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UNIVERSITE PAUL CEZANNE-AIX-MARSEILLE III FACULTE DE DROIT ET DE SCIENCES POLITIQUES

L A R R I M AG E D E S CONTENEURS
MASTER II DE DROIT MARITIME ET DES TRANSPORTS

AU T E U R :

EMMANUELLE BILY M. CHRISTIAN SCAPEL

DIRECTEUR DE RECHERCHES :

ANNEE 2006-2007

REMERCIEMENTS

Jadresse en premier lieu mes plus chaleureux remerciements lquipe du service juridique de la Compagnie MARFRET, pour mavoir permis de mimprgner de leur passionnante exprience du transport maritime pendant ces six mois de stage, mais aussi pour leurs rponses patientes et dtailles mes nombreuses questions. Mes respectueux remerciements vont ensuite Monsieur Christian SCAPEL et Monsieur le Professeur Pierre BONASSIES pour lexcellence de leurs enseignements et pour lhonneur quils me font en jugeant ce travail. Je tiens galement remercier lensemble des professeurs et intervenants professionnels du Master II de Droit Maritime et des Transports pour la qualit de leurs interventions et leurs apports documentaires concernant cette tude. Je remercie enfin tous ceux qui de prs ou de loin mont aide et soutenue dans la rdaction de ce travail de recherche.

INTRODUCTION

Un faux problme : celui des conteneurs 1 . Contrairement cette fameuse formule du Doyen Ren Rodire en 1968, ce machin pour mettre des trucs dedans 2 a vritablement rvolutionn le monde du transport. Comme toute rvolution, cette technique de transport, qui enregistre des dveloppements on ne peut plus positifs, nest pas sans poser de vrais problmes . La conteneurisation apparat aujourdhui comme un phnomne majeur qui a marqu la circulation maritime, et au-del, lconomie gnrale, et qui continuera le faire. La conteneurisation est un domaine o la chasse aux records est permanente. La croissance des trafics est forte et personne ne sait en prdire le terme. Une nouvelle priode sest ouverte avec les premires annes du XXIme : des navires porte-conteneurs gants annoncent lessor de la productivit des flottes. Les armements conteneurs se sont lancs trs tt dans les politiques dexpansion de flotte et daccroissement des capacits de transport afin daligner un nombre suffisant de porte-conteneurs sur lensemble des lignes pour massifier les trafics, raliser des conomies dchelle et atteindre une taille critique suffisante. Le dveloppement des compagnies maritimes conteneurises sest traduit par la mise en place de rseaux de lignes maritimes, organisation qui permet de rationaliser les activits et de planifier les flux. Les armements mondiaux ont dabord construit leur puissance sur les changes Est-Ouest, reliant lAsie, lEurope et lAmrique du Nord, avant dinvestir les crneaux Nord-Sud. Les clients exigeant de plus en plus de services et de simplification administrative lors doprations de transport de plus en plus complexes, les armements conteneuriss ont progressivement toff
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Un faux problme : celui des conteneurs - Doyen R. Rodire DMF 1968, p 709. Le contenu juridique du conteneur - H. Schadee DMF 1967, p 602.

leur offre, englobant les services de manutention, les services la marchandise et les transports routiers, ferroviaires et fluviaux, afin doffrir une prestation globale de transport base sur le contrle des cots de lensemble de la chane logistique, dans le cadre de lorganisation dite doprateur unique , larmement devenant organisateur de transport et grant tous les paramtres logistiques pour un client dont il est alors le seul interlocuteur. Dans l'antiquit les navires transportaient en Mditerrane des amphores de diverses tailles, adaptes la nature et au poids des marchandises. Par la suite les emballages se sont diversifis et les navires mettaient dans leurs cales des cartons, des palettes, des fts, et mme des marchandises sans emballage. Cette situation avait pour inconvnient de gnrer beaucoup de manipulations au cours de la chane de transport, et par consquent beaucoup de dtriorations et de vols de marchandise , prcise Jean Franois Mah, Directeur logistique conteneur CGM-CMA 3 . Une situation qui perdure jusqu' ce que Malcom Lean, transporteur routier amricain et certainement le plus grand rvolutionnaire de l'histoire du commerce maritime, dcide de se lancer dans le transport maritime et propose de mettre toutes ces marchandises dans des botes : cest la naissance du conteneur, dont la longueur est de 35 pieds. Lide de cette bote au concept simple serait ne, selon certains historiens, lors dun congrs automobile Rome en 1928, les constructeurs, sinquitant des disparitions de pices lors des voyages maritimes, ne voulaient plus expdier leur marchandise que dans des botes de bois aux formes rectangulaires 4 . Avant lavnement de la conteneurisation, les pratiques de manutention du fret navaient pas volu depuis plus de 100 ans. La construction de palettes et leur chargement dans la cale des navires constituaient un processus lent qui exigeait beaucoup de main-duvre, et les cargaisons pouvaient facilement tre endommages et voles. Cest pourquoi linvention de la conteneurisation est considre par certains comme la plus importante innovation du XXe sicle dans le transport des marchandises.
Ambitions Sud International Fos-sur Mer, un carrefour maritime et fluvial : de lamphore aux conteneurs Bimestriel 2cnomique Rgion PACA. 4 50 ans, la maturit et encore toute le fougue de la jeunesse JMM 24 novembre 2006.
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En 1960 l'International Standard Organisation fixe les normes du conteneur 20 pieds ou 40 pieds. On utilise depuis une mesure des volumes d'activit en Teu, twenty foot equivalent unit, ou quivalent 20 pieds , continue M. Mah. Cette technique de transport sest gnralise poursuit-il, plus de 80% des marchandises diverses sont maintenant transports en conteneurs . Un phnomne qui a entran une certaine standardisation des navires et une flexibilit demeurant un atout majeur de la mondialisation des changes. Selon la dfinition du Professeur Putzeys, le conteneur se distingue de tout emballage par ses dimensions standardises et par le fait quil se prte des usages rpts. Il a pour effets principaux de supprimer les ruptures de charge et de pouvoir indiffremment tre arrim sur des barges, des camions ou des wagons de chemin de fer. 5 La conteneurisation tant devenue incontournable, il a donc t ncessaire dtablir une rglementation particulire. La Convention Internationale pour la Scurit des Conteneurs (CSC) faite Genve le 2 dcembre 1972, entre en vigueur en France le 6 septembre 19776 , normalise la dfinition du conteneur aux termes de son article II, paragraphe 1 : Le conteneur est un engin de transport de caractre permanent, et de ce fait assez rsistant pour permettre un usage rpt, spcialement conu pour faciliter le transport des marchandises sans rupture de charge par un ou plusieurs modes de transport, conu pour tre assujetti et/ou manipul facilement, des accessoires ayant t prvus cet effet. Il est plus pineux den donner une dfinition juridique prcise, tant les conventions et les lois internes ont omis de le qualifier juridiquement. En droit international, le Protocole de 1968, autrement appel les Rgles de Visby , modifiant la Convention de Bruxelles de 1924 7 , fait une place au conteneur mais seulement pour le calcul de la responsabilit du transporteur maritime. Les Rgles

Sur les Quais - Andre Chao BTL N 2541 8 novembre 1993. D. n77-1043, 9 sept 1977 : Journal Officiel 18 septembre 1977. 7 Convention internationale pour l'unification de certaines rgles en matire de connaissement du 25 aot 1924.
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de Hambourg 8 , considrant simplement le conteneur du point de vue des limites de la responsabilit du transporteur, le caractrise dengin utilis pour grouper des marchandises. La loi franaise n79-1103 du 21 dcembre 1979, qui a modifi la loi n 66-420 du 18 juin 1966, napporte aucune avance sur la qualification juridique se limitant instituer un rgime drogatoire pour le chargement en ponte des conteneurs et individualiser le conteneur au regard du mode de rparation due par le transporteur. De son ct, la jurisprudence a dans de rares dcisions tent dapport une dfinition au conteneur, nanmoins celles-ci nont pas fait lunanimit. Il est intressant de citer une approche, qui a t abandonne par la suite, faisant du conteneur laccessoire ncessaire du navire (cellule amovible du navire); le porteconteneurs serait en quelque sorte un assemblage de conteneurs. Mais aussi sduisante que pouvait tre cette dfinition, ctait carter la nature multimodale du conteneur, pouvant passer dun navire lautre ou dun navire un camion ou un wagon de chemin de fer ou encore une barge. Une autre analyse jurisprudentielle a vu dans le conteneur un simple mode demballage comme lest une valise pour les bagages dun passager . 9 Le Professeur Pierre Bonassies a observ dans un article paru au Droit Maritime Franais en 1994, que sil on veut voir dans le conteneur un emballage, il sagit forcment dun emballage qui nest pas comme les autres et son statut juridique refltera ce particularisme. La conteneurisation, c'est la transposition du principe de la production en srie au transport des marchandises gnrales. 10 Les tendances conomiques, comme la mondialisation de la chane dapprovisionnement et la libralisation des changes, ont grandement stimul la demande de transport conteneuris. Lutilisation dune bote dacier aux dimensions normalises (lquivalent vingt pieds EVP tant lunit de mesure utilise) pour le transport des marchandises comporte un certain nombre davantages. Le plus important est la rduction de
La Convention des Nations Unies sur le transport de marchandises par mer, dite Rgles de Hambourg a t adopte le 31 mars 1978. 9 CA Aix-en Provence, 2me Ch, 19 dcembre 1979, Navire Zim Ibria DMF 1980 p 731.
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lensemble des dlais, parce que les conteneurs peuvent tre transfrs trs rapidement du navire au train et au camion, et inversement. Le conteneur est donc le vecteur de lintermodalit11 . Les oprations de manutention dans les ports sont considrablement simplifies, les temps de chargement et dchargement des navires sont diviss par deux ou plus, ceux-ci peuvent donc effectuer un plus grand nombre de rotations. Lempilement des botes dans la cale ou sur le pont permet daugmenter considrablement le taux de remplissage donc la rentabilit des navires. La marchandise, empote chez lexpditeur et dpote chez le destinataire, voyage de manire anonyme, ce qui rduit considrablement les pertes, les casses ou les vols. Par rapport au transport maritime conventionnel, tel quil se pratiquait dans les annes 1960, le conteneur a permis de diviser par deux les dlais dacheminement et au moins par trois les cots de transport. En fonction des besoins, il est apparu une gamme de types de conteneurs adapts aux diverses marchandises transportes. De manire gnrale, on distingue deux catgories de conteneurs : les conteneurs pour marchandises gnrales et les conteneurs pour marchandises spcifiques, dont les dimensions sont variables. LInternational Standards Organisation (ISO) sest efforce d'obtenir des dimensions appropries, s'agissant du gabarit, en longueur, largeur et hauteur, des supports utiliss : camions, wagons de chemin de fer notamment. Conformment la norme internationale, les types de conteneurs les plus rpandus sont les 20 pieds (6,05m) et les 40 pieds (12,19m), qui ont respectivement comme volume intrieur 32m et 65m. Le plus ordinaire des conteneurs destin des marchandises gnrales et sches, communment appel DRY , est un conteneur ferm muni dune porte verrouillable, deux battants une extrmit et danneaux de saisissage lintrieur. Le conteneur peut tre toit ouvert, OPEN TOP, pour pouvoir tre charg par le haut ou conventionnellement par les portes
Dfinition donne par la Compagnie Gnrale Maritime CGM, devenue aujourdhui la CMACGM. 11 Lintermodalit est la mise en uvre de services de bout en bout au moyen de modules ou vecteurs permettant lacheminement des marchandises de porte porte, en utilisant diffrents modes de transport sans rupture de charge. Les changes de marchandises dans le monde par voie maritime La conteneurisation - Fiche n3 Ministre de lEquipement, des Transports et du Logement fvrier 2002.
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arrires ; le toit pouvant tre recouvert par une bche. Le conteneur de type plateforme, FLAT, est utilis pour des colis hors-gabarit. Pour des marchandises spcifiques ont t mis au point, entre autre, les conteneurs rfrigrs, REEFER, permettant le transport sous temprature dirige ou encore les conteneurs citernes, TANKTAINER afin de transporter des produits liquides ou gazeux, inoffensifs ou dangereux. Linnovation la plus considrable dans la conception des conteneurs par rapport nimporte quelle autre caisse est ladoption des pices de coins , corner fittings en anglais. Chacun des huit coins du container est quip dun cube en acier perc sur chacune de ses trois faces visibles. La dimension de ces coins et surtout leur cartement en largeur et en hauteur est dfini au millimtre prs par la norme ISO 668 car ils sont utiliss pour la manutention par des chariots spcialiss, mais surtout pour larrimage des containers sur le pont des bateaux, sur les camions ou sur les wagons ainsi que pour les superposer. Ce sont ces coins ISO qui ont donn au container son intermodalit et assur de ce fait son succs plantaire. "En 1970, il fallait 108 hommes pendant cinq jours pour dcharger un cargo transporteur de bois. Puis il y a eu la conteneurisation. Huit hommes en un jour suffisent aujourd'hui pour la mme tche. En jours-personnes, cela reprsente une diminution de 98,5%, de 540 au total seulement 8." 12 Lapparition des conteneurs en transport maritime a fait voluer les techniques de manutention dans les ports : units de charge plus importantes, besoins en arrimage. Les pices de coin telles quimagines par Mc Lean visent rationaliser la manutention et larrimage des botes 13 . La conteneurisation a une fonction conomique essentielle : augmenter la capacit du navire par la superposition des conteneurs et lexploitation au maximum du transport en ponte. Ces prouesses techniques ne sont ralisables qu la condition que les conteneurs soient correctement arrims au navire. En effet, les contraintes mcaniques subies par le
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Time Magasine Asia 22 mai 2000.

conteneur pendant le transport par mer sont normes et seul un systme darrimage appropri garantira la scurit de la marchandise et de lexpdition maritime. Larrimage est un terme technique dfinissant deux phases du transport. Le Doyen RODIERE dfinit larrimage comme tant la distribution des marchandises lintrieur des espaces destins les recevoir et la fixation des divers lments 14 . Cette premire approche de larrimage aborde la notion dempotage de la marchandise dans le conteneur. Lempotage du conteneur comprend le chargement des marchandises lintrieur du conteneur et leur arrimage, que la pratique dsigne sous le terme de calage , lobjectif atteindre tant la stabilit de la marchandise pendant toute la dure du transport. Larrimage est aussi constitu par lensemble des oprations matrielles destines rpartir et fixer les conteneurs dans le navire. M. Bonassies et M. Scapel dfinissent larrimage comme suit : Lopration consistant disposer mthodiquement les marchandises et assurer solidement le chargement dun navire en assujettissant chaque marchandise par le jeu de cbles, cordages ou tais divers. Cette opration prsente une grande importance du point de vue technique : elle conditionne la stabilit et donc la scurit du navire. 15 Lexprience de cinquante annes de conteneurisation a rvl les problmatiques inhrentes au transport par conteneurs. Les questions lies aux techniques darrimage sont aujourdhui au cur des proccupations de tous les acteurs du commerce maritime. Les autorits internationales et nationales se sont aussi inquites de la complexit des multiples problmes lis larrimage. En effet, lvolution rapide du transport maritime conteneuris na t rendu possible que par dimportants investissements des autorits portuaires dans des infrastructures
Lpope du conteneur Le Marin Hors Sries Novembre 1993. Trait gnral de Droit Maritime, Tome II - R.RODIERE Dalloz, page 152. 15 Droit Maritime P. Bonassies ; C. Scapel LGDJ, page 645.
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et quipements spcialiss aux terminaux portuaires afin de transfrer les conteneurs des navires aux trains et aux camions, et inversement. Les professionnels considrent que les principaux freins la croissance actuelle et future du commerce de marchandises conteneurises se situent dans la capacit des terminaux portuaires et des rseaux de distribution de surface. Il est avantageux que les terminaux disposent de suffisamment despace pour empiler et emmagasiner les conteneurs, offrent des prises lectriques pour brancher les conteneurs rfrigrs et soient quips de systmes informatiss pour localiser et suivre le mouvement des conteneurs. En outre, afin de maximiser leur capacit de manutention des conteneurs, les terminaux portuaires doivent creuser des canaux profonds permettant laccs des gros navires et disposer dquipements suffisants et efficients (ponts roulants portique, chariots lvateurs, etc.) sur le quai pour charger et dcharger rapidement. Les navires porteurs ont d tre modifis afin de pouvoir y assujettir les botes et, normalement, les empiler. Puisque la demande de conteneurs a augment, la taille des navires qui les transportent sest galement amplifie de manire impressionnante. Au dbut des annes 1980, le plus gros porte-conteneurs du monde avait une capacit de charge de 3 400 EVP, alors quactuellement circule le dernier-n des gants de la mer, lEmma Maersk, qui peut emporter jusqu 13 500 EVP. Les problmatiques conomiques et les contraintes techniques de larrimage sont une ralit qui tient en partie au gigantisme des nouveaux navires qui a remis en question les systmes darrimage, lorganisation des oprations de manutention et les risques nautiques, environnementaux et surtout financiers dvnements de mer. (Partie I) Les vrais problmes poss par le conteneur et son arrimage se posent aussi du point de vue juridique. Dterminer sur qui repose la responsabilit de larrimage et, particulirement du dfaut darrimage ou du dsarrimage, est souvent dlicat, que ce soit sous couvert dun contrat de transport maritime ou dun contrat daffrtement et plus encore, lors de pertes de conteneurs la mer, la responsabilit envers lEtat ctier et les tiers. (Partie II)
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en cas

PA RT I E 1
PROBLEMATIQUES ECONOMIQUES ET CONTRAINTES TECHNIQUES DE LARRIMAGE DES CONTENEURS

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CHAPITRE 1
LARRIMAGE ET LE SAISISSAGE DES MARCHANDISES DANS LE CONTENEUR.

Le mauvais arrimage et saisissage des marchandises dans le conteneur sont des problmes auxquels sont frquemment confronts les transporteurs maritimes. La mise disposition du conteneur et lempotage de la marchandise lintrieur de celui-ci constituent la phase prliminaire de lexpdition maritime. La bonne ralisation de ces oprations est capitale pour assurer la stabilit de la marchandise et la scurit du transport. Un arrimage et un saisissage conformes permettront layant droit de la marchandise de se prmunir dune avarie au cours du transport. Il est tout dabord fondamental de choisir un conteneur adapt la marchandise qui fera lobjet du transport (Section 1). Il faut ensuite accorder une grande importance la manire dont seront empotes les marchandises (Section II).

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SECTION 1 CHOIX DUN CONTENEUR ADAPTE A LA MARCHANDISE.

Lusage du conteneur sur le droit des transports se manifeste avant mme le commencement de lopration de transport et, ensuite, ses diffrents stades. Il est important de dterminer qui revient le choix du conteneur (1) et quels sont les impratifs en matire de conditionnement de la marchandise pour le transport (2).

1Le choix du conteneur.

La premire question que doit se poser tout chargeur est de savoir si le transport par conteneur est adapt au type de marchandises quil dsire transporter. Si tel est le cas, la seconde question a trait au choix du conteneur. Il existe en effet une grande varit de conteneurs correspondant aux besoins de certaines marchandises. Le chargeur est responsable du type de conteneur choisi, ie une conteneur 20 pieds plutt quun 40 pieds ou encore un conteneur DRY plutt quun conteneur rfrigr. Le transporteur est nanmoins tenu dun devoir de conseil concernant la conformit du conteneur relativement la nature de la marchandise, la destination de celle-ci et la saison o le transport doit seffectuer. En effet, si nous prenons comme exemple le transport de dattes entre Tunis et Marseille, les marchandises pourront tre empotes dans un conteneur DRY pendant la priode hivernale. En revanche, les dattes pouvant devenir sirupeuses partir de 20C, afin de prvenir toute avarie, il est prfrable de les transporter dans un conteneur ventil ou rfrigr lorsque les tempratures saisonnires sont au dessus de cette limite. Une fois le type de conteneur arrt, celui-ci est mis disposition de lexpditeur afin de procder lempotage.

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2 La mise disposition du conteneur.

Une autre problmatique quant au choix du conteneur est que le conteneur nest pas toujours, voire mme rarement, la proprit de celui qui lutilise. Le plus souvent, le conteneur fait lobjet dune location, ou dune mise disposition, soit par le transporteur maritime lui-mme 16 , soit par une entreprise spcialise. Le parc de conteneurs disponibles est une des composantes qui fait la force du transporteur maritime. Dun point de vue conomique pour le transporteur maritime, le conteneur a favoris une meilleure gestion des flux, une rduction du transit time et une amlioration du coefficient de remplissage des navires. Mais il ne faudrait pas oublier que des points ngatifs sont aussi perceptibles comme les dsquilibres de remplissage des portes conteneurs sur certains axes (ex : USA -> Asie). Ainsi, tous les transporteurs maritimes sont confronts au problme des conteneurs vides qui sentassent sur les terminaux alors que dautres terminaux manquent de conteneurs pour tre mis la disposition des chargeurs. Lorsque le transporteur met disposition un conteneur, il le fait titre accessoire du contrat de transport. La jurisprudence analyse cette mise disposition comme tant une location de meubles. Le transporteur conserve la matrise et la garde des conteneurs placs sur son navire, depuis dembarquement jusquau port de destination, mais cela ne fait pas obstacle ce que la jouissance des conteneurs soit transfre lexpditeur locataire, qui en fait un usage temporaire, conforme leur destination, pour la conservation des marchandises pendant la dure de la traverse. En tant que loueur de conteneurs, le transporteur maritime doit garantir et indemniser le locataire expditeur des dommages rsultant des vices et dfauts
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Le transporteur maritime dispose dun parc de conteneurs quil met la disposition de ses clients. Ces conteneurs sont aussi bien des conteneurs en proprit que des conteneurs lous. Les problmes lis la location de conteneurs sont de taille pour le transporteur. Lorsque le destinataire de la marchandise ne restitue pas celui-ci dans les temps, le transporteur a paye la location du conteneur fonds perdus, et il sexpose mme au paiement de surestaries en cas de non restitution au loueur.

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de la chose loue quand mme il ne les aurait pas connus lors de la passation du contrat de louage. 17 Contrairement lhypothse prcdente o il existe une interaction entre le contrat de transport et le contrat de location qui complexifie les relations juridiques, lorsque le conteneur est mis disposition par une entreprise spcialise dans la gestion dun parc de conteneurs, la relation contractuelle est fonde sur un contrat de louage de choses. Dans les deux cas, loprateur qui met le conteneur disposition doit fournir un conteneur en bon tat considrant lobligation dentretien qui pse sur lui. Cependant, la parade gnralement mise en avant par celui qui met le conteneur disposition est que le chargeur a le devoir de vrifier le conteneur quon lui propose, et de le rejeter si celui-ci semble impropre au transport de la marchandise considre. Les juges ont ainsi pu dcider que la Convention de Bruxelles de 1924 qui, sagissant de la responsabilit du transporteur, ne couvre que la priode antrieure au chargement sur le navire, ninterdisait pas dinsrer dans le contrat une clause suivant laquelle le locataire qui accepte le conteneur propos sans faire de rserves renonce engager la responsabilit du transporteur. 18 Le choix du conteneur est particulire fondamental la russite du transport. Cependant, en ce qui concerne plus prcisment larrimage, lemballage et le conditionnement de la marchandise sont des oprations cruciales pour assurer la scurit des produits transports.

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Cour dAppel de Versailles, 14 janvier 1999 DMF 1999, p 933, Obs C. Humann. Cour dAppel de Rouen, 7 fvrier 1985 DMF 1987, p 510.

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3 Emballage et conditionnement de la marchandise.

Cette phase pr-transport relve entirement de la responsabilit de lexpditeur. Les marchandises doivent tre convenablement emballes et marques. Le conditionnement doit respecter les usages du commerce, les rgles de lart, voire les prescriptions lgales applicables en pareille matire, et, en particulier, les dispositions trs dtailles du Code IMDG (International Maritime Dangerous Goods . 19 La difficult rside dans le fait quil nexiste pas sauf pour les matires dangereuses de rglementation spciale prcisant les caractristiques des emballages maritimes et du conditionnement intrieur. Le chargeur doit donc veiller ce que les marchandises soient soigneusement emballes et conditionnes de manire ce quelles soient en mesure de subir sans dommages les contraintes physiques lis au transport maritime. Un mauvais conditionnement pourra avoir des incidences sur la qualit de larrimage dans le conteneur de la marchandise, mais surtout, augmentera les consquences lourdement prjudiciables en cas de dsarrimage de la marchandise dans la mesure o les produits seront insuffisamment protgs. De plus, il faudra au chargeur accorder une attention encore plus importante aux marchandises rpertories dans le Code IMDG. Ce code donne une liste des marchandises pouvant prsenter des dangers pendant leur transport et prescrit lutilisation demballages et de conditionnements adapts chaque type de marchandises selon leur niveau de dangerosit. Les textes ne prescrivent pas directement au chargeur ces obligations, mais elles rsultent indiscutablement de lconomie du systme de responsabilit propre au transport maritime. En effet, les textes que ce soit la Convention de Bruxelles (art 4 2, n et o) ou la loi franaise du 18 juin 1966 (art 27, g) exonrent le transporteur de toute responsabilit pour le dommage rsultant des insuffisances

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Droit Maritime P. Bonassies ; C. Scapel LGDJ, page 665.

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demballage, ainsi que de linsuffisance ou de limperfection des marques apposes par le chargeur. 20 Il est donc crucial pour le chargeur de procder de manire approprie et soigneuse lemballage et au conditionnement de la marchandise au regard de la responsabilit quil devra supporter en cas de dommage. Le conteneur ayant t choisi, mis disposition et la marchandise prte au transport, la phase suivante consiste en lempotage de cette dernire dans le conteneur.

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Droit Maritime P. Bonassies ; C. Scapel LGDJ, page 666.

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SECTION 2 EMPOTAGE DU CONTENEUR ET DECLARATION DU CHARGEUR.

Larrimage des marchandises dans les conteneurs napparat pas dans la dclaration du chargeur et nest garanti par aucun transporteur. Un mauvais arrimage peut tre lorigine davaries la marchandise, dautres conteneurs et gnrer des dsarrimages. Le problme devient trs dlicat lorsque les conteneurs renferment des marchandises dangereuses. 21

1 Lempotage du conteneur.

Lempotage du conteneur comprend non seulement le chargement des marchandises lintrieur du conteneur, mais encore leur arrimage, lobjectif atteindre tant la stabilit de la marchandise pendant le dure du transport. Concernant lempotage, il existe des clauses spcifiques du contrat de transport par conteneur. Un conteneur FWL (Fully loaded weight and capacity) est intgralement rempli en poids et en volume, alors quun conteneur LCL (Less than container load) reoit des lots de marchandises, qui envisages sparment, ne suffiraient pas le remplir. Dans ce dernier cas, pour des raisons dconomie, on procdera le plus souvent un groupage de marchandises provenant de diffrents chargeurs. Lempotage incombe alors celui qui effectue le groupage. Si le conteneur est FCL (Full Container Load), il sera remis, par le chargeur, complet au transporteur maritime, plomb, sans que ce dernier ne soit intervenu pour lempotage des marchandises, ce qui entrane des consquences quant la responsabilit dans lexcution du transport. Lorsquil est prouv que les dommages subis par la marchandise proviennent exclusivement de la faute de
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Rapport dtape Transport de marchandises par conteneurs Vigipol.

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lexpditeur dan lempotage du conteneur, la jurisprudence consacre sa responsabilit. Si le conteneur est LCL (Less than Container Load), ce qui est rare, lempotage sera de la responsabilit du transporteur qui effectuera cette opration dans le cadre du contrat de transport. La responsabilit du transporteur peut tre recherche sur le fondement de la Convention de Bruxelles pour avoir commis une faute en empotant la marchandise dans un conteneur vtuste et insuffisamment tanche. LOMI (Organisation Maritime Internationale) a labor des directives relatives la formation en matire de chargement des cargaisons dans les conteneurs afin de mettre en lumire les principes essentiels la scurit de lempotage. 22 Ainsi, il est important dtudier larrimage de lensemble de la cargaison avant de remplir le conteneur et de placer cte cte des marchandises ayant une rsistance approprie de manire obtenir un arrimage solidaire et veiller la compatibilit des marchandises entre elles (dangerosit de certaines cargaisons selon le Code IMDG). Les directives insistent sur le fait quil convient dapporter un soin particulier lassujettissement des units lourdes dans un conteneur pour empcher leur mouvement.

2Les risques de dsarrimage et davarie de la marchandise.

Bien quoffrant une protection remarquable la marchandise quil contient, le conteneur ne peut lui pargner les violents efforts qui sexercent longitudinalement et transversalement lors de la traverse maritime, ou verticalement, lors des oprations de manutention. Les soins apporter lors de

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Directives OMCI OIT La formation en matire de chargement des cargaisons dans les conteneurs Londres 1978.

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lempotage du conteneur, tant au niveau du calage que de la disposition interne des marchandises (il faut quilibrer la charge) sont dune grande importance. Le bon droulement de ces oprations est une des proccupations des P&I Clubs 23 et des Socits de Classification24 qui rappellent rgulirement, dans leurs notes dinformation aux transporteurs maritimes, les procdures respecter et les risques encourus. Ainsi, le Bureau Vritas, dans une note dinformation du 14 dcembre 2006 25 , donne une liste des principales causes des dsarrimages des conteneurs. Sur les six causes voques, quatre sont relative lempotage : la surcharge pondrale des conteneurs ; la dformation du conteneur (dfaut dentretien) ; dfaut darrimage lintrieur du conteneur ; explosion ou incendie ; saisissage dfectueux ; mauvaise rpartition verticale des poids. Lempotage intressant donc la scurit de lexpdition maritime, que ce soit pour la marchandise elle-mme, pour les autres conteneurs adjacents ou pour la stabilit du navire, les juridictions en sanctionnent les dfauts. Ainsi, la Cour dAppel dAix-en-Provence, dans un arrt du 10 octobre 2005, a attribu un mauvais empotage lavarie subie par les marchandises. En lespce, une socit achte des lots de bobines de tle acheminer La Runion. Les conteneurs sont chargs sur le navire aprs empotage par un manutentionnaire Anvers. Entre Dunkerque et Montoir, le navire essuie une tempte dune exceptionnelle violence. A Marseille,
Les P&I Club (Protection and Indemnity Club) sont lautre composante de lassurance maritime. les P&I Clubs couvrent ce que les assureurs corps et facults ne prennent pas ou peu en charge : les dommages causs aux tiers lors de lexploitation du navire (pollution, collision, levage, maladies ou accidents survenant aux marins ou aux passagers) La plupart des clubs sont anglo-saxons et fonctionnent sur un principe non lucratif et mutualiste.
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Une socit de classification est une organisation qui tablit et applique des standards techniques au projet, la construction et l'inspection des facilits relatives la marine, incluant les navires et les structures Off-shore. Perte des conteneurs la mer J.F. Segretain Bureau Vritas, 14 dcembre 2006, Brest.

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on constate le dsarrimage de la marchandise. La Cour soutient que si le navire avait rencontr un quasi ouragan , pouvant tre libratoire de responsabilit sur le fondement de la force majeure, il nest reste pas moins que la faute commise par le manutentionnaire qui a empot la marchandise est caractrise et engage sa responsabilit quasi-dlictuelle : si larrimage des colis avait t ralis selon les rgles de lart (bobines relies entre elles et la structure du conteneur), comme cela a t fait pour a suite du voyage vers La Runion, aucun dommage ne serait survenu. 26 Lempotage et ses risques ncessitent rellement une attention particulire. Un autre sujet dimportance est la dclaration par le chargeur de la nature de la marchandise remise au transporteur.

3 La dclaration du chargeur.

Selon la Convention de Bruxelles (art 3) et la loi franaise, Dcret du 31 dcembre 1966, art 35, le chargeur doit dune part, dclarer par crit au transporteur tous les lments permettant didentifier la marchandise (marques, nombre, quantit, poids et faire une dclaration spciale pour les marchandises dangereuses ; et dautre part, apposer sur les colis des marques dune lisibilit suffisante pour en permettre lidentification jusqu la fin du voyage. Ces indications doivent tre portes sur le connaissement. Aux termes de lart 31 de la loi du 18 juin 1966 : Lorsque le chargeur a fait sciemment une dclaration inexacte de la nature ou de la valeur des marchandises, le transporteur nencourt aucune responsabilit pour les pertes ou dommages survenus ces marchandises. La dclaration exacte du poids du conteneur est importante pour apprcier lexistence de manquants la livraison mais principalement pour laborer le plan
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Cour dAppel dAix-en Provence, 10 octobre 2005, BTL N 3136du 3 juillet 2006.

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de chargement du navire. Une fausse dclaration du poids du conteneur peut avoir des consquences majeures : si le conteneur est charg au-del de son tonnage maximum ou si le poids est suprieur ou infrieur celui indiqu au connaissement, la probabilit dun dsarrimage et de dommages est fortement envisageable. La fausse dclaration portant sur des matires dangereuses peut avoir des consquences bien plus dommageables encore. Les marchandises dangereuses, inflammables ou explosives, font lobjet des dispositions spciales. Le chargeur doit signaler au transporteur leur nature particulire et dans les conditions prvues par la rglementation. Les marchandises au chargement desquelles le transporteur naurait pas consenti sil avait eu connaissance de leur nature dangereuse, inflammable ou explosive, peuvent tre dcharges, rendues inoffensives ou mme dtruites et le chargeur peut tre rendu responsable de tout dommage rsultant directement ou indirectement de leur embarquement. Cette responsabilit peut tre extrmement lourde compte tenu des prescriptions du Code IMDG imposant le transport en ponte des marchandises dangereuses, si le transporteur les arrime en cale, par ignorance de leur nature, et quun incendie ou une explosion se produit et dtruit les autres conteneurs de la cale et la structure du navire, voire entrane le naufrage du navire, ce genre daccident peut coter des millions deuros au chargeur ayant fait une fausse dclaration.

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Cette responsabilit de chargeur est mettre en parallle avec le gigantisme des navires sortant aujourdhui des chantiers de construction. Les risques conomiques dune fausse dclaration peuvent tre dmesurs. Il est donc capital que le chargeur, conseill par le transporteur maritime comme le conseillent les Socits de Classification et les P&I Clubs, apporte tous les soins et lattention ncessaire pour liminer au maximum les risques tenant lempotage du conteneur et la marchandise transporte. Ltape suivante dans la chane du transport maritime consiste en la prise en charge du conteneur par le transporteur maritime, sa mise bord et son arrimage. Ces phases sont encore plus cruciales que lempotage dans la mesure o cest ce stade que le transporteur peut refuser de prendre une marchandise quil considre comme risque pour lexpdition ou que les dcisions fondamentales concernant le plan de chargement sont prises, dcisions qui influeront sur la scurit de la traverse.

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CHAPITRE 2
LARRIMAGE DES CONTENEURS SUR LE NAVIRE

La conteneurisation peut se rsumer trois caractristiques : la spcialisation, le gigantisme des navires et la standardisation qui dbouche en premier lieu sur une manutention rationalise. Cinquante ans aprs l'pope de l'" Ideal-X ", premier navire ayant embarqu des conteneurs, prs de 12 millions de conteneurs circulent dans le monde. Il s'en construit plus de 1,5 million par an, dont les deux tiers en Chine. Et le march continue de crotre : 12 % en moyenne par an depuis 2000. Aujourd'hui, les conteneurs reprsentent eux seuls 80 % de la valeur totale des marchandises transportes par voie maritime. Les bateaux eux-mmes n'ont cess de grossir. L'" Ideal-X " faisait peine 200 mtres de long. De nos jours, les plus gros porte-containers font prs de 400 mtres de long, 40 mtres de large et peuvent embarquer jusqu' 12.000 containers. Cette volution saccompagne imprativement dune rponse adapte au niveau des infrastructures terrestres et portuaires (dont les engins de manutention) mais aussi dorganisations permettant dvacuer massivement les flux. Pour garantir la scurit de larrimage et du navire (Section 1), il a donc fallu adapter les techniques de manutention en fonction de ce type de transport en faisant appel de nouveaux acteurs, les ship planners qui opre aux cts du capitaine (Section 2), et faire voluer les entreprises de manutention (Section 3).

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SECTION 1 LINCIDENCE DE LARRIMAGE SUR LA SECURITE DU NAVIRE.

Les conteneurs peuvent tre chargs sur des navires de charges classiques ou dune manire plus gnrale sur les porte-conteneurs intgraux (1). Nanmoins, quelque soit le type de navire sur lequel sont chargs les conteneurs, lincidence dun bon arrimage sur la scurit de la traverse et sur la stabilit du navire est la mme (2).

1 Les diffrents navires embarquant des conteneurs.

Aujourdhui, la conteneurisation est un tel phnomne que la plupart des navires sont amens transporter des conteneurs 27 . Les conteneurs sont donc embarqus sur des navires transportant des marchandises dites conventionnelles, c'est--dire non conteneurises, sur des navires rouliers, dits RoRos (Roll on Roll Off, manutention horizontale) voire mme sur des navires vraquiers. Ces diffrents types de navires ne sont pas ncessairement quips de structures spcialement destines recevoir des conteneurs. Il existe une grande varit de modes darrimage suivant le type de navire et son quipement. Le Gard P&I Club fait remarquer quun bon plan darrimage conforme au Container Stowage and Securing Plans (manuel dassujettissement) sur un navire roulier serait aussi sr que le transport sur un porte-conteneurs cellularis, mme en cas de gros temps. Avec lavnement du conteneur, les navires se sont spcialiss dans un souci de dchargement et de manutention plus srs, plus rapides, moins chers et avec une scurit accrue. La deuxime partie du 20me sicle voit larrive des premiers porte-conteneurs. Pour une traverse maritime de six (6) jours, l il faut 42 jours

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Containers on non-cellular ships J. Fairclough, Brookes Bell Jarrett Kirman, London Gard News N 159 (P&I Club Norvgien).

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un navire classique pour acheminer une mme marchandise (chargement, transport, dchargement compris), il ne faut que neuf (9) dix (10) jours un porte-conteneurs. Ces navires sont dots dinstallations particulires notamment le systme de guidage glissires, grce auquel les conteneurs sembotent quasi automatiquement dans les espaces cellulaires et qui facilite larrimage et le saisissage. La capacit dun porte-conteneurs se mesure en TEU (twenty feet equivalent unit), quivalent au nombre de conteneurs de 20 pieds pouvant tre chargs. Depuis la mise en service des premiers porte-conteneurs, on assiste un accroissement de la taille et de la capacit de ces navires : les premiers porteconteneurs de 3 000 TEU ont vu le jour en 1972, et lon sest cantonn jusqu la fin des annes 1980 au gabarit panamax qui ne permettait pas de dpasser les 4 800 TEU. Ce gabarit est essentiel puisquil correspond la dimension maximale des navires pouvant passer de lAtlantique au Pacifique via le Canal de Panama. Au cours de anne 1990, on sest affranchi de ce carcan avec les navires dit Overpanamax, dont les plus grandes units en fonction atteignaient 8 000 TEU pour une largeur de 42,80m et une longueur de 350m. 28 Une nouvelle gnration est ne depuis peu et les navires ont t baptiss des Mgaships. Cette tendance vise construire des navires de 12 000 TEU avec des projets de navires 18 000 TEU pour les plus avant-gardistes. Le concept est cette fois-ci celui du Malaccamax , c'est--dire que la limite de tirant deau de ces navires est annexe sur la capacit du dtroit de Malacca. Le dernier n de cette gnration tant lEmma Maersk, lanc en 2006. Ce super porte-conteneurs na laiss indiffrent aucun des acteurs du monde maritime et a immdiatement suscit de nombreuses interrogations quant aux consquences dune possible dfaillance dun tel gant, pouvant transporter des milliers de conteneurs, reprsentant en valeur le Produit Intrieur Brut de certains pays comme la Mauritanie ou la Sierra Leone. 29 Larrimage des conteneurs sur ces nouveaux navires, tout autant que sur nimporte quel autre navire, est une opration dlicate dans la mesure o elle intresse la scurit et la stabilit du btiment.
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La rvolution du conteneur Isemar - Note de synthse N49- Novembre 2002. Emma Maesrk : les conteneurs de trop ? Fortunes de Mer, janvier 2007.

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2 Larrimage et la stabilit du navire et sa scurit.

De nombreux textes ont t labors sur le sujet. Pour exemple, on peut citer le recueil de stabilit de lOMI qui traite dans son chapitre 4 des critres particuliers des porte-conteneurs dune longueur de plus de 100m ou encore les rgles SOLAS (Safety of Life at Sea) II 1/22 qui prvoient une exprience de stabilit aprs achvement du navire permettant ainsi de dterminer les lments de stabilit. La stabilit du navire fait par ailleurs lobjet dun contrle strict de la part des Socits de Classification lorsquelles attribuent une classe au navire. Lors de la construction, les conditions difficiles de navigation sont prises en compte pour les chantillonnages de structure. Les diffrents efforts auxquels sont soumis les navires sont galement intgrs. Toutes ces donnes permettent la Socit de Classification dtablir un plan darrimage des marchandises, ou Cargo Stowage and Securing Plan , que le transporteur maritime sera tenu de respecter. Des tudes ont montr rcemment les dangers associs aux porte-conteneurs. 30 Quelques un des accidents les plus marquants concernant les porte-conteneurs sont les collisions, les feux de conteneurs, fatigue des bordes, dommages causs par impacts sur ltrave, perte de conteneurs, roulis paramtrique et diverses rclamations sur la cargaison concernant souvent les conteneurs rfrigrs. Vigipol, dans son Rapport dtape sur le Transport Maritime de Marchandises par Conteneurs, apporte quelques propositions pour palier certains de ces problmes, notamment linstallation de capteurs de fatigue de coque de navire aux endroits les plus sollicits par conditions mtorologiques difficiles permettant daider le Capitaine dans ses dcisions quant au ralentissement, changement de route ou relche. Vigipol remarque aussi que toutes les Socits de Classification

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La scurit des porte-conteneurs, une proccupation croissante AFCAN.

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napportent pas les meilleures garanties et quil est souhaitable de faire le mnage parmi les Socits de Classification complaisantes . Les porte-conteneurs sont soumis deux forces : son poids, sappliquant en son centre de gravit, et sa pousse, exerce par leau de mer, qui sapplique au centre de sa carne, c'est--dire le centre de gravit de leau dplace par la coque du navire. Ces deux forces sont gales et leurs points dapplication sont situs sur la mme ligne verticale. La stabilit du navire est sa facult revenir naturellement cet tat dquilibre lorsquil en est cart par une perturbation. Malgr cette facult, de nombreux facteurs sont susceptibles de porter atteinte la stabilit des porte-conteneurs, notamment le chargement de poids importants en tte de piles ou une cargaison mal arrime. Un mauvais arrimage des conteneurs peut faire basculer les conteneurs en bloc dun mme ct sous leffet du roulis paramtrique 31 ou de la gte. Des coups de roulis soudains peuvent se produire sans pravis, entranant les piles de conteneurs basculer comme des dominos (malgr un arrimage et un assujettissement appropri et soigneux), produisant des pertes svres. Le Commandant P. Sussac dans un article paru sur le site de lAFCAN apporte un clairage sur les risques inhrents ces navires : En pratique, les efforts [auxquels sont soumis les navires] sont ngligs en cours doprations [de chargement et de manutention] pendant lesquelles les calculs de torsion, trs longs, sont pratiquement impossibles faire. En escale, il est mis une paire de ballast en automatique pour tenir le navire droit, et le terminal suit son programme en vidant des tranches entires latrales sans que quiconque suive les efforts de coque. Il est dj assez laborieux davoir des calculs de stabilit faits dans de bonnes conditions, vrifier aux mouvements du navire, quand on connat en plus la fiabilit gnrale des poids indiqus des conteneurs. [] Tout cela vient se rajouter aux inconvnients que tout le monde connat, et rappels pour le danger

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Le roulis paramtrique peut se produire par mer de lavant avec une combinaison dfavorable de hauteur, de longueur et de priode de vague en fonction de la longueur du navire.

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dincendie : dangereux camoufls, mauvais arrimage dans les conteneurset aussi au renouvellement deau des ballasts. Ceci nous amne prsenter la manire dont est planifi larrimage des conteneurs sur le navire.

SECTION 2 LA REPARTITION DE LA MARCHANDISE SUR LE NAVIRE

La spcialisation et le gigantisme des navires a impos aux acteurs du transport maritime de repenser lorganisation des oprations de manutention et darrimage. Au 19me sicle, le commandant cherchait le port idal pour faire du commerce. Il avait toute latitude vis--vis de son armateur pour embarquer et ngocier la marchandise lors de son chargement, de son achat et de sa vente. Aujourdhui, le rle du commandant est beaucoup plus limit et certaines de ses attributions ont t confies au nouvel acteur du transport maritime quest le ship planner (1). Cependant, le commandant, dpossd de certaines fonctions, demeurent pleinement responsable (2).

1 Le transfert des attributions du commandant au ship planner.

Aujourdhui, lorsque le navire arrive au port, les agents commerciaux ont dj collect la marchandise qui sapprte embarquer. Lagent consignataire signe les connaissements et le plan de chargement est donn au commandant. Le commandant a donc t dpossd dune large partie de ses attributions lors des escales. Le ship planner a pris le relai du bord en prenant en charge le plan de
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chargement. Les gros porte-conteneurs sont intgrs dans des services regroupant souvent plusieurs armateurs. Les horaires sont rguliers et prvus lavance. Le problme majeur est li la vitesse des rotations et aux impratifs dhoraire. La brivet des escales ne laissant pas la place limprovisation, un planificateur central, travaillant pour un centre oprationnel a t charg du suivi du navire. Avant dtablir le plan de chargement, le ship planner doit ncessairement connatre les termes de la charte-partie liant larmateur et laffrteur, notamment les clauses concernant la possibilit qui lui est donne de charger bord des marchandises dangereuses ou les responsabilits entre affrteur et armateur sur les marchandises transportes. Il doit aussi tre parfaitement au fait des caractristiques dynamiques et les capacits du navire 32 ; des accords entre la ligne et le stevedore, lui permettant de prvoir les temps et possibilits de dchargement et chargement, mais aussi des caractristiques de ports touchs par la ligne. Le plan de chargement est donc labor en fonction de toutes ces donnes et est soumis au Second Capitaine pour approbation. Il sagira en rgle gnrale dun pr-plan par port de destination et par groupe de poids indiquant prcisment les positions de tous les spciaux (marchandises dangereuses, conteneurs rfrigrs brancher). Le plan dfinitif avec tous les numros de conteneurs et leurs poids exacts est finalis par lentreprise de manutention. Le ship planner prcise galement lordre des oprations commerciales en fonction des contraintes lies au navire et de celles lies au stockage sur le terminal. Le plan de chargement est constitu par les vues transversales dans lesquelles sont nots les numros de conteneurs, leurs poids, leurs destinations ainsi que leurs caractristiques principales (20 ou 40 pieds ; hors gabarit ; rfrigr ; dangereux). La ralisation dun plan de chargement peut sapparenter un vritable casse-tte sur les navires fort tonnage compte tenu de nombre de paramtres intgrer. Le ship planner doit dabord veiller la scurit et la stabilit du navire, tout en
Il sagit ici du lashing agreement (capacit de transport de la marchandise en ponte et en cale) ; les capacits de ballastage ; les tirants deaux maximums suivant les zones traverses ; la position et le nombre des prises lectriques sur le pont afin de brancher les conteneurs rfrigrs ; le poids maximum par pile de 20 et 40 pieds ; les ouvertures de panneaux de cale
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plaant les conteneurs de faon faciliter leur enlvement dans la chronologie des ports de dbarquement, en ayant prvu les problmatiques des conteneurs spciaux, ou des marchandises incompatibles A ces contraintes techniques sajoutent les contraintes conomiques des transporteurs maritime pour qui il est ncessaire dobtenir un taux de remplissage maximum du navire afin de rentabiliser la rotation et plus gnralement la ligne. On comprend donc aisment que la conception des plans de chargement ne relve plus du commandant mais fasse lobjet dune profession part entire. Ayant perdu certaines de leurs attributions, les capitaines de navire nen demeurent pas moins responsable de larrimage des conteneurs et dot dun pouvoir de dcision en dernier ressort.

2 Le pouvoir dcisionnel et la responsabilit du capitaine.

Le capitaine est matre de la scurit de lexpdition maritime. Par del les pratiques, les tensions et les ingrences de toutes sortes qui se concentrent sur lui, il est juridiquement responsable de ce qui se rapporte la scurit en mer, alors mme quil est sous linfluence permanente de larmateur via les divers moyens de communication. Il a le pouvoir de dcider ou non de lappareillage du navire et commet une faute et engage la responsabilit de larmateur, sil appareille avec un navire impropre la navigation. En tant que matre de la scurit, il doit maintenir le navire en tat de navigabilit, contrler le chargement, larrimage et la prservation des marchandises. La rgle est formelle, le capitaine, ou plus prcisment le capitaine en second, doit imprativement veiller larrimage dans la mesure o la scurit du navire est en cause. Cette rgle rsulte pour partie des termes de la Convention de Bruxelles et de la rglementation franaise, disposant que les oprations de chargement et darrimage incombent au transporteur, qui doit les excuter de faon approprie et soigneuse .

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Lobligation est imprative et les oprations sont effectues sous sa responsabilit exclusive, mme si, en fait, il les fait excuter par une entreprise de manutention indpendante et mme si le prix en est dcompt sparment du fret et mis la charge de la marchandise. Ainsi, les oprations darrimage et de saisissage sont faites sous le contrle du second capitaine qui validera le plan de chargement produit par le ship planner. Concrtement, le second capitaine vrifie en lieu et place du commandant la conformit du plan de chargement, en y apportant des modifications si elles sont ncessaires pour prserver la marchandise et la stabilit du navire. Il faut nanmoins souligner que si le capitaine a perdu ses attributions lorsque le navire est quai, celui-ci retrouve toute latitude lorsque le navire appareille. Les soins appropris apporter la marchandise ne se limitant pas au moment de la mise bord et de larrimage, il sera de son ressort dorganiser des rondes de saisissage pendant le voyage afin de vrifier que les systmes de saisissage, particulirement lorsque des conditions mtorologiques difficiles sont annonces. La perte de souverainet du capitaine, autrefois seul matre bord aprs Dieu , correspond des exigences conomiques ayant rationalises les tches darrimage et de manutention. La conteneurisation a aussi remodel les pratiques des entreprises de manutention.

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SECTION 3 LENTREPRISE DE MANUTENTION ET LARRIMAGE DES CONTENEURS.

Les oprations de manutention ont t vritablement rvolutionnes en lespace de cinquante ans. La conteneurisation a ncessit une adaptation des techniques et appareillages de manutention (1). Lentrepreneur de manutention, en tant que sous-traitant du transport maritime, dispose dun rgime juridique particulier qui a t calqu sur le rgime de son donneur dordre. (2)

1Lentreprise de manutention et son volution.

La Convention de Bruxelles de 1924 ne fait pas allusion aux entreprises de manutention ne gouvernant uniquement que, d'aprs son article premier, le trajet maritime et laissant aux textes internes le soin de rgler les phases terrestres du transport maritime. Cependant, aux termes des articles 50 57 de la loi 66-420 du 18 juin 1966 relative aux contrats daffrtement et de transports maritimes, lentrepreneur de manutention maritime a, dune part, un rle lui donnant la charge de toutes les oprations qui ralisent la mise bord et le dbarquement des marchandises, et de toutes les oprations de mise et de reprise sous hangar ou sur terre-plein qui sont le pralable ou la suite ncessaire des oprations prcdentes. Un rle supplmentaire, sil est requis par le transporteur maritime, le chargeur ou le rceptionnaire, qui lui permet de reconnatre, de rceptionner, de garder terre et de dlivrer les marchandises aprs dbarquement. Lentrepreneur de manutention peut tre charg de ces oprations sil sagit des usages du port ou bien sil sagit dune activit prvue au contrat de manutention. En effet, on distingue traditionnellement en France, deux catgories d'entrepreneurs de manutention portuaire. Ils diffrent par la nature des oprations qu'ils accomplissent et par leur localisation gographique. Les entrepreneurs des ports de l'Atlantique, de la Mer du Nord et de la Manche sont
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appels "stevedores" et leurs fonctions se limitent l'accomplissement d'oprations matrielles de chargement et de dchargement des navires de commerce. Les entrepreneurs des ports mditerranens, appels "acconiers", accomplissent outre ces oprations matrielles, les oprations de rception, reconnaissance, garde et livraison terre des marchandises. Larticle 57 de la loi de 1966 prvoit que sur le plan international, les contrats et actes des entreprises de manutention sont rgis par la loi du port o oprent ces derniers. La conteneurisation a suscit en outre l'avnement des navires spcialiss ce qui a entran la ncessit de mettre en place de nouvelles structures dans les ports, et de les quiper notamment d'appareils de levage spciaux. Outre la modification des infrastructures et de l'outillage, la conteneurisation a en quelque sorte cre de nouvelles tches pour les entrepreneurs de manutention. Ils ont de ce fait modifi leur faon de travailler face aux nouveaux besoins de leurs cocontractants : ainsi, ont-ils commencer procder la vrification de l'tat des conteneurs, l'empotage et aux dpotage des marchandises, aux dplacement et stockage des conteneurs vides, prendre soin des conteneurs rfrigrs, autant de tches qui ont une rmunration mais aussi qui ncessitent la mise en place de nouvelles installations. La conteneurisation a par ailleurs engendr lindustrialisation du transport maritime en faisant pntrer les grands principes dorganisation industrielle comme les effets dconomie dchelle, linterchangeabilit du fret grce un contenant standardis 33 . En 1970, Ren Rodire notait l'industrialisation profonde de la profession, se marquant dans l'usage d'appareils de divers types, dont certains extrmement coteux comme les portiques34 .

FIORE (C), Lignes tour du monde ou rseaux :le point du dbat en matire de matrise de la circulation des conteneurs, Annales de lI.M.T.M 1986, Vol.3, p.49. 34 RODIERE (R), Trait, p.23.
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Aujourdhui, loutillage des entreprises comporte essentiellement, des grues de quais, automotrices ou flottantes, des portiques (pour les conteneurs ou les minerais), des chariots lvateurs (pour les marchandises diverses en palettes), des cavaliers (destins la manutention des conteneurs du quai au lieu de stockage), des tracteurs (pour les remorques en Ro/Ro). En rgle gnrale, compte tenu de lampleur de linvestissement, loutillage portuaire comme les grues ou les portiques, est lou par le port ou la chambre de commerce, financeurs de ces installations, et est sous la responsabilit de lentrepreneur. Lactivit des manutentionnaires a donc considrablement change avec lavnement du conteneur, apportant plus de scurit dans la manipulation des marchandises et moins de risques pour le personnel charge de larrimage. Il reste au demeurant que les dommages aux conteneurs pendant la phase darrimage est chose courante, ce qui entrane la responsabilit de lentreprise de manutention.

2 Larrimage et la responsabilit de lentreprise de manutention.

Les oprations matrielles de mise bord des conteneurs, darrimage et de dchargement sont effectues par les entreprises de manutention, qui les ralisent avec laide des dockers. Il est relativement frquent que lors de ruptures de charges, cest--dire au cours des oprations de chargement et de dchargement, les conteneurs subissent des dommages du fait dactes de manutention plus ou moins brutaux, voire la suite daccidents, telle la rupture dun portique de levage entranant la chute du conteneur. Lvolution technologique lie la conteneurisation a profondment modifi les conditions de travail des dockers : ils sont moins nombreux, mais plus spcialiss et qualifis. Les dockers prparent le matriel, participent louverture des panneaux de cale, guident les conducteurs de portiques et pilotent les engins de levage terre. Pralablement larrimage, le

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portiqueur (grutier) connecte le spreader 35 laplomb du conteneur afin de le dplacer du quai bord du navire ou inversement. Cette opration ncessite une grande prcision dans le maniement du portique. Le portiqueur se trouvant dans une cabine place au dessus du navire, sa premire proccupation est de veiller ne pas blesser les dockers se trouvant bord du navire. Une autre proccupation dimportance est de ne pas heurter le conteneur avec le spreader, risquant de le percer, et de russir du haut de sa grue, placer le conteneur, sans endommages les autres conteneurs, dans les glissires de cale, conue spcialement pour recevoir les conteneurs. A bord du navire, les dockers arriment ( lexport) et dsarriment ( limport) les conteneurs qui sont lis les un aux autres par les pices de coin durant la traverse. Les dockers doivent se conformer au manuel darrimage du navire et employer le matriel de saisissage du bord. Lors de la ralisation de cette opration, lentrepreneur de manutention doit avoir en tte que : Le bon transport dpendant de larrimage, larrimage doit tre tel que la marchandise puisse, dans des conditions normales, voyager sans dommages sur le navire 36 . La bonne ralisation des oprations de mise bord, darrimage et de saisissage sont capitales dans la mesure o lentrepreneur de manutention est responsable des dommages qui lui sont imputables pour les oprations de manutention 37 . Lentreprise de manutention est astreinte une obligation de moyens et sa responsabilit ne peut tre engage que sur le fondement de la faute. Oprant pour le compte de celui qui a requis ses services, le transporteur maritime le plus souvent, sa responsabilit est engage quenvers celui-ci qui, seul, a une action contre lui. Sa responsabilit sera engage lorsqu'il sera prouv qu'il a commis une faute 38 et que sera rapporte la preuve dun lien de causalit entre la faute commise et le dommage 39 . Le degr de gravit de la faute nimporte pas ici, la
Spreader : structure o sont fixs les verrous permettant daccrocher et de soulever le conteneur. 36 Trait Gnral de Droit Maritime Tome II, p 152 - Ren Rodire. 37 Art 53 a loi du 18 juin 1966. 38 C.A Aix 17 octobre 1985, Revue Scapel 1987, p.5. 39 T.C Paris 9 avril 1975, D.M.F 1975, p.625 (sur le dfaut de lien de causalit entre le dommage et lacte de lentreprise).
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preuve de toute faute, mme lgre engage la responsabilit de lentrepreneur. Ainsi constituera une faute de lentrepreneur dans les oprations matrielles de manutention, une mauvaise manipulation des marchandises 40 en cours de chargement ou de dchargement, un mauvais arrimage de la cargaison dans le navire 41 . Par ailleurs, lorsqu'il reoit et reconnat le conteneur, l'entrepreneur sera dclar responsable des dommages survenus la marchandise s'il ne procde pas correctement au pointage et l'examen de celui-ci : il sagit donc dune prsomption de responsabilit.

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A propos dune chute de la marchandise, C.A Paris 24 novembre 1976, D.M.F 1977, p.162

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Les oprations de chargement et darrimage des conteneurs sont donc des phases o le conteneur est le plus expos des dommages du fait de son dplacement. Emballage solide, le conteneur nest pas indestructible et rvle frquemment ses fragilits lors de la manutention ou mme la fragilit de lempotage et de larrimage de la marchandise dans le conteneur. Les services contentieux des transporteurs maritimes reoivent un nombre considrable de rclamations pour lesquels sont en cause des mauvaises manipulations du conteneur ou un mauvais arrimage. Lvolution du transport maritime par conteneurs a ncessit la gnralisation du transport en ponte. En effet, sur le pont des porte-conteneurs, se trouvent des sabots dancrage destins recevoir les pices de coin des conteneurs et des boucles ou des pices de saisissage pour la fixation des chanes ou des barres de saisie qui sont relies aux pices de coin du conteneur par des crocs, des oeils ou des cordes. La question essentielle qui se pose toujours dans le transport maritime de marchandises par conteneurs est de savoir sil est permis de charger en ponte, ou si les conteneurs doivent tre placs en cale.

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Sur le mauvais arrimage en cale de tubes dacier, C.A Aix 15 juillet 1987, Revue Scapel 1987, p.3.

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CHAPITRE 3
LARRIMAGE ET LE SAISISSAGE DES CONTENEURS EN PONTEE.

Semblable arrimage, qui peut tre dangereux pour la navire, dont il encombre le pont et modifie la stabilit, fait surtout courir des risques supplmentaires la marchandise, dpourvue de protection contre les lments, vent, vagues, embruns, froid ou canicule, alors que les marchandises charges en cale sen trouvent, normalement, protges. 42 Larrimage des conteneurs en ponte a fait lobjet dun long questionnement dans la mesure o la conteneurisation, apparue aprs ladoption de la Convention de Bruxelles et de la loi de 1966 rgissant le transport maritime de marchandises, navait pas t intgre dans la rdaction de ces deux textes fondamentaux. Le transport de conteneur en ponte rpond un rgime particulier. (Section 1) La problmatique du rgime juridique du transport de conteneurs en ponte saccompagne dune problmatique technique. En effet, en cale, les conteneurs, empils les uns sur les autres, sont maintenus et guids par des glissires qui assurent la stabilit de larrimage. A lexception des navires sans panneaux de cale dots de glissires de cales prolonges au-del du pont, le transport en ponte de conteneurs ncessite un arrimage spcifique ralis grce du matriel de saisissage plus ou moins labor. (Section 2)

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SECTION 1 LE REGIME JURIDIQUE DU TRANSPORT DE CONTENEURS EN PONTEE

Lide est tellement ancre dans lesprit des chargeurs (et des assureurs facults) que la solution de principe na pas chang. Mme lpoque actuelle, le chargement en ponte qui entrane en gnral une surprime dans lassurance sur facults, ne peut se faire en principe quavec laccord du chargeur (1). Cette rgle sexplique, mme pour le transport par conteneur parce que, sil est plus rare que le capitaine se rsolve ordonner le jet la mer pour sauver le navire, la jurisprudence rcente offre de nombreux exemples de conteneurs chargs en ponte qui, au cours dune tempte se dsarriment du pont du navire, et tombent la mer. 43 Par ailleurs, larrimage en ponte peut tre une obligation rsultant des prescriptions des rglements nationaux et internationaux (2).

1La rglementation du transport en ponte.

En droit franais, le chargement des conteneurs sur le pont, avant une rforme de 1979, tait interdit en principe, sauf trois exceptions : le petit cabotage, le consentement du chargeur et lorsque la rglementation limpose 44 . La Convention de Bruxelles de 1924 stipule que le mot marchandises signifie, au regard de lapplication de la convention, biens, objets, marchandises et articles de nature quelconque, lexception des animaux vivants et de la cargaison, qui par le contrat de transport, est dclare comme mise sur le pont et, en fait, ainsi transporte , ce qui implique que la marchandise charge en ponte sans laccord du chargeur reste soumise la Convention de Bruxelles, au regard de laquelle ce procd constitue une faute caractrise. Lorsque la ponte est rgulire, le transporteur peut luder par avance sa responsabilit ou limiter sa dette de rparation soit, en transport
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Droit Maritime P. Bonassies ; C. Scapel LGDJ, page 645. JurisClasseur Transport Cote 05,2003 Fasc. 975 : Transport par conteneur, p 38-39.

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inter, par leffet de larticle 30 de la loi franaise qui ly autorise expressment, soit, en international, parce que la Convention de Bruxelles seffaant, le transporteur jouit de sa libert contractuelle. Le transport en ponte des conteneurs donne toujours lieu un abondant contentieux malgr la rforme apporte par la loi du 21 dcembre 1979. Cette loi est venue modifier larticle 22 de la loi de 1966 en lui ajoutant un deuxime alina : en cas de chargement de conteneur bord de navires munis dinstallations appropries pour ce type de transport . En pareil cas, le transporteur peut, sans commettre de faute, arrimer le conteneur sur le pont du navire, car le consentement du chargeur est suppos donn . Cette loi a paralllement modifi le texte de larticle 30 de la loi de 1966 en soumettant le transporteur maritime au rgime de responsabilit de plein droit, sauf faire preuve dun cas except. Il en rsulte que le transport dun conteneur en ponte, sur un navire porte-conteneur, ne peut pas faire lobjet dune clause limitant ou supprimant la responsabilit du transporteur, la diffrence du transport dun conteneur charg sur un navire non amnag en porte-conteneur. Lamnagement de la lgislation franaise a certes simplifi les problmes poss par le transport en ponte de conteneurs sur les porte-conteneurs. Il demeure nanmoins beaucoup de contentieux sur la rgularit de ponte. En premier lieu, le problme ressurgit lorsque le conteneur est transport en ponte sur un navire qui nest pas muni dinstallations appropries, ce qui est chose courante comme nous lavant vu. Dans ce cas, lacceptation du chargeur reste indispensable, mais la jurisprudence nest pas trs exigeante sur la preuve de cette acceptation. Ainsi, celle-ci na pas besoin dtre renouvele chaque expdition, si le chargeur est habitu ce que ses marchandises soient charges en ponte45 . Pour contourner cette exigence, les transporteurs maritimes ont insr dans leurs connaissements des clauses gnrales aux termes desquelles, le transporteur est autoris par le chargeur placer les marchandises sur le pont du navire aux frais et risques desdites marchandises, sans tre tenu daucun avis du chargeur . De telles clauses nont pas toujours t trs bien accueillies par les juges, la raison tenant au fait que
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Art 22 loi du 18 juin 1966. Cass. Com. 16 dcembre 1965 JCP G 66, II, 14634, note R. Rodire.

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les polices dassurance facults excluent trs souvent de la garantie les cargaisons voyageant sur le pont. Il est donc primordial pour le chargeur de connatre le sort de sa marchandise afin den tendre ventuellement la couverture par le paiement dun supplment de prime. Un second problme rsulte dun fait rcemment discut par la Cour dAppel dAix-en-Provence 46 concernant le transport dun conteneur en ponte sous couvert dun connaissement au dos duquel tait inscrite la clause ci-dessus cite mais soumis au rgime de la Convention de Bruxelles. Le transporteur maritime a tent de revenir sous le rgime de la loi franaise qui connat la prsomption de consentement du chargeur la ponte. Or, les juges nont pas suivis largumentation fonde sur le mutisme de la Convention en la matire et ont considr que, non dclare, la ponte tait irrgulire et se retrouvait donc dans le champ dapplication de la Convention de Bruxelles, donnant au transporteur la latitude dinvoquer les cas excepts exonratoires de responsabilit : lirrgularit de la ponte nempchant pas le transporteur de plaider victorieusement les cas excepts dans la mesure o elle est sans lien causal avec le dommage. Un dernier problme a t soulev par la Cour de Cassation dans un arrt du 7 fvrier 2006 47 : Si le consentement du chargeur un chargement en ponte est suppos donn en cas de chargement en conteneur bord de navires munis dinstallations appropries, cette prsomption ne sapplique pas au chargement en conteneurs ouverts. Commet une faute qui fait obstacle ce quil soit dcharg en totalit de sa responsabilit lgard du chargeur le transporteur maritime qui place une marchandise en ponte sur des conteneurs de type plateau en labsence de consentement du chargeur mentionn sur le connaissement.

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Cour dAppel dAix-en-Provence, 30 novembre 2006 BTL N3161 29 janvier 2007. Cass. Com, 7 fvrier 2006, Navire Contship Germany DMF Juin 2006 N 671, p 499 - Note Y. Tassel.

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Cet arrt est trs svre pour les transporteurs maritimes et les obligent en consquence demander lavis du chargeur dans une telle hypothse. Larrt est svre en ce sens quil ne tient pas compte de la ralit du transport maritime : lutilisation de conteneurs ouverts est dans la grande majorit des cas destine au transport de marchandises hors-gabarit, ne pouvant tre empotes dans un conteneur gnral. La sur-dimension de la marchandise oblige le transporteur maritime larrimer sur le pont du navire dans la mesure o les cales ne peuvent recevoir une telle cargaison. La rsultante en est que le transporteur ne peut, qu regret, se plier la jurisprudence en demandant laccord du chargeur pour le chargement en ponte de conteneurs ouverts, au risque sil ne le fait pas de se voir condamn. Le rgime du transport en ponte des conteneurs est donc soumis certaines obligations selon la lgislation nationale et internationale. Un des cas autorisant la ponte aussi bien dans la loi franaise que dans la Convention de Bruxelles est celui des marchandises dangereuses.

2 Le transport en conteneurs de marchandises dangereuses.

Les rglements internationaux et nationaux distinguent plusieurs classes de produits dans lesquels figurent les explosifs, les gaz comprims ou liqufis, les liquides et matires inflammables, les peroxydes organiques, les matires toxiques infectieuses, radioactives et corrosives. Les risques dexplosions et dincendies caractristiques de ces produits imposent un conditionnement et un arrimage du conteneur particuliers. Le Code IMDG, Code Maritime International des Marchandises Dangereuses, adopt par la Rsolution A 31 VI du 27 septembre 1965 de lOMI, dtermine, lorsquune marchandise relve dune des classes de ce code, les conditions de son transport : emballage, tiquetage, arrimage bord. Il appartient au chargeur
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dindiquer la dsignation officielle de la marchandise, sa classe et la page du code o la marchandise fait lobjet dune fiche donnant toutes les prescriptions. Les produits dangereux font lobjet dun chargement en ponte facilitant leur ventuel jet la mer en cas dincident. La rgle primordiale respecter en matire darrimage des matires dangereuses est le respect des incompatibilits entre certaines substances. Ces prescriptions rglementaires sont prises en compte dans les logiciels aidant la ralisation du plan de chargement par le ship planner. Ainsi, les concepteurs de ces logiciels ont rfrenc la liste des marchandises dangereuses et un message davertissement apparat lcran lorsque la position du conteneur ne correspond pas aux recommandations du code IMDG. Par ailleurs, il faut rappeler que les marchandises au chargement desquelles le transporteur naurait pas consenti sil avait eu connaissance de leur nature dangereuse, inflammable ou explosive, peuvent tre dcharges, rendues inoffensives ou mme dtruites et le chargeur peut tre rendu responsable de tout dommage rsultant directement ou indirectement de leur embarquement. Il suffit de considrer le cas du Hyundai Fortune pour prendre conscience des risques que constitue le transport de marchandises dangereuses par conteneurs. Le porte-conteneurs coren Hyundai Fortune a t ravag par les flammes, mardi 20 mars 2006, dans le golfe d'Aden, au sud des ctes ymnites. Plusieurs dizaines de conteneurs, situs derrire le chteau, on t ravags par les flammes, une vingtaine passant par-dessus bord. Suite l'accident, une zone de scurit nautique avait t tablie et des avis aux navigateurs lancs. L'incendie, qui s'est probablement dclench dans les machines, s'est propag un chargement de feux d'artifices, provoquant une violente explosion. Prsentant une brche de 12 mtres dans la coque, le Hyundai Fortune avait t secouru par la frgate nerlandaise de Zeven Provincien. Les dommages au navire et la cargaison ont t considrables et illustrent bien la problmatique du transport par conteneurs de marchandises dangereuses et leur arrimage.

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Le transport en ponte des conteneurs est aujourdhui incontournable et il a fallu adapter les systmes darrimages afin de garantir la stabilit et la scurit du navire et des marchandises transportes.

SECTION 2 LES PROBLEMATIQUES DES SYSTEMES DARRIMAGE ET DE SAISISSAGE.

Les systmes de saisissage des conteneurs en ponte sont, en gnral, presque tous les mmes : raliss partir de barres mtalliques, de ridoirs et de twist-locks (1). Ces systmes darrimage ont volu afin de garantir au maximum la scurit des dockers lorsquils arriment et dsarriment les conteneurs, et dautre part garantir un arrimage suffisamment rsistant pour affronter les contraintes mcaniques auxquels sont soumis les conteneurs pendant le transport. Nanmoins, ces systmes darrimage ont fait lobjet de critiques lors de dsarrimages massifs. (2)

1 Le materiel de saisissage.

La conception des systmes darrimage rsulte dune coopration entre le chantier constructeur, larmateur et les fabricants de matriel. Elle dpend du nombre de couches de conteneurs et du poids des piles. La socit de classification approuve ensuite le systme et donne une marque spciale dans la cote du navire. Le matriel de saisissage est conu et ralis par des entreprises spcialises. Il est contrl avant la livraison par le fabricant et la socit de classification. Jusqu ce stade, les marges de scurit sont trs strictement contrles.

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La norme, ISO 1161, Pices de coin, forme la base des travaux trs fructueux de l'ISO sur les conteneurs pour le transport de marchandises et de la russite commerciale du concept de conteneur. Cest en effet ces pices de con qui serviront au saisissage des conteneurs entre eux par des cnes doubles ou simples, verrouillable ou non 48 . Les cnes verrouillables sont appels twist-locks. Pour des raisons de scurit, lutilisation des twist-locks semi-automatiques et automatiques est maintenant gnralise. Le matriel de saisissage utiliser est spcifi par le manuel dassujettissement. Le North of England, P&I Club, prcise dans une de ses notes dinformation : It is mandatory requirement under SOLAS that a Cargo Securing Manual, which has been approved by the Administration, is provided on board. A booklet, Guidelines for the Preparation of the Cargo Securing Manual, was published by the IMO in 1997 to show how a manual should be arranged and what it should contain. Linnovation des twist-locks automatiques et semi-automatiques a permis de scuriser au mieux les conteneurs lorsquils sont chargs en ponte. Cette avance technique a aussi t salue par les dockers, notamment les dockers australiens qui ont men une campagne pour que tous les navires touchant le port de Sydney soient quips de cette nouvelle gnration de systme de saisissage. En mettant en avant les multiples avantages de ces mcanismes, les syndicats ont obtenu des armateurs lquipement de leurs navires de ce type de matriel : Getting al ships to have semi-automatic twist-locks means our members safer and the job easier, so the union and the workers are happy. Productivity has improved so the stevedoring companies are happy. And the ship spent less time in port therefore paying less in charges, so the shipping companies are happy too. 49

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Le dtail des systmes darrimage et de saisissage est prsent dans les annexes de cette tude. Twist and Shout Maritime Union of Australia: Workers Journal.

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Si ces matriels darrimage font la joie des dockers australiens, il est ncessaire de souligner que les systmes de saisissage ne sont pas sans prsenter certains dfauts, dont peuvent rsulter dimportants dommages.

2 Les dfaillances des systmes darrimage et de saisissage.

La fiabilit du matriel darrimage et de saisissage, aussi performant soit-il, nest pas imperfectible et a t remis en question par de nombreux acteurs du transport maritime. En effet, au stade de la conception des systmes darrimage, les contrles sont suffisants. Les choses se compliquent durant leur utilisation car la mise en place du saisissage est faite par les socits de manutention des terminaux. Le contrle du saisissage est du ressort de lquipage du navire. Les rductions deffectifs, parfois le manque de qualification des quipages et la brivet des escales font quil est matriellement impossible aux quipages dexercer ce contrle. Il nest pas rare, en effet, de voir les quipes de saisissage dbarquer alors quon commence larguer les amarres. De plus, le nombre de pile augmente avec la taille des navires, actuellement huit, or les conteneurs nont pas tous la mme hauteur. Les piles du haut, normalement destines aux conteneurs vides, comportent souvent des conteneurs pleins. Cela modifie considrablement les efforts en haut de pile lorsque le navire roule et tangue, ce qui peut affecter la stabilit transversale de faon notoire 50 . Une autre problmatique est celle du contrle et de lentretien rgulier du matriel de saisissage. Une sentence de la Chambre Arbitrale Maritime de Paris a retenu la charge de larmateur un dfaut dentretien du matriel de saisissage et darrimage et relev les ngligences du bord dans le contrle des oprations de chargement. Il a aussi t reconnu la charge de laffrteur des ngligences dans la vrification du nombre des divers matriels de saisissage ncessaires pour satisfaire ses projets de chargement, et surtout, les multiples dfectuosits constates dans larrimage et le

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gerbage des conteneurs. En lespce, il sagissait dun navire gnral cargo , amnag en porte-conteneur, affrt temps, qui lors dune traverse de lAtlantique Nord au mois de novembre a t confront une forte tempte. Le capitaine voyant la stabilit du navire compromise et la scurit de la cargaison en danger, a dcid de faire demi-tour et de revenir au port de dpart. Au cours de ce trajet retour, des conteneurs de lune des traves sont tombs la mer. 51 Ce genre dincident nest pas rare et les lettres dinformation des P&I Club regorgent dexemples de ce type accompagns de mises en garde et de conseils pour maintenir la scurit de larrimage. Il est noter quaux termes dune information en date du 6 mars 2006, environ 400 500 conteneurs ont t recenss comme perdus la mer au cours dune vingtaine dincidents. Un facteur commun semble tre le fait que tous les navires impliqus utilisaient ce que lon appelle des FAT fully automatic twist-locks . un examen du FAT de Mc Gregor, fabricant de ce systme darrimage, semble indiquer que le systme, accrochage par un point, utilis par tous les FAT du march, pourrait, lorsquil est utilis avec des conteneurs sous tolrance ISO et certaines conditions, ne pas se verrouiller correctement, et de ce fait contribuer aux avaries. Le Germanisher Lloyd a donn des instructions de vrifier visuellement que les twist-locks en question soient rellement verrouills sur chaque conteneur lors du chargement, ce qui peut tre difficile ou onreux raliser. Les FAT ont t retirs du march par Mc Gregor afin dviter de nouveaux dsarrimages et dtudier les raisons de cette dfaillance. 52 Cependant, les systmes darrimage et de saisissage ne sont pas toujours blmer en cas de dsarrimage des conteneurs. En effet, comme le souligne le Standard Club, P&I Club, les conditions mtorologiques dune extrme violence que sont amens rencontrer les navires mettent rude preuve le matriel

Rapport dtape Transport de marchandises par conteneurs Vigipol. Sentence 1082 du 14 mars 2003 CAMP. 52 Standard Club News Automatic Twist Locks Losses Continue - Container collapses prompt recall of automatic twist-locks M. Grey, 21 mars 2006.
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dassujettissement 53 . Aussi, mme larrimage et le saisissage le plus soigneux et rigoureux, laide dun systme neuf, ne rsiste pas lorsque les mouvements du navire imposent des contraintes irrsistibles pour le conteneur et son arrimage. Le conseil que prodigue le club est alors destin au Capitaine qui doit veiller adapter la vitesse de son navire au mauvais temps et dcider de changer de route sil estime que la scurit de lexpdition maritime est menace.

Lapport scuritaire du conteneur pour les marchandises fait que les assureurs facults accordent gnralement des rabais lorsque les marchandises sont transportes par voie de conteneurs. Ce rabais consacre la contribution des assureurs maritimes la prvention des avaries. Daprs les spcialistes prs de 70% des avaries qui surviennent sont des avaries que lon peut viter on utilisant le conteneur. Ainsi, la gnralisation de lutilisation du conteneur, ne pourrait que rduire les risques davaries et par consquent rduire les taux dassurance. Ce dveloppement est accompagn de points positifs la foi conomiques, cologiques et assurantiels. Le conteneur permet une organisation multimodale totale et efficace avec des post et pr acheminements par voies ferroviaires et fluviales. Il en ressort un apport cologique vident car en utilisant le conteneur nous pouvons esprer rduire lutilisation du transport par route au profit de modes de transport plus respectueux de lenvironnement. En tant quassureur, nous avons pu observer une baisse importante des sinistres de frquence. Les marchandises transportes par conteneur sont moins sensibles aux chocs, la mouille et au vol. Au final, tous les agents conomiques du monde du transport devraient donc se rjouir du dveloppement de la conteneurisation. Mais l o

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The Standard Club Maritime Matters December 1999 Cargo Claims Lost containers.

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nous nous devons tre plus vigilants cest sur le risque catastrophique que peut entraner la conteneurisation. Pourquoi un risque catastrophique ? 1/ 60% des valeurs transportes dans le monde voyagent par mer, mais 2/ ces valeurs se concentrent de plus en plus sur les mmes navires, les portes conteneurs, 3/ lorganisation hub and spokes entrane une massification cascade des flux 4/ et au final nous nous trouvons face un maximum de valeur concentre sur un seul navire : le mga porte conteneur qui a t aliment par un nombre important de feeders. Face aux rcents vnements de lAPL PANAMA (27 dcembre 2005 avarie commune estime 75%) et du HYUNDAI FORTUNE (21 mars 2006), nous nous devons, en tant que deuxime assureur transport du march franais, de mettre en garde les chargeurs contre le risque davarie commune. A dfaut dune assurance facults, vous devrez supporter seuls ces cots. 54 Conscient des risques de toute expdition maritime, les acteurs de la chane de transport doivent apporter une attention particulire aux oprations darrimage, dont la mauvaise ralisation peut entraner des dommages considrables. La rpartition des responsabilits lies une dfaillance dans larrimage des conteneurs est diffrente selon que le transport est couvert par un contrat de transport, un connaissement, ou par une charte-partie daffrtement. En outre, la perte des conteneurs la mer est un phnomne qui a fait ragir les autorits publiques, qui tendent durcir les contraintes imposes au transporteur.

54 La face cache de la conteneurisation - Groupama Transport Newsletter Mai 2006.

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PA RT I E 2
REGIME JURIDIQUE ET RESPONSABILITE DE LARRIMAGE DES CONTENEURS.

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CHAPITRE 1
LA RESPONSABILITE DE LARRIMAGE DES CONTENEURS DANS LE CONTRAT DE TRANSPORT.

Les contentieux en matire darrimage de conteneurs sont nombreux. En effet, il est frquent que les conteneurs subissent des dommages lors des oprations de manutention ou encore lorsque le navire rencontre une tempte et que le conteneur se dsarrime. Ces vnements peuvent atteindre uniquement le conteneur, en tant quemballage de la marchandise, mais bien souvent le contentieux nait de lavarie subie par la cargaison charge dans le conteneur. Layant droit la marchandise, sil a t diligent et a souscrit une assurance pour les marchandises transportes, obtiendra dune manire gnrale le paiement des dommages subis par son assureur. Lassureur se chargera ensuite de rcuprer les sommes par lui dbourses pour le rglement de lavarie. La question se pose alors de savoir qui est responsable de lavarie lorsque celle-ci rsulte dun vice ou dfaut darrimage. Larrimage des conteneurs est envisag dans le contrat de transport. Lopration incombe alors imprativement au transporteur maritime. Tout dommage subi par la marchandise et par le conteneur par suite dun dfaut darrimage engage donc la responsabilit du transporteur (Section 1). Les rgles internationales et nationales en matire de contrat de transport maritime ont tout de mme amnag ce rgime de responsabilit automatique, en prvoyant dune part des cas dans lesquels le transporteur maritime pourra tre exonr de toute responsabilit et dautre part un plafond de rparation (Section 2).

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SECTION 1 LA RESPONSABILITE DE PLEIN DROIT DU TRANSPORTEUR MARITIME EN CAS DE DEFAUT DARRIMAGE DU CONTENEUR.

Le contrat de transport maritime de marchandises est un contrat synallagmatique, imposant donc des obligations aux deux parties en prsence. Dans le rgime international et interne, les obligations du transporteur maritime en matire darrimage sont sans quivoques : le transporteur doit procder de faon approprie et soigneuse au chargement, la manutention et larrimage des marchandises (1). De cette obligation, il rsulte que ds lors que lavarie provoque par le dfaut darrimage sest ralise alors que le conteneur tait sous la garde du transporteur maritime, celui-ci supportera une responsabilit de plein droit.

1Lobligation de procder de faon approprie et soigneuse larrimage des conteneurs.

Aux termes du paragraphe 2 de larticle 3 de la Convention de Bruxelles de 1924, le transporteur, aprs avoir fait diligence pour assurer la navigabilit de son navire, doit procder de faon approprie et soigneuse au chargement, la manutention, larrimage, au transport, la garde, aux soins et au dchargement des marchandises transportes. En droit interne, la transposition de cette obligation est chercher dans larticle 38 du dcret du 31 dcembre 1966. Cette obligation a un caractre dordre public et sapplique chacun des moments du transport, notamment la phase darrimage du conteneur. En tant quobligation personnelle du transporteur maritime, la faute commise par le capitaine pour navoir pas surveill et contrl de faon appropri et soigneuse les oprations de chargement et larrimage sera analyse par les juges comme une faute du transporteur, le capitaine tant considr comme un prpos du transporteur
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maritime. Le capitaine doit imprativement veiller larrimage dans la mesure o la scurit du navire est en cause. Lapprciation du caractre appropri et soigneux de larrimage sera fait au cas par cas par les juridictions en se rfrant aux pratiques du transport maritime et aux manuels darrimage se trouvant bord de chaque navire. Si cette recherche met en vidence que le transporteur maritime na pas t diligent dans le respect de cette obligation, la responsabilit auquel il sexpose est une responsabilit de plein droit, automatiquement reconnue.

2 Le dfaut darrimage des conteneurs et la prsomption de responsabilit du transporteur.

A Prsomption de responsabilit et conteneur sous la garde du transporteur maritime.


Lorsque le conteneur et/ou la marchandise ont subis une avarie au cours de leur transport, il appartiendra layant droit de la marchandise de dmontrer que le dommage sest ralis alors que le conteneur tait sous la garde du transporteur maritime. En effet, le transporteur maritime nest pas ncessairement responsable lorsquune marchandise ou un conteneur est reu endommag par le destinataire. Il ne lest que si le dommage est survenu pendant que la marchandise tait sous sa garde. Larticle 1 (e) de la Convention de Bruxelles prcise que le transport de marchandises couvre le temps coul depuis le chargement des marchandises bord du navire jusqu leur dchargement du navire. Limprcision des notions de chargement et de dchargement permettent aux juges, au cas par cas, de fixer le dbut et la fin des oprations de transport maritime. Larticle 15 de la loi de 1966 prcise la priode pendant laquelle le transporteur est considr comme ayant la garde de la marchandise stend depuis la prise en charge jusqu la livraison .
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B Responsabilit de plein droit du transporteur en cas davarie pendant le transport maritime.


Ds lors que layant droit la marchandise est en mesure dtablir de manire certaine que lavarie (quil doit prouver) sest produite pendant la phase de transport maritime, celui-ci pourra se prvaloir de la prsomption de responsabilit pesant sur le transporteur maritime. Ainsi, aux termes de larticle 27 de la loi du 18 juin 1966 : Le transporteur est responsable des pertes ou dommages subis par la marchandise depuis la prise en charge jusqu la livraison. Le transporteur tant tenu dune obligation de rsultat, celle-ci entrane invitablement une responsabilit de plein droit. Lorsque lavarie rsulte dun dfaut darrimage ou dune mauvaise manipulation du conteneur lors des oprations de manutention, le transporteur est tenu personnellement responsable des dommages subis, alors mme que bien souvent le vritable responsable est lentrepreneur de manutention. Nayant aucun lien contractuel avec layant droit de la marchandise, lentrepreneur de manutention ne peut voir sa responsabilit directement recherche. Nanmoins, le transporteur maritime peut lui demander le remboursement des frais engags pour indemniser layant droit ayant subi un dommage du fait dune dfaillance de larrimage dont le manutentionnaire est responsable. Le transporteur maritime, sil se voit assign par son cocontractant, pourra, au cours de la procdure, appeler en garantie son sous-traitant afin de le faire contribuer aux rparations. Les rdacteurs de la Convention de Bruxelles et de la loi de 1966 ont prvu un rgime de responsabilit strict pour le transporteur maritime. Au cours de la ngociation de ces textes, il a t concd aux transporteurs maritime de parades afin soit dchapper au rgime de la responsabilit de plein droit, soit de plafonner les rparations quils alloueront aux ayants droit lss.

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SECTION 2 LIMITATIONS DE RESPONSABILITE ET CAS EXCEPTES.

A Les limitations de responsabilit applicables aux conteneurs.


En cas de perte ou davarie des marchandises transportes, conformment larticle 1149 du Code Civil, layant droit la marchandise peut prtendre une indemnit comprenant la perte subie et le bnfice manqu. Cependant, la Convention de Bruxelles et la loi de 1966 ont prvu des plafonds dindemnits. Toutefois, ces plafonds ne sappliquent pas au transporteur maritime qui a commis une faute inexcusable ou lorsque la marchandise charge dans le conteneur a fait lobjet dune dclaration de valeur insre dans le connaissement, entranant le paiement dun fret supplmentaire ad valorem . Le plafond de responsabilit du transporteur maritime est calcul aux termes de la convention et de la loi, soit par colis ou unit , soit par kilogramme de poids brut des marchandises perdues ou avaries, la limite la plus leve tant applicable. Ces deux textes utilisent la mme unit de compte : le montant du droit de tirage spcial (DTS), calcul chaque jour par le Fonds Montaire International (FMI), sur la base dun certain nombre de monnaies. Or, dans le cas des conteneurs, ces deux modes de calcul soulvent des difficults. En effet, la question sest pose de savoir si le conteneur constitue une seule unit ou autant dunits que le conteneur contient. La jurisprudence a retenu que lorsque le contenu du conteneur est dtaill dans le connaissement avec le nombre de colis quil renferme, le plafond de responsabilit du transporteur se calcule en tenant tous ces colis comme autant dunits. Si le contenu du conteneur nest pas dtaill, chaque conteneur compte pour un colis ou une unit, soit 666,67 DTS. Pour le calcul au kilogramme, le transporteur peut limiter la rparation en fonction du poids de la marchandise avarie ou en fonction du poids brut du conteneur, soit 2 DTS par kilos. Ce calcul peut savrer impossible raliser dans la mesure o il est peu frquent que le poids de la marchandise avarie soit prcis.
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B Les cas excepts applicables en cas de dfaut darrimage du conteneur.

Si on imagine la responsabilit de plein droit dicte par la Convention comme un mur, ce mur prsente ce que lon pourrait appeler des zones de franchissement , ou plus prosaquement, des trous de forme diverse, un peu comme ceux de certains jouets pour jeunes enfants. Si le transporteur peut invoquer un cas except correspondant exactement au dessin de tel ou tel trou , il passera travers le mur de la responsabilit. 55 Larticle 4 2 de la Convention de Bruxelles nonce dix-huit (18) cas excepts permettant au transporteur de sexonrer de sa responsabilit. Ces dix-huit cas excepts ont t repris et remanis, au sein de larticle 17 de la loi du 18 juin 1966, pour en faire neuf cas dexonration, ayant conserv la philosophie de ceux de la Convention. Nous nous proposons ce stade de ne dtailler que certains des cas pouvant tre invoqus par le transporteur maritime en cas de faute darrimage. 1. Les faits constituant un vnement non imputable au transporteur : ce cas except a t qualifi de fourre tout dans la mesure o il peut sappliquer des situations trs diverses. Nous choisirons ici denvisager lvnement non imputable au transporteur sous langle du pril de la mer ou de la fortune de mer. Selon la doctrine franaise, il faut entendre par pril de la mer non seulement des vnements qui y surviennent, mais aussi ceux qui en proviennent, plus exactement qui constituent ce quil peut y avoir doriginal, de spcifique dans les hasards de la navigation maritime. 56 Une fois que le pralable de la due diligence et que le lien de causalit est tabli 57 , le juge a tendance vrifier que les caractres de la force majeure sont prsents. La jurisprudence, judiciaire comme arbitrale, ne montre gure de clmence envers
Droit Maritime P. Bonassies ; C. Scapel LGDJ, page 678. Trait Gnral de Droit Maritime Affrtements et Transports Tome II R Rodire, N 759. 57 Le transporteur maritime doit pralablement faire la preuve quil na pas Commissionnaire de transport de faute car pour prouver que le fait lui est non imputable il faut dmontrer quaucune faute na t commise par lui ou ses prposs.
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le transporteur maritime dans lapprciation dune tempte comme fait non imputable pouvant relever du pril de la mer. Les exemples de dsarrimage de conteneurs dus la rencontre dune forte tempte au cours du voyage sont nombreux. Le transporteur nobtient qu de trs rares exceptions lexonration de sa responsabilit pour pril de la mer, les juges considrant que les temptes sont les alas de la navigation et que les navires aujourdhui en circulation sont conus pour supporter ce genre dintempries. Une sentence arbitrale de la Chambre Arbitrale Maritime de Paris 58 illustre parfaitement ce propos. En lespce, lors dun voyage de France aux Antilles effectu au mois de fvrier 1997, un navire avait rencontr une tempte dune rare violence qui a provoqu la dislocation de la ponte, 61 conteneurs pris en charge par trois transporteurs maritimes taient tombs la mer, et une vingtaine dautres staient renverss sur le pont et endommags. Les transporteurs avaient, entre autres cas excepts, soulev le fait non imputable afin dobtenir lexonration de leur responsabilit vis--vis des intrts la marchandise. Le tribunal arbitral a tout dabord rappel quil rsultait des dispositions de larticle 27 de la loi du 18 juin 1966 que le transporteur est responsable de plein droit des pertes et dommages subis par les marchandises, mais quil peut sexonrer de sa responsabilit en prouvant que les dommages ou pertes proviennent de lun des cas excepts que larticle 27 numre. Si la preuve du cas except est faite, les ayant-droits peuvent en retour faire la preuve que les dommages sont dus, en tout ou en partie, une faute du transporteur ou de ses prposs, faute autre que la faute nautique. Ceci rappel, le tribunal a admis que le mauvais temps rencontr par le navire ntait pas imprvisible et quil tait sr que la dislocation brutale de la ponte ne pouvait tre que la consquence dune lame traversire qui avait brutalement couch le navire. Nanmoins, les arbitres concluent que lexistence dun fait constituant un vnement non imputable, lorigine de laccident se trouvait aussi dans divers lments imputables aux transporteurs. Il en rsulte que la

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Chambre Arbitrale Maritime de Paris Sentence 1077 du 18 novembre 2002 DMF Novembre 2003 N642.

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conclusion lexistence dun vnement non imputable na permis aux transporteurs dobtenir quune exonration partielle dun tiers du prjudice invoqu. 2. La faute nautique : elle se caractrise par les actes, ngligences ou dfaut du capitaine ou des prposs du transporteur dans la navigation ou ladministration du navire 59 . Les fautes dans la navigation ne posent pas de problme en ce quelles comprennent les fautes commises par le capitaine dans la conduite du navire et la pratique de la navigation. En revanche, linterprtation de la faute dans ladministration du navire est plus difficile trancher et est dune manire gnrale trs peu retenue par les juges. La sentence arbitrale cite ci-dessus a galement tranch la question de la faute nautique du capitaine. Cette faute rsultait pour lui du fait que le navire naviguait une vitesse excessive et suivait une route quasiment en travers du vent. Ecartant largumentation des demandeurs, pour qui les erreurs commises par le capitaine nengageaient que la scurit des conteneurs, alors que la faute nautique est celle-l seule qui compromet la scurit du navire et de lexpdition maritime toute entire, le tribunal a admis le cas except de faute nautique. Pour lui, en effet, rien ne permettait de penser que, si le capitaine navait pas modifi aprs lincident route et vitesse du navire, comme il lavait fait, la scurit de ce dernier naurait pas t mise en jeu. Il sagit donc de distinguer la faute nautique de la faute commerciale. Une faute darrimage sera alternativement qualifie de faute commerciale, lorsque la faute commise naura pas de consquences sur la stabilit et la scurit du navire, et de faute nautique lorsquau contraire, le dsarrimage des conteneurs mettra en pril le navire. Le Doyen Rodire rappelait que la faute darrimage doit tre toujours considre comme commerciale parce quil serait absurde que le lgislateur et dit, en termes aussi nets et impratifs que possible, que le transporteur doit procder larrimage de faon approprie et soigneuse, pour

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Art 4 2 Convention de Bruxelles de 1924.

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admettre ensuite que la faute darrimage peut le librer. 60 La faute nautique fait par ailleurs lobjet de nombreux plaidoyers pour son abandon 61 et semble en bonne passe de ltre dune part, la jurisprudence ne la retient que dans des cas exceptionnels et dautre part les travaux du projet CNUDCI pour la rdaction dune nouvelle convention sur le transport maritime sorientent vers la suppression de ce cas except. 3. La faute du chargeur : le transporteur maritime est exonr de toute responsabilit lorsquil prouve que le chargeur a Commissionnaire de transport une faute, notamment dans larrimage des marchandises dans le conteneur. Ainsi, un mauvais empotage du conteneur peut permettre au transporteur de sexonrer de sa responsabilit. Le dfaut darrimage de la marchandise dans le conteneur fait supporter aux ayant-droits de la marchandise lintgralit des dommages subis par celle-ci. La faute du chargeur peut aussi relever dune fausse dclaration au connaissement quant la nature ou au poids de la marchandise par exemple. Un autre cas except pourrait ventuellement tre dvelopp par les transporteurs maritimes afin de sexonrer de leur responsabilit. Il est en effet envisageable de se servir des cas excepts de vice cach et dinnavigabilit du navire, en interprtant les systmes darrimage comme des parties intgrantes du navire. Si nous reprenons le cas des twist-locks ayant t retirs du march en 2006, il devient possible de fonder son argumentation sur le fait quils comportaient un vice cach et par l mme ont rendu le navire innavigable compte tenu des dfaillances de larrimage pouvant mettre en cause la scurit du navire. Le rgime de responsabilit en cas de faute darrimage est trs clair lorsquon se trouve sous couvert dun contrat de transport. Il en va autrement lorsque le transport se fait sous couvert dune charte-partie daffrtement.

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Trait Gnral de Droit Maritime Tome II - R. Rodire, p 41. Requiem pour la faute nautique N. Molfessis Etudes de Droit Maritime laube du XXIme s. Mlanges offerts P. Bonassies Ed Moreux 2001.

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CHAPITRE 2
LA RESPONSABILITE DE LARRIMAGE DES CONTENEURS DANS LES CONTRATS DAFFRETEMENT.

Aux termes de larticle 1 de la loi du 18 juin 1966, le contrat daffrtement est le contrat par lequel le frteur sengage, moyennant rmunration, mettre un navire la disposition dun affrteur. Les conditions et les effets de laffrtement sont dfinis par les parties au contrat, et, dfaut, par les dispositions du prsent titre et celles du dcret pris pour son application. Contrairement au contrat de transport, le contrat daffrtement est plac sous le principe de la libert contractuelle. La responsabilit de larrimage des conteneurs dans le cadre des affrtements, de quelque nature quils soient, concerne essentiellement le cas o le transporteur maritime, affrteur, a d rparer des dommages dus au mauvais arrimage des marchandises, et tente de se retourner contre larmateur, sur le fondement de la charte-partie, afin de mettre en jeu la responsabilit de larmateur et de le faire contribuer lavarie. Il importe de distinguer les rgimes de responsabilit gnralement prvus dans les chartes-parties types daffrtement au voyage et temps (Section 1), de ceux prvus dans les chartes-parties daffrtement despaces (Section 2).

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SECTION 1 LA RESPONSABILITE DE LARRIMAGE DANS LES AFFRETEMENTS AU VOYAGE ET A TEMPS.

Dans laffrtement, il faut distinguer deux catgories dobligations : celles relevant de la gestion nautique du navire et celles relavant de la gestion commerciale de la marchandise. La difficult est que larrimage relve la fois de la gestion nautique dans la mesure o il intresse directement la stabilit du navire, et de la gestion commerciale, puisque sa finalit est de convenablement rpartir et assujettir la marchandise. La rpartition des ces obligations, et plus particulirement des oprations darrimage, est prvue dans les chartes-parties daffrtement temps et au voyage (1). Nanmoins, larrimage des conteneurs tant aussi une opration relevant de la gestion nautique, le rle du capitaine dans le contrle de celui-ci a souvent permis aux juridictions daller lencontre de ce que semblait prvoir la charte-partie (2).

1 Lattribution de la responsabilit de larrimage des conteneurs au dbiteur de la gestion commerciale.

A Larrimage des conteneurs dans laffrtement temps.


Les chartes-parties temps contiennent des dispositions relatives aux oprations darrimage et celles-ci sont mises, dune faon gnrale, la charge du dbiteur de la gestion commerciale du navire. Larticle 7 de la loi de 1966 dfinit laffrtement temps comme le contrat par lequel le frteur sengage mettre un navire convenablement arm la disposition de laffrteur pour un temps dfini. , La loi prvoit aussi que "le frteur temps s'oblige prsenter la date et au lieu convenus et maintenir pendant la dure du contrat le navire dsign en bon tat de navigabilit, arm et quip convenablement pour accomplir les oprations prvues la charte-partie". L'article 20 du dcret du 31 dcembre 1966 dispose, sauf convention contraire des parties, que le frteur conserve la gestion nautique

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du navire. La navigabilit est d'ordre commercial autant que d'ordre nautique. La stabilit du navire la mer, l'tanchit des cales, les moyens de lutte contre l'incendie, les quipements et les amnagements commerciaux, tous ces lments doivent tre de nature permettre la bonne excution des services que l'affrteur attend du navire affrt. Conservant la gestion nautique, le frteur transfre la gestion commerciale laffrteur. Laffrteur exploite donc commercialement le navire et rpond de des fautes commises loccasion de cette exploitation. Il est ainsi responsable de larrimage dfectueux des conteneurs constituant une faute commerciale, mais, lorsque le dfaut darrimage touche la gestion nautique, le capitaine peut galement engager sa responsabilit, et de ce fait celle du frteur. Le capitaine sera alors alternativement le prpos du frteur pour la gestion nautique et le prpos de laffrteur pour la gestion commerciale du navire.

B Larrimage des conteneurs dans laffrtement au voyage.


Le Doyen Rodire affirme : laffrtement au voyage nest ni une location, ni un contrat de transport ; cest un affrtement 62 . Larticle 5 de la loi du 18 juin 1966 donne une dfinition de ce type daffrtement : Par laffrtement au voyage, le frteur met un navire la disposition de laffrteur en vue daccomplir un ou plusieurs voyages. Dans laffrtement au voyage, le frteur conserve la gestion nautique et commerciale du navire. Il faut cependant relever que les oprations de manutention portuaire et darrimage sont en principe, sauf clause contraire, assums par laffrteur. Larrimage est donc, aux termes de la plupart des chartesparties, ralis aux frais et risques de laffrteur. Daprs les dispositions du dcret du 31 dcembre 1966, auquel on se rfre de manire suppltive si les parties nont pas insr de clause spcifique dans la charte-partie, le frteur doit recevoir la marchandise bord, mais il na pas ly charger. Laffrteur doit donc charger et dcharger les conteneurs, dans les dlais allous par la charte-partie.

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Trait Gnral de Droit Maritime Affrtements et Transports Tome I R Rodire, N 172.

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2 Les clauses relatives larrimage et la responsabilit du capitaine.

A Les clauses FIO et FIOS dans le contrat daffrtement au voyage.


Certaines chartes-parties daffrtement au voyage contiennent des clauses FIO (free in and out) signifiant que les oprations de chargement et de dchargement seront sans frais pour le navire, ou des clauses FIOS (free in and out and stowed) dclarant mettre la charge de laffrteur le cot et le risque des oprations de chargement, arrimage compris. La notion darrimage devant sentendre comme comprenant la globalit des oprations de saisissage, de calage et de fixation des conteneurs. La clause FIO ne pose pas de problme particulier dans la mesure o elle nest cense viser que le cot des oprations de chargement et de dchargement, qui sont normalement le fait de laffrteur. La difficult se pose lorsque la clause est FIOS. La Cour de Rouen63 a ainsi estim que la clause FIOS ne rglait que la charge financire des oprations de chargement et de dchargement et ne dgageait pas le capitaine de sa responsabilit et de son obligation de surveillance, quelle que soit celle des deux parties qui en assume les frais. Elle a conclu que le frteur tait responsable des suites de limpossibilit de charger la totalit de la cargaison en raison dun mauvais arrimage, tout en reconnaissant que les fautes commises en procdant cet arrimage taient de nature purement commerciale et naffectaient en rien la scurit du navire. La Chambre Arbitrale de Paris 64 a nanmoins donn un avis contraire sur cette mme question dans des faits similaires. Elle rejette la rclamation des affrteurs en relevant dune part que la clause FIOS constituait non seulement une clause financire, mais aussi une clause de responsabilit et dautre part qu aucun grief ne pouvait tre fait larmateur puisque le navire tait bien entretenu et en bon

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Cour dAppel de Rouen 8 mars 1974 Navire Glaciar Blanco et Nashira DMF 1974, p 477. Sentence 574 du 19 avril 1985 DMF 1986, p 185.

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tat et que le capitaine avait surveill les oprations darrimage comme la charte lui en faisait lobligation.

B Le rle du capitaine dans laffrtement temps et au voyage.


Aprs cet examen dtaill de la rpartition des attributions relatives darrimage dans le cadre des chartes-parties, il est ncessaire dvoquer le fait que, dune manire gnrale, peu importe du point de vue des risques en rsultant, de savoir si lopration darrimage incombe au frteur ou laffrteur. Le Doyen Rodire dit nettement, ainsi que la jurisprudence, que, dans la mesure o larrimage concourt la stabilit du navire et la scurit de la navigation, le frteur ne saurait sen dcharger. Le motif den dcider ainsi doit tre recherch dans lide de scurit dune expdition maritime dont dpendent des vies humaines. Le capitaine a le devoir de vrifier la stabilit du navire. Cest une rgle dordre public ; ce titre, elle ne souffre pas la convention contraire. 65 Ainsi, une sentence arbitrale du 13 mai 1952 a dcid que lobligation darrimage qui pse sur le capitaine ne vise que les bonnes conditions de larrimage dans lintrt du navire et de la navigation, il est normal que les parties puissent convenir dun commun accord que laffrteur au voyage se chargera de larrimage et que le frteur ne sera pas responsable des avaries causes la marchandise par la manire dont il sera effectu. 66 Le transfert des obligations darrimage par le biais de clauses insres dans les chartes-parties sont donc dune porte tout fait limite. Traditionnellement, le domaine conomique de l'affrtement du navire s'oppose celui du transport de marchandises. Alors que le premier relve de la navigation au tramping, le second relve du transport de lignes rgulires. L'affrtement d'espaces constitue une exception, qui explique que nous le traitions part, puisqu'il trouve son origine dans l'avnement et le dveloppement des lignes rgulires. Sa souplesse,
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Trait Gnral de Droit Maritime Affrtements et Transports Tome I R Rodire, N 184.

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combine une rduction draconienne des cots, explique son succs. L'affrtement d'espaces est dsormais une figure contractuelle incontournable du transport maritime de lignes rgulires, ce que confirme, s'il en tait besoin, l'existence d'un contrat-type : le contrat SLOTHIRE du BIMCO. Ces chartes prvoient aussi la rpartition des responsabilits de larrimage des conteneurs.

SECTION 2 LA RESPONSABILITE DELARRIMAGE DANS LAFFRETEMENT DESPACES.

L'affrtement d'espaces est le contrat par lequel, en contrepartie du paiement d'un fret, le frteur met la disposition de l'affrteur des espaces sur un ou plusieurs navires de ligne rgulire qu'il s'engage dplacer selon un itinraire prdfini. Le contrat a un objet double : la mise disposition d'espaces (slots en anglais) et le dplacement du navire. Sa finalit conomique, situe hors contrat, est le dplacement d'une marchandise par mer. L'affrtement d'espaces est un contrat hybride la croise de l'affrtement et du transport. Il prsente de nombreuses caractristiques propres au contrat de transport. Il a pour finalit conomique le dplacement d'une marchandise par mer, il est pratiqu dans le cadre du transport maritime de lignes rgulires et il a pour objet une prestation de service. Sa nature juridique ne fait cependant pas de doute. L'affrtement d'espaces est une varit particulire d'affrtement partiel au voyage. Bien qu'il ait pour finalit le dplacement par mer d'une marchandise conteneurise, la marchandise n'est pas au cur de l'affrtement d'espaces. Le frteur d'espaces ne la prend pas en charge avant son chargement. Il se contente de l'accueillir son bord. Il en est responsable partir du moment o elle est

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charge et arrime, pendant toute la dure du voyage 67 . De ce point de vue, l'affrtement d'espaces ne se dmarque pas de l'affrtement au voyage traditionnel. Le frteur d'espaces n'est pas juridiquement tenu des oprations de chargement, de dchargement et d'arrimage de la marchandise. Le fret est d'ailleurs stipul FIOS (SLOTHIRE, cl. 15 (a)). Une ventuelle clause liner terms ne changerait pas cette rpartition. Cette clause doit s'analyser comme une simple clause financire. Au contraire, la clause FIOS est une vritable clause de risque. L'affrteur d'espaces est juridiquement tenu du chargement, de l'arrimage, du dchargement et du dsarrimage de ses conteneurs. En qualit de crancier de l'entrepreneur de manutention, il doit garantir le frteur pour les dommages causs aux autres marchandises ou au navire au cours des oprations de manutention. Sa responsabilit envers le frteur d'espaces est cependant limite hauteur des sommes qu'il recouvre auprs de l'entrepreneur de manutention. En 2004, la Chambre Arbitrale Maritime de Paris 68 a tranch un cas o quatre conteneurs, chargs en aot 2000 en Chine et destination de Marseille, ont t perdus la mer. En cours de voyage, le navire a affront un cyclone tropical particulirement violent qui a provoqu le dsarrimage de nombreux conteneurs se trouvant bord, puis entran la perte la mer de nombre dentre eux. Les arbitres ont qualifi le contrat de contrat daffrtement despaces, cest--dire dun contrat conclu entre armateurs en vue de sassurer une capacit de transport ; un tel contrat nobit aucune rglementation particulire si ce nest celle fixe par les parties elles-mmes. Dans un tel contrat, les parties amnagent librement leurs droits et obligations, et la loi doit tre scrupuleusement respecte. Aux termes de cette sentence, on comprend que les clauses insres dans les chartes-parties daffrtement despaces ne subiront pas le mme sort que celles des autres conventions daffrtement et seront strictement appliques. Cette dernire sentence arbitrale nous amne nous porter sur le problme de la perte mer des
Cass. com., 10 dc. 2002, navires Stena Transport & Mercandia : DMF 2003, p. 131, obs. Yves Tassel. 68 Sentence 1100 du 13 mai 2004 DMF Dcembre 2004, N 654, p 1044.
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conteneurs. Il sagit dune problmatique brlante dactualit dont ont fait tat les mdias dernirement lors de lchouage du MSC Napoli le long des ctes britanniques et qui, du fait de son importante gte prise suite au passage de la tempte ayant balay le Nord Europe en fvrier 2007, a perdu des conteneurs qui sont venus, pour certains, schouer sur le rivage.

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CHAPITRE 3
LA RESPONSABILITE DE LA PERTE DES CONTENEURS A LA MER.

Selon lOrganisation Maritime Internationale, plus de la moiti des cargaisons transportes par mer peuvent tre considres comme dangereuses ou nuisibles pour le milieu marin. En outre, 10 15% de ces cargaisons sont transportes en colis. Ces quelques chiffres montrent bien limportance des colis et plus prcisment du conteneur pour le transport des substances nocives ou dangereuses. Les acteurs du transport maritime reconnaissent que le nombre de conteneurs perdus la mer a significativement augment ces dernires annes. Le trafic des porte-conteneurs sintensifiant, il nest pas surprenant de constater une augmentation des pertes la mer. Ce constat nest pas sans nerver, en premier lieu certainement les propritaires de la marchandise, mais surtout les autorits tatiques qui sinquitent des dangers que font courir ces conteneurs la drive (Section 1). Pour palier ce phnomne, des procdures et sanctions sont progressivement mises en place (Section 2).

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SECTION 1 LE CONSTAT DES PERTES DE CONTENEURS A LA MER.

Les vnements de mer qui surviennent rgulirement en matire de perte de conteneurs et la quasi impossibilit de les rcuprer fondent linquitude des Etats, quant aux rpercutions possibles sur la scurit du trafic maritime et sur les atteintes lenvironnement.

1 Les causes de la perte des conteneurs la mer.

Le transport de conteneurs est gnrateur de multiples problmes darrimage et de saisissage et les rsultats dune tude conduite en 2001 sur 1 072 navires par les administrateurs des pays signataires d Mmorandum de Paris pointe des dficiences qui sont loquentes : dans 31% des cas, la qualit des quipements de saisissage tait de moyenne qualit mdiocre, particulirement ce sont les twistlocks qui furent jugs de qualit mdiocre ; dans 10% des cas, soit le plan darrimage des conteneurs utilis par les navires ntait pas conforme aux dispositions du manuel dassujettissement ou bien les conteneurs ntaient pas saisis selon les recommandations de ce manuel ; et dans 1% des cas les navires navaient pas bord ce manuel dassujettissement. Dautre part certaines pratiques augmentent considrablement les risques de dsarrimage des conteneurs en ponte et leur chute la mer. Il sagit notamment de piles de conteneurs dont le poids est excessif et la hauteur trop importante. Ceci expose les conteneurs en bas des piles des phnomnes de compression importants, augments par les mouvements du navire. Une telle anomalie survient quand le bord nest pas mme de calculer avec prcision les forces qui sexercent sur lensemble du chargement en ponte. Au final, leffondrement dune pile peut survenir lorsquil y a dpassement du nombre de plans admis et poids excessif des
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piles, non-conforme aux recommandations de la socit de classification ou du constructeur. Une autre pratique dangereuse est celle du chargement des conteneurs en haut des piles dont le poids est significativement suprieur ceux placs en dessous. Un autre constat citer comme augmentant les risques de chute la mer est celui des dispositifs darrimage dfectueux. Trs souvent, la premire cause de la rupture darrimage rside dans une dficience du dispositif lui-mme qui subit un traitement brutal la mer. 69 Le relev dtaill de ces problmes lis larrimage des conteneurs et leurs risques de dsarrimage et de chute la mer a rcemment mis en alerte les autorits maritimes, mais aussi les P&I Club.

2 Les dangers de la perte de conteneurs la mer.

Relativement courantes dans le transport maritime, les chutes de conteneurs la mer ont fini par vivement alerter les responsables de la scurit maritime. En effet, il pourrait y avoir jusqu 10 000 conteneurs tombant la mer chaque anne70 . Ces conteneurs la mer prsentent tout dabord de rels dangers pour la navigation et la circulation maritime. Le conteneur, une fois tomb la mer, ne coule pas ncessairement pic pour se poser sur le fond mais peut rester entre deux eaux pendant un long moment. Le risque de collision si le conteneur flotte est important, tout comme le risque de croche pour les chalutiers sil coule. Tous les plaisanciers et marins pcheurs ont ce scnario bien en tte. Un autre risque majeur prsent par les conteneurs la mer concerne lenvironnement. En effet, selon lOrganisation Maritime Internationale, plus de la moiti des cargaisons transportes par mer peuvent tre considres comme dangereuses ou nuisibles pour le milieu marin. Les risques de pollution de
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Avis dexpert : Conteneurs la mer J.Y. Grondin Gazette de la Chambre, Printemps 2003, N1.

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lenvironnement marin est donc extrme si des conteneurs charge de produits toxiques et nuisibles viennent chuter la mer. Tout le monde a gard mmoire des ces fts de produits toxiques perdus il y a deux ans le long des ctes bretonnes et qui ont drivs sans que lon puisse les localiser et dont le contenu prsentait de graves dangers pour la sant humaine. Il est donc comprhensible que le Prfet Maritime de Brest, Laurent Mrer ait tap du point sur la table 71 dernirement lorsque, en fvrier 2006, pas moins de 184 conteneurs ont t perdus en mer sur la faade ouest-Atlantique : Je ne peux pas trouver normal que, dans des conditions mtorologiques, certes muscles mais pas exceptionnelles, des navires perdent autant de leurs conteneurs. Il est de mon devoir de ne pas gnrer de dangers supplmentaires . Cependant des procdures existent en cas de perte de conteneurs la mer et dautres propositions sont faites dans le sens dun durcissement des sanctions prvoir contre les armements qui ne tiendraient pas compte des recommandations.

SECTION 2 LA MISE EN OEUVRE PROGRESSIVE DE PROCEDURES ET DE SANCTIONS POUR LA PERTE DE CONTENEURS A LA MER.

1 Les procdures en cas de pertes de conteneurs la mer.

La principale priorit dun capitaine qui perd des conteneurs la mer est de faire rapidement linventaire de leurs numros, pour prvenir son armement, qui contactera lassurance. Linformation doit galement tre relaye aux centres de
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Rogue containers present growing safety problem Lloyds List 15 juillet 2002. Perte de conteneurs, le Prfet Maritime de Brest tape du poing sur la table JMM vendredi 3 mars 2006, p 12.

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contrle du trafic maritime, les CROSS (Centre Rgionaux Oprationnels de Surveillance et de Sauvetage), le capitaine doit prciser avec le numro de chaque conteneur perdu la mer, les classes de risque des produits transporte. La seule classe IMDG nidentifie pas un produit, mais une famille de produits dans un type demballage. Cette information est insuffisante pour dterminer si le conteneur va flotter longtemps ou non, sil reprsente des dangers pour les intervenants, sil y a un risque dimpact majeur pour lenvironnement. Les parties concernes par le transport maritime doivent tre conscientes que la transparence en matire de dclaration de chute de conteneurs la mer sera profitable tous. Les assureurs maritimes, les armateurs, chargeurs et rceptionnaires de marchandises doivent participer llaboration de listes de marchandises tombes la mer. Aprs la signature de la Convention de Bruxelles du 29 novembre 1969, l'article 2 d'un dcret du 24 mars 1978 tait venu imposer au capitaine de tout navire, franais ou tranger, victime d'un accident de mer au sens de cette Convention (abordage, chouement ou autre incident de navigation susceptible d'avoir des consquences pour le navire ou sa cargaison) et navigant moins de 50 milles marins des ctes franaises, l'obligation de signaler l'accident au prfet maritime. La directive communautaire du 27 juin 2002 sur le systme de suivi du trafic des navires tend cette obligation tout navire navigant dans la zone conomique exclusive. Ds le mois de janvier 2004, les Prfets maritimes ont pris des, visant les conventions internationales concernes, notamment la convention Marpol, ainsi que la directive de 2002. Ces arrts imposent au capitaine de tout navire, d'une jauge gale ou suprieure 300 units et navigant dans les limites de la zone conomique franaise (ou, par assimilation, dans celles de la zone de protection cologique cre par la France en Mditerrane), l'obligation de signaler au centre ctier gographiquement comptent tout incident ou accident portant atteinte la scurit du navire, toute dfectuosit dans la coque ou dfaillance de structure, toute nappe de produits polluant voire tout conteneur ou colis drivant en mer .

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Le Prfet Maritime de Brest fait remarquer que la perte des conteneurs la mer suppose la mise en uvre de procdures de recherche dont le cot peut tre considrable : lors des vnements du 17 et 18 fvrier 2006 pour tenter de reprer les conteneurs et essayer de les rcuprer, les services de laction de lEtat en mer ont dpch cinq avions et deux navire dintervention. Au cot global des oprations qui avoisine les 170 000 ; sajoute la mise en danger des plongeurs chargs dlinguer les botes la drive. 72 La rcupration dun conteneur est une opration prilleuse car elle demande lintervention des hommes et plongeurs alors que les conditions mtorologiques sont souvent particulirement mauvaises. Il est possible de rcuprer le conteneur en le remorquant, mais cette technique savre dlicate dans la mesure o le conteneur nest pas conu pour tre remorqu. Le grutage du conteneur bord est une autre technique, mais comporte le risque de voir le conteneur se dchirer et les marchandises se rpandre sur le pont du navire ou la mer. La rcupration dun conteneur reposant sur le fond est possible, celui-ci est renflou grce des boues, mais le cot dune telle opration constitue un frein au relevage des conteneurs et nest employ que dans les cas de marchandises hautement polluantes. Le conteneur peut aussi tre dtruit lorsque les manipulations savrent dangereuses et que les risques de pollution sont minimes. Une charge explosive est alors place sur le conteneur. Nanmoins, ces oprations de rcupration et de destruction ne sont que rarement mises en uvre dans la mesure o bien souvent les conteneurs perdus la mer ne sont pas reprables.

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Perte de conteneurs, le Prfet Maritime de Brest tape du poing sur la table JMM vendredi 3 mars 2006, p 12.

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2 Les sanctions de la perte de conteneurs la mer.

En premier lieu, larmateur du navire qui a perdus certains de ses conteneurs la mer est responsable des frais engags pour organiser les oprations de recherche et de rcupration des conteneurs. En gnral, ces frais seront pris en charge par son assureur responsabilit civile, le P&I Club, sauf ce que ce soit exclu dans la police dassurance ou que les circonstances du dsarrimage soient la rsultante de dfaillance grave de larmateur qui lui fera perdre le bnfice de la couverture dassurance. Quant aux sanctions, elles sont prvues par l'article L. 218-19 du Code de l'environnement pour les capitaines de navires franais qui, aprs un accident en mer - donc en quelque lieu que ce soit, et mme en haute mer -, n'tablit pas ou ne transmet pas le rapport prvu par la Convention MARPOL (deux ans d'emprisonnement et 200 000 euros d'amende), tandis que le capitaine d'un navire tranger voit son obligation limite aux eaux de souverainet franaises, la peine prvue tant rduite une simple amende pour l'infraction commise dans la zone conomique exclusive (application de l'article 230 de la Convention sur le droit de la mer). Le Prfet Maritime de Brest savouait pourtant quelque peu dmuni face ce phnomne. Vigipol 73 , dans son rapport dtape, suggre quen cas daccident, il serait bon dattaquer en justice les armateurs qui se sont rendus coupables de pollution de la mer et des ctes du fait de pertes de conteneurs dangereux lorsquils proviennent de navires identifis. Ces actions permettraient de sensibiliser la profession et de rechercher les responsabilits, souvent multiples. Cela relve de la scurit maritime lmentaire et du respect de lenvironnement des Etats ctiers.

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Rapport dtape Transport de marchandises par conteneurs Vigipol.

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CONCLUSION

Les conteneurs peuvent transporter nimporte quelle marchandise, aussi bien des produits prissables et manufacturs, que des produits dangereux et hautement toxiques. Compte tenu des nombreux paramtres prendre en compte pour obtenir un arrimage appropri et soigneux, capable de supporter toutes les mers et tous les efforts physiques, la recherche en la matire na pas encore puis ce sujet. Il peut sagir en effet damliorer dune part la rsistance du conteneur, de modifier la conception des navires, de faire voluer plus encore les techniques de manutention et surtout de repenser en permanence les systmes de saisissage afin de les rendre plus srs pour la navigation mais aussi pour le dockers. La conteneurisation et ses problmes darrimage sont lis au dveloppement exponentiel de ce mode de transport et aux contraintes conomiques quimpose le commerce maritime de lignes rgulires. La prise de conscience des risques lis aux dsarrimages des conteneurs et leur chute la mer ncessite aujourdhui de trouver des sanctions et des procdures appropries ce type dvnement dont les consquences ne sont pas toujours prvisibles selon la nature de la marchandise transporte. Il est intressant de noter que les Etats-Unis, toujours prcurseurs, ont lanc loffensive en matire de sanction des armateurs ayant perdu des conteneurs la mer 74 . En effet, dans un arrt rendu le 25 juillet 2006, la Cour du district de la Californie du Nord a condamn deux armements $ 3,25 millions damende pour pollution aprs la perte de quinze conteneurs dans la Baie de Monterey. Selon un rapport des gardes-ctes amricains, ces conteneurs taient mal arrims et
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Perte de conteneurs : un dbut de solution par les Etats-Unis JMM vendredi 8 septembre 2006, p 7.

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contenaient des fournitures, des pneus et des objets de plastiques, donc aucun produit particulier toxique ou polluant. La Cour a estim les dommages possibles causs la faune et la flore locale. Les conteneurs ne pouvant tre retirs, lamende couvre les cots de restauration de lenvironnement. Cet arrt amricain laisse prsager quun durcissement des sanctions tatiques en matire de perte de conteneurs la mer est prvoir dans les annes venir.

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BIBLIOGRAPHIE
OUVRAGES GENERAUX ET TRAITES :

Droit Maritime - P. Bonassies, C. Scapel LGDJ - 1re Edition 2006. Droits Maritimes Tome 1 Mer, Navires et Marins P.J. Hesse, J.P. Beurier, P. Chaumette, Y. Tassel, A.H. Mesnard, R. Rezenthel. Les Editions Jurisprudence Service. Trait gnral de droit maritime, Tome 2 : Les contrats de transport de marchandises - RODIERE Edition Dalloz, Paris 1968. Droit Maritime M. Remond Gouilloud - Pedone 1988. Marine Cargo Claims, Tetley, 4th edition http://www.mcgill.ca/maritimelaw/maritime-admiralty Droits maritimes - Jean-Pierre Beurier - Dalloz Action 2006/2007.

REVUES ET RECUEILS DE JURISPRUDENCES :

Bulletin des transports. Droit Maritime franais. Journal de la marine marchande. Juris-Classeur 2007. Lamy Transport, Tome 2, Editions Lamy 2006. Le Marin. Revue SCAPEL

78

OUVRAGES SPECIALISES :

Dictionnaire Maritime Thmatique Anglais et Franais A. Bruno et C. Mouilleron-Bcar MASSON 1991. North of England P&I Loss Prevention Guide Cargo Stowage and Securing, A Guide to Good Practice C. Bliault 2nd Ed. Recueil de Rgles Pratiques pour la Scurit de lArrimage et de lAssujettissement des Cargaisons Ed 2003 Organisation Maritime Internationale, Londres, 2004. The United Kingdom Mutual Steam Ship Assurance Association (Bermuda) Ltd Handy Book for Shipowners and Masters by H. Holman 16th Ed - Issued by the Managers Thos. R. Miller & Son.

SITES INTERNET :

www.containerinfo.net www.imo.org www.defense.gouv.fr www.afcan.org www.bic-code.org www.armateursdefrance.org www.fortunes-de-mer.com www.meretmarine.com www.isemar.asso.fr www.worldcargonews.com

79

www.maritimesecurity.org www.vigipol.com www.bic-code.org www.marisec.org/shippingfacts/home www.tis-gdv.de www.containerhandbuch.de www.solentwaters.co.uk

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TA B L E D E S M A T I R E S

Remerciements _______________________________________________________2 Sommaire ______________________________________ Erreur ! Signet non dfini. Introduction _________________________________________________________3 PARTIE 111 PROBLEMATIQUES ECONOMIQUES ET CONTRAINTES TECHNIQUES DE LARRIMAGE DES CONTENEURS ___________________11 Chapitre 1 __________________________________________________________12 LArrimage et le Saisissage des marchandises dans le conteneur. _____________12
Section 1 Choix dun conteneur adapt la marchandise.______________________ 13
1 Le choix du conteneur._______________________________________________________13 2 La mise disposition du conteneur._____________________________________________14 3 Emballage et conditionnement de la marchandise. _________________________________16

Section 2 empotage du conteneur et dclaration du chargeur. __________________ 18


1 Lempotage du conteneur. ____________________________________________________18 2 Les risques de dsarrimage et davarie de la marchandise. ___________________________19 3 La dclaration du chargeur. ___________________________________________________21

Chapitre 2 __________________________________________________________24 Larrimage des conteneurs sur le navire _________________________________24


Section 1 Lincidence de larrimage sur la scurit du navire. __________________ 25
1 Les diffrents navires embarquant des conteneurs. _________________________________25 2 Larrimage et la stabilit du navire et sa scurit. __________________________________27

Section 2 La rpartition de la marchandise sur le navire _______________________ 29


1 Le transfert des attributions du commandant au ship planner._________________________29 2 Le pouvoir dcisionnel et la responsabilit du capitaine._____________________________31

section 3 Lentreprise de manutention et larrimage des conteneurs. _____________ 33


1Lentreprise de manutention et son volution. _____________________________________33 2 Larrimage et la responsabilit de lentreprise de manutention. _______________________35

Chapitre 3 __________________________________________________________39 LArrimage et le Saisissage des conteneurs en ponte. ______________________39


Section 1 Le rgime juridique du transport de conteneurs en ponte _____________ 40

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1 La rglementation du transport en ponte.________________________________________40 2 Le transport en conteneurs de marchandises dangereuses. ___________________________43

Section 2 Les problmatiques des systmes darrimage et de saisissage. __________ 45


1 Le materiel de saisissage._____________________________________________________45 2 Les dfaillances des systmes darrimage et de saisissage. ___________________________47

PARTIE 2 __________________________________________________________51 Rgime juridique et responsabilit de larrimage des conteneurs. _____________51 Chapitre 1 __________________________________________________________52 La responsabilit de larrimage des conteneurs dans le contrat de transport. ____52
Section 1 La responsabilit de plein droit du transporteur maritime en cas de defaut darrimage du conteneur. ________________________________________________ 53
1Lobligation de procder de faon approprie et soigneuse larrimage des conteneurs. ____53 2 Le dfaut darrimage des conteneurs et la prsomption de responsabilit du transporteur.___54 A Prsomption de responsabilit et conteneur sous la garde du transporteur maritime. ___54 B Responsabilit de plein droit du transporteur en cas davarie pendant le transport maritime. _______________________________________________________________55

Section 2 Limitations de responsabilit et cas excepts. ________________________ 56


A Les limitations de responsabilit applicables aux conteneurs. _____________________56 B Les cas excepts applicables en cas de dfaut darrimage du conteneur. _____________57

Chapitre 2 __________________________________________________________61 la responsabilit de larrimage des conteneurs dans les contrats daffretement. __61
Section 1 La responsabilit de larrimage dans les affrtements au voyage et temps. ______________________________________________________________________ 62
1 Lattribution de la responsabilit de larrimage des conteneurs au dbiteur de la gestion commerciale._________________________________________________________________62 A Larrimage des conteneurs dans laffrtement temps. __________________________62 B Larrimage des conteneurs dans laffrtement au voyage. ________________________63 2 Les clauses relatives larrimage et la responsabilit du capitaine. ____________________64 A Les clauses FIO et FIOS dans le contrat daffrtement au voyage. _________________64 B Le rle du capitaine dans laffrtement temps et au voyage._____________________65

Section 2 La responsabilit delarrimage dans laffrtement despaces.___________ 66

Chapitre 3 __________________________________________________________69 La responsabilite de la perte des conteneurs la mer. _______________________69


Section 1 Le constat des pertes de conteneurs la mer. ________________________ 70
1 Les causes de la perte des conteneurs la mer. ____________________________________70 2 Les dangers de la perte de conteneurs la mer.____________________________________71

Section 2 La mise en oeuvre progressive de procdures et de sanctions pour la perte de conteneurs la mer. __________________________________________________ 72
1 Les procdures en cas de pertes de conteneurs la mer. _____________________________72

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2 Les sanctions de la perte de conteneurs la mer. __________________________________75

Conclusion _________________________________________________________76 Bibliographie _______________________________________________________78 Table des matires ___________________________________________________81 Annexe 1___________________________________________________________84 Annexe 2___________________________________________________________85 Annexe 3___________________________________________________________86

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ANNEXE 1

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ANNEXE 2

85

ANNEXE 3

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