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^^PONTS

de l'Equipement,

METAUl
du logement des Transports
du Tourisme

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^ ^

lETRA'

Service d'tudes Techniques des Routes et Autoroutes

Centre Technique Industriel de la Construction Mtallique

DIRECTION DE L'QUIPEMENT E TD E L'AMNAGEMENT

Page laisse blanche intentionnellement

Ministre de l'Equipement, du Logement, des Transports et du Tourisme

ERRATUM

Guide de conception et de justifications lETRA^


Service d'tudes Techniques des Routes et Autoroutes

PONTS METALLIQUES ET MIXTES Rsistance la fatigue


(Rfrence F 9611)

Erratum : page 90 en haut Par suite d'une erreur matrielle, le coefficient de pondration de la masse du camion BF utilis dans la suite du calcul a t divis par deux (0,48 au lieu de 0,96). La correction de cette erreur aurait les consquences suivantes : - les zones de fissuration SI, S2, S3 sont inchanges ; - par contre, les tendues de contrainte sous Bf sont doubles de celles indiques, ce qui impose de renforcer l'ouvrage. Cependant, l'illustration de la mthodologie de calcul, que donne cet exemple, reste entirement valable.

Centre des Techniques d'Ouvrages d'Art


46, avenue Aristide Briand BP 100 92223 Bagneux Cedex France - Tl. : 33 (1) 46 11 31 31 Fax : 33 (1) 46 11 3169

Page laisse blanche intentionnellement

PONT XT

Q(lfS fT

RESISTANCE A LA FATIGUE
GUIDE DE CONCEPTION ET DE JUSTIFICATIONS

Premire dition

Mai 1996
Document ralis et diffus par le

SERVICE D'TUDES TECHNIQUES DES ROUTES ET AUTOROUTES Centre des Techniques d'Ouvrages d'Art 46, avenue Aristide Briand - B.P. 100 - 92223 Bagneux Cedex - FRANCE Tl. : (1)46 n 31 31 -Tlcopieur: (1)46 11 31 69

Ont particip la rdaction de ce guide : J. V. BROZZEHI BUI CTICM SETRA SETRA CTICM SETRA CTICM SNCF SNCF SETRA SETRA

J-A. CALGARO B. T. A. B. CHABROLIN KRETZ NUSSBAUMER PLU

Ph. RAMONDENC J. J. RAOUL ROCHE

Ralisation : Mme H. OUDIN-HOGRAINDLEUR, M M . V. BUI, T. KRETZ.

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TABLE DES MATIERES

A. INTRODUCTION 1. DEFINITIONS 2. DOMAINE D'APPLICATION 5 (

B. PRINCIPES ET METHODOLOGIE L CYCLES ET ETENDUES DE CONTRAINTE 2. COURBES DE RESISTANCE A LA FATIGUE 3. CLASSIFICATION DES DETAILS CONSTRUCTIFS 4.L0ID'END0MMAGEMENT DE PALMGREN-MINER 5. METHODES DE VERIFICATION A LA FATIGUE 7-8 8-12 12-22 23 23-25

C. APPLICATION AUX PONTS-ROUTES 1. CHARGE DE FATIGUE Bf 2. VERIFICATION SIMPLIFIEE A LA FATIGUE AVEC LE CAMION Bf 3. DISPOSITIONS CONSTRUCTIVES 4. CONSEQUENCES DE LA PRISE EN COMPTE DE LA FATIGUE DES PONTS-ROUTES 5. REGLES ET CONSEILS COMPLEMENTAIRES POUR LE CALCUL DES PONTS-ROUTES 27 27-28 29-35 36-38 38-41

D. APPLICATION AUX PONTS-RAILS 1. METHODES DE JUSTIFICATION 2. LOI D'INTERACTION POUR LA JUSTIFICATION DES CONNECTEURS 3. TRAINS-TYPES POUR LA FATIGUE 4. COMBINAISONS DE TRAFIC 43-50 50 50-53 54

E. PARACHEVEMENT 1. GENERALITES 2. MEULAGE 3. REFUSION TIG 4. GRENAILLAGE DE PRECONTRAINTE 5. MARTELAGE 55-57 57-59 60-61 61-63 64-65

F. REFERENCES

67-68

G. ANNEXE 1 G. ANNEXE 2 G. ANNEXE 3 G. ANNEXE 4

CONNAISSANCE DU TRAFIC ROUTIER ET FATIGUE EVOLUTION LIEE AUX EUROCODES INFLUENCE DE LA FISSURATION DE LA DALLE BETON CLAUSES POUR LES CAHIERS DE CHARGES DES PONTS-ROUTES

69-71 73-85 87-92 93-99

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INTRODUCTION

La norme exprimentale P 22-311 publie par l'AFNOR, qui reproduit intgralement la norme europenne provisoire ENV 1993-1-1 avec son Document d'Application Nationale, l'ensemble appel "Eurocode 3 - Calcul des structures en acier - et Document d'Application Nationale - Partie 1-1: Rgles gnrales et rgles pour les btiments", est parue en dcembre 1992 ; le phnomne de fatigue y est trait au chapitre 9. En mme temps, les travaux du Laboratoire Central des Ponts et Chausses (LCPC) ont permis la matrise des lments de trafic routier. Ces lments ont notablement contribu faire progresser les tudes du phnomne de fatigue dans les Ouvrages d'Art et rendent ncessaire le regroupement des informations parses, bien qu'encore incompltes sur le sujet, en un document simple et accessible aux projeteurs. Tel est l'ambition de ce guide, fruit d'un travail collectif associant le SETRA, le CTICM et la SNCF. Il est destin voluer selon les progrs des connaissances mais devrait, ds maintenant par son existence, contribuer amliorer la qualit et la durabilit de nos ouvrages mtalliques et mixtes.

1, DEFINITIONS

Le phnomne de fatigue dsigne la dgradation progressive des structures soumises des sollicitations fluctuantes ou rptes, qui se traduit par l'apparition et le dveloppement de fissures, endommageant ces structures et pouvant les amener la ruine par rupture brutale. Le dommage physique que subissent ces structures est l'amorage et la propagation de microfissures au cours du temps ; il peut tre quantifi par une notion arbitraire mais vrifie par des essais, appele D, pour dommage par fatigue, ou aussi endommagement par fatigue. C'est un paramtre sans dimension, de valeur comprise entre G et 1, dfini et utilis pour rendre compte de l'tat d'avancement de la fissuration. La capacit d'un lment de structure rsister la fatigue est caractrise par sa dure de vie la fatigue. Celle-ci est dfinie par le nombre de cycles d'tendues de contrainte l'ayant conduit la ruine. La notion plus concrte pour le projeteur est la dure de vie de calcul qui est la dure de rfrence pendant laquelle l'lment se comporte en scurit vis--vis de la fatigue. De nombreux facteurs peuvent avoir une influence notable sur la dure de vie la fatigue des lments. Il est largement admis maintenant et par simplification que les facteurs les plus importants pouvant tre retenus pour les justifications sont les nombres de cycles (N) et les tendues de contrainte nominale (Aa) dans les lments, leur gomtrie et l'excution de leur assemblage. La gomtrie et l'excution des assemblages sont caractrises par la notion de catgorie des dtails d'assemblage. La contrainte nominale est la contrainte dans le

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mtal de base calcule selon la thorie lastique simple de la rsistance des matriaux, l'exclusion de tous les effets de concentration de contrainte. L'tendue de contrainte nominale, Aa, est la diffrence algbrique entre deux extrma successifs d'un cycle de contrainte nominale.

2 DOMAINE D'APPLICATION

Le domaine d'application vis par le guide est le domaine courant des ponts-routes ^ ^^^ ponts-rails structure mtallique ou mixte, ce qui exclut de fait pour ces ouvrages, la fatigue oligocyclique ou autrement dit la rupture par fatigue faible dure de vie (N<10^).

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m
1. CYCLES ET ETENDUES DE CONTRAINTE

PRINCIPES ET METHODOLOGIE
Les principes de vrification ont d'abord t dfinis dans les rgles de la CECM pour la vrification la fatigue des structures en acier (voir rfrences / l / et /2/ ). Ces rgles ont servi de base la rdaction de l'Eurocode 3 Partie 1-1 (EC3-1-1) dj cit. La norme franaise, dnomme EC3-DAN, DAN pour Document d'Application Nationale, apporte des adaptations la version "europenne" de l'Eurocode 3 (voir rfrence /lO/). Elle est principalement destine au domaine du btiment ; mais il est conseill de s'y rfrer pour la vrification la fatigue des ponts. Ces principes sont bass sur l'emploi combin de quatre concepts que sont les cycles et tendues de contrainte, les courbes de rsistance la fatigue, la classification des assemblages et l'endommagement par fatigue.

Les cycles de contrainte les plus simples correspondent une variation priodique de contrainte d'amplitude constante telle qu'illustre la Figure 1, qui permet de prciser la terminologie utilise pour "amplitude de contrainte" et "tendue de contrainte".

Contrainte

<J

max -

l / ^

I Amplitude | r de contrainte Etendue ' de contrainte

^m

min -

- | ^ ^ ' " ' ^ ^

Un cycle de fatigue

Temps

Figure 1 : Dtail d'un cycle de contrainte d'amplitude constante.

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Les mmes dfinitions sont tendues un historique de contrainte quelconque produit par un vnement-charge, c'est--dire une squence d'application de charges la structure, comme le montre la Figure 2.

i i

Contrainte

fr
max

'>

11

'f'
Exemple d'tendue de contrainte lmentaire

'

VV

^'X j_

Y_

Aa
max

Jf

mm -"

Temps

Figure 2 : Exemple d'historique de contrainte. Mais ce sont les cycles de contrainte amplitude constante qui sont la base des essais classiques sur la fatigue et qui ont donn naissance aux courbes de rsistance la fatigue.

2.
COURBES DE RESISTANCE A LA FATIGUE

La rsistance la fatigue d'un dtail de structure donn est tablie exprimentalement. Le dtail de structure est soumis des cycles d'tendues de contrainte Aa, d'amplitude constante. Il se ruine aprs un nombre N de cycles. Lorsque l'essai de fatigue porte sur une petite eprouvette, le nombre de cycles la ruine s'identifie prcisment par la rupture de celle-ci. Pour l'essai de fatigue sur grande eprouvette ou sur un lment de structure, le nombre de cycles la ruine est dtermin, selon les exprimentateurs, par rfrence : au dbut du stade de propagation lente de la fissuration, identifi soit par une fissure visible l'oeil nu, soit par l'accroissement significatif d'une dformation locale indique par une jauge de dformation situe proximit de la zone d'amorage de la fissure ; l'apparition d'une fissure traversante (progression d'une fissure de fatigue au travers d'une paisseur et dbouchante en surface) ;

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m
1 ^

PRINCIPES ET METHODOLOGIE
l'atteinte d'un niveau de dformation de l'prouvette incompatible avec la poursuite de l'application de la charge de fatigue ; et plus rarement pour une grande prouvette, la rupture de celle-ci. Diffrents essais permettent de tracer une courbe Aa en fonction de N. On retiendra que les essais de fatigue qui ont servi dterminer ces courbes de fatigue correspondent gnralement une fissuration notable de l'prouvette. Compte tenu de la dispersion importante des rsultats de tels essais, on considre une courbe correspondant une probabilit de non-ruine de 95 %. Ces courbes sont appeles courbes Aa-N et sont donnes en chelle bi-logarithmique. Les essais montrent que la forme de ces courbes est toujours la mme, reprsente par deux portions de droites pour les variations de contraintes normales (voir Figure 3), ils mettent en vidence l'existence d'une limite de rsistance la fatigue, caractrise conventionnellement par la rsistance cinq millions de cycles. Cette limite est l'tendue de contrainte en dessous de laquelle les variations de contrainte d'amplitude constante ne crent pas de dommage. Par contre, avec des tendues de contrainte variables, cette limite disparat (ou n'existe plus) ds lors que certains cycles se situent au-dessus de cette valeur, ce qui est le cas pour les ouvrages rels. L'interprtation des essais permet de dfinir une deuxime portion de droite positionne entre cinq millions et cent millions de cycles. Au-del du seuil de cent millions de cycles et pour des tendues de contrainte infrieures la valeur de rsistance correspondante, appele limite de troncature, la courbe est tronque : ces tendues de contrainte considres comme faibles ne crent pas de dommage. Une courbe de rsistance la fatigue peut tre caractrise par un point de rfrence conventionnellement choisi la rsistance 2 millions de cycles (ou Ne cycles). Cette valeur de Aa est appele catgorie du dtail dans les Eurocodes et note ACTC- Elle varie de 36 MPa 160 MPa selon les dtails. La courbe est ensuite conventionnellement dfinie, en chelle bi-logarithmique, pour les variations de contraintes normales, par : N < 5 X 10^ cycles : droite de pente -1/3, dite de constante de pente 3, traduisant la relation N x AG"^ = constante. : droite de pente -1/5, dite de constante de pente 5, traduisant la relation N x Aa^ = constante. : droite horizontale.

5xlO^<N<lxlO^

N > 1 X 10^

La rsistance 5 x 10^ cycles (ou Np cycles) est appele limite de fatigue (ou limite d'endurance) sous amplitude constante et est reprsente par Aa^. Sa valeur, pour des tendues de contrainte normale et par suite des dfinitions prcdentes, est relie la catgorie du dtail par :

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^"^^f

=1 d'o AaD = (2/5)"'ACTc = 0,74Aac

Si tous les cycles de variations de contraintes se situent en dessous de cette valeur, la propagation ne s'initie pas. La rsistance 100 millions de cycles (ou NL cycles) est appele limite de troncature et est reprsente par AGL Sa valeur, pour des tendues de contrainte normales, et par suite des dfinitions prcdentes, est de mme relie la catgorie du dtail par : AQL = (5/100)"^AaD = (5/100)"'X (2/5)"-'AGC =0,405 Aa^ soit en pratique de 15 MPa 64 MPa.

Etendue de contrainte

A a (N/mm^)

Catgorie de dtail

Ao. Ao

Limite de fatigue amplitude constante

Aa.

m=5

Limite de troncature

'

' ""I

10*

10^

10^2.10^ 5.10 N. N
C D

10 N
L

Nombre de cycles N

Figure 3 : Courbe de fatigue, tendue de contrainte normale.

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PRINCIPES ET METHODOLOGIE
Pour des tendues de contrainte de cisaillement, la courbe Ax -N adopte comporte seulement les deux tronons de droite l'une de pente -1/5 et l'autre horizontale (voir Figure 4). De mme la limite de troncature correspondante est relie la catgorie de dtail par :
AXL = ( 2 / 1 0 0 ) ' ^ 5 = 0,46AXC

Etendue de contrainte 1000

Ax

(N/mm^)

500

1 m= 5^V^ 100

Catgorie de dtail

Ax

^^^ -

^"-c

50

Ax,

Limite de troncature

10 10^

I I I

iiiii

I I I

uni

1 1 lllll

1 1 llll

I I I

lllll

10^

10^ 2.10^ 5.10

10 N|_

Nombre de cycles N

Figure 4 : Courbe de fatigue, tendue de contrainte de cisaillement. Trois points particuliers concernant l'utilisation des courbes de rsistance la fatigue mritent d'tre souligns : il a t tabli exprimentalement que pour des paisseurs suprieures 25 mm et pour des cordons de soudure transversaux, donc perpendiculaires la direction de la contrainte normale, la rsistance en fatigue diminue lorsque

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l'paisseur augmente. Une correction sur la valeur de la rsistance en fatigue doit tre apporte en multipliant la catgorie du dtail par le facteur adimensionnel (25/t)'^'* (t = paisseur de l'lment en mm). Les catgories de dtail ne sont valables que si les soudures respectent un niveau de qualit donn. Celui-ci sera dfini dans une norme europenne ultrieure ; dans l'immdiat il est fait rfrence la classe de qualit 2 de la norme NF P 22-471 ; des conditions complmentaires, comme par exemple la classe de qualit 1 de la norme NF P 22-471, sont exiges pour certains dtails. De plus, il est indispensable de se conformer aux exigences du Fascicule 66 pour les ponts-routes et du Livret 2.01 et 2.32 pour les ponts-rails. A contrario, les catgories de dtail ne permettent pas toujours de prendre en compte un niveau de qualit suprieure et encore moins de tenir compte d'une procdure de parachvement amliorant la rsistance la fatigue (refusion TIG, martelage ou grenaillage de prcontrainte par exemple, voir chapitre E).

3, L'Eurocode 3 a prvu une classification des assemblages rels rencontrs dans les CLASSIFICATION constructions avec, pour certains, la prise en compte de leurs conditions DES DETAILS d'excution, pour tablir la correspondance avec les catgories de dtail des CONSTRUCTIFS courbes de rsistance la fatigue et faciliter ainsi leur utilisation. Ces tableaux de classement sont cits ci-dessous, suivis de commentaires explicatifs et d'un paragraphe traitant d'un certain nombre de dtails non prvus par rEC3. 3.1. Tableaux de classification de l'Eurocode. Les rgles de l'Eurocode 3 comportent sept tableaux (9.8.1 9.8.7) indiquant les catgories de dtail pour les dtails constructifs courants : Tableau 9.8.1. pour les dtails non souds. Tableau 9.8.2. pour les sections reconstitues soudes. Tableau 9.8.3. pour les soudures transversales en bout. Tableau 9.8.4. pour les attaches fixes par soudures ne transmettant pas d'efforts. Tableau 9.8.5. pour les assemblages avec soudures transmettant des efforts. Tableau 9.8.6. pour les sections creuses. Tableau 9.8.7. pour les assemblages de poutres treillis.

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m
E ^

PRINCIPES ET METHODOLOGIE
3.2. Commentaires sur les cinq premiers tableaux. 3.2.1. Tableau 9.8.1. pour les dtails non souds. La catgorie de dtail 160, la plus leve qui existe, est atteinte par les produits provenant directement du laminage (les profils par exemple). Ds qu'il y a oxycoupage, la catgorie de dtail descend 140 ou 125 suivant l'tat de surface des bords. Ces valeurs reprsentent les limites suprieures des catgories de dtail, d'intrt limit en pratique dans les ponts du fait de la prsence des soudures. 3.2.2. Tableau 9.8.2. pour les sections reconstitues souds. L'assemblage de l'me d'une poutre avec une semelle par deux soudures longitudinales en cordons d'angle appartient ce groupe de dtails. La catgorie de dtail 125, la plus leve du groupe, ncessite que les cordons de soudure soient excuts des deux cts par soudure automatique sans arrt ni reprise. La catgorie de dtail la plus basse de ce groupe, 71, est la consquence de la prsence d'une dcoupe semi-circulaire. Ce "trou de souris" (voir Photo 1), qui est une des dispositions classiques pour l'assemblage sur chantier de deux tronons de poutres principales, prsente une assez faible rsistance la fatigue, en raison de l'interruption localise des cordons de soudure longitudinaux me-semelle. Toutefois, cette catgorie de dtail ne doit pas tre pondre par le facteur (25/t)'^'*, car la soudure concerne est parallle la direction des contraintes normales. Dans le cas o il serait difficile de justifier la rsistance la fatigue de cet assemblage avec le coefficient de scurit demand, il conviendrait alors de prvoir une dcoupe de l'me en ailes de mouette (voir Photos 2 et 3), rebouche aprs raboutage des deux tronons de poutre. Le dtail 8 de ce groupe concernant les soudures longitudinales intermittentes n'est pas admis.

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Photo 1 : Raboutage de deux tronons de poutre avec dcoupe en "trou de souris" dans l'me.

Photo 2 : Raboutage avec dcoupe en "ailes de mouette" (avant soudage).

Photo 3 : Raboutage avec dcoupe en "ailes de mouette" (aprs soudage).

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PRINCIPES ET METHODOLOGIE

3.2.3. Tableau 9.8.3. pour les soudures transversales en bout (soudure bout bout). Il s'agit de cordons transversaux pleine pntration permettant par exemple de rabouter deux tronons d'me ou deux tronons de semelle. La catgorie de dtail la plus leve, 112, ncessite un meulage des cordons mais il peut tre inutile d'imposer ce meulage si la catgorie de dtail suivante, 90, est suffisante. Sans meulage, la catgorie de dtail 90 est retenir ; elle est assujettie une condition sur la gomtrie du cordon. Son bombement ne doit pas dpasser 10 % de sa largeur apparente. Un bombement plus lev (jusqu' 20 %) entrane l'attribution de la catgorie de dtail 80 d'aprs l'ECS, mais ceci n'est pas admis par la norme NF P 22-471.

Photo 4 : Variation d'paisseur excessive dans la semelle suprieure. Une variation d'paisseur ou de largeur de tle, avec la pente de raccordement classique 1/4, n'entrane aucune pnalisation supplmentaire pour ces assemblages, d'aprs la classification de l'ECS. Toutefois l'tude donne en rfrence /l 1/ a permis de mettre en vidence des contraintes de flexion secondaire importantes dans le cas de diffrence d'paisseur consquente entre les deux semelles, lorsque la variation d'paisseur se fait d'un seul ct. Il est conseill d'adopter les dispositions prudentes suivantes : La variation d'paisseur entre deux semelles principales soudes bout bout sera gnralement limite une fois l'paisseur de la semelle la plus mince. Si cette variation d'paisseur est suprieure 0,5 fois l'paisseur de la semelle la plus

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mince, la vrification la fatigue se fera en majorant la contrainte de calcul par un coefficient k donn par la relation : k= l+0,4(-1,5) avec t2, paisseur de la semelle paisse et t|, paisseur de la semelle mince. Il ne faut pas oublier qu'il s'agit de cordons de soudure transversaux et que les catgories de dtail voques ci-dessus doivent tre pondres par (25/ti)'^'^ pour la prise en compte de l'effet de l'paisseur, lorsque ti dpasse 25 mm. Toutefois cette pondration ne sera pas applique si les cordons sont meules selon les exigences requises pour obtenir la catgorie de dtail 112. 3.2.4. Tableau 9.8.4. pour les attaches fixes par soudures ne transmettant pas d'efforts. Le titre sous-entend que les classifications donnes dans ce tableau concernent la vrification de la tle support et non les soudures d'assemblage des lments viss. Les assemblages des raidisseurs, des pices de pont, des entretoises, des connecteurs, etc., sur les mes ou les semelles des poutres peuvent entrer dans ce groupe. La classification est relative aux variations de contrainte dans la poutre. Cette classification dpend de la discontinuit gomtrique apporte par l'assemblage, qui cre une concentration de contrainte. Le niveau obtenu n'est jamais trs bon avec les dispositions constructives usuelles ; ce sont donc ces assemblages, invitables, qui vont limiter la rsistance la fatigue des poutres. Les soudures longitudinales (voir Figure 5) sont les plus nocives et elles le sont d'autant plus que leur dimension t dans le sens longitudinal est plus importante : on descend la catgorie de dtail 56 pour f > 100 mm. Cette catgorie de dtail sera souvent celle des semelles de poutres au droit des appuis, du fait du soudage des semelles des montants d'appui. Mais cette catgorie de dtail n'est pas pondrer par le facteur (25/t)'^'*. Les soudures transversales sont nettement moins pnalisantes, puisqu'elles sont en classe 90 ( pondrer par le facteur (25/t)''^'*). Un espace minimal de 10 mm doit tre rserv entre le bord du cordon d'attache et le bord de la tle support (voir Figure 6). Les assemblages, tel que celui d'une semelle suprieure de pice de pont avec une semelle suprieure de poutre, entrent aussi dans ce classement. Dispos suivant la pratique courante, c'est--dire sans raccordement particulier, cet assemblage cre une forte discontinuit gomtrique, pnalise par la

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H'".i'?f!T'''-"

'^?<^'

W,

PRINCIPES ET METHODOLOGIE

50< P < 100mm

l > 100 mm

(55

Nota : ce dtail n'est pas pondrer par (25/t)

Figure 5 : Catgories de dtail d'une attache longitudinale entre raidisseur et semelle de poutre.

Figure 6 : Catgorie de dtail d'une attache transversale entre raidisseur et semelle de poutre.

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catgorie de dtail 56 pour la semelle de la poutre (voir Figure 7). Pour amliorer la catgorie de cet assemblage, il faut attnuer la discontinuit gomtrique en disposant des goussets circulaires de raccordement (voir Figure 8), qui permettent une catgorie 71 ou 90 suivant leur rayon. Les zones soudes des congs de raccordement doivent tre meules aprs soudage pour assurer un raccordement progressif. S'agissant de cordons de soudure longitudinaux, l'effet d'paisseur n'est pas prendre en compte.

Figure 7 : Catgorie de dtail pour l'assemblage des semelles suprieures de pice de pont et de poutre sans congs de raccordement.

Photo 5 : Assemblage avec gousset circulaire.

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PRINCIPES ET METHODOLOGIE

nr\\

9 0 ) PO"i- r>w/3

r,^..r r > 150 mm

pour w/3 > r > w/6 ou 5 6 ) pour r < w/6

Nota : ce dtail n'est pas pondrer par (25/t)

Figure 8 : Catgorie de dtail pour l'assemblage des semelles suprieures de pice de pont et de poutre avec congs de raccordement.

3.2.5. Tableau 9.8.5. pour les assemblages avec soudures transmettant des efforts. Il s'agit d'assemblages en croix ou en T tel que celui fixant une entretoise ou une pice de pont une poutre ou un montant (voir Figure 9), mais ici la classe est relative aux tendues de contrainte dans l'lment attach, transmises la poutre ou l'lment principal travers les soudures de l'assemblage. Figure 9 : Catgorie de dtail pour assemblages en croix ou en T.

Soudure pleine pntration de classe 1 (Aa dans l'lment attach)

Soudure pntration partielle ou cordon d'angle (Ao dans le cordon)

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Les soudures pleine pntration respectant la classe de qualit 1 de la norme NF P 22-471 donnent l'assemblage le classement en catgorie 71.

Photo 6 : Prparation d'un assemblage avec gousset circulaire.

Les assemblages en bout ou en T pleine pntration, ne respectant pas les conditions requises pour l'attribution de la catgorie de dtail 71, ne sont pas classs. On pourra toutefois retenir la catgorie de dtail 56. On rappelle que tous les assemblages souds doivent respecter au moins la classe de qualit 2 de la norme NFP 22-471. Les soudures d'angle pour joints cruciformes sollicites en fatigue respecteront les conditions requises pour la prise en compte de la classe 36 * (* signifiant un dclassement en catgorie infrieure), dfinies dans le tableau 9.8.5. de FEurocode 3. Ces conditions exigent en particulier une pntration partielle garantie. La pntration requise est dfinie la figure 6.6.9 (a) de l'EC3. On admettra toutefois galement une soudure d'angle forte pntration, ralise en atelier sous flux, telle que dfinie la figure 6.6.7 de rEC3. La gorge pntre devra reprsenter 20 % de la gorge totale de la soudure, ou dfaut au moins 2 mm. Le contrle de cette pntration se fera lors de la qualification du mode opratoire de soudage. Cette exigence s'applique en particulier aux soudures des montants verticaux sous les semelles suprieures des poutres principales et aux soudures des semelles de pices de pont sur les semelles de poutres principales, si ces soudures ne sont pas faites pleine pntration.

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PRINCIPES ET METHODOLOGIE
On pourra considrer qu'une soudure d'angle n'est pas sollicite en fatigue si la variation de contraintes dans le cordon de soudure sous l'effet du convoi de fatigue est infrieure 5 MPa. Dans le mme tableau de classement, on retrouve les goujons souds, classs pour les tendues de cisaillement dans la section nominale du goujon en catgorie de dtail 80. Il est noter qu'une vrification en fatigue avec interaction entre le cisaillement dans le goujon et les contraintes normales dans la semelle doit tre conduite comme le prvoient les rgles de la SNCF (voir D2) et comme explicit au paragraphe C5. Par contre les assemblages entre augets et platelage de dalle orthotrope peuvent tre dispenss de vrification, condition que les bonnes dispositions constructives comme prvues dans l'ECS. Partie 2 soient bien respectes. 3.3. Dtails constructifs ne figurant pas dans la classification de rEC3. Les connecteurs en cornire, utiliss surtout en France, ne figurent pas dans la classification de l'Eurocode. Les essais effectus pour ce type de connecteurs ont montr notamment que leur fixation par cordons de soudure transversaux prsentent une meilleure tenue aussi bien en rsistance statique qu'en rsistance la fatigue en comparaison avec une fixation par cordons longitudinaux. Cependant, pour viter des arrts de cordons trs nocifs du point de vue de la fatigue et pour mieux reprendre les efforts de flexion, il est conseill de raliser des cordons ceinturant compltement la cornire. La catgorie de dtail utiliser dans ce cas pour les semelles des poutres et pour les cordons est de 56. Par contre, le critre d'interaction entre les contraintes normales dans la semelle suprieure et les contraintes tangentes dans la cornire n'est pas vrifier. Une autre lacune dans la classification concerne les semelles additionnelles. Beaucoup moins employes qu'autrefois grce aux tles de forte paisseur, elles sont encore utiles dans certains cas. Leur point faible en fatigue est localis leur extrmit. L'Eurocode 3 ne considre explicitement qu'une disposition d'extrmit bord droit, qui cre une forte discontinuit gomtrique, et il lui attribue la catgorie 36 pour les paisseurs suprieures 20 mm, couramment utilises dans les ponts. En fait les dispositions conseilles, et qu'il faut imprativement utiliser, prsentent un dlardage d'extrmit 1/5 et des angles arrondis en bout de la semelle additionnelle (voir rfrence /9/ et Figure 10).

)
1

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21

On pourrait sans doute adopter dans ce cas une catgorie de dtail 63, mais la calibration n'a pas t faite.

Nota : ce dtail n'est pas ,1/4 pondrer par (25/ty

ACT-

1/5

Figure 10 : Disposition pour semelle additionnelle.

Par ailleurs, une telle classification ne peut pas inclure les assemblages soumis des contraintes complexes ou difficilement calculables. Il est galement vident qu'une classification d'assemblages types ne peut pas tenir compte de dispositions dfectueuses, entranant des dformations locales importantes et rptes ; c'est par exemple le cas d'une absence de liaison entre montant d'entretoisement et semelle de poutre (Figure 11).

Figure 11 : Dfaut de liaison entre montant et semelle.

22

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LOI D'ENDOMMAGEMENT DE PALMGREN-MINER

m
4.

PRINCIPES ET METHODOLOGIE
On a vu que le dommage par fatigue D (ou endommagement par fatigue) dans une structure un instant donn est une notion quantitative dfinie par une valeur comprise entre 0 et 1, pour rendre compte de l'avancement relatif de la fissuration : D = 0, si il n'y a pas eu d'endommagement. D = 1, si la propagation devient telle qu'elle entrane la ruine de l'lment de structure considr. On appelle ici ruine, l'atteinte d'un critre de ruine conventionnel : fissure traversante, trop grande dformation et parfois rupture de l'prouvette dans le cas des petites prouvettes d'essai. Par dfinition, le dommage lmentaire pour un cycle d'tendue de contrainte AQJ est gal l/Nj, Nj tant la dure de vie correspondant l'tendue de contrainte Aaj (nombre de cycles la rupture). Selon Palmgren et Miner, le cumul d'endommagement peut se faire simplement par cumul linaire. Ainsi n,- cycles d'tendues de contrainte Ao; crent un dommage partiel gal nj/Nj. Et pour un lment de structure soumis diffrents nombres de cycles d'tendues de contrainte variables, le dommage total est gal la somme des dommages partiels correspondants chaque tendue de contrainte :
k ^

5, METHODES DE VERIFICATION A LA FATIGUE

5.1. Coefficient partiel de scurit. ^e Document d'Application Nationale de l'Eurocode 3 impose l'utilisation d'un coefficient partiel de scurit Mf qui s'applique aux contraintes. Celui-ci dpend de la facilit d'accs pour l'inspection ou la rparation et des consquences d'une ruine ventuelle ; il est donn par le Tableau B1 suivant :

^^H Inspection et m' entretien priodiques Dtails d'assemblage accessibles Accessibilit rduite

Elments "redondants"

Elments 1 "non redondants"

1,00

1,20

1,10

1,25

Tableau Bl : Coefficient partiel de scurit Y^f pour la rsistance la fatigue.

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23

Les lments "redondants" sont les lments dont la ruine n'entrane pas la ruine de la structure. Dans le calcul de vrification la fatigue, la rsistance associe la catgorie de dtail doit tre divise par ce coefficient de scurit. Des tudes en cours sur les ponts permettront peut-tre de rduire ces coefficients de scurit dans certains cas. 5.2. Cas de chargement d'amplitude constante. Le premier cas simple concerne les dtails pour lesquels une limite de fatigue AGQ est spcifie et qui sont soumis des cycles d'tendues de contrainte constantes Aa tels que : Acr Aa < Alors, il n'y a pas lieu de vrifier la fatigue. Il va de soi que cette clause ne s'applique pas lorsque le chargement constant rsulte d'une simplification ou d'une quivalence du chargement rel. En dehors de ce cas, la vrification la fatigue d'un dtail de structure soumise des cycles d'tendues de contrainte d'amplitude constante Aa consiste : rechercher la catgorie de dtail appliquer pour la vrification et la courbe Aa -N correspondante (lire ici et dans la suite a ou x selon qu'il s'agit de contrainte normale ou de cisaillement) ; calculer le nombre de cycles N d'tendues de contrainte constantes auxquels l'assemblage sera soumis pendant sa dure de vie de calcul ; dterminer sur la courbe choisie la rsistance la fatigue AaR correspondant au nombre de cycles N ; et enfin, vrifier que : Aa < ^

5.3. Cas de chargement d'ampUtude variable. Dans le cas de chargement d'amplitude variable, la vrification la fatigue est base sur la rgle de cumul de dommage de Palmgren-Miner. Il faut donc, pour la dure de vie de calcul de la structure : tout d'abord, classer les tendues de contrainte pondres par le facteur partiel de scurit (Y^f Aa;) ; ensuite, compter les cycles d'occurence de chaque tendue de contrainte
(ni);

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PRINCIPES ET METHODOLOGIE
et enfin, dterminer les diffrentes dures de vie (Nj) correspondant aux tendues de contrainte Y^f Aa,. Ceci permet donc d'appliquer le calcul de cumul de dommage selon PalmgrenMiner pour trouver le dommage global D :

M Ni

et de conclure que l'lment de structure est en scurit vis--vis de la fatigue si D < 1. 5.4. Mthodes de comptage de cycles. Il existe plusieurs mthodes de comptage des cycles d'tendues de contrainte partir d'un historique de contrainte, qui est la reprsentation graphique de la fluctuation de la contrainte en fonction du temps. Les deux principalement utilises sont la mthode "du rservoir" et la mthode de "la goutte d'eau". Dans les cas courants, il sera avantageusement fait appel la mthode du rservoir, dont le principe simple est illustr par la Figure 12 suivante :

Temps


: Rservoir vide Q B ) = Rservoir rempli ( C ) = Vidange du rservoir par l'ouverture 01
Ouverture 01 donne 100 MPa Ouverture 02 donne 20 MPa Ouverture 03 donne 40 MPa

Figure 12 : Comptage de cycles - Mthode du rservoir.

La mthode de "la goutte d'eau", plus labore, est plutt utilise en programmation et sa description dtaille est donne dans la rfrence /5/.

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25

w.

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APPLICATION AUX PONTS-ROUTES


\^ CHARGE DE FATIGUE Bf L'ide de base dans la recherche d'une rgle simple de vrification la fatigue est d'essayer de reprsenter les effets de trafics routiers rels par les effets d'un seul camion appel Bf, qu'on suppose circulant seul au milieu de la voie de droite des ouvrages. A partir de cela, une tude mene conjointement par le SETRA et le LCPC, qui dispose d'un programme de calculs appel CASTOR pouvant traiter les enregistrements de divers trafics rels, a permis de dfinir les caractristiques du camion Bf (voir rfrences /6/ et /!/). Dans la vrification simplifie avec Bf, on ne considre qu'une seule tendue de contrainte gale la variation maximale chaque passage de Bf. Le camion Bf a t ainsi ajust et calibr en gomtrie et en masse de telle manire qu'il donne des rsultats approchant avec une trs bonne approximation ceux de CASTOR (voir Figure 13), lorsque l'on souhaite une dure de vie gale 100 ans, valeur gnralement exige pour les ponts-routes.

3,00

5,20
->^

1,30
^

1,30

2,00

I I Roue de 3 tonnes

*U-il
0,40 0,40

Figure 13 : Camion Bf.

2.

2.1. Rgle gnrale.

VERIFICATION SIMPLIFIEE A LA Le principe de cette vrification est le suivant : l'tendue de contrainte extrme FATIGUE AVEC LE produite dans tout assemblage de l'ouvrage par le camion Bf suppos circulant CAMION Bf au centre de la voie de droite doit rester infrieure la rsistance du dtail 100 millions de cycles (ou encore la limite de troncature), divise par le coefficient partiel de scurit. Le masse de ce camion est de 30 tonnes. Mais elle doit tre pondre par un coefficient "c" qui dpend du trafic prvu, sans coefficient de majoration dynamique supplmentaire. trafic autoroutier lourd (A6) (catgorie 1 de l'Eurocode) trafic autoroutier normal ou trafic RN lourd (catgorie 2 de l'Eurocode) trafic RN normal (catgorie 3 de l'Eurocode) trafic local faible (catgorie 4 de l'Eurocode) : c = 1,45 : c = 1,20 : c = 1,00 : c = 0,80

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2.2. Ouvrage comportant deux voies lentes (une par sens de circulation). Lorsque l'ouvrage comporte deux voies lentes, il faut considrer le trafic lourd de chaque voie lente et tenir compte du croisement possible des camions. Ceci se fait en calculant une variation de contrainte totale donne par la relation :
r -.1/-''

Aa.

toi

n ,(A a, + A a , Y (1 - - n ^)Aa. ' + (1 - -n ^ ) A a.' + 100 ' 100 - 100^ ' '^

L'tendue de contrainte totale ainsi calcule doit rester infrieure la limite de troncature de la courbe de rsistance la fatigue de l'assemblage divise par le coefficient partiel de scurit. Dans cette quation : Aaj et Aa2 sont les tendues de contrainte produites dans l'assemblage considr par le camion Bf, plac successivement sur chacune des deux voies lentes ; p est le pourcentage de croisement pouvant tre pris gal : p = 0,7 + 0,027 L p = 0,6 + 0,020 L p = 0,5 + 0,012 L L est gal : la porte de la trave pour une section en trave ; la somme des portes des traves adjacentes, pour une section sur appui. Dans les cas courants, on retiendra un seul facteur p pour tout l'ouvrage, calcul avec la plus grande valeur de L. 2.3. Lignes d'influence de longueur infrieure cinq mtres. Le camion Bf doit tre pondr par un coefficient complmentaire a sur les lignes d'influence de longueur infrieure cinq mtres, pour tenir compte des effets isols d'essieux trs lourds. Ce coefficient est donn par : L<2,50m 2,50<L<5,00m a = 1,60 a = 1,60-0,6^^1 U,50 ) pour un trafic de type A6 pour un trafic de type RN lourd pour un trafic de type RN

L : longueur entre zros de la ligne d'influence.

28

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^'-I^SJ^^'l't^

y.'^-^\f!^:i.>HK:[^^^JS^t'

APPLICATION AUX PONTS-ROUTES


3. DISPOSITIONS CONSTRUCTIVES Sont reprsentes sur la Figure 14 les catgories de dtail les plus frquemment rencontres sur les ponts mtalliques. Les flches doubles indiquent la direction des contraintes pour lesquelles l'tendue de contrainte est calcule. La fissure de fatigue potentielle est matrialise par un trait bleu. Ces dtails sont dj dcrits prcdenmient, mais il est utile de revenir sur certains assemblages.

-<D

CM V ^

5
V

35
c O

E V 0)

O S
a> Q .

d S
0) Q.

"2 c
o < D O Q.

>(D=

Figure 14 : Catgories de dtail des principaux assemblages dans les ponts mtalliques et mixtes.

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29

3.1. Montants verticaux courants. La prsence des montants verticaux donne souvent l'assemblage le plus pnalisant pour la rsistance la fatigue des semelles. Il faut cependant distinguer trois cas de figure selon que ces montants verticaux sont de simples raidisseurs d'me, font partie de cadres d'entretoisement avec entretoises, ou font partie de cadres d'entretoisement avec pices de pont. Les montants verticaux seront de simples plats ou des profils reconstitus en T. On rappelle que le montant en simple plat soud sur les semelles de la poutre (voir Figure 15A) engendre une catgorie de dtail de 90 pour ces semelles. La soudure doit se terminer plus de 10 mm du bord de la plaque. Cette catgorie de dtail est encore pondrer par le facteur (25/t)'^^, t tant l'paisseur de la semelle considre. Le montant en T (voir Figure 15B) fait descendre la catgorie de dtail seulement 56 vis--vis des variations de contraintes normales dans la semelle, lorsque la semelle du T est soude la semelle de la poutre.

Montant en simple plat.


>10mm I

Montant en T.

Figure 15 : Montants verticaux. Dispositions constructives.

30

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MA..

--ifr;Wtl'.**'B^'

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3.1.1. Les raidisseurs d'me. Les raidisseurs verticaux peuvent tre en T ou en simple plat. Le choix dpend de la rigidit ncessaire pour obtenir un raidissage rigide de l'me de la poutre. Quand une section en T est ncessaire, il est possible de ne pas assembler la semelle du T aux semelles de la poutre. On retiendra les dispositions reprsentes la partie basse de la Figure 15B. Quand les raidisseurs verticaux courants sont de simples plats, il est possible de les arrter avant les semelles de la poutre principale, en rduisant progressivement leur largeur aux extrmits. On vite toutefois en France cette disposition constructive et on prfre souder ces raidisseurs sur les semelles des poutres pour mieux assurer le raidissage de l'me et pour viter des effets de flexion secondaire de l'me, qui se concentreraient naturellement sur la petite longueur non raidie. Dans le cas contraire, la longueur non raidie doit rester suffisante et l'extrmit du raidisseur doit tre vrifie en catgorie 90.

Photo 7 : Extrmit de raidisseur d'me en T.

Photo 8 : Raidisseur d'me en simple plat assurant la rsistance l'crasement local au lanage.

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3.1.2. Les montants des cadres d'entretoisement avec entretoises. Les montants en simple plat ne sont bien adapts qu'aux ouvrages de dimension moyenne, et lorsque l'excentrement de l'axe de la voie lente par rapport la poutre principale la plus proche n'est pas trop important. Quand le simple plat est utilis, la mthode d'assemblage avec une entretoise, qui consiste ne pas souder le montant complet en atelier, mais ajuster directement l'entretoise sur l'me de la poutre sur le chantier, est fortement dconseille. Cette disposition est en effet dlicate bien matriser, au niveau des tolrances d'cartement des joints souder sur le chantier. Elle prsente de plus l'inconvnient de ne pas assurer correctement le raidissage des tronons de poutres lors de leur transport. Il est souvent ncessaire d'utiliser des montants d'entretoisement en T, plutt que des montants en simple plat, pour obtenir une raideur et une rsistance la fatigue suffisantes du cadre d'entretoisement. La semelle du T doit alors tre soude sous la semelle suprieure de la poutre principale, pour assurer la rsistance la fatigue de l'assemblage sous l'effet des variations de contraintes dans le montant, provoques par l'encastrement de la dalle sur le cadre d'entretoisement. Par contre, on rappelle que cette soudure longitudinale rduit la rsistance la fatigue de la semelle suprieure. Celle-ci peut alors s'avrer insuffisante dans les zones o le bton est fissur en service. En partie infrieure du montant, la semelle du T se termine par une rduction progressive de sa largeur, pour ne pas s'assembler sur la semelle de la poutre principale. Par contre l'me du T doit tre obligatoirement soude sur cette semelle infrieure.

Photo 9 : Montant d'entretoisement en T. Noter la prsence des mouchoirs au droit des "futures" semelles de l'entretoise.

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APPLICATION AUX PONTS-ROUTES


En partie suprieure, sous la semelle de la poutre principale, l'extrmit du montant vertical, en simple plat ou en T, doit tre ajuste au contact pour assurer la rsistance la fatigue de l'assemblage si les soudures se font par cordons d'angle. Sinon, les soudures doivent tre pleine pntration. On rappelle enfin qu'il est toujours ncessaire de calculer avec prcision les efforts dans le cadre d'entretoisement. Un calcul en portique plan devrait toujours tre effectu (rfrence /13/). 3.1.3. Les montants des cadres d'entretoisement avec pices de pont. Une solution toujours possible est de prvoir des cadres d'entretoisement avec pice de pont. Le montant vertical peut tre un simple plat ou un T. La semelle du T est arrte progressivement en partie haute de montant, pour ne pas tre soude sous la semelle suprieure de la poutre principale (voir Figure 16). De plus, il faut gnralement prvoir des goussets circulaires au raccordement de la semelle suprieure de la pice de pont sur celle de la poutre principale. Cet assemblage permet de concilier au mieux la raideur et la rsistance la fatigue des cadres d'entretoisement, avec la rsistance la fatigue des poutres principales.

Figure 16 : Montant vertical en T avec semelle arrte progressivement.

Photo 10 : Application un peu limite : la semelle du montant pourrait tre supprime.

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3.2. Montant d'appui - platines d'appui. Les raidisseurs verticaux sur appui sont trs gnralement en double T. Cette conception limite 56 la catgorie de dtail des semelles principales au droit de l'appui, moins de raliser des oprations de parachvement de cordons de soudure. Il est rappel de plus que les montants d'appui doivent tre bien ajusts sur les semelles : un bon contact doit tre assur avant soudage par cordons d'angle ; dfaut, les soudures doivent tre pntration garantie pour transmettre la totalit des efforts et vrifies la fatigue.

Photo 11 : Montant d'appui d'extrmit classique (photo redresse de 90 pour la bonne comprhension). La soudure par cordon d'angle de la platine d'appui sous la semelle infrieure des poutres est un dtail trs pnalisant, puisque la classification correspond celle d'un plat de recouvrement : la catgorie de dtail est de 36 MPa seulement. Un relvement de la catgorie de dtail 63 est possible en adoptant les mmes dispositions constructives que celles conseilles pour les semelles additionnelles, parce que ces assemblages restent toujours comprims (voir Figure 10). Si ncessaire les platines d'appui peuvent aussi tre assembles par boulons H.R. pour bnficier d'une meilleure catgorie de dtail. 3.3. Pices de pont et entretoises. La soudure reliant la semelle suprieure de la pice de pont la semelle suprieure de la poutre principale est un dtail de catgorie 56 vis--vis des variations de contrainte dans la semelle suprieure, lorsque l'assemblage se fait avec des bords libres angle droit. Cet assemblage est courant dans les zones de moment positif des ponts mixtes, car les variations de contrainte dans les semelles suprieures des

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((Mf>*f"wi,-.

APPLICATION AUX PONTS-ROUTES


poutres principales sont faibles. En zone de moment ngatif, ou dans le cas d'assemblages entre semelles infrieures de pices de pont ou d'entretoises avec semelles infrieures de poutres, il est souvent ncessaire d'adopter des raccordements circulaires qui permettent d'attnuer la discontinuit gomtrique. Le raccordement circulaire doit tre bien excut pour bnficier effectivement de l'amlioration de la catgorie du dtail. Dans le cas de bi-poutres droits, l'assemblage de la pice de pont sur la semelle suprieure pourra tre ralis par cordons d'angle pntration partielle ; pour les pices de pont en consoles et sur appuis, une soudure pleine pntration est souvent ncessaire. Il faut effectuer un calcul dans chaque cas. On pourra s'inspirer de l'exemple dtaill du PI 202 (pont sur le canal de la Scarpe de la rocade de DOUAI) dans le bulletin "Ponts mtalliques" n 11 de l'O.T.U.A. (p. 153 155), ainsi que du modle de calcul propos dans le bulletin "Ponts mtalliques" n 18 de l'O.T.U.A. (voir rfrence /13/). Certaines conceptions d'ouvrages entranent des variations de sollicitation plus importantes dans les lments transversaux, et ncessitent donc une attention particulire pour la fatigue des assemblages. C'est le cas des pices de pont prolonges en console l'extrieur des poutres comme vu prcdemment ; c'est aussi le cas par exemple des entretoises des ponts multi-poutres, des pices de pont et entretoises des ponts courbes... 3.4. Raidisseurs longitudinaux. L'extrmit d'un raidisseur longitudinal soude l'me de la poutre principale est classe en catgorie de dtail 50 avec une limite de troncature calcule avec une courbe de rsistance de pente unique -1/3. Cette dernire condition est svre et conduit une limite de troncature gale 13.57 MPa. Par ailleurs, le raidisseur longitudinal doit tre arrt en douceur, avec une pente de 1/4 par exemple.

Photo 12 : Extrmit de raidisseur longitudinal arrte trop brutalement : "nez" trop large, pente trop forte.

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4. La prise en compte de la rsistance la fatigue peut avoir des consquences


CONSEQUENCES DE LA PRISE EN COMPTE DE LA FATIGUE DES PONTS-ROUTES

importantes sur le dimensionnement des poutres principales des ouvrages de faible et moyenne portes, sur la conception de certains assemblages, mais galement imposer des sujtions au niveau de l'excution. 4.1. Sur le dimensionnement. Les sections des poutres principales les plus sensibles la fatigue sont : les semelles infrieures en trave, au niveau de l'assemblage des montants verticaux sur les semelles infrieures et au niveau des joints de chantier, si ceux-ci sont faits avec une dcoupe d'me en "trou de souris" ; les semelles suprieures dans les zones proches des foyers de la trave, si la dalle est susceptible d'tre fissure dans cette zone en service (voir C5 et Annexe 4) ; on trouve seulement ensuite les sections sur appui, bien que la catgorie de dtail correspondante soit plus faible (56 MPa), si par ailleurs le problme de l'assemblage avec la platine d'appui est trait correctement. A titre d'ordre de grandeur, la prise en compte de la fatigue, pour un ouvrage de dimension moyenne supportant un trafic de type R.N. peut conduire augmenter d'environ 20 % l'paisseur des semelles infrieures en trave et des semelles suprieures dans les zones proches des foyers. 4.2. Sur la conception des assemblages. L'amlioration des assemblages transversaux ncessite d'abord de retenir des dispositions constructives bien tudies. De plus, il est conseill de prvoir des soudures pleine pntration la place de cordons d'angle pour les assemblages sollicits en fatigue. Enfin, il faut souvent prvoir des goussets circulaires au niveau de croisement de poutres. D'une manire gnrale, le concepteur doit avoir le souci de ne pas crer de contraintes locales importantes par l'arrt ou la modification brutale des sections des pices. Il doit galement avoir le souci de calculer prcisment les contraintes dans les assemblages transversaux ou secondaires de la structure, ce qui se fait maintenant facilement grce au dveloppement des calculs par lments finis. Photo 13 : Fissure de fatigue la base d'un raidisseur vertical. Photo 14 : Extrmit de poutre rabouter : noter la zone non soude et l'ajustage de l'me. Photo 15 : Bonne disposition de raboutage de semelle. Photo 16 & 17 : Noeud de treillis Warren : noter les goussets circulaires et le raccordement progressif en paisseur. Photo 18 & 19 : Assemblage d'une pice de pont en console, avant et aprs soudage.

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APPLICATION AUX PONTS-ROUTES

13 15

14

17 16 18 19

i L
'^%'^'ii^^^^^^^^Q

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37

4.3. Sur l'excution des travaux. La mise en uvre de dnivellations d'appui est un des moyens recommands pour limiter la contrainte de traction dans la dalle dans le cas d'ouvrages traves continues. Ces dnivellations sont galement bnfiques pour la rsistance la fatigue de l'ouvrage, car elles conduisent paissir les semelles infrieures des poutres principales en trave et il en rsulte une diminution des variations de contrainte dans ces semelles sous le convoi de fatigue. Elles permettent galement d'viter la fissuration de la dalle dans les zones proches des foyers, ce qui supprime le problme de la rsistance la fatigue des semelles suprieures dans cette zone.

5. 5.1 Prise en compte de la fissuration de la dalle bton. REGLES COMPLEMENTAIRES Les rgles suivantes, proches de celles employes pour la vrification des sections POUR LE CALCUL l'Etat-Limite de Service sous combinaisons rares, sont conseilles : DES PONTS-ROUTES 5.1.1. Calculs des sollicitations. Les sollicitations sont calcules en considrant que la dalle n'est pas fissure pour la dtermination des inerties des sections. 5.1.2. Classement des sections. Les sections sont classes en trois catgories, en fonction de la valeur minimale de la contrainte sur la fibre extrme de la dalle bton de la section, l'Etat-Limite de Service sous combinaisons rares de charges. Pour calculer la valeur de cette contrainte la diminution du gradient de contraintes dans la dalle sous les charges de longue dure doit tre prise en compte. On pourra, pour simplifier, considrer que la contrainte dans la dalle est uniforme sous les charges de longue dure. Elle sera prise gale la valeur calcule au niveau de la fibre moyenne de la dalle, avec le coefficient d'quivalence acier/bton relatif aux actions long terme. Soit a^. min' la valeur minimale de la contrainte sur la fibre extrme de la dalle bton de la section, l'Etat-Limite de Service sous combinaisons rares (compte positivement en compression) : "^c m i n - "^ctk 0,05 ^ donnc une section de type SI, dite non fissure ;

-fctk 0,05^ ^c m i n ^ "fck 0,95 => donnc uuc section de type S2, dite peu fissure ; "^cik 0,95-<^c m i n => donnc uuc scction dc typc S3, dite fissure ;

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, ^J3tiMt<9S*i!B.:X

APPLICATION AUX PONTS-ROUTES


fctk 0,05 ^st la valeur infrieure de la rsistance caractristique la traction du bton (fractile 5 %) ; fctk 0,95 est la valeur suprieure de la rsistance caractristique la traction du bton (fractile 95 %) ; Les valeurs de f^tk o,05 ^^ fctk 0,95 sont donnes dans l'Eurocode 2 - Partie 1-1, en fonction de fc^, rsistance caractristique la compression du bton mesure sur cylindre 28 jours (nomme {2S dans le rglement franais actuel). On rappelle les principales valeurs dans le Tableau C. 1 ci-dessous, exprimes en MPa et en valeurs absolues.

^ Rsistance du bton 28 jours


fctk 0.05 fctk 0.95

25 1,8 3,3

30 2,0 3,8

35 2,2 4,2

40 2,5 4,6

Tableau C l : Rsistance caractristique la traction du bton.

5.1.4. Calculs effectuer selon le type de section. Pour les sections de type S1 (non fissures) : le calcul des contraintes, sous l'effet du camion Bf, se fait avec les caractristiques des sections non fissures ; Pour les sections de type S2 ( peu fissures) : le calcul des efforts de glissement et des contraintes tangentes, sous l'effet du camion Bf, se fait avec les caractristiques des sections non fissures ; le calcul des contraintes normales, sous l'effet du camion Bf, se fait en distinguant celles qui rsultent du moment positif extrme (moment qui comprime la dalle) de celles qui rsultent du moment ngatif extrme ; les premires sont calcules avec les caractristiques des sections non fissures ; les secondes sont calcules avec les caractristiques des sections fissures. Pour les sections de type S3 (fissures) : le calcul des efforts de glissement et des contraintes tangentes, sous l'effet du camion Bf, se fait avec les caractristiques des sections non fissures ; le calcul des contraintes normales, sous l'effet du camion Bf, se fait avec les caractristiques des sections fissures.

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39

TFl

5.2. Loi d'interaction pour la justification des goujons. En appelant : Aa : tendue de contrainte normale maximale dans la semelle suprieure. AI : tendue de contrainte de cisaillement maximale dans le ft du goujon, AGL'limite de troncature de l'assemblage vis--vis de l'tendue de contrainte dans la semelle suprieure (0,405 x 80 MPa), ATL : limite de troncature de l'assemblage vis--vis de l'tendue de contrainte de cisaillement dans le ft du goujon (0,46 x 80 MPa), Mf = 1,25 pour les ponts routes. La rgle suivante sera applique, en utilisant les tendues de contrainte maximales produites par le camion Bf dans les conditions dfinies en C2.
ATL

Si

Ax< 2w M f y Aa<
ACTL

on doit vrifier

u
Sinon on doit vrifier

Mf y

AG

AT

^^Jy^Af

AT^/y Mf

<1

5.3. Autres conseils pratiques pour le calcul. Le calcul de vrification la fatigue sera d'autant plus prcis que les paramtres du calcul seront bien connus. On va donc examiner successivement chacun d'entre eux. Le premier paramtre, fondamental, est l'hypothse faite sur le niveau du trafic pendant la dure de vie du pont. Cette hypothse permet de fixer le coefficient c de pondration du camion Bf. Comme cela a dj t dit, il est possible de partir de la connaissance du trafic poids lourds. Celui-ci peut se dcomposer en n types de poids lourds. Soit Nj le nombre de millions de passages de poids lourds de type i prvu pendant la dure de vie de l'ouvrage ( priori 100 ans), sur une voie de droite.

40

PONTS METALLIQUES ET MIXTES RESISTANCE A LA FATIGUE

'^f^ir^Tjs"'

APPLICATION AUX PONTS-ROUTES


Soit Pi la masse en tonnes du poids lourd de type i. On doit alors prendre : c = 1,05

I 100 b o
i=l

Le coefficient 1,05 est destin couvrir l'imprcision sur le modle de fatigue. Remarques : Si on connat de plus la gomtrie des poids lourds, il est possible de faire directement le calcul de dommage cumul de Miner, sans utiliser le camion Bf. On trouvera en Annexe 1 le coefficient de pondration c correspondant diffrents trafics rels ayant fait l'objet d'enregistrements. Le deuxime paramtre est la qualit de la reprsentation du trafic par le camion Bf. Celle-ci dpend de la nature de l'ouvrage d'art. Le domaine d'emploi du camion Bf est celui des ouvrages mtalliques et mixtes de conception courante. En cas de doute, il est possible d'effectuer un calcul de contrle par simulation l'aide du logiciel CASTOR-LCPC. Le troisime paramtre important est la prcision du calcul donnant l'tendue de contraintes. Enfin le dernier point sur lequel il faut insister est celui du niveau des calculs. Quelques conseils ont t donns prcdemment pour la vrification la fatigue des poutres principales sous les sollicitations gnrales de flexion longitudinale. Mais il faut bien voir que les fissures de fatigue constates sur les ouvrages sont trs souvent dues des contraintes secondaires non calcules. Les calculs effectuer doivent donc souvent tre pousss pour mieux apprhender les effets appels (abusivement) secondaires. En particulier, il convient de faire un calcul plus prcis de flexion transversale donnant les efforts dans les cadres d'entretoisement - calcul qui peut ncessiter le recours aux lments-finis. Il faut galement vrifier les effets du glissement longitudinal, lequel peut tre l'origine d'efforts locaux importants, par exemple dans des entretoises supportant des longerons ou mme simplement des rails de nacelle de forte taille.

PONTS METALLIQUES ET MIXTES RESISTANCE A LA FATIGUE

41

Trn

42

PONTS METALLIQUES ET MIXTES RESISTANCE A LA FATIGUE

APPLICATION AUX PONTS-RAILS


Lors de la vrification de la scurit la fatigue, on considre par simplification le schma de charge UIC. Pour certains ouvrages, des vrifications supplmentaires sont faites pour des trafics spcifiques (lignes grande vitesse par exemple). Ce schma est par ailleurs pris en compte pour les vrifications aux E.L.U. et E.L.S. Afin de tenir compte de l'influence des charges agissant effectivement sur la structure, l'tendue de contrainte donne par le schma de charge UIC doit tre multiplie par un facteur de correction qui tient compte de la porte de la structure, du volume de trafic, de la dure d'utilisation, comme du nombre de voies supportes par l'ouvrage et de l'occurrence d'un chargement simultan de cellesci. En outre cette tendue de contrainte doit encore tre majore par le coefficient dynamique (j). Pour des ouvrages supportant plusieurs voies, le schma de charge UIC doit tre plac sur deux voies au maximum.

\^ METHODES DE JUSTIFICATION

La scurit la fatigue est vrifie en s'assurant que, pour ce qui concerne les contraintes normales a, la condition suivante est remplie, tant entendu que, pour ^^^ contraintes de cisaillements x, il y a lieu de mener une vrification analogue : Ypf.L(t).Aau,c< YMf avec : Ypf : Coefficient de scurit partiel pour la charge de fatigue : en principe Ypf = 1 Facteur de correction Coefficient dynamique

X: (|) :

Aauic Diffrence de contraintes entre les valeurs extrmes a^ax et Of^m dues au schma de charge UIC plac dans les positions les plus dfavorables : Aauic = c^max - <^min Aa. : Rsistance la fatigue de rfrence correspondant 2 x 10^ cycles Y M f: Coefficient partiel de scurit pour la rsistance la fatigue. Pour les ponts-rails on prendra Y M f = 1 >2

Lors de combinaisons de contraintes normales et tangentielles, la vrification la fatigue doit considrer leurs effets combins.

PONTS METALLIQUES ET MIXTES RESISTANCE A LA FATIGUE

43

Lorsque les contraintes dans un lment proviennent de la flexion gnrale et de la flexion locale, on les superposera de la manire suivante :

L'indice "G" se rapporte la flexion gnrale et "L" la flexion locale. 1. Dcomposition du facteur de correction pour les ponts-rails. Le facteur de correction X est donn par la formule suivante : X ='X^l2-XyX^.<X^^ facteur tenant compte de la porte et du type de train. facteur tenant compte du volume de trafic. facteur tenant compte de la dure d'utilisation. facteur tenant compte de l'influence de deux voies charges. limite suprieure pour la valeur de X.

h
A,4

Xmax

1.1. Influence de la porte Le facteur X^ est fonction de la porte et du type de trafic considr. Il est donn pour tous les trains-types dcrits au paragraphe 3, tels que, par exemple, trains marchandises, trains voyageurs, trains grande vitesse ainsi que leurs combinaisons en tenant compte de l'amplification dynamique relle qu'ils gnrent. Dans le cas gnral, l'exception de certaines lignes spcialises prsentant des combinaisons de trains diffrentes (lignes TGV par exemple), il est loisible de retenir les valeurs du mlange de trafic EC Mix (voir tableau). On prend pour la longueur L les valeurs suivantes : Pour les moments : pour une poutre simple, la porte L ; pour une poutre continue, en trave, la porte de la trave considre et pour les sections sur appui, la moyenne des deux traves concernes ; pour les entretoises, la somme des traves (des longerons, de raidisseurs ou du hourdis) supportes par les entretoises.

44

PONTS METALLIQUES ET MIXTES RESISTANCE A LA FATIGUE

APPLICATION AUX PONTS-RAILS


Pour l'effort tranchant : pour une poutre simple et une poutre continue, en premire approximation dans les sections sur appui, la porte concerne ; dans les sections en trave, 0,4 x la porte considre Lj ; pour les entretoises, comme indiqu pour les moments.

Section en trave

Section sur appui

Section en trave

Section sur appui

^
1 1

k
0,15 Li 0,15 L2 L1 L2

ik
0,15 Li

Figure 17 : Dfinition des "sections sur appuis".

PONTS METALLIQUES ET MIXTES RESISTANCE A LA FATIGUE

45

Facteur A . | : A. j a t dtermin pour un trafic annuel de 25 x 10^ tonnes par voie et une dure de vie de 100 ans. Les valeurs grises correspondent l'enveloppe des Xj pour le trafic normal.

EC MIX 1,60 1,60 1,60 1,46 1,38 1,35 1,17 1,07 1,02 1,03 1,03 0,97 0,92 0,88 0,85 0,82 0,76 0,70 0,67 0,66 0,65 0,64 0,64 0,64 0,63 0,63 0,62 0,61 0,61 0,60 normal

25 T MK 1,65 1,65 1,65 1,64 1,55 1,51 1,31 1,16 1,08 1,07 0,87 1,02 0,99 0,96 0,93 0,90 0,92 0,73 0,68 0,65 0,64 0,65 0,65 0,66 0,66 0,66 0,66 0,66 0,66 0,66 25 T

type 1 1,38 1,38 1,38 1,37 1,17 1,05 0,94 0,81 0,77 0,86 0,97 0,98 0,92 0,88 0,85 0,79 0,75 0,74 0,74 0,76 0,77 0,76 0,73 0,70 0,68 0,64 0,61 0,57 0,53 0,51 normal

type 2 1,27 1,27 1,27 1,26 1,23 1,19 1,02 0,82 0,73 0,69 0,63 0,57 0,55 0,56 0,56 0,55 0,56 0,56 0,55 0,59 0,60 0,58 0,56 0,53 0,51 0,47 0,45 0,43 0,40 0,38 normal

type 3 1,31 1,31 1,31 1,31 1,28 1,25 1,12 0,96 0,88 0,80 0,79 0,79 0,77 0,74 0,72 0,73 0,73 0,73 0,68 0,56 0,50 0,49 0,47 0,45 0,43 0,41 0,40 0,38 0,36 0,36 normal

type 4 1,50 1,50 1,50 1,49 1,46 1,42 1,16 1,00 0,91 0,86 0,79 0,82 0,83 0,83 0,83 0,78 0,77 0,77 0,66 0,58 0,53 0,51 0,50 0,49 0,48 0,47 0,45 0,42 0,41 0,39 normal

type 5 1,62 1,62 1,62 1,35 1,29 1,25 1,12 1,15 1,14 1,16 1,12 0,96 0,85 0,77 0,66 0,52 0,51 0,51 0,55 0,59 0,60 0,63 0,66 0,68 0,70 0,73 0,75 0,76 0,77 0,77 normal

type 6 1,65 1,65 1,65 1,46 1,39 1,35 1,18 1,08 1,07 1,07 1,07 1,04 1,01 0,96 0,91 0,89 0,81 0,81 0,72 0,69 0,65 0,62 0,62 0,61 0,60 0,57 0,56 0,53 0,52 0,51 normal

type 7 1,69 1,69 1,69 1,53 1,44 1,40 1,17 1,05 1,04 1,05 1,07 1,07 1,06 1,05 1,04 1,00 0,91 0,80 0,70 0,68 0,69 0,68 0,68 0,68 0,69 0,68 0,67 0,67 0,67 0,67 normal

type 8 1,65 1,65 1,65 1,64 1,60

type 9 0,97 0,97 0,97 0,97 0,95 0,85 0,76 0,65 0,59 0,55 0,58 0,58 0,56 0,56 0,56 0,55 0,50 0,46 0,44 0,40 0,37 0,36 0,35 0,35 0,36 0,39 0,40 0,39 0,39 0,40 RER mtro

type 10 1,00 1,00 1,00 0,99 0,97 0,94 0,85 0,71 0,65 0,62 0,63 0,60 0,60 0,55 0,51 0,47 0,44 0,44 0,43 0,41 0,42 0,44 0,46 0,47 0,48 0,48 0,49 0,49 0,48 0,48 RER mtro

type 11 1,83 1,83 1,83 1,81 1,56 1,51 1,21 1,04 1,05 0,07 1,10 1,15 1,14 1,13 1,12 1,07 0,99

type 12 1,79 1,79 1.79 1,78 1,74 1,69

0^
1,0

M
2,0 2,5 3,0

146
1,40 1,20 0,97 0,93 0,78 0,79 0,73 0,68 0,65 0,60 0,59 0,58 0,58 0,60 0,63 0,65 0,65 0,65 0,65 0,64 0,63 0,62 0,62 0,62 normal

34
4,0

141 13
1,05 1,00 1,10 0,77 0,71 0,67 0,64 0,60 0,59 0,58 0,58 0,59 0,62 0,65 0,65 0,65 0,65 0,65 0,66 0,65 0,65 0,65 25 T

44
5,0 6,0 7,0 8,0 9,0
10,0 12,5 15,0 17,5 20,0 25,0 30,0 35,0 40,0 45,0 50,0 60,0 70,0 80,0 90,0 100,

035
0,76 0,67 0,68 0,68 0,68 0,69 0,70 0,69 0,69 0,70 0,70 0,70 25 T

Tableau D.l : Valeurs de A,j en fonction de la porte et du trafic.

46

PONTS METALLIQUES ET MIXTES RESISTANCE A LA FATIGUE


iiU,.

APPLICATION AUX PONTS-RAILS


Calcul de ] pour une combinaison de trafic. Une mthode simplifie pour dterminer la valeur X\ correspondant une combinaison quelconque de trains-types est tablie partir d'une courbe monolinaire de pente m = - 1/5. Elle se traduit par la formule suivante qui donne des rsultats trs proches de ceux obtenus avec une courbe bilinaire mais de manire sensiblement plus simple :

K^-f"'-''-''Zn,P^
"lin

,im

: valeur j correspondant une combinaison de trains-types par la mthode simplifie, : nombre de trains j , : poids du train j , : valeur A-i correspondant au train type j , : la valeur j^ correspond 25 x 10^ t/an/voie et Aa^.

iij Pj A-ij N.B.

Exemple : combinaison "EC" pour une longueur L = 10 m.

TYPE 1 2 3
etc...

n 12 12 5

P(t)

n.P(t) 7956 6360 4700

X,
0,85 0,56 0,73

n.R X].
3530

663 530 940

350 974

M:

'iHI

68345
i'

2 9 9 1 ^

29912 "" - ''68345 Le calcul exact avec une courbe bilinaire donne la mme valeur.

PONTS METALLIQUES ET MIXTES RESISTANCE A LA FATIGUE

47

1.2. Influence du volume de trafic. A,2 est fonction du volume de trafic exprim en tonnes par an et par voie. A dfaut de prcision particulire, il y a lieu de tenir compte du groupe UIC des lignes portes par l'ouvrage. i tant donn pour un volume annuel de 25 x 10^ tonnes par voie, on a : ' V25.10''

avec T : volume rel de trafic (t/voie/an), dpendant du groupe de la ligne. Groupe UIC volume max 1 0 * * t/an/voie Volume de trafic (10** t/an/voie) 96 <5 5 <10 4 <18 3 <28 2 <45 1 >45

5 0,72

10 0,83

15 0,90

20 0,96

25 1,00

30 1,04

35 1,07

40 1,10

50

^m

1,P

Tableau D.2 : Valeurs de Xi en fonction du volume de trafic.

1.3. Influence de la dure d'utilisation. En rgle gnrale, on admet une dure de service de 100 ans. Etant donn une dure de vie de 100 ans, on a :

'-
Dure d'utilisation 50 0,87

avec N = dure d'utilisation exprime en annes.

60 0,90

75 0,93

80 0,96

95 0,98

100 1,00

Tableau D.3 : Valeurs de A3 en fonction de la dure d'utUisation. 1.4. Influence des voies multiples. On considre le rapport ACT|/Aai+2. avec : Ao\ : Etendue de contrainte maximale, dans la section considre, due aux sollicitations du schma de charge UIC agissant sur une seule voie.

48

PONTS METALLIQUES ET MIXTES RESISTANCE A LA FATIGUE iill.

APPLICATION AUX PONTS-RAILS


Aai+2 : Etendue de contrainte maximale, dans la section considre, due aux sollicitations du schma de charge UIC agissant sur deux voies du tablier. Les valeurs de ^,4 sont dtermines en partant de l'hypothse que la proportion de convois se croisant sur la pont est de 12 % (n). La probabilit de croisement tant de n (n < 1), il faut considrer les cas lmentaires suivants : a) deux voies charges simultanment donnant une variation Aai+2 avec une probabilit n ; b) deux voies charges non simultanment donnant des variations d'amplitude Aoi et Aa|+2 - Aoi avec une probabilit (1-n). On a alors la relation suivante : (X4Aa,+2)^ = (1 - n) (Aai)5 + n (Aa,+2)^ + (1 - n) (Aai+2 - AaO^

d'o, en posant a =

, on obtient : X4 = ^/n + (l - nYa^ + ( l - a^ ) , Aai^2 '' ^ ^

soit, pour n = 12 %, le tableau suivant : Aa, Ao,^2


A,4

1,00 1,00

0,90 0,91

0,80 0,84

0,70 0,77

0,60 0,72

0,50 0,71

Tableau D.4 : Valeurs de X4 en fonction du rapport Aai/Aai+2'

1.5. Influence de la prise en compte de la limite de fatigue. Si la plus grande tendue de contrainte (Aarei) subie par un dtail constructif est infrieure la limite de fatigue (Aa^), il n'y a pas risque de fissuration. Il en rsulte que la valeur ,n,ax' borne suprieure des valeurs X prendre en compte, peut tre fixe 1,4. En effet, ^ et AGUIC ont t calibrs de faon donner un majorant de Aar^ei ' (t).Aauic = Max (Aarei). Si JpfXi^AGvic ^
Mf

, on a donc (j).Aauic ^

Acr, Ypf-Yw -X

PONTS METALLIQUES ET MIXTES RESISTANCE A LA FATIGUE

49

TT

Mais Ypf.YMf - 1 donc Max Aarei ^

Mais rappelons que : Aan (limite de fatigue) = avec 1,36 = ilr-

Si ?t > 1,36, alors ^ < Aa^, et donc Max Aarei ^ AQQ

Donc Xmax' borne suprieure des valeurs A . prendre en compte, peut tre fix 1,36 (arrondi 1,4).

2. LOI D'INTERACTION POUR LA JUSTIFICATION DES CONNECTEURS

Pour la justification des connecteurs la fatigue, il y a lieu d'appliquer la loi d'interaction suivante : 1 A^ si: y Pf(j)Ax ^.c < 2y Mf on vrifie seulement que : Aa^. ypjX(j)Aauic < ym (ce qui revient ne pas tenir compte d'une interaction a - x) ;
SI :

YFf^-<t>-ATu,c >

1 At. 2^ '

ym

on vrifie que

^y^:f.X.^./Sa UIC ^
V
' M r Mf ^ c /cY f ^ J

^YFft^-<t>-ATic
V

<1
J

A^c/YMf

3, TRAINS-TYPES POUR LA FATIGUE

Type 1 : Train voyageur tract par une locomotive. 2Q = 6630kN


6X225KN

V = 200 km/h
4x110KN

L = 262,10 m
4X110KN

q = 25,3 kN/m'

4X110KN

9x(4x110KN)

"TT
1.4 2.2 6.9

TTTTT
2.2 1.4 2.6

TTTT
11.5
2.6 1.8

M T
11.5
2.6 1.8

TT
11.5
2.6

I I I I
2.2

I M II I
2.2 1.8

I II I I
1.8 2.5

I III I
1.8 2.5

I I I
1.8

I.

18.5

20.3

20.3

J.

20.3

9x20.3

50

PONTS METALLIQUES ET MIXTES RESISTANCE A LA FATIGUE

APPLICATION AUX PONTS-RAILS


Type 2 : Train voyageur tract par une locomotive. EQ = 5300kN
4X225KN

V = 160 km/h
4X110KN

L = 281,10 m

q=18,9kN/m2.

4X110KN 8x(4x110KN)

t t
1.4 6.7

t t t
3.3 2.5

tt tt
2.5 2.5

n
2.5 I I I

HI-

1MM

M M

1
5:Q = 9400kN
4X200KN

l
V = 250 km/h
4X150KN 11 x(4x150KN)

l
L = 385,52 m
4x150KN

Type 3 : Train automoteur grande vitesse. q = 24,4 kN/m^.


4X200KN

t t
4.7

Tt

t"
16.5

t t
2.45

tt
2.45 16.5

't t t
2.45 3.0 8.46

tt
4.7

8.46 3.0 2.46

M
3.0

M I I I
2.0 2.5

III
2.5 26.4 I

)/''
11 X 26.4

Il
2.5 I 264

I I I II
2.5 2.0 I

II
3.0 21.16

I
I

?H!

]f

Type 4 : Train automoteur grande vitesse. 2:Q = 5100kN


4X170KN 3X170KN

V = 250 km/h
2x170KN (2X170KN)

L = 237,60 m
2X170KN 3X170KN

q = 21,5kN/m^
4X170KN

I
TT 3.5 TTTT 11.0 3.0 1.65 157 T" 1.5 15.7 1.5

i!'

t t
1.5 15.7 1.5 15.7

ll'll ii
1.65 3.0 11.0 3.5

Il
3.0

I I II I
1.65 3.0

III
1.5 21.85 I 18.7

II

1/

II
18.7

H+t1.5 I 21.85

I II I I
3.0 1.65 I 22.15

I I I
3.0 I

^ ^

l'^'^'l

Type 5 : Train-marchandises tract par une locomotive. SQ = 21600 kN


6X225KN 6X225KN

V = 80 km/h
6x225KN 6 x 225KN

L = 270,30 m
6x225KN

q = 80,0 kN/m^

11 x(6x225KN)

2.1 44 2.1 2.0 1.8 5.7 1.8 2.0 1.8 57 1.8 2.0 1.8 57 1.8 2.0 1.8 57 1.8 I I I I I I I I I II I I I I I h I I I I I I II I I I I I I I I I I I 2.0 21 2.1 2.0 1.8 1.8 2.0 1.8 1.8 2.0 1.8 1.8 2.0 1.8 1.8 2.0

I^^4-

16.9

16

12i

!6i

1-

PONTS METALLIQUES ET MIXTES RESISTANCE A LA FATIGUE

51

Type 6 : Train-marchandises tract par une locomotive. ZQ = 14310 kN V = 100 km/h L = 333,10 m q = 43,0 kN/m^.

^1 ^ \ N S S ^ ^ I ^ ^ S S ^
6 X 225KN 2 x 70KN 2 X 70KN 4 x 226KN B 2 x 70KN 4 x 226KN
I C , I A I B I 8 I''

Tt

tt

ttt
12.9

ttt

2.1 4.4 2.1 1.9 6.5 1.9 6.5 1.8 I II I II I II III I I II 2.0 2.1 2.1 2.0 1.9 1.9 1.8
1 16.8 I 10.3 J, 10.3 I

1.8 6.5 1.6 8.0 1.6 I II I I I I I III 1.8 1.9 1.9 1.8 1.8
I 10.3 I 14.8 I

ttt

tt

20.0

Type 7 : Train-marchandises tract par une locomotive. ZQ= 10350 kN


6X225KN 4X225KN

V = 120 km/h
4 x 225KN

L = 196,50 m
4 x 225KN 4 x 225KN

q = 52,7 kN/m^.

6 X (4 X 225KN)

"M
1.4 2.2 6.9

T T T TT
2.2 14 1.8 11.0

TT TT
1.6 1.6 11.0

TT TT
1.6 1.8 11.0

TT U
1.6 1.8 110

TT
1.6

II I I
I 18.5

I I I! I I
2.2 1.6
I

I I II I
1.6 1.6 17.8 I 17 17.6 1.8 1,6
I 17.6 [ 17.8 | _ 6x17.6 |

T^pe 8 : Train-marchandises tract par une locomotive. I Q = 10350 kN


6X22SKN 2X225KN

V = 100 km/h
2 x 225KN 2 x 22SKN

L = 212,50m
2 x 22SKN

q = 48,7 kN/m^

16x(2x225KN)

" " T
1.4
22

T T T
6.9 2.2 1.4
2.2

T
5.5

"
2.1 5.5

"

T
2.1 5.5

"

T
2.1 5.5

2.2

I I I I
I

I I I I I
2.1

I I I
21

I I I
21

I I I
2.1

II
2.1

18.5

9.7

I '-' \ '-' I '' I

Type 9 : Rame RER. SQ = 2960 kN


4X130KN 4X110KN

V = 120 km/h
4x130KN

L = 134,80 m
4xt30KN 4X110KN

q = 22,0 kN/ml
4x130KN

"T
215 III 14.0

TT TT
2.5 215 I I II I 215 25 11.5

TT TT
2 5 2.15 I I I I I 215 25 14.0

TT TT
2.5 215 I I I I I 14.0

T"
2 5 215 I II I I 215 2.5

i
11.5 2 5 2.16 I II II 2.15 2.5 67.4 14.0 25 II I

67.4

52

PONTS METALLIQUES ET MIXTES RESISTANCE A LA FATIGUE

'fVm^fnmi,fve,

' ';<..f*S)MiOTi<^'mitf.

APPLICATION AUX PONTS-RAILS


Type 10 : Mtro. SQ = 3600 kN V = 120 km/h
I I

L = 129,60 m
B I B

q = 27,8 kN/m^.
I

" t zz
1,76 H M 2.4

Tt t t z z z z
7.9

zz
7.9

i
I 16.2 16.2 I 16.2 I I I 16.2 I I I 16.2 16.2 ,[ '^-^ \I '^-^ I

^^ S8

^^^^ 175 8S 8 2.4 8


1 I I I I 2.4 1.75

^^ 1.75 88
I I I 24

16.2

4
I

16.2

'-^ 1 '^^ I

Trafic avec essieux de 250 kN. Type 11 : Train-marchandises tract par une locomotive. SQ = 11350 kN
6 X 225KN

V = 120 km/h
4 x 250KN

L = 198,50 m
4 x 250KN 4 x 250KN

q = 57,2 kN/ml
7x (4 X 250KN)

A
'

1.4 2.2 l

2.2

1 1l 1 1
6.9 2.2 .4 2.0 11.0 2.2 1.5 18.5 [ 18.0

T T
2.0 1.5 1

H
1.5 2.0 18.0 11.0

, T T TT
2.0 1.5 1.5 [ 2.0 18.0 11.0

H
2.0 1.5 1 7x18.0 [

Type 12 : Train-marchandises tract par une locomotive. I Q = 11350 kN


6X225KN

V= 100 km/h
2X250KN 2 x 250KN 2x250KN

L = 212,50 m
2X250KN

q = 53,4kN/m^

16x(2x250KN) I n - 1.4 I I 2.2 I I 6.9 " r i " 5.5 2.1 y t 2.1 5.5 " '' 5.5 " 2.1 I I I 21 f 5.5 2.1 I I

2.2 1.4 I I I I I 2.2 2.1

2.1 I l 2.1

^-I

2:2

]f

?^

2 ^

PONTS METALLIQUES ET MIXTES RESISTANCE A LA FATIGUE

53

4^ COMBINAISONS DE TRAFIC

4.1. Trafic normal (avec masse par essieu < 22,5 t).

Type 1 2 3 4 5 6 7 8

Nombre de trains/jour 12 12 5 5 7 12 8 6 67

Masse/train (t) 663 530 940 510 2160 1431 1035 1035

Tonnage annuel (lO^t/an) 2,90 2,32 1,72 0,93 5,52 6,27 3,02 2,27 24,95

Tableau D.5 : Dfinition de la combinaison de trafic EC.

4.2. Trafic avec essieux de 25 t.

'

Type
5 6 11 12

Nombre de trains/jour 6 13 16 16 51

Masse/train (t) 2160 1431 1135 1135

Tonnage annuel (lO^t/an) 4,73 6,79 6,63 6,63 24,78

Tableau D.6 : Dfinition de la combinaison de trafic 25 t.

54

PONTS METALLIQUES ET MIXTES RESISTANCE A LA FATIGUE

JSWWlHl)!^,,, ;. ;>-../("

PARACHEVEMENT
AVERTISSEMENT. Les techniques de parachvement permettent d'amliorer nettement la rsistance la fatigue des dtails constructifs. Elles sont dj utilises dans certains domaines (par exemple : industrie automobile et aronautique) mais n'ont pas encore fait l'objet d'applications en gnie civil. Leur mise au point, leur suivi et leur contrle ncessitent l'intervention d'un laboratoire spcialis, comptent sur ces techniques pointues. Les informations fournies dans ce chapitre sont donc donnes titre d'ouverture, mais ne doivent pas tre comprises comme suffisantes pour permettre une mise en uvre gnralise. En consquence, ces techniques ne doivent tre envisages que dans des cas spcifiques, en s'entourant d'un maximum de prcautions.

1, GENERALITES

n est connu qu'un traitement d'amlioration ou de parachvement, aprs soudage '^^^ zones de cordon, introduit, avec certaines limites, un effet bnfique sur la rsistance la fatigue. De nombreuses techniques existent, ces recommandations ne concernent toutefois que les quatre procds suivants : A. B. C. D. Meulage ; Refusion du cordon par le procd "Tungsten Inert Gas" ou (TIG) ; Grenaillage de prcontrainte ; Martelage.

Les traitements peuvent, par leurs effets, tre spars en deux groupes : les traitements qui adoucissent la forme locale du cordon de soudure et liminent les dfauts de surface, diminuant les concentrations de contraintes locales (A et B) ; les traitements qui introduisent des contraintes de compression l o les contraintes rsiduelles de traction dues au soudage pnalisent la rsistance la fatigue (C et D).

PONTS METALLIQUES ET MIXTES RESISTANCE A LA FATIGUE

55

D'une manire gnrale, les effets se traduisent, sur la forme des courbes de fatigue sous amplitude constante (ou courbes de Whler), d'une part par un rehaussement et une lvation des courbes et, d'autre part, par une augmentation des limites de fatigue, comme reprsent la Figure 18. La catgorie du dtail, c'est--dire sa rsistance deux millions de cycles, se trouve ainsi augmente.

Ao /

""^^^^T^
^ = ^

2.10*

Figure 18 : Effet d'un traitement de parachvement sur les courbes de Whler. Les effets bnfiques de tous les traitements d'amlioration sont conditionns par le mode opratoire de mise en uvre de la technique de parachvement ainsi que par les charges de fatigue appliques au dtail soud. Ils sont les plus efficaces pour les dtails comportant de fortes concentrations de contraintes locales et dans la zone des faibles contraintes / grand nombre de cycles (> 2 x 10^ cycles). Ces traitements conviennent bien aux ouvrages d'art car l'essentiel du dommage correspond la zone au-del de 2 millions de cycles. Plusieurs tudes, dont deux rcentes (/14-16/), ont permis de rassembler les rsultats d'essais existants et d'en tirer des conclusions quantitatives sur les courbes de fatigue adopter suivant le traitement effectu. Celles-ci, ainsi que des indications concernant les modes opratoires, sont donnes dans les paragraphes suivants, chacun traitant d'une technique de parachvement et donnant des indications sur le mode opratoire appliquer. Ces courbes s'appliquent toutes les nuances d'aciers de construction courantes, ceci tant qu'elles sont utilises dans des conditions atmosphriques normales. Quant aux limitations, les traitements ne sont pas accepts dans la zone des fortes contraintes / faible nombre de cycles (< 100000 cycles) car ils perdent leur efficacit et peuvent mme devenir dfavorables. Les courbes de fatigue sont interrompues lorsque l'tendue de contrainte maximale est gale la limite lastique de l'acier. De plus, le spectre de contraintes ne doit pas contenir de pic de contraintes suprieur la limite lastique de l'acier. L'application de ces techniques est limite des tles d'paisseur gale ou suprieure 10 mm. Pour les catgories

56

PONTS METALLIQUES ET MIXTES RESISTANCE A LA FATIGUE

:^*^-^>'."','-.

PARACHEVEMENT

concernes, la pondration par le facteur d'effet d'paisseur (25/t)''''^ est prendre en compte (/24/). Il faut galement rappeler que l'endroit trait, savoir le pied du cordon, n'est pas le seul site d'amorage de la fissuration : celle-ci peut apparatre au droit d'un manque de pntration, de dfauts internes, etc. Il apparat donc une limitation de l'efficacit des traitements, limitation qui doit absolument tre contourne par une bonne ralisation du joint soud. On ne saurait trop souligner que les techniques de parachvement ne sont pas destines compenser des erreurs de conception ou de ralisation. Du fait de l'incertitude sur la localisation de l'amorage de la fissure, on exclut tout effet bnfique rsultant d'un traitement sur les dtails suivants : toutes les soudures longitudinales continues (parallles la direction des efforts) ; les soudures transversales en bout excutes d'un seul ct ainsi que celles sur latte de soudage ; les connecteurs ; les plats de recouvrement et les semelles additionnelles ; les joints cruciformes pntration partielle et, de manire gnrale, tous les cordons d'angle pntration partielle transmettant des efforts ; les joints souds recouvrement clin. De plus, les dtails pour lesquels les normes exigent dj un meulage (par exemple les soudures transversales en bout meules) ne peuvent plus prtendre aux effets bnfiques d'un autre traitement du premier groupe (A ou B). On prsente ci-aprs chaque traitement. Il est clair que les traitements du second groupe (C et D) sont surtout cits pour information, mais que la justification de leur effet bnfique n'est pas aise en pratique.

2.
MEULAGE C'est un traitement faisant partie du premier groupe. Les paramtres principaux du mode opratoire sont : le type de meule, son rayon, le sens du meulage, le nombre de passes, la profondeur et le fini de la surface. Pour liminer toutes les inclusions de laitier et les micro-fissures, la profondeur de l'usinage doit tre de 0,8 mm minimum jusqu'au maximum de 2 mm. La perte de section nette qui en rsulte devra tre prise en compte dans les calculs de rsistance. En gnral, le meulage sera prolong jusqu' une profondeur de 0,5 mm au-dessous des dernires traces visibles des dfauts. Les rsultats obtenus par cette technique dpendent beaucoup du soin avec lequel l'opration est ralise. Il ne faut en aucun cas crer des dfauts tels que rayures, marques, etc., qui sont autant de sites d'amorage de fissures. On fera particulirement attention ne pas laisser de stries perpendiculaires la

PONTS METALLIQUES ET MIXTES RESISTANCE A LA FATIGUE

57

direction des efforts dans l'assemblage. Une meule-fraise sera utilise de prfrence (par rapport une meule disque) et en tout cas pour la passe de finition. Une illustration du procd est donne dans la Figure 19.

Meuleuse tte

Aprs meulage : / ne laisser aucune strie -L O

y^^ ^

Figure 19 : Utilisation d'une meule-fraise.

Les critres de contrle du procd sont les suivants : examen de la surface sous lumire vive l'aide d'une loupe pour s'assurer de la disparition totale du pied de cordon d'origine, et que l'on a bien une surface lisse et un raccordement doux entre la partie meule et la plaque ; vrification de la profondeur du meulage en utilisant la mme technique que pour mesurer la profondeur des caniveaux ; vrification de la non-nocivit du profil du meulage par le critre suivant :
. s 1/2

1 + 2[^J <2,0
p : profondeur du meulage, r : rayon de la partie meule ou dfaut de la meule.

58

PONTS METALLIQUES ET MIXTES RESISTANCE A LA FATIGUE

PARACHEVEMENT

T^pe de dtail

Catgorie de dtail de rEC3, non-trait

Aoc
Tableau 9.8.3 de l'EC3 Soudure transversale en bout avec bomb < 0,1 b Tableau 9.8.4 de l'ECS Extrmit d'attache longitudinale 1 < 50 mm 50 < 1 < 100 mm 1 > 100 mm Tableau 9.8.4 de l'ECB Attache transversale Tableau 9.8.5 de l'ECS Joints cruciformes pleine pntration

Catgorie de dtail parachev Ao'c

90

100*

80 71 56

100 90 71

90

100

71

80

Tableau E.l : Relvement des catgories de dtails meules. * meulage des pieds de cordon uniquement. Un meulage complet est toutefois prfrable car il permet d'obtenir une catgorie suprieure, soit 112 selon l'EC3. Le taux d'amlioration obtenu est peu prs constant quel que soit le nombre de cycles. On peut galement considrer, en prenant toutefois une marge de scurit plus importante que pour les courbes des assemblages bruts, que le taux d'amlioration est indpendant du rapport des contraintes R = CTf^jn/amax- Les courbes proposes dans le Tableau E. 1 correspondent un relvement des classes de fatigue des dtails parachevs, relvement dont la valeur dpend du dtail considr. Pour tout complment d'informations sur cette technique, on peut se rfrer aux publications rfrences /16-17/.

PONTS METALLIQUES ET MIXTES RESISTANCE A LA FATIGUE

59

Tfl

3. Ce traitement fait galement partie du premier groupe. Les paramtres principaux


REFUSION TIG du mode opratoire sont les mmes que pour le soudage. Ce procd consiste refondre le pied du cordon sans mtal d'apport ; il permet l'aplanissement du profil du cordon, l'limination des dfauts situs dans cette zone, ainsi que le rejet des particules non mtalliques la surface du bain de fusion. La position de la torche devrait tre perpendiculaire au pied du cordon traiter et la distance entre la torche et celui-ci comprise entre 0,5 et 1,5 mm (voir illustration du procd dans la Figure 20 ci-dessous). Les effets du traitement dpendant beaucoup des caractristiques spcifiques de chaque appareil de soudage et de l'acier, il est indispensable de qualifier le mode opratoire par essais. Quelques conditions typiques de refusion TIG sont donnes dans la rfrence /16/.

Torche TIG 90< Zone de mtal refondu aprs la refusion TIG

<f

-0,5- 1,5 mm

Figure 20 : Illustration de la refusion TIG.

Les critres de contrle du procd sont les suivants : examen de la surface l'il nu pour s'assurer de la refonte totale du pied de cordon d'origine, que la surface refondue est lisse, sans dfauts et que les transitions entre la partie refondue et celle non refondue sont douces ; vrification de la non-nocivit du profil du pied de cordon refondu en utilisant le critre illustr par la Figure 21 suivante :

Figure 21 : Illustration du critre d'acceptabilit du profil en pied de cordon.

60

PONTS METALLIQUES ET MIXTES RESISTANCE A LA FATIGUE

''.^mVH^m"!,:

AVKtfmJKgr'

PARACHEVEMENT
Comme pour le meulage, le taux d'amlioration obtenu est peu prs constant quel que soit le nombre de cycles. De mme, on peut considrer qu'il est indpendant du rapport des contraintes R = a^iin/c^max- Les classes de fatigue proposes pour les dtails parachevs sont donnes dans le Tableau E.2.

^ ^ ^ ^ ^ T^pe de dtail ^ ^ ^ ^ H " Catgorie de dtail


non-trait Aac Soudure transversale en bout : avec bomb < 0,1 b Extrmit d'attache longitudinale : 1 < 50 mm 50 < 1 < 100 mm 1 > 100 mm Attache transversale Joints cruciformes pleine pntration

Catgorie de dtail parachev Aa'c

90

100

80 71 56

100 90 71

90 71

112
90

Tableau E.2 : Amlioration des catgories de dtails parachevs par refusion TIG.

4.
GRENAILLAGE DE PRECONTRAINTE

Ce traitement fait partie du deuxime groupe. Dans ce procd, la surface traiter est bombarde par des billes d'acier. Le but du grenaillage est de crer une prcontrainte de compression dans la couche superficielle. Le niveau de contrainte, l'uniformit de la contrainte et la profondeur de la couche prcontrainte doivent tre reproductibles, et ceci ncessite un contrle de tous les paramtres du mode opratoire. Les paramtres du mode opratoire sont : le nombre de passes et, pour chaque passe, le type et le diamtre des billes, le temps et l'nergie du bombardement, le diamtre de la buse, la distance entre la buse et la pice, l'angle de la buse, la vitesse de dplacement et le taux de recouvrement. Ces paramtres tant nombreux, leur talonnage s'effectue par une mesure globale d'efficacit donne par l'intensit Almen et reprsente par la flche, aprs grenaillage, d'une petite plaque talon. Les normes concernes par le grenaillage de prcontrainte sont nombreuses, quelques-unes sont donnes en rfrence /18-20/. Les critres de contrle sont les suivants : examen de la surface l'il nu pour s'assurer de la rgularit de l'empreinte (vrification de l'uniformit du traitement) ; vrification du taux de recouvrement, par dpose avant traitement d'un traceur fluorescent ou color, puis vrification de la disparition totale du traceur, par examen la loupe grossissant 10 fois et aux ultraviolets, ou la lumire vive, suivant le traceur utilis.

PONTS METALLIQUES ET MIXTES RESISTANCE A LA FATIGUE

61

Pour plus d'informations sur cette technique ainsi que sur les critres de contrle, se rfrer aux publications /16, 21, 22/. Les techniques fondes sur l'introduction de contraintes rsiduelles de compression sont surtout recommandes pour les assemblages devant tenir un grand nombre de cycles faibles variations de contraintes et l'abri de pointes de chargement en compression excessives susceptibles de relaxer les contraintes rsiduelles de compression introduites, supprimant de ce fait les effets favorables du parachvement. Pour les contraintes de compression, la valeur ne pas dpasser est fixe la moiti de la limite lastique de l'acier. Les taux d'amlioration obtenus par ces techniques ne sont pas constants ; ils varient avec le nombre de cycles ainsi qu'avec le rapport des contraintes R = CTniin/amax- La mthode propose pour tenir compte des effets favorables du parachvement consiste remplacer la notion d'tendue de contrainte, ACT, par celle d'tendue de contrainte efficace, AOgff. De plus, l'effet bnfique de mthodes de parachvement du deuxime groupe tant sensible aux contraintes de compression, on limite celui-ci en introduisant le rapport R' des contraintes la place de R. Les expressions dfinissant l'tendue de contrainte efficace, en comptant positivement les contraintes de traction, sont les suivantes (voir rfrence /23/) :
Aa ,Aa,f,.

Aa = 1-R' niax +a^


min

^m,n.eff

^ 0

= Aa ;

(1)

^minxtT >

avec:

a,,ff = ai+a^ R>0 R<0

(2)

(3)

Gf = niveau moyen des contraintes rsiduelles (ngatif si contraintes de compression). Valeur calibre partir des rsultats d'essais pour chaque technique d'amlioration (voir Tableau E.3). Prcisons qu'il peut y avoir des cas, notamment lorsque l'assemblage est en compression, pour lesquels la premire quation du systme ci-dessus fournit des valeurs de Aaeff ngatives, ce qui est contraire la dfinition mme d'une tendue de contrainte. Pour tre rigoureux, la condition suivante est ajouter : si Aaeff < 0 alors Aaeff = 0 (le chargement ne provoque aucun dommage). La classe du dtail reste la mme en utilisant Aaeff ^t la limite de fatigue sous amplitude contante 5 millions de cycles n'est pas remise en cause. Par contre, par manque de connaissances et tout en se plaant en scurit, on est conduit considrer une famille de courbes de fatigue pente unique et sans limites de troncature. De ce fait on remarque, pour des rapports des contraintes levs et uniquement dans certains cas, que l'on peut avoir une diminution de rsistance la fatigue avec

62

PONTS METALLIQUES ET MIXTES RESISTANCE A LA FATIGUE

'fP*'T^*

PARACHEVEMENT
l'introduction du parachvement. Le Tableau E.4 rcapitule les valeurs numriques des courbes de rsistance utiliser avec Aagff. Dans l'application de cette mthode des cas rels de chargements d'amplitude constante, la charge de fatigue (AQ) est combiner avec les charges permanentes long terme (EG) pour le calcul de Cmin et de a^ax ^t par consquent du rapport des contraintes, R, pour chaque section. Pour les chargements d'amplitude variable, la mthode devient plus complexe car la complexit du processus d'endommagement ne peut pas tre modlise par des courbes de rsistance. De plus, comme il n'existe pas de convoi de fatigue calibr en tenant compte de l'influence lie l'utilisation de la contrainte efficace, des simulations doivent tre effectues afin de connatre les historiques de contraintes dans les sections vrifier. Dans le cas des ponts-routes, le programme CASTOR-LCPC (voir Annexe 1 ) pourra tre utilis. Dans le cas des ponts-rails, la SNCF possde les informations ncessaires au calcul d'historiques de contraintes-types. Une fois l'historique dans une section connu, il est combin aux contraintes sous charges permanentes long terme. Ensuite, on dtermine un histogramme des tendues de contrainte mais galement un histogramme des pics de contrainte (contrainte maximale pour chaque cycle). Puis on calcule l'tendue de contrainte quivalente AOE du joint (voir clause 9.5.2.2 de l'Eurocode 3 DAN, Partie 1-1, chapitre 9) comme s'il tait brut, c'est dire en utilisant la courbe de rsistance de l'assemblage brut. L'tape suivante est nouvelle, il s'agit du calcul de la contrainte maximale quivalente : 1 In. ; a. vN,,-T
,1/3

max.E

(4)

Pour les justifications de cette formule, on peut se rfrer la publication /23/. Muni de ces deux valeurs Aa^ et aniax,E > on substitue les contraintes quivalentes, indice E, aux contraintes, dans les quations (2) et (3) comme suit : (5)

inin,E,eti

min.E

avec

min.E

max.E

Aa, R>0 R<0

et

R'=RE

R'=0;

avec

RE = I

(6)
max,E

Finalement, on dduit l'tendue de contrainte quivalente et efficace grce l'quation (1). Le Tableau E.4 rcapitule les valeurs numriques des courbes de rsistance utiliser avec AaE,eff-

PONTS METALLIQUES ET MIXTES RESISTANCE A LA FATIGUE

63

TI'

5. MARTELAGE

Ce traitement consiste en une modification du profil gomtrique du pied du cordon et introduction de fortes contraintes rsiduelles de compression jusqu' une profondeur de quelques diximes voire d'un millimtre. Bien qu'il y ait une certaine modification du profil, ce traitement est tout de mme class dans le deuxime groupe. Il diffre du grenaillage par l'outil utilis, le niveau plus lev de contraintes rsiduelles de compression introduit et la profondeur de la couche traite. L'outil utilis peut tre un burin pneumatique, un marteau aiguilles ou ultrasons. Il est plus difficile de garantir le niveau de contrainte, l'uniformit de la contrainte et la profondeur de la couche traite que pour le grenaillage, car il n'existe pas actuellement de procdure de contrle bien tablie. Les paramtres du mode opratoire sont : le type d'outil, son diamtre, sa puissance, sa vitesse, le nombre de passes, la profondeur d'indentation. Seule une proposition de procdure et de contrle du martelage pneumatique existe (voir rfrence /15/). Le contrle est surtout visuel, en vrifiant les points suivants : position de l'outil (si possible 45), recouvrement et rgularit du martelage. Pour de plus amples informations concernant les critres de contrle, se rfrer la publication IMI. Le martelage, comme le grenaillage, est surtout recommand pour les assemblages devant tenir un grand nombre de cycles faibles variations de contraintes et l'abri de pointes de chargement en compression. Pour les contraintes de compression, la valeur ne pas dpasser est fixe la moiti de la limite lastique de l'acier. De mme, le taux d'amlioration obtenu par cette technique varie avec le nombre de cycles ainsi qu'avec le rapport des contraintes R = amin/^max- Comme au paragraphe prcdent, on remplace la notion d'tendue de contraintes, Aa, par celle d'tendue de contrainte efficace, AOgff (quations (1) (3) ou (4) (7) suivant le cas). La valeur du niveau de ap et les courbes de fatigue utiliser sont donnes dans les Tableaux E.3 et E.4

^^H

Technique de parachvement Grenaillage de prcontrainte Martelage (aiguilles) Martelage (pneumatique, burin)

Or [N/mm'^]

-50 -40 -75

Tableau E.3 : Niveau moyen de o^ utiliser pour le calcul de ACT^fj dans le cas de dtails parachevs par grenaillage ou martelage.

64

PONTS METALLIQUES ET MIXTES RESISTANCE A LA FATIGUE

M,.

^fffiffmlt^^^f'

.f,'*w

PARACHEVEMENT

1 H Type de dtail Catgorie de dtail parachev log a pour N < 10* (m = 3) Etendue de contrainte la limite de fatigue sous amplitude constante (N = 5 X lO'*)

Soudure transversale en bout : avec bomb < 0,1 b Extrmit d'attache longitudinale 1 < 50 mm 50 < 1 < 100 mm l>100mm Attache transversale Joints cruciformes pleine pntration

90

12,151

66

80 71 56

12,001 11,851 11,551 12,151

59 52 41

90

66

71

11,851

52

Tableau E.4 : Valeurs numriques des courbes de rsistance la fatigue de dtails parachevs par grenaillage ou martelage.

PONTS METALLIQUES ET MIXTES RESISTANCE A LA FATIGUE

65

fl'

66

PONTS METALLIQUES ET MIXTES RESISTANCE A LA FATIGUE

REFERENCES
/!/ Recommandations de la CECM pour la vrification la fatigue des structures en acier - Revue Construction Mtallique n 1.1987.

121 J. BROZZETTI et M.A. HIRT - Concepts de dimensionnement la fatigue des ouvrages mtalliques selon les recommandations de la CECM - Revue Construction Mtallique n 1.1987. /3/ B. CHABROLIN - Dtermination des coefficients partiels de scurit prendre en compte pour la vrification la fatigue d'un lment de structure - Revue Construction Mtallique n 4.1988. A. BIGNONNET, J. CARRACELLI, B. JACOB - Comportement en fatigue des ponts mtalliques - Application aux dalles orthotropes en acier - Rapport final, CECA 7210 KD/317, Paris Mars 1990. B. CHABROLIN - Comptage de cycles de fatigue - Mthode de la goutte d'eau - Revue Construction Mtallique n 4.1989 et n 1.1990 (erratum). R. EYMARD, B. JACOB - Le logiciel CASTOR pour le Calcul des Actions et Sollicitations du Trafic sur les Ouvrages Routiers, Bull, de liaison des LPC 1989. T. KRETZ et B. JACOB - Revue Construction Mtallique du CTICM n 1 de 1991 - Convoi de fatigue pour les ponts-routes mixtes. T. KRETZ - Bulletin Ouvrages d'Art numro 9 de Janvier 1991 du SETRA Convoi de fatigue sur ouvrage mtallique. J. BERTHELLEMY - Ralisation de membrures comportant des semelles additionnelles - Revue Ouvrages d'Art n 9 - Janvier 1991.

lAI

/5/

/6/

n/

/8/

/9/

/lO/ T. KRETZ et J. RAOUL - Bulletin Ouvrages d'Art numro 15 du SETRA Ponts-routes en ossature mixte - vrifications la fatigue - modifications apportes par l'Eurocode 3-DAN. /l 1/ R CORFDIR et J. RAOUL - Revue Construction Mtallique du CTICM n 4 de 1990 - Etude des contraintes au voisinage d'un raboutage de semelles d'paisseurs diffrentes de poutres en I. 712/ T. KRETZ - Revue Construction Mtallique du CTICM N 3 de 1995 Convoi de fatigue sur ouvrages mtalliques des croisements et d'autres effets secondaires. /13/ A. BERBIN - P CORFDIR - T. KRETZ - Bulletin Ponts Mtalliques n 18 Calcul des cadres d'entretoisement en trave des bipoutres en ossature mixte.

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67

714/ L HUTHER, H.R LIEURADE, JJ. JANOSCH, B. CHABROLIN, I. RYAN, - Prise en compte des techniques d'amlioration des soudures en acier standard et HLE dans le calcul la fatigue des structures mcano-soudes, Volume 1, Rapport CETIM N 182 580, Avril 1994. /15/ B. CHABROLIN - Prise en compte des techniques d'amlioration des soudures en acier standard et HLE dans le calcul la fatigue des structures mcano-soudes - Volumes 1 3 - Rapports CTICM N 10003-6(1) 10003-6(3), Mai 1994. /16/ Y. SPARFEL - L'amlioration de la dure de vie en fatigue des assemblages souds parachevs - soudage et techniques connexes, Sept. - Oct. 1992, pp. 29-50. I\ll S.J. MADDOX - Proposed IIW spcifications for weld toe improvement by hammer peening or burr grinding - Paper presented at the meeting of IIW, Commission XIII, Working group 2, Doc. IIW WG2-21-93, Paris, 1993.

/l 8/ Norme NF L06-831, Pices mtalliques mises en compression superficielle billes d'acier et billes de verre, AFNOR. /19/ Normes de produits de projetage, AFNOR : NF L06-821, conditions de rception, NF L06-823, billes de verre, NF L06-824, billes de cramique, NF L06-826, grenailles sphriques d'acier coul. 720/ Norme NF L06-832, Grenaillage destin la mise en prcontrainte de compression superficielle des pices mtalliques, AFNOR. /21/ A. BIGNONNET, L. CASTEX - Le choix des paramtres de grenaillage de prcontrainte en vue d'amliorer la tenue la fatigue des joints souds Rapport IRSID RE. 4259, Juillet 1986. /22/ Mtal Improvement Company, Inc. - Applications du shot Peening - septime dition, (Division France) Zone industrielle - Amilly, F 45200 Montargis. /23/ A. NUSSBAUMER - Etablissement de courbes de fatigue pour les assemblages parachevs - Revue Construction Mtallique, n 1, 1996, paratre. 724/ I. SOYA, A. SETO and Y. TANAKA - Fatigue Strength and its Thickness Effect of Steel Joints with Improved Weld - International Institute of Welding, IIW/IIS Doc. XIII-1447-92, 1992. /25/ J. L. ETCHEVERRY, R CORFDIR, R. EYMARD et T. KRETZ - Fluage des dalles de pont en ossature mixte - Revue Construction Mtallique, n 4, 1994 et Annales de l'ITBTP, janvier 1995.

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ANNEXE 1 : CONNAISSANCE DU TRAFIC ROUTIER ET FATIGUE


La connaissance du trafic routier, tant exprimentale que par des modlisations diverses, a fait l'objet de trs gros efforts de recherche en France et dans le monde. Avec le dveloppement des mthodes de pesage dynamique, les mesures intensives de trafic sur tout type de site ont pu tre ralises un cot raisonnable. Ces mesures apportent de prcieuses informations sur l'ensemble des paramtres descriptifs du trafic, permettant de suivre l'activit conomique des rgions et des itinraires, de contrler la scurit du trafic et le respect de la rglementation des charges et de quantifier les volutions du trafic court ou long terme. Deux applications spcifiques sont ici voques, elles sont relatives la prvision des dommages de fatigue et la base de dimensionnement des ponts routiers.

1. PROGRAMME CASTOR DU LCPC

Le LCPC a enregistr les charges de trafic sur un certain nombre de routes et autoroutes reprsentatives du rseau franais, l'aide de capteurs pizo-lectriques disposs dans la chausse. Il dispose ainsi d'histogrammes des charges de trafic (volution avec le temps) sur un certain nombre de grandes routes. Un programme de vrification la fatigue appel CASTOR a ensuite t tabli, utilisant ces enregistrements de trafic pour calculer l'historique d'une contrainte en un point donn de l'ouvrage (rfrence /6/). La contrainte est dfinie par sa surface d'influence sur le tablier et le programme calcule les contraintes en positionnant et en dplaant les charges enregistres sur la surface d'influence. Il dtermine ensuite l'histogramme des tendues de contrainte par la mthode de la goutte d'eau. Enfin un post-traitement permet de calculer la dure de vie de l'assemblage o apparat cette contrainte, en fonction de sa classe de dtail en fatigue, par application de la rgle de cumul des dommages de Miner. Une version du programme CASTOR a t dveloppe sous WINDOWS ; elle est diffuse par le LCPC. L'emploi de ce logiciel est recommand pour effectuer la vrification la fatigue d'ouvrages ou de parties d'ouvrages complexes et sensibles la fatigue.

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2, CALIBRATION D'UN TRAFIC

La calibration d'un convoi de fatigue peut se faire directement partir de la connaissance du trafic rel. Soit un modle de charge donn, associ un choix conventionnel du nombre de cycles N d'tendues de contrainte, tendues de contrainte que l'on peut prendre, pour simplifier, gales l'tendue de contrainte maximale cre par ce modle de charge. Les tudes de calibration ont montr qu'il est toujours possible de dterminer un coefficient tel que le dommage de fatigue, donn par N applications de cette tendue de contrainte pondre par le coefficient trouv, soit gal au dommage de fatigue produit par le trafic rel au cours de la dure de vie de calcul de l'ouvrage. Il est intressant de noter par ailleurs que le poids total du modle de charge, pondr par le coefficient trouv, a une valeur trs proche de la moyenne en puissance 5 du poids des camions qui constituent le trafic. L'application de ce principe la calibration du coefficient c du camion Bf pour un certain nombre de trafics connus donne les rsultats suivants : Pour chaque trafic, on connat : le nombre de camions par an le poids moyen des camions l'cart type sur le poids moyen des camions : N, : ?,, : s, exprim en millions exprim en tonnes exprim en tonnes.

Le coefficient c de pondration du poids du camion Bf est obtenu par la formule : i P c = 1,05 X N-^ X "" 30 avec Psm : moyenne en puissance 5 du poids des camions en tonnes ; Psm ~ Pm + 0>5 X s (formule empirique approche). Le coefficient c intgre un coefficient de scurit de 1,05 pour prendre en compte l'imprcision du modle de fatigue.

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'^s<'5rip?T!^;

r%^

ANNEXE 1. : CONNAISSANCE DU TRAFIC ROUTIER ET FATIGUE

ROUTE

Poids moyen des camions 36,5 26,0 23,5 31,0 31,9 34,7 19,4 19,9

Ecart-type Millions sur le poids de camions des camions par an 12,1 10,3 10,9 0,986 0,866 1,060 1,866 0,350 0,368 0,053 0,279

Valeur approche dePsm 42,04* 29,8* 29,0 35,5 37,3 39,8 24,4 25,1

Coefficient c

A6 - Auxerre 1986 RN 23-Angers 1987 Al - Garonor 1984 Paris - Priphrique 1983 RN 182-Tancarville 1987 RN 506 - Chamonix 1987 RN 191 - Epone 1983 Lyon - Croix Rousse 1987

1,47 1,01 1,02 1,41 1,06 1,14 0,49 0,68

9,0
10,7 10,2 10,0 10,4

* Ces deux valeurs sont directement issues des enregistrements de trafic et non pas de la formule empirique approche. Commentaires : Le tableau fait apparatre dans certains cas des coefficients c infrieurs 1 sur des routes peu charges. Il est rappel que le coefficient retenir doit tre fix en accord avec le Matre d'Ouvrage en fonction du trafic attendu. La formule de correction suivante est propose et permet de dterminer c pour des trafics moins intenses :

c = CRN

^ N V" rR5m
.0,86; 30

avec

CRN = 1, coefficient pondrateur de Bf pour un trafic RN normal, N nombre de passages de camions par an, en millions, Psm : moyenne en puissance 5 du poids des camions en tonnes.

En tout tat de cause, il ne parat pas prudent d'envisager un coefficient infrieur 0,8, compte tenu de l'incertitude sur les prvisions d'volution de trafic pour une dure de vie de calcul de 100 ans.

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ANNEXE 2 : EVOLUTION LIEE AUX EUROCODES


1.
INTRODUCTION On a vu que les principes de vrification la fatigue utiliss dans ce guide sont inspirs de TEC 3 Partie 1-1 qui est principalement destin aux btiments. En ce qui concerne les ponts, au moment de la publication de ce guide, seule la Partie 2 (relative la conception et au calcul des ponts en bton) de l'Eurocode 2 a t vote (Septembre 1995) ; elle est en cours de traduction. Les Parties 2 des Eurocodes 3 (calculs des ponts en acier) et 4 (calculs des ponts mixtes acier - bton) sont encore en cours d'laboration, mais leur contenu technique est peu prs stabilis. Ces diffrents textes ne prvoient aucune modification sur les principes de base de la vrification la fatigue. Par ailleurs les actions dues au trafic sur les ponts et les combinaisons d'actions sont fournies par la Partie 3 de l'Eurocode 1 (ECl- 3). La version franaise de cet Eurocode avec son Document d'Application Nationale est disponible auprs de l'AFNOR. La prsente annexe donne les rgles provisoires permettant d'employer les modles de fatigue de l'Eurocode 1 dans les projets rels. Les notations employes ont galement un caractre provisoire : elles ne seront fixes que lors de la publication des Parties 2 des Eurocodes 3 et 4.

2. Lors de la rdaction de l'ECl Partie 3, les questions relatives aux vrifications visPRESENTATION DES MODELES DE FATIGUE DE L'EUROCODE 1 -vis de la fatigue ont t abordes aprs la dfinition des modles de charges caractristiques ; il a t aussi admis, ds le dpart, qu'elles devraient surtout concerner les ponts mtalliques ou mixtes, et c'est dans cette optique qu'ont t dfinis les cinq modles prsents ci-aprs, numrots de 1 5. Prvus pour des usages diffrents, ils correspondent une philosophie gnrale considrant que l'Eurocode 1 Partie 3 devait fournir : un (ou des) modle(s), plutt "pessimiste(s)", permettant d'identifier rapidement les parties d'un ouvrage concernes par la fatigue ; un (ou des) modle(s) permettant d'effectuer le plus simplement possible les vrifications courantes ; un (ou des) modle(s) permettant d'effectuer des vrifications "fines". Les deux premiers modles entrent dans la premire catgorie, le modle n 3 entre dans la seconde catgorie et les modles n 4 et 5 entrent dans la dernire catgorie.

PONTS METALLIQUES ET MIXTES RESISTANCE A LA FATIGUE

73

iF'

2.1. Les modles n 1 et 2. Les modles nl et 2 ont t prvus pour un usage analogue : ils doivent permettre de vrifier si la dure de vie en fatigue peut tre considre comme illimite par rfrence des courbes Aa-N prsentant une limite de fatigue sous amplitude constante, ce qui est le cas des courbes Aa-N de l'Eurocode 3 relatives aux aciers de charpente (et ce qui n'est pas le cas, par exemple, des courbes relatives aux aciers de bton arm ou de prcontrainte telles que dfinies dans F Eurocode 2 Partie 2). Autrement dit, si les tendues de contrainte rsultant de l'application des modles 1 et/ou 2 sont infrieures la limite de fatigue du dtail considr (avec prise en compte des coefficients partiels de scurit adquats), on considre qu'il n'y a pas de risque d'atteinte d'un tat-limite ultime de fatigue, et donc qu'il n'y a pas lieu de procder une vrification en fatigue. Au dpart, le modle nl n'tait autre que le modle de charges frquent de l'Eurocode 1, mais les tests de calibration ont montr qu'il tait trop pessimiste car issu de la considration de situations de trafic encombr et des charges enregistres sur l'autoroute A6. Aprs calibration, ce modle est gomtriquement identique au modle principal caractristique, mais avec : des charges concentres d'intensit gale 0,7 Qj^ ; une densit uniforme de charges ramene 0,3 qj^ (sur les voies conventionnelles) ou 0,3 q^^ sur l'aire rsiduelle.

F-sVoie n'^ 1

Aires rsiduelles

Figure 1 a : Vue en plan du chargement des voies.

74

PONTS METALLIQUES ET MIXTES RESISTANCE A LA FATIGUE M^

ANNEXE 2 : EVOLUTION LIEE AUX EUROCODES

0,7 Q

0,7 Q;,

0.3 qik

IH Hi i Hi IH H m 11H H U
^^^^^f^^^B
Charge concentre (essieu) (kN) 0,7 Qik Voie n 1 Voie n 2 Voie n 3 Autres voies Aire rsiduelle 210 140 70 G 0 Figure 1 b : Chargement des voies. 0,3 qik 2,7 0,75 0,75 0,75 0,75 Charge rpartie (kN/m^)

IB
0,3 qrk

2,00

>0,50

2,00

circulation 1,20

Figure 1 c : Aire de contact et position relative de deux tandems. Figure 1 a/b/c : Dfinition du modle de fatigue n 1. En appliquant ce modle (dont les charges ne sont pas pondres par des coefficients a comme celles du modle caractristique), on dtermine, dans le cadre d'une vrification particulire, une contrainte maximale et une contrainte minimale. Ce modle semble plutt pessimiste, surtout dans certains cas de surfaces d'influence de faibles dimensions (effets locaux), car la prsence des forces concentres devient dterminante.

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75

Le modle de fatigue n2 est constitu par un ensemble de cinq camions (appels camions "frquents") dont les caractristiques gomtriques et pondrales sont indiques sur la Figure 2.

^I^gSilhouette du camion

-2
Espacement des essieux (m) 4,5

Charge frquente Type de roue (voir d'essieux Figure 2 b.) (kN) 90 190 80 140 140 90 180 120 120 120 90 190 140 140 90 180 120 110 110 A B A B B A B C C C A B B B A B C C C

^
^0'

d
1 ^

4,20 1,30 3,20 5,20 1,30 1,30 3,40 6,00 1,80 4,80 3,60 4,40 1,30

# ^

^^h-Q^

^^

1 k0^(5^-^-^

'^-^^'

SJ

1-

^^

-^^

Figure 2 a : Caractristiques gomtriques et pondrales des camions.

76

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ANNEXE 2 : EVOLUTION LIEE AUX EUROCODES

Types de roues / d'essieux

Dfinition Gomtrique
2,00 m

^m
220 mm

1
220 mm 2,00 m

^ 540 mm ^

B
220 mm 220 mm

m
220 mm 220 mm

2,00 m

E E o
CM

o
270 mm 270 mm

Figure 2 b : Dtails gomtriques des roues et essieux. Figure 2 a/b : Dfinition des camions du modle n2

Le modle n 2 est, a priori, employ pour dterminer les contraintes extrmes (maximum et minimum) rsultant du passage d'un de ses camions constitutifs sur la voie lente du pont considr. Il fut introduit afin de corriger d'ventuelles "anomalies" rsultant de l'application du modle nl dans le cas de courtes lignes d'influence. Il est clair que le domaine d'emploi des modles n 1 et 2 demande tre prcis. Dans les projets rels, il est donc conseill, titre exprimental, d'employer systmatiquement le modle n 3 dcrit ci-aprs et de contrler que les modles n 1 et/ou 2 permettent d'identifier avec prcision les zones vrifier en fatigue. 2.2. Le modle n3. Le modle n3 a t dfini pour permettre les vrifications courantes, en vitant au projeteur de faire des calculs d'endommagement. L'emploi de ce modle est dtaill en 3.

PONTS METALLIQUES ET MIXTES RESISTANCE A LA FATIGUE

77

2.3. Les modles n 4 et 5. Les modles de fatigue n 4 et 5 ont t prvus pour permettre des calculs d'endommagement bass sur la loi d'endommagement de Palmgren-Miner. Le modle n4 est constitu par un ensemble de camions partir duquel il est possible de confectionner un "trafic de synthse". C'est le mme ensemble de cinq camions que le modle n2, mais avec des caractristiques pondrales diffrentes, comme indiqu sur la Figure 3. Les poids des essieux, qualifis d'"quivalents", ont t dfinis comme correspondant aux charges moyennes issues des enregistrements de trafic. Les essieux sont les mmes en gomtrie que ceux dfinis la Figure 2 b. Type de vhicule Type de trafic

Longues Distances distances moyennes Espacement des essieux (m) 4,5 4,20 1,30 3,20 5,20 1,30 1,30 3,40 6,00 1,80 4,80 3,60 4,40 1,30

Trafic local

Charges Pourcen- Pourcen- Pourcentage de d'essieu tage de tage de quiva- camions camions camions lentes (kN) 70 130 70 120 120 70 150 90 90 90 70 140 90 90 70 130 90 80 80
20,0 50,0 80,0

A B A B B A B C C C A B B B A B C C C

5,0

5,0

5,0

40,0

20,0

5,0

5k#-5^

25,0

15,0

5,0

10,0

10,0

5,0

Figure 3 : Ensemble de camions du modle 4.

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IPFW"':**?.^:'

""TBvpf^umwf""

ANNEXE 2 : EVOLUTION LIEE AUX EUROCODES


Le nombre total de passages de camions par voie lente et par an peut tre dtermin partir du choix des catgories de trafic donnes dans le Tableau 1 relatif au modle n3. L'histogramme des tendues de contrainte rsultant du passage successif des divers camions, en l'absence de tout autre vhicule, est obtenu partir d'une mthode de comptage approprie (mthode de la goutte d'eau ou mthode du rservoir). Vis--vis des effets locaux, et lorsque la position transversale des vhicules est significative, une distribution statistique de cette position peut tre prise en compte selon les indications de la Figure 4

Axe de la voie
50%

18%

-EU
1 1 11 1 1
5 X 1 0 cm

Figure 4 : Distribution statistique de la position transversale des vhicules.

Le modle n 5 consiste appliquer directement un trafic enregistr moyennant, le cas chant, certaines extrapolations statistiques. Ce modle ne peut tre envisag que si le cahier des charges dfinit des rgles d'emploi supplmentaires.

3.
CONDITIONS PRATIQUES D'EMPLOI DU MODELE DE FATIGUE N3

3.1. Principe des justifications avec le modle n3. Lors de la rdaction de l'Eurocode 1 Partie 3, l'ide de dpart tait de disposer d'un modle de charge (LM pour Load Model) ou "convoi de fatigue" permettant, avec un seul passage sur l'ouvrage et moyennant un ajustement numrique par l'intermdiaire de coefficients appropris, d'effectuer la vrification la fatigue avec le calcul d'une seule tendue de variation de contrainte sans avoir faire un calcul d'endommagement. Le principe des justifications consiste : calculer l'tendue de contrainte, dans le dtail considr, rsultant d'un seul passage sur le pont du modle de charges :
AG

LM

= (MaxoLM - Mina^M

PONTS METALLIQUES ET MIXTES RESISTANCE A LA FATIGUE

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transformer ensuite cette tendue de contrainte en tendue de contrainte de calculs l'aide de la formule :
^fa. =^-A(?f,,.^ LM

dans laquelle : Acpfat est un coefficient de majoration dynamique additionnel, applicable, lorsqu'il y a lieu, aux contraintes dans les sections proches d'un joint de dilatation. L'Eurocode 1 suppose en effet que la calibration de la mthode, travers la dtermination du coefficient de charge, et en se rfrant aux effets de trafics rels enregistrs, a dj pris en compte une amplification dynamique approprie. X est un coefficient de charge, dont la calibration a t effectue par le SETRA comme pour le camion Bf, mais avec les choix de base de l'Eurocode 3, fixant conventionnellement le nombre N d'tendues de contrainte considrer 2 x 10^ et la dure de vie de calcul 100 ans. Cela revient dterminer la valeur de X qui conduit au mme endommagement de fatigue que celui engendr par le trafic rel. limiter cette tendue de contrainte de calculs selon la formule suivante, base sur la valeur de rfrence de la rsistance la fatigue ( 2 millions de cycles):
Ac fat <

Aa..
YMf

Ce critre de justification n'est pas fourni par l'Eurocode 1 Partie 3. Il le sera par les Parties 2 des Eurocodes 3 et 4.

3.2. Description du modle de fatigue n3. Ce modle de charge est reprsente sur la Figure 5.

1,20 m

6,00 m

1,20 m

0,40 3,00 m (voie)

2,00 m

Figure 5 : Modle de fatigue n3.

80

PONTS METALLIQUES ET MIXTES RESISTANCE A LA FATIGUE

:-#W

ANNEXE 2 : EVOLUTION LIEE AUX EUROCODES


Il est constitu de quatre essieux de 120 kN chacun, soit au total 480 kN, chaque essieu comportant deux roues dont l'aire de contact est un carr de 0,40 x 0,40 m. Le poids des essieux est relativement conventionnel (puisque les effets du trafic rel sont reproduits par l'intermdiaire du coefficient X), mais proche d'une certaine ralit du trafic. 3.3. Coefficient de majoration dynamique additionnel pour la fatigue Il est fourni sur la Figure 6

Coefficient de majoration dynamique additionnel Acp fg( 1,30

1,20

1,10

1,00 Distance de la section considr 6,00 m au joint de dilatation (m)

Figure 6 : Coefficient de majoration dynamique additionnel pour la fatigue.

3.4. Calcul du coefficient X. Il est envisag de dcomposer le coefficient , en un produit de quatre facteurs :
A, = A1.2.A3.A4

^1 tient compte de la longueur de la ligne d'influence, X2 tient compte du volume et de la composition du trafic annuel, XT, tient compte de la dure de vie prvue pour le pont, X4 tient compte de l'effet de plusieurs voies.

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3.4.1. Coefficient ]. Le coefficient de pondration X\ est gal 1 pour une longueur L de ligne d'influence suprieure 35 m. En dessous de cette longueur, il est calculable par les formules suivantes : L<3,0m 3,0m < L < 15 m 15m<L<35m , = 1,20 (L-9y , = l + 300 6x L

X,=l,21 ' 1000 avec : L = longueur de la ligne d'influence, en m.

Le coefficient T tient compte de la composition et du volume du trafic prvu. Il est calculable par la formule : X.^Kx, L i t i X ^' , N 480

K est un facteur constant obtenu par la formule :

K=l,05x(l|lfx(|)'%2,60 Qe est le poids total du camion quivalent d'un trafic rel, exprim en kN et pouvant tre calcul par la formule :

oj nj est le nombre de camions de poids Qj. N() est un nombre de camions de rfrence par an dans la voie lente, et Nhs est le nombre total de camions observs (ou estims) par an dans la voie lente. N^bs est estim partir des donnes du Tableau 1 qui comporte trois colonnes : la seconde contient les valeurs proposes dans FEurocode 1 et la troisime propose des valeurs modifies, qui semblent actuellement mieux adaptes la calibration qui a t faite du coefficient X. Lorsque l'on emploie les valeurs de FEurocode 1, il faut leur associer No = 2 x 10^ comme prvu dans les Eurocodes 3 et 4 et NQ = 10^ lorsque l'on emploie les valeurs proposes en troisime colonne.

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PONTS METALLIQUES ET MIXTES RESISTANCE A LA FATIGUE

MiM

ANNEXE 2 : EVOLUTION LIEE AUX EUROCODES

Catgories de trafic

Nobs par an et NQ^S par an et ^ par voie lente par voie lente (valeurs proposes i (valeurs conseilles g par l'Eurocode 1) provisoirement) 2,0 X 10^ 1,0 X 10^

1 - Routes et autoroutes possdant deux voies ou plus dans chaque sens, taux lev de vhicules lourds. 2 - Routes et autoroutes taux moyen de vhicules lourds. 3 - Routes principales faible taux de vhicules lourds. 4 - Routes locales faible taux de vhicules lourds.

0,5 X 10^ 0,125 X 10^ 0,05 X 10^

0,75 X 10^ 0,50 X 10^


0,25 X 10^

Tableau 1 : Nombre de camions par an et par voie lente.

En gnral, le Matre d'Ouvrage ignore la composition du trafic empruntant l'ouvrage projet et les valeurs de ^2 peuvent, par simplification, tre directement lues dans le Tableau 2 pour les quatre types de trafic dcrits, avec les valeurs de Qe donnes et qui correspondent aux trafics enregistrs :

Catgories de trafic

Nobs par an et par voie lente (valeurs conseilles provisoirement) 1,0 X 10^

Qe

1 - Routes et autoroutes possdant deux voies ou plus dans chaque sens, taux lev de vhicules lourds. 2 - Routes et autoroutes taux moyen de vhicules lourds. 3 - Routes principales faible taux de vhicules lourds. 4 - Routes locales faible taux de vhicules lourds.

450

2,20

0,75 X 10^ 0,50 X 10^ 0,25 X 10^

350 300 250

1,80 1,40 1,00

Tableau 2 : Valeurs de Xj pour les quatre types de trafic de base.

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3.4.3. Coefficient A3. Le coefficient ,3 n'est qu'un coefficient de correction lorsque la dure de vie DV (en annes) escompte de l'ouvrage est diffrente de 100 ans. Il est calculable par la formule :
3 = DV 1/5

T"

Pour une dure de vie de calcul de 100 ans, il est gal 1. 3.4.3. Coefficient A3. Le coefficient X4 tient compte de l'influence du nombre de voies (ou, plus exactement, de la prsence de vhicules lourds sur plusieurs voies). Pour un ouvrage comportant deux voies lentes, il est gal :

An 100 100

+ 100

1+
A(7, J

Aa I et ACT2 sont les tendues de variations de contraintes produites dans le dtail considr par le convoi, plac successivement sur chacune des deux voies lentes. p est le "pourcentage" de croisements, pouvant tre pris gal : p = (0,7 + 0,027 L) p = (0,6 + 0,020 L) pour un trafic de type A6, pour un trafic de type RN lourd ou autoroutier normal, pour un trafic de type RN.

p = (0,5 +0,012 L)

L reprsente la porte de la trave pour une section en trave, ou la somme des portes des deux traves adjacentes pour une section sur appui.

84

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'(.'W!*''**''"'

ANNEXE 2 : EVOLUTION LIEE AUX EUROCODES


4. CONCLUSION SUR L'APPLICATION DES EUROCODES Bien que les principes de base de la vrification la fatigue demeurent inchangs, il "^^t cependant pas exclu que des prcisions, complments ou amnagements soient apports aux rgles d'application prsentes dans ce guide, suite la parution ^^^ Parties 2 des Eurocodes 3 et 4. Pour l'utilisation des modles de fatigue de l'ECl Partie 3 dans les projets de ponts mtalliques ou de ponts en ossature mixte, il est rappel que : les modles de fatigue n 1 et/ou 2 peuvent tre employs, mais en testant le domaine d'emploi pour lequel ils ont t conus ; les modles de fatigue n 4 et 5 peuvent tre employs titre exprimental, mais en apportant un certain nombre de complments dans le C.C.T.P., complments tablir en liaison avec un ingnieur spcialiste des questions de fatigue ; le modle n3 peut tre employ de la mme faon que le modle Bf, avec les mmes valeurs prvues pour le coefficient partiel de scurit Y^t- Le principe des vrifications la fatigue bas sur son utilisation est trs proche de celui dvelopp dans le prsent guide pour l'emploi du camion Bf. La facilit recherche pour son emploi en fera vraisemblablement le modle le plus utilis. Un dernier point signaler concerne les armatures passives ou actives des dalles en bton des structures mixtes, pour lesquelles l'Eurocode 2 Partie 2 "Calcul des ponts en bton" dfinit des rgles de vrification vis--vis de la fatigue : le phnomne physique ne peut tre ignor mais, l encore, une exprimentation est ncessaire pour vrifier la validit et la pertinence des formules proposes.

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W"

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illl.

ANNEXE 3 : INFLUENCE DE LA FISSURATION DE LA DALLE BETON


1.
PRESENTATION La prise en compte de la fissuration de la dalle lors de la vrification la fatigue des poutres principales de ponts en ossature mixte est trs importante. En effet, la fissuration de la dalle modifie totalement dans certaines zones les contraintes de la semelle suprieure sous le convoi de fatigue, et dans une moindre mesure en semelle infrieure. L'objet de cette annexe est de quantifier cet effet sur un exemple d'ouvrage. Les rgles de calcul employes sont celles proposes dans le guide.

2, EXEMPLE ETUDIE : PONT DE TYPE BI-POUTRE

On considre un pont en ossature mixte, trois traves de portes : 50 m -70 m 50 m , et de 10,50 mtres de largeur totale. Ce pont est dimensionn pour supporter deux voies de circulation d'un trafic routier normal, de classe 1. Les poutres sont de hauteur constante, gale 2,590 mtres. La coupe transversale type est reprsente sur la Figure 1.

11m 0,5 1,0 Trottoir 0,5 2x3,50 m 0,5 1,0 Trottoir 0,5

c)
0,27

1 \ r
^

^^^
0,700 y ^ y

E 0,900
\ (N

\
5,80 m

'
2 60 m

2,60 m

i i

Figure 1 : Coupe transversale schmatique.

Cet ouvrage est dimensionn en supposant pour simplifier que la totalit du poids propre de la dalle est repris par la charpente mtallique. La poutre mixte est soumise court terme aux charges permanentes de superstructures et l'effet du retrait au jeune ge (1,5 x lO'*), combin celui d'un gradient thermique inverse (0,5 X 10-4).

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87

La rpartition de matire est reprsente sur la Figure 2.

Longueur totale : 170 m 50 m 35 m

-*-!-*j25 45 60 80 100 80 80 45 |25

Axe de symtrie

I I

.iTi,
30 40 55 75 95 75 55 40 30 I

^
Point A Point B

Point C

Figure 2 : Schma de rpartition matire.

3.

CONTRAINTE MINIMALE SUR LA FIBRE EXTREME DELA DALLE BETON, Cette contrainte est reprsente sur la Figure 3 EN ETAT LIMITE DE On suppose que le bton de la dalle a une rsistance caractristique la SERVICE SOUS compression 28 jours gale 35 MPa. Il en rsulte la classification suivante : COMBINAISONS Oc min ^ - 2,2 section de type SI, dite non fissure ; RARES DE CHARGES - 2,2 > Oc min - 4,2 section de type S2, dite peu fissure ; - 4 , 2 > ac
min

La valeur minimale de la contrainte sur la fibre extrme de la dalle bton de la section, en Etat-Limite de Service sous combinaisons rares de charges, est calcule dans l'tat court terme, car cet tat est plus dfavorable que celui long terme, en l'absence de dnivellations d'appui.

section de type S3, dite fissure.

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'HWrs.

.JW.'WNWffJS, "

ANNEXE 3 : INFLUENCE DE LA FISSURATION DE LA DALLE BETON

Figure 3 : Dfinition des types de sections selon les contraintes de traction du bton le long de l'ouvrage.

On constate sur la Figure 3 que : les sections sont de type S1 sur 43 % de chaque trave de rive en partant de la cule (tronon Cule - Point A) ; les sections sont de type S 3 sur 29 % de la trave de rive et 19 % de la trave centrale de part et d'autre des appuis intermdiaires (tronon BC) ; les sections sont de type S2 sur les zones situes entre les deux prcdentes (28 % de chaque trave de rive et 62 % de la trave centrale) (tronons AB et CC).

4^ Les donnes du calcul sont les suivantes : EFFET DU CONVOI coefficient de pondration c de la masse du camion Bf : c = 1,20 (trafic RN DE FATIGUE Bf SUR lourd) ; LES CONTRAINTES DANS LES SEMELLES chargement d'une seule voie lente sur l'ouvrage de coefficient d'influence DES POUTRES transversale : 2,9 + 1,75 u= ^ 0,802 5,8 .

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TI"

Le calcul de l'effet du camion Bf sur la poutre mixte se fait donc en pondrant sa masse par ^x c, soit 0,96. La Figure 4 donne deux courbes continues, reprsentant la contrainte positive extrme et la contrainte ngative extrme sous Bf, le long de la poutre, dans la semelle suprieure. L'tendue de variation de contrainte dans la semelle suprieure est gale l'cart entre ces deux courbes. On distingue bien sr l'influence de la classification des sections selon leur type (SI, S2, S3). Par exemple, pour les sections de type S2, la contrainte positive est calcule avec participation du bton, et la contrainte ngative est calcule en ngligeant le bton. Les discontinuits dans les courbes correspondent aux changements de types de section. Dans les zones de sections de type S1, les deux courbes sont quasiment confondues avec l'axe des abscisses, car les contraintes sont trs faibles dans la semelle suprieure lorsque le bton participe la rsistance de la section.

Rsultats avec participation du bton. Rsultats avec bton fissur. Rsultats finaux.

Figure 4 : Semelle suprieure : tendue de contrainte sous Bf

La Figure 5 prsente les mmes types de rsultats dans la semelle infrieure. On constate que le calcul en section fissure donne une contrainte environ 20 % plus forte que le calcul en section non fissure.

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"^Pf^W^IW^'f^'''

ANNEXE 3 : INFLUENCE DE LA FISSURATION DE LA DALLE BETON

Rsultats avec participation du bton. Rsultats avec bton fissur. Rsultats finaux.

Figure 5 : Semelle infrieure : tendue de contrainte sous Bf

5, COMMENTAIRES SUR LES RESULTATS

5.1. Pour la semelle suprieure L'tendue de contrainte en semelle suprieure est importante dans la zone proche des foyers de la poutre continue. Elle atteint ici 17,9 MPa au point B. La valeur limite admissible est de 18,1 MPa, dans l'hypothse o les dtails constructifs les plus pnalisants sont de catgorie 56 (prsence de connecteurs cornires ou de montants verticaux en T) : 0,405 X 56 25

18,1 =

5.2. Pour la semelle infrieure L'tendue de contrainte en semelle infrieure atteint : - au point A : ACTA = 14,3 + 6,7 = 21 MPa, - au point B : Aag = 11,4 + 9,8 = 21,2 MPa, - au point C : AGQ = 6,7 + 9,1 = 15,8 MPa, - en milieu de trave centrale : Aa^ = 15,4 + 3,3 = 18,7 MPa.

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91

'ff

La valeur limite admissible est de 29,0 MPa, dans l'hypothse o les dtails constructifs les plus pnalisants sont de catgorie 90 (assemblage bout bout sans "trou de souris", assemblage de l'me du montant vertical) : ^25^' 0,405 X 90 X K30J 29,0 = 1,2

On constate que la section proche des foyers (point B) est la plus critique.

5^ CONCLUSION

Les zones les plus sensibles la fatigue sont situes la transition entre une zone ^^ moment positif prpondrant (trave) et une zone de moment ngatif prpondrant (zone sur appui). Il ne faut donc pas affaiblir les sections rsistantes dans ces zones de transition, bien que les moments de flexion sollicitants y soient faibles. La prise en compte de la fissuration du bton est imprative pour ne pas sousestimer les tendues de contrainte l'origine de la fatigue, en particulier dans la semelle suprieure aux zones de transition dcrites ci-dessus.

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"fSWWP'WW!

ANNEXE 4 : CLAUSES POUR LES CAHIERS DE CHARGES DES PONTS-ROUTES


1, RESISTANCE A LA FATIGUE DES ASSEMBLAGES Les principes de vrification la fatigue appliquer sont dfinis dans la norme franaise P 22-311 dnomme Eurocode 3, et Document d'Application Nationale (EC3-DAN Partie 1 -1 ).

1.1. Exigences complmentaires celles de l'ECS - DAN. Les exigences des tableaux de catgories de dtail de l'ECS - DAN seront compltes par les suivantes : Pour les soudures transversales en bout (soudures bout bout). La variation d'paisseur entre deux semelles principales soudes bout bout sera gnralement limite une fois l'paisseur de la semelle la plus mince. Si cette variation d'paisseur est suprieure 0,5 fois l'paisseur de la semelle la plus mince, la vrification la fatigue se fera en majorant la contrainte de calcul par un coefficient k donn par la relation : k = 1+0,4 ( - 1 , 5 ) avec t2, paisseur de la semelle paisse et ti, paisseur de la semelle mince. On rappelle que, s'agissant de cordons de soudure transversaux, les catgories de dtail doivent tre pondres par (25/t|)'^'^ pour la prise en compte de l'effet de l'paisseur, lorsque ti dpasse 25 mm. Toutefois, cette pondration ne sera pas applique si les cordons sont meules selon les exigences requises pour obtenir la catgorie de dtail 112. Loi d'interaction pour la justification des connecteurs goujons. La rgle suivante sera applique, en utilisant les tendues de contrainte maximales produites par le camion Bf dans les conditions dfinies en C2 et en dsignant par : Aa : tendue de contrainte normale maximale dans la semelle suprieure, Ax : tendue de contrainte de cisaillement maximale dans le ft du goujon, AaL : limite de troncature de l'assemblage vis--vis de l'tendue de contrainte dans la semelle suprieure (0,405 x 80 MPa), ATL : limite de troncature de l'assemblage vis--vis de l'tendue de contrainte de cisaillement dans le ft du goujon (0,46 x 80 MPa), Mf =1,25 pour les ponts routes.

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"

Si

AI

<2

.Y Ml
AQL

on doit vrifier

Aa<

YMf

Sinon on doit vrifier

1 Aa 2 AQL
_YM f

AI
AT,,
_ Y Ml

<1

Pour les connecteurs en cornire. Les cordons de soudure doivent ceinturer compltement la cornire. La catgorie de dtail utiliser dans ce cas pour les semelles des poutres et pour les cordons est de 56. On ne vrifiera pas de critre d'interaction entre les contraintes normales dans la semelle suprieure et les contraintes tangentes dans la cornire.

1.2. Complments relatifs certains cordons de soudure. Les assemblages en bout ou en T pleine pntration, dfinis dans le tableau 9.8.5 de rEC3 (rfrence /l/), ne respectant pas les conditions requises pour l'attribution de la catgorie de dtail 71, pourront tre classes en catgorie de dtail 56. On rappelle que tous les assemblages souds doivent respecter au moins la classe de qualit 2 de la norme NF P 22-471. Toutes les soudures d'angle sollicites en fatigue, et assurant un assemblage en bout ou en T sur une poutre principale, respecteront les conditions requises pour la prise en compte de la catgorie de dtail 36 *, dfinie dans le tableau 9.8.5. de rEC3. Ces conditions exigent en particulier une pntration partielle garantie. La pntration requise est dfinie la figure 6.6.9 (a) de rEC3. On admettra toutefois galement une soudure forte pntration, ralise en atelier sous flux, telle que dfinie la figure 6.6.7 de l'ECS. La gorge pntre devra reprsenter 20 % de la gorge totale de la soudure, ou dfaut au moins 2 mm. Le contrle de cette pntration se fera lors de la qualification du mode opratoire de soudage. Cette exigence s'applique en particulier aux soudures des montants verticaux sous les semelles suprieures des poutres principales et aux soudures des semelles de pices de pont sur les semelles de poutres principales.

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ilil

ffr,> i r ^ ' T f i ^ - " " : ' - ' - ! . ^

ANNEXE 4 : CLAUSES POUR LES CAHIERS DE CHARGES DES PONTS-ROUTES


On pourra considrer qu'une soudure d'angle n'est pas sollicite en fatigue si l'tendue de contrainte dans le cordon de soudure sous l'effet du convoi de fatigue est infrieure 5 MPa.

2, COEFFICIENT PARTIEL DE SECURITE

Pour le choix des coefficients partiels de scurit Y^f, on considrera que : * ^^^ poutres principales sont des lments "non redondants" ; les cadres transversaux sur appui sont des lments "non redondants". Le caractre redondant des autres lments (cadres transversaux courants, longerons,...) est apprcier cas par cas.

3, CONVOI DE FATIGUE Bf

Le convoi de fatigue Bf est un camion reprsent sur la figure ci-dessous.

3,00
* >*-

5,20
-<

1,30
*-*

1,30

2,00

^-U-J
0,40

Roue de 3 tonnes

0,40

Le poids de ce camion est de 30 tonnes. Mais il doit tre pondr par un coefficient "c" qui dpend du trafic prvu, dfinir par le matre d'uvre. Trafic autoroutier lourd (A6) Trafic autoroutier normal ou trafic RN lourd : Trafic RN normal Trafic local faible taux de vhicules lourds c = 1,45 c = 1,20 c = 1,00
c = 0,80

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4. REGLES DE JUSTIFICATIONS

4.1. Ouvrage comportant une seule voie lente. L'tendue de contrainte extrme produite dans tout assemblage de l'ouvrage par le camion Bf suppos circulant au centre de la voie de droite doit rester infrieure la limite de troncature de l'assemblage divise par le coefficient partiel de scurit. 4.2. Ouvrage comportant deux voies lentes. Ceci se fait en calculant une tendue de contrainte totale donne par la relation :
-,1/5

AO,o, =

(1-)Aaf+(!-)Aa'+ (Aa, +Aa.y 100 ' 100 ' 100^ ' -^

L'tendue de contrainte totale ainsi calcule doit rester infrieure la limite de troncature de la courbe de rsistance la fatigue de l'assemblage divise par le coefficient partiel de scurit. Dans cette quation : Aaj et Aa2 sont les tendues de contrainte produites dans l'assemblage considr par le camion Bf, plac successivement sur chacune des deux voies lentes ; p est le pourcentage de croisement pouvant tre pris gal : p = 0,7 + 0,027 L p = 0,6 + 0,020 L p = 0,5 + 0,012 L L est gal : - la porte de la trave pour une section en trave ; - la somme des portes des traves adjacentes pour une section sur appui. pour un trafic de type A6 ; pour un trafic de type RN lourd ; pour un trafic de type RN ;

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ANNEXE 4 : CLAUSES POUR LES CAHIERS DE CHARGES DES PONTS-ROUTES


4.3. Cas de lignes d'influence de longueur infrieure cinq mtres. Le camion Bf doit tre pondr par un coefficient complmentaire a sur les lignes d'influence de longueur infrieure cinq mtres, pour tenir compte des effets isols d'essieux trs lourds. Ce coefficient est donn par : L< 2,50 m 2,50 < L < 5,00 m a = 1,60 a = 1,60 - 0,6 V2,5o ;

L : longueur entre zros de la ligne d'influence.

5. NIVEAU DES CALCULS DE VERIFICATION A LA FATIGUE

Tous les assemblages souds feront l'objet d'une vrification la fatigue. H ^st demand en particulier de contrler avec prcision les variations de contraintes dans les cadres d'entretoisement en flexion transversale, en supposant 1^ dalle parfaitement encastre au droit des montants verticaux. On doit galement vrifier les effets du glissement longitudinal, lequel peut tre l'origine d'efforts locaux importants, par exemple dans des entretoises supportant des longerons ou mme simplement des rails de nacelle de forte taille.

6. PRISE EN COMPTE DE LA FISSURATION DE LA DALLE

6.1 Prise en compte de la fissuration de la dalle bton. Les rgles suivantes, proches de celles employes pour la vrification des sections l'Etat-Limite de Service sous combinaisons rares, sont conseilles : 6.1.1. Calculs des sollicitations. Les sollicitations sont calcules en considrant que la dalle n'est pas fissure pour la dtermination des inerties des sections.

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6.1.2. Classement des sections. Les sections sont classes en trois catgories, en fonction de la valeur minimale de la contrainte sur la fibre extrme de la dalle bton de la section, l'Etat-Limite de Service sous combinaisons rares de charges. Pour calculer la valeur de cette contrainte la diminution du gradient de contraintes dans la dalle sous les charges de longue dure doit tre prise en compte. On pourra, pour simplifier, considrer que la contrainte dans la dalle est uniforme sous les charges de longue dure. Elle sera prise gale la valeur calcule au niveau de la fibre moyenne de la dalle, avec le coefficient d'quivalence acier/bton relatif aux actions long terme. Soit Qc min, la valeur minimale de la contrainte sur la fibre extrme de la dalle bton de la section, l'Etat-Limite de Service sous combinaisons rares (compte positivement en compression) : <^c m i n - ~fctk 0,05 ^> douuc uuc scctlou de type SI, dite non fissure ;
' c t k 0,0.5 ^ c min '^ctk 0,95

donne une section de type S2, dite peu fissure ; donne une section de type S3, dite fissure ;

'^ctk 0,95 *- c min

fctk 0,05 est la valeur infrieure de la rsistance caractristique la traction du bton (fractile 5 %) ; fctk 0,95 sst la valeur suprieure de la rsistance caractristique la traction du bton (fractile 95 %) ; Les valeurs de f^tk o,05 et fdk 0,95 sont donnes dans l'Eurocode 2 - Partie 1-1, en fonction de f(.k, rsistance caractristique la compression du bton mesure sur cylindre 28 jours (nomme f(;28 dans le rglement franais actuel). On rappelle les principales valeurs dans le Tableau C. 1 ci-dessous, exprimes en MPa et en valeurs absolues.

r...-^ K ^ ' ^tk 0.05

25 1,8 3,3

30 2,0 3,8

35 2,2 4,2

40 2,5 4,6

^ ^ ^ B

fctk

Tableau C l : Rsistance caractristique la traction du bton.

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ANNEXE 4 : CLAUSES POUR LES CAHIERS DE CHARGES DES PONTS-ROUTES


6.1.4. Calculs effectuer selon le type de section. Pour les sections de type S1 (non fissures) : le calcul des contraintes sous l'effet du camion Bf se fait avec les caractristiques des sections non fissures ; Pour les sections de type S2 ( peu fissures) : le calcul des efforts de glissement et des contraintes tangentes sous l'effet du camion Bf se fait avec les caractristiques des sections non fissures ; le calcul des contraintes normales sous l'effet du camion Bf se fait en distinguant celles qui rsultent du moment positif extrme (moment qui comprime la dalle) de celles qui rsultent du moment ngatif extrme. Les premires sont calcules avec les caractristiques des sections non fissures. Les secondes sont calcules avec les caractristiques des sections fissures. Pour les sections de type S3 (fissures) : le calcul des efforts de glissement et des contraintes tangentes sous l'effet du camion Bf se fait avec les caractristiques des sections non fissures ; le calcul des contraintes normales sous l'effet du camion Bf se fait avec les caractristiques des sections fissures.

7. VALEURS MINIMALES DES ETENDUES DE CONTROLE NORMAL

Pour l'application de la norme NF P 22-473, le coefficient k dfinissant l'tendue ^^ contrle des soudures bout bout sera remplac par un coefficient K, gal : K = Max (k, k') avec : k = coefficient dfini dans la norme NF P 22-473 ; k' = rapport entre l'tendue de contrainte maximale rsultant du passage du convoi de fatigue et la limite de troncature de l'assemblage divise par le coefficient partiel de scurit.

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Edition CTOA ; Jacqueline THIRION Crdit photos de couverture et pages intrieures : SNCF - Direction de l'Amnagement et de l'quipement et SETRA / CTOA. Conception & ralisation : RG. Linh / SECODIF / 92415 Courbevoie Cedex Impression : Imprimerie de MONTLIGEON Ce document est proprit de l'Administration. il ne pourra tre utili.s ou reproduit. mme partiellement, sans l'autorisation du SETRA. Dpt lgal ISBN 2 11 085779 1996 SETRA

Page laisse blanche intentionnellement

Rsistance la f a t i g u e Ce guide rappelle l'intention des projeteurs les notions lmentaires du phnomne de fatigue. Il prsente ensuite un ensemble complet de rgles pour la conception et la vrification la fatigue des ponts mtalliques et mixtes, routiers et ferroviaires. Il est bas sur l'Eurocode 3 et les dernires recherchies franaises et europennes sur la modlisation du trafic routier et ferroviaire par des "convois de fatigue". Particulirement destin aux Matres d'Oeuvre, aux bureaux d'tudes et aux entreprises, responsables de la construction de ponts mtalliques et mixtes, son objectif est de contribuer la qualit de ces ouvrages.

Fatigue strength This guide reviews for project engineers the fundamentals of fatigue phnomne. It prsents a comprehensive set of ruies for fatigue-related design and checking of steel and composite, road and raiiway bridges. It is based on Eurocode 3 and the latest French and European research on fatigue load models for road and raiiway traffic. Particularly intended for Engineers, design offices and contractors, responsible for building steel and composite bridges, it aims to contribute towards the quality of thse structures.

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