Vous êtes sur la page 1sur 34

Sadraj

Uvod .............................................................................................................................................................. 2 1. Flight Managment System .................................................................................................................... 3

2 .Tipovi aviona sa Flight Managment System-om ....................................................................................... 6 2.1 Glass 1 razina ....................................................................................................................................... 6 2.2 Glass 2razina.................................................................................................................................... 6 3. Osnove Flight Management System-a ................................................................................................. 7 3.1 Navigacija ............................................................................................................................................ 8 3.2 Plan leta ............................................................................................................................................ 10 3.2.1 EFIS sistem ................................................................................................................................. 11 3.3 Predvianje putanje .......................................................................................................................... 12 3.3.1 FILTERI i Kalmanov filter ........................................................................................................ 13 3.4Kompijuterske performanse .............................................................................................................. 14 3.3 Smjernice .......................................................................................................................................... 16 4.Novi Flight Management System (FMS) kompanije Airbus .................................................................... 17 5. 6. Razumijevanje automatskog leta ........................................................................................................ 17 Flight Management System porodice aviona Airbus A 320 ............................................................... 19 6.1 Airbus A 319 ...................................................................................................................................... 22 6.1.1. 6.1.2. 6.2. Airbus A 319CJ..................................................................................................................... 23 Airbus A 319 LR ................................................................................................................... 24

Airbus A 320 ................................................................................................................................ 25

6.3 Airbus A 321 ............................................................................................................................... 29 7.Ostale karakteristike porodice Airbus A 320 ........................................................................................... 30 7.1. Isporuka Airbus-a ............................................................................................................................. 30 7.2. Specifikacije aviona poorodice Airbus-a A 320 ................................................................................ 31 7.2. Airbus A 320 familly vs. Boeing 737 ................................................................................................. 32 7. Zakljuak.............................................................................................................................................. 33

7.Literatura ................................................................................................................................................. 34

Uvod
Za normalno funkcionisanje aviona i avionskog saobraaja od kljune vaosti je posjedovanje sistema upravljanja avionom. Jedan od najboljih alata za upravljanje avionom u posljednje vrijeme pokazao se Flight Managment System (FMS). Flight Managment System je temeljni dio avionskog saobraaja. FMS je skup podsistema koji omoguavaju normalno funkcionisanje istog. FMS se sastoji iz mnotva senzora koji podupiru rad sistema. FMS prua novi vid sigurnosti aviona. U daljem radu pokuat u obrazloit sve aspekte FMS-a i njegov uticaj na same avione. U drugom dijelu rada objasnit emo FMS na avionima porodice Airbus. U kojem u obradit avione A 319, A 320 i A 321, na kraju u dati neke karakteristike i usporedbe veliine ove klase aviona.

1. Flight Managment System1


FMS je specijalizirani raunarski sistem koji automatizira iroku raznovrsnost in-flight procesa, smanjuje optereenje posade do te mjere da moderni zrakoplovi vie nemaju inenjere za let ili nautiare. Primarna funkcija je in-flight upravljanje planom leta. Koristei razne senzore (kao to su GPS i INS) kako bi se utvrdio poloaj zrakoplova, FMS moe voditi autopilot zrakoplova uz plan leta. Iz kokpita, FMS se normalno kontrolie kroz jedinicu za kontrolu prikaza (CDU control display unit), koja ukljuuje mali ekran i tastaturu. FMS alje plan leta za prikaz na EFIS u, navigacijskom displeju (ND) ili viefunkcijskom displeju (MFD). Raunarski sistem koji kreira integrisane, full-flight komunikacije i sistem za upravljanje

informacijama koji osigurava automatsku navigaciju, voenje, komunikaciju i raunanje upravljanja gorivom. Sistem pomae posadi automatizacijom mnogih rutinskih zadataka i prirunika za raunanje i pruajui im korisne informacije o upravljanju putanjom leta od polazne take do odredita. U letu, pilot moe spojiti sisteme za upravljanje letom s autopilotom koji omoguuje sistem za letenje zrakoplova i osigurati voenje putem integrisanih roll-andpitch komandi. Tanost poloaja sistema se stalno auriraju koristei konvencionalnu

navigacijsku opremu. Sistem osigurava da se najprikladnija oprema bira automatski za vrijeme ciklusa auriranja informacija. Podaci se unose u sistem koristei alfanumeriku tastaturu, i oni su prikazani u kokpitu na displeju. Raunar koji je srce ssitema za uprvljanje letom , prua centraliziranu kontrolu za navigaciju i upravljanje performansama. On dobija podatke iz razliitih navigacijskih sistema smjetenih na zemlji i na ploi u zrakoplovu. Kompletan plan leta je uitan u raunar prije leta. Raunar izraunava poloaj vjetra, potronju goriva, poloaj zrakoplova i oekivano vrijeme dolaska i opremu posade u upravljanju letom od polazne take do odredita. Moderni FMS uveden je Boeing 767, iako je i ranije navigacija aviona postojala. U svojoj evoluciji FMS je imao mnogo razliitih veliina, mogunosti i kontrola.

Rudy Walter, Flight Managment System-part 15, CRC Press LLC,2001

Slika 1: Cockpit zrakoplova Airbus A-320

U jednom letu, zadatak FMS-a je utvrditi poziciju aviona i tanost toj poziciji.Jednostavno, FMS koristi jedan senzor, openito GPS kako bi se utvrdilo mjesto. Meutim moderni FMS koristi mnogo senzora kao to su VORs, kako bi se utvrdio i provjerio taan poloaj aviona. Neki od FMS-ova koriste Kalman filter koji integrira pozicije iz razliitih senzora u jedan poloaj.Zajedniki senzori ukljuuju: Avio kvaliteta GPS prijemnika djeluje kao primarni sensor jer ima najveu tanost i cjelovitost. Radio pomagala su dizajnirani za navigaciju aviona. Podrazumjevaju: Skeniranje DME (oprema za mjerenje udaljenosti), provjeravanje udaljenosti od pet razliitih DME stanica istovremeno, kako bi se utvrdilo jedno mjesto svakih 10 sekundi. VORs (VHF podruje radio zraenja), s dvije VOR stanice avionov poloaj moe biti odreen,ali je tanost ograniena.

Inercijalni referentni system (IRS) koristi iroskop i akcelerometarski laser kako bi se izraunala pozicija aviona. Podaci dobiveni ovim putem su tani i neovisni od vanjskih izvora. Avion koristi ponderisani prosjek tri nezavisna IRS-a. kako bi se utvrdila trostruka mjeovita IRS pozicija. Sistem za upravljanje leta obino se sastoji od dvije jedinice, raunala i jedinice kontrole zaslona. Jedinica raunala moe biti samostojei ureaj pruajui raunalnu platformu i razna suoevljavanja prema drugim avionima ili se moe integrirati u funkciji na hardverskoj platformi kao to je integralni modularni sistem. Jedinica za upravljanje zaslona (CDU ili MCDU) prua osnovno ljudsko i stroj suoevaljvanje za unos podataka i informacionih zaslona. Sistem ua upravljanje leta prua navigaciju, planiranje leta te optimiziranje rute i odlunost na putu, smjernice za avion i obino se sastoji od slijedeih meusobno povezanih funkcija: orjentacija, let planiranja, predviavnja putanje, prorauna performansi i smjernica. Za postizanje ove funkcije sistema upravljanja leta mora se suoiti sa nekoliko drugih sistema aviona. Implementacija tih suevaljavanja moe uveliko varirati ovisno o tipu opreme na avionu.

Shema 1: Princip funkcionisanja FMS


5

2 .Tipovi aviona sa Flight Managment System-om2

2.1 Glass 1 razina


Cockpit glass 1razine posjeduje potpuno automatiziran sustav upravljanja letenjem s CRT prikazivaem letnih i navigacijskih informacija. Navigacijski letni profili su programibilni i automatikom nadzirani, te autopilot leti veinu vremena letenja. Cockpit je u potpunosti EFIS i FMS. Sposobnost auto slijetanja je uobiajena uz ILS kategorije IIIB, te je mogue polijetanje pri vrlo niskoj vidljivosti (npr. A-310, B-737-400).

Slika 2: Cockpit zrakoplova MD-80

2.2 Glass 2razina


Ova razina automatizacije obuhvaa sve sustave navedene glass 1razine, te jo dodatn e sustave, a to su EICAS i ECAM (npr. A-320, B-757).

Milan Milovanovi Sigurnost zranog saobraaja-magistarski rad, Fakultet za saobraaj i komunikacije

Beograd, 2010

Slika 3: Avion Boeing B-767

3. Osnove Flight Management System-a

U sreditu FMS sistema je izgradnja plana leta i naknadno etiri dimenzionalne putanje aviona utvrene planom leta, ogranienja i avionske performanse. Avionski plan i predvianje putanje rade zajedno kako bi se mogao proizvesti etvero-dimenzionalna putanja i objediniti sve relevantne informacije putanje u planu leta/profil pufera. Takoer se u FMS-u nalazi i funkcija koja prua trenutno stanje aviona i druge funkcije. Okomito bono upravljanje, performanse i funkcija savjetovanja koja prati trenutno avionsko stanje iz navigacije i infromacija u planu leta.Profil pufera slui kao smjernice,reference i savjetodavne informacije u odnosu na definirane putanje aviona i drave. Osnovni elementi svakog FMS su: Navigacija Plan leta Predvianje putanje
7

Kompijuterske performanse (Perfomance Computations) Smjernica

3.1 Navigacija
Svi FMS sadre navigacijsku bazu podataka. Navigacijska baza podataka sadri elemente iz kojih je plan leta konstruisan. Oni su definisani putem ARINC 424 standarda. Navigacijska baza podataka (NDB) obino se aurira svakih 28 dana, kako bi se osiguralo da je njezin sadraj vaei. Svaki FMS sadri samo podskup ARINC podataka relevantnih za mogunosti FPS. NDB sadri sve informacije potrebne za izgradnju plana leta i informacije relevantne za to. Ona ukljuuje: take puta, airways (autoceste na nebu). To ukljuuje: Take reskrija Airways (autoceste na nebu) Radionavigacijska pomagala, ukljuujui udaljenost mjerne opreme (DME), UKW zraenje,VOR,Sistem za instrumentalno slijetanje (ILSs) Zrane luke Piste Standardno sredstvo odlaska (SID) Standardni dolazni terminal (STAR) Obrasci odravanja (samo kao dio IAPs-iako se mogu prijaviti po zapovijedi ATC ili na navoenju pilota) Instrumenti pristupa podataka (IAP)3

file:///C:/Users/Chage/Desktop/dasha/New%20folder/Navigacija%20u%20vazduhoplovstvu.htm

Shema 2:Navigacijski sistem


9

3.2 Plan leta


Plan leta se u pravilu odreuje na terenu prije polaska ili uz pilota za manje avione ili putem profesinonalnog dispeera za avione. Plan leta ulazi u sastav FMS-a, moe se odabrati iz spremljene knjiice zajednikih puteva ili putem ACARS datalinka sa centra avionske otpreme. Tokom isporuke drugih informacija relevantnih za upravljanje plana leta FMS ukljuuje podatke kao to su bruto teina, teina goriva i centara gravitacije koji podrazumjeva ukljuivanje visine i ukljuivanje krstarenja poetne visine. Za avione koji nemaju GPS poetni poloaj je takoer potreban.Piloti koriste FMS-ov izmjenjeni plan leta pri letovima iz raznih razloga. Projektovanje plana leta znaajno smanjuje optereenje pilotima tokom leta i eliminira zbunjujue informacije (Hazardously obmanjujue informacije). FMS takoer alje podatke plana leta na prikaz na navigacijskom zaslonu (ND) koji se nalazi u pilotskoj kabini instrumenata Electronic Flight Instrument System (EFIS). FMS se esto koristi u posebnim planovima leta koji ukljuuju izraunate take isputanja zraka za take skokova padobranaom. Plan leta se koristi na vie naina: da se prije poetka letenja procjeni koliko e biti zauzeti vazduni putevi da se eventualno ogranii prekomjerni saobraaj ili preusmjeri da se prekontrolie da li su vazduhoplovi opremljeni odgovarajue prema segmentima vazdunog prostora kojim lete da se prate pojedinani letovi i predviaju konfliktne situacije sa drugim vazduhoplovima

Tehnoloki razvoj je doveo do toga da se planovi leta uglavnom predaju, uvaju, mjenjaju i razmjenjuju uz pomo automatskih sistema i elektronskim putem. Jedna od prednosti automatske obrade podataka je mogunost da se lako i brzo provjeri integritet podataka: da li namjeravana ruta postoji i da li je ispravna, da li procenjeno vrijeme letenja odgovara tipu i mogunostima aviona i da li je avion adekvatno opremljen za vazduni prostor u kome se let planira.
10

S obzirom na plan leta avion odreuje poloaj. FMS izraunava poloaj, koji moe pilot pratit runo ili kao pomou autopilota se moe podesiti praenje poloaja. Ovaj FMS-ov nain praenja naziva se LNAV (bone navigacije za lateralni plan leta,koji daje naredbu upravljau na autopilotu. Osim ovog vano je spomenuti I VNAV (vertikalne navigacije za vertikalni plan leta). VNAV osigurava brzinu i nagib visine ciljeva. Sofisticirani avioni kao to su Airbus A320 ili Boeing 737 imaju punu uinkovistost VNAV-a. Svrha VNAV-a je predvidjeti i optimiziarti okomitu putanju. Funkcija VNAV-a ukljuuje kontrolu nagiba osi i kontrolu gasa. Da bi se dolo do informacija potrebnih za postizanje toga, FMS mora imati detaljan let i model motora. Uz ove informacije funkcija VNAV-a moe izgraditi predvieni vertikalni put du lateralnog plana leta.4 3.2.1 EFIS sistem

EFIS sustav (eng. Electronic Flight Instrument System) je vrsta elektronskih zaslona ugraenih na pilotsku plou. Zaslonima upravlja raunalo a prikazuju informacije o letu, radu sistema i motora. EFIS sistem je puno laki za praenje i razumjevanje od klasinih instrumenata ugraenih u starijim avionima. Moe prikazivati podatke po odabiru pilota (ili kopilota). Pojednostavio je pretrpanu pilotsku plou i omoguio pilotu praenje samo najvanijih pokazatelja za odreeni dio leta. Nakon uvoenja EFIS sistema trei lan posade, inenjer leta, vie nije potreban. Glavni zaslon EFIS sistema, zaslon leta, prikazuje informacije o poloaju i letu aviona kao to su njegova horizontalana i vertikalna pozicija, vrijeme i brzina leta. Ostali zasloni prikazuju stanje sustava i rada motora. To su indikatori motora (pritisci, temperature, koliine ulja, hidroulja, goriva ...) i sistem upozoravanja.

file:///C:/Users/Chage/Desktop/New%20folder/Plan%20leta%20%E2%80%93%20%D0%92%D0%B8%D0%BA

%D0%B8%D0%BF%D0%B5%D0%B4%D0%B8%D1%98%D0%B0.htm

11

3.3 Predvianje putanje

S obzirom na plan leta, predvanje putanje ima za funkciju da rauna predvienu etverodimenzionalni profil leta (oboje boni i vertikalni) nad avionom unutar odreenih i planova leta aviona odreenih performansi, na temelju unesenih atmosferskih podataka i odaranih naina rada. U osnovi boni profil leta je odreen putem (sastoji se od postupaka nogama, putnih taaka, dranja obrazaca..) sa svim zavojima koje izraunava FMS. Cijeli boni put definiran je u smislu ravnih segmenata i ukljuuje segmente koje poinju i zavravaju bilo na fiksnim ili pomonim geografskim takama. Raunanje ovih segmenata moe biti teko jer je teko izraunati udaljenost od odreene take i funkcije brzine aviona, vjetra, te nadmorske visine. Boni red je izgradnja na temelju zahtijevane promjene pravca kretanja i aviona prizemljenog ako je predviena brzina postignuta za vrijeme prijelaza. Osnova za predvianje putanje jeste numerika integracija aviona energetske bilanse jednaina koja ukljuuje varijable teine, visine i nadmosrke visine. Nekoliko oblika jednaine se koristi za promjenu plana leta, promjenu brzine, razine leta. Koraci u integraciji su ogranieni planom leta, izreenom visinom, ogranienom brzinom kao i osobina aviona. 5

Dejan Rani, Aleksandar Aleksi, Vladan Mihajlovi, Aleksandar Milosavljevi, Predvianje putanje

kretanja aviona Elektornski fakultet Ni, 2009

12

Shema 3: Prikaz bonog profila

3.3.1 FILTERI i Kalmanov filter filter je iroko koriteni dvodimenzionalni filter za proijcenu stanja sistema (npr. pozicija i brzina cilja). filter pretpostavlja da je sistem adekvatno aproksimiran modelom koji ima dva unutranja stanja, gdje se prvo stanje dobija integracijom drugog stanja u vremenu.
13

Shema 4: Koeficijenti filtra

Kalmanov filter je optimalni, rekurzivni algoritam za obradu podataka. Jedan aspekt optimalnosti Kalmanovog filtra je taj to on koristi sve informacije koje su mu dostupne. Obrauje sva dostupna mjerenja, nevezano od njihove preciznosti, da bi procjenio trenutnu vrijednost promjenljive od interesa, koristei znanje sistema i dinamiku ureaja za mjerenje, statistiki opis sistemskih umova i dostupne informacije o inicijalnim vrijednostima promjenljivih od interesa. Da bismo uspjeno primjenili Kalmanov filter u cilju predvianja putanje kretanja oblaka, potrebno je napraviti matematiki model koji opisuje stanje oblaka, tj. Sadri podatke koji su nama od interesa. Podatke koje dobijamo prikuplja meteoroloki radar, koji skenira prostor i formira model oblaka u sfernom koordinatnom sistemu.6

3.4Kompijuterske performanse
Funkcija kompijuterskih performansi prua posadi informacije o optimizaciji leta ili osigurati performanse informacija koje bi se inae morali utvrditi putem iz prirunika avionskih performansi. FMS nudi
6

niz mogunosti smanjenja radnog optereenja. Kompijuterske

Ibid.

14

performanse pruaju optimizaciju profila leta kroz izraunavanje faze leta, te optimiziraju raspored brzine koja se koristi kao osnova za predvianje putanje stvaranje vodstva brzinom ciljeva i drugih preporuenih performansi. Za izraunavanje optimiziranog rasporeda brzine koristi se specifian nain izvedbe za svaki rezultat faze leta, kao to je konstanta CAS, konstanta mach par, koji postaje planirana brzina profila za svaku fazu leta. Putem kompijeterskih performansi avion dobiva stabilnost i sigurnost pri letenju. Za sve faze leta konstanta CAS se unosi runo. Kompijuterske performase podrazumjevaju i plou sa intrumentima pomou koje pilot upravlja avionom i ona je sastavni dio FMS-a. Primarnoj grupi instrumenata pripadaju instrumenti koji definiraju brzine kretanja jedrilice. Ova se grupa nalazi u gornjem redu instrumentploe. Brzinomjer se nalazi lijevo, pokaziva skretanja u sredini, a variometar desno. Sekundarnoj grupi pripadaju instrumenti koji definiraju poloaj jedrilice u odnosu na njezine osi i zemlju. Tu spadaju umjetni horizont, visinomjer i kompas. Na ploi s instrumentima svoje mjesto jo moraju nai pokaziva klizanja i mjera ubrzanja. Osim letako-navigacijskih instrumenata u kabini ili na ploi s instrumentima treba predvidjeti mjesta za ugradnju instrumenata instalacije za kisik, radio ureaje, kontrolnih svjetala stajnog trapa i prekidaa pojedinih ureaja.7

Slika 4 : Ploa sa intrumentima

slika 5 : kompijeterske performanse

Rudy Walter, Flight Managment System-part 15, CRC Press LLC,2001

15

3.3 Smjernice
Smernice obino izraunavaju ose putanje aviona bonog i vertikalnog profila. Te smjernice u toku leta mogu promijeniti oblik ovisno o pojedinoj kontroli leta i opremi instaliranoj u avionu. Ostale smjernice alju informacije cockpitu u obliku lateralnog i vertiklanog puta, puta odstupanja informacija, ciljne brzine, granice potiska i ciljeva i naina rada naredbi informacija. Funkcija bonih smjernica obino izraunava dinamika navoenja podataka na temelju bonog profila predvianja putanje. Podaci se sastoje od infomacija klasine horizontalne situacije: Udaljenost na aktivnog lateralnog putu take (DTD) eljeni zapis (DTRK) Trougao pogreaka (TRKERR) Povezano praenje greaka (XTRK) Okrenuti ugao (DA) Imajui na putu doputne take (BRG) Promjena upozorenja bonog traga (LNAV upozorenje) Zajednika matematika metoda za raunanje navedenih podataka je da se pretvori u boni put zemljopisne duine, irine take zastupanja i trenutnog poloaja aviona. Vertikalne smjernice temelje se vertikalnom profilu a izraunava se tako da funkcija predvianja putanje kao izvedbe algoritma upravlja podacima iz baze podataka performansi.Matematiki prkaz vertiklanom profilu je tip take identifikatora, koji podrazumjeva udaljenost izmeu taaka, koji ukljuuju bone i vertikalne, brzinu, nadmorsku visinu i vrijeme. S obzirom na informacije podaci za bilo koju poziciju uz kompijutere vertikalni profile se mogu izraunati.8

Boris Hrvati, Sigurnosni tehniki sustavi pri slijetanju i polijetanju zrakoplova -diplomski rad, Pomorski

fakultet Rijeka, 2010

16

4.Novi Flight Management System (FMS) kompanije Airbus


Novi FMS je dio Top Flight Line-a, koja obuhvaa cjelovita rjeenja posveena komunikaciji,navigaciji i nadzoru.Uz saradnju sa Smiths Aerosapce-om, Thales je razvio drugu generaciju sistema za upravljanje letenjem (FMS) pod nazivom Novi FMS, za Airbusom A318/319/320/321 i A330/340 obitelji. Proizilazi iz kombinacije komplementarnih prednosti velikih avionskih dobavljaa Tales-a i Smiths Aerospace, novi FMS je napredni FMS u skladu sa Airbusovim specifikacijama te PMS potrebama. Novi FMS nudi jedinstvene znaajke: LCD MCDU, Najvea ovjerena navigacijska baza podataka koja e kapacitet za Airbusove avione sa 5 Mb proirit na 7 Mb u slijedeoj inaici softvera. Novi FMS omoguava jednu ili vie bonih i vertikalnih izmjena Operativne prednosti Undo funkcija i pametan privremeni plan leta Snaan alat za taktike izmjene, kao i strateko planiranje9

5. Razumijevanje automatskog leta


Koliko komercijalni linijski pilot treba znati o FMS-u npr. B-757? Ovo nije lako pitanje. Da li pilot treba samo znati kako primijeniti funkcije koje eli koristiti tokom leta ili treba posjedovati iroko znanje i razumijevanje cjelokupnog sustava automatiziranog letenja? Sarter (1991) je kritina prema postojeim trenanim metodama kritizirajui ih zbog Bottm-up pristupa ili ti odozdo prema gore koji govori pilotima samo na koji nain da obave posao ali ne govori nita o koncepciji i filozofiji FMS-a kao tzv. od vrha prema dolje tj. top-down pristup. Ona, naime, tvrdi da top-down obukom bi pilot bio bolje obuen za rjeavanje specifinih problema, prepoznavanje problema imanentnih automatizaciji te izbjegavanje rizinih ili opasnih greaka koje su posljedica nedovoljnog poznavanja reima rada sustava, a sve to jer bi bili u stanju
9

file:///C:/Users/Chage/Desktop/dasha/New%20folder/Airbus%20A380%20-%20Wikipedija.htm

17

razumjeti uinke odnosno posljedice odabranih automatskih reima rada i ostalih akcija i odabira koji se odnose na automatiku. Ne postoji jednostavan odgovor na problem koji iznosi Sarter. Pilot mora biti obuen tako da stekne potrebno znanje o tome to dobiva za izlaz kao funkciju svog unosa, a to je bottom-up trenaa po svim standardima. Da li je potrebno da pilot u potpunosti razumije sustav? Da li bi se nesree o kojima raspravljaju Huges & Drnheim (1995), kao npr. pad A-300-600 u Nagoya-i, dogodile da su piloti bili obueni po top-down filozofiji i da su bolje razumjeli posljedice svojih izbora? Vrlo je primamljujue za rei da piloti moraju biti ne samo osposobljeni za rad nego i za potpuno razumijevanje FMS-a. Ne tako davno piloti su uili sve, ukljuujui detalje kako sustava radi, karakteristike i ogranienja, detaljno znanje o sustavima nad kojima. pilot nema kontrolu i koji su iskljuivo briga slube odravanja zrakoplova. S dolaskom mlaznih zrakoplova dola je i nova doktrina u obuci; naui pilota samo ono to treba za upravljanje zrakoplovom, a ostalo ostavi slubi odravanja.10

Slika 6 : Avion Boeing B-747-400

10

Milan Milovanovi Sigurnost zranog saobraaja-magistarski rad, Fakultet za saobraaj i komunikacije

Beograd, 2010

18

6. Flight Management System porodice aviona Airbus A 320


Obitelj Airbus A320 se sastoji od aviona kratkog do aviona srednjeg dometa, uskog tijela, komercijalnih putnikih mlaznih aviona koje je Airbus proizveo. Porodica Airbus A320 ukljuuje avione A318, A319, A320 i A321, te ACJ poslovni avion. Glavno sjedite obitelji u Europi nalazi se u Toulouseu Francuska, i Hamburgu Njemaka. Od 2009. godine tvornica u Tianjinu u Narodnoj Republici Kini je takoer poela proizvodnju aviona ove klase za kineske avio kompanije. U aprilu 2013-te Airbus je zapoeo radove na novom proizvodnom pogonu za 319, 320, i 321 serije. Avioni iz ove porodice mogu primiti do 220 putnika i imaju raspon od 3.100 do 12.000 km (1,700 do 6,500 NMI), ovisno o modelu. Prvi lan porodice je A320-A 320 pokrenut u martu 1984 a prvi put je poletio 22. Februara 1987, a prvi put isporuenu 1988. Uskoro ta porodica je proirena i na A321 (prvi isporuen 1994), na A319 (1996), kao i A318 (2003). A320 porodica uvela koritenje digitalnih fly-by-wire sistema kontrole leta, kao i side-stick kontrole, u komercijalnom zrakoplovstvu. Bilo je kontinuirano poboljanje procesa od uvoenja. 1.decembra 2010, Airbus je slubeno pokrenuo novu generaciju u obitelji A320 s novim motorom A320neo New Engine Option". Nova generacija nudi izbor CFM Meunarodni Skok-X ili Pratt & Whitney PW1000G, u kombinaciji s poboljanjima Airframe i dodatak winglets, nazvan po Sharklets Airbus. Avion e napraviti utede goriva i do 15%. Virgin America e biti prvi kupac aviona u proljee 2016. Na dan 31. decembra 2011, ukupno 1.196 aviona A320neo porodice naruilo je 21 avio prijevoznika to je najbre ikad prodatih komercijalnih aviona. U prosincu 2012, ukupno 5402 aviona Airbus A320 porodice su isporueni, od ega 5.234 u slubi. To ga rangira kao svjetski najbre prodavani jet avionsku porodicu prema zapisima 2005-2007, a kao najprodavaniji singl generacije avionskih programa. A320 obitelj je dokazano popularan kod airlines prevoznika, posebno low-cost prijevoznika (LCC). Britanski EasyJet LCC kupili su A319s i A320s, I tako

19

zamjenili cijelu svoju flotu aviona Boeing 737. Porodici Airbus A320 su glavni konkurenti Boeing 737, 717, 757 i McDonnell Douglas MD-80.11

Izvor: http//:www.wikipedia.com
11

http//:www.wikipedia.com

20

FMS u avionima porodice Airbus je instrument koji se najlake prilagodio u odnosu na ostale porodie aviona. FMS u ovim avionima prua velike mogunosti ali i sigurnost prilikom upravljanja. Dizajniran je u punoj saradnji sa Airbusom. FMS u Airbus-u omoguava brzi povrat investicije smanjenjem Full Flight Simulator sessions (FFS). Takoer smanjuje ukupne trokove obuke za Airbus. Prua iroku fleksibilnost metode treninga. Koristi vlastite avio navigacijske baze podataka (lako aurirati na svakom ciklusu). Let za upravljanje i sistem za navoenje (FMGS) daje predvianja o letu (vrijeme, kilometraa, brzina, ekonominost i profili visine smanjuje optereenje kokpit, poboljava uinkovitost i eliminira mnoge rutinske operacije obino izvode pilota). FMGS se sastoji od dva FMGCs (Flight Management i Guidance Computer) svaki od njih posjeduje MCDU. Svaki FMGC izraunava valsitit plan letenja. U normalnom radu jedan FMGC djeluje kao "Master", onaj drugi kao "rob".Svaki FMGC dobiva potrebne ulazne vrijednosti iz svog MCDU i iz drugih sistema poput senzora. (npr. irinu / duinu, nadmorsku visinu, brzinu, koliinu goriva i jo mnogo toga). Uz sve te senzorske podatke i plan letenja koji je unio pilot putem MCDU, FMGC je u stanju izraunati predpostavke za visinama, vrijeme i gorivo za sve take12. FMGC takoer vodi brigu o navigacijskim oznakama (automatski ili runo od strane pilota). Zbog svih tih funkcija FMGC je sr take sistema avionike porodice Airbus A320 (FMGS) u Airbusu sadri sljedee jedinice: Dva (Flight Management i Guidance Computer) (FMGC). Tri vienamjenska upravljaa i DisplayUnits (MCDU) Flight Control jedinicu (FCU) Flight Management odabir izvora ureaj13

12 13

http://www.airsimtech.eu/index.php/fmgs.html Samrtcockpit.com/ FMGS pilots guide

21

6.1 Airbus A 319

A319 je kraa verzija A320 s doletom od 7200 km. U dvije klase moe smjestiti 124 putnika. Zajedno s A320 najpopularnije su verzije ove grupe aviona 2003. godine easyJet kompanija preuzela je A319 avione s manjim prostorom kabinske kuhinje to je omoguilo poveanje broja sjedita na 156. Radi sigurnosnih zahtjeva na te avione su iznad krila ugraeni dodatni izlazi u sluaju opasnosti. EasyJet-ova narudba od 120 aviona A319s plus jo 120 aviona u planu, najvei je zakljueni prodajni ugovor aviona tokom tog vremena. Airbus je razvio novi model A 319, 22 maja 1992.godine a njegovo predstavljanje je bilo u janurau 1993.godine. Prvi kupac ovog modela je kompanija ILFC koji je kupio est aviona. Razvojna cijena aviona je 250 miliona eura. Konani sklop ovaj model je doivio u njemakoj tvornici u Hamburgu. Slika 7: Airbus A 319

Izvor: https://www.google.ba/ airbus A 319 Njegov FMS je manje vie identian ostalim FMS-ovima u avionima porodice Airbus A 320. FMS Airbusa A 319 se sastoji od:

22

LCD MCDU, Najvea ovjerena navigacijska baza podataka koja e kapacitet za Airbusove avione sa 5 Mb proirit na 7 Mb u slijedeoj inaici softvera. Novi FMS omoguava jednu ili vie bonih i vertikalnih izmjena Operativne prednosti Undo funkcija i pametan privremeni plan leta

Slika 8: FMS u Airbusu A 319

Izvor: https://www.google.ba/ airbus A 319

6.1.1. Airbus A 319CJ

A319CJ je poslovna verzija A 319 aviona. S dodatno ugraenim spremnicima za gorivo unutar cargo odjeljka dolet aviona dostie 12.000 km. Aviona ima 39 sjedita. Od poznatijih korisnika ovog aviona su DaimlerChrysler i Reliance Industries. Dodatna prednost aviona je i mogunost preinake sjedita u bilo koju A319 standardnu konfiguraciju kao i micanje dodatnih spremnika za gorivo kako bi se poveao prostor za korisni teret. Na avion su ugraeni isti motori kao i na A320. to se tie FMS-a isti je kao i kod obinog A 319, meutim
23

Slika 9: Airbus A 319CJ

Izvor: www.google.ba / Airbus A 319CJ

6.1.2. Airbus A 319 LR

A319LR standardni je A319 avion s preuzetim nekim prednostima kao i dodatnim spremnicima s A319CJ. Airbus je ponudio avion sa standardnom putnikom kabinom s mogunou preinake na 48 sjedita predvienih za ekskluzivnu poslovnu klasu na interkontinentalnim letovima. Za razliku od 6 dodatnih spremnika za gorivo na A319CJ, A319LR ih ima 4. Dolet aviona je 8.300 km. FMS mu je isti kao i u predhodnih.

24

Slika 10: Airbus A 319LR

Izvor: google.ba / Airbus 319LR

6.2. Airbus A 32014

Airbus A320 je zrakoplov iz obitelji kratkog do srednjeg doleta komercijalnih putnikih zrakoplova proizveden od strane Airbus Industrie.To je prvi zrakoplov s digitalnim fly-bywire sustavom kontrole letnih povrina gdje pilot upravlja letnim povrinama uz pomo elektrinih signala, umjesto kao do tada mehanikim putem preko poluga i hidraulikih sustava. Airbus je poeo razvijati nasljednika u to vrijeme najpopularnijem putnikom zrakoplovu u svijetu, Boeing-u 727. Novi Airbus trebao bi biti iste veliine, ali nuditi bolju operativnu ekonomiju i biti dostupan u vie putnikih opcija od predhodnika. Digitalna tehnologija gurnut e A320 dvije generacije ispred, u odnosu na iznad svega-analogni Boeing 727 i generaciju ispred Boeinga 737serije-300/400/500. A320 trebao je postati, na globalnoj razini, zamjena za 727 i ranije serije 737. A 320 koristi dva dobavljaa za svoje motore: CFM International CFM56 i International Aero Engines V2500.

14

Josip Grabovac Usporedba osnovnih tehnikih karakteristika i performansi zrakoplova Airbus A320 i

Dash8-Q400- doktorska disertacija, Fakultet prometnih znanosti Zagreb 2010.

25

26.veljae 1988. A320 od JAA dobiva certifikat. Dolaskom na trite s Air France-om u oujku 1988. obitelj A320 brzo se proirila i to: 1989. dolazi A321 sa 185 sjedala, 1993. dolazi A319 sa 124 sjedala , a 1999. dolazi nam A318 sa 107 sjedala. U usporedbi s drugim zrakoplovima iste klase, karakteristike A320 su ira putnika kabina s veim prostorima za runu prtljagu i fly-bywire tehnologija. Osim toga, zrakoplov ima prostrani tovarni prostor sa velikim vratima za laki utovar i istovar robe. Do sijenja 2010. narueno je 4140 zrakoplova, isporueno 2275, a u operativnoj slubi je 2207 zrakoplova A320.

Dimenzije zrakoplova:

A320

Duina zrakoplova: Raspon krila: Povrina krila: irina trupa:


Duina putnike kabine: irina putnike kabine: Visina putnike kabine: Visina repnih povrina: Volumen prtljanog prostora: Osnovni operativni podaci: Kapacitet putnika: Raspon kapaciteta putnika: Tip motora koji koristi 2x: Potisak/Snaga: Maksimalan kapacitet goriva: Dolet: Najvea visina leta: Maksimalna brzina leta:

37.57 m 34.10 m 122.6 m2 3.95 m 27.50 m 3.70 m 2.22 m 25.85 m

37.41 m3

180 (jedna klasa) Od 150 do 180 (razliite klase)

CFM 56 ili IAE-V2500


125 000 kN 30 190 l 5 900 km 11 920 m 834 km/h

26

Potrebna duljina USS-e pri MTOW: Minimalna duljina USSe za uzlijetanje: Minimalna duljina USSe za slijetanje: Mase: Maksimalna masa pri uzlijetanju(MTOW): Maksimalna masa pri slijetanju: Maksimalna masa korisnog tereta: Maksimalna masa bez goriva:

2 090 m 1 707 m 1 540 m


A320

78 000 kg 66 000 kg 19 219 kg 62 500 kg

Slika 11: Dimenzije zrakoplova Airbus A320

Izvor: www.aerospaceweb.org

DATUM LINE referentna, zamiljena linija ispred zrakoplova od koje se mjere svi krakovi masa u izraunu momenata prilikom odreivanja centra teita i veliine njegovog dozvoljenog kretanja. SUHA OPERATIVNA MASA DOW (Dry Operating Weight) definira se kao ukupna masa zrakoplova bez goriva potrebnog za let i bez putnikog tereta, odnosno u nju ubrajamo: Potpuno opremljen zrakoplov
27

Pomina oprema cateringa Posada sa svojom prtljagom Oprema putnike kabine: hrana, pie, novine... Voda za pie Toaletne tekuine

SUHI OPERATIVNI INDEX DOI (Dry Operating Index) odgovara suhoj operativnoj masi a rauna se po formuli:

Gdje je: DOW suha operativna masa (kg) C.G.Harm udaljenost od Datum linije do CG centra teita (m) MASA PRI UZLIJETANJU - TOW (Take Off Weight) je suha operativna masa uveana za masu putnikog tereta, rezervnog goriva i goriva potrebnog za put. MASA PRI SLIJETANJU LW ( Landing Weight) je suha operativna masa uveana za masu putnikog tereta i rezervnog goriva. MASA BEZ GORIVA ZFW (Zero Fuel Weight) je masa zrakoplova bez putnog goriva. MAKSIMALNA DOZVOLJENA MASA BEZ GORIVA MZFW (Maximum Zero Fuel Weight) je maksimalna dozvoljena masa zrakoplova bez goriva potrebnog za let. MAKSIMALNA STRUKTURALNA MASA UZLIJETANJA MTOW (Maximum structural Take off Weight) je maksimalna dozvoljena masa zrakoplova u poetku uzlijetanja. MAKSIMALNA STRUKTURALNA MASA SLIJETANJA MLW (Maximum structural landing Weight) je maksimalna masa zrakoplova u slijetanju pri normalnim uvjetima.

28

Slika 12: Airbus A320

Izvor: www.Airliners.net

6.3 Airbus A 321

Za razliku od A319 koji je skraena verzija A320, kod A321 trup zrakoplova je produen. Dio trupa ispred krila produen je za 4,27 m a iza krila za 2,67 m. Radi poveane teine morali su se ojaati svi nosei dijelovi konstrukcije to je opet omoguilo ugradnju jaih motora. Modificirani su i sistem za gorivo, podvozje (vei kotai i jae konice) i komande leta. Zrakoplov je prvi put predstavljen u studenom 1989. godine a prvi promotivni let bio je 11. oujka 1993. Iste godine dobio je i uporabnu dozvolu. Dolet mu je 4.352 km.

29

Slika 13: Airbus A 321

Izvor: google.ba /Airbus A 321

7.Ostale karakteristike porodice Airbus A 320


U ovom dijelu u obraditi isporuku aviona ove porodice na svjetskom tritu, usporednu sa Boeingom 737 te specifikacije aviona.

7.1. Isporuka Airbus-a


Tabela 1: isporuka aviona

Izvor: Wikipedija.hr 30

7.2. Specifikacije aviona poorodice Airbus-a A 320

31

7.2. Airbus A 320 familly vs. Boeing 737


Grafik 1: Odnos Airbusa I Boeinga 737

Izvor: wikipedija.hr

32

7. Zakljuak

Jasno je da FMS predstavlja klju budueg avionskog saobraaja. FMS je takav sistem koji treba konstanto razvijati i istraivati jer avio saobraaj svaki dan postavlja nove izazove za samu sigurnost aviona. FMS je dao novu dimenziju u sigurnosti predvianja putanje,planova leta te navigacijskih sistema. Dananji itav sistem letenja oslanja se na FMS i njegove funkcije za upravljanje leta i njegovu ulogu u operacijama aviona. Svjedoci smo da u posljednje vrijeme, u vrijeme trine ekonomije avio saobraaj ini veliki dio kolaa svjetskog trinog poretka. S obzirom na to kompanija Airbus sa svojom porodicom Airbus A 320 osvojila je trite putnikog avio saobraaja sa svojim modelima aviona. Modeli A 319, A 320 i A 321 su avioni od kratkog do srednjeg dometa, uskog tijela, komercijalnih putnikih mlaznih aviona koje je Airbus proizveo. FMS u ovim avionima funkcionie na principu FMGS-a tj. Let za upravljanje i sistem za navoenje (FMGS) daje predvianja o letu (vrijeme, kilometraa, brzina, ekonominost i profili visine smanjuje optereenje kokpit, poboljava uinkovitost i eliminira mnoge rutinske operacije obino izvode pilota). Ove karakteristike porodice Airbusa i njegovog FMS-a garantiraju dobro trino ppane pozicioniranje uz pristupane cijene i sigurnost samih aviona.

33

7.Literatura
Rudy Walter, Flight Managment System-part 15, CRC Press LLC,2001 Josip Grabovac Usporedba osnovnih tehnikih karakteristika i performansi zrakoplova Airbus A320 i Dash8-Q400- doktorska disertacija, Fakultet prometnih znanosti Zagreb 2010. Sanjin Budak, Petar Mateljak, Ekspertni sistem za upravljanje zrakoplovomprojekat, Fakultet za elektrotehniku i raunare Zagreb, 2010 Dejan Rani, Aleksandar Aleksi, Vladan Mihajlovi, Aleksandar Milosavljevi, Predvianje pputnikiritutanje kretanja aviona Elektornski fakultet Ni, 2009 Boris Hrvati, Sigurnosni tehniki sustavi pri slijetanju i polijetanju zrakoplovadiplomski rad, Pomorski fakultet Rijeka, 2010 file:///C:/Users/Chage/Desktop/New%20folder/Plan%20leta%20%E2%80%93%20 %D0%92%D0%B8%D0%BA%D0%B8%D0%BF%D0%B5%D0%B4%D0%B8 %D1%98%D0%B0.htm file:///C:/Users/Chage/Desktop/New%20folder/Pilotska%20kabina%20%20Wikipedija.htm file:///C:/Users/Chage/Desktop/Chrome%20DownLoad/dasha/zrakoplovstvo.htm Milan Milovanovi Sigurnost zranog saobraaja-magistarski rad, Fakultet za saobraaj i komunikacije Beograd, 2010 file:///C:/Users/Chage/Desktop/dasha/New%20folder/Navigacija%20u%20vazduho plovstvu.htm file:///C:/Users/Chage/Desktop/dasha/New%20folder/Airbus%20A380%20%20Wikipedija.htm

34

Vous aimerez peut-être aussi