TRANSMISIN AUTOMTICA

Una transmisin automtica o "cambio automtico" es una caja de cambios de automviles u otro tipo de vehculos que puede encargarse por s misma de cambiar la relacin de cambio automticamente a medida que el vehculo se mueve, liberando as al conductor de la tarea de cambiar de marcha manualmente. Dispositivos parecidos pero ms grandes tambin se usan en las locomotoras diesel y mquinas de obras pblicas, y en general cuando hay que transmitir un par muy elevado. Tradicionalmente las desmultiplicaciones no se obtienen con engranajes paralelos, como en los cambios manuales, sino con engranajes epicicloidales. Mediante unos dispositivos de mando hidrulico adecuado se inmoviliza

selectivamente uno o ms de los componentes de dichos trenes epicicloidales, denominados tambin engranajes planetarios.

Funcionamiento
El conjunto de un cambio automtico consta de 4 componentes mecnicos principales: 1 .El Convertidor de par, que en el momento del arranque del vehculo, reduce las

revoluciones del motor hacia el primario o entrada al cambio, ganando en la misma proporcin par motor, para irlas igualando progresivamente al ir el vehculo alcanzando una mayor velocidad, hasta que el par del motor y el del primario se igualan cuando las velocidades son las mismas.

2. Los engranajes que constituyen las velocidades, que son generalmente conjuntos de trenes epicicloidales que se acoplan y desacoplan con frenos y embragues de discos mltiples accionados por presin hidrulica.

3. El conjunto o "caja" de vlvulas hidrulicas que seleccionan los diferentes frenos y embragues, para ir cambiando las velocidades.

4. La bomba hidrulica que suministra la presin para accionar los frenos y embragues, as como para el convertidor.

La posicin del pedal acelerador, es decir la carga motor que est pidiendo el conductor al vehculo (cuesta arriba, llano, descenso, nmero de pasajeros o de carga)

La velocidad del vehculo esto significa, que por ejemplo el vehculo cuando circule cuesta arriba cambiar a marchas ms largas ms tarde y a mayor rgimen motor que por ejemplo cuesta abajo.

Antiguamente el control de los frenos y embragues se haca de modo exclusivamente hidrulico, en base a una serie de vlvulas hidrulicas reguladas mecnicamente desde el pedal acelerador para el parmetro de carga por un lado, y de modo centrfugo (salida de la transmisin) para el parmetro de la velocidad del vehculo.

Desde hace ya aos estas seales se detectan elctricamente, y se procesan electrnicamente, encargndose un calculador o unidad electrnica de mando del cambio (TCM) de activar las vlvulas de

mando, que ahora son electrohidrulicas. En caso de fallo elctrico o electrnico, siempre que haya presin hidrulica se sigue disponiendo de las posiciones bsicas mecnicas que se describen a continuacin, quedando en la "D" normalmente fija una desmultiplicacin, la 4 o 3 segn el nmero de marchas.
La mayora de las transmisiones automticas permiten seleccionar mecnicamente entre un conjunto de rangos de marchas, que como mnimo comprenden, normalmente en el siguiente orden:

1) "P" (Parking) de estacionamiento en la que no hay transmisin de fuerza, y adems bloquea el eje de salida de la transmisin mecnicamente.

2) "R" (Reverse) Para marcha atrs.

3) "N" (Neutral) En la cual no hay transmisin de fuerza, equivale al punto muerto de un cambio manual.

4) "D" (Drive) Para marcha hacia adelante, en la cual entran todas las desmultiplicaciones, desde la primera hasta la cuarta, quinta o ms segn el fabricante.

5) "S" (Sport) de funcionamiento similar a la posicin "D" pero con cambios ms rpidos, bruscos y a unas revoluciones mayores.

6) "L" (Low) Para impedir que entren las marchas ms largas, slo primera y segunda, en caso de fuertes pendientes, adems permite retener al bajar las mismas pendientes. En algunos fabricantes se sustituye la "L" por "3", "2", "1" dependiendo del fabricante en las cuales se obliga a mantener como mximo la desmultiplicacin mayor.

7) "M" (Manual) Suele encontrarse al lado de la posicin "D" en la cual los movimientos de la palanca, marcados con "+" y con "-, permiten subir y bajar de marchas a voluntad, con la cual hay adems posibilidad de retencin en los descensos.

8) "W" (Winter) No suele ser muy comn y menos como posicin. Se puede encontrar como un funcionamiento especial de la posicin "D" en la cual la salida y los cambios de marcha se realizan de forma mas suave para evitar que las ruedas patinen cuando el suelo se encuentra con escaso agarre.

Como dispositivo de seguridad, el accionamiento del motor de arranque slo es posible en "P" y en "N", siendo incluso imposible en vehculos recientes sacar la llave del contacto si no est la palanca en "P", o sacar la palanca de "P" con el motor parado si no se mantiene el freno pisado.

CONVERTIDOR HIDRULICO
EI sistema de control hidrulico enva la presin hidrulica necesaria para los cambios de engranajes a la unidad del engranaje planetario de acuerdo con el incremento o disminucin en la velocidad del vehculo y en la cantidad que el pedal del acelerador est presionado.

Mecanismo de mejoramiento de transmisin automtica sistema EGT (Sistema de Transmisin Automtica Controlada Electrnicamente) En este sistema, las funciones del sistema de control hidrulico son controladas por un computador. Seales elctricas salen por sensores que detectan el grado al cual el pedal del acelerador est presionado, la velocidad del vehculo, la posicin del cambio y otras condiciones son convertidas y enviadas al computador. El computador juzga estas seales elctricas y controla las vlvulas interiores del sistema de control hidrulico acordado, interrumpiendo el pase hidrulico y as de este modo los cambios de engranajes.

Ventajas y Desventajas de una Transmisin Automtica Ventajas

Es innecesario realizar los cambios de engranajes y accionar el embrague. Debido a que es posible concentrarse en las condiciones de conduccin y sobre todo en la operacin del volante de direccin y frenos, la conduccin es ms segura. Desventajas

La economa del combustible sufre ligeramente. El precio del vehculo es ms elevado que el de un vehculo con transmisin manual. La respuesta es inferior que la de un vehculo con una transmisin manual.

Las presiones en el sistema hidrulico. En el sistema hidrulico se necesita el aceite en diferentes escalones de presin. Las vlvulas reguladoras de presin y las electrovlvulas de regulacin se utilizan para generar los necesarios niveles de presin.

Presin de Trabajo.
La presin de trabajo es, con 25 bares, la ms alta en el sistema hidrulico. Se genera mediante la bomba de aceite. Mediante una salida para presin cero controlada, la presin de trabajo se controla con la "vlvula reguladora de presin". La regulacin de la presin se efecta en funcin de los impulsos del mando electrnico del cambio.

Segn la marcha a acoplar, se distribuye la presin de trabajo a uno a varios elementos del cambio. La distribucin se efecta mediante una "vlvula de conmutacin". Con una marcha acoplada, la presin de trabajo se aplica al correspondiente "elemento actuador" del cambio.

Funcionamiento de electrovlvula de conmutacin y vlvula de conmutacin Este ejemplo nos muestra que un elemento del cambio no recibe presin de trabajo mediante la electrovlvula.

Posicin De Reposo
La electrovlvula de conmutacin no est activada. En la vlvula de conmutacin no acta ninguna presin de mando (presin de vlvula de conmutacin). La salida para presin cero est abierta.

Posicin De Trabajo
La electrovlvula de conmutacin la activa la unidad de control electrnica del cambio automtico, es accionada elctricamente. El imn atrae un taqu de vlvula y deja libre el flujo para la presin a la vlvula de conmutacin. Seguidamente, el mbolo (empujador) se mueve hidrulicamente en la vlvula de conmutacin. Con ello se bloquea la salida para presin cero y se deja libre el empalme para la presin de trabajo. Ahora, la presin de trabajo acta plenamente sobre el elemento del cambio (embrague o freno, segn la lgica de mando).

EMBRAGUE HIDRULICO
En los embragues hidrulicos el medio de transmisin del movimiento es el aceite. Una bomba centrfuga recibe el giro del motor y enva el aceite a presin hacia una turbina en la que est acoplado el eje primario de la caja de velocidades. La energa cintica de cada partcula choca contra las aletas de la turbina, que produce una fuerza que tiende a hacerla girar. El aceite resbala por las aletas de la turbina y es devuelto hacia la bomba centrfuga, donde esta lo enva hacia la periferia, volvindose a repetir el ciclo.

El embrague hidrulico que mas tarde evolucionara llamando se convertidor de par, acta como embrague automtico entre el motor y la caja de cambios que, en estos casos, suele ser automtica o semiautomtica. Dicho embrague permite que el motor gire al ralent (en vaco) y adems transmite el par motor cuando el conductor acelera. Est fundado en la transmisin de energa que una bomba centrfuga comunica a una turbina por mediacin de un lquido que generalmente es aceite mineral. Para comprender bien este principio se puede poner el ejemplo de dos ventiladores colocados uno frente al otro. El ventilador (1), conectado a la red, mueve el aire y lo proyecta como impulsor o bomba sobre el otro ventilador (2) que est sin conectar; ste ltimo, al recibir el aire, se pone a girar como una turbina.

Embrague De Paltos Mltiples

Son accionados hidrulicamente para conectar o separar un miembro giratorio del sistema planetario de engranajes. Poseen una serie de discos mltiples unidos, alternativamente, a una carcasa exterior o tambor y aun cubo interior. Cuando el embrague est desembragado, los dos miembros pueden girar independientemente unos del otro. Sin embargo, cuando se embraga, los platos se empujan unos contra otros y el rozamiento que se produce entre ellos bloquea los dos miembros, lo cual obliga a

que giren solidariamente. La accin de embragar se consigue mediante la presin de aceite que empuja un pistn anular, el cual a su vez presiona los platos. El pistn anular denominado tambin conjunto retn del embrague, es un anillo que se ajusta al borde interior del conjunto del tambor de embrague. El pistn se ajusta mediante su reborde al tambor pegado a la superficie interior del mismo con un sello deslizante. Control del cambio. Ahora que ya sabemos el mecanismo por el cual se efecta el cambio pasamos a conocer el mecanismo de control del cambio, pues el cambio de una marcha a otra tiene que estar controlado para que slo se efecte en las condiciones adecuadas. Hay dos factores principales a controlar: Velocidad del coche y abertura del paso de combustible (posicin de la mariposa). Estos dos factores producen dos presiones de aceite diferentes que actan contra extremos opuestos de la vlvula de cambio. Una presin procede del regulador y depende de la velocidad del coche. La otra viene de la vlvula moduladora y est mandada por el colector de entrada de vaco.

Presin Del Regulador

El regulador tiene un rotor movido por el eje de salida de la caja de cambios. En el interior de la carcasa hay una vlvula reguladora, sobre la cual actan dos fuerzas opuestas, la fuerza centrfuga debida a la rotacin y presin de la bomba de aceite. Cuando el coche va a baja velocidad tambin va a baja velocidad el regulador , la vlvula se sita cerca del centro de la carcasa, dejando pasar slo una presin de aceite pequea. Cuando la velocidad del coche aumente, la carcasa del regulador gira ms rpidamente, lo cual hace que la fuerza centrfuga se incremente,

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desplazando la vlvula hacia el exterior. De manera que la presin de aceite que pasa al extremo de la vlvula de cambio es ms elevada.

Presin De La Vlvula De Control De Cambio

La vlvula de control de cambio est controlada a su vez por la vlvula moduladora. Esta lleva un fuelle mandado por el colector de entrada de vaco del motor. Cuando este est bajo , es decir , mientras el paso de combustible est parcial o totalmente abierto, el fuelle adquiere su mayor longitud , desplazando la vlvula moduladora, en esta posicin la presin de aceite pasa a travs d ella vlvula a un extremo de la vlvula de control de cambio, desplazndola y haciendo que la presin de la bomba pase a un lado de la vlvula de cambio. De esta manera, esta vlvula se mantiene desplazada hacia la derecha, cerrando el paso de aceite al servo y al pistn del embrague. Cambio a una marcha ms larga. Cuando el vehculo ha alcanzado la velocidad necesaria se cierra gradualmente el paso de combustible. Cuando ocurre la vlvula moduladora se desplaza cortando el paso de aceite a la vlvula de control del cambio, que bloquea la entrada de aceite a la vlvula de cambio por uno de sus lados. Al mismo tiempo se a incrementado la presin del regulador. La combinacin de una presin baja en un extremo de la vlvula de cambio y una presin elevada en el otro hace que sta se mueva hacia un lado de manera que pasa presin de aceite al pistn del embrague y servo. El servo libera la banda de freno y el pistn del embrague hace que ste se acople. Con la banda de freno libre y el embrague acoplado, el sistema planetario de engranajes cambia a un acoplamiento directo.

Constitucin Del Embrague Hidrulico

Est constituido, como puede verse en la figura inferior, por dos coronas giratorias

(bomba y turbina) que tienen forma de semitoroide geomtrico y estn provistas de

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unos tabiques planos , llamados alabes. Una de ellas, llamada rotor conductor, va unida al rbol motor por medio de tornillos y constituye la bomba centrfuga; la otra, unida al primario de la caja de cambios con giro libre en el volante, constituye la turbina o corona arrastrada.

Ambas coronas van alojadas en una carcasa estanca y estn separadas por un pequeo espacio para que no se produzca rozamiento entre ellas

Funcionamiento
Cuando el motor gira, el aceite contenido en la carcasa es impulsado por la bomba, proyectndose por su periferia hacia la turbina, en cuyos alabes incide paralelamente al eje. Dicho aceite es arrastrado por la propia rotacin de la bomba o rotor conductor, formndose un torbellino trico. La energa cintica del aceite que choca contra los alabes de la turbina, produce en ella una fuerza que tiende a hacerla girar.

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Cuando el motor gira a ralent, la energa cintica del aceite es pequea y la fuerza transmitida a la turbina es insuficiente para vencer el par resistente. En estas condiciones, hay un resbalamiento total entre bomba y turbina con lo que la turbina permanece inmvil. El aceite resbala por los alabes de la turbina y es devuelto desde el centro de sta al centro de la bomba, en donde es impulsado nuevamente a la periferia para seguir el ciclo.

A medida que aumentan las revoluciones del motor, el torbellino de aceite se va haciendo ms consistente, incidiendo con ms fuerza sobre los alabes de la turbina. Esta accin vence al par resistente y hace girar la turbina, mientras se verifica un resbalamiento de aceite entre bomba y turbina que supone el acoplamiento progresivo del embrague.

Cuando el motor gira rpidamente desarrollando su par mximo, el aceite es impulsado con gran fuerza en la turbina y sta es arrastrada a gran velocidad sin que exista apenas resbalamiento entre ambas (ste suele ser de un 2 % aproximadamente con par de transmisin mximo). El par motor se transmite ntegro a la transmisin de embrague, cualquiera que sea el par resistente y, de esta forma, aunque se acelere rpidamente desde ralent, el movimiento del vehculo se produce progresivamente, existiendo un resbalamiento que disminuye a medida que la fuerza cintica va venciendo al par resistente. Al subir una pendiente, la velocidad del vehculo disminuye por aumentar el par resistente, pero el motor contina desarrollando su par mximo a costa de un mayor resbalamiento, con lo que se puede mantener ms tiempo la directa sin peligro de que el motor se cale.

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Ventajas E Inconvenientes De Los Embragues Hidrulicos

Este tipo de embrague presenta el inconveniente de que no sirve para su acoplamiento a una caja de cambios normal, es decir, de engranes paralelos; ya que aun funcionando a ralent, cuando el resbalamiento es mximo, la turbina est sometida a una fuerza de empuje que, aunque no la haga girar por ser mayor el par resistente, acta sobre los dientes de los engranajes y no permite la maniobra del cambio de velocidades.

Por esta razn este embrague se utiliza en cajas de cambio automtico. Para su

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acoplamiento a una caja normal, habra que intercalar un embrague auxiliar de friccin que permita desacoplar la caja de cambios en el momento del cambio.

Debido a la inevitable prdida de energa por deslizamiento del aceite en su acoplamiento para obtener el par mximo, los vehculos equipados con este tipo de embrague consumen algo ms de combustible que los equipados con un embrague normal de friccin. Presentan tambin la desventaja de un mayor coste econmico, as como la necesidad de tener que acoplar una caja de cambios automtica. Como contrapartida de estos inconvenientes, la utilizacin del embrague hidrulico presenta las siguientes ventajas:
1. 2. 3.

Ausencia de desgaste. Duracin ilimitada, incluso mucho mayor que la vida til del vehculo. Las vibraciones por torsin en la transmisin estn fuertemente amortiguadas, cualidad muy importante para su utilizacin en los motores Diesel.

4. 5.

Arranque muy suave, debido a la progresividad en el deslizamiento. Bajo coste de entretenimiento, no exigiendo ms atencin que el cambio peridico de aceite cada 15 000 20 000 km.

Frenos De Discos

Adems de las "cintas de freno" estudiadas anteriormente para retener uno de los elementos del tren epicicloidal, se utilizan tambin los "frenos de discos". Los frenos de discos se utilizan como hemos comentado para retener un elemento del tren epicicloidal. Son similares a los embragues de discos y poseen asimismo discos interiores y exteriores.

Los discos interiores tambin estn unidos con el elemento giratorio mediante

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salientes, mientras que los discos exteriores estn fijos, apoyados en la carcasa de la caja del cambio.

En la activacin, un mbolo hidrulico comprime el conjunto de discos. Al contrario del embrague de discos, el mbolo hidrulico se encuentra fijo. Tambin en el freno de discos es de importancia el juego entre los discos para un funcionamiento perfecto del acoplamiento de marchas, por lo que se ajusta por separado.

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Rueda Libre
En algunos modelos de cajas de cambio automtica se utiliza una "rueda libre" para el bloqueo de uno de los componentes del tren epicicloidal. La rueda libre tiene la particularidad de bloquear el giro en uno de los sentidos y en el otro sentido permite girar libremente.

Rueda Libre De Rodillos

En los intersticios entre el anillo interior y exterior se encuentran unos rodillos. En el sentido de bloqueo, stos se colocan en los intersticios que van estrechndose. De este modo se unen los anillos interior y exterior. Unos muelles oprimen los rodillos en el intersticio, a fin de conseguir un bloqueo seguro.

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Rueda Libre Con Cuerpos De Apriete

Es de tcnica ms costosa que el pin libre de rodillos, pero para un mismo tamao permite una mayor transmisin de pares.

En una jaula de muelle dispuesta entre los anillos interior y exterior se encuentran cuerpos de apriete en forma de hartera. Por accin de la fuerza elstica estn permanentemente aplicados. En el sentido de marcha libre, los cuerpos de apriete se abaten, sin impedir la marcha libre. En el sentido de bloqueo, se levantan.

Aceite

de

cambio

automtico

ATF

(Automatic

Transmission

Fluid)

El aceite en el cambio automtico ha de cumplir en su circuito diferentes requerimientos:

transmitir fuerzas (en el convertidor de par) efectuar acoplamientos (en los elementos hidrulicos del cambio). Establecer valores de friccin (en los embragues y frenos de discos, en el embrague de anulacin del convertidor de par) engrasar piezas (todas las piezas rotatorias del cambio) evacuar calor transportar residuos de abrasin.

Estas tareas las tiene que realizar el aceite en un margen de temperatura de -30C a 150C (puntos de medicin de la temperatura en el crter de aceite del cambio).

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Durante el cambio de marchas, en los embragues y frenos de discos se pueden alcanzar por un breve tiempo incluso temperaturas de 250C a 400C. El aceite deber cumplir todas las tareas en cualquier condicin.

En especial en los aceites utilizados en este tipo de cambios, se mejora el ndice de viscosidad para garantizar un lquido constantemente espeso en todo el margen de temperaturas.

En todo el mundo se reconocen los estndares para el aceite hidrulico de transmisin establecidos por General Motors (ATF Dexron) y Ford (ATF Mercon).

Nivel/Temperatura Del Aceite

El nivel y la temperatura del aceite influyen enormemente sobre el perfecto funcionamiento de un cambio automtico. Por esa razn, los cambios automticos poseen un termo sensor, que mide la temperatura del aceite, y un radiador de aceite.

El siguiente grfico nos aclarar las interrelaciones al respecto.

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Un pequeo sobrepaso de la temperatura modifica el nivel de aceite. La expansin del aceite no tiene lugar en los canales de aceite, sino que surte efecto en el crter de aceite. Especialmente el calentamiento en el convertidor impele el aceite al crter. Un nivel demasiado alto de aceite produce espuma y hace salir aceite por el conducto de rebose.

Atender especialmente a la temperatura de comprobacin del aceite si se ha de restablecer el nivel de aceite. La temperatura de comprobacin se ha de medir con el aparato de diagnstico y se ha de ajustar a la temperatura indicada. En la comprobacin del nivel de aceite se debe proceder segn el Manual de Reparaciones de actualidad del cambio en cuestin. Con una cantidad correcta de aceite, el mando electrnico del cambio contrarresta regulando la variacin de viscosidad causada por el aumento de temperatura a consecuencias de variar la presin del aceite, a fin de asegurar una calidad uniforme de acoplamiento de marchas.

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El nivel de llenado errneo en un cambio automtico, puede dar lugar a perturbaciones de funcionamiento y daos del cambio. Especialmente perturbadores para el funcionamiento son los componentes acuosos en el aceite del cambio. A fin de mantener limpio el aceite, se aspira ste del crter a travs de un filtro. Un potente imn permanente dispuesto en el crter de aceite acumula los residuos metlicos de abrasin.

Nota
Utilizar nicamente el aceite autorizado por el fabricante del vehculo. Otros aceites o aditivos pueden poseer propiedades modificadas y resultan desventajosos para el funcionamiento y la vida til del cambio. Circuito hidrulico y bomba de aceite en el cambio automtico, el convertidor, la electrnica y los engranajes planetarios estn convenientemente asistidos con la hidrulica.

En el cambio automtico, el que hace el trabajo definitivo es el aceite. Por ello, el aceite y el equipo hidrulico tienen tambin especial importancia en el cambio automtico, pues sin aceite se pierden todas las funciones del cambio de marchas. El aceite adquiere presin por efecto de una bomba que impulsa el aceite por el circuito hidrulico. En casi todos los cambios automticos, como bomba de aceite se utiliza una bomba meniscal. La acciona el motor del vehculo al rgimen del mismo. las bombas en forma de menisco son robustas, de funcionamiento seguro y generan la necesaria presin de trabajo (hasta unos 25 bares).

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Ellas aseguran el suministro de aceite a los elementos del cambio al mando del cambio al convertidor de par hidrodinmico a todos los puntos de lubricacin del cambio. El aceite se enfra en un pequeo circuito aparte mediante el lquido refrigerante del motor. En el dispositivo hidrulico del cambio (dispuesto usualmente debajo del mismo) tiene lugar la regulacin y distribucin de la presin.

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EMBRAGUE DE DISCOS MLTIPLES

El objetivo de este mecanismo es de transmitir o no el movimiento de un eje a otro. Cuando el embrague est en posicin de transmitir el movimiento se dice que los ejes estn acoplados y cuando est en posicin de no transmitir el movimiento se dice que los ejes estn desacoplados. En el extremo de uno de los ejes est rgidamente unido a una caja cilndrica que tiene una pared lateral dentada en el interior; en el centro de la caja est el otro eje tambin dentad, adentro hay unos discos de dos tipos diferentes alternados entre si, unos van dentados exteriormente cuyo dentado encaja en el dentado Interior de la pared de la caja y los otros son dentados interiormente para engranar con los dientes del eje interior.

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Funcionamiento
Cuando los discos se encuentran separados unos de otros, cualquiera que sea el eje conductor no podr arrastrar al otro eje pues no existe en este caso alguna unin mecnica. En un segundo caso si los discos se aprietan unos contra otros, los discos unidos a un eje y a su vez los otros unidos al otro permitirn el movimiento de un eje a otro.

Este tipo de discos son metlicos (de diferente material los conductores a los conducidos) y funcionan en bao de aceite para disminuir la friccin en el funcionamiento de acople y desacople.

Para comprimir los discos unos contra otros y acoplar o desacoplar el embrague se utiliza la fuerza de presin hidrulica.

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TURBINA (CONVERTIDOR DE TORSION)

Las transmisiones automticas funcionan hidrulicamente, Cuando usted enciende el motor, este empieza a dar vueltas; estas vueltas las recibe el convertidor de torsin [turbina], aun estando en parking. El convertidor al dar vueltas hace funcionar la bomba de aceite de la transmisin. Como consecuencia de esto, el aceite a gran presin, comienza, a circular por toda la parte interna de la transmisin, As mismo hay dos lneas o tuberas (mangueras) que llevan, y traen aceite hacia el radiador con la intencin de enfriarlo.

Esta circulacin es constante mientras el motor est funcionando. Dentro de una de las bandejas o tinas del radiador [es el mismo que usa el motor para enfriarse; se encuentra instalado un enfriador hermtico el cual recibe el aceite de la transmisin por una conexin y la devuelve por otra, en forma constante mientras el motor esta funcionando.

En la parte baja interna (transmisin con traccin trasera) de la transmisin se encuentra instalado, una caja de vlvulas, llamado tambin cerebro, aqu se controla los pasajes por donde se dirige el aceite. Cuando usted mueve la palanca de cambios, esta abriendo o cerrando estos pasajes, de esta manera se dirige la fuerza hidrulica hacia las partes o cambios que se pretende activar.

Actualmente las transmisiones automticas, vienen equipados con solenoides electrnicos, estos solenoides, se activan para abrir o cerrar pasajes, la idea es multiplicar la funcin de control, con la finalidad de ampliar las funciones de una transmisin, para aprovechar todos los espacios que permitan ahorrar el consumo de combustible.

Los solenoides son fciles de ubicar, aunque los problemas, empiezan, cuando estos, se, ensucian, obstruyen o desconectan, en otras palabras, los problemas de la transmisin automtica, empiezan cuando el aceite deja de circular por razones

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ajenas, al funcionamiento en algunos casos el uso de aditivos, para mantener limpio el aceite, ha solucionado problemas serios como por ejemplo, suciedad en el aceite, filtro obstruido, bajo nivel de aceite, bomba de aceite en malas condiciones, eje, flecha, o propulsor que mueve la bomba de aceite quebrada. y/o turbina con daos internos, sin descartar problemas por malas o falsas conexiones.

REACTOR
En esencia, una transmisin automtica est constituida por un convertidor de par, una caja de cambios de tipo epicicloidal y un sistema de mando automtico accionado por la actuacin conjunta de unos regulados centrfugos y un modulador de depresin. El convertidor de par ocupa el lugar del embrague en las transmisiones clsicas no automticas. Est compuesto por dos discos provistos de tabiques radiales denominados labes, uno denominado bomba, que gira solidario al cigeal, y otro llamado turbina, que va fijo sobre el rbol primario de la caja de cambios. Entre ambos elementos conductor y conducido se sita una rueda de paletas denominada reactor, montada sobre un mecanismo de rueda libre que permite su giro nicamente en un sentido. Todos los elementos se hallan encerrados en un crter estanco que se carga con aceite fluido. A medida que el rgimen de giro del motor aumenta, el aceite, por efecto de la fuerza centrfuga, es proyectado por la bomba sobre el reactor, el cual modifica la direccin del chorro, lanzndolo sobre la

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turbina que comienza a girar ya transmitir su movimiento a la caja de cambios a un rgimen menor pero a un par ms elevado -de ah su nombre de convertidor de par. Al aumentar la velocidad de giro de la turbina, el reactor es arrastrado con la propia turbina y el conjunto se comporta entonces como un simple acoplamiento hidrulico, sin aumentar el par. Este sistema permite que el embragado del motor se realice automticamente, en funcin del rgimen de giro, por lo que en los coches equipados con este tipo de transmisin no existe pedal de embrague. La caja de cambio epicicloidal va equipada de una serie de engranajes de frenos que a su vez son puestos en accin para la seccin de las diversas velocidades por el cerebro del sistema o central hidrulica de automatismo.

Conduccin
Dado que una buena parte del trabajo de la conduccin del automvil la constituye el manejo del cambio, llevar un coche dotado de transmisin automtica realmente resulta una labor muy descansada, a la vez que sencilla. Los nicos pedales que hay que accionar son el acelerador y el freno, puesto que el pedal del embrague no existe, al ser ste de funcionamiento hidrulico. La palanca del mando del cambio como tal palanca, tampoco existe. En su lugar hay un selector de seis posiciones destinadas a adecuar el funcionamiento de la transmisin automtica de acuerdo con las necesidades de cada instante. Las tres primeras posiciones son P (estacionamiento). R (marcha atrs) y N (neutro o punto muerto). A continuacin estn la posicin D, o marcha normal que comprende las velocidades 1,2 y 3; la posicin 2 indica para conduccin por ciudad o carretera de montaa, y la posicin 1 velocidad en un cambio convencional. La puesta en marcha del motor se realiza con el selector en la posicin N o P. A continuacin se selecciona la posicin deseada (D, R,1 o 2) y basta soltar el freno y accionar el acelerador para que el coche se ponga suavemente en movimiento. Sin necesidad de ninguna otra maniobra. Si el selector se encuentra en la posicin D,

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automticamente se seleccionar la 1 velocidad, y a medida que el motor se revoluciona, sucesivamente entrarn la 2 y la 3. Las incuestionables ventajas del cambio automtico se definen as; sencillez, comodidad (inmejorable en reas urbanas), considerable reduccin de la fatiga, o sea incremento de la seguridad y absoluta fiabilidad. Los dos inconvenientes son de orden econmico: incremento del consumo en un 4-5 por 100 de la tarifa llave en mano. En cambio, cuantos automovilistas lo adoptaron en Europaya no conciben volver al dispositivo manual.

CONVERTIDOR DE PAR
Al girar la bomba accionada directamente por el movimiento del cigeal, el aceite se impulsa desde la rueda de bomba hasta la rueda turbina. A la salida de sta el aceite tropieza con los alabes del reactor que tienen una curvatura opuesta a los de las ruedas de bomba y turbina. Esta corriente de aceite empuja al reactor en un giro de sentido contrario al de la bomba y la turbina. Como el reactor no puede realizar ese giro ya que est retenido por la rueda libre, el aceite se frena y el empuje se transmite a travs del aceite sobre la bomba. De esta forma mientras exista diferencia de velocidad de giro entre la bomba y la turbina el momento de giro (par) ser mayor en la turbina que en la bomba. El par cedido por la turbina ser pues la suma del transmitido por la bomba a travs del aceite y del par adicional que se produce por reaccin desde el reactor sobre la bomba y que a su vez es transmitido de nuevo sobre la turbina. Cuanto mayor sea la diferencia de giro entre turbina y bomba mayor ser la diferencia de par entre la entrada y la salida del convertidor, llegando a ser a la salida hasta tres veces superior.

Conforme disminuye la diferencia de velocidad va disminuyendo la desviacin de la corriente de aceite y por lo tanto el empuje adicional sobre la turbina con lo que la relacin de par entre salida y entrada va disminuyendo progresivamente. Cuando las velocidades de giro de turbina e impulsor se igualan, el reactor gira incluso en su mismo sentido sin producirse ningn empuje adicional de forma que la

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transmisin de par no se ve aumentada comportndose el convertidor como un embrague hidrulico convencional. A esta situacin se le llama "punto de embrague"

Funcionamiento
Al girar la bomba accionada directamente por el movimiento del cigeal, el aceite se impulsa desde la rueda de bomba hasta la rueda turbina. A la salida de sta el aceite tropieza con los alabes del reactor que tienen una curvatura opuesta a los de las ruedas de bomba y turbina. Esta corriente de aceite empuja al reactor en un giro de sentido contrario al de la bomba y la turbina. Como el reactor no puede realizar ese giro ya que est retenido por la rueda libre, el aceite se frena y el empuje se transmite a travs del aceite sobre la bomba. De esta forma mientras exista diferencia de velocidad de giro entre la bomba y la turbina el momento de giro (par) ser mayor en la turbina que en la bomba. El par cedido por la turbina ser pues la suma del transmitido por la bomba a travs del aceite y del par adicional que se produce por reaccin desde el reactor sobre la bomba y que a su vez es transmitido de nuevo sobre la turbina. Cuanto mayor sea la diferencia de giro entre turbina y bomba mayor ser la diferencia de par entre la entrada y la salida del convertidor, llegando a ser a la salida hasta tres veces superior.

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Conforme disminuye la diferencia de velocidad va disminuyendo la desviacin de la corriente de aceite y por lo tanto el empuje adicional sobre la turbina con lo que la relacin de par entre salida y entrada va disminuyendo progresivamente. Cuando las velocidades de giro de turbina e impulsor se igualan, el reactor gira incluso en su mismo sentido sin producirse ningn empuje adicional de forma que la transmisin de par no se ve aumentada comportndose el convertidor como un embrague hidrulico convencional. A esta situacin se le llama "punto de embrague".

ENGRANAJE PLANETARIO
Tambin llamado "engranaje epicicloidales", son utilizados por las cajas de cambio automticas. Estos engranajes estn accionados mediante sistemas de mando

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normalmente hidrulicos o electrnicos que accionan frenos y embragues que controlan los movimientos de los distintos elementos de los engranajes.

La ventaja fundamental de los engranajes planetarios frente a los engranajes utilizados por las cajas de cambio manuales es que su forma es mas compacta y permiten un reparto de par en distintos puntos a travs de los satlites, pudiendo transmitir pares ms elevados.

En

el

interior

(centro),

el

planeta

gira

en

torno

de

un

eje

central.

Los satlites engranan en el dentado del pin central. Adems los satlites pueden girar tanto en torno de su propio eje como tambin en un circuito alrededor del pin central.

Los satlites se alojan con sus ejes en el portasatlites. El portasatlites inicia el movimiento rotatorio de los satlites alrededor del pin central; con ello, lgicamente, tambin en torno del eje central. La corona engrana con su dentado interior en los satlites y encierra todo el tren epicicloidal. El eje central es tambin centro de giro para la corona.

Conjunto Planetario
En el interior (centro), el planeta gira en torno de un eje central. Los satlites engranan en el dentado del pin central. Adems los satlites pueden girar tanto en torno de su propio eje como tambin en un circuito alrededor del pin central. Los satlites se alojan con sus ejes en el porta satlites.

El porta satlites inicia el movimiento rotatorio de los satlites alrededor del pin central; con ello, lgicamente, tambin en torno del eje central. La corona engrana con su dentado interior en los satlites y encierra todo el tren epicicloidales. El eje central es tambin centro de giro para la corona. Estos tres componentes (planeta, satlites y corona) del tren epicicloidales pueden moverse libremente sin transmitir movimiento alguno, pero si se bloquea uno de los componentes, los restantes

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pueden girar, transmitindose el movimiento con la relacin de transmisin resultante segn la relacin existente entre sus piones. Si se bloquean dos de los componentes, el conjunto queda bloqueado, movindose todo el sistema a la velocidad de rotacin recibida por el motor. obtener en un tren epicicloidales dependen de si ante una entrada o giro de uno de sus elementos existe otro que haga de reaccin. En funcin de la eleccin del elemento que hace de entrada o que hace de reaccin se obtienen cuatro relaciones distintas que se pueden identificar con tres posibles marchas y una marcha invertida. El funcionamiento de un tren epicicloidales es el siguiente:

1 Relacin:
si el movimiento entra por el planetario y se frena la corona, los satlites se ven arrastrados por su engrane con el planetario rodando por el interior de la corona fija. Esto produce el movimiento del porta satlites. El resultado es una desmultiplicacin del giro de forma que el porta satlites se mueve de forma mucho ms lenta que el planetario o entrada.

2 Relacin:
si el movimiento entra por la corona y se frena el planetario, los satlites se ven arrastrados rodando sobre el planetario por el movimiento de la corona. El efecto es el movimiento del porta satlites con una desmultiplicacin menor que en el caso anterior. 3 Relacin: Si el movimiento entra por el planetario y, la corona o el porta satlites se hace solidario en su movimiento al planetario mediante un embrague entonces todo el conjunto gira simultneamente producindose una transmisin directa girando todo el conjunto a la misma velocidad que el motor.

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4 Relacin:
si el movimiento entra por el planetario y se frena el porta satlites, se provoca el giro de los planetarios sobre su propio eje y a su vez estos producen el movimiento de la corona en sentido contrario, invirtindose el sentido de giro y producindose una desmultiplicacin grande.

CORONA
Este sistema consiste en una corona exterior, 3 piones satlites cuyos ejes van montados en un soporte, y un engranaje planetario central. Se le da este nombre de sistema planetario por su similitud con los planetas del sistema solar que tienen un movimiento de rotacin y otro de traslacin alrededor del Sol.

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El Funcionamiento Del Sistema Es El Siguiente Cuando se mantiene fijo uno de los tres miembros, y hay otro que gira se producen una serie de situaciones segn sobre que elemento actuemos, las distintas posibilidades se presentan en el siguiente cuadro:
Situaciones Corona Soporte Planetario Velocidad 1 D T H I 2 T D H L 3 H D T L 4 H T D I 5 T H D I/R 6 D H T L/R

D - Impulsado L - Reduccin de velocidad H - Fijo R - Inversin del sentido de marcha I - Incremento de velocidad T - Motriz Como vemos, fijando uno de los elementos del sistema planetario de engranajes puede obtenerse una reduccin de velocidad, una multiplicacin (segn el elemento que se fije), o una inversin del sentido de giro (marcha atrs, si el soporte de los piones planetarios se mantiene estacionario y se hace girar la corona o el engranaje

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planetario central, aquellos actan como piones inversores locos), y tambin si se bloquean dos elementos contiguos del conjunto obtendramos una relacin directa. Los sistemas que se utilizan son dos: un embrague de platos mltiples y una banda de freno con tambor. Banda de freno con tambor. - Se emplean para el control de los piones planetarios y causan a travs de la misma, un cambio en la relacin de transmisin. Esta fabricada con acero y tiene un forro de materias de asbesto resistente aplicado a l.. La banda de freno se ajusta holgadamente alrededor de un tambor que forma parte de la corona. La banda de freno se aplica bajo ciertas condiciones para detener la corona.

CIRCUITO HIDRULICO
Es la parte que se encarga de dirigir todas las operaciones, funciona por un complejo sistema de vlvulas y circuitos hidrulicos con varias presiones. Tiene un laberinto de circuitos labrados, que van controlados por vlvulas. Las principales son:

Vlvula manual: Impide o permite el paso del aceite a la presin de lnea. Selecciona marcha hacia adelante o hacia atrs.

Vlvulas de secuencia: Son 3 y van gobernadas por otras 3 electrovlvulas. Seleccionan las velocidades.

Vlvula de progresividad: Es la responsable del cambio de velocidades (sin cambios bruscos).

Vlvula de modulacin de presin (EVM): Regula la presin de lnea. Otras vlvulas, adems de las anteriores hay otras vlvulas como pueden ser las limitadoras de presin, de corte, limitadora de presin en lnea.

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El sistema de mando hidrulico tiene cuatro funciones:

Sistema de creacin de presin: la bomba suministra presin a todos los mando hidrulicos y al embrague. Vlvula de regulacin de presin: la vlvula reguladora de presin controla la presin principal a un valor que depende de la apertura de la mariposa del carburador. Esta vlvula centrfuga regula en funcin de la velocidad del vehculo el cambio en ambos sentidos. Vlvula de control del circuito: Esta vlvula manual permite introducir las diferentes velocidades a voluntad del conductor, vlvula de paso de 1 a 2 y 2 a 1, y vlvula de paso de 2 a 3 y de 3 a 2. Embragues, servos y acumuladores de presin: los dos embragues y los dos servos son desplazados hidralicamente para accionar los embragues y apretar las bandas. El sistema de engranajes tren epicicloidal con este sistema se pueden obtener 4 velocidades hacia delante y una hacia atrs consiste en 1 Planetario, 2 coronas y 2 conjuntos de satlites. Todo integrado en un bloque muy compacto. La entrada del movimiento puede realizarse por el primer planetario, que es el central, por el planetario segundo y por el portasatlites.

CAJA DE VLVULAS
La caja de vlvulas est conformada de pasajes o conductos y vlvulas [checks], las vlvulas estn ubicadas de tal manera, que al deslizarse abren o cierran conductos por los cuales corre el aceite a presin. En la actualidad las nuevas versiones de transmisiones tiene como agregados unos componentes llamados solenoides estos solenoides responden a un comando computarizado; para ello se vale de otros componentes llamados sensores; de esta manera el vehculo apoyado en este tipo de control, puede optimizar al mximo el rendimiento del combustible, al hacer los cambios en el momento exacto en que los necesite.

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FILTRO DE ACEITE
Remueve impurezas ubicadas en el aceite las cuales pueden daar o tapar componentes en la transmisin. El filtro se encarga de proteger la caja de transmisin contra partculas extraas. Los aceites especiales para las transmisiones automticas tienen que llenar

adicionalmente otros requisitos que los lubricantes para las cajas de cambios. El aceite se emplea para accionar las cintas de los frenos y los embragues, adems de lubricar las superficies dentadas, los engranajes planetarios y las superficies de las rodaduras. El aceite tambin se encarga de transmitir el par de la bomba a la rueda de la turbina. Con el filtro de aceite se logra una ptima filtracin de partculas desgastantes como las carbonillas metlicas, se prolonga la vida til de las cajas de transmisiones y se mejora a su vez la potencia.

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BOMBA DE ACEITE
Las ms comunes son las bombas de engranajes o de paletas. Su funcin es la de generar unos 12 kilogramos de presin para la caja de cambios. Es muy importante controlar el estado de la bomba de aceite para evitar las fugas depresin.

SOLENOIDES
Hay dos tipos de solenoides(electroimanes): los que realizan algunas o todas las marchas y los que regulan la presin dentro de la caja, y por eso se llaman actuadores. Los solenoides y los sensores estn en contacto directo con el aceite hidrulico.

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GOBERNADORA
Vlvula que regula presin y fuerza centrfuga del eje de salida en contacto con la caja de vlvulas Hoy la mayora son electrnicas y simplifican mucho este sistema.

DISCOS
Existen discos de fibra y de metal. Efectan las distintas relaciones de acuerdo con la combinacin de los tambores que los contienen. Se encuentran intercalados y en cantidades de 2 de cada uno y hasta 6 de cada uno. Las marchas altas suelen ser las que menos discos contienen.

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FALLAS EN UNA TRANSMISION AUTOMATICA

Las fallasen una transmisin automtica pueden surgir en cualquier momento debido al paso del tiempo, al mal uso y a la falta de mantenimiento en esta.

Resbalamiento En Todas Las Marchas

Nivel de aceite bajo y avera interna del cambio (embragues desgastados, caja de vlvulas agarrotada, bomba de aceite con desgastes, etc.).

Aceleracin pobre A Bajas Velocidades

Nivel de aceite bajo y convertidor de par averiado (no acta el rodamiento unidireccional del reactor).

La Caja No Cambia De Marcha

Por ejemplo, un golpe en Carter de la transmisin [tina. bandeja, pan oil]; podra deformarlo; e impedir que el filtro de aceite succione correctamente. Adicionalmente las transmisiones electrnicas, tienen componentes llamados solenoides, los cuales tienen la funcin de mover vlvulas de control. Cualquier problema de tipo elctrico que impida el funcionamiento de estos solenoides, igualmente dar fallas. Muchos problemas se suscitan como consecuencia de un excesivo calor, las ligas o hules que sirven de empaques, se deforman y traban el movimiento de las vlvulas y/o servos internos. Igualmente se recomienda que al hacer la reconstruccin de una transmisin se lubrique minuciosamente las partes que sern instaladas, al mismo tiempo queso simule el funcionamiento para evitar que se queden trabadas.

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Cuando se regulen las bandas, es recomendarle darle vueltas manualmente a la transmisin mientras se hacen los ajustes, para evitar que las bandas se queden trabadas.

HERRAMIENTA PARA DESARMAR Y ARMAR UNA TRANSMISION AUTOMATICA

Al desarmar y armar una transmisin automtica utilizamos herramientas las cuales nos facilitan el trabajo y proporcionan seguridad utilizndolas correctamente.

Herramientas:

Las llaves de espaolas, estriadas y mixtas son las herramientas manuales que se utilizan para apretar elementos atornillados mediante tornillos o tuercas con cabezas hexagonales principalmente.

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Dados:
Estos dados hacen la funcion de las llaves manuales pero aportan una mayor comodidad

Pinzas De seguros
Estas pinzas son especiales para quitar seguros las cuales generalmente cuentan fondos patas en las puntas las cuales le sirven para poder agarrar el seguro.

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Extractor
Este extractor cuenta con un tornillo central el cual esta rodeado de tres ancladas cuales se agarran del respectivo engrane y al girar por medio de la cuerda del tornillo este ejerce presin en el centro del engrane extrayndolo.

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Martillo
Este sirve para golpear en caso de que alguna flecha no salga con facilidad.

Bronce
Este pedazo de bronce se interpone entre el martillo y la pieza a golpear con el objetivo de que no se maltrate o dae

Desarmador De Cruz
Este ya sea de cruz o plano estos como su nombre lo indica sirven para remover tornillos o en algn caso hacer palanca.

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Martillo De Goma
Sirve para golpear con el objetivo de remover alguna pieza atorada este no daara tal pieza por su material en el que fue fabricado

Pistola Neumtica
Esta sustituye a las llaves y los dados la cual nos brinda una mayor comodidad

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Maneral Este nos va a ayudar a poder quitar los tornillos que estn demasiados apretados porque con este maneral como es largo podemos ejercer mas fuerza con este se hace mas palanca y se puede quitar con ms facilidad los tornillos apretados.

Desarmador Plano
Este nos ayuda a poder despegar las piezas de la transmisin y tambin nos ayuda a poder quitar los seguros con facilidad y tambin se pueden ocupar en tornillos que sean de entrada para desarmador plano.

Extensiones Para Matraca

Estas nos ayudan cuando el dado y la matraca no llegan al tornillo y con esta ya la podemos quitar con facilidad.

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GLOSARIO TECNICO
1. Agarrotada: Tieso, rgido. 2. Carbn. Materia slida, ligera, negra y muy combustible, que resulta de la destilacin o de la combustin incompleta de la lea o de otros cuerpos orgnicos. 3. Carbonillas. Carbn mineral menudo que, como residuo, suele quedar al mover y trasladar el grueso. 4. Carter: En los automviles y otras mquinas, pieza o conjunto de piezas que protege determinados mecanismos y a veces contiene el lubricante. 5. Centrfuga. Aprovechar la fuerza centrfuga para secar ciertas sustancias o para separar los componentes de una masa o mezcla segn sus distintas densidades. 6. Conector. hilo conductor de resistencia despreciable (idealmente cero) que une elctricamente dos o ms elementos. 7. Conmutacin. Dispositivo de los aparatos elctricos que sirve para que una corriente cambie de conductor. 8. Desbloquear. Levantar o eliminar el bloqueo. 9. Electroimanes. Imn artificial que consta de un ncleo de hierro dulce rodeado por una bobina por la que pasa una corriente elctrica. 10. Engranajes. Conjunto de los dientes de una pieza de mquina. 11. Extractor. Aparato o pieza de un mecanismo que sirve para extraer 12. Electromagntico. S dice de todo fenmeno en que los campos elctricos y magnticos estn relacionados entre s.

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13. Moduladora. Modificar los factores que intervienen en un proceso para obtener distintos resultados; p. ej., aumentar la temperatura para acelerar una reaccin. 14. Planetarios. Edificio en que est instalado. 15. Presin. Accin y efecto de apretar o comprimir. 16. Reactor. Motor de reaccin

17. Regulador. Mecanismo que sirve para ordenar o normalizar el movimiento o los efectos de una mquina o de alguno de los rganos o piezas de ella. 18. Rodaduras. Accin y efecto de rodar 19. Sensor. Dispositivo que detecta una determinada accin externa, temperatura, presin, etc., y la transmite adecuadamente. 20. Solenoide. Bobina cilndrica de hilo conductor arrollado de manera que la corriente elctrica produzca un intenso campo magntico. 21. Turbina. Rueda hidrulica, con paletas curvas colocadas en su periferia, que recibe el agua por el centro y la despide en direccin tangente a la circunferencia, con lo cual aprovecha la mayor parte posible de la fuerza motriz.

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