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S olutions

MESURES P H Y S I Q U E S

Les rails du mtro sous le regard des courants de Foucault

Dtecter un rail cass, cest bien. Mais prvenir ce type de dfaut majeur, avant la rupture, cest mieux. Et si le systme de dtection est utilisable en exploitation, cest encore mieux. Cest lobjectif atteint par lInrets dans le cadre dun projet de dveloppement men avec la RATP et qui porte sur un capteur courants de Foucault capable de dtecter fissures ouvertes et zones cailles sur les rails. En phase oprationnelle, les rsultats de mesure permettent de dlivrer une note dintgrit du rail analys et damliorer la maintenance prventive du rseau.

Dans le cadre du dveloppement dans les annes venir de trains automatiss sans conducteurs, la RATP rflchit de nouveaux moyens de contrle des voies. Alors qu lheure actuelle la surveillance du rseau est assure par le biais de campagnes rgulires dinspection, dans le futur il faudra que les moyens de mesure soient utilisables en exploitation. Ce qui pose de nombreux problmes rsoudre pour adapter les techniques traditionnelles de contrle non destructif au cahier des charges impos par la RATP. LInrets, en partenariat avec la RATP, a mis au point une solution. Celle-ci consiste adapter les courants de Foucault la dtection en exploitation de fissures ouvertes en sommet de rail.

e rail joue un rle primordial dans la scurit du transport ferroviaire. En France, cest lexploitant quincombe la responsabilit de son entretien afin dassurer les niveaux de scurit trs levs dans le transport. Pour assurer la scurit des passagers, il faut donc inspecter trs rgulirement les rails afin de vrifier leur tat dusure. Le problme majeur reste bien videmment la rupture dun rail. Cet incident grave cre une discontinuit physique dans la structure du rail. Dans les cas o le rail est utilis pour transporter les courants de retour de traction ainsi que certains signaux de signalisation, la rupture du rail entrane galement une discontinuit lectrique. Dans la pratiMESURES 750 - DECEMBRE-2002

que, actuellement, cette rupture de rail est dtecte par un dispositif propre aux rseaux ferrs (RATP et SNCF), le circuit de voie. Ce dispositif poste fixe mesure en permanence limpdance entre les deux files du rail pour des zones de taille variable. Lorsquun train roule, il y a un court-circuit qui actionne un relais. De mme lorsquun rail rompt, le circuit est coup et un relais est activ. Cependant, lorsquun tel vnement arrive, malgr une occurrence faible, de lordre de deux fois par an sur le rseau parisien, le mal est dj fait avec toutes les consquences qui en dcoulent en terme de perturbation de trafic. Pour prvenir ce type dincident, il est donc prfrable dutiliser des techniques dinspections rgulires qui

permettent danalyser ltat de sant du rail et ventuellement dvaluer les risques de ruptures. Au sein de la RATP, ces travaux sont raliss par le biais de campagnes rgulires, deux fois par an sur les voies du mtro, cinq Lessentiel six fois par an sur le rseau du RER, avec la La technique par courants de technique des ultraFoucault permet de dtecter les dfauts de surface des rails sons. Deux contraintes limitent lefficacit de Mais elle est difficile mettre en uvre sur un matriel la mthode. Dune part, roulant car lenvironnement la technique, de par son lectromagntique est svre principe, ninspecte Un montage plusieurs que le cur du rail et bobines permet de surmonter ne met donc en vides difficults et de travailler dence que ses dfauts 35-mm du rail internes (souvent lis

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Reportage

Vu la RATP

Solutions
volution dun signal brut sur une portion de 500 mtres de rail
S1 JE JS JE JE

JE JE
JS

Ec
aiguillage

100

200

300

400

m 500

Exemple denregistrement de signaux bruts o les dfauts et caractristiques du rail apparaissent clairement. Cest partir de lagrgation de ces informations que des classes de dfauts sont gnres avec leurs alarmes correspondantes. A la fin de linspection, une note dintgrit est donne la portion de rail analyse. Elle reflte principalement ltat dusure de la bande de roulement du rail.

des problmes de mtallurgie, amplifis par les contraintes imposes au rail)-; elle ne permet donc pas de localiser des fissures sur le sommet du rail. Dautre part, la mise en place dune auscultation par ultrasons impose un couplage mcanique troit entre le rail et le capteur et ne peut donc senvisager dans un contexte dexploitation. De plus, bien que lon puisse dtecter de lordre de 80-% des dfauts, les 20-% restants sont aussi des causes potentielles de rupture du rail. Il sagit pour lessentiel de fissures ouvertes

sur la partie suprieure du champignon du rail, indtectables avec les ultrasons. Paralllement, le dveloppement de trains automatiss, sans conducteur, amne la RATP rflchir sur de nouveaux moyens de contrle oprationnels des rails, mais cette fois-ci en cours dexploitation, cest-dire sans avoir mobiliser des vhicules spcialiss dans linspection des rails. Cest dans ce cadre que lInrets (Institut National de Recherche sur les Transports et leur Scurit) et la RATP ont dvelopp un projet de recherche commun, qui a

abouti la mise au point dune mthode de dtection des fissures ouvertes sur le rail en mettant en uvre un capteur original bas sur la technologie des courants de Foucault.

Un capteur courants de Foucault distance


Dans son principe, le capteur dvelopp par lInrets se compose dun double bobinage double frquence. Ces deux couples de bobines ont un espacement diffrent entre les bobines (30-mm et

Une technique matrise


La mthode des courants de Foucault est une des techniques classiques du contrle non destructif. Rappelons quil sagit de crer des courants induits dans le matriau analyser (qui doit donc tre conducteur) grce lexcitation dune bobine qui cre un champ magntique alternatif. La distribution de ces courants induits, appels Courants de Foucault du nom du physicien franais qui a mis en vidence le phnomne, varie selon les caractristiques lectriques (conductivit), magntique (permabilit) et gomtrique du matriau analys. La mthode permet donc de dtecter des anomalies de petites tailles situes proximit de la surface. Elle est aussi trs efficace pour la mesure de la qualit de revtement sur des pices mtalliques. Le capteur mis au point par lInrets pour la surveillance des rails du rseau de la RATP fonctionne en mode difAlimentation 10 kHz /100 kHz Circuit magntique

Courants de Foucault 0,15 mm > paisseur de peau > 0,5 mm

frentiel de manire dynamique et deux frquences simultanes. La combinaison des diffrents signaux recueillis reprsente une grande richesse dinformation (plus ou moins grande profondeur analyse, gomtries diverses des dfauts) et le traitement de signal associ permet de dgager des classes de dfauts. Une des originalits de ce capteur est quil a t conu pour fonctionner une distance de 35 40-mm au-dessus du rail, une situation peu courante dans les mthodes des courants de Foucault o Dfaut : fissure complte la plupart du temps le capteur doit tre install quelques millimtres de la Direction d'avancement surface analyser.

Dfaut : caille

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120-mm), ce qui les ddie la dtection de types de dfauts diffrents-: troits et profonds pour les bobines proches (ce sont les fissures), larges et moins profonds pour les bobines les plus loignes (ce sont les phnomnes dcaillage sur la partie roulante du rail). Sur ces bobines, deux frquences simultanes sont appliques (10 et 100-kHz) afin dexplorer des paisseurs diffrentes-: 0,10 0,15-mm pour la frquence la plus haute, jusqu 0,5-mm pour la frquence la plus basse. Enfin, il sagit dune mesure diffrentielle (en fait, il y a huit bobines au total sur le capteur, deux couples de quatre bobines). Pourquoi une mesure diffrentielle-? -Parce que le contexte de mesure est particulirement difficile, explique Patrice Aknin, directeur de recherche au Laboratoire des Technologies Nouvelles de lInrets. En effet, la position du capteur par rapport au rail varie continment, ce qui induit une modification de la rluctance* des bobines 1-000-fois suprieures aux valeurs absolues des mesures lies

Reportage

Vu la RATP

Gomtrie du capteur courant de Foucault

Bobine d'alimentation Ferrite Blindage


35 mm

Bobines de mesure

Ligne de champ Partie suprieure du champignon du rail

Le capteur dvelopp par lInrets pour la RATP a t spcialement conu en fonction de la gomtrie du rail et des types de dfauts dtecter. Le choix sest port sur un capteur double frquence et mesures diffrentielles. La taille des bobines, lespacement entre bobines, lentrefer ont t ajusts pour que le capteur puisse travailler une hauteur de 30 40 mm au-dessus du rail, et ceci en dynamique (essais valids 60 km/heure).

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Reportage

Vu la RATP

Solutions
Synoptique de la chane dacquisition
frquences 1 + 2

Alimentation Dtection synchrone


f1 f2

Capteur bobinages 1et 2

Numrisation Rail signaux numriss s1 s8 8 registres dcalage Dtection

Acquisition constante au pas de 5 mm


(signal odotachymtrique)

Classification Alarmes majeures Alarmes mineures

Classes de dfauts

La chane dacquisition et de mesure Eddyscan dveloppe par la socit CMS gre la totalit du processus : alimentation, dtection synchrone, numrisation des signaux, prtraitement et gnration dalarmes sur les classes de dfauts.

*Dans un circuit magntique, la reluctance est le rapport entre la force magntomotrice et le flux magntique total. Cest lquivalent de la rsistance dans un circuit lectrique. Elle est note R et sexprime en henrys.

aux dfauts dtecter. De plus, la CEM est ici un gros problme car le rail vhicule des courants de retour de traction et les champs rayonns sont loin dtre ngligeables. Une des difficults rsoudre tait donc dliminer ces effets perturbateurs par le biais des mesures diffrentielles, naturellement mais aussi grce un traitement du signal-. La gomtrie du capteur (distance de lentrefer des bobines, hauteur des bobines) a t spcialement tudie en fonction de la gomtrie du rail mais aussi de la hauteur du capteur par rapport au rail. En effet, lobjectif est davoir un systme de mesure utilisable en exploitation, cest--dire que lon peut monter facilement sur nimporte quel matriel roulant. A priori, la technique des courants de Foucault va lencontre de cette volont car elle impose, du moins dans son expression classique, de rapprocher le capteur au plus prs du matriau analyser. Mais les travaux de lInrets ont prouv qu une distance optimale de 35-mm au-dessus du rail, le capteur dtectait parfaitement les dfauts superficiels de sa partie suprieure (fissures et cailles). Cet ensemble de mesure gnre quatre signaux complexes (en phase et en qua-

drature), soit huit signaux rels. La frquence dacquisition de ces signaux se fait pas gomtrique constant (tous les 5-mm) grce lutilisation du systme odotachymtrique du train. Il sagit dune horloge synchronise sur la vitesse relle du vhicule ferroviaire via le signal dune roue codeuse optique pose sur lessieu du vhicule roulant. Cest ce signal dhorloge qui pilote le systme dacquisition.

Une validation sur site et des perspectives damlioration


Dans la version actuelle du systme, quatre cartes dacquisition et de traitement des signaux (une par couple de bobine) sont insres dans un PC classique. Ces cartes dveloppes par la socit CMS (Contrle Mesures Systme), spcialise dans les applications de contrle non destructif base de courants de Foucault, assurent lintgralit du processus de mesure, y compris lalimentation des capteurs, la dtection synchrone des signaux, lajustement des gains et les traitements post-acquisition avec les missions de niveaux dalarmes. La validation de la mthode sest faite dans des conditions relles sur vhicule embarqu une vitesse de 60-km/h. Quatre campagnes dessais ont eu lieu. A chaque fois, la totalit des signaux a

t enregistre sur bande magntique afin de rejouer la squence en laboratoire. Pour chacune de ces tapes, des amliorations ont t apportes au capteur et la chane dacquisition. Sur la portion de rail examine, lensemble des caractristiques physiques visuellement constates a t cartographi afin de corrler les signaux enregistrs avec la ralit. Cest grce ce travail dtiquetage des anomalies observes sur le rail, corrles celles enregistres sur le capteur, que les ajustements de seuils ont pu tre effectus sur la chane dacquisition. -Dans la mthode mise au point, il ny a pas de mtrologie des dfauts proprement parler, explique M.-Aknin. Par exemple, un joint cliss peut avoir une rponse lgrement diffrente dun rail lautre. Lobjectif est de dtecter des anomalies puis de les classer selon un arbre de dcision. En fait, sur les signaux diffrentiels, nous appliquons un filtrage de Wiener qui permet de recrer des signaux pseudo absolus et qui limine les variations lentes ainsi que le bruit haute frquence. Cest sur ces signatures absolues reconstitues que lon ralise une classification des dfauts-. Pour chaque pas de temps, le systme ralise lagrgation des dfauts pseudo absolus et dtermine si un seuil rgl en fonction des connaissances acquises sur le terrain est dpass ou non afin
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de gnrer une alarme. Pour les dfauts majeurs, il sagit donc dun axe de dcision. Pour les dfauts mineurs, cest-dire les cailles, il sagit dune surface de dcision. Sur un des axes, on porte les informations relatives aux bobines espaces de 30-mm, sur lautre les bobines cartes de 120-mm. L aussi, les valeurs analyses sont celles des signaux pseudo absolus agrgs. Selon la forme prise par la courbe obtenue, qui ressemble une figure classique de Lissajous, on dcide de la prsence ou non dune caille. Cette classification, ralise grce un arbre de dcision hirarchis, a t dveloppe avec le logiciel Simulink de The Mathworks. Lalgorithme, relativement lger en terme de puissance de calcul, est directement implant dans la carte de traitement des signaux. Les rsultats montrent une dtection 100-% de tous les joints prsents sur la voie, quil sagisse de joints clisss (les rails sont mis bout bout grce une clisse) ou de joints souds. Ces relevs montrent que la dtection de fissures (qui reprsente exactement le mme type de gomtrie que les joints clisss) est assure avec une grande fiabilit. Cette dtection parfaite des joints sur la voie a impos la RATP la mise au point dun systme de balisage spcifique car en fait, il sagit de faux dfauts-: la solution adopte consiste placer un systme de reprage par tiquettes lectromagntiques poses ct des joints. De plus, les relevs montrent que le capteur dtecte plus de 90-% des phnomnes dcaillage qui apparaissent sur la zone de roulement du rail. Ces renseignements permettent de donner en fin de traitement une note dintgrit globale du rail, une information utile pour les responsables de la maintenance prventive du rseau car ils peuvent ainsi valuer la dgradation dans le temps de telle ou telle portion du rseau.
Renseignements Inrets

Reportage

Vu la RATP

Pour le futur, ce capteur, proprit de la RATP, devrait quiper les vhicules dinspection pour raliser une cartographie des caillages sur le rseau, information jusque-l impossible recueillir. Pour ce qui concerne linstallation de ce capteur directement sur des rames normales pour une analyse du rail en exploitation, le problme de lindustrialisation reste rsoudre-: choix du nombre des bobines,

des frquences utilises, simplification de llectronique embarque Enfin, pour tout ce qui touche au traitement du signal de nouveaux travaux sont en cours pour utiliser notamment les rseaux de neurones dans laide lanalyse et la classification des dfauts enregistrs. Franois Gauthier

2, av. du gnral Malleret Joinville 94114 Arceuil Cedex Tl.-: 01-47-40-70-00 Fax-: 01-45-47-56-06 www.inrets.fr
Contrle Mesure Systmes

1, chemin des Bruyres 71100 La Charme (Chalon-sur-Sane) Tl.-: 03-85-94-14-14 - Fax-: 03-85-94-14-15 www.cmseddyscan.com MESURES 750 - DECEMBRE-2002

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