UDK 624.042:625.622 Primljeno 12. 1. 2006.

GRAEVINAR 58 (2006) 4, 281-288 281

Dinamiki proraun meudjelovanja
tramvaja i kolosijeka
Stjepan Lakui, Damir Lazarevi, Josip Dvornik
Kljune rijei
tramvaj,
kolosijek,
meudjelovanje,
dinamiki proraun,
numeriki model,
metoda
prediktor-korektor
S. Lakui, D. Lazarevi, J. Dvornik Izvorni znanstveni rad
Dinamiki proraun meudjelovanja tramvaja i kolosijeka
Prikazan je numeriki model gibanja tramvajskog vozila. Tranica je modelirana kao Euler-Bernullijev
kontinuirani nosa s diskretno raspodijeljenom masom. Vozilo je diskretizirano s tri koncentrirane mase
i prijenosom optereenja preko jednog kotaa. Leajevi nosaa i veze meu masama modelirane su
Kelvinovim reolokim elementima. Sustav diferencijalnih jednadbi gibanja rijeen je metodom
prediktor-(re)korektor, a kontakt kotaa i tranice proraunan je primjenom metoda sila.
Key words
tramcar,
track,
interaction,
dynamic analysis,
numerical model,
predictor-corrector
method
S. Lakui, D. Lazarevi, J. Dvornik Original scientific paper
Dynamic analysis of the tramcar & track interaction
The numerical model of tramcar motion is presented. The rail is modelled as an Euler-Bernoulli
continuous beam with the discretely distributed mass. The vehicle is discretized with three concentrated
masses, and with load transfer via one wheel. Beam bearings and mass links are modelled by means of
Kelvin rheological elements. The differential equation system for motion was solved by the predictor -
(re)corrector method, and the wheel and rail contact was calculated by means of the force methods.
Mots cls
tramway,
voie ferre,
interaction,
calcul dynamique,
modle numrique,
mthode
prdicteur-correcteur
S. Lakui, D. Lazarevi, J. Dvornik Ouvrage scientifique original
Analyse dynamique de l'interaction entre le tramway et la voie ferre
Le modle numrique du mouvement de tramway est prsent. Le rail est model comme une poutre
continue Euler-Bernoulli, avec la masse discrtement rpartie. Le vhicule est discrtis par trois
masses concentres, et par transfert de la charge travers une roue. Les appuis de la poutre ainsi que
les liaisons entre les masses sont modeles l'aide des lments rhologiques de Kelvin. Le systme des
quations diffrentielles de mouvement a t rsolu par la mthode prdicteur - (re) correcteur, tandis
que le contact entre les roues et les rails a t calcul l'aide de la mthode des forces.

,
, ,
,
,
,

-
. , . , . Op

. Euler-Bernulli-
a .
. O
.
-(), e a
.
Schlsselworte
Strassenbahn,
Geleise,
gegenseitige Einwirkung,
dynamische Berechnung,
numerisches Modell,
Methode
Prediktor-Korrektor
S. Lakui, D. Lazarevi, J. Dvornik Wissenschaftlicher Originalbeitrag
Dynamische Berechnung der gegenseitigen Einwirkung von Strassenbahn und Geleise
Dargestellt ist ein numerisches Modell der Bewegung des Strassenbahnfahrzeugs. Die Schiene modellierte
man als Euler-Bernoullischen Durchlauftrger mit diskret verteilter Masse. Das Fahrzeug diskretisierte man
mit drei konzentrierten Massen und die bertragung der Belastung ber ein Rad. Die Lager der Trger und
Verbindungen zwischen den Massen modellierte man mit Kelvin
,
s rheologischen Elementen. Das System der
Differentialgleichungen der Bewegung lste man mit der Methode Prediktor-(re)Korrektor, und den Kontakt
zwischen Rad und Schiene berechnete man unter Anwendung des Kraftgrssenverfahrens.
Autori: Doc. dr. sc. Stjepan Lakui, dipl. ing. gra.; doc. dr. sc. Damir Lazarevi, dipl. ing. gra.; prof. dr. sc.
Josip Dvornik, dipl. ing. gra., Sveuilite u Zagrebu, Graevinski fakultet, Zagreb
Meudjelovanje tramvaja i kolosijeka S. Lakui i drugi
282 GRAEVINAR 58 (2006) 4, 281-288
1 Uvod
Tramvajskim kolosijecima, kao posebnoj skupini kolo-
sijenih konstrukcija, posveena je manja panja nego
klasinim eljeznikim kolosijecima. Postojei propisi
iz podruja eljeznica (UIC, VDV Oberbau-Richtlinien,
CEN) vrlo malo ili uope ne razmatraju tramvajske ko-
losijeke [1, 2, 3]. Iako je njihovo obiljeje manja brzina
vozila i optereenje po kotau, esta oteenja upozora-
vaju da im se mora posvetiti vea panja [4].
Nadzorom nad rekonstrukcijama razliitih tipova kolo-
sijeka u Zagrebu (od 1994. do 2005. rekonstruirano je
oko 80 km tramvajskih pruga), ustanovljeno je da najve-
i postotak oteenja nastaje u podruju zavara, gdje su
esto prisutne neravnine na voznoj povrini tranice [5,
6]. Sanacije su uvijek skupe i zahtijevaju obustavljanje
tramvajskog, a esto i cestovnog prometa. Nakon vie-
godinjeg iskustva s razliitim tipovima kolosijeka, eks-
perimentalnim i numerikim postupcima dokazano je da
se na tim mjestima pojavljuje nepovoljan odnos dinami-
kih i statikih optereenja, zbog ega moe nastati veliki
dinamiki faktor [5, 7]. Tome je razlog velika masa u
gibanju u odnosu na masu koja miruje. Za priblinu us-
poredbu, masa punoga tramvaja tipa KT 4 jest 33,15 t,
dok je masa kolosijeka (tranice i betonska podloga u
duljini tramvaja) iznosi svega 13,75 t.
2 Matematiki model
Matematiki pristup ovome problemu temelji se na sus-
tavu diferencijalnih jednadbi gibanja kojima je opisano
dinamiko ponaanje vozila, kolosijeka i njihova meu-
djelovanja. Postoje brojne inaice ovoga pristupa koje,
ovisno o modelu vozila, moemo podijeliti u etiri grupe:
1. primjenom utjecajnih linija
2. s pokretnom silom
3. s pokretnom masom i
4. s pokretnim modelom vozila.
Prvim se modelom uzima u obzir samo najnepovoljnije
statiko optereenje vozilom, a dinamiki se utjecaji do-
daju mnoenjem statikih vrijednosti propisanim dina-
mikim faktorima. Prema drugome modelu unutarnje
sile ovise i o brzini vozila. Horizontalna komponenta
brzine je najee konstantna, a vertikalna uzrokuje do-
datne dinamike utjecaje. Oba su pristupa dovoljno dob-
ra ako visoke frekvencije osciliranja sustava konstrukci-
ja vozilo nemaju znatnog utjecaja na globalnu raspo-
djelu unutarnjih sila (primjerice kod mostova). Lokalni
se efekti, koje pobuuju ti oblici, esto rijee posebno ili
odrede primjenom propisanih faktora. Ipak, ovim se pri-
stupima ne uzima u obzir inercijalni doprinos (masa)
vozila pri vertikalnim oscilacijama konstrukcije, to je
obuhvaeno treim pristupom. On moe biti mjerodavan
ako je masa vozila znatna u odnosu na masu konstrukcije.
Lokalni se dinamiki doprinosi mogu djelomino obuhva-
titi, ali samo uz uvjet da krutosti i priguenja vozila ne-
maju veeg utjecaja na frekvencije osciliranja. Konano,
ako su utjecaji krutosti i priguenja vozila veliki u odno-
su na vrijednosti koje pripadaju konstrukciji, potreban je
i etvrti model. Tada su lokalni efekti uvijek znatni, a
esto i mjerodavni za dimenzioniranje nosivih elemena-
ta i spojeva. Zbog toga treba uzeti u obzir utjecaje viih
vlastitih vektora.
Ako se radi o jednostavnijim statikim sustavima, prva
tri modela moemo rijeiti analitikim i poluanalitikim
pristupima, dok se etvrti model rjeava iskljuivo numeri-
kim putem. Pri tome se esto uzimaju u obzir i utjecaji
poput koenja, promjene putanje vozila i slino. Zbog
velike mase, krutosti i priguenja tramvaja u odnosu na
kolosijek i visokih frekvencija osciliranja sustava (prve
etiri frekvencije nalaze se izmeu 400 i 1400 Hz) u ovo-
me je radu odabran etvrti pristup (slika 1.).
Slika 1. Matematiki model vozila i kolosijeka
2.1 Model vozila
Razmatran je model vozila s tri vertikalna stupnja slobo-
de (z
1
, z
2
i z
3
). Svakome pripada odgovarajua masa: oso-
vinskog sklopa (m
1
), okretnog postolja (m
2
) i sanduka
vozila (m
3
), koje su meusobno povezane oprugama
krutosti k
1
i k
2
te linearno viskoznim priguivaima s
konstantama c
1
i c
2
(slika 2.a). S obzirom na dinamiko
meudjelovanje vozila i kolosijeka, kota je optereen i
kontaktnom silom n (x, t). Sile koje djeluju na vozilo prika-
zane su na slici 2.b. Opisanome modelu vozila pripada
diferencijalna jednadba gibanja u obliku:
( ) ( ) ( ) ( )

v v v v
M z C z K z f - n x,t + x,t + x,t = x,t (1)
S. Lakui i drugi Meudjelovanje tramvaja i kolosijeka
GRAEVINAR 58 (2006) 4, 281-288 283
gdje su M
v
, C
v
i K
v
konstantne matrice masa, priguenja
i krutosti, a z (x,t), z (x,t) i z (x,t) vektori ubrzanja, brzi-
ne i pomaka modela. Spomenute matrice imaju oblik:
0 0
0 0
0 0
v
M
3
2
1
m
= m
m
(
(
(
(

;
2 2
2 1 2 1
1 1
0
0
v
C
c c
c c c c
c c
(
(
= +
(
(

;
2 2
2 1 2 1
1 1
0
0
v
K
k k
k k k k
k k
(
(
= +
(
(

, (2)
a pripadajue vektore (uz izostavljanje x i t) moemo
napisati u obliku:
(
(

=
1
2
3
z
z
z



z ;
(
(
(

=
1
2
3
z
z
z

z ;
(
(
(

=
1
2
3
z
z
z
z ;
(
(
(

=
1
2
3
v
m
m
m
g f ;
(
(

=
n
0
0
n ,, (3)
gdje f
v
sadri teine komponenata vozila. Statika kom-
ponenta n
v
kontaktne sile n jest ukupna teina vozila:
( )
3 2 1 v
m m m g m g n
v
+ + = = (4)
a) b)
2.2 Model kolosijeka
Budui da se razmatra tip tramvajskog kolosijeka izve-
denog na betonskoj ploi, poloenoj na tlu dobre nosivosti,
uvedena je pretpostavka apsolutno krutih oslonaca reo-
lokih elemenata koji pridravaju kontinuirani nosa. Za
homogeni model tranice (E=const.), konstantnog pop-
renog presjeka (I=const.) i mase po jedinici duljine m
t
,
optereene dinamikim optereenjem f(x,t) i teinom
vozila n
v
(slika 3.), moe se napisati diferencijalna jed-
nadba dinamike ravnotee u obliku:
v t
IV
n t) f(x, t) (x, u m t) (x, EIu + = + (5)
gdje je u
IV
(x,t) etvrta derivacija progibne linije nosaa
po x, a u( x,t ) ubrzanje, pri emu je zanemarena masa
leajnog mjesta, priguenje tranice i progib od teine
tranice. Dinamika se sila moe odrediti kao:

= +
< + +
> + +
=
inae,
0
0
0
t), n(x,
t) , u(x t), n(x, t) (x, u c
t) , u(x t), n(x, t) u(x, k t) (x, u c
t) , u(x t), n(x, t) u(x, k t) (x, u c
t) f(x,
l L
l K L
l L L
,
,
,

(6)
gdje su k
L
i k
K
konstantne vrijednosti krutosti leajnog
mjesta u tlaku i vlaku (slika 4.a), a c
L
viskoznost leaj-
nog mjesta (slika 4.b). Koordinata x
l
oznaava poloaj
leajnog mjesta. Prema izrazu (6) i slici 4.a, aktiviranje
krutosti k
L
ili k
K
ovisi o poloaju tranice. Ako se trani-
ca progiba, tada se aktivira krutost leaja u tlaku (k
L
> 0), a
krutost leaja u vlaku je k
K
= 0. Nasuprot tome, pri
izdizanju tranice, aktivira se krutost leaja u vlaku
(k
K
> 0), a krutost leaja u tlaku je k
l
= 0.
Slika 3. Matematiki model kolosijeka (tranica i leaji)
Slika 4. Model ponaanja leaja: a) krutosti, b) priguenje
2.3 Meudjelovanje modela vozila i kolosijeka
Povezivanje modela vozila i kolosijeka izvedeno je na
temelju pretpostavke jednakih vertikalnih pomaka u to-
ki kontakta kotaa i tranice. Navedeni uvjet kompatibil-
nosti moe se izraziti kao:
t) (x, z t) u(x,
1
= , (7)
gdje je u(x,t) pomak tranice, a z
1
(x,t) pomak kotaa. Na-
glasimo da uvjet (7) ne doputa odvajanje kotaa od tra-
nice. Sustav jednadbi (1), (5) i (7) jest matematiki mo-
del gibanja vozila po kolosijeku.
Slika 2. Matematiki model
vozila:
a) diskretizacija,
b) sile meudjelovanja
Meudjelovanje tramvaja i kolosijeka S. Lakui i drugi
284 GRAEVINAR 58 (2006) 4, 281-288
2.4 Poetni i rubni uvjeti
Za dobivanje jedinstvenog rjeenja potrebno je poznavati
poetne i rubne uvjete. Za kolosijek se poetni uvjeti de-
finiraju u obliku:
0 0 0 0 = = ) u(x, , ) (x, u (8)
dok se rubni uvjeti za dovoljnu duljinu tranice l, mogu
izraziti kao:
0 0 0, = = t) u(l, , t) u( (9)
Zbog utjecaja Saint-Venantova principa i mogue refleksi-
je dinamikih valova od leajeva modela potrebno je
odrediti dovoljnu duljinu tranice kako bi se rubni pore-
meaji to manje odrazili na rezultate prorauna. Nakon
parametarske analize veeg broja modela, ustanovljena je
referencijska duljina od l = 10 m, kao najmanja vrijed-
nost kod koje postoji zanemarivi utjecaj rubnih uvjeta [5].
Za vozilo u statikoj ravnotei koje kree iz stanja miro-
vanja, poetni su uvjeti:
v
1
(0,0) , (0,0) f K z 0 z

= = i . t) (x,
x
const v v = = (10)
Drugi je uvjet statiki sluaj jednadbe (1), a to je isto-
dobno i rubni uvjet po pomacima. Posljednjim je uvjetom
definirana poetna brzina vozila koja ostaje konstantnom
za vrijeme prorauna.
Rubni uvjet po silama za vozilo i kolosijek odreen je
statikom komponentom kontaktne sile prema (4).
2.5 Numeriki model gibanja sustava
vozilo-kolosijek
2.5.1 Prostorna diskretizacija
Matematiki model vozila (1) prikazan je u diskretnom
obliku, pa istovremeno predstavlja i numeriki model.
Diferencijalna jednadba tranice (5) moe se drugaije
zapisati kao:
| | t) (x, EIu n t) (x, f
m
1
t) (x, u
IV
v
t
+ = (11)
Primjenom metode konanih razlika ova se jednadba
moe diskretizirati pa dobivamo:
| ||
.
|

\
|
+ + +
=
+ +
A
(t) u (t) u 4 - (t) u 6 (t) u 4 - (t) u
x
EI
- n (t) f
m
1
(t) u
2 i 1 i i 1 - i 2 - i
4
v i
i t,
i

(12)
gdje je x korak mree s vorovima 1 n 1,..., i + = . Pri-
padajua masa u voru i oznaena je s
t i t,
m x m = . Di-
skretizacija tranice izmeu dvaju leajnih mjesta prika-
zana je na slici 5.
Slika 5. Numeriki model kolosijeka meu osloncima
Dinamiko je optereenje prema (6):

= +
< + +
> + +
=
inae,
0
0
0
(t), n
(t) u (t), n (t) u c
(t) u (t), n (t) u k (t) u c
(t) u (t), n (t) u k (t) u c
(t) f
i
l i i L
l i i K i L
l i i L i L
i
,
,
,

(13)
gdje je n
i
(t) kontaktna sila u voru i, a l broj leajnog
vora. Prema (12) i (13), ravnotea vora unutar raspona
prikazana je na slici 6.a, dok je ravnotea leajnoga vo-
ra prikazana na slici 6.b.
Slika 6. Ravnotea vora modela tranice: a) unutar raspona, b)
na mjestu leaja
Prema uvedenim oznakama diskretizirani oblik uvjeta
kompatibilnosti jest:
u
i
(t) = z
1
(t). (14)
2.5.2 Vremenska diskretizacija
Opisani je model geometrijski i materijalno nelinearan.
Geometrijska nelinearnost nastaje zbog promjene matri-
ca mase, krutosti i viskoznosti sustava jer se model vozila
giba po modelu kolosijeka. (Moemo govoriti i o prom-
jeni statikog sustava u vremenu.) Materijalna se neline-
arnost pojavljuje zbog modela leaja koji ima razliite
krutosti u tlaku i vlaku, pa se moe govoriti o nelinearno
elastinom (preciznije, po dijelovima linearnom) mode-
lu opruge. Zbog ovih svojstava ne vrijedi princip super-
pozicije, pa se problem mora rijeiti nekom od metoda
korak po korak. U ovome istraivanju odabran je postu-
pak izravne integracije prediktor-korektor (engl. predictor-
corrector). Upotrijebljena je inaica prvog reda s konstant-
nim ubrzanjem u fazi prediktora i linearnim ubrzanjem
(popravkom) u fazi korektora, s mogunou iteriranja
a) b)
S. Lakui i drugi Meudjelovanje tramvaja i kolosijeka
GRAEVINAR 58 (2006) 4, 281-288 285
korektora (tzv. rekorektor). Zbog toga govorimo o im-
plicitnoj inaici metode. Iscrpan opis ovoga postupka
moe se vidjeti u [10] i [11].
2.5.3 Postupak rjeavanja
Postupak rjeavanja diskretiziranog sustava u nekom
vremenskom odsjeku t moe se podijeliti u tri cjeline:
a) Odvojeno rjeavanje jednadbi vozila (1) i kolosije-
ka (12) za sluaj kada je kontaktna sila 0 = (t) n
i
b) Rjeavanje istih jednadbi za sluaj kada kontaktna
sila ima jedininu vrijednost, odnosno 1 = (t) n
i
c) Iz uvjeta kompatibilnosti (14) treba pronai stvarnu
veliinu kontaktne sile izmeu kotaa i tranice.
Opisani se postupak moe shvatiti kao primjena metode
sila na zadani sustav (u svakom vremenskom odsjeku)
ija je statika neodreenost uzrokovana nepoznatom
kontaktnom silom n
i
na spoju kotaa i tranice [9]. Metoda
pretpostavlja da u svakom koraku vremena problem mo-
emo linearizirati, to je za male korake razumno pretpos-
taviti, pa vrijedi princip superpozicije.
3 Provjera numerikog modela
Ulazni parametri za vozilo i kolosijek dobiveni su od pro-
izvoaa i mjerenjima u laboratoriju i na terenu. Usporedba
izmeu eksperimenta i numerike simulacije izvrena je
za progib i vertikalno ubrzanje idealno ravne, a zatim i
urezane tranice (slika 7.).
Slika 7. Leajno mjesto i putanja kotaa po urezanoj tranici
Progibi tranice mjereni su induktivnim senzorima
osjetljivosti 700 mV/1mm, dok su ubrzanja tranice
mjerena akcelerometrima osjetljivosti 10 mV/1m/s
2
(pod-
ruje 0,1-20 kHz). Pri mjerenju je uporabljen ADC-216
(16 bitni) pretvara tvrtke PICO Technology i pripada-
jui programski paket PicoScope. Mjerenja su provede-
na na novom tramvajskom kolosijeku (starosti 10 dana).
Na ovaj su nain uklonjeni utjecaji dotrajalih elemenata
privrenja tranice na podlogu i geometrijskih nepra-
vilnosti koji se pojavljuju na tranicama nakon dulje upo-
rabe kolosijeka. Mjerenja na terenu izvrio je Laborato-
rij za ispitivanje konstrukcija u Zavodu za Tehniku me-
haniku Graevinskog fakulteta u Zagrebu.
Slika 8. Progib tranice na mjestu leaja (glatka vozna povrina)
Slika 9. Progib tranice na mjestu leaja (neravnina na voznoj povrini)
Meudjelovanje tramvaja i kolosijeka S. Lakui i drugi
286 GRAEVINAR 58 (2006) 4, 281-288
3.1 Usporedba progiba tranice
Progib tranice s glatkom voznom povrinom dobiven
mjerenjem i proraunom prikazan je na slici 8. Dijagra-
mi prikazuju usporedbu za tramvajsko vozilo tipa TMK
101, brzinu 25 km/h i optereenje po kotau od 41 kN.
Progib u sluaju neravnine na voznoj povrini priloen
je na slici 9. Dijagrami prikazuju usporedbu za tramvaj
tipa KT 4, brzinu 37 km/h i optereenje po kotau od 36
kN. Detaljnijom analizom dijagrama pomaka dobivenog
mjerenjem, uoen je poremeaj oscilatornom krivuljom
frekvencije 50 Hz. Tome je razlog napajanje mjerne op-
reme elektrinom energijom dobivenom s pomou prije-
nosnog agregata, a ne kao to je uobiajeno baterijom.
Mjerenjem progiba tranice zabiljeen je prolaz svakog
kotaa, dok je proraunom dobiven progib samo jednog
kotaa, prema modelu opisanom u toki 2.1.
3.2 Usporedba ubrzanja tranice
Podaci dobiveni mjerenjem i proraunom ubrzanja tra-
nice s glatkom voznom povrinom zbog kretanja vozila
tipa TMK 101, brzinom 25 km/h i optereenjem po ko-
tau od 41 kN, prikazani su na slikama 10. i 11. Slika
10. prikazuje usporedbu rezultata u vremenskom podruju,
dok je na slici 11. prikazana usporedba u frekvencijskom
podruju.
Na isti je nain razmatrana i neravnina na voznoj povrini.
Na slikama 12. i 13. prikazana je usporedba rezultata
mjerenja i prorauna zbog kretanja vozila tipa TMK 101,
brzinom 10 km/h i optereenjem po kotau od 46 kN. Iz
dijagrama se jasno uoava da je veliina ubrzanja trani-
ce u sluaju neravnine na voznoj povrini i nekoliko pu-
ta vea od one s glatkom povrinom. Rezultati pokazuju
da se veliine ubrzanja poveavaju i do 8 puta (ovisno o
brzini kretanja tramvaja i irini ureza).
Treba spomenuti da je za vozila koja se kreu brzinama
veim od 15 km/h provedena samo frekvencijska anali-
za, zbog ogranienoga mjernog podruja akcelerometra
( 700 m/s
2
). Ubrzanja tranice kod malih brzina nalaze
se u navedenom mjernom podruju, dok se u sluaju ve-
ih brzina, ubrzanja kreu i do 2000 m/s
2
.
Za frekvencijsku analizu podataka dobivenih proraunom
izraen je poseban postprocesor za brzu Fourierovu trans-
formaciju s pomou programa Mathcad [5]. Frekvencijs-
ka analiza napravljena je u podruju od 0 do 1,2 kHz
koje odgovara podruju obuhvaenom mjerenjem.
3.3 Analiza rezultata mjerenja i prorauna
Usporedbom rezultata mjerenja i prorauna vidljivo je
da su rezultati prorauna 10% do 15% vei od podataka
Slika 10. Ubrzanje tranice na mjestu leaja (glatka vozna povrina)
Slika 11. Spektar ubrzanja tranice na mjestu leaja (glatka vozna povrina)
S. Lakui i drugi Meudjelovanje tramvaja i kolosijeka
GRAEVINAR 58 (2006) 4, 281-288 287
dobivenih mjerenjem [5]. Razlike moemo djelomino
objasniti upotrebom jednostavnijeg modela tramvaja
kojim se ne uzima u obzir utjecaj drugoga osovinskog
sklopa. Nadalje, sigurno postoje odstupanja svojstava
leajeva tranice i veza u modelu tramvaja od stvarnih
vrijednosti. Procjena sudjelujue mase temeljnog tla
koja utjee na dinamiko ponaanje sustava takoer je
problem. Konano, razlika se moe objasniti i injeni-
com da je mjerenje provedeno s vremenskim koracima
od t = 0,001 s, dok je izravna integracija provedena s
t
min
= 2,010
-6
s.
Na dijagramima progiba i ubrzanja tranice jasno se uo-
ava trenutak kada kota vozila nailazi na neravninu. Ipak,
ako se vozilo kree veim brzinama dolazi do odvajanja, a
zatim do ponovnog udara kotaa o tranicu. Posljedica
toga je znaajno poveanje ubrzanja, progiba i opteree-
nja tranice i kolosijene konstrukcije.
Budui da model pretpostavlja kompatibilnost pomaka u
toki kontakta kotaa i tranice, moe se primijeniti sa-
mo za male brzine vozila jer ne dolazi do njihova odva-
janja. Ako se radi o veim brzinama, proraun vrijedi sa-
mo do toga trenutka.
4 Zakljuak
Usporedbom rezultata mjerenja i prorauna moe se za-
kljuiti da je dobiveno vrlo dobro podudaranje progiba i
ubrzanja ravne i urezane tranice, iako se radi o jedno-
stavnijem modelu vrlo sloenog dinamikog problema.
Treba priznati da postoje puno sloeniji modeli gibanja
vozila po kolosijeku [12], ali se veinom temelje na
ovdje opisanim principima. Takvi modeli zahtijevaju
znatan utroak vremena za proraun i obradu rezultata
jer je potrebna fina prostorna i vremenska diskretizacija.
Zbog toga parametarske analize nekoga problema mogu
biti dugotrajne. Dio ovdje prikazanih rezultata potvrdio
je da u sluaju geometrijskih neravnina na voznoj povri-
ni, postoji znatno poveanje progiba i ubrzanja tranice.
Meutim, uoeno je da se pri veoj kontroli geometrije
vozne povrine i pravovremenom uklanjanju nepravi-
lnosti smanjuju utjecaji opisanih dinamikih efekata.
Oito je da numeriki model moe esto posluiti kao
zamjena, ali i provjera opsenih i esto skupih eksperi-
menata, a koristan je i pri iznalaenju novih konstrukci-
ja kolosijeka [13]. Daljnji razvoj ovoga algoritma treba-
lo bi usmjeriti na sluaj odvajanja kotaa od tranice.
LITERATURA
[1] UIC CODE 860, Technical specification for the supply of rails,
1. 7. 1986.
[2] VDV Oberbau, Zusatzrichtlinien OR 3.1 Z 4, Ausgabe Juli 1993.
[3] VDV Oberbau, Richtlinien OR 8.1 / OR 13.1, Ausgabe
Dezember 1995.
[4] Esveld, C., Track Structures in an Urban Environment,
Slika 12. Ubrzanje tranice na mjestu leaja (neravnina na voznoj povrini)
Slika 13. Spektar ubrzanja tranice na mjestu leaja (neravnina na voznoj povrini)
Meudjelovanje tramvaja i kolosijeka S. Lakui i drugi
288 GRAEVINAR 58 (2006) 4, 281-288
Symposium K. U. Leuven, 1997.
[5] Lakui, S.: Dinamiki utjecaj vozila na tramvajski kolosijek,
Doktorska disertacija, Graevinski fakultet Sveuilita u
Zagrebu, 2003.
[6] Lakui, S., Rak, M., Lazarevi, D.: Numerical model of tram-
track interaction with and without irregularity on rail running
surface, GESTS International Transaction on Computer
Science and Engineering, Volume 17, Number 1, (2005), pp.
97-108.
[7] Esveld, C.: Modern Railway Track, Second edition, MRT-
Productions, Delft, 2001.
[8] Popp, K.; Kruse, H.; Kaiser, I.: Vehicle-Track Dynamics in the
Mid Frequency Range, Vehicle System Dynamics, 31, pp. 423-
464, 1999.
[9] Lakui, S., Rak, M., Lazarevi, D.: Numerical and
experimental investigation of the tram-track interaction,
2
nd
Youth Symposium on Experimental Solid Mechanics (2
nd
YSESM), (Ed. A. Freddi), Ravenna, Italy, pp. 121-123, 2003.
[10] Lazarevi, D.; Dvornik, J.; Fresl, K.: Diskretno numeriko
modeliranje optereenja silosa, Graevinar 54 (2002) 3, 135-144.
[11] Lazarevic, D.; Dvornik, J.: Selective Time Steps in Predictor-
Corrector Methods Applied to Discrete Dynamic Models of
Granular Assemblies, 4
th
International Conference on Analysis
of Discontinuous deformation, Glasgow, pp. 193-201, 2001.
[12] http://www.abaqus.com
[13] Knothe, K. L.; Grassie, S. L.: Modelling of Railway Track and
Vehicle/track Interaction at High Frequencies, Vehicle System
Dynamics, 22, pp. 209-262, 1993