Vous êtes sur la page 1sur 216

LE PROJET ROUTIER

JamelNEJI

Ingénieur ETP - Docteur Eep Enseignant à l'Ecole Nationale d'Ingénieurs de Tunis

jamel.neji@enit.rnu.tn ·

Centre Pu6fication 'Universitaire

2005

Tous droits de reproduction, de traàuction et d'adaptation réservés pour tous pays. © Centre de Publication Uni versitaire, Tunis, 2005.

B. P: 255 TuNIS-CEDEX 1080 - TUNISIE

Tél: (216) 71874426 Fax: (216) 71871677

PREFACE

Au vu de l'approche moderne à la conception des infrastructures, le projet routier est perçu aujourd'hui plutôt comme l'agencement d'un nombre de composantes de construction, variées ou répétitives. Si chacune de ces composantes doit satisfaire aux exigences élémentaires de sécurité et de confort, il n'en est pas moins pour le fait même de leur composition en un projet routier unitaire et cohérent.

Outre ces impératifs élémentaires de sécurité et de confort, le projet routier moderne doit répondre convenablement à la demande et à la fluctuation de trafic, tout en assurant un meilleur rapport durée de vie/coût.

L'art de l'ingénieur se manifeste dans l'appréciation judicieuse des caractéris- tiques à attribuer à chacune des composantes constitutives du projet de manière à satisfaire les exigences sus-citées ainsi qu'une intégration harmonieuse de celui-ci dans le contexte socioéconomique dans lequel il s'installe.

Ainsi, dans la matière présentée dans cet ouvrage, on peut distinguer deux axes majeurs. Le premier met essentiellement en relief les relations entre le comportement des usagers, la dynamique des véhicules, et les éléments géométriques et constructifs du tracé routier. Le second axe traite du comportement mécanique des structures de chaussées et des sols ainsi que les problèmes constructifs en relation avec ces struc- tures et le milieu qui les héberge.

D'autre part, en abordant les thèmes relevant de domaines comme la géotech- nique, la rhéologie des matériaux, la topographie ou les procédés généraux de .construction, qui sont en rapport étroit avec la cons.truction routière, l'auteur a ainsi étoffé la matière de son ouvrage tout en conciliant le souci d'exhaustivité et la perti- nence du contenu.

Malgré le choix délibéré de concision, le texte arrive à couvrir largement le pro- grarurne d'enseignement de Routes dispensé dans les grandes écoles d'ingénieurs.

Le lecteur remarquera certes quelques imperfections de forme dans cette premiè-

re édition, dont certaines sont signalées dans l'erratum, et d'autres éventuellement

omises ou relevant de la qualité des illustrations, etc dans une future édition.

, qui seront certainement évitées

Le présent ouvrage, fruit de la longue expérience de l'auteur dans l'enseignement et de son ouverture sur la pratique de la technique routière, est imbibé de cette pra- tique tout en soulignant les éléments opportuns de théorie quand cela est jugé utile. Il est ainsi conçu comme un excellent document d'aide et d'assistance au futur et au jeune ingénieur d'étude ou de chantier, impliqué dans le projet routier. De même, l' in- génieur expérimenté peut y trouver un valeureux aide-mémoire.

Foued KANOUN et Hichem SMAOUI

Le Proj et Routi er

Sommaire

SOMMAIRE

Chapitre 1 : Introduction générale et exigence pour un projet routier

1. 1 Introduction généra l e :

5

1. 2

Exige nc es pour un proj et routier:

6

1.2. 1 Aspect économique: in vestissements, rentabilité:

6

1.2.2 La sécurité routière :

7

1.2.3 Impact sur l'environnement :

9

I.3

Cho ix d ' imp lantation d ' une infrastructure routière:

10

Chapitre II : Le réseau routier tunisien Introduction

II

11.1 Le parc automobi le tunisien:

1\

11.2 Le

réseau routier tuni sien:

13

11.3 Evol ution

de la circulation su r le seau routier tuni sien :

14

Chapitre III : Etude de la circulation routière

1ntroduction

 

18

11 1 . 1 Analyse de la s i tuat i on actuelle: méthodes d ' étude:

18

 

III

1.1 Stati stiques générales:

19

I II

1. 2 C omptages su r route:

20

III

lJ Enquêtes de c irculation :

2 1

III

1.4 Mesures de vitesse et de poids:

23

ll 1.2 Lois d ' étude de la circu lation:

24

111.2.

1 La génération : Détermination du nombre de déplacements:

24

111.

2. 2 La distribution: Ven tilation des déplacements dans l'e s pace :

25

111

.2.3 La répartit ion entre modes de transports :

26

111.

2.4

L ' affectat io n s ur les itinéraires:

[

26

1I1. 2 .5

C irc ulat ion sur les voies :

28

llU Prévision et Projection du trafic :

32

111

3. 1 Mét hode

analytique:

"JJ

III

3.2 Méthode

numérique utili sant le modèle EMME/2 :

33

C

h ap itr e IV : Les tracés et les normes géométriques Introduction :

35

IV.I La vitesse: paramètre déterminant du tracé :

35

IV. I. I Vitesse de référe nce Vr:

36

 

IV. 1.2 Class ification des itiné ra ires e n fonction de

Vr:

37

IV.I.3 Vitesse à vide, vitesse d'approche et v itesse de groupe:

37

IV.2

L'entité "ROUTE-VEH ICULE-CONDUCTEUR"

 

37

 

IV.2. 1 Le

So us-Ense mble

"Route-Véhicule" :

38

IV .2.2

Le

So us-En se mbl e

"Condu cte ur- Véhic ul e" :

44

IV.2.3 Le Sous-Ensemble "Conducteur-Route" :

 

45

IV.3

Les éléments d ' un projet routier :

47

.

IV.3.1 Le tracé en plan

 

47

IV.3 .2 Le profil en long IV.3.3 Le profil en travers IV.3.4 Les carrefours:

53

55

58

Sommaire

Le Proj et Routier

Chapitre V: Le drainage routier Introduction:

V.I Etude hydrologique:

V 1.1 Climatologie et période de retour :

V. 1.2 Méthodes de calcul s des débits:

63

64

65

67

V.2

Etude hyd raulique :

 

73

 

V.2. 1 Les ouvrages de drainage longitudinaux :

 

74

V2 .2 Les ouvrages de franchi ssement :

76

V.3

Le drain a ge souterrain

:

79

 

V.3

. 1 Principe et généralités:

 

79

V.3

.2 Géotextiles et drainage souterrain :

79

VA Pathologi e du drainage routi e r :

82

 

V.4.1 Causes du mau vais fonctionnement d'un réseau de drainage :

82

VA.2 Cas fréquent s de probl è mes affectant les ouvrages:

83

Chapitre VI : Géotechnique routière Introduction

 

85

\TI.l C la ss ifi ca tion des so ls:

 

85

 

VI.I . I

Généralités et définitions:

 

85

VI.

I.2

Class ification LPC :

86

V

I.I

.3

La classification du '''G uide de s Terrasseme nts Routi e rs" (GT R):

86

VI.2

Essais

d ' identification des so ls:

 

89

 

V

1. 2. 1 Ana l yse granu l ométriq u e :

89

V1.2.2

Limites d 'Atterberg :

90

V1.2 .3

L'Essa i d ' Equivalent de sable (ES) :

91

VI.2A L'essai au bleu de méthylène:

92

V

1. 2. 5

Détennination de s poids volumiques:

92

VI.2 .6

Essa is chimiques:

93

v 1.3 Essais mécaniques traditionnels:

94

 

v1.3. 1 Les essais Proctor (Modifié et Normal) :

94

V1.3.2

L' essa i CBR (Californian Bearing Ratio) :

95

VI.3.3

Confection de s éproùvettes pour essais de

laboratoire:

97

VI.3.4 Essai tri axial de révolution:

98

V1.3.5

Essai de

compre ssion s imple (Rc) :

99

V1.3.6

L' essai de ci sa illement rectiligne direct

la boîte ) :

99

Chapitre VII : Les terrassements routiers Introduction

102

VII.I Sélectionner les déblai s ou optimiser les mouvements des terres?

102

VII.2

Les engins de terrassement :

 

104

vI1.2 . 1 Prise en compte des difficultés d'extracti on:

104

VI1.2 .2

Le bouteur (ou bulldozer):

104

vI1.2.3

Les pelles:

105

VII.2A

Les chargeurs :

106

VI1.2 .5 - Les camions et tombereaux (Dumpers):

 

107

VI1.2.6

La

décapeu se (ou scraper):

107

VI1.2.7

La niveleuse (ou Motorgrader ou grader) :

108

VlI.2 .8

Les engins de compactage:

109

VI1.3

Les travaux de terrassement :

112

 

V11.3 . 1 Exécution des déblais :

112

Le Projet Routier

Sommaire

Vll.3.2 Les transports:

115

VI!.3.3 Exécution des remblais :

116

VII.4 Contrôles de compactage:

119

VIl.4.1 Le contrôle local:

119

VII.4.2 Le contrôle global:

120

VI!.4.3 Les contrôles de partance:

120

VI!.5 Les Quarante maximes des terrassements routiers:

121

Chapitre VIII: Les structures de chaussées

Introduction

124

VII!. 1 Structure de chaussée type :

124

VII!. 1. 1 Généralités et définitions:

124

VIIl.I.2 Les différentes couches d' une chaussée:

125

VII!.2 Différentes familles de structures de chaussée:

129

VII!.2.1 Les chaussées souples:

130

VII!.2 .2

Les chaussées semi-rigides :

130

VIII.2.3 Les chaussées rigides:

130

VlI!.2.4 Les chaussées mixtes:

131

VIII.2 .5

Les chaussées à structure inverse:

131

VIll.2.6 Les chaussées à structure bitumineuse:

131

VII1.3 Les géotexti les dans les chaussées:

132

 

VlIl.3.1 Le rôle de Séparation:

132

VII1.3 .2 Le rôle de Renforcement:

133

VIII .3.3

Le

rôle

d ' armature du revêtement:

134

VII1.3.4 Conclusion :

135

Chapitre IX : Les matériaux routiers

Introduction

 

135

IX

1 Matériaux utilisés dans les corps de chaus'sées :

135

 

IX

l. 1 Graves non traitées :

136

IX.I.2 Graves et sables traités aux liants hydrauliques :

140

IX

1.3

Graves et sables tmités aux liants hydrocarbonés :

144

IX2 Matériaux utilisés dans les couches de roulement:

IX2.1 Enrobés bitumineux à chaud:

IX2.2 Enduits superficiels:

IX2.3 Chaussées en béton:

IX.3 Les enrobés bitumineux à chaud:

IX.3.1 Généralités et définitions:

IX.3.2 Historique des enrobés en Tunisie:

IX3.3 Formulation des enrobés bitumineux :

IX3.4 Comportement mécanique des enrobés bitumineux:

146

147

147

149

149

149

ISO

152

153

Chapitre X: Dimensionnement des structures de chaussées

Introduction:

X.1 Les approches:

160

161

 

XI.l L'approche empirique:

161

Xl.2 L'approche rationnelle:

161

X1.3 Particularités de la démarche:

162

X2

Les modèles de la mécanique des chaussées:

164

X2.1. Le modèle monocouche de Boussinesq ( 1885 ) :

164

Le Projet Routier

Sommaire

 

X2.2. Le s modèles bicouches :

165

X2.3 Le modèle multic0uche de Bunnister ( 1943) :

167

X3 Les matériaux , le sol et le Trafic:

170

 

X3.1 Généralités sur la fatigue des matériaux:

171

X.3.2 Le trafic et les structures de chaussées:

174

X.3 .3 Le calage des résultats:

176

XA

L'approche pratique tunisienne (cas du catalogue 19 84):

177

X5 Optimisation du dimensionnement des structures de chaussées:

X5.1 Position du problème:

X5.2 Modélisation du problème:

X5.3 Présentation du programme déve loppé:

X5A Conclusion:

Chapitre XI : Pathologie et entretien

Introduction Xl.l Dégradation des chaussées:

XI.l.l Présentation:

180

181

181

182

184

186

186

186

 

Xl.l .2 Causes de dégradation :

193

XI.2

Les différents types d' entretien:

195

Xl.2 .1 L'entretien

préventif (ou courant) :

195

Xl.2 .2 L'entretien

curatif (périodique) :

196

XI.2.3 L'entretien d'urgence:

196

Xl.2.4 La réhabilitation :

197

Xl.3

Classification des opérations d 'entretien:

197

XI.3.1 L'entretien des ouvrages de drainage et de la signalisation:

Xl.3.2 L'entretien des routes non revêtues :

XI.3.3 L'entretien des routes revêtues:

197

197

198

Chapitre 1 : In tro du ction géné rale et exigences pour un proj et routie r

1.1 Introduction générale:

La route a pour but de pennettre la circulation en toute saison, dans des conditions suffisantes et aussi durables que possible de confort et de sécurité. Elle constitue une des traces les plus significatives que laissent les Sociétés. Elle participe, de nos jours comme autrefois, à la qualité de l'environnement et du cadre de vie . Elle joue un rôle important dans le secteur des transports et communications dont elle fait partie de ses équipements collectifs appelés infrastructures.

La route occupe une place de choix dans l'économ ie d'un pays essentiell ement en raison des investissements que nécessite sa construction. Son évolution s'est faite en relation étroite avec ce ll e du véhicule et ceci, compte tenu de la progression de l'économie et de la société .

La projet routier moderne apparaît comme un assemblage d'éléments de constructions répétitifs, agencés de telle sorte qu'elle réponde aux impératifs de confort et de sécurité cités. Cet assemblage dépend plus particulièrement du trafic et de ses variations, de l'importance des besoins d'échange à satisfaire et notamment de la longévité espérée de l'ouvrage à construire.

L'Art de l'Ingénieur consiste à apprécier judicieusement les caractéristiques de chacun des éléments à agencer pour satisfaire les exigences déjà mentionnées ainsi qu'une hannonieuse intégration dans le contexte urbanistique, architectural ou ru,al et économique dans lequel s'installe l'ouvrage. L'étude d'un projet routier est donc un préalable indispensable.

D'autre part, il existe dans chaque pays des nonnes et des textes administratifs qu i veulent codifier les règles principales et, dans une certaine mesure, préciser les démarches et contrô les indispensables pour une confonnité de l'ouvrage routier aux règles de l'art. Ces nonnes sont souvent basées sur des hypothèses simplificatrices générales, pas toujours applicab les aux cas limites. Une application se~ile des directives et recommandat ions co ntenue s dans ces nonnes ne garantie donc pas un projet routier optimal.

En effet, la qualité d'un projet dépendra toujours en première ligne de la compétence et de l'expérience de l'ingénieur. Celui-ci doit être en mesure de prendre les dérogations nécessaires et de les justifier en se basant sur des connaissances approfondies des principes fondamentaux qui eux mêmes sont à l'origine des nonnes.

Auss i, faut il rappeler que des projets « en général» qui , hier encore,

dé lirants et utop iques et des exploits technologiques im pensab les il y a que lques années sont aujourd'hui réali sés et en arrivent parfois à paraître communs, du fait de leur profusion. Mais les réalisateurs de ces exploits, panni lesquels les ingénieurs et les chercheurs figurent en bonne place, deviennent, à cause de ce succès, de plus en plus sollicités et se trouvent obligés

paraissaient totalement

d'accomplir des projets de plus en plus complexes et de plus en plus grandioses, sans avoir le droit à la plus petite erreur, car les critères de fiabilité et de sécurité sont de plus en plus sévères.

Parallèlement, le rapport qualité 1 prix est également devenu une composante fondamentale de l' état actuel des choses. On exige des réalisations de plus en plus étonnantes et dont la qualité soit irréprochable, mais aussi au prix le plus bas possible. De ce fait, les ingénieurs

Chapitre 1 : 1ntroducti on générale et ex ige nce s pour un proj et routier

sont constammcnt confrontés au fait de de voir concilier des paramètres qui sont à priori peu conc ilia bles : la pe rfec ti on technologique au prix dérisoire ou pre sque.

La conception et la construction des routes fait aujourd' hui partie de ces domaines dont l'optimisa ti o n du ra pport qualité / prix est l' un des paramètres le s plus important s. En effet, voici un ouvrage qui porte la responsabilité de s vies des perso nnes qui l'utilisent, mais qu'on trouve parfois cher à construire (de fait , les routes comptent parmi les ouvrages les plus coûteux en Gé ni e Civil , puisque 1 km de route revient à un prix oscillant entre 1 et:2 MD).

Mais c ' est aussi un domaine qui

rech erche tr ès vastes, car il

est très vaste et par con séquent peu connu. Bea ucoup de chose s restent à faire tant du côté

mécanique des chaussées que du point de vue optimisation des structures.

ouvre encore des perspectives de

Dans cet esprit, le cours présenté dans ce manuel tente de mettre en évidence d'une part les relation s entre le comportement des usagers , les lois fondamentales de la dynamique des véhicules, et les éléments géométriques et constructifs du tracé et d'autre part le comportement mécanique des structures de chaussées ainsi que les problèmes construct ifs en relation avec ces structures.

L'e nsemble d u cours doit permettre aux futurs ingénieurs de réaliser des projets routiers en prenant en compte les critères essentie ls de séc uri té , de confort, d'économie et de protect ion de l'environnement.

Toutefois ce document n'a pas prétention d'être exhaustif. Le lecteur est renvoyé à l'ensemble

de s textes c ités en bib li ographie afin qu'il trouve la meilleure so lution technique particulier qu i le préoccupe.

au problème

1.2 Exigences pour un projet routier:

Un projet routier doit satisfaire à plusieurs conditions. Que lqu es unes de ces cond itions sont exigées par tous les usagers (tell e que la séc urit é) d'autres restent réclamées par les uns mais oubliées par les autres (rentabilité).

Un petit

être regroupées sous fonne de troi s aspects environnemental.

sondage auprès d ' un e centaine d'usagers a montré que toutes les exigences peuvent

: l'aspect économique, l'aspect sécurité et l'aspect

1.2.1 Aspect économique: investissements, rentabilité:

Lorsqu'une soci été anonyme dési re en treprendre une activité , elle se li vre à une sé rI e

d'opérations préa labl es avant de fabriquer décrites tableau 1.1.

un produit et de le vendre. Ces opérations sont

Une société privée ou d'économie mixte qui construit une autoroute , se li vre au même

process us de p ensée. La démarche de l'administration (Etat, comm une,

.) qui construit une

autoroute libre (sans péage) ou une déviation de route est lié e étroiteme nt à ce processus.

Le parallèle ainsi résultant du tabl eau 1. 1 met en évidence un fondement technico- économique commun, auquel on ne peut échapper sans tomber dans l'incohérence.

Ollération

Société privée

 

Administration

 

Etude de la denulIIde

'" Circulations potentielles

 

* Caractérist iques géométriques fonction de ces circ ul ations

 

Première phase de l'étude du

• Evasion du trafic (péage)

 

marché. Pourquoi fabriquer un

 

objet qu'on ne

pe ut

pas vendre.

Etude de la re"tabilité

'" Coût de construction: acqu isi tion des ter rain s, travaux divers, .

 

Evaluation des dépenses de fonctionnement (positives et

 

Deuxi ème phase de l'étude du march é. Etude du coût du produit et du prix que le public peut payer.

négatives, le nouveau ouvrage peut entraîner des économies de

 

fonctionnement) * Evaluation des avantages apportés aux usagers par l'ouvrage

Comparaison de ces avantages

• Avantages pour la collectivité * Rentabilité économique pour la nation (actualisation)

 

au péage probable (évasion) * Rentabilité financière (i ntérêts)

Investissemellts

Construction de l'ouvrage conforme aux lois de la circulation et au volume de la circulation escomptée.

Seulement si l'étude de rentabilité est favorable. Construction, acquisition,

 

Paye ment des sa laires

 

* Payement de certains salaires

(Péagistes, surveillants, police de

* Mesures pour améliorer l'usage

Fond de roulement. Production

la circulation,

)

 

* Mesures pour améliorer I!usage

Veille

• Publicité

 

• Impôts

 

• Péages

• Recettes du Trésor Public

 

Recettes

• Redevances (Restaurants,

   

Garaaes, pompes

.)

Cash flow

Le progrès matériel pour les citoyens est évident, d'où une augmentation de la mati ère imposable (cash flow général) pour financer le renouvellement et le développement (7ème opération).

(Recettes - dépenses) = bénéfice

+ provision pour renouvellement

 

des matériels de production .

Mailltenance et déveloflll.emC1Z1

* Entretien des ouvrages et notamment de la chaussée

 
 

* Grosses réparations et reç.forcements

 

Le cash flow alimente le fond de roulement et permet le

* Travaux d'é largissement.

 

renouvellement des instruments

 

de production.

Tableau 1.1 : App roche économique d'un projet routier

1. 2.2 La sécurité routière:

La sécurité des usagers est un enje u majeur de la politique routière. Parmi les nombreux facteurs qui permettent d'améliorer la sécurité des usagers, la conception et les caractéristiques des infrastructures jouent un rôle déterminant. Tout projet d'investissement fera donc l'objet d'une évaluation de son incidence sur la sécurité. Signalons que l'objectif sécurité est influent sur tous les chapitres de ce manuel.

Il convient de dégager l'avantage de séc urité lié à l'aménagement ou la création d'une infrastructure. Cette évaluation passe par un diagnostic de la situation existante. L'avantage sécurité est en effet déterminé en comparant les niveaux de sécurité avant et après l'aménagement. Il est exprimé en nombre d'accidents, de tués et de blessés graves évités. Notons que les aménagements doivent permettre d'améliorer la sécurité non seulement sur l'axe étudié mais aussi sur l'ensemble du réseau concerné.

Il est à remarquer enfin que lors de l'exploitation d'une route, l'objectif sécurité est en étroite relation avec les autres objectifs : confort, fluidité et information continue des usagers. Cette relation peut être contradictoire ou complémentaire selon les cas.

Ch ap i tre [ : I nt rod u c ti on g énér ale et ex ig e~ces pour un projet routier

al Outil de base: le fichier accidents:

Pour pouvoir mener des actions solides de prévention , un des premiers soucis en matière de sécurité routière doit être l'établissement d'un fichier des accidents. En effet, l'exploitation et l'analyse des données recueillies permettent de déterminer si une section de route ou un point singulier est réellement dangereux. Il faut alors prendre les mesures nécessaires afin de réduire l'éventuel danger.

Des programmes informatiques existent pour exploiter les fichiers accidents. Ces programmes permettent d'établir:

- les bilans globaux de sécurité (annuels et pluriannuels)

- le recensement des divers types d'accidents (par exemple accidents contre un arbre)

- l'orientation des programmes d'entretien routier pour mieux prendre en compte la sécurité

- la nécessité de mettre en place des équipement spéciaux de sécurité (glissières,

)

bl L'unité de risque:

Les comparaIsons en matière d'accidents se fonts sur la base de taux moyen par unité de nsque.

Ces taux peuvent être divers:

- moyenne par kilomètre

- moyenne par véhicule

- moyenne par (véhicule x kilomètre)

- moyenne par (véhicule x heure).

Chacune de ces unités peut être utilisée pour résoudre un problème de type différent. La plus utilisée est la moyenne par (véhicule x kilomètre).

cl Causes des accidents et aménagements spéciaux:

IL est rare qu'une cause unique so it à l'origine d'un acc ident. On parle souvent de faisceau de causes. Les analyses statistiq ues révèlent des associations d'accidents de type: accident-pl uie, accident-ivresse,

La recherche d'une cause peut être conduite en essayant d'isoler des sections où toutes les conditions sont semblables sauf celles dont on veut étudier l'effet de la variation sur un nombre d'accidents. Cependant l'effet concours de c irco nstances reste difficile à é liminer.

L'analyse des causes d'accidents se produisant sur des points ou sections dangereux permet de choisir les meilleurs aménagements pour améliorer la sécurité. On distingue:

- les aménagements de carrefours

- les rectifications de virages

- les modifications de la signalisation

- la pose de glissières de sécurité

- l'amélioration de la surface de roulement (enduit à haute adhérence,

)

Chap itre 1 : I ntro du cti o n g éné ra le et exi gences pou r un proj et ro utie r

- la mi se en place ou l'amélioration de l'écla irag e

- etc.

C haqu e aménagement nécessite un fin ance me nt e t les cré dit s son t généra lem en t limi tés. Le

c hoi x repose sur un critère principal qui est le taux de ren ta bi li té . Signa lons que les taux de rentabilité des opérations de sécurité sont très é levés et peuvent dépasser les 100 %.

1. 2.3 Impa c t s ur l' e n v ironnem ent :

L'usager ou le ri ve rain de la route est se nsibl e à son environne me nt (c omme tout a utre indi vid u). L'approche de cette sensib ilité es t difficile : les qu alités spat ia les d'un espace ne se quantifi ent que partiellement, le vocabulaire spéciali sé de ce domaine de connaissance est peu accessible.

Les processus de conception doi ve nt, notamm e nt e n mili e u urbain , tenir compte d'un certa in s nombre de principes relatifs a u minéra l, au végé tal, à la lumière artificielle, à la cou leur . pour aménager l'espace sa ns lui nuire .

Le recours à un indicateur un iq ue agrégeant l'e nsembl e des aspects de l'environ neme nt n'est généralement pas possible compte tenu de :

- la mult iplicité des objectifs qui caractérisent ces questions et dont la satisfaction ne peut d'ailleurs pas toujours être assurée simultanément

- la difficulté de quantifier les effets s ur l'env ironnement et e ncore plus de les traduire en équivalent monétaire.

L' importance donnée

considérations locales ou régionales.

à

te l

ou

te l aspect de

l'en vir4nnement est généra lement liée à des

En effet, on ne peut créer des éq uipements sur des recettes transposables à travers, toutes les régions, toutes les cultures , tous les c limats. Il faut à chaque foi s tenir compte des spécifications des populations pour lesquelles on fait un am é nagement et on se rer.d a lors compte de la complexité qu'il y a de témo igner avec des mots s ur l'express ion sen sible d'un paysage et de l'insertion d'un aménagement dans le site.

Les critères d'appréciation peuvent conce rner:

- les re ssources naturell es et les écosystèmes: le so l, l'ai r, l'eau, la faune, la flore ,

- les activités humaines :

• l'aménagement urbain , la vic locale e t l'améli C\ration des accès aux diffé rents pôles desservies

• l'agriculture et l'aménagement rural

* la sylviculture et l'am énage me nt fo re sti er

- le cadre et la qualité de vie:

C hapitr e 1 : Introduction générale et exigences pour un projet routier

* le bruit et les pollutions * le paysage
*

le patrimoine culturel et scientifique

1.3 Choix d'implantation d'une infrastructure routière:

Le tracé d ' une infrastructure routière ou l'esquisse de l ' implantation de son axe nécessitent l'intégration de plusieurs paramètres : historiques, politiques , économiques, juridiques, technique s, sociaux et esthétique s. L'étude n'aboutit pas forcément à un e solution unique et plusieurs variantes peuvent être proposées.

Le décideur est alors amen é à ne retenir qu ' une seule de ces variantes. Il doit ainsi prendre en considération le fait que son choix peut engendrer des consequences irréversibles sur l'avenir de l'infrastructure en question: une infrastructure, qui est le plus souvent très coûteuse, est difficilement modifiable une fois réali sée.

En plus, les critères intervenant dans le choix de cette infrastructure n'ont pas forcément la même dimension ni les mêmes effets vis à vis des conséquences sur l'a ve nir de cette infrastructure ce qui rend encore plus complexe le choix des décideurs.

Dès lors, le recours aux outil s d'aide à la décision doit être envisagé . Les méthodes multicritères d ' aide à la décision contiennent une démarche permettant de répondre à la problématique posée.

Nous avons entrepris une étude qui s'inscrit dans cette démarche. Nous avons d'abord analysé les différentes méthodes multicritères et nous avons choisi la mieux aJaptée au cas des infrastructures routières. Nous avons retenu la méthode ELECTRE III (Elimination Et Choix Traduisant la Réalité) que nous avons programm~ et un code de calcul est ainsi développé . Ce code, baptisé EMNA Il, est validé en utilisant beaucoup de cas tirés de la bibliographie parmi lesquels des projets d' infrastructures du grand Tunis.

fournir

Le

d' implantation d' infrastructures routière en fonction d'un certain nombre de critères indépendants et hétérogène s. Fini l'époque où décider se ram enait souvent à optimi ser une fonction économique. Le critère économique était alors le majeur sinon l ' unique critère de sélection.

variantes

code

ainsi

développé

permet

de

un

classement

de

plusieurs

Les méthodes de calculs et les procédures employées pour l'élaboration de cet outil sont transparentes ce qui constitue un avantage .

Chap Ître Il : Le résea u rout ier tun isÎen

Introduction

Ce c ha pitre, ré sum e le s cara cté ri stiques du parc a utomobil e Tun isie n, déc rit le rése au routi er nati o na l, e t d on ne une idée s u r l' évo lution de la ci rc ul ation s ur ce réseau .

La Tuni sie es t un pays dont la s urface reco uvre 162 . 155 km2 du no rd de l' Afrique . Ell e dé nombre environ 9.4 million s ( 1999).

La Tuni sie est découpée admini strativeme nt e n 24 go uve rn orat s. Ses plus gra ndes vill es sont T uni s (La ca pita le ), So uss e, Sfax , Ka iro ua n, Gabès , Bizerte.

Dan s la fi g ure 11.1 , o n co nsigne la ca rt e de la

ports exista nts,

de so n réseau hydro gra phique

T uni sie muni e de se s pri nc ipa les vill es, des se s e t de so n résea u routier.

LEGENDE

• Capitale

• Villes princi pales

Ports

Réseau hydrographique

Réseau roulier

o

1

u

U BYA

100 km

,

1 00 ~ iks

Figure 11.1 : Carte de T uni sie

1.1 Le parc automobile tunisien:

.a

fi g ure

11.2 mo ntre les catégo ri es,

les

dé finition s e t les

si lhou e tt es d es vé hi c ul es qui

irc ul e nt s ur le rés ea u routi e r tuni sie
irc ul e nt s ur le rés ea u routi e r tuni sie n.
Il

Chapitre II : Le réseau rout ier tunisien

i cycl ettes avec ou sans moteur auxiliaire Tricycles avec ou sans B C Camionnettes
i cycl ettes avec ou sans moteur auxiliaire
Tricycles avec
ou sans
B
C
Camionnettes
D
une tonne 500
(Estafettes, Ilacteur sans semi-remorque,
)
Cami ons légers de charge uti! e compris e
E
une tonne 500 et trois tonnes 500 (OM, RE1lault;,1
Iveco,
)
lourds sans remorque de
supérieure à trois tClllles 500 (BerEet, "",,, QU, I
Praga,
)
Camions lourds avec remorque ou tracteurs
semi-remorque (Tankers des T.P., Trn,nsrlort.sl
2
pétroliers,
)
Transports
2 remorques ou raus, Tracteur av~c semi-
cen-,nmnp plus remorque,
avec
)
,
Tracteurs agricoles avec ou sans remorque
~Ulll'L'" It'~l'''''"' de
.)
parc

,

i l

,

;

Le parc automobile tunisien est passé de 171719 véhicules en 1972 à 537842 en 1987, soit une augmentation de plus 200 % pendant 15 ans. En 1997, il a atteint 853470 véhicules, soit une augmentation de plus de 58 % pendant 10 ans.

Le parc automobile tunisien à dépassé le million de véhicules à partir de l' an 2000.

Chap it re Il : Le réseau routier tunisien

J;'oooooo

"

Ë 800000

'g;

600000

ID

<0

400000

ID

-"

200000

E o

0

Z

400000 ID -" 200000 E o 0 Z 1970 1975 An née 1980 1 9 8

1970

1975

An née

1980

1987

2000

Figure lI.3: Evolution du parc automobile de 1970 à 2000

Le taux de motorisation, quant à lui, est passé de 31 vé hicules par 1000 habitants en 1972 , soit un vé hicule pour 32 habitants, à 72 vé hicules par 1000 habitants en 1987 soit un véhicule pour 14 habitants. En revanche, ce taux est à 91 véhicules par 1000 habitants en 1997 soit un véhicule pour Il habitants

Il ressort donc de ces chiffres que l'automobile n'est plus aujourd'hui un luxe réservé à un petit nombre de privilégiés, mais il devient indispensable dans un monde où la communication, sous toutes ses formes, constitue l'un des facteurs clés du développement.

La nouvelle politique de l'Etat (Nov 94) se basant sur un projet de voitures destinées aux classes moyennes (voiture populaire/économique) a renforcé la mise en disposition d'un nombre de plus en plus grand de moyens de transport aux citoyens.

. 'L'évolution du parc automobile est à comparer étroitement avec l'évolution du réseau routier qui n' était pas aussi importante. Ceci avait des répercussions sur la fluidité et la sécurité de la circulation,

II.2 Le réseau routier tunisien:

En 1956, date de l'indépendance tunisienne, le réseau routier totalisait environ 5 700 km bitumés dont 75% avaient une largeur inférieure à 5,5m, Les caractéristiques géométriques des routes étaient en général insuffisantes: largeurs faibles, corps de chaussée mince, zones de mauvaise vis ibilité, passages hydrauliques insuffisants, etc

Au lendemain de l'indépendance et jusqu'à la fin des années 60, le Gouvernement décidait de doter le pays d'un réseau routier bitumé afin d'assurer des liaisons nonnales entre les régions, en particulier celles du centre et du sud. En conséquence, le réseau routier pitumé a connu une extension importante et passa à 7 600 km en 1970, soit une augmentation de plus de 30% en 14 ans.

En 1997, le réseau routier bitumé comptait 12264 km, soit une augmentation de plus de 52,8% en 24 ans. A la même année (1997), l'ensemble du réseau routier tmlisien totalisait 32 332 km dont environ 12 600 km de routes rurales à vocation agrico le dont seulement 1460 km étaient bitumées. La densité moyenne était de 0, 12 km /km'.

Le reste du réseau se décompose comme suit: 12 264 km de routes revêtues, 2 083 km de routes en terre et 5 385 km de routes à l'état de piste.

La figure UA résume ces chiffres,

C hap it re LI : Le rés eau ro utier tun is i en

15000 r---,-----,---,------,---- ·--l

Ê

=-

~

::1

"

::1

Cl

c:

o

J

·--l Ê =- ~ ::1 " ::1 Cl c: o J Routes revetues Routes en terre

Routes

revetues

Routes

en terre

Pistes

Routes

rurales

Figure II.4 : Répartition du réseau routier.

La loi n° 86- 17 du 17 Mars 1986, classe toutes les routes" Voies de communications routières faisant parti du domaine public de l'état, à l'exception des routes militaires", dans l'une des trois catégories suivantes:

Routes nationales « RN»

du territoire de la république.

_

pour les voies de stinées à assurer les li aisons entre les frontières

_ Routes régionales « RR»

plusi e urs régions du te rritoire de la république.

pour les voies

assurant les communication s entre deux ou

-

Routes

locales

« RL » pour

les voies assurant

les communications d ' intérêt

local

ou

agricole.

 

Le tableau de la figure 11.5 montre la class ification des routes non rurales selon ces troi s catégories:

Caté20rie

Revêtues

Non revêhles

Total

RN

3793

,

286

4079

RR

4527

2173

6700

RL

2235

4352

6587

Non classées

1709

657

2366

Total

12264

7468

19732

Figure ILS : Classi fi cat IOn du reseau

routier

Signalons aussi que les que lques 170 km d ' autoroutes ont été de 1980 , se lon le calendrier suivant :

con struite s par tronçons , à partir

- 1980 : tronçon de 30 km re liant l' échange ur d ' Oued Meliane à l' é changeur de Turki

- 1985 : tronçon de 21 km reliant l'échangeur de Turki à l 'é chang e ur de Hammamet

- 1994 : tronçon de 38,4 km reliant l' échangeur de Hammamet à l'éc hangeur d ' Enfidha

- 1993 : tronçon de 23 km reliant l'échangeur d 'E nfidha à l'échangeur de Sidi Bou Ali

-199 3: tronçon de

Cette autoroute est mise en concession et devenue payante à partir de mars 19%.

- 2002 : Autoroute Tunis-Bizerte qui a

29,1 km reli ant l'échangeur de Sidi Bou Ali à l'échan geur de M' saken.

été réce mment mi se en service (Décembre 2002).

Il.3 Evolution de la circulation sur. le réseau ,'outier tunisien:

Chap itre Il : Le réseau routier tuni sien

Da ns J'ét ud e de cette év olu tion , nou s consi déro ns d' abord l a probTfe ss ion de J' ensemb le de

la

circu lati on motori sée «4 rou es }) ( catégories C à 1 de la fi gure 3) pu is nou s examinons

la

struct uration de cette circulation et enfin nous trait ons le cas particuli er de la traction ani mal e

et des deux roues.

La figure Il .6 montre l ' évolution du débit journalier moyen de la ci rculation moto ri sée sur le ré seau nati onal entre 1967et 1997; A l ors qu e la figure 7 représe nt e son taux de croissa nce

an nue l par pér iode de

cinq an s.

<

 

4000

;

3000

2000

l

1000

o

4360 '"". - o.on <:.;:' C- r- 1684 - C- r- 11 67 f -
4360
'"".
-
o.on
<:.;:'
C-
r-
1684
-
C-
r-
11 67
f
-
736
1
1- 4-
-
4 C-
n
I J
r-:;,
1967
1972
1977
1982
1987
1992
1997
1997
Année
l
11 1 0
%
ilFg'::<; 1
72-77 TH!2 82-97 87-92 92-97 97-02
Pé~ode

F i gure 11.7 : Taux de croi ssance ann ue l de la circulation motori sée.

En an al yse de ces de ux grap hes, on conc lut qu e:

-

En tre 1967 et 1982 , la circu lation motori sée est en

croissance qua si réguli ère.

de s

ré pe rcussio ns de la cri se économi que qu' a con nu la T un i sie pendant les ann ées 1986 et 1987 et qu i a engendré une dim inuti on de la circulati on ro uti ère.

-

E,lIre

1982

et

198 7,

le

taux de

cro issa nce

pa sse d e

10%

à

4 % .

Cec i éta it

un e

La circul at i on ro uti ère dépe nd donc de la si tuation économiq ue et socia l e du pays .

Cette circu lation motor i sée est compo sée d' une circulation di te légè re (ca tégori es C, D et E de

la fig ur e 3) e t d ' un trafi c Poid s lourd s (ca tégo ri es

: om posi tion

" prim ée e n

de la circulation motori sée sur l'en sembl e du réseau ro utier en ra se compagne

la figure 8 mont re la

F

à 1).

Le t ab leau de

pourcentage (%) dura nt les 30 a nn ées e ntre 1967 et 1997.

Na

ture

\

A nn ée

1967

1972

1977

1982

1987

1997

Vo itures légères

52,5

54

44 ,4

39,5

42,5

49,4

Ca mionnettes

19,4

22,6

29,5

35

32

28,2

Camions léeers

6,3

5,7

7

9

I

l

8,9

Circulation léeère

78,2

82,3

80,9

83,5

85,5

86,5

Tra fi c Poids lourd s

2 1,8

17,7

19, 1

16,5

14,5

13,5

FI gure 11. 8: Co mpo sItion de la circul at ion moton see

r d s 2 1,8 17,7 19, 1 16,5 14,5 13,5 FI gure 11. 8: Co

15

Chapitre II : Le réseau routier tunisien

Il ressort de ce tableau que la part de la circulation légère qui est passé de près de 78% en 1967 à près de 86% en 1987 se stabilise autour de 86,5% à partir de 1997; En contre partie la part de la circulation des poids lourds a diminué . Ceci pourrait être la conséquence du besoin en acquisition de moyens de transport propres de la population

La figure 11 .9 montre l'évolution de la circulation par traction animale et des deux roues en pourcentage de la circulation totale durant la même période.

~ 20 19 , :§'" 18 11= "'- 1 %2 roues Trac. An im a
~
20
19
,
:§'" 18
11=
"'-
1
%2 roues
Trac. An im a l
:5 16
---
"'-
~
14
"-.,?O
"~12
'C;
'~
",10
'"
8
t g
6
f-S.1
~
4
-
;u
-
~
2
-
-
G-:-8
"-
-
.a-
1~
-
n"
*-
0
1967
1972
1977
1982
1987
1992
1997

.A. nné e

Figure II .9: Evolution de la circulation 2 roues et traction animale.

Remarquons la stabili sation du trafic 2 roues autour de 10 % de la circulation totale et la quasi-disparition de la circulation par traction animale sur le réseau national

Dans la figure 11.1 0 nous montrons la fluctuation saisonnière de la circulation dans la république tunisienne. Cette fluctuation est exprimée par rapport à une moyenne journalière annuelle.

Hiver

Automne

Eté

Printemps

o 0.2 0.4 1.2
o
0.2
0.4
1.2

Figure II.IO : Fluctuation saisonnière de la circulation

Le pic de l'été revient au retour des tunisiens de l' étranger, des voyages de loisirs des tunisiens résidents et aux déplacements des touristes .

Ch api tre III : Etude de la c ircu lation routière

Introduction

Depuis la fin de la deuxième guerre mondiale , le nombre de véhicules roulants n'a cessé d'augmenter faisant naître un grand besoin d ' infrastructures pour pouvoir garantir une circulation fluide et sans danger. Ainsi toutes les métropoles du monde se sont envahies par les routes afin de satisfaire à cette nouvelle technologie. Aujourd'hui, tout en étant le moyen de transport le plus utilisé, la voiture est devenue à la fois une nécessité et une menace comme elle est devenue une source de grands débats dans toutes les grandes villes du monde.

La circulation routière occupe une place de choix dans l'économie mondiale ce qui rend nécessaire la connaissance précise de son importance générale et de sa répartition.

L'étude du trafic présente une étape préliminaire et importante dans la conception d'un projet routier. En effet, elle permet de déterminer la variante la plus adéquate satisfaisant aux caractéristiques techniques du projet et aux exigences socio-économiques des zones à desservir.

Cependant, cette étude ne peut être déduite qu'à partir d'une analyse complète de la situation actuelle du trafic sur le réseau de la zone d' influence du projet.

Par ailleurs, cette analyse de circulation actuelle doit être complétée par la maîtrise d'un certain nombre de lois ({ théoriques» d'actualisation, de projection et de calage.

111.1 Analyse de la situation actuelle: méthodes d'étude:

Les objectifs de l'étude du trafic actuel sont:

- La détermination des valeurs actuelles du trafic tians la zone d'influence.

- L'analyse des origines, des destinations et des motifs de déplacements.

- La détermination de la répartition du trafic par catégorie de véhicules.

Dans tous les pays on recueille et on exploite des renseignements statistiques dont l'utilité est multiple:

- Sur le plan de l'économie générale: Pour l'élaboration des plans économiques, financiers et fiscaux, il est indispensable de connaître la consistance du parc des véhicules, la consommation en carburant, les tonnages globaux transportés par la route, .

- Sur le plan de la construction routière: L'étude de la circulation sur les diverses artères du réseau est nécessaire pour élaborer les plans d'aménagements ou de transformation de l'infrastructure, déterminer les dimensions à donner aux routes et apprécier l'utilité des travaux projetés.

Enfin la connaissance des circulations est nécessaire pour l'élaboration des mesures de police, d'exploitation,

Se rapprocher au maximum de la situation actuelle revient à étudier les données du trafic les plus récentes. Cette étude peut être complétée par les enquêtes suivantes:

C hap itre lU : Et ude de la circula ti on routi èr e

- Un comptage automatique des véhicules: Cette opération consiste à recenser le flux du trafic au moyen d ' un compteur automatique dans les différents postes de comptages pendant au moins une semaine entière. Ce comptage permet la détermination des fluctuations journalières du trafic et la part du trafic nocturne.

Un comptage exhaustildes véhicules: Cette opération consiste à compter manuellement les véhicules qui passent par les différents postes de comptages tout en classant le trafic par heure, par sens et par type de véhicule (Voitures particulières, camions lourds et articulés, taxis et louages

-

)

Cette opération consiste à interroger un échantillon

représentatif des occupants des di fférents types de véhicules à propos de l'origine, la

- Une enquête Origine. Destination:

destination et !e motif de leurs déplacements, leurs professions, leurs revenus,

On abo utit, en premier, à des matrices OriginelDestination brutes pour chaque type de véhicule et pour chaque poste d'enquête . Ces matrices seront redressées se lon le trafic enregistré le jour de l'enquête et puis selon le trafic journalier moyen annuel en tenant compte du trafic de nuit et des fluctuations journalières. Finalement on aboutit à une matrice OriginelDestination globale qui tient cOl1lpte des matrices brutes calculées par poste.

Le choix de la localisation des postes de l'enquête et de la manière d'analyse des résultats sont

d' une grande importance pour le degré de représentativité de la matrice trouvée.

En effet, les éléments de cette analyse sont multiples: statistiques générales obtenues sur le

plan national, comptages de la circulation sur les routes, mesures diverses et enquêtes

relatives à des cas particuliers.

III 1.1 Statistiques générales:

Les é léments statistiques

about ir à des

généraux,

indications globales.

provenant d ' un

al La production de véhicules:

certain

nombre de sources, peuvent

Cette statistiq ue permet d'obtenir le nombre de véhicules neufs mis chaque an née en circulation dans la métropole; Il faut en déduire les véhicules exportés et en ajouter . les véhicules importés.

bl La consommation de carburants:

Fournit des indications g loba le s sur l'activité du parc Il s'agit d ' évaluer et déduire les quantités consommées par les bateaux, les tracteurs agricoles et les diverses utilisations fixes des consom mations totales d'essence , de supercarburant et de gas-oil qui sont connues avec précision.

cl La vente de pneumatiques:

La combinaison des deux statistiques de dessus avec les indications résultants des comptages

sur route permet de calculer approximativement le parcours moyen annuel des différentes

Chapitre III : Etude de la circulation routière

catégories de véhic ule s. Cet élément est d'une importance cap it ale pour l'étude des var iation s dan s le temps de l'activité auto mob ile, il fourn it de s ind icat ions sur l'ac ti v ité du parc de s véhicules lourds en particuli er.

1JI 1. 2 Comptages sur route :

Les comptages de la circulation sur une section de route donnée peuvent être périodiques ou continus.

al Comptages périodiques:

Le réseau routier est di vien sections de 8 à 15 Km de long, homo gènes de point de vue de s caractéristique s géométriques , du trafic et de la densité démographique des abords. Ces types de comptages sont généralement réalisés une fois tous les cinq ans et font l'objet

d ' une publicati on. Ils sont me nés par des agents recense urs qui peuvent déterm iner les véhicules par catégories de A à J:

Les comptages co mportent

:

- 15 compta ges de jour de 6 h à22 h.

- 7 comptages de nuit de 22 h à 6 h.

Mais, e n général , pour les routes où la circulation est faibl e on di s pose de 6 com ptages de jour dont on détermine les dates de façon à obtenir une bonne représe ntation de la circulation moyenne.

bl Comptages continus:

comptages

s ur un itinéraire devant faire l'obj et d ' un amé.nagement (C on struction d ' un e dév iation ,

renforcement, entretien

contrôle manuel fastidieux, sont de faible coût. L' erreur relati ve est de l' ordre de 10 à 20%

selon le moyen utilisé. En effet ces appareils automatiques sont distingués en plusieurs types suivant leurs modes de fonctionnement:

du fa it qu ' il s re mpla ce nt un

Outre les comptages périodiq ues à grande échelle, il est inté res sant d ' effectuer des

). Ces comptages so nt d'in'té rêt important

à ten sio n rég labl e,

de 12 à 18 mm de diamètre exté rieur et de 6 mm de diam ètre intéri eur. Ce tube es t tendu en travers de la chaussée dont l' une de ses extrémités est munie d'un about spé cial et l'autre est

re liée à la machine . La surpression causée par le passage d ' un essieu ferme un contact au

totalise en

moyen d'un diaphragme . Par un relais, cette impulsi on actionne un compteur qui enregistrant un essieu su r deu x.

Compteurs pneumatiques: C'es t un tube en caoutchouc spéc ial très souple

O n di stingue deux modèl es:

- Le simple totali sateur : Il consigne le nombre total de véhicules passés entre l'heure de déclenchement et celle du relevé.

- L ' enregistreur Il est formé d ' un di spositif spécial qui reporte le s totau x part iel s à intervalles réguliers (15 mn ou 1 h) sur une bande chronographiqu~ o u s ur un graphique

C hapi tr e 1Il : E tude de la circulation ro utiè re

Détecteur capacitif: Il est constitué de deux fils transversaux parallèles espacés de 4 cm et noyés dans la chaussée; Le premier est lié à un émetteur tandis que l'autre est branché sur un récepteur détectant le passage d'un pneu.

Délecteur radar: Son fonctionnement est basé sur la différence de fréquence entre une onde émise et celle réfléchie par le véhicule (mesure de vitesse).

Délecteur magnétique : Il est formé d'une boucle à une ou plusieurs spires (3m x 1.2 m) enterrée dans la chaussée. Suite au passage d'un véhicule, l'inductance du circuit est modifiée et enregistrée dans un oscillateur L'enregistrement des impulsions (qu'elles proviennent de tubes ou de boucles) peut être fait sur des mini cassettes ou sur des compteurs à mémoire statique qui sont relevés à intervalles réguliers par un opérateur ou automatiquement sur un circuit téléphonique .

Un nouveau concept utilisant une technologie de pointe a été mis au point par Marconi Canada. Le but est de crée r une approche reliant les qualités propres aux réseaux informatiques et de communications, sans la complexité de ceux-ci, tout en conservant les normes.

Un cas particulier des comptages étant le comptage directionnel. C'est un comptage qui comme son nom l'indique , donne le débit par direction. Il est, en général, effectué à trois moments différents de la journée (à l'heure de pointe du matin, à l'heure de pointe du soir et dans une heure creuse) et ceci pendant quelques jours.

Alors que pour les installations fixes on utilise des détecteurs à pédale (débit par intervalles de 6mn), le comptage directionnel nécessite ceux à double pédale (les véhicules étant enregistrés

par deux compteurs séparés s ui vant qui ils actionnent l'une ou l'autre pédale).

i

Les détecteurs sont également utilisés pour mesurer le taux d'occupation de la chaussée (Portion de la surface occupée par des ' véhicules). Cet indice caractérisant l'encombrement permet de prendre de s dispositions pour une meilleure exploitation de la route. En titre d'exemple, ce type de comptage se fait sur des carrefours à aménager

III 1.3 Enquêtes de circulation:

Pour la résolution des problèmes d'aménagement ou d'exploitation routière , il est insuffisant

de connaître la circulation en un point donné d'une route. A cet effet, des enquêtes sont

menées pour connaître les différents courants de circulation et la plupart des destinations. Ces

enquêtes sont sous trois formes:

al Enquêtes sur route:

Il s'agit de commencer par isoler le trafic dans la zone concernée et installer des stations . d' enquêtes pour interroger un certain pourcentage de conducteurs. Ces enquêtes sur route ' .rendent nécessaire l'aménagement d'aires de stationnement pour les véhicules questionnés.

, Le moment opportun de l'enquête doit être représentatif de la circulation moyenne ou de la .c.irculation dominante, suivant le problème posé. Le nombre total N de véhicules à soumettre à l'enquête dépend de la précision que l'on veut obtenir (pour une précision de 40 v/j sur 5000, faut environ 500 véhicules enquêtés).

bl Enquêtes simplifiées:

Chapitre III : Etude de la circulation routière

Elles sont utilisées pour avoir une idée approximative de l'importance de certains courants de circulation. Il s'agit de repérer les numéros d'immatriculations des véhicules aux entrées et sorties du cordon. Un recours à l'utilisation des papillons ou des cartes peut également être envisagé :

Pour les enquêtes par papillons, les véhicu les sont arrêtés à l 'entrée de la zone. Un papillon est apposé sur le pare-brise. Dans le sens de la sortie on compte , sans pratiquement arrêter les véhicules, les papillons de diverses origines.

Pour les enquêtes par cartes , des cartes distinctes sont distribuées aux usagers à chaque entrée. Les cartes sont récupérées à la sortie . Cette enquête peut renseigner sur l' heure d'entrée et l'heure de sortie d' un véhicule et fournit diverses autres indications. L' inconvénient de cette

méthode ré side au fait

d ' arrêter

deux fois les véhicules.

La figure III 1 montre les résultats d ' un exemple réel de comptage directionnel réalisé en 2000 , par enq uête simplifiée à l'occasion de l'étude du projet de l 'échangeur d ' El Jem sur l'auto ro ute Tunis Sfax. Cette échangeur permet de desservir la ville de Souassi .

MJA

EIJem

Sfax

Souassi

Tunis

EIJem

       

Srax

2248

Souassi

567

562

><

 

Tunis

1266

8090

306

><

Figure Ill.! : Exemple réel de comptage directionnel

cl Enquêtes à domicile :

L' enquê te ménage, l ' enquête OriginelDestination et le s so ndages effectués dans les carrefours de la zone considérée servent à avoir une idée précise sur les caractéristiques des différents

mouvements. Ces informations sont à

les origines et les destinations les plus fréquentes des véhicules. Sur une carte seront reportées

les lignes désirs qu i représentent les courants virtuels les plus importants ainsi demandes .d' emplacements pour stationnement.

que les

comparer a vec celles tirées des données statistiques sur

dl Enquêtes de stationnement:

Elles représentent un type particulier d'enquête qui se réalise en site urbain. En effet, le

stationnement est un consommateur

important d ' e space et il appartient de bien appréhender le

phénomène pour pouvoir y apporter des solutions efficaces.

Le stationnement peut être distingué en 4 forme s:

- Stationnement des riverains

- Stationnement de longue durée des pendulaires

- Stationnement de courte durée

-

Stationnement pour livra iso n

Chapitre III : Etud e de la circulation routi ère

L' enquête de stationnement est manuelle. Chaque enquêteur di spose d ' un plan des stationnements d ' une zo ne détenminée , avec pl aces de parking numérotées. Il doit effectuer, à période fixe ( 1/2 heure), le pointage des véhicules stationnés, en repérant généralement le numéro d' immatriculation. Cet enregistrement permet de déterminer le taux d' occupation des places, le délai de rotation et la durée moyenne de stationnement.

III lA Mesures de vi tesse et de poids:

Il est très utile de connaître, en plus du nombre des véhicules et de la classification du trafic, les autres éléments caractéri stiques de la circulation (Vitesse et poids des véhicules).

al Mesures de vitesse:

La détenmination de vitesse peut être faite par un grand nombre de procédés. Le plus simple est évidemment le chronométrage direct du temps mis par un véhicule pour franchir la distance entre deux repères placés sur la chaussée. Les mesures peuvent être faites par un observateur unique en utili sant des appareils appelés énoscopes constitués par un miroir à 45 °, placé dans une boîte en forme d'équerre, ouverte d'un côté vers la route, de l'autre vers l'observateur. Celui-ci placé à égale distance (50 m par exemple) des deux énoscopes, perçoit nettement un changement d'intensité lumineuse lorsque le véhicule passe au droit de chacun des appareils.

En prati que, on utili se des appareils basés sur le même principe, mais plus perfectionnés . . Dans un premier modèle, les repères sont deux tubes pneumatiques analogues à ceux des compteurs, espacés de 4,5 m : l'impulsion de l'essieu sur le premier tube provoque par un relais la décharge d'un condensateur, le passage sur le second tube arrête cette décharge: La chute de tension résiduell e est fonction du temps de décharge et donc de la vitesse du véhicul e, qui s'i nscrit sur un cadran jusqu'à ce que l'obs~rvateur,d'un coup de clé, recharge le condensateur.

;

Dans un second modèle, les repères sont des câbles coaXIaUX minces espacés de 1 m. L'écrasement du câble (3mm de diamètre) produit une variation de capacité par diminution de l'épaisseur d'isolant qui provoque une impulsion de tension dans le circuit d'où le déclenchement d'une décharge du conde nsateur. La mesure de vitesse est faite ide ntiquement à celle décrite ci-dessus.

D'autres appareil s utili sent l'effet Doppler-Fizeau : Un faisceau d'ondes ém ises par une source et rayonné par une ante nne directive est réfléchi par un objectif et reçu s ur un récepteur. Si l'objectif est mobile , la fréquence de l'onde reçue sera différente de celle émise, et la différence des fréquences sera proportionnelle à la vitesse. La précision obtenue est de l'ordre de2 %.

Sinon, recourir à des procédés d'enregistrement photographiques qui consistent à étudier le passage d'un véhicul e sur des séries d' images prises à des intervalles de temps réguliers.

Indépendamment de la vitesse instantanée des véhicules, on peut avoir à mesurer leur vitesse moyenne sur un parcours, notamment sur des itinéraires urbains encombrés. Ceci se fait généralement en détenminant le temp s de parcours d'un vé hicule dit « flottant )) , conduit de telle façon que le nombre de fois où il dépasse un autre véh ic ule soit égal au nombre de fois où il est dépassé.

bl Mesures de poids:

Chapitre III : Etude de la circulation routière

Le contrôle du poids des vé hicules est indi spensable non seulement pour l'analyse statistique et les prévisio ns de trafic , mai s surtout pour limiter les surcharges d'ess ieux qui sont extrêmement dommageables pour les chaussées. L'agressivité des véhicules lourds croît très vites en fonction du poids des essieux. Or, les compagnes de contrôle mettent en é vidence de s

véhic ule en s urcharge de plus de

proportions de vé hicul es e n surcharge atteignant 20 %. Tout 5 % doit être immobilisé.

Sont employés pour ces contrôles :

- Des

déformations d'un ressort.

matériel s

mobiles,

bascul es

mécamques,

mesurant

par un

système

de

levier

les

- Des matéri els dits «semi-fixes» déterminant le poids d'une roue, au moyen de quatre jauges de contraintes branchées sur un pont de Wheatstone .

- Des ponts basc ules classiques, présentant l'in convéni ent de donner le poids total du véhicul e

et

non pas la charge par essieu.

Il

ex iste également des dispositifs équipés de façon à déterminer la vitesse, l'écartement des

essieux et le poids de chaque essieu.

111.2 Lois d'étude de la circulation:

L ' étude de cette partie sera suivant un enchaînement logique. Cet enchaînement commence

par l' évaluation du nombre de déplacements (de tout genre) susceptibles d'être crées entre deux agglomérations ou à l' intérieur d ' une même agglomération et là on parl e de la génération de s d é placement s. En phase uJtéri eure sera, alors, la distribution des déplacements

ainsi générés dans l'espace pour les répartir ensuite sur les différents modes de transport

di sponibles.

La part du trafic purement routier sera alors affectée aux itinéraires existants ou projetés pour

évaluer

enfin la circulation s ur les

différentes vo ies d ' un même itinéra ire .

III.2 . 1 La génération: Détermination du nombre de déplacements:

Cas de la rase compagne: On considère le cas général où l 'o n che rch e à déterminer le nombre de déplacements T AB susceptibles d' être crées entre deux agglomérations A et B

distantes de D (km) et de population s respective s PA

Le nombre de déplacements TAB peut être approché par les modèles gravitaires de la forme:

et PB.

TAB = K (P APB)'"

D n

: K, m et n sont déterminés par des procédés statistiques de corrélation : Calage sur la réalité.

Il est à signaler que des travaux antérieurs ont montré que : 1/2 :,; n :,; 1 et m # 2.

Ainsi se révèl e une si militude de cette loi avec celle de Newton portant sur l'attraction universelle.

Chapitre III : Etude de la c irc ula tio n ro uti è re

Cas du milieu urbain: Ce cas est plus compliqué car il faut différencier les 3 genres de déplacements qui s'y trouvent et qui sont les déplacements de transit, les déplacements d'échange et les déplacements internes.

Pour le transit et l'échange, la situation actuelle est parfaitement mesurable (Comptages,

), l'évolution peut être estimée pareillement à celle de la rase compagne.

enquêtes

Pour les deplacements internes, l'approche peut se faire par un découpage du milieu urbain en zones de caractéristiques socio-économiques homogènes. A chaque zone sont associés des

éléments chiffrés qui caractérisent l'attraction et l' émission de cette zone en matière de déplacements.

Les déplacements sont alors rattachés à un motif déterminé: Travail, étude, domicile,

Il est à remarquer avant de clore ce paragraphe , que le projeteur doit prendre en considération les déplacements induits provoqués par l'attraction d' usagers supplémentaires par le nouvel

aménagement.

IIl.2.2 La distribution: Ventilation des déplacements dans l'espace

Cette phase intéresse essentiellement le milieu urbain et vient tout de suite après la phase génération. Il s'agit d'affecter à chaque zone d ' origine de déplacements une zone de destination. On construit alors la matrice origine/destination.

Pour déterminer Tij, on définit une résistance au trafic noté (f ii ) inversement proportionnelle à Ti). Cette résistance au trafic est évidemment fonct ion de paramètres simples et identifiables tels que la distance parcourue (d ij ), le temps mis (tiil ou le coût payé par l' usager (Cii).

'.

.t 1 2 N. r N 1 1 T., 2 T. 2 J T ij
.t
1
2
N. r
N
1
1
T.,
2
T. 2
J
T ij
T .J
N.
,
N
T.N
Tl.
Tz.
T 1.
T N .

Figure III 1: Matrice Origine/Destination pour un motif.

Il est évident que quand Cij , dij ou t,j augmentem, Tij dim mue.

On admettra par hypothèse que f ij = fji. Pour calculer le m:mbre de déplacements on considère, par exemple, que la fonction fij sera la valeur (Cij)' (x peut êr,"ô le temps mis ou la distance parcourue se lon qu'on est en milieu urbain ou en rase compagn ';).

Chap itre III : Etude de la circulat ion routière

On définit également O k comme l ' opportunité de la zone k (travail, commerce, nombre de déplacements déduits sera ainsi calculé:

O,-

1

T

u

-

-

E ·

'

" n

L.,

k .J

fij

1

O k- fik

). Le

Enfin, on définit l'émission globale Ei de la zone i et l'attraction globale AJ de la zone j respectivement par:

T, . = E , = ÀF,À

< 1

Pi est la population de la zone i

T.j = a Aja

< 1

III .2.3 La répartition entre modes de transports:

Les déplacements entre deux agglomérations où entre deux zones d'une même agglomération peuvent se faire selon plusieurs manières, en passant de la marche à pied jusqu'au transports dits exceptionnels.

Que choisir?

jusqu'au transports dits exceptionnels. Que choisir? Figure HU : Se déplac~r et choisir , Le choix

Figure HU : Se déplac~ret choisir

,

Le choix d'un mode de transport dépend de plusieurs paramètres qui peuvent être quantitatifs

(distance, temps ,

) où qualitatifs (niveau de service, qualité de service

).

L' importance d' un paramètre par rapport à un autre peut différer d'un contexte à l'autre. Notons, à titre d ' exemple pour un contexte donné, MP comme le pourcentage de la marche à pied par rapport aux autres modes de transports disponibles dans ce contexte.

La figure 4 montre l'évolution de MP en fonction de la di stance parcourue D. DA varie de 2 à 4 km et ce essentiellement en fonction de la qualité des transports en commun.

HP

100%0---_

de la qualité des transports en commun. HP 100%0---_ o D D Figure HU : Evolution

o D

D

Figure HU : Evolution de MP en fonction de la distance parcourue D.

Ch apitre III : Et ud e de la ci rc ul ati o n ro utière

Remarque: L' évaluation de la part du transport routier par rapport au x autres modes peut être effectuée en suivant le même processus.

III.2.4 L'affectation sur les itinéraires :

Le nombre de déplacements routiers entre deux agglomérations ou entre deux zones, d'une même agglomération doit être affecté aux différents itinéraires existants ou proj etés. Rappelons que l'importance du trafic d'un itinéraire projeté par rapport à celui des routes existantes a une incidence directe sur la rentabilité économique et financière du projet.

itinér aire 1 ex ist8 nt

itinéra ire 2 existant

zone

A itinéraire 3 projeté

---

-

~

-

--

'Zone

B

zone A itinéraire 3 projeté --- - ~ - -- 'Zone B Figure IIIA : Affectation

Figure IIIA : Affectation sur les itinéraires

Remarquons que la configuration de la figure 5 ressemble fortement au schéma électrique de plusieurs résistances en parallèles: figure III. 6. Le courant électrique qui traverse une résistance i ne dépend pas uniquement de la valeur de cette résistance et de la différence de potentiel (VS-VA) mais aussi des valeurs des autres résistances.

(VS-VA) mais aussi des valeurs des autres résistances. Figure !l1.5: Similitude électrique Ainsi, On définit le

Figure !l1.5: Similitude électrique

Ainsi, On définit le coût généralisé qui représente la somme pondérée de plusieurs coûts

). Ce coût généralisé

) les coûts psychologiques (attente,

stress

englobe les coûts réels (Carburant, amortissement

soient directement ressentis par les usagers ou indirectement (sécurité

)

La considération de ce coût n'implique pas nécessairement que tous les déplacements seront par l'itinéraire ayant le coût le moins élevé.

En effet, l'itinéraire le moins cher serait dans ce cas le pus emprunté et donc le plus encombré; Son coût augmentera nécessairement.

D ' autres raisons peuvent être invoquées:

- L ' appréciation de l'importance d ' un itinéraire ou l'autre peut être différente d ' un usager à l'autre.

- Le manque d'information des usagers.

Chapitre III : Etude de la circulation routière

_Les usagers étrangers aux lieux, suivent nécessairement la signalisation.

Certains bureaux d' études utilisent pour l' affectation du trafic le logiciel ARIANE développé par la SETRA. Le principe de fonctionnement d' ARIANE est le suivant:

Enquête Origine/IJestination 1 Evaluation économique régionale. Matrice OriginelDestination l Taux de croissance
Enquête Origine/IJestination
1
Evaluation économique
régionale.
Matrice
OriginelDestination
l
Taux de croissance
de trafic
Coûts économiques
~
~
d'exploitation
ARIANE
)
i
Croissance démographique
régionale

Affectation du trafic

Figure III.6: Organigramme méthodologique de fonctionnement d'ARIANE

La loi d' affectation utilisée est du type :

:

LiC)a

Ti"-C

Ti, T j sont les trafics sur les itinéraires i et j.

Ci, C j sont les coûts de circulation gé néralisés y compris le temps de parcours sur les itinéraires i et j qui sont fonction des trafics Ti et T j CI. est le coefficient d'ajustement déterminé par calibrage des matrices initiales sur les

trafics enregistrés à l'année de référence dans la zone du projet.

Ce coefficient a été déterminé en 1996 à partir du test de calibrage du trafic entre les différents itinéraires ou routes existantes. Plusieurs tests d ' affectation devàient être effectués avec le logiciel ARIANE jusqu ' à trouver les marges d' erreurs les plus faibles entre les trafics reconstruits par le modèle et les trafics réellement observés sur les différentes routes dans la zone du projet. Après différents tests , la valeur de CI. égale à 10 s' est avéfée la valeur qui restitue le mieux le réalité , c'est à dire qui engendre les marges d 'erreurs les plus faibles.

III.2.5 Circu lation sur les

voies :

al Relation Débit- Vitesse:

Il s'agit de déterminer la relation débit-vitesse pour une voie .

Chapitre 111 : Etude de la circulat ion routière

Le débit Q sur une voie est fonction de l'espacement entre les véhicules. Or, l'expérience d ' un conducteur qui veut éviter la collision avec celui qui le précède, si ce demier s'arrête, a montré que l'espacement minimum ç entre deu x véhicules successifs roulant s ur une même

voie est géré et commandé par une notion de sécurité

L-a longueur du véhicule, la di stance parcourue pendant le temps de perception-réaction (proportionnelle à la v itesse) et la di stance parcourue pendant le freinage (proportionne lle à la

vitesse). En remplaçant chaque terme par son expression en fonction de la vitesse v et en faisant les simplifications nécessaires, l'expression de ç sera la suivante:

ç est donc la somme de troi s termes:

ç =

8 + 0.2 v + 0.003 v'

Or, le débit Qen véhicules par heures peut s'écrire sous la forme suivante:

Q=_V_

ç

1000

L'allure de la courbe de Q en fonction de v est alors celle de la figure 1I1.8.

~

;>-

120 - - - - - 100 80 60 .g ) 40 "é hicule ~/kJ1t
120 -
-
-
-
-
100
80
60
.g
) 40 "é hicule ~/kJ1t
40
.-/
1
20
0
0
500
1000
1500
2000
2500
Q(véh!11)

=-

Figure HI.7: Courbe schématique donnant (pour une voie) la vitesse praticable en fonction du débit

Le dessin comporte les valeurs (approximatives) des concentrations aux 3 points particuliers de la courbe.

bl Notion de capacité et de niveau de service:

Le Hayway Capacity Manuel (H.C.M) édité par les améncains en 1965, à partir des statistiques effectués sur des routes et des conducteurs américains, défi nit six niveaux de services observés sur les autoroutes et les rouhos express qui s'approchent des conditions idéales de circulation (pas de croisement, pas à 'oht ac1es latéraux, bonne visibi li té, pente et

rampe généralem ent faible etc

).

Chaque niveau de service est caractérisé par ses tableau ci-après:

propre,

paramètres comme l'indique le

29

Chapitre UI : Etude de la c ircul ati on routière

Vitesse Débit horaire de service maximum Nivea u partica le Condition de la circu lat
Vitesse
Débit horaire de service
maximum
Nivea u
partica le
Condition de la circu lat ion
Rapport
Débit en
(kmlh)
débit!
capacité :(lIe
U,V,P/h/voie
A
Vitesse de
Eco ulement
fluid e
0,20
500à700
base
B
90à l 00
Ecoulement
stable
0,45
900àl000
C
80
Ecoulement
stab le; vitesse
0 ,70
1500
limitée par le trafic
D
60
Eco ulemen t stab le de cou rt e 0,85
1800
durée
E
50
Ecoulement instable
1
2000
F
<40
Ecoulement
forcé congestion
Débit e n fonction des go ul ots
d'étrangl ement (ga re de péage
carrefou r à feux etc
, )
La figure rn.9 mo ntre la superpos iti o n des ni veaux de serv ice s ur la co urbe dé bit- v it esse.
120
100
ao
1
60
;:--
40
20
0
0
500
1000
1500
2000
2500
Q(véhlh)
F igu re 1Il. 8: Etalonnage de la courbe débit-vite sse à l'aide des niveaux de se rvice .
Choix du nombre de voies:
Il découl e de la comparaison du trafi c prév u et du déb it que peut écouler une voie, une not ion
de débit de base horai re qb e t de d é bit de congestio n q,. Ces débits dépendent de la catégo ri e
de large ur rouable (do nc du niveau de se rvice) et de la taille de la vi ll e par l'intermédiaire du
facteur de pointe instantané (F.P. l.).
JO

Chapitre III : Etud e de la ci rculati on routière

 

Catégorie FPI

A

B

C

D

1,00

1550

1650

1750

1800

qb

1,20

1400

1500

1600

1650

1,20

1250

1400

1500

1550

1,25

1200

1350

1450

1500

1 qc

tout FPI

1600

1700

1800

1850

Remarques Les débits qh et qo définis par les nonnes résultent d'anciennes études . Il s appa rai ssent actuellement un peu faibles; Ainsi dans l'agglomération parisienne, les débits de

saturation sont supérieurs à 2

000

uvp/he ure.

c Débit et nombre d e voies pour un échangeur:

Afin de déterminer le nombre de vo ies nécessaires à un se ns de circulation donné ou de dimensionner un couloir d'entrée ou de sortie, il est nécessaire de procéder à l'évaluation du trafic affecté à chaque voie.

Il est rappelé que pour un éc hange ur, la charge d'u ne entrée de l' éc hangeur est le rapport entre le débit réel et le débit de sat uration . Ce rapport doit être forc ément inférieur à 1. Au -delà de la large ur utile de la chaussée, il est en quelque sorte le rapport de la demande sur l'offre:

Yi = Qi / Si.

:

Q, est le débit rée l tran s itant la br ete ll e concernée.

Si = S'i XCI X C, X Cl est le

débit de saturation corrigé

: Débit de saturatio n brut, donné so it par

l'abaque ci-dessous si L' <5 m, soit par la formule

: Débit de saturatio n brut, donné so it par l'abaque ci -dessous si L' <5

S

S

= 535 L' si L' > 5 m . L'étant la largeur utile de la chaussée.

!

S· (u.;v_p.dJh.) 3000 ./ 2500 ./ / / /' 2000 ./ 1500 2_" 3 _"
S· (u.;v_p.dJh.)
3000
./
2500
./
/
/
/'
2000
./
1500 2_"
3 _"
4_"
3
4

L"(:n'\.)

Figure 111.9: Abaque du débit de saturation brut

Chapitre III : Etude de la circulat ion routièr,

C, le coefficient de correction dû à la population.C,=I , population comprise entre 250.000 e

500.000 habitants. C z le coefficient de correction dû à l'environnement. C z = 1 pour de conditions moyennes.

Cl • Coefficient de correction dû à la déclivité a % et qui est égal dans le cas d'une. Ramp'

( montée ) (a % > 0) => C3 = 1 - 0,03

(a - 1).

Pente ( de sce nte) (a % < 0) => C3 = 1 - 0 , 03 (a + 1).

Choh de nombre de voies:

La détermination du nombre de voies en section courante est déduite à partir du trafic estimé,

l' horizon du projet en période de pointe « normale » et non en période de pointe absolue Ceci signifie que , sur la courbe de débits classés , le débit pris en compte peut être dépasst pendant un certain nombre d'heures par an. Si la pointe est plus courte qu ' une heure, or multiplie le trafic de l'heure la plus chargée par un facteur de pointe FP.

En ab sence

d'autres éléments, on peut considérer les valeurs de FP su ivantes.

- Agglomération de plus de 1,5 millions

d'habitants

.

1, 1

- et 1,5 millions

Entre 3000

.1,2

- de

En desso us

300 000.

1,25.

Les débits so nt exprimés en UVP avec les corre spondances s ui va nte s, le s poids lourd s é ta n; caractérisés par leur poids total en charge.

T)'IJe du véhicule

 

Equivalence en UVP

Cycle Motocycle VL ou PL< 3,5 T PL> 3,5 T

 

0,5

1

i

1

,

2

On dM;nit la capacité comme le plus fort ' débit , même de courte durée, qu ' on peut observer.

Ramenée à l'heure, cette capacité est de l'ordre de 2000 UVP par voie pour une chaussée unidirectionnelle. Elle correspond à des conditions de circulation difficiles et instables .

Elle est parfois appelée par la capacité maximale ou capacité physique afin de la distinguer de la capacité économique à partir de laquelle un élargissement se justifie. Elle est influencée par la fréquence des accidents et incidents, elle est même en relation avec le trafic mo ye n journalier annuel (TMJA). Pour la détermination du nombre de vo ies d ' une route à chaussées séparées, on est donc conduit à prendre en compte à la fois le débit horaire On (en UVP par sens) et le TMJA (pour les deux sens).

111.3 Prévision et Projection du trafic:

La méthode de prévision du trafic est établie sur la base de l'évolution des indicateurs de

croissance démographique et économique. Elle sert à estimer le taux global de croissance de s flux du trafic des véhicules légers (VL) et des flux du trafic de s poids lourds (PL) aux échelles nationale et régionale.

Chapitre Ill : Etude de la circulat io n routière

En effet, l'analyse du trafic est projetée à l'horizon de l'année de fin de durée de vie de la chaussée (exemple 2025) qui correspond à l'année de mise en service (exemple 2005) plus une durée de vie (exemple 20 ans) prise en compte pour le dimensionnement.

Plusieurs méthodes sont utilisées pour la prévision du trafic . Nou s citons ici une méthode analytique et une méthode numérique basée sur le modèle EMMEI2 .

III

3.1 Méthode analytique:

La

projection du trafic à l'horizon de l'année de fin de durée de vie, définit en fonction de

l'évolution de la mobilité, dépend de deux paramètres:

_ L'élastic ité de la mobilité m. _ L'évolution du produit national brut PNB par habitant.

La formule sui vante permet de déterminer le taux de croissance annuelle de s véhicules entre

deux zones i et j :

Hi

l'. Ti

M

M

--~ = «I+-)x(I+ --~j ))x(I+I11-) - 1

Pi

Avec: l'.Tijrrij :. Tau x de croissance an nuel du trafic des vé hicul es entre les zones i etj.

l'.P/Pi : Taux d,;'! croissance annuel de la popu lation de la zone i.

Ti)

Pj

li

t.PjlPj : Taux de croissance annuel de la population de la zone j .

/',R/R : Taux de croi ssance annuel du PNB par habitant.

m : L'élasticité de la mobilité par rapport au PNB par habitant.

Selon la banque mondiale (Rece n seme nt s généraux

d~ la circulation , Mini s tère d'Equipement

et

de l'Hab itat MEH) , On a :

'

m

= 1,5 (Coefficient pondéré entre 1.6 relatif au VL et 1.2 relatif au PL).

Pour la période 1972-1 992 l'.R/R =

Entre 2000-2005 : l'.R/R = 2, 1 % Entre 2005-2010 : l'.R/R = 2.0 %

2,3 % et on peut considérer que ce rapport est éga l :

1II 3.2 Méthode numérique utilisant le modèle EMME/2 :

Ce modè le utilise une base de données contenant les caractéristiques du réseau routier existant (Offre) et la matrice Origine-Destination des déplacements par zone (Demande) .

Cette base de données permet de faire l'affectation entre les différents cro isements et par la

su ite simuler l'impact de tout changement aussi bien

Le modèle a été développé par l'Agence Urb aine du G" ,nd Tunis (AUGT) sur la base des enquêtes ménages de 1994 , une matrice OID couvrant ks 90 zones de transport (86 zones internes et 4 externes) a été élaborée.

au niveau de l'o ffre que la demande .

33

ChapIt re 1 V

: Lt:s 1l (11,

t::~

C:;l I C:; ,::,

IIUllU

~

5

v

• • '

~"\. I

.,

Introduction:

La façon, pour un ingénieur, d'élaborer la surface gauche de l'espace que constitue la route, consiste à étudier et concevoir les trois éléments géométriques simples qui la définissent, le tracé en plan, le profil en long et le profil en travers en plus des carrefours.

Le tracé en plan est la projection sur un plan horizontal de la route (ou son axe), ses éléments sont repérés en x et y dans un système local ou Lambert. Le profil en long est le développement de l'intersection de la route avec un cylindre à génératrice verticale passant par l'axe de cette route, ses éléments sont repérés en abscisse curviligne et cote locale ou NGT. Le profil en travers est la coupe de la route suivant un plan vertical perpendiculaire à son axe.

L'Art de l'Ingénieur consiste à apprécier judicieusement les caractéristiques de chacun de ces éléments pour satisfaire les exigences de sécurité et de confort ainsi qu'une harmonieuse intégration dans le contexte urbanistique, architectural ou rural et économique dans lequel s'installe la route.

Les normes et les textes administratifs ont pour but de codifier les règles principales pour une conformité du projet routier aux règles de l'art. Ces normes sont souvent basées sur des hypothèses simplificatrices générales, pas toujours applicables aux cas limites. Une application servile des recommandations contenues dans ces normes ne garantie donc pas un . projet routier optimal.

En effet, la qualité d'un projet dépendra toujours en première ligne de la compétence et de l'expérience de l'ingénieur. Celui-ci doit être en mesure de prendre les dérogations nécessaires 'et de les justifier en se basant sur des connaissances approfondies des principes fondamentaux qui eux mêmes sont à l'origine des normes.

IV.I La vitesse: paramètre déterminant du tracé:

l

!

Lors de l'étude d'un tracé, le paramètre vitesse intervient de façon déterminante dans le choix des différents éléments géométriques qui le composent. C'est le critère de base de tout projet routier.

Ce paramètre a une influence primordiale sur l'économie globale de l'investissement, son taux d'utilisation, la sécurité et le confort des usagers et les nuisances pour les riverains.

Pour des raisons de sécurité et d'économie, la législation routière fixe les limitations générales de vitesse, valables pour l'ensemble d'un réseau (90 km/h pour les G.P. par exemple). Ces limitations n'ont qu'un caractère indicatif pour l'auteur d'un projet routier. En effet, il serait trop onéreux, voire parfois impossible, de baser tous les projets routiers sur ces seules lunitations.

L'ingénieur routier est donc amené à utiliser une notion théorique de vitesse correspondant à des conditions générales moyennes (véhicules, climat, état de la chaussée, comportement du conducteur). Cette vitesse commande les directives réglementaires qui fixent alors les valeurs .~ites (sous forme de maxima et minima) entre lesquelles les éléments du tracé devront se situer.

-::;

_-,C",h"ap",i",tr.::e-.:l'-,-I .c'-.:L::e "s "tr.::ac::é:::s :e :t

: l:::es::

::no:.:r.::m:.:e.::.s

E.g.::éo"m::.e:.:·t:.:ri",qu:::e:;\~,

La normalisation des conditions techniques d'aménagement, s'appuie essentiellement sur la vitesse de référence Vr. Cette notion de vitesse de référence doit être complétée pour la rase campagne par une notion de vitesse à vide et en site urbain par une notion de vitesse de

~ ou vitesse pratiquée sur voie rapide urbaine. A l'approche des carrefours non dénivelés (même niveau) munis ou non de feux, on utilise la notion de vitesse d'approche.

rv.l.l Vitesse de référence Vr:

C'est la vitesse d'un véhicule isolé permettant de définir les caractéristiques minimales d'aménagement des points particuliers d'une section de route pour lesquels les contraintes géométriques sont les plus astreignantes pour l'usager. Elle se rapporte donc à une section de route déterminée (tronçon), de type et de caractère constants (trafic, topographie, aménagements et équipements de l'ouvrage).

La vitesse de référence est ainsi la vitesse théorique la plus élevée à laquelle la section de route considérée peut être parcourue avec sécurité et confort, lorsque ces facteurs ne dépendent que de la géométrie de la route.

Cette vitesse est choisie par ,'auteur du projet routier en tenant compte des critères suivants:

- caractéristiques topographiques

- importance de la route dans le réseau

- conditions économiques

- volume et structuration du trafic.

Il s'agit avant tout d'un choix économique, basé dans les cas les pl us complexes sur des comparaisons de variantes. Ce choix devra toujours faire l'objet d'une ratification par le maître de l'ouvrage.

)

Le lecteur est appelé à ne pas confondre entre la vitesse de référence (théorique) et les autres

vitesses (pratiquée, moyenne, maximale,

réglementaire,

).

La vitesse de référence de la route est en relation avec la distance de visibilité minimale Dmin, de la sinuosité Rmin et de la déclivité maximale imax : figure rv.l.

Vr

1 max.

Rmin

Dmin

maximale imax : figure rv.l. Vr 1 max. Rmin Dmin Figure IV. 1 : Action de

Figure IV. 1 : Action de la vitesse de référence.

La circulation à la vitesse de référence Vr implique une distance minimale de visibilité Dmin assurée partout sur obstacles éventuels. La visibilité moyenne "D" sur la section, incite les usagers à rouler en dehors des points particuliers, à une vitesse moyenne supérieure à Vr.

Chapit re I V : Les traces et les normes géométriques

IV. 1.2 Cla ss ification des itinéraires en

fonction d e Vr:

Une section homogène de rou te d'une certaine ca tégorie, est un tronçon de cette route , d'une ce rtaine longue ur, dont les points particuli e rs sont aménagés pour la vitesse de référence correspondante.

La tableau IV. I donne la cla ss ification des route s nationales (R.N), des autoroutes de liai so n et des vo ies rap ides urbaines (V.R.U.) e n fonction des vitesses de référence .

urbaines (V.R.U.) e n fonction des vitesses de référence . Classification des routes nationales L8 0
Classification des routes nationales L8 0 LI OO Ll 20 80 100 120
Classification des routes nationales
L8 0
LI OO
Ll 20
80
100
120

C lassification des autoroute s de li aison

Catégorie Vr (k m/h ) type A: V R .U. à caractéri stique s au
Catégorie
Vr (k m/h )
type
A:
V R .U. à
caractéri
stique s au toroutières
type
U :
V. R . U . à carac téri stiq ues non autorouti ère s

C lassification des voies rapides urbaine s

Tab lea u IV. I : C lass ification

des itinéraires en fonction d e V r

IV.I .3 Vitesse à v ide, vitesse

d'approche et vi tesse de groupe :

La vitesse à vide Vo est la v itesse moyenne que pratiquent le s vé hicule s isolés en dehors des points parti culi ers de la section . Ell e correspond à des dèbits quasi nuls. Il est à remarquer que la vitesse de ré fé rence est toujours inférieure à la vitesséà vide (V r < Vol.

En rase cam pagne, on définie la vitesse d'approche par la vitesse à vide d'un véhicule à l'approche des carrefours ou des voies de manœuvre.

Dans un

l'e nsemble des véhicules légers dans

harmonique des véhic ule s.

but

de

sim p li fication ,

vitesses

on

appellera

de

groupe la vitesse moye nne de

une section homogène de route . C'est la moyenne

par l'ensemble de ces

vitesse

de

moyennes

parcours de cette

section

IV .2 L'entité "ROUTE-VEHICULE-COND UCTEUR"

La démarche qui a abo utit à l'élaboration des normes routière s consistait à prendre en considération l'unité physique que constitue , pour le transpo rt routi e r, l'ensemble "ROUTE- VEHICULE -COND UC TEUR ". Ce ci avait pour but de mi eux satisfai re à l'objectif auque l doit répondre l'infrastructure routière, so it assurer un écoulement de trafic avec le maximum de sécu rité et de confort pour les perso nn es e t le matéri el. La sécur ité de circulation dépend essenti e ll ement de la cohérence de fonctionnem ent des liai sons ex istantes entre la route, le véhicule et le conducteur. C'est grâce à cette cohérence que l'ense mble des trois é léments co nstitue une véri tabl e "Unité Ph ys ique".

Chapitre IV : Les tracés et les normes géométri ques

Signalons la diversité et la complexité des facteurs à prendre en compte :

_ la route, structure inerte, caractérisée par sa géométrie et son état de surface _ le véhicule, structure hétérogène articulée et dynamique

_ le

conducteur, structure complexe d'analyse et de décision .

C'est l'étude des trois sous-ensembles : route-véhicule, conducteur-véhicule et route- conducteur qui rend le mieux compte de l'incidence des critères dynamique, psychologique et physiologique sur l'élaboration des normes de sécurité.

IV2.1 Le Sous-Ensemble "Route-Véhicule" :

L'automobile est une structure soumise à un ensemble de force s que nous distinguerons de la manière suivante: figure !V.2.

- les forces naturelles:

P = Mg : l'attraction terrestre qui accorde, au contact "roues-sol" sa capacité de guidage, l'adhérence. M étant la masse du véhicule et g l'accélération du pesanteur.

y2

F=M-

: la force centrifuge qui, dans les trajectoires circulaires, tend à faire sortir le

R véhicule de la bande de roulement.

R étant le rayon de la trajectoire et v la vitesse du véhicule.

- les forces internes au véhicule:

1 = M r : l'effort de traction ou de freinage imprimé au véhicule pour susciter le mouvement ou l'arrêt. A l'instant t, l'état du mouvement du véhicule est caractérisé par sa force d 'i nertie

Mr.

1

- les forces de réaction à l'interface "sol-pneumatique" :

N, L et T : les réactions du sol sur les pneumatiques dont les composantes tangentiell es (longitudinales et transversales) assurent et contrôlent le déplacement du véhicule.

assurent et contrôlent le déplacement du véhicule. Figure IV2 : Forces exercées sur un véhicule en
assurent et contrôlent le déplacement du véhicule. Figure IV2 : Forces exercées sur un véhicule en

Figure IV2 : Forces exercées sur un véhicule en mouvement.

La conception de la géométrie de la route doit être telle qu'elle évite, performances des véhicules (vitesse, adhérence des pneumatiques d'adhérence des revêtements:

)

compte tenu des

et

qualité

de

la

- une rupture de l'équilibre transversal en courbe

- des accélérations résiduelles

- des variations brutales d'accélération (Iongitudin~' au confort des usagers.

al Le déversement des chaussées en courbe: SI.>

La force centnfuge, définIe plus haut, tend à faire déraper le courbes . Le déversement de la chaussée vers l'i ntérieur de la court-

à la pesanteur un rôle actif, la composante du poids parallèle au pl.

alors compenser partiellement la force centrifuge. La ré sultante des centre de gravité du véhicule s'exprime par:

v 2

r = M -cosd - Mgsmd

R

.

(1)

"d" est l'angle de la chaussée par rapport à l'horizontale: dévers.

P

P

la chaussée par rapport à l'horizontale: dévers. P P ~ M . P c o s

~

M

.P cosd

F~M v' IR

dévers. P P ~ M . P c o s d F~M v' IR ~d _

~d

_ ~P~~_M~~

Figure IV.3 : Dévers de la chaussée.

On pourrait songer à contrer complètement par le dévers l'effet de la force centrifuge, en annulant r.

A titre d'exemple, pour v ~ 140 km/h et R ~ 1 000 m, "d" devrait être dimensionné à 16% ce

qui serait inadmissib le pour les véhicules lents et dangereux en temps de pluie . On ne pe ut donc jamais compenser la force centrifuge par la seule action du déver s. C'est alors la propriété du contact "chaussée-pneumatique" qui permet de mobiliser les réactions tangentielles complémentaires.

Le dévers, exprimé en %, est souvent inférieur à 7 % (d < 0,07 rad) , d'où sin d # tg d # d et cos d # 1. L'équation( 1) devient alors:

 

M

v'

Mgd

( 2 )

r

-- -

 

R

v'

Le terme (R - gd)est équivalent à une accélération ( transver sale ) . Pour le confort de l'usager, cette accélération doit être introduite progressivement. Nous parlerons alors de courbure progressive et de dévers progressif

bl Elasticité et déformation du pneumatique. La Dérive du pneumatique:

La dérive d'un mobile est une notion qui nous est familière: soumis à des actions normales à leur direction de marche, les mobi les "dérivent" glissent latéralement, (dérive des nageurs,

des bateaux, des avions, des skieurs

). Le pneumatique présente un comportement identique .

Chapit re IV : Le s traces et les normes géométriques

Pendant le mouvement de rotation, sous

tran sversale , la

oénératri ce médiane du tore qui forme l'enveloppe, se déforme au passage dans l'aire de contact Cette déformation étant faible à l'entrée dans l'aire de contact, elle s'amplifie vers l'arrière car le matériau

élastique cède progressivement sous la poussée qu'il reço it Les défonnations étant plus grandes à l'arrière de l'aire de contact, les réactions transversales élémentaires y sont plus forte s: la réaction totale ne passe donc plus sous le centre de la roue , mai s forcément en arrière.

l'action de la force

'"

forcément en arrière. l'action de la force '" Figure lVA : Déformation du pneumatique. Le pneu

Figure lVA : Déformation du pneumatique.

Le pneu en dérive est donc soumis, non se ulement à la rés ultante T (définie plu s haut ) mais aussi à une torsion qui explique l'obliquité de la s urface de contact Le pneumatique

n'appréciant pas cette torsion , le coup le (F, T ) le plan équatoria l du tore dans le plan vertical

dit coup le d'auto alignement tend à fàire tourner de F.

Si l'on veut maintenir la traj ectoi re du centre de l'aire de contact telle qu'elle e xis te rait en

l'abse nce de

alignement et incliner le plan équatoria l de la roue d'un angle ex par rapport au plan vertical qui passe par la trajectoire fix ée: manœuvre sim ilaire à celle du pilote qui , pour conserver son

cap, "met en dérive" son avion.

force transversa le , il faut exercer un couple d'axe vert ica l éga l au couple d'auto

N et T étant le s so llicitations instantanées d'une roJe (respectivement vert icale et tangent ielle transversale) , on a la relation :

T = kexN

(3)

ex : angle de dérive et k : coefficient d ' envisage .

On retrouve la re lation classiq ue de la mécanique frottement

T

cl Conditions d'équilibre dans les courbes:

f

N,

f est le coefficient de

Considérons l'ess ieu arrière du véh icule, form é d'u n axe reliant deu x rou es. Le système à cinq équations suivant définie l'équilibre de cet ess ieu: fi gure IV .S.

NI

Ti

P=Mg

····-I-·~· i

\h

Figure IV.S : Equi libre d'un ess ieu .

40

Chapitre IV : Les tracés et les normes géométriques

NI+N2=Mg+Fd

Tl + T2

Tl = K( NI T2 =K( N2 Mgb = (F - Mgd) h

= F - Mgd

Cette équation exprime le non renversement.