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Le pilote automatique des navires Pierre Chiari Professeur lE.N.M.M.

de Nantes

Pilote automatique.

0Pilote automatique
0Schma de principe.
Compas mag. Rglages gyro Calculateur Asservissement Appareil gouverner Commande manuelle Rglages

Cap ordonn
entre : erreur de cap sortie : angle de barre

retour : Angle de barre effectif


entre : erreur dangle de barre sortie : commandes de lappareil gouverner

1Fonctions
Le pilote automatique commande lappareil gouverner pour maintenir le navire au cap ordonn malgr les perturbations dues au vent et la mer. Les fonctions dun pilote automatique doivent permettre de : diriger le navire sans erreur de cap, le maintenir sur la route, changer de cap, rejoindre le nouveau cap ordonn rapidement et sans dpassement, optimiser laction du gouvernail avec des angles de barre aussi petits que possible, revenir instantanment en commande manuelle pour les manuvres durgence. Si le navire fait une embarde, le pilote automatique doit dterminer langle de barre convenable pour ramener le navire rapidement sur la route, mais sans dpassement. Par mauvais temps, le pilote automatique ne doit pas ragir pour les embardes de faibles dures et de petites amplitudes. Le pilote automatique doit optimiser laction de lappareil gouverner. Il faut choisir entre une tenue de route serre et des mouvements de gouvernail importants ou une tenue de route plus souple avec un angle de barre minimum et peu de mouvements de gouvernail. Si le gouvernail est trop sollicit avec des grands angles de barre, le navire perd de la vitesse et augmente sa consommation dnergie.

2Description
Un pilote automatique est construit partir dune chane dasservissements. Elle reoit un cap compas et le cap ordonn ou une commande manuelle langle atteint par le safran du gouvernail en retour de lappareil gouverner. Elle fournit les commandes de lappareil gouverner. La chane dasservissements se compose des organes suivants. Un soustracteur, il dtecte lerreur entre le cap ordonn (Co) et le cap compas (Cc) Un calculateur dangle de barre, il transforme lerreur de cap en ordre dangle de barre. Un deuxime soustracteur, il compare langle de barre ordonn et langle de barre rel. Ce soustracteur tient compte, soit de langle de barre calcul, soit de langle de barre de la commande manuelle (cest lun ou lautre, ce ou est exclusif). Un asservissement, il commande les servomoteurs de lappareil gouverner.

Il existe de nombreux modles de pilotes automatiques, de technologies diffrentes, le calculateur tient compte des rglages de paramtres plus ou moins nombreux suivant la taille du navire et le type de navigation. Le rglage des paramtres est soit purement manuel, soit plus ou moins automatis.

Pilote automatique.

0Modes de fonctionnement.
Un commutateur de fonction, la disposition de lhomme de barre permet de slectionner le mode de fonctionnement. 1. Manuel 2. Automatique choix du compas 3. Attente ou Stand-by 4. Test, pour vrification des diffrentes fonctions.

3Paramtres de rglage dun pilote automatique. 1La quantit de barre. (Rudder)


Cette commande est proportionnelle lerreur de cap. Elle fixe le rapport entre lerreur de cap (en degrs) et langle de barre (en degrs), elle est parfois note facteur P (action ou gain proportionnel) on a : Angle de barre = P.(Erreur de cap) , P est gnralement compris entre 0,5 et 3. On essaye de suivre le cap avec le minimum dangle de barre.

Route

1. Au dbut dune embarde le navire prend une vitesse de giration, la commande proportionnelle augmente langle de barre tant que lerreur de cap augmente. 2. Quand lerreur de cap diminue, langle de barre diminue mais le navire a pris une vitesse de giration dans lautre sens. 3. Le navire est revenu au cap mais par inertie il conserve une vitesse de giration, il commence une embarde dans lautre sens. 4. La commande proportionnelle renvoie la barre sur lautre bord. Avec ce paramtre seulement, il ny a donc peu de chance que le mouvement samortisse de lui mme et un grand risque daugmenter lamplitude des embardes si ce paramtre est trop fort. La tenue de la route ne peut tre que trs approximative.

2Contre barre (counter rudder , turn rate control)


Ce rglage tient compte de la vitesse angulaire de lembarde, il corrige langle de barre et met la barre contre pour viter une embarde en sens inverse. Langle de barre est diminu et ventuellement invers lorsque le navire revient au cap. Pour les navires grande inertie, ce rglage doit tre lev. La contre barre fait intervenir la drive (par rapport au temps) de lerreur de cap. Sur certains types de matriel ce rglage dpend de deux paramtres : le rapport de stabilit (de 1 10) qui fixe la valeur de langle de rencontre de la barre. la constante de stabilit qui fixe la dure de laction de la contre barre (5 25 secondes).

Route

1. La vitesse de giration augmente dans le mme sens que lerreur de cap, langle de barre de la commande proportionnelle est augment. 2. La vitesse de giration a change de sens, lerreur de cap diminue, la contre barre rduit langle de barre de la commande proportionnelle. 3. La barre est zro, le navire nest pas encore au cap, son inertie lui conserve une vitesse de giration. 4. Le navire arrive au cap, barre contre pour annuler la vitesse de giration.
Pilote automatique. 3

Le bon rglage de ces deux commandes permet de revenir rapidement au cap, mais le navire nest pas revenu sur la route.

3Equilibrage automatique (trim).


Cette commande tient compte de la moyenne des erreurs de cap, elle la maintient nulle sur une dure de plusieurs minutes, elle garantit le retour sur la route. Elle est dsactive quand on change de cap. Cette commande fait intervenir lintgrale par rapport au temps de lerreur de cap.

Route

1. Dbut de lembarde, lerreur de cap, la vitesse de giration et la somme par rapport au temps de lerreur de cap augmente, langle de barre augmente jusqu ce que la vitesse de giration sinverse. 2. Le navire revient au cap, mais la somme des erreurs de cap augmente encore, langle de barre est maintenu. 3. Le navire est au cap, le total de la somme des erreurs de cap cesse daugmenter mais reste constant, la barre ne revient pas zro. 4. Lerreur de cap change de sens, si le total des erreurs de caps a suffisamment diminu, la barre sinverse. 5. La vitesse de giration est inverse, la barre revient zro, 6. Le navire est revenu sur la route, la contre-barre arrte la giration, la moyenne des erreurs de caps (de 1 3 sur bbord, de 4 6 sur tribord) est nulle si les trois commandes (dites de type P.I.D. proportionnelle, intgrale et drive) sont bien rgles.

4Angle de barre permanent (permanent helm).


Quand le navire est toujours sollicit du mme bord, il vaut mieux conserver en permanence un petit angle de barre. Ce rglage, manuel ou automatique, permet de corriger la position neutre de la barre. Ce rglage travaille dans le mme sens que lquilibrage automatique pour contrer la drive. En mode automatique, la valeur indique est la valeur moyenne des angles de barre calcule sur un intervalle de temps de quelques minutes.

5Limite dangle de barre (Rudder limit) [degrs].


On fixe langle maximum que la barre peut atteindre (pour ne pas lenvoyer sur butes et mnager lappareil gouverner). Cette limite est choisie en fonction de la vitesse du navire (langle limite sera dautant plus petit que la vitesse est grande) et de ltat de la mer.

6Amortissement ou temporisation (damping).


Ce rglage (en secondes) permet de ne pas solliciter la barre pour des variations de cap trop rapides qui se corrigeraient delles mmes. Par exemples : effets alternatifs des vagues par gros temps, sautes du cap compas dues des parasites de transmission ou des chocs mcaniques.

7Embarde ou sensibilit (sensibility, yaw , weather).


Ce rglage (en degrs) permet de ne pas tenir compte des variations de caps qui natteignent pas la valeur fixe. Cela vite de modifier langle de barre pour un petit cart sil ne dure pas plus que le temps fix par lamortissement.

8Alarme
Une alarme prvient si lcart entre le cap suivi et le cap ordonn dpasse la valeur fixe.

Pilote automatique.

9Rglage automatique du calculateur (Adaptive steering control system).


Les pilotes automatiques munis dun calculateur microprocesseur peuvent disposer dun dispositif de rglage automatique qui optimise les commandes de faon rduire au minimum les mouvements de la barre. Les programmes de calcul tiennent compte de paramtres qui dpendent : des caractristiques du navire inertie (chargement du navire) vitesse de giration souhaite selon le type de navigation : au large, en eaux resserres de ltat de la mer. Si lamplitude des lacets devient trop importante, on peut imposer un gain proportionnel (quantit de barre) plus fort.

Co
Vitesse d'abatte Contre barre

Temporisation Amortissement

Gain Proportionnel Quantit de barre

Limite d'angle de barre

Angle de barre

Valeur moyenne de l'erreur Equilibrage automatique

Cc

Embarde Sensibilit

4Actions du calculateur de langle de barre. 10Changement de route


Si la quantit de barre est trop faible, le navire ne revient pas assez vite (ou mme pas du tout) au cap ordonn. Si elle est trop grande le navire ragit brutalement et sans contre barre, il dpasse le cap. Il faut partir de la quantit de barre minimale, puis laugmenter jusqu la limite des oscillations, augmenter alors la contre barre. Le rglage de la quantit de barre et de la contre barre se fait aprs lobservation de changement de caps de lordre de la dizaine de degrs.
Cap
trop de quantit de barre

Co
pas assez bon rglage

Cc

temps

Cap

11En route stable


Le rglage de lquilibrage automatique ne peut se faire quaprs quelques minutes au nouveau cap ordonn. La pente des courbes cidessus donne la vitesse de giration du navire, il ne faut pas quelle atteigne des valeurs trop leves.
Pilote automatique.

Cc moyen sans quilibrage

Co Cap Cc moyen = Co avec quilibrage

temps

Co

temps 5

12Rglage de lasservissement de la barre.


Par mauvais temps et en navigation en eaux resserres, il faut que la barre ragisse vite. Par contre au large pour viter des battements continuels du gouvernail, il convient de fixer une temporisation et un seuil de sensibilit. La limite dangle de barre sera dtermine en fonction de la vitesse du navire et de la vitesse de giration souhaite.

5Rglages quai.
Vrifier les rglages de lasservissement de lappareil gouverner. En mode manuel, balancer la barre. En mode automatique, vrifier que la barre reste zro lorsque le cap ordonn est gal au cap compas, que la barre volue du bon bord lorsque ces caps sont diffrents. On peut aussi vrifier laction de la quantit de barre (commande proportionnelle lerreur de cap).

6Rglages en mer.
Le navire est amen manuellement au cap ordonn, rgler lasservissement de lappareil gouverner en fonction des conditions de navigation. Rduire au minimum tous les gains des autres rglages. Temporisation et embarde zro. Passer en mode automatique, le navire ragit mollement aux embardes, il est trs lent rejoindre un nouveau cap ordonn. Augmenter la quantit de barre jusqu ce que les oscillations de part et dautre de la route deviennent franches, redescendre alors la limite des oscillations. Augmenter la contre barre, avec un gain trop fort, les ractions de la barre deviennent brutales, avec un temps daction trop grand le navire natteint le cap quavec rebondissements. Le bon rglage est atteint quand le navire vient au cap ordonn sans dpassement. Aprs quelques minutes sans reprendre ces rglages, mettre en fonction lquilibrage automatique avec une valeur qui naugmente pas lamplitude des lacets. Introduire alors un minimum damortissement et dembarde pour rduire le travail du gouvernail.

13Reprises des rglages.


Il faut modifier les valeurs des paramtres choisis ds que les conditions de navigation changent. Direction et force de la mer et du vent. Vitesse du navire (normale, lente). Inertie du navire (en charge, lge). Les rglages ayants donns satisfaction seront nots dans la documentation du bord pour faciliter la conduite ultrieure.

14Remarques
Une contre barre efficace permet de gouverner avec une quantit de barre forte et donc dobtenir un pilotage prcis. Le gouvernail travaille dautant moins que : la quantit de barre est faible le temps damortissement et langle dembarde sont forts. En contre partie, la tenue du cap sera mdiocre. En cas de mauvais temps, la recherche dun pilotage trop prcis est illusoire. Une tenue du cap trop rigide entrane un travail intense du gouvernail, freine le navire et augmente la drive. o0o

Pilote automatique.

Exercice effectu sur le simulateur machine de lENMM du HAVRE .

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