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ROYAUME DU MAROC

OFPPT

Office de la Formation Professionnelle et de la Promotion du Travail DIRECTION RECHERCHE ET INGENIERIE DE FORMATION

RESUME THEORIQUE & GUIDE DE TRAVAUX PRATIQUES

MODULE N: 2

TRANSPORT ET LOGISTIQUE

SECTEUR : TRANSPORT SPECIALITE : TECHNICIEN SPECIALISE DEXPLOITATION EN TRANSPORT NIVEAU : TECHNICIEN SPECIALISE

VERSION 1.1 JUILLET 2005

Rsum de thorie et guide de travaux pratiques

Module 2 : Transport et Logistique Version 1.1 Juillet 2005

Document labor par :


Nom et prnom ANGA Driss EFP INFTR DR Grand Casablanca

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Module 2 : Transport et Logistique Version 1.1 Juillet 2005

SOMMAIRE
Prsentation du module.................................................................................................7 RESUME THEORIQUE

PARTIE 1 LE MONDE DES TRANSPORTS


CHAPITRE 1 INTRODUCTION ..................................................................................9 CHAPITRE 2 LES ECHANGES INTRA ET INTER TERRITOIRES ...........................16 I. Le rle des frontires dun pays.............................................................................16 II. Le rle du transport comme vecteur de communication ........................................17 III. Le rle du transport comme vecteur de dplacement humain ...............................18 IV. Le rle du transport comme vecteur de dveloppement dun pays .......................19 CHAPITRE 3 LA REGLEMENTATION DES ECHANGES ........................................20 I. La rglementation des changes nationaux ..........................................................20 II. La rglementation des changes internationaux ...................................................22

PARTIE 2 LES MODES DES TRANSPORTS


CHAPITRE 1 LES DIFFERENTS MODES DE TRANSPORT....................................24 I. Le transport routier ................................................................................................24 II. Le transport maritime.............................................................................................26 III. Le transport ferroviaire ..........................................................................................33 IV. Le transport arien ................................................................................................37 CHAPITRE 2 LES MOYENS DE TRANSPORT .........................................................44 I. Le transport routier ................................................................................................44 II. Le transport maritime.............................................................................................48 III. Le transport ferroviaire ..........................................................................................57 IV. Le transport arien ................................................................................................70 CHAPITRE 3 LES INFRASTRUCTURES LIEES AUX DIFFERENTS TYPES DE MOYENS DE TRANSPORT .........................................................75 I. Les aroports.........................................................................................................75 II. Les infrastructures ferroviaires ..............................................................................81 III. Les ports maritimes ...............................................................................................82 CHAPITRE 4 ANALYSE COMPARATIVE DES MODES ET MOYENS DE TRANSPORT .....................................................................................86

PARTIE 3 LA LOGISTIQUE DES ECHANGES


CHAPITRE 1 LA DEMARCHE LOGISTIQUE ............................................................89 I. Dfinitions de la logistique .....................................................................................89 II. Lvolution de la fonction logistique .......................................................................90
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III. La chane logistique...............................................................................................93 IV. Les techniques logistiques de base.......................................................................99 V. La logistique : une activit forte valeur ajoute...................................................102 CHAPITRE 2 LES STRUCTURES DE STOCKAGE ET LES MATERIELS DE MANUTENTION ...........................................................................104 I. Les matriels de stockage .....................................................................................104 II. Les entrepts.........................................................................................................114 III. Les quais ...............................................................................................................115 CHAPITRE 3 LES FONCTIONS PHYSIQUES DE LENTREPOSAGE .....................122 I. La prparation de commande................................................................................122 II. Les grands systmes de prparation de commande .............................................131 III. Les documents administratifs utiliss en prparation des commandes .................136 CHAPITRE 4 LA GESTION ECONOMIQUE DES STOCKS .....................................143 I. Les stocks .............................................................................................................143 II. La mthode ABC ...................................................................................................149 CHAPITRE 5 LA GESTION DES FLUX DINFORMATION LOGISTIQUE ................161 I. La logistique et les systmes dinformation ...........................................................161 II. La logistique et les nouvelles technologies............................................................164 III. Les tendances modernes en logistique .................................................................166 GUIDE DE TRAVAUX PRATIQUES TP 1 : QCM.............................................................................................................173 Corrig TP 1 : .........................................................................................................176 TP 2 : LES MOYENS ET LES CONVENTIONS DE TRANSPORT .......................177 Corrig TP 2 : .........................................................................................................181 TP 3 : LE TRANSPORT FERROVIAIRE.................................................................184 Corrig TP 3 : .........................................................................................................186 TP 4 : LE TRANSPORT AERIEN ...........................................................................188 Corrig TP 4 : .........................................................................................................189 TP 5 : LE TRANSPORT MARITIME ......................................................................190 Corrig TP 5 : .........................................................................................................191 TP 6 : LE TRANSPORT ROUTIER.........................................................................193 Corrig TP 6 : .........................................................................................................194 TP N 7 : LA METHODE ABC ................................................................................196 Corrig TP 7 : .........................................................................................................198 TP N 8 : STOCKAGE DES PALETTES.................................................................204 Corrig TP 8 : .........................................................................................................205 TP N 9 : LA PREPARATION DE COMMANDE ....................................................209 Corrig TP 9 : .........................................................................................................211 Evaluation de fin de module....................................................................................213 Corrig valuation de fin de module .......................................................................216 Liste bibliographique ...............................................................................................221

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MODULE 2 :

TRANSPORT ET LOGISTIQUE
Dure : 119 heures Thorie : 104 heures 30 soit 88 % Travaux pratiques : 09 heures 30 soit 29 % Evaluation : 03 heures soit 04 %

OBJECTIF OPRATIONNEL DE PREMIER NIVEAU DE SITUATION INTENTION POURSUIVIE Acqurir la comptence pour : positionner sa fonction dans le monde du transport et de la logistique et expliquer son environnement professionnel en tenant compte des prcisions et en participant aux activits proposes selon le plan de mise en situation, les conditions et les critres qui suivent PRCISIONS Expliquer lenvironnement du transport Expliquer le contexte conomique du transport Expliquer le contexte rglementaire du transport Citer les modes de transport

PLAN DE MISE EN SITUATION PHASE 1 : Information sur le monde du transport Discuter sur lconomie des transports Discuter sur les changes intra et inter territoires Sinformer sur la rglementation des changes

PHASE 2 : Information sur les modes de transport Sinformer sur les modes de transport Sinformer sur les moyens de transport Discuter sur les avantages et inconvnients des diffrents modes et moyens de transport

PHASE 3 : Information sur la logistique des changes Sinformer sur la logistique Discuter sur la ncessit dune logistique dentreprise

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OBJECTIF OPRATIONNEL DE PREMIER NIVEAU DE SITUATION (suite)

CONDITIONS DENCADREMENT : Faciliter les changes par la technique des questions miroirs Donner des sources documentaires sur la logistique des changes Donner des documents de synthse sur le transport et la logistique Faire travailler thmatiquement les stagiaires en sous-groupe

CRITRES DE PARTICIPATION : PHASE 1 : Recueillir des donnes sur la rglementation des changes Echanger sur le rle du transport dans lconomie locale Discuter sur limportance du transport dans lconomie nationale et internationale

PHASE 2 : Observer les modes et moyens de transport au quotidien Citer les modes et moyens de transport observs Porter un jugement pertinent sur les avantages et inconvnients des modes de transport Porter un jugement pertinent sur les avantages et inconvnients des moyens de transport

PHASE 3 : Se documenter sur les changes dun pays Emettre un avis sur la pertinence dune logistique des transports

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OBJECTIFS OPRATIONNELS DE SECOND NIVEAU


LAPPRENANT DOIT MATRISER LES SAVOIRS, SAVOIR-FAIRE, SAVOIR-PERCEVOIR OU SAVOIR-TRE JUGS PRALABLES AUX APPRENTISSAGES DIRECTEMENT REQUIS POUR LATTEINTE DE LOBJECTIF DE PREMIER NIVEAU TELS QUE :

Avant dentreprendre les activits de chacune des phases : 1. Identifier les mtiers du transport 2. Rsumer les principes dconomie gnrale 3. Sinformer sur les principes dconomie dentreprise Avant dentreprendre les activits de la phase 1 : 4. Observer le fonctionnement des changes dune entreprise 5. Sinformer sur la position dune entreprise dans son march 6. Sinformer sur les bases de la rglementation des changes au Royaume du Maroc Avant dentreprendre les activits de la phase 2 : 7. Sinformer sur les flux de marchandises 8. Observer les modes de transport 9. Observer au quotidien les moyens de transport Avant dentreprendre les activits de la phase 3 : 10. Expliquer la logique dchange dun pays 11. Sinformer sur la logistique 12. Sinformer sur la logistique des transports

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PRESENTATION DU MODULE

COMPETENCE
Positionner sa fonction dans le monde du transport et de la logistique. Expliquer son environnement professionnel.

PRESENTATION
Cest un module de comptence gnrale. Il est dispens au dbut de la formation parce quil est pralable aux comptences particulires dans lesquelles lapprenant utilisera ces connaissances.

DESCRIPTION
Lobjectif de ce module consiste dvelopper les capacits de lapprenant sinformer sur le monde du transport, sur les modes de transports et sur la logistique des changes.

CONTEXTE DENSEIGNEMENT
Activits d'apprentissage : Former des groupes de stagiaires Former des sous-groupes thmatiques Proposer des sources documentaires Proposer un questionnaire de recherche documentaire

Activits d'enseignement : Remplir et complter les questionnaires Expliquer les principes et problmatiques de base du thme retenu Rdiger un rapport Rdiger une note de synthse Expliquer la problmatique et le rle du transport dans les changes

CONDITIONS DEVALUATION
Sappuyer sur lhabilet de lapprenant rechercher et exploiter les informations professionnelles.

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Module 2 : Transport et Logistique RESUME THEORIQUE

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PARTIE 1 - LE MONDE DES TRANSPORTS


CHAPITRE 1 INTRODUCTION

Le transport, du latin trans, au del, et portare, porter, est le fait de porter quelque chose, ou quelqu'un, d'un lieu un autre. Le transport est un lment fondamental de toute l'activit humaine, qu'il s'agisse d'activit conomique, de loisirs, de sport, de secours ou d'action militaire. Les moyens de transports ont considrablement volu au cours de l'histoire de l'humanit. Cette volution s'est fortement acclre au cours des XIXe et XXe sicles.

Transport

Trans : Au-del

Portare : porter

Le transport se ralise par la circulation de vhicules mobiles, gnralement motoriss, sur une installation fixe, l'infrastructure. La vitesse de circulation, trs variable, est en soi un facteur de risque, qui fait de la scurit des transports un enjeu important. Selon les modes de transport, la liaison entre vhicules et infrastructure est plus ou moins troite, les extrmes tant le vhicule tout-terrain, totalement indpendant, d'un ct, et la cabine de tlphrique, totalement lie son infrastructure, de l'autre.

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Lconomie des transport

Economie Politique

Economie Applique

Economie des transports

Economie de lnergie

Economie de la sant

Economie du transport terrestre

Economie du transport maritime

Economie du transport arien

Economie du transport routier

Economie du transport maritime de lignes rgulires

Economie du transport arien de lignes rgulires

Economie du Transport ferroviaire

Economie du transport daffrtement

Le transport est un service : 1. Le transport est couramment class comme une activit de service dans le sens ou les caractristiques du service sappliquent au transport. 2. Le transport ne modifie pas les proprits des objets auxquels il sapplique. 3. Le transport ne se stock pas et ne se transporte pas : Il doit tre consomm au moment o il est produit. La production du transport ne peut donc sorganiser dune faon spare des produits ou des marchandises qui font lobjet du transport.

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Le transport est une activit industrielle : 1. Mme sil naltre pas leur forme ou leur composition physiologique, le transport transforme les produits auxquels il sapplique en modifiant leur position dans le temps et dans lespace. 2. Le transport a une valeur dusage et une valeur dchange et par consquent indiffrent sa localisation, le cot de production totale dune quantit est la somme du cot de fabrication et de cot de transport. La marchandise du transporteur est non stockable, consomme au moment o elle est produite, ce qui fait que le transporteur est en position dexercer une activit de service. La production de transport nest pas seulement un fait dentreprise de transport. Une part importante du trafic est assure pour compte propre sans faire appel au march de transport, ce dernier nest pas indpendant du transport produit hors march (transport pour compte propre), les chargeurs effectuent un arbitrage entre le faire et le faire faire en transfrant une partie du trafic pour compte propre vers le transport pour compte dautrui ou rciproquement. Entre le chargeur et le transporteur, le rapport est non seulement commercial, il est aussi un rapport de coopration productive directe, lachat de transport suppose une coordination effective entre le transporteur et le chargeur, les objets transports et les moyens de transport doivent tre runis de faon exacte dans le temps et dans lespace. Lajustement de loffre et de la demande de transport doit tre absolue, cet ajustement nest jamais parfait : des capacits de transport sont inemployes et/ou immobilises. Lajustement de loffre et de la demande a donn naissance toute une famille de professions dintermdiaires spcialiss (auxiliaires de transport). Dfinition dune entreprise : Le but dune entreprise est, avant tout, de fabriquer des biens ou fournir des services pour satisfaire les besoins du march. Lentreprise sinscrit dans un contexte relationnel conomique CLIENT/FOURNISSEUR (lentreprise jouant alternativement, dans ce contexte, lun et lautre rle). Dfinition et gnralits : En conomie, lentreprise est traditionnellement dfinie comme tant une organisation conomique, de forme juridique dtermine, runissant des moyens humains, matriels, immatriels et financiers, pour produire des biens ou des services destins a tre vendus sur un march pour raliser un profit (TOPDICO, Hachette ducation). On constate alors que lentreprise dun point de vue gnrique se distingue par : Son but : qui est lessence mme de son existence et qui est souvent confondu avec la nature du bien ou service quelle produit. Les moyens quelle met en uvre pour atteindre ce but : les objectifs de lentreprise dterminent les moyens humains, matriels, immatriels et financiers quelle va engager pour produire.
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La recherche du profit : une entreprise ne peut exister que si elle cre de la valeur ajoute du fait mme de sa fonction de transformation.

Mais limiter lentreprise en tant que telle sa simple expression conomique, cest faire limpasse sur un certain nombre daspects qui rendent dautant plus complexe la dfinition mme de lentreprise. Car celle-ci est aussi : Une entit autonome : lors de sa cration, lentreprise acquiert une personnalit qui dpasse sa simple expression juridique. On attribue alors lentreprise une terminologie qui lui confre souvent des caractristiques dtre vivant : une entreprise nat, grandit, meure, agit avec morale (entreprise citoyenne) Une entit qui modifie son environnement : par son action, une entreprise agit et ragit son environnement via notamment les externalits quelle produit (pollution). Elle change donc constamment pour sadapter aux volutions de la sphre conomique, sociale, juridique dans laquelle elle volue. Une organisation sociale : qui est le reflet des individus qui la composent et qui poursuivent eux-mmes des objectifs parfois diffrents de lentreprise ellemme. Lentreprise est alors au cur des conflits sociaux, le lieu de cristallisation des problmes plus gnraux de la socit. Un systme complexe car ouvert : lentreprise est constamment en relation avec un nombre important de partenaires vers lesquels (et partir desquels) elle change des biens, des services, des hommes, des informations... Au-del de sa fonction premire et essentielle qui est de produire un bien ou un service, lentreprise doit tre vue comme une organisation complexe, cre et anime par des hommes, ouverte sur son environnement et qui est en interaction perptuelle avec lui. Sans aller jusqu lui donner un caractre humain, lentreprise en tant quentit autonome doit alors sanalyser dans toute sa diversit. Cest ce que nous allons tenter de voir dans les chapitres suivants. Afin de raliser ses objectifs, lentreprise possde trois types de ressources : 1. Des ressources physiques, 2. Des ressources humaines, 3. Des ressources financires. La premire fonction dune entreprise tant de produire un bien ou un service destin satisfaire un besoin, il est alors ais de classer les diffrentes entreprises selon la nature de leur production. Le concept de secteur dactivit : La classification des entreprises selon la nature de leur production gnralement retenue amne dfinir la notion de secteur dactivit. Dfinition : un secteur dactivit regroupe les tablissements de fabrication, de commerce ou de service qui ont la mme activit principale.

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A la suite notamment des travaux de J.Fourasti, on distingue dans la nomenclature traditionnelle trois secteurs dactivits : 1. Le secteur primaire : qui regroupe lensemble des entreprises agricoles ou travaillant dans les domaines de lextraction ou de lexploitation forestire, cest dire lensemble des entreprises ayant une activit principale directement lie lexploitation des ressources naturelles. 2. Le secteur secondaire : qui regroupe lensemble des entreprises produisant des biens conomiques, cest dire lensemble des entreprises dont la production provient dune activit de transformation. 3. Le secteur tertiaire : qui regroupe lensemble des entreprises dont la fonction est de fournir un service quil soit marchand ou non marchand, destination des entreprises ou des particuliers. Lentreprise industrielle : Elle a pour activit lachat des matires premires, la transformation et la vente de produit fini. Pour ce type de socits le choix du personnel est ax essentiellement sur le rle commercial de ce dernier, souvent on constate que les employs sont des diplms des coles de commerce et de gestion et ont une vision plus ouverte vers le client final. Lentreprise commerciale : Elle a pour principale activit lachat et la vente de produits sans quils subissent une transformation. Pour ce genre dentreprise, lactivit est rpartie sur plusieurs segments comme lindustrie, lachat de matires premires, la vente, la gestion et la finance. Donc on trouve un personnel de diffrentes spcialits souvent chapeauts par un managrial qui a de lexprience dans son domaine dactivit stratgiques. Lentreprise de transport : Les entreprises de transport sont souvent spcialises dans un mode de transport particulier : compagnie arienne, entreprise ferroviaire, transporteur routier, etc. Certains groupes se sont diversifis et sont prsents dans plusieurs modes, le plus souvent routier et ferroviaire. Par exemple la RATP exploite un rseau de mtro et de RER (chemin de fer lourd), des lignes de tramway, et un rseau d'autobus urbains, la SNCF s'est diversifie, par son groupe dans le transport routier de voyageurs (Kolis) et de marchandises (Godis). On distingue galement les exploitants (socits qui offrent les services de transport) des gestionnaires d'infrastructure (socits d'autoroutes, gestionnaires d'aroports et de d'infrastructure ferroviaire). Certaines sont dites intgres en ce sens qu'elles grent la fois les services et l'infrastructure : c'est le cas des compagnies de chemin de fer aux tats-Unis, l'exception notable d'Amtrak (voyageurs), qui ne possde pas son infrastructure.

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Le rle de lentreprise de transport dans les changes entre les entreprises : Le transport est un facteur conomique de production de biens et de services. Sa fonction dans ce domaine est d'ouvrir les marchs aux produits et vice versa. Le transport engendre le commerce, les changes et vice versa. Un systme de transport efficace et des rseaux modernes amnent une spcialisation gographique, une production grande chelle, une augmentation de la comptition et de la valeur du sol. L'volution des transports (dveloppement et amliorations) a toujours t lie au dveloppement de l'activit conomique et la cration d'emplois directs et indirects. La construction de matriel de transport a volu selon les modes en vigueur; construction navale, ferroviaire, automobile et arospatiale (aronautique et astronautique). Les transports sont aussi facteur conomique de production de biens et de services. Ils donnent une valeur ajoute aux biens et services, ils permettent la production grande chelle, ils ont aussi un impact sur la valeur des terres (du sol) et permettent la spcialisation gographique de certaines rgions. Les transports sont la fois facteur et reflet de l'activit conomique. Le rle du transport dans le dveloppement conomique social et humain: Le rle des transports est de circonscrire l'espace, ce qui cre des contraintes physiques et humaines varies, telles que la distance, le temps, les divisions administratives et la topographie. Cependant, ces contraintes peuvent seulement tre partiellement circonscrites. Ceci a un cot qui varie beaucoup en fonction des distances impliques et de ce qui est transport. Un trait particulier aux transports est qu'ils remplissent une demande de mobilit, c'est--dire que les transports peuvent seulement exister sils dplacent des passagers, des marchandises ou de l'information. Autrement, ils perdent leur sens car les transports obissent une demande drive. Consquemment, tout mouvement a une considration spatiale. Les entreprises multinationales, la mondialisation du commerce et la division internationale du travail sont des forces modifiant et prenant avantage des transports. En vue de ces attributs conomiques contemporains, une part importante de la diffrenciation spatiale de l'conomie est lie la localisation des ressources (matires premires, capital, main duvre, information, etc.) et la facilit laquelle elles peuvent tre distribues. Les services de transport sont tablis pour distribuer les ressources entre les lieux o elles sont abondantes et les lieux o elles manquent, mais seulement si certaines contraintes peuvent tre circonscrites. Nous pouvons noter les tendances contemporaines suivantes illustrant l'importance croissante des transports : Croissance de la demande : Le vingtime sicle, plus que tout autre, a vu une croissance considrable de la demande de transport. Ceci est li une multiplication du nombre de dplacements et la varit des modes supportant la demande de transport.

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Rduction des cots : Mme si plusieurs modes de transport ont de trs hauts cots d'acquisition et d'opration (les navires et les avions commerciaux par exemple), les cots par unit transporte ont significativement baiss au cours des dernires dcennies. Ceci implique la possibilit de circonscrire de plus grandes distances et de mieux exploiter les avantages comparatifs de l'espace. Expansion des infrastructures : Les deux tendances ci-dessus ont de toute vidence accrue le besoin d'infrastructures de transport. Les routes, les ports, les aroports, les tlcommunications et les pipelines ont accru considrablement leurs aires de service tout en augmentant leur capacit. Les infrastructures de transport sont donc une composante majeure de l'utilisation du sol.

Consquemment, les transports ont un rle important jouer dans les nouvelles conditions affectant les chelles globales, nationales, rgionales et locales. Ils sont un service li aux activits socio-conomiques des individus, des institutions et des corporations au point qu'ils sont souvent invisibles pour le consommateur, mais toujours partie de toute fonction conomique.

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CHAPITRE 2 - LES ECHANGES INTRA ET INTER TERRITOIRES

I. LE ROLE DES FRONTIERES DUN PAYS La gographie des transports sintresse aux mouvements, lesquels se dploient en rfrence la surface terrestre. Les caractristiques de cette dernire imposent des contraintes physiques majeures aux systmes de transport quant au mode pouvant tre employ ainsi qu ltendue et la capacit du service. Parmi les principales contraintes spatiales se retrouvent: La topographie consiste en la surface gologique ou encore lensemble des caractristiques du terrain dune aire gographique. Elle comprend la topographie qui dcrit les composantes tant naturelles quartificielles ponctuant la surface terrestre. Des composantes telles les montagnes et valles ont fortement influenc la structure des rseaux ainsi que le cot et la faisabilit des projets de transport. A titre dexemple, un gradient de pente prononc disqualifie le passage dune voie ferre et dune autoroute ou encore la construction dun champ arien. Lhydrographie rassemble des composantes telles les rivires, lacs et ocans. Lhydrographie dtermine ltendue des voies navigables tout en imposant des contraintes au transport terrestre sous forme de ponts et de dtours. Plusieurs lments hydrographiques dimportance comme le Mississippi, le Saint-Laurent, le Rhin ou le Yangtze furent lobjet dune accumulation dactivits anthropiques cherchant extraire les avantages quoffrent ces lments en matire de transport. Les ports tombent galement dans la catgorie des infrastructures de transport fortement rgies par des facteurs hydrographiques. Le climat se dfinit comme lensemble des patterns de conditions atmosphriques se dployant sur une rgion et sur de relativement longues priodes et englobe des lments tels la temprature, les vents et les prcipitations. Ses impacts sur les modes et les infrastructures de transport varient de conditions dopration inoffensives hasardeuses. Les courants-jet constituent une composante physique dont les transporteurs ariens internationaux doivent tenir compte au sein de la mise sur pied de trajectoires efficaces. En effet, pour un avion, la vlocit du vent peut affecter directement les cots de dplacements. Un vol peut se voir court de plusieurs heures lorsque le vent souffle en direction de la destination de lavion. Une autre caractristique de la surface terrestre ne point ngliger est sa sphricit. Celle-ci impose aux mouvements une gomtrie spcifique, notamment dans le cas des itinraires internationaux. Les masses continentales quant elles tracent un espace maritime clairement dfini se traduisant en une srie de points de passage obligatoire devant tre respects et circonscrits lorsque possible (les canaux de Panama et de Suez en constituent des illustrations). En ce qui concerne le transport arien, la sphricit de la terre impose galement des routes cherchant minimiser les distances intercontinentales via des parcours passant par le grand cercle terrestre.

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Lespace gographique et les transports Le concept de localisation est intimement li la gographie des transports, tout comme la gographie en gnral. Le poids du concept est issu foncirement de lemplacement des ressources et de la distance. Il se rsume sous six volets principaux : La localisation gographique. Elle implique la position absolue selon un systme de rfrence (longitude, latitude) ainsi que la position relative qui, elle, change avec le temps et suivant le dveloppement des activits. Un endroit est souvent donn en rfrence un autre. Les attributs gographiques. Les attributs dun endroit consistent en lensemble des traits spcifiques lui tant propres dus sa localisation mais aussi ses ressources. Une population peut tre galement considre en tant que ressource du fait de son degr de qualification et dducation ainsi que par les rmunrations revendiques par sa main duvre. La distance est une mesure de la friction de lespace. Cette dernire peut tre exprime daprs plusieurs paramtres tels la longueur, la dure, le cot, leffort, la perception ou encore lnergie utilise. La relativit gographique. Tout endroit est relatif puisquil sinscrit dans un contexte plus vaste. Limportance dun endroit varie selon son importance relative vis--vis dautres endroits de mme que lchelle laquelle il est considr. La notion de dynamique. La notion implique trois points incontournables. Dabord, tout changement en un endroit affecte les endroits y tant lis. Ensuite, si un nouveau lien est cr, limportance des endroits rattachs changera consquemment. Enfin, quelle que soit la nature du changement, leffet sera ou positif ou ngatif. La fixit. Les endroits sont stationnaires puisque de toute vidence ils ne peuvent se mouvoir. Ceci cause des disparits car les conditions conomiques, sociales et politiques varient dans le temps et dans lespace alors que la localisation gographique demeure la mme. Le transport reprsente une des plus importantes activits humaines mondiales. Il est indispensable dans l'conomie et joue un rle majeur dans les relations spatiales entre lieux gographiques. Le transport cre des liens entre les rgions et les affaires, entre les populations et le reste du monde. Le transport est un service qui intervient plusieurs niveaux, touchant plusieurs aspects de nos vies. Il a une grande importance plusieurs points de vue. II. LE ROLE DU TRANSPORT COMME VECTEUR DE COMMUNICATION Jusqu une date rcente, le transport a jou un rle important tant la pierre angulaire de la communication : Les transports de courrier postal. Le transport de documents.

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La mobilit en gnral est une caractristique fondamentale et importante de l'activit humaine: elle est importante et omniprsente. Elle rpond un besoin fondamental, celui de se dplacer pour aller d'un lieu un autre en fonction de motifs trs varis et variables dans le temps. Toutes les socits (et plus petite chelle, tous les humains) ne possdent pas le mme niveau de mobilit. Les socits ou individus jouissant d'une grande mobilit ont gnralement plus de chance de se dvelopper que ceux n'ayant qu'une faible mobilit. On remarque alors que la mobilit est un indice du dveloppement des socits ou des individus. Une mobilit rduite est un frein au dveloppement, une grande mobilit s'avre un catalyseur du dveloppement. Depuis toujours, les transports ont jou un rle dans la localisation des activits. Le contraire est aussi vrai; l o il y a une activit ou un intrt, on a dvelopp le transport pour rendre ce lieu accessible. Certains systmes de transport ont favoris la dispersion des hommes et des activits, d'autres leur concentration. Tous les systmes sont porteurs de spcialisation et de configurations spatiales.

III. LE ROLE DU TRANSPORT COMME VECTEUR DE DEPLACEMENT HUMAIN Les transports facilitent les dplacements des citoyens qui dsirent avoir accs aux services de sant, de bien-tre, aux vnements culturels et artistiques. Ils faonnent les villes, les rgions en favorisant la mobilit des personnes. Ils ont un impact sur toute la socit (usagers, fournisseurs, entrepreneurs, gouvernements). chaque grande tape du dveloppement des socits humaines, un mode de transport a t conu ou s'est adapt l'volution. Ainsi, la rvolution industrielle des annes 1800-1850 est intimement lie aux dveloppements et l'implantation des rseaux ferroviaires et maritimes : Phase mcanique : Utilisation des canaux, apparition du chemin de fer (permet la diffusion du charbon et l'implantation d'industries), introduction du navire vapeur (rgularit des lignes maritimes). Phase lectromcanique : Adaptation du chemin de fer pour desservir les premires concentrations urbaines, arrive du ptrole et du moteur explosion (naissance de l'automobile). Phase lectronique : Nouvelles capacits de contrle et de maintenance; les communications lectroniques appuient la fonction transport. La Rvolution industrielle a contribu polariser l'espace. Les rseaux de transport en ont t les outils et plus particulirement le chemin de fer. Le pouvoir conomique se mesure en partie la puissance des armements mais aussi la capacit des rseaux de transport qui ont acquis alors une importance stratgique. La fonction fondamentale des transports est d'ordre gographique, c'est--dire faciliter les dplacements entre des points gographiques diffrents, depuis le 19e sicle, l'objectif des planificateurs de transport tait de couvrir la surface de la terre par des voies de circulation.
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Au 20e sicle, l'objectif est plutt de slectionner des itinraires, de faire des choix de modes de transport, d'augmenter la capacit des rseaux existants et de rpondre aux besoins de mobilit des personnes et des biens.

IV. LE ROLE DU TRANSPORT COMME VECTEUR DE DEVELOPPEMENT DUN PAYS Les transports contribuent au dveloppement conomique par la cration d'emplois et par diverses activits qui en dcoulent. Ainsi un grand nombre d'emplois directs (transporteurs, gestionnaires, manutentionnaires) et indirects (assurances, emballage, entretien, agent de voyage, transitaire) sont lis l'industrie du transport. Les consommateurs prennent des dcisions conomiques sur les produits, les marchs, les cots, la localisation, les prix, qui sont elles-mmes bases sur les services de transport, leur disponibilit, leur cot et leur capacit. Les transports touchent toutes les personnes et affectent leur bien-tre conomique, leur scurit et la qualit de leur environnement depuis toujours. Quand le systme de transport est dficient, il peut tre source de frustrations et de pertes conomiques, de bien-tre, de mobilit ou autres mais lorsqu'il est efficace et performant, il fournit opportunits et bnfices conomiques, sociaux et plus. Les transports ont aussi un cot social et environnemental ne pas ngliger. Spcialisation gographique : Chaque pays, tat ou ville produit des biens et services pour lesquels les capitaux, la main duvre et les matires premires sont les plus appropries. Une zone se spcialise dans la production d'un bien ou d'un service pour lequel elle possde les meilleurs avantages (ou les moins grands dsavantages) comparativement une autre zone en autant qu'elle puisse compter sur les transports comme outil d'exportation et d'importation. Production grande chelle : Un bien ou un service produit efficacement peut tre demand de grandes distances du site de production. Cette production est efficace seulement si les modes de transport sont efficaces, c'est--dire au niveau du cot, du temps de transport et de la fiabilit des quipements en prsence (scurit). La production de masse ou en srie implique spcialisation des tches, transport important de matire premire et d'nergie et distribution des produits grande chelle. Depuis quelques annes, un nouveau concept a fait son apparition le "just-in-time". Le transport y joue un rle trs important non seulement dans la manutention des composantes et des produits finis mais aussi dans la phase de production. Augmentation de la comptition : Lorsque le transport est efficace, le march augmente pour un produit (ou service); donc il y a ouverture des marchs aux comptiteurs en offrant aux consommateurs d'un territoire, une gamme plus vaste de produits et services (ce qui est bnfique). Augmentation des valeurs du sol : Les terres qui sont adjacentes ou desservies par de bons moyens de transport sont de plus grandes valeurs pour certaines activits. En milieu suburbain, l'accessibilit accrue augmente la valeur des terres. Les terrains prs des aroports et des autoroutes, donc prs du bruit et de la pollution, voient leur valeur diminuer sauf s'ils sont destins des usages relis la fonction transport ou entreposage.
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CHAPITRE 3 - LA REGLEMENTATION DES ECHANGES

I. LA REGLEMENTATION DES ECHANGES NATIONAUX Pour raliser son programme conomique, lentreprise doit conclure une multitude de contrats qui senchanent ou qui se conditionnent mutuellement. Lexprience prouve quils sont dune grande diversit : ct des contrats usuels, classiques, ceux du code civil DOC et du code de commerce, dautres contrats sont apparus afin de rpondre aux besoins toujours changeants de lconomie. La pratique commerciale ne cesse en effet dlaborer des conventions indites, des institutions originales qui mettent en forme les relations de toutes sortes, conomiques et financires. Mais quils soient anciens ou nouveaux, tous ces contrats sont soumis au droit commun des contrats et des obligations conventionnelles tel quil rsulte du DOC. En effet, il n ya pas de contrats commerciaux. Un contrat nomm est civil ou commercial suivant les personnes qui les passent et le dessein quelles poursuivent en contractant. Il faut classer les contrats passs par un commerant en trois catgories : 1. Ceux quil passe avec un autre commerant pour les besoins de son commerce. 2. Ceux quil passe avec ses clients non commerants. 3. Ceux qui ne sont pas relatifs lexercice de son commerce. Les contrats sont trs nombreux dans la vie des affaires puisque la plupart des actes dexploitation passe par eux. Ils sordonnent autour de trois activits conomiques auxquelles sapplique le droit des affaires : la production, la distribution et les services. Les contrats de fabrication dun produit : Il sagit dun contrat qui sanalyse comme une vente dune chose future. Lindustriel applique le travail de ses ouvriers en y ajoutant des matires premires et vend lobjet aprs achvement, par exemple un navire. Cest alors un contrat dentreprise qui est au cur de lopration, cest dire, un louage douvrage selon lexpression utilise par le D.O.C, qui consiste excuter un travail dtermin pour autrui. Les contrats de distribution : Les distributeurs sont des intermdiaires qui pratiquent lacte de commerce par excellence : lachat pour revendre. Parmi les contrats de distribution, les principaux sont constitus par la vente, le transport, la concession et la franchise.

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La vente commerciale : Ce sont les rgles du D.O.C qui sont applicables la vente commerciale car le code de commerce ne consacre dans aucune de ses dispositions ce type de contrat. Le titre du code de commerce consacr aux contrats commerciaux ne contient quun seul texte, relatif la preuve. Mais dinnombrables lois modernes, le plus souvent impratives, rglementent des aspects particuliers du contrat de vente et comportent autant de drogations qui contribuent renouveler le droit commun de la vente. Il en est ainsi la loi n 06-99 qui instaure le principe de la libert des prix et de la concurrence. Le transport : Le transport est un fait matriel de dplacement. Cest lobjet principal du contrat de transport. Cest en effet une convention par laquelle le transporteur sengage moyennant un prix faire lui-mme parvenir une personne ou une chose en un lieu dtermin. Le contrat de transport est une varit de contrat dentreprise. Il peut sappliquer aux voyageurs ou des marchandises. Il peut tre effectu par terre, mer ou par air. Le code de commerce tend les rgles du transport mme un non professionnel qui se charge du transport de faon occasionnelle et titre onreux. Ainsi, la location dun vhicule avec chauffeur ne va pas lencontre des dispositions concernant le transport. Lobjet du contrat de transport ne se limite pas uniquement dplacer la marchandise du magasin de lexpditeur celui du destinataire. A cette obligation principale peuvent se joindre des oprations accessoires, telles que le chargement, le magasinage, le dchargement, le dpt chez un gardien en attendant que le destinataire vienne prendre livraison de la marchandise. Toutes ces oprations ne changent rien la nature du contrat qui reste malgr tout un contrat de transport. Ces oprations ne retrouvent leur autonomie que lorsquelles peuvent tre intellectuellement divisibles. Or, lorsquelles sont laccessoire du contrat de transport, elles continuent ce contrat, et mme si ce nest pas le transporteur qui les excute, cest pour son compte quelles sont excutes. La concession : La concession est un contrat qui permet une exploitation commerciale. Le contrat de concession lie le fournisseur et des commerants auxquels il confie la vente dun produit sous certaines conditions. Le concessionnaire met ainsi son entreprise de distribution au service du concdant pour assurer exclusivement sur un territoire dtermin la distribution de produits dont le monopole de revente est concd. Le concessionnaire est commerant indpendant juridiquement, qui achte les marchandises du fabricant et supporte seul le risque commercial de leur vente. La franchise : La franchise est une opration dorigine amricaine, cest un systme de commercialisation de produits ou de services ou de technologies, par lequel le franchiseur accorde ses franchiss le droit dexploiter une entreprise en conformit avec son concept. Cest une sorte de concession puisque le franchis est un
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commerant indpendant et quil dispose dun territoire exclusif pour exploiter lentreprise. Ce peut tre une mthode de travail, de commercialisation, de publicit, de techniques exprimentes et prouves. Le rgime juridique de la franchise a t forg par la pratique. Le contrat de franchise est toujours un contrat crit, mais dont la rdaction nest pas indispensable sa validit, mais dont la prcision des droits et obligations ainsi que les responsabilits est indispensable. En outre, cest le contrat qui trace la stratgie du rseau de franchise et comporte lindication de moyens ncessaires pour atteindre la ralisation du concept de franchise.

II. LA REGLEMENTATION DES ECHANGES INTERNATIONAUX Il existe des traits internationaux ou conventions internationales, qui constituent des accords conclus entre Etats souverains et par lesquels sont fixs les rgles obligatoires pour des situations juridiques ou conomiques qui posent dans les rapports internationaux. Le but est duniformiser certains aspects des affaires et changes commerciaux, par exemple la vente des marchandises ou leur transport. Le trait peut dfinir tout le rgime applicable une opration juridique donne. Il en est ainsi des conventions qui fixent les rgles applicables aux transports internationaux par mer (convention de Bruxelles du 25 aot 1924 et Rgle de Hambourg de 1978), par air (convention de Varsovie du 12 octobre 1929) ou par route (conventions de Genve du 19 mai 1956, dite CMR). Le trait peut aussi poser des rgles uniformes applicables dans les rapports internationaux et nationaux : le cas le plus connu est celui de la convention de Genve du 7 juin 1930 portant loi uniforme sur la lettre de change et le billet ordre. Une autre catgorie de traits comprend ceux qui mettent en place des organes permanents qui, leur tour, gnrent des rgles de droit international. Nous avons aussi des traits ayant pour but de faciliter les relations conomiques et les changes entre Etats, certains revtent une importance particulire. Il sagit en premier lieu des accords de Bretton Woods sign le 22 Juillet 1944, qui ont abouti la cration du Fonds Montaire International pour tablir un systme multilatral de paiements et lutter contre les restrictions montaires entravant le dveloppement du commerce international. Ces accords ont aussi fond la Banque Internationale pour la Reconstruction et le Dveloppement (BIRD). Un autre accord, est celui concernant les tarifs douaniers et le commerce AGETAC General Agreement on Tarifs and Trade GATT, sign Genve le 30 octobre 1947 et entr en vigueur le premier janvier 1948. Pour abaisser les droits de douane et rgulariser les barrires commerciales non tarifaires, sept accords ont t conclus dans le cadre du GATT la suite de ngociations dites rounds , puis aujourdhui lAccord de Marrakech du 15 avril
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1994, mettant fin lUruguay Round (1986 1994), a mis en place une nouvelle organisation, lOrganisation Mondiale du Commerce OMC, charge notamment : De mettre en uvre et de faire fonctionner les accords et instruments juridiques labors dans le cadre de lUruguay Round. Dtre lenceinte unique pour les ngociations commerciales. De rgler les difficults entre Etats membres. De cooprer avec le FMI et la BIRD. Afin daider les pays du tiers-monde, les Nations-Unies ont cre en 1964, la Confrence des Nations-Unies pour le Commerce et le Dveloppement CNUCED. Le but de cette organisation est dinstaurer des relations commerciales internationales plus quitables entre les pays industriels et les pays en voie de dveloppement. Elle a permis de conclure de nombreux accords. Lun des plus connus est celui relatif au systme des prfrences gnralises par lequel les pays industrialiss se sont engags consentir des prfrences, sans rciprocit, aux produits finis et semi-finis des pays en voie de dveloppement.

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PARTIE 2 - LES MODES DES TRANSPORTS


CHAPITRE 1 LES DIFFERENTS MODES DE TRANSPORT

I. LE TRANSPORT ROUTIER Le transport routier est devenu dans la seconde moiti du XXe sicle le mode dominant de trs loin le secteur des transports terrestres tant pour les voyageurs (automobile et autobus) que pour les marchandises (camion). Il a d son succs ses qualits de souplesse et d'adaptation toutes les situations (porte porte), au progrs technique, ainsi qu' l'extension et l'amlioration considrable du rseau routier, en particulier avec le dveloppement des autoroutes. Ce dveloppement n'est pas sans poser des problmes de scurit, de congestion et de pollution. Les avantages : Les avantages du transport routier dans la rgion sont sensiblement les mmes que dans n'importe quelle autre partie du monde : 1. Les services de transport routier sont disponibles presque partout, que ce soit pour desservir des villages de montagne, des localits de pcheurs ou des agglomrations lactivit intense. Grce ces services, les clients disposent de toute la latitude voulue pour choisir leur implantation et peuvent par consquent tirer parti de la logistique de pointe et des nouveaux systmes de production et d'entreposage. 2. Le transport routier peut s'adapter trs rapidement et de faon trs rentable presque n'importe quel changement quantitatif ou qualitatif au plan des approvisionnements ou des marchs, ce qui permet aux clients de desservir des marchs mergents de faon efficiente et de trouver de nouvelles possibilits dapprovisionnement de grande qualit. 3. Malgr les divers obstacles auxquels il est confront, le transport routier offre une grande fiabilit en ce qui concerne les services en flux tendus. Cest le seul mode de transport qui assure un vritable service de porte porte, de l'usine du fournisseur la chane de montage du client ou au supermarch du coin de la rue. 4. Le transport routier met la disposition de ses clients des caisses et conteneurs. 5. Enfin et surtout, le transport routier offre les meilleures solutions bas prix sur n'importe quelle distance. Les camions peuvent en effet franchir de grandes distances pour le transport international ou de courtes distances pour la logistique urbaine. Les avantages du transport routier reposent sur ses qualits : De souplesse (aucune contrainte horaire, mise en uvre immdiate), en plus de la souplesse d'adaptation grce au transport porte porte, sans rupture de charge, et au transport combin. De capillarit : un vhicule peut charger dans nimporte quelle commune pour livrer nimporte quelle autre sans rupture de charge.
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De rapidit : dlais relativement courts (grce aux infrastructures routires et aux procdures douanires allges, comme le carnet TIR), mme si la vitesse de croisire est infrieure celle du train, llimination de tout temps perdu au chargement et au dchargement (respect des crneaux horaires pour le train et lavion) permet dobtenir des temps totaux de transport trs comptitifs pour les distances moyennes de 600 Km. La fiabilit et le suivi du transport. Les systmes de reprage des camions et les moyens radio de communication permettent tout moment de connatre la position du chargement, ce qui permet au chargeur et au client de ragir en temps rel en cas de modification de programme. Gamme de services trs tendue comme le groupage, le fret express, le cabotage,... Rapport vitesse/prix avantageux. Possibilit de transporter par conteneur, do la possibilit de raliser du transport combin (rail / route) ou multimodal (fluvial ou maritime / route).

Aujourdhui on assiste une externalisation de lactivit du transport. Peu dentreprises manufacturires ou de distribution possdent leur propre parc. Les inconvnients : Les mfaits de limmigration clandestine (avaries et pertes de marchandises, retards de livraison, etc.) entranant la fuite de la clientle des oprateurs marocains, Latomicit des entreprises marocaines et leur faible nombre, La domination du secteur informel, La vtust du parc, La scurit et les dlais sont dpendants des rgions parcourues et des conditions climatiques, La dpendance de linfrastructure et du rseau routier, La croissance fulgurante de la consommation de produits ptroliers, pollution accrue, engorgements et multiplication des accidents de la route.

A tout seigneur, tout honneur : la route est le mode de transport incontournable au Maroc, que ce soit pour acheminer des marchandises ou des personnes. Le transport routier joue un rle dominant lintrieur du Maroc : le transport intrieur ralise 75% des flux de transport de marchandises. Avec plus du quart de la production de service, le transport routier est aujourdhui le principal mode dacheminement de marchandises au Maroc. Compte propre et compte dautrui. La particularit de ce moyen de transport est quil fait appel deux types dintervenants : dune part, les entreprises industrielles ou artisanales qui possdent leurs propres flottes de camions et acheminent leurs marchandises : ce quon appelle le transport pour compte propre ; dautre part, les entreprises qui transportent les produits des autres : il sagit du compte dautrui. Le parc de transport intrieur de marchandises est valu 84.000 vhicules dont 70.000 camions lgers, 6.000 vhicules de transport pour compte dautrui (avant la

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libralisation du march ce parc tait soumis aux agrments dlivrs par la commission des transports et affrts par lOffice National du Transport (O.N.T), auquel tait dvolu le monopole daffrtement) et 8.000 pour le transport pour compte propre (parc intgr par les chargeurs aux activits agricoles, industrielles et commerciales pour raliser le transport des marchandises qui leurs sont propres). Une plthore de petites entreprises. Autre aspect spcifique du secteur : la forte atomicit des entreprises (85% ont moins de deux vhicules), ce qui, en labsence dune rglementation anti-dumping, a plong le march du transport routier de marchandises dans une situation de concurrence prdatrice acharne. Les mesures prvues dans le contrat programme 2003-2006 entre le Ministre de lEquipement et du Transport et la Fdration Nationale du Transport Routier (FNTR) visent attnuer puis supprimer les effets pervers de la rgulation par le march. Ce contrat programme est dict par lapproche de lchance de lentre en vigueur de la Zone de Libre Echange ente le Maroc et lUnion Europen (UE) en 2010. Un mouvement de concentration. On assiste, actuellement, un groupement dentreprises face la ncessit pour elles datteindre une taille suffisante pour rpondre la demande de gros clients et satisfaire au mieux les exigences du march. Les observateurs et les professionnels soulignent, dailleurs, que ceci pourrait contribuer un meilleur respect des rglementations sociales comme de la scurit. Parfois, ces aspects sont peu respects et plutt mis mal par les dlais de livraison imposs. Ainsi, devenir un interlocuteur de taille donne plus de poids au transporteur face aux grandes entreprises et contribue un quilibre entre les impratifs de lun et les contraintes de lautre. Un secteur multiforme. Une des particularits est aussi de faire appel diffrents types de commandes, des spcialits et des quipements spcifiques : on ne transporte pas de la mme faon les produits frais qui doivent imprativement rester une temprature constante et les produits chimiques ou les produits dangereux. On distingue galement lenvoi par lot du groupage ou de la messagerie : Le lot complet consiste envoyer une seule marchandise (gnralement de grands volumes ou de gros tonnages) un client unique. Le groupage, lui, prend en charge plusieurs marchandises de plus petites tailles rpartir auprs de diffrents clients. La messagerie fait appel une organisation plus complexe des plates-formes pour tre ensuite redistribus via des lignes rgulires. Il est noter que le march de la messagerie et de lexpress (livraison sous 24 heures) est en cours de concentration.

II. LE TRANSPORT MARITIME Le transport maritime est lui trs ancien et reste vital pour le commerce international et les changes massifs (notamment ptroliers) longue distance. Il est aussi trs important pour les changes courte distance (cabotage) dans les rgions bien irrigues par les mers, notamment en Europe.

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Le transport maritime distingue deux intervenants qui participent au contrat de transport : le chargeur et l'armateur. Le chargeur, reprsente la marchandise. Ce peut-tre l'expditeur rel, un mandataire de celui-ci (transitaire) ou le destinataire de la marchandise. L'armateur (compagnie maritime) reprsent en gnral par un agent. Le chargement de la marchandise peut s'effectuer sur deux types de navires : Les navires spcialiss dans un type de marchandise : les vraquiers, ptroliers ou craliers, les navires polythermes destins au transport de denres prissables. Les navires non spcialiss tels que les cargos conventionnels qui disposent de leurs moyens de manutention. Les portes conteneurs adapts au volume des conteneurs. Les navires rouliers quips d'une rampe arrire permettant la manutention de tous les types de marchandises. Cette technique de roulage est aussi appele la technique RORO : (roll on-roll off). Les navires mixtes RORO + conteneur combinent l'intrt du conteneur avec celle du roulage. Les portesbarges destines au transport combin fluvial/maritime. La conteneurisation quant elle, est considre comme un cas particulier. Le conteneur est la solution technique la plus approprie, car elle permet les cots les plus bas, malgr quelques contraintes. Il existe quatre types d'expditions par conteneurs : FCL/FCL (FCL=Full Container Load=Conteneur complet) L'entreprise met elle-mme sa marchandise dans le conteneur, le scelle et il est livr directement chez le client sans tre ouvert (sauf contrle douanier). LCL/LCL (LCL= Less than a container load= groupage dans un conteneur) Si les envois sont insuffisants pour remplir un conteneur, l'entreprise livre ses marchandises un centre de groupage. Elles sont conteneurises avec d'autres destination d'un mme port o elles sont dgroupes et remises au client. FCL/LCL Plusieurs lots sont prvus pour une mme destination. L'entreprise les charge, le conteneur est achemin au port de chargement. A l'arrive au port de dchargement, on procde au dgroupage des marchandises qui sont mises la disposition des rceptionnaires. LCL/FCL A limport, l'entreprise a des livraisons d'origines diverses. Les fournisseurs les livrent au mme centre de groupage puis ensemble au domicile du client. Le contrat de transport maritime: Le transport maritime peut entrer dans le cadre de 2 types de contrats : Soit un contrat de transport, c'est dire que le chargeur s'engage payer un fret dtermin, et le transporteur acheminer la marchandise d'un port un autre. Soit un contrat d'affrtement par lequel les contractants conviennent de la location d'un navire pour une priode de temps dtermin.
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Concernant les parties au contrat : Le chargeur doit prsenter sa marchandise en temps et lieu fix. La prise en charge est trs importante puisqu'elle ouvre la priode contractuelle couverte par les rgles de transport. L'armateur prend en charge la marchandise pour la transporter. L'armateur est presque toujours reprsent par son agent. Le transporteur dlivre le document de transport maritime : Connaissement Maritime = Bill of Lading. Le connaissement maritime est considr comme la preuve du contrat pass entre le chargeur et le transporteur. C'est une pice de justification, il reprsente la marchandise. Dans le cadre d'un crdit documentaire, le nom de l'expditeur rel doit figurer clairement et la date d'mission peut tre essentielle. La mention "on board" est obligatoire pour prouver le chargement. Le connaissement doit de plus tre sign par le transporteur. La mention "clean" est apprcie, celle-ci certifie la prise en charge des marchandises net de rserves. La tarification : Les confrences maritimes (accords entre les compagnies maritimes) fixent les rgles de tarification. Le fret de base : le fret de base est fonction de la classe de marchandise et de la masse ou du volume avec quivalence : 1 tonne = 1 m3. Un minimum de taxation est prvu pou les petites expditions et des rgles particulires s'appliquent certaines marchandises. Le fret maritime est tabli en unit payante (UP). Cette unit payante est la tonne ou le volume l'avantage du transporteur. Les avantages : - Diversit et adaptation des diffrents types de navires, Ce mode de transport est galement caractris par sa capacit acheminer des grandes quantits de marchandises, des colis lourds et encombrants. Par exemple certains navires assurent lacheminement de cargaisons quivalentes lutilisation de 5 000 vhicules pour assurer la mme fonction. - Utilisation trs rpandue du conteneur qui permet de diminuer le nombre de ruptures de charge et rduit le cot de la manutention. - Taux de fret avantageux. Le transport maritime est le moins coteux et le mieux adapt pour les transports de produits lourds et volumineux (crales, hydrocarbures, fruits, etc.) - Possibilits de stockage dans les zones portuaires. - De nombreuses zones gographiques peuvent tre desservies : Le transport maritime est un transport permettant de relier le plus souvent deux continents. Ainsi la plupart des transports maritimes sinscrivent dans le cadre de relations commerciales entre deux nations et, par consquent, ncessitent une bonne matrise des termes de ventes internationaux (INCOTERMS). Les inconvnients : - Dlais importants. - Certaines lignes ne transportent pas de conteneurs. - Assurances et emballages plus onreux.
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- Souvent exposs aux intempries, aux diffrences de temprature entre les destinations, les navires parcourent le monde par tous temps et sont habituellement exposs aux risques de la mer. La ncessit de recourir des emballages spcifiques savre parfois ncessaire. - Les navires se dplaant sur leau, leur consommation en nergie est moindre par rapport dautres modes. Cela en fait un atout la fois cologique et financier. Cependant, de telles masses ne peuvent se dplacer quavec lenteur. Le transport maritime joue un rle vital dans le dveloppement conomique du Maroc, la quasi totalit du commerce extrieur Marocain s'effectue par voie maritime. En effet, la marchandise transporte choisit la chane dont le cot global de bout en bout est le moins lev, en incorporant en terme financier des lments qualitatifs tels que la dure, la rgularit, la fiabilit du transport et la conservation du produit transport. Toutefois on na pas moins intrt faire en sorte que le cot du transport maritime soit le plus faible possible. On doit pour cela, raliser le niveau d'quipement qui permet doptimiser le cot de port port. Pour avoir ce niveau, il faut adopter un mode d'exploitation qui minimise les cots portuaires et ceci bien sr avec laide de lEtat. Or, le cot prendre en considration, cest celui qui est support par la marchandise, qui constitue le vritable client du port : le cot est constitu par la somme des prix demands aux chargeurs pour les services rendus directement ou indirectement au trafic. Aussi, il faut prendre en considration les frais portuaires qui sont trs levs, sans oublier la taxe de la traverse du dtroit, considre comme tant la plus leve au monde en comparaison avec les autres taxes. Elle reprsente une fraction significative du cot du transport maritime. Dans le cot de passage, celui de la manutention est majoritaire par ses divers produits exports de la rgion. En fait elle constitue un handicap majeur pour le transport maritime. On peut aussi, recenser d'autres limites ce dernier : La vtust de la flotte nationale, et son insuffisance pour le trafic maritime: avec de vieux navires on ne peut gure dire comptitif sur les dlais ni sur la qualit de la marchandise transporte. Mais le problme le plus marquant, cest que ces navires ne sont pas renouvelables. L'absence d'infrastructure d'accueil, du fait qu'on ne possde pas d'entrepts frigorifiques sur place, capables de supporter tous les produits destins l'export. La mauvaise circulation de l'information, qui a des retombes trs graves sur la comptitivit des produits, sur les dlais et sur les cots du fait qu'on assiste une mauvaise rotation, une grande file d'attente des navires sur les quais (une attente par exemple dune journe pour un bateau cote pour le chargeur environ 50 millions de centimes).

Dans le cadre de la mondialisation des changes et de l'interpntration toujours plus forte des conomies, les transports maritimes jouent un rle essentiel, en raison des masses de marchandises transportes et de leur cot trs attractif sur de grandes distances.
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Dans les annes 1990, les transports maritimes reprsentent, en effet, les trois quarts du volume du commerce mondial et les deux tiers de sa valeur. Les rvolutions technologiques, depuis le simple cabotage ralis le long des ctes mditerranennes durant l'Antiquit, ont t considrables, surtout depuis la Seconde Guerre mondiale. D'abord voile, la navigation a t bouleverse par l'apparition de la machine vapeur (charbon, puis fuel). Le transport a ainsi pu s'affranchir de l'obstacle de la distance transocanique ainsi que de l'orientation prfrentielle des vents, tout en gagnant en rapidit, en confort et en scurit. Les navires ont vu leur taille augmenter progressivement et leurs fonctions se spcialiser : paquebots (destins aux croisires des passagers), ptroliers, mthaniers, porte-conteneurs, bananiers, minraliers, etc. Les porte-conteneurs se sont progressivement substitus aux vraquiers et aux cargos polyvalents partir de la fin des annes 1950, en apportant une vritable rvolution en matire de manutention et de productivit, au point de reprsenter actuellement environ deux tiers de la valeur des changes maritimes. Compte tenu de la lenteur de la navigation maritime, ce sont naturellement les marchandises qui constituent l'essentiel du trafic. Quant au trafic de passagers, qui a connu son heure de gloire la veille de la rvolution aronautique, il est depuis le dbut des annes 1980 l'objet d'un retour en grce, d a l'essor du tourisme, et suscite la construction de paquebots modernes. la diffrence des transports terrestres, les rseaux ne sont pas matrialiss spatialement par des infrastructures. En revanche, la carte des principaux flux maritimes met en vidence l'existence de lignes rgulires empruntes par les grandes compagnies, qui respectent des dates, des horaires et des itinraires, et qui appartiennent des confrences maritimes. Certains espaces maritimes concentrent un flux exceptionnel de navires : la Manche, mer la plus frquente au monde ; dtroits stratgiques (dtroits d'Ormuz, de Malacca, de Bab El-Mandeb, de Gibraltar, etc.) ; ou encore dbouchs de canaux gigantesques et transcontinentaux (Suez et Panama). Paralllement subsiste la navigation au coup par coup, motive par la seule recherche du fret (tramping). D'abord centrs sur l'Atlantique, les flux se sont progressivement tendus tous les ocans du globe et devraient connatre au XXIe sicle une vritable explosion dans le Pacifique, grce l'essor de l'Asie du Sud-Est. Cependant, les flux maritimes restent encore centrs sur l'Europe (27 % du trafic mondial), l'Asie (26 %), tandis que l'Amrique du Nord n'en reprsente que 16 %. LE FRET MARITIME : Toutes les marchandises peuvent tre transportes par mer. On effectue une distinction des marchandises selon plusieurs grandes catgories : marchandises en vrac, marchandises manufactures,... Cela permet dy associer des emballages spcifiques. De plus, chaque type de navire est spcialis par catgorie de marchandises.

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Les marchandises en vrac : ces marchandises ne sont pas conditionnes, ni emballes. Elles sont charges directement bord des navires conus cet effet. On distingue les vracs liquides, les vracs solides et les vracs gazeux. Les vracs liquides La plus grande part du trafic mondial par voie maritime est ralise par le transport de vracs liquides. Les marchandises transportes sont essentiellement le ptrole brut, les drivs du ptrole, les huiles et les produits chimiques. La plupart des navires transporteurs de vracs liquides (tankers) sont de grande capacit et leur tirant deau est tel quils ne peuvent franchir tous les ports ni certains canaux tel que le canal de Suez. On remarque que la quasi-totalit des produits ainsi transports sont classs dans la catgorie des marchandises dangereuses et ncessitent le respect de normes de scurit nationales et internationales. Les vracs solides Ce sont essentiellement des minerais (fer, chrome, cuivre, zinc, manganse, charbon, coke...), les crales en grains (mas, orge, soja, bl) ainsi que les produits pulvrulents et/ou chimiques (phosphate, soufre, potasse, ciment). Les gaz liqufis Ils sont soumis dimportantes contraintes de scurit lies leur degr de danger: Explosion, inflammabilit... Afin de les transporter, ils sont maintenus sous fortes pressions et stocks en petites quantits ltat liquide dans des rcipients spcialiss de type conteneurs. Ils sont maintenus ltat liquide des tempratures diffrentes. On les classe en deux catgories : les Gaz de Ptrole Liqufi (GPL) et les Gaz Naturels Liqufi (GNL). Parmi les GPL, on retrouve des marchandises comme lammoniac transporte - 31 C, le butane + 5 C ou le propane - 40 C. Parmi les GNL, on trouve notamment le mthane transport - 170 C. Les navires qui les transportent sont trs spcialiss et les ports qui les accueillent sont quips de moyens de manutention trs spcifiques permettant de reliqufier des produits gazeux ou de dtendre des produits liqufis. Ces oprations ncessitent le respect dimportantes normes de scurit et de contraintes techniques. Les marchandises conditionnes : Les produits manufacturs sont conditionns sous diverses formes. Selon la nature de lemballage, le transport maritime se fera sur des navires diffrents. Les produits manufacturs sont gnralement transports sur palettes et mis en conteneurs, parfois enferms dans des remorques, ou en sacs, balles, fts, cartons, caisses... Les marchandises sur palettes La charge palettise est lensemble constitu de la palette et de la charge quelle supporte. Les palettes peuvent tre de plusieurs dimensions. Les plus rpandues sont la palette Europe dont les dimensions sont 120 cm x 80 cm x 15 cm et la palette ISO soit 120 cm x 100 cm x 15 cm. Ces palettes sont dailleurs des standards
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internationaux. Il existe galement des palettes rpondant dautres dimensions et souvent, leur structure est plus fragile mais leur cot dachat est moindre ; de plus elles sont trs souvent non rcuprables. La palette ISO offre plusieurs combinaisons pour une disposition au sol. Ainsi pour une longueur de 240 cm, il est possible de combiner soit 3 largeurs de palettes ISO, soit deux longueurs. Ces combinaisons savrent trs utiles lors de la conception de plans de chargement. On remarque que la plupart des camions disposent dune largeur intrieure lgrement suprieure 240 cm permettant ainsi doptimiser lespace disponible. Le poids des charges palettises est variable, une palette peut recevoir entre 800 et 1 000 kg de marchandises. Le poids dune palette est denviron 25 kg pour une palette ISO et de 35 kg pour une palette Europe. Le volume charg est limit le plus souvent aux dimensions de la palette en ce qui concerne la largeur et la longueur. La hauteur moyenne des palettes est de 120 cm, ce qui nexclut pas les palettes dont la hauteur peut atteindre 200 cm voire plus. Cependant, dans de tels cas, la rpartition du poids est trs importante car la stabilit de la palette au sol est moindre. Les marchandises sur palettes sont gnralement sangles, filmes ou attaches laide de feuillards. Les conteneurs Un conteneur (en anglais container) est un emballage permanent, rsistant, ralis pour des manutentions rptes et particulirement adaptes pour les transports avec une ou plusieurs ruptures de charge. Il est compos dun plancher, de 4 montants verticaux trs rsistants permettant le gerbage de 9 conteneurs. Les 8 pices dangle sont standardises et permettent de fixer le conteneur sur un camion, sa manutention par des engins spciaux conus cet effet : portiques, chariots porte conteneurs que lon retrouve dans les gares ferroviaires importantes, dans les terminaux conteneurs sur les principaux ports. Les pices dangle permettent lutilisation de crochet, de manilles, de verrous... Le conteneur est souvent quip dun toit, de parois et dune porte. Ses dimensions les plus courantes sont de 20 et 40 pieds de long pour une largeur de 8 pieds. En mtre, les dimensions courantes sont donc de : 6,058 x 2,438 x 2,591 pour les 20 pieds (not 20) 12,192 x 2,438 x 2,591 pour le 40. Leur masse brute maximale est respectivement denviron 20 et 30 tonnes. Il existe plusieurs types de conteneurs en fonction de lusage qui leur est demand. Les marchandises sur remorque Elles sont assimiles aux conteneurs mais leur manutention est principalement horizontale.

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Les marchandises en sacs, balles, fts, cartons, caisses... Elles sont de prfrence mises en conteneur afin de faciliter leur manutention et limiter les risques de dommages. Ces types demballage sont parfois incontournables notamment pour desservir des destinations o les ports ne sont pas quips de portiques conteneurs ou lorsque les marchandises sont trop lourdes ou trop volumineuses pour tre mises en conteneur. Cela pose videmment des difficults de manutention. Les marchandises sont galement trs souvent leves par des grues, ce qui ncessite dlinguer les marchandises et donc l encore la main duvre est trs importante. Outre un surcot, ces oprations ncessitent plus de temps que la manutention de conteneurs.

III. LE TRANSPORT FERROVIAIRE A l'heure actuelle, face aux consquences, souvent dsastreuse, des atteintes que l'espce humaine porte l'environnement, une prise de conscience de plus en plus gnralise au niveau de la plante peut tre fort heureusement constate. En effet, la menace pour l'quilibre de la nature est prjudiciable la vie sur cette plante. C'est pourquoi, la protection de l'environnement occupe, dsormais, une place de taille dans la mise en place des stratgies de dveloppement futur, et des initiatives sont, dores et dj, prises en vue de dfendre le droit inalinable un environnement prserv. Bien entendu, parmi les nuisances les plus graves portes l'environnement figurent celles engendres par le transport notamment routier. De sa part, le mode ferroviaire est affich comme tant le moyen le plus respectueux de l'environnement. Les avantages du transport ferroviaire : Le rail refait bien aujourd'hui surface et fait valoir ses qualits intrinsques notamment en tant que mode de transport le plus conome pour la collectivit en matire de consommation d'nergie et le mode qui porte des atteintes minimales, pour ne pas dire inexistantes, l'environnement. Ces points forts sont en ralit les fruits des atouts indniables propres la technique ferroviaire elle-mme qui accorde une attention particulire aux diffrents aspects lis au respect de l'environnement, savoir : 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. La scurit, L'conomie de l'espace, La consommation d'nergie, La pollution atmosphrique, Le bruit et les nuisances, L'impact de l'infrastructure sur la faune et la flore, L'intgration de l'infrastructure dans le paysage, Le transport des matires dangereuses.

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A titre d'illustration, nous donnons dans ce qui suit quelques indications sur l'impact des chemins de fer sur certains de ces aspects, et ce, en comparaison avec les autres modes de transport. 1- La scurit Les progrs techniques connus en installations de scurit ont fait du chemin de fer le mode le moins sensible aux dfaillances humaines et aux intempries: titre d'exemple, au Maroc la route a occasionn, en 2000, environ 48.370 accidents causant 3627 tus et 84.265 blesss, alors que le chemin de fer n'a donn lieu aucun accident ferroviaire mortel, si ce n'est quelques collisions au niveau de certains passages niveau, et qui sont dues en totalit au non-respect par les usagers du code de la route. 2- L'conomie d'espace Le chemin de fer occupe au maximum pour une double voie seulement une bande de 14m de largeur (dbit maximum de 15.700 voyageurs/heure/sens). Quant la construction d'une autoroute 2 x 2 voies, elle ncessite au minimum une bande de 40m de largeur (dbit maximum de 3.600 voyageurs/heure/Km), ce qui ne manque pas d'avoir des effets ngatifs sur les milieux ruraux en portant, entre autres, des atteintes aux zones cultives ou terrains agricoles. 3- La pollution atmosphrique L'adaptabilit du train utiliser l'nergie lectrique fait de lui le moyen de transport le moins polluant. En effet, des tudes ont montr que le chemin de fer n'induit pratiquement aucune pollution atmosphrique, alors que la route met des substances polluantes plus nocives telles que : Le monoxyde de carbone (CO) et le plomb qui sont des poisons pour les organismes vivants, Les hydrocarbures (HC) et les composs organiques volatils (COV) qui entranent des risques de maladies respiratoires et de cancer, Les oxydes d'azote (Nox) ou le dioxyde de soufre (SO2) qui contribuent au phnomne des " pluies acides ", Le dioxyde de carbone (CO2) qui contribue directement l'effet de serre et aux changements climatiques qui en rsultent. Par ailleurs, il convient de noter que des tudes menes en Europe sur l'valuation des cots externes d'environnement et des accidents de l'ensemble des moyens de transports ont conclu que ceux-ci avoisinent 4,6% du PIB europen rpartis par mode comme suit : transport routier : 92% transport arien : 6% transport ferroviaire : 1,7% voies navigables : 0,3%

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Au Maroc, on est encore dans une phase embryonnaire dans le domaine de l'environnement (manque d'tudes, lgislations inexistantes). Ce n'est que depuis quelques annes que le LPEE a engag, dans le cadre de son programme de recherches, certaines tudes relatives la pollution atmosphrique. Alors que la pollution tait attribue aux seules activits industrielles, elle est reconnue aujourd'hui comme tant principalement d'origine automobile, avec notamment l'mission de gaz effet de serre. Les chiffres avancs par le Ministre de l'environnement du Maroc (1995) pour les rejets gazeux au niveau national, tmoignent parfaitement de l'entire responsabilit des transports routiers dans la pollution de l'air en particulier pour le rejet des oxydes d'azote (316.000 tonnes) et des matires en suspension et du plomb (35.000 tonnes). A la suite d'une rcente tude d'impact sur l'environnement labore la demande de l'ONCF pour le cas du doublement de la voie entre Mekns-Fs, un rapport dfinitif a mis en vidence les relles possibilits de rduction de cette pollution de l'air par le simple transfert du trafic marchandises et voyageurs du secteur routier vers le secteur ferroviaire. En effet, les diminutions de rejet des polluants dans l'atmosphre pour l'anne 2004, date probable de mise en service de la double voie Mekns-Fs, sont estimes 190 tonnes d'oxyde d'azote, et plus de 400 tonnes pour les autres matires en suspension. En conclusion : Il ressort de ce qui prcde que le transport ferroviaire est donc promis un avenir de renaissance, marqu par des perspectives de dveloppement indites qui feront srement du train le mode de transport le plus recherch du 21me sicle, surtout si des initiatives des pouvoirs publics sont prises en vue d'internaliser les cots externes de chaque mode de transport, c'est dire d'imputer chacun les cots qu'il fait directement supporter la protection de l'environnement et la collectivit. Les inconvnients : Le transport ferroviaire au Maroc prsente des handicaps dans lintermodalisme. Dans ltat actuel des choses, la plupart des ports (en dehors de Casablanca pour les marchandises diverses et les ports de Safi et Jarf Lasfer pour les vrac) ne sont pas relis aux voies ferres. Le port de Tanger qui draine une partie croissante du trafic de marchandises diverses (fruits et lgumes, textiles et poissons lexport et produits industriels limport) destination de lEurope nest pas oprationnel pour le trafic par chemin de fer du fait que : 1) les wagons ne transitent pas par les bateaux, 2) la gare de Tanger-Port a t supprime des abords du Port et transfre plusieurs kilomtres. Le Port de Nador nest pas reli la voie ferre.

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Le Port de Casablanca est reli la voie ferre. Mais, du fait de lexigence de clrit pour les oprations de dchargement/chargement des navires, il est vident que les vacuations des marchandises vers les entrepts, magasins, plates-formes de stockage se font principalement par camions et reprises par camions pour les acheminer vers leur destination finale. Le chemin de fer pourrait se positionner dans le march des conteneurs. Pour cela, il serait ncessaire que le dchargement des conteneurs se fasse directement sur les wagons ou quils soient achemins sur des camions sous contrle de lONCF (camions propres, lous, ou en sous-traitance. Les conditions pour assurer un transport multimodal efficace en Mditerrane) vers des lieux dentreposage branchs sur les voies ferres afin de les rexpdier par fer vers les destinations finales. Cest vers cette stratgie que soriente lONCF avec lacquisition de moyens de transport routier, cration des plates-formes logistiques multimodales seul ou en association avec les oprateurs privs et/ou les collectivits locales, construction de la ligne Taourirt-Nador et de la desserte du futur Port Tanger Med. Le contrat de transport : Le document de transport utilis en trafic ferroviaire, est la lettre de voiture CIM. Il existe 2 formulaires : un pour le trafic normal et un pour le trafic acclr. L'original est remis au destinataire, l'expditeur recevra un feuillet de la liasse. Le document sera rempli en partie par l'expditeur et en grande partie par la socit de chemin de fer. Sur la scne internationale, le Maroc est membre de l'Organisation Internationale du Trafic Ferroviaire (OTIF) qu'il s'agisse de marchandises (CIM) ou de voyageurs (CIV). De mme, l'ONCF est membre actif de l'Union Internationale des Chemins de Fer (UIC), de l'Union Arabe des Chemins de Fer (UACF) et du Comit du Transport Ferroviaire Maghrebin (CTFM). La tarification : La convention CIM ne prvoit aucun tarif dans la mesure o les rgles de tarification sont alatoires d'un pays un autre. La tarification ferroviaire fut donc harmonise. Cette harmonisation se distingue sous trois formes : - La tarification multilatrale : c'est un tarif qui est valable dans plus de 2 pays mais il ne concerne qu'un type particulier de marchandise. - La tarification bilatrale : ce sont des tarifs appliqus entre 2 pays qui concernent tous les types de marchandises, ex : le tarif Franco-allemand. - En cas d'absence de tarif en commun, on applique le principe des tarifications nationales soudes . Cette tarification est calcule en fonction des rgles de calcul propres chaque pays. Par contre, le prix du transport sera ensuite soumis une opration de change.

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IV. LE TRANSPORT AERIEN Lorganisation : Dernier mode de transport apparu au cours du XXe sicle, d'abord rserv une lite, il s'est rapidement dmocratis. Il est devenu vritablement un transport de masse avec l'apparition des avions gros porteurs et les compagnies ariennes bas prix. Il commence rencontrer des limites cause de l'encombrement du ciel et les nuisances sonores de plus en plus mal acceptes par les riverains des aroports. Le transport arien de marchandises est une opration complexe, qui fait intervenir lensemble des acteurs prsents sur une place aroportuaire : Le chargeur : quil sagisse dun oprateur vendant selon un incoterm qui lui attribue la charge du transport, ou dun importateur achetant selon un incoterm qui lui laisse cette charge, est lorigine de la chane du fret arien. Dans quelques rares cas (entreprises ayant un volume dexpditions ariennes suffisant pour ddier un service spcialis leur gestion), il traitera en direct avec le transporteur. Mais dans limmense majorit des cas il aura recours un intermdiaire spcialis. Lagent de fret arien est cet intermdiaire spcialis du chargeur auprs du transporteur. Vis--vis de son client, lagent de fret agit en tant que commissionnaire de transport, charg dorganiser le transport de sa marchandise, de lenlvement la livraison, et de choisir le transporteur. Il agit en gnral en tant que groupeur de fret arien, lexpdition confie par un chargeur tant rarement suffisamment importante pour constituer une ULD complte. Dans ce cas lagent groupeur devient vis--vis du transporteur le chargeur se substituant lexpditeur dorigine. Lagent de fret arien agit enfin le plus souvent galement comme commissionnaire en douane, charg des formalits lies au ddouanement dune expdition. Vis--vis du transporteur, lagent de fret agit en tant que recteur de fret. Cest lui qui met le titre de transport (LTA) en vertu de lagrment IATA ncessaire lexercice de son activit. La gestion physique de la marchandise, une fois rendue sur laroport, revient en gnral soit au transporteur, si son implantation sur cet aroport est suffisante pour motiver lemploi de personnel ddi la manutention, soit un oprateur spcialis appel agent de handling. Celui-ci assure gnralement le conditionnement de la marchandise, et son convoyage bord de lavion. Une fois la marchandise bord de lavion, intervient le transporteur, savoir la compagnie arienne. Celle-ci assure le transport dun aroport lautre du fret qui lui a t confie. A destination, on retrouve les mmes acteurs quau dpart. La socit de handling assure la manutention de dbarquement du fret. Lagent de fret assure sa livraison, laroport ou hors de celui-ci selon le contrat conclu, au client du chargeur ou au chargeur lui-mme.
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Cette description, qui correspond au schma classique dune expdition de fret arien, peut connatre de nombreuses variantes. Les oprations de conditionnement avant embarquement, gnralement assures par lagent de handling ou la compagnie, peuvent ainsi tre assures par lagent de fret, mme cette opration est devenue rare. Les diffrents types de transport de fret arien : Sous lappellation gnrale de transport de fret arien, sont regroupes des prestations trs diffrentes, qui font appel des spcialisations diverses. On peut distinguer diffrentes sortes de transport arien en fonction du type de contrat, du type de marchandises transportes, et de lexigence en terme de dlais. Avant dvoquer ces diffrentes modalits, il convient de dire un mot sur le transport arien hors avion. Si lessentiel emprunte les airs (il sagit alors du fret avionn), une partie des marchandises voyagent sous lettre de transport arien, emprunte en effet la route. Ce fret camionn lest gnralement sur une partie de son trajet seulement, entre un aroport secondaire qui est le point de dpart mentionn sur la LTA, et un HUB o il prendra un vol pour sa destination finale. Cependant, sur des liaisons court-courrier, par exemple intra europennes, un certain nombre dexpditions confies aux compagnies ariennes accomplissent lintgralit de leur trajet en camion, les capacits de soute limites des vols courtcourrier tant rserves aux produits express. Diffrents types de contrats : Le contrat de transport arien est conclu entre le transporteur (compagnie arienne) et le chargeur qui peut tre le transitaire. Le contrat est matrialis par la Lettre de Transport Arien (LTA = AIR WAY BILL). La Lettre de Transport Arien peut tre tablie par la compagnie arienne, l'expditeur, ou le destinataire. La LTA est la fois : la preuve du contrat de transport, la preuve de la prise en charge de la marchandise et le justificatif des prix. L'engagement du transporteur suscite quelques responsabilits : La marchandise est sous la garde du transporteur depuis sa prise en charge jusqu' son dchargement. En cas de manquants, le destinataire est tenu de faire porter des rserves sur le poids et le nombre de colis et non sur le nombre d'articles. En cas de dommages rsultant d'un retard, le transporteur est responsable de l'avarie sauf s'il a mis des rserves. Pour les pertes ou les avaries, il faut envoyer une lettre recommande dans les 14 jours de la rception. Mais en cas de retard, il faut envoyer une lettre recommande dans les 21 jours de la mise la disposition.
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Pour se couvrir d'un ventuel retard (cas des expditions urgentes) vous pouvez convenir d'un dlai avec la compagnie et avec garantie d'embarquement ou porter des rserves sur la LTA, contresigne par le transporteur. Lessentiel du transport de fret arien mondial recourt lutilisation de lignes rgulires, oprant sur une liaison donne avec une frquence donne, que cette ligne soit opre en vol passager ou en vol cargo. Pour des oprations particulires et ponctuelles, ncessitant la mobilisation de capacits suprieures celles disponibles sur une ligne rgulire ou la disposition dun appareil acceptant des cargaisons hors normes, le fret arien peut cependant tre transport en vol charter, sur un appareil affrt pour loccasion. Comme pour une expdition sur une ligne rgulire, cest dordinaire un agent de fret arien qui sera affrteur de lappareil, moins que le chargeur dispose des comptences ncessaires pour sadresser directement un oprateur de ce type de vol. La tarification : La base de tarification est le rapport entre le poids et le volume sachant que 1 tonne = 6m3. On divise donc le volume rel par 6 pour obtenir le poids fictif servant de base de tarification. Le tarif IATA en principe obligatoire, peut faire l'objet de rductions suivant le volume. C'est un tarif par tranche de poids, rapidement dgressif, qui change d'un pays un autre et un minimum de taxation est prvu pour les petites expditions. Les compagnies ariennes appliquent la rgle du "payant pour" qui consiste, compte tenu de la forte dgressivit du tarif, payer un poids suprieur au poids rel. Le tarif ULD (Unit Load Device = Unit payante). Dans ce cas, chaque unit de chargement a un prix minimum. Le tarif ULD est une taxe forfaitaire consentie pour certains trajets. A ce forfait correspond, ce que l'on appelle un "poids pivot". Si le poids excde ce poids forfaitaire, les kilos supplmentaires seront taxs un tarif trs favorable (tarif intressant dans la mesure o les contenants tels que les palettes ou les conteneurs ne sont pas taxs). Les tarifs spciaux (CO-RATES Commodity Rates). Ce sont des tarifs prfrentiels qui sont gnralement trs infrieurs aux tarifs gnraux et sont applicables des marchandises bien dtermines, au dpart d'une escale d'origine stipule, vers une escale de destination prcise. Ils peuvent tre assortis de conditions particulires concernant le minimum de perception et le rapport poids/volume.

Diffrents types de marchandises : Si presque tous les types de marchandises peuvent tre transports par voie arienne aujourdhui, le fret est divis en deux grandes catgories, distingues par le besoin ou non dun traitement particulier. La premire catgorie est celle du General Cargo (marchandises diverses), qui regroupe lensemble des cargaisons supportant les conditions normales de traitement appliques au fret arien.
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La seconde est celle des frets requrant un traitement particulier. Traditionnellement, trois types de marchandises constituent cette catgorie. Il sagit des Hors-Gabarit, dont les dimensions ou le poids suprieur ceux acceptables par des ULD impliquent une manutention et un chargement particulier, et des prissables, qui impliquent dordinaire un conditionnement particulier (apte maintenir une temprature dirige), et des Dangereux, que la rglementation soumet des conditions particulires de chargement (accessibilit et limitation de quantit). Cependant, au cours des dernires annes, les compagnies ont tendu le champ des frets traitement particulier, proposant des produits sans cesses plus spcialiss. Des traitements particuliers sont ainsi dornavant proposs aux chocs ou acclrations, aux conditions climatiques, au vol, etc. Si le General Cargo reste aujourdhui majoritaire, la part des frets traitement particulier est en augmentation constante. Les produits plus forte valeur ajoute qui leur correspondent prsentent en effet les intrts convergeant de mieux rpondre aux attentes des chargeurs, et dtre plus rmunrateurs pour les compagnies ariennes. Diffrents dlais : La diffrenciation entre General Cargo et fret traitement particulier peut tenir galement, non pas la nature de la marchandise, mais son traitement par rapport la question des dlais. Le General Cargo consiste ici dans le fret qui entre dans le cadre classique des conditions de vente des compagnies ariennes, qui prvoient une obligation de moyens, et non de rsultats. Cest dire que le fret concern doit tre achemin sur le premier vol o de la capacit est disponible, pour autant que le dlai dacheminement reste raisonnable. Le fret dlais dfinis se voit par contre assorti de conditions contractuelles. Celles-ci concernent en gnral une mise disposition de la marchandise dans un dlai prtabli aprs arrive dun vol identifi. Elles peuvent cependant aller jusqu un engagement de mise disposition laroport darrive dans un dlai dfini dans labsolu, sans considration des alas de vol. Ces produits tendent ainsi se rapprocher du fret Express, driv du transport arien propos par les intgrateurs. Ce dernier type de produits repose sur des dlais dfinis non plus seulement daroport aroport, mais de porte porte. Paralllement ces produits axs sur la notion durgence, les compagnies ariennes ont galement dvelopp des produits bass sur la notion de planification des dlais. Ce sont ici les capacits garanties un client sur des priodes dtermines, qui sont destines permettre le travail en flux tendu de leurs utilisateurs. Les produits dlais dfinis, galement porteurs de valeur ajoute, sont galement en fort dveloppement aux dpens du General Cargo.
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Lvolution des transporteurs de fret arien : Le transport arien est un secteur aux investissements et aux cots de fonctionnement lourds, qui imposent souvent des logiques de coopration par del celles de concurrence. Extrmement frquente au niveau ponctuel dune ligne, cette coopration prend alors la forme dun accord de partage de codes (Code-Share agreement), par lequel une compagnie acquiert des capacits sur une liaison opre par une autre compagnie, le vol tant alors enregistr sous deux numros diffrents. Les partages de codes peuvent rpondre deux logiques diffrentes, ils peuvent viser une augmentation des frquences, lorsquils interviennent sur une liaison o les deux parties oprent des vols, et mettent en commun leurs capacits par accord. Ils peuvent autrement viser une extension de rseau, lorsquils interviennent sur une liaison o lune des deux compagnies nopre pas de vol. Les accords de ce type prvoient frquemment des changes permettant aux deux transporteurs dtendre leur rseau, une compagnie A apposant son code sur une ligne 1 opre par une compagnie B, tandis que la compagnie B appose son code sur une ligne 2 opre par la compagnie A. Lorsquelles sont tendues une dimension plus large portant par exemple sur lensemble des liaisons entre deux rgions du monde, ces cooprations peuvent donner lieu des accords commerciaux entre compagnies. Ceux-ci reposent sur le mme principe dacquisition ou dchanges de capacits, en vue daugmenter les frquences offertes sur certaines liaisons ou le rseau de destinations propos sous code de la compagnie. A ct de ces cooprations au cas par cas, les annes 1990 ont cependant vu lapparition de regroupements de nature foncirement diffrente. Les alliances de compagnies visent en effet une coordination globale des moyens de divers transporteurs, dans le but de proposer un rseau aussi global que possible, exploit par des procdures communes (dont la plus visible pour les passagers consiste dans les programmes de fidlisation communs aux membres des alliances). Initi en 1995 ce mouvement a abouti en 2003 la structuration du transport arien mondial de passagers autour de trois grandes alliances, qui comptent 55% du trafic mondial. Ces alliances qui ont survcu la crise de 2001, sont toutes trois structures autour du mme schma global, avec une compagnie majeure amricaine, une europenne et une asiatique, autour desquelles gravitent les autres membres qui permettent dtoffer les dclinaisons rgionales du rseau. Intervenues au moment o les dpartements fret acquirent de lindpendance, et se transformaient parfois en filiales, au sein de nombreuses compagnies, les alliances nont dans un premier temps pas concern le fret. A partir de 2000 cependant, cette approche a chang. Deux alliances fret sont en effet nes. Si elles sont en concurrence frontale, avec pour objectif la mise en commun dun rseau via lharmonisation des produits de leurs membres, elles dveloppent cependant des stratgies divergentes.
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Les avantages du transport arien : Les avantages offerts aux utilisateurs de l'avion pour l'acheminement de leurs produits sont nombreux et lis aux qualits de base du fret arien lui-mme qui sont au nombre de 3 : 1. Simplicit Grande facilit d'approche gographique rduisant les pr et postacheminements. Evite les ruptures de charge. Peu ou pas d'emballage (donc gain la fois sur l'emballage lui-mme et la tare). Simplicit des formalits administratives (1 seule LTA ; ddouanement acclr). 2. Scurit Reconnue statistiquement ; encore renforce depuis la mise en service des gros-porteurs. Volume des bris, vols, dtriorations extrmement rduit. D'o : assurances nettement infrieures au transport maritime (0,15 % en Europe, 0,20 % sur long-courrier, contre environ 2 % par bateau). 3. Rapidit C'est videmment le facteur essentiel, qui peut mme devenir dterminant dans le choix du mode de transport envisag. La rapidit de l'avion entrane des consquences multiples jouant sur : les masses : stocks moyens annuels et de scurit (au dpart, l'arrive) et sur les postes qui y sont lis (fabrication, stockage, gardiennage, impts, assurances, immobilisations etc). le temps : grce la vitesse de l'avion, les marchandises sont en quelques heures chez le destinataire. De ces trois qualits de base, les utilisateurs du fret arien retirent de nombreux avantages. Sur le plan commercial acheminement rapide et mise disposition quasi immdiate, scurit et fiabilit de l'acheminement, amlioration des services aprs-vente permettant une meilleure efficacit et image de marque renforce, approvisionnement la fois plus rgulier et plus chelonn au fur et mesure de la production et/ou de la demande, rotation acclre des stocks (donc rduction de ces derniers).

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Sur le plan financier gains de trsorerie pour l'exportateur (si la date de paiement est lie la livraison), pour l'importateur (en cas de paiement en fonction des dates de facturation ou d'expdition). tarifications diverses adaptes aux poids, volumes et certaines natures de marchandises ainsi qu' l'emploi d'units de chargement, gains sur le recouvrement des crances, voire sur les risques de change et d'inflation. Rapidit, scurit pour la marchandise (manutention horizontale), Rgularit et fiabilit du transport, Emballage peu coteux, Frais financiers et de stockage moindres. Ce mode de transport s'adapte particulirement aux mthodes de gestion actuelles d'approvisionnement calcul en fonction des besoins de l'entreprise sur une courte priode, De nombreuses zones gographiques peuvent tre desservies. Inconvnients : 1. 2. 3. 4. 5. Prix lev qui proscrit l'envoi de marchandises denses ou de faible valeur, Les produits transports doivent tre des produits forte valeur ajoute, Capacit limite, Interdit certains produits dangereux, Ruptures de charge.

Pendant de nombreuses annes, lavion passagers a prsent, pour le transport des marchandises, certains inconvnients : 1. 2. 3. 4. Une priorit densemble des passagers et du courrier postal sur le fret, Des horaires de vols bass sur le besoin des passagers, Refus de fret en raison dune capacit insuffisante sur diverses relations, Limitation des dimensions acceptables par colis, due aux dimensions rduites des soutes et des portes, limitation, voire interdiction de chargement des marchandises dangereuses (Rglementation IATA),

La mise en service, pour le transport de passagers, davions de grande capacit a estomp et pratiquement lev les inconvnients mentionns du fait du volume considrable quils offrent au fret dans leurs soutes ventrales. Plus tard la mise en service de la version tout fret de ces avions a autoris le transport de marchandises encore plus volumineuses et plus lourdes que celles que lon pouvait embarquer sur les appareils de la gnration prcdente. Sur le plan mondial, nous pouvons dire que le dveloppement du trafic nest ce quil est que grce laccroissement progressif des services tout fret .

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CHAPITRE 2 - LES MOYENS DE TRANSPORT

I. LE TRANSPORT ROUTIER 1. Les diffrents types de vhicules routiers : Vhicule utilitaire (VU) Vhicule destin normalement soit au transport de marchandises, soit au transport collectif de plus de 8 personnes (non compris le conducteur). Camionnette (CTTE) Vhicule moteur ayant au moins quatre roues, destin au transport de marchandises et dont le poids total autoris en charge nexcde pas 3,5 tonnes.

Camion (CAM) VU pour marchandises dont le PTAC est suprieur 3,5 tonnes. Il peut tre autoporteur ou porteur-remorqueur .

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Remorque (REM) VU non automobile un ou plusieurs essieux, destin tre derrire un porteurremorqueur.

Ensemble de vhicules ou train routier Cet ensemble de vhicules ou train routier est constitu dun porteur-remorqueur et dune remorque.

Tracteur routier (TRR) VU simplement carross de la cabine de conduite et destin recevoir sur la partie arrire de son chssis un dispositif dattelage pour semi-remorque.

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Semi-remorque (S.REM) VU non automobile un ou plusieurs essieux porteurs dont la partie avant, en position de tractage, repose par lintermdiaire dun dispositif pivotant sur le chssis dun tracteur routier, entre les essieux avant (AV) et arrire (AR).

Vhicule articul Un vhicule articul est form dun tracteur routier et dune semi-remorque.

TRACTEUR

SEMI-REMORQUE

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Train double Un vhicule articul et une seconde semi-remorque (reposant sur un essieu amovible avant-train dolly ), constituent un train double.

AVANT-TRAIN (DOLLY)

TRACTEUR

SEMI-REMORQUE

SEMI-REMORQUE

2. Les carrosseries : En fonction des transports effectuer, le type de vhicule choisi doit tre quip dune carrosserie rationnelle par sa forme, sa capacit, sa rsistance, son poids. Pour les transports de marchandises les principales formes de carrosserie sont :

Plateaux : nus ou bchs (bche rabattable ou coulissante), avec ou sans ridelles rabattables.

Bennes : avec basculement arrire ou latral. Exemple : sable, betteraves.

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Fourgons : en tles ou en plastique, avec portes arrire ou latrales. Exemple : Pour messagerie : colis de dtail, Pour dmnagements : intrieur capitonn et dais au-dessus de la cabine, Pour viandes abattues : isolant thermique, source et ventilation de froid. Citernes : spcialises ou polyvalentes, mono cuve ou multiple. Exemple : Liquides ptroliers, Lait, Pulvrulents, tels que ciment. Ltude des besoins satisfaire doit permettre de dterminer galement dautres caractristiques : La charge utile du vhicule, Les dimensions telles que hauteur du plateau, hauteur totale de la carrosserie, capacit des cuves pour les citernes, rayon de braquage, longueurs etc.

Les amnagements particuliers prvoir, en fonction notamment : De la nature de la marchandise, Du mode de transport utilis, soit exclusivement par route, soit combin railroute, Le type de cabine et ses amnagements, par exemple couchette, Les lments mcaniques les mieux adapts aux parcours effectuer.

II. LE TRANSPORT MARITIME 1. Les diffrents types de navires Dans le cadre du transport la demande, on trouve essentiellement des navires de types vraquiers (liquides et solides) alors que pour la ligne rgulire les navires sont essentiellement des porte-conteneurs, rouliers et des navires conventionnels. Les vraquiers liquides On distingue habituellement plusieurs grandes catgories de vraquiers liquides : navires transportant du ptrole brut ou des produits ptroliers, navires transportant du gaz liqufi = les gaziers.

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Transport de ptrole brut ou de produits ptroliers

Le ptrole brut se transporte dans des navires de trs grande capacit : les ptroliers ou tankers. Cette capacit, comme celle des autres types de navires, se mesure de deux manires diffrentes : Le Tonneau de Jauge Brute: un tonneau de jauge brute quivaut 2,83 m3 (TJB), Le port en lourd : tonne (TPL) Tonne de Port en Lourd. Le transport maritime de ptrole brut seffectue bord de tankers dont les trois tailles types sont les Very Large Crude Carriers (250.000 TPL et au-del), les SuezMax (130/150.000 TPL), les Aframax (80.000 TPL). La flotte mondiale (262 MTPL) est pour partie la proprit des compagnies ptrolires, qui utilisent leurs navires pour compte propre, et pour partie, la proprit darmateurs indpendants qui donnent leur flotte en affrtement temps. Le plus gros ptrolier du monde est le Jahre Viking. Il mesure 414 m de long pour 63 m de large. Il a un creux de 35.90 m et son port en lourd est de 564 650 tonnes. Le ptrolier moyen est de 250 000 tonnes, il est dune longueur de 340 m pour une largeur denviron 55 m. Son tirant deau est de 21 m. Il pse en propre environ 35 000 tonnes, sa puissance est de 32 000 CV et peut naviguer en vitesse de croisire 15 nuds soit environ 28 Km/h. Lquipage dun ptrolier est compos en moyenne dune vingtaine de personnes. Le prix dachat dun ptrolier neuf de 250 000 tonnes de port en lourd avoisinait en 1990 les 50 millions de dollars US. Le transport de produits ptroliers seffectue bord de navires de tailles plus rduites, souvent quips pour transporter des lots de natures diffrentes. Le march des produits ptroliers, tout en sinternationalisant rapidement, reste cependant localis certaines zones et rgions gographiques.

Caractristiques dun ptrolier - le Erradale Longueur : 283,73 m Largeur : 44,40 m Hauteur pont principal : 24,10 m Volume cuves : 181 000 m3 Volume ballast : 76 400 m3 Tirant deau : 16,75 m Volume carburant : 190 m3 Vitesse de croisire : 15,5 nuds Consommation carburant : 55,6 tonnes/jour.

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Les vraquiers liquides sont quips de citernes (tanks) dans lesquelles les marchandises sont stockes pour le transport. Les manutentions portuaires se font par tuyaux (pipe lines) au chargement comme au dchargement. Les pompes du port sont utilises au chargement alors que ce sont celles du navire qui sont utilises au dchargement. Parfois, le lieu de chargement ou de dchargement nest pas un terminal, mais une simple boue en mer (sea line). Cette opration peut tre effectue en moins de 48 heures. Certains types de produits ncessitent dtre rchauffs pendant le transport et/ou pendant les manutentions. Par consquent, les citernes des navires sont quipes de systmes sophistiqus pour de telles oprations. Transport de gaz liqufi

On distingue traditionnellement le transport de gaz de ptrole liqufi (GPL) et le transport de gaz naturel liqufi (GNL). Le GPL est transport par des navires de moyenne capacit ; leurs tailles maximales sont de 75 000 m3. Ces navires ont sensiblement les mmes caractristiques que ceux qui transportent du GNL. Le GNL est transport par des navires de grosse capacit, actuellement standardiss 125/130.000 m3. Le navire constitue le maillon dune chane intgre puisque le gaz est transport sous forme liquide (- 163C). Les trafics mondiaux, dont les trois quarts intressent lExtrme-Orient, slvent aujourdhui plus de 60 MT. Ils sont en progression constante. Vingt-six navires de 130.000 m3 sont en construction ou en commande dans le monde.

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Caractristiques dun gazier GNL le Hyanda Utopia Longueur : 271,1 m Largeur : 43,3 m Hauteur pont principal : 25,40 m hauteur totale : 31,42 m Tirant deau : 11 m Port en lourd : 62 500 tonnes Volume citernes : 130 000 m3 Volume ballast : 44 600m3 Volume fuel : 3 500 m3 Vitesse de croisire : 21 nuds Chaque citerne est quipe de deux pompes dune capacit de 1 650 m3 / h.

Caractristiques dun gazier GPL le Tarquin Ranger Longueur : 105,14m Largeur : 15,70 m Hauteur pont principal : 8,25 m hauteur totale : 12,10 m Tirant deau : 5,70 6,90 m Port en lourd : 4 317 tonnes Volume citernes : 5 600 m3 Volume ballast : 1 900 m3 Volume fuel : 95 m3 Consommation fuel : 14 tonnes/jour Vitesse de croisire : 15,5 nuds Le degr de sophistication de ces navires est extrme eu gard aux marchandises transportes. Les vraquiers solides Le grand vrac concerne le transport des grosses cargaisons de produits bruts et de matires premires (charbon, minerais, grains) avec des tailles de navires adaptes aux tailles unitaires des lots et aux trajets effectuer. On distingue ainsi plusieurs segments de marchs : Capesize (120/170.000 TPL), Panamax (60/80.000 TPL), Handy size (25/40.000 TPL) et les autres (10/25.000 TPL).

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Pour les navires de moins de 10.000 TPL, une certaine spcialisation apparat. On peut ainsi trouver des navires transporteurs de produits chimiques, de vins, dhuile, de voitures, de soufre, de colis lourds, etc. et bien sr des petits vraquiers polyvalents. Certains ne font que du cabotage et leur capacit est encore plus petite. Lamnagement des cales de ces navires est assez sommaire. Elles sont recouvertes pour assurer ltanchit et prserver les marchandises. Il arrive frquemment que la cargaison perde du poids durant la traverse. Cest le cas des marchandises charges alors quelles sont mouilles et qui schent au cours du voyage (les cales tant pompes pour viter laccumulation deau). Cest ce quon appelle la freinte de route et qui est admise pour certains types de cargaisons.

Caractristiques dun vraquier Longueur : 110,65 m Largeur : 19 m Tirant deau : 7m Volume de chacune des 6 cales : 5 574 m3 Port en lourd : 6 x 600 tonnes Panneau cales : 27,30 m x 14,50 m Vitesse de croisire : 11,5 nuds

2. Les navires de ligne rgulire Les navires de ligne rgulire sont trs diversifis. On distingue habituellement : 1. 2. 3. 4. Les navires passagers, Les navires porte-conteneurs, Les navires rouliers, Les navires conventionnels.

Certains navires proposent le transport de plusieurs types de cargaisons. Par exemple, le transport de vhicules et de conteneurs ou le transport de conteneurs et de marchandises en conventionnel. On parlera alors de navires mixtes.

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Les navires passagers La voie maritime est en plein essor pour les dplacements courts et pour les croisires. Sur les lignes courtes, sont exploits soit des transbordeurs (ferries) qui permettent aux passagers de voyager avec leurs voitures, soit des engins rapides, catamarans ou monocoques, mais de moindre capacit, assurant des traverses de jour 35 nuds. Les lignes desservies lintrieur de lUnion Europenne sont soumises une concurrence extrmement svre, trouvant sa source dans un ventail assez ouvert des charges salariales dans les diffrents pays membres et dans la disparit des taux de change (livre). Le transport des voyageurs sur les dessertes de proximit (les, estuaires, promenades en mer), appel encore micro-cabotage, utilise des units de taille beaucoup plus rduite. Les navires rapides y trouveront prochainement une place. Le secteur des croisires maritimes est un march porteur dont les zones traditionnelles (Carabes, Mditerrane) stendent de plus en plus (Asie, Grand Nord, Ocan Indien). Le march de la grande croisire est international et trs ouvert, en mme temps que trs sensible la conjoncture conomique internationale, comme toutes les industries de loisirs. Les navires sont devenus de vritables palaces flottants, exploits par des compagnies trs puissantes. Les navires porte-conteneurs. Les lignes rgulires de long cours sont pour leur part spcialises dans le transport intercontinental de marchandises gnrales. Les deux tiers environ de ces marchandises (environ 500 millions de tonnes par an) sont prsent chargs dans des conteneurs. La part des porte-conteneurs dans la flotte de marchandises gnrales ne fait que crotre. Lunit de mesure de la capacit des porte-conteneurs est lEquivalent Vingt Pieds (EVP) ou TEU (Twenty feet Equivalent Unit). Bien entendu, un conteneur 40 quivaut 2 conteneurs 20. A la fin de 1994, les porte-conteneurs comptaient en tonnage pour 25 % de la flotte mondiale de marchandises gnrales, avec une capacit demport de plus de 4 millions dEVP. Les navires sont exploits sur la base dhoraires, ditinraires, de ports et de tarifs prdtermins. Pour assurer la rgularit des services et rentabiliser les investissements en navires et en conteneurs, les armements se sont frquemment regroups en ententes techniques, dits consortiums ou pools. Compte tenu de la dispersion gographique des dessertes, du nombre des participants, du poids des investissements, ces regroupements sont souvent indispensables la mise en place de services performants. Pour assurer une meilleure gestion des parcs conteneurs, rentabiliser les exploitations et rpondre la demande des chargeurs, les armateurs ont t conduits proposer des prestations de bout en bout, incluant des prestations de transport terrestre et de location de conteneurs.
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Certains porte-conteneurs sont quips de moyens de levage propres (on dit quils sont grs). La plupart utilisent les portiques des ports. Ces portiques sont quips de spreader qui saisissent le conteneur par les pices dangles suprieurs. Ce systme permet de charger et de dcharger les conteneurs. Lors du dchargement, les conteneurs sont mis sur des camions ou quai. Ensuite, des portiques sur pneus appels cavaliers prennent le conteneur et vont le positionner sur une plate forme de stockage appele terminal conteneur o ils seront pris en charge pour le post-acheminement. Cette phase dattente au terminal se retrouve galement aprs le pr-acheminement. Les portiques peuvent dcharger jusqu 40 conteneurs lheure. Un porte-conteneurs charge et/ou dcharge en moyenne 1 000 conteneurs par port soit environ 24 heures de manutention. Avec une forte croissance, la flotte de porte-conteneurs continue dapparatre comme la fraction la plus dynamique de la flotte mondiale. Toutes les catgories de navires porte-conteneurs participent cette croissance. Mais il est clair que les porteconteneurs purs, notamment les navires de plus de 2 500 conteneurs, sont les vritables moteurs de la progression. Les navires rouliers. On les appelle aussi des navires RO-RO (Roll On, Roll Off). Ce sont des navires conus pour transporter des marchandises sur roues. Les manutentions se font donc horizontalement. Certaines marchandises ne sont pas roulantes dorigine mais sont mises sur des remorques appeles remorques esclaves pour les besoins de la manutention.
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Laccs des vhicules se fait donc du quai directement sur le navire o le vhicule est stock sur diffrents ponts en fonction de sa taille et de son poids. Les ponts de ces navires sont trs rsistants ; le cloisonnement vertical nest pas assur ce qui peut poser problme ds quune voie deau survient dans la coque. Selon la longueur de la traverse, les marchandises transportes sont diffrentes. En effet, une traverse longue mobilise inutilement des vhicules de transport de marchandises. Ainsi pour des traverses courtes (de quelques heures) les ponts du navire supporteront des vhicules complets (ferries). Par contre, avec lallongement des distances, les remorques esclaves viendront les remplacer. Pour les grandes traverses, les remorques esclaves seront relgues leur tour et les marchandises seront de prfrence poses sur le pont. Les dimensions de ces navires rouliers varient de 80 200 m de long, de 15 30 m de large et de 10 20 m de creux. Leur port en lourd est compris entre 3 et 22 000 tonnes. Leur mesure de capacit peut tre lEVP ou le nombre de vhicules. Leur vitesse de croisire nexcde pas les 40 km/h. Le navire roulier traditionnel appartient aux compagnies maritimes qui exercent la fonction de transporteur en ayant une relation directe avec leur clientle. Parmi les navires rouliers, existent les rouliers transporteurs de vhicules particuliers dune capacit pouvant aller jusqu 6000 vhicules. Ces navires appartiennent en principe aux constructeurs de voitures ou parfois sont utiliss dans le cadre dun contrat daffrtement.

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Caractristiques dun navire mixte roulier/porte-conteneurs Longueur : Largeur : Tirant deau : Vitesse de croisire : 8 ponts de transport de vhicules : 249,36 m 32,26 m 10,89 m 20 nuds soit 15 821m2 au total

Capacit de 1 432 TEU pouvant tre porte 2 157 TEU en rduisant lespace disponible pour les vhicules Les navires conventionnels Ils sont de petites dimensions comparativement aux vraquiers. Ils ont en gnral un port en lourd compris entre 5 et 15 000 tonnes. Leurs dimensions moyennes sont de 150 170 m de longueur, 20 25 m de largeur pour un creux moyen de 14 m. Dune puissance allant de 8 13 000 CV, ils peuvent naviguer en vitesse de croisire de 14 17 nuds. Ils sont gnralement quips de leurs propres moyens de manutention et disposent de 3 6 cales spares par 1 ou 2 ponts intermdiaires. Ils ncessitent une main doeuvre plus abondante que les navires prcdents puisquils emploient en gnral 50 75 personnes. Le navire conventionnel est conu pour sadapter tous les trafics et peut recevoir des colis lourds. Sa souplesse dutilisation en fait un outil trs pratique. En effet, bien que de conception ancienne (ctait le navire type de transport de marchandises il y a une vingtaine dannes), il est trs utilis pour des changes avec les pays en voie de dveloppement dont les infrastructures portuaires ont peu volu avec les nouvelles techniques de transport. Par contre, la faiblesse de ses ponts et de ses moyens de levage, lui permettent difficilement le chargement de palettes, encore moins de conteneurs. La plupart des navires conventionnels ont une infrastructure renforce pour recevoir des conteneurs.

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Caractristiques dun cargo conventionnel Tadorne II Longueur : Largeur : Tirant deau : Port en lourd : Dimensions cale : Panneau de cale : Capacit conteneur : 1 grue de 37 tonnes 2 mts de charge 9 et 17 tonnes Vitesse de croisire : 82,78 m 16 m 7,40 m 4 750 tonnes 52 m x 13,35 x 9,20 44,18 m x 13,45 m 103 TEU en cale et 66 TEU en ponte 12 nuds

Certains de ces navires disposent galement de cales rfrigres ou pourvues de branchements pour accueillir des conteneurs rfrigrs.

III. LE TRANSPORT FERROVIAIRE 1. le matriel de transport ferroviaire Historique : La construction du rseau des chemins de fer du Maroc remonte au dbut du 20me sicle. En effet, les premires lignes construites voie de 0,60m ont t tablies partir de 1916, et ce n'est qu'en 1923 que la construction des voies cartement normal a t confie trois Compagnies concessionnaires prives. Ces dernires se partagrent le trafic ferroviaire, en exploitant chacune la partie du rseau qui lui tait concde, jusqu'en 1963, lorsque le Gouvernement Marocain a dcid le rachat des concessions et la cration de l'Office National des Chemins de Fer (ONCF). C'est un tablissement public caractre industriel et commercial dot de la personnalit civile et de l'autonomie financire, et plac sous la tutelle du Ministre de lEquipement du Transport. L'ONCF qui emploie actuellement environ 9767 agents, gre et exploite un rseau de 1.907 Km de ligne, dont 1.537 Km voie unique (80%) et 370 Km double voie (20%). Ce rseau comporte galement 528 Km de voie de service et 201 Km de ligne d'embranchements particuliers reliant diverses entreprises au rseau ferr national. A noter que 53% de la longueur totale dudit rseau, soit 1003 Km, est lectrifi 3000 Volts continu, alors que 904 Km sont exploits en traction Diesel.
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Ainsi, le rseau ferroviaire marocain qui permet des vitesses de 160 Km/h sur certains tronons, se prsente sous forme d'un couloir reliant le Sud (Marrakech) l'Est (Oujda) avec des antennes vers Tanger, Safi, Oued Zem, El Jadida et Bouarfa. Il dessert les grandes villes et les principaux ports du Royaume l'exception de ceux d'Agadir au Sud et de Nador au Nord. Il est galement reli aux rseaux algrien et tunisien, avec des caractristiques techniques similaires permettant d'assurer la circulation des trains dans de bonnes conditions d'exploitation. Quant au parc matriel roulant, il se compose de 116 locomotives de lignes, 95 locomotives de manuvre, 14 rames automotrices 3 voitures, 372 voitures voyageurs et 6894 wagons marchandises. Par ailleurs, il convient de souligner que le transport ferroviaire joue un rle primordial dans le processus de dveloppement allant de pair avec l'volution croissante que connat le tissu conomique et la renaissance que le Maroc ne cesse d'enregistrer durant les dernires dcennies. Il s'agit en fait d'un facteur essentiel de rapprochement des distances qui assure le trafic des voyageurs et des marchandises entre les grandes villes dans de meilleures conditions, mais aussi d'un moyen de transport stratgique en matire de redynamisation des activits industrielles en reliant leurs sites aux principaux ports du Royaume. Pour ce qui est de l'activit de transport, l'ONCF opre sur trois marchs stratgiquement indpendants, savoir: le transport des voyageurs, le transport des marchandises diverses et le transport des phosphates. LONCF offre une gestion oprationnelle de bout en bout : raccordement des usines au rseau ferroviaire, entreposage de marchandises sur des plates-formes concdes, conseil en chargement, pesage, manutention ... Embranch ou non au rail, Fret ONCF propose des solutions logistiques diverses : Le FRET ONCF est une offre intgre qui ne se limite pas l'embranchement par voie prive mais l'ensemble organique des biens d'quipement et des installations technologiquement indissociables de la fonction transport, en aval ou en amont des fonctions de stockage et de production. C'est l'ensemble des moyens logistiques qui permet la livraison et l'enlvement domicile : embranchements de particuliers, porte porte, occupation domaniale avec une large gamme de prix comptitifs et ngociables sous forme de convention de partenariat. Embranchements particuliers : Une voie ferre est construite au cur mme de votre usine et sintgre dans votre chane logistique en desservant tous les postes de travail : zones de manutention, lieux de stockage Les dessertes domicile sont effectues selon un plan de transport prtabli avec la possibilit de conserver le wagon pendant un dlai ngoci dans un cadre de partenariat. Lembranchement de particuliers rduit les cots de transport terminaux dans des proportions considrables notamment en cas de mouvements massifs de produits.
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LONCF vous fournit son assistance technique pour ltude et la ralisation des installations de lembranchement. Dans certains cas, la participation au financement du projet peut tre envisage.

Loccupation domaniale : Loccupation domaniale est une offre de location pour une dure dtermine de terrains et de btiments situs dans les emprises des gares. Elle est propose par lONCF aux clients qui dsirent en faire des dpts de stockage, voire des units de production et ce moyennant un engagement de remise au rail dun minimum de trafic arrt dun commun accord.

Vous avez la possibilit deffectuer des travaux damnagement, de construire des entrepts... Toutes ces modalits font lobjet de ngociations et de contrats personnaliss. Loccupation domaniale est une offre de location pour une dure dtermine de terrains et de btiments situs dans les emprises des gares.

Le porte porte :

Vu que toutes les units conomiques ne peuvent tre embranches au rseau ferroviaire, soit cause de leur dimension ou de leur situation gographique, lONCF leur propose une solution sur mesure : le porte porte. Elle consiste prendre la marchandise au domicile du chargeur pour la livrer au domicile du destinataire.

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Cette formule pargne aux clients les sujtions inhrentes la rupture de charge; les oprations de transbordement se droulent dans les meilleures conditions de scurit pour la marchandise grce aux moyens adquats utiliss. A. PRODUITS ENERGETIQUES: Pour son approvisionnement en produits nergtiques, le Maroc a recours aux importations. L'activit de raffinage du ptrole brut est assure par deux units, l'une Mohammedia et l'autre Sidi Kacem. Le charbon se place au deuxime rang des nergies primaires. Avec 1,6 million de tonnes transportes en 2003, correspondant un chargement de 33 100 wagons, ONCF FRET occupe une place de leader sur le march nergtique. Le rseau ferroviaire connect aux points d'approvisionnement garantit une offre intgre de transport. LONCF dispose dun parc diversifi de wagons prsentant des caractristiques qui rpondent vos exigences et tous les modes de conditionnement.

Caractristiques des wagons


Principaux produits transports Charge utile moyenne Tare Volume Longueur Mode de chargement et de dchargement Charbon 60 T 20 T 72 m3 12,71 m Chargement: A travers sa partie suprieure dcouverte Dchargement: Par ouverture des portes latrales

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Caractristiques des wagons


Principaux produits transports Charge utile moyenne Tare Volume Longueur Mode de chargement et de dchargement Produits ptroliers 58 T 22 T 68 m3 15 m Chargement : A travers un trou dme plac sous le couvercle de la partie suprieure Dchargement : Par ouverture des vannes places sous le longeron du wagon

Caractristiques des wagons


Principaux produits transports Charge utile moyenne Tare Volume Longueur Mode de chargement et de dchargement Charbon 56 T 24 T 75 m3 15,4 m Chargement: A travers sa partie suprieure dcouverte et Dchargement: par gravit par ouverture des trappes infrieures

Wagons quips de leviers pour l'ouverture manuelle des trappes infrieures

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B. PRODUITS MINERAUX Outre le phosphate pour lequel le Maroc dtient les 2/3 des rserves mondiales en tant le premier exportateur l'chelle internationale, il existe toute une gamme d'autres minerais dont le niveau de production n'est pas ngligeable tels que la barytine, le zinc, la fluorine, etc Concernant les ciments, le Maroc dispose de l'autosuffisance. En 2003, 911 000 tonnes ont t transportes correspondant un chargement de 22 000 wagons. Le train est le mode le mieux adapt au transport des minerais. Il permet des vacuations massives qui garantissent des gains de productivit, une meilleure programmation et une rgulation des stocks. Le rail, c'est aussi un mode respectueux de l'environnement. La rception et l'enlvement massifs des marchandises est l'atout de loffre intgre de lONCF. LONCF dispose dun parc diversifi de wagons prsentant des caractristiques techniques assurant la scurit de la marchandise et facilitant les oprations de chargement et de dchargement des produits minraux.

Caractristiques des wagons


Principaux produits transports Charge utile moyenne Tare Volume Longueur Mode de chargement et de dchargement ciment 60 T 20 T 62 m3 14.5 m Chargement: Par ouverture des 2 trous dme situs sur la partie suprieure de la caisse du wagon Dchargement: A travers les vannes situes sous le longeron, en utilisant l'air comprim

Wagons quips de volants pour l'ouverture manuelle des trappes infrieures

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Caractristiques des wagons


Principaux produits transports Charge utile moyenne Tare Volume Longueur Mode de chargement et de dchargement Barytine, gravettes... 57 T 23 T 41 m3 14,86 m Chargement: A travers sa partie suprieure dcouverte Dchargement: Par gravit par ouverture des trappes infrieures

Wagons quips de leviers pour l'ouverture manuelle des trappes

C. PRODUITS ALIMENTAIRES La vocation agricole du pays et le poids qu'occupe ce secteur dans l'conomie nationale expliquent l'intrt port aux industries agroalimentaires. Le secteur agroalimentaire regroupe les branches des industries alimentaires et celle des boissons. Environ 310 000 tonnes de produits alimentaires ont t transportes par train en 2003, ce qui correspond un chargement de 8 800 wagons. LONCF dispose dun parc diversifi de wagons prsentant des caractristiques qui rpondent tous les modes de conditionnement.

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Caractristiques des wagons


Principaux produits transports Charge utile moyenne Tare Volume Longueur Mode de chargement et de dchargement Eau minrale, huiles alimentaires, limonades... 21.5 T 2.5 T 34 m3 6,058 m Par portes latrales ou frontales

Caractristiques des wagons


Principaux produits transports Charge utile moyenne Tare Volume Longueur Mode de chargement et de dchargement Sucre raffin, carton... 58 T 22 T 95 m3 16,52 m Mode de chargement et de dchargement Par portes latrales

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Caractristiques des wagons


Principaux produits transports Charge utile moyenne Tare Volume Longueur Mode de chargement et de dchargement Wagons quips de volets d'aration Eau minrale, agrumes... 26 T 14 T 75 80 m3 12,75 m Par portes latrales

D. BOIS, LIEGE ET CARTON Face une faible production nationale de bois (30% des besoins), les importations du Maroc oscillent entre 650 et 850.000 tonnes. En 2003, 386 000 tonnes ont t transportes correspondant un chargement de 15 300 wagons. L'ONCF met la disposition des oprateurs de ce secteur une offre intgre de moyens logistiques qui leur assurent ce transport de bout en bout dans des conditions optimales leur permettant des gains de productivit. Compte tenu de limportance de ce trafic, lONCF lui rserve un parc de 370 wagons.

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Caractristiques des wagons


Principaux produits transports Charge utile moyenne Tare Superficie Longueur Mode de chargement et de dchargement Bois et divers 58 T 22 T 51 m2 18,2 m Utilisation d'un chariot lvateur

E. PRODUITS "AGRICULTURE": Ce secteur, rcemment libralis, regroupe principalement les produits crales et engrais. Malgr sa vocation de pays agricole, le Maroc a recours aux importations de crales pour assurer l'quilibre entre l'offre et la demande. Pour le secteur des engrais, le Maroc dispose d'normes richesses de phosphates qui sont la base d'engrais de fond banaliss toutes les cultures. Les engrais de couverture base de ptrole, quant eux, font l'objet d'importation. Grce sa capacit d'enlvement au dpart des ports, sa technique d'acheminement en trains complets, et une gamme de services sur mesure, garantissant toute la performance et la comptitivit d'une offre intgre de transport, l'ONCF a transport prs de 830 000 tonnes en 2003, correspondant au chargement de 24 054 wagons.

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Caractristiques des wagons


Principaux produits transports Charge utile moyenne Tare Volume Longueur Mode de chargement et de dchargement Engrais en vrac et crales 55 T 25 T 55 m3 15,5 m Par gravit par ouverture des trappes infrieures

Wagons quips de volants pour l'ouverture manuelle des trappes

Caractristiques des wagons


Principaux produits transports Charge utile moyenne Tare Volume Longueur Mode de chargement et de dchargement Crales 32 T 10 T 43 m3 8,5 m Par ouverture des trappes suprieures et infrieures

Wagons quips de volants pour l'ouverture manuelle des trappes

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F. PHOSPHATES Le transport des phosphates sur les diffrents axes est assur par un parc d'environ 1200 wagons en alliage d'aluminium d'une capacit globale de 77600 tonnes 1- Axe Khouribga - Casablanca / Jorf (phosphate sec) :

Wagons Tads quips de trappes suprieures, dchargement latral par gravit et commande manuelle. - Effectif du parc: 902 Tads - Capacit globale : 58.500 tonnes

2- Axe Benguerir - Safi (phosphate humide)

Wagons Uads sans trappes suprieures, dchargement central par gravit et commande pneumatique. - Effectif du parc : 166 Uads - Capacit globale : 10 700 tonnes

3- Axe Youssoufia - Safi (phosphate sec) Wagons Uads quips de trappes suprieures, dchargement central par gravit et commande pneumatique. - Effectif du parc : 130 Uads - Capacit globale : 8 400 tonnes - Produits drivs 1. Acide phosphorique : Industries chimiques ---> port de Safi. Wagons citernes dont les cuves sont en acier revtu intrieurement par du caoutchouc synthtique anti-acide ou par de l'bonite. - Effectif du parc : 78 citernes - Capacit globale : 4 560 tonnes

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2. Soufre : port de Safi ---> Industries chimiques. Wagons Taoos en alliage aluminium, caractriss par une charge l'essieu de 22,5 tonnes. - Effectif du parc : 48 Taoos - Capacit globale : 3 440 tonnes

3. Engrais : Industries Chimiques ---> port de Safi Wagons Uads en acier dchargement latral par gravit avec 4 trappes de chaque ct. - Effectif du parc : 74 Uads - Capacit globale : 4 000 tonnes

PHOSPHATES : Le nombre de trains chargs atteint en moyenne 18 trains ce qui permet le dgagement de 62 500 tonnes par jour. Performances 1998/2003 (Chiffres en milliers) Annes Tonnage Tonnes - Km 1998 20809 3703851 1999 19983 3555877 2000 19086 3393809 2001 20200 3635533 2002 22820 3930287 2003 23001 4009623

Produits drivs Le nombre de dessertes atteint en moyenne 12 dessertes ce qui permet le dgagement de 8 500 tonnes par jour dont : - 3 500 tonnes d'acide phosphorique, - 3 100 tonnes de soufre, - 1 900 tonnes d'engrais. Performances 1998 / 2003 : (Chiffres en milliers) Annes Tonnage Tonnes-Km 1998 3400 84990 1999 3321 83031 2000 3289 82227 2001 3183 79582 2002 3107 77679 2003 3286 82150

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IV. LE TRANSPORT AERIEN 1. Prsentation des types davions Un avion est dfini comme un appareil de navigation arienne plus lourd que lair, muni dailes et dun moteur hlices ou raction. Il a un nom, un domicile et une nationalit qui permettent de lidentifier. Matriellement, cest son immatriculation qui assure cette fonction. Elle est donc unique, obligatoire et affiche sur lappareil. Le certificat dimmatriculation correspondant est dlivr par le Ministre charg de laviation civile. Comme tout matriel de transport, lavion est compos dun systme de propulsion (moteur hlices ou raction), des lments de direction (gouvernes de direction et de profondeur situes larrire de lappareil, ainsi que les ailerons situs sur les ailes), de la cabine de pilotage et de compartiments situs dans les ailes et le fuselage. Dans les ailes, se situent les soutes de carburant. Dautres rserves peuvent se situer dans le fuselage. Leur capacit est variable et permet de dterminer lautonomie de vol de lavion. Les avions dont lautonomie de vol ne permet que des vols de courte dure, seront affects par les compagnies la navigation intrieure : le court courrier. Les avions moyen courrier sont de plus grande autonomie et leur rayon daction est denviron 1 000 2 000 Km. Ils assurent une partie du trafic international On retrouve principalement des appareils de type B727.200, A300, A310, DC10. Les avions long courrier effectuent des voyages plus longs. Leur autonomie de vol est bien entendu leve, ils assurent notamment les trafics intercontinentaux. On trouve surtout des B707, A320 et B747. Lautonomie nest pas la seule caractristique de laffectation dun appareil sur un courrier. Dautres lments sont pris en compte tels que la capacit de charge, lemport de passagers, la rgularit des trafics, les prix de vente du carburant dans les aroports desservis Dans le fuselage se situe un espace disponible pour lemport de passagers et de marchandises. Leur capacit est trs variable de quelques kilogrammes pour les plus petits, spcialiss dans le fret urgent et pouvant dcoller et atterrir sur de petits arodromes, jusqu prs de 100 tonnes pour les plus gros. 2. Classification du matriel volant Comme nous lavons vu prcdemment les marchandises sont transportes : pour partie dans les soutes ventrales des avions passagers, pour partie dans la soute cabine et les soutes ventrales des avions tout fret . Sur les lignes desservies par des appareils de lune et de lautre catgorie, il est courant que les expditions les plus urgentes soient achemines sur les services passagers, dont les frquences sont gnralement les plus leves, et il va de soi que les objets de grandes dimensions ne peuvent ltre que sur les avions cargo.

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Cependant, partir de 1970, lintroduction du Boeing 747 pour le transport de passagers a profondment modifi la rpartition du fret entre les catgories de matriel du fait de lnorme capacit quoffrent les soutes ventrales de ces gros quadrimoteurs. Cette incidence du matriel gros porteur sest depuis lors manifeste galement avec la mise en exploitation de nouveaux types davion grande capacit (DC10, Lockheed L.1011, Airbus, Boeing 747 version combi.). 2.1. Avions TOUT FRET Avions dont le chargement fret est effectu sur le pont principal, ce qui exclut totalement le transport de passager. La soute principale est alors constitue par le pont principal lui-mme. 2.1.1. Les avions de moyenne capacit Ces avions sont tous raction lexclusion de quelques appareils turbo propulseurs (Lockheed Electra et Vickers Merchantman ) qui rsultent de la conversion en cargos davions primitivement conus et exploits pour le transport de passagers. Suivant le type dappareil, les units de chargement sont places en cabine dans le sens de la largeur ou dans le sens de la longueur. Par exemple, les cts de 2,24 m se trouvent dans le sens longitudinal sur un long courrier B 707 et dans le sens transversal sur un moyen courrier DC 9. Vous trouverez ci-aprs les principales caractristiques des avions tout fret de moyenne capacit les plus utiliss. Type davion B 707 320 C B 727 100F B 737 QC Cargo DC 8 BF 61 DC9 9 F 30 Cargo Vickers Merchantman Lockheed L 100.30 Airbus A 300 C 4 Charge (kg) 40 000 19 500 15 000 36 000 15 400 18 500 22 500 45 000 Dimensions cabine (cm L x l x h) 3400 x 355x 231 2215 x 355 x 231 1660 x 352 x 218 4115 x 350 x 221 1880 x 290x 205 2490 x 305 x 234 1650 x 304 x 274 3200 x 535 x 257 Dimensions porte (cm l x h) 340 x 219 340 x 218 356 x 203 356 x 216 345 x 205 343 x 203 304 x 274 358 x 257 Volume utile m3 213 118 100 297 102 160 170 305

2.1.2. Les avions de grande capacit Ces avions possdent, outre leur trs grande soute-cabine, des soutes ventrales elles-mmes assez volumineuses pour justifier la mise en uvre des units de chargement. Plus prcisment il est possible dy loger soit des units standards ayant une base de 2,24 x 3,18m et 2,44 x 3,18m, soit des conteneurs spciaux galement standardiss.

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Dans cette catgorie, deux appareils sont actuellement en exploitation : Le Boeing 747 F/C dont la soute cabine peut recevoir, en deux files longitudinales, non seulement les units utilises sur tous les autres avions, mais aussi des units (palettes ou conteneurs) aux normes dimensionnelles ISO = section transversales de 2,44 x 2,44 (8 x 8 pieds) longueur de 10 40 pieds (3,05 12,20m). Le Boeing 747 F en version cargo dispose de : - la soute avant qui peut contenir 5 palettes, - la soute arrire qui peut contenir 4 palettes, - la soute de vrac, le pont principal qui peut contenir 29 palettes. Le Douglas CD 10 30 Cargo dont la soute-cabine peut recevoir cte cte des units de 2,24 ou de 2,74m de largeur, pans coups dans les deux cas. Vous trouverez ci-aprs les principales caractristiques des B 747 Cargo et DC 10 30 Cargo : Type davion B 747 F DC 10 30 Cargo Charge Dimensions cabine ( kg ) (cm L x l x h) 105 000 4875 x 592x 254 70 000 3725 x 560x 259 Dimensions porte (cm l x h) 355 x 259 355 x 259 Volume utile m3 695 420

2.1.3. Caractristiques des soutes Les conditions de transport dans les soutes et sur le pont principal sont fonction des conditions climatiques et atmosphriques bord des appareils. Elles sont trs variables. Dans un avion moderne au moins une, voire toutes les soutes sont pressurises, ventiles et chauffes. La pression normale bord ne descend pas audessous de 0,75 kg/cm2 et la temprature en vol peut tre contrle dans une plage de +5 +20C. Lorsque les soutes ne sont pas chauffes, la temprature peut descendre jusqu 45C. Par consquent, les marchandises charges bord de ces appareils devront pouvoir supporter de telles conditions de transport. Les soutes et le pont principal, quelles que soient leurs capacits, sont en principe quips de points dancrage des palettes et des conteneurs. Lorsque lavion est de type combi, les siges des passagers sont monts sur base palette qui est fixe au sol de la mme manire. Chaque ULD est mise en place selon un plan de chargement tabli par le Chef avion. Dans un B 747 F, il dispose les ULD les unes ct des autres en respectant les espaces prdfinis pour chaque ULD. Chaque position ainsi dtermine est lettre ou chiffre. La position A ou 1 est situe au dbut de lavion, la dernire position porte la lettre T ou nombre 20 (dans le cas du B747 F). A ces chiffres ou lettres sont associes les lettres L et R. L pour le ct gauche (left) et R pour le ct droit (right). Par exemple, la position 5R sera en face de la position 5L et sera aprs la position 4R et avant la position 6R. Afin dviter tout risque de confusion entre les lettres et les chiffres, certaines lettres ne sont reprises dans les positions. Il sagit des lettres I, O et Q que lon peut confondre avec 1 et 0.
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En accord avec la compagnie, certaines ULD peuvent avoir un chargement hors normes en longueur et en largeur. Il sagit des ULD positionnes en A, P et T, (il existe un espace libre autour de lULD positionne ces endroits). Cependant, le comblement de ces espaces disponibles ncessite des constructions et des arrimages spcifiques. Le temps de chargement dun avion cargo de type B747 F est denviron 40 minutes. 2.2. Les avions mixtes Cette catgorie, la plus frquente, comprend : Les avions combis : le pont principal est alors partag entre le fret et les passagers. Les avions passagers : le fret est charg uniquement dans les soutes sous le pont principal.

La charge offerte par les soutes doit tre rpartie par ordre de priorit entre : Les bagages des passagers, La poste arienne, Le fret.

La charge offerte est une estimation moyenne du fret pouvant tre embarqu et non pas la capacit totale comme pour les avions cargo. Le Boeing 747 en version passagers dispose de 3 soutes : 1. La soute avant qui peut contenir 5 palettes, 2. La soute arrire qui peut contenir 4 palettes, 3. La soute de vrac. 2.3. Les avions COMBINES et CONVERTIBLES Pour les avions de passagers comme pour les avions de fret, il est vident que la rentabilit de lexploitation est lie dune part au remplissage de la capacit offerte, dautre part au nombre dheures de vol par an. Ainsi a-t-on song depuis longtemps utiliser un mme appareil pour le transport des voyageurs et pour celui des marchandises, ce qui peut se faire de deux faons : Lavion combi. Lavion convertible. 2.3.1. Lavion combi Il sagit dun appareil dans la cabine duquel on transporte au cours du mme vol des passagers et du fret, soit en proportions fixes, soit en proportions variables par le jeu dune cloison mobile sparant les parties affectes respectivement aux deux catgories de charge.

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Cette formule convient la desserte de ligne dont le potentiel fret, tout en tant substantiel, nest pas suffisant pour justifier conomiquement lexploitation dun service spcialis avec une frquence commercialement convenable ou, linverse, la desserte de lignes dont la frquentation des voyageurs est trop faible pour justifier lexploitation frquence suffisante dun gros porteur tout passager mais o il existe un march de fret en harmonie avec la capacit demport rsiduelle (cas de Boeing 747 combi , mis en service partir de 1975). Lavion combi a en outre pour avantage la possibilit daccepter des marchandises plus volumineuses que ne le permettent les avions de passagers. Le Boeing 747 en version combi dispose des capacits suivantes : le pont principal peut contenir 7 11 palettes, la soute avant peut contenir 5 palettes, la soute arrire peut contenir 4 palettes, La soute de vrac.

2.3.2. Lavion convertible La cabine est affecte intgralement et alternativement au transport de passagers et celui du fret. La conversion peut se faire soit intervalles espacs selon la saisonnalit des trafics, soit quotidiennement, dans ce cas lappareil est utilis de jour pour les voyageurs et de nuit pour le fret. En contre partie de ses avantages, lavion convertible prsente des inconvnients. Son poids vide est suprieur celui de lappareil tout fret et suprieur celui de lappareil exclusivement destin aux passagers hors siges. Son prix de revient dexploitation est sensiblement plus lev.

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CHAPITRE 3 LES INFRASTRUCTURES LIEES AUX DIFFERENTS TYPES DE MOYENS DE TRANSPORT

I. LES AEROPORTS Il existe plusieurs conceptions daroports qui sont bases essentiellement sur le trafic passagers. La conception linaire correspond la premire gnration daroports. Les avions arrivent directement proximit des arogares. Les couloirs de raccordement sont inexistants. Cette conception occupe une grande surface au sol. Certains aroports de province sont encore conus selon ce schma. La conception jete est plus moderne et offre lavantage davoir une capacit suprieure celle des aroports de la premire gnration pour une surface quasiment identique. Les appareils narrivent pas directement ct des arogares mais proximit et des couloirs de raccordements permettent la circulation des passagers jusquaux avions. La conception satellite correspond la dernire gnration daroports. Les appareils se placent autour dun ple de convergence des passagers. La circulation des appareils au sol est plus aise. La rationalisation de lespace est optimale. Gnralement, un couloir de raccordement entre le cur de ce ple et larogare permet la circulation des passagers. Sur certains aroports, ce ple est compos des arogares ce qui facilite les dplacements des passagers et du fret. La conception transporteur devient moins utilise car coteuse au niveau de son exploitation : des vhicules navettes assurent la jonction entre larogare et les appareils en attente dembarquement. Ce type daroport permet de dcentraliser les arogares des aires de stationnement et des appareils. Il est particulirement adapt lorsque lemplacement des btiments ne permet pas dadopter un autre type de structure. Laroport regroupe lensemble des installations amnages en vue de lexploitation des lignes ariennes. Il comprend notamment larogare, les aires de stationnement et les pistes. Larogare est le point de dpart et le point darrive des passagers et du fret. Il comprend des guichets billets, un bureau denregistrement, un local pour les formalits de police, un local pour les formalits sanitaires, les formalits douanires, un local important pour le fret (chambres fortes, chambres froides) et un centre commercial. Parfois cette dernire activit (duty free shop : boutiques en franchise de taxes) est plus lucrative que le transport arien rellement effectu. Les aires de stationnement sont les emplacements o les avions sarrtent pour charger ou dcharger le fret et les passagers.

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Les pistes sont de diverses dimensions et doivent permettre le dcollage et latterrissage des avions. Les plus modernes disposent daides la navigation et la prparation de ces manuvres par des systmes de balises, de radioguidage permettant de dcoller et datterrir par tout temps et sans visibilit. Ajouts ces infrastructures, laroport peut disposer de locaux administratifs quil loue des agents de fret arien ou des services publics.

Transports de fret dans les principaux aroports (toutes compagnies) en tonnes

Aroports
CASABLANCA Mohamed V AGADIR MARRAKECH Mnara TANGER Boukhalef RABAT Sal OUJDA Angads LAAYOUNE Hassan 1er FES Saiss ALHOCEIMA Charif Al Idrissi OUARZAZATE DAKHLA TETOUAN Saniat Rmel ERRACHIDIA TAN TAN NADOR ESSAOUIRA Total

1999
44 255 2 123 2 006 662 1 820 600 215 658 14 122 2

2000
43 489 1 787 2 354 839 1 579 509 120 569 7 127 1

2001
41 142 2 351 2 469 449 1 531 312 233 468 4 39 220 6 12 1 49 236

2002
43 042 1 709 2 198 417 1 323 618 336 426 5 47 244 2 20 -

36 7 1

257 2 6 -

52 521

51 644

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Aroports ouverts au trafic national


Aire de mouvement Superficie Aire de de AEROPORTS stationnement l'emprise Superficie Capacit Piste (ha) totale (m3) pax/an d'envol L*l Surface Nombre Totale de postes (m2) TETOUAN Saniat Rmel TAN TAN Arogares Passagers

Equipements Aronautiques

82 572 250 136 130 58 60

1 200 1 620 200 288 900

100 000 2.300mx45m 11 700 160 000 2.000mx45m 13 024 100 000 3.000mx45m 18 900 1.880mx45m

2 pour moyen courrier 2 pour moyen courrier 2 pour moyen courrier 3 pour moyen courrier 6 pour court courrier 6 pour court courrier 2 pour court courrier

VOR VHF 1enregistreur /1 locator DME 1 locator VOR VHF VOR-DME-VHF-BHI 1 locator VOR-DME-VHF-BBI 1 enregistreur VOR VHF-DME 1 locator ILS

DAKHLA CASABLANCA Anfa ERRACHIDIA

49 420 19 500 17 500 9 600

3.200mx45m

SIDI IFNI ESSAOUIRA MOGADOR

1.460mx45m

60 000 2100mx30m

VOR/DME, VHF, Enregistreur

Etat des aroports secondaires ouverts la circulation arienne publique


Aroports IFRANE BENI MELLAL CASABLANCA TIT MELLIL EL JADIDA KENITRA TOURISME TAROUDANT SIDI IFNI ZAGORA TAZA OUAZZANE SAFI Code Emprise Altitude OACI (ha) (m) Orientation Piste Longueur (m) Largeur (m) Avion critique

4B 3A 1A 3A 3A 3A 4A 2A 3A 3A 3A

213 114 95 90 111 71 122 246 75 72 199

1664 510 96 27 41 264 58 800 575 173 52

03/21 05L/23L 18L/36R 05/23 03/21 08/26 04/22 11/29 08/26 13/31 18/36 08/26

2100 1200 700 1400 1400 1500 1000 1100 650 1600 1790

35 23 75 50 50 50 45 60 45 50 60

ATR 42 ATR 42 AL AL AL AL AL AL AL AL AL

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Etat des aroports ouverts la circulation arienne publique Aroport


MOHAMMED V AGADIR AL MASSIRA MARRAKECH MENARA TANGER IBN BATTOUTA
Code Emprise Altitude OACI (ha) (m) Orientation 4E 1484 200 17/35

Piste
Longueur Largeur (m) (m) 3720 45 PCN 65/F/C/WT

Parking avions

Arogare

Trafic 1999

Trafic 2000

Avion Superficie Superficie Capacit Passagers Avions Fret Passagers Avions Fret critique (m2) Capacit (m2) (Pax) (Pax) (Mvts) (Tonnes) (Pax) (Mvts) (Tonne) B 747 250000 12 B 737 5 B 747 50000 6000000 3421445 47415 44255,3 3569752 49571 43474

4E

555

78

10/29

3200

45

46/F/A/WT

B 747

145000

10 B 737 4 B 747

28000

3000000

?28882

13604

2122,8

1151264

13625

1776,5

4E

588

468

10/29

3100

45

56/F/B/WT

B 747

82000

6 B 737 1 B 747 1 A 300

7500

1000000

?292216

12942

2006

1425713

13936

2294,6

4D

291

19

10/29

3500

45

47/F/B/WT

B 747

44000

4 B 737 1 B 747 2 B 757

4000

450000

285705

7116

662,4

290622

8578

788,4

4E

1500

84

04/22

3500

45

60/F/B/W/T B 747

84000

3 B 737 2 B 757 2 B 747 2 A 300

5600

600000

137380

2409

1820,3

157235

2340

1579,2

RABAT SALE

FES SAISS LAAYOUNE HASSAN 1ER OUJDA ANGADS AL HOCEIMA ACHARIF AL IDRISSI

4D

285

579

10/28

3200

45

53//F/B/W/T B 757

27650

3 B 737 1 B 747

1000

120000

121763

2336

657,9

1239,5

2274

569,2

4D

1376

68

03/21 04/22

2700 2400 3000

45 45 45

40/F/B/W/T B 757

40000

3 B 737 1 B 747

5400

600000

62371

2291

215,3

68430

2329

120,7

4D

580

468

06/24

42/F/B/W/T B 757

37500

1 B 747 1 A 300 4 B 737

3000

300000

199593

3500

600,1

157907

3068

502,2

4C

78

27

18/36

2160

45

40/F/B/W/T B 737

8800

3 B 737

1400

140000

56643

872

14

48637

728

6,8

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1153 12/30 3000 45 46/F/B/W/T B 757 18000 2 B 737 1 B 747 1600 160000 79216 1460 121,5 85779 1437 126,6

OUARZAZATE ERRACHIDIA MOULEY ALI CHERIF NADOR EL ARAOUI CASABLANCA ANFA DAKHLA TAN TAN PLAGE BLANCHE TETOUAN SANIAT RMEL ESSAOUIRA

4D

189

4D

266

1045

13/31

3200

45

37/F/B/W/T B 757

19500

2 A 300 2 B 737

1510

39

36

3129

100

307,5

4E

276

180

08/26

3000

45

B 747

24000

1 B 747 2 B 737

5600

600000

7280

128

76674

1062

5,4

3C

131

96

03/21

1720

45

23/F/B/W/T ATR 42

27000

9 ATR 42

4C 4C

639 644

6 199

03/21 04/22

3000 2000

45 45

28/F/B/W/T B 737 22/F/B/W/T B 737

18900 11500

3 B 737 1 B 737 3 ATR 42

900 1600

100000 160000

22

6,9

62

12

3C

200

04/22

2300

50

26/F/B/W/T B 737

11700

2 ATR 42 1 B 737

1200

120000

5943

336

0,4

4426

324

3C

68

117

17/35

2000

30

ATR 42

7000

3 ATR 42

3008

291

3789

224

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II. LES INFRASTRUCTURES FERROVIAIRES L'ONCF qui emploie actuellement environ 9767 agents, gre et exploite un rseau de 1.907 Km de ligne, dont 1.537 Km voie unique (80%) et 370 Km double voie (20%). Ce rseau comporte galement 528 Km de voie de service et 201 Km de ligne d'embranchements particuliers reliant diverses entreprises au rseau ferr national. A noter que 53% de la longueur totale dudit rseau, soit 1003 Km, est lectrifi 3000 Volt continu, alors que 904 Km sont exploits en traction Diesel. Les gares : Les gares se dveloppent et voluent en des points dchanges et de rencontres avec une large offre de commerces et de services. Pour rendre leurs surfaces encore plus attractives, un ambitieux programme de construction, dextension et de mise niveau des gares a t lanc. Les travaux ont concern principalement lextension des halls voyageurs pour permettre une meilleure fluidit du trafic, lamlioration des conditions daccueil : nouveau revtement du sol, portes coulissantes, meilleur clairage, nouveaux abris sur les quaisainsi que le renforcement de la scurit par la cration des passages sousterrain. La gare de RABAT-AGDAL est la premire bnficier de cet ambitieux projet Gare de Tanger-Ville une nouvelle gare : La priode estivale a t marque par louverture de la nouvelle gare de Tanger qui a accueilli ses premiers clients partir du 27 aot 2003, dans un cadre plus convivial, plus commode et plus fonctionnel. Par ce projet, lONCF va au devant des desiderata de ses clients en mettant leur disposition un vritable complexe ferroviaire dot de toutes les commodits : btiments spacieux dune superficie de 1880 m2, avec une salle des pas perdus quipe des infrastructures adquates daccueil et de vente, un centre multi fonctionnel sur deux niveaux supplmentaires de 2700 m2, un parking sous-terrain sur une superficie de 3200 m2 pouvant accueillir jusqu 120 voitures.

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III. LES PORTS MARITIMES 1 Dfinitions Le port est un abri naturel ou artificiel pour les btiments de navigation, muni des installations ncessaires lembarquement et au dbarquement du fret et des passagers. (Source : dictionnaire Edition Larousse 1990). Le statut des ports est diffrent selon les tats dans lesquels ils se situent. Ils peuvent tre grs par ltat, la municipalit, avoir une gestion autonome ou tre privs. La gestion publique permet lEtat de conserver les pouvoirs de dcision des activits portuaires dont les rpercussions sont le plus souvent nationales. Ce principe ne va pas lencontre du recours des socits prives pour assumer certaines fonctions portuaires ds linstant que lEtat contrle leur activit. Les principaux ports Grecs sont grs de cette manire.

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La gestion municipale fait preuve dune trs grande efficacit. Les principaux ports de lEurope du Nord ont une gestion similaire. On retrouve parmi eux les ports de Rotterdam et dAnvers o le Conseil Municipal est lorganisateur des activits du port. Aujourdhui on remarque que la tendance gnrale est de drglementer lactivit portuaire ; ainsi le secteur priv occupe une part de plus en plus grande. Le financement des activits portuaires est assur en partie par les versements de taxes portuaires la charge des compagnies maritimes. Ainsi chaque fois quun navire entre dans un port, il doit sacquitter du versement de diffrentes taxes. Les ports, interfaces dans la chane des transports, sadaptent ou se trouvent peu peu marginaliss par rapport aux grands flux de marchandises. Les ports maritimes regroupent en leur sein diffrents types de ports : un port de plaisance, un port de pche et un port de commerce. Le port de plaisance reoit lensemble des bateaux de plaisance. Destins aux loisirs, ces bateaux sont de trs petites dimensions. Le port de pche accepte les chalutiers. Il est compos dun ou plusieurs bassins spars par des mles. Un mle est un ouvrage de maonnerie destin protger lentre du port ou sparer des bassins. Les mles du port de pche sont gnralement quips de btiments de rfrigration, de conditionnement et dexpdition du poisson. On y retrouve galement la halle de crie ou se vendent les poissons venant dtre dbarqus. Le port de commerce, quant lui accueille les navires de marine marchande. 2 Le port de commerce est compos de plusieurs terminaux 2.1 Les principaux terminaux Les terminaux passagers sont composs dune ou plusieurs darses pour recevoir les car-ferries. Leurs quais sont composs de parkings des vhicules en attente dembarquement ou dbarquement. Souvent ce parking est coupl avec celui destin garer les vhicules transports par navires rouliers. Une gare maritime est galement implante sur le quai afin dassurer le dpart et larrive de passagers. Les terminaux agrumes, fruits et primeurs sont essentiellement composs de hangars climatiss pour le stockage des marchandises en attente dembarquement ou de dbarquement. Le dveloppement du nombre des conteneurs a caus une diminution du nombre de ces terminaux. Les terminaux conteneurs sont beaucoup plus tendus que les terminaux prcdents. Ils sont composs dune zone de quai immense pour le stockage des conteneurs en attente dembarquement ou de post-acheminement. Lors des priodes dactivit, leurs quais sont parcourus dengins spciaux de manutention de conteneurs (chariots lvateurs, portiques, chssis routiers...). Les terminaux minraliers sont galement trs vastes pour contenir lensemble des minerais expdier ou stocker. Gnralement, ils sont parsems de grues bennes qui disparaissent derrire des monticules de minerais de toutes sortes
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parcourus de longs tapis bandes. La plupart des manutentions se font par tapis roulant ou bandes, parfois par bandes godets (notamment pour le charbon). La prsence de silos phosphate est galement frquente sur ces terminaux. Les terminaux craliers sont de taille plus rduite. Leur taille est voisine des terminaux agrumes. Ses quais sont gnralement peu anims en apparence. Lactivit de manutention est souvent peu visible car la prsence de dockers est rare, du moins sur le quai. La manutention se fait par pompes suceuses directement des cales du navire lors des dchargements, les grains tant envoys directement dans des silos qui jouxtent le quai. Le chargement se fait par lintermdiaire de tapis roulant et le navire est rempli par gravit. Les terminaux ptroliers reoivent les tankers. Leurs quais sont trs troits et sont parcourus de pipelines pour assurer la manutention des cargaisons. Gnralement les terminaux ptroliers sont lcart des autres activits portuaires et en dehors des lieux dhabitation pour des raisons de scurit. Sur terre, les terminaux ptroliers sont composs dimmenses rservoirs de stockage, de raffineries et autres installations de transformation. Ajouts ces terminaux, la plupart des grands ports disposent dun chantier naval pour la construction de nouveaux navires. Prs des cales de lancement, on retrouve souvent des bassins de radoubs destins assurer la maintenance des navires en exploitation. Un radoub est un bassin de cale sche ; il permet linspection et lentretien de la coque en dehors de leau. Parfois le port est quip de docks flottants pour assurer ce genre de travaux. Lactivit portuaire ne se limite pas cela. Le port assure galement des fonctions administratives, de douane, de contrle dimmigration... Il assure aussi lentretien des installations et laide la navigation lintrieur du port ; il dispose dailleurs de bateaux-pilotes, de remorqueur et de matriels fixes tels que les portiques, les cluses permettant les chargements et dchargements quelle que soit la mare... 2.2 Les infrastructures des terminaux Gnralits La concentration du trafic portuaire sur certains ports implique non seulement lextension des quais (les postes actuels ont de 270 300 m de longueurs), mais aussi des surfaces de stockage trs importantes dont les dimensions dpendent de nombreux facteurs : prix du terrain et possibilits dexpansion, massification des escales, type dexploitation technique du terminal (transtainers, cavaliers), moyen dacheminement et de post-acheminement de la marchandise (massification permettant une densification du stockage), dlai de sjour moyen de la marchandise.

Aussi est-il difficile de donner un ratio talon figurant un bon rendement.

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2.3 Les infrastructures tertiaires La cadence de manutention des conteneurs dpend galement de lorganisation gnrale du terminal. Linformatisation complte depuis la saisie des donnes jusqu la transmission de linformation aux engins de manutention entirement automatiss est dj en fonction dans certains terminaux. La connexion avec les systmes de suivi des conteneurs mis en place par les transporteurs maritimes ou terrestres dans le cadre dune intgration complte dans la chane logistique, se ralise dj. Pour diminuer le temps descale du navire dans les ports, de nombreuses communauts portuaires ont compris lutilit de la mise en place doutils informatiques sophistiqus qui permettent de suivre en temps rel le positionnement physique et administratif de la marchandise, mais la prolifration des systmes informatiss pose le problme des interconnexions au niveau port/armateurs.

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CHAPITRE 4 ANALYSE COMPARATIVE DES MODES ET MOYENS DE TRANSPORT

Le transport maritime est pratiquement le seul moyen conomique pour transporter de grands volumes de marchandises entre des pays loigns. Le march du transport maritime est en volution. Il existe deux moyens : les lignes rgulires ou le fret. Le transport arien est en grande volution depuis ces dernires annes. La I.A.T.A (Association pour le transport arien international) a simplifi lutilisation des documents pour faciliter lexportation en avion. Ils ont aussi mis en place des tarifs et des conditions de transport plus adapts. Le transport routier est le seul moyen capable de raliser un service de porte porte, ce qui veut dire que le transport routier permet de transporter directement la marchandise de lentreprise de lexportateur lentreprise de limportateur. Le transport ferroviaire est lun des moyens les plus srs quil existe aujourdhui. Il permet de transporter des petits colis jusquau conteneur. Le transport ferroviaire peut concurrencer le transport maritime au niveau de la capacit de la charge. Le transport multimodal est un transport dunit de charge avec diffrents moyens de transports (maritime, routier..) sous un seul document et un seul contrat de transport. Une analyse gnrale des modes de transport dmontre que chacun des modes possde ses particularits. Il reste que la demande actuelle est en partie rgie par des rseaux intgrs de transport, lesquels exigent un maximum de souplesse. Il en ressort une concurrence modale plusieurs volets. Les modes peuvent concurrencer ou se complter en termes de cot, de rapidit, daccessibilit, de frquence, de scurit, etc. La concurrence peut galement provenir dune co-prsence du trafic de passagers et de marchandises le long de mmes itinraires. La concurrence est aussi observable sous forme de lutte entre terminaux de transport pour la conqute de nouveaux marchs et la desserte de nouveaux espaces. Bien entendu, ceci mnera tt ou tard une congestion accrue, une rduction de la scurit, une dgradation acclre des infrastructures mais aussi de lourdes proccupations dordre environnemental. La demande de transport est une demande drive des individus, des groupes et des industries. Celle-ci se dcoupe en une srie de demandes partielles rencontres par ladaptation et lvolution des techniques, des vhicules et des infrastructures de transport aux besoins changeants. Davantage, linextricable complexit des systmes conomiques et sociaux lie aux bouleversements technologiques forcent lindustrie des transports adopter la voie du changement de manire continue.

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Lvolution technologique au sein de cette industrie vise ladaptation des infrastructures de transport aux besoins. Il existe par ailleurs une variation considrable dans la distribution gographique des rseaux et infrastructures de transport. Tandis que certaines rgions se caractrisent par une coexistence de plusieurs modes de transport, dautres ne sont desservies que par un seul. Lvolution des transports sappuie autant sur les infrastructures que sur les vhicules. Les changements technologiques en matire de transport ont contribu une performance accrue des modes existants ainsi qu la cration de nouveaux types de transport. Un historique des transports montre effectivement que tous les modes ont su surmonter une panoplie de contraintes lies lenvironnement naturel. De surcrot, lensemble des innovations en transport aura men une restructuration spatiale slaborant sous deux volets : Une rduction en cot et en temps des dplacements. Une croissance de la mondialisation des changes.

Le transport routier enregistre le plus haut taux de croissance. La libralisation des changes a largement contribu alimenter un tel essor. Ceci est le rsultat de lexpansion de la capacit de charge des vhicules et leur adaptation au fret (fruits, lgumes, carburants, matriaux de construction, etc.) ou la demande du passager (lautobus scolaire par exemple) en matire de rapidit, dautonomie et de souplesse. Toutefois, ceci ne fut point sans engendrer de nouvelles problmatiques: croissance fulgurante de la consommation de carburant, pollution accrue, engorgements et multiplication des accidents de la route. Les rseaux maritimes de leur ct ne reposent pas tant sur la configuration des bassins et voies hydrographiques que sur lexistence ditinraires emprunts sur une base rgulire. Les routes maritimes sont fonction des passages imposs par les vents, les courants, la profondeur des eaux et les rcifs. Par consquent, les grandes routes maritimes sont des corridors de seulement quelques kilomtres de largeur qui dessinent des arcs sur la surface des eaux du globe. Les plus rcentes avances technologiques touchant au transport par voie deau ont cherch modifier les cluses et canaux, augmenter la taille, lautomatisation et la spcialisation des navires (conteneur, vraquier, bateau-citerne, etc.). Ces transformations sont lorigine en partie du dveloppement dun trafic maritime attentif la demande accrue en combustibles ainsi qu la gographie des grands marchs craliers. Cet entassement des trajets en flux rguliers sur de longues distances maritimes nest point dpourvu de rpercussions. Il nest qu porter au souvenir les incidents de dversements de ptroliers se rsumant trop souvent des calamits cologiques (Amoco Cadiz, Exxon Valdez et autres). En dpit de services rguliers le long dune slection dartres fluviales, lintrt envers les voies navigables en ce qui a trait au transport de passagers demeure limit et actuellement entre les mains du tourisme. Le transport ferroviaire se caractrise galement par une srie dinnovations continue. Les vitesses de pointe sur rail ont constamment repouss leurs limites. Au chapitre des records de vitesse, le TGV Atlantique peut atteindre jusqu 515 km/h.

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Des essieux de roues ajustables permettent aux locomotives et wagons de s'adapter des lignes aux rails cartements diffrents. Des rails allongs et plus costauds jumels des prouesses en ingnierie permettent la suppression dobstacles naturels la continuit des lignes. Le tunnel japonais Seikan reliant Honshu Hokkaido compte pas moins de 53.8 kilomtres tandis que le tunnel de la Manche reliant lAngleterre la France a une longueur de 50.5 kilomtres. Les avantages comparatifs du chemin de fer se situent essentiellement dans sa capacit de transporter du vrac lourd suivant des itinraires spcifiques sur de longues distances. En outre, sa grande emphase sur la scurit et la rgularit en fait un moyen dvacuation rapide et efficace de la population suburbaine aux heures de pointe. Pour sa part, le transport arien a grandement contribu rduire les distances. Ce mode est parfaitement adapt au transport rapide de fret et de passagers travers continents et ocans. Mais pour des raisons de scurit lorganisation du trafic arien lchelon international est minutieusement contrle. Ainsi, la gographie du transport arien est, tout comme son protagoniste maritime, limite quelques grands corridors tablis. Il sagit par ailleurs dune industrie en plein essor. Elle est devenue un puissant moteur de dveloppement gnrant plus de $700 milliards en valeur ajoute et crant plus de 21 millions demplois. Ce mode de transport a su tirer profit de plusieurs amliorations techniques ainsi que de certains avantages commerciaux. Des progrs remarquables ont ponctu le secteur de laronautique. Les avions ont dsormais une capacit daccueil atteignant les 500 passagers ou les 100 tonnes de cargo. Davantage, malgr des cots levs, une multiplication des vols ayant pour but de rencontrer une demande la hausse est en cours. Ceci nanmoins a pour corollaire la naissance de nouveaux problmes de trafic. Ces problmes sont dailleurs lorigine de la construction de nouveaux aroports modernes souvent situs une distance considrable de la ville desservie.

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PARTIE 3 LA LOGISTIQUE DES ECHANGES


CHAPITRE 1 LA DEMARCHE LOGISTIQUE

I. DEFINITION DE LA LOGISTIQUE Initialement, le terme de logistique apparat dans les crits dAristote (384/322 avant J.C.) et se trouve troitement li aux domaines de la logique. En effet, tymologiquement logistique dsigne lart du calcul . Les dfinitions de la logistique sont nombreuses. Mais le terme logistique est apparu avec prcision la suite de la guerre 1870 dans le domaine militaire. Elle tait, en effet, considre comme une partie de lart militaire qui a pour objet ltude des voies et moyens pour amener le plus promptement possible les troupes mobilises avec leur matriel, leur convoi, des camps et des lieux de garnison aux points de concentration du thtre des oprations militaires. Il se trouve que dans lhistoire, beaucoup plus darmes prir faute de pain, que par leffet des armes . Cette phrase nous amne penser que certaines conqutes dans lhistoire nauraient pu aboutir sans un soutien logistique rflchi. On peut citer Hannibal (217 avant JC), homme dtat carthaginois, qui aprs avoir pacifi lEspagne dut prvoir la nourriture de 50 lphants pour traverser les Alpes et atteindre Rome ! Ou encore Napolon, fin stratge qui gagna nombre de ses conqutes grce son ingniosit rguler les flux en armes, et en nourriture pour ses soldats. Plus rcemment, cest la puissante logistique des tats-Unis qui entrana le succs rapide et prcis lors de la guerre du Golf. Cest dailleurs sous influence amricaine que le terme de logistique est entr dans le vocabulaire de lentreprise dans les annes 50 pour dsigner une organisation regroupant des activits existantes (manutention, transport, stockage) et des activits plus novatrices (coordination, remise en question des mthodes de production, optimisation des activits de lentreprises). Elle napparat rellement en Europe que dans les annes 60 et reste encore aujourdhui un instrument de gestion davenir. Dfinition de lASLOG (Association franaise pour la Logistique) : La logistique est lensemble des activits ayant pour objet la mise en place au moindre cot dune quantit dtermine dun produit lendroit et au moment o une demande existe. Dfinition du Comit Europen de Normalisation : La logistique est la planification, lexcution et la matrise des mouvements et mises en place des personnes et des marchandises, et des activits relatives ces mouvements et mises en place au sein dun systme organis pour atteindre des objectifs spcifiques .
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Ainsi, la logistique peut tre dfinie en terme de moyens et doutils comme la discipline qui consiste grer et rguler : les flux physiques les flux dinformations Les flux financiers le temps dans lentreprise La logistique est dfinie couramment comme laptitude assurer la disponibilit du bon produit, dans les bonnes quantits, au bon endroit, au bon moment, et au moindre cot. Depuis les annes 60, le rle de la logistique a pris de limportance, pour devenir de plus en plus stratgique. Le systme est peru comme un ensemble finalis compos dlments qui interagissent entre eux, et il rsulte du systme des proprits qui ne peuvent pas tre analyses et ne se trouvent pas dans les sous parties du systme.

II. LEVOLUTION DE LA FONCTION LOGISTIQUE Longtemps ignore, la logistique est initialement considre comme un ensemble dactivits oprationnelles quil sagit doptimiser localement sans rechercher une consolidation des diffrentes oprations si ce nest dans la recherche de la fluidit (phase 1). Les progrs raliss dans la rduction des cots et lintensification de la concurrence conduisent intgrer certaines activits proches. La logistique est alors apprhende aux niveaux de lapprovisionnement, de la production et de la distribution physique avec lobjectif toujours prsent dune rduction accrue des cots dans chacun de ces domaines (phase 2). Les doctrines managriales nouvelles, comme le juste temps (JAT) ou la qualit totale, viennent renforcer cette volont dtendre la sphre de comptences de la logistique. Elle nest alors plus limite la gestion dune partie du flux physique mais stend lensemble de lorganisation avec le double objectif de rduire les cots et damliorer le niveau de service (lequel devient llment central de la dmarche logistique). Ce raisonnement en terme de flux conduit considrer le processus logistique et redfinir une logistique qui slargit et smancipe de lunique considration du flux physique pour prendre en compte le flux remontant dinformations. La dfinition de COLIN et PACH (1988), pour lesquels elle consiste en une technologie de la matrise de la circulation des flux dinformations et de marchandises que lentreprise expdie vers ses clients, transfre entre ses tablissements et reoit de ses fournisseurs , correspond bien cette troisime phase. Enfin, aprs cette phase dintgration interne, la poursuite de la diminution des cots et de lamlioration de la qualit de la prestation fournie passe par une rflexion sur lensemble dune chane qui devient plus complexe grer et ncessite donc une considration extra organisationnelle de la logistique.

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Jusqu maintenant, plusieurs schmas ont t dvelopps pour expliquer lvolution du march. Ces volutions sont lorigine des diffrentes philosophies (Total Quality Management, Computer Integrated Manufacturing, Juste Temps, etc.). Les caractristiques de chacune de ces 3 priodes ont t trs souvent dcrites et elles sont rsumes dans le tableau ci-dessous :
Les annes Rapport offre/demande Connaissance de la demande Priorit du producteur Cycle de vie du produit Choix du client Domaine du march Relation entre producteur et client Philosophie de management Avant 1975 Demande > offre La quantit produire est dtermine quantit long limit national Le producteur est roi - producteur de masse - zro temps dinoccupation Aprs 1975 Demande = offre Prvisible avec erreur acceptable Qualit et flexibilit moyen diversifi continental Le client est roi - zro dfaut - zro stock Les annes 90 Demande < offre incertaine Vitesse de rponse court personnalis mondialis Coopration forte entre client (donneur dordre) et producteur (fournisseur) - zro temps de rponse - ingnierie simultane - chane logistique

Priode de logistique spare (avant 1975) Cest la priode o la demande tait suprieure loffre. Les clients avaient donc peu dinfluence sur les producteurs. Le souci principal du producteur tait la production. Les produits tant attendus par les clients, le producteur navait pas de motif pour raccourcir ses dlais de livraison, amliorer la qualit ou aller au devant des nouveaux besoins. Chaque service (conception, production, distribution, etc.) de lentreprise travaillait indpendamment des autres. Pour augmenter le profit, le responsable de chaque sous partie de la chane logistique (approvisionnement, production, distribution) essayait de diminuer les cots de son service, sans soccuper des rpercussions de ses dcisions sur lensemble des activits de lentreprise. On avait donc une suite doptimisations locales, et non une recherche doptimisation globale. Priode de logistique intgre (1975 - 1990) Dans cette priode, lapparition de nombreuses entreprises pour un mme segment de march, accrot loffre et exacerbe la concurrence et la comptition entre elles. Pour garder les clients, il faut augmenter la qualit des produits (prsence de la philosophie T.Q.M.), arriver produire en petites sries, mais avec une grande
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diversit (prsence de la technologie F.M.S.), tout en gardant des cots comptitifs. Un des moyens pour diminuer le cot global des produits tait de diminuer les cots de stockage (une des raisons de la philosophie du J.A.T.). Dans cette priode, le client devient "roi" pour le producteur. Pour augmenter le niveau de satisfaction du client, tous les services (conception, production, distribution, etc.) doivent collaborer et changer des donnes techniques (prsence de technologie de C.I.M.). Pour diminuer les cots logistiques (afin de satisfaire le client), les responsables des services logistiques essayaient de profiter de cet environnement dintgration des donnes pour diminuer au maximum les cots logistiques. Ceci a conduit, par exemple, dvelopper des modles mathmatiques pour dterminer les quantits produire, en tenant compte des contraintes la fois des sites de production et des centres de stockage/distribution. On avait donc une optimisation globale dans le cadre de l'entreprise et non une suite doptimisations locales. Priode de logistique coopre (les annes 90) Nous entrons dans la priode o la capacit globale de production (l'offre potentielle) est suprieure la demande, do une comptition plus forte quavant. De leur ct, les clients adoptent des comportements de consommation difficiles prvoir. En consquence, lincertitude sur la demande est une caractristique importante du march. Pour rester sur le march il faut que : 1) 2) 3) 4) Lentreprise trouve de nouveaux marchs. La qualit des produits soit plus leve quavant. Le cot des produits soit plus faible quavant. Et, ce qui est le plus important pour coller la demande, il faut que le temps de rponse aux volutions du march soit de plus en plus court. A cause de la forte comptition et de la diminution du cycle de vie des produits, les entreprises doivent produire en faible quantit et livrer dans un dlai gnralement infrieur au cycle de fabrication. En fait les deux zros, zro dfaut et zro stock , sont suivis par un autre objectif : zro temps de rponse .

Comment les entreprises peuvent-elles parvenir satisfaire ces quatre obligations ? : Pour entrer dans un nouveau march, on peut voir se crer des alliances, mme entre des entreprises concurrentes. Lune des raisons pour lesquelles "Benz" et "Chrysler" ont rcemment fait alliance est de pouvoir utiliser mutuellement leurs rseaux de distribution. De plus pour fidliser les anciens clients, les entreprises cherchent avoir une alliance avec eux. Le phnomne dalliance entre fournisseur et client est entr dans le domaine du service aussi. Pour augmenter la qualit du produit, il faut notamment augmenter la qualit des matires premires et des produits semi-finis. La coopration entre le producteur et ses fournisseurs peut aider parvenir cet objectif.

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La coopration entre un fournisseur et son client (qui peut tre lui-mme un producteur) peut diminuer les cots pour les deux parties. En outre, pour diminuer leurs cots, les entreprises recherchent des pays o le cot de la main-d'uvre, des nergies, des matires premires ou des taxes est plus faible (phnomne de mondialisation). Une autre faon pour diminuer les cots consiste diminuer lincertitude de la demande. Un des moyens pour la diminuer est davoir une relation durable avec le client. Cette relation est dans lintrt du client aussi. Grce cette relation durable le client peut aider son fournisseur augmenter la qualit de ses produits et diminuer ses cots. Pour augmenter la vitesse de rponse au march, le phnomne de Lingnierie simultane est apparu dans les annes 90 : Une coopration forte entre les entreprises qui sont dans une mme chane logistique. Cette coopration forte est ncessaire. En effet, si une partie de cette chane nassure pas correctement sa fonction, le produit final ne peut pas tre disponible lheure. En fait, aujourdhui la concurrence nest pas entre les producteurs, elle est entre les chanes logistiques.

III. LA CHAINE LOGISTIQUE Une chane logistique est un systme qui assure les fonctions dapprovisionnement en matires premires, le transport de ces matires premires, la transformation de ces matires premires en composants puis en produits finis, la distribution du produit fini chez le client ainsi que le service aprs vente, le recyclage ou la mise au rebut des produits en fin de vie. La gestion logistique est la partie du processus de la chane dapprovisionnement qui planifie, implante et contrle le flot et le stockage efficace des biens et services, et linformation associe, depuis le point dorigine jusquau point de consommation, de manire rencontrer les desiderata des clients. Les activits logistiques forment une partie primordiale du processus de la chane dapprovisionnement. Leur gestion ncessite de planifier, implanter et contrler le flot et le stockage efficace des biens et services, et linformation associe, depuis le point dorigine jusquau point de consommation, de manire rencontrer les desiderata des clients. Nous allons passer en revue les principales activits qui relvent de la logistique, en justifiant en quoi leur gestion efficace peut-tre un atout pour lentreprise. Mme si toutes les organisations ne considrent pas explicitement toutes ces activits comme faisant partie de la logistique, celles-ci affectent toutes le processus logistique. 1. Service la clientle Le service la clientle intgre et gre tous les lments de linterface avec les clients. Cette gestion ncessite un bon compromis entre les cots et le service rendu.
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La satisfaction du client, dont le service la clientle fait partie intgrante, sera atteinte si les efforts en marketing de lorganisation sont fructueux. Chaque lment du systme logistique va affecter la manire dont un client va recevoir le bon produit, au bon endroit, au bon moment et au juste prix. Le service la clientle ncessite donc une gestion logistique intgre efficace de faon fournir le niveau ncessaire de satisfaction de la clientle au cot minimum. 2. Prvision de la demande La prvision de la demande consiste dterminer la quantit dun produit, et des services associs, que les clients vont rclamer un point donn dans le futur. Le besoin de savoir prcisment en quelle quantit un produit va tre demand est prsent dans tous les aspects des oprations de la firme : marketing, production, et logistique. Les prvisions des demandes futures vont dterminer les stratgies promotionnelles, la rpartition des forces de vente, la tarification et les activits dtude du march. Les prvisions de ventes vont dterminer lordre et lhoraire de production, les stratgies dachats, et les dcisions concernant les stocks lintrieur des sites de productions. Au niveau de la gestion logistique, les prvisions de la demande dterminent quelle quantit de chaque produit doit tre transporte vers les diffrents marchs servis par la firme. Lorigine des demandes doit galement tre connu de manire produire ou stocker les produits dans chaque partie du march. Une prvision prcise de la demande future permet galement aux dcideurs dallouer les budgets aux activits qui vont servir cette demande. La prise de dcision avec des incertitudes nest certainement pas optimale vu quil est trs difficile dallouer les ressources entre les diffrentes activits logistiques sans savoir quels produits et services seront fournir. Il est donc impratif pour toute organisation dentreprendre une prvision de la demande et den communiquer les rsultats aux dpartements de marketing, de production et de logistique. 3. Gestion des stocks Lactivit de gestion des stocks est critique cause de la ncessit financire de maintenir une offre suffisante de produit pour rencontrer la fois les besoins du client et les contraintes de fabrication. Les stocks de matires premires et pices dtaches, de produits en cours de fabrication et de produits finis consomment tous de lespace physique, du temps du personnel et du capital. Largent retenu dans les stocks nest pas disponible ailleurs. La gestion des stocks doit arriver un quilibre entre le niveau de stocks assurer pour atteindre un haut niveau de service la clientle et le cot de maintenance de ces stocks, incluant le capital bloqu en stocks, les cots dentreposage et lobsolescence. Dans certains cas, ces cots atteignent 50 % de la valeur des stocks sur une base annuelle. Un contrle des stocks russi doit dterminer le niveau ncessaire pour atteindre la qualit dsire de service la clientle tout en considrant le cot pour effectuer les autres activits logistiques.
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4. Communications Le succs dans lenvironnement commercial actuel ncessite la gestion dun systme de communications complexe. Une communication efficace doit avoir lieu entre : 1. lorganisation, ses fournisseurs et ses clients, 2. les fonctions principales lintrieur de lorganisation, telles que la logistique, lingnierie, la comptabilit, le marketing et la production, 3. les activits logistiques mentionnes ci-dessus, 4. les diffrents aspects de chaque activit logistique, tels que la coordination du stockage de matires premires et pices dtaches, de produits en cours de fabrication et de produits finis, 5. les membres de la chane dapprovisionnement, tels que les intermdiaires et les clients et fournisseurs secondaires, qui ne sont pas ncessairement relis directement la firme. La communication est un lien vital entre le processus logistique complet et les clients de la firme. Une communication prcise et au bon moment est la pierre dangle dune gestion logistique russie. Le systme de communications dune entreprise peut tre aussi sophistiqu quun systme de gestion de linformation informatise, ou aussi simple quune communication orale entre individus. Quel que soit le systme, linformation vitale doit tre disponible et communique aux personnes appropries. 5. Manutention La manutention est le dplacement automatique, mcanique ou manuel de matires premires, de produits en cours de fabrication ou de produits finis sur une faible distance et gnralement lintrieur. Elle est associe aux oprations dapprovisionnement, de fabrication, dassemblage, demmagasinage, dexpdition ou de vente. Les objectifs de la gestion de la manutention sont : dliminer les manipulations partout o cest possible, de minimiser les distances parcourues, de minimiser les produits en cours de fabrication, dassurer un flot uniforme, sans "bottleneck", de minimiser les pertes dues au gaspillage, la casse, au vandalisme et au vol. Chaque fois quun objet est manipul, la firme subit un cot et la manipulation najoute en gnral pas de valeur au produit. Le nombre de manipulations doit donc tre minimis. Pour des objets de petites valeurs, la proportion de ce cot par rapport au cot total peut tre significative. En analysant soigneusement les flots de matires, la gestion de la manutention peut permettre lentreprise des conomies importantes.

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6. Excution des commandes Une commande dun client met en route le processus logistique. La rception de celle-ci va dclencher lensemble des activits administratives destines transmettre la production les ordres de fabrication qui en dcoulent ou expdier les produits commands. Ces activits peuvent tre classes en trois catgories : 1. les lments oprationnels tels que lentre et ldition des commandes, la fixation des dlais, la prparation de lenvoi de la commande, et la facturation, 2. les lments de communication tels que la modification des commandes, les demandes dinformations sur leur statut, lexpdition, la correction derreurs et les demandes dinformations sur le produit, 3. les lments de crdit et dencaissement, incluant la vrification des crdits et ltablissement et lencaissement des factures. La vitesse et la prcision des activits dexcution des commandes vont influencer en grande partie le niveau de service la clientle fourni par lentreprise. Puisque le cycle dexcution des commandes est un lment cl de linterface entre le client et lentreprise, il peut avoir un grand impact sur la perception du service par le client, et ds lors sur sa satisfaction. Linformatique et le commerce lectronique peuvent aider rduire le temps entre le placement dune commande et lenvoi du produit. Dans de nombreux cas, les commandes peuvent tre transmises directement de lordinateur dun client celui du vendeur. Les systmes informatiss peuvent donc amliorer considrablement la fois la prcision de lexcution des commandes et le temps de rponse. De plus, les conomies ralises dans dautres dpenses logistiques (stocks, transport, entreposage), ou les ventes supplmentaires ralises grce un meilleur service la clientle vont justifier le cot dun systme informatis de gestion des commandes. 7. Emballage Lemballage procde de deux fonctions de base : le marketing et la logistique. Du point de vue du marketing, lemballage va jouer un rle de promotion et de publicit. Sa taille, son poids, sa couleur et les informations imprimes vont attirer les clients et transmettre des informations sur le produit. En logistique, lemballage va jouer un double rle. Tout dabord, il protge le produit de dgts ventuels lorsquil est entrepos ou transport. Ensuite, un emballage adquat peut faciliter le stockage et le dplacement des produits, diminuant ds lors les cots de manutention. Lorsque les firmes sont prsentes internationalement, lemballage devient encore plus important. Les produits vendus dans des pays trangers voyagent sur de plus grandes distances et subissent plus de manipulations physiques que ceux qui sont vendus sur le march domestique. En gnral, lemballage domestique nest pas assez fort pour supporter les rigueurs de la distribution internationale.
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8. Support pices dtaches et maintenance En plus des mouvements des matires premires, des stocks des produits en cours de fabrication et des produits finis, la logistique doit tre implique dans les diffrentes activits dcoulant de la rparation et lentretien des produits. La responsabilit logistique ne sarrte pas lorsque le produit est livr au client. Une partie des activits de marketing dune firme a pour but de fournir aux clients le service aprs-vente. Ce qui peut impliquer la fourniture de pices de rechange quand un produit casse ou tombe en panne. Les distributeurs automobiles, par exemple, doivent avoir des dpartements efficaces pour lentretien et la rparation, et la logistique est responsable de la disponibilit des pices quand et o le client en a besoin. Sur le march industriel, o le produit peut tre un quipement de production, le temps darrt peut tre extrmement coteux au client si le dfaut de lquipement rsulte en un ralentissement ou un arrt de la production. La firme fournissant les pices de rechange doit tre capable de rpondre rapidement. Un support en pices dtaches et maintenance est extrmement important lorsque le service aprs-vente fait partie des efforts en marketing de la firme. 9. Logistique inverse La gestion des produits en retour, ainsi que des dchets et des produits dfectueux, fait partie dun processus plus large appel logistique inverse, qui est une composante importante de la logistique. Les acheteurs peuvent renvoyer des articles au vendeur cause de dfauts du produit, derreurs denvoi, ou dautres raisons. La gestion des produits renvoys peut souvent tre considre comme allant dans le mauvais sens dans une rue sens unique, car la grande majorit des envois de produits va dans lautre direction. La plupart des systmes logistiques sont mal quips pour grer les mouvements de produits dans le sens inverse. Dans beaucoup dindustries o les clients renvoient des produits pour des rparations sous garantie, des remplacements, ou du recyclage, les cots de logistique inverse sont levs relativement aux cots de la logistique en avant . Dplacer un produit lenvers dans tout le systme depuis le client jusquau producteur peut coter de 5 9 fois plus que le dplacement du mme produit du producteur au client. Souvent, les biens en retour ne peuvent pas tre transports, stocks ou manipuls aussi facilement que les biens originaux, rsultant en un cot par unit plus lev. La logistique inverse gre aussi le retrait et llimination des chutes et dchets des processus de production, de distribution ou demballage. Si les chutes ne peuvent tre utilises pour produire dautres produits, la firme doit sen dbarrasser dune manire ou dune autre. Quelques soient ces chutes, le processus logistique doit les manipuler, les transporter et les stocker de manire efficace. Si elles sont rutilisables et recyclables, la logistique gre leur transport jusquaux sites de recyclage. Souvent, ces activits sont sous-traites.

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La logistique inverse va devenir de plus en plus importante au fur et mesure que la demande des clients pour des politiques de retour plus flexibles augmente, et que le recyclage et dautres aspects environnementaux gagnent en importance. 10. Slection des sites de production et entrepts Que les facilits (sites de production, entrepts) utilises par lentreprise soient leur proprit, loues ou en leasing, leur localisation est extrmement importante. Le placement stratgique des usines et entrepts peut aider les firmes amliorer leur niveau de service la clientle. Une localisation approprie peut aussi permettre de diminuer les cots de transport de lusine lentrept, dusine usine ou de lentrept au client. La premire considration dans la slection dun site est la localisation des marchs cibles de la firme. Les besoins des clients et la localisation des matires premires, des pices dtaches et des sous-assemblages sont aussi des considrations majeures, car la compagnie doit grer le mouvement et le stockage des matires entrant dans lentreprise en plus des flots sortants. Dautres facteurs importants incluent le cot de la main duvre, les services de transport, les taxes locales, la scurit, les contraintes lgales, des facteurs locaux (par exemple, la raction des riverains limplantation dune nouvelle industrie), les cots des terrains. 11. Approvisionnement Chaque entreprise dpend dans une certaine mesure de produits et services fournis par dautres firmes. Dans la plupart des industries, les firmes dpensent de 40 60% de leurs revenus pour les produits et services de sources extrieures. Lapprovisionnement est le processus dacquisition des produits et services ncessaires pour assurer lefficacit du processus de production et de la logistique de la firme. La fonction dapprovisionnement inclut la slection des sources extrieures, la dtermination de la forme sous laquelle les produits doivent tre acquis, la planification des achats, la dterminative des prix, et le contrle de la qualit. Lenvironnement conomique changeant de ces dernires annes, marqu par de larges variations dans la disponibilit et le cot des matires premires, a rendu lapprovisionnement encore plus important dans le processus logistique. Les firmes liant des relations plus long terme avec un nombre plus restreint de fournisseurs principaux, lapprovisionnement continue gagner en importance dans lentreprise. 12. Transport Un autre aspect majeur de la logistique est le mouvement (ou flot) de biens du point dorigine au point de consommation, et ventuellement leur retour galement. Les activits de trafic et transport grent les mouvements de produits et slectionnent la mthode denvoi (air, rail, eau, pipeline, camion, intermodal) ; choisissent le chemin suivre (routage) ; sadaptent aux diffrentes rglementations de transport locales.
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Le transport est souvent le cot le plus lev dans le processus logistique. Cest donc une composante importante qui doit tre gre efficacement. 13. Gestion des entrepts et stockage Les produits doivent tre stocks pour une vente et une consommation dans le futur, except si les clients en ont besoin ds le moment o ils sont produits. Gnralement, le niveau de stock requis sera dautant plus grand que lintervalle de temps entre la production et la consommation lest. Les activits de gestion des entrepts et stockage grent lespace ncessaire pour maintenir le stock requis. Ces activits incluent plus spcifiquement les dcisions concernant la proprit ou la location des facilits de stockage ; la conception de ces facilits ; la dtermination de lassortiment de produits (par exemple, quels produits doivent tre stocks ?) ; les procdures de maintenance et de scurit ; la formation du personnel et les mesures de productivit. Linterdpendance de toutes ces activits est grer par la firme, car une dcision prise au niveau dune activit aura une rpercussion immdiate sur les cots subis par les autres activits. Le but final de lentreprise tant de maximiser son profit, donc de limiter les cots, il est essentiel davoir une vision globale du cot total induit par la chane logistique et ses diffrents lments.

IV. LES TECHNIQUES LOGISTIQUES DE BASE 1. Gnralits L'ensemble de la chane logistique est tributaire des choix et de l'organisation de l'entreprise qui est au centre de ces flux. C'est donc l'organisation de l'entreprise, autrement dit sa logistique de production, qui va influencer et diriger les logistiques amont et aval, o intervient le transport. Il existe 2 grands types d'organisation logistique : * Le MRP, issu du taylorisme, d'origine amricaine (Ford). * Le KANBAN, dit technique du fichet, d'origine japonaise. Nous allons tudier successivement ces 2 concepts dorganisation. 2. Le MRP Les concepts de base du M.R.P. : la logique industrielle * Planification des besoins, * Prix de vente dtermin d'aprs les cots, * Prix de vente = Cots + Bnfices, * On produit pour vendre.
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Le MRP sappuie sur 3 principes : 1. Production par anticipation, approvisionnement en continu pour alimenter la chane de production, 2. Fabrication en grande srie, risque de surproduction, 3. Ncessit de stockage des produits finis en sortie de chane (risque de gaspillage, de rebuts, production prmature, etc). Exemple : la crise industrielle des Etats Unis en 1929 a montr les limites de ce systme utilis outrance. Supprimer les stocks, cest prcisment cette dmarche qui mne au Kanban. 3. Le Kanban Le Kanban : la logique financire Principes sur lesquels repose le KANBAN : L'tiquette ou fichet : chaque tape de la fabrication, l'tiquette de chaque lment utilis, dclenche son rapprovisionnement, L'information circule de l'aval (montage) vers l'amont (usinage) par un ordre de fabrication dclench par un fichet (tiquette). Ainsi, c'est l'aval qui "tire" l'amont, La vente gnre la production : il faut vendre pour produire, C'est le march qui dcide du prix de vente, Prix de vente - cots = bnfice, Les bnfices ne peuvent tre obtenus que par la rduction des cots, donc par limination des gaspillages, Logique essentiellement financire et commerciale, Importance du prix. Consquences : La production est limite la demande, (rduction des stocks), Lentreprise devient un site dassemblage, les livraisons aval et amont sont ralises en juste temps ou flux tendus. Dans la dmarche logistique, les objectifs prioritaires sont dfinis clairement. Le KANBAN, c'est tendre vers 5 zros : 1. 2. 3. 4. 5. 0 stock 0 dlai 0 dfaut 0 panne 0 papier

auxquels on ajoute parfois un 6me : 0 mpris et un 7me : 0 accident.


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Connatre et analyser les cots de fonctionnement, dachats et de stocks, pour quantifier tous les gains de productivit : cest matriser la chane logistique. 4. Comparaison MRP / KANBAN 4.1 Caractristiques du MRP Production en srie, en masse et la chane Stockage systmatique Spcialisation des sites, caractristique issue du Taylorisme Intgration verticale, o les entreprises sont complmentaires et fabriquent des produits qui drivent les uns des autres : o Extraction du ptrole, transport, raffinage, distribution. o Exploitation forestire, scieries, fabrique de meubles, distribution.

4.2 Caractristiques du KANBAN Production limite la demande Pas de stocks, juste temps (limination des gaspillages), sous - traitance L'entreprise n'est qu'une seule tape du processus de fabrication (les autres sont ralises ailleurs) ; l'entreprise est un site d'assemblage de produits finis. Ncessit d'un bon rseau d'information.

5. La complmentarit de deux mthodes Ces deux mthodes (MRP et KANBAN) que nous venons de voir sont extrmes. De nombreuses entreprises voluent actuellement du MRP vers le KANBAN. On trouve donc aujourd'hui une multitude d'organisations intermdiaires entre les 2 systmes logistiques. Ainsi, les 2 organisations cohabitent frquemment dans une mme filire de distribution. Prenons par exemple le cas de la distribution des eaux minrales. Dans la production et la commercialisation des eaux minrales, il faut considrer 2 environnements : L'environnement producteur Lenvironnement distributeur D'autre part, la chane comporte 3 zones : Zone de production (les sources) Zone de consommation (les stocks) Zone de distribution (les magasins) La zone de production Les sources sont contraintes de produire en MRP (la matire premire arrive en continu), ce qui gnre des stocks. Les stocks sont conservs soit dans des

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entrepts grs par la source, soit dans des greniers (entrepts servant faire face aux saisonnalits ou aux vnements imprvisibles tels que les grves, canicule) La zone de consommation Les entrepositaires - distributeurs stockent la marchandise pour servir leurs clients (piceries, cafs, htels - restaurants) en fonction de leurs besoins quotidiens ou hebdomadaires. Les commandes sont centralises et transitent par une plate-forme . Les prestataires travaillent indiffremment pour la restauration et les grandes surfaces. Il faut stocker, nous sommes dans une logique MRP. La zone de distribution La grande distribution fonctionne en flux tendus : commandes quotidiennes en fonction du rythme des ventes ; livraison pour le lendemain des heures prdtermines, assures directement par la plate-forme de distribution (0 stock, 0 dlai), nous sommes bien ici dans une organisation de type Kanban. Nous pouvons tirer de ce cas plusieurs conclusions : MRP et KANBAN peuvent cohabiter dans un mme secteur dactivit ; le MRP se trouvera toujours en amont du KANBAN. Mais le Kanban nest envisageable qu partir du moment o lun des intervenants de la chane dispose de stocks. Cela conduit dire que la logistique Kanban consiste reporter sur ses fournisseurs les frais engendrs par les stocks.

V. LA LOGISTIQUE : UNE ACTIVITE A FORTE VALEUR AJOUTEE Dun point de vue conomique, la logistique se prsente comme une activit lucrative exploiter dans un contexte caractris par le dveloppement de la qualit de service et de la grande-distribution. Dun point de vue oprationnel, la cration de la fonction logistique se dveloppe. Le mtier de logisticien apparat dans lorganigramme des entreprises. Il sera au carrefour de toutes les informations qui circuleront dans la socit. Comparativement au transport qui se situe dans les activits faible valeur ajoute, la logistique reprsente une activit forte valeur ajoute parmi les postes budgtaires. Sur une chelle de valeur de 0 500, lentreposage et la manutention se situent 491 contre 193 pour le transport. Dun point de vue emploi : la logistique est un crneau porteur, il est universellement reconnu comme lun des grands concepts de management. Le logisticien a la lourde tche de grer lincertitude et de faire correspondre loffre la demande, par la mobilit et la disponibilit des produits. La profession attire des diplms de lUniversit, des grandes coles, il existe mme un enseignement suprieur de la logistique.

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Le champ dapplication de la logistique ne se rduit pas la seule composante du transport Le rle du logisticien est de matriser et coordonner les diffrents flux qui circulent dans lentreprise, quil sagisse dinformations, de production ou de services. Les quatre grands domaines dapplication de la dmarche logistique sont : la planification, la production, la distribution et le contrle. Pour chacune de ces tapes, ltude mener sappuiera sur quatre verbes daction : recenser lexistant, analyser la situation, optimiser si possible, ventuellement prconiser une remise en cause. Il existe diffrentes mthodes danalyse et de proposition logistique, audit, diagnostic ou plan. Voici quelques critres respecter dans le concept logistique, pour obtenir de bons produits : dterminer les bonnes quantits, au bon endroit, au bon moment, auprs du bon fournisseur (qui respecte ses engagements), avec un bon niveau de service (tant en amont quen aval de la vente), au bon prix.

1. Les flux tendus La gestion des transports passe par limpratif des flux tendus dont la consquence est la modification de la demande de transport. Avec lapplication des 5 zros et de la mthode du juste temps, on constate une rduction moyenne de la taille des lots et des commandes. On assiste aussi un accroissement des frquences de transport et une exigence forte en terme de qualit de service. La mthode du juste temps est apparue en France dans les annes 80 dans la grande distribution puis sest ensuite gnralise. On achemine directement les produits dans les magasins, la mthode de gestion consiste maintenir le niveau du stock au plus bas. La demande de transport devient logistique, elle inclut le stockage, la situation du produit au cours du transport et le conditionnement. Cette mutation sopre deux niveaux : le dplacement des activits de transport de lentreprise vers des socits de prestations logistiques, cest--dire un recours massif la sous-traitance. Les oprations physiques peuvent ou doivent tre sous-traites, afin de dgager lentreprise qui pourra se consacrer sa tche principale, produire ou vendre. les regroupements : les transporteurs se regroupent pour pouvoir oprer des investissements parfois lourds en moyens matriels et humains.

Dans la grande distribution, on peut constater le phnomne suivant : Suite un texte de loi limitant les agrandissements des hypermarchs, ceux-ci ont contourn le problme en rduisant les surfaces de stockage pour pouvoir

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agrandir lespace de vente. Ainsi, lemprise au sol des magasins ne change pas et la loi est respecte. Les stocks sont trs limits et couvrent peine les besoins dune journe.

2. La transitique La rationalisation des flux passe aussi par une autre activit du transport: la transitique. Il sagit de la manutention informatise et automatise. Les accessoires de la transitique vont du tri mcanis aux robots pilots par micro-ordinateur dialoguant avec un code-barre, en passant par les tapis roulants dvacuation de marchandises. Le produit, dans ce cas, est identifi et achemin par un systme de tri et de palettisation automatique. Exemple : - Renault, pour la distribution de pices de rechanges, - Bosch Outillage, pour la prparation des commandes de pices dtaches, - Ika, pour la gestion et la livraison de plusieurs milliers de rfrences. Ce type dorganisation est onreux en cot dinstallation et se rencontre plutt dans les grandes entreprises. La manutention qui comportait de 80% de mcanique et 20% dlectrique, est passe 40% de mcanique et 60% dautomatisme. Lexploitation devient un facteur de productivit part entire grce lutilisation des savoir-faire informatique et lectrotechnique. Les moyens logistiques Pour tre efficace, la logistique doit saccompagner dun ensemble de moyens : entrepts, plates-formes, systmes informatiques, chariots lvateurs, transpalettes, transstockeurs, etc.

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CHAPITRE 2 LES STRUCTURES DE STOCKAGE ET LES MATERIELS DE MANUTENTION

I. LES MATERIELS DE STOCKAGE 1. Stockage en vrac, charges isoles 1.1 Le stockage en vrac sans quipement est le plus lmentaire, le plus simple, le plus ancien..., il reste parfois le plus adquat Le produit est dpos sur le sol pratiquement sans support. Parfois les produits sont empils les uns sur les autres si la rsistance mcanique le permet. Le sol est amnag principalement en fonction des engins de manutention. Quels produits peut-on rencontrer dans ce type de stockage ? Par exemple : - Des produits finis lourds, volumineux : Machine-outil, vhicule, candlabres routiers, etc., - Des produits mtallurgiques : bobine de tle, poutre, lment d'oloduc, etc., - De la "matire premire" : bois (rondin, planche, etc.). On rencontre ce type de stockage principalement l'air libre. AVANTAGES : - En principe, seul le terrain est indispensable pour cette technique, d'o linfluence considrable sur le cot, - Souplesse dans le choix du lieu de stockage, - Adaptation immdiate aux variations de production. INCONVENIENTS : - Impossibilit d'automatiser beaucoup les manutentions, - Solution trs coteuse l o le m2 de terrain est cher, - Risque de difficult pour le comptage ou le mesurage du stock. 1.2 Stockage en vrac des charges isoles avec quipement Pour un certain nombre de produits, l'quipement en question sert uniquement de contenant. C'est--dire d'enveloppe pour ces produits, ces derniers peuvent tre petits (boulon, pot de yaourt, ampoule, etc.) ou plus grands (ft de zool, chssis de voiture, etc.). Cette enveloppe permet ainsi la constitution de ce que nous appelons une charge unitaire. Souvent elle correspond aux possibilits des engins de manutention classique. Les techniques de stockage des charges unitaires ainsi formes seront abordes dans les chapitres suivants.
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Rayonnages : On reprend sous ce vocable tous les types d'ossatures destines recevoir un produit. Nous nous limiterons aux dispositifs destins aux charges isoles manutentionnes la main. On y rencontre : Les rayonnages de hauteur faible (<2,20m) avec accs direct pour les manutentions, les rayonnages de grande hauteur (jusqu' 5 m) avec utilisation d'escabeaux, d'chelles, etc., (la zone d'accessibilit du rayonnage se trouve ainsi augmente).

Les plans de stockage sont niveaux fixes ou variables. Des cloisons verticales peuvent tre mises en place. Ceci permet une adaptation aux formes des produits. Les matriaux utiliss sont la tle, le bois, etc. Notons l'existence des rayonnages coulissants et des rayonnages mobiles. Ils sont utiliss pour des produits taux de rotation trs faibles (par ex : archives). L'utilisation du volume disponible pour le stockage est excellente.

Les casiers : Ce sont des meubles de rangement destins aux manutentions manuelles. Ils reoivent des pices petites et lgres, le plus souvent sans conditionnement. On distingue les meubles tiroirs et les meubles bacs. Ces derniers sont plus adapts lorsque les entres se font par grandes quantits.

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Les charges longues et les produits trfils constituent souvent des charges unitaires (fardeaux, gerbes, etc.), nous examinerons plus loin les quipements les concernant. 2. Stockage de charges unitaires sans superstructure 2.1 La technique du stockage en bloc est des plus rudimentaires. Les charges unitaires sont gerbes les unes sur les autres mme le sol sans aucun support intermdiaire. Les charges unitaires peuvent tre de divers types : - produit sur palette - produit en caisse-palette, praticable - produit de son emballage (carton, bois, toile, acier, etc.) sans support ou accessoire permettant la manutention par un engin de manutention classique. Souvent cette technique est applique lorsqu'il s'agit d'un stock homogne... mais cela n'est pas une rgle absolue. AVANTAGES : technique peu onreuse (pas de superstructure), couverture du stockage non indispensable, bon coefficient d'occupation du volume disponible, la forme de l'emballage ne pose pas de problme (si la pile est homogne), possibilit de disposer les piles en pi : rduction des largeurs d'alles.

INCONVENIENTS : - l'accs au produit (SELECTIVITE) est souvent mauvais (mode opratoire parfois long... d'o cot des manutentions lev), - les oprations de prise et de dpose sont dlicates (boulement de la pile), - risque vident d'crasement des emballages.

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2.2 Nous allons illustrer cette technique par un exemple. Si on a un stock homogne important et que l'on dsire sortir la charge la plus anciennement en stock, on a la solution de rangement suivante :

Deux blocs et un espace vide "MOBILE". Les charges entrant en stock sont toujours mises du mme ct de cet espace. De l'autre ct s'effectuent les prlvements. Arriv un bout, on repart l'autre bout. Un reprage des files du bloc par numros peut faciliter les oprations. 3. Stockage de charges unitaires avec superstructure L'utilisation de structures de stockage surtout en acier est trs rpandue. Elle s'avre indispensable : - lorsque le conditionnement des produits ne permet pas le stockage en bloc, - lorsqu'on dsire avoir un accs quasiment direct la charge, - lorsqu'on opte pour un stockage grande hauteur automatis ou non. Nous allons passer successivement en revue : le stockage statique, le stockage mobile, le stockage dynamique.

Dans le premier mode envisag, stockage statique, la charge unitaire est reprise dans le stock l'emplacement mme o elle a t dpose quel que soit le moyen de manutention utilis. Dans le stockage mobile, les charges restent immobiles dans la structure qui elle, est mobile. Dans le troisime mode, les charges circulent dans la structure de stockage : elles passent des emplacements d'entre aux emplacements de sortie, entranes par la gravit ou par des moyens mcaniques.

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3.1 Stockage statique 3.1.1 Les casiers et rayonnages Les casiers et rayonnages adapts aux manutentions manuelles peuvent recevoir des charges unitaires. Souvent, la hauteur maximale est de 2,20 m. Pour les casiers, les dimensions intrieures (cases) suivantes sont souvent retenues : 0,60m X 0,60m X 0,60m. Les quipements sont presque toujours dmontables donc aisment adaptables suivant les contraintes. La meilleure accessibilit se situe entre 1 m et 1,5 m (cela reprsente souvent le quart du volume de rangement du casier). 3.1.2 Casiers pour palettes Ce sont des structures de stockage en profils du commerce ou spciaux. Le tube rond est souvent employ (20 X 27, 26 X 34,...) pour des raisons de cot, de simplicit de montage, de robustesse et de souplesse (modifications). Le tube rectangulaire est galement employ. Son moment dinertie est avantageux dans le cas des lisses soumises flexion. Souvent, sa construction est telle qu' une alvole correspond une charge (1000kg). Cette structure se rencontre l'intrieur ou l'extrieur.

Elle est moins adaptable ou volutive que les palettiers. 3.1.3 Palettiers Le palettier est une structure de stockage trs rpandue dans tous les entrepts. C'est un casier pour palette amliore. Il comprend des chelles (disposes verticalement) et des longerons ou lisses reliant ces chelles. Les chelles sont constitues de montants ou poteaux en profils souds. Les montants comportent une srie de perforations ou une rainure permettant un accrochage des lisses soit directement soit l'aide de divers dispositifs (brides, pattes, etc.). Le systme d'accrochage ou d'encastrement permet un dplacement facile des lisses, d'o une modification du volume de l'alvole.

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AVANTAGES : - le poids des charges admissibles dans une case peut aller jusqu' 4000 kg et plus, - le changement de niveau des lisses permet une adaptation facile aux diverses formes de charges, - structure volutive, - accessibilit (d'o slectivit) au produit : excellente : les palettiers double face ou double profondeur autorisant une desserte par deux alles constituant une solution trs bonne en regard des critres suivants : slectivit, taux d'occupation, - le palettier s'accommode bien du systme d'adressage inhrent une gestion intgre et des mthodes de rangement "scientifiques", - le palettier peut tre adapt divers schmas d'organisation : o stockage rserve, o stockage rserve + prparation de commandes (palettes entires) o stockage rserve + prlvement sur palettes, - divers engins de manutention peuvent desservir un palettier. INCONVENIENTS : - par construction, le palettier a un caractre d'instabilit d'o ncessit de liaison une paroi (mur par ex) ou d'accrochage un autre palettier, - cot : 1. coefficient de remplissage du volume offert par le palettier : 0,7 2. le volume perdu cause des alles est important : il dpend du type d'engin retenu,
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3. largeur d'alle pour chariot fourches frontales : 3 3,50 m 4. largeur d'alle pour chariot mt rtractable : 2 2,60 m 5. largeur d'alle pour chariot fourches latrales : 1,80 2 m 6. largeur d'alle pour chariot prise trilatrale : 1,5 1,80 m 7. largeur d'alle pour chariot poste de conduite levable : 1 1,50m - A partir de 6,7 m de hauteur, la desserte des palettiers ncessite des engins de manutention sophistiqus ; d'o incidence financire (maintenance, investissement), - Lorsque la toiture et les parois sont fixes directement sur l'ossature de stockage constitue par les palettiers, cet ensemble s'appelle btiment intgr ou casier-btiment. La desserte se fait par des transtockeurs. 3.1.4 Casiers de stockage " accumulation" ou compact L'ossature mtallique (voir palettiers) prsente la forme de couloirs plus ou moins longs, traversant ou ferms leur extrmit. La largeur du couloir permet juste le passage du chariot lvateur. Les charges (presque toujours palettises) reposent sur des encorbellements constitus par des amorces de lisses et ce, sur divers niveaux. En fait, on rencontre deux types de stockage compact :

1. Le stock n'est accessible que par une face (couloir ferm). "La premire palette entre sera la dernire sortie".

2. Le stock est accessible par les deux faces (couloir traversant). "La premire palette entre sera la premire sortie".

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Le stockage compact n'est utilisable que dans le cas o un mme produit est stock en grande quantit. Pour la desserte d'une installation de stockage compact, on peut utiliser les mmes moyens que pour le stockage classique. 3.1.5 Casier-btiment ou btiment intgr L'ossature de stockage (du type palettier) sert en mme temps de supports aux parois extrieures et la toiture de btiment. Cette technique est utilise dans les entrepts de grande hauteur (10 30 m). La construction par tapes et les extensions sont possibles avec ce mode de stockage. Un "transtockeur" permet l'introduction soit de palettes soit de conteneurs dans les alvoles de la structure de stockage. Ce transtockeur se dplace sur un rail au milieu de l'alle il dessert une ou plusieurs alle (s). Souvent le travail en 3 quipes s'impose (rentabilit). AVANTAGES : - prix du terrain (conomie de surface), - grande densit de stockage (casier de grande hauteur, alles troites et courtes, banalisation, etc.), - diminution du temps de manutention, - vitesse de translation du transtockeur : 2 200 m/mn, - vitesse de levage du transtockeur : 2 40 m/mn, - possibilit d'conomie de main duvre, - rduction des risques (incendie, vol, etc.), - possibilit de fonctionnement dans des ambiances particulires : chambres froides, chambres de mrissement, etc., - possibilit de servir pour le stock de rserve et pour la prparation de commande (prlvement). INCONVENIENTS : - Rigidit de fonctionnement : un changement de programme d'utilisation peut rendre un casier-btiment tout fait inadapt et donc inutilisable, - dpendance "absolue" l'gard de la technique : une dfaillance (panne) lectrique provoque l'arrt de l'installation. D'o ncessit d'avoir un matriel trs fiable et bien entretenu (personnel d'entretien), - ncessit de normalisation des charges unitaires stockes avec risque de rupture de charge la rception, - cot, tudes, matriels, assurances,... (mais la solution btiment intgr, apparat parfois comme celle impliquant l'investissement le moins lev). 3.1.6 quipements de stockage pour charges longues Il s'agit du stockage de produits mtalliques (par ex. barres, tubes, profils...). Le"parc fers" dans les usines peu modernises utilise beaucoup de surface, permet une tenue difficile du stock, et demeure le thtre de beaucoup de manutentions complexes et onreuses. Quels quipements peut on trouver ?
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Le casier pour barres (la desserte manuelle impose une limite au poids des charges longues admises dans ce type de rangement). Rtelier pour stockage horizontal, deux types sont courants : le type "mt de perroquet" le type "double U" la desserte est assure souvent par chariot prise latrale ou par pont gerbeur. Rtelier pour stockage vertical, une fosse est parfois amnage au pied du rtelier de faon faciliter les manuvres. Berceau gerbable, mme principe que le casier pour barres, mais ici la partie suprieure est accessible, en pont-roulant comme dans un rtelier pour barres couches, les berceaux chargs constituent une "charge unitaire" de barres. 3.1.7 quipements de stockage pour matriaux en plaques Les matriaux en feuilles, en plaques sont stocks plat et quelquefois de chant sur rteliers. 3.2 Stockage mobile Les structures de stockage se dplacent. La manuvre suivant la structure est faite la main ou grce un moteur. Ce type de stockage peut rpondre 2 proccupations : Rsoudre un problme de service : sortir le produit du stock. Le stock est constitu par des pices ou produits regroups dans des conteneurs ou sur des supports. Ce stock dfile devant le prparateur ou l'oprateur qui prend au passage le produit dsir. Les quipements quoique relevant du mme principe sont divers : convoyeur balancelles, train de remorques (towveyor), casier - carrousel, casier - noria, casier - rotatif.

Rsoudre un problme de place. L'important est de rduire au minimum le nombre d'alles. Le dispositif de stockage est mont sur des sommiers quips de roues. D'o possibilit de dplacer chaque unit de stockage de faon raliser, si ncessaire, un bloc compact. Les units de stockage peuvent tre : des meubles bacs, des rayonnages, des palettiers, etc.

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Cette technique est plus frquente dans sa version "manutention manuelle". Les varits de structures mobiles sont nombreuses... mais la plupart requirent le respect de rgles de prudence lmentaires. 3.3 Stockage dynamique A la diffrence du stockage mobile, ce sont les charges ici qui se dplacent. Les produits sur palettes ou simplement dans leur conditionnement sont introduits dans le casier par une face (face d'entre) et cheminent jusqu' la face oppose (sortie). Principe "premier entr premier sorti". Les produits s'accumulent sur toute la profondeur du casier. Les dplacements sont obtenus : par gravit : les couloirs des casiers sont en pente quips de glissires, de roulettes ou de rouleaux. La profondeur est souvent limite cause de la pente importante ncessaire, par incitateurs mcaniques : des frotteurs mobiles entrans par moteurs permettant d'accentuer l'action de la gravit et de limiter la pente, par entranement mcanis : les charges sont soit entranes par des chanes soit transportes par des chariots automatiques (possibilit dans ce cas de dplacement dans deux directions orthogonales).

Dans ce cas, la pente ne constitue plus un frein. Le casier peut avoir une profondeur importante (15 m et plus). Le stockage dynamique permet d'atteindre une trs bonne densit de stockage. Cette technique se trouve tre trs utile lorsque la premption des produits est un facteur contraignant. Le stockage dynamique apparat tre une solution trs rationnelle au niveau de l'implantation et de l'organisation du travail. L'aire de manutention "entre" est distincte de l'aire de "sortie" La prparation de commande se trouve tre facilite (rduction des dplacements, etc.). Le stockage dynamique permet la conception d'entrept entirement automatique (par ex : le robot-systme de MILLS - K). Notons qu'une solution mixte (stockage grande hauteur avec transtockeur et stockage dynamique) est possible avec rentabilit.

II. LES ENTREPOTS Les entrepts et btiments de stockage sont considrer dans le cadre de la distribution physique des produits. La distribution physique reprend l'ensemble des oprations de transport, manutention et de stockage qui permet l'acheminement des produits (finis ou semi-finis) depuis le producteur jusqu'au client. Un schma illustre la situation de la distribution. Il est noter que suivant la nature du produit, l'importance due aux cots de manutention, transport et stockage peut monter de quelques ......... quelques dizaines de % du prix de revient.
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Comment voluent les structures de la distribution ? Elles sont conditionnes par deux facteurs : - accroissement du nombre de produits mis en circulation, - augmentation de la consommation. L'volution se fait suivant 3 voies : - rationalisation des processus et des moyens de stockage et de manutention, - dveloppement de la distribution physique pour compte d'autrui, - concentration des rseaux de dpts. Comment rechercher le nombre optimum de centres de distribution ? Le produit entre dans un circuit de distribution. Il subit un supplment de cot du fait de ce processus. Le nombre optimal de centres de distribution sera celui pour lequel la somme des supplments de cots attachs chaque produit sera minimale. Entrons dans le dtail. Les frais supplmentaires apparaissent du fait : des transports, T des manutentions, M de l'emballage et du conditionnement, C du stockage. S Ces divers postes varient en fonction du nombre n de centres de distribution, du temps de stockage t. Le supplment de cot est en fait une fonction (T-P-M-C-S-n-t). Au minimum de ce supplment correspond le n optimal. L'entrept, le btiment de stockage sont des constructions fermes1, c'est--dire munies d'une enceinte et d'une couverture, abritant divers espaces affects aux activits suivante : rception, contrle et conditionnement ventuels, stockage, prparation des commandes, emballage et conditionnement divers, expdition. III. LES QUAIS Le quai est une plate forme sur-leve situe au bord d'une voie d'accs et amnage pour des oprations de manutention de marchandises.

Les constructions munies d'une simple couverture sont assez particulires.

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Actuellement les quais constituent une partie intgrante de l'ensemble industriel ou commercial considr (entrept,...). Cela tait moins vrai, il y a quelques dizaines d'annes, quand les manutentions taient faites la main ou en utilisant les moyens du bord . A remarquer que ces structures demandent l'utilisation d'appareils de manutention, d'appareils de levage... Lorsqu'on examine les manutentions terminales, il faut considrer : - les aires pour le dchargement et le chargement des vhicules (quais), - les aires de circulation (de dgagement) pour les vhicules. 1. Implantation des quais 1.1 Quais ferroviaires La disposition de l'embranchement et l'implantation des quais ferroviaires dpendent de la nature des charges et des conditions de travail imposes. En effet, la voie d'un embranchement ferroviaire peut tre : extrieure et loigne des btiments Il en sera ainsi, par exemple, lorsque : - les produits peuvent tre stocks l'extrieur (lamins bruts, matriel de T.P,.. ), - les produits manutentionner doivent tre l'air libre pour diverses raisons (GPL, gaz divers, produits toxiques et dangereux), - lorsqu'il s'agit de gros conteneurs (30 ou 40') manutentionns l'aide de portiques appropris. Extrieure et adjacente l'une des faades du btiment C'est une situation trs courante. L'accs au plancher du wagon est direct : - soit par un quai fixe, - soit par un quai mobile. Intrieure aux locaux Cela peut permettre le chargement de wagons spciaux de produits dlicats manutentionner pour diverses raisons (forme, poids, fragilit, sensibilit aux agents atmosphriques...). Cette solution est aussi avantageuse pour d'autres raisons : - scurit des biens, - commodit pour le personnel. 1.2 Quais routiers

Notons quelques facteurs qui sont dterminants - l'infrastructure du terrain :


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- la nature et la quantit de marchandise qui doit transiter, - le matriel de manutention et de transport, - les possibilits de stationnement, de manuvre et de dgagement des vhicules. Examinons divers cas : Quais donnant sur une faade du btiment Cette solution est la plus commune avec diverses dispositions possibles : disposition classique, disposition en creux, disposition en pi (manutentions par l'arrire ou par l'arrire et par un ct), disposition en toile.

On a tendance, l'heure actuelle, construire des quais dont la face avant est confondue avec les murs du btiment. Cette solution est intressante divers points : - pas d'auvent, - commodit pour les manutentionnaires, - meilleure tanchit entre le camion et la porte. Quais disposs l'intrieur du btiment Signalons deux dispositions suivant le nombre d'ouvertures existantes. Notons quelques points positifs : - la protection physique des marchandises est plus complte, - des dispositifs de manutention "adapts" peuvent faciliter les oprations de chargement et de dchargement (ponts roulants,...) - la prvention "vol" est meilleure. Certaines contraintes apparaissent du fait de l'utilisation de moteurs thermiques l'intrieur des btiments (limitation du temps de manuvre des vhicules, ventilation approprie, ...) Quais l'extrieur (en plein air) Cette solution devient rare, actuellement. Elle est peu rentable si l'entreposage doit se faire l'intrieur des btiments. Dans tous les cas certains dispositifs sont indispensables - auvent (protection contre les intempries), - clairage, -marquage visible au sol. 2. Caractristiques des quais 2.1 Caractristiques dimensionnelles 2.1.1 Quais ferroviaires

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Les wagons plats du type courant peuvent avoir jusqu' 22 m de longueur. Les wagons couverts jusqu' 15 m de longueur. La profondeur ou la largeur du quai doit tre telle qu'elle puisse permettre l'volution des engins de manutention (avec la mise en place de dispositifs de liaison), l'ventuel stockage (en attente) des marchandises. Pas de rgle prcise pour la largeur du quai. La hauteur idale du quai est celle du plateau du wagon qui y accoste. Il n'y a point de valeur constante dans le transport ferroviaire, cela peut varier de 1,18 1,30m. 2.1.2 Quais routiers Les caractristiques des quais dpendent des caractristiques des vhicules routiers. En ce qui concerne la profondeur des quais, la remarque concernant les quais ferroviaires reste de mise. Souvent les quais (destins la manutention de charge par l'arrire du camion) ont une largeur comprise entre 4m et 4,5m. Rappelons que la largeur des attelages est de 2,5m. La hauteur des quais pose vritablement un problme du fait de la trs grande diversit des vhicules et des plateaux. Sauf, dans le cas des vhicules surbaisss, on peut dire que les hauteurs de plateaux s'talent de 0,9m 1,45m. Une solution (optimale) rsiderait dans le choix de quai de 1,15 1,25m de hauteur avec. Des dispositifs de liaison ou de mise niveau. Nous parlerons de ces dispositifs ci-aprs. La figure 16 illustre quelques types de profils de quai. 2.2 Bordure des quais

Lorsqu'un vhicule de P.T.A.C. 18t accoste un quai avec une vitesse de 6km/h - le quai est soumis une force de 68t. D'o risque de dommage la structure du quai ou dtrioration du chargement. 2.3 Sols des quais Les sols doivent pouvoir porter en toute scurit les charges concentres prvues (marchandises ou engins de manutention). Un accent particulier doit tre mis sur le revtement de sol. Celui-ci doit tre lisse, antidrapant et ne pas constituer une source anormale de poussires. 3. quipement des quais 3.1 Couverture - Fermeture Lorsque le quai se trouve l'extrieur du btiment, la mise en place d'un auvent abritant de la neige et de la pluie est indispensable. Les problmes d'tanchit entre porte et camion sont trs difficiles sinon impossibles rsoudre.

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Lorsque la face avant du quai est confondue avec les murs du btiment, il est possible d'assurer l'tanchit entre le gabarit du camion et la porte grce des bourrelets, "shelters" (en textile ou en caoutchouc) monts sur le pourtour de l'ouverture de la porte. Ceci est indispensable dans les entrepts climatiss. La fermeture des quais est ralise l'aide de rideaux glissires ou de stores.

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3.2 clairage - Signalisation Le niveau d'clairement gnral ne doit pas tre infrieur 50 lux... Le minimum est port 100-150 lux dans les zones o il y a risque de chute ou de heurt. Un clairage artificiel est trs souvent indispensable. La signalisation au sol (emprunte la signalisation routire) aux abords des quais vise faciliter les manuvres et la circulation tant pour les vhicules que pour les pitons. 3.3 Appareils de levage Principalement pour les quais intrieurs, divers appareils de levage peuvent se rencontrer : potence articule, monorail, poutre roulante, pont-roulant. Ces appareils de levage sont souvent adapts un type particulier de produit, un type particulier de vhicule. 3.3.1 Dispositifs permettant d'assurer une liaison quai-vhicule et (ou) une compensation des diffrences de niveaux dues la grande varit dans les types de vhicules et donc la grande varit dans les hauteurs de plateaux. Ces dispositifs doivent tre tels que l'inclinaison soit infrieure 15% de faon permettre une circulation sans risque des divers engins de manutention. Citons quelques dispositifs : Passerelle amovible (accompagnant quelque fois le vhicule durant le transport), elle peut-tre : soit monobloc (dans ce cas le rattrapage de la diffrence de niveaux est difficile sinon impossible), soit articule (permettant des rattrapages de niveau de l'ordre de 300 mm), La capacit des passerelles amovibles est variable, elle peut atteindre dans certains cas 5t. Le pont de liaison ou de chargement Ce dispositif gnralement intgr au quai est conu pour des rattrapages de niveaux importants et pour un service rgulier et intensif. Le pont de liaison est articul du ct quai afin de prendre l'inclinaison positive ou ngative dsirable. Cet avant-bec est complt parfois par des languettes escamotables permettant l'ajustement de la largeur du pont celle du vhicule.

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La mise niveau de ces ponts est ralise soit mcaniquement, soit hydrauliquement, soit lectriquement. La capacit de ces ponts peut atteindre 10t. L'lvateur d'essieux arrire du vhicule C'est un plan inclin mobile commande hydraulique. Le vhicule l'emprunte en marche arrire : on peut ainsi amener le plateau du vhicule au niveau du quai. L'lvateur d'essieux arrire peut supporter des charges importantes (en fait, une large fraction du vhicule charg) allant jusqu' 40 t. 3.4 Voies d'accs, aires de manuvre de chargement (vhicules routiers) 3.4.1 Les caractristiques des voies d'accs dpendent : de la frquence du trafic, du gabarit des vhicules, des dimensions de la voie publique d'accs, de la population travaillant dans l'tablissement. A noter que le sens idal de circulation est le sens inverse des aiguilles d'une montre. 3.4.2 L'aire de manuvre Elle doit permettre l'accostage du vhicule au quai en toute scurit. Les dimensions de cette zone sont en relation avec le type de quai retenu (classique, en pi, en toile)... et avec les dimensions des attelages susceptibles de frquenter l'tablissement. 3.4.3 L'aire de chargement C'est celle qui se trouve devant les quais. La largeur de cette zone est fonction de la taille des attelages (pour un quai classique, il est courant d'avoir une largeur d'aire de chargement de 20 m). Le sol peut-tre en lgre pente vers le quai : cette disposition facilite le travail d'approche et l'accostage du vhicule. Cette disposition prsente parfois l'inconvnient d'accentuer l'inclinaison de semi-remorques ayant dj tendance pencher lgrement vers l'arrire (d'o difficults pour la manutention de conteneursroll par exemple). La solution oppose, c'est--dire inclinaison vers la clture du btiment, existe mais demeure moins courante. Des dos d'ne peuvent tre amnags une distance respectable du quai de faon avertir le conducteur de la position exacte de son vhicule. Parfois, l'aire de chargement est munie d'une semelle en bton pour servir d'appui aux bquilles des remorques dont le tracteur a t dsaccoupl.

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CHAPITRE 3 LES FONCTIONS PHYSIQUES DE LENTREPOSAGE

I. LA PREPARATION DE COMMANDE La prparation matrielle des commandes est l'opration qui consiste, en partant d'un bon de prparation, identifier les marchandises concernes/qualitatif), sortir les quantits demandes (quantitatif) et les acheminer vers un point de regroupement avant expdition. A cela viennent s'ajouter des oprations de vrification, pesage, emballage, tiquetage, etc. mais qui ne sont pas, en rgle gnrale, effectues par le prparateur des commandes lui-mme. 1. La prparation physique Si en thorie, les mthodes de Prparation des commandes ne sont pas nombreuses, leur application prsente toujours dans chaque cas, quelques particularits afin de s'adapter l'activit de l'entrept. Ainsi, il est donc ncessaire de prendre en considration de nombreux facteurs parmi lesquels, on peut citer : la nature des marchandises stockes, le nombre de rfrences en stock, le nombre de commandes prparer par jour, l'importance de la commande moyenne en nombre de lignes.

2. Les systmes de collecte Les systmes de collecte des marchandises sont entirement dfinis par les quatre fonctions suivantes : mise disposition de la marchandise, prlvement ou tirage de la marchandise, dplacement du prparateur, vacuation des prlvements par le prparateur.

La mise disposition de la marchandise Elle peut se faire de deux faons : y Le prparateur va vers la marchandise. Les stocks de rserve peuvent tre proximit immdiate du lieu de prlvement ou part, dans une zone dite de rserve. y La marchandise va vers le prparateur, elle est alors achemine vers un poste spcial (en gnral fixe) de prlvement.
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Le prlvement de la marchandise Il peut-tre soit : Manuel : le prparateur prlve manuellement, avec ou sans auxiliaire, la marchandise. Mcanis : indpendant du prparateur. Les marchandises sont prleves par un automate (ventouses, pinces, fourches tlescopiques, tiroirs motoriss, etc.). Les possibilits de mcanisation dpendent essentiellement des produits prlever, de leur homognit et du taux de dgroupage. Le taux de dgroupage reprsente le rapport de la quantit prleve la quantit prsente. Exemple : prlever 5 colis d'une palette de 100 units. Automatis : les oprations de prise des marchandises et leur transfert se font mcaniquement et automatiquement. Compte tenu de leur cot, de telles installations ne se justifient que pour des articles trs forte rotation.

Les schmas ci-dessous dcrivent bien les 3 principes de prlvement de marchandises Le prparateur Repre la marchandise Reconnat la marchandise Sort et confie celle-ci un moyen de manutention continue. Le prparateur : - Repre - Reconnat la marchandise - Sort la marchandise et accompagne celle-ci au lieu d'expdition ou au point de regroupement

Prparation manuelle

Prparation mcanise

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Prparation automatise Source : Mannesmann Demag Manutention Le dplacement du prparateur Il peut s'effectuer de deux faons : le dplacement est unidimensionnel : le prparateur se dplace pied ou sur un engin qui ne permet, un moment donn, que des mouvements horizontaux ou que des mouvements verticaux (transpalettes lectriques, chelles, etc.). L'expression "faire du linaire", si largement rpandue, illustre cette mthode. le dplacement est bidimensionnel : le prparateur se dplace sur un engin qui permet de raliser simultanment des mouvements verticaux et horizontaux (pick-order, chariot magasinier, transtockeur, etc.).

L'vacuation des prlvements Elle peut tre : Centralise : les prparations sont achemines, aprs traitement de la commande, vers un centre de regroupement par le prparateur lui-mme (marchandises accompagnes). Dcentralise : les prparations sont achemines au lieu mme de prlvement par un systme de manutention (convoyeurs, chariots tlguids, balancelles, etc.).

Les dplacements du prparateur se limitent dans ce cas, la seule zone de prlvement.


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3. L'optimisation de la fonction prparation Aprs avoir tudi les diffrents systmes de collecte, il convient de prciser qu' l'heure actuelle, les deux modes de prparation les plus utiliss sont : les systmes manuels et mcaniss. Or, il apparat que l'homme intervient pour une grande part dans ces modes de prparation de commandes. Il importe donc de rationaliser son travail en : limitant les dplacements en cours de prparation, vitant les recherches de marchandises, rendant les marchandises directement accessibles, vitant les ruptures de charges.

Rduire la distance parcourir Dans un premier temps, il est ncessaire de diviser le stock en deux parties : - d'une part, un stock de distribution, - d'autre part, un stock de rserve. La rpartition des zones de travail en zone de distribution Echantillonnage complet de toutes les rfrences tenues en stock. Marchandise en quantit constituant au mieux une unit de stockage pour permettre de satisfaire les demandes pour une priode normale fixe (jour, semaine...) en fonction du volume et de la rotation du produit. Les emplacements de stockage sont affects. La rpartition des zones de travail en zone de rserve Constituer des quantits ne trouvant pas place dans la zone de distribution Les emplacements de stockage sont banaliss. A partir de ce tableau, la technique consiste donc regrouper les rfrences dans une surface aussi rduite que possible : c'est ce que l'on appelle la zone de DISTRIBUTION ou la zone de PRELEVEMENT. Par ailleurs, les quantits ne se trouvant pas places dans la zone de distribution sont stockes dans une zone de RESERVE, suivant la mthode du stock banalis. Le prlvement des marchandises pour les commandes clients s'effectue dans la zone de distribution. Sortir les marchandises en suivant un circuit de prparation IL est possible d'viter les retours en arrire, de limiter les recherches, les oublis en libellant le bon de commande dans l'ordre du plan de rangement et en imposant un circuit de prparation (ainsi, au fur et mesure qu'il avance, le prparateur prlve les marchandises mentionnes sur l'ordre de sortie).
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Le plan de rangement est tabli en attribuant chaque rfrence un emplacement bien dfini (adresse de stockage). En premier lieu le plan de rangement doit tenir compte des contraintes de stockage telles que : la conservation sous temprature dirige, la fragilit des marchandises, le dgagement d'odeurs ou de gaz, la scurit incendie.

Les schmas ci-dessous nous montrent les possibilits d'organisation du prlvement dans les alles.

Prparation par demi-alles Implantation descendante, puis remontante.

Prlvement par alle Implantation par alternance gauche/droite. Eviter les recherches Le rangement des marchandises emplacements fixes et la mise en place d'un circuit de prparation contribuent viter des recherches un prparateur confirm. Exemple : l'dition par l'informatique d'un bon de prparation comportant les rfrences tries dans l'ordre dcroissant des emplacements gographiques permet de rduire considrablement les temps de prlvement.

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De plus, il est possible de reprer les emplacements l'aide d'tiquettes mentionnant par exemple : - la famille du produit, - la dsignation du produit, - son numro de codification. Rendre la marchandise directement accessible Si nous examinons le champ d'accs normal de l'homme en position debout nous voyons que l'espace l'intrieur duquel un prparateur peut saisir normalement un colis est limit dans les deux dimensions : d'une part, la profondeur (environ 0,80 m) et d'autre part, la hauteur de stockage. Lorsque celle-ci dpasse la hauteur directement accessible manuellement (environ 1,95 m), il faut donner au prparateur un moyen mcanis d'lvation comme par exemple, un chariot avec une plate-forme levable. La hauteur des rayonnages dpend de la nature des marchandises stocker. Ce schma montre l'accessibilit des tagres en fonction de leur hauteur.

Afin de faciliter le prlvement manuel des articles entreposs, ceux-ci doivent tre directement accessibles pour viter l'emploi d'chelles, d'escabeaux, etc. Ils ne doivent pas tre une hauteur suprieure 2100 mm au-dessus du sol. Pour ce qui concerne la profondeur, avec un systme de stockage dynamique, ce sont les marchandises qui viennent automatiquement se placer la porte du prparateur. Eviter les ruptures de charge L'analyse du travail du prparateur fait ressortir qu'une part importante de son temps est ncessaire pour fractionner les conditionnements d'origine (ouverture du conditionnement, comptage des quantits...). Ce fractionnement est de plus une source d'erreurs lors des prlvements. Des conomies apprciables peuvent tre obtenues en gnralisant le principe du conditionnement de vente qui vite toute rupture lors de prlvements en entrept.
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Ce problme est videmment li des contraintes commerciales (contrainte envers la clientle). Une solution de compromis devra donc tre mise en place.

4. La prparation des commandes et la palettisation Il est indispensable de constituer une palette stable en respectant les contraintes physiques des produits. De la qualit de cette opration va dpendre le bon tat des marchandises transportes. Pour cela, les principaux critres prendre en considration sont les contraintes de poids et de dimensions imposant la constitution de palettes en pyramides, en tenant compte de l'ordre logique de prlvement lors de l'implantation des articles. Le plan ci-dessous nous donne les principes de constitution d'une palette.

lgers/petits lourds/grands

5. La qualit de la palettisation Quelques rgles d'or : Ne jamais faire de dbord, Assurer un croisement des colis suffisant, Colis les plus lourds au-dessous, colis les plus lgers dessus, Pratiquer un filmage ar, Placer les tiquettes de colisage de manire qu'elles soient visibles, Ne pas surcharger une palette.

6. Stabilisation des marchandises charges sur palettes Pour assurer une bonne stabilit des chargements sur palette, on peut avoir le choix par exemple entre le filmage et l'utilisation d'un ruban adhsif. Le film est le systme le plus commode d'utilisation. IL assure la bonne tenue des palettes au cours du transport. Le filmage ou l'utilisation du filet ne dispense pas d'une confection rationnelle des palettes, comme le montre le tableau ci-aprs.

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Ceinturage suprieur et infrieur

Ceinturage Multiple (*)

(*) Le ceinturage multiple l'aide de film assure la stabilit des palettes charges irrgulirement. Filmer les marchandises pour viter la casse En premier lieu, il est indispensable de charger les colis en retrait. Cela permet : - une bonne stabilit de la charge, - une bonne scurit contre les chocs pour la marchandise, - un chargement rapide des palettes dans les vhicules, - de casser moins de palettes lors du chargement. Cela se traduit donc par une rduction des litiges, des chargements plus faciles et plus rapides avec une perte de place minimise. En second lieu, il est impratif de charger les colis sans dbord, car cela provoque davantage de casse (marchandises et palettes), cela entrane galement un chargement compliqu et plus lent des palettes, avec une perte de place dans le vhicule.

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Ci-dessous quelques illustrations des propos noncs prcdemment.

Cassure

1. Au sol la palettisation palettisation

2. Manutention au chariot lvateur

3. Au sol aprs dpose

Croisement insuffisant

1. Au sol la palettisation

2. Manutention au chariot lvateur

3. Au sol aprs dpose

Dfauts nuisibles la stabilit :

Couloirs

Constitution de la palette

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II. LES GRANDS SYSTEMES DE PRPARATION DES COMMANDES Il y a lieu de distinguer tout d'abord : le principe gnral (prparation au fil de l'eau ou prparation par vague), et ensuite les techniques de prparation des commandes, qui feront l'objet d'une description plus complte dans le prochain chapitre. 1. Le principe gnral Le fil de l'eau

Dans ce principe, les commandes arrivent de manire continue, les oprations de prparation sont lances au fur et mesure de la rception des commandes. Dans ce contexte, il est difficile de planifier la charge de travail. Le prparateur doit s'attendre des irrgularits dans le rythme de son travail. IL doit tre disponible, prt ragir toute demande. Par ailleurs, il devra faire preuve de polyvalence, de capacit d'adaptation. Enfin, il devra bnficier d'une large autonomie dans son travail et d'une plus grande responsabilisation. Le traitement par vague

Dans ce cas, l'ensemble des commandes de la priode est connu avant le dbut du travail de prparation. L'activit est planifie et rpartie entre les diffrents oprateurs. La charge de travail est rgulire. Le prparateur doit faire preuve de qualit d'organisation. L encore, il doit tre pleinement responsable et autonome dans son activit. 2. Les mthodes de prparation Nous allons prciser dans ce chapitre les caractristiques de chacune de ces mthodes de prparation des commandes. On distingue en effet 5 mthodes de prparation des commandes un prparateur plusieurs prparateurs plusieurs prparateurs un prparateur plusieurs prparateurs une commande complte, une commande simultanment, une commande successivement, plusieurs commandes simultanment, plusieurs commandes.

Nous allons envisager tout d'abord, les principales mthodes de prparation rfrencier fixe. Dans une deuxime partie, nous aborderons les mthodes rfrencier mobile. 2.1 Les mthodes rfrencier fixe 2.1.1 Un prparateur, une commande C'est le systme le plus simple dans sa conception, il s'apparente au principe de la mnagre qui fait ses courses l'hypermarch.
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Le prparateur se dplace devant le linaire de rfrence en prlevant les quantits indiques sur son bon de commande. Cependant, cette mthode prsente les inconvnients suivants : D'une part, les trajets parcourus sont longs et fastidieux lorsque le linaire est important, et d'autre part, le volume de marchandises dplac peut tre une source de fatigue pour le prparateur. En fin de circuit, les marchandises collectes sont dposes en un point d'expdition. Cette mthode facilite le contrle de la productivit des prparateurs et permet de dtecter les sources d'erreurs plus facilement. 2.1.2 Plusieurs prparateurs, une commande Traitements simultans Dans cette mthode, la commande est clate, entre les diffrents secteurs de l'entrept. Dans chaque secteur un prparateur prlve les rfrences qui correspondent sa commande. Les marchandises sont ensuite achemines vers une zone de regroupage. Le dlai de traitement de la commande est rduit au temps de prparation dans le secteur le plus important. Traitements successifs La commande passe successivement de secteur en secteur et dans chaque zone, un prparateur prlve les rfrences concernes. Le circuit de la commande est simple mais le dlai de prparation est important. De plus, la commande doit tre prise en charge dans chaque secteur. Au point de regroupement, les marchandises sont rassembles avec le numro de commande correspondant. Quelle que soit la solution retenue, le bon de prparation doit tre libell dans l'ordre du plan de rangement du stock. De plus, il est souhaitable que chaque ligne de commande soit affecte d'un code secteur. Cette mthode pose le problme de l'quilibre du travail dans chacun des secteurs. Ds qu'un secteur prend du retard, celui-ci peut bloquer le travail des autres secteurs et crer un goulot d'tranglement. Toutefois, on peut remdier cet inconvnient en envisageant les deux possibilits suivantes Lorsque les secteurs sont situs sur le mme plan, en n'instituant pas de frontires rigides entre les secteurs, en partageant quitablement les lignes du bon de prparation suivant le nombre de secteurs mais aussi, en supprimant la notion de secteur dans l'entrept.

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Lorsque les secteurs sont situs sur des niveaux diffrents, le chef de la prparation peut prvoir "un dispatcheur" qui lance les bons de prparation, et reoit les marchandises prpares. Ds qu'il s'aperoit que l'un des secteurs prend du retard, il dispose d'une quipe de prparateurs polyvalents qu'il envoie dans le secteur surcharg. 2.1.3 Un prparateur, plusieurs commandes Cette mthode consiste regrouper toutes les quantits ncessaires pour une priode donne ou pour un nombre de commandes dtermin. Cela permet d'effectuer les prlvements en une seule fois. C'est ce que l'on appelle la sortie de masse ou encore la sortie par train de commandes. Principe de fonctionnement Un bon de commande rcapitulatif pour chaque train doit tre tabli indiquant pour chaque rfrence les quantits globales sortir. L'tablissement de ce rcapitulatif ne prsente pas de difficult lorsque l'on dispose d'quipements informatiques. De plus, les quantits globales sorties sont achemines dans une zone d'clatement o elles sont rparties entre les diffrentes commandes composant le train de commandes, suivant les quantits demandes pour chacune d'elles. Par ailleurs, l'opration d'clatement permet de contrler la conformit des prlvements lorsque toutes les commandes sont servies. Prparation en cumul Le prparateur prpare une commande qui est la somme (en quantits) d'un groupe de commandes. Ce peuvent tre des commandes d'une tourne de livraison, ou bien les quantits sortir pour la journe. Cette commande, souvent intitule "rcapitulatif" ou "train de commandes", ncessite ultrieurement un clatement par client. C'est--dire qu'elle donne lieu une deuxime prparation des commandes qui est faite : soit dans le magasin, dans une aire spcialement amnage, soit avec le client si la "commande" est charge dans un vhicule. Cette mthode prsente un intrt lorsque le rcapitulatif permet de faire prparer des lots complets, en vitant ainsi les prlvements moins importants. Prparation en simultan Le prparateur prpare en mme temps plusieurs commandes. L'avantage de cette mthode rside dans la rduction des trajets, mais elle ne peut tre utilise pour des commandes avec peu de lignes.

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Plusieurs commandes, plusieurs prparateurs Dans cette mthode, les marchandises doivent tre achemines mcaniquement vers un point de regroupement pour tre ensuite clates sur un numro de commande. Pour faciliter l'opration d'clatement, la marchandise doit tre identifie selon sa destination (dsignation, numro de commande, au moment mme o elle est dispose sur le matriel d'acheminement. Pour ce faire, chaque ligne de commande fait l'objet d'un "ticket" ou "tiquette de prparation" o sont mentionns : la dsignation et les caractristiques techniques de la marchandise, le numro de code, la quantit rclame, le numro de la commande concerne.

Le prparateur dans cette technique ne reoit donc plus un bon de commande, mais une liasse de tickets ou tiquettes concernant son secteur, classs par numros de rfrence. Toute marchandise sortie est identifie par l'apposition du "ticket de prparation". L'allotissement de la marchandise sur le numro de la commande peut se faire soit, mcaniquement, en y "indexant" l'lment moteur du convoyeur qui l'achemine, soit en l'ayant pralablement affect un numro de commande. L'opration peut se faire manuellement, en effectuant une srie de tris successifs sur les chiffres du numro de commande (units, dizaines,...) Les tris sont effectus le long des convoyeurs au fur et mesure de l'avancement des marchandises qui se trouvent ainsi diriges vers le point de regroupement. Cette mthode fort simple, rclame par contre beaucoup de surface, mais galement de la main-d'oeuvre, en effet, les marchandises sont manipules chaque tri.

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Voici le tableau rcapitulatif des mthodes de prparation des commandes


Type 1 commande, 1 prparateur Support administratif Matriel mettre en place Support de prparation (chariot bras par exemple). Support de prparation avec transfert mcanique ventuellement. Support de prparation avec transfert mcanique indispensable. Support de prparation si possible mcanis (poids). Matriel manutention continue indispensable avec indexation automatique. observations

Bon prparation libell dans l'ordre du plan de rangement (si possible). Bon prparation libell 1 commande, obligatoirement dans plusieurs l'ordre du plan de prparateurs (successivement) rangement. Bon prparation en 1 commande, plusieurs parties, un par plusieurs zone prparateurs en mme temps + commandes, 1 Rcapitulation des prparateur commandes par article dans l'ordre de rangement + bon commande individuel. Rcapitulation des + commandes, commandes par zone plusieurs (tickets de prparation). prparateurs Traitement informatique.

Regroupement ncessaire plus vrification. Eclatement ncessaire sur support. Regroupement puis clatement.

2.2 Les mthodes rfrencier mobile Il existe deux grandes mthodes rfrencier mobile : soit l'oprateur est poste fixe, soit celui-ci se dplace. Prparateur poste fixe Dans ce systme de rfrencier complet, seules les rfrences concernes se dplacent mcaniquement. Le prparateur prlve alors les quantits ncessaires de la rfrence qui s'arrte devant lui. La prparation s'effectue alors commande par commande. Prparateur se dplaant Le prparateur n'est pas en possession des commandes des clients mais d'un document class par produit qui indique les quantits attribuer chacune des commandes. Le magasin de prparation est alors constitu de "case-clients" o le prparateur vient dposer la marchandise commande. La prparation s'effectue alors rfrence aprs rfrence, ce qui ncessite une prparation simultane des commandes. Ce type de prparation rduit les manutentions dans les cas suivants : - le nombre de clients est important, - la quantit servie par rfrence est importante, - le nombre de rfrences est faible.
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On rencontre galement ce type de prparation pour des commandes dont la constitution s'effectue progressivement.

III. LES DOCUMENTS ADMINISTRATIFS UTILISS EN PRPARATION DES COMMANDES Tous les magasins n'ont pas le mme principe de fonctionnement administratif, cela dpend de leur vocation et de leur importance. Pour aborder ce chapitre, posonsnous d'abord la question Quel est l'lment dclenchant la prparation ? Une commande, bien entendu. Celle-ci peut provenir : soit d'un utilisateur au sein de l'entreprise, soit d'une clientle extrieure. Nous retrouvons ici les deux types principaux de magasins : industriel et commercial. 1. Le magasin industriel Dans le secteur industriel pour des magasins de petite ou moyenne importance, et sauf exception, la commande s'effectue en rgle gnrale de faon artisanale par l'utilisation d'une "demande de matriel", cela se traduira par un bon de commande manuscrit mis par le demandeur. Ce moyen administratif compte tenu de la faible frquence des mouvements de stocks reste efficace. 2. Le magasin commercial II n'en est pas de mme dans le secteur commercial dit de distribution. Les magasins modernes disposent de moyens plus sophistiqus. La mcanisation et l'informatique permettent d'obtenir un support administratif plus labor dbouchant vers un systme de prparation plus complexe. Revenons la source de la prparation, savoir la commande. Cette commande peut tre achemine par divers moyens notamment : la poste, le tlex, la tlcopie, le tlphone, le tl-processing. Si l'entreprise dispose de moyens informatiques, ces commandes seront soit enregistres directement, soit introduites dans le systme informatique pour leur traitement. Celui-ci transposera les informations reues sous diffrentes formes. Le bordereau de prparation (appel galement bon de prparation), et l'tiquette de prparation (label systme). Ce sont actuellement les supports administratifs les plus utiliss, en voici une illustration prsente ci-aprs.

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3. L'tiquette de prparation (label systme) Le traitement en temps rel Dans ce domaine, la technique la plus volue reste le tl-processing, qui permet de communiquer directement les informations de commande l'ordinateur (terminaux) lequel dite les bordereaux de prparation correspondants (travail en temps rel). L'analyse des documents utiliss Que les documents soient manuscrits ou manant de l'informatique, les renseignements concernant la prparation restent sensiblement les mmes. Nous pouvons donc tablir une liste non exhaustive des lments pouvant composer un bordereau de prparation.
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Il sagit des lments suivants : l'identification du demandeur, la ou les quantits demandes avec, si besoin est, la spcification, la dsignation et la rfrence de l'article demand, l'adresse de stockage de l'article (situation gographique dans le magasin).

Enfin, il est souhaitable pour faciliter les recherches en cas d'erreur que le prparateur vise le bordereau la fin de la prparation. Le Systme Graphique PALETT OGRAF Fenwick
Etapes
1. Dterminer les caractristiques de la charge
2. Rpertorier les types de palettes disponibles 3. Raliser un graphe pour chaque

Moyens
Le poids dun carton (pese, tiquette, documents de livraison)

type de palette rpertorie


4. Reprsenter les cartons

5. Interprter le graphe

6. Choisir le plan de palettisation optimal

7. Calculer le nombre total de cartons par palette

8. Respecter les limites imposes

et ses dimensions (L x l x h) La gerbabilit des cartons (pictogramme) Le nombre total de cartons homognes palettiser La hauteur et le poids maximum de la charge palettise Dimensions Charge utile Tracer 2 axes Y et Y dune dimension suprieure la longueur de la palette tester (chelle 1 cm = 100 mm) Reporter sur laxe des abscisses X, la longueur et la largeur de la palette teste Recommencer sur laxe des ordonnes Y Tracer daxe en axe : - une oblique pour relier les largeurs de la palette, - une oblique pour relier les longueurs de la palette. A partir de lorigine du graphe : - reporter sur laxe des abscisses la longueur dun carton - reporter sur laxe des ordonnes, la largeur dun carton - reprsenter le premier carton Rpter lopration le long de chaque axe pour tendre vers la dimension maximale des palettes sans la dpasser Complter le graphe par dautres cartons dans la limite des obliques Reprer et identifier les intersections des artes des cartons avec les axes et les obliques Compter le nombre de largeurs et/ou longueurs disposes sur les cts de la palette Retenir limplantation minimisant la surface inoccupe Totaliser le nombre de cartons formant le 1er lit (couche) Les dbordements peuvent tre tolrs sils sont peu importants et si lemballage est rsistant Les retraits trop importants sont dconseills et doivent tre compenss par ladjonction de matriaux garnisseurs Evaluer la hauteur de la charge Calculer le nombre de lits en divisant la hauteur limite de la charge par la hauteur dun carton (arrondir lunit infrieure) Multiplier le rsultat par le nombre de cartons du 1er lit Dterminer le poids de la charge palettise Vrifier les contraintes de poids (palette, structure de stockage, chariot) et de gerbabilit Diminuer ventuellement le nombre de lits pour ne pas dpasser le poids ou le nombre de colis imposs

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Etapes
9. Vrifier le nombre de cartons palettiss

Moyens
Faces avant et arrire de la palette : compter les cartons sur

les artes et ajouter ceux du centre


Faces latrales de la palette : compter les cartons sur le centre

uniquement
Additionner les 4 faces

Application : Dmarche guide Consignes : pas de dbordement, pas de filmage stockage en palettier latral hauteur dalvole 1 800 mm jeu de manuvre 200 mm capacit du chariot lvateur 1 000 kg 600 colis gerbables sur 7 lits dimensions dun carton L x l x h = 300 x 250 x 200 mm poids dun carton 6,3 kg format 800 x 1 200 x 100 mm Charge utile 800 kg tare 27 kg

Charge :

Palette :

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1 Interprter le graphe
Repre et identification des intersections des artes suprieures ou infrieure des colis avec les axes et les obliques Projection des intersections sur les axes et comptage du nombre de largeurs et/ou de longueurs compltes reprsentes jusqu lorigine du graphe Calcul des longueurs occupes

Lecture ct palette 800 : 1. A lintersection A sur laxe Y compter 3 largeurs compltes de colis jusque O 3 x 250 = 750 mm 2. Projeter B sur laxe Y, il y a 2 largeurs compltes de colis jusque O ; projeter B sur laxe X, il y a 1 longueur complte de colis jusque O ; lintersection B, lon totalise 2 largeurs + 1 longueur 300 + (2 x 250) = 800 mm 3. Projeter C sur laxe Y, lon compte 1 largeur complte de colis jusque O ; projeter C sur laxe X, lon compte 1 longueur complte de colis jusque O ; lintersection C, lon totalise 1 longueur + 1 largeur 250 + 300 = 550 mm 4. A lintersection D sur laxe X, lon compte 2 longueurs compltes de colis jusque O ; 2 x 300 = 600 mm Lecture ct palette 1 200 : 5. A lintersection E sur laxe Y, lon compte 4 largeurs compltes de colis jusque O 4 x 250 = 1 000 mm 6. Projeter F sur laxe Y, lon compte 3 largeurs compltes de colis jusque O ; projeter F sur laxe X, lon compte 1 longueur complte de colis jusque O ; lintersection F, lon totalise 3 largeurs + 1 longueur (3 x 250) + 300 = 1 050 mm 7. Projeter G sur laxe Y, lon compte 2 largeurs compltes de colis jusque O ; projeter G sur laxe X, lon compte 2 longueurs compltes de colis jusque O ; lintersection G, lon totalise 2 largeurs + 2 longueurs (2 x 300) + (2 x 250) = 1 100 mm 8. Projeter H sur laxe Y, lon compte 1 largeur complte de colis jusque O ; projeter H sur laxe X, lon compte 3 longueurs compltes de colis jusque O ; lintersection H, lon totalise 1 largeur + 3 longueurs 250 + (3 x 300) = 1 150 mm 9. A lintersection I sur laxe X, lon compte 4 longueurs compltes de colis jusque O 4 x 300 = 1 200 mm
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Choisir le plan de palettisation optimal a) Slection des solutions permettant une occupation optimale des cts de la palette. Lecture ct palette 800 : A = l l = 750 B = 1 L + 2 l = 800 Lecture ct palette 1 200 : I = 4 L = 1 200 H = 3 L + 1 l = 1 150

b) Reprsentation des colis sur la palette en vue de dessus

2. Solutions I/B 12 colis

3. Solutions /A 12 colis

Conclusion : 12 colis peuvent tre placs sur chaque lit (plat, niveau, couche) Il est souhaitable dintervertir les plans pour obtenir une stabilit correcte. Calculer le nombre total de colis par palette Lon place 12 colis par lit. Dfinir la hauteur de la charge palettise : hauteur alvole jeu de manuvre de 200 mm

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1 800 200 = 1 600 mm 1 800 mm

Alvole =

Hauteur de la charge : hauteur de la charge palettise hauteur de la palette 1 600 100 = 1 500 mm Nombre de lits : hauteur de la charge / hauteur dun carton 1 500 / 200 = 7,5 lits en thorie soit 7 lits Contrle de la gerbabilit des colis : possible sur 7 lits donc aucune correction Nombre total de colis sur la palette : 12 colis x 7 lits = 84 colis Contrler les limites imposes Vrification du poids (par rapport la contrainte palette et chariot de manutention) 1 colis = 6,3 kg 84 colis = 529,20 kg < charge utile palette = 800 kg Tare de la palette (poids vide) = 27 kg Poids total de la charge palettise = 529,20 + 27 = 556,20 kg < capacit chariot 1 000 kg Evaluer les besoins On place 84 colis par palette alors quil faut en palettiser 600 Nombre de palettes = 600 / 84 = 7,14 arrondi 8 palettes En conclusion, il faut prvoir : 8 palettes 800 x 1 200 cest--dire 7 palettes de 84 colis soit 588 colis et 1 palette de 12 colis 8 emplacements en palettier, 8 dplacements du cariste.

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CHAPITRE 5 LA GESTION ECONOMIQUE DES STOCKS

I. LES STOCKS 1. Les dfinitions des stocks Un stock est une quantit de marchandises dposes un endroit en vue dune utilisation ultrieure : Du point de vue comptable le stock reprsente une immobilisation dactifs, En gestion de production il reprsente le rsultat dune production par lots et un gage de scurit en cas de problme, Sur le plan commercial Le stock reprsente une garantie de service auprs de ses clients, Au niveau logistique, le stock reprsente un dsquilibre entre plusieurs flux physiques, Le stock reprsente un manque gagner de produits financiers, Du point de vue organisationnel, Le stock peut tre considr comme une contrainte conomique pour une organisation. 2. Les fonctions des stocks Les raisons de dtention dun stock sont nombreuses. Les principales fonctions dun stock sont : 1) Fonction de rserve : Pour palier aux diffrences de flux entrants et sortants, le gestionnaire se trouve dans la ncessit de stocker des produits. 2) Fonction de regroupement : Afin de minimiser les cots, les entreprises auront recours au regroupement physique de la totalit des stocks. 3) Fonction de rgulation : Lentreprise doit disposer de stock en amont et de stock en aval pour viter les ruptures de stocks. 4) Fonction dorganisation : Dans les processus de production, il est courant de lancer des ordres de fabrication dans le but doptimiser lorganisation de lactivit. 5) Fonction danticipation : Rpondre dans les plus brefs dlais aux besoins des clients internes et externes. 6) Fonction conomique : Cette fonction dun stock permet doptimiser les moyens de production de lentreprise. 7) Fonction de spculation : Lentreprise peut constituer des stocks en priode de rapprovisionnement pour ne pas subir une hausse importante des prix sur les produits dont les valeurs fluctuent considrablement sur des priodes courtes.

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3. La gestion des stocks La gestion des stocks doit assurer une qualit de service clients tout en sassurant que le niveau des stocks soit loptimum, ainsi on peut distinguer : 1) La gestion physique : La gestion physique englobe les actions menes dans les magasins et entrepts. 2) La gestion administrative : La gestion administrative englobe toutes les oprations effectues laide des supports et des systmes dinformation. 3) La gestion comptable : La gestion comptable englobe tous les principes de valorisation des stocks prsents dans lentreprise. 4) La gestion prvisionnelle : La gestion prvisionnelle englobe lensemble des calculs permettant de connatre tous les paramtres futurs de distribution, de production et de consommation dun produit. 4. La typologie des stocks 1) Le stock administratif correspond la quantit de produits thoriquement dtenue dans le magasin. 2) Le stock physique reprsente la quantit relle dtenue par le magasin. 3) Le stock est dit actif lorsquil est mouvement (flux entrants et flux sortants). 4) Le stock mort se caractrise par des produits nayant subi aucun mouvement sur une priode dtermine. 5) Le stock de scurit permet de palier les alas dapprovisionnement ou de consommation. 6) La rupture de stock est atteinte lorsque la quantit demande par un client (interne ou externe) est suprieure la quantit en stock physique. 5. Les mouvements de stock Pour faciliter la gestion quotidienne des flux logistiques (entres, sorties), lentreprise doit mettre en place une nomenclature rigoureuse des articles ou rfrences en stock : Les retours fournisseurs, Les retours clients, La casse, La dmarque, La rgularisation des stocks. Ces mouvements doivent tre justifis et faire lobjet dun traitement. Les entres et les sorties de stock sont contrles par des oprations dinventaire. Les inventaires ont pour objet : De mesurer la quantit de produit en stock pour une priode donne. De calculer la valeur comptable du stock. De dtecter les dysfonctionnements dans la gestion des stocks, en faisant apparatre des carts dinventaire.
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Trois types dinventaires : 1. Linventaire comptable annuel : une obligation lgale. Il sagit du comptage de tous les articles en stock se fait en une seule fois et une date fixe. 2. Linventaire tournant : consiste confronter priodiquement (de faon journalire, hebdomadaire, mensuelle, etc.) les quantits de certaines catgories darticles. 3. Linventaire permanent : permet de connatre en temps rel, les stocks thoriques en quantit et en valeur. Le comptage physique du stock permet deffectuer un rapprochement avec le stock administratif. De ce rapprochement peuvent dcouler des carts dinventaire, indiqus en nombre darticles et valoriss. 6. La valorisation des stocks Valoriser les stocks de lentreprise est une obligation lgale. Tous les mouvements de stock, les entres et les sorties, doivent faire lobjet dun enregistrement comptable. Plus quune obligation lgale, connatre la valeur du stock est la base des outils de pilotage stratgique de lentreprise. Trois principales mthodes de valorisation des stocks : 1) La valorisation par la mthode du Prix Unitaire Moyen Pondr (PUMP), 2) La valorisation par la mthode du FIFO (First In, First Out), 3) La valorisation par la mthode du LIFO (Last In, First Out). Le PUMP est calcul en fin de priode en prenant en compte la valeur du stock initial, plus lensemble des valeurs reprsentant les entres. Date 01/01 10/01 18/01 20/01 30/01 Entre 250 250 350 300 Sortie Dispo 750 1000 750 1100 800 PU/HT 8 10 9,5 11 9,5 Valeur Entre 250x10 250x9,5 350X11 300x9,5 12350 Valeur Sortie Valeur Stock 6000 8500

Valeur SI + Valeur des entres PUMP =


Quantit SI + Quantits des entres

PUMP

6000 + 2500 + 3850 750 + 250 + 350

=15

DH

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FIFO : Cette mthode consiste valuer les sorties en considrant que ce sont les rfrences les plus anciennes en stock qui sortent les premires.Cette mthode consiste valuer les sorties en considrant que ce sont les rfrences les plus anciennes en stock qui sortent les premires.
Date Entre Sortie Dispo PU/HT Valeur Entre Valeur Sortie Dtail valeurs Valeur Stock

01/01 10/01 250 15/01

300

750 1000 700

8 10

250x10 300x8

750x8 6000 (750x8)+(250x10) 8500 (450x8)+(250x10) 6100

LIFO : Cette mthode consiste valuer les sorties en considrant que ce sont les rfrences les plus rcentes en stock qui sortent les premires.
Date Entre Sortie Dispo PU/HT Valeur Entre Valeur Sortie Dtail valeurs Valeur Stock

01/01 10/01 15/01 250 300

750 1000 700

8 10 250x10 (250x10) +(50x8)

750x8 (750x8)+ (250x10) 700 x 8

6000 8500 5600

La valorisation des stocks permet davoir un tat en valeur des marchandises stockes. Le gestionnaire dispose de diffrents critres de gestion pour suivre lvolution des stocks. La valorisation du stock est inscrite lactif du bilan comptable de lentreprise.
7. Les indicateurs de suivi des stocks

Trois indicateurs principaux : Le calcul du stock moyen, Le taux de rotation, Le taux de couverture.
7.1 Le calcul du stock moyen. Le stock moyen est la quantit moyenne de produits en stock sur une priode donne (anne, mois, etc.). Entre le 01/01 et le 25/01 : Stock Moyen 1 = (320 + 200) / 2 = 260 sur 24 jours.

Stock juste aprs un approvisionnement + Stock la veille dun approvisionnement SM = 2


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Quantits

400
320

300 200 100


01/01/02 25/01/02 20/03/02 Sm1= 260
200

12/05/02

30/06/02
Temps

Entre le 25/01 et le 20/03 : Stock Moyen 2 = (400 + 150) / 2 = 275 sur 54 jours. Entre le 20/03 et le 12/05 : Stock Moyen 3 = (360 + 20) / 2 = 190 sur 53 jours. Entre le 12/05 et le 30/06 : Stock Moyen 4 = (290 + 130) / 2 = 210 sur 49 jours.

Quantits 400
320 400 360 290

300 Sm1= 260 200


200 150

Sm2 = 275 Sm3 = 190 Sm4 = 210


130

100
20

Temps 30/06/02

01/01/02

25/01/02

20/03/02

12/05/02

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Le stock moyen sur une priode : Stock Moyen entre le 01/01 et le 30/06 (260x24) + (275x54) + (190x53) + (210x49) SM= (24 + 54 + 53 + 49)

Quantits
400

400
320

360

290

300 Sm1= 260 200


200

Stock moyen

Sm2 = 275 Sm3 = 190


150

Sm4 = 210
130

100
20

Temps 30/06/02

25/01/02

20/03/02

12/05/02

Le calcul du taux de rotation :

Consommation de la priode Taux de rotation = Stock moyen de la priode 365 jours Dure du stock moyen = Taux de rotation

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Le calcul de la couverture moyenne : Elle exprime la dure moyenne de consommation du stock moyen. Elle correspond au rapport entre le stock moyen de la priode et la consommation moyenne de la priode Stock moyen de la priode

I.

Couverture

..++moyenne =

Consommation moyenne de la priode Taux de rotation

Couverture moyenne = 12 Le rsultat sexprime en nombre de jours.

II. LA METHODE ABC 1. Historique A la fin du XIXme sicle, un statisticien, PARETO, ralisa une tude sur la collecte des impts en Italie. Aprs une srie de traitement statistique, il en dduisit que 20 % des bnficiaires de revenus, reprsentaient 80 % de la totalit des revenus.L'analyse ABC est une analyse (mono ou multicritres) permettant : 1. D'tablir la proportionnalit ou limportance de chaque lment tudi dans l'ensemble des lments. 2. De trier et donc de classer les lments les uns par rapport aux autres. 3. De tirer les enseignements de cette proportionnalit. 4. De vrifier la concentration grce l'indice de concentration de Gini. L'analyse ABC ou loi des 20/80 provient des observations de l'conomiste Wilfrido PARETO qui remarque en analysant la rpartition des terres entre les diffrents propritaires terriens que certains phnomnes sont caractristiques. Ainsi, il dtermine que 20 % des propritaires fonciers possdent 80 % des terres. Ultrieurement d'autres observations mettront en vidence le phnomne, comme par exemple, 20 % des contribuables payent 80 % des impts Lanalyse ABC permet de limiter le problme, en slectionnant sur un ensemble de donnes, limportance du ou des critres qui justifient ltude.

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2. Pratique de loutil (METHODOLOGIE) 2.1 Choix du critre Le choix du critre dpend essentiellement des objectifs atteindre. Le critre doit tre un lment chiffrable et reprsentatif. Les critres sont videmment trs nombreux, il est possible den numrer quelques uns : Cot de la pice, du produit, de larticle. Poids de la pice. Volume de la pice. Prix de revient de la pice. Distances de manutention. Nombre de caisses manutentionnes...

2.2 Etablissement de la courbe 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. Chiffrer pour chaque produit la valeur du critre. Classer les produits par ordre dcroissant dimportance. Effectuer les cumuls. Calculer les pourcentages des valeurs cumules et des produits. Ainsi au terme de cette phase, pour chaque rfrence, on pourra apprcier. La hirarchisation des donnes. Limportance de chaque donne les unes par rapport aux autres. La mise en vidence des caractristiques de la srie.

On regroupera les principales donnes, approximativement les 20 % de donnes qui font environ 80 % de la valeur cumule du critre. 2.3 La reprsentation graphique Tracer la courbe en portant des points aux coordonnes. Axes des abscisses : Identification des produits. Axes des ordonnes : cumul des valeurs du critre choisi. Exploiter la courbe en dlimitant la sparation des diffrentes parties A, B & C.

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2.4 L'analyse des rsultats Les principaux rsultats sont donc la hirarchisation des donnes, et l'tablissement de classes homognes. La premire analyse consiste tablir la rpartition entre les classes. A titre indicatif : - La classe A : 20 % des donnes reprsentent 80 % de la valeur totale du critre. - La valeur B : 30 % des donnes reprsentent les 15 % suivants. - La valeur C : 50 % des donnes reprsentent les 5 % restants. Cette rpartition thorique variera selon la concentration de la valeur du critre. A titre dexemple, Si la srie n'est pas concentre, alors la classe A pourrait comprendre 40 % des donnes et ne reprsenter que 60 % des valeurs. A titre d'un certain seuil, lanalyse ABC n'est plus caractristique. 2.5 Indice de concentration de GINI Il est possible de calculer un indice de concentration permettant de caractriser la rpartition des donnes dans les diffrentes classes appel indice de concentration de GINI donn par la formule suivante : Formule de calcul de lindice de Gini :

somme des critres cumuls en pourcentage xi = pourcentage dun produit


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somme des critres cumuls en pourcentage xi = nombre de produits Mthode de raisonnement :

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Interprtation des rsultats Pour apprcier les rsultats, on retiendra les rgles suivantes : Plus tend vers 1, plus la concentration de la courbe est forte, inversement plus elle tend vers 0, plus la courbe tend vers la droite dquipartition. IMPORTANT Si > 0,6 ltude peut tre effectue car le critre choisi est significatif.

Conclusion Lindice de concentration est un critre danalyse de la rpartition des valeurs qui permet de comparer deux phnomnes ou un mme phnomne pris deux poques diffrentes. Linconvnient est que cest un outil un peu long mettre en oeuvre, qui prsente toutefois un caractre trs ponctuel. Exemple dapplication Vous tes magasinier dans la socit VENDETOUT SA situe : 35 alle de Paris 33000 BORDEAUX. Vous tes charg de rimplanter une partie du magasin de stockage. Votre tude portera sur 12 articles dont vous trouverez les frquences de sortie en annexe. Vous devrez tablir un classement par ordre dcroissant sur lequel seront port : Les frquences de sortie, Le cumul des frquences de sortie, Le pourcentage correspondant au cumul.

Vous tracerez la courbe des frquences de sortie en faisant apparatre les zones A, B et C.

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Produits A B C D E F

Frquence de sortie 855 55 48 1 115 64

Produits G H I J K L

Frquence de sorite 622 2201 101 145 12 1300

Feuille de calcul Classement Rfrences Total Cumul % cumul % produit

Corrig de lexemple dapplication


Classement Produit Frquence de sortie Cumul % cumul y % produits x Zones

1 H 2201 2201 2 L 1300 3501 3 A 855 4356 4 G 622 4978 5 J 145 5123 6 E 115 5238 7 I 101 5339 8 F 64 5403 9 B 55 5458 10 C 48 5506 11 K 12 5518 12 D 1 5519 Somme des % des sorties cumules
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39.88 % 63.44 % 78.93 % 90.20 % 92.82 % 94.91 % 96.74 % 97.90 % 98.89 % 99.76 % 99.98 % 100.00 % 1 053.45

8.33 % 16.67 % 25.00 % 33.33 % 41.67 % 50.00 % 58.33 % 66.67 % 75.00 % 83.33 % 91.67 % 100.00 %

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Indice de concentration (ou indice de GINI) : Formule : ( des % des sorties cumules x 100/n) / 5 000 (n = nombre de produits) = [(1053,45 x 100/12) /5 000] 1 = [(1053,45 x 8,33) / 5000] 1 = 0,75 Le critre est slectif car > 0,6.

Zone A : 25 % des produits et 78,93 % des frquences de sortie Zone B : 25 % des produits et 15,98 % des frquences de sortie Zone C : 50 % des produits et 5,09 % des frquences de sortie.

3. L'analyse multicritres
3.1 Dfinition Lanalyse multicritres est une mthode qui permet de classer des produits pour lesquels on dsire tenir compte de plusieurs critres mais la ralit pratique nous amne nous limiter en gnral 2 critres.

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Il est bien sr possible de pondrer les deux critres utiliss en leur appliquant un pourcentage dimportance. 3.2 Pratique de loutil Phase 1 Reprer la valeur maximale pour chaque critre : Tableau 1 Rfrences A B C D E Chiffre daffaire 80 35 75 105 50 Frquence de sortie 800 600 1 000 600 500

Phase 2 Constituer le rapport entre ces 2 valeurs pour rtablir lchelle des units. On constitue en fait un coefficient de correction : Ex : Coefficient C = 1000 / 105 = 9,52 (cf. tableau 1) Ceci permettra de rtablir toutes les donnes sur une base 100 ; cette base correspondant la valeur maxi du critre mise au numrateur de coefficient. Phase 3 On corrige le critre dont la valeur se trouve au dnominateur. Dans notre exemple, on corrigera donc le chiffre daffaire. Tableau 2 Ref A B C D E Remarque : On corrige le critre dont la valeur est au dnominateur du coefficient de correction et uniquement celui-l. Phase 4 On ajoute les valeurs du critre corrig et du critre base 100 qui est non corrig soit dans notre exemple : A B C
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CA 80 35 75 105 50

F/S 800 600 1 000 600 500

CA corrig 761.6 333.2 714 1 000 476

CA 80 35 75

F/S 800 600 1 000

CA corrig 761.6 333.2 714

FS + CA corrig 1 561.6 933.2 1 714


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D E

105 50

600 500

1 000 476

1 600 976

Phase 5 A partir de ce nouveau critre qui est la somme de la F/S et du CA corrig, on effectue une analyse ABC. 3.3 Extension : Importance relative des critres La mthode prsente ci avant retrace lutilisation de 2 critres avec chacun la mme importance dans les choix dimplantation (50 % pour le CA, 50 % pour la F/S). On peut raliser une analyse qui affecterait une importance relative diffrente. Par exemple, on pourra dire que pour limplantation la frquence de sortie aura plus dimportance que le chiffre daffaire (on peut faire galement linverse). Dans ce cas, la mthode sera lgrement diffrente. Les 3 premires phases seront identiques. Ensuite, on aura les phases suivantes : Phase 4 On va pondrer le critre de base et le critre corrig avec leur pourcentage dimportance. Prenons lhypothse de 75 % dimportance pour la frquence de sortie. Dans ce cas, le CA aura 25 % dimportance (complment 100 %). Rfrence A B C D E CA 80 35 75 105 60 F/S 800 600 1 000 600 500 CA corrig 761.6 333.2 714 1 000 476 F/S pondre 0.75 F/S 600 450 750 450 375 0.25 CA corrig 190.4 83.3 178.5 250 119

Phase 5 On va ensuite additionner les 2 critres pondrs. Rfrence A B C D E CA 80 35 75 105 60 F/S 800 600 1 000 600 500 CA corrig F/S x 0.75 CA corrig x 0.25 761.6 600 190.4 333.2 450 83.3 714 750 178.5 1 000 450 250 476 375 119 0.75 F/S + 0.25 CA corrig 790.4 533.3 928.5 700 494

Phase 6 On exprime ce total en pourcentage puis on en fait le classement en ordre dcroissant qui sera notre priorit dimplantation des produits.

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Cela nous donne les rsultats suivants : Rfrence CA F/S CA corrig 761.6 333.2 714 1 000 476 0.75 F/S 600 450 750 450 375 0.25 0.75 F/S + CA 0.25 CA corrig corrig 190.4 790.4 83.3 533.3 178.5 928.5 250 700 119 494 % Classement

A B C D E

85 35 75 105 60

800 600 1 000 600 500

22.94 15.48 26.94 20.31 14.33

2 4 1 3 5

4. Les indicateurs Le responsable de la prparation des commandes pourra suivre un certain nombre d'indicateurs de performance, qu'il ralisera lui-mme ou qu'il fera raliser par le service administratif. Le type et le nombre d'indicateurs sont variables. Citons ceux utiliss le plus souvent dans les entreprises Les indicateurs gnraux d'activit nombre de commandes / jour, nombre de tonnes / jour, nombre de colis / jour, nombre de lignes / jour, nombre de ruptures / jour, nombre d'erreurs / jour.

Les indicateurs de performance nombre de commandes / prparateur, nombre de tonnes / prparateur, nombre de colis / prparateur, nombre de lignes / prparateur, nombre d'erreurs / prparateur.

Les indicateurs de taux de service C'est le nombre de commandes satisfaites dans les dlais rapport au nombre de commandes traiter dans la journe. Les indicateurs lis au personnel l'absentisme, le recours l'emploi intrimaire.

Les indicateurs lis la scurit Nombre d'accidents et d'incidents sur une priode.

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Le responsable de la prparation des commandes fera un choix judicieux parmi l'ensemble des indicateurs pour n'en conserver que 4 ou 5 significatifs de son activit. Ensuite, dans les indicateurs de performance lis aux oprateurs, il devra discerner la justesse de la valeur enregistre. En effet, un prparateur qui ralise une commande par heure reprsentant 2 tonnes de marchandises n'est pas forcment moins performant que celui qui totalise 15 commandes par heure pour 1,5 tonnes de marchandises. 5. Les erreurs de prparation des commandes et leurs consquences Tout au long de sa journe de travail, le prparateur de commandes est expos commettre un certain nombre d'erreurs. 5.1 Les erreurs de prparation des commandes L'origine de ces erreurs peut tre : - l'inattention et la prcipitation, - une charge de travail trop importante, - un mauvais clairage du lieu de prparation. Les diffrents types d'erreurs peuvent se classer sous deux rubriques qui sont : en premier lieu, les erreurs de quantit, et ensuite, les erreurs de qualit. On appelle erreur de quantit une erreur entranant soit un excdent, soit un manquant par rapport la quantit devant tre servie. Ces manquants, ou excdents, s'ils ne sont pas dtects dans le magasin (service contrle), seront signals par le destinataire (principalement les manquants). Les erreurs de qualit sont en revanche une interversion de marchandises. Ces erreurs se rencontrent gnralement lorsque le cariste, approvisionneur du stock, commet une erreur de placement d'un produit dans la zone de distribution. Il en dcoule gnralement un prlvement erron, le prparateur se rfrant souvent seulement l'emplacement de stockage (d'o la ncessit d'identifier le produit). Dans les deux cas, ces erreurs entranent une dsorganisation du service et par voie de consquence un mcontentement de la clientle. 5.2 Les consquences des erreurs de prparation

Ces erreurs ont une incidence sur deux plans : - l'aspect matriel, - l'aspect commercial.
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Ces deux notions impliquent bien entendu des rpercussions financires importantes pour l'entreprise, mais aussi pour le client. Sur le plan matriel, cela se traduit par : des prises et dposes inutiles, des risques de casse lors des manipulations, des dplacements inutiles, des sources d'erreurs lors de la remise en place au stock de marchandises errones, et enfin des travaux administratifs supplmentaires. Sur le plan commercial, il y a des risques de mcontentement du client, une certaine dtrioration de l'image de marque de l'entreprise. Par ailleurs, la rptition d'erreur est souvent une source de contestation permanente ; long terme, cela peut se traduire par une perte de clientle. Tout cela entrane donc des frais trs importants qu'il n'est possible d'valuer que dans chaque cas particulier. Toutefois, pour avoir une ide plus prcise, prenons l'exemple d'un entrept de distribution alimentaire de caractristiques suivantes : - superficie de l'entrept : environ 1 730 m2, - nombre d'erreurs/jour : environ 24, - poids des erreurs : 690 kg pour une moyenne de 70 t/jour prpares (soit environ 1 %), - service contrle de prparation existant. Partant du principe que les erreurs sont dceles au service contrle de l'entreprise, les cots reprsents par les erreurs de prparation, dans ce cas prcis, ont t valus par semaine mois anne 100,00 430,00 5 200,00

En consquence de ce bilan, le prparateur des commandes devra tre trs vigilant, bien respecter les consignes de travail. Pour cela, il devra mthodiquement lire attentivement le bordereau de prparation, reprer l'emplacement de stockage, reconnatre le produit prlever, sortir les marchandises en quantits demandes, et pointer le bordereau lorsque la marchandises a t dpose sur le support de prparation, en s'auto contrlant lui-mme. C'est cette seule condition que sera, non pas supprim, mais rduit, le nombre des erreurs de prparation.

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CHAPITRE 5 LA GESTION DES FLUX DINFORMATION LOGISTIQUE

I. LA LOGISTIQUE ET LES SYSTEMES DINFORMATION La logistique bnficie aujourd'hui de toutes les avances lies aux dveloppements informatiques et surtout, puisqu'il s'agit de traiter une chane d'interfaces, des progrs des technologies des systmes de traitement de l'information. Les outils disponibles dpendent naturellement du type de distribution et de la nature des produits, mais les tendances actuelles touchent toutes les branches. 1. Les rseaux d'informations Les plus rcents dveloppements technologiques concernent les rseaux d'informations externes et internes regroups sous le vocable EDI (change de donnes informatis). On peut assez facilement imaginer les potentialits en termes de rapidit d'changes et de stockage qu'offrent de tels systmes : toute consommation un maillon quelconque de la chane ou toute variation de stocks peuvent tre connues en temps rel dans tous les autres maillons, et cela grce de tels systmes, aujourd'hui fiables et de moins en moins onreux. 2. Les logiciels de gestion des systmes dinformation De nouveaux logiciels de gestion des systmes d'information se sont dvelopps sur ces bases : ce sont les EIS (Entreprise Information Systems). A partir de ces systmes et d'autres systmes connexes de programmation de la chane d'approvisionnement, on trouve les nouveaux logiciels ERP (Entreprise Resources Planning) qui connaissent aujourd'hui un dveloppement important. Sur ces logiciels peuvent venir se greffer de nombreuses applications informatiques lies aux nouvelles donnes de la logistique, les APS , qui sont des outils d'aide la dcision et d'optimisation des oprations de planification, de distribution et de stockage. Les logiciels ont volu une vitesse importante au cours des dernires annes. Il y a de nouveaux outils de DRP (planification des besoins de distribution), de MRP (planification des besoins matires), de gestion des activits d'entreposage et des logiciels intgrs de logistique. Par ailleurs lorsque l'on compare les attentes des utilisateurs avec l'volution des outils logiciels disponibles, on constate comme l'a fait APIC au cours d'un sondage rcent que l'cart entre les attentes et les produits disponibles s'est accru au cours de la dernire dcennie. On peut donc s'attendre un certain rattrapage dans ces domaines. Et cela ne fera qu'accentuer la vitesse d'volution des outils disponibles au cours des dix prochaines annes.

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L'volution des technologies de communication a marqu les dernires annes. Des outils comme l'change lectronique de donnes (EDI), l'utilisation accrue de codes barres dans les dernires annes. Il sagit des outils informatiques de clients serveur. Il y a aussi la technologie de communication par radio-frquence qui fait des perces dans le domaine de l'entreposage et du contrle des inventaires. L'volution des technologies de communication viendra supporter l'volution des ententes de partenariat entre compagnies. Dernirement en Sude, un distributeur de produits de quincaillerie qui fournissait ses clients comme Volvo des terminaux avec un accs direct sur les inventaires disponibles chez ses principaux fournisseurs. Ce sont l des exemples concrets d'changes d'information trois niveaux qui ont un impact majeur sur les activits de distribution. On voit de plus en plus de distributeurs comme qui rendent l'information sur les ventes au niveau de chaque point de vente disponible un certain nombre de leurs fournisseurs manufacturiers. Cette information sert de base aux prvisions des ventes des fournisseurs. La frontire des contraintes se trouve ainsi aujourd'hui modifie : l'information et sa transmission rapide ne sont plus thoriquement des obstacles. Ce qui va limiter les performances de ces systmes, ce sont les exigences de fiabilit et la cohrence entre ces systmes d'information qui ont t dvelopps et les logiques sectorielles, fonctionnelles ou gographiques. Leur juxtaposition limite ainsi la capacit intgrative de la logistique. A cela s'ajoutent les restructurations et les rorganisations internes ncessaires chacune des entits gestionnaires de chaque maillon de la chane, entits dont les objectifs en termes de cots, dlais, ractivit et scurit peuvent naturellement tre antagonistes. G.P.A D.R. E.R.P A.P.S E.D.I Internet Gestion Partage des Approvisionnements Distribution Resource Planning Entreprise Ressource Planning Systmes dinformation Advanced Planning System Echange de donnes informatises Moteurs Echange de donnes via le net

Dmarches

La G.P.A. (Gestion Partage des Approvisionnements) est un rapprovisionnement en continu pilote par le fournisseur partir des donnes des sorties dentrept ou des lignes de caisses. La mise en route de la G.P.A. comprend trois tapes : 1) Gnralisation de lEDI (change de donnes informatises) pour changer une information compatible. 2) Rcupration des donnes en sortie dentrept ou de caisse. 3) La gestion des approvisionnements est confie au fournisseur qui va livrer en flux tirs par la demande en respectant les niveaux de stocks fixs par le client.
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3. Les codes barres : C'est depuis 1976 que cette technique est apparue sur le march franais. Notons que ce systme de saisie de donnes connat un essor spectaculaire dans de nombreux secteurs d'activit. Le code barres n'est en fait que la partie visible d'une technologie de pointe destine amliorer la fiabilit de la saisie des donnes, donc du traitement de l'information. Le code tant imprim, sa lecture exige un quipement dont le cot est encore un frein l'utilisation de cette technologie. L'utilisation des crayons lecteurs par exemple peuvent tre portables ou poste fixe, de mme que les lecteurs laser. Ces systmes prsentent de nombreux avantages lors de la saisie des informations. D'abord celui de la facilit, puisque l'oprateur n'a pas besoin d'une formation spcifique, celui surtout de la prcision et de la fiabilit, le risque de substitution tant de un pour plusieurs millions de caractres lus. L'identification automatique par codes barres est une technique qui permet de coder les informations de telle sorte qu'elles puissent tre lues rapidement et traites par un ordinateur sans aucun risque d'erreur humaine et avec une grande rapidit. L'identification automatique par codes barres permet donc : - un suivi instantan et prcis des vnements concernant les produits, documents, plans, composants, sous-ensembles, personnes, etc., - la suppression quasi totale des erreurs de saisie, - la rduction sa plus simple expression des temps perdus pour introduire et vrifier des informations dans un systme informatique, - la connaissance prcise et instantane de ce qui se passe sur une ligne de production, de tri, de stockage, etc., - le suivi prcis et rapide des stocks, - l'limination et/ou le suivi des dfauts et l'accroissement de la qualit, - l'optimisation des surfaces de stockage, - l'introduction de nouveaux automatismes o la machine doit reconnatre les produits, outils, composants, etc. instantanment et avec prcision. Les exemples de codes les plus rpandus sont : le code 39, le code Monarch, le code 2 parmi S, le code 2 parmi 5 entrelac, le code EAN /Gencod).

L'article portant le code suivant a t identifi selon les rgles prconises par le Gencod, un des systmes les plus rpandus.
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II. LA LOGISTIQUE ET LES NOUVELLES TECHNOLOGIES La logistique est souvent dfinie comme technologie de matrise des flux physiques de marchandises et dinformations associes que les entreprises expdient, transfrent et reoivent ; le terme de technologie incluant des techniques (moyens matriels), mais aussi des savoirs et pratiques organisationnelles En fait, le pilotage des flux mobilise un complexe de technologies : des technologies plus particulirement centres sur la gestion des flux physiques, dautres sur la gestion des flux dinformation associs. Le couplage de ces deux catgories de technologies dans un espace organisationnel multi-acteurs fait partie des comptences-cls de la logistique. Pour rendre compte de la place centrale occupe aujourdhui par la circulation de linformation au sein dune dmarche logistique un bref rappel historique est ncessaire. En effet cest progressivement que lattention sest porte vers le systme dinformation. Cest dabord le flux de marchandises qui a retenu lattention des logisticiens. La logistique a fait l'objet d'une rflexion approfondie dans les entreprises au dbut des annes 1970. Kolb dsigne, alors, la logistique comme une approche globale des problmes poss par l'organisation et la conduite des oprations de transport, de manutention et de stockage permettant l'coulement de flux de marchandises engendres par les activits d'une entreprise.
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Son sens s'est rapidement largi pour inclure la programmation des oprations de production de faon assurer une gestion optimise des flux de produits permettant au mieux de satisfaire la demande des clients. C'est une nouvelle approche de l'entreprise que nous convie la logistique en portant une attention toute particulire la circulation des produits en privilgiant le pilotage par l'aval. Mais rapidement cette attention au flux des produits va amener les chercheurs et les praticiens investir la boite noire qui commande ces flux savoir le systme d'information. Ainsi, par la suite, la logistique va devenir une technologie de la matrise de la circulation physique des marchandises, qui pour raliser ses deux priorits de rduction des cots et d'optimisation des niveaux de service, associe en un double mouvement un flux de marchandise rgul d'aval en amont par un flux d'informations. A partir des annes 1990 la logistique parvient en phase de maturit, elle devient technologie de la matrise des flux dinformation et de marchandise. Dans cette dfinition, les flux dinformation deviennent premiers par rapport aux flux de marchandise. En effet la logistique privilgie la transversalit intra-organisationnelle et interorganisationnelle, et pour faire face aux turbulences de lenvironnement, elle recherche ladhsion de tous les acteurs. Ainsi poursuit Jacques Colin: Les systmes dinformation et de communication logistiques prennent une ampleur considrable : en sassurant de la matrise des interfaces entre acteurs, ils autorisent de multiples transactions qui conduisent leur intgration au sein dun mme processus. : la synchronisation des flux physiques et informationnels est reconnu comme le principe de base du processus logistique, c'est le flux d'information qui permet de piloter au sens large le flux physique, la matrise du systme d'information devient un enjeu majeur pour la dmarche logistique. Ainsi les progrs des systmes d'information et de communication logistiques vont largement contribuer l'volution de la dmarche logistique elle-mme.

De nombreuses innovations logistiques telles que les flux tendus, le juste temps, les circuits courts ont t permises par l'acclration et la fiabilisation des circuits informationnels grce notamment l'introduction d'innovations technologiques. Cette attention porte au systme d'information dans son ensemble a attribu une place privilgie la circulation de l'information prcise Nathalie Fabbe-Coste: L'change d'information entre des units qui reprsente la possibilit de faire circuler et de diffuser l'information au sein d'une organisation est une fonctionnalit qui prend une place grandissante en logistique puisqu'elle est ncessaire pour dclencher automatiquement des oprations, pour coordonner les intervenants ou suivre distance le droulement des oprations. De la vitesse souhaite par le flux physique et de principes de pilotage physique adopts dcoulent des attentes en matire de vitesse, de traitement et d'change d'information ainsi qu'en matire dactualit et de prcisions des informations mises disposition. Les nouvelles technologies de l'information via le dveloppement de l'informatique et des rseaux de communication sont les moteurs puissants du dveloppement de la logistique. Il sagit alors de concevoir le systme dinformation logistique. Mais de

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quelle information s'agit-il? Quelle est la nature de linformation circulante entre les agents dans un processus logistique ? Une information qui tend une certaine perfection ; elle est accessible, stockable, fiable, prcise, diffusable...Dans tous les cas une information objective qui a des caractristiques quasi-physiques puisquelle doit permettre la mise en route automatique des oprations. Il y a une transposition en logistique entre la faon daborder dune part les flux physiques et dautre part les flux informationnels. Les technologies actuelles de l'informatique permettent de tendre le flux d'information comme l'on cherche tendre le flux physique en vitant les ruptures de charges informationnelles entre les diffrents acteurs. Un outil important dans la panoplie du logisticien comme le Kanban repose entirement sur un systme de carte de couleur qui est de fait un systme dinformation mme d'intgrer et de synchroniser adquatement les transactions entre les diffrentes entits.

III. LES TENDANCES MODERNES EN LOGISTIQUE Si les investissements en technologies physiques (moyens de transport, systmes de manutention, de stockage, etc.) ont domin la dcennie 1980, ce sont plutt les technologies informationnelles qui ont marqu les annes 1990. Au-del de ces effets de mode , remarquons que tout changement dorganisation logistique denvergure au plan physique saccompagne dun profond changement du systme d'information et de communication associ, et rciproquement. Or une des caractristiques de la logistique, depuis le dbut des annes 1980, est sa capacit assimiler des technologiques nouvelles et surtout composer des systmes technologiques originaux. Cest dailleurs dans lassemblage et lagencement de technologies htrognes que la logistique apparat innovante . Toutes les innovations technologiques ont donc jou un rle moteur dans le dveloppement des dispositifs logistiques actuels. La logistique, qui appelle une perspective globale du pilotage des flux, suppose nanmoins la cohrence des technologies entre elles et lintgration organisationnelle des technologies mises en uvre, la fois intra et inter-entreprises. 1. Lexternalisation L'externalisation de la logistique a dbut dans les annes 1970, priode laquelle les entreprises industrielles et commerciales ont commenc sous-traiter le transport. Dans les annes 1980, certaines entreprises ont tendu ces pratiques l'entreposage, puis des oprations plus complexes telles que la prparation de commandes, le passage en plate-forme avec clatement (cross-docking), l'approvisionnement en juste temps d'usines... Avec les annes 1990, ce sont des parties compltes de certaines chanes logistiques qui ont t externalises, certaines entreprises allant jusqu confier des prestataires lensemble de leurs flux physiques sur la base dun cahier des charges. Ce mouvement d'externalisation des oprations logistiques, voire de processus logistiques (par exemple la logistique de distribution), de la part des socits industrielles et commerciales est une tendance lourde mme si des rintgrations ne sont pas exclure.

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Le vritable dfi de la fonction logistique est de prparer et faire fonctionner tous les lments du systme de distribution de telle sorte que chacun contribue le maximum aux bnfices et la rentabilit de l'entreprise tout en contribuant comme partenaire de la chane de distribution en minimiser les cots totaux. 2. La rduction des cots de production Dans cette prsentation de la logistique, on a mis beaucoup d'emphase sur la gestion des cots de distribution. Qu'en est-il des tendances dans ces cots? Des tudes rcentes ont dmontr que le ratio cot de logistique / profit brut a presque doubl depuis 15 ans. Les cots logistiques reprsentent plus de 25% du PNB amricain aujourd'hui et reprsenteront plus de 30% du PNB au cours de la prochaine dcennie. Dans l'ensemble, la logistique cote de plus en plus cher aux entreprises et aux consommateurs. Il est intressant de noter par ailleurs que des tudes amricaines de 1995 ont dmontr que les entreprises performantes ont des cots logistiques de 36% infrieurs la moyenne. Cela est encourageant et donne la voie suivre. Une autre tendance encourageante relie aux cots de distribution est la volont d'un nombre croissant d'entreprises de grer l'ensemble des cots relis l'acquisition et de rechercher le plus bas cot total et non simplement le plus bas cot d'acquisition. CES TENDANCES LOGISTIQUE OBSERVES RENFORCENT LA POSITION DE LA

Qu'est ce qui fait que la logistique reprend de l'importance et cela une vitesse impressionnante ? D'abord, on doit parler du client. Ce n'est pas un hasard que les cots de la logistique ont progress et continuent de le faire une vitesse vertigineuse. Le client veut plus : plus de service, plus de disponibilit, plus de qualit, plus de choix. Les entreprises, pour leur part, dcouvrent de plus en plus que la logistique peut apporter un avantage comptitif. Certaines entreprises de messagerie, par exemple, se sont dmarques en offrant un service 24 heures partout au Canada ou aux tats-Unis. Elles ont redfini les normes d'aujourd'hui. La globalisation des marchs et l'abolition des frontires mondiales forcent les entreprises repenser leur distribution. La venue de nouvelles approches et de nouvelles faons de voir avec la ringnierie de processus ont contribu au renforcement de la fonction logistique.

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La ringnierie force l'abolition des frontires l'intrieur de l'entreprise et mme au del de l'entreprise. C'est ainsi que l'on a vu des entreprises comme Ford payer ses fournisseurs en fonction de la marchandise reue et non en fonction de factures. On a vu des entreprises comme Wal-Mart laisser certains fournisseurs de produits volumineux le soin de grer le rapprovisionnement des magasins. L'augmentation des cots logistiques est un autre facteur qui contribue sa faon l'essor de la fonction logistique. Mme si certains des cots sont cachs, ils deviennent apparents la longue, au fur et mesure de leur croissance. Et avec les pressions sur les marges, les entreprises doivent tenir compte de ces cots et tenter de mieux les grer. L'volution et la diffusion de concept comme celui de la chane d'approvisionnement aide les entreprises et leurs gestionnaires penser logistique sans frontire. Le concept veut que l'on regarde l'ensemble des cots et des activits de distribution de la source primaire jusqu'au consommateur. Cette pense a toujours fait partie de la vision de la logistique, mais sa diffusion auprs des gestionnaires a favoris une sensibilisation accrue qui contribue l'essor de la logistique. D'ailleurs, plus les gestionnaires sont forms dans l'entreprise, plus grande est la comprhension de l'importance de la logistique comme outil pour amliorer le service aux clients tout en minimisant les cots. Les changements au niveau de la lgislation ont aussi forc les entreprises repenser certaines activits de distribution. Ainsi, la drglementation du transport au Canada a modifi les rgles du jeu. Les cots moyens du transport ont diminu. Cela a rendu le transport plus attrayant comme alternative l'entreposage. Finalement, on doit reconnatre que les volutions technologiques contribuent faire voluer la logistique en ouvrant de nouvelles avenues. Il suffit de penser l'impact de l'change lectronique des donnes (EDI), aux utilisations possibles des codes barres et de nouvelles technologies comme la radio-frquence pour voir les possibilits qu'offrent les nouvelles technologies pour propulser les efforts et les rsultats qui peuvent tre engendrs par l'utilisation sage de la logistique dans les entreprises. Alors, si l'on veut bien reconnatre que la logistique prend de plus en plus d'importance dans les entreprises, on peut certainement s'interroger sur les grands facteurs ou tendances qui marquent cette fonction. 3. La satisfaction client Presque toutes les tendances modernes en gestion nous ramnent ce point fondamental. L'entreprise n'existe que pour satisfaire les besoins du client. L'entreprise qui ne satisfait pas les besoins du client n'existera pas longtemps. La plupart des outils modernes de gestion forcent les entreprises retourner leur client et s'interroger sur les attentes du client. Il ne faut pas chercher longtemps dans les livres de Kaizen ou d'amlioration continue ou dans les crits sur le "Quick
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response" ou sur le "efficient customer response ECR" (qui devient la base du travail dans l'industrie alimentaire mondiale) pour y lire le mot client. Les nouvelles approches "qualit" que l'on parle de l'essort des normes ISO ou de Malcom Baldrige lorsqu'elles sont bien appliques forcent retourner aux attentes clients pour s'assurer que l'on satisfait ses demandes de faon constante. Les attentes du client ont aussi volu. Le client veut plus. Plus de produits, de disponibilits, de service de livraison, de varit et de qualit. Il faudra savoir y rpondre. 4. La globalisation des marchs Certainement, la mondialisation des marchs est une tendance majeure qui affecte de faon significative la logistique. On peut y voir des dfis avec de nouveaux comptiteurs sur les marchs. On peut y voir des opportunits de pntrer de nouveaux marchs. Une chose est certaine. On est appel repenser nos systmes de distribution la lumire de cette globalisation. Pourquoi des entreprises comme RoNa Dismat et Val Royal au Qubec ont elles ouvert des mga-centres de distribution de produits de quincaillerie? C'est d'abord et avant tout parce que ces entreprises savaient que l'ouverture des frontires amnerait des nouveaux comptiteurs des tats-Unis et de l'Europe et que ces comptiteurs arriveraient avec des concepts de mga-centres de distribution. La globalisation force donc les entreprises repenser leurs stratgies d'affaires et cela a un impact direct sur les choix logistiques. 5. Le partenariat Le terme partenariat a peut-tre t utilis tort et travers au cours des derniers mois. Il n'en demeure pas moins que la notion de partenariat ou d'entreprise rseau reprsente une ralit croissante qui prsente des opportunits logistiques des plus importantes. Cest mme une des tendances qui risque le plus d'voluer au cours des prochaines annes. C'est une rserve d'opportunits extraordinaires encore nettement sous-exploites. Le partenariat, c'est l'abolition graduelle des frontires entre les entreprises dans la recherche d'une logistique plus efficace. 6. Lvolution des technologies de manutention L'volution des technologies de manutention continue. Des technologies comme les vhicules autoguids dans les entrepts de mme que les technologies de systmes de gestion automatiss des entres et sorties de stock (AS/RS) ont t implantes dans un nombre croissant d'entrepts au Canada et en Amrique du Nord. Les carrousels et les chariots porteurs ont continu d'voluer mme si l'on ne peut pas parler de rvolution en ces domaines. 7. L'augmentation de la flexibilit des services offerts
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L'augmentation de la flexibilit des services offerts marque certainement une autre tendance importante en logistique. De plus en plus d'entreprises se servent de la logistique pour se diffrencier. C'est ainsi que l'on a vu Distribution aux Consommateurs, DAC, une entreprise qui avait une mauvaise rputation quant la disponibilit de ses inventaires mettre de l'avant toute une campagne publicitaire o DAC s'engage avoir les produits commands en inventaire immdiatement sinon il effectuera la livraison sans frais directement chez le consommateur. Parlez-moi d'un impact sur la logistique. Dans le monde des messageries, on a vu Federal Express s'engager distribuer des colis partout en Amrique du Nord en moins de 24 heures. Ils se sont dmarqus de leurs comptiteurs et ont tabli de nouvelles normes pour l'industrie. Mme les distributeurs de pizzas domicile s'engagent nous livrer en dedans de 20 minutes sinon c'est gratuit. On voit de plus en plus de magasins de grandes surfaces qui se distinguent par la varit des produits offerts. Certaines entreprises commencent offrir des services diffrencis leurs clients. Dans le domaine des pices automobiles dans la rgion de Montral par exemple, on voit des entreprises offrir deux livraisons par jour certains clients. On offre aussi des services 24 heures et on offre des services au comptoir avec prparation de la commande dans un dlai de vingt minutes. ON DVELOPPE DES STRUCTURES DE PRIX QUI REFLTENT LE SERVICE OFFERT. En mme temps que les entreprises offrent de la flexibilit dans les services offerts, on remarque que certaines entreprises ont des structures de prix qui refltent les niveaux de service offerts. Ainsi, chez certains distributeurs de pices automobiles, on chargera un supplment pour les commandes au comptoir. Chez un important distributeur alimentaire en France, certains entrepts rgionaux du groupe ont commenc facturer les clients pour les ajouts de dernire minute sur les commandes. D'autres rgions du mme groupe n'ont pas de frais supplmentaires pour ce service. Il est intressant de noter que la proportion des commandes avec ajout de dernire minute est six fois plus importante dans les rgions qui n'ont pas de structure de cots en consquence. Tout directeur d'entrept peut voir l'impact de telles mesures sur l'efficacit du travail. Les approches de prix de revient par activit aideront d'autres entreprises bien connatre les cots des divers services offerts et on ne se surprendra pas de voir les structures de prix reflter les niveaux de service offerts. Limportance de la fonction logistique : On voit de plus en plus de formation se donner au sein des entreprises sur les notions de logistique et sur les faons d'en tirer avantage. D'ailleurs, les entreprises recrutent de plus en plus de jeunes gestionnaires avec des formations en logistique.

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Et, heureusement, les entreprises font de plus en plus appel de bons conseillers en logistique et elles y trouvent leur compte... Dstabilise dans ses flux amont comme dans ses flux aval, sollicite par des transformations profondes de son environnement direct, la logistique se recompose dans un cadre compltement nouveau. Cette dynamique de changements devrait continuer moyen terme car la logistique ne restera pas l'abri des impacts d'une contraction progressive des dlais de livraison, d'une intgration gographique de plus en plus forte de l'Europe ou encore d'une recherche d'une meilleure productivit dans l'organisation de la distribution capillaire de dtail, en particulier en milieu urbain. Ces volutions rptitives ne sont pas sans incidences sur le mtier mme de logisticien. A l'origine trs centr sur l'oprationnel et l'exploitation journalire, il confie ces tches aujourd'hui aux professionnels de la prestation logistique et devient pilote de flux, concepteur de systmes et gestionnaire de projets complexes. Les enjeux de ce pilote deviennent considrables au niveau europen comme au niveau national. Ainsi, la nouvelle logistique va constituer une discipline particulirement difficile grer. Elle devient la science des compromis dans des environnements objectifs souvent contradictoires : compromis entre des soucis de regroupements lis aux conomies d'chelle et les besoins de prsence de proximit imposs par le client, compromis entre les gains lis la taille des livraisons et le souci du juste temps entranant distribution par quantits de plus en plus limites et frquentes, compromis entre le souci de standardisation des produits et la diversit lie aux gots des consommateurs surtout l'chelle europenne, compromis entre des niveaux de stocks de plus en plus faibles, des moyens de transport de plus en plus importants et des rglementations europennes de plus en plus contraignantes, enfin compromis organisationnel, la chane logistique globale imposant harmonisation, comprhension et cohrence aux diffrents maillons, dont les objectifs furent et demeurent encore souvent intrinsquement opposs.

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Module 2 : Transport et logistique GUIDE DE TRAVAUX PRATIQUES

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TP 1 : QCM

1. Objectif vis : - Tester ses connaissances en logistique 2. Dure du TP : - 30 minutes. 3. Matriel (quipement et matire duvre) par stagiaire : - Crayon. - Papier. 4. Description du TP : Questionnaire choix multiples. 5. Droulement du TP : Cocher la bonne rponse pour chaque question.

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1) La logistique, ce nest pas seulement : A B C

- des entrepts, des vhicules et des stocks - une optimisation des flux de produits et dinformation - une dmarche marketing et qualit

2) La dmarche logistique, cest la coordination de certaines oprations : A B C

- de la conception du produit la consommation - de lachat des matires premires la vente au client - de la fin de la fabrication la remise au transporteur

3) La supply chain : A B C

- tient compte de la stratgie de lentreprise et des besoins du client - une chane de moyens matriels logistiques qui assurent les flux
de marchandises - un ensemble compos dlment au sein dun processus de production

4) En logistique, un ERP est : A B C

- un Etablissement Recevant du Public


- Efficient Reliable Process - Entreprise Ressources Planning

5) Les fonctions dun entrept sont : A B C

- le transport amont, lentreposage et le transport aval - la rception et le stockage des marchandises, la prparation des
commandes et lexpdition - 0 dfaut, 0 erreur, 0 dlai, 0 papier, 0 panne

6) Lorsquune pice dtache vient manquer dans une usine, le cot de cet incident correspond : A B C
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- la valeur de la pice - au cot de larrt de la production occasionn - au cot de remplacement de cette pice
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7) Les techniques du juste temps, du fait de la suppression des stocks, permettent : A B C

- de supprimer la logistique - dintgrer la logistique amont et aval pour optimiser les temps de
manutention - de rduire les cot associs au stockage

8) Pour le logisticien, quelle est la meilleure garantie contre la rupture de stock ? : A B C

- un stock de scurit confortable - une bonne information en provenance des services commerciaux - une usine aux capacits de production surdimensionnes

9) Le plus grand port du monde est le port de : A B C

- Rotterdam - Duba - Marseille

10) Le plus grand aroport du monde est celui de : A B C

- Jeddah - New York - Francfort

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CORRIGE TP 1 :

1) La logistique, ce nest pas seulement : REPONSE A des entrepts, des vhicules et des stocks 2) La dmarche logistique, cest la coordination de certaines oprations : REPONSE A de la conception du produit la consommation 3) La supply chain : REPONSE B une chane de moyens matriels logistiques qui assurent les flux de marchandises 4) En logistique, un ERP est : REPONSE C Entreprise Ressources Planning 5) Les fonctions dun entrept sont : REPONSE B la rception et le stockage des marchandises, la prparation des commandes et lexpdition 6) Lorsquune pice dtache vient manquer dans une usine, le cot de cet incident correspond : REPONSE B au cot de larrt de la production occasionn 7) Les techniques du juste temps, du fait de la suppression des stocks, permettent : REPONSE C de rduire les cot associs au stockage 8) Pour le logisticien, quelle est la meilleure garantie contre la rupture de stock ? : REPONSE B une bonne information en provenance des services commerciaux 9) Le plus grand port du monde est le port de : REPONSE A Rotterdam 10) Le plus grand aroport du monde est celui de : REPONSE A Jeddah

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TP 2 : LES MOYENS ET LES CONVENTIONS DE TRANSPORT

1. Objectifs viss : - Identifier les types de matriels de transport et de logistique. - Citer lobjet et le domaine dapplication des conventions rgissant le transport. 2. Dure du TP : - 1 heure 3. Matriel (quipement et matire duvre) par stagiaire : - Crayon. - Papier. 4. Description du TP : - Identifier diffrents types de matriels de transport et de la logistique et leurs domaines dapplication. - Rappeler lobjet et le champ dapplication de chacune des conventions cites. 5. Droulement du TP : - Remplir correctement les tableaux et complter le schma suivants.

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Tableau 1
Dsignation Produits transports

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Schma

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Tableau 2

Convention

Domaine dapplication

Objet

VARSOVIE

ADR

ATP

TIR

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CORRIGE TP 2 :

Tableau 1
Dsignation Produits transports

Vraquier liquide

GAZ : GNL

Vraquier

Marchandises en vrac

Porte conteneur

Conteneurs

Benne

Sable, Crales

Fourgon

Cartons Caisses

Citerne

Produits ptroliers Produits agroalimentaires,

Transpalette

Palettes

Camionnette

Caisses Cartons

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Tableau 2
Train double 5

1 Tracteur

2 Semi-remorque 1 Train routier

3 Dolly

4 Semi-remorque 2

1
Porteur

3
Remorque

Palettier

Echelle

Lisse

Poteau

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Tableau 3
Domaine dapplication Transport arien

Convention VARSOVIE

Objet Fixe les rgles applicables au transport arien Rglemente le transport de matires dangereuses. Rglemente le transport sous temprature dirige. Fixe les rgles relatives au transit routier.

ADR

Transport routier

ATP

Transport routier

TIR

Transport routier

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TP 3 : LE TRANSPORT FERROVIAIRE

1. Objectif vis : - Exposer sa perception du mode de transport en ferroviaire. 2. Dure du TP : - 1 heure. 3. Matriel (quipement et matire duvre) par stagiaire : - Crayon. - Papier. 4. Description du TP : Les stagiaires auront rpondre diffrentes questions concernant le transport ferroviaire au Maroc. 5. Droulement du TP : 1. Quels sont les avantages du transport ferroviaire ? 2. Dans ltat actuel des choses, la plupart des ports (en dehors de Casablanca pour les marchandises diverses et les ports de Safi et Jarf Lasfer pour les vrac) ne sont pas relis aux voies ferres. , Expliquer le rle du transport ferroviaire dans le transport intermodal, et donner des exemples. 3. Quest-ce quon entend par les lignes d'embranchements ? 4. Historiquement, la construction du rseau des chemins de fer du Maroc remonte au dbut du 20me sicle. En effet, les premires voies cartement normal a t confie trois Compagnies concessionnaires prives. Ces dernires se partagrent le trafic ferroviaire, en exploitant chacune la partie du rseau qui lui tait concde, jusqu ce que le Gouvernement Marocain a dcid le rachat des concessions et la cration de ONCF. Donner la signification du sigle ONCF. En quelle anne il a t cre ? Quelle est sa mission ? Quels sont ses diffrents secteurs dactivits ?

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5. Complter le paragraphe ci-dessous, en mettant emplacement convenable :

chaque mot dans son

1907 Km, 1537 Km, 201 Km, 1003 Km, 904 Km, 370 Km, 528 Km L'ONCF gre et exploite un rseau de.. de ligne, dont voie unique et. double voie. Ce rseau comporte galement .de voie de service et .de ligne d'embranchements particuliers reliant diverses entreprises au rseau ferr national. A noter que 53% de la longueur totale dudit rseau, soit.., est lectrifi 3000 Volt continu, alors que .sont exploits en traction Diesel. 6. Quels sont les diffrents types de tarifications utilises dans le transport ferroviaire ?

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CORRIGE TP 3 :

1. Quels sont les avantages du transport ferroviaire ? Rponse : Il favorise une gestion oprationnelle de bout en bout : raccordement des usines au rseau ferroviaire, entreposage de marchandises sur des platesformes concdes, conseil en chargement, pesage, manutention Le train est le mode le mieux adapt au transport des minerais. Il permet des vacuations massives qui garantissent des gains de productivit, une meilleure programmation et une rgulation des stocks. Le rail, c'est aussi un mode respectueux de l'environnement.

2. Dans ltat actuel des choses, la plupart des ports (en dehors de Casablanca pour les marchandises diverses et les ports de Safi et Jarf Lasfer pour les vrac) ne sont pas relis aux voies ferres. , Expliquer le rle du transport ferroviaire dans le transport intermodal, et donner des exemples. Rponse : En reliant les entreprises industrielles et commerciales avec les ports, le transport ferroviaire favorise le dveloppement du transport intermodal (rail-mer). Cest le cas par exemple du port de Casablanca ou celui de Mohammedia. 3. Quest ce quon entend par les lignes d'embranchements ? Rponse : Une voie ferre est construite au cur mme de lusine et sintgre dans la chane logistique en desservant tous les postes de travail : zones de manutention, lieux de stockage Les dessertes domicile sont effectues selon un plan de transport prtabli avec la possibilit de conserver le wagon pendant un dlai ngoci dans un cadre de partenariat. Lembranchement de particuliers rduit les cots de transport terminaux dans des proportions considrables notamment en cas de mouvements massifs de produits. LONCF fournit son assistance technique pour ltude et la ralisation des installations de lembranchement. Dans certains cas, la participation au financement du projet peut tre envisage.

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4. Historiquement, la construction du rseau des chemins de fer du Maroc remonte au dbut du 20me sicle. En effet, les premires voies cartement normal a t confie trois Compagnies concessionnaires prives. Ces dernires se partagrent le trafic ferroviaire, en exploitant chacune la partie du rseau qui lui tait concde, jusqu ce que le Gouvernement Marocain a dcid le rachat des concessions et la cration de ONCF. Donner la signification du sigle ONCF. En quelle anne il a t cre ? Quelle est sa mission ? Quels sont ses diffrents secteurs dactivits ?

Rponse : Office national des chemins de fer 1963 C'est un tablissement public caractre industriel et commercial dot de la personnalit civile et de l'autonomie financire, et plac sous la tutelle du Ministre du Transport et de la Marine Marchande, sa mission est de grer et exploiter le rseau ferr. Le transport des voyageurs, le transport des marchandises diverses et le transport des phosphates. chaque mot dans son

5. Complter le paragraphe ci-dessous, en mettant emplacement convenable : Rponse :

L'ONCF gre et exploite un rseau de 1907 Km de ligne, dont 1.537 Km voie unique et 370 Km double voie. Ce rseau comporte 528 Km de voie de service et 201 Km de ligne d'embranchements particuliers reliant diverses entreprises au rseau ferr national. A noter que 53% de la longueur totale dudit rseau, soit 1003 Km, est lectrifi 3000 Volt continu, alors que 904 Km .sont exploits en traction Diesel. 6. Quels sont les diffrents types de tarifications utilises dans le transport ferroviaire ? Rponse : La tarification multilatrale : c'est un tarif qui est valable dans plus de 2 pays mais il ne concerne qu'un type particulier de marchandise. La tarification bilatrale : ce sont des tarifs appliqus entre 2 pays qui concernent tous les types de marchandises, ex : le tarif Franco-allemand. En cas d'absence de tarif en commun, on applique le principe des tarifications nationales soudes . Cette tarification est calcule en fonction des rgles de calcul propres chaque pays. Par contre, le prix du transport sera ensuite soumis une opration de change.
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TP 4 : LE TRANSPORT AERIEN

1. Objectif vis : - Exposer sa perception du mode de transport en arien. 2. Dure du TP : - 30 minutes. 3. Matriel (quipement et matire duvre) par stagiaire : - Crayon. - Papier. 4. Description du TP : Les stagiaires auront rpondre diffrentes questions concernant le transport arien. 5. Droulement du TP : 1. Quelles sont les trois qualits de base du transport arien ? 2. Quels sont les cinq avantages sur le plan commercial du transport arien ? 3. Quels sont les trois avantages sur le plan financier du transport arien ? Illustrez votre rponse par des exemples. 4. Quels sont les cinq inconvnients du transport arien ?

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CORRIGE TP 4 :

1. Quelles sont les trois qualits de base du transport arien, expliquez chacune de ces qualits. Rponse : la simplicit, la scurit, la rapidit.

2. Quels sont les cinq avantages sur le plan commercial du transport arien ? Rponse : Acheminement rapide et mise disposition quasi immdiate, Scurit et fiabilit de l'acheminement, Amlioration des services aprs-vente permettant une meilleure efficacit et image de marque renforce, Approvisionnement la fois plus rgulier et plus chelonn au fur et mesure de la production et/ou de la demande, Rotation acclre des stocks (donc rduction de ces derniers).

3. Quels sont les trois avantages sur le plan financier du transport arien ? Illustrez votre rponse par des exemples. Rponse : Tarifications diverses adaptes aux poids, volumes et certaines natures de marchandises ainsi qu' l'emploi d'units de chargement, gains sur le recouvrement des crances, voire sur les risques de change et d'inflation. gains de trsorerie. Frais financiers et de stockage moindres.

4. Quels sont les cinq inconvnients du transport arien ? Rponse : Les produits transports doivent tre des produits forte valeur ajoute. Capacit limite. Interdit certains produits dangereux. Ruptures de charge. Cot lev.
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TP 5 : LE TRANSPORT MARITIME

1. Objectif vis : - Exposer sa perception du mode de transport en maritime. 2. Dure du TP : - 45 minutes. 3. Matriel (quipement et matire duvre) par stagiaire : - Crayon. - Papier. 4. Description du TP : Les stagiaires auront rpondre diffrentes questions concernant le transport maritime. 5. Droulement du TP : 1. Dfinissez le mot NAVIRE . 2. Dfinissez les concepts suivants : Navigation de ligne, Tramping, Navigation au bornage, Navigation au long cours, Pavillon, Pavillon de complaisance. 3. Quest-ce que une marchandise en vrac ? 4. Quelles sont les catgories de vracs que vous connaissez ? 5. Quest ce quune marchandise conditionne ? 6. Quest ce quun conteneur ? 7. Citez deux avantages du transport maritime. 8. Citez deux inconvnients du transport maritime.
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CORRIGE TP 5 :

1. Dfinissez le mot NAVIRE . Rponse : Un engin flottant, de nature mobilire, affect une navigation qui lexpose habituellement aux risques de la mer. 2. Dfinissez les concepts suivants : Navigation de ligne, Tramping, Navigation au bornage, Navigation au long cours, Pavillon, Pavillon de complaisance. Rponse : Navigation de ligne : seffectue date fixe entre des escales prvues sur un itinraire prdtermin Tramping : ne rpond aucune programmation prcise, seffectue au hasard des contrats, l o loffre se prsente. Navigation au bornage : une navigation ctire pratique par des btiments ne jaugeant pas plus de 300 tonneaux et ne scartant pas de plus de cent milles nautiques de leur port dattache, Navigation au long cours : cest la navigation qui dpasse une zone rectangulaire dlimite en latitude par la Mditerrane et en longitude par le Cap Nord et le Cap Spartel. Pavillon : Le pavillon permet didentifier la nationalit du navire et, par consquent, les droits et devoirs de lEtat o il est immatricul. Pavillon de complaisance : Ce sont des pavillons conomiques que lon appelle galement pavillons de libre immatriculation ou pavillons de complaisance permettent larmateur denregistrer 3. Quest-ce quune marchandise en vrac ? Rponse : Ces marchandises ne sont pas conditionnes, ni emballes. Elles sont charges directement bord des navires conus cet effet. On distingue les vracs liquides, les vracs solides et les vracs gazeux.

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4. Quelles sont les catgories de vracs que vous connaissez ? Rponse : Les vracs solides Les vracs liquides Les vracs liqufis 5. Quest ce quune marchandise conditionne ? Rponse : Les produits manufacturs sont conditionns sous diverses formes. Selon la nature de lemballage, le transport maritime se fera sur des navires diffrents. Les produits manufacturs sont gnralement transports sur palettes et mis en conteneurs, parfois enferms dans des remorques, ou en sacs, balles, fts, cartons, caisses... 6. Quest-ce quun conteneur ? Rponse : Un conteneur (en anglais container) est un emballage permanent, rsistant, ralis pour des manutentions rptes et particulirement adaptes pour les transports avec une ou plusieurs ruptures de charge. Il est compos dun plancher, de 4 montants verticaux trs rsistants permettant le gerbage de 9 conteneurs. Les 8 pices dangle sont standardises et permettent de fixer le conteneur sur un camion, sa manutention par des engins spciaux conus cet effet : portiques, chariots porte conteneurs que lon retrouve dans les gares ferroviaires importantes, dans les terminaux conteneurs sur les principaux ports. 7. Citez deux avantages du transport maritime. Rponse : Utilisation trs rpandue du conteneur qui permet de diminuer le nombre de ruptures de charge et rduit le cot de la manutention. Taux de fret avantageux. Le transport maritime est le moins coteux et le mieux adapt pour les transports de produits lourds et volumineux (crales, hydrocarbures, fruits, etc.) 8. Citez deux inconvnients du transport maritime. Rponse : Souvent exposs aux intempries, aux diffrences de temprature entre les destinations, les navires parcourent le monde par tous temps et sont habituellement exposs aux risques de la mer. La ncessit de recourir des emballages spcifiques savre parfois ncessaire. Les navires se dplaant sur leau, leur consommation en nergie est moindre par rapport dautres modes. Cela en fait un atout la fois cologique et financier. Cependant, de telles masses ne peuvent se dplacer quavec lenteur.
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TP 6 : LE TRANSPORT ROUTIER

1. Objectif vis : - Exposer sa perception du mode de transport en routier. 2. Dure du TP : - 45 minutes. 3. Matriel (quipement et matire duvre) par stagiaire : - Crayon. - Papier. 4. Description du TP : Les stagiaires auront rpondre diffrentes questions concernant le transport routier. 5. Droulement du TP : 1. Quelles sont les qualits du transport routier ? 2. Citez trois avantages du transport routier. 3. Citez les inconvnients du transport routier que vous connaissez. 4. Citez deux Conventions multilatrales rgissant le transport routier et dont le Maroc est un adhrent.

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CORRIGE TP 6 :

1. Quelles sont les qualits du transport routier ? Rponse : Souplesse (aucune contrainte horaire, mise en uvre immdiate), en plus de la souplesse d'adaptation grce au transport porte porte, sans rupture de charge, et au transport combin. Capillarit : un vhicule peut charger dans nimporte quelle commune pour livrer nimporte quelle autre sans rupture de charge. De rapidit : dlais relativement courts (grce aux infrastructures routires et aux procdures douanires allges, comme le carnet TIR), mme si la vitesse de croisire est infrieure celle du train, llimination de tout temps perdu au chargement et au dchargement (respect des crneaux horaires pour le train et lavion) permet dobtenir des temps totaux de transport trs comptitifs pour les distances moyennes. Fiabilit et le suivi du transport. Les systmes de reprage des camions et les moyens radio de communication permettent tout moment de connatre la position du chargement, ce qui permet au chargeur et au client de ragir en temps rel en cas de modification de programme.

2. Citez trois avantages du transport routier. Rponse : Les services de transport routier sont disponibles presque partout, que ce soit pour desservir des villages de montagne, des localits de pcheurs ou des agglomrations lactivit intense. Grce ces services, les clients disposent de toute la latitude voulue pour choisir leur implantation et peuvent par consquent tirer parti de la logistique de pointe et des nouveaux systmes de production et d'entreposage. Le transport routier peut s'adapter trs rapidement et de faon trs rentable presque n'importe quel changement quantitatif ou qualitatif au plan des approvisionnements ou des marchs, ce qui permet aux clients de desservir des marchs mergents de faon efficiente et de trouver de nouvelles possibilits dapprovisionnement de grande qualit. Malgr les divers obstacles auxquels il est confront, le transport routier offre une grande fiabilit en ce qui concerne les services en flux tendus. Cest le seul mode de transport qui assure un vritable service de porte porte, de l'usine du fournisseur la chane de montage du client ou au supermarch du coin de la rue.

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3. Citez les inconvnients du transport routier que vous connaissez. Rponse : Les mfaits de limmigration clandestine (avaries et pertes de marchandises, retards de livraison, etc.) entranant la fuite de la clientle des oprateurs marocains Latomicit des entreprises marocaines et leur faible nombre. La domination du secteur informel. La vtust du parc, La scurit et les dlais sont dpendants des rgions parcourues et des conditions climatiques. La dpendance de linfrastructure et du rseau routier. La croissance fulgurante de la consommation de produits ptroliers, pollution accrue, engorgements et multiplication des accidents de la route. 4. Citez deux Conventions multilatrales rgissant le transport routier et dont le Maroc est un adhrent. Rponse : ATP : LAccord relatif aux transports internationaux de denres prissables et aux engins spciaux utiliser pour ces transports (ATP) en date du 1 septembre 1970. Le transport des denres prissables au Maroc a t rgi uniquement par larrt du Directeur des Travaux Publics du 23 novembre 1950 fixant les caractristiques des vhicules isothermes rfrigrants ou frigorifiques dont les dispositions sont actuellement dpasses. LATP dfinit les normes auxquelles doivent satisfaire les engins de transport, les mthodes dessais et de contrle, les conditions dattribution et les modles des certificats dagrment dlivrs par ladministration ainsi que les marques didentification apposer sur lesdits engins. CMR Convention relative au contrat de transport international de marchandises par route en date du 19 mai 1956 (CMR). Le Maroc y a adhr le 23 fvrier 1995. Promulgue, elle est entre en vigueur pour lui le 24 mai 1995.

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TP N 7 : LA METHODE ABC

1. Objectif vis : - Appliquer la mthode ABC 2. Dure du TP : - 2 heures. 3. Matriel (quipement et matire duvre) par stagiaire : - Crayon. - Papier. - Calculatrice. 4. Description du TP : Il sagit dappliquer la mthode ABC pour limplantation des rfrences dans un magasin. 5. Droulement du TP : Vous devez rimplanter 40 rfrences dans votre magasin. Vous avez slectionn 3 critres principaux. Dterminer par une tude ABC, la validit de chacun des critres ainsi que lordre dimplantation.

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Produits 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40

Prix de revient de manutention 203 51 94 48 729 31 8 21 938 25 60 58 66 41 21 47 37 43 23 829 67 70 74 82 41 24 56 86 90 654 908 60 4 97 91 314 63 361 65 12

Poids en kg 39.588 1.831 6.801 2.976 42.467 6.551 0.133 4.979 63.615 9.654 3.935 1.987 8.203 7.551 1.973 5.744 6.715 1.222 6.490 36.112 6.263 6.136 9.142 9.702 0.354 5.972 9.083 6.540 9.620 53.907 63.604 5.123 2.858 6.930 8.450 76.536 1.444 93.497 6.736 8.647

Nbre de pices sorties par mois 26 273 74 168 12 76 3760 100 38 52 127 251 61 66 253 87 74 409 77 11 80 159 55 52 1412 84 55 76 52 60 80 98 175 72 59 44 346 90 74 57

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CORRIGE DU TP N 7 :

PRODUITS

critre

cumul

% cumul

cumul rf

% cumul rf

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40

203 51 94 48 729 31 8 21 938 25 60 58 66 41 21 47 37 43 23 829 67 70 74 82 41 24 56 86 90 654 908 60 4 97 91 314 63 361 65 12

9 31 20 5 30 38 36 1 34 3 35 29 28 24 23 22 21 13 39 37 11 32 12 27 2 4 16 18 14 25 17 6 10 26 19 8 15 40 7 33

938 908 829 729 654 361 314 203 97 94 91 90 86 82 74 70 67 66 65 63 60 60 58 56 51 48 47 43 41 41 37 31 25 24 23 21 21 12 8 4

938 1846 2675 3404 4058 4419 4733 4936 5033 5127 5218 5308 5394 5476 5550 5620 5687 5753 5818 5881 5941 6001 6059 6115 6166 6214 6261 6304 6345 6386 6423 6454 6479 6503 6526 6547 6568 6580 6588 6592

14,23 28,00 40,58 51,64 61,56 67,04 71,80 74,88 76,35 77,78 79,16 80,52 81,83 83,07 84,19 85,25 86,27 87,27 88,26 89,21 90,12 91,03 91,91 92,76 93,54 94,27 94,98 95,63 96,25 96,88 97,44 97,91 98,29 98,65 99,00 99,32 99,64 99,82 99,94 100,00 3336,26

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40

2,50 5,00 7,50 10,00 12,50 15,00 17,50 20,00 22,50 25,00 27,50 30,00 32,50 35,00 37,50 40,00 42,50 45,00 47,50 50,00 52,50 55,00 57,50 60,00 62,50 65,00 67,50 70,00 72,50 75,00 77,50 80,00 82,50 85,00 87,50 90,00 92,50 95,00 97,50 100,00

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courbe ABC
7000 6000 5000 prix de revient 4000 Srie1 3000 2000 1000 0 1 4 7 10 13 16 19 22 25 28 31 34 37 40 rfrences

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PRODUITS

poids

critre

cumul

% cumul cumul rf

% cumul rf

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40

39,588 1,831 6,801 2,976 42,467 6,551 0,133 4,979 63,615 9,564 3,935 1,987 8,203 7,551 1,973 5,744 6,715 1,222 6,49 36,112 6,263 3,136 9,142 9,702 0,354 5,972 9,083 6,54 9,62 53,907 63,064 5,123 2,858 6,93 8,45 76,536 1,444 93,497 6,736 8,647

38 36 9 31 30 5 1 20 24 29 10 23 27 40 35 13 14 34 3 39 17 6 28 19 21 26 16 32 8 11 22 4 33 12 15 2 37 18 25 7

93,497 76,536 63,615 63,064 53,907 42,467 39,588 36,112 9,702 9,62 9,564 9,142 9,083 8,647 8,45 8,203 7,551 6,93 6,801 6,736 6,715 6,551 6,54 6,49 6,263 5,972 5,744 5,123 4,979 3,935 3,136 2,976 2,858 1,987 1,973 1,831 1,444 1,222 0,354 0,133

93,497 170,033 233,648 296,712 350,619 393,086 432,674 468,786 478,488 488,108 497,672 506,814 515,897 524,544 532,994 541,197 548,748 555,678 562,479 569,215 575,93 582,481 589,021 595,511 601,774 607,746 613,49 618,613 623,592 627,527 630,663 633,639 636,497 638,484 640,457 642,288 643,732 644,954 645,308 645,441

14,49 26,34 36,20 45,97 54,32 60,90 67,04 72,63 74,13 75,62 77,11 78,52 79,93 81,27 82,58 83,85 85,02 86,09 87,15 88,19 89,23 90,25 91,26 92,26 93,23 94,16 95,05 95,84 96,61 97,22 97,71 98,17 98,61 98,92 99,23 99,51 99,74 99,92 99,98 100,00 3284,27

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40

2,50 5,00 7,50 10,00 12,50 15,00 17,50 20,00 22,50 25,00 27,50 30,00 32,50 35,00 37,50 40,00 42,50 45,00 47,50 50,00 52,50 55,00 57,50 60,00 62,50 65,00 67,50 70,00 72,50 75,00 77,50 80,00 82,50 85,00 87,50 90,00 92,50 95,00 97,50 100,00

OFPPT/DRIF

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Module 2 : Transport et Logistique Version 1.1 juillet 2005

courbe ABC
120,00 100,00 80,00 poids

60,00 40,00 20,00 0,00 1 4 7 10 13 16 19 22 25 28 31 34 37 40 rfrences

Srie1

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Module 2 : Transport et Logistique Version 1.1 juillet 2005

PRODUITS

pices

critre

cumul

% cumul

cumul rf % cumul rf

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40

26 273 74 168 12 76 3760 100 38 52 127 251 61 66 253 87 74 409 77 11 80 159 55 52 1412 84 55 76 52 60 80 98 175 72 59 44 346 90 74 57

7 25 18 37 2 15 12 33 4 22 11 8 32 38 16 26 21 31 19 6 28 3 17 39 34 14 13 30 35 40 23 27 10 24 29 36 9 1 5 20

3760 1412 409 346 273 253 251 175 168 159 127 100 98 90 87 84 80 80 77 76 76 74 74 74 72 66 61 60 59 57 55 55 52 52 52 44 38 26 12 11

3760 5172 5581 5927 6200 6453 6704 6879 7047 7206 7333 7433 7531 7621 7708 7792 7872 7952 8029 8105 8181 8255 8329 8403 8475 8541 8602 8662 8721 8778 8833 8888 8940 8992 9044 9088 9126 9152 9164 9175

40,98 56,37 60,83 64,60 67,57 70,33 73,07 74,98 76,81 78,54 79,92 81,01 82,08 83,06 84,01 84,93 85,80 86,67 87,51 88,34 89,17 89,97 90,78 91,59 92,37 93,09 93,75 94,41 95,05 95,67 96,27 96,87 97,44 98,01 98,57 99,05 99,47 99,75 99,88 100,00 3418,57

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40

2,50 5,00 7,50 10,00 12,50 15,00 17,50 20,00 22,50 25,00 27,50 30,00 32,50 35,00 37,50 40,00 42,50 45,00 47,50 50,00 52,50 55,00 57,50 60,00 62,50 65,00 67,50 70,00 72,50 75,00 77,50 80,00 82,50 85,00 87,50 90,00 92,50 95,00 97,50 100,00

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courbe ABC
120,00 100,00 80,00 poids

60,00 40,00 20,00 0,00 1 4 7 10 13 16 19 22 25 28 31 34 37 40 rfrences

Srie1

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Module 2 : Transport et Logistique Version 1.1 juillet 2005

TP N 8 : STOCKAGE DES PALETTES

1. Objectif vis : - Dterminer la surface de stockage des palettes. 2. Dure du TP : - 2 heures. 3. Matriel (quipement et matire duvre) par stagiaire : - Crayon. - Papier. - Calculatrice. 4. Description du TP : Il sagit de dterminer la surface ncessaire pour la mise en place dun magasin pour un stock en palletier. 5. Droulement du TP : Dans une socit de montage dappareils lectromnagers, les pices dtaches ncessaires leur montage sont stockes en carton dans les casiers prise manuelle. La surface occupe par ce stock doit tre libre afin dagrandir les chanes de montage. Le btiment dans lequel les pices seront stockes ne permet pas la rimplantation du stock tel quil est actuellement (surface trop petite) ; Il est ncessaire deffectuer une tude pour un stock en palettier. Deux types de palettes peuvent tre utiliss : 800 x 1200 et 1000 x 1200. But de ltude : Dfinir la surface minimum ncessaire pour le magasin pices dtaches et dessiner le plan dimplantation. Prciser le type de palettes retenu en justifiant votre choix par le calcul des ratios doccupation.

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CORRIGE DU TP N 8 :

E A = R + E + jeu 200 mm + D

Pour une palette de dimensions 800 x 1200 mm, nous avons en faade la dimension 1200 mm et en profondeur la dimension 800 mm. Donc : A = 1280 mm (pour R) + 270 mm (pour E) + 200 mm (pour le jeu) + 800 mm (pour D)

Type palette
Dimension faade 1200 mm 1000 mm 800 mm

800 x 1200 D = 800 mm A = 2550 mm

1000 x 1200 D = 1000 D = 1200 A = 2750 mm A = 2950 mm

D = 1200 mm A = 2950 mm

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Calcul de la surface par pile de palettes : 1 cas:


100 mm 100

A l
1/10 F

D L Calcul des dimensions L et l : L = 2 D + A + 100 l = 2F + 3(1/10 F) + 100

Exemple de calcul pour une palette 800 x 1200 mm : L = (2 x 800) + 2550 + 100 = 4250 mm l = (2 x 1200 ) + 3 (1200/10) + 100 = 2860 mm

2 cas :

Calcul des dimensions L et l : L = 2d + A + 100


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L = 3F + 4 (F/10) + 100 Exemple de calcul pour une palette 800 x 1200 mm L = (2 x 1200) + 2950 + 100 = 5450 mm l = (3 x 800) + 4 (800/10) + 100 = 2820 mm Tableau rcapitulatif de toutes les solutions possibles : Palette 800 x 1200 mm 1000 x 1200 mm Faade 800 mm 1200 mm 1000 mm 1200 mm L 5,45 m 4,25 m 5,45 m 4,85 m L 2,82 m 2,86 m 2,40 m 2,86 m Lxl 15,50 m 12 m 13 m 14 m Surface pour une pile 2,60 m 3 m 3,25 m 3,5 m

Calcul du nombre de niveaux :

Hauteur disponible
lisse jeu Hauteur totale palette

1 palette : hauteur ncessaire = paisseur palette + hauteur produit + jeu = 150 mm + 1000 mm + 200 mm = 1350 mm 2 palette et au dessus : hauteur ncessaire = hauteur 1 palette + paisseur de la lisse = 1350 mm + 100 mm = 1450 mm

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Calcul du nombre de niveaux : Hauteur disponible hauteur ncessaire pour la 1 p Nombre de niveaux = --------------------------------------------------------------------------- + 1 Hauteur ncessaire pour la 2

Zone A : Zone B : Ratio m3/m :

(4500 1350) / 1450 = 3 niveaux de palettes (6500 1350) / 1450 = 4 niveaux de palettes

Ce ratio est calcul pour 1 pile.


Type de palette Mise en faade Surface pile Volume palette Volume pile Ratio m3/m Zone A 3 niveaux 800 x 1200 mm 1000 x 1200 mm 800 1200 1000 1200 2,60 m 3 m 3,25 m 3,50 m 1 m3 1 m3 1,20 m3 1,20 m3 3 3 3m 3m 3,60 m3 3,60 m3 1,15 1 1,11 1,03 Zone B 4 niveaux 800 x 1200 mm 1000 x 1200 mm 800 1200 1000 1200 2,60 m 3 m 3,25 m 3,50 m 1 m3 1 m3 1,20 m3 1,20 m3 3 3 4m 4m 4,80 m3 4,80 m3 1,54 1,33 1,48 1,37

Type dimplantation : Dans les deux zones, il faut utiliser une palette 800 x 1200 mm avec une mise en faade sur 800 mm Surface ncessaire : Disponible en zone A : Disponible en zone B : 5600 m sur 3 niveaux 3100 m sur 4 niveaux

Pour la palette 800 x 1200 avec une faade 800 mm Surface ncessaire dans la zone B : 6000 m3 / 1,54 = 3900 m La surface disponible tant de 3100 m, on ne peut stocker dans cette zone que 3100 x 1,54 = 4770 m3 reste stocker en zone A : 6000 - 4770 = 1230 m3 surface ncessaire en zone A : 1230 / 1,15 = 1070 m Surface ncessaire totale : 3100 m + 1070 m = 4170 m

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TP N 9 : LA PREPARATION DE COMMANDE

1. Objectif vis : - Organiser la prparation de commande. 2. Dure du TP : - 2 heures. 3. Matriel (quipement et matire duvre) par stagiaire : - Crayon. - Papier. - Calculatrice. 4. Description du TP : A partir dune tude de cas, les stagiaires sont appels faire une proposition pour lamlioration du service dun magasin et rpartir les rfrences en cas de cration dun magasin supplmentaire. 5. Droulement du TP : Un magasinier a pour tche de distribuer aux ouvriers des tubes et des cornires destins leurs diffrents travaux. Ces produits longs (entre 1,40 m et 2 m) sont stocks verticalement dans les alvoles de stockage qui sont implantes de part et dautre dune alle centrale au pas de 0,40 m. Le comptoir du magasinier est situ en extrmit de lalle. Les ouvriers se plaignent de la lenteur du service. Sachant que limplantation ne peut tre modifie et que la demande est dune unit la fois, que pourrait-on faire pour amliorer la situation dans limmdiat ? Le croquis page suivante montre comment sont rangs les produits, avec pour chacun deux, sa quantit moyenne de sortie journalire. Dautre part, il est prvu dans un proche avenir, de porter le nombre de rfrences articles de 40 100 par la cration dun deuxime magasin (B) du mme type pour une capacit de 60 rfrences. Le nombre total dunits servir sera alors de 2000. Combien dunits au minimum seront servies par le magasinier B ? Le responsable des magasins souhaite que le magasinier A sorte autant dunits que le magasinier B. Comment faut-il alors rpartir les rfrences ?
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MAGASIN A

AX01 AX02 AX03 AX04 C21O C212 C214 BX17 BX18 BX19 BX20 BX21 BX22 BX23 BX24 BX25 L57 L58 L59 L60

29 units 18 units 19 units 18 units 95 units 110 units 13 units 10 units 45 units 10 units 4 units 290 units 67 units 11 units 14 units 6 units 25 units 8 units 10 units 38 units

R21S R21T R21U R21V R21W S1A S2A S3A S4A S5A SIB S2C S1C S1D S1E S1F S1G S2G S3G S4G

160 units 38 units 10 units 34 units 20 units 5 units 2 units 3 units 54 units 16 units 12 units 10 units 10 units 9 units 21 units 220 units 20 units 23 units 12 units 26 units

Comptoir

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CORRIGE TP N 9 :

MAGASIN A Schma de laffectation propose

S3A S1A L58 S1C L59 BX17 S1B C214 S2B AX04 AX03 R21W S2G S4G R21V BX18 BX22 C210 R21S BX21

3 units 5 units 8 units 10 units 10 units 10 units 12 units 13 units 15 units 18 units 19 units 20 units 23 units 26 units 34 units 45 units 67 units 95 units 160 units 290 units

S2A BX20 BX25 S1D R21U BX19 BX23 S3G BX24 S5A AX02 S1G S1E L57 AX01 L60 S4A R21T C212 S1F

2 units 4 units 6 units 9 units 10 units 10 units 11 units 12 units 14 units 16 units 18 units 20 units 21 units 25 units 29 units 38 units 54 units 88 units 110 units 220 units

Comptoir

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Tableau du classement ABC des rfrences

Rfrence BX21 S1F R21S C212 C210 R21T BX22 S4A BX18 L60 R21V AX01 S4G L57 S2G S1E R21W S1G AX03 AX02 AX04 S5A S2B BX24 C214 S3G S1B BX23 BX17 BX19 L59 R21U S1C S1D L58 BX25 S1A BX20 S3A S2A

Cumul rfrences 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40

% Rfrences 2.5 5 7.5 10 12.5 15 17.5 20 22.5 25 27.5 30 32.5 35 37.5 40 42.5 45 47.5 50 52.5 55 57.5 60 62.5 65 67.5 70 72.5 75 77.5 80 82.5 85 87.5 90 92.5 95 97.5 100

Quantits par rfrence 290 220 160 110 95 88 67 54 45 38 34 29 26 25 23 21 20 20 19 18 18 16 15 14 13 12 12 11 10 10 10 10 10 9 8 6 5 4 3 2

Cumul quantits 290 510 670 780 878 963 1030 1084 1129 1167 1201 1230 1256 1281 1304 1325 1345 1365 1384 1402 1420 1436 1451 1465 1478 1490 1502 1513 1523 1533 1543 1553 1563 1572 1580 1586 1591 1595 1598 1600

% Quantits 18.1 31.9 41.9 48.8 54.7 60.2 64.4 67.8 70.6 72.9 75.1 76.9 78.5 80.1 81.5 82.8 84.1 85.3 86.5 87.6 88.8 89.8 90.7 91.6 92.4 93.1 93.9 94.6 95.2 95.8 96.4 97.1 97.7 98.3 98.8 99.1 99.4 99.7 99.9 100

Classe

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EVALUATION DE FIN DE MODULE

1. Objectif vis : - Appliquer les principes et mthodes logistiques - Exposer sa perception du monde et des modes de transport. 2. Dure de lvaluation : - 4 heures. 3. Matriel (quipement et matire duvre) par stagiaire : - Crayon. - Papier. 4. Droulement de lvaluation : 1re PARTIE :

AVIS DEXPEDITION
BALEO

AUTONORD

LIVRAISON

ORDRE DE LIVRAISON FACTURES


AUTOCAROS

COMMANDES
ZEIMENS

LIVRAISON PREVISIONS
TOMOBILOS

PREVISIONS
PACAUTO

EQUIPEMENTIERS

CONCESSIONNAIRES

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SYARA Fournisseurs Equipementiers Service Production Service commercial Parc de vhicules Service administratif et financier Concessionnaires

Approvisionnement

Distribution Production

SYARA est un constructeur automobile, spcialis dans la production et le montage de vhicules utilitaires. Pour les commercialiser, il passe par un rseau de revendeurs. Le processus dapprovisionnement est assur par un ensemble de fournisseurs et dquipementiers. Dans le cadre de loptimisation de ses flux matires et informations (mise en place dun systme de Just In Time) le directeur du service logistique a fait appel vos services pour accompagner SYARA dans ce processus de rorganisation et damlioration.

Travail demand : 1. Quels sont les outils et mthodes logistiques que vous proposez pour grer le processus de production ? 2. Quelles sont les solutions informatiques qui savrent susceptibles de fluidifier les flux de matires et informations ? 3. Un intervenant extrieur a propos dinstaurer un systme de code barres dans les magasins de pices dtaches. Que pouvez-vous dire sur les avantages dun tel systme ? 4. Parmi les problmes que rencontrent les responsables de magasins, un taux lev de commandes errones (qualitativement et/ou quantitativement). Quelles sont les amliorations que vous pouvez proposer au niveau de la prparation des commandes et lorganisation des entrepts et les magasins ? 5. Dans le cadre de la restructuration en question, la direction prvoit limplantation dun ERP. En quoi un tel outil pourra changer les modes de gestion et optimiser par consquent les flux internes et externes de SYARA ?

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2me PARTIE : 1. Expliquer en une dizaine de lignes le rle jou par les entreprises du transport dans les changes conomique dun pays. 2. Comment lactivit du transport peut tre influence par les frontires et la position gographique dun pays. 3. Pourquoi le transport est considr comme tant lun des vecteurs de dveloppement conomique ? 4. Aujourdhui les entreprises industrielles externalisent de plus en plus leurs activits de transport et logistique, quels les avantages et inconvnients de la soustraitance ? et comment faut-t-il procder pour grer la relation entreprise / soustraitant ? 5. Quels sont les diffrents types de transport routier ? 6. Le dveloppement du transport maritime au Maroc se heurte un certain nombre de problmes, prsenter-les. 7. Quest-ce quon entend par le transport multimodal ? Quels sont ses avantages ? Et quels sont les problmes quil rencontre au Maroc ? 8. Donner un aperu historique sur lvolution de la fonction logistique. AVANT 1975 Offre/demande Connaissance de la demande Priorit du producteur Cycle de vie du produit Choix du client Domaine du march Relation entre producteur et client Philosophie de management 9. Donner une dfinition du stock, ses diffrents types, et prsenter les fonctions joues par les stocks dans la gestion dune entreprise. 10. Quels sont les diffrents types de frais lis la gestion des stocks ? Demande > Offre APRES 1975 Demande = Offre APRES 1999 Demande < Offre

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Module 2 : Transport et Logistique Version 1.1 juillet 2005

CORRIGE EVALUATION DE FIN DE MODULE

1re PARTIE : 1. Quels sont les outils et mthodes logistiques que vous proposez pour grer le processus de production ? Rponse : Lutilisation de la mthode MRP pour le calcul des besoins en pices de rechanges et consommable savre ncessaire dans le cas de cette socit, mais il est aussi possible de mettre en place un systme KANBAN pour grer lalimentation des chanes de montages et les diffrentes ateliers en composants et pices. Au niveau des magasins de stockage, il est conseill dadopter la mthode ABC pour grer les stocks. 2. Quelles sont les solutions informatiques qui savrent susceptibles de fluidifier les flux de matires et informations ? Rponse : Un ERP (Entreprise ressources Planning) ou progiciel intgr de gestion, incluant les solutions suivantes : Un module GPAO, pour la gestion de la production (planification et ordonnancement). Un module SCM, pour grer la chane logistique. Un module CRM pour grer la relation client. Un module pour la comptabilit et gestion financire. On peut aussi envisager un liaison EDI avec les quipementiers et fournisseurs afin de grer et fluidifier les flux dapprovisionnement en pices de rechange et produits consommable. 3. Un intervenant extrieur a propos dinstaurer un systme de code barres dans les magasins de pices dtaches. Que pouvez-vous dire sur les avantages dun tel systme ? Rponse : L'identification automatique par codes barres est une technique qui permet de coder les informations de telle sorte qu'elles puissent tre lues rapidement et traites par un ordinateur sans aucun risque d'erreur humaine et avec une grande rapidit. L'identification automatique par codes barres permet donc : un suivi instantan et prcis des vnements concernant les produits, documents, plans, composants, sous-ensembles, personnes, etc., la suppression quasi totale des erreurs de saisie, La rduction sa plus simple expression des temps perdus pour introduire et vrifier des informations dans un systme informatique.
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4. Parmi les problmes que rencontrent les responsables de magasins, un taux lev de commandes errones (qualitativement et/ou quantitativement). Quelles sont les amliorations que vous pouvez proposer au niveau de la prparation des commandes et lorganisation des entrepts et les magasins ? Rponse : Un certain nombre de mesures est susceptible de mettre un terme ce genre de problme, par exemple : Limiter les dplacements en cours de prparation, Rduire la distance parcourir Sortir les marchandises en suivant un circuit de prparation Eviter les retours en arrire, limiter les recherches, les oublis en libellant le bon de commande dans l'ordre du plan de rangement et en imposant un circuit de prparation (ainsi, au fur et mesure qu'il avance, le prparateur prlve les marchandises mentionnes sur l'ordre de sortie). Etablir un plan de rangement en attribuant chaque rfrence un emplacement bien dfini (adresse de stockage). 5. Dans le cadre de la restructuration en question, la direction prvoit limplantation dun ERP. En quoi un tel outil pourra changer les modes de gestion et optimiser par consquent les flux internes et externes de SYARA ? Rponse : Limplmentation dun ERP est susceptible de fluidifier les flux dinformation, de rduire les cots, de revoir les mthodes de travail permettant ainsi de les rorganiser et les optimiser. Un accs rapide linformation va permettre de rduire les arrts de chanes, dviter les ruptures de stock et de synchroniser linformation et surtout acclrer son change. Donc la mise en place dun ERP va se traduire par une augmentation de la productivit, une acclration des changes avec les fournisseurs et surtout une grande satisfaction de la clientle, condition bien sr de choisir lERP le plus adquat avec la ralit de lentreprise, et un prix raisonnable 2me PARTIE : 1. Expliquer en une dizaine de lignes le rle jou par les entreprises du transport dans les changes conomique dun pays. Rponse : Le transport est un facteur conomique de production de biens et de services. Les entreprises de transport jouent un rle important dans louverture des marchs aux produits et vice versa. Elles engendrent le commerce, les changes. Elles augmentent les recettes fiscales de lEtat grces aux diffrents impts et taxes pays par les transporteurs et chargeurs.
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Elles participent lanimation du march de lemploi et fournissent des postes de travail (chauffeurs, techniciens, commerciaux,). Elles relient les entreprises industrielles et commerciales avec leurs fournisseurs et clients. 2. Comment lactivit du transport peut tre influence par les frontires et la position gographique dun pays. Rponse : La gographie des transports sintresse aux mouvements, lesquels se dploient en rfrence la surface terrestre. Les caractristiques de cette dernire imposent des contraintes physiques majeures aux systmes de transport quant au mode pouvant tre employ ainsi qu ltendue et la capacit du service. Parmi les principales contraintes spatiales se retrouvent : la topographie, lhydrographie, le climat. 3. Pourquoi le transport est considr comme tant lun des vecteurs de dveloppement conomique ? Rponse : Le transport reprsente une des plus importantes activits humaines mondiales. Il est indispensable dans l'conomie et joue un rle majeur dans les relations spatiales entre lieux gographiques. Le transport cre des liens entre les rgions et les affaires, entre les populations et le reste du monde. 4. Aujourdhui les entreprises industrielles externalisent de plus en plus leurs activits de transport et logistique, quels les avantages et inconvnients de la soustraitance ? et comment faut-t-il procder pour grer la relation entreprise/soustraitant ? Rponse : Avantages : elle permet lentreprise de se concentrer sur son cur de mtier, de rduire les charges et de se concentrer sur la recherche et le dveloppement. Inconvnient : lexistence dun certain nombre de cots cachs, la dpendance du sous-traitant Pour mieux grer la relation avec les sous-traitant, dabord il faut choisir les bons partenaires ou prestataires de services, mettre en place un systme de contrle des prestations, et surtout tre exigeant et prcis lors de ltablissement du cahier des charges. 5. Quels sont les diffrents types de transport routier ? Rponse : Groupage Lot Messagerie 6. Le dveloppement du transport maritime au Maroc se heurte un certain nombre de problmes, prsenter-les.
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Rponse : Dlais importants. Certaines lignes ne transportent pas de conteneurs. Assurances et emballages plus onreux. 7. Quest ce quon entend par le transport multimodal ? Quels sont ses avantages ? et quels sont les problmes quil rencontre au Maroc ? Rponse : Le transport multimodal est un transport dunit de charge avec diffrents moyens de transports (maritime, routier..) sous un seul document et un seul contrat de transport. Il permet dviter les ruptures de charge, de gagner du temps, et gnrer des conomies. Au Maroc il se heurte plusieurs problmes : Labsence de plate-forme logistique, doprateurs et acteurs conomiques spcialiss. La vtust des moyens de transport 8. Donner un aperu historique sur lvolution de la fonction logistique. Rponse : AVANT 1975 Offre/demande Connaissance de la demande Priorit du producteur Cycle de vie du produit Choix du client Domaine du march Relation entre producteur et client Philosophie de management Demande > Offre La quantit produire est dtermine
Qualit

APRES 1975 Demande = Offre Prvisible avec erreur acceptable Qualit Flexibilit
Moyen

APRES 1999 Demande < Offre Incertaine Vitesse de rponse Court Personnalis Mondialis Coopration forte entre client et producteur Zro temps de rponse Ingnierie simultane

Long Limit National Le producteur est roi Production de masse Zro temps dinoccupation

Diversifi Continental Le client est roi Zro dfault Zro stock

9. Donner une dfinition du stock, ses diffrents types, et prsenter les fonctions joues par les stocks dans la gestion dune entreprise.

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Rponse : Un stock est une quantit de marchandises dposes un endroit en vue dune utilisation ultrieure. Les diffrents types de stock : Le stock administratif, Le stock physique, Le stock est dit actif, Le stock mort.

Les principales fonctions dun stock sont : Fonction de rserve, Fonction de regroupement, Fonction de rgulation, Fonction dorganisation, Fonction danticipation, Fonction conomique, Fonction de spculation.

10. Quels sont les diffrents types de frais lis la gestion des stocks ? Rponse : Les frais de passation de commande, Les frais de possession du stock, Les frais de rupture de stock.

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Liste des rfrences bibliographiques :


Ouvrage/CD-ROM Collection classeurs Exploitation des transports (route, maritime, arien, ferroviaire) Le fret arien pratique Les ports martimes franais dans les changes mondiaux (livret + CD-rom) La gestion des expditions et du transport CD502 14 AC marchandises CD003 CD108 113 (cadre juridique et cadre gnral des mode de transport) Transport multimodal (CD-rom) CD-rom Air-France Cargo Rfrentiel demploi et de comptences Technicien dexploitation en transport Programme dtudes Technicien Spcialis dexploitation en transport Guide pdagogique Technicien spcialis dexploitation en transport Guide dvaluation Technicien spcialis dexploitation en transport Auteur AFT-IFTIM Pratic Export Ministre des transports franais AFT-IFTIM AFT-IFTIM AFT-IFTIM AFT-IFTIM Air France AFT AFT AFT AFT Edition AFT-IFTIM Celse CNDP AFT-IFTIM AFT-IFTIM AFT-IFTIM AFT-IFTIM AFT-IFTIM OFPPT OFPPT OFPPT OFPPT

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