INFORME Nº4 TOPOGRAFIA - QUILLABAMBA Setiembre 2009

TOPOGRAFIA, TRAZO Y DISEO VIAL
1. 1.1
GENERALIDADES UBICACION
La carretera Ollantaytambo - Quillabamba, Tramo: Alfamayo Chaullay - Quillabamba, segn el clasificador de ruta del Sistema Nacional de Carreteras (SINAC) aprobado con Decreto Supremo N 0342007-MTC del 27.09.07. pertenece a la Red Vial Nacional Ruta PE 28B, con longitud aproximada de 55.44 Kilmetros, correspondiendo al sector: Alfamayo Chaullay 37.12 Km. y al sector Chaullay Quillabamba (Margen izquierda) 18.32 Km. Actualmente, ambos sectores presentan superficie de rodadura afirmada, siendo su ubicacin poltica la siguiente: Regin: Cusco Departamento: Cusco Provincia: La Convencin Distritos: Huayopata, Maranura y Santa Ana Geogrficamente la carretera une los centros poblados de Alfamayo, Amaybamba, Huiro, Santa Maria de Chaullay, Chaullay y Quillabamba, con las siguientes posiciones: ALFAMAYO (Inicio del Estudio Km. 84+400) Latitud: 13 34' 18 S Longitud: 72 35 51 W Cota: 2446 m.s.n.m. AMAYBAMBA (Km. 102+200) Latitud: 13 00 18'' S Longitud: 72 30' 31'' W Cota: 1761 m.s.n.m. HUIRO (Km. 108+000) Latitud: 13 11 24'' S Longitud: 72 56' 47'' W Cota: 1573 m.s.n.m. SANTA MARIA DE CHAULLAY (Km. 119+350) Latitud: 13 11 01'' S Longitud: 72 55' 27'' W Cota: 1188 m.s.n.m. CHAULLAY (Km. 121+500) Latitud: 13 00 24'' S Longitud: 72 38' 47'' W Cota: 1137 m.s.n.m. QUILLABAMBA (Fin del Estudio Km.. 139+619.32) Latitud: 13 37 00'' S Longitud: 71 43' 00'' W Cota: 1092 m.s.n.m.
Estudio Definitivo para la Construccin y Mejoramiento
De la Carretera Cusco Quillabamba,

Tramo: Alfamayo Chaullay - Quillabamba
1.2
OBJETIVO
Es objeto del presente estudio es la realizacin de todos los Levantamientos Topogrficos necesarios as como el Diseo Geomtrico de la va; para la elaboracin del Expediente Tcnico para la Construccin y Mejoramiento de la Carretera Ollantaytambo Quillabamba, Tramo: Alfamayo Chaullay Quillabamba de 55.44 kilmetros de longitud.
2.
ANTECEDENTES Y RECOPILACION DE INFORMACION EXISTENTE
En el marco del Contrato de Prstamo N 1150/OC-PE del Banco Interamericano de Desarrollo (BID), el El Ministerio de Transportes y Comunicaciones a travs del Programa de Rehabilitacin de Transportes PRT del Proyecto Especial Rehabilitacin Infraestructura de Transportes - PERT, encarga a la firma consultora Centro de Asesoramiento Empresarial Multidisciplinario CAEM, la ejecucin del Estudio de Factibilidad y Evaluacin Ambiental de la Carretera Cusco Quillabamba, mediante el Contrato de Estudios N 036-2001-MTC/15.02.PRT-PERT de fecha 17 de mayo del 2001. Posteriormente a travs de la Direccin Ejecutiva del PROVAS DESCENTRALIZADO, en el ao 2006, bajo la modalidad de administracin directa, actualiza el Estudio de Factibilidad antes mencionado. Este Estudio de Factibilidad actualizado, es derivada al MEF entidad que mediante Informe Tcnico N 213-2006-EF/68.01 de fecha 21-11-2006 y Oficio N 2324-2006-EF/68.01 de fecha 22-11-2006, otorga la Viabilidad al Proyecto Construccin y Mejoramiento de la Carretera Ollantaytambo Quillabamba que es parte de la carretera Cusco Quillabamba.
2.1
RECOPILACION DE ESTUDIOS EXISTENTES
Se ha revisado la informacin existente en los archivos de: PROVIAS NACIONAL, PROVIAS DESCENTRALIZADO, y otras instituciones, encontrndose la siguiente informacin: Estudio de Factibilidad y Evaluacin Ambiental de la Carretera Cusco Quillabamba (Consultora CAEM 2001) Actualizacin del Estudio de Factibilidad para la Construccin y Mejoramiento de la Carretera Ollantaytambo Quillabamba (MTC-PROVIAS DESCENTRALIZADO 2006) Informe Final de Obra Carretera Ollantaytambo Quillabamba, Tramo: Carrizales - Alfamayo (Contratista JJC 2007)

2.2
RECOPILACION DE CARTOGRAFIA EXISTENTE
INSTITUTO GEOGRFICO NACIONAL (IGN) Cartas Nacionales Digitalizadas en 3D Escala: 1/ 100 000 Quillabamba Machupicchu Hoja 26 - q Hoja 27 q
Observacin: Las cartas son la versin digitalizada; por el IGN en el 2004, con cartografa obtenida por mtodos fotogramtricos en la dcada del 70 y actualizadas al ao 1995. El intervalo de curvas es de 50 m. Cartas Nacionales en cartulina Escala: 1/ 100 000 Quillabamba Hoja 26 - q Machupicchu Hoja 27 - q MUNICIPALIDAD DISTRITAL DE HUAYOPATA Plano de Catastro Urbano de Huayopata MUNICIPALIDAD DISTRITAL DE MARANURA Plano de Catastro Rural MUNICIPALIDAD DISTRITAL DE QUILLABAMBA Plano de Catastro Urbano de Quillabamba
2.3
RECOPILACIN DE INFORMACIN TOPOGRFICA Puntos Geodsicos
Existe informacin de puntos geodsicos indicados en la Carta Nacional correspondiente al elipsoide PSAD 56, pero son escasos y se encuentran muy distanciados por pertenecer al sistema de control terrestre de primer orden y por la antigedad en la que fueron colocados muchos ya no existen fsicamente. El IGN ha colocado nuevos puntos geodsicos con tecnologa GPS, en todo el Per y uno de estos el Punto Geodsico denominado Cusco referenciado al elipsoide WGS 84 se ha adquirido para la georeferenciacin de nuestro trabajo con tecnologa GPS. Bench Mark
Los puntos de control vertical del Sistema Geodsico Nacional pertenecientes al IGN en la zona de trabajo, no han sido encontrados fsicamente debido a su antigedad que data de los aos 1950 y 1960; y por haber sido destruidos por mltiples causas como el crecimiento de las zonas urbanas. Con el fin de dar continuidad a los trabajos topogrficos con datos relacionados al sistema nacional de control vertical, se ha adoptado como BM de partida el BM Km 84+000 de cota 2458.300 msnm, perteneciente al tramo Tramo Alfamayo Carrizales, recientemente intervenido.

3.
DESCRIPCION DEL TRAZO
El trazo desarrollado se inicia en el Km 84+400 al final del tramo asfaltado Abra Mlaga Alfamayo y finaliza en el Km 139+619.316; los mismos que a continuacin se describen en tres sub tramos:
3.1
SUB TRAMO ALFAMAYO (Km 84+400) AMAYBAMBA ALTA (Km 101+400) Este tramo tiene una longitud de 17 Km., se extiende desde Alfamayo (Km. 84+400) a una altura de 2446 msnm hasta Amaybamba Alta (Km. 101+400) a 1780msnm, la ruta est afirmada y transcurre por terrenos de topografa ondulada a accidentada. El tramo se desarrolla a media ladera por una topografa accidentada y cruza la quebrada Alfamayo en el Km 84+660 en curva de radio 30 m. y una luz de 15 m, el puente proyectado atraviesa el pontn existente, por lo que se hace necesaria su demolicin. Para mantener la transitabilidad durante la obra se hace necesario la construccin de un vado aguas arriba de la quebrada. El trazo continua en forma sinuosa hasta el Km 85+435 donde cruza la quebrada Lucumayo con un pontn de 5 m en curva con radio de 53 m. El eje atraviesa el pontn existente, por lo que ser necesaria su demolicin, planteando mantener la transitabilidad durante la construccin mediante un vado o alcantarilla provisional aguas arriba de la quebrada. El tramo sigue por terrenos de topografa ondulada hasta el Km 87+ 000, donde contina con desarrollos en curva de vuelta de 25 metros de radio en los Km 87+000 y 87+580. En el Km 88+600 se cruza un badn existente de longitud 28 m. denominado Valeria, el mismo que ser demolido para su reemplazo con una nueva de longitud de 11.00 x 55.00 m amplindose en forma longitudinal y transversal. De igual manera en el Km 89+520 se cruza el Badn Sandra de longitud 32.50 m, el mismo que ser demolido para su remplazo con una nueva de longitud 11.00 x 55.00 m. El trazo continua por topografa ondulada a accidentada, hasta el Km 90+890 donde cruza la quebrada Incatambo en tangente por la estructura existente, donde se ha proyectado un puente de luz 10 m; para mantener el transito es necesario la construccin de un vado aguas arriba de la quebrada. En el Km 91+000 se atraviesa al Anexo de Incatambo hasta el Km 91+300, se continua por terreno ondulado, hasta el Km 93+370 donde cruza la quebrada Vanessa aguas abajo del badn existente con radio 160 m. en donde se ha proyectado una alcantarilla tipo marco de 3.50 x 3.50 m. El trazo continua por terrenos de topografa accidentada a media ladera, en donde se ha ubicado el eje del proyecto al borde interior del talud de corte; con el fin de evitar la construccin de muros (Km 93+400 Km 99+200). En el Km 94+170 se cruza una quebrada con radio de 25 m donde se ha proyectado una alcantarilla TMC 48, se sigue a media ladera por la va actual hasta el Km 94+450 donde se

cruza en curva con radio de 25 m la quebrada Suinayacu, proyectndose la construccin de un badn de longitud 9.50 x 35.00 m. En el Km 95+080 se cruza la quebrada Sarasarayoc en curva con radio de 80 metros, donde se ha proyectado la construccin de un badn de longitud 10.00 x 35.00 m. El trazo continua por topografa ondulada a accidentada, hasta el Km 96+240 donde se atraviesa la Qda. Negrohuercuna en curva y contracurva de 25 m de radio; el diseo del eje se ha adecuado a la quebrada existente proyectndose la construccin de un badn de longitud 10.00 x 35.00 m. debido a la gran cantidad de material de arrastre que trae la quebrada en pocas de invierno, conforme a las recomendaciones de los Especialistas en Hidrologa y Estructuras. El trazo continua por terrenos de topografa ondulada, hasta la quebrada Salamanca Km 97+780, donde el eje se ha adecuado a la quebrada existente con radio de 25 m, proyectando la construccin de un badn de 11.00 x 35.00 m, debido a la gran cantidad de material de arrastre que trae la quebrada en pocas de invierno, conforme a las recomendaciones de los Especialistas en Hidrologa y Estructuras. A continuacin en el Km 97+880 se atraviesa el poblado de Huamanmarca, encontrndose las ruinas del mismo nombre al lado derecho en la progresiva Km 98+100, el trazo se ha desarrollado en este sector sobre la plataforma existente, a fin no afectar los restos arqueolgicos, el centro urbano termina en la progresiva Km 98+340. En este sector se cruza la quebrada de Huamanmarca Km 98+650 por el pontn existente donde se ha proyectado un puente de 20 m. de luz; para mantener la transitabilidad ser necesario la construccin de un vado con sus accesos respectivo en ambas mrgenes. El trazo continua por topografa ondulada hasta el Km 101+250, donde se cruza la quebrada Choquellohuanca con radio 25 metros, proyectndose la construccin de un badn de longitud 11.00 x 55.00 m. Este sub tramo culmina en el Km 101+400, desarrollndose 176 curvas horizontales a razn de 10.3 curvas x Km. Durante el recorrido se cruzan 3 puentes, 01 pontn, 07 badenes y 01 alcantarilla tipo marco de 3.50 x 3.50 m. Se ha determinado los siguientes sectores crticos por el Especialista de Geologa, donde se ha propuesto la colocacin de gaviones: Km 95+290 al Km 95+320; Km 100+800 al Km 100+840; y se ha considerado la construccin de un carril de ascenso de 3.30 m de ancho, entre los Km. 99+400 al Km 99+800, donde la pendiente del trazo es de 8%. A fin de eliminar los muros proyectados en el trazo inicial por la imposibilidad de cimentar dichos muros, dada las condiciones inadecuadas que presenta el terreno de fundacin; se ha modificado el diseo geomtrico en algunos sectores. As como cambiado el diseo en las quebradas, donde se ha proyectando la construccin de badenes considerando la gran cantidad de material de arrastre que traen. Conforme a las recomendaciones de los especialistas de nuestro consorcio y de la entidad. Se plantearon las siguientes ecuaciones de empalme en este sub tramo:

Ecuacin de Empalme N 1 Adelante: 84+600 = Atrs: 84+598.453; Acortamiento = 1.547 m. Ecuacin de Empalme N 2 Adelante: 90+840 = Atrs: 90+845.030; Alargamiento = 5.030 m. Ecuacin de Empalme N 3 Adelante: 97+860 = Atrs: 97+919.512; Alargamiento = 59.512 m. Ecuacin de Empalme N 4 Adelante: 99+200 = Atrs: 99+199.186; Acortamiento = 0.814 m. Ecuacin de Empalme N 5 Adelante: 101+400 = Atrs: 101+435.249; Alargamiento = 35.249 m.
3.2
SUB TRAMO AMAYBAMBA ALTA (Km 101+400) - CHAULLAY (Km 121+400) Este sub tramo tiene una longitud de 20 Km., se extiende desde Amaybamba Alta (Km. 101+400) a una altura de 1780 msnm hasta Chaullay (Km. 121+400) a 1145 msnm, la va existente se encuentra afirmada y transcurre por terrenos de topografa ondulada a accidentada. El tramo se inicia en el poblado de Amaybamba Alta que culmina en el Km 102+000, para continuar hacia el poblado de Amaybamba Baja que finaliza en el Km 102+700. El trazo continua ingresando a la quebrada Amaybamba con radio 25 m en la progresiva Km 103+550, donde se ha proyectado la construccin de un puente en curva de luz 17 m. El puente proyectado se superpone sobre el pontn existente, por lo que ser necesaria su demolicin, planteando mantener la transitabilidad durante la construccin mediante un vado aguas arriba de la quebrada. Se contina por topografa ondulada, hasta el Km 104+900, donde se inicia el poblado de Sicre y concluye en el Km 105+400. En el Km 105+020 cruza la quebrada del mismo nombre mediante un puente en curva de radio 40 m y de luz 15 m., En el Km 105+730 cruza la quebrada Ipal con curva excepcional de radio 25 m, donde se ha proyectado la construccin de un puente de luz 17 m. El proyecto continua por topografa ondulada hasta el Km 107, donde la topografa cambia a accidentada antes de ingresar al distrito de Huiro Km 107+900, el trazo atraviesa la zona urbana en donde se adecua a las viviendas existentes (Km 107+900 Km 108+200). Con la curva de acceso de radio 40 se afectado algunas viviendas entre los Km 108+ 200 al Km 108+300. El puente proyectado de luz 25 m atraviesa el existente (Tipo Bayli), donde se hace necesario su desmantelamiento. El diseo de la rasante se ha adecuado a las recomendacin de los especialistas en Hidrologa y Estructuras, a fin de garantizar el galibo necesario. Para mantener la transitabilidad se hace necesario la construccin de un vado aguas arriba de la quebrada. El diseo del eje transcurre con curva de radio excepcional en la progresiva Km 108+480 de 25 m. la cual evita afectar una tubera de descarga de agua existente; contina por topografa accidentada hasta el Km 109+000. En el Km 110+900, se ha mejorado una curva de radio

actual 20 m a 30m; afectndose viviendas de material precario. El diseo del eje continua en forma sinuosa hasta la quebrada Chontamojo, en donde se ha proyectado un puente de luz 14.20 m que atraviesa el puente existente. Por lo que ser necesaria su demolicin, para su transitabilidad permanente ser necesario la construccin de un vado aguas arriba de la quebrada. Se sigue por topografa ondulada hasta el Km 113+580, donde se inicia el poblado de Huayopata Rodeo, el eje se mantiene centrado a las viviendas existentes, a fin de no afectarlas. En el Km 114+005 se cruza la quebrada Huayopata, proyectndose la construccin de un puente de luz 12 m sobre el puente existente. Por lo que ser necesaria su demolicin, para su transitabilidad permanente ser necesario la construccin de un vado aguas arriba de la quebrada. Se sigue con curva de volteo en el Km 114+450 con radio 20 m. en zona urbana, la misma que concluye en el Km 114+500. Se contina por topografa ondulada hasta el Km 115+000, donde cambia a topografa accidentada hasta la quebrada Chullamayo Km 116+520, donde se cruza con radio de 25 m. proyectndose la construccin de un badn de luz 11.00 x 35.00 m. En el km 116+900, comienza el poblado de Quintalpata y culmina en el Km 117+300; el trazo transcurre por topografa ondulada hasta el Km 119+00 donde inicia el poblado de Santa Maria, atravesando el casco urbano y concluye en el Km 119+840; el proyecto contina por topografa ondulada, hasta el Km 121+400. Este sub tramo culmina en el Km 121+400, desarrollndose 154 curvas horizontales a razn de 7.7 curvas x Km. Durante el recorrido se cruzan 6 puentes y 01 badn. Se ha determinado los siguientes sectores crticos por el Especialista de Geologa, donde se ha propuesto la colocacin de gaviones: Km 107+070 al Km 107+140; y la construccin de un carril de ascenso de 3.30 m de ancho, entre los Km 114+700 al Km 115+000, donde la pendiente de la carretera es de 9%. A fin de eliminar los muros proyectados en el trazo inicial se ha modificado el diseo geomtrico en algunos sectores de igual manera se sealo en el sub tramo anterior. Y se plantearon las siguientes ecuaciones de empalme en este sub tramo: Ecuacin de Empalme N 6 Adelante: 107+900 = Atrs: 107+902.895; Alargamiento = 2.895 m. Ecuacin de Empalme N 7 Adelante: 109+200 = Atrs: 109+224.708; Alargamiento = 24.708 m. Ecuacin de Empalme N 8 Adelante: 110+460 = Atrs: 110+462.804; Alargamiento = 2.804 m. Ecuacin de Empalme N 9 Adelante: 112+160 = Atrs: 112+169.832; Alargamiento = 9.832 m. Ecuacin de Empalme N 10 Adelante: 116+040 = Atrs: 116+039.477; Acortamiento = 0.523 m.

Ecuacin de Empalme N 11 Adelante: 118+280 = Atrs: 118+288.222; Alargamiento = 8.222 m.
3.3
SUB TRAMO CHAULLAY (Km 121+400) QUILLABAMBA (Km 139+619.316) Este tramo tiene una longitud de 18.22 Km., se extiende desde Chaullay (Km. 121+400) a una altura de 1145 msnm hasta Quillabamba (Km. 139+619.316) a 1092 msnm, la va se encuentra afirmada y transcurre por terrenos de topografa accidentada a muy accidentada. El trazo planteado se desva de la carretera actual, por el lado izquierdo desde el Km 121+400 para ingresar al Puente Chaullay existente, que se encuentra en buen estado, as mismo sus accesos correspondientes. Donde se adaptado al eje de la estructura existente hasta el Km 121+800. Para luego seguir por la margen derecha del rio Quillabamba a media ladera por topografa accidentada a muy accidentada, donde se ha mejorado el diseo del eje hacia el lado interior del talud de corte a fin de evitar la construccin de muros. En el Km 122+650 se inicia el poblado de Platanal y finaliza en el Km 123+260 sobre una topografa plana. El trazo continua a media ladera atravesando el poblado de Derrumbe en el Km 124+720 se ha proyectado un badn de 35 m de longitud, la topografa es muy accidentada bajando con fuerte pendiente 9.5% en una longitud de 150 m. Se contina por topografa accidentada a muy accidentada, hasta el Ingreso al badn Ayunay donde el eje se adecua al badn existente cruzndolo con radio excepcional de 25 m. El badn actual ser remplazado por uno nuevo de 11.00 x 55.00 m. A partir de este punto se contina a media ladera hasta el Km 129+430 por topografa accidentada, donde se inicia el poblado de Uchumayo y finaliza en el Km 129+850. En este sector se cruza una quebrada en el Km 129+700 con radio excepcional de 25 m, donde se ha planteado la construccin de una alcantarilla tipo marco de 3.50 x 3.50 m. Se continua a media ladera por topografa accidentada a muy accidentada hasta el Km 135+020 donde se ha planteado una curva de radio excepcional de 25 m. de igual modo en las curvas de los Km 136+300, Km 136+530, Km 136+800 y Km 136+830. Donde el diseo geomtrico se ha ubicado a pie de talud de corte a fin de mejorar los sobreanchos y evitar la construccin de muros. Se continua por topografa accidentada, con curvas de radio excepcional 25 m en los Km 138+870 y Km 139+200; el trazo concluye en el estribo derecho del Pontn Quillabamba al ingreso a dicha ciudad con progresiva Km 139+619.316. Durante el desarrollo del trazo en este sub tramo, existen 185 curvas horizontales a razn de 10.2 curvas x Km. Durante el recorrido se cruza 01 puente, 01 badn y 01 alcantarilla tipo marco de 3.50 x 3.50m. A fin de eliminar los muros proyectados en el trazo inicial, se ha modificado el diseo geomtrico en algunos sectores tal como en el caso anterior del sub tramos 1 y 2. Se ha determinado los siguientes sectores crticos por el Especialista de Geologa, donde se ha propuesto la colocacin de gaviones: Km 127+120 al Km 107+160. Se plantearon las siguientes ecuaciones de empalme en este sub tramo: Ecuacin de Empalme N 12 Adelante: 129+440 = Atrs: 129+465.428; Alargamiento = 25.428 m.

Ecuacin de Empalme N 13 Adelante: 139+360 = Atrs: 139+411.943, Alargamiento = 51.943 m. Las que suman un alargamiento total de 222.739 m. Finalmente la longitud total del Tramo Alfamayo Chaullay Quillabamba, es de 55 442.055 m (55.44 Km).
Longitud Total del Tramo E. Sub Fin Empalme Total 84598.453 198.453 90845.030 -1.547 6245.030 97919.512 5.030 7079.512 99199.186 59.512 1339.186 101435.24 -0.814 2235.249 9 107902.89 35.249 6502.895 5 109224.70 2.895 1324.708 8 110462.80 24.708 1262.804 4 112169.83 2.804 1709.832 2 116039.47 9.832 3879.477 7 118288.22 -0.523 2248.222 2 129465.42 11185.42 8.222 8 8 139411.94 25.428 9971.943 3 139619.31 51.943 259.316 6 55442.0 Total: 222.739 55 m
Eje Eje Eje Eje
1 2 3 4
Inicio 84400.000 84600.000 90840.000 97860.000 99200.000 101400.00 0 107900.00 0 109200.00 0 110460.00 0 112160.00 0 116040.00 0 118280.00 0 129440.00 0 139360.00 0
Eje 5 Eje 6 Eje 7 Eje 8 Eje 9 Eje 10 Eje 11 Eje 12 Eje 13 Eje 14

4. 4.1
EQUIPO, PERSONAL Y METODOGIA UTILIZADA
EQUIPO Y PERSONAL
El personal y la metodologa utilizada, son los siguientes: A.o o o o o o o o o o o o EQUIPO (01) GPS Diferencial Marca TRIMBLE NAVIGATION 5700 (01) GPS Diferencial LEICA SYSTEM 300 (01) GPS Diferencial LEICA SR-530 (01) GPS Navegador GARMIN 76 (01) Estacin Total TRIMBLE SERIES 3600 (3605R) (01) Estacin Total TRIMBLE SERIES 3600 (3603R) (01) Nivel de Ingeniero GEOMASTER AM-28 (01) Nivel de Ingeniero TOPCON (02) Eclmetros HOP de 7 (01) Wincha Metlica de 30 m. (01) Wincha de Lona de 50 m. (04) Radios de Onda Corta WALKE TAKE MOTOROLA

o o
(01) Larga vistas (02) Camioneta 4x4 Marca GREAT WALL, Modelo SOCCOL
B.- PERSONAL DE CAMPO o o o o o o o (01) Ingeniero Especialista en Topografa, Trazo y Diseo Vial (01) Ingeniero Civil Jefe de Brigadas (02) Topografos (02) Niveladores (02) Seccionistas (12) Ayudantes de Topografa (06) Ayudantes para labores de desbroce
4.2
METODOLOGA
La metodologa empleada ha sido la de Trazo Indirecto, consisti en realizar levantamientos topogrficos precisos apoyados en Poligonales abiertas paralelas a la carretera debidamente georeferenciadas. En una franja amplia de terreno. El trazo del eje se realiza en gabinete sobre los planos de topografa en modelos digitales productos del levantamiento. El replanteo del Trazo y su monumentacin, ser realizada luego de la aprobacin del Diseo Geomtrico, apoyadas en las poligonales abiertas materializadas en la etapa de levantamiento topogrfico.
Control Horizontal Se han colocado a lo largo de nuestro tramo una ruta de geodesia constituida por 8 puntos GPS, formando 4 bases equidistantes. Con el fin de dividir nuestro tramo en 3 poligonales abiertas consecutivas paralelas a la carretera con base de partida y base de llegada: Poligonal 1 BASE I : Punto Alfamayo y Punto Alfamayo B BASE II: Punto Chalan y Punto Grifo B Poligonal 2 BASE II: Punto Chaln y Punto Grifo B BASE III: Punto Chaullay A y Punto Chaullay B Poligonal 3 BASE III: Punto Chaullay A y Punto Chaullay B BASE IV: Punto Quillabamba y Punto Cruz Las mismas que unas vez medidas han sido compensadas, para que desde sus vrtices se realicen todos los levantamientos necesarios.

A su vez se ha realizado el estacado con clavo de calamina sobre el eje y rotulado preliminar del eje cada 20 m. en tangente y 10 m. en curva, con fines de levantamiento y referenciacin a los trabajos de los Especialistas. Durante el levantamiento del Eje con Estacin Total, se da coordenada a cada clavo y se toma la seccin transversal en ese punto. En sectores con densa vegetacin se esta apoyando los seccinamientos con el uso de un eclmetro. Control Vertical Se ha realizado una nivelacin geomtrica cerrada (ida y vuelta) partiendo del BM Km 84+000, dejando BMs cada 500 metros segn lo solicitado en los Trminos de Referencia. Estos BMs se encuentran debidamente cimentados y rotulados. Y de los cuales se han referenciado todos los levantamientos.
5. 5.1
DISEO VIAL NORMAS DE DISEO Para el desarrollo del diseo vial se utilizar las siguientes normas:
MANUAL DE DISEO GEOMETRICO DE CARRETERAS DG-2001; del 12 de marzo del 2001. A Policy Geometric Design of Highways and Streets 2001, AASHTO, en forma supletoria y como material de consulta.
5.2
CLASIFICACIN DE LA VA SEGN SU FUNCION Tomando como referencia lo previsto en el DG-2001 las carreteras se clasifican en la forma siguiente: 1.-La Red Vial Primaria (Sistema Nacional): Conformado por carreteras que unen las principales ciudades de la nacin con puertos y fronteras.

2.-Red Vial Secundaria (Sistema Departamental): La constituyen la red vial circunscrita principalmente a la zona de un departamento, divisin poltica de la nacin o en zonas de influencia econmica; las constituyen las carreteras troncales departamentales. 3.-Red Vial Terciaria o Local (Sistema vecinal): Compuesta por: Caminos troncales vecinales que unen pequeas poblaciones; caminos rurales alimentadores, uniendo aldeas y pequeos asentamientos poblaciones. Debido a su ubicacin geogrfica y unir la ciudad del Cusco con la ciudad de Quillabamba capital de la provincia de la Convencin; califica como: Red Vial Secundaria (Sistema Departamental). Sin embargo, de acuerdo a la Jerarquizacin del Sistema Nacional de Carreteras efectuada por el MTC esta carretera pertenece a la Red Vial Nacional, Ruta 28 B.
5.3
CLASIFICACIN DE LA VA DEACUERDO A LA DEMANDA En este tipo de carreteras el ndice medio diario (IMDa) es uno de los parmetros a tomar en cuenta para determinar la clase de la carretera: 1. Autopistas.- Con IMD > 4000 Veh/da y calzadas separadas, cada una con dos o mas carriles, con control total de los accesos (ingresos y salidas) que proporciona flujo vehicular completamente continuo. 2. Carreteras Duales o Multicarril.- Con IMD mayor de 4000 Veh/da, de calzadas separadas, cada una con dos carriles; con control parcial de accesos. 3. Carretera de 1ra. Clase.- Son aquellas con un IMD entre 4000-2001 Veh/da de una calzada de dos carriles. 4. Carretera de 2da. Clase.-Son aquellas con un IMD entre 2000-400 Veh/da de una calzada de dos carriles. 5. Carretera de 3ra. Clase.-Son aquellas con un IMD<400 Veh/da de una calzada. 6. Trochas Carrozables.- Es la categora mas baja de camino transitable para vehculos automotores. Constituido con un mnimo de movimiento de tierras, que permite el paso de un solo vehculo. A continuacin, se presenta la proyeccin del estudio de trfico realizado por nuestro Consorcio: PROYECCION DE TRFICO CARRETERA ALFAMAYO-QUILLABAMBA (Margen Izquierda) (Veh/da) Tramo Estacin 2008 2013 2018 2023 2028 Chaullay-Quillabamba Alfamayo-Huayopata Huayopata-Chaullay E1 E3 E4 181 381 434 261 489 544 316 590 658 383 712 797 463 860 965

Del cuadro adjunto se observa que los 3 sub tramos poseen proyecciones de trfico mayores a 400 veh/dia; por lo cual de acuerdo a la demanda califica como: Carretera de Segunda Clase.
5.4
CLASIFICACIN SEGN CONDICIONES OROGRAFICAS Las carreteras segn condiciones orogrficas se clasifican de la siguiente manera: Carreteras Tipo I.-Permite a los vehculos pesados mantener aproximadamente la misma velocidad que la de vehculos ligeros. La inclinacin transversal del terreno, normal al eje de la va, es menor o igual al 10%. Carreteras Tipo 2.-Es la combinacin de alineamiento horizontal y vertical que obliga a los vehculos pesados a reducir sus velocidades significativamente por debajo de las de los vehculos de pasajeros, sin ocasionar el que aquellos operen a velocidades sostenidas en rampa por un intervalo de tiempo largo. La inclinacin transversal del terreno, normal al eje de la va, varia entre 10 y 50%. Carreteras Tipo 3.-Es la combinacin de alineamiento horizontal y vertical que obliga a los vehculos pesados a reducir a velocidad sostenida en rampa durante distancias considerables o a intervalos frecuentes. La inclinacin transversal del terreno, normal al eje de la va, varia entre 50 y 100%. Carreteras Tipo 4.-Es la combinacin de alineamiento horizontal y vertical que obliga a los vehculos pesados a operar a menores velocidades sostenida en rampa que aquellas a las que operan en terreno montaoso, para distancias significativas o a intervalos muy frecuentes. La inclinacin transversal del terreno, normal al eje de la va, es mayor de 100%. A continuacin, mostramos la sectorizacin de la carretera segn condiciones orogrficas:
OROGRAFIA TIPO 4 3 4 3 4 3 4 3
N 1 2 3 4 5 6 7 8 84+400 88+320 90+000 98+000
SECTOR 88+320 90+000 98+000 100+600 106+100 108+100 108+600 110+600
LONGITUD (Km) 3.92 1.68 8.06 2.60 5.54 2.00 0.50 2.03
100+600 106+100 108+100 108+600

9 10 11 12 13 14 15
110+600 114+500 116+300 118+700 121+800 123+800 125+800
114+500 116+300 118+700 121+800 123+800 125+800 139+619
3.91 1.80 2.41 3.10 2.00 2.00 13.90
4 3 4 3 4 2 4
Sumatoria:
55.44
Se puede observar que las caractersticas orogrficas de la carretera en aproximadamente toda la longitud de su recorrido est ubicada en orografa tipo 3 y 4; lo que nos muestra la dificultad topogrfica con fines de la ampliacin de la seccin y mejora del alineamiento de la carretera actual.
5.5
VELOCIDAD DE DISEO La velocidad directriz o de diseo es la escogida para el desarrollo del diseo vial, entendindose que ser la mxima que se podr mantener con seguridad en la carretera, cuando CLASIFICACIN las circunstancias sean SUPERIOR favorables para que PRIMERA prevalezcan CLASE las SEGUNDA condiciones CLASE de diseo. TERCERA CLASE
TRAFICO VEH/DIA (1) CARACTERSTICAS CLASIFICACIN OROGRAFA TIPO 30 KPH 40 KPH 50 KPH 60 KPH 70 KPH 80 KPH 90 KPH 100 KPH 110 KPH 120 KPH 130 KPH 140 KPH 150 KPH AP MC DC : : : Autopista CarreteraMulticarril o Dual (dos calzadas) Carretera De Dos Carriles NOTA 2: En caso de que una va clasifique como carretera de la 1ra. Clase y a pesar de ello se desee disear una va multicarril, las caractersticas de sta se debern adecuar al orden superior inmediato. Igualmente si es una va dual y se desea disear una autopista, se debern utilizar los requerimientos mnimos del orden superior inmediato. VELOCIDAD DE DISEO: > 4000 4000 - 2001 2 MC PERUANA 3 4 2000-400 4 1 DC CON 2 3 4 1 2 < 400 3 4
DE
1
AP (2) LA RED 2 3 4
VIAL
1
DEL DISEO
DC SU RELACIN 2 3
DC LA VELOCIDAD
Rango de Seleccin de Velocidad Estudio Definitivo para la Construccin y Mejoramiento De la Carretera 3Quillabamba, NOTA 1: EnCusco zona tipo y/o 4, donde exista espacio suficiente y se justifique por Tramo: Alfamayo construccin Chaullay - de Quillabamba demanda la una autopista, puede realizarse con calzadas a diferente nivel asegurndose que ambas calzadas tengan las caractersticas de dicha clasificacin.
NOTA 3: Los casos no contemplados en la presente clasificacin, sern justificados de acuerdo con lo que disponga el MTC y sus caractersticas sern definidas por dicha entidad.
FUENTE: Tabla 101.01 de las Normas de Diseo Geomtrico DG - 2001 del MTC
Del cuadro anterior se resume lo siguiente:
La seleccin de la velocidad directriz depende de: Categora de la futura carretera Volmenes de transito proyectados Configuracin topogrfica del terreno Usos de la tierra Homogeneidad a lo largo de la carretera Disponibilidad de los recursos econmicos Facilidades de Financiamiento
Por lo que las velocidades directrices de diseo normadas y propuestas son las siguientes:

N 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15
SECTOR 84+400 88+320 90+000 98+000 100+600 106+100 108+100 108+600 110+600 114+500 116+300 118+700 121+800 123+800 125+800 88+320 90+000 98+000 100+600 106+100 108+100 108+600 110+600 114+500 116+300 118+700 121+800 123+800 125+800 139+619
LONGITUD (Km) 3.92 1.68 8.06 2.60 5.54 2.00 0.50 2.03 3.91 1.80 2.41 3.10 2.00 2.00 13.90
IMD (Ao 2028) 860 860 860 860 860 860 965 965 965 965 965 965 463 463 463
OROGRAFIA TIPO 4 3 4 3 4 3 4 3 4 3 4 3 4 2 4
VELOCIDAD (Km/h) DG2001 40 50 40 50 40 50 40 50 40 50 40 50 40 60 40
VELOCIDAD PROPUESTA(Km/h) 30 30 30 40 30 40 30 40 30 40 30 40 30 40 30
Se puede observar que las zonas crticas se alternan con las zonas moderadas, por tanto las velocidades de diseo propuesta tambin se alternan y se justifica en lo siguiente: Desde el punto de vista de seguridad vial y tratndose de una carretera existente no es recomendable proponer mayor velocidad a la velocidad de operacin actualmente existente. Los sub tramos de topografa accidentada con seccin de plataforma a media ladera de ancho de plataforma angosta y taludes superior e inferior subverticales, altos, e inestables denominados Zonas Criticas; no permiten mejorar el alineamiento y ancho de la carretera repercutiendo en las limitaciones de la velocidad de diseo. La velocidad directriz condiciona todas las caractersticas geomtricas de la va, su definicin se encuentra ntimamente ligada al costo de construccin de la carretera. Para una velocidad directriz alta, el diseo vial obliga, entre otros, al uso de mayores anchos de

plataforma y mayores radios de giro en las curvas horizontales, lo que trae como consecuencia el incremento de los volmenes de obra. Se trata de lograr un diseo econmico, considerando los parmetros tcnicos y econmicos previstos en el respectivo estudio de Factibilidad. La alta cantidad de zonas urbanas y semi urbanas cada una con diferentes caractersticas urbanas, obligan a restringir la velocidad de diseo. La velocidad directriz elegida, corresponde a la mxima velocidad que se podr mantener con seguridad en cada sub tramo de la carretera.
5.6
VISIBILIDAD La distancia de visibilidad es la longitud continua hacia delante del camino, que es visible al conductor del vehculo. En diseo se consideran dos (02) distancias, la de visibilidad suficiente para detener el Vehculo Distancia de Visibilidad de Parada, y la necesaria para que un vehculo adelante a otro que viaje a velocidad inferior, en el mismo sentido, Distancia de Visibilidad de Paso. Estas dos situaciones influencian el diseo de la carretera en campo abierto, considerando alineamiento recto y rasante de pendiente uniforme. De acuerdo a las recomendaciones de la Norma DG 2001, se realizo los ajustes al diseo de la carretera, de forma que se cumpla con los parmetros indicados en ele cuadro siguiente:
PORCENTAJE DE LA CARRETERA CON VISIBILIDAD ADECUADA PARA ADELANTAR Condiciones Orogrficas Llana Ondulada Accidentada Muy accidentada
% Mnimo 50 33 25 15
% Deseable > 70 > 50 > 35 > 25
Estas condiciones establecidas no es posible cumplir al 100% por las condiciones orogrficas de accidentada y muy accidentada del lugar geomtrico de la carretera por lo que se ha previsto priorizar la distancia de visibilidad de parada dejando la consideracin de la distancia de visibilidad de adelantar solo a los que permita la geometra actual y el diseo.
5.7
SECCIN TRANSVERSAL

La seccin transversal de una carretera, es un corte vertical normal al alineamiento horizontal, el cual permite definir la disposicin y dimensiones de los elementos que forman la carretera en el punto correspondiente a cada seccin y su relacin con el terreno natural. Los elementos que integran y definen la seccin transversal son: ancho de zona o derecho de va, calzada superficie de rodadura, bermas, carriles, cunetas, taludes y elementos complementarios.
a)
CALZADA:
De acuerdo a las recomendaciones de la Norma de DG 2001 y en funcin a la clasificacin de la carretera, tipo, IMDA y velocidad de diseo, se determina de acuerdo a la tabla siguiente: ANCHO DE CALZADA DE DOS CARRILES
CLASIFICACIN VEH/DIA (1) CARACTERSTICAS OROGRAFA TIPO VELOCIDAD DE DISEO: 30 KPH 40 KPH 50 KPH 60 KPH 70 KPH 80 KPH 90 KPH 100 KPH 110 KPH 120 KPH 130 KPH 140 KPH 150 KPH SUPERIO00R > 4000 AP(2) 1 2 3 4 1 2 MC 3 4 PRIMERA CLASE 4000 - 2001 DC 1 2 3 4 SEGUNDA CLASE 2000-400 DC 1 2 3 4 TERCERA CLASE < 400 DC 1 2 3 4
7,20 7,20 7,20 7,30 7,30 7,30 7,30
7,20 7,20 7,20 7,20 7,20 7,20 7,20 7,20 7,20 7,20 7,20 7,20 7,30 7,30 7,30 7,30
7,20 7,20 7,20 7,20 7,20
7,00 7,00 7,20 7,20 7,00 7,00 7,20 7,20 7,20 7,20 7,20 7,20 7,20 7,20 7,20 7,20 7,20
6,00 6,00 6,60 6,60 6,60 6,00 7,00 7,00 6,60 6,60 6,60 6,60 7,00 7,00 7,00 7,00 6,60 6,60 6,60 6,60 7,00 7,00 7,00 7,00 7,00 7,00 7,20 7,00 7,00 7,00 7,00 7,00
AP: Autopista MC: Carretera Multicarril o Dual (dos calzadas) DC: Carretera De Dos Carriles
NOTA 1: En orografa tipo 3 y/o 4, donde exista espacio suficiente y se justifique por demanda la construccin de una autopista, puede NOTA 3: Los casos no contemplados en la presente clasificacin, sern realizarse con calzadas a diferente nivel asegurndose que ambas justificados de acuerdo con lo que disponga el MTC y sus caractersticas calzadas tengan las caractersticas de dicha clasificacin sern definidas por dicha entidad. FUENTE: Tabla 304.01 de las Normas de Diseo Geomtrico DG - 2001 del MTC
NOTA 2: En caso de que una va clasifique como carretera de 1ra. clase y a pesar de ello se desee disear una va multicarril, las caractersticas de sta se debern adecuar al orden superior inmediato. Igualmente si es una va Dual y se desea disear una autopista, se debern utilizar los requerimientos mnimos del orden superior inmediato
Como se puede observar a pesar de calificar la carretera como de segunda clase, para las velocidades de diseo previstos (30 km/hr), en el cuadro anterior, no hay propuesta de ancho de calzada. Por tanto en concordancia a la Nota 3 se plantea un ancho de calzada de 6.00 m correspondiente a carreteras de tercera clase para las mismas condiciones orogrficas Por tanto, los anchos de calzada recomendados para el presente proyecto son los siguientes:

N 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15
SECTOR 84+400 88+320 90+000 98+000 100+600 106+100 108+100 108+600 110+600 114+500 116+300 118+700 121+800 123+800 125+800 88+320 90+000 98+000 100+600 106+100 108+100 108+600 110+600 114+500 116+300 118+700 121+800 123+800 125+800 139+619
LONGITUD (Km) 3.92 1.68 8.06 2.60 5.54 2.00 0.50 2.03 3.91 1.80 2.41 3.10 2.00 2.00 13.90
IMD (Ao 2028) 860 860 860 860 860 860 965 965 965 965 965 965 463 463 463
OROGRAFIA TIPO 4 3 4 3 4 3 4 3 4 3 4 3 4 2 4
CALZADA (m) 6.00 6.00 6.00 6.60 6.00 6.60 6.00 6.60 6.00 6.60 6.00 6.60 6.00 6.60 6.00
Sumatoria:
55.44
Km
b)
BERMAS:
La Normas de Diseo Geomtrico DG - 2001 recomienda los valores de los anchos de Bermas de acuerdo a la tabla siguiente: ANCHO DE BERMAS
CLASIFICACIN SUPERIOR IMPORTANCIA (1) > 4000 CARACTERSTICAS AP(2) OROGRAFA TIPO 1 2 3 4 1 VELOCIDAD DEDISEO: 30 KPH 40 KPH 50 KPH 60 KPH 1,80 70 KPH 1,80 1,80 1,80 80 KPH 1,80 1,80 1,80 1,80 1,80 90 KPH 1,80 1,80 1,80 100 KPH 2,00 2,00 2,00 110 KPH 2,00 2,00 2,00 120 KPH 2,50 2,50 2,00 130 KPH 2,50 140 KPH 2,50 150 KPH para la Construccin y Mejoramiento Estudio Definitivo MC 2 3 4 PRIMERA CLASE 4000 - 2001 DC 1 2 3 4 SEGUNDA CLASE 2000-400 DC 1 2 3 4 TERCERA CLASE < 400 DC 1 2 3 4 0,50
1,80 1,80 1,80 1,80 2,00 2,00
1,50 1,50 1,50 1,50 1,50 1,50 1,50 1,50 1,80 1,80 1,80 1,80 1,80 1,80 1,80 1,80 1,80
0,50 1,20 0,90 0,90 0,50 1,20 1,20 1,20 1,20 0,90 0,90 0,90 1,20 1,20 1,50 1,50 1,20 1,20 0,90 0,90 1,50 1,20 1,50 1,50 1,50 1,20 1,20 1,50 1,50 1,50 1,20 1,50 1,50

P: Autopista MC: Carretera Multicarril o Dual (dos calzadas) DC: Carretera De Dos Carriles
NOTA 1: En orografa tipo 3 y/o 4, donde exista espacio suficiente y se justifique, por demanda, la construccin de una autopista, puede NOTA 3: Los casos no contemplados en la presente clasificacin, sern realizarse con calzadas a diferente nivel asegurndose que ambas justificados de acuerdo con lo que disponga el MTC y sus caractersticas calzadas tengan las caractersticas de dicha clasificacin. sern definidas por dicha entidad. FUENTE: Tabla 304.02 de las Normas de Diseo Geomtrico DG - 2001 del MTC
NOTA 2: En caso de que una va clasifique como carretera de1ra. clase y a pesar de ello se desee disear una va multicarril, las caractersticas de sta se debern adecuar al orden superior inmediato. Igualmente si es una va de segundo orden y se desea disear una autopista, se debern utilizar los requerimientos mnimos del orden superior inmediato.
En concordancia a laNota 3 de la tabla se propone una seccin de berma de 0.50 m y 0.90m segn el cuadro siguiente:
CUADRO DE BERMAS PROPUESTAS

N 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15
SECTOR 84+400 88+320 90+000 98+000 100+600 106+100 108+100 108+600 110+600 114+500 116+300 118+700 121+800 123+800 125+800 88+320 90+000 98+000 100+600 106+100 108+100 108+600 110+600 114+500 116+300 118+700 121+800 123+800 125+800 139+619
LONGITUD (Km) 3.92 1.68 8.06 2.60 5.54 2.00 0.50 2.03 3.91 1.80 2.41 3.10 2.00 2.00 13.90
IMD (Ao 2028) 860 860 860 860 860 860 965 965 965 965 965 965 463 463 463
OROGRAFIA TIPO 4 3 4 3 4 3 4 3 4 3 4 3 4 2 4
BERMA (m) 0.50 0.50 0.50 0.90 0.50 0.90 0.50 0.90 0.50 0.90 0.50 0.90 0.50 0.90 0.50
Sumatoria:
55.44
Km
Debido a la seccin restringida de las bermas, se proyectarn la construccin de plazoletas de estacionamiento por emergencia de 2.50 m x 25 m cada 1000 m. En caso de no ser posible cumplir con este condicionamiento, stas se ubicarn en las seccin adicional que se logre en la construccin de la plataforma. La construccin de veredas en zonas urbanas tambien deben ser previstas a fin de segregar el trnsito vehicular de paso del trnsito vehicular urbano y principalmente con el transito peatonal.
a)
BOMBEO:
En tramos rectos o en aquellos cuyo radio de curvatura permite el contra peralte de calzada, se tom en cuenta una inclinacin transversal mnima o bombeo, con el propsito de evacuar las aguas superficiales, pendiente que depende del tipo de superficie de rodadura y de los niveles de precipitacin de la zona. La Tabla siguiente, recomendada por la Norma DG - 2001 del MTC, especifica estos valores indicando en algunos casos un rango dentro del cual el valor deber moverse, afinando su eleccin segn los matices de la rugosidad de las superficies y de los climas imperantes. BOMBEOS DE LA CALZADA Bombeo (%)
Tipo de Superficie

Pavimento Superior Tratamiento Superficial Afirmado
Precipitacin: < 500 mm/ao 2,0 2,5 (*) 3,0 3,5 (*)
Precipitacin:> 500 mm/ao 2,5 2,5 3,0 3,0 4,0
En nuestro caso y segn el clima imperante en la zona, el valor adoptado es de 2.5 % por el tipo de superficie y los valores de precipitacin de la zona identificados en el estudio de hidrologa, este bombeo ser hacia el exterior de la calzada a partir del eje de simetra de la calzada. En caso de corte cerrado a fin de optimizar la cantidad de obras y costos de obra se propone que el bombeo sea hacia la zona de la cuneta ubicado al pie de talud, de talud de mayor altura.
b)
PERALTE:
Con el fin de contrarrestar la accin de la fuerza centrfuga, las curvas horizontales deben ser peraltadas; salvo en los lmites fijados en la siguiente tabla: VALORES DE RADIO POR ENCIMA DE LOS CUALES NO ES INDISPENSABLE PERALTE
V (Km/h) R (m) 30 1000 40 1400 50 1800 60 2300 70 2800 80 3400 90 4100 > 100 5000
Fuente: Tabla 304.08 de las Normas DG - 2001 del MTC
Los valores mximos del peralte, son controlados por algunos factores como: Condiciones climticas, orografa, zona (rural urbana) y frecuencia de vehculos pesados de bajo movimiento, en general se utilizar, los valores recomendados por Manual de Diseo Geomtrico DG 2001, mostrados en la Tabla siguiente: VALORES DE PERALTE MXIMO Peralte Mximo (p) Absoluto Normal 6,0 % 4,0 % 8,0 % 6,0 % 12,0 % 8,0 % 8,0 % 6,0 %
Cruce de Areas Urbanas Zona rural (Tipo 1, 2 3)* Zona rural (Tipo 3 4) Zona rural con peligro de hielo
(*) El tipo corresponde a la clasificacin vial segn condiciones orogrficas Fuente: Tabla 304.04 de las Normas DG - 2001 del MTC
De acuerdo a esta tabla y caractersticas topogrficas y ubicacin de la va, el peralte mximo ser 8%.
c)
TALUDES:

La inclinacin y altura de los taludes tanto en corte como en terraplenes, variara a lo largo del proyecto segn sea su calidad y segn lo indicado en el Capitulo 6.0 Geologa y Geotecnia de nuestro estudio.
d)
CUNETAS:
Son zanjas abiertas en el terreno, con el fin de proteger la estructura del pavimento, que recogen y canalizan longitudinalmente las aguas superficiales y de infiltracin para flujos no permanentes. Sus dimensiones se dedujeron de los clculos hidrulicos, indicados en el Capitulo de Hidrologa, Hidrulica y Drenaje.
e)
CARRIL DE ASCENSO:
Las rampas largas y de gran inclinacin tiene un efecto muy desfavorable en la velocidad de los vehculos, sobre todo de los pesados. Adems, las rasantes muy inclinadas, al ser recorridas en sentido descendente, pueden tener un efecto adverso sobre la seguridad pues, aparte de la velocidad, aumenta tambin la distancia necesaria para detenerse. Si bien la velocidad de los vehculos ligeros se ve poco afectada por rampas inferiores al 7%, la de los vehculos pesados se ve muy reducida apenas la inclinacin rebasa el 3% y la rampa es larga. Como adems suele coincidir con restricciones en la visibilidad, resulta difcil adelantar a los vehculos lentos, por la menor aceleracin disponible en rampa y la velocidad de todo el trfico est determinada por ellos. Por lo tanto, el nivel de servicio se ve perjudicado. En trazados existentes, donde resulta difcil modificar la inclinacin de la rasante sin desaprovechar la inversin inicial y manteniendo, adems, la circulacin, una solucin asequible suele ser aumentar el nmero de carriles en la rampa, disponiendo carriles adicionales para la circulacin lenta o, mejor an, para la circulacin rpida (que, adems de ser la que pretende adelantar, es ms gil). En nuestro proyecto se han considerado los siguientes carriles de ascenso: Carril de Ascenso N 1 Sector: Km 99+400 Km 99+800 Ancho: 3.30 m Carril de Ascenso N 2 Sector: Km 114+700 Km 115+000 Ancho: 3.30 m
5.8
DISEO GEOMTRICO EN PLANTA Y PERFIL

La carretera Alfamayo Quillabamba, tramo: Alfamayo Maranura Quillabamba (margen izquierda); existente con anchos que varan de 4 a 6 metros, presenta tramos con lastrado mejorado con material granular de afirmado por los diversos trabajos de mantenimiento realizados peridicamente por los municipios de su jurisdiccin. La antigedad de esta plataforma es de aproximadamente 10 aos tiempo que ha permitido su consolidacin, adems de los taludes. Razn por la cual el diseo geomtrico en planta como en perfil busca aprovechar al mximo la plataforma existente utilizndolo el actual perfil longitudinal como subrasante; adems de evitar tocar en corte los taludes altos que de afectarlos provocara nuevamente su inestabilidad; siendo una causa potencial para la interrupcin del trnsito vehicular en la va.
5.8.1
ALINEAMIENTO HORIZONTAL
Se establecer un alineamiento horizontal que permita la operacin ininterrumpida de los vehculos, conservando la misma velocidad directriz en la mayor longitud de carretera que sea posible. En general, el relieve del terreno es el elemento de control del radio de las curvas horizontales y el de la velocidad directriz. Esta ltima, a su vez, controla la distancia de visibilidad. El trazado en planta contempla la adecuada combinacin de los siguientes elementos: recta y curva circular. La definicin del trazado en planta se refiere a un eje, sobre el eje de simetra de la calzada.
f)
Consideraciones de Diseo No son deseables dos curvas sucesivas en el mismo sentido cuando entre ellas existe un tramo en tangente. Preferiblemente, se sustituyeran por una curva extensa nica bien estudiada o, por lo menos, la tangente intermedia por un arco circular, constituyendose entonces en una curva compuesta. Las curvas sucesivas en sentidos opuestos, dotadas de curvas de transicin debern tener sus extremos coincidentes o separados por cortas extensiones en tangente. Con todo, en el caso de curvas opuestas sin espiral, la extensin mnima de tangente intermedia deber permitir la transicin del peralte. Deber buscarse un alineamiento horizontal homogneo, en el cual tangente y curvas se sucedan armnicamente.
Adems, de lo sealado anteriormente debemos indicar que se ha tratado de cumplir con las consideraciones de diseo en la medida de lo posible; debido a lo agreste de la topografa y las zonas urbanas y semi urbanas por las que atraviesa la va.

Cabe agregar que en una primera tentativa de trazo se procuro disear utilizando curvas de transicin, a pesar que la norma no lo exige para nuestro tipo de carretera; sin embargo las curvas sucesivas en la plataforma existente hace imposible su acomodo. De las consideraciones de diseo arriba mencionadas la Norma Actual DG 2001 en su Seccin 402, sub seccin 402.02 prrafo 9, acota lo siguiente: Aunque sea deseable, se reconoce que, en diversos casos, no ser posible aplicar muchos criterios arriba descritos (Consideraciones de Diseo), como, por ejemplo, cuando sea necesario ajustar el trazado de elementos rectilneos del paisaje,o aprovechar trazados ya existentes. (SIC)
g)
Tramos en tangente
Las longitudes minimas adminisbles y maxima deseable, en funcion de la velocidad de proyecto, se dan en la tabla siguiente: LONGITUD DE TRAMOS EN TANGENTE Vd (Km/h) 30 40 50
Fuente: Tabla 402.01 de las Normas DG - 2001 del MTC L mn s: Longitud de alineamiento en S Lmax: Longitud de curvatura en el mismo sentido
L min.s (m) 42 56 69
L min. o (m) 84 111 139
L max (m) 500 668 835
h)
Curvas Circulares
A continuacin se muestra el cuadro con radios mnimos a aplicar en nuestra carretera. RADIOS MNIMOS Y PERALTES MXIMOS PARA DISEO DE CARRETERAS Velocidad de Ubicacin de la Va mx% Radio Mnimo (m) Diseo (Kph) 30 8,00 30 rea Rural 40 8,00 50 (Tipo 1,2 3) 50 8,00 85 30 12,00 25 rea Rural 40 12,00 45 (Tipo 3 4) 50 12,00 70
Fuente: Tabla 402.02 de las Normas DG 2001 del MTC

Radios Mnimos Extraordinario empleados en el diseo: Durante el desarrollo del diseo se han empleado los siguientes radios de valores exepcionales , tanto en curvas de volteo como en quebradas. Los motivos en su mayoria quebradas demasiado cerradas con radios actuales de 15 a 20 m mejorandose hasta alcanzar valores de 25.00 m.
CUADRO DE ELEMENTOS DE CURVA EXEPCIONALES
N PI
28 32-CC 33 98 99 100 101 124 125 142 150 166 174 175 187 205 234 272 285-CC 289-CC 303-CC 377 408 466 477 479 482 483 504 511
SENT.
I D I I D D I D I I I I I D I I D I I I I D D D D D I D D D
DELTA
16549'30" 19242'30" 11845'40" 11110'30" 6719'40" 6144'40" 15844'50" 4357'50" 11942'20" 15646'00" 12443'20" 7910'30" 14850'30" 4111'10" 15422'40" 14547'20" 13544'20" 11014'50" 18838'49" 18925'39" 19735'39" 9640'00" 17740'10" 12435'30" 14740'40" 13339'40" 4621'20" 12157'00" 9926'20" 7053'10"
RADIO
25.000 25.000 25.000 25.000 28.000 25.000 25.000 25.000 25.000 25.000 25.000 29.000 25.000 30.000 25.000 25.000 25.000 20.000 27.000 20.000 25.000 25.000 25.000 25.000 25.000 25.000 29.000 25.000 25.000 25.000
L.C.
72.355 84.085 51.819 48.509 32.903 26.941 69.267 19.183 52.231 68.402 54.420 40.074 64.944 21.565 67.360 63.612 59.227 38.484 88.898 66.123 86.217 42.179 77.523 54.363 64.437 58.321 23.463 53.211 43.388 30.930
P.I.
87 + 144.307 87 + 534.706 87 + 702.827 94 + 174.732 94 + 225.569 94 + 345.924 94 + 545.141 96 + 195.255 96 + 253.761 97 + 866.583 98 + 631.660 100 + 660.623 101 + 310.555 101 + 328.247 103 + 641.713 105 + 771.128 108 + 511.017 112 + 484.749 113 + 976.335 114 + 415.212 116 + 472.305 126 + 617.099 130 + 883.054 135 + 046.581 136 + 348.460 136 + 558.653 136 + 795.546 136 + 851.828 138 + 877.214 139 + 189.943
P%
8 8 8 8 8 8 8 8 8 8 8 8 8 8 8 8 8 8 8 8 8 8 8 8 8 8 8 8 8 8
SA
2.80 2.80 2.80 2.80 2.60 2.80 2.80 2.80 2.80 2.80 2.80 2.50 2.80 2.40 2.80 2.80 2.80 3.50 2.60 3.50 2.80 2.80 2.80 2.80 2.80 2.80 2.50 2.80 2.80 2.80
Observacion
Curva de Vuelta Curva de Vuelta Quebrada cerrada Quebrada cerrada Talud empinado Talud empinado Quebrada cerrada Quebrada cerrada Quebrada cerrada Quebrada cerrada Quebrada cerrada Talud empinado Quebrada cerrada Talud empinado Quebrada cerrada Quebrada cerrada Talud empinado Curva de Vuelta Quebrada cerrada Curva de Vuelta Quebrada cerrada Quebrada cerrada Quebrada cerrada Quebrada cerrada Quebrada cerrada Quebrada cerrada Quebrada cerrada Quebrada cerrada Quebrada cerrada Quebrada cerrada
i)
Sobreancho
Las secciones en curva horizontal, debern ser provistas del sobreancho necesario para compensar el mayor espacio requerido por los vehculos., de acuerdo a la formula siguiente: Sa= n(R-(R2-L2))+V/10R Sa = Sobreancho (m) B = Velocidad (Km /hr) R = Radio de curva circular (m) N = Numero de carriles L = Distancia entre Eje Posterior y Parte Frontal (m) El Vehculo de diseo considerado en el diseo, ha sido el C2, cuyo valor de L= 7.30 m. Indicados en la DG-2001 de la siguiente manera:

VALORES DEL SOBREANCHO V=30 KPH Calculo Redondeado (m) (m) 2.78 2.80 (*) 2.50 2.50 (*) 2.35 2.40 (*) 2.05 2.10 (*) 1.95 2.00 (*) 1.82 1.90 (*) 1.64 1.70 1.50 1.50 1.38 1.40 1.28 1.30 1.12 1.20 1.00 1.00 0.91 0.90 0.83 0.90 0.72 0.80 0.67 0.70 0.60 0.60 0.48 0.50 0.40 0.40 0.35 0.40 0.31 0.30 0.28 0.30 V=40 KPH Calculo Redondeado (m) (m) V=50KPH Calculo Redondeado (m) (m)
R 25 28 30 35 37 40 45 50 55 60 70 80 90 100 120 130 150 200 250 300 350 400 450 500
1.79 1.64 1.51 1.41 1.24 1.11 1.01 0.93 0.81 0.76 0.68 0.55 0.47 0.41 0.37 0.33 0.31
1.80 1.70 1.50 1.40 1.30 1.10 1.00 0.90 0.80 0.80 0.70 0.60 0.50 0.40 0.40 0.40 0.30
1.36 1.23 1.12 1.03 0.90 0.85 0.76 0.62 0.53 0.47 0.42 0.38 0.35
1.40 1.20 1.10 1.00 0.90 0.90 0.80 0.60 0.50 0.50 0.40 0.40 0.40
Fuente: Tabla 402.04 de las Normas DG 2001 del MTC
5.8.2
DISEO GEOMETRICO DEL PERFIL LONGITUDINAL
El perfil longitudinal est controlado principalmente por:

Categora del Camino Velocidad de Diseo Topografa Alineamiento Horizontal Distancias de Visibilidad Seguridad Drenaje Costos de Construccin Valores Estticos

Para fines de proyecto, el sentido de las pendientes se definir segn el avance del kilometraje, siendo positivas aquellas que implican un aumento de cota y negativas las que producen una prdida de cota. Se realizar el adecuado diseo de las curvas verticales entre dos pendientes sucesivas de forma de lograr una transicin paulatina entre pendientes de distinta magnitud y/o sentido, eliminando el quiebre de la rasante, y asegurndose de tener las distancias de visibilidad requeridas por el proyecto. Para definir el perfil longitudinal se considerar prioritario las caractersticas funcionales de seguridad y comodidad, que se derivan de la visibilidad disponible y de una variacin continua y gradual de los parmetros de diseo. a)Consideraciones de Diseo Para la definicin del perfil se adoptar los siguientes criterios:
Posicin del Perfil respecto a la planta: El eje que define el perfil, coincide con el eje fsico de la calzada (marca vial de separacin de sentidos de circulacin.
La Rasante en relacin a la Orografa: En terreno ondulado, por razones de economa, la rasante sigue las inflexiones del terreno, sin perder de vista las limitaciones impuestas por la esttica, visibilidad y seguridad. En terreno montaoso, la seccin es llevada generalmente en corte, evitando los tramos en contra pendiente, cuando se vence desniveles considerables, ya que ello conducira a un alargamiento innecesario. En terreno escarpado, el perfil esta condicionado por la divisoria de aguas.
Resulta desde todo punto de vista deseable lograr una rasante compuesta por pendientes moderadas, que presenta variaciones graduales de los alineamientos, compatibles con la categora de la carretera y la topografa del terreno. Se evitara en lo posible las rasantes de lomo quebrado (dos curvas verticales de mismo sentido, unidas por una alineacin corta). Curvas Verticales
b)
Necesidad de Curvas verticales Los tramos consecutivos de rasante, sern enlazados con curvas verticales parablicas cuando la diferencia algebraica de sus pendientes sea de 1 %, para carreteras de tipo superior como es nuestro caso.

Proyecto de Curvas Verticales Las curvas verticales sern proyectadas de modo que, permitan cuando menos, la distancia de visibilidad mnima de parada segn lo indicado en los tpicos 402.10 y Tabla 205.02 de las Normas DG-2001. Adems, de cumplir con una longitud mnima por valores estticos de: L>V Siendo: L: longitud de curva (m) V: Velocidad Directriz (Kph) c) Pendientes
Pendientes Mnimas En los tramos en corte generalmente se evitara el empleo de pendientes menores de 0,5%. Se usar rasantes horizontales en los casos en que las cunetas adyacentes han sido dotadas de la pendiente necesaria para garantizar el drenaje y la calzada cuente con un bombeo superior a 2%. Pendientes Mximas Se considerara los lmites mximos de pendiente indicados en la tabla siguiente, sugeridos en las Normas DG 2001.

PENDIENTES MXIMAS (%)

CLASIFICACIN TRAFICO VEH/DIA (1) CARACTERSTICAS OROGRAFA TIPO VELOCIDAD DE DISEO: 30 KPH 40 KPH 50 KPH 60 KPH 70 KPH 80 KPH 90 KPH 100 KPH 110 KPH 120 KPH 130 KPH 140 KPH 150 KPH 1 SUPERIOR > 4000 AP (2) 2 3 4 1 2 MC 3 4 1 PRIMERA CLASE 4000 - 2001 DC 2 3 4 SEGUNDA CLASE 2000-400 DC 1 2 3 4 1 TERCERA CLASE < 400 DC 2 3 4
6,00 6,00 5,00 5,00 6,00 6,00 5,00 5,00 5,00 5,00 5,00 5,00 4,50 5,00 5,00 5,00 5,00 4,50 4,50 4,50 4,00 4,00 4,00 4,00 3,50 3,50 4,00 4,00
7,00 7,00 6,00 6,00 6,00 7,00 6,00 6,00 6,00 6,00 6,00 6,00 6,00 5,00 5,00 5,00
10,00 12,00 9,00 8,00 9,00 10,00 7,00 7,00 8,00 9,00 8,00 8,00 7,00 7,00 6,00 7,00 8,00 9,00 8,00 8,00 7,00 7,00 6,00 7,00 7,00 7,00 6,00 6,00 6,00 7,00 6,00 6,00
5,00 5,00 6,00
AP : Autopista MC : Carretera Multicarril o Dual DC : Carretera De Dos Carriles
NOTA 3: Los casos no contemplados en la presente clasificacin, sern justificados de acuerdo con lo que disponga el MTC y sus caractersticas sern definidas por dicha entidad.
NOTA 1: En orografa tipo 3 y/o 4, donde exista espacio suficiente y se justifique la construccin de una autopista, puede NOTA 4: En los casos de pendientes elevadas, verificar la realizarse con calzadas a diferente nivel asegurndose que capacidad de la va y necesidad de carril de ascenso. ambas calzadas tengan las caractersticas de dicha clasificacin. NOTA 2: En caso de que una va clasifique como carretera de 1ra. clase y a pesar de ello se desee disear una va multicarril, las caractersticas de sta se debern adecuar al orden superior inmediato. Igualmente si es una va de segundo orden y se desea disear una autopista, se debern utilizar los requerimientos mnimos del orden superior inmediato. Fuente: Tabla 403.01 de las Normas DG 2001 del MTC
Pendientes Mximas Absolutas Se ha establecido los lmites mximos normales de longitud de pendiente, teniendo en cuenta la seguridad de la circulacin de los vehculos ms pesados, en las condiciones ms desfavorables de pavimento en la medida de lo posible. Quedando los siguiente tramos con pendiente mximos extraordinarios. Se considerara como pendiente mxima absoluta, el valor de la pendiente mxima y se incremento hasta en 1%, en los casos excepcionales, tal como lo recomienda la Norma DG 2001.

5.8.3
COORDINACION ENTRE ALINEAMIENTO HORIZONTAL Y PERFIL LONGITUDINAL
La consideracin independiente de los trazados en planta y perfil, cmoda desde el punto de vista de diseo, puede dar lugar a problemas en la perspectiva dinmica apreciada por el conductor que recorre la carretera. Se coordinar entre el trazado en planta y el perfil longitudinal, con objeto de obtener un conjunto que proporciona al conductor un recorrido fcil y agradable, exento de sorpresas y desorientaciones.
5.9
PARAMETROS DE DISEO PROPUESTOS
SECTORIZACION CARRETERA CUSCO - QUILLABAMBA; TRAMO: ALFAMAYO - CHAULLAY - QUILLABAMBA

SECCION TIPO A B A B A B A B A B A B A SECTOR 84+400 98+000 100+600 106+100 108+100 108+600 110+600 114+500 116+300 118+700 121+800 123+800 125+800 98+000 100+600 106+100 108+100 108+600 110+600 114+500 116+300 118+700 121+800 123+800 125+800 139+619 LONGITUD (Km) 13.66 2.60 5.54 2.00 0.50 2.03 3.91 1.80 2.41 3.10 2.00 2.00 13.90 OROGRAFIA TIPO 4 3 4 3 4 3 4 3 4 3 4 2 4 CATEGORIA PROPUESTA Tercera Segunda Tercera Segunda Tercera Segunda Tercera Segunda Tercera Segunda Tercera Segunda Tercera VELOCIDAD PROPUESTA(Km/h) 30 40 30 40 30 40 30 40 30 40 30 40 30
Sumatoria:
55.44

PARAMETROS DE DISEO N 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 PARMETRO Categoria de la Va UNIDAD SECCION TIPO A SECCION TIPO B SEGUNDA CLASE Carreteras de dos carriles (DC) C2 Carpeta Asfaltica 2-3 40 6.60 0.90 8.40 50 45 20 8 9 80 2.5 8 2.80 1.00 x 0.50 0.50 x 0.50 1.5H:1V *
TERCERA CLASE Carreteras de dos carriles Caractersticas (DC) Vehculo Tipo de Diseo C2 Tipo de Pavimento Carpeta Asfaltica Orografia Tipo 4 Velocidad Directriz de Diseo Km/h 30 Ancho de superficie de calzada m 6.00 Ancho de berma a cada lado m 0.50 Ancho de plataforma m 7.00 Radio mnimo m 30 Radio mnimo excepcional m 25 Radio mnimo de curva de vuelta m 20 Pendiente longitudinal mxima normal % 8 Pendiente longitudinal exepcional % 9 Longitud mnima de curva vertical m 40 Bombeo de la calzada y bermas % 2.5 Peralte Mximo % 8 Sobre Ancho Mximo m 2.80 Cunetas Triangulares Revestidas 1.00 x 0.50 Cunetas Rectangulares Revestidas 0.50 x 0.50 Talud de relleno 1.5H:1V Talud de corte * (*) Talud de corte de acuerdo a la recomendacin geotcnica.

5.10
SECCIONES TIPO
Con los parmetros de diseo antes expuestos, y con el espesor de pavimento se ha obtenido las siguientes secciones tpicas (Ver Laminas 006-08-STP-A, 006-08-STP-B).



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TOPOGRAFIA, TRAZO Y DISEO VIAL

Estudio Definitivo para la Construccin y Mejoramiento

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ANTECEDENTES Y RECOPILACION DE INFORMACION EXISTENTE

RECOPILACION DE ESTUDIOS EXISTENTES

Estudio Definitivo para la Construccin y Mejoramiento

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RECOPILACION DE CARTOGRAFIA EXISTENTE

RECOPILACIN DE INFORMACIN TOPOGRFICA Puntos Geodsicos

Estudio Definitivo para la Construccin y Mejoramiento

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DESCRIPCION DEL TRAZO

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Estudio Definitivo para la Construccin y Mejoramiento

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Estudio Definitivo para la Construccin y Mejoramiento

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Estudio Definitivo para la Construccin y Mejoramiento

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Ecuacin de Empalme N 11 Adelante: 118+280 = Atrs: 118+288.222; Alargamiento = 8.222 m.

Estudio Definitivo para la Construccin y Mejoramiento

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Eje Eje Eje Eje

Estudio Definitivo para la Construccin y Mejoramiento

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EQUIPO, PERSONAL Y METODOGIA UTILIZADA

Estudio Definitivo para la Construccin y Mejoramiento

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Estudio Definitivo para la Construccin y Mejoramiento

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Estudio Definitivo para la Construccin y Mejoramiento

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Estudio Definitivo para la Construccin y Mejoramiento

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N 1 2 3 4 5 6 7 8 84+400 88+320 90+000 98+000

SECTOR 88+320 90+000 98+000 100+600 106+100 108+100 108+600 110+600

100+600 106+100 108+100 108+600

Estudio Definitivo para la Construccin y Mejoramiento

De la Carretera Cusco Quillabamba,

110+600 114+500 116+300 118+700 121+800 123+800 125+800

114+500 116+300 118+700 121+800 123+800 125+800 139+619

3.91 1.80 2.41 3.10 2.00 2.00 13.90

Del cuadro anterior se resume lo siguiente:

Estudio Definitivo para la Construccin y Mejoramiento

De la Carretera Cusco Quillabamba,

VELOCIDAD (Km/h) DG2001 40 50 40 50 40 50 40 50 40 50 40 50 40 60 40

Estudio Definitivo para la Construccin y Mejoramiento

De la Carretera Cusco Quillabamba,

% Deseable > 70 > 50 > 35 > 25

Estudio Definitivo para la Construccin y Mejoramiento

De la Carretera Cusco Quillabamba,

7,20 7,20 7,20 7,30 7,30 7,30 7,30

7,20 7,20 7,20 7,20 7,20

Estudio Definitivo para la Construccin y Mejoramiento

De la Carretera Cusco Quillabamba,

1,80 1,80 1,80 1,80 2,00 2,00

De la Carretera Cusco Quillabamba,

CUADRO DE BERMAS PROPUESTAS

Estudio Definitivo para la Construccin y Mejoramiento

De la Carretera Cusco Quillabamba,

Estudio Definitivo para la Construccin y Mejoramiento

De la Carretera Cusco Quillabamba,

Pavimento Superior Tratamiento Superficial Afirmado