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Rapport de Stage Oncf

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2011
RAPPORT DE STAGE ONCF CMR-Kénitra

Réalisé par: Abdelmoula EL HADI Encadré par: Mr M.EL KARDOUDI Durée de stage: du 15/07/2011 au 15/08/2010 Spécialité: Automatismes et Informatique Industrielle Thème: Récupérer les données et programme de la
partie software du tour en fosse.

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15 août 2011

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Remerciements
C’est une habitude saine que de remercier au début d’un
tel travail tous ceux qui ont contribué à le rendre possible. C’est avec mon enthousiasme le plus vif et le plus sincère que je voudrais rendre mérite à tous ceux qui, plus ou moins à leur manière, m’ont aidé à élaborer ce rapport de stage.

J’exprime ma sincère reconnaissance au chef d’atelier du
centre de maintenance et formation des trains navettes rapides de Kenitra Mr Mohamed EL KARDOUDI et Mr Abdelkader HDAYACH.

Je tiens à remercier tous les chefs des services, chefs
départements et chefs des sections.

Egalement, mes remerciements iront à mon encadrant Mr
M.EL KARDOUDI, chef du CMR-K qui a accepté de me diriger patiemment et qui m’a communiqué une partie de son savoir et savoir faire.

Je remercie aussi Mr GOUNEBDARI et Mr BRIKA pour
leur collaboration et pour les informations utiles qu’ils m’ont communiquées.

Je ne terminerai pas mes remerciements sans avoir une
pensée sympathique pour tous ceux qui ont contribué de prêt ou de loin pour entamer ce rapport de fin de stage.

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Partie1: L’ONCF
I. Représentation générale de l’Entreprise :……………………..……..…….……..6 A. Identification de l’Entreprise :.…………………………………………………………...6 B. Historique :.……………………………………………………………………………………...6 C. Politique de la maintenance :.…………………………………………………………….7 II. Organisation de l’ONCF :.……………………………………………………………….8

Partie2 : Le CMR-K
III. Présentation de l’établissement :…………………………………………………..10 A. Aperçu historique :.……...……………………….………………………………………...10 B. Superficie :………………………………………….……………………………………….…10 C. Organigramme :…………………………………………………….………………………..11

Partie3 : Maintenance du matériel roulant
IV. Processus de réalisation de la maintenance du matériel moteur:..17 A. Les machines :...…………………………………………………..…......................................18 1. E1250 :…………………………………………………………………………………….…….18 2. E1300 :…………………………………………………………………………………….…….19 3. E1400 :……………………………………………………………………………………..…....21 4. Z2M :………………………………………………………………............................................21 B. Types d’entretiens au sein de CMR-K:…………………………...….........................23 V. Le tour en fosse:.………………………………………………...…………………….……24 A. Présentation:………………..…...….……..………………………...........................................24 B. Fonctionnement:……………….……………………………………………………….…….27 C. Vue sur bogies:………………………………………………………………………….……28

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J’ai été accueillie du 15 Juillet au 15 Août au sein du centre
de maintenance et formation des trains navette rapide de Kenitra dans le cadre d’un stage d’initiation en tant qu’élèves ingénieur de la 1er année du cycle d’ingénierie Automatismes et Informatique Industrielle à l’Ecole Marocaine des Sciences de l’Ingénieur.

Pendant ce stage, j’ai pu acquérir des connaissances
techniques concernant le domaine d’électrotechnique ainsi que développement informatique .En parallèle, j’ai pu observer les rapports entre le personnel de l’entreprise, et découvrir à quel point les relations humaines peuvent influencer le rendement du groupe.

Tout d’abord je vais vous présentez l’Enterprise ONCF
en général puis avec plus de détails le centre dont j’ai effectué mon stage, en précisant les valeurs et objectifs, et résumer dans quelques lignes la politique de maintenance du centre.

Je parlerais ensuite un peu plus du centre, avec ses
équipements, donc du côté technique, en exposant tout au long du rapport les activités auxquelles j’ai pu assister durant cette durée, ainsi que la vie nocturne du centre.
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I. Représentation générale de l’entreprise :
A. Identification de l’entreprise :
L’Office National des Chemins de Fer est un établissement public chargé de l’exploitation ferroviaire du pays. Le réseau ferré marocain comprend 1907km de lignes à voie nord 1060km électrifiées en courant continu 3000V. Il consiste en un axe principal d’orientation générale nord Casablanca. Des lignes en antennes desservent Tanger, Oued Zem, El Jadida et Safi.
        Création : 1er Janvier 1963 ; DG : Mohammed Rabie khlie ; Chiffre d’affaires : 3 Milliard de dirhams(2007) ; Résultat Net : 762 Millions de dirhams(2006) ; Activités : Transport des voyageurs, de marchandises et de phosphate ; Siège social : 8, Rue Abderrahmane El Ghafiki, Rabat-Agdal ; Slogan : « L’avenir se lit sur nos ligne » ; Site corporatif : Oncf.ma ;

B. Historique :
L’Office national des chemins de fer (ONCF) est un EPIC (Établissement Public à caractère Industriel et Commercial) créée le 1er janvier 1963 pour fusionner les réseaux et les placer sous la responsabilité de l'Etat Elle renforce la qualité de service offert à la clientèle en la liant à des performances techniques: L’électrification totale de la ligne depuis Sidi Yahya el Gharb jusqu'à Tanger, la nouvelle ligne à voie unique non électrifiée Taourirt-Nador, La rénovation et l'agrandissement de plusieurs gares, la création d'une gare à Hay Riad à Rabat…
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L’ONCF poursuit le développement du train, avec L'achat de 24 rames à deux étages électriques auprès du constructeur italien Ansaldo Breda.

Aussi l'achat de 20 locomotives électriques « Prima 2 » (le premier acquéreur de cette locomotive). A Marrakech en octobre 2007 devant Sa Majesté le Roi Mohammed VI et le Président français Nicolas Sarkozy, Karim Ghalab signé l’accord d’acheté 18 rames TGV et 22 rames doubles pour le tramway de Rabat-salé au leader mondiaux dans les infrastructures d'énergie et de transport ferroviaire « ALSTOM »

C. Politique de la maintenance :
Pour faire face aux exigences accrues en matière de charges, vitesse et volume de trafic, l’ONCF déploie au quotidien une politique de maintenance industrielle visant à offrir une fiabilité et une efficacité maximale de son matériel roulant, ses installations ses installations et équipements ferroviaires et pour garantir le transport des personnes et des biens en toute sécurité. Dans ce sens, une attention particulière est accordée à l’entretien de l’appareil de production pour répondre aux besoins des activités Voyageurs, Fret et Phosphate en matière
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de disponibilité et de fiabilité du matériel de transport et des infrastructures ferroviaires. Pour ce faire, la politique de maintenance mise en place est basée sur :
 Système de maintenance préventive performant et soumis à un suivi rigoureux pour son amélioration en continu ;  Des méthodes pour une meilleure disponibilité du matériel roulant et de l’infrastructure (mécanisation des chantiers, massification des travaux, système d’information…) ;  Un programme d’investissement en adéquation avec l’évolution du trafic et permettant une mise à niveau du matériel roulant et de l’infrastructure du réseau conformément aux standards de l’UIC ;  Des actions de maintenance tenant compte des contraintes d’exploitation et des exigences réglementaires et normatives en matière de sécurité ;  Une organisation et une polyvalence technique permettant de traiter les interfaces technologiques nécessaires à l’exécution des taches de maintenance ;  Des relations contractuelles clients-fournisseurs basées sur le principe de partenariat et de respect des intérêts de chacun ;  Une optimisation des coûts de maintenance en vue de contribuer à la rentabilité globale de l’entreprise ;  L’amélioration des compétences et l’implication des collaborateurs pour la maîtrise des techniques et méthodologies nécessaires à leurs métiers ;  La généralisation d’une démarche qualité au niveau des entités opérationnelles selon le référentiel international ISO9001 ;  Des règles de la sécurité au travail et de l’environnement ;  L'instauration de l'entretien modulaire ;  L’introduction de la gestion de maintenance assistée par ordinateur (GMAO) ;

II. Organisation de l’ONCF :
Les niveaux d’organisation ont été déterminés en correspondance avec des niveaux d’engagements et de responsabilités, ils se rapprochent de la logique suivante :
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 Une Direction Centrale rassemble un ensemble de fonctions réalisant une mission de premier niveau de l’Entreprise ;  Une Direction est en charge d’une fonction couvrant plusieurs domaines métiers ;  Un département est responsable d’un politique métier et/ou met en œuvre plusieurs métiers ;

Ainsi, l’architecture de base d l’organisation prend la forme suivante :

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III. Présentation de l’établissement :
A. Aperçu Historique :
le centre de maintenance des rames automotrices de Kenitra (CMR-K) et une entité de la direction centrale Activités de L’ONCF chargée de l’entretien et de la maintenance des rames TNR ainsi que les rames des trains de ligne en partance de Kenitra.

En 1992 : date de sa création, le C.M.R.A.K était connu
sous l’appellation Dépôt de Maintenance de Kenitra et dépendait de l’ex Direction Centrale Matériel et Traction.

En juillet 2002 : Après la réorganisation de l’Office, ayant
entraîné la fusion des ex Directions Matériel Traction et Exploitation en Direction Centrale Activités, l’ex-Dépôt Maintenance de Kenitra est devenu Centre Voyageurs de Kenitra, rattaché à l’Etablissement de Production des Trains Voyageurs de Casablanca.

En avril 2004 : Le Centre Voyageurs de Kenitra a été
renommé par le centre de maintenance des rames automotrices.

B. Superficie :
Le CMR-KENITRA occupe une superficie de 5.8ha dont 1.7ha couvert, et d’autres travaux de couverture et d’extensions sont en cours.

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C. Organigramme : Chef du Centre : Mr El Moubarik et Mr El Kardoudi
Service Maintenance : Mr Hdayach
Dirigeant UPMM : Mr BELLALI Dirigeant UPMM : Mr GOUNEBDARI Technicien MM : Mr BRIKA

Support RH & Gestion Comptable : Mr Zaibila

Encadrant UPMR : Mr Lakhal Encadrant Service Tecnique Mr Angoud Assistant UPMR : Mr Asri

Encadrant UPTF : Mr Gortat

Chef de Formation Trains et Visite et Parc : Mr Bakhri

A. Activités : Technicien en Maintenance : Mr Hanna

Assistant UPMR : Mr Lamrani

Le CMR-Kénitra, étant le point de liaison entre le nord et le sud, est chargé de l’entretien du matériel ainsi que la formation des trains à voyageurs. Dans son organigramme, le CMR-K est composé de 2 services qui jouent de complémentarité dans le but de mettre à disposition un produit de transport ferroviaire sécuritaire et fiable à exploiter.
 Service Production.  Service Administratif.

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a. Service de production :

Le service production est composé de 4 unités (Matériel Remorqué, Matériel Moteur, Matériel en fosse, Formations des trains des voyageurs gestion et visite de parc. Elles sont chargé de :
i. Unité Production Matériel remorqué (UPMR) :

 Visite à l’Arrivée et préparation de 5 TNR (rames coach 36 voitures) et d’un train de ligne (de 10 voitures) chaque nuit.  Visite à l’arrivée des fourgons générateurs.  Visite Générale de 32 voitures.  Remise en état de la climatisation de 32 voitures coach en accidentelle.  Suivi et contrôle des opérations de nettoyage courant de 46 voitures Au cours des VA  Suivi et contrôle de 64 opérations de grand nettoyage.  Suivi et contrôle de 128 opérations de dératisation et désinsectisation.  Interventions en gares de Kénitra et Kénitra Médina en cas d’incident. ii. Unité Production Matériel Moteur (UPMM) :

 Visite à l’Arrivée et préparation de 2 TNR (4 rames ZM) chaque nuit.  Visite à l’Arrivée de 6 locomotives électriques E1250 et E1300 chaque nuit.  Visite limitée et Générale de 3 locomotives diesel de manœuvre.  Opérations accidentelles toutes série.  Suivi et contrôle des opérations de nettoyage courant de 4 rames ZM et 6 locos électriques.  Visite à l’arrivée de tous les TNR (rame et locos) en gare de Kénitra Médina.  Entretien des installations fixes du CMR- KENITRA iii. Unité Tour en fosse (UTF) :

 Le reprofilage des roues du matériel roulant au Tour en Fosse (locomotives, voitures et wagons pour tous les Etablissements (Voyageurs – Fret et Phosphate).

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iv.

Unité de Manœuvre et Formation des trains et visite de parc :

 Manœuvre des trains voyageurs au sein du Centre.  Formation des trains voyageurs.  Visite du parc voyageur.

Le centre CMR-Kénitra assure, 24/24, le service d’astreinte pour intervention en cas de déraillement ou d’incident de matériel. En plus des ces activités et dans le cadre de la sous-traitance les prestations de nettoyage et gardiennage sont externalisés et confiées respectivement aux entreprises ci-après : Société S.O.S NDD : par les clauses du marché N°53M004/DCA) le nettoyage du matériel à voyageur (Moteur et Remorqué) a été confié à ladite Société. Société SOCHAPRO : s’est engagée à effectuer pour le compte de l’ONCF et sous sa responsabilité les prestations de gardiennage et de surveillance des installations des biens d’équipement, du matériel moteur et remorqué, des engins et véhicules, des locaux de stockage de marchandises et des locaux se trouvant dans l’enceinte du centre Voyageurs et Gare de Kénitra (marché n° 53M0054/DCA).
b. Service Administratif :

Le Service Administratif a pour mission la gestion des RH dépendant du CMR-KENITRA dans ces trois volets :
Gestion purement administrative (carrière, situation administrative, solde…) Formation professionnelle. Comptabilité.

La cellule intitulée Bureau Administratif est constituée de quatre sections :
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i.

Section RH :

Assure le suivi administratif des collaborateurs notamment les rubriques sociales (situation de famille, facilité de circulation, etc.) et la rubrique carrière (Situation administrative, avancement, punitions, etc.).
ii. Section Solde :

la saisie et le suivi de tous les éléments variables de la solde des collaborateurs notamment les différentes primes et allocations.
iii. Section Formation Professionnelle :

Assure

Assure la réalisation et le suivi du planning de la formation professionnelle élaboré et arrêté par la Direction Centrale Activités.
iv. Section Contrôle et Gestion :

Remplie les fonctions suivantes : L’élaboration des prévisions budgétaires annuelles, le suivi rigoureux du budget notifié par la DCA au CMR-KENITRA.
 suivi de l’inventaire M.M.O.  Le contrôle et le suivi du gasoil traction.

- Le suivi et le règlement des marchés et des bons de commande ; - Le suivi de toutes les parties concernant la comptabilité analytique ;

c. Moyens : i. Moyens Humains :

L’effectif du CMR-K est réparti suivant le tableau ci-dessous :
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Chef de Centre Service Administratif Bureau Administratif Gardiens Service Production Unités de Maintenance Unité vis parc matériel 1 Total

Cadre Supérieur 1

Cadres

Encadrement Intermédiaires

Maîtrise

Exécution 1

Total

1 1 2 16

1 19

1 4 2 1 2 5 5 43 11 70

1 49 12 83

ii.

Moyens matériels :  Infrastructure et Equipements :

BATIMENTS

EQUIPEMENTS
4 Grandes passerelles à 2 portes et 2 sectionnaires 2 coupure de courant Perceuse à colonne Presse de 15T 1 touret à meuler 3 postes de soudure à l’arc Castolin

U.PM. MOTEUR

1 chariot élévateur 3T 1 Nettoyeur à haute pression KARCHER 1 Voiture marque KIA (Fourgonnette) 2 Voies avec fosse de 120m longueur 1 Voie avec fosse de 60m et 1 fosse triple de 30m de longueur 1 voie avec fosse de 60m longueur
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1 aire de lavage avec 2 voies de 130 mm de longueur 2 postes de soudure à l’arc 4 voies de 300m chacune dont une avec fosse U.PM. REMORQUE 1 tunnel de lavage 3 boitiers de coupleurs 380V TOUR EN FOSSE Tour en fosse à commande numérique 2 cuves : 25000 L Chacune 1 Distributeur à Gasoil avec compteur POSTE A GASOIL 1 Pompe centrifuge 1 Petite fosse 1 Huilerie Poste en alimentation en électricité 380V LOCAL COMPRESSEUR Compresseur avec accessoires 15 Bureaux … 15 Casiers … 4 Armoires, 15 Ordinateurs, 10 Imprimantes 2 Machine de tirage, Une photocopieuse. 9 Bureaux, 18 Casiers 6 Ordinateurs, 4 Imprimantes

SERVICE ADMINISTRATIF

SERVICE PRODUCTION

 Système d’information et de communication:

Ce système est piloté par trois réseaux :
o Un réseau téléphonique interne comprenant 13 postes ; o Un parc informatique interne comprenant 14micro-ordinateurs dont 10 Sont connectés au réseau Exchange ;

Pour la commande à distance des mouvements de manœuvre lors des entrées, mise en place est sortie du matériel, il est fait usage d’un Radio Talkie-walkie.
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IV. Processus de réalisation de la maintenance du matériel moteur :
Le service matériel moteur est chargé de l’entretien et la visite du matériel moteur. L’entretient se fait suivant des check-lists qui précisent les parties à examiner durant chaque visite par les techniciens chacun suivant sa spécialité. Pour le CMR-K, seules les VA sont effectuées pour les locomotives électriques. Cette visite comporte 3 examens : La visite du mécanicien (Chauffeur du train) : elle est effectuée par le mécanicien dès la rentrée de la locomotive au dépôt. Il note par la suite sur le carnet de bord de la locomotive et sur le cahier de réparation les travaux indispensables et les anomalies constatées en ligne. La visite à l’arrivée : effectuée par des agents du dépôt. La visite avant le départ : elle est effectuée par le mécanicien sur fosse avant la sortie de la locomotive du dépôt comme prévu par les instructions à l’usage des conducteurs électriciens.

A. Les machines :
Le centre est chargé de l’entretien des trains de navette rapide : E1250, E1300 et Z2M.
1. E1250 :

Les machines électriques type E1250 (E1251 à E1262) du type CC, circulent sur le réseau ONCF sous une tension nominale de 3000v courant continu ; elles sont conçues pour les trains voyageurs. Caractéristiques de la machine :
o Tension nominale = 3000v cc ; o Tension maximum =4080v cc ;
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o o o o  o o o o

Tension minimum = 2000 v cc ; Poids nominal = 120 tonnes ; Charge nominale par essieux = 20 tonnes ; Vitesse de service maximum = 160 km/h (Actuellement 145 km/h) Vitesse maximum = 170km/h ; Longueur = 21,700 mètres ; Bogie-type 3 essieux moteur ; Rapport de transmission ; 6 moteurs de traction à ventilation forcés ;

Équipement auxiliaires comprenant :
o groupe ventilateur pour moteur de Traction ; o groupe ventilateur pour résistance Principale ; o groupes compresseurs (CP1 et CP2) ; o groupe ventilateur pour l Électrique VTAE ;

Bloc de convertisseur statique (CS) :
o tension de sortie triphasée ; o Puissance de sortie 670 KVA dont (270KVA côté machine) ;

Équipement de freinage :
o frein à air : pneumatique du type ; o frein à main ; o Freinage rhéostatique ;

Description sommaire :

locomotive type co-co à 2 bogies indépendants comportant trois essieux moteurs ;  Caisse unique en tôle d’acier comportant à chaque extrémité une cabine de conduite des tampons de choc et dispositif d’attelage ; repose sur chaque bogie par un pivot central ;  La caisse et les bogies sont réalisés en constructions soudées ; le poids nominal en ordre de marche est de 120 tonnes et charge par essieux : 20 tonnes ;

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   

Les résistances principales sont ventilées par l’air épuisé côté caisse par 6 ventilateurs entraînés par des moteurs qui refoulent l’air vers le haut ; Les moteurs de traction ventilés par 2 ventilateurs ; Locomotive comporte des graisseurs de boudins qui permettent aussi le graissage des rails lorsque la vitesse atteint 16 km/h ; Locomotive équipée des dispositifs. veille automatique/homme mort et du système ATS ;

2. E1300 :

La locomotive E1300 est de type BB mono-courant alimentée en courant continu 3000V. Caractéristiques de la machine :
    Longueur hors tampons=17.430m ; Masse totale en ordre de marche= 84T ; Vitesse maximale commerciale=160Km/h ; 2 Moteurs de traction ;

Efforts aux jantes :
 Au démarrage= 27000daN ;  Au régime continu= 15600daN ;

La locomotive électrique est équipée de 2cabines protégées contre les chocs par des boucliers absorbant l’énergie. Les cabines de conduites sont insonorisées, équipées d’un pupitre fonctionnel et d’un siège ergonomique permettant le conduite assise ou debout. La chaîne de traction est réalisée à l’aide de 2hacheurs à GTO alimentant de façon indépendante chacun des moteurs de traction. Le pilotage des hacheurs est assuré par une logique de microprocesseurs ayant des régulations indépendantes pour chaque bogie. Les auxiliaires sont alimentés en courant triphasé 380V à travers 4Onduleurs qui permettent de continuer le service normal ou à vitesse réduite.
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Les équipements de la locomotive sont installés dans 4blocs, à savoir :
    Le bloc central qui regroupe tout l’appareillage de traction ; Le bloc batterie qui comprend, outre la batterie, l’équipement de mise en service ; Le bloc pneumatique pour l’équipement de frein ; Une cuve à selfs regroupant dans une cuve à huile toutes les selfs des circuits de puissances et d’auxiliaires ;

3. E1400:

«La locomotive E1400 est une nouvelle génération de locomotives électriques déjà en exploitation dans divers réseaux européens. Elle peut atteindre une vitesse de 180 km/h», a indiqué Rabie Khlie, directeur général de l’ONCF.

4. Z2M :

Les Z2M sont les nouveaux trains de l’ONCF, fabriqués en Italie. Ils peuvent être alimentés par la caténaire 3KV CC ainsi que par la caténaire 1.5KV CC.

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La Z2M est composée de 2 motrices (de types M et MH) et de 2 remorques. Chaque motrice est montée sur deux bogies dont celui du coté cabine de conduite est équipée de deux moteurs de traction, et chaque bogie moteur possède son propre convertisseur de traction, et sa régulation. Le réglage de mise en service de la puissance est effectué grâce à un Microprocesseur et chaque mise en service a une régulation propre appelée TCU (Unité de Contrôle de Traction). Le convertisseur de traction est essentiellement constitué de deux parties :
 Partie de puissance : comprend l’ensemble des circuits alimentés par des courants forts (dans ce cas de plusieurs centaines d’ampères ;  Partie de contrôle : comprend l’ensemble des circuits alimentés par des courants faibles ; La TCU du convertisseur (Traction Unit Control) est la partie du convertisseur qui est alimentée par les courants faibles. La fonction de la TCU est de :  Générer les impulsions d’allumage et d’extinction du convertisseur de puissance en fonction des conditions ambiantes (tension en ligne) et de paramètres exigés (couple, vitesse) ;

Protéger le convertisseur en cas d’anomalies (tensions et courants hors les limites normales de fonctionnement). Le contrôle des convertisseurs d’alimentation des appareils auxiliaires du convoi est géré par un microprocesseur. Le système de contrôle de chaque motrice est constitué par une unité redondante à microprocesseur. La CCU (Unité de Contrôle Centrale) est une unité de régulation et de contrôle qui dirige l’intégralité de la gestion des trains.

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De la même façon que la TCU, l’unité CCU est réalisée par le biais de cartes électroniques qui accomplissent les tâches suivantes :
     Configuration et mise en service de la machine ; Mise en circuit ou hors circuit des équipements auxiliaires et de traction ; Dialogue avec les autres unités de contrôle des différents équipements ; Télécommande ; Protection par ouverture du disjoncteur extra rapide (IR) chaque fois que la CCU détecte une situation d’alarme d’échauffement limite des inductances de la machine ou d’émission excessive de courant harmonique ;

Et en ce qui concerne le refroidissement des commandes de traction, la technologie adaptée est celle qui se base sur l’emploi de l’eau comme un fluide intermédiaire.

B. Types d’entretiens au sein de CMR-K:
On distingue deux types d’entretiens au sein de CMR-K: L’entretien curatif : c’est une intervention après une panne survenu accidentellement, à la suite de la quelle on procède à des travaux non programmés d’avance. Cette intervention nécessite :  L’analyse de l’anomalie ;  L’élaboration d’une action corrective ;  La prévention d’autre procédures à maintenir afin d’éviter le routeur du même incident dans l’autres véhicules ; L’entretien préventif : il est assuré par des visites périodiques. VA : visite a l’arrivée : effectuée chaque nuit sur les véhicules qui passent la nuit au CMR-K durant VA ,une équipe chargée
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de la maintenance doit visualiser l’état des organes ,réparer les anomalies constatés, et en cas de nécessité, garder les voitures qui ne peuvent pas circuler pour les traiter le jour. VG : visite générale : effectuée une fois tous les 2ans, et obligeant l’immobilisation du véhicule traité en VG dans le but de remplacer automatiquement certains organes, vérifier les appareils électriques, le confort, le sanitaire et la mécanique. Chaque équipe est munie de check-list limitant les interventions de chaque partie.

V. Le tour en fosse :
A. Présentation :
Le tour en fosse est une machine-outil spéciale destinée à l’usinage de profils des roues d’essieux de lourds véhicules sans qu’il soit nécessaire de les démonter du véhicule. Le tour est installé dans la fondation creusée ce qui lui permet de travailler en système de passage. L’application de l’équipement auxiliaire permet de réaliser les opérations de régénération des surfaces de friction des disques de frein installés sur l’axe de l’essieu. Le bâti du tour en fosse est composé de deux montants en fonte, installés sur une plaque commune. La traverse de chariot avec les glissières horizontales trempées et rectifiées est fixée aux montants. L’ensemble principal du tour en fosse est composé de deux chariots équipés des têtes de mesure et des porte-outils. Les déplacements des chariots sont réalisés par l’intermédiaire des moteurs à réglage continu des rotations. La commande du tour en fosse est assurée par l’intermédiaire du système CNC. Le pupitre principal de commande est placé au-dessous des rails du tour en fosse à
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l’endroit qui convient à l’opérateur. Les pupitres auxiliaires servent à la commande de l’équipement auxiliaire. Le tour en fosse est doté d’un système hydraulique de force assurant la réalisation du cycle automatique. L’essieu usiné est appuyé sur les porte-roulements et fixé de façon longitudinale. L’essieu est entraîné par les galets d’entraînement. L’entraînement individuel des galets par les moteurs asynchrones assure une adaptation parfaite du mécanisme d’entraînement aux conditions de coupe changeables et dynamiques. Le travail du tour en fosse est réalisé en cycles automatiques comprenant toutes les opérations nécessaires au reprofilage des roues: positionnement du véhicule, mesures, usinage, évacuation du véhicule hors la machine. Toutes les opérations peuvent également être activées séparément. Si la charge du véhicule sur un essieu est inférieur à 12 000 daN, il faut utiliser le dispositif de surcharge pour que l’usinage soit efficace. Ce dispositif est également utilisé dans le cas d’usinage du profil des roues d’essieu démonté du véhicule. Le tour en fosse UGE 150 N coopère avec les systèmes linéaires de halage des véhicules dans les deux directions audessus du tour en fosse (systèmes de halage RAFAMET ou autres – à accorder avec le client). Le tour en fosse peut être doté des équipements auxiliaires comme: aspiration des poussières et des fumées, convoyeur à copeaux, broyeur à copeaux, etc. Spécifications techniques : L’UGE 150 est équipé des dispositifs de commande et des systèmes d’enchaînement suivant :
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 Système de commande numérique de type Sinumerik 840C de Siemens.  Système d’entraînement principal de type Simodrive 611A.  Système d’entraînement d’avance de type Simodrive 611A.  Dispositifs de mesure : règles et convertisseur rotationimpulsion de marque HEIDENHAIN.  Appareillage de commande et de protection de l’armoire de commande Siemens.  Eléments de service de contrôle sur la pupitre Télémécanique. Eléments de service de contrôle sur le pupitre Télémécanique.

B. Etapes suivies pour l’usinage
 L’engin dont les essieux vont être reprofilés est amené à l’aide d’une machine diesel de traction jusqu’à la porte de l’atelier tour en fosse.  Le mécanicien donne un signal d’alarme pour prévenir l’opérateur du tour en fosse.  L’opérateur donne le signal d’accord pou amener l’engin jusqu’aux railles du tour.  Accrocher l’engin à usiner avec le câble du treuil.  Désaccoupler la liaison entre l’engin et la machine de traction.  Faire avancer l’engin à l’aide du treuil de traction, jusqu’à la mise en place de l’essieu à reprofiler dans l’axe symétrique des galettes d’entrainement.

Entrainement de la machine :

 Halage de l’essieu  Levage d’essieu à l’aide des roues d’entraînement (retrait des railles).  Pesage d’essieu  Application du guidage latéral (verrou)  Montée des supports de boite
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Mise en position d’usinage :

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15 août 2011

 Mise en place du dispositif de lestage si nécessaire  Application de l’effort de lestage  Mesure dimensionnelle et diagnostique

    

Reprofilage des essieux :
Prélèvement des mesures Comparaison des mesures relevées avec la mesure standard Calcul des conditions de Entrer les conditions de coupe au micro ordinateur de la machine. Lancer le programme de reprofilage

VI. Vue sur bogies :
Un bogie (ou boggie) est un chariot situé sous un véhicule ferroviaire, sur lequel sont fixés les essieux (et donc les roues). Il est mobile par rapport au châssis du véhicule (locomotive, wagon ou voiture). Description d’un bogie : La fonction essentielle des bogies est de faciliter l’inscription en courbe. En effet, les bogies du véhicule peuvent pivoter indépendamment les uns des autres, ce qui autorise des rayons de courbure plus faibles, et un éloignement plus important entre les essieux (qu’ils soient moteurs ou porteurs). Fonctions du bogie : Le bogie assure les rôles de freinage, d’interface entre la signalisation sur voie et la caisse, de suspension de l’ensemble du train, et parfois de traction. On distingue doc deux grandes familles de bogie :
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- Les bogies moteurs avec moteur dans le cas d’une traction directe ou avec les pignons dans le cas d’une traction indirecte. - Les bogies porteurs (pas de moteur), généralement plutôt dédiés au freinage et assurant la répartition des charges et le guidage.

Chaque bogie possède en général au moins deux essieux.

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Conclusion
Pendant le déroulement de mon stage, j’ai eu l’opportunité
d’avoir une idée sur le travail au sein du centre. Les deux mois que j’ai passé au centre étaient très enrichissantes pour mon expérience professionnelle aussi bien en ce qui concerne le domaine technique que l’aspect humain.

Alors je tiens à remercier toutes les personnes qui ont
contribué à la réalisation de ce travail, tant au niveau de l’expérimentation, des études, qu’au niveau des conseils.

Je veux surtout préciser que le stage que j’ai effectué à
l’ONCF est une grande opportunité d’échange d’idées dans le domaine du travail, de connaître la vie professionnelle ainsi de goûter l’esprit de travailler en équipe.

En gros j’ai pu me familiariser avec le milieu, le matériel, et
voir en quoi consiste le travail en groupe et le travail des ingénieurs au sein d’une structure comme l’ONCF.

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