas 17+280, LI cada Banco de Material. Ambientales para (5,2 Km al Permiso del Instituto el Diseo, Contaminacin hbitat y sur oeste) Ligeramen Nacional Forestal (INAFOR) Construccin y afectacin a personas Dao temporal te para la tumba de rboles, Mantenimiento de (residuos slidos y negativo etc. Carreteras ver lquidos) c.7.1. hasta c.7.20. B.6. MOVIMIENTOS DE TIERRA (Incluye los depsitos de materiales excedentes [de desechos] en los botaderos) El movimiento de tierras Un botadero NIC-2000 Cambio en el relieve Ligeramen Ver texto b.6. p.
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Tipo de Impacto te negativo Medianam ente negativo
Medida correctiva
Ubicacin
Observacin 30 Riesgo dao temporal Riesgo dao permanente en botaderos
Cambio patrn escorrentas (efecto barrera/ Contaminacin aguas superficiales/ Contaminacin aguas subterrneas/ Compactacin suelos: crcavas, socavacin/ Erosin hdrica/ Contaminacin de los suelos (desechos slidos y lquidos) Deterioro del paisaje Aumento contaminantes del aire Alteracin flora y fauna/ Fragmentacin hbitat Contaminacin hbitat y afectacin a personas (residuos slidos y lquidos)/ Contaminacin/ afectacin Laguna de Nejapa
Ligeramen te negativo
Medianam ente negativo Ligeramen te negativo Medianam ente negativo
deber hacerse de tal manera que se integre armoniosamente al paisaje circundante, incluyendo la excavacin y cortes de taludes las reas que hayan sufrido remocin de material, debern ser reconformadas y resembradas con vegetacin autctona para asegurar buen control de la erosin y mejorar condiciones indeseables o antiestticas. Asimismo las medidas complementarias incluyen propuestas para arborizacin en las reas utilizadas para bancos de prstamo. El material sobrante se utilizar en los botaderos propuestos por los municipios
ha sido formalment e identificado: (1) Km 17+500, LD. + 2 otros botaderos en Nejapa (ver texto)
(Normas Ambientales Bsicas) ver 5.11. Excavacin y Terraplenado + 5.7. inciso 3. Depsito de desperdicios en botaderos SIECA (Manual Centroamericano de Normas Ambientales para el Diseo, Construccin y Mantenimiento de Carreteras ver c.8.1. hasta c.8.5. + c.13.1. hasta c.13.15.
Ver fotos botaderos: en el texto Riesgo dao temporal
Riesgo dao permanente en botaderos Riesgo dao temporal Riesgo de dao permanente
Riesgo dao temporal
Cambio patrn escorrentas (efecto barrera)/ Contaminacin aguas superficiales/ Sobreexplotacin aguas superficiales/ Contaminacin aguas subterrneas/ Sobreexplotacin aguas subterrneas/ Aumento contaminantes del aire/ Alteracin flora y fauna/ Contaminacin hbitat y afectacin a personas (residuos slidos y lquidos)
B.7. EXTRACCIN DE AGUA PARA EL PROCESO DE LA OBRA Incluye previamente la obtencin de permiso del MARENA Departamental (previa consulta de esta Institucin a la Alcalda Ley N 620 y su Municipal) para la extraccin reglamento (106o aprovechamiento del 2007). recurso agua en el proceso NIC-2000 de la obra y mitigacin del (Normas polvo, en caso de corriente Managua Ambientales Ligeramen superficial (lo que va a ser el ENACAL o Bsicas) ver te caso en este proyecto). Lago de 5.6.4. Riego de negativo La extraccin de agua se Managua Imprimacin, realizar cumpliendo la Riego de Liga y presentacin del Programa Riego de de aprovechamiento y Estabilizacin de Suelos con manejo del recurso agua. As como las consideraciones Asfalto. que se dan en La Ley de Aguas (No 620, publicada en la Gaceta el 4 de septiembre de 2007). B.8. OBRAS DE DRENAJE MENOR - B.9. OBRAS DE DRENAJE MAYOR
Ver texto b.7. p. 32 .
Pgina 306
Descripcin del impacto/ efecto Cambio patrn escorrentas (efecto barrera/ Contaminacin aguas superficiales/ Sobreexplotacin aguas superficiales/ Contaminacin aguas subterrneas/ Compactacin suelos: crcavas, socavacin/ Contaminacin de los suelos (desechos slidos y lquidos)/ Aumento contaminantes del aire Alteracin flora y fauna
Tipo de Impacto
Medida correctiva
Ubicacin
Observacin
Medianam ente negativo
El contratista deber tomar todas las precauciones pertinentes para no alterar ni contaminar fuentes de agua superficiales y ms aun evitar afectar a los riegos de cultivos cercanos a la carretera.
A lo largo de toda la carretera por rehabilitar
Contaminacin hbitat y afectacin a personas (residuos slidos y Ligeramen Riesgo de dao lquidos)/ te temporal Contaminacin/ negativo afectacin Laguna de Nejapa B.10. DESVOS PROVISIONALES, MANTENIMIENTO DEL TRFICO Y DE LA OBRA Contratista: adoptar las Contaminacin aguas medidas necesarias para superficiales/ asegurar la circulacin fluida NIC-2000 Compactacin suelos: del trnsito vehicular, A lo largo (Normas crcavas, socavacin/ Ligeramen mantenimiento menor y de la Ver texto Ambientales Deterioro del paisaje/ te facilitacin del trnsito por carretera b.10.p.34 Bsicas) ver . Alteracin flora y fauna/ negativo esos desvos. Asegurar por 5.4. Seguridad Contaminacin/ coordinacin con Polica rehabilitar del Trfico afectacin Laguna de Nacional, asimismo Nejapa capacitacin a Bandilleros, de ser necesario. B.11. REHABILITACIN DE LA ESTRUCTURA DE PAVIMENTO Y COLOCACIN DE LA CARPETA ASFLTICA Cambio patrn Ver texto Contratista: adoptar las A lo largo SIECA (Manual Medianam escorrentas (efecto b.11.p.35 medidas necesarias para de la Centroamericano ente barrera/ Contaminacin Riesgo dao asegurar la circulacin fluida carretera de Normas negativo aguas superficiales temporal del trnsito vehicular, por Ambientales para mantenimiento menor y rehabilitar el Diseo, Sobreexplotacin aguas facilitacin del trnsito por Construccin y superficiales/ esos desvos. Asegurar Mantenimiento de Contaminacin aguas coordinacin con Polica Carreteras ver subterrneas/ Nacional, asimismo c.18.1. hasta Sobreexplotacin aguas Ligeramen capacitacin a Bandilleros, c.18.4. subterrneas/ Riesgo de dao te de ser necesario. Compactacin suelos: temporal negativo Adems se deber observar crcavas, socavacin/ todas las precauciones de Contaminacin de los manipulacin del asfalto suelos (desechos slidos caliente, as como contar y lquidos)/ Aumento con todo el equipamiento en contaminantes del aire cuanto a la vestimenta y Medianam Riesgo de dao accesorios necesarios y Alteracin flora y fauna ente permanente obligatorios para evitar negativo
NIC-2000 (Normas Ambientales Bsicas) ver 5.12. Sistema de Drenaje Pluvial + 5.14. Construccin de Puentes y Cajas SIECA (Manual Centroamericano de Normas Ambientales para el Diseo, Construccin y Mantenimiento de Carreteras ver c.15.1. hasta c.15.12. + c.16.1. hasta c.16.12.
Ver textos b.8. y b.9. Riesgo de dao temporal, salvo en el caso de compactacin de suelos
Riesgo de dao permanente
Pgina 307
Descripcin del impacto/ efecto Contaminacin hbitat y afectacin a personas (residuos slidos y lquidos)/ Contaminacin/ afectacin Laguna de Nejapa
Tipo de Impacto
Medida correctiva accidentes laborales.
Ubicacin
Observacin
Riesgo de dao temporal
B.12. SEALIZACIN DE LA CARRETERA La sealizacin de la carretera debe estar de acuerdo al reglamento de circulacin vial vigente en el pas, hacerlo de materiales de buena calidad y bien cimentados para evitar su rpido deterioro o prdida. SIECA (Manual Centroamericano de Normas Ambientales para el Diseo, Construccin y Mantenimiento de Carreteras ver c.19.1. hasta c.19.2.
Deterioro del paisaje
A lo largo de la carretera por rehabilitar
Ver texto b.12. p.36 Riesgo de dao permanente
C. FASE DE OPERACIN Y MANTENIMIENTO C.1. PUESTA EN SERVICIO DE LA VA Y TRFICO Ligeramen te negativo, pero altamente positivo en cuanto a la operacin del drenaje Medianam ente negativo Altamente negativo
Cambio en el patrn de escorrenta (efecto barrera)/ Contaminacin de aguas superficiales/ Contaminacin de aguas subterrneas
Evitar, en la medida de lo posible, el establecimiento de viviendas a proximidad inmediata de la superficie de rodamiento
A lo largo de la carretera por rehabilitar
Contaminacin de suelos (desechos slidos y lquidos) Aumento contaminantes del are Alteracin flora y fauna/ Contaminacin hbitat y afectacin a personas (residuos slidos y lquidos)/ Contaminacin/ afectacin Laguna de Nejapa Cambio en el patrn de escorrenta (efecto barrera)/ Contaminacin de aguas superficiales/ Sobreexplotacin de aguas superficiales/ Contaminacin de aguas subterrneas/ Compactacin suelos: crcavas, socavamiento/ Contaminacin de suelos
SIECA (Manual Centroamericano de Normas Ambientales para el Diseo, Construccin y Mantenimiento de Carreteras ver d.1.1. hasta d.1.7.
Ver texto c.1.p.37 Riesgo de dao permanente salvo para contaminacin de aguas
Riesgo de dao permanente Riesgo de dao permanente
SIECA (Manual Centroamericano Evitar, en la medida de lo A lo largo de Normas Medianam posible, el establecimiento de la Ambientales para ente de viviendas a proximidad carretera el Diseo, negativo inmediata de la superficie de por Construccin y rodamiento rehabilitar Mantenimiento de Carreteras ver d.1.1. hasta d.1.7. C.2. MANTENIMIENTO PREVENTIVO Y CORRECTIVO Ligeramen El FOMAV deber realizar un SIECA (Manual A lo largo te proceso de licitacin para Centroamericano de la negativo. contratar bajo el proceso de de Normas carretera El impacto licitacin, en un tiempo Ambientales para se vuelve prudencial, a una empresa el Diseo, positivo para su mantenimiento. La Construccin y desde el mayora de las actividades Mantenimiento de punto de menores de este concepto Carreteras ver vista de la est a cargo de cooperativas e.1.1. hasta garanta de mantenimiento. e.1.13. de vida til de la
Riesgo de dao permanente
Ver texto c.2. p.40 Riesgo de dao temporal Riesgo de dao permanente (compactacin suelos) Riesgo de dao temporal Riesgo de dao permanente
Pgina 308
Descripcin del impacto/ efecto (desechos slidos y lquidos)/ Aumento contaminantes del aire/ Alteracin de flora y fauna/ Contaminacin del hbitat y afectacin a personas (residuos slidos y lquidos)/ Contaminacin/ afectacin Laguna de Nejapa Cambio en el patrn de escorrenta (efecto barrera)/ Contaminacin de aguas superficiales/ Contaminacin de aguas subterrneas/ Compactacin suelos: crcavas, socavamiento/ Erosin hdrica/ Contaminacin de suelos (desechos slidos y lquidos)/ Aumento contaminantes del aire/ Alteracin de flora y fauna/ Contaminacin del hbitat y afectacin a personas (residuos slidos y lquidos)/ Contaminacin/ afectacin Laguna de Nejapa
Tipo de Impacto carretera
Medida correctiva
Ubicacin
Observacin (alteracin de la fauna y flora)
Riesgo de dao temporal
C.3. MANTENIMIENTO MAYOR
Durante el mantenimiento de la carretera es necesario contemplar todas las medidas preventivas estipuladas en la legislacin vigente de construcciones de carreteras, as como el correcto manipuleo de los materiales a utilizarse y el manejo adecuado de desechos slidos producto de este mantenimiento mayor de la carretera. Este mantenimiento se garantizara con todas las medidas preventivas, porque estarn a cargo del FOMAV.
SIECA (Manual Centroamericano de Normas Ambientales para el Diseo, Construccin y Mantenimiento de Carreteras ver e.1.1. hasta e.1.13.
Ver texto c.3. p.40 Riesgo de dao temporal, salvo en el caso de la alteracin de flora y fauna (riesgo de dao permanente)
Pgina 309
Tabla No. 11 - 24 Matriz resumida de impactos sociales y sus medidas correctivas LOTE 1. (Ver anexos referidos en el Anexo 11-1, carpeta adjunta)
Descripcin del impacto/ efecto Para los peatones, ciclistas y personas con capacidades diferentes, los accesos a la zona de Nejapa son peligrosos y lo sern ms con la puesta en operacin de la carretera Hasta el cruce de Chiquilistagua, de por la existencia futura de una carretera de 4 carriles y por el cruce de una zona poblada, los riesgos de accidentes con peatones van a aumentar Zonas pobladas (Los Cedros, Ojo de Agua, y Puerto Sandino) en donde aumentarn los riesgos de accidentes con la rehabilitacin de la carretera. Adicionalmente, es una zona de inundaciones temporales No hay nada previsto para los ciclistas. Con la puesta en operacin de la nueva carretera, habr aumento de trfico y, por ende, aumento de riesgos de accidentes Tipo de Impacto Medida correctiva Ubicacin Fuente de identificacin Observacin
A. FASE DE ACTIVIDADES PRELIMINARES
Directo y negativo
Construccin de un puente peatonal que permita tambin el trnsito de ciclistas y personas con capacidades diferentes
Km 8+820
Observaciones en el terreno y recomendaciones del equipo socio ambiental
S A L U D Y S E G U I D A D C I U D A D A N A
Directo y negativo
Implementar andenes peatonales en ambos lados de la carretera, hasta el cruce de Chiquilistagua
Del Km 8+820 hasta el Km 13+160
Recomendaciones del equipo socio ambiental Consultas con los ingenieros de Diseo Ver texto a.1.pp.41 y siguientes Consultas pblicas de Villa El Carmen (02/08/07 y 16/08/07), y Nagarote (31/07/07 y 17/08/07)
Directo y negativo
Implementacin de andenes peatonales en ambos lados de la carretera (cunetas tapadas)
(1) Del Km 27+900 al Km 28+880; (2) Del Km 39+280 hasta el Km 42+080; y (3) Del Km 8+450 al Km 9+680 (Puerto Sandino)
Directo y negativo
Implementar una ciclo va en los primeros cinco kilmetros del Proyecto (hasta el cruce de Chiquilistagua)
Del Km 8+820 al Km 13+160, LD
Recomendaciones del equipo socio ambiental Consultas con los ingenieros de Diseo
S A L U D Y La gente que utiliza los transportes colectivos estn expuestos a la intemperie en el municipio, con riesgos para su salud y seguridad Directo y negativo Directo y negativo Implementacin de 24 nuevas bahas/ casetas en diferentes partes del Tramo I Ver PGSA Consulta pblica de Managua (25/01/08) Recomendaciones del equipo socio ambiental Ver texto a.1.p.42 Ver fotos VII.2.6. y VII.2.7. (sitios nuevos), asimismo VII.2.4. y Pgina 310 VII.2.5. (bahas/ casetas
Descripcin del impacto/ efecto Diferentes empalmes en el trayecto. La cantidad de vehculos que transitan en direccin (y procedentes) de pueblos aledaos pueden ser un obstculo para la fluidez del trfico de la carretera. Eso va a empeorar con la puesta en operacin de la nueva carretera La zona de la Laguna de Nejapa que colinda con la carretera por rehabilitar presenta riesgos serios de desastres para las viviendas/ negocios
Tipo de Impacto
Medida correctiva
Ubicacin
Observacin por mejorar)
S E G U R I D A D C I U D A D A N A
Directo y negativo
Diseo de intersecciones:
Ver PGSA
Consulta pblica de Managua (2301-08)
Ver texto a.1.p.42
Altamente negativo y directo
Reubicacin de las 32 propiedades ubicadas en esa zona de la Laguna de Nejapa. Costo aproximado: USD843.231,49 Reto: convertir a los afectados, en beneficiarios del proyecto, mejorando su calidad de la vida Afectaciones de 147 propiedades en el resto del Distrito III de la Alcalda de Managua. Costo aproximado: USD 3.132.886,46 Afectaciones de 12 propiedades en El municipio de Villa El Carmen. Costo aproximado: USD 83.345,26. Generacin de empleo temporal, uso de transporte, adquisicin de bienes races y materiales de construccin
Del Km 8+820 al Km 9+520, LD
Observaciones y recomendaciones del equipo socio ambiental Recomendaciones del equipo de PROMAPER Dictamen ambiental de la Alcalda de Managua Trabajo de campo del equipo socio ambiental Apoyo ingenieros Roughton-HTSPE Trabajo de campo del equipo socio ambiental Apoyo ingenieros Roughton-HTSPE Trabajo del equipo socio ambiental Consultas pblicas: Managua del 08/01/08, 23/01/08 y 25/01/08 Trabajo de campo, entrevistas con afectados y consultas pblicas. Trabajo de campo, entrevistas con
Ver texto a.2.1.pp 44 - 45
T E N E N C I A
Afectaciones de familias, viviendas, negocios y terrenos dentro del Derecho de Va
Altamente negativo y directo
Del Km 8+820 al Km 17+730
Ver texto a.2.1.pp. 43 44 Ver Anexos N
Del Km 17+730 al Km 18+900
Ver texto a.2.2. p. 45 Ver Anexos N
E M P L E O
Reconstruccin muros, cercas, infraestructuras. Reinstalacin de los servicios pblicos. Desarrollo de consultas pblicas en los 4 municipios involucrados
Positivo. Directo e indirecto
Ver texto a.3.
Positivo y directo
La participacin ciudadana se vio reforzada en esas diferentes consultas pblicas
Managua
Ver Anexos N XI.6a, XI.7a , y XI.8.
Afectacin de propiedades por liberacin del derecho de va. Aumento de conflictos sociales
Directo y negativo.
Atender las necesidades y demandas de la poblacin de acuerdo a las leyes y los derechos ciudadanos. Atender las necesidades y demandas de la poblacin de acuerdo a las leyes y los
En todos los tramos del proyecto. En todos los tramos del proyecto.
Ver anexo, Afectaciones.
Directo y negativo
Ver anexo, Afectaciones.
Pgina 311
Tipo de Impacto
Medida correctiva derechos ciudadanos.
Ubicacin
Fuente de identificacin afectados y consultas pblicas. Trabajo de campo, consultas pblicas, experiencia del consultor.
Observacin
B. FASE DE CONSTRUCCIN Incremento de accidentes laborales y de trnsito. Directo y negativo. Implementar talleres de prevencin, con trabajadores y pobladores locales, sealizacin, Implementacin de Vigilancia Epidemiolgica. Utilizar equipo de construccin adecuado tcnicamente. Establecer coordinacin con autoridades edilicias, para garantizar mano de obra local. Involucramiento de lderes comunitarios, autoridades institucionales y sociedad civil en la toma de decisiones. Gestin ante las instituciones proveedoras de servicios ,,para garantizar el suministro a pobladores. Comunidade s aledaas a la va y en planteles. Comunidade s adyacentes a la va y campament os. Distrito IIIManagua, Villa El Carmen Distrito IIIManagua, Villa El Carmen Distrito IIIManagua, Villa El Carmen Ver texto b.1.1. p.47 Talleres Municipales.
Incremento de Morbilidad.(Polvo ,ruido, polucin )
Negativo y directo.
Consultas pblicas.
Ver texto b.1.2. p.48 Consultas Pblicas. Ver texto b.2. p.48 Consultas Pblicas. Ver texto b.3. p.49 Ver anexo. Consultas Pblicas.
Generacin de Empleo.
Directo, Indirecto y positivo.
Consultas Pblicas. Trabajo de campo, consultas pblicas, experiencia del consultor. Trabajo de campo. Gerencia de Operacin ENACAL, ENITEL. Planos Derecho de Va. Consulta Pblica.
Participacin Ciudadana.
Directo y positivo.
Alteracin temporal de servicios pblicos.
Directo y negativo.
Ver texto b.4.
Afectacin sitios arqueolgicos.
Directo y negativo.
Aumento del transito e incremento de accidentes.
Directo y negativo.
Informacin pertinente Distrito IIIempresa constructora sobre Managua, posibles lugares de Villa El importancia cultural. Carmen C. FASES DE OPERACIN Y MANTENIMIENTO Diseo adecuado de la va, sealizacin, construccin de Distrito IIIandenes en zonas pobladas, Managua, ciclovs, alumbrado Villa El elctrico, educacin vial y Carmen construccin de intersecciones. Concientizacin social , no autorizacin de permiso de operacin u ocupacin. Los propietarios capitalicen oportunidades de comercializacin de propiedades.. Empresas locales de mantenimiento de carreteras obtendr beneficios econmicos, con trabajo peridico. Mayor acceso a mercados En todo el trayecto del proyecto. En todo el trayecto del proyecto.
Ver texto b.5. Ver anexo. Consultas Pblicas.
Trabajo de Campo, Consultas Pblicas.
Ver texto c.1.1. Ver anexo. Consultas Pblicas. Diseo Vial. Ver texto c.2.1. Ver anexo. Consultas Pblicas.
Invasin del Derecho de Va por pobladores.
Indirecto y negativo.
Incremento del valor de Bienes Races.
Indirecto y positivo.
Consultas Pblicas, referencias bibliogrficas. Consultas Pblicas, comentarios de representantes institucionales. Antecedentes de obras de Rehabilitacin. Consultas
Ver texto c.2.2.
Generacin de Empleo e Ingreso familiar. Nuevas Oportunidades
Directo y Positivo. Indirecto y
En todo el trayecto del proyecto. Distrito III-
Ver texto c.3.
Ver texto c.4.3.
Pgina 312
Descripcin del impacto/ efecto Econmicas.
Tipo de Impacto Positivo.
Medida correctiva posibles, creacin de nuevas rutas de transporte, fortalecimiento de pequeos negocios sobre la ruta, atraccin para los inversionistas nacionales y extranjeros, bsicamente en el sector turismo comercio y petroqumicos. La carretera rehabilitada dar un impulso significativo a diversas inversiones: sector turstico (Gran Pacfica), sector petroqumico (refinera El Sueo Supremo de Bolvar), sector primario (Agricultura, ganadera, pesca Reduccin del tiempo de traslado, mayor disponibilidad del servicio, facilidad del desplazamiento a diferentes lugares la atencin de necesidades sociales mdicas o educativas y espacios de gratificacin personal.
Ubicacin Managua, Villa El Carmen
Fuente de identificacin Pblicas. Observaciones del Equipo Consultor.
Observacin Ver anexo. Consultas Pblicas.
Atraccin a inversionistas nacionales y extranjeros
Indirecto y Positivo
Distrito IIIManagua, Villa El Carmen
Consultas Pblicas. Observaciones del equipo socio ambiental
Ver texto c.4.4. Ver Anexos N (Consultas pblicas)
Mayor acceso a Servicios Pblicos y Recreacin.
Indirecto y Positivo.
Distrito IIIManagua, Villa El Carmen
Consultas Pblicas. Observaciones del Equipo Consultor.
Ver texto c.5. Ver anexo. Consultas Pblicas.
Pgina 313
CAPTULO 12:
PLAN DE GESTIN MEDIOAMBIENTAL
12.1 GENERALIDADES
SOBRE LA ESTRUCTURA Y FUNCIONAMIENTO DEL PGSA
El Plan de Gestin Socio Ambiental (PGSA) es una consecuencia lgica del anlisis de los impactos y de sus medidas correctivas propuestas en el Captulo 8. Diseo Detallado.
12.1.1 OBJETIVOS
El Plan de Gestin Socio Ambiental PGSA del Proyecto de rehabilitacin de la carretera Empalme Nejapa Santa Ana, tiene como objetivos: Poner en evidencia las medidas que se han tomado durante la fase de Diseo del Proyecto para lograr la inclusin de obras que tendrn un impacto positivo sobre el ambiente, asimismo las acciones que se implementarn para compensar las afectaciones a propiedades. Lograr la conservacin del entorno socio ambiental durante los trabajos de rehabilitacin de las carreteras; el cual incluye el cuidado y defensa de los recursos humanos y naturales existentes, evitando en lo posible la afectacin negativa del ambiente fsico, biolgico, y socioeconmico. Implementar un conjunto de medidas sociales y ambientales especficas destinadas al mejoramiento y/o mantenimiento de la calidad ambiental del rea de estudio, de tal forma que se eviten y/o mitiguen los impactos socio ambientales negativos.
12.1.2 ESTRUCTURACIN DEL PGSA

Como respuesta a la problemtica antes mencionada, se decide estructurar el PGSA de la siguiente manera: 1. Programa de Obras y Acciones Socio Ambientales. a. Subprograma de Obras incorporadas al Diseo; b. Subprograma de Obras anexas; y c. Subprograma de Reasentamientos y Afectaciones. Contract CRM/DG/DAF/LI/0507/00144 Pgina 314
2. Programa de Obras Constructivas; 3. Programa de Sensibilizacin Socio Ambiental; a. Subprograma de Capacitacin y Educacin Socio Ambiental; b. Subprograma de Gestin Social. 4. Programa de Contingencias; 5. Programa de Seguimiento y Monitoreo; y 6. Programa de Inversiones.
Subprograma de Obras Incorporadas al Diseo Programa de Obras y Acciones Socio Ambientales Subprograma de Obras Anexas Subprograma de Reasentamientos y Afectaciones Plan de Gestin Socio Ambiental PGSA Programa de Sensibilizacin Socio Ambiental Subprograma de Capacitacin y Educacin Ambiental Programa de Contingencias Subprograma de Gestin Social Programa de Seguimiento y Monitoreo
Programa de Obras Constructivas
Programa de Inversiones
Figura No. 12 - 2 Componentes del Plan de Gestin Socio Ambiental PGSA
12.2 OBLIGACIONES DEL CONTRATISTA

Teniendo en cuenta su complejidad, la implementacin del PGSA ser de responsabilidad exclusiva de la Empresa constructora, la cual deber contratar para tal fin y de manera permanente a un equipo socio ambiental (1 profesional con un perfil ambiental y otro con un perfil social) que tenga experiencia de terreno en la implementacin de proyectos viales. De esa manera, el equipo socio ambiental ser el responsable directo de la implementacin, seguimiento, y monitoreo interno del Plan de Gestin Socio Ambiental
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PGSA, correspondiente al tramo licitado. Este equipo constituir de esa manera la Unidad de Gestin Socio Ambiental UGSA del Contratista. El salario mensual presupuestado para esa partida ser de 2.000 dlares US por cada profesional, lo que permitir juntar factores claves para el xito del proyecto: calidad, eficiencia, estabilidad. Ese presupuesto se cargar al Programa de Seguimiento y Monitoreo. Esa obligacin contractual forma parte del Pliego de Licitacin del Lote I. Adicionalmente, al momento de la evaluacin de las ofertas presentadas se analizar la hoja de vida de los profesionales propuestos para formar el equipo socio ambiental del Contratista. De manera general, para todo lo que es diseo de la carretera, las responsabilidades se ubican en dos niveles: 1) Entidad responsable de la construccin: Contratista; 2) Supervisor: Roche
12.3 OBLIGACIONES DE OTROS ACTORES

La supervisin externa de la implementacin del PGSA ser responsabilidad de la empresa canadiense Roche Consulting Engineers (TPM), para lo cual se recomienda la asignacin de un equipo especfico (dos profesionales: 1 ambiental + 1 social) para el conjunto de los tres lotes.
12.4 PROGRAMA
DE OBRAS Y ACCIONES SOCIO AMBIENTALES
Se presenta en el Anexo 12 - 4: Plan de Gestin socio Ambiental. Lote 1, todo el programa de obras y acciones Socio Ambientales. A continuacin se presenta, en forma resumida, las obras propuestas, las cuales merecen una atencin particular por parte del Equipo Socio Ambiental del Contratista encargado del tramo identificado.
12.4.1 SUBPROGRAMA DE OBRAS INCORPORADAS AL DISEO
12.4.1.1 Hidrologa:
Optimizacin del sistema de drenaje de la Laguna de Nejapa
Pgina 316
Se ha planteado el mejoramiento de todo el sistema de drenaje pluvial haca el rea protegida Laguna de Nejapa. Obviamente, teniendo en cuenta el estado actual (sin proyecto) del drenaje y de sus daos colaterales (erosin, contaminacin por la basura), esta actividad tendr un impacto significativamente positivo. El mejoramiento del drenaje de la Laguna de Nejapa debe convertirse en un impacto significativamente positivo a poner al activo del Proyecto. Los retos, ya descritos en el captulo VII, consisten en: Mantener la alimentacin de la Laguna de Nejapa con las aguas de lluvias; Evitar en la medida de lo posible la contaminacin con basura; Teniendo en cuenta la fuerte pendiente de las laderas de la Laguna, disminuir al mximo el poder erosivo de las aguas. Se describen, en la siguiente tabla, las obras por hacer en los sitios sealados; en el Anexo 12 - 4: Plan de Gestin socio Ambiental. Lote 1, se presenta la descripcin completa de las obras mencionadas.
Tabla No. 12 - 1 Obras de mejoramiento del drenaje de La Laguna de Najapa.
UBICACION DESCRIPCIN La Alcantarilla recoger las aguas de lluvias procedentes de: (a) del carril izquierdo procedente del valo y de la carretera Sur; (b) del islote formado por la gasolinera ESSO; y (c) del carril derecho de la carretera. La alcantarilla N 3 inicia del lado izquierdo de la carretera. Km 9+160, LI Km 9+180, LD (Alcantarilla N 3); y Km 9+367, LI Km 9+360, LD (Alcantarilla N 4) La alcantarilla n 4 nace del lado izquierdo de la carretera, recogiendo buena parte de las aguas de drenaje superficial que vienen del Km 9+800 (cruce para El Crucero y Jinotepe) Del lado derecho de la carretera, justo al llegar al inicio del cementerio indgena de Nejapa, existe actualmente una cuneta de entrega del drenaje a la Laguna de Nejapa Del lado izquierdo, entre los Km 9+200 y 9+300, existe un pequeo crter que recibe las aguas de drenaje procedentes principalmente del retorno de la carretera sur haca la carretera vieja a Len DESEMBOCA A un disipador energa de unos 30 m de largo (casi al nivel y paralelo a la carretera) y de 1 m de ancho. Del disipador desemboca finalmente a la LAGUNA DE NEJAPA Sus aguas se unen enseguida con las de la cuneta derecha antes de ser entregadas a la Laguna de Se reemplazaran las alcantarillas existentes por una CCR, desembocar ms o menos en en el mismo sitio de la desembocadura actual de la alcantarilla. La cuneta derecha actual ser reemplazada por una TCR enterrada de 30. Sin embargo, la salida de la TCR se har en el mismo sitio y mediante una cuneta revestida hasta llegar al cauce.
Km 8+860, LD. Primera alcantarilla del Proyecto (Alcantarilla n 1)
Km 9+380, LD. Cuneta de entrega de drenaje hacia la Laguna
Km 9+240, LI. Bajante con gradas hacia un pequeo crter
*Obra especial diseada para este sector (Ver Anexo 12 4)
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Responsable de la ejecucin La adecuada construccin de las obras de mejoramiento del drenaje de la Laguna de Nejapa es responsabilidad directa del Contratista, pero se hace necesario el acompaamiento, control y supervisin permanente de su Unidad de Gestin Socio Ambiental UGSA. La UGSA deber coordinar con la Unidad de Gestin Ambiental de la Alcalda de Managua para la identificacin y siembra de las plantas alrededor de las obras de drenaje. Teniendo en cuenta la responsabilidad de la Alcalda de Managua en cuanto al manejo del rea protegida Reserva Natural Laguna de Nejapa. Perodo de ejecucin Como parte del Lote I en donde se encuentran la mayor parte de afectaciones sociales, las obras empezarn al inicio del ao 2009 y de llevarn a cabo durante la fase de construccin. Su duracin y fecha de finalizacin dependern del calendario establecido por el Contratista. Costo Para los drenajes relacionados a las alcantarillas N 1, 3 y 4, la inversin presupuestada es de US$ 43.942,04 repartida de la manera siguiente: Mitigacin del drenaje de la alcantarilla N 1: US$ 3.661,63; y Mitigacin del drenaje de las alcantarillas N 3 y 4: US$ 40.281,41. El drenaje superficial en El Km 9+380, LD, no tiene costo aislado y se encuentra inmersa dentro del presupuesto global del Diseo. El sistema de disipacin de energa en el Km 9+240, LI, se encuentra incluido dentro del presupuesto global del Lote I.
12.4.1.2 Salud y Seguridad Pblica

Implementacin de una malla de proteccin en la Laguna de Nejapa Es necesario implementar esta obra de manera tal que se proteja a la Laguna de Nejapa de la contaminacin ambiental (basura), pero permitiendo al mismo tiempo mantener la vista sobre el paisaje.
Tabla No. 12 - 2 Malla de Proteccin de La Laguna de Najapa.
UBICACION DESCRIPCIN Implementacin de una cerca de malla cicln de 6 pies de altura y de un muro de bloque (ver modelo en Anexo 12-4) INDICADORES DE CUMPLIMIENTO 580 m lineales instalados de muro de bloques + malla cicln
Km 8+800, LD Km 9+380, LD (580 m lineales)
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Responsable de la ejecucin Contratista del Lote N 1 y control por parte de su equipo socio ambiental. Perodo de ejecucin Por ser el Lote I, en el transcurso del ao 2009, durante la fase final de la etapa de construccin. Segn calendario establecido por el Contratista. Costo Se ha presupuestado un costo de US$ 76.494,48. El costo est integrado al presupuesto global del Lote I. Construccin de un puente peatonal en Nejapa Se propone esta obra para proporcionar a los peatones, ciclistas y personas con capacidades diferentes, los accesos a la zona de Nejapa como medida de mitigacin de los peligros inherentes a la puesta en funcionamiento de la carretera. En el Anexo 12 - 4: Plan de Gestin socio Ambiental. Lote 1 se presenta la configuracin del puente mencionado.
Tabla No. 12 - 3 Puente Peatonal de Najapa.
UBICACION DESCRIPCIN Construccin de un puente peatonal en la zona de Nejapa que tendr el aspecto que se muestra en el Anexo 12-4. INDICADORES DE CUMPLIMIENTO Puente peatonal totalmente terminado.
Km 8+815, LD + LI.
Responsable de la ejecucin Contratista del Lote N 1 con el control de calidad de su equipo socio ambiental. Perodo de ejecucin Tratndose del Lote N 1, durante el ao 2009, en la fase final de la construccin. Dependiendo del calendario de ejecucin del Contratista. Costo Costo presupuestado: US$ 168.229,11 que est integrado al Diseo.
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Implementacin de ciclo vas en el casco urbano Se ha planteado esta alternativa para facilitar el desplazamiento de los ciclistas en el casco urbano (Nejapa, Chiquilistagua), donde no hay nada previsto para ellos. Con ello, se estar mitigando los riesgos de accidentes que sern ms fuertes con la puesta en funcionamiento de la nueva carretera. En el Anexo 12 - 4: Plan de Gestin socio Ambiental. Lote 1 se presenta la configuracin de la ciclova propuesta en el casco urbano
Tabla No. 12 - 4 Ciclo Vas en el casco Urbano
UBICACION Km 8+820 Km 13+160, LD: 4.340 m lineales (Nejapa Chiquilistagua, municipio de Managua) DESCRIPCIN La ciclo va tendrn un ancho de 2 m. La seccin tpica puede observarse en el Anexo 12-4. INDICADORES DE CUMPLIMIENTO 4.340 metros lineales de ciclo va finalizados
Responsable de la ejecucin Contratista con el control de calidad de su UGSA. Perodo de ejecucin Se har en el transcurso del ao 2009. En todo caso, durante la etapa de construccin y segn los calendarios establecidos por el Contratista. Costo Lote I. US$ 96.542,46 (con cemento Portland) y US$ 98.751,67 (con carpeta asfltica). Es un costo integrado al presupuesto global de la Obra.
Implementacin de andenes peatonales en el casco urbano Se plantean para otorgar seguridad vial a los habitantes del casco urbano (Nejapa Chiquilistagua) en donde aumentarn los riesgos de accidentes con la rehabilitacin de la carretera.
Tabla No. 12 - 5 Andenes peatonales en el casco Urbano
UBICACION Km 8+820 Km 13+160: 8.680 m lineales DESCRIPCIN Implementacin de andenes peatonales en ambos lados de la carretera (Ver Anexo 12-4). INDICADORES DE CUMPLIMIENTO 8.680 metros lineales de ciclo va finalizados
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Responsable de la ejecucin Contratista con el control de calidad de su Unidad de Gestin Socio Ambiental. Perodo de ejecucin Se har en el transcurso del ao 2009. Durante la etapa de construccin y en funcin del calendario establecido por el contratista. Costo US$ 191.084,93 (con cemento Portland) y US$ 197.483,35 (con carpeta asfltica)
Implementacin de intersecciones en empalmes claves del recorrido En los empalmes se han propuesto la implementacin de intersecciones de tal manera para reducir el congestionamiento vehicular y la incidencia de accidentes en algunos cruces claves de la carretera, asimismo facilitar el trnsito en doble sentido de los habitantes de la zona urbana de Managua.
Tabla No. 12 - 6 Intersecciones en empalmes claves del recorrido
UBICACION Km 9+800 (Semforo Nejapa) Km 11+380 (Retorno Cantera) Km 11+740 (Corte en bulevar para facilitar acceso a depsito Wall Mark y urbanizacin Miraflores Km 13+140 (interseccin y retorno Chiquilistagua) DESCRIPCIN INDICADORES DE CUMPLIMIENTO
Implementacin de las intersecciones conforme a lo indicado en los diferentes planos
4 intersecciones/ retornos finalizados
Responsable de la ejecucin Contratista con el control de calidad de su UGSA. Perodo de ejecucin Se har en el transcurso del primer semestre del ao 2009. Ejecucin durante la etapa de construccin, segn calendario establecido por el Contratista. Costo Integrado al Diseo. Costo insertado en el presupuesto general de cada Lote.
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Construccin y mejoramiento de casetas/ bahas para buses Son necesarias las casetas y bahas para buses para brindar seguridad y proteccin contra la intemperie a los habitantes de las diversas poblaciones atravesadas por la carretera, que estn utilizando los transportes pblicos.
Tabla No. 12 - 7 Construccin y Mejoramiento de Casetas/ Bahas para buses.
UBICACION Km 8+700, LD y 8+790, LI (puente peatonal) Km 9+760, LI (semforo Nejapa interseccin Carretera Sur) Km 10+200, LD y LI (El Chanchito) Km 10+840, LD y LI (Universidad Martn Lutero) Km 11+410, LD (Retorno y cruce Cantera) Km 11+790, LD y LI (Entrada depsito Wall Mark) Km 12+240, LD y LI (Cruce Cedro Galn) Km 13+630, LD y 13+650, LI (Chiquilistagua) Km 13+850, LD y 13+870, LI (Chiquilistagua) Km 14+670, LI y Km 14+690, LD (Residencial El Planetarium) Km 15+500, LD y 15+550, LI (Monte Verde) Km 17+320, LI y 17+400, LD (Cruce para El Reventn y Los Alpes) Km 17+760, LD y LI (cruce para Santa Ana, Managua/ Villa El Carmen) DESCRIPCIN INDICADORES DE CUMPLIMIENTO
Implementacin de bahas/ casetas para buses, en ambos lados de la carretera, en los puntos indicados.
24 bahas-casetas construidas (12 del lado derecho y 12 de lado izquierdo)
Responsable de la ejecucin Contratista, con el control de calidad de su respectivo equipo socio ambiental. Perodo de ejecucin En el transcurso del ao 2009. Siempre durante la fase de Construccin y segn el calendario establecido por el Contratista. Costo US$ 62.803,44 (con cemento Portland) y US$ 64.914,48 (con carpeta asfltica). Precio incluido en el presupuesto general del Lote 1.
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12.4.2 SUBPROGRAMA DE OBRAS ANEXAS
Revegetalizacin / Arborizacin Se hace necesario compensar el dao ambiental provocado por las actividades constructivas, reemplazar los rboles eliminados del Derecho de Va, revegetalizar los taludes (cortes y rellenos) como lucha anti erosiva, mejorar el paisaje, con el propsito tambin de mitigar la contaminacin del are y del ruido mediante el establecimiento de cortinas arbustivas en ambos lados de la carretera. En el Anexo 12 - 4: Plan de Gestin socio Ambiental. Lote 1, se presenta el compendio general de este tem. A continuacin, de manera general, se plantean las obras de proteccin propuestas para reforestar las reas correspondientes al proyecto.
Tabla No. 12 - 8 Revegetalizacin / Arborizacin.
UBICACION DESCRIPCIN Reforzar el proceso anti-erosivo implementado en la zona de la laguna de Nejapa, especialmente a la finalizacin de los diferentes disipadores de energa (siembra de barreras de piuelas), asimismo en las laderas de los dos cauces de la laguna por donde desembocan las alcantarillas n 3 y 4. Los taludes de corte sern protegidos, a nivel de las bermas intermedias y de las partes altas, por plantas de Vetiver. En cuanto a los taludes de relleno (terraplenes), se sembrarn Vetiver en la parte alta de los taludes, y por otra parte habr que sembrar zacate Estrella sobre la cara de los terraplenes. Hileras de plantas a 2 x 2 m., y una hilera en los ltimos 90 m. Se aplicar para toda especie vegetal y/o rbol sembrado en el marco de la construccin/ rehabilitacin de la carretera (Lote I). INDICADORES DE CUMPLIMIENTO -Las 4 barreras de piuela trasplantadas abajo del disipador de la alcantarilla N 1. -Las 4 barreras de piuela trasplantadas abajo del disipador N 3 del cauce # 1 de la Laguna de Nejapa. -Las 4 barreras de piuela trasplantadas abajo del disipador del Km 9+240. - Las laderas de los cauces # 1 y 2 de la Laguna de Nejapa han sido reforestadas con especies locales. - Siembra en taludes de corte de Vetiver con su respectiva tierra vegetal abonada. -Siembra de zacate Estrella en taludes de relleno. - Siembra de plantes de Vetiver con su respectiva tierra vegetal (taludes de relleno). - Trasplante de 3.038 arbolitos en el bulevar del casco semiurbano. - Informe mensual del avance de la vegetacin.
Revegetalizacin en la Laguna de Nejapa: del Km 8+860 hasta el Km 9+360
Proteccin de taludes de corte y relleno: del Km 9+590 hasta el Km 18+690
Arborizacin del bulevar: Km 9+200 (inicio 4 carriles) Km 13+160 (finalizacin 4 carriles; tramo urbano del municipio de Managua): 3.910 metros lineales Monitoreo del avance de la vegetacin.
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Responsable de la ejecucin Brigadas ecologistas del Distrito III del Municipio de Managua, con el apoyo/ supervisin de la Unidad Municipal de Gestin Ambiental. Apoyo y supervisin por parte de la UGSA del Contratista. Perodo de ejecucin Las plantaciones al campo debern hacerse al inicio de la poca de lluvias (mes de junio), y teniendo en cuenta que se harn igualmente una vez las obras de construccin/ rehabilitacin finalizadas, las siembras se realizarn a partir de junio 2009. De modificar este esquema, habr que asegurar de manera permanente el riego de las plantas hasta que peguen definitivamente. Costo El costo total asignado para el Lote I asciende a US$ 5.620,03 repartidos de la manera siguiente: (1) US$ 820,03 para la adquisicin de 3.038 plantas; (2) US$ 4.800,00 para el monitoreo del avance de la vegetacin. Los otros costos estn siendo directamente imputados donde se necesitan (taludes de corte y relleno). Manejo de cauces y participacin ciudadana
Se plantea el manejo de los cauces de tal manera que: 1. Se protejan la infraestructura de drenaje existente y la misma carretera, del riesgo de erosin, tanto la regresiva de ro abajo como la de ro arriba; 2. Se garantice, a mediano y largo plazo, la estabilidad socioeconmica de las familias instaladas a proximidad de los cauces, las cuales se encuentran en situaciones de riesgo; 3. Sea posible contribuir a la alimentacin de los acuferos de Managua (agua potable); y 4. Permitir la participacin ciudadana, Analizando la posibilidad de implementar la figura de servicios ambientales. Para tal propsito, se contratar los servicios de una consultora que trabajar en dos sitios especficos. La duracin de la consultora ser de 3 meses.
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Tabla No. 12 - 9 Manejo de cauces y participacin ciudadana.

UBICACION DESCRIPCIN Del lado izquierdo se van a poner 2 TCR 8 de 60 c.u. Del lado derecho, se recogen no solamente las aguas procedentes de la alcantarilla n 10, sino tambin las aguas procedentes de la cuneta derecha. Aguas abajo del punto de encuentro de los drenajes, viven a orillas del cauce algunas familias humildes, las cuales, de manera espontnea, procedieron a instalar medidas de artesanales estabilizacin de cauce. La consultora deber proponer acciones concretas involucrando a esas familias, en un tramo aproximado 9 de 300 metros aguas abajo de la salida de la alcantarilla. Ver Descripcin completa en el Anexo 12-4 INDICADORES DE CUMPLIMIENTO
Km 12+330, LD (Alcantarilla N 10)
Los resultados esperados de la consultora son: a) Informe proponiendo medidas concretas dando respuesta a los objetivos especficos sealados; b) Proponer las medidas operativas de ejecucin de las acciones: entidades ejecutantes y fuentes de financiamiento. - Los TdR de la Consultora han sido elaborados. - Se ha contratado a los servicios de consultora para hacer los estudios indicados en los TdR.
Km 13+130, LI (a alturas del cruce de Chiquilistagua) (Alc. N 11)
Responsable de la ejecucin El equipo socio ambiental del TPM ser el responsable de la elaboracin de los TdR. La evaluacin y contratacin de los servicios de consultora estar a cargo del equipo socio ambiental del MCA-N. Perodo de ejecucin Elaboracin de los TdR Marzo 2008; Contratacin de los servicios de consultora Abril 2008; y Inicio de la consultora Mayo 2008. La consultora tendr una duracin de 3 meses. Costo El costo total presupuestado es de US$ 13.000,00 para un equipo que deber ser multidisciplinario (ambiental, social, topgrafo, hidrlogo, especialista SIG).
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Tubos de Concreto Reforzado La consultora deber validar y/o modificar esta primera propuesta Pgina 325
12.4.3 SUBPROGRAMA DE REASENTAMIENTOS Y AFECTACIONES

Teniendo en cuenta que actualmente l derecho de va est invadido diferentes por actores se hace necesario liberar el Derecho de Va para implementar las obras constructivas del Proyecto, segn Diseo, y compensar a los afectados.
Tabla No. 12 - 10 Reasentamiento y Afectaciones.
UBICACION DESCRIPCIN INDICADORES DE CUMPLIMIENTO - Se ha finalizado todo el proceso de construccin del (de los) nuevo(s) reasentamiento(s) de la Laguna de Nejapa; - Se ha liberado toda el rea ocupada por el asentamiento humano de la Laguna de Nejapa (derecha); - Se ha finalizado todo el proceso de construccin de los posibles reasentamientos en el resto del tramo, tanto en el rea urbana como en el rea rural; - Se ha liberado toda el rea del Derecho de Va en el resto del tramo; Se ha finalizado la reconstruccin de infraestructuras parciales afectadas: muros, cercos, etc.
Del Km 8+720 hasta el Km 18+900
Las obras se llevarn a cabo en dos etapas: a) Remocin de infraestructuras (viviendas, cercas, muros, reas verdes, etc.) dentro de los lmites del Derecho de Va; b) Reposicin y/o reemplazo de las infraestructuras afectadas, asimismo reasentamiento de las familias afectadas en la Laguna de Nejapa. Ambas etapas son preliminares al inicio de la fase de Construccin del Proyecto
Responsable de la ejecucin La Unidad Tcnica de Reasentamiento (UTR) de la Fundacin Reto del Milenio (MCA-N) es la encargada de liderar todo el proceso descrito arriba. Perodo de ejecucin Todo el subprograma tiene que haber finalizado antes del inicio de la fase de Construccin del Proyecto. Costo US$ 4.059.463,21 que se divide de la manera siguiente: US$ 3.976.117,95 correspondiendo al municipio de Managua (Distrito III) hasta el Km 17+060; y US$ 83.345,26 correspondiendo a las afectaciones sociales entre el Km 17+500 y el Km 18+650 (casi todas del municipio de Villa El Carmen).
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12.5 PROGRAMA DE OBRAS CONSTRUCTIVAS

12.5.1 SUBPROGRAMA DE REMOCIN Y REPOSICIN DE LOS SERVICIOS
PBLICOS BSICOS
Se ha planteado la necesidad de liberar el derecho de va, remover/ reponer los servicios pblicos, y garantizar a la poblacin conexiones temporales durante la transicin antes del inicio de la fase de construccin. En el Anexo 12 - 4: Plan de Gestin socio Ambiental. Lote 1, se presenta la descripcin completa de las obras propuestas para las remocin y reposicin de los servicios pblicos. A continuacin se presentan, en forma resumida, las obras propuestas:
Tabla No. 12 - 11 Remocin y Reposicin de Servicios Pblicos Bsicos.
UBICACION DESCRIPCIN El restituir los servicios bsicos afectados durante la construccin de la carretera en tiempo y forma (Agua Potable, Alcantarillado sanitario, lneas de distribucin elctrica, lneas telefnicas, cable, fibra ptica, etc.) previa a la construccin y proceder a su reubicacin, si fuera necesario para evitar daos e interrupciones que puedan producirse durante el proceso constructivo. Este servicio lo brindara Empresas tales como: ENACAL. UNION FENOSA, ENITEL en coordinacin con la Fundacin Cuenta Reto del Milenio. INDICADORES DE CUMPLIMIENTO
- Se han establecido conexiones temporales de los servicios pblicos. Se han restablecido las instalaciones permanentes de los servicios pblicos.
Responsable de la ejecucin El Contratista, en coordinacin con ENACAL, UNION FENOSA, ENITEL, etc. El equipo socio ambiental (UGSA) del contratista realizar una labor de control de calidad. Perodo de ejecucin Antes de iniciada la construccin de la carretera: esta actividad tiene que ser previa para que el contratista trabaje sin interrupciones. Inicio del ao 2009 Contract CRM/DG/DAF/LI/0507/00144 Pgina 327
Costo Integrado en los gastos administrativos del presupuesto global del Lote I.
12.5.2 SUBPROGRAMA DE APOYO LOGSTICO
Movilizacin de equipos, maquinarias, materiales y personal Se debe garantizar que la movilizacin vaya realizndose conforme a lo que se requiere, con el menor impacto socio ambiental posible (mitigacin), y dentro del respeto de las normas legales vigentes.
Tabla No. 12 - 12 Remocin y Reposicin de Servicios Pblicos Bsicos.
UBICACION DESCRIPCIN La maquinaria tendr que estar en perfecto estado de funcionamiento, asimismo contar con sus respectivos chequeos mecnicos rutinarios. El traslado de la maquinaria y equipo se har de preferencia en horas de menor circulacin vehicular y cuando no haya mucha actividad econmica (temprano en la maana o a partir de las 18 horas en la tarde), eso con el propsito de mitigar las afectaciones a las poblaciones aledaas. La movilizacin de los materiales y del personal se har con los vehculos adecuados que renan las medidas correspondientes de seguridad para evitar derrames, fugas, cadas accidentales de materiales, riesgos de accidentes humanos, etc. (ver anexo 12-4) INDICADORES DE CUMPLIMIENTO
- La maquinaria de cada uno de los tres contratistas se encuentra en buen estado de funcionamiento y recibe sus chequeos peridicos; - Traslado de la maquinaria/ equipo realizado en horas de menos actividad; - Aplicacin de las medidas de seguridad en cuanto a transporte de materiales y de personal.
Responsable de la ejecucin Contratista de la obra, con el control de calidad de su equipo socio ambiental. Perodo de ejecucin Desde el inicio de la construccin de la carretera hasta su finalizacin, conforme al calendario de ejecucin establecido el Contratista. Lote 1 1er semestre 2009. Costo Incluido dentro de los gastos de administracin del presupuesto del Lote 1.
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Instalacin y operacin de campamentos Es necesario garantizar que la infraestructura donde operan los recursos humanos del Proyecto renan las condiciones ptimas de seguridad y funcionabilidad, adems que no alteren el medio ambiente donde se encuentran.
Tabla No. 12 - 13 Instalacin y Operacin de campamentos.
UBICACION DESCRIPCIN Al instalar los diferentes campamentos, el Contratista deber velar por las medidas siguientes: - Minimizar el dao o deterioro a la fauna y flora: prohibir la caza y/o comercializacin de animales, evitar de utilizar lea como combustible, etc. - Evitar alteraciones de la vida socioeconmica de las poblaciones aledaas a los campamentos; - Implementar un manejo responsable de los desechos lquidos y slidos. (ver anexo 12-4) INDICADORES DE CUMPLIMIENTO
La Empresa Constructora definir con exactitud los sitios para los campamentos, as como los arreglos monetarios con los propietarios de los terrenos donde se instalarn. En el caso especfico del Lote 1, es posible que el Contratista decida no establecer campamento para su personal.
- Instalacin del campamento a por lo menos 1 Km de distancia del rea poblada. - Instalacin y operacin de campamentos en lugares que garanticen las condiciones higinico-sanitarias y preservacin del medio ambiente.
Responsable de la ejecucin El Contratista. Supervisin por parte del equipo socio ambiental del Contratista. Perodo de ejecucin Desde la iniciacin de la construccin de la carretera hasta su finalizacin. Costo Gastos por administracin. Instalacin y operacin del Plantel Se debe establecer el funcionamiento de instalaciones fsicas para los trabajadores, maquinaria y equipo necesario para garantizar la operacin, mantenimiento del parque vehicular y los mdulos de preparacin de materiales para la construccin de la carretera.
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El compendio referente a la instalacin y operacin del plantel se presenta en el Anexo 12 - 4: Plan de Gestin socio Ambiental. Lote 1.
Tabla No. 12 - 14 Instalacin y Operacin del plantel.
UBICACION DESCRIPCIN - Verificar que los patios de mquinas y equipos estn aislados de cursos de agua, y, en cuanto sea posible, de reas de vegetacin. - Verificar que se hayan tomado las medidas pertinentes para evitar el lavado de vehculos, maquinarias y otros equipos, en ros, quebradas o cauces de agua. -Verificar que los desechos de aceite sean correctamente almacenados en bidones para su disposicin final. En todo caso, de ninguna manera se debe permitir botar esos desechos al suelo o a cuerpos de agua; (ver anexo 12-4) INDICADORES DE CUMPLIMIENTO
La Empresa Constructora previamente deber definir con exactitud los sitios para el parqueo y planteles principalmente, as como de los arreglos monetarios con los propietarios de los terrenos donde se instalarn los patios de mquinas.
- Instalacin y operacin del Plantel en lugares que garanticen las condiciones higinicosanitarias, preservacin del medio ambiente y abastecimiento de materiales para la ejecucin de la construccin de la obra. - Elaboracin de un Plan de Instalacin y Operacin del Plantel
Responsable de la ejecucin La empresa constructora, con la supervisin directa de su equipo socio ambiental (UGSA) Perodo de ejecucin Desde la iniciacin de la construccin de la carretera hasta su finalizacin. Costo Gastos por administracin. Desvos provisionales, mantenimiento del trfico y de la obra Se requiere garantizar la fluidez del trnsito vehicular y el acceso a residencias, negocios y centros de produccin agropecuarios e industriales operando en la zona del proyecto, evitando la alteracin al paisaje, contaminacin de las fuentes superficiales de agua, afectacin a servicios bsicos y conflictos sociales con pobladores.
Tabla No. 12 - 15 Desvos provisionales, mantenimiento de trfico y obra.
UBICACION En puntos particulares, a lo largo del tramo en construccin de la DESCRIPCIN Incluye todas las construcciones temporales para desviar el trfico INDICADORES DE CUMPLIMIENTO - Implementacin de los desvos establecidos por el contratista,
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carretera.
vehicular y de restriccin del paso en aquellos tramos donde se realicen trabajos. (ver anexo 12-4)
incorporando las medidas de mitigacin socio ambientales. Coordinaciones establecidas con el Distrito III de la Alcalda de Managua.
Responsable de la ejecucin La empresa constructora que ejecutar la construccin del tramo de la carretera, con la debida supervisin de su equipo socio ambiental. Perodo de ejecucin Desde el inicio de la construccin hasta su finalizacin. Costo Gastos por administracin. Control del ruido y de la calidad del aire El Contratista debe tomar todas las medidas necesarias para reducir la contaminacin por el ruido, asimismo para mitigar la contaminacin del are.
Tabla No. 12 - 16 Control del ruido y de la calidad del aire.
UBICACION DESCRIPCIN -Verificar que el equipo mvil, incluyendo la maquinaria pesada, est en buen estado mecnico y de carburacin, lo que tendr como consecuencia la reduccin de las emisiones de gases, y por ende la contaminacin del aire. - Verificar la presencia y el buen estado de los silenciadores del equipo, con el propsito de evitar la emisin de ruidos excesivos que afectan a la poblacin y a los animales en las zonas rurales. La presencia de silenciadores debera ser una condicin sine qua non. (ver Anexo 12-4) INDICADORES DE CUMPLIMIENTO
A lo largo del Lote 1, donde haya utilizacin de maquinarias.
- Plan de Control del Ruido y de la Calidad del Aire elaborado. Presentacin de informes mensuales.
Responsable de la ejecucin El Contratista del Lote I, a travs su Unidad de Gestin Socio Ambiental. Perodo de ejecucin Desde el inicio de la construccin hasta su finalizacin.
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Costo Los gastos asignados a esta actividad para el Lote I ascienden a US$ 12.000,00.
12.5.3 SUBPROGRAMA DE ABRA Y DESTRONQUE (LIMPIEZA)

Se plantea despejar de obstculos el rea del derecho de va o el espacio que se utilizar para rehabilitar la carretera y donde se movilizaran las maquinarias y equipo de la empresa constructora; teniendo en consideracin molestias a la poblacin, generacin de ruidos y emisin de polvo y gases, entre otros.
Tabla No. 12 - 17 Abra y destronque (Limpieza)
UBICACION DESCRIPCIN Esta actividad es posterior al replanteo de la lnea, extendindose tambin en aquellas reas donde se tiene proyectada la apertura de camino; involucra de manera directa la limpieza, tala, destronque, remocin y desecho de toda vegetacin, basura, desperdicios, obstculos ocultos o visibles y de todo material objetable existente dentro de los lmites del derecho de va de la carretera. (ver Anexo 12-4) INDICADORES DE CUMPLIMIENTO
A lo largo del Lote 1, donde haya necesidad de realizar esta actividad.
- Limpieza de 10,20 Km de derecho de va (Km 8+700 Km 18+900). - Respeto de la legislacin vigente (obtencin de los permisos, etc.).
Responsable de la ejecucin La empresa constructora en coordinacin el Distrito III de la Alcalda de Managua, y con la supervisin de su Unidad de Gestin Ambiental. Perodo de ejecucin Despus del replanteo de la lnea para el abra y destronque y despus de la finalizacin de la construccin para la reposicin y arborizacin segn las evaluaciones realizadas. Costo Gastos por administracin.
12.5.4 SUBPROGRAMA DE BANCOS DE MATERIALES

Se debe proveer de material geolgico requerido y tcnicamente adecuado para ser usado en la estructura de la rehabilitacin de la carretera, previa autorizacin Contract CRM/DG/DAF/LI/0507/00144 Pgina 332
institucional (Ministerio de Minas y Energa) y negociacin con el propietario (a) del terreno a explotarse. Aplicando medidas de mitigacin socio ambientales. A continuacin, en la siguiente tabla, se presenta la descripcin de los bancos de materiales. El manejo de los Bancos de materiales se describe de manera ms completa en el Anexo 12 - 4: Plan de Gestin socio Ambiental. Lote 1.
Tabla No. 12 - 18 Bancos de Materiales
UBICACION DESCRIPCIN Esta actividad incluye: La obtencin de permisos ambientales para la extraccin de los materiales; as como la negociacin con cada uno de los propietarios de los terrenos donde se localizan los Bancos de Materiales. La preparacin, presentacin y aprobacin del Programa de Gestin Ambiental de cada Banco de Material. La excavacin y los cortes requeridos para extraer los materiales de prstamos necesarios para el Proyecto. La eliminacin satisfactoria de todo el material sobrante o inadecuado, adems de posibles aperturas de caminos de accesos y bien el acondicionamiento de los mismos. (ver Anexo 12-4) INDICADORES DE CUMPLIMIENTO
Bancos de materiales: - El Reventn, camino de acceso en el Km 17+280, LI (Tramo I Villa El Carmen), y de all 6 Km al Sur Oeste; - El Reventn, camino de acceso en el Km 17+280, LI (Tramo I Villa El Carmen), y de all 5,20 Km al Sur Oeste; - San Francisco, Km 22+400, LD (Tramo II - Villa El Carmen); - San Francisco, Km 23+050, LD (Tramo II - Villa El Carmen). Adicionalmente, a esos 4 bancos, existen otras posibilidades que han sido identificadas durante la Consulta Pblica de Managua (Ver Anexo 12-4)
-Explotacin de bancos de materiales adecuados y restitucin del rea para no provocar dao al ecosistema una vez utilizados. -Elaboracin y cumplimiento del Programa de Gestin Ambiental de cada banco de materiales utilizado por el Contratista.
Responsable de la ejecucin La empresa constructora que ejecutar la construccin del tramo de la carretera, con la debida supervisin de su Unidad de Gestin Ambiental. Perodo de ejecucin Desde el inicio de la construccin hasta antes de de poner la estructura de pavimento y colocacin de la carpeta asfltica. Habr variaciones entre los lotes en cuanto al inicio de la construccin. Costo Gastos por administracin.
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12.5.5 SUBPROGRAMA DE TALUDES Y LADERAS
Conformacin de los taludes de corte Conformar los taludes de corte, asegurndose darles la inclinacin adecuada e implementar bermas intermedias en caso de alturas superiores a 7 metros, todo eso con el propsito de evitar futuros deslizamientos. A continuacin se presenta de manera resumida un listado de los taludes existentes en el Lote 1, sin embargo es necesario referirse al Captulo 8 y al Anexo 12 - 4: Plan de Gestin socio Ambiental. Lote 1, en donde se presentan ms detalladamente el diseo referente a los taludes.
Tabla No. 12 - 19 Taludes de corte.
UBICACION Taludes de corte de ms de 4 m de altura: -Km 9+430 9+510, LD+LI; -Km 9+710 9+790, LI; -Km 12+510 12+580, LD+LI; -Km 12+890 13+030, LD+LI; -Km 16+210 16+610, LI; -Km 16+810 17+110, LD+LI; -Km 17+240 17+330, LD; -Km 18+050 18+170, LD+LI; y -Km 18+470 18+760, LD+LI. DESCRIPCIN Todos los taludes de corte con alturas superiores a 7 metros tendrn bermas intermedias (cada 7 m de altura) de 3 metros de profundidad, y con pendiente dirigida hacia la parte interna del talud (ver Anexo 12-4.). La inclinacin del talud vara entre 0,8H:1V y 0,75H:1V segn los casos y la consistencia del terreno. (Las obras de proteccin de los taludes se describen en el Anexo 12-4. INDICADORES DE CUMPLIMIENTO
-Instalacin de geosintticos. -Tierra vegetal sembrada instalada encima de los geosintticos; -Siembra del Vetiver ver Revegetalizacin/ Arborizacin.
Responsable de la ejecucin Es el contratista que tiene la responsabilidad de la conformacin de los taludes. Coordinacin y supervisin estrecha por parte de la Unidad de Gestin Socio Ambiental del Contratista. Perodo de ejecucin Se realizar durante la etapa de construccin. En el caso del lote N 1 la construccin no empezar antes del ao 2009, debido al asunto pendiente de las afectaciones sociales. Costo El costo total del tem alcanza USD 229.232, con la reparticin siguiente: USD 132.549; Geosintticos: 11.526 m2 a un costo unitario de USD 11,50
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Tierra vegetal sembrada para los taludes: 11.526 m2 a un costo unitario de USD 8 USD 92.208; y Vetver con su tierra vegetal abonada: 1.790 metros lineales a un costo de USD 2,50 USD 4.475. Conformacin de taludes en relleno (terraplenes) Conformar a los taludes de relleno implementados a raz del Diseo, asegurndose darles la inclinacin adecuada y la estabilizacin requerida. A continuacin se presenta de manera resumida un listado de los terraplenes propuestos en el Lote 1, sin embargo es necesario referirse al Captulo 8 y al Anexo 12 - 4: Plan de Gestin socio Ambiental. Lote 1, en donde se presentan ms detalladamente el diseo referente a los taludes.
Tabla No. 12 - 20 Taludes de corte.
UBICACION Tramos significativos en los cuales se va a implementar terraplenes: - Km 8+780 9+000, LD; Km 9+200 9+280, LI; Km 9+590 9+730, LD; Km 10+710 10+850, LD; Km 12+210 12+250, LD; Km 12+350 12+450, LI; Km 13+050 13+130, LD; Km 14+850 14+959, LI; Km 15+030 15+110, LI; Km 15+390 15+490, LI; Km 15+550 15+650, LD; Km 15+810 15+930, LI; Km 15+930 16+110, LI+LD; Km 17+450 17+550, LI; Km 17+930 18+040, LI; y Km 18+290 18+470, LI. DESCRIPCIN INDICADORES DE CUMPLIMIENTO
La mayor parte de los taludes de relleno (terraplenes) se conformarn con una pendiente de inclinacin de 1,5H:1V. En algunos casos donde hay sitio disponible y donde la altura del talud es inferior a 2 metros, la pendiente puede bajar hasta 4H:1V. En la parte alta del terrapln, se sembrar una hilera de Vetiver, mientras que en toda la cara del talud, se sembrar zacate Estrella (Cynodon plectostachius). (Las obras de proteccin de los terraplenes se describen en el Anexo 12-4.
-Siembra de zacate Estrella + 14.900 plantas de Vetiver ver Revegetalizacin/ Arborizacin; -Construccin de 220 metros lineales de muro de sostenimiento entre las estaciones 8+780 y 9+000, LD; -Construccin de 80 metros lineales de muro de sostenimiento entre las estaciones 9+200 y 9+280, LI; -Construccin de 310 metros lineales de muro de sostenimiento entre las estaciones 15+930 + 16+110, LD/LI.
Responsable de la ejecucin Es el contratista que tiene la responsabilidad de la conformacin de los taludes de relleno. Coordinacin y supervisin estrecha por parte de la Unidad de Gestin Socio Ambiental del Contratista. Perodo de ejecucin Durante la etapa de construccin. En el caso del lote N 1, la construccin no empezar antes del ao 2009, debido al asunto pendiente de las afectaciones sociales.
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Costo El costo total del tem alcanza USD 22.911,50, con la reparticin siguiente: Zacate Estrella sembrado con tierra vegetal en los taludes: 12.791 m2 a un costo unitario de USD 1,50 USD 19.186,50; y Vetiver con su tierra vegetal abonada: 1.490 metros lineales a un costo de USD 2,50 USD 3.725. Consideraciones generales sobre las actividades de Excavacin y Terraplenado Adems de velar por una correcta conformacin de los taludes (tanto de corte como de relleno), es necesario mitigar en lo posible todos los impactos negativos derivados de dichas actividades, los cuales afectan directamente a la capa de tierra vegetal y a los patrones de drenaje existentes.
Tabla No. 12 - 21 Terraplenes
UBICACION DESCRIPCIN INDICADORES DE CUMPLIMIENTO -Respeto de las recomendaciones tcnicas mencionadas en los tems e.1) y e.2) del Anexo 12-4. -Cumplimiento de las Normas Ambientales Bsicas del NIC2000; -Cumplimiento de las Normas Ambientales de la SIECA.
A lo largo del correspondiente al Lote I.
tramo
Ver recomendaciones descripcin en el Anexo 12-4.
Responsable de la ejecucin Contratista del Lote I, con el apoyo directo de su Unidad de Gestin Socio Ambiental. Perodo de ejecucin Desde el inicio de la construccin hasta su finalizacin. Costo Gastos por administracin.
12.5.6 SUBPROGRAMA DE BOTADEROS

Se debe disponer de reas especficas y autorizadas por la instancia correspondiente (MARENA-Alcaldas-Propietarios de Terrenos) donde se depositara el material desechado por la empresa constructora, aplicando medidas de mitigacin socio ambiental, evitando contaminacin y alteracin de las actividades socioeconmicas de los pobladores.
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Tabla No. 12 - 22 Botaderos.

UBICACION DESCRIPCIN El movimiento de tierras deber hacerse de tal manera que se integre armoniosamente al paisaje circundante, incluyendo la excavacin y cortes de taludes. Las reas que hayan sufrido remocin de material, debern ser reconformadas y resembradas con vegetacin autctona para asegurar buen control de la erosin y mejorar condiciones indeseables o antiestticas. INDICADORES DE CUMPLIMIENTO
- Botadero de la Sra. Mara Jos Arana: Capacidad estimada 300.000 m3 - Botadero del Sr. Julio Denis Garca: Capacidad estimada 225.000 m3 (ver Anexo 12-4)
Utilizacin de botaderos seleccionados y autorizados, realizando las medidas socio ambientales para su manejo; - Respeto de la legislacin vigente (NIC-2000 y SIECA).
Responsable de la ejecucin La empresa constructora que ejecutar la construccin del tramo de la carretera, con la debida supervisin de su Unidad de Gestin Ambiental. Perodo de ejecucin Desde el inicio de la utilizacin de los bancos de materiales hasta la finalizacin de la estructura de pavimento y colocacin de la carpeta asfltica. Costo Gastos por Administracin.
12.5.7 SUBPROGRAMA DE CONTROL DEL USO DE AGUAS SUPERFICIALES

Disponer de fuente de suministro de agua para el uso del proyecto, evitando su contaminacin por hidrocarburo, bien por la operacin de las cisternas o bien por la operacin de la bomba de succin; erosin y arrastre de sedimentos al cuerpo de agua; efecto a la salud humana y preservacin de la flora y fauna en la zona.
Tabla No. 12 - 23 Control del uso de Aguas Superficiales.
UBICACION Para el Distrito de Managua, no se ha identificado ningn sitio de extraccin de aguas para el proceso de construccin. Fundamentalmente existen tres fuentes principales de agua: 1) Traer agua del lago de Managua; 2) Negociar con ENACAL la compra de agua, a partir de los tanques de almacenamiento de la DESCRIPCIN La extraccin de agua se realizar cumpliendo la presentacin del Programa de aprovechamiento y manejo del recurso agua. As como las consideraciones que se dan en La Ley de Aguas N 620, publicada en la Gaceta el 4 de septiembre de 2007, y su respectivo Reglamento, Decreto N 106-2007, publicado en la Gaceta N 214 del 07 de INDICADORES DE CUMPLIMIENTO
- Fuentes de abastecimiento de agua autorizados y de conformidad a la ley vigente; - Monitoreo peridico de la calidad del agua.
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empresa estatal; o 3) Abastecerse de los pozos de la Alcalda de Managua, ubicado en el plantel Los Cocos, colindante al Malecn.
noviembre de 2007. (referirse al Anexo 12-4)
Responsable de la ejecucin La empresa constructora que ejecutar la construccin del tramo de la carretera en coordinacin con el Distrito III de la Alcalda de Managua, y bajo la supervisin directa de su Unidad de Gestin Ambiental. Perodo de ejecucin Desde el inicio hasta la finalizacin de la rehabilitacin de la carretera. Costo Gastos por Administracin.
12.5.8
SUBPROGRAMA DE DRENAJE
Obras de Drenaje menor Se hacen necesarias estas obras para reducir los niveles de erosin y sedimentacin provocada por las agua, preservando la vida til de la carretera, desviando las escorrentas hace su cauce natural.
Tabla No. 12 - 24 Obras de drenaje menor.
UBICACION DESCRIPCIN INDICADORES DE CUMPLIMIENTO -1 alcantarilla con tubo de concreto reforzado (TCR) de 30 -23 alcantarillas TCR de 42 - 1 alcantarilla TCR de 60 (2 tubos); - 4.336,86 m de TCR de 30 [76 cm] (alcantarillas longitudinales); - 973,13 m de TCR de 36 [91 cm] (alcantarillas longitudinales); - 503,79 m de TCR 42 [107 cm] (alcantarillas longitudinales); - 340,09 m de TCR 48 [122 cm] (alcantarillas longitudinales); - 600 metros lineales (ml) de cunetas revestidas de tipo A; - 2.770 ml de cunetas revestidas de tipo B; - 7.000 ml de contra cunetas revestidas.
A lo largo del Proyecto.
Comprende las tareas para las excavaciones necesarias de las cimentaciones de las alcantarillas, subdrenes, cunetas, contracunetas y otras obras que facilitan el drenaje de las aguas, tanta longitudinal como transversalmente.
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Responsable de la ejecucin Las empresas constructoras que ejecutaran la construccin de los tramos de la carretera, con la supervisin de sus Unidades de Gestin Ambiental. Perodo de ejecucin Desde el inicio de la construccin de la carretera hasta la finalizacin de la estructura de pavimento y colocacin de la carpeta asfltica. Costo Incluido dentro del presupuesto general del Tramo. Obras de drenaje mayor Obras que previenen que los cursos de gran volumen de agua, no destruyan la carretera, estableciendo la infraestructura que facilite su trnsito por la va.
Tabla No. 12 - 25 Obras de drenaje mayor.
UBICACION DESCRIPCIN Comprende las tareas para las excavaciones necesarias de los cimientos de los puentes y las cajas que facilitan el drenaje transversal de las fuentes de aguas superficiales de mayor envergadura. El contratista deber tomar todas las precauciones pertinentes para no alterar ni contaminar fuentes de agua superficiales y ms aun evitar afectar a los riegos de cultivos cercanos a la carretera. INDICADORES DE CUMPLIMIENTO
-6 Cajas de concreto reforzado (CCR). (Ver Anexo 12-4)
Responsable de la ejecucin Las empresas constructoras que ejecutaran la construccin de los tramos de la carretera, con la supervisin de sus Unidades de Gestin Ambiental. Perodo de ejecucin Desde el inicio de la rehabilitacin de la carretera hasta antes de hacer la estructura de pavimento y colocacin de la carpeta asfltica. Costo Incluido dentro del presupuesto general del Lote. Contract CRM/DG/DAF/LI/0507/00144 Pgina 339
12.5.9 SUBPROGRAMA DE SEALIZACIN SOCIO AMBIENTAL

Se pretende implementar sealizacin con el objeto de informar de las diferentes condiciones del diseo de la obra a fin de orientar a los conductores y pobladores para garantizar la seguridad vial.
Tabla No. 12 - 26 Sealizacin Socio Ambiental
UBICACION DESCRIPCIN Involucra el suministro e instalacin de las seales de trfico tanto verticales como horizontales incluyendo los accesorios como postes, marcos y tableros que son de tipo reglamentarios, preventivos, informativos y con carcter de permanencia en el sitio. (Todas la obras de sealizacin se presentan en el Anexo 12-4) INDICADORES DE CUMPLIMIENTO
- Instalacin de sealizacin en los puntos definidos.
Responsable de la ejecucin Las empresas constructoras que ejecutaran la construccin de los tramos de la carretera en coordinacin con Transito para poner las seales correctas en los lugares correctos. Las Unidades de Gestin Ambiental de cada lote supervisarn la actividad. Perodo de ejecucin Durante la construccin, hasta antes de la operacin y puesta en marcha el proyecto. Costo Gastos por Administracin.
12.5.10 SUBPROGRAMA DE PLAN DE ABANDONO

Como etapa final del proceso constructivo es necesario dejar los sitios de operacin de las empresas constructoras en las condiciones en que se encontraban al inicio del Proyecto.
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Tabla No. 12 - 27 Plan de Abandono.

UBICACION -En ambos lados de la carretera por rehabilitar, en lo que se refiere a servidumbre; -Donde hay puntos de talleres y depsitos (campamentos, planteles), canteras, bancos de prstamos, puntos de extraccin de aguas, y botaderos ver ubicaciones especficas en cada uno de los tems. DESCRIPCIN INDICADORES DE CUMPLIMIENTO
Ver cuadro 12.3.3 del Anexo 124. De manera general, toda obra ejecutada a lo largo de la va debe permanecer en condiciones adecuadas tanto de limpieza como de funcionamiento.
- verificar el total cumplimiento de las recomendaciones (100%).
Responsable de la ejecucin Los Contratistas de los respectivos lotes, cada uno con el control de calidad de su equipo socio ambiental. Perodo de ejecucin El Plan de Abandono se realizar justo antes de la entrega final del Proyecto. Para el Lote 1 se debe ejecutar, posiblemente, en el primer semestre del ao 2010, al final de la fase de Construccin, segn el calendario de ejecucin del Contratista. Costo Esos gastos de administracin estn incorporados en el presupuesto general del Proyecto.
12.6 PROGRAMA
DE
SENSIBILIZACIN
SOCIO
AMBIENTAL
12.6.1 CAPACITACIN Y EDUCACIN SOCIO AMBIENTAL
Talleres de Educacin Socio Ambiental Se proponen para promover una cultura vial-ambiental con el propsito de reducir los ndices de accidentalidad y preservar el medio ambiente dentro del contexto de la participacin ciudadana, es decir, pobladores, alcaldas municipales, instituciones estatales, organismos de sociedad civil, lderes comunales entre otros.
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Se implementaron 5 talleres, los cuales estn descritos en detalle en el al Anexo 12 4: Plan de Gestin socio Ambiental. Lote 1.
Tabla No. 12 - 28 Talleres de Educacin Socio Ambiental
UBICACION DESCRIPCIN Taller: 1) Capacitacin para la implementacin de plantaciones y tratamiento silvopastoril. 2) Capacitacin y sensibilizacin a los pobladores en la proteccin y cuidado de los rboles y de la importancia que tienen en el ambiente. 3) Capacitacin y sensibilizacin en el manejo y disposicin de desechos slidos 4) Capacitacin sobre Educacin Vial. 5) Capacitacin sobre Educacin Ambiental. INDICADORES DE CUMPLIMIENTO
- Municipio de Managua
Los 5 talleres se han implementados de manera satisfactoria en Managua.
Responsable de la ejecucin El equipo socioambiental del Contratista, con el apoyo del equipo socioambiental del supervisor (TPM), y en coordinacin con el Distrito III de la Alcalda de Managua, el Ministerio de Educacin, el MTI (Direccin General Ambiental) y la Polica Nacional. Perodo de ejecucin El primer grupo de talleres (1-3) se llevar a cabo durante la fase de construccin y segn el calendario establecido por el equipo socio ambiental del Contratista. El segundo grupo de talleres (4-5) se llevar a cabo en dos momentos: Durante la fase de Construccin (primera repeticin); y Al inicio de la fase de Operacin (segunda repeticin). Costo El costo general de todos esos talleres es de US$ 1.446,00 repartidos de la manera siguiente: Primer grupo de talleres. US$ 882,00 Segundo grupo de talleres US$ 564,00
Vigilancia epidemiolgica Prevenir y reducir la prevalencia de enfermedades transmisibles o contagiosas en los pobladores que residen adyacentes a la va, derivadas de las actividades del proyecto.
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Tabla No. 12 - 29 Vigilancia epidemiolgica.

UBICACION DESCRIPCIN Implementacin de 3 intervenciones comunitarias en Managua, a las poblaciones o asentamientos humanos que residen aledaos a la va en rehabilitacin. En cada intervencin, participarn 5 brigadistas de salud por municipio INDICADORES DE CUMPLIMIENTO - Ejecucin de Jornadas de Vigilancia Epidemiolgica, en las comunidades aledaas al proyecto.
Responsable de la ejecucin UGSA del Contratista, en coordinacin con el Distrito III de la Alcalda de Managua y el Ministerio de Salud. Perodo de ejecucin Un da cada intervencin, durante la ejecucin del proyecto. Costo El costo total de la actividad para el Lote I suma US$ 150,00. Higiene y Seguridad ocupacional Prevenir y reducir los riesgos de accidentes laborales y de enfermedades que afecten la productividad en el desempeo de tareas tcnicas o cotidianas.
Tabla No. 12 - 30 Higiene y Seguridad ocupacional
UBICACION DESCRIPCIN Capacitacin sobre Higiene y Seguridad Ocupacional y Prevencin de Enfermedades Infectocontagiosas (1 Taller para el Lote 1, contempla 2 visitas de seguimiento para ese lote). INDICADORES DE CUMPLIMIENTO - Ejecucin del Taller de Higiene y Seguridad Ocupacional y visitas de Seguimiento por parte de autoridades del Ministerio del Trabajo.
Responsable de la ejecucin Equipo Socio Ambiental del Contratista, en coordinacin con el Distrito III de la Alcalda de Managua y el MTI, asimismo con la participacin del Ministerio del trabajo, en lo que respecta al tema de Higiene y Seguridad Ocupacional.
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Perodo de ejecucin El taller tendr una permanencia de un da durante la ejecucin del proyecto y un da cada visita de seguimiento. Costo El costo general es de US$ 500,00 que se reparten de la manera siguiente: Taller. US$ 300,00 Visitas de seguimiento US$ 200,00
12.6.2 GESTIN SOCIAL
Atencin e Informacin a la Comunidad Brindar informacin y respuesta oportuna a las solicitudes y quejas de la comunidad, para generar confianza evitar rechazo por desconocimiento de los beneficios del proyecto.
Tabla No. 12 - 31 Atencin e Informacin a la Comunidad
UBICACION DESCRIPCIN En el desarrollo del Proyecto de Atencin e Informacin a la comunidad, el contratista debe generar espacios de acercamiento y dilogo con las comunidades del rea de influencia y con las autoridades locales, con el fin de mantener relaciones armnicas que garanticen el cumplimiento del cronograma de actividades propuesto. (ver acciones en el Anexo 12-4) INDICADORES DE CUMPLIMIENTO
- Pobladores residentes en la zona del Lote 1.
-Establecimiento de coordinaciones con lderes locales y autoridades municipales. - Reuniones con comunitarios. - Anuncios informativos. -Recepcin y solucin de inquietudes y problemas. -Visitas comunitarias.
Responsable de la ejecucin Equipo socio ambiental del Contratista. Perodo de ejecucin Durante toda la duracin del Proyecto. Costo No hay gasto especfico para la actividad. Los gastos administrativos inherentes a esta actividad de servicio (refrigerios, papelera, etc.) estn incluidos dentro del presupuesto global.
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Proteccin al Patrimonio Cultural Se plantean medidas para prevenir y preservar el patrimonio cultural de las comunidades y municipios beneficiados con la rehabilitacin del proyecto, en los casos donde se descubra por acciones de la empresa constructora de yacimientos arqueolgico, paleontolgico o de otro orden en los bancos de materiales o excavaciones.
Tabla No. 12 - 32 Proteccin al Patrimonio Cultural
UBICACION DESCRIPCIN INDICADORES DE CUMPLIMIENTO -Coordinacin con Instituto de Cultura y Ministerio de Transporte e Infraestructura. - Ubicacin y aseguramiento del rea. - Informacin a autoridades municipales.
- En los Bancos de Canteras y materiales o sitios de excavaciones.
ver numeral 12.4, b.3), del Anexo 12-4
Responsable de la ejecucin Equipo socio ambiental (UGSA) del Contratista del Lote 1. Perodo de ejecucin Duracin del Proyecto. Costo Se estima un costo general de US$ 1.000,00. Contratacin de Mano de Obra local El equipo socio ambiental (UGSA) debe informar sobre el procedimiento que el contratista deber seguir para la contratacin de mano de obra, con el fin de beneficiar a las comunidades del rea de influencia del proyecto. Velar que la mano de obra no calificada sea totalmente local.
Tabla No. 12 - 33 Contratacin de Mano de Obra
UBICACION DESCRIPCIN INDICADORES DE CUMPLIMIENTO - Cantidad de trabajadores contratados segn planes del contratista. - Trabajadores residentes en las comunidades en la zona del proyecto. - Todos los trabajadores recibiendo prestaciones sociales segn ley.
ver numeral 12.4, b.4), del Anexo 12-4
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Responsable de la ejecucin Contratista, con el apoyo de su equipo socio ambiental. Perodo de ejecucin Durante la ejecucin del Proyecto Costo No hay costo especfico.
12.7 PROGRAMA DE CONTINGENCIAS

Para elaborar el plan de contingencias ante desastres naturales ocasionados por sismos u otros provocados por accin antrpica, se ha tomado en cuenta las definiciones y consideraciones dadas en la Ley 337, que nos ayuda a tipificar el desastre, as como las comunicaciones ante la llegada del evento (ver Anexo 12- 4 Pautas para la implementacin del Plan de Contingencias, Anexo IX.4.).
Tabla No. 12 - 34 Plan de contingencia
UBICACION DESCRIPCIN - Asesoramiento peridico al personal que trabaja en la obra sobre los temas siguientes: gestin de riesgo, higiene y Medio Ambiente, asimismo mantenimiento de los sistemas de defensa y de respuesta ante el evento. Antes de la fase de construccin, se elaborar un Plan de Asesoramiento que incluir un cronograma de visitas peridicas. - Establecimiento de coordinacin con los Comits de Defensa Civil de cada municipio donde est operando cada empresa constructora, con el fin de crear mecanismos de atencin de eventuales desastres. - Evaluacin de los daos ocasionados por el desastre e iniciar acciones para mitigarlos. INDICADORES DE CUMPLIMIENTO
- Cumplimiento del Plan de Asesoramiento. - N de reuniones de coordinacin realizadas, asimismo acuerdos tomados por el Contratista con los diferentes Comits de Defensa Civil locales.
Responsable de la ejecucin Contratista, con el control de calidad de su respectivo equipo socio ambiental.
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Perodo de ejecucin Durante la fase de construccin, dependiendo del calendario de ejecucin establecido por cada Contratista. Costo El costo presupuestado para el Plan de Contingencias del Lote I alcanza US$ 300,00.
12.8 PROGRAMA DE SEGUIMIENTO Y MONITOREO
INTERNO
El seguimiento es el conjunto de decisiones y actividades planificadas destinadas a velar por el cumplimiento de las metas establecidas para cada una de las acciones propuestas, verificando el cumplimiento de la ejecucin de las medidas de manejo ambiental propuestas. Esta actividad es de responsabilidad del equipo socio ambiental del Contratista y de la empresa supervisora de la Obra.
12.8.1 OBJETIVO
El objetivo fundamental del Seguimiento es confrontar lo ejecutado versus lo planificado, en el contexto de la bsqueda de mayor eficiencia, de evitar los retrasos en la ejecucin de las obras, de fomentar una mayor armona entre Contratista y Dueo de la Obra, de poner en evidencia los diferentes niveles de responsabilidades, para de esa manera tomar las medidas ms adecuadas en caso de surgimiento de algn problema.
12.8.2
DESCRIPCIN DEL PROGRAMA
El monitoreo interno del Plan de Gestin Socio Ambiental es responsabilidad de la UGSA del Contratista del Lote 1, que tiene la posibilidad, si as lo desea, de elaborar su propio sistema. A continuacin, se presenta un modelo indicativo que ha sido elaborado sobre la base de experiencias concretas en materia de construccin/ rehabilitacin de infraestructuras viales, llevadas a cabo en Latinoamrica.
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Programas
Matrices de Monitoreo interno
Acciones
Plan de Gestin Socio Ambiental - PGSA

Matrices de Monitoreo interno
Subprogramas
Actividades
Figura No. 12 - 3 Flujograma del Monitoreo interno del PGSA
Se propone elaborar matrices de monitoreo en dos niveles, cada uno de los cuales debiendo ser objeto de monitoreo externo por parte de la Empresa Supervisora del Dueo de la Obra: 1) Subprogramas; y 2) Programas. (Ver modelos de matriz para los subprogramas y programas en el Anexo 12-4 numeral 12.6)
12.8.3 RESPONSABLE DE LA EJECUCIN

La UGSA del Contratista del Lote 1 ser la responsable directa de la elaboracin e implementacin del sistema de Monitoreo interno del PGSA, tomando como referencia el modelo desarrollado en el Plan de Gestin Socio Ambiental, el mismo que forma parte del Pliego de Condiciones Bsicas. La Empresa Supervisora (Roche) ser la encargada de asumir el correspondiente monitoreo externo.
12.8.4 PERODO DE EJECUCIN

Desde el inicio hasta la finalizacin de las obras.
12.8.5 COSTO
El costo total del Programa de Seguimiento y Monitoreo interno para el Lote 1 asciende a US$ 48.000 que corresponde al salario de dos profesionales (US$ 2.000/mes) durante 1 ao completo. Costo integrado al presupuesto global del Lote 1 (gastos por Administracin).
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12.9 PROGRAMA DE INVERSIONES

El Programa de Inversiones contabiliza las inversiones necesarias para la aplicacin de los 5 programas anteriores. Adicionalmente, el Programa de Inversiones incluye a los gastos relacionados a las afectaciones y reasentamientos en el Tramo 1. A continuacin, se presenta el cuadro resumen de las inversiones relacionadas al PGSA:
Tabla No. 12 - 35 Presupuesto Socio Ambiental del Lote I
Costos incluidos en el Diseo (USD) 649.815,13 649.815,13 43.942,04 76.494,48 168.229,11 98.751,67 197.483,35 64.914,48 18.620,03 5.620,03 820,03 4.800,00 13.000,00 4.059.463,21 4.059.463,21 278.343,50 12.000,00 12.000,00 259.143,50 229.232,00 29.911,50 7.200,00 7.200,00 3.096,00 2.096,00 1.000,00 300,00 48.000,00 48.000,00 24.000,00 24.000,00 976.458,63 Costos propios al PGSA (USD) 4.078.083,24 Costos Totales PGSA 4.727.898,37 649.815,13 43.942,04 76.494,48 168.229,11 98.751,67 197.483,35 64.914,48 18.620,03 5.620,03 820,03 4,800,00 13.000,00 4.059.463,21 4.059.463,21 278.343,50 12.000,00 12.000,00 259.143,50 229.232,00 29.911,50 7.200,00 7.200,00 3.096,00 2.096,00 1.000,00 300,00 48.000,00 48.000,00 24.000,00 24.000,00 5.057.637,87
Programas del PGSA 1. Programa de Obras y Acciones Socio Ambientales a. Subprograma de Obras incorporadas al Diseo Optimizacin sistema drenaje Laguna de Nejapa (Lote 1) Malla de proteccin en la Laguna de Nejapa (Lote 1) Puente peatonal de Nejapa (Lote 1) Ciclo Vas (Lote 1) Andenes peatonales (Lote 1) Casetas-bahas para buses (Lote 1) b. Subprograma de Obras Anexas b.2. Revegetalizacin/ Arborizacin * Adquisicin plantas * Monitoreo del avance de la vegetacin b.3. Manejo de cauces y participacin ciudadana (Lote 1) c. Subprograma de Reasentamientos y Afectaciones c.1. Municipio de Managua + Villa El Carmen (Lote 1) 2. Programa de Obras constructivas (*) Subprograma de Apoyo Logstico Control del ruido y de la calidad del aire Subprograma de Taludes y Laderas Conformacin de taludes de corte (Lote 1) Conformacin de taludes de relleno (Lote 1) Subprograma de Control de l uso de aguas superficiales Monitoreo de la calidad del agua 3. Programa de Sensibilizacin Socio Ambiental a. Subprograma de Capacitacin y Educacin Socio Ambiental b. Subprograma de Gestin Social 4. Programa de Contingencias (**) 5. Programa de Seguimiento y Monitoreo interno Personal de la Unidad de Gestin Socio Ambiental Experto Ambiental (1) Experto Social (1) TOTAL PGSA
4.081.179,24
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(*) 2. Programa de Obras constructivas. Los costos inherentes a este programa se encuentran inmersos dentro del presupuesto general del Proyecto. Se puso en relieve solamente gastos especiales en cuanto a conformacin de taludes. (**) 4. Programa de Contingencias. Los costos inherentes a este programa se encuentran dentro del presupuesto general del Proyecto, ms especficamente se consideran como Gastos por Administracin. No hay presupuesto fijo exacto ya que ese programa tiene un carcter muy ocasional y fortuito.
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CAPTULO 13:
Bibliografa
-Chow, Ven Te, Maidment, D,R y Mays, L. W., Applied Hydrolgy, McGraw-Hill Book Company, London,1988. -Grficos hidrulicos para el Diseo de Alcantarillas L.A,. Herr and H. G. Bossy, HEC No 5, FHWA, Washington, D.C -Chow, Ven Te, Open Channel Hydraulics, editorial McGraw-Hill Kogakusha, Ltd, London, 1959. -Aparicio Mijares, F. J., Fundamentos de Hidrologa de Superficie, Noriega EditoresEditorial Limusa, Mxico, 1989. -COE (US, Corp of Engineering), Manual del Usuario, versin 3.1, Programa HEC-RAS, noviembre de 2002 -Cruz, Arias y Kuroiwa, Protecciones con geoceldas, Congreso Mundial de Ingeniera Hidrulica y Medio Ambiente de la ASCE (2007) -Kuroiwa-Zavallos, Julio. Ingreso de Datos al Programa Hec-Ras 3.1.2, Per 2007. -Argello, Ottoniel. Drenaje pluvial en la ciudad de Managua, propuetas de Solucin. Estado del arte en hidrulica urbana, Conferencia a Nivel del Colegio de Ingenieros Nicaragua, marzo, 2002 Kuroiwa-Zavallos, Datos experimentales, Universidad Nacional de Ingeniera, Per 1. AASHTO Guide for Design of Pavement Structures 1993, American Association of State Highway and Transportation Officials (AASHTO), USA. 2. Manual Centroamericano para Diseo de Pavimentos, Secretara de Integracin Centroamericana SIECA, Noviembre 2002. 3. Guide for Mechanistic-Empirical Design of New and Rehabilitated Pavement Structures, Final Report, Part 2. Design Inputs, Chapter 2. Material Characterization, NCHRP, Transportation Research Board, National Research Council, ARA, Inc., ERES Consultant Division, March 2004. 4. Flexible Pavement Design Manual, Document No. 625-010-002-f, Florida Department of Transportation, Tallahasee, Florida, January 2005. 5. Luhr, D.R., Adaska. W.S., Halsted, G.E., Guide to Full Depth Reclamation with Cement, Portland Cement Association PCA, USA.
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6. Adaska, Wayne S., Luhr, David R., Control of Reflective Cracking in Cement Stabilized Pavements, Portland Cement Association PCA, USA. 7. Packard, R.G., Tayabji, S.D., New PCA Thickness Design Procedure for Concrete Highway and Street Pavements, Portland Cement Association PCA. 8. Design of Concrete Pavement for Streets and Roads; American Concrete Pavement, ACPA, Illinois. Publication IS184.03P. 9. Muench, S., Pierce, L., Uhlmeyer, J. and Anderson, K., The Evolution of LongLife Concrete Pavements in Washington State, University of Washington and Washington State Department of Transportation, USA, 2006. 10. A Guide to the Structural Design of Bitumen-surfaced Roads in Tropical and sub-tropical Countries, Overseas Road Note 31 (Fourth Edition), Transport Research Laboratory (TRL), United Kingdom, 1993. AASHTO LRFD Bridge Design Specifications, American Association of State Highway and Transportation Officials (AASHTO-LRFD), 3rd Edition, Customary U.S. Units, 2004, with current interim revisions. Reglamento Nacional de Construccin, RNC-07 Repblica de Nicaragua, Ministerio de Transporte e Infraestructura, 2007. Especificaciones Generales para la Construccin de Caminos, Calles y Puentes, NIC2000, Repblica de Nicaragua, Ministerio de Transporte e Infraestructura, 2002. Manual of Standard Practice, Concrete Reinforcing Steel Institute (CRSI) May, 2003. INETER. 2004. Hoja Topogrfica Managua 2952-III. Escala 1: 50,000 INETER. 2004. Hoja Topogrfica El Transito. 2852-II. Escala 1: 50,000 INETER. 2004. Fotografas areas 3661, 3662 y 3663. Lnea de Vuelo 25. Escala 1: 40,000. Figura 1. Mapa de Estructuras y Lineamientos. Hoja Topogrfica Managua 2952-III Escala 1: 60,000
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Contract CRM/DG/DAF/LI/0507/00144 FEASIBILITY STUDY, ENVIRONMENT IMPACT ASSESSMENT AND FINAL DESIGN OF THE NEJAPA TO IZAPA (N-I) AND

PUERTO SANDINO ROAD REHABILITATION PROJECTS

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La carretera Nejapa Izapa ........................................................ 28

Carretera Nejapa Santa Ana (Est. 8+860 Est. 18+900) ............. 31

CAPTULO 5: CAPTULO 6: ENSAYOS 6.1

6.1.1 6.1.2 6.1.3 6.1.4 6.1.5 6.1.6

Etapas del Levantamiento Topogrfico .......................................... 67

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Resumen de Trabajos Ejecutados................................................. 76

6.3.1 6.3.2 6.3.3 6.3.4

Hidrogeologa............................................................................ 89 Recursos hdricos ...................................................................... 91

Sismicidad................................................................................ 97 Sitios de la carretera susceptibles a inundaciones......................... 103

8.1.1 8.1.2 8.1.3 8.1.4 8.1.5 8.1.6

8.2.1 8.2.2 8.2.3 8.2.4 8.2.5 8.2.6 8.2.7

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Acciones Recomendadas Para Las Secciones De Carretera ............. 168

8.3.1 8.3.2 8.3.3 8.3.4 8.3.5 8.3.6

8.4.1 8.4.2 8.4.3 8.4.4 8.4.5 8.4.6 8.4.7 8.4.8

Carretera del Proyecto ........................................................................ 194

8.5.1 8.5.2 8.5.3 8.5.4 8.5.5

Sealizacin ........................................................................... 233 Seguridad vial ......................................................................... 236

Bahas Para Buses ................................................................... 238

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Ciclova .................................................................................. 242

energa salud, educacin, recreacin ..................................................... 244

TIERRAS PARA EL PROYECTO NEJAPA IZAPA / PUERTO SANDINO ........... 246

9.1.1 9.1.2 9.1.3

CAPTULO 10: INFORME DE SUELOS Y MATERIALES.................................. 270

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10.1 10.2 10.3

Estudios Anteriores de Bancos de Canteras............................... 277 Conclusiones y Recomendaciones............................................ 278

10.4.1 10.4.2 10.4.3 10.4.4

CAPTULO 11: 11.1

11.1.1 11.1.2 11.1.3

11.2.1 11.2.2 11.2.3

CAPTULO 12: PLAN DE GESTIN MEDIOAMBIENTAL ................................ 314

Objetivos............................................................................. 314 Estructuracin del PGSA ........................................................ 314

12.4.1 12.4.2 12.4.3

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Programa de Obras constructivas.................................................... 327

12.5.10 Subprograma de Plan de Abandono ......................................... 340 12.6.1 12.6.2

12.8.1 12.8.2 12.8.3 12.8.4 12.8.5

CAPTULO 13: Bibliografa ......................................................................... 351

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Anexo 9 7: Anexo 9 8: Anexo 10 - 1:

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Anexo Anexo Anexo Anexo Anexo Anexo

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CAPTULO 1: RESUMEN EJECUTIVO

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