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Droit de transport multimodal international

Introduction gnrale Chapitre 1: La responsabilit du transport multimodal international Section l : Le droit de la commission du transport S.section 1: lments constitutifs de la qualit de commissionnaire l : Critres fondamentaux de la commission de transport A- Absence de dfinition lgale. B- Dfinition jurisprudentielle 2/ Distinction avec le transitaire A- Intrts de la distinction entre commissionnaire et transitaire B- Libert dans le choix des voies et moyens 3/ Distinction avec le courtier et le mandataire : A.Critre principal : l'action au nom d'un commettant B. Critre subsidiaire: la rmunration C. Situation du commissionnaire affrteur de navire 4/ Distinction avec le commissionnaire en douane S.section 2 : La responsabilit du commissionnaire du transport l/Rgime lgal de responsabilit A/Principes et textes en droit tunisien B /Obligation de rsultat et prsomption de responsabilit 2/Etendue de la responsabilit A/Dans le temps B/Quant aux personnes garanties Section 2 :Etude des principaux textes internationaux rgissant la matire l. Les conventions internatinales non encore applicables A/ La Convention des Nations unies sur le transport multimodal de marchandises, Genve, 24 mai 1980 B/ La Convention des Nations unies sur le contrat de transport international des marchandises effectu entirement ou partiellement par mer, 11 dcembre 2008 C/ Convention de Budapest sur le transport de marchandise en navigation intrieure, 0ctobre 2000 2- La Convention de Varsovie (de 1929) sur le transport arien.
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3-La Convention pour l'unification de certaines rgles relatives au transport arien international, faite Montral le 28 mai l999. 4-La Convention de Genve (de l956) relative au contrat de transport international de marchandises par route dite CMR . 5- La Convention des Nations unies de l987 sur le transport de marchandises par mer (Rgles de Hambourg): A) Elments de doute B) Elments de conviction C)Le risque de dilution des responsabilits Section 3 : La responsabilit du transporteur multimodal international en droit tunisien l. Les solution du Code de commerce maritime 2. Les solutions de la loi N98-2l du 11 mars l998:

Chapitre 2:Les documents de transport multimodal


Section l:Documents de transport multimodal offrant un rgime favorable aux ETM Section 2:Documents de transport multimodal adoptant le systme rseau Section 3:Documents de transport multimodal offrant un rgime uniforme Section 4:La non-reprsentativit des documents de transport combin

Introduction gnrale
Le droit du transport est la partie du droit qui s'applique aux transporteurs (comme les compagnies ariennes, les transporteurs routiers, les socits de chemin de fer ou encore les compagnies de navigation), aux clients et utilisateurs de ces moyens de transport, ainsi qu'aux intermdiaires, tels que commissionnaires de transport. Le droit du transport se divise en plusieurs catgories: selon qu'il s'agit de transport de voyageurs ou de marchandises ; selon qu'il s'agit de transport national (ou intrieur), soumis la lgislation du pays considr, ou de transport international, rgi par des conventions internationales1; selon le mode de transport considr ; ainsi il existe le droit maritime, le droit arien, le droit du tourisme, le droit du transport terrestre et le droit du transport multimodal, objet de notre cours. Faut-il dabord commencer par distinguer le transport multimodal des autres ? modes de transport Une opration de transport sanalyse le plus souvent en des transports successifs, c'est dire que la marchandise emprunte entre son point de dpart et son point d'arrive, plusieurs transports diffrents en recourant le plus souvent non pas un mode de transport mais plusieurs. Le transport qui achemine la marchandise en utilisant au moins deux modes de transport est techniquement multimodal si la marchandise est transporte de bout en bout sans rupture de charge. Absence de rupture de charge ralise grce au support multimodal : conteneur, caisse mobile, semi-remorque, camion. Techniquement multimodaux, ces transports seront juridiquement successifs. Pour qu'ils soient juridiquement multimodaux, il faudra un titre unique de transport : le document de transport multimodal, et un lien entre les diffrents transports. Ce lien, ce sera l'ETM : l'metteur du document de transport multimodal ou entrepreneur de transport multimodal. Un transport de bout en bout qui utilise au moins deux modes de transport sans rupture de charge est techniquement multimodal ; s'il s'accomplit avec un titre unique de transport mis par un commissionnaire de transport, il sera juridiquement multimodal. La notion de rupture de charge doit tre relativise et explicite. - En routier pur, c'est le transbordement de la marchandise d'un vhicule sur un autre. - En maritime pur, c'est la manutention de la cargaison d'un navire sur un autre. Nous dirons qu'en multimodal, la rupture de charge, c'est la sparation de la marchandise de son contenant, c'est le dpotage du conteneur ou de la remorque... En pratique, on ne peut envisager un transport multimodal alors qu'il y aurait en cours de voyage une sparation prvue de la marchandise et de son unit de transport ; si tel tait le cas, aucun organisateur de transport n'mettrait de titre unique de transport. Pour bien identifier le transport multimodal parmi la panoplie des modes de : transport, il faut, minutieusement, distinguer entre Le transport unimodal Le transport intermodal
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telles que la convention de Varsovie pour le transport arien, la convention CMR ou la convention TIR pour le transport routier, ou la convention de Berne pour le transport ferroviaire

Le transport segment Le transport multimodal Le transport combin Le transport successif

Le transport unimodal se dfinit comme le transport de marchandises par un seul .mode de transport par un ou plusieurs transporteurs Dans le cas dun seul transporteur, celui-ci met son propre document de transport (connaissement ou lettre de transport arien : bill of lading ou air waybill) suivant la .lgislation applicable Sil y a plusieurs transporteurs (cas du transport maritime), un de ceux-ci met un .connaissement direct (through bill of lading) qui couvre le transport en entier .Il y a une obligation de rsultat Le transport intermodal se dfinit comme le transport de marchandises par plusieurs modes de transport pendant lequel un des transporteurs organise le .transport de bout en bout passant par un ou plusieurs points intermdiaires En fonction de la manire dont la responsabilit pour le transport de bout en bout sera : rpartie diffrents types de documents seront mis On parle de transport segment si le transporteur qui organise le transport nengage sa responsabilit que pour la partie de transport qui lincombe. Il peut alors mettre un connaissement intermodal ou un connaissement combin (intermodal or combined .(transport B/L On parle de transport multimodal si le transporteur qui organise le transport assure la responsabilit de bout en bout. Il peut mettre un document de transport .multimodal Dans le cas du transport multimodal, le chargeur signe un contrat de transport avec un seul oprateur (ETM) qui est responsable vis vis du chargeur. LETM a une obligation de rsultat et cest lui qui ngocie les contrats de transport et de services .pour chaque maillon de la chane Le transport combin ou mixte se dfinit comme le transport de marchandises dans une seule unit de chargement ou vhicule avec une combinaison de modes par route, rail et voies navigables intrieures. Le transport successif se dfinit comme un ensemble de contrats portant sur la mme marchandise et se succdant dans le temps comme dans l'espace c'est-- dire qu'une mme marchandise sera prise en charge successivement par plusieurs transporteurs (de mme mode) dont chacun assure une partie du trajet avant que la marchandise parvienne sa destination finale 2. Ainsi, Le transport successif est celui qui est effectu par plusieurs transporteurs qui se succdent en utilisant le mme mode de transport; le transport combin est celui o les transporteurs se succdent en utilisant des modes diffrents de transport. Malgr les diffrences techniques entre les modes susmentionns, gnralement on utilise les termes Transport multimodal, transport combin, transport mixte, transport intermodal ou transport amodal comme tant des termes synonymes. Il faut ici rappeler les dfinitions officielles du transport multimodal.

VEAUX-FOURNERIE (P.) et VEAUX (D.), Transports successifs, Juris.Class.Com. Fasc. 965,9.1992, n4, p.3.

Pour la convention de Genve de 19803 : "Par transport multimodal international, il faut entendre le transport de marchandises effectu par au moins deux modes de transport diffrents, en vertu d'un contrat de transport multimodal, partir d'un lieu situ dans un pays o les marchandises sont prises en charge par l'entrepreneur de transport multimodal jusqu'au lieu dsign pour la livraison dans un pays diffrent. Les oprations de ramassage et de livraison des marchandises qui sont effectues, en excution d'un contrat prvoyant un transport par un seul mode de transport, telles qu'elles sont dfinies dans ce contrat, ne sont pas considres comme un transport multimodal international" 4. Les Rgles CNUCED/CCI donnent la dfinition suivante : "Un contrat de transport multimodal dsigne un contrat unique pour le transport de marchandises par au moins deux modes de transport diffrents". Pour l'Union Europenne, c'est : "le transport de marchandises entre tats membres pour lesquels le camion, la remorque, la semi-remorque (avec ou sans tracteur) la caisse mobile ou le conteneur d'au moins 20' utilisent la route pour la partie initiale ou terminale du trajet et pour l'autre partie, le chemin de fer ou le fleuve, voire la voie maritime lorsque la traverse excde cent kilomtres vol d'oiseau"5 . Pour la Tunisie, l'article 4-1 de la loi N95-21 du 11 mars l998, relative au transport multimodal international de marchandises, dfinit le transport multimodal comme tant le transport de marchandise effectu par au moins deux modes de transport diffrents partir d'un lieu situ dans un pays o les marchandises sont prises en charge par l'entrepreneur du transport multimodal jusqu'au lieu dsign pour la livraison dans un autre pays... . Le transport multimodal, lobjet de notre recherche, se prsente comme la solution idale pour rsoudre les problmes dont souffre le secteur de transport. Bien que le secteur du transport en Tunisie est lun des secteurs les plus vitaux6, il est aussi lun des plus grands consommateurs dnergie avec prs de 30% de la consommation nationale. Do lintrt du transport multimodal vu la multitude davantages quil reprsente savoir la rduction et la fiabilit des dlais, la matrise des cots de chargements et de livraison, il permettra en effet de crer une coopration entre les diffrents maillons de la chane tout en permettant une meilleure fluctuation de linformation. Le transport multimodal nest pas chose tout fait nouvelle. Les juristes se plaisent rappeler quen 1876 la Court of Appeal britannique stait prononce sur ce qui tait dj une opration de transport multimodal, puisque ce qui tait en cause ctait un transport maritime de Londres Montral, suivi dun transport ferroviaire de Montral Toronto (arrt Morr v. Harris, 1876 1 A.C. 318). Il reste que, avec lapparition puis la gnralisation du conteneur, le transport multimodal a connu, depuis 1970, un dveloppement presque exponentiel. C'est grce a cette unit de chargement que le transport maritime a vu apparatre de porte-conteneurs de plus en plus gigantesques, appels U.L..C.S (Ultra
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convention des Nations-Unies sur le transport multimodal international de marchandises du 24 mai 1980. Rgles de CNUCED/CCI applicables aux documents du transport multimodal. Voir IMTM : Le transport multimodal transmaritime et transarien - Les nouvelles rgles CNUCED/CCI. 5 Directive n 92/106, arrt du 21 fvrier 1995, J.O du 7 mars. 6 du point de vue employabilit puisquil offre plus de 113000 postes demplois, et il assure 97% du commerce extrieur de la Tunisie (par voie maritime), et il contribue 6% du PIB national

Large Container Ships)7. De leur Ct, les ports ont subi les rpliques de ce gigantisme : tant inaccessibles aux petits et moyens ports, ces gants des mers tait obligs de servir Seulement les grands qui sont de ce fait devenu de port d'clatement (appels hub). Comme l'exploitation des navires sur des lignes rgulires tait couteuse compte tenu de leur taille, les armateurs ont d recourir de nouvelles formes d'exploitation de navires : on voit natre de nouvelles formes de contrat, appels affrtement d'espace, et aussi, de nouveau mtiers tels que les ships planners, le N.V.O.C.C8... Dans un domaine au plus haut point international, aucun rgime international spcifique au transport multimodal nexiste, alors quen matire de transport par chemin de fer, semblable rgime existe depuis 1890, sans parler des conventions sur le transport maritime ou sur le transport arien, la Convention de Varsovie signe en 1929 layant t alors que le transport arien tait dans ses tous premiers balbutiements. Certes, pour ce qui est du transport multimodal, une convention internationale a bien t adopte en 1980, mais, ratifie par seulement sept tats (dont le Malawi, le Rwanda et la Zambie ...)9, elle nest pas entre en application, et sans doute, demeurera tout jamais mort-ne. La solution serait que les tats adhrent tous la convention de 1980. Mais la chose ne pourrait tre envisage que si le texte de cette convention tait allg de ses dispositions caractre politique et douanier. Or, modifier une Convention internationale est chose fort lourde. Il a fallu six ans de travaux et de ngociations pour arriver au Protocole de 1968 modifiant la Convention de 1924 sur les transports sous connaissement, et ce texte nest entr en vigueur quen 1977 (et des exemples de maturation plus longue encore pourraient tre donns, comme en matire de transport arien, o il a fallu prs de vingt-cinq ans pour quentrent en vigueur les Protocoles n 1, 2 et 4 de la Convention de Varsovie) Certes aussi, la CNUCED et la CCI ont mis en place des Rgles applicables aux documents de transport multimodal. Mais, quelle que soit la valeur de ces rgles, il sagit l dun rgime conventionnel, qui ne vaut que si les parties une opration de transport multimodal veulent bien y adhrer. En effet, Alors quune bonne partie du commerce international seffectue maintenant de porte--porte sous le couvert dun contrat unique avec lune des parties qui incombe la responsabilit contractuelle, le cadre juridique rgissant le transport multimodal na pas intgr cette volution et aucun rgime international uniforme ne rgit la responsabilit pour pertes, dommages ou retard affrente ce type de transport. Le cadre juridique applicable consiste en fait en un ensemble complexe de conventions internationales relatives au transport unimodal, daccords rgionaux ou sous-rgionaux divers, de textes lgislatifs nationaux et de clauses contractuelles types. Tant les rgles applicables en matire de responsabilit que le degr et lampleur de la responsabilit du transporteur varient ainsi considrablement dun cas lautre et sont imprvisibles.10

La capacit, de chargement actuelle en TEU de ces gants des mers a franchi avec l'Emma Maersk la barre des 11.000 TEU (Twenty foot Equivalent Unit. En franais EVP : quivalent pieds) 8 Non vessel operating carrier. 9 Alors quelle requiert la signature de trente parties contactantes. 10 Rapport de la CNUCED sur DVELOPPEMENT DES SERVICES DE TRANSPORT MULTIMODAL ET DE LOGISTIQUE , septembre 2003, p.17

Ainsi, Un cadre juridique fragment et complexe suscite des incertitudes qui viennent renchrir les transactions en rendant ncessaire la recherche dlments de preuve et la conduite denqutes, louverture de coteuses procdures contentieuses et une augmentation des primes dassurance. Cest l un sujet de grande proccupation pour les pays en dveloppement, petits et moyens utilisateurs de transport en particulier. Sans cadre juridique prvisible, accs quitable aux marchs et participation au commerce international sont des objectifs bien plus durs atteindre pour les petits et moyens oprateurs.11 Labsence dun rgime juridique international12 est dautant plus regrettable que les droits nationaux sont marqus en la matire par une grande diversit. Cela ne signifie pas que la question du transport multimodal ne puisse recevoir aucune solution. Le droit des contrats offre une technique approprie qui est celle du contrat de commission. Mais il reste que cette technique nest pas universelle, si bien que certaines organismes internationaux ont leur tour, propos certaines rgles qui seraient de nature organiser la responsabilit de lETM. La question qui proccupait en effet les usagers de ce mode de transport est double: D'une part, le rgime de responsabilit applicable au transporteur multimodal doit tre la mme de bout en bout, que la marchandise soit transporte sur terre, par mer ou par air. C'est le vu des chargeurs et des banquiers qui dsirent connatre l'avance les garanties qui leur sont offertes par leurs cocontractants. (Chapitre l) D'autre part, pour qu'il soit un titre fiable de commerce international, le document de transport mutimodal doit assurer les mmes fonctions que celles d'un connaissement maritime. (Chapitre 2)

Chapitre 1 La responsabilit du transport multimodal international


A l'heure actuelle, et en l'absence d'une Convention internationale contraignante, le transport multimodal est domin, de part le monde, par le droit de la commission du transport (Section 1). Au plan national, le transport multimodal fait l'objet d'une Loi N98-21 du 11 mars l998, relative au transport multimodal international de marchandises. Avant d'tudier le rgime de responsabilit dans cette loi (Section 3), il importe d'abord de passer en revue les textes internationaux rgissant la matire (Section 2).

Section l :
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Idem. Devant cet chec de lunification du rgime du transport multimodal, les autorits nationales et internationales, nont trouv dchappatoire que dorganiser des sondages dopinions auprs des professionnels du transport. Le ministre de transport a organis en 2003 la consultation nationale sur le transport multimodal . A lissue de cette consultation, on a dmontr quenviron 80% des entreprises trouvent que les rglementations sont adaptes leurs affaires. Alors que le niveau de satisfaction quant ladaptation de la rglementation au systme de transport multimodal a atteint 77%. De son ct, le secrtariat de la CNUCED a entrepris une enqute sur la faisabilit dun nouvel instrument international appel rgir la responsabilit affrente au transport multimodal. Cette enqute a fait apparatre que la grande majorit (83 %) des rpondants aussi bien parmi les pays que parmi les reprsentants dONG et les professionnels estimait que le cadre juridique actuel ntait pas satisfaisant et la plupart (76 %) que ce cadre ne prsentait pas un bon rapport cot-efficacit. Limmense majorit des rpondants (92 %) a t davis quun instrument international rgissant la responsabilit affrente au transport multimodal tait souhaitable et la quasi-totalit (98 %) a indiqu quelle soutiendrait tout effort concert dans ce sens.

Le droit de la commission du transport


S-section 1:lments constitutifs de la qualit de commissionnaire l : Critres fondamentaux de la commission de transport Supposons un industriel tunisien devant expdier des marchandises sur l'Argentine. Cet industriel peut choisir de s'occuper de tout lui-mme. Il traitera donc successivement avec un transporteur terrestre tunisien pour l'acheminement de la marchandise jusqu' Sousse, puis avec un intermdiaire portuaire, puis un transporteur maritime, puis, nouveau, un intermdiaire portuaire Buenos Aires et, enfin, un transporteur terrestre argentin pour le parcours terminal sur Cordoba. On voit la somme de recherches et de frais que cela reprsenterait et, en outre, l'inscurit juridique qui en dcoulerait pour notre exportateur : car, si la marchandise est endommage en cours de transport, il sera, selon le cas, amen plaider Tunis selon le droit tunisien, devant les tribunaux de Cordoba selon le droit argentin, ou encore devant la juridiction dclare comptente par les clauses figurant au verso du connaissement. L'industriel lyonnais dispose d'une seconde solution : s'adresser un professionnel des transports de sa ville, qui, aprs tude de son problme, lui proposera de le prendre en charge moyennant telle rmunration. A partir de ce moment, l'exportateur se trouvera dcharg de tout, souci, il n'aura plus s'occuper de rien. C'est son interlocuteur qui s'emploiera trouver les diffrents maillons de la chane du transport et traiter avec eux. A la tranquillit d'esprit et au gain de temps inhrents cette seconde formule, s'ajoute un anvantage non moins important sur le plan juridique : en effet, si un dommage se produit en cours de transport, quelque moment que ce soit, l'industriel tunisien pourra se borner assigner en France le matre d'oeuvre de l'opration, qui rpondra envers lui de l'ensemble des participants. Ce matre d'uvre qui se charge de faire excuter - et ventuellement d'excuter luimme pour partie - les oprations administratives et matrielles ncessaires l'acheminement de la marchandise, en endossant les fautes de ses substitus c'est le commissionnaire de transport. Bien entendu, la commission de transport peut s'appliquer des oprations beaucoup plus lmentaires : elle commence, par exemple, avec la sous-traitance d'un transport routier de Lille Marseille. AAbsence de dfinition lgale. A la question qu'est-ce qu'un commissionnaire ? , le Code de commerce, dans une section intitule du contrat de commission rpond : Le contrat de commission est le mandat par lequel un commerant reoit pouvoir d'agir en son propre compte pour le compte de son mandant, dit commettant.(C. com., art. 601). En revanche, la question qu'est-ce qu'un commissionnaire de transport ? , point de rponse dans ledit Code ou dans quelque autre texte lgal. C'est en consquence la jurisprudence qu'est revenu le soin de dfinir la commission de transport. BDfinition jurisprudentielle La Cour de cassation franaise donne actuellement de la commission de transport la dfinition suivante, reprise par de nombreux arrts d'appel (par exemple, C.A.
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Versailles, l2e ch., 9 dc. l993, BTL l994, p. l02, plus rcemment CA Versailles, l2 e ch., l6 mai 2002, St Tyt Textile c/ St Infinitif et autres, BTL 2002, p. 440, en extrait: La commission de transport, convention par laquelle le commissionnaire s'engage envers le commettant accomplir pour le compte de celui-ci les actes juridiques ncessaires au dplacement de la marchandise d'un lieu un autre; se caractrise par la latitude laisse au commissionnaire d'organiser librement le transport par les voies et moyens de son choix, sous son nom et sous sa responsabilit,ainsi que par le fait que cette convention porte sur le transport de bout en bout (Cass. com., l6 fvr.l988, no 86-l8.309, Bull. civ. IV, no 75, p. 52, BT l988, p. 49l). Si l'on dcompose cette dfinition, on voit apparatre un certain nombre d'lments fondamentaux et on peut, en dfinitive,poser en principe que le commissionnaire est:
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Un intermdiaire, ce qui le distingue du transporteur proprement dit;

Un organisateur, ce qui implique une libert suffisante dans le choix des modes et entreprises de transport et le diffrencie du simple mandataire qu'est le transitaire. Bien entendu, plus fondamentalement, la commission de transport suppose une prestation dont le dplacement de la marchandise constitue l'objet principal (CA Aixen-Provence, 2e ch., 4 mai l994, BTL, l994, p. 450) ; Concluant en son nom personnel les contrats ncessaires la ralisation de l'opration de transport, ce qui le spare du courtier et, nouveau, du mandataire. L'intervention d'un commissionnaire de transport amne donc la superposition de deux contrats : l'expditeur et le commissionnaire sont lis par un contrat de commission de transport, alors que le, contrat de transport proprement dit est conclu entre le commissionnaire et le transporteur.
On peut ajouter que la rmunration du commissionnaire de transport prend en gnral la forme d'un forfait, ne dtaillant pas le cot des diffrentes prestations successives.

Les deux premiers lments sont essentiels. Il n'y a commission de transport qu'en prsence d'une entreprise intervenant comme intermdiaire et avec une marge de manoeuvre suffisante dans l'organisation de l'opration. Si le jeu de ces deux premiers critres laisse subsister un doute, on fera application du troisime et on dduira la qualit de commissionnaire du fait que l'entreprise apparat en nom, comme expditeur ou chargeur, sur les documents de transport. Le critre tir de la forme de la rmunration n'interviendra, lui, qu' titre tout fait suppltif. Il va, par ailleurs, de soi que la qualit de commissionnaire n'implique pas monopole des transports du client. La loi n95-32 du l4 avril l995, relative aux transitaires reprend les lments de la dfinition dgage par la jurisprudence. Aux termes de son article 12 :En l'absence d'instructions particulire du mandat, le transitaire emploie toutes voies et tous moyens qu'il juge opportuns pour le transport et l'acheminement des marchandises qui lui sont confies. Dans ce cas, il a la qualit de commissionnaire de transport. Le commissionnaire de transport est la personne qui agit en son nom propre et sous sa responsabilit pour organiser les oprations de transport et les oprations connexes en choisissant les transporteurs et autres intervenants. En sa qualit de commissionnaire de transport, le transitaire est tenu d'une obligation de rsultat .
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Bien avant cette loi, le code de commerce dfinit le commissionnaire du transport comme tant un commerant qui s'engage faire effectuer, soit en son nom, soit au nom du commettant ou d'un tiers, un transport de personnes ou de choses et, s'il y a lieu, les oprations connexes . (art.62) Ainsi, hors de toute apprciation de la situation administrative de l'entreprise organisatrice du transport international, l'opration... doit tre dfinie au regard des seuls lments factuels, la constituant (CA Versailles, 12e ch., 16 mai 2002, St Tyt Textile c/ St Infinitif et autres, BTL 2002, p. 400). 2/ Distinction avec le transitaire A/ Intrts de la distinction entre commissionnaire et transitaire La distinction entre commissionnaire et transitaire dbouche sur toute une srie d'intrts juridiques et pratiques importants : - Alors que le commissionnaire est garant de ses substitus parce qu'il les a choisis et supporte une lourde prsomption de responsabilit, le transitaire ne rpond que de sa seule faute personnelle prouve; - La prescription annale de l'article 652 Code de commerce s'applique l'action contre le commissionnaire, alors que l'action contre le transitaire relve de la prescription de droit commun, soit l5 ans ; - Le transitaire ne bnficie pas du privilge tendu que l'article 603 du Code de commerce confre au commissionnaire (privilge sur la marchandise). B / Libert dans le choix des voies et moyens Alors que le voiturier excute lui-mme le transport qui lui est confi et que le simple mandataire qu'est le transitaire n'a qu'une mission limite de rception et de rexpdition des marchandises selon les instructions qu'il reoit, le commissionnaire se charge d'organiser et de faire excuter tout ou partie du transport. Mais, pour mriter rellement ce titre d'organisateur et la qualit juridique de commissionnaire de transport qui en dcoule, encore faut-il que l'entreprise dispose d'une libert suffisante en ce qui concerne le choix des modes et entreprises de transport. Ds lors que l'intermdiaire n'a pas une telle latitude dans l'organisation de l'opration la qualification de transitaire doit tre retenue, la circonstance que l'intermdiaire demande le remboursement du fret maritime ne signifiant pas qu'il ait affrt le navire. L'article 17 de la loi n95-32 du 14 avril 1995, relative aux transitaires reprend ce critre Si le transitaire est charg de l'organisation du transport de la marchandise en choisissant librement des transporteurs et autres intervenants dont le concours est ncessaire et avec lesquels il a pass des contrats, il est soumis aux rgles rgissant le commissionnaire du transport La qualit de commissionnaire implique-t-elle la prise en charge de la totalit du transport ? La jurisprudence franaise prcise que la convention de commission de transport se caractrise galement par le fait qu'elle porte sur le transport de bout en bout . Mais, il a t galement admis que la qualit de commissionnaire pouvait tre attribue celui qui se chargeait simplement d'une partie du trajet.
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On ne peut que se fliciter de cette mise au point. Certes, le premier commissionnaire se voit, le plus souvent, confier l'ensemble de l'opration. Mais, ds l'instant o on lui a laiss carte blanche et o, accessoirement, il a trait en son nom personnel, un intermdiaire possde et doit se voir reconnatre la qualit de commissionnaire, mme si son intervention n'a port que sur une partie du transport. Autrement dit, on n'aperoit pas en quoi la qualification de commissionnaire devrait dpendre de l'tendue gographique ou temporelle de la prestation et mieux vaut donc parler de transport d'un lieu un autre plutt que de bout en bout . Par ailleurs, ds lors qu'une socit s'est vue confier l'opration de bout en bout - de la prise flot d'un voilier la Goulette, pour chargement sur un navire, jusqu' sa remise flot en Angleterre, il ne peut tre jug que pour cette ultime phase de l'acheminement, l'intermdiaire a agi en simple qualit de mandataire. La commission de transport se caractrise par la matrise des voies et des moyens et le libre choix des voituriers ou autres intermdiaires dont le concours est ncessaire. C'est ce critre qui distingue fondamentalement le commissionnaire du simple transitaire. Le commissionnaire n'a pas recueillir l'accord de son client sur le nom des transporteurs qu'il choisit (CA Paris, 21 dc. 1981, BT 1982, p.47). A l'inverse, le fait d'avoir sollicit cet accord ne retire pas la qualit de commissionnaire l'intermdiaire qui disposait du choix des modalits du transport (CA Versailles, 28 oct. 1987, BT 1988, p. 205) ; a fortiori, en va-t-il de mme lorsque l'intermdiaire n'a fait que communiquer son client les donnes de l'opration (nom de la compagnie arienne, numro de vol, taux de fret, etc.) aprs les avoir arrtes. En revanche, ds lors que le donneur d'ordre initial intervient trop directement dans la dtermination du substitu, le risque est bien rel de voir dnier la qualit de commissionnaire au prtendu organisateur de transport (en ce sens, CA Riom, 11 mars 1998, La Routire et autre c/ Michelin et autres, BTL l998, p. 362: soumission du transporteur substitu l'agrment du donneur d'ordre). Tel n'est pas le cas lorsque le client se borne mettre une suggestion sur le recours aux services de certains prestataires. Relevons galement qu'une immixtion trop importante du client dans l'organisation de l'opration pourrait rduire la libert dont doit disposer le commissionnaire et donc remettre en cause son intervention en cette qualit. Ne peut toutefois entraner pareille consquence le contrle troit exerc par le commettant sur les diffrentes phases de l'acheminement (Cass. com., 30 oct. 2000, n 97-2l.630, BTL 2000, p. 783, en extrait). 3/ Distinction avec le courtier et le mandataire : A.Critre principal : l'action au nom d'un commettant L'article 12 de la loi de 1995 dfinit le commissionnaire en gnral comme : celui qui agit en son propre nom ou sous un nom social pour le compte d'un commettant, ajoutant que lorsque le commissionnaire agit au nom d'un commettant, ses droits et ses devoirs sont dtermins par les dispositions du Code civil relatives au mandat (CA Lyon, l2 nov. l95:l, BT l952, p. 429, A l'oppos du courtier qui se borne rapprocher les parties en vue de la conclusion d'un contrat auquel il demeurera tranger, le commissionnaire passe lui-mme le contrat et, s'il agit pour le compte de son client, il traite cependant en son propre nom ; l est sa caractristique essentielle ).
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Ainsi, contrairement au simple mandataire et au courtier, le commissionnaire prend l'opration son compte et conclut en son nom personnel les contrats ncessaires sa ralisation. Occultant son propre donneur d'ordre, il se prsente comme cocontractant direct du transporteur auquel il fait appel, et c'est donc lui, normalement, qui doit figurer comme expditeur ou comme chargeur sur le document de transport, tout comme c'est lui qui doit rmunrer son substitu. Il s'ensuit que le contrat de transport proprement dit se situe entre le commissionnaire et le voiturier, l'expditeur et le commissionnaire tant lis ,quant eux, par un contrat de commission de transport, contrat d'une autre nature, bien que produisant beaucoup d'effets voisins. Mais par le jeu de l'article 651 du Code de commerce, l'expditeur dispose d'un droit d'action directe contre le transporteur " le commettant peut exercer directement contre le transporteur toutes actions nes du contrat de transport, le commissionnaire dment appel. En application de ces principes, la qualit de commissionnaire a t dnie l'intermdiaire charg d'entreposer, puis de rexpdier des marchandises, auquel le commissionnaire originaire avait prescrit de le porter lui-mme comme expditeur sur la lettre de voiture et de ne correspondre qu'avec lui (Cass. com., 15 juill. 1970, no 6911.518, BT 1970). De mme, n'est pas commissionnaire l'entreprise qui commande le transport non en son nom personnel, mais au nom d'un tiers qui la facturation devra tre adresse, et qui ne figure pas sur le document de transport, celle qui se porte simplement comme agent du transporteur sur la lettre de transport arien, inscrivant le nom de son client dans la case expditeur . La mme solution a t admise propos d'un intermdiaire de transport maritime figurant as agent only sur les chartes-parties et ayant accompli toutes ses diligences au nom de son mandant. B. Critre subsidiaire: la rmunration Outre qu'elle ne se rapporte pas uniquement des prestations personnelles, la forme de la rmunration de l'intermdiaire (forfaitaire ou non) peut galement constituer un critre subsidiaire de qualification. L'article 24 de la loi de 1995 prvoit ainsi Le transitaire est rmunr suivant la nature et l'tendue de son intervention, soit par une commission ,soit par des honoraires, dont les montants sont fixs par la convention des parties . En effet, comme le soulign la cour d'appel de Metz dans un arrt rendu sur renvoi de cassation, une rmunration correspondant un forfait par tonne est caractristique de l'activit de commissionnaire et le distingue de celle faisant l'objet d'un dcompte dtaill comme en produisent le transitaire et le transporteur (CA Metz, 31 janv. 1979, BT 1979, p. 466). Il est donc de la nature de la facturation d'un commissionnaire de ne pas rvler au client la part revenant aux diffrents substitus. Mais le seul fait pour un intermdiaire de traiter une opration pour un prix forfaitaire ne saurait en lui-mme constituer un critre dterminant de qualification (CA Paris, 25e ch., 15 dc. 2000, Scoop c/ Saga Air, BTL 2001, p. 115 le critre du forfait n'est que subsidiaire). Ce qui importe avant tout, c'est que l'entreprise ait assum les obligations d'un commissionnaire, la facturation permettant alors de conforter l'analyse de la situation juridique donne (CA Versailles, l2e ch., 24 oct. 2002, St CMGT c/ St Transex, BTL 2002, p. 769, en extrait, commission de transport malgr une facture dtaille ou ventile.
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Indpendamment de sa forme ou de sa prsentation, le faible montant de la facture de l'intermdiaire constitue, bien sr, un lment en faveur de la qualit de simple transitaire, de mme que le fait (joint d'autres indices) qu'il n'ait finalement rclam son donneur d'ordre que le cot des oprations de transit au port, sans y ajouter le transport terrestre de rexpdition (CA Aix-en-Provence, 27 janv. l966, BT 7966, p. 115), ou le seul remboursement des sommes rgles pour son compte aux diffrents intervenants (CA Paris, 23 fvr. l987, BT 1987, p. 283). C. Situation du commissionnaire affrteur de navire Un commissionnaire de transport peut choisir d'affrter un navire au voyage pour l'excution du transport qu'on lui a confi. Quelle est alors sa situation juridique durant la traverse ? Vis--vis de son commettant, demeure-t-il commissionnaire ou ne devient-il pas transporteur maritime ? Selon Rodire (Rodire R., BT l979, p.322), le commissionnaire conserve cette qualit lorsqu'il a recours l'affrtement de navire et il est donc garant du frteur au voyage. Cela signifie que, si un dommage survient pendant la phase maritime, le commettant ne pourra pas invoquer la Convention de Bruxelles du 25 aot l924 ou la Convention de l977 relatif au contrat de transport maritime: le commissionnaire, qui ne peut pas tre plus responsable que ne l'est lgalement son substitu, rpondra du dommage dans les mmes conditions que le frteur ,selon les rgles du contrat d'affrtement. Rodire rserve cependant le cas o le commissionnaire aurait mis un connaissement son nom. Dans cette hypothse, il faudrait considrer qu'il a entendu prendre la qualit de transporteur maritime et assumer la responsabilit correspondante. 4/ Distinction avec le commissionnaire en douane : A linstar du commissionnaire de transport, le commissionnaire en douane est un intermdiaire. Ainsi, le commissionnaire en douane accomplit directement, au nom et pour le compte de son client, ou indirectement, en son nom, mais pour le compte de son client, des .formalits douanires La rglementation douanire constitue un ensemble complexe de formalits, contrles et interdictions qu'il est difficile de connatre ou de matriser. C'est pourquoi, les importateurs et exportateurs en dlguent trs souvent l'accomplissement des commissionnaires agrs en douane, techniquement qualifis. Le commissionnaire en douane intervient s'il y a lieu pour aplanir les difficults qui pourraient se prsenter. La vocation premire de cet oprateur est donc de dcharger ses clients de tout souci au sujet d'une rglementation, qu'en raison de sa spcialisation, il est cens bien .connatre Pour viter toute confusion, il parat ncessaire que les professionnels n'emploient pas indiffremment les termes de commissionnaire en douane, transitaire en douane, commissionnaire de transport, pour dsigner les intermdiaires chargs d'accomplir les formalits douanires, chacune de ces professions ayant des droits et obligations qui leurs sont propres. Il importe peu que l'activit principale d'une entreprise consistant
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recevoir ou entreposer des marchandises (transitaire) ou les faire acheminer destination par des transporteurs (commissionnaire de transport), car lorsqu'elle accomplit des formalits en douane pour le compte de son client, elle assume, du fait de l'excution de cette seule mission, une responsabilit qui lui est propre, diffrente de celle qu'elle peut encourir pour les fautes qu'elle pourrait commettre en tant que transitaire ou .commissionnaire de transport Le rgime de la prescription devient alors lui aussi diffrent. Nanmoins, l aussi dans la pratique, les entreprises qui font de la commission de transport exercent souvent en mme temps lactivit de commissionnaire en douane ce qui accentue la confusion ambiante dans ce secteur. S.Section 2 : La responsabilit du commissionnaire du transport l/Rgime lgal de responsabilit A/Principes et textes en droit tunisien Les principes de responsabilit du commissionnaire qui se charge d'un transport sont fixs par les articles 60l 608 ; des articles 627 629 ; des articles 647 652 du Code de commerce, et par la loi de l995 relative aux transitaires : - Art. 649 : Le commissionnaire est, partir de la remise de la chose transporter, responsable de la perte totale ou partielle de celle-ci, des avaries et du retard dans la livraison. - Art. l7 de la loi l995 : Il est tenu d'une obligation de rsultat et rpond de la mauvaise excution du transport et des oprations connexes qu'elle soit que son fait personnel ou au fait de ses sous-traitants. - Art.648 : Le commissionnaire peut tre exonr, en tout ou en partie de sa responsabilit, pour l' inexcution, l'excution dfectueuse ou tardive de ses obligations, en rapportant la preuve de la force majeur,du vice propre de la chose ou une faute imputable, soit son commettant, soit au destinataire. - Art .650 : Par une clause crite porte la connaissance du commettant, le commissionnaire peut sauf faute intentionnelle ou lourde commise par lui ou par son prpos ou par le transporteur ou le prpos de celui-ci, s'exonrer, en tout ou en partie, de sa responsabilit. De ces textes dcoulent, soit immdiatement, soit implicitement, les cinq lments fondamentaux du rgime de responsabilit du commissionnaire de transport, savoir : 1- Le commissionnaire est tenu d'une obligation de rsultat envers son client. Sa responsabilit est donc, la base, identique celle du transporteur; Dans le cadre de cette obligation de rsultat, le commissionnaire assume une double responsabilit: de son fait personnel et du fait de ses substitus. Soulignons tout de suite qu'il s'agit l d'un systme spcifiquement franais et que, dans d'autres pays, le commissionnaire n'assume au contraire qu'une simple obligation de moyens et ne rpond que de ses fautes personnelles;
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Lorsqu'il est recherch en raison du fait d'un substitu, le commissionnaire ne peut pas tre plus responsable vis--vis de son client que le substitu fautif ne l'est
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lgalement envers lui-mme. C'est la fois une application naturelle des rgles de la garantie et un principe d'quit. Il serait, en effet, anormal que, en l'absence de toute faute personnelle, la responsabilit du commissionnaire soit plus tendue que s'il avait effectu lui-mme le transport litigieux, ou encore, en prenant le problme par l'autre bout, que le client soit mieux plac que s'il avait trait directement avec le responsable du dommage ; 4- Garant de ses substitus, le commissionnaire dispose bien entendu d'un recours leur encontre ; 5- Contrairement celle du voiturier la responsabilit de commissionnaire de transport n'est pas d'ordre public, ce qui l'autorise dcliner toute garantie pour telle ou telle opration particulirement dlicate. On peut, encore, ajouter que le contrat de commission de transport est un contrat consensuel (Rodire R., Trait gnral de droit maritime tome 3, n 938 ). B /Obligation de rsultat et prsomption de responsabilit l- L'emploi rpt du terme responsable ou garant le manifeste clairement : c'est une obligation de rsultat, avec son corollaire naturel que constitue la prsomption de responsabilit. Cela signifie que le commissionnaire, tenu de la bonne excution du transport de bout en bout, va endosser automatiquement la responsabilit de tout ce qui sera constat d'anormal l'arrive de la marchandise. On retrouve donc ici les trois rgles de base du mcanisme de la prsomption de responsabilit, savoir: Le commettant n'a pas prouver la faute du commissionnaire ou de ses substitus (Cass. coin., l2 fvr. l99l, no 89-l6.822, BTL l99l, p. 2l8). Cette faute s'tablit d'elle-mme du seul fait de l'existence de dommages la livraison et la responsabilit du commissionnaire se trouve, ds cet instant, automatiquement engage;
Pour se librer, il ne suffit pas au commissionnaire dmontrer que lui-mme ou ses substitus n'ont pas commis de faute. On exige, en effet de lui une explication positive du dommage et il doit tablir, de faon formelle, que la perte, l'avarie ou le retard provient d'une des causes d'exonration que la loi lui accorde (Art.648 CC)

Le doute joue contre le commissionnaire. Sa responsabilit demeure engage chaque fois qu'il va pas jusqu'au bout de la preuve formelle exige de lui pour sa libration. Il supportera donc, sauf son recours ventuel contre tel ou tel de ses substitus ,tous les dommages dont l'origine n'aura pas t compltement lucide. 2- Responsabilit pour retard : Le commissionnaire de transport rpond galement, dans les mmes conditions, du retard la livraison, sauf cas de force majeure. A dfaut de dlai impos, il doit respecter un dlai compatible avec la nature et l'objet de la prestation, tant encore prcis que l'indication au client des dates de dpart et d'arrive du navire n'importe pas forcment garantie de dlai et qu'il ne rpond pas des retards d'acheminement (CA Paris, 5e ch., 28 mars 2001, SARL Devine c/ SA Gologistics et autres, BTL 2001, p. 342). Bien entendu, le fait qu'une assurance ait t souscrite par l'expditeur pour sa marchandise ne fait pas disparatre la responsabilit du commissionnaire. 3- Garant de la russite d'une opration qu'il fait pour l'essentiel excuter par des tiers, le commissionnaire de transport assume une double responsabilit:
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d'une part, il rpond de son propre fait dans les termes des articles 17 de la loi de 1995 et l'article 649 du Code de commerce, d'autre part, il rpond du fait des voituriers et autres intermdiaires auxquels il a eu recours pour l'excution du transport dont il s'est charg. 4-Incidence d'une faute personnelle sur la situation des substitus : L'existence d'une faute personnelle initiale du commissionnaire n'empche pas qu'il puisse y avoir ultrieurement responsabilit d'un substitu. Les deux ordres de garantie peuvent trs bien se conjuguer et sa faute personnelle ne prive pas le commissionnaire de tout recours contre le transporteur. 2/Etendue de la responsabilit A/Dans le temps Le commissionnaire de transport ne rpond que du transport dont il s'est charg. Ainsi, lorsque ses obligations s'arrtaient au port ou l'aroport, il ne peut tre recherch au sujet d'avaries constates l'issue d'un transport ultrieur auquel il est demeur tranger. Cela est vrai moins, bien entendu, qu'il ne soit tabli que ces avaries existaient dj avant ce transport; Inversement, il va de soi que le commissionnaire ne saurait rpondre de dommages survenus antrieurement sa propre prise en charge, par exemple au cours du transport maritime alors que sa mission se limitait la rexpdition depuis le port d'arrive ou du fait des conditions d'intervention du premier commissionnaire. L'acceptation par le transporteur, la demande du destinataire, de continuer le transport sur une autre destination ne modifie en rien les obligations du commissionnaire de transport, qui ont pris fin avec l'arrive des marchandises la destination initialement convenue avec son client (CA Paris, 13 fvr. 1976, BT 1976, p. l64). Il a mme t jug que le commissionnaire dont les obligations s'arrtaient dans un port dtermin n'est plus garant de ce qui peut arriver aux marchandises poursuivant leur route au-del de ce port, o elles n'ont pu tre dbarques pour cause d'encombrement (CA Aix-enProvence, 2e ch., 27 fvr. 1986, SCAC c/ Richter : lorsque la prestation du commissionnaire s'entend bord Benghazi , l'obligation de rsultat prend fin lorsque le navire touche Benghazi et n'inclut pas d'obligation de livraison). Enfin, le commissionnaire n'a pas rpondre de problmes ou dommages survenus, indpendamment de toute faute de sa part, un moment o il ne contrlait plus l'opration, son client ayant dcid de prendre les choses en main (CA Paris, 11 juill. 1989, 13T l990, p. 203). C'est videmment au demandeur d'tablir que les obligations contractuelles du commissionnaire couvraient la phase pendant laquelle s'est ralis le dommage. De ce point de vue, le fait qu'il ait envoy sur place un de ses responsables pour rsoudre les difficults rencontres tend prouver que le commissionnaire tait bien charg de l'opration litigieuse, alors que la formulation de rserves la rception de la marchandise, puis la participation une expertise, peuvent, au contraire, s'expliquer par une simple manifestation de prudence de la part d'un commissionnaire responsable de la suite des opration. De mme, si un paiement direct du transporteur terrestre terminal par le donneur d'ordre laisse prsumer que le rle du commissionnaire s'arrtait au port de
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dbarquement, le fait qu'il ait trait aux conditions bord/bord avec l'armement ne saurait autoriser pareille dduction (CA Aix-en-Provence, 2e ch., 30 mai 1991, Logistique du commerce extrieur c/ Limburger et autres, Lamyline). En tout tat de cause, les obligations du commissionnaire se terminent avec la livraison, c'est -dire la prise de possession effective et totale des marchandises par le destinataire ou son reprsentant qualifi (CA Versailles, 23 sept. 1999, SIAT c/ Saga France, BTL l999), et non pas au moment o celui-ci est inform de leur arrive. B/Quant aux personnes garanties l/Le commissionnaire rpond de toute la chane du transport Le commissionnaire doit donc rpondre, notamment:
du dfaut d'avis de son transporteur, face un refus des marchandises destination ou un refus de chargement au dpart. de l'incurie du voiturier qui ne prend pas les mesures prvues en cas d'empchement la livraison et laisse prir la marchandise. des dgts occasionns une machine par l'entreprise de manutention qu'il a choisie pour en effectuer le chargement sur le vhicule. de la dfectuosit du vhicule de son substitu, par exemple, du mauvais rglage du systme de rfrigration. des consquences de l'initiative prise par le transporteur maritime de conteneuriser la marchandise. de la lgret du transitaire terminal dans la garde de marchandises refuses par le destinataire ou dans la livraison, par exemple en cas de remise directe au destinataire rel sans passer par la banque du destinataire nominal. de l'inobservation par le confrre qu'il s'est substitu de sa promesse d'un transport sans rupture de charge. de la faute de conduite (excs de vitesse) du prpos de son voiturier.

Le commissionnaire ne peut se dgager sous prtexte qu'il n'a personnellement commis aucune faute et renvoyer son client agir directement contre ses substitus, la preuve que le dommage est imputable tel ou tel transporteur intermdiaire ne pouvant lui servir que pour l'exercice d'une action rcursoire (CA Aix-en-Provence, 2e ch., 26 mars 1982, CNC c/ JB Industrie et autres) Enfin, le diffrend qui l'oppose l'un de ses suivants n'autorise pas le commissionnaire retarder le rglement d'un prjudice indiscutable subi par son client. 2- Conditions et limites de la garantie du fait des substitus La responsabilit du commissionnaire du fait des voituriers et autres intermdiaires substitus n'est toutefois pas absolue - Tout d'abord, le commissionnaire n'est garant de ses suivants qu'autant qu'ils ne lui ont pas t imposes par son donneur d'ordre, sinon, il n'est qu'un simple mandataire, responsable seulement de ses fautes personnelles. Ainsi, titre d'exemple, lorsque le client impose le recours un voiturier rfrenc , le commissionnaire n'a pas rpondre de dommages survenus lors d'un acheminement excut par ledit
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voiturier. De mme, lorsque le donneur d'ordre exige le recours un transitaire dtermin, le commissionnaire ne rpond pas des dtournements commis par ce transitaire. - Bien entendu, le commissionnaire ne peut pas se retrancher derrire le fait qu'un substitu lui a t impos lorsque le dommage lui est, en ralit, personnellement imputable (CA Paris, 4 nov. l98l, BT 798l, p. 593), ou encore lorsque c'est en raison de la dfaillance de son propre correspondant que le transitaire destination a finalement t choisi par le client. - Le commissionnaire ne peut, par ailleurs, tre plus responsable que ses substitus ne le sont lgalement. Cela signifie, d'une part, que, lorsque le transporteur substitu est exonr de toute responsabilit raison d'un cas de force majeure, d'une faute de l'expditeur ou de toute autre cause libratoire prvue par le texte applicable (par exemple, faute nautique s'agissant d'un transporteur maritime), le commissionnaire l'est pareillement. - D'autre part, le commissionnaire ne peut, sauf faute personnel ou engagement particulier de sa part, tre tenu vis--vis de son commettant d'une indemnit plus leve que celle que la loi met la charge du substitu responsable. Bref, le commissionnaire recherch comme garant d'un substitu rpond du dommage dans les mmes conditions et proportions que celui-ci . - En tout tat de cause, le commissionnaire ne saurait rpondre de l'inexcution d'engagements qu'il n'a pas personnellement contracts avec son client. Ainsi ne peut lui tre reproche l'inexcution par un transitaire tranger d'instructions reues directement du client (Cass. com., 11 fvr. 1957, BT 1957, p. 95) ou le non-respect d'un dlai de livraison fix, son insu, entre l'expditeur et le transporteur substitu, ou encore le comportement d'un correspondant local avec lequel le client a personnellement trait (CA Versailles, l2e ch., l8 juin l992, Socatrans c/ SMT et Sagatrans, Lamyline), ou enfin la chute d'un conteneur charg son insu (CA,Toulouse, 2e ch., 5 sept. 2001, Generali France c/ St transports Griset et autres,BTL 2002, p. 184). - De mme le commissionnaire n'est-il pas concern par la prolongation du transport rsultant d'un accord direct entre le transporteur et le destinataire aprs arrive de la marchandise au lieu de livraison initialement prvu (CA Paris, l3 fvr. l976, BT l976, p. l64) - L'article 649 du Code de commerce n'tant pas d'ordre public, il serait loisible au commissionnaire de s'exonrer de la responsabilit du fait de ceux qu'il se substitue. - Aux termes de l'article 650 du Code de commerce par une clause crite porte connaissance du commettant peut sauf faute intentionnelle ou lourde commise par lui-mme ou par son prpos ou pour le transporteur ou le prpos de celui-ci, s'exonrer, en tout ou en partie, de sa responsabilit . - Enfin, il est bien vident que la garantie du commissionnaire s'exerce dans le seul cadre du contrat de transport. II ne peut tre recherch raison d'agissements sans rapport ncessaire avec ce contrat et mettant en jeu la responsabilit civile pure et simple d'un de ses substitus : ainsi, lorsque le transporteur obstrue pendant deux heures l'entre de l'entrept du destinataire aprs la livraison. Notons, ce propos, que, pour la Cour de cassation, les dgts causs par le vhicule d'un transporteur (en l'occurrence un dmnageur) aux installations de son client ressortissent sa
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responsabilit dlictuelle et non quasi-dlictuelle (Cass. com., l9 mars l985, no 83.l2.298, BT l985, p. 3l4).

Section 2 : Etude des principaux textes internationaux rgissant la matire


l. Les conventions internationales non encore applicables A/ La Convention des Nations unies sur le transport multimodal de marchandises, 24 Mai l980 L'une des tentatives d'uniformisation la plus marquante des annes l980 en la matire a t effectue par la Convention des Nations Unies sur le transport multimodal international de marchandises, adopte Genve le 24 Mai l980. Cette Convention risque pourtant de ne pas entrer en vigueur de si tt. En effet, cette Convention, qui se situe dans le prolongement de la Convention de Hambourg de 1978 sur le transport de marchandises par mer rencontre de la part des pays occidentaux les mmes rticences que cette dernire. Les oprateurs de ces pays refusent en effet se soumettre des rgles impratives qui engageraient leurs responsabilits sans quivoque. Devant la rsistance des pays occidentaux, le pays en dveloppement restent sur l'expectative. Bien qu'elle ait t discute de la faon la plus dmocratique l'chelle internationale avant sa signature en l980 dans le cadre des Nations Unies, cette Convention est encore loin de runir le nombre de ratifications ncessaires a son entre en vigueur. L'un des motifs d'opposition exprims notamment par les pays occidentaux sa ratification semble rsider dans leur rticence admettre "qu'il convient d'tablir un juste quilibre entre les intrts des pays dvelopps et ceux des pays en dveloppement et de parvenir une rputation quitable des activits entre ces groupes des pays en matire de transport multimodal international ". C'est l pourtant l'un des objectifs viss dans le prambule de la Convention de l980. Un second motif de rejet de la Convention de 1980 par les pays occidentaux rside dans le fait que cette Convention accorde la primaut l'application de la Convention de Hambourg sur les autres Conventions internationales relatives au transport de marchandises par mer. Anticipant sur la mise en vigueur de la Convention de Genve de l980, la CNUCED a prpar un modle de contrat de transport multimodal se rfrant aux rgles de responsabilit que prvoit la Convention de Genve de l980. L'introduction en droit tunisien de dispositions de droit national inspires de, la Convention de l980 sur le transport multimodal serait de nature devancer le dispositif dont la mise en place est suggre par la CNUCED, dispositif qui vise la protection des intrts des chargeurs des pays en dveloppement, a moins de considrer que le droit positif tunisien ne soit suffisant en la matire.

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B/ La Convention des Nations unies sur le contrat de transport international des marchandises effectu entirement ou partiellement par mer, 11 dcembre 2008 La Convention des Nations Unies sur le contrat de transport effectu entirement ou partiellement par mer - dite Rgles de Rotterdam - adopte en dcembre 2008, vient d'tre signe par seize Etats, lors de la crmonie de signature qui s'est droule le 23 septembre dernier. Quels sont les apports de ce texte, appel dsormais les rgles de Rotterdam et qui ont vocation remplacer terme les rgles de Hambourg, datant de 1978, qui rgissent aujourdhui le transport maritime de marchandises ? Dabord, ce texte consacre une nouveaut de taille dans la mesure o le texte ne se limitera plus rgir le transport de marchandises par mer uniquement, mais englobe les autres modes de transport (routier, ferroviaire) qui prcdent ou succdent au transport par mer. Cest cela que renvoie le mot partiellement quon peut lire dans lintitul de la convention. Une telle nouveaut change entirement les relations entre les deux principaux contractuels que sont le chargeur et le transporteur, puisque, dsormais (Article 12), le transporteur est responsable des marchandises en vertu de la prsente convention depuis leur rception (...) jusqu leur livraison. Ensuite, cette convention tend tablir un rgime juridique uniforme et moderne rgissant les droits et obligations des chargeurs, transporteurs et destinataires en vertu d'un contrat de transport de porte porte comprenant une tape maritime internationale. Puis, elle modernise les rgles tablies par les conventions antrieures relatives au transport international de marchandises par mer, en particulier la Convention internationale pour l'unification de certaines rgles en matire de connaissement (les Rgles de La Haye), ses Protocoles (les Rgles de La Haye-Visby), et la Convention des Nations Unies sur le transport de marchandises par mer (les Rgles de Hambourg). A titre d'exemple, les documents lectroniques sont dsormais reconnus, le transport en conteneurs est pris en compte, le rgime du connaissement est harmonis, de mme que le rgime de la ponte (rgles relative au chargement des marchandises sur le pont et non dans les soutes du navire). "Les Rgles de Rotterdam constituent un cadre juridique qui tient compte des nombreuses nouveauts technologiques et commerciales qu'a connues le transport maritime depuis l'adoption de ces conventions, dont le dveloppement de la conteneurisation, l'aspiration un transport de porte porte en vertu d'un contrat unique et le dveloppement des documents lectroniques de transport. La Convention fournit aux chargeurs et transporteurs un rgime universel contraignant et quilibr l'appui de l'excution des contrats maritimes de transport o peuvent intervenir d'autres modes", a expliqu l'Assemble gnrale des Nations Unies lors de la signature du texte. Le texte ne peut entrer en vigueur qu'un an aprs sa ratification par 20 pays.

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C/Convention sur le transport international multimodal de marchandises dans l'orient, 29 Avril 2008

D/ Convention de Budapest sur le transport de marchandise en navigation intrieure, 3 0ctobre 2000 Cette nouvelle convention signe le 3 octobre 2000 Budapest est relative au Contrat de transport de Marchandise en Navigation Intrieure (CMNI). Elle nest pas encore entre en vigueur. Bien que constituant une convention modale dans son propos, elle pourra sappliquer au transport multimodal, notamment au fluvio-maritime sauf si il existe un connaissement maritime ou si le trajet maritime est plus long que le fluvial13. 2- La Convention de Varsovie sur le transport arien, 1929 Quoique instituant un rgime de responsabilit imprative, cette Convention concde aux parties le pouvoir de dterminer le rgime de responsabilit rgissant les autres modes de transport; vrai dire, cette Convention ignore tout simplement la question de la responsabilit multimodal. En effet, dans son article 3l, cette Convention prvoit : 1) Dans le cas des transports combins (c'est--dire multimodaux) effectus en partie par air et en partie par tout autre moyen de transport, les stipulations de la prsente convention ne s'appliquant qu'au transport arien et si celui-ci rpond aux conditions de l'article 1er. 2) Rien dans la prsente convention n'empche les parties, dans le cas des transports combins, d'insrer, dans le titre de transport arien, des conditions relatives d'autres modes de transports, condition que les stipulations de la prsente convention soient respectes en ce qui concerne le transport par air . On serait tent de qualifier ces dispositions d'autarciques, car leur principal motif parat bien tre de ne pas laisser chapper l'application de la convention de Varsovie la partie arienne d'un transport multimodal, tout en se dsintressant des autres parties. 3-La Convention pour l'unification de certaines rgles relatives au transport arien international, faite Montral le 28 mai l999. Cette Convention, instaure un mcanisme mlangeant les deux systmes, uniformes et de rseau, selon que le chargeur a consenti ou non au transport intermodal.
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Voir Christian HUBNER, La convention de Budapest relative au contrat de transport de marchandises en navigation intrieure, DMF 2000, p 872

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Chapitre III Responsabilit du transporteur et tendue de l'indemnisation du prjudice Article 18 4. La priode du transport arien ne couvre aucun transport terrestre, maritime ou par voie d'eau intrieure effectu en dehors d'un aroport. Toutefois, lorsqu'un tel transport est effectu dans l'excution d'un contrat de transport arien en vue du chargement, de la livraison ou du transbordement, tout dommage est prsum, sauf preuve contraire, rsulter d'un fait survenu pendant le transport arien. Si, sans le consentement de l'expditeur, le transporteur remplace en totalit ou en partie le transport convenu dans l'entente conclue entre les parties comme tant le transport par voie arienne, par un autre mode de transport, ce transport par un autre mode sera considr comme faisant partie de la priode du transport arien.
Chapitre IV Transport intermodal Article 38 1- Dans le cas de transport intermodal effectu en partie par air et en partie par tout autre moyen de transport, les dispositions de la prsente Convention ne s'appliquent, sous rserve du paragraphe 4 de l'article l8, qu'au transport arien et si celui-ci rpond aux conditions de l'article 1er 2- Rien dans la prsente Convention n'empche les parties, dans le cas de transport intermodal, d'insrer dans le titre de transport arien des conditions relatives d'autres modes de transports, condition que les stipulations de la prsente Convention soient respectes en ce qui concerne le transport par air.

Si le chargeur a consenti au transport intermodal, le systme rseau s'applique. A dfaut de ce consentement, c'est un rgime uniforme qui s'applique et ce rgime uniforme est celui de la Convention de Montral. 4-La Convention de Genve (de l956) relative au contrat de transport international de marchandises par route dite CMR . Cette convention contient des dispositions plus gnrales concernant les transports de marchandises par combinaison d'un transport routier et d'un autre mode de transport.L'article 2 de cette Convention s'exprime, en effet, en ces termes: " 1) Si le vhicule contenant les marchandises est transport par mer, chemin de fer, voie navigable intrieure ou air sur une partie de parcous, sans rupture de charge la prsente convention s'applique nanmoins pour l'ensemble du transport. Cependant, dans la mesure o il est prouv qu'une perte, une avarie ou un retard la livraison de la marchandise qui est survenu au cours du transport par l'un des modes de transport autre que la route n'a pas t caus par un acte ou une omission du transporteur routier et qu'il provient d'un fait qui n'a pu se produire qu'au cours et en raison du transport non routier, la responsabilit du transporteur routier est dtermine, non par la prsente convention, mais de la faon dont la responsabilit du transporteur non routier et t dtermine si un contrat de transport avait t conclu entre l'expditeur et le transporteur non routier pour le seul transport de la marchandise conformment aux dispositions impratives de la loi concernant le transport de marchandise par le mode de transport autre que la route. Toutefois en l'absence de telles dispositions, la responsabilit du transporteur par route sera dtermine par la prsente convention. 2) Si le transporteur routier est en mme temps le transporteur non routier, sa responsabilit est lgalement dtermine par le paragraphe 1, comme si sa fonction de transporteur routier et sa fonction de transporteur non routier taient exerces par deux personnes diffrentes . Cet article organise minutieusement le rgime de responsabilit du transporteur routier baptis pour l'occasion transporteur multimodal. Il distingue, en effet, suivant
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que le dommage a d ou non tre localis, et soumet chacun de ces cas un rgime spcial de responsabilit. Toutefois, pour que la CMR s'applique, il faut d'aprs cet article, qu'il n'y ait pas une rupture de charge c'est--dire, il faut que ce soit le vhicule routier lui-mme qui soit transport sur le navire. En consquence, le rgime de la CMR ne peut tre appliqu en particulier aux transports combins de conteneurs qui seraient transbords du vhicule routier sur le navire. Ajoutant cela que ce rgime de responsabilit ne s'applique que tant qu'on est en prsence d'un vrai transport multimodal, c'est--dire qui est excut en vertu d'un contrat unique de transport. En revanche, lorsque le dernier voiturier a tabli un document spcial concernant la partie du transport excut par ses soins, il entend se dissocier du contrat de transport multimodal. II y a cration d'un nouveau contrat de transport qui sera soumis sa propre loi. La responsabilit des avaries survenues lors de l'excution de ce second contrat chappera au rgime de la CMR. 5- La Convention des Nations unies de l978 sur le transport de marchandises par mer (Rgles de Hambourg): Les Rgles de Hambourg consacrent les articles 10 et 11 aux transports substitus ou successifs : Article l0 : responsabilit du transporteur et du transporteur substitu. l. Lorsque l'excution du transport ou d'une partie du transport a t confie un transporteur subtstitu, que ce soit ou non dans l'exercice d'une facult qui lui est reconnue dans le contrat de transport par mer, le transporteur n'en demeure pas moins responsable de la totalit du transport conformment aux dispositions de la prsente Convention. Pour la partie du transport effectue par le transporteur substitu, le transporteur est responsable des actes et omissions du transporteur substitu et de ses prposs et mandataires agissant dans l'exercice de leurs fonctions. 2. Toutes les dispositions de la prsente Convention rgissant la responsabilit de transporteur s 'appliquent galement la responsabilit du transporteur substitu pour le transport par lui effectu. Les dispositions des paragraphes 2 et 3 de l'article 7 et du paragraphe 2 de l'article 8 s'appliquent lorsqu' une action est intente contre un prpos ou mandataire du transporteur substitu. 3. Tout accord particulier par lequel le transporteur assume des obligations qui ne lui incombent pas en vertu de la prsente Convention ou renonce des droits qui lui sont confrs par la prsente Convention est sans effet l'gard du transporteur substitu qui ne l'a pas accept expressment et par crit. Que le transporteur substitu ait ou non accept cet accord, le transporteur reste nanmoins li par les obligations ou les renonciations qui rsultent dudit accord particulier. 4. Lorsque le transporteur et le transporteur substitu sont tenus l'un et l'autre et pour autant qu 'ils sont responsables, leur responsabilit est conjointe et solidaire. 5. Le montant total des rparations dues par le transporteur le transporteur substitu et leurs prposs et mandataires ne peut dpasser les limites de responsabilit prvues dans la prsente Convention. 6. Aucune disposition du prsent article ne porte atteinte aux droits de recours pouvant exister entre le transporteur et te transporteur substitu. Artictte 11 : Transport par transporteurs successifs:

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l. Nonobstant les dispositions du paragraphe 1 de l'article 10, lorsqu'un contrat de transport par mer prvoit expressment qu'une partie spcifie du transport auquel s'applique ledit contrat sera excute par une personne dnomme autre que le transporteur, il peut galement y tre stipul que le transporteur n'est pas responsable de la perte, du dommage ou du retard la livraison caus par un vnement qui a eu lieu alors que les marchandises taient sous la garde du transporteur substitu pendant cette partie du transport. Nanmoins toute stipulation limitant ou excluant cette responsabilit est sans effet si aucune procdure judiciaire ne peut tre engage contre le transporteur substitu devant un tribunal comptent en vertu des paragraphes 1 ou 2 de l'article 21. Le transporteur a la charge de prouver que la perte, le dommage ou le retard la livraison a t caus par ledit vnement. 2. Le transporteur substitu est responsable, conformment aux dispositions du paragraphe 2 de l'article 10, de la perte, du dommage ou du retard la livraison caus par un vnenent qui s'est produit pendant que les marchandises taient sous sa garde." La rdaction des articles (10) et (11) de ces Rgles laissait perplexe les plus minents spcialistes de la matire quant au problme de l'admission de l'action directe du destinataire contre le transporteur substitu. Beaucoup d'lments de doute relevs par la doctrine sont presque insurmontables (A). Toutefois, une interprtation conforme l'esprit de ces rgles pourrait aider surmonter ce doute. En s'appuyant sur une telle interprtation, on peut discerner travers les dispositions de ces deux articles quelques lments de conviction (B). Toutefois, l'action du destinataire contre le transporteur substitu risque d'tre compromise, et ce, en raison de l'enchevtrement des champs d'application des deux articles (C). A) Elments de doute Les Rgles de Hambourg distinguent entre deux situations o le transport est effectu par un second transporteur : 1- La premire situation concerne le cas ou l'excution du transport ou d'une partie du transport a t confie un transporteur substitu, que ce soit ou non dans l'exercice d'une facult qui lui est reconnue dans le contrat de transport par mer. Dans ce cas, l'article 10 dclare les deux transporteurs responsables solidairement dans les termes de la Convention. Ainsi, malgr l'autorisation de transbordement donne au transporteur principal, celui-ci n'en demeure pas moins responsable de la totalit du transport conformment aux dispositions de la prsente Convention. Pour la partie du transport effectue par le transporteur substitu, ce mme transporteur est responsable des actes et omissions du transporteur substitu; et de ses prposes ou mandataires agissant dans l'exercice de leurs fonctions. Et le transporteur substitu n'en demeure moins, lui aussi, responsable de ses actes ainsi que des actes de ses prposs ou mandataires conformment aux termes de la Convention. 2- La deuxime situation concerne le cas o le contrat de transport stipulerait expressment qu'une partie dtermine du transport sera excute par le transporteur principal, l'autre partie par un ou plusieurs autres transporteurs successifs. Dans ce cas, l'article 11 de ces Rgles engage la responsabilit des deux transporteurs dans les termes de la Convention, sauf qu'ici le transporteur principal peut stipuler qu'il n'est pas responsable de la perte, du dommage, du retard la livraison caus par un
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vnement qui a eu lieu alors que les marchandises taient sous la garde du transporteur substitu pendant cette partie du transport. Cette facult lui est, cependant, refuse si aucune procdure judiciaire ne peut tre engage contre le transporteur substitu devant un tribunal comptent en vertu des paragraphes 1 et 2 de l'article 11. En dpit de la clart des termes prononant la responsabilit du transporteur substitu, la question de l'admission de l'action directe du destinataire contre ce transporteur demeure sujette controverse doctrinale. Au lieu de rsoudre le problme, ces deux articles n'ont fait, en fait, qu'intriguer par leur formulation. D'ailleurs, une lecture comparative de ces articles ne manque pas de renforcer les doutes sur la question. La premire remarque faire consiste observer qu'en invoquant la responsabilit du transporteur substitu les deux articles utilisent le terme action sans prciser qui revient le droit d'exercer cette action. La remarque n'aurait peuttre pas de sens si on n'avait pas fait attention aux termes utiliss dans l'article 7 de la Convention de Guadalajara dont les Rgles de Hambourg se sont inspires en la matire. Cet article prvoit, en effet, que: Toute action en responsabilit relative au transport effectu par le transporteur de fait peut tre intente, aux choix du demandeur contre ce transporteur ou le transporteur contractuel ou contre l'un et l'autre conjointement ou sparment. Si l'action est intente contre l'un seulement de ces transporteurs, le dit transporteur aura le droit d'appeler l'autre transporteur en intervention devant le tribunal saisi, les effets de cette intervention ainsi que la procdure qui lui est applicable tant rgls par la loi de ce tribunal . De la mme manire procde-t-elle la CMR dans l'article 36 en matire de transport effectu par transporteurs successifs: moins qu'il ne s'agisse d'une demande reconventionnelle ou d'une exception formule dans une instance relative une demande fonde sur le mme contrat de transport, l'action en responsabilit pour perte, avarie ou retard ne peut tre dirige que contre le premier transporteur, le dernier transporteur, ou le transporteur qui excutait la partie du transport au cours de laquelle s'est produit le fait ayant caus la perte, l'avarie ou le retard;l'action peut tre dirige la fois contre plusieurs. Enfin, la Convention des Nations-Unies sur le transport multimodal international de marchandises admet, elle aussi, expressment l'action du destinataire contre le transporteur substitu malgr le fait que le transporteur multimodal soit pleinement responsable de la totalit du transport. Ainsi l'alina 2 de l'article 20 prcise que: Dans le cas o une action pour le prjudice rsultant de pertes ou dommages subis par les marchandises ou d'un retard la livraison est intente contre le prpos ou le mandataire de l'entrepreneur du transport multimodal, si ce prpos ou ce mandataire prouve qu'elle a agi en excution du contrat, ou contre toute autre personne aux services de laquelle il recourt pour l'excution du contrat de transport multimodal, si cette autre personne prouve qu'elle a agi en excution du contrat, le prpos ou le mandataire ou ladite personne a le droit de se prvaloir des exonrations et limites de responsabilit que le transporteur multimodal a le droit d'invoquer en vertu de la prsente convention" Si la rdaction de l'article 10 pouvait tre interprte dans le sens de l'admission de l'action du destinataire contre le transporteur substitu, et ce, en raison de la gnralit des termes utiliss, la rdaction de l'article 11 ne permettrait, quant
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elle, que de renforcer le doute sur cette question. L'article 11 interdit, en effet, au transporteur d'exciper des clauses limitatives ou exonratoires de sa responsabilit pour fait du transporteur substitu si aucune procdure judiciaire ne peut tre engage contre le transporteur substitu devant un tribunal comptent en vertu du paragraphe 1 et 2 de l'article 21. On est alors fond s'interroger si par cette formulation les auteurs des Rgles de Hambourg ont voulu dire qu'on ne pourrait assigner utilement en justice le transporteur substitu dans les termes de ces Rgles. En ce sens M. RODIERE se pose les questions suivantes : Passons sur l'incorrection de l'expression dj souligne et retenons que le transporteur initial dont il a bien t spcifi qu'il n'assumerait qu'une partie du trajet est alors tenu pour le tout et pourquoi ? parce qu'on ne peut pas assigner le second devant un tribunal comptent aux termes de la nouvelle Convention. . On ne sait pas encore pour quelle raison la procdure judiciaire ne peut pas tre engage contre le transporteur substitu ; en serait-il ainsi pour des raisons tenant au principe mme de l'admission de l'action contre ce transporteur au sens de la Convention ou, au contraire, pour des raisons tenant l'incomptence des tribunaux dsigns dans l'article 21 de la Convention ou encore tout simplement pour des raisons tenant l'impossibilit d'identification du transporteur substitu ? Devant l'ventail des interrogations suscites par cet article l'on ne peut que se livrer des conjectures. De son ct, M. RODIERE a essay vainement de trouver une justification cette impossibilit d'engager une procdure judiciaire contre le transporteur substitu: Si le tronon au cours duquel le dommage est un tronon intermdiaire, on conoit bien que le transporteur qui a caus le dommage ne puisse tre attrait devant le tribunal du port de chargement, ni devant le tribunal o le contrat a t conclu (l'article 21); on conoit galement qu'il n'ait pas dans le document de transport de clause attributive de comptence de sorte que la lettre (d) du mme article ne puisse pas tre utilise.Mais le transporteur aura bien un tablissement principal ou dfaut une rsidence habituelle; or cette notion dtermine la premire comptence territoriale numre par cet article 21. Alors, les auteurs du notre texte ont-ils voulu dire qu'on ne pourrait pas utilement assigner le transporteur auteur du dommage(...) ? Cela ne correspond pas leur formule si aucune procdure judiciaire ne peut tre intente contre le transporteur substitu. Humblement, je ne comprends pas . Si ce doute devait se confirmer, l'admission du principe de la responsabilit du transporteur substitu, n'aurait alors qu'un seul sens, savoir que l'action contre le transporteur substitu ne pourrait tre exerce que par le transporteur principal dans le cadre d'une action rcursoire. C'est lui qui a choisi le transporteur substitu et c'est lui qui doit en assumer les consquences. B) Elments de conviction Bien que la formulation des articles 10 et 11 soit vague, il n'est pourtant pas impossible d'en discerner des lments de conviction quant l'admission de l'action directe contre le transporteur substitu ou successif. En effet, le paragraphe 4 de l'article 10 ne laisse cet gard aucun doute quant l'admission d'une telle action. Ainsi, a-t-il prvu que Lorsque le transporteur et le transporteur substitu sont tenus l'un et l'autre pour autant qu'ils sont responsables, leur responsabilit est conjointe et solidaire .

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On ne peut ds lors se tromper sur le sens de la responsabilit solidaire des deux transporteurs. Elle implique certainement que le destinataire puisse actionner n'importe quel transporteur pour l'intgralit de la rparation sans tre astreint observer un ordre quelconque et sans tre oblig de dterminer sous la garde de qui le dommage a t survenu la marchandise. Les travaux prparatoires de cet article sont d'ailleurs en ce sens. selon Georges ASSONITIS : Le chargeur/destinataire des marchandises devait pouvoir actionner le transporteur rel aussi bien que le transporteur contractuel, condition qu'il ne soit pas indemnis deux fois par la mme perte . La suite logique de cette responsabilit est prvue par le paragraphe 6 du mme article: Aucune disposition du prsent article ne porte atteinte aux droits de recours pouvant exister entre le transporteur et le transporteur substitu . Ainsi, si le transporteur substitu est actionn seul par le destinataire, il dispose en vertu de ce paragraphe d'une action rcursoire contre le transporteur principal. Dans l'article 11, l'admission de l'action directe contre le transporteur successif pourrait encore tre dduite d'une lecture a contrario du 1 er de cet article : si le transporteur pouvait stipuler qu'il n'tait responsable que pour les dommages survenus lorsque la marchandise est sous sa garde, c'est seulement dans ce cas que le destinataire pourrait engager le transporteur substitu devant un tribunal comptent en vertu du paragraphe 1 ou 2 de l'article 11. La seule diffrence avec l'article 10, c'est que le destinataire ne peut pas bnficier sous le rgime de cet article des avantages de la responsabilit solidaire quand le transporteur a us de la facult de limiter sa responsabilit, son droit l'action contre le transporteur substitu tant pour le reste tabli. CLe risque de dilution des responsabilits L'action du destinataire contre le transporteur substitu risque une autre fois d'tre compromise, et ce, en raison de l'enchevtrement des champs d'application des deux articles. Alors que l'article l0 s'applique lorsque la marchandise a t confie un transporteur substitu que ce soit ou non dans le cadre de l'exercice d'une facult reconnue au transporteur dans le contrat de transport par mer, l'article 11 s'applique lorsqu'un contrat de transport par mer prvoit expressment qu'une partie spcifie du transport auquel s'applique ledit contrat sera excute par une personne dnomme autre que le transporteur. La facult reconnue dans le contrat de transport en vertu de l'article 10 n'est-elle pas, en fait, la clause du connaissement prvoyant expressment qu'une partie du transport sera assure par un transporteur substitu ? Ainsi lors des travaux prparatoires de cet article, quelques Etats membres des pays chargeurs ont attir l'attention sur ce risque de confusion en observant que le texte de l'article 11 peut tre utilis pour contourner l'article 10 qui fait du transporteur principal le premier oblig envers le destinataire14. Ce risque de confusion va certainement contribuer la dilution des responsabilits du transporteur principal et du transporteur substitu. Il mettra encore le destinataire dans l'embarras, ne sachant plus quel transporteur devrait-il actionner en justice. Certes, les travaux prparatoires de la Convention indiquent que l'article 11 s'applique lorsqu'il s'agit d'un transport effectu en vertu d'un Connaissement direct, alors que l'article 10 s'applique quand un connaissement simple autorise le transporteur effectuer le transbordement de la marchandise sur d'autres navires
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Rsolution 1(V), "Connaissement", Rapport du groupe de travail de la rglementation internationale des transports maritimes de la CNUCED sur la premire partie de sa cinquime session.

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appartenant d'autres transporteurs, mais cela n'est pas suffisant pour dissiper la confusion. La raison en est que le connaissement direct implique par nature que des clauses de transbordement y figurent. Ds lors, on ne peut pas imaginer que le transbordement puisse tre effectu sans l'accord pralable du chargeur. Aussi, faut-il, observer que ce type de connaissement direct ne constate pas un seul mode de transport successif. On distingue, en effet, entre deux modes de transport couvert par ce document: les transports maritimes successifs et les transports successifs diffrents: Le premier mode concerne le cas o le connaissement direct n'indiquerait pas d'autre navire que celui sur lequel la marchandise est charge au dpart, alors que l'arrive se fera par un autre navire. Dans ce cas, pour le chargeur seul compte le transporteur maritime initial; lui seul alors responsable du transport de bout en bout. C'est ce mode de transport que l'article 10 semble fort probablement faire allusion. En effet, le rgime de responsabilit institu par cet article correspond largement a celui institu par le connaissement direct, et qui, selon ce dernier, devrait permettre au destinataire d'engager sparment ou solidairement la responsabilit des deux transporteurs sans que le transporteur principal metteur du connaissement puisse s'exonrer du trajet qu'il n'a pas effectu lui-mme.
Le deuxime mode concerne le cas o le transporteur maritime s'engagerait vis--vis du chargeur assumer une double responsabilit; responsable du transport en tant que transporteur pour la partie maritime qu'il effectue lui mme, et il le reste en tant que commissionnaire de transport pour les autres parties du transport. En endossant la qualit de commissionnaire de transport, le transporteur maritime se voit soumis un systme diffrent de responsabilit; S'il tombe sous le coup de l'article 639 du Code de commerce qui l'engage pour ses fautes personnelles et pour les fautes de celles de ses substitus, il dispose en vertu du mme article du droit limiter sa responsabilit. C'est ce mode de transport qui entre, semble-t-il, dans le champ d'application de l'article 11.

Toutefois, cette distinction entre les rgimes de responsabilit des deux modes de transport successif n'est pas respecte ni dans la pratique maritime ni dans la jurisprudence. En effet, comme l'a expliqu RODIERE, dans un domaine o l'absence de texte impratif laisse jouer la libert contractuelle, les transporteurs maritimes ont tendance n'mettre des connaissements directs qu'en y insrant des clauses qui rduisent ou suppriment les avantages qu'on attendait de ce document pour les chargeurs. Dans la jurisprudence,essentiellement franaise, la situation n'en est pas moins confuse. Il a t admis que s'agissant du premier mode de transport successif, le transporteur pourrait insrer dans le connaissement une clause limitant sa responsabilit aux seuls parcours qu'il effectue, condition qu'elle ait t connue et accepte par le chargeur lors de la rdaction du connaissement. Il a t mme jug que l'entreprise qui, ayant t charge d'un dplacement de marchandises, choisit de ne pas l'excuter elle-mme mais de le confier un tiers, acquiert ipso facto la qualit juridique de commissionnaire de transport. II ressort de ce qui prcde que mme si le destinataire pouvait exercer son recours contre le transporteur substitu qu'il a pu, au pralable, identifier et assigner conformment aux rgles de comptence judiciaire de l'article 21des Rgles de Hambourg, ce recours risque de ne pas aboutir en raison de la difficult de l'excution sur les navires de ce transporteur. S'il pouvait, en effet, tre identifi en raison de
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l'exploitation d'un navire dtermin, ses autres navires qu'il exploite sous la forme juridique de Single ship companies ou de navires fantmes chapperaient facilement tout oeil vigilant du destinataire dans les ports de son pays, et le navire identifi irait se perdre jamais. Le transporteur principal va exciper bien videmment de la clause qu'il a ingnieusement rdige afin de repousser toute action du destinataire dsesprment intente contre lui. L'on est alors amen s'interroger s'il n'tait pas plus raisonnable pour les rdacteurs des Rgles de Hambourg de se limiter aux dispositions de l'article 10 qui s'avrent en la matire plus rassurantes et moins compliques que le droit de la commission du transport tout en y prcisant que les deux transporteurs sont solidairement responsables envers le destinataire. Une telle responsabilit solidaire n'a rien d'injuste l'gard du transporteur principal qui va bnficier d'une action rcursoire contre le transporteur substitu. Ayant le libre choix des transporteurs qui excuteront sa place le transport, il doit au moins assumer la responsabilit de son mauvais choix. cet gard les rgles de la responsabilit solidaire auraient t efficaces et suffisantes. Cette question n'tait pas d'ailleurs absente dans les travaux prparatoires des Rgles de Hambourg. Le rapport du groupe du travail de la rglementation internationale des transports maritimes de la CNUDCI mentionnait qu'il avait t propos par quelques Etats chargeurs d'opter, s'agissant du problme de la responsabilit des transporteurs successifs, pour un rgime de responsabilit unitaire selon lequel le transporteur contractuel devait tre responsable de la totalit du transport, et les rgles de la responsabilit prvues l'article l0 devant, par consquent, y tre appliques: En cas de pluralit de transporteurs, il tait de meilleure politique, pour ceux-ci, de se charger de rpartir les pertes entre eux plutt que d'obliger le chargeur essayer de dcouvrir quel stade les dommages s'taient produits et adresser une rclamation au transporteur rel . D'autres pays en dveloppement allaient mme jusqu' proposer de supprimer cet article, mais leur proposition fut refuse par la majorit. Ils ont quand mme russi attirer l'attention sur les dangers que recle cet article sur les droits des chargeurs et des destinataires, ce qui leur a valu une concession partielle. L'exonration contractuelle est soumise une condition supplmentaire: l'exonration contractuelle du transporteur contractuel est sans effet si aucune procdure ne peut tre engage contre le transporteur substitu devant un tribunal comptent. Le propritaire serait ainsi partiellement protg. Bref, le phnomne des transports successifs ne couvre pas de modles prdtermins et standards de rpartition de responsabilit. Dans un domaine laiss jusqu' maintenant la libre imagination des parties, il est difficile de renfermer l'ensemble de ces modles dans deux articles. C'est ce qui explique peut-tre que les Rgles de Hambourg ne refltent pas une attitude claire sur la question. Face une telle attitude, faut-il alors cder aux tentations irrsistibles des principes gnraux et aux notions applicables dans la lex fori comme l'a suggr de faire M. DELEBECQUE dans son commentaire sur l'article 10 des Rgles de Hambourg ? Sans doute face une telle attitude le juge se laisserait facilement influencer par les notions et les principes applicables dans son systme juridique, mais l il faut attirer l'attention sur le fait qu'une telle raction si comprhensible soit-elle doit tre rsiste car elle ravivera de nouveau le problme de conflit de lois, chose que les
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rdacteurs de ces Rgles ont voulu certainement viter. L'opration par laquelle le transporteur charge un autre transporteur de le substituer dans le transport de marchandises est, en effet, loin d'avoir la mme qualification dans les divers systmes juridiques d'autant plus que la pratique maritime ne cesse d'inventer de nouvelles formules de transport. Le sort de l'action du destinataire contre le transporteur substitu dpendrait alors du tribunal saisi de l'affaire.

Section 3: La responsabilit du transporteur multimodal international en droit tunisien


l. Les solutions du Code de commerce maritime On peut dire que les premires rgles rgissant le transport multimodal en droit tunisien sont celles de l'article 64l du Code de Commerce qui dispose: "Lorsque plusieurs transporteurs interviennent successivement dans l'excution d'un mme contrat de transport : l) Le premier et le dernier transporteur sont, l'gard de l'expditeur et du destinataire solidairement responsables de l'ensemble du transport, dans les mmes conditions que si chacun d'eux avait effectu la totalit du transport; 2) Chacun des transporteurs intermdiaires est, l'gard de l'expditeur et du destinataire ainsi qu' l'gard du premier et du dernier transporteur, responsable du dommage ralis sur son parcours. Si le parcours sur lequel le dommage s'est ralis ne peut tre dtermin, celui des transporteurs qui a rpar le dommage, a un recours partiel contre chacun des transporteurs tenus proportionnellement la longueur de leurs parcours, les parts dues par les insolvables tant dans cette ne proportion rparties entre tous". Ces dispositions malgr leur caractre succinct rsument bien le souci du lgislateur tunisien de veiller protger les intrts des chargeurs souvent incapables de savoir lequel des transporteurs est responsable du dommage. La solidarit qui dcoule de ce texte, se justifie par l'obligation qui pse sur chaque transporteur de faire un constat contradictoire des manquants et dommages subis par la marchandise qu'il a reu. Chaque rception de marchandises sans rserves joue contre celui qui les reoit. Cette solidarit vite au chargeur de se perdre dans les ddales de la preuve du rapport de causalit entre le dommage et le fait d'un transporteur spcifique. Comme il n'est pas le mieux plac pour tablir ce rapport, le lgislateur tunisien a cr une prsomption de solidarit entre les divers transporteurs successifs. C'est une prsomption absolue vis vis du premier et du dernier transporteur. C'est une prsomption simple vis vis du transporteur intermdiaire. 2. Les solutions de la loi N98-2l du 11 mars l998: Inspire de la Convention des Nations unis de l980 sur le transport multimodal international de marchandises, cette loi institue un rgime de responsabilit unique couvrant toute les phases de transport.
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L'article l8 de cette loi rpond cette attente en disposant que la responsabilit de l'entrepreneur de transport multimodal en ce qui concerne les marchandises couvre, en application de la prsente loi, la priode allant du moment de la prise en charge des marchandises jusqu'au moment de leur livraison . L'article 20 de la loi tunisienne ajoute ... L'entrepreneur de transport multimodal est responsable, comme de ses propres actes ou omissions, des actes ou omissions de ses prposs ou mandataires agissant dans l'exercice de leurs fonctions et de ceux de toute autre personne aux services de laquelle il recourt pour l'excution du contrat de transport multimodal, lorsque cette personne agit aux fins de l'excution du contrat . En plus du rgime uniforme de responsabilit, toutes les phases de transport sont couvertes par un seul document qui, comme le connaissement maritime, fait foi d'un contrat de transport multimodal et atteste de la prise en charge de la marchandise. L'article 4,6 dispose que le document de transport multimodal .., fait foi d'un contrat de transport multimodal de la prise en charge des marchandises par l'entrepreneur de transport mutimodal et de l'engagement pris par celui-ci de livrer les marchandises conformment aux termes dudit contrat . L'article 9 prvoit encore que: la livraison des marchandises ne peut tre exige de l'entrepreneur de transport multimodal ou de la personne agissant en son nom que contre remise du document de transport multimodal ngociable, dment endoss, si cet endossement est ncessaire . Se situant dans la ligne de la convention de Hambourg, cette loi assure aux chargeurs une meilleure dfense et, de ce fait, on ne peut s'attendre ce que les entrepreneurs trangers de transport multimodal s'y soumettent. Le principe de l'autonomie de volont reste la principale limite son application. En effet, l'article premier prvoit que: les dispositions de la prsente loi s'applique, sauf convention contraire des parties contractantes, tout contrat de transport multimodal international si le lieu de sa livraison par l'entrepreneur de transport multimodal, tel qu'il est prvu dans le contrat de transport multimodal international est situ en Tunisie .

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Chapitre 2: Les documents de transport multimodal


En l'absence d'un rgime universel de responsabilit du transporteur multimodal, les oprateurs de transport multimodal font recours des documents de transport multimodal offrant des rgimes varis de responsabilit : certains documents tablissent un rgime favorable aux entrepreneurs de transport multimodal (Section l). D'autres, adoptent un rgime composite appel: systme rseau (Section 2). Enfin certains documents ont tent d'offrir un rgime de responsabilit uniforme (Section 3). Le trait commun tous ces documents c'est qu'ils ne sont pas reprsentatifs de la marchandise (Section 4).

Section l: Documents de transport multimodal offrant un rgime favorable aux ETM


Les premires formules de transport combin ont t favorables aux ETM. Le connaissement direct en est l'illustration parfaite. Ce document tait connu la 2me moiti du l9e sicle et dsignait un titre de transport dlivr par un armement ou une compagnie de navigation en cas de transport maritime successif. Celui qui mettait ce document se chargeait d'assurer le transbordement et de rexpdier les marchandises jusqu'au point de destination finale. L'utilisation du connaissement direct a ensuite t tendue des transports mixtes comprenant une partie non maritime effectue par un second moyen de transport. Mais, le connaissement direct ne peut jouer le rle qu'on attend de lui en matire de transport combin car les armateurs ne veulent pas se trouver lis par un titre qui les rendait responsables des autres transporteurs. Pour cela, deux genres de clauses viennent, en pratique, dtruire la porte des connaissements directs. Suivant l'une, le transporteur sera soumis aux clauses des connaissements en usage chez les transporteurs subsquents. Suivant l'autre, la plus courante, l'metteur du connaissement direct n'est responsable que de son propre parcours et qu'il agit comme mandataire pour les transports antrieurs ou subsquents. Tel est le cas de la clause 6 du conlinebill (annexe 5) qui stipule: Lorsque le transporteur se sera engag dlivrer les marchandises dans un lieu autre que le port de dchargement du navire, le transporteur n'agira qu'en tant que transitaire. La responsabilit du transporteur sera limite la partie du transport qu'il aura lui-mme excute sur des navires placs sous sa direction. Le transporteur ne rpondra pas des dommages ou des pertes survenus durant toute autre partie du transport, mme s'il a encaiss le fret pour la totalit du transport . Tel est le cas aussi de la clause l4 du connaissement de la compagnie tunisienne de navigation qui stipule: La rexpdition des colis pour les points que la compagnie ne dessert pas sera opre par les soins de ses agents, aux frais, risques et
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prils de la marchandise, alors mme que le connaissement porterait simplement l'indication de la destination dfinitive. La responsabilit de la compagnie cessera au moment o les entrepreneurs de transport qui lui succderont auront pris charge des colis, chaque transporteur demeurant uniquement responsable des faits sur son propre parcours. Il est formellement convenu que les rclamateurs de marchandises rexpdies devront exercer eux-mmes et directement contre le transporteur terrestre, maritime, fluvial ou arien, quel qu'il soit, toute rclamation et tout recours pour livraison incorrecte ou dfectueuse. En aucun cas, les chargeurs et les destinataires ne pourront avoir de recours contre la compagnie ou le capitaine pour retard rsultant du sjour au port ou la rexpdition aura lieu . A cet gard, on notera qu'une lettre du transporteur maritime au donneur d'ordre, accompagnant la transmission des connaissements directs et indiquant qu'il dcline toute responsabilit pour la partie terrestre du transport, aurait le mme effet que l'insertion d'une clause limitative de responsabilit dans le titre de transport. Nanmoins, ces clauses sont valables. Si, en effet, les clauses des connaissements ayant pour objet de soustraire le transporteur maritime la responsabilit que le droit maritime met sa charge sont nulles, il n'en va pas de mme des clauses exonratoires ou limitatives de responsabilit insres par l'metteur du connaissement direct en qualit de commissionnaire de transport ou de transitaire. II en rsulte que le transporteur maritime qui met un connaissement direct est responsable du transport de bout en bout, soit comme transporteur maritime pour la phase maritime, soit comme commissionnaire de transport pour l'organisation du parcours terrestre jusqu' la livraison au lieu de destination finale. Au demeurant, de telles clauses tablissent un cloisonnement entre les transporteurs successifs et ne rglent pas la question de la responsabilit effective du vritable auteur des dommages lorsque ceux-ci sont survenus hors de la priode contractuellement prise en charge par l'metteur du connaissement direct. Pour ces raisons et pour promouvoir les transports par conteneurs, les armateurs de lignes rgulires se sont tourns vers d'autres formules plus scurisant que l'habitude a t prise de les dnommer document de transport combin. Ces documents comportent une extension du rgime maritime tout en assurant la responsabilit du transporteur de bout en bout: c'est--dire du lieu de la prise en charge jusqu'au lieu de la destination finale. Les documents de ce type dcident alors: - Que l'entrepreneur de transport combin rpondra des pertes ou avaries survenues au cours du trajet maritime conformment aux dispositions de la convention de Bruxelles de l924 relative au transport par mer. - Que pour les dommages survenus au cours des transports antrieurs ou subsquents excuts par les autres transporteurs, il n'en sera responsable que conformment aux conventions conclues avec ces transporteurs et au rgime de responsabilit propre au mode de transport utilis. - Que s'il n'est pas possible de dterminer la partie du trajet au cours de la quelle les dommages sont survenus, ceux-ci seront rputs, entre les parties, s'tre produits au cours du trajet maritime et la responsabilit de l'ETM sera rgie par les dispositions de la convention de Bruxelles.

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En tendant ainsi le domaine de la convention de Bruxelles au-del de ses limites naturelles, on obtient, d'une certaine manire, un rgime uniforme de responsabilit au moins pour les dommages non localiss qui sont en gnrale les plus frquents dans les transports par conteneurs. Ce systme a t critiqu: d'une part il fait dpendre le rgime de la responsabilit applicable au transport combin de la qualit du transporteur contractant. D'autre part, la responsabilit d'un transporteur maritime tant juge une des moins svres en raison de ses cas d'exonration nombreux et de ses limitations de responsabilit assez basses.

Section 2: Documents de transport multimodal adoptant le systme rseau :


En fvrier l97l, la Baltique and International Maritime Confrence (BIMCO) a publi le premier connaissement type de transport multimodal sous le nom de code de combicombill (annexe 6,4). Ce document a t rvis en l977 est dsormais connu sous le nom de combidoc . En novembre l973, la chambre de commerce international (CCI) a propos des rgles uniformes pour un document de transport combin (Brochure CCI N l73). Ces rgles ont elles-mmes t rvises en l975 et ont t publies par la CCI sous le N 298. Les conditions de la BIMCO et de la CCI ont adopt ce qu'on appelle le systme rseau: le rgime de responsabilit de l'ETM est celui du rseau sur lequel le dommage s'est produit. Deux avantages essentiels dcoulent de ce systme: d'abord, le systme rseau respecte les lois nationales ou les conventions internationales applicables la partie du transport considr. Ensuite, il permet au transporteur combin, lorsque les pertes ou avaries sont imputables des sous-traitants, de recourir l'identique contre ces derniers. Mais, l'originalit de ce systme est d'instituer un rgime spcifique, un rgime sui gnris pour rgler la responsabilit de l'ETM en cas de dommages non localiss. Ce rgime offre une responsabilit soumise des conditions d'exonrations et des limitations totalement spcifiques et autonomes. Et par consquent, il est plus restrictif et plus svre que le rgime de la responsabilit du transporteur maritime. Notamment, toute une srie de cas d'exonration propre ce dernier disparat, comme la faute nautique, l'incendie et l'acte d'assistance, ce qui parat normal puisque, par hypothse, on ne sait pas au cours de quelle phase du transport le dommage s'est produit, et qu'il n'tait pas logique de permettre l'ETM d'invoquer en ce cas, des causes d'exonrations propres un transport maritime15.
Voici, par exemple, la clause de responsabilit d'un document de transport multimodal utilis par un armateur franais (cette clause figure l'identique dans un trs grand nombre de connaissements mis par d'autres transporteurs europens) : Lorsque le transport couvert par ce connaissement est un transport combin, le transporteur s'engage accomplir ou faire accomplir en son propre nom le transport depuis le lieu de prise en charge jusqu'au lieu de livraison. Il ne sera tenu responsable des pertes ou dommages survenus au cours du transport que sous rserve des dispositions ci-aprs: Lorsque la phase du transport au cours de laquelle les pertes ou les dommages se sont produits n'est pas connue, le transporteur sera exonr de toute responsabilit pour pertes ou dommages aux marchandises si ceux-ci rsultent d'un acte ou d'une omission du marchand; d'une insuffisance ou d'un dfaut de l'emballage ou de marquage; de la manutention, du chargement, de l'arrimage ou du dchargement des marchandises lorsque ces oprations sont effectues par le marchand ou en
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Si important qu'il soit, ce systme n'est pas l'abri des critiques. En effet, ce systme n'est pas uniforme. La responsabilit composite qu'il institue varie dans son tendue et ses conditions de mise en uvre selon la localisation du dommage survenu en cours de transport. Le droit commercial est en faveur de la simplicit et le systme rseau n'est pas simple. Son principal dfaut rside dans le fait que le client ne peut savoir l'avance comment le risque de perte ou d'avarie sera rpar ou rparti. L'inconvnient du systme rseau est de faire dpendre le rgime de la responsabilit applicable au transport combin au lieu o le dommage est survenu. Ds lors, la diffrence de traitement est incomprhensible pour le client. Une personne qui expdie un conteneur en transport multimodal devrait bnficier du mme rgime de responsabilit, quels que soient les modes de transport utiliss.

Section 3: Documents de transport multimodal offrant un rgime uniforme :


Un rgime de responsabilit uniforme pour tout le dplacement parat ncessaire si l'on dsire que le document de transport multlmodal remplisse toutes les fonctions d'un vritable connaissement. En effet, les banques internationales imposent qu'il n'y ait qu'une seule personne responsable vis vis du client et qu'il n'y ait ni lacune ni chappatoire possible cette responsabilit. S'il en tait autrement, le document de transport combin n'offrirait pas les garanties ncessaires et ne serait pas ngociable en banque comme accrditif. Pour de telle raison, et pour d'autres, certains exploitants de transport multimodal se sont efforcs de prsenter leurs clients un rgime uniforme et autonome de responsabilit. Ds 1968, deux consortiums d'armateurs britanniques desservant l'Australie (overseas containers Ltd et associted containers transportation) ont offert leur clientle un connaissement de transport multimodal de bout en bout, dans lequel le transporteur acceptait une responsabilit quasi totale, quel que soit le mode de transport utilis et le lieu de survenance du dommage, pratiquement sans cas d'exonration, notamment sans la faute nautique et sans l'incendie. En contre partie, le chargeur devait souscrire l'assurance de la marchandise par l'intermdiaire du transporteur.

son nom; d'un vice propre des marchandises; de la grve, d'un lock-out, d'un arrt ou d'une entrave apporte au travail quelle qu'en soit la cause; d'un incident nuclaire; du respect des instructions de tout ayant droit la marchandise. La preuve que les pertes ou les dommages sont dus une ou plusieurs des causes numres ci-dessus incombe au transporteur. Sauf stipulation contraire prvue au prsent connaissement, l'indemnisation maximum lorsque la phase du transport au cours de laquelle les pertes ou les dommages se sont produits n'est pas connue n'excdera en aucun cas 2 DTS (droits de tirage spciaux) par kilo de poids brut de marchandises perques ou endommages. Lorsque la phase du transport au cours de laquelle les pertes ou les dommages se sont produits est connue, la responsabilit du transporteur sera dtermine par les dispositions de toute Convention internationale ou loi nationale qui se serait imprativement applique si le marchand avait conclu directement un contrat distinct avec le transporteur ayant effectu la phase du transport au cours de laquelle les pertes ou les dommages se sont produits .

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I1 s'agissait d'une assurance tous risques couvrant notamment la guerre, le retard, la ponte. Cette assurance impliquant une dclaration de la valeur de la marchandise au connaissement, et par consquent, la suppression des limitations de responsabilit. Cette assurance tait un peu plus chre que l'assurance ordinaire sur facults, parce qu'elle tait la fois une assurance de chose et une assurance de responsabilit, les assureurs renoncent recourir contre l'entrepreneur de transport combin et les transporteurs successifs. Enfin, incorpore au document, cette assurance ne pouvait qu'tre obligatoire car sinon les bons risques s'en seraient carts ne laissant couvrir que les mauvais risques ; Elle ne pouvait qu'tre obligatoire car sinon le transporteur n'aurait pas pu assumer la responsabilit complte qu'il offrait dans les clauses de documents. Cette formule a t un chec. En effet malgr les taux comptitifs qui avaient pu obtenir du Lloyd's les groupes de 1a taille d'OCL et d'ACT, les chargeurs importants qui apportent un gros volume d'affaire leurs assureurs traditionnels et qui obtiennent de ceux-ci des taux plus intressants, refusrent la formule d'assurance obligatoire et le document qui leur taient proposs. I1 apparat que ce qui intresse les gros chargeurs c'est le cot assez bas du transport que l'tendue de la responsabilit du transporteur. Dans les annes 80, le GACEF (Groupement des Entreprises de Transport Franaises Auxiliaires du Commerce Extrieur de la France. Organisation disparu aujourd'hui) a mis au point avec l'IDIT (Institut du Droit International des Transports) le contrat OTM (Organisateur de Transport Multimodal). Ce document adoptait la mme formule que celle des deux consortiums britanniques : il s'agit galement d'une combinaison entre un document avec valeur dclare et une police d'assurance obligatoire. Le modle OTM devrait tre supplant par un autre document que l'on pourrait appeler dsormais le document CNUCED/CCI. En effet, la CCI a en l992, en collaboration avec la CNUCED, tabli de nouvelles rgles en matire de transport multimodal les rgles CNUCED/CCI applicable aux documents de transport multimodal , et rien ne s'oppose ce qu'un document de transport reproduise ces rgles. Le rgime de responsabilit retenu par ces nouvelles rgles est largement inspir des rgles de Hambourg et de la convention de 1980 sur le transport multimodal. La rgle 5.1 dclare que l'ETM est responsable des pertes ou dommages subis par la marchandise pendant que celle-ci tait sous sa garde ou du retard dans la livraison. On remarquera, alors, que la formulation employe est quasiment identique celle employe dans la convention TMI (article 16,1), ainsi qu' celle des rgles de Hambourg (article 5.1). Les nouvelles rgles prsentent alors l'avantage de soumettre l'ETM un rgime de responsabilit portant sur l'ensemble de l'opration. Le contrat de transport n'est pas morcel en une succession de rgimes juridiques affrents aux diffrents modes de transport emprunts. Le rgime de la responsabilit de l'entrepreneur de transport multimodal est tendu, par la rgle 5.2, la responsabilit de prposs, mandataires, ou autres personnes auxquelles il a fait appel pour l'excution du contrat, sans distinguer entre responsabilit contractuelle et responsabilit dlictuelle, mais seulement concurrence des maxima de dommages-intrts dont bnficie l'entrepreneur de transport multimodal. En consquence, toutes les actions doivent tre intentes contre
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l'ETM et non contre le transporteur des marchandises. L'ETM est responsable en vertu du document de transport multimodal, toute action contre le transporteur fautif devrait tre juge irrecevable. Les principales diffrences avec ces deux conventions apparaissent en matire d'exonration de responsabilit de l'ETM. En effet, sont retenues, et uniquement pour le trajet maritime ou fluvial, la faute nautique, l'incendie et l'innavigabilit du navire (article 5.4). On constate d'ailleurs qu'elles sont beaucoup moins nombreuses que dans la Convention de Bruxelles de 1924. Cependant, le systme prconis par ces rgles ne peut que rester trs largement inaffectif car: D'une part, en raison de leur caractre exclusivement contractuelle (rgle 1), il est peu probable que les transporteurs adoptent spontanment ces rgles et y fassent rfrence dans leurs documents de transport: le fait qu'elles s'cartent des principes de la convention de Bruxelles pour adopter ceux des rgles de Hambourg conduit les transporteurs rester fidle aux anciennes rgles CCI de 1975. D'autre part, dans le cas o les transporteurs y feraient rfrences, ces rgles ne prennent effet que dans la mesure o elles ne sont pas contraires aux dispositions obligatoires de Conventions internationales ou de la loi nationale applicables aux contrats de transport multimodal (article 13) . Or, chaque fois que le dommage sera localis , les dispositions d'ordre public internes ou issues des conventions internationales reprendront leur empire. En effet, un document, si habilement conu soit-il ne peut difficilement lui seul s'imposer s'il ne repose pas sur un texte lgal national ou international. Un arrt de la cour de cassation du 21 juin (Dalloz 195l749) dit arrt des Messageries Maritimes, a dcid que tout contrat doit tre ncessairement rattach la loi d'un Etat . La volont des parties ne peut donc crer seul des obligations civiles sans le substratum pralable d'une loi positive dtermine.

Section 4: La non-reprsentativit des documents de transport combin


Depuis, le colloque de l'IDIT de l972 sur le transport combin, l'hsitation persiste sur la question de la libert de cration de titres ngociables reprsentant la marchandise. Deux questions composent, alors, l'hsitation: la premire qui est relative la ngociabilit de ces documents ne soulve pas beaucoup de problmes, tandis que le doute persiste encore sur le caractre reprsentatif de la marchandise. S'agissant de la premire question, on admet gnralement que le document de transport combin peut tre un titre ngociable, car aucune rgle de droit (franais ou tunisien) n'empche, semble-t-il, de crer un titre ngociable. Les tribunaux en ont toujours tir argument pour reconnatre la libert d'mettre des titres ngociables et accepter qu'une obligation quelconque soit constate dans un tel titre. Ils l'ont mme admis, implicitement mais certainement, pour les titres de transport, puisqu'ils ont jug, depuis longtemps, que les lettres de voitures ou connaissements ne peuvent tre rgulirement ngocis par endossement que lorsqu'ils sont ordre. La cration d'un titre ordre ou au porteur parat donc possible en matire de transport. Le document de transport multimodal peut alors tre dclar ngociable. C'est ce que la plupart des documents en service mentionnent expressment, comme
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le connaissement FIATA en son article 3,l ou le document OTM ou comme le prvoit l'article 8 de la loi du 11 mars l998: cet article dispose que: le document de transport mutimodal peut tre mis sous forme ngociable ordre ou au porteur: S'il est ordre, il est transmissible par endossement. S'il est au porteur, il est transmissible sans endossement . En revanche, on conteste ce document la qualit de titre reprsentatif de la marchandise et l'effet qu'il soit ngociable n'implique pas ncessairement qu'il est reprsentatif. En effet la ngociabilit d'un titre est sa qualit de titre reprsentatif ne sont pas ncessairement lies. La ngociabilit n'est qu'un mode simplifi de cession de crance. Elle ne transmet normalement l'acqureur que les droits du cdant. Or, pour qu'un titre soit considr comme reprsentatif de la marchandise, il faut soit une affirmation lgale ou une longue tradition constate par une jurisprudence, tel fut le cas en l859 pour le connaissement maritime. Comme le relve le doyen Rodire seule une longue tradition comme celle du connaissement maritime peut faire reconnatre que la dtention du document quivaut la possession de la chose. Cependant, en pratique, la difficult est tourne en partie parce que les documents de transport multimodal contiennent ce qu'on appelle la Surrender Clause qui interdit au transporteur de dlivrer la marchandise une autre personne que le porteur du document. A la livraison, le titre est chang contre la marchandise. Entrinant cette pratique, la loi du 11 mars l998 prvoit dans son article 9 que la livraison des marchandises ne peut tre exige de l'ETM ou de la personne agissant en son nom que contre remise du document de transport multimodal ngociable dment endoss, si cet endossement est ncessaire. Eu gard la jeunesse du document de transport combin, il est, semble-t-il, prmatur de prtendre qu'une telle coutume existe dj, et mme si elle existait, elle n'est pas bien affermie. En attendant un tel fait, le connaissement demeure encore le seul des documents de transport maritime qui offre la fois trois avantages : la ngociabilit, la reprsentativit et un rgime de responsabilit uniforme et rassurant.

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Conclusion
En raison de la globalisation de l'conomie, de ce paysage conomique de plus en plus concurrentiel, du progrs technique qui engendre toujours plus dinnovation quant aux matires et matriaux transporter, et des considrations pratiques et physiques du transport, il est de plus en plus important pour les entreprises qui sollicitent les professionnels du transport de faire appel un seul intervenant qui prendra en charge la totalit de lexpdition Partant de cette ncessit de lunit de lintermdiaire, plusieurs modles drivs de la commission de transport ont t labors au fil des annes par la pratique dont le transport multimodal. Lapparition dautres formes dintermdiaires sest aussi dveloppe comme lapparition dans les pays anglo-saxon et notamment aux EtatsUnis des NVOCC (Non Vessel Operating Common Carrier) c'est--dire des oprateurs de transport qui ne possdent pas de navires en propres mais dont la finalit est de vendre leurs clients de la capacit de transport soit en affrtant des navires soit en rservant des espaces de cales ou de conteneurs aux transporteurs maritimes. L'volution des mtiers de transport n'a pas t toujours accompagne d'une volution des textes juridiques nationaux et internationaux. C'est ce qui pose le rgime de responsabilit applicable ces nouveaux modes de transport. La solution idale serait d'laborer une convention internationale qui opre une uniformisation des rgles juridiques, ce qui ne peut qu'tre bnfique l'ensemble des oprateurs du commerce international.

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