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UNIVERSITE DE NANTES

ECOLE CENTRALE DE NANTES ECOLE DOCTORALE

SCIENCES POUR L'INGENIEUR DE NANTES 1998 Thse de DOCTORAT Discipline : Sciences de lIngnieur Spcialit : Dynamique des Fluides et des Transferts prsente et soutenue publiquement par : Xavier TAUZIA le 8 Octobre 1998 l'Ecole Centrale de Nantes

SIMULATION DE LINFLUENCE DES PARAMETRES DE FONCTIONNEMENT DES MOTEURS DIESEL SURALIMENTES SEMI-RAPIDES SUR LES EMISSIONS POLLUANTES ETUDE EN REGIME STATIONNAIRE ET DYNAMIQUE APPLICATION AUX ENSEMBLES UTILISES EN PROPULSION NAVALE

Jury :

Rapporteur Rapporteur Prsident

J.-P. FRAYRET

Professeur, Universit de Bordeaux I - Laboratoire de Mcanique Physique M. PLUVIOSE Professeur, CNAM Paris - Chaire de turbomachine J.-C. CHAMPOUSSIN Professeur, Ecole Centrale de Lyon - Laboratoire de Mcanique des Fluides et Acoustique B. DESMET Professeur, ENSIMEV - Universit de Valenciennes LAMIH-LCSME G. GROSSHANS Chef du Service Projets Thermodynamiques, S.E.M.T. Pielstick, Saint Denis J.-F. HETET Matre de Confrences, Ecole Centrale de Nantes Laboratoire de Mcanique des Fluides M. LEBEAU Directeur Etudes - Essais, DCN Indret

Directeur de thse : J.-F. HETET Laboratoire de Mcanique des Fluides de l'Ecole Centrale de Nantes BP 92101 44321 Nantes Cedex 3

ED

82-328

REMERCIEMENTS

Ce travail a t effectu au sein de la Division Energtique et Environnement du Laboratoire de Mcanique des Fluides de l'Ecole Centrale de Nantes (UMR CNRS 6598), dans le cadre d'une bourse DRET/DCN/CNRS. Je remercie Monsieur le Professeur Jean-Pierre FRAYRET de l'Universit de Bordeaux I qui a bien voulu en tre le rapporteur et participer mon jury de thse. Je tiens tout particulirement lui exprimer ma gratitude pour les prcieux conseils quil ma prodigus, et pour le soin quil a consacr la lecture de mon mmoire. Je remercie galement Monsieur le Professeur Michel PLUVIOSE, titulaire de la Chaire de Turbomachine du CNAM Paris, pour la critique constructive de mes travaux dont il a t le rapporteur et pour sa participation ce jury. Monsieur le Professeur Jean-Claude CHAMPOUSSIN, de lEcole Centrale de Lyon, ma fait lhonneur de prsider mon jury de thse. Je lui en suis profondment reconnaissant, ainsi que des conseils quil ma prodigus. Je tiens remercier Monsieur le Professeur Bernard DESMET de l'Universit de Valenciennes et de l'ENSIMEV pour lintrt quil a port cette tude et pour sa participation au jury. Mes remerciements vont aussi Monsieur Grald GROSSHANS Chef du Service Projets Thermodynamiques la SEMT-Pielstick pour avoir accept de prendre part mon jury de thse, pour ses conseils aviss et pour les nombreuses informations techniques que lui et son collgue, Monsieur Laurent MOUILLARD, mont communiques pendant mes recherches. Je remercie Monsieur Maxime LEBEAU Directeur Etudes-Essais la Direction des Constructions Navales dIndret pour sa participation ce jury. Quil veuille bien me

permettre dassocier ces remerciements Monsieur Dominique MIGNOTTE, Expert moteur DCN Indret, qui a permis dassurer le financement de ces travaux. Je tiens enfin exprimer toute ma reconnaissance Monsieur Jean-Franois HETET, Matre de Confrences l'Ecole Centrale de Nantes, qui a bien voulu accepter de diriger cette thse et qui ma fait bnficier, tout au long du travail, de son aide et de ses connaissances du sujet. Quil en soit sincrement remerci, ainsi que de sa participation au jury. Je ne saurais oublier, pour terminer, tous ceux qui, des titres divers, mont apport leur aide et mont manifest leur soutien et leurs encouragements. En particulier, je tiens remercier Monsieur Pascal CHESSE, Matre de Confrences lEcole Centrale de Nantes, qui, par ses conseils amicaux, a contribu laboutissement de ma recherche.

Sommaire

SOMMAIRE

NOMENCLATURE INTRODUCTION I. - ETUDE BIBLIOGRAPHIQUE

3 11 13

I.1. - ETAT SUR LES EMISSIONS POLLUANTES PRODUITES PAR LES MOTEURS DIESEL 16 I.2 - LES DIFFERENTES MODELISATIONS DE LA COMBUSTION DANS LES MOTEURS DIESEL 35 I.3. - ETAT SUR LES LOGICIELS DE SIMULATION DU FONCTIONNEMENT DES MOTEURS DIESEL 55

II. - SIMULATION DES EMISSIONS POLLUANTES A LECHAPPEMENT ET DU COMPORTREMENT DYNAMIQUE DES MOTEURS DIESEL SURALIMENTES SEMIRAPIDES 59

II.1. - SIMULATION DES EMISSIONS POLLUANTES DES MOTEURS DIESEL SEMI-RAPIDES: MODELE ZERO-DIMENSIONNELLE DEUX-ZONES 62 II.2. - SIMULATION DES EMISSIONS POLLUANTES DES MOTEURS DIESEL SEMI-RAPIDES: MODELE QUASIDIMENSIONNEL MULTIZONES 75 II.3. - EXTENSION DU LOGICIEL SELENDIA : SIMULATION DU FONCTIONNEMENT DYNAMIQUE DES MOTEURS DIESEL TURBOCOMPRESSES 86

-1-

Sommaire

III. - VALIDATION DES MODELES DEVALUATION DES EMISSIONS POLLUANTES III.1. - MOTEURS ETUDIES

91 94

III.2. - VALIDATION DES CALCULS DEMISSIONS AVEC LA MODELISATION DEUX ZONES 96 III.3.- VALIDATION DES CALCULS DEMISSIONS AVEC LA MODELISATION MULTIZONES 108

IV. - EVALUATION DES MOYENS DE REDUCTION A LA SOURCE DES EMISSIONS POLLUANTES EN FONCTIONNEMENT STATIONNAIRE 121

IV.1. - ETUDE DUN MOTEUR 3PC2-6B A EMISSIONS DE NOX REDUITES COMPARAISON CALCUL / EXPERIENCE 124 IV.2. - ETUDE PAR SIMULATION DE QUELQUES MOYENS DE REDUCTION A LA SOURCE DES EMISSIONS EN FONCTIONNEMENT STATIONNAIRE APPLICATION A LA PROPULSION NAVALE 135

V. - EVALUATION DES EMISSIONS POLLUANTES ET DES MOYENS DE REDUCTION A LA SOURCE EN FONCTIONNEMENT DYNAMIQUE 167

V.1. - SIMULATION DU FONCTIONNEMENT DYNAMIQUE DUN MOTEUR DIESEL SEMI RAPIDE A SURALIMENTATION SEQUENTIELLE: VALIDATION 170 V.2. - SIMULATION DES EMISSIONS POLLUANTES DUN MOTEUR DIESEL SEMI RAPIDE LORS DES PHASES DE FONCTIONNEMENT DYNAMIQUE 182 V.3. - ETUDE DES MOYENS DE REDUCTION A LA SOURCE DES EMISSIONS POLLUANTES DUN MOTEUR DIESEL SEMI RAPIDE LORS DES PHASES DE FONCTIONNEMENT DYNAMIQUE 190 CONCLUSION REFERENCES BIBLIOGRAPHIQUES ANNEXES 211 215 227

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Nomenclature

NOMENCLATURE

Symboles Latins A A* A1, A2 Apm, Adiff Asf, Asc B Bach Bs1, Bs2, Bs3 C C1air Cdnoz Cm Cpe, Cps

Unit K K K J/kg/K constante

Signification

cart de temprature maximal entre les deux zones coefficients de Wiebe constantes constantes fonction "cart de temprature" Indice "Bacharach" d'opacit des fumes constantes concentration dans un jet coefficient d'entranement de l'air par le jet coefficient de dcharge d'un orifice de l'injecteur concentration maximale (sur laxe dun jet) Capacit calorifique massique pression constante des gaz en entre et en sortie des turbomachines de suralimentation Cran (position de la crmaillre) de la pompe injection valeur nominale du cran de pompe Cran rduit constantes rapport air/carburant stoechiomtrique coefficients de Wiebe enthalpie de l'air entrant dans une zone enthalpie du carburant entrant dans une zone dbit instantan la soupape d'admission

Cran Crannom Cranr Cs1, Cs2 Cst CW1, CW2 dHair dHfv dmad/dt

mm mm J/s J/s kg/s

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Nomenclature

dmair dmb dmbc dmbd dmbp dmbt dmb_comb dmc/dt dmcomp dmec/d dmec/dt dmfl dmfv dminj dminjtot DMS dmsch dmscm dmsfh dmsfm dmturb dmvap dmxp dnoz dQb dQp dQptot DUC1 DUC2 DUI

kg/s kg/s kg/s kg/s kg/s kg/s kg/s kg/degAM kg/s kg/degAM kg/s kg/s kg/s kg/s kg/s m kg/s kg/s kg/s kg/s kg/s kg/s kg/s m W W W deg AM deg AM deg AM

masse de gaz frais entrane par le jet dans une zone variation de la masse de gaz brls dans une zone taux de combustion limit par la cintique chimique taux de combustion de diffusion taux de combustion de pr-mlange taux de combustion limit par le mlange turbulent variation de la masse de gaz brls due la combustion, dans une zone dbit moyen de carburant dbit massique du compresseur de suralimentation dbit instantan la soupape dchappement dbit instantan la soupape dchappement variation de la masse de carburant liquide dans une zone variation de la masse de carburant vaporis dans une zone dbit de fuel inject dans une zone dbit instantan d'injection diamtre moyen de Sauter taux de combustion des suies (Modle de Hiroyasu) taux de combustion des suies (Modle de Morel) taux de formation des suies (Modle de Hiroyasu) taux de formation des suies (Modle de Morel) dbit massique de la turbine de suralimentation dbit d'vaporation dans une zone taux de prparation du mlange "air-carburant" (combustion de pr-mlange) diamtre de l'orifice puissance libre par la combustion dans une zone pertes thermiques au niveau des parois du cylindre pour une zone pertes thermiques au niveau des parois du cylindre dure de la phase de combustion de pr-mlange dure de la phase de combustion de diffusion dure dinjection

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Nomenclature

ecart f2 hair hfv IB Imot INF IT C kcc kcpm Kdi ki+, kiKmc Kp, Ki Kpp Ksfm, Kscm ksfm, kscm KTI Lvap ma madm mb mbd mbyp mc mcolech mcomb mcy mc_ech

J/kg J/kg kgm2 kgm2 cm3/mol/s s


-1

cart la consigne de vitesse rapport entre la masse de combustible brl par diffusion et la masse totale de carburant inject enthalpie spcifique de l'air entrant dans les zones enthalpie spcifique du carburant Indice "Bosch" d'opacit des fumes Inertie du moteur et du frein excs dair au moment de linflammation Inertie du turbocompresseur constante constante constante vitesse des ractions, et des ractions inverses du mcanisme de Zeldovitch (i=1, 2, 3) constante constantes constante constantes constantes taux de mlange turbulent Chaleur latente de vaporisation de leau masse dair dans une zone masse totale introduite dans le cylindre au cours de l'admission masse de carburant brl masse de combustible brl par diffusion masse traversant le(s) dispositifs(s) de by-pass pendant un cycle, ramene au nombre de cylindres masse instantane de carburant dans le cylindre masse totale dans le collecteur d'chappement masse enferme dans le cylindre pendant la combustion masse totale prsente dans le cylindre au cours du cycle masse de carburant dans le collecteur d'chappement

J/kg kg kg kg kg kg kg kg kg kg kg

-5-

Nomenclature

mc_EGR mc_inj mc_res mech mechtot mfuel_tot mfv mg mHCcond Min minj minj minj_eau minj_nom mp mpolcomb mpolcy mpolech mpolres msc mscy msf msh msm ms_ech MX mz1 mz2 nechtot

kg kg kg kg kg kg kg kg kg kg kg kg kg kg kg kg kg kg kg kg kg kg kg kg g/mol kg kg mol

masse de carburant provenant de lEGR masse de carburant injecte masse de carburant rsiduelle aprs lchappement masse totale chappe du cylindre masse totale de dilution l'chappement masse totale de carburant injecte masse de carburant vaporis dans une zone masse de gaz dans une zone masse de condansat sur les suies fonction Minimum masse de fuel injecte dans une zone masse de fuel injecte dans une zone masse deau injecte masse de carburant injecte au point de fonctionnement nominal chaque cycle masse de mlange air-carburant prpare, non encore brle masse de polluant produite pendant la combustion masse instantane de polluant prsente dans le cylindre au cours du cycle masse de polluant prsente lchappement masse de polluant rsiduelle, restant dans le cylindre aprs lchappement masse de suie oxyde masse de suie dans le cylindre masse de suie forme masse de suie dans une zone (Modle de Hiroyasu) masse de suie dans une zone (Modle de Morel) masse de suie lchappement masse molaire de l'espce X masse de la zone de gaz brls masse de la zone de gaz frais quantit totale de gaz de dilution lchappement

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Nomenclature

Nrot Nrotc Nrotnom Nrotr NT C nX_ech PCI Pcomp Pcy Pcy0 PINF Pmax PME PMEfrein PMEfrot PMEnom PMI Pturb Qcomb Qvap R r R1, R2, R3 rbal Re RGC RINF

tr/mn tr/min tr/mn tr/s mol J/kg W Pa Pa bar bar bar bar bar bar bar W J J J/mol/K J/kg/K mol/cm3/s -

vitesse de rotation du moteur rgime moteur de consigne vitesse de rotation nominale du moteur rgime moteur rduit vitesse de rotation des turbocompresseurs quantit totale de l'espce X lchappement Pouvoir Calorifique Infrieur du carburant puissance absorbe par un compresseur Pression cylindre Pression cylindre thorique, dans un cycle sans combustion Pression dans le cylindre au moment de linflammation Pression maximale de cycle Pression moyenne effective Pression moyenne effective du frein (ou rsistive) Pression Moyenne Effective de frottement Pression moyenne effective nominale Pression moyenne indique puissance fournie par une turbine Dgagement apparent de chaleur li la combustion Energie absorbe par lvaporation de leau constante des gaz parfaits constante relative des Gaz Parfaits taux d'avancement des ractions de Zeldovitch rapport entre la masse chappe du cylindre et la masse enferme dans le cylindre pendant la combustion nombre de Reynolds dans le cylindre taux de gaz rsiduel rapport entre la masse de carburant injecte pendant le dlai dinflammation et la masse totale de carburant injecte pntration dune zone du jet surface du cylindre au cours du cycle

s Scyl

m m2

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Nomenclature

Snoz T t T2 T3 Taui Tcc Tcomb2 Tcyl tdebinj Tdi Te, Ts Tpar Tpm TRASe Tsfm, Tscm Tz1 Tz2 U Um v Vcy Vcyl Vcyl_u vol volair Vz1 Vz2 Xeau XEGR

m2 K s K K ms K K K s K K K K K K K K m/s m/s m/s m


3

section de l'injecteur temprature des zones temps temprature des gaz dadmission en sortie des compresseurs de suralimentation temprature des gaz dadmission en aval du rfrigrant dlai dinflammation constante constante temprature moyenne dans le cylindre instant de dbut d'injection constante tempratures en entre et en sortie des turbomachines de suralimentation temprature des parois du cylindre constante temprature du fluide rfrigrant lentre de lchangeur constantes temprature de la zone de gaz brls temprature de la zone de gaz frais vitesse dans un jet vitesse maximale (dans un jet) vitesse des zones volume du cylindre au cours du temps cylindre du moteur cylindre unitaire volume d'une zone volume de la zone de gaz frais volume de la zone de gaz brls volume de la zone de gaz frais rapport entre les masses deau et de carburant injectes taux de recyclage des gaz dchappement: rapport entre le dbit de recyclage et le dbit total ladmission

m3 m3 m3 m
3

m3 m3 -

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Nomenclature

Symboles grecs FE INF OE Pnoz e comp, turb turbo 0 adm cy ech gl cy fuel s Bup comp inf turb vap Autres Symboles [X]g/ nm3 [X]g/kwh [X]ppm_vol [X]ppm_vol_xo2 [] []e

Unit deg AM deg AM deg AM deg AM Pa kg/m3 kg/m3 kg/m3 s s s Unit g/nm3 g/kWh ppm. ppm mol/cm3 mol/cm3

Signification Angle vilebrequin angle de fin de lchappement angle de dbut de combustion (inflammation) angle d'ouverture de la soupape d'chappement diffrence de pression amont/aval au niveau de l'orifice de l'injecteur efficacit du rfrigrant dair de suralimentation Rapport des chaleurs spcifiques du gaz l'entre des turbomachines de suralimentation rendement du compresseur et de la turbine par rapport lisentropique rendement mcanique du turbocompresseur excs d'air dans la zone de gaz brls excs d'air l'admission excs d'air dans le cylindre au cours du cycle excs d'air moyen lchappement excs dair global masse volumique du gaz dans le cylindre masse volumique du carburant masse volumique des particules de suie dure du "break-up" du jet taux de compression dans le compresseur dlai d'inflammation taux de dtente dans la turbine dure d'vaporation Signification concentration de l'espce X concentration de l'espce X concentration volumique de l'espce X concentration volumique de l'espce X, corrige xo2 % doxygne concentration dune espce chimique concentration dune espce chimique lquilibre

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Nomenclature

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Introduction

INTRODUCTION

Les moteurs Diesel de forte puissance sont largement utiliss en propulsion navale et dans les centrales de production dnergie, en raison de leur fiabilit et de leur rendement favorables. Cependant, les lgislations de plus en plus contraignantes visant limiter les missions polluantes lchappement produites par ces moteurs tendent remettre en cause leur suprmatie. De nombreuses tudes ont t menes, tant sur le plan exprimental que sur le plan analytique, afin dtudier les mcanismes qui rgissent la formation des diffrents polluants produits, notamment les oxydes dazote et les particules. Beaucoup portent sur les moteurs Diesel rapides utiliss en propulsion automobile, qui ont, parmi les premiers, fait lobjet dune rglementation. Les travaux traitant des moteurs semi-rapides utiliss en propulsion navale, sont gnralement centrs sur ltude dun polluant particulier, ou sur lefficacit dune technique spcifique pour rduire les missions. En outre, ces tudes sont le plus souvent limites au processus de combustion, et, par consquent, ne peuvent situer linfluence sur les missions polluantes de certains paramtres relatifs aux autres tapes du cycle, ou au dispositif de suralimentation. De la mme faon, les consquences des modifications visant rduire les missions polluantes sur le maintien des performances de lappareil propulsif ne sont pas systmatiquement explicites. Enfin, la plupart des recherches concernent les missions des moteurs Diesel en fonctionnement stabilis. Limportance des missions lors des phases dynamiques est releve par plusieurs auteurs, mais les tudes engages restent partielles. Lanalyse de linfluence sur les missions polluantes lchappement des paramtres clefs, relatifs la combustion mais galement aux autres processus intervenant dans les moteurs Diesel suraliments semi-rapides, constitue lobjectif principal de cette tude propose par D.C.N. Indret. En effet, le niveau dmission apparat maintenant comme un nouveau critre doptimisation lors de la conception et du dveloppement des ensembles propulsifs Diesel. Compte tenu de la lourdeur et du cot dune approche exprimentale directe, le traitement du sujet passe prfrentiellement par le recours un outil de simulation, dont on peut

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Introduction

esprer par ailleurs des informations inaccessibles par la mesure. Le laboratoire disposant dj dun programme reprsentatif du fonctionnement stationnaire de ces ensembles, lessentiel du travail prsent dans ce mmoire porte sur lintroduction et lexploitation dune composante permettant dvaluer les missions polluantes lchappement, pour diffrentes configurations du moteur, en rgime stationnaire et lors des phases dynamiques. Lexamen bibliographique (Chapitre I) fait la synthse des acquis concernant les missions polluantes des moteurs Diesel, et prsente les diffrentes approches existantes pour valuer ces missions. Deux modlisations phnomnologiques, lune zrodimensionnelle deux-zones et lautre quasi dimensionnelle multizones, sont retenues. Ces modles sont dcrits dans le chapitre II, qui prsente en outre ladaptation spcifique aux moteurs semi-rapides, la programmation et le couplage avec le logiciel complet de simulation prexistant. Le chapitre III traite des diffrentes tapes de la validation de ces modles, par le biais de comparaisons entre les rsultats obtenus par simulation et des mesures dmissions effectues sur deux types de moteurs Diesel semi-rapides en rgime stationnaire. Enfin, les chapitre IV et V regroupent les diffrentes tudes paramtres ralises sur ces moteurs dans loptique dune limitation des missions respectivement en fonctionnement stationnaire et lors des phases transitoires.

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Chapitre I

CHAPITRE I : ETUDE BIBLIOGRAPHIQUE

I.1. - ETAT SUR LES EMISSIONS POLLUANTES PRODUITES PAR LES MOTEURS DIESEL 16 I.1.1. - Rappels sur la combustion dans les moteurs Diesel I.1.2. - Emissions polluantes rsultant de la combustion Diesel
I.1.2.1. - Oxydes d'azote I.1.2.2. - Particules I.1.2.3. - Hydrocarbures imbrls I.1.2.4. - monoxyde de carbone I.1.2.5 - autres polluants

16 18
18 21 25 27 29

I.1.3. - Mesures et Normes


I.1.3.1. - Mesure des missions polluantes lchappement I.1.3.2. - Rglementation des missions en propulsion navale

29
29 33

I.2 - DIFFRENTES MODLISATIONS DE LA COMBUSTION DANS LES MOTEURS DIESEL 35 I.2.1. - modles directs I.2.2. - modles phnomnologiques
I.2.2.1. - modles "monozone" I.2.2.2. - modles deux zones et leurs drivs I.2.2.3. - modles multizones

35 38
38 42 47

I.1.2.3. - Autres modles I.3. - ETAT SUR LES LOGICIELS DE SIMULATION DU FONCTIONNEMENT DES MOTEURS DIESEL

54

55

I.3.1. - Revue des principaux logiciels de simulation du fonctionnement des moteurs Diesel existants 55 I.3.2. - Revue des logiciels de simulation du fonctionnement dynamique des moteurs Diesel en vue dlargir les possibilits du code SELENDIA 56

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Chapitre I

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Chapitre I

La combustion des hydrocarbures fossiles dans les machines thermiques saccompagne dune production massive de dioxyde de carbone et deau. Elle implique galement la formation despces secondaires rsultant de ractions incompltes ou parasites, et dont les concentrations dans les gaz dchappement, quoique trs infrieures, peuvent se rvler critiques en raison de la haute toxicit de ces composs. Les mcanismes physico-chimiques qui rgissent la formation de ces espces polluantes sont complexes, en particulier dans le cas des moteurs alternatifs combustion interne, en raison principalement du caractre discontinu et instationnaire de la combustion. Dans les moteurs Diesel, la combustion a lieu essentiellement par diffusion, sous des pressions et des tempratures leves, et dans un milieu fortement htrogne. Les diffrentes tapes intervenant lors de la combustion Diesel (injection, dlai dinflammation, atomisation du jet de carburant, vaporation des gouttes, diffusion turbulente et combustion, phnomnes paritaux, formation des espces polluantes) sont encore imparfaitement lucides, et chacune fait lobjet dtudes dtailles, tant exprimentales que thoriques. Compte tenu de l'objectif principal de cette thse mentionn en introduction gnrale, l'examen bibliographique est centr sur les connaissances relatives aux missions polluantes des moteurs Diesel, et sur les moyens de les valuer. Les informations slectionnes peuvent tre classes en trois catgories: - les principes gnraux de la combustion Diesel, et les acquis sur les diffrents polluants produits (mcanismes de formation, modlisation, principaux moyens de dpollution ); - les diffrentes modlisations mises en uvre pour accder aux missions polluantes (modles directs, modles phnomnologiques et modles d'identification). - les moyens destimation des caractristiques thermodynamiques du fonctionnement dun moteur Diesel de forte puissance suraliment.

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Chapitre I

I.1. - ETAT SUR LES EMISSIONS POLLUANTES PRODUITES PAR LES MOTEURS DIESEL I.1.1. - Rappels sur la combustion dans les moteurs Diesel Il convient tout d'abord de rappeler les deux caractristiques principales de la combustion dans les moteurs Diesel: - un allumage par compression; - une introduction spare de l'air et du combustible, et une combustion essentiellement par diffusion de matire (carburant vaporis, oxygne de lair). Dans la littrature, les diffrentes descriptions de la combustion dans les moteurs Diesel distinguent gnralement trois phases [Heywood88, Haddad et al.86, Kamimoto et al.91]: * La premire est le dlai d'inflammation. C'est le laps de temps qui s'coule entre le dbut de l'injection et le dbut de linflammation (dtermin par un changement de pente du diagramme de la pression dans le cylindre ou par l'apparition d'une flamme visible). Ce dlai rsulte de deux causes [Haupais92, Aligrot94]: - Le combustible est inject une temprature faible (30 80 c) dans un air dont la temprature est suprieure celle d'auto-inflammation. Le mlange entre l'air chaud et le jet de combustible chauffe les gouttelettes jusqu' leur temprature d'bullition, apporte la chaleur ncessaire pour former de la vapeur de combustible et pour chauffer celle ci au voisinage de la temprature dauto-inflammation (TAI). C'est la partie physique du dlai d'inflammation, pour laquelle les tempratures sont trop faibles pour que les ractions d'oxydation puissent avoir lieu de manire apprciable. - lorsque de la vapeur atteint des tempratures suprieures la TAI, un petit laps de temps est encore ncessaire pour que la concentration critique en peroxydes puisse tre atteinte et provoquer l'inflammation. Cette seconde partie du dlai est essentiellement lie aux phnomnes chimiques. * Le dlai dauto-inflammation coul, l'inflammation dbute, dans les rgions o la temprature et la richesse sont optimales, cest dire la priphrie du jet. Tout le combustible qui s'est vapor et mlang l'air pendant le dlai d'inflammation est brl rapidement, produisant une flamme de type pr-mlange. Il en rsulte un taux de dgagement d'nergie lev, caractristique de cette deuxime phase, qui se traduit galement par une hausse importante de la temprature et de la pression dans le cylindre. Bien entendu, l'importance de cette deuxime phase dpend de la quantit de combustible injecte pendant le dlai d'inflammation, et donc du taux d'injection, mais galement de la dure de la premire phase.

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Chapitre I

Lorsque la combustion de pr mlange est termine, le reste du combustible brle son

tour. C'est la troisime phase, qui concerne gnralement la majorit du combustible consomm, et pendant laquelle la combustion a lieu par diffusion. La cintique chimique tant alors trs rapide, la combustion est contrle par le mlange turbulent du carburant avec lair entran par le jet. Exprimentalement, il est possible dapprhender les principaux phnomnes physiques caractristiques de la combustion dans les moteurs Diesel. Ainsi, grce la photographie grande vitesse (plusieurs centaines d'images par seconde), on peut visualiser l'injection du combustible, le dlai d'inflammation, puis l'apparition de la flamme (Figure I.1) [Heywood88].

Figure I.1 : Combustion d'un jet de fuel dans un moteur Diesel - Dlai d'allumage [Heywood88] De mme, l'volution de la pression dans le cylindre permet de reprer les trois phases prcdemment dcrites. Durant le dlai d'inflammation, la pression est gale celle d'un cycle sans combustion. Ensuite, on observe l'augmentation brutale lie la combustion rapide de pr mlange, puis une volution plus lente avec la combustion contrle (Figure I.2) [Fayette85].

Figure I.2 : Pression dans le cylindre au cours de la combustion - Visualisation des trois phases de la combustion [Fayette85]

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Chapitre I

I.1.2. - Emissions polluantes rsultant de la combustion Diesel La combustion par diffusion des moteurs Diesel est par nature fortement htrogne, et se traduit par des concentrations d'espces chimiques et des tempratures trs variables d'un point l'autre du cylindre. Cette caractristique influe sur la nature et la concentration des espces polluantes produites par les moteurs Diesel. I.1.2.1. - Oxydes d'azote Le terme oxyde d'azote ou NOx traduit la prsence de deux espces chimiques diffrentes: - le monoxyde d'azote NO - le dioxyde d'azote NO2, dont la part dans les NOx est faible, mais peut atteindre 30 % dans certains cas particuliers [Pipho et al.91]. En fait, une partie importante du monoxyde d'azote s'oxyde spontanment en dioxyde d'azote dans l'atmosphre. C'est pourquoi les normes introduisent la notion de NOx, et supposent que cette oxydation est complte : les calculs d'mission massique sont faits en attribuant au NO aussi bien qu'au NO2 la masse molaire du NO2 [Heywood88]. Les oxydes d'azote ont deux actions polluantes [Haupais92, Holbrook et al.91]: - irritation et destruction des muqueuses; - contribution la formation des pluies acides et du smog . La formation du NO partir de lazote du carburant nest gnralement pas prise en compte (les carburants Diesel courants ont des teneurs en azote trs faibles, seuls les moteurs utilisant des fuels lourds peuvent mettre une faible proportion de "fuel NO"). La principale source de NO est loxydation haute temprature de lazote de lair utilis comme comburant. Dans les moteurs combustion interne, cette raction a lieu principalement dans la rgion de la post-flamme ("thermal NO"), seule une faible partie du NO, le plus souvent nglige, tant forme dans le front de flamme ("prompt NO"). Pour dcrire le mcanisme de formation du NO partir de l'azote de l'air lors de la combustion au voisinage de la richesse 1, on utilise gnralement les quations de Zeldovitch [Bowman75]. Les deux quations de base sont :
N + NO N 2 + O N + O 2 NO + O

(I.1.) (I.2.)

auxquelles on ajoute souvent (mcanisme de Zeldovitch tendu) :


N + OH NO + H

(I.3.)

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Chapitre I

Les taux des ractions directes et inverses ont t mesurs lors de nombreuses tudes exprimentales, dont Bowman (1975) ralise une synthse critique (voir tableau I.1). Les facteurs dincertitude levs qui sont mentionns sont relier aux gammes de temprature considres qui vont bien au del des valeurs rencontres dans un moteur combustion interne. Les valeurs des taux des ractions proposes par Bowman ont t reprises par de nombreux auteurs, en particulier Heywood (1988) qui les recommande pour valuer les missions de NOx des moteurs combustion interne.

Tableau I.1: Taux de raction du mcanisme de Zeldovitch tendu [Bowman75] On en dduit le taux de formation de NO en faisant les hypothses suivantes [Heywood88]: - les concentrations des espces O, N, H, C sont les concentrations l'quilibre - la concentration en azote volue suivant un processus quasi stationnaire. On obtient :
d( x NO ) 2R 1 1 2 = dt 1 + R 1 /(R 2 + R 3 )

(I.4.)

notations de l'auteur

(xNO): concentration de NO : rapport entre la concentration de NO relle et la concentration lquilibre Ri : taux de la raction ni lquilibre

On constate alors que le taux de formation de NO et les concentrations l'quilibre sont d'autant plus levs que la temprature est leve, et que la concentration en oxygne est importante. Les procds de rduction la source des missions d'oxyde d'azote visent essentiellement rduire la temprature maximale du cycle [Heywood88, Gros91, Degobert92, Grosshans95, Ahlqvist95]. Le retard l'injection revient brler le combustible plus tard dans le cycle, lorsque la temprature et la pression sont moins levs [Danyluk93, Wlfe et al.93, Ishida et al.91].

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Chapitre I

D'une manire gnrale, un contrle accru du processus d'injection [Fiedler 95, Besio et al.96, Kawakami et al.95], et de la forme de la chambre [Tanabe et al.95] permet de mieux matriser le droulement de la combustion, et par voie de consquence la temprature maximale de cycle. [Schnor et al.95] ont montr que, pour un niveau fix de la pression maximale dun cycle, laugmentation du taux de compression pouvait conduire une diminution des missions de NOx. Le refroidissement de l'air l'admission [Sukoh et al.91, Tsukamoto et al.95], ventuellement par turbocooling (refroidissement de lair dadmission par dtente dans une turbine [Grosshans95]) sur les moteurs suraliments est galement utilis pour diminuer la temprature du cycle. La recyclage des gaz d'chappement (E.G.R.: Exhaust Gas Recirculation) permet, par la prsence d'un gaz inerte (CO2) de capacit calorifique suprieure celle de l'azote, de diminuer la concentration en oxygne (dilution) et de diminuer la temprature dans le cylindre [Smith et al.931, Remmels et al.95, Imahashi et al.95 ] (Figure I.3). Le mme objectif peut tre atteint par injection d'eau, soit dans l'air d'admission, soit en mulsion avec le combustible: la vaporisation ncessite une certaine quantit de chaleur dans le cylindre et la capacit calorifique de leau leve abaisse la temprature du cycle (ce dernier aspect est prpondrant) [Okada et al.95, Miyano et al.95, Velji et al.95, Sonoda et al.95] (Figure I.4). Malgr une efficacit indniable, toutes ces solutions applicables aussi bien aux moteurs Diesel rapides quaux moteurs industriels, sont encore au stade du dveloppement, en raison de leur cot et des problmes techniques lis leur mise en uvre.

Figure I.3 : Diminution relative des missions de NOx en fonction du taux de recyclage des gaz d'chappement [Remmels et al.95]

Figure I.4 : Diminution relative des missions de NOx en fonction du taux d'injection d'eau [Velji et al.95]

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Chapitre I

On peut galement envisager d'liminer les NOx produits lors dune combustion de type cycle Diesel par un post-traitement pseudo-catalytique des gaz d'chappement utilisant l'ammoniac ou lure [Heimrich96]. Mais l encore, la complexit de l'installation et la consommation leve d'ammoniac freinent le dveloppement de cette technique, qui est nanmoins dj applique aux moteurs industriels de forte puissance dans certaines centrales de production dnergie ou en propulsion navale [Sondergaard et al.91, Yaguchi et al.95]. Enfin, il convient de souligner linfluence des conditions atmosphriques (notamment lhumidit) [Tsukamoto et al.95, Nishida et al.95] et de la nature du carburant utilis [Hlsman et al.91] sur le taux dmission de NOx. I.1.2.2. - Particules Pour les Diesel, dans la mesure o contrairement aux polluants gazeux elles sont directement perceptibles, les missions de particules sont souvent lorigine de la rputation de "moteurs polluants". Leur impact sur lorganisme nest pas encore clairement tabli. Nanmoins, il semble que les particules les plus fines constituent un facteur aggravant dans les maladies des voies respiratoires. La notion de particule regroupe les diffrentes espces contenues dans les gaz dchappement qui se dposent sur des filtres aprs dilution et abaissement de la temprature en dessous de 52C. On distingue essentiellement [Heywood88, Degobert92, Grosshans95]: - les suies: il sagit de particules carbones solides, composes dagrgats de sphrules de quelques nanomtres, rsultant du mode de combustion par diffusion et que lon peut recueillir sur un filtre chaud (125C). - la fraction organique soluble (ou S.O.F.: Soluble Organic Fraction) qui est constitue de composs organiques lourds (Hydrocarbures Aromatiques Polycycliques, Hydrocarbures imbrls, hydrocarbures oxygns), qui se condensent sur les suies lors du refroidissement des gaz dchappement. - des rsidus non-organiques condenss comme lacide sulfurique, les oxydes de soufre, les cendres issues du carburant ou les rsidus minraux provenant du lubrifiant. Le mode de combustion par diffusion utilis dans ces moteurs est, par nature, gnrateur de suies. Diffrentes tudes [Dec et al.95, Murayama et al.91, Dresden-Rausch et al.91] ont tent de dcrire les mcanismes de formation et d'oxydation des suies, mais ceux ci apparaissent particulirement complexes, et difficiles isoler exprimentalement, puisquils se droulent simultanment.

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Chapitre I

Figure I.5 : Formation et destruction des suies dans une flamme de diffusion [Haupais88] Au voisinage de l'injecteur, l'air se mlange au combustible qui brle en consommant tout l'oxygne disponible. Les gaz chauds ainsi forms migrent vers le cur du jet et chauffent le combustible en absence d'oxygne, entranant la formation de suies par pyrolyse (Figure I.5). La pyrolyse dbute par un craquage thermique qui ouvre les liaisons carbone des molcules d'hydrocarbure. Intervient ensuite une polymrisation (consquence des mcanismes de nuclation et de coalescence), avec une dshydrognation plus ou moins complte des molcules [Haupais92]. La taille des particules de carbone formes est d'environ 200 . La pyrolyse est d'autant plus importante que les hydrocarbures utiliss sont lourds et insaturs. Plus en aval, l'air ne rencontre plus de combustible puisque ce dernier a dj t brl. Alors, sous rserve dune temprature suffisamment leve, l'oxygne permet de brler des suies; c'est le mcanisme de post-oxydation. La chaleur ncessaire cette opration ne peut tre associe la raction chimique simple C+O2CO2. Elle est attribue lintervention du radical hydroxyde OH. En effet, elle devient ngligeable lorsque la temprature des gaz est infrieure 1000 ou 1100 K, domaine pour lequel la concentration en hydroxyle est alors trs faible (Figure I.6).

Figure I.6 : Evolution des quantits de suies sur un cycle de moteur Diesel [Haupais88]

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Chapitre I

Contrairement au cas de la formation de NOx, Il n'existe pas l'heure actuelle de procdure qui fasse l'unanimit pour dcrire les mcanismes de formation et d'oxydation des suies. Les diffrents modles proposs sont gnralement composs de deux quations empiriques dcrivant respectivement la cration et la combustion des suies, avec prise en compte de la temprature et de divers autres paramtres ayant une incidence avre ou suppose (par exemple, la pression cylindre, les pressions partielles d'oxygne et de vapeur de combustible, la richesse locale). Nishida et al. (1989) proposent par exemple :
dm sf E = A f .m fg .P 0. 5 .exp sf dt RT
pO dm sc E = A c .m s . 2 .P 1.8 . exp sc dt P RT

(I.5.) (I.6.)

notations des auteurs

msf, msc: masses de suie forme et oxyde ms: masse de suie mfg: masse de fuel vapeur P: pression dans le cylindre PO2: pression partielle d'oxygne T: temprature R: constante des Gaz Parfaits Af, Ac, Esf, Esc: constantes

Des expressions comparables sont galement proposes par Hiroyasu et al. (1983) ou Morel et al. (1987), largement reprises par diffrents auteurs. Kyriakides et al. (1987) utilisent pour dcrire la formation des suies un mcanisme plus dtaill dvelopp par Tesner et al. (1971), qui distingue la formation de radicaux, le phnomne de nuclation et enfin la formation de suie proprement dite. La concentration de suie est relie la prsence de nuclei par l'quation :
dN = (a b.N).n dt

(I.7.)

La formation spontane et le taux de production des nuclei sont donns par :


n 0 = a0 Pfu exp( E st / T ) T

(I.8.) (I.9.)

dn = n 0 + (f g )n g 0 nN dt

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Chapitre I

notations des auteurs

N: concentration en particules de suie n: concentration en nuclei n0: taux de formation des radicaux Pfu: pression partielle de carburant T: temprature a, b, a0, g0, f, g, Est : constantes

La modlisation de l'oxydation des suies est dveloppe partir des mcanismes proposs par Lee et al. (1962):
dSc 6.51 PO 2 E = . 1 z. exp so .r * . dt s .d s T T2

(I.10.)

notations de lauteur

Sc: concentration de suie oxyde s: masse volumique des particules de suie ds: diamtre des particules de suie PO2: pression partielle d'oxygne T: temprature z: concentration de suie disponible pour l'oxydation Eso: constante r*: fraction massique du fluide dans les structures de Kolmogorov : fraction massique du carburant brl dans les structures de Kolmogorov

On peut noter que mme les codes de calcul les plus sophistiqus utilisent des formulations empiriques pour valuer les missions de suies [Emtil94]. Pour rduire les mission de suies, Murayama et al. (1996) envisagent de contrler la pyrolyse, en limitant les zones de combustion trop riches en carburant, mais la ralisation pratique reste difficile. Dtruire le plus compltement la suie forme n'est possible qu'en fin de combustion, lorsqu'il n'y a plus de zones "riches" condition de disposer d'une temprature maximale de cycle suffisante, favorisant par ailleurs la formation de NOx. La recherche dun compromis sur la teneur des principaux polluants reste pour Degobert (1992) et Haupais (1992) un objectif majeur. Dans ce contexte, linjection deau en mulsion dans le carburant, initialement destine diminuer les missions de NOx, par abaissement de la temprature semble avoir galement un effet bnfique

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Chapitre I

quant loxydation des suies [Okada et al.95, Velji et al.95, Sonoda et al.95], expliqu par une concentration plus leve en radicaux OH [ Haupais 92], et par une meilleure vaporisation du combustible [Degobert92]. Dans ce cadre, relatif la formation des suies, il convient galement de noter que la prsence en quantit leve de soufre dans le carburant (Fioul lourd par exemple) conduit a une augmentation sensible du niveau de particules [Mollenhauer et al.95]. De mme, le manque dair en fonctionnement transitoire, notamment lors des phases de prise de charge, contribue galement la formation de suies [Degobert92, Hellen92, Schnor et al.95]. Cette ventualit impose alors souvent une diminution de la quantit de fuel injecte (limites de cran) ou une adaptation de lalimentation en air par loptimisation du dispositif de suralimentation (inertie rduite, gomtrie variable, assistance pneumatique). Plus globalement, le post-traitement des gaz dchappement au moyen de filtres peut galement tre envisag pour attnuer les missions de particules [Murayama 94]. Toutefois, tant donn les quantits importantes produites, un filtre classique serait trs rapidement obstru; il est par consquent ncessaire de prvoir un dispositif actif pour brler les suies piges une temprature leve (700C) ventuellement abaisse en prsence de catalyseurs. Diffrents dispositifs sont tudis afin de satisfaire un compromis entre lefficacit, lencombrement et la perte de charge, mais la mise au point est encore en cours dans les application routires [Degobert92, Zelenka et al.93], et ne semble pas envisage pour les moteurs industriels de forte puissance. Enfin, il convient de considrer aussi la fraction organique soluble et les rsidus non organiques dont les parts respectives sont trs variables. Ces lments dpendent notamment du carburant (fuel lourd ou carburant Diesel, teneur en soufre), du niveau dimbrls (voir I.1.2.3), ou de la lubrification. Par consquent, il importe, dans la mesure du possible, den tenir compte dans la modlisation, tant entendu que le paramtre fondamental quest la temprature semble avoir une influence mineure.

I.1.2.3. - Hydrocarbures imbrls L'absence locale de combustion ou une combustion dfectueuse font que l'on retrouve l'chappement une partie du combustible, intact ou transform chimiquement. Or certains composs forms comme les Aromatiques Polynuciques sont particulirement nocifs (action cancrigne avre). Les causes principales des dfauts de combustion lorigine des imbrls sont un excs dappauvrissement (trop d'air par rapport au carburant disponible), un excs de richesse (trop de

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Chapitre I

carburant par rapport l'air disponible), ou une temprature localement insuffisante. * Lexcs dappauvrissement concerne une partie d carburant inject pendant le dlai u dinflammation et situ la priphrie du jet. Lors de linflammation, ce carburant a dj atteint la limite infrieure dinflammabilit, et ne peut ni sauto-enflammer ni entretenir un front de flamme rapide. La quantit dhydrocarbures imbrls provenant de ces rgions appauvries dpend du volume inject pendant le dlai dinflammation, du brassage avec lair durant cette priode et des conditions dauto-inflammation dans le cylindre. * Les missions par richesse excessive sont essentiellement dues la vidange du sac de l'injecteur (volume compris entre le sige de l'aiguille et les trous) qui gnre des gouttes de combustible d'un diamtre lev, arrivant dans le cylindre des vitesses trs rduites. La vaporisation et la combustion en sont par consquent trs difficiles. Le combustible ainsi introduit dans le moteur ne brle pratiquement pas et se retrouve l'chappement, de telle sorte que lorsque le dlai dauto-inflammation est minimal, les missions dimbrls sont directement proportionnelles au volume du sac. Une deuxime leve de l'aiguille de l'injecteur, aprs la fin de l'injection, due un retour des ondes de pression peut donner lieu au mme phnomne, et tre l'origine d'imbrls l'chappement.

Figure I.7: Evolution des hydrocarbures imbrls en fonction de la pntration du jet lors de lallumage [Haupais82] * Enfin, le blocage de la combustion prs des parois [Heywood88, Degobert92] est une

source importante d'imbrls. En effet, la tenue des matriaux et du film d'huile imposent des tempratures de paroi pour la chambre de combustion trs infrieures aux temprature de combustion (de 400 600 K contre plus de 2000 K); il existe par consquent au voisinage des parois du cylindre une zone de gaz perturbe, avec des gradients de temprature trs levs, qui

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Chapitre I

cre des conditions favorables pour la formation d'imbrls. On ne connat pas encore le dtail des processus qui interviennent dans cette zone, mais on sait que plus la quantit de combustible atteignant cette zone est leve, plus les missions d'imbrls l'chappement sont importantes (Figure I.7) [Haupais82]. Limiter la production dhydrocarbures imbrls constitue par consquent un impratif. Cet objectif peut tre atteint par lutilisation dinjecteurs sans sac (injecteur sige perfor - Figure I.8), dont la ralisation est dlicate, mais qui conduisent des rsultats spectaculaires, par loptimisation du systme d'injection (pompe, tuyauterie, etc..), et par une minimalisation de l'arrosage des parois par le combustible.

Figure I.8 : Coupe d'injecteur trous [Haupais92] Lvaluation des hydrocarbures imbrls est assez rarement intgre dans les programmes de simulation thermodynamique des moteurs Diesel. Outre les travaux de [Haupais 82] sur l'impact du combustible liquide sur les parois, on peut signaler l'approche de [Bazari93], qui dfinit la masse d'hydrocarbures imbrls comme la diffrence entre la masse de combustible inject et la masse de combustible brl, de laquelle il faut galement soustraire la masse des suies et des particules solubles calcule par ailleurs. Cette approche ncessite que la quantit de combustible brl et par consquent le taux de combustion soient calculs de manire trs prcise.

I.1.2.4. - monoxyde de carbone Le monoxyde de carbone CO est un gaz polluant qui bloque les transferts d'oxygne dans l'organisme. La raction CO2 CO+1/2 O2 possde une cintique trs rapide dans le cas de la combustion

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Chapitre I

Diesel. Le monoxyde de carbone, form en forte quantit pendant les phases haute temprature est pratiquement entirement oxyd pendant la dtente grce un important excs d'air. C'est pourquoi, les mission de CO sont gnralement trs faibles pour les moteurs Diesel [Heywood88]. Toutefois, des blocages thermiques locaux, notamment prs des parois, peuvent geler la raction d'oxydation du CO. Dans ce cas, les teneurs l'chappement peuvent tre majores, proportionnellement la masse de carburant concerne. La production de CO dans les moteurs Diesel est rarement modlise. On peut citer le modle propos par Bazari (1993), qui reprend notamment les travaux de Bowman et al (1975) concernant les moteurs allumage command. Le mcanisme de formation du CO (RH R RO2 RCHO RCO CO) conduit l'expression du taux de formation: 12000 dCOf 0.5 = A f .m fv . .Pcyl .exp dt Tz

(I.11.)

notations de l'auteur:

COf: masse de CO form Pcyl: pression dans le cylindre Tz: temprature locale mfv: masse de fuel vaporis Af: constante dont la valeur n'est pas indique

Les mcanismes d'oxydation du CO sont divers, mais la raction prpondrante semble tre:

CO+OH CO2 + H
En supposant que toutes les espces chimiques exceptes le CO sont leur concentration d'quilibre, on obtient [Bazari93] :
dCOox . = K[OH ]e .{ CO] [CO ]e } [ dt

(I.12.)

notations de l'auteur:

COox: concentration de CO oxyd [CO]e, [OH]e: concentrations de CO et d'OH l'quilibre [CO]: concentration de CO K: constante de vitesse

Etant donn les faibles niveaux dmission de CO des moteurs Diesel, la limitation de ce polluant est pour linstant rarement envisage. -28-

Chapitre I

I.1.2.5 - autres polluants Outre les polluants mentionns prcdemment, les gaz d'chappement contiennent d'autres espces chimiques pouvant avoir une influence nfaste sur l'environnement, notamment [Heywood88, Haupais92]: - le dioxyde de carbone CO2, responsable de l'effet de serre. (les quantits rejetes sont proportionnelles la consommation de combustible). - les produits soufrs, lesquels, outre leur action polluante, peuvent tre l'origine de problmes de corrosion lorsqu'ils se condensent l'intrieur du moteur (c'est pourquoi la teneur maximale en soufre des combustibles est d'ores et dj rglemente). Le soufre contenu dans le fuel se retrouve quasi intgralement oxyd l'chappement sous forme de dioxyde de soufre SO2 (99%) et de trioxyde de soufre (1%)[Bazari93]. Les quantits rejetes sont donc proportionnelles la consommation de carburant et sa teneur en soufre. Pour ces deux polluants les techniques de limitation sont simples: - restriction de la consommation spcifique, ou dans tous les cas maintien un niveau acceptable lors de la mise en uvre des techniques de dpollution concernant les autres missions. - choix dun carburant faible teneur en soufre.

I.1.3. - Mesures et Normes I.1.3.1. - Mesure des missions polluantes lchappement Lanalyse des gaz dchappement volume constant (C.V.S.: Constant Volume Sampling), est utilise en propulsion routire, et traite lintgralit du dbit dchappement. Elle ne semble pas adapte aux moteurs industriels, en raison de leur taille. Pour ces moteurs, seule une fraction du dbit dchappement (la plus reprsentative possible) est prleve, ventuellement dilue, puis analyse. Les analyseurs dmissions gazeuses utilisent diffrentes techniques, notamment [Grosshans95, Degobert92]: - Absorption dinfrarouge (CO, NO, SO2, CO2) - Chimiluminescence (NO) - Electrochimie (NO, NO2, CO, O2, SO2) - Paramagntisme (O 2) - Ionisation de flamme (Hydrocarbures imbrls)

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Chapitre I

Les quantits de polluant sont ramenes au dbit de gaz dchappement (ppm (vol.) ou g/m3(n), ventuellement corrige X% doxygne pour liminer les diffrences dexcs dair dans les comparaisons), au travail (g/kWh) ou la quantit de carburant consomm (g/g de fuel). La mesure des polluants solides est gnralement base sur la masse recueillie sur un filtre chauff 125C (suies) ou refroidi en de de 52C (particules). Les teneurs sont exprimes en g/m3(n) ou en g/kWh. Il existe galement des analyseurs optiques ou fumimtres, qui mesurent labsorption dun faisceau lumineux par un panache de fume ( Ringelmann, Hartridge) ou lindice de noircissement dun papier ayant filtr un volume connu de gaz dchappement (Bosch, Bacharach). Des corrlations entres les diffrentes mthodes de mesure optiques et les mesures pondrales sont disponibles dans la littrature (Figure I.9).

Figure I.9: Corrlations entre les mesures de particules pondrales et lindice Bosch proposes par Kyriakides et al. (1987) Les diffrents constituants des particules ayant un impact sur lopacit variable, la validit de ce type de corrlation est loin dtre gnrale (notamment vis vis du type de carburant utilis), mais elle permet nanmoins de suivre des tendances lors dtudes paramtriques.

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Chapitre I

Il existe plusieurs tentatives de normalisation de la mesure des missions des moteurs combustion interne, suivant les pays et les applications [Degobert92]. La norme ISO8178 [Iso96] dfinit les techniques et les conditions de mesure et dvaluation des missions polluantes des moteurs combustion interne pour toutes les applications autres que la propulsion routire. Pour chaque type dapplication, il existe des cycles de mesure, constitus de plusieurs points de fonctionnement stabiliss, appels modes, et dfinis par un rgime et un couple. Pour chaque espce de polluant, la teneur suivant un cycle ISO est obtenue en faisant la moyenne des concentrations releves pour les diffrents modes, affectes de coefficients de pondration propres chaque cycles. En propulsion navale, la norme propose deux cycles quatre modes, vitesse nominale (E2) ou suivant une loi hlice (E3) (Figure I.10).

Figure I.10: Visualisation des diffrents modes constituants les cycles E2 et E3 (Norme ISO 8178/4) destins valuer les missions polluantes des moteurs Diesel de propulsion navale [Grosshans95] Ces spcifications sappliquent aussi bien pour les essais au banc, que pour les essais sur site, bord des navires. Ces derniers posent un certain nombre de difficults, lies notamment lexigut, et la moins grande matrise des paramtres de fonctionnement. Kushiyama et al. (1995), Carlton et al. (1995), Yanase et al. (1995) comparent diffrentes techniques et procdures de mesure (Figure I.11).

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Chapitre I

Figure I.11: exemple dinstallation de mesure de polluants sur site [Carlton et al.95] Actuellement, la prise en compte du fonctionnement dynamique des moteurs au plan des normes est assez rare et se limite des mesures intgrales sur des cycles comprenant des phases de fonctionnement transitoire [Degobert 92]. Toutefois, lintrt dune mesure continue des missions pendant les phases transitoires apparat clairement [Callahan et al.86, Arcoumanis et al.94-1, Arcoumanis et al.94-2]. Callahan et al. tudient des phases transitoires simplifies comprenant des variations linaires de charge et de vitesse (rampes positives ou ngatives). Ces phases lmentaires sont alors combines pour constituer une phase de fonctionnement dynamique. Lanalyse des gaz est ralise au moyen dun prlvement par un systme de vanne rapide, qui distribue sur diffrents analyseurs le gaz correspondant aux diffrentes tapes lmentaires. Les espces mesures sont le CO, les NOX, les hydrocarbures imbrls et les particules. Cette approche est une volution intressante des techniques intgrales, mais son application des sollicitations relles ne semble pas envisageable. Arcoumanis et al. (1994-1) ont ralis une mesure continue des missions en utilisant des techniques spcifiques: - dtection ionisation de flamme rponse rapide pour les hydrocarbures imbrls - reconstruction du signal pour les NOX, mesurs avec un dtecteur chimiluminescence dont le temps de rponse est trop lev pour une mesure directe en temps rel.

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Chapitre I

- pour les particules une mesure classique intgrale a t ralise, ainsi quune valuation en temps rel par calcul bas sur les mesures instantanes dhydrocarbure et dopacit des fumes. Ces deux mthodes ont donn des rsultats cohrents. Malgr ces quelques tentatives, ce type de mesure reste rare et difficile.

I.1.3.2. - Rglementation des missions en propulsion navale Si les missions des Diesel automobiles sont depuis longtemps rglementes [Degobert92], le dveloppement de normes limitant les missions des moteurs industriels est plus rcent. Pour linstant, dans le domaine de la propulsion navale, lI.M.O. (International Marine Organisation dpendant de lOrganisation des Nations Unies) a propos un projet de rglementation, concernant les nouveaux btiments, et visant limiter les missions produites par les moteurs Diesel [Imo96]. Ce projet, ratifi la fin de 1997, sera mis en application pour les moteurs installs aprs le 1er janvier 2000. Il reprend les techniques de mesure et dvaluation des missions de la norme ISO8178 (voir paragraphe prcdent) mais, dans un premier temps, seules les missions de SOx et de NOx sont concernes. Pour les SOx, la teneur en soufre du carburant doit tre diminue, tandis que la limitation des missions de NOx est une fonction du rgime nominal du moteur (les moteurs lents auront un niveau autoris plus lev - Figure I.12).

Figure I.12: Courbe IMO limitant les missions de NOx en fonction du rgime nominal des moteurs [Schnohr et al.95]

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Chapitre I

A lavenir, outre un renforcement des normes sur les NOx, on peut sattendre ce que les particules et, peut tre, les hydrocarbures fassent lobjet dune rglementation, avec ventuellement une prise en compte des tapes de fonctionnement transitoires des moteurs, puisque celles ci sont nombreuses lors des manuvres dans les zones portuaires, particulirement sensibles au plan de la pollution. Dores et dj, il existe des rglementations locales plus svres dans certaines zones (mer baltique, Californie) qui peuvent entraner des pnalits financires importantes pour les navires les plus polluants [Hellen92, Bastenhof93]. Enfin, les moteurs industriels utiliss dans les centrales de production dnergie situes en zone urbaine sont galement concerns par la rglementation des missions polluantes. Lintrt de la matrise de ces missions apparat par consquent vident.

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Chapitre I

I.2 - DIFFERENTES MODELISATIONS DE LA COMBUSTION DANS LES MOTEURS DIESEL Depuis une vingtaine d'annes, de nombreux logiciels de simulation du fonctionnement des moteurs Diesel ont t labors. Ces logiciels permettent de simuler soit une phase particulire du cycle, soit le fonctionnement complet du moteur. Pour modliser la combustion et la formation des missions polluantes, diffrentes approches sont envisages, parmi lesquelles on distingue essentiellement deux familles qui diffrent tant par les moyens mis en uvre que par les objectifs poursuivis : - les modles directs - les modles phnomnologiques

I.2.1. - modles directs Les modles directs conduisent la rsolution numrique des quations de Navier Stokes et les quations de conservation de l'nergie et des espces. Ces modles sont bidimensionnels ou tridimensionnels. Ils utilisent des mthodes de type lments finis ou volumes finis, avec des maillages variables adapts aux coulements frontire mobile, et des coordonnes eulriennes, lagrangiennes ou mixtes. Des sous-modles physiques dcrivent les diffrents phnomnes se droulant pendant la combustion tels que l'injection du combustible, sa vaporisation, les transferts de chaleur, la turbulence ou la cintique des ractions chimiques. Chronologiquement, le premier de ces modles a donn lieu au code CONCHAS, apparu au dbut des annes 80, et dvelopp au laboratoire de Los Alamos. Actuellement, les codes KIVA et KIVA II [Amsden et al.87] disponibles dans le domaine public depuis 1985 et 1988 sont les plus rpandus, et font l'objet de nombreuses adaptations, notamment pour les moteurs Diesel [Pinchon et al.89, Emtil94, Pedersen et al.95, Musculus et al.95, Reitz et al.95]. Ils utilisent une formulation de type volume finis et une rsolution par la mthode mixte Eulerienne Lagrangienne Arbitraire qui permet de prendre en compte la dformation du maillage lie au dplacement du piston. Afin dassurer la stabilit numrique, le cycle de calcul est divis en souscycles possdant chacun leur propre pas de temps. Dans le code KIVA II, la turbulence est prise en compte avec un modle k. Des lois de parois (analytiques, linaires ou logarithmiques) permettent dvaluer les contraintes et le flux de chaleur aux limites. La conservation de la phase liquide est rsolue par discrtisation particulaire,

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Chapitre I

lchauffement et la vaporisation des gouttes sont calculs en faisant lhypothse dune goutte isole (les phnomnes de coalescence et de collision tant pris en compte lors du calcul des trajectoires). Enfin, un modle de cintique chimique est mis en place. Les codes KIVA puis KIVA II constituent une base de travail reconnue. Cependant si la structure de la rsolution numrique peut gnralement tre conserve, les sous modles physiques disponibles peuvent se rvler insuffisants et font lobjet de nombreuses tentatives damlioration. Dans le domaine des moteurs Diesel, on peut citer par exemple des travaux visant amliorer la modlisation du dlai dinflammation [Kong et al.93, Aligrot94] ou de la combustion turbulente [Dilies95]. Dautres codes sont galement utiliss pour raliser des tudes sur des moteurs combustion interne, par exemple TASCflow3D [ Bludszuweit et al.96], FIRE , ou STAR_CD [Navaro et al.95]. Les modles directs permettent d'obtenir des rsultats intressants et trs dtaills, notamment la distribution spatiale des grandeurs calcules (Figure I.13) [Pinchon et al.89]. Ils sont particulirement adapts pour tudier l'influence des formes gomtriques des diffrents conduits, chambres et ttes de piston sur larodynamique interne, la vitesse et la turbulence des gaz dans le cylindre (Figure I.10) [Kamimoto et al.91]. La comparaison avec les mesures exprimentales fait gnralement apparatre un bon accord, et ces codes sont utiliss par les grands constructeurs automobiles pour la dfinition et l'tude de leurs moteurs [Eyzat 88].

Figure I.13: lignes isovitesses 5AM avant le point mort bas, obtenues avec un code direct, et montrant les vortex sous la soupape d'admission [Kamimoto et al.91]

Figure I.14 : Lignes d'isoconcentration et isotempratures obtenues avec le code KIVA II appliqu un moteur Diesel de forte puissance [Pinchon et al.89]

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Chapitre I

Nanmoins, le dveloppement et la validation des sous modles physiques complexes relatifs la combustion, toujours en cours, constituent un pralable indispensable lvaluation des missions polluantes. Cest pourquoi, ce point est absent de la plupart des tudes existantes, et na t abord de faon approfondie que rcemment. Brown et al. (1988) proposent un modle de mlange stochastique qui permet de calculer le mlange turbulent et les ractions chimiques partir des rsultats fournis par le code KIVA. Le mcanisme de Zeldovitch tendu est utilis pour valuer la formation de NOx, tandis quun modle mixte est adopt pour prdire la formation et loxydations des suies. La comparaison avec des rsultats exprimentaux est satisfaisante pour les NOx mais laisse apparatre des carts importants pour les suies. En outre la validation concerne des points de fonctionnement apparemment assez voisins, et aucune tude dinfluence dun paramtre nest prsente. Pedersen et al. (1995) ont implant dans le code KIVA II un modle dauto-inflammation, un modle de combustion turbulente (Eddy Dissipation Concept), le mcanisme de Zeldovitch et un modle de suies. Ce code est appliqu un moteur Diesel marin deux temps semi-rapide. La comparaison avec les rsultats exprimentaux pour diffrentes charges (25%, 50%, et 100%) montre que lvolution de la pression moyenne dans le cylindre est prdite trs prcisment. Par contre, des carts importants sont observs au niveau des NOx et surtout des suies. Reitz et al. (1995) utilisent une version amliore du code KIVA2. (les diffrents sous modles utiliss sont recenss dans le tableau I.2).

Tableau I.2: Amliorations des sous modles du code KIVA par Reitz et al.95 Linfluence importante de ces modles sur les calculs dmissions polluantes est mis en vidence. Ainsi, il existe un facteur 80 entre les missions de NOx calcules avec deux modles de turbulence diffrents (Figure I.15). Des rsultats encourageants sont cependant obtenus, lvolution de la pression moyenne dans le cylindre au cours de la combustion est correctement restitue et les tendances dvolution des quantits de NOx et de suies produites en fonction de lavance linjection sont retrouves. Par contre, ce code possde encore des lacunes. Il est par exemple incapable de prdire correctement les consquences sur les missions de profils dinjection complexes (injection double). -37-

Chapitre I

Figure I.15: Evolution de la quantit de NOx dans le cylindre en fonction de langle moteur, suivant le modle de turbulence utilis par [Reitz et al .95] Les modles directs offrent donc des perspectives de dveloppement trs intressantes, mais ils ne sont pas encore totalement oprationnels pour prdire les missions polluantes produites par la combustion Diesel.

I.2.2. - modles phnomnologiques Les modles phnomnologiques simulent la combustion, l'aide de formulations essentiellement bases sur les diffrents phnomnes physiques et chimiques que l'on a pu observer et dcrire exprimentalement. De nombreux modles phnomnologiques ont t dvelopps; ils prsentent des degrs de complexit et d'efficacit trs variables. Gnralement, on distingue les modles " monozone", trs simples mais limits, et les modles "multizones" qui offrent des rsultats plus complets.

I.2.2.1. - modles "monozone" La faon la plus simple de modliser la combustion est d'exprimer le dgagement d'nergie au cours du temps, par exemple en fonction de l'angle moteur, partir d'une formulation empirique. Le mlange gazeux contenu dans le cylindre est considr homogne et sa temprature et sa pression sont supposes uniformes. Des bilans de masse (injection du combustible) et de chaleur (nergie dgage par la combustion, pertes thermiques) sont raliss chaque pas de temps, en considrant l'quilibre thermodynamique atteint. L'application du premier principe et

-38-

Chapitre I

l'quation des gaz parfaits permettent de remonter respectivement la temprature et la pression. Cette mthode est gnralement employe dans les logiciels de simulation complets. La combustion est prise en compte sous la forme d'un dgagement d'nergie (dgagement apparent de chaleur) qui permet de retrouver les relevs exprimentaux de la pression dans le cylindre. Diffrentes expressions sont employes pour calculer ce dgagement d'nergie. Wiebe (1967) a pu approcher l'allure des profils exprimentaux du dgagement d'nergie partir d'une courbe exponentielle adimensionnelle paramtre. Le taux de combustion instantan est de la forme:
dx = a.(m + 1). m .exp a. ( m +1) d

(I.13.)

notations de l'auteur

a, m: coefficients dterminant la forme de la courbe : temps rduit de combustion

Toutefois, cette modlisation ne permet pas de reprsenter le premier "pic" observ sur les relevs exprimentaux qui correspond la combustion de pr mlange du combustible inject pendant le dlai d'inflammation. Pour pallier cet inconvnient, Sierens et al. (1991) proposent de modliser ce premier pic par un triangle, la combustion par diffusion tant toujours modlise par une loi de Wiebe (Figure I.16).

Figure I.16 : Modlisation de la combustion par un triangle et une loi de Wiebe [Sierens et al.91] Ahmed (1980) a tabli une formulation partir de deux lois de Wiebe reprsentant les deux phases de la combustion (pr mlange puis diffusion). Gaudart (1987) a ensuite mis en place un paramtrage de ces courbes partir de relevs exprimentaux de pression dans le cylindre. Il -39-

Chapitre I

devient alors possible de calculer la dure et la part de combustible consomm dans chacune des deux phases, ainsi que les coefficients de forme des deux lois de Wiebe, en fonction du rgime, de la PME, de l'excs d'air au moment de l'inflammation, et du rapport entre la quantit de combustible injecte pendant le dlai d'inflammation et la quantit totale injecte:
inf exp A1 DUC1 (CW 2 +1) (CW 2+1) inf inf f 2 A2 (CW 2 + 1) exp A2 DUC2 DUC2 DUC 1 = 9 dQ comb inf = (1 f 2 ) A1 (CW1 + 1) dt DUC1
DUC2 = 50 + 1.7( N / 1000 )PME f 2 = 9,9e 3RINF0.513 (N / 1000 ) 0.372 PINF1. 046INF0.454 CW1 = 4 .291INF 0. 067RINF0.558 A1 = 12.041INF0.045 RINF(N / 1000 ) 0.192
CW 2 = 0.584 INF 0.036 RINF 0. 171
A2 = 7
( CW1+1)

(CW1+1)

(I.14.)

(I.15.) (I.16.) (I.17.) (I.18.) (I.19.) (I.20.) (I.21.)

notations de l'auteur

: angle moteur INF : angle de dbut d'inflammation Qcomb: nergie libre par la combustion DUC1, DUC2: dures des phase de pr-mlange et de diffusion de la combustion f2: part du carburant brl par diffusion CW1,CW2,A1,A2: coefficients de Wiebe N: rgime du moteur PME: Pression moyenne effective du moteur PINF: pression dans le cylindre lors de l'inflammation RINF: rapport entre la quantit de carburant injecte pendant le dlai d'inflammation et la quantit totale injecte INF: excs d'air au moment de l'inflammation

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Chapitre I

Withehouse et al. (1971) proposent un modle plus phnomnologique qui distingue la masse de fuel injecte, la masse de fuel utilisable, la masse de fuel prpare et la masse de fuel brle. La masse de fuel utilisable est la masse de fuel injecte qui na pas t encore t prpare:
m use = m inj m prep

(I.22.)

La masse de fuel prpare est la masse de fuel injecte qui sest vapore et mlange avec lair, obtenue par lquation :
dm prep d
yw = K1.m (1 xw ) .m xw .PO2 inj use

(I.23.)

Le taux de raction est alors donn par :


dm burned K 2.PO2 dm prep dm burned ACT = . d d d.exp T d N. T

(I.24.)

notations des auteurs

: angle moteur minj: masse de carburant inject muse: masse de carburant disponible mprep: masse de carburant prpar mburned: masse de carburant brl PO2: pression partielle d'oxygne dans le cylindre N: rgime moteur T: temprature dans le cylindre K1, K2, xw, yw, ACT: constantes adaptes afin de retrouver les profils exprimentaux de pression dans le cylindre.

Cette mthode largement utilise dans les simulations compltes des ensembles propulsifs, ncessite une bonne connaissance du dbit instantan d'injection. Les modles "monozone" ont pour avantage principal leur simplicit, et permettent d'obtenir des rsultats satisfaisants, notamment pour les calculs relatifs aux caractristiques du cycle [Watson et al.87, Hetet89, Sierens et al.91, Dent et al.92]. Ils prsentent cependant deux inconvnients importants :

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Chapitre I

Tout d'abord, ces modles font intervenir plusieurs coefficients semi-empiriques, dont la dtermination exige de nombreuses donnes exprimentales. En outre, ces coefficients sont spcifiques chaque type de moteur, et doivent tre recalculs en cas de modification technique influant sur le droulement de la combustion comme un changement d'injecteur par exemple. La validit de ces modles est trs dpendante des essais exprimentaux, et leur capacit prdictive relativement faible. D'autre part, les modles monozone ne permettent pas de considrer les phnomnes chimiques qui interviennent pendant la combustion, en particulier la formation des polluants. En effet, l'hypothse d'une temprature uniforme dans le cylindre conduit, lors des calculs, des valeurs de tempratures largement infrieures celles observes au cur de la flamme, lieu des ractions chimiques. Or les constantes d'quilibre et les cintiques chimiques sont fortement dpendantes de la temprature. Les calculs effectus avec une temprature moyenne entranent ncessairement des rsultats approximatifs. Ces limites ont conduit dvelopper les modles deux zones et multizones.

I.2.2.2. - modles deux zones et leurs drivs Au dbut des annes 70, les premires tentatives pour remdier aux dfauts des modles une zone ont consist diviser le volume du cylindre en un nombre dtermin de domaines (2, 3, ou 4 selon les auteurs), en vue de rendre compte de la nature htrogne de la combustion dans les moteurs Diesel. Gnralement on distingue une zone d'air frais, et une zone chaude contenant les produits de la combustion, qui peuvent tre pour certains des polluants [Dent et al.92, Heider et al.95, Kumar et al. 84, Holbaum92] (Figure I.17). Certains auteurs ajoutent une zone spcifique la raction stchiomtrique [Yoshikawa et al.95, Morel et al.87] (Figure I.18), et, plus rarement, une zone contenant le combustible inject non encore brl [ Withehouse et al.77] (Figure I.19).

Figure I.17 : Modle deux zones [Merker et al. 93]

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Chapitre I

Figure I.18 : Modle trois zones avec zone de combustion stoechiomtrique [Yoshikawa et al.95]

Figure I.19 : Modle quatre zones [Withehouse et al. 77] avec jet liquide

Chaque zone est considre homogne, elle possde sa propre temprature et sa propre richesse, et la pression est suppose uniforme dans tout le cylindre. La temprature, la masse et le volume dune zone sont des inconnues supplmentaires. Outre les quations de bilan, il est donc ncessaire de considrer une ou plusieurs quations de fermeture. Gnralement il s'agit du transfert de masse entre les zones, calcul par une formulation empirique, les transferts thermiques entre les zones par convection ou radiation tant supposs nuls. Kumar et al. (1984) ralisent un calcul simplifi donnant la pntration X du jet de carburant dans l'hypothse d'un jet libre, et calculent la masse d'air entrane dans la zone de gaz brls par:
dm a dX dVb = X 2 tan 2 d d d

(I.25.)

notation des auteurs

: angle du jet : angle moteur Vb: volume de la zone de gaz brls X: pntration du jet ma: masse dair entrane par le jet

[Dent et al. 92] utilisent galement une formulation semi-empirique issue de la thorie des jets :
dm air = 2 rj ( m a )1/ 2 [ U m Vt + Vn ] dl

(I.26.)

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Chapitre I

notations des auteurs:

mair: masse d'air entrane rj: rayon local du jet m et a: densits respectives du jet et de l'air environnant Um: vitesse locale du jet Vt et Vn: composantes tangentielle et normale de la vitesse de l'air environnant , : constantes numriques non fournies par les auteurs

Miyairi (1989) considre une formulation mixte pour lentranement de lair, une quation issue de la thorie des jets pendant linjection du combustible, puis une dcroissance exponentielle. Yoshikawa et al. (1995) calculent le transfert de masse partir d'une abaque fournissant le coefficient de diffusion. Merker et al. (1993) font lhypothse dune variation linaire de la richesse de la zone brle en fonction de langle moteur, tandis que Ishida et al. (1996) supposent que lexcs dair dans la zone des gaz brls suit une volution parabolique pendant la combustion de prmlange, est constant pendant la combustion de diffusion, puis augmente nouveau paraboliquement jusqu louverture de la soupape dchappement (Figure I.20).

Figure I.20 : Excs dair au cours de la combustion dans la zone de gaz brls - modle deux zones de [Ishida et al.96] Heider et al. (1995) proposent une alternative intressante base sur le calcul de l'cart de temprature entre les zones. L'quation est du type:
Tzone1 Tzone2 = f (P P0 )

(I.27.)

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Chapitre I

notation des auteurs:

Tzone1, Tzone2: tempratures des zones de combustion et de gaz frais: f: fonction empirique dfinie par les auteurs P: pression dans le cylindre P0: pression dans le cylindre pour un cycle sans combustion.

L'ide est de relier l'cart de temprature entre la zone chaude et la zone froide la "svrit" de la combustion reprsente par l'cart de pression dans le cylindre entre le cycle rel avec combustion et un cycle thorique sans combustion. Concernant les missions polluantes, la plupart de ces modles incluent un calcul de NOx utilisant les quations de Zeldovitch. Cependant, les validations des rsultats sont gnralement partielles [Withehouse et al.77, Miyairi89, Dent et al.92, Merker et al.93], ou inexistantes. Dans certains cas, les modles sont utiliss pour retrouver et justifier des tendances, comme par exemple l'influence de l'injection d'eau [Velji et al.95] ou de l'EGR [Remmels et al.95] sur les missions de NOx. L'aspect quantitatif est alors secondaire, et pass sous silence. Lorsqu'elle existe, la comparaison avec des relevs exprimentaux concerne souvent un seul point de fonctionnement, cartant toute validation systmatique du modle. En revanche, selon les auteurs, le modle de Heider et al. (1995) permet de retrouver les rsultats exprimentaux avec une prcision satisfaisante (cart infrieur 15 %) sur toute la plage de fonctionnement du moteur (Figure I.21), pour diffrents types de moteur (lent ou rapide).

Figure I.21: Ecarts entre les concentrations calcules et mesures sur un champ moteur [Heider et al.95]

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Chapitre I

Contrairement au NOx, les suies font rarement l'objet d'un calcul. Toutefois, Morel et al. (1987) proposent une dmarche, spcialement dveloppe pour un modle deux zones. Les taux de formation et d'oxydation des suies sont respectivement: ds dm d exp (A 2 /Tf ) = A1 dt dt (1 + 4.76Yo 2 )3
ds s 1/2 = B1 exp(B2 2 / Tf )Po2 dt s ds

(I.28.)

(I.29.)

notations des auteurs:

md: masse de fuel brl par diffusion Yo2: fraction molaire d'oxygne dans la zone ractionnelle Po2: pression partielle d'oxygne dans la zone de gaz brls Tf: temprature s: masse de suie s: masse volumique des suies prise gale 900 kg/m 3 ds: diamtre des particules de suies lmentaires gal 0.04., tant la richesse globale. A1, A2, B1, B2: constantes numriques

Ce modle permet de retrouver le profil classique de lvolution de la concentration en suies au cours de la combustion (Figure I.22), mais aucune validation exprimentale n'est propose. Il convient toutefois de prciser que la finalit de ce modle n'est pas deffectuer un calcul prcis des missions de suies l'chappement mais dapprocher les quantits prsentes dans le cylindre pendant la combustion afin d'valuer les pertes thermiques par rayonnement. Ishida et al. (1996) utilisent galement les quations de Morel, avec des constantes modifies, dans un modle deux zones; ils comparent les volutions des quantits de suies prsentes dans le cylindre avec des mesures obtenues par la mthode infrarouge "deux couleurs". Lvolution qualitative des rsultats en fonction de la charge du moteur ou de lavance linjection est satisfaisante, mais des carts quantitatifs importants existent. Dautre part la quantit de suie lchappement nest pas considre. Notons enfin que le modle de suies de Morel a t adapt par la suite des modlisations de combustion plus complexes, y compris celle intervenant dans le code direct KIVA II [Emtil94].

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Chapitre I

Figure I.2 : Evolution de la concentration en suies dans le cylindre au cours de la combustion [Morel et al.87] Utilisant galement un modle 2 zones, Dent et al. (1992) constatent la difficult obtenir des rsultats fiables concernant les fumes et renoncent temporairement atteindre cet objectif. En outre, aucun des modles 2 zones tudis ne permet de calculer les missions d'hydrocarbures imbrls ou de CO. En revanche, la souplesse et la rapidit de la modlisation 2 zones rendent possible son implantation dans un programme complet de simulation; cest le cas par exemple pour le modle dvelopp par Dent et al. (1992). Enfin, il est intressant de signaler que malgr le dveloppement de modles beaucoup plus complexes (multizones, modles directs) dans les annes 80, les modles deux zones sont encore largement utiliss l'heure actuelle et font l'objet de publications rcentes [Merker et al.93, Heider et al.95, Ishida et al.96].

I.2.2.3. - modles multizones Dvelopps depuis le dbut des anne 80, ces modles reprennent le principe du partage du volume du cylindre en plusieurs zones. Cependant, le nombre de zones n'est plus fix priori, mais il constitue un paramtre variable de la simulation, comme le pas d'espace pour des mthodes directes par exemple. Les diffrentes mthodes de dcoupage sont gnralement assez semblables, et bases sur la forme connue d'un jet libre. Dent et al. (1982) (Figure I.23), Kyriakides et al. (1987), Lipkea et al; (1988) (Figure I.24), et Guerrassi (1993) (Figure I.25), discrtisent le jet en m segments, qui -47-

Chapitre I

correspondent au combustible inject pendant les m pas de temps que dure l'injection. Chaque segment est ensuite discrtis radialement en n zones, repres par leur distance rduite l'axe du jet. Enfin, la dernire zone contient l'air d'admission qui n'a pas encore t entran par le jet.

Figure I.23: Dcoupage du jet en zones [Dent et al.82], et transferts de masse pendant un pas de temps d

Figure I.24: Dcoupage du jet [Lipkea et al.88], et dveloppement typique avant et aprs l'impact sur les parois Bazari (1993) propose un schma semblable, mais repre les zones en fonction de l'angle qu'elles font avec l'axe du jet. Hiroyasu et al. (1983) (Figure I.26), et Kouremenos et al. (1990) utilisent galement des discrtisations dans les directions axiale et radiale, mais reprent les zones par leur numro. Nishida et al. (1989) font de mme, en ajoutant une troisime discrtisation orthoradiale. Le reprage n'tant pas adimensionalis, cela exige de travailler avec un nombre de zones fixe (25 10 = 250 pour Hiroyasu, par exemple).

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Chapitre I

Figure I.26: Division axiale et radiale du Figure I.25: Dfinition et volution des zones, reprage radial par le rayon rduit [Guerrassi93] Ces modles quasi stationnaires utilisent des quations semi-empiriques pour dcrire les diffrents processus intervenant lors de la combustion. La vitesse et le dbit d'injection de combustible sont calculs par l'quation de Bernoulli, la pression d'injection tant gnralement issue de relevs exprimentaux. La pntration de la pointe du jet est obtenue en fonction du temps par des formules empiriques dduites de l'exprience [Hiroyasu et al.83, Guerrassi93]. La dcroissance radiale des vitesses, de l'axe vers la priphrie du jet, est galement modlise, en vue de retrouver les profils exprimentaux. L'entranement de l'air dans le jet est calcul en considrant la conservation de la quantit de mouvement des zones suivant l'axe du jet. Les modifications de comportement lies l'intensit du swirl (mouvement rotationnel de l'air autour de l'axe du cylindre), ou l'impact du jet sur les parois sont prises en compte de manire trs simplifie, cest dire en considrant des coefficients correctifs. En effet, la thorie des jets dveloppe en mcanique des fluides concerne essentiellement les jets libres turbulents, stationnaires, plans ou axisymtriques. L'instationnarit (croissance du jet puis arrt de l'injection), le dveloppement dans un milieu perturb (mouvements de l'air dus notamment au swirl, pression et temprature variables lies au dplacement du piston et la combustion) et l'impact du jet sur les parois du cylindre rendent le phnomne plus complexe. Un certain nombre d'expriences (Photographie rapide, prlvements en diffrents endroits de la chambre au cours de la combustion, etc.) ont t ralises dans les conditions relles de fonctionnement, mais les connaissances demeurent encore trop incompltes pour s'affranchir de certaines approximations. Le taux de combustion est galement calcul l'aide de relations empiriques, de manire plus ou moins complexe. La premire tape est l'tude de la vaporisation du combustible. Lipkea jet en zones repres par leur numro [Hiroyasu et al.83]

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Chapitre I

et al. (1988) constatent que dans la plupart des cas, la vaporisation n'est pas le facteur limitant de la combustion, et par consquent ils considrent que le combustible est directement inject en phase gazeuse. Gnralement la vaporisation est modlise l'aide des quations dcrivant l'vaporation d'une goutte sphrique, en faisant un certain nombre d'hypothses simplificatrices (Diamtre de goutte unique, pas de coalescence, etc..). Certains auteurs approfondissent cette approche, notamment en introduisant une distribution de tailles de gouttes [Guerrassi93, Kyriakides et al.87], sans que toutefois une amlioration de la qualit des rsultats soit explicitement avance. Les masses de fuel vaporis et d'air prsentes dans chaque zones tant connues, il existe diffrentes approches pour modliser les ractions de combustion. La mthode la plus simple propose consiste considrer que tout le combustible prsent dans une zone sera brl au pas de calcul suivant, dans des proportions stchiomtriques, et sous rserve d'une quantit d'air suffisante [Hiroyasu et al.83, Lipkea et al.88, Kouremenos et al.90]. Les autres auteurs relient gnralement le taux de raction aux quantits de combustible et d'air en proportions stchiomtriques prsentes dans la zone, rapportes au temps caractristique de mlange turbulent. Ce temps caractristique de la turbulence est valu soit partir d'une seule quation prenant en compte la turbulence lie a l'injection et au swirl [Dent et al.82, Kyriakides et al.87], soit partir d'un modle plus labor de type k, bas sur un profil de vitesse tangentielle de l'air calcul priori en fonction du swirl [Nishida et al.89, Guerrassi93]. Enfin, Nishida et al. (1989) et Guerrassi (1993) introduisent galement une quation de cintique chimique qui intervient lorsque le mlange turbulent n'est plus le facteur limitant. Des bilans de masse, ainsi que l'application du premier principe en systme ouvert et de l'quation d'tat sur chaque zone permettent d'accder la temprature et la richesse locales. La pression, suppose uniforme dans tout le cylindre, est dtermine pour que la somme des volumes des diffrentes zones soit gale au volume du cylindre chaque instant. La formation des NOx (mcanisme de Zeldovitch) et des suies est gnralement envisage[Hiroyasu et al.83, Kyriakides et al.87, Kouremenos et al.90, Guerrassi93, Bazari93]. Par contre, seul Bazari (1993) calcule les missions d'hydrocarbures imbrls et de CO. La premire tape de validation des diffrents modles proposs est la comparaison entre les rsultats du calcul des diagrammes de pression dans le cylindre et les relevs exprimentaux. La concordance est gnralement trs bonne sur les points considrs (Figure I.27), qui couvrent parfois une part importante du champ de fonctionnement.

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Chapitre I

Figure I.27 : Comparaison des pressions dans le cylindre mesure et calcule par le modle multizones de [Bazari93] La validation des calculs d'missions polluantes est plus rare. La plupart des auteurs neffectuent pas des tests sur une vaste tendue du champ de fonctionnement du moteur, mais ils tentent le plus souvent de retrouver des tendances d'volution des missions polluantes en fonction d'un paramtre classique tel que l'avance l'injection, le taux de swirl ou le niveau de recyclage des gaz d'chappement. Les tendances calcules sont gnralement conformes celles observes exprimentalement (Figure I.28). Toutefois, on constate des carts quantitatifs pouvant tre extrmement importants pour certains points de calcul (plus de 100% -Figure I.29).

Figure I.28 : Influence de l'avance l'injection sur les missions de NOx et suies, d'aprs [Kyriakides et al.87] - Comparaison calcul / exprience satisfaisante

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Chapitre I

Figure I.29 : Influence de l'avance l'injection sur les missions de NOx et suies, d'aprs [Hiroyasu et al.83] - Comparaison calcul / exprience faisant apparatre des carts quantitatifs importants Malgr cette restriction, plusieurs auteurs utilisent la modlisation multizones pour raliser des tudes prdictives, en faisant varier diffrents paramtres tels que l'avance l'injection, la temprature de l'air d'admission, la pression d'injection, le profil de dbit d'injection, le taux de swirl, ou la taille des injecteurs [Hiroyasu et al.83, Kyriakides et al.87, Bazari93]. Aucune tude complte du champ de fonctionnement d'un moteur n'est propose. Cependant, Bazari et Hiroyasu et al. tudient les capacits de leur modle en fonction du rgime et du couple du moteur. Alors que Bazari obtient des rsultats trs satisfaisants pour les NOx, mais moins probants pour les autres polluants (Figure I.30), le modle d'Hiroyasu permet de retrouver les variations des missions de suies en fonction du rgime moteur avec une bonne prcision mais ne semble pas en mesure d'apprhender l'influence de ce paramtre sur les missions de NOx (Figure I.31). Les modles multizones semblent par consquent bien adapts pour raliser des tudes paramtres, et leur utilisation sur l'ensemble du champ de fonctionnement est envisageable. Il est galement possible d'inclure ce type de modle dans un programme complet de simulation dcrivant le comportement du moteur et de sa suralimentation [Bazari et al.94].

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Chapitre I

Figure I.30 : Emissions polluantes en fonction du rgime et de la P.M.E., d'aprs [Bazari93] - Comparaison calcul / exprience

Figure I.31 : Emissions polluantes en fonction du rgime, d'aprs [Hiroyasu et al.83] Comparaison calcul / exprience

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Chapitre I

I.1.2.3. - Autres modles Devant la difficult modliser de faon simple la formation des polluants mis par les moteurs Diesel, certains auteurs dcident d'tablir des modles d'identification [ Jiang et al.92, Younes93]. En se basant sur l'observation des rsultats exprimentaux, les paramtres principaux supposs avoir une influence sur les missions sont retenus, en vue dtablir des corrlations (souvent constitues par des polynmes) dont les coefficients sont ajusts afin de minimiser l'cart entre les valeurs calcules et les relevs exprimentaux. Ainsi, Younes propose les modles suivants:

notations de lauteur

N: rgime du moteur ma, mf: dbits d'air et de carburant Pe, Te, Ps, Ts: pressions et tempratures d'chappement et de suralimentation.

Lobjectif de cet auteur est doptimiser les missions polluantes dun moteur Diesel turbocompress avec turbine gomtrie variable. Les expressions proposes fournissent des rsultats satisfaisants tant qu'elles sont utilises au voisinage des points ayant servi leur laboration. Par contre, tant donn l'absence de modlisation physique, lapplication des expressions prcdentes entre ces points, ou, plus forte raison, en dehors du champ de points, est peu sre. Brace et al. (1994) proposent dutiliser des rseaux neuronaux afin de prdire en temps rel les missions polluantes dun vhicule lors des phases de fonctionnement transitoire. Cette technique de calcul se prte bien cet objectif, mais ncessite lintroduction dun grand nombre de donnes reprsentatives des variations dexcs dair rencontres lors du fonctionnement dynamique. Lacquisition de ces donnes peut se faire soit exprimentalement, soit partir dun logiciel de simulation classique. Cette mthode nest donc pas autonome. Une procdure similaire est propose par Bazari et al. (1994) pour valuer les missions des moteurs marins lors des manuvres.

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Chapitre I

I.3. - ETAT SUR LES LOGICIELS DE SIMULATION DU FONCTIONNEMENT DES MOTEURS DIESEL Ltude bibliographique sur les diffrentes approches pour valuer les taux dmissions polluantes a montr que les consquences des modifications des paramtres dinfluence sur ce point important et simultanment sur le fonctionnement gnral des moteurs sont rarement envisages. Parmi les procdures possibles pour combler cette carence, la prise en compte de ces paramtres dans un logiciel de simulation du fonctionnement des ensembles "moteur suralimentation" doit tre considre comme un choix raliste et efficace. Atteindre cet objectif ncessite de slectionner un logiciel adapt et performant parmi les principales possibilits exposes dans le paragraphe suivant.

I.3.1. - Revue des principaux logiciels de simulation du fonctionnement des moteurs Diesel existants Depuis le dbut des annes 70, le dveloppement des moyens de calcul informatiques a permis denvisager la simulation thermodynamique du fonctionnement des moteurs Diesel. Diffrents logiciels ont t dvelopps, [Benson 82, Charlton 84, Watson et al.87, Hetet89, Larmi 93-1, Hetet et al.94, Kouremenos et al. 94, Sierens et al.94] et certains ont fait lobjet dune application industrielle, comme Merlin [Banisoleiman et al.92]. Gnralement fonds sur la mthode de vidange remplissage qui consiste dcouper le moteur et les collecteurs en une suite de volumes de contrle auxquels on applique des bilans de masse et dnergie, les codes proposs permettent dvaluer les performances des moteurs Diesel, et de connatre les pressions et les tempratures, dans les cylindres, les collecteurs, ainsi qu'en amont et en aval des turbomachines de suralimentation. De nombreuses tudes visent amliorer certains aspects de la modlisation: - Withehouse et al. (1971), Ahmed (1980), Gaudart (1987), Sierens et al. (1991) ont dvelopp la mise en quation du dgagement apparent de chaleur li la combustion, comme cela a t prcis dans le paragraphe I.2.2.1.. - Banisoleiman et al. (1990) ont ralis une modlisation dtaille du balayage, afin de simuler les moteurs Diesel "deux temps" lents utiliss en propulsion navale. - Benson (1982), Watson et al. (1987), Sierens et al. (1991), Azuma et al. (1983), Connor et al. (1994) ont propos des mthodes de calcul pour prendre en compte les variations spatio-temporelles de pression dans les collecteurs, soit par la mthode des caractristiques

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Chapitre I

qui prsentent linconvnient daugmenter sensiblement le temps de calcul, soit en dcoupant les collecteurs en plusieurs sous volumes relis par des tuyaux dans lesquels sont appliques les quations de la dynamique des gaz. - Hetet (1989), Chess (1995) ont dvelopp la modlisation de la suralimentation (alimentation partielle, pulsatoire ou pression constante de la turbine, suralimentation double tage) et du phnomne de pompage dans les compresseurs de suralimentation. Les performances des codes utiliss sont assez semblables et laccord entre les grandeurs calcules et les donnes exprimentales est gnralement satisfaisant. Le logiciel SELENDIA dvelopp au laboratoire prsente lavantage dtre spcialement dvelopp pour simuler le fonctionnement de moteurs semi-rapides utiliss par exemple en propulsion navale [Hetet 89, Hetet et al.94, Chess95]. Les principaux sous modles utiliss sont: - les transferts de masse aux soupapes (quations de Barre de St Venant, les sections hydrauliques tant soit mesures en soufflerie, soit calcules); - le fonctionnement des turbomachines: dbit, rendement, puissance (utilisation des abaques des constructeurs discrtiss); - les caractristiques thermodynamiques de l'air et des gaz d'chappement (tables de Keenan and Kayes [Keenan et al.48]); - le dgagement apparent de chaleur pendant la combustion (Lois de Wiebe paramtres [Gaudart87]); - les pertes thermiques aux parois du cylindre (modle de Woschni [Woschni67]); - les pertes mcaniques par frottement (modle de Chen et Flynn modifi [Chen et al.65]) Une des originalits de ce programme est d'tre rdig dans le langage de programmation spcifique: A.C.S.L. (Advanced Continuous Simulation Language)[Mitchell et al.95]. Spcialement destin la simulation, ce langage offre de nombreux avantages lors de lcriture du programme mais galement lors de son exploitation. Toutefois, dans sa version actuelle, le code SELENDIA ne permet pas de simuler les phases de fonctionnement transitoires. I.3.2. - Revue des logiciels de simulation du fonctionnement dynamique des moteurs Diesel en vue dlargir les possibilits du code SELENDIA Il existe diffrents modles du fonctionnement dynamique dun moteur Diesel, plus ou moins complexes suivant les objectifs poursuivis [Woodward et al.84]. Pour certaines applications, par exemple pour la simulation dun ensemble propulsif de navire complet (moteur,

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Chapitre I

coupleurs, lignes darbre, rducteur, hlices) une modlisation simplifie du moteur peut tre suffisante (quation de transfert liant le couple la masse de fuel injecte et la vitesse de rotation, tablie par identification partir de relevs exprimentaux). Ce type de modlisation offre, de part sa simplicit, une rapidit dexcution intressante, par exemple pour les applications en temps rel. Mais elle ncessite un grand nombre dessais exprimentaux pralables pour tre calibre et surtout napporte que trs peu dinformations sur le fonctionnement du moteur, puisque le cycle thermodynamique Diesel nest pas calcul. Lorsque lobjet de ltude est le fonctionnement du moteur pendant les phases transitoires, des modles plus dtaills, bass sur la mthode de vidange remplissage, sont disponibles [Benson 82, Watson et al.77, Dent et al.92, Jiang et al.92, Larmi 93-1, Smith et al.93-2]. Par rapport aux programmes de simulation du fonctionnement stationnaire des moteurs Diesel, les principaux changements sont lintroduction de lquation de la dynamique de Newton qui est applique au moteur et au(x) turbocompresseur(s), et la prise en compte du rgulateur qui fixe la quantit de combustible injecter en fonction de la vitesse atteindre. Les calculs des caractristiques des turbocompresseurs restent bass sur lapplication des champs compresseurs et turbines exprimentaux mesurs en rgime stationnaire. La modlisation des transferts de masse et dnergie est gnralement inchange. Lapplication des systmes de suralimentation complexes (multi-tages, squentiels) est parfois envisage. Enfin, certains auteurs modlisent les transferts de chaleur au niveau du collecteur dchappement afin de tenir compte de linertie thermique de ce denier [Larmi 93-2], tandis que dautres jugent son influence ngligeable [Benson82]. Les rsultats obtenus par ces logiciels utilisant la mthode de vidange remplissage pour diffrents types de moteur Diesel turbocompresss, sont gnralement en bon accord avec les mesures ralises au banc dessais.

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Chapitre I

La bibliographie qui vient dtre conduite met en relief les incidences nfastes des missions polluantes (notamment SOx et NOx, particules et hydrocarbures imbrls) des moteurs Diesel de forte puissance et la ncessit de les limiter. Les techniques de limitation des missions la source, plus simples mettre en uvre que les techniques de posttraitement des gaz, semblent suffisantes dans un premier temps (mme si la svrit des normes imposait un recours aux techniques de post-traitement, un niveau initial de polluant infrieur permettrait dutiliser des installations de traitement des gaz de taille et de cot infrieurs). Le dveloppement et loptimisation de ces techniques ncessitent galement la prise en compte du maintien des performances du moteur. Cest pourquoi, le recours la simulation informatique paralllement aux essais au banc apparat intressant. Les modles directs doivent encore tre dvelopps avant desprer prdire avec prcision les missions polluantes des moteurs Diesel dans les diffrentes conditions dutilisation et de rendre simultanment compte de linfluence des diffrents paramtres caractristiques du fonctionnement du moteur. Les modles phnomnologiques zro dimensionnel deux zones et quasidimensionnel multizones semblent les mieux arms pour atteindre les objectifs de cette tude, savoir situer linfluence des paramtres moteur sur la teneur des gaz dchappement en polluants, condition de les coupler des logiciels de simulation du fonctionnement des moteurs. Sur ce plan, le logiciel SELENDIA parat en mesure de rpondre aux exigences de ltude, sous rserve dintroduire un dveloppement capable de considrer les rgimes dynamiques.

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Chapitre II

CHAPITRE II : SIMULATION DES EMISSIONS POLLUANTES A LECHAPPEMENT ET DU COMPORTEMENT DYNAMIQUE DES MOTEURS DIESEL SURALIMENTES SEMI-RAPIDES

II.1. - SIMULATION DES EMISSIONS POLLUANTES DES MOTEURS DIESEL SEMI RAPIDES: MODELE ZERO-DIMENSIONNEL DEUX-ZONES 62 II.1.1. - Principe du modle deux zones mis en place, bas sur les travaux de Heider et al. (1995) 62 II.1.2. - Modlisation des mcanismes de formation des polluants (NOx et fumes) 65

II.1.3. - Calcul des concentrations en polluants lchappement du moteur: prise en compte du balayage 66 II.1.4. - Simulation des principales mthodes de dpollution la source des moteurs Diesel68
II.1.4.1. - Diminution de la temprature dadmission II.1.4.2. - Recyclage des gaz dchappement II.1.4.3. - Injection deau 68 71 73

II.2. - SIMULATION DES EMISSIONS POLLUANTES DES MOTEURS DIESEL SEMI RAPIDES: MODELE QUASIDIMENSIONNEL MULTIZONES 75 II.2.1. - Principe II.2.2. - Injection II.2.3. - Dveloppement du jet de combustible II.2.4. - Prparation du combustible et combustion II.2.5. - Equations de bilan et rsolution 75 76 76 78 80

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Chapitre II

II.2.6. - mcanismes de formation des missions polluantes

82

II.2.7. - Couplage de la procdure dvaluation des missions polluantes multizones avec le logiciel SELENDIA 83 II.2.8. - Prise en compte des modifications visant limiter les missions 84

II.3. - EXTENSION DU LOGICIEL SELENDIA : SIMULATION DU FONCTIONNEMENT DYNAMIQUE DES MOTEURS DIESEL TURBOCOMPRESSES 86

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Chapitre II

Ce chapitre a pour objet de dcrire les procdures de calcul tablies pour simuler les missions polluantes produites par les moteurs Diesel suraliments semi-rapides ainsi que le comportement dynamique de ces ensembles. Les diffrents modlisations destines valuer les missions polluantes existantes dans la littrature servent de base ces travaux. Les deux premires parties prsentent les quations retenues pour les deux approches envisages (deux zones et multizones), ainsi que les dveloppements propres cette tude. Ces derniers concernent essentiellement la prise en compte des diffrents paramtres caractristiques relatifs aux dispositifs spcifiques de dpollution la source (diminution de la temprature dadmission, recyclage des gaz dchappement et injection deau). Enfin, la dernire partie introduit les diffrentes modifications et extensions apportes au logiciel SELENDIA dans le but dtudier le comportement transitoire de ces moteurs.

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Chapitre II

II.1. - SIMULATION DES EMISSIONS POLLUANTES DES MOTEURS DIESEL SEMI RAPIDES: MODELE ZERO-DIMENSIONNEL DEUX-ZONES II.1.1. - Principe du modle deux zones mis en place, bas sur les travaux de Heider et al. (1995) Le modle deux zones de Heider et al. ne constitue pas un modle de combustion autonome. Il s'appuie sur les rsultats d'un modle une zone classique qui fournit le dgagement apparent de chaleur et la pression dans le cylindre, utiliss par la suite dans le calcul deux zones. Les quations du dgagement apparent de chaleur existant dans le logiciel SELENDIA [Hetet89] (quations I.14 I.21), dtermines l'origine pour un moteur donn (SEMT Pielstick PA6 BTC), sont modifies ( adimensionnalisation) afin de pouvoir tre utilises pour n'importe quel moteur semi-rapide et deviennent :
dQcomb inf = (1 f 2) A1 (CW1 + 1) dt DUC1 inf + f 2 A2 (CW2 + 1) DUC2
(CW1+1)

( CW2+1)

inf exp A1 1 DUC

(CW1+1)

inf exp A 2 DUC2

(CW2+1)

(II.1.)

avec
DUC 1 = 9

(II.2.) (II.3.)

Nrot PME DUC2 = 50 + 35 .7 Nrot PME nom nom


f 2 = 9.9e
3

RINF

0 .513

Nrot Nrot nom

0 .372

PINF1.046 INF0.454

(II.4.) (II.5.)

CW1 = 4.29 INF0.067 RINF0. 558

A1 = 12 .04 INF

0 .045

Nrot RINF Nrot nom

0. 192

(II.6.) (II.7.) (II.8.)

CW 2 = 0.584 INF 0.036 RINF 0.171


A2 = 7

Les deux zones sont alors dfinies comme lillustre la figure II.1: - la premire zone contient les gaz brls. La masse de fuel brle est obtenue partir du dgagement de chaleur et la masse totale dans cette zone est calcule en supposant un excs d'air constant et proche de 1.
m z1 = m b (1 + 0C st )

(II.9.)

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Chapitre II

mb =

1 dQ comb dt PCI dt

(II.10.)

- la deuxime zone contient le restant des gaz non brls prsents dans le cylindre:
m z 2 = m cy m z1

(II.11.)

Figure II.1 : Dfinition des zones - modle de Heider et al. (1995) Outre les masses mz1 et mz2, le modle deux zones introduit quatre inconnues supplmentaires qui sont les volumes et les tempratures des deux zones. L'quation d'tat (loi des gaz parfaits) applique chaque zone et la conservation du volume constituent trois quations supplmentaires.
Pcy Vz1 = m z1 r Tz1 Pcy Vz 2 = m z 2 r Tz 2 Vcy = Vz1 + Vz 2

(II.12.) (II.13.) (II.14.)

Pour fermer le systme une quatrime quation est ncessaire, elle dtermine la part d'nergie libre dans la zone 1 et transfre dans la zone 2. La diffrence de temprature entre les deux zones obit aux rgles suivantes : - la diffrence est maximale au dbut de la combustion, en raison de la diffrence de temprature importante entre la flamme et la zone de gaz frais. - l'volution de la diffrence de temprature dpend du processus de combustion. - la turbulence, le mlange progressif entre les zones et les transferts de chaleur impliquent une diminution de l'cart de temprature entre les zones au cours de la combustion, cet cart tant proche de zro la fin de la combustion. D'o la formule empirique :
Tz1 () Tz 2 ( ) = B( ) A*

(II.15.)

avec -63-

Chapitre II

(P ( ) P ( ))m ( )d (P ( ) P ( ))m ( )d B( ) = (P ( ) P ( ))m ( )d


OE INF cy cy0 z1 INF cy cy0 z1 OE INF cy cy0 z1

(II.16.)

La diffrence Pcy-Pcy0 qui reprsente l'augmentation de pression rsultant de la combustion, a dj t utilise, notamment par Woschni (1953), pour rendre compte de la turbulence l'intrieur du cylindre, lors de lvaluation des flux thermiques au niveau des parois. Selon Heider et al., le diagramme de pression cylindre rend compte de l'influence de tous les phnomnes se droulant pendant la combustion, notamment des mlanges et des changes de chaleur entre les zones chaudes et froides. Physiquement, les quations II.15 et II.16 reviennent considrer un transfert de chaleur de la zone chaude vers la zone froide ( la diffrence de la plupart des autres modles deux-zones qui ne prennent pas en compte dchange de chaleur entre les zones). Ce transfert conduit une diminution progressive de lcart de temprature entre les zones (suppos maximal au dbut de la combustion et nul louverture de la soupape dchappement). L'influence des principaux paramtres caractristiques du fonctionnement du moteur sur la valeur du facteur A* a t teste et il apparat que seul l'excs d'air global a une incidence, uniquement sur les moteurs fort taux de swirl [Heider et al.95]. Par consquent, deux formulations sont possibles, suivant le type de moteur: - pour les moteurs fort taux de swirl, la richesse de la zone de gaz brls est stchiomtrique (0=1) et le facteur A* est obtenu par l'quation empirique suivante:

A* = A.

1.2 + ( gl 1.2)0,15 2.2 0

(II.17.)

- pour les moteurs faible taux de swirl, la richesse de la zone 1 est prise lgrement infrieure aux conditions stchiomtriques (0=1,03), et le facteur A* est constant : A*=A (II.18.) Pour un moteur donn, la valeur de A est dtermine sur un seul point de calcul afin de retrouver la valeur exprimentale de NOx. Elle est alors valable pour tout le champ de fonctionnement. Cependant pour des moteurs semi-rapides fortement suraliments une formulation faisant intervenir de manire diffrencie la combustion par diffusion et la combustion de pr-mlange a permis damliorer la corrlation avec les rsultats exprimentaux [Tauzia et al.97-1]:

A * = (1 f 2 ) A pm + f 2 A diff

(II.19.)

La part relative du carburant brl par diffusion (f2) est calcule par lquation (II.4) et varie de plus de 95% au point de fonctionnement nominal moins de 50% faible charge.

-64-

Chapitre II

II.1.2. - Modlisation des mcanismes de formation des polluants (NOx et fumes) La formation des NOx est calcule en utilisant le mcanisme de Zeldovitch tendu tel qu'il est prsent dans l'tude bibliographique (Paragraphe I.1.2; quation I.1 I.3 ). Le taux de formation de NOx est donn par Heywood (1988):
d[NO] 2R 1 1 ([NO] / [NO]e ) = dt 1 + ([NO] / [NO]e )R 1 / (R 2 + R 3 )
2

(II.20.)

avec:
+ R 1 = k 1 [O ]e [N 2 ]e

(II.21.) (II.22.) (II.23.)

R 2 = k [NO]e [O]e 2
R 3 = k 3 [NO]e [H ]e

Les taux de raction sont rappels dans le tableau I.1. Les concentrations des diffrentes espces l'quilibre sont calcules dans un sous programme par la mthode d'Olikara et Boarman [Ferguson87], en fonction de la richesse et de la temprature dans la zone de combustion, et de la pression dans le cylindre. Dix espces (CO2, CO, H, OH, H O, NO, N, N2, O2, O) sont 2 concernes. Aprs simplification on obtient un systme de quatre quations quatre inconnues, dont la rsolution est obtenue en utilisant la mthode itrative de Newton-Raphson. Bien qu'il n'ai pas t envisag par Heider, un calcul de suies est mis en place, partir des quations de Morel et al. (1987), adaptes au modle deux zones utilis ici. Labsence de "zone de raction" conduit notamment considrer une concentration en oxygne correspondant un rapport air / carburant gal 0:
Tsfm dms f dm bd 1 = ksfm exp 3 T dt dt z1 Cst 1 + 1,1 0 0 Cst + 1
dms c = kscm dt ms cy 4e s gl
8

(II.24.)

1 Pcy 1e 5 0,23 0 0

1/2

Tscm exp T z1

(II.25.)

dms cy dt

dms f dms c dt dt

(II.26.)

Le calcul des missions de CO et d'Hydrocarbures imbrls n'est pas envisag, car il semble a priori peu compatible avec une modlisation deux zones qui ne rend pas compte des

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Chapitre II

blocages thermiques locaux (prs des parois par exemple) lorigine de la formation de ces polluants. II.1.3. - Calcul des concentrations en polluants lchappement du moteur: prise en compte du balayage Les diffrents modles de formation des polluants fournissent la quantit produite l'intrieur du cylindre pendant la combustion. Pour obtenir les concentrations l'chappement (dfinies par les normes ou issues des mesures) il faut tenir compte de la dilution due au balayage et, ventuellement, aux dispositifs auxiliaires (by-pass "anti-pompage" entre la sortie du compresseur et l'entre de la turbine de l'ensemble de suralimentation, destins viter lapparition du phnomne de pompage dans les compresseurs en augmentant artificiellement le dbit de ces derniers). Etant donn labsence dinformations exprimentales disponibles sur ce processus, deux hypothses sont envisages et testes pour considrer l'chappement et le balayage: (i) Balayage parfait L'hypothse d'un balayage parfait consiste considrer que les gaz frais chassent les gaz brls sans mlange. Les gaz brls quittent le cylindre de faon prioritaire, avant quventuellement, l'air d'admission sorte directement l'chappement. On dfinit alors le taux de balayage comme le rapport entre la masse quittant le cylindre pendant toute la dure de l'chappement, et la masse enferme dans le cylindre pendant la combustion.
rbal = m ech m comb

(II.27.)

Lorsque rbal est suprieur 1, on considre que toute la masse enferme (et donc tous les polluants forms) se retrouvent l'chappement, dilus par de l'air provenant du balayage. La masse de polluants prsente l'chappement est gale la masse de polluants produite pendant la combustion:
m polech = m polcomb

(II.28.)

Lorsque rbal est infrieur 1, on suppose que toute la masse vacue mech est constitue de gaz d'chappement. Il en rsulte alors la masse de polluant mpolech quittant le cylindre lchappement:
m polech = m polcomb rbal

(II.29.)

et il subsiste dans le cylindre une masse de polluant rsiduelle mpolres , dont on doit tenir compte lors du calcul du cycle suivant: -66-

Chapitre II

m polres = m polcomb (1 rbal )

(II.30.)

(ii) Mlange parfait La deuxime hypothse envisage est celle du mlange parfait. Dans ce cas, on considre que le contenu du cylindre est homogne chaque instant pendant le balayage : les gaz frais admis se mlangent instantanment aux gaz brls encore prsents dans le cylindre; ce mlange "homogne" quitte le cylindre pendant lchappement. Dans cette approche, un bilan instantan de chaque espce (air, carburant, gaz brl, polluants) est ralis sur le cycle. Les quantits entrantes sont calcules partir du dbit et de la composition de lair ladmission (avec prsence ventuelle de gaz brls recycls) et partir du dbit d'injection de carburant. Tout au long de la combustion une partie de lair prsent dans le cylindre est transforme en gaz brl, avec production de polluants. Enfin, les quantits sortantes sont values en prenant en compte le dbit total dchappement et les concentrations instantanes de chacune des espces dans le cylindre. Ainsi, la masse de polluant vacue s'exprime par:
m polech =
FE

dm ec m polcy d d m cy OE

(II.31.)

Dans tous les cas, la masse totale de gaz vacue est obtenue par: m echtot = m ech + m byp (II.32.) mbyp tant la masse de gaz introduite lchappement au moyen du dispositifs de type by-pass, par cycle et par cylindre. Enfin, les masses sont ventuellement converties en nombre de moles, pour le calcul des concentrations molaires ou volumiques. Les concentrations de NOx sont calcules sous diffrentes formes: - en ppm volumique:
10 6.n NO _ ech n echtot

[NO x ]ppm_ vol =

(II.33.)

- en ppm volumique corriges x% doxygne:

[NO x ]ppm_ vol _ xo 2 = [NOx ]ppm_ vol.

20 ,9 xO 2 20 ,9 (% O2 )reel

(II.34.)

- en g/kwh:

-67-

Chapitre II

[NOx ]g / kwh =

n NO _ ech .M NO2 PME.10 .Vcyl _ u 10 .


5 3

1 3600

(II.35.)

Pour les suies on calcule les quantits en g/nm3:

[Suies ]g / nm

10 3.m s _ ech = 273 m echtot .r. 101300

(II.36.)

On en dduit la valeur de lopacit des fumes suivant l'indice "Bosch" par la formule de conversion de Matsui et al. (1982): IB = 40, 03231[Suies ]g / nm 3 221,9747[Suies ]2 / nm 3 + 819,641[Suies] 3 / nm 3 g g 1758,072[Suies]g4 / nm3 + 2195, 714[Suies ]5 / nm3 1574,006[Suies] 6 / nm 3 g g + 599, 589[Suies ]7 / nm3 93,9501[Suies] 8 / nm3 g g (II.37.)

Enfin, l'indice "Bacharach" est dduit du prcdent par l'quation:


Bach = 33,1933.IB - 61,8233.IB + 63,155IB
1 2 3

- 32,7112.IB + 6,6845.IB

(II.38.)

II.1.4. - Simulation des principales mthodes de dpollution la source des moteurs Diesel La simulation des diffrentes mthodes dabaissement des missions polluantes requiert certaines quations supplmentaires. II.1.4.1. - Diminution de la temprature dadmission Jusqu'ici, la temprature de lair dadmission est une donne d'entre du logiciel SELENDIA. Cependant, laccs la temprature de lair la sortie du compresseur de suralimentation permet de disposer galement de cette grandeur (le calcul est effectu partir de lefficacit du rfrigrant qui peut tre lue sur des abaques en fonction du dbit et du niveau de temprature).

-68-

Chapitre II

Ainsi, (figure II.2):


T3 = T2 + (TRASe T2 )

(II.39.)

T3 TRASe Fluide RAS TRASs T2

Air de suralimentation Sortie compresseur Figure II.2 : Schma dun dispositif classique de refroidissement de lair de suralimentation Cependant les changeurs de chaleur ne peuvent abaisser la temprature de lair en dessous de la temprature du fluide de refroidissement (gnralement eau, ou air). Afin de contourner cette restriction, il est possible de recourir la mthode du turbocooling. Situ sur le circuit dadmission en aval du rfrigrant classique(Figure II.3), le systme de turbocooling se compose dun compresseur, dun changeur de refroidissement, et dune turbine lie mcaniquement au compresseur. A lentre du dispositif de turbocooling, lair se trouve dans les mmes conditions de pression et de temprature qu lentre dun moteur quip dun rfrigrant classique. Il est alors successivement comprim, refroidi dans lchangeur et enfin dtendu jusqu la pression de suralimentation. Cette dernire opration permet dobtenir des tempratures dair lentre du moteur infrieures la temprature du fluide de refroidissement. Le compresseur est aliment par lnergie rcupre sur la turbine.

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Chapitre II

Rfrigrant Turbine Compresseur

Moteur

Turbocooling Figure II.3: Dispositif de refroidissement de lair dadmission par turbocooling La modlisation sappuie sur la prise en compte de deux volumes de contrle supplmentaires, lun deux est situ entre les deux compresseurs, lautre entre le compresseur et la turbine du turbocooler. Lapplication des bilans de masse dans ces deux volumes ainsi que dans le collecteur dadmission donne accs aux pressions intermdiaires en diffrents points du circuit. Les champs caractristiques des turbomachines permettent le calcul des dbits et des rendements des diffrents lments (compresseurs et turbines) en fonction des rapports des pressions et en fonction des vitesses de rotation. La puissance absorbe par le compresseur et la puissance fournie par la turbine sont alors obtenues au moyen des quations II.40 II.43 :
Cp + Cp e Pcomp = dm comp s (Ts Te ) 2

(II.40.)

avec et

Te Ts = comp

e 1 comp 1 + e comp

(II.41.)

Cp + Cp s Pturb = dm turb e (Te Ts ) 2

(II.42.)

avec

1 e Ts = Te turb turbe 1 + 1

(II.43.)

Enfin, lvolution des rgimes des turbocompresseurs est dduite de lquation de la dynamique (chapitre II.3.).

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Chapitre II

II.1.4.2. - Recyclage des gaz dchappement Le recyclage des gaz dchappement peut tre naturel - une masse de gaz dchappement rsiduelle demeure dans le cylindre aprs lchappement cause dun balayage insuffisant - ou force - une partie des gaz dchappement est prleve et rintroduite dans le circuit dadmission aprs traitement ventuel. Le taux est dfini comme le rapport: dbit des gaz recycls / dbit total l'admission. (1-XEGR )m

air

XEGR .m

echa

adm

cyl

Figure II.4.: Evaluation de lexcs dair ladmission dans le cas du recyclage des gaz dchappement Lexcs dair lchappement et le taux de recyclage tant supposs connus, on peut en dduire lexcs dair du mlange ladmission (figure II.4):

adm =

1 1 X EGR (1+ C st . ech ) + C st. ech C st X EGR

(II.44.)

Lexcs dair dans le cylindre puis lchappement, est ensuite obtenu en faisant un bilan du carburant. Dans le cas du balayage parfait, on obtient dans le cylindre:

-71-

Chapitre II

cy =

m cy m c _ inj + m c _ EGR + m c _ res m c _ inj + m c _ EGR + m c _ res

1 C st

(II.45.)

avec:
m c _ EGR = m adm et C st adm + 1
m c _ res = m comb - m ech C st gl + 1

si rbal < 1
m c _ res = 0

(II.46.) (II.47.)

et puis

m c _ EGR =

m adm (rba1 1)m comb Cst . adm + 1

et

si rbal > 1

m ech ech = m ech

1 1 + (m ech m comb ). gl + 1 adm + 1 1 gl Cst C C st + (m ech m comb ) adm st glC st + 1 admCst + 1

si rbal > 1

(II.48.)

et

ech = gl

si rbal < 1

(II.49.)

Dans lhypothse du mlange parfait, le bilan instantan sur le carburant dans le cylindre scrit:
dm c dm c _ inj dm ad dm ec 1 1 = + dt dt dt 1 + admC st dt 1 + cy Cst

(II.50.)

Puis, lexcs dair dans le cylindre se dduit simplement:


1 m cy m c C st mc

cy =

(II.51.)

Lexcs dair lchappement est obtenu en ralisant un bilan similaire sur le collecteur dchappement:
dm c _ ech dt

dm ec 1 1 dm turb dt 1 + cy C st 1 + ech C st

(II.52.)

ech =

1 m colech m c _ ech Cst m c _ ech

(II.53.)

-72-

Chapitre II

Par rapport au cas de rfrence, la prsence de gaz brls dans le cylindre est prise en compte dans le calcul du cycle (modle une zone) lors de lvaluation des proprits thermodynamiques (capacit calorifique pression constante, rapport des gaz). En outre, le recyclage des gaz dchappement diminue la concentration en air des gaz prsents dans le cylindre, et pour garantir un rapport air / carburant constant dans la zone chaude, il convient daugmenter la masse de cette dernire. Par consquent, lquation (II.9) qui dtermine la masse de la zone chaude doit tre modifie, notamment par lintroduction du rapport RGC: masse de gaz brls purs (de richesse 1) prsent dans le cylindre la fin de ladmission / masse totale prsente dans le cylindre, ce moment l:
m z1 = m b (1 + 0 C st ) 1 1 RGC

(II.54.)

avec:
m c _ EGR (Cst + 1) m cy

RGC =

(II.55.)

Par ailleurs, pour prendre en compte la plus grande capacit calorifique massique des gaz dchappement, qui conduit une hausse de temprature moins importante pour un dgagement dnergie identique, lquation (II.15) est galement modifie:
Tz1 () Tz 2 ( ) = B( ) A* (1 RGC )

(II.56.)

II.1.4.3. - Injection deau Comme cela a t mentionn dans ltude bibliographique, linjection deau peut tre pratique selon des procdures diffrentes. Les conditions tudies ici sont celles d'une injection d'eau en mulsion avec le carburant, ralise au moyen dun systme modifi pour garantir un temps du processus constant, quel que soit le pourcentage d'eau introduit. Cette solution peut par exemple tre obtenue en agrandissant les trous de l'injecteur, ou en augmentant leur nombre. Le taux d'injection d'eau est dfini comme le rapport entre la masse deau et la masse de carburant dans lmulsion injecte.

-73-

Chapitre II

Au niveau du calcul du cycle thermodynamique (modle une zone), linjection deau est prise en compte au moyen dun terme supplmentaire dans le bilan dnergie (premier principe en systme ouvert), reprsentatif de la chaleur absorbe par leau qui svapore.
dQ vap dt dm c _ inj dt

= L vap

X eau

(II.57.)

La prsence deau conduit galement une augmentation de la masse dans la zone de combustion qui ncessite lintroduction dun terme correctif dans (II.9) conduisant (II.58):
m z1 = m b (1 + 0C st )(1 + X eau )

(II.58.)

Enfin, linjection deau ncessite dintroduire des modifications lors des calculs sur la formation des polluants. Ainsi, une masse deau correspondante au taux dinjection utilis est introduite dans lquation de la raction de bilan la base de lvaluation des concentrations lquilibre pour le calcul des NOx (voir II.1.2). Par ailleurs, dans les observations exprimentales dcrites dans la littrature (voir chapitre I), il apparat que la prsence deau en mulsion favorise loxydation des suies, mais aucun mcanisme prcis nest avanc. Cependant, compte tenu des indications prcdentes, il est possible dintroduire sur ce point particulier, une modification de la relation (II.25) qui conduit lexpression:
1 Pcy 1e 5 0,23 0 0
1/2

dms c = kscm dt

ms cy 4e s gl
8

Tscm exp T (1 + X eau ) z1

(II.59.)

-74-

Chapitre II

II.2. - SIMULATION DES EMISSIONS POLLUANTES DES MOTEURS DIESEL SEMI RAPIDES: MODELE QUASIDIMENSIONNEL MULTIZONES II.2.1. - Principe La combustion Diesel se dveloppant partir du jet de carburant inject, ce dernier est discrtis en zones, chaque zone ayant ses propres caractristiques thermodynamiques (temprature, richesse). Au fur et mesure de l'injection, le jet de carburant est discrtis en m segments, chaque segment tant lui mme divis en n zones, de l'axe du jet jusqu' sa priphrie. On dispose ainsi de (m n) zones dans le jet, auxquelles il faut ajouter une zone contenant l'air d'admission qui sera peu peu entran par le jet. Chaque zone est le sige de diffrents phnomnes dont la prise en compte permet d'aboutir la dtermination de la temprature et de la richesse locales, puis celle des quantits de polluants formes. Les injecteurs utiliss ici sont de type multi-trous (9 trous) mais on tudie en ralit un seul jet, issu d'un trou, les autres tant identiques par symtrie (figure II.5). Zone (i,1) Zone (i,n)

Zone (i,j) Gaz environnant Injecteur (1trou) n zones

m segments

Figure II.5.: schma de principe de la modlisation multizones de la combustion Diesel En outre, chaque jet tant suppos axisymtrique, les zones sont en fait des couronnes, les zones numrotes 1 tant situes sur laxe, et les zones numrotes n tant la priphrie du jet.

-75-

Chapitre II

II.2.2. - Injection Le dbit instantan d'injection est obtenu par lapplication de l'quation de Bernoulli:
d min j tot = fuel S noz Cd noz 2.Pnoz / fuel

(II.60.)

Les profils de la pression d'injection en fonction de l'angle vilebrequin pour les diffrents points de fonctionnement moteur sont directement issus des relevs exprimentaux. Pour le type de moteur considr, la pression dinjection nominale est de lordre de 1200 bar. Ces relevs fournissent galement les profils de leve d'aiguille qui permettent d'valuer le dbut et la dure de l'injection, ainsi que la section de l'injecteur au cours du temps (figure II.6). En labsence de donne exprimentale prcise concernant le coefficient de dcharge Cd, ce dernier est suppos constant pendant toute la dure de linjection, et est ajust pour chaque essai afin de retrouver la consommation de carburant exprimentale.

pression dinjection

Leve daiguille

Angle vilebrequin Figure II.6: Diagrammes exprimentaux de Pression dinjection et de leve daiguille en fonction de langle vilebrequin (Document S.E.M.T. Pielstick) II.2.3. - Dveloppement du jet de combustible Immdiatement aprs l'injection, le jet conserve une forme compacte pendant quelques instants, avant d'tre atomis en fines gouttelettes de liquide. La dure avant l'atomisation est value avec formule empirique de Hiroyasu et al. (1983) galement utilise par Bazari (1993) et Kouremenos et al. (1991):
bup = 28,65.d noz fuel / cy Pnoz

(II.61.)

-76-

Chapitre II

Pendant ce laps de temps, la vitesse est suppose inchange, gale la vitesse de sortie de l'injecteur. Puis l'expression de la pntration d'un jet libre turbulent propose par Hiroyasu et al. (1983) est applique:
s = 2,95 . Pnoz / cy

0, 25

. d noz .t

(II.62.)

La vitesse sur l'axe du jet est obtenue en diffrentiant l'expression de la pntration. Ensuite les vitesses des diffrentes zones sont calcules en utilisant un profil classique, qui prvoit une dcroissance exponentielle du centre vers la priphrie:
2 j 1 v(i , j) = v(i,1).exp 8 .557 10 3 9 n 1

(II.63.)

Cette expression est drive de celle utilise par Hiroyasu et al. (1983), adimensionnalise pour utiliser un nombre de zones variable. Sur la base du reprage de l'impact du jet sur les parois du cylindre pour une zone, la vitesse de chaque zone est suppose parallle aux parois. Pour prendre en compte le ralentissement li
0,25 l'impact, le terme t0,5 dans l'quation de la pntration (quation II.62.) est remplac par t

[Nishida et al.89]. La formulation de l'entranement de l'air par le jet est base sur les observations exprimentales de Haupais (1982) qui vrifient une dcroissance en 1/x de la richesse le long de l'axe du jet. Ainsi l'entranement de l'air sur l'axe vaut:
dmair (i,1) min j(i,1) 1 ds (i,1) = dt C1air dt d noz fuel / cy 1 s(i ,1) + d min j(i,1) C1air d noz fuel / cy

(II.64.)

Aprs l'impact sur les parois, la constante C1air est divise par 1,5 pour prendre en compte la diminution de la quantit de mouvement lie ce phnomne[Hiroyasu et al.83]. L'entranement de l'air dans une zone quelconque est calcul pour retrouver le profil des concentrations dans une section d'un jet tabli:
U 2 C = Cm U m
1

(II.65.)

-77-

Chapitre II

D'ou finalement l'expression:


dmair (i, j) = 2 j 1
2 9( j 1) exp 8.557 10 3 n 1

dmair (i,1)

(II.66.)

Les formulations destines aux jets tablis appliques un jet instationnaire peuvent faire lobjet dune remise en cause. Ainsi, dautres auteurs calculent l'entranement de l'air en crivant la conservation de quantit de mouvement d'une zone, considrant implicitement chaque zone comme isole, mais sans justifier ce point. Or il est clair que cet aspect de la modlisation est fondamental, car il dtermine la richesse locale et par voie de consquence la temprature qui dpend de la dilution ainsi que le taux de production des diffrentes espces polluantes. Cependant, pour l'instant, il apparat difficile d'laborer une modlisation entirement satisfaisante compte tenu du peu de travaux raliss sur les jets instationnaires, tant sur le plan thorique, qu'exprimental.

II.2.4. - Prparation du combustible et combustion Lvaporation du combustible est modlise en faisant lhypothse dune formation de gouttes identiques, dun diamtre gal au diamtre moyen de Sauter, calcul en fonction des paramtres dinjection par la formule de Hiroyasu et al. (1983):
DMS = 23,9 10 6 Pnoz 10 5

0 ,135

cy

0 ,121

(m

fuel _ tot

10 6

0 ,131

(II.67.)

Ds le dbut de linjection dans un nouveau segment, la cintique dvaporation dune goutte est calcule en utilisant la mthode propose par Lefevbre (1988). Cette mthode sappuie sur les lments suivants: prise en compte dune priode d'chauffement de la goutte suivie dun tat stationnaire (la nature du carburant, la temprature et la pression ambiantes et la vitesse des gouttes par rapport lair environnant interviennent). Lorsque la dure dvaporation est connue, la masse de fuel vaporis est calcule en introduisant un retard sur le profil de la masse injecte:
dmvap(i, j)(t ) = d min j(i, j) t vap (i)

(II.68.)

Cette mthode comporte un certains nombre dhypothses simplificatrices, et notamment elle ne prend pas en compte les interactions entre les gouttes. Cependant, elle permet de rendre compte -78-

Chapitre II

des variations du temps dvaporation entre les diffrents points de fonctionnement du moteur, au moins dun point de vue qualitatif. Les trois phases de la combustion sont modlises sparment. Pendant le dlai d'inflammation, l'air et la vapeur de combustible se mlangent. Le taux de prparation du mlange dmxp est calcul partir des concentrations de chacun des constituants, et du temps caractristique de turbulence:

ma dmxp = KTI Min C , mfv (C st + 1) st


L'inflammation commence ds que la condition suivante est vrifie dans une zone:
t 1 t debinj .dt 1 inf

(II.69.)

(II.70.)

avec

Tdi inf (i, j) = Kdi Pcy2, 5 exp T(i, j)

(II.71.)

La quantit de mlange prpare pendant le dlai d'inflammation brle alors, suivant une raction de cintique simple, obissant une loi du type Arhnnius:
Tpm dmbp = kcpm mp exp T

(II.72.)

D'autre part, ds que l'inflammation commence, l'air et le combustible non encore prpars, brlent au fur et mesure de leur mlange turbulent (combustion de diffusion). Le taux de combustion est donn par:

ma dmbt = KTI Min , mfv (C st + 1) C st

(II.73.)

Pour tenter de prendre en compte les blocages thermiques locaux qui peuvent tre lorigine de combustions incompltes, un taux de combustion li la cintique chimique est galement dfini, daprs une expression propose par Nishida et al. (1989):
mg ma mfv Tcc dmbc = Kcc mg mg exp T (C st + 1) vol
2 5

(II.74.)

-79-

Chapitre II

Finalement le taux de combustion est donn par:


dmbd = Min (dmbc , dmbt )

(II.75.)

II.2.5. - Equations de bilan et rsolution Chaque zone peut contenir du fuel liquide, du fuel vapeur, de l'air, du mlange prpar pendant le dlai d'inflammation et prt brler, et des gaz brls (Figure II.7.). Injection

Entranement de lair

Carburant liquide vaporisation Carburant vapeur Zone i,j mlange turbulent et combustion Gaz brls

Air

Figure II.7.: Rcapitulatif des bilans de masse pour une zone du jet Les quations de conservation de masse s'crivent:
dmfl = dminj dmvap

(II.76.)
1 C st + 1

dmfv = dmvap dmb

(II.77.) (II.78.) (II.79.)

dma = dmair dmb


dmb = dmbp + dmbd

C st Cst + 1

-80-

Chapitre II

Au plan nergtique, on doit prendre en compte lenthalpie attache lair et au carburant qui entrent dans les zones, la chaleur dgage lors de la combustion du fuel, et enfin la chaleur perdue par les zones du fait des pertes aux parois du cylindre.
dHfv = dmvap hfv
dHair = dmair hair

(II.80.) (II.81.) (II.82.)

dQb = dmb PCI

Les changes globaux au niveau des parois sont modliss au moyen de la formule de Annand (1963):
dQptot = Kpp Re0, 7 Tcyl Tpar S cyl dt

(II.83.)

Le nombre de Reynolds (Re) dans le cylindre est valu partir de la vitesse moyenne du piston. La contribution de chaque zone est exprime en fonction de sa masse et de lcart entre sa temprature et celle de la paroi :
mg. T Tpar dQp = dQp tot. mg. T Tpar zones

(II.84.)

Les transferts de masse et dnergie tant connus, on peut appliquer le premier principe de la thermodynamique chaque zone et accder ainsi la temprature. La pression est suppose uniforme dans le cylindre; elle doit satisfaire la condition de conservation du volume:

Vol(i, j) + Volair

= Vcy

(II.85.)

Afin dviter une rsolution implicite plus lourde, lquation dtat et lquation de conservation du volume sont drives. On peut alors exprimer la drive de la pression en fonction de la drive du volume du cylindre; puis la drive du volume de chacune des zones en fonction de la drive de la pression. Le volume des zones et la pression dans le cylindre sont ensuite obtenus par intgration.

-81-

Chapitre II

II.2.6. - mcanismes de formation des missions polluantes Les calculs de polluants sont effectus dans chaque zone, en utilisant la temprature et la richesse locales. Ils sont ensuite additionns afin d'obtenir les quantits produites dans l'intgralit du cylindre. La formation des NOx est modlise comme dans le modle deux zones (mcanisme de Zeldovitch, voir Chapitre II.1.2.). Pour le calcul des suies, deux modlisations sont mises en place afin de raliser une tude comparative. La premire reprend les quations de Morel et al. (1987):
5000 exp T ma 1 + 4.76 0.23 mg 1
0 .5

dmsfm = Ksfm dmb

(II.86.)

dmscm =

Kscm msm ma Pcy 0 .23 8 mg s 4 10 gl

5000 exp T

(II.87.)

la deuxime formulation est celle de Hiroyasu et al. (1983)


dmsfh 50000 0 = Asf mfv Pcy.5 exp dt RT
dmschz ma 56000 0 exp = Asc msh Pcy.8 Pcy 0 .23 dt mg RT

(II.88.) (II.89.)

Enfin, la modlisation de la formation du CO propose par Bazari (1993) (Chapitre I, quations I.11 et I.12.), est retenue, et les concentrations l'quilibre sont calcules par la mthode d'Olikara et Boarman, dj employe dans le calcul de NOx. Le calcul des concentrations en polluants lchappement, ainsi que la conversion de la concentration en suie en indice de fume sont raliss lors du couplage avec le logiciel SELENDIA, selon les procdures dcrites dans la premire partie de ce chapitre.

-82-

Chapitre II

II.2.7. - Couplage de la procdure dvaluation des missions polluantes multizones avec le logiciel SELENDIA

Le modle multizones tel quil est dcrit ci-dessus calcule les volutions des grandeurs thermodynamiques pendant la phase de combustion. Il est ensuite coupl avec le logiciel complet de simulation SELENDIA pour traiter le cycle dans son ensemble. Le temps de calcul important (jusqu 30 minutes de temps C.P.U. sur Station D.E.C Alpha 3600) rend une implantation directe peu pratique, cest pourquoi, il est prfrable de recourir une procdure itrative (Figure II.8.).

SELENDIA

Coefficients des lois de Wiebe utiliss dans SELENDIA modifis pour retrouver le diagramme de pression multizones

- conditions initiales : Pression, temprature et contenu en gaz rsiduel (RGC) du gaz dans le cylindre la fermeture de la soupape dadmission - consommation de carburant - conditions de dilution des polluants lchappement (taux de balayage) Diagramme de pression SELENDIA

Module MULTIZONES

Diagramme de pression MULTIZONES NON

Egalit des diagrammes de pression (en particulier Pmax et Pmax) ?


OUI Concentrations des polluants lchappement

Figure II.8.: Couplage du Module MULTIZNONES avec le logiciel complet SELENDIA

-83-

Chapitre II

Le logiciel SELENDIA est tout dabord utilis pour calculer les conditions initiales du programme multizones (pression, temprature et contenu en gaz rsiduel dans le cylindre lors de la fermeture de la soupape dadmission) ainsi que les conditions lchappement (taux de balayage, ventuels dbits de by-pass) qui servent valuer les concentrations en polluants lchappement. Le programme MULTIZONES est ensuite excut. Il fournit les quantits de polluants forms pendant la combustion, transformes ensuite en concentrations lchappement (Cf II.1.3.). Il donne aussi accs aux volutions de la pression moyenne dans le cylindre au cours de la combustion. Ces volutions sont compares celles obtenues avec le logiciel SELENDIA. Si des diffrences significatives sont observes, les coefficients des lois de Wiebe utilises dans SELENDIA sont ajusts (suivant la mthode dcrite par Ahmed (1980) et Gaudart (1987)), afin de retrouver le diagramme de pression issu du calcul multizones. La procdure recommence alors jusqu lobtention de diagrammes de pression comparables.

II.2.8. - Prise en compte des modifications visant limiter les missions (i) Diminution de la temprature de lair dadmission La temprature des gaz prsents dans le cylindre lors de la fermeture de la soupape dadmission est value par le logiciel SELENDIA. (ii) Recyclage des gaz dchappement Le logiciel de simulation SELENDIA fournit lexcs dair dans le cylindre en fonction du taux de recyclage (voir II.1.4.2.). Cela permet dvaluer la teneur en air et en gaz brls de la zone de gaz frais. Au niveau des bilans de masse, la quantit de gaz frais entrane par le jet est rpartie entre lair susceptible de brler en se mlangeant avec du fuel et les gaz brls inertes. Les quations (II.78.) et (II.79.) sont alors modifies:
dma = dmair (1 RGC ) dmb _ comb Cst C st + 1

(II.90.)

avec

dmb _ comb = dmbp + dmbd

(II.91.)

et

dmb = dmb _ comb + dmair RGC

(II.92.)

-84-

Chapitre II

(iii) Injection deau Comme pour le modle deux zones, on envisage linjection deau sans augmentation de la dure dinjection. Pour ne pas modifier les caractristiques du jet de carburant, la taille des trous de linjecteur reste inchange, mais leur nombre augmente en fonction du taux dinjection deau. Un bilan sur leau injecte est effectu dans chaque zone. La prsence deau est prise en considration lors des bilans massiques et nergtiques, et lors des calculs des concentrations lquilibre au cours de la formation des NOx. Enfin, comme pour la modlisation deux-zones, les quations reprsentatives des processus doxydation des modles des suies (II.87 et II.89 ), sont modifies par lintroduction dun terme multiplicatif (1+Xeau).

-85-

Chapitre II

II.3.

EXTENSION

DU

LOGICIEL

SELENDIA :

SIMULATION

DU

FONCTIONNEMENT DYNAMIQUE DES MOTEURS DIESEL TURBOCOMPRESSES

La structure gnrale permettant de simuler le fonctionnement dynamique des moteurs Diesel est reprsente sur la figure II.9.

Vitesse moteur

Vitesse de consigne REGULATEUR Compresseur


Puissance compresseur

Cran

MOTEUR

NTC Turbine

dNTC

PME

Puissance Turbine

PME rsistive

dNmot

Figure II.9: Structure du logiciel SELENDIA tendu la simulation du fonctionnement dynamique des moteurs Diesel suraliments L'quation de la dynamique applique au fonctionnement du moteur permet de dterminer lvolution du rgime:
5 dNrot 45 10 Vcyl (PME PME frein ) = dt I mot 2

(II.93.)

La PME rsistante, note PMEfrein, est fixe par l'utilisateur: elle peut tre constante ou voluer pendant le temps et reprsente le couple rsistant oppos au moteur par les lments connects qui peuvent tre un frein (banc dessais), une ligne propulsive complte (propulsion navale, on a

-86-

Chapitre II

alors PMEfrein=k(Nrot)2) ou encore un alternateur (centrale de production dnergie). La PME du moteur est gale la PMI, diminue des pertes par frottement (values partir de la formule de Chen et Flynn [Chen et al.65] adapte en vue dune corrlation avec les consommations exprimentales):
PME = PMI PME frot
PME frot = 0 .1 + 0.25 Nrot + 0.5(Pmax )0. 8 Nrot nom

(II.94.) (II.95.)

Lapplication de lquation de Newton au turbocompresseur donne accs lvolution du rgime:


dN TC Pcomp turboPturb = dt 4 2 I TC N TC

(II.96.)

La modlisation de la suralimentation doit tre galement modifie. En effet, la conservation du dbit entre le compresseur et le moteur, valable en moyenne, n'est pas vrifie chaque instant en rgime dynamique. Par contre, lvolution du rgime tant connue, l'entre dans le champ compresseur se fait partir du rgime et du taux de compression, pour dduire ensuite le dbit instantan du compresseur. La pression de suralimentation est value partir du bilan de masse dans le collecteur d'admission. Le calcul de la turbine demeure inchang. Lun des moteurs tudis disposant dune suralimentation squentielle (dispositif permettant dutiliser un nombre variable de turbocompresseurs, suivant les conditions de fonctionnement du moteur, afin de garantir une adaptation optimale de la suralimentation sur lensemble du champ dexploitation) il est ncessaire de simuler les phases transitoires de permutation, lorsquun turbocompresseur est mis en fonctionnement ou arrt. Il importe galement de dfinir une vitesse de consigne pour le moteur, qui peut ventuellement tre variable dans le temps. En fixant le cran de pompe, le rgulateur agit sur la quantit de fuel injecte chaque cycle pour que le moteur retrouve ou conserve sa vitesse de consigne, quelles que soient les sollicitations qui lui sont appliques. Le rgulateur utilis ici est du type proportionnel intgral (PI), les coefficients Kp et Ki tant variables en fonction des conditions de fonctionnement (vitesse et cran) (Figure II.10.). Lquation qui rgit le cran est crite sous forme diffrentielle:

-87-

Chapitre II

dCran decart = Crannom Kp. + Ki.ecart dt dt Nrot Nrot c Nrot nom

(II.97.)

avec

ecart =

(II.98.)

Kp
Cran r = Cran Nrot et Nrot r = Cran nom Nrot nom

Ki Cranr.Nrotr

Figure II.10: Coefficients du rgulateur Kp et Ki en fonction du rgime et du cran rduits En outre, les limites de cran qui sont fonction du rgime moteur et ventuellement de la pression de suralimentation, et qui visent viter des situations critiques telles que les sur-rgimes ou un excs dair insuffisant, sont galement prises en compte. La masse de fuel injecter est ensuite suppose directement proportionnelle au cran de la pompe. Le dbit moyen tant calcul par la formule empirique de Gaudart (1987), on peut dduire la dure dinjection:
Nrot dmc = Kmc Nrot dt nom
DUI = m fuel _ tot d dmc dt dt
0 , 457

PME PME nom

0 , 244

(II.99.) (II.100.)

-88-

Chapitre II

Les modlisations proposes doivent permettre dvaluer linfluence des paramtres caractristiques du fonctionnement du moteur sur les missions lchappement des moteurs Diesel semi-rapides. Toutefois, pralablement ces tudes paramtres, il convient dtablir la validit des modles deux zones et multizones retenus, en comparant les missions de NOx de CO et dopacit des fumes calcules, celles effectivement mesures au banc dessais par le constructeur.

-89-

Chapitre II

-90-

Chapitre III

CHAPITRE III : VALIDATION DES MODELES DEVALUATION DES EMISSIONS POLLUANTES

III.1. - MOTEURS ETUDIES

94

III.2. - VALIDATION DES CALCULS DEMISSIONS AVEC LA MODELISATION DEUX ZONES 96 III.2.1. - Etude de la sensibilit aux variations des paramtres du modle III.2.2. Evaluation des missions de NOx III.2.3. Evaluation de lopacit des fumes 96 99 104

III.3.- VALIDATION DES CALCULS DEMISSIONS AVEC LA MODELISATION MULTIZONES 108 III.3.1. - Analyse de linfluence des paramtres du modle III.3.2. - Evaluation de la pression dans le cylindre pendant la combustion III.3.3. - Evaluation des missions de NOx III.3.4. - Evaluation de lopacit des fumes III.3.5. - Evaluation des missions de CO 108 109 112 115 117

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Chapitre III

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Chapitre III

Ce chapitre a pour objet dvaluer les capacits des modles "deux zones" et "multizones" dfinis dans le chapitre prcdent. Afin de tenter de couvrir une gamme de motorisation reprsentative de la propulsion navale militaire, deux moteurs Diesel semi-rapides du constructeur SEMT Pielstick ont t slectionns. Le premier, de type PA6-STC, dveloppe une puissance de 324 kW par cylindre 1050 tr/mn, et dispose d'un systme de suralimentation squentielle. Le deuxime, de type PC2-6B, dveloppe une puissance de 615 kW par cylindre 520 tr/mn; il a fait l'objet, dans une version prototype, d'une tude approfondie mene par le constructeur avec la proccupation de limiter les missions de NOx. La vrification conduite ici porte sur toute l'tendue du domaine d'exploitation; elle concerne les rponses des modles aux variations de charge et de rgime du moteur du point de vue qualitatif (sens des volutions) et du point de vue quantitatif (amplitude des variations). Pour le modle deux zones, les grandeurs analyser sont les concentrations en NOx l'chappement et limportance des fumes. Dans le cas du modle multizones, il est ncessaire de vrifier au pralable que la pression calcule dans le cylindre est conforme celle des diagrammes exprimentaux. Les concentrations en NOx, lopacit des fumes issue des deux modles de suies mis en uvre ainsi que les concentrations de CO sont alors compares aux relevs exprimentaux.

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Chapitre III

III.1. - MOTEURS ETUDIES La validation des modles de calcul des missions polluantes, ainsi que lensemble des tudes ralises portent sur deux moteurs semi-rapides de la gamme S.E.M.T. Pielstick: le PA6STC, et le PC2.6B, dont les principales caractristiques sont recenses dans le tableau III.1.

PA6-STC Configuration Alsage (mm) Course (mm) Rgime nominal (tr/mn) P.M.E. nominale (b) Puissance nominale (kW/Cyl) Suralimentation 12 ou 16 cyl en V 280 290 1050 21 324 mono-tage, squentielle

PC2.6B 10 18 cyl en ligne ou en V 400 500 520 22,6 615 mono-tage

Tableau III.1 : Principales caractristiques des moteurs tudis

Figure III.1: clat du moteur 12PA6-STC (Document S.E.M.T. Pielstick)

-94-

Chapitre III

Ces moteurs sont utiliss en propulsion navale, notamment pour des applications militaires, ainsi que dans des centrales de production dnergie. Le moteur PA6-STC tudi comporte douze cylindres en V suraliments en mode squentiel, et quipe notamment les frgates de la marine franaise (Figure III.1). La suralimentation squentielle correspond lutilisation dun seul turbocompresseur aux faibles charges et aux charges partielles, alors que deux turbocompresseurs interviennent aux fortes charges. Ainsi, les turbomachines de suralimentation sont constamment utilises dans une gamme de dbits et de rapports de pression pour lesquels les rendements sont les plus favorables. Par rapport aux dispositifs classiques un tage, la suralimentation squentielle permet daccrotre le domaine dexploitation du moteur et damliorer son comportement lors des prises de charge rapides[Hermann89, Hermann90]. Ces deux points sont particulirement apprciables en propulsion navale militaire. Le moteur 3PC2.6B dont on analyse galement les rsultats, est un moteur dtude trois cylindres en ligne[Hermann95], sur lequel diffrentes modifications concernant linjection, le rapport volumtrique et la suralimentation ont t envisages pour tenter de rduire les missions de NOx (voir chapitre IV). Pour ces deux moteurs, des relevs exprimentaux effectus par le constructeur sur ses banc dessais sont disponibles; ils concernent diffrents points de fonctionnement, recouvrant la totalit du champ dexploitation. Chaque relev comprend: - un diagramme reprsentant lvolution de la pression dans le cylindre, de la pression dinjection et de la leve daiguille en fonction de langle moteur pendant la combustion. - les pressions et les tempratures en diffrents points du moteur et du circuit de suralimentation: amont et aval des turbomachines, collecteurs. - les concentrations en NOx (et ventuellement en CO pour le PA6) releves lchappement, exprimes en ppm volumiques. - un indice caractrisant les missions de fumes (Indice Bosch ou Bacharach).

-95-

Chapitre III

III.2. - VALIDATION DES CALCULS DEMISSIONS AVEC LA MODELISATION DEUX ZONES III.2.1. - Etude de la sensibilit aux variations des paramtres du modle Le modle deux zones comprend deux paramtres: A et 0. Selon Heider et al., la valeur optimale de 0 est de 1,03, tandis que la valeur de A doit tre fixe pour chaque moteur tudi afin de retrouver la valeur de NOx exprimentale pour un point de fonctionnement donn. Pralablement la validation proprement dite, on souhaite tudier l'influence de ces paramtres sur les calculs de NOx, de faon vrifier si les choix des auteurs sont appropris pour les moteurs considrs, ou s'ils doivent tre remis en cause. La figure III.2 reprsente lcart relatif entre les concentrations calcules et les concentrations mesures, pour diffrentes valeurs de 0. Le coefficient A est chaque fois adapt pour retrouver les rsultats exprimentaux au point de fonctionnement nominal. Pour les deux moteurs tudis (12PA6STC et 3PC2.6B), linfluence du coefficient 0 est reprsente pour une vitesse constante, gale la vitesse nominale et pour une P.M.E. constante (environ 50 % de la P.M.E. nominale). On dispose ainsi dun grand nombre de points, reprsentatifs de lensemble du champ de fonctionnement. Sur les figures relatives au moteur PC2, on constate clairement quune valeur de 0=1,03 ou 1,04 permet de minimiser lcart moyen entre les rsultats exprimentaux et les calculs, que ce soit charge constante ou sur une isovitesse. Pour le moteur PA6STC, la courbe vitesse constante corrobore ce constat, tandis que ltude charge constante semble indiquer que les meilleurs rsultats pourraient tre obtenus pour 0=1,06, avec toutefois des valeurs satisfaisantes pour 0=1,03. Cest pourquoi la suite des calculs est envisage en considrant 0=1,03. Par ailleurs, les calculs des concentrations en polluants utilisent comme donnes dentre certains des rsultats du logiciel SELENDIA. Ces derniers peuvent prsenter des carts plus ou moins importants avec les relevs exprimentaux. Pour conduire une analyse ultrieure correcte des rsultats, linfluence des donnes dentre sur les calculs des concentrations lchappement fait lobjet dune tude pralable. Les carts entre les valeurs exprimentales et les calculs des principales grandeurs caractristiques du fonctionnement du moteur sont obtenus en faisant varier artificiellement les valeurs des constantes numriques issues des modles de perte de charge, de pertes mcaniques et de dgagement apparent de chaleur de combustion, autour de leur valeur dorigine.

-96-

Chapitre III

40 30 20 10 0 -10 -20 -30 -40 12 14 16 18

Ecart cacul / experience (%)

Ecart cacul / experience (%)

1 1. 02 1. 03 1. 04 1. 06 1. 2 1. 4

100 90 80 70 60 50 40 30 20 10 0

1 1.02 1.03 1.04 1.06 1.2 1.4

-10 -20 -30 -40

20

-50

500

600

700

800

900

1000

P.M.E. (bar)

Regime (tr/mn)

(a) moteur PA6STC - 1050 tr/mn


40 30 20 10 0 1.02 1.03 1.04 1.06 1.1 1.3 1.5

(b) moteur PA6STC - P.M.E.#11bar


110 100 90 80 1. 02 1. 03 1. 04 1. 06 1. 1 1. 3 1. 5

Ecart cacul / experience (%)

Ecart cacul / experience (%)


22 24

70 60 50 40 30 20 10 0

-10 -20 -30 -40 6 8 10 12 14 16 18 20

-10 -20 -30 -40 -50 -60 350 400 450 500 550 600

P.M.E. (bar)

Regime (tr/mn)

(c) moteur PC2.6B - 500 tr/mn

(d) moteur PC2.6B - P.M.E.#11bar

Figure III.2: Influence du paramtre 0 sur les calculs de NOx La figure III.3 reprsente lincidence de ces carts sur les calculs des missions de NOx, pour le moteur 12PA6 STC au point nominal. Un cart relatif est dtectable sur les grandeurs caractristiques: la consommation spcifique (qui conditionne la quantit de carburant introduite dans le cylindre), la pression de suralimentation (qui conditionne la quantit dair admise dans le cylindre), la pression maximale du cycle (qui conditionne la temprature maximale du cycle). Cet cart se rpercute au niveau des calculs de NOx lchappement, avec un facteur damplification qui varie de 1 (consommation spcifique) presque 3 pour la pression maximale du cycle.

-97-

Chapitre III

6 Delta ppm NOx (%) 4 2 0 -2 -4 -2 -1 0 1 2 Delta Pression de suralimentation (%) Delta ppm NOx (%)

3 2 1 0 -1 -2 -1.5 -1 -0.5

0 0.5 1 1.5 Delta Csp (%)

2.5

(a) pression de suralimentation


20 Delta ppm NOx (%) 10 0

(b) consommation spcifique

-10 -20 -4 -3 -2 -1 0 1 2 3 4 Delta Pmax (%)

(c) pression maximale de cycle Figure III.3: Ecart relatif des teneur en NOx lchappement calcules en fonction de lcart relatif de certains paramtres caractristiques du fonctionnement du moteur Le code SELENDIA a fait lobjet dune validation systmatique pour les deux moteurs tudis ici. Les principaux paramtres de fonctionnement ( savoir la pression de suralimentation, la temprature et la pression dans le collecteur dchappement, le dbit et le rgime des turbocompresseurs, la consommation de carburant et la pression maximale de cycle) ont t compars avec les relevs exprimentaux. Au point de fonctionnement nominal, les carts relatifs observs sont infrieurs 2%, tandis que sur lensemble du champ de fonctionnement ils sont gnralement de lordre de 5% mais peuvent atteindre 15% pour certains points de fonctionnement trs faible rgime et trs faible charge. Ces derniers se caractrisent notamment par des pressions de suralimentation faibles (infrieures 1,5 bar). Cest pourquoi un cart de quelques diximes de bar ngligeable au point de fonctionnement nominal est ici plus important en valeur relative et se traduit par des carts pouvant tre importants dans le calcul du cycle, notamment de la pression maximale de cycle. Finalement, les incertitudes sur les calculs dmissions de NOx lie lutilisation du logiciel SELENDIA pour lvaluation du fonctionnement du moteur sont le plus souvent de lordre de 10

-98-

Chapitre III

15 %, mais peut atteindre 30% dans les cas les plus dfavorables (trs faibles charges et trs faibles rgimes). III.2.2. Evaluation des missions de NOx Les figures III.3 et III.4 prsentent les volutions relatives des concentrations volumiques de NOx lchappement en fonction de la charge pour le moteur PA6-STC. Pour chaque rgime tudi (de 300 tr/mn (ralenti) 1050 tr/mn (vitesse nominale)), 100% correspond la concentration volumique de NOx obtenue pour la P.M.E. maximale.

125

125

100

100

NOx relatif (%)

75

NOx relatif (%)


mes ure calcul

75

50

50

25

25

mes ure calcul

10

12

14

16

P.M.E. (bar)

P.M.E. (bar)

(a) 300 tr/mn


125 125

(b) 450 tr/mn

100

100

NOx relatif (%)

75

NOx relatif (%)

75

50

50 mesure calcul 25

25

mesure calcul

10

12

14

16

18

20

10

12

14

16

18

20

22

P.M.E. (bar)

P.M.E. (bar)

(c) 600 tr/mn

(d) 750 tr/mn

Figure III.3: Evolution relative des concentrations volumiques en NOx lchappement en fonction de la charge - moteur PA6-STC avec un turbocompresseur en service Comparaison calcul / exprience -99-

Chapitre III

200 175 150

mesure(2TC) calcul(2TC) mesure(1TC) calcul(1TC)

200 175 150 mesure (2TC) calcul(2TC) mesure (1TC) calcul (1TC)

NOx relatif (%)

125 100 75 50 25 0

NOx relatif (%)


0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20 22

125 100 75 50 25 0

10

12

14

16

18

20

22

P.M.E. (bar)

P.M.E. (bar)

(a) 900 tr/mn

(b) 1050 tr/mn

Figure III.4: Evolution relative des concentrations volumiques en NOx lchappement en fonction de la charge - moteur PA6-STC avec un ou deux turbocompresseur en service Comparaison calcul / exprience La figure III.3 correspond un fonctionnement du moteur avec un seul turbocompresseur, tandis que la figure III.4 illustre le mode de fonctionnement mixte, avec deux turbocompresseurs en service aux fortes charges (not 2TC), et un seul aux charges partielles (not 1TC). En dpit dcarts quantitatifs importants pour certains points de fonctionnement, laccord qualitatif exprience / calcul est globalement satisfaisant. Exprimentalement, la diminution de la charge correspond sur ce moteur une diminution de la concentration volumique en NOx lchappement. Les calculs de simulation permettent de retrouver cette tendance et de la justifier par une augmentation de lexcs dair global qui a pour effet de diminuer la temprature du cycle et de diluer les gaz dchappement. De plus, la figure III.4 permet de situer lintrt de la suralimentation squentielle. En mode de fonctionnement avec deux turbocompresseurs, on constate une augmentation importante des missions de NOx pour les P.M.E. infrieures une douzaine de bar. Ce rsultat est li une diminution de lexcs dair par dsadaptation de la suralimentation qui conduit des tempratures plus leves. Le transfert une suralimentation avec un seul turbocompresseur pour les charges partielles permet de rduire fortement les missions (la suralimentation mieux adapte garantit un excs dair plus favorable). Enfin, il existe galement un accord calcul / exprience satisfaisant dans le cas du fonctionnement avec deux turbocompresseurs et by-pass anti-pompage "P2-P4" ouvert. Du point de vue quantitatif, lcart entre les concentrations exprimentales et les rsultats des calculs est gnralement infrieur 30%. Ces carts peuvent tre considrs comme satisfaisants,

-100-

Chapitre III

par rapport aux rsultats de simulation prsents dans la littrature qui font gnralement apparatre des chiffres similaires, mais pour des domaines dexploitation des moteurs plus troits. Toutefois, pour un certain nombre de points, correspondant des types de fonctionnements particuliers, les carts sont plus importants et atteignent parfois prs de 80%. Il existe plusieurs cas: (i) cas de trs faibles P.M.E. Pour des P.M.E. de lordre de 3 bar, la surestimation des valeurs calcules de concentration en NOx est importante par rapport aux valeurs exprimentales. Trois raisons semblent pouvoir expliquer ces carts. Tout dabord, comme cela a dj t mentionn, le logiciel SELENDIA gnre une incertitude importante pour ces points de fonctionnement, notamment en raison de la mconnaissance des courbes caractristiques des turbomachines de suralimentation pour des rapports de pression proches de 1. Par ailleurs, pour ces points de fonctionnement le taux de balayage est infrieur 1. Dans ce cas, le modle de balayage de "dplacement parfait" utilis suppose quil ny a pas de dilution. Un modle de type "mlange parfait" donne des concentrations lchappement lgrement infrieures, du fait de la dilution et de la masse de gaz brls rsiduels plus importante (E.G.R. "naturelle") (Figure III.5), mais ne permet pas toutefois de retrouver les rsultats exprimentaux.

150 mesure calcul M P calcul DP

125

NOx relatif (%)

100

75

50

25

0 200

300

400

500

600

700

800

900

1000

1100

Regime (tr/mn)

Figure III.5: Comparaison de deux types de balayage pour les points faible P.M.E. Moteur 12PA6STC - P.M.E.=3 bar

-101-

Chapitre III

Enfin, le fonctionnement trs faible charge se caractrise par une combustion atypique pour un moteur Diesel. Cette combustion relve essentiellement dun pr-mlange, et dune injection perturbe du fait de la trs faible masse introduite (leve daiguille trs brve, voire incomplte). Ce dernier point peut justifier le choix de coefficients A* ou 0 lgrement diffrents. La figure III.6 montre lamlioration importante obtenue avec une formulation de A* faisant intervenir de manire diffrentie les deux phases de la combustion (Equation II.19.). La corrlation avec les rsultats exprimentaux est trs nettement amliore pour les faibles PME. Elle reste identique pour les autres points de fonctionnement, pour lesquels la part de combustion de pr-mlange est trs faible.

50

mes ure calcul (nouveau A*) calcul (Anci en A*)

25

NOx relatif (%)

-25

-50

-75

-100 200

400

600

800

1000

Regime (tr/mn)

Figure III.6: Comparaison de deux formulations pour A*, pour les points faible P.M.E. Moteur 12PA6STC - P.M.E.=3 bar (ii) cas des fortes P.M.E. avec rgimes intermdiaires Pour des rgimes infrieurs 750 tr/mn et des P.M.E. suprieures 15 bar, les concentration en NOx calcules sont trop faibles. En effet, les rsultats du logiciel SELENDIA font apparatre des pressions maximales du cycle calcules infrieures aux pressions relles et en outre elles sont en retard de un deux degrs. Ces carts sont dus essentiellement limprcision des lois de Wiebe paramtres utilises dans le code et moins bien adaptes cette zone de fonctionnement. La figure III.7 reprsente les rsultats obtenus pour le moteur 3PC2.6B. Laccord avec les relevs exprimentaux est satisfaisant, avec une diffrence infrieure 10% pour la plupart des points de fonctionnement.

-102-

Chapitre III

Contrairement au moteur PA6, Il ny a pas de problmes pour les faibles vitesses et les fortes PME mais il faut souligner que le domaine dexploitation est moins tendu, du fait de labsence de suralimentation squentielle et dune gamme de rgimes beaucoup plus restreinte (250 tr/mn au lieu 750 tr/mn).

150

150

125

125

NOx relatif (%)

75

NOx relatif (%)

100

100

75

50 mes ure calcul 25

50 mes ure calcul 25

10

12

14

16

10

12

14

16

18

20

22

24

26

P.M.E. (bar)

P.M.E. (bar)

(a) 450 tr/mn


150 150

(b) 500 tr/mn

125

125

NOx relatif (%)

75

NOx relatif (%)


mesure calcul

100

100

75

50

50 m esure cal cul 25

25

10

12

14

16

18

20

22

24

26

10

12

14

16

18

20

22

24

26

P.M.E. (bar)

P.M.E. (bar)

(c) 550 tr/mn

(d) 600 tr/mn

Figure III.7: Evolution relative des concentrations volumiques en NOx lchappement en fonction de la charge - moteur PC2.6B - Comparaison calcul / exprience

-103-

Chapitre III

III.2.3. Evaluation de lopacit des fumes Le modle de production de suies de Morel est dabord test pour le moteur PA6 STC. Les constantes du modle de production et doxydation des suies sont ajustes pour atteindre un total de suies formes reprsentant environ 10% de la masse injecte et pour accder lopacit des fumes lchappement au point nominal. Des carts importants apparaissent entre les valeurs calcules et les mesures dopacit des fumes (Figure III.8). Le modle de Morel, not A, ne permet pas notamment dobserver laugmentation importante de lopacit aux faibles charges. Au contraire, il prvoit dans ce type de situation une diminution de lopacit. Par ailleurs, il semble trs sensible aux changements de rgime moteur. Alors quexprimentalement, lopacit des fumes volue assez peu avec le rgime moteur, les opacits calcules avec le modle de Morel apparaissent trs infrieures ds lors que lon sloigne du rgime nominal. En effet, le Modle de Morel a t dvelopp pour estimer les niveaux de suies au cours du cycle sans considrer les quantits rsiduelles lchappement (une plus grande prcision est alors ncessaire). De plus, les suies ninterviennent que partiellement dans lopacit des fumes, laquelle dautres constituants peuvent contribuer. Les incertitudes lies aux rsultats de la simulation du moteur avec SELENDIA (dj voques pour les missions de NOx au Chapitre III.2.1.) se traduisent dans les cas les plus dfavorables par des carts de lordre de 30% pour les missions polluantes. Elles sont donc insuffisantes pour justifier de tels dsaccords. Deux hypothses peuvent tre lorigine des carts constats: - un calcul de suies inexact; - une conversion errone entre les concentrations en suies et lopacit des fumes, notamment du fait de la non prise en compte de la fraction soluble condense sur les particules de suies. La rsolution complte de ce point ncessite de connatre avec prcision la composition des fumes, et notamment la partie solide (suies) et la fraction organique soluble pour les diffrents points de fonctionnement. Or ces informations ne sont malheureusement pas disponibles. En effet, lanalyse dtaille de cet aspect est souvent dlaisse au profit de lutilisation dindices dopacit des fumes, en raison notamment des difficults exprimentales pour des ensembles de taille importante (voir chapitre I).

-104-

Chapitre III

600

500

mesure calcul A calcul B calcul C

600

500

mesure calcul A calcul B calcul C

Indice Bosch relatif (%)

400

300

200

100

Indice Bosch relatif (%)


0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20

400

300

200

100

10

12

14

16

18

20

P.M.E. (bar)

P.M.E. (bar)

(a) 600 tr/mn


600 mesure(2TC) calcul A(2TC) calcul B(2TC) calcul C(2TC) mesure (1TC) calcul A(1TC) calcul B(1TC) calcul C(1TC) 600

(b) 750 tr/mn


mesure(2TC) calcul A(2TC) calcul B(2TC) calcul C(2TC) mesure (1TC) calcul A(1TC) calcul B(1TC) calcul C(1TC)

500

500

Indice Bosch relatif (%)

400

300

200

100

Indice Bosch relatif (%)

400

300

200

100

10

12

14

16

18

20

22

10

12

14

16

18

20

22

P.M.E. (bar)

P.M.E. (bar)

(c) 900 tr/mn

(d) 1050 tr/mn

Figure III.8.: Evolution relative de lopacit des fumes lchappement (Indice Bosch) en fonction de la charge - moteur PA6STC Comparaison des 3 modles avec lexprience Toutefois, pour tester et pour vrifier les hypothses avances, deux nouveaux modles de calcul de lopacit des fumes, nots B et C sont considrs. Les rsultats sont compars ceux obtenus avec le modle de Morel, not A et aux relevs exprimentaux (figure III.8). Le modle not B est un modle classique deux quations, pour lequel lquation de la combustion des suies comporte un terme faisant intervenir la charge et le rgime du moteur. Physiquement ce terme peut tre interprt comme une reprsentation de la pression moyenne

-105-

Chapitre III

dinjection dont lvolution en fonction du rgime et de la charge du moteur est qualitativement similaire celle du terme introduit.

Tsfm dms f dm bd 1 = ksfm 3 exp dt dt Tz1 1 + 1,1 0 Cst 0 Cst + 1


ms cy dms c Nrot + Bs2 PME + Bs3 = Bs1 8 dt PME nom Nrot nom 4e s gl 1 Pcy 1e 5 0,23 0 0
1/ 2

(III.1.)

(III.2.)

Tscm exp Tz1

Pour minimiser lcart entre les rsultats de la simulation et les relevs exprimentaux, les constantes Bs1, Bs2 et Bs3 ont t dtermines par analyse statistique des rsultats (Rgression linaire). La modlisation note C consiste ajouter aux teneurs en suies calcules par le modle de Morel une quantit reprsentant les hydrocarbures lourds condenss sur les particules. Pour les diffrents points de fonctionnement, cette quantit est relie linairement au dlai dinflammation, conformment aux observations exprimentales dcrites par Heywood (1988) et Degobert (1993).

mHC cond = (Cs1 Taui + Cs2)m inj_ nom

(III.3.)

Les constantes numriques de ces deux modles ont t calibres pour retrouver au mieux les rsultats exprimentaux dans le cas du moteur PA6STC. Laccord (figure III.8) est effectivement satisfaisant tant sur le plan qualitatif que sur le plan quantitatif. Toutefois, aux faibles charges et pour les hauts rgimes, il semble meilleur avec le modle C. Ces modles ont galement t appliqus au moteur PC2, dans le but dlargir leur domaine dapplication. Les constantes numriques des quations de combustion des suies ont t modifies afin de retrouver la valeur exprimentale de lopacit au point de fonctionnement nominal. La figures III.9 permettent de comparer les rsultats des 3 modlisations mises en place et les relevs exprimentaux. Comme pour le moteur PA6, il est impossible de prvoir lopacit des fumes avec le modle de suies de Morel. Le modle de suies modifi (B) donne galement -106-

Chapitre III

des rsultats peu satisfaisants, notamment aux faibles charges, pour lesquelles il indique une diminution de lopacit des fumes alors que les relevs exprimentaux font apparatre une variation oppose. En revanche, le modle C, avec prise en compte des hydrocarbures condenss, permet dobtenir, comme pour le moteur PA6, un bon accord avec les relevs dopacit exprimentaux. Cest pourquoi, il est retenu pour les dveloppements ultrieurs.

150

m esure cal cul A cal cul B cal cul C

150

125

125

Indice Bacharach relatif (%)

100

75

Indice Bacharach relatif (%)

100

75

50

50

25

25

mesure calcul A calcul B calcul C

10

12

14

16

10

12

14

16

18

20

22

24

26

P.M.E. (bar)

P.M.E. (bar)

(a) 450 tr/mn


150 m esure calcul A calcul B calcul C 150

(b) 500 tr/mn

125

125

Indice Boacharach relatif (%)

100

75

Indice Bacharach relatif (%)

100

75

50

50 mesure calcul A calcul B calcul C

25

25

10

12

14

16

18

20

22

24

26

10

12

14

16

18

20

22

24

26

P.M.E. (bar)

P.M.E. (bar)

(c) 550 tr/mn

(d) 600 tr/mn

Figure III.9: Evolution relative de lopacit des fumes lchappement (Indice Bacharach) en fonction de la charge - moteur PC2.6BComparaison des 3 modles avec lexprience

-107-

Chapitre III

III.3.- VALIDATION DES CALCULS DEMISSIONS AVEC LA MODELISATION MULTIZONES Comme pour le modle deux zones, on envisage au pralable de vrifier linfluence des diffrents paramtres du modle sur les rsultats, avant de raliser la validation proprement dite. Celle ci se droule en deux temps, puisquil faut en premier retrouver les valeurs exprimentales des pressions dans le cylindre pendant la combustion, puis les teneurs en polluant lchappement. III.3.1. - Analyse de linfluence des paramtres du modle Le premier paramtre tudi est le nombre de zones utilises pour le calcul. La figure III.10 rassemble les rsultats obtenus pour le point de fonctionnement nominal avec le moteur PA6STC. Les missions de NOx sont reprsentes en fonction du nombre de zones axiales et du nombre de zones radiales (tous les autres paramtres tant fixs, notamment les constantes caractristiques des diffrents modles). Le nombre de zones axiales est port en abscisse; le nombre de zones radiales est un paramtre de rseau.

800 700 600 500 400 300 200 100 0 J =2 J =3 J =4 J =5 J =6 J =7 J =8

NOx (ppm)

Figure III.10: Emissions de NOx calcules en fonction du nombre de zones axiales (I) et radiales (J) - Moteur 12PA6STC au point de fonctionnement nominal La convergence du calcul est lie laugmentation du nombre de zones dans une des deux directions. La convergence des calculs de la pression dans le cylindre est comparable, et mme

-108-

Chapitre III

plus rapide. Par la suite, ce constat oriente vers lapplication dun dcoupage (66), soit 36 zones qui semble garantir des rsultats avec une bonne convergence, tout en limitant le temps de calcul. Par ailleurs lutilisation dun algorithme de rsolution pas variable de type Adams Moulton au lieu dun algorithme de Runge Kutta dordre 5 permet de diviser le temps de calcul dun facteur 2 environ. Les sous modles utiliss pour reprsenter les diffrents phnomnes physiques se droulant pendant la combustion comportent de nombreuses constantes numriques. Or aucune information exprimentale sur ces phnomnes internes au cylindre nest disponible, seules des grandeurs de type intgral sont accessibles (pression dans le cylindre et missions lchappement). Cest pourquoi les constantes retenues sont celles de la littrature. Cependant, il reste deux coefficients pour lesquels il nexiste pas dindications claires: - KTI, qui permet de calculer le taux de combustion (quations II.69. et II.73.) - C1air, qui dtermine lentranement de lair par le jet de carburant (quations II.64. et II.66.) Ltude de linfluence de ces coefficients sur les rsultats tablit la ncessit de formuler des expressions paramtres reprsentatives, prsentes en annexe I, et de les introduire dans le modle multizones.

III.3.2. - Evaluation de la pression dans le cylindre pendant la combustion

La comparaison des diagrammes de pression calculs par le modle multizones avec les relevs exprimentaux fait apparatre un accord satisfaisant. La figure III.11 reprsente les rsultats obtenus pour le moteur PC2, respectivement: rgime lev et forte charge, rgime lev et faible charge, rgime rduit et forte charge, rgime rduit et faible charge. Ces quatre modes de fonctionnement permettent davoir une information reprsentative sur lensemble du champ moteur et sur les diffrents types de combustion (pr-mlange et diffusion). Dans tous les cas, le positionnement dans le temps des diffrents points remarquables des diagrammes de la pression dans le cylindre (dbut de la combustion, pression maximale de cycle) apparat satisfaisant, puisque lcart maximal entre les valeurs calcules et les mesures ne dpasse pas un deux degrs dangle moteur.

-109-

Chapitre III

100 160 140 cal cul mesure 80 calcul mesure

Pression cylindre (bar)

Pression cylindre (bar)


-100 -50 0 50 100

120 100 80 60 40

60

40

20 20 0 0

-100

-50

50

100

angle moteur (deg.)

angle moteur (deg.)

(a) 550 tr/mn P.M.E= 24 bar


100 160 140 cal cul mesure 80

(b) 550 tr/mn P.M.E= 6bar

calcul mesure

Pression cylindre (bar)

Pression cylindre (bar)


-100 -50 0 50 100

120 100 80 60 40

60

40

20 20 0 0

-100

-50

50

100

angle moteur (deg.)

angle moteur (deg.)

(c) 450 tr/mn P.M.E= 14.8 bar

(d) 450 tr/mn P.M.E= 6 bar

Figure III.11: Evaluation de la Pression dans le cylindre au cours de la combustion Moteur 3PC2-6B - Comparaison calcul / exprience Par ailleurs les valeurs calcules de la pression dans le cylindre par le modle multizones restent proches des relevs exprimentaux pendant toute la dure des phases de compression, de combustion et de dtente. Les carts maximaux observs sont de lordre de quelques bar, et les valeurs de pression maximale du cycle sont dtermines avec une erreur toujours infrieure 5%. Des informations analogues sont obtenus pour le moteur PA6-STC (Figure III.12).

-110-

Chapitre III

160 140

calcul mesure

80

calcul mes ure

60

Pression cylindre (bar)

100 80 60 40 20 0

Pression cylindre (bar)


-100 -50 0 50 100

120

40

20

-100

-50

50

100

angle moteur (deg.)

angle moteur (deg.)

(a) 1050 tr/mn P.M.E= 21 bar


calcul mesure 60

(b) 1050 tr/mn P.M.E= 3 bar


calcul mesure

140

120

Pression cylindre (bar)

100

Pression cylindre (bar)


-100 -50 0 50 100

40

80

60

20

40

20

-100

-50

50

100

angle moteur (deg.)

angle moteur (deg.)

(c) 450 tr/mn P.M.E= 15 bar

(d) 450 tr/mn P.M.E= 3 bar

Figure III.12: Evaluation de la Pression dans le cylindre au cours de la combustion Moteur12PA6 STC - Comparaison calcul / exprience Ces rsultats, satisfaisants sur deux types de moteur, contribuent accrditer le modle multizones, en particulier les quations relatives au dlai dinflammation (II.70 , II.71), et aux taux de combustion de pr-mlange et de diffusion(II.72 II.75). En outre, les faibles carts calcul / exprience observs sur le dlai dinflammation (carts infrieurs 2AM pour une prcision de la mesure de lordre de 1AM) semblent indiquer une valuation correcte de la temprature qui constitue le paramtre essentiel dans la dtermination des missions de NOx.

-111-

Chapitre III

III.3.3. - Evaluation des missions de NOx

La figure III.13 reprsente la comparaison des missions de NOx calcules et mesures avec le moteur 3PC2-6B, pour des rgimes variant de 450 tr/mn 600 tr/mn. Lvolution qualitative des mission avec la charge est globalement satisfaisante, sauf 500 tr/mn pour des PME infrieures 15 bar: il sagit dun rsultat relativement prvisible, compte tenu des rserves mises pour cet isorgime particulier lors de ltablissement des fonctions dapproximation de C1air et KTI (Annexe I).

150 mesure calcul 125

150

125

NOx relatif (%)

75

NOx relatif (%)

100

100

75

50

50 mes ure calcul

25

25

10

12

14

16

10

12

14

16

18

20

22

24

26

P.M.E. (bar)

P.M.E. (bar)

(a) 450 tr/mn


150 150

(b) 500 tr/mn

125

125

NOx relatif (%)

75

NOx relatif (%)

100

100

75

50 mesure calcul 25

50 mesure callcul 25

10

12

14

16

18

20

22

24

26

10

12

14

16

18

20

22

24

26

P.M.E. (bar)

P.M.E. (bar)

(a) 550 tr/mn

(b) 600 tr/mn

Figure III.13: Evolution relative des concentrations volumiques en NOx lchappement en fonction de la charge - moteur 3PC2-6B - Comparaison calcul / exprience

-112-

Chapitre III

Sur le plan quantitatif, si lon excepte les points faible PME (6 bar), et les rgimes limits en dessous de 500 tr/mn, lcart entre les donnes calcules et les relevs exprimentaux reste dans lensemble infrieur 25%.

150

150

125

125

NOx relatif (%)

75

NOx relatif (%)


mesure calcul

100

100

75

50

50 m esure cal cul

25

25

10

12

14

16

10

12

14

16

18

P.M.E. (bar)

P.M.E. (bar)

(a) 450 tr/mn


150

(b) 600 tr/mn

125

NOx relatif (%)

100

75

50

25

mesure calcul

10

12

14

16

18

P.M.E. (bar)

(c) 750 tr/mn Figure III.14 : Evolution relative des concentrations volumiques de NOx lchappement en fonction de la charge - moteur 12PA6-STC avec un seul turbocompresseur en service Comparaison calcul / exprience Les figures III.14 et III.15 reprsentent les rsultats obtenus pour le moteur PA6-STC. Laccord des valeurs calcules par le modle multizones avec les relevs exprimentaux est trs satisfaisant pour les rgimes de 450 tr/mn 750 tr/mn pour lesquels un seul turbocompresseur est en service

-113-

Chapitre III

(figure III.14). Lvolution des missions en fonction de la charge est alors fidlement restitue et, sur le plan quantitatif, les carts entre les calculs et les mesures sont gnralement de lordre de 5 10%, et nexcdent jamais 25%.

150

mesure calcul

150

mesure calcul

125

125

NOx relatif (%)

75

NOx relatif (%)


2 4 6 8 10 12 14 16 18 20

100

100

75

50

50

25

25

10

12

14

16

18

20

P.M.E. (bar)

P.M.E. (bar)

(a) 900 tr/mn

(b) 1050 tr/mn

Figure III.15 : Evolution relative des concentrations volumiques en NOx lchappement en fonction de la charge - moteur 12PA6-STC avec un ou deux turbocompresseurs en service - Comparaison calcul / exprience En revanche, pour les rgimes de 900 tr/mn et 1050 tr/mn (figure III.15), si lvolution gnrale est globalement restitue, il existe des carts importants, notamment pour les points de fonctionnement avec deux turbocompresseurs en service 1050 tr/mn (PME comprise entre 15 bar et 21 bar) et pour les points de fonctionnement avec un turbocompresseur en service 900 tr/mn (PME infrieures 10,5 bar). Ces carts tendent confirmer la remarque mise lors de ltablissement des fonctions dapproximation (voir Annexe I). Il semble en effet que le mode de suralimentation (un ou deux turbocompresseur(s) en service ) influe sur les valeurs des variables C1air et KTI et par consquent, quil faille effectivement distinguer les deux modes de suralimentation lors de ltablissement des fonctions dapproximation. Techniquement, on peut expliquer cette influence par des niveaux de pression de suralimentation et dexcs dair diffrents pouvant intervenir sur lentranement de lair et sur le taux de combustion.

-114-

Chapitre III

III.3.4. - Evaluation de lopacit des fumes La figure III.16 reprsente lvolution de lopacit des fumes en fonction de la charge pour diffrents rgimes, avec le moteur 3PC2-6B. Les relevs exprimentaux sont compars avec les rsultats du modle multizones obtenus avec le modle de suies de Morel et al. (1987) (Equations II.86. et II.87.) et avec le modle de Hiroyasu et al. (1983) (Equations II.88. et II.89.).

150

mesure cal. Morel cal. Hiroyasu

150

Indice Bacharach relatif (%)

100

75

Indice Bosch relatif (%)

125

125

100

75

50

50

mesure cal . Morel cal . Hi royasu

25

25

10

12

14

10

12

14

16

18

20

22

24

26

P.M.E. (bar)

P.M.E. (bar)

(a) 450 tr/mn


150 150

(b) 500 tr/mn

125

125

Indice Bacharach relatif (%)

100

75

Indice Bacharach relatif (%)

100

75

50 mesure cal. Morel cal. Hiroyasu

50 mesure cal. Morel cal. Hiroy asu

25

25

10

12

14

16

18

20

22

24

26

10

12

14

16

18

20

22

24

26

P.M.E. (bar)

P.M.E. (bar)

(c) 550 tr/mn

(d) 600 tr/mn

Figure III.16 : Evolution relative de lopacit des fumes lchappement (Indice Bacharach) en fonction de la charge - moteur 3PC2-6B - Comparaison calcul / exprience

-115-

Chapitre III

Les tendances gnrales sont globalement bien respectes par les deux modles. Au niveau quantitatif, le modle de Hiroyasu permet dobtenir des carts plus resserrs (gnralement infrieurs 30%) avec les mesures, notamment pour les faibles rgimes (infrieurs 450 tr/mn) et pour les faibles PME (infrieures 10 bar). Les figures III.17 et III.18 concernent la mme comparaison effectue sur le moteur 12PA6STC.

600

mesure cal. Morel cal. Hiroyasu

600

m esure cal . Morel cal . Hi royasu

500

500

Indice Bosch relatif (%)

400

300

200

100

Indice Bosch relatif (%)


2 4 6 8 10 12 14

400

300

200

100

10

12

14

16

18

P.M.E. (bar)

P.M.E. (bar)

(a) 450 tr/mn


600

(b) 600 tr/mn


mes ure cal. Morel cal. Hiroyasu

500

Indice Bosch relatif (%)

400

300

200

100

10

12

14

16

18

P.M.E. (bar)

(c) 750 tr/mn Figure III.17 : Evolution relative de lopacit des fumes lchappement (Indice Bosch) en fonction de la charge - moteur 12PA6STC avec un seul turbocompresseur en service Comparaison calcul / exprience

-116-

Chapitre III

600

mesure cal. M orel cal. Hiroyas u

600

mesure cal. M orel cal. Hiroyas u

500

500

Indice Bosch relatif (%)

400

300

200

100

Indice Bosch relatif (%)


2 4 6 8 10 12 14 16 18 20 22

400

300

200

100

10

12

14

16

18

20

22

P.M.E. (bar)

P.M.E. (bar)

(a) 900 tr/mn

(b) 1050 tr/mn

Figure III.18 : Evolution relative de lopacit des fumes lchappement (Indice Bosch) en fonction de la charge - moteur 12PA6STC avec un ou deux turbocompresseurs en service - Comparaison calcul / exprience Dans ce cas, les lacunes du modle de Morel apparaissent clairement, puisque des carts trs importants avec les relevs exprimentaux sont observs pour les PME infrieures 12 bar. En revanche, le modle de Hiroyasu permet comme pour le moteur PC2, dobtenir des rsultats satisfaisants, avec des volutions respectes et des carts quantitatifs acceptables. Les carts les plus importants sont obtenus pour les rgimes de 900 tr/mn et 1050 tr/mn (figure III.18), et peuvent tre attribus, au moins pour partie, la non prise en compte du mode de suralimentation lors de ltablissement des fonctions dapproximation. Finalement, le modle de Hiroyasu donne des rsultats satisfaisants, il est retenu pour la suite de ltude. III.3.5. - Evaluation des missions de CO

Seul le moteur PA6STC a fait lobjet de mesures de concentrations en CO lchappement. La figures III.19 illustre la comparaison de ces relevs avec les calculs issus du modle multizones avec les quations de Bazari (1993). Pour les rgimes tudis (450 tr/mn et 1050 tr/mn) ce modle est incapable de prdire correctement les volutions fournies par

-117-

Chapitre III

lexprience, notamment laugmentation importante des teneurs en CO constate aux faibles charges.

300

m esure cal cul

500 mesure cal cul 400

200

CO relatif (%)

100

CO relatif (%)
2 4 6 8 10 12 14 16

300

200

100

10

12

14

16

18

20

22

P.M.E. (bar)

P.M.E. (bar)

(a) 450 tr/mn

(b) 1050 tr/mn

Figure III.19 : Evolution relative des concentrations volumiques en CO lchappement en fonction de la charge - moteur 12PA6-STC Comparaison calcul / exprience Des rsultats semblables sont obtenus pour les autres rgimes tudis. En revanche, les rsultats satisfaisants relatifs aux NOx (pour lesquels le modle de production de Zeldovitch est largement valid) accrditent la capacit du modle multizones prvoir et discriminer lvolution des richesses et des tempratures au cours du cycle. Il semble par consquent que le modle de production du CO retenu [Bazari93] doive tre remis en cause. Les rsultats exprimentaux font apparatre, pour le moteur tudi, une corrlation forte entre le niveau de fumes et le niveau de CO (figure III.20), que lon peut attribuer aux causes communes aux deux polluants (manque doxygne, temprature trop faibles pour loxydation). Ainsi, pour dcrire la formation du CO, lutilisation dune formulation drive de celles utilises pour les suies laisse esprer de meilleurs rsultats. Cependant, compte tenu de limportance mineure du CO pour les moteurs Diesel semi-rapides (faibles niveaux dmissions, pas de limitation par lIMO), le calcul de ce polluant nest pas envisag par la suite.

-118-

Chapitre III

2.5

Fumees Indice Bosch

1.5

0.5

250

500

750

1000

concentration volumique de CO a l' echappement (ppm)

Figure III.20: Corrlation exprimentale entre les missions de CO l'chappement (en ppm volumique) et le niveau de fume Indice Bosch

-119-

Chapitre III

Parmi les informations et les acquis de ce chapitre on peut retenir les points suivants: - le modle deux-zones permet de retrouver avec un accord globalement satisfaisant les missions de NOx lchappement pour les deux types de moteurs Diesel tudis. Quelques lacunes sont cependant apparues pour les trs faibles PME (une solution a t propose, utilisant une nouvelle formulation du paramtre A*) et pour les fortes PME rgime rduit (la modlisation du dgagement apparent de chaleur employe semble alors moins prcise). Le modle dvaluation des teneurs en suies utilis initialement [Morel et al.87] sest rvl incapable de prdire correctement les niveaux de fumes lchappement. Une formulation modifie conduit des rsultats satisfaisants, mais les hypothses mises doivent tre confirmes par une analyse exprimentale dtaille des particules prsentes lchappement. - le modle multizones ncessite une valuation du taux d'entranement de l'air par le jet de carburant et du taux de mlange de l'air et du carburant, pour les diffrents points de fonctionnement. Une formulation est propose partir des paramtres de Smith et al. (1997) (Rgime de rotation du moteur et nergie cintique moyenne du jet de carburant). Ce modle permet de retrouver de manire satisfaisante les diagrammes d'volution de la pression dans le cylindre pendant la combustion, quels que soient les points de fonctionnement considrs, pour les deux moteurs tudis. Les volutions des concentrations en NOx l'chappement, en fonction du rgime et de la charge sont galement correctement restitues. Sur le plan quantitatif, les carts observs sont acceptables, et comparables ceux prsents dans la littrature. Des rsultats analogues sont obtenus pour les fumes, avec le modle dvaluation des suies de Hiroyasu. En revanche le modle de Morel, conduit des volutions errones dans certaines conditions de fonctionnement (faibles charges notamment). Enfin, le modle utilis pour le CO ne permet pas de retrouver les quantits releves exprimentalement. Toutefois, tant donn le peu d'informations recenses au sujet de ce polluant qui ne constitue pas un problme majeur dans le cas des moteurs Diesel tudis, aucun dveloppement supplmentaire le concernant nest entrepris. La validation tendue des calculs de NOx et dopacit des fumes sur lensemble du domaine de fonctionnement, pour deux types de moteur Diesel semi-rapides, constitue une avance par rapport aux travaux existants dans la mesure o elle accrot de manire significative le degr de confiance vis vis des modles dvelopps et o elle permet de valider les modifications envisages pour prendre en compte les spcificits des moteurs tudis.

-120-

Chapitre IV

CHAPITRE IV: EVALUATION DES MOYENS DE REDUCTION A LA SOURCE DES EMISSIONS POLLUANTES EN FONCTIONNEMENT STATIONNAIRE

IV.1. - ETUDE DUN MOTEUR 3PC2-6B A MISSIONS DE NOX REDUITES COMPARAISON CALCUL / EXPERIENCE IV.1.1. - Etude de modifications lmentaires
IV.1.1.1. - Variation du diamtre des trous de linjecteur IV.1.1.2. - Variation de lavance linjection IV.1.1.3. - Variation de la section de la turbine de suralimentation IV.1.1.4. - Variation du rapport volumtrique

124 124
124 126 128 129

IV.1.2. - Etude du moteur 3PC2-6B faible mission de NOx: rcapitulatif

131

IV.2. - ETUDE PAR SIMULATION DE QUELQUES MOYENS DE REDUCTION A LA SOURCE DES EMISSIONS EN FONCTIONNEMENT STATIONNAIRE APPLICATION A LA PROPULSION NAVALE 135 IV.2.1. - Evaluation des missions des moteurs 12PA6-STC et 3PC2-6B suivant la norme ISO8178 135 IV.2.2. - Etude de lavance linjection IV.2.3. - Etude de la temprature de lair dadmission IV.2.4. - Etude du recyclage des gaz dchappement (E.G.R.) IV.2.5. - Etude de linjection deau 138 143 150 157

-121-

Chapitre IV

-122-

Chapitre IV

L'objectif de ce chapitre est d'valuer, par le biais de la simulation, les principales techniques de dpollution la source utilises sur les moteurs Diesel. La confrontation des rsultats obtenus par les modles dvaluation des missions polluantes deux-zones et multizones avec les relevs exprimentaux a t juge satisfaisante dans le cas des moteurs non modifis. Il convient alors de vrifier l'aptitude de ces modles prendre en compte les diffrents moyens de rduction des missions la source. Le moteur prototype 3PC2-6B est utilis pour tenter de confirmer les logiciels dvelopps en prsence de systmes de dpollution des moteurs la source. Quatre des principaux moyens de rduction des missions la source (diminution de lavance linjection, diminution de la temprature de lair dadmission, recyclage des gaz dchappement et injection deau), font ensuite l'objet d'une tude dtaille. Une analyse critique est conduite sur deux moteurs semi-rapides dj tudis dans le chapitre prcdent (moteurs 12PA6-STC et 3PC2-6B) pour des rgimes stabiliss. L'accent est mis sur l'volution des missions (NOx et niveau de fume) mais galement sur les consquences des techniques de limitation de la pollution sur le fonctionnement du moteur et sur celui du systme de suralimentation, notamment en terme de rendement et de limites d'exploitation. Enfin, dans le cadre de la propulsion navale, les niveaux d'mission obtenus sont compars aux niveaux autoriss par la rglementation IMO.

-123-

Chapitre IV

IV.1. - ETUDE DUN MOTEUR 3PC2-6B A MISSIONS DE NOX REDUITES COMPARAISON CALCUL / EXPERIENCE

Cette partie de ltude a pour objet de vrifier laptitude du logiciel prendre en compte des changements sur certains paramtres de fonctionnement des moteurs et sur certains moyens de rduction des missions polluantes. Il sagit notamment de considrer des modifications relatives: - au diamtre des trous de linjecteur - lavance linjection - ladaptation de la suralimentation - au rapport volumtrique

IV.1.1. - Etude de modifications lmentaires IV.1.1.1. - Variation du diamtre des trous de linjecteur La figure IV.1a reprsente les volutions relatives (exprimes en pour-cent) de la

concentration volumique en NOx et de lopacit des fumes (Indice Bacharach) lchappement obtenues avec le modle deux zones et compares aux relevs exprimentaux. Les deux expressions du dgagement apparent de chaleur utilises sont celles de Wiebe Gaudart note WG et de Withehouse et Way note WW. Lvolution de la consommation spcifique est galement reprsente. Le calcul fournissant des tendances opposes celles observes exprimentalement, le modle deux zones apparat incapable de prvoir lvolution des missions polluantes (NOx, fumes) en fonction du diamtre des trous des injecteurs. Lutilisation de la mthode de Whitehouse et Way pour calculer la loi de dgagement apparent de chaleur ne permet pas damlioration. Lanalyse des diagrammes de pression et des consommations spcifiques calcules montre lincapacit des modles de dgagement apparent de chaleur (lois de Wiebe Gaudart et mthode de Whitehouse et Way) prendre en compte de manire satisfaisante une variation du diamtre des trous de linjecteur et par la suite dvaluer correctement lvolution des missions polluantes.

-124-

Chapitre IV

110 NOx a l' echappement (%) 100 90 80 70

NOx a l' echappement (%)

mesure calcul (WG) calcul (WW)

200 180 160 140 120 100 80

mesure calcul A calcul B

0.675 0.7 0.725 0.75 Diametre des trous de l' injecteur (mm) Fumees IB a l' echappement (%) Fumees IB a l' echappement (%) 200 180 160 140 120 100
mesure calcul (WG) calcul (WW)

0.675 0.7 0.725 0.75 Diametre des trous de l' injecteur (mm) 200 180 160 140 120 100 80 0.675 0.7 0.725 0.75 Diametre des trous de l' injecteur (mm) 120
mesure calcul A calcul B mesure calcul A calcul B

80 0.675 0.7 0.725 0.75 Diametre des trous de l' injecteur (mm) 120
mesure calcul (WG) calcul (WW)

Consommation specifique (%)

Consommation specifique (%)

110

110

100

100 0.675 0.7 0.725 0.75 Diametre des trous de l' injecteur (mm)

90 0.675 0.7 0.725 0.75 Diametre des trous de l' injecteur (mm)

(a) modle deux-zones

(b) modle multizones

Figure IV.1: Evolution relative (en %), de la concentration volumique en NOx et de lopacit des fumes (Indice Bacharach) lchappement ainsi que de la consommation spcifique en fonction du diamtre des trous de linjecteur Comparaison calcul / exprience La figure IV.1b rassemble les rsultats obtenus avec le modle multizones. Dans le premier calcul (not B), les coefficients KTI et C1air qui permettent de dterminer lentranement de lair et le taux de mlange avec le carburant (voir chapitre II et Annexe I), sont maintenus constants. On

-125-

Chapitre IV

constate alors une prdiction errone des missions de NOx (ainsi que de la consommation spcifique) avec des volutions inverses de celles observes exprimentalement. En revanche, une adaptation du coefficient KTI en fonction du diamtre permet de retrouver les tendances exprimentales, pour les missions de NOx, pour lopacit des fumes et pour la consommation spcifique (calcul not A). Cette volution du coefficient KTI en fonction du diamtre des trous de linjecteur est normale, car la taille et la forme (profil, rugosit, coefficient de dcharge) des orifices ont un impact sur la formation du jet de carburant. Le sens de variation est conforme aux observations mentionnes dans la littrature: KTI diminue lorsque le diamtre des trous augmente, cest dire pour un taux de mlange rduit. La concentration locale en oxygne est lgrement infrieure et par voie de consquence les missions de NOx sont moins importantes, tandis que le niveau des fumes augmente. La mise en vidence de linfluence des mcanismes de mlange air/carburant sur les valeurs dmissions lors des changements du diamtre des trous de linjecteur explique galement lchec du modle deux zones dans ce cas (en effet, les lois de dgagement apparent de chaleur utilises ne prennent pas en compte ces mcanismes de manire explicite).

IV.1.1.2. - Variation de lavance linjection La figure IV.2a reprsente les volutions de la concentration volumique en NOx , ainsi que celles de lopacit des fumes et de la consommation spcifique correspondantes, calcules avec le modle deux zones. Les rsultats obtenus montrent que ce modle est en mesure de suivre linfluence de lavance linjection sur le fonctionnement du moteur en mme temps que les niveaux dmissions. La diminution de lavance se traduit par un abaissement de la temprature moyenne du cycle lorigine dune diminution des missions de NOx denviron 20%, mais galement dune dgradation de la consommation spcifique de quelques pour-cent et dune hausse de lopacit des fumes denviron 50%. Lutilisation des lois de Wiebe/Gaudart conduit un cart assez important par rapport aux relevs exprimentaux, alors que les quations de Whitehouse et Way permettent un accord plus satisfaisant. Toutefois, tant donn la faible ampleur des variations (de lordre des incertitudes exprimentales), ce point requiert encore une confirmation. La figure IV.2b rassemble les rsultats issus du modle multizones. Laccord calcul / exprience est bon (carts relatifs infrieurs 5% pour le niveau de NOx et pour la consommation spcifique). Cependant les variations observes sont faibles et il apparat indispensable de vrifier laccord pour des volutions plus importantes.

-126-

Chapitre IV

110 NOx a l' echappement (%)

NOx a l' echappement (%)

mesure calcul (WG) calcul (WW)

110 mesure calcul 100

100

90

90

80

5 6 Avance a l' injection


mesure calcul (WG) calcul (WW)

80

5 6 Avance a l' injection

Fumees IB a l' echappement (%)

Fumees IB a l' echappement (%)

120

130 120 110 100 90 80 4 5 6 Avance a l' injection mesure calcul

110

100 4 120 5 6 Avance a l' injection

Consommation specifique (%)

Consommation specifique (%)

mesure calcul (WG) calcul (WW)

120 mesure calcul 110

110

100 4 5 6 Avance a l' injection

100 4 5 6 Avance a l' injection

(a) modle deux-zones

(b) modle multizones

Figure IV.2: Evolution relative (en %), de la concentration volumique en NOx et de lopacit des fumes (Indice Bacharach) lchappement ainsi que de la consommation spcifique en fonction de lavance linjection Comparaison calcul / exprience

-127-

Chapitre IV

IV.1.1.3. - Variation de la section de la turbine de suralimentation

120 NOx a l' echappement (%) 115 110 105 100 95 90 85

NOx a l' chappement (%)

mesure calcul (WG) calcul (WW)

110 105 100 95 90 85

mesure calcul

90 95 section de turbine (cm2) Fumees IB a l' echappement (%)


mesure calcul (WG ) calcul (WW)

90 95 Section de turbine (cm2) mesure calcul

Fumees IB a l' chappement (%)

120 115 110 105 100 95 90 85 80 85 110

120 110 100 90 80 70 85

90 95 section de turbine (cm2) Consommation specifique (%)


mesure calcul (WG) calcul (WW)

90 95 Section de turbine (cm2) mesure calcul

Consommation specifique (%)

110

105

105

100

100

95 85

90 95 section de turbine (cm2)

95 85

90 95 Section de turbine (cm2)

(a) modle deux-zones

(b) modle multizones

Figure IV.3 : Evolution relative (en %), de la concentration volumique en NOx et de lopacit des fumes (Indice Bacharach) lchappement ainsi que de la consommation spcifique en fonction de la section de la turbine de suralimentation Comparaison calcul / exprience

-128-

Chapitre IV

Au point de fonctionnement tudi, la diminution de la section de la turbine a relativement peu dinfluence sur le comportement du moteur, la principale consquence est laugmentation de lexcs dair denviron 10 %. Les relevs exprimentaux rvlent une trs lgre diminution des missions de NOx (environ 5%, que lon peut attribuer une diminution de la temprature moyenne du cycle), une lgre augmentation du niveau des fumes et labsence de variation significative de la consommation spcifique. Les calculs avec le modle deux zones, quel que soit le modle utilis pour valuer le dgagement apparent de chaleur pendant la combustion, donnent des valeurs satisfaisantes, les carts observs (de lordre de 5% au maximum), restent en dessous des incertitudes exprimentales (Figure IV.3a). Des rsultats analogues sont obtenus avec le modle multizones (Figure IV.3b).

IV.1.1.4. - Variation du rapport volumtrique Laugmentation du rapport volumtrique (ici de 13,6 14,8) est gnralement utilise dans lventualit dune diminution de lavance linjection pour attnuer la baisse du rendement lie cette modification [Grosshans95]. Cette augmentation conduit une hausse importante de la pression maximale du cycle (environ 15 bar ici). Toutefois, laccroissement simultan de lexcs dair permet de limiter celui de la temprature du cycle, de telle sorte que les missions de NOx restent pratiquement constantes. Lopacit des fumes diminue lgrement et le gain de consommation spcifique est denviron 3%. Lutilisation du modle deux zones fournit les mmes tendances avec une modlisation de la combustion par les quations de WW. En revanche, le modle WG entrane une tendance inverse par rapport lexprience pour les missions de NOx (figure IV.4a). Le modle multizones conduit galement une inversion du sens de variation pour les NOx (figure IV4b). Cependant, tant donn lamplitude des variations (quelques pour cent, cest dire du mme ordre que lincertitude exprimentale ou que la prcision des calculs), ces rsultats peuvent tre considrs comme satisfaisants.

-129-

Chapitre IV
110 NOx a l' echappement (%) NOx a l' echappement (%) 110 105 100 95 90 13.5 120 115 110 105 100 95 90 85 80 13.5 110 14 14.5 15 Rapport volumetrique
mesure calcul (WG) calcul (WW) mesure calcul (WG) calcul (WW)

105 100 95 90 13.5

mesure calcul

14

14 Rapport volumetrique 14.5 15


mesure calcul (WG) calcul (WW)

14.5 15 Rapport volumetrique

Fumees IB a l' echappement (%)

Fumees IB a l' echappement (%)

120 115 110 105 100 95 90 85 80 13.5 14 14.5 15 Rapport volumetrique mesure calcul

Consommation specifique (%)

110 108 106 104 102 100 98 96 13.5 14 14.5 15 Rapport volumetrique mesure calcul

Consommation specifique (%)

105

100

95 13.5

14

14.5 15 Rapport volumetrique

(a) modle deux-zones

(b) modle multizones

Figure IV.4: Evolution relative (en %), de la concentration volumique en NOx et de lopacit des fumes (Indice Bacharach) lchappement ainsi que de la consommation spcifique en fonction du rapport volumtrique Comparaison calcul / exprience

-130-

Chapitre IV

IV.1.2. - Etude du moteur 3PC2-6B faible mission de NOx: rcapitulatif La figure IV.5 rassemble lensemble des modifications envisages par le constructeur SEMT Pielstick pour dvelopper un moteur 3PC2-6B prototype faible taux de NOx. Le graphique indique en ordonne les niveaux dmission de NOx en g/kWh 90% de la charge nominale (soit environ 21 bar de PME), tandis que les variations de la consommation spcifique par rapport au moteur de rfrence sont reportes en abscisse. Le tableau IV.1 dtaille les diffrentes modifications successivement effectues.

Figure IV.5 : Evolution des missions du moteur 3 PC2-6B prototype faible taux de NOx [Grosshans95]

-131-

Chapitre IV

Point n 0 1

Modification Etat de rfrence diminution de lavance linjection de 14AM 8AM Augmentation du rapport volumtrique de 12,7 13,8

2 3 4 5 6 21 22

Augmentation du diamtre des trous de linjecteur de 0,72mm 0,76mm diminution de la section de la turbine de diminution de lavance linjection de 8AM 4AM augmentation du rapport volumtrique de 13,8 14,5 diminution de la temprature dadmission e 66C 44C point 0 + recyclage des gaz dchappement (E.G.R. 20%) point 0 + mulsion deau (15%) Tableau IV.1 : modifications successives du moteur 3PC2-6B prototype faible taux de NOx [Grosshans95]

Les rsultats de la figure IV.6 sont obtenus avec le modle deux zones et avec les lois de WiebeGaudart pour le dgagement apparent de chaleur. Les profils et leurs variations sont correctement restitus, except pour la modification du diamtre des injecteurs, pour les raisons mentionnes prcdemment (IV.1.1.1.). Sur le plan quantitatif, laccord avec les rsultats exprimentaux est satisfaisant pour les passages des points 3 4 (variation de la pression de suralimentation par radaptation), 5 6 (diminution de la temprature de lair dadmission) et 0 22 (injection d'eau). En revanche, la diminution de lavance linjection (0 1), la diminution des missions et laugmentation de la consommation sont sous-estimes denviron 40%. De mme, dans le cas de laugmentation du rapport volumtrique (4 5), le gain en consommation calcul est infrieur celui observ exprimentalement (1,5 g/kWh au lieu de 3 g/kWh). Enfin, la hausse de la consommation lie au recyclage des gaz d'chappement est surestime. Cette dernire lacune peut tre attribue lutilisation dune loi dvolution du rendement de combustion en fonction de lexcs dair destine lorigine au moteur PA6 et dont lapplication au moteur PC2 (plus lent) peut tre remise en cause. Les rsultats obtenus avec le modle deux zones et la modlisation du dgagement apparent de chaleur de Whitehouse et Way sont reprsents sur la figure IV.7. Les sens de variation concordent, lexception de la transformation 1 2 (augmentation du diamtre des trous de linjecteur).

-132-

Chapitre IV

15

12

3 4 5 6

10

NOx (g/kWh)

*
5

22

21

10

20

30

variation de consommation specifique (g/kWh)

Figure IV.6 : Evolution des missions du moteur 3 PC2-6B prototype faible taux de NOx - modle deux zones - lois de Wiebe-Gaudart

15

0 1 2
10

3 5 4 6

NOx (g/kWh)

*22
5

*21

10

20

30

variation de consommation specifique (g/kWh)

Figure IV.7 : Evolution des missions du moteur 3 PC2-6B prototype faible taux de NOx - modle deux zones - loi de Whitehouse et Way Pour la diminution de lavance (0 1), laugmentation du rapport volumtrique (4 5) et l'injection d'eau (0 22) les volutions quantitatives sont galement respectes. Par contre, laugmentation de la consommation lie aux variations de lavance linjection, de la pression de suralimentation (3 4) et au recyclage des gaz (0 21), est surestime denviron 50%. Le mme

-133-

Chapitre IV

constat peut tre tabli pour la diminution des missions de NOx conscutive la baisse de la temprature de lair dadmission (5 6).

15

10

NOx (g/kWh)

* *
5

21 3 1 2

22

5 6

10

20

30

variation de consommation specifique (g/kWh)

Figure IV.8 : Evolution des missions du moteur 3 PC2-6B prototype faible taux de NOx - modle multizones La figure IV.8 synthtise les volutions obtenues avec le modle multizones. Les tendances exprimentales sont convenablement retrouves. Toutefois, comme pour le modle deux zones, il existe des carts quantitatifs relativement importants pour certaines transformations. Au cours de la variation de lavance linjection, la diminution du niveau de NOx et laugmentation de consommation sont surestimes, alors quavec laugmentation du diamtres des trous de linjecteur, les variations de consommation et dmissions sont sous-estimes. En revanche, le modle multizones permet de retrouver de manire satisfaisante lamplitude des variations dans le cas de la variation de la pression de suralimentation, de laugmentation du rapport volumtrique et de la diminution de la temprature dadmission. Les influences des techniques de recyclage des gaz d'chappement (E.G.R.) et d'injection d'eau sur les missions et la consommation du moteur values par le modle multizones sont galement semblables celles mesures exprimentalement. L'tude de cet exemple montre que les modles deux zones et multizones sont capables de dterminer les volutions des missions de NOx et de la consommation spcifique du moteur, lors de la mise en uvre de diffrentes techniques de dpollution (except le changement d'injecteur pour la modlisation deux zones). Malgr les carts quantitatifs relevs dans certains cas, il apparat crdible de conduire une tude plus dtaille des consquences induites par les principales techniques de dpollution la source.

-134-

Chapitre IV

IV.2. - ETUDE PAR SIMULATION DE QUELQUES MOYENS DE REDUCTION A LA SOURCE DES EMISSIONS EN FONCTIONNEMENT STATIONNAIRE APPLICATION A LA PROPULSION NAVALE IV.2.1. - Evaluation des missions des moteurs 12PA6-STC et 3PC2-6B suivant la norme ISO8178 La norme ISO8178 qui devrait servir de base la rglementation IMO concernant les navires prvoit dvaluer les missions des moteurs Diesel destins la propulsion navale suivant diffrents cycles [Iso96] (Voir chapitre I.). Le tableau IV.2 rappelle la dfinition des deux cycles E2 (moteurs vitesse constante et puissance soutenue utiliss en propulsion) et E3 (moteurs marins puissance soutenue) prvus pour le type de btiments tudi ici (longueur suprieure 24m).

Numro du mode (E2) Vitesse (%) Couple (%) Coefficient de pondration Numro du mode (E3) Vitesse (%) Puissance (%) Coefficient de pondration

1 100 100 0.2 1 100 100 0.2

2 100 75 0.5 2 91 75 0.5

3 100 50 0.15 3 80 50 0.15

4 100 25 0.15 4 63 25 0.15

Tableau IV.2: Dfinition des cycles E2 et E3 de mesurage des missions des moteurs Diesel marins suivant la norme ISO8178-4 [Iso96] Le moteur 3PC2-6B est un prototype et sa loi hlice simple est trs proche de la limite dexploitation du moteur pour les faibles rgimes ( forts couples). Les modifications visant limiter les missions polluantes, en altrant mme lgrement les performances ou en dcalant certains paramtres de fonctionnement (notamment, la position dans le champ compresseur vis vis de la limite de pompage) risquent de rendre impossible la ralisation de la loi hlice simple. Cest pourquoi, ltude du moteur est envisage en considrant le cycle E2 vitesse constante (Tableau IV.3). Afin dobtenir des rsultats les plus complets possibles, le cycle E3, suivant une loi hlice simple, est retenu pour le moteur 12PA6-STC.

-135-

Chapitre IV

Cycle E2: 3PC2-6B Mode 1 2 3 4 Rgime (tr/mn) 520 520 520 520 PME (b) 22.6 16.9 11.3 5.65 Puissance (kW/cyl) 615 461 307 154

Cycle E3: 12 PA6 STC Rgime (tr/mn) 1050 955 840 672 PME (b) 21 17.3 13.4 8.5 Puissance (kW/cyl) 324 243 162 81

Tableau IV.3 : Dfinition des modes suivant la norme ISO8178 pour le moteur 3PC2-6B (Cycle E2) et pour le moteur 12PA6STC (Cycle E3) Lvaluation globale du niveau dmission, pour une espce A, se fait par une moyenne pondre, partir des diffrents modes [Iso96]: dA i dt i [ A] = i i Pi
i

(IV.1.)

notations des auteurs

i: numro du mode [A]: teneur en g/kWh dA : dbit lchappement de lespce en g/h dt P: puissance du moteur en kW i: coefficient de pondration

Les rsultats obtenus pour les moteurs PA6 et PC2 sont regroups dans les tableau IV.4 et IV.5.

NOx (g/kWh) Mode 1 2 3 4 Moyenne (deux-zones) 10.1 12.2 12.8 14 11.8

NOx (g/kWh) (multizones) 9.9 12.5 13 13.9 11.9

Fumes (I.B.) (deux-zones) 0.3 0.3 0.3 0.6 0.3

Fumes (I.B.) (multizones) 0.3 0.4 0.3 0.3 0.3

Tableau IV.4 : Evaluation des missions de NOx suivant la norme ISO 8178 - Moteur 12PA6-STC - modles deux-zones et multizones

-136-

Chapitre IV

NOx (g/kWh) Mode 1 2 3 4 Moyenne (deux-zones) 12.1 13.2 14.5 18 13.3

NOx (g/kWh) (multizones) 12.7 14.8 15.5 18.4 14.4

Fumes (Bach.) (deux-zones) 7 7 7.7 8.4 7.3

Fumes (Bach.) (multizones) 5.9 7.1 8.8 9 7.4

Tableau IV.5 : Evaluation des missions de NOx suivant la norme ISO 8178 - Moteur 3PC26B - modles deux-zones et multizones Pour le moteur PA6-STC, le mode n3 peut tre obtenu avec un ou deux turbocompresseurs en service. En effet, la permutation un turbocompresseur / deux turbocompresseurs seffectue lorsque le rgime du turbocompresseur dpasse une valeur plafond, note N12, tandis que le transfert deux turbocompresseurs / un turbocompresseur intervient lorsque le rgime des turbocompresseurs descend en dessous dune valeur plancher note N21. Ainsi, Il existe une zone aux charges partielles pour laquelle les deux modes de suralimentation sont possibles (voir figure IV.9) et incluant le mode n3.

Figure IV.9 : Champ de fonctionnement du moteur 12PA6-STC - visualisation des seuils de permutation de la suralimentation avec hystrsis

-137-

Chapitre IV

Les valeurs les plus favorables sont celles obtenues avec un seul turbocompresseur en service. En effet, aux charges intermdiaires, ce mode de suralimentation garantit une meilleure alimentation en air du moteur et des niveaux dmission plus bas (voir Chapitre III.2.2.). Ainsi, avec deux turbocompresseurs, les missions ont des niveaux plus levs: 17,6 g/kWh pour les NOx et 0,5 IB pour les fumes. Bien que lvaluation de lopacit des fumes ne soit pas prvue dans la norme ISO [ISO 96] (ce sont les particules qui sont mesures), cette grandeur est cependant calcule (la valeur globale est obtenue en effectuant une moyenne simple utilisant les coefficients de pondration des cycles E2 et E3). Pour les missions de NOx, les valeurs fournies par les modles deux zones et multizones sont pratiquement identiques avec le moteur PA6 et semblables avec le moteur PC2. Par rapport au projet de rglementation IMO [IMO 96], les valeurs limites sont lgrement dpasses, puisquelles sont respectivement de 12,9 g/kWh pour le moteur PC2 et de 11,2 g/kWh pour le moteur PA6. Ltude par simulation des incidences des procds de rduction des missions la source est par consquent dsormais envisageable.

IV.2.2. - Etude de lavance linjection

La figure IV.10 illustre les consquences dune diminution de lavance linjection sur le droulement de la combustion et sur les missions polluantes du moteur 12PA6STC au point de fonctionnement nominal. La diminution importante des missions de NOx observe (environ 5 g/kWh soit 50% pour une diminution de lavance de 13AM 1AM), est justifie par lexistence dune temprature du cycle infrieure. En effet, le dlai dinflammation diminue lgrement (le carburant est inject plus tard au cours de la compression, donc dans une atmosphre plus chaude et sous une plus forte pression: ces conditions favorisent le droulement des ractions physico-chimiques qui prcdent linflammation) mais cette diminution est ngligeable devant la variation de lavance linjection (le dlai augmente denviron 1,5AM pour une diminution de 12AM). Par consquent, la combustion est dcale dautant et se droule plus tard au cours de la dtente, sous des pressions plus faibles. Ainsi, pour une diminution de 12AM de lavance linjection, la pression maximale de cycle est abaisse denviron 20 bar. La diminution de la temprature de cycle conduit galement une lgre augmentation des fumes (lindice Bosch passe de 0,3 environ 0,4), les ractions doxydation tant moins importantes en fin de combustion. La figure IV.11 illustre les principales consquences induites par une modification de lavance linjection au niveau du fonctionnement du moteur. -138-

Chapitre IV
12 10 NOx (g/kWh) 8 6 4 2 0 -15 -10 -5 debut de l' injection ( deg AM) 0 deux zones multizones

Pression maximale de cycle (b)

160 deux zones multizones

140

120

100 -15

-10 -5 debut de l' injection (deg AM)

delai d' inflammation (deg AM)

0.6 0.5 Fumees (IB) 0.4 0.3 0.2 -15 deux zones multizones

6 5.5 5 4.5 4 3.5 3 -15 deux zones multizones

-10 -5 debut de l' injection (deg AM)

-10 -5 debut de l' injection (deg AM )

Figure IV.10: Influence de lavance linjection sur le droulement de la combustion et les missions polluantes lchappement value avec les modles deux-zones et multizones pour le moteur 12PA6STC au point de fonctionnement nominal

Temperature a l' echappement (deg c)

Consommation specifique (g/kWh)

240 230 220 210 200 -15

650 625 600 575 550 -15

-10 -5 debut de l' injection (deg AM)

-10 -5 debut de l' injection (deg AM)

P ression de suralimentation (bar)

3.15 3.1 3.05 3 2.95 2.9 2.85 2.8 -15

pres. de sural. regime TC

535 530 525 520 515

regime turbocompresseur (tr/s)

3.2

540

2.2 2.15 Exces d' air 2.1 2.05 2 1.95 1.9 -15 -10 -5 debut de l' injection (deg AM) 0

-10 -5 debut de l' injection (deg AM)

510

Figure IV.11: Influence de lavance linjection sur le fonctionnement du moteur et de la suralimentation lchappement value avec le modles deux-zones pour le moteur 12PA6STCau point de fonctionnement nominal

-139-

Chapitre IV

Le dcalage du cycle vers des pressions plus basses est prjudiciable au rendement thermodynamique, de telle sorte que la consommation spcifique augmente, denviron 20g/kWh pour une diminution de lavance de 12AM (Figure IV.11). La diminution de lavance se traduit galement par un lger dplacement du point de fonctionnement des compresseurs de suralimentation (augmentation de la pression de suralimentation denviron 0,2 bar et augmentation du rgime des turbocompresseurs de 510 tr/s 535 tr/s). Il faut par consquent vrifier, dans lventualit dune diminution de lavance, que la vitesse maximum autorise pour les turbomachines ne soit pas dpasse. En outre, les gaz dans le collecteur dchappement subissent une lvation de temprature de 575C 625C. Cette variation est sans doute lie la diminution du rendement thermodynamique. Pour des raisons de tenue mcanique des lments du circuit dchappement (soupapes, turbine des turbocompresseurs) il existe une temprature seuil ne pas dpasser. La temprature des gaz dchappement constitue par consquent une autre limite la diminution de lavance linjection. En revanche, dans les conditions considres, lexcs dair global est maintenu pratiquement constant. Des variations analogues (mme sens de variation et amplitudes comparables) sont observes pour les autres points de fonctionnement tudis, aussi bien pour le moteur PA6 que pour le moteur PC2. Les figures IV.12a et IV.12b reprsentent les volutions relatives (exprimes en %) des missions de NOx en g/kWh calcules par les modles deux zones et multizones pour les diffrents modes des cycles E3 (moteur PA6) et E2 (moteur PC2).
100 Evolution relativ e des emiss ions de NOx en g/kWh (%)
100 Evolution relative des mission de NOx en g/kWh (%)

80

80

60

60

40
Mode Mode Mode Mode Mode Mode Mode Mode 1 (deu x zo nes) 1 (mu ltizones) 2 (deu x zo nes) 2 (mu ltizones) 3 (deu x zo nes) 3 (mu ltizones) 4 (deu x zo nes) 4 (mu ltizones)

40
Mode Mode Mode Mode Mode Mode Mode Mode 1 (deu x zo nes) 1 (multizones) 2 (deu x zo nes) 2 (multizones) 3 (deu x zo nes) 3 (multizones) 4 (deu x zo nes) 4 (multizones)

20

20

0 -15

-10 -5 debut de l'injection (deg AM)

0 -15

-10 -5 0 debut de l'injection (deg AM)

(a) PA6-STC, cycle E3

(b) PC2-6B, cycle E2

Figure IV.16: Evolutions relatives des teneurs en NOx en g/kWh lchappement en fonction de lavance linjection, calcules avec les modles deux zones et multizones -140-

Chapitre IV

Si les tendances sont identiques, des carts quantitatifs importants apparaissent entre les rsultats du modle deux zones et ceux du modle multizones. Pour le moteur PA6, le gain sur les missions de NOx obtenu par une diminution de lavance de 12AM est de lordre de 40% avec le modle deux zones et de 60% avec le modle multizones. Pour le moteur PC2, les gains sont respectivement de 20% et 60%, pour une diminution de lavance de 15AM. En outre, lvolution du niveau de NOx en fonction de lavance est pratiquement linaire dans le cas du modle deuxzones, alors quavec le modle multizones le gain en NOx est moins important lorsque le dbut de linjection se rapproche du point mort haut. Or dans le cas du modle deux zones, lexpression du dgagement apparent de chaleur est insuffisante pour prendre en compte de manire satisfaisante linfluence de lavance linjection. Pour le modle multizones, labsence dune modlisation du systme dinjection constitue une source derreur potentielle lorsquil sagit de prendre en compte la surconsommation lie la diminution de lavance linjection. Ainsi, en labsence de relevs exprimentaux, il est impossible de dterminer lapproche la plus adapte. Les indications obtenues avec les deux modles se situent lintrieur de lintervalle des rsultats prsents dans la littrature. Danyluk (1996) a mesur des gains de NOx respectivement de 25% et de 45% pour des rductions davance de 3AM et de 7,5AM, pour un moteur SEMT Pielstick PC2.5 (assez voisin du PC26-B). Fiedler (1995) propose une courbe dvolution du taux de NOx en fonction de lavance, pour un moteur semi-rapide quatre temps, comparable celle dduite du modle multizones (Figure IV.13).

Figure IV.18: Evolution des missions de NOx et fumes en fonction de lavance linjection [Fiedler95] Notations des auteurs GO: Gasoil RME: Rapsmethylester

-141-

Chapitre IV

Imahashi et al. (1995) font tat de variations entre 3% et 9% par degr de retard, en fonction des moteurs et de la charge. Enfin, les volutions relatives des missions de NOx en fonction de lavance linjection varient peu suivant les points de fonctionnement considrs. Les figures IV.14a et IV.14b reprsentent les volutions relatives des fumes en fonction de lavance linjection values avec les modles deux zones et multizones, respectivement pour les moteurs PA6 et PC2.

200

160 140

Evolution relative de l'inidce Bacharach (%)

180 Evolution relative de l' Indice Bosch (%)

Mo de Mo de Mo de Mo de Mo de Mo de Mo de Mo de

1 (deux zo nes) 1 (multizones) 2 (deux zo nes) 2 (multizones) 3 (deux zo nes) 3 (multizones) 4 (deux zo nes) 4 (multizones)

140

Mo de 1 ( deux zon es) Mo de 1 ( multizo nes) Mo de 2 ( deux zon es) Mo de 2 ( multizo nes) Mo de 3 ( deux zon es) Mo de 3 ( multizo nes) Mo de 4 ( deux zon es) Mo de 4 ( multizo nes)

120

120 100 80 60 -15 -10 -5 debut de l' injection (deg AM) 0

100

80 -15

-10 -5 0 debut de l' injection (deg AM)

(a) PA6-STC, cycle E3

(b) PC2-6B, cycle E2

Figure IV.14: Evolutions relatives de l'opacit des fumes lchappement en fonction de lavance linjection, calcules avec les modles deux zones et multizones La tendance gnrale correspond une augmentation du niveau des fumes lorsque lavance linjection est rduite conformment aux observations gnralement releves dans la littrature [Fiedler95, Grosshans95]. Cependant, le modle deux zones peut conduire une tendance inverse (lgre diminution des fumes lorsque lavance dcrot) pour certains modes du moteur PA6. Ce dernier rsultat semble remettre partiellement en cause le modle dvaluation des fumes dvelopp pour tre associ au modle deux zones. Par ailleurs, le modle multizones semble indiquer une augmentation plus marque pour le moteur PA6 (environ 40% daugmentation pour une baisse de 12AM de lavance contre environ 20% dans le cas du moteur PC2). En revanche, les volutions calcules pour les diffrents modes des cycles ISO ne prsentent pas de diffrence notable.

-142-

Chapitre IV

Enfin, les figures IV.15a et IV.15b reprsentent lvolution relative du niveau de NOx des moteurs 12PA6STC et 3PC2-6B, calcul selon les cycles E2 et E3 laide des modles deux zones et multizones.

14 12 NOx (g/kWh) 10 8 6 4 2 0 -15


deux zones multizones

16
Limite IMO

14 12 NOx (g/kWh) 10 8 6 4 2
deux zones multizones

Limite IMO

-10 -5 debut injection (deg AM)

0 -15

-10 -5 0 debut injection (deg AM)

(a) PA6-STC, cycle E3

(b) PC2-6B, cycle E2

Figure IV.15: Evolutions relatives du niveau de NOx selon les cycles ISO en fonction de lavance linjection, calcules avec les modles deux zones et multizones Une diminution denviron 3AM de lavance linjection par rapport la valeur normalement utilise sur ces moteurs conduit un niveau infrieur la limite IMO actuelle. Dans ce cas, la pnalit en terme de consommation reste assez faible (infrieure 5 g/kWh). Pour une diminution dune quinzaine de degrs de lavance (cette valeur constitue le maximum admissible, pour satisfaire aux contraintes de fonctionnement, notamment de temprature lchappement, sans modification importante), le taux de NOx dcrot denviron 50% (calcul avec le modle multizones). Cependant, dans ce cas la consommation spcifique est majore de faon importante (prs de 20 g/kWh, mais il est possible de regagner une partie de cet cart en augmentant le rapport de compression, voir IV.1.2.) et le niveau des fumes augmente galement.

IV.2.3. - Etude de la temprature de lair dadmission

La figure IV.16 illustre les consquences dune diminution de la temprature de lair dadmission (temprature de lair dans le collecteur dadmission aprs passage dans le rfrigrant

-143-

Chapitre IV

dair) sur le droulement de la combustion et les missions polluantes du moteur 12PA6STC au point de fonctionnement nominal.

10 NOx (g/kWh) 8 6 4 2 00 0.8

deux zones multizones

Pression maximale de cycle (bar)

12

160

140

120

deux zones multizones

20 40 60 temperature d' admission (deg C)

80

100 0

20 40 60 temperature d' admission (deg C)

80

deux zones multizones Fumees (IB) 0.6

delai d' inflammation (deg AM)

12 11 10 9 8 7 6 5 0 20 40 60 temperature d' admission (deg C) 80 deux zones multizones

0.4

0.2

20 40 60 temperature d' admission (deg C)

80

Figure IV.16: Influence de la temprature de lair dadmission sur le droulement de la combustion et les missions polluantes lchappement value avec les modles deuxzones et multizones pour le moteur 12PA6STC au point de fonctionnement nominal Les teneurs en NOx values par les modles deux-zones et multizones sont trs voisines. Elles dcroissent de manire quasi linaire lorsque la temprature dadmission diminue. Le gain est denviron 1 g/kWh pour une diminution de temprature de 10C. Cette tendance rsulte de tempratures de cycle infrieures, alors que la temprature initiale est plus basse. En outre, le dlai dinflammation est plus important. Ce constat est rattacher lexistence dune temprature infrieure (les ractions physico-chimiques dinitiation de la combustion sont ralenties), entranant un retard de la combustion, gnrateurs de tempratures de cycle plus faibles. Cette modification a aussi pour consquence daugmenter la svrit de la combustion, puisque la quantit de carburant injecte pendant le dlai dinflammation subissant une combustion de masse (ou de prmlange) augmente. La pression maximale de cycle diminue faiblement (environ 1 bar pour un abaissement de temprature de 10C), probablement en raison de la baisse de la pression de suralimentation. Le niveau des fumes est soit pratiquement constant (modle multizones) soit croissant lorsque la temprature dadmission diminue (modle deux zones). Physiquement, les ractions doxydation des particules sont dfavorises par la diminution de temprature, mais simultanment facilites -144-

Chapitre IV

par laugmentation de lexcs dair. Ces tendances contradictoires observes sont dues une quantification diffrente de la part relative de ces deux phnomnes selon le modle. La figure IV.17 illustre les principales consquences induites par une variation de la temprature de lair dadmission sur le fonctionnement du moteur.
220 215 210 205 200 0
Temperature a l' echappement (deg C)

Consommation specifique (g/kWh)

575

550

525

20 40 60 temperature d' admission (deg C)

80

500

20 40 60 temperature d' admission (deg C)

80

Pression de suralimentation ( bar)

pres.de sural. regime TC

515 510 505 500 495 490 485 80480

2.8 2.6 2.4 2.20

regime turbocompr esseur (tr/s)

520

2.4 2.3 Exces d' air 2.2 2.1 2

20 40 60 temperature d' admission (deg C)

20 40 60 temperature d' admission (deg C)

80

Figure IV.17: Influence de la temprature de lair dadmission sur le fonctionnement du moteur et de la suralimentation value avec le modle deux-zones pour le moteur 12PA6STCau point de fonctionnement nominal La consommation spcifique demeure sensiblement constante pour la plage de temprature dadmission considre (de 10C 75C), comme pouvait le laisser prvoir le niveau de pression maximale lui mme peu modifi. En revanche, la diminution de la temprature dadmission se rpercute sur le systme de suralimentation; elle se traduit par un abaissement de la pression de suralimentation et une diminution de la vitesse des turbocompresseurs. La quantit dair admise dans les cylindres est tout de mme majore, grce la plus forte densit de lair aux basses tempratures et lexcs dair crot lgrement. La diminution de la temprature dadmission se rpercute galement au niveau des tempratures des gaz dans les collecteurs dchappement. Ces diffrentes volutions sont favorables au bon fonctionnement du moteur et ne constituent pas une limitation labaissement de la temprature de lair dadmission. Cest en fait lobtention pratique de basses tempratures qui en dessous dun certain seuil devient la difficult majeure. En effet, avec un rfrigrant classique, on est limit par la temprature du fluide rfrigrant (eau de

-145-

Chapitre IV

mer ou air atmosphrique) qui est gnralement suprieure 20C et peut atteindre 30 40C dans certaines conditions. De plus, il faut tenir compte de lefficacit du rfrigrant, de lordre de 90% pour un changeur classique au dbit nominal. Il est possible damliorer ce paramtre, mais au prix dun changeur sur-dimensionn particulirement encombrant. Dans tous les cas, pour obtenir des tempratures infrieures 30 ou 40C quelles que soient les conditions atmosphriques (pays chauds), il est ncessaire de recourir des techniques spcifiques complexes, comme le turbocooling. Des problmes lis la condensation et ventuellement au givrage de la vapeur deau contenue dans lair dadmission se posent alors. Le tableau IV.6 rassemble les valeurs des tempratures dadmission obtenues au point de fonctionnement nominal avec le moteur 12PA6STC, pour deux tempratures (30C et 55C) du rfrigrant et trois techniques de rfrigration. Une temprature de 55C pour le fluide rfrigrant correspond lutilisation du circuit de refroidissement du moteur (comme cest gnralement le cas sur les moteurs tudis), tandis que 30C correspond plutt un refroidissement de lair de suralimentation au moyen dun circuit indpendant. Temprature de lair dadmission (C) Temprature du fluide rfrigrant (C) 55 30 Echangeur classique (=0,85) 75 53 Echangeur classique (=0,95) 62 38 Turbocooling 56 31

Tableau IV.6: Tempratures dadmission obtenues avec diffrentes techniques de rfrigration - Moteur 12PA6STC au point de fonctionnement nominal Par rapport la configuration standard (en gras dans le tableau), on constate que des gains importants sont possibles en abaissant la temprature du fluide rfrigrant et en augmentant lefficacit des changeurs. En revanche le turbocooling procure un gain assez faible en regard de la complexit technique. Mais il convient de prciser que ce rsultat a t obtenu en utilisant un turbocompresseur de suralimentation standard pour remplir la fonction turbocooling . Des turbomachines spcialement tudies pour ces conditions de fonctionnement particulires (fort dbit et faible taux de compression) et prsentant un meilleur rendement devraient permettre damliorer le refroidissent obtenu.

-146-

Chapitre IV

Les figures IV.17a et IV.17b reprsentent les volutions relatives (exprimes en %) des missions de NOx en g/kWh calcules par les modles deux zones et multizones pour les diffrents modes des cycles E3 (moteur PA6) et E2 (moteur PC2) en fonction de la temprature de lair dadmission lentre du moteur, aprs rfrigration.

Evolution relative des emiss ions de NOx en g/kWh (%)

100

Evolution relative des emiss ions de NOx en g/kWh (%)

100

80

80

60
Mode Mode Mode Mode Mode Mode Mode Mode 1 (deu x zo nes) 1 (mu ltizones) 2 (deu x zo nes) 2 (mu ltizones) 3 (deu x zo nes) 3 (mu ltizones) 4 (deu x zo nes) 4 (mu ltizones)

60
Mod e 1 (d eux zones) Mod e 1 (mu ltizones) Mod e 2 (d eux zones) Mod e 2 (mu ltizones) Mod e 3 (d eux zones) Mod e 3 (mu ltizones) Mod e 4 (d eux zones) Mod e 4 (mu ltizones)

40

40

20

20

20

40

60

80

20

40

60

Temperature admission (degC)

Temperature admissi on (degC)

(a) PA6-STC, cycle E3

(b) PC2-6B, cycle E2

Figure IV.17: Evolutions relatives des teneurs en NOx en g/kWh lchappement en fonction de la temprature dadmission, calcules avec les modles deux zones et multizones La tendance obtenue quel que soit le point de fonctionnement considr est une diminution quasi linaire du niveau de NOx lorsque la temprature dadmission dcrot. Du point de vue quantitatif, les rsultats des modles deux zones et multizones sont assez semblables. En outre, pour chaque moteur, les volutions des diffrents modes des cycles ISO sont comparables. Par contre, le gain est plus prononc pour le moteur PA6 avec, pour une baisse de temprature de 50C, une rduction des missions denviron 50% contre 30% pour le moteur PC2. Ces valeurs sont comparables celles prsentes dans la littrature. [Fleischer96] situe la rduction de NOx entre 5% et 15% pour une temprature dadmission passant de 60C 40C. Nishida et al. (1995) ont relev une variation plus importante de 30% pour un abaissement de la temprature dadmission de10C, dans le cas dun moteur quatre temps semi-rapide (340mm de course, 800 tr/mn) (figure IV.18), tandis que Tsukamoto et al. (1995-1) indiquent une variation beaucoup plus faible :15% pour une diminution de 50C de la temprature dadmission, dans le cas dun moteur deux temps lent (880mm de course, 190 tr/mn).

-147-

Chapitre IV

Figure IV.18: Evolution des missions de NOx en fonction de la temprature dadmission, mesures par [Nishida et al.95] Le gain par rapport la teneur en NOx rsultant de la diminution de la temprature varie par consquent sensiblement en fonction du moteur; il semble plus important pour les moteurs rapides. Un temps de sjour des gaz pour les tempratures de production de NOx (suprieures 2000K) plus court dans le cas des moteurs rapides peut expliquer des gains en NOx plus importants. En effet, le niveau de NOx dpend la fois des tempratures atteintes lors de la combustion et de la dure de la priode haute temprature pendant laquelle les NOx sont forms. Dans le cas dun moteur lent, limportance relative de ce deuxime facteur est plus grande (la dure de la combustion est accrue, mme si sa longueur en degr de vilebrequin est identique) et par consquent linfluence relative de la temprature est moindre. Les figures IV.19a et IV.19b reprsentent les volutions relatives, exprimes en %, des indices de fumes (Bosch et Bacharach respectivement) calcules par les modles deux zones et multizones pour les diffrents modes des cycles ISO E3 (moteur PA6) et E2 (moteur PC2), en fonction de la temprature de lair dadmission lentre du moteur, aprs rfrigration. Le modle multizones indique un niveau des fumes pratiquement constant, pour les deux moteurs, quels que soient les modes considrs. En revanche, le modle deux zones simule une lvation du niveau des fumes, due essentiellement une augmentation de la fraction organique soluble lie lallongement du dlai dinflammation. Cette augmentation des fumes est a peu prs comparable pour les diffrents modes dun mme moteur et particulirement importante sur le moteur PA6.

-148-

Chapitre IV

340 320 300 Evolution relative de l' indice Bosch (%) 280 260 240 220 200 180 160 140 120 100 80 60 40 0 20 40

Evolution relative de l'indice Bacharach (%)

Mode Mode Mode Mode Mode Mode Mode Mode

1 (deux zones) 1 (multizones) 2 (deux zones) 2 (multizones) 3 (deux zones) 3 (multizones) 4 (deux zones) 4 (multizones)

120 115 110 105 100 95 90 85 80

Mode Mode Mode Mode Mode Mode Mode Mode

1 (d eu x zones) 1 (mu ltizon es) 2 (d eu x zones) 2 (mu ltizon es) 3 (d eu x zones) 3 (mu ltizon es) 4 (d eu x zones) 4 (mu ltizon es)

60

80

20

40

60

Temperature admission (degC)

Temperature admiss ion (degC)

(a) PA6-STC, cycle E3

(b) PC2-6B, cycle E2

Figure IV.19: Evolutions relatives de l'opacit des fumes lchappement en fonction de la temprature dadmission, calcules avec les modles deux zones et multizones En labsence de relevs exprimentaux propres aux moteurs tudis, il nest pas possible de dterminer le modle le plus performant. Le seul repre possible est fourni par Tsukamoto et al. (1995-2) qui dtectent sur un moteur deux temps lent, un niveau de particules pratiquement constant pour une temprature de lair dadmission variant de 30C 55C.

14 12 NOx (g/kWh) 10 8 6 4 2 0 0 10 20 30 40 50 60 70 Temperature admission (degC) 80


deux zones multizones

16
Limite IMO

14 12 NOx (g/kWh) 10 8 6 4 2 0 0

Limite IMO

deux zones multizones

10 20 30 40 50 60 Temperature admission (degC)

70

(a) PA6-STC, cycle E3

(b) PC2-6B, cycle E2

Figure IV.20: Niveaux de NOx selon les cycles ISO, en fonction de la temprature dadmission, calculs par les modles deux zones et multizones

-149-

Chapitre IV

Les figures IV.20a et IV.20b reprsentent les teneurs en NOx calcules par les deux modles pour les cycles E3 (moteur PA6) et E2 (moteur PC2) en fonction de la temprature dadmission. Une temprature ladmission de 60C permet au moteur PA6 de satisfaire la rglementation IMO, alors que pour atteindre le mme objectif le moteur PC2 ncessite une temprature ladmission de lordre de 40C. De telles tempratures peuvent tre obtenues avec un changeur classique. Cependant, sur les systmes de refroidissement existants, il convient de sparer compltement les circuits de refroidissement de lair de suralimentation et de refroidissement du moteur (ce dernier exigeant des tempratures plus leves), ou de modifier la rpartition des dbits entres ces deux parties du circuit. Cela suppose des modifications relativement importantes et coteuses, surtout dans le cas du moteur PC2 plus lent que le PA6 et peut galement conduire un encombrement plus important. Une diminution plus importante du taux de NOx requiert le passage un systme de rfrigration plus complexe, de type turbocooling par exemple.

IV.2.4. - Etude du recyclage des gaz dchappement (E.G.R.) Linfluence du recyclage des gaz dchappement sur le droulement de la combustion et sur les missions polluantes du moteur 12PA6STC au point de fonctionnement nominal est illustre sur la figure IV.21. Les missions de NOx diminuent de faon quasi linaire en fonction du taux de recyclage des gaz dchappement et passent de 10,2 g/kWh dans la configuration de base moins de 2 g/kWh pour un taux de recyclage de 30%. Les indications des modles deux zones et multizones sont semblables, cette volution rsulte certainement de lintervention de tempratures infrieures. En effet, la teneur en oxygne infrieure dans les gaz "frais", augmente la masse de gaz mise en jeu lors de la combustion et par voie de consquence la capacit calorifique. La capacit calorifique massique est aussi lgrement accrue par la prsence de CO2 dans les gaz recycls (la capacit calorifique massique du CO2 est suprieure celle de lair). Enfin, le dficit d'oxygne peut ralentir la combustion et dcaler le cycle vers des tempratures plus faibles. En revanche, le niveau des fumes augmente de faon exponentielle avec le taux de recyclage et atteint un indice Bosch suprieur 1 (contre 0,3 au dpart) pour un taux de recyclage de 30%. La diminution des tempratures du cycle et surtout la rarfaction de l'oxygne lies au recyclage des gaz d'chappement, limitent fortement l'oxydation des suies et justifient l'volution du niveau des fumes.

-150-

Chapitre IV
160 155 150 145 140 135 130 125 1200 5 10 15 20 Taux d' EGR (%) 25 30 deux zones multizones

10 NOx (g/kWh) 8 6 4 2 0 0 5 10 15 20 Taux d' EGR (%) 25

deux zones multizones

30

Pression maximale de cycle (bar ) delai d' inflammation (deg AM)

12

1.2 1 Fumees (IB) 0.8 0.6 0.4 0.2 0 5 10 15 20 Taux d' EGR (%) 25 30 deux zones multizones

6 5.8 5.6 5.4 5.2 5 0 5 10 15 20 Taux d' EGR (%) 25 30 deux zones multizones

Figure IV.21: Influence du taux de recyclage des gaz d'chappement sur le droulement de la combustion et les missions polluantes lchappement value avec les modles deuxzones et multizones pour le moteur 12PA6STC au point de fonctionnement nominal La pression maximale du cycle apparat peu sensible au taux de recyclage. Le modle multizones dtermine une lgre diminution d'environ 5 bar pour un taux de recyclage de 30%, tandis que le modle deux zones ne montre pas de variation significative. Le dlai d'inflammation reste galement pratiquement inchang, quel que soit le modle envisag. En effet, la diminution de temprature lie l'augmentation de la capacit calorifique spcifique est peu importante pendant la compression. Il convient toutefois de prciser quen raison du manque d'informations exprimentales relatives ce phnomne pour les moteurs considrs, les modles de dlai dauto-inflammation utiliss ne prennent pas en compte la prsence de gaz brls, notamment de radicaux susceptibles de favoriser l'inflammation [Grosshans95], cest dire de raccourcir le dlai d'inflammation. Les principales consquences induites par le recyclage des gaz d'chappement sur le fonctionnement du moteur sont rassembles sur la figure IV.22. La plus importante est la diminution peu prs linaire en fonction du taux de recyclage, de l'excs d'air (2,1 en configuration de base, 1,46 pour un taux de recyclage de 30%, <2 pour un taux de recyclage suprieur quelques pour cent). Or la combustion Diesel ncessite un excs d'air minimum pour un droulement optimal [Benson82]. En dessous de cette valeur limite, estime 1,8 ou 2 pour le type de moteur considr, le rendement de combustion se dgrade, le processus sachevant des tempratures trop faibles pour assurer la raction complte de la totalit du carburant.

-151-

Chapitre IV
Temperature a l' echappement (deg C)
Consommation specifique ( g/kWh)

250 240 230 220 210 200 0 5 10 15 20 Taux d' EGR (%) 25 30

600 590 580 570 560 550 0 5 10 15 20 Taux d' EGR (%) 25 30

Pression de suralimentation ( bar)

2.95 515 2.9 2.85 2.8 2.75 2.7 0 5 pression de sural. regime TC 10 15 20 Taux d' EGR (%) 25 510 505 500 30

r egime turbocompresseur (tr/s)

520

2.2 2 Exces d' air 1.8 1.6 1.4 1.2 1 0 5 10 15 20 Taux d' EGR ( %) 25 30

Figure IV.22: Influence du taux de recyclage des gaz d'chappement sur le fonctionnement du moteur et de la suralimentation value avec le modle deux-zones pour le moteur 12PA6STC au point de fonctionnement nominal Outre laccroissement des taux de CO, d'imbrls et de particules, la consommation spcifique augmente aussi (210 g/kWh en configuration de base, 240 g/kWh pour un taux de recyclage de 30%). En revanche, la pression de suralimentation, le rgime des turbocompresseurs ainsi que la temprature des gaz l'chappement restent quasi inchangs. En effet, l'abaissement de temprature li au recyclage des gaz d'chappement est seulement dcisif dans la zone de combustion. Pour la temprature moyenne, cet abaissement est compens par une enthalpie spcifique suprieure du mlange devenu plus riche. Ces diffrents rsultats obtenus par simulation, sont comparables ceux relevs exprimentalement par Imahashi et al. (1995) (figure IV.23). Les volutions relatives (exprimes en %) des missions de NOx en g/kWh calcules par les modles deux zones et multizones en fonction du taux de recyclage des gaz d'chappement, pour les diffrents modes des cycles E3 (moteur PA6) et E2 (moteur PC2), sont portes sur les figures IV.24a et IV.24b.

-152-

Chapitre IV

Figure IV.23: Influence du taux de recyclage des gaz d'chappement sur les missions polluantes et le fonctionnement d'un moteur et de la suralimentation mesure par [Imahashi et al.95]sur un moteur Diesel marin semi-rapide
Mode 1 (deux zones) Mode 1 (m ultizones) Mode 2 (deux zones) Mode 2 (m ultizones) Mode 3 (deux zones) Mode 3 (m ultizones) Mode 4 (deux zones) Mode 4 (m ultizones)

100 Evolution relative des em issions de NOx en g/kWh (%)

Evolution relative des mission de NOx en g/kWh (%)

80

Mode Mode Mode Mode Mode Mode Mode Mode

1 (deux zon es) 1 (multizo nes) 2 (deux zon es) 2 (multizo nes) 3 (deux zon es) 3 (multizo nes) 4 (deux zon es) 4 (multizo nes)

100

80

60

60

40

40

20

20

10

15 Taux d' EGR (%)

20

25

30

10 Taux d'EGR (%)

20

30

(a) PA6-STC, cycle E3

(b) PC2-6B, cycle E2

Figure IV.24: Evolutions relatives des teneurs en NOx en g/kWh lchappement en fonction du taux de recyclage des gaz d'chappement, calcules avec les modles deux zones et multizones -153-

Chapitre IV

Quel que soit le point de fonctionnement considr, les missions de NOx diminuent lorsque le taux de recyclage augmente pour les raisons qui ont t exposes plus haut. Pour le moteur PA6, les modles deux-zones et multizones donnent des indications similaires. Pour le moteur PC2, le modle multizones conduit des niveaux d'mission 50% infrieurs ceux calculs avec le modle deux zones. Cet cart peut provenir de l'expression du rendement de combustion en fonction de l'excs d'air. En effet, cette expression a t tablie pour le moteur PA6, en se basant sur des relevs exprimentaux correspondant des phases de fonctionnement transitoire. Or on peut supposer que pour un moteur plus lent, la dgradation du rendement de combustion lorsque l'excs d'air diminue est moins marque. Au plan des teneurs en NOx pour diffrents modes des cycles ISO8178, il existe des carts relativement importants, pouvant atteindre 50% pour les valeurs issues du modle multizones mais nettement plus faibles avec la modlisation deux zones. Compte tenu de ces diffrences, Remmels et al. (1995) proposent une reprsentation en fonction du taux de gaz rsiduel. Ce paramtre est dfini comme le rapport entre la masse de gaz d'chappement pur (de richesse 1) et la masse totale dans le cylindre la fin de l'admission. Il permet de s'affranchir des diffrences lies l'excs d'air initial (en configuration de base) qui peuvent atteindre des proportions importantes (du simple au double) selon le point de fonctionnement considr. Les figures IV.25a et IV.25b reprsentent les volutions relatives (exprimes en %) des teneurs de NOx l'chappement issues des modles deux zones et multizones pour les diffrents modes des cycles E3 (moteur PA6) et E2 (moteur PC2) en fonction du taux de gaz rsiduel. Le modle deux zones fournit une volution similaire celle mesure par Remmels et al. (1995), y compris au niveau quantitatif, pour les deux moteurs tudis. Par contre, le modle multizones conduit des carts importants entre les diffrents points de fonctionnement essentiellement pour le moteur PC2. Il semble par consquent que la modlisation multizones soit moins prcise. Mais les rsultats obtenus demandent une confirmation exprimentale propre aux moteurs tudis.

-154-

Chapitre IV

100 Evolution relative des em issions de NOx en g/kWh (%)

Evolution relative des emissions de NOx en g/kWh (%)

80

Mode Mode Mode Mode Mode Mode Mode Mode

1 (PA6) 2 (PA6) 3 (PA6) 4 (PA6) 1 (PC2 ) 2 (PC2 ) 3 (PC2 ) 4 (PC2 )

100

80

Mode Mode Mode Mode Mode Mode Mode Mode

1 (PA6)) 2 (PA6) 3 (PA6) 4 (PA6) 1 (PC2) 2 (PC2) 3 (PC2) 4 (PC2)

60

60

40

40

20

20

10 15 taux de gaz residuel (%)

20

10 15 taux de gaz residuel (%)

20

(a) modle deux-zones

(b) modle multizones

Figure IV.25: Evolutions relatives des teneurs en NOx en g/kWh lchappement en fonction du taux de gaz rsiduel, calcules avec les modles deux zones et multizones, pour les 4 modes du cycle E3 (moteur PA6) et E2 (Moteur PC2)

Figure IV.26: Evolution relative des teneurs en NOx en g/kWh lchappement en fonction du taux de gaz rsiduel, mesure par Remmels et al. (1995) Les missions de fumes calcules avec les deux modles sont reprsentes sur les figures IV.27a et IV.27b en fonction du taux de recyclage des gaz dchappement, respectivement pour les moteurs PA6 et PC2. Quel que soit le point de fonctionnement considr, les fumes augmentent lorsque le taux de recyclage slve. En effet, labaissement de la temprature et de l'excs d'air sont dfavorables l'oxydation des particules. Comme pour les NOx, les indications des modles -155-

Chapitre IV

deux zones et multizones sont assez voisines dans le cas du moteur PA6, mais prsentent des carts plus importants dans le cas du moteur PC2.

400 380 360 Evol ution relati ve de l' Indice Bosch (%) 340 320 300 280 260 240 220 200 180 160 140 120 100 80 0 5

Evolution relative de l' inidce Bacharach (%)

Mod e 1 (d eux zones) Mod e 1 (mu ltizon es) Mod e 2 (d eux zones) Mod e 2 (mu ltizon es) Mod e 3 (d eux zones) Mod e 3 (mu ltizon es) Mod e 4 (d eux zones) Mod e 4 (mu ltizon es)

160 150 140 130 120 110 100 90 80


Mod e 1 (d eux zones) Mod e 1 (mu ltizon e) Mod e 2 (d eux zones) Mod e 2 (mu ltizon e) Mod e 3 (d eux zones) Mod e 3 (mu ltizon e) Mod e 4 (d eux zones) Mod e 4 (mu ltizon e)

10

15 Taux d' EGR (%)

20

25

30

10 Taux d' EGR (%)

20

30

(a) PA6-STC, cycle E3

(b) PC2-6B, cycle E2

Figure IV.27: Evolutions relatives de l'opacit des fumes lchappement en fonction du taux de recyclage des gaz d'chappement, calcules avec les modles deux zones et multizones Il apparat galement que l'augmentation relative de lopacit des fumes est plus ou moins leve suivant les modes considrs. En fait, elle est d'autant plus importante que l'excs d'air initial (en configuration de base) est bas. Pour un mme taux de recyclage, labaissement de l'excs d'air est alors plus marqu et le taux de gaz rsiduel plus lev. Pour les deux moteurs, l'excs d'air crot avec le numro des modes, les numros les plus levs correspondant des points de fonctionnement faible charge. On observe d'ailleurs une tendance analogue au niveau de la consommation spcifique, qui est d'autant moins dgrade que l'excs d'air initial est important. Enfin, les figures IV.28a et IV.28b reprsentent lvolution relative du niveau de NOx des moteurs 12PA6STC et 3PC2-6B, calcule selon les cycles E2 et E3 au moyen des modles deux zones et multizones, en fonction du taux de recyclage des gaz d'chappement. Un taux de recyclage d'environ 5% permet d'obtenir un taux d'mission conforme la rglementation IMO. Dans ce cas, les inconvnients lis au recyclage (lvation de la consommation spcifique et des fumes) restent peu importants. En revanche le cot et la complexit de l'installation semblent levs par rapport au gain au plan des rejets.

-156-

Chapitre IV

14 12 NOx (g/kWh) 10 8 6 4 2 0 0 5
deux zones multizones

16
Limite IMO

14 12 NOx (g/kWh) 10 8 6 4 2
deux zones multizones

Limite IMO

10 15 20 Taux d' EGR (%)

25

30

10 20 Taux d'EGR (%)

30

(a) PA6-STC, cycle E3

(b) PC2-6B, cycle E2

Figure IV.28: Evolutions relatives du niveau de NOx selon les cycles ISO en fonction du taux de recyclage des gaz d'chappement, calcules avec les modles deux zones et multizones Des taux de recyclage plus levs permettent un gain plus substantiel, mais au dtriment de la consommation et du niveau des fumes. Enfin, l'application de cette technique requiert un excs d'air initial lev. Il faudra par consquent s'attacher augmenter celui-ci (par exemple par une radaptation de la suralimentation). On peut galement envisager de moduler le taux de recyclage en fonction des points de fonctionnement.

IV.2.5. - Etude de linjection deau Le principe de linjection d'eau pour abaisser la temprature du cycle et tenter de limiter les missions de NOx conduit des ralisations techniques assez varies, prsentant chacune des avantages et des inconvnients. L'injection peut se faire dans le collecteur d'admission, ou directement dans le cylindre, soit par un injecteur spcifique, soit par l'injecteur de carburant [Velji et al.95, Imahashi et al.95]. Cette dernire mthode apparat comme la plus efficace en terme de rduction de NOx, par rapport la quantit d'eau injecte (car l'eau est concentre dans la zone de combustion, l o son action est utile). Diffrentes mthodes peuvent tre mises en uvre, la plus rpandue tant l'injection d'une mulsion de carburant et d'eau. Lorsque l'injecteur n'est pas modifi, il n'est plus possible d'injecter la quantit de carburant ncessaire pour atteindre la puissance maximale. Suivant le taux d'injection d'eau (rapport entre la masse d'eau et la masse de carburant dans l'mulsion), il devient ncessaire de limiter les performances du moteur environ

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Chapitre IV

80% de la puissance nominale [Velji et al.95, Imahashi et al.95]. Pour viter cet inconvnient, notamment lorsque les quantits d'eau injectes sont importantes (taux suprieur 50%), il est possible de changer ou de modifier l'injecteur, par exemple en augmentant le nombre de trous [Sonoda et al.95]. Linjection deau pose aussi le problme de l'allongement du dlai d'inflammation, lequel peut conduire des dfauts d'allumage faible charge et une svrit de combustion accrue. Pour y remdier, le recours une "injection pilote" peut tre envisag [Sonoda et al.95]: elle consiste, pour faciliter l'inflammation, injecter une petite quantit de carburant pur avant l'injection principale de l'mulsion. Enfin, des tudes sont galement menes sur l'injection d'eau et de carburant sous forme stratifie[Miyano et al.95]. Le but de cette partie de ltude n'est pas de comparer ces diffrentes technologies, qui conduisent des rsultats assez voisins, mais de tester la capacit des modles deux zones et multizones les apprhender et d'en tirer les principales consquences sur le fonctionnement du moteur. La mthode retenue est celle de l'injection en mulsion avec augmentation du nombre de trous de l'injecteur en fonction du taux d'injection d'eau, de telle sorte que la dure d'injection reste constante. L'influence du taux d'injection d'eau sur le droulement de la combustion et sur les missions polluantes l'chappement value par les modles deux zones et multizones pour le moteur 12PA6STC au point de fonctionnement nominal est illustre par la figure IV.29.
10 NOx (g/kWh) 8 6 4 2 0 0 10 20 30 40 Taux d' injection d' eau (%) 50 60 deux zones multizones

Pression maximale de cycle (bar)

12

160 155 150 145 140 135 130 125 120 deux zones multizones 0 10 20 30 40 Taux d' injection d' eau (%) 50 60

delai d' inflammation (deg AM)

1.2 1 Fumees (I B) 0.8 0.6 0.4 0.2 0 10 20 30 40 Taux d' injection d' eau (%) 50 60 deux zones multizones

10 9 8 7 6 5 0 10 20 30 40 Taux d' injection d' eau (%) 50 60 deux zones multizones

Figure IV.29: Influence du taux d'injection d'eau sur le droulement de la combustion et les missions polluantes lchappement value avec les modles deux-zones et multizones pour le moteur 12PA6STC au point de fonctionnement nominal

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Chapitre IV

Ce procd diminue la temprature de la zone de combustion en absorbant de la chaleur lors de la vaporisation, puis en augmentant sa capacit calorifique par accroissement de masse et de capacit spcifique. Cette diminution de temprature implique un abaissement de la concentration en NOx l'chappement qui dcrot de faon quasi linaire en fonction du taux d'injection d'eau (elle est diminue d'environ 60% pour un taux d'injection d'eau de 60%). L'abaissement de la temprature locale au sein du jet de carburant a galement pour consquence un allongement du dlai d'inflammation entranant un retard de la combustion avec accroissement de la svrit (la quantit de carburant injecte pendant le dlai subissant une combustion de masse, est majore). Ces deux effets se compensent, ainsi l'influence sur la temprature du cycle et par voie de consquence sur les missions de NOx peut tre considre comme mineure. La pression maximale du cycle varie peu, elle diminue seulement de quelques bar pour un taux d'injection de 60%. Ces diffrents rsultats sont conformes ceux gnralement prsents dans la littrature (voir par exemple figure IV.30).

Figure IV.31: Influence du taux d'injection d'eau sur les performances du moteur et les missions d'un moteur Diesel semi-rapide (4 temps, 250 mm d'alsage et 1000 tr/mn) mesure par [Sonoda et al.95] notations des auteurs MDO: Marine Diesel Oil MFO:Marine Fuel Oil (Fuel lourd)

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Chapitre IV

Le niveau des fumes reste pratiquement constant pour un taux d'injection d'eau variant de 0 60%. En effet, l'influence nfaste de labaissement de la temprature sur l'oxydation des particules est compense par la prsence d'eau, pour des raisons qui restent l'heure actuelle mal lucides (la prsence d'eau pourrait amliorer l'atomisation du jet de carburant en gouttelettes plus fines et les radicaux OH provenant de l'eau favoriseraient les ractions d'oxydation). Les consquences de l'injection d'eau en mulsion sur le fonctionnement du moteur sont par ailleurs assez peu marques (Figure IV.31): - la consommation spcifique augmente trs lgrement (environ 2 g/kWh pour un taux d'injection de 60%). Les tudes exprimentales recenses dans l'tude bibliographique [ Miyano et al.95, Sonoda et al.95, Imahashi et al.95, Velji et al.95] font tat d'volutions analogues. - de mme, la temprature d'chappement, la pression de suralimentation, le rgime des turbocompresseurs et l'excs d'air varient peu. En consquence, ces paramtres ne constituent pas une limite l'utilisation de l'injection d'eau. - en revanche, outre les questions d'allumage et de svrit de combustion faible charge voques plus haut, la consommation d'eau (avec un degr de puret lev) et les problmes de fiabilit (risque dinfiltration de l'eau dans l'huile de lubrification entranant la corrosion) sont susceptibles de limiter lapplication du procd des niveaux trop importants.
Temperature a l' echappement (deg C)

Consommation specifique ( g/kWh)

230

600 590 580 570 560 550 0 10 20 30 40 Taux d' injection d' eau (%) 50 60

220

210

200

10

20 30 40 Taux d' injection d' eau (%)

50

60

Pression de suralimentation (bar)

regime turbocompresseur (tr/s)

3.2 3.1 3

520 515 510

2.2 2.15 2.1 Exces d' air 2.05 2 1.95 1.9 1.85 1.8 0 10 20 30 40 Taux d' injection d' eau (%) 50 60

2.9 2.8 2.7 0 10 pres. de sural. regime TC 20 30 40 50 Taux d' injection d' eau (%) 505 500 60

Figure IV.31: Influence du taux d'injection d'eau sur le fonctionnement du moteur et de la suralimentation value avec le modle deux-zones pour le moteur 12PA6STC au point de fonctionnement nominal

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Chapitre IV

Les figures IV.32a et IV.32b reprsentent les volutions relatives (exprimes en %) des missions de NOx en g/kWh calcules par les modles deux zones et multizones en fonction du taux d'injection d'eau, pour les diffrents modes des cycles E3 (moteur PA6) et E2 (moteur PC2). Pour le moteur PA6, ces volutions sont trs voisines, quels que soient le mode de calcul et le point de fonctionnement considrs. Les missions de NOx dcroissent quasi linairement en fonction du taux d'injection, (labaissement moyen est de lordre de 70% pour un taux d'injection de 60%). Dans le cas du moteur PC2, labaissement valu par le modle multizones est similaire celui obtenu avec le PA6, alors que le modle deux zones indique des niveaux de NOx plus levs (environ 20% en moyenne). Ainsi, les rsultats dpendent peu du point de fonctionnement tudi. Les valeurs se situent dans la fourchette des donnes exprimentales moyennes prsentes dans la littrature, (diminution de 60% du niveau de NOx pour un taux d'injection de 60%).

100 Evolution relat ive des emissi ons de NOx en g/kWh (%)

Evolution relative des mission de NOx en g/kWh (%)

80

Mode Mode Mode Mode Mode Mode Mode Mode

1 (deux zo nes) 1 (multizones) 2 (deux zo nes) 2 (multizones) 3 (deux zo nes) 3 (multizones) 4 (deux zo nes) 4 (multizones)

100

80

60

60

40

40
Mo de 1 ( deux zon es) Mo de 1 ( multizo nes) Mo de 2 ( deux zon es) Mo de 2 ( multizo nes) Mo de 3 ( deux zon es) Mo de 3 ( multizo nes) Mo de 4 ( deux zon es) Mo de 4 ( multizo nes)

20

20

10

20 30 40 Taux d' injection d' eau (%)

50

60

10

20 30 40 Taux d' injection d' eau (%)

50

60

(a) PA6-STC, cycle E3

(b) PC2-6B, cycle E2

Figure IV.32: Evolution relative des teneurs en NOx en g/kWh lchappement en fonction du taux d'injection d'eau, calcule avec les modles deux zones et multizones Les figures IV.33a et IV.33b indiquent les volutions relatives (exprimes en %) des niveaux des fumes calculs avec les modles deux zones et multizones en fonction du taux d'injection d'eau, pour les diffrents modes des cycles E3 (moteur PA6) et E2 (moteur PC2).

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Chapitre IV

300

250

Evolution relative de l'inidce Bacharach (%)

Evolution relative de l' Indice Bosch (%)

Mode Mode Mode Mode Mode Mode Mode Mode

1 (deux zones) 1 (multizones) 2 (deux zones) 2 (multizones) 3 (deux zones) 3 (multizones) 4 (deux zones) 4 (multizones)

120 115 110 105 100 95 90 85 80


Mode Mode Mode Mode Mode Mode Mode Mode 1 (deu x zo nes) 1 (multizones) 2 (deu x zo nes) 2 (multizones) 3 (deu x zo nes) 3 (multizones) 4 (deu x zo nes) 4 (multizones)

200

150

100 0 10 20 30 40 50 60

10

Taux d' injection d'eau (%)

20 30 40 Taux d' injection d' eau (%)

50

60

(a) PA6-STC, cycle E3

(b) PC2-6B, cycle E2

Figure IV.33: Evolutions relatives de l'opacit des fumes lchappement en fonction du taux d'injection d'eau, calcules avec les modles deux zones et multizones Dans le cas du moteur PC2, les deux modles prdisent un niveau presque constant pour un taux d'injection variant de 0 60%. En revanche pour le moteur PA6, le modle multizones prvoit une augmentation modre du niveau des fumes (environ 20% pour un taux d'injection de 60%) quel que soit le point de fonctionnement considr, tandis que le modle deux zones conduit une lvation plus importante (jusqu' 150%) pour les modes 2, 3 et 4, lesquels correspondent des charges partielles. Ces rsultats sont directement tributaires de la prise en compte simplifie de l'influence de l'eau sur l'oxydation des particules (voir chapitre II). Il convient par consquent de les considrer avec prudence, d'autant que les investigations exprimentales dcrites dans la littrature font gnralement tat d'une diminution du niveau de fumes en fonction du taux d'injection d'eau [Velji et al.95, Sonoda et al.95]. Enfin, les figures IV.34a et IV.34b montrent les volutions des niveaux de NOx calculs suivant les cycles ISO E3 (moteur PA6) et E2 (moteur PC2) en fonction du taux d'injection d'eau. Un faible taux d'injection (environ 5% pour le moteur PA6 et 10% pour le moteur PC2) suffit pour satisfaire la rglementation IMO actuelle. Cependant le cot et la complexit de la mise en uvre semblent alors trs importants par rapport au gain prvisible. En revanche, l'utilisation de taux d'injection plus levs, jusqu' 60% ou plus, permettent d'envisager des diminutions beaucoup plus importantes (de l'ordre de 60%), particulirement intressantes dans l'hypothse dune rglementation plus contraignante.

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Chapitre IV

14 12 NOx (g/kWh) 10 8 6 4 2 0 0 10
deux zones multizones

16
Limite IMO

14 12 NOx (g/kWh) 10 8 6 4 2
deux zones multizones

Limite IMO

20 30 40 50 Taux d'injection d' eau (%)

60

0 0

10

20 30 40 50 Taux d'injection d' eau (%)

60

(a) PA6-STC, cycle E3

(b) PC2-6B, cycle E2

Figure IV.34: Evolutions relatives du niveau de NOx selon les cycles ISO en fonction du taux d'injection d'eau, calcules avec les modles deux zones et multizones

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Chapitre IV

L'tude prsente au dbut du chapitre concernant un moteur prototype faibles missions de NOx, tablit un accord satisfaisant entre les rsultats obtenus par simulation numrique avec les deux modles (deux zones et multizones) et les donnes exprimentales. Les volutions des missions de NOx et de la consommation spcifique sont correctement restitues par les deux modles. Nanmoins, le modle deux zones est incapable de prendre en compte l'influence du diamtre des trous de l'injecteur. Cette impossibilit est attribue une modlisation trop simplifie de l'injection. Malgr des carts parfois importants, l'accord valeur calcule / valeur exprimentale peut tre considr comme globalement satisfaisant, comparativement aux diffrents travaux publis ce jour dans ce domaine. Ces rsultats positifs constituent le point de dpart dune tude largie. Elle concerne principalement: - deux types de moteur semi-rapides qui se diffrencient par leur rgime, leurs dimensions, leur systme de suralimentation et surtout par leur niveau de puissance (324 kW/cyl et 615 kW/cyl) - les principales mthodes de dpollution la source (diminution de l'avance linjection, diminution de la temprature d'admission, recyclage des gaz d'chappement et injection d'eau); leur efficacit est value en terme de dpollution en mme temps que leur influence sur le fonctionnement du moteur et de la suralimentation. - un examen systmatique des points de fonctionnement correspondant aux cycles ISO E2 et E3 et couvrant une large part du domaine dexploitation des moteurs. Les rsultats obtenus par les modles deux zones et multizones sont comparables et cohrents avec les investigations exprimentales prsentes dans la littrature. La rduction de l'avance linjection apparat comme la technique la plus simple mettre en uvre ; elle permet de satisfaire la rglementation de lIMO actuellement en vigueur. En revanche, la dgradation de la consommation spcifique est relativement importante. Le recyclage des gaz d'chappement (EGR) est efficace dans la diminution des missions de NOx, mais ncessite un maintien suffisant de lexcs d'air, sous peine d'augmenter la consommation et le niveau des fumes de faon importante. L'abaissement de la temprature de l'air d'admission est galement un moyen permettant dabaisser le niveau de NOx, mais lavance sur ce plan est limite par les

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Chapitre IV

difficults techniques rencontres pour refroidir lair en dessous d'un certain seuil de temprature. Finalement, l'injection d'eau en mulsion avec le carburant semble la solution la plus satisfaisante du point de vue thermodynamique, grce notamment une action localise dans la zone de combustion. Outre une diminution des missions de NOx, elle permet de rduire le niveau des fumes sans incidence notable sur la consommation du moteur. Son application industrielle reste toutefois tributaire de la rsolution des problmes techniques lis sa mise en uvre (fiabilit, consommation d'eau).

-165-

Chapitre IV

-166-

Chapitre V

CHAPITRE V: EVALUATION DES EMISSIONS POLLUANTES ET DES MOYENS DE REDUCTION A LA SOURCE EN FONCTIONNEMENT DYNAMIQUE

V.1. - SIMULATION DU FONCTIONNEMENT DYNAMIQUE DUN MOTEUR DIESEL SEMI RAPIDE A SURALIMENTATION SEQUENTIELLE: VALIDATION 170 V.1.1. - Etude prliminaire sur des sollicitations lmentaires V.1.2. - Etude des phases de permutation des turbocompresseurs sur un moteur suralimentation squentielle 170

172

V.1.3. - Simulation de la rponse des sollicitations extrmes: propulsion en mer gele 179 V.2. - SIMULATION DES EMISSIONS POLLUANTES DUN MOTEUR DIESEL SEMI RAPIDE LORS DES PHASES DE FONCTIONNEMENT DYNAMIQUE 182 V.2.1. - Etude de sollicitations lmentaires: chelons de charge 182

V.2.2. - Etude de sollicitations complexes: monte en charge suivant une loi hlice simple mise en place des notions ncessaires ltude des missions en rgime transitoire 183 V.3. - ETUDE DES MOYENS DE DIMINUTION A LA SOURCE DES EMISSIONS POLLUANTES DUN MOTEUR DIESEL SEMI RAPIDE LORS DES PHASES DE FONCTIONNEMENT DYNAMIQUE 190 V.3.1. - Influence des inerties V.3.2. - Utilisation des mthodes employes en rgime stationnaire V.3.3. - Influence du rgulateur V.3.4. - Influence de lassistance pneumatique des turbocompresseurs 190 193 197 202

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Chapitre V

-168-

Chapitre V

Actuellement, les missions polluantes en rgime transitoire des moteurs Diesel semi-rapides ne font pas lobjet dune rglementation spcifique, en raison principalement des difficults inhrentes la mesure instantane des missions. Cependant, les phases de fonctionnement transitoires sont dune importance majeure dans certaines applications (notamment les manuvres en propulsion navale). Les variations importantes de lexcs dair qui en dcoulent ont des consquences notables sur le fonctionnement du moteur, particulirement sur les niveaux dmissions polluantes. Compte tenu des possibilits rvles sur ce plan par le logiciel SELENDIA en rgime stationnaire, son extension est envisage pour approcher le fonctionnement dynamique. La premire partie de ce chapitre a pour objet d'tablir la validation de la simulation du fonctionnement du moteur en rgime transitoire, par le biais de diffrentes tudes concernant le moteur SEMT Pielstick PA6 STC suralimentation squentielle. Le logiciel SELENDIA est ensuite appliqu lestimation des missions polluantes en rgime transitoire. Enfin, les efficacits des principales techniques de dpollution, spcifiques ou non aux rgimes transitoires, sont values dans les cas d'une sollicitation lmentaire (chelon de charge) et d'une sollicitation plus complexe, reprsentative de la propulsion navale (prise de charge suivant une loi hlice ).

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Chapitre V

V.1. - SIMULATION DU FONCTIONNEMENT DYNAMIQUE DUN MOTEUR DIESEL SEMI RAPIDE A SURALIMENTATION SEQUENTIELLE: VALIDATION V.1.1. - Etude prliminaire sur des sollicitations lmentaires Il existe assez peu dinformations exprimentales concernant les phases de fonctionnement transitoire des moteurs tudis. Cest pourquoi, dans un premier temps, des cas simples souvent traits dans la littrature sont simuls. La figure V-1 reprsente la rponse du moteur un chelon de charge positif (augmentation de la PME rsistive de 15 bar 18 bar).

Pr ession de sur alim entation (Pa)

350000 325000 300000 275000 250000

10

15

temps (s)

20

25

Regime turbocom presseur (tr/s)

500 475 450 425 400

10

15

temps (s)

20

25

28 Cran de pompe (mm) 26 24 22 20 18 10 15 20 25

temps (s)

1075

Regime ( tr/mn)

1050

1025

moteur Consigne

1000

10

15

temps (s)

20

25

20 19 PME ( bar) 18 17 16 15 14 10 15 temps (s) 20 25 moteur Fr ein

Figure V-1: Evolution des principaux paramtres moteurs en rponse une variation de la PME rsistante de 15 bar 18 bar - Moteur 12PA6STC 1050 tr/mn -170-

Chapitre V

Le rgime moteur diminue rapidement sous leffet de la charge supplmentaire. Le cran de pompe reprsente la position de la crmaillre qui rgle la quantit de carburant que la pompe dinjection va introduire dans le cylindre. Il est alors augment par le rgulateur, afin de retrouver la vitesse de consigne. La quantit de carburant introduite tant plus importante, la PME du moteur augmente et dpasse la PME rsistive permettant au rgime moteur datteindre nouveau sa valeur de consigne aprs 4 5 secondes. Laugmentation de charge du moteur saccompagne dune variation des conditions de fonctionnement du turbocompresseur, avec notamment une augmentation de la vitesse et de la pression de suralimentation. Toutefois, du fait des inerties diffrentes, le temps de rponse du turbocompresseur est plus lev (environ 10 secondes) que celui du moteur.
Pr ession de sur alim entation (Pa) 350000 325000 300000 275000 250000

10

15

temps (s)

20

25

Regime turbocompresseur (tr /s)

500 475 450 425 400

10

15

temps (s)

20

25

26 Cr an de pompe (mm ) 24 22 20 18

10

15

temps (s)

20

25

1100 1090 Regime (tr/m n) 1080 1070 1060 1050 1040 1030 10 19 18 17 PME ( bar) 16 15 14 13 12 10 15 temps (s) 20 25 moteur Frein 15 temps (s) 20 25 m oteur Consigne

Figure V-2: Evolution des principaux paramtres moteurs en rponse une variation de la PME rsistante de 18 bar 15 bar - Moteur 12PA6STC 1050 tr/mn -171-

Chapitre V

La figure V-2 reprsente le comportement du moteur dans le cas dun chelon de charge ngatif. La rponse du moteur est alors oppose, avec un dpassement temporaire de la vitesse de consigne et un abaissement du cran de pompe pour diminuer le couple fourni. Au niveau du turbocompresseur, le rgime et le rapport de pression diminuent (4 5 secondes de retard sur la rponse du moteur). Ces volutions sont qualitativement conformes aux observations exprimentales et aux rsultats de simulation prsents dans la littrature [Benson82, Larmi93]. La simulation vise quantitative est envisage en considrant des phases de fonctionnement particulires, propres aux moteurs suralimentation squentielle tels que le PA6 STC; il sagit des phases de permutation directe et inverse dun turbocompresseur en service deux turbocompresseurs en service. En effet, ces phases de fonctionnement originales sont particulirement instructives puisquelles font intervenir la fois de fortes variations de vitesse et de rapport de pression au niveau des turbocompresseurs et des variations importantes de lalimentation en air, ainsi que des limitations de cran au niveau du moteur. Laptitude attendue du logiciel les reproduire pourra par consquent tre considre comme une validation probante, extensible dautres cas moins complexes. Par ailleurs, ayant fait lobjet dtudes exprimentales dtailles lors de la mise au point de la suralimentation squentielle par le constructeur S.E.M.T. Pielstick, la documentation sur ces phases est assez riche. Enfin, leur prise en compte est indispensable ltude des missions polluantes lors des phases dacclration et de dclration du moteur PA6STC puisque trs souvent une permutation intervient. V.1.2. - Etude des phases de permutation des turbocompresseurs sur un moteur suralimentation squentielle La figure V-3 reprsente le schma du dispositif de suralimentation du moteur SEMT 12PA6STC. Les deux turbocompresseurs sont installs en parallle. Aux faibles et aux moyennes puissances, un seul turbocompresseur est en service. Aux fortes puissances, les ouvertures des vannes G et A permettent d'utiliser les deux turbocompresseurs. Ainsi, la zone de fonctionnement exploitable faible rgime et fort couple est accrue de faon significative par rapport une suralimentation classique mono-tage, lalimentation en air tant amliore [Hermann89, Hermann90]. Un dispositif semblable est galement appliqu des moteurs PA6 16 cylindres (16PA6STC). La modlisation de la suralimentation lors des phases de fonctionnement dynamique a t prsente dans le chapitre II. Toutefois, cette modlisation est complte afin de simuler les

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Chapitre V

phases de permutation des turbocompresseurs spcifiques aux moteurs suralimentation squentielle: les deux turbocompresseurs sont modliss indpendamment, les vannes A et G sont prises en compte, notamment le dclenchement et la dure de leur ouverture et de leur fermeture [Chess et al.98, Tauzia et al.98].

Moteur

A G
Gaz dchappement Air de suralimentation Vanne

Turbocompresseurs

Figure V-3: Schma de principe de la suralimentation squentielle - Moteur 12PA6 STC Les capacits doivent galement tre tendues la prise en compte du phnomne de pompage des compresseurs de suralimentation (observ exprimentalement de manire transitoire, lors des permutations 1TC/2TC). La mthode propose par Chess (1995), consiste extrapoler les champs compresseurs aux dbits ngatifs et modliser les circuits dalimentation en air par des lments capacitifs (collecteurs) et inertiels (conduits): elle SELENDIA . La figure V-4 reprsente une permutation dun turbocompresseur deux turbocompresseurs en service rgime constant (900 tr/mn) provoque par une lgre prise de charge, sur un moteur 16PA6 STC. La procdure, dclenche lorsque la vitesse du turbocompresseur dpasse un seuil comporte deux tapes successives: - la vanne G, situe sur le circuit dchappement est ouverte: la turbine tant entrane le deuxime turbocompresseur dmarre et acclre; - la vanne A du circuit dair dadmission est ouverte son tour, aprs une temporisation de 2,7 s ; le deuxime turbocompresseur alimente alors le moteur en air. Au niveau du circuit de suralimentation, on peut observer le dmarrage du deuxime turbocompresseur ds louverture de la vanne G, et dans le mme temps, une baisse de rgime du premier turbocompresseur (qui ne rcupre plus quune partie de la puissance des gaz dchappement, puisque celle-ci est partage entre les deux turbines). Ce ralentissement du est introduite dans le logiciel

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Chapitre V

premier turbocompresseur saccompagne dune chute importante de la pression de suralimentation. Lorsque la vanne A est ouverte son tour, cette tendance sinverse: le collecteur dadmission tant aliment par deux turbocompresseurs, sa pression remonte sensiblement, ainsi que les rgimes des turbocompresseurs qui trs rapidement deviennent identiques. La simulation permet de retrouver ces volutions de manire qualitative et quantitative: les valeurs des extrma des rgimes des turbocompresseurs et de la pression de suralimentation sont calcules avec une marge derreur infrieure 5%. La dure des diffrentes phases est galement correctement restitue (figure V-4).

Figure V-4: Permutation 1TC/2TC en service - Evolution de la pression de suralimentation, du rgime des turbocompresseurs, du rgime moteur, du cran de pompe et de la charge du moteur - Comparaison calcul / exprience Moteur 16PA6STC 900 tr/mn -174-

Chapitre V

Au niveau du moteur, on peut galement distinguer diffrentes phases lies la permutation. Louverture de la vanne G provoque dabord une chute de la pression lchappement qui est trs temporairement (pendant environ une seconde) favorable au moteur: le balayage est amlior, la PME augmente lgrement, provoquant une augmentation de quelques tours par minute du rgime moteur et une diminution du cran (la vitesse de consigne est alors dpasse). Puis, trs rapidement la chute de la pression dadmission a pour effet de diminuer la charge du moteur, et par voie de consquence son rgime. Le cran augmente alors jusqu sa valeur limite (voir chapitre II), et ne peut compenser cette baisse de vitesse. Aprs louverture de la vanne A, la pression de suralimentation saccrot, permettant au rgime moteur de remonter lgrement (la PME augmente assez peu cependant, du fait de la limite de cran). Enfin, lissu dune temporisation denviron 6 secondes aprs le dclenchement de la permutation, la limite de cran correspondant au fonctionnement avec un turbocompresseur est dlaisse au profit de la limite beaucoup plus leve correspondant au fonctionnement avec deux turbocompresseurs. Il apparat alors une augmentation significative du cran pendant quelques secondes, permettant au moteur de reprendre son rgime de consigne. Comme pour la suralimentation, le logiciel SELENDIA est capable de dcrire le comportement du moteur, et de retrouver ces diffrentes phases avec une prcision convenable. Les carts observs sur les valeurs sont pour une large part imputables la mconnaissance de certains paramtres exprimentaux, notamment linertie du frein et la charge exacte applique au moteur. La figure V-5 reprsente pour le mme moteur, le comportement du systme de suralimentation pour une temporisation entre les ouvertures des vannes G et A de 2,2 s au lieu de 2,7s dans le cas prcdent, les conditions de permutation sont par ailleurs identiques. Cette temporisation infrieure conduit une vitesse du deuxime turbocompresseur insuffisante lors de louverture de la vanne A, entranant une inversion des dbits (ou coup de pompage ) dans le deuxime compresseur, (chute de la courbe de la pression de suralimentation, suivie dune remonte au niveau initial, lorsque le compresseur sort de la zone de pompage). La prise en compte de ce phnomne dans le logiciel est effective, puisque la simulation permet de retrouver lapparition momentane du pompage lorsque la temporisation est diminue, mais galement den valuer lamplitude et la dure avec une bonne prcision. Par ailleurs, comme prcdemment, le comportement du moteur (volution du cran de pompe et du rgime) est correctement restitu.

-175-

Chapitre V
Pr ession de sur alim entation (Pa) 400000 calcul mesur e 300000

200000

100000

20

22

24

26

28

30 temps (s)

32

34

36

38

40

Regime tur bocompr esseur ( tr /s)

500 400 300 200 100 0 20 22 24

ove

ova

26

28

tem30 ( s) ps

32

34

36

38

40

26 Cran de pompe ( mm) 24 22 20 18

20

22

24

26

28

30 temps (s)

32

34

36

38

40

1000 Regime (tr/mn)

900

800 20 22 24 26 28 30 temps (s) 32 34 36 38 40

Figure V-5: Permutation 1TC/2TC en service avec apparition momentane du pompage: cas dune temporisation insuffisante entre les ouvertures des vannes de gaz et dair Evolution de la pression de suralimentation, du rgime des turbocompresseurs, du rgime moteur, du cran de pompe et de la charge du moteur - Comparaison calcul / exprience Moteur 16PA6STC 900 tr/mn La figure V-6 illustre le comportement du moteur dans le cas dun fonctionnement dfectueux en labsence dune ouverture de la vanne dair. La pression de suralimentation dcrot continuellement partir de louverture de la vanne de gaz, puisque le seul turbocompresseur en service reoit de moins en moins de puissance. En effet, la puissance des gaz dchappement est partage entre les deux turbocompresseurs et elle dcrot de manire continue au fur et mesure de la baisse de la pression de suralimentation qui se rpercute via le moteur. Lalimentation en air de ce dernier devient rapidement insuffisante, do un abaissement de la charge fournie et par voie de consquence une diminution du rgime. La simulation est poursuivie jusqu larrt du moteur, alors quexprimentalement, la charge du frein est diminue, environ 8 secondes aprs la permutation (afin dviter larrt du moteur dans des conditions prjudiciables sa fiabilit).

-176-

Chapitre V
Pr ession de sur alim entation (Pa) 400000 calcul mesur e 300000

200000

100000

20

22

24

26

28

30temps (s)32

34

36

38

40

42

Regime turbocom presseur (tr/s)

500 400 300 200 100 0 20 22 24

ove

26

28

30 32 tem ps ( s)

34

36

38

40

42

25 Cran de pompe ( mm)

20

15

10 20

22

24

26

28

30temps (s)32

34

36

38

40

42

1000 Regime (tr/mn) 800 600 400 200 0 20 22 24 26 28 30 32 temps (s) 34 36 38 40 42

Figure V-6: Permutation 1TC/2TC en service dfectueuse: pas douverture de la vanne A Evolution de la pression de suralimentation, du rgime des turbocompresseurs, du rgime moteur, du cran de pompe et de la charge du moteur - Comparaison calcul / exprience Moteur 16PA6STC 900 tr/mn Cest pourquoi les relevs exprimentaux sont arrts t=32s. Jusque l, laccord avec les valeurs calcules est bon, tant pour le moteur que pour la suralimentation. La figure V-7 reprsente la permutation inverse, (transfert de deux turbocompresseurs en service un seul, sur un moteur 12PA6STC). Cette permutation seffectue sous leffet dune lgre diminution de la charge, le rgime de consigne tant maintenu constant 1010 tr/mn. Lorsque le rgime du turbocompresseur tombe en dessous dun certain seuil, les vannes G et A sont fermes simultanment. Le seul turbocompresseur en service rcupre alors lintgralit de la puissance des gaz dchappement du moteur et son rgime ainsi que la pression de suralimentation augmentent. Le deuxime turbocompresseur qui nest plus aliment, ralentit (frein par le brassage de lair au niveau du compresseur) et sarrte au bout dune vingtaine de secondes. Les rsultats obtenus par simulation sont proches des relevs exprimentaux: erreur

-177-

Chapitre V

infrieure 5% sur le gain de pression de suralimentation li au transfert sur un seul turbocompresseur, ainsi que sur le temps mis par le deuxime turbocompresseur pour simmobiliser. La rponse du moteur dont le rgime augmente temporairement sous leffet de laugmentation de la pression de suralimentation est galement retrouve, tandis que le cran de pompe diminue corrigeant cette variation. Ces volutions sont conformes celles observes exprimentalement.

Pre ssion de sur alim entation (Pa)

400000 350000 300000 250000 200000 150000 100000 10 500 400 300 200 100 0 10 17 16.5 15 20 25 30 35 40 45 15 20 25 temps (s) 30 35 40 45

Regime turbocompresseur (tr /s)

fve fva

temps (s)

Cran de pompe ( mm)

16 15.5 15 14.5 14 13.5 13 10 15 20 25 tem ps ( s) 30 35 40

940 Regim e (tr /m n) 920 900 880 860 10 12 11.5 11 PM E ( bar) 10.5 10 9.5 9 8.5 8 10 15 20 25 temps (s) 30 35 40 45 moteur frein 15 20 25 temps (s) 30 35 40 45

Figure V-7: Permutation 2TC/1TC en service - Evolution de la pression de suralimentation, du rgime des turbocompresseurs, du rgime moteur, du cran de pompe et de la charge du moteur - Comparaison calcul / exprience Moteur 12PA6STC 1010 tr/mn

-178-

Chapitre V

Il apparat par consquent que le logiciel SELENDIA, tendu la prise en compte du fonctionnement transitoire des moteurs Diesel semi rapides permet de retrouver de manire qualitative et quantitative le comportement dynamique des moteurs PA6STC (12 et 16 cylindres) pendant les phases de permutation des turbocompresseurs, dans le cas dun fonctionnement normal, mais galement en prsence danomalies.

V.1.3. - Simulation de la rponse des sollicitations extrmes: propulsion en mer gele Outre la recherche dune bonne prcision des calculs de simulation dans le cas des applications courantes, il peut galement tre intressant de vrifier la fiabilit du logiciel de simulation dans le cas de rponses des sollicitations transitoires extrmes.

(a) Mesures effectues sur une maquette propulse par un moteur lectrique, en bassin des carnes

(b) Rsultats obtenus par simulation avec le logiciel SELENDIA Figure V-8: Rponse dun moteur Diesel semi-rapide une sollicitation reprsentative de la propulsion en mer gele - Comparaison Calcul / Exprience -179-

Chapitre V

Sollicitation de couple rsistant simule

Rsultats du code SELENDIA: Rgime et couple du moteur

Rsultats du code MERLIN: Rgime et couple du moteur Figure V-8bis: Simulation de rponses des sollicitations extrmes ( Ice Loading ) Comparaison des rsultats obtenus par les codes SELENDIA et MERLIN

-180-

Chapitre V

Des essais sur maquette, raliss en bassin des carnes dans le cadre dune tude commandite par lU.S. Navy, ont permis dvaluer le comportement dun moteur Diesel en rponse des sollicitations alternes damplitude croissante, reprsentatives de la propulsion en mer gele (Figure V-8). Lorsque lamplitude de ces sollicitations dpasse une certaine valeur limite, le moteur ne peut plus maintenir son rgime de consigne et sa vitesse dcrot jusquau calage. La simulation de ces conditions de fonctionnement avec le logiciel SELENDIA permet de retrouver qualitativement ce type de rponse. La figure V-8bis prsente les rponses dun moteur SEMT Pielstick de type PC4, en terme de rgime et de couple, une sollicitation assez semblable la prcdente mais se terminant par un couple rsistif ngatif qui conduit une remonte importante du rgime moteur. Les rsultats obtenus par le logiciel SELENDIA sont cette fois compars ceux fournis par le logiciel de simulation MERLIN (Lloyds Register) [Banisoleiman et al.90]. Laccord entre les valeurs fournies par les deux logiciels apparat trs satisfaisant, avec des carts infrieurs 5%. La simulation de sollicitations svres peut par consquent tre envisage avec la perspective de rsultats convenables et fiables. En rsum, Le logiciel SELENDIA tendu possde les caractristiques pour simuler le comportement dynamique des moteurs Diesel semi-rapides suraliments, cest le cas notamment: - des sollicitations lmentaires classiques - des permutations de suralimentation en suralimentation squentielle - des sollicitations extrmes reprsentatives de la propulsion en mer gele A partir de ce constat, la prise en compte dans la simulation de laspect pollution -dpollution est envisageable au cours des phases transitoires.

-181-

Chapitre V

V.2. - SIMULATION DES EMISSIONS POLLUANTES DUN MOTEUR DIESEL SEMI RAPIDE LORS DES PHASES DE FONCTIONNEMENT DYNAMIQUE V.2.1. - Etude de sollicitations lmentaires: chelons de charge La figure V-9 reprsente les consquences sur les missions polluantes dune augmentation de la PME rsistive de 15 bar 18 bar. Elle rvle une augmentation transitoire (pendant 3 4s) des missions de NOx (20%) et de lopacit des fumes (30%). La courbe reprsentant lvolution de lexcs dair dans la chambre de combustion permet dexpliquer ces variations. En effet le manque dair conscutif au temps de rponse du turbocompresseur mentionn ci dessus a pour consquence immdiate laugmentation de lopacit des fumes, loxydation des suies tant attnue; il conduit galement une augmentation de la temprature du cycle responsable de laugmentation des missions de NOx. En outre, ces rsultats sont qualitativement conformes aux diffrentes investigations exprimentales releves dans la littrature [Benson 82, Liazid93, Arcoumanis et al.94-1] qui concernent toutefois des moteurs plus petits, destins la propulsion routire.

14 NOx ( g/kWh) 12 10 8 6 10 15 20 temps (s) 25 30

0.5 Fumees IB Regime turbocompresseur (tr /s) 0.5 0.4 0.4 0.3 0.3 0.2 0.2 0.1

10 0.1 10

15 15

20 temps ( s) 20 temps (s)

25 25

30 30

2.75 2.5 Exces d' air 2.25 2 1.75 1.5 1.25 10 15 20 temps (s) 25 30

Figure V-9: Evolution des missions de NOx et de fumes et de lexcs dair sous leffet dun chelon de charge de 15 bar 18 bar de PME - Moteur 12PA6STC 1050 tr/mn

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Chapitre V

14 NOx ( g/kWh) 12 10 8 6 10 0.5 Fumees I B Regime turbocompresseur (tr /s) 0.5 0.4 0.4 0.3 0.3 0.2 0.2 0.1 10 0.1 10 2.75 2.5 Exces d' air 2.25 2 1.75 1.5 1.25 10 15 20 temps (s) 25 30 15 20 temps (s) 25 30

15 15

20 temps ( s) 20 temps (s)

25 25

30 30

Figure V-10 : Evolution des missions de NOx et de fumes et de lexcs dair sous leffet dun chelon de charge de 18 bar 15 bar de PME - Moteur 12PA6STC 1050 tr/mn A linverse, la figure V-10 reprsente lvolution des missions de NOx et des fumes dans le cas dun chelon de charge ngatif de 18 bar 15 bar de PME. La rponse du dispositif de suralimentation (Cf figure V.2) saccompagne dune augmentation transitoire de lexcs dair. Les consquences au niveau des missions sont par consquent opposes, avec une diminution de la concentration en NOx lchappement (20%) et de lopacit des fumes. Dune manire plus gnrale, il apparat que toutes les phases transitoires correspondant une diminution de la puissance fournie par le moteur prsentent des conditions favorables (augmentation de lexcs dair) qui induisent une diminution des missions. En revanche les phases correspondant une augmentation de la puissance dlivre par le moteur sont gnralement accompagnes dune diminution temporaire de lexcs dair responsable de laugmentation des missions, cest pourquoi elles sont tudies en priorit. V.2.2. - Etude de sollicitations complexes: monte en charge suivant une loi hlice simple mise en place des notions ncessaires ltude des missions en rgime transitoire La propulsion navale par hlice pas fixe peut se caractriser en premire approche par un couple rsistant li au rgime moteur exprim par une relation du type: PMErsitive=k.(Nrot)2, dite "loi hlice". Certains btiments, notamment militaires, disposent de plusieurs moteurs par ligne -183-

Chapitre V

darbre et de plusieurs lignes darbre entranant chacune une hlice. Plusieurs configurations de lappareil propulsif sont alors possibles (un ou deux moteurs en service par ligne darbre, une ou deux lignes darbre en service, le coefficient k de la loi hlice variant suivant la configuration retenue). La terminologie "loi hlice simple" dsigne lquation reliant le couple rsistif au rgime du moteur dans le cas de la configuration standard, pour laquelle tous les moteurs et toutes les lignes darbre sont en service. Afin de se rapprocher dun cas de figure rel, la simulation porte sur une prise de charge dun moteur 12PA6STC, suivant une loi hlice simple, du ralenti la pleine puissance. Le signal de consigne de la vitesse choisi est une rampe dune dure de 30 secondes.
Pression de sur alim entation (Pa) 500000 450000 400000 350000 300000 250000 200000 150000 100000 20 30 40 temps (s) 50 60

Regime turbocom presseur (tr/s)

500 400 300 200 100 0 16 18 20 22 24 26 28 30 32 34 36 38 40 42 44 temps ( s) 46 48 50 52 54 56 58 60 62 64 nc1 nc2

35 Cran de pompe (mm) 30 25 20 15 10 5 16 18 20 22 24 26 28 30 32 34 36 38 40 ( s) tem ps 42 44 46 48 50 52 54 56 Cr an Cr an maxi 58 60 62 64

1100 1000 Regime (tr/mn) 900 800 700 600 500 400 16 18 20 22 24 26 28 30 32 34 36 38 40 (s) temps 42 44 46 48 50 52 54 56 58 60 62 64 moteur Consigne

20 PM E ( bar) 15 10 5 16 18 20 22 24 26 28 30 32 34 36 38 40 42 temps (s) 44 46 48 50 52 54 56 58 60 62 64 moteur Frein

Figure V-11: Prise de charge suivant une loi hlice simple du ralenti la puissance nominale - Rampe de vitesse de consigne de 30 s - moteur 12PA6STC Evolution du rgime et de la charge du moteur, du cran de pompe, du rgime des turbocompresseurs et de la pression de suralimentation

-184-

Chapitre V

La figure V-11 reprsente lvolution des principaux paramtres caractristiques du moteur au cours du temps. La rponse du moteur est quasi immdiate, le rgime moteur reste proche du rgime de consigne, sauf pendant la permutation de la suralimentation dun turbocompresseur deux turbocompresseurs. En revanche, pendant une dizaine de secondes, le turbocompresseur conserve un rgime (100 tr/s) et un taux de compression (1,1 bar) trs faibles, avant dacclrer progressivement jusqu la permutation qui intervient lorsque le rgime du turbocompresseur dpasse 515 tr/s. Les volutions du rgime des turbocompresseurs et celles de la pression de suralimentation sont alors qualitativement semblables celles observes exprimentalement dans le cas de permutations charge et rgime quasi-constants (Cf chapitre V-1). A lexamen de la figure V-11bis, il apparat que lexcs dair devient infrieur 2 au dbut de lacclration (avant que le turbocompresseur ne prenne de la vitesse) et au cours de la permutation de un turbocompresseur deux turbocompresseurs. Cet abaissement de lexcs dair et laugmentation de la temprature du cycle conscutive, conduisent pendant ces phases des niveaux dmissions particulirement importants (quivalents plus du double de la valeur au point nominal pour les NOx et 7 8 fois cette valeur pour lopacit des fumes Bosch).

30 25 NOx ( g/kWh) 20 15 10 5 0 15 3 Fumees I B Regime turbocompresseur (tr /s) 0.5 2.5 2 0.4 1.5 0.3 1 0.5 0.2 15 0.1 10 3 20 25 15 30 35 40 temps ( s) 20 temps (s) 45 50 25 55 60 65 30 20 25 30 35 40 temps (s) 45 50 55 60 65

Exces d' air

1 15 20 25 30 35 40 temps (s) 45 50 55 60 65

Figure V-11bis: Prise de charge suivant une loi hlice simple du ralenti la puissance nominale - Rampe de vitesse de consigne de 30 s - moteur 12PA6STC Evolution de lexcs dair et des missions de NOx et fumes

-185-

Chapitre V

La figure V-11 rvle aussi que le cran de pompe reste assez largement infrieur au cran maximum au dbut de lacclration et ne vient en bute quau moment de la permutation pour viter une survitesse du turbocompresseur en service. Cette marge laisse entrevoir des rponses distinctes pour des profils de vitesse de consigne diffrents. Afin de vrifier ce point et de dgager des tendances, deux essais supplmentaires de prise de charge suivant une loi hlice simple sont raliss: - chelon de vitesse de consigne (modalit la plus rapide dacclration, figures V-12 et V-13) - rampe avec pente plus faible, dune dure de 75 secondes (figures V-14 et V-15).
Pression de sur alim entation (Pa) 500000 450000 400000 350000 300000 250000 200000 150000 100000 20 30 40 tem ps ( s) 50 60

Regime turbocom presseur (tr/s)

500 400 300 200 100 0 16 18 20 22 24 26 28 30 32 34 36 38 40 42 44 46 temps (s) 48 50 52 54 56 58 60 62 64 nc1 nc2

35 Cran de pompe (mm) 30 25 20 15 10 5 16 18 20 22 24 26 28 30 32 34 36 38 40 (s) temps 42 44 46 48 50 52 Cran Cran maxi 54 56 58 60 62 64

1100 1000 Regime (tr/mn) 900 800 700 600 500 400 16 18 20 22 24 26 28 30 32 34 36 38 40 (s) temps 42 44 46 48 50 52 54 56 58 60 62 64 m oteur Consigne

20 PM E ( bar) 15 10 5 16 18 20 22 24 26 28 30 32 34 36 38 40 42 44 46 48 50 52 54 temps (s) 56 58 60 62 64 moteur Frein

Figure V-12: Prise de charge suivant une loi hlice simple du ralenti la puissance nominale - Echelon de vitesse de consigne - moteur 12PA6STC Evolution du rgime et de la charge du moteur, du cran de pompe, du rgime des turbocompresseurs et de la pression de suralimentation

-186-

Chapitre V
30 25 NOx ( g/kWh) 20 15 10 5 0 15 20 25 30 35 40 temps (s) 45 50 55 60 65

Regime turFumees IB bocompr esseur ( tr /s)

0.5 3 2.5 0.4 2 0.3 1.5 1 0.2 0.5 0.1 15 10 20 25 15 30 35 40 20 temps (s) 45 50 25 55 60 65 30

Exces d' air

1 15 20 25 30 35 40 temps (s) 45 50 55 60 65

Figure V-13: Prise de charge suivant une loi hlice simple du ralenti la puissance nominale - Echelon de vitesse de consigne - moteur 12PA6STC Evolution de lexcs dair et des missions de NOx et fumes
30 25 NOx ( g/kWh) 20 15 10 5 0 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60 65 temps (s) 70 75 80 85 90 95 100 105 110

3 Fumees IB Regime turbocompresseur (tr /s) 0.5 2.5 2 0.4 1.5 0.3 1 0.5 0.2 15 0.1 10 3 20 25 30 35 40 15 45 50 55 60 temps 65 ( s) 20 temps (s) 70 75 80 85 25 90 95 100 105 110 30

Exces d' air

1 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60 65 temps (s) 70 75 80 85 90 95 100 105 110

Figure V-14: Prise de charge suivant une loi hlice simple du ralenti la puissance nominale - Rampe de vitesse de consigne de 75 s - moteur 12PA6STC Evolution de lexcs dair et des missions de NOx et fumes -187-

Chapitre V
Pr ession de sur alim entation (Pa) 500000 450000 400000 350000 300000 250000 200000 150000 100000 20 30 40 50 60 temps (s) 70 80 90 100 110

Regime tur bocompr esseur ( tr/s)

500 400 300 200 100 0 20 40 60 temps (s) 80 100 nc1 nc2

35 Cran de pompe (m m) 30 25 20 15 10 5 20 40 60 temps (s) 80 Cran Cran m axi 100

1100 1000 Regim e (tr /m n) 900 800 700 600 500 400 20 40 60 temps (s) 80 100 m oteur Consigne

20 PM E ( bar) 15 10 5 20 40 60 temps (s) 80 100 m oteur Frein

Figure V-15: Prise de charge suivant une loi hlice simple du ralenti la puissance nominale - Rampe de vitesse de consigne de 75 s - moteur 12PA6STC Evolution du rgime et de la charge du moteur, du cran de pompe, du rgime des turbocompresseurs et de la pression de suralimentation Etant donn les temps dacclration a priori diffrents, on conoit la ncessit de dfinir des valeurs moyennes et des valeurs cumules pour caractriser et comparer les niveaux dmissions des diffrents cas tudis. Les valeurs moyennes sont le rsultat dune pondration par le dbit massique lchappement:
t1

[X]moy = t 0t1 dm ec dt dt
t0

dm ec dt dt

(V.1.)

-188-

Chapitre V

Les valeurs cumules sont exprimes en kg pour les NOx et en (kg.IB) pour les fumes:

(NO x )cumul = [NO]ppm10 6. 46


t0

t1

dm ec dt 30 dt

(V.2.) (V.3.)

(IB)cumul = IB
t0

t1

dm ec dt dt

Les rsultats obtenus pour les trois essais sont rassembls dans le tableau V-1. Le temps t0 correspond au dbut de la sollicitation (t=20 s sur les courbes), tandis que le temps t1 est le temps pour lequel le rgime nominal est atteint. Consigne de vitesse Dure de laccl. (s) NOx maxi (g/kWh) Fumes maxi (IB) NOx moyen (g/kWh) NOx moyen (ppm) fume moyenne (IB) NOx cumul (kg) Fume cum. (kg.IB) Echelon 37 25.5 2.6 16 1692 0.72 0.27 58.2 Rampe de 30 s 37 23.5 2.5 15 1550 0.58 0.28 68.3 Rampe de 75 s 75 25.5 2.5 14.5 1320 0.53 0.49 128.8

Tableau V-1: Comparaison des missions de NOx et fumes en fonction de la consigne de vitesse - prise de charge suivant une LHS - moteur 12PA6STC Une consigne de vitesse sous forme de crneau a pour effet principal, par rapport la rampe de 30 secondes, dengendrer une augmentation du cran de pompe beaucoup plus rapide, au dbut de lacclration, la limite de cran tant atteinte presque instantanment. Toutefois, la masse de carburant injecte nettement plus importante namliore pas lacclration du moteur: au contraire, lexcs dair infrieur ainsi obtenu conduit une combustion de moins bonne qualit et, pendant une quinzaine de secondes, le rgime moteur est plus faible (ce retard est combl par la suite pour aboutir une dure totale dacclration identique: 37 secondes). Le bilan des missions (Tableau V-1) fait apparatre des niveaux moyens de fumes et de NOx comparables, lgrement plus levs dans le cas de lchelon de consigne de vitesse, comparativement la rampe de 30 secondes, en raison de lexcs dair infrieur. En revanche, les quantits cumules sont un peu plus faibles, ce rsultat peut tre rattach une quantit totale de gaz dchappement lgrement infrieure. La rampe de 75 secondes conduit des variations suffisamment faibles pour que le rgime moteur soit en permanence trs proche de sa valeur de consigne. En ngligeant les quelques secondes -189-

Chapitre V

que dure la permutation 1TC/2TC, le cran reste largement au dessous des limites imposes par le rgulateur et lexcs dair est globalement plus lev que dans le cas de la rampe de 30 secondes. Les niveaux dmissions de NOx et des fumes sont par consquent globalement infrieurs (de 10 20%) mme si les niveaux maxima atteints restent identiques (ils correspondent en fait aux niveaux obtenus en fonctionnement stabilis au ralenti). Mais la diffrence essentielle se situe au niveau des valeurs cumules qui augmentent de 66 % pour les NOx et de prs de 90% pour les fumes. La diminution des niveaux de pollution instantans ne suffit pas compenser la plus grande dure de lacclration. A travers ces trois exemples on constate: - linfluence possible de l'volution de la consigne de vitesse sur les missions. - la ncessit de considrer plusieurs critres: missions instantanes, missions maximales et missions cumules. Par consquent, pour tester et comparer les efficacits de diffrents moyens de diminution des missions en fonctionnement dynamique le signal de consigne doit tre fix au pralable et les trois critres pris en compte.

V.3. - ETUDE DES MOYENS DE DIMINUTION A LA SOURCE DES EMISSIONS POLLUANTES DUN MOTEUR DIESEL SEMI RAPIDE LORS DES PHASES DE FONCTIONNEMENT DYNAMIQUE

Compte tenu des informations prcdentes, lefficacit de diffrents moyens de limitation des missions polluantes la source est teste dans deux cas caractristiques: - une sollicitation lmentaire: chelon de charge de 15 bar 18 bar de PME - une sollicitation complexe: prise de charge suivant une loi hlice simple du ralenti la puissance nominale, avec un chelon de consigne de vitesse. V.3.1. - Influence des inerties Comme tout phnomne dynamique, les acclrations et les prises de charge tudies dpendent de linertie des diffrents constituants mis en jeu. Le rle important du temps de rponse du turbocompresseur mis en vidence dans la partie prcdente, porte examiner linfluence de linertie de ce dernier. Les figures V-16 et V-17 illustrent lamlioration apporte en matire dacclration ainsi quau niveau des missions, lorsque linertie des turbocompresseurs

-190-

Chapitre V

dcrot dun facteur 2, dans le cas dune prise de charge suivant une loi hlice simple, avec un chelon de consigne de vitesse. La dure totale de la prise de charge est diminue de 7s (30,6 s contre 37,8 s) et les missions cumules de NOx et des fumes dcroissent dans des proportions similaires (Tableau V-1). En revanche les niveaux moyens dmissions restent comparables, les volutions tant simplement de plus courte dure.

500 regime des TC (tr/s) 400 300 200 100 0 20 40 temps (s) 60

Regime moteur (tr/mn)

1000

800

600

reference in ertie reduite

400

20

30

40 temps (s)

50

60

Figure V-16: Evolution du rgime moteur et du rgime des turbocompresseurs - Prise de charge suivant une LHS avec chelon de consigne de vitesse - Moteur 12PA6STC Influence de linertie du turbocompresseur

Rfrence Dure de laccl. (s) NOx maxi (g/kWh) Fumes maxi (IB) NOx moyen (g/kWh) NOx moyen (ppm) fume moyenne (IB) NOx cumul (kg) Fume cum. (kg.IB) 37.8 25.8 2.5 16 1685 0.7 0.29 78

Inertie turbo rduite 30.6 27 2.61 15.2 1549 0.56 0.26 61

Tableau V-1: Prise de charge suivant une LHS avec chelon de consigne de vitesse Moteur 12PA6STC - Bilan des missions polluantes: Influence de linertie des turbocompresseurs -191-

Chapitre V

30 25 NOx (g/kWh) 20 15 10 5 20 40 temps (s)

reference Inertie reduite

60

3 2.5 Fumees (I.B.) 2 1.5 1 0.5 0 20 30 40 temps (s) 50 60

4 3.5 3 Exces d' air 2.5 2 1.5 1 0.5 0 20 30 40 temps (s) 50 60

Figure V-17: Evolution de lexcs dair et des missions de NOx et fumes - Prise de charge suivant une LHS avec chelon de consigne de vitesse - Moteur 12PA6STC - Influence de linertie du turbocompresseur La limitation des autres inerties mises en jeu (quipage mobile du moteur, lments de transmission, circuits dadmission et dchappement) pourrait galement tre envisage et permettrait dobtenir des tendances identiques, savoir des rponses plus rapides et par consquent des missions cumules moins importantes. Toutefois deux restrictions sont noter: - il est gnralement difficile de diminuer ces diffrentes inerties dans des proportions importantes, dans la mesure o elles ont dj t optimises au cours de la conception initiale. - lexemple choisi ici (rduction de linertie des turbocompresseurs) montre que les problmes lis au fonctionnement dynamique (notamment la diminution importante de lexcs dair) ne sont pas limins par la limitation des inerties, mais ils sont simplement de plus courte dure. Cest pourquoi, par la suite, les diffrentes inerties sont considres comme fixes, gales aux valeurs relles, la limitation des missions tant envisage par dautres moyens.

-192-

Chapitre V

V.3.2. - Utilisation des mthodes employes en rgime stationnaire Les polluants mis tant de mme nature, les mthodes de dpollution la source dveloppes pour le fonctionnement stationnaire des moteurs (chapitre IV) sont appliques au fonctionnement dynamique. La figure V-18 permet dvaluer les efficacits respectives de quatre de ces techniques, dans la cas de lchelon de charge. Les volutions des niveaux de NOx et des fumes ainsi que de lexcs dair sont reprsentes, dans le cas du fonctionnement normal, servant de rfrence, ainsi que dans les quatre situations: - diminution de lavance de 13AM 7AM - Injection deau 25% en mulsion dans le carburant - Recyclage des gaz dchappement (EGR) un taux de 15% - Diminution de la temprature de lair dadmission de 73C 45C En fonctionnement stabilis (avant la prise de charge), ces diffrentes techniques permettent de rduire denviron 30% les missions de NOx, tandis que le niveau des fumes est gnralement augment (sauf avec linjection deau). Lors de la prise de charge on peut observer que les rapports entre les missions dans les quatre cas tudis et les missions dans le cas de rfrence sont conservs, cest dire que lvolution des missions est simplement dcale vers le haut ou vers le bas (Figure V-18). Laccroissement des missions li la diminution temporaire de lexcs dair conscutive la prise de charge observable dans le cas de rfrence, se retrouve peu prs identique pour les quatre techniques de dpollution, pour les NOx et pour les fumes. Le tableau V-2 permet de vrifier que les niveaux moyens dmissions pendant la prise de charge restent suprieurs aux niveaux observs en fonctionnement stabilis. A lexception de l'EGR, les diffrentes techniques ont trs peu dinfluence sur lvolution de lexcs dair qui reste trs semblable celle du cas de rfrence. Cest pourquoi, le comportement global du moteur est trs peu affect et les temps ncessaires la prise de charge sont semblables dans les diffrentes situations (Figure V-18).

-193-

Chapitre V
reference AVI=7 AM H2O=25% EGR=15% Tad=45 C

14 NOx (g/kWh) 12 10 8 6 10 15 temps (s) 20

25

1.4 1.2 Fumees (I.B.) 1 0.8 0.6 0.4 0.2 010


2.75 2.5 Exces d' air 2.25 2 1.75 1.5 1.25 10 15 20 25

15

temps (s)

20

25

temps (s)

1075 1050 1025 1000 975

Regime (tr/mn)

10

15

temps (s)

20

25

Figure V-18: Evolution du rgime moteur, de lexcs dair et des missions de NOx et fumes - Echelon de charge de 15 bar 18 bar de PME - Moteur 12PA6STC 1050 tr/mn- Comparaison de 4 techniques de dpollution classiques Le cas de l'EGR est quelque peu particulier, en effet, le recyclage des gaz d'chappement se traduit par une diminution de lexcs dair en fonctionnement stabilis, qui est encore amplifie lors de la prise de charge. Lexcs dair atteint alors des valeurs trs faibles, qui conduisent une combustion de mauvaise qualit avec des missions de fumes importantes. Le temps ncessaire pour rtablir la vitesse de consigne est alors augment (8 s au lieu de 6 s) mais en contrepartie, la prsence en quantit importante de gaz dchappement dans le cylindre permet de restreindre

-194-

Chapitre V

sensiblement laugmentation des missions de NOx lie la prise de charge. Toutefois les quantits cumules de polluants sont en hausse en raison de la plus grande dure de la phase de prise de charge (Tableau V-2).

Rfrence Dure de laccl. (s) NOx maxi (g/kWh) Fumes maxi (IB) NOx moyen (g/kWh) NOx moyen (ppm) fume moyenne (IB) NOx cumul (kg) Fume cum. (kg.IB) 6 12.9 0.43 10.9 856 0.31 0.06 13.75

avi=7AM 6 10.2 0.47 8.1 606 0.32 0.043 15.2

H2O(25%) 6 9 0.28 7.75 603 0.2 0.042 8.7

EGR(15%) 8 7.8 1.28 6.9 528 0.85 0.05 51.7

Tad=45C 6 9.7 0.62 8 643 0.48 0.042 20.6

Tableau V-2: Echelon de charge de 15 bar 18 bar de PME - Moteur 12PA6STC 1050 tr/mn- Bilan des missions polluantes: comparaison de 4 techniques de dpollution classiques La figure V-19 reprsente lapplication des techniques de dpollution dans le cas de la prise de charge suivant une loi hlice simple avec chelon de vitesse de consigne. Il est alors impossible dutiliser le recyclage des gaz dchappement, du moins avec le taux employ prcdemment, car lexcs dair trs faible au dbut de lacclration est encore amoindri par la prsence des gaz dchappement recycls (le moteur ne dlivre plus la puissance ncessaire lacclration). Pour les trois autres techniques, les remarques nonces pour lchelon de charge restent valables (lvolution de lexcs dair est trs peu affecte par les diffrentes mthodes de dpollution mises en uvre et par consquent les volutions des missions sont galement similaires celles observes dans le cas de rfrence, mme si les niveaux peuvent tre dcals).

-195-

Chapitre V
30 25 NOx (g/kWh) 20 15 10 515 3 2.5 Fumees (I.B.) 2 1.5 1 0.5 0 20 30 40 temps (s) 50 60 20 25 30 35 40 temps (s) 45 50 55 60 65
reference avi=7 deg AM H2O=25% Tad=45 C

4 3.5 3 Exces d' air 2.5 2 1.5 1 0.5 0 20 30 40 temps (s) 50 60

1000 Regime (tr/mn) 900 800 700 600 500 400 20 30 40 temps (s) 50 60

Figure V-19: Evolution du rgime moteur, de lexcs dair et des missions de NOx et fumes - Prise de charge suivant une LHS avec chelon de consigne de vitesse - Moteur 12PA6STC - Comparaison de 3 techniques de dpollution classiques Sur le tableau rcapitulatif V-3, lEGR est mentionn avec un taux de 10% et uniquement en mode de fonctionnement avec deux turbocompresseurs. Comme dans le cas de lchelon de charge, lutilisation de cette technique conduit une monte en charge moins rapide (4 s de plus) et des quantits de polluants cumules suprieures.

-196-

Chapitre V

Rfrence Dure de laccl. (s) NOx maxi (g/kWh) Fumes maxi (IB) NOx moyen (g/kWh) NOx moyen (ppm) fume moyenne (IB) NOx cumul (kg) Fume cum. (kg.IB) 37.8 25.8 2.5 16 1685 0.7 0.29 78

avi=7AM 37.5 25.4 2.4 13.8 1411 0.7 0.25 82

H2O(25%) 36.7 27.3 2.5 13.2 1381 0.6 0.23 64

Tad=45C 35.5 24.8 2.7 13.1 1403 0.8 0.24 93

EGR(10%) 41.8 25.8 2.5 14.3 1436 0.92 0.29 121

Tableau V-3: Prise de charge suivant une LHS avec chelon de consigne de vitesse - Bilan des missions polluantes: comparaison de 4 techniques de dpollution classiques Ainsi, les mthodes de dpollution appliques en fonctionnement stabilis, lexception de lEGR, permettent de diminuer les missions (essentiellement NOx) en fonctionnement dynamique. Mais elles nont pas la capacit de rsoudre le principal problme inhrent au fonctionnement transitoire des moteurs Diesel: la diminution importante de lexcs dair lors des acclrations et des prises de charge (et le niveau important des fumes qui en dcoule). Ds lors, dautres techniques sont considrer en vue de maintenir lexcs dair une valeur suffisante pendant les phases dynamiques vitant ainsi une hausse trop importante des niveaux dmissions. V.3.3. - Influence du rgulateur La quantit de carburant injecte chaque cycle est gouverne par le rgulateur de la pompe injection qui commande le cran de pompe pour satisfaire la vitesse de consigne. Une action sur le rgulateur peut tre dterminante pour limiter la quantit de fuel injecte lorsque lexcs dair est insuffisant. Pour les moteurs suraliments, le remplissage des cylindres est directement influenc par la pression de suralimentation, cest pourquoi, la limitation du cran de pompe en fonction de la pression de suralimentation (qui sera note limP3) constitue une mthode possible. La figure V-20 reprsente la limite adopte ici, en fonction des indications fournies par lexploitant (DCN Indret). Il faut noter que cette borne effective doit tre compatible avec un fonctionnement correct du moteur (elle doit notamment permettre datteindre les limites du champ dexploitation en rgime stationnaire).

-197-

Chapitre V

30

25

Limite de cran (mm)

20

15

10 1 2 3 4

pression de suralimentation (bar)

Figure V-20: limitation du cran de pompe en fonction de la pression de suralimentation Moteur 12PA6STC Le rapport air/carburant peut constituer un autre critre de contrle (les limites ainsi dfinies seront notes Lim ). La mesure de ce rapport lintrieur du cylindre est techniquement trs difficile. Son approche est cependant possible en considrant le rapport entre le dbit dair de suralimentation et le dbit de carburant inject. Cette grandeur est gale lexcs dair dans le cylindre (au taux de balayage prs - Cf chapitre II). Comme le taux de balayage varie pour les moteurs considrs entre 0,8 et 1,2, lerreur prvisible peut tre considre comme acceptable. La mesure de la richesse des gaz dchappement (sonde lambda) reprsente une autre ventualit. Dans le cas de lchelon de charge, outre la barrire lie la pression de suralimentation deux autres limitations relatives des rapports dbit dair/ dbit de carburant de 2.4 et 2.5 sont testes. Les figures V-21 et V-22 permettent tout dabord de constater que, pour cette sollicitation, lintroduction de la limite LimP3 na aucune consquence sur le comportement du moteur ou sur les missions polluantes, car elle nintervient pas en pratique. En revanche, comme prvu, les limites 2.4 et 2.5 ont pour effet de limiter la diminution de lexcs dair lie la prise de charge et par voie de consquence le niveau maximum des missions. Mais ces limites pnalisent les performances du moteur et la dure de la phase dynamique slve de 6s 8s pour lim 2.4 et de 6s 13,3s pour lim 2.5. Cet accroissement conduit des missions moyennes comparables celle du cas de rfrence et des mission cumules fortement majores (doubles dans le cas de lim 2.5) (Tableau V-5).

-198-

Chapitre V
reference Lim P3 Lim lamda lim lambda 2

14 NOx (g/kWh) 12 10 8 6 10 0.5 0.45 Fumees (I.B.) 0.4 0.35 0.3 0.25 0.2 10 15 20 temps (s) 25 15 20 temps (s) 25

30

30

2.75 2.5 Exces d' air 2.25 2 1.75 1.5 1.25 10 15 20 temps (s) 25 30

Figure V-21: Evolution de lexcs dair et des missions de NOx et fumes - Echelon de charge de 15 bar 18 bar de PME - Moteur 12PA6STC 1050 tr/mn- Comparaison de diffrentes limitations du cran de pompe

Rfrence Dure de laccl. (s) NOx maxi (g/kWh) Fumes maxi (IB) NOx moyen (g/kWh) NOx moyen (ppm) fume moyenne (IB) NOx cumul (kg) Fume cum. (kg.IB) 6 12.9 0.43 10.9 856 0.31 0.06 13.75

Lim P3 6 12.9 0.43 10.9 856 0.31 0.06 13.75

Lim 2.4 8 12.6 0.43 10.9 848 0.3 0.078 17.8

Lim 2.5 13.3 12.2 0.43 11.2 879 0.29 0.13 27.8

Tableau V-5: Bilan des missions polluantes: influence de la limite du cran de pompe Echelon de charge de 15 bar 18 bar de PME - Moteur 12PA6STC 1050 tr/mn-199-

Chapitre V

32 30 Cran maxi (mm) 28 26 24 22 20 18 16 10


reference Lim P 3 Lim lamda lim lambda 2

15

20 temps (s)

25

30

1075 Regime moteur (tr/mn) 1050 1025 1000 975 950 10 15 20 temps (s) 25 30

Figure V-22: Evolution du rgime moteur et de la limite du cran - Echelon de charge de 15 bar 18 bar de PME - Moteur 12PA6STC 1050 tr/mnComparaison de diffrentes limitations du cran de pompe Dans le cas de la prise de charge suivant une loi hlice simple, la limite LimP3 intervient au dbut de la sollicitation. La pression de suralimentation est alors trs faible (proche de 1bar) et la chute de lexcs dair est dans ce cas limite (0,9 au lieu de 0,7) (Figure V-23). Cette valeur moins dfavorable permet le maintien d'un meilleur rendement de combustion et, malgr une quantit de carburant inject moindre, les performances du moteur sont lgrement amliores (la dure de lacclration est rduite de 2 secondes environ). Les valeurs moyennes et les valeurs cumules des fumes prsentent galement un lger gain tandis que les missions de NOx demeurent pratiquement inchanges (Figure V-24 et Tableau V-6). La limitation Lim 1.6 qui impose un rapport "dbit dair / dbit de carburant" suprieur 1,6 amliore trs nettement lexcs dair pendant les 20 premires secondes de lacclration: 1,7 au lieu de 0,7. Toutefois, elle se traduit galement par une augmentation trs importante de la dure de lacclration qui est presque double (Tableau V-6) et le gain attendu au niveau des missions na pas lieu. Au contraire, les niveaux moyens sont lgrement augments, tandis que les valeurs cumules augmentent de 30 40%.

-200-

Chapitre V
30 25 NOx (g/kWh) 20 15 10 5 20 40 60 80
reference Lim P3 Lim lambda

temps (s)

3 2.5 Fumees (I.B.) 2 1.5 1 0.5 0 20 30 40 50 temps (s) 60 70 80 90

4 3.5 3 Exces d' air 2.5 2 1.5 1 0.5 0 20 30 40 50 temps (s) 60 70 80 90

Figure V-23: Evolution de lexcs dair et des missions de NOx et fumes - Prise de charge suivant une LHS avec chelon de consigne de vitesse - Moteur 12PA6STC Comparaison de diffrentes limitations du cran de pompe

30 NOx (g/kWh) 25 20 15 10 5 20 40 temps (s) 60 80


reference Lim P3 Lim lambda

1000 Regime (tr/mn) 900 800 700 600 500 400 20 30 40 50 temps (s) 60 70 80 90

Figure V-23: Evolution du rgime moteur et des limitations de cran - Prise de charge suivant une LHS avec chelon de consigne de vitesse - Moteur 12PA6STC Comparaison de diffrentes limitations du cran de pompe

-201-

Chapitre V

Rfrence Dure de laccl. (s) NOx maxi (g/kWh) Fumes maxi (IB) NOx moyen (g/kWh) NOx moyen (ppm) fume moyenne (IB) NOx cumul (kg) Fume cum. (kg.IB) 37.8 25.8 2.5 16 1685 0.7 0.29 78

Lim P3 36 26.2 2.5 16 1720 0.64 0.29 70

Lim 1.6 66 26 2.5 17.7 1842 0.91 0.39 125

Tableau V-6: Bilan des missions polluantes: influence de la limite du cran de pompe Prise de charge suivant une LHS avec chelon de consigne de vitesse Moteur 12PA6STC Ainsi, les interventions au niveau du rgulateur visant limiter la quantit de carburant introduite dans les cylindres apparaissent inefficaces, puisquelles se traduisent au niveau des performances du moteur et des missions polluantes par un bilan souvent dfavorable et neutre dans le meilleur des cas. Il importe ds lors de denvisager lincidence de laugmentation du dbit dair.

V.3.4. - Influence de lassistance pneumatique des turbocompresseurs Afin damliorer les performances en rgime transitoire des turbocompresseurs destins au moteurs Diesel de forte puissance, certains constructeurs ont dvelopp des dispositifs dassistance pneumatique ("jet assist"). Il sagit dintroduire de lair comprim sous plusieurs bars directement sur les aubes du compresseur ou sur celles de la turbine, pour augmenter momentanment le travail sur larbre de la turbomachine et par voie de consquence son acclration (Figure V-24). Ce dispositif dassistance pneumatique est simul pour un moteur 12PA6STC, avec les caractristiques suivantes: Pression de lair comprim: 7 bar Temprature de lair comprim: 350 K Section totale des orifices dassistance: environ 5% de la section de la turbine Rendement de la dtente: 0,5

-202-

Chapitre V

Figure V-24: Schma dun turbocompresseur quip avec un dispositif dassistance pneumatique [Hellen92] Dans le cas de lchelon de consigne, trois dures dassistance sont testes (Figure V26): - 2s et 7s partir du dbut de la prise de charge notes respectivement JA 2s et JA 7s - 2s rparties galement de part et dautre de lchelon de consigne, note JA 2s* Dans tous les cas, la rponse du moteur est quivalente et semblable celle de rfrence. En effet, lexcs dair est chaque fois suffisant (suprieur 2) pour garantir un rendement de combustion satisfaisant. En revanche, lassistance pneumatique permet daugmenter sensiblement lexcs dair jusqu des valeurs suprieures celles obtenues en fonctionnement stabilis. Les missions de NOx et des fumes atteignent alors galement des niveaux infrieurs aux valeurs obtenues en fonctionnement stabilis, ainsi les valeurs moyennes pendant la prise de charge sont de lordre de celles obtenues en rgime stationnaire (Tableau V-6). Les niveaux maxima atteints pendant la prise de charge sont galement attnus et louverture de lassistance pneumatique avant le dbut de la sollicitation (JA 2s*) permet mme dliminer compltement llvation de pollution habituellement observe (NOx et fumes) (Figure V-25). Les dbits dassistance calculs conduisent une consommation dair comprim de 1,2 kg 4,2 kg, soit moins dun m3 la pression considre.

-203-

Chapitre V
reference J.A. 2s J.A. 7s J.A. 2s*

14 NOx (g/kWh) 12 10 8 6 10 0.5 0.4 Fumees (I.B.) 0.3 0.2 0.1 010 15 20 temps (s) 25 15 20 temps (s) 25

30

30

2.75 2.5 Exces d' air 2.25 2 1.75 1.5 1.25 10 15 20 temps (s) 25 30

Figure V-25: Evolution de lexcs dair et des missions de NOx et fumes - Echelon de charge de 15 bar 18 bar de PME- Moteur 12PA6STC 1050 tr/mn Influence de lassistance pneumatique

Rfrence Dure de laccl. (s) NOx maxi (g/kWh) Fumes maxi (IB) NOx moyen (g/kWh) NOx moyen (ppm) fume moyenne (IB) NOx cumul (kg) Fume cum. (kg.IB) 6 12.9 0.43 10.9 856 0.31 0.06 13.75

JA 2s 6 12.2 0.38 9.9 713 0.25 0.054 12.4

JA 7s 6 12.2 0.38 9 603 0.2 0.05 10.8

JA 2s* 6 10.8 0.32 10 725 .26 0.054 12.6

Tableau V-7: Bilan des missions polluantes: influence de lassistance pneumatique Echelon de charge de 15 bar 18 bar de PME - Moteur 12PA6STC 1050 tr/mn-204-

Chapitre V
1060 Regime moteur (tr/mn) 1050 1040 1030 1020
reference J.A. 2s J.A. 7s J.A. 2s*

10

15

20 temps (s)

25

30

1 debit J.A. (Kg/s) 0.75 0.5 0.25 0 10

15

20 temps (s)

25

30

Figure V-26: Evolution du rgime du moteur et du dbit dassistance pneumatique Echelon de charge de 15 bar 18 bar de PME- Moteur 12PA6STC 1050 tr/mn Influence de lassistance pneumatique Dans le cas de lacclration suivant une loi hlice simple, quatre dures dassistance sont tudies: - 5, 10 et 20 s partir du dbut de lacclration notes respectivement JA 5s, JA 10s et JA 20s - 22 s, dbutant 2s avant le dbut de lacclration et note JA22s*. Lutilisation de lassistance pneumatique permet alors un gain trs important sur les performances du moteur: la dure totale de lacclration est diminue pratiquement de moiti, quelle que soit la dure de lassistance. En effet, cette dernire est essentiellement bnfique au dbut de la sollicitation, alors que lexcs dair est trs faible et les dbits dair peu levs. Lorsquon se rapproche des fortes charges, les dbits fournis par lassistance pneumatique deviennent faibles par rapport aux dbits traversant normalement les turbomachines. Lexcs dair plus lev qui permet damliorer le rendement de combustion aux faibles charges conduit galement des dcroissances spectaculaires au plan des missions polluantes: les niveaux moyens ainsi que les niveaux cumuls sont limits dans des proportions allant de 40 60 % (NOx fumes) (Tableau V-8). En revanche la prolongation de lassistance de 5 10 et 20s ne permet que des gains trs modrs, toujours pour la raison nonce ci dessus, tandis que la consommation dair varie entre 2 kg (JA5S) et 8 kg(JA20s).

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Chapitre V
reference J A 5s J A 10s J A 20s J A22s*

30 25 NOx (g/kWh) 20 15 10 5 20 40 temps (s)

60

3 2.5 Fumees (I.B.) 2 1.5 1 0.5 0 20 30 40 temps (s) 50 60

4 3.5 3 Exces d' air 2.5 2 1.5 1 0.5 0 20 30 40 temps (s) 50 60

Figure V-27: Evolution de lexcs dair et des missions de NOx et fumes - Prise de charge suivant une LHS avec chelon de consigne de vitesse - Moteur 12PA6STC Influence de lassistance pneumatique
1100 regime moteur (tr/mn) 1000 900 800 700 600 500 400 20 40 temps (s)
reference JA 5s JA 10s JA 20s JA 22s*

60

0.8 0.6 0.4 0.2 0

Debit JA (Kg/s)

20

30

40 temps (s)

50

60

Figure V-28: Evolution du rgime moteur et du dbit dassistance pneumatique - Prise de charge suivant une LHS avec chelon de consigne de vitesse - Moteur 12PA6STC Influence de lassistance pneumatique -206-

Chapitre V

Rfrence Dure de laccl. (s) NOx maxi (g/kWh) Fumes maxi (IB) NOx moyen (g/kWh) NOx moyen (ppm) fume moyenne (IB) NOx cumul (kg) Fume cum. (kg.IB) 37.8 25.8 2.5 16 1685 0.7 0.29 78

JA 5s 20.4 34 2.47 15.6 1585 0.44 0.22 40

JA 10s 19.9 34 2.47 15.1 1488 0.42 0.21 38

JA 20s 21.8 34 2.47 12.6 1104 0.3 0.21 37

JA 22s* 21 31 2.4 12.4 1070 0.29 0.2 35

Tableau V-8: Bilan des missions polluantes: influence de lassistance pneumatique Prise de charge suivant LHS avec chelon de consigne de vitesse - Moteur 12PA6STC

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Chapitre V

L'tude du comportement dynamique des moteurs Diesel de forte puissance reste un sujet peu abord ce jour, notamment par rapport la prise en compte des missions polluantes. Les modifications apportes au logiciel SELENDIA dans le but d'apprhender ces phases de fonctionnement particulires ont tout d'abord t valides, pour trois types de sollicitations: - sollicitations lmentaires: chelons de charge - phases de permutations des turbocompresseurs sur un moteur suralimentation squentielle - sollicitations extrmes (propulsion en mer gele) Dans tous les cas, l'accord entre les rsultats de la simulation et les relevs exprimentaux fournis par le constructeur ou issus de la littrature s'est rvl satisfaisant, tant au niveau du moteur que pour le systme de suralimentation. Lintervention des missions polluantes dans la simulation permet alors de mettre en vidence la difficult majeure inhrente aux phases de fonctionnement dynamique: la diminution transitoire de l'excs d'air dans des proportions importantes. Des orientations sont dsormais avances pour dfinir les conditions requises pour l'tude ultrieure de moyens de dpollution en rgime transitoire: - ncessit d'une consigne de vitesse identique - tude des niveaux moyens mais aussi cumuls des missions Enfin, l'tude comparative de diffrents moyens de dpollution la source dans le cas d'une sollicitation lmentaire (chelon de charge) et d'une sollicitation plus complexe reprsentative de la propulsion navale (prise de charge suivant une loi hlice) conduit aux constats suivants: - les mthodes gnralement employes pour restreindre les missions en fonctionnement stationnaire (diminution de l'avance linjection, abaissement de la temprature de l'air d'admission, recyclage des gaz d'chappement et injection d'eau) apparaissent peu efficaces dans le cas des sollicitations transitoires - la limitation du carburant introduit dans le cylindre est galement peu satisfaisante dans le cas tudis, car les niveaux moyens d'mission ne sont pas significativement rduits, tandis que le temps de rponse du moteur aux sollicitations peut tre considrablement allong. En revanche, l'utilisation d'un systme d'assistance pneumatique des turbocompresseurs ("jet assist") permet des gains importants (de l'ordre de 50%) tant au niveau des missions que sur le temps de rponse du moteur.

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Chapitre V

Cette tude montre la ncessit de prendre en compte de manire spcifique les phases de fonctionnement dynamique, pour sorienter vers la dpollution des moteurs Diesel de forte puissance. Elle ouvre des perspectives de mise en uvre de moyens efficaces de rduction des missions la source. A lavenir, il serait souhaitable de complter les rsultats de la simulation par des investigations exprimentales, en sinspirant des travaux dj effectus sur des moteurs dautomobiles et rappels dans ltude bibliographique ([Arcoumanis et al.94-1], voir I.1.3.1.)

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Chapitre V

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Conclusion

CONCLUSION

La diminution la source des missions polluantes devient un objectif primordial lors de la conception et de l'optimisation des moteurs Diesel de forte puissance, notamment pour les ensembles utiliss en propulsion navale. Dans ce contexte, et compte tenu de la lourdeur et du cot de la dmarche exprimentale, la simulation apparat comme un moyen d'tude et d'analyse privilgi. L'tude bibliographique a conduit identifier et adapter deux modles pour traiter le problme pos: - un modle deux zones, bas sur les travaux de Heider et al., qui s'appuie sur les lois de dgagement de chaleur habituellement employes dans les programmes bass sur la mthode de vidange remplissage . - un modle phnomnologique multizones, qui outre l'valuation des missions, permet de calculer l'volution de la pression dans le cylindre pendant la combustion, et par consquent de saffranchir des lois empiriques de dgagement de chaleur. Le modle deux-zones est directement implant dans le code de simulation du fonctionnement des moteurs Diesel de forte puissance SELENDIA, adapt dans le cadre de ltude des phases de fonctionnement transitoires. Le modle multizones est galement coupl au logiciel SELENDIA au sein d'une procdure de calcul itrative, mais son utilisation reste limite ltude du fonctionnement stabilis. La mise en quation fait notamment apparatre la prise en compte des spcificits des moteurs semi-rapides, et des techniques de dpollution la source. Les accords qualitatifs et quantitatifs satisfaisants entre les valeurs des missions de NOx et des niveaux d'opacit des fumes calcules et les relevs exprimentaux correspondants accrditent les modles. Par rapport la plupart des travaux recenss le domaine de validation est tendu, il couvre l'ensemble des points de fonctionnement, pour deux types de moteurs semi-rapides correspondant deux niveaux de puissance (respectivement 320 kW/cyl et 630 kW/cyl).

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Conclusion

L'exploitation de ces modles dans le cas d'un moteur prototype faible niveau de NOx tablit leur capacit retrouver les volutions des missions de NOx et celle de la consommation spcifique lorsque des modifications destines rduire la production de polluants (avance linjection, diamtre des trous des injecteurs, taux de compression, adaptation de la suralimentation) sont prises en compte. Compte tenu de cet acquis, les deux modles sont ensuite tests pour valuer l'efficacit des principaux moyens de dpollution la source (diminution de l'avance linjection, diminution de la temprature d'admission, recyclage des gaz d'chappement et injection d'eau) en rgime stationnaire. L'volution des missions est analyse, en mme temps que l'influence des diffrentes techniques de dpollution sur les performances du moteur (rendement, domaine d'exploitation notamment). Le plus souvent, la diminution du niveau de NOx conduit une augmentation de l'opacit des fumes et un accroissement de la consommation spcifique. Les procdures de calcul mises en place peuvent alors tre utilises pour tablir un compromis entre ces diffrents paramtres. Enfin, la dernire partie de ce mmoire aborde le thme peu trait ce jour du suivi et des consquences des missions des moteurs Diesel semi-rapides lors des phases de fonctionnement transitoire. Laptitude du logiciel SELENDIA dcrire le comportement dynamique des moteurs Diesel en rponse diffrents types de sollicitations (chelons de charge, permutations de la suralimentation squentielle et sollicitations extrmes) permet davancer des critres de comparaison ncessaires l'tude des missions lors du fonctionnement transitoire. Lexploitation du modle deux zones montre que les techniques de dpollution habituellement employes en rgime stationnaire sont peu efficaces lors des phases de fonctionnement transitoire. En effet, elles influent peu sur le niveau de l'excs d'air qui est alors le paramtre clef. En revanche, une diminution spectaculaire des missions, ainsi quune amlioration des performances transitoires du moteur sont obtenues par lintroduction dune technique spcifique d'assistance pneumatique des turbocompresseurs. Finalement, les deux modles de calcul des missions polluantes mis en place et coupls au logiciel de simulation du fonctionnement des moteurs Diesel SELENDIA reprsentent un outil d'aide la conception et au dveloppement d'ensembles propulsifs moins polluants. A lavenir, pour dvelopper le potentiel de ces procdures, certains aspects de la modlisation particulirement importants (relatifs notamment lentranement de lair par

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Conclusion

le jet de carburant et au taux de combustion) pourront tre dvelopps et complts, en considrant des tudes exprimentales internes au cylindre ou des rsultats numriques issus de codes directs. En outre, dautres lments pourront tre considrs, en particulier : - la prise ne compte dautres espces polluantes (monoxyde de carbone, hydrocarbures imbrls) - la modlisation complte du systme dinjection, afin de mieux situer son influence sur le niveau dmissions Sur le plan exprimental, il serait intressant de disposer pour les moteurs tudis d'une analyse dtaille des particules prsentes l'chappement, prcisant la quantit de suies et la fraction organique soluble, ainsi que de relevs exprimentaux d'missions pendant les phases de fonctionnement transitoires.

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Conclusion

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Annexe I

ANNEXE I: PARAMETRISATION DES COEFFICIENTS KTI ET C1air DE TAUX DE MELANGE ET DENTRAINEMENT DAIR DU MODULE MULTIZONE

A fin de dterminer la valeur des deux coefficients KTI et C1air, une tude paramtre systmatique a t conduite pour chaque point de fonctionnement ayant fait lobjet de relevs exprimentaux. Les trois critres respecter sont: - valuation correcte du diagramme de pression cylindre. Afin de quantifier plus aisment cet aspect, on tudie dans un premier temps uniquement la valeur de la pression maximale de cycle. Naturellement, il convient ensuite de vrifier la concordance des valeurs calcules avec les relevs exprimentaux sur toute ltendue de la combustion, et notamment la position dans le cycle du maximum de pression. - valuation correcte des missions de NOx - temprature maximale de cycle raliste (<2900 K) La figure AI.1 rassemble les rsultats obtenus pour le moteur PA6, au point nominal.
20 c1air=4 c1air=3.5 c1air=3 c1air=2.5 c1air=3.6 100 75 50 25 0 -25 -50 -75 -100

Pression maximale: ecart relatif calcul/mesure (%)

15 10 5 0 -5 -10 -15 -20

200

300

400

kti

Figure AI.1: influence des paramtres KTI et C1air sur le calcul de la pression cylindre et des missions de NOx - Moteur 12PA6STC au point de fonctionnement nominal

-227-

NOx : Ecart relatif calcul/mesure (%)

Annexe I

Lcart relatif calcul/exprience des pressions maximale de cycle et des concentrations de NOx lchappement exprim en %, est reprsent en fonction de KTI, pour diffrentes valeurs de C1air. On constate la sensibilit relativement modre de la pression maximale de cycle ces deux paramtres: une variation de 20% de KTI ou de 20% de C1air se traduit par une variation de 5% de la pression maximale de cycle. En revanche, les mmes variations conduisent des carts trs importants au niveau des NOx, de prs de 100%. On choisit alors le couple de valeurs pour les constantes KTI et C1air permettant de retrouver par le calcul la valeur exprimentale de la pression maximale de cycle et de minimiser lcart calcul / exprience pour les concentrations en NOx. La dtermination de ces valeurs, pour le point de fonctionnement considr, donne (voir figure AI.1): C1air=3.6 KTI=350 La figure AI.2 montre en outre que le diagramme de pression cylindre est alors correctement restitu sur lensemble de la combustion, et la figure AI.3 indique pour ces valeurs un niveau de temprature maximale de cycle raliste (2650 K environ).

150 140 130 120 110 100 90 80 70 60 50 40 30 20 10 0 -120 -100 -80 -60

calcul mesure

Pression dans le cylindre (bar)

-40

-20

20

40

60

80

100

120

Angle vilebrequin (deg AM)

Figure AI.2: Pression cylindre au cours de la combustion - Comparaison calcul / exprience - Moteur 12PA6STC, point de fonctionnement nominal

-228-

Annexe I

3200 3100

Temperature maximale de cycle (K)

3000 2900 2800 2700 2600 2500 2400 2300 2200 2100 2000 200

c1air=4 c1air=3.5 c1air=3 c1air=2.5

300

400

kti

Figure AI.3: Temprature maximale de cycle calcule, en fonction des paramtres KTI et c1air - Moteur 12PA6STC, point de fonctionnement nominal Dune manire identique, les paramtres KTI et c1air permettant de retrouver les rsultats exprimentaux ont t dtermins pour chacun des points de fonctionnement tudis. Les valeurs obtenues prsentant des variations importantes, on a choisi de les reprsenter en fonction de grandeurs physiques si possible caractristiques du phnomne tudi (cest dire lentranement de lair par le jet de carburant et le taux de combustion), ou du moins influentes. Le choix sest port sur deux grandeurs dont Smith et al. (1997) ont montr quelles jouaient un rle majeur dans le mlange air/carburant des moteurs Diesel injection directe: - le rgime de rotation du moteur - lnergie cintique du jet de carburant Cette dernire est prise en compte sous la forme dune moyenne: Mean Injection Kinetik Energy ou M.I.K.E. calcule par Smith et al. (1997) partir du taux dinjection instantan 1 2 v d min j min j

M.I.K.E =

(AI.1.)

Les figures AI.4 et AI.5 reprsentent les paramtres KTI et c1air du modle multizones en fonction du rgime de rotation du moteur et de lnergie cintique du jet (MIKE) pour le moteur PC26B.

-229-

Annexe I

5 4.5 4 3.5

C1air

3 2.5 2 1.5 1

600 tr/mn 550 tr/mn 500 tr/mn 450 tr/mn 350 tr/mn

30

40

50

60

70

80

90

100

M.I.K.E. (kJ/kg)

Figure AI.4 : reprsentation du paramtres c1air en fonction du rgime moteur et de lnergie cintique du jet - Moteur 3PC2-6B

240

600 tr/mn 550 tr/mn 500 tr/mn 450 tr/mn 350 tr/mn

220

200

KTI
180 160 140 30 40 50 60 70 80 90 100

M.I.K.E. (kJ/kg)

Figure AI.5 : reprsentation du paramtres KTI en fonction du rgime moteur et de lnergie cintique du jet - Moteur 3PC26-B Cette reprsentation suggre une variation linaire de KTI en fonction de MIKE et une volution parabolique de c1air, au moins pour les rgimes suprieures 450 tr/mn. Lvolution en fonction du rgime est galement globalement rgulire pour C1air, si lon excepte lisovitesse 500 tr/mn pour laquelle on dispose dun nombre de points rduit (pas de point faible charge). Les

-230-

Annexe I

diffrentes isovitesses sont obtenues par translation (pour les rgimes suprieurs 450 tr/mn, compte tenu des diffrentes incertitudes - lies en particulier lutilisation du logiciel SELENDIA et la mesure des missions on peut considrer que les courbes obtenues pour les diffrents rgimes sont identiques). Pour KTI, les variations de rgime se traduisent par une volution rgulire des pentes des droites.

5 4.5 4 3.5

1050 tr/mn 900 tr/mn 750 tr/mn 600 tr/mn 450 tr/mn

C1air

3 2.5 2 1.5 1

10

20

30

40

50

60

70

80

90

100

110

120

130

M.I.K.E. (kJ/kg)

Figure AI.6: reprsentation du paramtres c1air en fonction du rgime moteur et de lnergie cintique du jet - Moteur 12PA6 STC
1050 tr/mn 900 tr/mn 750 tr/mn 600 tr/mn 450 tr/mn

400 380 360 340 320 300

KTI

280 260 240 220 200 180 160 0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130

M.I.K.E. (kJ/kg)

Figure AI.7 : reprsentation du paramtres KTI en fonction du rgime moteur et de lnergie cintique du jet - Moteur 12PA6 STC

-231-

Annexe I

Pour le moteur PA6, les volutions sont lgrement diffrentes (Figures AI.6 et AI.7). La stabilisation (voire la lgre diminution) de C1air au del dun seuil de MIKE observe sur le PC2 nexiste pas, mais lallure gnrale reste inchange: c1air augmente lorsque MIKE augmente, et diminue lorsque le rgime augmente. En revanche, lvolution de KTI en fonction de MIKE est moins rgulire que dans le cas du PC2 et semble oppose dans certains cas: aux faibles rgimes (en dessous de 450 tr/mn), KTI augmente lgrement quand MIKE augmente. Pour les rgimes levs (900 tr/mn et 1050 tr/mn), les points de fonctionnement deux turbocompresseurs semblent suivre une volution diffrente de ceux un turbocompresseur. Malgr ces quelques rserves, on choisit de dapproximer KTI et C1air par des fonctions polynomiales simples, afin de pouvoir effectuer des calculs sur lensemble du champ de fonctionnement. Dans un but de simplification, plutt quune fonction deux variables, on dcide dtablir une fonction de la seule variable MIKE, diffrente pour chaque rgime ayant fait lobjet dun relev exprimental. Ltude dun rgime quelconque pourra se faire par interpolation linaire entre les deux rgimes les plus proches pour lesquels une fonction est tablie. Les fonctions dapproximation de C1air et KTI, affines ou paraboliques, ont t reprsentes sur les figures AI.4 AI.7. Elles ont ensuite t utilises pour dterminer C1air et KTI, pour les diffrents points de fonctionnement pour lesquels on dispose de relevs exprimentaux. Pour terminer, il convient de faire quelques remarques sur la modlisation mise en place. Tout dabord, pour les deux moteurs considrs, lvolution croissante de KTI en fonction du rgime est conforme aux observations exprimentales de Smith et al. (1997). Par contre, on constate une volution dcroissante de KTI en fonction de MIKE, alors que Smith et al. ont observ linverse. Pour expliquer cette diffrence, on peut remarquer que le paramtre KTI est reprsentatif du taux de combustion instantan (Voir quation II.73.), tandis que Smith et al. ont considr une variable globale qui correspond au temps mis pour brler 80% du carburant inject. La diffrence dans les approches interdit donc toute comparaison directe. Par ailleurs, selon les observations exprimentales de [Haupais et al.82], sur lesquelles reposent lquation II.66., le paramtre C1air devrait tre une constante quelles que soient les conditions de fonctionnement, tant que le dispositif dinjection reste identique. Cependant, par rapport au cas considr par cet auteur, la chambre volume variable, linteraction du jet de carburant avec les parois du cylindre et ventuellement linteraction entre les diffrents jets engendrent des perturbations susceptibles de remettre en cause cette hypothse, comme lindique Haupais lui mme dans son article. Lutilisation de valeurs diffrentes pour C1air est donc acceptable.

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