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Analyse ergonomique de lactivit de conduite moto lors de la pratique de linter-files en rgion parisienne
Samuel Aupetit
Universit Paris-Est, IFSTTAR, IM, LEPSIS, F-75732 Paris - samuel.aupetit@ifsttar.fr

Stphane Espi
Universit Paris-Est, IFSTTAR, IM, F-75732 Paris - stephane.espie@ifsttar.fr

ABSTRACT Ergonomic study of riding a motorcycle between traffic lanes: the Parisian example. This paper presents a naturalistic study of how motorcyclists behave whilst commuting in the Paris region. The study focuses on lane-splitting which consists in riding between traffic lanes. This phenomenon has never been subjected to any detailed scientific analysis. In an ergonomic study, for one month 11 motorcyclists drove a motorbike equipped with cameras. The video recordings and the conduct of self-confrontation interviews enabled the description of the driving contexts. The results concern the description of the motorcyclists activity, the importance of lane-splitting in their daily journeys, and the study of the organizing elements of their behaviors. These results are discussed in terms of a better understanding of lane-splitting and in terms of the improvement of the existing situations: the data question the possibility of a law regarding this practice and demonstrate the utility of training. KEYWORDS motorcycling, lane-splitting, ergonomics, road safety self-confrontation interview,

1.- Introduction
Les risques lis la conduite dun deux-roues moteur (2RM) constituent un enjeu majeur de sant publique en France. En rgion parisienne, les conducteurs de 2RM sont impliqus dans 50 % des accidents de la route et reprsentent 40 % des victimes en 2009 (Observatoire National Interministriel de la Scurit Routire ONISR, 2010). Laugmentation du nombre de conducteurs de 2RM dans les agglomrations est appele se poursuivre dans la mesure o les rseaux de transports sont de plus en plus saturs et du fait des gains de temps que permet ce type de vhicule. Une des pratiques les plus couramment adoptes est la remonte de files , consistant pour le motocycliste circuler entre deux files de vhicules. Malgr son interdiction dans plusieurs pays (tats-Unis1, Allemagne), cette pratique est aujourdhui usuelle, et souvent tolre, dans nombre de villes europennes et dans lagglomration parisienne, particulirement congestionne. Notre recherche propose de mieux connaitre cette pratique telle quelle se droule dans le trafic rel.
1 Except ltat de Californie o la remonte de files est tolre.

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1.1.- tat de lart

La littrature scientifique disponible concerne laspect accidentogne de la circulation entre files et les motivations des conducteurs pour cette pratique. 1.1.1.- Caractre accidentogne de la circulation entre files Llment majeur qui ressort des tudes daccidentologie est la faible implication de la pratique de l'inter-files dans la survenue des accidents (corporels/mortels) que ce soit sur le plan national ou international. Dans le rapport RIDER (Recherche sur les accidents Impliquant un DEux Roues motoris, 2005), l'tude de 360 accidents se droulant en France et impliquant un conducteur de deux-roues moteur montre que 4,4 % des accidents concernent la circulation entre files. Lanalyse des fichiers BAAC (Bulletins d'Analyse des Accidents Corporels, 2009) indique que la proportion des motocyclettes en position entre deux files impliques dans des accidents reprsente en rgion parisienne 7,3 % des accidents corporels et 4,5 % des accidents mortels. La surreprsentation en Ile-de-France semble lie (1) la forte population de motocyclettes dans lespace francilien, et (2) la pratique mme de la circulation entre files Paris, plus rpandue que dans les autres villes, et donc une exposition au risque plus importante. Au niveau europen, le projet MAIDS (Motorcycle Accidents In Depth Study, 2003) rpertoriant les accidents qui se sont drouls sur la priode 1999-2000 dans cinq pays (France, Allemagne, Italie, Pays-Bas, Espagne) indique que 0,4 % des accidents impliquant un 2RM peuvent tre lis la circulation entre files (4 accidents sur les 921 pris en compte). Clarke, Ward, Bartle et Truman (2004) montrent que cette pratique est mise en cause dans 5 % des accidents au Royaume-Uni. Crundall, Clarke, Ward et Bartle (2008) ont tabli des statistiques sur ces accidents : ils concernent les remontes de files qui se droulent en semaine (du lundi au vendredi) avec deux pics daccidentologie 8 heures et 17 heures, ce qui correspond, sans surprise, aux priodes de forte densit dusagers (deux et quatre roues). En rsum, lanalyse des rapports daccidents montre que la circulation entre files de la part des motocyclistes est implique entre 1 et 5 % des accidents selon les zones gographiques considres. 1.1.2.- Motivations pour la pratique de la conduite entre files Daprs la littrature, les bnfices lis la circulation entre files sont : ! la rduction de la congestion des agglomrations (Hurt, Ouellet, & Thom, 1981 ; Sperley, & Pietz, 2010). La rduction de loccupation des files quatre-roues provient, pour une mme demande de dplacement, du report modal dune partie des autos vers les 2RM, ! la diminution du temps de trajet, qui est estime comme la principale raison pour laquelle les conducteurs circulent entre les files (Hurt, et al., 1981 ; Projet Dft, 2004 ; Burge, Fox, Kouwenhoven, Rohr, & Wigan, 2007). Pour Ellis (2006), la pratique de la conduite moto dans les agglomrations (intgrant la circulation entre files) permet de rduire de 50 % le temps de trajet, compar une automobile. Dans Van Belleghem et Bourgeois (2004), la conduite entre files reprsente un gain de temps significatif pour les coursiers en 2RM, dans une activit soumise des contraintes temporelles fortes. Pour les entreprises de courses, cest en cela que lintrt du deux-roues rside par rapport au quatre roues selon ces derniers auteurs, ! la diminution des missions de CO2, en relation avec la rduction du temps de trajet et malgr une optimisation moindre des 2RM compar aux voitures (Ducreux, 2008), ! lamlioration de la scurit des usagers de la route. Hurt, Ouellet et Thom (1981) ont montr que la pratique de la remonte de files permettait daugmenter les marges de scurit entre les usagers. Selon la NHTSA (2000), la conduite entre les files dans un trafic arrt ou en mouvement sur des voies multiples rduit la frquence des accidents compars une conduite classique o les 2RM resteraient dans les lignes de circulation.

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1.1.3.- Bilan de la littrature scientifique sur les remontes de files La littrature qui vient dtre voque apporte des lments de connaissance intressants sur les risques de la conduite entre files, les circonstances des accidents, et sur les principales raisons qui poussent les conducteurs adopter ce type de pratique. Ces recherches montrent le faible pourcentage daccidents en relation avec linter-files. Toutefois, il semble quil existe dans les situations de remontes de file un certain nombre dvnements ayant trait la scurit et/ou confort des conducteurs qui ne figurent pas dans les registres daccidents. Il sagit (1) de toutes les collisions qui ne ncessitent pas lintervention de la police et pour lesquelles les forces de lordre ne dressent pas de procs-verbaux, et (2) des situations de presque chute , qui sont lensemble des situations de conduite rattrapes de justesse par les usagers avant la collision, qui ne sont par dfinition pas rpertories. Ces deux types de situations apparaissent toutefois tre relativement frquentes au regard de la raret des accidents lors de la circulation entre files. Pour Sperley et Pietz (2010), on ne dispose pas de donnes suffisamment approfondies sur les comportements de conduite lors des remontes de files pour pouvoir comprendre ce que font rellement les conducteurs de 2RM et proposer des contre-mesures amliorant la scurit. Ces limites peuvent, notre avis, tre dpasses en s'inspirant d'une approche d'orientation ergonomique.

1.2.- Positionnement thorique

Notre recherche sinscrit dans la tradition des tudes dergonomie de langue franaise (Leplat, 1990 ; Theureau, 2006) o lactivit dploye par les acteurs en milieu naturel est au cur des proccupations. La situation naturelle est une situation non contrle par lobservateur, du point de vue des buts accomplir, de la tche raliser, de lamnagement du milieu Cest une situation que lon peut qualifier dintacte . Un effort de rduction des perturbations occasionnes par la prsence du chercheur, par la prise de vue, est ralis de faon s'assurer que le dispositif trouble le moins possible la tche. Cet effort consiste en deux dmarches : la discrtion des dispositifs d'observation et la prcision des garanties pour les acteurs (anonymat, confidentialit) dans des contrats de collaboration. Toute une srie dtudes a t dveloppe dans cette approche et a montr sa fcondit pour rendre compte de lactivit des individus dans des situations de vie quotidienne (Lave, 1988), de travail (Theureau, & Jeffroy, 1994), sportive (Sve, Bourbousson, Poizat, & Saury, 2009), de conduite automobile (Ciaccabue, & Saad, 2008 ; Villame, 2004) et de conduite moto (Aupetit, Riff, Buttelli, & Espi, 2011 ; Aupetit, Riff, Espi, & Buttelli, 2009). La notion au cur de cette approche est celle dactivit considre comme une totalit intgrant les focalisations, attentions, perceptions, actions, communications et interprtations du conducteur. La dmarche sappuie sur la combinaison du recueil de donnes objectives (sur le comportement des acteurs) et des donnes subjectives (en relation avec leur exprience). Lapproche utilise permet de mener des tudes intgratives, c'est--dire qui dcrivent la globalit de lactivit du conducteur (Saad, & Villame, 1996). Lobjectif de la prsente tude est ainsi danalyser lactivit rellement mise en uvre par les motocyclistes lors de la circulation entre files. Il sagit de rpondre aux questions suivantes : que font les motards lorsquils remontent les files ? Quel est le poids de la conduite entre files dans leur activit de conduite globale ? Quels sont les organisateurs de la conduite ? Sur quels lments de la situation les motards se focalisent-ils, c'est--dire quels sont les changements dans leur champ attentionnel qui sont significatifs pour eux (Theureau, & Jeffroy, 1994) ?

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2.- Dmarche et mthodes

2.1.- Population
11 motocyclistes ont t recruts pour notre tude2 (Tableau 1). En raison des contraintes lies aux assurances pour lautorisation de la conduite des motos instrumentes (Honda CBF 1000 et 800 VFR), la population dtude comporte exclusivement des conducteurs expriments. En effet, les participants devaient dtenir le permis A (moto) depuis plus de deux ans, ne pas avoir eu de suspension de permis au cours des deux dernires annes, et possder un vhicule de cylindre quivalente3.
Participants Motard 1 Motard 2 Motard 3 Motard 4 Motard 5 Motard 6 Motard 7 Motard 8 Motard 9 Motard 10 Motard 11 Hommes/ Femmes H H H H H F H H H H H ge 60 ans 42 ans 45 ans 43 ans 29 ans 33 ans 40 ans 28 ans 37 ans 38 ans 52 ans Anciennet du permis moto 30 ans 25 ans 12 ans 15 ans 13 ans 12 ans 26 ans 10 ans 18 ans 19 ans 29 ans Moto conduite habituellement Yamaha Fazer Suzuki ZZR Suzuki Bandit BMW R1150RT Suzuki 1100GSXR Honda VFR 750 Honda CBR 600RR Suzuki 1340GSXR Honda CBF1000 Suzuki Bandit BMW 1200RT Lieu de rsidence (dpartement) Bures-sur-Yvette (91) Poissy (78) Maisons-Laffitte (78) Collgien (91) Ecquevilly (78) Montlhry (91) Sceaux (92) Deuil-la-Barre (95) Corbeil-Essonnes (91) Versailles (78) Gentilly (94) Lieu de travail (dpartement) Paris 14me (75) Nanterre (93) Paris 17me (75) Paris 8me (75) St Denis (93) Roissy (95) Meudon (92) Paris 19me (75) Fleury-Mrogis (91) Paris 16me (75) Paris 15me (75)

Tableau 1 : Caractristiques de la population tudie Table 1: Characteristics of the studied population

2.2.- Recueil de donnes

La dmarche mise en place combine le recueil de donnes objectives , du point de vue dun observateur extrieur, et de donnes subjectives , relatives lexprience des motards. 2.2.1.- Donnes objectives Les donnes objectives sont recueillies partir des deux motocyclettes instrumentes en camras : une routire, Honda 1000 CBF, et une sportive/routire, Honda 800 VFR. Ces motos ont t prtes pendant un mois aux participants qui ont raliss leurs trajets habituels (domicile/travail et/ou loisirs). Des efforts ont t produits pour rduire au maximum la taille de l'instrumentation et pour la rendre la moins intrusive et visible possible. Linstrumentation na pas provoqu de modification des proprits des vhicules (homologation conserve). Les enregistrements vido ont t raliss partir de quatre camras embarques (Figure 1). Trois camras permettent de couvrir 160 degrs du champ visuel avant. Une quatrime camra filme la face du conducteur (ou son casque) et permet d'apprhender les contrles visuels. Au-del de l'observation des comportements, ces enregistrements permettent de contextualiser a posteriori les situations de conduite et d'autoriser la tenue dentretiens d'auto-confrontation4. Le dispositif denregistrement est situ dans le coffre arrire et les donnes sont stockes sur des cartes mmoire SD. Compte tenu des difficults techniques rencontres lors de cette tude pilote en Europe (nondmarrage de lenregistreur, perte de vidos en cours dacquisition), 148 trajets ont t enregistrs en vido, soit 25 % des trajets raliss par les motards pendant la priode dtude.
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Cette tude a, pour partie, bnfici du recrutement ralis dans les projets DAMOTO (Dtection de situations d'accidents en motocycles, 2009-2011) et 2BESAFE (Two wheeler behaviour and safety, 20092011). Nous avons tenu compte de ces contraintes en termes de population dtude dans lanalyse des donnes et la discussion. Voir Rix et Biache (2004) pour une rflexion approfondie sur la ralisation dentretien ayant comme support des vidos recueillies avec camras embarqus sur lacteur.

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Lanalyse se centre sur ces trajets enregistrs, ce qui correspond 85 heures de vido.

Figure 1 : Emplacement des quatre camras embarques et de lenregistreur sur le vhicule quip Figure 1: Camera instrumentation and video logger mounted on the equipped vehicle Une mise en forme des donnes vido a t ralise afin de permettre la tenue des entretiens. Cette mise en forme consiste un positionnement des quatre vues afin d'tre au plus prs du contexte de trafic rencontr par le motard (Figure 2).

Figure 2 : Mise en forme des vidos pour la tenue des entretiens Figure 2: Video browser interface for interviews 2.2.2.- Donnes subjectives Les donnes subjectives ont t collectes au moyen dentretiens dauto-confrontation. Cette technique permet de dcrire l'activit d'un individu, c'est--dire de reconstruire, chaque moment, les mcanismes dcisionnels et perceptifs utiliss, face des traces vidos de son propre comportement (Theureau, 2006). Teste dans Aupetit, Riff, Espi et Buttelli (2009) et Aupetit, Riff, Buttelli et Espi (2011), lutilisation conjointe dobservations du

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comportement du motard et dentretiens centrs sur lexplicitation pas pas de son exprience offre des perspectives intressantes pour ltude de lactivit relle de conduite intgrant le point de vue du motocycliste. Des pisodes vido de remontes de files recueillis en session de conduite sont projets au motard (telles que prsentes dans la Figure 3) qui les commente avec laide du chercheur. Les relances sont centres sur laction, afin que le motard puisse se replacer dans le contexte dynamique de la situation vcue. Les donnes collectes sont enregistres avec le mme matriel qui est utilis pour recueillir les vidos avec les vhicules instruments. Chaque entretien correspond ltude dun trajet dun motard (un dplacement domicile/travail par exemple) qui intgre de la circulation entre files et qui se droule dans les trois jours prcdant lentretien (datation juge suffisamment proche de lentretien pour un niveau acceptable de mmorisation aprs plusieurs essais). La tenue des entretiens a t dpendante du bon enregistrement des vidos. 31 entretiens ont t effectus (pour une dure totale de 13 h 30), ce qui correspond deux ou trois entretiens par participant selon la quantit de vidos recueillies. La dure moyenne de ces entretiens est de 25 minutes.

Figure 3 : Exemple dune situation dentretien dauto-confrontation prsentant la

disposition des acteurs (motard/chercheur) et le matriel utilis Figure 3: Example of a self-confrontation interview situation showing the positioning of the participants (motorcyclist/researcher) and the equipment

2.3.- Mise en forme et analyse des donnes

Une grille de traitement combinant les donnes vido et les donnes verbales recueillies en entretien a t dveloppe. Cette grille se compose de deux volets. Dans le premier sont rpertories les donnes vido recueillies laide des camras embarques. Ce volet est lui-mme divis en cinq grands ensembles : Temps (moment de la situation observe), Type de route (lieu de la situation de conduite observe), Infrastructure (infrastructure rencontre par le motard), Comportement du conducteur de 2RM (actions, emplacement de linterfiles), tat du trafic quatre roues (estimation de la densit du trafic, de sa vitesse instantane, de lespace inter-files). Est associ ce premier volet, un second volet appel donnes d'entretien comprenant trois ensembles : Temps (moment de l'entretien), Acteur (personne qui prend la parole), Verbalisations (retranscription verbatim de ce qui est dit pendant l'entretien). L'objectif est de synchroniser les deux volets de faon ce que les verbalisations prcisent le comportement observ. Les catgories danalyse ont t dtermines sur le modle top-down (raisonnement

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dductif classique ) et bottom-up (raisonnement inductif). Elles sont le produit conjugu des questions de recherches (par exemple, une catgorie danalyse porte sur le poids de linter-files dans la globalit de la conduite) et dune premire analyse des donnes collectes, faisant merger des aspects significatifs de lactivit des motards. Le fonctionnement bottom-up a ainsi permis de crer des catgories danalyse portant sur le diffrentiel de vitesse des motocyclistes avec le trafic ou sur les stratgies de recherche dinformations dans la situation de conduite qui sont apparues dterminantes pour les participants. Limmersion dans les donnes empiriques sert de point de dpart au dveloppement des catgories danalyse et permet de conserver le lien avec les donnes de terrain (Glaser & Strauss, 1967). Lintrt de ce type de dmarche est darticuler les diffrents niveaux de donnes au sein dune mme structure de traitement et ainsi de pouvoir rendre compte, de manire synthtique, de lintgralit des dynamiques dactivit.

3.- Rsultats et analyse

Les rsultats portent, dans une premire partie, sur la description globale de lactivit relle des motocyclistes lors la circulation entre files. Les donnes recueillies permettent de spcifier le poids de cette pratique dans les dplacements des motards et de dcrire les types de vitesse quils jugent adopter. La seconde partie se centre sur la description des focalisations des motards. Les donnes ont fait merger lexistence de stratgies intensives de recherche dinformations dans la situation de conduite lors de linter-files. Lactivit des participants semble systmatiquement organise autour de ces stratgies.

3.1.- La description de lactivit relle de circulation entre files

3.1.1.- Le poids de la pratique de linter-files dans la conduite des motocyclistes observs La totalit des 11 motards tudis utilisant leur moto essentiellement pour raliser des trajets domicile/travail , lanalyse se centre sur ce type de dplacement. Le terme de trajet domicile/travail , classiquement utilis dans la littrature sur les transports, dsigne les dplacements effectus par les conducteurs pour relier leur lieu de rsidence leur lieu de travail (Lyons & Chatterjee, 2008). Les analyses des vidos montrent que ce type de dplacement est systmatiquement li des situations particulires du point de vue du contexte de trafic (forte densit dusagers quatre-roues et 2RM aux heures de pointe) et de la dynamique interne du motard (trajet habituel, pression temporelle forte). La Figure 4 prsente la dure et la distance moyenne parcourue en inter-files par trajet domicile/travail tudies par rapport la dure et la distance moyenne d'un trajet domicile/travail. Les donnes prsentes sont issues de l'observation des vidos de lensemble des dplacements de type domicile/travail des motards.

Figure 4 : Proportion de conduite en inter-files par trajet domicile/travail Figure 4: Proportion of riding between traffic lanes per commute Les donnes montrent que la circulation entre files est une activit systmatique pour

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lensemble des participants : elle occupe en moyenne 72 % du temps de conduite et environ 77 % de la distance parcourue lors de chaque trajet domicile/travail. Ces chiffres illustrent le poids pris par ce type dactivit dans lensemble de la conduite des motards au cours de leurs trajets de ce type. Daprs les entretiens, la circulation en inter-files est pratique sur lensemble du rseau parisien (autoroute, priphrique, agglomration 2x3 voies, 2x2 voies). Les motards ne conduisent pas en inter-files uniquement lorsque le trafic est fluide :
Motard 11 : On va arriver sur lautoroute et je vais commencer faire de linter-files. Chercheur : Cette squence dinter-files, elle sarrte quel moment pour vous ? Motard 11 : Sur ce trajet, je vais stopper de remonter les files juste avant darriver au travail, c'est--dire dans peu prs 45 minutes ! (Entretien Motard 11) Motard 10 : Je suis en inter-files sur la totalit du trajet que jemprunte tous les jours. Chercheur : Dans le parcours que lon regarde aujourdhui Motard 10 : Ds que je suis entr sur lautoroute ctait congestionn, je me mets direct en inter-files. Aprs jarrive sur le priph et je continue de circuler en inter-files, jusqu mon travail dans le centre de Paris. (Entretien Motard 10)

Les motocyclistes indiquent que la principale raison pour laquelle ils conduisent en interfiles est lie la diminution du temps de parcours, par deux voire par trois, par rapport la conduite dune automobile :
Sur mon trajet quotidien, je fais de la remonte de files ds que je suis sur l'autoroute et aprs sur le priph. Si ce n'tait pas possible, je prendrais ma voiture. Lintrt principal de la conduite en inter-files cest le gain de temps. (Entretien Motard 6) Tous les jours, je mets 30 minutes pour faire 30 km parce que je roule entre les files sur la quasi-totalit du parcours. Avant j'y allais en voiture, je mettais entre 1h15 et 1h30. (Entretien Motard 4) Le trajet quon vient de visionner je lai fait en 55 minutes. Si je devais prendre ma voiture pour aller de lEssonne jusqu laroport Charles de Gaulle je mettrais facilement 2h ou 2h30 ! (Entretien Motard 11)

En rsum, les rsultats montrent le poids et le caractre systmatique de la pratique de circulation entre files pour lensemble des motocyclistes observs : une pratique quotidienne lors des trajets domicile/travail, qui stend sur lensemble du rseau tudi (autoroute, boulevard priphrique, agglomration 2x3 voies, 2x2 voies), et qui constitue la majeure partie des trajets des participants (la circulation entre files occupe en moyenne environ ! de chaque trajet domicile/travail). 3.1.2.- Le diffrentiel de vitesse avec les voitures comme organisateur de lactivit Le premier lment, qui est commun lensemble des motocyclistes observs, porte sur les modes de caractrisation de lallure des motocyclistes. Chaque motard sexprime en termes de diffrentiel dallure (vitesse relative) avec les automobilistes et non de vitesse absolue. La variation de vitesse de la part des motards interrogs apparait clairement en relation avec la variation de lallure du trafic, et plus prcisment des files adjacentes linter-files. Le diffrentiel de vitesse avec les voitures est ainsi, daprs les entretiens, un organisateur fort de lactivit de conduite entre files. De manire plus dtaille, les donnes recueillies permettent de montrer les diffrentiels de vitesse typiquement adopts par les participants sur le boulevard priphrique parisien (Figure 5), infrastructure emprunte par tous nos conducteurs et permettant donc des comparaisons. Les donnes prsentes ici sont uniquement dclaratives. Pour la totalit des motards interviews, il existe trois types de conditions de trafic, qui sont chacun associs des classes de diffrentiels de vitesse avec les automobilistes : lorsque les files sont compltement arrtes, lorsque les vhicules roulent faible allure, et lorsque le trafic

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volue plus de 50 km/h.

Figure 5 : Diffrentiel moyen de vitesse adopt par les motocyclistes sur le boulevard priphrique en fonction de lallure du trafic daprs les entretiens Figure 5: Average speed differential adopted by the riders on the Paris ring road compared to traffic speed, according to interviews Lorsque le trafic est arrt, la remonte de files seffectue 38 km/h en moyenne daprs les conducteurs tudis. Pour ces derniers, cest une situation relativement sre , car les possibilits de changements de voies de la part des autres usagers sont rares :
Pour moi cest la situation la plus sre pour remonter les files ! Lorsque les vhicules sont arrts, ils ne peuvent pas changer de voie. Je fais attention aux voitures de chaque ct, mais sans plus. (Entretien Motard 8) Le trafic est arrt et je me positionne une allure satisfaisante. Jai remarqu que jtais tout le temps autour de 40 km/h. Cette situation ne reprsente pas trop de risques, les changements de voies sont rares. (Entretien Motard 5) Je dois tre 40 km/h. Je ne regarde pas le compteur, cest ma vitesse habituelle quand les voitures sont larrt. Les voitures ne peuvent pas changer de files, elles sont trop prs les unes des autres. Je ne cours pas de risque. (Entretien Motard 3)

En revanche, la plupart des motocyclistes dclarent quau-del de 50 km/h de diffrentiel avec les files de conducteurs automobiles arrtes, ils ne se sentent pas en scurit :
Au-del de 50 km/h de diffrentiel de vitesse avec les files de voitures larrt, je ne me sens pas l'aise, pas en scurit, parce que les voitures dfilent trop vite et je nai pas le temps de les surveiller assez attentivement. (Entretien Motard 7) Si le diffrentiel de vitesse est autour de 30 km/h ou 40 km/h lorsque les voitures sont arrtes je me sens en scurit. Au-del de 50 km/h, ce nest pas possible pour moi d'tre suffisamment attentif aux voitures. (Entretien Motard 1) En fait quand les voitures ne roulent pas, je me sens bien jusqu' 40 km/h. Aprs a va trop vite pour moi. Le truc qui me fait peur c'est le mec qui dboite au dernier moment. (Entretien motard 8) J'ai l'impression qu 40 km/h tu peux mettre un bon coup de patin et freiner, mais pas 50 km/h. Jai aussi limpression qu 40 km/h de diffrentiel de vitesse avec le trafic arrt, le choc sera moins important qu 50 km/h ! (Entretien Motard 3)

Lorsque la vitesse du trafic est comprise entre 10 et 40 km/h, on note une rduction du diffrentiel dallures moto/trafic daprs les entretiens (en moyenne 19 km/h). Les participants considrent cet tat particulier du trafic comme une situation problmatique pour la conduite en inter-files, les changements de voies des automobilistes tant frquents, rapides et, pour beaucoup, raliss sans signalisation :
Quand les voitures sont arrtes et qu'il n'y a pas de trou, c'est--dire qu'elles ne sont pas tentes de changer de files, a va. Par contre quand les files redmarrent c'est l qu'il faut faire attention parce qu'il y a des trous et les voitures changent souvent de voie sans clignotant en catastrophe. (Entretien Motard 2)

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Chercheur : Quest-ce que tu fais l ? Motard 6 : Je rduis ma vitesse parce que je vois que les automobilistes recommencent rouler. Cest une situation vraiment trs pigeante quand on remonte les files ! (Entretien Motard 6) L je fais trs attention lorsque le trafic roule au pas. Je me suis fait des peurs avec des automobilistes qui changeaient au dernier moment de direction sans mettre le clignotant et sans regarder. Cest vraiment la situation aussi bien sur le priph que sur autoroute o on peut se retrouver par terre ! (Entretien Motard 7) Ce qui est dangereux cest en dessous 40/50 km/h. Quand a recommence rouler, les gens sont nervs et veulent aller plus vite alors ils tentent de dboiter et souvent au dernier moment. Je suis beaucoup sur les freins et vachement attentif quand le trafic roule 20 ou 30 km/h. (Entretien Motard 9)

Lorsque la vitesse du trafic se situe au-del de 50 km/h, diffrentes ractions ont pu tre observes : soit poursuivre la remonte de files avec un diffrentiel denviron 28 km/h par rapport au trafic environnant (pour 7 participants) :
Chercheur : L les voitures roulent bien et tu continues de circuler en inter-files Motard 9 : Oui tout le temps. L on est sur le priph mais sur autoroute cest la mme chose. Peu importe lallure des automobilistes, je fais de linter-files entre 20 et 30 km/h au-dessus de leur vitesse. (Entretien motard 6) Je suis 130 ou 140 km/h sur autoroute en inter-files lorsque le trafic est limit 110 km/h, mais a narrive presque jamais aux heures o je roule que le trafic soit si fluide. Sur le priph, je roule vers 100 km/h quand a roule bien. (Entretien Motard 9) Je suis plac entre les deux voies de gauche et je me rends compte que cest ma place ! Je fais tout le temps de linter-files mme quand le trafic nest pas trs important. Je roule tout le temps 30/35 km/h de plus que les voitures. (Entretien Motard 4)

soit arrter linter-files (pour 4 participants) :

Quand les files de voitures roulent 70 ou 80 km/h, si je fais de l'inter-file, je vais devoir rouler 100 km/h. Faire de la remonte de files 50 km/h, dj en cas de choc tu es mal, alors 100 km/h ! (Entretien motard 5) Quand a roule bien je ne gagne pas de temps si je fais de l'inter-files lorsque les voitures roulent bien donc je reste derrire elles. Au niveau temps de trajet, a ne change pas grandchose. (Entretien Motard 1) Je m'arrange pour ne pas descendre en dessous de 50 km/h. Quand les voitures n'avancent plus, je conserve 50 km/h. Quand les voitures dpassent 50 km/h, je ne dpasse plus les files, je roule comme les voitures. (Entretien motard 10) Ma hantise c'est que quelqu'un dbote. 50 km/h, si c'est pas trop surprenant, je pense que je peux m'en sortir. Au-del de 50 km/h de diffrence avec les voitures je ne me sens pas capable. (Entretien Motard 4)

Au bilan, les entretiens ont permis de mettre en vidence les relations existantes entre la vitesse adopte par les motards. Ce quil faut retenir est que la situation juge comme la plus sre est la situation o le trafic est arrt : la distance inter-vhicules est si faible que les changements de voies des automobilistes sont trs rares. Lorsque le trafic se remet en marche, la situation est juge par les motards comme trs risque puisque les changements de voies sans signalisation sont trs frquents. Le diffrentiel moyen de vitesses dans linterfiles est alors rduit, aux alentours de 19 km/h.

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3.2.- tude des focalisations des motards lors de la circulation en interfiles

Les observations de lactivit de circulation inter-files associes aux entretiens mens a posteriori font merger lexistence dune recherche intensive dinformations dans la situation de conduite pour lensemble des participants. Les focalisations des motards sorientent vers un certain nombre dinformations htrognes qui sont prsentes ci-aprs. La manire dont ces focalisations sorganisent dans la situation pour les conducteurs observs sera ensuite aborde. 3.2.1.- Lorientation des focalisations des motards lors de linter-files a) Vers ltat global du trafic Daprs les donnes rcoltes, lespace inter-files, c'est--dire la largeur du couloir existant entre les deux files de voitures que remonte le motard, fait lobjet de focalisations systmatiques. Cet espace inter-files est impliqu dans la quasi-totalit des dcisions dactions des conducteurs :
Ce que je regarde en premier cest la largeur que me laissent les voitures devant, si jai la place pour passer. Dans la situation prsente la vido, jai la place donc je mengage. (Entretien Motard 8) Pour moi, ce qui va faire que tu vas arrter ou poursuivre linter-files cest avant la largeur de lentre files. (Entretien Motard 2) videmment il y a beaucoup dlments qui vont faire que je vais diminuer ma vitesse et arrter de faire de linter-files, mais le principal cest que le couloir pour passer nest pas suffisamment grand pour que je continue de rouler entre les files (Motard 11) Chercheur : quoi tu fais attention dans cette situation ? Motard 9 : Je vois que jai la place pour passer, cest ce que je regarde en premier Chercheur : Comment voyez-vous que vous avez la place pour passer ? Motard 9 : Je lestime par rapport la taille de mon guidon, si je sens que mon guidon passe dans le couloir, cest que je peux passer. (Entretien Motard 9)

On a dmontr plus haut que lallure des conducteurs automobiles tait galement un paramtre important pris en compte par les motards. Pour ces derniers, il sagit de conserver un diffrentiel de vitesse satisfaisant avec les automobilistes du point de vue de leur scurit et leur confort. La figure suivante (Figure 6) illustre ce rsultat. Elle reprsente lanalyse dune situation de conduite en inter-files vcue par le participant 6 :

Figure 6 : Analyse dune situation de conduite entre files du participant 6 avec entretien et vido Figure 6: Analysis of a lane-splitting situation with rider 6 by interview and video Le troisime lment significatif dans le trafic pour les motards est la distance intervhicules dans les files adjacentes. Les donnes montrent que mme si lespace inter-files est faible, le fait que la distance inter-vhicules dans chaque voie soit importante laisse la

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possibilit aux motocyclistes de slalomer entre les vhicules pour remonter les files (Figure 7).

Figure 7 : Analyse dune situation de conduite entre files du participant 8 avec entretien et vidos Figure 7: Analysis of a lane-splitting situation with rider 8 by interview and video b) En direction des comportements risque des automobilistes Les entretiens indiquent que lactivit des motocyclistes est largement oriente par la dtection dinformations prcises dans le comportement des conducteurs automobiles qui pourraient traduire un potentiel comportement risque (par exemple, un dplacement latral du vhicule). Les focalisations des motards concernent principalement lorientation des roues des vhicules, les gestes des conducteurs dans lhabitacle et la plaque dimmatriculation du vhicule indiquant lorigine gographique de lautomobiliste. Lorientation des roues des automobiles. Une part importante de lattention des motards semble focalise sur le dplacement des automobilistes dans leur propre voie. Les entretiens montrent qu' basse vitesse ils apprhendent principalement le dplacement des conducteurs partir de lorientation des roues :
Chercheur : Tu tengages dans la remonte de files, quoi tu fais attention l ? Motard 10 : L je fais surtout attention aux mouvements de roues des voitures. Pas les voitures juste devant moi, mais celles daprs. (Entretien motard 3) Ds que lon voit les roues qui sont tournes, a veut dire que le conducteur veut changer de voie. Il vaut mieux quelques fois anticiper ces situations parce que certains conducteurs dboitent sans clignotant et sans regarder ! (Entretien Motard 10) Pour moi, le principal indice auquel je fais attention quand je remonte les files ce sont les roues des voitures. Si tu prends le vhicule dans son ensemble, tu ne peux savoir que le conducteur va dboiter. Les roues se sont les premiers lments qui tindiquent que la voiture va changer de files donc je fais trs attention cela. (Entretien Motard 2) Chercheur : Comment tu as vu que la voiture de gauche voulait se rabattre ? Motard 9 : Dj jai vu que sa roue avant droite tait tourne vers la file de droite donc jai fait attention. Aprs la voiture a mis son clignotant donc a a confirm quelle tournait droite. (Entretien Motard 9)

Les gestes des conducteurs dans lhabitacle. Daprs les entretiens, les motocyclistes sont trs attentifs ce qui se passe dans lhabitacle des voitures proximit. Ils recherchent des indices qui pourraient traduire linattention des conducteurs et provoquer un mouvement latral. Tous les participants ont dclar faire attention aux crans lumineux des GPS et tlphones portables souvent utiliss par les conducteurs :
Motard 1 : Ce qui est dangereux quand on remonte les files se sont les conducteurs inattentifs ! On voit plein de conducteurs qui ont un comportement anormal, qui jouent avec leur tlphone, qui envoient des textos ou qui rglent leur GPS tout en conduisant. Chercheur : Un comportement anormal ? Motard 1 : Cela veut dire que les voitures vacillent dans leur voie et ont des vitesses

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irrgulires et diffrentes du trafic. (Entretien Motard 1) L je viens de ralentir parce que jai vu un grand cran lumineux dans la voiture et le mec qui se penche dessus ! Je men rappelle bien. Lespace entre les files nest pas large et il suffit que cet automobiliste se dporte lgrement sur la gauche quand je passe ct et je suis mort ! (Entretien Motard 8)

Lutilisation de ce type de dispositif tend, daprs les motocyclistes, distraire les conducteurs non seulement par la manipulation, mais aussi par lattention alloue. De plus, les motocyclistes interrogs apparaissent sensibles aux mouvements de tte des automobilistes en direction du sige passager dans lhabitacle. La plupart des motards disent avoir vcu des situations dangereuses pendant quils circulaient entre les files cause dun dport latral involontaire dun conducteur automobile en pleine discussion avec son ou sa passagre :
Quand je remonte les files, je fais trs attention aux personnes qui sont dans les voitures, jessaye notamment de voir si la tte de la personne nest pas dirige vers le passager. Dans ces cas-l, a veut dire que le conducteur est en train de discuter et quil peut trs bien se dporter, moi, donc je fais attention. (Entretien Motard 3) Motard 10 : Quand lallure le permet, je regarde dans les voitures. Chercheur : Vous regardez quoi exactement ? Motard 10 : Je fais surtout attention aux personnes qui discutent. Le problme est que, comme on passe trs prs des voitures en inter-files, le moindre cart de la bagnole peut renverser le motard. (Entretien Motard 10)

Le numro de dpartement prsent sur les plaques dimmatriculation des automobilistes. Daprs les donnes, la majorit des motards prte une grande attention lorigine gographique des automobilistes par lintermdiaire du numro de dpartement figurant sur les plaques dimmatriculation. Ce phnomne tend sestomper avec la possibilit rcente dopter pour le numro de dpartement de son choix. Un certain nombre dextraits du corpus mettent en lumire cet indice comme un des indices principaux pris en compte pour sengager ou non dans linter-files :
Chercheur : Dans la situation prsente la vido l, vous prtez attention quoi ? Motard 5 : Je regarde les plaques dimmatriculation des voitures. Tous les motards vous le diront. Si je vois une plaque qui nest pas de lle-de-France, je vais me mfier. Je fais attention sa trajectoire. Aprs si cest ok, je vais rouler doucement en passant ct delle et tre trs prudent. (Entretien Motard 5) Motard 7 : Le numro de dpartement est vraiment important quand je remonte les files. Dans le 95, il y a beaucoup de conducteurs du 27 ou du 60, et ils nont pas du tout le mme comportement que les conducteurs parisiens. Chercheur : Quelles diffrences existent ? Motard 7 : Par exemple une voiture immatricule dans le 60 ne va jamais se rabattre pour me laisser passer. (Entretien Motard 7)

Si des lments de la situation de conduite laissent penser aux motards quils pourraient courir un risque, ces derniers ralentissent de manire systmatique et se dclare tre en tat de vigilance lgard du ou des vhicules concerns. c) Vers les autres 2RM Pour chaque motocycliste tudi, le comportement des autres usagers 2RM utilisant eux aussi linter-files est un des lments de leur champ attentionnel les plus significatifs. Certaines catgories dusagers 2RM sont considres comme des catgories dusagers risque, dont il faut se mfier. Cest le cas des conducteurs de scooters de cylindre de 125 cm3, autoriss la conduite de cet engin grce leur permis B. Les motards indiquent que ces scootristes adoptent typiquement des comportements risque : ils freinent brusquement, acclrent violemment et surtout ils nont pas le respect vis--vis des autres

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usagers de 2RM, la diffrence de ce qui existe entre motards :

Les scooters qui ne font que de la ville n'ont pas le mme comportement. Ceux qui ne sortent que l't font les cow-boys ! Ce sont des mecs que tu retrouves l'hpital ! (Entretien Motard 7) Jai un gros problme avec les scooters ! Je garde mes distances par rapport eux. Ils ne respectent rien. Les mecs vont te doubler gauche, droite alors que tu remontes les files ! (Entretien Motard 11) Les vrais dangers aujourd'hui ce sont les scooters parce qu'ils ne conduisent pas comme des motos. Ce sont des automobilistes qui ont pris un deux roues et c'est infernal ! (Motard 2) Les scootristes sont dangereux. Ils ne respectent pas les rgles des motards : on se laisse dpasser, on roule en file. Eux ce sont des automobilistes et ils n'ont pas conscience du fonctionnement des deux roues ! (Entretien Motard 4)

Ces difficults dinteractions semblent encore plus saillantes avec une autre catgorie dusagers, ceux de maxi-scooters (vhicule 2RM dont la cylindre est suprieure 500 cm3) :
Motard 13 : Ah un maxi-scooter juste devant moi ! Tous les motards vous le diront : les maxi-scooters ce sont des plaies ! Cest vraiment une bande part. Chercheur : Les maxi-scooters ce sont des plaies Motard 13 : Les conducteurs de maxi-scooter cest affolant ! Cest simple : les stops, ils ne connaissent pas ! Les feux, mme si le piton est encore au vert, ils vont passer quand mme ! Ils nont aucune rgle. (Entretien Motard 1) Sur le priph, le motard va respecter les autres, c'est--dire pas de klaxon quand on remonte les files ; la route est tout le monde. Le mec qui a un maxi-scooter, il arrive dans linter-files et il klaxonne, il fait des appels de phares ! Comme si la route tait lui ! (Entretien Motard 5) Le scooter devant, il acclre comme un fou, il freine, il acclre, il colle la moto devant de prs ! Voil cest habituel avec les maxi-scooters ! (Entretien Motard 11)

Les observations montrent que les participants prennent un certain nombre de prcautions quand ils approchent de tels usagers (scootristes 125 cm3 et usagers de maxi-scooters) : rduction de lallure, augmentation de la distance de scurit comme le montre le participant 8 dans la figure suivante (Figure 8).

Figure 8 : Analyse dune situation de conduite entre files du participant 8 avec entretien et vido Figure 8: Analysis of a lane-splitting situation with rider 8 by interview and video En plus de ces catgories dusagers risque dtermines a priori, les motards dclarent tre en alerte par rapport dautres conducteurs de deux-roues motoriss qui pourraient prsenter un risque dans la situation :

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L je fais super gaffe aux deux roues qui me prcdent parce que je vois bien qu'il acclre rapidement et freine aussi brutalement. C'est un fou ! Donc je m'loigne de lui quand je remonte. (Entretien Motard 10) Je suis ce motard depuis quelque temps dj et je me suis rendu compte quil avait une conduite dangereuse. Il passe trs prs des bagnoles, les vite au dernier moment. Il a une conduite plutt agressive donc je ne le colle pas. (Entretien Motard 11)

Daprs les entretiens, lactivit des autres usagers 2RM dans linter-files influence ainsi grandement le comportement des motards. Les participants dclarent opter pour des allures qui leur vitent dtre gns par les autres usagers 2RM qui remontent les files :
Motard 1 : Sur le priphrique, je roule habituellement autour de 40 km/h quand les voitures sont larrt de faon ne pas se faire embter derrire. Chercheur : Embter derrire Motard 1 : Par des deux-roues plus presss que moi ! Au dpart je roulais 30 km/h et je devais sans cesse me ranger, puis me rinsrer. Maintenant je ne me range plus trs souvent, je pense 4 ou 5 fois sur l'ensemble du trajet. (Entretien Motard 1) Je trouve que beaucoup de motards sont stresss. Quand je suis en tte de file, je sens qu'il y a des motards qui poussent derrire moi, qui aimeraient bien aller plus vite. ce momentl, je me rabats, je me remets entre deux bagnoles. Je refuse d'aller plus vite donc je les laisse passer. (Entretien Motard 4) Motard 9 : Je minsre dans le trafic et je me retrouve entre deux deux-roues. Chercheur : Quest-ce que tu fais ce moment-l ? Motard 9 : Je madapte par rapport la vitesse des deux roues qui sont devant et derrire moi, de faon ne pas obliger ceux derrire moi freiner brusquement et ceux de devant stresser ! (Entretien Motard 9)

d) En direction des zones dinfrastructure spcifiques Des infrastructures particulires reviennent systmatiquement dans le discours des motocyclistes pour expliquer un changement de comportement lors des remontes de files. Par exemple, la prsence dinsertions proximit (entre ou de sortie de voie) pousse le motard ne pas engager dinter-files ou rduire sa vitesse, ces zones tant associes typiquement des changements de voies frquents :
On arrive sur l'autoroute du Sud. C'est toujours des moments difficiles ces transitions entre deux autoroutes parce qu'il y a pas mal de changements de voies donc il faut tre attentif. C'est comme toutes les intersections ou arrives ou sorties de voie c'est trs dangereux quand on remonte les files. (Entretien Motard 6) L je sais qu'il y a une voie gauche que les gens prennent souvent donc je fais attention. C'est un cas d'accident a en remonte de file lorsque des voitures coupent la voie pour aller sur la gauche. (Entretien Motard 8) Il y a beaucoup de mouvements jusqu'au tunnel du Chtelet. Il faut faire trs attention dans cette portion, car il y a des sorties droite et gauche. Il y a la route qui fait deux fois deux voies juste avant Chtelet, les vhicules vont se croiser et donc il faut tre trs prudent en remonte de files. (Entretien Motard 9)

De la mme manire, les donnes montrent que lallure des motocyclistes se rduit en interfiles lapproche de radars automatiques :
L je rduis ma vitesse dans linter-files cause du radar que lon va bientt croiser. Je connais bien lemplacement de celui-ci. (Entretien Motard 7) Motard 2 : Il faut faire attention ici parce quil y a un radar parce quil y a beaucoup de conducteurs qui freinent brusquement proximit. Chercheur : Quest-ce que tu fais toi ce moment-l ? Motard 2 : Moi je vais rduire ma vitesse lgrement, attendre de passer le radar et r

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acclrer ensuite pour revenir ma vitesse de croisire. (Entretien Motard 2)

e) En relation avec les conditions mtorologiques Pour la majorit des motards, des conditions mtorologiques dgrades, comme la pluie, ont des consquences importantes sur leur saillance visuelle vis--vis des autres usagers et sur le freinage. Ces conditions font que leur pratique de la remonte de files est moins intensive : c'est--dire moins rapide et avec moins de changements de couloir dinter-files.
Il pleut pas mal donc forcment les conditions de visibilit ne sont pas au top et je ne suis vraiment pas sr que les voitures me voient bien. (Entretien Motard 9) Il commence pleuvoir donc je vais rduire ma vitesse de quelques km/h. On freine beaucoup moins bien sous la pluie. (Entretien Motard 11) L comme il pleut, les automobilistes me voient moins bien, et aussi ladhrence est pas trs bonne, je dcide de ne pas me faufiler entre les deux voitures. (Entretien Motard 10)

En rsum, les entretiens soulignent (1) le nombre important daspects de la situation qui font lobjet de focalisations systmatiques de la part des motards, (2) leur importante diversit (cinq catgories diffrentes dinformations dans notre analyse), et (3) les relations entre focalisations et modalits dactions du conducteur au cours de linter-files. 3.2.2.- Ltude des processus de focalisations des motards entre les files Les donnes rcoltes permettent de mettre en vidence le fait que les focalisations des motards sorientent, de manire simultane, vers plusieurs types dinformations pour sengager et agir dans les remontes de files :
Dans la situation l, je regarde lespace que jai pour passer entre les voitures, je fais aussi attention leur vitesse et je regarde sil ny a des roues tournes vers moi, synonyme que quelquun va dboiter. (Entretien Motard 7) Je fais attention deux choses lorsque je remonte les files : la largeur du couloir de linterfiles devant moi et les entres et sorties sur la route. (Entretien Motard 3) Vous voyez le vhicule sur la droite, il commence orienter ses roues vers linter-files donc je fais attention. Je regarde aussi lespace entre les voitures sil est suffisant pour moi et je fais gaffe au radar qui va bientt arriver parce que les conducteurs ont tendance freiner fort son approche. (Entretien Motard 5).

Les entretiens montrent que les dynamiques dactivit des motards dans les situations dinter-files sont davantage en relation avec une combinaison dinformations de lenvironnement plutt quavec un type dinformations isol. Plusieurs sources dattention sont prises en compte quasi instantanment pour adapter les modalits dactions en consquence. Les donnes disponibles nont pas permis de relier des stratgies spcifiques de focalisations des situations de route particulires. Toutefois, comme indiqu plus haut, les rsultats indiquent que les focalisations des motards sorientent massivement vers le dimensionnement de lespace inter-files. Cette dimension tant rcurrente lors de chaque dcision daction des motards. Daprs les donnes, le motard value son gabarit (et celui de son vhicule) par rapport la largeur du couloir existant entre les vhicules de chaque ct de linter-files. Plutt que relevant dune comparaison de gabarit, les donnes semblent montrer que le passage entre deux vhicules relve dun ressenti, de quelque chose de plus abstrait :
Chercheur : Comment vous savez que vous passez entre ces deux voitures ? Motard 4 : Je le sais. Jai le gabarit de la moto dans la tte et je sens que l je vais passer, mme si quand on voit la vido cest vrai que cest vraiment trs juste ! (Entretien Motard 4) Motard 10 : L je ne pensais pas du tout que je pouvais passer entre les voitures. Elles taient trs proches lune de lautre. Mme aprs quelques semaines de pratique avec la

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moto je la connais dj bien, je me suis familiaris avec son gabarit. Chercheur : Cest--dire Motard 10 : Je sais si je passe ou pas. Je le sens (Entretien Motard 10)

Les entretiens avec les motards semblent valider lide que le gabarit de leur propre vhicule est un lment incorpor, qui fait partie de leur schma corporel (mme aprs seulement quelques semaines de pratique avec la moto exprimentale ). Il sagit dans ce cas de considrer la frontire du corps du motard comme flexible , c'est--dire pouvant stendre son vhicule et ces dispositifs de protection (casque, blouson). Ce rsultat mrite des investigations plus approfondies qui pourraient notamment se centrer sur les mcanismes dincorporation dans les premires expriences de conduite des objets utiliss par le motard, et leurs relations avec lapprentissage de la conduite. Les donnes montrent galement la forte distribution des informations dans lensemble de lespace visuel du motocycliste, lobligeant porter son attention dans des directions diffrentes dans un dcours temporel restreint :
Chercheur : A quoi vous faites attention dans la situation la vido ? Motard 3 : Je fais attention bien sr la largeur du couloir juste devant moi. Je regarde aussi au loin pour voir sil ny a pas dobstacle dans linter-files, si quelquun nest pas en train de changer de voie. Et puis en mme temps je regarde dans lhabitacle des voitures si les conducteurs ne sont pas en train dutiliser leur tlphone portable ou leur GPS. (Entretien Motard 3) Dans cette situation, je fais trs attention ce qui se passe dans les vhicules tout proches de moi, aux discussions et lutilisation de GPS. Jai une trs bonne vision priphrique, a maide pour cela. En mme temps, je suis capable de regarder au loin si les feux-stops des voitures ne sallument pas. (Entretien Motard 1) Je prte beaucoup dattention au revtement de la route quand je fais de linter-files. videmment je nai pas les yeux rivs vers le bitume, je suis galement concentr sur les deux voitures de chaque ct de linter-files. Je regarde aussi lhorizon pour anticiper si une voiture dcide de changer de voie au dernier moment. (Entretien Motard 9)

Daprs les motards, la pratique qui consiste porter son attention vers plusieurs points rpartis dans la situation est facilement ralisable lorsque la vitesse nest pas trop leve, c'est--dire en dessous de 50 km/h. Cest le cas lorsque le trafic est arrt sur le boulevard priphrique. Cest galement une situation qui, du fait de la densit du trafic et des risques associs, ncessite une recherche approfondie dinformations combines. En synthse, les motards observs semblent se focaliser sur des lments prcis de la situation de conduite et ce, de manire combine, pour dtecter les ventuelles situations risque et agir dans les remontes de files. Mme si lespace inter-files fait lobjet dune attention particulire et systmatique, les focalisations des motocyclistes sont orientes dans plusieurs directions et les changements dans leur champ attentionnel semblent extrmement rapides.

4.- Discussion
Les rsultats de cette tude sont tout dabord discuts sur le plan de la comprhension de la pratique de linter-files. Lanalyse des focalisations apporte un clairage original et permet de caractriser les motards tudis en tant qu experts de la lecture des situations de conduite entre files. Nos rsultats sont galement intressants au plan de la conception. Dun ct, ils questionnent la possibilit dune lgislation sur les remontes de files, et de lautre, ils ont galement des implications fortes pour lapprentissage et la formation la conduite.

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4.1.- Les motards comme experts de la lecture de situations de conduite entre files
Les rsultats ont indiqu que les focalisations des motocyclistes expriments et utilisateurs de motos de grosse cylindre que nous avons suivis portaient sur plusieurs lments de la situation. Ces lments concernent lactivit des autres usagers lintrieur (utilisation de tlphones portables ou GPS, mouvements de tte) et lextrieur de lhabitacle (par exemple, mouvement anormal des roues des automobiles ou numro de dpartement inscrit sur la plaque dimmatriculation nappartenant pas la rgion Ile-de-France). Lobservation de lactivit de coursiers deux-roues ralise par Van Belleghem et Bourgeois (2004) a galement montr que le comportement des automobilistes tait une information prcieuse susceptible de fournir aux motards un diagnostic de lexposition au risque de lenvironnement. Les lments observs portent galement sur la dynamique globale du trafic environnant (espace inter-files, vitesse du trafic, espace entre deux usagers sur la mme voie) et linfrastructure (notamment la proximit dune sortie ou entre sur la chausse). Les donnes montrent que lespace inter-files est lindice prioritaire extrait de lenvironnement par les conducteurs observs pour circuler entre les files. Ce rsultat rejoint ceux de Burge, Fox, Kouwenhoven, Rohr et Wigan (2007) qui, partir de questionnaires, ont montr que les chausses largies taient privilgies par les motards pouvant ainsi plus facilement sinsrer entre les files. Mme si cet indice peut tre considr comme llment principal motivant les dcisions des motocyclistes, il semble que leur activit soit plus lie la prise dune combinaison dlments capts dans lensemble de la situation de conduite. Nos rsultats soulignent ainsi la capacit des motards savoir capter ces lments dans lenvironnement pour adapter leurs modalits de pratiques. Les situations de remonte de files sont des situations comptitives du point de vue de la gestion de lespace avec les autres usagers, dans des dcours temporels rduits. La capacit des motards expriments tudis balayer la scne routire, c'est--dire raliser des changements rapides, efficaces et dans diverses directions de leur champ attentionnel, leur permet danticiper les ventuelles situations risque. Les motards tudis apparaissent ainsi comme des experts dans la lecture de la situation de conduite et la slection des informations utiles. Ils dveloppent des capacits fines en termes de discrimination perceptive. Ces comptences sur le plan de la lecture des situations, de leur comprhension et des dcisions sont au cur de la conduite en inter-files. On retrouve dailleurs certaines de ces comptences chez les coursiers 2RM tudis par Van Belleghem et Bourgeois (2004). Daprs ces auteurs, les coursiers, soumis une pratique intensive (amplitude horaire de huit heures par jour), dveloppent des comptences comme tre capable de capter le plus grand nombre dinformations visuelles frontales et latrales ou savoir reconnatre des chemins risques pour les 2RM . Mme si les logiques dactivit de ces professionnels ne semblent pas exactement les mmes que les motards non professionnels, ces comptences qui leur permettent danticiper les situations risque semblent trs proches. Ces dplacements professionnels mritent nanmoins pour nous des investigations spcifiques en sappuyant sur les rsultats de Van Belleghem et Bourgeois (2004) et les propositions thoriques et mthodologiques regroupes dans Hubault (2011). En outre, ces rsultats tmoignent de limplication de tous les motards tudis dans leur conduite. On peut imaginer que cette implication est plus systmatique et plus prolonge que celles des conducteurs automobiles en raison des sollicitations spcifiques de la conduite 2RM (sur les plans perceptif, cognitif et moteur). On peut dailleurs se poser la question du devenir des interactions automobiles/2RM dans ces situations dinter-files (et plus gnralement dans toutes les situations de conduite) avec le dveloppement de dispositifs dassistance et dinformations de plus en plus nombreux et sophistiqus dans les voitures. De nombreux travaux scientifiques (par exemple Hoedemaeker, & Brookhuis, 1998 ; Nunes, & Recarte, 2002 ; Patten, Kircher, stlund, & Nilsson, 2004 ; Rudin-Brown, & Parker, 2004)

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montrent que ces dispositifs contribuent rduire lattention des conducteurs quant leur environnement de conduite (et donc la prsence des motards). Un dcalage encore plus important entre les niveaux dattention de ces deux populations dusagers est envisager5.

4.2.- La complexit de la lgislation sur les remontes de files

Ltude qui fait lobjet de cet article est extraite dun plus large projet command par la Dlgation la Scurit et la Circulation Routires (DSCR) du Ministre de lcologie, de lnergie, du Dveloppement Durable et de la Mer en France. Ce projet intitul CSC-2RM (tude des Comportements Spontans de Conduite des usagers de deux roues motoriss dans le trafic urbain et pri urbain) avait pour objectif de mieux connatre les comportements rels de conduite des conducteurs de motocyclettes dans lespace parisien. La pratique de la circulation entre files tant trs rpandue en Ile-de-France, le projet sest centr sur lanalyse des situations de remontes de files. Il poursuivait ainsi des vises de connaissances scientifiques (mieux connaitre la pratique de linter-files non encore tudie en France en contexte naturel) et des vises transformatives (tudier la possibilit dune lgislation autour des remontes de files partir dune analyse des pratiques relles des motocyclistes). Sur ce point, les rsultats prsents ont montr que le diffrentiel de vitesse avec les automobilistes tait un organisateur fort de lactivit des motards entre les files, plutt que les allures isoles des motards. Les donnes dclaratives ont permis de dimensionner ces diffrentiels dallures sur le boulevard priphrique parisien et de montrer les situations problmatiques pour les motards. Pour rpondre de manire approfondie la demande du Lgislateur, ces rsultats mritent nanmoins dtre complts par (1) des mesures objectives du trafic et des vitesses des motocyclistes et (2) des analyses portant sur dautres catgories dusagers de 2RM et dautres contextes gographiques (nos analyses ont port exclusivement sur des motards expriments, utilisant des motocyclettes de grosse cylindre, travaillant sur des plages horaires correspondant aux heures de pointe et voluant en rgion parisienne). Toutefois, les donnes recueillies mettent laccent sur lintrt de ltude de lvolution de ce diffrentiel avec lallure du trafic. Il sagirait dtudier de manire dynamique ce phnomne et de dcrire cet aspect tout au long des trajets quotidiens des conducteurs. Cette piste apparait intressante, mais trs difficile mener. En effet, lestimation de la vitesse des files est complexe, car les situations o lallure du trafic est constante et homogne sont rares. Le comportement et lallure des vhicules dans chaque file semblent trs situs , c'est--dire quils dpendent du contexte de conduite, et dynamiques , ce contexte tant en perptuel changement du fait des interactions entre les conducteurs. La dfinition des vitesses de files apparatra de ce fait trs grossire , macroscopique ; elle sera forcment exprime en termes de vitesse moyenne, une question tant de dfinir lempan temporel et spatial pertinent. Il est noter que ce point constitue une limite pour la mise en place dune rglementation sappuyant sur un concept de diffrentiel de vitesse.

4.3.- Les implications pour lapprentissage et la formation la conduite

Les rsultats de cette tude permettent disoler un certain nombre de connaissances et de savoir-faire dont ont fait preuve les motocyclistes expriments dans les situations dinterfiles. Les connaissances concernent notamment les informations pertinentes extraire de lenvironnement de trafic, les associations situations/types dinformations privilgier, les situations typiques risque inhrentes linter-files, les types de diffrentiels de vitesse adopter en fonction du trafic Les savoir-faire portent sur la capacit rechercher et

Ceci est spcialement le cas pour les trajets quotidiens particulirement congestionns ; lactivit de conduite y est peu sollicitante, ce qui permet aux conducteurs dutiliser les nouvelles technologies (tlphone, navigateur, voire tlvision).

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slectionner les informations pertinentes de la situation de conduite et ne pas sattarder sur les autres, la capacit de balayer la situation de trafic et y capter des informations situes dans la totalit de lespace visuel, la capacit de percevoir plusieurs types dinformations simultanment, la capacit de porter son attention sur la situation de trafic tout en contrlant son vhicule, la capacit de dvelopper des dynamiques de couplage perception/action qui permettent dviter des situations potentiellement difficiles Daprs les donnes, il semble que lensemble de ces comptences fasse lobjet dun apprentissage autonome sur le terrain. La pratique de linter-files ntant pas rglementaire, elle nest pas enseigne au cours du cursus de formation initiale en moto-cole (Aupetit, 2011). Les premires expriences de conduite en inter-files et des situations critiques qui y sont associes sont donc dcouvertes par les motocyclistes en conditions de trafic, aprs lobtention du permis. Les situations associes font lobjet dun apprentissage personnel , fondant lexistence dun curriculum cach aprs la formation officielle (Perrenoud, 1995). Ceci laisse penser que les motards expriments observs ont dvelopp sur le terrain (aprs le permis) des comptences importantes en termes de lecture et de discrimination de lenvironnement de conduite afin de percevoir les bons indices et anticiper les situations potentiellement risque. Des comptences quil serait intressant de faire passer dans la formation initiale des motards tel point que la pratique de remonte de files est, comme on la vu, pratique par la quasi-totalit des motards en rgion parisienne. Ainsi guider, accompagner, soutenir et enrichir les stratgies actives dexploration visuelle pourrait tre lordre du jour des enseignants dauto-cole afin de prparer les motards la conduite relle.

5.- Conclusion
Cette tude a permis de qualifier lactivit de motocyclistes expriments lors des remontes de files dans lespace parisien. Cette pratique tolre navait pas jusque-l fait lobjet de recherche de terrain approfondie. Les donnes recueillies ont montr que la circulation entre files est une pratique systmatique et prolonge dans la rgion observe, qui reprsente prs de ! du temps et de la distance parcourue lors des trajets domicile/travail (type de dplacement largement privilgi par les participants lors de la priode dtude). Daprs les analyses, cette pratique de circulation entre files sorganise principalement autour du diffrentiel de vitesse avec le trafic. La situation juge la plus risque par les motocyclistes se prsente lorsque les voitures recommencent rouler aprs un arrt momentan. Les entretiens ont galement fait merger des difficults de cohabitation entre les usagers 2RM dans linter-files. Des difficults qui sexpriment la plupart du temps en termes de confort, mais qui peuvent galement altrer leur scurit. Lautre pan de cet article a t consacr la description de la recherche intensive dinformations laquelle se livrent les motards. Les rsultats ont montr que les focalisations des motocyclistes taient orientes vers une pluralit dinformations htrognes et parpilles dans le champ visuel du conducteur. Les motards expriments qui ont t observs dveloppent dailleurs des comptences dexpertise dans la lecture des situations de trafic en inter-files leur permettant danticiper les situations potentiellement risque. Les dveloppements possibles de cette tude portent notamment sur la prise en compte (1) de catgories dusagers non (suffisamment) tudies, (2) de conducteurs ayant des habitudes de dplacement diffrentes de ceux recruts, et (3) dautres contextes dtudes. (1) En raison des contraintes lies aux assurances pour lautorisation de la conduite des motos instrumentes, ce sont des motocyclistes expriments qui ont t tudis. Or lanalyse de motards dbutants (moins de deux ans de permis moto) nous semble intressante dans les situations de remontes de files, car les novices sont des usagers particulirement exposs en termes daccidentologie routire et la connaissance de leurs comportements peut contribuer rduire ce constat. De plus, si circuler entre les files relve bien dun apprentissage personnel alors il est intressant dans un objectif de formation

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dtudier les situations qui sont riches pour leur dveloppement. Par ailleurs, lactivit des conducteurs de scooters, particulirement prsents dans lespace parisien et donc dans les remontes de files, apparait galement pertinente investiguer. Nous pensons que les comportements des scootristes sont pour partie diffrents de ceux dun motocycliste (permis A) et donc que leur tude est essentielle, notamment dans lobjectif de fournir aux dcisionnaires des lments de connaissance sur leur activit et les problmes quils rencontrent. Enfin, les situations dinter-files ont t tudies dans cet article par le prisme des motocyclistes. La prise en compte du point de vue des automobilistes, articuler avec celui des motards, semble dterminante pour disposer dune connaissance approfondie de la situation globale dinter-files. (2) Les motocyclistes recruts dans cette tude ont tous utilis leur vhicule pour effectuer essentiellement des trajets domicile/travail pendant la priode dobservation. Les futurs projets pourraient inclure des conducteurs avec dautres habitudes de dplacement. Des trajets dits de loisirs (dplacement moins habituel que les trajets domicile/travail et avec des finalits diffrentes) ou des dplacements de travail seraient intressants tudier. On pense notamment aux coursiers (voir Van Belleghem et Bourgeois, 2004) et aux conducteurs de motos taxi , dont le nombre ne cesse de grandir, qui sont soumis des logiques dactivit diffrentes des motards observs dans la prsente tude (exigences de prestation, rapport lurgence). (3) Les contextes dtudes pourraient galement tre plus diversifis. Ils pourraient tre tendus en termes despace gographique observer les usages dans les grandes villes de province , et dinfrastructures tudier les trajets en agglomration et ne pas se limiter aux autoroutes urbaines et pri-urbaines. Lide globale est de considrer lensemble des individus et des situations qui seront impacts par le changement pour alimenter les rflexions sur lvolution de la lgislation qui soit satisfaisante pour tous les acteurs. REMERCIEMENTS Cet article est extrait du projet CSC-2RM (tude des Comportements Spontans de Conduite des usagers de deux roues motoriss dans le trafic urbain et pri urbain) qui a t financ par la Dlgation la Scurit et la Circulation Routires (DSCR) du Ministre de lcologie, de lnergie, du Dveloppement Durable et de la Mer en France. Les auteurs remercient Carine Pianelli et Farida Saad pour leurs contributions au projet ainsi que Jacques Riff pour la relecture des versions successives du manuscrit. BIBLIOGRAPHIE
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RESUME Cet article prsente une analyse en contexte naturel des comportements de conduite de motocyclistes lors de leurs trajets domicile-travail en rgion parisienne. Elle se focalise sur la pratique des motards qui consiste circuler entre les files de voitures, classiquement appele inter-files , et qui reste pour lheure sans analyse scientifique approfondie. Dans une approche ergonomique, 11 motocyclistes ont conduit pendant un mois avec un vhicule quip de camras. Les enregistrements vido ont permis la description des contextes de conduite ainsi que la tenue d'entretiens d'auto-confrontation. Les rsultats portent sur la description de leur activit de conduite, le poids de linter-files dans leurs dplacements quotidiens et lanalyse des lments organisateurs de leurs comportements. Ces rsultats sont discuts sur le plan de la comprhension de la pratique de linter-files et sur le plan de lenrichissement des situations existantes : ils questionnent la possibilit dune lgislation sur les remontes de files et montrent les intrts de la formation cette pratique. MOTS-CLES conduite moto, inter-files, ergonomie, scurit routire entretien dauto-confrontation,

REFERENCEMENT Aupetit, S., & Espi, S. (2012). Analyse ergonomique de lactivit de conduite moto lors de la pratique de linter-files en rgion parisienne. Activits, 9(2), 48-70, http://www.activites.org/v9n2/v9n2.pdf Acticle soumis le 27 mars 2012, accept pour publication le 3 juin 2012

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