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Sede Chilln Mecnica Automotriz en Sistemas Electrnicos

Transmisiones Mecnica y Automticas con mandos electrnicos

Nombre Alumno: Carlos Guiez Fernando Carrasco Nombre Profesor: Jos Luis Torres Asignatura: Sistemas de transmisiones Con mando electrnico Fecha: 03 de Septiembre del 2012

ndice Introduccin ....................................................................................................................... 3 Las diferencias entre una caja mecnica y una caja automtica ................................. 4 Ferrari F355 F1 ................................................................................................................... 6 Alfa Romeo's Selespeed ................................................................................................... 7 Smg II de Bmw ................................................................................................................. 10 Porsche Doppelkupplung PDK ....................................................................................... 16 Transmisin manual secuencial ..................................................................................... 19 Transmisin manual multimodo Toyota ........................................................................ 21 Lineartronic Subaru ......................................................................................................... 25 Caja Powershift Ford ....................................................................................................... 28 Que son las cajas de cambios automticas .................................................................. 30 Caja de cambios automtica Hidramatic General Motors ............................................ 32 Cambios Secuenciales Automticas Tiptronic ............................................................. 41 Caja de cambios directa DSG ......................................................................................... 52 Mdulo Mecatronic Caja DSG ......................................................................................... 55 Multitronic Cvt .................................................................................................................. 68 Caja Automtica Cvt con Cadena ................................................................................... 70 Cvt Steptronic .................................................................................................................. 75 CVT toroidal Extroid ........................................................................................................ 76 Hypertronic ....................................................................................................................... 78 Autotronic ......................................................................................................................... 80 7G Tronic .......................................................................................................................... 81 Astronic ............................................................................................................................ 82 Powertronic ...................................................................................................................... 85 Speedgear ........................................................................................................................ 86 Quickshft 5 Renault ......................................................................................................... 89 Sequentronic Mercedes Benz ......................................................................................... 92 Easytronic Opel ............................................................................................................... 94 Autostick Volkswagen ..................................................................................................... 98 Invecs II Mitsubishi ........................................................................................................ 100 EKM Mercedes Benz ...................................................................................................... 102 Biblografa ...................................................................................................................... 104 Conclusin ..................................................................................................................... 105

Introduccin Hasta ahora las transmisiones de los automviles eran bsicamente de dos tipos: por un lado la ms extendida, la manual con engranajes montados en ejes paralelos y embrague, y por otro lado la automtica, de engranajes epicicloidales y convertidor hidrulico de par. Elegir una u otra tiene ventajas y desventajas: la manual se presta a una gratificante conduccin deportiva y a mantener un mayor control sobre el vehculo pero sugiere dominar difciles tcnicas de conduccin. Sin embargo la automtica es mucho ms suave y nos permite olvidarnos de elegir constantemente el cambio adecuado, la conduccin es ms relajada y confortable, y puede ser ms segura. Los mayores inconvenientes de la transmisin automtica son su mayor coste de fabricacin y mantenimiento as como las prdidas que tiene el convertidor de par, que reducen las prestaciones y aumentan los consumos. Los cambios automticos actuales estn controlados por computadoras y presentan pautas de funcionamiento inteligente. Adems, estos vehculos se conducen con mayor facilidad y con una suavidad o conduccin deportiva igual o superior a la de los manuales. Una transmisin variable continua es un tipo de transmisin automtica que puede cambiar la relacin de cambio a cualquier valor arbitrario dentro de sus lmites. La transmisin variable no est restringida a un pequeo nmero de relaciones de cambio, como las 4 a 6 relaciones delanteras de las transmisiones tpicas de automviles. La centralita electrnica que controla la transmisin variable continua simula a menudo cambios de marcha abruptos, especialmente a bajas velocidades, porque la mayora de los conductores esperan las bruscas sacudidas tpicas y rechazaran una transmisin perfectamente suave por su aparente falta de potencia.

Las diferencias entre una caja mecnica y una caja automtica En qu se diferencia un vehculo con cambio manual de otro con cambio automtico? El flujo de fuerza es similar en ambos vehculos motor - embrague de separacin - cambio - diferencial - ejes - tren de rodaje

Con cambio manual Embrague mecnico de separacin, de accionamiento manual Cambio manual con rbol intermediario con mando en arrastre de forma (mediante palanca, horquilla de mando, coronas desplazables) para transmitir el par motor. El conductor participa en el acoplamiento de la marcha. La vista y el odo perciben la situacin de marcha. Interrupcin del flujo de fuerza al acoplar la marcha. Por regla general, el vehculo rueda de 1 a 2 segundos sin propulsin (dependiendo del conducto) al acoplar la marcha. Mayor requerimiento fsico del conductor, total concentracin en las situaciones de marcha.

(John, 1998)

Con cambio automtico Con el vehculo parado, el convertidor de par separa automticamente el motor en marcha del cambio parado, pero tiene tareas adicionales y tambin puede considerarse como cambio hidrulico. Engranaje planetario proporciona la condicin previa para poder introducir un mando automtico y transmitir automticamente el par motor en arrastre de fuerza mediante acoplamiento y frenos. Se alivia al conductor de esfuerzos, los sensores absorben las resistencias de marcha. El mando electrnico del cambio procesa esta informacin para seleccionar una marcha, la cual se forma mediante elementos hidrulicos y otros elementos del cambio. Los cambios automticos no conocen ninguna interrupcin del flujo de fuerza y aceleran ininterrumpidamente. Con respecto a la aceleracin, no les van en zaga a los cambios manuales. Aumenta el confort de marcha, disminuye el estrs y, en general, se incrementa la seguridad.

(John, 1998)

Ferrari F355 F1 El Ferrari acelera de 0-100Km en 4.7 seg. Esta cifra refleja que no hay prdida de rendimiento, lo que supone una importantsima ventaja con respecto al cambio Tiptronic. El sistema Ferrari se basa en una caja manual de 6 velocidades, en la que se ha introducido un embrague electrnico y un actuador de alta presin para el cambio. Tiene tres modos de funcionamiento. Funcionamiento. Modo totalmente automtico, generalmente utilizado para conduccin urbana, en la que un ordenador se encarga de cambiar la velocidad teniendo en cuenta las revoluciones del motor, la carga y la posicin del acelerador. Este funcionamiento no es tan suave como el de una caja con convertidor de par. Modo deportivo, en el que la caja de cambios queda a disposicin del conductor. El cambio de velocidades se realiza tirando de unas paletas que se sitan en la columna de la direccin justamente detrs del volante. La derecha sube velocidades y la izquierda las baja. Se puede llegar hasta 8000 r.p.m. El cambio a una velocidad superior se realiza en tan solo 0,15 seg., gracias al actuador de alta presin y al embrague electrnico. Modo semiautomtico Es prcticamente igual que el modo deportivo, en el que el conductor tirando de las paletas cambia de velocidad. Sin embargo, si llegamos a superar las 6000 r.p.m., el ordenador se encarga de cambiar a una velocidad mayor. De esta forma, reducimos la aceleracin, pero obtenemos unos cambios ms suaves. En el nuevo Ferrari 360 Mdena se ha retocado un poco el software del ordenador, concretamente cuando reducimos una marcha, el motor se acelera antes de engranar la velocidad, logrndose un cambio ms suave.

(John, 1998)

Alfa Romeo's Selespeed A pesar de que Alfa Romeo es prima de Ferrari a travs de la compaa madre FIAT, nunca haba aprovechado este hecho durante los aos de relacin. Sin embargo, cuando Ferrari desarroll la caja F1 para el F355 derivada de la que se usaba en la F1, Alfa decidi utilizarla tambin para equiparla en su gama de modelos. La caja de cambios desarrollada para el Alfa 156 Selespeed se basaba (al igual que la F1) en aadir un actuador hidrulico de alta presin a una caja manual, adems de dotarla de una cierta inteligencia electrnica. Sin embargo, la versin desarrollada por Alfa tena 5 marchas en lugar de las 6 de la F1.

El concepto de operacin es 90% igual que el de Ferrari solo que ms lento y ms suave tambin. El cambio es actuado por medio de dos botones en el volante (manetas en la columna de la direccin de los Ferrars). Cuando se presiona el botn de cambio, el sistema de inyeccin de fuel y de apertura de la mariposa de Magneti Marelli reducirn la salida del motor, actuarn sobre el embrague mediante el actuador hidrulico, movern los piones a otra marcha, dejarn de actuar y se volver a transmitir toda la potencia del motor a las ruedas. En el caso de Alfa, este proceso consume unos 700 milisegundos si el cambio est en posicin sport (a aos del BMW o del F1) y puede llegar al segundo y medio (1500 mili segundos) en posicin normal. El ordenador que gestiona el cambio selecciona automticamente el modo sport (que cambia de marcha al llegar a las 5.000 rpms) si el conductor pisa ms del 60% del recorrido del acelerador. Adems, el conductor puede seleccionar manualmente otro modo llamado City (ciudad) en el que el cambio se comporta como una caja de cambios automtica pura. (azpiroz, 2003)

Existen tres modos de funcionamiento. Modo normal, en el que el proceso de cambio se realiza entre 1 y 1,5 seg. Modo sport, en el que el proceso de cambio se realiza en 0.7 seg. Este modo se activa automticamente si superamos el 60% del recorrido del acelerador o si sobrepasamos las 5000 r.p.m. Modo automtico, simula a una caja completamente automtica.

(azpiroz, 2003)

Smg II de Bmw VENTAJAS: Es muy compacta. No es muy cara de fabricar. El cambio de marchas el rapidsimo, minimizando la prdida de potencia (aunque la hay). Permite su uso para todas las condiciones de conduccin. DESVENTAJAS: No es tan suave como una automtica o una DSG. Ni el ms rpido de los conductores podra hacer embragar en 8 centsimas de segundo. Para cumplir este ritual ya no es necesario pisar el pedal del embrague ni soltar el acelerador, tal como se observa en la Frmula 1, pues los pilotos mantienen todo el tiempo sus dos manos sobre el volante. La razn es sencilla, los cambios de velocidades se hacen pulsando las teclas ubicadas a los lados del volante. Cada vez que se acciona la tecla de la derecha se engrana una marcha superior, mientras que la tecla de la izquierda sirve para ir bajando de cambio en cambio, todo ello sin tener que quitar el pie del acelerador.

(industriales, 2004)

En los blidos de Frmula 1, un moderno sistema de gestin electrnica del motor interrumpe la fuerza de traccin del motor durante algunas pocas milsimas de segundo, mientras que la unidad de mando se encarga de efectuar el cambio de velocidad mediante un sistema electro-hidrulico y de abrir y cerrar el embrague, por lo cual el pedal del embrague es innecesario. Basados en su experiencia en los trazados automovilsticos deportivos, BMW y la empresa Getrag y Sachs desarrollaron la caja secuencial M (SMG II), cuya segunda generacin se monta en el BMW M3, trasladando as la tecnologa desarrollada en los coches de carreras a los vehculos de serie.

La SMG II es una avanzada evolucin de la SMG original. La nueva versin no solo tiene la palanca de cambios secuencial convencional, sino que tambin dispone de dos teclas en el volante. As ser el conductor quien decida como quiere manejar. Las teclas del volante contribuyen a mejorar el nivel de seguridad activa, ya que usndolas, el conductor no tiene que apartar las manos del volante. Al estilo de los coches de la Frmula 1, la nueva caja SMG combina la posibilidad de cambiar de marchas secuencialmente y de optar por la modalidad de cambios automticos. De esta manera el conductor puede elegir entre un cambio secuencial (S) o cambio automtico (A).Con la Drivelogic se adaptan las caractersticas del cambio de velocidades del sistema SMG al estilo de manejo del conductor, para lo cual dispone de 11 programas diferentes. Cuando el conductor recorta la marcha, el sistema ejecuta automticamente un desembrague doble. (industriales, 2004)

A diferencia de una caja de cambios automtica, la transmisin SMG no dispone de un convertidor de par que consume mucha energa y reduce las prestaciones del automvil (recordad lo que hablamos la semana pasada). Con esta caja SMG las prestaciones son ligeramente superiores a las logradas con la caja manual, y adems los tiempos conseguidos siempre pueden repetirse. Esta transmisin permite conducir con mayor seguridad y de manera ms relajada, pues no hay que estar pendiente de los cambios de velocidad. Los diodos luminosos (shift lights) en el tacmetro indican el momento ptimo para hacer el cambio de marcha, con lo cual se aprovecha al mximo la potencia.

En el modo S, con el sistema Drivelogic el conductor adapta manualmente la dinmica de los cambios de marcha, eligiendo su preferido entre seis programas, que comienzan con el S1 que permite una conduccin dinmica reposada, arrancando suavemente en segunda y engranando la 6 cuando la velocidad llega a 70 km/h. En el otro extremo est el programa S5 para un estilo de manejo deportivo, que arranca tambin suavemente, pero la sexta velocidad solo entrar cuando el velocmetro indique 130 km/h.

(industriales, 2004)

Adicionalmente, en el modo secuencial, si est desconectado el sistema DSC (Control Dinmico de la Estabilidad), el conductor puede conectar la funcin S6, para manejar al ms puro estilo deportivo, con cambios de marcha similares a los de un coches de carreras. El funcionamiento del S6 es un poco diferente: una vez desconectado el DSC, se presiona y se mantiene hacia adelante la palanca de cambios, simultneamente se pisa y se mantiene a fondo el acelerador, el sistema electrnico regula automticamente el nmero de revoluciones por minuto hasta alcanzar el punto ptimo de arranque a 3500 rpm. Una vez que se suelta la palanca, el M3 sale disparado, las revoluciones suben rpidamente y las shift lights parpadean para indicar el momento de cambiar de velocidad. La caja secuencial M, incide en un mayor nivel de seguridad, pues en situaciones crticas, como por ejemplo al recortar la marcha sobre un pavimento hmedo, el sistema desembraga de inmediato , evitando el arrastre del motor y por tanto que el automvil derrape. Es una caja fcil de usar, pues ya sea en modo S o en A, al detenerse el automvil lo pone automticamente en primera, y lo deja listo para arrancar.

(industriales, 2004)

En la modalidad A, la caja hace los cambios automticamente en funcin del programa Drivelogic, del estilo de manejo, de la velocidad y de la posicin del pedal del acelerador. En A1 se arranca suavemente en segunda. Si al acelerar la velocidad es superior a la mnima que exige el siguiente cambio, el conductor puede provocar ese engranaje con solo soltar ligeramente el acelerador. Lo que indica que en la modalidad A tambin se tiene la posibilidad de elegir el momento para embragar una velocidad ms alta. Los diferentes sensores se encargan de detectar y tener en cuenta las condiciones de manejo del momento. En las maniobras de adelantamiento, basta que el conductor mantenga el acelerador a fondo para que la caja reduzca las marchas y mantenga el empuje exigido. Todo este conjunto est controlado por un sistema de gestin electrnica del motor MS S54, desarrollado por BMW, que intercambia datos con la unidad de control de la caja de cambios secuencial M. Ambas unidades de control estn conectadas entre s mediante un bus de datos de alto rendimiento (SMG-CAN). Once sensores del sistema SMG ejecutan las numerosas funciones especiales de la caja. Uno de ellos es un sensor de aceleracin longitudinal mediante el cual es posible disponer de funciones tales como ayuda en cuesta o deteccin de montaa.

(industriales, 2004)

En el BMW M3 los elementos de mando de la caja SMG funcionan by wire. Si est activada en modo A, la caja de cambios secuenciales M cambia de velocidad en funcin del programa seleccionado por el conductor a travs del Drivelogic Control. Si se cambia de modo A a modo S, lo cual es posible aun con el automvil en movimiento, el conductor puede subir los cambios ya sea con la tecla derecha del volante o con un ligero toque hacia atrs a la palanca anclada en la consola central. Una seal luminosa debajo del tacmetro indica el modo y el programa activado, y la posicin de la palanca. Para recortar las velocidades, lo har en sentido contrario, es decir con la tecla de la izquierda o con ligeros toques en la palanca de cambios hacia adelante. En esta operacin, el sistema efecta un desembrague doble, bajando las marchas con mayor rapidez y suavidad. Aun cuando pulsando las teclas varias veces seguidas es posible saltarse algunas velocidades, el sistema electrnico solo permitir los cambios si las rpm del motor estn en un nivel adecuado, evitando as que se sobre-revolucione el motor. En caso de fallar alguno de los procesadores de la unidad de mando de la caja de cambios, el sistema acude a las seales del procesador que funciona en paralelo, con lo que siempre se garantiza el buen funcionamiento del sistema. En cuanto a la seguridad, se ha previsto, entre otras ventajas, que durante cuatro segundos el sistema evite que el automvil se ponga en movimiento mientras la puerta del conductor est abierta, si en ese mismo lapso de tiempo no se pisa el pedal del freno o del acelerador, automticamente la caja se pondr en neutro, hasta que el conductor active la palanca para poner el auto en movimiento.

(industriales, 2004)

Porsche Doppelkupplung PDK Pareci por primera vez en 1983 en un modelo de carreras 956, que un ao ms tarde gan el Campeonato Mundial de Resistencia en el Autodromo Nazionale Monza. Por qu PDK hizo gran debut en la competicin de larga distancia no fue a un auto de carreras? La razn era el elevado costo de una electrnica de control muy amplia.

Caja de cambios PDK utiliza actualmente es fabricado por ZF Friedrichshafen AG en dos variantes. Ambos se basan en un mojado multiplaca de embrague, controlado hidrulicamente. Cuando sea apropiado y fcil de implementar que los embragues de enfriamiento seco permite la transferencia de par de torsin alto, respectivamente. Los nuevos modelos Boxster pueden equipar opcionalmente el cambio Porsche Doppelkupplung (PDK) de 7 velocidades, completamente readaptado y con modalidades de cambio manual y automtica. Las ventajas: altsimas prestaciones de salida, cambios de marcha extremadamente rpidos sin interrupcin de la fuerza de traccin, mejores valores de aceleracin que la caja de cambios manual, cortsimos tiempos de reaccin, un bajo consumo y una clara ganancia en confort.

(Arias Paz, 2004)

Plataforma utilizado por Porsche se dividen en variedades para el coche con el motor colocado en la parte trasera y en el eje delantero. Las variantes se diferencian no slo en el par mximo, es posible transferir, pero tambin extendido utilizado siete marchas y el programa de control. Versiones 75 y 75A tambin se han adaptado a la Start & Stop modelos disponible. 7DT45 y 7DT70 tienen dos circuitos hidrulicos. Estn obligados a tener varios aceites. Uno diseado para el control hidrulico y el embrague (Pentosin FFL-3), y el segundo es para asegurar de trabajo adecuadas pares condiciones de engranajes. 7DT75 y equipado en un circuito (Pentosin FFL-3) con lubricacin por crter seco y un par de engranajes activo. Reivindicaciones Porsche que el aceite en las cajas PDK tiene uso en la vida, pero debido a las vlvulas de solenoide en el sistema hidrulico recomienda su remplazo cada 90 000 kilmetros.

Clutches: Embragues Axel Drive Flange: Brida de Eje Output Shaft: Eje de salida Main Shaft: Eje Principal Reserve Gear: Reserva de Marcha Input Shafts: Ejes de Entrada (Arias Paz, 2004)

El PDK est compuesto por dos semicajas de cambio integradas en un mismo crter. Dos semicajas de cambio requieren dos embragues. El embrague doble une estas dos semicajas de cambio por medio de dos rboles de transmisin independientes, que se alternan a la hora de transmitir la fuerza del motor. De este modo, el flujo de fuerza del motor discurre siempre por una sola de las cajas de cambio parciales y uno solo de los embragues, mientras la siguiente marcha queda engranada en la otra semicaja de cambios. Durante el cambio de marcha se abre un embrague y se cierra el otro al mismo tiempo. Para un cambio de marcha en milsimas de segundo Controlador TCU (Unidad de Control de Transmisin) est equipado con una serie de programas y aprende su estilo de conduccin, a fin de optimizar la caja de cambios bajo los requerimientos de conduccin. Hay, por supuesto, tanto en modo automtico y secuencial (stick y pala detrs del volante). Adems, se darn cuenta caractersticas como el Launch Control y Hill Start Assist. Transmisiones PDK permitir que el motor para alcanzar velocidades superiores a 8000 rpm.

En el eje primero (completa) son engranajes 1, 3, 5, 7, y que la inversa, el segundo eje (hueco) relaciones indicadas en pares. El conjunto pesa aproximadamente 120 libras.

(Arias Paz, 2004)

Transmisin manual secuencial Una transmisin manual secuencial (o caja de cambios manual secuencial ) es un tipo de transmisin manual utilizado en motocicletas y automviles de alto rendimiento para carreras de autos , donde los engranajes son seleccionados en orden, y el acceso directo a los engranajes especficos no es posible. Con las transmisiones manuales tradicionales, el conductor puede pasar de marcha a marcha, moviendo la palanca de cambios en la posicin adecuada. Este tipo de transmisin se refiere a menudo como un modelo H-debido a la trayectoria que lleva la palanca de cambio, ya que selecciona los diversos engranajes. Un embrague debe ser desconectado antes de que el nuevo equipo es seleccionado, para desactivar el funcionamiento del motor a la transmisin, impidiendo as toda la transferencia de torque. En las carreras de autos, este proceso es lento y propenso a errores humanos, por lo que el desarrollo de la transmisin secuencial. La caja de cambios secuencial cierto que muy a menudo utilizan embrague de garras en vez de hacerlo el ms usual synchromesh como instalado en un patrn normal de H-caja de cambios de coche de calle. Compromiso con los perros slo requiere una breve interrupcin de torsin del motor para completar un cambio a cualquier velocidad adyacente. Esto permite cambiando entre velocidades sin el uso del embrague. El embrague normalmente se utiliza slo para el arranque de pie. Secuenciales transmisiones manuales trabajar proporcionando al conductor con la capacidad de seleccionar la marcha directamente antes o despus de la marcha que est acoplado. Por lo general, la palanca de cambios se tira hacia atrs para seleccionar la marcha inferior adyacente y la empuj hacia adelante para seleccionar la marcha adyacente superior. En una caja de cambios secuencial cierto, la palanca de cambio opera un mecanismo de trinquete que convierte la proa y popa movimiento de la palanca de cambios en un movimiento giratorio. Esta accin giratoria gira un tambor selector (a veces llamado barril) que tiene tres o cuatro pistas mecanizar alrededor de su circunferencia. Correr en las pistas son las horquillas del selector, ya sea directamente oa travs de las barras del selector. Estas pistas se desvan alrededor de la circunferencia y cuando gira el tambor, las horquillas se ejecutan en las pistas se mueven para seleccionar la marcha requerida. Slo una transmisin secuencial verdadera tiene un mecanismo de desplazamiento que opera de este modo. Cajas de cambios secuenciales tambin se utilizan en casi todas las modernas motocicletas , ya que es demasiado engorroso para tener un modelo convencional H-shifter y tomara demasiado espacio en los confines de un bastidor de la moto.

(Arias Paz, 2004)

Secuenciales transmisiones manuales son verdaderas transmisiones manuales, y no debe confundirse con transmisiones automticas que proporcionan un cierto grado de desplazamiento de la entrada del usuario. Un ejemplo comercial de este tipo de transmisin automtica es la Tiptronic transmisin. Usuario cambiando a travs de los botones o palancas no significa necesariamente que la transmisin es una transmisin manual. Beneficios Ms all de la facilidad de uso desde el punto de vista de un conductor, un beneficio adicional de secuenciales cajas de cambios manuales es que el uso del embrague a travs de un pedal o un control de mano pueden ser minimizados o totalmente evitado, con el embrague slo se utiliza para el inicio de una parada completa. Frmula Uno coches de la dcada de 1990 hizo que el debut ms alto perfil de esta tecnologa en los deportes de motor, y variaciones mejoradas en este tema estn todava en uso en muchas formas de carreras de calle y carreras de resistencia hoy. El Push-Pull accin del mecanismo de desplazamiento tambin se presta a control semiautomtico ya sea utilizando actuadores-un hidrulicos o neumticos de sistemas a menudo se hace referencia como paleta de cambio. En lugar de una palanca de cambio manual, el conductor est provisto de (normalmente) un par de paletas de aleta en el volante, coches de rally utilizan a menudo slo una sola pala de doble efecto. Tirando de la paleta de la derecha hace un up-desplazamiento y tirando de la paleta de la izquierda hace un cambio descendente. El sistema de paletas de cambio se utiliza una unidad de control electrnico sofisticado para proporcionar la lgica necesaria para operar el mecanismo de cambio. Este tipo de sistema de cambio en el volante montado en la raza y coches de la reunin no debe confundirse con la mayor parte de la cosecha actual de los llamados turnos de paddle-sistemas se instalan en algunos coches de carretera de gama alta. Ms a menudo que no, estos sistemas no son ms que las transmisiones automticas convencionales, que permiten la entrada de controlador para seleccionar los engranajes. El Mercedes Smart Car es un ejemplo de una transmisin manual secuencial.

(Arias Paz, 2004)

Ford Mondeo Transmisin manual secuencial de 6 velocidades (Arias Paz, 2004) Transmisin manual multimodo Toyota Caja de cambios manual Multimodo (MMT o M / M, tambin la transmisin multimodo) es un tipo de transmisin manual secuencial ofrecido por Toyota . Se utiliza un tradicional manual de caja de cambios con un control electrnico del embrague . Caja de cambios manual multimodo est disponible en el Aygo , Yaris , Corolla , Corolla Verso y Auris en Europa , y no debe ser confundido con la transmisin automtica multimodo, que se ofrece en el mercado norteamericano por Toyota. La transmisin manual multimodo tiene las siguientes velocidades: R, N, E, M +, M-. R: R es la marcha atrs. Es similar a R en tanto manual tradicional y en su totalidad coches automticos. N: N es el engranaje neutral. Es similar a N en tanto manual tradicional y totalmente automtica. E: E es el equivalente funcional de D en un totalmente automtica. Como la caja de cambios en un coche MMT es una caja de cambios manual, en lugar de uno con un convertidor de par como en una automtica tradicional, los cambios de marcha son notables. El acelerador se moder ligeramente cuando se cambia de marcha para producir un desplazamiento suave.

(azpiroz, 2003) M- : cambios hacia abajo un engranaje de manera secuencial, de M5 (M6 en coches MMT 6-speed) para M1. M +: Genera un desplaza un equipo de forma secuencial, de M1 a M5 (M6 en coches MMT 6-speed).

Diferencia con un vehculo automtico Un coche manual multimodo tiene un embrague en lugar de un convertidor de par. Por lo tanto, los cambios de marcha son notables, y el coche rueda hacia atrs cuando en una pendiente hacia arriba con pendiente. Creeping: un coche manual multimodo se arrastra hacia adelante cuando el pedal del freno se libera y acelerador no est pisado, al igual que un coche automtico. Esto se logra a travs parcialmente acoplamiento y deslizamiento del embrague. Marcha de la motocicleta de un plano inclinado: Un coche MMT rueda hacia atrs cuando en un plano inclinado de pendiente hacia arriba, a diferencia de un coche automtico. Para moverse fuera de un plano inclinado hacia arriba-en horas bajas, aplicar el freno de mano antes de presionar el acelerador ligeramente. No mantenga el coche en una pendiente pisando el pedal del acelerador, el embrague de friccin como se sobrecaliente y causar daos embrague. Aparcamiento: A diferencia de un coche automtico, el engranaje P est ausente en un coche MMT. El coche debe estar estacionado en la forma siguiente. En un plano inclinado hacia arriba-en horas bajas, poner el equipo a M1, o E, se aplican freno de mano y apague el motor. En una pendiente descendente en horas bajas, puesta que el engranaje R, aplique el freno de mano y apague el motor. En terreno horizontal, coloque el engranaje a R, aplique el freno de mano y apague el motor. R E/M1 o sustituir la funcin de P en un completo automtico. Marcha de la motocicleta del parque : El motor slo se puede arrancar con la marcha en N. Para comenzar, encienda el coche en la posicin ON (esto libera el bloqueo de ruedas), pise el pedal del freno, poner el equipo a N (de R o E / M1), y encienda el motor.

(azpiroz, 2003)

L / 1 y 2 marchas en un completo automtico: El MMT no proporciona L / 1 y 2 marchas como en un completo automtico. Una accin del sistema de MMT es que detecta el gradiente de la pendiente de que el coche se encuentra pulg En una inclinacin hacia abajo-slopping y si el pedal del freno est presionado, se selecciona automticamente una velocidad ms baja para producir freno del motor, que tiene la efecto equivalente de L y 2 marchas en un completo automtico. L y 2 tambin puede estar sustituido con E1 y E2 (no disponible en Aygo ) o engranajes M1 y M2 en un coche MMT. Para seleccionar E1 o E2, poner el equipo a E, y puede usar + y - pedal aletas en el volante para anular la seleccin de equipos. E cambiar a E1/E2/E3/E4/E5/E6, en funcin de la marcha seleccionada. Reduzca a E1 o E2 segn sea apropiado para simular L y engranajes 2 en una totalmente automtica. Para seleccionar M1 o M2, poner el equipo a M, y el uso de M-engranaje para reducir la marcha el engranaje de M1 o M2. Kick-down : En el modo E, la funcin kick-down en un completo automtico puede ser activado de manera similar en un coche de MMT. Adems, la funcin kick-down puede activarse manualmente utilizando la opcin - solapa pedal en el volante en el modo E. Esto anula la configuracin del ordenador y E cambia a E1/E2/E3/E4/E5/E6. Para detener el accionamiento manual en el modo E, jale y sostenga la solapa + en el volante, hasta que los E1/E2/E3/E4/E5/E6 vuelve a cambiar a E. Como alternativa, espere a que el siguiente equipo activado cambie de marcha. Reverse: El coche invierte como en un coche automtico. Para invertir, pise el pedal del freno, y cambiar el engranaje a R. Poco a poco levantar el pedal del freno para dejar el coche a deslizarse hacia atrs. En una inclinacin hacia abajo-en horas bajas, la funcin de la fluencia, simulado mediante el embrague de friccin, no es suficiente para evitar que el coche se desplace hacia adelante. En este caso, el coche no debe considerarse todava usando el pedal del acelerador, el embrague de deslizamiento excesiva dar lugar a dao del embrague. Freno de mano debe referirse en cambio, y el pedal del acelerador debe presionar ligeramente. Cambio de engranaje: El cambio de marcha en el MMT se nota, a diferencia de un coche automtico completo. En marcha E, el coche cambiar automticamente el equipo en funcin de la velocidad y la inclinacin de informacin. Se recomienda que el pedal del acelerador deba ser momentneamente levantado durante el cambio de engranaje. Un acelerador constante tambin se puede mantener en el acelerador, y cambio de marcha todava puede producirse, aunque el coche se siente considerablemente ms desigual durante el cambio de engranaje que en una totalmente automtica.

(azpiroz, 2003)

Funcionamiento en modo E Las funciones del modo E como el engranaje D en un coche automtico completo. A travs del ordenador de a bordo y el embrague electrnico, el coche selecciona automticamente la marcha adecuada en funcin de la velocidad y la informacin del gradiente. Un coche MMT limita la velocidad ms alta seleccionable, si la pendiente es empinada. L y 2 en un equipo totalmente automtico: La L y 2 marchas en automtico se puede simular en un coche MMT, ya sea usando E1/E2 o M1/M2. Es el modo: Modo de Es permite una conduccin ms dinmica y deportiva con los cambios de marcha ms rpidos, a costa de un mayor consumo de combustible . Es el modo est disponible en el Yaris y Corolla (en Europa). Es el modo es similar al modo S en caja de cambios directa-Shift . Funcionamiento en modo M En el modo M, los cambios secuenciales de engranajes se puede hacer cambiando el engranaje para M + y M-. En el modo M, la marcha seleccionada se mostrar como uno de M1/M2/M3/M4/M5/M6 en el tablero de instrumentos . En el modo M, el equipo no cambiar incluso si las revoluciones del motor llega a la zona roja, lo que dar lugar a daos en el motor. Sin embargo, el usuario no este excesivamente efectuar un cambio que excede la revolucin mximo posible para el motor, o excesivamente cambio ascendente a una velocidad que puede llevar el motor se pare. Cuando el coche se frena hasta detenerse por completo, el tren de M1 se selecciona automticamente.

(azpiroz, 2003)

Lineartronic Subaru Algunas Caractersticas Bsicas de Lineartronic Al modificar el ancho de la polea, vara continuamente la relacin de transmisin de potencia, asegurando un desempeo de conduccin agradable y al mismo tiempo, mejora el consumo de combustible. La transmisin de potencia entre la polea primaria y la secundaria se realiza con una cadena El convertidor de torque con funcin lock-up asegura las mismas caractersticas agradables de arranque del vehculo que una transmisin automtica (fenmeno de arrastre) y el rango ampliado de lock-up mejora an ms el consumo de combustible Adopta AWD con distribucin activa de torque

El objetivo fue desarrollar un nuevo dispositivo mecnico que mantenga equilibrio entre los problemas medio ambientales y desempao avanzado. Otorgar mayor atractivo a nuestros modelos base 2.0l y 2.5l

(azpiroz, 2003)

Lineartronic (Estructura Principal)

Vlvula de Control Lineartronic

(azpiroz, 2003)

Sensores e Interruptores

(azpiroz, 2003)

Caja Powershift Ford Se podra comparar al de dos cajas de cambios manuales de tres velocidades cada una, que funcionan de forma alternativa cuya resultante es transmitida al diferencial a travs de un eje secundario comn a ambas. El sistema de doble embrague permite alternar ambas cajas de forma que la transmisin de par sea ininterrumpida. La novedad radica en la combinacin de los engranajes y en el mecanismo utilizado para realizar la transmisin secundaria y los cambios internos de marchas. La transmisin PowerShift consiste esencialmente en dos transmisiones intermedias funcionando en paralelo, cada una de ellas con su propio embrague hmedo. Los trenes internos de engranajes estn alineados en 2 ejes concntricos, uno gira solidariamente con los piones de velocidades impares (1, 3, 5 y marchas atrs), y el otro con las pares (2, 4 y 6). As, para subir o bajar una marcha, lo nico que la caja debe hacer es transmitir el par de entrada de un eje concntrico al otro. Esta operacin se hace a travs de 2 embragues multidisco en bao de aceite (de ah la denominacin de embrague hmedo), que son tambin concntricos. Cuando la caja da la orden de cambiar de una velocidad a otra, la transicin consiste en que el embrague que trabajaba se desembraga, y el que corresponde a la nueva marcha que se engrana, se embraga de forma casi simultnea. Es decir, que los cambios tienen lugar a travs del accionamiento opuesto de los dos embragues de manera coordinada, la activacin de un embrague y la desactivacin del otro se sola-pan de tal forma que resulta prcticamente imperceptible el momento en que la caja y el motor quedan asilados, evitando as la interrupcin del par, siendo continua la sensacin de empuje. No hay cada de vueltas en el motor en cada uno de los cambios: como el motor no queda aislado de la caja, y por tanto, girando en vaco, no es preciso dejar de acelerar durante los cambios. El motor adems no sufre las consiguientes subidas de vueltas cada vez que se embraga una velocidad en una operacin de cambio manual. A diferencia de las transmisiones automticas convencionales, la PowerShift no requiere ningn complejo subsistema como convertidores de par, engranajes planetarios, variadores continuos, etc., elementos que reducen significativamente la eficiencia de la caja de cambios debido a los efectos del aumento de inercia y par de arrastre. Al contrario, los cambios son ms rpidos que en una caja automtica, y tambin que los cambios que la mayora de los conductores no expertos somos capaces de realizar con las cajas manuales, con la particularidad de que en modo automtico, el preciso control electrnico de la caja garantiza que cada cambios se realiza en el momento ptimo en funcin de la demanda del conductor, y con el mnimo consumo y emisiones posibles. (azpiroz, 2003)

El resultado es que ofrece la facilidad de funcionamiento y la conveniencia de una transmisin automtica convencional, unidas a las prestaciones de una manual, pero tambin proporcionando cambios rpidos, deportivos y notablemente suaves.

(azpiroz, 2003)

Que son las cajas de cambios automticas La caja automtica es un sistema de transmisin que, de manera autnoma, determina la mejor relacin entre los diferentes elementos, sin depender directamente del operador y utiliza otros componentes para seleccionar velocidades. Como la potencia del motor, la velocidad del vehculo, la presin sobre el acelerador y la resistencia a la marcha, entre otros. Se trata de un dispositivo electro hidrulico que determina los cambios de velocidad; en el caso de las cajas de ltima generacin, el control lo realiza un calculador electrnico.

PARTES CAJA DE CAMBIOS AUTOMTICA

(industriales, 2004)

Carcasa: es la encargada de resguardar todos los componentes internos que mencionaremos a continuacin de la transmisin automtica. Bomba de aceite: recibe las vueltas que le transmite el motor, se encarga de distribuir aceite a presin a travs de todos los mecanismos internos. Caja de vlvulas: comnmente llamada cerebro, es la encargada de administrar el flujo de aceite, hacia los circuitos, que activan los tambores. tambor: los tambores son conjuntos, de discos de embrague y separadores, ensamblados de tal forma, que al aplicarle aceite a presin se activan comprimindose dentro del tambor, dando como consecuencia, su funcionamiento en el cambio correspondiente. El filtro: se encarga de proteger la caja de transmisin contra partculas extraa. Sensor de velocidad: Este es el encargado de dar conocimiento a la computadora la velocidad de salida obtenida de la trasmisin. Carter: es el depsito de aceite donde se asienta para que la bomba lo absorba y lo mande por toda la transmisin. Flecha de entrada: esta flecha es la encargada de meter a la transmisin la potencia obtenida del motor Flecha de salida: esta flecha se encarga de transmitir la potencia obtenida de la transmisin al diferencial. Conjunto planetario: Grupo de ejes y engranajes, ubicado generalmente en la parte final de la caja. Discos: Existen discos de fibra y de metal. Efectan las distintas relaciones de acuerdo con la combinacin de los tambores que los contienen. Se encuentran intercalados y en cantidades de 2 de cada uno y hasta 6 de cada uno Diafragmas: Cumple la funcin de un resorte, regresando a su posicin pasiva al pistn que frena el paquete de discos dentro del tambor. Convertidor: es el encargado de cortar la potencia que recibe la transmisin del cigeal del motor para que esta quede libre cuando el motor esta en ralent o cuando se va a cambiar de una velocidad. (industriales, 2004)

Sistema de control elctrico: El PCM recibe entradas electrnicas de varios sensores del vehculo y procesa esta informacin para determinar las condiciones de operacin del vehculo. Dependiendo de estas condiciones de operacin el PCM controla lo siguiente: 1) Los cambios ascendentes y descendentes operando un par de solenoides de cambios en una secuencia ON/OFF. 2) La calidad de cambio de la transmisin, controlando electrnicamente al solenoide de control de presin. (PCS) el cual ajusta la presin de lnea. 3) El tiempo de aplicacin y liberacin del embrague del convertidor de par y en algunas aplicaciones la sensacin de aplicacin del TCC, por medio de control de solenoide del embrague del convertidor de par o solenoide dependiendo de la aplicacin. Caja de cambios automtica Hidramatic General Motors El Hydramatic (tambin Hydra-Matic) la transmisin fue presentado por General Motors en el modelo del ao 1940 como una alternativa a la transmisin automtica sincronizada con sede en invtented por Earl A. Thompson en 1928. Aunque el diseo de Thompson estaba siendo utilizado en la lnea de GM, Cadillac, la compaa quera algo en la casa (de propiedad) y un mejor desempeo. Varias versiones de la Hydramatic fueron concebidos antes de su introduccin. Una vez introducido, se ofrece como una opcin en el Oldsmobile (con el fin de proporcionar una base de ensayo de mayor tamao y preservar la reputacin de la placa de caractersticas de Cadillac). No fue un xito rotundo, pero estaba lejos de ser un fracaso, por lo que finalmente lo hizo a travs de la mayor parte de la lnea modificada genticamente. Fue una opcin en muchos vehculos de fabricacin de GM a travs de los aos 1960. El original de hydramatic La Hydra-Matic obtuvo su nombre debido a que utiliza lquido (lquido) en lugar de un embrague de friccin para facilitar el cambio. Esto elimin la necesidad de de-agarrado, uno de los problemas torpe con el diseo original de Thompson. A pesar de que era caro de producir, el Hydramatic result robusta y popular y as como las variantes entr en el mercado, el diseo original se qued en gran parte intacto como una opcin popular para las camionetas y vehculos comerciales en la dcada de 1960 y fue una opcin popular en las carreras de autos stock en as. Licenciados, despus de la del mercado versiones de la Hydramatic originales todava estn disponibles para la restauracin y vehculos personalizados. (industriales, 2004)

La divisin de la transmisin automtica de GM todava se llama hoy en da Hydramatic. Cmo funciona el Hydramatic No se debe confundir con las transmisiones de otras nuevas con el nombre de HydraMatic (que son mecnicamente muy diferente de la original), los primeros Hydramatics qued bsicamente la misma a travs de su final de la fabricacin en 1960 teh. Esta transmisin utiliza un fluido de dos elementos de acoplamiento en lugar de un convertidor de par y tres juegos de engranajes planetarios (cuatro velocidades ms marcha atrs). Diversas razones fueron producidas para diferentes aplicaciones. Dos bombas presurizan el sistema de control hidrulico y proporcionar lubricacin. Una bomba fue impulsada elctricamente, mientras que el otro fue conducido manualmente por el movimiento del eje de salida de la transmisin. Esto permiti que la bomba delantera para ser utilizado a bajas velocidades y ociosos. Su diseo hizo neutralizar a velocidades ms altas cuando la bomba de engranajes impulsada podra controlar todas las funciones en s. Como los engranajes mueven a travs de, el par motor cada vez menos se envi a travs del acoplamiento, esencialmente mejorar la eficiencia y reducir el deslizamiento como la velocidad del vehculo ganancias. En la primera marcha, el manejo de los acoplamientos hidrulicos se acerca al 100% del torque del motor, sino por la cuarta marcha, se encarga de aproximadamente el 25%. Esto reduce el deslizamiento y aumenta la eficiencia del motor a los neumticos de la unidad. Esta disminucin de la transferencia hecha al Hydramatic ms eficiente a velocidades de autopista que sus primos del convertidor de par equipados (hasta que el embrague del convertidor se present). Una vez que el motor est apagado, la presin en la transmisin se disipa casi inmediatamente. Cuando la palanca de seleccin fue puesta en marcha atrs sin presin, el Hydramatic fsica llevara a cabo una especie de freno de estacionamiento mediante el bloqueo de la corona y la banda con un fuerte resorte. Esto se convirti en uno de los frenos de estacionamiento ms eficaces de unidad de eje hueco que se han inventado.

(industriales, 2004)

(industriales, 2004)

Funcionamiento y relaciones de transmisin Las distintas velocidades en la caja de cambios se obtienen automticamente de la siguiente forma: Primera velocidad Los mecanismos de mando hidrulico de la caja de cambios (fig. inferior) accionan los frenos (F1 y F2) dejando libres los embragues (E1 y E2), con lo que el giro que llega del volante de inercia (4) a la corona (C1) del primer tren de engranajes (I) se transmite a los satlites (B1), que son arrastrados por ella al estar el planeta (A1) bloqueado. El movimiento de estos satlites se transmite a la bomba (P) del embrague hidrulico, que arrastra a la turbina (T), comunicando su giro al planeta (A2) del segundo tren de engranajes (II). El giro del planeta (A2) se transmite a los satlites (B2) que giran desplazndose sobre la corona (E2) al estar frenada. El movimiento de los satlites (B2) se transmite al rbol de transmisin (3), obtenindose una reduccin de movimiento a travs (I y II).

(industriales, 2004)

Segunda velocidad Al llegar a una determinada velocidad, el mecanismo de mando hidrulico acciona automticamente el embrague (E1) y el freno (F2), dejando libres (F1 y E2), con lo cual el giro transmitido por el volante (4) a la corona (C1) (fig. inferior) se transmite integro a la bomba del embrague (P) por estar enclavados (A1 y B1) a travs del embrague (E1). La bomba, en este caso, se mueve a la misma velocidad que el motor, arrastrando a la turbina (T) que da movimiento al planeta (A2) sin reduccin alguna. El giro de este planetario (A2) mueve a los satlites (B2), que como en el caso anterior, al estar frenada la corona (C2), ruedan sobre ella comunicando el movimiento al rbol de transmisin de salida (3). La reduccin de velocidad en este caso slo se efecta a travs del tren de engranajes (II).

(industriales, 2004)

Tercera velocidad A la velocidad correspondiente para que entre la tercera velocidad, el mecanismo de mando hidrulico acciona el freno (F1) y el embrague (E2), dejando libres (F2 y E1). El giro del rbol motor (1), a travs de la corona (C1), se transmite a los satlites (B1), por estar el planeta (A1) frenado y, a su vez, a la corona (C2) por la accin del embrague (E2). Por otro lado, el movimiento de los satlites (B1) se transmite a la bomba (P) del embrague hidrulico, que arrastra a la turbina (T) dando movimiento al planeta (A2). Al girar el planeta y la corona del tren (II) a la misma velocidad, se efecta una accin de enclavamiento en el segundo tren de engranajes y sus satlites (B2) se desplazan a la misma velocidad que el conjunto, comunicando su movimiento al rbol de salida de transmisin (3). La reduccin de velocidad en este caso, slo se efecta, por tanto, en el primer tren de engranajes.

(industriales, 2004)

Cuarta velocidad Con el vehculo circulando a la velocidad correspondiente para que entre la cuarta velocidad, los mecanismos de mando hidrulicos accionan los embragues (E1 y E2) dejando libres los frenos (F1 y F2). El giro motor que llega a la corona (C1) se transmite integro a la bomba (M), por estar enclavadas (A1 y B1) por el embrague (E1). Este giro motor se transmite a su vez integro a la corona (C2) del segundo tren de engranajes (II) por la accin del embrague (E2) y como el movimiento de la bomba (P) se transmite integro a travs de la turbina (T) al planetario (A2), se produce el enclavamiento del segundo tren que arrastra a los satlites (B2) y al rbol de salida (3) en la caja de cambios a la misma velocidad del motor sin reduccin alguna.

(industriales, 2004)

Marcha atrs Al accionar la palanca de cambios en posicin de marcha atrs, se enclava mecnicamente la corona (C3) 39 accionndose a su vez el freno (F1) y quedando libres (F2, E1 y E2). En esta posicin, el giro del motor (1), a travs de la corona (C1), se transmite a los satlites (B1) y a la bomba del embrague hidrulico (P), arrastrando a la turbina (T) que da movimiento (A2). El movimiento del planeta (A2) hace girar a los satlites (B2) que arrastran a la corona (C2) en sentido contrario y est, a su vez, al planeta (A3), que hace rodar los satlites (B3) sobre la corona (C3), que esta enclavada, en sentido contrario al giro motor. Como los satlites (B2 y B3) van unidos al rbol de transmisin, comunican el movimiento al mismo, con la reduccin correspondiente a los trenes (I y II), pero en marcha atrs.

Caractersticas particulares de este tipo de caja de velocidades Este modelo de caja automtica presenta la particularidad de que el embrague hidrulico va colocado entre el 1 y 2 tren de engranajes, con lo cual, en 1 y 3 velocidad, la bomba funciona con una cierta reduccin de giro a travs de (B1). Esta circunstancia evita el arrastre del vehculo a ralent, cuando est metida la primera velocidad, y mejora el rendimiento del embrague. El par motor transmitido al rbol de salida se comunica por dos caminos; uno; a travs de los engranes de los trenes, y el otro a travs de la turbina al planetario del segundo tren, con lo que se consigue disminuir el resbalamiento del aceite en el y se mejora el rendimiento, sobre todo cuando, por calentamiento, se debilita la turbulencia formada. (industriales, 2004)

Seleccin de marchas cortas Generalmente, estas cajas de cambio llevan una posicin de la palanca de cambios (Lo), con la que se efecta un enclavamiento de la vlvula (2-3), impidiendo el paso a la 3 velocidad. En estas condiciones el vehculo circula solamente en 1 y 2 velocidad. Esta posicin se selecciona para circular con trfico muy intenso o cuando las pendientes a subir o bajar son muy pronunciadas. En la figura inferior tenemos un esquema se un sistema hidrulico de control de la cinta de freno y embrague de un tren epicicloidal que no es exactamente igual al estudiado hasta ahora pero si muy parecido. En este sistema, normalmente, en reposo la cinta de freno esta aplicada y el embrague en posicin de desacoplado, con lo cual se produce una reduccin de velocidad. Pero cuando la vlvula de mando se desplaza, el aceite a presin procedente de la bomba se introduce por la parte anterior del pistn que acciona la cinta de freno, as como en el pistn del embrague. Esto hace que la cinta de freno se afloje y que se accione el embrague. En este momento el embrague bloquea simultneamente dos elementos del sistema epicicloidal funcionando como un acoplamiento directo.

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Cambios Secuenciales Automticas Cambio automtico de 5 marchas Tiptronic Audi-Volkswagen-Porsche Esta caja de cambios de 5 marchas, esta adaptada para vehculos con el motor montado en posicin transversal. En el rbol de salida del convertidor de par estn dispuestos directamente los engranajes planetarios I y II. Debajo se encuentra el engranaje planetario III en un rbol por separado. Los engranajes planetarios I y II estn comunicados con el engranaje planetario III a travs de los piones cilndricos A y B. La salida de par se realiza siempre a travs del pin de salida sobre el rbol del engranaje planetario III. A partir del pin de salida, el par se transmite hacia el grupo diferencial y los semiejes. Este cambio se caracteriza por los siguientes componentes y funciones: Cambio automtico de las cinco marchas mediante programas de conduccin supeditados al conductor y a las condiciones de la marcha. Un programa de conduccin en funcin de la resistencia que se opone a la marcha (detecta resistencias a la marcha, tales como subidas y bajadas, conduccin con remolque y viento contrario) Tiptronic Indicador de las marchas en el cuadro de instrumentos Bloqueo anti-extraccin de la llave de contacto Convertidor de par con embrague anulador del convertidor de par Desacoplamiento en parado

(industriales, 2004)

Seleccin de marchas Pista de cambios automticos En la posicin D, la transmisin selecciona de forma automtica las marchas de 1 a 5, en funcin de las cargas momentneas. Sin embargo, el conductor no puede seleccionar directamente la primera marcha, sino que es seleccionada por la unidad de control en funcin de la carga momentnea del vehculo. La I marcha slo puede ser engranada de forma directa teniendo la palanca en la pista de seleccin Tiptronic. En ese caso trabaja con freno motor. Pista de seleccin Tiptronic Si se lleva la palanca selectora a la pista de seleccin de la derecha, la transmisin pasa al programa Tiptronic. Si con este programa se pulsa brevemente la palanca selectora hacia delante o hacia atrs, la transmisin cambia respectivamente hacia una marcha superior o inferior. Breve pulsacin en direccin +: La transmisin cambia una marcha a mayor. Breve pulsacin en direccin : La transmisin cambia una marcha a menor. En el cuadro de instrumentos se visualiza la marcha que se encuentra engranada momentneamente.

(industriales, 2004)

Esquema interno de la caja automtica Tiptronic de 5 marchas

(industriales, 2004)

Convertidor de par El convertidor de par est equipado con un embrague anulador, que a regmenes superiores transmite el par del motor directamente al rbol primario del cambio sin resbalamiento por parte del convertidor. El embrague anulador del convertidor de par cierra de forma regulada por la unidad de control de cambio. Teniendo en cuenta el rgimen y el par del motor, la unidad de control del cambio decide que resulta ms econmico cerrar el embrague anulador, lo efecta excitando la electrovlvula. La electrovlvula abre la cmara de aceite ante el embrague anulador, de modo que se pueda descargar la presin del aceite. Debido a ello predomina la presin de aceite detrs del embrague, haciendo que ste cierre. Si la electrovlvula cierra el caudal de paso se vuelve a presurizar el aceite ante el embrague, haciendo que abra.

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Bomba de aceite ATF (Automatic Transmission Fluid) La bomba de aceite ATF es impulsada por la rueda de bomba del convertidor de par. Asume la funcin de aspirar el aceite ATF del depsito, generar presin de aceite y suministrar el aceite a presin a la caja de cambios. El aceite adems de producir trabajo para impulsar los distintos elementos del cambio tambin sirve para lubricar la caja de cambios y el el grupo diferencial. El aceite ATF est previsto para toda la vida til del cambio, esta caja en concreto lleva una cantidad de 9 litros.

El engranaje planetario Tambin llamado engranaje epicicloidal consta de tres conjuntos planetarios parciales, a travs de los cuales se conectan las cinco marchas adelante y la marcha atrs. Los engranajes planetarios I y II: Estn comunicados con el rbol de turbina del convertidor de par. La entrada del par en el engranaje planetario I se realiza a travs del embrague K3 (comunicacin indirecta). El par slo puede ser transmitido al engranaje planetario I estando cerrado el embrague K3. El engranaje planetario II est comunicado fijamente (directamente) con el rbol de turbina a travs del planeta. La entrega de par se realiza siempre desde el porta satlites del engranaje planetario II hacia el pin cilndrico A.

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El engranaje planetario III: Recibe el par a travs de los piones cilndricos A y B sobre la corona interior. La salida de par se realiza a travs del porta satlites sobre el pin secundario hacia el grupo diferencial.

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Actuadores Abriendo y cerrando los embragues y frenos se impulsan o retienen componentes del engranaje planetario, conectndose as las diferentes marchas. A travs de los embragues K1, K2 y K3 y los frenos B1 y B2 se conectan las marchas de 1 a 4 y la marcha atrs. El par del motor se apoya contra las ruedas libres de los engranajes planetarios I y III al iniciar la marcha. La V marcha se conecta por medio del embrague K4 en el engranaje planetario III. El freno B3 est cerrado en todas las marchas, excepto en la V.

(industriales, 2004)

El control hidrulico la caja Tiptronic Desempea la funcin de gestionar al momento preciso de activar los cambios automticos para subir o bajar de marchas segn sea la necesidad. Consta de los siguientes componentes: el distribuidor hidrulico con vlvulas conmutadoras y dos acumuladores de presin las electrovlvulas y el selector manual. El distribuidor hidrulico: asume la funcin de adaptar la presin de la bomba del aceite ATF a la presin de conmutacin y distribuirla hacia todos los rganos de conmutacin o cambio. Las electrovlvulas: estn dispuestas en el distribuidor hidrulico. Sus funciones son gestionadas por la unidad de control. A travs de ellas se realizan todas las modificaciones de la presin del aceite en sus conductos y se suministra el aceite a presin para los embragues y frenos. El selector manual: se acciona por medio de la palanca de cambios. Con su ayuda selecciona el conductor la gama de marchas que desea poner en vigor. La cuarta marcha y la marcha atrs las conecta directamente sin intervencin de la unidad de control.

(industriales, 2004)

Funcionamiento de la caja automtica Tiptronic (1ra y 2da) En la I marcha del modo Tiptronic se cierra adicionalmente el freno B1. De esa forma se puede utilizar el freno motor.

Funcionamiento de la caja automtica Tiptronic (3ra y 4ta)

(industriales, 2004)

Funcionamiento de la caja automtica Tiptronic (5ta y Reversa)

Unidad de control La unidad de control para cambio automtico es el cerebro del cambio. Previo anlisis de la informacin de entrada procedente de los sensores, gestiona las seales de salida para las funciones de los actuadores. Marcha de emergencia Si se avera la unidad de control del cambio, sigue siendo posible conectar la cuarta marcha y la marcha atrs. Estas marchas se conectan mecnicamente en la caja de seleccin por medio de la palanca selectora y el selector manual.

(industriales, 2004)

(industriales, 2004)

Caja de cambios directa DSG (Direct Shift Gearbox) Audi quattro 4WD La mayora de las personas, saben que los coches montan normalmente dos tipos de cajas de cambios: - Las manuales. - Las automticas. Sin embargo, ltimamente, se estn empezando a incorporar en los automviles un nuevo concepto de caja de cambios que combina las ventajas de las cajas de cambio convencionales y las automticas, pero sin las desventajas que tienen: mayor consumo, lentitud, precio, etc. El tipo de caja de cambios de la que hablaremos a lo largo de este trabajo, es de tipo robotizada, es decir que es muy similar a una caja de cambios manual ya que no requiere de trenes epicicloidales, ni de frenos, embragues, etc., como en las automticas, para poder cambiar de relacin. Pero acondicionada para que sea totalmente automtica, con lo que se logra aunar las ventajas de una caja de cambios manual y una automtica, como son: un menor consumo que una caja automtica, no hay, prcticamente, cese de par motor en el momento del cambio, placer de conduccin, y la comodidad de un cambio automtico. Las cajas de cambios manuales, requieren una actuacin del conductor para que funcionen, es decir que este deber pisar el embrague y a la vez mover la palanca de cambios para conseguir una nueva relacin. Por el contrario las cajas de cambios robotizadas no requieren de la actuacin del conductor y ellas mismas se encargan de cambiar de relacin. Pero entre estos grandes grupos destacan actualmente las cajas de cambio de embrague dual. Las cuales anan las mejores caractersticas de los dos tipos de cajas citadas anteriormente, las manuales y las robotizadas. Este tipo de cajas de cambios que utilizan dos embragues para la transmisin del movimiento al eje o ejes motrices, est considerada como una nueva tecnologa aplicada en los vehculos de produccin en serie para el uso cotidiano, ya que actualmente estn gobernadas electrnicamente. A pesar de que en el mundo de la competicin este sistema ya se llevara utilizando unas dcadas atrs de forma totalmente mecnica en vehculos como en los Porsche 956 y 962C o en una de las variantes del Audi quattro S1.

(azpiroz, 2003)

Los pros y los contras En principio una caja del tipo DSG, se comporta de manera semejante a una caja de cambios manual, la nica diferencia es que se ha introducido unos ejes auxiliares, unos sincronizadores y un embrague. La mayor diferencia que podr percatar un conductor es la inexistencia de pedal de embrague. Ya que la funcin que este realiza en una caja de cambios de engranajes convencional, ahora se realiza hidrulicamente, mediante la Mecatronic que es el cerebro pensante del sistema y esta recibe la informacin de diversos sensores repartidos por toda la caja de cambios. Aun as para mayor satisfaccin del conductor y para que este tenga un mayor control sobre la caja, podr decir a la Mecatronic cuando cambiar de relacin, mediante unas levas provistas en el volante, botones o una palanca de cambios convencional en modo selector. Otra de las ventajas del sistema DSG es la satisfaccin para el conductor. Cuando este cambia a una relacin superior el sistema DSG, solo requiere de 8 milisegundos (8x1 segundo dividido en 1000 partes) para pasar de la relacin engranada a la seleccionada por el conductor. Entonces es obvio que el sistema DSG ofrece una aceleracin ms rpida que cualquier vehculo de iguales caractersticas que no monte un sistema DSG en su caja de cambios. (azpiroz, 2003)

Dicho esto es evidente que una caja de cambios de este tipo es ms efectiva que una manual y un automtico. Esto es gracias al corto tiempo necesario para cambiar de una relacin a otra y en que la transmisin del par motor a las ruedas no cesa. Eliminando as las perdidas de potencia hacia las ruedas motrices en el momento de los cambios de relacin. A continuacin podremos ver los tiempos de respuesta de las cajas de cambios de engranajes automatizadas de diversos fabricantes.

Audi quattro 4WD

(azpiroz, 2003)

Mdulo Mecatronic El modulo Mecatronic, esta alojado en la carcasa de la caja de cambios y esta baada por el propio aceite de lubricacin de los engranajes. La Mecatronic constituye la unidad de mando del sistema DSG. A esta llegan toda la informacin captada por los diversos sensores y las seales de otras unidades de control. En el propio modulo Mecatronic, se encuentran alojados 12 de los 14 sensores de que dispone la caja de cambios. La misin de la Mecatronic, es la de: -Gestiona y regula hidrulicamente la funcin de 8 actuadores de cambio mediante 6 vlvulas moduladoras de presin y cinco vlvulas conmutadoras. -Controla y regula la presin y el flujo de aceite de refrigeracin de los dos embragues. -Memoriza las posiciones de los embragues y se auto adapta en funcin del desgaste de los discos. -Memoriza la posicin de los actuadores de cambio al estar engranada una marcha y hace lo necesario con la presin hidrulica, segn las seales recibidas por los distintos sensores y por el modo de conduccin seleccionado por el conductor. Las ventajas de la unidad Mecatronic compacta son las siguientes: -La mayora de los sensores se encuentran en la misma unidad. -Los actuadores elctricos, tambin estn alojados en la Mecatronic. -La conexin elctrica de la unidad de mando se realiza por medio de un conector central. Con estas caractersticas, se consigue disminuir el cableado y por consiguiente el peso, adems cabe decir que la instalacin elctrica queda muy simplificada. Como inconveniente cabe destacar: -El modulo queda expuesto a cargas trmicas de -40C hasta +150C. -Exposicin a cargas mecnicas de hasta 33g. g = Aceleracin terrestre que experimenta un objeto en virtud de la gravitacin en direccin al centro de la tierra. 1g= 9.81m/s

(azpiroz, 2003)

Unidad de mando Electrohidrulica La unidad de mando electro hidrulica, est integrada en el propio mdulo Mecatrnic. Esta unidad de mando, contiene todas las electrovlvulas, las vlvulas reguladoras de presin, as como las vlvulas hidrulicas de tipo corredera y los multiplexores. Adems, en el mdulo tambin hay una vlvula de seguridad. La cual evita que la presin hidrulica del circuito aumente en exceso y en consecuencia se provocara la rotura de la vlvula de compuerta hidrulica. Las vlvulas realizan las siguientes funciones: -4 Vlvulas de actuador de cambio. -1 Vlvula de multiplexor. -1 Vlvula de embrague K1. -1 Vlvula de embrague K2. -1 Vlvula de presin principal. -1 Vlvula de aceite de refrigeracin. -2 Vlvulas de seguridad. -Vlvula de seguridad de presin tarada a 32 bares. Segn la funcin de las vlvulas, estas poseen distintas caractersticas elctricas: -Vlvulas de conmutacin Si/No de las su cambio y la corredera del multiplexor. -Vlvulas de modulacin de las cuales pertenecen la vlvula de presin principal, de aceite de refrigeracin, las de los embragues K1 y K2 y las vlvulas de seguridad.

(azpiroz, 2003)

(Unidad de mando electrohidrulica) Circuito de aceite Las cajas de cambio DSG tienen un circuito de aceite comn para todo el sistema. El circuito contiene un total de 7,2 litros (puede variar segn el modelo) de aceite especial para cambio DSG, no es posible la utilizacin de un fluido ATF (Automatic transmision Fluid). El aceite debe de aunar una serie de requisitos para que el funcionamiento del sistema sea el correcto, de entre los que destacaremos: -Asegurar la regulacin de los embragues y la gestin hidrulica. -Tener una viscosidad estable en toda la gama de temperaturas posibles de funcionamiento. -Resistencia a altas cargas mecnicas. -No debe ser propenso a la creacin de espuma. Las funciones principales del aceite son: -Lubricacin y refrigeracin de los embragues, engranajes, rboles, sincronizadores y cojinetes de rodadura mediante surtidores, no por barboteo. -Lubricacin de los actuadores de ambos embragues y los mbolos de los actuadores de cambio.

(azpiroz, 2003)

Para refrigerar el aceite del sistema, se intercala en serie con el circuito un intercambiador de aceite/agua, ya que el fluido pueda alcanzar temperaturas de hasta 135C sobrepasada dicha temperatura, el fluido pierde prcticamente todas sus propiedades, con la consiguiente avera del sistema y desgaste prematuro del conjunto mecnico.

(Esquema del circuito de aceite) Bomba de aceite La encargada de generar la presin hidrulica para el funcionamiento del sistema, es una bomba lubular de clulas, accionada mecnicamente por el propio movimiento del motor, mediante un eje el cual se encuentra dispuesto en el interior de los dos rboles primarios 1 y 2. Dicha bomba recoge el aceite y lo enva por el circuito a una presin mxima de 20 bares y con un caudal mximo de 100 litros por minuto. La presin vara segn la apertura de la vlvula y el caudal en funcin del rgimen de rotacin del motor. La bomba de aceite suministra presin hidrulica para: -Los embragues multidisco. -La refrigeracin de los embragues. -El grupo hidrulico de cambio. -La lubricacin del conjunto de engranajes.

(azpiroz, 2003)

(Esquema de la bomba de aceite) La bomba aspira el aceite del depsito a travs del filtro para retener las impurezas que podran daar el sistema y lo enva hacia la vlvula de compuerta de presin principal. La vlvula de presin principal se encarga de regular la presin del trabajo en el cambio automtico DSG. En la parte inferior de la vlvula de compuerta de presin principal vuelve un conducto de aceite hacia el lado aspirante de la bomba de aceite. El otro conducto de aceite se ramifica. Una ramificacin conduce el aceite hacia el radiador de aceite y vuelve desde este punto a travs del filtro de aceite a presin hacia el depsito colector. La otra ramificacin conduce el aceite hacia la vlvula compuerta de aceite para la refrigeracin de los embragues K1 y K2. Sistema de aceite de refrigeracin para los embragues Debido a la friccin mecnica que aparece en los embragues multidisco aumenta la temperatura del embrague dual. Para evitar que el sistema se caliente en exceso es preciso un sistema de refrigeracin. Para refrigerar los embragues se utiliza aceite por un circuito especfico para ello. A este circuito corresponden la vlvula de compuerta de aceite de refrigeracin y la vlvula reguladora de presin. El funcionamiento de este circuito se describe a continuacin: El sensor de temperatura de aceite de la caja de cambios, mide la temperatura del aceite justamente en la salida de los embragues multidisco. La unidad de control activa la vlvula reguladora de presin en funcin de la seal que recibe del sensor de temperatura citado anteriormente. (azpiroz, 2003)

La vlvula reguladora de presin aumenta o disminuye la presin del aceite en la vlvula de compuerta de aceite de refrigeracin para los embragues, actuando en funcin de la temperatura medida. El caudal mximo de aceite en el circuito de refrigeracin es de 20 litros por minuto. Y la presin mxima de aceite admisible por el circuito es de 2 bares. La vlvula compuerta de aceite de refrigeracin abre y cierra el conducto de aceite hacia los embragues multidisco, actuando en funcin de la presin de aceite. Accionamiento de las velocidades El accionamiento de las marchas se realiza por horquillas, de la misma manera que en una caja de cambios convencional de engranajes. Con cada horquilla se controlan dos velocidades. El mando de las horquillas en el sistema DSG no se realiza por varillas, si no que estas horquillas son gobernadas hidrulicamente mediante unos cilindros. Para el accionamiento, la Mecatronic enva presin de aceite a uno de los cilindros, mientras que el otro esta exento de ella, con lo que la horquilla se desplaza lateralmente arrastrando consigo al manguito desplazable. De esta forma queda engranada una velocidad.

(Esquema horquilla de velocidades) Una vez engranada la marcha, a la horquilla se le deja de aplicar presin hidrulica. La marcha se mantiene engranada, porque la retiene el despullo del que esta provisto el dentado de mando y las muescas de encastre en la horquilla de cambio. En el momento en que no se precisa de la funcin de alguna de las horquillas, un elemento de encastre, dispuesto en la carcasa del cambio, la mantiene en posicin neutra. Cada horquilla tiene un imn permanente. Este hace que el sensor de recorrido en la Mecatronic pueda detectar la posicin exacta de las horquillas. (azpiroz, 2003)

Sensores Los sensores que se encuentran en la Mecatronic, estn unidos a ella y no se pueden desmontar, dichos sensores son del tipo Hall.

(Esquema ubicacin de los sensores en la Mecatronic) Sensor de rgimen de entrada al cambio El sensor de rgimen de entrada al cambio va conectado a la carcasa de la caja de cambios. Este sensor, se encarga de explorar electrnicamente la parte exterior del embrague dual y detecta de esa manera el rgimen de giro que esta entrando al cambio. El rgimen de entrada a la caja es el mismo que el rgimen del motor, ya que estn unidos entre si por medio de los embragues. Este embrague es del tipo Hall. En la carcasa de este sensor se encuentra otro sensor y ambos envan la informacin a la unidad Mecatronic. Aplicacin de las seales Las seales que la Mecatronic recibe del sensor de entrada de rgimen de giro al cambio, las utiliza para saber el patinaje de los discos de embrague K1 y K2. Sabiendo el patinaje de los discos, la Mecatronic podr gobernar de manera ms exacta la apertura y cierre de los embragues. En caso de que la Mecatronic no reciba seal de estos sensores, utilizara la seal enviada por el captador de rgimen del motor. Sensor de rgimen de los rboles primarios 1 y 2 Estos sensores, se utilizan para saber el rgimen de giro de ambos rboles independientemente. Ambos sensores, estn instalados en la Mecatronic. Dichos sensores son captadores inductivos del tipo Hall. (azpiroz, 2003)

Para la deteccin del rgimen de giro, ambos sensores exploran unas ruedas generatrices de impulsos colocadas cada una en su correspondiente rbol primario. La rueda generatriz dispone de una pieza de caucho-metal. Esta chapa constituye as pequeos imanes en toda la circunferencia, con sus respectivos polos, norte y sur. Aplicacin de las seales En combinacin con la seal enviada por los sensores de las ruedas generatrices y la seal de rgimen de los rboles primarios, la unidad de control Mecatronic, calcula los regmenes de giro en la salida de los embragues K1 y K2, detectando as el patinaje existente de los embragues. De esta forma la unidad de control, sabr si deber mandar mas presin hidrulica a los embragues, para evitar que estos patinen o al contrario, para que estos patinen, esto lo decidir la Mecatronic en funcin de diversos factores. Asimismo, tambin se emplea un sensor para saber que velocidad esta engranada en todo momento. Si por cualquier motivo la seal de estos sensores no llega a la Mecatronic, se desactiva el ramal correspondiente al cambio. Si se avera el sensor de la rueda generatriz, el cual detecta el rgimen de giro del rbol primario 1 solo se podr circular en segunda velocidad. Si por el contrario se avera el sensor de la rueda generatriz del rbol primario 2 ya solo se podr circular en primera y tercera velocidad. Sensores 1 y 2 de rgimen a la salida del cambio Estos sensores detectan el giro de la rueda generatriz de impulsos del rbol secundario 2. Aplicacin de las seales Con la seal que envan estos sensores a la Mecatronic, esta detecta la velocidad y el sentido de marcha del vehculo. El sentido de marcha, lo detecta gracias a que los dos sensores estn desfasados entre si un cierto ngulo. Ya que si se circula en sentido contrario al habitual, las seales que llegan a la Mecatronic estn inversas, es decir que llega antes la seal del sensor secundario que del primario, con lo que sabr si se esta circulando hacia delante o hacia atrs.

Actuacin del sistema en caso de prdida de la seal de rgimen de cambio En caso de que la Mecatronic no reciba la seal de estos sensores, el sistema sigue operativo, ya que utilizara la seal enviada por los sensores del sistema ABS, para saber la velocidad de la marcha y el sentido de la misma. (azpiroz, 2003)

Sensores para deteccin de la presin hidrulica La Mecatronic, incluye dos sensores integrados en su unidad de mando electro hidrulica. Cada sensor esta expuesto a la presin hidrulica que reciben los actuadores de los embragues K1 y K2. Aplicacin de las seales Con la seal que envan estos sensores a la Mecatronic, esta sabe la presin que esta llegando a cada embrague. Esta es una informacin necesaria para que la Mecatronic pueda regular perfectamente los embragues multidisco, en su apertura y cierre. Actuacin del sistema en caso de prdida de la seal de presin En caso de que la seal de uno de los sensores no llegue a la Mecatronic, esta no permitir el envo de presin hidrulica, hacia el embregue respectivo al sensor averiado, con lo que el vehculo solo podr circular, con tres de las seis marchas posibles hacia delante, ya que como se explic anteriormente, cada embrague gobierna a tres velocidades. Sensor de temperatura del aceite del cambio Dicho sensor, est ubicado en la misma carcasa que el captador de rgimen de entrada al cambio. Este sensor es el encargado de medir la temperatura del aceite DSG que sale de los embragues multidisco. Su rango de funcionamiento esta comprendido entre los -55C y los +180C. Aplicacin de las seales Una vez que la seal es recibida por la Mecatronic, esta la revisa y regula la cantidad de aceite de refrigeracin que llegara a los embragues. Actuacin del sistema en caso de prdida de la seal de temperatura Si la seal de este sensor se ausenta, la Mecatronic utilizara la seal del sensor de temperatura del aceite del cambio y el sensor de temperatura de la unidad de control (Mecatronic). Sensor de temperatura del aceite del cambio y sensor de temperatura de la unidad de control Ambos sensores estn colocados directamente en la Mecatronic, y esta continuamente baada por el aceite DSG y por consiguiente se calienta pudiendo llegar a afectar al funcionamiento de la electrnica. Se emplean dos sensores, para que se comprueben su funcionamiento mutuamente, ya que si estos sensores fallan, la Mecatronic se averiar. (azpiroz, 2003)

Aplicacin de las seales La seal de estos sensores es enviada a la Mecatronic para comprobar su temperatura, en caso de que esta llegue a los 138C la Mecatronic, provocara una reduccin del par motor, para evitar que los embragues patinen en exceso, y por tanto se reduzca la temperatura. En caso de que la temperatura alcance los 145C la Mecatronic deja de suministrar presin hidrulica a los actuadores de los embragues, haciendo que estos se abran. Actuacin del sistema en caso de prdida de estas seales Si esta seal se pierde, la Mecatronic dejara de enviar presin a los actuadores de los embragues K1 y K2 para evitar que la Mecatronic se pueda averiar.

Actuadores Vlvula reguladora de presin La vlvula reguladora de presin esta ubicada en la unidad de mando electro hidrulica de la Mecatronic. Esta vlvula es la encargada de regular la presin principal en el sistema hidrulico de la Mecatronic. Efecto en caso de prdida de la seal Si la vlvula se avera, el sistema trabajar a la mxima presin, con lo que se producir un aumento en el consumo de combustible y posiblemente los cambios de relacin sern audibles en el habitculo. Vlvulas reguladoras de presin en los embragues K1 y K2 Ambas vlvulas estn situadas es la unidad de mando electro hidrulica de la Mecatronic. Estas vlvulas se encargan de regular la presin de mando de los embragues, en funcin de la seales recibidas por la Mecatronic. Efecto en caso de prdida de la seal En caso de que las vlvulas no estn operativas la Mecatronic, desactivara el ramal o ramales afectados. Vlvula reguladora de presin del aceite de refrigeracin La vlvula reguladora se encuentra en la unidad de mando electro hidrulica. Dicha vlvula tiene como misin regular la cantidad de aceite que llegara a los embragues para su refrigeracin. La Mecatronic utiliza la seal de temperatura de aceite del cambio, para actuar sobre la vlvula reguladora de presin del aceite de refrigeracin. Efecto en caso de prdida de la seal (azpiroz, 2003)

Vlvula reguladora de presin del aceite de refrigeracin La vlvula reguladora se encuentra en la unidad de mando electro hidrulica. Dicha vlvula tiene como misin regular la cantidad de aceite que llegara a los embragues para su refrigeracin. La Mecatronic utiliza la seal de temperatura de aceite del cambio, para actuar sobre la vlvula reguladora de presin del aceite de refrigeracin. Efecto en caso de prdida de la seal Si la vlvula no funciona, el caudal de aceite que llegara a los embragues ser el mximo. Pudiendo causar problemas al cambiar de marchas en temperaturas bajas y un aumento de consumo del combustible. Electrovlvulas para actuadores de cambio Estas vlvulas se encuentran en la unidad de mando electro hidrulica de la Mecatronic. Son vlvulas Si/No. Su misin es la de hacer llegar o no presin hidrulica a los actuadores de cambio. Efecto en caso de prdida de la seal Si se avera una de las electrovlvulas, la Mecatronic desactiva el ramal donde se encuentra la avera. Vlvula del multiplexor Dicha electrovlvula se encuentra en la unidad de mando electro hidrulica de la Mecatronic. Cuando esta vlvula esta siendo excitada por la Mecatronic se pueden accionar las marchas 2, 4 y 6. Cuando la Mecatronic no enva corriente a la vlvula, se pueden accionar las marchas 1, 3, 5 y marcha atrs. Efecto en caso de prdida de la seal Si esta vlvula no funcionase correctamente podra suceder que las marchas se seleccionaran de forma incorrecta o que el vehculo se inmovilizase. Vlvulas de seguridad Las vlvulas reguladoras de presin se hallan en la unidad de mando electro hidrulica de la Mecatronic. Ambas vlvulas tienen la misin de proteger a los circuitos de presin de aceite del cambio de ambos embragues K1 y K2 independientemente, contra excesos de presin que daaran al sistema. (azpiroz, 2003)

Efecto en caso de prdida de la seal Si se avera una de las vlvulas, la Mecatronic imposibilita el accionamiento de las marchas correspondientes al ramal afectado. La palanca de cambios

(Palanca de cambios DSG) La palanca selectora de un vehculo equipado con una caja de cambios DSG es similar a la de una caja de cambios convencional. Sin embargo cuando nosotros movemos una palanca de cambios de una caja manual, estamos moviendo mediante unas palancas o cables a las horquillas selectoras y por tanto estamos engranado las velocidades manualmente, en una caja DSG, cuando nosotros accionamos la palanca de cambios para efectuar un cambio de relacin, estamos moviendo fsicamente la palanca, pero con su movimiento o movemos consecutivamente la timonera o el cableado de mando, sino que nicamente movemos la palanca y mediante unos sensores del tipo Hall, se enva seal a la Mecatronic, sabiendo as esta la velocidad que se desea. Estructura de la palanca selectora La palanca selectora esta compuesta por tres grandes grupos: -Unidad de control para el sistema de sensores de la palanca selectora. -Electro imn para bloqueo de la palanca selectora. -Conmutador de palanca selectora bloqueada en posicin P (parking).

(azpiroz, 2003)

Unidad de control para el sistema de sensores de la palanca selectora Mediante unos sensores Hall ubicados en la caja de la palanca selectora, se detecta la posicin que esta ocupa de tal modo que la informacin es enviada a la Mecatronic y esta realizar el cambio de relacin oportuno. Electro imn para bloqueo de la palanca selectora Con el electroimn se bloquea la palanca selectora, cuando esta ocupa la posicin de parking P o neutro N. Dicho electroimn gobernado por la unidad de control de la propia palanca de cambios. Conmutador de palanca selectora bloqueada en posicin P En el caso de que la palanca selectora se encuentre en la posicin P, el conmutador transmite una seal con informando de la posicin ocupada por la palanca selectora a la unidad de control de la columna de direccin. De tal modo que esta unidad de control bloqueara la anti extraccin de la llave de contacto. Funcionamiento Cuando la palanca selectora se encuentra en la posicin P se introduce automticamente un perno de bloqueo evitando as que la palanca pueda ser movida de forma involuntaria. Cuando se acciona el encendido y se mantiene el pedal de freno pisado, el electroimn extrae el perno de bloqueo y permite mover la palanca selectora. Cuando la palanca selectora se encuentra en la posicin N durante ms de dos segundos, el electroimn es accionado y se introduce el perno fiador impidiendo as que la palanca pueda ser movida de forma involuntaria. El perno fiador se extrae en el momento en que se acciona el freno de pie.

(Electroimn y palanca selectora) (azpiroz, 2003)

Mantenimiento El nico mantenimiento de que precisa esta caja de cambios es la sustitucin del fluido de lubricacin especial para DSG y su respectivo filtro para retener las impurezas y micro partculas de material desprendidas durante el rodaje del vehculo. Dicho cambio se debe efectuar cada 60.000 kilmetros. La vida til del sistema est acorde con la del vehculo.

Multitronic Cvt Audi Simboliza el Cambio Automtico variable, de nuevo desarrollo por parte de Audi. Los Cambios automticos variables tambin suelen recibir el nombre de transmisiones CVT. Caja de Cambio Cvt Multitronic

(tecnologico)

Ubicacin de la caja multitronic

Esquema general de caja de cambios Multitronic

(tecnologico)

Esquema interior de la caja de cambios Multitronic

Caja Automtica Cvt con Cadena Audi Son cajas automticas que tienen modo manual y se denominan CVT. Slo hay dos tipos de cajas: Manuales/mecnicas y Automticas. Dentro de esos dos rubros, existen diferentes variantes, pero una manual no deja de ser manual porque tenga modo automtico, como una DSG, ni una automtica deja de ser automtica por que tenga modo "manual" como la CVT.

(tecnologico)

Cajas de Variacin Continua CVT Con Cadena El nuevo cambio multitronic con funcin Tiptronic de Audi ofrece el efecto sinergtico de contar con las mejores condiciones dinmicas que se pueden alcanzar, un ptimo aprovechamiento energtico del combustible y los mximos niveles posibles de confort de la traccin.

(tecnologico)

El variador Consta de dos poleas de garganta variable, denominadas conjunto polea biplato primario (conjunto 1) y el conjunto polea biplato secundario (conjunto 2), as como de una cadena especial, que trabaja (ceida) en la zona espaciada de ambas poleas. La cadena es el elemento de transmisin de la fuerza.

El conjunto polea biplato 1 Es impulsado por el motor a travs de una etapa reductora. El par del motor se transmite a travs de la cadena hacia el conjunto polea biplato 2 y desde all pasa al grupo diferencial.

(tecnologico)

Los dimetros de ambas poleas tienen que variar simultneamente, de modo que la cadena se mantenga siempre tensa, asegurando as la fuerza de apriete necesaria de las poleas para la transmisin de la fuerza.

(tecnologico)

Refrigeracin

Sensores Los sensores son una parte integrante fija de la unidad de control del cambio. Si se avera un sensor se tiene que sustituir la unidad de control del cambio.

(tecnologico)

Cvt Steptronic Bmw Recientemente BMW ha desarrollado un cambio de variador para el modelo Mini. Se trata de una transmisin comn a la desarrollada por MG pero con alguna variacin que la diferencia. La principal est en la sustitucin del convertidor de par por un embrague multidisco en bao de aceite con control electrnico, siguiendo la lnea de Audi con su Multitronic. La caja permite un doble manejo:

Automtico: Existen dos programas de funcionamiento: normal y sport

Secuencial Steptronic: En el mando. Se fijan seis posiciones prestablecidas de las poleas. Opcionalmente se pueden disponer tambin de botones en el volante. La electrnica vela en todo momento por la proteccin del motor, cambiando de marcha al acercarse al corte de inyeccin.

Un visualizador LCD en el velocmetro indica en todo momento la modalidad activa de la caja de cambios. Utiliza una correa de acero, suficiente para los 14 Nm de par mximo desarrollables por el motor del Mini. El control electrnico se encarga en todo momento de controlar la posicin de las poleas, resultando un ajuste suave y sin escalonamientos.

(azpiroz, 2003)

Nissan CVT toroidal Extroid Otra versin de la CVT - el toroidal sistema CVT - remplaza las correas y poleas con discos y rodillos de alimentacin

Aunque este sistema parece muy distintas, y todos los componentes son anlogos a un sistema de correa y polea, y conducir a los mismos resultados - una transmisin continuamente variable. As es como funciona: 1. Un disco se conecta al motor. Esto es equivalente a la polea motriz. 2. Otro disco se conecta al eje de accionamiento. Esto es equivalente a la polea conducida. 3. Rodillos o ruedas, situados entre los discos actan como la correa, la potencia de transmisin de un disco a otro. Las ruedas pueden girar en torno a dos ejes. Ellos hacen girar alrededor del eje horizontal y la inclinacin dentro o hacia fuera alrededor del eje vertical, que permite que las ruedas tocan los discos en diferentes reas. Cuando las ruedas estn en contacto con el disco de arrastre cerca del centro, que debe ponerse en contacto el disco accionado cerca del borde, lo que resulta en una reduccin de la velocidad y un aumento de par (es decir, baja velocidad). Cuando las ruedas tocan el disco de arrastre cerca de la llanta, que debe ponerse en contacto el disco accionado cerca del centro, lo que resulta en un aumento de la velocidad y una disminucin de par (es decir, velocidad de sobre marcha). Una inclinacin sencilla de las ruedas y, a continuacin, gradualmente cambia la relacin de transmisin, proporcionando para cambios suaves, relacin de casi instantneos.

(azpiroz, 2003)

VENTAJAS Y DESVENTAJAS DE LA CVT TOROIDAL

(azpiroz, 2003)

Nissan Hypertronic Cambio de variador controlado electrnicamente y con convertidor de par. Posibilidad de disponer de cinco o seis velocidades y capaz de soportar hasta 20 kgm de par Permite un doble manejo: Secuencial: Ofrece funcin kick-down y pasa a una marcha superior cuando se llega a la zona roja. Automtico: Tiene dos programas: normal y deportivo. Este ltimo es seleccionable en el propio pomo. La variacin del dimetro de las poleas se hace con un sistema hidrulico de alta presin. El embrague electromagntico que se vena utilizando en el CVT del Micra se ha sustituido por un convertidor de par. Se consigue as mayor suavidad y se asimilan mejor las variaciones de par, eliminando los pequeos tirones que se producen en los aparcamientos. Correa hecha con una cinta metlica sobre las que hay lminas que se apoyan en la polea. No es extensible. Las ventajas del Hypertronic son: 1. Ofrece infinitas relaciones de cambio. 2. Ausencia de tirones y brusquedades, Sus puntos negativos son: 1. Ruido elevado. 2. La electrnica impide que el motor gire muy alto.

(azpiroz, 2003)

Autotronic Mercedes-Benz Mercedes-Benz ha desarrollado la transmisin de la llamada Autotronic automtico. "Obras de Transmisin Continua Variable" en el principio, es decir, hasta el infinito, variador y correa de acero puede ser de referencias para el cambio continuo del par del convertidor de par hidrodinmico prximos cambios. Gracias a esta solucin sin interrumpir la fuerza de traccin puede acelerar el coche, el motor alcanzar pronto el ms alto rendimiento de la transmisin automtica convencional. El autotronic es variable es cmodo de usar y un funcionamiento silencioso tambin. La nueva transmisin automtica ofrece al conductor dos tipos de conmutacin. Modo Comfort mantiene el motor continuamente a baja velocidad. En este caso, la aceleracin ms suave, y el coche consume menos energa. El modo Sport reconoce automticamente la forma de conducir correspondiente y cambia en consecuencia. Adems del modo manual tambin est disponible en siete juegos de engranajes virtuales que el controlador. La sobre reduccin de marcha y la palanca de cambios "la presencia de un grifo" ejecutable

(John, 1998)

7G Tronic de Mercedes-Benz Los coches de Mercedes-Benz con motor V8 de gasolina que no sean versiones AMG (E 500, S 430, S 500, CL 500 y SL 500) tienen de serie una caja de cambios automtica de siete velocidades , en lugar de la de cinco que era estndar en la marca. Esta caja de cambios mejora el consumo y las prestaciones de los modelos que la llevan, con relacin a la anterior caja de cinco velocidades. Mercedes-Benz estima que en funcin del modelo que se trate la reduccin de consumo ser de unos 0,6 l/100 km. La mejora de aceleracin prevista es bajar 0,3 s de 0 a 100 km/h.

La apertura de la caja (diferencia de desarrollo entre la relacin ms corta y la ms larga) es mayor con la de siete relaciones. Eso, y una mejor flexibilidad para seleccionar las relaciones, hace que el rgimen del motor sea ms bajo durante el ciclo de homologacin y, por tanto, menor el consumo. Con un mayor nmero de relaciones, el motor queda siempre ms cerca del rgimen de potencia mxima, que es donde la aceleracin del coche es mayor. Por esa razn, la aceleracin es algo mejor. Como en otras cajas de cambio modernas, el convertidor de par se puede bloquear en todas las marchas, lo que elimina completamente el resbalamiento siempre que sea posible. Tambin, el cambio de marchas con esta caja es ms suave que anteriormente. Especialmente en las marchas ms largas, parece ser que no se nota el cambio. Si se pisa el interruptor que hay al final del recorrido del acelerador (kickdown), esta caja puede pasar directamente de la marcha en la que va a la ms corta posible, (Tuuri, 2000)

Sin engranar previamente las velocidades intermedias (por ejemplo, directamente de sptima a cuarta). Esto puede mejorar mucho la rapidez de respuesta, que es uno de los principales inconvenientes de las cajas automticas de este tipo. El tamao de esta nueva caja es muy semejante al de la anterior de cinco velocidades. Para que el peso tambin lo sea, Mercedes-Benz ha tenido que utilizar una carcasa hecha de magnesio. Esta fue la primera vez que un automvil llev una caja de cambios automtica de tipo epicicloidal con siete relaciones esta caja tiene tres engranajes epicicloidales. S ha habido otras cajas automticas de otro tipo con ms de seis relaciones; por ejemplo, la del Fiat Punto Speedgear es de variador y adems tiene siete relaciones fijas. Mercedes-Benz fabrica sus propias cajas automticas, algo muy inusual. La caja 7GTronic se hace en la fbrica de Stuttgart-Untertrkheim, la primera fbrica que tuvo Mercedes-Benz en su historia. De las berlinas Mercedes, todos los Clase S, el 88 por ciento de los Clase E y el 65 por ciento de los Clase C llevan caja de cambios automtica. Astronic Zf El sistema de transmisin ZF-Astronic combina una caja de cambios de toma constante electro neumtica y un embrague en seco automtico. Todos los componentes principales del sistema, incluido el embrague en seco, estn integrados dentro de una compacta carcasa de aleacin ligera. Para utilizar el sistema de transmisin Astronic de ZF es necesario primero que exista una unidad de control electrnico del motor y un mdulo de comunicacin CAN. De momento, las versiones operativas de ZF-Astronic son 12 AS 2302 R, 6 AS 2603 R y 12 AS 3103 R. La unidad completa y lista para instalar integra todos los elementos de cambio y de control. La coordinacin automtica del motor, el embrague y la transmisin protege el sistema de transmisin completo, minimizando as el desgaste y la necesidad de mantenimiento. El sistema de gestin Astronic aligera el trabajo de los componentes de transmisin que transmiten potencia al vehculo. El sistema electrnico calcula la velocidad ptima y la sincronizacin del cambio, controla las secuencias de embrague y cambio y las coordina con el sistema de control del motor. Adems, el Intarder integrado proporciona un frenado seguro y reduce el desgaste de los frenos principales. Esta operacin armoniosa de la transmisin reduce los picos de tensin y desgaste, y, como consecuencia, aumenta la vida til. (Tuuri, 2000)

Tecnologa de 2 pedales (no hay un pedal de accionamiento del embrague) Los procesos de cambio de marchas y de accionamiento del embrague se regulan electrnicamente Electrnica inteligente: Siempre maneja el embrague y los cambios como un profesional Evita la seleccin de una marcha inapropiada Existe la posibilidad de que el conductor seleccione las marchas manualmente Diseo compacto: Integracin completa de elementos exteriores Electrnica de mando integrada en el mdulo de control en un lugar de fcil acceso Un mazo de cables central y pocas conexiones exteriores Mecnica robusta: Caja de cambios bsica no sincronizada, grupo multiplicador y grupo reductor sincronizados Todos los engranajes para ruidos mnimos con dentado helicoidal de alto rendimiento con la ltima tecnologa Suplemento: ZF-Intarder, el freno sin desgaste integrado a la caja de cambios Innovacin: Integracin de todas las funciones de una caja de cambios en una sola carcaza Rentabilidad a travs de: Reduccin del consumo de combustible en el modo automtico: Hasta el cinco por ciento frente a cajas de cambios manuales Hasta el diez por ciento frente a cajas de cambios automticas con convertidor de par Vida de servicio del embrague varias veces ms larga en comparacin con cajas de cambios manuales (Tuuri, 2000)

Ms Seguridad y Confort ya que: Servicio plenamente automtico facilita la concentracin en el trfico via l En cada momento es posible cambiar entre el modo automtico y el modo manual Cambios y accionamientos del embrague rpido y preciso en cada momento Fiabilidad a travs de: Reduccin de problemas a travs de un diseo compacto Disponibilidad de Servicio en sitio

(Tuuri, 2000)

Powertronic Volvo Diseado para transmitir potencia del motor a las ruedas en un solapamiento de constantes y precisos de coeficientes es totalmente automtico Powertronic de nueve velocidades de transmisin rpido adaptativa, disponible con el A35F Volvo, FS 35F, A40F, A40F y FS. Ventajas La calidad del diseo y de la fabricacin Construido en la funcin de bloqueo Tiempo de ciclo rpido debido a la fuerza de traccin optimizada No high / low desplazamiento Ubicacin de la transmisin ofrece a la industria el mejor despacho de enganche Mayor estabilidad Los componentes de la transmisin Powertronic La funcin de bloqueo del 100% con equipo exclusivo sector de la tecnologa significa no saltar alto-bajo desplazamiento, mientras que la caja de velocidad nica gota con diferencial longitudinal significa bajas prdidas de potencia. Ventajas valiosas Powertronic La transmisin completamente automtica cambia suavemente, con la capacidad de saltar marchas de seleccin rpida, precisa y artes de la fuerza de traccin ptima en todo momento. El propsito especfico de una sola etapa, dropboxes estn diseados para la estabilidad, la fuerza de traccin alta y elevada distancia al suelo. La combinacin hace que para un cambio suave a lo largo de la seleccin de marchas. Adems, los dropboxes refinados tienen menores prdidas de energa, la conservacin de combustible. Otras Ventajas Elimina equipo de caza Rpido cambio El aumento de los tiempos de ciclo La eficiencia de combustible Aumento Traccin mejorada Aumenta la seguridad, la estabilidad

(azpiroz, 2003)

Speedgear Fiat Cambio de variador continuo controlado electrnicamente y con convertidor de par. Existe la posibilidad de disponer de seis o siete velocidades (segn modelo). Permite dos tipos de manejo: Secuencial: (en palanca). No hay funcin kick-down pero s baja progresivamente de marcha a medida que aminoramos la marcha e introduce automticamente la primera si nos detenemos. Automtico: Dispone de dos programas segn se prefiera una conduccin deportiva o relajada. Esta ltima es seleccionable mediante un botn junto a la palanca.

Como elemento de transmisin acta una correa de alta resistencia con una longitud fija y no extensible. Un conjunto de engranajes se encarga de hacer funcionar las poleas.

(azpiroz, 2003)

La electrnica se encarga de proteger el motor y facilitar la conduccin: Una centralita electrnica verifica el rgimen del motor impidiendo en una reduccin al seleccionar una marcha demasiado corta que suponga un sobre rgimen. Se pone en primera velocidad al detenerse el coche. Gracias a la electrnica se consigue una gran suavidad de funcionamiento en operaciones como pisar y levantar bruscamente el pie del acelerador. Las ventajas del Speedgear son: Simplicidad de diseo. Peso y tamao reducidos. Cambio de marchas sin saltos. Permite infinitas relaciones de cambio, adaptando la mejor desmultiplicacin. Algunos puntos mejorables son: Nivel sonoro demasiado elevado en modo automtico. La electrnica no deja cambiar al rgimen mximo de giro sino que el cambio se produce unas 1000 rpm antes.

Quickshft 5 Renault Transmisin de 5 marchas producido por Renault conjuntamente con Magneti Marelli (como en Alfa, Ferrari y Mercedes). Permite dos tipos de manejo: Impulsional: La caja robotizada de Renault no es slo secuencial sino impulsional, es decir, permite saltar marchas mediante impulsos seguidos tanto al subir marchas como al reducir. Automtico: La gestin es la correspondiente a la Proactiva, o sea, auto adaptativa. De modo que el calculador de la caja selecciona la relacin ideal a partir de una serie de datos de entrada: velocidad, aceleracin o deceleracin del vehculo, estilo de conduccin, la forma en que se pisan, sueltan los pedales de acelerador y freno, el perfil de la carretera, etc. El paso de modo manual a modo automtico (y viceversa) se realiza mediante una simple presin en el interruptor de modo cerca de la palanca de cambios. El cambio de automtico a manual se obtiene mediante un simple impulso hacia adelante o hacia atrs de la palanca. La marcha atrs se engrana mediante dos impulsos sucesivos, uno hacia la derecha y otro hacia atrs, manteniendo mientras tanto pisado el pedal de freno. La caja dispone de un mdulo que es el que posibilita las funciones de embrague, desembrague y cambio de marchas. Dicho mdulo consiste en un robot con cilindros hidrulicos. Estos reciben las rdenes del calculador de la caja de cambios, que tiene una serie de sensores para averiguar el tipo de conduccin practicada. Un grupo electrohidrulico se encarga de proporcionar la energa suficiente para mover los elementos mecnicos necesarios que accionen cambio y embrague. El mdulo de control del cambio y el de gestin del motor estn conectados mediante uniones multiplexadas. El acelerador es electrnico. En la Figura 23 se observa los elementos que forman parte de Quickshift 5.

(azpiroz, 2003)

En el momento del cambio de velocidades, el calculador de la caja acta sobre el calculador del motor y gestiona el par motor entregado de tal manera que el cambio se produce con suavidad. La caja Quickshift 5 dispone de algunas funciones que facilitan la conduccin y otros que minimizan errores: 1. El mdulo electrnico impide que se produzca un sobre rgimen que dae el motor en las reducciones, aunque, si se estira el motor al mximo, el cambio no opta por la marcha superior y permite llegar al corte de inyeccin. 2. Pasa a una marcha inferior automticamente si detecta frenado o tirones por bajo rgimen; o a primera, si se rueda a menos de 7 km/h. 3. Dispone de una funcin denominada kick dinmico que consiste en realizar un paso a relaciones inferiores cuando se detecta una situacin de emergencia (frenazo, adelantamiento...). Se pretende as, reforzar el aspecto dinmico y salir airoso de una situacin comprometida. 4. Para facilitar las maniobras de aparcamiento, la caja viene equipada con una funcionalidad de Mantenimiento en rampa. Mediante esta tcnica, en primera o en marcha atrs, el coche avanza por s mismo en cuanto se suelta el pedal de freno o el freno de mano. Esta funcin permite mantener el vehculo en una pendiente ligera. 5. Realiza la punta-tacn en las reducciones. (azpiroz, 2003)

6. Para pasar a marcha atrs y de sta a primera, hay que pisar el freno. Contrariamente a lo que sucede en una caja de velocidades automtica, La caja Quickshift 5, no dispone de la posicin parking. Por tanto, esto en los aparcamientos exige la utilizacin del freno de mano. Algunas de las posibles mejoras del Quickshift 5 son: 1. En modo automtico si se conduce acelerando un poco, se producen cambios continuos de marcha, como si el cambio no acertase a situarse en una determinada. En este modo, las operaciones de cambio son lentas: la documentacin oficial reconoce que muchos segundos se quedan en la arrancada y varias dcimas en cada marcha, con respecto al cambio convencional. 2. A pesar de que el cambio de marchas se puede realizar sin levantar el pie del acelerador (el sistema corta la inyeccin), en estas circunstancias el sistema se toma su tiempo con lo que resulta bastante lento. Adems, se perciben pequeos tirones (traducidos en forma de picos en la Figura 24) nada ms completarse el cambio. Lo ms cmodo y eficaz es levantar el pie del acelerador.

(azpiroz, 2003)

Sequentronic Mercedes Benz Transmisin de seis marchas con control electrnico de Magneti Marelli. Lgica desarrollada por la propia Mercedes. El cambio permite dos modos de uso: Secuencial: por medio de toques longitudinales. Automtico: Auto-Shift. El cambio en modo pausado se realiza en menos de 1 segundo y en conduccin deportiva en menos de 0,5 segundos. Una unidad hidrulica es la encargada de insertar las marchas y de actuar en el embrague. Unos sensores determinan en todo momento los movimientos del embrague y de los rboles de mando, y la marcha que se encuentra acoplada. Todos los datos y seales van a un microprocesador, que adems procesa la informacin sobre el rgimen de giro del motor, el par, la velocidad de las ruedas y el funcionamiento de los frenos. Una vez que se abre la puerta del conductor, la unidad electrnica de control se pone en funcionamiento. Cuando se enciende el motor, el sistema hidrulico toma la presin necesaria para permitir al conductor mover la palanca al punto muerto N o a + para poner primera, si bien para ello se debe presionar el pedal del freno por seguridad. Una vez que se suelta el freno, el embrague entra en accin y el coche comienza a avanzar respondiendo a las rdenes del acelerador. La marcha atrs se selecciona colocando la palanca en la posicin R, operacin que el sistema acepta cuando el vehculo est detenido o avanzando a una velocidad inferior a los 5 km/h. La electrnica interviene para salvaguardar la mecnica y facilitar la conduccin en los siguientes casos: 1. Protege el motor: si supone que el rgimen al que queda el motor es demasiado bajo, reduce, y si entramos en la zona roja (6000 rpm) y no hemos seleccionado la marcha superior, lo hace por nosotros. 2. Inserta automticamente la primera al detenernos. 3. Da un pequeo golpe de gas a modo de doble embrague para facilitar las reducciones. Algunos defectos achacables son: 1. En modo automtico no tiene la suavidad de un cambio con convertidor de par. 2. Es incmodo cuando se cambia a un rgimen alto, situacin en la que es imprescindible levantar el pie del acelerador totalmente para minimizar las sacudidas. (azpiroz, 2003)

3. En modo secuencial el cambio no es totalmente manual, sino que se impone la electrnica en algunas ocasiones.

(azpiroz, 2003)

Easytronic Opel Se toma como base de partida la transmisin del Clase A (embrague pilotado), se le aaden los dispositivos necesarios para automatizar la insercin de las marchas y el resultado es el ASG (Auto Shift Gearbox) o Easytronic. El fabricante es el mismo al que recurre Mercedes: LuK.

Paso del EKM (embrague pilotado) al ASG (caja robotizada) La caja de cinco velocidades permite un doble manejo: Automtico: Dispone de funcin kick-down Secuencial: Mediante toques longitudinales. Tambin en este modo se conserva la funcin de kick-down Como se vio en el caso de la transmisin EKM, el origen de la energa provena de un motor elctrico para el acoplamiento del embrague. En el caso del Easytronic se utilizan tres motores elctricos. A cada uno se le encomienda una funcin: 1. Acoplar y desacoplar el embrague. 2. Seleccionar la marcha adecuada desplazando los trenes de engranajes. 3. Insertar la relacin. (azpiroz, 2003)

Se utilizan tres motores elctricos

En Opel afirman que una de las caractersticas que confieren un especial agrado a la utilizacin de este tipo de cambio es la rapidez con la que cambia de marcha. Emplea tres dcimas de segundo en pasar de una marcha a otra. Una caracterstica de este cambio, ya visto en el cambio de embrague pilotado de Mercedes, es la presin variable que hace el embrague sobre el volante motor. La razn es que un coche no va siempre en la zona de mximo par motor y por tanto no necesita siempre de toda la capacidad del embrague para transmitir el movimiento. As, cuando el par es bajo, el embrague presiona poco sobre el volante motor. Con ello se consigue mayor rapidez en los cambios, porque en muchas ocasiones el recorrido que tendr que realizar el plato del embrague para desembragar ser menor que si estuviera completamente presionado sobre el volante motor. El sistema de gestin electrnica tiene que hilar muy fino para que el embrague no patine y no se produzcan desgastes no deseados.

(azpiroz, 2003)

Existen una serie de funciones de ayuda y de seguridad: 1. El control electrnico se encarga de determinar si es posible insertar la relacin elegida evitando reducciones que impliquen sobre regmenes. 2. Desacopla el motor de la transmisin en frenadas en que acta el ABS para mejorar la estabilidad. Tambin se desconecta cuando se detiene el coche y se pisa el freno. 3. Reduce marchas en funcin de la aceleracin para contar con la retencin del motor (incluso lo hace en modo manual). 4. A la hora de cambiar no es necesario levantar el pie del acelerador ya que el propio sistema electrnico de control cierra por un instante la mariposa del acelerador. Al reducir la gestin electrnica se encarga de dar un golpe de gas a modo de punta-tacn para engranar la marcha inferior con suavidad. 5. Para pasar a marcha atrs y de sta a primera, hay que pisar el freno. La gestin del cambio cuenta con cierta capacidad de autodaptacin en el sentido de que reconoce cuando se asciende o se baja una pendiente, cuando se inicia un adelantamiento, etc. Las ventajas que proporciona este tipo de cambio son el bajo peso (slo pesa 4 kg. ms que la misma caja en versin manual), el reducido tamao y su bajo coste de fabricacin. Algunas crticas que se le pueden hacer al Easytronic son: 1. La funcin kick-down en el modo manual en ocasiones acta provocando un tirn innecesario e incmodo. 2. Debera ser totalmente manual, evitando interpretaciones de la electrnica, que no siempre se ajustan a las necesidades o intenciones del conductor. 3. Para que los pasos de marcha sean suaves, hay que ayudar levantando el pie del acelerador tanto en modo manual como en automtico. 4. En modo automtico los pasos de marcha son un segundo ms lentos que en un cambio con embrague convencional.

(azpiroz, 2003)

(azpiroz, 2003)

Autostick Volkswagen Chrysler El nombre Autostick ha sido utilizado tanto para un Volkswagen semi-automtica de transmisin y un sistema diseado por Chrysler que permite la seleccin manual de engranajes con una transmisin automtica . Otro sistema similar diseada por Porsche se llama Tiptronic . Estos sistemas tambin son llamados "Manu-Matic" transmisiones. Oficialmente llamado el Stickshift Volkswagen automtico, esta transmisin fue una de tres velocidades de transmisin manual conectado a un embrague automtico accionado por vaco. Cuando el conductor pone su mano sobre la palanca de cambios el embrague se desenganche por un solenoide de 12 voltios accionar el embrague de vaco, permitiendo cambiando entre velocidades, una vez que se retira su mano el embrague se vuelve a acoplar automticamente. La transmisin tambin fue equipado con un convertidor de par , permitiendo que el coche al ralent en marcha, como un automtico . El convertidor de par fue operado por fluido de la transmisin. Esto permitira que el coche para detener en cualquier marcha y comienza a partir de una parada de pie en cualquier marcha. Esta transmisin disponible por primera vez en el 1967 Volkswagen Beetle , y se puso a disposicin en el Karmann Ghia en 1967. VW cay la opcin de transmisin por completo en 1976. Ventajas del sistema

Posibilidad de seleccionar manualmente marchas Capacidad para iniciar a partir de 2 o 3 en las inclemencias del tiempo para mejorar la traccin Permite bajar el cambio mientras desciende pendientes pronunciadas para mantener la velocidad Mejora del rendimiento con rpidos cambios, la empresa ms

Componentes del sistema y su funcionamiento Los componentes del sistema Autostick en los primeros vehculos de Chrysler para tener el diseo inclua un diferente TCM ( Mdulo de Control de Transmisin ), conjunto de cambio y agrupacin de medidores. El tablero de instrumentos incluye una lectura de dejar saber al conductor qu marcha est seleccionada. El sistema funciona por dejar caer la palanca de cambios hacia abajo en un rea cerrada en el conjunto de cambio que permite que la palanca de cambios para ser empujado a la derecha (por turnos) o hacia la izquierda (cambio descendente). (wikipedia)

Cuando el conductor presiona la palanca de cambios en cualquiera de estas direcciones de la asamblea enva una seal al TCM para desplazarse hacia arriba o hacia abajo dependiendo de las acciones del conductor. Dejar caer la palanca de cambios en la puerta Autostick seleccionada. Sistema de Seguridad Si el usuario no se mueva mientras se conduce en el modo Autostick, la transmisin automticamente por turnos en la lnea roja (la excepcin fue el Plymouth / Chrysler Prowler que no se mover automticamente en la lnea roja cuando est en modo AutoStick) para evitar que el motor / transmisin dao, y no har un cambio descendente en la lnea roja. Al llegar a una parada completa, el sistema volver automticamente a la primera velocidad. De acuerdo con el manual del propietario en caso de un fallo crtico del sistema volver a un modo totalmente automtico.

(wikipedia)

Invecs II Mitsubishi A pesar de no ofrecer un funcionamiento tan eficaz en modo automtico como los Proactiva y Autoactiva, es preciso nombrar a la marca pionera de este tipo de cambios. Su incursin comenz con la transmisin denominada INVECS y ha derivado en la que es su ltima evolucin: la INVECS II. La INVECS II es un cambio de cuatro cinco velocidades (segn modelo) que destaca por una gestin del cambio que se ajusta al estilo de conduccin. Es reseable sobre todo su funcionamiento automtico muy rpido y sin brusquedades. No dispone de funcin kick-down. Si algo distingue al INVECS II, es su funcionamiento ejemplar en modo secuencial, tanto por rapidez, tacto como por gestin. En el manejo secuencial se distingue de otros cambios en rapidez, tacto y gestin. A diferencia de los cambios Steptronic y Tiptronic (se vern ms adelante), por poner dos ejemplos, no pasa a una relacin superior al acelerar a fondo ni al llegar al corte, y admite reducciones de verdad apurando marchas (aunque el sistema s protege si se pretende hacer una reduccin muy brusca). Es decir, en el manejo manual de la palanca es el conductor el que decide en todo momento cuando cambiar. Para ser pionera en este tipo de transmisiones se ha descrito muy poco sobre sus transmisiones. Lo que ocurre es que Mitsubishi se distingue por ser una de las marcas que menos informacin da sobre la realizacin de sus productos.

Respuesta del INVECS II ante un descenso y una aceleracin (azpiroz, 2003)

Tambin hay que sealar que todas las cajas con control electrnico son en cierta medida adaptativas. Sin embargo, si por algo se ha incluido este apartado es porque existen ciertas transmisiones (las ya comentadas) que se distinguen an ms del resto al tener una electrnica ms depurada. Se podra decir que las que ms se acercan al grupo de Proactiva, Autoactiva e INVECS II.

(azpiroz, 2003)

Mercedes Benz EKM El cambio disponible en el Clase A es fruto de la colaboracin entre Mercedes y la empresa LuK, en un intento de ofrecer mayor confort, menor consumo y mayor durabilidad. Partiendo de una transmisin manual, se incorporaron los dispositivos necesarios para la automatizacin del embrague. El embrague automtico, denominado EKM (Electronic Clutch Managment) posee un actuador electrohidrulico, accionado por una unidad de control electrnica. La comunicacin entre el EKM y el motor se logra por medio de un software, rasgo que encamina la transmisin manual hacia la automatizacin. La base de su sistema es un embrague autoajustable SAC cuya fuerza de desembrague es aproximadamente 30 por ciento ms baja en comparacin con un embrague convencional, debido a su capacidad de autoajuste durante su vida til. Los elementos que hacen posible el funcionamiento del EKM son: 1. Un sensor de intencin de cambio instalado en la palanca de velocidades y otros dos para el reconocimiento de la velocidad seleccionada. 2. Un mdulo inteligente, electrohidrulico para el control de la actuacin del embrague. 3. El embrague SAC. Este ltimo, en combinacin con una estrategia de control inteligente, hace posible la aplicacin de un pequeo motor conectado a un sistema de accionamiento hidrulico (dos cilindros hidrulicos) para la activacin del embrague. El calculador electrnico en funcin del tipo de informacin enviada por los captadores, determina cmo el motor elctrico debe pisar el embrague. Por ejemplo, al arrancar en una cuesta arriba, deja resbalar el embrague ms que si se cambia de cuarta a quinta casi sin acelerar. Para usarlo adecuadamente slo hay que tener en cuenta que es preciso levantar un poco el pie del acelerador para cambiar de marcha (maniobra imprescindible), tal y como se hace con un embrague normal.

(azpiroz, 2003)

Los defectos que se le pueden atribuir son: 1. Hay que acelerar un poco para que el coche empiece a moverse. Por ello, las maniobras como aparcar o moverse entre columnas resultan incmodas (especialmente en cuesta). 2. Es imprescindible levantar el pie del acelerador al cambiar.

Esquema del EKM

Dispositivos necesarios

Sensores de reconocimiento e intencin del cambio

(azpiroz, 2003)

Bibliografa http://www.slideshare.net/sfajardo/transmision-easytronic http://www.slideshare.net/fredypb/caja-m-u-l-t-i-t-r-o-n-i-c http://es.scribd.com/doc/58235393/Transmisiones-Mecanicas http://www.sobrecoches.com/coches/ford/kuga/novedad_gama_2010/texto http://en.wikipedia.org/wiki/Multimode_manual_transmission http://www.slideshare.net www.ferrari.it www.coches.net www.nissan_primera.com www.audi.vw_audi.es www.nissan.es www.formula1.inode.es http://www.clubmonovolumen.com/portal/index.php?option=com_content&view=article&id= 225:dsg--caja-de-cambios-directa&catid=37&Itemid=71 http://www.toyota.co.uk/bv/About_Toyota/glossary/MMT.html http://www.clubmonovolumen.com/portal/index.php?option=com_content&view=article&id= 225:dsg--caja-de-cambios-directa&catid=37&Itemid=71 http://automecanico.com/auto2002/Transmision.html http://www.mecanicavirtual.org/caja-cambios3.htm http://en.wikipedia.org

Conclusin Gracias a este trabajo logramos analizar las transmisiones con mandos electrnicos Y sus componentes ya que hoy en da es muy amplia la gama de nuevos vehculos que salen al mercado y da a da se implementan nuevas tecnologas en cada uno de ellos Como por ejemplo estas cajas de transmisiones las cuales son realmente avanzadas en tecnologa. Entendimos la diferencia entre una transmisin mecnica, automtica y una transicin mecnica electrnica y automtica electrnica comprendimos su funcionamiento, analizamos sus diagramas y sus componentes. Son cajas espectaculares en el sentido de confort que entrega al automvil y por ende al conductor cuando de manejar placentera y confortablemente se trata. En el sentido de rendimiento estas cajas de transmisin electrnicas son espectaculares, existen cajas que dan un promedio de 3 litros de combustible por cada 100 kilmetros recorridos. Tambin existen cajas que su potencia ya no se transmite a travs de piones No quedan reducidas hasta unas cuantas marchas las cajas (cvt) transmiten su potencia a travs de una cadena de transmisin de energa, que puede tener infinitas marchas. Bueno esperamos que les haya servido este trabajo para conocer el funcionamiento de las cajas comandadas electrnicamente, su funcin su composicin y manera de trabajo.