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Mobilit 21

Pour un schma national de mobilit durable


Rapport au ministre charg des transports, de la mer et de la pche

27 juin 2013

Mobilit 21
Pour un schma national de mobilit durable

Rapport au ministre charg des transports, de la mer et de la pche

Juin 2013

Commission Mobilit - Pour un schma national de mobilit durable - 27 juin 2013

Table des matires


1. Le mot du prsident...................................................................................................................... 4 2. Introduction.................................................................................................................................. 6 3. SNIT : de linventaire la mise en uvre .................................................................................... 8 4. Constats et observations autour des conditions dune mobilit durable ................................... 10 4.1. Un rappel lvidence : le rseau dinfrastructures de transport de la France est bien dvelopp.................. 10 4.2. Une demande de mobilit qui restera soutenue ............................................................................................. 10 4.3. Adapter loffre de transport aux exigences de lamnagement du territoire ........................................................... 12 4.4. Une France au cur des rseaux de transports europens............................................................................... 13 4.5. La transition cologique et nergtique, lment incontournable de la mobilit durable .............................. 13 4.6. Une route sa juste place................................................................................................................................ 14 4.7. Un besoin urgent dentretien et de modernisation de lexistant....................................................................... 15 4.8. Un modle de dveloppement ferroviaire rinventer.................................................................................... 16 4.9. La performance des principaux ports maritimes et de la logistique, enjeux majeurs du systme de transport ........... 18 4.10. Une capacit de financement des grandes infrastructures qui atteint ses limites.......................................... 19 4.11. Des modalits de gouvernance du systme de transport rformer............................................................. 20 5. Recommandations pour une mobilit durable........................................................................... 21 5.1. Garantir la qualit dusage des infrastructures de transport ............................................................................ 21
5.1.1. Mobiliser les moyens ncessaires la prservation de ltat du rseau routier national........................................ 21 5.1.2. Garantir le niveau dinvestissement ncessaire la prservation du patrimoine fluvial........................................ 22 5.1.3. Poursuivre la rgnration du rseau ferroviaire national........................................................................................ 22 5.1.4. Garantir un niveau suffisant de dotation AFITF pour les contrats de projets Etat-Rgions ..................................... 23 5.1.5. Garantir un niveau suffisant de dotation AFITF pour les programmes de modernisation des itinraires routiers ........ 23 5.1.6. Poursuivre lengagement national pour le fret ferroviaire ....................................................................................... 23 5.1.7. Mieux rpartir lutilisation des infrastructures .......................................................................................................... 24 5.2.1. Placer au cur des priorits dinvestissement les plates-formes portuaires de niveau europen et les grands points noirs du rseau ferroviaire. ...................................................................................................... 25 5.2.2. Prendre en compte les volutions organisationnelles et technologiques................................................................ 25 5.2.3. Poursuivre le soutien de ltat lessor dune mobilit urbaine innovante et propre............................................. 25 5.2.4. Soutenir la mise en place du schma national des vloroutes et voies vertes........................................................ 26 5.2.5. Renforcer le soutien au dveloppement des oprateurs ferroviaires de proximit et au rseau capillaire fret ... 26 5.2.6. Acclrer le renouvellement des matriels des trains dquilibre du territoire sur les grands itinraires structurants..... 26 5.2.7. Renforcer la connaissance de loffre en transport collectif sur le primtre national.............................................. 27 5.2.8. Conforter et promouvoir la logistique franaise........................................................................................................ 27 5.3.1. Mieux cerner les enjeux de la saturation................................................................................................................... 28 5.3.2. Adapter les mthodes et les principes dexploitation en ligne et en gare............................................................... 29 5.3.3. Rduire et matriser les cots ferroviaires de construction, de modernisation et de maintenance ....................... 29 5.3.4. Mieux organiser loffre ferroviaire entre TET et TER................................................................................................... 29 5.3.5. Vrifier la pertinence des services ferroviaires disponibles sur les lignes les moins frquentes.......................... 30 5.4.1. Mener une analyse approfondie des questions de financement des infrastructures et des services de transport........... 30 5.4.2. Rnover les mcanismes dassociation des collectivits territoriales leffort de ltat......................................... 32 5.4.3. Conforter lassociation du Parlement la dfinition des objectifs de la politique transport................................... 32

5.2. Rehausser la qualit de service du systme de transport................................................................................ 24

5.3. Amliorer la performance densemble du systme ferroviaire ........................................................................ 27

5.4. Rnover les mcanismes de financement et de gouvernance du systme de transport................................. 30

6. Proposition pour une hirarchisation des grands projets.......................................................................................................................... 34 6.1. Les projets pris en compte dans le classement ................................................................................................ 34 6.2. Mthode pour le classement des projets.......................................................................................................... 37 6.3. Deux scnarios de financement pour les premires priorits........................................................................... 40

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6.4. Les rsultats du classement.............................................................................................................................. 42


6.4.1. Les premires priorits du scnario n1.................................................................................................................... 42 6.4.2. Les premires priorits du scnario n2.................................................................................................................... 42 6.4.3. Le classement complet des projets selon les scnarios............................................................................................ 44 A. Scnario n1 (8-10 Md)....................................................................................................................................... 44 B. Scnario n2 (28-30 Md)..................................................................................................................................... 47 6.4.4. Les justifications projet par projet.............................................................................................................................. 50

7. Conclusion................................................................................................................................... 69 Contributions personnelles............................................................................................................. 70 La lettre de mission........................................................................................................................ 74 Liste des auditions menes par la commission............................................................................... 77 Glossaire......................................................................................................................................... 81 Programme du sminaire de recherche du 24 avril 2013............................................................... 86

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1. Le mot du prsident
Penser la mobilit au dbut du XXIme sicle oblige se poser des questions nouvelles. En effet, la mobilit se transforme et volue. A lheure de lintgration europenne et de la mondialisation de lconomie et des changes, la mobilit change dchelles, de nature et dintensit. Les technologies de linformation et de lInternet modifient les comportements, les rythmes de vie et de travail. Lchange, le transfert de linformation et de donnes deviennent instantans. La domination du fait urbain et le dveloppement spatial des agglomrations gnrent de nouveaux besoins de dplacement. Pouvoir se dplacer vite, partout et moindre cot, pouvoir consommer bas prix des produits du monde entier est devenu naturel. Pourtant, plus que jamais, les questions environnementales et les enjeux du changement climatique amnent reconsidrer ces questions de mobilit pour prendre en compte les ncessaires transitions cologiques et nergtiques. Trop longtemps, le transport a t pens de manire modale. La France a arrt et mis en oeuvre de grands plans dquipement. Loi Freycinet pour le dveloppement des canaux, schma autoroutier, schma des lignes grande vitesse. Ce nest que depuis 2008 que lensemble des transports terrestres relve dune mme direction ministrielle. Cest seulement depuis le comit interministriel lamnagement et au dveloppement du territoire du 3 dcembre 2003 quune planification associant lensemble des modes de transport a commenc tre labore. Encore, ne sagissait-il que dune liste de grands projets dont la ralisation tait attendue par le territoire et les populations. Le SNIT constitue dans ce contexte une avance. Il essaye de proposer une approche multimodale du systme de transport et prend acte dune dimension jusque l trop ignore : lenjeu environnemental. Mais la mise en oeuvre du SNIT se heurte un obstacle majeur : labsence de hirarchisation des priorits alors mme que les montants en jeu plus de 245 M lhorizon 2030-2040 nont raisonnablement que peu de chance de pouvoir tre mobiliss sur la priode considre. Le travail demand par le Gouvernement est ambitieux dans ce contexte. Il sagit de prciser les conditions de mise en oeuvre du SNIT pour le rendre compatible avec la situation et les perspectives des finances publiques. Il sagit en particulier de sortir de la liste non hirarchise de projets pour une planification et programmation efficaces et responsables. Ici, la logique dusage, de satisfaction des besoins doit se substituer la logique de loffre qui a jusqualors prvalu. Il faut sinterroger sur la faon la plus pertinente de satisfaire les besoins de la population et de lconomie sur lensemble du territoire. Lapproche de la loi dorientation et damnagement du territoire de 1995, qui consistait proposer tous les territoires un accs lautoroute et la grande vitesse ferroviaire na pas rsist longtemps un examen srieux. Ce ntait ni possible sur le plan budgtaire ni raisonnable sur le plan environnemental. A une culture du projet, il convient aujourdhui de substituer une approche systme qui sous-entend que lon conjugue mieux les modes entre eux pour en accrotre lefficacit. Il faut galement se poser la question de ladquation des besoins et des ressources. Toute personne o quelle vive, que ce soit en milieu urbain ou en milieu rural, la ville ou la montagne, en banlieue ou la campagne, doit disposer dune solution de mobilit raisonnable et efficace. Pour cela, il faut sereinement interroger la pertinence de chacun des modes de transports et les organiser en une offre soutenable tout la fois sur les plans budgtaire, social et environnemental.

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La grande vitesse ferroviaire prend tout son sens sur des distances de 400 km 1000 km, pour les relations entre grandes mtropoles. Elle est ici une alternative efficace et justifie au transport arien. Pour les villes et agglomrations de moindre taille, dautres services doivent pouvoir senvisager autour des 200 220 km/h, avec des matriels nouveaux, confortables, rapides, partir des infrastructures existantes. Lautocar moderne et prioritaire sur le rseau routier et autoroutier, longtemps ignor, peut aussi constituer une rponse performante aux besoins de mobilit collective de proximit lorsquil sagit de desservir des territoires ruraux ou pri-urbains diffus. La voie deau apporte des solutions non seulement pour les pondreux mais aussi pour les marchandises conteneurises. Pntrant jusquau cur de nombreuses villes, elle peut devenir un acteur privilgi de la logistique urbaine. La route, hier encense et aujourdhui politiquement incorrecte, doit tre apprhende avec raison. Elle reste et restera encore longtemps le mode dominant. Elle permet la desserte fine du territoire et assure le transport de courte et moyenne distance. La modernisation des vhicules et loptimisation des dplacements permettront de limiter les effets ngatifs de ce mode sur lenvironnement. Enfin, lusage des modes actifs comme le vlo et la marche pied est encourager. Rpondre aux besoins de mobilit exige enfin de la collectivit des investissements lourds et constants. Construire une infrastructure, la moderniser et mettre en place loffre de service ncessaire cotent trs cher. Coteux sont aussi les travaux ncessaires de maintenance du patrimoine pourtant indispensables la conservation de la performance et la scurit. Le transport a un cot et quels que soient les modes de financement retenus pour sa prise en charge (budgtaire, concession, contrat de partenariat...), cest le contribuable, lusager et le consommateur qui lassument en dfinitive. La Nation ne pourra pas relever le dfi de la mobilit durable sans arrter des orientations et des priorits claires en matire dinvestissement et de financement. clairer de la manire la plus objective possible les dcisions qui pourraient tre prises en la matire a t le souci de la commission.

Phillipe Duron

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2. Introduction
La commission Mobilit 21, institue par le ministre en charge des transports, de la mer et de la pche la demande du Gouvernement a t charge, dans le cadre de llaboration du schma national des infrastructures de transport (SNIT), de formuler des recommandations en vue de crer les conditions dune mobilit durable et de hirarchiser les projets dinfrastructures du SNIT. La commission a inscrit sa dmarche dans les principes de mobilit durable qui figurent dans les lois issues du Grenelle de lenvironnement, en cohrence avec les objectifs de la transition cologique et nergtique exprims par le Prsident de la Rpublique et le Premier Ministre lors de la confrence environnementale dautomne 2012. Dans le cadre de son travail, dont le caractre complexe au regard des enjeux et des attentes doit tre soulign, la commission a cherch dvelopper une approche la plus objective possible, sans considration partisane, en se fondant uniquement sur la recherche de lintrt gnral. Dans sa dmarche, la commission sest fix entres autres exigences de sortir de lincantation et du non-dit sur lesquels aucune politique srieuse ne peut se construire mais aussi de proposer une approche robuste et crdible prenant en compte la situation des finances publiques afin que lensemble des acteurs concerns puisse btir leurs stratgies sur des perspectives claires. Elle a eu le souci dcouter chacun dans un contexte o tous les besoins qui sexpriment ne pourront tre satisfaits dans les mmes dlais. Des priorits et un ordonnancement sont tablir et ils doivent tenir compte des exigences de la transition nergtique et cologique, des impratifs en matire de transport du quotidien, damnagement du territoire, dintgration europenne ou encore de comptitivit conomique. Tous les projets, toutes les actions ne rpondent pas aujourdhui, avec la mme force, avec la mme urgence, la ralit des besoins de la Nation, de ses citoyens et de ses territoires. Dans ce contexte, lamlioration de la situation de chacun doit passer par leffort de tous, leffort de diffrer un projet qui apparat moins prioritaire que dautres, leffort de ne raliser dans un premier temps quune partie dun projet ou de le raliser diffremment. La commission na pas lambition davoir puis par son travail le sujet de la mobilit durable. Elle dresse toutefois plusieurs constats et met des recommandations qui lui paraissent devoir structurer lavenir les rflexions et les actions de ltat et plus gnralement de la puissance publique dans la mise en uvre dune mobilit durable. Elle a conscience que les informations quelle a pu rassembler pour se forger une opinion, tant sur lvaluation des besoins de mobilit et des problmes qui se posent que sur celle des ressources financires ou de la pertinence des projets permettant dy rpondent, comportent de nombreuses incertitudes. Elle recommande ds lors que le travail quelle a men soit effectu nouveau dans un dlai de 5 ans. Plus gnralement, elle estime quune dmarche de rexamen des orientations et des priorits de lEtat en matire dinfrastructures et de services de transport gagnerait tre instaure sur la base dune priodicit de 5 ans.

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La commission Mobilit 21
La commission Mobilit 21 est compose de parlementaires de sensibilits diffrentes. Il sagit de : Andr Chassaigne, dput PCF Front de Gauche du Puy de Dme et prsident du groupe GDR lAssemble Nationale, membre de la commission des affaires conomiques ; Michel Delebarre, snateur PS du Nord, membre de la commission des lois, maire de Dunkerque, ancien ministre de lquipement, des transports et de lamnagement du territoire ; Philippe Duron, dput PS du Calvados, membre de la commission du dveloppement durable et de lamnagement du territoire, maire de Caen, prsident de lAFITF, prsident de la commission ; Louis Ngre, snateur UMP des Alpes Maritimes, membre de la commission du dveloppement durable, maire de Cagnes-sur-Mer ; Bertrand Pancher, dput UDI de la Meuse, membre de la commission du dveloppement durable et de lamnagement du territoire ; Eva Sas, dpute EELV de lEssonne, vice-prsidente de la commission des finances. La commission associe aussi quatre personnes qualifies reconnues pour leur matrise et leur connaissance des domaines des transports, de lconomie et de lvaluation des projets. Il sagit de : Jean-Michel Charpin, inspecteur gnral des finances, ancien commissaire au plan, ancien directeur gnral de lInsee ; Yves Crozet, professeur dconomie lInstitut dtudes politiques de Lyon, membre du laboratoire dconomie des transports (LET) ; Marie-Line Meaux, inspectrice gnrale de ladministration du dveloppement durable, prsidente de la 4me section Risques, scurit, sret du Conseil gnral de lenvironnement et du dveloppement durable ; Patrice Paris, ingnieur gnral des ponts des eaux et des forts, prsident de la 5me section Sciences et techniques du Conseil gnral de lenvironnement et du dveloppement durable, ancien directeur des routes.

Pour organiser ses travaux, la commission sest appuye sur une quipe anime par M. Dominique Ritz, ingnieur en chef des ponts des eaux et des forts, sous-directeur la direction des infrastructures de transport du ministre charg des transports, rapporteur gnral. Cette quipe a associ Clara Kalaydjian de la direction gnrale du Trsor, Deniz Boy, charg de mission transports la dlgation interministrielle lamnagement du territoire et lattractivit rgionale (DATAR) et Charlotte Leroy, assistante parlementaire de Philippe Duron.

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3. SNIT : de linventaire la mise en uvre


Le schma national des infrastructures de transport
La loi du 3 aot 2009 de programmation relative la mise en uvre du Grenelle de lenvironnement a prvu dans ses articles 16 et 17 que soit ralis un schma national des infrastructures de transport (SNIT). Ce schma doit porter la fois sur les thmes du dveloppement, de la modernisation et de lentretien des rseaux dinfrastructures de ltat ainsi que sur la question de la rduction des impacts de ces rseaux sur lenvironnement. Il concerne aussi la faon dont ltat soutient les collectivits dans le dveloppement de leurs propres rseaux et constitue une rvision des conclusions du comit interministriel de lamnagement et du dveloppement du territoire (CIADT) de dcembre 2003. Un projet de SNIT a t publi en novembre 2011, il propose une stratgie en 4 grands axes : loptimisation prioritaire du systme de transport existant pour limiter la cration de nouvelles infrastructures ; lamlioration des performances du systme de transport dans la desserte des territoires ; lamlioration des performances nergtiques du systme de transport ; la rduction de lempreinte environnementale des infrastructures et quipements de transport. Cette stratgie se dcline en 63 mesures ainsi que dans un ensemble de projets de porte nationale dont la ralisation parat souhaitable un horizon de 20 30 ans. On trouve notamment : 28 projets de dveloppement ferroviaires ; 11 projets de dveloppement portuaires ; 3 projets de voies deau grand gabarit ; 28 projets routiers (10 projets dclars dutilit publique et 18 projets nouveaux ). La mise en uvre complte du projet de schma reprsente une dpense estime de 245 Md sur 25 ans dont 105 Md pour loptimisation des rseaux et 140 Md pour leur dveloppement. A cela sajoute un effort de lEtat de 8,5 Md pour le soutien aux transports collectifs de province et dle-de-France, hors projets du Nouveau Grand Paris. Le projet de schma a fait lobjet dun avis du Conseil conomique, social et environnemental en fvrier 2012.

Les travaux de la commission font suite llaboration par le Gouvernement prcdent dun projet de schma national des infrastructures de transport (SNIT). Le cot des actions proposes dans ce cadre sur les 20 30 prochaines annes soulve dimportantes difficults de mise en uvre, car il excde largement le budget que la Nation peut consacrer ses infrastructures de transport. Ce constat est aggrav par la situation conomique et financire actuelle de la France. La mise en uvre du projet de SNIT doit permettre dinscrire les infrastructures de transport de ltat dans une dynamique de dveloppement durable. Les travaux de la commission ne conduisent pas remettre en question cette stratgie, ils permettent dclairer et de prciser les conditions de sa mise en uvre. La commission sest efforce de dvelopper une approche portant sur le systme de transport dans son ensemble, seule faon dapprhender les politiques de mobilit dans leur globalit. Elle a travaill en sappuyant sur plus de cinquante auditions, mais aussi sur les informations fournies par les services et tablissements publics concerns de ltat. Dans ce cadre, elle a voulu tre lcoute des collectivits, partenaires incontournables de la politique dinvestissement de ltat en matire de transport. La commission est alle ainsi la rencontre de lensemble des rgions via le bureau de lAssociation des Rgions de France (ARF). Elle a eu la mme dmarche avec les dpartements de France via le bureau excutif de lAssemble des Dpartements de France (ADF) ou encore avec les grandes villes, les communauts urbaines et les

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agglomrations en rencontrant les prsidents des associations les fdrant1. Elle a galement sollicit les autorits organisatrices de transport en rencontrant le Groupement des Autorits Responsables de Transport (GART). Au-del de ces changes, la commission a aussi souhait apprhender concrtement les questions auxquelles elle tait confronte. Elle sest ainsi rendue en Champagne-Ardenne et en Provence Alpes Cte dAzur, rgions qui lui ont sembl bien illustrer deux problmatiques majeures de la politique dinvestissement de ltat : le maintien et lamlioration de la performance de lexistant ; le dveloppement de nouvelles infrastructures. La commission a galement souhait rencontrer le monde de la recherche, dont la rflexion prospective et les problmatiques apportent un clairage intressant sur les enjeux et les besoins du systme de transport. Une journe entire a ainsi t consacre dbattre avec des chercheurs sur diffrents sujets au cur des questionnements de la commission, tels que limpact socio-conomique des projets de ligne grande vitesse ou les perspectives de saturation des lignes ferroviaires (le programme de la journe figure en annexe au prsent rapport). Enfin, la commission a souhait confronter la vision franaise en matire de besoins de mobilit, de priorits, de financement celle que lon peut avoir au-del des frontires nationales. Elle a ainsi rencontr la direction gnrale des transports de la Commission Europenne (DG Move), le forum international des transports de lorganisation de coopration et de dveloppement conomiques (OCDE), la Banque Europenne dInvestissement (BEI) ou encore de grands acteurs institutionnels de la politique des transports en Allemagne2.

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ACUF, AMGVF, AdCF, Association des Maires de France Ville et Banlieue Lors de son dplacement en Allemagne, la commission a rencontr : le secrtaire gnral du Deutsches Verkehrsforum, structure associative regroupant les fdrations des acteurs conomiques allemands concerns par les transports (chargeurs, transporteurs, entreprises de TP, etc.) ; des dputs membres de la commission des transports du Bundestag ; le secrtaire dEtat en charge des transports auprs du ministre fdral des transports, de la construction et du dveloppement urbain accompagn de son directeur gnral et des quipes en charge des travaux sur le schma allemand des infrastructures de transport (Bundesverkehrswegeplan) ; lagence fdrale de financement des infrastructures de transport (VIFG).

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4. Constats et observations autour des conditions dune mobilit durable


La commission a eu constamment lesprit les enjeux qui sattachent au systme de transport national, aujourdhui bien identifis et largement partags : la desserte et laccessibilit des territoires nationaux et europens ; les besoins de mobilit du quotidien, les enjeux environnementaux et nergtiques, la soutenabilit financire. Rpondre ces enjeux, cest crer les conditions dune mobilit durable. La commission considre quil convient, pour tablir une stratgie de mobilit durable, de raisonner dabord en termes de services de transport avant de raisonner en termes dinfrastructures. Cest bien le service rendu qui est essentiel plus que linfrastructure elle-mme. Elle estime ainsi quun schma de mobilit durable doit avoir pour objectif dassurer le niveau de service dont les territoires et leurs populations ont rellement besoin dans une approche qui, pour tre soutenable, doit tre adapte aux situations. Dans ce cadre, la commission dresse un ensemble de onze constats et observations qui lui semblent essentiels.

4.1. Un rappel lvidence : le rseau dinfrastructures de transport de la France est bien dvelopp
Quand on la compare ses partenaires europens et mondiaux, la France dispose aujourdhui de rseaux ferroviaire, routier et fluvial largement dvelopps et rpartis sur lensemble du territoire. Avec plus de 29 000 km de lignes et 15 000 km de voies de services, le rseau ferroviaire franais est le deuxime en Europe par son linaire et le plus dense dEurope rapport au nombre dhabitants. Une fois acheve la construction des quatre lignes grande vitesse (LGV) lances la suite du Grenelle de lenvironnement (LGV Sud Europe Atlantique entre Tours et Bordeaux, Bretagne-Pays de la Loire, contournement de Nmes-Montpellier et LGV Est 2me phase Paris-Strasbourg), la France confortera sa place de plus grand rseau europen grande vitesse derrire lEspagne. Quant au rseau routier, il reprsente lui seul plus de 20 % de celui de lUnion europenne. Enfin, le rseau fluvial est par sa longueur le troisime en Europe derrire lAllemagne et les Pays-Bas. Sans nier lexistence de problmes, la commission souhaite en premier lieu insister sur cette valeur densemble du systme de transport en France et sur le caractre trs dynamique de leffort dinvestissement en cours, malgr le contexte de rigueur qui pse sur les moyens de ltat.

4.2. Une demande de mobilit qui restera soutenue


La demande de mobilit en France est forte. Elle connat toutefois depuis quelques temps un tassement dont le caractre conjoncturel ou structurel est difficile apprcier. Dans ce contexte incertain, la commission a retenu lhypothse que la demande de mobilit devrait continuer de crotre dans les prochaines dcennies en France, en raison de la position centrale du pays en Europe, de la structuration de son habitat et de son conomie ou encore de son dynamisme dmographique. Elle est conforte dans son analyse par les travaux de projection engags au plan national et par les hypothses retenues par un pays comme lAllemagne pour sa propre planification.

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La mobilit des Franais


En France, chaque rsident parcourt aujourdhui, en moyenne, prs de 14 000 kilomtres par an, soit environ 40 kilomtres par jour dont un peu plus de la moiti (24 km) pour la mobilit quotidienne, le reste correspondant la mobilit longue distance. Les tudes statistiques montrent que cette mobilit est fortement corrle la croissance conomique : la hausse du niveau de vie se traduit ainsi en une demande accrue de mobilit. Pour la priode 1994-2008, la relation entre mobilit et croissance a t de 0,4. En dautres termes, une croissance de 1 % du PIB se traduit par une augmentation de la mobilit de 0,4 %. Mais ces valeurs cachent de forts carts. La moyenne de 24 km par jour pour les dplacements de proximit ne doit pas faire oublier quun quart des personnes parcourt plus de 45 km par jour, celles vivant notamment dans les territoires ruraux, alors que le quart le moins mobile fait moins de 8 km. Dautres diffrences peuvent tre soulignes, qui montrent que la demande de mobilit est trs variable selon le lieu de rsidence mais aussi selon lge, le statut social, le niveau de formation ou de rmunration. Ainsi, du milieu des annes 90 2008, les actifs nont accru que de 0,8 % leur mobilit locale et de 6,6 % leur mobilit longue distance, tandis que chez les retraits, la mobilit locale comme celle de longue distance augmentait de plus de 40 %. Si on rapproche ces volutions de celle des revenus, on saperoit que la hausse du revenu constitue un facteur cl de progression de la mobilit. Celle-ci est dautant plus aise que lon dispose de plus de temps et que lon peut viter les heures de pointe. Sur longue priode, le budget-temps de transport (i.e. le temps que les individus consacrent en moyenne chaque jour au transport) apparat globalement constant, mais l encore, la moyenne nationale de 56 minutes par jour masque de fortes disparits. En milieu urbain, un quart des personnes passe plus de 85 minutes par jour dans les transports contre moins de 28 minutes pour celles appartenant au quart le moins mobile. En milieu rural, le quart des personnes ayant le budget-temps le plus important passe plus de 71 minutes par jour dans les transports contre moins de 20 minutes pour celles appartenant au quart le moins mobile. Mobilit locale ENTD 1993 - 1994 Distance annuelle ENTD 1993 - 1994 Distance moyenne quotidienne ENTD 2007 - 2008 Distance annuelle ENTD 2007 - 2008 Distance moyenne quotidienne Source : Y. Crozet - D. Verry (Certu) 7 900 km 21,6 km Mobilit longue distance 5 350 km 14,7 km Mobilit totale 13 250 km 36,3 km

8 700 km 23,8 km

5 894 km 16,2 km

14 594 km 40 km

ENTD : Enqute nationale transport-dplacements

Cette croissance devrait toutefois tre moins forte que celle observe dans le pass du fait notamment : de lessor des technologies de linformation et de la communication qui devrait permettre lmergence de nouvelles modalits de travail ; des dmarches entreprises pour rduire ltalement urbain ;

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ou encore de la prise de conscience de plus en plus grande de la socit du besoin de rationalisation des dplacements, illustre entres autres par les actions engages pour renforcer les circuits courts et la relocalisation des activits. Au-del, la commission observe que la demande de mobilit et ses volutions peuvent tre diffrentes selon les territoires et leurs dynamiques propres. Dans tous les cas, elle note quune attente trs forte sexprime pour que cette demande de mobilit soit satisfaite dans les meilleures conditions sociales, conomiques et environnementales.

4.3. Adapter loffre de transport aux exigences de lamnagement du territoire


Les transports constituent un lment important de lamnagement du territoire national. Lattention de la commission a t attire de nombreuses reprises sur la dimension multi-scalaire de la ralit territoriale qui fait de la France un territoire htrogne. Le ple francilien concentre et attire une part essentielle de lactivit nationale mais souffre de problmes dengorgement et de capacit. Les milieux urbains aspirent se dvelopper, largir leurs zones dinfluence et sinscrire dans une connectivit lchelle europenne. Enfin, des territoires plus diffus et loigns des grands centres de dcisions, mais nanmoins contributeurs rels de la richesse nationale, sefforcent de conserver leur attractivit en garantissant un accs de qualit aux services. La commission estime que tous les territoires (urbains denses, moins denses de montagne ou de plaine) doivent bnficier dun service de transport moderne et performant. En particulier, les systmes de transport des campagnes et des espaces pri-urbains mritent mieux que la mdiocrit. Elle considre pour autant que cela ne signifie pas que la collectivit doive mettre disposition, en tout point du territoire national, une offre de transport de nature identique ou quasi identique. Il convient dans les faits de tenir compte de la diversit des situations et des enjeux de chaque territoire pour des raisons de soutenabilit la fois conomique, sociale et environnementale : soutenabilit conomique et sociale, car un systme dont le cot pour la collectivit est suprieur aux avantages quil procure finit toujours par entraver laction de la collectivit et la dtourner dinvestissements plus prioritaires (effet dviction) ; soutenabilit environnementale, car un systme mal dimensionn conduit accrotre la consommation nergtique et les externalits ngatives que sont la pollution, le bruit, la consommation despaces agricoles et naturels, les missions de gaz effet de serre, etc.

Effet dviction
Leffet dviction dsigne en conomie le phnomne par lequel le but dun agent conomique (par exemple la plus grande satisfaction des administrs pour une collectivit) se trouve compromis par sa propre action pour latteindre. En lespce, en situation de ressources limites, le financement dun projet ou dun service peut conduire la collectivit renoncer dautres projets ou services. Ce qui pourrait tre une hirarchisation des priorits devient effet dviction lorsque le cot global pour la collectivit du projet ou du service financ est suprieur lavantage quil procure cette mme collectivit (on parle alors de destruction de valeur) ou que la ralisation des autres projets ou services auxquels il a t renonc aurait une utilit plus grande pour la collectivit que le projet ou le service financ. En ne faisant pas les bons choix, la collectivit compromet son but : celui du plus grand bien tre collectif.

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4.4. Une France au cur des rseaux de transports europens


La commission estime que lenjeu de lintgration europenne, notamment en termes de rayonnement conomique, est un lment important de lvaluation des projets. Elle observe quun certain nombre des projets du SNIT sinscrivent aujourdhui dans le rseau europen de transport (RTE-T) et plus gnralement dans la politique dinfrastructures qulabore la Commission Europenne. En effet, ces projets visent soit relier des grandes mtropoles entre elles (Bordeaux-Toulouse, Marseille-Nice par exemple), soit permettre une meilleure intgration du rseau structurant franais dans le rseau structurant europen. Il en va ainsi du projet ferroviaire Lyon-Turin ou de la ligne grande vitesse Bordeaux-Hendaye pour mieux relier lItalie et lEspagne au reste de lEurope, de la LGV Rhin-Rhne qui vise renforcer les changes entre le Nord et le Sud de lEurope, ou encore du canal Seine Nord Europe qui vise intgrer le grand bassin parisien au rseau fluvial grand gabarit et aux ports de la Rang3. Pour autant, la commission considre que la dimension europenne et singulirement linscription au RTE-T, malgr toute son importance, ne peut tre le seul critre dterminant dans ltablissement des priorits. Dautres aspects sont prendre en compte tels que la lutte contre la fracture territoriale, lamlioration du transport du quotidien, la contribution la transition nergtique et cologique ou encore les performances conomiques et socitales. Au-del, la commission stonne que des projets deffet trs similaire en termes dintgration europenne pourraient ne pas bnficier du mme soutien financier de la part de lEurope selon quils franchissent ou non une frontire4. Elle juge en la matire quune approche en lien avec lutilit du projet pour la construction du rseau europen, plus quavec son caractre transfrontalier, serait souhaitable. Enfin, la commission estime que linteroprabilit au niveau europen des rseaux ferroviaires doit tre poursuivie avec constance, en particulier pour permettre une gestion continue des dplacements de marchandises et de personnes pardel les frontires. Elle souligne lintrt des projets transfrontaliers de proximit figurant au SNIT5, dont la ralisation se trouve aujourdhui facilite par la possibilit offerte aux rgions de crer des groupements europens de coopration territoriale (loi n 2013-431 du 28 mai 2013).

4.5. La transition cologique et nergtique, lment incontournable de la mobilit durable


La mobilit doit participer la transition cologique et nergtique. La politique des transports doit ainsi servir les objectifs fixs lors du Grenelle de lenvironnement et permettant datteindre les engagements internationaux de la France. Elle doit devenir notamment moins consommatrice dnergie mais aussi despace. La commission soutient dans ce cadre les orientations prises ces dernires annes en matire de renforcement de la mobilit collective et massifie. Le maintien de ces orientations est ncessaire et aujourdhui largement assum par la socit. Lensemble des possibilits, le ferroviaire bien entendu, mais aussi dautres systmes collectifs de type bus, autocar, auto-partage, co-voiturage, voire taxi, doivent pouvoir tre mobiliss en fonction des situations et des besoins.
3 Nom communment donn la succession des grands ports de la Mer du Nord qui appartenaient jadis la ligue hansatique. 4 En ltat actuel des ngociations des textes relatifs au RTE-T pour la priode 2014 - 2020, lUnion europenne prvoit dans les prochaines annes de subventionner les projets dinfrastructures, situs dans le RTE-T et slectionns par elle, selon les modalits suivantes pour les phases de travaux : 1. Ferroviaire et fluvial (maximum de cofinancement) projet transfrontalier : 40 % ; projet traitant un goulet dtranglement : 30 % pour le ferroviaire, 40 % pour le fluvial ; projet dintrt commun : 20 %. 2. Route lUnion ne prvoit de financer que les tronons transfrontaliers hauteur de 10 % maximum 3. Ports et plates-formes multimodales taux de base maximal de 20 %, pouvant tre port 30 % pour les installations et quipements lis aux autoroutes de la mer. 5 Les projets mentionns dans le SNIT sont notamment la liaison ferroviaire Mulhouse-Chalamp-Fribourg-en-Brisgau entre lAlsace et le Bade-Wurtemberg en Allemagne, la liaison ferroviaire Givet-Dinant entre les Ardennes et la Wallonie en Belgique, la liaison ferroviaire entre Annemasse et Genve en Suisse (Projet CEVA), la rouverture de la liaison entre Pau et Canfranc entre les Pyrnes-Atlantiques et lEspagne, lamlioration des liaisons ferroviaires entre les Hautes Alpes et le Val de Suse en Italie via le Montgenvre, ou encore le confortement des liaisons routires entre la Guyane et le Brsil via le pont sur lOyapock et la RN2.

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La commission observe aussi, comme le font dautres pays europens, que laction sur linfrastructure et les offres de services ne suffira pas elle seule rduire significativement les missions de gaz effet de serre du domaine des transports, mme si des effets importants, notamment au niveau de la mobilit urbaine, peuvent tre obtenus. Il faudra galement jouer sur dautres champs pour atteindre les objectifs du facteur 4. On peut penser au dveloppement des technologies au service de motorisations plus propres, lurbanisation et lorganisation de lespace pour combattre ltalement urbain synonyme de mobilit individuelle, au tltravail pour rduire les dplacements du quotidien, voire la rduction des vitesses.

4.6. Une route sa juste place


Lenjeu de la transition cologique et nergtique, lexigence dune mobilit sre, comme la ncessit de matriser loccupation de lespace, conduisent donner la priorit aux modes de dplacements et de transports alternatifs la route. La commission fait clairement siennes ces orientations. Dans le mme temps, elle souhaite attirer lattention sur la place que la route tient et tiendra longtemps encore dans le systme de transport, et ce mme dans une vision rsolument intermodale visant tirer des atouts de chaque mode la meilleure combinatoire pour rpondre aux demandes de la mobilit sociale et conomique. La route est souvent la seule rponse pratique pour la desserte des territoires en milieux peu denses, ainsi que pour les trajets de courtes distances et les trajets terminaux chaque fois que le recours un autre mode savre peu efficace ou conomiquement dissuasif. La commission observe que le dveloppement de nouvelles formes de mobilit collective peut aider mieux inscrire la route dans un fonctionnement optimal du systme de transport. Les bus ou les autocars haut niveau de service, le covoiturage, lautopartage rduisent la dpendance la voiture individuelle et offrent des possibilits de services mutualiss moindre cot collectif et individuel. Pour tre rellement efficaces, ils doivent cependant avoir une place garantie dans le partage de la voirie. La commission considre que cet objectif appelle des actions rapides, au besoin soutenues par lexprimentation des mesures les plus adaptes et tout spcialement la cration de voies rserves jusque sur les autoroutes, sans extension des emprises. Dans ce cadre, la commission considre que la route a toute sa place dans le systme de transport, en particulier pour rpondre aux enjeux de desserte et de lutte contre la fracture territoriale. Elle estime que compte-tenu de la qualit du maillage du rseau routier national, la politique dinvestissement de ltat en la matire doit se concentrer sur la prservation du patrimoine et lamlioration de lexistant.

Ltat du rseau routier national


Ltat du rseau routier national est apprci travers divers indicateurs. Les deux principaux indices de qualit utiliss sont lindice de qualit du rseau national (IQRN) pour les chausses et lindice de qualit des ouvrages dart (IQOA) notamment pour les ponts. En 2012, 15 % des chausses et 12 % des ouvrages dart du rseau routier national non concd avaient un indice de qualit mauvais. Sources : Rapport Annuel de Performances 2013 Ministre de lEcologie, du Dveloppement Durable et de lEnergie

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La route : un mode dont lutilisation peut encore tre optimise.


En milieu urbain et priurbain, les infrastructures de transport sont souvent satures en heure de pointe. Quils utilisent la voiture particulire ou les transports collectifs, la route ou le rail, les usagers des transports sont confronts la congestion et ses effets : pertes de temps, inconfort, promiscuit. Remdier ces situations est difficile car il nest pas toujours possible, ni souhaitable, de crer de nouvelles infrastructures de transport compte-tenu de leur cot financier mais aussi de leurs impacts sur lenvironnement, la consommation dnergie et despace. Cest la raison pour laquelle loptimisation de lusage des infrastructures de transport est un lment de rponse important aux besoins de dplacement. La mise en place du cadencement ferroviaire qui permet daccrotre le nombre de trains pouvant circuler sur un axe est un bon exemple doptimisation tout comme le renouvellement et le dveloppement du parc roulant (trains, tramways ou autobus plus spacieux et plus longs, nouvelle disposition des siges ou planchers plats pour acclrer la monte et la descente, etc.). Le rsultat de ces efforts est quaux heures de pointe, le mode de transport le moins optimis reste aujourdhui la route en raison de la voiture particulire qui affiche des taux doccupation moyens (nombre de passagers par voiture) de 1,3 et une surface occupe de 8 10 m2 en stationnement mais environ trois fois plus lorsquelle roule en raison des distances de scurit. Malgr le dveloppement des voies ddies pour les bus et des systmes de gestion dynamique qui permettent de densifier lusage de la route en heures de pointe, des gains de productivit sont encore possibles via un meilleur taux de remplissage des voitures particulires (le covoiturage) et par le renforcement du transport collectif sur route, en lieu et place du transport individuel.

4.7. Un besoin urgent dentretien et de modernisation de lexistant


Mme si la situation nest pas parfaite, la commission souligne que la France dispose dun rseau structurant de haute tenue, largement maill et reli aux rseaux europens, dont le dveloppement sest dailleurs poursuivi ces dernires annes avec lengagement de plusieurs projets de LGV ou encore de certaines oprations autoroutires. Ce rseau offre dores et dj les conditions dune rponse de premier plan aux besoins dchange et de transit. Dans ce contexte, la commission a t fortement sensibilise, dans le cadre des auditions quelle a menes, la question de la prservation et de lamlioration de cet existant, juges unanimement prioritaires. Au regard de lopinion quelle a pu se forger sur le fonctionnement et les besoins de dveloppement des rseaux actuels, elle partage ce point de vue. Cest dabord en confortant la qualit des rseaux que lon rpondra aux besoins prioritaires de la socit en matire de dplacements. Cest dabord au travers de loptimisation de lexistant - cest--dire du maintien dune performance optimale intgrant lvolution des besoins - que seront garanties la rgularit et lefficacit des conditions de dplacement au quotidien et de circulation des marchandises sur le territoire national, lments essentiels du bien vivre et de la comptitivit conomique. Au-del, la commission note quune modernisation de lexistant permet souvent datteindre une performance quasi quivalente celle dune infrastructure nouvelle, pour un cot et une empreinte cologique bien infrieurs. Dans ce contexte, lurgence de la politique dinfrastructure de ltat doit tre dassurer lentretien et la modernisation de lexistant. Cela passe par une mobilisation de financements suffisants. Ne pas mettre en uvre les travaux doptimisation des rseaux temps, cest la certitude de dgrader la performance densemble du systme et de gnrer terme, pour la collectivit, des cots plus importants. Ce constat a clairement t pos par laudit de 2005 de lcole polytechnique fdrale de Lausanne (EPFL) sur ltat du rseau ferroviaire franais. Il sapplique de la mme manire aux autres modes de transport. Il trouve remarquablement sillustrer au travers des difficults quotidiennes rencontres par exemple sur les lignes RER en rgion parisienne, sur la ligne Charleville-Mzires Givet, sur la ligne Marseille Nice ou encore le long de certains itinraires routiers.

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La commission observe que cette analyse est aujourdhui largement partage dans les grands pays europens et structure dores et dj les stratgies dinvestissement de pays tels que lAllemagne ou la Norvge6.

4.8. Un modle de dveloppement ferroviaire rinventer


Aujourdhui, le fonctionnement du ferroviaire est fortement soutenu par la puissance publique. Malgr tout, sa situation financire reste dlicate : le gestionnaire dinfrastructures affiche aujourdhui un besoin de financement annuel de 3 Md pour un chiffre daffaires denviron 6 Md. Dans ces conditions, la dette saccrot dangereusement et pourrait poser des problmes de refinancement terme, handicapant alors srieusement ltablissement public - ou la structure qui lui succdera aux termes de la rforme engage - dans ses missions dentretien, de rgnration, de modernisation et de dveloppement du rseau ferroviaire. Ce contexte soulve la question de la capacit poursuivre au mme rythme un programme de dveloppement de lignes grande vitesse. Par ailleurs, la commission a not lors de ses auditions une interrogation quasi unanime sur la poursuite du dveloppement de la grande vitesse ferroviaire comme seul marqueur de modernit. Elle considre quil faut sortir de cette vision trop restrictive qui conduit des impasses en termes de soutenabilit conomique et environnementale. Elle partage lide quil devrait tre possible doffrir moindre cot, entre TER et TGV, une offre de service de qualit pour de grandes dessertes damnagement du territoire, capable de satisfaire les besoins lgitimes de mobilit sur les liaisons concernes. La commission constate aussi que le projet de SNIT, qui sappuie prioritairement sur le dveloppement de la grande vitesse, na pas pris en compte leur juste mesure les problmes de fonctionnement des grands nuds du rseau ferr. Alors que les projets de LGV sont souvent extrmement coteux et dune efficacit socio-conomique controverse, les grands nuds ferroviaires, sans lesquels ces projets perdent une grande partie de leur intrt, sont en voie de saturation ce qui dgrade fortement la qualit de service. A ce titre, lexemple du nud lyonnais est difiant : les TGV sont souvent ralentis avant leur entre dans la mtropole et pendant sa traverse, les TER peuvent avoir plusieurs minutes de retard aux heures de pointe, les trains de marchandises ont de plus en plus de difficults y transiter. Alors que pour la plus grande partie de la population, la qualit du service, la rgularit, la fiabilit des transports notamment du quotidien sont aussi importantes sinon plus que les gains de vitesse, la commission considre que ces grands nuds devraient tre traits eux-mmes comme des grands projets prioritaires. La commission sest enfin interroge sur le primtre de pertinence du rseau ferroviaire franais. Elle partage lanalyse de lEPFL selon laquelle les moyens financiers ne sont pas extensibles indfiniment et ne permettent pas de tout financer avec le mme niveau de priorit. La collectivit doit faire des choix, sous peine dune perte defficacit globale du systme. La question se pose notamment de savoir si certaines liaisons existantes ne gagneraient pas tre effectues par des bus ou des autocars ds lors que la qualit de service ne sen trouverait pas dgrade et que cela ne conduirait pas un transfert de clientle vers le vhicule individuel. Le cot dexploitation kilomtrique dun service en autocar tant sensiblement moins lev que le cot dun service en train, le transfert pourrait mme permettre une amlioration de loffre de transport pour un cot globalement avantageux pour la collectivit. La commission considre quil y a lieu ici de regarder les choses sans a priori ni tabous qui viendraient limiter la recherche de solutions innovantes, performantes et socialement acceptables. En matire de fret ferroviaire, la commission observe que les investissements consentis sont loin davoir permis ce jour le dveloppement souhait. Si la commission pointe de rels problmes dadaptation de loffre ferroviaire aux besoins du march, elle ne juge pas comme une fatalit leffondrement que connait aujourdhui le fret ferroviaire en France. Elle considre que des mesures peuvent encore tre entreprises pour favoriser intelligemment la mobilit massifie tant au niveau de la robustesse et de la performance du rseau que dans le traitement des problmes de bruit. Elle observe toutefois que beaucoup sinterrogent ouvertement sur lintrt de poursuivre durablement un soutien important au transport ferroviaire de fret qui ne produirait pas les effets attendus.

6 Le plan national des transports 2014-2023 a t prsent le 12 avril par le gouvernement norvgien. Plan dcennal dorganisation, de dveloppement et de rnovation des transports, il prvoit explicitement de donner la priorit lentretien et la modernisation des rseaux existants.

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La situation financire du systme ferroviaire franais


Le systme ferroviaire reoit chaque anne dimportantes contributions publiques de la part de lEtat et des collectivits locales. Elles reprsentaient plus de 12,5 Md en 2011 et couvraient plus de la moiti de son cot total, les voyageurs et les chargeurs ne contribuant qu hauteur de 10 Md environ. Malgr tout, la dette ferroviaire continue de crotre. Evalue en 2010 32,5 Md, elle pourrait atteindre en 2025 quelques 61 Md du fait notamment dun besoin de financement structurel du gestionnaire dinfrastructure de 1,5 Md par an auquel sajoute un besoin supplmentaire demprunt hauteur de 1,5 Md pour le financement des nouvelles lignes grande vitesse en cours de construction.

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Le transport par autocar


Compte-tenu du moindre cot du transport par autocar par rapport au transport ferroviaire, la question se pose de remplacer les trains connaissant une faible affluence par des autocars. Il sagit dun sujet difficile : dune part, le transport ferroviaire fait lobjet dun attachement trs fort de la part des populations ; dautre part, les transferts oprs dans les annes 1950-1980 ont laiss une trace ngative. La fermeture de 10 000 km de lignes ferroviaires (sur un total de 40 000) avaient conduit une rduction de prs de 50 % du nombre de voyageurs dans le transport collectif sur les liaisons concernes. Sil sagit, pour rationaliser loffre, de substituer lautocar au train, il importe que cela se fasse sans fuite de clientle pour le transport collectif. Depuis les annes 1980, le transport par autocars sest sensiblement modernis et offre de plus en plus le confort, la frquence et la rgularit dont les voyageurs sont demandeurs. De nombreux exemples montrent que son usage peut savrer performant et trouver sa place en complmentarit avec le ferroviaire : le transport par autocar est un bon moyen doptimiser lusage de la voirie comme le montrent les exemples de Grenoble, o les autocars peuvent utiliser la bande darrt durgence de lautoroute pour accder au centre-ville en heure de pointe, ou de Paris-La Dfense, desservie par des autocars venant de lOuest parisien ; il existe des cas o loffre dautocars connat un grand succs car elle garantit une capacit et une frquence suprieures celles que peut proposer le ferroviaire (cf. les liaisons Aix-Marseille ou Grasse-Cannes).

4.9. La performance des principaux ports maritimes et de la logistique, enjeux majeurs du systme de transport
La commission estime que lefficacit des grands ports maritimes et des plates-formes logistiques constitue un enjeu majeur pour la France tant au niveau national queuropen ou international. Or, en matire portuaire, malgr les effets positifs de la rforme de 2008, la France continue ne pas occuper en Europe la place qui devrait lui revenir. Lensemble des trafics cumuls des ports franais reprsente ainsi peine 80 % des tonnages et 10 % du trafic conteneurs de Rotterdam. En 10 ans, les parts de march des ports franais en Europe ont chut de 18 % 14 % en tonnage et de 11 % 6 % en nombre de conteneurs. En matire doffre logistique, la situation de la France napparat pas meilleure malgr un savoir-faire de premier plan, avec notamment la capacit intgrer, au-del de la seule gestion des flux, une plus-value industrielle pour adapter par exemple les produits fabriqus hors de France ou dEurope aux volutions de la demande. Cette situation pnalise gravement la comptitivit et lattractivit de lconomie nationale. Elle soulve aussi des problmes dorganisation des dplacements de marchandises sur le territoire. Une partie substantielle des flux passe ainsi aujourdhui par des ports et oprateurs logistiques situs hors de France, conduisant dmassifier les flux sur le territoire national et ds lors avantager le transport routier au dtriment des modes massifis. Le dveloppement des principaux ports franais - notamment Le Havre-Rouen, Marseille et Dunkerque - et des relations avec leurs hinterlands ainsi que lessor dune offre logistique performante et diversifie constituent dans ce contexte une priorit. La commission note dans ce contexte avec satisfaction la relance de la stratgie portuaire annonce fin mai 2013 par le ministre dlgu charg des transports.

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4.10. Une capacit de financement des grandes infrastructures qui atteint ses limites
Les financements de ltat en matire dinvestissements7 dans les infrastructures terrestres de transport sont aujourdhui assurs par lAgence de financement des infrastructures de transport de France (AFITF). La commission a examin dans le dtail les comptes de lAFITF et leurs perspectives dvolution dans les 15 20 prochaines annes. Pour cela, elle sest appuye sur des hypothses de travail fournies par lAdministration. Les ressources de lagence reprsentent aujourdhui entre 2,1 et 2,3 Md. Elles proviennent de taxes ddies (taxe damnagement du territoire et redevance domaniale prleves sur les socits dautoroute 750 M en 2012) et dune partie du produit des amendes radars (270 M en 2012). Jusqu maintenant, lquilibre du budget de lagence tait assur par une subvention verse par ltat (940 M en 2012). Avec la mise en place prochaine de la taxe poids-lourds, dont les recettes nettes estimes environ 870 M en anne pleine seront affectes lAFITF, il est prvu que cette subvention baisse progressivement et steigne en 2016. Les ressources de lAFITF, initialement destines au seul financement des grands investissements, financent aujourdhui des dpenses qui se rpartissent en 4 principaux postes : le premier poste est celui des dpenses de gros entretien et de rgnration des rseaux qui comprend galement les oprations de scurit et notamment celles des tunnels. Ces dpenses ont reprsent en 2012 plus de 350 M, soit 15 % du budget de lagence ; le deuxime concerne les dpenses de modernisation qui visent adapter sans cration de nouvelles fonctionnalits les performances des rseaux existants lvolution des besoins. Les dpenses correspondantes se rattachent pour lessentiel des engagements contractualiss avec les collectivits territoriales. Il sagit typiquement des oprations inscrites aux Contrats de projets Etat-Rgion (CPER) et aux Programmes de modernisation des itinraires routiers (PDMI). Se rattachent galement ce poste de dpenses les investissements de signalisation, tant pour les rseaux routiers que ferroviaires (programme GSM-R) et les amnagements destins faciliter laccs aux personnes mobilit rduite ou encore le stationnement des poids lourds sur le rseau existant. Ces dpenses ont reprsent en 2012 environ 700 M, soit un peu plus de 30 % du budget de lAFITF ; le troisime poste concerne les dpenses lies aux grands projets engags ou en tudes, tous modes confondus, dont lambition est pour lessentiel de crer de nouvelles fonctionnalits ou un niveau de fonctionnalit que le rseau existant nest pas en mesure dassurer, mme modernis. Les dpenses correspondantes ont reprsent environ 800 M, soit prs de 40 % du budget de lAFITF ; enfin, le quatrime poste recouvre les dpenses de renouvellement du matriel roulant, notamment des trains dquilibre du territoire et le soutien de ltat au dveloppement des transports collectifs sous comptences des collectivits territoriales. Les dpenses correspondantes ont reprsent en 2012 un peu plus de 350 M, soit environ 15 % du budget de lagence. Bien que lenveloppe des ressources de lAFITF se soit maintenue au cours du temps - voire mme ait lgrement progress - la commission constate quelle ne permet pas aujourdhui la fois la poursuite des grands projets au rythme actuel et lindispensable prservation et modernisation des rseaux. Au regard des besoins et des attentes exprims, mais aussi des difficults de financement de ltat et des collectivits locales, la commission considre que la socit franaise ne peut pas faire lconomie dans les prochaines annes dun dbat sur le financement des transports et singulirement dune rflexion approfondie sur les modalits de financement des grands projets. Ce dbat est dautant plus ncessaire que plusieurs projets dont la commission a eu discuter : reprsentent, sans possibilit de squenage, des niveaux dinvestissement dont le financement en ltat actuel des choses ne peut sinscrire dans les modles conomiques habituels ; invitent sinterroger sur le partage des charges entre contribuable national, contribuable local et bnficiaire direct (utilisateur).
7 Les dpenses dentretien nentrent pas dans la catgorie des dpenses dinvestissement. Celles-ci sont prises en charge dans leur totalit pour les routes nationales directement par lEtat sur son budget et pour le ferroviaire et la voie deau respectivement par RFF et VNF.

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4.11. Des modalits de gouvernance du systme de transport rformer


Les grandes collectivits territoriales sont aujourdhui des acteurs incontournables de la politique dinvestissement de ltat, quelles cofinancent largement. Cette situation sexplique par lintrt que les infrastructures nationales prsentent pour les territoires traverss et notamment par le fait que nombre de ces infrastructures sont ncessaires la fois pour les trafics de longue distance et de proximit8. Cette multiplicit des usages, qui oblige parfois rechercher une sparation des flux selon leur nature, contribue toutefois une meilleure efficacit globale du systme de transport. Elle vite en particulier les consquences ngatives qui rsulteraient dune trop grande spcialisation des infrastructures sur la consommation despaces naturels et agricoles ou encore sur les budgets publics. La commission observe cependant que les mcanismes dassociation des collectivits gagneraient tre renforcs et clarifis. Ainsi, en matire de contractualisation, le dispositif actuel met part les oprations routires (PDMI) et mlange par ailleurs le ferroviaire et le fluvial avec des thmes sans rapport avec les transports (CPER), ce qui ne permet pas de dvelopper une vritable approche intermodale ni de garantir une allocation optimale de la dpense publique au regard des objectifs de la politique des transports. En matire de participation aux dcisions de lAFITF, les lus locaux qui sigent au conseil dadministration sont dsigns par le Gouvernement intuitu person. La commission considre quil serait judicieux, dans la logique des lois de dcentralisation, de faire voluer la gouvernance de lAFITF et de renforcer la participation institutionnelle des grandes collectivits, en leur crant une place es-qualits qui leur permettrait dexercer de manire plus efficace leur rle de reprsentant des collectivits. Enfin, la commission observe que la politique nationale des transports, malgr son importance pour la socit franaise et les territoires qui la composent, ne fait pas lobjet de discussions rgulires au sein de la reprsentation nationale sur ce que doivent tre ses priorits, la diffrence dautres politiques et de ce qui se passe dans dautres pays europens.

Les constats que dresse la commission permettent de dgager des recommandations pouvant utilement servir jeter les bases dune mobilit durable. Les propositions qui suivent tiennent compte des attentes et des besoins en matire de mobilit ainsi que des exigences de la transition cologique et nergtique. Elles sont aussi attentives la disponibilit, dans la dure, des financements que ltat et les autres collectivits publiques pourront assumer au titre de la politique nationale des transports.

8 On estime par exemple que sur le rseau routier national, le trafic dimportance nationale reprsente en moyenne de lordre de 35% 40% du trafic total. Sources : Setra

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5. Recommandations pour une mobilit durable


Au regard de ses constats et observations, la commission propose plusieurs recommandations pour remdier aux obstacles les plus flagrants lessor dune mobilit durable en France. Ces recommandations sont de nature et de porte diffrentes. Elles se structurent autour de quatre grands objectifs : garantir la qualit dusage des infrastructures de transport ; rehausser la qualit de service du systme de transport ; amliorer la performance densemble du systme ferroviaire ; rnover les mcanismes de financement et de gouvernance.

5.1. Garantir la qualit dusage des infrastructures de transport


La commission est convaincue que cest dabord en confortant et finalement en garantissant la qualit dusage des rseaux existants que lon rpondra aux besoins prioritaires de la socit en matire de dplacements et de transports. Dans ce contexte, partir notamment des informations recueillies auprs des services du ministre charg des transports et des tablissements publics concerns sur les besoins dentretien et de modernisation des rseaux, la commission estime indispensable que soient mobiliss des moyens suffisants en matire dentretien et de modernisation des rseaux. Elle estime aussi quune rflexion sur le lissage de la demande de transport collectif en heure de pointe mrite dtre engage.

5.1.1. Mobiliser les moyens ncessaires la prservation de ltat du rseau routier national
Le rseau routier national gr par ltat est constitu de 9 500 km de routes nationales et de 2 600 km dautoroutes non concdes, soit un linaire total de 12 100 km. Il reprsente 1,2 % du linaire du rseau routier franais mais supporte 25 % des trafics qui y circulent. Sur ce rseau essentiel pour la mobilit nationale, la politique de ltat doit avoir deux finalits principales : la prservation et la modernisation du patrimoine routier en tenant compte de tous les lments constitutifs de linfrastructure : chausses, ouvrages dart, quipements de la route dont quipements de scurit, de signalisation, dassainissement, de gestion de trafic, ou encore dispositifs de protection contre le bruit ; lutilisation du rseau dans des conditions normales de scurit et de confort. Lentretien courant du patrimoine, quil soit curatif ou prventif, est aujourdhui assur par ltat directement sur son budget et les oprations de remise niveau/renouvellement ou de rgnration sont finances par lAFITF. Si les 110 M/an inscrits aujourdhui au budget de lAFITF apparaissent suffisants pour rpondre aux besoins permanents en la matire, ltat de certaines chausses, de certains ouvrages dart ou quipements ncessite, afin dcarter le risque de ruine brve chance, que soit effectu dans les toutes prochaines annes un effort de mise niveau consquent9. Cela est dautant plus ncessaire que les derniers hivers que la France a connus sont venus aggraver la fragilit des sections concernes. Les services concerns ont signal quune augmentation temporaire de 50 M/an sur une dure de 8 ans des sommes alloues la rgnration routire serait indispensable. La commission prconise cette augmentation et recommande que
9 Il sagit notamment de remettre en tat les 15 % de chausses dont la note IQRN est infrieure 13 (mauvais tat avec risque de destruction) et de faire passer les 12 % douvrages classs 3 et 3U (travaux de remise en tat indispensables pour viter la ruine de louvrage) la classe 2 (entretien normal prventif ncessaires) de lIQOA.

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les crdits qui sont affects annuellement au sein de lAFITF la rgnration routire soient ports dans les meilleurs dlais 160 M/an pour une dure de huit ans. La commission insiste par ailleurs pour que le montant des crdits dentretien vots en loi de finances soit suffisant pour assurer les oprations ncessaires dentretien curatif et prventif, permettant un haut niveau de scurit, notamment pendant la priode de viabilit hivernale.

5.1.2. Garantir le niveau dinvestissement ncessaire la prservation du patrimoine fluvial


Le patrimoine fluvial gr par VNF reprsente 6 100 km dont 1 868 km de grand gabarit. Ce patrimoine de fleuves, de rivires et de canaux comprend aussi un ensemble important de plans deau et douvrages dart (notamment barrages, ponts et tunnels). Il remplit, au-del de sa fonction transport, des fonctions hydrauliques essentielles de rgulation, dalimentation, de soutien de nappe, etc. Sa conservation doit tre une des priorits de la politique de ltat. Les besoins ncessaires sont estims par VNF 200 M/ an aux conditions conomiques de 2013 sur la priode 2014-2035. 30 M doivent tre apports par lAFITF. La commission juge important que le niveau dinvestissement requis puisse tre garanti dans la dure. Au regard des incertitudes qui psent sur les ressources de VNF et des retards pris dans la mise en uvre du projet voie deau10, elle considre quil convient de relever leffort de financement ralis par lAFITF au titre de la rgnration fluviale. Elle prconise ainsi que les crdits lui tant affects annuellement soient ports 60 M.

5.1.3. Poursuivre la rgnration du rseau ferroviaire national


Le nouvel audit de 2012 de l cole polytechnique fdrale de Lausanne sur ltat du rseau ferroviaire franais confirme la ncessit de maintenir leffort engag partir de 2005 pour sa remise en tat. La multiplication par deux de linvestissement de maintenance (aujourdhui 1,7 Md/an) a permis de ralentir le vieillissement de linfrastructure mais pas de le stopper. Plus de 2 000 km de voies restent circulation ralentie cause de linsuffisance de mise niveau de scurit des circulations de trains de marchandises ou de voyageurs. En outre, les efforts ont dabord port sur les lignes du rseau secondaire (classes dans les normes internationales de 5 9), dont ltat tait le plus proccupant, conduisant limiter les travaux sur les lignes les plus charges (classes 2 4)11. Dans ce contexte, la commission juge que leffort dinvestissement doit tre poursuivi de manire atteindre les objectifs dtat du rseau prconiss par lEcole polytechnique de Lausanne. Elle a bien conscience que cela reprsente une charge financire importante pour ltablissement public et la collectivit, et que sa mise en uvre est contrainte par les exigences de fonctionnement du rseau, ce qui peut conduire une dtrioration temporaire des conditions de circulation sur certaines liaisons. Le Grand Projet de Modernisation du Rseau (GPMR), que RFF labore la demande du ministre dlgu charg des transports, doit permettre de dfinir une stratgie partage avec lensemble des acteurs concerns pour lentretien, la rgnration et la modernisation du rseau ferroviaire. La commission estime que dans ce cadre la toute premire priorit devra tre donne lamlioration des performances du rseau existant et de sa qualit de service (scurit, rgularit, fiabilit).

10 Le projet voie deau est un programme dinvestissements labor par VNF qui vise la mise en scurit du rseau, sa remise en tat, la modernisation des mthodes dexploitation ou encore la conformit environnementale. 11 LUnion internationale des chemins de fer (UIC) rpartit en neuf catgories les lignes ferroviaires en fonction notamment des trafics supports. Le groupe UIC 1 correspond des lignes trs charges et, loppos, le groupe UIC 9 correspond des lignes trs faiblement frquentes. En France, le rseau compte environ : 9 000 km de lignes UIC1 4 fort trafic (dont les LGV) ; 7 000 km de lignes UIC 5 6 trafic moyen ; 14 000 km de lignes UIC 7 9 faible trafic.

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5.1.4. Garantir un niveau suffisant de dotation AFITF pour les contrats de projets Etat-Rgions
Les contrats de projets Etat-Rgions (CPER) constituent aujourdhui le cadre privilgi de financement des projets de modernisation et de certains projets de rgnration du rseau ferroviaire national, notamment au niveau des lignes capillaires de desserte fine du territoire. Ils dfinissent aussi les conditions selon lesquelles la collectivit participe la ralisation de certaines oprations portuaires et fluviales. Hors le-de-France, en matire ferroviaire, le volume global des oprations inscrites aux CPER 2007-2013 reprsente environ 6 Md, avec une participation AFITF hauteur de 30 % environ (1,8 Md). Cette enveloppe permet de financer les oprations damnagement du rseau ferr existant (90 % des crdits) mais aussi les tudes et les acquisitions foncires des futures LGV, ainsi que les ples dchanges. En le-de-France, le CPER dfinit les modalits de participation de ltat au plan de mobilisation port par le Syndicat des Transports dle-de-France (STIF). Lenveloppe des crdits allous annuellement par lAFITF aux CPER 2007-2013 connat depuis quelques annes des fluctuations et sinscrit globalement dans une tendance la baisse. Par exemple, dans le cas du ferroviaire hors le-de-France, alors quils auraient d tre en moyenne denviron 260 M/an pour respecter le calendrier, les crdits apports par lAFITF nont t que de 215 M/an. Ils devraient slever 120 M en 2013. Cette situation conduit ralentir la ralisation des projets inscrits dans les contrats. Elle retarde la possibilit dengager de nouveaux projets et a un effet ngatif sur lactivit de modernisation du rseau ferr, en le-de-France comme en province, ou encore sur le dveloppement des grands ports maritimes et fluviaux. Au regard des besoins que lui ont exprims aussi bien les rgions que le STIF, la commission prconise de garantir 500 M/ an en dotation AFITF pour les oprations relevant aujourdhui des CPER, soit 70 M supplmentaires en moyenne annuelle.

5.1.5. Garantir un niveau suffisant de dotation AFITF pour les programmes de modernisation des itinraires routiers
Les programmes de modernisation des itinraires routiers (PDMI) constituent le cadre commun de financement des oprations de modernisation du rseau routier national non concd. Ces oprations rpondent prioritairement des enjeux de scurit, de rduction de la congestion chronique, de dsenclavement et damlioration de dessertes des territoires ou encore de qualit de vie. Il sagit typiquement doprations localises de mise 2x2 voies, de dviations dagglomration et de commune, de rectification de gomtrie, ou encore de traitement du bruit ou de requalification environnementale. Valids fin 2009, les PDMI actuels sont aujourdhui en phase de ralisation. Le montant des travaux inscrits pour la priode 2009-2014 reprsente un total de 6,1 Md avec un engagement de ltat hauteur de 60 % (3,6 Md). Alors que pour respecter le calendrier les crdits apports par lAFITF auraient d slever en moyenne environ 600 M/an, ils nont t que de 340 M/an. En 2013, ils devraient tre de 317 M. Les besoins damnagement restant importants 12, les services concerns considrent que les montants aujourdhui allous la modernisation du rseau routier national sont insuffisants pour y rpondre dans un rythme acceptable13. La commission se range cet avis et recommande de relever dans les meilleurs dlais au moins de 450 M/an (soit en moyenne une enveloppe supplmentaire de lordre de 110 M/an) la dotation de lAFITF aux oprations relevant aujourdhui des PDMI.

5.1.6. Poursuivre lengagement national pour le fret ferroviaire


Lengagement national pour le fret ferroviaire (ENFF) a t dcid en septembre 2009 avec lambition de soutenir un vaste plan de modernisation du fret ferroviaire, afin de le rendre plus performant et de renforcer sa comptitivit vis--vis de la route dans un objectif de report modal.
12 Le ministre dlgu charg des transports a demand aux prfets de rgion, par courrier du 18 dcembre 2012, dlaborer une liste hirarchise des oprations de modernisation du rseau routier national dont la poursuite ou lengagement paraissent ncessaires lhorizon de cinq ou six ans (2015-2019/2020). Les propositions reues font ressortir ce stade une demande de financement Etat de 8 Md. 13 La commission a constat quune insuffisance trop importante de crdits publics pour la modernisation du domaine routier pouvait conduire les territoires demander la ralisation de projets allant au-del de la satisfaction des besoins rels, avec lambition quils puissent tre financs par le priv et raliss dans des dlais plus rapides.

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La commission juge que la relance et le dveloppement du fret ferroviaire dpendent en priorit la fois dune volont affirme des oprateurs ferroviaires, en tout premier lieu de loprateur public, et dune mobilisation efficace des acteurs conomiques. Elle considre quune vritable stratgie en la matire ne peut dpendre de la seule mise niveau des infrastructures et observe dailleurs que les investissements consentis jusquici nont pas produit dimpact significatif sur le niveau de performance du fret ferroviaire. Pour autant, il importe de ne pas baisser leffort public en la matire. Les financements aujourdhui ouverts lAFITF au titre de sa contribution lENFF (23 M en 2013 avec une baisse prvue 15 M/an) apparaissent insuffisants pour poursuivre les adaptations requises du rseau et le dveloppement dune offre de services attractive rpondant aux besoins du march en complment dune mobilisation des acteurs du secteur. Au regard des besoins ports sa connaissance, la commission recommande de poursuivre lENFF et de relever les financements AFITF en la matire au moins 50 M/an.

5.1.7. Mieux rpartir lutilisation des infrastructures


Une partie des problmes de capacit et de dimensionnement auxquels le systme de transport est confront trouve son origine dans limportance de lheure de pointe. Trs concentre, celle-ci impose des besoins trs largement suprieurs ceux requis hors priodes de pointe, tant en termes de capacits pour faire circuler des trains quen termes de matriel pour transporter les voyageurs. Dans de nombreux cas, un talement de lheure de pointe pourrait permettre de rduire les besoins en capacits et en matriels, daccrotre la qualit de service et damliorer la rentabilit globale de loffre de transport collectif. Dautres pays dvelopps tels que le Japon parviennent aujourdhui lisser leurs heures de pointe. La commission a pris note avec intrt de lappel lanc fin mars 2013 par la SNCF aux entreprises de la rgion le-de-France, les invitant mettre en place des horaires de travail lgrement dcals, afin de permettre de dsengorger les Transiliens le matin entre 7h30 et 9h. Parfaitement consciente des difficults que la mise en uvre dune telle dmarche peut soulever, notamment en le-de-France, elle considre toutefois que lide mrite dtre tudie et approfondie. Dans cette optique, la commission recommande que soit ralise une expertise nationale, en troite relation avec le GART et les principaux acteurs conomiques, afin dtudier de manire concrte les possibilits et les conditions dun lissage des heures de pointe du matin et du soir, notamment en termes dincitations pour les gnrateurs de flux importants tels que les grandes entreprises, les administrations, les tablissements scolaires et universitaires. Dans tous les cas, la commission juge essentielle la gnralisation des Plans de Dplacements des Entreprises (PDE) et des Administrations (PDA), qui permettent une optimisation des dplacements professionnels. Elle invite ltat une dmarche exemplaire en la matire.

5.2. Rehausser la qualit de service du systme de transport


Le dveloppement dune mobilit durable repose sur la qualit de service du systme de transport, essentielle pour optimiser la pertinence de chaque mode, cest--dire rpondre aux demandes de la mobilit sociale et conomique avec la moindre consommation despace et dnergie. Dans ce cadre, la commission recommande de donner la priorit au renforcement des plates-formes portuaires de niveau europen et la rsorption des grands points noirs du rseau ferroviaire. Elle prconise aussi de poursuivre le soutien au dveloppement des mobilits propres et du fret ferroviaire de proximit, dacclrer le renouvellement des matriels roulants de certaines liaisons TET et de travailler rnover les bases du transport ferroviaire. Elle recommande enfin de renforcer lintgration des systmes de transport collectif au plan national et de conforter le made in France en matire de logistique.

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5.2.1. Placer au cur des priorits dinvestissement les plates-formes portuaires de niveau europen et les grands points noirs du rseau ferroviaire.
Lamlioration de la comptitivit conomique du pays, mais aussi de lorganisation des transports de marchandises sur le territoire national, exigent une plus grande massification des flux. Cela passe pour les plates-formes portuaires de niveau europen que sont en particulier Marseille, le Havre-Rouen et Dunkerque, par un renforcement de leurs quipements et des liaisons avec leur hinterland. Par ailleurs, la qualit du service ferroviaire, pour les voyageurs comme pour le fret, requiert un rseau en tat de garantir la scurit, la rgularit et la fiabilit des circulations. Elle repose notamment sur la capacit organiser des points de correspondance intermodale (voyageurs) ou de transbordement (fret) dun haut niveau de service. Dans ce cadre, les nuds ferroviaires dimportance nationale doivent pouvoir rpondre aux services quon attend deux. Si cette exigence doit ncessairement sappuyer sur les pratiques et les mthodes dexploitation du rseau et du service ferroviaire, elle suppose invitablement pour les principaux nuds dadapter et de moderniser leur infrastructure. La commission recommande en consquence de rorienter les grands investissements du SNIT et de placer au cur des priorits le renforcement des quipements et des liaisons avec leur hinterland des plates-formes portuaires de niveau europen et la rsorption des grands points noirs du rseau ferroviaire.

5.2.2. Prendre en compte les volutions organisationnelles et technologiques


De nombreuses volutions technologiques (motorisation, information, intermodalit, etc.) et organisationnelles (hubs, copartages, coopration, collaboration, internet physique) sont attendues dans les prochaines annes. La France doit soutenir et dynamiser ces innovations qui auront notamment un impact sur les besoins en infrastructures et services de transport et pourraient conduire requalifier certains projets, ou en rendre dautres obsoltes. La commission recommande de prendre en compte les effets de ces volutions dans lvaluation des projets.

5.2.3. Poursuivre le soutien de ltat lessor dune mobilit urbaine innovante et propre
Le succs des appels projets de ltat en matire de dveloppement du transport collectif urbain nest plus dmontrer. Le lancement du troisime appel projets, dot de 450 M, a t annonc dbut mai 2013 par le Gouvernement. Malgr cet effort, les besoins restent importants et tendent se diversifier, notamment en souvrant dautres mobilits propres (marche pied, vlo, co-voiturage, vhicules lectriques, etc.). La commission estime que lensemble des besoins ne sera pas couvert par le prochain appel projets, notamment ceux en lien avec lmergence de nouvelles mobilits urbaines. La commission juge utile dans ce cadre de rflchir aux oprations ligibles une aide de ltat. Elle considre en particulier que le soutien au dveloppement du vlo urbain, du co-voiturage ou de lauto-partage, lusage du vhicule lectrique ou toute innovation facilitant les parcours, les transports intelligents (intgration tarifaire, e-billettique, etc.) ou les dplacements des personnes mobilit rduite pourrait y trouver leur place. Elle recommande de prvoir sur le budget de lAFITF une enveloppe de lordre de 1,5 Md sur la priode 2018-2030 pour ces aides dont le financement pourrait prendre la forme dappels projets spcifiques.

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5.2.4. Soutenir la mise en place du schma national des vloroutes et voies vertes
Lattention de la commission a t attire sur lintrt de la mise en uvre du schma national des vloroutes et voies vertes (SN3V). Le vlo doit en effet tre considr comme un moyen de transport part entire, que ce soit pour les dplacements quotidiens ou de loisirs (sport et tourisme). Les vloroutes et voies vertes assurent, notamment dans le priurbain, des entres de ville de qualit pour les cyclistes du quotidien. Elles constituent une alternative aux transports en commun et individuels motoriss et permettent, dans leur fonction touristique, de dvelopper des emplois non dlocalisables et de soutenir lactivit conomique dans de nombreux territoires. La commission considre quil faut prendre en compte les besoins de financement pour lachvement du SN3V selon deux options : dans le cadre des contrats rgionaux de mobilit durable entre ltat et ses partenaires territoriaux, dont la commission recommande linstauration (cf. infra) ; par la mise en place dappels projets similaire ceux pour la mobilit urbaine. Dans tous les cas, la commission recommande que ltat apporte lachvement du SN3V de lordre de 5 7 M/an.

5.2.5. Renforcer le soutien au dveloppement des oprateurs ferroviaires de proximit et au rseau capillaire fret
Le statut doprateurs ferroviaires de proximit (OFP), commissionnaires locaux de transport spcialiss dans la commercialisation de prestations de transport ferroviaire, a t cr par une loi de dcembre 2009. Leur mise en place connat des difficults. Pourtant, l o des oprateurs ferroviaires de proximit ont russi simplanter, des volutions favorables du fret ferroviaire sont observes. La commission recommande de rflchir un dispositif de soutien la cration dOFP travers la mise en place daides cibles et conditionnes, et singulirement daides au dmarrage. Lactivit des OFP doit tre conue en complmentarit de celle des oprateurs de fret intervenant lchelle nationale, au premier rang desquels figure loprateur historique, notamment pour favoriser la massification et le regroupement sur les triages. Ce dispositif pourrait tre accompagn dun renforcement des actions de revitalisation des lignes ferroviaires du rseau capillaire fret 14 et souvrir aux embranchements dentreprises, notamment ceux situs dans les hinterlands portuaires. Le maintien de linfrastructure constitue en effet une condition ncessaire du dveloppement du fret ferroviaire local : lexprience montre que, dans la plupart des cas, les fermetures de lignes ou dembranchements sont dfinitives et conduisent des transferts de flux irrversibles vers le mode routier. Les cots inhrents pour ltat seraient financs dans le cadre de lengagement national pour le fret ferroviaire, dont la revalorisation propose permettrait leur prise en charge.

5.2.6. Acclrer le renouvellement des matriels des trains dquilibre du territoire sur les grands itinraires structurants
La commission prend acte des dpenses dj programmes au budget de lAFITF (600 M) pour le renouvellement des matriels thermiques circulant sur certaines lignes du rseau capillaire TET. Elle a identifi par ailleurs des dpenses qui seront ncessaires au maintien en fonctionnement des autres matriels, dont le renouvellement nest envisag qu partir
14 Des actions de revitalisation sont dores et dj conduites dans le cadre de lengagement national pour le fret ferroviaire (ENFF), grce notamment au programme de rnovation de lignes du rseau capillaire financ parit par RFF et lAFITF hauteur de 8 M chacun par an. Ce programme permet de raliser des investissements de rhabilitation de lignes ferroviaires capillaires potentiel. Lenveloppe dinvestissement (16 M par an) a t entirement utilise sur les annes 2010, 2011 et 2012 et de nombreuses oprations sont inscrites jusquen 2016.

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de 2026 en raison de son cot lev (plus de 3,5 Md). La commission estime toutefois essentiel que soient engages ds prsent les procdures permettant de renouveler ds que possible par du matriel neuf et plus performant15 les trains des quatre grandes lignes structurantes TET que sont Paris-Clermont-Ferrand, Paris-Orlans- Limoges-Toulouse, ParisCaen-Cherbourg et Bordeaux-Marseille-Nice. Ces lignes jouent en effet un rle majeur incontestable dans la desserte des territoires quelles irriguent. La commission recommande de prvoir cet effet une enveloppe de 1,2 Md sur le budget de lAFITF. Elle observe que cet investissement serait bnfique pour la filire industrielle.

5.2.7. Renforcer la connaissance de loffre en transport collectif sur le primtre national


Dans lobjectif de dvelopper une mobilit durable sappuyant notamment sur lutilisation des modes collectifs, la disponibilit de linformation pour lusager est cruciale. Or, cette information est aujourdhui largement fragmentaire, disparate et non coordonne. Il nexiste pas actuellement doutils performants dinformation sur lensemble dun parcours en transport collectif sur le primtre national : lusager doit dabord identifier les sites dinformation sous rserve quils existent, puis assembler lui-mme les rsultats partiels obtenus. Cette situation constitue un frein au dveloppement de la mobilit collective et sexplique notamment par le fait que linformation ncessaire nest pas suffisamment accessible pour les acteurs conomiques susceptibles de dvelopper les services requis. La commission recommande ltat dengager un dialogue avec les autorits organisatrices de transport sur le sujet. Il sagirait notamment dtudier les modalits dune mise disposition du march des informations utiles, afin que ce dernier puisse sen saisir et offrir les services recherchs.

5.2.8. Conforter et promouvoir la logistique franaise


La commission a pris acte avec satisfaction des dispositions adoptes en matire de logistique dans la loi n 2013-431 du 28 mai 2013 portant diverses dispositions en matire dinfrastructures et de services de transports. Celles-ci stipulent en effet quavant le 31 dcembre 2014, le Gouvernement prendra linitiative dorganiser une confrence nationale sur la logistique rassemblant tous les acteurs et tous les gestionnaires dquipements ainsi que des experts, afin : deffectuer un diagnostic de loffre logistique franaise ; de dterminer les besoins pour les annes venir ; dvaluer lopportunit de mettre en uvre un schma directeur national de la logistique qui pourrait constituer une annexe au schma national des infrastructures de transport ; didentifier les priorits dinvestissement et de service dans un plan daction national pour la comptitivit logistique de la France. La commission recommande dintgrer dans le cadre de la confrence nationale une rflexion sur la promotion de la logistique franaise notamment ltranger, limage de la politique que met en uvre lAllemagne en la matire 16. Elle insiste aussi pour que les orientations en matire logistique qui pourraient ressortir de la confrence nationale soient effectivement bien prises en compte dans le SNIT.

5.3. Amliorer la performance densemble du systme ferroviaire


Lexpertise conduite en 2005 par lcole polytechnique fdrale de Lausanne sur ltat du rseau ferroviaire a permis de dfinir un important programme pluriannuel de rgnration des voies accompagn des ajustements ncessaires en matire de mthodes et de cots.
15 Au regard des procdures et dlais ncessaires, cela signifie un renouvellement qui se concrtiserait entre 2018 et 2025. 16 LAllemagne sest dote depuis 2008 dun Masterplan Gterverkehr und Logistik (plan directeur du transport de marchandises et de la logistique). Elabor par le ministre fdral des transports, ce plan stratgique prvoit explicitement des modalits de promotion linternational, associant la puissance publique, de la logistique allemande considre comme un lment dterminant pour lattractivit et la comptitivit conomique du pays.

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Dans le contexte de la rforme ferroviaire, la commission considre que la mise en place dune stratgie de mme nature est indispensable en matire de service et dexploitation, pour tirer le meilleur parti de loffre ferroviaire. Celle-ci pourrait trouver assez naturellement sa place dans les objectifs affichs de la rforme : efficacit, fiabilit, matrise des cots, gains de productivit, etc. Dans ce cadre, la commission estime quune comparaison avec les pratiques dveloppes dans dautres pays fournirait un clairage utile aux acteurs franais du ferroviaire qui seraient en charge du dploiement de cette stratgie. La commission propose en consquence que soit initie sous deux ans une dmarche danalyse approfondie sur le processus de fabrication des conditions de circulation ferroviaire, en ligne et en gare. Cette analyse viserait rpondre plus efficacement aux multiples sollicitations auxquelles est confront le service ferroviaire en termes de scurit, ractivit, rgularit et de fiabilit. Cette dmarche serait conduite par le gestionnaire du rseau national en troite concertation avec ltat, les rgions, les utilisateurs des diffrents services ferroviaires et les oprateurs ferroviaires. Elle comprendrait des clairages externes sur les pratiques ferroviaires des pays les plus performants. Sans prtendre lexhaustivit, la commission propose que soient examines dans ce cadre plusieurs pistes de rnovation.

5.3.1. Mieux cerner les enjeux de la saturation


Les projets ferroviaires constituent aujourdhui lun des axes majeurs de la politique nationale des transports. Ils suscitent parfois de vifs dbats quant leur opportunit, leur trac et leur empreinte environnementale. A ct des dbats sur la place du rail dans le transport de marchandises, en regard des difficults structurelles de dveloppement du fret ferroviaire et des alternatives possibles, notamment par la voie maritime, ou encore sur la prminence accorde la grande vitesse au dtriment de la modernisation des services de proximit, la commission a t frappe par lacuit des controverses qui peuvent se dvelopper autour de la question de lhorizon de saturation des lignes existantes, lorsque la perspective de cette saturation fonde lopportunit de cration dune ligne nouvelle. Elle estime indispensable de dpasser ces controverses par la mise en place dapproches objectives soumises dbat contradictoire. Sagissant plus particulirement de la question de la saturation, la commission observe que les rponses possibles sont varies : meilleure performance des rgles dexploitation pour dgager les marges de capacits encore disponibles dans le respect de la scurit ; augmentation de la capacit du matriel roulant pour absorber davantage de trafics sans augmenter le nombre de trains ; modification plus ou moins lourde de linfrastructure, nouvelle infrastructure, etc. Lexamen des projets a montr que les projections de trafics, qui fondent lanalyse des perspectives de saturation, peuvent tre dj anciennes. Ntant pas rgulirement actualises, elles prennent alors insuffisamment en compte lvolution des modes dexploitation et du matriel roulant, celle de la concurrence, des technologies applicables, des stratgies des oprateurs ferroviaires ou encore de la conjoncture conomique. Pour une part, ces imprcisions ou ces insuffisances peuvent contribuer nourrir le doute sur lopportunit du projet et lobjectivit du matre douvrage. Elles nen facilitent pas dans tous les cas lappropriation collective. Il nest pas de bonne administration que des investissements aussi importants puissent donner lieu tant de divergences dans lapprciation de leur ncessit et de leur horizon de ralisation. Dans ce contexte, la commission recommande de mettre en place, pour chaque grand projet ferroviaire justifi par la saturation annonce dune ligne existante, un observatoire de lvolution des capacits de cette ligne. Cet observatoire associerait lensemble des parties prenantes au projet et bnficierait dexpertises indpendantes dans un objectif de transparence et de dialogue constructif. Il serait charg de fournir intervalles rguliers une information prcise et circonstancie sur lvolution de la saturation et ds lors sur le calendrier de ralisation du projet tenant compte, le cas chant, des interdpendances de ce dernier avec dautres projets. Lorsque le risque de saturation porterait sur une suite de lignes existantes constituant de fait un grand itinraire dchelle nationale, les modalits pratiques dobservation devraient en tenir compte.

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5.3.2. Adapter les mthodes et les principes dexploitation en ligne et en gare


La fabrication des sillons de circulation 17 se doit de rpondre dans de bonnes conditions la fois aux exigences de circulation du fret, au dveloppement et au cadencement des circulations de voyageurs ainsi quaux besoins des programmes de travaux. Au regard des besoins exprims, cette fabrication apparat sous-optimale. Sans prjuger du rsultat et tout en ayant conscience que lexigence de scurit ne peut tre abaisse, la commission considre que la premire tape de la dmarche devrait consister rexaminer les conditions dexploitation du rseau. Il sagirait dapprcier les marges de capacit ventuelles permettant doffrir le service recherch sans modification de linfrastructure. En effet, si ladaptation des infrastructures peut se justifier, notamment dans les parties les plus contraintes du rseau, celle-ci ne prend son plein effet que dans la mesure o elle sinscrit dans un objectif dfini de niveau et de qualit de service. Deux dmarches complmentaires sont de nature y contribuer. En premier lieu et dans le respect des exigences de scurit, lvaluation des rgles et des pratiques dexploitation du rseau devrait permettre de rechercher toutes les marges de capacit, de rgularit et de fiabilit des circulations. Une seconde tape permettrait didentifier, sur ces bases, les investissements dinfrastructures ncessaires pour appuyer les volutions et garantir le niveau de service recherchs.

5.3.3. Rduire et matriser les cots ferroviaires de construction, de modernisation et de maintenance


La commission sest tonne du niveau des cots de ralisation des amnagements ferroviaires qui pse la fois sur le dveloppement de ce mode et sur son exploitation. Une expertise de ces cots (cots de construction comme cots de maintenance, de rgnration, de modernisation) serait trs utile pour clarifier les raisons de leur niveau et trouver le cas chant les moyens de les rduire. Une telle dmarche sinscrirait en cohrence avec les enjeux de la rforme ferroviaire en cours.

5.3.4. Mieux organiser loffre ferroviaire entre TET et TER


Hritage des trains interrgionaux de la SNCF, les lignes de trains dquilibre des territoires (TET) doivent en principe prendre en charge les flux loisirs et professionnels de moyenne et longue distance pour les acheminer dans des dlais raisonnables. La commission constate quils forment un portefeuille htrogne, dont le positionnement reste parfois ambigu. On y trouve la fois des grandes lignes structurantes ayant de vritables fonctions de desserte du territoire national et dautres remplissant davantage des fonctions de proximit. Par exemple, au niveau du grand bassin parisien, on observe une imbrication doffres de services TER lies la mobilit pendulaire et doffres TET sur des liaisons identiques. Cette situation assez confuse ne garantit pas au voyageur la meilleure qualit de service possible. La commission suggre ltat, qui est aujourdhui lautorit organisatrice des TET, den redfinir le primtre et dtudier avec les rgions la clarification des niveaux et des types de service sur une mme ligne. Plus largement, la commission observe que le dveloppement de services publics de transports collectifs de qualit dans les territoires suppose de vritables synergies entre les diffrentes autorits organisatrices de transport, pour coordonner efficacement les politiques de dplacement et favoriser des complmentarits de service performantes.

17 Le sillon correspond pour un train un droit circuler un moment donn dun point un autre du rseau. Le sillon se construit en tenant compte des souhaits du client (parcours et horaires souhaits), de la disponibilit du rseau (heures douverture, travaux), des caractristiques de linfrastructure (rampe, courbe), du type de convoi (engin de traction, masse du train, longueur), de lenvironnement dans lequel il sinscrit (graphique de circulation).

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5.3.5. Vrifier la pertinence des services ferroviaires disponibles sur les lignes les moins frquentes
Certains services TET et TER sont confronts une situation de faible frquentation qui est source de mdiocrit de service et de dpenses considrables pour la collectivit. Lorsque cette situation ne peut tre corrige par un investissement raisonnable, la commission sest interroge sur lintrt dexaminer un transfert de certains services sur autocars. Des rserves fortes ont t exprimes au sein de la commission sur ce point. Il est vrai que trop souvent, par le pass, de tels transferts se sont traduits par une dgradation de la desserte des territoires concerns et du service rendu aux utilisateurs. Pour autant, les progrs intervenus dans la conception et lquipement des vhicules permettent dsormais de proposer des transports mieux adapts, de bon niveau de confort et dun cot public qui peut tre sensiblement plus faible. La commission suggre dinitier, en concertation avec les comits de ligne concerns, des exprimentations de 2 5 ans. Limites des cas dment justifis, elles seraient assorties dun processus dvaluation contradictoire du niveau de service assur et des consquences en termes de report sur les vhicules individuels. Il importe en effet que cela se fasse sans fuite de clientle pour le transport collectif. Lexprimentation devrait tre conduite de manire garantir une rversibilit effective du processus, si elle nest pas concluante.

5.4. Rnover les mcanismes de financement et de gouvernance du systme de transport


La qualit des mcanismes de financement et de gouvernance, ainsi que leur comprhension et appropriation par la socit, jouent un rle dterminant dans la mise en uvre dune politique de mobilit durable. A cet gard, la commission prconise sur la politique des transports de ltat dengager un dbat national sur son financement, de rnover les mcanismes dassociation des collectivits territoriales et de conforter lassociation du Parlement la dfinition des objectifs, des principes et des modalits de mise en uvre de cette politique.

5.4.1. Mener une analyse approfondie des questions de financement des infrastructures et des services de transport
Le financement des infrastructures et des services de transports soulve aujourdhui de trs nombreuses questions : celles du niveau et de lorigine des ressources, celles du partage de la charge entre contribuable national, contribuable local et usager, ou encore celles du mode de financement et notamment de lintrt recourir des financements de type contrat de partenariat ou contrat de concession. Au-del, il soulve des interrogations sur la capacit de lensemble des collectivits publiques faire face durablement aux dpenses exiges par les grands projets, en regard de lensemble de leurs charges et de leurs besoins dinvestissement. Dans les rflexions quelle a conduites sur le sujet, la commission a t confronte des avis et opinions dune extrme varit, aboutissant parfois des positions diamtralement opposes. Afin de faire progresser le consensus sur ces questions complexes et sensibles, ncessaires lavancement de nombreux projets, elle recommande la tenue dassises nationales sur le financement des infrastructures et des services de transport, associant lensemble des parties prenantes, limage des assises du ferroviaire de 2011. Sans prjuger des conclusions de ces assises, certaines pistes lui paraissent intressantes discuter : la mise en uvre effective de la fiscalit sur la valorisation foncire lie la cration dune infrastructure ; lintroduction de taxes locales spcifiques et temporaires, en lien avec la ralisation de certains grands projets, linstar de ce qui est pratiqu dans le cadre du Nouveau Grand Paris 18 et qui pourrait senvisager, par exemple, lchelle des futures mtropoles ;
18 Larticle 31 de la loi de finances rectificative pour 2010 institue, au profit de ltablissement public Socit du Grand Paris (SGP), cr par larticle 7 de la loi 2010-597 du 3 juin 2010, une taxe spciale dquipement (TSE) destine financer lexercice, par cet organisme, des missions dfinies au mme article. Le produit de la TSE affect ltablissement public SGP est fix 117 M par an.

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le renforcement de la participation des usagers et plus gnralement de lensemble des bnficiaires aux dpenses dinvestissement et de fonctionnement 19 ; le recours lpargne prive ; une meilleure contribution des recettes issues des pages au financement des infrastructures de transport, en particulier lchance des concessions actuelles (2030-2032); lvolution du versement transport (VT) et notamment son introduction sur les territoires situs hors agglomrations (versement interstitiel) ; llargissement de lassiette et du niveau de lcotaxe poids lourds, en cohrence avec la directive Eurovignette. Sur ces diffrents points et sans remettre en cause lutilit dun dbat national, des avis divergents ont t exprims au sein de la commission, concernant les concessions autoroutires, la gestion publique de lensemble des infrastructures, la participation des diffrents bnficiaires, le maintien dune prquation tarifaire nationale.

Contrat de partenariat et contrat de concession


Le contrat de partenariat est une forme particulire dachat public mis en place en France par une ordonnance de juin 2004. Il a pour principe de confier un tiers, pour une priode longue, en gnral de 20 30 ans, la mission de financer, concevoir, construire, entretenir et maintenir un ouvrage, quipement ou bien immatriel ncessaire au service public (infrastructures, btiment, mais aussi systme dinformation). Le titulaire du contrat est rmunr par la perception dun loyer pay par la personne publique (in fine le contribuable) dont le paiement nintervient quaprs livraison des biens. Ce mode dachat public est drogatoire la rgle des marchs publics franais. Les avantages attendus sont multiples : acclration de la ralisation des projets par le prfinancement priv ; capacit dinnovation laisse aux candidats pour rpondre aux besoins fonctionnels de la personne publique ; amlioration du projet par ajustement du cahier des charges fonctionnel de la personne publique et par les efforts dinnovation et de performance des candidats ; approche en cot global. Ce mode dachat prsente cependant un cot lev pour la collectivit, induit par la prsence dun financement priv. Par ailleurs, le montant de linvestissement est consolid dans la dette publique. Aussi, ce mode de commande publique doit tre rserv des oprations juges hautement prioritaires et pouvant ce titre bnficier dune ralisation acclre par le recours au priv. Les contrats de partenariat ne sauraient donc se substituer aux mcanismes traditionnels de financement. Le contrat de concession a t loutil de mise en place du rseau autoroutier franais. Il conduit confier un tiers, pour une priode longue, 30 ans voire plus, la mission de financer, concevoir, construire, entretenir et maintenir un ouvrage ou quipement en contrepartie du prlvement sur lusager dun page. Ce mode de financement se heurte aujourdhui plusieurs difficults. Tout dabord, le niveau de rentabilit requis par les oprateurs impose souvent une subvention publique dquilibre dont le montant par rapport aux investissements peut tre important. Ce dernier ne peut pas en tout tat de cause dpasser 70 % du cot total : au-del, le juge peut requalifier la concession en march de travaux publics. Cette subvention pse videmment sur les budgets publics. Ensuite, la mise en place dun page soulve des problmes dacceptabilit sociale et peut avoir un effet dincitation dimensionner au-del des besoins rels les projets concerns. Enfin, le recours la concession est fortement encadr par des rgles notamment de niveau europen. Celles-ci rduisent notamment aujourdhui considrablement la capacit de ltat faire porter aux concessionnaires en place le financement dinfrastructures nouvelles en contrepartie dun accroissement des tarifs ou des dures des concessions existantes (solution dite de ladossement). Seules des oprations dampleur limite en continuit avec le rseau concd existant sont dans les faits susceptibles de pouvoir encore tre finances de cette manire.
19 Aujourdhui, le client dun TER ou dun transport collectif urbain prend en charge environ 30% de son cot dexploitation. Le reste est indirectement assum par les entreprises et par le contribuable particulier local et national. La question peut se poser ds lors de savoir sil ne faudrait pas renforcer la part prise en charge par lusager en introduisant, le cas chant, une tarification sociale qui tiendrait compte des ressources linstar de ce qui se fait dj dans certaines villes comme Strasbourg. En matire routire, on peut sinterroger, l o cela est possible, sur la mise page des projets damnagement, voire sur la rintroduction dune vignette automobile.

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5.4.2. Rnover les mcanismes dassociation des collectivits territoriales leffort de ltat
Les grandes collectivits territoriales sont aujourdhui des acteurs incontournables de la politique dinfrastructures de ltat quelles cofinancent largement. La commission estime que, dans ce contexte, les mcanismes de leur association la dcision et au financement des investissements de ltat en matire de transport devraient tre rnovs. Il sagirait dune part de renforcer la reprsentation des collectivits au sein de lAFITF en crant les conditions dune reprsentation institutionnelle de ces dernires. La commission recommande dinclure au sein du conseil dadministration de lAFITF des siges pour des reprsentants de rgions, de dpartements et de grandes agglomrations dsigns par les associations fdrant ces collectivits. Il sagirait dautre part de moderniser les outils de contractualisation entre ltat et les collectivits locales en matire de transport, en crant un cadre contractuel spcifique aux transports. Cela permettrait une vritable approche plurimodale incluant lensemble des modes et quipements de transports concerns : lignes et gares ferroviaires, installations fluviales, portuaires et aroportuaires, voies routires et, le cas chant, vloroutes. Pour davantage de clart et lisibilit, la commission propose que ce nouveau contrat rgional de mobilit durable soit labor sur la base dun schma cinq ans de la mobilit en rgion. Celui-ci serait dfini conjointement par ltat et la rgion en association avec lensemble des partenaires concerns (dpartements, grandes villes, gestionnaires dinfrastructures, etc.). Par ailleurs, la commission observe que le financement des oprations de modernisation sur les rseaux dinfrastructures routires et ferroviaires de ltat se fait selon des cls de financement qui sont aujourdhui variables dun territoire un autre. Cette situation est source dincomprhensions et conduit des ingalits de dveloppement territorial, voire la concurrence entre territoires. La commission considre quil serait sain dintroduire ou de revenir des cls fixes de financement pour les oprations inscrites dans la contractualisation 20 et de leur associer des coefficients prdfinis de modulation afin de tenir compte de la situation financire des collectivits partenaires (PIB/habitant, pression fiscale, etc.). La commission recommande de confier sur ce point une mission conjointe au CGEDD, lIGF, lIGA et la DATAR, en vue de la prparation des prochaines contractualisations.

5.4.3. Conforter lassociation du Parlement la dfinition des objectifs de la politique transport


La commission dresse le constat que la politique nationale des transports, malgr son importance pour la socit franaise et les territoires qui la composent, ne fait pas lobjet de discussions rgulires au sein de la reprsentation nationale, notamment sur ce que devraient tre ses priorits. Elle se distingue en cela dautres politiques (dfense, enseignement, sant) qui font rgulirement lobjet de dbats au Parlement et scarte aussi des pratiques en la matire de nombreux autres pays europens. La commission est davis que cette situation est prjudiciable la bonne appropriation par la socit franaise de la politique des transports de ltat. Elle recommande que celle-ci fasse lobjet tous les cinq ans dune loi de programmation ou dorientation. Cette procdure permettrait la reprsentation nationale de se prononcer rgulirement, au regard notamment des objectifs dquilibre des comptes publics et des besoins stratgiques du dveloppement national, sur les orientations de ltat en matire de services et dinvestissements dans les diffrents modes de transport.

20 De tels cls existaient il y a encore quelques annes en matire routire. Le volet routier des contrats de plan prvoyait par exemple un financement rparti parts gales entre lEtat et les collectivits locales pour les oprations en rase campagne. Pour les oprations en milieu urbain ou pri urbain, 27,5 % des cots taient pris en charge par Etat et 72,5 % collectivits locales.

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Lintroduction dun tel mcanisme dassociation du Parlement serait cohrente avec les dispositions de la premire loi Grenelle en matire dinfrastructures 21. Elle permettrait dlargir la question la problmatique des services et doffrir par ailleurs un cadre la prise de position du Parlement.

La commission estime que les recommandations quelle met, sont de nature remettre le SNIT lendroit , en rorientant certaines priorits, en amliorant une approche globale et intermodale de lensemble des actions conduire et en rnovant le cadre de gouvernance du systme des transports.

21 La loi n 2009-967 du 3 aot 2009 de programmation relative la mise en uvre du Grenelle de lenvironnement prvoit dans son article 16 que le schma national des infrastructures de transport est actualis et prsent au Parlement au moins une fois par lgislature.

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6. Proposition pour une hirarchisation des grands projets


La lettre de mission du ministre confie la commission le soin de classer, en tant raliste sur le plan financier, les projets de dveloppement et les principales oprations de rnovation et de modernisation des rseaux identifis dans le projet de SNIT. Le prsent chapitre expose la manire dont la commission a travaill pour laborer le classement demand et les rsultats auxquels elle aboutit. Ce travail sinscrit naturellement en cohrence avec ses constats et recommandations.

6.1. Les projets pris en compte dans le classement


La commission a dabord d clarifier la liste des projets concerns par la dmarche de classement. Tout dabord, elle a considr que plusieurs catgories de projets ne pouvaient relever de ce classement : les projets qui, bien que figurant dans le SNIT, sont dj en cours de ralisation ou font lobjet dun engagement juridique de ralisation via la signature dun contrat de concession, dun contrat de partenariat ou encore de marchs de travaux ; les projets ayant fait lobjet dune annonce formelle de lancement de la part du Gouvernement ou dun engagement international. En revanche, la commission a considr que lexistence dune dclaration dutilit publique (DUP) nempchait pas que soit examin lordonnancement dans le temps des projets concerns. Sur ces bases ont t exclus du primtre danalyse : le projet de tunnel de base de la liaison ferroviaire Lyon-Turin pour lequel existe un accord intergouvernemental francoitalien et qui a fait lobjet dune dclaration commune des chefs dEtat franais et italien, le 3 dcembre 2012 ; le projet de Canal Seine Nord-Europe, qui a fait lobjet dune mission dexpertise dont la commission partage les conclusions et pour lequel le ministre dlgu charg des transports a confi, le 26 mars 2013, une mission de redfinition du projet au dput Rmi Pauvros22 ; le projet de liaison rapide entre la gare de lEst et laroport de Roissy-Charles de Gaulle, appel aussi CDG Express, dont le premier ministre a annonc le 6 mars 2013 quil se ferait sans contribution de la collectivit publique ; laroport de Notre-Dame-des-Landes qui fait lobjet dun contrat de partenariat sign. La commission rappelle aussi que les projets du Nouveau Grand Paris ne sont pas inscrits au SNIT et relvent dune procdure spcifique. Ils nont donc pas non plus t pris en compte. Par ailleurs, dans le cadre de ses travaux, la commission a t directement ou indirectement sollicite pour intgrer dans sa dmarche de classement des projets qui ne figuraient pas dans le SNIT.

22 Dans son communiqu de presse du 26 mars 2013, le ministre dlgu charg des transports indique que lambition de la dmarche est de pouvoir prsenter un projet reconfigur ds le premier semestre 2014 la Commission Europenne dans lobjectif de bnficier de financements europens sur la priode 2014-2020

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Dans de nombreux cas, il sest avr lanalyse que les projets relevaient de la maintenance ou de la modernisation des rseaux et avaient vocation par leur nature se raliser, le cas chant, dans le cadre des programmations arrtes entre ltat et ses partenaires locaux. La commission a jug quil ny avait alors pas lieu dintgrer les projets concerns dans la dmarche de classement. Dautres se rapportaient des oprations trs peu dfinies dans leur contenu, nayant pas encore fait lobjet dune appropriation par la collectivit. La commission a jug quelle ne pouvait pas raisonnablement les prendre en compte. Elle souhaite toutefois insister sur le fait que cela ne signifie nullement que, dans lavenir, loccasion par exemple des rvisions priodiques du classement quelle recommande, ces projets ne puissent pas tre pris en compte si les conditions le permettent. En revanche, la commission a t conduite intgrer dans sa dmarche de classement les oprations suivantes : le traitement des nuds ferroviaires dont le fonctionnement a un impact fonctionnel majeur ou significatif pour la structuration des circulations ferroviaires nationales. Il sagit notamment de prendre en compte les oprations ncessaires la rsorption des grands points noirs du rseau ferroviaire ; le projet dautoroute A51 entre La Saulce (Hautes-Alpes) et le col du Fau (Isre), dont le ministre a demand la prise en considration. Enfin, au sein des projets figurant dans le SNIT et qui constituent la base de ses travaux, la commission a identifi la prsence doprations dont le financement, comme cest par exemple dj le cas pour les oprations portuaires, relve typiquement des programmations pluriannuels que constituent les CPER, lENFF ou les PDMI (encadr ci-aprs) L-aussi, la commission a jug quil ny avait pas lieu dintgrer les projets concerns dans la dmarche de classement. Cela ne prjuge en rien de limportance qui sattache la ralisation des projets concerns. A cet gard, la commission souhaite ritrer lintrt qui sattache tout particulirement aux oprations ferroviaires qui contribuent lamlioration des performances du rseau et de sa qualit de service (scurit, rgularit, fiabilit) ou encore aux oprations dquipements portuaires qui contribuent renforcer la place de la France dans le jeu europen et international. Elle souligne aussi le caractre indispensable qui sattache la modernisation des axes routiers dont le rle en matire de dsenclavement est incontestable23. Elle juge toutefois quil convient de veiller adapter les amnagements aux besoins et enjeux, en rservant strictement les 2x2 voies aux seules sections le justifiant pleinement au regard des trafics. La commission estime que lvolution des financements de lAFITF quelle prconise pour ces diffrentes programmations (cf. partie 5 du prsent rapport) permet de crer un cadre favorable pour la mise en uvre des projets concerns. Sur ces bases, le montant des projets concerns par la dmarche de classement reprsente en valeur 2012 plus de 150 Md. Ce montant intgre lessentiel des projets de dveloppement dont la ralisation avait t estime 140 Md au projet de SNIT. La diffrence sexplique par la meilleure connaissance des cots de plusieurs projets en lien avec lapprofondissement des tudes et la prise en compte doprations complmentaires.

23 A ct de la Datar qui a mis en avant dans sa contribution au SNIT le rle de desserte des territoires des axes RN122 Figeac Aurillac A75, RN102 Le Puy-enVelay Aubenas - Montlimar, RN88 St-Etienne Albi, RN77 Troyes -Auxerre, RN 151 Bourges La Charit Clamecy Nitry, RN85 Grenoble Gap et Digne - A51, RN21 Limoges Prigueux Bergerac Agen Auch Tarbes, RN12 Alenon Fougres, RN164 Montauban-de-Bretagne Chteaulin, RN20 Foix Puymorens, RN116 Perpignan Bourg-Madame , la commission souligne les enjeux qui sattachent la modernisation des RN1 et RN2 en Guyane.

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Projets figurant au SNIT dont la ralisation devrait relever des contrats de projets Etat-rgion (CPER), de lengagement national pour le fret ferroviaire (ENFF) ou encore des programmes de modernisation des itinraires routiers (PDMI)
CPER Grand port maritime de Dunkerque : nouveau terminal conteneurs et vrac ; Grand port maritime du Havre : prolongement du grand canal du Havre jusquau canal de Tancarville ; Grand port maritime du Havre : Port 2000 troisime phase ; Port de Paris : cration dune nouvelle plateforme multimodale Achres ; Grand port maritime de Fos-Marseille : Fos 3XL et Fos 4XL ; Port de Fort de France : terminal conteneurs de la pointe des Grives ; Port autonome de Guadeloupe : grand projet de port ; Desserte ferroviaire de laroport de Ble-Mulhouse ; Desserte ferroviaire de laroport de Vatry. ENFF Electrification Amiens - Chlons-en-Champagne, Saint-Dizier-Culmont-Chalindrey ; Amnagement pour trains longs Dunkerque-Lille-Metz ; Amnagement pour trains longs Le Havre-Paris-Dijon ; Autoroute ferroviaire Lyon-Orbassano ; Euro Carex. PDMI Mise 2x2 voies de la RN7 Roanne-Moulins ; Mise 2x2 voies RN 88 entre Rodez-A75 ; Amnagement de la RN20 Tarascon-Andorre ; Amnagement de la RN21 Limoges-Tarbes ; Amnagement de la RN 102 en Ardche et en Haute-Loire ; Amnagement de la RN 122 dans le Cantal et le Lot ; Amnagement de la RN 1 et 2 en Guyane ; Amnagement de la RN 116 dans les Pyrnes Orientales ; Amnagement de la RN 164 en Bretagne ; Amnagement de la RN12 entre Dreux et Fougres ; Amnagement de la RN 88 entre Saint-Etienne et Rodez ; Desserte de Digne les Bains ; Liaison intercommunale Nord-Ouest Dijon 2me phase ; Modernisation de la RN 85 entre Gap et Grenoble.

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6.2. Mthode pour le classement des projets


Pour procder au classement des projets, la commission sest appuye sur un travail dvaluation effectu sa demande par un collge dexperts issu du CGEDD et du CGDD (cf. encadr ci-aprs).

Une valuation multicritres non pondre au cur du classement


Dans son travail de hirarchisation les projets, la commission sest appuye sur une valuation multicritres non pondre des projets dont le contenu a t arrt aprs change avec le conseil danalyse stratgique (CAS) et le commissariat gnral linvestissement (CGI). Cette valuation sest sorganise autour de quatre thmes dvaluation : 1er thme : la contribution aux grands objectifs de la politique des transports. Quatre grands objectifs ont t retenus : servir la comptitivit conomique nationale, soutenir lintgration europenne, rduire les ingalits territoriales et amliorer la mobilit de proximit ; 2me thme : la performance cologique. La performance de chaque projet a t value en fonction des effets attendus sur lenvironnement (empreinte) et de sa contribution la transition cologique et nergtique apprcie au travers de des effets sur les missions de gaz effet de serre et de la contribution au dveloppement des transports collectifs ou lutilisation des transports de marchandises massifis ; 3me thme : la performance socitale entendue comme la contribution des projets lamnagement du territoire, la rduction des nuisances pour les riverains des infrastructures, lamlioration de la scurit ou encore la prservation de la sant ; 4me thme : la performance socio-conomique permet de comparer les bnfices conomiques, sociaux et environnementaux attendus de la ralisation dun projet avec les cots de ce projet. Le critre retenu ici est la valeur actualise nette (VAN) norme par le cot du projet. Lvaluation des projets au niveau de chaque thme a t effectue par un collge dexperts issu du conseil gnral de lenvironnement et du dveloppement durable (CGEDD) et du commissariat gnral au dveloppement durable (CGDD) partir des informations fournies par les matres douvrage mais en exploitant dires dexperts les autres informations qui pouvaient tre disponibles/fournies par ailleurs sur les projets concerns. Cette valuation a conduit pour chaque projet une proposition de notation pour chacun des thmes.

Pour autant, la commission ne sest pas limite appliquer de manire arithmtique les rsultats de lvaluation pour arrter son classement. Elle a pris en compte dans un contexte dargent rare dautres lments dapprciation que lvaluation multicritres ne restituait pas ou restituait de manire insuffisante. En particulier, elle a cherch viter dans ses choix : de bloquer des financements pour des projets qui ne pourraient tre engags dans les dlais prvus ; dengager des projets dont les conditions fondant leur intrt ne seraient pas runies avant plusieurs annes. La commission a accord une attention toute particulire ce dernier point, qui concerne essentiellement les projets fonds sur les perspectives de saturation, moyen ou long terme, dune ligne ou dun nud ferroviaire (cf. encadr ci-aprs). La commission a pris aussi en considration la possibilit de squencer les projets et de donner la priorit aux sections qui concentrent les enjeux les plus importants et les plus immdiats.

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Enfin, en cohrence avec ses constats et recommandations, et lorsque des projets prsentaient un gal intrt, la commission a choisi de mettre en avant ceux dont la ralisation contribue le plus directement au bon fonctionnement du systme de transport existant ainsi quau renforcement de la desserte terrestre des ports de niveau europen. A lissue de son travail, la commission a dcid de classer les projets en trois groupes : les premires priorits qui identifient les projets engager avant 2030 dont les tudes doivent tre poursuivies de faon active ; les secondes priorits qui identifient les projets ayant vocation tre engags entre 2030 et 2050 et dont les tudes doivent tre poursuivies en fonction de cette chance ; les projets horizons plus lointains qui rassemblent les oprations ayant vocation tre engages au-del de 2050 et dont les tudes devraient ce stade tre interrompues. A lintrieur de chaque temporalit, les projets ne font lobjet daucun classement. Le classement que dresse la commission a t ralis sur le fondement des lments dvaluation dont elle a pu bnficier pour se forger une opinion. La commission a conscience que ces lments sont susceptibles dvoluer dans le temps. Elle ritre donc ici sa recommandation que ses propositions de classement fassent lobjet dun rexamen sous 5 ans. Au-del, elle considre dune manire plus gnrale quun rexamen tous les 5 ans des priorits dinvestissement permettrait dclairer utilement la trajectoire de la politique des transports de ltat et de nourrir le dbat rgulier au Parlement sur le sujet quelle recommande. Pour les projets figurant dans les premires priorits, et pour ces seuls projets, la commission sest assure que lordre de grandeur des sommes en jeu tait globalement compatible et cohrent avec les ressources attendues. Cela ne garantit pas les financements ncessaires. Ce travail a nanmoins permis la commission de vrifier quil ne semble pas y avoir de contradiction entre la volont de raliser les projets et la possibilit de les financer sur la priode considre, ds lors que les ressources attendues sont effectivement disponibles. Il est videmment entendu que le rythme de ralisation des diffrents projets dpendra des ressources mobilisables pour leur financement. Enfin, la commission souhaite souligner que quel que soit le classement des projets, ils restent soumis au droit commun. Pour pouvoir tre mis en uvre, ils devront, le moment venu et selon leur tat davancement, franchir les tapes prvues par la rglementation de concertation, dvaluation environnementale, dvaluation socio-conomique24, denqute publique et dautorisation.

24 La loi de programmation des finances publiques du 31 dcembre 2012 stipule que les projets dinvestissements civils financs par ltat, ses tablissements publics, les tablissements publics de sant ou les structures de coopration sanitaire font lobjet dune valuation socio-conomique pralable. Lorsque le montant total du projet et la part de financement apporte par ces personnes excdent des seuils fixs par dcret, cette valuation est soumise une contre-expertise indpendante pralable . Cette contre-expertise, quand elle a lieu, est place sous lgide du commissariat gnral linvestissement (CGI).

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La saturation de lexistant : un lment dterminant pour de nombreux projets ferroviaires. Lexemple de la LGV POCL
Plusieurs grands projets examins par la commission trouvent leur justification dans les perspectives de saturation plus ou moins rapide de lignes existantes. Il sagit notamment des projets de lignes nouvelles Paris-Orlans-Clermont-Lyon, Montpellier-Perpignan et GPSO Bordeaux-Espagne, de contournement ferroviaire de lagglomration lyonnaise et dinterconnexion Sud en le-de-France. Certains savrent en outre mutuellement dpendants de leurs horizons respectifs de ralisation : cest particulirement vrai pour chaque projet concernant le grand axe Nord-Sud passant par lEst de la France et la valle du Rhne. Dans tous ces cas, lhorizon souhaitable de mise en service peut se trouver modifi, par exemple, par un dcalage dans le temps des projets auxquels ils rpondent, par la mise en place de conditions dexploitation plus performantes sur la ligne existante, ou encore par lintroduction de matriel roulant de plus grande capacit. La commission a t confronte pour ces projets des informations divergentes quant au calendrier probable de saturation et, en consquence, aux horizons souhaitables de ralisation. Elle a t conduite sinterroger sur la solidit des expertises dans un contexte marqu par des volutions importantes de stratgies de la part des oprateurs ferroviaires et de la demande des utilisateurs du rail. La commission a particulirement examin le cas du projet de LGV Paris-Orlans-Clermont-Lyon (POCL), qui a la double caractristique de rpondre la saturation prvisible de la LGV Paris-Lyon, mais aussi de mieux connecter les territoires du centre de la France au rseau de la grande vitesse. Il est vident, et parfaitement lgitime, que les perspectives ouvertes par cette desserte nouvelle suscitent une trs grande attente et le souhait dune ralisation la plus rapide possible. Mais cest bien la perspective avre de la saturation de la liaison Paris-Lyon qui permettra la ralisation du projet et garantira son utilit conomique en y drainant des circulations de trains grande vitesse. Ces derniers nauraient en effet aucun intrt prfrer une ligne nouvelle aux pages plus levs sils peuvent continuer trouver de la capacit sur la ligne existante. Le projet POCL ncessite ainsi : de clarifier au plus tt lhorizon rel de saturation de la ligne Paris-Lyon, en tenant compte des donnes les plus rcentes et des projections les plus actualises ; de poursuivre sur ces bases les tudes dapprofondissement des fonctionnalits et des tracs en vue de laboutissement des procdures, pour tre prt engager le projet au bon moment ; de grer finement la programmation budgtaire des investissements consentir, pour pouvoir engager, ds que de besoin, des premiers travaux.

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Horizons 2030 et 2050


La commission rpartit les projets en trois groupes : les premires priorits dont lengagement doit intervenir avant 2030 ; les secondes priorits dont lengagement doit tre envisag entre 2030 et 2050 ; les projets horizons plus lointains (aprs 2050). Ces horizons pourraient paratre lointains notamment par rapport aux attentes des territoires. Pour autant, ils sont, pour de nombreux projets examins par la commission, en cohrence avec les dlais de concrtisation, cest--dire avec le temps ncessaire pour mener bien lensemble des procdures ncessaires lengagement dun projet. En effet, depuis les discussions et tudes dopportunit jusquau dmarrage des travaux, des procdures de concertation, dvaluation environnementale, denqute publique ou encore dautorisation sont requises. Les dlais sont videmment variables dun projet lautre. Toutefois, ils se situent en moyenne, pour les grands projets, entre 10 15 ans, voire parfois au-del. Ainsi, la construction dune grande infrastructure ferroviaire pour laquelle la dcision de faire serait prise aujourdhui aurait trs peu de chance de pouvoir se concrtiser avant 2025.

On pourra noter que la Commission Europenne retient aujourdhui ses mmes chances de 2030 et 2050 pour le rseau transeuropen de transport (RTE-T) : 2030 pour lengagement des projets les plus urgents relevant du rseau central (Core Network) et 2050 pour les projets relevant seulement du rseau global (Comprehensive Network).

6.3. Deux scnarios de financement pour les premires priorits


La commission a raisonn en grandes masses, car les incertitudes qui psent tant sur les cots des projets concerns que sur les ressources de lAFITF et des autres financeurs publics, y compris dans le court terme ne permettent pas dlaborer des hypothses trop dtailles. Dans ce contexte, la commission dresse le constat quavant 2018, sans volution des ressources de lAFITF, compte-tenu des engagements dj pris pour les quatre lignes LGV en cours de construction, les appels projets pour la mobilit urbaine ou encore le renouvellement des matriels thermiques des trains dquilibre du territoire, le budget de lAFITF noffre aucune marge de manuvre pour financer de nouvelles dpenses. Consciente de cet tat de fait, la commission a fait le choix de disjoindre de ses simulations financires limpact dune

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poursuite du projet de liaison ferroviaire binationale Lyon-Turin : aucune possibilit de financement dautres projets par lAFITF ne serait plus alors ouverte avant 2028 ou 2030, sauf si de nouveaux moyens taient dgags. La mme situation prvaudrait avec le canal Seine Nord Europe. Dans la suite de son travail, la commission a ds lors volontairement cart la question du financement de ces deux projets, considrant que le calendrier de leur engagement et ses consquences financires taient encore trop incertains pour quelle puisse en tenir compte dans ses analyses. Sur ces fondements, la commission a considr deux scnarios : le premier retient un montant dengagement de projets dici 2030, tous financements confondus, compris entre 8 et 10 Md. Un tel montant apparat compatible avec les marges de manuvre du budget de lAFITF, en supposant que ses ressources soient maintenues jusquen 2030, en euros constants, au niveau attendu en 2017 de 2,26 Md/an ; le second propose un montant dinvestissements compris entre 28 et 30 Md. Ce scnario repose sur lhypothse dune amlioration de la conjoncture conomique et aussi dune mobilisation de nouvelles sources de financement telles que celles voques dans les recommandations au 5.4.1. Il correspond une augmentation moyenne des ressources de lAFITF de lordre de 400 M par an, soit lquivalent du maintien jusquen 2030 de la moiti de la subvention dquilibre que ltat devait verser lAFITF en 2013. A titre de comparaison, ce scnario retient des montants du mme ordre de grandeur que ceux prvus pour les projets du Nouveau Grand Paris sur la priode.

Des ressources de lAFITF au montant dengagement de travaux


Avec une ressource en euros constants de 2,26 Md partir de 2017 et jusquen 2030 (soit un total cumul de 31,6 Md), le budget de lAFITF pourrait absorber, outre les dpenses incompressibles en lien notamment avec des engagements pris (22,9 Md), lvolution des moyens recommande par la commission pour lentretien et la modernisation des rseaux et le renouvellement du matriel TET sur les quatre lignes structurantes considres (4,8 M) ainsi que la poursuite des appels projets pour le soutien la mobilit urbaine propre (1,5 M). Il permettrait de librer dici 2030 une capacit de financement pour des nouveaux grands projets de lordre de 2,4 Md permettant comme indiqu ci-dessous, toutes choses tant gales par ailleurs, le lancement sur la priode de 8 10 Md de travaux. Le passage de 2,4 Md de moyens AFITF 8 10 Md de volume de travaux sexplique de la manire suivante : Compte tenu des cls de financement moyennes des grands projets identifies dans le SNIT (en arrondissant : 40 % pour lEtat, 30 % pour les collectivits territoriales, 30 % pour les autres oprateurs comme RFF, VNF et les concessionnaires privs), les 2,4 Md de lAFITF reprsentent une capacit de paiement tous financements confondus de 6 Md sur la priode considre ; sur cette priode, certains projets seront raliss en totalit et dautres partiellement. Lexprience montre que lhypothse peut tre raisonnablement faite que les besoins de paiement ne reprsenteront que 60 75 % du cot total des travaux ; on en dduit alors le montant de travaux susceptible tre engag dici 2030 : 10 Md si 60 % des cots dinvestissement sont acquitts avant 2030, 8 Md si ce sont 75 %. Ces calculs sont videmment thoriques et ne prjugent pas de la capacit effective des diffrents cofinanceurs prendre en charge leur quote-part le moment venu.

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6.4. Les rsultats du classement


Le prsent chapitre expose le classement par temporalits opr par la commission. Dans les faits, la commission a arrt un classement pour chacun des deux scnarios financiers considrs. Les deux classements ne sont videmment pas indpendants lun de lautre. Notamment, les projets classs en premires priorits dans le scnario n1 constituent le cur des priorits du second scnario. Dans llaboration des classements, les commissaires ont souhait aboutir un consensus fort. Toutefois, dans les rares cas o ce consensus na pas t atteint, les positions de la commission ont alors t arrtes selon lavis majoritaire. Les projets concerns sont identifis dans la suite du document.

6.4.1. Les premires priorits du scnario n1


Le premier scnario compte 9 projets dans les premires priorits. La commission retient ici tout dabord les projets ou les parties de projets qui sinscrivent en cohrence avec sa recommandation de placer au cur des priorits de financement les investissements contribuant trs directement lamlioration des liaisons des plates-formes portuaires de niveau europen avec leur hinterland et au traitement des grands points noirs du rseau ferroviaire. On trouve ainsi dans les premires priorits deux projets en lien avec lamlioration des dessertes respectivement du port de Marseille-Fos (autoroute A56 Fos-Salon) et du port du Havre (lectrification de la ligne ferroviaire Serqueux-Gisors). On y trouve aussi le traitement des premires priorits des nuds ferroviaires centraux que sont Lyon, Marseille et Paris ainsi quune provision permettant dintervenir ponctuellement sur dautres secteurs enjeux du rseau ferroviaire tels que Bordeaux, Toulouse, Strasbourg, Rennes, Creil, Nmes, Metz, Nancy, Mulhouse, Saint-Pierre des Corps ou encore Paris Gare du Nord. Enfin, au regard des financements disponibles, des rsultats des valuations et des comparaisons entre projets, la commission retient les projets de LGV Roissy-Picardie et damnagement de la route centre Europe-Atlantique en Allier et Sane et Loire, qui rpondent de pressants enjeux dattractivit conomique et de desserte plus efficace et plus sre de territoires.

6.4.2. Les premires priorits du scnario n2


Le second scnario compte 20 projets classs en premires priorits. Le cur de ces premires priorits reste les projets classs en premires priorits dans le scnario n1. Comme cela a dj t indiqu, la commission considre que les oprations supplmentaires classes en premires priorits dans ce scnario ne doivent pas venir contrarier la mise en uvre des premires priorits du scnario n1. Dans le scnario n2, la commission poursuit son objectif de confortement des grands nuds ferroviaires en ajoutant dans les premires priorits le traitement du nud de Nice et celui de la gare de Rouen. Elle propose aussi de doubler le montant des provisions prvues pour intervenir sur les autres secteurs enjeux du rseau ferroviaire. Par ailleurs, la commission propose dajouter la liste des premires priorits la branche Bordeaux-Toulouse du Grand Projet du Sud-Ouest (GPSO), la mise grand gabarit de la Seine-amont entre Bray-sur-Seine et Nogent-sur-Seine ainsi que diffrents projet routiers : lamnagement du tronc commun RN154/RN12 entre Dreux et Nonancourt, le contournement dArles, la liaison A31bis entre Toul et la frontire luxembourgeoise, la liaison autoroutire A28-A13 de contournement Est de Rouen, la liaison A45 entre Lyon et Saint-Etienne et lamnagement de la RN 126 entre Toulouse et Castres. La commission considre au regard des financements disponibles, des rsultats des valuations et des comparaisons entre projets, le cas chant aprs dcision la majorit, que ces oprations qui rpondent des enjeux de report modal, damnagement du territoire ou encore de scurit et de qualit des transports du quotidien doivent tre considres comme des premires priorits dans ce second scnario.

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Enfin, mme si la commission est davis que les conditions justifiant lengagement des projets concerns ne devraient pas tre runies avant 2030, elle juge toutefois ncessaire de prvoir dans ce second scnario une rserve de prcaution de 2 Md pour dventuels premiers travaux en lien avec la LGV Paris-Orlans-Clermont-Lyon, linterconnexion Sud le-de-France, GPSO Bordeaux-Hendaye, la ligne nouvelle Perpignan-Montpellier ou encore le contournement ferroviaire de lagglomration lyonnaise (CFAL). La commission considre en effet quelle ne peut pas tre entirement affirmative sur le moment partir duquel il sera pertinent dengager les travaux de ces projets. Cet engagement pouvant tre ncessaire, le cas chant, une ou deux annes avant 2030, elle estime utile de conserver la possibilit dengager de premiers travaux en lien avec des projets qui ont vocation rejoindre les premires priorits ds que les conditions qui les justifient seront runies.

La prise en compte des grands nuds ferroviaires


Les nuds ferroviaires concentrent des flux trs importants de niveau rgional, national voire europen. La plupart des nuds connaissent aujourdhui des contraintes dexploitation, issues de la conjonction dinfrastructures vieillies et de trafics complexes. Mais tous ne psent pas du mme poids dans le fonctionnement du rseau national. Le nud lyonnais, le nud marseillais ou encore les accs plusieurs grandes gares parisiennes concentrent aujourdhui les plus fortes contraintes dexploitation lchelle nationale. Leurs dysfonctionnements se diffusent largement lensemble des grandes lignes. Des actions ont dj t conduites pour amliorer leur situation, notamment au niveau des gares. Elles sont toutefois restes en de des besoins. La commission juge essentiel quun plan denvergure y soit dploy et traduit dans les priorits du classement en tenant compte des possibilits de squencer les actions ncessaires. La commission a bien conscience des enjeux qui sattachent aux nuds de Nice et de Rouen dont le traitement fait partie intgrante des projets respectivement de ligne nouvelle PACA et Paris-Normandie. Dans les deux cas, le fonctionnement ferroviaire ptit de fortes contraintes qui, si elles ne psent pas sur lensemble des circulations nationales la diffrence des prcdents, contribuent dgrader la qualit des circulations rgionales et, au del, affectent la dynamique territoriale. La commission considre que si lenjeu national du noeud marseillais justifie quil soit trait en premier quels que soient les financements disponibles, cependant de meilleures capacits financires permettront dinscrire le nud de Nice au rang des premires priorits. Il en va de mme pour la gare de Rouen et de ses accs, qui sont pour la commission la toute seconde priorit aprs lengagement des actions relatives au secteur Saint-Lazare Le Mantois. La commission considre au-del quune capacit dintervention doit tre prserve pour agir sur dautres secteurs enjeux dont le bon fonctionnement conditionne lefficacit du systme. Pour les nuds concerns, des travaux seront mener sous 15 ans dans des volumes financiers toutefois sensiblement moins importants que pour les nuds voqus prcdemment. Elle a inscrit dans son classement une provision pour de premires mesures dont les montants tiennent compte des financements disponibles.

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6.4.3. Le classement complet des projets selon les scnarios A. Scnario n1 (8-10 Md)
Rappel important: A lintrieur de chaque temporalit, les projets ne sont pas classs. Lordre dnumration na donc aucune signification. Nom du projet Scnario 1 Premires priorits Amlioration des liaisons entre les ports de niveau europen et leur hinterland lectrification et amnagement de Gisors Serqueux A56 Fos-Salon y/c contournement de Fos Traitement du nud ferroviaire de Paris- Gare de Lyon Traitement premires priorits du nud lyonnais (y compris premiers travaux ramnagement) Traitement des points noirs du rseau ferroviaire LN PACA : Traitement du nud marseillais LN Paris Normandie : Traitement du nud Paris-Saint Lazare -Mantes Provisions pour intervention sur secteurs ferroviaires enjeux (notamment Bordeaux, Toulouse, Strasbourg, Rennes, Creil, Nmes, Metz, Nancy, Mulhouse, SaintPierre des Corps, Paris Gare du Nord) Rponse aux enjeux dattractivit conomique et de desserte plus efficace et plus sre des territoires 240 240 800 240 330 900 Cot du projet Estimation basse du cot du projet (en M 2012) Estimation haute du cot du projet (en M 2012)

1000

1150

2500 3000

2500 3500

500

500

Liaison ferroviaire Roissy - Picardie

320

320

Route Centre Europe Atlantique (RCEA) en Allier et Sane et Loire Total

640 9240

1000 10640

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Nom du projet

Cot du projet Estimation basse Estimation haute du cot du projet du cot du projet (en M 2012) (en M 2012)

Scnario 1

Secondes priorits Accs franais Lyon-Turin Contournement ferroviaire de lagglomration lyonnaise Interconnexion Sud le-de-France LGV GPSO Bordeaux Toulouse / Bordeaux Hendaye LGV Paris-Orlans-Clermont-Lyon LGV Rhin Rhne 2nde phase branche est LGV SEA Poitiers Limoges Projets ferroviaires LN Montpellier-Perpignan LN Ouest Bretagne Pays de la Loire LN PACA : poursuite au-del du traitement du nud de Marseille LN Paris Normandie : poursuite du projet y compris nouvelle gare de Rouen et besoins plus long terme dadaptation du nud Paris-Saint Lazare-Mantes Poursuite traitement du nud lyonnais Poursuite traitement secteurs ferroviaires enjeux (notamment Bordeaux, Toulouse, Strasbourg, Rennes, Creil, Nmes, Metz, Nancy, Mulhouse, Saint-Pierre des Corps, Paris-Gare du Nord) Mise grand gabarit Seine amont entre Bray-sur-Seine et Nogentsur -Seine A31 bis Toul Frontire Luxembourgeoise A45 Lyon Saint Etienne A54 Contournement dArles A104 Mry-sur Oise Orgeval A319 Langres-Vesoul Projets routiers A 355 Grand Contournement Ouest de Strasbourg (GCO) Grand contournement autoroutier de Lyon Liaison A28-A13 Contournement Est de Rouen Liaison Est Ouest Avignon Tranches 2 et 3 Lille contournement Sud-Est RN 126 Toulouse Castres RN 154 - Amnagement de la section Allaines-Nonancourt Total 7990 3500 1600 12700 14000 1180 1680 6300 3100 9500 8500 400 1000 230 1 100 1360 510 2770 620 450 1200 880 310 290 340 750 82260 7990 3500 3800 13500 14000 1180 1680 6300 6100 12000 9000 1200 1100 230 1 260 1360 510 2770 620 530 3000 880 310 290 340 750 94200

Projets fluviaux

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Nom du projet Scnario 1 Horizons lointains Amlioration des liaisons entre la Lorraine et la valle du Rhne (dbouchs sud de la Lorraine) Barreau ferroviaire Est Ouest Contournement ferroviaire de Bordeaux Desserte de la Bigorre et du Barn Projets ferroviaires Electrification transversale Nantes Lyon (par Nevers Chagny (VFCEA) ou par StGermain-des-Fosss-Lyon) LGV Rhin Rhne branche Ouest LGV Rhin Rhne branche Sud LN Paris Amiens Calais ou LN Paris-Calais par Rouen LN Toulouse Narbonne Nouvelle traverse des Pyrnes Projets fluviaux Sane Moselle / Sane Rhin A26 Troyes-Auxerre A51 Gap-Grenoble Est ou Ouest Projets routiers A51 La Saulce-La Btie Neuve A831 Fontenay le Comte-Rochefort Dsenclavement routier du Chablais Projets aroportuaires Projet piste longue aroport de Mayotte Total 610 ND 800 1230 250 3500 4000 4300 930 ND 15000 500 2300 200 750 270 210 34850

Cot du projet Estimation basse du cot du projet (en M 2012) Estimation haute du cot du projet (en M 2012)

810 ND 3000 3450 520 3500 4000 5900 3820 ND 17000 500 2300 200 750 270 290 46310

ND : non dtermin

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B. Scnario n2 (28-30 Md)


Rappel important: A lintrieur de chaque temporalit, les projets ne sont pas classs. Lordre dnumration na donc aucune signification. Nom du projet Scnario 2 Premires priorits Amlioration des liaisons entre les ports de niveau europen et leur hinterland lectrification et amnagement de Gisors Serqueux A56 Fos-Salon y/c contournement de Fos Traitement du nud ferroviaire de Paris-Gare de Lyon Traitement premires priorits du nud lyonnais (y compris premiers travaux ramnagement) LN PACA : Traitement du nud de Marseille Traitement des points noirs du rseau ferroviaire LN PACA : Traitement du nud de Nice LN Paris Normandie : Traitement du nud ParisSaint Lazare Mantes LN Paris Normandie : Traitement de la gare de Rouen Provisions pour intervention sur secteurs ferroviaires enjeux (notamment Bordeaux, Toulouse, Strasbourg, Rennes, Creil, Nmes, Metz, Nancy, Mulhouse, Saint-Pierre des Corps, Paris-Gare du Nord) Provision pour premiers travaux LGV Paris-OrlansClermont-Lyon, interconnexion Sud le-de-France, GPSO Bordeaux-Hendaye, LN Perpignan-Montpellier et CFAL Liaison ferroviaire Roissy - Picardie GPSO - Bordeaux-Toulouse Rponse aux enjeux dattractivit conomique et de desserte plus efficace et plus sre des territoires Mise grand gabarit de la Seine amont entre Bray et Nogent Route Centre Europe Atlantique (RCEA) en Allier et Sane et Loire Liaison A28-A13 Contournement Est de Rouen RN 154 Amnagement tronc commun RN154/ RN12 Dreux Nonancourt A54 Contournement dArles A31 bis Toul Frontire Luxembourgeoise A45 Lyon Saint Etienne Amnagement RN 126 Toulouse Castres Total 240 240 800 1000 2500 4200 3000 1200 240 330 900 1150 2500 4200 3500 1200 Cot du projet Estimation basse du cot du projet (en M 2012) Estimation haute du cot du projet (en M 2012)

1000

1000

2000 320 7100 230 640 880 150 510 1 100 1360 340 28810

2000 320 7100 230 1000 880 150 510 1 260 1360 340 30170

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Nom du projet Scnario 2 Secondes priorits Accs franais Lyon-Turin Contournement ferroviaire de lagglomration lyonnaise Interconnexion Sud le-de-France LGV GPSO Bordeaux Hendaye LGV Paris-Orlans-Clermont-Lyon LGV Rhin Rhne 2nde phase branche est LGV SEA Poitiers Limoges LN Montpellier-Perpignan Projets ferroviaires LN Ouest Bretagne Pays de la Loire LN PACA : poursuite au-del du traitement des nuds de Marseille et de Nice LN Paris Normandie : poursuite du projet y compris besoins plus long terme dadaptation du nud Paris-Saint LazareMantes Poursuite traitement du nud lyonnais Poursuite traitement secteurs ferroviaires enjeux (notamment Bordeaux, Toulouse, Strasbourg, Rennes, Creil, Nmes, Metz, Nancy, Mulhouse, Saint-Pierre des Corps, Paris-Gare du Nord) A104 Mry-sur Oise Orgeval A319 Langres-Vesoul A 355 Grand Contournement Ouest de Strasbourg (GCO) Projets routiers Grand contournement autoroutier de Lyon Liaison Est Ouest Avignon Tranches 2 et 3 Lille contournement Sud-Est RN 154 - Amnagement de la section Allaines-Dreux Total 7990 3500 1600 5600 14000 1180 1680 6300 3100 5300

Cot du projet Estimation basse du cot du projet (en M 2012) Estimation haute du cot du projet (en M 2012) 7990 3500 3800 6300 14000 1180 1680 6300 6100 7800

7300 400

7800 1200

500

600

2770 620 450 1200 310 290 600 64690

2770 620 530 3000 310 290 600 76370

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Nom du projet

Scnario 2
Horizons lointains Amlioration des liaisons entre la Lorraine et la valle du Rhne (dbouchs sud de la Lorraine) Barreau ferroviaire Est Ouest Contournement ferroviaire de Bordeaux Desserte de la Bigorre et du Barn Electrification transversale Nantes Lyon (par Nevers Chagny (VFCEA) ou par St-Germain-des-Fosss-Lyon) LGV Rhin Rhne branche Ouest LGV Rhin Rhne branche Sud LN Paris Amiens Calais ou LN Paris-Calais par Rouen LN Toulouse Narbonne Nouvelle traverse des Pyrnes Sane Moselle / Sane Rhin A26 Troyes-Auxerre A51 Gap-Grenoble Est ou Ouest A51 La Saulce-La Btie Neuve A831 Fontenay le Comte-Rochefort Dsenclavement routier du Chablais Projet piste longue aroport de Mayotte Total

Cot du projet Estimation basse du Estimation haute cot du projet (en du cot du projet M 2012) (en M 2012)

610 ND 800 1230 250 3500 4000 4300 930 ND 15000 500 2300 200 750 270 210 34850

810 ND 3000 3450 520 3500 4000 5900 3820 ND 17000 500 2300 200 750 270 290 46310

Projets ferroviaires

Projets fluviaux

Projets routiers

Projets aroportuaires

ND : non dtermin

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6.4.4. Les justifications projet par projet

Electrification et amnagement de Gisors Serqueux


Lamnagement et llectrification de la ligne Gisors-Serqueux permet de crer entre le Havre et Paris un axe fret alternatif laxe actuel passant par le Mantois et qui est satur. Il en est attendu, pour le grand port normand, une augmentation significative de sa part de transport ferroviaire de marchandises, le dveloppement de son activit et une meilleure contribution aux objectifs de la transition cologique et nergtique. Llectrification permet aussi damliorer les conditions de circulation des TER sur le secteur. La France a en matire de positionnement et de desserte portuaire un dficit unanimement reconnu. Les lments dont la commission a eu disposition confirment lutilit du projet dans lamlioration des liaisons massifies du port du Havre avec son hinterland. La commission considre que le projet doit tre ralis dans les meilleurs dlais. Elle le classe en premires priorits quel que soit le scnario financier considr.

A56 Fos-Salon y compris contournement de Fos


Lamnagement 2*2 voies de litinraire routier denviron 25 km qui relie la zone industrielle portuaire de Fos-sur-Mer et lA54 au niveau de Salon-de-Provence doit contribuer amliorer trs sensiblement la desserte multimodale et notamment routire du Grand Port Maritime de Marseille (bassins Ouest). Il cre les conditions dun contournement de Fos-sur-Mer et dune liaison avec le contournement autoroutier de Martigues / Port-de-Bouc en direction de lagglomration marseillaise. La France a en matire de positionnement et de desserte portuaire un dficit unanimement reconnu. Les valuations confirment lutilit du projet dans lamlioration de la desserte du Grand Port Maritime de Marseille. En outre, les activits et les emplois de la zone industrielle portuaire (ZIP) de Fos-sur-Mer sont historiquement lis aux activits ptrolires, en voie de contraction. La commission est consciente quil importe de soutenir lvolution de la ZIP vers des activits logistiques et de conteneurs qui, mme avec un dveloppement important du fer et de la voie deau, gnreront un important trafic routier qui est difficilement compatible avec les infrastructures existantes. La commission considre donc que le projet doit tre ralis dans les meilleurs dlais. Elle le classe en premires priorits quel que soit le scnario financier considr.

Traitement du nud ferroviaire de Paris-Gare de Lyon


Le nud ferroviaire du secteur Paris-Lyon et Paris-Bercy souffre de multiples contraintes : nombreux cisaillements de voies, insuffisante longueur de voies et de quais, difficults daccs des trains aux structures techniques de maintenance et de remisage. Son rle essentiel dans les circulations rgionales, nationales et europennes appelle une action denvergure, pour amliorer la capacit daccueil et les conditions dexploitation. Le projet qui devra tenir compte des exigences lies une insertion russie en milieu fortement urbanis vise raliser divers travaux de capacit, de scurit et de signalisation qui serviront une meilleure performance des liaisons ferroviaires sur le secteur. La commission estime quil convient dengager les travaux dans les meilleurs dlais, et classe le projet en premires priorits quel que soit le scnario financier considr.

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Traitement du nud ferroviaire lyonnais


Le nud ferroviaire lyonnais joue un rle majeur dans le fonctionnement de tout le rseau national, compte tenu de la densit et de la varit des trafics locaux, nationaux et europens qui le traversent. Ses fortes contraintes dinfrastructure doivent tre leves pour rehausser le niveau gnral de fiabilit de loffre de services. Cette modernisation garantira aussi la bonne intgration ultrieure des trafics induits par les grands projets appels se greffer sur le nud lyonnais. La commission juge ncessaire dengager au plus tt un travail de fond sur les conditions damlioration des performances de lexploitation, qui ne dpendent pas toutes de la qualit de linfrastructure. Mais elle estime aussi indispensable de mettre niveau la structure du rseau pour rpondre aux besoins actuels et futurs, en tenant compte des exigences dune insertion russie du rseau en milieu fortement urbanis. Au regard des lments quelle a eus disposition, la commission note que les actions entreprendre peuvent tre squences et que les choix techniques des investissements de long terme sont encore en cours dtude. Elle classe en premires priorits, quel que soit le scnario financier, les travaux sur le rseau existant qui visent amliorer au plus vite la capacit, la scurit et la fiabilit de lexploitation ferroviaire ainsi que le niveau de services. Elle classe en seconde priorit lessentiel du ramnagement lourd du cur du nud ferroviaire, dont lengagement est indispensable un horizon de saturation quelle estime aujourdhui, pour lessentiel, postrieur 2030. Elle recommande en la matire daboutir dans les meilleurs dlais un projet technique concert et crdible qui pourra conduire, le cas chant, lamnagement en souterrain de nouvelles voies et dune seconde gare Lyon Part Dieu.

LN Paca
La ralisation dune ligne nouvelle entre Marseille, Toulon et Nice doit permettre de constituer un systme ferroviaire performant pour la rgion PACA, en reliant ces trois principales mtropoles (3me, 10me et 5me agglomrations franaises). Elle facilitera les dplacements lintrieur de la rgion en haussant la qualit de loffre de services ferroviaires. Elle contribuera ouvrir la rgion Provence Alpes Cte dAzur sur les autres rgions franaises, et dsenclaver lest de la rgion en le reliant au rseau franais grande vitesse et plus gnralement larc mditerranen Barcelone Marseille Gnes. Dun linaire total de 200 km de ligne nouvelle entre Marseille et Nice, et de 30 km entre Nice et la frontire italienne, le projet intgre le traitement des nuds ferroviaires marseillais et niois, dont la situation entrave dores et dj le bon fonctionnement de nombreux services ferroviaires quotidiens et nationaux. Au regard des lments quelle a eus disposition, la commission a constat une volution du projet dit de la LGV PACA vers un projet dit de ligne nouvelle, qui peut tre squenc. Elle identifie deux niveaux de priorits, dont le premier porte sur le traitement des nuds marseillais et niois. Ces deux derniers nont toutefois pas la mme porte pour le fonctionnement du rseau ferr national. Le nud marseillais est lun des trois grands secteurs ferroviaires dont les contraintes psent sur la bonne structuration des circulations de niveau national. La restructuration de son faisceau daccs est une priorit au mme titre que celle du nud lyonnais. Le secteur niois subit aussi de fortes contraintes qui pnalisent les services ferroviaires, mais sans peser autant sur la capacit du rseau national. Au sein de la commission des avis divergents se sont exprims sur lurgence du traitement du nud niois. Certains commissaires ont considr quau regard des dysfonctionnements que subissent au quotidien les voyageurs, il importait que le nud niois soit trait dans les mmes priorits que le nud marseillais. Aprs en avoir longuement dbattu, la commission estime majoritairement quil convient de distinguer le traitement des nuds selon les scnarios financiers envisags et leur niveau dinfluence nationale. Dans le cadre du scnario n1, la commission classe la rsorption du nud marseillais dans les premires priorits et celle du nud niois dans les secondes priorits avec le reste du projet. Dans le scnario n2, elle classe les deux nuds de Marseille et Nice en premires priorits, le reste du projet devant intervenir postrieurement.

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LN Paris-Normandie
Laxe Paris Normandie est aujourdhui globalement satur et fonctionne mal, notamment parce que sa partie la plus proche de Paris supporte les flux composites importants de la rgion francilienne. Le projet cre une ligne nouvelle Paris Mantes Rouen Le Havre, complte par une section en direction de Caen et Cherbourg. Il doit permettre daugmenter la capacit du systme ferroviaire depuis et vers les deux rgions normandes ainsi que damliorer la rgularit des circulations en sparant mieux les trains lents assurant la desserte locale et les trains nationaux plus rapides entre Paris et le Mantois. Il doit aussi permettre de gagner du temps sur les relations entre les agglomrations normandes et Paris ainsi quentre les agglomrations normandes. Le dveloppement attendu des relations priurbaines Rouen devrait dgager de la capacit pour le fret, en complment de laugmentation de capacit quoffre la ralisation du projet dlectrification de Gisors Serqueux. Au regard des lments quelle a eus disposition, la commission considre que la ralisation du projet peut tre squence et que dans ce cadre, le traitement du nud ferroviaire Paris- Saint Lazare Mantes et celui de la gare nouvelle de Rouen constituent les premires priorits mettre en uvre. Dans ce contexte, aprs un examen attentif des enjeux, notamment de dsaturation, la commission classe le traitement du nud ferroviaire Paris- Saint Lazare Mantes et celui de la gare nouvelle de Rouen en premires priorits dans le scnario n2, le reste du projet tant class en secondes priorits. Dans le scnario n1, aprs analyse comparative des enjeux, elle retient en premires priorits le traitement de la section Paris- Saint Lazare Mantes en raison de son impact sur le niveau de service dune partie substantielle du rseau ferroviaire de la rgion francilienne. Le traitement de la gare nouvelle de Rouen est class avec le reste du projet en secondes priorits.

Provision pour interventions sur secteurs ferroviaires enjeux (Bordeaux, Toulouse, Strasbourg, Rennes, Creil, Nmes, Metz, Nancy, Mulhouse, Saint-Pierre des Corps, Gare du nord)
Dans le cadre de ses travaux, lattention de la commission a t trs fortement attire sur la situation proccupante dun certain nombre de secteurs ferroviaires qui affecte le bon fonctionnement du systme ferroviaire dans son ensemble et pour lesquels des mesures seraient ncessaires dans les meilleurs dlais. La commission juge utile de prvoir des moyens pour intervenir sur ces secteurs. A cet effet, elle recommande, au regard des estimations de cot des travaux qui semblent requis et aprs analyse comparative des enjeux nationaux des diffrents projets, de prvoir dans le scnario n1 une provision de 500 M et dans le scnario n2 de 1000 M pour les mesures raliser.

Liaison ferroviaire Roissy Picardie


Le projet de liaison Roissy-Picardie consiste notamment en la construction dune ligne nouvelle classique de 6 km pour raccorder une grande partie de la Picardie au rseau grande vitesse, grce aux possibilits de correspondances entre TGV et TER Creil et Amiens. Il doit contribuer rduire la congestion routire du Grand Roissy, en facilitant la liaison des capitales rgionales entre elles et avec les ples franciliens. Il amliore fortement laccs au ple de Roissy en transport en commun pour les salaris du sud de la Picardie et du nord-est du Val-dOise et amliore la structuration et lattractivit du Grand Roissy. Au regard des lments quelle a eus disposition et des enjeux qui sattachent la ralisation de ce projet, la commission considre quil relve des projets de premires priorits quel que soit le scnario financier considr. Elle note toutefois que le projet ne rpond pas entirement aux besoins du dpartement du Val dOise orients vers lamlioration des dplacements de proximit en lien avec laccs au ple demplois de Roissy. La commission considre quil convient dexaminer, notamment dans le cadre du Grand Paris, comment mieux y rpondre.

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GPSO Bordeaux-Toulouse et Bordeaux-Hendaye


Le grand projet du sud-ouest (GPSO) consiste en la ralisation dune ligne nouvelle Bordeaux-Toulouse et dune ligne nouvelle Bordeaux-Espagne pour un total de 417 km. Il doit saccompagner de cration de gares nouvelles ainsi que de lamnagement de lignes existantes au sud de Bordeaux et au nord de Toulouse. Maillon europen de la liaison Sud Europe Atlantique, dans le prolongement du projet en cours de ralisation de la LGV Tours-Bordeaux, GPSO doit notamment contribuer lamlioration des performances du transport ferroviaire de voyageurs entre Paris et Toulouse et au report modal de lavion vers le fer. Ligne fonctions mixtes, le projet cre en outre de nouvelles capacits pour le dveloppement dun fret ferroviaire performant sur laxe pninsule ibrique/Europe du nord-ouest, en accompagnement des travaux raliss en Espagne pour se mettre au gabarit europen ( Y basque cartement international + 3me rail jusqu la frontire avec mise en service en 2017). Le projet renforce enfin les capacits du rseau dans les secteurs priurbains de Bordeaux et Toulouse et, plus largement, celles des liaisons internes aux rgions Aquitaine et Midi-Pyrnes, le cas chant avec des services grande vitesse. Au sein de la commission, des avis divergents se sont exprims quant lintrt du projet. Certains commissaires ont notamment fait part de leur interrogation sur lurgence de ralisation du projet. Sagissant plus particulirement de la section Bordeaux-Toulouse, ils ont aussi exprim leur conviction que dautres solutions reposant prioritairement sur une modernisation de lexistant permettraient dapporter une rponse aussi satisfaisante et moins coteuse pour la collectivit tout en tant plus respectueuse pour lenvironnement et pour les populations locales. Aprs en avoir longuement dbattu, la commission estime majoritairement quil convient de phaser en deux le projet. La section Bordeaux-Toulouse, qui doit permettre de raccorder la 4me ville de France au rseau ferroviaire grande vitesse, devrait se concrtiser dans les meilleurs dlais. Sagissant de la liaison nouvelle Bordeaux-Hendaye, les conditions de saturation qui sous-tendent sa ralisation et qui sont trs fortement dpendantes de lconomie espagnole et de son recours au transport ferroviaire, ne devraient pas justifier un engagement des travaux avant 2030. Dans ce contexte, la commission retient dans le scnario n2, en premires priorits, la ralisation de la section BordeauxToulouse et place en secondes priorits la section Bordeaux-Espagne. Toutefois, la commission considrant quelle ne peut tre entirement affirmative sur le moment partir duquel il sera ncessaire dengager les travaux de cette dernire section, elle a prvu une provision pour engager en tant que de besoin de premiers travaux. Dans le scnario n1, eu gard aux financements disponibles et aprs analyse comparative des enjeux nationaux des diffrents projets, lensemble du projet est class dans les secondes priorits. Aucune inscription en premires priorits dune provision pour premiers travaux nest prvue dans ce cas.

Mise grand gabarit de la Seine amont entre Bray-sur-Seine et Nogent-sur-Seine


Le projet de mise grand gabarit de la Seine amont entre lcluse de la Grande Bosse ( laval immdiat de Bray-sur-Seine) et les installations portuaires de Nogent sur Seine vise tendre le rseau navigable grand gabarit du bassin de la Seine, en amnageant un tronon de 27 kilomtres accessible aux pniches de classe Va (2500 tonnes, bateau de 110 m de long, 11,40 de large et 2,80 de mouillage). En augmentant les possibilits dchanges par la voie deau, la ralisation de ce projet doit stimuler le dveloppement conomique local et rpondre au-del une demande forte dusage de la voie deau pour lacheminement destination de Paris et des ports de Rouen et du Havre de matriaux de construction, de produits agricoles ou encore de conteneurs. La commission estime que ce projet est de nature favoriser un report modal de trafic important et doit tre class en premires priorits dans le scnario n2. Aprs analyse comparative des enjeux nationaux des diffrents projets, celui-ci ne peut relever que des secondes priorits du scnario n1.

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Route Centre Europe Atlantique (RCEA) en Allier et Sane et Loire


La route Centre Europe Atlantique en Allier et Sane et Loire assure une fonction de transit longue distance majeure mais elle permet aussi une desserte fine des territoires traverss. Elle contribue ainsi grandement lattractivit de ces territoires en confortant les activits conomiques qui y sont implantes. Elle est aussi confronte des enjeux trs importants de scurit en lien avec limportance et la diversit des trafics qui empruntent cet axe. Sans se prononcer sur les caractristiques et les modalits dun amnagement de laxe, la commission considre que les enjeux particuliers de scurit associs ceux de dveloppement, de desserte et daccessibilit justifient aujourdhui quil soit entrepris dans les tous meilleurs dlais. Aprs analyse comparative des enjeux nationaux des diffrents projets, la commission classe le projet dans la catgorie des premires priorits quel que soit le scnario considr.

Liaison A28-A13 Contournement Est de Rouen


Lensemble des axes routiers qui desservent la ville de Rouen (autoroutes, routes nationales, principales routes dpartementales) convergent aujourdhui vers le centre-ville. Labsence de contournement et lorganisation radiale des voies daccs Rouen obligent ainsi les trafics de transit et ceux venant de ou allant vers lEst passer par les quais de Rouen et les pntrantes Est (A28-RN28, RN31, RD6014 et RD6015). Cette situation est la source dune congestion quasi permanente des voies daccs lagglomration et soulve dimportants problmes de scurit. Le projet de liaison A28-A13 qui cre un contournement par lest de lagglomration rouennaise en reliant lA28 au nord lA13 au sud, auquel sajoute un barreau de raccordement Rouen pour la desserte directe des zones dactivits, vise remdier cette situation. Au sein de la commission des avis divergents se sont exprims quant lintrt du projet. Certains commissaires ont notamment fait part de leur conviction que dautres solutions par louest, via le pont Flaubert, permettraient dapporter une rponse satisfaisante aux problmes qui se posent, tout en tant plus respectueuse pour lenvironnement et les populations locales. Ils ont fait observer dune part que le bilan carbone de cette nouvelle infrastructure routire tait valu 2 millions de tonnes mises et dautre part que le projet ne rpondrait pas la problmatique de la traverse par lagglomration du transport de matires dangereuses, la plupart des industries et les sites SEVESO se trouvant lOuest de lagglomration. Ce trac rallongerait de 20 minutes le temps de parcours et traverserait des zones urbaines comme Oissel et Saint-Etienne-du-Rouvray. Aprs en avoir longuement dbattu, la commission se prononce majoritairement en faveur du projet actuel. Aprs analyse comparative des enjeux nationaux des diffrents projets, elle le classe dans la catgorie des premires priorits du scnario n2. Dans le cadre du scnario n1, la commission classe le projet dans les secondes priorits.

RN 154 Allaines-Nonancourt
La RN 154 assure la liaison entre Rouen et Orlans, via vreux, Dreux et Chartres, en reliant les deux autoroutes A13 et A10. Une section de litinraire, la charnire des rgions Centre et Haute-Normandie, est en tronc commun avec la RN 12 sur une quinzaine de kilomtres entre Nonancourt et Dreux. Lamnagement 2x2 voies de la RN 154 entre Allaines et Nonancourt doit permettre dachever la mise 2x2 voies de litinraire. Les analyses conduisent identifier deux parties dans le projet : une section tronc commun RN12/RN154 entre Dreux et Nonancourt une section Allaines-Dreux. La commission considre que le tronc commun RN12/RN154 entre Dreux et Nonancourt concentre des problmes de scurit, de congestion et de nuisances qui justifient quil soit amnag en priorit. Sans se prononcer sur les caractristiques et

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les modalits de lamnagement, aprs analyse comparative des enjeux nationaux des diffrents projets, elle classe lamnagement de la section tronc commun RN12/RN154 dans les premires priorits dans le scnario n2, le reste de lopration tant alors class en secondes priorits. Dans le scnario n1, lensemble du projet est class en secondes priorits.

A54 Contournement dArles


Le projet de contournement routier dArles doit permettre la fois dachever un important axe de transport Est-Ouest entre lEspagne et lItalie et de librer la ville dArles de la trs forte pression exerce par le trafic de transit. Ce dernier circule au contact de quartiers densment habits, notamment le cur historique de la ville inscrit par lUNESCO au patrimoine de lhumanit. Le projet se fixe deux grands objectifs. Dune part, mettre fin au niveau de service de laxe A9-A54-A7-A8 trs dgrad hauteur dArles (capacit de la route insuffisante, conception gomtrique hors normes, nombre lev daccident, grande vulnrabilit aux incidents...). Dautre part, faciliter la requalification de lactuelle RN 113, projet essentiel pour la qualit de vie et le dveloppement de la ville dArles et qui accompagnera dimportants projets de restructuration urbaine. La commission comprend et partage les grands objectifs du projet. Elle souligne toutefois quil convient de sassurer que le choix du trac respecte les zones naturelles sensibles, en particulier le Parc Naturel Rgional de Camargue, ainsi que les exploitations de foin de la Crau (dont larrosage alimente plus de 65% les nappes phratiques de la zone) et les rizicultures camarguaises. Aprs analyse comparative des enjeux nationaux des diffrents projets, la commission classe le projet dans la catgorie des premires priorits dans le scnario n2. Dans le cadre du scnario n1, la commission classe le projet dans les secondes priorits.

A31 bis Toul Frontire Luxembourgeoise


Le projet de A31bis consiste en la ralisation de barreaux en trac neuf, coupls llargissement de lA31 entre Nancy et Metz et entre Thionville et la frontire luxembourgeoise. Il doit permettre de remdier la congestion rcurrente actuelle sur la quasi-totalit du trac de lA31 dans le sillon lorrain. Cette situation handicape lourdement le dveloppement rgional et pose au-del de srieux problmes de scurit, de pollution et de qualit de vie. Contrairement la plupart des autoroutes franaises, le trafic le long de lA31 ne cesse daugmenter, en raison principalement de leffet dattraction des grands ples urbains du secteur. Les projections montrent quen 2030, et malgr la ralisation de plusieurs projets complmentaires proches du sillon (cration de la voie rapide 52, mise 2 x 2 voies de la RD1, dveloppement du transport collectif notamment ferroviaire), la situation devrait tendre vers un blocage de laxe et un accroissement des problmes rencontrs. Les informations que la commission a eues disposition confirment lintrt qui sattache une ralisation complte du projet dans les meilleurs dlais. Sans se prononcer sur les caractristiques et les modalits de ralisation de lopration, aprs analyse comparative des enjeux nationaux des diffrents projets, la commission classe A31bis dans la catgorie des premires priorits dans le scnario n2. Dans le cadre du scnario n1, la commission classe le projet dans les secondes priorits.

A45 Lyon Saint-Etienne


Le projet A45 doit offrir une nouvelle liaison routire fiable et performante entre deux grandes agglomrations de la rgion Rhne-Alpes. Il sagit de mieux relier les grands bassins demploi rgionaux et de requalifier en boulevard urbain lactuelle A47 surcharge et dangereuse. Le projet vise aussi amliorer laccessibilit et lattractivit de lagglomration stphanoise et la conforter en tant que ple dimportance majeure au ct dune mtropole lyonnaise dambition europenne.

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La commission a t sensible aux enjeux damnagement du territoire qui sattachent lamlioration des liaisons entre Lyon et Saint-Etienne, quelle juge ncessaire. Toutefois, des avis divergents se sont exprims quant lintrt du projet pour y parvenir. Certains commissaires ont ainsi fait part de leur conviction que dautres solutions, via notamment une requalification de lA47 et le renforcement des dessertes ferroviaires entre Lyon et Saint-Etienne, permettraient dapporter une rponse satisfaisante aux problmes qui se posent, tout en tant plus respectueuses de lenvironnement. Ils ont soulign que la ralisation de cette infrastructure conduirait peu ou prou doubler lautoroute existante, renforcer la congestion routire de lagglomration lyonnaise et provoquer un report modal du rail sur la route parfois estim de lordre de 7 000 voyageurs/jour lhorizon 2020. Dans ces conditions, le projet ne sinscrirait pas en cohrence avec les orientations du Grenelle de lenvironnement. La commission a par ailleurs pris note des efforts engags pour augmenter la capacit daccueil de la ligne ferroviaire actuelle, essentiellement par lusage dun matriel roulant de plus grande capacit visant tripler en 15 ans le nombre de voyageurs transportables en heure de pointe. Certains commissaires ont toutefois fait valoir que cet effort indispensable de confortation de loffre ferroviaire npuiserait pas lensemble des besoins long terme des dplacements entre lagglomration stphanoise et la mtropole lyonnaise. La commission a constat quelle disposait dinformations contradictoires pour se forger une opinion, tant sur ce que pourrait offrir le transport ferroviaire que sur les effets du projet sur les conditions de circulation dans lagglomration lyonnaise. Aprs en avoir longuement dbattu et fait une analyse comparative des enjeux nationaux, la commission a distingu le projet et sa problmatique. Elle estime que la situation trs dgrade des conditions de dplacement entre Lyon et Saint Etienne justifient que leur traitement figure dans les premires priorits du scnario n2. Elle considre quil importe de poursuivre les efforts dj engags pour le renforcement indispensable de loffre ferroviaire. Pour les dplacements par la route, dont les conditions sont aujourdhui trs dgrades, la solution ne pourra, le cas chant, tre dcide sous la forme du projet A45 quaprs stre assur de manire contradictoire quil nexiste pas dalternative effective un cot raisonnable. Une poursuite des tudes est indispensable. La commission juge que si la ralisation du projet A45 devait tre dcide, une solution satisfaisante pour larrive du projet sur lagglomration lyonnaise devra tre trouve pour viter dy aggraver les conditions de circulation, notamment au niveau du nud A7-A450. Dans ce mme contexte, pour viter un doublement prjudiciable des capacits autoroutires, cette ralisation ventuelle devrait saccompagner au mme horizon des garanties dune relle reconversion de lA47 en boulevard urbain, tant en fonctionnalits quen emprises. Dans le cadre du scnario n1, la commission classe le projet sous les mmes conditions dacceptation dans les secondes priorits.

Amnagement RN 126 Toulouse Castres


Le projet damnagement de la RN126 consiste en la mise 2x2 voies caractristiques autoroutires de la liaison Castres Toulouse (Verfeuil) sur prs de 60 km dans les dpartements du Tarn et de la Haute-Garonne. Le projet doit permettre damliorer les perspectives de dveloppement du Sud du Tarn et de lagglomration de Castres-Mazamet, en leur offrant une accessibilit routire de meilleur niveau rpondant aux besoins de la population et la structure de lconomie locale. Dans ce contexte, le projet doit contribuer soutenir le dveloppement du bassin industriel de Castres-Mazamet, qui est en reconversion mais reste un ple de dveloppement important. Il devrait aussi permettre de favoriser une meilleure structuration de laire mtropolitaine toulousaine, en soutenant le dveloppement des villes moyennes en toile autour de Toulouse, dont celle de Castres-Mazamet. La commission a t sensible aux enjeux damnagement du territoire qui sattachent lamlioration de la liaison. Sans se prononcer sur les caractristiques de lamnagement et les modalits de sa ralisation, aprs analyse comparative des enjeux nationaux des diffrents projets, la commission classe le projet dans la catgorie des premires priorits dans le scnario n2. Dans le cadre du scnario n1, la commission classe le projet dans les secondes priorits.

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Accs franais Lyon-Turin


Le projet des accs franais la liaison Lyon Turin assure la continuit ditinraire avec la section internationale francoitalienne du projet prioritaire n 6 des rseaux transeuropens de transport. La liaison binationale tant mixte, ses accs franais sont constitus de diffrents lments : une ligne nouvelle fret entre Lyon et le sillon Alpin, utilise dans un premier temps de manire mixte fret et voyageur (220 km/h), une ligne grande vitesse (LGV 300 km/h) entre Lyon Saint-Exupry et Chambry, une ligne mixte fret et voyageur entre le sillon Alpin et St Jean de Maurienne, intgrant la traverse en tunnel du massif de Belledonne, un terminal dautoroute ferroviaire grand gabarit dans lest de lagglomration lyonnaise. Lensemble de ces amnagements permet dviter la saturation des lignes existantes et les conflits dusage entre les diffrents services qui devront y circuler (fret, TER, TGV). Cest aussi loccasion de renforcer laccs la grande vitesse des Alpes du nord. Il organise en outre itinraire ferroviaire au gabarit international sur lensemble de la liaison Lyon et le tunnel. La commission confirme lintrt terme de la ralisation des accs prvus, en lien avec la ralisation du projet de liaison binationale. Toutefois, compte tenu des incertitudes sur le calendrier du tunnel de base, la commission na pas pu sassurer que les risques de saturation et de conflits dusage qui justifient la ralisation du projet interviendraient avant les annes 2035 2040. En consquence, elle classe le projet daccs la liaison binationale en secondes priorits, quel que soit le scnario financier considr. Elle recommande un suivi spcifique des conditions de dveloppement du projet global, a minima selon la priodicit de 5 ans quelle prconise par ailleurs, afin de vrifier rgulirement lhorizon probable de ralisation des accs franais.

Contournement ferroviaire de lagglomration lyonnaise


Le projet de contournement ferroviaire de lagglomration lyonnaise (CFAL) cr une ligne nouvelle mixte 2 voies de 73 km, ralisant un maillage du rseau existant par lEst de Lyon. Le projet sinscrit dans lamlioration progressive des corridors europens de fret n2 et n6 et comprend 3 parties : Nord (dj dclare dutilit publique), Sud, et franchissement du Rhne. Le projet comporte une fonctionnalit voyageurs mais a avant tout une dimension fret : pour assurer dabord dans des conditions performantes et sres le transit du fret national et europen passant par la mtropole lyonnaise, pour oprer ensuite la continuit ditinraire avec la liaison europenne Lyon-Turin, et enfin pour desservir les principales zones logistiques de lagglomration lyonnaise et laroport de Lyon Saint-Exupry. Ce faisant, il contribue librer des capacits au cur du nud lyonnais aux heures de pointe et rduit le transit de matires dangereuses dans lagglomration. Au regard des lments danalyse dont elle a dispos, la commission dresse un double constat : Une priorit absolue doit tre donne au traitement du nud ferroviaire lyonnais, dont la saturation pnalise la fois les circulations fret et voyageurs rgionales et nationales. Les enjeux qui se rattachent au traitement de ce nud justifient quil soit prioritaire dans laffectation des moyens esquisss dans chacun des scnarios financiers, tant entendu que sa restructuration lourde sera engage dans la continuit, dans les toutes premires annes 2030. Lintrt de la ralisation du CFAL est fortement corrl lvolution des trafics fret sur le secteur concern. En ltat actuel des trafics et des incertitudes qui psent sur le calendrier de plusieurs projets, dont les trafics ont vocation alimenter le CFAL, la commission considre que le besoin dengagement du projet nest sans doute plus assur avant 2030.

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Dans ces conditions, la commission classe le projet en secondes priorits quel que soit le scnario considr. Toutefois, considrant quelle ne peut tre entirement affirmative sur le moment partir duquel il pourrait tre ncessaire dengager lopration, la commission a prvu dans le scnario n2 dinscrire en premires priorits une provision pour engager, en tant que de besoin, de premiers travaux en lien avec le projet. Au-del, consciente des enjeux de la circulation des marchandises dans et travers la mtropole lyonnaise, tant pour ses acteurs conomiques que pour ses riverains, la commission fait trois recommandations pressantes : 1. Afin de prciser et dactualiser lhorizon de ralisation du CFAL, un observatoire des trafics, impliquant lensemble des acteurs, devrait suivre rgulirement lvolution des circulations du fret (constates et envisages pour le futur) sur lensemble du primtre alimentant le nud lyonnais, en tenant compte aussi de lavancement des projets gnrant de nouveaux trafics fret. Cette expertise rgulire devrait sappuyer sur lhypothse dune ralisation intgrale de lensemble du CFAL, que la commission juge particulirement souhaitable. 2. La commission recommande que dans lattente de la mise en service du CFAL, RFF et les autres acteurs ferroviaires concerns tablissent un plan de gestion des itinraires de matires dangereuses sur lensemble du primtre du nud lyonnais, passant tant par Perrache que par Part Dieu. 3. Elle recommande enfin que les tudes et les procdures relatives au CFAL se poursuivent et aboutissent au plus tt, pour prserver la capacit insrer au mieux, le moment venu, le CFAL nord et sud dans son environnement.

Interconnexion Sud le-de-France


Le projet consiste en la cration dune ligne ddie aux TGV intersecteurs (liaisons province-province depuis et vers louest de la France), pour relier, au niveau de la gare de Massy-TGV, la LGV Atlantique aux autres LGV. Cette interconnexion doit amliorer le fonctionnement du systme ferroviaire sur le secteur en rduisant la saturation de la ligne classique MassyValenton, par la dissociation des flux ferroviaires locaux et des flux TGV qui y circulent actuellement. Il offre loccasion de crer une gare TGV connecte laroport Paris-Orly, et ventuellement une seconde dans la ville nouvelle de Snart, connecte au RER D. Au regard des lments danalyse dont elle a dispos, la commission sest interroge sur la porte de lamlioration dj engage du barreau existant entre Massy et Valenton. Ce barreau dune longueur de 19 km, est actuellement en voie unique en deux points, la sortie de la gare de Massy et au niveau du poste dOrly. Or, ce tronon de grande ceinture de Paris subit un lourd trafic notamment aux heures de pointe, o se mlent le RER C, des trains fret et des TGV provinceprovince. Cette situation est cause de dgradation de la qualit du service pour lensemble des circulations (irrgularits et irrgularits horaires importantes), et constitue un frein au dveloppement des trafics dits dinterconnexion. Les travaux engags doivent conduire la suppression lEst et lOuest des tronons de voie unique et des cisaillements. A la mise en service complte, prvue en 2017, la qualit de loffre sera sensiblement amliore : quasi doublement des sillons TGV, permettant la mise en uvre de nouvelles relations entre la faade Atlantique et lEst de la France, laroport de Roissy, le Nord-Est et le Sud-Est dans de bonnes conditions de rgularit et de positionnement horaire, prservation des possibilits de circulations des trains fret de transit, notamment de jour, rgularit des circulations de la ligne RER C, et passage au 1/4h du RER C sur la section Pont de Rungis / Massy. La ligne classique devrait avoir alors une rserve de capacits suffisante pour que, sans remettre en question lintrt terme de linterconnexion Sud, le besoin dengagement des travaux puisse tre diffr au-del de 2030.

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Au sein de la commission, des avis divergents se sont exprims vis--vis de cette analyse. Certains commissaires ont fait observer que lors du dbat public sur le barreau Massy-Valenton, le caractre temporaire des passages supplmentaires de TGV sur cet axe avait t soulign. Ceci serait remis en cause par un report de linterconnexion qui est soutenue par 6 rgions et comporte par ailleurs des fonctionnalits qui ne sont pas assures par le barreau Massy-Valenton, notamment la cration de deux gares Orly et Lieusaint-Snart assurant linterconnexion fer/air et desserrant la contrainte sur les gares parisiennes. Aprs en avoir longuement dbattu, la commission dcide majoritairement de classer la ralisation de linterconnexion Sud dans les secondes priorits quel que soit le scnario financier considr. Toutefois, considrant quelle ne peut tre entirement affirmative sur le moment partir duquel il pourrait tre ncessaire dengager lopration, la commission a prvu dans le scnario n2 dinscrire en premires priorits une provision pour engager en tant que de besoin de premiers travaux en lien avec le projet.

LGV Paris-Orlans-Clermont-Lyon (POCL)


Le projet POCL consiste relier Paris Lyon par une ligne nouvelle de plus de 500 km desservant les rgions Auvergne, Bourgogne et Centre. Le projet rpond terme la saturation de la ligne Paris-Lyon et au besoin damlioration de la desserte des territoires du centre de la France. La commission tient souligner que si le projet vise rpondre laugmentation des circulations entre Paris et Lyon, il lui parait tout fait justifi quil serve aussi les intrts de lamnagement du territoire. Toutefois, elle constate que lchance de ralisation du projet est fortement corrle lhorizon partir duquel la ligne existante entre Paris et Lyon pourrait tre considre comme sature. Elle juge au-del que le cot du projet mrite dtre substantiellement matris. Compte tenu des besoins de relations de toute nature entre les deux mtropoles francilienne et lyonnaise et de limportance des trafics europens et nationaux qui transitent par le nud lyonnais, la commission considre que la perspective de saturation de la ligne grande vitesse actuelle doit tre prise plus comme une certitude que comme une hypothse. Lhorizon temporel de cette saturation est en revanche plus incertain. Pour la commission, lenjeu de cette liaison nouvelle oblige affiner et actualiser rgulirement les tudes prospectives pour mieux prciser lhorizon de saturation de la ligne Paris-Lyon, en fonction des volutions de contexte constates ou attendues avec une probabilit raisonnable de survenue (volution des capacits des trains, mise en application dERTMS, actualisation du calendrier de ralisation des autres projets ferroviaires influant sur la saturation de la ligne). La commission recommande la mise en place dun observatoire des conditions dexploitation de la ligne existante et de lvolution des trafics afin de mieux cerner lhorizon dopportunit du projet. Dans ce cadre, RFF devrait expliciter ses projets de modernisation de lexploitation de la ligne grande vitesse actuelle, en prcisant les diffrentes mesures envisages ou dj prpares pour accrotre sa capacit. La ralisation du projet devra tre engage ds que les conditions gnratrices seront solidement tablies. Des avis divergents se sont exprims dans ce contexte sur le calendrier dengagement de lopration. Aprs en avoir longuement dbattu, la commission estime majoritairement que les conditions ne devraient pas permettre de justifier lengagement des travaux avant 2030. Elle classe ds lors le projet parmi les secondes priorits quel que soit le scnario financier considr. Toutefois, considrant quelle ne peut tre entirement affirmative sur le moment partir duquel il pourrait tre ncessaire dengager lopration, la commission a prvu dans le scnario n2 dinscrire en premires priorits une provision pour engager en tant que de besoin de premiers travaux en lien avec le projet. La commission attire enfin lattention sur le fait que la modernisation du nud ferroviaire lyonnais est en tout tat de cause indispensable au respect des performances attendues du projet.

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LGV Rhin-Rhne
La LGV Rhin-Rhne, est compose de trois branches distinctes: Une branche Est, dont 140 km ont t ouverts la circulation le 11 dcembre 2011, doit reprsenter terme 190 km de ligne nouvelle entre Dijon et Mulhouse. Elle permet de desservir les villes de Besanon, Belfort et Montbliard. Le projet consiste aujourdhui, pour achever la branche Est, raliser 50 km de LGV situs aux 2 extrmits de la 1re phase en service : une section Ouest de 15 km en Cte-dOr et une section Est de 35 km dans le Territoire-de-Belfort et dans le Haut-Rhin. Une branche Sud qui consiste crer une LGV denviron 160 km entre Dijon et Besanon en jonction avec la LGV RhinRhne branche est et lagglomration lyonnaise au sud-ouest dAmbrieu avec accs aux gares de La Part-Dieu et de Saint-Exupry. Le projet dessert les territoires de louest de la Franche-Comt et de la Bresse. Cette LGV est prvue pour un trafic mixte voyageurs et fret soit dans sa totalit, soit au moins dans sa moiti sud, de faon fonctionner en doublet avec la ligne de la Bresse Dijon Ambrieu. Une branche Ouest qui consiste crer une liaison rapide entre Dijon en jonction avec le LGV Rhin-Rhne branche est et la LGV Paris Lyon au niveau dAisy. Cette ligne doit desservir Dijon (avec cration dune nouvelle gare Porte neuve) et traverser le dpartement de la Cte dOr. Le projet est organis en deux phases : une premire appele traverse de lAgglomration Dijonnaise (46 km de linaire) et desservant la nouvelle gare, une seconde se prolongeant au nord-ouest de Dijon jusqu la LGV Paris-Lyon vers Aisy (54 km de linaire). Les lments dont la commission a pu disposer et les analyses comparatives des enjeux nationaux des diffrents projets ne permettent de retenir aujourdhui aucun de ces projets dans les premires priorits. La commission observe au-del que les branches Ouest et Sud de la LGV Rhin-Rhne soulvent de fortes interrogations quant leur pertinence, notamment dans la perspective de la ralisation de POCL. Elle juge utile que ces deux projets fassent lobjet dune redfinition complte. En consquence, la commission classe indpendamment du scnario financier considr lachvement de la branche Est dans les secondes priorits et dans leurs contours actuels les branches Ouest et Sud dans les priorits plus lointaines.

LGV SEA Poitiers-Limoges


Le projet Sud Europe Atlantique Poitiers-Limoges consiste en la ralisation de 112 km de ligne nouvelle grande vitesse, uniquement pour voyageurs, entre Poitiers et Limoges, dont 72 km en voie unique. Le projet doit permettre de mettre respectivement Limoges environ 2 heures et Brive-la-Gaillarde environ 3 heures de Paris. Le gain de temps dune heure pour les liaisons avec la capitale est acquis en combinant la mise en service du projet et celle de la LGV Tours-Bordeaux en cours de ralisation. Le projet doit aussi permettre de mieux connecter le Limousin et les territoires du Centre-Ouest de la France au rseau grande vitesse europen, et conforter leur ouverture sur la faade atlantique. La commission a not que le projet apparat controvers quant son intrt et ses enjeux. Les lments dont la commission a pu disposer et les analyses comparatives des enjeux nationaux des diffrents projets ne permettent pas de justifier un classement dans les premires priorits. Par ailleurs, la commission estime que lamlioration des circulations et matriels TET quelle recommande sur laxe ParisOrlans-Limoges-Toulouse est de nature amliorer les conditions de desserte des territoires concerns et rpondre en grande partie leurs besoins de qualit de service pour leurs changes. Dans ce contexte, la commission fait le choix dun classement dans les secondes priorits, quel que soit le scnario financier considr.

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LN Montpellier-Perpignan
Le projet de ligne nouvelle ferroviaire de 155 km entre Montpellier et Perpignan, apte la grande vitesse, rpond prioritairement un objectif de dsaturation de laxe ferroviaire principal du Languedoc-Roussillon (partie intgrante du corridor europen fret n6). Il permet dans ce cadre de crer un service haute frquence pour les dplacements le long de laxe littoral et de conforter linscription de la rgion dans lEurope de la grande vitesse. Les lments que la commission a eus connatre confirment lintrt terme de la ralisation de ce projet. Pour autant, au regard des lments danalyse dont elle a dispos, la commission estime que les risques de saturation et de conflits dusage qui constituent le fait gnrateur de la ralisation du projet ne devraient pas justifier son engagement avant 2030. Elle classe ds lors le projet parmi les secondes priorits quel que soit le scnario financier considr. Toutefois, la commission considrant quelle ne peut tre entirement affirmative sur le moment partir duquel il pourrait tre ncessaire dengager lopration, elle a prvu dans le scnario n2 dinscrire en premires priorits une provision pour engager en tant que de besoin de premiers travaux en lien avec le projet.

Liaisons Nouvelles Ouest Bretagne Pays de la Loire


Le projet de liaisons nouvelles Ouest Bretagne Pays de la Loire consiste en la ralisation de sections de lignes nouvelles entre Nantes et Rennes et sur les axes Rennes-Brest et Rennes-Quimper. Suivant les scnarios, leur linaire varie de 160 300 km. Le projet dessert lensemble de la Bretagne et la Loire Atlantique, sinscrivant dans le prolongement de la LGV Bretagne Pays de la Loire. Il dessert galement le futur aroport de Notre-Dame-des-Landes. Il doit permettre notamment de mettre Brest et Quimper 3h de Paris, par un gain de temps de 10 15 mn en complment de celui obtenu par la LGV Bretagne Pays de Loire en cours de ralisation et des amnagements sur le rseau existant. La commission estime tout fait lgitime que soient recherches pour lensemble des territoires bretons des liaisons plus performantes tant avec Paris quentre eux. Elle considre quil existe incontestablement un besoin de meilleure diffusion des effets de la grande vitesse sur le territoire de la Bretagne. La commission juge toutefois que la solution envisage avec la ralisation de sections de lignes nouvelles, se traduit par un cot pour la collectivit sans commune mesure avec les gains attendus notamment en termes de temps de parcours. La commission recommande une rvision du projet quelle classe, dans lattente de sa reprise, en secondes priorits quel que soit le scnario financier considr.

A104 Mry-sur Oise Orgeval


Le prolongement de lA104 au nord-ouest de lle-de-France est un projet dautoroute 2x3 voies de 28 km dans le ValdOise et les Yvelines. Il vise complter le rseau des voies rapides dle-de-France de faon former un ensemble cohrent, notamment en termes de maillage et de gestion des trafics. Lvaluation du projet met clairement en vidence que celui-ci rpond un besoin rel sur le secteur concern et conditionne la ralisation de la plate-forme multimodale du port dAchres. La commission note toutefois le caractre extrmement controvers du projet en raison de la prsence de milieux sensibles et de son cot lev. Elle considre quaujourdhui les conditions ne sont pas remplies pour permettre de le retenir dans la catgorie des premires priorits. La commission recommande de poursuivre la concertation en vue de clarifier les caractristiques du projet et les modalits de sa ralisation. Elle le classe, ce stade, en secondes priorits quel que soit le scnario financier considr.

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A319 Langres-Vesoul
Le projet de liaison autoroutire A319 entre Langres et Vesoul doit contribuer la ralisation dune liaison routire haut niveau de service entre lautoroute A 31 lOuest et la Suisse ( proximit de Delle) lest. Le projet doit dans ce cadre permettre damliorer la desserte des territoires ruraux mais aussi urbains et industriels situs entre Langres et Vesoul. Les lments danalyse que la commission a eus disposition confirment les enjeux de desserte et daccessibilit des territoires traverss. Ils mettent tout particulirement en vidence limportance qui sattache la ralisation de la dviation de Port sur Sane, inscrite pour 100 M au PDMI actuel de la rgion Franche-Comt et celle de la dviation de Langres, dun cot estimatif de lordre de la centaine de millions deuros et dont les tudes pralables la dclaration dutilit publique ont dbut. La commission considre que la priorit doit tre donne la ralisation dans les meilleurs dlais de ces deux dviations dans le cadre des PDMI. Elle classe le projet en tant que tel, ce stade, en secondes priorits quel que soit le scnario financier considr.

A 355 Grand Contournement Ouest de Strasbourg (GCO)


Autoroute 2x2 voies largissable 2x3, dune longueur de 24 km, le projet dclar dutilit publique de Grand Contournement Ouest de Strasbourg (GCO) doit permettre dassurer la continuit de laxe Nord Sud alsacien en vitant lagglomration strasbourgeoise, et damliorer les relations entre les villes moyennes alsaciennes situes au nord et au Sud de Strasbourg. Le projet apparat aujourdhui controvers et soulve de nombreuses interrogations quant sa pertinence comme rponse aux problmes que rencontre lagglomration de Strasbourg. Dans ce contexte, aprs analyses comparatives des enjeux nationaux des diffrents projets, la commission considre quil nest pas possible de retenir le projet dans la catgorie des premires priorits. Elle le classe ce stade dans les secondes priorits quel que soit le scnario financier considr.

Grand contournement autoroutier de Lyon


Le projet de grand contournement autoroutier de Lyon vise rtablir la fluidit du trafic de transit au droit de Lyon, tout en contribuant aux objectifs du plan de dplacements urbains (PDU) de lagglomration lyonnaise. Il conduit dclasser les autoroutes A6 et A7 lintrieur du priphrique lyonnais et supprimer, ds la mise en service du contournement, la continuit autoroutire au travers de lagglomration. Deux options sont aujourdhui envisages : lune par lOuest reliant lA6 au nord de Lyon lA7 au sud de lagglomration. Articule avec A 89 Balbigny La Tour-de-Salvagny et A 45 Lyon Saint-tienne, elle doit galement permettre de crer un systme dchanges autoroutiers avec lOuest de la rgion lyonnaise, particulirement le dpartement de la Loire et au-del la rgion Auvergne ; lautre par lEst qui consisterait prolonger vers le sud le rseau autoroutier existant lEst de lagglomration lyonnaise, singulirement lautoroute A 432, partir de son raccordement avec lA 43. Les lments danalyses que la commission a eus disposition soulignent la ralit du problme de la traverse de la ville de Lyon par les autoroutes A6 et A7. Pour autant, ils ne permettent pas de conclure quun grand contournement routier par lOuest ou par lEst apportera une rponse dfinitive aux problmes de saturation de cette traverse en raison de la faible part de trafic qui pourrait avoir naturellement intrt se reporter, toutes choses tant gales par ailleurs, sur ce contournement. Dans ce contexte, la commission recommande dapprofondir les rflexions engages sur la manire de rduire les trafics en traverse de Lyon et notamment dtudier, de manire trs prcise, les effets en termes de dplacement de trafics que pourrait avoir la ralisation dun grand contournement. Elle suggre que dans ce cadre soit notamment examine la mise en place dun

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page urbain. Elle classe ce stade le projet en secondes priorits quel que soit le scnario financier considr.

Liaison Est Ouest Avignon Tranches 2 et 3


Le projet liaison Est-Ouest dAvignon consiste achever le contournement sud dAvignon (route express de 15 km 2x2 voies) dont la section centrale (la tranche T1) a t mise en service en octobre 2010. Restent donc construire aujourdhui : la tranche T2 lest : 5,7 km entre Rognonas et le carrefour de lAmandier (raccordement la RN7) comprenant un franchissement de la Durance ; la tranche T3 louest : 2,8 km entre la Courtine et le giratoire des Angles (raccordement aux RN100 et 580) comprenant un nouveau franchissement du Rhne. Les deux tranches ont dores et dj t dclares dutilit publique. Le projet vise dlester le rseau routier du centre-ville dAvignon rgulirement satur des importants trafics de transit quils supportent doit permettre damliorer laccs aux grands quipements de lagglomration. Les lments danalyse que la commission a eus disposition pour se forger une opinion sur lurgence de ralisation du projet ne permettent pas, aprs analyses comparatives des enjeux nationaux des diffrents projets, de le retenir dans les premires priorits. Ils conduisent la commission le classer dans les secondes priorits quel que soit le scnario financier considr.

Lille contournement Sud-Est


Le projet de contournement Sud Est de Lille consiste en la ralisation dune voie caractristiques autoroutires denviron 13km afin de relier lautoroute A1 au niveau de Seclin aux autoroutes A27 et A23 en longeant essentiellement la ligne TGV. Sa ralisation doit rduire la congestion sur les nuds A1/A27 et A23/A27/RN227, permettant ainsi damliorer les conditions daccessibilit sud de lagglomration et de laroport. Les lments dont la commission a dispos pour se forger une opinion sur lurgence de ralisation du projet ne permettent pas, aprs analyses comparatives des enjeux nationaux des diffrents projets, de le retenir dans les premires priorits. Ils conduisent la commission le classer dans les secondes priorits quel que soit le scnario financier considr.

Amlioration des liaisons entre la Lorraine et la valle du Rhne (dbouchs sud de la Lorraine)
Le projet damlioration des liaisons entre la Lorraine et la valle du Rhne (dbouchs sud de la Lorraine) est aujourdhui tout dabord un concept avant dtre un projet. Il pourrait sappuyer sur une amlioration et lectrification de la ligne Epinal Lure de 70km dont 30 km de voie unique et la ralisation dun barreau de raccordement voie unique entre Lure et la LGV Rhin-Rhne Branche Est (20km). Le projet sinscrit clairement aujourdhui dans une logique de ralisation de trs long terme. En consquence, la commission classe le projet dans les projets horizons plus lointains quel que soit le scnario financier considr.

Barreau ferroviaire Est-Ouest


Le projet sinscrit dans une dmarche de construction dune transversale ferroviaire europenne, fret et/ou voyageurs reliant la faade atlantique et les grands axes de transport de lEst de la France. Il offrirait notamment une alternative au transit par la rgion capitale et aux dplacements par voie arienne. Un premier itinraire de passage envisageable

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pourrait relier notamment Lyon-Nevers-Tours puis les ples conomiques de lOuest. Un second itinraire pourrait relier notamment Lyon-Clermont-Ferrand-Limoges et au-del contribuant ainsi lamlioration de la desserte du Limousin et de lAuvergne. En tout tat de cause, ces deux hypothses ne constituent pas elles-seules le champ des possibles. Seule une analyse fine des territoires et des besoins permettrait destimer les ventuelles insuffisances du rseau existant et de faire merger un projet prcis A ce stade, la pertinence dune telle liaison sous forme dun ou de plusieurs nouveaux barreaux reste dmontrer et le projet sinscrit clairement dans une logique de ralisation de long terme. En consquence, la commission classe le projet dans les projets horizons plus lointains quel que soit le scnario financier considr.

Contournement ferroviaire de Bordeaux


Le projet de contournement ferroviaire de Bordeaux est aujourdhui ltat dbauche et ne constitue au demeurant quune des rponses possibles au diagnostic lanc dans le cadre des tudes stratgiques sur ltoile ferroviaire de Bordeaux. Le projet sinscrit clairement aujourdhui dans une logique de ralisation de long terme. En consquence, la commission classe le projet dans les projets horizons plus lointains quel que soit le scnario financier considr.

Desserte de la Bigorre et du Barn


Le projet damlioration de la desserte ferroviaire du Barn et de la Bigorre assure le maillage du territoire du grand sudouest, notamment entre les grandes agglomrations (Bordeaux, Mont de Marsan, Bayonne, Pau et Tarbes).Dans le prolongement du Grand Projet du Sud-Ouest et de la ralisation des lignes nouvelles Bordeaux-Toulouse et Bordeaux-Espagne, lobjectif du projet est de ramener les temps de parcours de Paris Pau et Tarbes 3h00 et 3h30. Le projet sinscrit clairement aujourdhui dans une logique de ralisation de long terme. En consquence, la commission classe le projet dans les projets horizons plus lointains quel que soit le scnario financier considr.

Electrification de la transversale Nantes Lyon Voie Ferre Centre Europe Atlantique (VFCEA)
Le projet consiste moderniser la section de ligne entre Nevers et Chagny (163 km) dans la continuit de llectrification de Tours - Vierzon en 2008 et de Bourges - Saincaize en 2011.Selon les fonctionnalits qui seraient in fine retenues, le projet VFCEA pourrait intgrer tout ou partie des amnagements suivants : llectrification de la section Nevers-Chagny ; la mise au gabarit de la section Nevers-Chagny et le passage de 20 22,5T par essieu sur lensemble de la ligne et plus globalement sur laxe Nantes Valle de la Sane ; la mise en place dun systme de communication sol/train (GSM-R) ; la cration dune gare TGV-TER via la dviation de la ligne Nevers-Chagny pour tablir des quais TER au droit de ceux de la gare TGV Le Creusot-Montceau-les-Mines ; un raccordement nouveau TER / TGV au niveau de la gare TGV. Le projet VFCEA doit permettre dachever la modernisation dun itinraire fret au centre de la France pour relier selon un

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axe Ouest / Est la faade Atlantique laxe Sane-Rhne et au Rhin, sans passer par Paris et la Grande Ceinture. Cette modernisation pourrait bnficier en outre la desserte TER le long de laxe. Ce projet peut aussi permettre de connecter la gare TGV du Creusot au rseau TER pour mieux irriguer le sud-ouest de la Bourgogne et doffrir un nouvel itinraire pour les liaisons TGV entre Dijon et Lyon. Le projet sinscrit clairement aujourdhui dans une logique de ralisation de trs long terme. En consquence, la commission classe le projet dans les projets horizons plus lointains quel que soit le scnario financier considr. Elle estime toutefois que certains lments du projet dont la ralisation peut savrer utile plus court terme pourraient se raliser progressivement dans le cadre de lengagement national fret ferroviaire dont elle a recommand de relever les montants annuels.

Ligne nouvelle Paris Amiens Calais ou Paris Rouen Calais


Le projet de ligne nouvelle Paris Amiens Calais ou Paris Rouen Calais vise crer une ligne alternative grande vitesse la ligne actuelle grande vitesse Paris Calais qui passerait soit par Amiens soit par Rouen. Lambition du projet est de renforcer lintgration de la Normandie, de la Picardie et du littoral du Pas-de-Calais au rseau grande vitesse afin damliorer leur accessibilit depuis Paris, depuis laroport international de Roissy - Charles de Gaulle et au-del. Les lments danalyse que la commission a eus disposition pour se forger une opinion sur lurgence de ralisation du projet et notamment labsence de saturation de la ligne actuelle grande vitesse Paris-Calais, ne permettent pas de retenir ce projet dans les premires ou secondes priorits, quel que soit le scnario financier considr. La commission estime que ce projet relve ce stade des projets horizons plus lointains.

Ligne nouvelle Toulouse Narbonne


Le projet vise amliorer les liaisons ferroviaires entre les deux agglomrations et leur connexion aux diffrents rseaux grandes vitesse. Au stade actuel, cette amlioration peut senvisager soit par une ligne nouvelle, soit par le ramnagement lourd de linfrastructure existante. Les lments danalyse dont la commission a dispos pour se forger une opinion sur lurgence de ralisation du projet tendent montrer que ce dernier sinscrit dans une logique de ralisation de trs long terme. La commission considre que ce projet relve ds lors des projets horizons plus lointains quel que soit le scnario financier considr.

Nouvelle traverse des Pyrnes


La ralisation dune liaison ferroviaire a priorit fret entre le nord de lEspagne et le sud de la France comportant un tunnel de basse altitude vise augmenter la part de march du fret ferroviaire transpyrnen et viter la saturation potentielle des lignes existantes lchance de la ralisation des projets sur les axes mditerranen et atlantique. Le projet sinscrit clairement aujourdhui dans une logique de ralisation de trs long terme. En consquence, la commission classe le projet dans les projets horizons plus lointains quel que soit le scnario financier considr.

Sane Moselle / Sane Rhin (SMSR)


Le projet SMSR consiste crer une liaison fluviale grand gabarit entre la Mditerrane et lEurope du Nord et Centrale,

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par un canal entre la Sane et la Moselle, dune part, et la Sane et le Rhin, dautre part. Le linaire concern reprsente environ 350 km. Lenjeu de la liaison SMSR est de relier aux principaux rseaux fluvial et maritime europens les ports maritimes et le rseau fluvial grand gabarit de lEst de la France, grce une route fluviale sud-nord entre Marseille et Amsterdam. Le projet est aujourdhui mentionn dans le Rseaux Trans Europens de Transports (RTE-T) au sein du rseau central europen. Il participe au dveloppement dune offre multimodale au sein du projet de corridor multimodal europen Nord-Sud n9 Amsterdam-Marseille, qui concerne majoritairement les rseaux de transport franais. Aujourdhui, le projet SMSR sinscrit clairement dans une logique de ralisation de long trs long terme. En consquence, la commission classe le projet dans les projets horizons plus lointains quel que soit le scnario financier considr.

A26 Troyes-Auxerre
Le projet damnagement sous forme autoroutire ou de route express de la liaison Troyes-Auxerre sinscrit dans la poursuite de la ralisation dun grand contournement routier haut niveau de service de lIle-de-France. Il doit permettre de dlester lactuelle RN 77 des trafics de transit quelle supporte et dapporter une rponse aux enjeux de scurit routire et de nuisances de laxe. Il doit permettre en outre de faciliter laccs depuis Auxerre et Troyes la future gare TGV de Saint-Florentin dont la ralisation est envisage 15-20 ans lorsque les capacits sur la LGV actuelle Paris-Lyon, du fait notamment de la mise en service de POCL, permettront denvisager une circulation diffrente des trains et un arrt ventuel cet endroit. Les lments dont la commission a dispos pour se forger une opinion sur lurgence de ralisation du projet tendent montrer quune modernisation de laxe entre Troyes et Auxerre sous la forme dune autoroute ou dune voie express ne constitue pas pour le systme de transport une priorit ce stade. La commission classe en consquence le projet dans la catgorie des projets horizons plus lointains. Elle recommande par contre dexaminer les travaux de modernisation qui pourraient tre entrepris dans les prochaines annes dans le cadre des PDMI pour moderniser et scuriser la RN 77.

A51 Gap-Grenoble
Le projet A51 vise crer un barreau autoroutier de 92 km entre le col de Fau (aboutissement de lA51 Nord) et La Saulce (aboutissement de lA51 Sud), pour un cot estim suprieur 2,5 Md TTC et un trafic journalier attendu compris entre 9000 et 14000 vhicules par jour selon les sections. La ralisation du projet doit permettre la fois une meilleure desserte routire partir du nord des Hautes-Alpes et dassurer une continuit autoroutire permettant de crer un itinraire autoroutier alternatif celui de la valle du Rhne pour les dplacements longue distance Nord-Sud. Ce projet trs ancien (plus de 30 ans) est trs controvers au sein des territoires concerns quant son intrt et ses enjeux. De plus, il soulve dans tous les cas de nombreuses difficults au plan technique (milieu difficile) et environnemental (milieu travers remarquable et protg). La question du financement constitue galement un solide obstacle supplmentaire sa possible concrtisation terme. Les lments dont la commission a dispos pour se forger une opinion sur lurgence de ralisation du projet, aprs analyses comparatives des enjeux nationaux des diffrents projets, ne permettent pas de faire ressortir que dans ces conditions le projet prsente une priorit pour le systme de transport. La commission note dans ce contexte quune autre solution tait prconise au projet de SNIT pour amliorer les conditions de desserte par le nord du Gapenais et du Brianonnais reposant sur une modernisation de la RN 85 afin den fiabiliser les temps de parcours. Il lui semble que cette solution est privilgier, le cas chant en incluant dans les travaux damlioration lancienne RN 75. La commission considre que les travaux correspondants devraient constituer une priorit des PDMI des rgions concernes. Dans ce contexte, elle classe le projet A51 Gap-Grenoble dans la catgorie des projets horizons plus lointains quel que soit le scnario considr.

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A51 La Saulce-La Btie Neuve


La ralisation dun barreau neuf entre A51 Sud et lEst de Gap (RN 94) au droit de la Btie-Neuve a t envisage dans le cadre du projet de SNIT en complment dune amlioration de la RN 85 comme solution alternative au projet A51. Il est destin amliorer les conditions de circulation entre la A51 Sud (La Saulce) et le Brianonnais en vitant aux trafics concerns un passage dans Gap. Lanalyse mene ne permet pas de mettre en vidence que le projet de barreau neuf au format autoroutier ou route express entre La Saulce et La Btie Neuve, a fortiori avec la ralisation en cours de la rocade de Gap qui permettra dans les prochaines annes de dvier les trafics dchange et de transit sur le secteur, constitue pour le systme de transport une priorit ce stade. La commission pointe que le projet soulverait en outre des problmes srieux au plan environnemental. La commission considre dans ce contexte que la ralisation dun tel barreau neuf entre A51 Sud et La Btie Neuve relve de la catgorie des projets horizons plus lointains quel que soit le scnario considr.

A831 Fontenay le Comte-Rochefort


LA831 est un projet de liaison autoroutire de 64 km qui relie lA837 au droit de Rochefort (Charente-Maritime) lA83 (Nantes/Niort) au niveau de Fontenay-le-Comte (Vende). Le projet constitue le dernier tronon de la route des estuaires qui assure la continuit entre les rseaux autoroutiers, du nord de lEurope la pninsule ibrique. Sa ralisation doit permettre damliorer les temps de parcours entre Bordeaux et Nantes et de contribuer au dsenclavement des villes du secteur ainsi qu une meilleure desserte du littoral, notamment du Port de La Rochelle. Les lments dont la commission a dispos pour se forger une opinion sur lurgence de ralisation du projet mettent en avant un bilan socio-conomique agrg tout fait favorable. Pour autant, ils ne permettent pas de mettre en vidence une contribution leve du projet aux grands objectifs de la politique des transports, ni de bonnes performances de ce dernier en matires cologiques et socitales. La commission relve dailleurs dans ce contexte que le projet soulve des controverses quant son intrt et ses consquences au plan environnemental. Aprs analyses comparatives des enjeux nationaux des diffrents projets, la commission classe le projet dans la catgorie des projets horizons plus lointains quel que soit le scnario considr.

Dsenclavement routier du Chablais


Le projet de dsenclavement routier du Chablais consiste en la ralisation dune route 2x2 voies denviron 30 km, entre lest de Thonon-les-Bains et lA40 au sud dAnnemasse. Il vise amliorer la desserte et laccessibilit du Chablais, territoire montagneux situ entre le lac Lman au nord, la frontire suisse lest, la valle de lArve au sud-est et les monts du Chablais au sud. Ce projet fait suite lannulation par le Conseil dtat en 1997 de la dclaration dutilit publique de lautoroute du Sud-Lman (A 400) pour insuffisance dintrt public au regard du cot de lamnagement. Les lments dont la commission a dispos pour se forger une opinion sur lurgence de ralisation du projet ne permettent pas de faire ressortir que le projet constitue pour le systme de transport une priorit ce stade. La commission relve en outre que le projet est controvers quand son intrt et ses enjeux. Dans ce contexte, la commission classe le projet dans la catgorie des projets plus lointains. Elle recommande dexaminer les travaux de modernisation qui pourraient tre entrepris sur les axes existants pour faciliter les conditions de circulation.

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Projet piste longue aroport de Mayotte


Le projet consiste doter larodrome de Dzaoudzi-Pamandzi (Mayotte) dune piste longue (2600 m) adapte aux vols long-courriers, par allongement de la piste actuelle de 1930 m ou par cration dune nouvelle piste. La finalit du projet est de permettre aux avions long-courriers (tels les B777 ou les A330) de dcoller pleine charge, leurs permettant ainsi de relier directement Mayotte la France mtropolitaine. Si le projet nest pas ralis, ces avions devront, comme aujourdhui, faire une escale lle de La Runion, Madagascar ou ailleurs. Lvaluation mene dans le cadre des travaux de la commission ne permet pas de faire ressortir que le projet constitue pour le systme de transport une priorit ce stade. La commission pointe en outre que le projet est controvers quand son intrt et ses enjeux. Dans ce contexte, la commission classe le projet dans la catgorie des projets plus lointains. Elle recommande dexaminer les travaux de modernisation qui pourraient tre entrepris sur les axes existants pour faciliter les conditions de circulation.

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7. Conclusion
La mobilit constitue un enjeu essentiel dans nos civilisations, lessor des changes dans une conomie globalise, lallongement de la dure de vie et laugmentation du temps libre conduisent une augmentation de la demande de transports. La France dont la population crot significativement doit se prparer mieux satisfaire une demande qui par ailleurs, volue, se diversifie et obit de nouvelles dynamiques gographiques renforant les villes et favorisant les littoraux. Llaboration dune politique de mobilit ne pourra pas slaborer sans une analyse fine des besoins de lconomie et de la population. Elle devra bien sr inscrire cette politique dans une cohrence avec lespace et les flux europens pour assurer une meilleure interoprabilit et au-del une meilleure intgration de notre territoire dans lUnion. Les travaux de la commission Mobilit 21 ont eu pour ambition dlaborer des recommandations pour llaboration dun schma national de mobilit durable et de proposer au gouvernement une planification et une programmation des infrastructures de transports financirement responsable. La France a eu la sagesse de doter sa politique damnagement des infrastructures de ressources affectes. Confies lAFITF, elles garantissent un financement important, rgulier et transparent. Cest ce qui permet, aujourdhui, un effort sans prcdent de cration simultane de quatre LGV. Laugmentation des recettes de lAFITF pourrait cependant permettre daller plus loin et dacclrer un programme dinvestissements qui renforce la comptitivit et la solidarit entre les territoires. Les propositions faites, le 16 mai dernier, par le prsident de la Rpublique pour un grand plan dinvestissement sur dix ans qui inclut les infrastructures de transport offrent lopportunit de mettre en oeuvre les propositions les plus prioritaires de la commission Mobilit 21. Limportance et la qualit des rseaux dinfrastructures ont donn la France un avantage comptitif qui a jou un rle important pour attirer les investissements trangers dans les annes passes. Chacun comprendra donc la ncessit dentretenir, de maintenir et de moderniser ces rseaux dans une perspective de dynamisation des territoires et de redressement de notre industrie et plus largement de notre conomie. Leffort faire nest en rien comparable la construction dinfrastructures nouvelles. Cette priorit donne lentretien et la modernisation des rseaux, cest le choix fait par notre voisin allemand quon prend souvent en exemple. Cette modernisation doit aussi saccompagner dune modernisation des matriels et des technologies. Linnovation constitue un enjeu pour assurer ou restaurer la qualit des services de transports mais aussi pour lavenir de notre industrie qui, dans de nombreux domaines, occupe une place de choix quil sagit de dfendre et de dvelopper. La Nation ne pourra pas, cependant, rpondre toutes les demandes dans les dlais quesprent les territoires et nos concitoyens. Cest pourquoi, il convient de bien discerner les enjeux, et de hirarchiser les projets nouveaux de manire renforcer le systme de mobilit et de transports de la France, cest ce quoi les membres de la commission Mobilit 21, parlementaires et hauts fonctionnaires, se sont attachs pendant la dure de leur mission.

Andr CHASSAIGNE

Michel DELEBARRE

Philippe DURON

Louis NEGRE

Bertrand PANCHER

Eva SAS

Jean-Michel CHARPIN

Yves CROZET

Marie-Line MEAUX

Patrice PARISE

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Contributions personnelles

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En acceptant la proposition du ministre charg des transports de participer la commission Mobilit 21, javais conscience des enjeux complexes de cette mission et de la difficult de la tche au regard des attentes et des contraintes financires. Bien videmment, jai aussi pris en compte les mises en cause politiques assumer la livraison du rapport. Jai cependant pens que lintrt gnral devait lemporter sur toute autre considration, ce qui impliquait un engagement objectif, cartant tout parti pris li mon ancrage rgional. Jai aussi eu la volont de porter des exigences fortes : desserte des territoires les plus fragiles, exigences environnementales, satisfaction des besoins des populations, dveloppement conomique. A lissue de cette mission qui a tant pes, depuis 8 mois, sur nos agendas respectifs, je tiens saluer lapproche thique qui a t celle du prsident de la commission et de ses membres, dgags des multiples pressions extrieures et intrts partisans, dans une coute mutuelle et respectueuse davis divergents, expression de nos sensibilits diffrentes. Pour autant, les choix majoritairement retenus nont pas chapp aux orientations politiques, sociales et conomiques mises en uvre en Europe et dans notre pays. Elles sont marques du sceau du libralisme et du pouvoir de la finance : chacun sait que je ne les partage pas. Et elles ont malheureusement marqu aussi de leur empreinte le rsultat de notre travail : Limitation des dpenses publiques et donc des services la population en faisant le choix de laustrit pour le plus grand nombre, sous le prtexte de la comptitivit conomique, retenue comme levier de la sortie de crise. Dveloppement slectif des territoires en privilgiant les mtropoles dimension europenne, au dtriment de lamnagement des rgions plus enclaves et aux moyens plus modestes. Au final, linsuffisance des ressources financires ddies aux infrastructures de transport et une approche territoriale entrinant les ingalits territoriales auront t les deux marqueurs dominants. Ils ont conduit inluctablement un rapport final source de frustrations, voire de colre pour les populations et acteurs conomiques laisss pour compte. A chacun den analyser les causes et dagir en consquence. Au pouvoir politique de lassumer en toute responsabilit.

Andr CHASSAIGNE Dput PC-Front de Gauche Prsident du groupe GDR Membre de la commission des affaires conomiques

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La commission Mobilit 21 a travaill dans un esprit dcoute et de rapprochement des points de vue tout au long de ces huit mois. Il faut souligner limportance des principales conclusions de la commission : la ncessit de donner priorit la modernisation des rseaux existants et au traitement des nuds ferroviaires sur la ralisation de lignes grande vitesse, la poursuite du soutien de ltat la mobilit collective urbaine, lincompatibilit des projets Lyon-Turin et Canal-Seine-Nord avec la ralisation dautres projets compte tenu des disponibilits financires. Nanmoins, il parat ncessaire de rappeler ici les objectifs fixs lors du Grenelle de lenvironnement : la France a pris lengagement de rduire de 20 % ses missions de gaz effet de serre en 2020 par rapport 2008 dans le secteur des transports, et bien entendu de poursuivre la rduction des missions en 2030 et 2040 comme la rappel le prsident de la rpublique lors de la Confrence Environnementale. Or la hirarchisation des projets retenue ici est en partie incohrente avec cet objectif. En effet, le second scnario inclut de nombreux projets routiers, y compris des contournements autoroutiers et mme le doublement dune autoroute, en contradiction avec la volont affiche de construire un schma de mobilit durable. Paralllement, certains projets ferroviaires, pourtant essentiels lamlioration du fonctionnement global du rseau ont t reports au-del de 2030 pour des raisons de capacits de financement public. Au vu de ces choix, le classement ne traduit quimparfaitement la volont de structurer la politique de transports autour dun report modal vers les alternatives la route, et de la diminution de lempreinte cologique de la mobilit. Il parat galement ncessaire dattirer lattention sur le dimensionnement de certaines infrastructures routires li non pas au besoin rel, mais la volont dattirer les financements privs sur des projets que la collectivit peine financer. Ainsi, la volont de faire financer les infrastructures par une mise page conduit de manire frquente faire le choix dune infrastructure caractristique autoroutire l o des amnagements pourraient rpondre de manire aussi satisfaisante aux enjeux de congestion ou de scurit. La mise page peut galement conduire, dans certains cas, des reports de trafic sur des itinraires moins scuriss en zones urbanises. Pour toutes ces raisons, bien que la ncessit de faire mieux contribuer lusager de la route aux infrastructures soit partage, la commission a choisi explicitement de ne pas statuer sur le dimensionnement et les modalits dexploitation des projets routiers. Et cela doit tre soulign, car nous devons rappeler ici que lartificialisation des sols fait disparatre lquivalent dun dpartement tous les sept ans de terres agricoles et naturelles. Les enjeux cologiques doivent demeurer au cur de notre politique de transports, pour un amnagement du territoire durable et solidaire. Cest notre environnement, notre sant, la qualit de vie du monde de demain que nous choisissons aujourdhui.

Eva Sas Dpute EELV de lEssonne Vice Prsidente de la Commission Finances

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La lettre de mission

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Liste des auditions menes par la commission


Administration et services ministriels
Centre dAnalyse Stratgique (CAS) : M. Emile QUINET et M. Jean BERGOUGNOUX Commissariat gnral lInvestissement (CGI) : M. Louis GALLOIS, commissaire gnral, M. Philippe BOUYOUX, commissaire gnral adjoint, Sylviane GASTALDO, directrice du programme Evaluation des Investissements Publics Dlgation interministrielle lamnagement du territoire et lattractivit rgionale (DATAR) : M. Emmanuel BERTHIER, dlgu interministriel Direction gnrale de lAviation civile (DGAC) : M. Patrick GANDIL, directeur gnral Direction du Budget, Ministre de lEconomie et des Finances : M. Julien DUBERTRET, directeur Direction gnrale des infrastructures, des transports et de la mer (DGITM) : M. Daniel BURSAUX, directeur gnral Direction gnrale du Trsor, Ministre de lEconomie et des Finances : Mme Claire WAYSAND, directrice gnrale adjointe

Associations, fdrations et reprsentations socio-professionnelles


Les Amis de la Terre : M. Claude BASCOMPTE, vice-prsident et Mme Catherine MOLLIERE Assemble des communauts de France (AdCF) : M. Rmi PAUVROS, prsident de lAgglomration MaubeugeVal de Sambre (AMVS), M. Nicolas PORTIER, dlgu gnral, Olivier CREPIN, responsable Dveloppement conomique, Transports et Mobilits, et M. Atte OKSANEN, charg des relations avec le Parlement Assemble des dpartements de France (ADF) : rencontre avec une dlgation de prsidents de conseils gnraux conduite par M. Claudy LEBRETON, prsident Assemble permanente des chambres dagriculture (APCA) : M. Jean-Louis CAZAUBON, premier vice-prsident, Mme Nathalie GALIRI, charge de mission Territoires et Forts, et M. Guillaume BAUGIN, conseiller charg des affaires parlementaires Association des Maires de France Ville et Banlieue : Mme Chantal DUCHENE, adjointe au maire dIvry sur Seine, charge de lEcologie, du Dveloppement et de lAmnagement Durable Association des Maires de Grandes Villes de France (AMGVF) : M. Michel DESTOT, prsident, M. Christian LALU, directeur gnral, et M. Emmanuel HEYRAUD, directeur gnral adjoint Association des Rgions de France (ARF) : rencontre avec une dlgation de prsidents de conseils rgionaux conduite par M. Alain ROUSSET, prsident Association des socits franaises dautoroutes (ASFA) : M. Jean MESQUI, dlgu gnral, M. Alain BROTO, directeur gnral adjoint de Cofiroute et M. Christophe BOUTIN, charg de mission

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Association des Utilisateurs de Transport de Fret (AUTF) : M. Thierry CHATOR, prsident de la commission fluviale, M. Olivier GRIENENBERGER, prsident de la commission route, et Christian ROSE, dlgu gnral adjoint CCI France Etablissement fdrateur des CCI : M. Luc GAILLET, membre lu et membre de la commission Amnagement du Territoire et des Transports, M. Claude CHARDON, CCI Rhne Alpes, M. Christophe HAUSBERG, chef de projet Transport/Logistique/Equipements, M. Jrme PARDIGON, responsable des relations institutionnelles, et Mme Anne ZIMMERMANN, directrice Attractivit des Territoires Conseil conomique, social et environnemental (CESE) : M. Sbastien GENEST et M. Pierre-Jean ROZET, rapporteurs du SNIT CESER de France Assemble des Conseils conomiques, sociaux et environnementaux rgionaux : M. Alain EVEN, prsident, et Mme Anne UBEDA, dlgue gnrale Comit des Armateurs Fluviaux (CAF) : M. Didier LEANDRI, prsident Fdration des entreprises de transport et de logistique de France (TLF) : M. Patrick BOUCHEZ, prsident et dlgu gnral Fdration des Industries ferroviaires (FIF) : M. Jean-Pierre AUDOUX, dlgu gnral, et M. Luc ALIADIERE, charg des questions europennes Fdration Nationale des Associations dUsagers de Transports (FNAUT) : M. Jean SIVARDIERE, prsident, M. Jean-Marie Tisseuil, membre du bureau national Fdration Nationale des Travaux Publics (FNTP) : M. Jean-Louis MARCHAND, prsident de la commission dveloppement durable Fondation Nicolas Hulot (FNH) : M. Matthieu LORPHELIN et M. Denis VOISIN, porte-paroles France Nature Environnement (FNE) : M. Michel DUBROMEL, vice-prsident et pilote du rseau Transports et Mobilits Durables, et M. Grard ALLARD, membre du directoire du rseau Transports et Mobilits Durables et spcialiste des questions de transport de marchandises Groupement des autorits responsables de transport (GART) : M. Roland RIES, Prsident, et M. Guy LE BRAS, secrtaire gnral Humanit et Biodiversit : M. Jean-Pierre BOMPARD, vice-prsident Objectif OFP (Oprateurs ferroviaires de proximit) : M. Jacques CHAUVINEAU, prsident et M. Andr THINIERES, dlgu Union des Ports de France (UPF) : Madame Christine CABAU-WOEHREL, prsidente du directoire du Grand Port Maritime de Dunkerque, M. Geoffroy CAUDE, dlgu gnral de lUPF, M. Herv MARTEL, prsident du directoire du Grand Port Maritime du Havre, M. Christophe MASSON, directeur gnral du Grand Port Maritime de Bordeaux, et M. Jean-Claude TERRIER, prsident de lUPF et prsident du directoire du Grand Port Maritime de Marseille

Commissions et groupes dtudes


Commission Un nouveau destin pour le service public ferroviaire franais : les propositions des Rgions : M. Jacques AUXIETTE, rapporteur

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Commission Russir la rforme du systme ferroviaire franais : M. Jean-Louis BIANCO, rapporteur, M. Claude SARDAIS, inspecteur gnral des finances et collaborateur de la mission et M. Ludovic ESPINASSE, collaborateur de la mission Groupe dtudes sur le dveloppement conomique de la montagne au Snat : M. Andr VAIRETTO, prsident, snateur de la Savoie, M. Jacques CHIRON, snateur de lIsre, M. Pierre BERNARD-REYMOND, snateur des Hautes-Alpes, M. Michel TESTON, snateur de lArdche, et M. Jean-Pierre VIAL, snateur de la Savoie.

Etablissements publics et matres douvrage


COLAS : M. Thierry GENESTAR, directeur gnral et M. Pierre CALVIN, directeur commercial Prospective et Relations institutionnelles SNCF : M. Guillaume PEPY, prsident et M. Stphane VOLANT, secrtaire gnral Rseau Ferr de France (RFF) 2 auditions distinctes : M. Jacques RAPOPORT, prsident, M. Alain QUINET, directeur gnral et M. Matthieu CHABANEL, directeur gnral adjoint Commercialisation et Planification M. Matthieu CHABANEL, directeur gnral adjoint Commercialisation et Planification et M. Franois TAINTURIER, directeur du dveloppement Syndicat des transports dle-de-France (STIF) : Mme Sophie MOUGARD, directrice gnrale Voies navigables de France (VNF) : M. Marc PAPINUTTI, directeur gnral

Structures internationales
Banque europenne dInvestissement (BEI) : M. Philippe de FONTAINE VIVE, vice-Prsident Commission des transports du Bundestag (Berlin, Allemagne) : Mme Uwe BECKMEYER (SPD), M. Harald EBNER (Grne), M. Karl HOLMEIER (CSU), Mme Sabine LEIDIG (Die LINKE), Dr. Daniel LBBERT, Mme Kirsten LHMANN (SPD), M. Florian PRONOLD (SPD), M. Reinhold SENDKER (CDU), et Mme Valerie WILMS (Grne) Ministre fdral des transports, de la construction et de lurbanisme (Berlin, Allemagne) : M. Andreas SCHEUER, secrtaire dEtat parlementaire, Dr. Veit STEINLE, directeur gnral en charge de la politique environnementale, des infrastructures et des questions stratgiques, M. Jrgen PAPAJEWSKI, chef du bureau en charge de la politique dinvestissement et de la planification des infrastructures et Mme Petra WINKLER-MAITRE, dlgue aux relations franco-allemandes Direction de la Mobilit et des Transports, Commission europenne (DG MOVE) : M. Matthias RUETE, directeur gnral, M. Stphane OUAKI, chef dunit stratgies de financement des infrastructures / MIE et M. Herald RUIJTERS, chef dunit RTE-T Deutsches Verkehrsforum (Berlin, Allemagne) : M. Thomas HAILER, secrtaire gnral Ecole polytechnique de Lausanne (EPFL) : Dr. Panos TZIEROPOULOS et Dr. Yves PUTALLAZ

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Forum International des transports de lOrganisation de coopration et de dveloppement conomiques (OCDE) : M. Jos VIEGAS, secrtaire gnral Parlement europen, Commission Transports : M. Dominique RIQUET, dput europen, vice-prsident de la commission Transports Reprsentation permanente de la France auprs de lUnion europenne : M. Bertrand de LACOMBE, conseiller transports Verkehrsinfrastrukturfinanzierungsgesellschaft (VIFG) - Socit de financement des infrastructures de transport : M. Robert SCHOLL, directeur

Syndicats
CFDT Transport : M. Dominique OLIVIER, secrtaire confdral en charge du dveloppement durable CFE-CGC Transports (Confdration franaise de lencadrement - Confdration gnrale des cadres) : M. Frdric BERARD pour le transport routier, M. Gilles BONNEFOI pour le transport urbain, M. Philippe FRANCIN pour le transport ferroviaire, M. Philippe QUEUNE pour le transport de dchets, M. Francis SCOTTO DANIELLO pour la RATP, M. Jean-Pierre VALLIORGUE pour le transport arien CFTC Transport : M. Thierry DOUINE, Prsident, et M. Cyrille JULLIEN, secrtaire gnral Fdration des transports et de la logistique (FO-UNCP) : M. Jos ANGULO, membre du bureau excutif fdral en charge des transports urbains, et M. Bruno LEFEVRE, secrtaire adjoint MEDEF M. Franois REMOUE, directeur de mission Economie, rapporteur du comit des transports, et M. Nicolas LELEU Union Interfdrale des Transports (CGT Transport) : M. Dominique LAUNAY, secrtaire gnral, et M. Grard LE BRIQUER, secrtaire

Nota : Philippe DURON a t auditionn en sa qualit de prsidentde la commission Mobilit 21 : par la commission du dveloppement durable et de lamnagement du territoire de lAssemble Nationale, prside par Jean-Paul CHANTEGUET, dput de lIndre; par la commission du dveloppement durable, des infrastructures, de lquipement et de lamnagement du territoire du Snat, prside par Raymond VALL, snateur du Gers; par le Conseil national de la transition nergtique, conduit par Laurence TUBIANA.

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Glossaire
Termes techniques
Capacit dune ligne ferroviaire Nombre de trains que cette ligne est capable de faire circuler durant une priode donne. Cadencement Le cadencement est un mode dexploitation dun rseau de transport en commun qui consiste organiser la circulation des vhicules de manire rptitive tout au long de la journe. Par exemple toutes les heures ou toutes les deux heures, les mmes trains desservant les mmes arrts se succderont dans une gare donne, des intervalles de temps rguliers et multiples ou sous-multiples de lheure. Dveloppement Contrairement aux investissements de modernisation effectus partir dune infrastructure existante, les investissements de dveloppement vise crer une nouvelle infrastructure ou prolonger des infrastructures existantes. Ecotaxe Poids-Lourds La taxe poids lourds est lun des projets adopt par la Loi Grenelle Environnement. Ce systme de taxation cologique est une redevance kilomtrique qui vise faire payer aux poids lourds lusage du rseau routier national non concd. Entretien Lentretien dsigne lactivit de surveillance et de correction priodique des dfaillances des infrastructures (par exemple le colmatage des fissures). La frquence de ces interventions dpend du niveau de service. Evaluation socio-conomique Lvaluation socio-conomique consiste mesurer lintrt dun projet ou dune politique pour la collectivit dans son ensemble. En cela, elle se distingue de lvaluation conomique ou financire. Les avantages apports par le projet (gains de temps, report modal, amlioration de la scurit, etc.) sont compars ses inconvnients (cots, pollution, etc.). Pour ce faire, tous les effets de linvestissement (environnementaux, sociaux et conomiques) sont traduits en termes montaires. Les rsultats peuvent tre exprims de diffrentes manires. La valeur actualise nette indique par exemple la valeur cr par le projet pour la collectivit un instant donn. Graphique horaire (ou graphique de circulation) Systme dorganisation de lensemble des sillons allous sur linfrastructure du rseau ferr national et des intervalles de temps rservs pour lexcution des oprations de maintenance et des travaux dinvestissement sur chaque section du rseau. Internet physique Ce concept dsigne un systme logistique global fond sur linterconnexion des rseaux dapprovisionnement. Il repose sur le dveloppement de lutilisation de conteneurs, de rseaux maills et non toils, dun routage dynamique et de la publication des capacits disponibles pour accrotre lefficacit du transport de marchandises.

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Maintenance La maintenance vise conserver le niveau de performance dune infrastructure ou un rseau de transport. Elle comprend des oprations de renouvellement et dentretien. Les oprations de renouvellement permettent, par la mise en place de nouveaux composants plus robustes, de diminuer les cots dentretien. Modernisation La modernisation recouvre lensemble des investissements permettant damliorer une infrastructure existante. Il sagit par exemple doprations permettant de mettre aux normes une infrastructure, damliorer la scurit des usagers ou daugmenter sa capacit. Rgnration La rgnration ou renouvellement dsigne lensemble des oprations de remplacements des composants des infrastructures de transport. Par exemple, une rgnration de voie ferre consiste remplacer tout ou partie des lments constitutifs de la voie ancienne : ballast, traverses, rails, dispositifs de fixation des rails sur les traverses. Sillon Le sillon dsigne le droit dun train circuler un moment donn dun point lautre du rseau. Versement transport En France, le versement transport (abrg en VT) est une contribution due par les employeurs privs ou publics, quelle que soit la nature de leur activit ou leur forme juridique, qui emploient plus de neuf salaris dans une zone o est institu ce versement. Cette ressource est affecte au dveloppement des transports urbains. Des rflexions sont aujourdhui en cours sur lvolution de cette taxe, avec la cration dun VT additionnel ou dun VT interstitiel, affect aux rseaux dpartementaux et rgionaux dans une logique de complmentarit et dintermodalit.

Acronymes
AFITF Agence de Financement des Infrastructures de Transport de France. Cest partir de cette agence que lEtat participe au financement des investissements publics en infrastructure de transport. CGDD Commissariat gnral au Dveloppement durable. Service du ministre Il a pour objectif de promouvoir le dveloppement durable, tant au sein de toutes les politiques publiques que dans les actions de lensemble des acteurs socio-conomiques. Pour ce faire, il labore, anime et assure le suivi de la stratgie nationale de dveloppement durable et contribue son dploiement. CGEDD Conseil gnral de lenvironnement et du dveloppement durable. Il est charg de conseiller le Gouvernement dans les domaines de lenvironnement, des transports, du btiment et des travaux publics, de la mer, de lamnagement et du dveloppement durables des territoires, du logement, de lurbanisme, de la politique de la ville et du changement climatique. Dans ce cadre, il mne les missions dexpertise, daudit, dtude, dvaluation, dappui et de coopration internationale que lui confie le Gouvernement.

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CGI Commissariat Gnral lInvestissement. Cr en 2010 pour veiller mettre en uvre le programme dinvestissements davenir, il veille la cohrence du programme de la politique dinvestissement de lEtat. En outre, dans le cadre de la loi de programmation des finances publiques du 31 dcembre 2012, il doit piloter une contre-expertise indpendante des valuations socio-conomiques des principaux projets dinvestissement de lEtat. CPER Contrat de projets Etat Rgion. Il sagit dun document par lequel lEtat et une rgion sengagent sur la programmation et le financement pluriannuels de projets dans les domaines des infrastructures ferroviaires ou fluviales, de lducation, de la sant, etc. Les projets routiers ne font pas partie des CPER. Dautres collectivits (conseils gnraux, communauts urbaines, etc.) peuvent sassocier un CPER condition de contribuer au financement des projets qui les concernent. DUP Dclaration dutilit publique. Cet acte administratif permet de reconnatre le caractre dutilit publique une opration projete par une personne publique ou pour son compte, aprs avoir recueilli lavis de la population par le biais dune enqute dutilit. ENFF Engagement National pour le Fret Ferroviaire. Prsent en septembre 2009, lENFF qui dfinit des actions et orientations en matire de fret ferroviaire vise dvelopper le transport ferroviaire de marchandises et le report modal du transit routier vers le fret ferroviaire. EPFL Ecole Polytechnique Fdrale de Lausanne. En 2005 et 2012, deux audits du rseau ferroviaire franais lui ont t commands. ERTMS European Rail Traffic Management System. Ce systme europen de gestion du trafic ferroviaire est un systme de contrle commande des trains, harmonis au niveau europen, destin se substituer progressivement aux systmes de signalisation existants dans les diffrents pays. Les fonctions dERTMS sont implantes pour partie au sol et pour partie bord des trains. GART Groupement des Autorits Responsables de Transport. Form en 1980, il est, avec 280 adhrents, le porte-parole des autorits organisatrices de transports. GPMR Grand Plan de Modernisation du Rseau. Encore en tude, il a t command par le ministre dlgu charg des transports Rseau Ferr de France suite la remise du second audit de lEPFL sur ltat du rseau ferr, le 15 octobre 2012. Ce plan de modernisation devrait permettre de construire une stratgie de modernisation long terme.

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GSM-R Global System for Mobile communications Railways. Ce standard de communication sans fil, dvelopp spcifiquement pour les applications et les communications ferroviaires, permet notamment aux trains de communiquer avec les postes de rgulation du trafic ferroviaire. IGA Inspection gnrale de ladministration. Elle est charge de missions dvaluation des politiques publiques, daudit de service et dappui et de conseil. Elle est galement le corps dinspection du ministre de lintrieur. IGF Inspection Gnrale des Finances. Elle exerce une mission gnrale de contrle, daudit, dtude, de conseil et dvaluation en matire administrative, conomique et financire. Elle peut galement recevoir des missions du Premier ministre et tre autorise effectuer des missions la demande dautres autorits nationales, dorganismes publics, de collectivits territoriales ou de leurs groupements, de fondations ou dassociations, dEtats trangers, dorganisations internationales ou de lUnion europenne. IQOA Indice de qualit des ouvrages dart. Classification normalise destine fournir une indication sur ltat dun ouvrage dart. IQRN Indice de qualit du rseau routier national. Classification normalise destine fournir une indication sur ltat des chausses du rseau routier national. LGV Ligne Grande Vitesse. LN Ligne nouvelle. OFP Oprateur Ferroviaire de Proximit. PME ferroviaire local assurant du transport de fret de proximit et grant linfrastructure de faon dlgue. Gnralement de petite taille et daction localise, ces oprateurs constituent une rponse nouvelle au transport de courte distance dans les territoires ou dans les ports. PDMI Programmes de Modernisation des Itinraires Routiers. Par ces contrats, lEtat et les collectivits locales financent des oprations de modernisation du rseau routier non concd existant : largissements, dviations, amnagements de carrefours, amnagements de scurit, etc. Ces programmes intgrent en outre un nombre important doprations dites de requalification environnementale : protections phoniques, ouvrages de protection de la ressource en eau, ouvrages de prservation de la biodiversit. RTE-T Rseau de transport transeuropen (RTE-T). Ce programme de dveloppement des infrastructures de transport de lUnion europenne, arrt par le Parlement et le Conseil europen, vise liminer les goulets dtranglement entre les rseaux

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de transport des pays membres, moderniser les infrastructures europennes, amliorer les connexions entre diffrents modes de transport et contribuer la ralisation des objectifs de lUE en matire de changement climatique. Le rseau RTE-T est double niveau. Il comprend un rseau central qui devra tre achev dici 2030, et un rseau global venant lalimenter, qui devra tre fonctionnel au plus tard en 2050. Le rseau global couvrira lensemble de lUE et sera accessible depuis toutes les rgions. Le rseau central donnera la priorit aux liaisons et aux nuds les plus importants du rseau RTE-T, afin quil soit pleinement oprationnel dici 2030. Ces deux niveaux incluent tous les modes de transport: routier, ferroviaire, arien, fluvial et maritime, et plateformes intermodales. SNIT Schma national des infrastructures de transport. Destin fixer les orientations de lEtat en matire de dveloppement, de modernisation et dentretien des rseaux dinfrastructures de ltat ainsi que de rduction des impacts de ces rseaux sur lenvironnement, sa ralisation est prvue par la loi 2009-967 du 3 aot 2009 de programmation relative la mise en uvre du Grenelle. Un projet de SNIT a t tabli en octobre 2011, identifiant les projets et les mesures dont la ralisation apparat souhaitable pour ltat dans les 20 30 prochaines annes pour faire progresser le systme de transport, le rendre plus performant et linscrire dans une dynamique de dveloppement durable. STIF Syndicat des transports dle-de-France. Il est lautorit organisatrice des transports de la rgion le-de-France. Les membres du STIF sont le conseil rgional de lle-de-France et les huit conseils gnraux des dpartements de cette rgion : Essonne, Hauts-de-Seine, Paris, Seine-Saint-Denis, Seine-et-Marne, Val-de-Marne, Val-dOise et Yvelines. TER Transport Express Rgional. Ces trains assurent des dplacements de courte distance, gnralement dans le cadre de la mobilit du quotidien. Ils sont organiss par les rgions. TET Trains dquilibre du Territoires. Les quarante lignes sur lesquelles circulent ces trains, sous quatre appellations diffrentes (Corail, Intercits, Toz et Luna), font lobjet dune convention signe en 2010 entre la SNCF et lEtat. ZIP Zone industrialo-portuaire. Cet espace littoral comprend un port en eau profonde qui permet daccueillir des bateaux de trs grande taille et une plate-forme multimodale permettant denvoyer les marchandises vers des lieux de consommation, de raffinage ou de stockage.

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Programme du sminaire de recherche du 24 avril 2013


Sminaire de travail entre les chercheurs et les membres de la commission Mobilit 21 , 24 avril 2013 de 9 h 15h30 Lieu : Grande Arche, Paroi Sud, Paris-La Dfense

Programme 8h30 - 9h, accueil (caf, th) 9 h 00 - 9 h 10 Introduction par le directeur de la direction de la Recherche et de lInnovation du ministre de lcologie, du dveloppement durable et de lnergie Laurent Tapadinhas

9h10 10 h 00 : Premier thme Les impacts de la desserte TGV sur les rgions, les agglomrations et les quartiers de gare, que peut-on raisonnablement esprer ? Prsentation : Marie Delaplace, (Universit Paris-Est Marne-la-Valle, Laburba Institut franais durbanisme) Corinne Blanquart (IFSTTAR) Discutant : Pascal Mignerey (CGEDD)

10h 00 10h50 : Second thme Page urbain et acceptabilit en le-de-France : approches explores et perspectives Prsentation : Andr de Palma (ENS-Cachan), Nathalie Picard (Universit de Cergy-Pontoise) Discutant : Matthieu Glachant (Ecole des Mines- Paris)

10h50 - 11h40 : Troisime thme Evaluer le SNIT partir des territoires ? Proposition dune grille de lecture exploratoire (groupe IHEDATE Territoires et Mobilit) Prsentation : Michel Savy (Universit Paris 12) et Jean Debrie (Universit de Paris 1)

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Discutant : Pierre Franc (DGITM) 11h40 12h30 : Quatrime thme Linteraction Localisation-Transport : que nous disent les modles LUTI ? Quelle aide la dcision publique pour optimiser la mobilit de proximit ? Prsentation : Jean-Philippe Antoni, Laboratoire THEMA, Universit de Besanon Discutant : Dany Nguyen-Luong (IAU-Idf)

12h30 13h30 Pause djeuner

13h30 - 14h20 : Cinquime thme Perspectives de trafic et modle de saturation des lignes ferroviaires, le cas de la ligne TGV Paris-Lyon Prsentation : Florent Laroche, Laboratoire dconomie des Transports, CNRS, Universit de Lyon Discutant : Grgoire Marlot (RFF)

14h20- 15h10 : Sixime thme Evaluation des projets dinfrastructures et services de transport : les gains daccessibilit se transforment-ils en emplois et richesses supplmentaires ? Prsentation : Yves Crozet, Laboratoire dconomie des Transports, CNRS, Universit de Lyon Discutant : Michel Massoni, CGEDD

15h15 : Quelques mots de conclusion par le prsident de la Commission Mobilit 21

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