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ROYAUME DU MAROC

OFPPT ROYAUME DU MAROC Office de la Formation Professionnelle et de la Promotion du Travail D

Office de la Formation Professionnelle et de la Promotion du Travail

DIRECTION RECHERCHE ET INGENIERIE DE FORMATION

RESUME THEORIQUE

&

GUIDE DE TRAVAUX PRATIQUES

MODULE N°: 2

TRANSPORT ET LOGISTIQUE

SECTEUR : TRANSPORT

SPECIALITE : TECHNICIEN SPECIALISE D’EXPLOITATION EN TRANSPORT

NIVEAU : TECHNICIEN SPECIALISE

VERSION 1.1 JUILLET 2005

Résumé de théorie et guide de travaux pratiques

Module 2 : Transport et Logistique Version 1.1 Juillet 2005

Document élaboré par :

Nom et prénom

ANGA Driss

EFP

INFTR

DR

Grand Casablanca

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1

Résumé de théorie et guide de travaux pratiques

Module 2 : Transport et Logistique Version 1.1 Juillet 2005

SOMMAIRE

Présentation du module

.................................................................................................

7

RESUME THEORIQUE

PARTIE 1 – LE MONDE DES TRANSPORTS

CHAPITRE 1 – INTRODUCTION

9

CHAPITRE 2 – LES ECHANGES INTRA ET INTER TERRITOIRES

16

I.

Le rôle des frontières d’un pays

............................................................................. II. Le rôle du transport comme vecteur de communication

16

17

18

............................... IV. Le rôle du transport comme vecteur de développement d’un pays

19

CHAPITRE 3 – LA REGLEMENTATION DES ECHANGES

20

I.

La réglementation des échanges nationaux

20

II. La réglementation des échanges internationaux

22

PARTIE 2 – LES MODES DES TRANSPORTS

CHAPITRE 1 – LES DIFFERENTS MODES DE TRANSPORT

24

I.

Le

transport routier

24

II. Le transport maritime

.............................................................................................

26

III. Le transport ferroviaire

33

IV. Le

transport

aérien

37

CHAPITRE 2 – LES MOYENS DE TRANSPORT

44

I.

Le

transport routier

44

.............................................................................................

48

II. Le transport maritime III. Le transport ferroviaire

57

IV. Le

transport

aérien

70

CHAPITRE 3 – LES INFRASTRUCTURES LIEES AUX DIFFERENTS TYPES

DE MOYENS DE TRANSPORT

75

I.

Les aéroports

......................................................................................................... II. Les infrastructures ferroviaires

75

81

III.

Les

ports maritimes

82

CHAPITRE 4 – ANALYSE COMPARATIVE DES MODES ET MOYENS DE TRANSPORT

86

PARTIE 3 – LA LOGISTIQUE DES ECHANGES

CHAPITRE 1 – LA DEMARCHE LOGISTIQUE

89

I.

Définitions de la logistique

..................................................................................... II. L’évolution de la fonction logistique

.......................................................................

89

90

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Résumé de théorie et guide de travaux pratiques

Module 2 : Transport et Logistique Version 1.1 Juillet 2005

   

III. La chaîne logistique

93

............................................................................................... IV. Les techniques logistiques de base

99

 

...................................................

102

CHAPITRE 2 – LES STRUCTURES DE STOCKAGE ET LES MATERIELS

 

DE MANUTENTION

 

104

I.

Les matériels de stockage

104

II. Les

entrepôts

114

III. Les

quais

115

CHAPITRE 3 – LES FONCTIONS PHYSIQUES DE L’ENTREPOSAGE

 

122

I.

La préparation de commande

................................................................................

122

II. Les grands systèmes de préparation de commande

 

131

.................

136

CHAPITRE 4 – LA GESTION ECONOMIQUE DES STOCKS

143

I.

Les stocks

143

II. La méthode ABC

149

CHAPITRE 5 – LA GESTION DES FLUX D’INFORMATION LOGISTIQUE

 

161

I.

La logistique et les systèmes d’information

161

II. La logistique et les nouvelles technologies

............................................................

164

III. Les tendances modernes en logistique

 

166

GUIDE DE TRAVAUX PRATIQUES

.............................................................................................................

173

TP 1 : QCM Corrigé TP 1 :

176

TP 2 : LES MOYENS ET LES CONVENTIONS DE TRANSPORT

 

177

Corrigé TP 2 :

181

 

.................................................................

184

Corrigé TP 3 :

186

TP 4 : LE TRANSPORT AERIEN

 

188

Corrigé TP 4 :

189

190

Corrigé TP 5 :

191

 

.........................................................................

193

Corrigé TP 6 :

194

196

Corrigé TP 7 :

198

TP N° 8 : STOCKAGE DES PALETTES

.................................................................

204

Corrigé TP 8 :

205

TP N° 9 : LA PREPARATION DE COMMANDE

 

209

Corrigé TP 9 :

211

Evaluation de fin de module

213

.................................................................................... Corrigé évaluation de fin de module

216

Liste bibliographique

...............................................................................................

221

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Résumé de théorie et guide de travaux pratiques

Module 2 : Transport et Logistique Version 1.1 Juillet 2005

 
 

MODULE 2 :

 

TRANSPORT ET LOGISTIQUE

Durée : 119 heures Théorie : 104 heures 30 soit 88 % Travaux pratiques : 09 heures 30 soit 29 % Evaluation : 03 heures soit 04 %

OBJECTIF OPÉRATIONNEL DE PREMIER NIVEAU

DE SITUATION

INTENTION POURSUIVIE

Acquérir la compétence pour :

positionner sa fonction dans le monde du transport et de la logistique et expliquer son environnement professionnel

en tenant compte des précisions et en participant aux activités proposées selon le

plan de mise en situation, les conditions et les critères qui suivent

PRÉCISIONS

Expliquer l’environnement du transport

Expliquer le contexte économique du transport

Expliquer le contexte réglementaire du transport

Citer les modes de transport

PLAN DE MISE EN SITUATION

PHASE 1 : Information sur le monde du transport

Discuter sur l’économie des transports

Discuter sur les échanges intra et inter territoires

S’informer sur la réglementation des échanges

PHASE 2 : Information sur les modes de transport

S’informer sur les modes de transport

S’informer sur les moyens de transport

Discuter sur les avantages et inconvénients des différents modes et moyens de transport

PHASE 3 : Information sur la logistique des échanges

S’informer sur la logistique

Discuter sur la nécessité d’une logistique d’entreprise

 

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Module 2 : Transport et Logistique Version 1.1 Juillet 2005

OBJECTIF OPÉRATIONNEL DE PREMIER NIVEAU DE SITUATION (suite)

CONDITIONS D’ENCADREMENT :

Faciliter les échanges par la technique des questions miroirs

Donner des sources documentaires sur la logistique des échanges

Donner des documents de synthèse sur le transport et la logistique

Faire travailler thématiquement les stagiaires en sous-groupe

CRITÈRES DE PARTICIPATION :

PHASE 1 :

Recueillir des données sur la réglementation des échanges

 

Echanger sur le rôle du transport dans l’économie locale

Discuter

sur

l’importance

du

transport

dans

l’économie

nationale

et

internationale

 

PHASE 2 :

 

Observer les modes et moyens de transport au quotidien

Citer les modes et moyens de transport observés

Porter un jugement pertinent sur les avantages et inconvénients des modes de transport

Porter un jugement pertinent sur les avantages et inconvénients des moyens de transport

PHASE 3 :

 

Se documenter sur les échanges d’un pays

 

Emettre un avis sur la pertinence d’une logistique des transports

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Module 2 : Transport et Logistique Version 1.1 Juillet 2005

OBJECTIFS OPÉRATIONNELS DE SECOND NIVEAU

L’APPRENANT DOIT MAÎTRISER LES SAVOIRS, SAVOIR-FAIRE, SAVOIR-PERCEVOIR OU SAVOIR-ÊTRE JUGÉS PRÉALABLES AUX APPRENTISSAGES DIRECTEMENT REQUIS POUR L’ATTEINTE DE L’OBJECTIF DE PREMIER NIVEAU TELS QUE :

Avant d’entreprendre les activités de chacune des phases :

  • 1. Identifier les métiers du transport

  • 2. Résumer les principes d’économie générale

  • 3. S’informer sur les principes d’économie d’entreprise

Avant d’entreprendre les activités de la phase 1 :

  • 4. Observer le fonctionnement des échanges d’une entreprise

  • 5. S’informer sur la position d’une entreprise dans son marché

  • 6. S’informer sur les bases de la réglementation des échanges au Royaume du Maroc

Avant d’entreprendre les activités de la phase 2 :

  • 7. S’informer sur les flux de marchandises

  • 8. Observer les modes de transport

  • 9. Observer au quotidien les moyens de transport

Avant d’entreprendre les activités de la phase 3 :

10. Expliquer la logique d’échange d’un pays 11. S’informer sur la logistique 12. S’informer sur la logistique des transports

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Module 2 : Transport et Logistique Version 1.1 Juillet 2005

PRESENTATION DU MODULE

COMPETENCE

Positionner sa fonction dans le monde du transport et de la logistique. Expliquer son environnement professionnel.

PRESENTATION

C’est un module de compétence générale. Il est dispensé au début de la formation parce qu’il est préalable aux compétences particulières dans lesquelles l’apprenant utilisera ces connaissances.

DESCRIPTION

L’objectif de ce module consiste à développer les capacités de l’apprenant à s’informer sur le monde du transport, sur les modes de transports et sur la logistique des échanges.

CONTEXTE D’ENSEIGNEMENT

Activités d'apprentissage :

Former des groupes de stagiaires

Former des sous-groupes thématiques

Proposer des sources documentaires

Proposer un questionnaire de recherche documentaire

Activités d'enseignement :

Remplir et compléter les questionnaires

Expliquer les principes et problématiques de base du thème retenu

Rédiger un rapport

Rédiger une note de synthèse

Expliquer la problématique et le rôle du transport dans les échanges

CONDITIONS D’EVALUATION

S’appuyer sur l’habileté de l’apprenant à rechercher et à exploiter les informations professionnelles.

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Module 2 : Transport et Logistique Version 1.1 Juillet 2005

Module 2 : Transport et Logistique RESUME THEORIQUE

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Module 2 : Transport et Logistique Version 1.1 Juillet 2005

PARTIE 1 - LE MONDE DES TRANSPORTS

CHAPITRE 1 – INTRODUCTION

Le transport, du latin trans, au delà, et portare, porter, est le fait de porter quelque chose, ou quelqu'un, d'un lieu à un autre. Le transport est un élément fondamental de toute l'activité humaine, qu'il s'agisse d'activité économique, de loisirs, de sport, de secours ou d'action militaire. Les moyens de transports ont considérablement évolué au cours de l'histoire de l'humanité. Cette évolution s'est fortement accélérée au cours des XIXe et XXe siècles.

Transport

 
   
Résumé de théorie et guide de travaux pratiques Module 2 : Transport et Logistique Version 1.1

Trans : Au-delà

Résumé de théorie et guide de travaux pratiques Module 2 : Transport et Logistique Version 1.1

Portare : porter

Le transport se réalise par la circulation de véhicules mobiles, généralement motorisés, sur une installation fixe, l'infrastructure. La vitesse de circulation, très variable, est en soi un facteur de risque, qui fait de la sécurité des transports un enjeu important. Selon les modes de transport, la liaison entre véhicules et infrastructure est plus ou moins étroite, les extrêmes étant le véhicule tout-terrain, totalement indépendant, d'un côté, et la cabine de téléphérique, totalement liée à son infrastructure, de l'autre.

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L’économie des transport

Economie Politique

Economie Appliquée Economie des Economie de l’énergie Economie de la santé transports Economie du Economie du
Economie Appliquée
Economie des
Economie de l’énergie
Economie de la santé
transports
Economie du
Economie du
transport
transport
Economie du
transport aérien
terrestre
maritime
Economie du
transport routier
Economie du
transport maritime de
lignes régulières
Economie du
transport aérien
de lignes
régulières
Economie du
Economie du
Transport
transport
ferroviaire
d’affrètement
Résumé de théorie et guide de travaux pratiques Module 2 : Transport et Logistique Version 1.1

Le transport est un service :

  • 1. Le transport est couramment classé comme une activité de service dans le sens ou les caractéristiques du service s’appliquent au transport.

  • 2. Le transport ne modifie pas les propriétés des objets auxquels il s’applique.

  • 3. Le transport ne se stock pas et ne se transporte pas : Il doit être consommé au moment où il est produit. La production du transport ne peut donc s’organiser d’une façon séparée des produits ou des marchandises qui font l’objet du transport.

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Le transport est une activité industrielle :

  • 1. Même s’il n’altère pas leur forme ou leur composition physiologique, le transport transforme les produits auxquels il s’applique en modifiant leur position dans le temps et dans l’espace.

  • 2. Le transport a une valeur d’usage et une valeur d’échange et par conséquent indifférent à sa localisation, le coût de production totale d’une quantité est la somme du coût de fabrication et de coût de transport.

La marchandise du transporteur est non stockable, consommée au moment où elle est produite, ce qui fait que le transporteur est en position d’exercer une activité de service. La production de transport n’est pas seulement un fait d’entreprise de transport. Une part importante du trafic est assurée pour compte propre sans faire appel au marché de transport, ce dernier n’est pas indépendant du transport produit hors marché (transport pour compte propre), les chargeurs effectuent un arbitrage entre le faire et le faire faire en transférant une partie du trafic pour compte propre vers le transport pour compte d’autrui ou réciproquement. Entre le chargeur et le transporteur, le rapport est non seulement commercial, il est aussi un rapport de coopération productive directe, l’achat de transport suppose une coordination effective entre le transporteur et le chargeur, les objets transportés et les moyens de transport doivent être réunis de façon exacte dans le temps et dans l’espace.

L’ajustement de l’offre et de la demande de transport doit être absolue, cet ajustement n’est jamais parfait : des capacités de transport sont inemployées et/ou immobilisées. L’ajustement de l’offre et de la demande a donné naissance à toute une famille de professions d’intermédiaires spécialisés (auxiliaires de transport).

Définition d’une entreprise :

Le but d’une entreprise est, avant tout, de fabriquer des biens ou fournir des services pour satisfaire les besoins du marché. L’entreprise s’inscrit dans un contexte relationnel économique CLIENT/FOURNISSEUR (l’entreprise jouant alternativement, dans ce contexte, l’un et l’autre rôle).

Définition et généralités :

En économie, l’entreprise est traditionnellement définie comme étant « une organisation économique, de forme juridique déterminée, réunissant des moyens humains, matériels, immatériels et financiers, pour produire des biens ou des services destinés a être vendus sur un marché pour réaliser un profit »(TOPDICO, Hachette éducation).

On constate alors que l’entreprise d’un point de vue générique se distingue par :

Son

but :

qui

est

l’essence

même

de son existence

et

qui

est souvent

confondu avec la nature du bien ou service qu’elle produit. Les moyens qu’elle met en œuvre pour atteindre ce but : les objectifs de l’entreprise déterminent les moyens humains, matériels, immatériels et financiers qu’elle va engager pour produire.

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Module 2 : Transport et Logistique Version 1.1 Juillet 2005

La recherche du profit : une entreprise ne peut exister que si elle crée de la valeur ajoutée du fait même de sa fonction de transformation.

Mais limiter l’entreprise en tant que telle à sa simple expression économique, c’est faire l’impasse sur un certain nombre d’aspects qui rendent d’autant plus complexe la définition même de l’entreprise. Car celle-ci est aussi :

Une entité autonome : lors de sa création, l’entreprise acquiert une personnalité qui dépasse sa simple expression juridique. On attribue alors à l’entreprise une terminologie qui lui confère souvent des caractéristiques d’être vivant : une entreprise naît, grandit, meure, agit avec morale (entreprise citoyenne…) Une entité qui modifie son environnement : par son action, une entreprise agit et réagit à son environnement via notamment les externalités qu’elle produit (pollution…). Elle change donc constamment pour s’adapter aux évolutions de la sphère économique, sociale, juridique… dans laquelle elle évolue. Une organisation sociale : qui est le reflet des individus qui la composent et qui poursuivent eux-mêmes des objectifs parfois différents de l’entreprise elle- même. L’entreprise est alors au cœur des conflits sociaux, le lieu de cristallisation des problèmes plus généraux de la société. Un système complexe car ouvert : l’entreprise est constamment en relation avec un nombre important de partenaires vers lesquels (et à partir desquels) elle échange des biens, des services, des hommes, des informations ...

Au-delà de sa fonction première et essentielle qui est de produire un bien ou un service, l’entreprise doit être vue comme une organisation complexe, crée et animée par des hommes, ouverte sur son environnement et qui est en interaction perpétuelle avec lui. Sans aller jusqu’à lui donner un caractère humain, l’entreprise en tant qu’entité autonome doit alors s’analyser dans toute sa diversité. C’est ce que nous allons tenter de voir dans les chapitres suivants.

Afin de réaliser ses objectifs, l’entreprise possède trois types de ressources :

  • 1. Des ressources physiques,

  • 2. Des ressources humaines,

  • 3. Des ressources financières.

La première fonction d’une entreprise étant de produire un bien ou un service destiné à satisfaire un besoin, il est alors aisé de classer les différentes entreprises selon la nature de leur production.

Le concept de secteur d’activité :

La classification des entreprises selon la nature de leur production généralement retenue amène à définir la notion de secteur d’activité.

Définition : un secteur d’activité regroupe les établissements de fabrication, de commerce ou de service qui ont la même activité principale.

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Module 2 : Transport et Logistique Version 1.1 Juillet 2005

A la suite notamment des travaux de J.Four astié, on distingue dans la nomenclature traditionnelle trois secteurs d’activités :

  • 1. Le secteur primaire : qui regroupe l’ensemble des entreprises agricoles ou travaillant dans les domaines de l’extraction ou de l’exploitation forestière, c’est à dire l’ensemble des entreprises ayant une activité principale directement liée à l’exploitation des ressources naturelles.

  • 2. Le secteur secondaire : qui regroupe l’ensemble des entreprises produisant des biens économiques, c’est à dire l’ensemble des entreprises dont la production provient d’une activité de transformation.

  • 3. Le secteur tertiaire : qui regroupe l’ensemble des entreprises dont la fonction est de fournir un service qu’il soit marchand ou non marchand, à destination des entreprises ou des particuliers.

L’entreprise industrielle :

Elle a pour activité l’achat des matières premières, la transformation et la vente de produit fini. Pour ce type de sociétés le choix du personnel est axé essentiellement sur le rôle commercial de ce dernier, souvent on constate que les employés sont des diplômés des écoles de commerce et de gestion et ont une vision plus ouverte vers le client final.

L’entreprise commerciale :

Elle a pour principale activité l’achat et la vente de produits sans qu’ils subissent une transformation. Pour ce genre d‘entreprise, l’activité est répartie sur plusieurs segments comme l’industrie, l’achat de matières premières, la vente, la gestion et la finance.

Donc on trouve un personnel de différentes spécialités souvent chapeautés par un managérial qui a de l’expérience dans son domaine d’activité stratégiques.

L’entreprise de transport :

Les entreprises de transport sont souvent spécialisées dans un mode de transport particulier : compagnie aérienne, entreprise ferroviaire, transporteur routier, etc. Certains groupes se sont diversifiés et sont présents dans plusieurs modes, le plus souvent routier et ferroviaire. Par exemple la RATP exploite un réseau de métro et de RER (chemin de fer lourd), des lignes de tramway, et un réseau d'autobus urbains, la SNCF s'est diversifiée, par son groupe dans le transport routier de voyageurs (Kéolis) et de marchandises (Géodis).

On distingue également les exploitants (sociétés qui offrent les services de transport) des gestionnaires d'infrastructure (sociétés d'autoroutes, gestionnaires d'aéroports et de d'infrastructure ferroviaire). Certaines sont dites intégrées en ce sens qu'elles gèrent à la fois les services et l'infrastructure : c'est le cas des compagnies de chemin de fer aux États-Unis, à l'exception notable d'Amtrak (voyageurs), qui ne possède pas son infrastructure.

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Le rôle de l’entreprise de transport dans les échanges entre les entreprises :

Le transport est un facteur économique de production de biens et de services. Sa fonction dans ce domaine est d'ouvrir les marchés aux produits et vice versa. Le transport engendre le commerce, les échanges et vice versa. Un système de transport efficace et des réseaux modernes amènent une spécialisation géographique, une production à grande échelle, une augmentation de la compétition et de la valeur du sol.

L'évolution des transports (développement et améliorations) a toujours été liée au développement de l'activité économique et à la création d'emplois directs et indirects.

La construction de matériel de transport a évolué selon les modes en vigueur; construction navale, ferroviaire, automobile et aérospatiale (aéronautique et astronautique). Les transports sont aussi facteur économique de production de biens et de services. Ils donnent une valeur ajoutée aux biens et services, ils permettent la production à grande échelle, ils ont aussi un impact sur la valeur des terres (du sol) et permettent la spécialisation géographique de certaines régions. Les transports sont à la fois facteur et reflet de l'activité économique.

Le rôle du transport dans le développement économique social et humain:

Le rôle des transports est de circonscrire l'espace, ce qui crée des contraintes physiques et humaines variées, telles que la distance, le temps, les divisions administratives et la topographie. Cependant, ces contraintes peuvent seulement être partiellement circonscrites. Ceci a un coût qui varie beaucoup en fonction des distances impliquées et de ce qui est transporté. Un trait particulier aux transports est qu'ils remplissent une demande de mobilité, c'est-à-dire que les transports peuvent seulement exister s’ils déplacent des passagers, des marchandises ou de l'information. Autrement, ils perdent leur sens car les transports obéissent à une demande dérivée. Conséquemment, tout mouvement a une considération spatiale.

Les entreprises multinationales, la mondialisation du commerce et la division internationale du travail sont des forces modifiant et prenant avantage des transports. En vue de ces attributs économiques contemporains, une part importante de la différenciation spatiale de l'économie est liée à la localisation des ressources (matières premières, capital, main d’œuvre, information, etc.) et la facilité à laquelle elles peuvent être distribuées. Les services de transport sont établis pour distribuer les ressources entre les lieux où elles sont abondantes et les lieux où elles manquent, mais seulement si certaines contraintes peuvent être circonscrites. Nous pouvons noter les tendances contemporaines suivantes illustrant l'importance croissante des transports :

  • - Croissance de la demande : Le vingtième siècle, plus que tout autre, a vu une croissance considérable de la demande de transport. Ceci est lié à une multiplication du nombre de déplacements et à la variété des modes supportant la demande de transport.

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  • - Réduction des coûts : Même si plusieurs modes de transport ont de très hauts coûts d'acquisition et d'opération (les navires et les avions commerciaux par exemple), les coûts par unité transportée ont significativement baissé au cours des dernières décennies. Ceci implique la possibilité de circonscrire de plus grandes distances et de mieux exploiter les avantages comparatifs de l'espace.

  • - Expansion des infrastructures : Les deux tendances ci-dessus ont de toute évidence accrue le besoin d'infrastructures de transport. Les routes, les ports, les aéroports, les télécommunications et les pipelines ont accru considérablement leurs aires de service tout en augmentant leur capacité. Les infrastructures de transport sont donc une composante majeure de l'utilisation du sol.

Conséquemment, les transports ont un rôle important à jouer dans les nouvelles conditions affectant les échelles globales, nationales, régionales et locales. Ils sont un service lié aux activités socio-économiques des individus, des institutions et des corporations au point qu'ils sont souvent invisibles pour le consommateur, mais toujours partie de toute fonction économique.

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CHAPITRE 2 - LES ECHANGES INTRA ET INTER TERRITOIRES

  • I. LE ROLE DES FRONTIERES D’UN PAYS

La géographie des transports s’intéresse aux mouvements, lesquels se déploient en référence à la surface terrestre. Les caractéristiques de cette dernière imposent des contraintes physiques majeures aux systèmes de transport quant au mode pouvant être employé ainsi qu’à l’étendue et à la capacité du service. Parmi les principales contraintes spatiales se retrouvent:

La topographie consiste en la surface géologique ou encore l’ensemble des caractéristiques du terrain d’une aire géographique. Elle comprend la topographie qui décrit les composantes tant naturelles qu’artificielles ponctuant la surface terrestre. Des composantes telles les montagnes et vallées ont fortement influencé la structure des réseaux ainsi que le coût et la faisabilité des projets de transport. A titre d’exemple, un gradient de pente prononcé disqualifie le passage d’une voie ferrée et d’une autoroute ou encore la construction d’un champ aérien.

L’hydrographie rassemble des composantes telles les rivières, lacs et océans. L’hydrographie détermine l’étendue des voies navigables tout en imposant des contraintes au transport terrestre sous forme de ponts et de détours. Plusieurs éléments hydrographiques d’importance comme le Mississippi, le Saint-Laurent, le Rhin ou le Yangtze furent l’objet d’une accumulation d’activités anthropiques cherchant à extraire les avantages qu’offrent ces éléments en matière de transport. Les ports tombent également dans la catégorie des infrastructures de transport fortement régies par des facteurs hydrographiques.

Le

climat

se

définit

comme

l’ensemble

des

patterns de conditions

atmosphériques se déployant sur une région et sur de relativement longues périodes et englobe des éléments tels la température, les vents et les précipitations. Ses impacts sur les modes et les infrastructures de transport varient de conditions d’opération inoffensives à hasardeuses. Les courants-jet constituent une composante physique dont les transporteurs aériens internationaux doivent tenir compte au sein de la mise sur pied de trajectoires efficaces. En effet, pour un avion, la vélocité du vent peut affecter directement les coûts de déplacements. Un vol peut se voir écourté de plusieurs heures lorsque le vent souffle en direction de la destination de l’avion.

Une autre caractéristique de la surface terrestre à ne point négliger est sa sphéricité. Celle-ci impose aux mouvements une géométrie spécifique, notamment dans le cas des itinéraires internationaux. Les masses continentales quant à elles tracent un espace maritime clairement défini se traduisant en une série de points de passage obligatoire devant être respectés et circonscrits lorsque possible (les canaux de Panama et de Suez en constituent des illustrations). En ce qui concerne le transport aérien, la sphéricité de la terre impose également des routes cherchant à minimiser les distances intercontinentales via des parcours passant par le grand cercle terrestre.

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L’espace géographique et les transports

Le concept de localisation est intimement lié à la géographie des transports, tout comme à la géographie en général. Le poids du concept est issu foncièrement de

l’emplacement des ressources et de la distance. Il se résume sous six volets principaux :

La localisation géographique. Elle implique la position absolue selon un système de référence (longitude, latitude) ainsi que la position relative qui, elle, change avec le temps et suivant le développement des activités. Un endroit est souvent donné en référence à un autre.

Les attributs géographiques. Les attributs d’un endroit consistent en l’ensemble des traits spécifiques lui étant propres dus à sa localisation mais aussi à ses ressources. Une population peut être également considérée en tant que ressource du fait de son degré de qualification et d’éducation ainsi que par les rémunérations revendiquées par sa main d’œuvre.

La distance est une mesure de la friction de l’espace. Cette dernière peut être exprimée d’après plusieurs paramètres tels la longueur, la durée, le coût, l’effort, la perception ou encore l’énergie utilisée.

La relativité géographique. Tout endroit est relatif puisqu’il s’inscrit dans un contexte plus vaste. L’importance d’un endroit varie selon son importance relative vis-à-vis d’autres endroits de même que l’échelle à laquelle il est considéré.

La notion de dynamique. La notion implique trois points incontournables. D’abord, tout changement en un endroit affecte les endroits y étant liés. Ensuite, si un nouveau lien est créé, l’importance des endroits rattachés changera conséquemment. Enfin, quelle que soit la nature du changement, l’effet sera ou positif ou négatif.

La fixité. Les endroits sont stationnaires puisque de toute évidence ils ne peuvent se mouvoir. Ceci cause des disparités car les conditions économiques, sociales et politiques varient dans le temps et dans l’espace alors que la localisation géographique demeure la même.

Le transport représente une des plus importantes activités humaines mondiales. Il est indispensable dans l'économie et joue un rôle majeur dans les relations spatiales entre lieux géographiques. Le transport crée des liens entre les régions et les affaires, entre les populations et le reste du monde.

Le transport est un service qui intervient à plusieurs niveaux, touchant plusieurs aspects de nos vies. Il a une grande importance à plusieurs points de vue.

II. LE ROLE DU TRANSPORT COMME VECTEUR DE COMMUNICATION

Jusqu’à une date récente, le transport a joué un rôle important étant la pierre angulaire de la communication :

Les transports de courrier postal. Le transport de documents.

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Module 2 : Transport et Logistique Version 1.1 Juillet 2005

La mobilité en général est une caractéristique fondamentale et importante de l'activité humaine: elle est importante et omniprésente. Elle répond à un besoin fondamental, celui de se déplacer pour aller d'un lieu à un autre en fonction de motifs très variés et variables dans le temps. Toutes les sociétés (et à plus petite échelle, tous les humains) ne possèdent pas le même niveau de mobilité. Les sociétés ou individus jouissant d'une grande mobilité ont généralement plus de chance de se développer que ceux n'ayant qu'une faible mobilité. On remarque alors que la mobilité est un indice du développement des sociétés ou des individus. Une mobilité réduite est un frein au développement, une grande mobilité s'avère un catalyseur du développement.

Depuis toujours, les transports ont joué un rôle dans la localisation des activités. Le contraire est aussi vrai; là où il y a une activité ou un intérêt, on a développé le transport pour rendre ce lieu accessible. Certains systèmes de transport ont favorisé la dispersion des hommes et des activités, d'autres leur concentration. Tous les systèmes sont porteurs de spécialisation et de configurations spatiales.

III.

LE ROLE DU TRANSPORT COMME VECTEUR DE DEPLACEMENT HUMAIN

Les transports facilitent les déplacements des citoyens qui désirent avoir accès aux services de santé, de bien-être, aux événements culturels et artistiques. Ils façonnent les villes, les régions en favorisant la mobilité des personnes. Ils ont un impact sur toute la société (usagers, fournisseurs, entrepreneurs, gouvernements).

À chaque grande étape du développement des sociétés humaines, un mode de transport a été conçu ou s'est adapté à l'évolution. Ainsi, la révolution industrielle des années 1800-1850 est intimement liée aux développements et à l'implantation des réseaux ferroviaires et maritimes :

Phase mécanique : Utilisation des canaux, apparition du chemin de fer (permet la diffusion du charbon et l'implantation d'industries), introduction du navire à vapeur (régularité des lignes maritimes).

Phase électromécanique : Adaptation du chemin de fer pour desservir les premières concentrations urbaines, arrivée du pétrole et du moteur à explosion (naissance de l'automobile).

Phase électronique : Nouvelles capacités de contrôle et de maintenance; les communications électroniques appuient la fonction transport.

La Révolution industrielle a contribué à polariser l'espace. Les réseaux de transport en ont été les outils et plus particulièrement le chemin de fer. Le pouvoir économique se mesure en partie à la puissance des armements mais aussi à la capacité des réseaux de transport qui ont acquis alors une importance stratégique.

La fonction fondamentale des transports est d'ordre géographique, c'est-à-dire faciliter les déplacements entre des points géographiques différents, depuis le 19e siècle, l'objectif des planificateurs de transport était de couvrir la surface de la terre par des voies de circulation.

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Au 20e siècle, l'objectif est plutôt de sélectionner des itinéraires, de faire des choix de modes de transport, d'augmenter la capacité des réseaux existants et de répondre aux besoins de mobilité des personnes et des biens.

IV.

LE ROLE DU TRANSPORT COMME VECTEUR DE DEVELOPPEMENT D’UN PAYS

Les transports contribuent au développement économique par la création d'emplois et par diverses activités qui en découlent. Ainsi un grand nombre d'emplois directs (transporteurs, gestionnaires, manutentionnaires) et indirects (assurances, emballage, entretien, agent de voyage, transitaire) sont liés à l'industrie du transport. Les consommateurs prennent des décisions économiques sur les produits, les marchés, les coûts, la localisation, les prix, qui sont elles-mêmes basées sur les services de transport, leur disponibilité, leur coût et leur capacité. Les transports touchent toutes les personnes et affectent leur bien-être économique, leur sécurité et la qualité de leur environnement depuis toujours. Quand le système de transport est déficient, il peut être source de frustrations et de pertes économiques, de bien-être, de mobilité ou autres mais lorsqu'il est efficace et performant, il fournit opportunités et bénéfices économiques, sociaux et plus. Les transports ont aussi un coût social et environnemental à ne pas négliger.

Spécialisation géographique : Chaque pays, État ou ville produit des biens et services pour lesquels les capitaux, la main d’œuvre et les matières premières sont les plus appropriées. Une zone se spécialise dans la production d'un bien ou d'un service pour lequel elle possède les meilleurs avantages (ou les moins grands désavantages) comparativement à une autre zone en autant qu'elle puisse compter sur les transports comme outil d'exportation et d'importation.

Production à grande échelle : Un bien ou un service produit efficacement peut être demandé à de grandes distances du site de production. Cette production est efficace seulement si les modes de transport sont efficaces, c'est-à-dire au niveau du coût, du temps de transport et de la fiabilité des équipements en présence (sécurité). La production de masse ou en série implique spécialisation des tâches, transport important de matière première et d'énergie et distribution des produits à grande échelle. Depuis quelques années, un nouveau concept a fait son apparition le "just-in-time". Le transport y joue un rôle très important non seulement dans la manutention des composantes et des produits finis mais aussi dans la phase de production.

Augmentation de la compétition : Lorsque le transport est efficace, le marché augmente pour un produit (ou service); donc il y a ouverture des marchés aux compétiteurs en offrant aux consommateurs d'un territoire, une gamme plus vaste de produits et services (ce qui est bénéfique).

Augmentation des valeurs du sol : Les terres qui sont adjacentes ou desservies par de bons moyens de transport sont de plus grandes valeurs pour certaines activités. En milieu suburbain, l'accessibilité accrue augmente la valeur des terres. Les terrains près des aéroports et des autoroutes, donc près du bruit et de la pollution, voient leur valeur diminuer sauf s'ils sont destinés à des usages reliés à la fonction transport ou entreposage.

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CHAPITRE 3 - LA REGLEMENTATION DES ECHANGES

  • I. LA REGLEMENTATION DES ECHANGES NATIONAUX

Pour réaliser son programme économique, l’entreprise doit conclure une multitude de contrats qui s’enchaînent ou qui se conditionnent mutuellement.

L’expérience prouve qu’ils sont d’une grande diversité : à côté des contrats usuels, classiques, ceux du code civil DOC et du code de commerce, d’autres contrats sont apparus afin de répondre aux besoins toujours changeants de l’économie. La pratique commerciale ne cesse en effet d’élaborer des conventions inédites, des institutions originales qui mettent en forme les relations de toutes sortes, économiques et financières.

Mais qu’ils soient anciens ou nouveaux, tous ces contrats sont soumis au droit commun des contrats et des obligations conventionnelles tel qu’il résulte du DOC. En effet, il n y’a pas de contrats commerciaux. Un contrat nommé est civil ou commercial suivant les personnes qui les passent et le dessein qu’elles poursuivent en contractant.

Il faut classer les contrats passés par un commerçant en trois catégories :

  • 1. Ceux qu’il passe avec un autre commerçant pour les besoins de son commerce.

  • 2. Ceux qu’il passe avec ses clients non commerçants.

  • 3. Ceux qui ne sont pas relatifs à l’exercice de son commerce.

Les contrats sont très nombreux dans la vie des affaires puisque la plupart des actes d‘exploitation passe par eux. Ils s’ordonnent autour de trois activités économiques auxquelles s’applique le droit des affaires : la production, la distribution et les services.

Les contrats de fabrication d’un produit :

Il s’agit d’un contrat qui s’analyse comme une vente d’une chose future. L’industriel applique le travail de ses ouvriers en y ajoutant des matières premières et vend l’objet après achèvement, par exemple un navire. C’est alors un contrat d’entreprise qui est au cœur de l’opération, c’est à dire, un louage d’ouvrage selon l’expression utilisée par le D.O.C, qui consiste à exécuter un travail déterminé pour autrui.

Les contrats de distribution :

Les distributeurs sont des intermédiaires qui pratiquent l’acte de commerce par excellence : l’achat pour revendre. Parmi les contrats de distribution, les principaux sont constitués par la vente, le transport, la concession et la franchise.

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La vente commerciale :

Ce sont les règles du D.O.C qui sont applicables à la vente commerciale car le code de commerce ne consacre dans aucune de ses dispositions ce type de contrat. Le titre du code de commerce consacré aux contrats commerciaux ne contient qu’un seul texte, relatif à la preuve. Mais d’innombrables lois modernes, le plus souvent impératives, réglementent des aspects particuliers du contrat de vente et comportent autant de dérogations qui contribuent à renouveler le droit commun de la vente. Il en est ainsi la loi n° 06-99 qui instaure le principe de la liberté des prix et de la concurrence.

Le transport :

Le transport est un fait matériel de déplacement. C’est l’objet principal du contrat de transport. C’est en effet une convention par laquelle le transporteur s’engage moyennant un prix à faire lui-même parvenir une personne ou une chose en un lieu déterminé. Le contrat de transport est une variété de contrat d’entreprise. Il peut s’appliquer aux voyageurs ou à des marchandises. Il peut être effectué par terre, mer ou par air. Le code de commerce étend les règles du transport même à un non professionnel qui se charge du transport de façon occasionnelle et à titre onéreux. Ainsi, la location d’un véhicule avec chauffeur ne va pas à l’encontre des dispositions concernant le transport. L’objet du contrat de transport ne se limite pas uniquement à déplacer la marchandise du magasin de l’expéditeur à celui du destinataire. A cette obligation principale peuvent se joindre des opérations accessoires, telles que le chargement, le magasinage, le déchargement, le dépôt chez un gardien en attendant que le destinataire vienne prendre livraison de la marchandise. Toutes ces opérations ne changent rien à la nature du contrat qui reste malgré tout un contrat de transport. Ces opérations ne retrouvent leur autonomie que lorsqu’elles peuvent être intellectuellement divisibles. Or, lorsqu’elles sont l’accessoire du contrat de transport, elles continuent ce contrat, et même si ce n’est pas le transporteur qui les exécute, c’est pour son compte qu’elles sont exécutées.

La concession :

La concession est un contrat qui permet une exploitation commerciale. Le contrat de concession lie le fournisseur et des commerçants auxquels il confie la vente d’un produit sous certaines conditions. Le concessionnaire met ainsi son entreprise de distribution au service du concédant pour assurer exclusivement sur un territoire déterminé la distribution de produits dont le monopole de revente est concédé. Le concessionnaire est commerçant indépendant juridiquement, qui achète les marchandises du fabricant et supporte seul le risque commercial de leur vente.

La franchise :

La franchise est une opération d’origine américaine, c’est

un

système

de

commercialisation de produits ou de services ou de technologies, par lequel le franchiseur accorde à ses franchisés le droit d’exploiter une entreprise en conformité avec son concept. C’est une sorte de concession puisque le franchisé est un

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commerçant indépendant et qu’il dispose d’un territoire exclusif pour exploiter l’entreprise.

Ce peut être une méthode de travail, de commercialisation, de publicité, de techniques expérimentées et éprouvées. Le régime juridique de la franchise a été forgé par la pratique.

Le contrat de franchise est toujours un contrat écrit, mais dont la rédaction n’est pas indispensable à sa validité, mais dont la précision des droits et obligations ainsi que les responsabilités est indispensable. En outre, c’est le contrat qui trace la stratégie du réseau de franchise et comporte l’indication de moyens nécessaires pour atteindre la réalisation du concept de franchise.

II. LA REGLEMENTATION DES ECHANGES INTERNATIONAUX

Il existe des traités internationaux ou conventions internationales, qui constituent des accords conclus entre Etats souverains et par lesquels sont fixés les règles obligatoires pour des situations juridiques ou économiques qui posent dans les rapports internationaux. Le but est d’uniformiser certains aspects des affaires et échanges commerciaux, par exemple la vente des marchandises ou leur transport. Le traité peut définir tout le régime applicable à une opération juridique donnée. Il en est ainsi des conventions qui fixent les règles applicables aux transports internationaux par mer (convention de Bruxelles du 25 août 1924 et Règle de Hambourg de 1978), par air (convention de Varsovie du 12 octobre 1929) ou par route (conventions de Genève du 19 mai 1956, dite CMR).

Le traité peut aussi poser des règles uniformes applicables

dans les rapports

internationaux et nationaux : le cas le plus connu est celui de la convention de Genève du 7 juin 1930 portant loi uniforme sur la lettre de change et le billet à ordre.

Une autre catégorie de traités comprend ceux qui mettent en place des organes permanents qui, à leur tour, génèrent des règles de droit international.

Nous avons aussi des traités ayant pour but de faciliter les relations économiques et les échanges entre Etats, certains revêtent une importance particulière.

Il s’agit en premier lieu des accords de Bretton Woods signé le 22 Juillet 1944, qui ont abouti à la création du Fonds Monétaire International pour établir un système multilatéral de paiements et lutter contre les restrictions monétaires entravant le développement du commerce international. Ces accords ont aussi fondé la Banque Internationale pour la Reconstruction et le Développement (BIRD).

Un autre accord, est celui concernant les tarifs douaniers et le commerce AGETAC General Agreement on Tarifs and Trade GATT, signé à Genève le 30 octobre 1947 et entré en vigueur le premier janvier 1948.

Pour abaisser les droits de douane et régulariser les barrières commerciales non tarifaires, sept accords ont été conclus dans le cadre du GATT à la suite de négociations dites « rounds », puis aujourd’hui l’Accord de Marrakech du 15 avril

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1994, mettant fin à l’Uruguay Round (1986 à 1994), a mis en place une nouvelle organisation, l’Organisation Mondiale du Commerce OMC, chargée notamment :

De

mettre

en

œuvre et

de faire fonctionner

les

accords et instruments

juridiques élaborés dans le cadre de l’Uruguay Round. D’être l’enceinte unique pour les négociations commerciales.

De régler les difficultés entre Etats membres.

De coopérer avec le FMI et la BIRD.

Afin d’aider les pays du tiers-monde, les Nations-Unies ont crée en 1964, la Conférence des Nations-Unies pour le Commerce et le Développement CNUCED. Le but de cette organisation est d’instaurer des relations commerciales internationales plus équitables entre les pays industriels et les pays en voie de développement. Elle a permis de conclure de nombreux accords. L’un des plus connus est celui relatif au système des préférences généralisées par lequel les pays industrialisés se sont engagés à consentir des préférences, sans réciprocité, aux produits finis et semi-finis des pays en voie de développement.

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PARTIE 2 - LES MODES DES TRANSPORTS

CHAPITRE 1 – LES DIFFERENTS MODES DE TRANSPORT

  • I. LE TRANSPORT ROUTIER

Le transport routier est devenu dans la seconde moitié du XXe siècle le mode dominant de très loin le secteur des transports terrestres tant pour les voyageurs (automobile et autobus) que pour les marchandises (camion). Il a dû son succès à ses qualités de souplesse et d'adaptation à toutes les situations (porte à porte), au progrès technique, ainsi qu'à l'extension et à l'amélioration considérable du réseau routier, en particulier avec le développement des autoroutes. Ce développement n'est pas sans poser des problèmes de sécurité, de congestion et de pollution.

Les avantages :

Les avantages du transport routier dans la région sont sensiblement les mêmes que dans n'importe quelle autre partie du monde :

  • 1. Les services de transport routier sont disponibles presque partout, que ce soit pour desservir des villages de montagne, des localités de pêcheurs ou des agglomérations à l’activité intense. Grâce à ces services, les clients disposent de toute la latitude voulue pour choisir leur implantation et peuvent par conséquent tirer parti de la logistique de pointe et des nouveaux systèmes de production et d'entreposage.

  • 2. Le transport routier peut s'adapter très rapidement et de façon très rentable à presque n'importe quel changement quantitatif ou qualitatif au plan des approvisionnements ou des marchés, ce qui permet aux clients de desservir des marchés émergents de façon efficiente et de trouver de nouvelles possibilités d’approvisionnement de grande qualité.

  • 3. Malgré les divers obstacles auxquels il est confronté, le transport routier offre une grande fiabilité en ce qui concerne les services en flux tendus. C’est le seul mode de transport qui assure un véritable service de porte à porte, de l'usine du fournisseur à la chaîne de montage du client ou au supermarché du coin de la rue.

  • 4. Le transport routier met à la disposition de ses clients des caisses et conteneurs.

  • 5. Enfin et surtout, le transport routier offre les meilleures solutions à bas prix sur n'importe quelle distance. Les camions peuvent en effet franchir de grandes distances pour le transport international ou de courtes distances pour la logistique urbaine.

Les avantages du transport routier reposent sur ses qualités :

De souplesse (aucune contrainte horaire, mise en œuvre immédiate), en plus

de la souplesse d'adaptation grâce au transport porte à porte, sans rupture de charge, et au transport combiné. De capillarité : un véhicule peut charger dans n’importe quelle commune pour livrer n’importe quelle autre sans rupture de charge.

 

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De rapidité : délais relativement courts (grâce aux infrastructures routières et

aux procédures douanières allégées, comme le carnet TIR), même si la vitesse de croisière est inférieure à celle du train, l’élimination de tout temps perdu au chargement et au déchargement (respect des créneaux horaires pour le train et l’avion) permet d’obtenir des temps totaux de transport très compétitifs pour les distances moyennes de 600 Km. La fiabilité et le suivi du transport. Les systèmes de repérage des camions et

les moyens radio de communication permettent à tout moment de connaître la position du chargement, ce qui permet au chargeur et au client de réagir en temps réel en cas de modification de programme. Gamme de services très étendue comme le groupage, le fret express, le

cabotage, ... Rapport vitesse/prix avantageux.

Possibilité de transporter par conteneur, d’où la possibilité de réaliser du transport combiné (rail / route) ou multimodal (fluvial ou maritime / route).

Aujourd’hui on assiste à une externalisation de l’activité du transport. Peu d’entreprises manufacturières ou de distribution possèdent leur propre parc.

Les inconvénients :

Les méfaits de l’immigration clandestine (avaries et pertes de marchandises, retards de livraison, etc.) entraînant la fuite de la clientèle des opérateurs marocains, L’atomicité des entreprises marocaines et leur faible nombre,

La domination du secteur informel,

La vétusté du parc,

La

sécurité et

les délais sont

dépendants des régions parcourues et des

conditions climatiques, La dépendance de l’infrastructure et du réseau routier,

La croissance fulgurante de la consommation de produits pétroliers, pollution accrue, engorgements et multiplication des accidents de la route.

A tout seigneur, tout honneur : la route est le mode de transport incontournable au Maroc, que ce soit pour acheminer des marchandises ou des personnes. Le transport routier joue un rôle dominant à l’intérieur du Maroc : le transport intérieur réalise 75% des flux de transport de marchandises.

Avec plus du quart de la production de service, le transport routier est aujourd’hui le principal mode d’acheminement de marchandises au Maroc.

Compte propre et compte d’autrui. La particularité de ce moyen de transport est qu’il fait appel à deux types d’intervenants : d’une part, les entreprises industrielles ou artisanales qui possèdent leurs propres flottes de camions et acheminent leurs marchandises : ce qu’on appelle le transport pour compte propre ; d’autre part, les entreprises qui transportent les produits des autres : il s’agit du compte d’autrui.

Le parc de transport intérieur de marchandises est évalué à 84.000 véhicules dont 70.000 camions légers, 6.000 véhicules de transport pour compte d’autrui (avant la

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libéralisation du marché ce parc était soumis aux agréments délivrés par la commission des transports et affrétés par l’Office National du Transport (O.N.T), auquel était dévolu le monopole d’affrètement) et 8.000 pour le transport pour compte propre (parc intégré par les chargeurs aux activités agricoles, industrielles et commerciales pour réaliser le transport des marchandises qui leurs sont propres).

Une pléthore de petites entreprises. Autre aspect spécifique du secteur : la forte atomicité des entreprises (85% ont moins de deux véhicules), ce qui, en l’absence d’une réglementation anti-dumping, a plongé le marché du transport routier de marchandises dans une situation de concurrence prédatrice acharnée.

Les mesures prévues dans le contrat programme 2003-2006 entre le Ministère de l’Equipement et du Transport et la Fédération Nationale du Transport Routier (FNTR) visent à atténuer puis à supprimer les effets pervers de la régulation par le marché. Ce contrat programme est dicté par l’approche de l’échéance de l’entrée en vigueur de la Zone de Libre Echange ente le Maroc et l’Union Européen (UE) en 2010.

Un mouvement de concentration. On assiste, actuellement, à un groupement d’entreprises face à la nécessité pour elles d’atteindre une taille suffisante pour répondre à la demande de gros clients et satisfaire au mieux les exigences du marché. Les observateurs et les professionnels soulignent, d’ailleurs, que ceci pourrait contribuer à un meilleur respect des réglementations sociales comme de la sécurité. Parfois, ces aspects sont peu respectés et plutôt mis à mal par les délais de livraison imposés. Ainsi, devenir un interlocuteur de taille donne plus de poids au transporteur face aux grandes entreprises et contribue à un équilibre entre les impératifs de l’un et les contraintes de l’autre.

Un secteur multiforme. Une des particularités est aussi de faire appel à différents types de commandes, à des spécialités et des équipements spécifiques : on ne transporte pas de la même façon les produits frais qui doivent impérativement rester à une température constante et les produits chimiques ou les produits dangereux. On distingue également l’envoi par lot du groupage ou de la messagerie :

  • - Le lot complet consiste à envoyer une seule marchandise (généralement de grands volumes ou de gros tonnages) à un client unique.

  • - Le groupage, lui, prend en charge plusieurs marchandises de plus petites tailles à répartir auprès de différents clients.

  • - La messagerie fait appel à une organisation plus complexe des plates-formes pour être ensuite redistribués via des lignes régulières. Il est à noter que le marché de la messagerie et de l’express (livraison sous 24 heures) est en cours de concentration.

II. LE TRANSPORT MARITIME

Le transport maritime est lui très ancien et reste vital pour le commerce international et les échanges massifs (notamment pétroliers) à longue distance. Il est aussi très important pour les échanges à courte distance (cabotage) dans les régions bien irriguées par les mers, notamment en Europe.

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Le transport maritime distingue deux intervenants qui participent au contrat de transport : le chargeur et l'armateur. Le chargeur, représente la marchandise. Ce peut-être l'expéditeur réel, un mandataire de celui-ci (transitaire) ou le destinataire de la marchandise. L'armateur (compagnie maritime) représenté en général par un agent.

Le chargement de la marchandise peut s'effectuer sur deux types de navires :

Les navires spécialisés dans un type de marchandise : les vraquiers, pétroliers ou céréaliers, les navires polythermes destinés au transport de denrées périssables. Les navires non spécialisés tels que les cargos conventionnels qui disposent de leurs moyens de manutention. Les portes conteneurs adaptés au volume des conteneurs. Les navires rouliers équipés d'une rampe arrière permettant la manutention de tous les types de marchandises. Cette technique de roulage est aussi appelée la technique RORO : (roll on-roll off). Les navires mixtes RORO + conteneur combinent l'intérêt du conteneur avec celle du roulage. Les portes- barges destinées au transport combiné fluvial/maritime.

La conteneurisation quant à elle, est considérée comme un cas particulier. Le conteneur est la solution technique la plus appropriée, car elle permet les coûts les plus bas, malgré quelques contraintes.

Il existe quatre types d'expéditions par conteneurs :

FCL/FCL (FCL=Full Container Load=Conteneur complet) L'entreprise met elle-même sa marchandise dans le conteneur, le scelle et il est livré directement chez le client sans être ouvert (sauf contrôle douanier).

LCL/LCL (LCL= Less than a container load= groupage dans un conteneur) Si les envois sont insuffisants pour remplir un conteneur, l'entreprise livre ses marchandises à un centre de groupage. Elles sont conteneurisées avec d'autres à destination d'un même port où elles sont dégroupées et remises au client.

FCL/LCL Plusieurs lots sont prévus pour une même destination. L'entreprise les charge, le conteneur est acheminé au port de chargement. A l'arrivée au port de déchargement, on procède au dégroupage des marchandises qui sont mises à la disposition des réceptionnaires.

LCL/FCL A l’import, l'entreprise a des livraisons d'origines diverses. Les fournisseurs les livrent au même centre de groupage puis ensemble au domicile du client.

Le contrat de transport maritime:

Le transport maritime peut entrer dans le cadre de 2 types de contrats :

Soit un contrat de transport, c'est à dire que le chargeur s'engage à payer un fret déterminé, et le transporteur à acheminer la marchandise d'un port à un autre. Soit un contrat d'affrètement par lequel les contractants conviennent de la location d'un navire pour une période de temps déterminé.

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Concernant les parties au contrat :

Le chargeur doit présenter sa marchandise en temps et lieu fixé. La prise en charge est très importante puisqu'elle ouvre la période contractuelle couverte par les règles de transport. L'armateur prend en charge la marchandise pour la transporter. L'armateur est presque toujours représenté par son agent. Le transporteur délivre le document de transport maritime : Connaissement Maritime = Bill of Lading. Le connaissement maritime est considéré comme la preuve du contrat passé entre le chargeur et le transporteur. C'est une pièce de justification, il représente la marchandise. Dans le cadre d'un crédit documentaire, le nom de l'expéditeur réel doit figurer clairement et la date d'émission peut être essentielle. La mention "on board" est obligatoire pour prouver le chargement. Le connaissement doit de plus être signé par le transporteur. La mention "clean" est appréciée, celle-ci certifie la prise en charge des marchandises net de réserves.

La tarification :

Les conférences maritimes (accords entre les compagnies maritimes) fixent les règles de tarification. Le fret de base : le fret de base est fonction de la classe de marchandise et de la masse ou du volume avec équivalence :

1 tonne = 1 m 3 . Un minimum de taxation est prévu pou les petites expéditions et des règles particulières s'appliquent à certaines marchandises. Le fret maritime est établi en unité payante (UP). Cette unité payante est la tonne ou le volume à l'avantage du transporteur.

Les avantages :

  • - Diversité et adaptation des différents types de navires, Ce mode de transport est également caractérisé par sa capacité à acheminer des grandes quantités de marchandises, des colis lourds et encombrants. Par exemple certains navires assurent l’acheminement de cargaisons équivalentes à l’utilisation de 5 000 véhicules pour assurer la même fonction.

  • - Utilisation très répandue du conteneur qui permet de diminuer le nombre de ruptures de charge et réduit le coût de la manutention.

  • - Taux de fret avantageux. Le transport maritime est le moins coûteux et le mieux adapté pour les transports de produits lourds et volumineux (céréales, hydrocarbures, fruits, etc.)

  • - Possibilités de stockage dans les zones portuaires.

  • - De nombreuses zones géographiques peuvent être desservies : Le transport maritime est un transport permettant de relier le plus souvent deux continents. Ainsi la plupart des transports maritimes s’inscrivent dans le cadre de relations commerciales entre deux nations et, par conséquent, nécessitent une bonne maîtrise des termes de ventes internationaux (INCOTERMS).

Les inconvénients :

  • - Délais importants.

  • - Certaines lignes ne transportent pas de conteneurs.

  • - Assurances et emballages plus onéreux.

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  • - Souvent exposés aux intempéries, aux différences de température entre les destinations, les navires parcourent le monde par tous temps et sont habituellement exposés aux risques de la mer. La nécessité de recourir à des emballages spécifiques s’avère parfois nécessaire.

  • - Les navires se déplaçant sur l’eau, leur consommation en énergie est moindre par rapport à d’autres modes. Cela en fait un atout à la fois écologique et financier. Cependant, de telles masses ne peuvent se déplacer qu’avec lenteur.

Le transport maritime joue un rôle vital dans le développement économique du Maroc, la quasi totalité du commerce extérieur Marocain s'effectue par voie maritime.

En effet, la marchandise transportée choisit la chaîne dont le coût global de bout en bout est le moins élevé, en incorporant en terme financier des éléments qualitatifs tels que la durée, la régularité, la fiabilité du transport et la conservation du produit transporté.

Toutefois on n’a pas moins intérêt à faire en sorte que le coût du transport maritime soit le plus faible possible. On doit pour cela, réaliser le niveau d'équipement qui permet d’optimiser le coût de port à port. Pour avoir ce niveau, il faut adopter un mode d'exploitation qui minimise les coûts portuaires et ceci bien sûr avec l’aide de l’Etat. Or, le coût à prendre en considération, c’est celui qui est supporté par la marchandise, qui constitue le véritable client du port : le coût est constitué par la somme des prix demandés aux chargeurs pour les services rendus directement ou indirectement au trafic.

Aussi, il faut prendre en considération les frais portuaires qui sont très élevés, sans oublier la taxe de la traversée du détroit, considérée comme étant la plus élevée au monde en comparaison avec les autres taxes. Elle représente une fraction significative du coût du transport maritime. Dans le coût de passage, celui de la manutention est majoritaire par ses divers produits exportés de la région. En fait elle constitue un handicap majeur pour le transport maritime.

On peut aussi, recenser d'autres limites à ce dernier :

  • - La vétusté de la flotte nationale, et son insuffisance pour le trafic maritime: avec de vieux navires on ne peut guère dire compétitif sur les délais ni sur la qualité de la marchandise transportée. Mais le problème le plus marquant, c’est que ces navires ne sont pas renouvelables.

  • - L'absence d'infrastructure d'accueil, du fait qu'on ne possède pas d'entrepôts frigorifiques sur place, capables de supporter tous les produits destinés à l'export.

  • - La mauvaise circulation de l'information, qui a des retombées très graves sur la compétitivité des produits, sur les délais et sur les coûts du fait qu'on assiste à une mauvaise rotation, à une grande file d'attente des navires sur les quais (une attente par exemple d’une journée pour un bateau coûte pour le chargeur environ 50 millions de centimes).

Dans le cadre de la mondialisation des échanges et de l'interpénétration toujours plus forte des économies, les transports maritimes jouent un rôle essentiel, en raison des masses de marchandises transportées et de leur coût très attractif sur de grandes distances.

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Dans les années 1990, les transports maritimes représentent, en effet, les trois quarts du volume du commerce mondial et les deux tiers de sa valeur. Les révolutions technologiques, depuis le simple cabotage réalisé le long des côtes méditerranéennes durant l'Antiquité, ont été considérables, surtout depuis la Seconde Guerre mondiale.

D'abord à voile, la navigation a été bouleversée par l'apparition de la machine à vapeur (charbon, puis fuel). Le transport a ainsi pu s'affranchir de l'obstacle de la distance transocéanique ainsi que de l'orientation préférentielle des vents, tout en gagnant en rapidité, en confort et en sécurité. Les navires ont vu leur taille augmenter progressivement et leurs fonctions se spécialiser : paquebots (destinés aux croisières des passagers), pétroliers, méthaniers, porte-conteneurs, bananiers, minéraliers, etc.

Les porte-conteneurs se sont progressivement substitués aux vraquiers et aux cargos polyvalents à partir de la fin des années 1950, en apportant une véritable révolution en matière de manutention et de productivité, au point de représenter actuellement environ deux tiers de la valeur des échanges maritimes.

Compte tenu de la lenteur de la navigation maritime, ce sont naturellement les marchandises qui constituent l'essentiel du trafic. Quant au trafic de passagers, qui a connu son heure de gloire à la veille de la révolution aéronautique, il est depuis le début des années 1980 l'objet d'un retour en grâce, dû a l'essor du tourisme, et suscite la construction de paquebots modernes. À la différence des transports terrestres, les réseaux ne sont pas matérialisés spatialement par des infrastructures.

En revanche, la carte des principaux flux maritimes met en évidence l'existence de lignes régulières empruntées par les grandes compagnies, qui respectent des dates, des horaires et des itinéraires, et qui appartiennent à des conférences maritimes.

Certains espaces maritimes concentrent un flux exceptionnel de navires : la Manche, mer la plus fréquentée au monde ; détroits stratégiques (détroits d'Ormuz, de Malacca, de Bab El-Mandeb, de Gibraltar, etc.) ; ou encore débouchés de canaux gigantesques et transcontinentaux (Suez et Panama). Parallèlement subsiste la navigation au coup par coup, motivée par la seule recherche du fret (tramping). D'abord centrés sur l'Atlantique, les flux se sont progressivement étendus à tous les océans du globe et devraient connaître au XXIe siècle une véritable explosion dans le Pacifique, grâce à l'essor de l'Asie du Sud-Est. Cependant, les flux maritimes restent encore centrés sur l'Europe (27 % du trafic mondial), l'Asie (26 %), tandis que l'Amérique du Nord n'en représente que 16 %.

LE FRET MARITIME :

Toutes les marchandises peuvent être transportées par mer. On effectue une distinction des marchandises selon plusieurs grandes catégories : marchandises en vrac, marchandises manufacturées, ... Cela permet d’y associer des emballages spécifiques. De plus, chaque type de navire est spécialisé par catégorie de marchandises.

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Les marchandises en vrac : ces marchandises ne sont pas conditionnées, ni emballées. Elles sont chargées directement à bord des navires conçus à cet effet. On distingue les vracs liquides, les vracs solides et les vracs gazeux.

Les vracs liquides

La plus grande part du trafic mondial par voie maritime est réalisée par le transport de vracs liquides. Les marchandises transportées sont essentiellement le pétrole brut, les dérivés du pétrole, les huiles et les produits chimiques.

La plupart des navires transporteurs de vracs liquides (tankers) sont de grande capacité et leur tirant d’eau est tel qu’ils ne peuvent franchir tous les ports ni certains canaux tel que le canal de Suez.

On remarque que la quasi-totalité des produits ainsi transportés sont classés dans la catégorie des marchandises dangereuses et nécessitent le respect de normes de sécurité nationales et internationales.

Les vracs solides

Ce sont essentiellement des minerais (fer, chrome, cuivre, zinc, manganèse,

charbon, coke

...

),

les céréales en grains (maïs, orge, soja, blé) ainsi que les produits

pulvérulents et/ou chimiques (phosphate, soufre, potasse, ciment).

Les gaz liquéfiés

Ils sont soumis à d’importantes contraintes de sécurité liées à leur degré de danger:

Explosion, inflammabilité

Afin de les transporter, ils sont maintenus sous fortes

... pressions et stockés en petites quantités à l’état liquide dans des récipients spécialisés de type conteneurs. Ils sont maintenus à l’état liquide à des températures différentes. On les classe en deux catégories : les Gaz de Pétrole Liquéfié (GPL) et les Gaz Naturels Liquéfié (GNL). Parmi les GPL, on retrouve des marchandises comme l’ammoniac transportée à - 31 °C, le butane à + 5 °C ou le propane à - 40 °C. Parmi les GNL, on trouve notamment le méthane transporté à - 170 °C.

Les navires qui les transportent sont très spécialisés et les ports qui les accueillent sont équipés de moyens de manutention très spécifiques permettant de reliquéfier des produits gazeux ou de détendre des produits liquéfiés. Ces opérations nécessitent le respect d’importantes normes de sécurité et de contraintes techniques.

Les marchandises conditionnées : Les produits manufacturés sont conditionnés sous diverses formes. Selon la nature de l’emballage, le transport maritime se fera sur des navires différents. Les produits manufacturés sont généralement transportés sur palettes et mis en conteneurs, parfois enfermés dans des remorques, ou en sacs, balles, fûts, cartons, caisses ...

Les marchandises sur palettes

La charge palettisée est l’ensemble constitué de la palette et de la charge qu’elle supporte. Les palettes peuvent être de plusieurs dimensions. Les plus répandues sont la palette Europe dont les dimensions sont 120 cm x 80 cm x 15 cm et la palette ISO soit 120 cm x 100 cm x 15 cm. Ces palettes sont d’ailleurs des standards

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internationaux. Il existe également des palettes répondant à d’autres dimensions et souvent, leur structure est plus fragile mais leur coût d’achat est moindre ; de plus elles sont très souvent non récupérables.

La palette ISO offre plusieurs combinaisons pour une disposition au sol. Ainsi pour une longueur de 240 cm, il est possible de combiner soit 3 largeurs de palettes ISO, soit deux longueurs. Ces combinaisons s’avèrent très utiles lors de la conception de plans de chargement. On remarque que la plupart des camions disposent d’une largeur intérieure légèrement supérieure à 240 cm permettant ainsi d’optimiser l’espace disponible.

Le poids des charges palettisées est variable, une palette peut recevoir entre 800 et 1 000 kg de marchandises. Le poids d’une palette est d’environ 25 kg pour une palette ISO et de 35 kg pour une palette Europe. Le volume chargé est limité le plus souvent aux dimensions de la palette en ce qui concerne la largeur et la longueur. La hauteur moyenne des palettes est de 120 cm, ce qui n’exclut pas les palettes dont la hauteur peut atteindre 200 cm voire plus. Cependant, dans de tels cas, la répartition du poids est très importante car la stabilité de la palette au sol est moindre.

Les marchandises sur palettes sont généralement sanglées, filmées ou attachées à l’aide de feuillards.

Les conteneurs

Un conteneur (en anglais «container») est un emballage permanent, résistant, réalisé pour des manutentions répétées et particulièrement adaptées pour les transports avec une ou plusieurs ruptures de charge.

Il est composé d’un plancher, de 4 montants verticaux très résistants permettant le gerbage de 9 conteneurs. Les 8 pièces d’angle sont standardisées et permettent de fixer le conteneur sur un camion, sa manutention par des engins spéciaux conçus à cet effet : portiques, chariots porte conteneurs que l’on retrouve dans les gares ferroviaires importantes, dans les terminaux à conteneurs sur les principaux ports.

Les pièces d’angle permettent l’utilisation de crochet, de manilles, de verrous ...

Le conteneur est souvent équipé d’un toit, de parois et d’une porte. Ses dimensions les plus courantes sont de 20 et 40 pieds de long pour une largeur de 8 pieds. En mètre, les dimensions courantes sont donc de :

6,058 x 2,438 x 2,591 pour les 20 pieds (noté 20’) 12,192 x 2,438 x 2,591 pour le 40’.

Leur masse brute maximale est respectivement d’environ 20 et 30 tonnes.

Il existe plusieurs types de conteneurs en fonction de l’usage qui leur est demandé.

Les marchandises sur remorque

Elles sont assimilées aux conteneurs mais leur manutention est principalement horizontale.

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Les marchandises en sacs, balles, fûts, cartons, caisses ...

Elles sont de préférence mises en conteneur afin de faciliter leur manutention et limiter les risques de dommages. Ces types d’emballage sont parfois incontournables notamment pour desservir des destinations où les ports ne sont pas équipés de portiques à conteneurs ou lorsque les marchandises sont trop lourdes ou trop volumineuses pour être mises en conteneur. Cela pose évidemment des difficultés de manutention.

Les marchandises sont également très souvent levées par des grues, ce qui nécessite d’élinguer les marchandises et donc là encore la main d’œuvre est très importante. Outre un surcoût, ces opérations nécessitent plus de temps que la manutention de conteneurs.

III.

LE TRANSPORT FERROVIAIRE

A l'heure actuelle, face aux conséquences, souvent désastreuse, des atteintes que l'espèce humaine porte à l'environnement, une prise de conscience de plus en plus généralisée au niveau de la planète peut être fort heureusement constatée. En effet, la menace pour l'équilibre de la nature est préjudiciable à la vie sur cette planète.

C'est pourquoi, la protection de l'environnement occupe, désormais, une place de

taille dans la mise en place des stratégies de développement futur, et des initiatives

sont, dores et

déjà,

prises

en

environnement préservé.

vue

de

défendre

le

droit

inaliénable à un

Bien entendu, parmi les nuisances les plus graves portées à l'environnement figurent celles engendrées par le transport notamment routier. De sa part, le mode ferroviaire est affiché comme étant le moyen le plus respectueux de l'environnement.

Les avantages du transport ferroviaire :

Le rail refait bien aujourd'hui surface et fait valoir ses qualités intrinsèques notamment en tant que mode de transport le plus économe pour la collectivité en matière de consommation d'énergie et le mode qui porte des atteintes minimales, pour ne pas dire inexistantes, à l'environnement. Ces points forts sont en réalité les fruits des atouts indéniables propres à la technique ferroviaire elle-même qui accorde une attention particulière aux différents aspects liés au respect de l'environnement, à savoir :

  • 1. La sécurité,

  • 2. L'économie de l'espace,

  • 3. La consommation d'énergie,

  • 4. La pollution atmosphérique,

  • 5. Le bruit et les nuisances,

  • 6. L'impact de l'infrastructure sur la faune et la flore,

  • 7. L'intégration de l'infrastructure dans le paysage,

  • 8. Le transport des matières dangereuses.

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A titre d'illustration, nous donnons dans ce qui suit quelques indications sur l'impact des chemins de fer sur certains de ces aspects, et ce, en comparaison avec les autres modes de transport.

1- La sécurité

Les progrès techniques connus en installations de sécurité ont fait du chemin de fer le mode le moins sensible aux défaillances humaines et aux intempéries: à titre d'exemple, au Maroc la route a occasionné, en 2000, environ 48.370 accidents causant 3627 tués et 84.265 blessés, alors que le chemin de fer n'a donné lieu à aucun accident ferroviaire mortel, si ce n'est quelques collisions au niveau de certains passages à niveau, et qui sont dues en totalité au non-respect par les usagers du code de la route.

2- L'économie d'espace

Le chemin de fer occupe au maximum pour une double voie seulement une bande de 14m de largeur (débit maximum de 15.700 voyageurs/heure/sens). Quant à la construction d'une autoroute 2 x 2 voies, elle nécessite au minimum une bande de 40m de largeur (débit maximum de 3.600 voyageurs/heure/Km), ce qui ne manque pas d'avoir des effets négatifs sur les milieux ruraux en portant, entre autres, des atteintes aux zones cultivées ou terrains agricoles.

3- La pollution atmosphérique

L'adaptabilité du train à utiliser l'énergie électrique fait de lui le moyen de transport le moins polluant. En effet, des études ont montré que le chemin de fer n'induit pratiquement aucune pollution atmosphérique, alors que la route émet des substances polluantes plus nocives telles que :

Le monoxyde de carbone (CO) et le plomb qui sont des poisons pour les

organismes vivants, Les hydrocarbures (HC) et les composés organiques volatils (COV) qui

entraînent des risques de maladies respiratoires et de cancer, Les oxydes d'azote (Nox) ou le dioxyde de soufre (SO2) qui contribuent au

phénomène des " pluies acides ", Le dioxyde de carbone (CO2) qui contribue directement à l'effet de serre et aux changements climatiques qui en résultent.

Par ailleurs, il convient de noter que des études menées en Europe sur l'évaluation des coûts externes d'environnement et des accidents de l'ensemble des moyens de transports ont conclu que ceux-ci avoisinent 4,6% du PIB européen répartis par mode comme suit :

transport routier : 92%

transport aérien : 6%

transport ferroviaire : 1,7%

voies navigables : 0,3%

 

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Au Maroc, on est encore dans une phase embryonnaire dans le domaine de l'environnement (manque d'études, législations inexistantes). Ce n'est que depuis quelques années que le LPEE a engagé, dans le cadre de son programme de recherches, certaines études relatives à la pollution atmosphérique.

Alors que la pollution était attribuée aux seules activités industrielles, elle est reconnue aujourd'hui comme étant principalement d'origine automobile, avec notamment l'émission de gaz à effet de serre.

Les chiffres avancés par le Ministère de l'environnement du Maroc (1995) pour les rejets gazeux au niveau national, témoignent parfaitement de l'entière responsabilité des transports routiers dans la pollution de l'air en particulier pour le rejet des oxydes d'azote (316.000 tonnes) et des matières en suspension et du plomb (35.000 tonnes).

A la suite d'une récente étude d'impact sur l'environnement élaborée à la demande de l'ONCF pour le cas du doublement de la voie entre Meknès-Fès, un rapport définitif a mis en évidence les réelles possibilités de réduction de cette pollution de l'air par le simple transfert du trafic marchandises et voyageurs du secteur routier vers le secteur ferroviaire.

En effet, les diminutions de rejet des polluants dans l'atmosphère pour l'année 2004, date probable de mise en service de la double voie Meknès-Fès, sont estimées à 190 tonnes d'oxyde d'azote, et plus de 400 tonnes pour les autres matières en suspension.

En conclusion :

Il ressort de ce qui précède que le transport ferroviaire est donc promis à un avenir de renaissance, marqué par des perspectives de développement inédites qui feront sûrement du train le mode de transport le plus recherché du 21ème siècle, surtout si des initiatives des pouvoirs publics sont prises en vue d'internaliser les coûts externes de chaque mode de transport, c'est à dire d'imputer à chacun les coûts qu'il fait directement supporter à la protection de l'environnement et à la collectivité.

Les inconvénients :

Le transport ferroviaire au Maroc présente des handicaps dans l’intermodalisme. Dans l’état actuel des choses, la plupart des ports (en dehors de Casablanca pour les marchandises diverses et les ports de Safi et Jarf Lasfer pour les vrac) ne sont pas reliés aux voies ferrées. Le port de Tanger qui draine une partie croissante du trafic de marchandises diverses (fruits et légumes, textiles et poissons à l’export et produits industriels à l’import) à destination de l’Europe n’est pas opérationnel pour le trafic par chemin de fer du fait que :

1) les wagons ne transitent pas par les bateaux, 2) la gare de Tanger-Port a été supprimée des abords du Port et transférée à plusieurs kilomètres. Le Port de Nador n’est pas relié à la voie ferrée.

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Le Port de Casablanca est relié à la voie ferrée. Mais, du fait de l’exigence de célérité pour les opérations de déchargement/chargement des navires, il est évident que les évacuations des marchandises vers les entrepôts, magasins, plates-formes de stockage se font principalement par camions et reprises par camions pour les acheminer vers leur destination finale. Le chemin de fer pourrait se positionner dans le marché des conteneurs. Pour cela, il serait nécessaire que le déchargement des conteneurs se fasse directement sur les wagons ou qu’ils soient acheminés sur des camions sous contrôle de l’ONCF (camions propres, loués, ou en sous-traitance. Les conditions pour assurer un transport multimodal efficace en Méditerranée) vers des lieux d’entreposage branchés sur les voies ferrées afin de les réexpédier par fer vers les destinations finales.

C’est vers cette stratégie que s’oriente l’ONCF avec l’acquisition de moyens de transport routier, création des plates-formes logistiques multimodales seul ou en association avec les opérateurs privés et/ou les collectivités locales, construction de la ligne Taourirt-Nador et de la desserte du futur Port Tanger Med.

Le contrat de transport :

Le document de transport utilisé en trafic ferroviaire, est la lettre de voiture CIM. Il existe 2 formulaires : un pour le trafic normal et un pour le trafic accéléré. L'original est remis au destinataire, l'expéditeur recevra un feuillet de la liasse. Le document sera rempli en partie par l'expéditeur et en grande partie par la société de chemin de fer.

Sur la scène internationale, le Maroc est membre de l'Organisation Internationale du Trafic Ferroviaire (OTIF) qu'il s'agisse de marchandises (CIM) ou de voyageurs (CIV). De même, l'ONCF est membre actif de l'Union Internationale des Chemins de Fer (UIC), de l'Union Arabe des Chemins de Fer (UACF) et du Comité du Transport Ferroviaire Maghrebin (CTFM).

La tarification :

La convention CIM ne prévoit aucun tarif dans la mesure où les règles de tarification sont aléatoires d'un pays à un autre. La tarification ferroviaire fut donc harmonisée. Cette harmonisation se distingue sous trois formes :

  • - La tarification multilatérale : c'est un tarif qui est valable dans plus de 2 pays mais il ne concerne qu'un type particulier de marchandise.

  • - La tarification bilatérale : ce sont des tarifs appliqués entre 2 pays qui concernent tous les types de marchandises, ex : le tarif Franco-allemand.

  • - En cas d'absence de tarif en commun, on applique le principe des « tarifications nationales soudées ». Cette tarification est calculée en fonction des règles de calcul propres à chaque pays. Par contre, le prix du transport sera ensuite soumis à une opération de change.

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IV.

LE TRANSPORT AERIEN

L’organisation :

Dernier mode de transport apparu au cours du XXe siècle, d'abord réservé à une élite, il s'est rapidement démocratisé. Il est devenu véritablement un transport de masse avec l'apparition des avions gros porteurs et les compagnies aériennes à bas prix. Il commence à rencontrer des limites à cause de l'encombrement du ciel et les nuisances sonores de plus en plus mal acceptées par les riverains des aéroports.

Le transport aérien de marchandises est une opération complexe, qui fait intervenir l’ensemble des acteurs présents sur une place aéroportuaire :

Le chargeur : qu’il s’agisse d’un opérateur vendant selon un incoterm qui lui attribue la charge du transport, ou d’un importateur achetant selon un incoterm qui lui laisse cette charge, est à l’origine de la chaîne du fret aérien. Dans quelques rares cas (entreprises ayant un volume d’expéditions aériennes suffisant pour dédier un service spécialisé à leur gestion), il traitera en direct avec le transporteur. Mais dans l’immense majorité des cas il aura recours à un intermédiaire spécialisé.

L’agent de fret aérien est cet intermédiaire spécialisé du chargeur auprès du transporteur. Vis-à-vis de son client, l’agent de fret agit en tant que commissionnaire de transport, chargé d’organiser le transport de sa marchandise, de l’enlèvement à la livraison, et de choisir le transporteur. Il agit en général en tant que groupeur de fret aérien, l’expédition confiée par un chargeur étant rarement suffisamment importante pour constituer une ULD complète.

Dans ce cas l’agent groupeur devient vis-à-vis du transporteur le chargeur se substituant à l’expéditeur d’origine. L’agent de fret aérien agit enfin le plus souvent également comme commissionnaire en douane, chargé des formalités liées au dédouanement d’une expédition.

Vis-à-vis du transporteur, l’agent de fret agit en tant que recteur de fret. C’est lui qui émet le titre de transport (LTA) en vertu de l’agrément IATA nécessaire à l’exercice de son activité.

La gestion physique de la marchandise, une fois rendue sur l’aéroport, revient en général soit au transporteur, si son implantation sur cet aéroport est suffisante pour motiver l’emploi de personnel dédié à la manutention, soit à un opérateur spécialisé appelé agent de handling. Celui-ci assure généralement le conditionnement de la marchandise, et son convoyage à bord de l’avion.

Une fois la marchandise à bord de l’avion, intervient le transporteur, à savoir la compagnie aérienne. Celle-ci assure le transport d’un aéroport à l’autre du fret qui lui a été confiée.

A destination, on retrouve les mêmes acteurs qu’au départ. La société de handling assure la manutention de débarquement du fret. L’agent de fret assure sa livraison, à l’aéroport ou hors de celui-ci selon le contrat conclu, au client du chargeur ou au chargeur lui-même.

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Cette description, qui correspond au schéma classique d’une expédition de fret aérien, peut connaître de nombreuses variantes.

Les opérations de conditionnement avant embarquement, généralement assurées par l’agent de handling ou la compagnie, peuvent ainsi être assurées par l’agent de fret, même cette opération est devenue rare.

Les différents types de transport de fret aérien :

Sous l’appellation générale de transport de fret aérien, sont regroupées des prestations très différentes, qui font appel à des spécialisations diverses.

On peut distinguer différentes sortes de transport aérien en fonction du type de contrat, du type de marchandises transportées, et de l’exigence en terme de délais.

Avant d’évoquer ces différentes modalités, il convient de dire un mot sur le transport aérien hors avion.

Si l’essentiel emprunte les airs (il s’agit alors du fret avionné), une partie des marchandises voyagent sous lettre de transport aérien, emprunte en effet la route.

Ce fret camionné l’est généralement sur une partie de son trajet seulement, entre un aéroport secondaire qui est le point de départ mentionné sur la LTA, et un HUB où il prendra un vol pour sa destination finale.

Cependant, sur des liaisons court-courrier, par exemple intra européennes, un certain nombre d’expéditions confiées aux compagnies aériennes accomplissent l’intégralité de leur trajet en camion, les capacités de soute limitées des vols court- courrier étant réservées aux produits express.

Différents types de contrats :

Le contrat de transport aérien est conclu entre le transporteur (compagnie aérienne) et le chargeur qui peut être le transitaire. Le contrat est matérialisé par la Lettre de Transport Aérien (LTA = AIR WAY BILL). La Lettre de Transport Aérien peut être établie par la compagnie aérienne, l'expéditeur, ou le destinataire. La LTA est à la fois : la preuve du contrat de transport, la preuve de la prise en charge de la marchandise et le justificatif des prix.

L'engagement du transporteur suscite quelques responsabilités :

  • - La marchandise est sous la garde du transporteur depuis sa prise en charge jusqu'à son déchargement. En cas de manquants, le destinataire est tenu de faire porter des réserves sur le poids et le nombre de colis et non sur le nombre d'articles.

  • - En cas de dommages résultant d'un retard, le transporteur est responsable de l'avarie sauf s'il a émis des réserves. Pour les pertes ou les avaries, il faut envoyer une lettre recommandée dans les 14 jours de la réception. Mais en cas de retard, il faut envoyer une lettre recommandée dans les 21 jours de la mise à la disposition.

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Pour se couvrir d'un éventuel retard (cas des expéditions urgentes) vous pouvez convenir d'un délai avec la compagnie et avec garantie d'embarquement ou porter des réserves sur la LTA, contresignée par le transporteur.

L’essentiel du transport de fret aérien mondial recourt à l’utilisation de lignes régulières, opérant sur une liaison donnée avec une fréquence donnée, que cette ligne soit opérée en vol passager ou en vol cargo.

Pour des opérations particulières et ponctuelles, nécessitant la mobilisation de capacités supérieures à celles disponibles sur une ligne régulière ou la disposition d’un appareil acceptant des cargaisons hors normes, le fret aérien peut cependant être transporté en vol charter, sur un appareil affrété pour l’occasion. Comme pour une expédition sur une ligne régulière, c’est d’ordinaire un agent de fret aérien qui sera affréteur de l’appareil, à moins que le chargeur dispose des compétences nécessaires pour s’adresser directement à un opérateur de ce type de vol.

La tarification :

La base de tarification est le rapport entre le poids et le volume sachant que 1 tonne = 6m 3 . On divise donc le volume réel par 6 pour obtenir le poids fictif servant de base de tarification.

  • - Le tarif IATA en principe obligatoire, peut faire l'objet de réductions suivant le volume. C'est un tarif par tranche de poids, rapidement dégressif, qui change d'un pays à un autre et un minimum de taxation est prévu pour les petites expéditions. Les compagnies aériennes appliquent la règle du "payant pour" qui consiste, compte tenu de la forte dégressivité du tarif, à payer un poids supérieur au poids réel.

  • - Le tarif ULD (Unit Load Device = Unité payante). Dans ce cas, chaque unité de chargement a un prix minimum. Le tarif ULD est une taxe forfaitaire consentie pour certains trajets. A ce forfait correspond, ce que l'on appelle un "poids pivot". Si le poids excède ce poids forfaitaire, les kilos supplémentaires seront taxés à un tarif très favorable (tarif intéressant dans la mesure où les contenants tels que les palettes ou les conteneurs ne sont pas taxés).

  • - Les tarifs spéciaux («CO-RATES» Commodity Rates). Ce sont des tarifs préférentiels qui sont généralement très inférieurs aux tarifs généraux et sont applicables à des marchandises bien déterminées, au départ d'une escale d'origine stipulée, vers une escale de destination précisée. Ils peuvent être assortis de conditions particulières concernant le minimum de perception et le rapport poids/volume.

Différents types de marchandises :

Si presque tous les types de marchandises peuvent être transportés par voie aérienne aujourd’hui, le fret est divisé en deux grandes catégories, distinguées par le besoin ou non d’un traitement particulier.

La première catégorie est celle du General Cargo (marchandises diverses), qui regroupe l’ensemble des cargaisons supportant les conditions normales de traitement appliquées au fret aérien.

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La seconde est celle des frets requérant un traitement particulier. Traditionnellement, trois types de marchandises constituent cette catégorie. Il s’agit des Hors-Gabarit, dont les dimensions ou le poids supérieur à ceux acceptables par des ULD impliquent une manutention et un chargement particulier, et des périssables, qui impliquent d’ordinaire un conditionnement particulier (apte à maintenir une température dirigée), et des Dangereux, que la réglementation soumet à des conditions particulières de chargement (accessibilité et limitation de quantité).

Cependant, au cours des dernières années, les compagnies ont étendu le champ des frets à traitement particulier, proposant des produits sans cesses plus spécialisés.

Des traitements particuliers sont ainsi dorénavant proposés aux chocs ou accélérations, aux conditions climatiques, au vol, etc. Si le General Cargo reste aujourd’hui majoritaire, la part des frets à traitement particulier est en augmentation constante.

Les produits à plus forte valeur ajoutée qui leur correspondent présentent en effet les intérêts convergeant de mieux répondre aux attentes des chargeurs, et d’être plus rémunérateurs pour les compagnies aériennes.

Différents délais :

La différenciation entre « General Cargo » et fret à traitement particulier peut tenir également, non pas à la nature de la marchandise, mais à son traitement par rapport à la question des délais.

Le « General Cargo » consiste ici dans le fret qui entre dans le cadre classique des conditions de vente des compagnies aériennes, qui prévoient une obligation de moyens, et non de résultats. C’est à dire que le fret concerné doit être acheminé sur le premier vol où de la capacité est disponible, pour autant que le délai d’acheminement reste raisonnable.

Le fret à délais définis se voit par contre assorti de conditions contractuelles. Celles-ci concernent en général une mise à disposition de la marchandise dans un délai préétabli après arrivée d’un vol identifié. Elles peuvent cependant aller jusqu’à un engagement de mise à disposition à l’aéroport d’arrivée dans un délai défini dans l’absolu, sans considération des aléas de vol.

Ces produits tendent ainsi à se rapprocher du fret Express, dérivé du transport aérien proposé par les intégrateurs. Ce dernier type de produits repose sur des délais définis non plus seulement d’aéroport à aéroport, mais de porte à porte.

Parallèlement à ces produits axés sur la notion d’urgence, les compagnies aériennes ont également développé des produits basés sur la notion de planification des délais.

Ce sont ici les capacités garanties à un client sur des périodes déterminées, qui sont destinées à permettre le travail en flux tendu de leurs utilisateurs.

Les produits à délais définis, également porteurs de valeur ajoutée, sont également en fort développement aux dépens du General Cargo.

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L’évolution des transporteurs de fret aérien :

Le transport aérien est un secteur aux investissements et aux coûts de fonctionnement lourds, qui imposent souvent des logiques de coopération par delà celles de concurrence.

Extrêmement fréquente au niveau ponctuel d’une ligne, cette coopération prend alors la forme d’un accord de partage de codes (Code-Share agreement), par lequel une compagnie acquiert des capacités sur une liaison opérée par une autre compagnie, le vol étant alors enregistré sous deux numéros différents.

Les partages de codes peuvent répondre à deux logiques différentes, ils peuvent viser une augmentation des fréquences, lorsqu’ils interviennent sur une liaison où les deux parties opèrent des vols, et mettent en commun leurs capacités par accord.

Ils peuvent autrement viser une extension de réseau, lorsqu’ils interviennent sur une liaison où l’une des deux compagnies n’opère pas de vol. Les accords de ce type prévoient fréquemment des échanges permettant aux deux transporteurs d’étendre leur réseau, une compagnie A apposant son code sur une ligne 1 opérée par une compagnie B, tandis que la compagnie B appose son code sur une ligne 2 opérée par la compagnie A.

Lorsqu’elles sont étendues à une dimension plus large portant par exemple sur l’ensemble des liaisons entre deux régions du monde, ces coopérations peuvent donner lieu à des accords commerciaux entre compagnies. Ceux-ci reposent sur le même principe d’acquisition ou d’échanges de capacités, en vue d’augmenter les fréquences offertes sur certaines liaisons ou le réseau de destinations proposé sous code de la compagnie.

A côté de ces coopérations au cas par cas, les années 1990 ont cependant vu l’apparition de regroupements de nature foncièrement différente. Les alliances de compagnies visent en effet une coordination globale des moyens de divers transporteurs, dans le but de proposer un réseau aussi global que possible, exploité par des procédures communes (dont la plus visible pour les passagers consiste dans les programmes de fidélisation communs aux membres des alliances).

Initié en 1995 ce mouvement a abouti en 2003 à la structuration du transport aérien mondial de passagers autour de trois grandes alliances, qui comptent 55% du trafic mondial.

Ces alliances qui ont survécu à la crise de 2001, sont toutes trois structurées autour du même schéma global, avec une compagnie majeure américaine, une européenne et une asiatique, autour desquelles gravitent les autres membres qui permettent d’étoffer les déclinaisons régionales du réseau.

Intervenues au moment où les départements fret acquièrent de l’indépendance, et se transformaient parfois en filiales, au sein de nombreuses compagnies, les alliances n’ont dans un premier temps pas concerné le fret.

A partir de 2000 cependant, cette approche a changé. Deux alliances fret sont en effet nées. Si elles sont en concurrence frontale, avec pour objectif la mise en commun d’un réseau via l’harmonisation des produits de leurs membres, elles développent cependant des stratégies divergentes.

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Les avantages du transport aérien :

Les avantages offerts aux utilisateurs de l'avion pour l'acheminement de leurs produits sont nombreux et liés aux qualités de base du fret aérien lui-même qui sont au nombre de 3 :

  • 1. Simplicité

Grande

facilité

d'approche

géographique

réduisant

les

pré

et

post-

acheminements. Evite les ruptures de charge. Peu ou pas d'emballage (donc gain à la fois sur l'emballage lui-même et la tare). Simplicité des formalités administratives (1 seule LTA ; dédouanement accéléré).

  • 2. Sécurité

Reconnue statistiquement ; encore renforcée depuis la mise en service des gros-porteurs.

Volume des bris, vols, détériorations extrêmement réduit.

D'où : assurances nettement inférieures au transport maritime (0,15 % en Europe, 0,20 % sur long-courrier, contre environ 2 % par bateau).

  • 3. Rapidité

C'est évidemment le facteur essentiel, qui peut même devenir déterminant dans le choix du mode de transport envisagé. La rapidité de l'avion entraîne des conséquences multiples jouant sur :

les «masses» : stocks moyens annuels et de sécurité (au départ, à l'arrivée) et sur les postes qui y sont liés (fabrication, stockage, gardiennage, impôts, assurances, immobilisations etc). le «temps» : grâce à la vitesse de l'avion, les marchandises sont en quelques heures chez le destinataire.

De ces trois qualités de base, les utilisateurs du fret aérien retirent de nombreux avantages.

Sur le plan commercial

acheminement rapide et mise à disposition quasi immédiate, sécurité et fiabilité de l'acheminement,

amélioration des services après-vente permettant une meilleure efficacité et image de marque renforcée,

approvisionnement à la fois plus régulier et plus échelonné au fur et à mesure de la production et/ou de la demande,

rotation accélérée des stocks (donc réduction de ces derniers).

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Sur le plan financier

gains de trésorerie pour l'exportateur (si la date de paiement est liée à la livraison), pour l'importateur (en cas de paiement en fonction des dates de facturation ou d'expédition).

tarifications

diverses

adaptées

aux

poids,

volumes

et

certaines natures de

marchandises ainsi qu'à l'emploi d'unités de chargement, gains sur le recouvrement des créances, voire sur les risques de change et d'inflation.

Rapidité, sécurité pour la marchandise (manutention horizontale), Régularité et fiabilité du transport, Emballage peu coûteux, Frais financiers et de stockage moindres. Ce mode de transport s'adapte particulièrement aux méthodes de gestion actuelles d'approvisionnement calculé en fonction des besoins de l'entreprise sur une courte période, De nombreuses zones géographiques peuvent être desservies.

Inconvénients :

  • 1. Prix élevé qui proscrit l'envoi de marchandises denses ou de faible valeur,

  • 2. Les produits transportés doivent être des produits à forte valeur ajoutée,

  • 3. Capacité limitée,

  • 4. Interdit à certains produits dangereux,

  • 5. Ruptures de charge.

Pendant de nombreuses années, l’avion passagers a présenté, pour le transport des marchandises, certains inconvénients :

  • 1. Une priorité d’ensemble des passagers et du courrier postal sur le fret,

  • 2. Des horaires de vols basés sur le besoin des passagers,

  • 3. Refus de fret en raison d’une capacité insuffisante sur diverses relations,

  • 4. Limitation des dimensions acceptables par colis, due aux dimensions réduites des soutes et des portes, limitation, voire interdiction de chargement des « marchandises dangereuses » (Réglementation IATA),

La mise en service, pour le transport de passagers, d’avions de grande capacité a estompé et pratiquement levé les inconvénients mentionnés du fait du volume considérable qu’ils offrent au fret dans leurs soutes ventrales. Plus tard la mise en service de la version « tout fret » de ces avions a autorisé le transport de marchandises encore plus volumineuses et plus lourdes que celles que l’on pouvait embarquer sur les appareils de la génération précédente.

Sur le plan mondial, nous pouvons dire que le développement du trafic n’est ce qu’il est que grâce à l’accroissement progressif des services « tout fret ».

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CHAPITRE 2 - LES MOYENS DE TRANSPORT

  • I. LE TRANSPORT ROUTIER

  • 1. Les différents types de véhicules routiers :

Véhicule utilitaire (VU)

Véhicule destiné normalement soit au transport de marchandises, soit au transport collectif de plus de 8 personnes (non compris le conducteur).

Camionnette (CTTE)

Véhicule à moteur ayant

au

moins

quatre

roues,

destiné

au

transport

de

marchandises et dont le poids total autorisé en charge n’excède pas 3,5 tonnes.

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Camion (CAM)

VU pour marchandises dont le PTAC est supérieur à 3,5 tonnes. Il peut être « autoporteur » ou « porteur-remorqueur ».

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Remorque (REM)

VU non automobile à un ou plusieurs essieux, destiné à être derrière un porteur- remorqueur.

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Ensemble de véhicules ou train routier

Cet ensemble de véhicules ou train routier est constitué d’un porteur-remorqueur et d’une remorque.

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Tracteur routier (TRR)

VU simplement carrossé de la cabine de conduite et destiné à recevoir sur la partie arrière de son châssis un dispositif d’attelage pour semi-remorque.

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Semi-remorque (S.REM)

VU non automobile à un ou plusieurs essieux porteurs dont la partie avant, en position de tractage, repose par l’intermédiaire d’un dispositif pivotant sur le châssis