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Avis dlibr de lAutorit environnementale sur le projet dautoroute ferroviaire atlantique

n Ae: 2012-60

Avis dlibr n 2012-60 / n CGEDD 008541-01 ado pt lors de la sance du 19 dcembre 2012 Ae Formation dAutorit environnementale du Conseil gnral de lenvironnement et du dveloppement durable

Ae CGEDD Avis dlibr du 19 dcembre 2012 concernant le projet dautoroute ferroviaire atlantique

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Prambule relatif llaboration de lavis


LAutorit environnementale1 du Conseil gnral de lenvironnement et du dveloppement durable (CGEDD), sest runie le 19 dcembre 2012 La Dfense. Lordre du jour comportait, notamment, lavis sur le projet dautoroute ferroviaire atlantique. taient prsents et ont dlibr : Mmes Guerber Le Gall, Guth, Steinfelder, MM. Badr, Barthod, Boiret, Caffet, Clment, Decocq, Fmnias, Lafitte, Lagauterie, Letourneux, Malerba, Ullmann. En application du 2.4.1 du rglement intrieur du CGEDD, chacun des membres dlibrants cits cidessus atteste quaucun intrt particulier ou lment dans ses activits passes ou prsentes nest de nature mettre en cause son impartialit dans lavis donner sur le projet qui fait lobjet du prsent avis.

taient absents ou excuss : Mme Rauzy, MM. Chevassus, Schmit

* * *

LAe a t saisie pour avis par le directeur gnral des infrastructures de transport et de la mer sur un dossier reu le 16 aot 2012 et complt de manire significative le 31 octobre 2012. Le projet tant tabli par un tablissement public sous tutelle du ministre charg de lenvironnement, cette saisine est conforme au dcret n 2009-496 du 30 avril 2009 (paragraphe II de larticle 1) relatif lautorit administrative comptente en matire denvironnement prvue aux articles L. 122-1 et L. 122-7 du code de lenvironnement. Conformment larticle 2 de ce mme dcret, lavis doit tre fourni sous trois mois. LAe a pris connaissance de lavis des prfets des Pyrnes-Atlantiques (64), des Landes (40), de la Gironde (33), de la Vienne (86), des Deux-Svres (79), du Loiret (45), du Loir-et-Cher (41), de lIndre-et-Loire (37), du Val-doise (95), de la Somme (80), de lOise (60), du Pas-de-Calais (62) et du Nord (59) mis au titre de leurs comptences en matire denvironnement, lavis des directions rgionales de lenvironnement, de lamnagement et du logement de LAquitaine, du Poitou-Charentes, du Centre, de Picardie et du Nord-Pasde-Calais. Par ailleurs lAe a galement consult les prfets de la Charente-Maritime (17), de lEure-et-Loir (28), du Val-de-Marne (94), de la Seine-Saint-Denis (93), des Hauts-de-Seine (92), de lEssonne (91), de la Seine-etMarne (77), de Paris (75) et de lAisne (02), par courriers en date du 17 aot 2012. LAe a sollicit lavis du ministre du travail, de lemploi et de la sant. Sur le rapport de Christian Barthod et de Frdric Cauvin, aprs en avoir dlibr, lAe rend lavis qui suit. Il est rappel ici que pour tous les projets soumis tude dimpact, une autorit environnementale dsigne par la rglementation doit donner son avis et le mettre disposition du matre douvrage et du public. Cet avis ne porte pas sur lopportunit du projet mais sur la qualit de ltude dimpact prsente par le matre douvrage, et sur la prise en compte de lenvironnement par le projet. Il vise permettre damliorer la conception du projet, et la participation du public llaboration des dcisions qui portent sur ce projet.

Dsigne ci-aprs par Ae. page 2 sur 22

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Table des matires

Prsentation de lopration........................................................................................................................................... 6 1.1 Le projet........................................................................................................................................................ 6 1.2 Le programme .............................................................................................................................................. 8 1.3 Le contexte ................................................................................................................................................... 9 1.4 Les enjeux environnementaux du projet selon lAe..................................................................................... 10 2 Les procdures relatives au projet ............................................................................................................................. 10 3 Lanalyse de ltude dimpact ..................................................................................................................................... 11 3.1 Commentaire gnral ................................................................................................................................. 11 3.2 Lanalyse de ltat initial .............................................................................................................................. 12 3.2.1 Les milieux naturels .................................................................................................................................... 12 3.2.2 Leau ........................................................................................................................................................... 13 3.2.3 La situation au regard des risques industriels et technologiques................................................................ 14 3.3 Lanalyse des variantes et les raisons du choix .......................................................................................... 14 3.3.1 Les variantes tudies................................................................................................................................ 15 3.3.2 Justification par lvaluation conomique et sociale du projet bilan cot avantage.................................. 16 3.4 Impacts et mesures de rduction dimpacts en phase travaux ................................................................... 17 3.5 Lanalyse des impacts permanents et les mesures visant viter, rduire ou compenser les impacts du projet 17 3.5.1 Sur les milieux naturels............................................................................................................................... 17 3.5.2 Sur le paysage et larchitecture................................................................................................................... 18 3.5.3 Sur leau ..................................................................................................................................................... 18 3.5.4 Sur le bruit .................................................................................................................................................. 18 3.5.5 Sur les vibrations ........................................................................................................................................ 20 3.5.6 Sur le reste de la circulation ferroviaire....................................................................................................... 20 3.5.7 Sur les risques ............................................................................................................................................ 21 3.6 Autres remarques sur ltude dimpact ....................................................................................................... 21 3.6.1 valuation carbone ..................................................................................................................................... 21 3.6.2 La qualit de ltude dimpact ..................................................................................................................... 22 3.6.3 Le rsum non technique ........................................................................................................................... 22

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Synthse de lavis
Lautoroute ferroviaire atlantique, projet prsent par ltablissement public Rseau Ferr de France (RFF), concerne ladaptation dun itinraire empruntant le rseau ferr national (RFN) sur plus de 1000 km entre les communes de Tarnos (40) et de Dourges (62). Lobjectif est de reporter vers le fer une partie du fret routier entre le sud de lEurope, notamment la pninsule ibrique, et lEurope du Nord. Entre 2014 et 2029, il est prvu de faire circuler des trains dautoroute ferroviaire raison de quatre allers et retours quotidiens sur laxe Tarnos-Dourges. A la mise en service de lautoroute ferroviaire atlantique, les trains utiliss feront 750 mtres de long. Le gabarit des remorques transportes ncessitera lutilisation de wagons surbaisss permettant leur transport, leur chargement et leur dchargement. Ce surbaissement ainsi que la hauteur des remorques embarques engendrent un risque de collision avec certaines parties hautes ou basses des infrastructures ferroviaires actuelles, qui devront donc tre adaptes. Sur lensemble du trajet retenu, il est prvu de raliser des travaux dadaptation au gabarit haut de cinq tunnels, de deux ponts-routes et de deux abris de quai (cots de lordre de 110 M) ainsi que plus de 3800 interventions permettant la mise au gabarit bas de linfrastructure ferroviaire existante (cot total denviron 23 M). Ces travaux de mise au gabarit bas consistent principalement en la suppression ou au dplacement dobstacles bas (marchepieds, botiers lectriques, etc.) rpartis sur lensemble du trajet. Afin dassurer le chargement et le dchargement des remorques, le projet comprend aussi des travaux damnagement des deux plateformes de transbordement Tarnos et Dourges (cot approximatif de 55 M). Ce projet sinscrit dans le cadre dun programme doprations fonctionnellement lies (au sens des articles L.122-1 et R.122-4 du code lenvironnement) dont lobjectif est dassurer le transport de 100 000 remorques de camion par an dici 2020. A partir de 2018, les trains utiliss pourront faire 1050 mtres de long ce qui ncessitera des travaux dadaptation supplmentaires du RFN (allongement de voies dvitement prsentes sur litinraire). A une chance non encore prcise, deux sections supplmentaires pourront galement tre rendues accessibles : une entre Bordeaux (33) et Poitiers (86) via Angoulme (16) qui reprsentera une alternative plus performante litinraire retenu dans le cadre du prsent dossier, et une entre Bayonne et Hendaye (64). A terme, lautoroute ferroviaire atlantique pourra tre prolonge au sud vers lEspagne et au nord vers le Royaume-Uni et la Belgique. Le nombre dallers et retours quotidiens sera alors de 9 10. En fonction des besoins de service ultrieurement identifis, des plateformes de transbordement supplmentaires pourront tre cres, notamment dans les rgions Centre et le-de-France.

A lchelle globale du projet, les principaux enjeux concernent, selon lAe, les possibilits offertes en terme de report modal du fret routier vers le fer: ces possibilits conditionnent en effet totalement, y compris par la remise en cause de la prennit du service en cas de rentabilit trop alatoire, les impacts environnementaux positifs ou ngatifs du projet par rapport la situation de rfrence actuelle, sans projet. Au vu des rsultats de l'analyse socioconomique prsente, lAe recommande au matre douvrage : de justifier plus prcisment les hypothses de trafic et notamment de report modal retenues, en fonction des donnes du contexte (notamment les conditions de concurrence entre transport routier et ferroviaire) ou des caractristiques propres du projet (choix de l'itinraire, et du gabarit retenu) de prciser les valuations socio-conomiques et leurs hypothses, en indiquant en quoi elles seraient modifies par la ralisation des travaux envisags dans les phases ultrieures du programme.

Sur lensemble du trac, LAe a estim que les impacts du projet sur le bruit et les vibrations ainsi que le transport de matires dangereuses, notamment au regard des risques technologiques et du risque de pollution accidentelle des eaux taient les sujets principaux. Elle recommande : de complter ltude dimpact par une valuation des impacts du projet sur le plan des risques technologiques, site industriel par site industriel, et par des mesures visant viter ou rduire ces risques accrus, si ncessaire ; de reprendre et de complter ltude prliminaire acoustique en clarifiant et justifiant les diffrentes hypothses de calcul, en reconsidrant la situation de rfrence retenue et en prenant en compte limpact acoustique du programme aprs 2029 ; de justifier les raisons du choix de ne pas traiter la source les impacts acoustiques identifis ; didentifier les points noirs bruit dcoulant du projet, voire du programme, et de prciser leur traitement ; de localiser les btiments sur lesquels le projet est susceptible davoir des impacts en terme de vibration, dvaluer la gne occasionne et den dduire des mesures dvitement, de rduction et de compensation adaptes.

Localement, les impacts du projet sur les milieux naturels et les espces protges, notamment au niveau des tunnels et des plateformes de transbordements constituent les principaux enjeux du projet. LAe recommande :
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de vrifier la prsence ventuelle despces protges sur les deux extrmits et dans lancien chteau deau du site dimplantation de la future plateforme de transbordement de Dourges et de prsenter les mesures dvitement, rduction, compensation correspondantes ; de complter les valuations dincidences Natura 2000 et de sengager, si ncessaire, sur des mesures dvitement, ou dfaut de rduction, permettant de rduire les atteintes un niveau pouvant tre qualifi de non significatif. A dfaut, lAe recommande dengager la procdure prvue en cas dincidences notables sur les habitats et les espces dintrt communautaire qui ont justifi le classement des diffrents sites concerns par le projet.

LAe fait par ailleurs dautres recommandations plus ponctuelles, prcises dans lavis dtaill ci-joint.

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Avis dtaill

1 Prsentation de lopration

1.1 Le projet
Une autoroute ferroviaire a pour objectif de transporter sur des trains spcifiquement adapts des poids lourds, ou leurs remorques, afin de franchir des zones sensibles, par exemple des rgions montagneuses, ou de parcourir de longues distances. Le projet soumis lavis de lAe prvoit, dici 2014, ladaptation dun itinraire empruntant le rseau ferr national (RFN) existant afin dy faire circuler des trains dautoroute ferroviaire. Cet itinraire reliera la plateforme de Tarnos, dans le dpartement des Landes (40), proximit immdiate de Bayonne (64), une plateforme situe sur la commune de 2 Dourges, dans le dpartement du Pas-de-Calais (62), non loin de Lille (59) . Il est prvu dy faire circuler des trains dautoroute ferroviaire raison de 4 allers-retours par jour entre 2014 et 2029 (180 mois compter de la date d'attribution du contrat), dure de la premire concession. Il pourra tre emprunt, sa mise en service, par des trains de 750 mtres de long composs de wagons surbaisss afin de permettre le transport, le chargement et le dchargement des remorques de camions. La dure moyenne dun trajet entre Dourges et Tarnos est estime 16 heures (page 5, annexe 2 de lanalyse socio-conomique). Dans ltat actuel du matriel retenu, ce surbaissement des wagons ainsi que la hauteur des remorques embarques engendrent un risque de collision avec des lments de linfrastructure existante (ponts, tunnels, lments daiguillage, marchepieds, etc.). Ainsi, des travaux de mise aux gabarits, haut et bas, sont ncessaires tout au long de litinraire. Le dossier transmis lAe concerne donc notamment ladaptation des infrastructures ferroviaires existantes permettant des trains dautoroute ferroviaire de relier le site de Tarnos celui de Dourges. Sur le parcours retenu les travaux de mise au gabarit sont : des travaux de mise au gabarit haut (cot denviron 110 M) qui concernent o cinq tunnels : les tunnels de Camp de Prats, de Saint-Esprit et de Mousserolles (commune de Bayonne), le tunnel de Poitiers et le tunnel de Sery prs de Compigne (60) ; deux ponts-routes (PRO) : le pont-route de la Citadelle (commune de Bayonne) et le pont-route des Arcivaux sur la commune de Saintes (17) ; deux abris de quai en gare de Poitiers et de Saintes dont la largeur de couverture sera rduite par dcoupe.
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Des travaux de mise au gabarit bas qui consistent en la suppression dobstacles bas sur lintgralit de litinraire (voies principales et voies de service). Il sagit de plus de 3 800 interventions localises lintrieur des emprises du rseau ferr national. Leur cot total prvisionnel est denviron 23 millions deuros. Ces oprations sont de natures trs varies : il peut sagir de dpose de marchepieds, damnagement de passages pitons, de dplacement de botiers lectriques, etc. Les travaux de mise au gabarit bas les plus importants consistent scier des nez de quai en gare (500 000). Des travaux de mise au gabarit bas douvrage de type 4 bac fleurs pour trois ponts-rails sont aussi prvus.

Le trajet retenu empruntera le rseau ferr existant en passant par Bordeaux (33), Niort (79), Poitiers (86), Orlans (45) et Bobigny (93) pour rejoindre Dourges via deux itinraires possibles : lun passant par Amiens (80) et lautre par Saint-Quentin (02). Au total, cet itinraire concerne 6 rgions, 22 dpartements et plus de 1500 communes. 3 Le gabarit retenu est le gabarit GB1 + AFM 423 qui, selon le matre douvrage, permet de traiter plus de 90% des remorques utilises en France. 4 Pont-rail de Savigny-sur-Orge (91), pont-rail de Terrasson (24) et pont-rail de Valenton (94). Ces ouvrages disposent en effet, de chaque cot de la voie, de poutrelles latrales qui ne permettent pas le passage de trains surbaisss tels que ceux qui seront utiliss pour lautoroute ferroviaire atlantique. Ces oprations consistent relever la voie emprunte par les trains au niveau des ponts-rails, adapter la voie en consquence (ripage, dpose de garde-corps, etc.) et effectuer les travaux ncessaires sur les catnaires. Ae CGEDD Avis dlibr du 19 dcembre 2012 concernant le projet dautoroute ferroviaire atlantique page 6 sur 22

Certaines interventions localises (au moins en rgion Nord-Pas-de-Calais et en en rgion Centre) ont t ralises en 2011, avant la transmission de ltude dimpact lAe. En ce qui concerne les travaux de mise au gabarit haut des diffrents tunnels et du pont-route de la citadelle Bayonne, 5 les traitements envisags consistent effectuer des rescindements localiss et poser des voussoirs en bton projet (Figure 1). Ces oprations peuvent aussi tre accompagnes par un ensemble de travaux (ripage de voies, rejointoiement localiss, travaux dadaptation sur lclairage et lalimentation lectrique, etc.) permettant le franchissement de ces ouvrages dart par les trains dautoroute ferroviaire. Le pont-route des Arcivaux Saintes sera quant lui compltement dtruit puis reconstruit.

Figure 1 : exemple de travaux de rescindement : cas dun voussoir en bton projet (source : photo SNCF)
Afin dassurer le chargement et le dchargement des remorques des camions, des travaux damnagement de deux plateformes de transbordement, localises pour lune Tarnos (sud des landes) et pour lautre Dourges (Pas-deCalais), sont ncessaires. Ces oprations tant indispensables la mise en service de lautoroute ferroviaire en 2014, elles font partie intgrante du projet dautoroute ferroviaire soumis lavis de lAe. Alors que les autres travaux prvus dans le cadre du projet seront raliss sous matrise douvrage de ltablissement public Rseau Ferr de France (RFF), le concessionnaire de lautoroute ferroviaire sera le matre douvrage de lamnagement ou de la cration de ces deux 6 plateformes. A ce stade, le concessionnaire de lautoroute ferroviaire atlantique na pas t officiellement dsign . Au niveau des plateformes de Dourges et de Tarnos, le concessionnaire sera en charge de crer ou damnager les ouvrages suivants : une zone de contrle des remorques ; une zone de contrle des gabarits ; une voie ferre qui permet le chargement des remorques sur les trains ; des places de stationnement de part et dautre de la voie ferre pour stocker les camions en attendant leur chargement (415 Dourges et 247 Tarnos) ; des places complmentaires pour le stationnement de plus longue dure ; en fonction du systme de chargement choisi, un espace pour un portique de manutention si ncessaire ; des amnagements routiers facilitant laccs au site (voies de circulation, ronds-points) ; un atelier de maintenance des wagons Tarnos ; despaces daccueil (btiments de service et zones de stationnement) ddi aux personnels et visiteurs, avec un accs spar de celui des utilisateurs du service. Les cots estims de ces travaux sont approximativement de 30 millions deuros pour la plateforme de Dourges (conue pour 6 allers et retours par jour) et de 25 millions deuros pour celle de Tarnos (conue pour 4 allers et retours par jour). Le cot global du projet (mises au gabarit et amnagement des plateformes de transbordement) est de lordre de 190 millions deuros.

Il sagit daugmenter localement de quelques centimtres, voire dun ou deux dcimtres, louverture du tunnel afin de permettre le passage de convois de lautoroute ferroviaire aux gabarits plus importants. 6 Une procdure ouverte (appel manifestation dintrt de 2008, mise en concurrence en 2009) a conduit la direction gnrale des infrastructures de transport et de la mer (DGTIM) a retenir la candidature de lentreprise Lorry-Rail comme concessionnaire exploitant de lautoroute ferroviaire, la charge duquel seront les travaux de cration des deux plateformes. Nanmoins le contrat de concession ne sera sign quaprs que le plan de financement, impliquant des fonds communautaires, sera dfinitivement arrt. Le concessionnaire pressenti nest donc techniquement et juridiquement pas impliqu dans la prsente tude dimpact entirement mene sous la responsabilit de RFF, en concertation avec la DGITM. Ae CGEDD Avis dlibr du 19 dcembre 2012 concernant le projet dautoroute ferroviaire atlantique page 7 sur 22

1.2 Le programme
Le projet dcrit dans la partie prcdente correspond aux conditions minimales ncessaires pour commencer lexploitation de lautoroute ferroviaire atlantique. Nanmoins une exploitation techniquement et conomiquement plus satisfaisante suppose dautres phases de travaux dores et dj identifis. Le dossier prsent lAe indique donc que le prsent projet sinscrit dans le cadre dun programme doprations fonctionnellement lies au sens des articles L.122-1 et R.122-4 du code lenvironnement. Lobjectif de ce programme est de permettre le transport de 100 000 remorques par an sur laxe Lille Bayonne du rseau ferr franais dici 2020 (page 17 du volume 2 de la version du 16 aot 2012 de ltude dimpact). A partir de 2018, le programme dans lequel sinscrit le projet soumis avis de lAe prvoit lutilisation de trains spciaux 7 de 1050 m de long sur le trajet Tarnos Dourges via Niort. Des travaux dallongement des voies dvitement prsentes sur cet itinraire seront ncessaires cet effet sur 14 sites identifis au niveau des gares situes sur litinraire retenu.

Figure 2 : Carte du programme dautoroute ferroviaire atlantique

(Volume 2, version du 16 aot 2012)


A une chance non encore prcise, deux sections supplmentaires ont vocation tre rendues accessibles lautoroute ferroviaire : une section entre Bordeaux et Poitiers, via Angoulme (16), qui reprsentera une alternative plus
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Les voies dvitement sont destines permettre des dpassements par des trains plus rapides (TER par exemple) ainsi que la rgulation du trafic, les changements de conducteurs, lexploitation en rgime perturb (incidents, etc.) et le stationnement des trains ayant fait lobjet dune alarme de scurit. page 8 sur 22

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performante au trajet passant par Niort, et une section entre Bayonne et Hendaye (64) permettant de se rapprocher de la frontire espagnole. Ces sections, qui feront aussi lobjet de travaux spcifiques, pourront tre mises en service soit au terme de la concession (aprs 2029), soit ds 2017, la fin prvue des travaux de la ligne grande vitesse Sud Europe Atlantique (LGV SEA). Sur ces sections spcifiques, des travaux de mise au gabarit haut de linfrastructure ferroviaire existante seront ncessaires pour permettre la circulation des trains dautoroute ferroviaire. Dans la description du programme faite dans le dossier transmis lAe (volume 3 de la version du 16 aot 2012 de ltude dimpact, page 14), il est prcis que ces travaux ne commenceront pas avant 2029 et quils concerneront la mise au gabarit haut de 10 8 9 10 tunnels supplmentaires , de deux ponts-routes et dun abri de quai . Il est envisag, terme non encore prcis, que lautoroute ferroviaire Atlantique soit prolonge au sud vers lEspagne (interconnexion avec le site de Vitoria) et au nord vers le Royaume-Uni et la Belgique. Linterconnexion avec lEspagne 11 conduirait porter le nombre dallers-retours quotidiens 9 ou 10 . Enfin, en fonction des besoins de service ultrieurement identifis, des plateformes de transbordement supplmentaires pourraient tre cres, notamment dans la rgion Centre ou dans la rgion Ile-de-France.

1.3 Le contexte
Le dveloppement dun rseau dautoroutes ferroviaires sur le territoire national fait partie des objectifs affichs par le 12 Grenelle de lenvironnement . En outre, lengagement national pour le fret ferroviaire (ENFF) pris par lEtat le 14 septembre 2009 vise faire voluer la part modale du non-routier et du non-arien de 14% 25% lchance 2022 et engager la reconqute de parts de march par le fret ferroviaire. A ce titre, la cration et le dveloppement dun rseau 13 dautoroutes ferroviaires cadences en France constituent le premier des huit axes de lENFF . Deux autoroutes ferroviaires, prvues dans la loi n 2009-967 du 3 aot 2009 de programmation relative la mise en oeuvre du Grenelle de lenvironnement (article 11 II alina 4), sont actuellement exploites en France : la premire, mise en service en 2003 et appele autoroute ferroviaire alpine , relie la plateforme ferroviaire de Bourgneuf-Aiton, prs de Chambry (73), la commune dOrbassano, proximit de Turin en Italie. Elle reprsente un linaire de 175 km ; la seconde, exploite depuis 2007, permet de relier Luxembourg au Boulou, commune voisine de Perpignan (66), en passant par Lyon (69). Elle reprsente un trajet de plus de 1000 km, ce qui en fait la plus longue autoroute ferroviaire dEurope.

Un rapport de la Cour des comptes publi en 2012 sur les autoroutes ferroviaires en France tire plusieurs 14 enseignements de ces deux projets . Il semblerait tout dabord quun systme dautoroute ferroviaire ait plus de chance datteindre un quilibre conomique moyen terme lorsque celui-ci concerne de longues distances en plaine, ce qui est prsentement le cas. Ce rapport estime par ailleurs que les avantages environnementaux dun tel systme restent modestes et que sa mise en uvre suppose une adaptation de lorganisation des transports ferroviaires et du report modal en France . Il conclut ainsi que sans elle (cette adaptation), pour lheure, loffre est difficile commercialiser . Enfin, le rapport prcise que une politique daccompagnement et des incitations, directes ou indirectes, ont jusqu prsent t ncessaires pour favoriser en Europe ce mode de transport dans des conditions de rentabilit acceptables . Lobjectif de mise en service dune troisime autoroute ferroviaire en France, lautoroute ferroviaire atlantique, entre le Pays-Basque, la rgion parisienne et le nord de la France figure dans la loi dorientation du 3 aot 2009, dite loi Grenelle 1 . Lambition affiche est, terme, dassurer le transit dune partie des camions entre lEurope du sud (notamment la pninsule ibrique) et lEurope du nord, en connexion avec les grands corridors de fret du nord de lEurope.

Le tunnel des Baches sur la commune de Vivonne (86), le tunnel des Plans sur la commune de La Faye (16), le tunnel dAngoulme (16), le tunnel du Livernan sur la commune de Charmant (16), les quatre tunnels de Lormont (33), le tunnel de la Ngresse sur la commune de Bidart (64) et le tunnel des Redoutes sur la commune dUrrugne (64). 9 Au point kilomtrique 479+181, entre les gares de La Couronne et Montmoreau, au sud dAngoulme sur la commune dAignes-etPuyproux (16) et le pont-route du chemin communal de Saint-Jean-de-Luz (64). 10 En gare dHendaye. 11 Estimation fournie aux rapporteurs au cours dune runion de travail avec RFF et le concessionnaire pressenti. 12 Article 11IIalina 4 de la loi n 2009-967 du 3 a ot 2009 de programmation relative la mise en oeuvre du Grenelle de lenvironnement. 13 http://www.developpement-durable.gouv.fr/Les-8-axes-de-l-Engagement.html 14 http://www.ccomptes.fr/ : Les autoroutes ferroviaires en France : premiers enseignements et enjeux pour lavenir Ae CGEDD Avis dlibr du 19 dcembre 2012 concernant le projet dautoroute ferroviaire atlantique page 9 sur 22

Il est noter que, contrairement certains pays europens dans lesquels les trains dautoroute ferroviaire empruntent des voies ddies ce type de service, en France, ils utilisent en France le rseau ferr national existant sur lequel circulent aussi dautres types de trains (voyageurs, fret classique , etc.). LAe rappelle que le report modal de grande ampleur ne prend tout son sens que dans le cadre dune politique fortement volontariste et que la prsente tude dimpact nexplicite aucunement les conditions runir pour atteindre lobjectif affich par le projet, notamment par lquilibre entre les diffrents signaux adresss aux transporteurs routiers : la fiscalit du transport routier (dont lcotaxe), le tonnage autoris des poids lourds de plus de quatre essieux, les autres aspects rglementaires, la tarification de lautoroute ferroviaire, les investissements en faveur du report modal, etc.

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1.4 Les enjeux environnementaux du projet selon lAe


A lchelle globale, le principal enjeu du projet dautoroute ferroviaire atlantique rside dans le report modal de la route vers le fer dune partie du transport de marchandises entre la pninsule ibrique et lEurope du nord, et donc garantir les bnfices environnementaux attendus de ce report. Sur lensemble du trac, la circulation de trains dautoroute ferroviaire pourrait avoir des impacts significatifs sur le bruit et les vibrations, quil convient dtudier prcisment. En outre, le projet permettra le transport par voies ferres de quantits potentiellement importantes de matires dangereuses, conduisant devoir approfondir le probable accroissement des risques technologiques et notamment du risque de pollution accidentelle des eaux. Plus localement, les enjeux du projet peuvent concerner ses impacts sur les milieux naturels et les espces protges, notamment au niveau des tunnels et des plateformes de transbordements.

2 Les procdures relatives au projet


Les travaux ncessaires la mise en service de lautoroute ferroviaire font lobjet du dossier dat de juillet 2012, transmis lAe le 16 aot 2012, et complt de manire significative le 31 octobre 2012. Le contrat de concession avec la socit Lorry-Rail ntant pas encore sign, ltude dimpact a t mene sous la seule matrise douvrage de RFF, mais elle inclut bien les deux plateformes de transbordement qui seront ralises sous la matrise douvrage du futur concessionnaire. LAe joint en annexe son prsent avis la lettre conjointe de la direction gnrale des infrastructures de transport et de la mer et de Rseau Ferr de France en date du 31 octobre 2012, expliquant les difficults rencontres pour aller dans un degr de dtail que la non dsignation du concessionnaire ne permet pas datteindre. Compte tenu de la ncessit de produire lavis de lAe dans le dossier transmis la Commission europenne pour obtenir le financement escompt, le concessionnaire ne sengageant quaprs que le plan de financement ait t compltement assur, lAe a accept dinstruire le dossier dans son tat actuel et de donner son avis, tout en rservant bien videmment son analyse sur les points qui ne seraient pas traits dans le prsent dossier, et/ou que les rapporteurs nauraient pas pu identifier lors de leurs visites de terrain des 26 et 29 octobre 2012. Sagissant dun dossier dat de juillet 2012, les dispositions du code de lenvironnement sur les tudes dimpact rsultant du dcret n 2011-2019 du 29 dcembre 2011 portant r forme des tudes dimpact sont applicables : le projet est soumis de plein droit au nouveau rgime juridique des tudes dimpact applicable aux demandes dposes depuis le 1er juin 2012. Le projet dautoroute ferroviaire fait lobjet dune tude dimpact conformment aux dispositions de larticle R.12216 2 du code de lenvironnement. Toutefois, les diffrents documents transmis lAe font rfrence, dans certains cas, aux 17 dispositions prcdant lentre en vigueur du nouveau rgime et lAe constate que les prescriptions du nouvel article 18 R.122-5 II et III ne sont pas toutes respectes . LAe recommande de mettre en cohrence le dossier avec les
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Par exemple, la nouvelle ligne reliant le port de Rotterdam lAllemagne, la Betuwe243, emprunte des voies spcifiquement ddies empruntes par prs de 50 trains par jour (150 attendus en 2013). Annexe larticle R.122-2, rubrique 5 a) et b) 17 Il est par exemple crit en page 21 du volume 2 de la version du 16 aot 2012 du dossier transmis lAe que Le contenu d'une tude d'impact est dfini dans le Code de lenvironnement (article R.122-3) alors que ce sont les dispositions de larticle R.122-5 qui sappliquent en lespce. 18 Par exemple, ltude dimpact ne fournit pas desquisses des principales solutions de substitution examines par le ptitionnaire ou le matre douvrage ni les raisons pour lesquelles, eu regard aux effets sur lenvironnement ou la sant publique, le projet prsent a t retenu (article R.122-5 II 9 du code de len vironnement) en particulier en ce qui concerne le choix de la localisation des plateformes de transbordements, leur nombre ou encore la nature des amnagements qui y sont prvus. Lanalyse des effets cumuls du projet avec dautres projets connus nest pas complte ( Concernant les effets cumuls avec des projets damnagement locaux ou des projets connus (au sens de larticle R122-5-II-7 du Code de lenvironnement - version 1er juin 2012), ceux-ci nont pas t collects sur lintgralit du rseau concern par le projet , page 312 de ltude dimpact transmise en
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dispositions du code de lenvironnement qui sappliquent, et de veiller ce que tous les items lists par larticle R.122-5 II et III soient traits. Ltude dimpact comporte des annexes valant valuation des incidences de lopration sur les sites Natura 2000 , et concluant selon le matre douvrage que lincidence du projet et des travaux porte sur les habitats et les espces dintrt communautaire ayant motiv la dsignation des sites au titre du rseau Natura 2000 se rvle non notable (volume 4 de la version du 16 aot 2012 de ltude dimpact, page185). En fonction des travaux prvus, le projet fera, le cas chant, lobjet dautres procdures spcifiques qui seront 20 prcises dans un second temps : dclarations ou demandes dautorisation au titre de la loi sur leau, notamment pour les impacts du projet lis aux franchissements des diffrents cours deau identifis, et aux plateformes de transbordement ; dclarations, enregistrements ou demandes dautorisations au titre du rgime des installations classes pour la protection de lenvironnement (ICPE), notamment pour le site de maintenance prvu sur la plateforme de transbordement de Tarnos et, le cas chant, pour lentreposage ou le stockage de dblais pollus ; 21 tudes de dangers pour les plateformes de transbordement de Dourges et Tarnos ; demandes de permis de construire, notamment pour la construction du site de maintenance prvu sur la plateforme de Tarnos ; demandes de drogations la rglementation relative aux espces protges en particulier en ce qui concerne lenjeu chiroptres au niveau de certaines zones de travaux (tunnels, chteau deau dsaffect Dourges, etc.) ; demande dautorisation pour les travaux sur un tunnel dans le primtre du site class de la citadelle de Bayonne. Ces procdures ne sont pas couvertes par le prsent dossier. Celui-ci doit cependant au titre de son tude dimpact traiter les questions environnementales affrentes, avec le degr de dtail appropri. Conformment aux dispositions de larticle R.123-1 I, le projet fera lobjet dune enqute publique. Les travaux sous matrise douvrage RFF seront raliss sur ses emprises. Le complment en date du 31 octobre 2012 concernant les deux plateformes ne fait pas mention dune demande de dclaration dutilit publique (DUP). La vrification de la compatibilit du projet avec les diffrents documents durbanisme des territoires concerns (schmas de cohrence territoriale, plan locaux durbanisme, plan doccupation des sols, etc.), actuellement lacunaire, devra aussi tre assure. Par ailleurs larticle L.212-1 du Code de lenvironnement dispose que les programmes et les dcisions administratives dans le domaine de leau doivent tre compatibles ou rendus compatibles avec les dispositions des schmas directeurs damnagement et de gestion des eaux (SDAGE) et des schmas damnagement et de gestion 22 des eaux (SAGE) concerns par le projet , ce qui nest pas clairement tabli ce stade. LAe recommande de complter ltude dimpact par toutes les vrifications de compatibilit prvues par le code de lenvironnement.
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3 Lanalyse de ltude dimpact

3.1 Commentaire gnral


Alors mme que le projet dautoroute ferroviaire suppose de manire intrinsquement lie la modification de linfrastructure ferroviaire actuelle et lamnagement de deux plateformes de chargement et dchargement des camions,
octobre 2012) et les impacts induits sur le dveloppement de lurbanisme, notamment au niveau des plateformes de transbordement, nest pas trait. Code de lenvironnement, article R. 414-19 I 3 L es sites Natura 2000 constituent un rseau europen en application de la directive . 79/409/CEE Oiseaux (codifie en 2009) et de la directive 92/43/CEE Habitats faune flore , garantissant ltat de conservation favorable des habitats et espces dintrt communautaire. Les sites sont des sites dintrt communautaire (SIC), des zones spciales de conservation (ZSC) ou des zones de protection spciale (ZPS). 20 Le dossier nindique pas clairement si le projet devra faire lobjet de procdures particulires : il est par exemple crit en page 22 du volume 2 du dossier transmis lAe le 16 aot 2012 que ce dossier ne concerne pas les procdures relatives la loi sur leau ; elles seront mener ultrieurement si la nature des travaux lexige . 21 Daprs larticle R.551-7 du code de lenvironnement : Les aires routires de stationnement ouvertes la circulation publique et au stationnement de vhicules de transport de matires dangereuses dont la capacit totale de stationnement de poids lourds est suprieure 150 poids lourds sont soumises la prsente section . 22 SDAGE du bassin Adour-Garonne, SDAGE du bassin Loire-Bretagne et SDAGE du bassin Seine-Normandie.
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lAe note que le dossier initial, reu le 16 aot 2012, tait beaucoup plus dtaill pour les travaux sous matrise douvrage de RFF que pour les travaux relatifs aux deux plateformes qui ont vocation relever de la matrise douvrage du concessionnaire pressenti de lautoroute ferroviaire. La partie consacre aux travaux sous matrise douvrage de RFF permettait globalement de bien dapprcier les enjeux environnementaux et leur traitement, alors que la partie consacre aux plateformes ne correspondait ni sur le fond, ni sur la forme, aux exigences du code de lenvironnement. Dans la dernire version de ltude dimpact transmise le 31 octobre 2012 lAe, cette partie a t significativement complte et dtaille. Cependant, pour les raisons expliques au point 2 (procdures), lanalyse qui en est faite reste relativement 23 superficielle et souffre de nombreux dfauts qui seront repris dans la suite de lavis, alors mme que les travaux prvus 24 au niveau des plateformes de transbordement reprsentent plus du tiers des cots du projet . Mme si les visites de terrain effectues par les rapporteurs sur les deux sites prvus pour les deux plateformes conduisent estimer que la probabilit que les tudes ultrieures prvues mettent en vidence des impacts majeurs non actuellement identifis est a priori faible, il reste patent que ltude dimpact relative aux deux plateformes ne peut tre considre comme pleinement satisfaisante au regard de la lettre et de lesprit du code de lenvironnement. LAe recommande de complter la partie de ltude dimpact consacre aux deux plateformes afin quelle respecte mieux les prescriptions du code de lenvironnement. Ltude dimpact prsente de manire exclusivement gnrique les impacts dcoulant des trs nombreux petits travaux (3 800 interventions, pour un total denviron 23 millions deuros) concernant la mise au gabarit bas de la ligne ferroviaire entre Tarnos et Dourges, sans considration du contexte local. Cette impasse empche notamment de prendre en compte dventuels impacts cumuls avec ceux dcoulant de travaux lis dautres projets connus. Compte tenu des explications donnes sur la nature des travaux et les modalits de chantier, et du fait quils se situent exclusivement sur lemprise du rseau ferroviaire national, lAe considre nanmoins cette approche comme acceptable, notamment au regard du principe de proportionnalit de ltude dimpact, mentionn larticle R.122-5-I du code de lenvironnement. De fait la plus grande partie de ltude dimpact est consacre aux travaux de mise au gabarit haut des cinq tunnels et des deux ponts-routes. LAe note que ltude dimpact aborde ponctuellement, hors du chapitre consacr lapprciation des impacts du programme, certains impacts ne relevant pas du prsent projet (cf. notamment le trac Poitiers-Bordeaux via Angoulme dans ltude acoustique). Il est certes comprhensible et lgitime que RFF ait souhait mener une approche densemble au niveau dun certain nombre de ses tudes pralables, mais la prsente tude dimpact ne doit pas laisser planer le doute sur le fait quil sera ultrieurement ncessaire de prsenter une autre tude dimpact sur le trac Poitiers-Bordeaux via Angoulme, comprenant notamment les travaux de mise au gabarit de 8 autres tunnels.

3.2 Lanalyse de ltat initial


3.2.1 Les milieux naturels
Tout en prenant en compte dune part le contexte dj trs artificialis des sites retenus pour les deux plateformes et dautre part le fait que les autres travaux mens par RFF se situent exclusivement sur son emprise, lAe note que ltat 25 initial ne repose sur aucun inventaire naturaliste de terrain . Le projet de terminal de Dourges (environ 12 ha) se situe sur le site trs remani dune ancienne activit minire ferme en 1990, en contrebas dun terril revgtalis et gr par le syndicat mixte Eden 62, charg par le Conseil gnral de la gestion et de l'animation des Espaces Naturels Sensibles du Pas de Calais. Ltude dimpact (dans sa version doctobre 2012) nindique pas la prsence sur le futur site de la plateforme de transbordement dun ancien chteau deau dsaffect pouvant constituer un habitat pour des chiroptres. Sur la partie centrale du projet de terminal de transbordement, ce terrain a dj fait lobjet dun terrassement lourd en 2003, en vue dune possible extension de lactuel terminal de transport combin (rail-route et fleuve-route). LAe note la prsence une extrmit dun bosquet de
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Absence dinventaire faune flore dtaill, description partielle des travaux raliser, absence dtude acoustique, etc. Les travaux prvus sur les sites de Tarnos et Dourges reprsentent plus de 55M dinvestissements, soit quasiment la moiti du cot global des travaux prvus dans le cadre du projet, et ne sont cependant traits que sur une partie rduite de ltude dimpact. Par exemple, ltat initial pour le tunnel de Poitiers (cot des travaux estim 3,5M) est trait sur une trentaine de page alors que ltat initial du site de Tarnos (plus de 25M de travaux) reprsente tout juste plus de 20 pages. Par ailleurs, le code de lenvironnement indique (article R.122-5-I) que le contenu de ltude dimpact est proportionn la sensibilit environnementale de la zone susceptible dtre affecte par le projet, limportance et la nature des travaux ouvrages et amnagements projets et leurs incidences prvisibles sur lenvironnement ou la sant humaine . 25 Les seuls inventaires naturalistes raliss dans le secteur du projet de terminal de Dourges et prsents dans le dossier ont t conduits par le CETE Nord-Picardie sur le site 9/9bis , class Espace Naturel sensible (ENS) et inclus dans la ZNIEFF de type 1 Marais et terril dOignies situ au nord-est de laire dtude. Ae CGEDD Avis dlibr du 19 dcembre 2012 concernant le projet dautoroute ferroviaire atlantique page 12 sur 22

peupliers sous lequel sest implant un sous-bois relativement dense, et lautre extrmit dune friche gramines en cours de colonisation par des bouleaux. Ltude dimpact prcise seulement que un inventaire faune/flore sera ralis aux priodes favorables qui permettra didentifier prcisment les espces protges prsentes et de proposer des mesures de sauvegarde voire de transfert en cas dimpact direct du projet (page 368, version doctobre 2012 de ltude dimpact). LAe note de plus que le terril 116, qui est situ dans laire dtude, est galement un ENS et accueille des activits pdagogiques et sportives. LAe recommande de faire procder la ralisation dinventaires naturalistes sur les deux extrmits et dans lancien chteau deau du site dimplantation de la future plateforme de transbordement de Dourges, et den dduire des mesures dvitement, de rduction et de compensation adaptes. Le projet de terminal de Tarnos (environ 10 ha) se situe sur le site trs artificialis dune activit de stockage de transit de vhicules lgers, dont le dclin dactivit permet de dgager les surfaces ncessaires au prsent projet. Les rapporteurs ont toutefois pu noter la prsence dun boisement de plusieurs hectares et dun cours deau proximit directe de la zone de travaux. Les amnagements prvus pourraient galement concerner des haies qui bordent lactuelle plateforme. Concernant la mise au gabarit bas, ltat initial semble dcouler dun travail bibliographique effectu partir des sites Internet de certaines DREAL (Aquitaine, Poitou-Charentes et Picardie), sans aucune explication sur la manire dont les informations fournie dans ltude relatives aux milieux naturels des rgions Centre, Ile-de-France et Nord-Pas-de-Calais ont t prises en compte (cf. page 330 du volume 2 du dossier transmis lAe le 16 aot 2012). Nonobstant lincertitude concernant certaines rgions traverses, une telle option bibliographique est a priori acceptable pour une grande somme de petits travaux rpartis sur plus de 1 000 km, tous situs sur lemprise ferroviaire, sagissant en loccurrence de travaux dont la description des impacts gnriques ne semble pas soulever de problmes que les mesures gnriques annonces ne puissent traiter. Nanmoins cette synthse bibliographique souffre dun certain nombre doublis ou derreurs concernant aussi bien des sites Natura 2000, que des espaces naturels sensibles, des sites classs ou inscrits, 26 des ZPPAUP , ou la localisation dpartementale de certains sites mentionns. Compte tenu des travaux envisags, ces oublis ou erreurs portent a priori peu consquence, tout en donnant nanmoins le sentiment que ltude dimpact concernant cette catgorie de travaux se limite un exercice formel, dautant plus que certains de ces travaux (au moins en rgion Nord-Pas-de-Calais et en en rgion Centre) ont t raliss en 2011, avant la transmission de ltude dimpact lAe. Concernant les travaux plus importants effectuer sur 5 tunnels (Sry, Poitiers, Saint-Esprit, Mousserolles et Camp de Prats) et 2 ponts-route (dArcivaux Saintes, et de La Citadelle Bayonne), ltude dimpact se limite galement la reprise des informations tires des sites des DREAL des rgions concernes. LAe note que les chiroptres, espces protges, nont pas t recherchs dans les tunnels faisant lobjet de travaux, y compris lorsquun tunnel se situe 500 mtres environ dun site Natura 2000 dont la dsignation est pourtant justifie par la prsence despces de chauve-souris (cf. la ZSC Cteaux de la valle de lAutomne , proche du tunnel de Sery-Magneval, dans lOise). Ltude dimpact prvoit cependant le recours un cologue avant les travaux pour dterminer la prsence ou labsence des chiroptres, sans prciser si un dossier de demande de drogation au titre de la destruction dun habitat despce protge sera prsent. LAe recommande de raliser des inventaires naturalistes au niveau des tunnels concerns par le projet, et den dduire des mesures dvitement, de rduction et de compensation adaptes.

3.2.2 Leau
Seule la lecture du chapitre 8 du volume 2 de la version du 16 aot 2012 de ltude dimpact (mthodes utilises pour valuer les impacts du projet sur lenvironnement) permet de comprendre que la prise en compte des captages deau potable est limite par les rponses obtenues des services de lEtat interrogs, et ne semble a priori pouvoir tre considre comme exhaustive. De mme la prise en compte des SAGE (Schmas damnagement et de gestion des eaux), voqus uniquement pour les travaux de mise au gabarit haut et au niveau des plateformes de transbordement, semble avoir t limite par les sites Internet consults. Par ailleurs lenjeu du traitement des eaux pluviales des deux plateformes de Tarnos et Dourges mriterait dtre 27 explicit .

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Zone de Protection du Patrimoine Architectural, Urbain et Paysager, remplaces par les Aires de mise en valeur de l'architecture et du patrimoine. Les ZPPAUP mises en place avant le 14 juillet 2010 continueront toutefois de produire leurs effets de droit, au plus tard jusquau 14 juillet 2015. 27 Le projet de la plateforme de Dourges se situe dans le primtre actuel de Delta 3 qui bnficie d'un arrt global d'autorisation au titre de la Loi sur L'eau. Un porter connaissance actualis par Delta 3 devra donc tre fourni afin de vrifier les capacits du rseau d'eaux pluviales absorber les surplus dus l'impermabilisation. S'il s'avrait que le porter connaissance dmontrait une insuffisance des capacits actuelles, l'arrt actuel de Delta 3 devrait alors tre modifi mais bnficierait d'une procdure simplifie Ae CGEDD Avis dlibr du 19 dcembre 2012 concernant le projet dautoroute ferroviaire atlantique page 13 sur 22

LAe recommande au matre douvrage de prendre en compte, dans ltude dimpact, lensemble des captages en eau potable et des SAGE concerns par le projet, ainsi que de dtailler les modalits de traitement des eaux pluviales sur les sites des deux plateformes de transbordement.

3.2.3 La situation au regard des risques industriels et technologiques


A la page 85, ltude dimpact, dans sa version du 16 aot 2012, recense les tablissements Seveso localiss moins dun kilomtre de la voie ferre, en se limitant aux seuls tablissements dits seuil haut , au nombre de 65 le long de la voie ferroviaire emprunte par lautoroute ferroviaire. Ltude dimpact ne fait ensuite aucune mention des conclusions quen tire le matre douvrage en terme dimpacts du projet. Compte tenu de la vocation de lautoroute ferroviaire transporter, parmi dautres produits, des produits dangereux (3 5% du volume transport, selon les informations recueilles oralement par les rapporteurs), la prise en compte du risque technologique dans ltude dimpact est en effet ncessaire. Mme si un trafic de fret (comprenant possiblement des matires dangereuses) existe dj sur cette ligne, lautoroute ferroviaire signifie une volution significative du trafic de fret, probablement aussi bien en nombre de wagons transportant des matires dangereuses quen terme de produits dangereux transports. LAe note que cette problmatique dinteraction possible entre dune part une ligne ferroviaire dont le trafic volue significativement, et dautre part des tablissements Seveso a fait lobjet, dans un pass rcent, dchanges entre RFF et la direction gnrale de la prvention des risques. Labsence de recensement des tablissements Seveso seuil bas nest ds lors pas comprhensible, pas plus que labsence de toute mention des PPRT (plans de prvention des risques technologiques) susceptibles de concerner la voie ferroviaire emprunte par lautoroute ferroviaire. Au regard des risques technologiques, ltat des lieux ne peut cependant tre dress qutablissement par tablissement, sur la base de ltude de danger (document public) de chacun des tablissements Seveso. La ralisation d'tudes de danger par les industriels permet en effet didentifier tous les scnarios possibles d'accident, dvaluer leurs consquences et de mettre en place des moyens de prvention. Dans ltat des lieux de ltude dimpact, il doit tre pris en compte aussi bien la zone deffet des accidents et leurs impacts sur la voie ferre, que les ventuelles consquences dun draillement ou dun autre type daccident ferroviaire sur ltablissement Seveso. Ce nest que sur cette base que pourra ensuite tre valu le risque supplmentaire induit par le projet de RFF, et donc dfinis, si ncessaire, les impacts induits du projet de RFF sur les tablissements Seveso, en terme de mesures dvitement et de rduction du risque technologique. LAe note galement que ltude dimpact mentionne qu un risque de transport de marchandises dangereuses est [dj] rpertori pour les villes de Bayonne et Saintes traverses, pour lequel les prfets ont identifi une zone de risque et dinformation prventive. LAe recommande de mieux caractriser, site industriel par site industriel, sur la base de ltude de danger de chaque site Seveso et, le cas chant du projet lui mme, ltat initial en terme de risque technologique. Le terminal de lautoroute ferroviaire de Dourges sera implant proximit immdiate dune part du terminal ferroviaire du ple multimodal de Dourges qui peut accueillir des matires dangereuses, et dautre part dun lieu de stockage de matires dangereuses, de taille certes rduite (entrepts Leroy-Merlin). Ltude dimpact (version doctobre 2012) prcise aussi que le site de Tarnos est situ moins de 800 mtres dun tablissement Seveso seuil haut (dpt de stockage dhydrocarbures) et que la plateforme est et sera susceptible dtre frquente par des convois de fret transportant potentiellement des matires dangereuses.
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3.3 Lanalyse des variantes et les raisons du choix


Dans ltude dimpact, la justification du projet est argumente essentiellement en terme de dcision politique et stratgique (Grenelle de lenvironnement, Engagement national pour le fret ferroviaire, ), et peu en terme dopportunit conomique fonde sur des tudes techniques et de march. La justification principale semble dcouler de la volont de reporter, grce ce projet, plus de 100 000 camions de la route vers le fer dici 2020, permettant une conomie
(sans nouvelle enqute publique ni consultation administrative avant passage en CODERST). Ce porter connaissance devra inclure le projet connexe et concomitant de cross-docking prvu au sud de l'emprise du projet, dans le primtre de actuel Delta3. Aucune tude d'impact complmentaire ne sera donc demande au titre de la loi sur l'eau. 28 La directive dite Seveso ou directive 96/82/CE est une directive europenne qui impose aux tats membres de l'Union europenne d'identifier les sites industriels prsentant des risques d'accidents majeurs. Les entreprises sont classes Seveso en fonction des quantits et des types de produits dangereux qu'elles accueillent. Il existe ainsi deux seuils diffrents classant les entreprises en Seveso seuil bas ou en Seveso seuil haut . Ae CGEDD Avis dlibr du 19 dcembre 2012 concernant le projet dautoroute ferroviaire atlantique page 14 sur 22

annuelle de CO2 de 75 700 tonnes. Lautoroute ferroviaire atlantique contribuerait ainsi atteindre 17 20% des objectifs nationaux relatifs au report modal du fret de la route vers le rail. Mais cette justification principale aurait pu sappliquer a priori dautres projets dautoroutes ferroviaires. Ce nest que 29 dans la brve conclusion de la page 232 consacre la justification de la solution retenue quapparat la mention des trois objectifs qui semblent avoir conduit retenir ce projet prcis : liaison Europe du Nord-Europe du Sud, capacit disponible notamment du fait que la mise en service de la LGV Sud-Europe Atlantique devrait librer de la capacit sur le rseau classique, niveau dinvestissements limit pour obtenir les caractristiques attendues. LAe recommande de mieux justifier le projet au regard de ses diffrents objectifs et dexpliquer la manire dont litinraire retenu optimise leur prise en compte.

3.3.1 Les variantes tudies


Larticle R.122-5 du code de lenvironnement prcise que ltude dimpact doit comprendre une esquisse des principales solutions de substitution examines par le matre douvrage et les raisons pour lesquelles, eu gard aux effets sur lenvironnement ou la sant humaine, le projet prsent a t retenu. Le chapitre 3 de ltude dimpact se limite rappeler que le projet tudier dans ltude dimpact concerne la mise en service de litinraire permettant de relier les plateformes de transbordement de Tarnos, situe prs de Bayonne, celle de Dourges, situe prs de Lille. . Mme si litinraire retenu prsente probablement de nombreux avantages, compte tenu des caractristiques des voies ferroviaires existantes et en labsence de tout projet de ddier une nouvelle ligne une autoroute ferroviaire, comme le font dautres pays europens, il serait ncessaire de le justifier (itinraire principal, itinraire alternatif et itinraire de secours). Par contre la localisation des plateformes est a priori susceptible doffrir plus de marges de manuvre dans les choix envisageables, bien que le cahier des charges impose de disposer dun terrain long dau moins 1 km, bnficiant dune bonne connexion routire et ferroviaire. Or le dossier napporte aucune information sur lexistence dalternative tudie pour la localisation des plateformes, alors mme que lappel candidatures de la direction gnrale des infrastructure de transport et de la mer (DGTIM) mentionnait Mougures (et non Tarnos) comme lieu dimplantation du terminal Sud et que les rapporteurs ont t informs que le concessionnaire pressenti avait rflchi dautres 30 implantations possibles que Dourges , avant de se rallier cette option figurant dans lappel candidature de la 31 DGITM. Les raisons du choix de loption autoroute ferroviaire , retenue par la loi Grenelle 1 , par rapport loption transport de conteneurs mriteraient dtre dveloppes, notamment au regard de la prise en compte de lenvironnement. LAe recommande dexpliquer lhistorique des choix effectus ainsi que les raisons qui ont conduit au projet retenu en terme ditinraires et de localisation des plateformes, notamment au regard de la prise en compte de lenvironnement. Dans le document intitul Bilans socio-conomiques, actualisation 2012 , il est fait tat dun scnario variante en matire dexploitation de lautoroute ferroviaire, qui ne diffre du scnario de base que par la frquence des services lissue de la concession (base atteinte en 2021: 1780 circulations par an), dans la limite nanmoins de quatre dparts par jour et par sens (soit nouvelle base atteinte de 2 200 circulations par an, ensuite stable). Le potentiel de report du fret routier vers un service dautoroute ferroviaire dpend fortement de linteraction entre la 32 technologie Modalhor retenue et le gabarit qui en dcoule pour les camions ou remorques pouvant tre 33 transportes . Le dossier napporte pas de prcision quant la compatibilit des gabarits prvus pour le prsent projet et ceux existants ou venir dans le reste de lEurope, notamment sur laxe pninsule ibrique Europe du Nord , ds
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Version du 16 aot 2012. Il est nanmoins prcis que Lunique candidat, Lorry Rail, na propos aucune alternative au site de Dourges, qui a finalement t retenu (page 302 de la version doctobre 2012 de ltude dimpact). Nanmoins, lors de leur visite de terrain, les rapporteurs ont eu connaissance dautres options envisages un temps avant dtre cartes, soit pour des raisons lies la cible commerciale vise (Europe du Nord et Benelux, et pas le Royaume-Uni), soit pour des raisons lies au fait que la plateforme devait tre obligatoirement localise sur le sol franais. 31 Un rseau d'autoroutes ferroviaires haute frquence et de transport combin sera dvelopp pour offrir une alternative performante aux transports routiers longue distance, notamment pour les trafics de transit. Dans une premire phase, trois autoroutes ferroviaires seront mises en place : l'autoroute ferroviaire alpine, qui sera prolonge jusqu' la rgion lyonnaise, l'autoroute ferroviaire entre Perpignan et Luxembourg et l'autoroute ferroviaire Atlantique entre le pays basque, la rgion parisienne et le nord de la France. L'adaptation des infrastructures fera l'objet d'un financement public complmentaire de 50 millions d'euros et la cration des plates-formes multimodales de fret classique ou grande vitesse de fret fera l'objet d'un financement de 50 millions d'euros. Dans une deuxime phase, l'objectif sera le transfert de 2 millions de camions ; enfin, dans une troisime phase, l'objectif sera d'assurer le trafic de transit de marchandises dans sa totalit par les modes alternatifs la route. En outre, l'Etat tudiera la possibilit de mettre en place des prts long terme ou des garanties pour faciliter l'acquisition du matriel ncessaire par les oprateurs. 32 Cette technologie repose sur un wagon plancher surbaiss disposant d'un berceau mobile plac entre les bogies du wagon. Ce berceau pivote de 30 pour permettre le chargement niveau d'une remorque ou de deux tracteurs par wagon. Les wagons se prsentent par paire ou triplette insparables en exploitation. 33 Ce point est soulign par le rapport de la cour sur les autoroutes ferroviaires http://www.ccomptes.fr/.
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lors que lautoroute ferroviaire ne se limiterait pas la seule traverse du territoire national. Aucune indication en dcoulant sur les possibilits et limites, prsentes et futures, de captage du trafic routier offertes par le choix du gabarit retenu nest fournie. Le dossier ne permet donc pas de savoir si, terme, les travaux raliss seront suffisants pour permettre le report technique dune part suffisante du trafic routier de marchandises vers le fer, nonobstant les autres conditions runir pour faciliter ce report modal. LAe recommande de justifier le choix du gabarit retenu (dont dcoulent des travaux dadaptation des infrastructures ferroviaires existantes) au regard des opportunits de report du fret routier vers le service dautoroute ferroviaire quil reprsente.

3.3.2 Justification par lvaluation conomique et sociale du projet bilan cot avantage
A lchelle globale du projet, les principaux enjeux concernent, selon lAe, les possibilits offertes en terme de report modal du fret routier vers le fer : ces possibilits conditionnent en effet totalement, y compris par la remise en cause de la prennit du service en cas de rentabilit trop alatoire, les impacts environnementaux positifs ou ngatifs du projet par rapport la situation de rfrence actuelle, sans projet. Bien que le bilan socio-conomique prcise que cest la premire fois quune telle tude repose sur les donnes issues 34 du march (et non des bureaux dtude spcialiss) , les trafics et les taux de chargement sont tablis pour le prsent dossier sur des bases assez difficiles justifier en labsence dune synthse des tudes menes et du raisonnement qui a conduit au fort coefficient dabattement sur les trafics maximaux envisageables (25 allers et retours par jour). Lappel 35 candidature de la DGITM a choisi de retenir une base, a priori minimale, de 3 puis 4 allers et retours par jour, pour la premire concession 2014-2029. Nanmoins linvestissement ralis ne peut tre justifi sur cette seule base, en omettant les perspectives postrieures 2029. Les rapporteurs, lors de leurs changes avec le concessionnaire pressenti, ont identifi quil existe des perspectives daccroissement trs significatif de ce trafic (9 ou 10 allers et retours par jour), ds lors que les travaux envisags dans le Pays basque espagnol seraient effectus, quun second terminal implant Vittoria (Espagne) serait en service et que le verrou actuel de la section Poitiers-Bordeaux via Angoulme aurait disparu, lchance prvisible pour la mise en service de ces atouts supplmentaires devant nanmoins tre considre comme postrieure lexpiration de la premire concession (2014-2029). Ltude socio-conomique conclut au fait que les deux scnarios dexploitation tudis sont la limite de la rentabilit : le bilan actualis net sur la priode 2013-2062 est ngatif (-112 M avec la prise en compte du cot dopportunit des 37 fonds publics ) ; le taux de rentabilit interne (TRI) serait de 3,6%, c'est--dire presque au niveau du taux dactualisation 38 de 4% qui est la norme de rfrence adopte suite au rapport Lebgue de 2005. LAe note que le bilan de RFF comme celui de la puissance publique est ngatif (-314 millions deuros pour RFF ; -613 millions deuros pour la puissance 39 publique ). Cette situation fragilise lquilibre global du projet, et signifie que les bnfices environnementaux attendus sont significativement dpendants de la volont politique raffirme de soutenir le report modal. Du point de vue de lenvironnement, et sous rserve des difficults mthodologiques lies un tel exercice, le bilan annonc dans lanalyse socio-conomique est positif. En ce qui concerne les objectifs affichs de report modal, le concessionnaire pressenti a clairement situ, devant les rapporteurs, le projet dans le contexte du transit du fret international entre dune part le Maroc et lEspagne, dautre part le Benelux, lAllemagne et la Scandinavie. Le bilan socio-conomique prend en compte les cots dun transporteur franais, tout en prcisant (annexe 2) que les cots moyens espagnols sont de 7% infrieurs aux cots franais. Or la page 27, il est mentionn que les rsultats sont sensibles aux hypothses de cot de transport routier et quune diminution de 10% de ce cot provoque une baisse de 2,1 points du TRI, 1,5%, et que lautoroute ferroviaire peut se rvler rentable pour la collectivit dans les conditions prvalant en France, mais que le service le serait moins sil acheminait des vhicules routiers originaires de pays fort diffrentiel de cot . Les autres paramtres dont linfluence sur les rsultats est la plus importante sont le taux de chargement, le cot de maintenance des infrastructures et les charges de traction.
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34

Le nombre de camions transports rsulte dun jeu dhypothses sur les schmas de service et le succs escompt du service propos (Bilans socio-conomiques, actualisation 2012, page 6) 35 http://www.developpement-durable.gouv.fr/Appel-public-a-candidatures-pour-l.html 36 LAe note galement que la puissance publique est trs fortement sollicite sur le plan de financement des investissements initiaux (80% du cot des terminaux, par exemple) et du fonctionnement de lautoroute ferroviaire (redevances dusage ne compensant pas les cots pour RFF). 37 Le cot dopportunit des fonds publics tient compte du fait que tous les quipements rentables un taux dactualisation donn ne peuvent tre financs ; il faut alors intgrer la contrainte de la pression fiscale, en prenant en compte les distorsions conomiques ventuelles causes par les prlvements fiscaux. 38 Rapport sur la rvision du taux dactualisation des investissements publics, groupe dexperts prsid par Daniel Lebgue, Commissariat gnral du Plan, janvier 2005 39 Ces deux chiffres prennent en compte le cot dopportunit des fonds publics. Ae CGEDD Avis dlibr du 19 dcembre 2012 concernant le projet dautoroute ferroviaire atlantique page 16 sur 22

Le bilan pour la collectivit est ngatif ds que le taux de chargement passe en dessous de 80%, lhypothse justement retenue sans argumentation, ni monte en puissance. La dpendance forte des rsultats de lanalyse socioconomique par rapport au taux de chargement soulve de plus la question des effets induits sur les hypothses 41 retenues pour le prsent projet par les diffrentes dispositions actuelles et futures qui concernent le fret routier . Concernant les cots effectifs de maintenance des infrastructures dcoulant de la circulation de trains lourds de 1 050 mtres, il nest pas prcis la manire dont ils affectent concrtement le rsultat, mme sil est mentionn de manire gnrale quune hausse denviron 20% ferait baisser le TRI denviron 1,5% et que le dficit de RFF pour cette opration augmenterait denviron 34%. Dautres points pouvant influencer la rentabilit socio-conomique globale du projet et lobjectif de report modal dune 42 partie du fret routier vers le fer mriteraient galement dtre prciss . LAe note que ces diffrents lments peuvent jouer dans un sens ou dans un autre, et donc que les rsultats synthtiques du bilan socio-conomiques peuvent donner matire discussion, alors mme que le principe de lautoroute ferroviaire est sduisant et que les bilans actuellement prsents, dcoulant dhypothses peu ou mal justifies, sont aux limites de la rentabilit. Ce bilan conditionnant la prennit du projet et donc celle de ses impacts environnementaux globaux positifs lis au report modal, lAe recommande de complter lactuel bilan socio-conomique : - en affinant les calculs du projet actuel sur la base de paramtres mieux justifis ; - par une tude des perspectives dcoulant dun trafic permis par la ralisation des travaux envisags en Espagne et sur la section Poitiers-Bordeaux via Angoulme.

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3.4 Impacts et mesures de rduction dimpacts en phase travaux


Les mesures prvues en phase travaux sont purement gnriques, et ne permettent pas, dans la prsentation de ltude dimpact, de les adapter aux enjeux environnementaux identifis dans ltat initial, ce travail tant report explicitement la phase de la constitution des dossiers de consultation des entreprises. Le niveau de gnralit, dj lev, pour la plupart des mesures, pose vraiment problme lorsquil concerne galement un enjeu majeur identifi : le risque de pollution accidentelle des eaux, qui est ncessairement traiter au cas par cas en fonction de la sensibilit du milieu et des modalits de chantier retenues et qui mrite que le public puisse avoir accs aux informations lors de lenqute publique. LAe recommande de complter le dossier par la mthode que retiendra le matre douvrage pour identifier les chantiers sensibles au regard du risque de pollution accidentelle des eaux.

3.5 Lanalyse des impacts permanents et les mesures visant viter, rduire ou compenser les impacts du projet
3.5.1 Sur les milieux naturels
LAe rappelle que lapplication des dispositions du dcret du 29 dcembre 2011 conduit rintgrer les valuations Natura 2000 au sein de ltude dimpact si le ptitionnaire souhaite que ltude dimpact vaille document dincidences. La conclusion des dossiers dvaluation simplifie des incidences Natura 2000 figurant dans une annexe ltude dimpact, selon laquelle il ny a pas dimpact permanent notable, nest pas dmontre dans le cas de certaines espces pour

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Mme sans prise en compte du cot dopportunit des fonds publics. Un dcret du 6 dcembre 2012 porte 44 tonnes le tonnage autoris des poids lourds de plus de quatre essieux alors que les prcdentes dispositions imposaient des poids lourds de 6 essieux pour un tel tonnage. Par ailleurs lEcotaxe Poids Lourds Nationale sera mise en place en Juillet 2013, et concernera tous les vhicules de transports de marchandises de plus de 3.5 tonnes, franais et trangers. 42 Le trafic annonc en nombre dallers et retours par jour concerne-t-il 5, 6 ou 7 jours par semaine ? Le taux de chargement de 80% en moyenne est-il raisonnable ds lentre en service de lautoroute ferroviaire ? La charge moyenne de 15 tonnes par remorque nestelle pas nettement sous-estime au regard des rsultats de lenqute mene en 2010 aux barrires alpines et pyrnennes ? Le cot de limmobilisation du tracteur et du chauffeur pendant les phases de chargement et de dchargement est-il correctement pris en compte dans le tableau 3.8 ? Les parcours routiers de rfrence sont-ils partout raisonnables (cf. lA10 plus longue en distance et temps de parcours que la RN 10, et payante ; hypothse dune vitesse de 70 km/h sur autoroute et sur route) ? Pourquoi la possibilit offerte aux clients dautoroute ferroviaire de circuler avec des remorques charges 29 tonnes (et non plus 25 tonnes) nest-elle pas prise en compte ? Les cots supports par les gestionnaires publics dinfrastructures routires gratuites (routes nationales et autoroutes) ne devraient-ils pas tre galement pris en compte ? La valorisation de la dcongestion routire ne doitelle pas tre galement calcule pour les poids lourds qui en bnficieront ? Pourquoi prendre en compte la TVA pour le bilan de la puissance publique, alors que les calculs concernant les entreprises prives devrait tre mens hors taxe ? Ae CGEDD Avis dlibr du 19 dcembre 2012 concernant le projet dautoroute ferroviaire atlantique page 17 sur 22

lesquelles le bruit et les vibrations peuvent parfois, par exemple au cours dune halte migratoire, reprsenter un 43 important facteur de drangement, comme lOutarde canepetire (Tetrax tetrax) . En outre, alors que la prsence proximit de la plateforme de Dourges, despaces naturels sensibles (ENS), dune 44 zone naturelle d'intrt cologique, faunistique et floristique (ZNIEFF) de type I, de zones dominante humide et de continuits cologiques reprsente un enjeu fort, aucune valuation des impacts du projet sur ces milieux naturels nest prsente. LAe recommande au matre douvrage de complter les valuations environnementales et dincidences Natura 2000, et de sengager, si ncessaire, sur des mesures dvitement, ou dfaut de rduction, permettant de 45 rduire les atteintes un niveau pouvant tre qualifi de non significatif .

3.5.2 Sur le paysage et larchitecture


Les deux extrmits du tunnel de Poitiers constituent des lments remarquables du patrimoine ferroviaire et 46 architectural . En particulier la porte sud est trs connue par les visiteurs du Parc naturel urbain voisin notamment en raison de son architecture troubadour. LAe recommande au matre douvrage de prciser les impacts des travaux de rescindement du tunnel de Poitiers sur les portes daccs louvrage et de prendre les mesures ncessaires pour les viter, les rduire et les compenser.

3.5.3 Sur leau


Le problme principal identifi est celui des rejets ventuels en phase travaux ou dun accident conduisant une pollution accidentelle sur les voies ou les plateformes, avec des effets potentiellement forts soit sur des cours deau, notamment ceux qui sont dsigns en site Natura 2000, soit sur des primtres de protection de captage. Pour lAdour, la Nive et la Nivelle, la proximit immdiate de la mer peut induire le risque dune atteinte grave la qualit des eaux de baignade. Pour la bonne information du public, lAe recommande que le dossier rappelle la stratgie de RFF concernant lentretien des voies sur les traverses de cours deau et au droit des milieux sensibles, et prcise les mesures qui seront mises en uvre en cas daccident. La future plateforme de Dourges se situe au niveau dune ressource en eau souterraine vulnrable de par la prsence dune nappe affleurante coulement libre dans le sous-sol crayeux de la valle de la Dele. Cette nappe est exploite pour ladduction en eau potable du bassin minier. Labsence, dans ltude dimpact, dun descriptif prcis des modalits de ralisation du terminal (nature des fondations, qualit et origine des remblais) ne permet pas de conclure labsence dimpact sur cette nappe.

3.5.4 Sur le bruit


Ltude acoustique (chapitre 4 du volume 2 et annexes de la version du 16 aot 2012 de ltude dimpact) identifie une augmentation des niveaux sonores majoritairement faible, lexception de trois segments (essentiellement entre Ambars et Niort, sur une longueur totale de 190 km) pour lesquels il est identifi une modification significative au sens de la rglementation sur le bruit. Nanmoins les hypothses sur lesquelles repose ltude acoustique mritent des explications, et les rponses aux problmes mthodologiques identifis par lAe pourraient, le cas chant, conduire rviser ces conclusions sur une partie du linaire. Aux pages 308 312 (version du 16 aot 2012), il est en effet prcis les conventions de calculs et les hypothses de trafic. Elles appellent les remarques suivantes : - les hypothses de trafic sur lautoroute ferroviaire ne sont pas homognes entre dune part la prsentation 47 gnrale du projet (4 allers et retours quotidiens, page 18, version du 16 aot 2012) et du programme
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Cette faiblesse du raisonnement tient notamment au fait que lvaluation des incidences Natura 2000 ne doit pas se limiter aux seuls effets directs permanents, mais aussi prendre en compte les impacts de chantier et les impacts permanents directs, indirects et cumuls. 44 Les ZNIEFF de type I sont des secteurs de superficie limite, caractriss par la prsence despces, dassociations despces ou de milieux rares, remarquables ou caractristiques du patrimoine naturel national ou rgional. Les ZNIEFF de type II sont de vastes ensembles naturels riches et peu modifis par lhomme ou qui offrent des potentialits biologiques importantes. Les zones de type II peuvent inclure une ou plusieurs zones de type I. 45 A dfaut, lAe recommande dengager la procdure prvue en cas dincidences notables sur les habitats et les espces dintrt communautaire qui ont justifi le classement des diffrents sites concerns par le projet. 46 Elles agissent comme des portes dentres monumentales et sont traites dans un style no-mdival du XIXme sicle de grande qualit. 47 Sans mme prendre en compte le communiqu de presse de SNCF Godis du 14 septembre 2010 prcisant : Sous limpulsion de SNCF Geodis, Lorry Rail est candidate lAutoroute ferroviaire atlantique, avec lobjectif doprer une monte en charge progressive pour raliser 2 A/R par jour (fin 2013), puis 4 A/R jour (2014), et enfin 6 A/R entre le Nord Pas de Calais et lAquitaine, Ae CGEDD Avis dlibr du 19 dcembre 2012 concernant le projet dautoroute ferroviaire atlantique page 18 sur 22

(potentiel de 25 allers et retours quotidiens) et dautre part le chapitre de ltude acoustique (6 circulations quotidiennes, soit 3 allers et retours en phase projet ; 40 circulations quotidiennes en phase programme sur une partie de lautoroute ferroviaire, soit 20 allers et retours), sans aucune explication de ces diffrences ; - il est mentionn page 311 (version du 16 aot 2012) un bonus de 6 dB pour prendre en compte lamlioration du matriel ferroviaire (en particulier freinage matriaux composites ) , sans aucune explication sur ce qui pourrait bien ntre quune conjecture lors de la mise en service de lautoroute ferroviaire, et donc sans calcul reposant sur les performances du matriel quutilisera effectivement loprateur, au moins lors des premires annes ; - sur un nombre significatif de sections, la rfrence 20 ans rompt fortement avec les tendances 48 constates depuis de longues annes en matire de baisse du fret classique , et repose sur des 49 augmentations parfois considrables du trafic des trains voyageurs , sans aucune justification des hypothses retenues. En matire de fret, laugmentation de 2,9% du trafic au premier semestre 2012 ne peut lgitimer des extrapolations allant aussi nettement lencontre des tendances lourdes constates antrieurement. De plus il est probable quune partie du fret classique dj transport par rail pourrait tre concern par lautoroute ferroviaire ; il nest pas lgitime de compter ce fret deux fois. Par ailleurs lAe ne considre pas comme lgitime de prendre en compte des prvisions de trafic qui nont pas fait lobjet de dcisions formalises prenant en compte tous les cots correspondants (investissements sur les voies ou en matriels roulants), mme si certaines options affiches dcoulent des intentions des autorits organisatrices des transports au niveau rgional. La possible surestimation des trafics en situation de rfrence 20 ans conduirait en effet diluer significativement les impacts du projet, et ne prendrait pas en compte lesprit de cette situation de rfrence par rapport laquelle la situation dcoulant du projet doit tre compare ; - il est mentionn, page 311 (version du 16 aot 2012), des trains de fret de 1 050 mtres de long tracts par des locomotives lectriques BB 22200. Or entre Saintes et Niort, la ligne ntant pas lectrifie, la traction sera ncessairement assure par des locomotives diesel, sans quaucun commentaire ne soit apport sur les consquences de cette contrainte en terme de bruit sur les segments dont ltude prliminaire a montr quils taient les plus touchs ; - ds lors que loprationnalit de la phase programme dpend dune part de la ralisation dune voie en cours de travaux lourds (itinraire Poitiers-Bordeaux via Angoulme, dans le cadre de la LGV, annonce comme oprationnelle ds 2017, librant ainsi de la capacit sur la ligne existante) et de travaux complmentaires dores et dj identifis (cration de 14 nouvelles voies dvitement dici 2018, et mise au gabarit haut de 8 tunnels sur cette section), la bonne information du public devrait conduire raisonner 20 ans sur la base 50 des analyses faites actuellement par loprateur et mentionnes oralement devant les rapporteurs : de lordre dune dizaine dallers et retours (en diffrenciant les tracs via Niort et via Angoulme). En effet le niveau des circulations envisages comme effectives avant 20 ans (par rapport ltude acoustique mene sur la base de 6 circulations par jour) devrait induire des effets acoustiques a priori significativement suprieurs ; - quelle que soit loptimisation des sillons, il ne peut y avoir de priorit absolue donne aux trains de lautoroute ferroviaire. Il est donc raisonnable de penser que la situation constate sur lautoroute ferroviaire Perpignan-Luxembourg pourrait se retrouver dans le prsent cas, en terme de frquence de recours un stationnement sur une voie dvitement pour un trajet de 1 000 km. Il convient de localiser dans ltude dimpact toutes les voies dvitement (actuellement pour les trains de 750 mtres, et aprs 2018 pour les trains de 1 050 mtres) o les trains de lautoroute ferroviaire risquent dtre immobiliss provisoirement, et dtudier pour leurs abords les impacts acoustiques du freinage de convois lourds circulant des vitesse voisines de 100 km/h ;

ce qui correspond un report modal de plus de 45 000 semi-remorques en service, pour atteindre 160 000 en rgime de croisire. 48 Par exemple, passage de 18,4 trains de fret de jour (hors soire) 42,0 et de 12,2 27,9 de nuit pour la section Poitiers-Monts LNA ; de 21,8 35,9 de jour (hors soire) et de 29,3 48,2 de nuit pour la section Brtigny-Savigny sur Orge, etc 49 Par exemple, passage de 13,1 trains de voyageurs de jour (hors soire) 26,8 pour la section Morcenx-Lamothe ; de 40,0 77,7 pour la section Lamothe-Bordeaux Saint Jean, etc..
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LAe note cependant que ltude prend en compte des hypothses (3me plateforme de transbordement Artenay) qui ne sont plus dactualit, et qui devraient conduire raisonner sur la base du trafic dcoulant de la mise en uvre du programme indiqu : soit 40 circulations par jour entre Hendaye et Artenay et 20 entre Artenay et Dourges, comme indiqu par RFF dans le tableau de la page 307 (version du 16 aot 2012). page 19 sur 22

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- labsence dtude acoustique prliminaire sur les sections Douai-Dourges et Arras-Dourges (selon les deux itinraires possibles au Nord de Paris) et sur la section Bayonne-Tarnos nest pas comprhensible alors mme que sur ces sections auront lieu des phases de freinage et darrt des trains dautoroute ferroviaire ; - la diffrence de types de rails (longs rails souds ou rails avec clisses) selon les sections ne semble pas avoir t prise en compte dans ltude acoustique. LAe recommande de reprendre et complter ltude prliminaire acoustique en clarifiant et justifiant les hypothses retenues et/ou la non prise en compte de certains lments essentiels une bonne apprhension de la problmatique du bruit ; en refaisant les calculs avec et sans le bonus de 6 dB que le matre douvrage attribue une volution du matriel, afin de confirmer sur cette base les conclusions tires en terme de sections mritant une tude dtaille ; en considrant une seconde situation de rfrence correspondant une stabilisation du fret classique et aux seuls projets voyageurs qui sont effectivement considrs comme certains ; en prenant en compte ds ce stade limpact acoustique dcoulant du programme dans sa configuration actuellement prvue aprs 2029. Nonobstant les incertitudes importantes dcoulant des hypothses retenues, de nature modifier substantiellement les conclusions de la recherche prliminaire des sections problme, le matre douvrage mne ensuite cette tude dtaille sur les 3 sections entre Niort et Ambars (parfois cites comme les sections entre Niort et Cenon), et identifie 546 btiments (dont deux btiments denseignement), abritant 717 logements, en dpassement de seuil rglementaire (essentiellement de nuit, par rfrence au seuil de 58 dB(A)). Sans dmontrer en quoi le traitement la source du bruit se rvle tre incompatible avec les impratifs techniques (problmes de stabilit des sols par exemple), conomiques (cot dun ouvrage de protection disproportionn en regard du nombre de locaux protger) (cf. circulaire du 17 dcembre 1997 concernant la prise en compte du bruit dans les investissements ferroviaires et article R. 571-48 du code de lenvironnement), le matre douvrage se limite dire, concernant les 546 btiments susmentionns, que le traitement par isolation de faade sur tout le linaire impact a t choisi . LAe recommande de justifier les raisons du choix de ne pas traiter la source les impacts acoustiques identifis. Il identifie 89 de ces btiments (et 96 logements) dj en situation de point noir de bruit (PNB). Il prcise (page 10, volume 4, version du 16 aot 2012) que le risque dapparition de PNB supplmentaires lis laugmentation terme des niveaux sonores du projet ne sera pas abord directement dans cette tude En effet il paratrait dlicat aujourdhui de proposer une rsorption des seuls points noirs supplmentaires ventuellement induits par le projet sans sattaquer en 51 mme temps ceux prexistants . LAe recommande didentifier les points noirs bruit dcoulant du projet et de prciser leur traitement.

3.5.5 Sur les vibrations


Alors quil sagit de faire circuler des trains lourds de 1 050 mtres, ltude dimpact naborde pas limpact en terme de vibration. L'Ae prcise que les vibrations mises par la circulation des trains et affectant les btiments proches de la ligne font partie des effets du projet qui doivent tre dcrits, analyss et valus dans une tude d'impact. L'Ae recommande de complter l'tude d'impact par : une localisation des btiments pour lesquels le projet est susceptible davoir des impacts en terme de vibration perue ; une valuation de la gne susceptible d'tre occasionne pour les occupants de ces btiments ; une description des mesures qui seront mises en uvre afin dviter, de rduire et de compenser ces impacts.

3.5.6 Sur les autres circulations ferroviaires


Limpact du projet en rgime dexploitation sur le reste de la circulation ferroviaire empruntant les mmes lignes nest jamais prsent. Or, comme le dmontre lexprience de lautoroute ferroviaire Perpignan-Luxembourg, il y a interaction, et la priorit donne certains trains est de nature soit affecter la circulation des trains de voyageurs ou de fret
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A titre dinformation, pour la rgion RFF Centre Limousin, on a recens, sur la ligne 570 000 concerne par le projet, 819 btiments PNB (correspondant 3 042 personnes exposes au-dessus des seuils PNB) (page 10, volume 4, version du 16 aot 2012). page 20 sur 22

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classique, soit pnaliser le bon fonctionnement de lautoroute ferroviaire attendu par ses clients. Il sagit donc dun paramtre susceptible dinfluer sur la dcision des oprateurs vis--vis du report modal, daffecter le taux de chargement qui est un point sensible du projet, et donc possiblement de modifier le bilan entre dune part les investissements relatifs au projet et dautre part les bnfices environnementaux qui en sont attendus. Il est donc ncessaire que le matre douvrage, en lien avec la SNCF, explique la manire dont seront grs les conflits de priorit entre trains sur les lignes de lautoroute ferroviaire. LAe recommande de prsenter les impacts sur le projet des interactions avec le reste de la circulation ferroviaire, en prcisant les modalits de gestion des priorits en terme de circulation ferroviaire.

3.5.7 Sur les risques


LAe rappelle que lvolution du risque technologique peut conduire lautorit administrative demander un tablissement Seveso seuil haut de rexaminer la manire dont il se protge des agressions externes, dans le cadre du rexamen tous les 5 ans de ltude de danger. Il appartient au matre douvrage de dmontrer, le cas chant, que la cration dune autoroute ferroviaire destine faire circuler terme (phase programme) de 20 40 trains de 1 050 mtres de long ne modifie pas la situation actuelle en terme de risque technologique pour les tablissements Seveso au voisinage du trac. Si tel nest pas le cas, ltude dimpact doit dune part lister les tablissements qui seront contraints de rviser leurs tudes de danger et dinvestir pour se protger des agressions externes (en application de larticle R.512-9 du code de lenvironnement), dautre part prciser les ventuelles mesures relevant de la responsabilit du matre douvrage pour viter ou rduire le risque technologique. LAe recommande de complter ltude dimpact par une valuation des impacts du projet sur le plan des risques technologiques et par des mesures, relevant de RFF ou non, visant viter ou rduire ce risque accru, si ncessaire.

3.6 Autres remarques sur ltude dimpact


La concentration de camions en entre et sortie du site de Dourges pourrait gnrer des problmes de congestion dus des remontes de files sur l'autoroute A1 (en entre) ou l'insertion des camions dans le trafic existant (en sortie). Mme si l'tude d'impact indique que lors de son avis rcent sur le dossier d'extension de la plateforme multimodale Delta 3, la DREAL Nord-Pas-de Calais a prcis que les capacits existantes des rseaux avaient t calibres de faon absorber le trafic supplmentaire du site et de ses extensions futures. LAe recommande une actualisation de cette tude, incluant tous les projets en cours sur le site Delta 3 et son volution, prenant ainsi en compte tous les 52 effets cumuls .

3.6.1 valuation carbone


Le report dune partie du trafic routier vers le ferroviaire, dune part, et la circulation supplmentaire de trains traction diesel puis lectrique, dautre part, auront des consquences sur le plan des missions de gaz effet de serre (GES). 53 En prenant en compte ces deux lments et partir des hypothses faites pour le scnario de base dans lanalyse socio-conomique, ltude indique que le projet permettra dconomiser ds 2014, premire anne de mise en service, 54 9 426 teq CO2 . Cependant, aprs 2021, les diffrents paramtres pris en compte sont supposs constants et les missions de GES vites sont donc les mmes sur toute la priode 2021-2063. Or ceci nest pas cohrent avec le programme densemble qui prvoit des modifications importantes aprs cette date (ouverture de la section passant par Angoulme, prolongement jusqu Hendaye, etc.), sans que celles-ci soient prises en compte, sur la base dhypothses argumentes. Cet lment est dautant plus important que la rentabilit socio-conomique du projet dpend fortement des missions de GES vites. Par ailleurs lAe remarque que le dossier ne fait pas mention des missions gnres au cours des travaux ralises. LAe recommande au matre douvrage de prciser les hypothses faites en termes de prvision de trafic, de taux de chargement et de longueur des trains pour toute la priode tudie, notamment entre 2021 et 2063, et den tirer les consquences ventuelles en termes dmissions de gaz effet de serre, les travaux compris.

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La situation gographique de la plateforme de Tarnos et les travaux rcents effectus sur les changeurs qui permettent laccs depuis lautoroute conduisent estimer que le problme potentiel dcoulant de cette plateforme est significativement moindre. 53 Sur le nombre dallers-retours, le taux de chargement, la longueur et le mode de traction des trains. 54 Tonne quivalent CO2. La tonne quivalent CO2 est une unit de mesure couramment utilise pour mesurer une quantit de gaz effet de serre. Ae CGEDD Avis dlibr du 19 dcembre 2012 concernant le projet dautoroute ferroviaire atlantique page 21 sur 22

A terme, dans les limites du calcul rappeles ci-dessus, le projet dautoroute ferroviaire atlantique devrait permettre dviter lmission denviron 75 700 tonnes quivalent CO2 par an. Sagissant de la plus importante autoroute ferroviaire sur le territoire franais, il est noter que ce chiffre reprsente environ 17% des objectifs lis au dveloppement de ce 55 type de service .

3.6.2 La qualit de ltude dimpact


Labsence dun sommaire gnral dtaill en tte de ltude dimpact complique la consultation du dossier. Le vocabulaire, parfois trs technique, mriterait dtre expliqu. Les cartes sont parfois trs difficilement lisibles notamment en ce qui concerne les travaux prvus sur les sites de Tarnos et de Dourges.

3.6.3 Le rsum non technique


LAe recommande dadapter le rsum non technique pour tenir compte des recommandations mises dans le prsent avis.

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LEngagement national pour le fret ferroviaire a pour ambition datteindre une conomie annuelle de CO2 de 450 000 tonnes dici 2020 grce au dveloppement des services dautoroutes ferroviaires. page 22 sur 22

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