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MANUEL D’EXPLOITATION DES RÉSEAUX ROUTIERS

Chapitre 6

INDICATEURS DE PERFORMANCE DE L’EXPLOITATION DES RÉSEAUX

Table des matières

6.1

INTRODUCTION

2

6.1.1 USAGERS

2

6.1.2 EXPLOITANTS DE RÉSEAUX ROUTIERS

3

6.1.3 COLLECTIVITÉ

3

6.1.4 EXIGENCES DES MESURES

4

6.2

OUTILS D’ÉVALUATION

5

6.2.1 USAGERS DE LA ROUTE

5

6.2.2 INCIDENCES SUR LA SOCIÉTÉ/ RÉSEAU

6

6.2.3 PROPRIÉTAIRES DE ROUTES ET EXPLOITANTS DE RÉSEAUX ROUTIERS

7

6.2.4 UTILISATIONS DES STATISTIQUES

9

6.3

PARAMÈTRES À UTILISER

10

6.3.2

MISE EN APPLICATION DES MESURES

13

6.1

INTRODUCTION

Le performance de l’exploitation d’un réseau routier doit être envisagé du point de vue de trois groupes d’intérêt différents :

usagers de la route;

collectivité; et

«propriétaires» des routes.

Ces groupes comprennent les «clients», soit les usagers de la route et la société, particulièrement les personnes qui vivent et travaillent à proximité des réseaux routiers, et les exploitants des routes. La plupart des exploitants de réseaux routiers sont familiers avec l’évaluation de projets particuliers; le présent chapitre traite de l’évaluation du réseau entier et de la performance globale en regard de la qualité des services. Les critères de qualité touchent les services abordés dans les chapitres précédents. Il y a lieu de noter que les deux premiers groupes ci-dessus observent le concept «extérieur-intérieur», qui considère les attentes et les besoins du client du réseau de transport. Le troisième groupe d’intérêt est basé sur le concept «intérieur-extérieur», c’est-à-dire, que l’on tient compte des besoins de l’exploitant et de son personnel.

6.1.1

USAGERS

L’objectif visé par tout exploitant de routes consiste à satisfaire aux exigences des usagers de la façon la plus rentable qui soit. Toutefois, il n’est pas nécessairement simple de réaliser l’équilibre entre les différents éléments exigés par les différentes catégories d’usagers. Il est important d’intégrer tous ces éléments différents à toute évaluation de la qualité de service afférente au réseau. Néanmoins, il existe, pour toutes les catégories d’usagers, des éléments communs qui comprennent des facteurs liés à ce qui suit (sans ordre particulier) :

sécurité et sûreté des usagers;

temps de parcours, particulièrement la fiabilité;

mobilité et accessibilité;

stress lié à l’utilisation du réseau;

questions d’inclusion/d’exclusion sociale;

bruit et pollution;

rentabilité/économie.

Il n’existe aucune mesure unique permettant d’évaluer facilement la qualité de la majorité de ces critères. Bien que, dans certains cas, il soit possible de mesurer directement l’élément en toute objectivité, cela n’est souvent pas possible et il faut alors recourir à des méthodes dites indirectes. Par conséquent, il est nécessaire de mettre en place à la fois des mesures directes et indirectes pour déterminer la qualité de l’exploitation dans son ensemble. Les mesures indirectes consistent en des facteurs liés à la qualité de l’élément considéré; ils sont plus faciles à identifier et à mesurer, notamment :

congestion sur chacun des tronçons du réseau;

retards dans le réseau (à des heures différentes de la journée);

capacité du réseau;

variation dans les temps de parcours;

taux d’accidents;

coûts du transport pour les usagers et les exploitants de réseaux routiers;

qualité de roulement (c’est-à-dire, qualité de la surface – différences d’une classe de véhicules à l’autre);

qualité du réseau (c’est-à-dire, facilité d’accès/d’utilisation).

Il est particulièrement important de garantir que les mesures tiennent compte des besoins des usagers de toutes les catégories et particulièrement des groupes particuliers comme les usagers du transport en commun et du transport de marchandises de sorte que les résultats soient pertinents dans tous les cas.

Il faut signaler que les facteurs d’entretien, qui ne touchent pas directement la clientèle, sont délibérément exclus. Par conséquent, les éléments comprennent des facteurs comme les activités d’entretien des routes qui provoquent des retards, mais non des facteurs comme la durée de vie utile restante d’actifs particuliers, car cela n’a aucune incidence pratique sur les usagers de la route (même si cela risque d’être critique pour les activités des administrations routières visant le maintien de leurs actifs).

6.1.2 EXPLOITANTS DE RÉSEAUX ROUTIERS

Il existe de nombreux éléments qui sont liés à la tâche d’entretien du réseau par l’exploitant et qui n’ont aucun impact direct sur les usagers. Ces éléments, dits indirects, doivent être pris en compte dans l’évaluation de l’exploitation du réseau. Les critères à considérer comprennent, ici encore, sans ordre particulier :

sécurité et sûreté des exploitants de réseaux routiers et de leur personnel d’entretien;

coût des opérations;

intégrité des ouvrages;

durée utile des structures;

intervention en cas d’incidents;

volume de circulation.

Ces éléments doivent être ajoutés à ceux qui sont nécessaires à l’évaluation des exigences des usagers et à l’établissement d’un ensemble de données à recueillir pour déterminer la performance du réseau.

Outre les éléments liés aux besoins particuliers des usagers et des exploitants, il existe un certain nombre d’autres facteurs associés à la facilité d’accès/d’utilisation dont l’évaluation doit tenir compte. Ces éléments comprennent :

qualité de l’information destinée aux usagers;

qualité de l’infrastructure;

qualité des arrêts de transport en commun;

passages pour piétons.

Il faut également savoir que les éléments incluent la collecte de données proprement dite et des facteurs comme la fréquence et la qualité de collecte. En outre, la fréquence des patrouilles routières servant à la fois à faciliter la gestion de la circulation et des incidents et à recueillir des données d’évaluation est importante.

La plupart des besoins de la collectivité sont compris dans ceux des usagers et des exploitants. Cependant, il reste quelques facteurs à prendre en considération. Ils touchent principalement

l’environnement et les impacts environnementaux possibles des routes et de l’exploitation de celles-

ci.

Il faut aussi se rappeler que certains éléments ne sont pas liés aux voyageurs, mais qu’ils influent sur ceux qui vivent et travaillent à proximité des routes, notamment :

bruit ;

environnement; et

vitesse des véhicules.

Certains de ces éléments peuvent être mesurés directement, mais bon nombre d’entre eux sont de nature subjective et ne peuvent être évalués que qualitativement.

6.1.4 EXIGENCES DES MESURES

Il est essentiel que les mesures utilisées soient simples à utiliser. Il doit être facile d’obtenir des renseignements exacts et fiables. Et, il est préférable de se servir de données déjà existantes. Les mesures servent principalement à quantifier la qualité du réseau de transport et à relever les secteurs qui nécessitent le plus d’améliorations de façon à porter la qualité globale à un niveau

acceptable.

Il est important de reconnaître que la mesure des éléments susmentionnés n’est pas une tâche simple en soi. Certains des éléments sont relativement simples et peuvent être clairement énoncés, notamment, le temps de parcours et les taux d’accidents. Toutefois, d’autres facteurs sont subjectifs et doivent être évalués avec circonspection.

Il est recommandé de grouper ces éléments en trois ensembles concernant les incidences sur les usagers de la route, sur la société et les réseaux (particulièrement les éléments qui influent sur la société dans son ensemble et les personnes qui vivent et travaillent à proximité des routes) et les propriétaires des routes ou les exploitants de réseaux routiers. On doit signaler que la sécurité constitue un indicateur important dans toutes les catégories car elle touche tout le monde, et non seulement les usagers directs des routes.

Il importe également de reconnaître l’existence de trois types distincts de mesures à réaliser, résumées comme suit :

mesures directes;

mesures des facteurs connexes (indicateurs);

évaluations subjectives.

Chacune de ces mesures influe sur la qualité et l’exactitude. Règle générale, les mesures directes sont plus précises et fiables; l’utilisation d’indicateurs nécessite une certaine subjectivité et donne, par conséquent, une mesure moins précise de l’élément visé. Enfin, l’évaluation subjective, bien qu’elle soit très importante dans de nombreux cas, ne peut pas, de par sa nature, être aussi objective que les deux mesures précédentes.

Nous devons aussi reconnaître qu’il est vraisemblable que tous les indicateurs de performance aient besoin d’interprétation exhaustive et doivent être établis avec soin. Par exemple, un des indicateurs de performance d’un service d’autobus pourrait être le pourcentage d’autobus qui arrivent en retard à destination. On pourrait aussi utiliser le nombre cumulatif de minutes de retard des autobus. À première vue, les mesures se ressemblent beaucoup, mais elles peuvent cacher de grandes différences de performance si le service est peu efficace et si certains services accusent un retard considérable alors que la plupart sont toujours à l’heure. Ainsi, il est important de sélectionner avec

grand soin les mesures à employer à titre d’indicateurs de performance de façon à souligner les éléments importants aux différentes catégories de groupes d’intérêt.

6.2 OUTILS D’ÉVALUATION

6.2.1 USAGERS DE LA ROUTE

i. Généralités

Les usagers de la route considèrent la qualité des routes au regard d’une variété de facteurs associés à la facilité, à la sécurité et à la commodité d’utilisation du réseau. Il y a lieu de noter que certains de ces facteurs s’opposent à des éléments qui sont considérés comme importants par les personnes qui vivent et travaillent à proximité des routes et peuvent s’opposer aux souhaits et aux aspirations des administrations routières. Les indicateurs généraux communs à tous les usagers de la route comprennent les éléments suivants :

retard dans le temps de déplacement pour chaque tronçon le matin, l’après-midi et hors des périodes de pointe;

retards causés par l’entretien (par exemple, nombre de jours de fermeture de voies);

taux d’accidents;

sécurité du réseau de transport;

pays en développement temps de parcours et capacité.

Ces facteurs nécessitent une méthode de mesure uniforme de sorte que les statistiques puissent être comparées au fil du temps. Par exemple, il est nécessaire de définir la méthode de calcul des retards pour chacune des routes ou des catégories de route, voire chacune des différentes catégories d’usagers, puis les mesures nécessaires pour démontrer statistiquement l’ampleur des retards.

ii. Conducteurs

Les éléments supplémentaires, qui ne touchent que les conducteurs à titre d’usagers de la route, comprennent la signalisation, la diffusion d’information, les services de secours et particulièrement la rapidité des interventions en cas d’incidents. Dans les pays en développement, l’usure normale des véhicules est pertinente.

Ces éléments peuvent être mesurés individuellement, par exemple, la propreté et la réparation des dommages, tout comme les facteurs associés à la continuité de la signalisation. Ici encore, il est nécessaire d’évaluer la façon de mesurer ces éléments et les indicateurs pertinents. Certains de ces éléments peuvent être des mesures substitutives, comme le nombre de fois que les panneaux de signalisation sont nettoyés ou font l’objet de vérification de la présence de végétation obstruant les panneaux. La détection des incidents et la rapidité des interventions en cas d’incidents constituent des facteurs importants de l’exploitation des routes qui devraient être inclus dans l’évaluation. En outre, il est nécessaire de déterminer la façon dont ces facteurs peuvent être efficacement mesurés.

iii. Passagers

Il existe aussi un certain nombre de facteurs qui ne sont pertinents que pour les passagers du transport en commun, notamment :

renseignements sur les horaires;

renseignements en temps réel;

fiabilité du service (dans le contexte de l’état des routes);

crimes (réels et perçus) dans le réseau;

pays en développement fréquence du service, disponibilité des sièges et prix du passage.

En outre, lorsque le réseau de transport est évalué dans son ensemble, il est important d’inclure la qualité du service offert dans le domaine du transport en commun, ce qui comprend les éléments suivants :

capacité;

fréquence du service;

envergure du service (par exemple, nombre d’arrêts d’autobus par rapport à la population);

fiabilité du service.

Les mesures dans ce domaine portent également sur l’exactitude et l’accessibilité des renseignements et le support d’information.

iv.

Marchandises

Les éléments qui ne sont pertinents que pour les usagers du transport de marchandises incluent :

accès aux lieux;

volumes du trafic des marchandises;

capacité;

contrôles douaniers et frontaliers.

6.2.2 INCIDENCES SUR LA SOCIÉTÉ/ RÉSEAU

Les usagers de la route ne forment pas le seul segment de la société qui est touché par la qualité des routes. Ce type de question influe sur la société dans son ensemble. Il existe, dans ce domaine, de nombreux éléments liés au réseau qui ont une incidence sur la société globalement, notamment :

pollution;

sécurité;

accessibilité et mobilité;

coûts économiques.

Ces incidences doivent être mesurées pour les différentes classes de routes et même les classes de véhicules. Les incidences sur les piétons et les autres usagers de la route doivent être particulièrement prises en considération dans ce secteur. Ici encore, les éléments sont interreliés. La hausse (réelle ou perçue) des risques routiers peut réduire le volume de circulation piétonnière, ce qui contribue à isoler les membres de certains groupes et à réduire leur mobilité. Encore une fois, il est important de prendre en considération la meilleure méthode de calcul de ces éléments et particulièrement de garantir que les mesures sélectionnées peuvent être répétées au fil du temps et qu’elles peuvent véritablement tenir compte des changements de la qualité du réseau routier, sans quelque autre élément externe que ce soit.

Les sondages sur la qualité perçue peuvent être très importants dans ce domaine. Ils servent à révéler les incidences sur les usagers et la société et peuvent indiquer la façon dont le public perçoit que l’exploitant se charge (ou ne parvient pas à se charger) de la situation en transports. On doit signaler que cela peut révéler un écart entre le performance réelle et le performance perçue, et ainsi de mauvaises relations publiques, plutôt que l’échec des activités directes de l’exploitant.

Il faut aussi noter que ces éléments touchent également les personnes qui vivent et travaillent à proximité de routes. La mesure de bon nombre de ces éléments dans ce secteur peut nécessiter l’utilisation de facteurs indirects et il peut être difficile de dissocier ces éléments de facteurs externes

comme les conditions climatiques. Il importe de s’assurer que toutes mesures choisies tiennent compte de l’état des routes et non simplement d’autres conditions externes.

6.2.3 PROPRIÉTAIRES DE ROUTES ET EXPLOITANTS DE RÉSEAUX ROUTIERS

La plupart des éléments associés à la fois aux usagers et à la société sont également pertinents pour les exploitants de réseaux routiers. Toutefois, il faut reconnaître que les usagers et la société ont des attentes et des perceptions différentes de la qualité du réseau. Par exemple, un usager peut remarquer les retards causés par la congestion de la circulation et percevoir une mauvaise qualité, alors que l’exploitant de réseau, en présence de la même situation, peut souligner le débit très important du réseau et la capacité maximisée. Toutefois, pour les exploitants de réseaux routiers, les indicateurs de performance servent principalement à offrir une boucle de rétroaction qui leur permette de contrôler leur propre performance et d’améliorer le service qu’ils assurent d’une façon qui avantage leur «clientèle», soit les usagers de la route et la société. Par conséquent, leur utilisation des indicateurs diffère et peut nécessiter des éléments supplémentaires pour leur permettre d’employer correctement les indicateurs.

i. Enjeux généraux

Bon nombre des mesures servant à évaluer la qualité du service pour les usagers sont directement pertinentes pour les exploitants de réseaux routiers. Toutefois, certains éléments liés à l’entretien du réseau doivent également être compris, notamment :

activités d’entretien hivernales;

interventions suite aux mauvaises conditions climatiques;

facteur d’optimisation des ressources;

coûts;

débit des différentes catégories de véhicules, y compris le poids par essieu;

réaction aux questions des usagers;

conseils sur l’état de la circulation et des routes;

conseils sur les changements potentiels apportés au réseau;

portion améliorée du réseau;

temps écoulé depuis les derniers grands travaux d’entretien du réseau.

ii.

Domaines particuliers

Il existe certaines situations particulières qui nécessitent des considérations particulières.

a) Tunnels et ponts

Les répercussions d’un sinistre qui survient dans un tunnel ou sur un pont important peuvent être beaucoup plus graves que celles de pareil incident dans un autre environnement. C’est pourquoi il est particulièrement important que les exploitants chargés de gérer la circulation soient en mesure d’identifier les risques potentiels et de s’en occuper rapidement. Les installations sont habituellement gérées de la même façon que dans d’autres parties du réseau, mais selon des particularités propres à ces installations.

Les mesures supplémentaires de gestion de l’exploitation de ces installations peuvent être résumées comme suit :

identification des risques potentiels;

gestion de tout type de risques et correctifs;

gestion des services électriques et mécaniques dans les tunnels et gestion de la circulation pendant l’entretien ou les pannes;

gestion de la circulation pendant les activités d’entretien.

b) Péages

Lorsque des péages sont perçus, le fonctionnement du système de péage constitue un critère important de pair avec des éléments comme les suivants :

taux d’évitement (non-paiements);

rapidité de la perception des péages.

c) Intégration urbaine

L’intégration de tous les modes de transport constitue un objectif que visent souvent les propriétaires de routes. Le succès des politiques élaborées pour gérer les réseaux complets peuvent nécessiter des considérations particulières compte tenu d’éléments associés aux questions suivantes

minimiser la congestion;

minimiser les risques aux jonctions entre réseaux;

intégration des réseaux;

minimiser les échangeurs et les délais connexes;

durées de déplacement dans les transports publiques inférieures à celles des transports privés.

d) Interventions d’urgence

Les interventions de l’exploitant à la suite d’une urgence ou d’un sinistre grave sont souvent un élément crucial des perceptions des usagers quant à la qualité du service offert. Par conséquent, il importe de préparer des plans d’urgence et de les mettre à jour régulièrement. Ceux-ci comportent des interventions en cas d’urgences graves, comme des carambolages monstres, qui entraînent la fermeture d’une partie du réseau pendant une longue période et des travaux d’entretien d’envergure. En pareils cas, certains éléments sont nécessaires pour évaluer le degré de préparation pour ce type de sinistre, notamment :

calendrier des mises à jour des plans;

plans d’intervention en cas d’urgence.

e) Activités policières

La mise en application du code de la route peut être un facteur important des questions de sécurité routière et d’exploitation des routes. Le degré de contrôle peut aussi avoir des répercussions néfastes sur le comportement des usagers de la route. Les éléments suivants peuvent être pertinents aux activités de certaines autorités.

nombre de pièces d’équipement de contrôle;

o

caméras de détection d’excès de vitesse;

o

caméras aux feux rouges;

o

systèmes de contrôle de péage;

nombre de poursuites pour des infractions au code de la route.

6.2.4 UTILISATIONS DES STATISTIQUES

Chaque exploitant a besoin d’évaluer la façon dont il souhaite utiliser les statistiques tirées des mesures effectuées. Outre la démonstration du succès ou de l’échec de l’entreprise et les changements qui sont apportés d’une années à l’autre, les mesures peuvent être utilisées comme un outil de gestion constructif pour améliorer les services et la rentabilité au fil des ans. Les exploitants de réseaux routiers peuvent mettre en pratique un principe très simple, c’est-à-dire tenir compte des effets à long terme de leurs activités sur chacune des mesures. Cela peut indiquer les secteurs dans lesquels il est possible d’apporter des améliorations significatives à la qualité du réseau à l’avenir. Il est nécessaire d’identifier les éléments qui ont un impact permanent et ceux qui sont purement transitoires, puis de déterminer s’il est pertinent de d’affecter les ressources aux incidences à long terme. Les mesures de qualité devraient démontrer l’efficacité de cette démarche à longue échéance. Par conséquent, il importe de considérer ces mesures de la qualité comme des initiatives à long terme, ce qui peut démontrer le perfectionnement continu des services sur une longue

période. Il existe plusieurs exemples représentatifs de pareil changement d’emphase qui a mené à des améliorations à long terme et, la plupart du temps, à une utilisation plus efficace des ressources. Par exemple, au 21 e Congrès mondial de l’AIPCR, le représentant de la Nouvelle-Zélande a signalé l’utilisation soutenue d’indicateurs de performance pour évaluer les stratégies d’entretien et de remise en état et les niveaux d’investissement. Les indicateurs portent sur l’état de la surface, la sécurité et les coûts pour les usagers. Pareils indicateurs de la qualité de la chaussée sont «utilisés à l’échelle des projets pour l’élaboration et la revue de stratégies d’intervention sur des tronçons de route et à l’échelle du réseau pour la prise de décisions sur le volume total d’investissement dans l’entretien périodique et systématique».

L’Australie s’est penchée sur cette question par l’intermédiaire d’un organisme national, Austroads, dont font partie toutes les administrations routières et de transport routier. L’organisme a établi un certain nombre de secteurs d’impact pour mesurer la performance des investissements dans le réseau routier et de la gestion du réseau. Après consultation à grande échelle, l’Australie a «identifié une série d’indicateurs de performance nationaux qui représentent le mieux les résultats des administrations des réseaux routiers et de la voirie sur les plans de l’économie, de la société, de la sécurité et de l’environnement».

Depuis 1995, l’Australie a publié des indicateurs de performance nationaux (National Performance Indicators), publication qui compte maintenant 33 indicateurs de performance. Les travaux se poursuivent pour améliorer les indicateurs et en ajouter de nouveaux; en outre, les indicateurs sont mis à jour tous les ans par chaque administration.

Il existe d’autres bons exemples d’utilisation de ces mesures à long terme et nous exhortons les lecteurs à entrer en contact avec les administrations qui présentent des conditions s’apparentant aux leurs pour trouver des exemples semblables de bonnes pratiques. La Belgique, le Chili, le Japon et le Maroc ont déjà fait état de leurs expériences dans ce domaine.

L’utilisation de stratégies à long terme visant l’exploitation des statistiques recueillies est particulièrement importante pour les exploitants de routes à péage privées qui ont besoin de justifier le montant des péages imposés aux usagers, ainsi que pour les exploitants de transport en commun privé qui souhaitent augmenter l’achalandage de leurs services. Toutefois, il s’agit toujours d’un concept très valable pour les exploitants de réseaux routiers du secteur public et les fournisseurs de transport en commun qui peuvent aussi être tenus de prendre en considération la valeur de services «non économiques» que la société exige à l’exploitant pour des raisons de nature sociale et autre.

6.3 PARAMÈTRES À UTILISER

Le coût de la prestation des services doit être pris en compte. Il faut atteindre l’équilibre entre la fourniture d’un service amélioré tel que déterminé par ces indicateurs de performance et le coût marginal supplémentaire de la prestation de ce service amélioré.

Il est très important que les mesures choisies pour des éléments particuliers soient liées au résultat. Cela est particulièrement vrai lorsque des mesures «substitutives» doivent être employées. Il importe que tout changement apporté aux chiffres mesurés tienne exactement compte de la situation réelle de la route. Par exemple, si les facteurs de sécurité sont pris en considération, les mesures doivent prévoir le pourcentage d’accidents qui se produisent.

Il est également important de reconnaître que les différents usagers, par exemple, automobilistes et expéditeurs de marchandises, évalueront différemment la performance du réseau. Par conséquent, une seule mesure pour toutes les classes et les catégories d’usagers risque de ne pas convenir et certaines mesures doivent être classées pour les différents usagers d’un réseau.

Par conséquent, les mesures suivantes sont considérées comme étant pertinentes pour ces activités.

Les éléments suivants peuvent être mesurés efficacement et avec exactitude :

i.

Mesures temporelles

1

 

Durée de déplacement par catégorie de route (mesures réelles de la durée de déplacement aux différentes périodes de la journée et de la semaine)

2

 

Différence de la durée de déplacement (mesurée statistiquement à partir du sondage servant à déterminer le temps de déplacement)

3

 

Retards causés par l’entretien (par exemple, nombre de jours de fermeture de voies)

4

 

Fiabilité du service de transport en commun (mesures semblables à celles qui sont utilisées par l’administration des chemins de fer britannique)

5

 

Capacité du réseau

 

5a

Portée du système avancé de contrôle des feux de circulation

 

5b

Portée du guidage routier du réseau

6

 

Volumes de circulation

7

 

Volumes de passagers (transport en commun)

 

7a

Répartition par modes de transport

8

 

Fréquence de service du transport en commun

9

 

Distance à parcourir pour se rendre aux arrêts d’autobus

ii.

Mesures de la sécurité

11

 

Taux d’accidents par catégorie de route

 

11a

Gravité des accidents

 

11b

Vitesse des véhicules

 

11c

Taux d’alcoolémie

 

11d

Port de la ceinture de sécurité, nombre de personnes à bord des véhicules, port du casque protecteur

12

 

Taux d’accidents par classe de victimes (conducteur, passager, piéton, exploitant, etc.)

13

 

Passages pour piétons

14

 

Télévision de sécurité en circuit fermé et portée de la surveillance

15

 

Statistiques sur les crimes

16

 

Détection des incidents

17

 

Délai d’intervention aux incidents

 

17a

Délai de détection des incidents

 

17b

Temps d’arrivée de l’équipe d’intervention d’urgence sur les lieux de l’incident

 

17c

Temps nécessaire pour dégager le site de l’incident

18

 

Haltes routières

19

 

Déplacements sur les routes à accès limité

iii.

Mesures de nature économique

21

 

Coûts de transport des usagers et des exploitants de réseaux routiers (coûts des activités de transport)

22

 

Coûts économiques (coûts assumés par les administrations routières pour les activités d’entretien et d’exploitation)

 

22a

Dépenses d’entretien pour un type de route donné

 

22b

Dépenses d’immobilisation pour les nouvelles routes

23

 

Optimisation des ressources (coût des activités par unité de circulation)

 

23a

Limites de poids et de dimensions des véhicules de marchandises

 

23b

Valeur actualisée nette (VAN) du réseau

   

(Remarquer les rapports entre les mesures 22 et 59)

24

 

Nombres de jours, de semaines ou de mois de fermeture complète de routes

iv.

Mesures touchant l’environnement et autres

31

 

Qualité de roulement (c’est-à-dire, qualité de la chaussée – variable d’une classe de véhicules à l’autre – caractéristiques de chaussée mesurées)

32

 

Bruit (mesure directe du bruit)

33

 

Vitesse de la circulation (à un endroit précis du réseau) mesure liée à la mesure 1, mais différente.

34

 

Mesures de pollution atmosphériques (mesures directes)

 

34a

Consommation de carburant (mesure calculée)

35

 

Voies réservées aux véhicules à occupation élevée, aux véhicules de marchandises et aux autobus

v.

Mesures subjectives

 

41

 

Qualité du réseau (c’est-à-dire, facilité d’utilisation)

 

41a

Sondages sur la qualité perçue

42

 

Panneaux de signalisation (uniformité de la signalisation)

 

42a

Utilisation d’installation de régulation de la vitesse et d’autres outils de gestion

43

 

Diffusion d’information (nature des renseignements diffusés aux différentes catégories d’usagers sur des routes différentes, par exemple, panneaux à messages variables, panneaux de direction, indicateurs de temps de parcours)

 

43a

Nombre d’utilisations des systèmes

 

43b

Liens avec les média, par exemple, diffuseurs

 

43c

Disponibilité des renseignements avant départ

 

43d

Diffusion de renseignements à bord des véhicules (par exemple, RDS-TMC)

 

43e

Nombre de véhicules équipés pour le guidage et l’information sur le réseau

44

 

Information sur les horaires (pour les usagers du transport en commun. emplacement)

Qualité et

45

 

Information en temps réel (pour les usagers du transport en commun. emplacement)

Qualité et

46

 

Accès aux lieux (marchandises et passagers)

47

 

Accessibilité et mobilité (passagers et piétons)

48

 

Acceptabilité des exploitants de réseaux routiers

 

48a

Conditions d’exploitation

 

48b

Ergonomie

vi.

Mesures touchant les exploitants

 

51

 

Qualité de l’entretien hivernal

52

 

Conditions météorologiques défavorables

53

 

Intégrité des structures

 

53a

Capacité de charge des chaussées et des structures

)54

 

Fréquence des patrouilles

 

54a

Fréquence de la collecte de données

 

54b

Patrouilles et surveillance aériennes

55

 

Fermeture de voies durée et distance

56

 

Perception de péage défaut de paiement

57

 

Retards causés par la perception du péage

58

 

Non-respect des limites de poids et de dimensions sur les routes et les structures

 

58a

Capteurs de pesée dynamique

 

58b

Infractions détectées

 

58c

Charges de véhicules surdimensionnés Nombre transporté

59

 

Qualité du réseau

 

59a

Temps écoulé depuis les derniers grands travaux d’entretien de tronçons de routes

 

59b

Nombre de nouvelles constructions

 

59c

Portion améliorée du réseau

60

 

Délai d’intervention aux appels téléphoniques

 

60a

Téléphones d’urgence

 

60b

Appels de téléphones mobiles et autres

71

 

Disponibilité de l’équipement

 

71a

Disponibilité des dispositifs de communications et de sécurité

 

71b

Facilité d’entretien des postes de péage

 

71c

Disponibilité des feux de circulation

72

 

Fiabilité de l’équipement (y compris l’écart entre les performances calculées et réelles)

73

 

Mise à jour des plans d’urgence

6.3.2

MISE EN APPLICATION DES MESURES

Pour évaluer les éléments susmentionnés, les mesures du tableau 6.1 peuvent être utilisées.

Élément

Mesures

(voir

liste

ci-

dessus)

Sécurité des usagers

11, 12, 14, 15, 73

 

Sécurité des exploitants de réseaux routiers

12, 58, 73

 

Temps de parcours réels

1, 2

Fiabilité des temps de parcours

2, 3

Mobilité et accessibilité

41, 46, 47

 

Confort des conducteurs

2, 4, 17, 31, 41-47, 54

 

Bruit

32

Environnement

32, 33, 34

 

Vitesse de la circulation

33

Congestion dans chaque tronçon d’un réseau

1

Capacité du réseau

5, 6, 7, 35, 55

 

Retards dans le réseau (à des périodes différentes)

1,3

Différence des durées de parcours

2

Taux d’accidents

11, 12

Coûts du transport pour les usagers et les exploitants de réseaux routiers

21,22

Qualité de roulement (c’est-à-dire, qualité de la chaussée – variable d’une classe de véhicules à l’autre)

31, 53

Qualité du réseau (c’est-à-dire, facilité d’utilisation)

41, 42, 43, 44, 45

 

Stress causé par l’utilisation du réseau

2, 4, 18,19, 31, 41-47

 

Questions d’inclusion/d’exclusion sociale

46, 47

Pollution

32, 34

Coût/efficacité (rentabilité)

21, 22, 23

 

Stress subi par les exploitants

48

Qualité du réseau

24, 41(A), 56, 57, 59

 

Qualité de l’information diffusée aux usagers

42, 43, 44, 45

 

Disponibilité de l’équipement

71,72

Passages pour piétons

13

Intégrité des structures

53, 58

Détection des incidents

16

Intervention en cas d’incidents

17, 60

Entretien hivernal

51

Intervention suite au mauvais temps

52

Utilisation des transports en commun

7

Fréquence de service du transport en commun

8

Portée du transport en commun

9

Tableau 6.1 Utilisation des mesures