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LE PROJET ROUTIER

JamelNEJI
Ingnieur ETP - Docteur Eep
Enseignant l'Ecole Nationale d'Ingnieurs de Tunis
jamel.neji@enit.rnu.tn
Centre d Pu6fication 'Universitaire
2005
Tous droits de reproduction, de trauction et d'adaptation rservs pour tous pays.
Centre de Publication Universitaire, Tunis, 2005.
B. P: 255 TuNIS-CEDEX 1080 - TUNISIE
Tl: (216) 71874426 Fax: (216) 71871677
PREFACE
Au vu de l'approche moderne la conception des infrastructures, le projet routier
est peru aujourd'hui plutt comme l'agencement d'un nombre de composantes de
construction, varies ou rptitives. Si chacune de ces composantes doit satisfaire
aux exigences lmentaires de scurit et de confort, il n'en est pas moins pour le fait
mme de leur composition en un projet routier unitaire et cohrent.
Outre ces impratifs lmentaires de scurit et de confort, le projet routier
moderne doit rpondre convenablement la demande et la fluctuation de trafic, tout
en assurant un meilleur rapport dure de vie/cot.
L'art de l'ingnieur se manifeste dans l'apprciation judicieuse des caractris-
tiques attribuer chacune des composantes constitutives du projet de manire
satisfaire les exigences sus-cites ainsi qu'une intgration harmonieuse de celui-ci
dans le contexte socioconomique dans lequel il s'installe.
Ainsi, dans la matire prsente dans cet ouvrage, on peut distinguer deux axes
majeurs. Le premier met essentiellement en relief les relations entre le comportement
des usagers, la dynamique des vhicules, et les lments gomtriques et constructifs
du trac routier. Le second axe traite du comportement mcanique des structures de
chausses et des sols ainsi que les problmes constructifs en relation avec ces struc-
tures et le milieu qui les hberge.
D'autre part, en abordant les thmes relevant de domaines comme la gotech-
nique, la rhologie des matriaux, la topographie ou les procds gnraux de
. construction, qui sont en rapport troit avec la cons.truction routire, l'auteur a ainsi
toff la matire de son ouvrage tout en conciliant le souci d'exhaustivit et la perti-
nence du contenu.
Malgr le choix dlibr de concision, le texte arrive couvrir largement le pro-
grarurne d'enseignement de Routes dispens dans les grandes coles d'ingnieurs.
Le lecteur remarquera certes quelques imperfections de forme dans cette premi-
re dition, dont certaines sont signales dans l'erratum, et d'autres ventuellement
omises ou relevant de la qualit des illustrations, etc .. , qui seront certainement vites
dans une future dition.
Le prsent ouvrage, fruit de la longue exprience de l'auteur dans l'enseignement
et de son ouverture sur la pratique de la technique routire, est imbib de cette pra-
tique tout en soulignant les lments opportuns de thorie quand cela est jug utile. Il
est ainsi conu comme un excellent document d'aide et d'assistance au futur et au
jeune ingnieur d'tude ou de chantier, impliqu dans le projet routier. De mme, l' in-
gnieur expriment peut y trouver un valeureux aide-mmoire.
Foued KANOUN et Hichem SMAOUI
Le Proj et Routi er
SOMMAIRE
Chapitre 1 : Introduction gnrale et exigence pour un projet routier
1. 1 Introduction gnrale :
1. 2 Exigences pour un proj et routier:
1.2. 1 Aspect conomique: investissements, rentabilit:
1.2.2 La scurit routire :
1.2.3 Impact sur l'environnement :
I.3 Choix d' implantation d' une infrastructure routire:
Chapitre II : Le rseau routier tunisien
Introduction
11.1 Le parc automobi le tunisien:
11.2 Le rseau routier tuni sien:
11.3 Evol ution de la circulation sur le rseau routier tuni sien :
Chapitre III : Etude de la circulation routire
1 ntroduction
11 1. 1 Analyse de la situation actuelle: mthodes d' tude:
III 1.1 Stati st iques gnrales:
III 1. 2 Comptages sur route:
III lJ Enqutes de ci rculation :
III 1.4 Mesures de vitesse et de poids:
ll 1.2 Lois d' tude de la circulation:
111.2. 1 La gnration : Dtermination du nombre de dplacements:
111. 2. 2 La distribution: Ventilation des dplacements dans l'espace :
111 .2.3 La rpartit ion entre modes de transports :
111. 2.4 L' affectat ion s ur les itinraires: [
1I1. 2.5 Circ ulat ion sur les voies :
llU Prvision et Projection du trafic :
111 3. 1 Mthode analytique:
III 3.2 Mthode numrique utili sant le modle EMME/2 :
Chapitre IV : Les tracs et les normes gomtriques
Introduction :
IV.I La vitesse: paramtre dterminant du trac :
IV. I. I Vitesse de rfrence Vr:
IV. 1.2 Classification des itinraires en fonction de Vr:
IV.I.3 Vitesse vide, vitesse d'approche et vitesse de groupe:
IV.2 L'entit "ROUTE-VEHICULE-CONDUCTEUR"
IV.2. 1 Le Sous-Ensemble "Route-Vhicule" :
IV.2.2 Le Sous-Ensembl e "Conducteur- Vhicul e" :
IV.2.3 Le Sous-Ensemble "Conducteur-Route" :
IV.3 Les lments d ' un projet routier :
. IV.3.1 Le trac en plan
IV.3 .2 Le profil en long
IV.3.3 Le profil en travers
IV.3.4 Les carrefours:
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Le Proj et Routier
Chapitre V: Le drainage routier
Introduction:
V.I Etude hydrologique:
V 1.1 Climatologie et priode de retour :
V. 1.2 Mthodes de calcul s des dbits:
V.2 Etude hydraulique :
V.2. 1 Les ouvrages de drainage longitudinaux :
V2.2 Les ouvrages de franchi ssement :
V.3 Le drainage souterrain :
V.3. 1 Principe et gnralits:
V.3.2 Gotextiles et drainage souterrain :
VA Pathologi e du drainage routi er :
V.4.1 Causes du mauvais fonctionnement d'un rseau de drainage :
VA.2 Cas frquents de problmes affectant les ouvrages:
Chapitre VI : Gotechnique routire
Introduction
\TI.l Classifi cation des sols:
VI.I . I Gnralits et dfinitions:
VI. I.2 Classification LPC :
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VI.I .3 La classification du '''Guide des Terrassements Routi ers" (GTR): 86
VI.2 Essais d' identification des sols: 89
V1. 2. 1 Analyse granulomtrique :
V1.2.2 Limites d'Atterberg :
V1.2.3 L'Essai d' Equivalent de sable (ES) :
VI.2A L'essai au bleu de mthylne:
V1. 2. 5 Dtennination des poids volumiques:
VI.2.6 Essais chimiques:
v 1.3 Essais mcaniques traditionnels:
v1.3. 1 Les essais Proctor (Modifi et Normal) :
V1.3.2 L' essai CBR (Californian Bearing Ratio) :
VI.3.3 Confection des provettes pour essais de laboratoire:
VI.3.4 Essai tri axial de rvolution:
V1.3.5 Essai de compression simple (Rc) :
V1.3.6 L' essai de ci saillement rectiligne direct ( la bote) :
Chapitre VII : Les terrassements routiers
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Introduction 102
VII.I Slectionner les dblai s ou optimiser les mouvements des terres? 102
VII.2 Les engins de terrassement : 104
vI1.2. 1 Prise en compte des difficults d'extracti on: 104
VI1.2.2 Le bouteur (ou bulldozer): 104
vI1.2.3 Les pelles: 105
VII.2A Les chargeurs : 106
VI1.2.5 - Les camions et tombereaux (Dumpers): 107
VI1.2.6 La dcapeuse (ou scraper): 107
VI1.2.7 La niveleuse (ou Motorgrader ou grader) : 108
VlI.2.8 Les engins de compactage: 109
VI1.3 Les travaux de terrassement : 112
V11.3 . 1 Excution des dblais : 112
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Le Proj et Routier
Vll.3.2 Les transports:
VI!.3.3 Excution des remblais :
VII.4 Contrles de compactage:
VIl.4.1 Le contrle local:
VII.4.2 Le contrle global:
VI!.4.3 Les contrles de partance:
VI!.5 Les Quarante maximes des terrassements routiers:
Chapitre VIII: Les structures de chausses
Introduction
VII!. 1 Structure de chausse type :
VII!. 1. 1 Gnralits et dfinitions:
VIIl.I.2 Les diffrentes couches d' une chausse:
VII!.2 Diffrentes familles de structures de chausse:
VII!.2.1 Les chausses souples:
VII!.2.2 Les chausses semi-rigides :
VIII.2.3 Les chausses rigides:
VlI!.2.4 Les chausses mixtes:
VIII.2.5 Les chausses structure inverse:
VIll.2.6 Les chausses structure bitumineuse:
VII1.3 Les gotexti les dans les chausses:
VlIl.3.1 Le rle de Sparation:
VII1.3.2 Le rle de Renforcement:
VIII .3.3 Le rle d' armature du revtement:
VII1.3.4 Conclusion :
Chapitre IX : Les matriaux routiers
Introduction
IX 1 Matriaux utiliss dans les corps de chaus'ses :
IX l. 1 Graves non traites :
IX.I.2 Graves et sables traits aux liants hydrauliques :
IX 1.3 Graves et sables tmits aux liants hydrocarbons :
IX2 Matriaux utiliss dans les couches de roulement:
IX2.1 Enrobs bitumineux chaud:
IX2.2 Enduits superficiels:
IX2.3 Chausses en bton:
IX.3 Les enrobs bitumineux chaud:
IX.3.1 Gnralits et dfinitions:
IX.3.2 Historique des enrobs en Tunisie:
IX3.3 Formulation des enrobs bitumineux :
IX3.4 Comportement mcanique des enrobs bitumineux:
Chapitre X: Dimensionnement des structures de chausses
Introduction:
X.1 Les approches:
XI.l L' approche empirique:
Xl.2 L'approche rationnelle:
X1.3 Particularits de la dmarche:
X2 Les modles de la mcanique des chausses:
X2.1. Le modle monocouche de Boussinesq ( 1885 ) :
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Le Projet Routier
X2.2. Les modles bicouches :
X2.3 Le modle multic0uche de Bunnister ( 1943) :
X3 Les matriaux, le sol et le Trafic:
X3.1 Gnralits sur la fatigue des matriaux:
X.3.2 Le trafic et les structures de chausses:
X.3.3 Le calage des rsultats:
XA L'approche pratique tunisienne (cas du catalogue 1984):
X5 Optimisation du dimensionnement des structures de chausses:
X5.1 Position du problme:
X5.2 Modlisation du problme:
X5.3 Prsentation du programme dvelopp:
X5A Conclusion:
Chapitre XI : Pathologie et entretien
Introduction
Xl.l Dgradation des chausses:
XI.l.l Prsentation:
Xl.l .2 Causes de dgradation :
XI.2 Les diffrents types d' entretien:
Xl.2.1 L' entretien prventif (ou courant) :
Xl.2.2 L'entretien curatif (priodique) :
XI.2.3 L'entretien d'urgence:
Xl.2.4 La rhabilitation :
Xl.3 Classification des oprations d'entretien:
XI.3.1 L'entretien des ouvrages de drainage et de la signalisation:
Xl.3.2 L'entretien des routes non revtues :
XI.3.3 L'entretien des routes revtues:
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Chapitre 1 : Introduction gnrale et exigences pour un projet routier
1.1 Introduction gnrale:
La route a pour but de pennettre la circulation en toute saison, dans des conditions suffisantes
et aussi durables que possible de confort et de scurit. Elle constitue une des traces les plus
significatives que laissent les Socits. Elle participe, de nos jours comme autrefois, la
qualit de l'environnement et du cadre de vie. Elle joue un rle important dans le secteur des
transports et communications dont elle fait partie de ses quipements collectifs appels
infrastructures.
La route occupe une place de choix dans l' conomie d'un pays essentiell ement en raison des
investissements que ncessite sa construction. Son volution s'est faite en relation troite avec
cell e du vhicule et ceci, compte tenu de la progression de l'conomie et de la socit.
La projet routier moderne apparat comme un assemblage d'lments de constructions
rptitifs, agencs de telle sorte qu'elle rponde aux impratifs de confort et de scurit cits.
Cet assemblage dpend plus particulirement du trafic et de ses variations, de l'importance
des besoins d'change satisfaire et notamment de la longvit espre de l'ouvrage
construire.
L'Art de l'Ingnieur consiste apprcier judicieusement les caractristiques de chacun des
lments agencer pour satisfaire les exigences dj mentionnes ainsi qu'une hannonieuse
intgration dans le contexte urbanistique, architectural ou ru,al et conomique dans lequel
s'installe l'ouvrage. L'tude d'un projet routier est donc un pralable indispensable.
D'autre part, il existe dans chaque pays des nonnes et des textes administratifs qui veulent
codifier les rgles principales et, dans une certaine mesure, prciser les dmarches et
contrles indispensables pour une confonnit de l'ouvrage routier aux rgles de l'art. Ces
nonnes sont souvent bases sur des hypothses simplificatrices gnrales, pas toujours
applicables aux cas limites. Une application s e ~ i l e des directives et recommandat ions
contenues dans ces nonnes ne garantie donc pas un projet routier optimal.
En effet, la qualit d'un projet dpendra toujours en premire ligne de la comptence et de
l'exprience de l'ingnieur. Celui-ci doit tre en mesure de prendre les drogations ncessaires
et de les justifier en se basant sur des connaissances approfondies des principes fondamentaux
qui eux mmes sont l'origine des nonnes.
Aussi, faut il rappeler que des projets en gnral qui , hier encore, paraissaient totalement
dlirants et utopiques et des exploits technologiques impensables il y a quelques annes sont
aujourd'hui rali ss et en arrivent parfois paratre communs, du fait de leur profusion. Mais
les ralisateurs de ces exploits, panni lesquels les ingnieurs et les chercheurs figurent en
bonne place, deviennent, cause de ce succs, de plus en plus sollicits et se trouvent obligs
d'accomplir des projets de plus en plus complexes et de plus en plus grandioses, sans avoir le
droit la plus petite erreur, car les critres de fiabilit et de scurit sont de plus en plus
svres.
Paralllement, le rapport qualit 1 prix est galement devenu une composante fondamentale
de l' tat actuel des choses. On exige des ralisations de plus en plus tonnantes et dont la
qualit soit irrprochable, mais aussi au prix le plus bas possible. De ce fait, les ingnieurs
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Chapitre 1 : 1 ntroducti on gnrale et exigences pour un proj et routier
sont constammcnt confronts au fait de devoir concilier des paramtres qui sont priori peu
conciliables : la perfecti on technologique au prix drisoire ou presque.
La conception et la construction des routes fait aujourd' hui partie de ces domaines dont
l'optimisati on du rapport qualit / prix est l' un des paramtres les plus importants. En effet,
voici un ouvrage qui porte la responsabilit des vies des personnes qui l'utilisent, mais qu'on
trouve parfois cher construire (de fait , les routes comptent parmi les ouvrages les plus
coteux en Gni e Civil , puisque 1 km de route revient un prix oscillant entre 1 et:2 MD).
Mais c' est aussi un domaine qui ouvre encore des perspectives de recherche trs vastes, car il
est trs vaste et par consquent peu connu. Beaucoup de choses restent faire tant du ct
mcanique des chausses que du point de vue optimisation des structures.
Dans cet esprit, le cours prsent dans ce manuel tente de mettre en vidence d'une part les
relations entre le comportement des usagers, les lois fondamentales de la dynamique des
vhicules, et les lments gomtriques et constructifs du trac et d'autre part le
comportement mcanique des structures de chausses ainsi que les problmes constructifs en
relation avec ces structures.
L'ensemble du cours doit permettre aux futurs ingnieurs de raliser des projets routiers en
prenant en compte les critres essentiels de scuri t, de confort, d'conomie et de protection
de l'environnement.
Toutefois ce document n'a pas prtention d'tre exhaustif. Le lecteur est renvoy l'ensemble
des textes cits en bibli ographie afin qu'il trouve la meilleure solution technique au problme
particulier qui le proccupe.
1.2 Exigences pour un projet routier:
Un projet routier doit satisfaire plusieurs conditions. Quelques unes de ces conditions sont
exiges par tous les usagers (tell e que la scurit) d'autres restent rclames par les uns mais
oublies par les autres (rentabilit).
Un petit sondage auprs d' une centaine d'usagers a montr que toutes les exigences peuvent
tre regroupes sous fonne de troi s aspects : l'aspect conomique, l'aspect scurit et l'aspect
environnemental.
1.2.1 Aspect conomique: investissements, rentabilit:
Lorsqu'une socit anonyme dsi re entreprendre une activit, elle se li vre une srI e
d'oprations pralables avant de fabriquer un produit et de le vendre. Ces oprations sont
dcrites tableau 1.1.
Une socit prive ou d'conomie mixte qui construit une autoroute, se li vre au mme
processus de pense. La dmarche de l'administration (Etat, commune, .. . ) qui construit une
autoroute libre (sans page) ou une dviation de route est lie troitement ce processus.
Le parallle ainsi rsultant du tabl eau 1. 1 met en vidence un fondement technico-
conomique commun, auquel on ne peut chapper sans tomber dans l'incohrence.
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Ollration Socit prive Administration
Etude de la denulIIde '" Circulations potentielles
* Caractristiques gomtriques fonction de ces circul ations
Premire phase de l'tude du Evasion du trafic (page)
march. Pourquoi fabriquer un
objet qu'on ne
peut pas vendre.
Etude de la re"tabilit '" Cot de construction: acquisition des terrains, travaux divers, .
Evaluation des dpenses de fonctionnement (positives et
Deuxime phase de l'tude du ngatives, le nouveau ouvrage peut entraner des conomies de
march. Etude du cot du produit fonctionnement)
et du prix que le public peut * Evaluation des avantages apports aux usagers par l'ouvrage
payer. Comparaison de ces avantages Avantages pour la collectivit
au page probable (vasion) * Rentabilit conomique pour
* Rentabilit financire (i ntrts) la nation (actualisation)
Investissemellts Construction de l'ouvrage conforme aux lois de la circulation et au
volume de la circulation escompte.
Seulement si l'tude de
rentabilit est favorable.
Construction, acquisition, ..
Payement des salaires * Payement de certains salaires
(Pagistes, surveillants, police de * Mesures pour amliorer l'usage
Fond de roulement. Production la circulation, ... )
* Mesures pour amliorer I!usage
Veille Publicit Impts
Pages
Recettes du Trsor Public
Recettes Redevances (Restaurants,
Garaaes, pompes .. . )
Cash flow Le progrs matriel pour les citoyens est vident, d'o une
augmentation de la mati re imposable (cash flow gnral) pour
(Recettes - dpenses) = bnfice financer le renouvellement et le dveloppement (7me opration).
+ provision pour renouvellement
des matriels de production.
Mailltenance et dveloflll.emC1Z1 * Entretien des ouvrages et notamment de la chausse
* Grosses rparations et re.forcements
Le cash flow alimente le fond de * Travaux d'largissement.
roulement et permet le
renouvellement des instruments
de production.
Tableau 1.1 : Approche conomique d'un projet routier
1. 2.2 La scurit routire:
La scurit des usagers est un enjeu majeur de la politique routire. Parmi les nombreux
facteurs qui permettent d'amliorer la scurit des usagers, la conception et les
caractristiques des infrastructures jouent un rl e dterminant. Tout projet d'investissement
fera donc l'objet d'une valuation de son incidence sur la scurit. Signalons que l'objectif
scurit est influent sur tous les chapitres de ce manuel.
Il convient de dgager l'avantage de scurit li l'amnagement ou la cration d'une
infrastructure. Cette valuati on passe par un diagnostic de la situation existante. L'avantage
scurit est en effet dtermin en comparant les niveaux de scurit avant et aprs
l'amnagement. Il est exprim en nombre d'accidents, de tus et de blesss graves vits.
Notons que les amnagements doivent permettre d'amliorer la scurit non seulement sur
l'axe tudi mais aussi sur l'ensemble du rseau concern.
Il est remarquer enfin que lors de l'exploitation d'une route, l'objectif scurit est en troite
relation avec les autres objectifs : confort, fluidit et information continue des usagers. Cette
relation peut tre contradictoire ou complmentaire selon les cas.
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Chapitre [ : Int roduction gnrale et e x i g e ~ c e s pour un projet routier
al Outil de base: le fichier accidents:
Pour pouvoir mener des actions solides de prvention, un des premiers soucis en matire de
scurit routire doit tre l'tablissement d'un fichier des accidents. En effet, l'exploitation et
l'analyse des donnes recueillies permettent de dterminer si une section de route ou un point
singulier est rellement dangereux. Il faut alors prendre les mesures ncessaires afin de
rduire l'ventuel danger.
Des programmes informatiques existent pour exploiter les fichiers accidents. Ces
programmes permettent d'tablir:
- les bilans globaux de scurit (annuels et pluriannuels)
- le recensement des divers types d'accidents (par exemple accidents contre un arbre)
- l'orientation des programmes d'entretien routier pour mieux prendre en compte la scurit
- la ncessit de mettre en place des quipement spciaux de scurit (glissires, ... )
bl L'unit de risque:
Les comparaIsons en matire d'accidents se fonts sur la base de taux moyen par unit de
nsque.
Ces taux peuvent tre divers:
- moyenne par kilomtre
- moyenne par vhicule
- moyenne par (vhicule x kilomtre)
- moyenne par (vhicule x heure).
Chacune de ces units peut tre utilise pour rsoudre un problme de type diffrent. La plus
utilise est la moyenne par (vhicule x kilomtre).
cl Causes des accidents et amnagements spciaux:
IL est rare qu'une cause unique soit l'origine d'un accident. On parle souvent de faisceau de
causes. Les analyses statistiques rvlent des associations d'accidents de type: accident-pl uie,
accident-ivresse, ...
La recherche d'une cause peut tre conduite en essayant d'isoler des sections o toutes les
conditions sont semblables sauf celles dont on veut tudier l' effet de la variation sur un
nombre d'accidents. Cependant l' effet concours de circonstances reste difficile liminer.
L'analyse des causes d'accidents se produisant sur des points ou sections dangereux permet de
choisir les meilleurs amnagements pour amliorer la scurit. On distingue:
- les amnagements de carrefours
- les rectifications de virages
- les modifications de la signalisation
- la pose de glissires de scurit
- l'amlioration de la surface de roulement (enduit haute adhrence, ... )
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Chapitre 1 : I ntroducti on gnrale et exigences pour un proj et routier
- la mi se en place ou l'amlioration de l'clairage
- etc.
Chaque amnagement ncessite un financement et les crdits sont gnralement limi ts. Le
choi x repose sur un critre principal qui est le taux de rentabi li t. Signalons que les taux de
rentabilit des oprations de scurit sont trs levs et peuvent dpasser les 100 %.
1. 2.3 Impact sur l' environnement :
L'usager ou le ri verain de la route est sensibl e son environnement (comme tout autre
indi vidu). L'approche de cette sensibilit est difficile : les qualits spatiales d'un espace ne se
quantifi ent que partiellement, le vocabulaire spciali s de ce domaine de connaissance est
peu accessible.
Les processus de conception doi vent, notamment en mili eu urbain, tenir compte d'un certains
nombre de principes relatifs au minral, au vgtal, la lumire artificielle, la couleur .
pour amnager l'espace sans lui nuire.
Le recours un indicateur unique agrgeant l' ensembl e des aspects de l'environnement n' est
gnralement pas possible compte tenu de :
- la mult iplicit des objectifs qui caractrisent ces questions et dont la satisfaction ne peut
d'ailleurs pas toujours tre assure simultanment
- la difficult de quantifier les effets sur l'environnement et encore plus de les traduire en
quivalent montaire.
L' importance donne tel ou tel aspect de l'envir4nnement est gnralement lie des
considrations locales ou rgionales.
En effet, on ne peut crer des quipements sur des recettes transposables travers, toutes les
rgions, toutes les cultures, tous les climats. Il faut chaque foi s tenir compte des
spcifications des populations pour lesquelles on fait un amnagement et on se rer.d alors
compte de la complexit qu'il y a de tmoigner avec des mots sur l'expression sensible d'un
paysage et de l'insertion d'un amnagement dans le site.
Les critres d'apprciation peuvent concerner:
- les ressources naturell es et les cosystmes: le sol, l'ai r, l'eau, la faune, la flore,
- les activits humaines :
l'amnagement urbain, la vic locale et l'amli C\ration des accs aux diffrents ples
desservies
l'agriculture et l'amnagement rural
* la sylviculture et l'amnagement foresti er
- le cadre et la qualit de vie:
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Chapitre 1 : Introduction gnrale et exigences pour un projet routier
* le bruit et les pollutions
* le paysage
* le patrimoine culturel et scientifique
1.3 Choix d'implantation d'une infrastructure routire:
Le trac d' une infrastructure routire ou l'esquisse de l' implantation de son axe ncessitent
l'intgration de plusieurs paramtres : historiques, politiques, conomiques, juridiques,
techniques, sociaux et esthtiques. L'tude n'aboutit pas forcment une solution unique et
plusieurs variantes peuvent tre proposes.
Le dcideur est alors amen ne retenir qu' une seule de ces variantes. Il doit ainsi prendre en
considration le fait que son choix peut engendrer des consequences irrversibles sur l'avenir
de l'infrastructure en question: une infrastructure, qui est le plus souvent trs coteuse, est
difficilement modifiable une fois rali se.
En plus, les critres intervenant dans le choi x de cette infrastructure n'ont pas forcment la
mme dimension ni les mmes effets vis vis des consquences sur l'avenir de cette
infrastructure ce qui rend encore plus complexe le choix des dcideurs.
Ds lors, le recours aux outil s d'aide la dcision doit tre envisag. Les mthodes
multicritres d' aide la dci sion contiennent une dmarche permettant de rpondre la
problmatique pose.
Nous avons entrepris une tude qui s'inscrit dans cette dmarche. Nous avons d'abord analys
les diffrentes mthodes multicritres et nous avons choisi la mieux aJapte au cas des
infrastructures routires. Nous avons retenu la mthode ELECTRE III (Elimination Et Choix
Traduisant la Ralit) que nous avons p r o g r a m m ~ et un code de calcul est ainsi dvelopp. Ce
code, baptis EMNA Il, est valid en utilisant beaucoup de cas tirs de la bibliographie parmi
lesquels des projets d' infrastructures du grand Tunis.
Le code ainsi dvelopp permet de fournir un classement de plusieurs variantes
d' implantation d' infrastructures routire en fonction d'un certain nombre de critres
indpendants et htrognes. Fini l'poque o dcider se ramenait souvent optimiser une
fonction conomique. Le critre conomique tait alors le majeur sinon l' unique critre de
slection.
Les mthodes de calculs et les procdures employes pour l' laboration de cet outil sont
transparentes ce qui constitue un avantage.
10
Chaptre Il : Le rseau rout ier tunisen
Introduction
Ce chapitre, rsume les caractri stiques du parc automobil e Tunisien, dcrit le rseau routier
national, et donne une ide sur l' volution de la ci rculation sur ce rseau.
La Tunisie est un pays dont la surface recouvre 162. 155 km2 du nord de l' Afrique. Ell e
dnombre environ 9.4 millions ( 1999).
La Tuni sie est dcoupe admini strativement en 24 gouvernorats. Ses plus grandes vill es sont
Tuni s (La capitale), Sousse, Sfax, Kairouan, Gabs, Bizerte.
Dans la fi gure 11.1 , on consigne la carte de la Tuni sie muni e de ses pri ncipales villes, des ses
ports existants, de son rseau hydrographique et de son rseau routier.
LEGENDE
Capitale
Vill es princi pales
Ports
Rseau hydrographique
Rseau roulier
Figure 11.1 : Carte de Tuni sie
1.1 Le parc automobile tunisien:
o
1
u
U BYA
100 km
,
100 ~ i k s
.a fi gure 11.2 montre les catgori es, les dfinitions et les si lhouettes des vhicul es qui
irculent sur le rseau routi er tuni sien.
Il
i cycl ettes avec ou sans moteur auxiliaire
Tricycles avec ou sans
B
C
Camionnettes
D une tonne 500
(Estafettes, Ilacteur sans semi-remorque, ... )
Cami ons lgers de charge uti! e compris e
E une tonne 500 et trois tonnes 500 (OM, RE1lault;,1
2
Iveco, .. . )
lourds sans remorque de
suprieure trois tClllles 500 (BerEet, "",,, QU, I
Praga, ... )
Camions lourds avec remorque ou tracteurs
semi-remorque (Tankers des T.P., Trn,nsrlort.sl
ptroliers, .. . )
Transports
avec 2 remorques ou raus, Tracteur semi-
cen-,nmnp plus remorque, . ..) ,
Tracteurs agricoles avec ou sans remorque
de
.)
parc
Chapitre II : Le rseau routier tunisien
Le parc automobile tunisien est pass de 171719 vhicules en 1972 537842 en 1987, soit
une augmentation de plus 200 % pendant 15 ans. En 1997, il a atteint 853470 vhicules, soit
une augmentation de plus de 58 % pendant 10 ans.
Le parc automobile tunisien dpass le million de vhicules partir de l' an 2000.
12
,
,
.
i
l
..
,
;
J;'oooooo
"
800000
'g; 600000
ID
<0 400000
ID
-" 200000
E
o 0
Z
1970 1975
Chapitre Il : Le rseau routier tunisien
1 980 1987 2000
An ne
Figure lI.3: Evolution du parc automobile de 1970 2000
Le taux de motorisation, quant lui, est pass de 31 vhicules par 1000 habitants en 1972, soit
un vhicule pour 32 habitants, 72 vhicules par 1000 habitants en 1987 soit un vhicule
pour 14 habitants. En revanche, ce taux est 91 vhicules par 1000 habitants en 1997 soit un
vhicule pour Il habitants
Il ressort donc de ces chiffres que l'automobile n'est plus aujourd'hui un luxe rserv un petit
nombre de privilgis, mais il devient indispensable dans un monde o la communication,
sous toutes ses formes, constitue l'un des facteurs cls du dveloppement.
La nouvelle politique de l'Etat (Nov 94) se basant sur un projet de voitures destines aux
classes moyennes (voiture populaire/conomique) a renforc la mise en disposition d'un
nombre de plus en plus grand de moyens de transport aux citoyens .
. 'L'volution du parc automobile est comparer troitement avec l'volution du rseau routier
qui n' tait pas aussi importante. Ceci avait des rpercussions sur la fluidit et la scurit de la
circulation,
II.2 Le rseau routier tunisien:
En 1956, date de l'indpendance tunisienne, le rseau routier totalisait environ 5 700 km
bitums dont 75% avaient une largeur infrieure 5,5m, Les caractristiques gomtriques
des routes taient en gnral insuffisantes: largeurs faibles, corps de chausse mince, zones
de mauvaise visibilit, passages hydrauliques insuffisants, etc ...
Au lendemain de l'indpendance et jusqu' la fin des annes 60, le Gouvernement dcidait de
'.'f.. doter le pays d'un rseau routier bitum afin d'assurer des liaisons nonnales entre les rgions,
" en particulier celles du centre et du sud. En consquence, le rseau routier pitum a connu une
extension importante et passa 7 600 km en 1970, soit une augmentation de plus de 30% en
14 ans.
En 1997, le rseau routier bitum comptait 12264 km, soit une augmentation de plus de
52,8% en 24 ans. A la mme anne (1997), l'ensemble du rseau routier tmlisien totalisait 32
332 km dont environ 12 600 km de routes rurales vocation agricole dont seulement 1460 km
taient bitumes. La densit moyenne tait de 0,12 km/km'.
Le reste du rseau se dcompose comme suit: 12 264 km de routes revtues, 2 083 km de
routes en terre et 5 385 km de routes l'tat de piste.
La figure UA rsume ces chiffres,
13

=- ~
::1
"
::1
Cl
c:
o
..J
Chapitre LI : Le rseau routier tunisien
15000 r---,-----,---,------,------l
Routes Routes
revetues en terre
Pistes Routes
rurales
Figure II.4: Rpartition du rseau routier.
La loi n 86-17 du 17 Mars 1986, classe toutes les routes" Voies de communications routires
faisant parti du domaine public de l'tat, l'exception des routes militaires", dans l'une des
trois catgories suivantes:
_ Routes nationales RN pour les voies destines assurer les li aisons entre les frontires
du territoire de la rpublique.
_ Routes rgionales RR pour les voies assurant les communications entre deux ou
plusieurs rgions du territoire de la rpublique.
- Routes locales RL pour les voies assurant les communications d' intrt local ou
agricole.
Le tableau de la figure 11.5 montre la classification des routes non rurales selon ces troi s
catgories:
Cat20rie Revtues Non revhles Total
RN 3793
,
286 4079
RR 4527 2173 6700
RL 2235 4352 6587
Non classes 1709 657 2366
Total 12264 7468 19732
Figure ILS : Classi fi catIOn du reseau routier
Signalons aussi que les quelques 170 km d' autoroutes ont t construites par tronons, partir
de 1980, selon le calendrier suivant :
- 1980 : tronon de 30 km reliant l' changeur d' Oued Meliane l' changeur de Turki
- 1985 : tronon de 21 km reliant l'changeur de Turki l'changeur de Hammamet
- 1994 : tronon de 38,4 km reliant l' changeur de Hammamet l'changeur d' Enfidha
- 1993 : tronon de 23 km reliant l'changeur d'Enfidha l'changeur de Sidi Bou Ali
-1993: tronon de 29,1 km reli ant l'changeur de Sidi Bou Ali l'changeur de M' saken.
Cette autoroute est mise en concession et devenue payante partir de mars 19%.
- 2002 : Autoroute Tunis-Bizerte qui a t rcemment mi se en service (Dcembre 2002).
Il.3 Evolution de la circulation sur. le rseau ,'outier tunisien:
14
Chapitre Il : Le rseau routier tunisien
Dans J'tude de cette volution, nous consi drons d' abord la probTfess ion de J' ensemble de la
circulati on motori se 4 roues }) (catgories C 1 de la fi gure 3) puis nous examinons la
structuration de cette circulation et enfin nous traitons le cas particuli er de la traction ani mal e
et des deux roues.
La figure Il .6 montre l 'volution du dbit journalier moyen de la ci rculation motori se sur le
rseau nati onal entre 1967et 1997; Alors que la figure 7 reprsente son taux de croissance
annuel par priode de cinq ans.
<
~ 4000
4360
'"".
-
o.on
C-
; 3000
~ 2000
l 1000
11 67
1684
<:.;:' r-
1 f -
- C- r-
736
-
4
C-
r-:;,
n I J
1- 4-
o
1967 1972 1977 1982 1987 1992 1997 1997
Anne
.. 11 10 % l
ilFg'::<;1
72-77 TH!2 82-97 87-92 92-97 97-02
P ~ o d e
Figure 11.7: Taux de croi ssance annuel de la circulation motori se.
En anal yse de ces deux graphes, on conclut que:
- Entre 1967 et 1982, la circulation motori se est en croissance quasi rguli re.
- E,lIre 1982 et 1987, le taux de croissance passe de 10% 4%. Ceci tait une des
rpercussions de la cri se conomique qu'a connu la Tunisie pendant les annes 1986 et 1987
et qui a engendr une diminuti on de la circulati on routire.
La circul at ion routi re dpend donc de la si tuation conomique et sociale du pays.
Cette circulation motorise est compose d' une circulation di te lgre (catgories C, D et E de
la figure 3) et d' un trafi c Poids lourds (catgori es F 1). Le tableau de la figure 8 mont re la
:omposition de la circulation motori se sur l'ensembl e du rseau routier en rase compagne
" prime en pourcentage (%) durant les 30 annes entre 1967 et 1997.
Nature \ Anne 1967 1972 1977 1982 1987 1997
Voitures lgres 52,5 54 44,4 39,5 42,5 49,4
Camionnettes 19,4 22,6 29,5 35 32 28,2
Camions leers 6,3 5,7 7 9 I l 8,9
Circulation lere 78,2 82,3 80,9 83,5 85,5 86,5
Trafi c Poids lourds 2 1,8 17,7 19, 1 16,5 14,5 13,5
FIgure 11. 8: ComposItion de la circul ation motonsee
15
Chapitre II : Le rseau routier tunisien
Il ressort de ce tableau que la part de la circulation lgre qui est pass de prs de 78% en
1967 prs de 86% en 1987 se stabilise autour de 86,5% partir de 1997; En contre partie la
part de la circulation des poids lourds a diminu. Ceci pourrait tre la consquence du besoin
en acquisition de moyens de transport propres de la population
La figure 11.9 montre l'volution de la circulation par traction animale et des deux roues en
pourcentage de la circulation totale durant la mme priode.
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1967 1972 1977 1982 1987 1992 1997
.A. nn e
Figure II.9: Evolution de la circulation 2 roues et traction animale.
Remarquons la stabilisation du trafic 2 roues autour de 1 0 % de la circulation totale et la
quasi-disparition de la circulation par traction animale sur le rseau national
Dans la figure 11.1 0 nous montrons la fluctuation saisonnire de la circulation dans la
rpublique tunisienne. Cette fluctuation est exprime par rapport une moyenne journalire
annuelle.
Hiver
Automne
Et
Printemps
o 0.2 0.4 1.2
Figure II.IO: Fluctuation saisonnire de la circulation
Le pic de l't revient au retour des tunisiens de l' tranger, des voyages de loisirs des
tunisiens rsidents et aux dplacements des touristes.
16
Chapitre III : Etude de la circulation routire
Introduction
Depuis la fin de la deuxime guerre mondiale, le nombre de vhicules roulants n'a cess
d'augmenter faisant natre un grand besoin d' infrastructures pour pouvoir garantir une
circulation fluide et sans danger. Ainsi toutes les mtropoles du monde se sont envahies par
les routes afin de satisfaire cette nouvelle technologie. Aujourd'hui, tout en tant le moyen
de transport le plus utilis, la voiture est devenue la fois une ncessit et une menace comme
elle est devenue une source de grands dbats dans toutes les grandes villes du monde.
La circulation routire occupe une place de choix dans l'conomie mondiale ce qui rend
ncessaire la connaissance prcise de son importance gnrale et de sa rpartition.
L'tude du trafic prsente une tape prliminaire et importante dans la conception d'un projet
routier. En effet, elle permet de dterminer la variante la plus adquate satisfaisant aux
caractristiques techniques du projet et aux exigences socio-conomiques des zones
desservir.
Cependant, cette tude ne peut tre dduite qu' partir d'une analyse complte de la situation
actuelle du trafic sur le rseau de la zone d' influence du projet.
Par ailleurs, cette analyse de circulation actuelle doit tre complte par la matrise d'un
certain nombre de lois ({ thoriques d'actualisation, de projection et de calage.
111.1 Analyse de la situation actuelle: mthodes d'tude:
Les objectifs de l'tude du trafic actuel sont:
- La dtermination des valeurs actuelles du trafic tians la zone d'influence.
- L'analyse des origines, des destinations et des motifs de dplacements.
- La dtermination de la rpartition du trafic par catgorie de vhicules.
Dans tous les pays on recueille et on exploite des renseignements statistiques dont l'utilit est
multiple:
- Sur le plan de l'conomie gnrale: Pour l'laboration des plans conomiques, financiers et
fiscaux, il est indispensable de connatre la consistance du parc des vhicules, la
consommation en carburant, les tonnages globaux transports par la route, .
- Sur le plan de la construction routire: L'tude de la circulation sur les diverses artres du
rseau est ncessaire pour laborer les plans d'amnagements ou de transformation de
l'infrastructure, dterminer les dimensions donner aux routes et apprcier l'utilit des
travaux projets.
Enfin la connaissance des circulations est ncessaire pour l'laboration des mesures de police,
d'exploitation, ..
Se rapprocher au maximum de la situation actuelle revient tudier les donnes du trafic les
plus rcentes. Cette tude peut tre complte par les enqutes suivantes:
18
Chapitre lU : Etude de la circulation routire
- Un comptage automatique des vhicules: Cette opration consiste recenser le flux du
trafic au moyen d' un compteur automatique dans les diffrents postes de comptages pendant
au moins une semaine entire. Ce comptage permet la dtermination des fluctuations
journalires du trafic et la part du trafic nocturne.
- Un comptage exhaustildes vhicules: Cette opration consiste compter manuellement les
vhicules qui passent par les diffrents postes de comptages tout en classant le trafic par
heure, par sens et par type de vhicul e (Voitures particulires, camions lourds et articuls,
taxis et louages ... )
- Une enqute Origine. Destination: Cette opration consiste interroger un chantillon
reprsentatif des occupants des di ffrents types de vhicules propos de l'origine, la
destination et !e motif de leurs dplacements, leurs professions, leurs revenus, ..
On aboutit, en premier, des matrices OriginelDestination brutes pour chaque type de
vhicule et pour chaque poste d'enqute. Ces matrices seront redresses selon le trafic
enregistr le jour de l'enqute et puis selon le trafic journalier moyen annuel en tenant compte
du trafic de nuit et des fluctuations journalires. Finalement on aboutit une matrice
OriginelDestination globale qui tient cOl1lpte des matrices brutes calcules par poste.
Le choix de la localisation des postes de l'enqute et de la manire d'analyse des rsultats sont
d' une grande importance pour le degr de reprsentativit de la matrice trouve.
En effet, les lments de cette analyse sont multiples: statistiques gnrales obtenues sur le
plan national, comptages de la circulation sur les routes, mesures diverses et enqutes
relatives des cas particuliers.
III 1.1 Statistiques gnrales:
Les lments statistiques gnraux, provenant d' un certain nombre de sources, peuvent
about ir des indications globales.
al La production de vhicules:
Cette statistique permet d'obtenir le nombre de vhicules neufs mis chaque anne en
circulation dans la mtropole; Il faut en dduire les vhicules exports et en ajouter . les
vhicules imports.
bl La consommation de carburants:
Fournit des indications globales sur l'activit du parc Il s'agit d' valuer et dduire les
quantits consommes par les bateaux, les tracteurs agricoles et les diverses utilisations fixes
des consommations totales d'essence, de supercarburant et de gas-oil qui sont connues avec
prcision.
cl La vente de pneumatiques:
La combinaison des deux statistiques de dessus avec les indications rsultants des comptages
sur route permet de calculer approximativement le parcours moyen annuel des diffrentes
19
Chapitre III : Etude de la circulation routire
catgories de vhicules. Cet lment est d'une importance capitale pour l'tude des variations
dans le temps de l'activit automobile, il fourn it des indications sur l'acti vit du parc des
vhicules lourds en particulier.
1JI 1. 2 Comptages sur route :
Les comptages de la circulation sur une section de route donne peuvent tre priodiques ou
continus.
al Comptages priodiques:
Le rseau routier est divis en sections de 8 15 Km de long, homognes de point de vue des
caractristiques gomtriques, du trafic et de la densit dmographique des abords.
Ces types de comptages sont gnralement raliss une fois tous les cinq ans et font l'objet
d' une publication. Ils sont mens par des agents recenseurs qui peuvent dterminer les
vhicules par catgories de A J:
Les comptages comportent : - 15 comptages de jour de 6 h 22 h.
- 7 comptages de nuit de 22 h 6 h.
Mais, en gnral , pour les routes o la circulation est faibl e on di spose de 6 comptages de jour
dont on dtermine les dates de faon obtenir une bonne reprsentation de la circulation
moyenne.
bl Comptages continus:
Outre les comptages priodiques grande chelle, il est intressant d' effectuer des comptages
sur un itinraire devant faire l'objet d' un am.nagement (Construction d' une dviation,
renforcement, entretien .. ). Ces comptages sont d'in'trt important du fait qu' ils remplacent un
contrle manuel fastidieux, sont de faible cot. L' erreur relati ve est de l' ordre de 10 20%
selon le moyen utilis. En effet ces appareils automatiques sont distingus en plusieurs types
suivant leurs modes de fonctionnement:
Compteurs pneumatiques: C'est un tube en caoutchouc spcial trs souple tension rglabl e,
de 12 18 mm de diamtre extrieur et de 6 mm de diamtre intri eur. Ce tube est tendu en
travers de la chausse dont l' une de ses extrmits est munie d'un about spcial et l'autre est
relie la machine. La surpression cause par le passage d' un essieu ferme un contact au
moyen d'un diaphragme. Par un relais, cette impulsion actionne un compteur qui totalise en
enregistrant un essieu sur deux.
On di stingue deux modl es:
- Le simple totali sateur : Il consigne le nombre total de vhicules passs entre l'heure de
dcl enchement et celle du relev.
- L' enregistreur Il est form d' un di spositif spcial qui reporte les totaux part iels
intervalles rguliers (15 mn ou 1 h) sur une bande ou sur un graphique
20
T
Chapitre 1Il : Etude de la circulation routire
Dtecteur capacitif: Il est constitu de deux fils transversaux parallles espacs de 4 cm et
noys dans la chausse; Le premier est li un metteur tandis que l'autre est branch sur un
rcepteur dtectant le passage d'un pneu.
Dlecteur radar: Son fonctionnement est bas sur la diffrence de frquence entre une onde
mise et celle rflchie par le vhicule (mesure de vitesse).
Dlecteur magntique : Il est form d'une boucle une ou plusieurs spires (3m x 1.2 m)
enterre dans la chausse. Suite au passage d'un vhicule, l'inductance du circuit est modifie
et enregistre dans un oscillateur L'enregistrement des impulsions (qu'elles proviennent de
tubes ou de boucles) peut tre fait sur des mini cassettes ou sur des compteurs mmoire
statique qui sont relevs intervalles rguliers par un oprateur ou automatiquement sur un
circuit tlphonique.
Un nouveau concept utilisant une technologie de pointe a t mis au point par Marconi
Canada. Le but est de crer une approche reliant les qualits propres aux rseaux
informatiques et de communications, sans la complexit de ceux-ci, tout en conservant les
normes.
Un cas particulier des comptages tant le comptage directionnel. C'est un comptage qui
comme son nom l'indique, donne le dbit par direction. Il est, en gnral, effectu trois
moments diffrents de la journe ( l'heure de pointe du matin, l'heure de pointe du soir et
dans une heure creuse) et ceci pendant quelques jours.
Alors que pour les installations fixes on utilise des dtecteurs pdale (dbit par intervalles de
6mn), le comptage directionnel ncessite ceux double pdale (les vhicules tant enregistrs
par deux compteurs spars suivant qui ils actionnent l'une ou l'autre pdale).
i
Les dtecteurs sont galement utili ss pour mesurer le taux d'occupation de la
chausse (Portion de la surface occupe par des ' vhicules). Cet indice caractrisant
l'encombrement permet de prendre des dispositions pour une meilleure exploitation de la
route. En titre d'exemple, ce type de comptage se fait sur des carrefours amnager
III 1.3 Enqutes de circulation:
Pour la rsolution des problmes d'amnagement ou d'exploitation routire, il est insuffisant
de connatre la circulation en un point donn d'une route. A cet effet, des enqutes sont
menes pour connatre les diffrents courants de circulation et la plupart des destinations. Ces
enqutes sont sous trois formes:
al Enqutes sur route:
Il s'agit de commencer par isoler le trafic dans la zone concerne et installer des stations
. d' enqutes pour interroger un certain pourcentage de conducteurs. Ces enqutes sur route
' .rendent ncessaire l'amnagement d'aires de stationnement pour les vhicules questionns .
.. , Le moment opportun de l'enqute doit tre reprsentatif de la circulation moyenne ou de la
.c.irculation dominante, suivant le problme pos. Le nombre total N de vhicules soumettre
l'enqute dpend de la prcision que l'on veut obtenir (pour une prcision de 40 v/j sur 5000,
faut environ 500 vhicules enquts).
Chapitre III : Etude de la circulation routire
bl Enqutes simplifies:
Elles sont utilises pour avoir une ide approximative de l'importance de certains courants de
circulation. Il s'agit de reprer les numros d'immatriculations des vhicules aux entres et
sorties du cordon. Un recours l'utilisation des papillons ou des cartes peut galement tre
envisag:
Pour les enqutes par papillons, les vhicules sont arrts l'entre de la zone. Un papillon
est appos sur le pare-brise. Dans le sens de la sortie on compte, sans pratiquement arrter les
vhicules, les papillons de diverses origines.
Pour les enqutes par cartes, des cartes distinctes sont distribues aux usagers chaque entre.
Les cartes sont rcupres la sortie. Cette enqute peut renseigner sur l' heure d'entre et
l'heure de sortie d' un vhicule et fournit diverses autres indications. L' inconvnient de cette
mthode rside au fait d' arrter deux fois les vhicules.
La figure III 1 montre les rsultats d' un exemple rel de comptage directionnel ralis en
2000, par enqute simplifie l'occasion de l'tude du projet de l'changeur d' El Jem sur
l'autoroute Tunis Sfax. Cette changeur permet de desservir la ville de Souassi .
MJA
EIJem Sfax Souassi Tunis
EIJem
Srax 2248
~
Souassi 567 562
><
Tunis 1266 8090 306
><
Figure Ill.! : Exemple rel de comptage directionnel
cl Enqutes domicile :
L' enqute mnage, l' enqute OriginelDestination et les sondages effectus dans les carrefours
de la zone considre servent avoir une ide prcise sur les caractristiques des diffrents
mouvements. Ces informations sont comparer avec celles tires des donnes statistiques sur
les origines et les destinations les plus frquentes des vhicules. Sur une carte seront reportes
les lignes dsirs qui reprsentent les courants virtuels les plus importants ainsi que les
demandes .d' emplacements pour stationnement.
dl Enqutes de stationnement:
Elles reprsentent un type particulier d'enqute qui se ralise en site urbain. En effet, le
stationnement est un consommateur important d' espace et il appartient de bien apprhender le
phnomne pour pouvoir y apporter des solutions efficaces.
Le stationnement peut tre distingu en 4 formes:
- Stationnement des riverains
- Stationnement de longue dure des pendulaires
- Stationnement de courte dure
- Stationnement pour livraison
22
Chapitre III : Etude de la circulation routi re
L' enqute de stationnement est manuelle. Chaque enquteur di spose d' un plan des
stationnements d' une zone dtenmine, avec pl aces de parking numrotes. Il doit effectuer,
priode fixe ( 1/2 heure), le pointage des vhicules stationns, en reprant gnralement le
numro d' immatriculation. Cet enregistrement permet de dterminer le taux d' occupation des
places, le dlai de rotation et la dure moyenne de stationnement.
III lA Mesures de vi tesse et de poids:
Il est trs utile de connatre, en plus du nombre des vhicules et de la classification du trafic,
les autres lments caractri stiques de la circulation (Vitesse et poids des vhicules).
al Mesures de vitesse:
La dtenmination de vitesse peut tre faite par un grand nombre de procds. Le plus simple
est videmment le chronomtrage direct du temps mis par un vhicule pour franchir la
distance entre deux repres placs sur la chausse. Les mesures peuvent tre faites par un
observateur unique en utili sant des appareils appels noscopes constitus par un miroir 45,
plac dans une bote en forme d'querre, ouverte d'un ct vers la route, de l'autre vers
l'observateur. Celui-ci plac gale distance (50 m par exemple) des deux noscopes, peroit
nettement un changement d'intensit lumineuse lorsque le vhicule passe au droit de chacun
des appareils.
En prati que, on utili se des appareils bass sur le mme principe, mais plus perfectionns .
. Dans un premier modle, les repres sont deux tubes pneumatiques analogues ceux des
compteurs, espacs de 4,5 m : l'impul sion de l'essieu sur le premier tube provoque par un
relais la dcharge d'un condensateur, le passage sur le second tube arrte cette dcharge: La
chute de tension rsiduell e est fonction du temps de dcharge et donc de la vitesse du
vhicul e, qui s'i nscrit sur un cadran jusqu' ce que d'un coup de cl, recharge le
condensateur. ;
Dans un second modle, les repres sont des cbles coaXIaUX minces espacs de 1 m.
L'crasement du cble (3mm de diamtre) produit une variation de capacit par diminution de
l'paisseur d'isolant qui provoque une impulsion de tension dans le circuit d'o le
dclenchement d'une dcharge du condensateur. La mesure de vitesse est faite identiquement
celle dcrite ci-dessus.
D'autres appareil s utili sent l'effet Doppler-Fizeau : Un faisceau d'ondes mises par une source
et rayonn par une antenne directive est rflchi par un objectif et reu sur un rcepteur.
Si l'objectif est mobile, la frquence de l'onde reue sera diffrente de celle mise, et la
diffrence des frquences sera proportionnelle la vitesse. La prcision obtenue est de l'ordre
de2 %.
Sinon, recourir des procds d'enregistrement photographiques qui consistent tudi er le
passage d'un vhicul e sur des sries d' images prises des intervalles de temps rguliers.
Indpendamment de la vitesse instantane des vhicules, on peut avoir mesurer leur vitesse
moyenne sur un parcours, notamment sur des itinraires urbains encombrs. Ceci se fait
gnralement en dtenminant le temps de parcours d'un vhicule dit flottant )) , conduit de
telle faon que le nombre de fois o il dpasse un autre vhicule soit gal au nombre de fois
o il est dpass.
23
Chapitre III : Etude de la circulation routire
bl Mesures de poids:
Le contrle du poids des vhicules est indispensable non seulement pour l'analyse statistique
et les prvisions de trafic, mais surtout pour limiter les surcharges d'essieux qui sont
extrmement dommageables pour les chausses. L'agressivit des vhicules lourds crot trs
vites en fonction du poids des essieux. Or, les compagnes de contrle mettent en vidence des
proportions de vhicules en surcharge atteignant 20 %. Tout vhicule en surcharge de plus de
5 % doit tre immobilis.
Sont employs pour ces contrles :
- Des matriel s mobiles, bascules mcamques, mesurant par un systme de levier les
dformations d'un ressort.
- Des matri els dits semi-fixes dterminant le poids d'une roue, au moyen de quatre
jauges de contraintes branches sur un pont de Wheatstone.
- Des ponts bascules classiques, prsentant l'inconvni ent de donner le poids total du vhicul e
et non pas la charge par essieu.
Il existe galement des dispositifs quips de faon dterminer la vitesse, l'cartement des
essieux et le poids de chaque essieu.
111.2 Lois d'tude de la circulation:
L' tude de cette partie sera suivant un enchanement logique. Cet enchanement commence
par l' valuation du nombre de dplacements (de tout genre) susceptibles d'tre cres entre
deux agglomrations ou l' intrieur d' une mme agglomration et l on parle de la
gnration des dplacements. En phase uJtri eure sera, alors, la distribution des dplacements
ainsi gnrs dans l'espace pour les rpartir ensuite sur les diffrents modes de transport
di sponibles.
La part du trafic purement routier sera alors affecte aux itinraires existants ou projets pour
valuer enfin la circulation sur les diffrentes voies d' un mme itinraire.
III.2. 1 La gnration: Dtermination du nombre de dplacements:
Cas de la rase compagne: On considre le cas gnral o l'on cherche dterminer le
nombre de dplacements T AB susceptibles d' tre cres entre deux agglomrations A et B
distantes de D (km) et de populations respectives PA et PB.
Le nombre de dplacements T AB peut tre approch par les modl es gravitaires de la forme:
TAB = K (PAPB)'"
D
n
O : K, m et n sont dtermins par des procds statistiques de corrlation : Calage sur la
ralit.
Il est signaler que des travaux antrieurs ont montr que : 1/2 :,; n :,; 1 et m # 2.
Ainsi se rvl e une si militude de cette loi avec celle de Newton portant sur l'attraction
universelle.
24
Chapitre III : Etude de la circulation routi re
Cas du milieu urbain: Ce cas est plus compliqu car il faut diffrencier les 3 genres de
dplacements qui s'y trouvent et qui sont les dplacements de transit, les dplacements
d'change et les dplacements internes.
Pour le transit et l'change, la situation actuelle est parfaitement mesurable (Comptages,
enqutes ... ), l'volution peut tre estime pareillement celle de la rase compagne.
Pour les deplacements internes, l'approche peut se faire par un dcoupage du milieu urbain en
zones de caractristiques socio-conomiques homognes. A chaque zone sont associs des
lments chiffrs qui caractrisent l'attraction et l' mission de cette zone en matire de
dplacements.
Les dplacements sont alors rattachs un motif dtermin: Travail, tude, domicile, . .
Il est remarquer avant de clore ce paragraphe, que le projeteur doit prendre en considration
les dplacements induits provoqus par l'attraction d' usagers supplmentaires par le nouvel
amnagement.
IIl.2.2 La distribution: Ventilation des dplacements dans l'espace
Cette phase intresse essentiellement le milieu urbain et vient tout de suite aprs la phase
gnration. Il s'agit d'affecter chaque zone d' origine de dplacements une zone de
destination. On construit alors la matrice origine/destination.
Pour dterminer Tij, on dfinit une rsistance au trafic not (f
ii
) inversement proportionnelle
Ti). Cette rsistance au trafic est videmment fonct ion de paramtres simples et identifiables
tels que la distance parcourue (d
ij
), le temps mis (tiil ou le cot pay par l' usager (Cii).
' .
.t
1 2 1 N.
r
N
1 T.,
2 T.
2
J
T
ij
T
.J
N.
,
N T.N
Tl. Tz. T
1. T
N
.
Figure III 1: Matrice Origine/Destination pour un motif.
Il est vident que quand Cij, dij ou t,j augmentem, Tij dim mue.
On admettra par hypothse que f
ij
= fji. Pour calculer le m:mbre de dplacements on considre,
par exemple, que la fonction fij sera la valeur (Cij)' (x peut r," le temps mis ou la distance
parcourue selon qu'on est en milieu urbain ou en rase compagn';).
25
Chapitre III : Etude de la circulation routire
On dfinit galement Ok comme l' opportunit de la zone k (travail, commerce, .. ). Le
nombre de dplacements dduits sera ainsi calcul:
1
O, -
T
- E fij
u '
- " n 1
L., Ok-
k .J fik
Enfin, on dfinit l'mission globale Ei de la zone i et l'attraction globale AJ de la zone j
respectivement par:
T, . = E , = F, < 1
T.j = a Aj a < 1
III .2.3 La rpartition entre modes de transports:
O Pi est la population de la zone i
Les dplacements entre deux agglomrations o entre deux zones d'une mme agglomration
peuvent se faire selon plusieurs manires, en passant de la marche pied jusqu'au transports
dits exceptionnels.
Que choisir?
Figure HU : Se et choisir
,
Le choix d'un mode de transport dpend de plusieurs paramtres qui peuvent tre quantitatifs
(distance, temps, COI. . . ) o qualitatifs (niveau de service, qualit de service ... ).
L' importance d' un paramtre par rapport un autre peut diffrer d'un contexte l'autre.
Notons, titre d' exemple pour un contexte donn, MP comme le pourcentage de la marche
pied par rapport aux autres modes de transports disponibles dans ce contexte.
La figure 4 montre l'volution de MP en fonction de la di stance parcourue D. DA varie de 2
4 km et ce essentiellement en fonction de la qualit des transports en commun.
HP
100%0---_
o D D
Figure HU: Evolution de MP en fonction de la distance parcourue D.
26
Chapitre III : Etude de la ci rcul ation ro utire
Remarque: L' valuation de la part du transport routier par rapport aux autres modes peut tre
effectue en suivant le mme processus.
III.2.4 L' affectation sur les itinraires :
Le nombre de dplacements routiers entre deux agglomrations ou entre deux zones, d'une
mme agglomration doit tre affect aux diffrents itinraires existants ou proj ets.
Rappelons que l'importance du trafic d'un itinraire projet par rapport celui des routes
existantes a une incidence directe sur la rentabilit conomique et financire du projet.
itinraire 1 exist8 nt
itinraire 2 existant
zone 'Zone
A itinraire 3 projet B
--- - ~ - - -
Figure IIIA: Affectation sur les itinraires
Remarquons que la configuration de la figure 5 ressemble fortement au schma lectrique de
plusieurs rsistances en parallles: figure III. 6. Le courant lectrique qui traverse une
rsistance i ne dpend pas uniquement de la valeur de cette rsistance et de la diffrence de
potentiel (VS-VA) mais aussi des valeurs des autres rsistances.
Figure !l1.5: Similitude lectrique
Ainsi, On dfinit le cot gnralis qui reprsente la somme pondre de plusieurs cots
soient directement ressentis par les usagers ou indirectement (scurit .. ). Ce cot gnralis
englobe les cots rels (Carburant, amortissement ... ) les cots psychologiques (attente,
stress ... )
La considration de ce cot n'implique pas ncessairement que tous les dplacements seront
par l'itinraire ayant le cot le moins lev.
En effet, l'itinraire le moins cher serait dans ce cas le pus emprunt et donc le plus
encombr; Son cot augmentera ncessairement.
D' autres raisons peuvent tre invoques:
- L' apprciation de l'importance d' un itinraire ou l'autre peut tre diffrente d' un usager
l'autre.
- Le manque d'information des usagers.
27
i
1
j
Chapitre III : Etude de la circulation routire
_ Les usagers trangers aux lieux, suivent ncessairement la signalisation.
Certains bureaux d' tudes utilisent pour l' affectation du trafic le logiciel ARIANE dvelopp
par la SETRA. Le principe de fonctionnement d' ARIANE est le suivant:
1
Enqute Origine/IJestination
Evaluation conomique
Matrice
rgionale.
OriginelDestination
l
Taux de croissance
~ ~
Cots conomiques
de trafic
d'exploitation
ARIANE )
i
Croissance dmographique
rgionale
Affectation du trafic
Figure III.6: Organigramme mthodologique de fonctionnement d' ARIANE
La loi d' affectation utilise est du type :
LiC)a
Ti"-C
O : Ti, T
j
sont les trafics sur les itinraires i et j.
Ci, C j sont les cots de circulation gnraliss y compris le temps de parcours sur les
itinraires i et j qui sont fonction des trafics Ti et T
j
CI. est le coefficient d'ajustement dtermin par calibrage des matrices initiales sur les
trafics enregistrs l'anne de rfrence dans la zone du projet.
Ce coefficient a t dtermin en 1996 partir du test de calibrage du trafic entre les
diffrents itinraires ou routes existantes. Plusieurs tests d' affectation devient tre effectus
avec le logiciel ARIANE jusqu' trouver les marges d' erreurs les plus faibles entre les trafics
reconstruits par le modle et les trafics rellement observs sur les diffrentes routes dans la
zone du projet. Aprs diffrents tests, la valeur de CI. gale 10 s' est avfe la valeur qui
restitue le mieux le ralit, c'est dire qui engendre les marges d'erreurs les plus faibles.
III.2.5 Circulation sur les voies :
al Relation Dbit- Vitesse:
Il s'agit de dterminer la relation dbit-vitesse pour une voie.
28
Chapitre 111 : Etude de la circulation routire
Le dbit Q sur une voie est fonction de l'espacement entre les vhicules. Or, l'exprience
d' un conducteur qui veut viter la collision avec celui qui le prcde, si ce demier s'arrte, a
montr que l'espacement minimum entre deux vhicules successifs roulant sur une mme
voie est gr et command par une notion de scurit .. est donc la somme de troi s termes:
L-a longueur du vhicule, la di stance parcourue pendant le temps de perception-raction
(proportionnelle la vitesse) et la di stance parcourue pendant le freinage (proportionnelle la
vitesse). En remplaant chaque terme par son expression en fonction de la vitesse v et en
faisant les simplifications ncessaires, l'expression de sera la suivante:
= 8 + 0.2 v + 0.003 v'
Or, le dbit Q en vhicules par heures peut s'crire sous la forme suivante:
Q=_V_

1000
L'allure de la courbe de Q en fonction de v est alors celle de la figure 1I1.8.
120 .. - -.. _._- -
-
100
80
=-
60

.g
40 ;>-
) 40
20
.-/ 1
0
0 500
1000 1500 2000 2500
Q(vh!11)
Figure HI.7: Courbe schmatique donnant (pour une voie) la vitesse praticable en fonction du
dbit
Le dessin comporte les valeurs (approximatives) des concentrations aux 3 points particuliers
de la courbe.
bl Notion de capacit et de niveau de service:
Le Hayway Capacity Manuel (H.C.M) dit par les amncains en 1965, partir des
statistiques effectus sur des routes et des conducteurs amricains, dfi nit six niveaux de
services observs sur les autoroutes et les rouhos express qui s'approchent des conditions
idales de circulation (pas de croisement, pas 'ohtac1es latraux, bonne visibi li t, pente et
rampe gnralement faible etc ... ).
Chaque niveau de service est caractris par ses propre, paramtres comme l' indique le
tableau ci-aprs:
29
Chapitre UI : Etude de la circul ati on routire
Dbit horaire de service
Vitesse maximum
Niveau particale Condition de la circulation
Rapport Dbit en
(kmlh)
dbit!
capacit :(lIe U,V,P/ h/voie
A Vitesse de Ecoulement fluide 0,20 500700
base
B 90 l 00 Ecoulement stable 0,45 900l000
C 80 Ecoulement stable; vitesse 0 ,70 1500
limite par le trafic
D 60 Ecoulement stable de courte 0,85 1800
dure
E 50 Ecoulement instable 1 2000
F <40 Ecoulement forc congestion Dbit en fonction des goul ots
d'trangl ement (gare de page
carrefour feux etc .. , )
La figure rn.9 montre la superposition des ni veaux de service sur la courbe dbit-vitesse.
120
100
ao
1
60
;:--
40
20
0
0 500 1000 1500 2000 2500
Q(vhlh)
Figure 1Il. 8: Etalonnage de la courbe dbit-vitesse l'aide des niveaux de service.
Choix du nombre de voies:
Il dcoule de la comparaison du trafi c prvu et du dbit que peut couler une voie, une notion
de dbit de base horai re qb et de dbit de congestion q,. Ces dbits dpendent de la catgori e
de largeur rouable (donc du niveau de service) et de la taille de la vi ll e par l'intermdiaire du
facteur de pointe instantan (F.P. l.).
JO
Chapitre III : Etude de la ci rculation routire
Catgorie FPI A B C D
1,00 1550 1650 1750 1800
qb 1,20 1400 1500 1600 1650
1,20 1250 1400 1500 1550
1,25 1200 1350 1450 1500
1 qc
tout FPI 1600 1700 1800 1850
Remarques Les dbits qh et qo dfinis par les nonnes rsultent d'anciennes tudes. Ils
apparai ssent actuellement un peu faibles; Ainsi dans l'agglomration parisienne, les dbits de
saturation sont suprieurs 2 000 uvp/heure.
c Dbit et nombre de voies pour un changeur:
Afin de dterminer le nombre de voies ncessaires un sens de circulation donn ou de
dimensionner un couloir d'entre ou de sortie, il est ncessaire de procder l'valuation du
trafic affect chaque voie.
Il est rappel que pour un changeur, la charge d'une entre de l'changeur est le rapport entre
le dbit rel et le dbit de sat uration. Ce rapport doit tre forcment infrieur 1. Au-del de
la largeur utile de la chausse, il est en quelque sorte le rapport de la demande sur l'offre:
Yi = Qi / Si.
O : Q, est le dbit rel transitant la bretell e concerne.
Si = S'i XCI X C, X Cl est le dbit de saturation corrig
S : Dbit de saturation brut, donn soit par l' abaque ci-dessous si L' <5 m, soit par la formule
S = 535 L' si L' > 5 m. L'tant la largeur utile de la chausse.
!
S (u.;v_p.dJh.)
3000
2500
2000
1500
2_" 3 3_"
/
/
/'
./
4
4_"
Figure 111.9: Abaque du dbit de saturation brut
31
./
./
L"(:n'\.)
Chapitre III : Etude de la circulat ion routir,
C, le coefficient de correction d la population.C,=I , population comprise entre 250.000 e
500.000 habitants.
C
z
le coefficient de correction d l'environnement. C
z
= 1 pour de conditions moyennes.
Cl Coefficient de correction d la dclivit a % et qui est gal dans le cas d'une. Ramp'
(monte) (a % > 0) => C3 = 1 - 0,03 (a - 1).
Pente (descente) (a % < 0) => C3 = 1 - 0,03 (a + 1).
Choh de nombre de voies:
La dtermination du nombre de voies en section courante est dduite partir du trafic estim,
l' horizon du projet en priode de pointe normale et non en priode de pointe absolue
Ceci signifie que, sur la courbe de dbits classs, le dbit pris en compte peut tre dpasst
pendant un certain nombre d'heures par an. Si la pointe est plus courte qu' une heure, or
multiplie le trafic de l'heure la plus charge par un facteur de pointe FP.
En absence d'autres lments, on peut considrer les valeurs de FP suivantes.
- Agglomration de plus de 1,5 millions d'habitants.. . . .. ..... . ... . ....... 1, 1
- Entre 3000 et 1,5 millions.. . .. ... . .. .... .... . ... ..... .. .1,2
- En dessous de 300 000. .......... .. . ...1,25.
Les dbits sont exprims en UVP avec les correspondances sui vantes, les poids lourds tan;
caractriss par leur poids total en charge.
T)'IJe du vhicule Equivalence en UVP
Cycle 0,5
Motocycle 1
VL ou PL< 3,5 T
i
1
PL> 3,5 T
,
2
On dM;nit la capacit comme le plus fort ' dbit, mme de courte dure, qu' on peut observer.
Ramene l'heure, cette capacit est de l'ordre de 2000 UVP par voie pour une chausse
unidirectionnelle. Elle correspond des conditions de circulation difficiles et instables.
Elle est parfois appele par la capacit maximale ou capacit physique afin de la distinguer de
la capacit conomique partir de laquelle un largissement se justifie. Elle est influence par
la frquence des accidents et incidents, elle est mme en relation avec le trafic moyen
journalier annuel (TMJA). Pour la dtermination du nombre de voies d' une route chausses
spares, on est donc conduit prendre en compte la fois le dbit horaire On (en UVP par
sens) et le TMJA (pour les deux sens).
111.3 Prvision et Projection du trafic:
La mthode de prvision du trafic est tablie sur la base de l'volution des indicateurs de
croissance dmographique et conomique. Elle sert estimer le taux global de croissance des
flux du trafic des vhicules lgers (VL) et des flux du trafic des poids lourds (PL) aux chelles
nationale et rgionale.
32
Chapitre Ill : Etude de la circulat ion routire
En effet, l'analyse du trafic est projete l'horizon de l'anne de fin de dure de vie de la
chausse (exemple 2025) qui correspond l'anne de mise en service (exemple 2005) plus
une dure de vie (exemple 20 ans) prise en compte pour le dimensionnement.
Plusieurs mthodes sont utilises pour la prvision du trafic. Nous citons ici une mthode
analytique et une mthode numrique base sur le modle EMMEI2.
III 3.1 Mthode analytique:
La projection du trafic l'horizon de l'anne de fin de dure de vie, dfinit en fonction de
l'volution de la mobilit, dpend de deux paramtres:
_ L'lasticit de la mobilit m.
_ L'volution du produit national brut PNB par habitant.
La formule sui vante permet de dterminer le taux de croissance annuelle des vhicules entre
deux zones i et j :
=
l'. Ti Hi M M
Ti) Pi Pj li
Avec: l'.Tijrrij :. Taux de croissance annuel du trafic des vhicul es entre les zones i etj.
l'.P/Pi : Taux d,;'! croissance annuel de la population de la zone i.
t.PjlPj : Taux de croissance annuel de la population de la zone j .
/',R/R : Taux de croi ssance annuel du PNB par habitant.
m : L'lasticit de la mobilit par rapport au PNB par habitant.
Selon la banque mondiale (Recensements gnraux la circulation, Mini stre d'Equipement
et de l'Habitat MEH), On a : '
m = 1,5 (Coefficient pondr entre 1.6 relatif au VL et 1.2 relatif au PL).
Pour la priode 1972-1 992 l'.R/R = 2,3 % et on peut considrer que ce rapport est gal :
Entre 2000-2005 : l'.R/R = 2, 1 %
Entre 2005-2010 : l'.R/R = 2.0 %
1II 3.2 Mthode numrique utilisant le modle EMME/2 :
Ce modle utilise une base de donnes contenant les caractristiques du rseau routier existant
(Offre) et la matrice Origine-Destination des dplacements par zone (Demande) .
Cette base de donnes permet de faire l'affectation entre les diffrents croisements et par la
suite simuler l'impact de tout changement aussi bien au niveau de l'offre que la demande.
Le modle a t dvelopp par l' Agence Urbaine du G",nd Tunis (AUGT) sur la base des
enqutes mnages de 1994, une matrice OID couvrant ks 90 zones de transport (86 zones
internes et 4 externes) a t labore.
33
ChapItre 1 V : Lt:s C:;l IC:; ,::, IIUllU ..... 5 ..... v ' .... ........ .,
Introduction:
La faon, pour un ingnieur, d'laborer la surface gauche de l'espace que constitue la route,
consiste tudier et concevoir les trois lments gomtriques simples qui la dfinissent, le
trac en plan, le profil en long et le profil en travers en plus des carrefours.
Le trac en plan est la projection sur un plan horizontal de la route (ou son axe), ses lments
sont reprs en x et y dans un systme local ou Lambert. Le profil en long est le
dveloppement de l'intersection de la route avec un cylindre gnratrice verticale passant
par l'axe de cette route, ses lments sont reprs en abscisse curviligne et cote locale ou
NGT. Le profil en travers est la coupe de la route suivant un plan vertical perpendiculaire
son axe.
L'Art de l'Ingnieur consiste apprcier judicieusement les caractristiques de chacun de ces
lments pour satisfaire les exigences de scurit et de confort ainsi qu'une harmonieuse
intgration dans le contexte urbanistique, architectural ou rural et conomique dans lequel
s'installe la route.
Les normes et les textes administratifs ont pour but de codifier les rgles principales pour une
conformit du projet routier aux rgles de l'art. Ces normes sont souvent bases sur des
hypothses simplificatrices gnrales, pas toujours applicables aux cas limites. Une
application servile des recommandations contenues dans ces normes ne garanti e donc pas un
. projet routier optimal.
En effet, la qualit d'un projet dpendra toujours en premire ligne de la comptence et de
l'exprience de l'ingnieur. Celui-ci doit tre en mesure de prendre les drogations ncessaires
'et de les justifier en se basant sur des connaissances approfondies des principes fondamentaux
qui eux mmes sont l'origine des normes.
IV.I La vitesse: paramtre dterminant du trac:
l
!
Lors de l'tude d'un trac, le paramtre vitesse intervient de faon dterminante dans le choix
des diffrents lments gomtriques qui le composent. C'est le critre de base de tout projet
routier.
Ce paramtre a une influence primordiale sur l'conomie globale de l'investissement, son taux
d'utilisation, la scurit et le confort des usagers et les nuisances pour les riverains.
Pour des raisons de scurit et d'conomie, la lgislation routire fixe les limitations gnrales
de vitesse, valables pour l'ensemble d'un rseau (90 km/h pour les G.P. par exemple). Ces
limitations n'ont qu'un caractre indicatif pour l'auteur d'un projet routier. En effet, il serait
trop onreux, voire parfois impossible, de baser tous les projets routiers sur ces seules
lunitations.
L'ingnieur routier est donc amen utiliser une notion thorique de vitesse correspondant
des conditions gnrales moyennes (vhicules, climat, tat de la chausse, comportement du
conducteur). Cette vitesse commande les directives rglementaires qui fixent alors les valeurs
(sous forme de maxima et minima) entre lesquelles les lments du trac devront se
situer.
__________________ .-:: ; ._. _-,C",h"ap",i",tr.::e-.:l'-,- I.c'-.:L:: e"s "tr.::ac:::::s..:et :..:l:::es::...::no:.:r.::m:.:e.::.s E.g.::o"m::.e:.:
La normalisation des conditions techniques d'amnagement, s'appuie essentiellement sur la
vitesse de rfrence Vr. Cette notion de vitesse de rfrence doit tre complte pour la rase
campagne par une notion de vitesse vide et en site urbain par une notion de vitesse de
ou vitesse pratique sur voie rapide urbaine. A l'approche des carrefours non dnivels
(mme niveau) munis ou non de feux, on utilise la notion de vitesse d'approche.
rv.l.l Vitesse de rfrence Vr:
C'est la vitesse d'un vhicule isol permettant de dfinir les caractristiques minimales
d'amnagement des points particuliers d'une section de route pour lesquels les contraintes
gomtriques sont les plus astreignantes pour l'usager. Elle se rapporte donc une section de
route dtermine (tronon), de type et de caractre constants (trafic, topographie,
amnagements et quipements de l'ouvrage).
La vitesse de rfrence est ainsi la vitesse thorique la plus leve laquelle la section de
route considre peut tre parcourue avec scurit et confort, lorsque ces facteurs ne
dpendent que de la gomtrie de la route.
Cette vitesse est choisie par ,'auteur du projet routier en tenant compte des critres suivants:
- caractristiques topographiques
- importance de la route dans le rseau
- conditions conomiques
- volume et structuration du trafic.
Il s'agit avant tout d'un choix conomique, bas dans les cas les pl us complexes sur des
comparaisons de variantes. Ce choix devra toujours faire l'objet d'une ratification par le matre
de l'ouvrage.
)
Le lecteur est appel ne pas confondre entre la vitesse de rfrence (thorique) et les autres
vitesses (pratique, moyenne, maximale, rglementaire, .... ).
La vitesse de rfrence de la route est en relation avec la distance de visibilit minimale Dmin,
de la sinuosit Rmin et de la dclivit maximale imax : figure rv.l.
1 max.
Vr
Rmin
Dmin
Figure IV. 1 : Action de la vitesse de rfrence.
La circulation la vitesse de rfrence Vr implique une distance minimale de visibilit Dmin
assure partout sur obstacles ventuels. La visibilit moyenne "D" sur la section, incite les
usagers rouler en dehors des points particuliers, une vitesse moyenne suprieure Vr.
36
Chapit re I V : Les traces et les normes gomtriques
IV. 1.2 Classification des itinraires en fonction de Vr:
Une section homogne de route d'une certaine catgorie, est un tronon de cette route, d'une
certaine longueur, dont les points particuli ers sont amnags pour la vitesse de rfrence
correspondante.
La tableau IV. I donne la classification des routes nationales (R.N), des autoroutes de liai son
l et des voies rapides urbaines (V.R.U.) en fonction des vitesses de rfrence.
,
Classification des routes nationales
L80 LI OO Ll 20
80 100 120
Classification des autoroutes de li aison
Catgorie
Vr (km/h)
type A: V R.U. caractri stiques autoroutires
type U : V. R.U. caractri stiques non autorouti res
Classification des voies rapides urbaines
Tableau IV. I : Classification des itinraires en fonction de Vr
IV.I .3 Vitesse vide, vitesse d'approche et vi tesse de groupe :
La vitesse vide Vo est la vitesse moyenne que pratiquent les vhicules isols en dehors des
points parti culi ers de la section. Ell e correspond des dbits quasi nuls. Il est remarquer que
la vitesse de rfrence est toujours infrieure la vitess vide (Vr < Vol.
En rase campagne, on dfinie la vitesse d'approche par la vitesse vide d'un vhicule
l'approche des carrefours ou des voies de manuvre.
Dans un but de simpli fication, on appellera vitesse de groupe la vitesse moyenne de
l'ensemble des vhicules lgers dans une section homogne de route. C'est la moyenne
harmonique des vitesses moyennes de parcours de cette section par l'ensemble de ces
vhicules.
IV.2 L'entit "ROUTE-VEHICULE-CONDUCTEUR"
La dmarche qui a aboutit l'laboration des normes routires consistait prendre en
considration l'unit physique que constitue, pour le transport routi er, l'ensemble "ROUTE-
VEHICULE-CONDUCTEUR". Ceci avait pour but de mieux satisfaire l'objectif auquel doit
rpondre l'infrastructure routire, soit assurer un coulement de trafic avec le maximum de
scurit et de confort pour les personnes et le matriel. La scurit de circulation dpend
essenti ell ement de la cohrence de fonctionnement des liai sons existantes entre la route, le
vhicule et le conducteur. C'est grce cette cohrence que l'ensemble des trois lments
constitue une vri tabl e "Unit Physique".
37
Chapitre IV : Les tracs et les normes gomtriques
Signalons la diversit et la complexit des facteurs prendre en compte :
_ la route, structure inerte, caractrise par sa gomtrie et son tat de surface
_ le vhicule, structure htrogne articule et dynamique
_ le conducteur, structure complexe d'analyse et de dcision.
C'est l'tude des trois sous-ensembles : route-vhicule, conducteur-vhicule et route-
conducteur qui rend le mieux compte de l'incidence des critres dynamique, psychologique et
physiologique sur l'laboration des normes de scurit.
IV2.1 Le Sous-Ensemble "Route-Vhicule" :
L'automobile est une structure soumise un ensemble de forces que nous distinguerons de la
manire suivante: figure !V.2.
- les forces naturelles:
P = Mg : l'attraction terrestre qui accorde, au contact "roues-sol" sa capacit de guidage,
l'adhrence. M tant la masse du vhicule et g l'acclration du pesanteur.
y2
F=M- : la force centrifuge qui, dans les trajectoires circulaires, tend faire sortir le
R vhicule de la bande de roulement.
R tant le rayon de la trajectoire et v la vitesse du vhicule.
- les forces internes au vhicule:
1 = M r : l'effort de traction ou de freinage imprim au vhicule pour susciter le mouvement
ou l'arrt. A l'instant t, l'tat du mouvement du vhicule est caractris par sa force d'i nertie
Mr. 1
- les forces de raction l'interface "sol-pneumatique" :
N, L et T : les ractions du sol sur les pneumatiques dont les composantes tangentielles
(longitudinales et transversales) assurent et contrlent le dplacement du vhicule.
Figure IV2 : Forces exerces sur un vhicule en mouvement.
La conception de la gomtrie de la route doit tre telle qu'elle vite,
performances des vhicules (vitesse, adhrence des pneumatiques ... )
d'adhrence des revtements:
38
compte tenu des
et de la qualit
T
- une rupture de l'quilibre transversal en courbe
- des acclrations rsiduelles
- des variations brutales d'acclration
au confort des usagers.
al Le dversement des chausses en courbe: SI.>
La force centnfuge, dfinIe plus haut, tend faire draper le
courbes. Le dversement de la chausse vers l'i ntrieur de la court-
la pesanteur un rle actif, la composante du poids parallle au pl.
alors compenser partiellement la force centrifuge. La rsultante des
centre de gravit du vhicule s'exprime par:
v
2
.
r = M -cosd - Mgsmd .......... (1)
R
"d" est l'angle de la chausse par rapport l'horizontale: dvers.
P
v' IR
____ .P cosd
________ _______ ___ __
Figure IV.3 : Dvers de la chausse.
On pourrait songer contrer compltement par le dvers l'effet de la force centrifuge, en
annulant r.
A titre d'exemple, pour v 140 km/h et R 1 000 m, "d" devrait tre dimensionn 16% ce
qui serait inadmissible pour les vhicules lents et dangereux en temps de pluie. On ne peut
donc jamais compenser la force centrifuge par la seule action du dvers. C'est alors la
proprit du contact "chausse-pneumatique" qui permet de mobiliser les ractions
tangentielles complmentaires.
Le dvers, exprim en %, est souvent infrieur 7 % (d < 0,07 rad), d'o sin d # tg d # d et
cos d # 1. L'quation( 1) devient alors:
v'
r M -- - Mgd ( 2 )
R
v'
Le terme (R - gd)est quivalent une acclration (transversale). Pour le confort de l'usager,
cette acclration doit tre introduite progressivement. Nous parlerons alors de courbure
progressive et de dvers progressif
bl Elasticit et dformation du pneumatique. La Drive du pneumatique:
La drive d'un mobile est une notion qui nous est familire: soumis des actions normales
leur direction de marche, les mobi les "drivent" glissent latralement, (drive des nageurs,
des bateaux, des avions, des skieurs .. ). Le pneumatique prsente un comportement identique.
39
Chapitre IV : Les traces et les normes gomtriques
Pendant le mouvement de rotation, sous
l'action de la force transversale, la
onratri ce mdiane du tore qui forme
'"
l'enveloppe, se dforme au passage dans
l' aire de contact Cette dformation tant
faible l'entre dans l'aire de contact, elle
s'amplifie vers l'arrire car le matriau
lastique cde progressivement sous la
pousse qu'il reoit Les dfonnations tant
plus grandes l'arrire de l'aire de contact,
les ractions transversales lmentaires y
sont plus fortes: la raction totale ne passe
donc plus sous le centre de la roue, mai s
forcment en arrire.
Figure lVA : Dformation du pneumatique.
Le pneu en drive est donc soumis, non seulement la rs ultante T (dfinie plus haut ) mais
aussi une torsion qui explique l'obliquit de la surface de contact Le pneumatique
n'apprciant pas cette torsion, le couple (F, T) dit couple d'auto alignement tend fire tourner
le plan quatorial du tore dans le plan vertical de F.
Si l'on veut maintenir la traj ectoi re du centre de l'aire de contact telle qu'elle existerait en
l'absence de force transversale, il faut exercer un couple d'axe vert ical gal au couple d'auto
alignement et incliner le plan quatorial de la roue d'un angle ex par rapport au plan vertical
qui passe par la trajectoire fixe: manuvre similaire celle du pilote qui , pour conserver son
cap, "met en drive" son avion.
N et T tant les sollicitations instantanes d'une roJe (respectivement vert icale et tangent ielle
transversale), on a la relation :
T = kexN (3)
ex : angle de drive et k : coefficient d' envisage.
On retrouve la relation classique de la mcanique T
frottement
cl Conditions d'quilibre dans les courbes:
f N, o f est le coefficient de
Considrons l'essieu arrire du vhicule, form d'un axe reliant deux roues. Le systme cinq
quations suivant dfinie l'quilibre de cet essieu: fi gure IV.S.
NI
Ti
P=Mg
..... - I - ~ i
\h
Figure IV.S : Equi libre d'un essieu.
40
T
Chapitre IV : Les tracs et les normes gomtriques
NI+N2=Mg+Fd
Tl + T2 = F - Mgd
Tl = K( NI
T2 =K( N2
Mgb = (F - Mgd) h Cette quation exprime le non renversement.
A partir des quations d'quilibre, nous pouvons tablir la relation liant les caractristiques
spcifiques R et d de l'infrastructure.
ka = Tl = T2 = Tl + T2 = F - Mgd
NI N2 NI + N 2 Fd+Mg
v'
--d
gR
v'd
1+-
gR
Dans les cas les plus courants, on peut ngliger le d'o:
v' v'
R ----- ou R ............. (4)
g(d+ka) g(d+j,)
ft : tant le coefficient de frottement transversal et "d" exprim en pourcentage.
dl Comportement longitudinal - Le freinage .-
Le freinage des vhicules actuels est ralis par l'action du frottement des garnitures des freins
. sur les tambours ou les 'disques de freins, et du frottement du pneumatique sur la chausse.
Le frein fait natre autour des axes des roues un couple qui mobilise au contact "roues-
chausse" des ractions tangentielles grce l'adhrence des pneumatiques et de la chausse.
Nous avons la relation suivante entre l' effort normal 1N sur la chausse et l'effort tangentiel
longitudinal L :
L = fl N (5)
o fI est le coefficient de frottement longitudinal.
Les constructeurs de vhicules limitent la valeur possible du couple de freinage, de faon
viter le glissement dans les conditions moyennes d'tat de chausse et de pneumatique
(AB.S.). En fait, la valeur fi est essentiellement fluctuante: Tableau Iv'2.
Etat de la chausse Etat du pneumatique Plage du coefficient f.
ru..E1leuse et sche bon 0,8 0,9
rugueuse et mouille bon 0,6 0,8
Mouille us 0,3 0,4
lisse-mouille us 0,05 0,1
Verglas - Boue us 0,05 0,1
Tableau IV.2 : Coefficient de frottement longitudinal.
41
. ,
Chaptre IV : Les tracs et les normes gomtriques
Signalons que les valeurs du coefficient de frottement dpendent aussi de la vitesse du
vhicule et des conditions atmosphriques. La valeur de ce coefficient peut tomber mme 0
lorsque de mauvaises conditions de drainage entranent de part la prsence d'une hauteur d'eau
importante sur la chausse, l'hydroplanage du pneumatique : figure IY. 6.
Pneumatique roulant sur chausse
mouille
en adhrence partielle
A zone de film d' eau continu
C zone de contact sec.
B ZOne de transition
Pneumatique en hydroplanage
La zone A s'est tendue toute
l'aire de contact.
Figure IV.6 : L'hydroplanage du pneumatique.
D'autre part, le freinage est rendu plus dlicat par le problme du blocage d'un essieu avant
l'autre, ce qui provoque la perte de contrle du vhicule pour une dclration infrieure "fi
gH L'action des freins est en effet proportionnelle la charge instantane de chaque essieu.
Or, pour un vhicule traction avant classique, le rapport avant-arrire peut facilement passer
de 60/40 40/60 suivant que le vhicule est vide ou en charge.
En plus, en courbe, sous l'effet de la force centrifuge, il y a un transfert de charge de la roue
intrieure vers la roue extrieure pour un mme essieu. 6P ~ Mg h ( cf. IV.2. I.c).
b( F
Mg -dl
l
Pour valuer la di stance de frei nage Dr on peut considrer que la force vive du vhicule est
progressivement annule par le travail des efforts de cisaillement dans la surface de contact
pneumatique chausse:
DJ
fr al = 1 m v
2
o
O: L ~ fi N N ~ mg avec m : masse du vhicule
ce qui donne:
DJ
fJidl
o
2g
En prenant en compte la grande dispersion des valeurs de fi , et en faisant l'hypothse d'un
freinage ncessaire moins nergique en courbe, les normes retiennent les valeurs suivantes :
tableau IY.3. La longueur le frei nage n'tant pas la distance d'arrt qui inclut en plus le dlai
de raction du conducteur.
42
Chapitre IV : Les traces et les normes geometriques
Vitesse kmlh 40 60 80 100 120 140
Alignement fLadmis 0,46 0,46 0,42 0,38 0,34 0,31
freinage (m) 15 35 60 105 170 250
courbe fJ admis 0,37 0,37 0,34 0,30 0,27 0,25
freinage (m) 20 45 75 125 220 313
Tableau IV3 : Coefficient de frottement et longueur de freinage en fonction de la vitesse.
el Comportement des vhicules en rampe - vhicules lents .-
La situation d' un vhicule entreprenant une monte en rampe peut tre schmatis par la
figure VI?
D est la porte de la rampe, Ci sa dclivit
et m est la masse du vhicule,
v est la vitesse initiale du vhicule et 0' sa
rserve d'nergie avant la rampe.
vi est la vitesse finale du vhicule et 8r sa
rserve d'nergie aprs la rampe.
Nous avons:
~ m ( v l ' - v') = ( - if)- MgDsina
2
Figure IV.7: Vhicule en monte.
Remarquons que pour avoir une vitesse finale sensi1:jlement identique la vitesse initiale, il
faut que le vhicule ,dispose d' une rserve d'ne'rgie suffisante pour contrer le terme
(MgDsina) ce qui n' est pas le cas pour tous les vhicules (vhicules lourds ou lents, ... ).
La dclivit maximale en rampe est fixe partir des caractristiques dynamiques des
vhicules (poids lourds) et du niveau de service affect chaque catgorie de route
(Autoroute, R.N., etc ... ). Les normes retiennent les valeurs suivantes: tableau !VA.
1 Vitesse km/h 40 60 80 \00 120 140
1 Pente maximale % 8 7 6 5 4 4
Tableau IV.4 : Pente maximale en dclivit en fonction de la vitesse.
La prsence, sur une mme chausse, de vhicules ayant des vitesses trs diffrentes est
source de gne et d'accidents. Ainsi l'Autoroute exclue tout vhicule ayant une cylindre
infrieure 100 cm
l
, fortiori donc, l'animal ou le piton.
Le poids lourd, tout en n'entrant pas dans ces catgories, atteint selon les dclivits
rencontres sur un itinraire, des vitesses trs variables. Bien que le parc soit trs htrogne,
. quelles que soient les puissances massiques et la qualit des boites de vitesse, le poids lourd
. est trs sensible aux rampes.
43
Chapitre IV : Les tracs et les normes gomtriques
A titre indicatif, la vitesse d'un poids lourd est rduite de 23,4 km/h aprs une rampe de 6%
de plus de 600 mtres; elle est rduite de 32,4 km/h aprs une rampe de 4% de plus de 800
mtres et elle est rduite de 50,4 km/h aprs une rampe de 2,5% de plus de 1 300 mtres.
Les circulaires prvoient donc une voie supplinentaire pour vhicules lents dans les sections
en rampe, lorsque leur longueur et leur dclivit sont telles que la vitesse des vhicules lents
dans la rampe est rduite moins de 14 mis (50 km/hl. L'amnagement de telle voie doit faire
l'objet d'une justification conomique (calcul avantages - cots).
ry.2.2 Le Sous-Ensemble "Conducteur-Vhicule" :
L'automobiliste "fait corps" avec son vhicule. Toute impulsion donne au vhicule (arrt,
acclration, rectification de trajectoire) par l'intermdiaire des organes de transmission
(freins, acclrateur, volant de direction) rsulte toujours d'une information, soit visuelle, soit
auditive.
Sur la route, l'automobiliste garde toujours la charge des responsabilits fondamentales :
synthse des informations, dcision et intervention. Les informations visuelles (perceptions de
l'volution du trac) que nous soulignerons en examinant le sous-ensemble "conducteur-
route" sont compltes par des perceptions de tout le corps : efforts exercs, acclrations
subites, bruits du moteur, crissement des pneus ... La seule prise en compte du vhicule ne
suffit donc pas dfinir les situations concrtes.
Les dcisions du conducteur relvent, la longue, du rflexe conditionn. Cependant, le
temps de "perception-raction" qui s'coule entre la saisie de la donne et l'action du pied ou
de la main, diminue sensiblement les performances intrinsques du vhicule mme si elles
sont trs volues. C'est donc la capacit du couple "conducteur-vhicule" qui instaure les
conditions de scurit.
Ainsi les caractristiques gomtriques (dgagements latraux, rayon minimum des courbes
en point haut) assurant la visibilit sur obstacle au sol seront calcules, non sur les longueurs
brutes de freinage indiques dans le tableau IY.3, mais sur des longueurs incluant la distance
parcourue pendant le temps " t" de "perception-raction". On dfinit ainsi la distance d'arrt
Da:
Da=Df + v. t
Les normes imposent les valeurs suivantes pour le temps de "perception-raction" :
t = 1,8 secondes pour les vitesses infrieures 100 km/h
t = 2 secondes pour les vitesses suprieures 100 km/h
Ce temps de "perception-raction" s'entend pour un vhicule en bon tat et un conducteur
moyen dans des conditions psychiques et physiques normales. Il est trs influenc par des
facteurs psychologiques difficilement saisissables tels que la fatigue, l'ge, l'agressivit, ainsi
que par des agents extrieurs tels que l'alcool , les mdicaments, les conditions climatiques et
l'effet de la monotonie.
44
Chapitre IV : Les tracs et [es normes gomtriques
IV.2.3 Le Sous-Ensemble "Conducteur-Route" :
L'attention visuelle est le li en immatriel qui place, comme le bord de la roue sur le rail ou
l'aiguille du Pick-up sur le microsillon, le mobile dans sa trajectoire.
L'automobile se distingue d'autres modes de transport par le fait qu'elle n'est pas asservie
organiquement une trajectoire impose comme c'est le cas pour le rail. Le guidage, par les
forces de contact "roues-sol" fait usage de deux variables spatiales, la fixation de la trajectoire
rsultant de l'information visuelle du conducteur.
D'autre part, il est difficile de dfinir de faon precise les paramtres physiques qui
interviennent dans la notion de confort, laquelle varie fortement selon les personnes, les
vhicules et les situation.
Sur la base de nombreuses expriences et observations, nous pouvons retenir qu' au-del des
seuils suivants d'acclrations, le confort d'un passager assis n' est plus assur:
- acclration longitudinale (yl)max =l2 rn/s
2
- acclration verticale (yv)rnax =0.8 rn/s
2
- acclration transversale (yt)max =0.8 1.5 mls
2
Signalons aussi que le mme passager assis ne sent pas la variation de l'acclration
transversale lorsqu'elle est infrieure 0,3 mls
2
/s accepte cette variation quand elle est de
l'ordre de 0,5 mls
2
/s et ne le supporte pas lorsqu'elle dpasse 0,8 mls
2
/s.
Ces valeurs sont srement des rsultats empiriques et sont d'une utilit vidente pour la suite
du chapitre.
al Le champ de vision - la distance de perception:
champ de vision est l'espace
l'intrieur duquel un conducteur peut
observer n obstacle ou une situation
particulire et adapter sa conduite cette
observation. L'tendue de ce champs de
vision varie en fonction de la vitesse du
vhicule, l'attention se portant plus en
avant lorsque la vitesse augmente, alors
que la largeur de la zone observe
diminue figure IY8. La formule
empirique suivante peut tre utilise:
1 D
pmax
= 12 . v (ven mis) 1
O (m)
400
Op ma:.;
l : : Y'
300
: : /
200
: /
100 ---V '
f ---i 0ptmn
__ ...,... r
---'c--',,---"'-- _.
20 40 60 80 100
V Ikmlh\
Figure !V.8 : Champ de xision en fonction de la vitesse
45
Des recherches all emandes ont montr
qu' une vitesse d'environ 100 km/h, le
conducteur moyen contrle de faon
soutenue la section de route qui se situe
moins 150 !Tl devant lui , qu'il ragit une
distance d'environ 300 m au maximum
lorsque la sit uation le demande et qu'il
porte rgulirement son regard jusqu'
environ 750 m. Cette dist inction entre la
zone d'observation soutenue, la zone de
perception et la zone d'observation
priodique est importante pour l'tude
d'un projet routier: figure IV.9.
Chapitre IV : Les tracs et les normes gomtriques
['l,ldi,;t
I,m)
ao0l-----,_--,_-,_,-_==
1 priodIque
iO
000
500
401
300
200
100
1
Figure 1Y.9 : Di stances de perception
et d'observation en fonction de la
vitesse.
Ces considrations trouvent leur expression concrte l'intrieur des trois thmes suivants:
- visibilit de premier plan
- guidage optique moyenne distance
- cohrence interne d'un itinraire.
bl La visibilit de premier plan:
Les normes considrent qu'un obstacle de 15 cm de hauteur est une rfrence particulirement
significative car il est assez volumineux pour mettre en danger le vhicule et il est aussi assez
rduit pour n'tre dtect que trop tard, surtout si la)gomtrie de la route rduit la visibilit.
L'i l du conducteur est suppos plac 1 mtre au dessus de la surface de la chausse et un
vhicule qui roule en sens inverse est suppos avoir une hauteur de 1,20 m.
La visibilit offerte sur un itinraire doit permettre l'automobiliste de s'arrter sur un
obstacle de 15 cm de hauteur et d'effectuer, sur des chausses bidirectionnelles 2 ou 3 voies,
une manuvre de dpassement ou tout au moins de l'interrompre temps, si ncessaire.
Les masques qui limitent la visibilit sont, soit transversaux (talus de dblai , relief,
constructions l'extrieur de la plate-forme), soit longitudinaux (courbe convexe, courbe
concave la nuit, puisqu'elle limite la porte des phares).
La visibilit transversale est traite dans le paragraphe drase ment en trac en plan, et la
visibi li t longi\udinale dans celui du profil en long.
cl Le g,uidage optique moyenne distance :
Le guidage moyenne distance est assure grce une bonne coordination entre le
trac en plan de la route et son profil en long. Ce thme fait l' objet d'un paragraphe part au
IY.3.2.b.
46
r'
1
!.
Chapitre IV : Les tracs et tes normes gomtriqL
Au dbut de l'tude, le trac en plan est limit l'axe en plan. Ce dernier est dtermil
graphiquement sur un fond topographique (chelle 1/2000 ou plus ) comportant:
- le carroyage Lambert (abscisse et ordonne du trac)
- les courbes de niveau
- le parcellaire
- les dtails gographiques (rivires, routes existantes, .. )
- les construction de toute sortes
- les rseaux ariens et souterrains.
On commence par tablir la polygonale de l'axe, puis on procde aux diffrent
raccordements (circulaires ou progressifs). Il est souhaitable d'tablir une esquisse du profi
en long pour s'assurer de la faisabilit du projet.
La conception et le calcul de l'axe doivent tenir compte des lments astreignants du sit.
(coordonnes de l'origine et de l'extrmit du projet, raccordement la voirie existante e
coordonnes des points de passage obligs) pour permettre son implantation sur le terrain.
L' axe en plan est alors calcul, en dfinissant les caractristiques du ses divers
(droites, cercles et courbes de transition).
Les normes fixent les rgles relatives la construction de ses diffrents lments en prenant
en compte la scurit des personnes et des matriels transports.
al La polygonale:
C'est la succession des diffrents alignements droits de l'axe en plan. L' intersection entre
deux segments successifs constitue un S; de la polygonale. On dtermine ainsi:
- les cordonnes en plan des sommets S; (x;, y;j
- les angles au sommets : ;
- les distances entre sommets : S; S;+I
bl Les rayons minimums horizontaux:
v'
La formule (4) g(d+ j,) du Iv'2.l.c donne la relation entre le rayon de courbure, la vitesse,
le coefficient de frottement transversal et le dvers.
En fixant un dvers maximum et en admettant que le coefficient de frottement transversal ne
peut dpasser certaines valeurs juges dangereuses et inconfortables nous pouvons calculer,
pour une vitesse donne, la valeur du rayon correspondant. Ce rayon, calcul pour des valeurs
des paramtres physiques que nous nous interdisons de dpasser, est le rayon minimum
absolu horizontal RHa.
En plus de ce rayon minimum absolu calcul pour une certaine vitesse et un dvers maximal,
les normes prvoient deux autres rayons minimums en plan : le rayon minimum normal RHn
calcul comme le rayon minimum absolu pour une vitesse suprieure de 20 Krn!h, et le rayon
non dvers RH' calcul pour un dvers nul.
48
Chapitre IV : Les tracs et les normes gomtriques
Le tableau IV.5 donne les valeurs des rayons minimums absolus e,n plan en fonction de la
vitesse et en fonction du coefficient de frottement transversal qUi depend aUSSI de la vitesse.
Le dvers maximal retenu est de 7 %.
Vitesse kmIh
40 60 80 100 120 140
ft
0,25 0, 15 0, 11 3 0,1 1 0, 10 0,09
RHa (m)
40 120 240 425 665 1000
Tableau lV.5 : Rayon minimum absolu en plan
cl Le raccordement progressif en plan:
Un rai sonnement thorique simpliste amnerait conclure que le vhicule quittant un
alignement pour entrer sur un;;, courbe circulaire adjacente subirait une variation instantane
\ .
d'acclration transversale de (- - gdj .
R
Dans la pratique, l'automobiliste utilise toute la largeur de sa voie de circulation (voire de la
route) pour "ngocier" son virage. En fait, il se dfinit ainsi une trajectoire courbure
progressive qui rpartit, sur une certaine longueur, la variation d'acclration transversale. Si
cette dmarche est intuiti ve chez le conducteur averti, elle peut tre soit absente, soit mal
conduite chez le nophyte.
Par ailleurs, le passage du dvers normal en alignement (da # 2,5%) au dvers ncessaire dans
l'arc de cercle (7 %) ne doit pas se faire brutalement pour viter une instabilit
supplmentaire : figure IV. IO.
en plor,
Figure IVI 0 : Effet de la variation brutale de la courbure.
C'est pourquoi les nonnes prvoient des raccordements courbure progressive entre une
courbe circulaire et un alignement droit.
49
Chapitre I V : Les tracs et les normes gometriques
D'autre part, un arc de c1othode trop long peut empcher le conducteur de percevoir
visuellement le dbut de l' arc de cercle et valuer son rayon de courbure. On admet ainsi que
A,,;R.
En dfinitif, nous avons:
- Condition de confort dynamique :
La variation de y, supporte par l'organi sme est prsente au dbut du paragraphe IY. 2.3. Les
normes limitent la variation d'acclration transversale Ya ~ g/50 m/s
2
/s.
oy; v
2
Nous avons donc : - <. r Or : J1 = - - gd , RL = A2 et L = vi
ot 0 R
aY, a v
2
L a (V'I ) v' ad
al= al( A2 -gd)= al Al -gd = Al - gal
ad
Of
aY, v
1
ad
-:<:;yo=>-, -g- :<:; yo=> A ;:::
al A- al
est obtenue de la condition de gauchissement.
- Condition de gauchissement de la chausse :
,( adJ
v yo+ gal
Elle correspond la limitation de la variation du dvers 2% par seconde de parcours la
vitesse de rfrence de calcul de l'itinraire: ad = 2%/ s
5t
Des trois conditions cites, c'est gnralement la condition de gauchissement de la chausse
qui est prpondrante.
cA/Autres cas de raccordement progressif:
Si l'usage le plus courant de la clothode est d'assurer la ransition entre une droite et un
cercle, elle permet aussi d'autres combinaisons telles que :
52
y
r : ' ~
x
" .,- , ~ ~
La courbe en " S", la plus usuelle,
en utilisant un arc de clothode
centr sur le point d' inflexion.
y
o
x
L' Ove, arc de clothode
raccordant deux arcs de cercle,
dont l'un est intrieur l'autre
IV.3.2 Le profil en long :
Chapitre IV : Les tracs et les nonnes gomtriques
o
La cuuroe a ::;ummet, L:UnSLlLuet!
de deux arcs de clothode
tangents en un point de mme
courbure.
/
"-
:o) Pl
/
"
0'
J
'7
Pl /
~ /
o
La courbe en "e", constitue
de deux arcs de clothode
tangent en un point de mme
courbure et raccordant deux
arcs de cercles scants ou
extrieurs l' un l' autre.
Le profil en long est le dveloppement de l'intersection de la route avec un cylindre
gnratrice verticale passant par l'axe de cette derni re. Les normes fi xent les rgles relatives
la construction de ses diffrents lments (pente, rampe, rayon de courbure, etc ... ) en
prenant en compte la scurit des personnes et des matriels transports.
La recherche d' un projet de profil en long, fonction du trac en plan, intgre les donnes que
constitue la situation relle du site: variations topographiques, cours d' eau, prsence de zones
urbanises (protection acoustiques), quipements industriels divers (lignes. lectrique,
gazoduc), etc ... Ce profil en long ne pourra tre dfinitivement arrt que lorsque la position
et la forme des carrefours auront t tudies.
Le profil en long projet ne suit pas ncessairement le profil en long du terrain naturel , les
exigences de la circulation amnent gnralement dissocier localement la route du terrain,
en crant des dblais (route en contrebas) et des remblais (route surleve).
Sur les routes modernes, le profil en long se compose de d"oites (les pentes et les rampes)
relies par des raccordement circulaires ( qui sont en fait des raccordements paraboliques).
53
Chapitre IV : Les tracs et les nonnes gomtriques
_ la bande cyclable ou la pi ste cyclable pour les deux roues. La bande cyclable est intgre
la chausse d' origine moyennant une sur-l argeur et la piste cyclable est chausse spare.
- le trottoir pour la circulation des pitons.
La route peut tre chausse unique ou chausses spares construites sur une mme plate-
forme ou sur des plates-formes distinctes. La sparation des chausses est assure grce des
terre-pleins. Le terre-plein est dit central s' il est entre les deux chausses d' une route double
chausses. 11 peut avoir un triple rle : la sparation des courants, le drainage des eaux
pluviales et la protect ion de l'environnement par des plantations.
Le profil en travers type d' un tronon de route est dtermin par le projeteur sui vant la
catgorie de la route, l' importance prvue du trafic, la nature du sol de fondation et les
matri aux mettre en uvre : fi gure IV. 14.
Voies e circuf lion
J.'p
"
8.JO
l."
a.JO
"'Y;:t:, ..
2 _Twill..fialureL _ _ _ 1
?n
Figure IV. 14 : Profil en travers type pour une route nationale
? Foss
"1 '"
Les profil en travers particuliers comportent les relevs du terrain naturel et les profils du
projet. La cte du projet dans l' axe et toutes autres ctes du projet ncessaires au calcul
(caniveaux, bords de chausse, limite de plates-formes, etc ... ) doi vent tre indiques sur le
dessin. La pente des talus est fonction de la nature du terrain, on peut choisir une pente de
3/2 en dblai et en remblai dfaut d' autre indication prcise.
Les profils en travers particuliers sont ncessaires pour;la dlimitation des emprise et pour le
calcul des cubatures. On choisira en gnral, des profil s en travers quidistants espacs de 20,
25,30 ou 50 mtre, selon le site travers et la plus ou moins grande rgularit du terrain. Cette
quidi stance permet d' avoir une longueur d'application constante.
bl visibilit transversale et sur-largeur dans les courbes:
La visibilit transversale dpend, la fois du rayon de courbure en plan et de la largeur de la
plate-forme. Il est donc toujours ncessaire de contrler que le dgagement latral est
suffisant pour assurer, soit la visibilit la distance d'arrt en courbe, soit la distance de
manuvre de dpassement (dfinies au IY.2.3.b).
Un talus mal dcap ou un ouvrage mal implant peu affect la visibilit du conducteur en
cachant un'obstacle sur la chausse ou un vhicule venant en sens inverse.
56
D' autre part lorsqu'un vhicule de
longueur .P circule dans une courbe de
rayon R, il occupe une largeur plus
grande que sur l'alignement droit. En
effet, compte tenu de l'empattement du
vhicul e, les roues arrires n'pousent pas
exactement le trac de celles de devant. Il
en rsulte la ncess it d'une sur-largeur
de la chausse dans un virage. Les
normes limitent l'adoption des sur-
largeurs aux rayons infrieurs 200 m.
D' aprs la figure IV. 1 5, la sur-largeur e
est:
r.L!
e = -J(J?'+ L') -Ii = +Rz") - J)
On en dduit ai sment que la valeur
thorique de cette sur-largeur est de :
y!2/ 2R.
Chapitre IV : Les tracs et les normes gomtriques
' ...
./
./
.,/
i
. R

Figure IV. 1 5 Sur-largeur dans les
courbes.
cl Dimensionnement des profils en travers .-
Il est recommand de distinguer le dimensionnement des profils en travers en rase campagne
de celui des profils en travers urbains.
Le dimensionnement en rase campagne peut se la dtennination de la gomtri e du
profil (largeur des accotement, existence ou non de b!nde d'arrt, largeur du T.P.c. ventuel,
etc ... ), au choix du nombre de voies et la dtennination de la largeur de chaque voie.
Les nonnes laissent au projeteur une certaine latitude dans la dtennination de la gomtrie
du profil en travers.
Le choix du nombre de voies dpend des rsultats du calcul de rentabilit bas sur le calcul du
bnfice actualis du projet. Il s'agit de dfinir des seuil s de trafic reli s au nombres de voies
prconiss. Ces seuils de trafic sont appels "capacit conomique" du projet.
Nous renvoyons le lecteur au chapitre III o la relation entre l'tude de la circulation routire
et le nombre de voies dans un profil en travers est dveloppe.
Le dimensionnement des profils en travers urbains est plus compliqu et nous conseillons le
lecteur de consulter les ouvrages spcialiss.
Le tableau lY.6 montre un extrait rcapitulatif des nonnes leT ARN.
57
Chapitre IV : Les tracs et les normes gomt ri ques
cl Les types d'exploitation "
Un carrefour peut tre exploitation libre ou suivie, L'exploitation est dite libre s' il n'y a pas de
signali sation, c'est le cas en rase campagne. Si l' exploitation n'est pas libre, elle est rgi e par des
feux de signalisation.
En zone urbaine, les carrefours plans, dnivels ou les diffuseurs peuvent tre quips de feux de
signalisation, ce qui permet d' augmenter les dbits des courants en conflit dans l' intersection.
dl Les types d'amnagement :
On di stingue les amnagements plans et les amnagements dnivels. Les amnagements plans
n' utili sent que deux dimensions de l' espace, les mouvements scants ne peuvent pas tre vits.
Les amnagements dnivels utilisent la troisime dimension. Il est alors possible d'liminer les
mouvements scants, on ne conserve que les coulements parallles, divergents ou convergents.
La nature d'amnagement en di vergence pure ou convergence pure dpend de la vitesse et de
l' coulement.
dl /Amnagement en divergence pure:
Lorsque la vitesse est faible, l'intersection peut ne pas comporter des amnagements particuliers.
Cependant, lorsque les mouvements tournant atteignent les 200 vhicules par jour, il convient de
prvoir des voies spciales pouvant comporter une ou plusieurs files de circulation. Si les
courants sont trs importants, dpassant les 200 vhicul es par jour, il y a lieu de canaliser
l'ensemble des courants.
Pour les mouvements continus vitesse leve, on met en place une voie de sortie ne comportant
en gnral qu'une file de circulation (cas de la bretelle de' sortie).
d2/ Amnagement en convergence pure:
Si la vitesse est faible, il n'y aucun amnagement prvoi r, il faut respecter la priorit.
Lorsque la vitesse est lev, on met en place une voie dite d'insertion (voie d' coulement
parallle) sa longueur varie de 100 400 m. Une voie d' insertion peut comporter deux files.
el Les principes d 'amnagement des carrefours:
Le diagramme de la figure ry.17 rsume la dmarche d'tude d'amnagement d'un carrefour.
Dans la conception d'un amnagement de carrefour, l' ingnieur doit veiller au respect des sept
principes suivants:
- Il faut assurer d'excellentes conditions de visibilit entre vhicules et sur les lots et tenir
compte des distances d'arrt en courbe et en pente.
- La gomtrie des carrefours doit ralentir les courants non prioritaires en particulier s'ils ont un
signal d'arrt (stop, balise, etc . ... ).
60
Chapitre IV : Les tracs et les normes gomtriques
- Il faut imposer aux vhicul es des cisaill ements 90 car on aura des conditions de vi sibilit et
d'apprciations des vitesses nettement meilleures.
- Il faut prvoir une zone d' abri pour les vhicules non prioritaires l' approche immdiate d' un
point de conflit (couloi r de dclration ou d' insertion)
- Il faut sparer les points de conflits pour accrotre le dbit d'un carrefour
- Il faut rendre aiss les mouvements permis et rendre difficiles ou impossibles les manuvres
indsirables ou interdits.
- Il convient de bien signaler le carrefour (panneaux et peinture au sol) et de vrifier que la
signalisation adopte est cohrente avec le principe retenu pour l' amnagement du carrefour
1
Analyse du trafi c
1
1 Diagramm e du trafic
1
:--
Exi stenc de
trafic d'change
ui o
1
Route principale
1
li


1 - Supprimer )
" , In . , .'
Dnivel ou non
Dnivel -L---------.Jl
tersectJ ona ruveau..----_/
--- -----
Carrefour dnivel A niwau
L--___ --'I
non
1

/ ('arref our au ' \
,
'-. ::: 01 sans feux .//

Figure [YI7: Dmarche d etude d' un carrefour
f / Cas particulier des changeurs .'
Un changeur peut tre la combinaison de bretell es lmentaires: figure IYI8. Il Y a quatre
types bretell es lmentaires: bretell e directe droite, boucle (bretelle semi -di recte), anse
(bretelle semi-directe) et bretelle di recte gauche.
61
Chapitre V : Le drainage routier
Introduction:
Dans ce chapitre, nous traitons le phnomne d' interaction entre l'eau et la route. Nous
essayons d'analyser les sources de provenance de l'eau vers la route, les effets. ngatifs de cette
eau sur le comportement de la route et les moyens que l' ingnieur doit prvoir pour prserver
la route un niveau minimal de fonctionnement.
Les eaux de ruissellement proviennent, soit des bassins versants extrieurs la route, soit de
l' enceinte routire proprement dite (voie de circulation, accotements, talus, ... ).
La prsence d'eau en quantits exagres sur la surface de la chausse provoque:
- la rupture de l'quilibre de l'entit route vhicule conducteur dj introduite dans le
prcdent chapitre.
- des projections d'eau et de boue gnant les usagers et les riverains de la route. Ces
projections sont souvent observes sur des chausses mal draines et prsentant des zones de
stagnation d'eau (mauvaise coordination entre le profil en long et le profil en travers .... ). Les
eaux stagnantes sur la chausse sont d'autant plus dangereuses qu'elles deviennent pollues.
Les polluants ont pour origine l'usure de la chausse, l'usure des pneumatiques et les
missions lies aux gaz d'chappement.
- le dsomobage du revtement. En effet, pour les produits noirs, de manire gnrale, le
pouvoir mouillant de l'eau sur les granulats solides est suprieur celui du liant qui est un
liquide a viscosit leve L'eau arrive ainsi se substituer au liant la surface des granulats:
c'est le dsemobage du granulat. L'eau, par ce mcanisme, provoque une perte de rsistance
mcanique de la couche lie parce que les granulats ne sont prcisment plus lis.
L'eau pntre dans le corps de chausse suivant chemins :
,
- par percolation travers la couche de roulement suite la fi ssuration et au faenage de cette
dernire
- par infiltration sur les cts: l'eau vient des accotements en se dplaant horizontalement.
Ce phnomne est trs frquent mais dbit moins important. Le mauvais fonctionnement du
rseau de drainage en est la cause principale.
- par remontes capillaires en provenance de la nappe phratique.
La fonction de la chausse est la transmission des efforts verticaux et tangentiels engendrs
par le trafic sans dformation notable, la chausse a donc un rle mcanique qui. impose ses
constituants certaines proprits en relation avec leur position dans la structure.
L'augmentation de la teneur en eau des matriaux des couches de la chausse et du sol support
entrane la baisse de la portance (du sol et de la structure) ce qui augmente les contraintes
dans l'assise et acclre sa fatigue. Une dformation excessive du sol et des couches
infrieures entrane les phnomnes d'ornirage, de fissuration et d'affaissement.
En effet la variation de la teneur en eau un effet trs important sur les caractristiques
gotechniques des matriaux non traits, sur les sols et les matriaux riches en fines. L'indice
63
Chapitre V : Le drainage rout ier
portant CBR peut chuter de plus de 90 % en passant de la teneur en eau proche de cell e de
l'OPM la saturation.
En considrant la fameuse relation empirique reliant l'indice CBR au modul e d'lastici t (E =
50 CBR), on peut facilement remarquer que pour un matriau sensible l'eau, la chute du
module d'lasticit est encore amplifie pour une augmentation de la teneur en eau.
En ce qui concerne la rs istance l'usure, la prsence de l'eau a aussi un trs grand effet. Le
Oeval sec a une valeur quatre fois plus importante que celle du micro Oeval humide.
La dgradation prmature de la route se manifeste par l'rosion et l'accumulation des
matriaux, l'affouil lement au voisi nage de certains ouvrages, l'affaibli ssement du
comportement mcanique des matriaux non traits, l' augmentation de leur teneur en fines
argileuses (baisse de propret), la dstabilisation des talus, ou le dsenrobage des granulats
par perte de liant.
Dans tous les cas, il faut viter l'arri ve de l'eau vers la plate-forme et d'y sj ourner en lui
donnant un li eu prfrenti el d'coul ement vers un exutoire.
Notre objectif est de sensibili ser l'ingni eur sur la ncessit, pour une route, de la mi se hors
eau, en tout instant , de la surface et de la structure de chausse. Ceci passe par un drainage
efticace, cohrent et rat ionnel. Nous prsentons les troi s principaux lments d' une tell e
dmarche de drainage : r tude hydrologique, l' tude hydraulique et le drainage souterrain.
Le quatrime paral,>Taphe de ce chapitre est consacr la pathologie du drainage routier.
Nous commenons par numrer les causes d'un mauvai s fonctionnement d'un rseau de
drainage. Nous prsentons ensuite les problmes les plus frquents affectant les ouvrages de
drainage.
V.l Etude hydrologique:
L'eau est une des principales composantes indispensables pour l' quilibre cologique de notre
plante. On la rencontre souvent dans son tat liquide ou solide. Son dplacement se fait sous
trois fonnes diffrentes: ruissellement superfici el, coulement hypodennique, ou coulement
souterrai n.
Pour chacune de ces formes correspond, en tat de fonctionnement normal, un domaine
spcifi que trs bien dfini et faonn la manire de l' eau durant des dizai nes de sicles.
Mais de temps en temps et en particulier lors des vnements exceptionnel s l'eau peut se
manifester et quitte son domai ne pour attaquer les obstacles naturels ou artificiels qu'ell e
trouve dans son chemin ou tout simplement pour explorer d'autres sites qui peuvent lui tre
plus favorables. Lors de ces manifestations l'eau qui est de nature trs intelligente devient
trs agressive et attaque trs nergiquement tous les amnagements artificiels raliss dans
son domaine et qui se prsentent comme obstacles l'coulement.
Bien que le domaine d' un coulement soit une structure vivante qui volue, en fonction des
besoins de l'eau, selon des lois trs complexes, il convient donc de le respecter et d'viter
toute tentative d'empitement. Mais les exigences du dveloppement et de communication ont
pouss l' Homme dvelopper d' avantages l'infrastructure routire et empiter sur le
domaine de l'eau. Chaque empitement peut provoquer une raction de l'eau dont le degr
64
Chapitre V : Le drainage routier
d'agressivit est en troite relation avec l'i mportance de la perturbati on induite par cet
empitement.
Les ractions de l'eau sont donc fonction de l'adquation des ouvrages projets avec
les exigences des coulements.
Parmi les objets pri ncipaux de l'hydrologie, la prdtermi nation des dbits et des volumes
ruissels des coulements de surface vient en premier lieu. Pour ce faire et au fi l des annes,
plusieurs mthodes de calcul et d'estimation ont t dveloppes dans de nombreux pays et
proposes l'usage des concepteurs et ingnieurs.
Des formules empi riques dduites partir de sries d'observations plus ou moins longues, l'on
a abouti aux modles mathmat iques que le dveloppement de l'informatique a permis
d'laborer en grand nombre.
Avant d'examiner certaines de ces mthodes, il est utile de rappeler quelques concepts de base
et paramtres ncessaires la prdtermination des dbits des rui ssellements de surface.
v. l .1 Climatologie et priode de retour:
Le dbit d'un coulement est la base du dimensionnement des ouvrages hydrauliques. L'erreur
ou l'imprcision dans le calcul des dbits peut avoir des consquences nfastes sur le
comportement de la route. Ce calcul doit se faire donc en tenant compte de toutes les
spcificits physiques et gomorphologi ques des bassins versants, des conditions climatiques
et de l'exprience vcue dans chaque rgion.
al Le climat et de l'hydrologie rgionale:
Ce sont les averses qui gnrent le ruissellement de surface. Il est donc logique d'avoir une
certai ne ide de la cause afin de mieux approcher l' effet .
Avant de tenter l'estimation des quantits rui sseles, par n'importe qu'elle mthode
d'estimation, il faut en effet cerner les phnomnes climatiques qui rgnent dans la rgion du
projet et connatre leurs spcificits.
La pluviomtrie est le meilleur indicateur de l'hydraulicit d' une rgion et, par suite, de
l' ampleur du phnomne de ruissellement qui peut y exister. D'ai ll eurs, la plupart des
classifications climatiques des rgions se font , en premier li eu, sur la base de la pluviomtri e
annuelle moyenne. Citons pour la Tuni sie la classification d'Emberger qui rpartit les
bioclimats du pays en six catgories.
Cependant, le ruissellement est en fait le rsultat de la conjugaison du phnomne cli matique
avec l'tat physique du bassin versant. C'est en effet ce dernier qui transforme l'impulsion
., qu'est la pl uie reue en rui ssellement.
t Or, les caractristiques physiques du bassin versant, expnmes au moyen de certains
~ paramtres, peuvent tre elles aussi rgionali ses et l'on pourra classifier les bassi ns versants
t ayant une aptitude semblable de rponse l'impulsion en rgions hydrologiques
~ . . homognes.
v
~ .
l.
~ ---------------------------------------------------------
~ . 65
~
Chapitre V : Le drainage routier
Les paramtres morpho mtriques les plus importants qui permettent d'approche( cet aspect
sont: la nature des sols, le couvert vgtal , l'indice de pentes, l'tat de l'aquifre et la fonne
du bassin versant lui mme.
Cette double caractrisation de la pluviomtrie et du bassin versant permet de situer le
phnomne de ruissellement dans les conditions naturelles de sa cration dans une zone
donne.
La connaissance de ces conditions permet de choisir les outi ls de calcul et d'estimation
adquats et d' apprcier le degr de similitude des caractristiques climatiques et
hydrologiques pour recourir, ventuellement, des analogies entre bassins versants pour
l'estimation de leurs dbits et apports.
D'une faon gnrale, les stations mtorologiques appartenant la mme rgion climatique
que le projet peuvent fournir les donnes pluviomtriques ncessaires aux calcul s et
estimations hydrologiques. Ces donnes sont de diffrentes sortes (pluies de 24 heures,
hirogrammes des averses, courbes Intensit Dure Frquence (IDF), ... ) et peuvent tre utiles
soit pour l'tude hydrologique de la zone concerne soit pour dduire les paramtres
caractristiques des averses d' une zone voisine.
La qualit de ces donnes dpend en premier li eu de la longueur des sries enregistres.
Seules des sries couvrant plusieurs dizaines d'annes sont susceptibles de couvrir plus d'un
cycle climatique et peuvent fournir des paramtres statistiques valables (moyenne, cart-type,
mdiane).
L' attention du lecteur est attire sur le risque qu' une mme rgion climatique puisse contenir
plusieurs microclimats. L'tude hydrologique d'un projet situ Femana, par exemple, serai t
fausse en cas de recours direct aux donnes de la station mtorologique de An Drahem. En
revanche, on peut dduire les courbes IDF de fernana partir de celles de Ain Drahem en
utilisant les pluies de 24 heures.
bl Priode de retour:
Les dgts conomiques causs par une interruption de trafic routier ont toujours prsent des
valeurs considrables. Ils constituent probablement le poste le plus coteux dans les
dommages dus aux inondations aprs les pertes de vies humaines.
Aussi, un drainage efficace, cohrent et rationnel de la route implique un dimensionnement
judicieux des ouvrages de drainage. Ce qui appelle une plus grande vigilance quant au choix
de la priode de retour de l'vnement pluvieux. Ce choix dpend de l'importance de
l'coulement intercept par l'ouvrage, du type d'ouvrage projet et du niveau d'amnagement
adopt pour la route tudie.
Mais de qu'elle priode de retour s'agit-il? Est-ce celle du dbit des coulements ou bien celle
de l'vnement pluvieux qui leur donne nai ssance "1
Contrairement ce que l'on peut penser, en effet, une a'terse de priode de retour donne
donne trs rarement un dbit de la mme priode de retour.
66
Chapitre V : Le drainage routier
Comme cit plus haut, le dbit est gnr par la conjugaison de l'averse avec l'tat du milieu
(bassin versant) qui la reoit. Or cet tat du bassin versant peut se prsenter de diverses
manires pour un mme vnement pluvieux, de priode de retour invariable: un bassin dont
les versants sont majoritairement des terres agricoles ne ragit pas de la mme manire selon
que les prcipitations ont lieu juste avant ou bien aprs les moissons (diffrents tats du
couvert vgtal ), ni de la mme faon selon que les prcipitations font suite une longue
priode humide ou bien une longue priode sche (diffrents tats de saturation du sol), etc.
Thoriquement, on devrait dimensionner des ouvrages hydrauliques pour un dbit de priode
de retour donne. Mais la difficult d'associer des priodes de retour aux diffrentes
variables d'tat du bassin versant fait que l'on adopte la priode de retour de l'averse pour
dimensionner les ouvrages hydrauliques. La plupart des mthodes de prdtermination des
dbits sont d'ailleurs bases sur le concept d'une priode de retour du dbit gale celle de
" . l'averse, seul le bon sens de l'hydrologue ou de l'ingnieur et son analyse fine des divers
aspects contribuant la fonnation du ruissellement pennettent de mesurer jusqu' quel degr
on peut admettre cette hypothse dans les calcul s.
On a souvent eu tendance de penser, tort, qu'un vnement centennal d priode de retour 1 00
ans ne peut avoir lieu qu'une fois tous les cent ans. . "
Or, la priode de retour, T en annes, d'un vnement n' est autre qllel'inverse de la
probabilit de son occurrence au cours d' une anne. Cette probabilit est donc.gale lrr.
Ainsi un vnement centennal (T = 100 ans) a une probabilit de 1 % au cours
d'une anne, alors qu'un vnement bisannuel (T = 2 ans) a une chilhcesurdeux d'avoir lieu
au cours d'une anne.
Plus gnralement, un vnement de priode de retour T a une probabilit d'occurrence en n
'. annes qui suit une loi de Poisson de la fonne : P(X > "j (T))= 1 _e-
nrr
P est de 63% pour T = 100 ans et n = 100 annes, c'est dire que la crue centennale a environ
deux chances sur trois d'tre gale ou dpasse en 100 ans.
communment admis pour le dimensionnement des barrages une priode de retour de
ans et mme 10.000 ans alors que pour les routes, les valeurs du tableau V.l sont
>,U'UV'Olll admises:
Selon l'importance du' cours d'eau travers
. Tableau V.l : Priodes de retour en fonction du type d' ouvrage et de la catgorie de route .
. 2 Mthodes de calculs des dbits:
' l'absence des donnes de mesure hydromtrique, le calcul des dbits se fait par des
ou de transfonnation pluie-dbit. Ces mthodes sont trs diversifies et
lPri:sel1telnt chacune un domaine d'application bien dfini et des conditions d'utilisation
67
Chapitre V : Le drainage routier
propres. Ce qui fait que l'application de chaque formule ncessite logiquement son cal age
pralable en fonction des spcificits de chaque bassin versant ou la limite de chaque rgion.
Signalons que les rsultats trouvs par les diffrentes formules peuvent tre trs diffrents et
peuvent prsenter des carts allants jusqu' dix fois la valeur la plus petite.
al Formules empiriques .-
Quand la rgion du projet est dpourvue de mesures hydrologi ques ou pluviomtriques, ces
formules sont parfois les seules qui s'offrent l'hydrologue. Les dbits trouvs doivent ainsi
tre analyss, interprts et vrifis en se basant essentiellement sur les caractristiques de
fonctionnement des coulements et des ouvrages et sur l'exprience dans le domaine.
Les formules empiriques drivent du modle de Myer : (Q = C Sa), o S est la surface du
bassin versant, a et C des coefficients empiriques.
Elabores sur la base d'observations limites des rgions ou des pays bien dtermins (USA,
Italie, etc.), leur validi t en dehors de ces rgions n'est pas assure.
En Tunisie, les hydrologues de la Direction Gnrale des Ressources en Eau ont tent
d'ajuster des modles similaires aux nombreuses observations enregistres sur les oueds
jaugs. Citons les formules rgionales de Kallel et de Ghorbel.
Les formules de Kallel soni de la forme: (Q(T) = Q. Sa Tb), o les paramtres Qo, a et b
prennent des valeurs diffrentes selon que le cours d'eau tudi se situe au nord, centre ou sud
du pays.
Les formules de Ghorbel, labores plus rcemment, prennent en compte, outre la surface,
d'autres caractristiques du bassin versant. Elles s ~ m t de la forme: (Q(T) = RT,Q Qm., (moy),
o RT,Q est un paramtre rgi onal dpendant de la priode de retour T et Qmox (moy) le dbit
moyen des dbits maximums d'un chantillon.
Remarquons que ces formules empiriques prsentent des faiblesses rsultant de l'omission du
facteur primordial qu'est la pluviomtrie (signale plus haut), du dcoupage grossier des
rgions, et surtout de la taille des bassins versants observs (> lOOkm2), trop grande par
rapport la taille des bassins normalement intercepts par les ouvrages de drainage routier.
bl Mthode rationnelle .-
Cette mthode a apport une amlioration certaine par rapport aux formules empiriques (d' o
son nom). Elle intgre l'information pluviomtrique, mais suppose des hypothses
simplificatrices qui rduisent sa reprsentativit du phnomne du ruissellement de surface.
Elle est, nanmoins la plus couramment utilise pour le dimensionnement des ouvrages de
drainage routier.
Elle propose une formule de prdtermination des dbits bases sur l'intensit de l' averse
causant la crue: (Q = C 1 A), o C est le coefficient de ruissellement, 1 l'intensit moyenne de
l'averse et A la surface du bassin versant. Le coefficient de ruissellement tant le rapport entre
la pluie ruissele et la pluie tombe. Il est donc suppos constant pendant une averse.
68
Chapit re V : Le drainage routier
L' intensit 1 est dduite des modles: (1 = a.t
b
), o t est le temps de concentration du bassin
versant et a et b dduites des courbes IDF. Le temps de concentration tant le temps que met
la goutte de pluie reue au poi nt le plus loign du bassin versant pour atteindre l'exutoire de
celui-ci.
Les courbes IDF de Tunisie sont pour la plupart ajustes selon ces modles pour diffrentes
priodes de retour des averses.
Les faiblesses de cette mthode rsultent de :
_ l'ingalit des frquences d'un dbit et de la plui e qui le gnre ( dj voque plus haut)
- la vari at ion du coefficient de ruissellement pendant une averse (C augmente au fur et
mesure de la sat uration du sol)
- la variation de l'intensit de l'averse durant le temps de concentration qui lui est associ : la
mthode rationnelle utilise l'intensit moyenne dans le calcul du dbit alors que c'est
l'intensit maximale qui est plutt corrle au dbit, le rapport llmax est d'autant plus grand
moy
que le temps de concentration devient plus grand.
Ces faiblesses limitent l'utili sation de la mthode des bassins versants ne dpassant pas
quelques dizaines de km' de surface et ne prsentant pas une trop grande htrognit dans
l'occupation du sol. La recommandation SETRA d'assainissement routier prcise que les
rsultats de la mthode rat ionnell e sont sous-estims ds que la surface des bassins versants
dpasse 20 km'.
cl Relations Pluie-Dbit :
c. I/ L 'hydrogrwnme unitaire :
D'une faon gnral e, cette mthode s'applique des bassins de constitution physique
homogne vis--vis du rui ssell ement et dont la surface est comprise entre environ 2 km' et
200 km' . En effet, au dessous de 2 km' le temps de concentration est trop court pour que
l'averse soit unitaire et au dessus de 200 km', le bassin est rarement couvert par une averse
homogne.
L'hydrogramme unitaire d'un bassin versant est dfi ni comme l'hydrogramme de rui ssell ement
direct rsultant d'une pluie nette de 1 mm (ou de \0 mm) uniformment rpartie sur le bassin
et unifonne au cours d'un certain intervalle de temps.
Les hypothses de base de la thorie de l'hydrogramme unitaire propose en 1932 par
Sherman sont les sui vantes :
- la pluie nette est uniformment rpartie dans le temps.
-la pluie nette est uniformment rpartie dans l'espace sur toute la surface du bassin versant.
- la dure (ou temps de base) de l'hydrogramme de rui ssellement direct rsultant d'une pluie
nette de dure unitaire est constante.
69
Chapitre V : Le drainage routier
_ les ordonnes des hydrogrammes de ruissellement direct ayant mme temps de base sont
directement proportionnelles la somme des ruissellements directs dus chaque
hydrogramme.
- pour un bassin versant donn, l'hydrogramlJle de rui ssellement rsultant reflte l'ensemble
des caractristiques physiques du bassin.
Schmatiquement, la mi se en uvre de la mthode se rsume de la manire suivante :
- recherche et slection d'averses de type unitaire dans l' chantillon d'observation
- slection des hydrogrammes unitaires correspondants
- calcul de l' hydrogramme unitaire type du bassin, qui peut tre l' hydrogramme moyen ou
l' hydrogramme mdian d'une srie d'hydrogrammes slectionns
- vrification de l'applicabilit de l' hydrogramme unitaire type par son application la
reconstitution de crues complexes
- prdtermination de crues de temps de retour quelconques.
c. 2/ L 'hvdrogramme triangulaire:
Le passage de l' hydrogramme unitaire des mthodes plus simples du mme genre s'effectue
en remplaant l'hydrogramme unitaire par un triangle, pour lequel les lments du temps de
base se calculent partir des caractristiques du bassin.
Cette mthode simplifi e est suffi samment prcise !pour les petits bassins, elle est aussi
souvent utilise pour le traitement par ordinateur.
c. 3/ Les Modles mathmat igues:
Le dveloppement de l'informatique des dernires dcennies a rendu possible la modlisation
des processus hydrologiques par des quations mathmatiques complexes.
D'une manire gnrale, un modle mathmatique est constitu de deux modules principaux:
- La fonction de production qui correspond l'quation mathmatique permettant de
dterminer la ({ pluie nette ou ({ lame ruissele du bassin versant,
- la fonction de transfert reprsentant l'algorithme permettant la convolution de la pluie nette.
Ces deux fonctions se basent sur une reprsentation conceptuelle du bassin versant et des
phnomnes physiques responsables de la transformation de la pluie reue en rui ssell ement.
Elles intgrant donc, sous forme de codes de calculs informatiques, plusieurs quations et
formul es propres chacune l'un de ces phnomnes physiques (exemple = l'infiltration
reprsente par la Loi de Horton, l'vapotranspiration par la formule de Penman, etc ... ).
70
Chapitre V ; Le drainage routier
Un exemple simple de fonction de transfert est donn par l'hydrogramme unitaire de Sherman
dcrit plus haut.
La mi se en uvre de ces modles ncessite au pralable le calage de certai ns de leurs
paramtres, c'est dire l'affectation de valeurs ces paramtres de faon ce qu'ils soient
reprsentatifs de la ralit du bassin versant. Ceci ncessi te des enregi strements simultans
d'averses et de crues observes sur ce bassin versant.
La rgionalisation de certains de ces paramtres pennet souvent d'tendre l'application d'un
modle cal sur un bassin versant aux bassins versants voisins non-observs mais prsentant
des si militudes climatiques et gomorphologiques.
dl Approche pratique:
En pratique, pour un proj et routier, on calcule aisment les dbits des petits bassi ns versants
alors que pour les coulements importants il est prfrable de recouri r des bureaux
spcialiss.
de rui ssellement proviennent, soit des bassi ns versants extrieurs la route, soit de
' eqc.e.nte routire proprement dite (voie de talus ... . l.
''---II
- - - - : ~
~ \ \
-"
"
"
Figure V. I
Nous exposerons dans ce qui suit des approches de calcul s concernant des bassins versants
jusqu' 250 km
2
de surface. Au del, le lecteur est conseill de consulter des ingnieurs
hydrologues expriments (exprience du contexte Tuni sien suprieure 7 ans souhaite).
d. JI Bassins forms par l'enceinte de la roule (voie de circulation. accotements, lalus . .. )
On appl ique la fonnul e rat ionnell e pour une surface S en km
2
du bassi n :
Q (m'/s) ~ 0,278 C I S.
Le coefficient de rui ssellement C est pris gal 0,9 pour les zones revtues, 0,7 pour les
accotement et 0,6 pour les talus en dblais ou cn remblai s.
71
Chapitre V : Le drainage routier
L' intensit maximale de pluie, en mm/h, est dtermine partir des courbes IDF en
choisissant une dure d' averse gale 30 minutes.
d. 21 Bassins versants de surface in@rieure 25 km'
On applique toujours la formule rationnelle pour une surface S en km' du bassin:
K, tant le coefficient de ruissell ement du bassin.
On commence par dterminer les caractristiques principales des bassins versants l'aide des
cartes de la Tunisie au 1/50 OOOomo ou dfaut au 1/100 000 omo. La dlimitation d ' un bassin
versant fourni sa surface et l'on calcule sa pente moyenne i en cm/m par la formule:
~ = l Ite- o Lk sont les longueurs lmentaires et L la longueur totale du thalweg du bassin.
-VI -.,Jlk
Le temps de concentration du bassin sera dtermin en minutes par la formule de
VENTURA: Tc=76,Jf .
L' intensit maximale de pluie, en mmlh, est dtermine partir des courbes IDF en
choisissant une dure d'averse gale au temps de concentration T, trouv.
La principale difficult consiste en la dtermination du coefficient de ruissellement K,. il
dpend de la pente du bassin, de la nature du terrain, de la couverture vgtale, de la priode
de rcurrence choisie et d' autres paramtres comme c'est dj expliqu plus haut. Le lecteur
peut adopter les valeurs du tableau Y.2 pour des priodes de retour de 5 20 ans avec les
prcautions ncessaires: .
Pente Indice de v2tation
Coefficient Kr
Plus de 50% du bassin couverte de vgtation
0,3
Faible (bassin en plaine) De 30 50 % du bassin couverte de vgtation
0,4
Moins de 30 % du bassin couverte de
0,5
v2tation
Plus de 50% du bassin couverte de vgtation
0,4
Forte (Bassin accident) De 30 50 % du bassin couverte de vgtation
0,5
Moins de 30 % du bassin couverte de
0,6
vgtation
, .
Tableau V.2 .. CoeffiCIent de rUIssellement fonctIon de la pente et de 1 mdlce de vegetatIOn.
Certains auteurs proposent de majorer les valeurs de K, de 10 % si l'on veut augmenter la
priode de retour (50 ou 100 ans).
d.31 Bassins versants de surface comprise entre 25 km' et 250 km'
On propose d'utiliser la mme formule rationnelle pour une surface S en km' du bassin
72
Chapit re V : Le drainage routier
K, tant le coefficient de ruissell ement du bassin et K, le coefficient d'abattement.
Le temps de concentrati on du bassin sera dtermin en heures par la fonnul e de PASSINI :
T, I, I
T
o L est la longueur de l'oued en km et i la pente de thal weg principal.
Le coefiicient d' abattement K, est fonction de la surface du bassin versant selon le tableau
Y.3 :
25 50 50 100 100 ISO ISO 250
0.95 0.90 0.85 0.80
: Coefficient d'abattement fonction de la surface du bassin versant.
V.2 Etude hydraulique :
Les valeurs des dbits retenus lors de l'tude hydrologique doivent tre les plus proches de la
ralit pour servir la conception et le dimensionne ment des ouvrages de drainage.
Le choix du type d'ouvrage de drainage doit tre bas sur les caractristiques hydrauliques de
l'coulement, sur les caractristiques mcaniques et topographiques du si te et sur les
spcifications routires du projet en question au sein du rseau routier.
Les ouvrages hydrauliques sont soit longitudinaux acheminant les eaux de rui ssell ement le
long de la route, soit transversaux permettant le franchissement des eaux sous chausse.
Figure V.2.: Ouvrages de drainage longitudinaux et transversaux.
73
Chapitre V : Le drainage routier
V.2.1 Les ouvrages de drainage longitudinaux:
al Prsentation gnrale :
Les ouvrages longitudinaux sont les fosss revtus ou non de diffrentes sections
(triangulaire, trapzodale, rectangulaire voir mme circulaire). Il permettent de collecter les
eaux de ruissellement et les acheminer le long de la route jusqu' la zone d' coulement la plus
proche. La figure Y.3 montre les types de fosss les plus utiliss: h tant la hauteur d'eau, S
la section mouille, L la distance entre les lvres suprieures du foss, i la pente longitudinale
du foss et x et y les pentes des talus gauche et droit du foss.
Foss circulaire (Cunette)
Foss lraozodal Foss carr
Figure Y.3.: Diffrents types de fosss longitudinaux.
hl Dimensionnement des ouvrages longitudinawc .-
Le dimensionnement d' un foss revient dterminer sa forme et ses caractristiques (h, S, L)
pour une pente i donne. Il s' agit de vrifier que polir le dbit vacu Q ( dtermin lors de
l'tude hydrologique) et la pente i, la vitesse pleine section ne dpasse pas la
vitesse d' entranement des matrialL'{ du sol dans lequel le foss est ralis. Si le foss est
revtu, l' eau ne doit pas tre une vitesse qui provoque l'abrasion du revtement.
Dans la pratique, et pour aider les jeunes concepteurs, nous dfinissons deux coefficients pour
chaque type de foss, un coefficient de dbit not KQ et un coefficient de vitesse not Kv. Le
concepteur est appel vrifier pour le foss adopt les deux rel ations suivantes (Q en mJ/s, i
en % et v en mfs) :
et
Le tabl eau VA indique les vitesses limites d' entranement des matriaux des sols couramment
rencontrs. Ce tableau est donn pour une hauteur d' eau de 1 m. Pour les hauteurs intrieures,
il ya li eu de minorer ces valeurs de 5 % par 25 cm.
Le tabl eau V.5 donne les valeurs de KQ et Kv pour les fosss les plus rencontrs. La pente i
tant limite 4 %. Pour les pentes suprieures, des dispositifs dits brises pentes doivent
tre adopts.
Nous conseillons de ne pas adopter des pentes infrieures 0,2 %.
74
itre V : Le routier
. Catgorie de sol
Diamtre lments Vitesse limite d'entranement
Sables
Gravillons
Cailloux
0,32 0,45
0,7 0,9
1,05 1,3
1,35 1,8
V.5 : Valeurs de Ko et Kv pour les fosss les plus rencontrs.
75
Chapitre V : Le drainage routier
V.2.2 Les ouvrages de franchi ssement :
al Prsentation gnrale:
Les ouvrages de franchi ssement permettent la traverse des eaux sous chausse. Ces ouvrages
sont rpartis en trois classes: ouvrages non submersibles, ouvrages submersibles mixtes et
ouvrages absolument submersibles.
Les ouvrages non submersibles sont des amnagements de traverse des grands oueds. Ils
doivent tre conus et calculs pour permettre le transit du dbit de crue du projet sans ri sque
de dversement sur la route. La vrification de la stabilit et la protection contre
l'affouillement est gnralement obligatoire.
Les ouvrages submersibles mixtes sont composs de deux parties une partie destine au
passage des dbits "faibles" et une partie amnage pour permettre le transit du dbit
excdentaire. Ces ouvrages sont utiliss soit par exigence hydraulique dans le cas o il y a
coulement en permanence dans le lit de l'oued traverser, soit par exigence routire dans le
cas o le lit de l'oued est trs encaiss.
Les ouvrages absolument submersi bles sont gnralement utiliss pour traverser les petits
coulements et les oueds qui ont des lits trop larges et qui ne coulent que pendant les crues.
Ces ouvrages sont de troi s types :
- Passage sans protection spciale utili s pour la traverse des petits coulements pentes
faibles et sol dur: le risque d'rosion l'aval de l'ouvrage est minime.
- Passage sans prcaution particulire pour la structure de chausse mais avec murs para
fouilles l'amont et l'aval, utilis pour la traverse des petits coulements pentes faibles
mais sol tendre et facilement affouillable : le ri sque est sri eux.
,
- Passage avec cassis en bton, en maonnerie ou en gabions protg par des murs para
fouilles l' amont et l'aval, utilis pour la traverse des oueds forts dbits de crue: la
vitesse d'coulement pouvant engendrer des efforts de frottement dpassant la rsistance
admi ssible l'rosion d'une structure de chausse moins rigide que le bton.
bl Dimensionnement des ouvrages transversaux:
b. J / Les ouvrages non submersibles:
Les ouvrages non submersibles les plus rencontrs sont les traverses buses et les dalots.
Les traverses buses :
La thorie de l'coulement critique corrobore par l'exprience montre que le dbit d'une
traverse buse peut tre valablement estim par la formule :

2
Q (m
3
/s) = 0,587$ H (9')
avec $ le diamtre intrieur de la buse en m et H la hauteur de l'eau l'amont de la buse en m.
76
" !
La revanche r l'intrieur de la buse est
sensiblement gale :
0,415$pourH=0,8$
0,18 $ pour H = 1,2 $.
Les conditions d'application de la formule
(8') sont:
- La charge d'eau H l'amont de l'ouvrage
doit tre comprise entre 0,8 $ et 1,2 $
- L'coulement aval de la buse doit tre
assur grce une pente de fuite
suffisante: i > 1,5 % sur une longueur de
20 30 m
Chapitre V : Le drainage routier
- La pente i sur la buse doit tre suprieure
une pente critique (3,31 +2)
l
- -= t
- ,
Figure V.4 : Dbit d'une buse de diamtre $.
Les buses sont recommandes lorsque les dbits calculs sont compris entre 0,5 et 6 m
3
/s et
lorsque le profil en long permet leur calage.
Le diamtre minimum $min d' un passage bus est de 800 mm pour viter le bouchage par les
transports solides en crue.
Les dalots:
Les dbits des dalots varient trs largement suivant que le dbouch de l'ol.!vrage encadre ou
n'encadre pas l'coulement, c'est dire suivant que l'coulement dborde ou ne dborde pas du
lit de l'oued l'amont du dalot.
Si l'coulement n'est pas encadr par le dbouch du dalot (dbordement) il s'en suit un
resserrement de l'coulement: c'est le cas le plus courant.
Le dbit maximum de l'ouvrage est donn
J
par la formule: Q=I,6LH'
o Q est le dbit transit en m
3
/s et H la
hauteur d'eau l'amont.
La revanche r l'intrieur du dalot est
donne par la formule: r=h- 2!,l .

La vitesse de l'eau dans le dalot est alors
v=2,4JH.
--
=
l=
Section
L x li
....L
/ C _______ r-l -

/ -"--.. .. _- --"
/

/
:I:
.b.
<';.,

Figure V.5 : Dbit d' un dalot avec dbordement.
Cette vitesse ne doit pas dpasser 4 mis pour ne pas dtriorer les parois du dalot.
Les conditions d'application de ces formules sont:
77
Chapitre V : Le drainage routier
_ La charge H l'amont du dalot doit tre doit tre comprise entre 0,8 H et 1,2 H
_ L'coulement aval du dalot doit tre assur grce une pente de fuite suffisante: i > 1,5 %
sur une longueur de 20 30 m
_ Le dalot doit tre muni l'amont de murs en ailes obliques
. - La pente i sur la buse doit tre suprieure une pente critique ic=i avec R
Si l'coulement est encadr par le dbouch du dalot, il ne dborde pas du lit de l'oued
l'amont du dalot.
Le dbit est donn par la formule de
2
Manning- Strickler: Q = KSRl.Ji
o Q est le dbit transit en m
3
/s, S la
section de l'coulement en m', Rh le Rayon
hydraulique en m, i la pente du radier du
dalot et K une constante gale 70.
La pente i doit tre suprieure une pente
critique ic= :, ( ).
R3L
y
-
=
Section L x h

/ ' y' .
/
!
"
,
1

i i

- -
Figure Y.6 : Dbit d' un dalot sans dbordement.
b.2/ Les ouvrages submersibles mixtes (Cassis buss) :
Pour le dimensionnement des cassis de ce type on utilise gnralement la formule du
3
.,
dversoir seuil pais: Q= J.JLH -J2i
o Q est le dbit transiter, L la longueur du cassis (largeur du dversoir), H le tirant d'eau
sur le cassis et Il coefficient pris gal 0,38.
Notons que si le niveau aval au droit du seuil s'lve au dessus du niveau critique, la section
critique disparat et l'aval ragi t sur l'amont. Le dbit transit dpendra ainsi la fois des ctes
des niveaux amont et aval.
Pour viter que l'coulement ne soit perturb, le niveau aval H, au dessus du seuil sera
infrieur 0,82 H.
Le niveau d'eau dans l'oued, avant et aprs le cassis est dtermin aussi e.n appliquant la
2
formule de Manning- Strickler: Q = KSR,!.Ji avec K gale 30 et i la pente moyenne du
fond de l'oued.
Le calage du seuil dpend donc des conditions d'inondation en amont et, de la section du lit au
niveau du cassis qui conditionne aussi le profil en long de la rout'e.
78
1
Chapitre V : Le drainage routier
b.3/ Les ouvrages absolument submersibles (Cassis) :
Pour assurer la scurit de circulation, le calcul hydraulique des cassis se base sur l'hypothse
de limitation de la hauteur d'eau maximale sur le cassis 30 cm.
Les caractristiques gomtriques du cassis doivent vrifier la formule de Manning-
2
Strickler : Q = KSR} Ji o Q est le dbit transit en ml/s, S la section de l'coulement en m',
Rh le rayon hydraulique en m, i la pente du radier du cassis et K une constante gale 70.
V.3 Le drainage souterrain:
VJ.1 Principe et gnralits:
Quand les conditions font que l'eau pntre dans le corps de la chausse, il faut lui donner une
sortie facile et rapide. Pour atteindre cet objectif plusieurs dispositions peuvent tre adoptes
en plus des rseaux classiques d'assainissement routier dj cits plus haut, savoir des drains
longitudinaux, des drains transversaux ou des couches drainantes.
Les drains longitudinaux permettent de canaliser les eaux et les emmener paralllement la
chausse vers un exutoire. Ils doivent tre relis systmatiquement un exutoire qui peut tre
un ouvrage de traverse ou un talweg naturel. Il doivent avoir une pente de profil en long
suprieure 5% au ni veau du fond. La position prfrentielle de ces drains est sous le foss.
Dans le cas des fosss btonns, ils peuvent tre mis sous l'accotement.
Les drains transversaux sont ncessaires lorsque l'eau persiste sous la chausse malgr
l'existence de drains longitudinaux. Selon les conditions topographiques du site et la nature
du sol support, ils peuvent tre mis uniquement sous les accotements ou sous la chausse et
ses accotements.
,
Les matriaux du drain dpendent de la granulomtrie du sol avec lequel il est en contact. A
priori , un drain peut tre constitu d'un lit de sable permettant d'viter l'affouillement du sol
voisin et le colmatage du drain. Le lit de sable peut tre entour d'crans granulaires
cailloux.
Si le drain transversal abouti dans foss btonn, des barbacanes doivent tre prvus en face
du drain pour permettre l'vacuation des eaux.
Si l'exutoire du drain transversal est un drain longitudinal sous foss, la jonction des deux
drains doit tre bien assure et bien soigne.
Les couches drainantes sont gnralement formes d'une couche de sable tale sur la totalit
de la plate-forme. Elles sont surtout prconises dans le cas o le drainage transversal ne peut '
tre assure que par un nombre lev de drains transversaux. Ces couches peuvent parfois
assurer le rl e d'anti-contamination.
Y.3.2 Gotextiles et drainage souterrain:
Principalement orient vers les applications gotechniques, le secteur des gosynthtiques
impressionne par la polyvalence de ses nombreux produits. Que ce soit pour sparer des
79
Chapitre V : Le drainage rout ier
matriaux de granulomtries diffrentes, pour les filtrer, pour agir titre d' lment drainant,
ou encore pour assurer l'tanchit d'un ouvrage.
Nous allons dans ce qui suit dtailler les principaux rles des gotextiles et leurs effets sur
l' efficacit du drainage souterrain.
al Le rle de filtration:
L'interposition d' un film de gotextile
entre le sol support et une couche drainante
(du sable par exemple) en bas de la
structure de chausse a pour but de laisser
passer l'eau et cre un auto-filtre naturel,
en retenant le squelette du sol (particules
du sol fin) et en permettant l'vacuation de
l'eau au sein du drain de sable.
i ,"
1 .. '.... .. ,.
, .. "4 ..

. al"
i .... ,,_...
.. . .
..
Figure V.7 : Gotextile en filtration.
Cette fonction est largement employe dans les travaux de terrassement routier pour viter la
pollution des couches nobles de remblai ou de chausse par migration des particules fines
sous l' effet du trafic de chantier et des coulements d'eau.
Il est noter que la contamination des
matriaux granulaires nobles par
introduction de particules fines (argileuses)
se traduira par des dformations
anarchiques qui apparatront la surface de
chausse pl us ou moins court terme.
L'objectif de la filtration est donc
d'emp,;her la dstabilisation des couches
de chausses et de sol par les coulements
internes.
Il ne faut oublier aussi les autres avantages
qui peuvent se rsumer en :
- la continuit du tiltre en cas de
dformation d'ensemble (possibilit de
coutures).
- la facilit et faible cot de mise en uvre,
- la diminution de l'paisseur du filtre,
- l'conomie de matriaux granulaires,
Figure V.8 : Drain longitudinal en gotextile.
80
f
hl Le rle de Drainage:
La couche granulaire drainante mise en
place en bas de la structure de chausse est
remplace par le gocomposite. L'eau du
sol est vacue l'intrieur mme du
produit.
L'utilisation de produits manufacturs
permet le remplacement de systmes
drainants granulaires, parfoi s difficiles
mettre en uvre et plus coteux.
Chapitre V : Le drainage routier
Figure V.9 : Drain en gotextile sous chausse.
On peut ainsi conomiser des matriaux granulaires pour d'autres utilisations en Gnie Civil.
De forte porosit, les gosynthtiques de
caractristiques constantes et connues
peuvent vhiculer des dbits importants
dans leur paisseur et donc bien drainer les
sols. On peut ai nsi viter l'apparition de
surpressions interstitielles qui rdui sent la
rsistance au cisaillement du sol. Cette
fonction peut tre capitale dans le cas des
sols argileux de forte plasticit.
t
!
Figure Y.lO : Echantillon en gotextile.
Il faut aj outer cela le gain de temps, la facilit de mise en uvre par rapport la mise en
place d'une succession de couches granulaires et la continuit du drainage, mme en cas de
dformation du massif.
Figure V.ll : Mise en place d' un drain en gotextile sous chausse.
81
Chapi tre V : Le drainage routier
V.4 Pathologie du drainage routier:
Dans ce paragraphe, nous commenons par numrer les causes d'un mauvais fonctionnement
d'un rseau de drainage. Nous prsentons ensuite les problmes les plus frquents affectant les
ouvrages de drainage.
VA. I Causes du mauvais fonctionnement d'un rseau de drainage:
aiLe sous-dimensionnemenl ou la mauvaise conception ?
Les causes de dgradations, rsultant d'un mauvais dimensionnement, sont nombreuses et
vari es. Elles sont d'ordre quantitatif (dbit, pente ... ), qualitatif (qualit des matriaux utiliss)
ou al atoire (estimati on de la pluviomtrie .. . ). Ces facteurs (dbit, pente, qualit, ) sont
simultanment cause et effet, c'est--di re que la o les dgradations apparaissant deviennent la
causes de nouvelles dgradations, ceci se dveloppe en cascade.
Bien que pour beaucoup d'ingnieurs, dimensionner un ouvrage de drainage revient un
calcul de dbits, de pentes et de sections, il n'en demeure pas moins qu'il faut toujours faire
appel "l'art de l'ingnieur" en respectant certaines dispositions de "bon sens".
L'ingnieur doit viter, par exempl e, d'implanter une chausse au niveau du sol si les
coulements sont difficiles et le terrain trs humide ou trop prs d'une nappe. Il doit dfinir
des pentes de terrassements importantes dans le cas de sols sensibles l' eau. Augmenter les
sections des buses ne sert rien si des dispositions ne sont pas prises pour assurer le curage.
D'autre part, un foss (par exemple) bien dimensionn mais utilisant des matriaux
permables, va ncessairement fonctionner l'envers: il facilite l'coulement des eaux vers le
corps de la chausse au lieu de l'empcher.
Le problme est donc avant tout un problme de que celui de dimensionnement.
La protection de la chausse doit tre recherche dans les di spositions gnrales du projet,
dans la conception de la chausse et enfin dans le choix des ouvrages de drainage des eaux
superficielles et des eaux internes.
L'ingnieur doit tre au courant de toutes les composantes du proj et routi er et doit avoir
suffi samment de "recul" pour pouvoir grer et coordonner ces diffrentes composantes.
bi Les conditions d'excution:
Pour avoir un ouvrage sein et assurant les conditions requi ses, il faut que les conditions
d'excution et de mi se en oeuvre soient les plus conformes que possibles aux normes en
vigueur. Cela parat vident, mais malheureusement dans la pratique et sous l'effet d'une
pression financire, d'une routine non rflchie ou d'une confiance excessi ve en une
exprience "errone", on relve souvent une baisse de la qualit d'excution.
Les excdents de terre non dbarrasses aprs la pose de conduites, l'impermabilisation
dfectueuse des fosss latraux, l'utilisation de fournitures non conformes ou le non respect
des ctes prescrites sont des cas malheureusement frquents.
cl Action des usagers et des riverains:
82
Chapitre V : Le drainage routier
Les fosss et les exutoires peuvent t re obstrus de diverses faons de la part des usagers ou
des ri verains. Les usagers et les ri verains peuvent" transformer les fosss en dcharges
d'ordures et d'objets di vers.
Les propritaires riverains rali sent parfoi s des accs leurs terrains en comblant
partiellement ou mme total ement le foss. S'i ls sont autori ss placer des buses au dessous
de l'accs, il faut veiller que celles-ci soient de dimensions trs largement suffi santes.
Les usagers peuvent modifi er les conditions de passage sur un ouvrage de drainage.
V.4.2 Cas frquents de problmes affectant les ouvrages:
al Cas des fosss:
Le foss peut t re sous dimensionn: si les conditions du site ne pennettent pas d' agrandir les
caractristiques d' un ouvrage, il vaut mieux choisir un aut re type d'ouvrage (caniveau profond
en bton par exemple). Le but est bi en sur d'empcher l'eau d'arri ver au corps de chausse et
de stagner sur la surface.
Le fo ss peut tre bien dimensionn mais obtur par le dpt de matriaux divers (gra vats,
restes de chantiers ou terre provenant de l'rosion).
Le foss peut tre bien dimensionn mais envahi par la vgt ation (roseaux - lauriers - herbes)
. ce qui empche le libre coulement des eaux de rui ssell ement.
Le foss peut tre bien dimensionn mai s ne recevant plus les eaux de ruissel lement
provenant de la chausse du fait de la prsence d'un cordon de terre. Ce cordon peut tre le
reste d'un chantier de pose de conduite ou le rsultat d ' ~ n reprofilage d'accotements.
,
bl Cas des buses:
La buse peut ne pas tre situe au point bas ou elle est dcale par rapport au fil d'eau du
thalweg. Des rsidus d'eau restent en permanence dans le foss ce qui favorise les infi ltrations
sur les cots vers le corps de la chausse.
La buse peut tre obstrue par les dpts successifs de matriaux : le curage n'a pas t assur.
Le foss reste rempli d'eau et fonctionne l'envers: les infiltrations d'eau sur les cots vers le
corps de la chausse sont favorises.
83
Chapitre VI . Geotechnique routire
Introduction
L'objet de la gotechnique routire est de prvoir le comportement des sols ou les matriaux
granulaires, soit l'occasion des travaux de terrassement, soit lorsque la chausse est en
service et que le sol supporte des charges rptes et subit les intempries.
Il faut par exemple pouvoir apprcier les tassements d'un remblai, les mouvements propres
d'une plate-forme sous l'effet des variations saisonnires du niveau de la nappe phratique,
l'paisseur convenable qu'il faut donner une chausse pour que le sol de plate-forme ne soit
pas soumis des pressions trop leves, etc.
Ces problmes ne sont encore que trs imparfaitement rsolus parce que les sols rencontrs
la surface des zones habites du globe sont d'une extrme diversit et ne se laissent pas
caractriser par quelques essais simples. D'autre part, les consquences d'une dfaillance de la
chausse ne sont jamais trs graves pour l'usager, par comparaison la dfaillance d' un
ouvrage d' art (pont, barrage, etc.), ce qui conduit admettre quelques risques lors de la
conception de la route, et n'incite pas toujours des tudes gotechniques pralables
approfondies.
Pour ces raisons, la gotechnique routire, si elle se fonde sur des tudes et des recherches de
laboratoire importantes, doit se contenter sur les chantiers d'essai s de routine simples. On
citera sommairement les diffrents essais de laboratoire en usage pour l'tude des sols et des
matriaux granulaires, certains d'entre eux, tel que l'essai tri axial, sont rservs aux grands
laboratoires et .ne sont jamais excuts qu' l'occasion d'tudes de base.
VI.I Classification des sols:
VU.! Gnralits et dfinitions:
l
r
On entend gnralement par le mot sol un agglomrat naturel de particules minrales qui
peut tre facilement dsagrg. Il ne s'agira d'ailleurs pas toujours des sols qui intressent
l'agriculteur, c'est--dire des sols arables situs la surface de l'corce terrestre, mais parfois
des sols situs quelques mtres ou plus de profondeur, lorsque les terrassements excuts
pour la construction de la plate-forme mettront jour des couches profondes qui serviront
l'assise de la chausse (dblais) ou au franchissement de dpressions naturelles (remblais).
Les sols sont en gnral diviss en deux groupes: les sols rsiduels, issus de la roche ou de
sols sous-jacents, du fait d'agents atmosphriques ou profonds et les sols alluviaux qUi
rsultent de l'rosion et du transport par le vent, l'eau ou la glace de sols rsiduel s.
Les roches ne sont pas toutes altrables et certaines ne subissent que l'action rosive des
intempries. Cette rosion et le transfert hydraulique ou olien qui lui fait suite ont permis la
formation de gisements de matriaux alluvionnaiIes qui constituent une des principales
ressources en granulats pour l'excution des travaux routiers. Il s'agit alors de graves et de
sables dont l'origine peut tre plus ou moins rcente et la granularit assez variable.
Dans presque toutes les rgions du globe on trouve de tels dpts. En particulier le lit majeur
des fleuves et rivires circulant dans des rgions anciennes est' trs souvent constitu de
matriaux sablo-graveleux, lorsque les bassins versants des affluents sont de roches dures et
stables. Le lit mineur peut galement receler des graves; il s'agit alors de graves rcentes.
85
Chapitre VI : Geotechnique routire
L'origine gologique des sols influe sur leurs caractristiques, et la connaissance de la
gologie d'une rgion peut fournir de prcieuses indications tant sur les ressources en
matriaux locaux que sur les difficults qu'on peut attendre lors des terrassements et de la
construction des chausses. Enfin la pdologie rgionale permettra de saisir les rai sons de la
prsence de certains sols superficiels.
En premire approximation les sols constituent un systme triphas grains sol ides, eau
interstitielle, air et vapeur d'eau.
Les proportions relatives de ces trois constituants influent sur l'tat d'un mme sol (solide,
plastique, pteux ou mme liquide) et deux sols diffrents peuvent se prsenter sous deux
tats diffrents quoique ayant la mme composition relative.
Pour caractriser et diffrencier leS sols rencontrs, on utilise souvent une classification. La
classification courante di stingue les sols selon les dimensions des grains minraux qui les
constituent.
Mais la classification par dimension des grains ne suffit pas caractriser un sol, notamment
un sol fin. La nature chimique du minral, la prsence de minraux diffrents, de matires
organiques influent sur le comportement des sols, de mme que la prsence des sels minraux
di ssous dans l'eau que les sols contiennent toujours.
Cette distinction diffre d'ailleurs selon les usages, et il existe diffrents systmes de
classification. On cite la classification universelle ou (LPC) utilise gnralement en
mcanique des sol et la classification du GTR Guide des terrassements routiers utilise en
gotechnique routire.
Vl.1.2 Classification LPC :
Cette classification maintenant abandonne avait l'lllvantage indniable de donner aux sols des
dnominations concrtes (grave propre, argile peu plastique ... etc.), proches du langage
commun. Elle permettait des techniciens entrans d'identifier un sol avec peu d'essais. Mais
elle prsentait plusieurs faiblesses:
_ Elle ne permettait pas de classer correctement certains sols dont la granularit varie dans le
temps en fonction des manipulations que subit le matriau (ou mme des simples
manutentions). Ces sols "voiutifs", dont les prototypes sont la craie ou la marne, posent des
problmes spcifiques parfois difficiles. De plus, ce sont des sols que l'on rencontre assez
frquemment.
_ Elle ne prenait en compte que la nature du sol, sans tenir compte de son tat (teneur en eau et
en air). Or cet tat a une influence consi drable sur les proprits des sols et les matriaux
granulaires ainsi que cela a t montr dans le chapitre V Drainage routi er .
_ Elle ne donnait pas d'indications sur les conditions d'extraction et de rutilisation des sols.
VI. I.2 La classification du "Guide des Terrassements Routiers" IGTR) :
Cette nouvelle classification a vu le jour en 1976 avec la publication d'une "Recommandation
pour les Terrassements Routiers" (RTR). Avec les enseignements recueillis aprs quinze
86
Chapitre VI . Gotechnique routire
annes d'application de ce document, le SETRA et le LCPC ont publi en 1992 un Guide
technique sur la ralisation des remblais et des couches de forme souvent appel "GTR".
Ce document rassemble l'ensemble des connaissances accumules au cours de ces quarante
dernires annes par l'ensemble de la profession. Le contenu de ce guide permet une
classification des sols et la connaissance des conditions d'extraction et de rutilisation de ces
sols.
Le GTR distingue trois grandes familles de matriaux les sols, les roches et matriaux
particuliers. La figure VI. 1 montre le principe de la classification du GTR.
Sols
Tableau synoptique de classification des matriaux
selon leur nature
Passant il 80 !lm
'1'
100%
12
A, A,
35%
Dmax :5 50 mm B, B.
25
lp
40
~
,
A, A,
,
Passant il 2 m m
Sols
Dmax > 50 mm
Matriaux
rocheux
Matriaux
particuliers
100%
D, B, B,
12 %
70 %
D, B, B,
0% 0 %
o 0,1 0,2 1,5 2.5 8
Passant 80 flm
Roches
sdimentaires
Roches
magmatiques et
mtamorphiques
12%
o 0,1
tnatraux rouls et matriaux
anguleux peu charpents (0/50
> 60 80 %)
matriaux anguleux trs
charpents (0/50 $: 60 80 %)
Roches carbona tes
Craies
Calcaires
Roches argileuses Marnes, argilites, plites ..
Roches siliceuses Grs, poudingues, brches ..
Roches salines Sel gemme, gypse
Granites, basaltes, andsites, gneiss, schistes
mtamorphiques et ardoisiers ..
Sols organiques et sous-produits industriels
Figure VI. 1 : Principe de la classification GTR.
87
~ B S
,
VBS
R,
R,
R,
R
R,
R.
F
Chapitre VI : Gotechnique routire
Les grandeurs introduites dans ce paragraphe tels que WI, !P, Dmax, LA, etc.. sont
expliques dans la suite de ce chapitre ou dfaut dans la chapitre IX : Matriaux routiers.
Cl/ Les sols:
Ce sont des matriaux naturels constitus de grains pouvant se sparer aisment par simple
trituration ou ventuellement sous l'action d'un courant d'eau. Le guide GTR les distinguent
en 4 classes (A, B, C et D). Les principaux paramtres de classement sont:
- La grosseur des plus gros lments (Dmax) peut tre plus grande ou plus petite que 50 mm.
- Le pourcentage de fines (avec des seuils 12 et 35 %).
- L'argilosit du sol caractrise par son indice de plasticit (!P) ou sa valeur au bleu de
mthylne (Vbs) et accessoirement pour certains sols le passant autamis de 2 mm.
A ces paramtres de nature (Dmax, % fines, argilosit, etc) s'ajoutent:
- un paramtre li au comportement mcanique du sol (essentiellement la rsistance des grains
mesure avec les essais Los Angeles et Micro Deval)
-un paramtre dit "d'tat" en fonction de l' tat hydrique du sol. Cinq tats hydriques sont
distingus dans la classification: tableau VI.I.
Tableau VI.l
Le tableau VI.2 qui reproduit un extrait du GTR pour la classification d'un sol fin type A3
illustre les informations donnes par ce document.
-
Classement selon la nature
Classement selon l'tat
hydrique
Paramtre de
Parametre de Sous-
nature Premier
nature classe
Paramtre et valeurs de Sous
niveau de
Classe Deuxime fonction Caractre principaux
seuils retenus classe
classification
niveau de de la
classification nature
Ces sols sont trs cohrents a teneur IPI < 1 ou Je < 0.8
en eau moyenne ci raible. et collants ou Wn > 1.4 WOPN
A31h
ou glissants ii l'lal humide, d'o
1 < IPI < 3 ou 0.8 < le < 1 ou
2S <lp< 40
A,
dilTicult de mile en oeuvre sur
1.2 WOPN < Wn <1.4 WOPN A'h
Dma;.; <50mm el
A
Argiles ct
chantier (et de manipulation en
3 < IP! < 10 ou 1 < Ic< 1.IS
tramisal 80).lm
ou
argiles
laboratoire). Leur pennabilit trs
ou
A
3m
>35%
sols mameuses,
rduite rend !eurs variations de
0.9 WOPN< Wn < 1.2 WOPN
lins
6<V13S<8
limons trs
teneur en cau trs le nies. en place.
1.l 5< lc< I.Jou
plastiques ..
Un augmenlalion de teneur en eau
0.7 WOPN < Wn < 0.9 Wn A"
assez importante est nccssaire pour
changer notablcmenl leur
lc> 1.3 ou Wn <0.7 WOPN
A
31s
consistancc.
Tableau VL2 : Extrait du GTR pour un sol fin type A3
88
"
'T'
,
Chapitre VI : Gotechnique routiere
b
l
Les matriaux rocheux (classe R) :
On retiendra qu'il existe six sous-classes bases sur la nature ptrographique de la roche
(craies, calcaires, marnes, granit, basalte ... etc.) et ses caractristiques mcaniques,
notamment de rsi stance aux chocs avec l'essai Los Angeles (LA) et de rsistance l'attriti on
avec l'essai Micro Deval en prsence d'eau (MDE) .
cl Les matriaux particuliers (classe F) :
Cette dernire catgorie englobe des sols organiques (FI ) et des sous produits industriels
comme les cendres volantes produites par les centrales thermiques, les schi stes houillers, les
mchefers .d'incinration d' ordures mnagres, les matriaux de dmolition ou encore les
laitiers de hauts fourneaux.
On ne peut videmment pas tablir la classification des sol terrasser sans connatre les
proprits mcaniques, rhologiques, hydrologiques de ces sols et par suite tudier les essais
de laboratoires dits "d'identification des sols" qui permettent cette connaissance.
VI.2 Essais d'identification des sols:
VI.2.1 Analyse granulomtrigue :
al Par tamisage au moyen de tamis mailles carres :
Cette opration permet de dterminer le pourcentage d'lments fins (passant 80J.1m) qui
caractrise la sensibilit l' eau du matriau d'une part et d'examiner, d' autre part, la forme de
la courbe granulomtrique : reprsentation graphique de la distribution des grains sui vant
leurs dimensions : fi gure VI.2.
100
4O H-+ttItHt-+H+tHIt-+ttt1ttIH-+H+
30
20
10
o
Tamis en nun. 25 20
I<i 6.3 4
0'"
0.1 0.05
Figure VI.2 : Courbes granulomtriques d' une grave ei de gravillons.
89
Chapitre V1 : Gotechnique routire
Nous attirons l'attention du lecteur sur les plages de dfinition des fractions fines, mortier,
sable et gravillons.
Cette courbe granulomtrique nous renseigne sur:
- le diamtre du plus gros lment (D),
D
- le coefficient d'uniformit (C" = ~ )
DIO
. (D,o)'
- le coefficIent de courbure (C, = D . D )
10 10
Le coefficient d' unifonnit caractrise l'talement de la courbe, une granulomtri e tale
conditionne la stabilit. Le coefficient de courbure permet de dfinir si des graves et sables
sont bien gradus.
b
i
Par sdimentomtrie
Cet essai vient complter l'analyse granulomtrique par tamisage. Il utilise la loi de stockes
qui donne, dans le cas de grains sphriques de mme masse volumique, la relation entre le
diamtre des grains et leur vitesse de dcantation. Applique aux lments infrieurs 80 )lm,
cette loi permet de dterminer les diamtres quivalents des particules.
Le diamtre quivalent D d' une particule une profondeur connue, aprs un certain intervalle
de temps partir du commencement de la sdimentation est donn par:
D = 0005531 ~
, VCG:--l)1
'1 : viscosit de l'eau
H : hauteur effective en mm
G, : gravit spcifique de la particule
t : temps coul en minutes.
VL2.2 Limites d'Atterberg :
Ce sont des teneurs en eau dtermines sur la fraction mortier (0/420 )lm) d'un matriau. Ces
limites sont des paramtres gotechniques destins identifier le matriau et caractriser son
tat. On distingue:
- Wl et Wp: Teneurs en eau pondrales correspondant des tats particuliers du matriau.
- Ip = Wl - Wp : Indice de plasticit; nombre sans dimension caractrisant l'tendue du
domaine plastique du matriau auscult: figure VI.3 et tableau VU.
- le Wi - w : Indice de consistance o Ol est la teneur en eau d'un matriau ne comportant
Ip
que des lments infrieurs 420 )lm : tableau VI.4.
90
Chapitre VI : Gotechnique routire
Etal' _....:S..:.O __ ___ +I ____ __ qu_e __ _---+ Te ne ur
Wil WI eneau
Limites d'Allerberg
l' II' '1 (ml
Figure VU : Reprsentation des limites d'Atterberg
Engli sh standard Amrican standard
1 - Clavs of low oIasttitv WI <35
WI < 30 : low plasOcity
2 - Cla\lS of mdium plasticitv 35'::;WI<50
30 <W1 <50 Intermedia plasticity
3 - Clavs of H ioh olasticitv 50 <WI < 7n
14 -Cla\lS of very hiqh plasticitv 70 '::;WI < 90
WI High plasticity
5 - r: lavs of Extremlv hi ah nlasticitv WI> 'ln
Tableau VI. 3: Degr de plasticit en fonction de la limite de liquidit Wl
k
J
0,25

O,l5
1
.,
'0
- (!)
0
(il.
c
'"
-.
<D'
0
0
=>
0
.0
'"
3
0
'"
0
Et.11
c
=>
=>
:
3
0
'"

'"
(!)
0
c

'"

c
3-
'"
.,
3-
3-
,
,
Tableau VI.4 : Etat de consistance en fonction des valeurs de le
VI.2.3 L'Essai d'Equivalent de sable (ES) :
Cet essai est ralis sur la fraction sable (0/5) ou (0/2) 10% de filer. Il caractrise la
pollution d'un sable par de l'argile ou du limon. Il exprime un rapport conventionnel
volumtrique entre les lments sableux qui sdimentent et les lments [ms qui floculent,
fi VI4
Es
=IOOh,
19ure . : fi,
Dflo,uImt
....... --,-
..
Figure VI.4 : Schma de principe de l'essai d'quivalent de sable
91
Chapitre VI : Gotechnique routire
VI.2.4 L'essai au bleu de mthylne:
Cet essai a pour but de caractriser globalement la fraction argileuse contenue dans le
matriau. Il consiste mesurer la quantit de bleu de mthylne ncessaire pour recouvrir les
particules d'argile exprime en grammes de bleu par 100 g de la fraction 0/50 mm de
matriau. Cette quantit absorbe dpend beaucoup de la surface spcifique des grains
d' argile qui est elle mme lie la nature de l'argile comme le montre le tabl eau VI.5.
Spe.:itique lm'
Montmorillonite 800
Vermicul ite 200
Kaolinite 40 - 60
Fi nes calcaires 5 - 20
Fi nes siliceuses 1 - 3
Tableau VI.5 : Surface Spcifique des argiles (m' /g).
VI.2.5 Dtermination des poids volumiques:
Le poids volumique d'un matriau est son poids par unit de volume, exprim gnralement
en kN/m] On distingue :
al Le poids volumique des grains solides (}'S) :
Il est dtermin par le calcul du quotient: y, = P, iO Ps est le poids des particules solides et
Vs ;
Vs est leur volume, vides exclus. Il est utilis pour connatre l'indice des vides, le degr de
saturation et la porosit du matriau tudi.
bl Le poids volumique apparent (Jap) :
C' est le rsultat du quotient: Y,p' P o P est le poids du matriau humide et V est son
V
volume, vides inclus (volume apparent).
cl Le poids volumique sec (rd) :
C' est le rsultat du quotient: Yd' P, o P, est le poids du matriau sec et V est son volume,
V
vides inclus.
Pour le cas d'un matriau compact, on a : Yd = --.!..L 100
l+m
p.
avec Yh = ; o Ph est le poids humide de l' chantillon et V est le volume du moule.
dl Le poids volumique de l'eau (y,,) :
Le poids volumique de l'eau est pris gal Yw = 10 kN/m]
92
Chapitre Vl : Gotechnique routire
el Autres paramtres:
Indice des vides:
e = Volume des vides / Vcilume des grains solides
Porosit:
n = Volume des vides 1 Volume apparent
Teneur en eau: w = Poids de l'eau / poids des grains solides
Degr de saturation: Sr = Volume de l'eau / volume des vides.
VI.2.6 Essais chimiques:
al Dtermination de la teneur en matire organique:
On dfini la teneur en matire organiques par la valeur de MO :
0- Masse matires organiques contenues dans un chantillon
M - Masse des particules solides
On se sert d'une solution oxydante de caractristiques et de qualit connues qu'on mlange
avec une prise d'essai d'un chantillon de sol prpar. La teneur massique en matires
organiques d'une prise d'essai de masse m est le rapport entre la masse de carbone contenu
dans la prise d'essai et la masse de la prise d'essai affecte du facteur conventionnel 1,7
(exprim en %). MO = 1,7 C; C est la teneur massique en carbone organique.
MO(%)=104,5
V2
-
VI
m
O m : masse de prise d'essai
V2 - VI : Volume de solution de sulfate double d'ammonium et de fer
bl Dtermination du calcaire actif:
C'est la fraction de calcium des carbonates prcipits par une solution d'exalate d' ammonium.
Le pourcentage de calcaire actif de l'chantillon pour l'essai est dtermine selon 2 mthodes:
Mthode A :
50* ( VO _ Va Va) x _ 100 x 100 x _ c_ = 250 c (VO-Va)
10 10 10 10 4000 0,02
MthodeB:
50* ( VO _ Vb) x 200 x 100 100 x _c_ = 250 c (VO-Vb)
10 10 10 2000 2000 0,02
O:
- 50 est la masse en mg de carbonate de calcium ( CaC03 ) correspond 1/2 mole de Ca C03
- Vo est le volume en ml de solution de permanganate de potassium utilis dans l'essai
- Va est le volume en ml de solution de permanganate de potassium utilis lors du dosage
selon la mthode A.
93
Chapitre VI : Gotechnique routire
_ Vb est le volume en ml de solution de permanganate de potassium utilis lors du dosage
selon la mthode B
_ C est la concentration relle exprime en moles/litre de solution titre de permanganate de
potassium.
VI.3 Essais mcaniques traditionnels:
Ces essais visent essentiellement la caractrisation du comportement mcanIque des
matriaux auscults.
VI.3.1 Les essais Proctor (Modifi et Normal) :
Ces essais permettent de dterminer les caractristiques de compactage d' un matriau et
montrent l' importance de la teneur en eau vis vis du poids volumique sec obtenu pour une
nergi e de compactage donne.
Deux essais Proctor peuvent tre raliss, tableau VI.6 :
- L'essai Proctor Modifi: Forte nergie de compactage (2700 k Nm/m
3
)
- L'essai Proctor Normal : faible nergie de compactage (600 k Nm/m
3
) .
Nature de car;lcteristique de Moule Moule Schema
l'essai l'ess;li Proctor CBR Rec;lpitul'l1if
o moule 100mm 152mm
Masse de la dame 2490 9 2490 9
o mouton
51 mm 51 mm
3 x55
PrnctIJr
305mm !305mm
3 ~ 5 E3
Hauteur de chute .. ..
Normal
3 3
~ .. ... ...
Nombre de couches
. .. " . .. . .
Nombre de coups par
25 55
- ..........
M. Proctor M. C 8 R
couche
Masse approxi mative par
630g 1700g
couche
o moule 152mm 152mm
Masse de la dam e 4535 9 4535g
o mouton
51 mm 51 mm
Hauteur de chute
57mm 457mm
ProctIJr
Modifi
Nombres de couche
5 5
5"55
Nombres de corps par
25 55

couche
5"55
Masse approximative par
400 9 1050 9
~
couche
-
M. C 8 R
Tableau VI.6 : Modabts d'excution des Essais Proctor Normal et Modifi.
94
,
Chapitre VI : Gotechnique routire
Pour les assises de chausse, l'essai Proctor Modifi est le plus souvent utilis. Cet essai
permet de dterminer la teneur en eau optimale note w
opm
et le poids volumique sec
maximum not Ydmax sous une forte nergie de compactage. Il peut tre appliqu aux matriaux
non traits ou traits la chaux et aux liants hydrauliques condition que la proportion
d' lments suprieurs 20 mm n'excde pas 30 % et qu' une correction soit apporte sur les
caractristiques mesures sur la fraction 0/20 mm. Les paramtres de compactage sont trs
utili ss pour identifier les matriaux et pour dfinir les spcifications de compactage qui leur
sont applicables lorsqu' ils sont utiliss en construction routire.
L'essai est ralis plusieurs teneurs en eau et on obtient une courbe qui donne la variation
du poids vol umique sec en fonction de la teneur en eau pour une mme nergie de
compactage, figure VI.5. Cette courbe a la forme d' une cloche et ceci s'explique par le fait
qu'au dbut de l' essai, faibles teneurs en eau, l'eau joue le rl e de lubrification inter
granulaire et favorise le compactage jusqu' une valeur optimale. Au del, il va y avoir perte
d' nergie pour excs d' eau et donc baisse de la compacit pour une mme nergie de
compactage.
yd kN / m3
OPN
ru OP N ru %
i
J
Figure VI.5: Courbe de l'essai Proctor
VI.3.2 L'essai CBR !Califomian Bearing Ratio) :
Cet essai s' applique aux sols fins ainsi qu' aux sols grenus dont la teneur en lments de plus
de 20 mm n' excde pas 25%. On peut donc aller jusqu' la GNT (0/31 ,5mm) tout en vrifiant
la proportion suprieure 20mm. Il s'applique galement d'autres matriaux utiliss en
technique routire tels que les laitiers dans la mesure o leur granulomtrie respecte la
condition prcdente. La valeur de l' indice CBR peut tre dtermine de deux manires
diffrentes :
al Teneur en eau constante et nergie de compactage variable :
Il s' agit de dterminer les courbes exprimant le poids volumique sec en fonction de la teneur
en eau et le poids volumique sec en fonction de l' indice CBR pour diffrentes nergies de
compactage: figure V1.6. La valeur du CBR est alors obtenue par la formule :
=CtJ op",
ffi teneur en eau
ffiopm teneur optimale Proctor Modifi
95
.')d
Chapitre VI : Gotechnique routire
I d AIris unrnersion
r
i (=m imrne"::"", de
cOJ'llpada.ge
o : 55 coups
fi : 25 CO\lP'
o lOcOlp'
W(%) I( BR
Figure VL6 : Indice CBR nergie de compactage variable
bl Teneur en eau variable et nergie de compactage constante :
Il s' agit de dterminer la courbes exprimant le I
CBR
en fonction de la teneur en eau pour une
nergie de compactage constante : figure VI.7.
ICBR
20
15
10
5
oL---------------+
o 5 10 15 20
25 fi) ( % ~
Fi:p!re VI. 7 : Indice CBR nergie de compactage constante
L'essai CBR est souvent utilis pour valuer la portance du sol support de chausse. Cette
portance est exprime par les diffrents indices suivants :
- I
CBR
imme"ion : C'est l' indice CBR en (%) mesur aprs 4 jours d' imbibition d' une prouvette
d' un chantillon de matriau avec application de surcharges.
- I
CBR
imm'diot C'est l'indice CBR en (%) mesur la teneur en eau de confection d' une
prouvette d' un chantillon de matriau avec application de surcharges.
- IPI : C'est l'indice CBR en (%) mesur la teneur en eau de confection d' une prouvette
d'un chantillon de matriau sans application de surcharge.
L'essai de poinonnement est excut diffremment suivant que l'op veut dterminer un !Pl,
un ICBR rrundiat ou un IcsR immersion
L' essai CBR est nanmoins un moyen d' apprcier la rsistance au cisaillement d' un sol ainsi
que sa rigidit compares celles d' un sol de rfrence.
96
Hue rout ire
une
Chapitre Vl : Gotechnique routire
Force en kN
25
Il Courbe exigeant une correction d'origine

/
/

20
15
10
5
-;- Courbe n'exiaeant aucune correction d'origine
o 5
. ... "'" .. En10ncement (mm)
Figure VI.8 : Courbes Force - enfoncement
Suite l'essai de poinonnement, on enregi stre la courbe effort-enfoncement. Si cette courbe
prsente une concavit vers le haut au dmarrage du poinonnement, il y a lieu de corriger
l'origine de l'chelle des enfoncements, en considrant comme nouvelle origine l'intersection
de la tangente au point d' inflexion de la courbe avec l'axe des abscisses: figure VI.8.
L' indice CBR est alors dtermin moyennant la formule suivante :
{
Pr ession(enfoncemenl 2,5mm) Pression(enfoncemenl 5111111) }
I CSR = max 70,2 100, 105,3 100
Plusieurs approches ont t proposes pour dduire une valeur de module, directement
utilisable dans un schma rationnel de dimensionnement, partir de la valeur retenue pour le
CBR; on peut citer en particulier :
- la formule E = 6.5 CBRo
65
propose par Jeuffroy et Bachelez.
- la formule E = 10. CBR propose par Shell
- la formule E = 5. CBR propose par le LCPC
VI.3.3 Confection des prouvettes pour essais de laboratoire :
Pour les matriaux remanis, il est ncessaire de confectionner des prouvettes suivant un
mode opratoire dfini et avec des quipements standards ..
Figure VI.9 : Confection d' une prouvette
97
Matriels de comection
CJ Mairia:u.
Chapitre VI : Gotechnique routire
On utilise, gnralement, les paramtres d'tat Ydm" et )OPM cet effet (cfV12.5) :
P"
Yd= orP,= l +llJ Ph =P,(1+ro)
La figure VI.9 montre le mode de confection d'un chantillon remani
VIJ.4 Essai tri axial de rvolution :
___

,- Il
""
-r
ho
1

1
1
:
Figure VI. 10 : Principe de l' essai Tri axial de rvolution
Cet essai peut tre ralis sur tous les types de matriaux naturels, artificiels ou reconstitus.
Il dfinit, selon la nature du matriau, les diffrents tats de contraintes en fonction de la
dformation des prouvettes q = f (E), avec q le de contrainte et E la dformation
suivant l'axe longitudinal de l' prouvette : figure VI. 10.
On disti ngue:
- L'essai tri axial VU (non consolid, non drain) effectu sur un sol satur ou non. Il
caractrise le comportement mcanique du matri.au auscult court terme.
,
- L'essai tri axial CU (consolid, non drain) qui consiste dfinir le comportement
mcanique du matriau auscult court et long terme.
- L' essai tri axial CD (consolid, drain) qui caractrise le comportement long terme du
matriau test. Il est lent et peut tre remplac dans certains cas par l'essai tri axial (CU + u)
- L'essai tri axial (CU + u) (consolid, non draine avec mesure de la pression interstitielle).
Les paramtres obtenus sont l'angle de frottement interne <il et la cohsion c : figure VI.ll.
o
.-.
c
0
Figure VUl : Diagrammes donns par les essais tri axiaux
98
Chapitre VI : Gotechnique routire
VI.3.5 Essai de compression simple (Re) :
Il est ralis sur une prouvette de matriau confectionne partir des paramtres obtenus lors
de l'essai Proctor, gnralement modifi (Yd""'x, (opm).
Au cours d'un essai de compression simple, on mesure la charge applique l'prouvette en
fonction du dplacement des plateaux de la presse. Connaissant la section de l'prouvette
nous en dduisons la contrainte axiale Ch
Le dplacement entre les plateaux de la
presse ramen la hauteur de l'prouvette
traduit la dformation axiale El de celle ci.
Nous avons aussi relev la dformation
radiale Er mi hauteur de l'prouvette.
Les prouvettes sont gnralement surfaces
au souffre pour minimiser l'effet frettage.
La figure VI.12 montre une vue d' une
prouvette au cours d'un -essai de
compression simple.
Figure VL12 : Vue d' une prouvette
en compression simple.
La figure VI.13 montre l'volution de la Rcl-----:
contrainte axiale cr 1 en fonction de la
dformation axiale El. On peu dterminer
pour chaque essai la rsistance maximale
la compression Rc, le module tangent E et
le coefficient de Poisson v = - ~ .
&1
Ces valeurs sont des paramtres ncessaires
pour le dimensionnement des structures de
chausses.
Figure VI. 13 : Contrainte axiale cri fonction
de la dformation longitudinale El
VI.3.6 L'essai de cisaillement rectiligne direct C la bote) :
1 Al
Ni
1 ~
1
1
Figure VI. 14 : Principe de l' essai de cisaillement rectiligne direct ( la bote).
C' est un cisaillement rectiligne ralis la boite, dans des conditions draines, sur tous les
types de matriaux naturels, artificiels ou reconstitus dont la dimension maximale des grains
99
Chapitre VI : Gotechnique routire
Dmax est infri eure ou gale Smm dans le cas de la bote de 60 mm de diamtre. Dans le cas
de la bote de 100 mm de diamtre, le Dmax doit tre infri eur ou gal 8mm.
Les contraintes normales et de ci saillement sont dtermines partir des efforts axiaux N et
tangentiels T par les relations:
N
a' = S contrainte normale effective
T
r' = S contrainte de cisaillement
Les paramtres de rsistance au cisaillement c' et $' sont obtenus directement partir de la
courbe c' = f( cr') reprsente dans la figure VI.lS.
,,'
c'l
L-______________ -+
cr
Figure VI.15: Dtermination des paramtres de rsistance au cisaillement.
100
Chapitre VII : Les terrassements routiers
Introduction
Selon le petit Robert, terrassement est un nom masculin synonyme de l' opration par
laquelle on creuse, on remue, on dplace ou on transporte la terre. Les terrassements sont
l'ensemble des travaux destins modifier la forme naturelle du terrain .
Dans le langage des travaux publics, terrasser c'est extraire, transporter et ventuell ement
utiliser un sol naturel en vue de construire un ouvrage (tranche, remblai, tunnel, etc.) ou de
servir d'assiette un ouvrage (fondation, piste d'arodrome, etc.).
En technique routire, les terrassements peuvent se limiter la construction de tranches et de
remblais. On distingue dans l'excution des terrassements routiers troi s phases essentielles:
l'extraction, le transport et la mise en remblai ou en dpt.
L'expertise de plusieurs projets raliss de terrassement montr que les cots rels de ces
projets s'cartent trs souvent des prvisions et que l'excution elle-mme n'est pas toujours
conforme au projet. Ce simple fait montre qu'il est ncessaire d'attacher une trs grande
importance aux terrassements, et que c'est dans ce domaine que la qualit des tudes
pralables revt une importance capitale.
Il importe cependant de n'tre pas trop optimiste: les travaux de terrassement, plus que tous
autres, sont sensibles aux intempries, et celles-ci ne seront videmment jamais matrises par
les ingnieurs. Mais nous verrons qu'ils ont le devoir d'y penser d'avance.
VII.1 Slectionner les dblais ou optimiser les mouvements des terres?
Le terrassement tait et est toujours caractris par le ncessit de diminuer au maximum le
mouvement des terres, c'est--dire de transporter le moins possible de terre et le moins loin
possible. Des mthodes d'tudes de projets s't\lient alors instaures qui permettaient cette
minimisation (Epure de Lalanne).
Par ailleurs, comme le transport de terres du dblai un lieu de dpt ou d'un lieu d'emprunt
vers un remblai consommait du transport, il paraissait intressant d'obtenir un parfait quilibre
des dblais et des remblais. C'est--dire, un coefficient de foisonnement prs et pour un
tronon de route aussi court que possible, le volume des dblais tait gal au volume des
remblais.
Ces notions d'quilibre des dblais et des remblais d'une part et de minimisation des transports
d'autre part restent valables et il serait maladroit de les abandonner mais elles passent au
second plan devant la ncessit de slectionner les matriaux dblays pour en fixer le lieu et
le moment d'utilisation en remblai. C'est l'objet du tableau de correspondance.
Il est vident que pour ne pas provoquer une rupture du chantier, cette slection doit se faire
suffisamment l' avance et non pas improvise au moment de ce dernier. Il est indispensable
de connatre d'avance, grce aux tudes gologiques, aux sondages et aux tudes
gotechniques la nature des terres et les problmes hydrauliques au lieu de les constater au fur
et mesure de l'extraction. Cette connaissance transformait le problme du terrassement
routier.
102
Ligne Proiet
Chapitre VII : Les terrassements routiers
Ce qu'il/aui
viter
Fi gure VII.I : Exemples de dblais mi s en remblais
La manire "naturelle" d'excuter les travaux de terrassement de la figure VII. 1 consisterait
attaquer au dblai le premier matriau que l' on rencontre c'est--dire le matriau graveleux,
mettre ce matriau en remblai dans la vall e, pui s extraire le matriau argileux pour le
mettre son tour au dessus du matriau graveleux. La plate-forme support de la chausse
serait donc constitue d' argile. Cette situation est videmment viter en se rfrant au
chapitre VI "Gotechnique Routire".
En effet, comme le matriau argileux est moins bon que le matriau graveleux et en plus il est
sensible l'eau, il faudra mettre une pai sseur de chausse importante et penser la
protection de la plate-forme pendant le chantier.
l
En revanche, ce qui est conseill de faire, c'est de "slectionner" les meill eurs matriaux pour
les mettre une place intressante dans les remblais. C'est dire il fa ut commencer par
extraire le matriau graveleux, le mettre en dpt provisoire pour le rserver la derni re
couche de remblai appele couche de forme. On pourra se contenter ainsi d'une chausse
nettement moins paisse.
Les quantits excdentaires de matriau graveleux peuvent tre di sposes proximit d'un site
o elles peuvent tre rutilises l'emplacement qui lui revient. On dresse alors un "tableau
de correspondance" indiquant pour chaque nature de matri au quel emplacement du remblai
il conviendra de le mettre. Cela peut avoir pour effet de transporter certaines terres en un lieu
de dpt provisoire pour ne les mettre en remblai qu'aprs d'autres matriaux extraits
ultrieurement. On voit que l'on s'est bien loign de l' pure de Lalanne purement
gomtrique.
Le terrassement est ainsi devenu une phase technique (et mme de technicit dlicate) des
travaux routiers. C'est trs souvent au cours des terrassements que l'ingnieur routi er
rencontre les difficults qui provoquent allongement de dlais et augmentat ion massi ve des
cots. Le succs du chantier de terrassement se joue pou, ['essentiel au bureau d'tudes et dans
les tudes prliminaires de laboratoire, (tudes gologiqus et gotechniques et sondages).
Corri ger une erreur d' tude au cours d'un chantier de terrassement conduira des
changements de matriel, de cadence d'excution, qui se traduiront frquemment par une
rclamation de l' entreprise et donc des dpenses supplmentaires.
103
Chapitre VlI : Les terrassements routiers
VII.2 Les engins de terrassement:
Le choix du matriel est effectu principalement en fonction des difficults d'extraction, et de
la distance de transport.
vn.2.l Prise en compte des difficults d'extraction:
La classification du G.T.R. (voir chapitre VI : Gotechnique routire) ne prend pas en compte
les difficults d'extraction car elles sont moins contraignantes que les difficults de mise en
remblai. En effet, il est toujours prfrable de mettre en place en remblai un matriau rocheux
class R6l mme si son extraction ncessite l'emploi d' un explosif, que mettre en oeuvre
sous la pluie une argile classe A'h.
Les difficults d'extraction sont de loin plus importantes pour les matriaux provenant de
bancs rocheux ne pouvant tre extraits qu'aprs dislocation l'explosif que pour les sols
meubles.
Il faut cependant signaler qu' l'intrieur mme de la catgorie des sols meubles, l'extraction
n'a pas le mme degr de difficult pour tous les matriaux. Il est beaucoup plus facile
d' extraire un sable propre et sans cohsion la dcapeuse (scraper) sans pousseur qu'une
argile silex compacte ncessitant deux pousseurs et pouvant dtruire de nombreux pneus de
dcapeuse.
Il est donc trs important de prvoir au moment de l'tude du projet de terrassement si on
pourra disloquer les bancs la dfonceuse (ripper) ou si on devra avoir recours l'explosif. La
prospection sismique permet d'obtenir ce renseignement.
VII.2.2 Le bouteur (ou bulldozer) :
Le bouteur est un tracteur chenilles
portant une lame l'avant: figure VII.2.
Cet engin dcape et pousse les matrialD(
devant lui avec un rayon d' action assez
court. (Distances de transport < 100 m )
Figure VII.2 : Bouteur
Les utilisations les plus frquentes du bouteur sont les suivantes:
- dcapage (terre vgtale, dcouverte ... ),
- poussage des dcapeuses (la lame est alors remplace par un quipement spcial),
- rglage des matriaux, .
- dssouchage,
- dfonage.
Pour ce derni er travail, le bouteur est muni l'arrire d'une puissante dent en acier spcial,
que des vrins permettent d'enfoncer dans le sol: figure VII.3.
104
Cette dent agit comme un soc. Le
dfonage (ou ripage) permet de
fragmenter des sols rocheux lorsque ceux-
ci se prsentent sous forme de bancs
d'paisseur maximale 40 cm ou qu'ils sont
relativement fragments.
Le dfonage est utilis non sevlement
pour le traitement des sols rocheux, mais
pour l'ameublissement de sols
particulirement .compacts. On utilise alors
des dfonceuses deux ou trois dents.
Chapitre VII : Les terrassements routiers
Figure VII.3 : DfoI\ceuse d' un bouteur.
La gamme des bouteurs est trs tendue, la puissance des moteurs pouvant aller de 100 600
CV, la largeur de la lame pouvant dpasser cinq mtres.
La lame du bouteur est perpendiculaire l'axe de celui-ci. Elle peut tre incline: l'engin se
contente de mettre en cordon les matriaux qu'il extrait, sans les transporter.
VII.2.3 Les pelles :
Les pelles servent extraire et charger les matriaux. Elles comportent un bras articul se
terminant par un godet. L'ensemble peut tourner autour d'un axe vertical, et est dispos sur
une plate-forme automotrice.
La pelle possde une particularit qui la distingue de la plupart des autres engins de
terrassement et qui peut, en certaines occasions la rendre trs utile : son cycle de
fonctionnement est ralis sans dplacement de l' ~ n g i n au sol ce qui est avantageux sur sol de
1
mauvaise portance. 1
Le moteur principal (dplacement, rotation, commandes) est en gnral un moteur de type
thermique (Diesel).
Les mouvements du godet et du bras sont gnralement commands hydrauliquement ou
quelquefois par cbles pour les trs grosses pelles type "dragline".
Le chssis d'une pelle peut tre mont sur pneus (petites pelles), sur chenilles (pelles
moyennes et grosses) ou sur patins (trs grosses pelles).
La pelle peut tre utilise :
- En butte: le godet est pouss et prend en
avant. La pelle peut alors attaquer les
matriaux situs en hauteur.
- En Rtro: le godet est tir et prend en
arrire. La pelle peut alors excaver.
- En dragueline : le godet, mont sur cble,
est dpos au sol par la flche, et tir au
treuil vers l'engin. Il se remplit par raclage.
Figure VIl.4 : Pelle hydraulique retro
105
-
Chapitre VII : Les terrassements routiers ....
Une pelle peut tre caractrise par sa puissance, les dimensions de son godet, son poids, sa
vitesse de dplacement et sa vitesse de rotation. Ce dernier point est important car il
conditionne le rendement de l'engin.
Les petites et moyennes pelles peuvent tre munies de trs nombreux accessoires qui sont
particulirement adapts aux pelles hydrauliques:
- godets spciaux pour tranches troites et fosss,
-bennes preneuses,
-dispositifs de forage par rotation ou percussion,
-brise-blocs,
-moutons d'enfoncement.
Dans la gamme des engins disponibles sur le march, on peut trouver des pelles sur chenilles
pesant moins de 8 tonnes et prsentant une puissance de l'ordre de 50 CV jusqu' aux plus
grosses pesant 80 tonnes et dveloppant 580 Cv. Les plus impressionnantes et les plus rares
sont les pelles version butte pouvant atteindre 300 tonnes et plus de 2 000 CV ! .
VIL2.4 Les chargeurs:
Les pelles sont des engins puissants mais '
dont le dplacement est lent. Dans de
nombreux cas, on leur substitue les
chargeurs, engins trs mobiles, souples et
rapides.
Un godet travaillant toujours en butte est
mont sur deux bras articuls. Cet
ensemble ne peut se mouvoir que dans un
plan vertical. Il est mont sur un tracteur.
Le godet se charge l'avancement.
Figure VIL5 : Chargeur sur pneus.
On distingue deux types de chargeurs : dversement l' avant et dversement l'arrire.
Ce dernier type est particulirement utile en travail en galerie, o les rotations des chargeurs
sont difficiles ou impossibles.
Le tracteur peut tre mont sur chenilles ou sur pneus. Dans ce dernier cas, les pneus peuvent
tre lests (on utilise l'eau, ou des solutions denses de sulfate de baryte) pour augmenter
l'adhrence au sol de l'engin. On peut les protger contre les dgradations des sols rocheux en
les enveloppant de chanes mtalliques en aciers spciaux. De telles chanes sont d'ailleurs
adaptables tous les engins de chantier pneus.
Le godet des chargeurs peut avoir une capacit allant jusqu' 10 m
3
, pour Qes p\lissances de
l'ordre de 600 CV, et des vitesses de dplacement pouvant atteindre 50 km/h pour les
chargeurs sur pneus.
106
," .
Chapitre VII : Les terrassements routiers
VII.2.5 - Les camions et tombereaux (Dumpersl :
Le transport des matriaux peut se faire au moyen de camions ou de tombereaux (Dumpers),
adapts aux dplacements sur sols varis.
La diffrence essentielle entre ces deux
catgories d'engins rside dans leur
. technologie de construction : les camions
sont peu de choses prs ceux qui roulent
sur nos routes. Les tombereaux ou
Dumpers sont conus comme de vritables
engins de terrassement et en possdent
d'ailleurs les principaux organes (moteur,
transmission, essieux, etc.).
a l Les camions:
Figure VII.6 : Tombereau (Dumper).
De nombreux constructeurs proposent dans leur gamme de vhicules, un ou plusieurs modles
adapts aux grands chantiers. Bien que la charge utile soit limite 25 tonnes, ces camions
permettent gnralement d'effectuer le transport des matriaux de faon satisfaisante et
souple, car ils peuvent utiliser le rseau des voies publiques.
bl Les tombereaux (ou Dumpers) :
Ces engins peuvent avoir des puissances et
des dimensions considrables. En gnral,
le moteur diesel a une forte puissance et
comporte de nombreux perfectionnements.
La transmission est le plus souvent
automatique (convertisseur de couple,
servotransmission). Le di ffrentiel sur les
roues arrires comporte un systme
antidrapant ou de blocage. Chez certains
constructeurs, toutes les roues sont
motrices mais ce n'est pas le cas gnral.
Figure VIl.7 : Tombereau articul.
La suspension, facteur de vitesse de dplacement, donc de productivit, est le plus souvent
hydraulique ou hydropneumatique. Le freinage est particuli rement efficace et
surdimensionn. Les bennes sont doubles parois et rchauffes par les gaz d'chappement.
On distingue les tombereaux articuls (au gabarit routier) d'une capacit de 20 35 tonnes de
charge utile, des tombereaux de chantier compacts de 35 plus de 200 tonnes dont la vitesse
maximale peut atteindre 75 km/h.
VII.2.6 La dcapeuse (ou scraper) :
La dcapeuse est une benne racleuse se chargeant et se dchargeant en marche. Le
chargement se fait par inclinaison de la caisse vers l'avant, et attaque du sol au moyen d'un
couteau. A l'avant de la caisse de l'engin, une porte (ou vanne) de forme spciale et rglable
en hauteur, a pour fonction de contenir les matriaux l'intrieur de la caisse au fur et
mesure du chargement (porte entrouverte) et pendant le transport (porte ferme) .
107
,
Chapitre VlI : Les terrassements routiers
La dcapeuse dcoupe et "avale" une lame de sol; le dchargement se fai t aussi par l'avant:
un bouclier mu par vrins hydrauliques pousse et jecte le matriau aprs que la porte ait t
releve.
Une dcapeuse peut tre automotrice ou tracte, pneus ou chenilles. Le type le plus
rpandu est la dcapeuse automotrice pneus.
Figure VIL8 : Dcapeuse.
Une dcapeuse se charge rarement toute seule. Elle a besoin d'tre pousse au moyen d'un
bouteur (bulldozer) appel dans ce cas "pousseur". Certains sols compacts ncessitent le
renfort de deux ou mme troi s pousseurs.
Les dcapeuses peuvent avoir des bennes de capacit comprise entre 8 et 41 ml pour les plus
grosses (la puissance du moteur allant de 220 960 CV).
La dcapeuse est Un engin mcanique de conception particulirement sophistique en raison
de sa double fonction :
- extraction et chargement: vitesse trs lente avec couple d'entranement le plus lev possible
aux roues motrices,
- transport : vitesse la plus leve possible (50 60 kmIh) dans les pires conditions de
circulation (acclration grce une servotransmission, stabilit, robustesse, freinage, etc.).
n est ncessaire de vrifier, avant d'utiliser une dcJpeuse trs lourde, que les ouvrages sur
lesquels elle peut tre amene passer peuvent la supporter. Ce problme se pose pour tous
les engins de transport trs lourds.
VII.2.7 La niveleuse ( ou Motorgrader ou grader) :
C'est l'engin par excellence pour taler des
matriaux (on dit "rgaler") et pour les
niveler, c'est--dire les positionner
l'altitude dsire en respectant le dvers du
projet.
La niveleuse est constitue d'un long
chssis, type "col de cygne" portant le
moteur et les organes de transmission
l'arrire; ce chssis est mont sur un essieu
arrire moteur, comportant gnralement 4
roues en tandem et sur un essieu avant
directeur dont le plan des roues peut tre
inclin droite ou gauche par rapport la
verticale.
108
Figure VlI.9 : Niveleuse.
coutiers
C---
.vant :
ait t
plus
trun
le
plus
Chapitre VU : Les terrassements routiers
Une lame est place au centre du chssis par l'intenndiaire d'un systme articul qui lui
pennet de prendre diverses positions :
- Rotation complte autour d'un axe vertical (ou pseudovertical ), par l'intenndiaire d'une
couronne.
- Rotation autour d'un axe longitudinal de l'ensemble lame et couronne, la lame pouvant aller
jusqu' la verticale.
- Translation de la lame sur elle-mme, pennettant de la dporter sur la droite ou sur la gauche
(coulissement de la lame).
-Inclinaison de la lame sur l'avant (rgalage) ou sur l'arrire (dcapage).
La niveleuse peut tre munie de certains perfectionnements:
- extrmits de lame pour calibrer les fosss,
- roues avant motrices,
- chssis articul (travail en "crabe"),
- dispositif maintenant constant le dvers de l'inclinaison de la lame par rapport la verticale,
- dispositif d'asservissement un fil de guidage ou un rayon laser pour un ct de la lame.
La niveleuse pennet :
- le rgalage et le nivelage des remblais,
- le dressage de talus,
- le surfaage des pistes,
- le malaxage, la mise en cordon, le rpandage et le rglage des matriaux.
Les niveleuses sont des engins dont la puissance peut varier de 100 CV plus de 350 CV avec
un poids en ordre de marche de 10 25 tonnes. La largeur de la lame, en g n ~ r a l de l'ordre de
3,70 m peut tre porte 4,90 m pour les plus puissantes.
VIL2.8 Les engins de compactage:
La qualit du compactage est primordiale pour viter les tassements ultrieurs, et pour
amliorer la portance du sol (voir chapitre VI: Gotechnique routire, Essais Proctor et
CBR). Le choix de l'engin de compactage adquat et adapt au matriau compacter est
dterminant pour une bonne qualit de compactage.
Les engins de compactage les plus couramment utiliss sur les chantiers de terrassement sont
les suivants, leur classement est tir du GTR (voir chapitre VI : Gotechnique routire) :
- les compacteurs pneus (Pi),
- les compacteurs vibrants cylindres lisses (Vi),
- les compacteurs vibrants pieds dameurs (VPi),
- les compacteurs statiques pieds darneurs (SPi),
- les plaques vibrantes (PQi).
al Les compacleurs pneus (Pi) :
Le classement est bas sur la charge par roue CR (que l'on obtient facilement en divisant la
charge totale de l'engin correctement lest par le nombre de roues)
109
Pl ~ CR entre 25 et 40 KN,
P2 ~ CR entre 40 et 60 KN,
P3 ~ CR suprieure 60 KN.
Chapitre VII : Les terrassements routiers
La charge par roue conditionne l'efficacit en profondeur tandis que la pression de gonflage
des pneus conditionne l'efficacit superficielle.
bl Les compacteurs vibrants a cylindres lisses:
De part leur polyvalence et leur efficacit, ce sont aujourd'hui les compacteurs les plus
rpandus sur les chantiers.
Le phnomne de vibration de l'engin est gnr par la rotation d'un balourd l'intrieur du
(ou des) cylindrees). En agissant sur la vitesse de rotation, on agit sur la frquence de
vibration, et en jouant sur la masse du balourd et/ou son excentricit on peut modifier
l'amplitude de la vibration.
Le classement est effectu partir d' un paramtre (M,IL) et d'une valeur minimale pour An.
M, /L (exprim en Kg/cm) est la masse par unit de largeur de gnratrice d'un cylindre.
An (exprim en mm) est l'amplitude thorique vide fonction du rapport entre le moment des
excentriques de l' arbre balourd et la masse de la partie vibrante sollicite par l'arbre
balourd.
On distingue les compacteurs vibrants monocylindres, tandems et mixtes.
bI / Les monocylindres:
On pourra parfois leur reprocher que la partie du poids de l'engin qui repose sur les pneus
n'est pas utilise pour le compactage. Ils prsentent toutefois une meilleure capacit de
translation que les tandems (pneus sculpts contre j ~ t e lisse).
b2/ Les tandems:
La totalit de la masse de l'engin est
utilise pour le compactage.
On distingue les tandems longitudinaux,
possdant un cylindre avant et un cylindre
arrire, et les tandems transversaux ayant
les 2 cylindres fixs sur un seul essieu.
Figure VII.! 0 : Compacteur vibrant
cylindre lisse de type tandem longitudinal
110
Chapi tre VII : Les terrassements routiers
b3/ Les compacte urs mixtes:
Il s'agit d'un compacteur hybride dont l'un des essieux est quip comme un compacteur
pneus, l'autre essieu entrane un cylindre vibrant li sse.
cl Les cornpacteurs pieds darneurs :
Ce type d'engin a pour anctre le rouleau pieds de mouton qui avait t conu au dbut de la
mcanisation des terrassements et qui s'efforait de reproduire le compactage rali s par les
troupeaux d'ovins sur les terrains d'aviation recouverts de gazon.
Le cylindre pieds dameurs comporte la surface un grand nombre de segments en acier de
forme tronconique dont le profil est tudi pour cisailler le sol par pntration et pour que ces
segments puissent se dgager en remontant sans arracher le sol. Il est trs important que le sol
compacter ne colmate pas les segments, faute de quoi, le rouleau serait transform en
cylindre lisse.
Ces engins sont bien adapts aux sols fins plastiques (surtout pas sur les sables propres) et
donnent de bons rsultats avec une vitesse de travail de l'ordre de 10 12 km/h.
Prcisons que ces engins qui possdent une puissance trs leve sont souvent quips d'une
lame de bouteur.
On distingue deux types de compacteurs pieds dameurs, les compacteurs vibrant pieds
dameurs et les compacteurs statiques pieds dameurs.
dl Les plaques vibrantes:
Elles sont classes partir de la pression statique sous la semelle Mg/S exprime en KPa.
On distingue quatre classes dont deux seulement intreSsent les terrassements routiers:
,
- PQ3 : iO < Mg/s < 15 KPa
- PQ. : Mg/s > 15 KPa
el Engins divers :
Cette brve description des engins de terrassement ne serait pas complte si l'on omettait
d'numrer rapidement les engins dits "de servitude" mais dont le rle est souvent primordial:
- L'arroseuse dont la capacit en eau doit tre en rapport avec les cadences du chantier.
- Les camions tous terrains pour le ravitaillement en carburant, en huiles et pour les
dpannages. Il n'est pas toujours facile ni rentable de dplacer les engins d'un bout du chantier
l'autre pour les oprations d'entretien.
- Les pompes permettant l'puisement des venues d'eau, le drainage, les rabattements de
nappes, etc . ..
- Les matriels divers tels que compresseurs, groupes lectrognes, perforatrices, etc ...
111
Chapitre VII : Les terrassements routiers
VII.3 Les travaux de terrassement:
VII.3.1 Excution des dblais :
Figure VILI! : Profil en travers d' une route en dblai.
En schmatisant l'extrme, on peut dire que les problmes qui se posent lors de l'excution
des dblais sont les suivants:
- Extraction (bancs rocheux; terrains meubles trs compacts).
- Ecoulements d'eau et nappes existant dans le terrain avant excution du dblai .
- Confection des talus qui pose deux types de problmes: tenue des talus en terrain meuble et
i excution des talus en terrain rocheux.
- Prparation du chantier de rembl ai :
a' Extraction :
- cas des bancs rocheux: fragmentation
- cas des terrains meubles indice de consistance
faible : stratgie de la teneur en eau
- cas des sols volutifs.
Les problmes correspondants ont t dj voqus dans le paragraphe VII.2.
bl Les coulements d'eau:
Si le terrain, avant excution du dblai , est parcouru par un coulement souterrain ou contient
une nappe, les travaux vont tre, si l'on ne prend pas de prcaution, profondment perturbs
par cet coulements ou cette nappe: engins se "plantant" dans un sol dtremp, glissements
de terrain.
Il convient ici de rappeler que ce n'est pas au moment o le chantier de dblai dcouvre
l'coulement ou la nappe que l'on doit se proccuper du problme, c'est au moment de
l'laboration du projet que l'on doit reprer l'coulement et prvoir les travaux effectuer pour
rsoudre le problme. L' ingnieur d' tude peut ainsi
- soit modifier le trac si ceci est encore possible Ce moyen doit tre toujours examin
- soit rabattre la nappe par tranche drainante ou par pompage.
L'ingnieur qui adopte la proposition d' un dblai dans un terrain contenant un coulement ou
une nappe doit tre sr qu'il n'y a pas d'autre solution.
112
Chapitre VII : Les terrassements routiers
)K
--__ 1
- - - - - 1 -- - - - - -- __ I\POMPo.ge
Nlvea.u ra.bo.ttu
ra.!n
Figure VILI2 : Schma de principe de rabattement de nappe.
cl Confection des talus:
cl ! Cas de talus rocheux :
C'est la ralisation du talus qui en gnral pose des problmes, car il est difficile de dcouper
la roche suivant le profil prvu. Aujourd'hui, cette difficult est rsolue grce au pr
dcoupage. On vient forer des trous de mine (avant le terrassement) distants de 50 100 cm et
disposs suivant le plan du talus obtenir. On fait exploser dans ces trous des charges lgres
destines crer dans la roche une fissure qui concidera avec le futur talus. On terrasse
ensuite normalement en utilisant des explosifs dans la masse du rocher extraire; les ondes.de
choc sont stoppes par la fissure cre suivant le plan du talus.
c2! Cas de talus en terrain meuble:
Le problme se ramne la stabilit future du talus.
Dans le d'absence d'coulement, il s'agit d'une classique de Mcanique des sols. La
solution du problme est dans l'examen d'un quilibre mcanique des forces en jeu.
En prsence d'coulement, l'vacuation des eaux est alors assure par:
: des drains subhorizontaux. Il s' agit de creuser des perforations et mettre en place des
drains qui vont chercher l'eau plusieurs mtres en amre du talus. Ce procd est utilis
pour stabiliser les talus avant qu'ils ne glissent et galement lorsque le glissement est amorc.
un masque drainant. C'est aussi un procd de stabilisation de talus. Il consiste mettre en
place contre celui-ci un matriau trs "frottant" granularit et porosit leves. Ce masque a
Un double effet: par sa porosit il draine l'eau et limite les entranements de matriaux et par
son poids, il constitue un soutnement du soL
=, un peron drainant. Cette solution est souvent employe comme une phase intermdiaire
la mise en place du masque drainant: on ralise d'abord le terrassement jusqu' un
provisoire prvu avec une pente du talus plus douce que le talus dfinitif: de place en
sur un deux mtres de large on creuse une entaille ( la pelle mcnique ou
jusqu'au talus dfinitif On remplit alors d'un matriau pierreux drainant et
de frottement interne lev; puis on enlve le sol entre les pis et on complte le masque
113
1
!
Chapitre VII : Les terrassements routiers
Bien entendu, si l'peron n'est pas tre seulement une phase d'excution du masque mais une
solution dfinitive, on doit creuser l' entaille assez profondment pour que l' pi ne fasse pas
saillie sur le profil dfinitif
Les solutions mettre en uvre dans le cas d'un coulement d'eau exigent que collaborent
l'tude du projet des spcialistes de mcanique des sols, de gologie, d'hydrogologie, de
terrassement, etc. Il faut accepter de dpenser beaucoup d'argent en tudes on sera tout
surpri s ensuite de constater que l'excution s'effectue sans histoires et pour ainsi dire
facilement.
dl Prparation du chantier de remblai:
Une partie des difficults du chantier de remblai provient d' une prparation insuffisante du
chantier de dblai . Il est bien entendu que cette prparation doit se faire pendant la phase
d' tude du projet.
dll Fragmentation des bancs rocheux :
La prsence au chantier de remblai de gros blocs (V>50 litres) peut rendre difficiles ou
impossibles le rgalage et le compactage.
Si ces blocs sont trs rares, on peut les liminer au moment du remblaiement ou les
rincorporer dans le corps du remblai en tassant du sol meuble autour d'eux. L'une ou l'autre
opration est d'ailleurs onreuse.
Si ces blocs sont nombreux et si l'on n'a pas su mettre au point un dispositif de remblaiement
augmentant l'paisseur des couches et "enrobant" les blocs, il faut fragmenter ces blocs. On
peut galement les mettre de cot pour raliser des enrochements (Il y en a presque toujours
sur un chantier!).
Le plus souvent on prpare la fragmentation au dblki (emploi convenable de la dfonceuse -
ventuellement brise-roche ou explosif) et on achve la fragmentation au remblai avec le
compacteur.
Mais en dfinitive, le moyen le plus efficace (et le plus rentable) est le rouleau vibrant mono
axe tract trs lourd (15 16 tonnes) qui peut compacter une couche paisse de matriaux
rocheux (1,00 m) et dont la puissance est telle que l'engin concasse "littralement" les blocs
situs la surface de la couche (sauf pour les roches trs dures).
d2/ Stratgie de la teneur en eau:
Le compactage des sols meubles impose qu' on matrise leur teneur en eau. Or, il est vident
que rellement la teneur en eau naturelle (in situ) du matriau nous est impose, qu'on peut
dterminer l' avance grce aux sondages, et que la situation mtorologique n'est en aucun
matrisable. On peut juste tenter de ne pas travailler en mauvaise saison.
Ainsi, la stratgie de la teneur en eau doit s'adapter la situation mtorologique. Nous la
schmatisons par ses deux extrmes:
- Temps sec stable:
114
I ~
Chapitre VU : Les terrassements routiers
Si le matriau n'est pas sensible l'eau ou si le matriau est sensible l'eau mais que la
teneur en eau naturelle est infrieure celle de l'optimum Proctor, il n'y a aucune prparation
particulire effectuer.
Par contre, il faut profiter du beau temps pour rduire la teneur en eau d'un matriau fin ayant
une teneur en eau naturelle trop leve. On y parvient en ameublissant le sol d'avance en le
scarifiant de manire faire pntrer l'air et faciliter l'vaporation, et en l'extrayant en
couches minces.
-Temps pluvieux:
On ne peut plus esprer abaisser la teneur en eau au dessous de la teneur en eau naturelle mais
il faut viter une lvation de cette teneur en eau et ce de la manire suivante :
- ne pas extraire du sol l'avance et ne pas l'ameublir dans l'espoir de l'arer, ceci faciliterai la
pntration de l'eau dans le sol
- procder une extraction frontale des matriaux en vitant d' y crer des ornires ou cuvettes
o l'eau peut stagner. Les surfaces attaques doivent tre remises en tat en fin de journe
- gnrer des pentes importantes (de 10 % 20%) pour favoriser le ruissellement de l' eau de
pluie
- prvoir un dispositif complet et fonctionnel d'vacuation des eaux et ce ds le stade de
l'tude du projet.
d3/ Cas des sols volutifs:
Les sols vol utifs sont des sols fragiles souvent gorgs d'eau. Le passage rpt des engins
provoque et favorise cette vol ution et peut transformer un matriau qui se prsente sous
forme de blocs en une pte plastique et glissante.
Il pourra arriver que l'on ait intrt l'extraire la pelle qui malaxera moins le matriau et le
fera moins voluer et cela dans l'espoir de le mettre en remblai sans le faire voluer. Mais on
devra se demander si cet espoir est raliste et si au remblai ne se produira pas alors
inluctablement l'volution que l'on a su viter au dblai.
VII.3.2 Les transports:
Terrasser, c'est aussi dplacer le sol, c'est--dire le transporter. La phase du transport est donc
au centre mme des oprations de terrassement. Comme pour les autres oprations, la
recherche du moindre effort, c'est--dire du moindre cot va dcider quelle sera la mthode la
plus avantageuse.
Pour transporter, il faut un vhicule dans lequel se fait le transport et une voie sur laquelle se
dplacera ce vhicule. Le paramtre essentiel considrer pour le transport c'est videmment
la distance, car la nature mme des matriaux transporter n'intervient qu'au chargement ou
au dchargement. Or, nous allons voir que, pour les terrassements, en fonction de
l'augmentation de la distance de transport, les moyens ou vhicules deviennent de plus en plus
115
Chapitre VII : Les terrassements routiers
sophistiqus, pendant que la voie aura des caractri stiques de plus en plus labores, pour
permettre des vitesses de plus en plus leves.
al Distance infrieure 50 m environ :
On utilise le bouteur et les matriaux sont pousss lentement et en vrac par la lame. La "voie"
est constitue simplement par une plate-forme dresse grossirement par le bouteur.
b' Distance comprise en 50 ln el 2 000 m environ:
On utilise trs souvent la dcapeuse automotrice avec ventuellement un chargement l'aide
de pousseurs. Les matriaux sont transports dans la benne de la dcapeuse vitesse moyenne
de 30 50 km/h. Des pistes de circulation assez solides pour rsi ster aux pressions engendres
par des engins pesant plus de 50 tonnes, et suffisamment larges (10 ml, sont amnages pour
obtenir le meilleur rendement. des dcapeuses,
Sur de grands chantiers, l'on prvoit mme une niveleuse pour corriger en permanence les
dformations de la piste, et mme une arroseuse pour viter la formation de nuages de
poussire qui gnent la vi sibilit des conducteurs et qui reprsentent un ri sque d'accidents,
ci Distance comprise entre 2 000 met 10 000 m environ:
On utilise les tombereaux et le chargement est fait au moyen d'une pelle, ou, ce qui est le
mieux avec un gros chargeur sur pneus. La piste est encore plus soigne car la vitesse des
tombereaux est plus leve que celle des dcapeuses (de l'ordre de 60 kmlh).
di Grandes distances de transport:
L'emploi de camions routiers (chssis 6x4, semi-remorque, train routier deux remorques)
peut alors tre envisag, La piste devient alors une vritable chausse, conue et ralise pour
assurer un service durable et sans dfaut, la, vitesse requise,
Il faut encore rappeler qu'un atelier de transport donne le meilleur rendement en "tournant
rond" c'est--dire qu'il faut que tous les vhicules circulent la mme vitesse, qu'il n'y ait pas
de temps mort, d'attente, de dpassement par des vhicules plus rapides, Un atelier de
transport doit pouvoir fonctionner "comme le mtro", Les parcs de matriels htrognes,
voi re htroclites doivent tre proscrits.
Enfin, l'on doit retrouver la mme homognit entre la nature du parc des engi ns de transport
et les qualits de la piste de circulation, On voit trop souvent en effet des pistes trs mal
entretenues, sur lesquelles s'enlisent des engins qui ne demanderaient qu' rouler vite et bien.
VIL3.3 Excution des remblais :
/ / "
. - - . / < ~ - - , - - -
~ . - ~ . - '
_._- -
Ud
~ . - - -.
116
Chapitre VII : Les terrassements routiers
Extrai re un sol revient le dcohsionner, l'arer, le "foisonner", c'est--dire lui donner un
vol ume plus important que ce mme sol en place. Le foi sonnement est loin d'tre ngligeable
et peut se traduire par des augmentations de volume de l'ordre de 30 40 %.
Mettre ce sol en remblai, c'est invitablement le compacter. Le compactage a pour objectif de
ramener la teneur en vi des du sol un niveau voisin de la teneur en vides qu'il avait avant
extraction, sachant que cet objectif sera impossible atteindre dans certains cas comme les
matriaux rocheux extraits l'explosif ou la dfonceuse.
al Prparation sous remblai .-
Avant de commencer un remblai , il faut dans un certain nombre de cas, effectuer une
prparation sous remblai . Il s'agit notamment :
- d'aplanir le terrain naturel lorsqu'il est en pente, pour viter que le rembl ai ait tendance
glisser. Lorsque la pente du terrain naturel est forte, on taille progressivement des redans dans
la pente, au fur et mesure de la monte du remblai.
- d'enlever les matriaux putrescibles comme les souches d'arbres.
- de drainer et canaliser hors de l'emprise toutes les venues d'eau. Cette opration est
certainement la plus importante mais souvent la plus mal excute.
bl Dcomposition de l'opration de mise en remblai .-
L'opration de mise en remblai peut se dcomposer en 3 sous oprations : le dchargement du
vhicule transporteur, le rgalage et le compactage auxquelles s'ajoute le talutage.
b 1 / Le dchargement :
Lorsque les terres sont dplaces au bouteur, cette opration est vite puisque les terres ne
sont pas charges dans un vhicule.
Lorsque les terres sont transportes la dcapeuse, le dchargement et le rgalage se font en
une seule opration.
Lorsque les terres sont transportes en camion ou en tombereau, le dchargement se fait par
basculement de la benne, si bien que l'on vient constituer un tas qu'il faudra ensuite rgaler
avec un autre engin: bouteur ou niveleuse.
li arrive toutefois que l'on dcharge le camion ou le tombereau en le faisant avancer ce qui
tale quelque peu le tas et constitue un dbut de rgalage.
b2/ Le rgalage :
Le problme essentiel est celui de l'paisseur de la couche de matriaux: elle est conditionne
par le compactage et doit tre adapte la puissance de l'engin de compactage, la nature du
sol compacter et la teneur en eau de ce sol.
On trouvera sur cette paisseur des indications prcieuses dans le G.T.R. .
117
Chapitre VII : Les terrassements routiers
b3/ Le compactage:
C'est l'opration essentielle de mise en remblai mais c'est aussi la plus dlicate. En effet, pour
obtenir un compactage efficace et conomique, il faudrait se placer une teneur en eau
voisine de celle de l'optimum Proctor Normal ce qui est assez difficile raliser.
Pour les sols peu sensibles l'eau et permables, les excs d'eau ne sont pas gnants, car
celle-ci s'vacue sous l'effet de la densification du squelette minral.
En revanche, pour les sols sensibles l'eau, les excs d'eau se traduisent, comme nous l'avons
montr dans les chapitres V et VI, par des chutes de portance considrables. Le sol devient
incompactable.
Quant aux sols moyenneme.nt plastiques et "dots de dilatance", ils sont susceptibles d'un
phnomne trs gnant : le matelassage. Le sol s'enfonce profondment sous l'empreinte du
compacteur, mais il r e f l u ~ tout autour de cette empreinte en se gonflant. Si bien qu'une vague.
avance devant le compacteur.
Ce phnomne est analogue celui qui se manifeste lorsque l'on pose sa tte sur un oreiller
pneumatique : il ne s'enfonce sous le poids de la tte que pour se gonfler autour d'elle, le
volume d'air dans le coussin demeurant inchang.
On connat aujourd'hui trs bien l'explication de ce phnomne, explication que nous
rsumerons ainsi: le rle de l'air de l'oreiller pneumatique est jou par du sol proche de la
saturation. Le poids du compacteur entrane l'apparition de contraintes totales qui du fait de la
saturation se traduisent par une pression interstitielle leve; c'est cette pression interstitielle
qui pour se librer refoule le sol autour du compacteur. Au reste, plus on compacte et plus le
sol se densifie, plus ( teneur en eau fixe) il s'approche de la saturation. Si l'on poursuit le
compactage, le phnomne s'amplifie. .
Quant au rle de la membrane tanche de l'oreiller pneumatique, il est jou par du sol qui a
subi la clilatance. Sous l'effet de cette dernire, de l'air a pntr dans cette partie du sol, qui
s'loigne au contraire de la saturation. Ce sol acquiert donc une certaine rsistance mcanique;
il se cre donc en surface une crote rsistante reposant sur un sol plus ou moins "liqufi".
D'o le phnomne.
Qu'il s'agisse de sol humide ou du phnomne de matelassage, le compactage des sols
sensibles l'eau devient impossible lorsque la teneur en eau devient trop leve. Il faut donc
adopter une stratgie de l'eau qui est le complment au remblai de celle que nous avons vue
au dblai.
b4/ Stratgie de la teneur en eau:
On ne peut conduire cette stratgie que si l'on s'y est prpar ds l'tude du projet en tudiant
les teneurs en eau naturelles.
Un bon indicateur de rsultat de cette tude consiste porter sur le diagramme Proctor
complet (cf chapitre "Gotechnique routire") l'tendue des teneurs en eau naturelles c'est--
dire la marge de fluctuation de celles-ci. On peut ainsi apprcier si la teneur en eau naturelle
(celle du dblai) sera trop forte ou trop faible: figure VIL14.
118
Chapitre VII : Les terrassements routiers
w \ : teneur en eau insuffisante pour assurer
conomiquement un bon compactage.
Il faut arroser le matriau si cela est
possible ou dans certains cas utili ser le
compactage par vibration.
w) : teneur en eau optiniale pour assurer
la fois un bon compactage et obtenir une
bonne portance.
w, : teneur en eau rendant le compactage
plus dlicat avec un risque de
"matelassage". On essaiera de faire baisser
w en "arant" le sol ou par traitement la
chaux.
w, : teneur en eau trop importante. Le
compactage est impossibl e, les engins "se
plantent ".

...
.
1

hl )
COo
/.- - ....
,- . "',
env 51.
00%
Pour la valeur de 95% de Ydopn de la
figure V11. 14, il faut prciser qu' il s'agit
d' une apprciation de l' efficacit du
compactage par la mesure de la masse
volumique sche moyenne Ydm sur
J'ensemble de la couche compacte et en
fond de couche, o les valeurs sont
toujours plus faibles.
--+-._-
1 COI 0)1. C03 i C04
Figure Vll.14 : Diagramme Proctor
complet
Les objectifs de densification sont dsigns symboliquement par:
q, : obj ecti f requis pour les couches de forme (Ydm > 98 % de YdOpm).
q, : objectif requis pour les couches de remblais (Ydm > 95 % de Ydopm) .
Les objectifs q\ et q2 concernent les couches de base et de fondation des chausses.
VII.4 Contrles de compactage:
C'est un point essentiel car tout dfaut de compactage pourra occasionner des tassements
ultrieurs, notamment dans le cas de remblais importants, et se tradui t par une moindre
portance des sols en place.
Le contrle de compacit peut tre local ou global.
VIlA. 1 Le contrle local:
Le contrle local de compacit consiste mesurer la masse volumique apparente du sol en
place et la comparer une valeur de rfrence, gnralement celle trouve lors de l'essai
Proctor : y dopn.
Cette mesure est ralise moyennant les instrument suivants:
119
Chapitre VII : Les terrassements routiers
- Le densimtre membrane
- Le densimtre mercure
- Le densimtre sable
_ Le gamma densimtre. Cet instrument est bas sur le pnnclpe de la diffusion d'un
rayonnement y travers la matire, cette diffusion tant en relation directe avec la teneur en
vides du sol.
VI1.4.2 Le contrle global:
Les nombreux contrles de chantier raliss au cours des dernires annes pennettent pour un
sol et un engin de compactage donns de savoir le nombre de passages que doit effectuer cet
engin pour obtenir le compactage souhait, et quelle est l'paisseur maximale de la couche
qu'il peut compacter. Les passages sont raliss sous la fonne d'aller et retour.
Il s'agit de la mthode Q propose par le GTR pour le contrle global de la compacit.
S
Cette mthode consiste comparer, pour un atelier de compactage donn, la valeur thorique
de Q propose par le GTR la valeur relle de Q effectivement obtenue dans l'atelier de
S S
compactage.
Q tant la quantit en ml de sol compacter pendant le dure de l' atelier de compactage et S
la surface en m' "balaye" par l'engin de compactage pendant cette dure.
Sur chantier, Q est dtennine par des mtrs simplifis aprs compactage ou partir de la
sommation des cycles de chaque engin de transport de matriaux de remblai.
S est dtennine en multipliant la largeur de l'engin de compactage par la distance parcourue
. par cet engin. Cette distance est lue sur le compteur kilomtrique du compacteur, ou sur un
systme d'enregistrement du type "tachygraphe" pennettant de vrifier le temps et la vitesse
de travail.
D'un point de vue pratique, la valeur du paramtre ~ reprsente l'paisseur d'un matriau
donn que peut compacter un compacteur donn en une application de charge pour obtenir la
compacit recherche. Ainsi Q pourrait tre dnomme "paisseur unitaire de compactage".
S
VIl.4.3 Les contrles de partance :
Etant donn qu'il existe une relation directe entre le compactage et la portance d'un sol, on
peut mesurer cette dernire pour apprcier le niveau de compactage. Panni les mthodes les
plus couramment utili ses, on cite:
120
,
r
!
Chapitre VII : Les terrassements routiers
-L'essai de plaque : qui consiste charger une plaque circulaire et mesurer son enfoncement
(ou dflexion) dans le sol. A l'aide de deux chargements successifs, on peut savoir si le
compactage est "termin" et connatre le module lastique du sol, utilis pour la classification
des Plates-fonnes PFl PF4.
- La Dynaplaque : qui permet de mesurer la hauteur de "rebond" d'une masse qui tombe sur le
sol partir d'une hauteur donne. La hauteur de "rebond" dpend de la rigidit du sol.
-Le Dflectographe qui mesure en continu l'affaissement du sol (ou dflexion) sous le
passage d'une charge de 13 tonnes.
VII.5 Les Quarante maximes des terrassements routiers:
Adapt de l'article de G. REVERDY, RGRA nO 429, fvrier 1968.
al Les quatre lments de base (6 maximes) :
Les 4 lments de base d' un projet de terrassement sont l'eau, le matriau, l'espace et le
temps.
L' eau de pluie s'coule, s'infiltre ou s'vapore.
Le soleil est un alli puissant mais toujours superficiel et souvent inconstant
Le matriau est un problme lorsqu' il est mlang avec de l'eau.
Le mtre cube n'est pas l'unit de terrassement, c'est le (mtre cube x kilomtre).
Penser plutt la date de commencement qu'au dlai d'achvement
bl Etude du projet (5 maximes) :
Un projet de terrassement s'tudie avec des bottes. ,
Point-cl d'une tude de terrassement: recherche de matriaux pratiquement insensibles
l'eau.
Le danger des eaux pluviales rside dans leur concentration.
Le profil en long doit permettre une meilleure circulation mais aussi une construction facile.
Le profil en travers doit faire la synthse de la gotechuique, du paysage et du foncier.
d Dblais et remblais (5 maximes) :
La dcapeuse est l'engin par excellence pour les terrassement routiers en terrain meuble.
La roche franche est le terrain le plus sr dblayer.
Pour qu'un terrain meuble soit utilisable en remblai, il doit tre compactable.
Entre dblais et remblais il y a foisonnement
Il n' y a pas d'arbre sans souche, mais il y a des souches sans arbres.
dl Emprunts et dpts (5 maximes) :
Profiter de la pesanteur: emprunts aux points hauts et dpts aux points bas.
Les voies publiques ne sont pas adaptes au transport des matriaux d' emprunt
La mise en dpt provisoire peut tre propose.
Il est difficile de trouver de beaux emprunts; il est inadmissible de faire d' affreux dpts.
Amnager un dpt, c'est le fondre dans le paysage.
121
Chapitre VII : Les terrassements routiers
el Talus et revtements (5 maximes) .-
A terrain naturel, talus naturels et vgtation naturelle.
La nature est hostile par principe la tenue d'un talus argileux.
La stabilit des talus ne pose de problmes que si l'coulement des eaux en pose.
Un talus de remblai doit tre compact au maximum, y compris la terre vgtale.
Les revtements de talus sont des questions de mtres carrs et non de mtres cubes.
FI Couches de forme (5 maximes) .-
Le retrait des matriaux argileux les rend impropres assurer toute protection.
Les gosynthtiques constituent la protection la plus conseille d' une plate-forme.
Une bonne pente longitudinale vaut une couche de forme.
La machine adquate pour le rglage d'une plate-forme est la niveleuse.
Les camions d' approvisionnement sont plus agressifs que les engins de terrassement.
GI Organisation du chantier (5 maxime,,) .-
Eviter de commencer un chantier de terrassement juste aprs les pluies.
Il faut profiter au maximum d' une mto favorable.
Il vaut mieux arrter le travail que faire du mauvais travail.
La seule parade opposer aux alas du temps est la sagesse et la puissance des moyens.
On peut toujours excuter un dblai, on peut souvent excuter un bon remblai, malS le
problme essentiel des terrassements autoroutiers est un problme de transport.
HI Cots et rglements des travaux de terrassement (-1 maximes) .-
Le montant d' un march se mesure en mtres cubes, ses difficults en mtres carrs.
Le cot d' un chantier de terrassement est proportionnel 'sa dure.
La dcouverte d'un nouvel emprunt doit profiter l' entrepreneur.
Le prix de revient d' un travail de terrassement n'est pas dfini par l'ouvrage raliser mais
par la faon dont on le ralisera.
122
Chap tre VIII : Les structures de chausses
Introduction
Depuis l'poque des premires voies romaines jusqu' la fin du dix-huitime sicle, on utili sait
des" structures" de chausses routires base de dalles et de pavs pour des vhicules
traction animale.
Plus tard, avec le dbut de mcanisations des travaux et l'apparition de vhicules plus lourds
et plus nombreux, on vit l'apparition des structures base de hrisson (blocs de 250mm) et
de macadam (40170mm).
Au dbut du vingtime sicle, on a commenc s'occuper de l'optimisation des terrassements
et on parlait de "L'conomie" des mouvements de terres. Avec l'volution du vhi cule et du
trafic et pour lutter contre les dgradations de surface et la poussire, on commena utiliser
le goudron puis le bitume. Ce n'est qu'aprs la 2me guerre mondiale que l'on a t obli g de
se proccuper des considrations gologiques et gotechniques, et avec des techniques de
mise en oeuvre plus avances, les matriaux granulomtrie serre utili ss dans le corps de
chauss furent remplacs par des matriaux granulon'Itries continues.
A partir des annes 60 , le trafic devient plus lev, plus lourd et plus rapide, ces solutions se
sont avres encore insuffisantes et, actuell ement, on assi ste d'une part une gnrali sation
des matriaux lis (en fondation, en assise et en surface), et d'autre part l'utili sation de
matriaux nouveaux (gotexti les, fibres, joints ... .. ).
VIII.1 StructUl'e de chausse type:
VlIl . I.1 Gnralits et dfinitions :
On peut schmatiser une chausse par la superposition d'un certain nombre de couches de
natures et d'paisseurs diffrents constituants la surfacej et le corps de chausse.
Les chausses se prsentent donc comme des structures multicouches mises en uvre sur un
ensemble appel plate-forme support de chausse constitue du sol terrass (dit sol support)
surmont gnralement d' une couche de forme Figure VIJI . 1.
Figure VII!. 1 : Terminolol,>ie d' une structure de chausse
124
Chapitre VlII : Les structures de chausses
En gnral, une chausse comporte une seule couche de surface appele couche de roulement.
Cette couche doit supporter les agressions de surface sans dgradation rapide. Une couche de
liaison peut tre intercale entre la couche de roulement et le corps de chausse.
Une couche de base situe immdiatement sous la couche de surface forme avec la couche de
fondation, le corps de chausse.
Le corps de chausse, (couche de base et couche de fondation), reposant sur le sol support,
doit transmettre ce dernier, en les rparti ssant, les agressions verticales, sans dformations
irrversibles trop importantes et galement sans dgradations (fatigue prmature).
Une couche de forme et parfois une sous-couche peuvent tre interposes entre couche de
et le sol support. La couche de forme sert de protection de la forme des
ierrassements (sol support) contre les intempries, de piste de circulation pour les engins de
. et de facteur d'amlioration de l'uni et de la portance du sol support.
Le rle de la sous-couche peut tre l'anticontamination, l'anticapillarit ou le drainage. On
remarquer qu' l'exception de la couche de base, une ou plusieurs des couches cites
peuvent tre supprimes dans certaines chausses.
VIILl.2 Les diffrentes couches d'une chausse:
Dans la conception des structures de chausses, le sol support est souvent considr comme
Il'::cIJuc:he part entire d'une structure.
al Le sol support :
surmont d'une couche de forme en matriaux slectionns ou traits, le sol
if,'c. Sllpp,ortconstitue la plate-forme sur laquelle reposeila chausse.
,
Pour bien remplir son rle, il est souhaitable que cette plate-forme possde un certain nombre
de qualits:
- Elle doit offrir une assise convenable pour le compactage des couches de chausse et doit
. donc tre suffisamment rigide;
- Cette rigidit ne doit pas se dtriorer pendant la priode qui spare l'excution des
terrassements et la ralisation de la chausse; elle doit donc tre peu sensible aux intempries;
- Elle participe, par sa rigidit, au fonctionnement de la chausse, une meilleure plate-forme
autorise une chausse moins paisse, donc moins coteuse.
- Pour rpondre ces exigences, on est conduit apporter une attention particulire au choix
. du sol support et souvent mme prvoir, en partie suprieure des terrassements, une couche
particulire, appele couche de forme, dont les qualits sont intermdiaires entre celles du sol
et celles de la chausse.
Ce choix se fait sur la base des rsultats de l'tude gotechnique dont l'objecti f est de recenser
et de caractriser les sols rencontrs sur le trac. Compte tenu de la grande diversit et de
l'htrognit des sols naturels, on s'efforce de les regrouper en familles homognes.
125
a
Chapitre VIII : Les structures de chau .
Ssees
Sur la base de ces regroupements, on dfinit l'affectation de chaque catgorie de sol dans 1
cadre de l'excution des terrassements et l'on slectionne notamment ceux que l'on souha 't
e
rserver pour la partie suprieure des terrassements et pour la couche de forme. J e
b! La couche de forme:
Le souci de faire reposer la chausse sur plate-forme de qualit conduit dans un premie
temps rserver, pour la partie suprieure des terrassements, les meilleurs
rencontrs sur le trac puis faire merger la notion de couche de forme.
La couche de forme peut tre une structure parfois assez complexe. Mise en pl ace Sur l'arase
des terrassements, permet d'avoir une plate-forme support de chausse homogne et
performante. Elle peut tre constitue d'une seule couche de matriaux ou au contraire de
couches successives rpondant des fonctions distinctes, pouvant inclure un gotextile, et
peuvent se terminer par un enduit gravillonn ou un film de protection.
Elle a essentiellement une double fonction :
- A court terme et pendant la phase des travaux, elle protge le sol support, elle tablit une
qualit de nivellement et permet la circulation des engins pour l'approvisionnement des
matriaux et la construction des couches de chausse. Elle doit prsenter des qualits
suffisantes d'uni, de rsi stance au intempries, de portance vi s--vis des engins
approvisionnent les matriaux de la couche de fondation.
- A long terme, vis vis du fonctionnement mcanique de la chausse, elle permet de rendre
plus homognes et ventuellement d'amliorer les caractristiques disperses des matriaux
de remblai ou du terrain en place. Elle doit tre peu sensible aux fluctuation de l'tat hydrique
du sol et contribuer au drainage de la chausse.
La couche de forme assure, de fait, une transition entre le sol en place ou rapport et la
chausse. Elle tend devenir un des lments de la chausse, tout autant qu'une partie des
terrassements. Un effet significatif ne peut, l'vidence, tre obtenu que si l'paisseur de la
couche de forme est suffisante.
Dans tous les cas, un matriau ne pourra tre employer en couche de forme que s'il est ou s'il a
t rendu insensible l'eau et d'une rsistance mcanique en rapport avec la circulation de
chantier La dimension des plus gros lments doit tre compatible avec le rglage recherch.
Le sommet de la couche de forme, qui constitue la plate-forme support de chausse, doit tre
rgl avec une tolrance de 3 cm.
On peut ne pas toujours trouver sur le chantier, ou proximit du chantier, des matriaux qui
conviennent naturellement un emploi en couches de forme. Il faut alors s'efforcer
d'amliorer les sols disponibles par une des techniques suivantes:
b 11 Action sur la granularit :
Elle peut viser soit liminer la fraction fine sensible l'eau, mais l'opration est alors
dlicate et coteuse, soit liminer la fraction grossire qui gne une mise en oeuvre correcte.
126
le
Chapitre VIII : Les structures de chausses
On retient en gnral les dimensions maximales suivantes:
- 50 mm pour les matriaux devant tre malaxs avec des produits de traitement
- 60 80 mm pour les matriaux granulaires concasss non traits
-100 mm pour les matriaux granulaires rouls non traits.
b2/ Action sur l'tat hydrique :
L'objectif est d'amener le sol une teneur en eau aussi voisine que possible de la teneur en
eau de l'optimum Proctor normal. Il s'agit d' un arrosage pour maintenir la teneur en eau
durant le malaxage ou le compactage, ou d'humidification de masse.
b3/ Traitement :
Pour les couches de forme, le traitement consiste ajouter au matriau naturel de la chaux ou
du ciment pour amliorer ses performances mcaniques ou le rendre insensible au gel.
b3/ Protection superficielle:
La plupart des matriaux utiliss en couche de forme requirent une protection de surface
dont le rle principal est de les protger contre les intempries et de leur donner une rsistance
suffisante aux efforts tangentiels crs par les pneumatiques des engins.
Dans le cas des matriaux traits la chaux ou aux liants hydrauliques, la protection a aussi
comme but trs important de maintenir leur teneur en eau constante pendant la priode de
prise et de durcissement. Cette protection est gnralement ralise sous forme d'un enduit de
cure l' mulsion de bitume ventuellement clout.
d Les couches d'assises:
L' assise de la chausse est gnralement constitue de deux couches, la couche de fondation
surmonte de la couche de base. Ces couches en matriaux labors (le plus souvent lis pour
les chausses trafic lev) apportent la chausse la rsistance mcanique aux charges
verticales induites par le trafic. Elles rpartissent les pressions sur la plate-forme support afin
de maintenir les dformations ce niveau des limites admissibles.
Pour les chausses faible trafic, le rle de la couche de fondation peut tre, dans certains cas,
assur par un traitement du sol en place.
dl Les couches de surface :
Elle sont directement exposes aux diverses sollicitations du trafic et du climat, elles ont pour
rle d'assurer la scurit et le confort en offrant une bonne adhrence et un uni acceptable, et
parfois aussi l'impermabilisation du support lorsque celui-ci est en matriaux non traits.
Elle sont constitues de la couche de roulement et ventuellement d'une couche de liaison
avec l'assise.
127
Chapitre VIII : Les structures de chauss
Il est noter que le choix de la nature d' une couche de roulement est toujours le rsultat d'L
compromis entre des exigences contradictoires. En effet, la recherche d'une bonne adhren,
conduirait retenir plutt des revtement dont la surface est trs rugueuse mai s ils sont al o:
pl us bruyants.
Avant de choisir la nature du matriau constituant la couche de roulement, il est ncessaire d
prciser selon quels paramtres de base doivent se faire les choix. Ces paramtres sor
essentiellement :
d l! L'uni:
C'est la premire vocation d' une couche de roulement. Le confort des usager en dpend.
d2/ L'adhrence:
La couche de roul ement, doit possder de bonnes proprits antidrapantes, c' est dire une
bonne rugosit. A faible vitesse, l'adhrence en prsence d'eau, dpend essenti ell ement de l,
micro rugosit. A plus grande vitesse, elle dpend galement de l'aptitude du revtement
permettre l'vacuation de l'eau emprisonne sous la surface de contact du pneumatique.
Si cette vacuation est facile, l'adhrence dcrot trs peu avec la vi tesse. Son niveau gnral
dpend de la micro rugosit, qui joue donc un rle essentiel dans tous les cas, et dont
l'volution est caractrise par le coefficient de polissage acclr.
Les enrobs drainants ont apport une solution nouvelle au problme de l'vacuation de l' eau
puisqu'ell e pntre l'intrieur du revtement avant de cheminer transversalement jusqu'
l'accotement. L'adhrence grande vitesse est nettement amliore, les projections d'eau sont
pratiquement supprimes et, de plus, le bruit de roulement est fortement rduit.
Il est signaler l'impossibilit d'appliquer la ' technique des enrobs drainants en Tunisie
cause du climat trs poussireux. Les pores du revtement constituent des poches de rsidus
poussire;lx qui mlangs avec les premires gouttes de pluie constituent une boue gli ssante
trs pour la circulation.
d3/ Le bruit de roulement:
Pl usieurs causes sont l'origine du bruit de roulement:
- Dformation du pneumatique,
- Impact des pavs de caoutchouc sur la chausse,
- Micro glissements dans l'aire de contact,
- Compression puis dtente de l'air pig dans les alvoles non communicantes des pneus.
On le mesure, suivant une procdure normalise, en plaant un microphone 7,5m de l'axe de
passage d'un vhicul e roulant, moteur coup, la vitesse choisie. Le spectre en frquence du
bruit mis et son intensit dpendent des caractristiques du revtement.
128
Chapitre VII I : Les structures de chausses
d4/ L' tanchi t :
La couche de roul ement subit directement les agressions li es aux conditions climatiques. Elle
doit faire obstacle la pntration d'eau dans les assi ses de chausses qui peut entraner la
destruction de la liaison entre couches l'interface base/roulement et mme dsorgani ser la
couche de base.
d5/ La rsistance l' usure:
La couche de roulement est en contact direct avec les roues des vhicules, et ses
caractristiques sont dterminantes pour le confort et la scurit de conduite. C'est galement
la couche la plus sollicite, qui doit rsister l'usure produite la foi s par le frottement des
pneumatiques et les actions des intempries.
VIII.2 Diffrentes familles de structures de chausse:
On dnombre cinq types de structure de chausses traditionnelles: soupl e, semi-ri gide, rigide,
mixte et inverse auxquelles il faut ajouter la structure bitumineuse: figure VIIU.
En Tunisie, ce sont les structures de chausses souples qui sont le plus souvent utili ses, vu
leur simplicit et leur cot relati vement faibl e par rapport aux autres structures. Nanmoins,
l' volution du trafic et les exigences nouvelles de confort et de scurit vont sans doute mener
vers un emploi plus intensif des autres structures, plus rsistantes . .
bitumIne.. <. 15 cm
-Malriaux granulaires.:"

:J
L::- __ <J
Structure Souple
_ Revt. bitumineux _
1: '", ,1
l ',. _ !-.-__:-:-;:-:-._J '!

Structure Mixte
st- Sern [_. rigide

/,<//;;.-,::;1
:'. .' -:' ...
'.
.. .' . !

Structure Inverse
Sl.ruc Lure Rigide
Figure VllT.2 : Diffrentes tmilles de structures de chausse.
Figure VIIL2 : Diffrentes familles de structures de chausse.
129
Chapitre VIli : Les structures de chauss,es
VIIl.2.! Les chausses souples:
Une structure souple, principalement utilise pour la ralisation des routes secondaires peu
empruntes par les poids lourds est constitue d'une couverture bitumineuse relativement
mince (infrieure 15 cm) reposant sur une ou plusieurs couches de matriaux granulaires
non traits d' paisseur comprise entre 30 et 50 cm. L' paisseur globale de la chausse est
gnralement comprise entre 35 et 60cm.
Les diffrentes couches d' une structure traditionnelle souple sont disposes par ordre
croissant de rigidit, du sol vers la surface de la chausse. Les ordres de grandeur des modules
sont de 50 MPa environ pour le sol et de 5000 MPa environ pour l'enrob bitumineux.
Les matriaux granulaires formant l'assise de la chausse ont une faible rigidit et le
revtement est mince ce qui conduit une transmission avec faible diffusion des efforts
verticaux dus au charges roulantes. La rptition de ces efforts engendrent des dformations
plastiques au sein de l'assise et du sol support qui se manifestent par des dformations
permanentes la surface de la chausse. Nous citons l' ornirage grand rayon, les
affaissements localiss et les flaches (Voir chapitre XXI). Des fissures de fatigue du
revtement bitumineux sont aussi frquentes.
Le dimensionnement de ce type de structure tient compte de la dformation verticale au sein
de l'assise.
VIII.2.2 Les chausses semi-rigides :
Une chausse semi-rigide possde une assise traite par un liant hydraulique de 20 50 cm
d'paisseur et une couverture bitumineuse d'paisseur infrieur 14 cm.
L'assise en matriaux traits aux liants hydrauliques est dispose en une ou deux couches
(base et fondation). '
Les matriaux traits aux liants hydrauliques formant l'assise de la chausse ont une forte
rigidit ce qui conduit une transmission d' une faible partie des efforts verticaux dus au
charges roulantes vers a plate-forme support. En revanche, on assiste de fortes contraintes
de traction par flexion au sein de l'assise qui sont dterminantes dans le dimensionnement de
ce type de structure.
Ces structures sont caractrises par le phnomne de fissuration transversale qui apparat au
sein de l'assise ds son jeune age et peut remonter la surface de la chausse en cas de non
intervention. Cette fissuration est due aux retraits primaires et secondaires.
VIII.2.3 Les chausses rigides :
Ces structures comportent une couche de bton de ciment de 15 40cm d'paisseur
ventuellemem recouverte par une couche de roulement mince en matriaux bitumineux. La
couche de bton repose, soit sur une couche de fondation, soit directement sur le sol support
avec interposition d' une couche de liaison.
Les chausses en bton forment une technique particulire assez coteuse et peu rpandue en
Tunisie. Le cas le plus connue est celui de la chausse de l' avenue Mohamed V Tunis.
130
Chapitre VIn : Les structures de chausses
Nous renvoyons le lecteur une tude particulire l'utilisation en Tunisie des structures en
bton de sable compact. De nouvelles formules de bton de sable compact sont ainsi
proposes.
Nous avons dmontr la possibilit technique d' application du bton de sable compact
propos en structure de chausse. La rsistance maximale la compression, le module de
rigidit et le coefficient de Poisson de ce matriau sont satisfaisants.
Une tude conomique ralise en marge de 'ce travail a montr l'intrt de l'utilisation de
certains des btons de sable compacts proposs en assise de chausse pour un trafic T2 et un
sol S3 selon le catalogue tunisien des structures de chausses.
En outre, la technique propose prsente l'avantage d'un meilleur impact sur
l'environnement. En effet, l'exploitation des stocks gnants de sables aide remdier la
pollution et aux nuisances causes par la prsence de ces stocks.
Cependant, une rflexion particulire doit tre envisage concernant le problme ternel de
fissuration de retrait des matriaux traits aux liants hydrauliques, quoique les btons de sable
ne semblent pas tre les plus concerns par ce phnomne.
VIII.2.4 Les chausses mixtes:
La structure mixte est caractrise par une couche de base traite au liant hydrocarbon et
une couche de fondation traite au liant hydraulique. Ces structres sont trs coteuses et ont
peu de chance d'tre appliques en Tunisie.
VIII.2.5 Les chausses structure inverse:
Si la couche de base est non traite et la couche de;fondation est traite au liant hydraulique,
alors la chausse est dite structure inverse. Ce type de structure est surtout employ pour
ralentir la propagation des fissures de retrait qui apparaissent dans le couche de grave traite
aux liants hydrauliques.
VIII.2.6 Les chausses structure bitumineuse:
Les structures comportent des couches traites aux liants hydrocarbons, gnralement de la
grave-bitume.
Les matriaux traits aux liants hydrocarbons formant l' assise de la chausse ont une rigidit
permettant une transmission avec attnuation des efforts verticaux dus au charges roulantes
vers a plate-forme support. Cette attnuation est d'autant plus grande que l'paisseur de
l'assise bitumineuse est forte. En revanche, on assiste de fortes contraintes de traction par
flexion au sein de l'assise.
Une attention particulire doit tre observe au niveau des interfaces entre les diffrentes
couches. Le dimensionnement de ce type de structure tient compte de la dformation
transversale en bas des couches bitumineuses aux niveaux des interfaces.
131
Chapitre VIII : Les structures de chausses
VIII.3 Les gotextiles dans les chausses:
Principalement orient vers les applications gotechniques, le secteur des gosynthtiques
impressionne par la polyvalence de ses nombreux produits. Que ce soit pour sparer des
matriaux de granulomtries diffrentes, pour les filtrer, pour agir titre d'lment drainant,
de membrane de renforcement ou encore pour assurer l'tanchit d'un ouvrage.
Or, si l'efficacit des rles filtrant, drainant ou anti-contaminant de ces gotextiles est
dsormais bien tablie, leur rle de renforcement mcanique est moins bien connu. Or celui-ci
est susceptible de jouer plein dans le cas de la protection des corps de chausses contre la
fatigue prmature.
De nombreuses quipes de recherche ont annonc qu'elles avaient mis au point des
technologies permettant d'viter que les chausses ne subissent de dommages importants en y
introduisant des gosynthtiques.
Nous allons dans ce qui suit dtailler les principaux rles des gotextiles et leurs effets contre
l'apparition des dgradations dans les chausses.
VIIU.l Le rle de Sparation :
Plac entre deux matriaux granulaires
diffrents, le gotextile empche leur
mlange sous l'effet des sollicitations
mcaniques, telles que le trafic. Les
caractristiques de la couche d'apport en
matriau noble sont ainsi prserves.
,

- .
-

.-
Figure VIIU: Sparation de deux
matriaux par un gotextile.
L'utilisation de gotextiles permet d'conomiser ; des matriaux de chausses labors en
rduisant l'paisseur de la couche d'apport et favorise l'utilisation des matriaux disponibles
sur place, le tout avec une mise en 'l!uvre facile et rapide.
La fonction sparation est surtout utilise
dans les applications suivantes :
- pistes de chantier
- couches de forme
- voies faibles trafics
- chausses sur sol compressible
.. .

Figure VIII.4 : Gotextile sur couche de forme.
Certains gosynthtiques ( structure non tisse de filaments continus thermolis), de par leur
conception, ils limitent l'omirage et conviennent parfaitement pour les routes fort trafic et
autoroutes. Ces produits doivent avoir les caractristiques suivantes:
132
-..... : ; . ~ .. LM . L&li
Chapitre VII I : Les structures de chaussees
- une bonne adaptabilit au terrain, une grande souplesse et une forte capacit d'allongement
- une grande rsistance aux sollicitations mcaniques et un taux de travail important
- une combinaison optimale entre forte permabilit et capacit de rtention
- une largeur de bande leve afin de diminuer la surface perdue en recouvrement.
VII.3.2 Le rle de Renforcement:
Dans les remblais ou chausses sur sols mous, les gosynthtiques permettent de rduire
avantageusement le temps de mise en oeuvre, tout en homognisant les dformations et
tassements ventuels.
Cette proprit est surtout utilise pour
reprendre les efforts lis au trafic dans les
couches de forme et les pistes de chantier.
L'association d'un sol rapport et de
gosynthtiques cre un matriau composite,
la fois rsistant et souple dans
lequel les gosynthtiques fonctionnent
essentiellement en traction. Ce matriau
renforc permet d'assurer la traficabilit
immdiate de chantier. . " ~ , j . ~ ~ ~
Figure VIIIS : Renforcement d'une
chausse autoroutire.
Il ne faut oublier aussi les autres avantages qui peuve,nt se rsumer en :
f
-l'conomie de matriaux de chausses en favorisant l'utilisation des matriaux locaux
- la ralisation d'ouvrages souples, particulirement adapts aux sols compressibles
- la facilit et faible cot de mise en uvre par simple droulement des nappes
- la fonction armatures sans se soucier de la corrosion
- l'accroissement de la prennit de l'ouvrage.
En permettant de contrler les tassements diffrentiels, les gogrilles sont particulirement
adaptes aux chantiers d'autoroutes dont le trac traverse des zones comportant des sols
meubles et composites. De par leur rigidit, les gogrilles bloquent les plans de glissement
potentiels et en font une couche particulirement compacte.
133
Un matriau granulaire, compact sur une
grille, s'y encastre partiellement et se bloque
autour des ouvertures par embotement entre
les granulats et la grille. Ceci permet la
grille de rsister aux forces de cisaillement
horizontales et de mobiliser la c ~ p a c i t
portante maximum du sous-sol.
Chapitre VUI : Les structures de chausses
Figure VIII.6 : Renforcement par gogrille
Des conomies de matriau de rempli ssage de l'ordre de 40 % sont gnralement possibles.
Figure VIII.7 : Matriau granulaire
compact sur une gogrille
VIII.3.3 Le rle d' armature du revtement :
Les industriels produisent actuellement une
gamme spcifique de gotextiles non-tisss
aiguillets de filaments continus 100%
polypropylne (associs ou non un rseau
de cbles en fibres de verre) spcialement
tudis pour lutter contre la remonte des
fissures dans les couches de roulement
bitumineuses des chausses.
Figure VIII. 8 : Chausse renforce par
gogrille
Figure VIII.9 : Gotextile en armature de
revtement.
Ces produits sont caractriss par une forte raideur (fibres de verre) et une capacit de
rtention de bitume associe une rsistance aux fortes tempratures de mise en uvre.
Ils permettent un allongement de la dure de vie de la chausse et une rgularit de l'paisseur
du revtement aprs la pose du gotextile l'aide du drouleur.
l34
----------------
Chapitre IX : Les matriaux rout
Introduction:
De nombreux types de matriaux ont t tests et utiliss dans la construction des chauss
avec plus ou moins de russite. En effet, le choix des matriaux appropris a, depuis toujou.
constitu un problme majeur dans ce domaine, cause de la dimension de l'ouvrage
raliser (les chausses peuvent atteindre plusieurs centaines de kilomtres de long) et p
consquent la quantit des matriaux mettre en oeuvre, mais aussi cause des nombrel
critres de rsistance, de confort, de traficabilit et de scurit routire auxquels les structurt
de chausses, et par consquent les matriaux qui les constituent, doivent rpondre.
De manire gnrale, on peut dire que, lors du choix des matriaux qui vont constituer le
structures de chausses, on doit tenir compte de deux grandes familles de critre:
fondamentaux:
- les critres mcaniques, physiques et gomtriques : il faut que ces matriaux aient une
rsistance mcanique acceptable aux sollicitations engendres par le trafic, mais il faut aussi
qu'ils possdent certaines proprits physiques et gomtriques comme la duret, la propret,
la rsistance aux frottements et l'attrition, etc.;
- les critres conomiques : il faut que les matriaux choisis soient bon march vu la grande
quantit mettre en oeuvre, mais il faut galement que ces matriaux soient disponibles
proximit du chantier pour ne pas ajouter le cot de leur transport - qui peut tre souvent
excessif - leur prix intrinsque et au cot de leur mise en oeuvre.
IX.1 Matriaux utiliss dans les corps de chausses:
t
Les granulats sont le constituant de trs loin maj oritaire des couches de chausses, qu' elles
soient d r b' d d db' bl IX 1 des assIses hy< rau Iques, des enro es, es en UltS ou u eton : ta eau ..
NATURE POURCENTAGE POURCENTAGE NATURE DES
DU MATERIAU DE GRANULAT DES AUTRES AUTRES
COMPOSE (en poids) CONSTITUANTS CONSTITUANTS
(en poids)
Grave non traite 100%
Grave ciment 94 97% 36% ciment
Grave laitier 80 90% 10 20 laitier granul
-------------
1% chaux
Grave bitume 95 96% 45% bitume
Grave mulsion 96% env. 4% bitume
------------ --------
disparat eau de
aprs traitement l'mulsion
Grave cendres 75 85% 15 25% cendres volantes
----------- --
1 2% chaux
Bton 80 85% 15 20% ciment
Enduit superficiel 93 95% 57%
bitume pur
ou modifi
, . . .
Tableau IX. l :Constltuants des matenaux utilIses dans les chaussees .
135
Chapitre IX : Les matriaux routiers
Actuellement, il existe grosso modo troi s grandes classes de matriaux utiliss dans la
construction des chausses, et la plupart des structures dans le monde sont conues de
l'utilisation conjointe de ces classes. Ce sont:
- les matriaux non traits;
_ les matriaux traits aux liants hydrauliques (y compris les btons);
_ les matriaux traits aux liants hydrocarbons, ou matriaux bitumineux (y compris les
enduits superficiels).
Sans donner une description dtaille de chaque classe, on se contentera d'en donner quelques
caractristiques gnrales.
IX. 1. 1 Graves non traites:
Comme leur nom l'indique, ce sont des matriaux qui sont mis en oeuvre sans avoir subi au
pralable un traitement particulier, sinon celui effectu dans les carrires afin de rpondre
certains critres gomtriques ou de propret. On voque surtout le type de matriau qui est le
plus communment utilis, en particulier dans les couches de base et de fondation des
structures de chausses souples: la Grave Non Traite (GNT).
La grave non traite est le plus ancien des matriaux modernes. Depuis qu'elle s'est substitue
au macadam, dans les annes 50, le progrs des mthodes de fabrication a permis d'en faire
un matriau de qualit sans cesse amliore, l'expression la plus acheve de cette technique
tant la "Grave Recompose humidifie" ou G.R.H.
Une grave non traite est un mlange granularit continue, de cailloux, de graviers et de
sable, avec gnralement une certaine proportion de particules plus fines.
Pour pouvoir tre mise en oeuvre dans de bonnes conqitions et jouer correctement son rle
dans la chausse, la grave non traite doit avoir certaines' proprits.
al Proprits physiques et gomtriques des graves non traites:
Les proprits que nous citons ici sont la granularit, l'angularit, la propret et la duret.
al / Granularit :
La granularit est caractrise par deux paramtres:
- la dimension "0" des plus gros lments. Une rduction de "0" diminue la sgrgation la
mise en oeuvre et amliore l'uni . On admet gnralement que "0" doit tre limite 14 ou 20
mm pour les couches de base et 20 ou 31,5 mm pour la couche de fondation.
- la courbe granulomtrique. Celle-ci joue un rle fondamental car elle conditionne la
possibilit d'obtenir un bon arrangement des grains sous l'effet de compactage, d'o une
compacit satisfaisante.
En effet, une compacit leve assure une bonne stabilit et une bonne rsistance l'ornirage
sous charges rptes. Elle limite l'attrition des grains, ell e augmente le module d'lasticit
"E" et assure un meilleur talement des charges sur le sol support.
136
l
r-
I
Chapitre IX : Les matriaux routiers
Toutefois, il faut faire attention la valeur de cette compacit, car si ell e est trs leve elle
peut entraner des rsultats contradictoires avec les paramtres prcits: le matelassage. '
Une courbe granulomtrique bien "pleine" limite galement la sgrgation.
La teneur en fines est un facteur important. Un manque de fines entrane une diminution de la
cohsion. Inversement, un excs de fines peut conduire l'instabilit en prsence d'eau.
Pour une formule granulomtrique on dfini des classes granulaires donnes par le tableau
IX.2. Les fronti res entre ces classes ne sont pas toujours ' nettes et rigoureuses, elles peuvent
dpendre des techniques d' utilisation et des origines de production.
CLASSES DE PRODUITS DIMENSIONS EN MILLIMETRES
Fines DtD o D < 0,080
Sables DtD o D < 6,30
Gravillons dlD o d > 2,00 et D < 31 ,50
Cailloux dtD o d > 20,00 et D < 80, 00
Graves DtD o 6,30 < D < 80,00
Tableau IX.2 : Classes granulaIres.
a2/ Angularit et forme
La forme, l'angularit et la texture superficielle des granulats concourent une bonne stabilit.
A ce titre, les graves entirement roules ne peuvent convenir que pour les chausses trs
faibles trafic.
HOLTZ a montr qu'un milieu granulaire lments ronds un angle de frottement interne
variant de 28 35 selon la compacit, alors que si les lments taient anguleux cet angle
peut atteindre 34 46 .
a3/ Propret :
C'est un lment essentiel de la stabilit par temps humide. La propret est apprcie par
l'essai d'quivalent de sables.
Le tableau IX.3 montre les seuils retenus en fonction du nombre de poids lourds par jour et
par vOIe.
E.S.
Couche de bas. Couche de fondatior
PUjtvoie
<25 >40 >40
--
25 150 >50 >50
>150 >60 >50
Tableau IX.3 : Seuil des Equivalents de Sables.
137
Chapitre IX : Les matriaux routiers
a4! Duret "rsistance mcanique" :
Par suite de l'absente de liant, les efforts de fragmentation et d'attrition supports par les
granulats sont nettement plus intenses que pour une assise traite. La' duret est donc un
lment essentiel pour la permanence des qualits de l'assise sous l'effet du trafic.
On se base sur l'essai Los Angeles pour valuer la rsistance la fragmentation et sur l'essai
Microdeval en prsence de l'eau pour la rsistance l'attrition. Le tableau IXA donne les
valeurs repres pour les deux caractristiques.
VALEURS REPERES VALEURS REPERES
COEFFI CIENT APPRECIATION MICRO-DEV AL EN APPRECIATION
LOS ANGELES PRESENCE D'EAU
<15 Trs bon bon <10 Trs bon bon
15 25 Bon moyen 10 20 Bon moyen
25 40 Moyen faible 20 35 Moyen faible
> 40 Mdiocre > 35 Mdiocre
. .
Tableau IXA : Valeurs reperes pour les caractenshques mecamques des granulats
On dfini des catgories granulaires pour les granulats en fonction des valeurs des coefficients
Los Angeles et Microdeval en prsence d'eau: tableau IX.5.
L'apjlartenance une catgorie ncessite de satisfaire simultanment aux 3 conditions
CATEGORIES LA+ MDE LA MDE
COUCHES A <25 <20 <15
DE LIAISON, B <35 <25 <20
C <45 ET <30 ET <25
BASE, D <55 <35 <30
E
1
<80 <45 <45
FONDATION. F
f
>80 >45 >45
,
Tableau IX.5 : Categones granulaIres pour les couches d assIse.
On dfini des seuils de duret en fonction de l'emploi prconis de la grave non traite et
l' intensit du trafic projet exprim en nombre de poids lourds par jour et par voie : tableau
IX.6.
LA M.DE
Couche de base fondation Couche de base fondation
PL /j/voie
<25 <30 <40 <25 <35
25 150 <25 <30 <20 <25
>150 <25 <25 <20 <20
. .
Tableau IX.6 : SeUIls de durete en fonchon de l'mtenslte du trafic
b/ Conditions d'laboration:
Il existe dans la nature des gisements alluvionnaires dont la courbe granulomtrique est peu
prs satisfai sante, aprs ventuellement limination des plus gros lments. On peut alors les
utiliser tels quels, mais seulement pour les chausses faible trafic car il ne comportent que
138
Chapitre IX : Les matriaux routiers
des granulats rouls. Une attention particulire doit tre porte leur teneur en fines et leur
propret.
Ds que le trafic devient plus lev, on a intrt faire subir au matriau un minimum
d'laboration par criblage, concassage et recomposition. Le produit le plus labor fabriqu
suivant cette mthode est la G.R.H. (grave recompose humidifie) dont on matrise non
seulement la granularit, grce la recomposition, mais galement la teneur en eau par un
dispositif appropri d'humidification. La G.R.H. est normalement destine une utilisation
immdiate. L'humidification a alors pour avantage de rduire la sgrgation et de permettre le
1 . compactage dans des conditions optimales de teneur en ea.
d Comportement mcanique des matriaux non traits:
Une des donnes qui peuvent fournir des indications sur la rsistance mcanique d'un type
donn de matriau est son module d'lasticit (dit module de Young ). Le cas idal serait
d'avoir une seule valeur de ce module, auquel cas on aurait affaire un matriau ayant un
comportement lastique linaire dont la loi, trs simple, s'crit (cr = E.g) o cr est la contrainte
dans le matriau, g sa dformation et E son module d'Young.
En ralit, ceci n'est malheureusement pas le cas, car trs peu de matriaux ont une loi de
comportement lastique linaire, et les GNT n' en font pas partie. Ainsi, on peut distinguer
dans le cas des GNT pas moins de 4 modules distincts qui sont mis en vidence par un essai
tri axial sur une prouvette: (figure VI.! )
le module tangent l'origine 130;
le module tangent intermdiaire Et;
le module scant E, = ( crI - cr3) / g;
le module rversible M, = (cr I - cr3) / g,.
cr I
Figure IX.! : Courbe contraintes-dformations et schma de l'essai tri axial
Ici, s, est la dformation rversible, alors que Bp est la dformation permanente.
139
Chapitre IX : Les matriaux routiers
On le voit, le problme n' est pas simple modliser. Nanmoins, on peut admettre en
premire approximation que le module rversible M, est celui qui caractri se le mieux l'tat
du milieu et l'lasticit acquise aprs quelques cycles de chargements.
De plus, ce module est fonction de l'tat de contrainte, de la nature et de la granulomtrie de
la grave; son volution suit celle de la contrainte moyenne isotrope cri dfinie par:
cr i = ( cri + cr2 + cr] ) / 3 selon une relation du type: M, = Mo. cr;'"
Sous certaines hypothses portant sur la granulomtrie de la grave, ses dimensions et le
rapport (cri /cr]), on peut supposer que le comportement de la GNT est plus ou moins lastique
linaire.
Plusieurs approches ont t proposes pour dduire une valeur de module, directement
utilisable dans un schma rationnel de dimensionnement, partir de la valeur retenue pour le
CBR; on peut citer en particulier :
-la formuleE = 6.5 CBRo
6
' propose par Jeuffroy et Bachelez.
- la formule E = 10. CBR propose par Shell
- la formule E = 5. CBR propose par le LCPC
Notons que c'est surtout sa cohrence avec la valeur limite retenue pour li, qui importe de
plus et qu'tant donn le caractre non li des grains et en absence de traitement par des
liants, les GNT et les sols Ile supportellt aucUlle tractioll.
IX. 1.2 Graves et sables traits aux liants hydrauliques:
Il s'agit de mlanger la grave initialement non traite avec un liant hydraulique. Ce type de
matriaux, employs grande chelle dans les autres crneaux du Gnie Civil (btiments,
ouvrages d' art, barrages ... ), ne sont pas utiliss a u ~ i massivement dans la construction des
chausses, surtout cause du cot des liants hydrauliques. Nanmoins, ils sont intressants
examiner car leur rsistance la compression, la flexion et la traction et la relative
homognit des couches traites aux liants hydrauliques par rapport aux autres couches
(GNT, enrobs bitumineux .. . ) leur donnent des atouts non ngligeables. D'ailleurs, on
rencontre de plus en plus souvent des structures de chausses qui comportent des couches de
matriaux traits aux liants hydrauliques, ou mme carrment des chausses formes de dalles
en bton de ciment (Cas de l' avenue Mohamed V Tunis).
al Les liants hydrauliques:
Les premires tentatives d'utilisation de la G.T.L.H. ont port sur l'utilisation du ciment
comme liant. Ensuite on a expriment l'utilisation du laitier granul seul, puis additionn
d'un catalyseur de prise. Les techniques de traitement aux liants hydrauliques ont ensuite t
tendues l'utilisation de mlanges de cendres volantes et de chaux, puis de pouzzolanes et de
chaux.
Les dosages en liant sont dtermins au cours d'tudes de laboratoire et se situent
gnralement dans les fourchettes dfinies par le tableau IX.7.
140
routiers
:ttre en
LX l'tat
Chapitre IX : Les matriaux routiers
Teneur en eau
Technique Dosage en liant
Wopm
Etude
Grave-ciment Ciment:3 4% 5,5% 6,5%
Wopm -1 WODm
Cendres:3,5 4%
Grave cendres hydrauliques (suifa-calciques) 5,5% 6,5%
Wopm -1 Wopm
Laitier granul:8 20%
(+) 1% chaux
Laitier pr broyer:8 15%
Grave laitier (+) 1% chaux 7,5 9% Wopm -2 Wopm
Cendres:8 12%
(sil ica-alumineuses)
Grave cendres chaux Chaux: environ 2 3% 57% Wopm -1 Wopm + 2
Pouzzolane: 15 25%
Grave pouzzolane chaux Chaux: environ 3% 79% Wopm -1 ,5 Wopm + 1,5
Tableau IX.? : Dosages moyens admissibles en hants pour les GTLH
hl Proprits G. T.L.H. .-
b 11 Proprits du granulat:
Du fait du dveloppement progressif de la prise, le comportement du matriau immdiatement
aprs sa mise en oeuvre est celui d'une grave non traite et il doit donc avoir une stabilit
propre suffisante pour ne pas s'omirer sous l'effet du trafic et pour protger le dveloppement
des aiguilles de silico-aluminate qui vont se crer pendant la prise.
La grave qui entre dans le traitement doit donc avoir des caractristiques appropris qui se
caractrisent, comme pour les graves non traites, par la granularit, l'angularit, la propret
et la duret des granulats.
Les caractristiques des granulats doivent satisfaire aux conditions prsentes dans le tableau
IX.8, en fonction des classes de trafic (Les catgories granulaires sont dfinies tableau IX.5)
Trafic
1
Technique
<T3 T3 T2 T1 >TO
G.R.H. E D C Etude particulire
G.B. E E E D
1
D
FONDATION
G. T.L.H. E E E D
1
D
G.R.H. D C Etude particulire
G.B. E D D C
1
C
BASE
G.T.L.H. E 0 D D
1
D
Tableau IX.8 : Categones granulaues en fonctIOn de la nature de la grave et du trafic.
b2/ Proprits du matriau trait:
L'tude de laboratoire permet d'optimiser les principales caractristiques du mlange. Elle
permet de dterminer la courbe granulomtrique de la grave traite, les dosages en liants et
adjuvants, la teneur en eau et la masse volumique de rfrence. On se base pour cela sur deux
essais principaux, l'essai Proc Tor modifi et l'essai de traction directe type LCPe. Ce dernier
141
Chapitre IX : Les matri aux routiers
essai permet de dterminer sur des prouvettes, la rsi stance en traction et le module scant
Es 30% de la charge de rupture.
Ces caractristiques sont dtermines sur des prouvettes conserves pendant 360 jours en
tui tanche une temprature de 20C. On en dduit l'indice de qualit lastique IQE. C'est
l'paisseur du matriau qui , pos sur un massif semi-infini de module d'lasticit 100 MPa, se
rompt aprs 10
6
chargements sous un essieu de 13 tonnes.
d Sables traits au liants hydrauliques :
Les sables qui entrent dans la composition des sables traits ne rsultent pas d'un processus
d'laboration spcial. Ce sont soit des sables naturels, soit des excdents de carrire ou de
ballastire. On ne peut donc pas priori, leur fixer de spcifications mais seulement dfinir
les conditions et les limites d'utilisation.
Pour tre utiliss en techniques routire, les sables traits doivent rpondre des conditions
portant sur la stabilit immdiate et sur les performances mcaniques long terme.
La stabilit immdiate est ncessaire pour permettre de raliser, dans de bonnes conditions,
les oprations de mise en oeuvre et pour limiter les dformations au jeune ge sous le trafic de
chantier et sous la circulation. Les performances mcaniques long terme sont apprcies par
l'essai de traction directe.
dl Fissuration des matriaux traits au liants hydrauliques:
Un des inconvnients des matriaux traits au liants hydrauliques est qu'ils se fissurent
transversalement plus ou moins long terme. L'espacement de ces fissures, engendres par le
retrait thermique, varie de 6 15 m. Sans traitement particulier, cette fissuration est
invitable.
Les solutions recherches pour rduire les inconvnients de la fissuration consistent soit
empcher qu'elles remontent vers le haut en interposant sous le revtement un matriau anti-
fissure, soit en les multipliant pour rduire l'paisseur des fissures, et cela par des procds de
pr-fissurations spcifiques.
el Comportement mcanique es matriaux traits aux liants hydrauliques:
Dans ce paragraphe, on s'intresse deux types de comportement: le comportement au cours
d'essai monotone (appel comportement instantan) et le comportement la fatigue.
e 1/ Le comportement instantan:
L'un des aspects les plus intressants des matriaux traits aux liants hydrauliques est leur
comportement lastique linaire, du moins jusqu' une certaine fraction de la rsistance la
compressin. Ainsi, des essais en compression jusqu' la rupture faits sur ces matriaux font
apparatre assez clairement un comportement lastique linaire jusqu' 40% de la rsistance
la compression pour les graves-laitiers et jusqu' 70% de la rsistance la compression pour
les graves-ciments et les graves-cendres volantes. On retrouve ce type de comportement
galement en traction avec une limite de 60% pour les graves-laitiers et de 80% pour les
graves-ciments et les graves-cendres volantes.
142
Chapitre IX : Les matriaux routiers
Ceci permet donc de dfinir un module d'lasticit pour ce type de matriaux, qui prsente en
plus l' avantage de ne pas varier sensiblement avec le type d'essai, ce qui permet d'avoir des
valeurs de rfrence pour tous les types d'essais et donc pour tous les types de sollicitations.
Par convention, on choisit pour module le module scant sur la courbe effort de dformation
correspondant au tiers de la charge de rupture instantane. Ce choix est justifi par le fait que,
dans une chausse, les matriaux travaillent une contrainte qui est largement infrieure la
charge de rupture instantane. On retient les valeurs suivantes du module d'lasticit:
graves-laitiers: 15000 20000 MPa
graves-laitiers pr broys: 18000 25 000 MPa
graves-ciments: 20 000 30 000 MPa
graves-cendres volantes: 30 000 40 000 MPa
sables traits: 5 000 15 000 MPa.
e21 Le comportement la fatigue :
La rsistance au phnomne de fatigue est un autre des atouts des matriaux traits aux liants
hydrauliques. Ainsi, les essais de fatigue ont montr que la courbe qui lie la contrainte
applique au nombre de cycles la rupture peut tre assez bien reprsente par une droite en
chelle semi-Iogarithmique, c'est--dire qu'on peut mettre la courbe de fatigue sous la forme:
(cr Icro = 1 - a. log N) o cro est la contrainte de rupture par flexion au premier chargement.
0Iq,
0.75
0,5
___________ i
0.25
o l 2 3 4 S 6 logN
Figure IX.2 : Courbe de fatigue des matriaux traits aux liants hydrauliques
Pour un mme nombre de cycles de chargement la rupture, la contrainte appliquer pour les
matriaux hydrauliques est bien plus leve que pour les autres types de matriaux. Ceci
confirme la rsistance leve de ces matriaux la fatigue.
Le tableauIX.9 donne les valeurs de la contrainte la rupture pour 10
6
cycles (appele cr6) et
la valeur de la pente de la droite de fatigue (lia) pour quelques matriaux traits:
matriaux
cr6 (MPa)
lia
1 grave-laitier 0,5 0,9 10,5
1 grave-laitier pr broy 0,6 1,2 Il ,5
1 grave-ciment 0,8 1,2 12
1 grave-cendres volantes 1,2l,8 13
Tableau IX.9 : Caractristiques de fatigue des matriaux traits aux liants hydrauliques
143
Chapitre IX : Les matriaux routiers
IX.I.3 Graves et sables traits aux liants hydrocarbons:
Le liant est, dans ce cas, du bitume introduit au moment de la fabrication sous forme de
bitume pur ou sous forme d'mulsion.
Les bitumes sont des sous produits constitus d'hydrocarbures lourds, rsidus de ptrole brut
obtenus par distillation en raffinerie. Leur rle principal est d'assurer la cohsion du squelette.
Pour classer les bitumes purs selon leur consistance, on utilise essentiellement deux essais de
laboratoire : la pntrabilit l'aiguille 25C (Pen25) et la temprature bille et anneau
(TBA). La tableau DUO montre les diffrentes classes des bitumes purs en fonction des
valeurs de (Pen25) et (TBA).
ConsistancE "Dur" "Mou"
Appellation 20/30 35/50 60170 80/100 180/220
Pen2S (111 Omm 20 30 35 50 50 il 70 70 100 180 220
TBA (OCl 55 63'C 50 56C 45 51'C 42 48C 34 43C
Tableau IX. 10 : Classes des bitumes purs en fonction des valeurs de (Pen25) et (TBA).
Les teneurs en liants des graves-bitume et des graves-mulsion sont trs infrieures celles
des emobs de surface et le squelette minral doit donc avoir une stabilit propre suffisante.
Nous consacrons le paragraphe IX.3 au cas particulier de l'emob bitumineux chaud.
al Graves-bitume "G.B. " :
ail Granulat :
Suivant la nature de l'assise, la dimension maximale D du granulat doit tre comprise dans les
fourchettes suivantes:
- En couche de base:
- En couche de fondation:
l4mm< D <20mm
l4mm <D<31.5 mm
L'angularit des granulats, dfinie par l'indice de concassage, et leur duret, en termes de Los
Angeles doivent respecter les directives: tableaux IX.1I et IX. 12.
enforcemen Chausse neuve
base de chausse souple fondation de
fondation de chausse en bton chausse souple
rafic P.Uj
<150 <30 <30 <40
150 60C <25 <30 <40
>600 <25 <25 <40
Tableaux IX.Il : SeUlls de durete
144
Chapitre IX : Les matri aux routiers
Renforcements Chausses neuves
Trafic * base de chausse
(Poids lourds journaliers)
Minimum Conseill
souple fondation de chausse
c.u.> 5 tonnes * fondation de souple
chausse en bton
<150 >25% >40% >25%
il la rigueur grave
entirement roule
150 600 >40% >60% >40% >25%
600 1000 100% >60% >25%
1000 1500 100% >40%
>1500 Entirement concass >40%
Tableaux IX.12 : SeUIls d'mdlce de concassage.
Leur propret, dfinie par l'quivalent de sable, doit tre conforme aux seuils dfinis dans le
tableau IX.3.
La teneur en fines doit tre comprise entre 3 et 9 %.
a2/ Liant:
On utilise normalement un bitume 35/50. Les ordres de grandeur des teneurs en liants
utilises sont de 3,5 4,5%, avec une tendance se rapprocher plus frquemment du 4,5%,
les graves-bitume correspondantes ayant simultanment une teneur leve en fines.
bl Sables-Bitume "SB." :
On utilise des sables 0/2, 0/4 ou 0/6rnm.
Lorsqu'il s'agit de sable naturel, il est souvent ncessaue de procder des corrections
granulomtriques par apport de fines (fines calcaires ou autres), ou par incorporation d'une
certaine proportion de sable broy (10 15%).
Le liant peut tre un bitume 35/50 ou plutt un bitume 20/30 qui contribue amliorer la
stabilit. Son dosage est de 3 4%. La teneur en fines ne doit en aucun cas tre infrieure
3% et si possible 5%.
cl Graves- mulsion:
Ce sont des matriaux dans lesquels le bitume est apport sous forme d'une mulsion
rupture lente. Le bitume se fixe slectivement sur les lments fins en constituant un mastic
qui en chasse les gros grains et les scelle entre eux. Le mlange sortant du malaxeur est trs
maniable et le reste jusqu' la fin du compactage.
Aprs mise en oeuvre, les gros lments ont entre eux des contacts directs et le frottement
interne est donG celui de la grave initial. La nature de la grave-mulsion est en fait un
matriau de choix pour les re profilages car elle peut tre mise en oeuvre en faible paisseur
et mme se raccorder zro sur une chausse dforme.
On l'utilise galement en renforcement et en couche de base. L'emobage se faisant froid :
c'est une technique peu coteuse en nergie.
145
Chapitre IX : Les matriaux routiers
c 11 Granulat:
Les exigences de dimension maximale sur D sont les mmes que pour les graves-bitume. La
teneur en fines doit en principe se tenir dans les mmes fourchettes.
Les seuils d'angularit sont les mmes que pour les G.B, de mme que les seui ls du coefficient
Los Angeles et les valeurs de la propret.
c2/ Liant:
Compte tenu du frottement interne lev de la grave-mulsion, il n'est pas ncessaire d'utiliser
un bitume de base trs dur. On utilise le plus souvent les catgories suivantes:
- 8011 00 pour les routes trafic lev,
- 180/220 pour les routes trafic moyen ou faible et pour les travaux de re profilage.
La teneur en bitume de l'mulsion est gale 65 ou 60%.
IX.2 Matriaux utiliss dans les couches de roulement:
Pour les chausses revtus, la couche de roulement est constitu gnralement d'un enrob
bitumineux chaud, d' un enduit superficiel ou d'un bton hydraulique qui joue dans ce cas
double rle: assise et revtement.
Les granulats qui constituent la couche de roulement sont gnralement situs la surface de
la chausse et doivent prsenter des artes vives et des faces rpeuses pour lutter contre la
glissance. Ces granulats doivent donc prsenter une bonne rsistance au polissage.
L'essai qui permet de caractriser le rsistance au polissage des gravillons est l'essai CPA.
,
Il s' agit de faire frotter une roue, supportant des plaques sur lesquelles sont colls les
granulats tester, contre une autre roue bandage de caoutchouc, en prsence d' eau et
d'abrasifs. Aprs un certain nombre de rotations, on mesure, l'aide d'un pendule, la perte de
rugosit de la surface des plaques, et l'on tire le Coefficient de Polissage Acclr (C.P.A.).
Le tableau IX. 13 donne les valeurs repres pour le Coefficient de Polissage Acclr.
VALEURS REPERES
CPA APPRECIATION
< 0,55 Excel lent
0,50 0,55 Bon trs bon
0,45 049 Mdiocre oassable
> 0,45 Interdit
Tableau IX.l3 : Valeurs repres pour le CPA
On dfini des catgories granulaires pour les granulats utiliss en couche de surface en
fonction des valeurs des coefficients Los Angeles, Microdeval en prsence d'eau et CPA :
tableau IX. 14.
146
Chapitre IX : Les matriaux routiers
L'appartenance une catgorie ncessite de satisfaire simultanment aux 5 conditions
CATEGORIES 100 CPA - (LA + MDE) 100 CPA LA+ MDE
LA

S
U A >30 >50 <30 <20
<15
R
F B >15 ET >45 ET <40 ET <25 ET <20
A
C C >5 >45 <50 <30 <25
E
Tableau IX. 14 : Categones granulaIres pour les couches de surface.
IX.2.1 Enrobs bitumineux chaud :
Nous consacrons le paragraphe IX.3 au cas particulier de l'enrob bitumineux chaud.
IX2.2 Enduits superficiels :
Ils sont constitus de bitume et de gravillons rpondus en couches successives. La technique
des enduits superficiels est ancienne mais est encore trs volutive.
Il existe diffrents types d'enduits superficiels: mono couche, bicouche, simple gravillonnage
ou double gravillonnage. Chaque fonnule comporte ses avantages et ses inconvnients, le
cot tant bien entendu croissant avec le nombre de couches.
, Granulats:
Les granularits les plus employes sont: 4/6; 5/8; 6/10; 8/12; 10/16; et 12/20.
Les granulats doivent tre durs et rsistants au car ils sont directement au contact
des pneumatiques. Ils doivent avoir une bonne fonne pour ne pas se coucher plat et tre
suffisamment anguleux, car les artes vives contribuent l'adhrence.
La propret est une qualit tout fait essentielle des granulats pour enduits. Compte tenu, en
effet, des conditions de mise en oeuvre, la prsence de fines peut gner l'adhrence du liant
sur les gravillons qui sont alors chasss par le trafic. Si les conditions de propret ne sont pas
suffisantes, il faut procder soit un dpoussirage sec, soit un lavage, soit un pr
enrobage des gravillons (Laquage). Le laquage consiste recouvrir les gravillons d'une fine
pellicule de bitume dur 35/50 ou 60/70 au dosage de 0,5 0,8%, cette opration pouvant tre
ralise chaud ou froid (mulsion faible teneur en bitume).
Le tableau IX.15 rcapitule les seuils relatifs aux diffrentes caractristiques des granulats
pour enduits superficiels.
147
Chapitre IX : Les matriaux routiers
Classe de trafic < T3 T3 1 T2 Tl Ta 1 > Ta
Seuils de trafic (PUjlsens) 50 300 750
C
A
T
Caractristiques intrinsques C B B A
E
G
0
R
1 Caractristiques de fabrication III II 1 1
E
S
Angularit
le = 100 Re> 2 Re> 4 Re > 6
Tableau IX.15: Caractristiques des granulats pour Enduits Superficiels.
Liants:
On peut utiliser une large gamme de liants, dont le choix se fait en fonction du niveau du
trafic, de l'tat du support, des priodes de mise en oeuvre, des disponibilits en liant et
galement de l'exprience propre de l'entreprise. Les liants les plus gnralement utiliss sont
les suivants:
- Les bitumes fluidifis: mlanges de bitume pur 35/50 ou 80/100 et de solvants volatils
d'origine ptrolire. En Tunisie, on utilise le Cut Back 0/1 et le Cut Back 400/600 qui sont
fabriqus dans les usines ESSO et BITUMED Tunis.
- Les bitumes fluxs : mlanges de bitume pur 35/5.0 ou 80/100 et d'huile de goudron de
houille. Ces produits ne sont pas utiliss en Tunisie. 1
- Les mulsions de bitume : mlange de bitume pur 80/100, d'eau et d'un mulsif cationique.
En Tunisie, les mulsions sont utilises pour la "fabrication des enrobs froid" . Elles sont
employes aussi comme couche d'accrochage ou d'imprgnation. La teneur en bitume tant de
65%.
Le tableau IX.16 rcapitule les caractristiques et spcifications des bitumes fluidifis pour
enduits superficiels.
Pseudoviscosit(s) mesure
Classes de au viscosimtre Temprature Temprature Temprature % di luant
bitumes 25'C 25'C 40'C de pompage de rpandage li mite ne (krosne)
fluidifies 4 mm 10 mm 10 mm (en 'C) (en 'C) pas dpasse approximat if
comprise entre
(en ' C)
011 moins de 30 15 25 60 38
10/15 10 15 45 75 100 25
1501250 150 250 70 120 160 15
400iliOO 400 600 90 140 170 12,5
800/1400 80 200 100 160 185 10
tableau IX. 16 : Caractristiques et spcifications des bitumes fluidifis.
148
Chapitre IX : Les matriaux routiers
IX.2.3 Chausses en bton :
La dalle joue, dans les chausses en bton, le double rle de corps de chausse et de couche
de roulement. A ce dernier titre, elle doit faire l'objet d'un traitement de surface qui lui confre
l'adhrence ncessaire tout en maintenant le facteur bruit un niveau acceptable. Plusieurs
mthodes ont t successivement mises au point pour cela.
Striage:
Il est ralis par un rteau dents mont sur une machine spciale qui suit la machine de
rpandage et ralise un striage transversal. Les espacements entre stries sont alatoires, pour
minimiser le bruit de roulement, sans cela, le pneumatique mettrait un sifflement fonction de
l'inter distance et de la vitesse.
Cloutage:
Il consiste enchsser dans le bton frais des gravillons de roche dure. Il peut s'agir d'un
cloutage simple, les gravillons tant rpandus puis encastrs de la hauteur approprie la
macrostructure recherche. On utilise galement la technique de cloutage - dnudation. Dans
ce cas, les gravillons sont enfoncs totalement dans le bton frais. La pulvrisation d'un
produit inhibiteur, "retardateur", de prise permet ensuite, par balayage, de faire merger les
pointes des gravillons. Dans ce cas, le lissage intermdillire permet d' galiser parfaitement le
niveau des sommets des gravillons et, ainsi, de rduire le bruit de roulement.
La technique de dnudlttion peut galement tre utilise sans cloutage pralable, pour mettre
en relief les gravillons constitutifs du bton.
1X.3 Les enrobs bitumineux chaud:
DU. l Gnralits et dfinitions :
Un emob bitumineux est un matriau htrogne constitu essentiellement de granulats, de
fines et de liant hydrocarbon (bitume pur ou modifi) en proportiop.' convenable.
Le mlange est ralis chaud en centrale de fabrication. Les emobs chaud employs en
couche de roulement des chausses doivent, par leurs proprits, rpondre au rnieux possible
aux problmes qui sont poss par le trafic et la circulation en gnral, et par les contraintes
que leur imposent le climat et l'exploitation du rseau.
Ce sont les matriaux qui sont le plus communment utiliss dans les structures de chausses
modernes, en particulier en ce qui concerne les couches de roulement, mais galement dans
les couches de base ou de fondation pour certains types de structures.
Les avantages de l'utilisation des matriaux hydrocarbons sont leur cot plus. faible que celui
des matriaux traits aux liants hydrauliques, une mise en oeuvre plus aise et un confort de
circulation plus sensible (en ce qui concerne les couches de roulement ). De plus, leur module
de dformation, plus faible que celui des matriaux traits aux liants hydrauliques, et donc
plus proche de celui du sol-support, assure une distribution des sollicitations plus souple.
149
,
\
\
Chapitre IX : Les matriaux routi ers
Le tableau IX.17 montre les principaux caractristiques des granulats utiliss dans un bton
bitumineux.
Trafic plJ
Caractristique
Liaison Roulement
V Ij dans les 2 sens
Btons bitumineux
titre indicatif
T4
A . . ...
,;
30
,;
30 ................ . . ..
lC .. . .. " .. . ..
"
60 %
25 PIIj
LA . .. .. .... .... .. . ... . :S 30 :S 25
"
lllIDL ,;
25 :S 20
CPA ..
"
0.45
( < ~ o vlj )
P . . . .. . .. ... . - . . :S 2% :S 2 %
ES .. o " . " .
"
50
"
50
T3 A .. ... ... ... :S 30 :S 20
lC .. . . . . . . .. . ,. . . -..... lC ~ 100 %
"
2
LA .. .. . ... . ... . . . . . ,; 25 :s 20
25 150 PUj MDL ... .. ... . . ... .... :S 20
::;
15
CPA ..
"
0.5
P . . o
:S 2% :S 2 %
( 500 3000 v/j ) ES ..
"
50
"
50
T2 A. .... ... ... . ... . . - . .. :S 25 :S 20
lC .. ...... . ... ..... ......
"
2
"
2
LA. ..... . ..... .. ..
:S 25 :S 20
150 300 PIIj MDE ...... .. ... .. ........ :S 20 :S 15
CPA .. . ......... .. . .. ...
"
0.50
P . ... ... .... ... . ....
:S 2% :S 2 %
( 3000 6000 vI] ) ES ... . ...... .. . .. ..... ...
"
50
"
50
Tl A .. " .. . .....
{
:S 20 :S 20
IC ... ..... ... ..
!
"
2
"
4
LA . . .... ...... .... -.. , ..
:S 25
,;
20
300 750 PIIj I\IIDE ... .. ...... . ,;
20
,;
15
CPA. .. .. ... ...
"
0.50
P .. ..... .. . ... , . ... .. :S 2% :S 2 %
( 6000 15000 v/j ) ES .. o . . .... .
"
50 >
50
TO A. . . . ' - '0' . .. " ... :S 20 :S 20
IC . . .... .... ...... .........
"
4 ;" 4
LA. .. .... ... ..
:S 25 :S 15
> 750 PIIj
I\IIDE ,;
20 ~ 15
. . .. . .. ...... ... ....
CPA ..
"
0.5
P .. . ... . . . .. . . . . . .. . . .
:S 2% :S 2%
(> 15000 v/j )
ES ...
"
50
"
50
.... ... ....
Tableau IX.17 : Principaux caractristiques des granulats utiliss dans un bton bitumineux.
al Les granulats:
C'est le squelette minral du matriau qui apporte le frottement interne. Il est caractris par
une courbe granulomtrique.
La formule est dite:
150
Chapitre lX : Les matriaux routiers
grenue si 30% seulement des lments suprieurs 0.08rnm ont un diamtre infrieur 2mm.
Nougat si plus de 50% des lments suprieurs 0.008mm ont un diamtre infrieur 2mm.
Cont inue si toutes les fractions granulaires sont prsentes.
Discontinue si on supprime des fractions granulaires du mlange. Ces formules permettent
une meilleure compacit. Cependant avec les enrobs de ce type, la stabilit mcanique chute
et l' omirage augmente.
On distingue aussi les formules suivantes:
- Btons bitumineux semi-grenus : destins aux couches de roulement et de liaison pour
travaux de construction, renforcement et entretien sur support trs faible dformabilit,
rali ss en paisseur de 6 9cm.
- Btons bitumineux clouts : destins aux couches de roulements raliss avec les mmes
conditions de support en paisseur d'environ 6cm,
- Enrobs discontinus en couches minces: (3 4cm) ou trs minces (2 3 cm)
- Btons bitumineux clouts en couche mince ayant une paisseur de 3cm environ
- Enrobs drainants rali ss en paisseur de 4cm sur support en matriaux bitumineux.
bl Les liants :
Le liant le plus souvent utilis est le bitume pur ou modifi.
La teneur en bitume joue un rle important dans la formulation d'un enrob. En effet, mme
nergie de compactage, la compacit augmente d' une faon continue avec la teneur en
bitume. Cependant, les caractristiques mcaniques prsentent un maximum un certain
pourcentage optimum de bitume.
IX.3.2 Historique des enrobs en Tunisie:
D'une faon trs schmatique on peut di stinguer les priodes suivantes :
- Premire priode: de 1965 1985
Les enrobs avaient t conus partir de ceux utiliss en France. Les matriaux classiques
taient des 0110, 0114 concasss, parfois du 0/20 qui s'inscrivaient dans des fuseaux de
rfrence. Ils taient enrobs, la plupart du temps, avec un bitume 40/50 et parfois, on utilisait
le 80/ 100. En gnral, ces enrobs s'taient bien comports.
- Deuxime priode : de 1985 1990
C'est la priode dans laquelle, on a utilis en abondance le bitume 80/1 00. Les granulats sont
concasss, les fuseaux de rfrence utiliss sont: 0/ 14 ou 0/16. Ces enrobs n'ont pas rsist
151
Chapitre IX : Les matri aux routiers
aux dformations permanentes tels le fluage, l'omirage. Ces phnomnes se sont ressentis
essentiellement sur des chausses soumises un fort trafic poids lourds.
Pour expliquer ce phnomne on note que:
- La circulation a normment augment pendant cette priode
-L'utilisation du bitume 80/1 00 tait frquente
- L'emploi de formules trop riches en sable (enrobs "nougats")
- Les dosages en bitumes parfois trop levs.
- Troisime priode : de 1990 a nos jours.
Pour remdier aux checs enregistrs au cours de la priode prcdente, l'utilisation du
bitume 80/100 est devenue interdite et on a recommand l'emploi d'un bitume plus dur 35/50.
IX3.3 Formulation des enrobs bitumineux :
Formuler un enrob consiste dterminer le meilleur mlange de granulats et d' un liant
permettant d' obtenir un matriau cot optimal et dou de certaines proprits telle que la
rsistance mcanique l' ornirage et la fatigue.
Cette formulation est gnralement complexe, compte tenu de la complexit de trouver un
compromis entre plusieurs paramtres parfois contradictoires. D' autres interactions avec le
milieu extrieur telle que la temprature rendent la tche encore plus difficile.
Nous prsentons ci aprs l'influence de quelques tparamtres sur la fatigue des enrobs
bitumineux. !
La compacit:
La teneur en vide rsulte de la formulation et de la mise en uvre. Plusieurs recherches
confirment que l'augmentation de la compacit prolonge la dure de vie et diminue la .
dispersion des rsultats.
L' angularit :
L' angularit est une qualit importante. Les lment qui reprsentent des faces se coupant
avec les angles vifs, augmentent l'angle de frottement interne du matriau et diminuent sa
maniabilit ce qui a deux effets opposs : le compactage est plus difficile mais si on russit
celui ci, la stabilit est plus leve. Compte tenu des progrs effectus par les compacteurs,
l'angularit est devenue une qualit importante.
Des constat que tant que le pourcentage de liant .'a pas vari, l' angularit n'a
pas d' influ,ence'!ilir la rsistance et la fatigue.
D' autres ont conclu qu'a mme nergie de compactage, la densit, le module et la dure de
vie croisseni pour la formulation compose de matriaux rouls.
152
-.
r
i
j
, ..
. .1:.
J . ~ } . ;
Chapitre IX : Les mat1'iux routiers
Cependant, des recherches rcentes ont montr que la formulation concasse ncessite un
pourcenta.se plus levs de liant ce qui entrane une meilleure rsistance la fatigue.
Teneur en liant:
Une teneur en bitume leve amliore l'enrobage des granulats et augmente la df ,mabilit
de l'enrob.
Plusieurs auteurs confirment qu'une lgre augmentation de la teneur en l'ant augmente
considrablement la rsistance la fatigue.
Des recherches ont montr que pour les enrobs faible teneur en bitu' .le, lorsque celle ci
augmente, le module et la rsistance la fatigue augmente simultanme' ,. Puis au de la d'une
certaine valeur, le module dcrot alors que la rsistance la fatigue cC' .(inue crotre.
Teneur en fines:
L'incorporation des fines augmente la compacit de l' enrot, en diminuant le vide inter
granulaire. Cependant, partir d'une certaine limite, l' ajout d .; fines se traduit par une chute
des caractristiques du matriau due au mauvais enrobage n plus de son influence sur la
compacit, c'est la quantit de fines qui par leur grande Sl' .ace spcifique fixe l'paisseur du
film de bitume.
IX.3.4 Comportement mcanique des enrobs bitumir ux:
De nombreuses recherches ont conclu que le bto
r
oitumi neux est un matriau viscolastique
linaire en petites dformations. La partie lastic .e 'lient surtout du squelette granulaire ayant
un comportement lastique. Le bitume apporte ' " partie visqueuse.
Dans un cadre gnral et par rapport la df .ormation, le comportement du bton bitumineux
est comme suit (figure IX.3) :
;;.
Logl1
2
4
6
Comportement non
linaire
Comportement
1
Fatig>.lt
-:;
4 \
n Log N
Figure IX3 : Domaines des comportements de- enrobs bitumineux
-Pour un faible nombre de chargement et des dformations de quelques pour-cent, le
comportement est non linaire.
1 S3
Chapitre IX : Les matri aux routiers
-Pour des chargement comprenant quelques centaines de cycles et des faibles dformations
lO-4mJm), le comportement est considr comme viscolastique linaire.
-Lors des chargement de plusieurs dizaines de milliers de cycles et des faibl es dformati ons,
les phnomnes d'endommagement apparaissent, le matriau se fatigue.
al Comportement lastique
Dans une exprience on exerce un cycle ferm en contrainte 0 ou en dformation c au
matriau. Si la courbe de dcharge concide avec la courbe de charge, le comportement du
matriau est dit lastique.
Si le comportement est lastique linaire on aura alors, dans le cas mono dimensionnel , la loi
de Hooke: !FE c avec E : Module d' lasticit ou de rigidit.
La caractristique importante de ce comportement est qu' il est indpendant de la vitesse de
chargement.
hl Comportement viscolastique
En absence de toute action extrieure, les proprits mcamques de certains matriaux
voluent au cours du temps. Pour ces matriaux dit vieillissants, l'ge du matriau intervient
dans son comportement.
Un corps mono dimensionnel et non vieillissant est dit viscolastique, si l' effacement au cours
d' une exprience d' effacement est total : figure lX.4 .
.Td Tf T
temps
Figure IX.4 : Exprience d'effacement ( gauche)
et rponse du matriau en contrainte ( droite)
cl Comportement viscolastique linaire
1 temps
cr;..,-i
i
Le comportement est dit linaire, s'il obit au principe de BOLTZMAN. c' est dire la
superposition d' une combinaison linaire d' actions a pour rponse la superposition de la
mme combinaison linaire des rponses.
cil Fonction fluage :
On appelle fonction fluage f(lo,t,oo) d' un matriau, la rponse en fonction du temps de la
dformation c(t) de ce matriau sous l'action d' une contrainte maintenue constante partir du
temps 10 en partant de l'tat de charge nulle 0=0, divise par l'intensit 0 0 de cette contrainte :
154
Chapitre IX : Les matriaux rouliers.
figure IX.s. Si le comportement du matriau est linaire, la fonction fluage, priori fonction
de ta, t, cro, devient indpendante de cro.
cr
t. t.
Figure IX.5 : Essai de fluage
c21 Fonction de relaxation :
On appelle fonction relaxation r(ta,t,so) d' un matriau, la rponse en fonction du temps de la
contrainte cr(t) de ce matriau sous l'action d'une dformation maintenue constante partir du
temps ta en partant de l' tat nulle s=O, divise par l'intensit eo de cette dformation.
e
cr
t t
Figure IX.6 : Essai de relaxation
dl Caractristiques mcaniques
d 11 Module complexe:
La mesure du module de rigidit se fait en soumettant le matriau des sollicitations
sinusodales de frquences varies. Ces mesures sont effectues dans le domaines de petites
dformations pour lequel l'enrob se comporte principalement comme un matriau
viscolastique linaire.
La rponse d' un corps viscolastique linaire une sollicitation de type s(t)=so.sin(oo. t)
(respectivement cr(t)=cro.sin(oo .t) ) prsente un rgime transitoire et un rgime permanent.
Lorsque le rgime permanent est tablie, on a: cr(t)=cro.sin(oo. t+q (respectivement
s(t)=eo.sin( 00 . t-q> )).
La contrainte est toujours en avance de phase par rapport la dformation.
L'exprience montre que dans le cas des enrobs bitumineux le rgime permanent s' tablie
rapidement.
Mathmatiquement, il est plus avantageux de traiter les relations sinusodales en notation
complexe. Ainsi on aura: cr*(t)=croe im t et s*(t)=so e i (ro t- ",)
155
Chapitre IX : Les matriaux routiers
Le module complexe se dfinit par le rapport de contrainte sur la dformation
IE'I est appel le modul e de rigidit, sa valeur est utilise dans le dimensionnement de la
chausse.
Dans cette relation, 0:0;(0:0;; , est l'angle de phase. Il caractrise le comportement visqueux du
matri au. Sa valeur peut donner une ide sur la prdominance lastique ou visqueuse du
matriau. Il est nul pour un matriau parfaitement lastique et le module de rigidit devient
alors un nombre rel.
On peut di stinguer la partie lastique et visqueuse du modul e complexe en sparant ses parti es
relles et imaginaire : P (im ) = El + i E
2
Dans cette formule El est la partie rell e du modul e complexe, elle reprsente la partie
rcuprable de l'nergi e emmagasi ne. E2 correspond un comportement visqueux. Il
prsente l' nergie di ssipe par frott ement interne.
d21 ReprseQtation dans le plan compl exe:
Plusieurs auteurs ont tudi le module complexe des enrobes. La forme globale de sa courbe
reprsentati ve est voisi ne d' un arc de cercle. HUET trouve que le premier point d' arrt est
confondu avec l' origine du plan compl exe : fi gure IX 7. SA YEG a ajout un modul e statique
au modle de HUET : translation de la courbe sur taxe des absci sses (El).
f
e >
/
(t) <
Il t* /1
. ~ C P
El
Fi gure IX7 : Courbe reprsentative du module complexe des enrobs
d31 Influence de la frquence de sollicitation :
La courbe de la figure lX7 nous fournit des informations sur l'influence de la frquence de
sollicitation ru sur le comportement des btons bitumineux.
156
Chapitre IX : Les matriaux routiers
- A haute frquence le bton bitumineux se comporte comme un corps trs rigide. La courbe
reprsentative du module complexe tend vers le deuxime point d' arrt.
- Pour les basses frquences, la rigidit du matriau chute et la courbe reprsentative du
module complexe tend vers le premier point d'arrt.
d4/ Influence de la temprature:
La temprature El est un paramtre dterminant sur le comportement du matriau bitumineux.
En effet, comme le liant entre dans sa composition, l'enrob bitumineux est therrno
susceptible, c' est dire que ses proprits dpendent fortement de sa temprature.
A temprature basse, l'enrob possde sous sollicitation usuelle (trafic routier) une rigidit
leve et il peut se montrer fragile.
A temprature leve, il reprsente un module faible et une dformabilit importante. Ces
proprits peuvent tre responsable du phnomne d'ornirage qui peut tre accentu par une
faible vitesse de sollicitation. L' exprience montre que le premier point d' arrt de la courbe
reprsentative du module complexe correspond aux hautes tempratures alors que le second
correspond aux basses.
d5/ Principe d' quivalence frquence- temprature :
La rponse d' un solide dou de caractre visqueux est trs influence par deux facteurs : la
vitesse de sollicitation traduit par la frquence et la temprature. Il est donc aberrant
d' attribuer un module un matriau viscolastique (en l'occurrence l'enrob bitumineux) sans
dfinir pralablement une temprature et une frquence.
On remarque l'examen des courbes isothermes, qu'une mme valeur du module du matriau
peut tre obtenue pour diffrents couples de frquence- temprature.
Cette proprit est appele proprit d' quivalence temps- temprature.
Il est possible en utilisant cette proprit, de construire une courbe unique:
(log 1 E* l , log(2ltl)) pour une temprature de rfrence SR choisie arbitrairement. Cette
courbe est obtenue par translation parallle l'axe des frquences de chaque isotherme par
rapport l'isotherme correspondant la temprature de rfrence jusqu' superposition des
points de mme ordonne. La courbe ainsi obtenue est appele courbe matresse , cette
courbe permet d'obtenir des valeurs du module pour des frquences inaccessibles par
l'exprimentation. La figue IX. 8 prsente un exemple de courbe matresse pour un enrob.
La translation consiste donc multiplier chaque frquence par un facteur aT appel facteur de
translation.
Plusieurs formules ont t proposes pour exprimer log aT, celle de WLF (WILLIAMS,
LANDEL et FERR Y) est souvent utilise pou, les enrobs
1
-CI(B-BR)
oga
T
=
(B-B
R
)+C
2
o Cl et C
2
sont des constantes qui varient avec la temprature de rfrence.
157
Chapitre IX : Les matri aux routiers
- I - - l(l'T
-- ,.

+
1
- ' -llr
,
,(
+
,
lO
'.
-11)"('
=:.t :
' ~ I , ~ r ) r 6
1(1 i ,
0.Q(:(11 0.(1)1 0.1 li) l(H))j
Figue IX.8 : Exemple d' isothenne et de courbe matresse d'un enrob
L'quivalence temps temprature a une application importante dans les essais ou le facteur
temps joue un rle capital. Pour simuler les essais rapides comme les essais de choc dont leur
grande vitesse rend difficile les mesures et observations, on peur ralentir l'essai en baissant la
temprature. Inversement dans les essais lents comme les essais de fluage, on peut acclrer la
ralisation des essais en augmentant la temprature.
d6/ Coefficient de Poisson:
Le coefficient de poisson intervient dans le dim,bnsionnement des chausses et penn et
d' valuer les dfonnations latrales. La dfonnation latrale d' un corps viscolastique linaire
soumis un chargement sinusodal esi aussi sinusodale avec la mme pulsation mais
dphase de 13 par rapport la dfonnation axiale.
S
<"* - c1'eiOJ/ L d'c . l ' 1 <"3*= <"03 .e''(W/ +
fJJ
1 on a : GI - vO a elonnatlOn atera e sera: G G,
S5 ifJ
Le coefficient de Poisson complexe sera dfinit par 0'= S6 '
v' est priori un nombre complexe, cependant les expriences de mesure direct de v partir
de dfonnation volumique sur des essais en traction compression, tendent montrer que la
valeur de 13 est gale, sinon voisine de 180.
Pour les matriaux bitumineux tests, la valeur du coefficient de Poisson varie entre 0.2 et
0.44 selon la temprature et la frquence.
158
Chapitre X : Dimensionnement des structures de chausse
Introduction:
Bien que faisant partie du domaine - au demeurant trs vaste - du Gnie Civi l, les
n' en constituent pas moins une classe part. On aurait, en effet, tendance penser que lE
dmarche gnrale du dimensionnement des structures de chausses n'est pas forcmem
diffrente du dimensionnement des autres structures telles que les btiments, les
d' art, les barrages, les tunnel s, etc. Ceci n' est vrai qu' en partie.
Le point commun entre toutes les ralisations de Gnie Civil est le fait que ce sont des
constructions ou des ouvrages qui permettent d' amliorer la qual it de la vie humaine en
permettant l'Homme de s'adapter un environnement gnralement dfavorable et de se
protger des caprices de la nature. Ainsi, les btiments lui procurent un logement et un lieu de
travail l' abri des intempries; les routes lui permettent de se dplacer, de transporter des
marchandises et de communiquer avec ses semblables; les ponts et les tunnels lui permettent
de franchir des obstacles naturels ( ri vires, montagnes ... ); les barrages protgent les zones
risques d' inondation des crues tout en assurant un approvisionnement rgulier en eau potable
ou d' irrigation ...
De manire plus technique, on peut noncer autrement ce point: vu l' importance de ces
constructions et les catastrophes que peut engendrer leur effondrement par rupture brutale,
l' obj ectif primordial de leurs concepteurs est d' assurer leur rsistance mcanique et leur
stabilit de forme sous l' action d'efforts extrieurs, tout en essayant d'optimiser le cot de ces
ouvrages. D' un point de vue mcanique, ceci revient dterminer les contraintes et les
dformations des matriaux et de les comparer des contraintes ou des dformations
admissibles, et ce, pour tous les ouvrages de Gnie Civil. Mais la ressemblance s'arrte l.
En effet, la conception et le dimensionnement des chausses ont leurs particularits et leurs
problmes propres qu'il convient de traiter dans un cadre qui leur est spcifique. Nous
donnons ci-dessous quelques-unes des particulari.ts les plus significatives:
r
_ La caractristique qui distingue le plus nettement les chausses des autres ouvrages de Gnie
Civil est sans doute leur tendue: alors qu' un btiment, un pont ou un barrage ne sont que des
constructions locales , c'est--dire implantes sur un site bien dtermin, les routes peuvent
facilement atteindre des dizaines, voire des centaines de kilomtres de long. Ce fait pose des
problmes de disparit du climat, de la nature du sol et de la densit du trafic pour une mme
chausse, et dont il faudra tenir compte.
_ La quantit de matriaux ( graviers, enrobs, remblais ... ) ncessaires la construction d' une
route ainsi que le volume des travaux de terrassement rali ser sont beaucoup plus importants
que pour les autres ouvrages. Le cot des matriaux, de leur transport et de leur mise en
oeuvre font que les routes sont les ouvrages les plus coteux raliser.
_ Par opposition aux btiments qui subissent essentiellement des charges statiques, les
chausses sont sollicites par des charges dynamiques et rptitives. La rptition grande
chelle de ce type de chargement conduit invitablement la rupture par fatigue de la
structure, mme si les contraintes rsultant d' un seul chargement sont infrieures
aux contraintes admissibles. Il faut donc tenir compte des paramtres, aussi primordiaux
qu' alatoires, que sont la frquence de rptition des charges et l'volution du trafic au cours
du temps.
160
Chapitre X : Dimensionnement des structures de chausses
- Etant donn leur composition (matriaux granulaires, enrobs bitumineux ... ), les structures
de chausses - et en particulier les chausses souples ou traditionnelles - sont plus vulnrables
l'eau ou la chaleur que les structures des btiments, des ponts ou des barrages.
- Le comportement mcanique des chausses est bien plus complexe prvoir et analyser et
possde un caractre plus alatoire que celui des autres ouvrages en gnie civil. En effet, la
nature htrogne et les proprits disperses des matriaux employs dans les structures de
chausses et surtout du sol-support rendent assez difficile la prvision du comportement
mcanique et de la rupture de la structure.
Toutes ces remarques nous amnent une conclusion : il est ncessaire d'aborder la
conception et le dimensionne ment des structures de chausses par une approche spcifique.
X.l Les approches:
X.!.! L' approche empirique :
Elle est essentiellement base sur l'exprience. Tout d' abord, il faut fixer un critre pour
dfinir la fin de la dure de vie d' une chausse, par exemple, lorsque les dformations totales
de la structure dpassent une valeur admissible. Ensuite, on effectue une observation d' un
ensemble de sections de chausses relles ou exprimentales selon ce critre. Enfin, par des
mthodes stati stiques, on dtermine des relations entre la dure de vie des chausses et leurs
caractristiques gomtriques (paisseurs des couches), gotechniques et mcaniques (nature
et proprits des matriaux utiliss).
Cette approche offre l' avantage de l'observation du comportement rel de chausses
existantes mais prsente de nombreux inconvnients:
- elle est trs coteuse en temps d' observation et en moyens, car les paramtres pris en compte
(paisseurs des couches, nature et proprits mcaniques des matriaux) sont trs nombreux;
- elle ne permet pas de gnraliser les rsultats obtenus et les extrapolations sont assez
hasardeuses, car les observations et les conclusions ne s' appliquent qu'aux matriaux tudis,
aux conditions d' environnement des observations et aux sols supports rencontrs.
C'est le cas de 1 'AASHO (American Association of States Highway Officiais) de 1951 1961.
X. 1.2 L'approche rationnelle :
Elle se base essentiellement sur la thorie de la Mcanique des Milieux Continus. Il s'agit de
concevoir un modle de chausse qui reproduise le plus prs possible le fonctionnement
mcanique de la structure.
Il s' agit, en premier lieu, de dterminer les contraintes et les dformations dans la structure de
chausse et le sol-support sous l'effet des chargements reprsentant le trafic. Dans cette partie,
on se bast' sur les lois de comportement des matriaux, en accord avec le modle
mathmatique choisi.
En second lieu, on ralise le dimensionnement de la structure de chausse en tenant compte
des vrifications mcaniques effectuer. Ces vrifications mcaniques portent essentiellement
sur deux aspects :
161
Chapitre X : Dirnensionnernent des structures de chausses
_ une vrification vis--vi s de la rupture par fatigue: la fixation d' une dure de vie dtermine
pour une chausse implique que cette rupture par fatigue ne doit pas se produire avant la fin
de cette dure de vie ou, si elle se produit dans une couche donne, elle ne doit pas tre visible
en surface jusqu' l' expiration de cette dure de vie;
_ une vrification vis--vis des dformations permanentes: on doit veiller ce que les
dformations permanentes obtenues dans la structure de chausse - cause de la rptition des
charges et de la non-lasticit parfaite des matriaux - soient toujours comprises dans un
domaine de dformations admissibles afm d'viter l'apparition de dformations excessives en
surface qui pourraient engendrer des dfauts inacceptables, et ce jusqu' la fin de la dure de
vie de la chausse.
Cette approche rationnelle prsente l'avantage de traiter les problmes de dimensionnement
des structures de chausses de manire gnrale tout en offrant le support thorique
ncessaire. Nanmoins', il faut toujours garder l'esprit le fait qu' il n' est jamais vident de
concevoir un modle relativement simple d'utilisation tout en reproduisant la ralit avec une
fiabilit suffisante. En effet, comme nous le verrons par la suite travers les diffrents
modles qui seront prsents, un modle de conception simple donne des rsultats assez
loigns de la ralit, surtout en ce qui concerne les chausses modernes structures
multicouches, alors que les modles complexes sont assez dlicats manipuler et difficiles
mettre en oeuvre, mme avec le dveloppement d' outils de calcul trs puissants.
De toutes les manires, le meilleur moyen de rsoudre un problme de dimensionnement des
structures de chausses serait sans doute de considrer les deux aspects de la thorie et de
l'exprience en essayant de les concilier dans la mesure du passible au moyen du calage des
rsultats thoriques partir d' observations effectues sur des cas rels.
Enfin, il est un point qu' il est indispensable d'voquer, vu son importance et la difficult de
rsoudre les problmes qu' il pose, ds que 1'011 parle de conception des structures de
chausses : le caractre probabiliste des proprits des matriaux utiliss et des rsultats
obtenus. En effet, et par opposition aux btiments, aux ouvrages d' art ... qui sont construits en
matriaux lis par du ciment, qui confre au bton une certaine homognit, les matriaux
utiliss pour la construction des chausses, granulats, remblais, sol-support, sont assez
htrognes et leurs proprits mcaniques sont assez disperses d' un chantillon un autre
ou d' une section une autre; la rupture par fatigue des matriaux devient alors un phnomne
alatoire et la dure de vie d' une structure de chausse ne peut tre connue de manire
prcise. Dans l'tat actuel des choses, le seul moyen de diminuer cette incertitude est
d' apporter un soin particulier au choix et la mise en oeuvre des matriaux lors de la
construction de la chausse.
D'o la conclusion suivante: aucune approche, aucun modle, aussi perfectionns soient-ils,
ne sont fiables si la mise en oeuvre n' est pas la hauteur et si la qualit des travaux est
mdiocre.
X. 1.3 Particularits de la dmarche:
al Choix d 'un objectif
La premire particularit tient la dfinition que l'on fixe la chausse que l'on veut calculer;
il s'agira de fixer la dure de vie de la chausse. Cette dure est dfinie par trois paramtres :
162
Chapitre X : Dmensonnement des structures de chausses'
- un tat limite de la chausse
- la probabilit que cet tat limite soit atteint (qui caractrise le risque que l'on veut bien
admettre);
- la dure souhaite, c'est--dire la dure au bout de laquelle cet tat limite est atteint.
La probabilit d'apparition de dgradations ne peut tre faible car cela conduirait une
1 sensible augmentation du cot des chausses par rapport la pratique actuelle.
1
r Contrairement au cas des ouvrages d'arts et des ouvrages de Gnie Civil en gnral, le calcul
n'a pas pour objectif de rendre l'apparition des dgradations hautement improbable (on doit
donc rester tout prs de la rupture).
bl Aspect probabiliste:
Les proprits des sols-supports et des matriaux de chausses sur une section donne de
chausse sont disperses, la rupture par fatigue d'un matriau est un phnomne alatoire,
l'paisseur des diverses coucbes de chausses est galement disperse. D'o la ncessit
d'apporter des prcautions lors de la fabrication et de la mise en uvre.
cl Environnement:
La teneur en eau des sols dtermine leurs proprits, la temprature a une influence marque
sur les matriaux bitumineux et conditionne la fissuration des matriaux traits en liants
hydrauliques.
dl Conditions de chargement :
On ne peut se contenter, comme dans le cas des ourrages d'art pour lesquels les matriaux
travaillent loin de la limite de rupture, de cas de charge conventionnels. Il faut tenir compte de
la distribution complte des charges par essieu des vhicules lourds circulant sur la chausse,
et donc dterminer l'effet de ces diffrentes charges.
Ceci pose donc un problme difficile de prvision du trafic et de sa rpartition entre les
diffrentes charges par essieu.
el Modlisation:
Les variations des tenseurs des contraintes aux diffrents niveaux d'une structure
multicouches, rsultant du passage en surface d'une charge roulante, sont d'une grande
complexit. Des simplifications et des approximations sont ncessaires; c'est en cela que
consiste la modlisation du problme, d'abord pour prvoir les contraintes et les dformations
qui apparatront aux divers niveaux de la structure sous charge, puis pour prvoir la rponse
des matriaux sous l'effet de ces contraintes ou dformations.
La modlisation des conditions aux limites est particulirement difficile, soit pour les limites
entre couches successives, soit pour le comportement aux fi ssures de retard des assises
traites aux liants hydrauliques.
Mais c'est surtout pour la modlisation du comportement des matriaux de chausses que des
approximations sont ncessaires. Les caractristiques mcaniques des matriaux de chausses
sont dtermins par des essais en laboratoire sur prouvettes, qui ne peuvent reproduire que de
163
Chapitre X : Dimensionnement des structures de chausses
faon trs approche les sollicitations relles dans une chausse. En ce qui concerne la fatigue
des matriaux bitumineux, un autre phnomne vient rendre encore plus discutable la
prvision du comportement faite en laboratoire, c'est l'influence des priodes de repos entre
cycles de chargement, qui existent dans la ralit mais ne peut tre reproduite en laboratoire et.
qui pour une amplitude de sollicitation donne, peut multiplier la dure de vie par un facteur
allant jusqu' 2.
j7 Calage des modles:
L'existence d'un coefficient de calage rsulte la fois de l'inadaptation du modle et des
difficults pour affecter des valeurs numriques certains paramtres. Il peut tre considr
sous deux angles:
- comme un facteur d'ignorance que la mise au point de modles de comportements plus
labors mais plus complexes vise rduire;
- comme un moyen pour chiffrer un coefficient de scurit que l' on analyse en fonction de
l'objectif fix au dimensionnement et complter ainsi la notion de risque pour une chausse.
La premire phase du modle, celle qui consiste prvoir la rpartition des contraintes et des
dformations aux divers niveaux des couches de chausses, peut tre vrifie par des mesures
de dformations il l'aide de jauges ou par la mthode d'ovalisation.
Le recours l'observation du comportement des chausses relles permet de dterminer une
contrainte admissible de matriau. L'exprimentation est uti lise dans l'approche rationnelle
pour "valider" le modle qui pourra ensuite tre, dans une certaine mesure, gnralis.
X.2 Les modles de la mcanique des chausses:
De nombreux modles ont t proposs pour rsoudre les problmes de dirnensionnement des
structures de chausses. Nous indiquerons ur/iquement ceux qui sont reprsentatifs de
l'volution de la rsolution de ces problmes.
X.2.!. Le modle monocouche de Boussinesq ( 1885 ) :
Bien que ce modle dfinit une mthode assez simpliste de rsolution du problme, il mrite
d'tre cit car Boussinesq a sans doute t le premier proposer une mthode scientifique de
rsolution, base sur les connaissances de la mcanique des matriaux en son temps ..
Le principe de base du modle est que le corps de chausse n' est pas trop diffrent du sol-
support, de sorte que la contrainte verticale se rpartit dans le corps de chausse de la mme
manire que dans le sol. li s' agira donc de considrer un massif monocouche semi-infini ( dit
de Boussinesq) - soumis une charge modlise par une pression uniforme q 0 sur un disque
de rayon a, et de chercher la profondeur H laquelle la contrainte verticale crz devient
infrieure la contrainte admissible (crZ)' d du sol.
Le calcul est effectu en prenant les proprits mcaniques du massif, module d'Young E, et
coefficient de Poisson v" comme tant celles du sol-support, et en supposant celui-ci
lastique. La hauteur H ainsi trouve pourra tre assimile l' paisseur ncessaire de la
chausse, ou bien on peut affiner le calcul en faisant intervenir une fonction de transfert qui
tienne compte du rapport ElIE, , o El est le module d' lasticit du matriau constitutif de la
chausse.
164
Chapitre X : Dmensonnement des structures de chausses
On donne les expressions des contraintes et des dplacements pour le type de chargement qo'
,. 2 2
charge repartie : PD = a + z
17" = I7 lJ(j = qo 12[-(1 + 2 v) + (2(1 + v)z / ,f,D,) - (z / ,f,D,)' ]
17= =qo -l +z / PD et, avec 'P=(a / r)sine ,on a
[
' 312 ]
w=4(1- v
2
)q
o
r / 1l"4s;'2 .J1-'P
2
de- (l - a
2
/ r
2
)s;'2 dB / .Jl-'P
2
]
On obtient alors l'paisseur H' qu'il conviendrait de donner la chausse:
X.2.2. Les modles bicouches :
Le modle de Boussinesq ne donne de rsultats acceptables que lorsque les modules d'Young
du corps de chausse et du sol-support sont du mme ordre de grandeur. Mais si la contrainte
verticale admissible de ce dernier s' avre trs faible par rapport la charge exerce en
surface, on arrive des hauteurs trs grandes pour le corps de chausse, ce qui est trs
coteux. Pour diminuer cette paisseur, on peut utiliser des matriaux traits aux liants
hydrauliques ou hydrocarbons; ainsi, on augmente sensiblement le module d' Young du corps
de chausse ( c'est--dire le rapport E
1
1E
2
) et on peut obtenir des contraintes admissibles dans
le sol avec des paisseurs de chausse assez faibles.
Le problme est que l' on ne peut traiter ce problme avec le modle de Boussinesq car les
proprits mcaniques des deux couches ( corps de chausse et sol-support ) sont trop
diffrentes; il a donc fallu passer aux modles bicouches.
En augmentant le module d' Young de la chausse, J n modifie totalement son comportement
mcanique: sous l'action d' une charge en surface, elle se comporte quasiment comme une
poutre, se dforme et subit ainsi une flexion qui engendre des contraintes de traction dans sa
partie infrieure. Le dimensionnement de la chausse se ramne alors la vrification des
deux critres suivants:
- la contrainte verticale dans le sol-support doit tre infrieure la contrainte admissible,
tablie en fonction de la nature de ce sol et du cycle des chargements dans le temps;
- la contrainte de traction par flexion la base de la couche doit tre infrieure la contrainte
admissible, tablie en fonction de la nature du matriau et du nombre de cycles de
chargement.
Dans cette optique, deux modles offrent l' avantage de prsenter des solutions au problme
bicouche ( qui n' est pas vident rsoudre) avec des approches sensiblement diffrentes.
al Le modle de Hogg ( 1938):
li se situe dans le prolongement logique du modle de Boussinesq : Hog'g a considr une
plaque modlisant la chausse, qui repose sur un massif de Boussinesq schmatisant le sol-
165
Chapitre X : Dimensionnement des structures de chausses
support. Pour simplifier le problme, il a adopt les hypothses sui vantes connues dans le
cadre de la thorie des plaques comme tant les hypothses de Navier:
- le plan moyen est confondu avec la fibre neutre;
- les sections planes avant dformation gardent leur planit pendant la dformation;
- les contraintes normales suivant une direction transversale sont ngli geables.
Il s'agit alors de rsoudre l'quation de Lagrange pour les plaques minces:
D. "" w = p avec D = El. H
l
/ ( 12.( 1- VI'
- w est le dplacement vertical de la fibre neutre;
- D est une caraCtristique de la rigidit de la plaque;
- p = cr
z
- qo .
Le problme de Lagrange est ici bidimensionnel et en coordonnes polaires.
Cette quation admet une solution analytique en termes de contrainte de tracticn:
- P = 1t .qo .a' : charge totale exerce sur un disque de rayon a;
- H : paisseur de la plaque ( ou de la structure de chliUsse );
1
1
- ljI est une fonction intgrale des modules d' Young El et E
2
du matriau de chausse et du
sol-sup;Jort, de l'paisseur H, du rayon du disque charg a et de la fonction de Bessel de
premi rt espce JI (x).
bl Le modle de Westergaard ( / 926):
Bien qu' tant chronologiquement antrieur celui de Hogg, le modle de Westergaard mrite
d' tre cit, car il se base sur une approche fondamentalement diffrente. En effet, le modle
de Hogg constituait une suite logique du modle de Boussinesq en superposant une plaque
mince schmatisant la structure de chausse sur un massif semi-infini reprsentant le sol-
support. Westergaard, lui, a pris en considration le fait que le comportement du sol est bien
plus complexe dcrire dans la ralit que par le massif simple de Boussinesq; il a gard
l'hypothse de la plaque mince mais a modlis le sol par un ensemble de ressorts dont le
dplacement vertical west proportionnel la contrainte verticale v en ce point, soit :
w = l /k . v , avec k: module de raction du sol-support.
La rsolution de l'quation de Lagrange pour les plaques minces en mode bidimensionnel
devient alors bien plus simple rsoudre. Par des changements de variables adquats et par
l'introduction d' une dimension 1 dite rayon de rigidit de la chausse, on arrive une quation
diffrentielle relativement aise rsoudre:
tJ.' w(x) + w(x) = q(x)/k
166
Chapitre X : Dimensionnement des struc(ures de chausses
Pour rsoudre cette quation, on utilise la transforme de Henkel sur les variables du
problme; on obtient ainsi la solution en dplacements verticaux:
00
w(x) = qo.a 1 k.1 Jo m 1 (m4 +1). J, (m.a ll) . Jo (m. x) dm
avec Jo(x) et J,(x) tant respectivement les fonctions de Bessel d' ordre 0 et de 1re espce.
Ainsi, en dterminant les dformations verticales, on peut aisment dduire les contraintes au
moyen des moments de flexion, car les dformations sont lies ces moments, et donc aux
contraintes, par de simples oprations de drivation.
X 1.3 Le modle multicouche de Burmister ( 1943 ) :
Les modles bicouches, bien que relativement simples d' utilisation et fournissant des rsultats
assez valables pour des structures de chausses traditionnelles, ont assez rapidement montr
leurs limites, surtout en ce qui concerne les structures modernes; de plus, les hypothses de
base de ces modles sont trop fortes el trop simplificatrices pour modliser le comportement
des structures de chausses modernes, comportant au moins trois couches pour les plus
simples d' entre elles: le sol-support, le corps de chausse en matriau granulaire et la couche
d' enrob.
Burrnister a remdi ce problme en arrivant traiter le problme gnral n couches. Il a
tabli un modle assez puissant et qui est d' ailleurs encore largement utilis de nos jours dans
les logiciels de dimensionnement des structures de chausses (exemple du logiciel ALIZE III
du Laboratoire Central des Ponts et Chausses - France). Les principaux atouts du modle de
Burmister sont les suivants:
- toutes les couches sont traites comme tant des solides lastiques; l ' hypothse - trop
simplificatrice - des plaques minces est donc vite; l
- les interfaces entre les diffrentes couches de la structure peuvent tre, au choix, soit colles,
soit glissantes; de plus une mme structure peut prsenter les deux cas d' adhrence de
manire simultane;
- les cas de charges multiples peuvent tre rsolus par superposition de chargements
lmentaires.
L'hypothse de base du modle de Burrnister, et qui constitue sa principale limitation, est la
mme que celle qui a t choisie par Boussinesq et Hogg : les couches sont infinies en plan.
Nanmoins, cette hypothse permet de simplifier les calculs et de proposer des solutions
analytiques car elle confre au problme une symtrie de rvolution: figure Xl.
Ainsi, en traitant le problme d' lasticit en coordonnes cylindriques, celui-ci revient la
dternination de fonctions de tension ( dites fonctions de Love) <p (r,z) telles que:
t:;2 <p (r,z) = 0 (1 )
o t:;2 = ( d
2
/dr
2
+ 1/r. dldr + d
2
/dz
2
)e) est le double Laplacien en coordonnes cylindriques
tenant compte de la symtrie de rvolution du problme. .
167
ii
,1
.,
1
1
Chapitre X : Dimensi onnement des structures de chausses
y
"
/
r
Figure X.I : Modlisation en coordonnes cylindriques.
Dans le cas des st ructures composes de n couches de caractristiques lastiques diffrentes,
on recherche n fonctions dfinies, dans chacune des couches i par = 0 et par les
conditions aux limites, interface supri eure et interface infrieure de la couche.
Pour rsoudre ces quations diffrentielles, on effectue la transforme de Henkel des
fonctions <P i :
<p;*( m,z) = Jo r. Jo (m.r) <p;( r,z) dr.
Dans le pl an (m,z), l'quation (1) devient plus simple; on obtient n quations diffrentielles:
( d
2
/dz
2
- m' )' <p;*( m,z) = 0 , 1 i n (2)
o i est l'i ndice de chaque couche.
1
f
Les soluti ons des quations (2) sont pol ynomiales de la forme:
<p; *(m,z) = y; (m) [{ A; (m) + z.B; (m)} .e
mz
- {C; (m) + z.D; (m)} .e'mz ]
Pour chaque foncti on <p;*( m,z), c' est--dire pour chaque couche, on doit dterminer les quatre
grandeurs A;, B;, C; et D; afin que la foncti on <p;*(m,z) soit totalement connue. Il faut donc
trouver quatre conditions aux limites pour chaque couche, soit au total 4.n conditions aux
limites.
Ceci est rali s, car on a:
- 2 conditions la surface : cr, = qo (r) et.t ", = 0 ;
- 2 conditions l' infini ( selon z ) : la fonction <p;*(m,z) tend logiquement vers 0 pour les
grandes profondeurs, ce qui implique: An = 0 et Bn = 0 ;
- 4 conditions en contraintes et en dpl acements chaque interface entre deux couches, selon
que celles-ci sont totalement glissantes ou parfaitement adhrentes; soit 4.( n - 1 ) conditions.
Ces conditions sont, pour deux couches adjacentes notes k et k+ 1 :
168
f
1
Chapitre X : Dimensionnement des structures de chausses
1. cr
z
(k) = cr
z
(k+ 1);
2. w (k) = w (k+I);
si f'in/erface es/ coll si f 'in/ elface es/ gfissan/
3. Ta (k) = TnCk+ 1) 3. Ta (k)=O
4. u(k)=u(k+l ) 4. Ta (k+ I)=O
avec u le dplacement radial et w le dplacement vertical.
Au total, on obtient le nombre de conditions aux limites ncessa1re pour dterminer
entirement les fonctions (j) ;*(m,z).
Enfin, on effectue la transforme de Henkel inverse pour revenir aux fonctions (j);(m,z) et les
contraintes et les dplacements sont exprims selon les diffrentielles de ces fonctions par
rapportrou z:(ip;(r,z) est telle que
2
ip;(r,z)= 0) :
En contraintes:
En dplacements:
(j. = - (2 - v)ip--
,s [ ,s2ip]
. Ii: li: ,
(j = i.[ Vm _ ,s2 ip]
, li: 'f' ,sr'
{
1+ v,s'ip
U = -T ,srli:
{
1 + v[ ,s' ip 1 ,sip]
~ = - - (1-2v)ip+- 2 +--
E ,sr r ,sr
Le modle de Burmister permet donc de rsoudre des problmes d' lasticit n couches de
manire analytique, tout en adoptant des hypothses simplificatrices plus faibles que celles de
ses prdcesseurs. Nanmoins, c'est un modle qui ncessite l' emploi d' outils de calcul assez
puissants et il a fallu attendre l'essor de l' informatique et la mise au point d' ordinateurs
performants pour que des logiciels de calcul utilisant ce modle aient pu voir le jour ds le
dbut des annes 1970. On peut citer, entre autres:
-les programmes ALIZE III et ALIZE IV du L.CP.C;
-le programme ECOROUTE 3 de l'E. N. P.C ;
169
Chapitre X : Dimensionnement des structures de chausses
- le programme BISTRO de la SHELL;
-le programme CHEV 5L de la CHEVRON;
- le programme MOEBIUS de EXXON.
Toutefois, le modle de Bunnister, malgr sa puissance, prsente des limites qu' il est
important d'voquer. En effet, l'volution du trafic routier actuel, la ncessit de concevoir
des chausses qui rpondent des critres de plus en plus pointus, l'utilisation de nouveaux
matriaux et de nouvelles techniques dans la construction routire et les exigences
conomiques actuelles orientes vers l'optimisation des cots et des rsultats demandent des
mthodes de conception et des modles de base de plus en plus perfectionns et qui
fournissent des rsultats de plus en plus prcis et correspondant le mieux possible ce qui se
passe dans la ralit.
Dans cette optique, le modle de Bunnister prsente les inconvnients suivants:
- L'hypothse d'lasticit linaire des matriaux utiliss, si elle simplifie les calculs et pennet
de donner des solutions analytiques, constitue une modlisation trop simpliste de la ralit.
Pour les matriaux granulaires purs ( grave non traite ... ) on peut encore, la limite, admettre
cette loi de comportement lastique, mais ceci ne devient plus valable pour les matriaux
traits aux liants hydrocarbons ( grave bitume) et encore moins pour les enrobs bitumineux,
dont le comportement est beaucoup plus complexe: visco-lasticit, !benno-lasticit ..
- L' hypothse de couches infinies en plan confre au problme une symtrie de rvolution
bien commode, mais constitue dans plusieurs cas une trop grande simplification. En effet, si
pour les chausses conventionnelles o les chargements sont loigns des bords on peut
admettre cette hypothse, pour les chausses en dallds de bton ou pour celles construites en
,
site urbain les chargements peuvent tre trs proches des bords et il faut tenir compte de ces
effets de bord sur le comportement de la structure.
- Le modle de Burmister permet de traiter les cas extrmes de contact totalement glissant ou
totalement adhrent l'interface entre deux couches, mais dans la ralit, on est toujours entre
ces deux situations, avec l' existence d' un contact frottant - ni totalement gli ssant ni totalement
adhrent - entre les couches; or, le modle de Burmister ne permet pas de traiter ce problme
qui a une influence sensible sur le comportement mcanique de la chausse et sa stabilit.
Tout ceci nous amne penser que l 'laboration de modles plus performants est devenue une
ncessit, appuye par l'volution des technologies et des outils de calcul.
Ainsi, le modle de calcul par lments finis, dont l'utilisation pratique tait impensable il y a
20 ans vu sa complexit et la masse de calculs effectuer, est devenu aujourd' hui, grce
l'volution fulgurante de l'informatique, un outil de calcul assez facile d'accs et surtout, trs
prcis, iTs souple et trs fiable.
X.3 Les matriaux, le sol et le Trafic:
Quel que soit le modle utilis dans la conception et le dimensionnement des structures de
chausses, il devra toujours tenir compte d' un certain nombre de paramtres dont l' influence
170
Chapitre X : Dimensionnement des structures de chaussees
sur le comportement mcaruque de la structure et la dure de vie de la chausse est
fondamentale. Ces paramtres peuvent tre classs en quatre groupes:
- la nature et la qualit des matriaux;
- la nature et la qualit du sol-support;
- le trafic;
- le climat.
Dans ce chapitre, on traitera les trois premiers groupes de paramtres. Le climat, quant lui,
est trait part.
X.3.! Gnralits sur la fatigue des matriaux :
On sait depuis longtemps que la plupart des matriaux ne se comportent pas de la mme faon
sous l'action d' une charge instantane et permanente que sous l'action de charges rptitives.
Ainsi, un matriau soumis un grand nombre de charges rptes peut rompre malgr le fait
que chaque charge soit largement infrieure la limite de rsistance la rupture instantane
de ce matriau (phrase en arabe); d' autre part, on observe une diminution de cette limite de
rsistance dans le temps. Ce phnomne est connu sous le nom de fatigue des matriaux.
Cette fatigue est l'une des caractristiques qui diffrencient les structures des chausses des
autres ouvrages de gnie civil. En effet, alors que les btiments, les barrages.. subissent
essentiellement des charges permanentes et statiques - les charges dynamiques tant
d' ampleur ngligeable - et sont par consquent moins sujets au phnomne de fatigue, celui-ci
est primordial pour les chausses qui subissent des charges dynamiques et rptes.
Nous dcrivons dans la suite les manifestations gnrales de ce phnomne.
al Les courbes de Wohler:
i
1
Ces courbes permettent de donner, pour un matriau donn, l'volution de l' amplitude de la
contrainte de rupture par fatigue en fonction du nombre de sollicitations identiques et
rptes.
a
- -- -- -- --- ---
10
N
Figure X.2: Courbe de Wohler:
Amplitude de la contrainte en fonction du nombre de sollicitations
171
Chapitre X : Di mensionnement des structures' de chausses
L' exprience de base consiste prendre une prouvette d' un matriau donn et dt: lui faire
subir une succession de sollicitations identiques jusqu' la rupture de l'prouvette; on obtient
ainsi la rsistance la fatigue de ce matriau pour N cycles, c' est--dire la valeur de la
contrainte qui, rpte N fois, provoque la rupture par fatigue dans le matriau.
Il existe diffrentes fonnes de relations liant l'amplitude de la contrainte maximale au nombre
de sollicitations, mais les deux fonnes les plus utilises sont:
- cr = A. N"Y: la courbe de Whler est une droite en chelle logarithmique (log -log);
- cr = a - b. log N : la courbe de Whler est une droite en chelle semi-logarithmique.
Pour les sol et les matriaux non traits, il existe une diffrence d'apprciation. En effet, ce
que l'on veut pour le sol sous chausse, c' est que [; p (la dfonnation pennanente, cf chapitre
IX) ne dpasse pas une limite donne [; pl correspondant par exemple dans le cas d'une
chausse souple une profondeur d' ornire fixe.
Comme [; p dpend de la sollicitation laquelle est lie a ,m>x ' on voit que le dimensionnement
vis--vis du sol peut s' envisager comme le matriau li du corps de chausse.
Ainsi, la limite de rsistance d'un sol consiste en la fixation d' un enfoncement limite ne pas
dpasser par suite des dfonnations irrversibles de tassement.
Dans une exprience sous charges rptes pour un sol, on constate qu' au bout d'un nombre
de cycles gnralement assez faible (10 100), le module reste sensiblement constant. Alors,
on peut dire que l'enfoncement pennanent pour N cycles est fonction de (a 1 - 17
2
) / E tenne
qui pourrait se relier [;, dfonnation relative verticale au niveau du sol. Pour avoir [; p en
fonction de N cycles infrieur ou gal une valbur donne admissible, il faudrait que [;,
chaque cycle reste d'amplitude limite.
Ceci peut expliquer que les courbes limites retenues pour les sols soient souvent de la fonne:
log [;, = A - log N / B ; A et B constantes
Exemple: [; , = 21000 *10-
6
N -O
24
.
Certains auteurs prfrent faire intervenir la contrainte a, sur le sol et on a en particulier :
- la fonnule de Jeuffroy a, = 0.006. E D / 1 + O.7.1og N
-la fonnule danoise:
a, = 0.152. E.N-
0
.307
Cette considration conduit en fait retenir des valeurs faibles de la contrainte sur les sols de
faible portance.
hl La limite d'endurance ( ou limite de fatigue).-
Certains matriaux admettent une limite minimale de la contrainte de rupture par fatigue,
c' est--dire que si on applique des sollicitations de valeur infrieure cette limite, on peut les
rpter un nombre infini de fois sans qu' il y ait rupture par fatigue. Cette valeur est appele
172
Chapitre X : Dimensonnement des structures de chausses
limite d' endurance ou limite de fatigue et a une grande importance pratique en mcanique des
matriaux.
Certains mtaux ( et en particulier les aciers) admettent une limite d' endurance dont le
rapport la limite de rupture instantane est compris entre 30 et 60 %.
Pour d' autres matriaux, dont les enrobs bitumineux, on n'ajamais pu prouver l'existence de
cette limite d'endurance. La consquence de ce fait est que la rupture par fatigue peut se
produire dans ces matriaux quelle que soit la valeur de la sollicitation. Ceci explique le fait
que les chausses se dgradent bien plus rapidement que les autres ouvrages, vu la nature des
chargements auxquels elles sont soumises, mais aussi parce que la rupture par fatigue est
invitable dans les matriaux qui constituent la structure des chausses.
cl Le cumul des dommages et la loi de Miner:
Si l' on a prsent la rupture par fatigue au moyen d' un nombre N de sollicitations rptes de
valeur identique, la ralit est bien diffrente. En effet, les chausses subissent une rptition
de charges valeurs variables et frquences alatoires, ce qui est diffrent du cas idal et
entrane des changements dans la dtermination de la contrainte maximale de fatigue et de la
dure de vie de la chausse.
Pour rsoudre ce problme, Miner a propos une loi qui, malgr les marges d' incertitude
qu'elle induit, a le mrite de la clart et de la simplicit. De plus, elle donne une ide assez
prcise sur la notion de cumul des dommages, et les carts d'incertitude dus l'utilisation de
cette loi se traduisent, lors de la conception et du dimensionnement des chausses, par des
variations assez faibles des paisseurs des couches de la structure; on peut donc l'accepter.
Considrons d' abord le problme suivant: une structure est soumise deux types diffrents de
sollicitations:
- des sollicitations d' amplitude crI provoquant une rupture par fatigue pour un nombre NI de
sollicitations, et appliques un nombre nI de fois tel que n, :s; N, ;
- des sollicitations d' amplitude cr2 provoquant une rupture par fatigue pour un nombre N2 de
sollicitations, et appliques un nombre n2 de fois tel que n2 :s; N
2
.
Quelle est la relation entre n, et n2 ?
La loi de Miner propose la relation suivante qui postule l' additivit des dommages subis:
On peut galement gnraliser cette loi pour des sollicitations par un nombre k de contraintes
d'amplitudes diffrentes:
k
Lni/ Ni = 1
i=1
Cette fonnule donne une valeur approche traduisant le cumul des dommages. Ainsi, on a
observ le fait suivant: si l'on commence par appliquer les sollicitations dont l' amplitude de
173
Chapitre X : Dimensionnement des structures de chausses
la contrainte est la plus faible, la dure de vie totale de la chausse augment en gnral, c'est-
-dire que la somme des dommages est suprieure 1: on dit qu' il y a eu entranement de la
structure la fatigue.
L' inverse se produit lorsqu'on commence par appliquer les sollicitations dont l'amplitude de
la contrainte est la plus leve : la somme des dommages devient infrieure 1 et la dure de
vie de la chausse diminue.
X.3.2 Le trafic et les structures de chausses:
Du point de vue de la mcanique des structures de chausses, la composante du trafic routier
qui exerce une influence prpondrante et qui doit donc tre prise en compte est le nombre de
poids lourds; en effet, ce sont eux qui transportent les charges les plus leves et qui sont donc
les plus agressifs pour les structures de chausses, alors que les voitures particulires n'ont
qu'une influence trs ngligeable et ne sont donc pas prises en compte.
Lors du dimensionnement des structures de chausses, on doit donc tablir un comptage du
trafic des poids lourds portant sur deux aspects: leur nombre et leur nature. En effet, la classe
du trafic poids lourds est trs large, elle va du camion simple deux essieux au semi-
remorque, en passant par les autobus, les tracteurs agricoles, les engins spciaux, etc. Il faut
donc tablir le nombre et la nature des essieux susceptibles d' emprunter la chausse pendant
toute sa dure de vie.
Pour cela, il faut tablir un classement des diffrents essieux existants et dterminer un taux
d' agressivit pour chacun d' eux. Ensuite, il s'agit d'extrapoler ce nombre sur toute la dure de
vie de la chausse ( en gnral, de 15 20 ans partir de l'anne de mise en service) en se
servant des comptages priodiques, des donnes statistiques tablies et des prvisions
concernant l' volution du trafic des poids lourds. On dfinit alors une charge quivalente dont
le nombre de cycles, tal sur la dure de 'Ile de la chausse, servira de base au
1
dimensionnement de la structure de chausse.
al Schma de la dmarche:
L' introduction du trafic dans un programme de calcul suppose une schmatisation adapte. A
cet effet, le principe de calcul fait appel deux approches distinctes et complmentaires:
- la reprsentation de la charge de rfrence ou charge unitaire;
-la dtermination du nombre d' application de cette charge ou intensit du trafic N.
A partir de la charge unitaire, on effectue le calcul des contraintes et dformations critiques
pour la reprsentation gomtrique de la structure routire. Le nombre N dterminant
l ' intensit du trafic sera utilis pour tablir le niveau des contraintes ou dformations
admissibles en utilisant les courbes de fatigue des divers matriaux constituant les couches de
chausse(y compris le sol).
174
..

Chapitre X : Dif"ensionnement des structures de chausses
1" 1."
bl Charge de rfrence ou charge unitaire:
Essieu tandern jumel EThJ
Essieu isol jumel ru
~
r r H ( }tH
"1 Hl
>1 ><> ) )( (
<>
!
)(><
HH
H){
<><
Figure X.3 : Types d'essieux
On considre en gnral le cas d'un demi essieu isol et l'on assimile l'empreinte du
pneumatique sur la chausse un disque de rayon a charg par une pression verticale unitaire
qo de manire que sur chacune des roues, le poids rel P soit schmatis par
P=tr.a' .qo.
Si l'essieu comporte un jumelage, on utilise deux disques dont les centres sont espacs de 3.3
. pans le cas le plus courant. Le poids du jumelage est gal 2P=2tr.a
2
qo
L' essieu de rfrence est l'essieu de 13 tonnes roues jumeles. La charge de rfrence est le
jumelage de 6,5 tonnes pour des pneumatiques dont la pression de gonflage est voisine de 0,8
MPa.
La pression verticale unitaire est alors qo = 0.662 MPa et le rayon du disque d' empreinte est 3
:;- 0,125 m.
cl In/ensil d 'application N :
On calcule le nombre N en dterminant d'abord le nombre d' essieux journaliers quivalent
ITle. Le calcul de Ne ncessite un hi stogramme des poids d'essieux portant en pourcentage le
nombre n, d'essieux par tranche de poids p;. Pour chaque structure type, on calcule la
contrainte (J, pour chaque tranche de poids p; .
O.h additionne les dommages en utilisant la frquence n, et la loi de fatigue du matriau pour le
,
paramtre considr (t:, pour le sol et les matriaux granulaires, E: T pour le bton bitumineux
et.(J T pour et la grave ciment), en adoptant la loi de Miner.
!Dans le contexte franais, les types de structures rencontrs et la nature des matriaux utiliss
",rmet de simplifier la mthode en faisant le calcul directement sur P; et en admettant la
~
formule d'quivalence suivante: Ne= Ln, (P; / Pn )a
?,: tranche de poids
Pre' : poids de rfrence
a '; 4 chausses souples ou bitumineuses
a;= 8 chausses semi-rigides.
175
Chapitre X : Dimensionnement des structures de chausses
Le calcul du trafic cumul N, partir du trafic la mise en service et de l' agressivit du trafic
ncessite de se fixer deux paramtres dfinissant la longvit de la chausse : la dure d ~
service et le taux de croissance du trafic. Leur choix appelle quelques commentaires. On aura
amSl : N = Ne x dure de calcul.
dl Dure de service:
Elle est la priode pendant laquelle on n' aura pas en pnncipe effectuer des travaux
d' entretien structurel. Son choix traduit en fait le choix d'une stratgie de dimensionnement
en tenant compte notamment des dpenses que le matre d' ouvrage veut ou peut consacrer I ~
construction d' une part et l'entretien d' autre part.
Il faut ajouter que le comportement effectif d' une structure de chausse est foncti on de la
qualit des travaux (paisseurs, compacits ... ), du trafic rellement support et constitue de
toute faon un phnomne assez dispers. Il en rsulte que le choix de la dure de service doit
se doubler d' hypothses sur l ' tat final de la chausse la fin de cette dure, partir de
considrations sur le phnomne dispers que constitue la rupture d' une chausse.
el Taux de croissance :
Le taux de croissance prendre en compte doit reprsenter non seulement l'augmentation
probable du trafic poids lourds mais galement celle de son agressivit.
Le catalogue a t tabli pour un taux de croissance de 7%.
X.3.3 Le calage des rsultats:
Le calcul par un programme des allongements et des contraintes dans une structure de
chausse soumise un chargement particulier, n' est qu' un outil de travail dont les rsultats
n'auront de valeur que dans la mesure o les paraJ!itres d' entre seront justes.
Dans la pratique des dispersions interviennent diffrents niveaux: paisseurs, proprits
mcaniques des matriaux, le mode de rupture in situ.
Le calcul de chausse doit intgrer ces dispersions ou ces diffrences de comportement, ce qui
ncessite obligatoirement une grande connaissance exprimentale des matriaux et des
structures. Cependant, il n' est pas possible de prendre systmatiquement en compte ces
dispersions dans leur totalit pour des simples raisons conomiques d'o l'intrt d' introduire
un coefficient de risque, attach une structure, qui traduit en quelque sorte l'incertitude que
l'on accepte entre le calcul thorique d' une structure et le comportement in situ sanctionn par
la pratique dans des cas analogues.
Ceci revient donc retenir sur la droite de fatigue du matriau, une contrainte
admissible 0" N' < O"ad qui prend en compte l'existence in situ de zones d' paisseur infrieure
l'paisseur nominale que l'on adoptera et des matriaux aux caractristiques plus faibl es que
celles obtenues en moyenne au laboratoire.
La diffrence de comportement entre le matriau type test en laboratoire et celui rencontr in
situ, est prise en compte dans la dtermination de la limite admissible O"nd laquelle sera
compare la valeur de la contrainte fournie par le programme:
O"ad = k .O" N'
176
i
1
Chapitre X : Dimensionnement des structures de chausses
La pratique consiste donc appliquer la formule: a ad = k.a N' au lieu de a ad = a N
k et a N' tant des valeurs cales par l' exprience du comportement des matriaux in situ, et
de leur mise en uvre usuelle.
X.4 L'approche pratique tunisienne (cas du catalogue 1984):
Il s'agit de dterminer pour chaque cas de dimensionnement deux classes: une classe qui
renseigne sur l'intensit du trafic et une classe qui caractrise le sol support. Le paramtre
climat est pris en compte dans la dtermination de la classe du sol support.
La connaissance des deux classes permet de choisir une structure dans un catalogue form de
fiches qui dpendent des matriaux utiliser dans la structure choisie.
La dmarche suivre est la suivante:
al Calcul de la classe du trafic :
A partir des donnes des comptages, on calcule le trafic moyen quivalent journalier de poids
lourds l' anne de mise en service en appliquant les coefficients d'quivalences propres
chacune des catgories de vhicules des comptages effectus. Les coefficients appliquer
dpendent des catgories des poids lourds (voir chapitre II) et sont reprsents dans le tableau
X.I :
Catgorie des poids lourds
Articuls
des comptages routiers Camions FI + H
F2 + Gl+ G2
Autocars 1
Coefficient d'quivalence
t
1.71
,
5.93 0.43
l'essieu de 8.15 tonnes
Coefficient d'quivalence
0.24 0.92 0.07
l'essieu de 13 tonnes
" Tableau X.l : CoeffiCients d eqwvalence des P.L en fonctIOn de l' eSSieu de reference
On dtermine le taux d'accroissement annuel 't du trafic et on choisi la dure de vie D de la
chausse.
Le trafic cumul quivalent N
eq
correspondant au nombre de rptitions de la charge de
l' essieu de rfrence (8.15 tonnes ou 13 tonnes) qu'aura support la chausse durant toute sa
dure de vie est donn par la formule suivante:
(
l+r)D-l
Neq = 365. MJA. . Aq
r
MJA : Moyenne journalire annuelle en PL
't : taux de croissance annuelle du trafic poids lourds
D : Dure vie souhaite en annes (10, 15 , 20 ans)
Aq : coefficient d'quivalence globale des poids lourds.
177
Chapitre X : Dimensionnement des structures de chaussees
La valeur de N,q nous donne la classe du trafic selon le tableau X2.
Nombre de passage cumul de l'essieu de rfrence dans
Classe de trafic (T J
le sens le ]Jlus charg (en million)
Essieu simple de 8.15t Essieu simple de 13t
Tl
28.5 -14.0 4.0 - 2.0
T
z
14.0 - 7.0 2.0 -1.0
Tj
7.0- 3.5 1.0 - 0.5
T.
3.5 -1.0 0.50- 0.18
T
s
1.0 - 0.6 0. 18 - 0.09
. .
Tableau X2: DefimtlOn des classes de trafic
hl Calcul de la classe du sol support .-
On commence par dtenniner de CBR caractristique du sol support partir du CBR de
laboratoire.
On utilise les indices CBR dtennins au laboratoire sur prouvette compacte la teneur en
eau optimale de compactage du Proctor Modifi et 95% de la densit maximale
correspondante.
Les indices CBR prendre en compte sont ceux correspondant au poinonnement avant
imbibition et aprs imbibition de 4 jours dans l'eau.
La valeur du CBR caractristique est la moyenne des indices CBR pondrs par les fractions
de mois de l'anne o les bilans vaporation prcipitation sont soit ngatifs (priode
humide), soit positifs (priode sche). La fonnule suivante est prise en compte:
CBR
1
: CBR la teneur en eau de Proctor Modifi.
CBR
h
: CBR aprs 4 jours d'imbibition dans l'eau
a Proportion des mois secs dans l'anne
J3 : Proportion des mois humides dans l'anne.
Le territoire tunisien est partag en trois rgtons climatiques (A, B et C) et les coefficients de
pondration appliquer pour les diffrentes rgions climatiques sont donns dans le tableau
X.3:
Rgions Nombre de mois
Coefficients de
pondration
climatiques
Humides Secs
J3
a
A 6 6 0.50 0.50
B 4 8 0.33 0.67
C 2 10 0.17 0.83
. , , .
Tableau X3 : coeffiCients de ponderatIOn en fonctIOn des regtons clImatiques
La valeur de CBR nous donne la classe du sol support selon le tableau X4.
178
Chapitre X : Dmensonnement des structures de chausses
Classe de sol CBR caractristique (%)
SI
5-8
S2
8 - 12
SJ
12 - 20
S, > 20
Tableau X4 : Classes de sol
Pour les sols considrs comme placs dans de mauvaises conditions de drainage, on adoptera
la classe infrieure.
Si le CBR caractristique est infrieur 5, une tude particulire est ncessaire.
cl Consultation des fiches du catalogue:
Aprs la dtennination des classes de trafic et de sol support, l'ingnieur choisi le type de
structure de chausse selon les matriaux disponibles et les conditions conomiques. La fiche
correspondante du catalogue lui indique les paisseurs mettre en uvre.
La figure X4 montre un exemple de fiche du catalogue pour une structure bitumineuse
forme d' un revtement en bton bitumineux, d'une couche de base en grave-bitume et d' une
couche de fondation en grave non traite. Les paisseurs sont donnes pour deux classes de
trafic et 4 classes de sol support.
Classe Trafic
TI TI
5
~
i
~
1
ln
411
~ ~
ln
J5 :lfI
~ ~
1<1
JO 25
54
~ ~
1<1
25 20
30
Figure X4 : Fiche pour une structure bitumineuse.
179
Chapitre X : Dimensionnement des structures de chausses
X.5 Optimisation du dimensionnement des structures de chausses:
Si, pour les structures en gnral, des procdures d'optimisation sont d'ores et dj tablies et
plus ou moins mises en application, les efforts allous au cas particulier des structures de
chausses devraient tre, notre avis, davantage dvelopps.
Les logiciels de dimensionnement des chausses comme Aliz III et Ecoroute permettent de
dterminer, l'aide d'un modle, les contraintes, les dformations et les dplacements de la
structure de chausse diffrents niveaux d'observation. Ils assistent ainsi l'ingnieur, certes,
dans sa recherche d'une structure satisfaisante. Toutefois, si le dimensionnement ainsi trouv
l'aide d'Aliz III n'est pas forcment optimal, Ecoroute a essay de remdier cette
insuffisance en ajoutant l'option conomique son module CALCO. Cette option permet de
se fixer deux couches de la structure, et d'en rechercher les paisseurs optimales permettant de
minimiser le cot de ces deux couches, et par consquent le cot global de la structure, tout en
respectant les critres mcaniques de stabilit de cette dernire. Ce programme explore des
structures voisines d'une structure dite de base dtermine au pralable et affiche la ou les
structures conomiques si elles existent. De plus, l'utilisation de ces logiciels dans un pays
comme la Tunisie ncessite leur adaptation au contexte spcifique de ce pays.
Dans la pratique, l'ingnieur procde par une rptition oriente de l'analyse mcanique, en
comparant chaque fois la contrainte maximale susceptible d'engendrer la rupture de la
structure la limite admissible du matriau considr pour le trafic souhait. En fait, la
structure ainsi obtenue est optimise selon le principe de la mthode des contraintes compltes
(Fully Stressed Design), o certains lments de la structure travaillent leurs limites
admissibles. L'atteinte de la rupture dpend alors des quantits de matriaux composant la
structure elle-mme, qui sont en relation directe avec les paisseurs des diffrentes couches.
Les faiblesses que prsente cette procdure classique de dimensionnement sont les suivantes:
- la solution techniquement admissible ne oncide pas forcment avec l'optimum
conomique car les prix unitaires des diffrentes douches ne sont pas les mmes;
- La conception n'est pas systmatique et demande une bonne exprience de la part de
l'ingnieur concepteur ;
- Les capacits de calcul qu' offrent les ordinateurs ne sont pas pleinement exploites.
Nous avons essay de contribuer l'amlioration de cette mthode classique de
dimensionnement en proposant une nouvelle approche reposant sur un algorithme
d' optimisation. Les critres d'optimisation adopts sont: le critre mcanique classique (la
rponse effective infrieure la rponse admissible du matriau dans la structure) et le
critre cot minimal de la structure en considrant toutes les couches de la structure de
chausse sans limite de nombre, alors que Ecoroute, par exemple, n'en considre que deux.
Un nOllveau code de calcul de structures de chausse est ainsi propos. Ce code permet de
dterminer la solution mcaniquement admissible et conomiquement optimale. La
conception est systmatique avec un ordinateur qui joue son plein rle dans le
dimensionnement. Les premires rflexions des utilisateurs de ce programme laissent penser
qu'il est la fois convivial et facile d'utilisation.
Afin d'adapter ce programme aux besoins spcifiques de la Tunisie, certaines caractristiques
(telles que la temprature quivalente) ont t dtermines en se fondant sur l'approche
franaise de dimensionnement des structures de chausses.
180
Chapitre X : Dirnensionnernent des structures de
Une comparaison avec le catalogue tunisien des structures de chausses est prsente afin de
tester la possibilit de remplacer ce dernier par le code de calcul prsent.
X.S.l Position du problme:
Le problme du dimensionnement optimal des structures de chausses peut tre formul en
tant que problme d'optimisation non linaire avec contraintes.
Tout problme d'optimisation de ce type ncessite la dfinition de la fonction "objectif", qui
sera l'objet de l'optimisation, et des contraintes que les variables de conception doivent
satisfaire.
Dans le cas prsent du dimensionnement des structures de chausses, le cot de la structure
reprsente un critre pertinent d'optimisation. Ainsi pour une structure de chausse compose
de "n" couches reposant sur un sol-support, la fonction "objectif" s'crit:
"
f(H) = LJJ, h,
o, est le prix unitaire au m', pour une paisseur unitaire, de la couche i, et H est un vecteur
de dimension n dont les composantes sont les paisseurs hi des diffrentes couches.
Les contraintes du prohlme sont, d'une part, des limites de rsistance la fatigue et, d'autre
part, des contraintes techniques de mise en uvre (paisseurs minimale et maximale de
chaque couche). Ainsi, le problme peut se formuler comme suit:
Trouver le vecteur H de tel que :
o :
n
f(H) = L,!3, .h, = min f(X);
;=1
X ERn
;,(H) :5 ;,adm, Vi = l, .. , n
hr
in
::;; h; :s: h
l
IDax
> Vi = l .. n
i est la contrainte cri ou la dformation Si dans la couche i ;
(1)
;'dm :est la contrainte admissible cr;'dm ou la dformation admissible s;'dm dans la couche i ;
h
i
min
et ht": sont respectivement les paisseurs minimale et maximale de la couche i permises
par les dispositions constructives.
Il s'agit donc d'un problme d'optimisation d'une fonction "objectif' linaire avec des
contraintes non linaires et implicites fonctions des variables de conception.
X.S.2 Modlisation du problme:
al Mthode d'optimisation:
La dmarche suivie est fonde sur la mthode de Han Powel, mthode itrative de la famille
des mthodes quadratiques squentielles (SQP) qui permettent de rsoudre les problmes de
minimisation avec contraintes par approximations successives. Ces mthodes sont classes
parmi les meilleures en ce qui concerne la rsolution des problmes non linaires dont la
181
Chapitre X : Dimensionnement des structures de chausses
,fonction "objectif' et les fonctions contraintes sont quelconques et deux fois continment
diffrentiables. Il est dmontr que ces mthodes sont toujours convergentes avec une
convergence super-linaire. Cependant, ces mthodes peuvent converger vers un minimum
qui n'est pas forcment global et ce dans le cas non convexe avec existence de minimum
locaux multiples.
En gnral et d'aprs la pratique de l'optimisation des structures, les solutions optimales sont
le plus souvent globales et, dans le cas contraire, le cot de l'optimwn local est trs proche de
celui de l'optimum global. En effet, la mthode SQP a t classe comme la meilleure par
Schittowski qui a pris en compte dans ses critres de classement la convergence globale en
plus de l'efficacit et de la fiabilit.
Le programme Aliz III dvelopp par le LCpe a t utilis pour calculer les contraintes ou
dformations ,i,.
hl Modlisation mcanique .'
La modlisation mcanique du problme de dimensionnement des structures de chausse a t
explique plus haut, il s' agit de dterminer les contraintes et les dformations, pour un cas de
chargement donn, dans les diffrentes couches de la structure.
Le programme Aliz III a t utilis pour cette modlisation. Ce programme repose sur le
modle de Burmister introduit plus haut.
X5.3 Prsentation du programme dvelopp :
La figure X5 prsente un organigramme du programme de calcul dvelopp lJEN3. Cet
organigramme met en relief les trois grandes tapes de l'utilisation du programme, savoir :
i
. 1
-la spcification des donnes par l'utilisateur (les paramtres du trafic, du sol support, des
matriaux et le type de structure optimiser);
- le calcul de la structure effectu par Aliz III;
- la procdure d'optimisation. Cette procdure utilise la routine (NCONF) de la bibliothque
IMSL.
Le programme ainsi dvelopp assure la foi s la convivialit et la facilit d'utilisation. En
effet, il prsente une interface assez simple qui comporte sept onglets diffrents: quatre pour
la saisie des donnes, un pour le lancement des calculs, et deux pour l'affichage des rsultats.
Les diffrents paramtres de calcul et d'exploitation des rsultats sont introduits dans des
fentres apparaissant par un simple clic sur les diffrents onglets. Un texte d' explication et
d' aide apparat systmatiquement sur l'cran chaque approche d' un onglet. La figure X.6
montre une capture d'cran du programme.
Pour faciliter la saisie (des donnes), une base de donnes a t dveloppe et introduite dans
le programme. Cette base comporte des donnes spcifiques au contexte tunisien savoir les
paramtres 'de fatigue des matriaux, les caractristiques mcaniques, les donnes climatiques
et les caractristiques des sols supports. Le programme offre l'option d'enregistrer toute
182
Chapitre X : Dimensionnement des structures de chausses
caractristique nouvelle correspondant un nouveau cas de calcul de structure, ce qui permet
d'enrichir la base de donnes de manire permanente.
nI <le- ."fI tlU e-
_____ ____ ./'-- ____ __
,r - ,,r - ,( -,
Cl .. " de
trafiC ou IVUA
Dure de vie
---
Trafic

Accroissement
annuel du
trafi.c
N:!fJJre,
caractristi ques
mcaniques et tat
hydrique (sol fin 0
greou, module
d'Young. CBR, .
u----"
)
Sol -
support
...
Module du
sol-support
...
Base de donnes
... Simulation
dela
structure
(l'vlatriaux,
agencement
et cots)
StrucfJJre
---
Epaisseurs ffilD1
et Il)3Xirml
Ji"" et Ji"'"
rrales
es
'liaIes
Epaiss eurs iru
L'chelle
l'incrmeola
de
tion
mum Nombremaxt
d'itrati ons
1----"
Nombre
d
1
essieux
qui val ms
Npn
S
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'"
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S
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--
Calcul des
contraintes et
dfonnati ons
admi ssibl es
C ontralrJtes
et
- dfarmati ons -
laim.t
itration
Itration i+ 1
i
1
J
Figure X. 5 : Organigramme du programme dvelopp
183
-
,
:::
e
"
-

'"
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:0.

Chapitre X : Dimensionnement des structures de chausses
.. _--_.
0" dl,l
projet

Rsultats
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i Calculer
L .... _.
Sol Sl,Ippor!
Structure
C-e ""l,.It po-md b i ll".ti$Mdc b dmel'\;t;) f"Ilef. en irdqL:o)r.11c N;:Imbll de couche.;
e: coud-,e 10: rT't:Iltr:.!luqu b ctmtJue. toi) en DT son ep,'U::Nr
p.:ru- 1" Vliii:OlIcn.Y<ius Jo d ... wr 1'I:1I
Figure X6 : Capture d'cran du programme IJEN3
X.5,4 Conclusion:
Nous avons essay de comparer les rsultats d'IJEN3 avec ceux de la fiche n06 du catalogue
tunisien de dimensionnement des chausses. La structure tudie est une structure
bitumineuse tri-couche forme d'une couche de roulement en bton bitumineux de 5 cm
d'paisseur, d'une couche de base en grave-bitume et d'une couche de fondation en grave non
traite.
t
f
La fiche du catalogue permet de choisir une structure pour une classe de trafic et une classe de
sol support donnes. La correspondance entre ces deux classes permet de dfinir un lment
rectangulaire dont les quatre nuds correspondent quatre couples de trafic et d'indice de
portance du sol support (cf figure X 4).
Le calcul de structure pour les valeurs correspondant ces quatre couples a alors t effectu.
La validation de "IJEN3" consiste vrifier l'hypothse suivante : "La solution propose par
la fiche de dimensionnement doit appartenir> au domaine form par les quatre solutions
fournies par le programme lJEN3".
Cette hypothse est vrifie pour tous les cas de la fiche du catalogue.
Cette comparaison avec le catalogue tunisien des structures de chusses laisse penser qu'une
substitution progressive de ce catalogue par le code de calcul propos est possible sinon
souhaitable.
184
Chapitre XI : Pathologie et entretien
Introduction:
Ce chapitre a pour but de familiariser le lecteur avec la pathologie des routes et leur entretien.
Une classification des diffrents types de dgradation des chausses, ainsi que leurs causes, sont
prsentes.
L' tude des dgradations est aborde sous le double aspect de la classification et de la
terminologie et en prenant en compte les lments essentiels : types d' inconfort, localisation de
la dgradation, son intensit et son volution.
Une fois construite, une route se dgrade en fonction de plusieurs facteurs, et plus
particulirement: le trafic, le climat et les effets lis au mauvais fonctionnement des systmes
de drainage.
La description prcise des dsordres existant sur une chausse est incontestablement un des
lments qui doivent entrer en ligne de compte pour l'tablissement du diagnostic portant
notamment sur la ncessit d'un renforcement et le choix de la technique d'entretien.
L'entretien des routes doit tre fait en fonction de cinq ncessits que l'on peut classer par ordre
d' importance dcroissant :
- Maintenir le passage de trafic dans les conditions les plus favorables (fluidit et continuit du
trafic).
- Sauvegarder la scurit des vhicules.
- Conserver au patrimoine routier sa prennit en veillant au bon tat des lments qui
conditionnent la dure de vie de la chausse.
- Protger le confort des usagers.
- Ne pas laisser se dgrader le bon aspect de l'ensemble form par la route et ses abords.
Ces cinq objectifs peuvent tre atteints peu prs simultanment, en conservant la route les
caractristiques qui lui ont t donnes l'origine par son constructeur : chausse rsistante et
unie, abords de la route propres et dgags et ouvrages solides.
Cependant, les moyens des services d' entretien tant toujours limits, ceux-ci doivent tre
utiliss en fonction de l'ordre de priorit correspondant celui des cinq impratifs.
XL1 Dgradations des chausses:
XI. 1.1 Prsentation :
L' analyse des diffrents aspects de dgradations a permis de les classifier en cinq familles: les
fissurations, les dformations, les arrachements, les remontes des matriaux et les usures du
revtement.
. La figure XLI reprsente les relations liant les diffrentes familles de dgradations, et la nature
des couches o elles se manifestent.
lS6
Couches
suprieurs
Couches
infrieurs
..... _._.-._._.-._._.- ri Usures de revtement
1

_ . _ . ~ _ . _ . _ . _ . _ . _ . _ . _ . _ . _ . _ . _ . _ . _ . _ . _ . _ . _ . _ . _ . _ . _ . _ . _ . - . - ' - ' -
Figure XI. 1 : Rapport entre famille de dgradation et couche de chausse.
Ces dgradations diffrent par leurs localisations (superficielles ou structurelles), formes et
caractres d' volution.
Un inventaire des diffrents groupes de dgradations, ainsi que les types de chausses (souples
ou rigides) qu'elles affectent sont prsentes dans la figure suivante.
Dgradations
1
1 \ 1
Dformations
1 1
Fissures
Arrachements
1
Remontes
1 1
1
- Ornirage (1) - Fissures (1)
- Dcollement (3)
- Ressuage (1)
- Bourrelet (1) - Faenage (3)
- Dsenrobage (1)
- Boursoufl ures( 1 )
- Affaissement (1) - Epaufrure (3)
- Plu;mage (1)
- Flache (1) - Cassures (2)
'.
- Pelade (1)
- Tle ondule (1)
- Nids de poule( 1)
- Soulvement de
- Glaage (1)
la dalle (2)
- Tte de chat (3)
Figure XL2 : Les principaux groupes de dgradations.
NB:
(1): Dgradation qui affecte la structure souple;
(2)Dgradation qui affecte la structure rigide;
(3)Dgradation qui affecte les deux types de structure.
187
Chapitre XI : Pathologie et entretien
al Les fissurations:
Les chausses de diffrentes natures sont souvent l'objet de fissures dont les causes sont
extrmement varies. Suivant le type de chausse et l' origine de la fi ssuration, ces fissures
peuvent prendre des formes trs varies. Les fissures peuvent affecter la surface de la chausse
ainsi que son corps. On distingue:
Les fissures longitudinales: parallles l 'axe de la chausse (souvent dans les traces des roues
ou en bord de revtement).
Les fissures transversales : l:axe de la chausse.
Les fissures mailles : fissures qui se croissent en dcoupant la surface de la chausse en
lments de tailles variables allant jusqu' au faenage (maille serre).
Les fissurations voluent notamment s'il y a une destruction gnrale ou localise de la chausse.
i
Figure XI.3 : Les diffrents types de fissures
Photo XI.l : Faenage .
L'paufrure: ce type de dgradation affecte les structures souples, ainsi que celles rigides.
- Chausse rigide : un effritement du bord de la dalle au niveau du joint, d la fragilit de ce
bord par rapport la multitude des charges lourdes.
188
Chapitre XI : Pathologie et entretien
- C h a u s s ~ souple: un effritement du bord de la chausse au niveau des accotements, d
l' abaissement du niveau des accotements et la circulation des vhicules sur les bords de la
chausse.
Figure XIA et photo XI.2 : paufrure sur chausse souple.
La cassure: c' est une fissuration complte de la dalle de bton. On distingue:
- Les cassures transversales: dues au tassement du sol de fondation.
- Les cassures en coin: dues l'application d' une surcharge en un point faible appel coin .
- Les cassures en diagonale : la suite de l'insuffisance de l'paisseur de la dalle, ou si le sol de
fondation se tasse.
hl Les dformations:
, Le passage d' une charge roulante sur une chausse provoque une dformation dans sa structure,
en partie rversible et en partie irrversible.
1
r
1
$.
~
l
1
Les dformations se caractrisent par leur localisation, leur forme et leur dimension.
L'affaissement: il se caractrise par un tassement de la chausse, et se localise soit en rive soit
en pleine voie. On distingue:
- L'affaissement longitudinal;
- L'affaissement transversal ;
- L' affaissement longitudinal en rive de revtement : il se localise sur les rives de la chausse
revtues en bordure des accotements non revtues. Il volue rapidement lors (je la saison des
pluies, conduisant la destruction des rives de la chausse.
L'affaissement des rives peut parfois causer la formation d' une cuvette sur le bord de la chausse
. d'un bourrelet de matriaux.
189
Chapitre XI ; Pathologie et entretien
Figure XI.5 et photo XI.3 : Affaissement de rive.
L'ornirage: c'est une dformation permanente longitudinale, et se localise suivant les traces
de roues des vhicules. On distingue:
- Les ornirages petit rayon: affectent la couche de roulement.
- Les ornirages grand rayon: affectent toute la structure de chausse.
Si l'eau peut pntrer dans le corps de chausse, l' ornirage volue par approfondissement
rapide des affaissements et rupture de la chausse lors de la saison des pluies.
Figure XI.6 et photo XIA : omirage.
Le bourrelet: c' est une dformation vers le haut (positive) qui affecte la surface de chausse.
On distingue :
- Les bourrelets transversaux : se manifestent dans les zones de freinage.
- Les bourrelets longitudinaux: se localisent gnralement en bordure des traces des roues.
Le plus souvent, le bourrelet est associ un affaissement. L' volution du bourrelet conduit la
destruction progressive de la chausse.
190
1
r
~
Chapitre XI : Pathologie et entretien
Figure XL7 et photo XI. 5 : bourrelet longitudinal
La flacbe : c' est une dpression locale, souvent de forme arrondie. Elle est gnralement due
un dfaut de portance du sol.
La tle ondule: c'est une ondulation perpendiculaire l'axe de chausse. Elle se manifeste sur
certains revtements pais trs sollicits, ainsi que dans les fortes pentes.
cl Les arrachements:
L' instabilit de la chausse, due aux actions mcaniques, environnementales et aux erreurs de
construction, conduisent l'apparition des problmes d'arrachements.
On distingue:
La pelade: c'est une dgradation plus ou moins localise, caractrise par le dcoll ement total
de la couche de roulement.
Le nid de poule : cette dgradation affecte le corps de chausse par enlvement des matriaux,
en formant une cavit quasi arrondie. Elle n'a pas de localisation prcise, parfois proximit des
fissures, d' affaissements, de bourrelets ou de zones de ressuage. L' volution du nid de poule se
manifeste par un agrandissement progressif de trous et formation d'autres nids de poule.
Photo XI.6 : Nid de poule
191
Chapitre Xl : Pathologie et entretien
Le plumage: il se caractrise par un arrachement des gravillons de revtement, et se localise
suivant les traces des roues des vhicules. Le plumage s' volue par arrachement des gravillons,
qui rend le revtement plus glissant et de plus en plus permable.
/ 1/
Figure Xl.8 : Plumage.
Le peignage: c' est l'arrachement des gravillons paralllement l' axe de la route sur des
grandes longueurs. Par manque d'entretien rapide, l'impermabilit sera mal assure et il y a
apparition de nids de poule.
\
Figure XI.9 et photo XI7 : Peignage.
i
1
Le dsenrobage: se caractrise par un dcollement de la pellicule de mastic (liants + fines )
enveloppant le matriau enrob. L' volution d' un dsenrobage entrane la permabilit de
l'enrob.
Le dcollement: c'est une rupture d'adhsion entre la couche de surface et le corps de chausse.
dl Les remontes:
Elles proviennent gnralement du corps du chausse et affectent la couche de roulement.
Les remontes d'eau et d'argile: Sous l'effet du trafic, des venues d' eau ou de fines se
percolent la surface de la chausse. Ces remontes accentuent les dgradations de surface (nid
de poule, plumge ... ).
Le ressuage : C'est l ' apparition d' un excs de liants, sur une zone localise ou sur la totalit de
la surface. L'volution du ressuage conduit au dcollement et l' arrachement du revtement,
lors du passage des vhicules. De pl us, le ressuage amorce l'apparition de nid de poule.
192
,
t
,
J
Chapitre Xl : Pathologie ~ t entretien
Figure XI. 10 et photo XI.8 : Ressuage
el Les usures de la surface de roulement:
Le glaage: C' est l'usure de la couche de roulement, soit par usure des gravillons de revtement
sans qu' ils soient arrachs, soit par enfoncement des gravillons dans le support.
! La tte de cbat: Il affecte les deux types de chausse, souple et rigide. C'est une usure trs
t avance du revtement qui conduit l'apparition de pierres dures en relief.
!
,
!
XI. 1.2 Causes de dgradation :
Pour chaque type de dgradation, on prsente les causes principales sous forme d'un tableau.
1
,
f
Dgradations Causes r
!
~ .
\
~
11 Fissurations

Pour les structures souples :
1
,
./
Mauvaise qualit des matriaux.
i
1
./
Mauvaise mise en uvre.
./
Epaisseur insuffisante de la chausse par rapport
!
au trafic.
t
,
./
Retrait (couche de base traite au ciment)

<
./
Age de la chausse.
"
,.
~
!

Pour les structures rigides:
i ~
i
!
./
Absence du joint dans le sens axial.
./
Mauvaise composition du bton.
'.
t
Epaufrure de rive
;
./
Dgradation des accotements marche
f
d' escalier .
1
./
Action de l'eau.
t ./
Compactage insuffisant des rives (emobs). ,
!
./
Largeur insuffisante de la chausse.
r
193
21 Dformations
Affaissement longitudinal
suivant l'axe.
Affaissement longitudinal de
rive.
:;. Omirage petit rayon
,. Omirage grand rayon
., Bourrelet longitudinal
Bourrelet transversal
,. Flache
Tle ondule
3/ Arrachement
Pelade
Nid de poule
Plumage
Peignage
Chapitre Xl : ?athologie et entretien
,( Portance insuffi sante du sol-support ou du corps
de chausse.
,( Sous dimensionnement localis du corps de
chausse.
,( Stabilit insuffisante du revtement (enrobs).
,( Acc.otements insuffisants ou non revtus.
,( Insuffi sance de la stabilit d' enrobs.
,( Sous dimensionnement du corps de chausse.
,( Portance insuffisante du sol-support ou du corps
de chausse par rapport au trafic.
,( Fatigue de la chausse cause par une circulation
lourde et lente.
,( Eau : perte de portance du corps de chausse.
,( Matriaux: qualit insuffi sante.
,( Mise en uvre : compactage insuffisant.
,( Trafic : passage des vhicules trop lourds pour
l' paisseur de la chausse.
,( Fluage des enrobs sur toute la surface dans les
zones de freinage.
,( Dfaut de portance localis (poche d' argile
humide).
,( Perte de cohsion d" la couche de base.
,( Tassement diffrentiel du matriau ayant servi au
rebouchement du nid de poule.
l
,( Dforrrlation de la couche de base par dfaut de
profilage avant la pose de revtement.
,( Manque de stabilit d' enrobs.
,( Insuffisance d' paisseur ou de compacit du tapis
d' enrob.
,( Qualit insuffisante des matriaux de chausse.
,( Arrachement des matriaux lors du passage des
vhicules.
,( Stade final de faenage ou d' une flache.
,( La permabilit de la couche de roulement.
,( Une mise en uvre dfectueuse.
,( Un mauvais accrochage (enduit).
,( Un sous-dosage en bitume (enrob).
,( Mauvais fonctionnement du matriel de rpandage
lors de la mise en uvre de l'enduit, qui se traduit par
un man ue de liants ou de avillons.
194
\
~
f
f
,
f
,
[
1
f
1 ,
Dsenrobage
;;. Dcollement
4/ Remontes
;;. Remontes d'eau et d'argile
,. Ressuage
5/ Usures de la surface de
revtement
,.GIaage
>- Tte de chat
Chapitre XI : Pathologie et ent retien
./ Mise en uvre par conditions atmosphriques
dfavorabl es .
./ Attaque du liant hydrocarbon par un produit
chimique (Argile, sel ... )
./ Mauvai ses conditions d' excution (surface
humide).
./ Gonflement ou retrait des matriaux de la couche
de base.
./ Perte de cohsion au sein d' une chausse fonde
sur un sol argileux ou gorg d'eau .
./ Dosage en li ant trop lev.
./ Liant non adapt .
./ Utilisation d' un liant mou ou (et) la prsence d'une
forte chaleur.
./ Usure des gravillons de revtement sans qu' il s
soient arrachs (utilisation des granulats polissables) .
./ Enfoncement des b'favi ll ons dans le support (lors
des fortes chaleurs le liant et le mortier recouvrent en
totalit les gravillons) .
./ Di sparition partielle des matriaux en surface par
usure.
Tableau Xl . l : Types de dgradation et causes probables.
XI.2 Les diffrents types d'entretien:
Il faut di stinguer plusieurs sortes d' entretien :
Xl.2. 1 L' entretien prventifCou courant) :
Il est constitu par des oprations locales, rendues ncessai res par l'apparition de certaines
dgradations. Ce type d' entretien fait appel des procds manuels utili sant des outil s simples.
L' entretien prventif est fait dans le but d'atteindre les troi s objectifs suivants:
- La conservation et l'adaptation de la struct ure.
- Le maintien des conditions de scurit et de confon.
- La conservation de l'intgrit de la couche de surface.
Compte tenu de la nature de la chausse et de l' volution de la dgradation une certaine
chance, l' entretien prventi f permet d'assurer en moyenne un ni veau de service acceptable .
. La dmarche prsente dans la figure suivante doit permettre, partir des indicateurs d' tat
relevs sur la chausse, de dterminer les travaux d' entretien souhaitables.
195
Chapitre XI : Pathologie et entretien
Conservation
Scurit et Intgrit de la
de la structure Confort couche de surlace
Besoins Besoins Besoins couche
Stiucture Scurit-Confort de surlace
Considrations
logiques et Synthse des
techniques
besoins
comp! mentaires
...
Dfinition du
des travaux d' entreti en
Figure XI. II : Dmarche d'un entretien prventif.
XI.2.2 L'entretien curatifCpriodiquel :
Il concerne les oprations sur des sections entires, que les agressions climatiques et le trafic
auront uses au bout d' un certain temps.
En plus des objectifs classiques de l' entretien prventif, l' entretien curatif a pour objet de :
- Palier aux insuffisances apparentes des chausses.
- Conserver un bon indicateur d' tat.
l
La figure XI. 12, la page suivante prsente la dmarche tl'tude d'un entretien curatif. ,
Elatte!
(indicateur d'tat)

Niveau de


Type d' entretien
-Connaissance de
l'ancien entretien
ProgIaIllllle rationnel
-Notions
conomi ques
d' entreti en curatif
Figure XI.12 : Dmarche d' tude d' un entretien curatif .
XI.2.3 L'entretien d' urgence :
C' est l'entretien non programm exerc en cas de catastrophe naturelle (inondations,
boulements, ravinements ... ) qui coupe la route. Ce type d' entretien exige des dispositions
budgtaires et des procdures d' actions spciales.
196
Chapitre XI : Pathologie et entretien
X1.2.4 La rhabilitation :
La rhabilitation doit tre toujours prcde d' une campagne d' auscultat ion qui consiste
tudier l'tat des routes, et ceci dans le but de dfinir les sections sur lesquelles il faut intervenir
et la nature des travaux raliser.
La dmarche de rhabilitation se situe entre l'entreti en courant et le renforcement lourd.
Par rapport au renforcement lourd, la rhabilitation prsente plus de risques mai s elle les adapte
plus troitement au volume et la nature des trafics concerns.
Le cot de la rhabilitation est de 5 10 foi s moins lev que celui du renforcement lourd.
XI.3 Classification des oprations d'entretien:
XI.3.1 L'entretien des abords. des ouvrages de drainage et de la signalisation :
al L'entretien des accotements:
Il est important que l'coul ement de l'eau provenant de la chausse ne soit pas gn. Donc, pour
viter l'obstruction des vacuations d'eau et l'lvation du niveau des accotements de la
chausse au dessus de celui-ci, on doit empcher les dpts sur les abords de la route.
bl L 'entretien des fosss:
L' entretien courant des fosss doit tendre amliorer la forme du foss, ainsi que l'extraction
des matriaux inutilisables sur la chausse pour ne pas gner le drainage de l'ensembl e de la
route.
cl La signalisation :
L' entretien courant des signalisatiqns se limite leur remIse en tat et d' autres rparations
mInImes.
La durabilit des peintures sur chausses peut varier de quelques semaines pour les rues des
villes jusqu' six mois pour les routes en rase compagne.
XI.3.2 L'entretien des routes non revtues :
al L 'entretien prventif:
L'entretien d' une chausse en terre est plus complexe que celui d' une chausse bitume.
L' entretien consiste essentiellement reprofiler priodiquement la chausse avec une cadence
telle que les ondulations n' atteignent jamais une amplitude inacceptable. Il comporte la reprise
des matriaux rejets sur les bords de la plate-forme et leur rglage sur la chausse. La tle
ondule en formation doit tre supprime avant que les matriaux qui la constituent ne soient
compacts par la circulation.
Le rebouchage des nids de poule a pour but de rendre la chausse son bon tat de surface initial
(l'UNI).
197
Chapitre XI : Pathologie et entretien
Ds que l' on constate qu' un trou s' est form, il faut le reboucher avec les matriaux disponibl es
afin d'viter son volution et la naissance d' autres trous.
bl L'entretien priodique:
Quelque soit l'entretien courant dont elle est l' objet, une route en terre se dgrade
invitablement. Les balayages, mmes s' ils sont frquents, n'empchent pas dans tous les cas la
formation de tles ondules et de nids de poules.
b Il Le reproOlage :
Quand les ondulations et les autres irrgularits ont atteint un stade avanc, il faut , en premier
objectif, les dcaper entirement et sur toutes leurs hauteurs.
Aprs ce dcapage, les matriaux meubles doivent tre rpandus sur la route. Il faut aussi
rpandre les matriaux qui ont t entrans sur les accotements par le rui ssell ement de surface
ou par toute autre cause.
La frquence du reprofilage priodique dpend de plusieurs facteurs, on en cite l' intensit et la
nature de la circulation ainsi que la qualit des matriaux de surface. On peut considrer qu' un
reprofilage est ncessai re aprs le passage de 1000 2000 vhicules.
b21 Le rechargement :
Le retardement de l' opration de rechargement peut provoquer une dperdition excessive des
lments fins de cohsion, ainsi que la pollution de la plate-forme des matriaux de surface par le
,, 01 ; choses qui les rend inutilisables en surface tel ipoint que leur dcapage et leur vacuation
deviennent obligatoires. f
La priodicit du rechargement dpend des facteurs sui vants :
Le ni veau de circulation.
La catgorie de la route.
La nature des matriaux.
Le climat.
Le rechargement est ncessaire pour chaque chausse tous les 2 5 ans.
XI.3.3 L' entretien des routes revtues:
Les routes de cette catgori e ont reu un revtement, gnralement hydrocarbon, en rai son de
leur importance et de leur trafic plus lev. Elles reprsentent un investissement tellement
important qu' il est indispensable de les prserver, grce un entretien appropri et excut au
moment voulu.
Cet entretien contribuera:
198
Chapitre Xl : Pathologie et entretien
_ maintenir ou restaurer une bonne qualit de surface, et par consquent de bonnes conditions
de confort et de scurit.
- empcher la dgradation du corps de chausse en maintenant ou en restaurant
l'impermabilit du revtement.
Il faut distinguer pl usieurs sortes d' entretien:
al L 'entretien courant (point temps) :
al! La dfinition de la tche:
Le point temps consiste effectuer des rparations sur des dgradations :
- De tous types, mais localises.
- De dimensions rduites.
Il permet d'amliorer localement :
- L' tat de la surface de la chausse.
- Le corps de chausse.
Les rparations doivent tre ralises temps pour viter l'augmentation des dgradations, qui
rend la circulation dangereuse et entrane la destruction de la chausse.
Le point temps demande des moyens simples, mais :
il permet une grande rapidit d'intervention.
il comporte des oprations trs diverses.
f a2! Les ditferents types d 'oprations:
,
,
;
l Pour chaque type de dgradation, il existe un mode de rparation particulier :
t
[ le sablage sur ressuage.
le colmatage des fissures et arrachements.
le reprofi lage des affai ssements.
le curage et le rebouchage des nids de poule.
l'crtage des bourrelets.
Pour les rparations de surface, on ut ili sera des liants bitumineux, des sables et des gravillons
rpandus en couches successives.
199
Chapitre XI : Pathologie et entretien
Pour les rparations du corps de chausse, on utilisera des matriaux naturels ou concasss et
parfois des enrobs froid.
Les rparations sur chausse suivantes pourront s' accompagner d' une rfection des accotements
et des fosss, lorsque ceux-ci sont l'origine des dgradations:
la cration ou le curage des fosss.
la cration des exutoires.
l'alignement des bords du revtement.
le rechargement ...
bl L'entretien priodique:
b 1 / Les enduits superficiels:
Les oprations d'enduits superficiels constituent des
travaux d'entretien priodique. Il st trs souvent
indispensable d'effectuer, pour les prparer, des travaux
de point temps.
Dfinition de la tche:
Photo XI.9: mise d' un enduit superficiel.
Les enduits superficiels permettent, sur des surfaces tendues, de remdier :
- une usure gnralise du revtement;
- une mauvaise impermabilit de la couche de surface, entranant une dgradation par l'eau des
couches infrieures ; i
- une insuffisance de rugosit du revteinent, rendant la route dangereuse la circulation.
Cette tche doit gnralement tre prcde d' une opration de point temps, en particulier
lorsque la chausse prsente des dformations (affaissements ... ).
Elle est en gnral effectue sur toute la largeur de la chausse et sur des longueurs comprises
entre quelques centaines de mtres et plusieurs ki lomtres.
Cette tche, qui ncessite une organisation et des moyens appropris, permet d' atteindre des
rendements levs.
Les enduits superficiels ne doivent tre excuts que par temps sec.
Les diffrents types d' enduits superficiels:
On distingue :
Les enduits monocoucbe :
- une couche de liants.
- une couche de gravillons. Figure XI. 13 : enduit monocouche.
200
Les enduits bicoucbe :
- deux couches de liants bitwnineux.
- deux couches de gravillons (couvrant
chacune la totalit de la surface de la
chausse).
Les enduits monocoucbe double gravillonnage:
- deux couches de liant.
- deux couches de gravillons (les gravillons
de la deuxime couche permettent de couvrir
la total it de la surface).
b1.' Les tapis minces:
Chapitre XI : Pathologie et entretien
Figure XI.I4: enduit bi couche.
Figure XI.I5 : enduit monocouche
double gravillonnage
La pose de tapi s minces constitue des travaux d'entretien priodique. Comme dans le cas des
enduits superficiels, il est trs souvent indi spensable d'effectuer, pour les prparer, des travaux
de point temps.
Dfinition de la tche :
Les tapis minces permettent de remdier, sur des surfaces tendues :
- aux petites dformations de la surface, rendant la dangereuse et inconfortable.
- une insuffisance de rugosit du revtement (circulation dangereuse).
- une mauvaise impermabilit de la couche de surface, entranant une dgradation des couches
infrieures par l' eau.
C'est une solution plus durable que les enduits superficiels.
Ces tapis seront en gnral mi s en uvre sur des routes importantes: fort trafi c, vitesse leve.
Photo XL 1 0 : Mise en place d' un tapis mince
201
Chapitre XI : Pathologie et entretien
Lorsque les dformations seront importantes, la mise en uvre des tapi s minces sera prcde de
travaux de reprofilage des ornires et des affai ssements, de rparation de nids de poule.
Cetie tche pourra tre accompagne de la rflexion des accotements et des fosss.
Les tapi s minces doivent tre excuts par temps sec.
Les diffrents types de tapis minces :
Les tapis minces sont toujours constitus par des granulats enrobs chaud, dans une centrale,
par un liant bitumineux.
Les classes granulaires utilises sont :
Les 0/5 mortiers bitumineux;
Les 0/6 0/12 enrobs;
Les 0/6 0/12 btons bitumineux.
Les tapi s minces sont rpandus en une couche unique, dont l'paisseur maximale est:
- 3 cm pour les mortiers ;
- 5 cm pour les enrobs et les btons bitumineux.
cl L'inventaire des dgradations-entretien des routes revtues:
DEGRADATIONS
l/Fissures
.. Fissures de surface
.. Fissures de corps de
chausse
2/Affaissement localis par les
ornires on les flaches
.. Affaissement peu profond
.. Affaissement profond
ENTRETIENS
./ Rfection localise du revtement :
colmatage des fissures.
Cas des fissures groupes : colmatage
avec coulis bitumineux.
Cas des fissures isoles: colmatage
avec un bitume fluidifi chaud (cut
back).
./ Rfection localise de la surface ou
colmatage et rfection localise du corps de la
chausse.
./ Dflachage: se fait avec un matriau enrob
froid.
./ Rfection localise du corps de chausse.
202
3/Affaissement localis aux bords
de la cbausse
;r. Affaissement peu profond
(moins de 5 cm)
;r. Epaufrement
4/Arrachement
;r. Nids de poule
;r. Plumage
;r. Peignage
5IBourreiet
;r. Bourrelet de faible
hauteur
;r. Bourrelet de forte hauteur,
accompagn de fi ssures.
6/ Usures de la surface de
revtement
~ Glaage
7/Remontes
~ Ressuage
9/Dformation
Dformation peu profonde
~ Dformation profonde
Chapitre Xl : Pathologie et entretien
,/ Rfection localise du corps de chausse et
rfection des accotements.
,/ Amlioration de l' assainissement.
,/ Rfection localise du corps de chausse.
,/ Rfection localise du corps de chausse.
,/ Ralisation d'un enduit superficiel ou
rali sation d' un tapi s mince en enrob.
,/ Ralisation d' un enduit superficiel ou
ralisation d' un tapi s mince en enrob.
,/ Dflachage.
,/ Rfection localise du corps de chausse
1
,/ Ralisdtion d' un enduit Superficiel.
,/ Sablage.
,/ Ralisation d' un enduit superficiel titre
prventif.
,/ Ralisation
prcde de
(dflachage ).
d' un tapi s mince en enrob,
travaux de point temps
Tableau XI.2 : Dgradations et Entretiens
203
Bibliographie
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Que tous ceux qui cons talent que nous avons omis de les citer dans cette
bibliographie, acceptent nos excuses les p lus sincres. Nous les prions de nous
le signaler et nous leur promettons de rectifier cette erreur ventuelle et
involontaire lors de la prochaine dition.
Errata

PAGE PARAGRAPHE ACTUEL RECTIFICATION
5 LI .... ne garantie donc pas .. ... .... ne donc pas .....
8
1.2.2 al .' .des quipement spciaux ... .. .. des spciaux" ....
9
1.2.3 .... d'un certains nombre .... .... d'un certain nombre ....
,
, 15 II.3 Ajouter le titre: Figure II.6 : Evolution du dbit journalier moyen
: .. 1992 1997 1997 .1992 1997 2000
19 !IL1.1.b ..... v' ... ...... Elle fnllmit ...
20 !IL 1.2.b sont de faible cot.. ... et de faible cot.. ..
... En titre d'exemple .... . .. A titre d'exemple ....
24-25 .. ... .... .. .
27 !IL2A ".de la figure 5 ressemble .... .. . de la figure IIIA ressemble ....
.. . en n figure II1.6 . ... en
-"
, . m5.
30 Tableau Vitesse parti cale Vitesse praticable
La figure III.9 montre .... La figure III.8 montre .. ..
33 III.3.1 .. . dfinit en fonction .... .. . dfinie en fonction ....
35 .... ne
. : donc .... ne o"r"ntit donc ...
.. ' 37 IVU .. . on dfmie la vitesse ... ... on dfinit la vitesse ...
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IV.2.! el ... peut tre schmatis ... ... peut tre schmatise ...
Ainsi l'Autoroute exclue tout.. Ainsi]' autoroute exclut tout.. .
46 IV.2,3 cl ... est assure grce .. . ... est assur grce .. .
47 IV.2.3 dl ... des
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51 IlO .! c31 .. raccordements ... dtermins ... ... raccordement.. . dtermines ...
'1 56 rV3.3 bl ... mal ;rr nl,n', Jlu. ; la ... ... mal peut affecter la ...
59 IV3.4 bl! Ces conflits sont dues au ... Ces conflits sont dus au ...
IV.3A b31 ... d'un courant cl circulation ... .. .d' un courant de circulation ...
i 62
IV.3A fi ", . le titre . : Entres et sorties de courants secondaires
"-'
:1 63
Introduction - le dsonrobage - le dsenrobage
70
V1.2 c31 Elles intgrant donc, Elles intgrent donc,
" 74 V2.1 al ... voir mme ... ). Il permettent ... . . voire mme ... ). Ils permettent ...
79 V.3.! , hn",i dans foss ... tre prvus ... .. aboutit dans un foss ... tre prvues.
. 91
VI.2.3 .... 10% de tIler ... .... 10% de filler ...
93 V1.2.6 al On dfini la teneur. .. On dfinit la teneur ...
'. 96
VU.:z bl .. la au lent ....
... la" au,
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lU VI1.3.1 bl ... par cet t'CO!' .... .. .parcet ..
113 VI1.3.1 c21 Dans le .... d' une problme .. "" Dans le cas ..... d'un problme .....
114
".sil']J<'llJil .. '-C. _ .. :si l'cpclUll n'est pas .. .. .
116 VIl.3.3 Ain,,'.r le titre: Figure VI. 13 : Profil en travers d' une route en remblai
120 VIlA.3 Les contrles de partance Les contrles de portance
PAGE
126
138
139
141
142
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147
150
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155
162
172
196
202
PARAGRAPHE ACTUEL RECTIFICATION
Vill.1.2 bl
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X.3.1 al
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... de qualit conduit ... ..de qualit a conduit. ..
rsistance au intempries ... rsistance aux intempries
aux fluctuation ... . .. aux fluctuations ...
ne pourra tre employer .. .. ne pourra tre employ .. ..
... de l'absente ... On dfini .... .. . de l'absence ... On dfinit ....
... une prouvette: (figure VI.!) .. .. . une prouvette: (figure IX.I) ..
... l'essai Proc Tor modifi .. .. . ... l'essai Proctor modifi .. ...
... traits au liants . .... es matriaux ... traits aux liants ..... les matriaux
.. revtus ... constitu ... On dfini ... .. revtues ... constitue ... On dfinit. ..
.... rpondus ... .... rpandus .. .
.... principaux caractristiques ... .... principales caractristiques . ..
.. .. plus levs .... Puis au de la .. .. .. .. plus lev .... Puis au del d' une .. ..
. des chargement .. . dit vieillissants .un chargement .. .. . dits vieillissants .. .
.. ... tablie .... . ... s'tablie .... .... . tabli ... ..... s' tablit. . ..
.
.. .. .la mesure du passible .. .. .... .la mesure du possible .. ..
.. les sol.. . laquelle est lie s ... .. les sols .. .laquelle est lie s .. .
- Palier aux insuffisances ... - Pallier aux insuffisances ...
.. . de la rflexion ... ... de la rfection ...
Achev d'imprimer en Janvier 2005 sur les presses de
l'Imprimerie Tunis-Carthage
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