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S olutions

AUT O M A T I S M E S

La régulation avancée
Agée de 119 ans, la vieille dame a gardé fière allure. Un entretien soigné et de gros efforts de maintenance l’ont maintenue en pleine forme. Les organes de fonctionnement que sa structure abrite sont régulièrement modernisés. La récente rénovation de contrôle commande sur l’ascenseur du pilier est de la tour Eiffel en est un parfait exemple. Cette opération a été confiée à Schneider Electric. Deux des régulations principales ont été mises en œuvre pour assurer le déplacement des cabines et leur maintien à niveau aux étages. Deux applications de techniques de régulations avancées sont présentées : la régulation à modèle et la régulation prédictive.

a société d’exploitation de la tour Eiffel entreprend en 2004, la rénovation du dispositif de contrôle commande de l’ascenseur est. Les contraintes de performance imposées par les nouvelles normes de sécurité exigent de remplacer les précédentes régulations PID (proportionnelles intégrales dérivées) par du contrôle avancé, seul capable d’atteindre les performances souhaitées tout en assurant un taux de panne extrêmement réduit. « Il devenait nécessaire de remplacer le matériel quasiment dédié à cette machine. Les cartes électroniques avaient été conçues spécifiquement dans les années 80. Il devenait difficile de trouver des pièces de rechange, le L’essentiel service qui les avait conçues avait disparu. Ce qui en La société d’exploitation de gendrait des coûts de mainla tour Eiffel doit maintenir tenance importants », rapen parfait état de fonctionneporte Fabrice Fevai, ment des ascenseurs dont chef du service moyen la mécanique date en grande d’ascension de la sopartie depuis 1899. ciété d’exploitation de  Le dispositif de régulation la tour Eiffel. Le taux de l’ascenseur du pilier de panne augmentait a été récemment rénové. pour atteindre 10 à  Le mode de régulation mis 15 % du temps d’exen place concilie sécurité, ploitation. Les incidisponibilité, et adaptabilité au matériel existant. dents techniques survenaient par période

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ponctuellement ou en cascade. Ces irrégularités ne facilitaient pas l’établissement d’un diagnostic. Avant de pénétrer au cœur du problème de régulation, revenons brièvement sur le fonctionnement de l’ascenseur. Le chariot portant les deux cabines se déplace sur un rail de roulement le long de la tour Eiffel entre le rez-de-chaussée et le deuxième étage. L’entraînement est réalisé par deux ensembles de trois câbles de traction, situés de part et d’autre du chariot. Les cabines sont munies d’un système de correction de l’inclinaison. Grâce à lui, les cabines sont maintenues horizontalement quelle que soit la pente du rail de roulement et ce, pour le confort des passagers. Le chariot cabines est entraîné par des équipements hydrauliques (huile + eau) situé dans les sous-sols de la tour Eiffel (voir encadré sur le “principe de fonctionnement de l’ascenseur du pilier est”).

chinerie hydraulique d’origine, il est piloté par des moteurs à huile, ce qui entraîne des contraintes supplémentaires. « Quand on régule le niveau de la cabine avec les vérins d’isonivelage, il faut en parallèle réguler la pression dans les circuits hydrauliques sans que les deux régulations rentrent en conflit », précise Olivier Guthmann qui a mené ce projet chez Schneider Electric. Enfin, la tour Eiffel est l’un des plus célèbres monuments au monde et l’un des plus visités. Dans ce contexte, pas de place à l’improvisation. L’ascenseur doit répondre aux règles de sécurité les plus strictes. Les normes européennes ne lui sont pas applicables. Elles ne concernent que les inclinaisons inférieures à 15° par rapport à la verticale. Or, dans le cas présent, l’inclinaison est de 54° entre le sol et le premier étage et de 74° entre le premier et le deuxième étage. Les normes se rapportant aux téléphériques, aux ascenseurs hydrauliques ou aux ascenseurs inclinés ne peuvent pas non plus s’appliquer. Résultat : « Une analyse de risque est indispensable à chaque fois que des travaux sont entrepris. Il faut étudier toutes les défaillances possibles et imaginables. Des solutions doivent être trouvés sinon des mesures compensatoires doivent être mises en place », explique Fabrice Fevai.Tout cela se traduit notamment par des contraintes importantes au niveau du déplacement de la cabine. Le positionnement de la cabine à l’étage doit être effectué à plus ou moins 3 cm près. La vitesse d’arSchneider Electric et Spie ont été chargées de la rénovation du système de contrôle commande de l’ascenseur du pilier est afin d’optimiser son fonctionnement et d’améliorer sa disponibilité.

Les contraintes à respecter
Comme on peut le deviner, cet ascenseur n’est pas un ascenseur comme les autres. Il présente d’importantes spécificités. Tout d’abord, l’appareil est à l’air libre, il est donc soumis aux aléas climatiques : le vent provoque des saccades sur sa mesure de vitesse, le soleil fait varier l’élongation des câbles… Ensuite, tout en gardant une partie de sa ma-

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au service de la tour Eiffel

Le chariot portant deux cabines se déplace sur un rail de roulement le long de la tour Eiffel entre le rez-de-chaussée et le deuxième étage. Son déplacement entre deux étages peut être décomposé en trois phases : une phase d’accélération, une phase de maintien de la vitesse à 2 m/s et une phase de décélération. Durant ces trois phases, le schéma de régulation change pour s’adapter aux contraintes.

rivée à l’étage doit quant à elle être maîtrisée avec précision. De plus, les algorithmes de régulation doivent être extrêmement robustes. En effet, la vieille dame travaille beaucoup. Elle est ouverte au public 7 jours sur 7, toute l’année, de 9 heures jusqu’à 23 heures l’été. Ses trois ascenseurs sont intensément sollicités : ils ont transporté près de 7 millions de passagers en 2007. Donc l’objectif est de maintenir leur taux de pannes très faible.

Une solution : le contrôle avancé
La solution de régulation auparavant en place était réalisée à base de composants discrets. Elle ne donnait plus satisfaction. La température pouvait faire varier certains éléments qui agissaient sur la régulation, des capteurs dérivaient… Tout cela entraînait des dysfonctionnements ou des pannes. Il était donc

nécessaire de passer à une autre technologie. Les dispositifs modernes sont à mêmes de compenser des petits écarts de température, des dérives de capteurs, des allongements de câbles. Différentes entreprises ont été contactées à ce sujet. Certaines ont reconnu qu’elles ne maîtrisaient pas assez le domaine de la régulation. D’autres ne voulaient pas s’engager devant la spécificité des équipements présentant des contraintes spécifiques. Le service technique de la tour Eiffel a finalement confié cette mission de modernisation à Schneider Electric. « Nous avions l’habitude de travailler avec eux. Nous leur avons demandé de nous faire une proposition. Ils nous ont présenté le régulateur à modèle dont nous avions entendu parler mais que nous ne connaissions pas bien », se souvient Fabrice Fevai. Pourtant les avis divergeaient sur la question. Alors qu’un con-

seiller externe pensait que cette option serait appropriée et simple à mettre en place, un autre avançait qu’elle ne fonctionnerait pas. « On était dans l’expectative. On y a bien réfléchi et on s’est lancé ! », se rappelle Fabrice Fevai. Jusqu’à présent, les automates installés ne faisaient pas de régulation. L’opération de modernisation consistait donc à développer les modèles mathématiques appropriés et à intégrer les algorithmes de régulation aux automates. Les régulations classiques de type PID donnent satisfaction dans un certain nombre de situations. Mais, dans le cas présent, elles ne permettent pas de prendre en compte un si grand nombre de contraintes. Il a donc fallu s’acheminer vers des solutions plus pointues que sont les régulateurs à modèle de type IMC (Internal Model Control) ou les régula- ➜

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Solutions
Régulation de la vitesse cabine
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Phases de déplacements de la cabine entre deux étages.

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Schéma de principe d’un régulateur à modèle avec filtre de robustesse et intégrateur.

jamais complètement exact puisque la charge dans la cabine varie, les perturbations extérieures (vent, soleil…) évoluent également. Le régulateur intègre donc une correction en boucle fermée. Celle-ci peut être rendue plus ou moins rapidement en fonction des réglages du filtre. Durant la phase de vitesse maintenue, il est nécessaire de garder la vitesse à 2 m/s. Le schéma de régulation précédent a été conservé en annulant l’action du filtre de robustesse qui n’était plus nécessaire. Dans la phase de décélération, « l’objectif est d’effectuer du “tirs au but” pour arriver exactement à la cote choisie. Il s’agit de la cote de l’étage moins 30 cm afin d’être robuste quelles que soient les perturbations extérieures. La consigne vitesse qui est en rampe doit être parfaitement respectée si on veut arriver à la cote définie », indique Olivier Guthmann. Un régulateur PID, ou IMC, seul ne sait pas respecter une consigne en rampe sans écart. Il faut donc rajouter un intégrateur dans la boucle. Ce régulateur permet d’arriver en tirs au but à la cote choisie. Malgré des perturbations importantes sur la mesure (10 % de bruit sur le signal utile), la commande s’avère à la fois dynamique sur un changement de consigne et robuste par rapport aux perturbations.

Le principe de la régulation à modèle interne est de prédire le comportement du système et donc de calculer la commande optimum pour que la mesure atteigne la consigne dans le temps paramétré. Pour la régulation de la vitesse de déplacement de la cabine,

le choix s’est porté vers un régulateur à modèle IMC (Internal Model Control) auquel a été ajouté un filtre de robustesse. Un régulateur IMC seul ne sait pas respecter une consigne en rampe sans écart. Il faut rajouter un intégrateur dans la boucle.

L’isonivelage à tous les étages
L’isonivelage est la phase durant laquelle la cabine, qui affiche une capacité de charge de 8 tonnes, se situe à l’étage. Les visiteurs descendent et montent dans la cabine. Sans mécanisme de rattrapage, la position de la cabine peut varier jusqu’à 40 cm par l’effet élastique des câbles ! Alors que le niveau de la cabine ne doit pas varier de plus de plus ou moins 3 cm pour ne pas déclencher un défaut grave. Pour régler ce problème, un dispositif de régulation chargée de l’isonivelage maintient le niveau de celle-ci. Il commande des vérins qui tirent directement sur les câbles de la cabine. La mesure du niveau de la cabine est prise par une règle optique qui délivre une information au centimètre près. Deux difficultés principales ont été contournées. La première tient du fait que la mesure n’est fournie qu’au centimètre alors que l’objectif est de ne pas dépasser 3 cm dans le positionnement de la cabine. La seconde est que le régulateur se doit être dynamique tout en respectant le confort des passagers. Puisque la règle optique ne permettait pas d’avoir une mesure plus précise que le centimètre, les spécialistes de Schneider Electrique ont mis en place un estimateur de position cabine qui, grâce à un modèle mathématique intégré, calcule cette position

➜ teurs prédictifs PCR. La bibliothèque PCR de Schneider Electric est basée sur une méthode similaire à la PFC (Predictive Fonctionnal Controler). Cette solution a été mise en œuvre sur l’ascenseur est de la tour Eiffel à travers notamment deux régulations : la vitesse et l’isonivelage.

La régulation de vitesse
La régulation de vitesse contrôle le déplacement de la cabine entre deux étages. Ce déplacement peut être décomposé en trois phases : une phase d’accélération, une phase de maintien de la vitesse et une phase de décélération. Durant ces trois phases, le schéma de régulation change pour s’adapter aux contraintes. Durant la première phase, l’accélération de la cabine, qui passe de 0 à 2 m/s en 4 secondes, introduit un effet élastique sur les câbles de la cabine. Le régulateur, qui amène la cabine en 4 secondes à la vitesse de 2 m/s, doit

donc être dynamique. D’autre part, il ne doit pas entretenir l’effet élastique, c’est-à-dire être mou sur la réaction à l’écart entre la valeur mesurée et la valeur de consigne. Le choix s’est donc tout de suite porté vers un régulateur à modèle IMC auquel a été ajouté un filtre de robustesse. Ce régulateur autorise la maîtrise du comportement dynamique sur sa réaction en boucle ouverte. En effet, puisqu’on intègre un modèle de comportement de la cabine, on connaît l’ouverture d’anneau du moteur à huile, nécessaire pour atteindre la vitesse souhaitée à chaque instant. Les moteurs à huile assurent le déplacement de la cabine. Le contrepoids est réalisé par un système hydraulique. Pour déplacer la cabine, on pilote le débit d’huile sortant des pompes et qui passe dans les quatre moteurs de chaque chariot de fosse. La mesure de vitesse de la cabine est prise par une dynamo tachymétrique sur la poulie de fond de fosse. Cependant le modèle n’est

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Solutions
Principe de fonctionnement de l’ascenseur du pilier est
Le chariot portant les deux cabines se déplace sur un rail de roulement le long de la tour Eiffel entre le rez-de-chaussée et le deuxième étage. L’entraînement est réalisé par deux ensembles de trois câbles de traction, situés de part et d’autre du chariot. Les cabines sont munies d’un système de correction de l’inclinaison, les maintenant horizontalement, quelle que soit la pente du rail de roulement, pour le confort des passagers. Le “chariot cabines” est entraîné par un ensemble d’équipements hydrauliques (huile + eau), situé dans les sous-sols de la tour Eiffel. Cet ensemble est constitué de : 2 vérins entraînants un dispositif de “chariots fosses” (ou “porte-moufles mobiles”).
2 ensembles de "chariots fosses" ayant un rôle démultiplica-

teur (rapport de 8). Pour un déplacement du vérin de 16 m environ, le “chariot cabines” sur la tour Eiffel se déplace de 128 m. 8 moteurs à huile assurent le déplacement du “chariot fosse”, le long d’un rail de roulement.
2 contrepoids mettent l’eau du circuit hydraulique sous

pression, ayant un rôle de contrepoids et représentant environ 2/3 de la puissance totale nécessaire à la charge.
2 ensembles de 3 vérins d’isonivelage corrigent le niveau de

la cabine à chaque étage, en fonction de la charge des passagers dans les cabines. Ils sont installés en extrémité des câbles de traction près des presses, en sous-sol.

Le chariot portant deux cabines est entraîné par un ensemble d’équipements hydrauliques. Un dispositif hydraulique à eau se charge du contrepoids. Huit moteurs à huile assurent la traction par l’intermédiaire de deux chariots fosses (photo ci-contre) situés dans le sous-sol. Pour un déplacement de 16 m du vérin, la cabine grimpe de 128 m.

entre chaque centimètre. Ce qui autorise l’obtention d’une mesure linéaire exploitable par un régulateur. Le modèle mathématique de l’action des vérins sur le niveau de la cabine est un procédé intégrateur du deuxième ordre. Il fallait un régulateur qui soit à la fois robuste pour encaisser les erreurs de mesures et dynamique pour ne pas dé-

passer le seuil de défaut du niveau de la cabine. Il devait également permettre de jouer sur la forme de réaction de la commande par rapport à un écart mesure/consigne de façon à assurer le confort des passagers. Schneider Electric a opté pour le régulateur prédictif PCR qui prend en compte ces contraintes. L’horizon de prédic-

Des ascenseurs pas comme les autres
s’effectue soit par les escaliers, soit par les ascenseurs. L’installation de ces appareils a soulevé de nombreux problèmes techniques : contraintes de hauteurs et de charges, axes en pente et des angles divers… Dans les piliers est et ouest, des ascenseurs, qui desservaient le 1er étage, furent installés par l’entreprise française Roux, Combaluzier et Lepape. Peu efficaces, ils furent remplacés en 1899 par des ascenseurs hydrauliques construits par Fives-Lille. Ils ont été mis aux normes actuelles en 1980. Schneider et Spie sont intervenus en 2004 pour rénover le contrôle commande de l’ascenseur du pilier est et optimiser son fonctionnement.

Construite en deux ans à titre provisoire pour l’Exposition universelle de 1889 de Paris, la gigantesque tour métallique conçue par Gustave Eiffel est le premier monument payant visité au monde : près de 7 millions de personnes en 2007. La tour est composée de 18 038 pièces métalliques et 2 500 000 rivets. Depuis l’adjonction de la tour de télévision, sa flèche pointe à 324 mètres. L’ascension

tion et le temps de réponse en boucle fermée assurent la dynamique de la réponse tout en jouant sur la forme de celle-ci. Résultat : malgré des variations de poids importantes, la régulation tient l’écart maximum autorisé (+/- 3 cm) tout en assurant un confort optimal pour les passagers. Ces dispositifs de régulation, en service depuis 2005, ont fait leur preuve. Le taux d’indisponibilité de l’ascenseur a chuté à 1 % contre quelque pour cent auparavant. Aujourd’hui, grâce à cette technique, le nombre de pannes dues à la régulation est devenu négligeable par comparaison à l’ancien système qui employait la technologie de type PID. Ainsi dans l’industrie de production, les régulations classiques de types PID suffisent dans un certain nombre de cas, mais dans les situations plus difficiles, ou lorsque les exigences de qualité sont importantes, la commande avancée (régulation prédictive PCR ou à modèle IMC), maintenant facilement accessible, offrent de réels avantages : facilité de mise en œuvre, performance, productivité, économie d’énergie, faible temps de retour sur investissement, diminution des pannes… Youssef Belgnaoui avec la collaboration de Olivier Guthmann, chargé d’études chez Schneider Electric

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