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SENSORES DE TEMPERATURA La PCM necesita ajustar una variedad de sistemas basndose en las temperaturas.

Es primordial para la operacin apropiada en estos sistemas que el motor alcance una temperatura ptima y que adems, esa temperatura sea medida de forma exacta por la PCM. Por ejemplo, para que se inyecte la cantidad apropiada de combustible la PCM debe saber con total exactitud la temperatura correcta del motor. Los sensores de temperatura miden la Temperatura del Anti-Congelante del Motor (ECT), Temperatura de Aire de Admisin (IAT), Temperatura de Gas EGR y en algunos modelos ms recientes existen sensores especiales para medir la temperatura de sistemas que las PCM's de hoy requieren conocer con exactitud, tales son los casos del aceite de la transmisin automtica, temperatura fsica de la cabeza de cilindros en autos FORD, temperatura de la batera, temperatura del aceite del motor y algunos otros.

SENSOR DE TEMPERATURA DEL ANTICONGELANTE DEL MOTOR (ECT)

El sensor ECT responde a cambios que se presenten en la temperatura del anticongelante del motor. Al medir la temperatura del anticongelante del motor, la PCM sabe el promedio de temperatura del motor en general. El sensor ECT usualmente se localiza en la toma del agua justo donde se encuentra el termostato. El sensor ECT est conectado a una terminal en la PCM. El sensor ECT es un componente crtico en muchas funciones de la PCM tales como inyeccin de combustible, tiempo de encendido, tiempo variable de vlvulas, cambios de velocidad en la transmisin, etc. Siempre debes revisar si el motor est funcionando a la temperatura de operacin y que el sensor ECT est siempre reportando de forma exacta la temperatura a la PCM.

Los sensores de temperatura se aplican en diversos lugares:


en el circuito de liquido refrigerante, con el fin de determinar la temperatura del motor a partir de la temperatura del lquido refrigerante, en el canal de aspiracin, con el fin de medir la temperatura del aire aspirado, en e! aceite del motor, con el fin de medir la temperatura del aceite y en la bomba de inyeccin, para medir la temperatura del combustible.

Los sensores presentan todos ellos una resistencia dependiente de la temperatura. La resistencia tiene un Coeficiente de temperatura negativo (NTC) y forma parte de un circuito divisor de tensin que es alimentado con 5 V. La tensin decreciente a travs de la resistencia, se lee a travs de un convertidor analgico-digital y constituye una medida de la temperatura. En el micro controlador de la unidad de control del motor est almacenado en memoria una curva caracterstica, que indica la temperatura correspondiente a cada valor de tensin.

Campo de medicin: - 40+130C Tension de alimentacin: 05V. Dentro del cuerpo del sensor hay montada una resistencia NTC. Termo sensible de medicin, de material semiconductor hecha a base de xidos de metales pesados o de cristales mixtos oxidados, tambin existen sensores de semiconductores de cermica a base de xidos. Los metales pesados utilizados son: niquel, cobre, platino raramente son de coeficiente de temperatura positivo, la tensin que se mide en la resistencia de medicin depende, por tanto del valor de resistencia que tenga en ese momento la resistencia de medicin. sea el valor de la resistencia vara en relacin a la temperatura y eso obliga a que vari la tensin de entrega a la computadora, el que procesara la informacin para el fin ms conveniente Resistencia NTC= +TEMPERATURA -RESISTENCIA Resistencia PTC= +TEMPERATURA +RESISTENCIA +TENSION -TENSION

Temperaturas en el automvil.
Punto de medicin Aire de admisin/Sobrealimentacin Aire ambiente Habitculo Ventilacin/ calefaccin Evaporador (acondicionador de aire) Agua refrigerante Aceite motor Batera Combustible Aire de los neumticos Gases de escape Pinza de freno Alcance c -40170 -4060 -2080 -2060 -1050 -40130 -40170 -40100 -40120 -40120 1001000 -402000

SENSOR DE TEMPERATURA DE AIRE DE ADMISION (IAT) El sensor IAT detecta la temperatura del aire en el conducto de admisin. En vehculos equipados con sensor MAF, el sensor IAT se localiza en el conducto de aire de admisin. En vehculos equipados con sensor MAF, el sensor IAT forma parte integral del sensor MAF. El sensor IAT est conectado a la PCM mediante un cable y una terminal. El sensor IAT se usa para detectar la temperatura promedio del aire del ambiente en un arranque en fro y continua midiendo los cambios en la temperatura del aire a medida que el motor comienza a calentar al aire que sigue ingresando. NOTA: Una estrategia que la PCM utiliza para determinar si el vehculo est siendo encendido en una condicin de arranque en fro es comparando las dos seales, tanto la ECT como la IAT. Si ambas seales estn dentro de un rango de 8 Grados

Centgrados una de la otra, entonces la PCM asume que en efecto el clima esta fro y que se trata de una condicin especial de arranque en fro. Esta estrategia es importante porque algunos monitores de autodiagnstico, tales como el monitor EVAP, se basan en arranques en fro. (Ms adelante en un curso online adicional estudiaremos lo que son los monitores de autodiagnstico). El sensor de temperatura de aire de admisin es igual al ECT un termistor de coeficiente negativo mide la temperatura del aire en el sistema de admisin.El aire frio es mas denso y mientras mas frio se encuentre entonces su masa ser mayory requerir mayor cantidad de petrleo ,para proporcionar la mezcla perfecta aire/combustible. COMO FUNCIONA: El sensor recibe un voltaje de referencia de 5v desde la PCM.Este voltaje pasa a travez de una resistencia interna antes de salir de la ECU hacia el sensor.Cuando el aire esta frio, el voltaje en el cable entre el sensor y la ECU es alto,alrededor de 3v a 20C,luego mientras su temperatura aumenta la resistencia del sensor disminuye y el voltaje del cable de referencia disminuye su valor.Cuando el motor esta caliente totalmente el voltaje se reduce a 0,5v. En general el sensor IAT trabaja exactamente igual al ECT

Campo de medicin: - 40+170C Tension de alimentacin: 05V.

SENSOR DE REVOLUCIONES INDUCTIVOS: Aplicacin Los sensores de revoluciones del motor (sensores de barra), tambin llamados transmisores de revoluciones o r.p.m, se emplean para:

Medir el nmero de revoluciones del motor Detectar la posicin del cigeal (posicin de los pistones del motor).

El nmero de revoluciones se calcula mediante el intervalo de tiempo entre las seales del sensor. La seal de este sensor es una de las magnitudes ms importantes del control electrnico del motor. Estructura y funcionamiento El sensor est montado (separado por un entrehierro) directamente frente a una rueda de impulsos ferromagntica (figura inferior, pos. 5). Contiene un ncleo de hierro dulce (espiga polar) (3) rodeado por un devanado (4). La espiga polar comunica con un imn permanente (1). Hay un campo magntico que se extiende sobre la espiga polar y penetra en la rueda de impulsos (5). El flujo magntico a travs de la bobina depende de si delante del sensor se encuentra un hueco o un diente de la rueda de impulsos. Un diente concentra el flujo de dispersin del imn. Se produce una intensificacin del flujo til a travs de la bobina. Por contra, un hueco debilita el flujo magntico. Estos cambios en el flujo magntico inducen en la bobina una tensin sinusoidal de salida que es proporcional a la velocidad de las variaciones y, por tanto, al nmero de revoluciones (figura 2). La amplitud de la tensin alterna crece intensamente a medida que aumenta el nmero de revoluciones (pocos mV... >100mV). Existe una amplitud suficiente a partir de un nmero mnimo de 30 revoluciones por minuto.

El nmero de dientes de la rueda de impulsos depende de la aplicacin. Los motores con sistemas de gestin por electrovlvulas tienen ruedas de impulsos con divisin 60, existiendo en ellas un hueco correspondiente a dos dientes (5). Esto quiere decir que la rueda tiene 60 - 2 = 58 dientes. El hueco por dientes faltantes especialmente grande es una marca de referencia y est asignado a una posicin definida del cigeal. Sirve para la sincronizacin de la unidad de control. Otra ejecucin de la rueda de impulsos lleva un diente por cilindro en el permetro. Si el motor es de cuatro cilindros p.ej. hay cuatro dientes; por tanto, por cada vuelta se producen cuatro impulsos. Los dientes y la espiga polar han de estar ajustados entre s en su geometra. El circuito de evaluacin en la unidad de control convierte la tensin sinusoidal de amplitud muy diferenciada en una tensin rectangular de amplitud constante. Esta seal se evala en el microcontrolador de la unidad de control.

TEORIA DEL TPS (SENSOR DE POSICION DEL ACELERADOR) (1) 1- Que hace un TPS

El sensor de posicin de mariposa del acelerador, llamado TPS o sensor TP ( del ingles Throttle - Position -Sensor) , efecta un control preciso de la posicin angular de la mariposa. El ECM toma esta informacin para poder efectuar distintas funciones, de suma importancia para el correcto funcionamiento de un sistema de inyeccin electrnica de combustible. Actualmente el tipo de TPS ms utilizado es el potencimetro. Este consiste en una pista resistiva barrida con un cursor, y alimentada con una tensin de 5 voltios desde el ECM.Los TPS de este tipo suelen tener 3 cables de conexin y en algunos casos pueden tener 4 cables, este ultimo caso incluye un switch, utilizado como contacto de marcha lenta (idle switch)

2- Conexiones del TPS con el ECM

En el primer caso, el cursor recorre la pista y de acuerdo a la posicin de este sobre la pista del potencimetro, se puede leer en tensin dicha posicin angular. El segundo caso ( con switch), un cuarto cable se conecta a masa cuando es sensada la condicin de mariposa cerrada.

La mariposa por medio de su eje mueve a un rotor del sensor el cual al girar cambia la seal de voltaje al variar su resistencia elctrica, es decir enva un voltaje relacionado a su posicin.

Efectos de falla Motor vara Mala respuesta al acelerar


Causas de falla Malas conexiones Corto circuito interno, circuito abierto


Tarda en arrancar Alto consumo de gasolina Baja potencia a ciertas RPM

Dao mecnico Contactos sucios Pistas sucias o rotas

Diagnstico Revisar que no existan daos externos Comprobar un buen contacto elctrico

Medir el voltaje enviado de la computadora, aproximadamente 5V Revisar con un ohmetro la resistencia cuando la mariposa est cerrada y abrindola lentamente la resistencia debe variar de igual manera Verificar la resistencia cuando la mariposa est completamente abierta

3- Condiciones de trabajo de un TPS

Marcha lenta: La condicin de marcha lenta o mariposa cerrada (Idle speed), es detectada por el TPS en base a su condicin de tensin mnima prevista, dicha tensin debe estar comprendida en un rango predeterminado y entendible por el ECM como marcha lenta. Este valor de tensin se suele denominar Voltaje Mnimo del TPS o Voltaje Mnimo y su ajuste es de suma importancia a los efectos que el ECM pueda ajustar correctamente el rgimen de marcha lenta y la condicin de freno motor. En aquellos casos en los que el TPS incorpore switch, es este mismo switch el que al conectarse da aviso al ECM acerca de la condicin de marcha lenta.

Ejemplos de Voltaje Mnimo: Bosch, V.W. ..........................0.45 a 0.55 Volts. Ford EECIV.........................................................0.65 a 0.9 Volts. Nissan ...............................0.45 +/- 0.05 volts. General Motors - en general...............................0.6 +/- 0.05 volts. La medicin de Voltaje Mnimo debe hacerse con un tester digital, colocando el negativo del tester a masa de carrocera, y el positivo al cable de seal, con el sistema en contacto. Barrido de la pista: El cursor es hecho de laminas de circonio y debe recorrer la pista del potencimetro sin cortes ni falsos contactos, esto es muy importante a los efectos de evitar tironeo de motor, fallas y detecciones de mal funcin por el sistema de autodiagnstico del ECM.

La salida de tensin del TPS "Arranca" con el Voltaje Mnimo, y a medida que se abre la mariposa la tensin debe ir ascendiendo hasta llegar al valor mximo, normalmente comprendido entre 4 y 4.6 voltios. La forma de comprobar este barrido consiste en efectuar la medicin con un tester de aguja, osciloscopio analgico o digital y verificar el ascenso de la tensin de salida sin interrupciones.

Apertura Mxima: La condicin de apertura mxima ( WOT ), permite que el ECM detecte la aceleracin a fondo, condicin que se efecta cuando el acelerador es pisado a fondo. En esta condicin el ECM efecta enriquecimiento adicional, modifica el avance y puede interrumpir el accionamiento de los equipos de A/C. La forma de comprobar esta condicin se realiza con el tester el acelerador a fondo, la medicin debe arrojar una lectura comprendida como se dijo entre 4 y 4.6 voltios, siempre con el sistema en contacto. 4- Reglaje y controles de un TPS

Para reglar un TPS, primero se debe alinear bien la mariposa del acelerador, el cuerpo de mariposas debe estar limpio y la mariposa debe quedar en reposo, " levemente abierta ". Apenas debe haber luz en sus bordes. Luego se debe colocar el TPS, y conectado, y en contacto verificar la masa ( no debe arrojar una lectura de mas de 30 mvoltios) , el positivo de alimentacin en 5 voltios; y luego la salida de seal que debe acomodarse al valor especificado para el Voltaje Mnimo. Luego se comprobara el barrido y posteriormente el TPS a fondo ( WOT ).

5- Fallas comunes con el TPS

El TPS se desajusta cuando toma temperatura: La falla se presenta como perdida del control de marcha lenta, en otras palabras el motor se queda acelerado o regula en un rgimen inadecuado en ciertas condiciones. El fenmeno se debe a que el TPS al tomar temperatura en el compartimiento del motor, modifica su resistencia y el Voltaje Mnimo cambia sorpresivamente, en esta condicin el ECM no reconoce la condicin de marcha lenta y por consiguiente no efecta su control. Se detecta el problema dejando el "tester" conectado a la salida de seal del TPS y esperando que se produzca la falla como consecuencia de la variacin de tensin mencionada. La pista del TPS se encuentra defectuosa y al barrerla hay mal contacto: La falla produce tironeo de motor y puede encender la lmpara de diagnostico. Se debe verificar el barrido con:

a) Un Osciloscopio preferentemente, para una mayor exactitud en la prueba. b) Multmetro Digital auto rango, Multmetro Anlogo: I. Ponga el Multmetro en escala de 20 Kohms II. Conctelo entre las terminales de los extremos del cuerpo del sensor. III. Tome la lectura. Debe de estar entre 4 y 5 Kohms. Acelere lentamente, el valor indicado no debe variar. IV. Cambie las conexiones del Multmetro. Conctelo a la terminal central y a una terminal del extremo en el cuerpo del sensor. Acelere lentamente y observe la lectura. El valor indicado al acelerar debe aumentar. V. Ahora conecte el Mutmetro a la terminal central y a la terminal del otro extremo en el cuerpo del sensor. Acelere lentamente y tome la lectura; el valor indicado al acelerar debe disminuir.

La separacin (gap) entre el borde de la mariposa y la pared de la garganta del cuerpo de mariposa, debe ser mnima, 0,2 a 0,5 mm. Si el ajuste mecnico est bien y considerando que las comprobaciones elctricas de masa y positivo arrojaron un resultado insatisfactorio, indudablemente podemos aceptar que el potencimetro (TPS) est defectuoso, reemplazarlo.

SENSOR DE DETONACION (KNOCK SENSOR) KS

Este sensor es usado para detectar la detonacion del motor; opera produciendo una seal cuando ocurre una detonacin; El uso de este sensor es frecuente en los vehiculos equipados con turbo. La computadora utiliza esta seal para ajustar el tiempo de inyeccion, y evitar el desbalance de la mezcla aire-combustible. Frecuentemente se encuentra ubicado en la parte baja del block al lado derecho, y he aqui una gran respuesta ante tantas y tantas preguntas que nos hacen en los diferentes programas que realizamos, este sensor cuando la calidad del combustible no es muy buena, hace disparar el check engine, porque el interpreta que la compresin no sera la debida para hacer explotar esa mezcla airecombustible.

Regulacin antidetonante
El uso de catalizadores en los vehculos exige la utilizacin de combustibles homologados para mantener unos valores de lambda prximos a 1 en la redaccin de mezcla aire-combustible. Hasta hace pocos aos se mezclaba plomo con la gasolina como medio antidetonante para evitar el "picado" del motor con altas relaciones de compresin en el caso del motor diesel ,la poca proporcin de cetano produce detonacin en el diesel.. La detonacin o picado, una forma incontrolada de la combustin, puede acarrear daos al motor. Por este motivo, el ngulo de inyeccion se regula normalmente de forma que quede siempre un margen de seguridad hasta el lmite de detonacin. Ahora bien, como este lmite depende tambin de la calidad del combustible, del estado del motor, y de las condiciones ambientales, mantener ese margen de seguridad mediante el retraso del ngulo de encendido o inyeccion supone un empeoramiento del consumo de combustible en un determinado porcentaje. Este inconveniente puede evitarse registrando el lmite de detonacin y regulando el "ngulo de encendido o inyeccion" con respecto a este limite durante el funcionamiento del motor. Esta es la tarea que desempea la regulacin antidetonante.

Hasta ahora no es posible registrar el limite de detonaciones sin que estas se produzcan; por lo tanto, durante la regulacin a lo largo de este limite se producen detonaciones aisladas. Sin embargo, el sistema se adapta a cada tipo de vehculo de tal forma que las detonaciones resulten inaudibles y los daos quedan totalmente excluidos con absoluta seguridad. Como receptor de las vibraciones de las detonaciones se utiliza el denominado "sensor de detonaciones", que registra los ruidos tpicos que surgen al comenzar las detonaciones, los transforma en seales elctricas y transmite estas a la unidad electrnica de control . La posicin de montaje del sensor de detonaciones se elige de tal modo que se pueda reconocer con seguridad y en cualquier situacin de detonacin en cada cilindro. Generalmente esta situado en el lado ancho del bloque motor. Con 6 cilindros o mas, no es suficiente un solo sensor de detonaciones para el registro de todos los cilindros. En estos casos se utilizan dos sensores por motor, conectados segn el orden de encendido.

El captador de picado viene a ser un micrfono que genera una pequea tensin cuando el material piezoelctrico del que esta construido sufre una deformacin provocada por la detonacin de la mezcla en el interior del cilindro del motor. La cermica piezoelctrica es de circonio

VERIFICACION DEL KS: GENERA UNA SEAL CUANDO DETECTA UNA DETONACION LA ECU POR ELLO RETRAZA EL PUNTO DE IGNICION DE 2,8 A 2,8 HASTA ALCANZAR UN MAXIMO DE 6. UNA VEZ DESAPARECIDA LA DETONACION LA ECU VUELVE AL AVANCE INICIAL EN PEQUEOS (0,35) ALGUNAS VIBRACIONES QUE NO SON DETONACIONES Y QUE CONFUNDIRIAN AL KS Y ECU. -SOPORTES DE MOTOR SUELTOS -SOPRTES DE ALTERNADOR -SOPORTES DE COMPRESOR SOPORTES DE COMPRESOR DE A/C. OTRAS CAUSAS SON: -COMPRESION ELEVADA / COMBUSTIBLE DE MALA CALIDAD / AVANCE MUY ADELANTADO / TEST:

-Desconectar el conector del sensor / utilizar multimetro en escala de voltaje / compruebe terminales 1 y 2 / con objeto metlico pequeo golpee el cuerpo de sensor / cuanto mayor es la frecuencia de golpes mayor ser el voltaje / en marcha mnima el voltaje es de 0,05 voltios

SENSOR DE OXIGENO.- (SONDA LAMBDA)


En los primeros sistemas de Inyeccin, tanto mecnicos como electrnicos, se haban tomado como exactas las regulaciones de cada sistema, pero algunos factores pueden variar la calidad de la combustin, la cual no permite al motor entregar su mejor potencia y obligan adicionalmente a que esta mala combustin genere una emisin de gases contaminantes al ambiente. Con estas malas experiencias, los sistemas fueron disendose de mejor manera, pero a pesar de ello la calidad de la combustin segua dependiendo de otros factores, inclusive mecnicos, que afectaban en un buen porcentaje esta exactitud de los componentes electrnicos. Es por eso que, con e! descubrimiento del anlisis de los gases de escape, se lleg a determinar la importancia y la relacin de estos gases combustionados con la exactitud en el sistema de Inyeccin. Este elemento que analiza los gases de escape es el Sensor de Oxgeno, llamado tambin Sonda Lambda. El sensor de Oxgeno no es ms que un sensor que detecta la presencia de mayor o menor cantidad de este gas en los gases combustionados, de tal manera que cualquier variacin en el nmero de molculas calculadas como perfectas o tomadas como referenciales, ser un indicador de malfuncionamiento y por lo tanto de falta o. exceso de combustible en la combustin. Este sensor trabaja como un "juez" del sistema, ya que todo el tiempo est revisando la calidad de la combustin, tomando como referencia al Oxgeno que encuentra en los gases quemados, informando al Computador, para que este ltimo corriga la falta o el exceso de combustible inyectado, logrando la mezcla aire-combustible ideal. Este sensor est constituido de una cermica porosa de Bixido de Circonio y de dos contactores de Platino, alojados dentro de un cuerpo metlico. El un contactor est conectado al cuerpo, mientras que el segundo es el contacto aislado, el cual entregar la seal de salida hacia el Computador. El sensor est a su vez localizado convenientemente en la salida del mltiple de escape del motor, lugar en e) cual puede medir la variacin de la combustin del mismo. Entre los dos contactos se genera una tensin elctrica de aproximadamente 1 Voltio , cuando la cantidad de Oxgeno es abundante, que significa que la combustin posee mucho combustible. En cambio !a generacin de esta tensin elctrica ser menor si la cantidad de combustible inyectado es muy pobre. Por lo tanto durante el funcionamiento del motor se tendrn valores de generacin entre

dcimas de voltio hasta aproximadamente 1 Voltio, dependiendo de la presencia del Oxigeno en los gases combustionados. Como el Computador est recibiendo esta informacin permanentemente, puede en cuestin de milsimas de segundo modificar la cantidad de combustible que inyecta el sistema , permitiendo que el motor obtenga una gran exactitud en su combustin, que significa entonces una ptima potencia de entrega y una emisin mnima de gases contaminantes en e) ambiente. En el esquema podemos apreciar la estructura de este sensor y su localizacin en la tubuladura del escape.

SENSOR DE OXIGENO O SONDA LAMBDA

1. Cuerpo metlico 2. Cuerpo de bixido de Circonio 3. Contactores de Platino 4. Conector elctrico 5. Cpsula protectora 6. Aislant

Sonda Lambda AUTOXUGA La Sonda Lambda se pone en la misma salida de los GASES de ESCAPE del motor para que compare las mnimas variaciones de Oxgeno residual de los gases de escape con respecto al Oxgeno del Aire que existe en el medio ambiente. Para que funcione la Sonda Lambda necesita una temperatura superior a los 300C ya que en estas condiciones, la PIEZA CERMICA POROSA que se realiza generalmente en Dixido de Circonio, llamado tambin Circonia, lleva adherido unos electrodos o lminas muy finas de Platino en su Interior y Exterior que se hace CONDUCTOR para los iones de Oxgeno a partir de esos 300C. El Dixido de Circonio se viene empleando como material refractario debido a su elevado Punto de Fusin (2.700C), escasa Conductividad Trmica, bajo Coeficiente de Dilatacin y gran resistencia a los Agentes Qumicos. El Circonio (Zr) conjuntamente con el Titanio y Hafnio forman el Subgrupo IV A de la Tabla Peridica de Elementos Qumicos y la frmula de Dixido de Circonio es (ZrO2) La lmina de Platino de la Sonda Lambda cuando detecta DIFERENTES proporciones de Oxgeno entre el Interior y el Exterior del material cermico, establece una TENSIN ELCTRICA (entre 0,1 a 0,9 Voltios) que enva a la UCE para que corrija el TIEMPO DE INYECCIN de los Inyectores. En caso de motores a Gasolina, la relacin = 1 significa que se realiza la COMBUSTIN con mezcla de 1 Kilo de Gasolina con Indice de Octano = 95 y 15,05 Kilos de Aire; (ver Seccin de BUJIAS en pgina principal: autoxuga.com: diagnosis automovil, coches importacion, km0, el mundo del motor). La relacin ESTEQUIOMETRICA para un Gas-Oil del 53% de Cetano (C16H32) es de 1 a 14,11. Una relacin = 0,6 indica que hay mezcla RICA. (No debe CONFUNDIRSE el valor con TENSIN Lambda: Son cosas DISTINTAS). Una relacin de = 1,3 indica por el contrario que se trata de una mezcla POBRE. Dentro de este mrgen de Lambda = , la TENSIN ELECTRICA que genera la Sonda Lambda ir desde 0,1 Voltios (100 mV en DC escala 200m de V del Multmetro) a los 0,9 Voltios (900 mV en la misma escala 200m de V).

Medidor de masa de aire por hilo caliente HLM


Aplicacin El medidor de masa de aire por hilo caliente HLM se encuentra en determinados motores de gasolina equipados con un sistema de inyeccin LH-Jetronic o M-Motronic; est montado como sensor de carga "trmico" entre el filtro de aire y la mariposa. Detecta el flujo msico de aire QM para determinar la carga del motor. El HLM es el medidor de caudal de aire ms rpido de los que se encuentran en funcionamiento, pues es capaz de seguir oscilaciones del promedio de hasta 1 kHz. Estructura El HLM consiste en un cuerpo tubular protegido en cada extremo por una reja y a travs del cual circula el flujo de aire de admisin. Un delgado hilo calefaccionable de 70 m, de platino, est tendido en forma de trapecio sobre toda la seccin de este tubo de medicin y detecta as, con una buena aproximacin, toda la seccin de flujo. Delante de l (en sentido ascendente), una resistencia compensadora de temperatura (realizada en tecnologa de capas delgadas) penetra en el flujo de aire. Los dos componentes forman parte de un circuito de regulacin y ejercen la funcin de resistencias dependientes de la temperatura. La rejilla protectora adems de filtrar el aire, lo conduce en rgimen laminar para evitar turbulencias dentro del medidor.

Funcionamiento La resistencia de compensacin mide primero la temperatura del aire de admisin entrante,

que enfra a continuacin el hilo calefaccionado. Un circuito de regulacin reajusta la corriente de calefaccin de tal manera que el hilo caliente adopta una temperatura constante superior a la del aire de admisin. Este principio de medicin tiene en cuenta la masa volmica del aire en las proporciones correctas, puesto que ella codetermina el nivel de cesin de calor del hilo caliente al aire. La corriente de calefaccin representa, pues, una medida del flujo de masa de aire. La corriente de calefaccin genera en una resistencia de precisin (resistencia de medicin RM) una seal de tensin UM que es proporcional al flujo de masa de aire y que se transmite a la unidad de control. El medidor de masa de aire HLM no puede reconocer, sin embargo, el sentido del flujo. A fin de evitar una "deriva" de los resultados de medicin a causa de depsitos de suciedad en el hilo de platino, ste es llevado por un segundo a una alta temperatura de autolimpieza de unos 1000 C despus de cada parada del motor. El hilo se limpia entonces por evaporacin y desprendimiento de la suciedad depositada.

El circuito de regulacin (medicin) se compone esencialmente de un circuito en puente y de un amplificador (figura inferior).

Sensores de presin
Magnitudes de medicin Las presiones se miden directamente, por deformacin de una membrana o por un sensor de fuerza, para las siguientes aplicaciones (ejemplos): presin de admisin o de sobrealimentacin (1...5 bares), inyeccin de gasolina, presin de frenado (10 bares), frenos electroneumticos, presin de resorte neumtico (16 bares), vehculos de suspensin neumtica, presin de neumticos (5 bares absoluta), sistema de control o de regulacin de la presin de inflado, presin de alimentacin hidrulica (aprox. 200 bares), ABS, servodireccin, presin de amortiguadores (+200 bares), sistemas de regulacin de la suspensin, presin del agente frigorfico (35 bares), sistemas de aire acondicionado, presin de modulacin (35 bares), cambios automticos, presin de frenado en el cilindro principal y en los cilindros de freno de rueda (200 bares), compensacin automtica del momento de convolucin, freno de mando electrnico,

sobrepresin/depresin dentro del depsito de combustible (0,5 bares), "diagnosis de a bordo", presin en la cmara de combustin (100 bares, dinmica), deteccin de fallos del encendido y de picado, presin dentro de un elemento de bomba de inyeccin diesel (1000 bares, dinmica), regulacin electrnica diesel, presin del combustible en sistemas "Common Rail" diesel (1500 1800 bares), presin del combustible en sistemas "Common Rail" gasolina (100 bares).

Principios de medicin La magnitud de medicin "presin" se manifiesta en los gases y lquidos como efecto de fuerza no dirigible, es decir, que acta en todas las direcciones.

Sensor de presin del aceite y combustible Los sensores de presin de aceite estn montados en el filtro de aceite y miden la presin absoluta del aceite para que se pueda averiguar la carga del motor para la indicacin de servicio. Su margen de presiones se sita en 50 ....1000 kPa o 0,5 ...10,00 bar.

Estructura El componente esencial del sensor de presin micromecnico es el elemento sensor con la "clula de sensor" (figura inferior). Ella consta de un chip de silicio (2) micromecnico que lleva grabada una membrana delgada (1). Sobre la membrana hay dispuestas cuatro resistencias de medicin (R1, R2), cuya resistencia elctrica varia bajo tensin mecnica. En el sensor de presin puede estar integrado adicionalmente un sensor de temperatura que se puede evaluar independientemente. Esto significa que hay que montar solamente un sensor para medir la temperatura y la presin. Funcionamiento Segn cual sea la magnitud de la presin se curva de manera distinta la membrana de la clula del sensor (pocos micrmetros). Las cuatro resistencias de medicin sobre la membrana modifican su resistencia elctrica bajo las tensiones mecnicas producidas (efecto piezorresistivo). Las resistencias de medicin (R1, R2) estn dispuestas sobre el chip de silicio (2) de tal forma que al deformarse la membrana (1) aumenta la resistencia de dos de las resistencias de medicin, a la vez que disminuye la misma en las dos restantes. Las resistencias de medicin estn dispuestas en un "puente Wheatstone". Debido al cambio de las resistencias se va modificando tambin la relacin de las tensiones elctricas en las resistencias de medicin. Debido a ello se modifica la tensin de medicin (U A). La tensin de medicin es, pues, una medida para la presin en la membrana. Mediante el puente resulta una tensin de medicin mas alta que al evaluarse solamente una resistencia individual. El "puente Wheatstone" permite obtener as una alta sensibilidad . El lado de la membrana que no queda sometida a la presin de medicin se encuentra expuesto a un vaci de referencia (3), de modo que el sensor mide el valor absoluto de la presin. El sistema electrnico evaluador completo esta integrado en el chip y tiene la misin de amplificar la tensin de puente, de compensar influencias de temperatura y de linealizar la curva caracterstica de presin. La tensin de salida es del orden de 0 ....5 V y se suministra a la unidad de control de motor a travs de conexiones elctricas. Mediante una curva caracterstica programada se calcula la presin.

Sensores de alta presin


Aplicacin Los sensores de alta presin se emplean en el automvil para medir la presin del combustible y del lquido de freno: Sensor de presin "rail" diesel Este sensor mide la presin del combustible en el tubo distribuidor (rail) del sistema de

inyeccin diesel "Common Rail". La presin mxima de trabajo (presin nominal) Pmax: es de 160 MPa (1600 bares). La presin del combustible es modulada en un circuito de regulacin. Es casi constante e independiente de la carga y de la velocidad de rotacin. Las posibles desviaciones del valor terico se compensan mediante una vlvula reguladora de presin. Sensor de presin "rail" para gasolina Este sensor mide la presin del combustible en el tubo distribuidor (rail) del sistema MED-Motronic de inyeccin directa de gasolina; la presin, que depende de la carga y de la velocidad de rotacin, es de 5 a 12 MPa (50 a 120 bares). La presin medida se utiliza como magnitud real para la regulacin de la presin rail. El valor terico, que depende de la carga y del nmero de revoluciones, est memorizado en un diagrama caracterstico y se ajusta mediante una vlvula de control de la presin en el rail. Sensor de presin del lquido de freno Este sensor de alta presin mide la presin del lquido de freno en el grupo hidrulico de sistemas de seguridad de marcha (p. ej. ESP); la presin es en general de 25 MPa (250 bares). Los valores de presin mximos pmx pueden subir hasta 35 MPa 350 bares). La medicin y la vigilancia de la presin son activados por la unidad de control, que efecta asimismo la evaluacin a partir de una seal retrocesiva.

Sensor de presin de rail

Estructura y funcionamiento El corazn del sensor lo constituye una membrana de acero, sobre la que estn metalizados por evaporacin unos elementos piezorresistivos formando un circuito en puente (figura 1, pos. 3). El campo de medicin del sensor depende del espesor de la membrana (membrana gruesa para presiones elevadas) ( membrana delgada para presiones reducidas). Tan pronto como la presin a medir atraviesa el racor (4 ) y acta sobre un lado de la membrana, el valor de resistencia de los elementos piezorresistivos vara a causa de la deformacin de la membrana (aprox. 20 m a 1500 bares). La tensin de salida de 0 a 80 mV generada por el puente es conducida por lneas de unin a un circuito de evaluacin (2) del sensor. Este circuito amplifica la seal emitida por el puente a un valor entre 0 y 5 V y lo transmite a la unidad de control, que partiendo de l calcula la presin con la ayuda de una caracterstica memorizada

Descripcin de elementos J317.- Rel para voltaje de alimentacin J52.- Rele para las bujas de incandescencia J445.- Rel para bomba enfriamiento de combustible E45.- Mando para el regular de velocidad J360.- Rele para grande fuente de calor F.- Contacto de la luz de freno F47.- Contacto de pedal de freno F36.- Contacto de embrague G62- Sensor de la temperatura del refrigerante J359.- Rel para pequea fuente de calor N239.- Vlvula para el control de vaci de la mariposa (chapaleta) N18.- Electrovlvula para el control del EGR N75.- Electrovlvula para el control de la presin del turbo V166.- Bomba para enfriamiento de combustible Q7.- Centralita de incandescencia J248.- Unidad de control G40.- Sensor Hall G70.- Medidor de masa de aire G71.- Sensor para medir la presin en la admisin G72.- Sensor para medir la temperatura del aire de admisin F60.- contacto de la mariposa F8.- Interruptor kickdown (pedal acelerador) G28.- Sensor de revoluciones del motor G79.- Sensor posicin del pedal acelerador G81.- Sensor de temperatura del combustible N240.- Electrovlvula de la unidad bomba-inyector, cilindro n 1 N241.- Electrovlvula de la unidad bomba-inyector, cilindro n 2 N242.- Electrovlvula de la unidad bomba-inyector, cilindro n 3 N243.- Electrovlvula de la unidad bomba-inyector, cilindro n 4 Q6.- Bujas de preincandescencia Seales suplementarias A.- Luz de freno B.- Seal de consumo de combustible C.- Seal del sensor de revoluciones D.- Desconexin del climatizador E.- Estado del compresor (climatizador) F.- Seal de velocidad G.- Suministro de tensin para el regulador de velocidad H.- Control de emisiones K.- Seales de diagnosis L.- Control de incandescencia M.- Linea "low""" del CANBus

N.- Linea Hight del CANBus Q.- Cable DF

QU ES LA RESISTENCIA ELCTRICA Resistencia elctrica es toda oposicin que encuentra la corriente a su paso por un circuito elctrico cerrado, atenuando o frenando el libre flujo de circulacin de las cargas elctricas o electrones. Cualquier dispositivo o consumidor conectado a un circuito elctrico representa en s una carga, resistencia u obstculo para la circulacin de la corriente elctrica.

A.- Electrones fluyendo por un buen conductor elctrico, que ofrece baja resistencia. B.- Electrones fluyendo por un mal conductor. elctrico, que ofrece alta resistencia a su paso. En ese caso los electrones chocan unos contra otros al no poder circular libremente y, como consecuencia, generan calor.

Normalmente los electrones tratan de circular por el circuito elctrico de una forma ms o menos organizada, de acuerdo con la resistencia que encuentren a su paso. Mientras menor sea esa resistencia, mayor ser el orden existente en el micromundo de los electrones; pero cuando la resistencia es elevada, comienzan a chocar unos con otros y a liberar energa en forma de calor. Esa situacin hace que siempre se eleve algo la temperatura del conductor y que, adems, adquiera valores ms altos en el punto donde los electrones encuentren una mayor resistencia a su paso.

RESISTENCIA DE LOS METALES AL PASO DE LA CORRIENTE ELCTRICA Todos los materiales y elementos conocidos ofrecen mayor o menor resistencia al paso de la corriente elctrica, incluyendo los mejores conductores . Los metales que menos resistencia ofrecen son el oro y la plata, pero por lo costoso que resultara fabricar cables con esos metales, se adopt utilizar el cobre, que es buen conductor y mucho ms barato. Con alambre de cobre se fabrican la mayora de los cables conductores que se emplean en circuitos de baja y media tensin. Tambin se

utiliza el aluminio en menor escala para fabricar los cables que vemos colocados en las torres de alta tensin para transportar la energa elctrica a grandes distancias.

A.- Resistencia variable o restato fabricada con alambre nicromo (NiCr).. B.- Potencimetro de carbn, muy utilizado en equipos electrnicos para. controlar, por ejemplo, el volumen o los tonos en los amplificadores de audio. Este potencimetro de la figura se controla haciendo girar su eje hacia la. derecha o hacia la izquierda, pero existen otros dotados de una palanquita. deslizante para lograr el mismo fin. C.- Resistencia fija de carbn, muy empleada en los circuitos electrnicos.

Entre los metales que ofrecen mayor resistencia al paso de la corriente elctrica se encuentra el alambre nicromo (Ni-Cr), compuesto por una aleacin de 80% de nquel (Ni) y 20% de cromo (Cr ). Ese es un tipo de alambre ampliamente utilizado como resistencia fija o como resistencia variable (restato), para regular la tensin o voltaje en diferentes dispositivos elctricos. Adems se utilizan tambin resistencias fijas de alambre nicromo de diferentes dimetros o grosores, para producir calor en equipos industriales, as como en electrodomsticos de uso muy generalizado. Entre esos aparatos o quipos se encuentran las planchas, los calentadores o estufas elctricas utilizadas para calentar el ambiente de las habitaciones en invierno, los calentadores de agua, las secadoras de ropa, las secadoras para el pelo y la mayora de los aparatos elctricos cuya funcin principal es generar calor.

Otro elemento muy utilizado para fabricar resistencias es el carbn. Con ese elemento se fabrican resistencias fijas y reostatos para utilizarlos en los circuitos electrnicos. Tanto las resistencias fijas como los potencimetros se emplean para regular los valores de la corriente o de la tensin en circuitos electrnicos, como por ejemplo, las corrientes de baja frecuencia o audiofrecuencia, permitiendo controlar, enre otras cosas, el volumen y el tono en los amplificadores de audio. QU ES EL OHM El ohm es la unidad de medida de la resistencia que oponen los materiales al paso de la corriente elctrica y se representa con el smbolo o letra griega " " (omega). La razn por la cual se acord utilizar esa letra griega en lugar de la O del alfabeto latino fue para evitar que se confundiera con el nmero cero 0. El ohm se define como la resistencia que ofrece al paso de la corriente elctrica una columna de mercurio (Hg) de 106,3 cm de alto, con una seccin transversal de 1 mm 2, a una temperatura de 0 o Celsius. De acuerdo con la Ley de Ohm, un ohm ( 1 ) es el valor que posee una resistencia elctrica cuando al conectarse a un circuito elctrico de un volt ( 1 V ) de tensin provoca un flujo de corriente de un amper ( 1 A ). La frmula general de la Ley de Ohm es la siguiente:

La resistencia elctrica, por su parte, se identifica con el smbolo o letra ( R ) y la frmula para despejar su valor, derivada de la frmula genral de la Ley de Ohm, es la siguiente:.

CLCULO DE LA RESISTENCIA ELCTRICA DE UN MATERIAL AL PASO DE LA CORRIENTE Para calcular la resistencia ( R ) que ofrece un material al paso de la corriente elctrica, es necesario conocer primero cul es el coeficiente de resistividad o resistencia especfica (rho) de dicho material, la longitud que posee y el rea de su seccin transversal. A continuacin se muestra una tabla donde se puede conocer la resistencia especfica en de algunos materiales, a una temperatura de 20 mm2 / m, Celsius.

Material Aluminio Carbn Cobre Constatan Nicromo Plata Platino Plomo Tungsteno

Resistividad (

mm2 / m ) a 20 C 0,028 40,0 0,0172 0,489 1,5 0,0159 0,111 0,205 0,0549