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..................................................................................................................................................3 I) Le moteur 4 temps thorie et ralit................................................................................4 1. Cycle thorique (ou cycle de Beau de Rochas, brevet 1862)...............................................4 2.

2. Quelques notions de thermodynamique...............................................................................6 Transformation isochore.............................................................................................6 Transformation isobare...............................................................................................7 Transformation isotherme...........................................................................................7 Transformation adiabatique........................................................................................7 3. Le cycle rel :........................................................................................................................8 Analyse du diagramme rel.........................................................................................9 4. Le rendement.......................................................................................................................10 Amliorer le rendement ?.......................................................................................................13 Puissance et couple.................................................................................................................18 Puissance Cylindre PME - rgime....................................................................................26 II) Augmenter la cylindre......................................................................................................30 1. Augmenter lalsage...........................................................................................................32 Consquences de l'accroissement de l'alsage..................................................................34 2. Augmentation de la course.................................................................................................37 La modification du vilebrequin.........................................................................................37 Le changement de vilebrequin..........................................................................................39 Consquences d'une course plus importante.....................................................................39 La vitesse moyenne du piston...........................................................................................40 Le rapport R/L...................................................................................................................41 III) Augmenter le rgime.........................................................................................................48 1. Amliorer le remplissage....................................................................................................49 2. Rduire les masses en mouvement.....................................................................................49 2.1. Le vilebrequin............................................................................................................51 2.2. Le volant moteur........................................................................................................58 2.3. Les bielles..................................................................................................................59 2.4. Les pistons..................................................................................................................61 2.5. La distribution............................................................................................................63 Les poussoirs hydrauliques................................................................................................70 3. Amliorer le mcanisme de commande des soupapes.......................................................71 3.1. L'acclration la soupape :......................................................................................72 3.2. Les ressorts de soupapes :..........................................................................................76 Acclrations de soupape et commande desmodromique...............................................78 4. DIMINUER LES FROTTEMENTS..................................................................................82 Les frottements ? O ? Que faire ? ..............................................................................86 a. Frottement piston-segments/cylindre........................................................................86 b. Frottement dans l'embiellage....................................................................................89 c. Frottement dans la distribution..................................................................................90 Les coussinets.......................................................................................................................92 -1-

5. LA LUBRIFICATION........................................................................................................94 6. Le refroidissement et lentranement des accessoires.......................................................98 IV) AUGMENTER LA P.M.E.................................................................................................99 1. Le remplissage...................................................................................................................102 Les pertes de charges........................................................................................................109 1.1 Les conduits de culasse et les soupapes....................................................................111 A. L'ADMISSION......................................................................................................111 B. L'ECHAPPEMENT:...............................................................................................116 C. LE TRAVAIL DES CONDUITS:..........................................................................117 Le travail des siges des soupapes...................................................................................119 1.2 Les culasses multi-soupapes :...................................................................................120 1.3. Les tubulures d'admission :......................................................................................124 Culasse et soufflerie..........................................................................................................128 1.4. Le systme d'alimentation........................................................................................139 A. Alimentation par carburateurs................................................................................142 B. Alimentation par injection......................................................................................156 INJECTION MECANIQUE KUGELFISHER.......................................................161 INJECTION MECANIQUE LUCAS:....................................................................163 INJECTION BOSCH K-JETRONIC et KE-JETRONIC:......................................166 INJECTION BOSCH L-JETRONIC et LE-JETRONIC:.......................................171 SYSTEME BOSCH MOTRONIC:.........................................................................174 L'INJECTION NUMERIQUE CARTOGRAPHIQUE:.........................................175 1.5 L'arbre cames et les diagrammes de distribution...................................................180 A. La leve de soupape...............................................................................................181 B. Angle douverture et diagramme de distribution...................................................189 Angles de distribution et calage d'arbre cames...........................................................195 Arbre cames diagramme de distribution variable...................................................199 1.6 L'chappement..........................................................................................................203 1.7 La suralimentation.....................................................................................................214 A. LE COMPRESSEUR VOLUMETRIQUE ROOTS:.............................................215 B. LE TURBOCOMPRESSEUR................................................................................218 Turbo de F1 vu par Garrett.............................................................................................219 a. Le temps de rponse............................................................................................222 b. La rgulation de la pression de suralimentation..................................................225 c. L'association moteur-turbo ; le couplage compresseur et turbine :.....................227 d. Le refroidissement de l'air d'admission :.............................................................231 e. Turbocompresseur et systme d'alimentation ....................................................233 f. Transformation d'un moteur atmosphrique en moteur suraliment par turbocompresseur....................................................................................................238 g. La prparation des moteurs turbo ..................................................................240 h. La prparation du turbo lui-mme......................................................................242 Puissance et consommation..............................................................................................243 Cramique et gomtrie variable.....................................................................................245 2. Augmenter le rapport volumtrique.................................................................................250 2.1. Le rabotage de la culasse :.......................................................................................252 2.2. L'usinage du bloc.....................................................................................................253 -2-

2.3. Le montage de pistons surlevs..............................................................................254 3. LA COMBUSTION :........................................................................................................256 3.1 L'nergie d'inflammation..........................................................................................257 3.2 La chambre de combustion.......................................................................................258 3.3 Turbulence et homognit du mlange...................................................................259 3.4 Position de la bougie et double allumage :...............................................................261 3.5 Le systme d'allumage..............................................................................................263 A. L'allumage conventionnel......................................................................................264 B. L'allumage lectronique.........................................................................................268 C. Les bougies :...........................................................................................................280

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I) Le moteur 4 temps thorie et ralit


Le moteur combustion est avant tout une machine thermique. Machine qui transforme l'nergie calorifique, libre par l'inflammation du combustible, en nergie mcanique (force motrice agissant sur le piston). Son fonctionnement est rgi par une quantit de paramtres : paramtres thermodynamiques (pression, volume, temprature), paramtres dynamiques (masse, vitesse, acclration). Les trois premiers sont lis au principe de la combustion d'un mlange gazeux comprim dans un certain volume (la chambre de combustion) ; les autres sont directement relatifs la cinmatique du systme bielle-manivelle (qui transforme la force motrice agissant sur le piston en couple moteur), et aux masses des pices en mouvement. Tous ces paramtres forment une alchimie tellement complexe, qu'il serait scabreux et hasardeux de vouloir la traiter par quations. L n'est pas notre propos. Mme si la simulation sur ordinateur a permis de gros progrs dans la matrise de ces multiples variables, le prparateur n'a pas besoin d'quations savantes pour travailler. Tout au moins d'un minimum ! Ce qu'il doit savoir en revanche, c'est comment varient ces paramtres entre eux, et quels sont les facteurs qui influencent leur comportement. Cela lui permettra de savoir o chercher pour arriver tel rsultat, dans quel secteur travailler pour aboutir telle caractristique. Souvent d'ailleurs, il s'apercevra que favoriser l'un de ces paramtres c'est aller au dtriment d'un autre. Aussi le parfait travail du prparateur consiste-t-il rechercher le, ou plutt les meilleurs compromis... Pour mieux comprendre ces choix, qui conditionnent directement la dmarche suivre dans le travail de prparation, il est ncessaire, sinon fondamental, de remonter l'tude du cycle thermodynamique du moteur 4 temps. 1. Cycle thorique (ou cycle de Beau de Rochas, brevet 1862) Vous Connaissez sans aucun doute le cycle 4 temps sur le bout des ongles mais cela ne suffit peut-tre pas. Analysons le droulement de ce cycle thermique ferm , imagin par l'illustre ingnieur Beau de Rochas, sous la forme d'un diagramme (pression, volume), diagramme traduisant la succession des transformations thermodynamiques d'une certaine masse de mlange gazeux aspir, pendant les 4 phases du cycle (correspondant 2 tours moteur). Celui-ci est reprsent parla courbe ABCDEBA (fig. 1)

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*Description des phases du processus thermodynamique - (AB) : aspiration pendant la phase descendante du piston. Le volume du gaz aspir augmente (de v V+v), sa pression (Pa) reste constante (soupape d'admission ouverte). - (BC) : compression du mlange aspir pendant la phase ascendante du piston. La rduction de son volume (V+v v) provoque l'accroissement de sa pression (Pa PC). (CDE) en C : dclenchement de l'tincelle la bougie ; - CD : explosion du mlange comprim volume constant (v), sa pression s'levant brusquement (Pc Pe) ; - DE : dtente des gaz brls, l'augmentation de volume due la descente du piston faisant chuter la pression (Pe Pr) - (EBA) : - EB : l'ouverture de la soupape d'chappement (en E) fait chuter la pression rsiduelle des gaz (Pr) la pression atmosphrique (piston au PMB, pas de variation de volume) ; - BA: chappement des gaz brls pendant la phase ascendante du piston (pression constante Pa). *Analyse du cycle thorique - Les phases AB et BA sont reprsentes par des droites parallles (et superposes ici) l'axe des volumes. Elles s'effectuent pression constante (Pa = 1 bar). Elles correspondent des transformations dites isobares ; - de la mme manire, les droites parallles l'axe des pressions correspondant aux phases CD et EB reprsentent des transformations isochores car elles s'effectuent volume constant (respectivement v et v+V) ; - enfin, les courbes reprsentant les phases BC et DE traduisent des transformations ralises avec variation de volume et de pression. Celles-ci sont appeles adiabatiques car elles sous-entendent qu'il n'y a aucun change de chaleur avec le milieu extrieur (parois de

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cylindre, fond de la chambre de combustion, tte de piston). C'est l o le bt blesse normment ! Il faut souligner encore que ce cycle que nous dcrivons n'est que purement thorique. Il correspond un rendement thermique optimal pour ce type de machine. Si dans la pratique on pouvait raliser un moteur fonctionnant rigoureusement suivant ce cycle, le carburant actuel permettrait d'atteindre un rendement thermique compris entre 0,6 et 0,7 (nous parlons de rendement thermique et non de rendement global, car il faut tenir compte galement du rendement mcanique voir paragraphe 4). Malheureusement, la ralit est toute autre, et le cycle rel d'un moteur 4 temps s'carte assez nettement du cycle thorique au dtriment du rendement videmment. Passons maintenant au cycle rel et analysons ces diffrences afin de mieux cerner leurs causes. Mais auparavant... 2. Quelques notions de thermodynamique Disons-le tout de suite : la thermodynamique (et les formules qui s'y rapportent) s'attache l'tude des gaz dits parfaits , c'est--dire dont la composition chimique est parfaitement homogne (molcules identiques, structure rgulire). Le mlange gazeux que l'on fait ingurgiter aux cylindres du moteur, d'une composition (pas toujours constante !) de 15 volumes d'air pour un volume d'essence, n'entre pas a fortiori dans cette catgorie. D' autant plus que la qualit du brassage gaz (air)-liquide pulvris (essence) est souvent loin d'atteindre la perfection. Mais dans certaines conditions, la pratique peut ctoyer la thorie et le gaz rel se rapprocher du gaz parfait Il faut savoir que l' tat d'une masse gazeuse se caractrise chaque instant par ces trois paramtres : P,V,T (pression, volume, temprature). On montre que ceux-ci sont interdpendants c'est--dire que la modification de l'un d'entre eux entrane la modification des deux autres. Mais ces volutions ou changements d'tat ne se font pas au hasard, car ces 3 paramtres se combinent de faon respecter l'quation :

P x V = Constante T
La connaissance de cette quation est fondamentale car elle permet de savoir comment varient les paramtres entre eux suivant le type de transformation (isobare, isochore, ... ralise sur le gaz. Transformation isochore V = Constante

P = Constante T

Une augmentation de la temprature se traduira donc par une lvation de la pression, de manire ce que le rapport P reste constant. C'est le cas de la combustion du mlange

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gazeux (brusque lvation de temprature volume constant v), dont le but consiste obtenir la plus grande lvation de pression possible. Cette dernire conditionnant la valeur de la force motrice sur le piston. Transformation isobare P = Constante

V = Constante T

Un accroissement du volume s'accompagnera d'une lvation de la temprature du gaz, et inversement (cas des phases admission (AB) et chappement (BA) du cycle thorique). Transformation isotherme Cette transformation, qui, comme son nom l'indique, s'effectue temprature constante, ne nous intresse pas directement, pour ce qui concerne le cycle dfini par Beau de Rochas. Mais poser sa dfinition est important car il ne faut pas la confondre avec la transformation adiabatique. De plus, c'est la transformation isotherme qui traduit le fait que la pression d'un gaz augmente lorsque l'on rduit son volume (compression), et inversement. En effet: T = constante P x V = constante. Aussi, pour maintenir constante la temprature d'un gaz, faudrait-il le refroidir lors d'une compression, le rchauffer lors d'une dtente. Transformation adiabatique C'est la plus complexe, car aucun des paramtres P,V,T, n'est maintenu constant. Seule l'nergie interne de la masse gazeuse ne subit aucune variation puisqu'il n'y aucun change de chaleur avec l'extrieur. Or, sachant que la compression d'un gaz engendre une lvation de sa temprature, cela suppose donc que la masse gazeuse doit voluer dans une enceinte parfaitement isole (thermiquement) du milieu extrieur. Ce qui n'est pas du tout le cas sur les moteurs actuels, o, non seulement les matriaux constituant le bloc et la culasse sont de trs bons conducteurs de la chaleur, mais ils ncessitent galement d'tre refroidis (par air ou par eau), afin d'empcher leur dtrioration ! On comprendra aisment pourquoi, aujourd'hui, les ingnieurs dploient beaucoup d'nergie vouloir utiliser de nouveaux matriaux composites tels les cramiques (trs mauvais conducteur de la chaleur) pour tenter d'isoler au mieux leur machine. A quand le moteur adiabatique dpourvu de tout systme de refroidissement ? Comme nous l'avons dj dit, il est important de ne pas confondre transformation isotherme et adiabatique. Pour le cas qui nous intresse, la seconde prsente l'avantage d'une plus grande variation de pression pour une mme variation de volume. Ainsi, en passant du volume (V+v) au volume (v) pendant la phase compression (BC) la pression obtenue en fin de compression (Pc) est suprieure celle que l'on obtiendrait partir d'une compression isotherme. En effet, dans une transformation adiabatique, pression et volume suivent la relation suivante: P x V = Constante o, sans entrer dans les dtails, ( gamma ) est un coefficient (suprieur 1) qui dpend de la composition chimique du gaz, et, naturellement, de sa temprature.

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On montre aisment que pour une variation de volume donn, la variation de pression enregistre sera d'autant plus forte que sera lev. Prenons l'exemple de la compression adiabatique du cycle thorique (BC) : de B C, le produit P x V reste constant, donc

Pa ( V + v) = Pc v

Pc=Pa

rapport volumtrique. d'o l'expression (thorique) de la pression de fin de compression Pc : Pc = Pa Rv = Rv puisque Pa 1 bar. La pression Pc sera donc d'autant plus leve que : - Rv sera important (nous le verrons plus loin) ; - sera grand. Ceci pour la thorie. La pratique veut en effet que le coefficient ne soit pas constant, mais qu'il varie selon : - la richesse du mlange : variant de 1,3 (mlange riche), 1,35 (mlange pauvre) ; - que l'on se situe en phase compression ou en phase dtente : de 1,35 en compression , passera 1,2 1,25 en dtente , tant donn la forte augmentation de temprature et la composition stchiomtrique diffrente des gaz brls ; - le volume de l'enceinte dans lequel volue le mlange gazeux (rchauffement ou refroidissement par les parois) ; pour une course donne du piston, diminuera avec l'alsage et inversement. Pas simple. Mais il est temps d'tudier maintenant ce qui se passe dans la ralit, sur un cycle rel 3. Le cycle rel : Le cycle thorique que nous venons d'analyser repose sur les hypothses suivantes : - l'ouverture et la fermeture respectives des soupapes d'admission et d'chappement se produisent exactement au moment o le piston atteint les positions PMH et PMB ; - les pressions s'quilibrent instantanment entre le cylindre et l'atmosphre (pression atmosphrique et en phase admission et en phase chappement) ; - la combustion du mlange est instantane et se produit donc volume constant; - il n'existe aucun change de chaleur avec les parois. Toutes ces hypothses ne peuvent tre respectes dans la pratique : - l'ouverture des soupapes, les pressions externes et internes ne s'quilibrent pas immdiatement, car l'coulement de la colonne gazeuse s'effectue avec inertie et frottement dans les conduits. L' aspiration des gaz ne peut se faire que s'il y a dpression dans le liquide. Ainsi, il est impossible d'obtenir des transformations rigoureusement isobares l'admission comme l'chappement. Dans la premire de ces deux phases, l'augmentation de volume crera une dpression (pression infrieure Pa), tandis qu'une surpression apparatra dans la seconde ; - la combustion complte du mlange comprim exige un certains dlai h(progression du front de flamme), dlai pendant lequel le piston se dplace. Il devient alors ncessaire de -8-

V + v v

V + v avec v

Rv exprimant le

dclencher l'explosion avant le PMH, et la combustion ne se fait plus volume constant (transformation CD non isochore) ; - les soupapes, commandes mcaniquement, demandent elles aussi un certain dlai d'ouverture et de fermeture. Ce fait, associ au phnomne d'inertie des gaz, conduit, pour optimiser le remplissage du cylindre, dcaler les temps d'ouverture et de fermeture des soupapes par rapport aux positions PMH et PMB (voir chapitre sur les diagrammes de distribution). Le diagramme (pression, volume) du cycle rel prend donc une allure trs sensiblement diffrente de celle correspondant au cycle thorique (fig. 2).

Analyse du diagramme rel - (AB): pour profiter de l'ouverture maximale de la soupape d'admission ds la descente du piston, celle-ci est dj ouverte avant le PMH (A.O.A). L'augmentation de volume que cre la descente du piston provoque une dpression dans le cylindre, avec aspiration du mlange. Le volume de gaz aspir tant en dpression, il correspond donc une masse de gaz infrieure celle qu'aurait ce mme volume la pression atmosphrique. Si on appelle taux de remplissage le rapport : masse de mlange absorbe /masse de mlange correspondant au volume V+v la pression atmosphrique et temprature ambiante (ouf ! vous suivez toujours ?), ce taux apparat comme nettement infrieur 1. Aussi, pour amliorer le remplissage (augmenter la quantit, et donc la masse de gaz aspire), on profite du fait qu'au PMB, la dpression est toujours prsente et la vitesse (donc l'inertie) des gaz importante, en retardant la fermeture de la soupape d'admission (aprs le PMB : R.F.A), et ceci au moment o la pression dans le cylindre est sur le point de dpasser la pression atmosphrique. - (BC): la compression n'est pas adiabatique car l'effet de paroi est rel : en dbut de phase, les parois chaudes rchauffent les gaz frais introduits (leur pression augmente) ; en fin de compression, une partie de la chaleur engendre par l'augmentation de pression du mlange se dissipe par les parois et dans le systme de refroidissement (la pression des gaz diminue).

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Pour les problmes de dlai de combustion signals plus haut, celle-ci dbute avant le PMH (A.A). La course de compression thorique BC se trouve donc rduite RFA-AA. La pression de dpart tant infrieure la pression thorique, les constats prcdents montrent l'vidence que la pression de fin de compression sera fortiori infrieure celle thorique, - (CDE) : explosion-dtente : la courbe de combustion est arrondie (le volume varie), la combustion se poursuit pendant la phase le dbut de dtente des gaz (CD) et la pression maximale d'explosion reste infrieure celle thorique. De D E, la chute de pression ne suit pas une loi adiabatique, les gaz brls, ports haute temprature, cdant de la chaleur aux parois. Au PMB, il subsiste une pression rsiduelle (Pr) suprieure la pression atmosphrique. - (EA) : avant le PMB la soupape d'chappement est dj ouverte (A.O.E) afin de favoriser la chute de pression et limiter la surpression (freinage) la remonte du piston. Aprs le PMH, la soupape d'chappement reste encore ouverte linertie leve des gaz brls vacus cre une dpression dans le cylindre mais galement dans le conduit d'admission dont la soupape est ouverte. Par cette ouverture simultane des soupapes (croisement), on active la mise en mouvement des gaz frais avant la descente du piston. En conclusion : il existe une diffrence notable entre les deux diagrammes, thorique et rel. Les pressions enregistres, dont notamment la pression maximale de combustion, sont loin d'atteindre les valeurs thoriques. Les changes de chaleur, la distribution des soupapes, jouent un rle capital sur la thermodynamique du cycle, la forme du diagramme... et le rendement. 4. Le rendement Comme nous l'avons dj dit, le moteur combustion interne tant une machine thermique qui transforme une nergie calorifique en nergie mcanique, son rendement, sous-entendu global (dsign par la lettre grecque ta : ) dpendra et du rendement thermique ( th), et du rendement mcanique ( m). Le produit de ces deux-ci exprimant le rendement global = th x m *Le rendement thermique Commenons par celui-ci. D'abord parce que l'tude mene prcdemment nous y conduit directement, mais aussi parce qu'il est de loin le plus mauvais ! Le rendement thermique th exprime donc le rapport entre l'nergie effective rcupre sur le piston, et l'nergie que peut dlivrer le combustible. Or, nous avons vu que le diagramme du cycle rel s'cartait nettement du diagramme thorique. Le rendement thermique du moteur rel s'en trouve donc naturellement affect. En fait, pour savoir dans quel rapport, il suffit de comparer l'tendue des surfaces S1 et S2 des diagrammes (pression, volume) (fig. 1 et 2). Sans entrer dans des dmonstrations et formules compliques, disons simplement que : - la surface S1 correspond au travail moteur, - la surface S2 correspond au travail rsistant (ou perdu). -10-

(Nota : S2 est nulle dans le cas du cycle thorique puisque les phases admission et chappement s'effectuent sans variation de pression). L'nergie rcupre est donc quivalente la surface rsultante Sl-S2. Il en ressort l'vidence que le th rel est nettement infrieur au th thorique. En pratique, on constate que la valeur de la diffrence de surface (S1-S2) dpasse rarement les 80% de la surface thorique S1 (S2 thorique tant nulle). Ce qui conduit, dans le meilleur des cas, un rendement thermique rel de 20% infrieur au rendement thermique thorique. Prenons un exemple. Sachant qu'en thorie le rendement du cycle de Beau de Beau de Rochas s'exprime par le rapport
1 Rv - 1 1 Rv

(avec Rv: rapport volumtrique, : le coefficient adiabatique, voir plus haut), on obtiendrait, avec un Rv de 10:1, un rendement thermique rel oscillant entre 0,35 et 0,45 ( variant de 1,25 1,35). Tout ceci pour dire que 60 % de l'nergie fournie sous forme de combustible (carburant) se perdent uniquement dans le processus thermodynamique (dont prs de 40 % dans l'chappement !) ! ...

*Le rendement mcanique Le mcanisme bielle-manivelle transforme la pousse des gaz (due leur combustion) en couple moteur sur le vilebrequin. Cette transformation s'accompagne ncessairement de frottements, gnrateurs de pertes d'nergie, au niveau des contacts entre pices en mouvements relatifs, par exemple entre piston et cylindre, bielle-axe de piston, biellevilebrequin, vilebrequin-bloc... Il faut compter aussi avec les frictions, au niveau de la distribution : paliers d'arbre cames, contacts came-poussoir soupape-guide. Mais galement avec l'nergie consomme par l'entranement du ou des arbres cames, ainsi que des accessoires tels que pompe eau et huile, allumeur, alternateur... pour un moteur en bon tat , on estime environ 15 % ces pertes mcaniques qui cotent de l'nergie motrice. Ce qui veut donc dire que 0,85 reprsente un chiffre moyen pour le rendement mcanique.

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*Bilan des pertes

Le schma de la figure 3 illustre bien le triste bilan nergtique du moteur 4 temps , et l'nergie perdue sous forme calorifique apparat considrable. Mais ce constat s'ajoutent plusieurs remarques : - Le rendement global d'un moteur est loin d'tre constant, et varie de manire trs sensible avec le rgime et la charge du moteur. Si le rendement dpend directement du rapport volumtrique, il est aussi et surtout fonction du taux de remplissage, ce dernier conditionnant, avec le rapport volumtrique, la valeur de la pression de compression. Or, la qualit du remplissage change avec le rgime, augmentant avec celui-ci au dbut, pour se dgrader ensuite (par tranglement ) aux vitesses leves. La lecture de la courbe caractristique du couple moteur en fonction du rgime traduit assez fidlement la qualit du remplissage, le rgime du couple maximal correspondant celui o le taux de remplissage est le meilleur. La temprature des parois joue aussi un rle dterminant sur la qualit du remplissage (voir plus loin). Ainsi, si par exemple le rendement d'un moteur atteint le chiffre optimal de 0,29 4000 tr/mn, cette valeur peut-elle chuter 0,26 6000 tr/mn. - L'nergie (calorifique et cintique) perdue dans les gaz d'chappement est norme puisque suprieure (en valeur absolue) celle rcupre sur le vilebrequin ! C'est LE problme majeur, et il le restera longtemps! Le principe de la suralimentation par turbocompresseur tente de rcuprer une partie de cette nergie perdue, et de mettre celle-ci profit pour entraner un compresseur dont le but est d'amliorer le remplissage des cylindres par gavage. -12-

Mais si les rsultats sont probants en matire de puissance et couple, ils le sont moins du point de vue rendement, pour les problmes de qualit thermique d'adaptation et de surpression l'chappement que cette technique pose. - La ralisation d'un moteur dit adiabatique , donc parfaitement isole thermiquement, permettrait, en pure thorie, de supprimer tout systme de refroidissement et d'annihiler toute perte par rayonnement ! Et de gagner ainsi pas moins de 20 % sur le rendement global ! Mais la ralit se veut une nouvelle fois toute autre. On ne connat pas encore de matriaux ou d'huiles de graissage capables de rsister ces tempratures extrmes qu'imposerait l' adiabatisation . Pire, l'augmentation importante de la temprature interne dclencherait invitablement le phnomne de dtonation du mlange comprim, tout comme elle rduirait le taux de remplissage (la masse de gaz aspirs diminuerait puisque ceux-ci, fortement rchauffs, occuperaient davantage de volume). Et concernant la dtonation, on ne risque pas de dvelopper des carburants moins dtonants, l'indice d'octane plus lev, puisque la mode anti-pollution actuelle se fait fort de prohiber toute teneur en plomb dans l'essence ! D'autre part, l'ide d'un retour aux carburants aromatiss, aux essences dopes au mthanol ou autre, irait l'encontre du critre conomique li la dfinition du rendement. L'adiabatisation du moteur explosion reste donc, ce jour, dans le domaine de la pure utopie... Pour conclure, ajoutons qu' l'heure actuelle, la meilleure note qu'ait obtenu le rendement est de 0,33, et encore, en charge partielle du moteur... Amliorer le rendement ? Amliorer le rendement ou accrotre les performances, puissance et couple, du moteur ? Ne pas confondre. Pourtant, si ces deux objectifs s'avrent de par dfinition totalement diffrents, les dmarches visant les atteindre sont fondamentalement lies. Il y a normment faire pour amliorer le rendement. Des solutions thoriques existent, mais leurs applications sont souvent dlicates (comme par exemple l'adaptation des matriaux composites genre cramiques), ou trop souvent handicapes par d'accablantes restrictions budgtaires ou d'irritants critres commerciaux... En revanche, tout reste possible -heureusement pour la survie des prparateurs ! - en ce qui concerne la recherche de meilleures performances. Gagner en puissance et en couple ne pose pas de problme... tant que l'on accepte d'y laisser quelques (ou beaucoup !) litres de carburant en change ! Pourtant, depuis que l'on sait que le poids c'est l'ennemi , la philosophie a chang du ct des prparateurs. Termine l'poque des soupapes normes, des pistons archi-bombs, des carbus surdimensionns; ou des compresseurs salvateurs gavant qui mieux mieux les cylindres ! Fini les moteurs pointus, puissants en haut , creux en bas . Pouvoir embarquer moins d'essence bord. devient un atout au moins aussi important que celui de disposer de quelques chevaux supplmentaires. Pour des raisons de poids, et de comportement dynamique du vhicule. Evidemment, l'volution des rglements limitant l'attribution de carburant (par exemple en courses d'Endurance et en Formule 1) a fortiori pouss dans ce sens. On s'est aperu galement que la souplesse, la puissance bas rgime, jouait un rle capital en comptition, et ceci n'est plus particulier aux preuves de rallyes. Bref, tout en cherchant accrotre les performances du moteur, le prparateur se doit, sinon d'amliorer beaucoup, d'optimiser le rendement sur une plage de rgime la plus large possible. -13-

Dsormais, sa tche est devenue plus ardue. Son travail n'est plus gure diffrent de celui de l'ingnieur motoriste... *Comment amliorer le rendement ? Comme nous venons de le voir, c'est du ct du rendement thermique qu'il convient d'effectuer les recherches. Examinons de nouveau le diagramme du cycle thermodynamique. Rendre plus performant celui-ci, c'est le rapprocher le plus possible du cycle thorique, c'est rechercher une surface S1 correspondant au travail utile la plus vaste possible, au dtriment de la surface S2. a. Augmenter la pression de compression (fig.4)

La pression de compression est la pression qu'atteint la masse de mlange gazeux juste avant son dbut d'inflammation : Pc sur le diagramme. Celle-ci conditionne directement la pression maximale de combustion Pe, et donc la valeur de la force motrice sur le piston. Pour obtenir une pression de compression plus leve, il faut : - augmenter le rapport volumtrique (dans les limites du risque de dtonation du carburant) ; - amliorer le taux de remplissage (les paramtres intervenant sur le remplissage sont nombreux : rgime moteur, diagrammes de distribution des soupapes, nombre de soupapes d'admission, dimensions, forme et longueur des conduits, alimentation classique ou suralimentation ... ) ; - rduire l'effet de parois (voir d.)

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b. Rduire la dure de combustion (fig. 5)

C'est--dire aplatir le bomb de la courbe (AA-C-D) correspondant la phase de compression afin de se rapprocher le plus possible d'une transformation isochore ( volume constant). Ainsi pour une mme masse de gaz comprime la pression maximale de combustion qui en rsultera sera plus grande. De plus, il devient alors possible de rduire lgrement l'avance l'allumage (AA2 intrieure AA1) Pour augmenter la rapidit de combustion, il faut : - une pression de compression importante (voir a.) ; - amliorer l'homognit du mlange (importance du phnomne de turbulence de la colonne gazeuse, vitesse des gaz, forme et orientation des conduits, forme de la chambre de combustion...) ; - un dosage air-essence prcis (dpend du systme d'alimentation, avec un avantage pour l'injection lectronique) ; - une qualit d'tincelle optimale (fonction du systme d'allumage simple ou double classique ou lectronique) ; - une chambre de combustion la plus compacte possible (rapidit de dplacement du front de flamme) ; - une temprature de gaz admis leve (facilite l'inflammation) - une temprature des parois leve (pour limiter le refroidissement des gaz comprims). c. Amliorer le diagramme de distribution des soupapes Cette directive vise optimiser le remplissage des cylindres, et nous l'avons dj souligne dans le paragraphe a. Nous lui rservons nanmoins un chapitre spcial, car la dure d'ouverture des soupapes, les avances l'ouverture (AO) ou les retards la fermeture (RF) de celles-ci, ont une influence trs sensible sur la forme de la courbe (P,V) du cycle. Toutefois, il faut prciser que le problme des diagrammes de distribution est complexe. Le remplissage variant normment avec la vitesse des gaz et le rgime moteur, un diagramme donn ne peut convenir que sur une (petite) plage de rgime choisie du moteur. S'il se rvle idal pour tel rgime, il risque fort de donner des rsultats dsastreux ailleurs. L encore il faut tablir un compromis judicieux mais peu vident. Ainsi on ne s'tonne plus de la quantit d'arbres cames tests sur le mme moteur, dans le but de dterminer lequel conviendra le mieux tel type de circuit tourment ou rapide exigeant avant tout une grande souplesse ou au contraire une puissance maximale haut rgime. On ne s'tonnera pas non plus de voir fleurir des arbres cames distribution variable! -15-

Mais revenons l'tude de la courbe (P, V) du cycle : - La valeur des angles AOA et RFE qui dterminent la dure de croisement , (ouverture commune) des soupapes d'admission et d'chappement, influence peu la forme de la surface S2. En revanche cette dure de croisement joue un rle important sur la qualit du remplissage, et donc sur la courbe de compression. Elle joue donc sur l'allure de S1. - Augmenter l'angle RFA permet priori de diminuer S2 au profit du gonflement de S1 Mais ceci conviendrait des vitesses de gaz leves. Aux basses vitesses (faible inertie de la colonne gazeuse), se produirait un refoulement des gaz frais par l'admission (encore ouverte), cela se traduisant par un mauvais remplissage et une faible pression de compression tant donn la course de compression rduite (RFA-AA). En pratique il faut que la soupape d'admission se ferme lorsque les gaz aspirs par dpression, atteignent nouveau, par la remonte du piston, la pression atmosphrique. L'angle RFA joue un rle trs important sur la valeur du taux de remplissage. Nota : L'admission des gaz dans le cylindre sera d'autant meilleure que la valeur de la dpression cre sera grande (tanchit piston-segments-cylindre). La rduction de la surface S2 passe alors par une phase chappement s'effectuant une pression la plus faible possible (voir ce qui suit). - Augmenter l'angle AOE permet de faire chuter la pression rsiduelle dans le cylindre avant la remonte du piston (vacuation des gaz brls). Ceci d'autant plus que la pression maximale d'explosion est leve (pour une course de piston donne s'entend) (voir fig. 6).

d. Limiter l'influence des parois L'allure du diagramme (P, V) dpend galement, nous l'avons dj soulign de l'volution en temprature de la masse de gaz carbur. Aussi, pour se rapprocher des transformations adiabatiques thoriques (gonflement de la surface S1, pression Pe plus leve) il devient ncessaire de limiter les changes de temprature entre masse gazeuse et parois (cylindre, mais surtout chambre de combustion).

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La quantit de chaleur cde aux parois dpend : - de la diffrence de temprature entre masse gazeuse et parois ; - de l'tendue des surfaces en contact ; - de la dure du contact. Ainsi, pour limiter ces changes calorifiques, principalement durant la phase explosion -dtente, il faudra : - une chambre de combustion pr sentant une surface minimale ; - une combustion rapide (voir b.) - une vitesse de rotation leve (dure de la dtente rduite, mais concernant les diffrences de temprature entre gaz et parois, le problme est complexe, voire insoluble. Puisque l'idal consisterait en des parois froides pour la phase admission des gaz frais, ou des parois les plus chaudes possibles pour la phase explosion-dtente ! CONCLUSION Comme on peut le constater les paramtres qui influent sur le rendement sont nombreux et pas toujours matrisables, tant beaucoup d'entre eux doivent varier avec le rgime moteur, la charge, mais galement la temprature du moteur. Si l'arrive de l'lectronique dans la gestion de l'allumage et de la carburation a considrablement fait voluer les choses (prcision et puissance de l'allumage, prcision du dosage air-essence), l'on continue se heurter des problmes de taille, comme le risque de dtonation du carburant (problme li l'indice d'octane), la tenue mcanique et la conductibilit thermique des matriaux, ou la commande de distribution variable des soupapes (puisqu'on n'a pas encore trouv mieux que les soupapes !) REMARQUE Dans l'tude des diagrammes, nous avons toujours raisonn partir d'une course de piston fige. Il est vident qu'une course plus importante permet d'tendre la surface S1 et d'accrotre le rapport de surfaces S1/S2. Encore faut-il prciser que dans ce cas les pertes par changes de chaleur entre parois (surtout en phase dtente) augmentent. Il nous faut raisonner partir d'une cylindre donne. Aussi il convient de s'intresser au rapport alsage/course choisi. Un compromis de plus. Une course longue favorise le couple, ma gnre des vitesses de pistons leves : les pertes par frictions augmentent et l'usure s'acclre. Au contraire, un alsage important va dans le sens de la limitation de l'effet de parois, il facilite l'obtention d'un meilleur remplissage, permet un dessin de chambre favorable ; de plus, pou une pression d'explosion donne, 1a force motrice rsultante sur le piston sera plus grande...

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Puissance et couple

Abordons maintenant la notion de puissance et couple moteur. Deux caractristiques qui refltent les performances relles du moteur, et qui nous intressent en premier lieu. On ne peut s'attendre une augmentation probante des performances en comptant sur la seule (minime!) amlioration du rendement. Vouloir exploiter pleinement sa mcanique pour lui sortir plus de chevaux passe obligatoirement par une alimentation (en carburant) accrue ! Il est important, nous l'avons dit, de ne pas confondre performances et rendement , mais l'on ne peut pour autant dissocier ces deux notions, car les dmarches menes tendant les amliorer sont trs voisines. Aussi, dans le cadre d'une prparation moteur travailler sur le rendement consistera surtout rendre celui-ci optimal sur une plage de rgime donn, ou mieux, sur la plus large plage d'utilisation possible du moteur. Ce ct des choses prendra une importance d'autant plus grande si les comptitions envisages comportent une restriction de la quantit de carburant alloue... -18-

Mais quel que soit le type de prparation envisage, largir la plage d'utilisation du moteur est devenu le souci premier. Amliorer l'agrment du moteur, sa souplesse, ses facults de reprise bas rgime, reprsentent maints avantages tels que : meilleures acclrations en sortie de virage, tagement de la bote de vitesses moins problmatique, le pilote devant changer moins souvent de vitesses... Avant de penser puissance , il faut en effet penser couple . 1 . Le couple moteur La force de pousse des gaz qui s'exerce sur le piston lors de l'explosion, engendre, par l'intermdiaire de la bielle et du maneton de vilebrequin (manivelle), un couple moteur, ce couple provoquant la rotation (temps moteur) du vilebrequin. Par dfinition, ce couple correspond au moment de la force Fb qu'exerce la bielle sur le vilebrequin, par rapport l'axe de rotation de ce dernier (voir fig.7). Dans la position de la figure 7, le couple instantan produit par la force Fb s'exprime par le produit Ci = Fb x d avec : - Fb en Newton (N) ou dcaNewton (daN). - d en mtre (m), d reprsentant le bras de levier de la force Fb par rapport l'axe du vilebrequin ; - Ci en Nm ou daNm (improprement mais couramment, on utilise encore l'unit m.kg (mtre-kilo), 1 m.kg valant sensiblement 1 daNm, exactement 0,981 daNm). Nous parlons de couple instantan, car l'on comprendra aisment que ce couple n'est pas constant durant la phase combustion-dtente . En effet, l'intensit de la force Fb varie puisqu'elle dpend : - de l'intensit de la force de pousse des gaz Fp, variable lors de la dtente (la pression de combustion n'tant pas constante) ; - de l'obliquit de la bielle (angle ) - des forces de frottement entre piston et cylindre (voir fig.7) ; - la valeur de d varie elle aussi suivant l'obliquit de la bielle. La valeur du couple moteur change donc constamment suivant l'angle de rotation du vilebrequin. Le diagramme de la figure 8 illustre cette variation. Il faut noter que l'allure de ce diagramme correspond un point de fonctionnement donn du moteur : charge et rgime. Le couple instantan maximal (Ci max) est obtenu pour un angle Om (mesur aprs le PMH) variable suivant la type de moteur, mais gnralement compris entre 20 et 30.

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Le piston acclrant brutalement en phase dtente, partir d'une certaine vitesse, les forces d'inertie gnres par les masses en mouvement, crent un couple moteur favorable, s'ajoutant celui engendr par la pousse (en diminution) des gaz (bossage de la courbe). Ces forces d'inertie ne reprsentent toutefois pas un rel avantage, car elles se manifestent naturellement par un couple rsistant lors des phases non motrices. De plus, comme nous le verrons plus loin, ces forces d'inertie posent des problmes de tenue des matriaux dans les hauts rgimes. La figure 9 traduit ce qui se passe sur un moteur 4 cylindres en ligne, avec ordre d'allumage traditionnel. Le cycle 4 temps prsentant un temps moteur tous les 2 tours du vilebrequin, sur le 4 cylindres, nous obtenons donc un temps moteur tous les demi-tours. Pour simplifier la reprsentation (et la comprhension), le diagramme de la figure 9 ne reprsente que la variation du couple instantan dvelopp lors des seuls temps moteur .

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2. Couple moyen Le vilebrequin recevant donc un couple continuellement variable en intensit, on tablit alors un couple moyen constant pour chaque point de fonctionnement (rgime, charge) du moteur. Par exemple, sur le diagramme de la figure 8, le couple moyen dvelopp pendant le temps moteur est dfini de telle sorte que l'aire du rectangle Oabc soit identique l'aire de la surface hachure S1. De la mme manire on dfinit un couple moyen rsistant lors des phases non motrices. On obtient ainsi le couple moyen rel que peut fournir le moteur, c'est--dire ce que l'on appelle tout simplement le couple . Parler de couple moteur sous-entend donc de parler de couple moyen. C'est cette caractristique que l'on mesure sur banc d'essai. Le principe de la mesure est relativement simple, en comparaison de la complexit de l'appareil mis en jeu, complexit relevant essentiellement du problme de l'importance des calories a vacuer. Le banc est muni d'un frein dynamomtrique (gnralement hydraulique ou lectromagntique) dont le rle consiste appliquer un couple rsistant (freinage), connu et variable, l'arbre du moteur. Le principe de la mesure est le suivant : pour une charge donne du moteur (papillon des gaz dans une certaine position), on applique diffrents couples de freinage, mais de faon maintenir dans chaque cas une vitesse stable (constante) du moteur. Si la vitesse est constante, cela veut dire que le couple que fournit le moteur ( mesurer) est gal au couple rsistant appliqu (connu). On peut tablir ainsi, en faisant varier la charge du moteur, diverses courbes caractristiques du couple en fonction du rgime. La courbe de couple que fournissent les constructeurs correspond toujours la courbe pleine charge . C'est videmment la plus intressante du point de vue performances, et c'est la seule qui puisse permettre des comparaisons valables entre diffrents moteurs.

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3. Courbe de couple

La courbe de couple est toujours associe celle de la puissance, seconde caractristique d'importance dont nous rappelons la dfinition plus loin. Puissance et couple sont simplement lis par le rgime. Aussi est-il fondamental d'attacher autant, sinon plus de signification la caractristique de couple qu' celle de la puissance. La figure 10 prsente un rseau de courbes illustrant les volutions en couple et puissance du moteur 6 cylindres plat Porsche depuis la version 2 litres de 1964 (17,8 m.kg 5200 tr/mn et 130 ch 6100 tr/mn) la version 3,3 litres turbocompresse de 1986 (44 m.kg 4000 tr/mn et 300 ch 5500 tr/mn). Gnralement, la courbe de couple suit toujours la mme allure : le couple crot d'abord avec le rgime, atteint un maximum, puis dcrot. On peut dire peu de chose prs que celle-ci est assimilable (pour une charge donne) celle du rendement. Le couple maximal est atteint lorsque le taux de remplissage et le rendement de combustion sont optimaux. L'observation de l'allure de la courbe de couple renseigne normment sur le comportement, l'agrment, du moteur en question. Deux lments sont prendre en considration, indpendamment de toute valeur intrinsque : la surface balaye (Sc), et le rgime de couple (voir fig. 11). La notion de couple est lie la capacit d'acclration du moteur. -22-

On comprendra la ncessit de disposer d'une valeur de couple la plus constante possible (la constance tant difficile, voire impossible obtenir), tout au moins de disposer d'un couple important dans les bas rgimes afin de faciliter les acclrations et par l mme les reprises ds les plus basses vitesses. On recherchera donc optimiser la surface balaye en rendant la courbe de couple la plus plate possible. Autre point sur lequel se portera l'attention du prparateur : le rgime de couple, sous-entendu rgime correspondant au couple maximal. Ce seuil conditionne directement l'tendue de la plage d'utilisation du moteur (fig. 11). Les performances maximales du moteur passe par cette condition essentielle :son rgime doit toujours se situer dans cette plage d'utilisation. Plus celle-ci sera large et plus l'exploitation du moteur sera aise et performante. Un moteur se caractrisant par une courbe de couple trs accentue en variation, avec un rgime de couple plac trs haut, se rvlera pointu l'usage: il faudra ncessairement tirer sur les rgimes, disposer de rapports de bote courts (et multiples si l'on dsire atteindre une vitesse de pointe dcente), ceci pour viter les trous l'acclration ds lors que le rgime moteur tombe au-dessous du rgime de couple maxi. Prenons l'exemple (figure 12) de deux moteurs reprs 1 et 2, disposant de caractristiques de couple identiques, mais dont le rgime de couple diffre de 1000 tr/mn (3500 pour le 1er, 4500 pour le second). Pour le moteur n 1, l'tagement de la bote ne pose gure de problme. La courbe noire (trait fort) donnant la variation (thorique) de la vitesse du vhicule en fonction du rgime moteur et des rapports utiliss, le montre bien : en se fixant les premier et dernier rapports on constate qu' chaque changement de vitesse, le rgime moteur retombe nettement au-dessus du rgime de couple (3500, 3900, 4800 et 5300). Ce n'est pas le cas si l'on utilise le moteur 2. Si l'on conserve un rapport de 1re identique, l'optimisation des performances exige des rapports suivants nettement plus rapprochs (courbe noire, trait fin)... mais l'on plafonne 175 km/h en 5e 6500 tr/mn ! Inversement, si l'on s'impose de conserver le rapport de 5e (courbe en pointills), il faut alors un rapport de 1re plus long, et pnalisant dans ce cas, puisque le moteur 2 dispose d'un couple infrieur dans les basses vitesses ! On comprend donc mieux l'importance de l' talement du couple : augmenter sa valeur certes, mais surtout aplanir sa courbe caractristique et abaisser le rgime du couple maxi. De quoi dpend le couple ? Nous avons vu que dans l'tude du couple instantan, celui-ci tait fonction de la force motrice agissant sur le piston (donc de la pression de combustion et de la surface du piston), de l'obliquit de la bielle (lie longueur de celle-ci), et du bras de levier d , proportionnel la course. Mais si alsage, course, longueur de bielle sont des constantes qui caractrisent l'architecture du moteur, seule le paramtre pression de combustion est variable. Aussi parlerons nous de PME...

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4. Pression moyenne effective (PME) La pression des gaz en phase explosion-dtente variant de faon continue, on dfinit une pression moyenne et constante qui, celle-ci agissant sur le piston, donnerait un couple moteur identique au couple moyen obtenu rellement durant la phase motrice. C'est la fameuse PME dont parlent tous les motoristes et prparateurs. Multiplie par la section du piston (Sp), cette pression moyenne donne la force motrice moyenne produite sur le piston pendant toute sa course descendante, et par suite le couple moyen. En fait, la PME permet de traduire en fonction du volume dplac (cylindre unitaire V) le travail (W) du cycle W = PME x V, ainsi, Pour n cylindres on aura W = PME x n x V. Or, dans le cycle 4 temps le travail des n cylindres se produit sur deux tours de vilebrequin (soit 2 radians); on en dduit donc le couple moyen correspondant : C= 1 x PME x n x V - C en Newton-mtre (Nm), - PME en Pascal (l Pa = 1 N/m) - V en m3. Si l'on exprime la PME en bar (1 bar =1 daN/cm) et la cylindre en cm, units plus pratiques et plus couramment usites dans le langage des motoristes, et si l'on dsire calculer le couple en daNm, on utilisera la formule suivante : C=

1 x PME x n x V 400

Par exemple, un moteur 4 cylindres de 1600 cm3 dveloppe un couple maximal de 15 daNm 4000 t/mn; ce rgime la PME correspond : PME = 400 x C = 400 x 15 = 11,8 bar

nxV

1600

Ainsi, couple et PME tant lis uniquement par une constante (cylindre), leurs volutions en fonction du rgime moteur sont identiques et donnent des courbes de variations homothtiques. 5. Puissance du moteur La puissance dveloppe reprsente l'nergie produite par unit de temps. On tablit que pour toute machine rotative, la puissance l'arbre suit la formule suivante : Puissance (watt) = couple (Nm) x vitesse de rotation (radian/s).

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En exprimant le rgime de rotation en t/mn, on peut en dduire la puissance en chevauxvapeur ( ch , 1 ch=736 w) par cette formule : P=

2 736,6
(C en Nm, N en tr/mn) -25-

xCxN soit P= C x N

7028

CxN ou encore P = 716,5

(avec C en mkg et N en tr/mn)

A partir de la courbe de couple, il est donc facile de dterminer la courbe de puissance puisqu'il suffit de multiplier chaque valeur de couple par le rgime moteur correspondant (voir fig. 10 et 13). On constate ainsi qu' partir du rgime de couple maxi la puissance continue de crotre par la vitesse (le couple lui, diminuant), jusqu' un certain seuil (rgime de puissance); au-del, la diminution de couple (mauvais remplissage par tranglement donc baisse importante de la PME) prdomine sur l'augmentation de rgime, et le produit couple x vitesse chute.

Puissance Cylindre PME - rgime... Nous avons vu que le couple moteur tait li la PME par la cylindre C= 1 x PME x n x V En reportant cette relation dans la formule de calcul de la puissance, il vient -26-

P= PME x n x V x N

120

(P en W, PME en Pa, V en m3, N en tr/min) (P en ch, PME en bar, V en cm3, N en tr/min)

(ou) P= PME x n x V x N

883200

Equation simple, qui montre clairement que la puissance est directement proportionnelle : - la cylindre (produit n x V) - la PME (lie au remplissage) - au rgime maxi Trois grands thmes sur lesquels nous porterons notre attention dans le dtail de la prparation moteur. Il apparat donc qu'une simple augmentation de la cylindre permet d'obtenir plus de puissance, mais si la cylindre est limite (prparation rglemente), il faudra rechercher une meilleure PME et un rgime moteur, plus lev. * Autres formules de calcul de puissance... On peut galement faire intervenir dans le calcul de la puissance la surface du piston (Sp) et la vitesse moyenne (Vp) de celui-ci. Sachant qu la cylindre unitaire V rsulte du produit de la surface du piston Sp par la cours C, que la vitesse Vp se calcule parti du rgime N et de la course C soit : Vp= C x N

30000

nous reviendrons sur cette formule plus loin, les relations prcdentes deviennent : P= PME x Vp x Sp x n

(P en W, PME en Pa, Vp en m/s, Sp en mm)

(ou)

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P=

PME x Vp x Sp x n 29440
(P en ch, PME en bar, Vp en m/s, Sp en mm) Pour un nombre de cylindres fix, une PME donne, et une vitesse moyenne de piston limite (20 m/s par exemple), la puissance sera proportionnelle la section de piston, et donc au carr de l'alsage. Sp= A

Autrement dit, la vitesse critique du piston imposant, suivant le rgime maxi, la valeur de la course du piston, si l'on considre des cylindres identiques, la puissance la plus leve ira au moteur possdant le plus grand rapport alsage/course, c'est--dire celui possdant une faible course et une vitesse de rotation leve. Aussi est-il intressant, pour un avant-projet de moteur par exemple, de faire intervenir dans le calcul de la puissance le rapport alsage/course (A/C). Il vient alors, si l'on appelle Cy la cylindre totale du moteur (voir ci-contre).

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Ainsi, toujours en se plaant dans les mmes conditions, PME et Vp fixes, on se rend compte que la puissance d'un moteur volue avec la puissance 2/3 de sa cylindre et de son rapport alsage/course, avec la puissance 1/3 du nombre de ses cylindres. Le rapport des puissances P1/P2 de deux moteurs 1 et 2 ayant des cylindres identiques prend alors la forme suivante :

P1 = n1 x k1 P2 n2 k2

( ) ( )
1/ 3

2/ 3

si l'on appelle k1 et k2, leurs rapports A respectifs.

Ceci est illustr par le graphique de la figure 7 bis. Une multiplication des cylindres et un rapport A/C important, configuration d'un moteur tournant trs haut rgime, vont donc dans le sens d'une puissance leve (c'est le cas pour les moteurs Fl actuels, redevenus atmosphriques ). Mais tout ce que nous venons dexposer ne concerne que la recherche de la puissance pure. Le couple, qui caractrise les capacits dacclration et de reprise du moteur, a lui aussi son mot dire. Et lon ne pourra pas faire ce que lon veut avec le rapport alsage/course si lon dsire conserver un couple dcent dans les bas rgimes Il est temps de passer des choses plus concrtes P= 0,2937 x PME x Vp x n1/3 x Cy2/3 x A
2/3

(P en W, PME en Pa, Vp en m/s, Cy en m3)


2/3

P= 0,003135 x PME x Vp x n1/3 x Cy2/3 x A

(P en ch, PME en bar, Vp en m/s, Cy en m3)

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II) Augmenter la cylindre


La Fiat F2 de Grand prix remporte brillamment le GP de l'ACF Dieppe. Son moteur, constitu d'un 4 cylindres en ligne (2 blocs de 2 cylindres), d'une cylindre de 16 286 cm3, dveloppe une puissance de 130 ch 1600 tr/min... ,(1907). 8 ch/l : telle tait la puissance spcifique (puissance ramene au litre de cylindre) de cette Fiat victorieuse. Huit dcennies plus tard, les Fl modernes et leurs 1500 cm' suraliments dpassaient (en qualification) les... 850 ch/1 !!! Vous avez dit volution ?... Certes nous choisissons l deux cas extrmes, et il conviendrait de ne pas comparer un moteur dit atmosphrique un autre suraliment. Car suralimenter un moteur revient en fait lui augmenter sa cylindre. Grossirement, on peut dire qu'un moteur d'1,5 litres suraliment 2 bars absolus de pression quivaut un moteur atmosphrique de cylindre double, soit de 3 litres. La pression d'admission tant multiplie par 2, la masse de mlange introduite dans les cylindres se voit donc multiplie dans le mme rapport ( temprature gale), et correspond alors, la pression atmosphrique, un volume double. En soufflant 4 bars, on arrive un moteur de 6 litres. Le calcul de la puissance spcifique n'est donc plus tout fait le mme dans le cas d'un moteur turbo. sur notre moteur Fl de 1,5 1 comprim 4 bars, celle-ci chuterait 212,5 ch/1 ! A litre de comparaison, le dernier moteur atmosphrique victorieux -30-

en Fl (le fameux V8 Cosworth aux 155 victoires) atteignait en 1983 les 179 ch/1 (3 litres de cylindre, 535 ch). Mais l'anne 89 et sa nouvelle rglementation Fl ont vu des moteurs atmosphriques de 3,5 litres flirter avec les 185-200 ch/1... Suralimenter un moteur permet donc d'augmenter fictivement sa cylindre. Ce n'est pas le seul avantage. Entre un atmosphrique et un moteur turbo de cylindre quivalente (tenant compte de la pression de suralimentation), les performances du second seront nettement suprieures : meilleur remplissage en toutes circonstances, encombrement rduit donc masses en mouvements plus faibles, frottements diminus, meilleures montes en rgime... Aussi classerons-nous la suralimentation moteur dans le chapitre amliorer le remplissage plutt que dans celui-ci. Puissance et Couple spcifiques : Ces deux caractristiques permettent d'tablir des comparaisons intressantes entre moteurs. Leur calcul est simple, puisqu'il suffit de diviser puissance et couple par la cylindre exprime en litres. Ainsi C P Ps= Cy en ch/l Cs= Cy en m.kg/l Avant d'entamer tout travail de prparation, on peut ainsi savoir s'il sera facile ou non (rentable ou dissuasif) d'accrotre les performances de son moteur ! Des chiffres levs d'origine refltent l'vidence un moteur bien conu. Au dessus de 75 ch/1 et 8.5 m.kg/1, la prparation exigera un travail en profondeur et un budget consquent. Toujours pour ne parler que de moteurs atmosphriques on peut estimer environ 120 ch/1 le maximum possible atteindre avec un 4 cylindres 8 soupapes. Et 160 ch/1 dans le cas d'un 16 soupapes. Le tableau de la fig. 14 permet d'tablir quelques comparaisons entre moteurs caractre sportif plus ou moins performants. Le calcul de la cylindre s'obtenant en faisant le produit de la cylindre unitaire par le nombre de cylindres (Cy = n.V), nous pourrions priori' jouer sur ces deux facteurs pour augmenter la cylindre. Pour des raisons que vous comprendrez aisment, nous n'envisageront pas le cas du nombre de cylindres Nous sortirions du cadre de cet ouvrage pour entrer dans celui de la conception pure et simple d'un moteur... Plus humblement, plus raisonnablement, nous nous contenterons de faire varier la cylindre unitaire, ce qui n'est dj pas si vident. Expression de la cylindre unitaire V (en cm') : V= A C

4000

avec A: alsage en mm C: course en mm. Vouloir l'augmenter, c'est donc agrandir l'alsage et/ou la course du moteur.

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1. Augmenter lalsage C'est le moyen le plus simple, du moins tant que l'augmentation envisage n'est pas trop importante. La formule permettant de calculer l'alsage en fonction de la nouvelle cylindre unitaire dsire V est la suivante : A2=

4000 V 2 C

(avec V en cm3, A2 et C en mm)

Ou si vous dsirez calculer la variation de cylindre unitaire :

V = V 2 - V1 = C ( A 2 - 2) (mmes units que prcdemment). 4000 2 A1

S'il s'agit d'une prparation rglemente entrant dans le cadre d'une comptition en Groupe N ou A, la modification de la cylindre constructeur tant interdite, la seule solution consiste opter pour la configuration cotes rparation . Dans ce cas, le gain en cylindre est infime (mais c'est toujours a de pris !). Le ralsage dpasse rarement les 0,5 mm (sur le diamtre). Par exemple, un ralsage de 0,4 mm (83,4 contre 83) sur un moteur de 205 GTI donnera 1923 cm3, soit 18 cm3 de plus. De mme qu'un alsage de 81,5 mm (+ 0,5 mm) portera la cylindre d'un moteur de Golf GTI de 1781 1803 cm3. Il est ncessaire alors d'utiliser des pistons rparation fournis par le constructeur (cas du Gr. N), le Gr. A autorisant le montage de pistons spciaux. Dans le cadre d'une prparation libre, avec forte augmentation de cylindre, les possibilits sont beaucoup plus intressantes mais quelques prcautions s'imposent. Plusieurs lments sont prendre en considration, commencer par l'architecture du bloc.

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S'agit-il d'un bloc non chemis ou chemises fixes, dites sches car non en contact avec l'eau de refroidissement, ou d'un bloc cylindres amovibles, du type chemises humides (directement refroidies par l'eau) ou cylindres sparables (sur moteurs refroidis par air genre VW, porsche, ... ). Les premiers, intressants car prsentant une rigidit suprieure, rendent le travail de ralsage dlicat. Les chemises sches, emmanches serres dans le bloc (refroidies l'azote liquide avant montage) sont trs minces (1 2 mm d'paisseur). Souvent, il est ncessaire de les extraire avant de ralser le bloc. La qualit des usinages doit tre trs pousse, car la chemise s'ajuste avec une extrme prcision sur toute sa longueur. Il ne faut pas perdre de vue que son refroidissement s'effectue uniquement par contact avec le ft usin dans le bloc. Trs dlicat donc, et coteux. Plus facile est la modification des moteurs cylindres amovibles, ceux chemises humides tant plus rpandus. La solution la plus intressante financirement consiste se procurer s'ils existent, des ensembles chemises pistons, souvent vendus sous forme de kits, disponibles sur le march des prparateurs. Mais si vous ne trouvez pas votre bonheur il vous faudra : - soit ralser les chemises existantes, gnralement en fonte graphite (rcemment, la fonte GS graphite sphrodale a tendance remplacer la fonte graphite lamellaire), si l'paisseur de leur embase est suffisante. Si cette paisseur devait descendre une valeur infrieure 1,5 mm, il faudrait avoir recours, pour des questions de rsistance mcanique, des chemises en acier. - soit, dans le cas d'une trs forte augmentation de cylindre, rusiner les puits de chemises dans le bloc. On atteint l le domaine de la prparation pousse, avec tous les risques qu'elle comporte : diminution de la rsistance du bloc, forte rduction de l'espace entre cylindres, chemises spcifiques aux parois trs minces... On fragilise l'ensemble en diminuant sa rigidit et en augmentant les contraintes thermiques. Consquences de l'accroissement de l'alsage Sur la masse du piston

Les fortes augmentations de cylindre conduiront au montage de pistons logiquement plus lourds puisque plus gros. Encore que certains pistons forgs en aluminium (recommands car plus rsistants que ceux mouls) se rvlent parfois plus lgers que ceux de srie. Il faut nanmoins garder l'esprit qu'accrotre les masses en mouvement, c'est aller dans le sens d'inertie plus leves nfastes leur rsistance. La force d'inertie gnre par une masse en mouvement s'obtient par le simple produit de cette masse par l'acclration qu'elle reoit (Fi = m , m en kg, en m/s et Fi en N). Par exemple, 7000 tr/mn, l'acclration maximale d'un piston ayant 80 mm de course atteindra chaque PMH 28000 m/s (pour une bielle de longueur 130 mm, dpendant aussi de la longueur de la bielle, voir chapitre sur l'allongement de la course). 28 000 m/s sensiblement 2800 G , cela veut dire qu' chaque PMH, soit plus de 116 fois par seconde, le piston supportera des forces d'inertie gales 2800 fois son poids, soit 14 000 N (= 1,4 tonnes ) pour une masse de 500 g !

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Et ce pour ne parler que des forces dues l'inertie, le piston subissant en plus, tous les deux tours, la force de combustion des gaz... Sur les frottements entre piston et cylindre :

L'tendue des surfaces de contact avec le cylindre augmente, les pertes par friction galement. Ce qui nuit au rendement mcanique et limite le rgime. Tenter de limiter les frictions, c'est jouer sur la forme du piston et l'paisseur des segments. A ce sujet nous renvoyons le lecteur au chapitre Augmenter le rgime . Sur le rapport volumtrique

C'est un point important prendre en considration. Pour un volume de chambre de combustion donn, le rapport volumtrique varie avec la cylindre unitaire puisque, rappelons le : Rv = V + v

Prenons un exemple Moteur 4 cylindres de 1605 cm 3 ; alsage x course = 78 x 84 mm ; Rv=10:1. Augmentation de l'alsage de 4,5 mm : - nouvelle cylindre (82,5) 84 = 1796cm3 Cy2 = 4 x 4000 - nouvelle cylindre unitaire : V2 =

Cy2 1796 = 449cm3 = 4 4

contre 401,2 cm3 pour l'ancienne cylindre unitaire V1 Calcul du volume de la chambre d'explosion v sachant que

+V Rv1 = V1 = 10 v
v=

V1 = 401 = 44,6cm3 9 R v1 1
449 + 44,6 =11 44,6

Calcul du nouveau rapport volumtrique Rv2= Le Rv augmente donc dans ce cas de 1 point. Prcisons que nous avons suppos dans le calcul que la forme des nouveaux pistons n'influaient pas sur le volume v de la chambre. Des pistons lgrement bombs par exemple auraient pour effet de rduire le volume v et par consquent d'augmenter davantage le rapport volumtrique. L'augmentation du rapport volumtrique va dans le sens d'un meilleur rendement thermodynamique, mais il faut veiller ce que celui-ci n'atteigne pas des valeurs qui risqueraient la-fois de provoquer la dtonation du mlange carbur et de venir bout de la rsistance mcanique du moteur ! Un rapport de 12:1 reprsente une valeur limite pour le carburant commercial actuel, et impose de monter des pistons et bielles forgs. -35-

Un calcul rapide permet donc de voir comment volue le rapport volumtrique. Si celui-ci devait trop augmenter, il faudrait alors le corriger en augmentant le volume de la chambre. Dans ce cas, le travail d'usinage se fera de prfrence sur la culasse plutt que sur le piston. Sur la chambre de combustion

Ce paragraphe rejoint le prcdent. Nous le plaons en marge car il ne faut pas perdre de vue que l'une des principales consquences de l'augmentation de l'alsage, outre le gain de cylindre dsir, c'est d'obtenir une chambre de combustion plus vaste qui permettra de loger des soupapes de plus fortes dimensions. Le travail de la chambre ira donc galement dans ce sens, et nous lui rservons un chapitre particulier ( Amliorer le remplissage )... Sur le joint de culasse

Toute prparation srieuse, avec modification de l'alsage ou pas, se doit de passer par un renforcement du joint de culasse d'origine, gage de fiabilit. L'augmentation de l'alsage des cylindres rduit l'espace entre ces derniers (cote X sur fig.15 ). Le joint d'origine ne convient plus car aucune partie du joint ne doit pntrer l'intrieur de la chambre de combustion. Il faut penser - et tout particulirement l'amateur - cette cote X avant de dcider de la cote de ralsage. Plus cette cote sera faible et plus le renforcement du sertissage deviendra critique et ncessitera une fabrication soigne que seul un professionnel du joint sera mme de raliser. Aussi l'amateur ne pourra-t-il prtendre commander ce fabricant la ralisation d'un joint spcifique. Mme pour une petite srie de joints spciaux, les prparateurs doivent bien souvent payer une partie de l'outillage investi par le fabricant !... Nous conseillons l'amateur de s'adresser aux prparateurs, certains d'entre eux fabriquant eux-mmes leurs joints. Il est galement souvent possible d'adapter un joint de culasse prvu pour un moteur de mme marque et de cylindre suprieure (dans ce cas la cote de ralsage dpendra de celle du joint) : il suffit alors de modifier les trous de passage d'eau et d'huile, plus rarement ceux des vis de fixation de culasse. Dans certains cas difficiles et isols, il arrive que les prparateurs utilisent des solutions assez singulires : du genre simple feuille de cuivre dcoupe, une solution qui ne peut se justifier que pour des moteurs de comptition amens fonctionner pendant trs peu de temps (course de cte par exemple), le changement du joint devant s'effectuer aprs chaque course ; ou encore, pour des blocs non chemiss, des anneaux mtalliques ajusts sur le haut de chaque cylindre (et dpassant lgrement du bloc) assurent l'tanchit aux gaz et remplacent les zones serties du joint classique ; le reste du joint est alors compos d'une feuille d'amiante graphite venant s'adapter autour de ces anneaux, feuille dont l'paisseur doit-tre lgrement suprieure la valeur de dpassement des anneaux... Insistons encore sur le fait que ces solutions palliatives ne sont que des pis-aller et ne peuvent prtendre un quelconque critre de fiabilit. On rencontre parfois, sur des moteurs chemises amovibles fortement ralses, des chemises comportant un paulement interne leur partie suprieure, afin que le joint puisse porter suffisamment !

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Bien entendu ce problme du joint de culasse ne se prsente pas avec les kits de transformation o le joint spcifique est toujours fourni. fi ne se pose pas non plus sur les moteurs refroidis par air, souvent dpourvu de tout joint entre cylindre (amovible) et culasse, ou mont avec de simples rondelles en cuivre recuit.

2. Augmentation de la course Le moteur tait si haut que le pilote devait se pencher sur le ct pour voir la piste ! La rglementation des Grand Prix limitait en effet lalsage du moteur, et sur le 2 cylindres en V Peugeot, la course des pistons atteignait 280 mm ! (1910). Ce procd, relativement coteux, est rarement utilis chez le prparateur amateur. Parmi les modifications, nombreuses et d'importance, la premire qui vient l'esprit est la modification du vilebrequin, ou, bien plus efficace, son remplacement. La modification du vilebrequin La course du piston, c'est deux fois l'excentration du maneton, c'est--dire le double du rayon de la manivelle C = 2R.

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Il est possible de rectifier le vilebrequin d'origine, de manire dcentrer le maneton et par consquent augmenter son excentration (fig. 19).

Un dplacement de l'excentration de 1 mm aura pour effet d'augmenter la course du piston du double, soit 2 mm. Par cette mthode, le gain enregistr sera de toute faon faible, on ne peut gure esprer obtenir plus de 3 4 mm de course supplmentaire. Aller au-del, ce serait s'exposer de srieux problmes de rsistance mcanique. En effet, le diamtre du maneton diminuant, sa rsistance sous charge diminue, de mme que la rigidit en flexion et torsion du vilebrequin. Si l'on conserve les bielles d'origine, ce qui n'est pas conseill (voir plus loin), il est alors ncessaire de monter des coussinets spciaux support pais, de telle sorte que l'paisseur de la couche d'antifriction soit la plus faible possible : la capacit de charge transmissible par le coussinet en dpend (fig. 20). Sinon, il faut trouver des bielles avec des diamtres de tte plus faibles.

D'autre part, il faut esprer que le matriau du vilebrequin puisse subir un traitement thermochimique du genre nitruration, applicable uniquement sur des aciers de nitruration ou fontes GS ( graphite sphrodal). Une nitruration des portes de vilebrequin (enrichissement superficiel en azote) est fortement recommande car elle off re une trs grande duret superficielle (qui peut atteindre 0,5 mm de profondeur) et un maximum de rsistance l'usure -38-

par frottement. Pour empcher toute dformation du vilebrequin au cours du traitement, et viter ainsi d'avoir recours un traitement de stabilisation, on prfrera une nitruration ionique celle ralise en bains de sel. Nous ne saurions conseiller la modification du vilebrequin que pour de trs faibles augmentations de la course (2 mm maxi, soit 1 mm d'excentration du maneton). Mais le jeu en vaut-il la chandelle ? Sur un 4 cylindres 1600 cm3 de 80 mm de course, augmenter celle-ci de 2 mm permet de gagner 40 cm3... A noter que sur bon nombres de moteurs de comptition Gr.N ou A, on galise (!) les courses d'un cylindre l'autre (les diffrences sont infimes mais elles existent !) par rectification des manetons !.. Le changement de vilebrequin Si vous en avez les moyens ! Et si vous trouvez celui qui vous convient... Ce qui n'est pas si vident. Il vous faudra rechercher si les prparateurs de la marque ne possdent pas cet objet rare dans leur stock. Si oui, il y a de fortes chances pour qu'en plus ce vilebrequin soit de qualit suprieure celle d'origine : vilebrequin nitrur, ou mieux en acier forg, indispensable sur des versions longue course . Dans ce cas vous trouverez certainement les bielles et pistons utiliser conjointement. Sinon, vous de chercher dans la gamme des modles de la marque s'il n'existe pas un vilebrequin de course suprieure adaptable dans votre bloc. Mais sachez que les prparateurs sont l'afft de tout. Et il n'est pas rare de voir (dans le cas de prparation libre) des montages assez htroclites du genre vilebrequin de BMW Formule 2 dans un bloc de Renault 20 ou vilebrequin d'Audi mari un bloc Simca L. A priori, rien n'est impossible. Mais si vous dsirez vous lancer dans cette voie parseme d'embches, armez vous de prudence. Bien souvent il faudra retoucher le bloc au niveau des paliers, mais galement au niveau des passages des contrepoids. Qui dit course plus grande dit ncessairement encombrement diamtral du vilebrequin plus important. Les contrepoids (ou plus ennuyeux les ttes de bielles) risquent de venir en contact avec les parois du bloc. On peut profiter de l'allgement (et de l'quilibrage) du vilebrequin pour fraiser les zones gnantes ; mais si le passage des ttes de bielle est en cause, c'est ncessairement le bloc qu'il faudra retoucher. Aussi les usinages lui apporter devront ils tre des plus limits et des plus judicieux sous peine de dtruire compltement sa rigidit, surtout s'il s'agit d'un bloc en alliage d'aluminium chemises humides du type ouvert . Il se peut galement, au PMB, que les pistons, descendant plus bas dans les cylindres, viennent en contact avec les contrepoids de vilebrequin. Deux solutions : retoucher le vilebrequin si c'est possible ou monter des pistons moins hauts, jupe plus courte.

Consquences d'une course plus importante

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Elles sont nombreuses. Et montrent une nouvelle fois que la modification d'une caractristique du moteur ne peut se faire isolment sans conduire une raction en chane... Sur l'ensemble bielle-piston

Le piston possde une course plus grande. Il risque donc fort, la position PMH, de dpasser du bloc! Trois solutions : 1) Monter des bielles plus courtes si l'on dsire conserver les pistons d'origine (pas de changement d'alsage). La nouvelle longueur de bielle se calcule comme suit : L2 = L1

( C2 2- C1)

2) Monter des pistons avec hauteur d'axe modifie (axe plus haut) si l'on conserve les bielles d'origine. Le calcul de cette nouvelle hauteur est analogue au prcdent : h2 = h1

( C2 2- C1)

3) Changer la fois bielles et pistons, en choisissant une bielle plus longue que d'origine, associe un piston hauteur d'axe rduit. Les deux dernires solutions sont de loin les meilleures avec un avantage pour la troisime. Ceci parce que votre travail de prparation s'accompagnera certainement d'un changement de pistons (pistons forgs ou de plus fort diamtre ou plus bombs etc ... ), et il faudra ncessairement repenser la hauteur d'axe. Mais aussi et surtout parce que le fait de raccourcir la bielle est lourd de consquences du point de vue cinmatique (acclration et vitesse du piston) et nergtique (pertes par frottement)... Sur la cinmatique du systme bielle-manivelle

La vitesse moyenne du piston On en parle beaucoup. Pourtant cette notion de vitesse moyenne n'a en fait que trs peu de signification. Le calcul de la vitesse moyenne du piston pour un rgime donn est trs simple. Sachant que celui-ci parcourt deux fois la course pendant un tour moteur, on obtient : Vmoy = 2 C N

60000

avec C: course en mm, N : rgime en tr/mn, Vmoy: en m/s

Par exemple, 7000 tr/mn, un piston de 80 mm de course aura une vitesse moyenne de : Vmoy = 2.80.7000 = 18,6 m/s

60000

Si maintenant on augmente sa course de 5 mm, sa vitesse passera : Vmoy = 2.85.7000 = 19,8 m/s

60000

Un accroissement de la course entrane donc une augmentation de la vitesse moyenne du piston (pour un rgime donn, celle-ci crot linairement avec la course). Il s'en suit une nergie perdue par frottement (entre piston et cylindre) plus grande puisque proportionnelle au carr de la vitesse du piston. -40-

Aussi ne faut-il surtout pas confondre vitesse moyenne avec vitesse instantane. A un rgime moteur donn, la premire ne dpend que de la valeur de la course. Le calcul de la seconde (vitesse relle du piston, variable chaque instant) est plus complexe, car intervient la longueur de la bielle ! Ainsi, deux moteurs courses identiques (ex. : 80 mm) tournant au rgime de 7000 tr/mn, auront des vitesses maximales de piston diffrentes selon la longueur de leurs bielles ! 31,1 m/s avec des bielles de 115 mm, - 30,5 m/s avec des bielles de 130 mm, alors que la Vmoy des pistons restent la mme (18,6 m/s).

Cela signifie que dans le premier cas (bielles courtes), le piston subit des acclrations plus fortes, puisqu'il atteint une vitesse maximale plus leve pour une mme course. Cette notion d'acclration du piston est trs importante, bien plus en tous cas que celle, trs floue, de vitesse moyenne. Le rapport R/L Sous-entendez le rapport du rayon R de la manivelle (excentration du maneton ou encore demi-course) sur la longueur L de la bielle. Toute la cinmatique du bon vieux systme bielle-manivelle repose sur ce rapport R/L auquel il faut accorder une extrme importance. On dmontre que plus ce rapport est faible (course courte et bielle longue), plus les variations de vitesse du piston sont progressives, la vitesse instantane du piston se rapprochant d'une fonction sinusodale du temps. Pour le cas qui nous intresse, augmenter la course du piston tout en conservant la mme longueur de bielle revient logiquement augmenter le rapport R/L. Ceci n'est pas sans inconvnient. Le piston va subir des acclrations plus fortes, et donc des forces d'inertie plus leves nuisibles sa rsistance mcanique. Sa vitesse maximale augmentera galement, ce qui va dans le sens d'une puissance perdue par frottement plus grande. Illustrons ceci par un exemple, en reprenant notre moteur dont la course d'origine fait 80 mm, et les bielles 120 mm de long. Un nouveau vilebrequin augmente la course de 10 mm. De 0,33 l'origine, le rapport R/L passe donc 0,375. Consquences sur les acclrations maximales des pistons, au rgime de 7000 tr/mn : de 28660 m/s dans le premier cas, on atteint 33 250 m/s dans le second ! Prs de 4600 m/s (460 G ) de plus, cela veut dire que sur un piston (muni de son axe) de 500 g, les forces d'inertie seront de 230 daN (230 kilos pour parler improprement) suprieures (1,66 tonnes contre 1,43 !). D'autre part, la vitesse maxi de ce piston augmentera de 30,9 34,5 m/s (alors qu'en vitesse moyenne, on passe de 18,6 21 m/s)... Le tableau de la fig. 21 permet de se faire une ide des diffrences de vitesses et acclrations obtenues en modifiant le rapport R/L. -41-

Limiter les acclrations, c'est rduire les forces d'inertie et soulager le piston des contraintes mcaniques qu'il subit. Mais limiter leurs variations c'est aussi rduire les vibrations qu'elles gnrent. L'allure de la courbe d'acclration du piston prend alors une allure toute significative. On montre que pour un rapport R/L infrieur 1/4, cette courbe prend une allure dos de dromadaire alors qu'au contraire, pour des rapports suprieurs 1/4, on enregistre des courbes en dos de chameau de plus en plus prononc, prsentant d'tonnantes variations d'acclration (fig. 23). Bien peu de moteurs actuels prsentent en ralit un rapport favorable infrieur 1/4. On tourne couramment autour de 0,30. On peut facilement expliquer cela par le fait que, souvent limit par l'encombrement sous le capot, les hauteurs de bloc sont telles que l'on ne peut monter de bielles suffisamment longues. Ceci est surtout vrai pour les moteurs 4 cylindres de fortes cylindres unitaires. Sur les multi-cylindres (6 et plus), et bien sr sur les moteurs de comptition cylindre unitaire plus faible, il est plus ais d'obtenir un R/L faible. D'autant plus que pour ces moteurs amens tourner vite, on recherche la fois une course relativement faible pour limiter les vitesses de piston et des bielles longues pour rduire le plus possible, non seulement les acclrations et inerties, mais galement les pertes par friction...

Sur les pertes par friction

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Autre consquence nfaste de l'augmentation du rapport R/L: l'obliquit de la bielle devient plus importante, ce qui se traduit par des efforts radiaux du cylindre sur le piston plus levs (Ar sur la fig. 24). Il s'en suit une composante de frottement (Af) galement plus grande. Indpendamment de la vitesse, l'nergie perdue par frottement augmentera. La fig. 24 reprsente le piston dans une position donne en phase explosiondtente. Les efforts qu'il reoit sont les suivants : - la force motrice Fp due l'explosion (variable pendant la descente), - l'action AC du cylindre sur le piston qui se dcompose comme suit: - une force radiale Ar qui cre l'usure des surfaces frottantes, - une composante de frottement Af , force rsistante car oppose au sens du dplacement du piston, qui est l'origine de la puissance perdue par frottement : Pf = - Af . V (V : vitesse instantane du piston). - la force Fi due l'inertie (Fi = m ). Cette force n'a pas t reprsente sur le schma de la fig. 24 car suivant la position du piston, celle-ci s'ajoute ou se retranche Fp (s'oppose Fp en dbut de descente jusqu' ce que le piston ait atteint sa vitesse maxi, bielle perpendiculaire au maneton, pour s'inverser ensuite). L'effort sur la bielle (Fb) est donc la rsultante de ces 3 forces Fp, Fi (que lon peut inclure dans Fp) et Ac. L'intrt de rechercher un effort Fb le plus lev possible pour un Af des plus rduits est vident. En fait Af et Fp sont lis par la gomtrie du systme bielle-manivelle (R/L) et la coefficient de frottement (f) existant entre piston et cylindre.

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Pour les mordus de la formule, la relation entre Af et Fp est la suivante Fp.f tan Af = f.tan+ 1 avec angle d'inclinaison de la bielle par rapport l'axe du cylindre. Nous crirons simplement: Af = Xf. Fp, Xf devenant alors un simple coefficient indpendant de Fp, fonction uniquement du coefficient de frottement f et de l'obliquit . Ainsi il est possible, sans connatre Fp, de comparer les coefficients Xf de diffrents moteurs suivant les rapports R/L. -44-

Les tableaux (fig.21 et 22) donnent quelques exemples comparatifs des Vmax, max et Xf en fonction du rapport R/L. Il apparat clairement que Xf augmente avec R/L. D'une valeur relative maximale de 4,2 pour un rapport de 0,30, on atteint la valeur 5 avec un R/L de 0,33, ce qui veut dire que, toutes choses gales, l'nergie perdue par frottement a augment de 19 % ! Si l'on compare les lignes extrmes du tableau fig. 21, lorsque le rapport R/L varie de 0,23 0,39, le coefficient Xf crot de 3,4 6, c'est--dire de plus de 75% !!! Insistons sur le fait que ces comparaisons ne sont que purement thoriques et qu'elles supposent des coefficients de frottement identiques dans chaque cas. Ces diffrences sont toutefois assez difiantes pour justifier qu'un rapport R/L lev nuit, et aux acclrations du pistons et au rendement mcanique du moteur. Nous avons compar les valeurs maximales de Xf, mais Xf varie avec l'obliquit a de la bielle et donc avec l'angle de rotation ( ) du vilebrequin. Xf atteint son maximum pour une obliquit maximale a, c'est--dire lorsque le maneton est perpendiculaire l'axe du cylindre (piston mi-course, Gt = 90). Aussi est-il intressant de dterminer les courbes de variation de Xf en fonction de l'angle du vilebrequin (fig. 25). L'observation du rseau de courbes obtenu montre qu'en pourcentage, les variations de Xf restent sensiblement constantes suivant les rapports R/L considrs. D'autre part, la puissance instantane perdue par frottement s'exprimant par: Pf = -Af . V = -Xf. Fp .V, il apparat que si Xf est faible lorsque la force motrice Fp est son maximum (dbut de descente, vitesse V du piston faible), il tend vers son maximum lorsque la vitesse du piston est la plus leve (Fp diminuant)... La puissance maximale et le rendement reposent sur une force motrice Fp optimale : limiter les pertes par friction piston-cylindre revient donc rduire Xf, c'est--dire la fois le coefficient de frottement f (voir prochain chapitre) et ce trs ennuyeux rapport R/L. Or on ne peut diminuer exagrment ce rapport, sous peine de perdre trop en couple moteur (R faible) mais aussi en rgime cause de bielles lourdes car trs longues...

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Sur le couple

Quand mme ! si l'on dsire obtenir une cylindre suprieure en agrandissant la course, c'est aussi et surtout pour gagner en couple moteur. En effet, nous avons vu que le couple instantan se calculait par la formule: Ci = Fb. d Pour un mme effort sur la bielle Fb, le couple Ci crot avec le bras de levier d, et donc avec le rayon de manivelle R (fig. 26). Mais les diffrents schmas de la fig. 26 montrent que pour une force motrice donne Fp, l'effort rsultant sur la bielle varie avec... le dcidment trs gnant rapport R/L ! Plus R/L crot, plus Fb diminue sensiblement, et plus les frottements sur le piston augmentent. Alors?... Alors c'est le casse-tte! Le compromis idal n'existe pas. Simplement, le choix de la gomtrie alsage x course, le choix du rapport R/L se feront en fonction des caractristiques dsires du moteur. Un moteur appel tourner vite, dvelopper une puissance leve haut rgime, sera par dfinition supercarr et dot d'un rapport R/L faible, infrieur ou voisin de 114.

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Au contraire, si l'on recherche une grande souplesse d'utilisation, si l'on n'exige pas des rgimes levs, on lui donnera une configuration longue course , en restant toutefois en de des 0,35 pour le rapport R/L (conditionn par la hauteur du bloc), Clturons ce chapitre par un exemple concret qui illustre parfaitement le dlicat compromis alsage/course/longueur de bielle. Sur la base du bloc Renault 20 (type 829), le prparateur G. Quron a dvelopp deux versions de moteur destins la comptition en Groupe F (prototypes). Le tableau ci-dessous prsente les diffrences gomtriques de ces deux versions, et leurs consquences sur les vitesses et acclrations du piston, ainsi que sur le frottement piston-cylindre (Xf). La cylindre maximale est rglemente 2 litres. Sur la seconde version, ana rduit la course de 3,5 mm et augment la longueur de bielle de 11 mm. Le vilebrequin provient d'un moteur de BMW F2 (!) ; il possde 8 contre-poids (contre 4 sur celui d'origine), et les bielles sont en titane pour limiter leur poids. Sur les nouveaux pistons de diamtre 90 mm, il fallut prvoir des hauteurs d'axe compatibles avec la hauteur du bloc (axes plus haut de 9,25 mm, rsultat 78,5 du calcul : (148+ ) - (137+ 82 ) 2 2 Ce que l'on perd en couple par la rduction sensible de la course, on le regagne par la rduction des frottements (- 15 %). Le moteur est soumis des acclrations plus modres, les vitesses de piston sont rduites... En conclusion, nous ajouterons qu'en matire de prparation, il est une tendance actuelle, plus prononce qu'auparavant, qui consiste attacher une grande importance aux frottements internes du moteur. L'allongement de la bielle reprsente une tape de cet objectif. Il en reste beaucoup d'autres...

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III) Augmenter le rgime


De Dion et Bouton marquent une nouvelle tape : repensant en effet le moteur ptrole, la dcouverte d'un systme d'allumage indit rupteur (la base des systmes modernes) leur permet de tripler, de quadrupler le rgime des moteurs. De 500 700 tr/mn, on peut tourner 1500 et mme 2 000 tours!.. (1895). Tout diagramme de puissance en fonction de la vitesse de rotation du moteur prsente une courbe d'abord croissante avec le rgime, qui passe par un maximum, pour dcrotre ensuite. Le rgime de puissance maximale, dit de puissance ou nominal , est infrieur au rgime maximal que peut prendre le moteur. Au-dessus de ce rgime nominal, la puissance chute car le remplissage des cylindres est moins bon et les pertes mcaniques atteignent des valeurs leves : les rendements thermique et mcanique baissent. Quant au rgime maxi, il est souvent limit par le mcanisme de fermeture qui n'arrive plus remplir correctement son rle. Mais il arrive que l'on limite activement ce rgime (par coupure de l'allumage par exemple) soit parce qu'au-del il y a risque d'affolement des soupapes, soit parce que l'on juge que les pistons atteindraient des vitesses linaires nfastes. Sur les moteurs de production, on tablit un seuil critique de 20 m/s pour la vitesse moyenne des pistons. Pour la comptition, avec pistons forgs et segments spciaux, cette limite est repousse bien au-del, dans les 25 m/s, voire jusqu' 30 m/s sur les moteurs Fl actuels. Mais comme le chapitre prcdent nous l'a montr, l'acclration maximale du piston est un facteur bien plus dterminant : 35 000 M/S2 semble tre la limite ne pas dpasser sur les moteurs courants. On dpasse pourtant allgrement cette valeur en course de haut niveau : par exemple 53 500 m/s 11 000 tr/mn pour les pistons du V8 Cosworth 3 litres de Fl, de 62,8 mm de course (voir tableau fig. 22). On comprend alors la ncessit d'utiliser des matriaux de qualit, au rapport rsistance/densit optimal pour limiter les forces d'inertie. Sur les feu moteurs Fl turbocompresss de 1 500 cm', cet pineux problme se posait moins tant donn leur trs faible course : 17,4 m/s de vitesse moyenne 12 000 tr/mn pour les pistons du V8 Alfa (43,5 mm de course), 18,1 m/s 11 500 tr/mn sur le V6 TAG Porsche (47,3 mm de course). En revanche, avec les 3,5 1 atmosphriques mouture 90, on peut s'attendre des vitesses et acclrations de piston folles, ds lors que l'on parle de 14 000 tr/mn et plus en rgime maxi ! Dj en 1988, un V8 DFZ de 3,5 1 (course 68,6 mm) dpassait les 24,5 m/s 10 800 tr/mn ! Gageons que l'on accordera davantage d'importance au rapport R/L, d'autant plus difficile rendre favorable que les impratifs d'encombrement (poids) et d'arodynamique limitent les hauteurs de bloc et donc les longueurs de bielle. Ces mmes impratifs allant l'oppos de la multiplication des cylindres, pourtant ncessaire afin de rduire la cylindre unitaire et ainsi la course des pistons. Un intressant casse-tte que les incessants progrs en matire de matriaux miracles aideront rsoudre ! Tout cela pour dire qu'il faut songer aux acclrations et vitesses de piston avant de se lancer vers la qute de rgimes fous fous fous... Surtout si l'on dcide d'accrotre leur course !

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A priori, si au dpart on a affaire un moteur lent , se caractrisant certainement par une course consquente, on pourra travailler sur le rgime afin de rendre le moteur plus performant en haut . D'un autre ct, on pourra envisager d'augmenter la course d'un moteur nettement supercarr et dj rapide . Mais dans les deux cas, il faudra veiller moduler le mieux possible l'acclration des pistons en jouant sur la longueur de bielle (et les hauteurs d'axe de piston). Paralllement cela, quelle que soit les caractristiques moteur dsires, moteur souple et puissant en bas ou puissance leve haut rgime, il est intressant de reculer la limite du rgime maxi. Disposer d'une rserve de rgime (diffrence entre rgime maxi et rgime nominal), c'est faciliter l'tagement de la bote de vitesses, c'est viter par exemple d'avoir en course changer de rapport entre deux virages rapprochs... Comment augmenter le rgime ? 1. En amliorant le remplissage. 2. En rduisant la masse des pices en mouvement. 3. En rduisant les frottements. 4. En amliorant le mcanisme de commande des soupapes. Que choisir ? 1 seul : permet d'lever le rgime nominal et d'accrotre la puissance maxi, mais on ne peut tirer tout le bnfice d'une telle opration si le moteur reste brid en vitesse par l'affolement des soupapes ou par d'importantes pertes mcaniques. 2 et 3 : conduit une rotation amliore, plus facile, du moteur, et des acclrations plus vives. L'amlioration du rendement mcanique se traduira par un gonflement sensible des courbes de couple et de puissance, mais il ne faut pas esprer un gain important en puissance maxi par lvation du rgime nominal si le moteur reste trangl par un mauvais remplissage haut rgime. 4 seul : permet d'augmenter le rgime maximal et d'tendre la rserve de rgime. N'apporte aucun gain de puissance. Conclusion L encore, et peut-tre plus qu'ailleurs, si l'on veut bien faire les choses et en tirer un profit apprciable, il faut les faire entirement. 1. Amliorer le remplissage C'est le plus gros morceau du travail de prparation. Le taux de remplissage conditionne directement la valeur de la pression moyenne effective (PME), et par suite celle du rendement thermodynamique. Bon nombre de paramtres intervenant dans cette voie, nous lui consacrerons un chapitre spcial (voir chapitre Accrotre la PME ). 2. Rduire les masses en mouvement L'inertie ou plus exactement l'nergie cintique d'une masse en mouvement est proportionnelle au carr de la vitesse de celle-ci.

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Ainsi une masse en translation (par exemple un piston ou une soupape) possde une nergie cintique gale .m.v, demi-produit de sa masse par le carr de sa vitesse de dplacement De mme, l'nergie cintique d'une masse rotative (vilebrequin, volant moteur, pignon de distribution, arbre cames, etc) s'exprime par une formule analogue : 1/2 (J ), J reprsentant le moment d'inertie de la masse en rotation (directement proportionnelle la masse), tr/mn). Cela veut dire que plus les masses entraner (dplacement du piston, rotation du vilebrequin) sont 'importantes, plus l'nergie qu'il faut leur fournir doit tre leve. Autrement dit, rduire les masses entraner revient, nergie dveloppe gale, accrotre leur vitesse. Ainsi par exemple, une diminution de 10 % ( 20 % des masses rotatives permettrait de gagner 5,5 % ( 12 %) en rgime ! En thorie, car malheureusement, les pertes d'nergie causes par les frictions augmentent galement avec le carr de la vitesse. D'o l'intrt de rduire aussi les frottements... Une autre consquence de la rduction des masses en mouvement est la diminution des forces d'inertie qui leur sont appliques. Nous en avons dj parl : ces forces d'inertie naissent de masses dont la vitesse de dplacement n'est pas constante, c'est--dire lorsqu'il y a acclration ou dclration. C'est le cas essentiellement des masses alternatives, comme les pistons et soupapes. Produit de la masse par l'acclration que prend cette dernire, la force d'inertie est oriente dans le sens oppos celui de l'acclration (ou dclration). Prenons le cas du piston : au PMH, sa vitesse est nulle son acclration, dirige vers le bas: est alors maximale pour lui donner le mouvement de descente ; dans cette position, le piston subit alors une force d'inertie maximale (Fi=m ) dirige vers le haut. Pendant la descente, la vitesse du piston augmente, son acclration diminue, la force d'inertie galement. Lorsque le piston a atteint sa vitesse maxi (maneton perpendiculaire la bielle), l'acclration s'annule avec la force d'inertie... pour s'inverser : c'est la priode de freinage du piston ; la dclration (acclration ngative) est oriente vers le haut, le piston reoit une force d'inertie dirige alors vers le bas... et ainsi de suite. Le piston se comporte en fait comme le passager d'une voiture qui acclre et qui freine alternativement, sans cesse... Sauf que le piston reoit des acclrations phnomnales, de l'ordre de 3 000 3 500 G parfois mme jusqu' plus de 5 000 G dans le cas de moteurs F1 ! Multipliez ces acclrations par la masse du piston (plus une partie de la bielle qui translate avec lui), et vous obtenez des forces d'inertie largement suprieures la tonne , forces alternatives que transmet l'axe du piston au pied de bielle, la tte de bielle au maneton de vilebrequin, le vilebrequin aux paliers du bloc... Et ceci aussi bien pour les phases motrices que non motrices. Chaque palier de guidage (coussinet) reoit donc des pressions de contact proportionnelles l'intensit de ces charges inertielles, pressions gnratrices de frottements, de pertes d'nergie, qui limitent le rgime. On a donc grand intrt allger toutes les pices de l'quipage mobile, mais encore faut-il le faire bon escient. Et ne pas perdre de vue que si l'on envisage de prparer son moteur, c'est -50-

correspondant la vitesse de rotation,

tant

gal 2.N

60

(N : rgime en

bien pour lui tirer plus de puissance, il sera donc soumis de plus fortes contraintes ; les forces d'explosion seront plus intenses, l'attelage mobile davantage sollicit. Songez galement que toute augmentation de rgime engendrera des acclrations suprieures ( une augmentation de rgime de 10 % correspond une acclration du piston plus grande de 21%...) se traduisant rapidement par des forces d'inertie plus grandes appliques des pices souvent plus lgres... Heureusement qu'allgement ne veut pas toujours dire fragilit... Le travail d'allgement

C'est un travail fastidieux, de longue haleine. Il ncessite un investissement minimum en matriel : panoplie de limes de bonne qualit (pour acier et aluminium), fraises et meules de toutes sortes (cylindriques, coniques, sphriques, de diffrentes tailles, pour l'acier et l'aluminium ... ), toiles meri, etc... Si vous disposez de matriels pneumatiques, c'est le rve : le travail est plus rapide et plus prcis car les outils tournent plus vite. Il existe galement des flexibles professionnels entranement lectrique dots d'une rgulation de vitesse (cher !). Sinon, il vous faut travailler l'aide d'un (trs bon) flexible raccord une perceuse de bonne qualit. Et puis, dans tout cet quipement qui vous servira galement pour le travail de la culasse, n'oubliez pas d'y inclure une bonne dose de patience et d'huile de coude. Ainsi que beaucoup de circonspection! Pas question d'allger tord et travers. Il serait quand mme bien dommage, aprs trois mois de dur labeur, de constater ds le premier coup d'acclrateur qu'une bielle dcide de se casser en deux pour aller se coincer entre le carter et le vilebrequin, rompre ce dernier et s'en aller arracher le dmarreur aprs avoir traverser le bloc... Allger : oui, fragiliser : non ! Bien sr, on ne pourra gagner du poids sur les pices d'origine tout en les rendant plus solides! Encore que ! Il est en tout cas fort possible d'allger sans diminuer la rsistance, c'est -dire augmenter le rapport solidit/poids. Pour arriver ce rsultat, il faut pour chaque pice se poser la question : quelles sollicitations est-elle soumise, afin de pouvoir isoler les zones vitales de celles subissant moins de contraintes. L'allgement sera modr sur les premires, plus pouss sur les secondes. Mais, important : allgement ou pas, ncessit de polir les surfaces, de rendre plus progressifs les changements de section (et bannir tout angle vif). Une surface brute de moulage ou de matriage comporte des asprits en surface, sources de concentrations de contraintes pouvant dclencher la rupture dans les cas critiques. Le polissage limine ces asprits ou dfauts de forme et rend la rpartition des contraintes plus uniforme la priphrie du matriau, avec des contraintes moins leves en surface. Le polissage ne consiste pas seulement faire joli ! Une pice termine et polie est certes bien plus belle que d'origine et c'est peut-tre l'aspect le plus gratifiant de ce travail de fourmi. Son importance est relle du point de vue rsistance mcanique, et on mnera le polissage d'autant plus loin que l'on aura pouss l'allgement de la pice... 2.1. Le vilebrequin

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Pice matresse du moteur, c'est aussi la plus sollicite. De par sa fonction, le vilebrequin se prsente sous une forme pour le moins torture, non idale en matire de rigidit. Rigide, il se doit pourtant de l'tre infiniment pour encaisser les couples de torsion et de flexion auquel il est soumis. Les efforts transmis par les bielles motrices chacune leur tour sur les manetons, crent non seulement de la torsion, mais dforment aussi la ligne d'arbre par flexion. Cette flexion provient galement des seules masses tournantes qui, par leur excentration (nous parlons des manetons et de leurs contre-poids) engendrent des forces d'inertie radiales (situes dans un plan perpendiculaire l'axe de rotation). A l'effet de ces forces dites aussi centrifuges s'ajoute celui des forces d'inertie provenant des masses oscillantes (pistons) transmises par les bielles. Le vilebrequin en reoit donc de toute part. Mais s'il est naturel qu'il subisse de la torsion puisque son rle consiste transmettre un couple moteur, il faut imprativement limiter les sollicitations en flexion qui provoquent vibrations, frottements supplmentaires dans les paliers avec usure acclre de ceux-ci. Il ne faut pas non plus perdre de vue que ces sollicitations ne sont pas statiques mais dynamiques ; pire : cycliques ! Les charges appliques sont tournantes et voluent en intensit le long du vilebrequin suivant le cylindre qui explose... le vilebrequin travaille donc aussi la fatigue. Si sa rigidit est insuffisante, la rupture "se produira au bout d'un certains nombres de cycles difficile dterminer. Autrement dit, un vilebrequin appel tourner vite se doit d'tre le plus rigide possible. Cette rigidit repose sur plusieurs paramtres, savoir : - nombre de tourillons (ou paliers), - valeur de la course, - mode de fabrication, matriau, traitement thermique, - nombre de contre-poids, - quilibrage statique et dynamique. Suivant le nombre et la disposition des cylindres, le vilebrequin repose sur un certain nombre de paliers : le plus souvent 5 pour un 4 cylindres en ligne ou un V8, 7 pour un 6 en ligne ou un V12... Un nombre important de paliers est prfrable mme si priori il pnalise le rendement mcanique par augmentation des frottements. Ce n'est pas si vident : dans le cas d'un 4 cylindres en ligne, les dformations importantes d'un vilebrequin 3 paliers (palier central trs charg) peuvent crer plus de frottement que celles, moins importantes, d'un vilebrequin guid sur 5 paliers ! D'ailleurs, on ne rencontre plus gure de moteurs 4 cylindres 3 paliers aujourd'hui (les derniers en date : Fiat 850, Autobianchi Ai 12, Austin Mini et Metro ... ) : une solution qui se justifie par des moteurs courts, de faible cylindre, au bloc gnralement en fonte, conomique et rigide. Il est toutefois une exception historique qui fit prfrer un guidage sur 3 au lieu de 5 paliers. Il faut remonter la priode 1965-1970, poque qui vcut pendant 6 annes conscutives la domination outrancire des moteurs 1000 Cosworth en Formule 3. Ce moteur - qui renat avec bonheur l'heure actuelle en VEC - tait un 997 cm3 prpar sur la base du bloc 3 paliers de la Ford Anglia. Brid rglementairement en remplissage par un seul carburateur, il atteignait en fin de carrire la fantastique puissance de 115ch 9500tr/mn, avec des rgimes maxi dpassant parfois 11 000 tr/mn !

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A l'poque certains prparateurs tentrent de dvelopper pareils moteurs partir d'un bloc 5 paliers de Ford Cortina. Ces moteurs se rvlrent en fait moins performants, tel point que certains n'hsitrent pas supprimer 2 des 5 paliers du bloc (tout en conservant le vilebrequin 5 tourillons!) en vue de rduire les frictions... avant de revenir l'ancienne solution. Aussi faut-il ajouter que le vilebrequin 3 paliers tait en acier forg et nitrur, et qu'il bnficiait en matire de rigidit d'une course ultra-courte de 43,85 mm... On comprendra aisment qu'une course faible, donc une excentration rduite des manetons, va dans le sens d'une plus grande rsistance. L'allgement de ces vilebrequins posera un moindre cas de conscience. Concernant les matriaux, il est galement vident que l'idal va aux aciers forgs, bien plus rsistants que la fonte GS moule, bien que cette dernire prsente des caractristiques mcaniques nettement suprieures aux anciennes fontes grises. Mais nous avons dj eu l'occasion de le signaler, un traitement thermochimique du vilebrequin (acier ou fonte GS) est indispensable : la nitruration (ionique de prfrence) procure une duret superficielle accrue, une rsistance l'usure des portes trs leve, et augmente la rigidit globale du vilebrequin. Le nombre de contre-poids et l'quilibrage : Loin de nous l'ide d'exposer ici un cours complet et complexe sur l'quilibrage. Il est bon nanmoins de savoir en quoi il consiste, cela pourra peut tre viter certaines erreurs irrparables en matire d'allgement, ou savoir pourquoi on prfrera un vilebrequin de 4 cylindres 8 contre-poids plutt qu' 4 !... Nous avons voqu l'effet des forces d'inertie centrifuges qu'engendrait des masses dportes de l'axe de rotation. Une masse de 0,5 kg excentre de 40 mm et tournant 8 000 tr/mn dveloppe une force d'inertie suprieure 14 000 N ( 1,4 tonnes ) ! Prenons un vilebrequin de moteur 4 cylindres en ligne, le plus rpandu. Celui-ci n'a pas besoin de ses contrepoids pour tre statiquement quilibr, c'est--dire pour avoir son centre de gravit situ sur l'axe de rotation ; la rpartition symtrique des manetons par rapport cet axe suffit cela (fig. 27). En revanche, d'un point de vue dynamique, chaque maneton pris isolment est soumis lors de la rotation une force centrifuge proportionnelle sa masse, son excentration (demi course) et au carr de sa vitesse de rotation (F = m.R. , avec

= N
30

Ces forces centrifuges, radiales, parallles et tournantes, sollicitent normment le vilebrequin en flexion, avec des dformations conduisant des efforts nfastes aux paliers. Afin d'endiguer en partie ce problme, le vilebrequin est dot de contrepoids : soit un par maneton (4 au total), soit deux (8 au total). Ces contre-poids ont pour objectif d'engendrer durant leur rotation des forces d'inertie opposes celles provenant des manetons, et d'annihiler ainsi tout ou partie des charges dans

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les paliers ainsi que les dformations par flexion. Nous ne parlons bien sr que des charges et dformations causes par les seules forces d'inertie. C'est ce qu'on appelle quilibrer dynamiquement un vilebrequin. Les schmas de la fig. 27 montre toutefois qu'un vilebrequin 4 CP (4 contrepoids) n'est pas la panace. Le 8 CP offre un quilibrage dynamique nettement meilleur si l'on compare les dformations, et l'tude des diagrammes des moments de flexion thoriques vont largement en faveur de celui-ci. Rappelons-nous d'ailleurs ce sujet les casses chroniques des vilebrequins 4 CP que connurent les moteurs de Formule Renault dans les annes 70. Ces maux disparurent avec l'arrive la Formule Renault Europe en 1974, ds lors que ces moteurs taient quipes avec des vilebrequins 8 CP. Le prparateur Schnitzer connut en 1975 les mmes soucis avec ses moteurs BMW 2 1 de F2, et ceux-ci ne purent atteindre les 11 000 tr/mn sans casser que grce aux 8 Cp... Mieux quilibrer dynamiquement, un vilebrequin 8 CP se dforme moins, et les rsonances vibratoires qui contribuent une usure - voire une casse ! - rapide sont considrablement amoindries. C'est pourquoi si vous dnichez un 8 CP pour votre 4 cylindres en ligne (ou 12 CP pour votre 6 cylindres!), n'hsitez pas, mme s'il est un peu plus lourd. Mais l'quilibrage dynamique d'un systme bielle-manivelle... c'est bien plus compliqu que a ! L'quilibrage parfait n'existe pas, en ce sens qu'il faut quilibrer, et les masses rotatives, et les masses alternatives. Jusqu'alors, nous n'avons parl que du problme pos par les premires. Encore faut-il entendre par masses rotatives non seulement les contre-poids et manetons, mais galement les ttes de bielle ainsi qu'une partie de leur corps, soit environ 60 70 % du poids total de la bielle. Le restant de la bielle est inclure dans les masses alternatives, avec celle des pistons, axes et segments. La bielle possde en effet un mouvement plan complexe, rsultant d'un mouvement de rotation de sa tte et de translation de son pied. Aussi la masse des contre-poids tient-elle compte des masses tournantes de la bielle. Il faut y penser lors de l'allgement: le gain de poids ralis sur la partie tournante de la bielle doit tre contre-balanc par un allgement d'autant du contrepoids... Concernant les masses alternatives, nous avons dj voqu le problme des forces d'inertie gnres par les masses lies au piston et transmises aux paliers par les bielles. Equilibrer ces forces reste aujourd'hui un problme ardu, et jamais compltement rsolu. Disons pour simplifier qu'il est possible d'quilibrer (en partie) les masses alternatives en utilisant un ou deux arbres d'quilibrages auxiliaires, disposs paralllement au vilebrequin et en liaison avec ce dernier ; ces arbres comportent des masselottes excentres, leur calage et leur vitesse de rotation tant dtermines de faon ce que leur inertie soit toujours oppose celle des pistons.

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Pas simple. Cela demande d'ailleurs une machinerie complexe et coteuse. C'est pourquoi on quilibre trs rarement les masses alternatives, qui ne causent en fait de vibrations nocives sur -55-

les 4 cylindres en ligne qu' partir de fortes cylindres (suprieures 2 litres). Citons les moteurs 4 cylindres de la Porsche 944 et de la Lancia Thema Turbo, tous deux quips de deux arbres d'quilibrage auxiliaires, tournant en sens inverse et mi-vitesse de celle du vilebrequin. De ce point de vue, les moteurs , flat cylindres plat sont bien mieux quilibrs que leurs homologues en ligne. Pour la suite nous ne parlerons donc que de l'quilibrage dynamique des masses rotatives. D'origine la prcision est amliore sur machine. Le principe est relativement simple. Le vilebrequin repose sur deux paliers flottants que l'on peut bloquer sparment volont. Lors de la rotation, tout balourd est enregistr par un capteur de dplacement li chacun des paliers. Les quilibreuses modernes dterminent alors exactement o existe ce balourd (position angulaire) et la masse retirer (par perage ou fraisage des contrepoids). Except sur les versions haut de gamme, les tolrances d'quilibrage des constructeurs sont souvent trop larges. Un quilibrage plus pouss (tolrances rduites au moins de moiti) chez un prparateur spcialis est hautement recommand pour ne pas dire indispensable si l'on destine son moteur des rgimes levs ; d'autant plus ncessaire si l'on a procd un allgement ou une modification de la course. L'allgement : le moment est venu d'en parler, mais ce long prlude tait lui aussi indispensable pour bien mettre les choses au point et montrer que dans ce domaine il faut rester trs prudent. L'allgement du vilebrequin

C'est un bien grand mot. Certains prparateurs s'y opposent farouchement, pensant qu'il y a beaucoup plus gagner et plus facilement ailleurs, sur le volant par exemple. Non pas qu'il n'y ait rien gagner sur un vilebrequin, bien au contraire, mais les limites ne pas dpasser dans l'allgement de tel ou tel vilebrequin sont difficiles dfinir. Bien souvent, c'est l'exprience du prparateur sur tel type de moteur qui compte : si a casse, c'est que l'on est all trop loin, et il suffit de revenir en arrire. L'amateur ne peut se permettre ce genre de msaventure lors d'une premire exprience... Enfin, dernier conseil avant que vous ne bondissiez sur vos limes : faites radiographier la bte chez le prparateur qui vous l'quilibrera par la suite. Vous conomiserez du temps - et de l'argent, si si ! - si la radio dcle un cancer localis (fissure interne) toujours possible, source de mort inluctable aprs une rupture aussi soudaine qu'invitable. Dans ce cas, un seul remde : la poubelle. Sinon, c'est le reste du moteur avec un gros trou dans le bloc qui rejoindra aussi les ordures. Et beaucoup de travail pour rien ! Difficile d'allger un vilebrequin ailleurs que sur les contre-poids et sur les supports de manetons dont on vitera de rduire l'paisseur. Il est assez intressant de tailler les extrmits de ces parties en biseau (fig. 28); elles offriront une moindre rsistance la rotation la fois dans l'huile (barbotage dans le carter... moins d'un carter sec), mais aussi dans l'air : 8 000 tr/mn, l'extrmit d'un contre-poids de rayon 100 mm se dplace la vitesse de 84 m/s, soit plus de 300 km/h !

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Toute masse de matire enleve ct contre-poids le sera ct maneton, mais il faut tenir compte dans le calcul de la masse (tournante) de la bielle, surtout si l'on allge aussi celle-ci ou qu'on la remplace par une bielle en titane bien plus lgre. C'est pourquoi on commencera par travailler les bielles (voir un peu plus loin) avant de se pencher sur le cas du vilebrequin. Le plus gros du travail d'allgement s'effectue en gnral sur un tour, parfois sur fraiseuse, avec retouches la lime. Un meulage et un polissage des parties brutes et prsentant des asprits est conseill (attention aux zones rectifies que l'on protgera efficacement avec du ruban adhsif). Ceci est surtout valable pour les vilebrequins couls. Si vous optez en effet pour un vilebrequin forg, nous vous dconseillons de l'allger. Comme toute pice forge, sa trs grande robustesse provient de la structure fibreuse oriente du matriau, obtenue par dformation plastique chaud. Couper par usinage une partie de ces fibres, c'est dtruire en partie cette chane molculaire si bien structure l'origine. De toute faon, il y a de forte chance que le vilebrequin forg soit moins lourd que celui d'origine, coul... Le travail d'allgement termin, il ne vous reste plus qu' passer chez l' quilibreur ... sans oublier le volant moteur!

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2.2. Le volant moteur S'il y a beaucoup de poids gagner sur les parties tournantes d'un moteur, c'est bien sur le volant. Rappelons son rle principal : emmagasiner de l'nergie (cintique) pendant les temps moteurs, pour la restituer lors des temps intermdiaires et rgulariser ainsi le fonctionnement du moteur, principalement au ralenti. Dans le cycle 4 temps, il n'y a qu'un seul temps moteur tous les deux tours de vilebrequin. Pour obtenir le nombre d'impulsions motrices par tour, il suffit donc de diviser le nombre de cylindres par 2 : 2 temps moteurs par tour sur un 4 cylindres (ou un tous les demi tours), 3 sur les 6 cylindres, 4 sur les 8 et ainsi de suite... Sur un 4 cylindres, le volant restituera son nergie chaque tour durant un demi-tour; sur un 12 cylindres, tous les 120 pendant 60 ! Il a donc beaucoup plus de travail dans le premier cas o il doit grosso modo emmagasiner trois fois plus d'nergie. Cette quantit d'nergie qu'il peut absorber est proportionnelle son moment d'inertie (d'o son nom de volant d'inertie), c'est--dire sa masse et au carr de son diamtre. On comprend mieux pourquoi les volants moteurs sont d'autant plus normes que le nombre de cylindres est faible. L'excellente rgularit cyclique d'un 12 cylindres (une explosion tous les 60) fait que ce type de moteur pourrait trs bien se passer de volant d'inertie. Mais d'autres rles incombent cette lourde pice: supporter la fois la couronne de dmarreur (au rayon important pour faciliter le travail du dmarreur lectrique) et le plateau d'embrayage tout en assurant la friction avec le disque. A noter que sur les moteurs Fl, le volant sert uniquement de support d'embrayage, le dmarrage s'effectuant uniquement dans les stands par la bote de vitesses au moyen d'un puissant dmarreur pneumatique... Mais revenons au problme de cette lourde masse entraner qui pnalise en fait fortement les acclrations du moteur. Elle ajoute un couple rsistant supplmentaire et limite le rgime maxi pleine charge. On peut donc allger le volant si l'on ne craint pas de perdre en rgularit de fonctionnement bas rgime, ce qui n'est gure gnant sur un moteur destin la performance pure. Sur les (gros) volants de 4 cylindres, il est relativement ais de gagner au moins 25 % jusqu' plus de 50 % ! - sur le poids d'origine. Ce qui freine l'allgement, c'est surtout la nature du matriau. Mfiance avec la fonte qui a une fcheuse tendance voler en clat haut rgime si certaines zones du volant ont t trop affaiblies. L'allgement se pratique gnralement sur un tour pour les volants en cloche (o l'on peut enlever pas mal de matire l'oppos de la surface d friction), par tournage et perage d (gros) trous la priphrie (ncessit d'employer un plateau diviseur) sur les volants plats, les plus rpandus. Afin de ne pas usiner l'aveuglette (surtout les volants en cloche et en fonte) il est conseill de trononner radicalement un vieux volant 'identique, on connatra alors parfaitement de quelle paisseur de matire on dispose. On usinera ensuite le volant de[ manire conserver une paisseur de matire sensiblement constante ou en amenuisant progressivement celle-ci -58-

vers la priphrie sur les volants plats, On vitera aussi les angles vifs aux changements de section. On pourra galement en profiter pour amincir d'environ 30 % la couronne de dmarreur, qui, par ses multiples dents rparties sur un diamtre important, se comporte comme un vritable ventilateur haut rgime : sur un volant de 300 mm de diamtre tournant 8 000 tr/mn, les dents de la couronne brasse l'air 450 km/h ; ce n'est pas rien du point de vue rsistance arodynamique ! Une autre solution, plus coteuse celle-la, consiste usiner entirement un autre volant beaucoup plus lger : - soit en acier si l'ancien est en fonte par exemple ; il faut penser traiter et rectifier la surface de friction sur laquelle vient s'appuyer le disque ; le frettage de la couronne de dmarreur ne pose pas de problme majeur, - soit en aluminium (AU4G et drivs) si l'on recherche un gain maximal ; mais ce cas pose des problmes pour rapporter la surface de friction et la couronne de dmarreur : la friction en acier est gnralement colle et visse sur le volant tandis que des pions ajusts entre cuir et chair renforcent le frettage de la couronne dente. Tout travail sur le volant moteur doit s'achever par un quilibrage dynamique sur machine. Celui-ci sera d'abord quilibr seul (mise zro ) avant d'tre associ au vilebrequin pour parfaire l'quilibrage de l'ensemble. Il n'est pas indispensable d'quilibrer en mme temps le plateau d'embrayage qui est une pice d'usure, ou alors on fera quilibrer seul ce dernier si l'quilibrage d'origine n'est pas satisfaisant. 2.3. Les bielles Les bielles font partie, avec le vilebrequin et les pistons, des organes les plus sollicits du moteur. A chaque explosion, une bielle reoit des efforts de compression normes : jusqu' plus de 5 000 daN (5 tonnes ) sur un moteur de 80 mm d'alsage et 10:1 de rapport volumtrique (ce qui correspond une pression maximale de combustion de 95 bars si l'on suppose un taux de remplissage de 1) ! Encore faut-il ajouter cet effort la force d'inertie, maximale au PMH, et qui peut, comme nous l'avons vu, dpasser largement la tonne suivant l'acclration et la masse du piston. Plus que cette forte compression, il y a risque de flambage (flexion brutale, la manire d'une rgle plate en plexi que l'on comprime ses extrmits) si l'lancement de la bielle devient trop important, c'est--dire grossirement si le rapport longueur sur section moyenne est trop lev. De ce point de vue des bielles courtes seront en principe plus robustes. Or nous venons de voir tout l'intrt de monter des bielles longues... mais coteuses en poids et donc en tours moteur. Il est risqu de trop allger des bielles dj longues, aussi prfre-t-on mettre toutes les chances de son ct en faisant raliser des bielles forges en alliage de titane, trs robustes, avec des sections en H trs larges (au contraire des sections en l ou double T des bielles matrices courantes) (fig. 30). Le titane possde une densit de 40 % infrieure celle des aciers (4,5 contre 7,8) pour des caractristiques mcaniques voisines ( peine infrieure aux aciers au chrome et molybdne -59-

par exemple). On imagine le gain de poids possible qui, mme avec une section de bielle plus large, peut avoisiner les 30 35 % ! Seul inconvnient cette efficace et noble solution : son cot. La socit autrichienne Pankl est trs prise en Fl pour ses bielles en titane forg. Des bielles en matriau composite, type carbone-epoxy, sont galement envisages. D'une densit comprise entre 1,2 et 1,8, d'une rsistance mcanique comparable celle de l'acier pour les fibres haute performance, le carbone-poxy offre surtout une tenue en fatigue 2,5 fois suprieure celle des aciers et alliages en titane. Mais la mise en oeuvre d'un tel matriau, avec cuisson en autoclave, reste autant dlicate qu'onreuse. Renault Sport et l'Arospatiale, pour ne citer qu'eux, collaborent pour la recherche de nouveaux matriaux sur le Vl 0 F1... Nanmoins, vous pouvez toujours grignoter quelques grammes par-ci par-l sur des bielles classiques, assez largement surdimensionnes d'origine. Les schmas figure 29 montrent o il est souvent possible d'enlever de la matire sans risque. On veillera d'autre part, et c'est trs important, quilibrer les bielles, ce qui signifie : - galiser bien sr leur poids (chapeau et vis ou boulons compris), il existe de grosses diffrences sur les bielles de grande production ; - aligner leur centre de gravit afin d'galiser d'un ct les masses rotatives, de l'autre les masses oscillantes. On commencera donc par travailler la bielle la plus lgre et on alignera le poids des autres sur celle-ci. La procdure de contrle des hauteurs de centre de gravit est relativement simple : ct du plateau de la balance (prcise 0,5 g prs), prvoir un support fixe muni d'un axe horizontal sur lequel on pourra enfiler Soit la tte soit le pied de la bielle, ceci afin de ne peser sur la balance que la partie oppose. Il suffit alors d'galiser su chaque bielle les valeurs mesures. Enfin, ultime et capitale opration : le polissage, qui prend ici toute sa signification. Il faut liminer toute asprit, stries ou. rayures laisses par les outils, angles vifs, etc. Un travail long mais payant, une bielle parfaitement polie pouvant se rvler plus robuste qu' l'origine ! Si l'on ne dsire pas polir au miroir ses bielles, il existe un procd qui permet d'augmenter trs sensiblement la tnacit de leur matriau par un crouissage en surface : le shot peening , appel aussi grenaillage ou microbillage. Il consiste bombarder de microbilles d'acier toutes les surfaces extrieures de la bielle. Les rsultats obtenus sont assez intressants, surtout lorsque l'exprience montre que l'on est un peu limite en rsistance de bielle. Ce travail, excut en enceinte close, ncessite un matriel spcifique, encombrant et coteux, et ne peut-tre ralis que chez un prparateur outill. Cette technique du shot peening est couramment utilise en prparation Gr.N, toute trace d'usinage tant prohibe par le rglement.

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2.4. Les pistons Compte-tenu du peu gagner, nous dconseillons l'allgement des pistons. Le piston reoit des actions de toute part, continuellement alternes ou cycliques : la force de combustion (voir l'exemple pris prcdemment pour les bielles), l'action de la bielle au niveau de l'axe, les actions latrales du cylindre sans oublier les forces d'inertie non ngligeables. Ajoutons tout cela une temprature de fonctionnement leve : l'nergie d'explosion fait grimper la temprature de la chambre des tempratures pouvant dpasser 2500C ; heureusement -61-

refroidi rgulirement par les gaz frais, le piston se maintient des tempratures comprises entre 300 et 400 C au niveau de la tte... entre 100 et 150 C en ce qui concerne la jupe. Ces diffrences ne vont pas sans poser de srieux problmes de dilatation. Pour contrler au mieux celle-ci, on joue sur la rpartition des masses de matire (donc des paisseurs), la prsence des bossages d'axe de piston compliquant singulirement les choses... Ceci pour dire qu'afin de tenir compte des dformations et de ces phnomnes de dilatations diffrentielles, et viter le grippage, le piston adopte un dessin particulirement complexe se situant bien loin du parfait cylindre de rvolution. Les moteurs actuels sont pratiquement tous pourvus de pistons en alliage d'aluminium, gnralement couls. Aussi dans votre prparation y a-t-il de grandes chances pour que vous ne remontiez pas les pistons d'origine, mais des pistons spciaux, en aluminium forg, moins haut en jupe et munis de segments minces: soit parce que vous avez modifi l'alsage, la course et/ou la longueur de bielle, soit parce que vous dsirez augmenter le rapport volumtrique, soit tout simplement pour avoir des pistons plus robustes... Bretille en France, Cosworth en Angleterre, Mahle en Allemagne ou encore la firme europenne AE (Hepworth en Angleterre, Borgo en Italie) proposent une large palette de pistons de qualit... qu'il parat hasardeux de vouloir retoucher si ce n'est au niveau du passage des soupapes (mais nous reviendrons sur ce point un peu plus tard). On se contentera surtout de mettre les pistons au mme poids (tolrance 0,5 g) en s'alignant sur le plus lger. Les retouches seront excutes l'intrieur en usinant les surpaisseurs de matire au voisinage du fond et des bossages d'axe, au moyen d'une meule sphrique pour viter de crer des angles vifs. Toujours contrler le poids des pistons avec les axes et segments. Les axes peuvent tre lgrement allgs en largissant en cne, du centre vers les extrmits, l'alsage interne (fig. 31). Il ne faut pas affaiblir la zone centrale (zone de liaison avec le pied de la bielle) qui subit le maximum de contraintes. Notons que les pistons spciaux forgs possdent bien souvent des axes dj allgs de la sorte. De plus, ces axes sont gnralement trs courts (donc gain de poids), la surface des pistons prsentant alors des chancrures au niveau des trous d'axe, ce qui en mme temps rduit la surface de contact jupe/cylindre avec les consquences que l'on sait sur le frottement. Terminons sur le cas des pistons en prcisant qu'il ne faut surtout pas les polir (except le dessus de la tte, ce qui retardera les dpts de calamine). Les sillons visibles sur leur pourtour, laisss par l'outil de tournage, ont une fonction essentielle : celle de retenir l'huile (au mme titre que ceux, croiss, raliss dans les cylindres) pour favoriser la formation d'un film lubrifiant et garantir un excellent graissage...

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2.5. La distribution

La recherche de rgimes moteur plus levs implique ncessairement un allgement de toutes les pices en mouvement. Nous avons trait le cas du groupe embiell, reste celui de la distribution. L'ensemble constituant la distribution regroupe un grand nombre de pices en mouvement: arbre(s) cames, soupapes, poussoirs, ventuellement culbuteurs et tiges du mme nom, sans oublier le mcanisme (engrenages, pignons + chane ou poulies + courroie crante) d'entranement du ou des arbres cames. Cette machinerie plus ou moins complexe consomme de l'nergie cintique, nergie proportionnelle (comme nous l'avons maintes fois soulign) la masse des pices en mouvement et au carr de leur vitesse. Actuellement, la commande des soupapes par arbre(s) cames en tte (ACT) se gnralise, au dtriment de celle par arbre cames latral (ACL). Dsormais, l'ACT tourillonne dans la culasse ou dans un guide ( camcarrier ) rapport celle-ci, et attaque soit directement les soupapes via un poussoir invers (appel aussi boisseau ou godet), soit indirectement par l'entremise de culbuteurs ou basculeurs. La figure 32 illustre les principaux types de ralisation. L'un des avantages de la distribution par ACT rside dans la suppression des tiges de culbuteurs, voire des culbuteurs eux-mmes (cas de l'attaque directe). Non seulement les masses entraner s'en trouvent rduites, mais l'on sait aussi que les masses oscillantes (poussoirs, tiges) engendrent des forces d'inertie gnantes contrler haut rgime qui s'opposent la fermeture correcte des soupapes. Le travail des ressorts de soupapes, consistant vaincre ces forces d'inertie, se voit du mme coup soulag. L'efficacit dmontre des chambres de combustion hmisphriques (avec soupapes disposes en V ) puis celle des 4 soupapes par cylindre, ont acclr le dveloppement des moteurs -63-

ACT. Les soupapes, disposes en V , sont alors actionnes par deux ACT parallles, un pour l'admission, un pour l'chappement. Par rapport un seul arbre cames, latral ou en tte (rappelons-nous le moteur de la Triumph Dolomite Sprint, premier moteur de srie possder 4 soupapes par cylindre commandes par un seul ACT... ), ces deux ACT sont moins sollicits en torsion et en flexion puisque le nombre de leurs cames est rduit de moiti. De ce fait leur rigidit est suprieure. D'autre part, le principe de l'attaque directe des soupapes (came-boisseau-soupape) procure une commande sans la moindre lasticit , ce qui n'est pas le cas d'une commande par came-poussoir-tige-culbuteur-soupape ; cette lasticit nuit la prcision de la distribution tout comme elle favorise les phnomnes de rsonance aux hautes frquences. Tous ces avantages confrent la distribution par ACT une meilleure prcision de commande et une nergie consomme rduite, particulirement aux rgimes levs. Ceci n'empche nullement certains moteurs ACL d'tre trs performants ; simplement, ils seront en comparaison toujours pnaliss en rgime maxi parce que beaucoup plus sujets aux risques d'affolement des soupapes. Pour agrmenter ce propos, soulignons une nouvelle fois le cas du moteur Cosworth 1 000 cm3 de F3 cit un peu plus haut: malgr une distribution par arbre came latral des plus classiques, il atteignait des rgimes suprieurs 10 000 tr/mn! Certes toutes les masses en mouvement avaient subi un allgement considrable, mais ce moteur ne pouvait se passer de ressorts de soupapes trs mchants . Aussi, pour limiter la dformation des axes de culbuteurs sous l'action de ces ressorts trs raides, ceux-ci taient guids sur une rampe spcifique 9 paliers (2 par culbuteur) taille dans une barre d'aluminium et rapporte sur la culasse... Citons aussi, pour les passionns de VEC (Vhicules de course d'poque), le cas d'un autre moteur au pass prestigieux : le 6 cylindres en ligne Bristol chambres hmisphriques. Ses 12 soupapes (en V) taient actionnes partir d'un arbre cames latral et d'un ensemble de... 18 culbuteurs et tiges : 6 pour l'admission, le double pour l'chappement! La commande de ces dernires faisaient en effet intervenir des culbuteurs de renvoi (d'axes communs ceux d'admission) qui, par l'intermdiaire de 6 tiges horizontales, manoeuvraient les 6 culbuteurs d'chappement. Ce moteur de 2 litres, conu en fait avant la seconde guerre par la clbre firme aronautique pour le compte de BMW, connut ses heures de gloire dans les annes 50 avec la marque AC... qui passa un peu plus tard au moteur Ford V8 pour ses lgendaires et folles Cobra . Ce coteux 6 cylindres Bristol atteignit nanmoins son poque la confortable puissance de 150 ch 6 500 tr/mn... Dernier exemple de moteur sportif disposer d'un ACL, encore trs en vogue aujourd'hui : celui de la R5 GT turbo, dont la base du bloc n'est gure loigne de celle du moteur d'une R8. Parier de l'allgement de la distribution, c'est passer en revue chaque lment qui compose cette chane plus ou moins complexe qui assure la commande des soupapes. Commenons si vous le voulez bien par ces dernires pour remonter dans l'ordre chronologique vers l'arbre cames et sa commande.

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*Les soupapes

Difficile de gagner beaucoup de poids, d'autant plus que l'amlioration du remplissage (voir ce chapitre) passera certainement par le montage de soupapes plus grosses et par consquent plus lourdes. On notera d'ailleurs a ce sujet l'intrt de prfrer deux petites soupapes une seule plus grosse justement pour cette question de poids et d'inertie. Ce qui explique que les moteurs 4 soupapes par cylindre, outre le fait qu'ils soient mieux remplis haut rgime, peuvent tourner plus vite. Il est possible d'allger lgrement la tte des soupapes en creusant en cne l'intrieur de la forme tulipe (fig. 33). Cet usinage doit tre excut sur un tour muni d'un mandrin pince calibre (pour ne pas abmer la queue de soupape). Le gain enregistr reste assez faible, et il est prfrable de n'effectuer ce travail que sur les soupapes d'admission qui sont mieux refroidies. A pleine charge, le mtal des soupapes d'chappement est port au rouge sombre, et il ne faut pas oublier que seul le sige de soupape permet l'vacuation des calories vers la culasse (le refroidissement de la tige s'effectuant par le guide de soupape). Trop diminuer la masse de la tte de soupape, c'est s'exposer des risques de grillage de celleci. Les soupapes tige creuse remplie de sodium (dont le rle est d'activer la diffusion des calories de la tte vers la tige) sont de ce point de vue moins sensibles au grillage. On peut aussi largir la porte soupape-sige pour amliorer le transfert de chaleur, mais dans ce cas l'tanchit devient plus difficile raliser. Mais nous aurons l'occasion de revenir sur le travail des siges. Enfin il faudra tenir compte des modifications de forme apportes aux ttes de soupapes dans le calcul du rapport volumtrique puisque le volume de la chambre s'en trouvera affect, Le travail d'allgement des soupapes est donc assez limit ; on n'en oubliera pas moins, si ce n'est dj fait sur les soupapes spciales, de polir la zone tulipe, toujours pour viter tout risque de bris par concentration de contraintes aux amorces de rupture ; l'coulement du flux gazeux en sera amlior, et les dpts de calamine l'chappement (poids en supplment) retards. *Les coupelles de ressorts Lies aux soupapes par des clavettes en demi-lune, les coupelles de ressort ajoutent aux masses alternatives des soupapes. -65-

Pratiquement, on ne peut les allger de faon efficace... qu'en les rusinant dans un autre matriau : le titane est souvent usit (40 % de gain) mais on rencontre aussi le zicral (ou quivalent fortal ), un alliage d'aluminium dop de zinc et de magnsium (AZ8GU), parfois mme de tungstne, dont les caractristiques mcaniques sont trs leves (rsistance la traction 600 N/mm minimum) ; dans ce cas, le gain de poids obtenu par rapport l'acier atteint les 65 % (densit du zicral : 2,8). Mais comme le titane, cet alliage nous vient de l'industrie aronautique et son prix reste assez lev. Signalons que sur les moteurs F1, depuis le dbut des annes 90, les soupapes et coupelles de ressort sont en titane. Les queues de soupape reoivent un dpt de molybdne (procd plasma) tandis que les surfaces d'appui des ressorts subissent une nitruration gazeuse. * Les culbuteurs (ACL ou ACT) et basculeurs (ACT)

A la diffrence du culbuteur qui, articul dans sa zone centrale, reoit l'action de la came ou de la tige de culbuteur l'une de ses extrmits, le basculeur, appel aussi linguet, s'articule l'une de ses extrmits sur un pivot fixe (rotule) et subit l'action de la came dans sa partie centrale. L'un comme l'autre travaille la flexion avec des contraintes maximales se situant au niveau de l'axe de rotation (culbuteur) ou au niveau de l'appui de la came (basculeur), Ces lments, gnralement raliss en acier matric, comportent une nervure mdiane indispensable leur rigidit. Il faut imprativement prserver celle-ci lors du travail d'allgement, mme si l'on peut diminuer progressivement son paisseur comme le montre la figure 34. C'est surtout aux extrmits que l'on peut rentablement ter de la matire : amincissement du bec (ct soupape), du pourtour du trou taraud (ct rglage du jeu). Reconnaissons toutefois que si ces pices peuvent recevoir un allgement particulirement pouss, le travail devient vite fastidieux, d'autant plus qu'elles sont nombreuses ! Il faut avoir la foi... mais aussi le matriel adquat (fraises, moules, limes multiples et de bonne qualit). Certains se contentent de mettre les culbuteurs au mme poids (impratif, des diffrences assez sensibles existant d'origine) et de meuler les nombreuses asprits provenant du brut de matriage. L encore, un allgement pouss se doit d'tre complt par un srieux polissage, auquel il conviendrait d'ajouter un parfait grenaillage... Dur dur, le mtier de prparateur !

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Nous n'voquerons pas le cas des culbuteurs (ou homologues) usins dans un autre matriau tel le titane par exemple, tant donn le cot prohibitif d'une telle opration ! *Tiges de culbuteurs (ACL) La seule solution pour gagner du poids sur les tiges, c'est de les usiner dans un matriau lger ; quitte augmenter lgrement leur diamtre pour viter tout risque de flambage : dans ce domaine, le zicral est souvent l'honneur. Mais tiges d'origine ou pas, leur polissage est l aussi recommand. Exceptionnellement, on remonte des tiges en matriaux composites (fibre de carbone)!.. *Les poussoirs (ACL et ACT) Vous avez pass trois mois nuit et jour allger et quilibrer de manire identique vos 8 culbuteurs, vous avez tap votre meilleur(e) ami(e) pour pouvoir vous offrir 8 superbes tiges en titane ou zicral, rassurez-vous, les poussoirs mnageront votre peine et votre portefeuille : il y a peu, voire rien, gagner, Leur usinage est particulirement difficile (fonte ou acier trait) et il y a trs peu de matire inutile. Sur les distributions par ACL, on rencontre deux types de poussoirs : les creux, la tige de culbuteur prenant appui sur le fond, et les pleins avec tige articule leur partie suprieure, Les premiers ont une fcheuse tendance se remplir d'huile (donc s'alourdir), et il peut tre intressant de percer un ou plusieurs trous (par exemple 3 120* de diamtre 2 mm) latralement quelques mm de leur fond ; l'huile s'vacuera plus facilement tout en amliorant le graissage des poussoirs Concernant les poussoirs pleins, priori plus lourds, le travail d'allgement n'est gure vident. On a vu des poussoirs pleins devenir creux (!), aprs trononnage de la partie haute (o s'appuie la tige) afin de pouvoir alser l'intrieur ; la partie suprieure, rcupre sur un autre poussoir (il en faut donc 2 pour en faire 1 ), venant alors se centrer avec serrage sur le corps creux. Un travail de romain pour ceux qui ont encore des nuits blanches en stock... L'paisseur, dj trs fine d'origine, des poussoirs ou boisseaux d'ACT n'autorise l aussi gure de possibilit d'allgement. Pour ceux munis de pastille de rglage de jeu place l'extrieur (en contact avec la came), il est possible si ce n'est dj fait, de percer le poussoir en son centre (sous la pastille). Certains d'entre vous auront peut-tre l'ide de raccourcir la longueur des poussoirs (nous parlons ici des poussoirs creux d'ACL ou boisseaux d'ACT). Mfiance. Le poussoir, coulissant dans le bloc ou la culasse, reoit une pousse latrale due au mouvement de rotation de la came, pousse ayant tendance provoquer le basculement du poussoir dans son logement. Pour viter (limiter) ce basculement, pour rduire les pressions de contact et donc l'usure, la longueur du guidage doit tre suffisante. Une diminution de cette longueur acclrerait l'usure et l'ovalisation des logements. Ne pas oublier non plus que la longueur de contact poussoir logement varie sur un cycle, et que si l'on utilise un AC retaill, dont le rayon du dos de came a forcment t rduit, le poussoir sortira davantage de son logement... Profitons-en pour prciser que dans le cas de l'attaque directe des soupapes, la prsence des boisseaux guids dans la culasse vite justement aux queues de soupapes de subir ces efforts latraux introduits par le mouvement de rotation des cames ; en contrepartie, reports sur les poussoirs, ces efforts gnrent des frottements supplmentaires. Pour cette raison, certains constructeurs ne prnent pas la technique de l'attaque directe : la came agit sur la soupape par l'entremise d'un basculeur ou linguet (qui peut en outre dmultiplier la leve), la pousse latrale tant alors transmise par le pivot fixe dudit basculeur. Les masses en mouvement sont galement rduites et le rglage du jeu aux soupapes plus ais (par l'intermdiaire du pivot). -67-

Nous ne pouvons clore ce chapitre sans dire quelques mots sur les poussoirs hydrauliques, rattrapage automatique du jeu, Utiliss depuis longtemps sur les moteurs amricains, aprs une perce timide en Europe, excepte peut-tre en Allemagne, leur prolifration s'tend de jour en jour... au grand dam des prparateurs. En effet le fonctionnement du poussoir hydraulique (voir encadr), aussi satisfaisant qu'il puisse tre en thorie ou mme sur certains moteurs de srie, comporte quelques alas nuisibles au rendement ds que l'on recherche la performance pure. Une mauvaise tanchit du clapet, un dbit de fuite trop lev, un gommage du piston plongeur... peuvent tre l'origine d'une certaine lasticit du poussoir ; le diagramme de distribution n'est alors plus exactement suivi et la puissance chute. Il peut exister aussi des disparits de fonctionnement entre poussoirs, et de surcrot ceux-ci sont lourds. Rien ne vaut en fait un bon et sr contact mtallique. Pour ces raisons bien peu de ces poussoirs survivent une fois passs entre les mains des prparateurs. On les remplace par des poussoirs mcaniques classiques et plus lgers. Mais ce travail n'est pas si facile car il faut -boucher les canalisations d'amene d'huile l'intrieur de chaque guide de poussoir. *L'arbre cames

Gnralement moul en fonte GS ou estamp dans un acier de cmentation, l'arbre cames comporte entre ses cames de nombreuses surpaisseurs et asprits brutes de fabrication. On peut liminer celles-ci (et mme un peu plus) par l'usinage sur un tour (opration appele dtourage . Cette opration devient d'ailleurs ncessaire lorsque le retaillage des cames d'origine (modification du profil) ne permet plus d'avoir un dos de came apparent. Il faut nanmoins rester assez prudent quant la diminution de diamtre du corps de l'AC, surtout pour les AC longs. L'AC aura certainement manoeuvrer des ressorts de soupape plus raides, et par consquent sera soumis des efforts de flexion suprieurs. Et un AC qui flchit comme un AC qui se tord, c'est une leve et un diagramme de soupape mal assur, c'est une perte de remplissage et de puissance. Or, et on le comprend assez bien, sa rsistance en flexion et en torsion passe par la valeur de son diamtre (elle est mme fonction du cube du diamtre). Lors de l'usinage, pour limiter l aussi les concentrations de contraintes, on veillera pratiquer des congs de raccordement (au niveau des paliers et cames), les plus larges possibles (voir figure 35). Du point de vue rsistance mcanique, il serait moins nocif d'ter la matire la moins sollicite, c'est--dire celle se trouvant au coeur. Cela s'est dj fait, et l'on a vu des AC creux percs d'un bout l'autre. Vu la longueur de l'AC, on imagine la difficult de l'opration.

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*La commande de distribution Les organes qui assurent l'entranement de (ou des) l'arbre(s) cames consomment de l'nergie. Leur masse peut tre rduite, tout dpend du type de transmission entre vilebrequin et AC: -Par cascade de pignons : Rare sur les moteurs de grande diffusion, ce type de commande se rencontre surtout sur les multicylindres de forte cylindre (V8, V12) ou sur certains moteurs sportifs (et anciens) pour lesquels une transmission par chane ne pouvait satisfaire leurs rgimes levs. En fait, c'est la transmission par courroie crante qui a peu peu supplant la transmission par engrenages. L'allgement de la pignonnerie consiste essentiellement au perage de trous sur la priphrie du voile de chaque roue dente. Cette opration doit tre effectue avec prcision au moyen d'un plateau diviseur afin de ne pas dsquilibrer les roues, ce qui engendrerait des vibrations dans toute la pignonnerie avec rupture possible de la denture. -Par chane : Fiable, conomique, robuste, ce type de transmission est trs rpandu. Gnralement, les pignons comportent une double denture et la chane deux ranges de rouleaux. Si le pignon d'arbre cames peut tre allg par perage comme prcdemment, certains prparateurs n'hsitent pas passer carrment une transmission par chane simple. Les pignons sont alors soit changs, soit usins en consquence (suppression d'une denture). La rsistance d'une chane simple est suffisante, mais son usure est plus rapide puisque chacun de ses rouleaux supporte le double d'effort ; il faut dans ce cas surveiller rgulirement son tat ainsi que celui des pignons. - Par courroie crante : Comme pour l'huile d'une certaine publicit, c'est la solution la plus lgre . La courroie crante runit les avantages de la courroie classique, faible poids, silence de fonctionnement, absence de lubrification et vitesse linaire leve (jusqu' 60 m/s contre 10 m/s pour une chane) et ceux de la chane avec en particulier une absence de glissement et une grande prcision de transmission. C'est important pour une commande de distribution. A une certaine poque, quelques prparateurs (italiens surtout) proposaient des kits de transmission par courroie crante en remplacement de la transmission par chane d'origine (Fiat 127 Sport, Al 12 Abarth... ). Ce kit comprenait un carter de distribution spcifique, avec joints d'tanchit (cts AC et vilebrequin), poulies dentes substituer aux pignons chane, courroie et ventuellement tendeur et couvercle. Ces kits se font plus rares aujourd'hui tant donn la prolifration de ce type de transmission en quipement d'origine. On peut toujours se lancer dans l'adaptation d'une transmission par courroie crante, rcupre par exemple sur un modle de moteur similaire, mais les principales difficults surmonter rsident dans l'obtention de la parfaite tanchit du carter de distribution... puisque la courroie travaille naturellement sec ! Un travail dlicat qui ncessite un outillage spcialis, car il faut dans la plupart des cas retoucher le bloc ou fabriquer un carter spcial pour l'adaptation des joints lvre spi ), boucher les trous de graissage du tendeur de chane, etc... Pas facile, et pas la porte de tout le monde.

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Il est possible de grignoter encore quelques grammes sur la commande d'origine par courroie crante ; soit, si ce n'est pas le cas en remplaant les poulies d'origine par des poulies en alliage d'aluminium (usin ou plus couramment maintenant fritt), soit si ce n'est dj fait, en les allgeant par perage de leur moyeu. A noter cependant un autre avantage propre ce type de transmission : le montage possible, et tout de suite accessible, d'un pignon d'arbre cames calage angulaire variable ; un dispositif intressant trs pris des prparateurs, qui permet de parfaire le calage de l'AC (au banc par exemple) ou de dcaler les angles de distribution pour modifier sensiblement les caractristiques du moteur suivant le type de comptition ! Enfin, terminons par un point qui n'a pas de rapport avec l'allgement mais qu'il est important de souligner : l'tanchit, non parfaite d'origine, du carter de courroie avec le milieu extrieur. Par milieu extrieur, on vise surtout les gravillons, souvent trs abondants sur les spciales de rallye. Car cela s'est vu maintes fois, certains gravillons ont la mauvaise ide d'aller se coincer entre courroie et poulies, et de provoquer bien sr le dcalage de la distribution avec les consquences dramatiques que cela entrane : la collision quasi certaine entre pistons et soupapes pour peu que le croisement de l'arbre cames soit un peu mchant. Surtout pour le rallye, nombreux sont les prparateurs qui refabriquent entirement ( condition que le rglement l'autorise) des carters de distribution (en tles d'aluminium rivetes ou soudes pour viter toute dconvenue de ce genre). Les poussoirs hydrauliques Plus de pastille, plus de jeu, plus de rglage. Termin le jonglage des cls, tournevis et jeu de cales. Ce type de poussoir, comme son nom l'indique, rgle automatiquement le jeu de fonctionnement des soupapes par pression d'huile. Tout beau dans le principe, pas si nouveau, le poussoir hydraulique ne recueille pourtant pas les faveurs des prparateurs. Rappelons son fonctionnement. Tout se passe l'intrieur du poussoir. Ce dernier contient un piston plongeur maintenu constamment en contact avec la queue de soupape par un ressort. Le piston, coulissant librement dans le poussoir, forme avec ce dernier une chambre d'huile dont l'accs se fait par un clapet bille. Une drivation du circuit de lubrification du moteur, alimente sous pression et de faon continue l'intrieur du poussoir. Au repos, lorsque le poussoir repose sur le dos de la came, l'huile sous pression ouvre le clapet et remplit la chambre. En phase travail, la rsistance l'ouverture de la soupape cre une augmentation de pression dans la chambre, le clapet se ferme. Incompressible, le volume d'huile ainsi emprisonn transmet la soupape le mouvement de la came. La compensation de l'allongement de la tige de soupape d la dilatation s'effectue par diminution progressive du volume d'huile dans la chambre. Ceci est obtenu par la cration d'une fuite d'huile entre piston et poussoir, fuite rsultant d'un jeu calcul dans le guidage de ces deux pices. Ce dbit de fuite se produit en phase compression (ouverture de la soupape), ce qui correspond une baisse sensible, de l'ordre de 0, 1 mm, du poussoir r par rapport au piston, et donc la soupape. En phase dtente (fermeture soupape), l'huile d'alimentation rtablit la pression dans la chambre par l'intermdiaire du clapet. S'il est vrai qu'il n'existe aucun jeu entre le piston et la soupape, il se produit en revanche une certaine lasticit du systme en compression. C'est justement cette lasticit, pas forcment -70-

identique d'un poussoir l'autre, que remettent en cause les prparateurs, Nombreux sont les paramtres influant sur son importance : tolrances d'ajustement du piston plongeur, dilatation, viscosit de l'huile, tanchit du clapet, gommage, usure... A quoi sert d'tre rigoureux sur l'exactitude des profils de came si des dispersions dans le fonctionnement des poussoirs hydrauliques perturbent les diagrammes de distribution. Rien ne vaut le contact sr et franc offert par les poussoirs mcaniques, Ceux-ci autorisent en outre, en adoptant pour chaque soupape le jeu qui convient, d'galiser parfaitement les diagrammes de distribution entre cylindres.

3. Amliorer le mcanisme de commande des soupapes Le mcanisme de commande des soupapes doit pouvoir accepter un surcrot de rgime sans risquer l'affolement. L'affolement des soupapes se produit lorsque leurs ressorts n'arrivent plus jouer correctement leur rle, c'est--dire rappeler suffisamment rapidement la soupape sur son sige en phase fermeture, avant l'ouverture suivante. La chane carnesoupape se dsolidarise, il se produit alors une baisse de puissance par dcalage de la distribution, assortie bien souvent, surtout sur les moteurs dots d'arbre cames mchant d'une rencontre aussi explosive que soudaine entre piston et soupape. Dramatique. La tche d'un ressort est incroyablement ardue. A 8 000 tr/mn, il est sollicit prs de 67 fois par seconde, soit une fois tous les 15 millimes de seconde. Entre chaque compression, il doit rappeler parfaitement la soupape de faon ce que la tige de celle-ci ne quitte jamais, via les pices intermdiaires poussoirs, culbuteurs, etc... le profil de la came. La force de rappel maximale du ressort, qui est une donne constante de dpart (voir plus loin), peut s'avrer insuffisante ds lors qu' haut rgime l'acclration de la soupape devient trop forte. Lorsque la soupape est sur le point d'atteindre sa leve maxi, son acclration (oriente dans le sens de la fermeture) est maximale. Il se produit alors exactement la mme chose que pour un piston lorsqu'il atteint le PMH ou le PMB. Prend naissance une force d'inertie trs leve gale au produit de cette acclration par la somme des masses translatant avec la soupape. C'est cette force d'inertie (Fi, qui s'oppose la fermeture de la soupape, et qui crot avec le rgime, que doit vaincre le ressort dans sa dtente (voir fig. 36). Il n'est pas rare de rencontrer des acclrations maxi (nous devrions parler de dclration car cette acclration est ngative) de l'ordre de 5 000 m/s plein rgime (voir encadr -71-

Acclrations et commande desmodromique ). Multiplie par une masse de 150 g par exemple (soupape de 0 35 mm + coupelle + clavettes + poussoir, dans le cas d'un ACT attaque directe), on arrive une force d'inertie de 750 N (soit 76,5 kilos ). Ceci explique aussi pourquoi les distributions par AC latral sont plus sujettes aux risques d'affolement puisque s'ajoute l'inertie de la soupape celle de toute une quincaillerie : poussoir, tige, culbuteur... Apparaissent alors deux possibilits pour empcher l'affolement des soupapes dans la recherche des hauts rgimes : 1) Limiter le plus possible les forces d'inertie, ce qui implique : - allger le plus possible les lments de distribution, nous n'y reviendrons pas, mais l'on comprend le problme qui se pose avec le montage de grosses soupapes, - modrer les acclrations de soupape, lesquelles, augmentant proportionnellement avec le rgime, dpendent directement du diagramme de leve, et donc du profil de came : ceci ne peut se faire naturellement que lors de la conception de l'arbre cames. 2) Augmenter la force de rappel des ressorts de soupapes, c'est--dire leur raideur : c'est la solution la plus simple, mais il ne faut pas tomber dans l'excs et monter des ressorts inutilement trop raides, gaspilleurs d'nergie (couple d'entranement de l'arbre cames lev, frottements et usure accrus... 3.1. L'acclration la soupape : Nous ne nous intressons ici qu'au trac de came favorisant l'amlioration de la fermeture des soupapes. Les diagrammes de distribution seront abords ultrieurement dans le (gros) chapitre traitant du remplissage. Indpendamment du rgime moteur, la dclration maxi de la soupape au moment de la pleine ouverture est impose, nous l'avons dit, par le profil de came. Cette dclration correspond celle au sommet de came dans le cas simple d'un ACT attaque directe. Dans les autres types de distribution, elle correspond approximativement celle au sommet de came multiplie par le rapport de dmultiplication du culbuteur ou du linguet. Ceci tant dit, pour un rgime donn, et pour des angles de fermeture identiques, la dclration maxi de la soupape sera d'autant plus importante que la leve sera grande ; puisque, pendant le mme temps, la came doit freiner la soupape sur une plus grande distance. Or, l'augmentation de la leve de soupape fait bien souvent partie du cahier des charges de la prparation : c'est l'un des objectifs n1 du retaillage de l'arbre cames d'origine par exemple. Mais il est possible de limiter les dgts ... en freinant la soupape bien avant le point de leve maxi, ce qui revient lui donner une plus forte acclration ds l'ouverture.

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Comparons cet effet deux profils de came (voir fig. 37), l'un pointu (n 1), l'autre beaucoup plus arrondi (n 2), ces 2 cames prsentant, important, une leve et un temps d'ouverture (angle ) identiques. La comparaison des diagrammes de leve, vitesse et acclration est on ne peut plus significative. Par rapport la came n1, la came n 2 se caractrise par un diagramme de leve plus tal : l'attaque de la soupape est trs rapide (monte brusque de la courbe), pour se faire plus douce ensuite (aplanissement de la courbe au voisinage de la pleine ouverture) ; la soupape est freine beaucoup plus tt, cela se traduit sur, le diagramme des acclrations par une dclration ( II) nettement plus faible (environ 1 800 m/s 8000 tr/mn contre 3800 m/s au profil n 1). Pour une leve maxi donne, la rduction de la dclration de la soupape passe donc par un aplanissement de la partie haute de la courbe de leve. Il dcoule de ceci une surface de diagramme en augmentation (moyenne d'ouverture de la soupape plus grande), ce qui parat priori favorable au remplissage, encore faut-il compter avec la vitesse des gaz, nous y reviendrons.

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En contre partie, freiner tt la soupape avant la pleine ouverture signifie, l'acclrer fortement ds le dbut, par une attaque brutale. Si l'on reprend notre exemple, l'observation des diagrammes de vitesse et d'acclration montre que, pour le profil n2, la vitesse maxi de la soupape est atteinte trs tt aprs le dbut de leve (cette vitesse restant mme lgrement infrieure celle correspondant au profil n 1), ce qui se traduit par une acclration trs vive (environ 36 000 m/s contre 16 000 la came n 1). Pour des questions de dbit, on a tout intrt ouvrir rapidement la soupape (section de passage plus importante), mais cette acclration l'ouverture peut devenir trop excessive. Il arrive en effet que l'on soit limit par un autre facteur : la pression limite (ou pression de Hertz) admissible entre les matriaux en contact, c'est--dire au niveau de la came et du poussoir (ou au niveau du contact camelinguet). La pression de Hertz dpend, outre bien sr de la charge applique entre les deux surfaces en contact, du module d'lasticit (E) des matriaux, mais aussi des rayons de courbure (R) des pices en contact : rayon infini pour un poussoir plan, rayon qui peut tre trs faible pour un sommet de came pointu . Pour information, la pression de Hertz au contact de deux pices statiques non lubrifies se calcule comme suit:

2 E1 E 2 Fmax.E0 (pmax en N/mm ) avec E0 = en N/mm, E1 et E2 tant les L. E1 + E 2 modules d'lasticit longitudinale des matriaux en contact (E = 210 000 N/mm pour l'acier ; E = 100 000 N/mm pour la fonte)
pmax = 0,041

= R1 R 2 en mm R1 et R2 reprsentant les rayons de courbure des pices en contact (cameR1 + R 2


poussoir ou came-patin de basculeur) ; L : longueur du contact (largeur de came), en mm ; Fmax : effort au contact, en N. Nota: dans le cas d'un contact acier-acier entre came et poussoir plan (rayon de courbure infini), nous avons donc Eo = E (acier) et p = Rc (rayon de came), et la formule devient: Fmax.E pmax = 0,041 L.R C Notons bien que ce calcul est valable en statique . Dans le cas qui nous intresse, en dynamique et milieu lubrifi, il faut faire intervenir d'autres paramtres tels que vitesse de glissement relative entre came et poussoir (ou linguet), facteur dfavorable, ainsi que la qualit de la lubrification et du lubrifiant, facteur favorable. Voici pour fixer les ides, car de ce point de vue les mthodes de calcul divergent... Ajoutons encore que la pression peut s'avrer critique deux niveaux: au point de leve maxi (Rc faible puisque correspondant au sommet de came), au point d'acclration maximale de la soupape (charge Fmax trs importante due l'inertie de la soupape, niais rayon de courbure lev donc favorable)... Si la pression calcule venait dpasser la pression limite de matage de l'un des matriaux (bien souvent on majore cette pression par la limite lastique dudit matriau), et ce malgr un traitement de surface appropri (nitruration ionique par exemple) il y aura crasement et -75-

crouissage localis, puis caillage par fatigue des surfaces, Il faut alors, dans ces cas extrmes, revenir en arrire et reconsidrer le diagramme de leve... Dans notre exemple, nous avons considr pour nos deux profils des angles d'ouvertures identiques. La figure 37 montre en encadr que l'augmentation de cette dure d'ouverture (angle ) permet de bnficier, sur le plan gomtrique, d'une surface d'encadrement du profil de came plus tendue, ce qui autorise plus de liberts quant la dfinition de ce profil : il devient plus facile alors d'tablir des rapports entre acclrations maxi et dclration pleine ouverture plus favorables. Comme nous pouvons le constater, la dtermination d'un profil de came exige de prendre en compte un grand nombre de paramtres qui rebuteront fort logiquement l'amateur. Dans ce domaine rserv aux spcialistes, si l'exprience joue encore un rle certain, l'ordinateur est devenu depuis quelques annes, mme chez les prparateurs (surtout ceux qui ont pignon sur rue ), un outil puissant et terriblement efficace. Nous aurons l'occasion d'en reparler dans l'tude dtaille des diagrammes de distribution, nous ne faisons qu'voquer ici les problmes lis au mcanisme de fermeture des soupapes. Disons simplement qu'il existe des logiciels trs performants qui dterminent, partir par exemple d'une leve maxi et d'un temps d'ouverture donns, plusieurs lois de leve possibles avec les diagrammes de vitesse et d'acclration correspondants, et calculent pour chaque position angulaire de la came, force d'inertie, flche de ressort, pression de Hertz, etc... Ils calculent mme les caractristiques du ou des ressorts de soupapes utiliser suivant la loi de leve choisie. 3.2. Les ressorts de soupapes : La dtermination d'un ressort de soupape exige de connatre parfaitement les masses en mouvement (soupape, coupelle, culbuteur, etc...) ainsi que la dclration maximale de soupape la leve maxi. A partir de ces donnes, on peut alors dterminer l'effort de rappel maximal du ressort comme suit : Fmax = Fi x s, avec: - Fi : force d'inertie, dont le calcul dpend du mode de distribution (voir figure 36), Fi peut se mettre sous la forme suivante : Fi = mT x s avec : Fi en Newton (N), diviser par 9,8 pour l'avoir en kilos mT : masse totale en kg, s : dclration soupape en m/s - s : coefficient de scurit (1,2 en moyenne) majorant Fmax pour tenir compte des incertitudes de mesure: ventuelles, mais aussi des surrgimes possibles ! A partir de Fmax on peut calculer la raideur ncessaire des ressorts. *La raideur des ressorts : La raideur, exprime en Newton/mm ou plus couramment en kilos "/mm s'obtient en faisant le rapport de la force applique au ressort sur la valeur d'crasement (flche) obtenue. La raideur tant une caractristique constante du ressort, on peut donc la calculer en divisant la valeur de l'effort de rappel maxi dtermin prcdemment par la flche maxi (Xmax) correspondante (voir fig. 39) :

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Remarque : la leve maxi (1) de la soupape, la flche maxi du ressort est gale : 1 + Xo, Xo reprsentant la valeur de pr-compression du ressort (au montage) ncessaire pour garantir une pression minimale de contact entre sige et soupape, gage d'tanchit : Xo = Ho - H, avec Ho hauteur libre du ressort ( vide) ; H hauteur du ressort en place (soupape ferme). Exemple: - hauteur libre du ressort : Ho 45 mm, - hauteur en place : H 38 mm - effort de rappel maxi Fmax 800 N, - leve maxi soupape: 10 mm, raideur k =

800 =47 N/mm ou 4,8 kilos /mm 7 + 10

Nous verrons un peu plus loin que cette compression initiale Xo peut-tre modifie pour jouer sur le tarage du ressort.

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Une fois la raideur du ressort dtermine, on peut dfinir les caractristiques : diamtre d'enroulement, diamtre du fil, etc. Nous ne pensons pas que le lecteur ait l'occasion de faire fabriquer des ressorts spcifiques ; de nombreux prparateurs sauront rpondre son problme. Ajoutons encore que si, pour diverses raisons, on ne peut obtenir la raideur voulue l'aide d'un seul ressort, il arrive frquemment de monter dans ce cas deux ressorts concentriques, de raideurs respectives k1, k2, telles que K1 + k2 =

F1 F2 + avec F1 + F2 = F max + L X0 X0 + L

Les 6 cylindres Fiat 2 litres de... 1922, ou encore le Delage 8 cylindres, 1,5 litres de 1926, utilisaient jusqu' 3 ressorts concentriques par soupape. Ce dernier tournait quand mme 8000 tr/mn, Acclrations de soupape et commande desmodromique Sur les moteurs de course, les acclrations maxi de soupape atteignent souvent des valeurs compltement folles. A 10 000 tr/min, les soupapes du 8 cylindres plat Porsche de 1500 cm' (1963) subissaient des dclrations de 11500 m/s la leve, de 4 500 m/s leur fermeture. Avec une masse en mouvement lie la soupape de 135 g, les ressorts devaient affronter des forces d'inertie proches de 160 kilos . La raideur des ressorts avoisinait les 10 kilos Imm, et l'on imagine aujourd'hui l'importance des frictions au niveau des arbres cames. Ces fortes acclrations proviennent du fait que, sur les moteurs de course destins la puissance pure haut rgime, on recherche des lois de leve de soupape optimisant les sections de passage. Non seulement la leve est importante (souvent suprieure 10 mm) mais la soupape s'ouvre trs rapidement et trs tt, sa vitesse augmente donc trs vite ; pour l'arrter la leve maxi, la dclration n'en est que plus forte. Dans ces conditions svres, la commande desmodromique, reste longtemps marginale avant d'tre apparemment compltement oublie, a souvent fait ses preuves d'efficacit et de viabilit. Son principe est, ce n'est plus un secret pour personne, d'viter tout affolement de la distribution par suppression des ressorts, le rappel des soupapes s'effectuant mcaniquement par un second systme came-culbuteur (voir schma). Install sur le 8 cylindres Porsche cit plus haut, ce type de commande permit, avec les mmes soupapes d'accrotre de 15 % la surface de diagramme, et ce grce un profil de came encore plus brutal et une leve augmente (11 mm au lieu de 10,55). Les dclrations atteignaient alors 15 200 m/s la leve (9 00 la fermeture). Sans risque d'affol ment bien sr. A ce jour, le maximum en matire d'acclration de sot pape semble avoir t atteint dans les annes 54-55, sur le fameux cylindres Mercedes de Fl, avec 17 000 m/s Ce moteur tait gal ment pourvu d'une commande des modromique. Aujourd'hui, la multiplication de soupapes, la meilleure matrise de vitesses de gaz, conduisent de, lois de leve unitaires (par soupape beaucoup plus raisonnables , et donc des acclrations et inerties (masses unitaires rduites) modres. Ce que les ressorts traditionnels bien plus faciles installe qu'une trs complexe commande desmodromique (lourde pour les AC et sensible aux jeux de fin de course) sont mme de combattre aisment. -78-

*Modification du tarage Dans le cas d'une prparation peu pousse, avec augmentation de rgime modr, il suffit gnralement de tarer un peu plus fort les ressorts d'origine, en augmentant la valeur de prcompression Xo, par interposition de rondelles plus ou moins paisses sous (ct culasse) le ou les ressorts. En effet puisque la force de rappel du ressort est directement proportionnelle sa compression, une pr-compression Xo' suprieure Xo donnera la leve maxi une force F' = k. (l + Xo') logiquement plus grande. Il en rsulte une augmentation du tarage de : P- F = k (Xo'- X) = k.e, si on appelle e l'paisseur de la ou des rondelles ajoutes. Si l'on reprend l'exemple prcdent, l'ajout d'une rondelle de 2 mm d'paisseur se traduira par un gain en tarage de : 2 x 47 = 94 N, soit une force de rappel maxi de : 894 N (91 kilos ). Dans cet exercice, il faut nanmoins observer quelques prcautions. Prcontraindre davantage les ressorts, c'est rduire la distance entre spires. Il est impratif de vrifier que les spires ne deviennent pas jointives lors (ou avant) de la leve maxi. Aussi est-il important de se mnager, entre les positions leve maxi et spires jointives , une course d'1,5 2 mm. * Contrle des flexibilits-galisation des tarages : Comme dans toute fabrication, celle des ressorts est sujette quelques dispersions, et il est frquent que des ressorts priori identiques prsentent des caractristiques de flexibilit (ou raideur, l'une tant l'inverse de l'autre) sensiblement diffrentes. Viennent ensuite influencer ces diffrences, celles existant au niveau des valeurs de pr-compression (Xo), la hauteur (H) du ressort mis en place n'tant pas forcment la mme d'une soupape l'autre (voir fig. 40).

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Ces dispersions vont se traduire par des charges de ressort non toutes identiques, et c'est le ressort le plus souple qui dterminera le rgime d'affolement. Un appareil de mesure permet de comparer aisment les ressorts entre eux par mesure de la flche sous une charge donne (ou inversement). Les prparateurs procdent ainsi une slection des meilleurs ressorts, de flexibilits quasi-identiques. Faute de pouvoir disposer d'un stock de ressorts, l'amateur se contentera d'quilibrer leurs charges en modifiant leur prtension par interposition de cales d'paisseurs diverses. Cet quilibrage doit tre videmment ralis pour les charges maxi, correspondant la leve maxi ; ce qui n'est pas la mme chose que d'galiser les tarages soupapes fermes. Cette opration peut-tre trs rapide si l'on dispose de l'appareillage adquat. On peut s'en sortir trs bien avec un dynamomtre et une perceuse colonne muni d'un vernier. La procdure est la suivante - dterminer la raideur (k) de chaque ressort (en les comprimant chacun de la mme valeur (X) et en relevant la charge correspondante (F) : k = F/ X ; - mesurer avec prcision, si l'on veut faire les choses rigoureusement : la hauteur vide de chaque ressort (Ho), et la hauteur (H) correspondant celle du ressort en place, soupape ferme, comme le montre la figure 40, afin de dterminer la valeur de pr-compression de chaque ressort : Xo = Ho H, - calculer les charges maxi : F = k (Xo + 1) (on suppose que la leve est la mme pour toutes les cames, le contrle des leves faisant partie du travail de prparation ... ), et s'aligner sur la charge maxi la plus leve : soit par exemple celle du ressort 1, appele F, - dterminer l'paisseur de la rondelle placer sur les ressorts quilibrer : soit e i cette paisseur, pour un ressort i de raideur ki, de pr-compression Xoi : il faut : ki (Xoi + L + ei)=F, ei = F1 - (Xoi + l)

Ki

Prenons un exemple : Ressort 1 : k1 = 50 N/mm ; Xo1, = 7 mm ; ( 1 ) =10mm Ressort 2 : k2 =48 N/mm; Xo2 = 6,8 mm ; ( 1 ) =10mm Ressort 3 : k3 = 46,5 N/mm ; Xo3, = 7,5 mm ; ( 1 ) = 10 mm. Le calcul des charges donne Fi = 850 N ; F2 = 806 N ; F3 = 814 N. On s'aligne donc sur la charge Fi sans retoucher le ressort 1 => Calcul des paisseurs de cale : pour ressort 2 : e2 = 850 - (6,8 + 10) = 0,9 mm

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850 pour ressort 3 : e3 = 46,5 - (7,5 + 10) = 0,8 mm Il ne reste plus qu' rectifier des rondelles la cote voulue. Cette mthode ncessite bien videmment de reprer soigneusement soupapes, ressorts, coupelles et rondelles de tarage.
Le problme se complique lorsqu'il faut quilibrer des doubles ressorts concentriques, surtout si l'on veut tenir compte des diffrences de prcompression Xo pour chaque ressort. Dans ce cas, bien souvent on ne dtermine les paisseurs de calage qu' partir des seules raideurs, en -80-

se fixant un Xo constant pour tous les ressorts. On obtient cependant un quilibrage moins rigoureux. Si nous reprenons nos ressorts 1, 2 et 3 prcdents, et en se fixant Xa = 7 mm, les paisseurs e deviennent e2 = 850 - (17) = 0,7 mm

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850 e3 = 46,5 - (17) = 1,3 mm ce qui conduit en ralit des charges diffrentes de 850 N : F2 = 48 (6,8 + 10 + 0,7) = 840 N F3 = 46,5 (7,5 + 10 + 10 + 1,3) = 874 N.
Tout dpend jusqu'o l'on dsire pousser le pinaillage , mais l'on peut considrer qu'une tolrance de plus ou moins 10 N (approximativement 1 kilo ) est acceptable. Pour les double ressorts, il est plus avantageux de dterminer la raideur globale, en comprimant sur la machine les deux ressorts (munis de leur coupelle). On ralise ainsi l'quilibrage par une seule cale commune aux deux ressorts. Dans ce travail, il faudra veiller une nouvelle fois, c'est important, ce que les spires ne risquent pas de devenir jointives la leve maxi. *Les phnomnes de rsonance : Lorsque l'on parle de ressort de soupape, on pense bien souvent rsonance . On sait en effet que toute pice lastique sollicite de faon cyclique (suivant une fonction sinusodale du temps) risque d'entrer en rsonance si la frquence des oscillations atteint la frquence propre de ladite pice. Il y a alors vibrations d'ondes, les ondes perturbatrice et rceptrice tombent en phase, l'amplitude des oscillations grimpe brutalement, avec les consquences nfastes que cela entrane du point de vue rsistance mcanique : la rupture de la pice est, dans ces conditions, imminente... Heureusement, un ressort de soupape, de par sa raideur leve et des faibles masses qu'il meut, n'entre jamais en rsonance , au sens exact du terme. La frquence propre d'un ressort soumis des oscillations forces s'obtient en faisant la racine carre du rapport de sa raideur sur la somme des masses mouvoir (la masse du ressort intervenant pour un tiers). Cette frquence se situe un niveau trs lev que ne peut atteindre celle des oscillations. Prenons un exemple : 8 000 tr/mn, la frquence des oscillations d'un ressort de soupape est de 67 Hertz (4 000 oscillations la minute). Si l'on choisit pour ce ressort une raideur relativement faible de 40 N/mm (cas dfavorable), il lui faudrait pour entrer en rsonance 8000 tr/mn, manipuler des masses de 8,9 kg. Dit autrement, si ce ressort dplace une masse de 200 g (soupape + poussoir + coupelle + 1/3 ressort), il faudrait, pour qu'il entre en rsonance, que la frquence des oscillations atteigne 447 Hertz, soit une valeur correspondant un rgime moteur de... 53 665 tr/mn. Nous parlons ici de rsonance pure ou aigu qui met en vibration la totalit des spires du ressort. Or on sait galement que toute onde vibratoire de frquence donne est la rsultante de plusieurs ondes secondaires de frquences infrieures et variables nommes harmoniques . Ce sont ces harmoniques qui sont ici beaucoup plus gnantes, car leur -81-

frquence infrieure peut causer une rsonance partielle du ressort (quelques spires vibrent), suffisante pour engendrer un affolement des soupapes. Les spcialistes s'accordent pour dire qu'il est bon dans la dfinition d'un ressort, et suivant sa frquence d'oscillation maximale, de se mettre l'abri des harmoniques 6, voire 7 celles d'ordre suprieur (frquences de plus en plus basses) ne portant pas consquence sur le fonctionnement des soupapes. Un travail sur ordinateur, avec logiciel de calcul spcifique, devient alors indispensable. Nous reproduisons ici deux tableaux de calculs (fig. 42), relatifs la dtermination d'un groupe de deux ressorts de soupape, extrieur et intrieur, avec vrification des rgimes de rsonance (partielle). On peut remarquer que les rgimes de rsonance d'harmonique " 6 et 7 , s'tablissent dans l'ordre 10 000 et 8 750 tr/mn pour le gros ressort, respectivement 10 580 et 9 070 tr/mn pour le petit. Le rgime maxi du moteur en question se situant 7 600 tr/mn, on peut considrer qu'il n'y aura pas de problme. Si tel n'tait pas le cas, il faudrait revoir les caractristiques des ressorts pour en augmenter leur raideur. 4. DIMINUER LES FROTTEMENTS Le Delage 1,5 litre 8 cylindres en ligne fut indiscutablement l'un des plus extraordinaires moteurs de son poque. Ses caractristiques les plus tonnantes taient d'avoir le bloc et la culasse fondus d'une seule pice, et que tout soit mont sur roulements billes ou rouleaux. Ce moteur ne comptait pas moins de 62 roulements... (1926). Nous nous attaquons l au rendement mcanique. Nous l'avons vu, 10 15 % de l'nergie fournie sous forme de combustible se perdent dans les frottements mcaniques internes du moteur. Ces frictions se transforment en chaleur vacue par l'huile de graissage. Aussi verrons-nous que cette dernire joue un rle non ngligeable dans le bilan nergtique, surtout ds que les sollicitations mcaniques deviennent svres. Rduire les frottements, c'est rcuprer du couple sur l'arbre moteur, et gagner en rgime. On obtient une courbe de puissance plus gonfle, avec un gain sensible en rgime maxi. L'agrment moteur s'en ressent et les acclrations deviennent plus vives. On ne peut toutefois s'attendre des miracles. Les progrs en la matire existent, mais ils sont lents et souvent freins sur les moteurs de production par les cots de fabrication qu'ils imposent, souvent incompatibles avec la ralisation en grande srie. Nous voulons parler de prcision d'usinage, de qualit des tats de surface et des ajustements, d'utilisation de matriaux nobles. Le bon vieux moteur pistons et manivelles possde, on le sait depuis des lustres, beaucoup trop de pices en mouvement, et surtout en mouvement alternatif. Il est en effet plus difficile de combattre le frottement pour des pices en translation alternative que pour celles mues d'un mouvement de rotation continue. Et ce, essentiellement pour une question de graissage. Obtenir un graissage hydrodynamique (c'est--dire avec interposition permanente d'un film d'huile sous pression entre les surfaces lubrifier) des premires s'avre impossible dans l'absolu, compte tenu de la discontinuit du mouvement (et du changement de direction des charges). Ce qui n'est pas le cas des pices tournantes (vilebrequin, arbre cames ... ) dont la rotation continue favorise la formation d'un coin d'huile dans les paliers. Une chose est sre : la majeure partie (environ 40 %) des pertes par friction trouve son origine dans le contact segments/cylindre, dans une moindre mesure dans le contact jupe de piston/ cylindre. C'est ce niveau qu'il faut limiter les calories naissantes pour gagner quelques pourcents. Ailleurs, c'est beaucoup moins probant et bien des prparateurs estiment que le jeu n'en vaut pas l'lectrode. Except peut tre dans le cadre d'une prparation Groupe N o tout pouillme de cheval est bon prendre... -82-

L'augmentation de la puissance du moteur se traduit ncessairement par des sollicitations mcaniques plus leves entre pices en mouvement. Vouloir rduire les frottements, sousentendu la puissance perdue par frottement, n'est pas chose aise puisque ces pertes sont proportionnelles la fois aux charges transmises entre pices (qui seront plus fortes) et la vitesse de dplacement de celles-ci, donc du rgime moteur... rgime que l'on dsire prcisment augmenter. Pas simple. Mais rappelons quelques principes de base sur le frottement. Prenons une pice 1 glissant sur une pice 2 fixe :

Ce peut tre par exemple un segment de piston (1) coulissant dans son cylindre (2). Ces 2 pices sont appuyes l'une sur l'autre avec un effort F perpendiculaire la surface de contact ; cet effort F peut correspondre : - la tension du segment, pour reprendre notre exemple, - mais aussi l'effort latral qu exerce le piston sur le cylindre cause de l'obliquit de la bielle (revoir le chapitre concernant l'augmentation de la course), - ou encore la pousse de la bielle sur le maneton, - etc... Si la pice 1 se dplace une vitesse V par rapport la pice 2, la puissance perdue par frottement s'exprime ainsi P = Fi x V o Ff reprsente la force de frottement naissant au contact et qui s'oppose au dplacement de 1. Cette force Ff rsulte en fait du produit de la force de pression F par le coefficient de frottement f existant entre les 2 pices en contact : Ff = f x F d'o : P = f x F x V L'exprience montre que le coefficient f varie avec : -la nature des matriaux en contact (acier, fonte, bronze ... ), - la qualit d'usinage de leurs tats de surface (f augmentant avec la rugosit), - le type de frottement : sec ou lubrifi (la qualit de la lubrification faisant chuter f), - la vitesse de glissement relative V dans le cas d'un contact lubrifi. On le voit, bien des critres entrent en ligne de compte, et seule l'exprience permet de comprendre ce phnomne complexe et d'voluer. En ce qui nous concerne, on ne pourra limiter la puissance perdue par frottement qu'en tentant de rduire ce fameux coefficient f, puisque F et V iront logiquement en augmentant.

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On remarquera que l'tendue des surfaces de contact n'intervient pas dans le calcul de ces pertes. L'aire de contact est quant elle directement lie la pression de contact (p), cette dernire conditionnant l'usure. Nous avons en effet F=pxS ce qui signifie que diminuer S pour un effort presseur donn F revient augmenter la pression de contact entre les pices. La puissance consomme par les frictions reste thoriquement la mme (F inchang), mais l'usure s'acclre. Toutefois, en milieu lubrifi, la modification de la surface de contact peut entraner une variation du coefficient f une pression de contact leve rend plus difficile la formation du film d'huile, elle tend donc augmenter f. L'exemple des segments frottant dans leur cylindre illustre parfaitement ce propos. L'tanchit de la segmentation dpend, outre de la qualit d'usinage des surfaces entrant en jeu, de la pression de contact qu'exercent les segments sur les parois du cylindre. Cette pression rsulte de la tension (F) du segment rapporte sa surface de contact propre. Si l'on diminue cette surface par rduction de la hauteur du segment (mesure suivant l'axe du cylindre, l' paisseur d'un segment correspondant la diffrence entre ses rayons extrieur et intrieur ... ), la pression devient plus forte, ce qui amliore l'tanchit... sans pour autant rduire les frictions. Aussi ce que proposent, de plus en plus, les fabricants de segments, ce sont des segments minces tension rduite. Mais ces rductions parallles de tension et de hauteur sont elles dfinies conjointement afin d'assurer une pression de contact segment/paroi identique, gage d'une tanchit toujours satisfaisante. Malgr une formation du film d'huile rendue plus difficile, de nombreux essais ont prouv que ces segments minces consommaient moins d'nergie (voir fig. 44). C'est une des raisons pour lesquelles sur les moteurs prpars on utilise dsormais des segments trs troits: 1 mm devient une hauteur courante pour le premier segment de compression; on rencontre mme moins : jusqu' 0,7 mm sur les moteurs Fl. La hauteur des lvres des segments racleurs s'est aussi considrablement rduite.

Influence de la hauteur du segment de compression sur la puissance perdue par frottement, pour une pression de surface constante: avec la diminution de la hauteur du segment, jusqu' 0,4 mm, le frottement se rduit pour augmenter ensuite; cela provient du fait que jusqu' environ 1 mm de hauteur, c'est la diminution de la surface de contact qui est prpondrante, alors qu'ensuite, c'est la rduction de l'paisseur du film d'huile qui prend de plus en plus d'influence. Les segments minces apportent un autre avantage : les pistons, aux gorges devenues plus troites supportent beaucoup mieux les acclrations fortes. -84-

En revanche, pour des questions de sollicitations mcaniques accrues aux fortes vitesses, l'acier remplace souvent la fonte sur les segments de trs faible hauteur (infrieure 1,5 mm) ; les proprits anti-friction de l'acier n'galant pas celles de la fonte, il faut avoir recours des traitements de surfaces (voir plus loin). D'autre part, les segments minces sont aussi davantage sollicits thermiquement: leur minceur rend plus ardu le transfert des calories dveloppes sur la tte de piston. Il y a risque de brlure de leur surface frottante. On pallie ce problme l encore par des traitements de surface appropris qui amliorent dans le mme temps les conditions de frottement. L'un des plus en vogue et des plus efficaces : le revtement de molybdne par projection plasma ; soit une gorge pratique dans le segment est remplie de molybdne, soit toute sa surface portante est revtue ; on obtient une couche trs rsistante dont la structure poreuse, trs efficace en tant que rserve d'huile, ajoute l'action lubrifiante de l'oxyde de molybdne qui se forme lors du processus de frottement. A signaler aussi le plus classique revtement de chrome, qui offre une excellente rsistance l'usure comme aux brlures, ce quoi on le rserve surtout pour le segment coup de feu dont les conditions de frottement sont particulirement mauvaises (frottement mi-sec, mi-fluide). Enfin, on travaille normment actuellement sur des revtements base de cramiques, difficiles d'emploi mais trs performants en matire de frottement. Revenons sur la question de l'tendue du contact entre deux pices frottantes La thorie ne tient pas compte de cette surface de contact (lie la pression comme nous venons de le voir) dans le calcul des pertes. Car elle considre des surfaces de liaisons idales, parfaitement planes ou parfaitement cylindriques dans l'ajustement des pices coulissantes. C'est loin d'tre le cas, surtout sur notre moteur pistons qui chauffe beaucoup de surcrot, surtout au niveau du guidage piston/cylindre grand consommateur d'nergie. Prenez une chemise. Elle n'a plus rien d'un cylindre une fois le serrage de la culasse effectu (dformation en tonneau) ; pire encore lorsque le moteur monte en temprature : la dilatation de la culasse provoque un glissement entre celle-ci et le bloc, ayant pour effet d'ovaliser les chemises dans le sens longitudinal. Dans le sens transversal lors du refroidissement. Et dans ce soit-disant cylindre doit coulisser sans gripper un piston qui grossit plus vite que sa chemise sous l'action de la chaleur, mais d'une faon compltement dsquilibre tant donn sa forme complexe, non homogne, aux paisseurs variables. D'ailleurs, froid, nous l'avons dj soulign, un piston possde une forme compltement patatoidale pour tenir compte de cette dilatation non uniforme (dsquilibre essentiellement par la prsence des bossages d'axe), forme conue pour se rapprocher du cylindre quasi parfait chaud... alors que la chemise n'y est plus. Un casse-tte fameux. On compte d'ailleurs beaucoup sur la conformabilit du segment (capacit d'pouser la surface avec laquelle il est en contact). Et nous ne parlons pas des dispersions de forme dues aux invitables tolrances d'usinage. On comprend que dans ces conditions peu favorables et pour le moins tordues la multiplication des zones de contact introduise des contraintes nfastes l'origine de frottements parasites, voire de grippage. On comprend mieux l'volution donne la forme des pistons avec en particulier une hauteur de jupe en constante rgression (gain de poids simultan). On pourrait craindre une perte de prcision dans la guidage des pistons, mais il faut aussi savoir que la meilleure matrise des phnomnes de dilatation, combine l'introduction incessante de nouvelles nuances de matriaux (ne serait-ce que dans le domaine des alliages d'aluminium) permettent de faire fonctionner ces pistons courts avec des jeux rduits. a va, vous suivez toujours ? Bien. Mais que ressort-il concrtement de tout ceci ? Trois points essentiels : -85-

- 1 : les sollicitations mcaniques, les vitesses relatives entre les pices en mouvement du moteur, vont augmenter; on ne pourra combattre efficacement les frictions nocives qu'en recherchant un coefficient de frottement (f) le plus bas possible. Cela implique un choix judicieux des matriaux, aussi rares que chers, des traitements de surface de plus en plus savants ou russ, pas donns non plus. Des astuces propres au caractre mystique de la prparation... - 2 : il ne sert rien de braquer une nime banque pour s'offrir des matriaux et traitements rvolutionnaires si l'on fait fi de toute rigueur et prcision dans les guidages et ajustements des pices en mouvement. L, la notion de mtrologie prend toute son importance : contrle de la gomtrie des surfaces usines (rectitude des lignes d'arbre, querrage des bielles, etc...), contrle des jeux d'assemblage, des jeux de dilatation. Au besoin, il faudra rectifier certaines surfaces ou slectionner les meilleures pices. a, les prparateurs de moteur Groupe N connaissent bien. - 3 : la qualit de la lubrification joue un rle primordial. Cela sous-entend une adhrence optimale du film d'huile, une rsistance maximale l'crasement et au cisaillement des molcules lubrifiantes, une tenue extrme aux fortes tempratures. Dans les paliers soumis des charges radiales importantes, la pression de lubrification devra tre la hauteur de l'augmentation de ces charges. Alors... Les frottements ? O ? Que faire ? a. Frottement piston-segments/cylindre *l'ajustement piston/cylindre : Il a une extrme importance. Les fabricants de piston prconisent le jeu de fonctionnement respecter. Souvent poinonn sur le piston, ce jeu permet partir du diamtre de la jupe d'usiner le diamtre du cylindre en consquence. Il est dtermin en tenant compte du coefficient de dilatation du matriau constituant le piston, ce coefficient pouvant mme varier trs sensiblement entre deux alliages d'aluminium de nuances diffrentes. En moyenne, un piston en aluminium se dilate deux fois plus qu'un cylindre en fonte. Il est donc important de respecter ce jeu pour assurer un guidage correct du piston (guidage assur par la jupe) en toutes circonstances * Certains prparateurs n'hsitent pas augmenter le jeu prconis. On gagne un peu en frottement au niveau des segments, qui, lgrement librs, exercent une pression de contact moins leve sur le cylindre. Un jeu de fonctionnement plus grand est certes meilleur que le contraire (risque de grippage), mais un jeu excessif entravera par trop l'change thermique piston-cylindre, provoquera un claquement du piston et une usure plus rapide de sa jupe (pressions de contact plus leves car localises), tout comme il favorisera la consommation d'huile. Il parait raisonnable, pour des questions de longvit, de ne pas augmenter de plus de 20 25 % le jeu prescrit.

*La qualit d'usinage des cylindres Des parois de cylindre trop lisses peuvent tre aussi nfastes que des parois prsentant une trop forte rugosit. Principalement lors de la priode de rodage, les segments n'assurant pas encore une tanchit parfaite, il arrive que le film d'huile disparaisse localement (enlev par les segments), si les parois sont trop lisses ; il se produit alors des frottements directs mtal -86-

sur mtal, entranant des brlures de segments localises, jusqu' des fissions internes ; dans le pire des cas, sous forte charge, cela peut conduire au grippage pur et simple du piston. D'un autre ct, une rugosit trop leve des parois de cylindre se traduira par des frottements importants, un rodage plus long et difficile avec chauffement exagr des segments. La rugosit arithmtique (Ra) conseille par les fabricants de pistons et cylindre se situe entre 0,6 et 1,2 microns. Afin d'optimiser la lubrification piston-cylindre, on pratique sur les parois de cylindre, en travail de finition, ce qu'on appelle le honage (ou pierrage). Il consiste en la ralisation de stries fines, obliques et croises, dont le but est de crer aprs ajustement des surfaces frottantes (rodage) de multiples et microscopiques cavits de retenue d'huile. A noter que dans ce mme but, nous l'avons dj soulign, les pistons possdent galement des stries d'usinage circulaires trs fines. Pour que le honage soit correctement ralis, les stries doivent avoir une coupe franche et un angle de croisement compris entre 40 et 70. Les ateliers de rectification bien quips utilisent dsormais des pierres honer en cramique, avec effet auto-affteur, plus efficaces que les pierres-diamant. * Matriaux et traitements de surface : - des cylindres... La fonte est un bon matriau de frottement, elle offre de ce point de vue de meilleurs rsultats que l'acier. C'est pourquoi, on l'utilise pour la ralisation des chemises (ou blocs non chemiss), en association avec des pistons en aluminium. Mais les conditions de frottement peuvent tre amliores, surtout s'il s'agit de cylindres en acier, par l'apport, soit d'un traitement superficiel, soit d'un revtement de surface des parois de cylindre, Citons essentiellement : - la sulfonitruration (enrichissement en soufre par chauffage ou lectrolyse en bain de sels) qui amliore considrablement le frottement (autolubrification sche) et la rsistance l'usure (prsence d'aiguilles de nitrure) ; - le revtement de chrome - le revtement de Nikasil (Nickel) + carbure de silicium) par dpt lectrolytique : trs grande duret, rsistance l'usure, facult de retenir l'huile. Un brevet Mahle appliqu depuis longtemps chez Porsche, puis chez Ferrari. Coteux, mais trs en vogue aujourd'hui. A noter que le Nikasil s'emploie essentiellement sur des chemises en aluminium et qu'il ne supporte pas la compression. Il doit donc tre utilis sur des chemises pendues (en appui sur le haut du bloc et pinces). - des segments... Il faut savoir en effet que le chrome et l'acier font trs mauvais mnage du point de vue frottement. Des segments chroms dans des chemises acier, ou des segments acier dans des chemises chromes sont des mariages viter. En revanche, une association segments chroms - cylindre fonte donne d'excellents rsultats : des essais ont montr qu'un simple segment chrom plac dans la premire gorge rduisait l'usure du cylindre d'environ 50 %. De srie, le matriau le plus usit en matire de segment est la fonte grise graphite lamellaire (d'un meilleur pouvoir anti-friction que sa soeur fonte GS). Par contre, et en raison des sollicitations dynamiques plus leves on utilise en comptition soit la fonte GS, soit l'acier dont les nuances sont aussi nombreuses que tenues secrtes, surtout pour le segment

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coup de feu de faible hauteur. Mais dans ce cas on apporte ces segments des revtements de surface comme le chromage dur ou mieux, le molybdne, dj cits plus haut. * Les segments leur tension, leur forme... Un jeu plus important que la normale du piston dans son cylindre permet de dtendre lgrement les segments et donc de diminuer les pressions de contact, et par suite les frictions. Nous avons soulign cette possibilit comme nous en avons prcis les nombreux inconvnients. Il est galement possible de rduire la tension propre des segments en leur faisant subir un traitement de recuit. Mais ce procd est rserver aux professionnels. Il ncessite des fours appropris, le recuit devant tre men par paliers de temprature, segments comprims. La rduction de tension peut atteindre les 10 % de la valeur initiale, mais l encore l'exprience compte normment. Nous ne saurions conseiller l'amateur de s'engager dans cette voie qui risque d'apporter plus de dboires que de relles satisfactions. De faon beaucoup plus conomique, infiniment plus rapide, et sans courir de trs gros risques, on pourra par contre diminuer sensiblement la tension des segments racleurs gros consommateurs d'nergie. La mthode ? Couper quelques spires (ou anneaux suivant le type) du ressort d'expansion. Mais attention, il faut tre raisonnable maximum 2 ou 3 spires, sinon c'est la consommation d'huile outrance. Quelques mots sur la forme de la section des segments simplement pour savoir que celle-ci peut prendre des allures trs diverses, et que des progrs constants sont raliss dans ce domaine. Pour ne parier que des segments d'tanchit, citons les segments section rectangulaire (les plus conomiques et les plus rpandus), conique (pour acclrer le temps de rodage), ou encore avec chanfrein de torsion (prenant la forme d'une assiette au montage, ils amliorent l'tanchit et l'huile et aux gaz). En ce qui concerne plus particulirement la rduction des frottements, il existe des segments surface de friction bombe ( peine visible) qui favorise la formation du film d'huile, sans oublier les dj classiques mais performants segments en L . Le segment section en L (voir schma fig. 45) est utilis comme premier segment d'tanchit, dans une gorge de section semblable. Sa forme particulire lui permet de laisser pntrer les gaz comprims l'intrieur de la gorge, ce qui a pour effet d'augmenter considrablement la pression du segment sur la paroi du cylindre. Cette singularit autorise ce type de segment avoir une tension initiale infrieure, ce qui rduit les frictions pendant la descente du piston, ainsi que durant les phases basse pression. Le segment en L offre aussi l'avantage d'une meilleure rsistance au battement haut rgime. Il fut utilis avec succs sur des moteurs illustres (V8 1500 Climax, V12 Matra ... ) et il quipe encore aujourd'hui de nombreux moteurs de comptition. Terminons sur le cas des segments en ajoutant que leur nombre par piston influence tout naturellement les pertes par friction. De 5 puis 4 segments trs hauts, on est pass depuis longtemps maintenant 3 segments qui deviennent de plus en plus minces. Deux de compression et un racleur semble reprsenter le meilleur compromis tanchitconsommation d'huile-frottement. Il n'y a gure que sur les moteurs trs pousss, Fi et moto que l'on rencontre des pistons 2 segments... et mme un seul segment en moto depuis... une vingtaine d'annes. Parions d'ailleurs que les nouveaux moteurs Fi atmosphriques et leurs rgimes de 14/15 000 tr/mn nous apporteront leur lot de progrs en matire de qualit de segment, matriaux et traitements de surface.

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b. Frottement dans l'embiellage *articulation piston-bielle : Actuellement on ne rencontre plus que deux types de montage pour l'axe de piston : - axe serr dans le pied de bielle, le piston s'articulant autour de l'axe, - axe mont flottant, c'est--dire avec jeu la fois dans le pied de bielle et le piston. Au contraire du deuxime montage, le premier bien que prsentant un gain de poids relatif (pied de plus faibles dimensions puisque dpourvu de bague), exige un graissage parfait (canalisation de l'huile vers les bossages d'axe) en toutes conditions, un grippage de l'axe dans le piston entranant le grippage immdiat de la jupe dans le cylindre. En outre le montage de l'axe est plus dlicat. Le montage flottant , plus fiable et plus performant sous sollicitations svres, est donc recommand. La majorit des pistons spciaux sont d'ailleurs prvus pour ce mode d'assemblage. Pour raliser un montage flottant de l'axe on pourra ventuellement modifier les bielles d'origine, si les dimensions du pied le permettent: - ralsage du pied de bielle (veiller respecter l'querrage, c'est--dire au paralllisme des axes de pied et de tte de la bielle), - mise en place d'une bague en bronze (coussinet), monte serre dans la bielle, le jeu de l'axe du piston dans la bague doit tre compris entre 0,1 et 0,2 % de la valeur de son diamtre; par exemple: axe diamtre 20 mm, jeu compris entre 0,02 et 0,04 mm, perage d'un trou conique de lubrification au sommet du pied de bielle. En association avec les pistons, beaucoup de prparateurs proposent des bielles ainsi retravailles dtes bagues. * Articulation bielle-vilebrequin et guidage vilebrequin-paliers du bloc : A ces deux niveaux, comme celui du guidage de l'arbre cames dans le bloc ou la culasse, les charges mcaniques augmentent, on s'efforcera de limiter les pertes par friction en veillant: -89-

1. A la qualit anti-friction, au taux de charge (pression maxi admissible) des coussinets employs : voir les coussinets 2. A la qualit des tats de surface rectification des manetons et tourillons, 3. Au contrle gomtrique : - de la ligne d'arbre du vilebrequin (alignement des paliers), - du paralllisme des alsages de la bielle (querrage). 4. A la qualit de l'assemblage: contrle des jeux radiaux et axiaux, appariement des pices, propret, respect des couples de serrage, etc... 5. A la qualit de la lubrification : ce problme concernant l'ensemble des surfaces frottantes, nous lui rservons un peu plus loin un paragraphe particulier... Le terme qualit , comme on peut le constater, revient souvent. Matre-mot qu'il faut avoir constamment l'esprit, c'est l'un des prceptes fondamentaux de cette science qu'est la prparation. Nota : nous aurions pu ajouter aux cinq points voqus ci-dessus le critre rigidit . Nous en avons dj parl propos de l'quilibrage dynamique du vilebrequin et du nombre de ses paliers de guidage. Une dformation importante sous charge du vilebrequin, essentiellement en flexion, crera des frictions supplmentaires dans les paliers, entranant surcharge et dtrioration des coussinets (non uniformment rparties, les pressions de contact augmentent localement et dpassent le taux de charge admissible). L'insuffisance de rigidit du blocmoteur et donc la dformation de la ligne d'arbre, aura les mmes consquences. Elle peut d'ailleurs limiter le dveloppement en puissance dudit moteur. c. Frottement dans la distribution * Guidage arbre carnes bloc ou culasse : Mme chose que pour le guidage du vilebrequin. Rappelons que l'emploi de ressorts de soupapes de raideur exagre se traduira par une charge en flexion excessive de l'AC et par un gaspillage d'nergie. *Soupape guide : Les soupapes se meuvent alternativement dans des guides relativement longs. Les surfaces de contact sont donc importantes et les diffrences de rectitude entre la queue de soupape et l'alsage du guide introduisent elles seules des frictions. Les raisons de cette longueur de guidage sont les suivantes : - La soupape reoit, surtout dans les distributions culbuteurs (le problme est moindre avec les commandes par ACT attaque directe), un effort latral tendant faire fonctionner obliquement la soupape dans son guide. Pour rduire l'amplitude de ce basculement qui, la longue, cre l'ovalisation des guides, on augmente la longueur du contact. - Autre raison d'importance : l'vacuation des calories. La tte de la soupape les vacue par son sige, la tige, elle, par son guide. Une surface de contact importante favorise donc ce transfert de chaleur, surtout pour les soupapes d'chappement. Pour tenter de rduire les frictions on pourra : - remplacer les guides d'origine en fonte par des guides en bronze (ces derniers sont de plus en plus frquents, sur les moteurs de srie sportifs, principalement allemands), le coefficient de

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frottement entre acier et bronze tant en effet meilleur que celui entre acier et fonte. Citons aussi le bronze fritt, plus performant par son effet autolubrifiant. - diminuer lgrement la longueur des guides, en restant prudent ct chappement. Ce travail se fera obligatoirement ct conduit, ce qui amliorera en mme temps l'coulement des gaz (voir fig. 47). - supprimer ventuellement les joints lvre racleurs d'huile fixs sur la partie haute des guides. Par ce travail il faudra s'attendre une consommation d'huile (par les guides d'admission) sensiblement accrue et un gommage acclr (huile carbonise) des tiges de soupapes d'chappement.

*Culbuteur - axe (ACL) Peu de chose faire, sinon : - Vrifier leur bonne rotation (jeu diamtral) et corriger si ncessaire par un bon polissage de l'alsage du culbuteur concern ou de l'axe entier, - remplacer les ressorts de sparation, qui freinent la rotation des culbuteurs, par des bagues en aluminium montes libres (jeu axial des bagues : 0,1 0,3 mm). Partout ailleurs (contacts poussoir-guide, came-poussoir ... ), il s'avre difficile et peu rentable de gagner sur les frictions autrement que par un traitement de surface ou revtement spcial. Les poussoirs pourront subir par exemple une sulfonitruration (voir traitement des chemises) ou un traitement au molybdne. Une nitruration de l'arbre cames est recommande, davantage pour augmenter sa rsistance l'usure par frottement et viter l'caillage des cames. Aussi faut-il savoir que l'exprience personnelle, l'importance de l'enjeu dans l'optique d'une prparation pour la comptition, et donc des moyens financiers, comptent pour une large part dans le choix des solutions. Pour la course au top niveau, l o l'on ne recule devant aucun sacrifice, on n'hsite pas employer matriaux rares et traitements dernier cri, emprunts dans la majorit des cas aux techniques aronautiques. En matire de traitements des pices frottantes, il existe une multitude de procds pour le moins peu connus, qui amliorent la fois le coefficient de frottement, la rsistance au grippage et la duret superficielle du matriau. Et ce quelle que soit la nature de ce dernier. Ce sont gnralement des traitements de diffusion mtallique : les pices en titane peuvent recevoir en surface une couche d'oxyde de titane (traitement de diffusion par oxydation -91-

contrle Tifran ) avec dopage possible au bisulfure de molybdne, compos bien connu pour ses excellentes proprits autolubrifiantes. La mtallisation plasma d'oxyde de chrome ou de molybdne dont nous avons parl pour les segments, s'tend de plus en plus aux paliers et manetons de vilebrequin. Mais le degr d'efficacit de ces traitements est bien souvent proportionnel leur cot... prohibitif. Nanmoins, tout, ou presque, est possible. Sur certains moteurs Groupe N , pour lesquels le prix de la prparation est inversement proportionnel ce que le rglement autorise, on en arrive traiter toutes les surfaces frottantes, sans exception aucune, par bombardement au four de particules de silicone. Mme les pignons et synchros de bote de vitesses peuvent subir le mme sort. Ainsi sur un moteur de Renault 5 GT Turbo, le gain en frottement peut atteindre 15 %, ce qui reprsente un gain d'environ 2 3 ch. C'est toujours a de pris... moyennant un minimum de 3 500 F. Les coussinets Au cours des vingt dernires annes, les progrs enregistrs en matire de coussinet ont t spectaculaires. Actuellement, on arrive leur faire supporter des pressions de 4 000 bars (4 000 daN/cm), soit 4 fois plus qu'il y a 15 ans ! Dans le mme temps, leur dure de vie s'est considrablement rallonge. Pour atteindre ce haut niveau de performance, les recherches ont port sur deux fronts: la qualit des matriaux ralisant la couche antifriction et l'paisseur de cette couche. Cette dernire s'est progressivement considrablement rduite, l'exprience prouvant que la tenue du coussinet dans le temps dpendait fondamentalement de l'paisseur du dpt antifriction. Ainsi, le simple fait de rduire celle-ci par 5 multiplie par 4 la longvit du coussinet charge identique. L'amlioration de la qualit de filtration de l'huile a particip avantageusement cette volution. Il est vrai qu'il y a peine plus d'un quart de sicle, on ne comptait gure que sur la crpine de pompe pour filtrer l'huile des moteurs encore dpourvus de cartouches filtrantes. Cette filtration grossire ne suffisait videmment pas stopper les particules d'usure, lesquelles s'incrustaient alors dans les coussinets, grce un revtement anti-friction particulirement mou et pais ! Les coussinets taient prvus pour cela... Aujourd'hui, suite l'augmentation grandissante des charges sur les paliers et des rgimes moteur, les coussinets se sont svrement amincis et, sur une coquille d'acier, l'paisseur de matriau anti-friction ne dpasse gure les 30 40 microns. Aussi', sous peine de perturber la formation du film d'huile pour un parfait graissage hydrodynamique, la prsence de toute impuret mtallique dans l'huile devient exclue, ce qui exige un seuil de filtration pouss, de l'ordre de 15 20 microns, voire 5 10 sur les moteurs turbocompresss. Ces objectifs n'ont pu tre atteints sans une amlioration parallle des performances du lubrifiant. Les progrs spectaculaires apports par les huiles de synthse (capacit de charge, tenue la temprature exceptionnelles ... ) ont d'ailleurs renvoy au second plan l'importance accorder la qualit des coussinets, l'volution de ces derniers s'moussant d'ailleurs depuis quelques annes. Certes, le mtal rose (bronze au plomb), le rgule (alliage tain-plomb-cuivre-antimoine) ne sont plus de mise, mme si la plupart des matriaux de base continuent d'tre employs. Aujourd'hui, on recherche marier habilement matriaux durs (pour combattre l'usure) et matriaux tendres (pour rpartir uniformment la charge et abaisser le coefficient de frottement), ces matriaux tant dposs en plusieurs nappes par voie lectrolytique sur le support en acier. Place aux coussinets bi-mtal , dont le cupro-alu (cuivre-aluminium) et l'aluminium-tain notamment, et aux autres tri-mtal combinant savamment plomb-92-

tain-cuivre, aluminium-tain-cuivre ou encore, chez le spcialiste Vanderweil (qui fournit quasiment tous les motoristes Fl) des combinaisons plomb-indium en nappe sur bronze plomb... La tche d'un coussinet n'est pas simple. Il doit rsister aux contraintes d'crasement tout en conservant une parfaite gomtrie, il doit offrir un minimum de rsistance au glissement et supporter des contraintes d'arrachement sous charge, sous forte temprature et pour des vitesses de glissement leves. Car le frottement fluide, ou hydrodynamique, n'est pas toujours idalement ralis, des zones surcharges pouvant provenir d'un manque de rigidit d'une ligne d'arbre provocant. Dans ce cas, les pressions locales dans les paliers atteignent rapidement la limite admissible. La pression de contact et la vitesse de glissement, ou vitesse priphrique, sont les deux critres essentiels pour dterminer un palier. La pression s'obtient par le rapport de la charge transmise (par exemple l'effort de la bielle sur le maneton) sur la surface de travail du coussinet, appele aussi surface projete car gale au produit du diamtre du palier par la largeur utile du coussinet. Pour une charge donne, on peut donc rduire la pression en jouant sur le diamtre du palier (maneton ou tourillon de vilebrequin) et/ou sa largeur. Mais si l'augmentation de diamtre se rvle bnfique du point de vue rsistance torsionnelle du vilebrequin, elle devient nfaste vis--vis des vitesses priphriques (proportionnelles au rayon) et de la puissance perdue par frottement. D'un autre ct, une largeur accrue des paliers conduit un vilebrequin plus long, plus sensible aux dformations flexion-torsion. La rigidit du couple bloc-vilebrequin, nous l'avons soulign, est un critre dterminant dans l'objectif de rduction des pertes mcaniques. Intervient alors le compromis compacitvitesse de rotation du moteur dans le choix du rapport diamtre/largeur des paliers. Un problme d'actualit que connaissent parfaitement les motoristes Fl, un Vl 0 3,5Ltant aujourd'hui plus court qu'un V8 3 L de 1967 En matire de dfinition de palier sur les moteurs de comptition, et particulirement sur les moteurs rapides type Fl, on est amen raliser un compromis entre un diamtre de palier trop grand, qui conduit des pertes par frottement hydraulique trop leves, et un diamtre trop faible qui, faute d'un rapport surface de travail charge favorable, introduit une pression sur le film d'huile excessive avec les risques de grippage que cela comporte. Sur ces moteurs aux rgimes sans cesse accrus, on est confront un problme de refroidissement des paliers. Dans ces conditions, la recherche de nouveaux matriaux concerne davantage la tenue la fatigue et au grippage que la rduction du coefficient de frottement. En fait, on travaille surtout avec des jeux de paliers plus levs associs des dbits de pompes augments. Pression et dbit plus levs, cela implique une puissance hydraulique (produit de la pression par le dbit) de la (des) pompe(s) huile accrue, puissance prleve sur le moteur par entranement mcanique. Ce que l'on gagne, ou plutt ce que l'on ne veut pas perdre par friction dans les paliers, on le perd ncessairement dans l'nergie consomme par l'entranement de la (des) pompe(s) de lubrification.

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5. LA LUBRIFICATION On ne doit surtout pas la ngliger. De sa qualit dpendent pour une large part les conditions de frottement. En terme de qualit nous ne sous-entendons pas uniquement les performances intrinsques du lubrifiant, au demeurant fondamentales. L'amlioration de la lubrification ne peut naturellement elle-seule apporter un gain quelconque en puissance, except peut tre en rendement, elle est considrer plutt comme une consquence ncessaire de l'augmentation de puissance et du rgime moteur. Le couple et le rgime augmentant, les conditions de graissage deviennent forcment plus difficiles. Aux charges plus leves doivent rpondre une pression et une rsistance l'crasement accrues du lubrifiant ; la vitesse une adhrence et une rsistance au cisaillement du film d'huile suprieures. La tenue la temprature prend un caractre plus aigu, c'est encore plus vrai pour les moteurs refroidis par air ou suraliments par turbocompresseur. Enfin la stabilisation de la temprature de fonctionnement exige un refroidissement et un dbit d'huile suffisants. Mettre tous ces facteurs de son ct, c'est assurer le moteur de performances et d'une longvit optimales. L'huile : Il faut tre trs exigeant sur sa qualit dont le niveau repose sur un grand nombre de proprits. Nous ne saurions que trop conseiller l'emploi d'une huile synthtique ( la limite semi-synthtique) aux performances nettement suprieures aux huiles minrales mme fortement additives. Pratiquement tous les fabricants de lubrifiants proposent dsormais dans leur panoplie des huiles de synthse. A ct des grands ptroliers qui proposent tous des huiles de ce type, dont Mobil le prcurseur, citons les spcialistes trs engags en comptition comme Motul qui propose une gamme de haut niveau, Castrol (alias Veedol), Igol, Yacco, Opal, etc... Toutefois, dans le domaine des huiles minrales de qualit exceptionnelle, ne ngligeons pas les noms de deux grands marginaux bien connus en comptition : Duckhams et Valvoline. La filtration : Cette vulgaire boite en tle sertie n'a pas une tche si facile. Le filtre huile doit en effet assurer un seuil de filtration de plus en plus faible (de l'ordre de 15 microns en seuil nominal) tout en permettant des dbits importants (jusqu' plus d'un litre la seconde !) sans que les pertes de charge ne soient trop leves ce qui ferait chuter la pression dans le circuit d'huile. L'augmentation de la surface des papiers filtrants (par plissage en chevrons ), comme de leur qualit filtrante et de la rsistance l'arrachement ont permis de concilier ces objectifs. -94-

Aujourd'hui on peut considrer comme satisfaisante la qualit de filtration des filtres. Il y a quelques annes, certains moteurs prpars taient quips de 2 filtres : en plus du filtre mont sur le collecteur principal (haute pression), un deuxime filtre tait plac sur une canalisation secondaire (basse pression). Sans augmenter les pertes de charges, la filtration tait meilleure et l'augmentation rsultante de la quantit d'huile amliorait son refroidissement.

Le refroidissement de l'huile : Les pertes mcaniques se transforment en une certaine quantit de chaleur que doit vacuer l'huile. Ainsi si l'on considre que dans le meilleur des cas elles ne dpassent pas 10 % (rendement mcanique 0,9), une augmentation de 30 % de la puissance du moteur se traduira par 3 % de calories vacuer en plus. Mais l'huile s'chauffe essentiellement par frictions molculaires, frictions d'autant plus leves que le rgime de rotation est important. Sa temprature idale de fonctionnement se situe entre 90 et 115. Tout cart, aussi bien vers le bas, est nuisible au rendement et la longvit du moteur. Au-dessus de 130 l'huile perd trs rapidement une grande partie de son pouvoir lubrifiant. Il est donc indispensable de maintenir un niveau acceptable et constant sa temprature : un problme qui surgit rapidement sur un moteur prpar sur lequel on tire des tours . Plusieurs remdes a cela : - Le plus simple consiste monter un radiateur d'huile, ce qui accrot dans le mme temps la quantit d'huile et favorise doublement l'coulement thermique. C'est la solution la plus radicale, mais aussi la plus coteuse, surtout pour le matriel comptition. Si d'origine le moteur est dj quip d'un radiateur d'huile, sa taille et donc son pouvoir refroidisseur, se rvleront vite insuffisants. Mais une nouvelle fois tout dpend du niveau de prparation. Il ne faudrait pas tomber dans l'excs inverse, celui d'une huile ne chauffant plus assez ! A ce propos, dans le cadre d'une prparation simplement routire , sans sollicitation permanente du moteur, nous conseillons le montage d'un thermostat sur les canalisations dont le rle est de court-circuiter le radiateur tant que l'huile n'a pas atteint une temprature minimale (75-80 gnralement). La taille d'un radiateur se dfinit en nombre de ranges horizontales, souvent en rapport avec la cylindre du moteur, mais ce n'est pas une rgle. Dire que la position du radiateur doit tre la plus propice un bon refroidissement tombe sous le sens. Veiller sa protection en rallye (pas trop bas !), la position derrire la calandre semble toute indique, la condition que des projecteurs auxiliaires ne perturbent par trop l'coulement d'air... Le problme est plus pineux avec les moteurs AR ou en position centrale. Car il faut penser limiter le plus possible les canalisations d'huile, pour des questions de pertes de charge, de fatigue de la pompe, et par suite de dbit. Sinon il faut avoir recours une pompe huile de plus fort calibre. Tous les accessoires ncessaires au montage d'un radiateur se trouvent chez tout bon revendeur spcialis bien souvent sous la forme de kit complet. Le raccordement du radiateur, en drivation sur le circuit principal, ne pose pas de problme particulier ; gnralement, on utilise un adaptateur sandwich deux orifices (entre-sortie) que l'on interpose entre le bloc moteur et le filtre huile. Concernant les canalisations, et pour la comptition, l'emploi de durits renforces (gaines d'inox et munies de raccords sertis en alliage anodis), insensible -95-

la temprature et la pression, est vivement recommand. C'est de plus trs esthtique... et excessivement cher ! - Autre remde : augmenter tout simplement la quantit d'huile. Deux solutions : accrotre la capacit du filtre et/ou celle du carter d'huile. Ct filtre, l'augmentation est limite, par les dimensions disponibles de la cartouche, mai aussi par l'espace disponible dans le compartiment moteur. On peut en revanche modifier l'emplacement du filtre en reportant ce dernier l'extrieur du moteur (raccordement par durits dans une zone plus favorable, et une augmentation de sa capacit, et un refroidissement plus efficace. Pour ce qui est du carter, l'ide consiste remplacer celui d'origine par un carter, de plus forte capacit bien sr, mais coul en alliage lger et ailet extrieurement pour activer l'change thermique ; de surcrot ce type de carter peut apporter un gain non ngligeable sur la rigidit du bloc. Mais ce n'est pas si vident, ce bel article, concoct par certains prparateurs, ne courent pas les rues. Sinon, ultime solution : vous munir de bouts de tle, cisaille, chalumeau, baguette de soudure, comprims de patience... et tailler de belles et larges poches latrales (tanches !) au carter d'origine. Ce n'est pas impossible du tout (on veillera surtout constamment maintenir fix le carter, sur un ancien bloc par exemple, pendant toute la phase soudage afin d'viter qu'il ne fasse le 8 )... - Enfin, ajoutons que l'efficacit du refroidissement passe aussi par l'importance du dbit d'huile. Les pompes tant du type volumtrique, leur dbit crot proportionnellement au rgime moteur, cela rsout priori le problme... except si l'on exige une pression de lubrification trop leve... *La pression de graissage Pour les raisons voques prcdemment, on a tout intrt augmenter celle-ci. Surtout pour conserver une pression suffisante chaud, celle-ci allant de pair avec la qualit de l'huile utilise (indice de viscosit et tenue la temprature). A chaud, il ne faudrait pas descendre sous les 1,5-2 bar au ralenti, 5 bar pleine charge. Ce qui correspond 7-8 bar froid (le manomtre de pression d'huile devient indispensable). Certains travaillent avec des pressions suprieures, mais cela parait difficilement compatible avec les pompes de srie. Il faut savoir en effet que plus on charge la pompe et plus son dbit de fuite s'accrot, et ce pour une nergie d'entranement accrue. Pas rentable ! L'augmentation de la pression de dbit de la pompe est une opration relativement simple. Il suffit de modifier le tarage du clapet de dcharge, soit par la mise en place d'un ressort de raideur (trs lgrement) suprieure, soit en modifiant sa tension par interposition de rondelles (s). On procdera divers essais. On veillera dans le mme temps l'tanchit de la pompe en supprimant, sur le couvercle de pompe, par rectification ou rodage sur marbre, toute trace de rayures provoques par la rotation des pices tournantes (pignons ou rotors suivant type). Ceci pour rduire le dbit de fuite. Mais rien ne sert d'avoir de la pression et du dbit... si la pompe djauge tout bout de champ? En comptition, la violence des freinages, les longs et forts appuis en virages (surtout en circuit) imposent par inertie des dplacements importants et incessants de l'huile, avec au bout le dsamorage invitable. Un cloisonnage srieux du carter devient alors indispensable. Cela fait aussi partie du travail de prparation. Le principe appliquer est simple : il suffit d'amnager une petite rserve d'huile autour de la crpine de pompe, rserve en communication avec le reste du carter soit par chicanes, soit, souvent mieux, par portillons sens d'ouverture unique (vers la pompe). Un moteur en position longitudinale sera gnralement plus sujet au djaugeage au freinage ; un moteur transversal au djaugeage dans

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les virages. Tout dpend de la position de la pompe et du type du moteur. L'exprience compte pour beaucoup, et l'on voit des prparateurs dvoiler des trsors d'adresse dans la ralisation de petits chefs-d'oeuvre de labyrinthe... *Le graissage par carter sec C'est un moyen radical d'viter tout problme de dsamorage de la pompe. Entre autres. Jusqu'ici nous n'avons parl que du graissage par carter dit humide c'est--dire avec vilebrequin barbotant dans l'huile et pompe de pression dans le carter. C'est le dispositif de loin le plus rpandu, car conomique et suffisant. On ne rencontre gure le graissage par carter sec que sur des modles sportifs de haut de gamme (Porsche l'utilise depuis des lustres). Rappelons en quoi il consiste. Ce dispositif est apparu en comptition ds lors que l'on dsirait rduire la hauteur du moteur, pour disposer ce dernier plus bas dans les chssis et abaisser ainsi le centre de gravit. Le carter , que l'on pourrait appeler couvercle infrieur, ne sert plus alors qu' tancher le bas-moteur (qu'il rigidifie d'autant mieux). La pompe de pression se trouve spare du carter moteur et aspire l'huile en provenance d'un rservoir extrieur (bche) pour alimenter le circuit de graissage. Quant l'huile retombant dans le carter, elle est aussitt raspire (mlange air-huile) par des pompes de vidange (au moins deux pour parfaire l'asschement) et conduite vers la bche. Pompes de pression et de vidange sont gnralement accouples ensemble et entranes par engrenage ou par courroie crante. Voici pour les grandes lignes. De ce fait le barbotage du vilebrequin n'existe plus, et l'on enregistre un gain de puissance non ngligeable, qui peut aller de 5 8 % (malgr les pertes supplmentaires dues l'entranement des multiples pompes). Mais ce mode de lubrification est, on le comprend, trs onreux, et son adaptation n'est pas la porte du premier venu. Nombreux sont les problmes surmonter et les modifications apporter. Avec notamment la mise en place d'une rampe de gicleurs ncessaires la lubrification des cylindres et pistons puisque, l'origine, le graissage de ceux-ci est obtenu par projection d'huile, partir du barbotage du vilebrequin! Pas simple mais ralisable. Une telle opration ne pouvant se justifier que si, d'une part, le rglement l'autorise, que si, d'autre part le moteur est bout de dveloppement.

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6. Le refroidissement et lentranement des accessoires Plus de 15 % de l'nergie fournie au moteur se dissipent dans le circuit de refroidissement. Les frictions internes imposent l'huile de graissage d'en vacuer presque autant, nous venons de le voir, encore que l'huile soit en partie refroidie par l'eau ou l'air du circuit de refroidissement. Lubrification et refroidissement sont deux problmes intimement lis, qu'il faut traiter conjointement. Le second pose toutefois moins de soucis. Bien souvent le systme de refroidissement d'origine accepte le surcrot de calories vacuer sans que la temprature de fonctionnement du moteur ne sorte de la fourchette idale, 80 100 C. Seuls des essais intensifs permettront de le vrifier tant bien entendu qu'il faudra s'quiper d'un thermomtre d'eau (et mme d'huile) de bonne qualit pour les moteurs refroidis par eau, d'un (indispensable !) thermomtre d'huile pour leurs homologues refroidissement par air. Ces derniers, fonctionnant de par principe des tempratures plus leves, sont gnralement plus sensibles aux fortes augmentations de puissance. Le gain enregistr sur le rgime moteur se traduisant par un dbit accru de la soufflante d'air, c'est surtout au niveau du refroidissement de l'huile qu'il faut porter toute son attention (augmentation de la capacit du radiateur). Dans les cas critiques, on peut modifier le rapport d'entranement de la soufflante (changement des poulies) pour que celle-ci tourne plus vite, ou monter une soufflante pas plus important, dbitant davantage. Dans ces deux cas il faut s'attendre en revanche une consommation de puissance accrue de la turbine. Des situations vraiment extrmes obligent parfois reconsidrer le systme de refroidissement. Citons l'exemple illustre des Porsche 917 et 935 Silhouette des annes 70 : sur le flat-six turbocompress, la turbine radiale, place initialement en bout de moteur (dont le flux tait remplace par une turbine axiale, dispose horizontalement au-dessus du moteur. Le flux d'air (vertical) sur les deux ranges de cylindres tait plus uniforme, aussi les cylindres ailets possdaient leur partie infrieure, oppose au flux, des ailettes plus larges) et une tude arodynamique de la voiture permettait la turbine de mieux capter l'air dans cette position. Sur le 6 cylindres de la Porsche 917-30 version Can-Am , moteur le plus puissant jamais construit par l'usine de Stuttgart (1100 ch 8 000 tr/mn, 112 m.kg 6400 tr/mn), la soufflante dbitait plein rgime pas moins de 3 100 litres d'air la seconde !!! Son rendement tait assez exceptionnel car dans ces conditions, elle ne consommait que 30 ch, soit peine 3 % de la puissance totale... L'entranement des accessoires de refroidissement consomment de la puissance. Il n'y a pas si longtemps tournaient encore de moches et imposants ventilateurs fixs mme la poulie de pompe eau. Le premier travail de prparation consistait jeter illicopresto ces lourdes pales en tle la poubelle, ce qui permettait de gagner pas loin de 5 ch sur un total de 45 au dpart ! Puis ces ventilateurs se sont allgs en utilisant les matriaux plastiques, leur moyeu est devenu dbrayable ; aujourd'hui, on ne rencontre pratiquement que des motoventilateurs lectriques commande thermostatique (qu'il est bon en comptition de doubler d'une commande manuelle). Il n'y a donc plus de pertes de puissance attendre de ce ct. Par rapport au refroidissement par air, celui par eau off re de plus grandes possibilits d'amlioration ; commencer par le radiateur, dont on peut augmenter les dimensions, ou rechercher un matriau de meilleur conductibilit thermique (le cuivre tant de ce point de vue suprieur, prs de deux fois, l'aluminium, mais 3 fois plus lourd). Mais comme nous l'avons dj dit plus haut, il y a de fortes chances que le systme originel suffise, condition que l'emplacement du radiateur soit favorable l'coulement d'air). A moins que l'on ne -98-

destine son moteur des comptitions africaines, style Paris-Dakar. Auquel cas le montage d'un radiateur surdimensionn (voire de deux), d'un second ou troisime ventilateur, ou mme d'une pompe eau de plus fort dbit sont des solutions envisager ... Le systme de refroidissement d'origine peut aussi avouer ses limites dans le cas de l'adaptation d'une suralimentation par turbocompresseur : le surcrot de puissance est gnralement important, et le moteur travaille dans un milieu ambiant surchauff. Peut poser problme galement une forte augmentation de cylindre, avec distance entre chemises fortement rduite. Un dbit de pompe plus lev devient alors intressant. Mais le montage d'une pompe de plus fort dbit la place de celle d'origine n'est pas vident, tant donn l'adaptation du dessin de corps de pompe la culasse. Cela reste nanmoins possible ... en bricolant. A propos de dbit, signalons que les pompes eau possdent une vitesse de rotation nominale correspondant leur meilleur rendement. Il se peut qu' partir d'une certaine vitesse, cas d'une forte augmentation du rgime moteur, son dbit chute par cavitation (formation de poches de vapeur d'eau aux endroits o la pression devient infrieure la tension de vapeur d'eau... en deux mots la pompe brasse de l'air). Si cela se produit il faut revoir le rapport d'entranement de la poulie de pompe eau afin que celle-ci ne dpasse pas sa vitesse nominale plein rgime. On peut profiter de cette modification pour raliser des poulies plus lgres en aluminium pour courroie trapzodale ou crante. Au rayon des petites amliorations concernant la circulation d'eau, citons la suppression possible du calorstat (la mise en temprature sera plus longue), ou encore l'agrandissement sur la culasse des orifices de circulation d'eau entre bloc et culasse (dans la limite des ouvertures pratiques dans le joint)... La progression constante des puissances spcifiques, la multiplication des soupapes rendent de plus en plus complexe le dessin de la circulation d'eau dans les culasses, devenues de vritables gruyres . Pour que l'eau puisse se frayer un chemin parmi les innombrables conduits et les puits de bougies parfois doubles, l'paisseur des parois s'amenuise continuellement. Les pertes de charge sont importantes il faut tout prix viter les zones d'eau quasi-stagnante et forcer les dbits. Difficile de refroidir de faon identique tous les cylindres, (les extrmes tant privilgis) qui ne fonctionnent alors plus dans les mmes conditions de temprature et de remplissage. Une des raisons pour lesquelles on s'oriente de plus en plus vers des dosages air-essence cylindre par cylindre et vers des dtecteurs de cliquetis individuels.

IV) AUGMENTER LA P.M.E.


Troisime volet de la prparation, le plus important, certainement le plus pointu aussi, celui qui touche l'amlioration de la pression moyenne effective (PME). Jusqu'alors nous n'avons parl en fait que du bas-moteur dont les caractristiques de rsistance et d'inertie doivent former un compromis idal ; rsistance car c'est bien le bas moteur qui doit transmettre de la faon la plus rigide possible la puissance ; inertie puisque l'augmentation du rgime moteur (qui multiplie le nombre de cycles de travail par unit de temps) passe par un allgement cls pices en mouvement.

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Aussi est-il temps maintenant de passer l'tude du haut-moteur , l o effectivement prennent naissance... les chevaux ! Haut-moteur, cela concerne culasse(s), conduits et soupapes, collecteurs d'admission et d'chappement, systmes d'alimentation et d'allumage, diagrammes de distribution et tout le toutim ! De tous ces lments dpend va dpendre... la valeur de la PME! On comprend l'normit et a complexit du problme... Nous avons dfini au chapitre Puissance et Couple ce qu'est la pression moyenne effective. Rappelons simplement que pour une cylindre donne, le couple moteur varie proportionnellement la PME. Mais si le couple, et donc la puissance, varie malheureusement en fonction du rgime, c'est bien cause de la PME que l'on n'arrive pas maintenir une valeur optimale et constante. De par sa dfinition, cette pression moyenne dcoule directement, toutes choses restant gales, de la pression maxi d'explosion. Plus la pression de combustion se maintiendra une valeur leve au cours de la dtente, et plus le travail fourni par cycle sera important. Or la pression maxi d'explosion est lie deux paramtres fondamentaux : la valeur de la pression des gaz en fin de compression, et la dure de leur combustion. A ce sujet nous renvoyons le lecteur aux courbes de cycle des figures 4 et 5. Sachant d'autre part que la pression de fin de compression dpend de la quantit massique de gaz introduite dans le cylindre ( remplissage ) et, bien sr, du rapport volumtrique, il rsulte de tout ceci que la PME sera fonction : - du rapport volumtrique, - du taux de remplissage, - de la dure de combustion. Il conviendrait d'ajouter ces trois paramtres de base, pour tre complet, le pouvoir calorifique du carburant ; mais comme nous nous limitons l'utilisation du carburant commercial, ce critre ne peut tre modifiable. Prcisons aussi que ces trois grandeurs prsentent un comportement pour le moins trs diffrent. Le rapport volumtrique, caractristique gomtrique fixe du moteur (rapport de volumes), est un lment parfaitement et fac,ilement matrisable ; on rie peut toutefois l'lever jusqu' des valeurs inconsidres, d'une part parce que nous avons vu (courbe fig. 2 bis) que son influence sur le rendement n'voluait pas de faon proportionnelle, d'autre part, nous le verrons, cause du pouvoir par trop dtonant du carburant utilis. Les deux autres paramtres sont en revanche beaucoup moins palpables . La dure de combustion, qu'il faut optimiser dans le sens de la rduction, met en jeu la qualit de la combustion, donc les qualits affrentes, et au mlange gazeux, et la forme de la chambre, mais dpend aussi de la pression des gaz en fin de compression ; elle dpend donc en partie du rapport volumtrique et du taux de remplissage... Quant ce dernier, son influence est capitale quant au rendement et aux performances du moteur. Immensment nombreux, trop nombreux d'ailleurs sont les paramtres intervenant sur sa valeur et son volution ; si bien que chaque point de fonctionnement du moteur se caractrise par un taux de remplissage diffrent ! La courbe relative au remplissage du moteur en fonction du rgime traduit en fait assez bien celle du couple, et on peut dire qu'au rgime de couple maxi correspond le meilleur taux de remplissage, ainsi qu'une dure de combustion pratiquement minimale ; ce qui signifie aussi que c'est ce rgime que le moteur offre son meilleur rendement ( pleine charge), et prsente une consommation spcifique (en g/ch.h, gramme par cheval par heure) minimale. Encore que

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dans ce domaine, il ne faille pas confondre performances et rendement, Honda, et son V6 turbo 1,5 litres de Fl, nous en ayant fourni la preuve crasante (voir pages 178 et 179). On s'efforcera donc, objectif premier de la prparation, notamment en ce qui concerne la recherche d'une meilleure PME, d'accrotre le taux de remplissage tout en l'optimisant sur toute la plage de fonctionnement, afin d'obtenir une courbe de couple (ou de PME) la plus plate possible. Le travail effectuer dans ce domaine est consquent, le chapitre que nous lui consacrons aussi... Les graphiques des figures 50 et 51 traduisent de deux faons diffrentes les relations entre la PME, le rgime, et la puissance spcifique du moteur. Si, dans la formule de calcul de la PME, nous faisons intervenir la puissance spcifique Ps (en ch/l) il vient facilement: PME = 883,2 x Ps

avec: PME en bar, Ps en ch/l, N en tr/mn

Cette formule permet de calculer rapidement, en fonction de la puissance spcifique et du rgime de puissance dsirs, la PME ncessaire ce rgime; ou encore, d'en dduire la puissance spcifique partir d'une PME fixe un rgime donn. Par exemple, Pour qu'un moteur dlivre une puissance spcifique de 100 ch/1 un rgime de 8000 t/mn, il faut que l PME atteigne ce rgime un peu plus de 11 bar; pour obtenir 120 ch/1 au mme rgime, 13,2 bar. Autre exemple : en se fixant une PME de 12 bar au rgime de puissance, ce rgime doit correspondre 5900 tr/mn si l'on dsire obtenir une puissance spcifique de 80 ch/l , 7350tr/mn pour 100 ch/1, 8800 t/mn pour 120 ch/1, 11000 t/mn pour 150 ch/1, etc... Les faibles valeurs de PME doivent donc tre compenses par de forts rgimes pour obtenir les mmes puissances spcifiques. Les moteurs 3,5 litres de la nouvelle.. gnration atmosphrique utiliss en Fl, atteignent leur puissance maxi des rgimes voisins de 13 000 tr/mn. Mme si leur puissance exacte n'est pas (encore) connue avec certitude, on sait nanmoins que la puissance spcifique de ces moteurs approche les 200 ch/1, cela signifie qu' ces rgimes fous, la PME frle les 14 bar !!! Pour un moteur aspiration naturelle, c'est norme, surtout lorsqu'on sait les problmes que pose le remplissage ces vitesses de rotation. Dans sa version course la plus puissante, le V6 Honda turbocompress dlivrait en 1987, avec une pression de suralimentation de 4 bar, la coquette puissance de 1 010 ch 12 000 tr/mn. Faites le calcul : 50 bar de PME! A 9 800 tr/mn, rgime correspondant au couple maximal de 67,7 m.Kg (664 Nm), la PME enregistrait 55,8 bar! On imagine l'intensit des sollicitations mcaniques. Et dire que des versions spciales de ces moteurs, exclusivement rserves aux sances de qualification, ont connu pire! La suralimentation par compresseur, et surtout par turbocompresseur, s'est rvle, malgr une sophistication sans cesse accrue, un moyen extrmement efficace et facile pour amliorer (dmesurment) le remplissage des moteurs, et par suite leur pression moyenne effective. Les chiffres prcits le prouvent, de faon presque insolente! Cette technique, terriblement attirante et trs simple dans son principe, pose en revanche de gros problmes d'adaptation. Nous lui rserverons un chapitre spcial. Pour l'heure, parlons d'abord du cas des atmosphriques ... Dans l'tude du cycle rel au chapitre Thorie et ralit , nous avons dfini le taux de remplissage comme tant le rapport de la masse de mlange effectivement introduite dans le cylindre au cours d'un cycle, sur la masse de mlange correspondant au volume V du cylindre dans les conditions de pression et temprature ambiantes. Cette notion de masse est importante dans la dfinition ; il ne faut pas en effet raisonner uniquement en volume puisque -101-

l'chauffement des gaz au cours de l'admission rend celui-ci moins dense (nous aurons l'occasion d'y revenir, particulirement dans l'tude de la suralimentation ... ), et donc pour un mme volume occup, la masse de gaz est infrieure ; une pression infrieure la pression atmosphrique a le mme effet. Autrement dit, si on appelle Mo cette masse de rfrence correspondant la cylindre unitaire dans les conditions normales, et Me la masse effective absorbe, le taux de remplissage s'crit t= Me

Mo

1. Le remplissage Ainsi par exemple, la masse Mo tant gale au produit du volume V par la masse volumique de l'air (qui vaut 1,25 k g/M3 dans les conditions ambiantes, pression atmosphrique et temprature de 20 C), celle-ci correspondrait donc, pour un moteur de 500 cm 3 de cylindre unitaire, 0,625 g. ( noter que nous ne faisons pas de distinction entre masse d'air et masse de mlange. Le rapport stoechiomtrique du mlange tant de 1/15, soit un volume d'essence pour 15 volumes d'air, la masse de J'essence est ngligeable). Donc, dans ce cas prsent, pour obtenir chaque cycle (dans les conditions de pleine charge bien sr) un taux de remplissage de 1 (remplissage de 100 %), il faudrait que le piston aspire une masse de 0,625 g de gaz. C'est pas plus compliqu que a, c'est pourtant loin d'tre le cas! Nous avons eu l'occasion de le soulever prcdemment, le taux de remplissage varie avec le rgime moteur ; la courbe de remplissage prend l'allure d'une parabole inverse, le taux grimpant d'abord avec le rgime pour passer par un maximum (rgime de couple) et dcrotre (fortement) ensuite. Sur un moteur conventionnel, atteindre un taux maxi de 1 n'est pas du tout vident. Seuls certains moteurs (sportifs la base ou ayant subit un minimum de prparation peuvent prsenter ponctuellement, c'est--dire pour un rgime runissant les meilleurs conditions d'aspiration, un taux de remplissage trs lgrement suprieur 1. Les meilleurs moteurs Fl actuels, vont jusqu' atteindre des taux de 1,25... Mais revenons sur terre et nos moteurs dont le remplissage moyen plafonne 80 % peine. Une chose est sre et facilement comprhensible, plus la masse de mlange comprimer sera importante plus sa pression en fin de compression sera leve. Aussi le taux de remplissage (t) -102-

doit-il tre associ au ra volumtrique pour dfinir le ra1 ou taux de compression cc rel mlange aspir. En effet, le rapport volumtrique ne dfinit, comme nom l'indique, qu'un rapport de volumes, i1 ne fait pas du tout intervenir la notion de masse. Tout juste correspondrait-il au rapport de compression des gaz... si justement le taux de remplissage tait constamment gal 1. Ce rapport de compression s'tablit alors comme suit : Rc = V x t + v

Fixons les ides par un exemple, en reprenant notre moteur de 500 cm' de cylindre unitaire, dont le rapport volumtrique a t fix 10:1 (volume v=55 cm). Pour un taux de remplissage de 1, le rapport de compression est donc gal au rapport volumtrique. Dans ces conditions, on enregistre une pression de fin de compression d'environ 23 bar, et la pression maxi d'explosion qui en dcoule avoisine les 90 bar. Sur un piston de 80 mm de diamtre, l'effort moteur (instantan) atteint alors 4,5 tonnes . Si en revanche le remplissage se voit diminu de moiti (taux de 0,5), le rapport de compression Rc n'est plus que de : (500 x 0,5) + 55 = 5,5 55 et la pression de fin de compression chute 9 bar, celle d'explosion aux alentours de 35 bar ! La force motrice instantane tombe 1,75 tonnes , le couple instantan est donc divis par 2,5... Ces quelques chiffres montrent on ne peut plus clairement l'influence directe du remplissage sur les performances du moteur. Ncessit absolue de l'amliorer ! C'est d'ailleurs on le comprend aisment, le travail le plus payant de la prparation. Mais la tche n'est pas simple, tant les facteurs intervenant sur la qualit du remplissage sont complexes et multiples. Aussi, essayons de voir d'abord pourquoi les cylindres remplissent mal... *Un peu de mcanique des fluides... Sur un moteur dit atmosphrique , l'introduction des gaz dans le cylindre en phase admission n'est due qu' la seule dpression engendre par a descente du piston. Cette dpression, gnratrice d'acclration, provoque la mise en vitesse d'un flux gazeux travers le conduit d'admission, et ce depuis l'entre du filtre air jusqu' la soupape. L'tude des coulements (non perturbs) en mcanique des fluides montre qu'il existe une relation entre la pression et la vitesse du fluide. La relation de Bernoulli donne, pour chaque point de l'coulement d'un fluide non pesant :

+ 1 V = constante, 2 avec la masse volumique du fluide, le terme 1 V exprimant la pression cintique du fluide. 2
Cette quation importante montre que la pression volue en fonction du carr de la vitesse, que toute baisse de pression est compense par une augmentation de la vitesse, et inversement.

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Ceci va nous permettre dans un premier temps de dterminer, en fonction de la diffrence de pression rgnant l'intrieur de notre conduit d'admission, la vitesse thorique des gaz la soupape. La figure 52 schmatise ce conduit : en A, l'entre du filtre air, J'air peut tre considr comme tant au repos (vitesse nulle), sa pression est celle de la pression atmosphrique (pa) ; en B, l'orifice de la soupape, l'air subit la dpression p' (pression infrieure pa), sa vitesse est Vs.

En appliquant la relation de Bernoulli entre les points A et B de l'coulement, il vient pa + 0 = p' + 1 V s

2 ou : Pa p= 1 V s 2

En appelant p la valeur de la diffrence (pa-p') ( dpression effective ), nous obtenons alors : Vs= 2P avec Vs en m/s, en Kg/m3 (1,25 pour l'air), p en Pascal (Pa), 1 bar quivalent 100 000 Pa Ainsi par exemple, une dpression effective de 15 000 Pa (correspondant p' = 0,85 bar), correspond une vitesse de gaz la soupape de 155 m/s. La ralit se veut malheureusement, on s'en douterait moins, bien diffrente. En effet, la thorie ici fait fi de tout accident de parcours qui aurait pour consquence de perturber et freiner l'volution du flux gazeux. Or le trajet suivi par l'air d'admission se veut au contraire parsem d'embches : filtre air, venturi et diffuseur (carburateur) ou volet de dbitmtre (injection), papillon des gaz, tige et tulipe de la soupape... Il faut compter aussi les variations de section (largissements et rtrcissements), ncessaires ou anormales, les changements de direction (coudes), ainsi que l'tat de surface (rugosit), plus ou moins bon, des diffrentes parties constituant l'intgralit du conduit. Toutes ces perturbations introduisent ce que l'on nomme des pertes de charge et concourent ralentir la colonne gazeuse, consommer une partie de son nergie cintique. En ralit, tout se passe comme si une partie de la diffrence de pression Ap servait vaincre ces , rsistances ou pertes de charges, si bien que la vitesse relle des gaz la soupape s'en trouve diminue, puisque l'on a alors: Vs =
2( p - J)

si on appelle J la perte de charge globale.

Il ressort de tout ceci que le dbit des gaz l'orifice de la soupape n'est pas identique celui gnr par la descente du piston. Le dbit d'un fluide rsulte du produit de la vitesse du fluide -104-

par la section du conduit dans lequel il circule. Le dbit moyen (0) demand par la descente du piston vaut par consquent : Q = Sp x Vp, Sp exprimant la section du piston et Vp sa vitesse moyenne (la vitesse du piston variant continuellement au cours de la descente, on dfinit un dbit moyen relatif la vitesse moyenne du piston qui, rappelons-le se calcule en fonction de la course et du rgime moteur comme suit : Vp = C x N

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Signalons au passage que ce dbit varie tout naturellement avec le rgime moteur, puisque de celui-ci dpend en premier lieu la valeur de la dpression dans le conduit d'admission. Pour un remplissage parfait du cylindre tous les rgimes, l'idal voudrait donc que l'on ait galit des dbits, c'est--dire Sp x Vp =Ss x Vs, Ss signifiant la section de l'orifice de passage la soupape.

Sp x Vp Ss ce qui, d'aprs Bernoulli conduirait une valeur de dpression effective de : Sp ) Vp Ap = 1 ( 2 Ss A cause des pertes de charge mentionnes plus haut, ceci n'est pas vrifi. Il n'y a pas galit des dbits, le cylindre se remplit mal.
Il faudrait donc pour cela que la vitesse de gaz vrifie l'quation Vs = Les quations prcdentes montrent que ces pertes de charge, homognes une pression, augmentent avec le carr de la vitesse du piston, donc avec le carr de la vitesse des gaz. Cette constatation est trs importante et met en vidence le fait qu' partir d'un certain rgime, ces pertes croissent si rapidement que le remplissage s'effectue de plus en plus difficilement. On parle alors d'tranglement du moteur. Ces pertes de charge, sur lesquelles nous aurons l'occasion de revenir un peu plus loin, crent dans le mme temps un chauffement des gaz, ce qui diminue par consquent leur densit. D'autre part, le mlange gazeux pntre l'intrieur d'un cylindre surchauff, il subit donc une dilatation ayant pour effet de freiner la pntration des gaz frais . Tout ceci contribue rduire la masse de gaz absorbe au cours du cycle. Autre facteur intervenant sur le remplissage : la dure d'ouverture de la soupape d'admission. Nous avons raisonn jusqu'ici sur un conduit donn (orifice soupape Ss et perte de charge globale J), donc pour un certain dbit Q ; il est bien vident qu' partir de l, la quantit de mlange aspir au cours d'un cycle sera proportionnelle la dure de la phase admission. L'examen du cycle rel nous avait fait constater que, sous peine d'obtenir un remplissage trs mdiocre, la dure de celle phase devait tre suprieure celle correspondant au passage du piston du PMH au PMB, c'est--dire suprieure une dure angulaire de 180. Dans un mme ordre d'ide, un cylindre mal vidang de ses gaz brls ayant pour consquence de rduire l'espace disponible pour les gaz frais, la dure de la phase chappement joue galement un rle important sur le remplissage. Interviennent donc le diagramme de distribution des soupapes, que doit orchestrer le plus savamment possible l'arbre cames. Mais les angles d'ouverture des soupapes tant figs une bonne fois pour toutes, de mme que leur leve qui conditionne la section (Ss) de l'orifice de passage des gaz, on comprend que ces diagrammes ne peuvent convenir toute la plage de fonctionnement du moteur. Ainsi, cet lment essentiel qu'est l'arbre cames en matire de -105-

remplissage favorise-t-il une plage de rgime plus qu'une autre, devenant par l mme le critre dterminant du comportement du moteur (trs souple , avec une bonne PME en bas , ou au contraire trs pointu avec une bonne PME en haut , pour ne citer que les comportements extrmes). On imagine l'norme avantage que procurerait une distribution diagramme variable en fonction du rgime. Des systmes existent (voir les pertes de charge ) mais, apparemment, ce n'est pas encore la panace. Mais on peut penser que, dans un proche avenir, la solution idale sera trouve, vu la dbauche d'nergie sans cesse grandissante des ingnieurs dans ce domaine... * Amliorer le remplissage: comment ? Il faut donc que le moteur absorbe chaque cycle une masse de mlange la plus leve possible. En consquence, il faut accrotre le dbit des gaz, et ce particulirement dans les hauts rgimes, l o la tendance l'tranglement se fait plus forte. Etant donn que les pertes de charge croissent avec le carr de la vitesse des gaz, elle-mme lie directement au rgime moteur, l'obtention d'un dbit plus lev ne sera possible qu'en limitant cette vitesse de gaz une valeur raisonnable . Aussi, bon nombre de prparateurs s'accordent pour dire qu'au rgime de puissance maxi, la vitesse atteinte par les gaz la soupape (l o elle est maximale) ne devrait pas dpasser 110 m/s, voire 120 m/s dans le cas de moteurs 4 soupapes par cylindre. Or puisque le dbit est fonction de la section du conduit et de la vitesse des gaz (Q = S x V), la limitation de la vitesse des gaz implique un largissement dudit conduit. Dans le mme temps, il faut facile l'coulement du flux gazeux en minisant les perturbations l'intrieur conduit. Il est vrai que ces perturbations favorisent la limite la turbulence, donc l'homognit du mlange, et par SL la combustion. Mais les pertes de charge qui en rsultent sont telles q est hautement prfrable de bien remplir d'abord, de rechercher une bon turbulence aprs, c'est--dire pendant la phase de compression du mlange. Les pertes de charge se divisent deux catgories : -les pertes singulires : obstacles (filtre air, papillon, joint de tubulure mal centr, etc. comme nous l'avons vu plus haut ... ), coudes (conduits siamoiss, tubulures alimentant plusieurs cylindres), largissement rtrcissements brusques (diamtre des pipes d'admission mal adapt celui des conduits de culasse celui du (des) carburateur(s)... -les pertes par frottement, qui, demeurant moins nocives que prcdentes, augmentent avec la longueur du conduit, la petitesse de son diamtre (d'o le double intrt d'agrandir le conduit), la rugosit des parois. En dfinitive, l'augmentation du remplissage impliquera : - UN AGRANDISSEMENT DE CONDUITS D'ADMISSION Cela sous-entend, pour la plupart du temps, une augmentation du diamtre des soupapes. C'est la section de passage la soupape, dtermine (voir plus loin) en fonction de la vitesse maxi des gaz admissible, pour un rgime moteur maxi fix, qui conditionne l'importance de l'largissement des conduits. - DES CONDUITS D'ADMISSION POLIS, LES PLUS RECTILIGNES POSSIBLES, PRESENTANT LE MOINS DE VARIATION DE SECTION POSSIBLE

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Ceci peut aller jusqu' remettre cause : - le dispositif d'alimentation d'origine, l'idal consistant alimenter chaque cylindre sparment (un carburateur ou un corps de carburateur par cylindre) ; noter que de par son principe, l'injection multipoints suit cette rgle ; - la forme des conduits d'admissions de culasse eux-mmes, si ceux-ci ne sont pas individuels mais ddoubls (voire mme dquadrupls !... cf par exemple Autobianchi Al 12 Abarth...), mais on entre l dans des transformations complexes et hasardeuses ncessitant une bonne exprience. D'autre part, partir du sige de soupape, le conduit doit prsenter un largissement progressif jusqu' la source d'alimentation en air. En aucun cas le conduit ne doit prsenter en amont du sige de soupape une section infrieure : un long convergent (dans le sens de l'coulement) ne prsente qu'une perte de charge singulire minime ce qui n'est pas le cas d'un divergent... - DES CONDUITS COURTS... pour favoriser le remplissage haut rgime (pertes de charges minimales), et par consquent la puissance maxi. - DES CONDUITS LONGS... pour favoriser la souplesse et le couple bas rgime, au dtriment de la puissance maxi. En profitant de l'effet pulsatoire des gaz aux basses vitesses, et en accordant convenablement la longueur du conduit, on peut optimiser le remplissage. A quand les conduits de longueur variable ? - UN DISPOSITIF D'ALIMENTATION EN RAPPORT AVEC LE SURCROIT DE DEBIT ATTENDU - carburateur(s) plus gros et/ou multiples, lments de dosage accords. - pression d'essence, taille des injecteurs... revus, dans le cas d'une injection mcanique - dure d'injection, voire taille des injecteurs... revus, dans le cas d'une injection lectronique - qualit (rapport qualit de filtration/ perle de charge) du filtre air si prsence indispensable. - DES CONDUITS D'ECHAPPEMENT EN RAPPORT AVEC CEUX D'ADMISSION Un remplissage optimal ne peut tre obtenu que si le cylindre se vide chaque cycle de la totalit des gaz brls. Aussi, dbit (massique) de gaz frais accru, dbit de gaz brls plus important. Mais l'vacuation des gaz brls, trs peu denses puisque ports haute temprature (2 000 C dans le cylindre), s'effectuant de surcrot sous pression, ne pose gure de problme. L'agrandissement des conduits est beaucoup moins prononc, leur polissage galement, l'augmentation de la leve et de la dure d'ouverture de la soupape faisant le reste... - UN DIAGRAMME DE DISTRIBUTION OPTIMIS, ET DTERMIN EN FONCTION DES CARACTRISTIQUES MOTEUR DSIRES... favorisant le COUPLE bas rgime ou la PUISSANCE haut rgime. L'arbre cames jouant la fois : sur la section de passage des gaz (par la leve), sur la rapidit d'ouverture des soupapes (important), et bien sr, sur la dure d'ouverture de cellesci ; son rle est fondamental dans la recherche de plus grands dbits.

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- UNE RECHERCHE D'ACCORD ACOUSTIQUE ADMISSION/ECHAPPEMENT pouvant amliorer le remplissage sur une plage de rgime choisie, et (malheureusement) trs limite. Un accord convenable du collecteur d'chappement (forme et longueurs de tube) en fonction du rgime moteur et de la priode d'ouverture simultane des soupapes (croisement), peut, en mettant profit les mouvements vibratoires des coulements gazeux, activer ce que l'on appelle le balayage : par la dpression qu'ils crent en s'vacuant du cylindre, les gaz brls aident l'aspiration des gaz frais pendant le croisement des soupapes. - Paralllement tout ce rpertoire, on peut aussi envisager des solutions beaucoup plus pointues telles : - LES CULASSES A 4 SOUPAPES PAR CYLINDRE - LA SURALIMENTATION PAR COM PRESSEUR OU TURBOCOMPRESSEUR... Ce tour d'horizon des possibilits d'amlioration du remplissage montre que le travail de prparation dans ce domaine est norme. Mais il n'y a pas de secret, c'est bien de ce ct que l'on gagnera le maximum de puissance. Dans un premier temps, nous allons dcrire les oprations effectuer sur un moteur atmosphrique classique, deux soupapes par cylindre. Au vu de ce qui vient d'tre dit, ces oprations concernent essentiellement le travail de la culasse et des tubulures, et comportent une grosse partie de travail manuel : c'est la prparation par excellence... telle qu'on la pratiquait il y a 40 ans et plus, qui exige patience, prcision, dextrit... Mais si rien ne remplace l'exprience, l'volution et la diversit des outils mis en oeuvre sont l'origine de bien des soucis en moins L'amateur (averti) qui dsire pardessus tout se lancer dans une telle entreprise, ne pourra esprer raliser du premier coup la meilleure culasse qui soit. C'est comme pour un peintre et sa premire toile. Ce n'est pas le tout d'agrandir et polir un conduit comme il faut, encore faut-il que tous les conduits (les 4, 6, 8 ... ) soient usins de manire identique. Pas du tout vident. Aussi rien n'empchera notre dbutant, prparateur plus qu'en herbe, de prserver et d'amliorer ses prestations (et par suite les performances de son moteur) en se lanant dans la prparation d'une seconde, troisime, voire nime culasse ! Mais nous lui conseillons avant toute chose, de se procurer une vielle culasse mise au rebut, et de la trononner dans tous les sens, afin de mesurer de visu les paisseurs dont on dispose pour l'usinage des conduits ; on localisera ainsi d'autant mieux les zones d'tranglement prononc, et cela vitera de dboucher malencontreusement dans un conduit d'eau lors d'un meulage trop optimiste... Mais ce que nous recommandons surtout, si l'on ne veut pas trop galrer , c'est d'investir (beaucoup... et c'est cher) dans un matriel spcifique et de qualit, prvu pour ce genre de travail : flexible (s) robuste entranement soit pneumatique, soit lectrique avec variateur lectronique (dans la mesure du possible), fraises de forme (il en existe une quantit inoue), meules, toiles meri de granulomtries diverses, etc... Nous verrons aussi que le travail des siges de soupape requiert un outillage (trs coteux) constitu de fraises coniques d'angles diffrents, centrer sur un guide expansible, ce dernier venant s'ajuster dans le guide de soupape...

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Non, ne craquez pas, ce n'est pas le moment. La prparation, bien faite, n'a jamais t bon march, et il ne faut pas s'tonner que la facture soit sale si vous faites modifier votre culasse chez un prparateur. Les pertes de charges Les figures 53 (a, b, c, et d) reprsentent des cas de perturbations de l'coulement d'un gaz l'intrieur d'un conduit prsentant des accidents de forme : - a: largissement brusque (tubulure d'admission de diamtre infrieur celui du conduit de culasse, entre des gaz dans 1e cylindre ... ), - c : rtrcissement brusque (diffrences de diamtre entre carburateur et tubulure, entre tubulure et conduit de culasse..), - d : coude (pipe d'admission distribuant plusieurs cylindres, conduits ddoubls l'intrieur de la culasse ... ). Ces accidents , au mme titre que la prsence d'obstacles l'intrieur du conduit (guide et tige de soupape, papillon ... ) non schmatiss ici, crent des pertes de charges dites singulires qui contribuent diminuer la pression cintique du gaz (gal 1 V

2 avec la masse volumique du gaz, V sa vitesse). Ces pertes de charge (notes J) rsultent du produit de la pression cintique du gaz par un coefficient de perte de charge ( ) li la nature de la perturbation. On a ainsi: J = V 2
La figure b montre que l'on peut amliorer nettement t'coulement, dans le cas d'un largissement indispensable, en ralisant un divergent. La mise en place d'un long convergent aura le mme effet sur un rtrcissement. Un autre type de perte de charge concerne les pertes de pression cintique dues la friction des gaz sur les parois du conduit (fig. 54). Ces portes par frottement dpendent de nombreux paramtres. Elles augmentent proportionnellement: - la longueur du conduit, - la petitesse de son diamtre, - au carr de la vitesse des gaz, - la rugosit relative des parois (rapport entre profondeur de rugosit et diamtre du conduit, tant entendu qu'une mme profondeur de rugosit n'aura pas le mme effet sur un petit conduit que sur un gros), Concernant ce dernier facteur, l'exprience a montr que l'effet de la rugosit des parois n'intervenait que dans le cas d'coulements trs turbulents, ce qui est prcisment le cas des gaz d'admission. A titre d'information, la nature de l'coulement, laminaire ou turbulent, est dfini partir d'un nombre, le nombre de Reynolds Re, calcul en fonction de la vitesse du gaz, de sa masse volumique et de sa viscosit, et enfin du diamtre du conduit. Pour des valeurs de Re dpassant 3 000, on considre que l'coulement s'effectue avec turbulence (d'autant plus leve que Re est grand). Aussi on constate que ds que l'coulement passe en rgime turbulent, la rugosit des parois devient un facteur prpondrant dans l'importance des pertes de charge cres par les frictions. Les courbes de la figure 55 (traces en coordonnes logarithmiques uniquement cause de problme d'chelle) illustrent ce phnomne. -109-

On remarquera surtout que pour une turbulence donne, le coefficient de perle de charge crot rapidement avec la rugosit, mais qu'au contraire, quel que soit le rgime turbulent, une rugosit relative donne engendre un coefficient de perte de charge pratiquement constant. On a tout intrt polir les conduits...

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1.1 Les conduits de culasse et les soupapes A. L'ADMISSION

L'agrandissement des conduits d'admission va dpendre, nous l'avons dit, de la section de passage des gaz la soupape. Mais comment se dfinit celle-ci et de combien faut-il l'augmenter ? * la section de passage la soupape : La figure 56 montre que cette section correspond l'enveloppe d'une surface conique (surface quadrille) dfinie comme suit Ss =

x di x 1 x sin

avec : - : angle de la porte conique de la soupape (90 ou 120 dans la majorit des cas) - 1 : leve de soupape (mm), variant de 0 1 maxi - di : diamtre intrieur du sige de soupape (mm). On constate donc que le diamtre de la soupape n'intervient pas directement. Naturellement il conditionne la valeur du diamtre intrieur (di) du sige, et nous verrons que pour un mme diamtre de soupape, suivant la position et la largeur de la porte soupape/sige, il est possible d'obtenir des diamtres (di) diffrents. On remarque en revanche que l'angle a de la porte joue un rle. Sachant que sinus 45 (90/2) vaut 0,707, que sinus 60 (120/2) vaut 0,866, diamtre de sige et leve identiques, on multiplie la section de passage Ss par 1,22 (soit une augmentation de 22 %) uniquement en faisant passer l'angle a de 90 120. Ceci peut paratre priori trs intressant, mais cette valuation thorique ne tient pas compte du fait qu'une soupape dont la porte est ouverte 120 dvie davantage les gaz et cre une perte de charge supplmentaire : on constate en effet -111-

un crasement plus important du flux gazeux sur la tulipe de la soupape, avec un dcollement important des filets au niveau du sige. En dfinitive, le gain espr n'est pas du tout significatif, et compte tenu d'autre part qu'un angle de porte trop ouvert centre moins bien la soupape sur son sige (ce qui risque de poser des problmes d'tanchit comme de grillage ds que les guides de soupape prsenteront une lgre usure, et notamment lorsque ceux-ci ont t raccourcis) on ne sert pas de cet artifice pour gagner en section de passage. Ce qui explique que sur la majorit des soupapes on adopte un angle de porte de 90. Il arrive que l'on rencontre chez certains constructeurs des valeurs d'angle intermdiaires. Pour augmenter efficacement la section Ss, on jouera donc sur le diamtre intrieur du sige et/ou sur la leve de soupape. * De combien augmenter Ss ? Nous serions tents de rpondre : le plus possible . Car tout dpend bien sr du degr de prparation du moteur, mais aussi des caractristiques couple-puissance attendues. Des orifices d'admission trs larges limiteront la vitesse des gaz, et par consquent les pertes de charge, et favoriseront la puissance haut rgime ; en revanche bas rgime, la vitesse de gaz sera trs faible, ce qui peut nuire l'homognit du mlange faute d'une turbulence suffisante, entranant par suite un mauvais rendement de combustion et donc une baisse de la PME. C'est le problme que rencontrent les moteurs multi-soupapes, mais nous y reviendrons. D'un autre ct, s'il est vrai que des conduits de petite dimension peuvent amliorer notablement la PME aux basses vitesses, ils amneront trs rapidement J'tranglement du moteur, l'empcheront de prendre des tours, et limiteront normment sa puissance pure. Il n'est pas interdit d'imaginer des conduits, non seulement variable en longueur en fonction du rgime, mais aussi en... section, ces deux grandeurs variant en sens inverses !!! En attendant, on recherche avant toute chose amliorer la respiration du moteur l o elle se fait de plus en plus difficile, c'est--dire dans les hauts rgimes. Une premire approche de calcul consiste, en se fixant un rgime de puissance (estimation) et une vitesse de gaz maxi la soupape (Vsmax), et en supposant un taux de remplissage de 1, crire l'galit des dbits entre cylindre et conduit. Nous avons alors : Sp x Vp = Ss x Vsmax Ce qui donne pour la section la soupape: Ss =

Sp x Vp (Sp et Ss en mm, Vp et Vsmax en Vsmax

m/s) Prenons un exemple : soit un moteur 4 cylindres de 1 773 cm de cylindre, 84 x 80 mm d'alsage x course, dveloppant sa puissance maxi 5 800tr/mn ; caractristiques d'admission: diamtre de soupape 40 mm diamtre intrieur de sige 36,5 mm - leve de soupape 9,5mm. - calcul de la section de piston : Sp = x 84 = 5542 mm

- calcul de la section de passage la soupape Ss : Ss = Tc x di x sin 45 = x 36,5 x 9,5 x 0,707 = 770 mm - calcul de la vitesse moyenne de piston au rgime de 5 800 tr/mn : -112-

Vp = C x N = 80 x 5800 = 15,5m/s

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A titre d'information, nous pouvons partir de ces donnes, dterminer la vitesse atteinte par Sp x Vp 5542 x 15,5 les gaz la soupape, au rgime de 5 800 tr/mn : Vs = = = 111,5m/s Ss 770 On atteint dj, ce rgime relativement bas, la vitesse maximale admissible pour les gaz. Ce moteur respire mal, et on ne peut esprer lever fortement son rgime sans ouvrir les voies d'aspiration . On envisage de prparer ce moteur pour un rgime maxi de 8 000 tr/mn, avec un rgime de puissance situ aux alentours de 7 500 tr/mn. - Calcul de la vitesse moyenne du piston pour ce rgime de 7 500 tr/mn : Vp = 80 x 7500 = 20 m/s

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Notons au passage que la section Ss d'origine imposerait, pour ce rgime, une vitesse de gaz (thorique) de 144 m/s, vitesse tout fait inacceptable. - Fixons-nous une vitesse limite Vsmax de 110 m/s, et calculons la nouvelle section Ss (minimale) ncessaire : Ss= 5542 x 20 = 1008 mm

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1 008 mm contre 770 au dpart, cela reprsente une augmentation de 30 %. Reste savoir dornavant si cette extension est possible. Nous tenons rappeler au lecteur que celle dmarche de calcul reste thorique puisqu'elle considre les conditions favorables d'un remplissage 100 % du cylindre. Ainsi cette section thorique calcule peut elle tre considre comme minimale... comme elle peut ne pas tre ralisable ! Tout dpend des contraintes gomtriques imposes par la conception mme de la culasse : La taille de la chambre de combustion permet-elle de loger des soupapes de diamtre suffisant ? Il ne faut pas perdre de vue que les orifices d'chappement demanderont eux aussi tre agrandis. Et il est bon dans le cas de chambres plates type baignoire avec soupapes en ligne, de se mnager un espace mini d'1,5 mm entre logements de sige pour viter tout risque de fissure. Dans le cas de fort ralsage, il est possible d'largir la chambre afin de disposer de plus d'espace pour loger des grosses soupapes. Mais on est tenu par la distance entre guides... encore que certains prparateurs n'hsitent pas dplacer les guides de soupape par rebouchage des logements d'origine et rusinage de nouveaux logements (ceci n'tant possible que pour des culasses en alliage d'aluminium), aussi nous ne saurions inciter le lecteur suivre cette voie... parseme d'embches. Les culasses chambre hmisphrique (soupapes en V), condition que la bougie ne se soit pas situe au centre, possdent cet avantage, entre bien d'autres, de disposer de plus d'espace pour les soupapes. Si l'angle form par le V des soupapes est trs important (chambre profonde), il faut nanmoins prendre garde au risque de chevauchement possible des soupapes pendant la priode d'ouverture simultane. D'autre part, l'paisseur des conduits, non toujours constante (tolrances de fonderie autoriset-elle un largissement en rapport avec l'orifice du sige de soupape ? Rappelons-nous qu' partir de ce dernier le conduit doit tre largi progressivement, et qu'il n'est pas bon d'avoir par exemple un diamtre intrieur de sige de 40 mm si par ailleurs, pour des problmes de matire, le conduit ne peut pas tre als certains endroits plus de 38.

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Ces contraintes envisages, trois possibilits nous sont offertes pour augmenter la section Ss : - agrandir le diamtre di, - augmenter la leve de soupape, - jouer la fois sur di et la leve. *Accrotre la leve de soupapes C'est une solution simple et allchante, puisque de toute manire toute prparation digne de ce nom passe par un changement d'arbre cames ou une modification de celui d'origine. Mais bien qu'elle paraisse intressante par le simple fait qu'elle vite d'avoir monter de grosses soupapes, ce qui permet, tout en simplifiant notoirement le travail de la culasse, de conserver des soupapes plus lgres, cette solution utilise seule ne peut satisfaire de fortes augmentations de section de passage. Reprenons notre exemple. Il nous faut obtenir une section minimale de 1 008 mm. Si l'on conserve le diamtre de sige d'origine, la leve de soupape devrait atteindre la valeur Ss 1008 suivante I= x di x sin 45 = x 36,5 x 0,707 Tout au plus, si l'on largissait le sige de 36,5 mm la valeur optimale de 38 mm (sans changer de soupapes, voir Travail des siges et des soupapes ), il nous faudrait encore une leve de 12 mm. Ces valeurs sont trop leves. Et ce pour plusieurs raisons. La premire est que l'exprience prouve qu'il ne sert rien, du point de vue section de passage et perte de charge, de trop ouvrir la soupape. Si effectivement la section de passage relle des gaz crot au dpart proportionnellement la leve, on constate que lorsque cette dernire dpasse le quart du diamtre du sige (di/4), la section de passage n'augmente pratiquement plus. Cela vient du fait que l' paisseur du flux gazeux dvi par la tte de soupape a atteint sa valeur maximale, impose par l'orifice du sige qui devient alors le facteur prdominant. Le coefficient de dbit chute (voir Culasse et soufflerie ). Il convient alors de se fixer une limite pour la leve de soupape, et les tests de permabilit de la culasse en soufflerie renseignent prcieusement ce sujet. En gnral, on considre I maxi = 0,25 x di. Dans notre exemple, nous obtiendrons 0,34, dans le meilleur des cas 0,315. Les autres raisons de ne pas tendre vers des leves exagres sont d'ordre dynamique. Nous avons vu au chapitre traitant de l'augmentation du rgime et de l'amlioration du mcanisme de fermeture des soupapes qu'une leve importante tait un facteur d'affolement. Pour que la soupape s'ouvre le plus rapidement possible, il faut lui imprimer une (trs) forte acclration ; ceci implique, si la leve est importante, une vitesse de soupape trs leve juste avant la pleine ouverture ; la dclration n'en sera donc que plus forte, et les risques d'affolement accrus. Pour combattre celui-ci, on aboutit alors sur des ressorts excessivement raides, d'autant plus coteux en nergie, qu'ils seront, cause de la leve importante, fortement comprims. Enfin, on ne peut augmenter inconsidrment la leve sous peine d'accrochage invitable et malheureux entre piston et soupapes, moins de prvoir dans le piston des encoches exagrment profondes qui l'affaiblirait par trop... -114-

* Elargir le sige avec ou sans changement des soupapes : Nous renvoyons ici le lecteur aux illustrations se rapportant l'encadr traitant du Travail des siges et des soupapes . Dans le cadre d'une prparation peu pousse ou lorsqu'on n'a pas, pour diverses raisons, la possibilit de monter de grosses soupapes, on peut presque toujours, en conservant les soupapes d'origine donc, augmenter sensiblement le diamtre intrieur du sige. Le diamtre di dpend bien sr de la dimension de la soupape, mais galement de la largeur de la porte. Plus cette dernire est importante et plus cela revient rduire l'ouverture du sige, donc la section de passage. Une porte dcale sur la soupape vers le plus petit diamtre a aussi les mmes consquences. Pour bnficier du diamtre de sige optimal (pour un diamtre de tte de soupape donne), l'ide consiste : - d'une part dplacer la porte de soupape le plus possible vers la tte (ct du plus grand diamtre), ce qui, autrement dit, revient enfoncer au maximum la soupape sur son sige - d'autre part rduire le plus possible la largeur de la porte, ce qui amliorera en outre l'tanchit puisqu' surface de contact rduite pression plus forte ;toutefois, et afin de ne pas trop entraver le transfert des calories de la soupape au sige, ce qui risquerait de griller la porte, la largeur de celle-ci ne devra pas descendre au-dessous de 1 mm, une largeur de 1,5 mm tant considrer comme un maximum ; noter qu'en terme de surface et de transfert de chaleur, le fait d'augmenter le primtre de la porte (puisque dplace sur un diamtre suprieur) contrebalance en partie la diminution de largeur. Par ce procd, on peut gagner sur le diamtre di de 1 2 mm. En effet, si sur les culasses de srie le diamtre du sige correspond peu prs celui de la tte de soupape diminu de 3 3,5 mm, une bonne prparation peut ramener ces chiffres 1,8 voire 1,4 mm, condition que l'paisseur du sige soit encore suffisante pour empcher toute fissuration sous l'action de la chaleur. Lorsque l'on monte des soupapes plus grosses, on en profite gnralement pour monter des siges en bronze fritt spcial, qui amortissent mieux les rebondissements ventuels des soupapes la fermeture. Ils sont galement moins sensibles la dilatation que les siges en fonte Si rellement, le problme d'paisseur se pose, on peut en revanche procder un fraisage conique du sige (de 60 75) qui amliorera, faute de pouvoir bnficier du plus grand orifice possible, l'coulement du flux gazeux. Evidemment, on ne peut s'attendre, par cet unique travail du sige, des gains importants 5 % en moyenne, gure plus. Seul un changement de soupapes permettra d'obtenir (beaucoup) mieux. C'est le cas de notre exemple qui exige, rappelons-le, un gain de 30 %. Calculons ds lors, en conservant dans un premier temps la leve d'origine (9,5 mm), le diamtre de soupape requis pour atteindre la section Ss dsire : Ss 1008 Di = x l x sin 45 = x 9,5 x 0,707 = 47,8 mm D'aprs ce que nous venons de voir, cette dimension de sige correspondrait une soupape de 50 mm de diamtre, ce qui est pour le moins norme, compte tenu de la cylindre du moteur -115-

et de l'alsage de 84 mm. Il y a de fortes chances que la taille de la chambre ne permette pas le montage de telles soupapes, de surcrot trs (trop) lourdes. Car, dans le choix du dimensionnement des soupapes, il ne faut pas perdre de vue cette notion de poids qui, concernant les soupapes pnalise les acclrations du moteur et augmente les probabilits d'affolement. Ici, il convient d'tablir encore le meilleur compromis possible entre espace disponible dans la chambre, possibilits d'agrandissement du conduit (diamtre maximal d'entre), poids de la soupape, et enfin... leve de celle-ci. Revenons notre exemple, et fixons nous, pour des questions de poids ou de gomtrie, un diamtre maxi de soupape de 45 mm. Un travail appropri du sige comme dcrit prcdemment nous permet de tabler sur un diamtre di de 43 mm. Calculons dans ces conditions la leve de soupape idale : 1008 I = x 43 x 0,707 = 10,55 mm Cette valeur apparat tout fait convenable puisqu'elle correspond un rapport l/di de 0,245. De plus, le surcrot de leve par rapport l'origine n'tant que d'1 mm, il peut tre obtenu par un retaillage de l'arbre cames. Nous reviendrons ultrieurement sur ce sujet. Signalons quand mme pour conclure sur ce thme, que la dmarche que nous venons de dcrire quant au choix des dimensionnements correspond grosso modo celle que font les prparateurs, tant entendu que l'amateur, n'ayant certes pas la possibilit de faire fabriquer un arbre cames sur demande, restera tributaire de ce qu'il trouvera sur le march. Ainsi la leve de soupape deviendra-t-elle une donne de dpart, et il se peut fort que le prparateur de l'arbre cames concern, propose en accompagnement les soupapes qu'il convient de monter... B. L'ECHAPPEMENT: Contrairement au gaz frais, et nous avons eu l'occasion de le souligner, les gaz brls s'vacuent du cylindre sous pression (pression rsiduelle de fin de dtente), avec une nergie cintique trs importante. Si le remplissage du cylindre est un rel problme, la vidange de celui-ci l'est beaucoup moins. Mais il est logique que si l'on augmente le dbit massique des gaz l'admission, il faille s'attendre un dbit de gaz brls accru. La section de passage la soupape d'chappement doit elle aussi tre agrandie, sous peine d'enregistrer une contrepression l'chappement nuisible au rendement et l'introduction des gaz frais. Dans ce domaine on compte beaucoup sur l'exprience qui montre qu' leve de soupape identique, le rapport diamtre de soupape d'admission sur diamtre de soupape d'chappement se situe aux alentours de 1,2. Soit par exemple un diamtre de 37,5 mm l'chappement pour 45 mm l'admission. Par le fort rtrcissement qu'il rencontre au passage de la soupape (perte de charge importante) l'coulement des gaz brls est davantage sensible la leve de soupape. Les paramtres diamtre et leve de la soupape d'chappement dpendront de la meilleure gestion possible que l'on fera de l'espace disponible dans la chambre de combustion, gestion favorisant en premier lieu l'orifice d'admission. Le travail des siges demeure identique celui dcrit pour l'admission (voir encadr correspondant). Simplement les soupapes d'chappement fonctionnant une temprature trs leve, pour diffuser efficacement les calories de la tte

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de soupape la culasse, la poile soupape-sige ne devrait pas descendre en dessous d'1,5mm, des valeurs d'1,8 2 mm tant recommandes. On remarquera qu' ce sujet, la tte de la soupape d'chappement est nettement plus massive que celle d'admission, la forme tulipe tant beaucoup moins vase ; cela lui permet d'emmagasiner davantage de calories et de mieux les diffuser vers la queue de soupape. Par consquent il est tout fait inutile et dconseill de vouloir modifier la tulipe dans le but de l'allger (une tulipe plus vase n'amliorant en rien, bien au contraire, l'coulement des gaz). Les (trs coteuses) soupapes creuses remplies de sels de sodium prsentent le double avantage de trs bien refroidir et d'tre bien souvent plus lgres. C. LE TRAVAIL DES CONDUITS: Il va falloir ici jouer de la meule avec la meilleure application qui soit. C'est le plus gros travail de la culasse, d'autant plus long et fastidieux que le travail d'usinage doit tre imprativement complt par un srieux polissage. La plupart des culasses modernes se prsentent dsormais avec des conduits d'admission et d'chappement individuels (un conduit propre chacune des soupapes), disposs le plus souvent de chaque ct de la culasse (admission d'un ct, chappement de l'autre) ; une configuration performante, laquelle s'associe gnralement des chambres de combustion hmisphriques. Dans ce cas de figure l'usinage des conduits s'en trouve facilit - tout est relatif - et les possibilits d'agrandissement sont gnralement leves. La tche est plus ardue pour les culasses qui aspirent et refoulent du mme ct. Les paisseurs de matire entre canaux limitent la capacit d'largissement ; il faut y songer lors de la dtermination du diamtre des soupapes. De plus, la diminution de ces paisseurs contribuera un plus grand chauffement des gaz frais par les gaz brls, ce qui va dans le sens oppos un bon remplissage. Une telle configuration ne peut permettre d'atteindre des puissances spcifiques leves. A fortiori, il en va de mme pour les (anciennes) culasses dont les conduits d'admission se ddoublent l'intrieur ; ainsi par exemple, sur un 4 cylindres, il n'y a que deux orifices d'entre pour l'admission. Non seulement les courbures internes, la section non constante (ddoublement) de ces conduits siamois crent d'importantes pertes de charge, et compliquent srieusement le travail de meulage, mais plus gnant encore, et nous aurons l'occasion d'y revenir lors de l'tude des tubulures, les flux d'admission se contrarient mutuellement entre chaque cylindre ainsi runis. En effet, si l'on reprend l'exemple du 4 cylindres dont l'ordre d'allumage classique est 1-3-4-2, on peut constater que le cylindre n 2 (ou 3) n'a pas encore termin sa phase admission (piston au PMB), que le n 1 (ou 4) commence admettre son tour (piston au PMH, ouverture simultane des soupapes) ; le flux de gaz qui alimente le cylindre 2 se voit donc dvi en partie vers le 1 pendant la priode correspondant l'angle AOA ; de mme, lorsque le piston 1 descendra pour admettre son tour, le cylindre 2 n'aura pas termin sa phase admission (priode de RFA) ; ce chevauchement des flux en phase AOA et RFA ne peut permettre un remplissage optimal des cylindres, sans compter que les cylindres d'un mme groupe ne pourront tre remplis de faon identique. A une certaine poque, beaucoup moins aujourd'hui tant donn la meilleure conception des culasses, quelques prparateurs aimaient se lancer dans des transformations pas possibles visant individualiser chaque conduit d'admission. La mthode : alser dans l'axe de chacune des soupapes d'admission de faux conduits, quitte bien sr dboucher dans les passages d'eau et dans les anciens conduits, dans chacun desquels on emmanche et soude (ou colle) un tube, tubes pouvant dans le mme temps faire office de tubulure d'admission. Une telle opration (aventure) ne manque pas de soulever de srieux problmes d'tanchit, notamment au niveau du raccordement avec le reste de l'ancien conduit. -117-

Mais quelle que soit la disposition des conduits, le travail ce meulage sera men de la mme manire. Une fois le diamtre intrieur des siges dtermin, l'idal consiste obtenir, partir de ce diamtre, des conduits les plus constants possibles en section. D'aprs ce que nous avons vu propos des pertes de charge, un convergent est prfrable un divergent de mme angle. Ainsi ct chappement, on essaiera de dfinir un canal parfaitement cylindrique (ou constant en section s'il n'a pas une forme circulaire), la limite trs peu divergent. En revanche, ct admission, on pourra largir progressivement le conduit partir du sige jusqu' l'orifice d'entre de la culasse, de manire ce que ce dernier s'adapte parfaitement la tubulure d'admission. Essentiellement dans le cas d'une alimentation par carburateurs (nous considrons ici le cas idal d'un corps de carburateur par cylindre), la forme du convergent raliser dpendra des dimensions du sige, du corps de carburateur (voir chapitre Carburateur ) et la longueur de la tubulure d'admission si celle-ci est galement conique intrieurement. Tubulure d'admission et conduit de culasse devront donc si possible adopter une forme lgrement conique, pour former depuis le carburateur jusqu' la soupape un convergent rgulier. Le problme se pose de la mme manire dans le cas d'une injection de type mcanique, o l'on est tributaire du diamtre impos par les orifices de la commande par guillotine. Dans le cas d'injections type Bosch K ou L-Jetronic, il suffit simplement d'largir et d'adapter les conduits du collecteur d'alimentation d'origine (sur lesquels sont placs les injecteurs) aux orifices d'entre de culasse. La figure 69 illustre le genre de travail effectuer sur des conduits individuels. Pour faciliter les oprations d'usinage et de meulage, la culasse sera ncessairement dshabille de ses guides de soupape (par chauffage lger des logements au chalumeau), guides que l'on remplacera bien sr par des neufs, et si possible en bronze fritt. On pourra user un peu moins d'huile de coude en ce qui concerne les chappements.

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Le travail des siges des soupapes Que l'on monte des soupapes plus grosses ou non, la section de passage ainsi que l'coulement des gaz peuvent tre optimiss par un usinage appropri et minutieux de l'ensemble sigesoupape. Les figures 59 (avant) et 60 (aprs) montrent les modifications apportes aux siges et soupapes d'admission; les figures 63 et 64 leurs homologues situs l'chappement. Le travail consiste descendre au maximum la soupape sur son sige. Les oprations effectuer sur ce dernier sont les suivantes: - (0) : si l'paisseur du sige le permet, alsage cylindrique au diamtre maxi, - 1 : fraisage conique l'angle de la soupape (90 ou 120) jusqu' obtenir un diamtre D* pratiquement gal au diamtre de la tte de soupape (D), - 2: fraisage conique d'angle plus faible (55 75) jusqu' laisser une largeur de porte de 1 1, 5 mm l'admission, 1,5 2 mm ct chappement. Le fait de rduire de faon importante la porte et de dplacer celle-ci au maximum vers le sommet de la tte de soupape, permet dans le mme temps, en ce qui concerne l'admission, de retravailler la tulipe de la soupape, notamment en amincissant celle-ci et en cassant l'angle de raccordement entre la forme tulipe et la porte conique; l'coulement des filets de gaz en sera amlior, par un moindre dcollement autour de la tte de soupape. Ces oprations seront de prfrence excutes sur un tour, et menes paralllement au travail d'allgement; elles seront suivies d'un polissage de toute la zone tulipe. Il est galement possible, mais ceci est rserver essentiellement pour des soupapes spciales dont la rsistance mcanique est trs leve (acier au nickel-chrome-molybdne ou encore titane), toujours dans le but d'amliorer l'coulement par rduction des pertes de charge, d'amincir sensiblement la queue de soupape sur sa partie non guide. En ce qui concerne les soupapes d'chappement, l'coulement des gaz se faisant en sens inverse, on se contentera d'arrondir l'arte du sommet de tte et de polir la tulipe simplement dans le but de retarder la formation de dpts. Les figures 67 et 68 illustrent de mauvais exemples de contact entre soupape et sige: - 67: soupape trop enfonce, perte en section de passage, et surtout risque important de grillage du sige. - 68: porte de soupape trop basse , mauvais transfert des calories, perte importante en section de passage des gaz.

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1.2 Les culasses multi-soupapes : 1912 : Peugeot invente la distribution 4 soupapes en tte par cylindre, 2 pour l'admission, 2 pour l'chappement, commandes par 2 arbres cames en tte, et applique cette technique un 4 cylindres de 7,6 litres... alors que la concurrence tourne encore, sinon avec des soupapes d'admission automatiques (non commandes), avec des soupapes latrales. L'anne suivante, Peugeot et sa petite 16 soupapes de 3 litres dveloppant 90 ch 2 900 tr/mn, remporte la Coupe de l'Auto. Il est ds lors trs vite copi par les constructeurs du monde entier, dont Mercedes qui, sur sa voiture de GP dote d'un 4 cylindres de 4,5 litres coiff d'une culasse 4 soupapes et 3 bougies (!!!) par cylindre (115 ch 2800 tr/mn), rafle quelques prestigieuses courses : le GP de l'ACF en 1914, les 500 Miles d'Indianapolis en 1915, ou encore la Targa Florio en 1922. Non, les culasses 4 soupapes ne datent pas d'hier, et ne descendent certainement pas du pays du soleil levant, mme si aujourd'hui, on peut dire que les nippons ont largement contribu au dveloppement et la prolifration de ces culasses sur les modles sportifs. Les GTI 16 soupapes , ne se comptent plus... Et maintenant que la technique de la suralimentation par compresseur n'a plus le droit de cit en Formule 1, les motoristes sont conduits concevoir des culasses 5 soupapes (3 pour l'admission, 2 pour l'chappement) sur les nouveaux atmosphriques (culasses Yamaha pour moteur V8 par exemple). En attendant plus peut-tre ? On a en tout cas vu plus fort. Notamment en moto, chez Honda, avec un 4 cylindres en V de 500 cm3 32 soupapes. Oui, oui, vous avez bien lu : 8 soupapes par cylindre, autant pour l'admission que pour l'chappement, rparties dans une chambre ovale (ou plus exactement oblongue), sur un cylindre de forme semblable. La puissance de cet original atmosphrique,

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pour lequel la course des pistons ne dpassait pas 36 mm, culminait 135 ch au rgime de 19 500 tr/mn. Soit une puissance spcifique de 270 ch au litre !. *La philosophie multi-soupapes Un moteur atmosphrique a l'avantage, par rapport un moteur turbocompress de pouvoir disposer d'un rapport volumtrique lev (tout au moins optimal en fonction du carburant utilis), ce qui est un gage de bon rendement quel que soit le rgime d'utilisation. En revanche, moins bien rempli, il doit chercher sa puissance par le rgime plutt que par le couple. Aussi, pour atteindre de hauts rgimes, pas de secret : - Il faut une course courte, afin de maintenir les vitesses moyennes de piston dans les normes, - Il faut une permabilit de culasse la meilleure possible, c'est--dire des voies d'aspiration larges et bien conues, pour garder une vitesse maxi de gaz compatible avec les rgimes recherchs, et ainsi repousser le phnomne d' tranglement , - Enfin il faut une distribution fidle, qui ne risque pas l'affolement. Or, on remarque aisment que - Pour un alsage donn, deux petites soupapes donne une section de passage des gaz nettement plus importante qu'une seule, plus grosse (voir exemple fig. 70). - Pour une cylindre unitaire donne, on a tout intrt, dans le but d'augmenter la dimension et/ou le nombre des soupapes dans la chambre, favoriser la dimension de l'alsage au dtriment de celle de la course, ce qui est compatible avec l'augmentation de rgime recherche (la vitesse moyenne des pistons tant proportionnelle leur course). - Des soupapes plus petites, par consquent plus lgres, offrent moins d'inertie et acceptent donc des frquences d'ouverture plus leves, il s'en suit : une limite d'affolement repousse, une possibilit d'adopter des diagrammes de leve plus efficaces, prsentant de plus fortes acclrations la leve, ainsi que des fermetures trs rapides (risques de rebondissement galement amoindris).

Ainsi sur les moteurs multi-soupapes, c'est tout l'ensemble soupape-poussoir-coupelle-ressorts (la raideur de ces derniers se voyant elle aussi diminue) qui devient plus lger. Il en va de mme pour les arbres cames qui, moins sollicits, prsentent des sections souvent rduites (gain de poids) et des cames petites et assez pointues : ce qui ne laisse rien prsager du caractre plus ou moins mchant de leur profil, car il faut raisonner partir du rayon du dos de came, souvent trs faible ; simplement, les gains en inertie cits ci-avant permettent -121-

d'opter, en ce qui concerne le dessin du profil de came, pour des rayons de courbure plus serrs, notamment au voisinage du sommet de came et ce, tout en se mettant l'abri des problmes de pression de Hertz (voir chapitre traitant des arbres cames). Au vu de ce qui prcde, la technologie des soupapes multiples parat rassembler un maximum de suffrages. Oui, mais, combien de soupapes ? Sur les moteurs sportifs et de course, la solution 4 soupapes par cylindre est de loin la plus rpandue et la plus dveloppe. Mais en Fl apparaissent des culasses 5 soupapes et certains motoristes envisagent mme jusqu' 6 soupapes par cylindre. La rponse n'est pas vidente. On ne peut parler de solution idale, si tant est que celle-ci existe, mais plutt de solution rsultant d'un meilleur compromis possible. Le problme du remplissage est une chose. Il faut prendre en considration d'autres lments, comme la forme de la chambre, dont dpendent la turbulence des gaz et la rapidit de combustion (voir chapitre sur la Combustion ), comme le degr de complexit de la commande des soupapes, ainsi que les problmes lis l'encombrement : compacit de la culasse, rigidit, complexit du moulage, circulation d'eau, etc... La solution 4 soupapes reprsente actuellement le meilleur compromis. Les soupapes d'admission et d'chappement sont disposes dans deux plans formant un V, chaque ligne de soupapes pouvant par consquent tre facilement commande par un ACT ( commande directe par poussoirs) ; on distingue alors un AC d'admission et un AC d'chappement. Une culasse de ce type ne ressemble pas encore (trop) un morceau de gruyre, son moulage et son usinage n'offrant pas de soucis majeurs. La circulation d'eau autour des conduits (doubles ou siamoiss l'admission, doubles ct chappement), autour des chapelles et puits de bougie, si elle devient certes beaucoup plus complique, reste dans le domaine du raisonnable. Notons ce propos que lorsque Porsche dcida d'quiper son flat-six refroidi par air de 24 soupapes, il dut concevoir des culasses 4 soupapes refroidies par eau. En revanche, la disposition des soupapes dcrites ci-dessus ne peut l'vidence convenir pour des chambres hmisphriques, et conduit alors dfinir des chambres en forme de toit . De ce fait, la qualit de la combustion y laisse quelques plumes (nous dtaillons plus loin dans le chapitre traitant de la combustion, les problmes de turbulence). La situation peut tre sensiblement amliore en pratiquant dans la chambre ce qu'on appelle des chasses paralllement chaque ligne de soupapes. Cet artifice qui donne aux chambres une forme en toit au vrai sens du terme, permet de rduire la surface d'ouverture de la chambre par rapport celle du cylindre ; ainsi au moment o le piston atteint le PMH et affleure les chasses le mlange fortement comprim dans cette zone, est vivement chass , vers le centre de la chambre, l o est place la bougie ; la turbulence de compression est active, la prsence de ces chasses contribuant d'autre part rduire le trajet du front de flamme, et par consquent acclrer la combustion. Pour conserver une forme de chambre hmisphrique, la seule possibilit consiste radialiser les soupapes : les axes de celles-ci convergent tous en un point, sur l'axe du cylindre. Cette technique complique normment, on en convient, le mcanisme de commande des soupapes, puisque les tiges de ces dernires ne sont plus alignes. La distribution requiert dans ce cas des systmes double basculeur, disposs obliquement, dont la complexit inoue finit en fait par coter des points en masse mouvoir. Non appliques (pour l'instant) sur les moteurs d'automobile, les soupapes radiales existent sur certains moteurs de moto (voir fig. 72). -122-

La technique 5 soupapes vue actuellement en comptition sur quelques moteurs, drive trs peu de sa soeur ane une soupape de moins, puisqu'elle conserve une distribution double ACT, simplement la chambre en toit se voit lgrement dforme au niveau de la 3e soupape d'admission supplmentaire, love en retrait des deux autres, dont l'axe lui permet d'tre actionne par le mme arbre cames (fig. 73). Pour un alsage donn, le gain en remplissage procur par 3 soupapes d'admission serait apparemment suprieur celui apport par 2. En contrepartie, la turbulence et la rapidit de combustion seraient moins satisfaisantes, cause d'une forme de chambre moins compacte. Sur ces questions, les avis sont partags. Les moteurs multi-soupapes sont donc amens dvelopper leur puissance maximale des rgimes plus levs, puisqu'ils sont conus dans ce sens. On constate en revanche une perte de souplesse notoire. Cela s'explique par le fait que, nous l'avons vu, l'largissement des sections de passage fait chuter la vitesse des gaz. Si cette vitesse commence devenir critique (l 15-120 m/s) au rgime -de puissance maxi (rgime suprieur donc celui d'un 2 soupapes quivalent), elle s'avre trop faible aux bas et moyens rgimes : inertie insuffisante des gaz en phase de fermeture de l'admission, donc perte de remplissage, mais galement turbulence moins favorable, d'o un rendement de combustion diminu. Le couple spcifique d'un moteur 4 soupapes par cylindres est certes suprieur celui d'un 2 soupapes quivalent, mais sa courbe de couple culmine un rgime situ sensiblement plus haut, ce qui rend le moteur plus pointu l'utilisation. On conoit qu'un tel type de moteur s'accommode parfaitement d'une distribution variable. En attendant, sur les moteurs quips en srie de culasses 4 soupapes , on tente de rcuprer un maximum de souplesse en profitant des phnomnes pulsatoires l'admission (voir ce chapitre), et en dfinissant des tubulures d'admission particulirement longues, Sur d'autres moteurs, japonais notamment, on quipe les culasses de valves rgulation lectronique, dont le rle consiste obturer en fonction du rgime, l'un des deux conduits d'admission ; ainsi un 16 soupapes ne fonctionne-t-il que sur 4 soupapes d'admission dans les bas et moyens rgimes, sur les 8 ensuite. Si cette technique amliore quelque peu les choses sur le plan de la souplesse elle ne peut prtendre rivaliser en rendement avec un moteur 8 soupapes classique sur la plage des bas rgimes. En effet, des essais en soufflerie de culasse 4 soupapes rvlent une perte consquente du coefficient de dbit ds que l'on obture l'un des deux conduits d'admission. La forte turbulence qui en rsulte s'accompagne en contre-partie d'une perte de charge par trop leve cause de dcollements importants dans la colonne gazeuse. Il va s'en dire que ces artifices plus ou moins sophistiqus visant augmenter quelque peu le couple bas rgime ne s'adressent qu'aux moteurs de grande production. Il ne faut pas perdre de vue qu'un moteur destin la comptition rpond un cahier des charges bien prcis. Si l'on reprend le cas d'un moteur circuit , atmosphrique de surcrot, type Flou non, il est clair que le critre premier concerne une puissance maximale. La solution multi-soupapes, pour les gains rels qu'elle apporte en terme de puissance spcifique et d'acclration, s'impose d'elle-mme. Une plage d'utilisation optimale reste naturellement bien venue, mais si les motoristes font de leur mieux, on compte aussi sur l'tagement de la bote et le nombre de ses rapports. On comprend que sur les actuels moteurs Fl, V10 ou V12, pour lesquels la recherche de la puissance pure se traduit par une plage d'utilisation des plus rduites (Top secret, on ne sait pas grand chose ce sujet, tablons pifomtriquement pour une plage comprise entre 9 500 et 13 500 tr/mn), on adapte des botes de vitesses 6, 7, voire bientt 8 rapports.

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1.3. Les tubulures d'admission : Autre point fondamental de la prparation moteur : si l'on veut tirer le maximum de bnfices de celle-ci, chaque cylindre du moteur doit tre aliment individuellement. Ceci est de plus en -124-

plus ralis aujourd'hui avec les injections multi-points, chaque cylindre comportant son propre conduit d'amene d'air sur lequel est plac l'injecteur (ce dernier pouvant galement prendre place, prcisment sur les moteurs de srie, dans le conduit de culasse). Mais il reste encore bon nombre de moteurs aliments par un unique carburateur, simple ou double corps. Les tubulures d'admission prennent dans ce cas une allure plus ou moins tourmente, et les pertes de charge sont loin d'tre ngligeables. De plus, comme nous avons eu l'occasion de soulever le problme un peu plus avant, il y a perturbation des flux gazeux si, dans le cas le plus courant d'un 4 cylindres, les groupes de cylindre 1-2 et 3-4 sont aliments chacun par le mme conduit (l seul carburateur) ou un seul corps de carburateur (2 carburateurs monocorps) (voir fig. 74). Si l'on s'autorise toute libert de prparation, ou si la rglementation sportive le permet, on peut attendre de ces moteurs particulirement trangls des gains de puissance intressants. Redfinir entirement une tubulure d'admission n'est pas chose facile, car se pose bien videmment le problme de la fabrication. Il parait en effet bien difficile l'amateur de pouvoir faire faire sur mesure une tubulure moule en aluminium. Les prparateurs n'ont en gnral pas ce souci (except pour les cas de prparation isole), faisant couler leurs pices par lot afin de rentabiliser la conception du modle. Certainement d'ailleurs, dtiennent-ils dans leur stock et peut-tre sans le savoir, la pice tant convoite par l'amateur : celui-ci de fouiner. Sinon, ultime solution, celle dont d'ailleurs se servent les prparateurs pour des cas trs spcifiques : la mcano-soudure, mettant en oeuvre, tubes, plaques de tle, en acier ou mieux, en aluminium, souds entre eux puis usins. C'est beaucoup plus facile dire qu' faire. On est forcment limit en forme, les ajustements sont dlicats, et les dformations causes par le soudage ennuyeuses. Si cette technique se matrise encore assez bien pour des conduits rectilignes, il n'en va pas de mme pour des conduits courbes ; auquel cas il faut cintrer les tubes. Ajoutons, et l'on aura compris, que la ralisation mcano-soude ne peut intresser que des conduits de section circulaire ou presque... or ceci n'est pas toujours vrai pour les conduits de culasse. La dfinition d'un collecteur d'admission exige de prendre en compte : - l'espace disponible dans le compartiment moteur, non seulement latral mais aussi, sur une voiture de tourisme, en hauteur sous le capot. Cet espace conditionnera la longueur et la forme du collecteur (mais on peut toujours envisager de faire respirer son moteur dans le passage de roue ou la bote gants ... ) - la gomtrie donner au conduit, en se rappelant que des conduits rectilignes sont plus performants (moins de perte de charge), qu'une tubulure courte favorise le remplissage haut rgime, une longue le remplissage bas rgime ; - les dimensions des orifices en entre de culasse ; - le type d'alimentation...

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*Alimentation par carburateurs : Sur un 4 cylindres, la pipe d'admission doit donc comporter, dans la mesure du possible, quatre conduits individuels sur lesquels viendront se raccorder, soit 4 carburateurs simple corps (rappelons-nous le cas du fameux moteur Honda S800 double arbre, aliment par 4 carbus Keihin de moto), soit, plus habituel, plus simple pour la mise au point, et tout aussi efficace, deux carburateurs double corps. Les figures 75 79 reprsentent quelques-unes des solutions que l'on peut rencontrer concernant le nombre et la disposition des carburateurs (horizontaux ou inverss) suivant le nombre de cylindres et l'architecture du moteur. Le lecteur reprera trs vite le degr d'efficacit des solutions retenues. Les carburateurs horizontaux associs des tubulures droites (ou lgrement courbes si le moteur est inclin) constituent sans conteste le meilleur choix. Le montage de carburateurs inverss, coupls ncessairement des conduits courbes, tant envisager si l'on recherche des conduits longs et que la place manque, ou encore si l'on doit alimenter un moteur en V (problme d'espace entre les deux bancs de cylindres). Suivant les dimensions du corps de carburateur et de l'orifice de culasse (pas toujours circulaire malheureusement suivant les moteurs), le conduit de tubulure prendra gnralement la forme d'un long convergent. Comme pour le conduit de culasse, la conicit ne devrait pas dpasser les 15 %. Dans le cas de pipes d'admission courbes, et particulirement si celles-ci sont mcano-soudes, se pose un problme de conicit difficile, sinon impossible, obtenir ; on ralise alors un conduit (cylindrique, d'un diamtre identique t celui du corps de carburateur, et l'on en tient compte pour le dessin du conduit de culasse qui devient davantage convergent. Quel que soit le type de tubulure, il est impratif : - de polir l'intrieur des conduits, quitte utiliser des meules de toile t bricoles et un miroir dans les cas t difficiles ; -126-

- d'aligner parfaitement les orifices de la tubulure avec ceux de la culasse d'un ct, ceux des carburateurs de l'autre ; les pipes droites courtes prsentent l'avantage de pouvoir tre fixes sur la culasse (avec le joint), l'alignement tant fignol par un meulage de l'ensemble (joint compris) ; pour les pipes courbes, on procdera des montages blanc pour visualiser les carts l'aide de produit colorant dpos au pralable sur l'un des plans de joint. *Alimentation par injection Nous ne parlons ici que des injections indirectes, de type mcanique (Kugelfischer, Bosch ou Lucas), ou de type lectronique cartographique (sans dbitmtre), adaptes un moteur atmosphrique non pourvu de ce type d'alimentation au dpart. Si les premires ne sont plus gure d'actualit, es secondes, particulirement sur les moteurs de course de haut niveau, sont en plein dveloppement. Le lecteur se reportera au chapitre (1.4) traitant de ces systmes. Dans les deux cas, le collecteur d'admission suit le mme schma: un collecteur proprement dit (fix sur la culasse) o viennent se greffer les cornets ou trompettes d'admission sur lesquels sont logs les injecteurs (injecteurs mcaniques pour le premier type d'injection cit, lectromagntiques pour l'autre). La commande de gaz par papillon ou guillotine fait gnralement partie du collecteur, mais il arrive aussi que les papillons fassent partie des trompettes. Rappelons que la guillotine se compose d'une plaque coulissante muni d'orifices correspondant ceux des conduits qu'elle masque ou dcouvre partiellement suivant la position de l'acclrateur. Ainsi, pleine ouverture, orifices guillotine et conduits parfaitement aligns, la veine gazeuse ne rencontre aucun obstacle ; il n'y a donc pas de perte de charge singulire comme dans le cas d'un papillon, mme ouvert fond, Ce type de commande de gaz, assez compliqu raliser pour qu'il fonctionne bien (risque de grippage), totalement allergique aux atmosphres poussireuses, est utilis presque exclusivement sur circuit lorsqu'on veut traquer le dernier poilime de cheval... Il peut galement remplacer les papillons sur une alimentation par carburateurs. Nanmoins, il faut savoir que la guillotine n'apporte pas toujours les gains escompts, notamment sur les culasses 4 soupapes . Par exemple, chez Sodemo, on a test des guillotines longitudinales et transversales sur un 2 litres 16 soupapes Renault. A cause des orifices d'admission ovodes alimentant les double conduits, une guillotine classique longitudinale n'alimente qu'une soupape en dbut d'ouverture. En revanche, si une guillotine ouverture transversale amliore les choses de ce ct, elle manque totalement de progressivit (on arrive rapidement l'ouverture maxi) et rend le fonctionnement du moteur trop brutal. Sa complexit de mise en oeuvre la rend d'autre part lourde et encombrante. Tout compte fait, sur ce moteur destin aux comptitions sur circuit, on est revenu une commande par papillon, pour s'apercevoir qu'au banc, pleine puissance, on ne perdait par rapport la guillotine qu'un cheval sur 280 ch ! ... Mais revenons notre systme de tubulures. Le collecteur fix sur la culasse est gnralement court, et suit les mmes rgles que celles pour carburateur. A cause de l'implantation de l'injecteur, les cornets d'aspiration coniques et parfaitement rectilignes ne peuvent difficilement tre obtenus que par un moulage (en alliage d'aluminium) ; pour des questions de poids, il arrive de trouver des cornets fabriqus en polyester ou mieux, en carbone-kevlar. Pour la dfinition de ceux-ci, se pose essentiellement le problme de la longueur et de la position de l'injecteur. L encore, et comme souvent, l'exprience compte par-dessus tout. Les prparateurs font fabriquer des trompettes de comportant des emplacements d'injecteurs variables. Les tests sur banc d'essai dterminent la meilleure combinaison. Aussi, contrairement certains fabricants d'injection qui prnent un injecteur crachant prs de la -127-

soupape (celui-ci tant d'ailleurs souvent implant sur la culasse), ceci dans le but de ne pas mouiller le conduit et handicaper les acclrations, l'exprience sur banc prouve qu'on obtient plus de puissance avec un injecteur plac assez loin de la soupape; la veine gazeuse s'en trouve mieux refroidie, et les phnomnes pulsatoires dans le conduit amliorent l'homognit du mlange. Pour combattre les problmes d'acclration qui deviennent rels si l'injecteur est plac trop loin, soit on tablit un compromis puissance maxi-acclrations suivant l'utilisation qui sera faite du moteur, soit on adopte des solutions plus sophistiques, telles celle vue sur le moteur de la R 21 Super Tourisme prpare chez Sodemo : un gros injecteur plac loin de la soupape, second par un petit, positionn tout prs... Dans un tel cas, il faut un calculateur capable de grer deux cartographies, l'une relative l'injecteur secondaire plac en entre de conduit, tablie pour de faibles dbits (bas rgimes), l'autre relative l'injecteur principal qui n'entre en fonction que dans les hauts rgmes (gros dbits). Culasse et soufflerie Gnralement on associe au mot soufflerie l'tude arodynamique d'une forme de carrosserie, d'un profil de coque ou d'aileron, du moins en ce qui concerne l'automobile. Mais depuis quelques annes, et de plus en plus, on parle chez les prparateurs de " culasse passe en soufflerie . Certains estiment mme ne plus pouvoir se passer de ce prcieux moyen d'investigation, qui permet d'optimiser le remplissage des cylindres par une tude arodynamique de la forme du conduit d'admission, de la soupape, et mme de la chambre. La section effective de passage des gaz la soupape, appele aussi section dbitante, dpend, pour une leve de soupape donne, de la forme du conduit et de la soupape. L'tude en soufflerie permet de calculer, en fonction de la leve de soupape, l'volution de la section dbitante du couple conduit-soupape, et d'tablir des comparaisons en modifiant soit la forme du conduit, soit celle de la soupape soit les deux. La section dbitante: quia bien sr intrt tre maximale pour chaque point de leve de la soupape, reflte rappelons-le, la Permabilit de la culasse. L'appareil de soufflerie est bien entendu conu spcifiquement pour ce type de mesure. Nous donnons ici le schma de principe dune soufflerie mise au point parle prparateur Bernard Mang des tablissements Sodemo (fig. 80), Le dbit d'air ncessaire la mesure est fourni par un compresseur volumtrique entran par un moteur lectrique. La culasse est fixe la sortie du poumon l'intrieur duquel on maintient en jouant sur l'ouverture du by-pass, une dpression constante ( p3-a) correspondant la dpression moyenne enregistre dans un moteur (250 mm d'eau par exemple), Puisqu'on ne sait calculer avec prcision que les dbits travers un orifice paroi mince, on utilise un diaphragme raccord deux manomtres ( Pl-2 et Pl-a) qui sert dterminer le dbit massique d'air dans le conduit d'admission (conservation des dbits massiques). Des thermomtres enregistrent les diffrences de temprature de l'air le long de l'coulement (fonction de la vitesse des gaz et des pertes de charge) qui pourraient influer sur la masse volumique de l'air. Les soupapes des conduits tester sont installes avec des ressorts souples et la chemise est positionne sa place exacte par des ressorts. Pour obtenir une variation gale, mm par mm, de la leve de soupape, un dispositif comprenant une vis au pas de 100 (1 mm par tour) et venant appuyer sur la queue de soupape est mise en place. Suivant le diamtre du conduit d'admission, un convergent ou divergent, tudi pour offrir le minimum de perte de charge, est intercal entre celui-ci et l'orifice du poumon, le tout devant tre parfaitement align. -128-

La mesure consiste donc relever, pour chaque point de leve de la soupape que l'on ouvre progressivement, et pour une dpression ( p3-a) donne, les dpressions entre entre du diaphragme et air ambiant (pl-a), entre entre et sortie du diaphragme (p2-a) et les tempratures. Ces relevs peuvent tre effectus pour diffrents diamtres et formes de conduit et de soupape afin d'tablir des comparaisons et des diffrences d'efficacit. Un logiciel de calcul permet ensuite de traiter rapidement sur ordinateur toutes ces donnes et de connatre l'volution de la section dbitante de l'orifice de soupape en fonction de la leve de celle-ci. Nous vous passerons les formules de calcul, relativement compliques. Prcisons simplement que le calcul du dbit massique au travers du diaphragme fait intervenir, outre les donnes releves, d'autres facteurs tels que rapport des diamtres entre diaphragme et conduite d'amene d'air, rugosit relative de la conduite, coefficient adiabatique de l'air, nombre de Reynolds (calcul indirect par interpolation linaire), etc... Nous donnons ici en exemple les relevs et rsultats de mesure obtenus sur une culasse de R 5 Turbo d'origine, quipe d'un collecteur Gr. 4 non poli et des soupapes d'origine. On peut constater que la section effective de dbit commence dcrotre ds les 5 mm de leve, et qu'elle stagne partir de 10 mm, effet que nous avions dj voqu par ailleurs. Sur le graphique sont portes, titre de comparaison, les courbes correspondant aux rsultats obtenus partir d'une culasse de R5 Turbo prpare pour les courses de Production : conduits agrandis et soupapes d'admission de 41. Les essais ont t effectus avec et sans papillon dans le collecteur. Les diffrences sont significatives. A ct des mesures qu'elle permet d'effectuer, la soufflerie reste un outil prcieux pour le travail des conduits et la recherche des meilleures formes arodynamiques. Elle permet par exemple, l'aide de bouts de fils de laine colls dans le conduit au niveau de la soupape et que la partie tulipe de cette dernire, de visualiser les dcollements de la veine d'air (travail avec fausse chemise transparente). Des produits de diffusion colorants, dposs l'intrieur du conduit, peuvent aider aussi matrialiser ces dcollements par les traces qu'ils laissent aprs essai.

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**Les phnomnes vibratoires ladmission Ils sont terriblement complexes, et font l'objet de recherches continuelles de plus en plus pousses. Les grands constructeurs, les concepteurs de moteurs hautes performances, type Fl ou Sport-Prototypes (on ne parle plus de prparation ici ... ) dveloppent ce sujet des modles mathmatiques et des logiciels de traitement informatiques sans cesse plus performants... dans le but de toujours mieux cerner le problme et de faire concider la thorie avec la ralit. Pas facile. Dans ce domaine ultra pointu, il existe aujourd'hui diverses thories, bases sur une bonne dose d'exprimentation, plus ou moins exactes, plus ou moins confidentielles aussi. Rassurons d'ores et dj le lecteur, nous lui pargnerons ici tout calcul thorique par trop scabreux (soupirs de soulagement de l'auteur ... ) et pour les moins inadapts au caractre du prsent ouvrage. D'ailleurs, lorsqu'il s'agit de dfinir la longueur d'une tubulure, les prparateurs n'ont nullement besoin d'avoir recours des calculs savants. Leurs meilleurs outils : une exprience inestimable et... le banc de puissance. Une longueur de base est tablie en fonction des -130-

rsultats obtenus sur un moteur sensiblement quivalent (comparaison de la cylindre unitaire, des sections de conduit et de soupape, des angles de distribution, etc ... ) et partir de cette rfrence, on essaie une tubulure plus longue ainsi qu quune plus courte. Au banc d'essai de donner son verdict. Mais il reste vident que l'on ne fait pas toujours ce que l'on veut, en matire de tubulure, ne serait-ce qu' cause de l'espace disponible dans le compartiment moteur ou sous le capot. a c'est un problme concret, qui peut nuire au dveloppement en puissance de certains moteurs. Il n'en reste pas moins, et il faut le savoir, que la longueur des tubulures d'admission joue un rle important sur les performances finales du moteur, non seulement sur la puissance maxi mais aussi sur la plage d'utilisation (rgime de couple), au mme titre d'ailleurs que les diagrammes de distribution, ces deux caractristiques tant, entre autres, intimement lies. Cette influence dcoule directement de l'tude des phnomnes vibratoires. Sans vouloir entrer dans des dtails confus, analysons dans les grandes lignes ce qui se passe en phase admission. On ne s'intressera qu'au seul cas de moteurs dont les cylindres sont aliments individuellement (cas de la majorit des moteurs sportifs), les phnomnes de transvasement dans le cas de cylindres alimentation couple, tant beaucoup plus difficiles interprter. N'oublions pas que l'intrt de l'tude consiste accrotre le remplissage en mettant profit les effets dynamiques (inertie) des gaz. Le mouvement alternatif du piston imprime la colonne de gaz un mouvement puls. Vouloir profiter de l'effet d'inertie des gaz, que les spcialistes nomment effet Kadenacy , ou encore ramieffect pour les anglo-saxons, c'est rechercher obtenir, au moment de la fermeture de la soupape d'admission (RFA), une pression suprieure la pression atmosphrique : on bnficie alors dans ce cas d'une suralimentation naturelle. Il est clair que l'influence de l'inertie de la veine gazeuse sera d'autant plus marque que la longueur de la veine (donc sa masse) sera importante. C'est une premire remarque importante. Mais dcrivons le processus d'admission, en cartant dans un premier temps (nous y reviendrons plus loin) les conditions de pression rgnant dans la chapelle d'admission au moment de l'ouverture de la soupape (voir graphique fig. 82). Au dbut de sa course descendante, le piston descend plus vite que la colonne gazeuse qui part de l'immobilit et oppose une certaine inertie. Il se produit une dpression dans le cylindre et le conduit. Cette dpression provoquant une acclration de la colonne gazeuse, au moment o le piston commence ralentir (approche du PMB), la colonne de gaz est en pleine vitesse: elle rattrape le piston et l'image du coup de blier ,sa vitesse se transforme en pression. L, plusieurs cas de figures possibles : - 1 : la soupape d'admission se ferme trop tt, au moment o la veine gazeuse est en pleine vitesse ; la transformation en pression est incomplte, il y a dfaut d'introduction, et donc perte de remplissage. - 2 : la soupape d'admission se ferme trop tard ; la monte en pression des gaz a atteint son maximum, mais la veine gazeuse aprs s'tre immobilise en s'crasant sur le piston, reflue vers le conduit, il y a perte de remplissage galement. - 3: cas idal: la soupape d'admission se ferme l'instant o la colonne de gaz s'immobilise (pression p maxi) et s'apprte refluer vers l'extrieur le remplissage est optimal. L'angle de retard la fermeture de la soupape (RFA) tant fix par le diagramme, ces 3 cas correspondent en ralit des rgimes moteur diffrents : - 1 : rgime trop lev, -131-

2 : rgime insuffisant, 3: rgime de meilleur remplissage ou rgime de couple.

En fait, le cas de figure idal ne se produit que pour un rgime caractristique, dit d'accord ou de rsonance, lorsqu'il y a accord parfait entre la frquence excitatrice impose par le mouvement du piston, et la frquence propre du rsonateur que constitue l'ensemble cylindreconduit (nous entendons par conduit tout l'ensemble du systme formant canalisation d'alimentation, depuis l'orifice l'air libre jusqu' la soupape). En effet, chaque phase admission, le mouvement de descente du piston cre une perturbation (branlement) de la colonne gazeuse du conduit: il y a mission d'une onde de dpression qui, celle-ci se propageant jusqu' l'extrmit ouverte du conduit (air libre), va se rflchir en une onde de signe contraire, c'est--dire en une onde de pression, pour alimenter le cylindre. Suivant la vitesse de propagation des ondes, qui ne dpend que de la nature du gaz et de sa temprature, mais aussi suivant les caractristiques gomtriques du systme conduitcylindre, la masse gazeuse subit des oscillations de pression et vibre une certaine frquence, fonction du rgime moteur. Par analogie avec un oscillateur mcanique, tel qu'une masse suspendue au bout d'un ressort, la masse gazeuse du conduit constitue la masse oscillante, et la capacit du cylindre le ressort ou l'lasticit. Excit une frquence bien particulire, notre rsonateur peut devenir le sige de rsonances, la pression dans la capacit pouvant alors atteindre des amplitudes particulirement grandes. Aussi lorsqu'un unique conduit d'admission alimente chaque cylindre, comme c'est le cas ici, les spcialistes assimilent-ils l'ensemble cylindre-conduit un rsonateur de Helmholtz particulier. Particulier en ce sens que si sur un rsonateur de Helmholtz classique, la capacit est fixe et sphrique, notre cylindre possde quant lui une capacit non seulement cylindrique mais surtout variable (de faon sinusodale). Il faut avoir recours certaines hypothses, que l'exprimentation doit corroborer, afin de modliser au mieux le problme. Pas simple du tout, et c'est pourquoi nous n'irons pas plus en avant dans la thorie. Ce qu'il faut surtout retenir de tout ceci, c'est qu'il existe une interaction directe entre rgime moteur, cylindre unitaire, longueur et section du conduit, coefficient de dbit la soupape (permabilit), et angles du diagramme d'admission ; paramtres auxquels il faudrait encore ajouter la temprature moyenne des gaz l'admission puisqu'elle conditionne la vitesse de propagation des ondes. La connaissance de la frquence propre du rsonateur cylindreconduit permet ainsi d'en dduire le rgime de rsonance ou de meilleure remplissage. Toutes choses gales par ailleurs, il existe donc, pour un rgime donn, une longueur de conduit optimale. On vrifie galement que le rgime d'accord diminue avec l'augmentation de la longueur du conduit, ce qui rejoint la remarque voque prcdemment propos de l'influence de la masse de gaz sur l'effet d'inertie. Mais... Mais les phnomnes vibratoires l'admission sont encore plus compliqus que cela. La qualit du remplissage du cylindre dpend : - non seulement des conditions de pression des gaz dans le cylindre au moment du RFA : c'est ce que nous venons de voir, en voquant le phnomne de rsonance du systme cylindre-conduit (soupape ouverte donc), - mais galement des conditions de pression de la veine gazeuse au moment de l'ouverture de la soupape d'admission (AOA) : ce dont nous avons fait abstraction jusqu'ici.

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Entre deux admissions, le conduit vibre au quart d'onde... Au phnomne vibratoire dcrit prcdemment d des oscillations forces (mouvement du piston) s'ajoute un autre phnomne pulsatoire : entre deux admissions successives, soupape ferme donc, la colonne gazeuse se met vibrer dans le conduit comme un ressort. En effet, lorsque la soupape se ferme, la veine gazeuse est subitement freine ; de par son inertie, elle subit une compression sur l'obstacle que constitue la soupape, compression qui se transmet toutes les tranches de la veine gazeuse en remontant le conduit jusqu' l'entre d'air (l o la section s'largit). Il y a donc propagation d'une onde de pression, et sa rflexion chaque extrmit du conduit (soupape entre d'air) engendre des oscillations de pression dans tout le conduit. Mais l'tude de la propagation des ondes montre que le signe des ondes incidentes et rflchies changent suivant la nature de l'obstacle rencontr, puisque, soupape ferme, notre conduit d'admission est assimilable un tuyau ferm l'une de ses extrmits. On s'aperoit que celui-ci vibre de la faon suivante : - 1 : arrive l'extrmit libre, l'onde de pression se rflchit en onde de dpression; - 2 : l'onde de dpression se rflchit sur la soupape sans changer de signe, - 3 : de retour l'extrmit libre, l'onde repart vers la soupape en onde de pression. Le schma de la figure 83 fait apparatre clairement qu'entre deux sollicitations de pression (ou de dpression), l'onde parcourt 4 fois la longueur du conduit : on dit que le tuyau vibre au quart d'onde. La priode de la vibration s'crit donc T = 4L avec: L: longueur du conduit (en

m), C : vitesse de propagation de l'onde ou clrit du son (en m/s) La frquence de la vibration tant l'inverse de la priode, nous avons pour celle-ci : f = C f en hertz (Hz)

4L

La pression dans la chapelle d'admission varie donc, entre deux ouvertures de soupape, selon une loi priodique (sinusodale) de frquence f. Le diagramme de la figure 84 traduit l'volution de cette pression en fonction de l'angle de rotation du vilebrequin. On remarque que l'on a tout intrt a ce que la soupape s'ouvre de nouveau au moment o la chapelle est en pression : la pntration des gaz dans le cylindre n'en sera que facilite, ce qui amliorera le balayage du cylindre et son remplissage. C'est le cas illustr par la figure 84. On dit alors qu'il y a mise en phase de l'onde rflchie avec la nouvelle onde de dpression engendre par la descente du piston. Insistons encore sur le fait que cette condition de mise en phase dpend, l encore, pour une longueur de conduit et un diagramme de distribution donns, du rgime moteur. Il est vident que pour un autre rgime moteur, ou encore pour un rgime identique mais avec une longueur de conduit diffrente, il n'y aura plus phasage des ondes. Dans le pire des cas, la soupape d'admission s'ouvrira, ce qui se traduira invitablement par une perte de remplissage global ; c'est ce qu'illustre la figure 85.

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Mais revenons sur la condition de mise en phase au moment du AOA . Il faut que la dure de fermeture de la soupape d'admission (appelons la tf ) corresponde exactement au temps mis par l'onde puslatoire (dsign par To) pour parcourir 4 fois la longueur L du conduit (ou 8 fois, ou 12 ou 16..., c'est--dire en fait une longueur multiple de 4L, afin que l'onde rflchie soit toujours une onde de pression). Nous avons donc: To = k 4L avec k entier (1, 2, 3...)

D'autre part, si exprime l'angle total d'ouverture de la soupape d'admission ( = 180+AOA+RFA), l'angle de fermeture vaut : Of = 720 - a (voir fig. 84) D'o, pour un rgime N (tr/mn) donn, la dure tf de fermeture de la soupape: tf= 720 - a Il vient donc, si tf = To : k 4L = 720 - a

360 x N/60

= 720 - a

6N

6N

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Si cette quation est vrifie, nous obtiendrons des gains de remplissage pour des valeurs entires de k, des pertes de remplissage pour des demi-valeurs de k (1,5 - 2,5 -3,5 ... ). Recherchons pour quels rgimes moteur on enregistrera des gains sur le remplissage, en tirant (720 - a) C N de l'quation ci-dessus: N = 24 k L Prenons un exemple : - longueur de conduit (depuis l'ouverture l'air libre jusqu' la soupape) : L 600 mm = 0,6 m - = 300 - temprature moyenne des gaz l'admission: t = 40 C, soit T = 273 + 40 = 313 K. Calcul de la vitesse de propagation de l'onde : C=
R T =
1,355 x 289 x 313

= 348 m/s

420 x 348 Cela nous donne: N= 24 x 0,6 x k


D'o - pour k = 1 N = 10 150 tr/mn - pour k= 2 N = 5 075 tr/mn - pour k= 3 N = 3 380 tr/mn - pour k= 4 N = 2 450 tr/mn * Remarque 1 : Il est difficile de bnficier du cas k=1 car il correspond un rgime d'accord lev souvent impossible obtenir sur le moteur tudi, except sur les moteurs de trs hautes performances. Pour des valeurs de k suprieures, les rgimes de suralimentation sont plus bas et de moins en moins espacs. Mais l'efficacit de la suralimentation chute progressivement, car au fur et mesure des allers et retours dans le conduit, l'onde s'amortit peu peu par frottement, et son nergie (amplitude) diminue. * Remarque 2 : La longueur du conduit intervenant au dnominateur, plus elle sera importante, plus les rgimes d'accord seront bas. D'autre part, et comme nous l'avons dj soulign prcdemment propos des phnomnes de rsonance, l'effet d'inertie est suprieur dans le cas d'une grande longueur de conduit (masse de gaz plus importante), ce qui accrot l'nergie d'onde. Les effets sur le remplissage, et donc sur le couple moteur, sont favorables dans les bas rgimes, ce qui est intressant du point de vue souplesse. Les phnomnes d'oscillations de la veine gazeuse dans le conduit modifient par consquent les conditions initiales d'admission chaque cycle, c'est--dire les conditions de pression dans le conduit au moment de l'ouverture de la soupape. Cela se traduit par une modulation plus ou moins bnfique du remplissage, et si l'on observe la courbe relle du remplissage en fonction du rgime moteur, on remarque que celle-ci n'est faite que d'une succession de bosses (correspondant des valeurs entires de k), bosses alternant avec des creux (sousalimentation correspondant des valeurs demi-entires de k, voir figure 86). Jusqu'ici nous n'avons parl que des phnomnes pulsatoires l'admission, mais il faut bien savoir qu'il existe des phnomnes semblables l'chappement qui peuvent galement gnrer des suralimentations acoustiques certains rgimes si le dispositif d'chappement est correctement accord . On sait l'importance que joue un parlait balayage de la chambre en -136-

priode de croisement des soupapes sur le remplissage. Nous abordons le cas de J'chappement un peu plus loin. Pour conclure sur le cas de l'admission et de ses rsonances acoustiques difficilement matrisables totalement, on retiendra donc que la qualit du remplissage du cylindre dpend : - durant la priode d'admission proprement dite (soupape ouverte) : de la configuration du systme cylindre-conduit qui, excit une certaine frquence (rgime de couple), peut entrer en rsonance, tat correspondant, pour un angle d'admission donn, une masse de gaz introduite maximale ; - entre deux cycles d'admission : du mode de vibration de la colonne gazeuse dans le conduit qui', par superposition au phnomne prcdent lors du cycle d'admission suivant, peut majorer ou minorer les effets de suralimentation dynamique. A l'heure du bilan, un conduit d'admission long apparat comme favorable un meilleur remplissage aux bas rgimes. Il est donc possible d'adapter la longueur du conduit la plage d'utilisation souhaite. Nanmoins, il ne faut pas perdre de vue que des conduits longs crent des pertes de charge par frottement supplmentaires, pnalisent par consquent le remplissage haut rgime, et par voie de consquence la puissance maxi. D'autre part, sur les moteurs dlivrant une puissance maxi trs haut rgime, il peut s'avrer au contraire intressant de rduire la longueur du conduit d'admission, afin de tirer le bnfice d'une suralimentation acoustique k=2 (voire k=1) au rgime de puissance maxi. On imagine les bienfaits qu'apporteraient des tubulures d'admission de longueur continment variable avec le rgime, variant en raison inverse de celui-ci, et maries idalement une distribution diagrammes galement variables... Ach... on peut toujours rver. En attendant, d'aucuns tentent de rsoudre leur faon ce problme apparemment insoluble. Exemple Peugeot qui, pour le 4 cylindres 16 soupapes turbocompress de sa 405 T l6, t a dvelopp une tubulure d'admission - spciale 8 conduits : 4 longs pour les bas rgimes, 4 courts pour les rgimes suprieurs 4 000 tr/mn, une rgulattion lectronique assurant l'ouverture des orifices des petits conduits (voir fig. 87). Propagation donde, vibration acoustique Lorsquun milieu lastique (ressort, gaz) subit un branlement (surpression ou dpression dans le cas d'un gaz) rpt intervalles rguliers dans le temps, on assiste une propagation de l'branlement, depuis la source jusqu' l'autre extrmit du milieu. On parle de dplacement d'onde: onde de pression si l'branlement de dpart est une surpression, onde de dpression dans le cas contraire. Dans le cas d'un gaz, on montre que la vitesse de propagation d'une onde n'est fonction que de la nature et de la temprature de celui-ci. On obtient : C =
R T (C en m/s)

T : temprature du gaz en degr Kelvin (T K = TC + 273) R : constante des gaz parfaits (R = 289) : coefficient adiabatique du gaz ex. = 1,35 pour les gaz frais ; : = 1,45 pour les gaz d'chappement C reprsente la vitesse de propagation de l'onde ou encore la clrit du son. Toute vibration mcanique correspond un signal sonore non forcment audible (l'oreille humaine ne pouvant -137-

percevoir que les vibrations de frquence comprise entre 20 et 20 000 Hz). Dans l'air temprature ambiante, le son se propage 340 m/s Ainsi tout branlement dans l'air ou dans un gaz se traduit par une vibration dite acoustique. Remarque : La vitesse de propagation de l'onde dans un gaz est constante si la temprature l'est. Si cela se vrifie peu prs pour les gaz d'admission d'un moteur, a l'est beaucoup moins en ce qui concerne les gaz d'chappement. La distance parcourue par londe entre deux oscillations, c'est--dire pendant une priode T est appele longueur d'onde note lambda ). On a donc = C x T ( en m) Ainsi dans notre conduit, deux points de la colonne gazeuse seront dans le mme tat de pression (ou mme tat vibratoire) s'ils sont distants de la valeur , ou 2 ., ou 3 ,... Insistons encore sur le fait qu'une onde ne transporte pas de matire , mais de l'nergie (sous forme de pression pour ce qui nous concerne). Rflexion d'une onde... Lorsque l'onde incidente mise atteint la limite du milieu (extrmit de la colonne gazeuse), elle se rflchit et se propage en sens inverse avec la mme vitesse. Mais suivant la rsistance de l'obstacle rencontr, le signe de la dformation produite par l'onde peut changer: - Obstacle fixe (soupape ferme par exemple) : une onde de pression se rflchit en onde de pression ; les tranches de gaz dformes vers la droite l'aller se voient dformes vers la gauche au retour; la dformation a chang de signe. - Obstacle sans rsistance (largissement de la section du conduit, extrmit l'air libre) : le signe de la dformation ne change pas ; une onde de pression se rflchit en onde de dpression et vice-versa ; les tranches de gaz restent dformes dans le mme sens. Ondes stationnaires : La superposition des ondes incidentes et rflchies (de mme priode) peut donner lieu la formation d'ondes dites stationnaires qui dtermine l'tat vibratoire du milieu. Dans le cas d'une colonne gazeuse vibrant dans un tuyau, ces ondes stationnaires se caractrisent par une succession de ventres alternant avec des noeuds : - un noeud de pression correspond une pression stable ; la vitesse vibratoire y est constamment nulle ; - un ventre de pression traduit au contraire une vitesse vibratoire maximale, la pression de la tranche de gaz en cet endroit oscillant constamment autour de la valeur stable. On vrifie aisment que la distance sparant un ventre d'un noeud est gale au quart de la longueur d'onde ( /4) L'exprience montre qu'un tuyau vibrant ouvert prsente un ventre de vibration chacune de ses extrmits (fig. A). Entre ces deux ventres, la longueur du tuyau correspond donc un nombre entier de fois la demi longueur d'onde ( /2, 3 /2, 2 ) Par contre, dans un tuyau ferm une extrmit, un ventre apparat l'embouchure et un noeud l'extrmit ferme. Dans ce cas, la longueur du tuyau vaut un nombre impair de fois le quart de la longueur d'onde ( /4, 3 /4, 5 /4... ). On dit que le tuyau vibre au quart d'onde. -138-

1.4. Le systme d'alimentation Thme combien vaste s'il en est puisqu'il regroupe l'alimentation par carburateurs, ceux-ci prsentant, suivant les fabricants, de nombreuses variantes de ralisation, et celle par injection, allant de l'injection purement mcanique (directe ou indirecte) l'injection lectronique cartographique, indirecte phase, en passant par l'injection semi-lectronique continue. Nous ne pouvons, d'une part pour des raisons videntes de pagination, d'autre part parce que nous sortirions du cadre de cet ouvrage, passer en revue et dtailler tous ces systmes. Un livre seul n'y suffirait pas. Nous ne nous intresserons qu'aux systmes les plus courants monts sur les moteurs de srie, en nous attardant davantage sur ceux dvelopps en comptition. Mais auparavant quelques constatations : Peu peu, sur les moteurs de srie, le carburateur cde le pas l'injection, et pas uniquement sur les vhicules haut de gamme. A l'origine de cette volution, essentiellement une -recherche constante vers des consommations moindres ( puissance spcifique gale) et une mission de gaz toxiques sans cesse en rgression, rpondant aux normes de plus en plus svres. De ce point de vue, les systmes d'injection, et particulirement ceux grs lectroniquement se rvlent suprieurs aux carburateurs. Leur grande qualit rside surtout dans leur rapidit fournir le dosage exact de carburant au moteur, ce qui se traduit par un fonctionnement beaucoup plus rgulier et progressif, avec de bonnes reprises ; les dmarrages froid sont galement largement facilits. Pour tenter de survivre, le carburateur moderne voit dsormais plusieurs de ses fonctions gres par l'lectronique, toujours en vue de satisfaire aux normes de pollution. D'un autre cote, les injections multi-points (un injecteur par cylindre) exigeant un cot de fabrication encore trop lev pour pouvoir supplanter le carburateur sur les vhicules de petites cylindres

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ou de moyenne gamme, les fabricants se lancent vers l'injection monopoint (un injecteur pour tous les cylindres). Et la performance dans tout a ? Elle passe presque au second plan. Certes sur les moteurs de course top niveau, on ne conoit plus d'alimenter un moteur par carburateurs. Les mentalits ont volu, les rglements sportifs aussi. Les courses d'Endurance et de Formule 1, soumises des rgles de consommation strictes, ont favoris le dveloppement de l'injection lectronique. Par les paramtres multiples qu'elle peut grer ultra rapidement au millime de seconde (rgime moteur, charge, densit de l'air, tempratures moteur et chappement ... ) elle s'est aussi considrablement dveloppe depuis l'avnement des moteurs turbocompresss. La gestion lectronique du dosage a surtout permis d'optimiser le rendement moteur sur toute sa plage de fonctionnement. Mais ct puissance pure, il ne faut pas se leurrer : plein gaz, pour un dbit d'air donn, il faut une quantit d'essence unique bien dtermine ; que celle-ci soit apporte par le carburateur ou l'injection, le rsultat est le mme. Entre un systme d'alimentation par carburateurs bien conu (un corps de carburateur par cylindre), et un systme d'injection le plus volu, lorsque tout est ouvert en grand , la diffrence de puissance reste somme toute minime. Elle ira en faveur de l'injection, parce que de par son principe, elle introduit moins de perte de charge dans les conduits d'admission (absence de venturi) ; encore que les injections disposant d'un dbitmtre ne sont gure mieux loties dans ce domaine... En revanche nous verrons que l'injection lectronique possde le gros avantage d'apporter des corrections intressantes sur le dosage, notamment en fonction des tempratures, ce qu'un carburateur ne sait pas faire. Il n'empche que du point de vue performances pures, l'alimentation par carburateurs a encore son mot dire. Lorsqu'elle est bien conue, elle offre des possibilits de rglage trs vastes, et en tout cas bien plus aises mettre en oeuvre par l'amateur. Concernant ce type d'alimentation, nous traiterons surtout les cas d'un carburateur trs performant, utilis de faon quasi-universelle en comptition car conu dans cette optique, nous voulons parier du carburateur Weber DCOE , du type horizontal double corps. En matire d'injection, nous parlerons des injections les plus usites sur les moteurs de tourisme plus ou moins sportifs, c'est--dire des systmes Bosch K-KE Jetronic et LEJetronic, ainsi que des injections lectroniques spcifiquement dveloppes pour la comptition et gres entirement par cartographie. Mais auparavant quelques rappels sur... *La notion de dosage... Suivant les conditions de fonctionnement du moteur (rgime, charge), le dispositif d'alimentation doit fournir un mlange air-carburant en proportions variables. Une bonne combustion du mlange repose sur les points suivants : - essence aussi finement pulvrise que possible, - homognit du mlange parfaite, - dosage d'air - essence prcis. Sur un carburateur, la pulvrisation de l'essence est obtenue par la diffusion d'une mulsion pralable d'air et d'essence l'intrieur d'un venturi, l o la vitesse de la veine d'air est maximale. Sur les systmes d'injection, c'est l'injecteur qui assure la pulvrisation de l'essence dans l'air aspir par le moteur. Dans les deux cas, l'homognit du mlange est en partie ralise l'intrieur des conduits de tubulure d'admission (les phnomnes pulsatoires -140-

contribuant assurer le brassage), ainsi que dans la chambre suivant les conditions de turbulences. Quant au dosage, il exprime la quantit en masse de l'air qu'il faut mlanger une quantit d'essence donne, pour obtenir la combustion complte du mlange. Gnralement, on le donne sous la forme d'un rapport, dit stoechiomtrique entre la masse d'essence et la masse d'air, Le dosage idal veut que le mlange comprenne 15 g d'air pour 1 g d'essence. On parle alors de rapport 1/15, ou encore de titre 15 . Par consquent, un dosage riche correspond un rapport suprieur 1/15, un dosage pauvre un rapport infrieur. Ainsi paralllement cette notion de dosage, fait-on intervenir celle de richesse en dfinissant une richesse unit (ri = 1) correspondant au dosage idal (d) de 1/15. Le taux de richesse du mlange s'tablit donc comme suit : ri = 15 x d. Prenons deux exemples : - si d = 1/12,5, on a : ri = 1,2 mlange riche - si d = 1/17, on a : ri = 0,88 mlange pauvre. Nous verrons que le dosage du mlange n'est pas toujours constant. Nanmoins, il convient pour des questions de rendement et de puissance, que celui-ci ne sorte pas de la fourchette 1/18 (ri = 0,83) - 1/10 (ri = 1,5). Les limites d'inflammabilit du mlange se situant quant elles aux valeurs 1/22 (ri = 0,68, mlange excessivement pauvre) et 1/4,5 (ri = 3,3 mlange beaucoup trop riche). *Richesse - rendement - puissance : Les courbes de la figure 88 mettent en vidence l'influence du dosage sur les performances du moteur, celui-ci fonctionnant un rgime et un tat de charge donns. On constate que le meilleur rendement (consommation spcifique mini) est obtenu pour un mlange lgrement pauvre (ri = 0,85) ; dans ces conditions, la puissance moteur n'est pas son maximum. Au contraire, le dosage permettant d'atteindre la puissance maximale correspond un mlange riche de richesse 1,2. Ceci explique que sur les moteurs de srie le dosage soit rgl lgrement pauvre en charge partielle du moteur qui est la plus utilise (consommation rduite), qu'il soit rgl plus riche uniquement pour le fonctionnement pleine charge. Naturellement, on comprend que pour la comptition, on ait tout intrt opter pour des richesses de mlange voisines de 1,2 (si l'on n'est pas limit par des problmes de consommations) ; cela permet dans le mme temps de limiter les tempratures excessives (pistons et soupapes), un mlange pauvre contribuant augmenter les contraintes thermique du moteur. Ceci est particulirement important pour les moteurs suraliments par turbocompresseur...

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A. Alimentation par carburateurs Nous l'avons vu prcdemment, en parlant du cas des tubulures, les conditions de remplissage optimal passent, dans la mesure du possible, par une alimentation un carburateur ou un corps de carburateur par cylindre. Soit, Pour un 4 cylindres, 2 carburateurs double corps si la culasse comporte 4 entres, 2 simple corps ou un double corps si la culasse ne possde que 2 entres (on se reportera aux fig. 74 et 75). Le carburateur double corps (ou triple ou quadruple) possde les avantages, sur les monocorps associs, d'une plus grande compacit, d'une installation plus facile, d'une commande de gaz plus simple (l'ouverture des papillons tant synchronise d'un corps l'autre), et d'une intervention sur les rglages souvent plus rapide. En revanche, les entraxes de corps imposent une certaine forme aux tubulures et l'alignement corps de carburateur tubulure est un peu plus dlicat. On distingue deux types de carburateur, dfinis suivant le sens de l'aspiration de l'air : - les carburateurs inverss, avec aspi ration verticale descendante, - les carburateurs horizontaux, avec aspiration horizontale. Les carburateurs multi-corps ne comportent qu'une seule cuve, mais bien entendu, chaque corps, tudi pour alimenter un seul cylindre, comprend absolument tous les lments de dosage propres un seul carburateur. On peut regrouper les lments essentiels d'un carburateur comme suit : - le corps et sa buse, - la cuve, son flotteur et son pointeau, - le gicleur principal d'essence, - le dispositif d'automaticit avec tube d'mulsion et gicleur d'air, - le dispositif de ralenti et de progression, - le dispositif enrichisseur par pompe de reprise... Tous ces lments principaux doivent faire l'objet d'un calibrage, voire pour certains, d'un rglage. Nous allons es passer en revue en rappelant leur onction de base. Aussi prendrons-142-

nous en rfrence le carburateur le plus utilis en comptition : le Weber DCOE, horizontal double corps. Superbement bien conu, il offre des possibilits de rglage quasi-infinies, tous les dispositifs rglant le dosage tant de surcrot d'une accessibilit sans pareille, ce qui rend d'immenses services en cas de panne ou rglage d'urgence. Signalons aussi qu'il fait partie des rares carburateurs proposer un axe de papillons guid sur roulements billes tanches (jeu latral inexistant, aucun risque de grippage). Et puis, ce qui ne gte rien, leur look est trs flatteur, surtout lorsqu'ils sont garnis, ce qui est prvu, de trompettes d'admission. a. Le corps et la buse : Le corps du carburateur, dfini par son diamtre, constitue en fait le prolongement naturel du conduit d'admission. Son diamtre doit tre dtermin partir de la cylindre, du nombre de cylindres alimenter, et du rgime maxi ; c'est--dire qu'il doit tenir compte du dbit maximal d'air que peut absorber le moteur, pour viter tout tranglement. Son diamtre sera ncessairement suprieur au diamtre de la soupape d'admission. Pour le calcul du diamtre du corps, les fabricants de carburateur proposent des formules trs voisines. On retiendra : **Diamtre du corps du carburateur D=kx

VxN 1000

Avec : D en mm, V : cylindre unitaire en cm3, N rgime maxi en tr/mn, k coefficient variant suivant le nombre de cylindres alimenter 1 4 cylindres : 0,8 0,9 (le corps alimentant un nombre quelconque de cylindres) ; 6 cylindres k = 1 ; 8 cylindres k = 1,15. Exemple : 4 cylindres, 1 600 cm3, 7 000 tr/mn maxi. D = 0,8 0,9 x 400 x 7 = 42,3 47,6 mm. On choisira un carburateur de 45 mm de diamtre de corps (Weber 45 DCOE). Le diamtre calcul ne peut videmment correspondre des diamtres de carburateur existants (ceux-ci tant calibrs). On retiendra qu'un carburateur surdimensionn est toujours prfrable un carburateur trop petit. Le mlange et le dosage air-essence s'effectuent en amont du papillon, au niveau de la buse, place en un point du corps. La buse, appele aussi venturi ou encore diffuseur, constitue d'un convergent-divergent a pour but de crer, au droit de l'tranglement qu'elle ralise dans le corps : - une importante acclration de la veine d'air, - une dpression dont l'intensit varie avec le dbit d'air. C'est l'effet Venturi (voir fig. 89a). C'est donc au droit de l'tranglement, par la dpression cre, que dbouchera l'essence dont l'coulement est calibr par un gicleur. La vitesse leve de l'air cet endroit favorise la pulvrisation de l'essence dans la veine d'air, la prsence d'un centreur de jet amliorant la diffusion du mlange. La buse reprsente donc le premier lment de rglage important d'un carburateur, puisqu'elle tablit une relation entre le dbit d'air et la dpression qui servira aspirer l'essence. Sa prsence cre en revanche une perte de charge dans le conduit. Aux bas rgimes, faibles -143-

dbits d'air, le diamtre de la buse (nous parlons du diamtre de l'tranglement) a intrt tre petit pour assurer une bonne vitesse des gaz, garantie d'une bonne pulvrisation. Mais une telle buse ne peut tre compatible avec les dbits d'air importants que rclament les hauts rgimes. On en conclut que: - un diamtre de buse faible amliore les acclrations et les reprises mais fait chuter la puissance maxi, - un grand diamtre permet d'obtenir le maximum de puissance haut rgime (moteur plus pointu l'utilisation). Le banc d'essai, mais aussi les tests sur toute, dtermineront le meilleur choix en fonction des caractristiques recherches ou du type de comptition envisag, Sur un moteur prpar pour le rallye, avec les nombreuses relances de rgime que cela suppose, on prfrera certainement monter des buses lgrement plus petites, quitte laisser dehors quelques chevaux plein rgime.

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Comme dimension de base, on prendra : **Diamtre de buse : d = 0,8 x D d en mm, D : diamtre du corps en mm. Dans notre exemple, concernant le carburateur 45 DCOE, on prendra comme base de dpart une buse de diamtre 36 mm. Le diagramme de la fig. 90, tabli par la firme Weber, donne les diamtres de buse choisir en fonction de la cylindre unitaire et du rgime maxi d'un moteur 4 cylindres aliment chacun par un corps de carburateur. L'exemple choisi sur le diagramme correspond un 1 300 cm3 (325 cm3 de cylindre unitaire) : ainsi la buse doit avoir un diamtre de 29 mm 6 000 tr/mn, 37 mm 8 000 tr/mn, et 43 mm 10 000 tr/mn.

**Le centreur de jet : Il comporte deux caractristiques La section minimale ( tarage ) du tube de giclage : donne, elle a surtout une influence aux rgimes levs (sur les Weber DCOE, le tarage du centreur est donn par un chiffre variant gnralement de 3 5), Sa longueur: sur les moteurs prpars, on utilise des centreurs allongs pour rduire les refoulements de mlange produits par les pulsations l'admission. Certains prparateurs vont jusqu' fabriquer leurs propres centreurs.

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b. Gicleur principal de carburant Il calibre le dbit d'essence en provenance de la cuve sous l'effet de la dpression engendre par la buse. Par consquent, il doit tre dtermin en fonction du diamtre de celle-ci. **Diamtre du gicleur principal : Gp = 0,05 x d avec d et Gp en mm ou Gp = 5 x d avec d et Gp en centimes ou "points" Exemple: buse diamtre d = 36 mm diamtre Gp = 1,8 mm, soit un gicleur de 180 . Toute augmentation (diminution) du diamtre du diffuseur doit tre accompagne d'une augmentation (diminution) du calibre du gicleur principal. Une variation d'1 mm du diamtre de buse correspondant peu prs une variation de 0,05 mm (5 points) du diamtre du gicleur. On se reportera galement au document fourni par Weber, fig. 91. c. Dispositif d'automaticit Rappelons en quoi il consiste. Il serait trop simple en effet que le dosage air-essence puisse tre rgi parfaitement en toutes circonstances par la seule dpression au niveau de la cuve et par le calibrage du gicleur d'essence. Les coulements des gaz et des liquides ne suivant pas les mmes lois physiques, la quantit de carburant dlivre par le gicleur augmente trop rapidement par rapport la quantit d'air traversant la buse. Si bien que le dosage devient d'autant plus riche que la dpression s'accrot au niveau de la buse (voir graphique fig. 89 b). Aussi diminuer le gicleur d'essence pour tre bien dans les tours, reviendrait appauvrir par trop le mlange dans les bas rgimes. Pour pallier ce fcheux problme, on a recours depuis longtemps un systme rgulateur dit d'automaticit constitu : - d'un jet d'air ou ajutage - d'un tube d'mulsion. Le jet d'air, plac en parallle du gicleur principal sur le circuit de dpression, a pour rle de diminuer la dpression au niveau du gicleur d'essence (puisqu'une partie de la dpression servira aspirer de l'air). Quant au tube d'mulsion, il sert rguler la dpression au niveau du gicleur d'air, c'est--dire moduler l'action du dispositif d'automaticit. Ce tube comporte sur sa hauteur des trous judicieusement disposs ; il est plac dans un puisard, en aval du gicleur d'essence ; le niveau dessence dans le puisard est soumis la dpression de la buse, cette dernire ne pouvant agir sur le jet d'air que par les trous du tube d'mulsion. Ainsi, aux faibles dpressions dans la buse, si le niveau d'essence dans le puisard recouvre tous les trous du tube d'mulsion, l'automaticit n'agit pas. La dpression augmentant, le niveau dans le puisard baisse et dcouvre peu peu les trous, l'automaticit intervient progressivement, puisque de l'air est aspir dans le tube qui, comme son nom l'indique, prpare le mlange une premire mulsion favorable une meilleure pulvrisation pour la suite.

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On en conclut - qu'une diminution du diamtre de l'ajutage entranera un enrichissement du mlange sur toute la plage de dbit, - qu'une augmentation du diamtre aura pour effet d'appauvrir le mlange, et ce davantage au bas et moyen rgimes.

**Diamtre du jet d'air d'automaticit Ga = Gp + 0,06 avec Gp et Ga en mm ou 1 Ga = Gp + 60 avec Gp et Ga en centimes ou "points" L encore des essais s'imposent. Pour peaufiner les rglages, on peut jouer sur les diamtres Gp et Ga, en considrant qu'un accroissement du diamtre du jet d'air de 0,15 mm a le mme effet qu'une rduction de 0,05 mm de celui du gicleur principal. **Le tube d'mulsion : Il influence surtout le dosage aux bas rgimes et dans les phases de reprise. Il se caractrise par : - son diamtre extrieur, qui conditionne la quantit d'essence dans le puisard spare de celle en liaison avec le gicleur d'air, - la position et la grosseur des orifices proches du gicleur d'air (pour l'appauvrissement), - la position et la grosseur des orifices proches du gicleur d'essence (pour l'enrichissement). (Voir tableau fig. 92). Sur un moteur prpar, on vite d'avoir modifier le tube d'mulsion qui ne constitue pas un lment essentiel dans la recherche de la performance. Le bon calibrage des gicleurs d'air et d'essence suffit gnralement, et cela limite les possibilits de rglage qui relveraient vite du casse-tte.

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d. Ralenti et progression Au ralenti, papillon presque ferm, le faible dbit d'air ne permet pas d'obtenir une dpression suffisante dans la buse pour amorcer le circuit principal. On utilise alors la forte dpression rgnant dans le conduit d'admission pour amorcer un circuit auxiliaire, dit de ralenti, qui dbouche en aval du papillon, par un orifice dont le calibrage est rglable par une vis-pointeau (vis de richesse de ralenti). (Fig. 93 B). Ce circuit associe en parallle un gicleur de ralenti et un jet (ou calibrage) d'air de ralenti de faon former une mulsion riche en essence. La richesse de cette mulsion sera corrige l'aide de la vis-pointeau en fonction du dbit d'air traversant le corps du carburateur, c'est--dire en fonction du rgime de ralenti ajust par la vis de bute de papillon. Il est important de ne pas confondre les rles respectifs de la vis de ralenti (ou de bute de papillon), qui rgle l'ouverture du papillon et donc le niveau du rgime moteur, et de la vis de richesse de ralenti qui ralise un mlange de richesse prcis en fonction du rgime de ralenti. Sur un carburateur double corps, l'ouverture des papillons tant synchronise, il n'y a qu'une seule vis de ralenti qui commande l'ouverture simultane des deux papillons, alors que bien entendu chaque corps dispose de son propre circuit de ralenti et de sa propre vis de richesse, puisque le dosage du mlange de ralenti est li la dpression rgnant dans chaque cylindre. Le rglage correct du ralenti sous-entend donc un rglage, et de la vis de rgime, et de la vis de richesse ; en serrant cette dernire, on appauvrit le mlange, en la desserrant, on l'enrichit; le mlange est correct lorsqu'au rgime de ralenti tabli par la vis de bute (1200 tr/mn minimum sur un moteur prpar, parfois beaucoup plus si l'arbre cames est trs mchant ), le moteur tourne rgulirement et que toute action sur la vis de richesse, dans un sens ou dans l'autre, provoque une marche irrgulire et une baisse de rgime.

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*Gicleur de ralenti Les carburateurs Weber DCOE prsentent la particularit de possder des circuits de ralenti aliments directement par la cuve, et des gicleurs de ralenti avec jet d'air incorpor. Si le diamtre du gicleur de ralenti varie gnralement dans une fourchette comprise entre 0,4 et 0,7 mm ( 40 et 70 ), le calibrage d'air peut, lui, prendre des valeurs trs diverses, allant de 0,7 2,3 mm. Le gicleur de ralenti est dsign par un premier nombre, indiquant le diamtre en points du calibrage d'essence, suivi du sigle F accompagn d'un chiffre faisant rfrence au calibrage d'air. Exemples: - 50 Fl 1 : 0,5 mm pour essence; 1,2 mm pour l'air, - 60 F5 : 0,6 pour l'essence ; 1,6 pour l'air.

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*Progression Le gicleur d'essence influe fortement sur le dosage du mlange de ralenti ainsi que sur toute la phase de progression, alors que le jet d'air intervient davantage sur la phase finale de la progression. le circuit de ralenti a en effet pour autre tche d'assurer la progression , c'est-dire la phase intermdiaire ralenti - amorage du gicleur principal. Il le fait par des petits orifices (trous de progression) qui, situs en amont du papillon et donc masqus par ce dernier en position ralenti, se voient soumis progressivement la dpression du moteur au fur et mesure que le papillon s'ouvre (voir fg. 93B). Ainsi le dbit de mlange des trous de progression s'ajoute peu peu celui de la vis de richesse afin de compenser l'augmentation du dbit d'air dans le corps de carburateur, et ce, jusqu' l'amorage du gicleur principal. Le contrle du bon fonctionnement de la progression est important dans le rglage d'un carburateur. Richesse de ralenti rgle comme indique prcdemment, il faut augmenter le rgime moteur (vis de bute) jusqu' ce que le mlange commence sortir du centreur (dbut d'amorage). Si, en tournant dans un sens ou dans l'autre la vis de richesse de ralenti, la vitesse du moteur baisse, la progression est bonne ; si en la vissant, le rgime grimpe, elle est trop riche, dans le cas contraire elle est trop pauvre. Dans ces deux cas, il faut alors revoir le calibrage du gicleur de ralenti ; on enrichira la progression en augmentant le diamtre du gicleur, ou en rduisant celui du jet d'air ; on l'appauvrira en jouant dans le sens contraire. Pour activer le dispositif de progression ds l'ouverture du papillon, il arrive aussi que l'on pratique sur ce dernier un chanfrein, du ct oppos aux trous de progression ; le premier trou de progression est ainsi soumis la dpression plus tt... Au vu de ce qui prcde, on imagine les quelques difficults rgler avec prcision le ralenti et la progression sur un moteur aliment par plusieurs carburateurs double corps. Il convient avant toute chose de synchroniser parfaitement les axes de papillon entre chaque carburateur (un systme d'accouplement rglable de ces axes est prvu cet effet sur les carburateurs devant tre apparis), afin qu'une seule vis de rgime commande la totalit des papillons. Un appareil de mesure des dpressions pour chaque corps, du type Synchro-test devient alors un outil trs prcieux. On effectue une pr synchronisation, afin de pouvoir rgler ensuite la richesse de ralenti pour chaque corps, puis l'on vrifie ensuite si la synchronisation doit tre corrige. A partir de l, on peut examiner comment s'effectue la phase de progression. Et au besoin, on changera de gicleur de ralenti (sur tous les corps)... et on recorrigera la richesse de ralenti, la synchronisation n'ayant normalement plus besoin d'tre retouche. e. La pompe de reprise Pendant une reprise (ouverture brusque du papillon), l'inertie de l'essence fait que sa vitesse d'coulement n'augmente pas aussi vite que celle de l'air: il y a appauvrissement du mlange, le moteur s'touffe . La pompe de reprise s'attache injecter ce moment, dans le corps du carburateur, une dose de carburant dtermine. La pompe, du type membrane ou piston, est commande par l'intermdiaire d'une tige relie l'axe du papillon. Ses caractristiques de fonctionnement sont : - la quantit de carburant inject chaque sollicitation, - la rapidit et la dure d'injection. -150-

Un dbit de pompe insuffisant provoque l'touffement du moteur l'acclration ; trop grand, il occasionne des -coups (fume noire l'chappement). Sur la plupart des pompes, la quantit d'essence fournie lors d'une reprise est fonction du dbattement du piston ou de la membrane. La dure de l'injection est, quant elle dtermine par la rapidit du dplacement du piston ou de la membrane (tension du ressort) et du calibre du gicleur de pompe, coupl ou non l'injecteur. Sur les carburateurs Weber DCOE, la pompe est du type piston (fig. 93C). Aussi la quantit d'essence refoule chaque course du piston est-elle toujours suprieure la dose requise que doit dlivrer le gicleur de pompe (Gpp), et un retour la cuve de l'excs d'essence est assur par un gicleur de dcharge ou de transfert (Gt). Cette disposition permet des possibilits de rglage multiples, tant sur la quantit d'essence injecte que sur la dure d'injection. En effet, plus Gpp sera grand, et plus, pour une course donne, on augmentera la quantit d'essence injecte, mais si, pour un Gpp donn, on accrot Gt , alors la dure d'injection diminue puisque le retour la cuve s'effectue plus rapidement. En fait, la modification d'un seul de ces deux gicleurs fait varier la fois la quantit d'essence et la dure d'injection. Pour modifier une seule de ces grandeurs, il faut jouer sur les deux gicleurs (voir fig. 94). En outre, on peut largir les possibilits de rglage en modifiant le calage de la tige de piston, pour modifier sa course (quantit d'essence), ainsi que la tension du ressort de piston (dure d'injection). Il est bon de rechercher dans le rglage de la pompe un temps d'injection minimum ; ceci est surtout important pour les reprises d'acclration rgimes levs. La mesure de la quantit d'essence injecte peut-tre faite au moyen d'une prouvette gradue raccorde au gicleur de pompe, carburateur dmont bien sur, cuve remplie au niveau, en ouvrant fond le papillon depuis sa position ferme (plusieurs mesures sont ncessaires pour pouvoir tablir une moyenne prcise ... ). *Dispositif d'enrichissement Aux rgimes levs pleine charge (puissance maxi demande), le mlange doit tre enrichi par rapport celui dtermin pour les charges partielles, o, sur les moteurs de srie, interviennent les problmes de consommation et de rendement. Divers systmes d'enrichissement existent. Sur le carburateur qui nous intresse ici, c'est le gicleur de pompe qui joue ce rle enrichisseur : haut rgime, il est soumis une dpression suffisante pour produire un appel continu de carburant, et fonctionne comme un gicleur de haut rgime >. Il faut en tenir compte dans les rglages, car si sur un moteur prpar on augmente sensiblement la richesse du mlange sur toute la plage de rgime, on peut se retrouver trop riche plein rgime. Un examen de la coloration des bougies (voir ce chapitre) aprs des essais mens pleine puissance renseigneront ce sujet.

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f. Cuve niveau constant : Pour que le dbit du gicleur principal ne varie qu'en fonction de la dpression la buse, il faut rendre aussi constante que possible la pression d'essence en amont du gicleur. Celle-ci dpend: - de la hauteur d'essence au-dessus du gicleur : le niveau de cuve doit tre constant, - de la pression rgnant dans la cuve : la mise la pression atmosphrique de la cuve ( aration de cuve ) est ncessaire. Les variations du niveau de cuve aux bas rgimes peuvent avoir des consquences importantes sur le dbit du gicleur principal et sur la pression de son amorage. Elles ont en revanche moins d'influence pleine charge o la dpression la buse prdomine. L'essence pntre dans la cuve travers un pointeau dont l'ouverture est contrle par le flotteur. Le calibre du pointeau doit tre suffisant pour que, lorsqu'il est ouvert, le dbit d'essence fourni par la pompe satisfasse aux besoins du moteur sa puissance maximale.

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*Rglage du niveau de cuve

Il doit tre conforme aux valeurs indiques par le constructeur. Il s'effectue comme le montre la figure 95, l'aide d'un calibre d'paisseur plac entre le plan de joint du dessus de cuve (joint compris) et le flotteur (des encoches doivent tre prvues dans le calibre pour laisser passer les nervures du flotteur). Pour que la mesure soit correcte, la languette de commande du pointeau doit tout juste effleurer la bille de l'amortisseur sans l'enfoncer. Si ceci n'est pas ralis, l'inclinaison de la languette doit tre modifie par lger pliage. Il convient aussi de rgler la languette qui limite la course du flotteur vers le bas, de faon ce que la course du pointeau ne dpasse pas la valeur de son diamtre. g. Elments annexes... L'admission d'air dans les carburateurs peut tre grandement amliore par la mise en place de trompettes d'admission (prvues sur les Weber multi-corps horizontaux ou inverss). Elles rduisent notablement les turbulences en entre de carburateur au niveau du diffuseur, ce qui contribue augmenter sensiblement le dbit d'air aspir, et par suite le remplissage du moteur. Dans pareil cas, le carburateur doit tre rgl trompettes montes puisque celles-ci peuvent affecter le remplissage, avec une tendance l'appauvrissement. On recherchera galement les meilleures longueurs adopter, suivant les caractristiques moteur recherches plus de reprise ou plus de puissance. Les trompettes d'admission contribuant augmenter la longueur totale du conduit d'admission, la puissance maxi sera obtenue avec des cornets courts, le couple bas rgime par des longs. Il est inutile de prciser que ces lments, se substituant normalement au filtre air, ne peuvent tre utiliss que pour des atmosphres exemptes de poussire. Ce pourquoi on les -153-

rencontre surtout sur des moteurs prvus pour des comptitions sur circuit, un simple tamis grillag, plac leur entre, vitant (malgr la lgre perte de charge qu'il cre) l'aspiration malheureuse d'un quelconque objet qui serait fatal au moteur. Une prise d'air dynamique peut galement, si elle est bien tudie, amliorer de faon non ngligeable le remplissage du moteur, principalement haute vitesse... et rendre caducs les rglages de dosage raliss sur banc en statique . Entre le banc et la piste, les conditions de carburation peuvent tre trs diffrentes, et il importe de parfaire les rglages par des essais dynamiques sur route. Concernant une utilisation routire ou rallye , on ne peut en revanche se passer de filtre air, qui on le sait, est l'origine de perte de charge importante. Il existe des filtres air performants type mousse , prcisment tudis dans une optique comptition et offrant moins de rsistance qu'un classique filtre accordon en papier. Si toute libert est accorde en matire d'alimentation, et si la prsence d'un filtre est ncessaire, on peut optimiser la respiration du moteur en conservant les trompettes de carburateur, la condition de raliser autour d'elles une bote air tanche, qui sera relie par un tuyau de grosse section la bote contenant le filtre. Enfin, on liminera bien videmment tout recyclage des vapeurs d'huile, et l'on dirigera la conduite de reniflard, non pas vers le filtre air, mais vers un bidon rcuprateur pourvu d'une mise l'air libre tamise...

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B. Alimentation par injection Selon la faon dont l'essence dose sous pression est injecte dans le moteur, on distingue : - L'injection directe directement dans la chambre de combustion, la manire des moteurs diesel ; n'est plus utilise aujourd'hui. - L'injection indirecte : dans les conduits d'admission, en amont de la soupape. On ne rencontre plus que ce type d'injection actuellement, mais l'intrieur de cette famille, trois possibilits de faire : - injection indirecte continue : tous les injecteurs dbitent en permanence, ds que le moteur tourne ; - injection indirecte discontinue ou intermittente : le carburant n'est inject que pendant une fraction du cycle ; la priode d'injection est synchronise avec le cycle moteur ; - injection indirecte discontinue squentielle ou phase (ouf !) : la priode d'injection se produit un instant bien dfini dans le cycle moteur, de faon ce qu'elle s'achve avant l'ouverture de la soupape d'admission. D'autre part, suivant le principe mis en jeu pour doser l'essence, les systmes d'injection se rpartissent comme suit : - Injection mcanique avec pompe volumtrique haute pression entrane par le moteur. Ces injections ne peuvent tre que directe ou indirecte discontinue. (Ex. Bosch, Spica, Kugelfischer). -Injection mcanique basse pression distributeur (indirecte discontinue). (Ex. Lucas distributeur tournant). - Injection dbitmtre : continue distributeur mcanique (ex. Bosch K/KE - Jetronic, DVG Znith), lectronique discontinue (Bosch L/LE Jetronic, LH Jetronic, Bosch Motronic). - Injection lectronique sans dbitmtre : mesure indirecte du dbit d'air (ex. Bosch D Jetronic, Lucas, Weber-Marelli). - Injection lectronique cartographique (Solex, Renix, systmes spcifiques conues par les prparateurs pour la comptition ... ). Si en ralit, l'injection est ge de 90 ans (!), prs de 40 ans d'histoire de l'automobile spare l'injection mcanique directe de l'injection numrique cartographique discontinue phase... Mercedes fut le prcurseur de l'injection en lanant en 1952 sa fabuleuse 300 SIL portes papillon : son moteur 6 cylindres de 3 litres tait dot d'une injection mcanique directe, que la firme allemande avait perfectionn avec succs sur les moteurs des... Messerschmidt. La pompe volumtrique 6 pistons, drive des pompes diesel Bosch, fonctionnait une pression comprise entre 40 et 48 bar. Dans sa plus mchante version, avec un rapport volumtrique de 9,5:1, le moteur dlivrait 245 ch 6 200 tr/mn et un couple de 31,5 m.kg 5 000 tr/mn, soit plus de 10 m.kg au litre. L'avantage majeur de l'injection directe rsidait dans le fait que la pulvrisation de l'essence dans le cylindre contribuait refroidir efficacement la chambre de combustion, ce qui autorisait des rapports volumtriques levs. Malgr ses performances, les problmes techniques que son adaptation soulevait, tels que la tenue thermique des injecteurs ou la lubrification difficile des hauts de cylindre, mais aussi les problmes de pollution, devaient la condamner plus ou moins brve chance. La Formule 1 s'intressa bien sr l'injection dans les annes 50, pour l'adopter quasiment dfinitivement partir de 1960. L'injection originale Lucas, par les vitesses de rotation leves qu'autorisait son distributeur tournant, fut l'honneur (V8 BRM, Coventry-Climax, Cosworth, V12 Matra ... ). Sur les voitures de srie, entre 1960 et 1970, prend place timidement l'injection mcanique indirecte. Bosch reste fidle Mercedes, tandis que Peugeot -156-

adopte Kugelfischer (404 et 504 IE), idem pour Lancia (Flavia), BMW (5201) ou encore Ford avec sa Capri 2600... En comptition, Lucas et Kugelfischer se taille la plus grosse pari du gteau. A partir des annes 70, Bosch prend le devant avec un systme d'injection indirecte commande lectroniquement : le D Jetronic qui devait quiper les DS 21 et 23, la belle SM, la Renault 17 TS, l'Alpine 1600 SI... pour ne parler que des modles franais. Et rapidement, la firme Bosch allait inonder le march d'abord europen, puis mondial, de l'injection, en proposant des systmes trs divers tels que l'injection K-Jetronic, pour des modles essentiellement sportifs (Porsche, VW Golf GTI ... ), l'injection lectronique L-Jetronic (drive de la D-Jetronic, plus fiable et moins coteuse), pour les voitures de haute et moyenne gamme, et enfin le fameux Motronic, dot d'un calculateur numrique grant la fois l'injection et l'allumage, rserv aux modles de trs haute gamme... et, dans des versions spcifiques, aux moteurs de comptition (Porsche et BMW notamment). Perfectionns au fil des ans, ces systmes sont toujours de mise aujourd'hui (KE-Jetronic sur Golf GTI, LE-Jetronic sur 205 GTI par exemple). La dernire version du Motronic, le M2 SEFI " propose une injection toujours discontinue mais phase. Aussi les Japonais, loin d'tre en reste en matire d'lectronique bien au contraire, proposentils (Honda le premier avec son PGM FI ) depuis quelques annes dj, des injections de ce type (phase), mais non couples l'allumage. Les progrs incessants en informatique et en lectronique aidant, rien ne semble plus pouvoir stopper la carrire de l'injection lectronique qui, par l'extrme rapidit du traitement des informations (calculateur numrique), qui par les normes possibilits de variation du dosage qu'elle procure, apporte un plus indniable : les consommations spcifiques baissent, la courbe de couple gonfle. Fleurissent tous azimuts des systmes lectroniques de toutes sortes, avec ou sans dbitmtre, travaillant par mesure indirecte ou par lecture d'une cartographie... Les prparateurs doivent mme emboter le pas aux fabricants, en dveloppant parfois leur propre dispositif d'injection : la technique numrique cartographique , ultra rapide et modulable souhait, permettant de simplifier de faon spectaculaire le systme d'injection, mais surtout d'adapter spcifiquement celui-ci au moteur en question. Dans toute cette panoplie de systmes, il n'est pas facile de s'y retrouver. Pourtant, l'obtention d'un dosage rigoureux du mlange devant passer par une mesure la plus prcise possible du dbit d'air aspir par le moteur, toute l'histoire et toutes les variantes de l'injection tournent autour de la faon dont on mesure ce dbit d'air. MESURE DU DEBIT D'AIR Elle peut se faire directement ou indirectement, suivant la nature des paramtres mesurs. - Mesure directe On sait par dfinition que le dbit rsulte du produit de la section de passage de l'coulement pair la vitesse de dplacement du fluide : Q = S x V (S en m, V en m/s, Q en m 3/s. S'offrent deux possibilits de mesure :

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=> Soit S est constant et V variable pour dterminer V. on mesure la variation de pression (Ap) en aval et en amont d'une tuyre de section choisie (principe du Venturi, voir chapitre Carburateur ). Aussi, les valeurs de Ap variant avec le carr du dbit mesurer, on enregistre des valeurs de p trop faibles dans les petits dbits pour que leur variation soit dtecte avec suffisamment de prcision. Ce qui explique pourquoi dans les bas rgimes le carburateur ne fournit pas un dosage prcis, Ce principe de mesure a surtout t appliqu sur les moteurs d'avion pour lesquels les rgimes sont essentiellement stationnaires. Rochester a t la seule firme l'avoir utilis pour le V8 de sa Chevrolet Corvette partir de 1957 (injection indirecte continue). Il n'est plus utilis aujourd'hui. On notera nanmoins que la mesure de dbit par tuyre par son extrme simplicit, rend toujours de grands services au banc pour mesurer, par palier de rgime, la quantit d'air aspire par le moteur. Une mesure essentielle pour dterminer le choix d'un compresseur sur moteur turbocompress par exemple. => Soit V est constant et S variable la vitesse de l'air est conserve constante en maintenant, en amont et en aval de la section variable, une diffrence de pression Ap constante. On mesure les variations de section de l'coulement par le dplacement d'un obstacle mobile dans la veine d'air, plac en amont du papillon. Certains carburateurs, comme les SU ou Zenith Stromberg, adoptent ce principe. Concernant les injections, il trouve son application avec les systmes dbitmtre d'air type Bosch K-Jetronic (plateau mobile) ou LJetronic (volet mobile). Comme pour le principe prcdent, pour obtenir le dbit massique, il faut tenir compte de la masse volumique de l'air, et par consquent corriger la mesure partir des tempratures et pression. Trs prcis dans le dosage, ces systmes d'injection prsentent toutefois l'inconvnient d'introduire une perte de charge non ngligeable dans l'coulement d'air, et donc une perte de remplissage. - Mesure directe du dbit massique: C'est certainement la procdure de mesure la plus prcise, mais elle est encore peu rpandue aujourd'hui. Le systme le plus connu rpondant ce principe est le LH-Jetronic de chez Bosch. Il utilise un dbitmtre fil de platine chauffant, maintenu une temprature constante par une certaine tension de courant : au contact de l'air traversant le dbitmtre, le fil a tendance se refroidir d'autant plus fort que le dbit massique de l'air est important ; la correction apporter sur la tension de courant pour maintenir le fil la temprature fixe est directement proportionnelle la masse d'air aspir. La mesure est donc indpendante de la masse volumique de l'air, il n'y a pratiquement aucune perte de charge, et le systme est insensible aux phnomnes de pulsation l'admission. Son cot est en revanche lev. - Mesure indirecte : Le dbit massique de l'air peut tre dtermin indirectement partir des paramtres suivants : 1 rgime moteur 2 pression dans le collecteur d'admission (en aval du papillon) 3 temprature de l'air admis 4 rendement volumtrique, caractristique propre du moteur, traduisant la variation du taux de remplissage en fonction du rgime.

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1 : le rgime moteur peut-tre dtect de plusieurs faons : - mcaniquement : rgulateur centrifuge (injection mcanique Bosch), coupleur magntique (injection mcanique Kugelfischer), - lectroniquement : par capteur inductif de rgime sur volant moteur (injections lectroniques). 2 : la pression dans le collecteur est le facteur dterminant de la mesure du dbit d'air. Sachant qu'elle varie en moyenne sur les moteurs atmosphriques de 200 m.bar (millibar) papillon ferm (forte dpression), (si l'on excepte toute suralimentation dynamique), 1 013 m.bar papillon ouvert en grand (pression atmosphrique), elle peut tre obtenue : - par capsule mcanique membrane (inj. mcanique Lucas), - par sonde de pression lectrique (inj. lectronique Bosch D-jetronic), - par sonde de pression lectronique (transducteur) (inj. lectronique moderne tout type), - indirectement par le reprage de la position ) du papillon qui reflte l'tat de charge : * par liaison mcanique papillon-organe de dosage (inj. mcanique Bosch et Kugeifscher) * par traitement lectronique de l'information d'un potentiomtre de papillon (inj. numrique cartographique du type papillon, vitesse , systmes comptition pour moteurs atmosphriques). 3 : la temprature de l'air apporte une correction sur la mesure de pression pour tenir compte des variations de la masse volumique de l'air. 4 : le rendement volumtrique du moteur alimenter, fonction de la permabilit de la culasse, du diagramme de distribution, etc... est pris en compte exprimentalement, par mesure au banc d'essai. L'intervention de ce paramtre majeur peut prendre la forme : - d'une mmoire mcanique genre came bidimensionnelle (inj. mcanique Bosch et Kugelficher), - d'une mmoire lectronique type cartographie (inj. lectronique cartographique type pression, vitesse ou papillon, vitesse ). Comme on peut s'en rendre compte, l'appellation injection cache une extrme diversit de systmes dont la classification est d'autant plus difficile tablir qu'il existe maintes nuances l'intrieur de chaque famille. Il n'est certes pas facile de s'y retrouver, et le tableau de la figure 98, non exhaustif empressons-nous de le prciser, n'a pour seul but que de tenter d'claircir quelque peu la situation... Aussi ne dtaillerons-nous ci-aprs que les dispositifs d'injection les plus usits sur les moteurs sportifs, non seulement les plus rcents bien sr, mais galement ceux ayant eu un pass plus ou moins lointain en comptition, et que l'on rencontre encore aujourd'hui sur certains moteurs. Nous voulons parler des injections mcaniques. De celles-ci, nous ne parlerons pas des systmes Bosch et Spica, drivs en fait de ceux appliqus aux moteurs Diesel, mais plutt des originales Kugelfisher et Lucas. Nous traiterons le cas des injections Bosch K/KE et L/LE-Jetronic, trs diffrentes dans leur fonctionnement, du Motronic qui couple l'injection et l'allumage, et surtout des systmes les plus en vogue actuellement en comptition : les injections numriques cartographiques.

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INJECTION MECANIQUE KUGELFISHER

Ne en 1961, elle est du type indirecte phase mesure indirecte du dbit d'air. Le dosage est obtenu partir d'une pompe volumtrique haute pression (20 bar) pistons course variable, alimente en essence par une pompe basse pression (environ 1 bar), et entrane mcaniquement par le moteur. Ce dernier commande demi-vitesse l'arbre cames de la pompe qui actionne autant de pistons qu'il y a de cylindres, et dont le calage angulaire assure le phasage de l'injection dans le cycle. La quantit d'essence dbite aux injecteurs correspond au volume refoul par les pistons chaque course. La variation de la course des pistons est rgule en fonction du dbit d'air aspir par le moteur. Elle est ralise par un palonnier qui dplace le point mort bas des pistons, le point mort haut de ceux-ci restant fixe puisque impos par la leve maxi de came. La mesure du dbit d'air, indirecte, est dtermine partir du rgime moteur et de l'angle d'ouverture du papillon (ou de la translation de la guillotine sur les moteurs de course). Ces deux paramtres sont pris en charge mcaniquement par une came bi-dimensionnelle de forme bizarrodale surnomme par tous les prparateurs patate ! Toutes les courbes de dbit des injecteurs sont donnes par la forme particulire de cette came sur laquelle repose un palpeur qui manoeuvre... le palonnier. La came bi-dimensionnelle est anime de deux mouvements : - une translation axiale commande par une timonerie relie la commande d'acclrateur (prise en compte de la charge), - une rotation partielle dtermine par un coupleur magntique qui prend en compte le rgime moteur. Ce coupleur est constitu d'un inducteur magntique entran en rotation avec l'AC de -161-

la pompe, et d'un induit en liaison avec la came bi-dimensionnelle par l'intermdiaire d'un engrenage ; un ressort spirale s'oppose la rotation de l'induit, Ainsi, l'quilibre entre le champ magntique tournant gnr par la rotation de l'inducteur (proportionnel au rgime) et le couple antagoniste exerc par le ressort de rappel, dtermine, pour chaque rgime moteur, une position angulaire de l'induit, et donc de la came ! ... En consquence, suivant les dplacements axiaux et angulaires de la came, le palpeur se dplace verticalement et, via le palonnier, modifie le PMB des pistons. Exemple : vitesse maxi, papillon ouvert en grand, le palpeur va se trouver sur une position de patate d'excentration minimale pour obtenir le maximum de course des pistons (gros dbits). A l'oppos, au ralenti, papillon ferm, le palpeur appuie dans une zone la plus excentre de la came. (Voir fig. 100). Entre ces deux cas extrmes, la forme tordue de la came gre elle-seule toute la cartographie de l'injection. La seule correction prise en compte est la temprature d'eau du moteur : elle est introduite par une thermistance qui modifie, par un dispositif tige-levier, la position de l'axe du palonnier.

*L'injection Kugelfisher et la prparation : Comme pour les carburateurs, il y a deux points considrer dans la modification ou l'adaptation du dispositif d'injection quel qu'il soit : - la loi de dosage, qui traduit la variation de la richesse en fonction du dbit d'air, - la quantit d'essence maximale que peut dlivrer le systme pleine charge. Un moteur prpar, avec extension de cylindre ou non, avale plus d'air. C'est dans les dbits d'air maxi, que peut se poser le problme d'un dbit d'essence insuffisant. On sait aussi que la puissance maximale requiert un dosage de mlange lgrement riche. Il convient donc de toujours s'assurer que le systme d'alimentation puisse assurer le bon dosage en toutes conditions. La pompe Kugelfisher est du type volumtrique, elle possde donc sa propre cylindre, et elle doit tre calibre en fonction de celle du moteur alimenter. Le volume d'essence qu'elle refoule par piston tant gal au produit de la section de celui-ci par sa course (variable), s'offrent deux possibilits d'augmenter le dbit de la pompe: -162-

Accrotre la course des pistons par le montage d'un arbre cames de pompe de leve suprieure ( noter qu'un meulage du dos des cames ne sert rien puisque le PMB des pistons est limit par le palonnier) ; cette modification s'accompagne en gnral d'une retouche de la tte de pompe (o sont guids les pistons), au niveau de la fin de course des pistons, ainsi que d'un changement des ressorts de rappel. - Changer l'ensemble tte-pistons pour des pistons de diamtre suprieur (il existe des corps de tte spcifique en magnsium). Voici pour le dbit maximal d'essence que peut dbiter la pompe. Concernant l'adaptation de la loi de dosage ou des courbes de dbit, il faut pour cela revoir la forme patatodale de la came bi-dimensionnelle qui gre toute la cartographie de l'injection. Les prparateurs testent (testaient!) de nombreuses patates de leur propre fabrication, de forme gnralement plus simple que les cames d'origine, tant donn que les problmes de consommation ne sont plus l'ordre du jour. Mais il est relativement difficile avec ces pompes de raliser le bon compromis, et d'tre bien en rgime maxi, en acclration brutale et en reprise, sans connaitre des priodes d'engorgement. Un casse-tte fameux que cette forme de patate... INJECTION MECANIQUE LUCAS: Du type discontinue indirecte phase comme les injections Bosch et Kugelfisher, l'injection Lucas possde la particularit essentielle de ne pas comporter de pompe volumtrique. C'est une injection basse pression, alimente par une pompe lectrique engrenage, dbitant environ 55 litres l'heure sous 7 bar ; ce dbit convenant pour des puissances moteur de 150ch maxi, il faut avoir recours plusieurs pompes d'alimentation pour des puissances suprieures. L'originalit de l'injection Lucas rside dans son distributeur rotatif l'intrieur duquel s'effectue le dosage. Le fourreau du distributeur, qui comporte les orifices de sortie vers les injecteurs, est entran en rotation par le moteur une vitesse rduite de moiti ; il est parfaitement cal angulairement par rapport au cycle moteur. Ce fourreau est als en son centre, A l'intrieur de cet alsage coulisse un petit piston libre dont la course est limite, d'un ct par une bute fixe, de l'autre par une bute mobile. Un schma clair valant toujours mieux qu'un long discours fumeux, on se reportera aux documents Lucas de la figure loi qui reprsentent un distributeur-doseur pour moteur 2 cylindres : le phasage de l'injection est donc ralis chaque tour moteur, Soit tous les demi-tours pour le distributeur. Fig. 101 a : l'essence sous pression (7 bar) pntre l'intrieur du fourreau, et pousse le piston libre vers la gauche ; dans son dplacement, le piston refoule vers l'orifice de l'injecteur (1) l'essence contenue dans la chambre dlimite par la bute fixe et le piston ; pendant ce temps l'essence remplit la chambre oppose, entre piston et bute mobile. Fig. 101 b : le fourreau a tourn d'un demi-tour (l tour moteur), et les orifices entre-sortie essence sont maintenant disposs symtriquement. Par le mme phnomne, l'essence sous pression chasse le piston vers la droite, celui-ci refoulant alors l'essence contenue dans la chambre de droite vers l'orifice reli l'injecteur (2). La pression d'essence tant constante, le dosage de la quantit d'essence injecter dpend de la course du piston, qui est dtermine par la position de la bute mobile.

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Simplifi l'extrme, le systme Lucas ne prend en considration que la dpression rgnant dans le collecteur d'admission pour la rgulation du dosage. Une capsule membrane tare par deux ressorts (la valeur de tarage tant rglable suivant le type de moteur) mesure la diffrence entre la pression l'admission (en aval du papillon), et la pression atmosphrique. La membrane est relie en son centre une biellette munie de 3 galets concentriques prisonniers entre une rampe de dosage (ou came) d'inclinaison rglable, et le poussoir... de la bute mobile du doseur. Le petit galet central suit la rampe, tandis que les deux autres, de plus fort diamtre, roulent sur le poussoir en dplaant axialement plus ou moins ce dernier suivant l'inclinaison de la rampe. L'inclinaison de la came-rampe, articule autour d'un axe, est donne par une vis de bute, dont l'action s'oppose un ressort de rappel de traction. Un levier d'enrichissement commande manuelle, permet, moteur froid, de dplacer l'axe de la rampe pour carter celle-ci du poussoir, et ainsi bnficier d'une course de piston-doseur plus grande. Le principe du systme de distribution, dcrit pour une application 2 cylindres, peut tre gnralis jusqu' 12 cylindres. Il suffit pour cela de disposer convenablement les orifices radiaux d'entre et de sortie d'essence sur le fourreau et le collecteur : tous les 90 pour un 4 cylindres, 60 pour un 6, 45 pour un 8, 30 pour un 12. On peut aussi associer deux distributeurs 4 sorties pour un 8 cylindres ou deux 6 sorties pour un 12. On a bien vu, sur le 16 cylindres plat CoventryClimax, malheureusement mort-n en 1965, une alimentation par injection Lucas munie de deux distributeurs emprunts des moteurs V8. Trs simple, lger, facile et rapide rgler, le systme Lucas a aussi surtout intress son poque les motoristes pour sa faible inertie, qui lui permettait de soutenir des vitesses de rotation leves, suprieures 10 000 tr/mn.

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L'injection Lucas et la prparation : Le dbit d'essence ne peut tre accru qu'en jouant sur la course du piston libre : - par l'inclinaison de la rampe de dosage (vis de rglage) - ventuellement par la modification de la rampe. La loi d'enrichissement dpend quant elle des tarages des deux ressorts effet diffrentiel de la capsule de pression. Chacune des coupelles de ressort peut tre modifie en position par un systme vis-crou. La tension du petit ressort influe sur l'enrichissement l'acclration, celle du plus gros sur l'enrichissement pleine charge. Rduire la tension revient, pour une dpression donne, accrotre la course du poussoir (leve de la biellette suprieure), et donc enrichir le mlange. On reste toutefois limit par la course maxi du poussoir qu'il ne faut pas atteindre si le moteur n'est pas pleine charge,

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INJECTION BOSCH K-JETRONIC et KE-JETRONIC: Contrairement ce que son nom laisse supposer, ce n'est pas une injection lectronique, seule la version KE bnficiant elle d'une aide lectronique comme nous le verrons plus loin. Le K-Jetronic date de 1973, et fait partie, avec le Znith CIL de DVG, des rares systmes adopter un mode d'injection continue : les injecteurs, du type mcanique autovibrant, dbitent simultanment et en permanence dans la tubulure d'admission, leur dbit variant en fonction de la quantit d'air aspire. Elle fait partie des injections basse pression distributeur mcanique. La mesure de la quantit d'air absorbe par le moteur est dtermine par un dbitmtre clapet dit plateausonde . La transposition du signal du dbitmtre est purement mcanique, et une certaine leve du plateau correspond un dplacement du piston doseur et distributeur. Le systme comprend : - une motopompe lectrique (muti-cellulaires rouleaux, moteur noy dans l'essence) dbit constant, - un accumulateur d'essence (mise en pression du circuit, rserve de pression pour dmarrage chaud), - un doseur-distributeur, comprenant : - dbitmtre d'air plateau (diamtre variant suivant la puissance maxi du moteur: par exemple 80 mm jusqu' 120 ch, 110 mm jusqu' 300 ch) - rgulateur de pression d'alimentation (4,7 bar) - doseur d'essence piston et chemise fentes rgulateur de pression diffrentielle a correcteur de rchauffage et pleine charge - commande d'air additionnel (moteur froid) - des injecteurs clapet, tars 3,3 bar, vibrant 1 500 Hz. Fonctionnement du doseur-distributeur : Le dbitmtre, plac en amont du papillon d'air, comprend un divergent d'air (l' entonnoir ) et un plateau-sonde solidaire d'un levier articul autour d'un axe, parfaitement quilibr statiquement par un contre-poids. Ce levier pilote le piston doseur qui coulisse l'intrieur d'une chemise (jeu de l'ordre du micron garantissant une tanchit parfaite l'essence), comportant autant de fentes qu'il y a d'injecteurs. La position du piston, en dcouvrant plus ou moins les fentes, dtermine la section de passage du carburant vers les injecteurs. La partie suprieure du piston reoit la pression dcommande d'essence (p4), pression dvie du circuit d'alimentation des fentes. Cette pression cre sur le piston un effort antagoniste qui quilibre la force de pousse de l'air sur le plateau sonde. Ainsi chaque dplacement du plateau-sonde lorsque le dbit d'air augmente (augmentation de la section S, vitesse de l'air constante), l'ensemble mobile prend une position stable, parfaitement quilibre. Plus le dbit d'air s'accrot, plus le plateau-sonde se soulve, et plus le piston doseur dcouvre une hauteur de fente importante. La largeur des fentes tant constante (0,2 mm, usinage par lectro-rosion), le dbit de carburant est proportionnel la valeur de dplacement du plateau. Mais, pour conserver cette proportionnalit quelle que soit la hauteur de fente dcouverte, il faut assurer une chute de pression ( p = p2 p1) constante de l'essence entre l'entre de la chemise et la sortie. Ce rle incombe aux rgulateurs de pression

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diffrentielle (Il par fente, rpartis autour du piston doseur), qui maintiennent un p de 0,1 bar. De ces rgulateurs partent les circuits d'alimentation des injecteurs. Circuit de pression d'essence : Il comporte 4 niveaux de pression (voir schma fig. 104) : - pl = 4,7 bar, pression d'alimentation gnrale du distributeur, pression en amont des fentes de dosage ; - p2 = 4,6 bar, pression en aval des fentes, tablie par le rgulateur de pression diffrentielle (p = 0,1 bar) ; - p3 = pression d'alimentation des injecteurs (non fonctionnelle) - p4 = pression de commande, modulable. - (Nota : les valeurs de pression indiques peuvent varier sensiblement suivant les diffrentes versions de K-Jetronic). La valeur de la pression de commande joue sur la richesse du mlange puisqu'elle peut modifier l'quilibrage de l'ensemble du plateau mobile. Pour un mme dbit d'air, une baisse de la pression de commande se traduira par une monte accrue du plateau, par consquent par un dosage plus riche, le piston doseur dcouvrant davantage les lumires. A l'inverse, une augmentation de pression correspondra un mlange plus pauvre (et une perte de charge plus importante au niveau du dbitmtre). Ainsi, froid, un correcteur de rchauffage fait chuter la pression 0,5 bar. A chaud, il la remonte 3,7 bar (valeur en rapport avec les donnes indiques plus haut), valeur de fonctionnement normale en charge partielle. Sur les dernires versions, un correcteur pleine charge (coupl au correcteur de chauffage), tenant compte de la pression dans le collecteur d'admission, diminue la pression de commande pour enrichir le mlange. Divergent d'air : La variation du dosage du mlange en fonction des diffrents tats de charge du moteur est ralise : - principalement par la forme conique plusieurs pentes du divergent d'air, - en complmentarit, pour le ralenti et la pleine charge, par la pression de commande comme nous venons de le voir. On montre en effet que le dosage du mlange dans le systme K-Jetronic suit la relation :
Q q = constante x tg x
2

p4

avec : Q : quantit massique d'air ; q : quantit massique d'essence ; : masse volumique de l'air ; p4: pression de commande ; : demi-angle du cne du divergent. Une variation de l'angle du divergent entrane donc une modification du dosage. A dbit gal, un angle faible donne un mlange plus riche puisque le plateau-sonde doit se dplacer davantage. D'origine, le divergent d'air comporte trois pentes (voir fig. 105 ) : une pente ralenti ( faible), une pente charge partielle ( important), et une pente forte charge ( faible).

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Systme KE-Jetronic : Le E supplmentaire signifiant lectronique . Toute la base du K-Jetronic, dbitmtre plateau-sonde et doseur-distributeur, est conserve ; simplement, la version KE se voit dote de dispositifs supplmentaires de correction du dosage, commands lectroniquement, visant non seulement amliorer la prcision du dosage suivant la diversit des conditions de fonctionnement, mais aussi augmenter la rapidit de raction du systme. Sont ajouts sur le KE-Jetronic: - un rgulateur de pression d'alimentation d'essence correction altimtrique (tenant compte de la diffrence de pression d'air entre collecteur et atmosphre) ; - une sonde temprature d'air d'admission (qui fait cruellement dfaut sur le K-Jetronic) ; - un contacteur de papillon tout ou rien , pour la rgulation de ralenti, la coupure d'alimentation d'essence la dclration, et l'enrichissement pleine charge ; - un potentiomtre linaire enregistrant la vitesse de dplacement du plateau sonde (pour les phases acclration) ; - un actuateur lectro-hydraulique de pression, qui remplace l'ensemble correcteur de rchauffage-enrichisseur pleine charge ; - une centrale lectronique de commande (calculateur analogique). L'actuateur, pilot par la centrale en fonction des signaux provenant des diffrents capteurs, agit sur le dosage au niveau des rgulateurs de pression diffrentielle membrane : la perte de charge p, qui tait maintenue 0,1 bar sur le K-Jetronic peut tre module jusqu' 1,7 bar sur le KE , le dbit d'essence en sortie d'injecteur variant alors dans un rapport de 1 2,5. En obstruant, l'aide des membranes des rgulateurs diffrentiels, les orifices de sortie vers les injecteurs, l'actuateur joue galement le rle de limiteur de rgime et de coupure d'alimentation la dclration. L'injection K-Jetronic et la prparation : Nous avons vu que le dosage du mlange dpendait: - de l'angle () du divergent d'air, - de la pression de commande (p4). Cette dernire intervient la racine carre, c'est--dire qu' une diminution de pression de commande de 10 % par exemple correspond un enrichissement de 3,3 % du mlange. Une baisse de la pression de commande (par modification du correcteur de rchauffage) contribue enrichir le mlange sur toute la plage de charge du moteur, puisqu' chaque dbit d'air correspond une leve suprieure du piston doseur. On est l encore limit par la course maxi du piston (fentes totalement dcouvertes) que l'on risque d'atteindre avant d'tre en pleine charge (il n'y a alors plus d'enrichissement possible). D'autre part, on sait que le divergent d'air 3 pentes est tudi pour appauvrir le mlange dans les cas de charges partielles (pente n 2, schma fig, 105). Une diminution de la pression p4 pourrait, rtablir un dosage adquat dans cette zone de charge, mais se traduirait dans le mme temps par un enrichissement par trop lev en zone de pleine charge. Il faut donc jouer aussi avec les pentes du divergent d'air. Certains prparateurs usinent leur propre divergent d'air, en leur donnant une forme volutive pentes multiples. Mais le problme n'est pas simple, car l'on est tributaire du diamtre du disque, du cne de ralenti, et de la course maxi du piston. L'inclinaison et le nombre de pentes est dfinir en relation avec la pression de commande. De nombreux essais sont ncessaires, -170-

mais l'on arrive obtenir des gains intressants, notamment dans les reprises et en souplesse moteur. On peut aussi contourner le problme sans travailler les pentes du divergent d'air, mais en faisant varier la section des fentes de dosage de la chemise du piston doseur (voir fig. 106) en largissant celles-ci partir de la course dbut de charge partielle du piston. Ce travail ne peut se faire normalement que par lectro-rosion, tant donn l'troitesse des fentes-, c'est trs cher ! Mais en croire certains prparateurs, on peut y arriver... l'aide d'une fine cale d'paisseur (0,15 0,2 mm), de pte roder, d'une loupe, d'une bonne dose de dextrit et de patience ! Un contrle rigoureux du dbit des injecteurs (au moyen d'prouvettes gradues), permettant de vrifier si les 4 fentes (ou plus) sont identiques...

* LES SYSTEMES DINJECTION ELECTRONIQUE: Dans ces systmes, l'injecteur prend une fonction toute particulire : du type lectromagntique, il est command lectriquement par une centrale lectronique, pendant une dure (temps d'injection) bien dtermine et variable suivant le dbit d air aspir par le moteur. L'injecteur est aliment pression constante (environ 2 bar) par l'intermdiaire d'un rgulateur de pression qui prend en compte la diffrence de pression existant entre celle fournie l'injecteur et celle rgnant dans le collecteur d'admission ; sa section est constante, la leve de l'aiguille est fixe. Le dbit d'essence qu'il dlivre ne dpend donc que de la dure de l'impulsion lectrique, dure tenant compte du temps de rponse de l'injecteur (de l'ordre de 1 1,5 millisecondes). La fonction de la centrale lectronique de commande consiste donc dterminer, en fonction du dbit d'air et des situations particulires de fonctionnement, la dure du signal lectrique de commande des injecteurs. INJECTION BOSCH L-JETRONIC et LE-JETRONIC: Le systme L-Jetronic est du type discontinu indirect non phas, contrairement au DJetronic qui assurait le phasage des injections. Les lectroinjecteurs sont aliments lectriquement en parallle, et dbitent simultanment dans les tubulures d'admission.

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Afin de rduire les carts entre les phases d'injection et les phases d'ouverture des soupapes d'admission, il y a une injection par tour moteur ; la quantit d'essence injecte correspond donc la moiti ncessaire par cycle. Le dclenchement du processus d'injection est assur par le signal d'allumage, ce qui simplifie notablement la conception de la centrale. Les -172-

priodes d'injection dbutent donc sensiblement chaque PMH, soit, suivant les cylindres, en phase de croisement des soupapes ou en phase d'explosion (soupape d'admission ferme). Aussi, comme sur un 4 cylindres, l'allumage est dclench tous les demi-tours, et comme il n'y a que deux injections par cycle, il faut prvoir dans le calculateur un tage diviseur qui divise par 2 (par 3 sur un 6 cylindres, par 4 sur un 8 ... ) la frquence d'allumage dtecte. L'injection L-Jetronic Bosch comprend : - pompe essence lectrique, - rampe d'injecteurs avec rgulateur de pression et retour au rservoir, - dbitmtre volet-sonde, - calculateur lectronique (technique analogique), - capteurs de correction : sondes de temprature air et moteur, contacteur de papillon tout ou rien (ouvert-ferm), - injecteur dpart froid. Dbitmtre d'air : Il comporte un volet-sonde articul, reli un potentiomtre angulaire. L'air aspir par le moteur traverse le dbitmtre, et dplace le volet d'un certain angle, que le potentiomtre transforme en signal de tension lectrique transmis au calculateur. La pression dynamique de l'air qui agit sur le volet est quilibre par un ressort spiral. Pour viter qu'il n'oscille sous l'action des pulsations d'admission, il est reli un volet-amortisseur, cal 90, et dbattant dans une capacit d'amortissement. Calculateur lectronique : Nous passons au lecteur - ce qui soulage galement beaucoup l'auteur - le dtail brumeux du processus lectronique mis en oeuvre pour le traitement analogique des informations. Disons simplement que la centrale traite les signaux d'entre mis par les capteurs (capteur de rgime, potentiomtre de volet-sonde, contacteur de papillon et sondes de temprature), et dtermine la dure d'injection. Le dbit d'air et le rgime moteur dterminent un temps d'injection de base, sans correction. Il est noter que ce temps doit tre divis par la vitesse de rotation du moteur puisque le dbit d'air mesur est fonction du rgime. Le calculateur procde ensuite une correction de ce temps de base, partir de l'tat de charge (ralenti ou pleine charge dfini par le contacteur de papillon), et des tempratures moteur (enrichissement froid) et air d'admission (correction de la densit). SYSTEME LE-JETRONIC : Version perfectionne du L-Jetronic le botier de commande se voyant simplement dot de fonctions auxiliaires telles que : - coupure d'alimentation d'essence la dclration, - limiteur de rgime, - correction altimtrique (appauvrissement du mlange avec l'altitude).

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Le L-Jetronic et la prparation : Les possibilits sont limites. On ne peut en effet augmenter le dbit d'essence qu'en levant la pression de celle-ci (changement ou modification du rgulateur de pression). On peut aussi changer la taille des injecteurs si l'on est limit dans les dbits maxi. Il est noter que l'accroissement de la pression d'essence contribue enrichir le mlange de faon proportionnelle suivant l'tat de charge du moteur, mais elle ne permet pas de faire varier la loi de dosage qui elle est donne par le programme du calculateur (pour lequel on ne peut avoir accs). D'aucuns bidouillent la tension du ressort spiral de rappel du voletsonde ; cela ne permet que d'enrichir le mlange aux basses et moyennes charges, ainsi que pour les phases acclration, mais l'ouverture maximale du volet est atteinte plus tt ; pleine charge, le mlange n'est pas enrichi davantage, il risque mme d'tre trop riche avant d'atteindre celle-ci. Il faut savoir galement que le temps de rponse des injecteurs varie non seulement avec la tension de batterie qui les alimente, mais aussi avec la pression d'injection. Plus la tension de batterie est faible, moins ils s'ouvrent vite (d'o perte de dbit) ; aussi en est-il de mme lorsque la pression augmente. Le calculateur corrige les temps d'injection en fonction de la tension de batterie, mais les coefficients de corrections sont tablis sur la base d'une pression d'injection fixe. La modification de celle-ci peut donc entraner des erreurs dans le calcul de la quantit d'essence injecter. En parlant d'injecteur, signalons qu'une vrification de l'identit des dbits est conseille ; les prparateurs disposent cet effet de bancs de test, les injecteurs crachant dans des prouvettes pendant des dures variables et rptes. Des diffrences peuvent exister, et il est ncessaire dans ce cas de procder une slection. Il reste encore la possibilit de rcuprer un ensemble dbit-mtre-rampe d'injecteurs-botier de commande d'un autre moteur. A une certaine poque, on a vu par exemple des moteurs d'Alfa GTV Gr.A tourner avec des L-Jetronic de BMW 528... Mais depuis l'injection numrique s'est largement impose. SYSTEME BOSCH MOTRONIC: Apparu en 1979, il est le premier systme lectronique grer en mme temps l'injection et l'allumage (voir aussi ce chapitre), partir d'une seule et unique centrale de commande. Un calculateur microprocesseurs (technique numrique et non plus analogique) traite en commun les signaux d'entre pour le calcul de la dure d'injection et du point d'allumage, ce dernier tant dtermin partir d'une cartographie charge-rgime mmorise. Les mmes capteurs de mesure sont ainsi utiliss pour le traitement des deux fonctions : capteur inductif de rgime, capteur inductif de consigne ou de rfrence angulaire, dterminant la position du vilebrequin), contacteur de papillon ouvert-ferm (correction ralenti-pleine charge), sonde de temprature moteur (correction). Quant la mesure de la quantit d'air, elle s'effectue de la mme manire que sur le LJetronic , partir d'un dbitmtre volet-sonde. Le calcul du temps d'injection de base est donc toujours tabli partir du rgime et de la quantit d'air mesure. Simplement, la diffrence essentielle se situe dans le traitement des signaux qui, nous l'avons soulign, fait appel cette fois la technique numrique, plus rapide que la technique analogique qui traite directement les informations lectriques provenant des capteurs. Le calculateur numrique travaille partir de donnes transcrites en binaire (chiffres -174-

0 et 1 ), un convertisseur se chargeant de digitaliser les signaux analogiques des capteurs, et peut ainsi procder toutes sortes d'oprations (addition, soustraction, division ... ) partir d'une logique boolenne (oui/non). Sa rapidit de calcul lui permet d'actualiser pratiquement instantanment le temps d'injection et le point d'allumage, ce qui est loin d'tre le cas avec les calculateurs analogiques. Ajoutons enfin que les centrales de commande Motronic destines la comptition se diffrencient fondamentalement de celles montes sur les moteurs de srie, savoir qu'elles ne mettent plus en oeuvre de dbitmtre, mais qu'elles calculent le d bit air partir de la pression d'admission et du rgime. En ce sens, elles se rapprochent des injections numriques cartographiques dont nous allons parler maintenant... L'INJECTION NUMERIQUE CARTOGRAPHIQUE: Attardons-nous davantage sur cette nouvelle gnration d'injection, qui prend depuis quelques annes de plus en plus d'ampleur, et notamment... sur les moteurs de comptition. Moteurs de Fl, F3, d'endurance, ou Groupe A, ils font pratiquement tous appel l'injection numrique. Les raisons d'un tel engouement ? Elles sont multiples. Jusqu'alors, aucun systme n'tait en mesure de rpondre correctement au problme de l'injection, notamment en terme de rapport puissance spcifique sur consommation spcifique. Les injections mcaniques sont depuis longtemps compltement dpasses : imprcision du dosage, impossibilit d'obtenir une loi d'enrichissement correcte sur toute la page d'utilisation du moteur, installation et rglage complexes, poids, consommation de puissance pour certains systmes entranement mcanique... Performantes lorsqu'elles taient bien ajustes pour les hauts rgimes, elles taient loin de garantir une souplesse de fonctionnement exemplaire, et ne pouvaient plus rpondre aux critres de consommation imposes par certaines rglementations sportives. Les injections lectroniques dveloppes pour les moteurs de srie dcoulent d'un cahier des charges qui se soucie davantage des problmes de consommation et de pollution, plutt que de la performance. Le principe de mesure de la charge par l'emploi d'un dbitmtre permet de dfinir des systmes standard , adaptables, suivant les fourchettes de puissance, n'importe quel moteur. Or on le sait, la prsence du dbitmtre sur le trajet d'coulement d'air cote des points en remplissage. Les stratgies mises en oeuvre pour le calcul de la quantit d'essence injecter correspondent des lois de dosage favorisant l'appauvrissement du mlange dans les charges partielles (les plus sollicites sur un moteur de srie), toujours pour ces raisons de consommation et d'missions polluantes. Aussi, comme on ne peut avoir accs aux programmes de calcul, la modification des signaux d'entre, comme de la pression des injecteurs, pour enrichir le mlange dans cette zone de charge, conduit surdoser le mlange dans les hauts rgimes et fortes charges. L'idal en matire d'injection, consiste injecter, pour chaque point de fonctionnement du moteur (rgime, charge), la quantit exacte d'essence, en fonction du dosage dsir (lgrement riche lorsque l'on recherche la puissance maximale). L'injection doit donc tre parfaitement adapte au moteur qu'elle doit alimenter, ce qui, on en convient, est difficilement compatible avec l'esprit srie des constructeurs. D'autre part cette injection doit pouvoir actualiser le dosage le plus rapidement possible en fonction des variations de charge ou de la demande du conducteur. Seule la technologie numrique peut rpondre ces impratifs de performance. Dj utilise pour la gestion intgrale de l'allumage, elle trouve ici son prolongement naturel vers la gestion -175-

de l'injection. L'avnement des moteurs turbocompresss, trs exigeants du point de vue du dosage pour les problmes thermodynamiques qu'ils soulvent, a galement pouss dans ce sens. Actuellement, les microprocesseurs sont capables de recalculer un temps d'injection plus de mille fois la seconde! L'injection numrique conserve le principe de l'injection indirecte et discontinue des systmes lectroniques classiques. Elle comprend toujours une rampe d'lectro-injecteurs pilots en synchronisation avec le cycle moteur, soit tous les tours moteur pour une injection non phase, soit en phase tous les deux tours moteur pour une injection squentielle. Mais, et on s'en doute, la diffrence fondamentale provient du mode de calcul tout fait particulier de la dure d'injection : - Il n'y a plus de dbitmtre d'air, ce qui contribue supprimer une perte de charge non ngligeable (environ 3 %). La mesure de la quantit d'air aspire est donc dfinie indirectement, partir de deux paramtres de base, qui peuvent tre : - rgime moteur et dpression dans le collecteur d'admission, c'est le systme Pressionvitesse ; en comptition, il est essentiellement utilis pour les moteurs turbocompresss (capteur de pression plac sur la chambre commune aux conduits du collecteur d'admission, en aval du papillon), - rgime moteur et position du papillon (ou de la guillotine), c'est le systme ( papillonvitesse , qui convient davantage aux moteurs atmosphriques, sur lesquels on peut alors, en l'absence de dbitmtre, individualiser les conduits d'admission par le montage de trompettes d'aspiration ; le reprage de la position du papillon (ou de la guillotine) est obtenu en mesurant la tension dlivre par un potentiomtre solidaire de l'axe du ou plus exactement des papillons. - Nous avons vu que dans le cas d'une mesure indirecte, il fallait prendre en compte le rendement volumtrique du moteur, puisque de la permabilit de la culasse, des diagrammes de distribution, etc., dpend, suivant le rgime, la masse d'air absorbe. Ces variations de remplissage, qui conditionnent l'tat de charge, sont dtermines sur banc d'essai, et sont stockes dans une mmoire de calibration sous forme d'une cartographie tri-dimensionnelle indiquant, pour chaque couple (charge, rgime moteur), le coefficient de correction volumtrique apporter la quantit d'essence injecter. On ralise ainsi une cartographie spcifique au moteur alimenter, dont les 3 axes correspondent: la charge (reprsente par la dpression dans le collecteur ou l'angle de papillon suivant les systmes), au rgime moteur, et au temps d'injection de base. (voir fig. 110).

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Principe d'laboration d'une cartographie d'injection : On procde exactement de la mme manire que pour une cartographie d'allumage. Le travail s'effectue sur banc de puissance, il est complt ensuite par des essais sur route, c'est un long travail de mise au point, mais trs payant ! Etablir une cartographie, c'est donc dterminer pour chaque couple (pression P, vitesseN) ou (angle papillon, vitesseN) choisi, la dure de pilotage des injecteurs (temps d'injection). On ne peut bien sr tenir compte de tous les cas de fonctionnement du moteur. On se limite donc un certain nombre d' entres (P,N) ou (,N). Non pas pour des raisons de dimensionnement de cartographie (on pourrait trs bien faire des ce cartos de plus de 50 000 points de fonctionnement !), mais parce que cela conduirait un travail autant fastidieux qu'inutile. on comprend en effet l'inutilit de vouloir tablir des relevs tous les 50 tours moteur par exemple, les corrections apporter variant de faon trop infime pour tre dtectes au banc avec suffisamment de prcision. On se fixe par exemple 15 entres P ou , et 15 entres N , ce qui donne alors un tableau de 225 cases, que l'on va remplir de dure d'injection variables. Le calculateur, comme nous le verrons plus loin, fera le reste... Le moteur tournant sur le banc de puissance, c'est un ordinateur qui pilote, en temps rel, l'injection. Il possde en mmoire le programme de calcul de la dure d'injection, et une cartographie de base dfinie par le motoriste (plus ou moins pifomtriquement s'il s'agit d'une premire mouture !). Pour chaque point de fonctionnement correspondant aux entres de la cartographie, l'ordinateur affiche le temps d'injection mmoris, sur lequel le motoriste peut apporter, toujours en temps rel, des modifications : enrichissement ou appauvrissement suivant les indications apportes, et par la balance dynamomtrique du banc (mesure du couple), et par l'analyseur de gaz d'chappement (richesse) ; concernant les moteurs turbo , on prend galement en compte la temprature des gaz en entre de turbine. On procde ainsi pour tous -177-

les points du tableau de la cartographie, en rptant les mesures pour amliorer la prcision, et en veillant maintenir constante les conditions de mesure (temprature moteur, d'air, pression atmosphrique, degr hygromtrique ... ). Cette cartographie de base est tablie et mmorise dans l'ordinateur, il suffit alors de la programmer sur un circuit intgr (EPROM : Effaable Programmable Read Only Memory ) qui servira de mmoire morte pour le microprocesseur du calculateur. Seront programms galement des coefficients correcteurs, relatifs aux variations de temprature (moteur et air), et de tension de batterie. On peut bien sr programmer sur plusieurs EPROM diverses variantes de cartographie, que l'on testera une une sur route...

Principe du calcul du temps d'injection : A partir des signaux d'entre (P ou , et N) qui lui sont communiqus p r les capteurs (signaux analogiques digitaliss), le calculateur cherche sur la cartographie le temps d'injection de base appropri : - Si les valeurs des signaux correspondent exactement un couple d'entre de la carto , cas de figure plutt rare on le comprend, il prend alors directement la valeur indique pour le temps d'injection.

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- Si tel n'est pas le cas, il calcule alors le temps d'injection ncessaire, en effectuant une double interpolation entre les 4 points cartographiques qui entourent le point de fonctionnement (voir fig. 111). Mais ce n'est pas tout. Ce temps lu ou calcul ne reprsente qu'une dure de base, sur laquelle le calculateur va effectuer des corrections ( partir des coefficients mmoriss), en tenant compte des signaux secondaires qui lui sont transmis, tels que : - temprature moteur (enrichissement froid), - temprature d'air d'admission (diminution de la richesse si la temprature augmente), - tension de batterie (si la tension baisse, le temps d'ouverture des injecteurs augmente et le dosage s'appauvrit, il faut donc augmenter la dure d'injection) A ces corrections indispensables, on peut encore ajouter : une correction altimtrique (important pour des courses sur circuits forts dnivels type course de cte de Pikes Peak ... ), une correction suivant la dure d'ouverture du papillon... Et toutes ces donnes de calcul sont traites dans le millime de seconde, si bien que l'injection numrique actualise le dosage du mlange pratiquement sans aucun retard 1 L'injection numrique cartographique diffre donc totalement des autres systmes. D'emble, elle s'est montre nettement plus performante. La possibilit de matriser totalement les lois d'enrichissement sur toute la plage d'utilisation du moteur et quel que soit l'tat de charge, ceci ajout au fait d'un meilleur remplissage grce la suppression de tout dbitmtre, ont permis d'accrotre trs sensiblement, non seulement la puissance spcifique, mais aussi la consommation spcifique. La courbe de couple est la fois surleve et plus plate ; la souplesse moteur est nettement amliore. La spcificit du principe de mesure (cartographie propre chaque moteur), rend l'application de ce mode d'injection difficile en srie, sur des moteurs amener vieillir (il faudrait revoir les cartographies, notamment celles du type papillon, vitesse ) . Citons toutefois le cas de Renix en France (Division Bendix) qui dveloppe essentiellement pour Renault des injections numriques pression-vitesse , couples l'allumage intgral. En Fl, Magneti-Marelli dtient le quasi monopole des systmes d'injection et d'allumage dont les calculateurs trs puissants sont bass sur le couple papillon-rgime . En revanche, ce principe d'injection la carte convient tout fait, pour les multiples possibilits de rglage qu'il procure aux moteurs de comptition. Jamais d'ailleurs un systme d'injection n'est devenu, si l'on peut dire, aussi simpliste ! Except le botier de commande et ses capteurs sans lequel il serait dans l'incapacit de fonctionner, il ne reste gure que la rampe d'injecteurs, complte de son rgulateur de pression, la pompe essence lectrique et son filtre ! Ainsi, il devient relativement ais de transformer par exemple une injection de type LJetronic en injection numrique. Suppression du dbitmtre d'air, remplacement du contacteur de papillon par un potentiomtre (ou mise en place d'un capteur de pression sur le collecteur) et bien sr changement de botier de commande. Une certaine absurdit dans la rglementation Groupe A des voitures de tourisme veut en effet que, si l'on doit conserver le systme d'alimentation originel, on puisse en revanche changer de botier lectronique (du moment qu'il n'inclut pas davantage de donnes) le rglement prcisant en outre que le dispositif de mesure du dbit d'air doit rester en place (laquelle ?). On comprend que ces ingnieux prparateurs aient trs vite su lire entre ces lignes grossires... pour entrevoir la possibilit, non explicitement interdite, de numriser le

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systme d'injection. Le dbitmtre d'origine est toujours en place, mais il ne sert strictement rien !... L'extension rapide prise par l'injection numrique dans le domaine de la comptition a amen de plus en plus de prparateur s'octroyer les services d'informaticiens et lectroniciens, dans le but de concevoir leurs propres systmes d'injection. Paralllement, la mise au point de ces systmes s'est vue grandement facilite par l'laboration d' outils de dveloppement sans cesse plus performants. Des bancs de test permettent de travailler sur le calculateur seul, en simulant les signaux (rgime, charge, tempratures ... ) que le microprocesseur reoit normalement du moteur. Des appareils d' aide la mise au point (citons le AMAP de chez Renix) permettent de retoucher, en temps rel, les donnes de la cartographie mise en mmoire dans le calculateur ; ainsi ils peuvent lire et mmoriser la cartographie programme, modifier en temps rel les donnes de calibration tout en grant simultanment le fonctionnement du moteur, et reprogrammer une nouvelle cartographie dans la mmoire du microprocesseur ; ils peuvent entre autre afficher en temps rel divers paramtres moteur tels que les reoit le calculateur... Mais il est un outil trs pris des motoristes, et trs en vogue aujourd'hui : le systme d'acquisition de donnes. Embarqu bord du vhicule, ce botier de mesure, connect au calculateur d'injection, permet, partir des donnes qu'il enregistre au cours des sries d'essais de peaufiner par la suite les rglages et les donnes de calibration. Pourvu d'une importante mmoire de stockage, il peut mmoriser toutes sortes d'informations, non seulement la valeurs des signaux qui parviennent au calculateur (rgime, pression ... ), mais aussi les temps d'injection calculs en correspondance avec ces signaux. Et ce pour ne parler que des relevs en rapport avec l'injection. Mais le dispositif d'acquisition de donnes peut galement enregistrer les points d'avance l'allumage, l'volution de la pression de suralimentation, la temprature d'air en sortie de compresseur, celle des gaz en entre de turbine, les surrgimes ventuels... Il affiche mme l'heure laquelle se produisent exactement tous ces vnements ! Le dpouillement de toutes ces informations, enregistres sur un tour de circuit par exemple, ouvrent des possibilits de mise au point encore inconcevables il y a peu. On est loin de l'injection Kugelfisher et de sa patate interchangeable... 1.5 L'arbre cames et les diagrammes de distribution L'arbre cames joue un rle essentiel dans le remplissage A lui seul, il modifie les performances et le comportement du moteur, et l'on ne peut imaginer de prparation valable qui n'ait recours une modification ou un changement de cette pice matresse. A moins que l'arbre cames d'origine soit un modle du genre, ce dont nous doutons beaucoup... L'arbre cames doit assurer - la leve de soupape, - la dure d'ouverture de la soupape (admission et chappement bien sr), - le phasage de cette dure dans le cycle (diagrammes de distribution).

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A. La leve de soupape Nous l'avons vu, la leve conditionne, avec le diamtre du sige de la soupape, la section de passage des gaz. Mais, et c'est trs important, plus que la valeur de la leve maxi, c'est la faon dont s'ouvre la soupape qui compte normment. Ce point est crucial, car il est bien vident, et c'est une rgle de base dans la dfinition de tout arbre cames performant, que pour une leve maxi et un temps d'ouverture identiques, une soupape s'ouvrant trs rapidement laissera passer plus de gaz qu'une soupape s'ouvrant et se fermant lentement ! Intervient ici la surface du diagramme de leve ; on parle encore d'efficacit de la loi de leve... *Efficacit de la loi de leve Pour un angle d'ouverture et une leve donne, les prparateurs s'vertuent optimiser J'efficacit du diagramme, c'est--dire tendre le plus possible sa surface. La figure 115 montre comment on exprime le pourcentage d'efficacit d'une loi donne. On raisonne gnralement sur le demi-angle d'ouverture de la soupape, tant donn que la grande majorit des diagrammes prsentent une symtrie la leve et la fermeture. Le degr d'efficacit traduit le rapport entre la surface d'talement de la loi de leve et la surface rectangulaire de rfrence ABCD, correspondant une loi idale thorique (ouverture et fermeture instantanes de la soupape), impossible raliser bien sr. Naturellement, plus ce rapport est lev, mieux c'est. Dans le meilleur des cas, on arrive atteindre des efficacits de 60 %, valeur difficile dpasser compte-tenu des critres d'acclration , de dclration, de pression de Hertz, etc... Nous rejoignons l ce que nous avons soulev concernant l'amlioration du mcanisme de fermeture des soupapes, propos des cames dites attaque rapide . Une loi de leve efficace fait apparatre une forte acclration de la soupape ds l'ouverture, pendant un intervalle de temps trs court, suivie d'une longue priode de dclration pour viter tout risque d'affolement la leve maxi. En matire d'acclration, on reste tributaire de la rigidit des lments de distribution. Une visualisation au moyen d'un stroboscope permet de se rendre compte de l'importance des dformations de ceux-ci (ligne d'arbre cames essentiellement), Il ne faut pas non plus que la soupape, sous l'effet de l'inertie, se dsolidarise du profil de came au moment o l'acclration imprime diminue (encore que certains voient par-l une manire d'ouvrir encore plus rapidement la soupape!!!), De mme il faut empcher le rebondissement de la soupape sur son sige la fermeture : perte d'tanchit l'admission, gnration de vibrations avec risque de rupture des clavettes ou coupelle de ressort ; les siges en bronze participent de ce point de vue davantage l'amortissement de la soupape que ceux en fonte ou en acier.

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*Loi de leve et C.A.0 Il n'y a pas si longtemps, le prparateur dessinait , au vrai sens du terme, un nouvel arbre cames partir de la loi de leve. En se fixant une leve maxi, en essayant tel angle d'ouverture, et suivant le type de distribution du moteur, il traait la main le bon profil ou celui qui tait sens l'tre. On vrifiait tout hasard, par une rapide construction gomtrique, si les acclrations positives et ngatives n'taient pas trop fortes, et l'on procdait ensuite la ralisation de la came-mre, qui servirait au taillage de J'arbre cames. L'essai de l'AC sur le moteur rvlait si la brutalit relative du profil ne mettait pas mal la rampe de distribution, et si le rgime maxi envisag tait atteint sans affolement de soupapes. Au besoin on retouchait la came-mre... o l'on en redessinait une autre, Les prparateurs disposaient d'un stock de came-mres qui leur permettait, pour tel moteur, tel type de prparation, et partir de leur grande exprience, de choisir telle loi de leve... Certes si cette manire de faire survit encore chez quelques prparateurs, il faut avouer que ses jours sont compts, tant les normes possibilits et facilits offertes par l'informatique et ses logiciels, sans cesse plus performants, rend toute comparaison dplace. Aujourd'hui, de plus en plus de prparateurs, principalement ceux travaillant en collaboration avec les constructeurs, sont parfaitement quips en matriel informatique et oeuvrent comme les ingnieurs motoristes. La recherche constante d'une meilleure efficacit de la loi de leve, les capacits de rsolution clair des logiciels mathmatiques, ont quelque peu boulevers les mthodes de dtermination d'un profil d'arbre cames. Dsormais, on ne travaille plus directement et -182-

uniquement sur la loi de leve, mais sur la loi d'acclration. L'ordinateur, lui, procde la double intgration pour remonter la loi de leve. Sans chercher s'enliser dans des considrations mathmatiques tant fumeuses qu'ennuyeuses, il est toutefois intressant de passer en revue les mthodes de calcul actuelles, pour assez surprenantes qu'elles soient. Pour illustrer nos propos, nous donnons en exemple une procdure dernier cri utilise chez Sodemo Moteurs ... Une loi de leve se dcompose en deux parties : - la rampe de silence, qui permet de rattraper le jeu de dilatation de la distribution, et de mettre en vitesse dans une relative douceur (choc et bruit minimiss) la soupape, - la loi de leve proprement dite. A une loi de leve donne correspond une loi d'acclration (obtenue par double drivation) d'quation complexe, trop complexe pour que l'on puisse la paramtrer et s'aider de logiciels de calcul qui traitent rapidement et efficacement des quations simples. Une des premires ides consiste alors dcomposer la courbe d'acclration (qui a toujours la mme allure quelle que soit celle exprimant la leve) en plusieurs portions assimilables des courbes simples telles que sinusodes ou paraboles. Ainsi peut-on gnraliser une courbe reprsentative de l'acclration d'une soupape en une succession de portions paraboliques ou sinusodales, voire un panachage des deux ; plusieurs mthodes existent dans ce domaine. Les rsultats montrent qu' partir de cette loi de substitution paramtre, l'ordinateur dtermine une loi de leve trs proche de celle correspondant la loi d'acclration relle. Ils mettent galement en vidence le fait que, pour aboutir une mme loi de leve, la mthode des sinus impose des acclrations de soupapes suprieures, ce qui est gnant. Il existe une autre mthode numrique trs rpandue qui consiste reprsenter le diagramme de leve par une fonction polynomiale de l'angle de rotation de l'arbre cames. Pour claircir les ides, si on appelle Y(x) cette fonction, x tant la variable en degr de rotation de came, celle-ci peut s'crire, en tenant compte des singularits telles que vitesse nulle et dclration maximale au point de leve maxi, acclration nulle en fin de rampe de silence, etc... : Y(X) = CO + C2 .X + CP .Xp + Cp.Xq (avec p et q suprieurs 3, les facteurs C tant des constantes). Ainsi, en fixant une leve maxi et un demi-angle d'ouverture (loi symtrique), en choisissant arbitrairement des valeurs pour les exposants p et q, le programme de calcul pourra rsoudre l'quation Y(x) et proposer autant de lois de leve que de couple p et q. La procdure devient la suivante. On rentre dans l'ordinateur : - le demi-angle d'ouverture, - la leve maxi, - la leve en fin de rampe de silence, - la vitesse de la soupape en fin de rampe de silence, - la dure angulaire de la rampe de silence (qui peut-tre une constante pr-programme). On fixe galement une limite suprieure aux valeurs que peuvent prendre p et q (par exemple 50 ou 60, les essais montrant qu'ils ne sert rien de prendre plus). Le programme passe alors en revue toutes les combinaisons possibles de deux nombres compris entre 4 et cette limite suprieure, et dtermine, pour chaque couple (p,q), une loi de leve. Il calcule degr par degr -183-

de rotation de came, l'acclration, la vitesse, et la leve de la soupape. Au passage, il limine les lois prsentant des acclrations et vitesses trop leves (les limites critiques, dfinies par exprience, tant mmorises dans le programme). L'ordinateur ressort ainsi toutes les courbes juges acceptables, en prcisant pour chacune d'elle le degr d'efficacit. Au motoriste de choisir. Voici pour le principe du droulement du logiciel de base. Ce dernier peut tre assorti d'amnagements spcifiques, et calculer en plus, par exemple, le rgime d'affolement, les efforts sur came, les pressions de Hertz. Cette dcomposition en loi polynomiale, qui dbouche sur des cames dites polydynes , permet de gagner environ 5 points en efficacit de diagramme par rapport aux mthodes sinus . Chez Sodemo Moteurs, atelier de prparation rput et collaborant notamment avec Renault Sport, on a encore amlior l'efficacit des lois de leve en... simplifiant la procdure de calcul numrique. Le programme ne travaille qu' partir de la loi d'acclration qui, programme en partie, prend ici une allure des plus simplistes, puisque, comme le montre la figure 116, elle ne correspond plus qu' une succession de segments de droite ! Quant la leve maxi... elle n'est plus impose.

Les donnes programmer deviennent : - dure de l'acclration montante (1) - dure du palier d'acclration constante (2) - dure d'acclration descendante (3) - acclration maxi positive (+) - dure du premier segment d'acclration ngative (4) -184-

- dure du segment horizontal d'acclration ngative constante (5) - valeur de l'acclration ngative du premier segment (i) - demi-angle de leve (), non tenu compte de la rampe de silence - vitesse et leve en fin de rampe. Cette mthode a t applique pour la dtermination d'une came d'admission pour un 4 cylindres 16 soupapes de Mercedes 2.3-16 prpar pour la Production , et pour laquelle nous reproduisons ici les rsultats tablis par l'ordinateur (fig 117). Les donnes indiques dans cet exemple comprennent en plus les caractristiques de la came (matriau, rayon de base, largeur) et celles des lments de distribution (ressort, masses alternatives), ainsi que le rgime maxi. La loi de leve de came est ici identique celle de la soupape tant donn la commande directe par poussoir. Le traitement est extrmement rapide. L'ordinateur calcule, degr par degr (de came), et ce depuis l'origine de la rampe de silence jusqu' la leve maxi : la leve, la vitesse et l'acclration de la soupape, le rayon de courbure de la came, la pression de Hertz et l'effort sur la came. En rsultat final, il indique le pourcentage d'efficacit du diagramme (59,85% en l'occurrence pour notre exemple), et rcapitule les valeurs essentielles. La loi propose sera juge satisfaisante ds lors que : - l'efficacit parat optimale, - la leve maxi n'est pas trop importante, et reste compatible par exemple avec les tests en soufflerie de permabilit de la culasse, - la pression de Hertz maxi reste en de des limites du matage des matriaux, - l'effort maxi sur la came est compatible avec les dformations de la ligne de distribution (flexion de l'AC, des culbuteurs ... ), - aucun risque d'affolement n'est craindre (effort sur came toujours positif avec garde suffisante)... Merci l'ordinateur ! On est loin des retouches la lime des cames-mres... *Le profil de came Par rapport la loi de leve de soupape, celle relative la leve de came dpend du mode de distribution : - ACT attaque directe: la came attaque un poussoir plan , les deux lois sont identiques. - ACT avec linguet ou culbuteur: la came appuie sur un patin courbe ; la cinmatique came/ soupape est beaucoup plus complexe ; si l'on veut une loi de leve symtrique pour la soupape, celle de la came ne l'est alors plus du tout, et l'on a affaire une came au profil dissymtrique ; il faut de plus tenir compte du rapport de dmultiplication de l'lment patin courbe. - ACL: la came attaque un poussoir plan ; son profil reste symtrique ; il faut l aussi prendre en compte le rapport dmultiplicateur du culbuteur.

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* L'influence du rayon de base de la came : On sait qu il ne faut pas confondre cames pointues et arbre cames pointu qui lui, possde des cames... arrondies. Dans le jargon des prparateurs, l'expression pointu employe au sujet d'un arbre cames provient du fait que celui-ci se caractrise par des angles d'ouvertures trs larges, qu'il correspond une dfinition haut rgime , et que par consquent il rend l'utilisation du moteur plus... pointue ! -187-

Les cames pointues font gnralement partie des AC de moteurs de srie, pour lesquels on ne recherche pas des vitesses de rotation leves, et parce qu'on dsire avant tout limiter la priode de croisement des soupapes, pour une bonne rgularit de fonctionnement au ralenti, et surtout, pour une rduction des missions polluantes. Mais la seule vue du profil de came ne peut suffire se faire une ide prcise de la loi de leve, surtout si l'on compare des cames de rayons de base (ou rayon de dos de came) diffrents. A leve maxi et angle d'ouverture identiques, le rayon de base de la came influe en effet de faon dcisive sur les acclrations et dclrations de la soupape, et sur les rayons de courbure du profil. Pour simplifier, nous ne considrerons que des profils symtriques pour poussoirs plans , les plus usits. Le demi-profil de came s'inscrit dans un quadrilatre Oabc (voir fig. 118-a et c) dont l'tendue dpend, pour une leve (Oc) fixe, de l'angle a correspondant la demi-ouverture, et du rayon de base de la came. Plus la surface Oabc est importante, et plus on a de libert pour dessiner une came large trs arrondie son sommet ; une telle came, nous l'avons vu, donnera de plus faibles dclrations la leve maxi ; de plus, ses rayons de courbure plus grands, particulirement dans la zone de tte, contribuent rduire les pressions de Hertz : elle n'en supportera que mieux les hauts rgimes et les charges de ressort leves. Toutes choses gales, une came de rayon de base plus faible sera forcment plus pointue et subira des pressions de Hertz beaucoup plus Importantes (fig. 118-a). En revanche, il est possible d'obtenir des lois de leve absolument identiques partir de deux cames de rayons de base diffrents (fig. 118-b). A ce titre nous pourrions dire que ces cames ont un comportement aussi pointu l'une que l'autre. Autre point mditer : entre une came pointue d'angle d'ouverture faible, et une came de mme leve et de rayon de base identiques mais plus arrondie tant donn un angle de leve plus important (fig. 118-c), la premire sera gnralement l'origine d'acclration et dclration beaucoup plus fortes... et mriterait davantage le qualificatif de came mchante ! Mais il convient de raisonner aussi en rgime de rotation. En effet, de par son temps d'ouverture plus limit, la came pointue dont nous parlons ne pourra convenir pour des rgimes moteur levs (problme de remplissage). Et si pour un rgime de rotation donn, les acclrations imprimes la soupape sont plus fortes avec la premire came, leurs rgimes maxi respectifs, ces acclrations seront du mme ordre de grandeur. Ceci explique pourquoi les spcialistes prfrent parler de vitesse et d'acclration, non pas comme on le fait habituellement en terme de m/s et m/s2, mais plutt en terme de micron par degr (d'angle de came) pour les vitesses et micron par degr carr pour les acclrations ! Les valeurs exprimes dans ces units sont ainsi indpendantes du rgime moteur... Pour limiter les acclrations positives et ngatives, ainsi que les pressions de Hertz, on a donc tout intrt dans la dfinition d'un arbre cames, et sans trop pnaliser le poids, partir d'un rayon de base optimal. Nous disons optimal, car on est forcment tributaire de l'architecture de la culasse, des lments de distribution (longueur de soupape, hauteur de poussoir ... ), et du diamtre des paliers pour les AC enfils. La largeur de la came peut contre-balancer en partie les rayons de courbure faible.

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Enfin, les faibles rayons de base sont le problme des arbres cames retaills, pour lesquels on prvoit des vitesses de rotation accrues. B. Angle douverture et diagramme de distribution

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Dans l'tude du cycle rel, nous avions parl de la ncessit de dcaler les temps d'ouverture et de fermeture des soupapes par rapport au PMH et PMB du piston (angles AOA, RFA, AOE, RFE). La priode de croisement des soupapes, donne par le AOA et le RFE a pour but d'amliorer le balayage remplissage-vidange du cylindre : vider compltement le cylindre des gaz brls pour que les gaz frais en occupent tout le volume est une condition essentielle de bon remplissage. L'efficacit du balayage n'est pas chose aise matriser; elle repose sur la dure de croisement bien sr, mais aussi sur la parfaite harmonie qu'il faut raliser entre formes de conduits et de chambre, disposition des conduits par rapport la chambre, etc. Certains moteurs sont mieux pourvus que d'autres de ce ct. Mais surtout, cette efficacit, loin d'tre constante, ne sera optimale que pour un seul rgime : celui pour lequel l'accord acoustique entre admission et chappement aura t calcul. A ce rgime, on peut s'attendre une nette amlioration du remplissage, et une augmentation de la PME. On essaie gnralement d'accorder l'chappement avec l'admission dans les hauts rgimes, l o le remplissage subit les effets d'tranglement. On comprend que dans ce cas, l'effet de balayage soit plus ou moins affect dans les autres rgimes. Des contre-balayage peuvent mme se produire dans les bas rgimes, les gaz d'chappement passant l'admission. Sur les moteurs suraliments par turbo compresseur, le problme se pose diffremment. Nous verrons en effet un peu plus loin, que la prsence de la turbine sur le circuit des gaz brls engendre une contre-pression qui augmente avec le rgime moteur ; le gros problme des moteurs turbo ! A partir d'un certain rgime, la contre-pression l'chappement dpasse la valeur de la pression de suralimentation, si bien que l'on assiste un contre-balayage des gaz en priode de croisement. De ce point de vue, nous y reviendrons, les diagrammes de distribution d'un moteur turbo se composent quelque peu diffremment de ceux d'un moteur atmosphrique, avec notamment, un angle de croisement rduit. Mais revenons d'abord sur les angles d'ouverture... *La dure d'ouverture

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Les angles d'ouverture des soupapes d'admission et d'chappement s'crivent donc comme suit a = 180 + AOA +RFA e = 180 + AOE + RFE. L'angle de croisement : c = AOA + RFE (schma fig. 1 19) La dure d'ouverture des soupapes d'admission et d'chappement dpendent en toute logique des deux facteurs suivants : - angles d'ouverture a et e, - rgime moteur. Pour un a donn, la dure d'ouverture diminue donc proportionnellement au rgime moteur. Par exemple, pour un a de 240, la dure d'ouverture de la soupape d'admission est de 6,7 millime de seconde 6 000 tr/mn ; 7 000 tr/mn, elle n'est plus que de 5,7 ms ; 8 000 (en supposant que le moteur puisse atteindre ce rgime avec cet angle d'ouverture) : 5 ms ! Or les gaz frais doivent toujours remplir le mme volume ! Par des conduits qui ne varient pas en section, et une leve de soupape fixe. On sait d'autre part que les pertes de charge varient avec le carr de la vitesse des gaz. Dans ces conditions, le taux de remplissage ne peut tre constant. Maximal au rgime de couple, il dcrot constamment au fur et mesure que le rgime grimpe. En attendant les arbres cames distribution variable (voir encadr) ce ne sont pas les ides qui manquent mais les meilleures d'entre elles dbouchent sur des solutions techniques encore trop compliques - on ne sait pas faire autrement, pour amliorer le remplissage dans les hauts rgimes, que d'accrotre les angles d'ouverture des soupapes. Un a de 300, c'est 8 000 tr/mn, une dure d'ouverture de 6,3 ms, soit presqu'autant que celle que procure un a de 240 6 000. On ne peut toutefois pas parler de conditions de remplissage identiques, la pression cintique des gaz, cause des perles de charge, ne variant pas dans le mme rapport. D'un autre ct, nous avons vu qu'une augmentation de l'angle d'ouverture permettait d'optimiser l'efficacit du diagramme. Quelles valeurs donner aux angles d'ouverture ? Il n'y a pas vraiment de recette. Dans ce domaine, c'est avant tout l'exprience du prparateur qui prime. Lorsqu'on lance la dfinition d'un premier arbre cames, on travaille beaucoup par comparaison d'architecture et de gomtrie entre moteurs qui ont dj fait leurs preuves. On compare les rapports alsage/course, les rapports diamtre de soupape/alsage les permabilits de culasse par des tests en soufflerie, les rgimes maxi possibles suivant les valeurs de course et les types de distribution... On procde ainsi divers essais d'angle d'ouverture. Mais tout dpend bien sr des caractristiques moteur recherches, difficilement compatibles : couple bas rgime, ou puissance maxi haut rgime. Pour les problmes de calage de diagramme que nous dtaillons ci-aprs, des temps d'ouverture trs longs se traduiront par des moteurs trs pointus , cafouillant bas rgimes cause d'un croisement et d'un RFA important. Sur ces moteurs, le couple est dplac vers les haut rgimes, ce qui rduit la plage d'utilisation ; plus puissants en haut , ils conviennent essentiellement pour une utilisation circuit o la vitesse de pointe prime, et il convient d'ajuster au mieux les rapports de bote pour rester dans les tours . En revanche, si l'on recherche plutt la souplesse dfaut d'obtenir la plus forte puissance, on limitera les angles d'ouverture, et par consquent le rgime maxi. C'est davantage la philosophie de l'arbre cames rallye . Pour fixer les ides, disons que les 300 d'angle d'ouverture sont monnaie courante sur des arbres came course dignes de ce nom ; 270/280 sont considrer comme des valeurs minimales (AC souple ), alors qu' partir de 310/320, a commence devenir trs trs -191-

pointu ! On dpasse rarement les 330... car encore 30, et c'est l'ouverture continue sur un tour moteur ! Il faut quand mme conserver un peu de course de compression !! Concernant les angles d'ouvertures respectifs des soupapes d'admission et d'chappement, certains adoptent pour des angles identiques, d'autres non, l'angle chappement tant alors lgrement plus faible que celui relatif l'admission. Tout dpend des rapports existants entre diamtre et leve de soupape. Nous donnons quelques exemples en fin de chapitre. *Le calage des diagrammes On a coutume de reprsenter les diagrammes de distribution par les quatre angles AOA, RFA, AOE, et RFE, indiqus dans cet ordre. En fait, ceux-ci rsultent du calage des deux sommets des diagrammes d'admission et d'chappement par rapport au PMH, ou, si l'on prfre, des deux sommets de came. En conservant par exemple le calage d'origine, si on tale davantage les lois de leve par un accroissement de l'angle d'ouverture, les angles d' AO et de RF augmenteront de faon gale. Ces angles ne varieront dans des rapports diffrents que si l'on modifie le calage. Faire varier le calage, cela signifie: - Soit carter les diagrammes d'admission et d'chappement, c'est--dire carter les sommets de came: on enregistre alors des AOE et RFA plus grands, des RFE et AOA en diminution, un croisement rduit. - soit resserrer les deux diagrammes, c'est--dire rapprocher les sommets de came: d'o un AOE et un RFA plus faible, des RFE et AOA en augmentation, un croisement plus grand. (voir fig. 120). On sait par exprience que le calage par rapport au PMH des sommets de diagramme doit se situer entre 100 et 115 (degr de rotation moteur ), soit un angle total de 200 230 entre sommets de diagramme, ce qui correspond 100-115 entre sommets de came. En faisant varier le calage, l'intrieur de cette fourchette, symtriquement par rapport au PMH, on peut aussi tablir qu'en rgle gnrale : - un angle de calage rduit (augmentation du croisement) apporte une augmentation sensible du couple dans les bas rgimes. Mais aprs avoir atteint sa valeur maximale, le couple s'croule rapidement avec le rgime, faute d'un RFA suffisant. - un angle de calage optimal permet d'atteindre une puissance maxi plus leve, avec une courbe de couple plus plate, mais un maximum infrieur au cas prcdent. Ces constatations ne valent, rappelons-le, que pour des angles d'ouverture fixs au dpart. Si elles se vrifient gnralement, elles peuvent tre mises en dfaut dans certains cas, suivant le type de moteur. L'exprience a galement mis jour le fait que sur un moteur atmosphrique, les meilleurs rsultats taient obtenus avec un calage symtrique des diagrammes. Ce n'est en revanche pas le cas sur un moteur turbocompress qui, nous l'avons voqu plus haut, connat des problmes de contre-pression l'chappement, l'origine de contre-balayages nocifs dans les hauts rgimes. Le calage est alors dissymtrique, dans le but de rduire la priode de croisement. La plupart du temps, on recule le diagramme d'chappement par rapport celui d'admission, c'est--dire qu'on le fait glisser dans le sens des avances (AOE plus grand, RFE plus petit). Le dcalage entre cames (ouverture) devient ainsi d'autant plus important que ne l'est la contre-pression l'chappement. Il ressort de tout ceci que plus les angles d'ouverture seront grands, plus les diagrammes seront efficaces, plus on aura des avances et -192-

des retards la fermeture et importants. Les angles AOE et RFA ont une influence primordiale dans la recherche de la puissance maximale. Pour des questions de rendement du cycle, on ne peut exagrer l'ouverture anticipe de la soupape d'chappement (rduction de la surface de travail moteur). De mme, une augmentation du RFA va dans le sens d'une rduction de la course de compression (diminution du rapport volumtrique effectif, voir ce chapitre). Aussi convient-il, pour compenser cette perte, d'augmenter le rapport volumtrique (thorique), et ce d'autant plus fort que le RFA est lev. Mais, il faut aussi qu'on ne fait pas forcment ce que l'on veut en matire d'angle de croisement. La leve de soupape au croisement peut poser des problmes si la garde au piston est insuffisante et si, pour telle ou telle raison, on ne peut y remdier. La leve maxi au croisement peut alors devenir un critre limitatif dans le choix du calage. Dterminer le meilleur calage de distribution n'est pas si vident. Le prparateur est loin d'laborer du premier coup de crayon ou de logiciel, l'arbre cames idal. Il en essaiera peuttre une vingtaine avant de tomber sur le bon , celui qui correspond mieux l'objectif fix. Aprs avoir dtermin un angle d'ouverture de base, on procde divers essais de calage que l'on teste au banc. Si la distribution ne comporte qu'un seul AC, le prparateur usinera plusieurs AC pourvus de calage de sommets de came diffrents et ce dans la fourchette d'angle cite plus haut. Sur le banc, une poulie d'AC calage angulaire rglable (poulie vernier) permettra galement de faire varier le calage de l'AC par rapport au vilebrequin (diminution des avances ou augmentation des retards, et inversement). Les possibilits de rglages sont multiples, et les essais longs. De ce point de vue, un moteur double arbre est... plus conomique, et plus rapide rgler. Rien ne sert de tailler une tripote d'AC, puisque pour modifier le calage entre cames , il suffit de dcaler les AC l'un- par rapport l'autre, au moyen des poulies rglables. Ce n'est que lorsque les caractristiques attendues ne sont pas au rendez-vous qu'ventuellement on reconsidrera les angles d'ouverture. Mais comme nous l'avons dj voqu, la grande exprience du prparateur lui permet en gnral de dbroussailler rapidement le terrain. Exemples d'AC pour 4 cylindres Golf GTI 2 soupapes (prparation Bodard): - AC Gr.A "Rallye": a = e = 306 48/78/78/48 (AOA/RFA/AOE/RFE) - AC Gr.A : a = e = 316 56/80/80/56 - AC ex. Gr.2 "circuit" : a = e = 334 67/87/87/67 (valeurs d'angle donnes pour le jeu de fonctionnement).

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Angles de distribution et calage d'arbre cames... Imprativement, les angles d'ouverture (AOA et AOE) et de fermeture (RFA et RFE) doivent tre donns en correspondance avec un certain jeu de fonctionnement aux soupapes. La valeur de ce jeu influe de faon trs importante sur les angles de distribution. En effet, cause de la rampe de silence qui permet la came d'attaquer en douceur la soupape il est difficile de reprer avec exactitude linstant d'ouverture. Dans cette zone, le passage d'une leve de 0, 1 0,2 mm peut correspondre une rotation de la came, de plus de 5, soit plus de 10 moteur; le passage de 0, 1 0,3 mm, prs de 20 moteur! On comprend que si l'on ne prcise pas le jeu aux soupapes, les diagrammes de distribution ne veulent plus dire grand chose. lis ne peuvent avoir de signification que s'ils sont donns avec le jeu de fonctionnement effectif des soupapes. Il n'y a que dans ces conditions que l'on puisse comparer valablement les arbres cames entre eux. De ce point de vue, il faut se mfier des diagrammes qu'indiquent les constructeurs sur leurs moteurs de srie. Bien souvent, pour ne pas avoir ce problme d'incertitude dans le relev des angles effectifs d'ouverture et de fermeture des soupapes, ils adoptent des jeux importants (jusqu' 1 mm), ce qui permet une attaque plus franche de la soupape, facilement dtectable. Les relevs dans ces conditions deviennent pour le moins assez farfelus, puisque dans certains cas, les RF , peuvent se transformer en AF , les AO en RO , et les croisements disparatre ! Les prparateurs ne parlent jamais, ou rarement, en termes d'angles de distribution, mais plutt en angle d'ouverture (a et f) et en angle de calage des sommets de came, comme nous l'avons vu. D'ailleurs, pour raliser le calage rigoureux de (ou des) l'arbre cames sur le moteur, opration extrmement importante, il n'existe qu'une seule manire de faire, qui ne soit pas tributaire de la valeur du jeu aux soupapes : c'est se baser sur les angles de calage des sommets de came et donc des leves maxi de soupape, par rapport au PMH. Mme avec des comparateurs de grande sensibilit, un calage dfini partir d'un AOA ou AOE ne peut tre exact cause des dispersions existantes d'un cylindre l'autre sur les jeux de soupape (rgls la cale d'paisseur) . Pour contrler le calage des arbres cames, on procde gnralement de la sorte : - On fixe un disque gradu (360), de grand diamtre pour amliorer la prcision, en bout de vilebrequin; sa position angulaire n'a aucune importance. - On place un premier comparateur (1) longue tige dans un ft de bougie (par exemple celui du cylindre 1), dans le but de reprer avec exactitude la position PMH du piston ;il suffit alors de tourner le vilebrequin jusqu' ce que le palpeur dtecte le PMH en phase croisement des soupapes ; dans cette position, on place un index fixe en face du 0 du disque gradu ; toutes les mesures d'angles seront faites partir de ce 0 . - Cas des moteurs simple arbre: un deuxime comparateur (2), est positionn sur la coupelle de ressort d'une soupape (adm. ou ch.) du cylindre 1. - Cas des moteurs double arbre: il faut alors avoir recours 2 comparateurs, un pour chaque arbre, l'un positionn comme prcdemment sur la soupape d'admission, l'autre sur celle d'chappement. Ainsi, cylindre 1 au PMH (phase croisement), disque au 0 , si l'on dsire contrler le calage de la came d'admission, il faut faire tourner le vilebrequin dans le sens de marche, pour amener la soupape d'admission la leve maxi (aiguille du comparateur 2 au maxi ) ; l'angle de rotation lu sur le disque doit correspondre 2maxi, la valeur de calage indique par le prparateur; pour le calage de la came d'chappement, on procde de la mme manire mais en imprimant au vilebrequin une rotation en sens inverse. A l'vidence, sur un moteur simple arbre, le calage de l'admission implique celui de l'chappement. En revanche, sur un double arbre, il faut travailler avec les deux comparateurs 2 et 3. -195-

On utilise exactement la mme mthode pour le relev complet des diagrammes de leve.

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Arbre cames diagramme de distribution variable... De plus en plus nombreux sont les motoristes se pencher sur le cas combien pineux mais la fois trs excitant de la distribution diagramme variable. On le sait un diagramme fixe favorise le remplissage pour une plage de rgime donne trs limite. Un diagramme qui remplit bien haut rgime rend le moteur creux aux basses vitesses et l'inverse, un bon remplissage bas rgime se traduira par un moteur souple mais limit en vitesse maxi. Faire varier continment le diagramme de distribution avec le rgime moteur est trs flatteur, mais le problme est trs complexe rsoudre. Jusqu'ici on a vu fleurir des dispositifs consistant essentiellement dcaler angulairement l'arbre cames par rapport au vilebrequin. Ces systmes jouent essentiellement sur la liaison entre l'arbre cames et la poulie ou pignon entraneur, liaison gnralement ralise par cannelures ou rampes hlicodales ; ainsi, un dplacement axial de l'arbre cames conduit automatiquement un dcalage angulaire de celui-ci ; le dplacement de lAC tant le plus souvent pilot par un dispositif hydraulique ou lectro-hydraulique rgul en fonction du rgime moteur Mais ces solutions, qui restent encore trs discrtes quant leur application, ne peuvent vritablement recevoir le qualificatif de distribution variable puisque ni les angles d'ouverture, ni la leve, ni le croisement des soupapes ne sont modifis ; les diagrammes de leve restent identiques, seuls les angles d'ouverture et de fermeture des soupapes se voient dcals (dans le mme sens) par rapport aux positions PMH et PMB (ce qui revient faire glisser les diagrammes de leve sur l'axe correspondant aux angles de vilebrequin) ; ainsi, une augmentation de l'angle A.O.A se traduit par une diminution correspondante de l'angle R.F.A, et inversement. Rcemment, un systme astucieux et relativement simple mettre en oeuvre, permettait, sur des moteurs pourvus de deux arbres cames en tte entrans par chane ou courroie crante partir du vilebrequin, de modifier non seulement comme prcdemment les instants d'ouverture et de fermeture des soupapes, mais aussi la dure de croisement. Et ce simplement en jouant sur... la tension de la chane ou de la courroie. En effet, sur chacun des trois brins de l'lment de transmission (voir schma fig. 125) est plac un tendeur hydraulique, et le pilotage de ces trois tendeurs est assur par un microprocesseur. L'astuce saute aux yeux : la dtente de t'un des brins conjugue une augmentation de la tension dans les deux autres (les possibilits sont multiples) permet de dcaler angulairement les AC la fois par rapport au vilebrequin mais aussi l'un par rapport l'autre, Par exemple, suivant la disposition des AC et leur sens de rotation donns sur la figure 125, une tension accrue du brin situ entre les deux AC se traduira par une augmentation du croisement. Le microprocesseur peut donc, suivant les exigences, gnrer des diagrammes de distribution sensiblement diffrents ; au motoriste de bien le programmer! Un systme intressant qui sera certainement amen se dvelopper, condition de le doter de capteurs de tension pour tenir compte de l'usure de l'lment de transmission, et apporter d'ventuelles corrections. A noter que, de par le principe mis en jeu, les variations angulaires enregistres restent assez limites. D'autre part, et comme pour les dispositifs cits plus haut, la leve des soupapes et donc leurs moyennes d'ouverture restent inchanges. Or nous savons que le remplissage des cylindres chute essentiellement dans les hauts rgimes cause d'une vitesse de gaz trop leve l'admission. Vouloir rduire cette vitesse de gaz, c'est accrotre la section de passage de ceux-ci, c'est pourquoi il est intressant de pouvoir augmenter la leve de soupape lorsque le rgime augmente, pas simple du tout ! Des solutions existent pourtant.

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La figure 126 illustre une approche du problme vue par Honda pour ses moteurs 4 soupapes par cylindre des annes 90. Chaque arbre cames comporte trois cames par paire de soupapes ; les deux cames extrieures actionnent les deux soupapes par l'intermdiaire de basculeurs articuls autour d'un axe, tandis que la came centrale manoeuvre un basculeur fou rappel par un ressort. La particularit du systme rside dans le profil diffrent de ces cames. Si les cames latrales comportent un profil disons calme convenant aux bas et moyens rgimes, le profil de la troisime came est au contraire tudi pour les hauts rgimes (diagramme plus tal et leve plus forte). Aussi, le rgime moteur augmentant, deux doigts latraux logs l'intrieur du basculeur central viennent sous l'action d'une pression hydraulique, solidariser l'ensemble des trois basculeurs, ceux-ci n'tant plus alors commands que par la came centrale. Ce dispositif possde le gros avantage de proposer un diagramme de distribution spcifique aux hauts rgimes, diagramme modifiant et la leve et les angles d'ouverture, Toutefois ce mode de distribution variable est classer parmi les types tout ou rien puisqu'il n'y a pas de variation progressive du diagramme de distribution des soupapes au fur et mesure que le rgime augmente. L'idal en matire de distribution variable consiste en fait rechercher un profil de came complexe, progressivement variable en leve comme en dure d'ouverture. Rat, en collaboration avec Ferrari, ont, depuis le dbut des annes 70, travaill longuement sur un tel type de came. A ce jour, le systme de distribution variable qu'ils dvelopprent, illustr ici par les figures 127 apparat comme le plus complet, mais comme le plus sophistiqu aussi. L'arbre cames prend une allure pour le moins originale puisque les cames adoptent une forme conique -, c'est--dire que leurs gnratrices, dans leur partie excentre, sont inclines par rapport l'axe de l'arbre. Il n'y a pas si . longtemps, l'obtention d'un tel profil n'tait pas pensable, mais l'apparition sur le march des machines commande numrique (programmes par ordinateur) a remis en cause bon nombre d'impossibilits d'usinage. La came proprement dite comprend donc plusieurs profils juxtaposs qui vont permettre de modifier de faon continue la toi de leve de soupape en fonction du rgime moteur, ceci par dplacement axial progressif de l'arbre cames. Ce dplacement est command en effet par une sorte de vrin hydraulique, plac en bout d'arbre cames, utilisant l'huile sous pression drive du circuit de graissage. Un dispositif centrifuge interne ( galets), entran par l'AC, fait varier plus ou moins en fonction du rgime moteur, le passage de l'huile l'intrieur du vrin (voir fig. 127 C et 127 D). Le dplacement axial de l'AC peut atteindre 25 mm sur un moteur 2 soupapes par cylindre, 18 mm dans le cas d'un 4 soupapes , course correspondant une plage de rgime comprise entre 2 500 et 5 000 tr/min. La figure 127 B dtaille les pices particulires interposes entre le poussoir de la soupape et la came: afin de compenser la pente volutive de cette dernire et ainsi amliorer le contact came-poussoir, le mouvement est transmis un patin articul sur un socle coulissant avec le poussoir; un axe fendu, viss dans le bloc, guide ce socle pour lui viter tout pivotement autour de l'axe de la soupape. En outre, ce systme de distribution variable peut tre encore amlior en combinant au dplacement axial de l'arbre cames un dcalage angulaire de celui-ci, simplement par la mise en place d'une liaison hlicodale entre la poulie d'entranement et l'arbre cames (fig. 127 E).

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Une telle distribution a t exprimente sur plusieurs moteurs de diverses cylindres, et notamment sur un V8 Ferrari de 4 titres et 4 soupapes par cylindre (les figures ci-jointes faisant rfrence ce moteur), sur lequel on enregistra, sur toute la plage de rgime moteur, une amlioration de la PME d'au moins 1,5 bar, et une courbe de couple beaucoup plus plate. Le dveloppement des distributions diagramme variable reste encore trs confidentiel. Si comme nous l'avons vu des solutions existent, elles ne conviennent pas encore totalement. Soit parce que leur fonction est incomplte (cas des premires cites), soit parce que leur trop grande sophistication conduit des cots de ralisation levs, voire des problmes de fiabilit, mais surtout de trop nombreuses pices en mouvement dvoreuses d'nergie ! Toutefois, dans ce domaine, comme dans celui des conduits d'admission de longueur variable, le champ d'investigation n'a peut-tre jamais t si ouvert. Surtout depuis l'interdiction de tout mode de suralimentation en F1. Gageons que fleuriront sur les futurs 3,5 litre atmosphriques de nombreuses distributions variables pour lesquelles la gestion lectronique aura certainement son rle jouer. Et, pourquoi pas, des poussoirs hydrauliques dmultiplicateurs auront peut-tre aussi leur mot dire ?

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1.6 L'chappement Une adaptation adquate du dispositif d'chappement permet de glaner quelques points en remplissage. Le principe consiste utiliser l'nergie importante des gaz brls due l'effet de bouffe (surpression leve) au moment de l'ouverture de la soupape d'chappement, afin d'activer la vidange du cylindre et par suite le balayage de la chambre. Naturellement, comme pour le cas de l'admission tudie prcdemment, cette adaptation reposant sur la propagation des ondes de pression, elle ne peut tre valable qu' un rgime prdtermin. Pour assurer un balayage efficace du volume mort de la chambre, il importe de disposer, lors de la priode de croisement des soupapes, la fois d'une surpression l'admission au moment de l' AOA , et d'une dpression l'chappement (piston au PMH) par rapport la pression rgnant dans la chambre. La qualit du balayage est galement grandement influence par l'instant de fermeture de la soupape aprs le PMH : un RFE exagr peut entraner la rintroduction des gaz brls, tandis qu'un RFE insuffisant sera l'origine d'un contre-balayage possible (contrepression dans la chambre). Etant donn l'invariabilit des angles de distribution, ces cas nfastes au rendement se produiront forcment certains rgimes. En revanche, si l'chappement est correctement accord , on pourra bnficier d'un surcrot de remplissage intressant. Cet accord de l'chappement se dfinit gnralement, en ce qui concerne les moteurs prpars, pour un rgime voisin du rgime de puissance, afin de redonner un peu de couple. L'tude de la propagation des ondes de pression l'chappement est elle aussi trs complexe. Bien que relativement simple interprter et exploiter dans le cas d'un monocylindre, le phnomne n'en demeure pas moins plus compliqu encore qu' l'admission ds lors que le systme d'chappement raccorde plusieurs cylindres ; les interactions entre ces derniers pouvant, suivant les rgimes, soit favoriser, soit contrarier leur vidange. On conoit que le problme soit d'autant plus dlicat rsoudre que le nombre de cylindres raccorder est grand. Nous verrons un peu plus loin que le couplage des cylindres ne peut se faire au hasard. Il est un autre lment qui ajoute la difficult de l'tude: la temprature des gaz brls. Celle-ci est trs leve, ce qui est bnfique du point de vue nergie d'onde. En revanche, les changes de chaleur sont trs importants (un des gros problme de la suralimentation par turbocompresseur ... ), et la temprature des gaz d'chappement baisse rgulirement, au fur et mesure qu'ils s'loignent de la soupape (on peut enregistrer des baisses de temprature de l'ordre de 150 200 C sur le premier mtre parcouru). L'nergie des ondes, c'est--dire leur amplitude (niveau de pression ou de dpression dans le conduit), chute donc progressivement tout comme leur vitesse de propagation, puisque l'on sait que celle-ci ne dpend que de la nature du gaz () et de sa temprature. En consquence, non seulement les effets bnfiques escompts s'en trouvent amenuiss (baisse d'nergie), mais les calculs de mise en phase des ondes ne peuvent tre rigoureux (vitesse variable). Ce constat met l'accent sur le fait que si des calculs thoriques existent, ils peuvent tre svrement contredits dans la ralit, sinon lors d'essais statiques au banc, lors d'essais dynamiques sur piste, o l'air ambiant et la vitesse du vhicule contribuent refroidir de manire non ngligeable les tubulures d'chappement.

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Ceci pour dire que l encore, dans ce domaine pointu, les prparateurs prfrent de loin accorder les systmes d'chappement de leurs moteurs sur le banc de puissance plutt que de procder de fumeux calculs qui, finalement, ne. donnent pas toujours les rsultats escompts. Nanmoins, la connaissance du phnomne mis en jeu peut viter de commettre certaines erreurs dans la conception d'un collecteur, et l'application de la thorie d'effectuer un calcul approch d'une premire longueur de tuyau. Raisonnons d'abord sur un cas simple. a - Cas du monocylindre A l'ouverture de la soupape d'chappement, l'nergie de pression (bouffe) des gaz provoque l'branlement de toute la colonne gazeuse contenue dans le tuyau. L'onde de pression engendre progresse tout au long du tuyau, pour aboutir l'extrmit ouverte (air libre) o elle s'y dtend et se rflchit en onde de dpression. Cette onde de dpression, qui remonte vers la soupape, favorisera la vidange du cylindre la condition qu'elle atteigne la chapelle d'chappement et la chambre de combustion avant que la soupape ne se ferme. On compte en effet sur la dpression apporte par l'onde rflchie pour activer la sortie des gaz brls dont l'nergie cintique a fortement diminu au moment o e piston atteint le PMH. En phase de croisement des soupapes, cette dpression peut s'ajouter celle cre par la descente du piston, et ainsi acclrer la- pntration des gaz frais l'admission. Entre l'ouverture et la fermeture de la soupape d'chappement, le vilebrequin effectue une rotation de : e = 180 + AOE + RFE. L'onde mise au moment du AOE doit parcourir deux fois la longueur L du tuyau avant que le vilebrequin n'ait tourn de e. Pour obtenir une dpression importante avant le PMH, considrons que l'onde de dpression atteint la chapelle aprs que le vilebrequin ait tourn de : e = 180. En fait, plus l'angle de croisement est important, et plus il est intressant d'augmenter e pour retarder l'onde de dpression vers le PMH. Donc, si on appelle C la vitesse de propagation de l'onde (ou clrit du son), le temps mis par celle-ci pour effectuer un aller-retour (2L) dans le conduit doit tre gal au temps mis par le vilebrequin pour tourner de l'angle choisi e. Il vient donc : 2 L = D'o : L = ''e x C (e en , C en m/s, N en t/mn, L en m)

''e = ''e 360 x N/60 6 N

12 N

On remarque que le rgime moteur intervient au dnominateur, et que par consquent la longueur thorique du tuyau (mesure depuis la soupape ne l'oublions pas) devrait diminuer avec le rgime. D'o la ncessit d'accorder l'chappement sur un rgime moteur bien particulier. Prenons un exemple numrique, calculons la longueur de tuyau idale pour un rgime de 7000 tr/mn. Calcul de la vitesse moyenne de propagation de l'onde si la temprature moyenne des gaz brls est de 900 (1 173K) C= xR xT avec =1,45 C = 1,45 x 289 x 1173 = 700 m/s. -204-

Calcul de L pour un angle e = 180 L = 180 x 700 = 1,5 m

12 x 7000

La dtermination de L pour un autre rgime d'accord ncessite de recalculer la clrit C du son car la temprature des gaz varie avec le rgime. Des calculs rigoureux ne peuvent donc tre entrepris que si l'on connat parfaitement l'volution de la temprature des gaz (et si possible en dynamique comme nous le soulignions plus haut) en fonction du rgime. b - Le couplage des cylindres Le problme devient beaucoup plus ardu lorsqu'il s'agit de raccorder les chappements de plusieurs cylindres. La conception d'un collecteur d'chappement exige de tenir compte : - de la faon dont doivent s'agencer les tuyaux entre eux (ordonnancement), - de l'encombrement du collecteur, fonction de l'espace disponible sur le vhicule, le manque d'espace pouvant devenir un rel problme sur certaines voitures de tourisme, et aller l'encontre d'une recherche de performances optimales. C'est souvent ce qui se passe sur les moteurs de grande production. En gnral, le collecteur d'origine n'est pas un modle de performance, bien qu'il arrive qu'il soit calcul pour pallier en partie une sous-alimentation gnante un certain rgime (trou sur la courbe de remplissage). Le couplage des cylindres ne peut se faire n'importe comment, sous peine de contrarier les flux de gaz entre eux et nuire alors la vidange et au balayage des cylindres en question. Pour tirer profit des phnomnes pulsatoires, et de l'nergie contenue dans les ondes de dpression rflchies, il convient dans un premier temps de tenir compte de l'ordre d'allumage des cylindres. Aussi, suivant leur disposition (en ligne ou en V... voire en W !!!) et leur nombre, cela peut conduire des combinaisons alambiques. *Cas du 4 cylindres en ligne : Prenons le cas simple (pas tant que a !) et trs rpandu du 4 cylindres en ligne, dont l'ordre d'allumage est :1-3-4-2. La grille des cycles ci-contre nous montre qu'il faut raccorder deux deux les cylindres dcals en phase d'allumage de 360 (1 avec 4, et 2 avec 3), afin d'espacer au maximum celles d'chappement.

A : admission ; C : compression ; * : explosion -dtente ; E : chappement ; : montedescente du piston En effet, il apparat que si l'on raccorde deux deux les cylindres adjacents (1 et 2 d'une part, 3 et 4 d'autre part), les phases chappement interfrent : la vidange du cylindre 2 (ou 3) se voit -205-

contrarie par la bouffe provenant du cylindre 1 (ou 4 respectivement), puisque la soupape d'chappement de ce dernier s'ouvre (AOE) bien avant que le cylindre 2 ne finisse d'chapper. Il en va de mme si l'on couple le cylindre 1 avec le 3, le 2 avec le 4. En fait, on rencontre deux types de tubulures dchappement sur un moteur 4 cylindres en ligne : - Tubulures 4 en 1 : les 4 tuyaux d'vacuation, de mme longueur, se regroupent en un seul. Ce n'est pas la solution la plus performante en raison des interactions entre les bouffes signales plus haut, mais elle se rvle la solution passe-partout , car la plus simple mettre au point sur le banc d'essai. La contre-pression leve dans la tubulure permet en outre d'obtenir un frein moteur important, ce qui peut se rvler intressant dans certains cas. Lorsque le collecteur est court, le 4 dans 1 s'avre essentiellement performant dans les hauts rgimes, la condition d'avoir des sections de conduit importantes (voir plus loin). Mais si l'on recherche un maximum de souplesse avec un tel collecteur, les conduits doivent tre suffisamment longs. Seuls des essais au banc permettent de cerner avec efficacit le bon choix. Tubulures 3 Y : comme expliqu plus avant, deux Y assurent le couplage des cylindres 1-4 et des cylindres 2-3 (pour un allumage 1-3-4-2), un troisime Y permettant le raccordement des deux tuyaux de couplage. Cette solution est thoriquement la plus performante du point de vue vidange et balayage des cylindres, mais elle est trs difficile mettre au point car elle ncessite de dterminer deux longueurs de tuyau (fig. 129) : - la longueur Li des branches de chacun des deux Y de couplage (mesure partir de la soupape s'entend) ; - la longueur L2, mesurant la distance entre la soupape et le point de jonction des deux tubes de couplage. Aussi l'adaptation de ces longueurs peut-elle tre effectue pour un mme rgime caractristique (rgime de puissance dans ce cas), ou encore pour deux rgimes diffrents : accord de Li sur le rgime de puissance, de L2 sur le rgime de couple par exemple. De ce fait, un collecteur 3Y bien pens se rvle suprieur un collecteur 4 en 1 , notamment en matire de couple bas rgime, et donc de souplesse. Mais une nouvelle fois, ne cachons pas que la dtermination par le calcul de ces longueurs repose sur une thorie somme toute assez complexe, ainsi que sur des hypothses relativement fragiles. Seule une connaissance approfondie du moteur en question, pour lequel de nombreuses mesures au banc ont t Effectues - ne serait-ce qu'au niveau de la temprature des gaz d'chappement qui rappelonsle varie avec le rgime et la charge - permet de peaufiner la thorie et de dboucher sur des rsultats cohrents. Cela fait partie du savoir-faire propre chaque constructeur, savoirfaire dvelopp dans la plus grande confidentialit, par des logiciels puissants. Quant aux prparateurs, de l'avis gnral on peut toujours faire des calculs, mais on tombe trs souvent ct... . Pour eux, tester diverses longueurs de tube, sur banc et sur piste, reprsente encore le meilleur ordinateur qui soit. Nous donnons nanmoins ci-dessous une approche de calcul des longueurs de tuyau dans un collecteur 3Y afin d'illustrer la thorie mise en jeu sur la propagation et la rflexion des ondes de pression. Le schma de la figure 130 fait apparatre la complexit du phnomne de propagation des ondes dans un tel collecteur. En effet, en raisonnant partir de l'onde de pression (bouffe) mise lors de l'chappement du cylindre n 1, on constate que la propagation s'effectue avec : -206-

- rflexion partielle au niveau du coeur (A) du premier Y (largissement de section), - transmission partielle vers le conduit du 4e cylindre, avec rflexion de l'onde sur la soupape 4 ferme, - transmission partielle vers la sortie, c'est--dire vers le 3e y ... Au point A, l'nergie de l'onde (amplitude) se dcompose donc, de faon non quitable, en trois. On ne peut donc mettre profit la totalit de l'nergie contenue dans l'onde mise. Comme dans le cas du monocylindre, la vidange du cylindre 1 peut tre active en fin de phase chappement (0 voisin de 180, variable suivant croisement) en utilisant les ondes rflchies en A et sur la soupape encore ferme du cylindre 4. Cela dtermine une premire longueur Li, accorde gnralement pour le rgime maxi (des rgimes d'accord trop faibles conduisent des valeurs de Li trs/trop grandes). En revanche, et c'est l'un des avantages du collecteur 3Y la dtermination de L2 peut se faire pour un rgime d'accord diffrent de celui de Li. Cette longueur est calcule dans ce cas pour accentuer la chute de pression dans le conduit en dbut de phase d'chappement du cylindre 2 (qui chappe 540 aprs), en utilisant la vibration produite vers ces deux cylindres. Vous suivez toujours ? Pas vident du tout hein?

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*Cas des 6 cylindres et plus Les schmas des figures 131 illustrent comment doivent se raccorder les tubes d'chappement suivant le nombre et la disposition des cylindres. 6 cylindres en ligne : avec une explosion tous les 60 et un ordre d'allumage 153624, on espace les phases chappement dans les tubulures en regroupant les cylindres 1, 2 et 3 d'une part, les cylindres 4, 5 et 6 d'autre part. On obtient donc deux collecteurs 3 branches, qui peuvent tre coupls ou non par un Y . 6 cylindres en V : ne pose pas de problme, comme pour son homologue en ligne, deux collecteurs 3 branches symtriques, deux tuyaux de sortie. 8 cylindres en V : le cas est plus ennuyeux ; on retombe ici sur les remarques faites propos du 4 cylindres en ligne. L'ordre d'allumage d'un V8 90 dpend en effet de la configuration de son vilebrequin, le calage des manetons pouvant diffrer suivant les moteurs. Citons : * Le cas du vilebrequin plat : celui-ci est constitu de 2 vilebrequins de moteur 4 cylindres en ligne, dphass de 180, tous les manetons sont dans le mme plan, et l'ordre d'allumage des cylindres est semblable celui du 4 cylindres 18364527. L'ordonnancement des chappements s'effectue alors simplement : deux collecteurs symtriques, soit de type 4 en 1 soit de type 3Y , comme pour le 4 cylindres. L'quilibrage dynamique d'un tel V8 n'est pas des meilleures. L'ingnieur Keith Duckworth avait pourtant retenu cette solution sur pour son V8 Cosworth DFV, principalement pour la simplicit de la forme des tubulures d'chappement qu'elle autorise. Aussi ce fabuleux moteur fut-il tant remarqu par son palmars in que par l'importance de ses vibrations * Le cas du vilebrequin en croix : les deux vilebrequins sont ici phass 90, ce qui amliore considrablement l'quilibrage dynamique. Les squences d'allumage ne sont plus -208-

-les mmes 13726548, ce qui ne manque pas en contrepartie de compliquer singulirement le systme d'chappement si l'on ne veut pas d'interactions nfastes entre les cylindres. Il faut dans ce cas coupler les cylindres 1-4 d'un mme banc avec les cylindres 2-3 (c'est--dire 6-7 sur le schma) de l'autre, et vice-versa. On imagine la complexit de la ralisation, celle-ci dbouchant sur des tubulures trs enchevtres, encombrantes et lourdes, dites noeuds de serpent ... Le V8 Ford 7 litres de la superbe GT 40 , le V8 1500 Coventry-Climax de Formule 1 (annes 61-65) furent dotes de pareilles tubulures, pour le moins spectaculaires. 12 cylindres en V : aucune difficult, le systme tant assimilable celui de deux V6 accols, regroupant 4 collecteurs de 3 cylindres successifs, avec soit 4 sorties d'chappement, soit deux groupes (une par banc).

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c - La ralisation des tubulures Si la rglementation sportive l'autorise, le collecteur d'origine en fonte doit tre remplac par un collecteur spcifique plus performant, tout au moins adapt pour des rgimes suprieurs. Mais la fabrication des tubulures d'chappement n'est pas la porte de tous, d'autant plus que leur adaptation correcte exige un certain nombre d'essais. Rgle fondamentale : les tubes -210-

d'chappement doivent avoir des longueurs rigoureusement identiques. C'est sans aucun doute le point le plus pineux observer. Si cela pose peu de problme sur une monoplace ou une voiture conue expressment pour la course, il n'en va toujours de mme sur un vhicule de srie, suivant la position du moteur et suivant l'endroit o doit sortir l'chappement. Il est parfois impossible de respecter cette rgle, ou alors on ne peut l'observer que pour des longueurs ne correspondant plus au cas idal. Dans ce cas on ne peut esprer tirer le maximum de performances du moteur et de la prparation. *Le diamtre du tube... Il est certain qu'un diamtre de tube trop petit crera une forte perte de charge, une vacuation difficile des gaz brls, d'o une pression plus leve la sortie et, par voie de consquence, une vidange incomplte du cylindre. Il faut que la chute de pression soit suffisante dans le collecteur pour favoriser l'admission des gaz frais lors de la priode de croisement des soupapes. Le diamtre des tubes dpend bien sr du diamtre des soupapes d'chappement, et donc de celui des conduits (les gaz ne doivent en aucun cas rencontrer de rtrcissement), mais il est li galement la valeur de croisement des soupapes. Plus le croisement est lev, plus il faut choisir un gros diamtre de tube afin de ne pas perdre de puissance dans les hauts rgimes. Dans le choix du bon diamtre, l'exprience et les essais prdominent encore une fois. Pour ce qui concerne les tubes de connexion (raccord 4 en 1 ou tube de sortie d'un raccord en Y par exemple) leur diamtre doit tre naturellement suprieur afin de satisfaire aux conditions de dbit. En se rappelant que sur un 4 cylindres, un tube raccordant 2 cylindres reoit une bouffe tous les 360, alors que le tube de E d'un 4 dans un est en pression les demi-tours. D'autre part, le diamtre des tubes de connexion et de sortie doit tre d'autant plus important que le moteur est destin des rgimes levs (dbits de gaz plus importants). Pour en revenir la fabrication des tubulures, celle-ci requiert des talents certains de chaudronnier, une race d'artisan en voie d'extinction malheureusement, que les prparateurs s'empressent de placer sous leur joug... L'amateur ne peut raisonnablement esprer raliser des prouesses dans ce domaine. Le cintrage des tubes d'acier minces (1 1,5 mm d'paisseur), pralablement remplies de sable (trs fin, genre sable de fonderie) et bouchs leurs extrmits par soudure, rclame une dextrit peu commune dans le maniement du chalumeau, dans le rglage de la temprature de la flamme et de la distance de chauffe ! Les dcoupes et soudures pour l'obtention des raccords en Y ou 4 en 1 ne manquant pas d'ajouter un piment redoutable l'affaire... Heureusement, il existe sur le march des spcialistes de l'chappement sport ou comptition . Ces spcialistes couvrent une large gamme de modles, le plus souvent de caractre sportif la base. Les chappements prototypes sont labors manuellement comme dcrit ci-avant, mais une fois celui-ci mis au point, le cintrage en srie des tubes s'effectue automatiquement sur des cintreuses numriques programmables. Naturellement, la conception de ces collecteurs ou tubulures ne repose pas sur des calculs savants, mais plutt sur une grande exprience et sur des essais, mais aussi bien sr en tenant compte de l'espace disponible dans le compartiment moteur. Sachant que le dispositif d'chappement ne peut tre valablement accord au rgime voulu qu' partir des diagrammes de distribution, il est clair que ces spcialistes ne peuvent fournir l'chappement idal. Il arrive en outre que des prparateurs fournissent le collecteur adapt tel ou tel type d'arbre cames. -211-

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d - Le silencieux... Les constructeurs sont amens raliser le meilleur compromis possible entre attnuer efficacement le bruit l'chappement et ne pas trop affecter les performances du moteur.

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Des tudes acoustiques extrmement pousses permettent aujourd'hui de concilier habilement diminution du bruit d'admission comme l'chappement) et qualit de remplissage, et par-l de concevoir des silencieux performants, associant gnralement pot de dtente et rsonateur. Certes, les pertes par laminage des gaz existent toujours, et le recours un silencieux dit sport bien conu peut apporter un (trs) lger gain, mais il ne faut pas s'attendre une rvolution de ce ct. C'est surtout dans le cadre d'une prparation routire, la qualit sonore du bruit mis qui justifie l'investissement dans un pot spcial ; encore doit-on vrifier que celui-ci soit bien homologu pour une utilisation sur route. En revanche, pour le rallye, il existe des silencieux comptition plus efficaces du point de vue performances, mais beaucoup moins ct niveau de bruit, ce qui est loin d'tre un inconvnient pour les passionns de sport mcanique que nous sommes. Enfin, seules les comptitions se droulant exclusivement sur circuit permettent de bannir tout dispositif de silencieux, et ainsi de traquer les derniers chevaux. Le collecteur est alors reli directement un tube de fuite. Bonjour les tympans... 1.7 La suralimentation Dispositif pour augmenter la pression des gaz admis dans les cylindres des moteurs explosion, consistant intercaler sur la tubulure runissant le carburateur et le mlangeur aux cylindres, un ventilateur ou un petit compresseur... Tel tait rdig le brevet dpos par Louis Renault le 17 dcembre 1902... brevet qu'il n'appliqua jamais. L'ide de suralimenter le moteur explosion ne date donc pas d'hier. Puisque la puissance est limite par la quantit massique d'air introduite par cycle dans les cylindres, l'ide de suralimenter ou gaver le moteur l'aide d'un compresseur c'est--dire lui faire absorber une quantit de mlange suprieure celle qu'il serait en mesure d'aspirer par la seule dpression cre par les pistons, est fort logique, et permet d'obtenir des taux de remplissage nettement suprieurs 1. C'est en 1906 qu'apparut aux Etats-Unis le premier moteur compresseur : le 6 cylindres Chadwich de 12 litres de cylindre. Le compresseur tait du type centrifuge, mais entran par le moteur il fournissait une pression d'air insuffisante dans les bas rgimes. Le suisse Bchi dposa en 1905 un brevet portant sur un mode de suralimentation qui utilisait l'nergie des gaz d'chappement : toujours centrifuge, le compresseur tait accoupl une turbine mue par les gaz brls. Le turbocompresseur tait n. Ce type de suralimentation allait quiper principalement les moteurs d'avion, pour compenser la chute de pression de l'air due l'altitude, ainsi que les diesels. Paralllement apparurent les compresseurs volumtriques pistons (Hispano), palettes (Cozette et Zoller) peu convaincants, et les fameux compresseurs Roots que dveloppa essentiellement Mercedes en comptition durant les annes 20-40, puis Alfa Romeo aprs la seconde guerre. Plus prs de nous, en 72, Porsche se distingua avec un 12 cylindres plat de 5,4 litres suraliment par double turbocompresseur d'une puissance de 1100 ch qui fit figure d'pouvantail en course CanAm avec la 917/30. Puis l'arrive de la Porsche 930 Turbo sur le

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march, bientt suivie par la R5 Turbo, confirmait que l'ide du turbo en srie lance par le pionnier BMW en 68 avec sa 2002 n'tait pas pure utopie. Ces p'tites btes au rgime de rotation compltement dmentiel devaient mme prolifrer rapidement sur le moteur de Monsieur tout le monde ds lors que Renault imposa cette technologie en formule 1. On a vu ce que cela donnait il y a peu : plus de 1 100 ch pour un 1 500 cm3. Si dans son principe la suralimentation reprsente un moyen radical d'accrotre la PME par un meilleur remplissage, l'application d'un tel procd ne va pas sans entraner certaines transformations importantes du moteur. A commencer par un renforcement du bas moteur pour supporter le surcrot de charge, et un abaissement du rapport volumtrique afin de se mettre l'abri des risques de dtonation lors de la combustion, qui pourrait survenir si la temprature des gaz en fin de compression devenait trop leve : chauffs par la compression, les gaz frais pntrent en effet dans le cylindre une temprature suprieure. Ce dernier point, diminution du rapport volumtrique, va l'encontre d'un bon rendement thermodynamique. C'est un rel problme, surtout si suivant le type de compresseur, le remplissage est mal assur dans une certaine plage de rgime. Aussi n'tudierons-nous que les compresseurs qui ont t jusqu'alors, sinon les plus usits, en tous cas les plus performants dans l'histoire du moteur 4 temps, savoir le compresseur volumtrique Roots, et, bien sr puisque tout fait d'actualit, le turbocompresseur. A. LE COMPRESSEUR VOLUMETRIQUE ROOTS: ... le compresseur, du type Roots deux rotors, fonctionnait selon le principe ralis en Amrique pour une pompe air servant la ventilation des mines. Sur le 6 cylindres Mercedes de 1 500 cm', il tournait une vitesse gale 2,2 fois celle du vilebrequin, et refoulait de l'air comprim travers le carburateur. Mais le compresseur n'entrait en action que lorsque le papillon s'ouvrait compltement, au moyen d'une sorte d'embrayage cne mont sur un arbre entraneur, et enclench par la timonerie de l'acclrateur. Le moteur dveloppait 145 ch 4 750 tr/mn, ce qui reprsentait un gain d'environ 55 % par rapport l'aspiration simple . (1922).

Le compresseur Roots date de... 1860, et il tait effectivement utilis pour la ventilation des mines. En automobile, il supplanta rapidement celui palettes, moins apte supporter les -215-

hautes vitesses cause d'un frottement plus important. Mercedes lui fit prendre un bel essor en course. On se souviendra surtout de la fameuse W165 de 1939 : son moteur V8, dot d'un Roots deux tages qui soufflait l'air une pression absolue de 3,9 bar, dveloppait l'arbre 483 ch... alors que le compresseur en bouffait lui tout seul 160. (La puissance brute du moteur tait donc en ralit de 643 ch ... ). Le 8 cylindres 1500 de Formule 1 de la clbre Alfa Romeo Alfetta 159 fut en 1951 quip d'un compresseur semblable. Sa puissance atteignait 425 ch 9 300 tr/mn avec un mlange d'essence et d'alcool et une pression d'air de 3 bar ; le compresseur, lui, en consommait prs de 100 plein rgime. Le compresseur volumtrique possde en effet ce gros inconvnient de consommer de l'nergie puisqu'il doit tre entran mcaniquement par le moteur. En revanche et comme son nom l'indique, il est volumtrique c'est--dire qu'il possde sa propre cylindre (par exemple 1 608 CM3 pour un compresseur Abarth R10) ; ainsi chaque tour, il y a transfert de ce volume correspondant la cylindre, entre l'entre (aspiration) et la sortie (refoulement). Le dbit d'un tel compresseur est donc directement proportionnel sa vitesse de rotation, et c'est un gros avantage, car par rapport au turbocompresseur il dbite ds les plus bas rgimes. Le compresseur Roots se place gnralement entre la culasse et le systme d'alimentation s'il s'agit de carburateur (s) (il brasse alors le mlange) ; dans le cas d'une injection" il se situe forcment en amont du dispositif d'alimentation, ce qui autorise un refroidissement de l'air en sortie du compresseur. Il se compose d'un carter ailet jouant le rle de refroidisseur d'air, l'intrieur duquel tournent deux rotors double lobe en forme de 8, entrans par le vilebrequin via une courroie trapzodale ou crante. Ces deux rotors cals 90 et synchroniss par un engrenage, tournent en sens inverse et engrnent sans contact (le jeu est trs faible) l'un dans l'autre, en pousant parfaitement la forme intrieure du carter (voir fig. 134). Ils sont calculs en longueur et diamtre de faon dterminer une cylindre en fonction de celle du moteur a suralimenter. Leur profil en 8 est trs complexe, et leur positionnement dans le carter doit tre extrmement rigoureux afin d'assurer au cours de leur rotation un jeu minimal, et entre lobes eux-mmes, et entre lobes et carter. Ces jeux conditionnent le dbit de fuite du compresseur, et par-l son rendement volumtrique. La pression de refoulement d'un compresseur volumtrique est lie au dbit d'air que peut absorber le moteur par cycle ; si le compresseur dbite trop (trop forte cylindre ou rgime de rotation trop lev), la pression de refoulement augmente ainsi que les fuites internes. Ainsi pour une diffrence de pression sortie-entre dpassant 0,8 bar (soit une pression de refoulement de 1,8 bar pour un compresseur simple tage), les fuites entre haute et basse pression sont telles que le rendement devient vite mdiocre. C'est pourquoi ce type de compresseur reste surtout efficace aux bas et moyens rgimes. Il importe d'ajuster convenablement sa cylindre celle du moteur, ainsi que le rapport de dmultiplication compresseur/ moteur (compris gnralement entre 1,2 et 1A la vitesse maxi admissible la priphrie des lobes se situant vers les 60 m/s). L'optimisation de la plage d'utilisation d'un tel compresseur passerait par une cylindre lgrement surdimensionne et un entranement par variateur de vitesse. Constantin fut l'un des rares prparateurs en France s'intresser ce mode de suralimentation dans les annes 60-70. Les compresseurs qu'il utilisait, de sa propre fabrication taient une variante des compresseurs Roots, et comportaient des rotors 3 lobes. La plupart du temps ils taient installs en association avec un carburateur Weber double corps horizontal (plac en amont), et fixs sur une tubulure d'admission spcifique comportant une chambre commune au dpart de chaque conduit. Les moteurs de prdilection de ce

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prparateur taient les 1300 Simca Rallye 2 ou Matra Bagheera, sur lesquels, il tirait jusqu' 160 ch en soufflant 1,6 bar... Bien que trs rare en monte d'origine, citons toutefois les Lancia Trevi et Fiat Argenta baptises Volumex ce compresseur Roots reste encore d'actualit, mme si son rival principal le turbo (et maintenant le compresseur spirale G de Volkswagen ... ) lui fait de plus en plus d'ombre. N'oublions pas la Lancia Rallye 037, championne du monde des rallyes 83, et plus rcemment, la Lancia Delta S4 Gr. B dont le moteur tait dot d'une suralimentation mixte : compresseur Roots et turbo... ce que l'on retrouve trs souvent sur les Dragster galement.

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B. LE TURBOCOMPRESSEUR Lorsqu'on sait que 30 40 % de l'nergie fournie sous forme de combustible se perd en chaleur et en nergie cintique dans les gaz brls, tenter de mettre profit cette nergie pour entraner un compresseur est fort louable, et ne peut tre priori que bnfique pour le rendement. C'est l une des diffrences fondamentales par rapport au compresseur volumtrique qui ncessite un entranement positif par le moteur. Le turbo compresseur se compose d'une turbine (le moteur) et d'un compresseur (le rcepteur). Ces deux appareils sont de conception semblable, simplement leur fonctionnement est inverse. La roue aubes de la turbine (du type centripte) est relie celle du compresseur par l'intermdiaire d'un axe commun. La turbine est place sur le trajet des gaz d'chappement ; ceux-ci arrivent la priphrie de la roue de turbine pour en ressortir axialement au centre ; leur trs grande nergie cintique communique la turbine, et donc au compresseur, une vitesse de l'ordre de 150 200 000 tr/mn, parfois plus suivant le type de turbo. Cette vitesse dpend du dbit des gaz brls (donc de la vitesse de rotation du moteur) et de leur temprature. Le compresseur, qui ne peut tre que du type centrifuge avec de telles vitesses, fonctionne de manire inverse : sa rotation cre en son centre une dpression qui aspire les gaz (de l'air ou plus rarement maintenant le mlange air-essence) pour le refouler sur sa priphrie, vers le circuit d'admission du moteur. Relativement simple dans son principe de fonctionnement, le turbocompresseur n'en exige pas moins une conception sophistique, devant rpondre des problmes d'ordre thermique (rsistance des matriaux),et dynamique (frottements, inertie, quilibrage). -218-

Il faut savoir en effet : - que l'nergie cintique trs importante des gaz d'chappement provient non pas de leur pression (somme toute faible) mais de leur temprature trs leve. Ces gaz se refroidissant au fur et mesure de leur progression dans le collecteur d'chappement, il convient, si l'on veut bnficier au maximum de cette nergie, de prvoir un collecteur court afin de placer le turbo le plus prs possible de la sortie des gaz... dans les limites de la rsistance mcanique des lments de la turbine ! Les turbos de srie sont conus pour rsister des tempratures en entre de turbine de l'ordre de 1 000 1 050 C. Le rendement de la turbine dpend essentiellement de sa capacit maintenir une temprature de fonctionnement leve en mme temps que des dilatations les plus faibles possibles, ce qui permet de rduire les entrefers roue-volute. Il est essentiel alors d'utiliser des matriaux la fois rfractaires (isolant thermique) et inoxydables : fonte au nickel Ni-resist pour le carter, acier spcial inox appel lnconel pour la roue de turbine (parfois aussi pour le carter), obtenue comme la roue de compresseur, par moulage en grappe la cire perdue ; ceci pour les turbos de srie. L'inoxydabilit du corps de turbine, mais galement celle du collecteur d'chappement qui doit tre spcifique (souvent en Inconel) est rendu ncessaire afin d'viter tout pelage interne qui provoquerait, par dtachement de la moindre particule mtallique, la destruction de la roue de turbine. L'paisseur de la volute du carter est d'ailleurs largement renforce pour empcher l'clatement du carter si pareille ventualit venait se produire (il arrive que des morceaux de guide de soupape passent dans l'chappement). - Que le compresseur centrifuge, fonctionnant des tempratures beaucoup plus basses (100 150 C en moyenne) puisqu'aspirant de l'air frais, n'est pas soumis de telles contraintes. Carter et roue peuvent tre mouls en alliage d'aluminium, ce qui permet d'allger non seulement l'ensemble, mais surtout les masses tournantes (important pour le temps de rponse, nous y reviendrons), tout en favorisant dans une certaine mesure le refroidissement de l'air chauff par la compression. - Que les changes thermiques entre turbine et compresseur doivent tre limits au mieux afin de ne pas chauffer davantage l'air comprim qui n'a vraiment pas besoin de a. A cet effet, sont prvus des rductions de surface d'change entre carter de turbine et carter de palier central, des barrires thermiques constitues de dflecteurs ou crans (faits de matriaux sandwich : feuilles d'inox, laine de quartz, laine de cramique pour les mieux conus), voire un refroidissement par projection d'huile ct flasque du compresseur... - Que pour limiter au mieux les frottements (proportionnels au carr de la vitesse de rotation, norme ici), l'arbre qui porte les roues est guid sur des paliers dits fluides en bronze, une bute hydraulique assurant le positionnement axial. Montes flottantes et centres par la pression d'huile et l'autogiration, ces bagues de palier tournent avec l'arbre une vitesse rduite de l'ordre de 2/5, ce qui diminue les vitesses relatives, assure une meilleure vacuation des calories et rpartit mieux l'usure.

Turbo de F1 vu par Garrett On pourrait presque dire qu'un turbo conu pour la comptition de haut niveau, type Fi, n'a rien voir avec un turbocompresseur fabriqu pour la srie. On le sait, en Formule 1, le poids constitue le pire des ennemis. Except les critres de fort dbit et les recherches de meilleurs rendements, la conception d'un turbo - Fi tourne essentiellement autour de cette condition de -219-

poids. Quitte prendre quelques risques sur la tenue mcanique et thermique de ses lments. La temprature en entre de turbine dpasse ici les 1 100 C. La firme amricaine Garrett, qui fournissait Renault, Ferrari, et Ford pour leur V6 1 500, fabriquait des turbos course d'une longvit n'excdant pas 4 heures et des turbos de qualif conus pour une dure maximale de 90 mn, puisqu'utiliss la pression maxi de 5 bar absolus. Le document joint reprsente l'un des deux turbo Garrett (dcoup) qu'utilisait le V6 Renault. L'allgement passe ici par un carter de turbine aux parois hyper-minces, en acier moul au nickel-chrome, et un carter de compresseur en magnsium. La roue de turbine est moule dans un super alliage mtallique trs forte teneur en nickel. Celle du compresseur utilise toujours l'alliage d'aluminium (qualit aviation), mais celle-ci est... entirement usine, sur une machine commande numrique 5 axes, partir d'un brut en aluminium forg. A elleseule la roue de compresseur cote prs de 30 000 F (lourds), soit le tiers du prix du turbo complet. Ce procd a t dict la fois, pour des questions de poids et d'inertie (aubages plus fins), et des questions de rsistance : sous l'effet de la pression, de la temprature, mais surtout de la vitesse de rotation, il y a fluage de l'aluminium (la roue augmente de diamtre et se rtrcit en largeur). A 200 000 tr/mn, la matire rpartie sur une circonfrence de 50 mm de diamtre subit des acclrations centrifuges de 1 112 000 G ; un gramme de matire situe cet endroit est soumis une force d'inertie centrifuge de plus d'une tonne . Cette limitation des dformations contribue rduire les entrefers roue-volute et optimiser le rendement du compresseur. L'existence d'un turbo de F1 tant des plus phmres, il n'y a pas de refroidissement par eau du carter central, ce qui permet de dessiner ce dernier plus compact et plus lger.. Sur le Garrett F1 , un jet d'air prlev la sortie du compresseur aide au refroidissement de la cloison interne ct compresseur. Enfin, le carter de turbine est fix sur le collecteur d'chappement par un simple collier, au demeurant trs bien tudie, et non par une large et lourde bride comme sur les turbos de srie. ____________

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Le dbit d'huile de graissage, repiqu sur le circuit de lubrification du moteur, doit tourner aux alentours de 3 l/mn vitesse maxi. L'huile sort du turbo une temprature voisine de 120 C, sous une forme pteuse, ce qui ncessite une grosse section de l'orifice de sortie d'huile dans le carter central. Elle souffre beaucoup et il est indispensable de prvoir pour celle-ci une qualit suprieure. De plus en plus souvent le carter central des turbos de srie se voit pourvu d'un refroidissement par eau ce qui amliore notablement le refroidissement de l'huile, mais diminue surtout les risques de cokfaction de celle-ci aprs arrt du moteur ; ce systme est surtout efficace si une pompe lectrique est prvue pour activer la circulation d'eau aprs coupure du moteur, beaucoup moins lorsque l'on ne compte que sur le principe du thermosiphon. Aprs un arrt de quelques minutes, et surtout si le moteur a tourn pleine charge, la temprature du turbo grimpe en effet rapidement vers les 300 400 C (il y a transfert de chaleur de la turbine vers le carter central). L'huile ne rsistant pas plus de 220 C, on dit qu'elle se cokfie en brlant, les rsidus de brlage gommant les paliers et obstruant les conduits de graissage. C'est pourquoi on recommande toujours de faire tourner un moteur turbo au ralenti pendant au moins une minute avant de le couper. - Il faut savoir enfin, que la vitesse trs leve du rotor, la nette diffrence de poids entre les deux roues aubes, et les balourds engendrs par les dformations sous charge et sous forte temprature (fluage), exigent un quilibrage dynamique extrmement pouss, sur quilibreuse spcifique de l'ensemble tournant.

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a. Le temps de rponse... Comme nous l'avons signal plus haut, suralimenter un moteur exige en contrepartie de le dgonfler (abaissement du RV) pour des raisons de dtonation possible lors de la combustion. Or, premier problme du compresseur, en dessous d'environ 50 000 tr/mn, dit rgime d'accrochage du compresseur, son dbit est insignifiant. ceci veut dire que pour des rgimes moteurs infrieurs 2 000-2 500 tr/mn (valeur variable suivant la qualit de l'adaptation du turbocompresseur), la suralimentation est inexistante, le moteur ne fonctionnant alors que comme un pitre atmosphrique au rapport volumtrique trs bas ; dans cette plage de rgime le moteur est creux , son rendement est mauvais. A l'acclration aux basses vitesses, il ne se passe rien ou pas grand chose, le temps que le dbit des gaz brls soit apte communiquer une vitesse de rotation la turbine suffisamment efficace. Ce temps de rponse ( turbo-lag ), inhrent au fait que le systme fonctionne en boucle ferme, se traduit donc par un mauvais rendement bas rgime, une baisse des performances en acclration et en reprise. C'est l'un des dfauts majeurs du turbo par rapport au compresseur volumtrique qui, lui, nous l'avons dit, assure un trs bon remplissage aux bas rgimes. En revanche, pass le cap d'accrochage du compresseur, l'amlioration du remplissage est telles que le moteur turbo n'a plus gure de concurrent en matire de couple l'acclration... Aussi, empressons-nous d'ajouter que si le temps de rponse apparaissait comme un rel inconvnient il y a quelques annes (que les turbophobes exploitrent au maximum), d'normes progrs visant l'effacer (presque) compltement ont t accomplis depuis, et ce n'est pas termin. Aujourd'hui, du turbo-lag , on en parle de moins en moins. En fait, ce dlai ncessaire la monte en pression du compresseur dpend : - de l'inertie de l'ensemble tournant, - de la rapidit de mise en temprature de la turbine (inertie thermique), - de la permabilit de la turbine.

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*L'inertie du rotor : Un petit turbo rpond plus vite qu'un gros : de par sa taille et son poids plus faibles, le rotor (axe + roues) possde un moment d'inertie moindre ; il ragit donc beaucoup plus rapidement un surcrot de dbit des gaz brls. Il est vident que les caractristiques de turbine et de compresseur doivent tre adaptes en premier lieu la cylindre du moteur suralimenter. Il n'empche que de plus en plus, on rduit la taille des roues de turbine (les plus lourdes), l'amlioration de la forme des aubes permettant de compenser dans une certaine mesure la rduction de diamtre de la roue. Dsormais la roue de turbine est flasque chancr, celle du compresseur du type ouverte , toujours dans un souci de gain de poids et d'inertie, sans toutefois nuire au rendement. A titre indicatif, le rotor d'un turbo Garrett T2 (avec roue de turbine de 48 mm de diamtre) est 48 % plus lger que celui d'un T3 (roue de 60 mm), et son moment d'inertie polaire est plus faible de 30 % ; le premier peut tourner une vitesse maxi de 210 000 tr/mn, le second 180 000 tr/mn. Le petit Garrett T15, avec une turbine de 43 mm, peut atteindre 240000tr/mn... Ainsi pour une caractristique de dbit donn a-t-on toujours intrt choisir le turbo le plus compact possible, mais comme nous le verrons plus loin, ce n'est pas aussi simple. Ce propos peut tre illustr par les choix retenus en Formule 1 concernant l'architecture des moteurs 1500 suraliments. Le 4 cylindres BMW a t son poque constamment handicap par son unique gros turbo au temps de rponse lev. En revanche les moteurs V6 pouvaient bnficier d'un petit turbo par range de cylindres (750 cm 3), et par consquent d'un temps de rponse nettement diminu. Sur un moteur en V, l'utilisation d'un unique turbo, plac forcment l'une des extrmits du moteur, aurait par ailleurs rclam de longues tubulures d'chappement, pnalisantes du point de vue nergie cintique des gaz l'entre de la turbine. On parle galement de plus en plus de turbine en cramique, matriau trs lger et qui, on le sait, est un excellent isolant thermique.

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* Dlai de mise en temprature de la turbine : Il doit tre le plus court possible. Les acclrations sont plus vives sur un moteur qui vient de tourner pleine charge (turbine trs chaude) que celles obtenues avec un moteur froid . Il y a donc intrt ce que la turbine fonctionne au plus prs de sa temprature maxi admissible, et ce que sa temprature baisse le moins possible entre deux conditions de charge. Cela passe nous l'avons dt par un collecteur d'chappement court, la limite calorifug par un isolant en amiante et pour la turbine, par des matriaux rfractaires dans le but de limiter les diffusions de calories. Rappelons que le moteur de la Porsche 944 Turbo dispose cet effet d'inserts en cramique l'intrieur des conduits d'chappement de la culasse... La possibilit d'utiliser une roue de turbine en cramique voire un carter revtu intrieurement de ce matriau, reprsente l encore un avantage dterminant. De plus en plus, les prparateurs de turbo parlent de revtement cramique dpos par procd plasma sur les roues et carter de turbine... *La permabilit de la turbine : Elle se dfinit par le rapport A/R : A signifiant la surface de l'orifice d'entre du carter de turbine, R le rayon d'entre de la volute. La section A s'exprime en pouce carr (1 inch = 645 mm) R en pouce (1 inch

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= 25,4 mm) le rapport A/R correspond donc une valeur en pouce (ou inch). Par exemple, la turbine du turbo Garrett T3 de la R21 Turbo (srie) affiche un A/R de 0,48. Ce A/R conditionne le rgime de rotation de la turbine pour un dbit de gaz brls donn. Une mme roue de turbine, caractrise elle par un Trim , pouvant tre associe des carters de permabilit (A/R) variable. Ainsi, plus le AIR sera faible (petite section d'entre au grand rayon de volute), plus le rgime de rotation du compresseur sera important, et donc plus l'on pourra disposer d'une pression de suralimentation leve. Ceci est particulirement important aux bas rgimes (dbit des gaz d'chappement faible). Du mme coup, une faible permabilit de la turbine va dans le sens d'un temps de rponse diminu puisque la pression augmente plus rapidement (voir fig. 142). Il ne faut pas en revanche tomber dans l'excs d'un A/R trop petit qui pourrait conduire une contre-pression trop forte l'chappement dans les hauts rgimes. La contre-pression l'chappement constitue l'un des inconvnients de la suralimentation par turbocompresseur. Si l'on rcupre une partie de l'nergie des gaz d'chappement, la prsence de la turbine cre une perte de charge invitable. Une contrepression leve freine l'vacuation des gaz brls et empche le cylindre de se vider compltement. Si elle devient suprieure la pression d'admission, il se produit alors un contre-balayage des gaz durant la priode d'ouverture simultane des soupapes, nuisible au remplissage et au rendement. La diffrence entre pression l'chappement et pression l'admission peut tre tablie facilement au banc (sondes de pression places sur chacun des collecteurs) ; auquel cas on estime que si cette diffrence, suivant le rgime, est positive, elle correspond sensiblement une perte de PME d'autant. Une faible permabilit de la turbine favorise donc le remplissage dans les bas rgimes, mais la contre-pression l'chappement varie en raison inverse. Au contraire, une puissance leve haut rgime requiert une bonne permabilit (A/R grand), difficilement compatible avec un temps de rponse court. On le voit, le compromis est dlicat, et on comprend tout de suite l'avantage que peut procurer un carter de turbine permabilit variable (voir Cramique et gomtrie variable ). b. La rgulation de la pression de suralimentation

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Cette rgulation devient ncessaire ds lors que l'on recherche un bon remplissage dans les bas rgimes, et par l-mme un temps de rponse des plus rduits. En effet, la pression de suralimentation dpend, pour un rgime moteur et une charge donns, du dbit que peut fournir le compresseur par rapport au dbit d'air que peut absorber le moteur pour ce point de fonctionnement. Or la caractristique de dbit du compresseur (voir plus loin) est lie sa vitesse de rotation, elle-mme impose par le dbit des gaz d'chappement: donc si cette vitesse, le compresseur ne peut fournir qu'un faible dbit par rapport ce que peut absorber le moteur, la pression de suralimentation sera faible : l'inverse, la pression de suralimentation sera d'autant plus forte que le dbit que peut fournir le compresseur cette vitesse sera lev. On pourrait calibrer un compresseur de manire ce que sa caractristique de dbit soit telle que la pression maximale de suralimentation ne soit obtenue qu'au rgime de puissance maxi. On imagine tout de suite les consquences : une pression de suralimentation faible (puisque forcment infrieure la pression maxi) sur toute la plage de rgime, un trs mauvais remplissage aux bas rgimes, et un compresseur trs long se mettre en action (temps de rponse lev). On comprend donc facilement que pour assurer un remplissage efficace (pression leve) dans les bas rgimes, il faille utiliser un couple turbine-compresseur capable de se mettre rapidement en action et de dlivrer un dbit suffisant. Mais il faut s'attendre dans ce cas ce que ce turbo dlivre une pression beaucoup trop forte dans les rgimes levs, avec les consquences qui s'en suivent: cliquetis et dtriorations mcaniques. Il devient alors ncessaire de rguler la pression de suralimentation une valeur maximale tenant compte de la puissance recherche et de la rsistance mcanique du moteur. C'est le rle de la soupape de dcharge, bien connue sous le nom de waste-gate , qui va dvier une partie des gaz d'chappement en provenance du moteur, en amont de la turbine. Cette dviation des gaz a pour but de stabiliser le rgime de la turbine, et donc l'action du compresseur, ds que la pression maximale fixe est atteinte. Pour que cette pression conserve sa valeur maximale sur la plus grande plage moteur possible, la soupape de dcharge sera rgule par la pression en sortie de compresseur. La soupape de dcharge est constitue d'un vrin membrane (fig. 143). D'un ct de la membrane agit constamment la pression de refoulement du compresseur, de l'autre, un ressort tar. Tant que cette membrane est en quilibre, la soupape (ou clapet) est maintenue ferme, et tout le dbit des gaz d'chappement passe dans la turbine ; si la pression dpasse le seuil fix, la force exerce par la pression d'air sur la membrane devient suprieure celle du ressort et la soupape s'ouvre. Sur les moteurs de tourisme suraliments, le rgulateur de pression est gnralement intgr au turbo : les gaz sont dvis dans le corps mme de la turbine, le plus souvent par un clapet bascule, command par la tige du vrin pneumatique rgulateur (le corps de ce dernier, tant fabriqu en tle sertie). Pour conomique qu'elle soit, cette solution prsente l'inconvnient de crer des pertes de charge non ngligeables, les flux de gaz, ceux traversant la turbine et ceux dvis, se bousculant quelque peu la sortie. Ces types de carters de turbine ne peuvent convenir pour de fortes pressions de suralimentation et des dbits de gaz levs l'chappement. C'est pourquoi la plupart des moteurs de comptition de haut niveau utilisent des wastegate indpendantes du turbo. Son emplacement en amont de la turbine, peut tre ainsi adapt au mieux en fonction de la forme du collecteur pour crer le moins de perte de charge possible. Le circuit de dcharge devient alors indpendant du turbo et peut satisfaire de forts dbits, la taille de la waste-gate tant dfinie en consquence. Cette dernire est exclusivement du type soupape cette soupape tant directement relie au piston membrane du rgulateur de pression ; le corps de la waste-gate, beaucoup plus sollicit -226-

thermiquement dans ce cas, comporte un refroidisseur ailettes largement dimensionn pour que la pression d'air de commande ne soit pas affecte par la temprature. La pression maxi de suralimentation dpendant de la valeur de tarage du ressort, un rglage de la tension de ce dernier est prvu sur chaque type de waste-gate : par modification de la longueur de la tige de commande sur les rgulateurs clapet, par compression de la coupelle de ressort (par systme vis-crou) sur ceux soupape. Ce rglage facile n'en est que plus traduira aussitt par un temps de rponse du turbo plus important (utilisation du moteur plus brutale), des contraintes thermiques du moteur (pistons et soupapes) plus grandes, des risques de cliquetis certains, et une temprature de turbine peut-tre inacceptable. Le dosage du mlange, l'avance l'allumage, mais surtout le refroidissement de l'air d'admission deviennent alors des paramtres de rglage de premire importance. Clturons ce paragraphe en ajoutant que le fait de pouvoir gagner instantanment de la puissance sur les moteurs turbo par un rglage facile de la pression de sural , a quelque peu tu l'esprit sportif des comptitions soumises la rglementation Groupe N o les tricheries vont bon train... c. L'association moteur-turbo ; le couplage compresseur et turbine : Les fabricants de turbocompresseurs (KKK en Allemagne, Garrett aux USA, IHI au Japon pour ne citer que les plus connus) proposent une large palette de produits couvrant toutes les plages de puissance recherches. Chaque turbo est affect d'une courbe caractristique reprsentant le champ d'utilisation du compresseur en fonction du dbit d'air et du rapport de pression attendus ; tant donn que c'est le compresseur qui suralimente le moteur, la turbine ne jouant qu'un rle moteur, il est logique qu'il faille adapter en premier lieu celui-ci au moteur. 1. LE COMPRESSEUR: La caractristique compresseur est donne par un rseau de courbes donnant, pour des vitesses de rotation diffrentes, l'volution du dbit d'air le traversant (en kg/s), en fonction du rapport des pressions sortie sur entre (P2/P1). (Voir exemple sur fig. 144). Ces courbes sont limites gauche par une zone dite de pompage du compresseur qu'il faut tout prix viter. Elle correspond un fonctionnement instable : l'coulement d'air devient trs turbulent avec dcollement des filets d'air sur les aubes (le compresseur ne brasse plus suffisamment d'air), il se produit alors des vibrations et chocs acoustiques pouvant aller jusqu' la destruction de la roue. La limite de pompage correspond donc la limite infrieure de dbit pour un rapport de pression donn. Les courbes isovitesse (vitesse constante du compresseur) montrent que la variation entre dbit et pression n'est pas constante : partir d'un certain seuil, si le dbit devient trop important, la pression de sortie dgringole. On comprend qu'un compresseur sous-dimensionn par rapport la cylindre du moteur ne puisse fournir la pression de suralimentation souhaite haut rgime (waste-gate ferme). A l'oppos un compresseur surcalibr, en supposant qu'il puisse atteindre rapidement sa vitesse d'accrochage, fonctionnerait constamment au maximum de pression (waste-gate ouverte), mais pas forcment dans sa plage de meilleur rendement.

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Le rendement thermodynamique d'un compresseur n'est pas constant et varie en moyenne entre 0,5 et 0,75 (on espre pouvoir atteindre les 0,8, sinon plus ... ). Plus il est bas, plus la temprature en sortie compresseur sera leve. Les courbes d' isorendement sont reportes sur la caractristique compresseur et se superposent aux courbes prcdentes. Un ovoide de 0,7 par exemple indique qu' l'intrieur de cette boucle, le compresseur fonctionne avec un rendement de 70 %. A la lecture de toutes ces courbes, on s'aperoit aussi qu'il existe, pour un rapport P2/P1 donn, une limite suprieure de dbit compatible avec, sinon un bon rendement, un rendement jug acceptable. Ces constatations permettent d'tablir un champ de fonctionnement ou d'utilisation du compresseur. C'est ce qui est fait sur la figure 145. Cette plage se dfinit partir de la limite de pompage, de l'isovitesse maxi du compresseur, et de l'isorendement limite. Pour savoir si le compresseur est bien adapt au moteur, il sufft de superposer cette plage d'utilisation, la courbe pleine charge du moteur (pression-dbit). Cette dernire s'obtient sur banc, en effectuant des mesures de dbit d'air absorb par le moteur (souvent l'aide d'une tuyre calibre l'entre du compresseur, et dote d'un capteur de dpression), pour diffrents rgimes de rotation pleine charge ; chacune de ces mesures on associe les pressions en entre et sortie compresseur, ainsi que les tempratures correspondantes afin d'apporter des corrections aux dbits mesurs en fonction de la densit de l'air. On obtient ainsi une caractristique pleine charge moteur que l'on peut associer la caractristique compresseur , puisque toutes deux tablies en fonction du dbit d'air et du rapport de pression P2/Pl. L'idal en matire d'adaptation, mais tout dpend aussi du but recherch, consiste ce que les points de fonctionnement moteur correspondant au couple et la puissance maxi encadrent (ou appartiennent) la zone de meilleur rendement du compresseur. Les figures 145-c et d traduisent diffrents cas possibles de mauvaises adaptations. Si le compresseur ne convient pas, on peut passer une gamme infrieure ou suprieure suivant le cas, mais il est galement possible d'largir le champ d'utilisation du type de compresseur en question, en changeant les caractristiques de la roue, dont les dimensions et le profil se caractrise par le Trim . Par exemple, sur un turbo Garrett T2, on peut largir la plage de dbit en passant d'une roue de Trim 45 une roue de Trim 60 ( High flow ), le carter de compresseur conservant un A/R de 0,48 (diffrent cependant). (Fig. 146). Il est ainsi possible de se rapprocher des caractristiques d'un turbo de plus gros calibre, d'un T3 dans l'exemple choisi, tout en conservant un turbo plus compact, prsentant une moindre inertie, ce qui est important pour le temps de rponse. Il faut s'attendre en revanche un rendement infrieur dans les hauts rgimes (toujours pour l'exemple en question).

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Fig. 145: Adaptation du compresseur au moteur a. Dfinition du champ d'utilisation du compresseur partir des courbes de limite de pompage, isovitesse maxi et isorendement acceptable - b. Positionnement de la caractristique pleine charge du moteur par rapport la plage d'utilisation compresseur - c. et d. Exemples de compresseur mai adapt; compresseur trop petit en c (point de puissance maxi dans zone critique de vitesse maxi et de bas rendement du compresseur); compresseur surdimensionn en d (mauvais rendement au couple maxi et risque de pompage dans les bas rgimes).

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2. LA TURBINE: Le compresseur parfaitement calibr, il s'agit ensuite de marier correctement la turbine celui-ci. Sur l'abaque compresseur, le point de fonctionnement pleine puissance du moteur correspond un dbit d'air maxi et une vitesse de rotation maxi du compresseur (qui est aussi celle de la turbine). Sachant que la puissance consomme par le compresseur est gale, compte tenu du rendement mcanique du turbo (frottement dans les paliers), la puissance fournie par la turbine (en rgime stabilis), on en dduit le dbit de gaz ncessaire la turbine. Comme pour le compresseur, la caractristique turbine traduit une volution du dbit en fonction du rapport des pressions entre sur sortie des gaz d'chappement, ainsi que celle du rendement, variable lui aussi. L'idal consiste l encore faire fonctionner la turbine dans sa plage de meilleur rendement, ce qui n'est pas du tout vident, et de nombreuses mesures au banc sont ncessaires. Pour un dbit de gaz requis, une turbine donnera un rapport de pression diffrent de celui d'une autre. Nous retrouvons cette notion de permabilit voque plus haut : ncessairement une turbine de faible permabilit engendrera dbit gal (si celui-ci est suffisant) un rapport de pression plus lev, gnrateur de contre-pression importante haut rgime ; mais nous l'avons vu, une telle turbine favorise la mise en vitesse du compresseur et rduit le temps de rponse. Le compromis rendement-agrment-performances n'est pas toujours facile dterminer et c'est ce qui fait la diffrence entre un turbo adapt pour la srie, o l'agrment d'utilisation prime, et celui prpar pour la course. -230-

Aussi pour un turbo de gamme fixe, on jouera sur la permabilit de la turbine par modification du A/R, le Trim de la roue restant en gnral le mme. Pour reprendre l'exemple du Garrett T2, pour une roue de Trim 57, on a la possibilit de lui associer 5 carters de A/R diffrents (0,26-0,35-0,47-0,630,84). Ce qui fait, en comptant deux variantes de Trim pour la roue de compresseur, 10 combinaisons possibles pour ce seul turbo. d. Le refroidissement de l'air d'admission :

Du fait de sa compression, l'air sort du compresseur une temprature nettement plus leve qu' son entre. Suivant le rapport de compression et le rendement adiabatique du compresseur, on enregistre des tempratures trs variables (voir graphique fig. 148). Sur le V6 Turbo F1 Renault, la temprature de l'air en sortie compresseur atteignait jusqu' 230 C pression maxi de suralimentation, soit 4,5 bar absolus. La densit de l'air est dans ces conditions beaucoup plus faible, la masse introduite dans les cylindres galement. En outre, les charges thermiques du moteur augmentent, comme les risques de combustion dtonante. Cela oblige rduire alors fortement le rapport volumtrique, ce qui nuit au rendement du moteur dans les bas rgimes, l o le compresseur ne dbite pas. Aussi considre-t-on qu'avec le carburant du commerce, on ne peut gure se permettre de dpasser 70 80 C en temprature d'air d'admission, ce qui limite la pression de suralimentation aux, environs de 1,4 bar (0,4 bar effectif), ce qui est peu.

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Le refroidissement de l'air d'admission en sortie de compresseur, l'aide d'un changeur ( intercooler prsente alors d'normes avantages, l'origine de gros progrs en matire de suralimentation par turbo : - accroissement de la densit de l'air, donc amlioration du remplissage : une baisse de 10 % de la temprature correspond 3 % de masse en plus ; - rehaussement possible du rapport volumtrique (meilleur rendement bas rgime) ; - rduction des charges thermiques du moteur ; - recul de la limite de cliquetis : on peut donc augmenter l'avance l'allumage et ainsi optimiser le rendement global. Aujourd'hui, toutes les suralimentations bien penses comporte une rfrigration de J'air. Les premiers changeurs taient du type air-eau et utilisaient l'eau de refroidissement du moteur. Mais fortiori ceux-ci ne pouvaient descendre la temprature de l'air une valeur infrieure celle du circuit de refroidissement, soit 80 90, ce qui n'autorisait pas une pression de suralimentation leve. Cette disposition tait surtout dicte par le fait que l'changeur pouvait se placer n'importe o dans le compartiment moteur (en fait l o il y avait de la place ... ). Les changeurs du type air-air, se rvlrent d'emble plus performants, la condition qu'ils soient correctement positionns et lchs efficacement par les filets d'air frais (derrire la calandre, devant le radiateur d'eau). En revanche, on voit apparatre maintenant des changeurs air-eau pourvus de leur propre circuit de refroidissement, activ par une pompe lectrique. Bien que plus compliqus installer (et plus lourds, ce qui contribue les carter des solutions comptition ), ils prsentent l'avantage d'une moindre perte de charge pour un mme pouvoir refroidisseur ; ceci provient de leur plus grande compacit qui limite le trajet de l'air d'admission. Il ne faut pas perdre de vue en effet que la prsence de l'changeur dans le circuit d'admission introduit une nouvelle perte de charge qui contribue diminuer la pression d'admission dans les cylindres. On pallie cette baisse de pression en augmentant sensiblement la pression de suralimentation en sortie compresseur... ce qui revient faire grimper un peu plus la temprature de l'air sa sortie... Le rendement de l'changeur, qui conditionne l'importance de la perte de charge pour une diffrence de temprature entre-sortie donne (refroidissement non tout fait isobare), joue un rle trs important. On comprend d'ailleurs que les monstrueux changeurs qui quipaient les F1 Turbo qui devaient abaisser la temprature de l'air de quelques 100 180 C (suivant pression) sans trop affecter sa pression, cotaient une petite fortune. Quelle que soit la valeur de la pression de suralimentation, la temprature de l'air d'admission ne devrait pas excder, comme sur les moteurs atmosphriques, 15 20 en plus de la temprature ambiante (soit par exemple 40 pour une temprature extrieure de 20 C).

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e. Turbocompresseur et systme d'alimentation Sur un moteur turbocompress, on distingue trois modes d'alimentation possible : - par carburateur aspir - par carburateur souffl - par injection. 1. Le carburateur aspir Le carburateur est situ en amont du turbo, il fonctionne donc dans les mmes conditions que sur un moteur atmosphrique (voir fig. 150). Le compresseur du turbo comprime alors le mlange air-essence.

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L'avantage de cette solution conomique est de pouvoir utiliser un carburateur classique, de plus forte dimension pour satisfaire au surcrot de remplissage, puisque celui-ci fonctionne toujours en dpression. Le mlange air-essence, brass par le compresseur, est mieux homogne. En revanche, ce montage prsente des inconvnients majeurs : - pour une pression de suralimentation identique, le compresseur doit travailler dans une zone de rapport de pression plus lev - et surtout, impossibilit de refroidir le mlange la sortie du compresseur, car la baisse de temprature occasionnerait une condensation de l'essence l'intrieur de l'changeur. Nanmoins, la vaporisation de l'essence dans l'air aspir contribuant abaisser la temprature des gaz en entre de compresseur, de mme que le coefficient adiabatique du mlange tant infrieur celui de l'air (1,35 pour 1,4), pour un mme rapport de compression, la temprature en sortie de compresseur est infrieure celle obtenue sur un compresseur qui ne comprime que de l'air. Cette technique (applique il y a quelques annes sur les moteurs des R5 Alpine Turbo et Mitsubishi Colt) n'est valable que pour de faibles taux de suralimentation. Elle n'est d'ailleurs plus gure utilise. On ne peut l'envisager raisonnablement sur un moteur de comptition. 2. Le carburateur souffl Avantage dterminant : possibilit d'intercaler un changeur entre le turbocompresseur, qui ne comprime que de l'air, et le carburateur (voir fig. 151 ). Puisque le carburateur se trouve soumis la pression de suralimentation, cette installation ncessite certaines modifications importantes : - le carburateur doit tre spcifique avec en particulier une parfaite tanchit au niveau de la cuve (soumise la pression de suralimentation pour le respect du dosage) et au niveau de l'axe du papillon (joints toriques) ; pour limiter les risques de fluage de la matire soumise non seulement une pression mais aussi une temprature plus leve, le zamac est souvent remplac par un alliage de magnsium (coteux) ; - la pompe essence doit pouvoir fournir une pression suprieure la pression rgnant dans la cuve (qui est celle de suralimentation) : en gnral on prvoit une diffrence de 0,2 bar (200 g/CM2) ; pour ce faire, un rgulateur module la pression d'essence dlivre par la pompe (lectrique) en fonction de la pression d'air en sortie d'changeur ; un retour au rservoir devient bien entendu ncessaire. Ajoutons encore que le venturi du carburateur crant une perte de charge, la soupape de dcharge doit tre pilote non pas partir de la pression en sortie compresseur mais partir de celle aprs le venturi (pression plus faible). Beaucoup plus performant que le prcdent puisqu'autorisant des taux de suralimentation nettement plus levs jusqu' 2, voire plus), ce systme carburateur souffl quipe en particulier les Rl8 et R5GT Turbo.

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3. L'injection : L'adaptation du turbocompresseur ne pose pas de problmes particuliers dans ce cas, le systme d'injection dterminant automatiquement le dosage d'essence ncessaire en fonction de la quantit massique d'air traversant le dbitmtre ; il suffit d'adapter celui-ci au surcrot de dbit envisag. L'installation suit en principe le schma suivant dbitmtre, compresseur, changeur, moteur ; le dbitmtre mesurant la quantit d'air aspir par le compresseur. Suivant le type d'injection, la position du papillon des gaz dans l'installation peut influencer le comportement du turbo et son temps de rponse. La fig. 152 reprsente une installation avec injection du type K-Jetronic Bosch avec papillon plac en amont du compresseur (systme R5 Turbo) : la dclration, la fermeture du papillon freine l'amene d'air vers le compresseur qui, moins charg, voit sa vitesse augmenter momentanment (le temps que le dbit des gaz d'chappement diminue si la dclration est longue) ; le temps de rponse du turbo s'en trouve donc rduit l'acclration suivante. Aussi pour viter tout en emballement de la turbine aux fortes dclrations, le rgulateur de pression de turbo doit tre pilot la fois par la pression en sortie de compresseur et la dpression mesure aprs le papillon, en amont du compresseur. Si au contraire le papillon prend place en aval du compresseur (aprs l'changeur), sa fermeture contribue charger davantage le compresseur et le ralentir (fig. 153). Les avis quant savoir si le temps de rponse du turbo est plus long dans ce cas sont partags, car suivant la dure de dclration, la surpression momentane engendre en aval du papillon peut favoriser le remplissage l'acclration suivante, La gomtrie des conduits d'admission a ici une influence non ngligeable, Prcisons encore que dans ces deux systmes, les pertes de charge causes par le papillon font que pour une mme pression de suralimentation, les compresseurs ne fonctionnent pas avec les mmes rapports de pression (plus important dans le premier cas, papillon plac en aval). -235-

De plus en plus en comptition, et lorsque cela est autoris bien sur, on rduit au strict minimum les pertes de charge dans le circuit d'admission en supprimant purement et simplement le dbitmtre. Le systme d'injection (voir ce chapitre), lectronique, est alors entirement gr cartographiquement partir de paramtres de base tels que pression dans le collecteur et rgime moteur. Des essais sur banc, complts sur route ou circuit (appareil d'acquisition de donnes embarqu et enregistrant en mmoire tous les paramtres de gestion du moteur en fonctionnement), permettent d'tablir une cartographie idale. On peut ainsi, par contrle de la temprature des gaz d'chappement en entre de turbine (la fameuse T3 dont les motoristes parlent), dfinir des dosages trs spcifiques visant faire fonctionner le compresseur dans sa plage de meilleur rendement, et ainsi rduire le temps de rponse : dosage pauvre pour faire grimper la T3 tant que le compresseur ne fournit pas la pression suffisante (vitesse insuffisante), dosage plus riche dans les fortes charges et les hauts rgimes, pour la puissance et le maintien de la T3 - (un mlange riche contribuant aussi refroidir les pistons ... ).

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f. Transformation turbocompresseur

d'un

moteur

atmosphrique

en

moteur

suraliment

par

Moyen radical pour augmenter de faon spectaculaire la PME, la suralimentation par turbocompresseur exige un travail d'adaptation considrable, et cette opration ne peut tre mene ( bien), au risque de dcevoir l'amateur intress, que par de vritables spcialistes. Il -238-

ne s'agit videmment pas de raccorder tant bien que mal un turbo sur un collecteur d'chappement bidouill, de brancher une durit entre la sortie compresseur et le carbu et vogue la galre. A mort le berlingue oui, plutt. Les contraintes mcaniques et thermiques du moteur vont augmenter les risques de combustion dtonante galement. Il faut naturellement en tenir compte, les modifications apporter en l'occurence seront nombreuses, et le budget leur consacrer important. Passons-les en revue, tout en sachant que le degr d'importance de chacune d'elle dpend bien sr du niveau de performances recherch. - Diminution du rapport volumtrique (fonction de la valeur de la pression de suralimentation et de la prsence au non d'un changeur), par montage de pistons plus plats, voire creux, ou par agrandissement des chambres de combustion. - Pistons forgs et axes renforcs. - Bielles renforces au niveau raccordement corps/tte (forges si possible). - Vilebrequin renforc, si possible forg avec paliers de plus forts diamtres (implique dans ce cas un usinage du bloc). - Coussinets de taux de charge suprieur. - Joint de culasse renforc (surpaisseur d'amiante et sertissage inox par exemple). - Circuit de refroidissement amlior radiateur de plus forte capacit', ventuellement dbit de pompe accru. - Drivation du circuit d'huile pour lubrification du turbo, avec retour (grosse section) dans le carter ; pompe huile de plus fort dbit (15 20 %) ; radiateur d'huile recommand. - Installation d'une rampe de gicleurs d'huile (dots d'un clapet de tarage) dans le bloc pour le refroidissement (par arrosage interne) des ttes de piston. - Collecteur d'chappement spcifique en Inconel ou inox, comportant la bride de fixation du turbo et ventuellement celle de raccordement de la waste-gate (si celle-ci est spare). - Soupapes d'chappement refroidies au sodium. - Arbre cames spcifique : sur les moteurs turbo de srie, celui-ci est dcrois pour ne pas trop pnaliser le remplissage dans les bas rgimes et pour limiter la consommation ; dans l'optique comptition, les diagrammes de distribution varient sensiblement en fonction de la pression de suralimentation, des caractristiques de la turbine (favorisant la souplesse ou la puissance maxi), et de l'importance de la contre-pression l'chappement pleine charge , la valeur du croisement influenant galement la temprature de sortie des gaz d'chappement, et par consquent le rendement du turbo. - Systme d'alimentation corrig : suraliment en air, le moteur doit en toute logique l'tre en carburant afin de rpondre aux exigences de dosage. Aucun problme avec les injections lectroniques puisque le calculateur dtermine la dure d'injection en fonction de la quantit d'air traversant le dbitmtre ; la taille des injecteurs, comme le dbit de la pompe d'alimentation, ne sont revues que dans le cas de fortes suralimentations. Ncessit d'adapter la cartographie sur les injections numriques. Concernant les alimentations par carburateur, augmentation du calibre des gicleurs d'essence et montage d'un carburateur tanche spcifique si celui-ci est souffl (voir plus haut). - Filtre air trs permable. - Refroidissement de l'air en sortie de compresseur par changeur type air-eau, ou mieux (et plus facile adapter) de type air-air de forte capacit (pais). - Correction des courbes d'avance l'allumage dans le sens de la diminution de l'avance. L'allumage lectronique (avec cartographie adapte) est quasiment indispensable, une dtection du cliquetis incorpore permettant d'optimiser en permanence le point d'avance et le

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rendement du moteur, tout en empchant les risques de destruction des pistons inhrents au phnomne de dtonation. - Degr thermique des bougies revu, lgrement plus froid . g. La prparation des moteurs turbo Dans sa philosophie, la prparation des moteurs turbocompresss diffre quelque peu de celle concernant les moteurs aspiration naturelle. Tourner la molette du turbo ou mettre plus de boost est une recette bien connue et simpliste pour sortir des chevaux moindre f rais. Il faut toutefois prendre conscience que sur ces moteurs, la recherche de puissance trouve sa limite dans la tenue mcanique des organes, mme si celle-ci, dans le meilleur des cas, s'est vue rehausse d'origine. La puissance s'obtient ici par le couple et non par le rgime, et pour fournir une puissance gale, un moteur turbo tournera gnralement beaucoup moins vite qu'un atmo . A titre d'exemple, prenons le cas des moteurs Fi des deux dernires gnrations : celle des feux 1500 turbo et la nouvelle 3,5 litres atmo . Si dans cette dernire version les 700 ch sont obtenus au rgime de 13 500 tr/mn, le V6 Honda Turbo dveloppait cette mme puissance au rgime de 8 300 tr/mn (en version qualification). Ceci pour dire que dans le premier cas, le couple dvelopp atteint 36,5 m.kg et correspond une PME de 13 bar, alors que dans le second, on arrive des chiffres respectifs de 59 m.kg et 49,5 bar. Les contraintes que subissent les embiellages sont alors d'un autre ordre, ou plus exactement d'une autre nature. En effet, contrairement ce que l'on pourrait croire, l'ensemble pistonbielle-vilebrequin d'un moteur turbo ne supporte pas, dans l'absolu, des contraintes foncirement suprieures. Il faut compter avec les forces d'inertie qui, dans le cas d'un moteur atmosphrique tournant grande vitesse, deviennent prpondrantes, c'est--dire qu'elles dpassent en valeur les charges dues la combustion. Ainsi, ce n'est pas tant l'intensit des charges qui diffrent mais plutt le sens d'application de celles-ci, et il importe d'en tenir compte dans le dessin des pices ou dans l'allgement de celles-ci. Par exemple, une bielle de moteur turbo sera renforce au niveau du raccordement corps-tte, car elle travaille en priorit la compression et au flambage. Au contraire, une bielle de moteur atmosphrique rapide est davantage soumise la traction tant donn l'importance des forces d'inertie : la liaison chapeau-corps de bielle doit tre renforce. Dans un mme ordre d'ide, un moteur turbo usera plus rapidement les demi-coussinets situs ct corps de bielle, alors que sur un atmo les hauts rgimes solliciteront davantage les demi-coussinets de chapeaux de bielle... Ces constats montrent que l'allgement du bas moteur sur un moteur turbocompress ne doit pas tre abord tout fait de la mme manire. Ce travail se justifie d'ailleurs beaucoup moins que sur un atmo o l'importante rduction des masses contribue diminuer ( acclration identique), les forces d'inertie, et par suite les contraintes encaisses par les pices. Il n'est pas conseill - il y a tant gagner sur le remplissage - d'allger les lments de srie (excepts le volant moteur et les lments de distribution), et il n'y a gure que sur les moteurs haut degr de prparation que l'on redessine entirement vilebrequin (forg ou de plus en plus souvent taill dans la masse), bielles et pistons, la fois trs allgs et trs rsistants, car tudis en fonction des contraintes spcifiques aux moteurs suraliments. Une attention toute particulire est accorde aussi au refroidissement des pistons, dont les ttes sont soumises rude preuve ; si l'arrosage interne par jet d'huile est naturellement de mise, comme cela est devenu classique sur ces moteurs, mme de srie, on va en revanche jusqu' concevoir des

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pistons tte creuse, dont la cavit interne est tudie pour recevoir et faire circuler l'huile injecte par les gicleurs... En fait, la prparation d'un moteur turbocompress tourne essentiellement autour du... remplissage, que l'on essaie d'optimiser sur toute la plage de rgime, et principalement en bas , l o pche le rendement du turbo. Nous rejoignons l ce qui a t dit propos du choix des caractristiques de turbine et de compresseur, savoir faut-il favoriser le couple ou la puissance maxi . Tout dpend de l'optique recherche, de l'utilisation ou du type de comptition envisag. La parfaite harmonie entre diagramme d'arbre cames et caractristiques du turbocompresseur devient alors essentielle, tant entendu que la modification de ces lments soit autorise par le rglement. De nombreux essais sur banc de puissance sont ncessaires afin d'tablir le meilleur choix. Sur un moteur suraliment, le montage de grosses soupapes ne devient plus une priorit en soi. On prfrera avant tout taler davantage les dures d'ouverture des soupapes, relativement fermes sur les moteurs de srie, surtout en ce qui concerne le croisement. Mais bien sr, comme pour un atmosphrique une tude de la culasse en soufflerie permettra d'amliorer les coefficients de dbit (permabilit) en fonction de la leve de soupape... En ce qui concerne la pression de suralimentation, il est videmment avantageux de tarer un peu plus le ressort du clapet de dcharge, mais on sait que cela va l'encontre d'un temps de rponse rduit du turbo. L'agrment d'utilisation du moteur d'en ressent ; la puissance, suprieure, arrive plus tard et de faon brutale, ce qui fait souffrir transmissions et pneumatiques. Aussi, pour ne pas avoir abaisser encore le rapport volumtrique, toute lvation de pression doit s'accompagner, pour qu'elle soit efficace, d'une rfrigration accrue de l'air d'admission. La qualit de l'changeur constitue un autre point cl de la prparation des moteurs turbo . Un changeur de bon rendement, c'est--dire capable de raliser un transfert thermique important sans trop de perte de pression, est coteux raliser. Il n'y a pas de secret, pour qu'il soit performant, un changeur air-air doit avoir une forte capacit, tre le plus pais possible pour limiter les pertes de charge, et conu entirement en aluminium soud. C'est loin d'tre le cas pour la plupart des refroidisseurs monts en srie. Non seulement ceux-ci sont gnralement mal positionns par rapport au f lux d'air frais, mais pour des raisons d'encombrement et de cot de fabrication, ils sont souvent peu pais et ferms leurs extrmits par des lments encastrs en matire thermoplastique, l'tanchit ainsi ralise tant des plus alatoires. Aux pertes de charges s'ajoutent donc une chute de pression par mauvaise tanchit. En prparation Groupe N , la rglementation interdisant la modification du systme de rfrigration de l'air, on ne peut faire mieux que coller ou recoller les changeurs de srie que l'on teste la pression. Refroidir l'air d'admission permet, nous l'avons vu, d'amliorer le remplissage tout en se protgeant davantage, pour une pression donne, des risques de dtonation. Ainsi le montage d'un changeur plus performant permet-il de rehausser sensiblement le rapport volumtrique et d'augmenter le rendement du moteur, particulirement dans les phases de non suralimentation, bas rgimes. Ceci est surtout intressant dans le cadre d'une prparation routire lorsque l'on conserve la pression de suralimentation d'origine, pression pouvant la limite tre augmente lgrement afin de compenser les pertes de charge du nouvel changeur.

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h. La prparation du turbo lui-mme Lorsqu'il passe dans les mains de certains prparateurs spcialiss dans le domaine de la suralimentation, le turbocompresseur subit lui aussi quelques amnagements. Nous ne voulons pas parler ici du choix des dimensions des roues (Trim) et des carters (A/R) vu prcdemment, et indispensable toute bonne adaptation, mais des amliorations touchant la rduction des frottements dans les paliers du rotor, l'quilibrage dynamique, aux pertes de charge dans le carter du compresseur, et ventuellement l'isolation thermique de la turbine. Les pertes par frottement dans les paliers pnalisent le rendement du turbo dans les bas rgimes, l o son nergie cintique est faible : le dlai de mise en pression (temps de rponse) s'en ressent. On peut minimiser celles-ci en montant des paliers aussi rduits que possible. Mais intervient le problme de la stabilit du rotor qui, ne l'oublions pas, tourne des vitesses de l'ordre de 150 000 200 000 tr/mn. A de tels rgimes, on ne plaisante plus avec les vibrations. Les balourds initiaux, subsistant malgr l'quilibrage, mais surtout ceux naissant des dformations des paliers et des aubages lorsque le turbo est en charge, ainsi que les variations d'paisseur du film d'huile, provoquent des oscillations du rotor gnratrices de vibrations, auxquelles s'ajoutent celles dues l'effet pulsatoire des gaz d'chappement dans la turbine. Non correctement matrises, elles peuvent mettre rapidement un terme la vie du turbo. Il importe donc de dterminer le bon rapport stabilit/frottement dans le dimensionnement des bagues de paliers. Sur les turbos utiliss en comptition, amens tre vrifis (ou carrment changs) souvent, on peut prendre davantage de risques. Un travail sur la bute latrale, sur la circulation d'huile, sur le choix des matriaux de segments 1 ou joints d'tanchit plans (graphite, carbone ... ) - dans des domaines, les spcialistes y vont de leurs bidouilles secrtes et testent de nombreuses choses... s'avre galement bnfique quant la rduction des frictions. Autre opration d'importance dans la prparation d'un turbo : l'quilibrage dynamique trs pouss du rotor (sous-entendu arbre quip de ses roues bien sr). Elle s'effectue sur une quilibreuse, tudie spcifiquement cet effet (trs peu rpandue), et requiert une extrme prcision car les masses ter par meulage sont de l'ordre du pouillme . Le meulage s'effectue en bout d'arbre, sur l'extrmit du moyeu des roues (l o il y a le plus de matire, mais l'effet est moindre tant donn la proximit de l'axe d'inertie), mais aussi au dos de la roue de compresseur, lorsque celle-ci est chancre entre les aubages. Enfin, dans le but d'amliorer l'coulement de l'air, le carter de compresseur peut recevoir un polissage interne, notamment l'entre (avec usinage en cne si tel n'est pas le cas) et le conduit de sortie, car le travail de la volute n'est gure ais. En revanche, ct turbine, d'aucuns entent d'amliorer l'isolation thermique en jouant sur la qualit des crans, mais aussi en apportant la roue des revtements spciaux base de cramique.

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Puissance et consommation... L'abandon des moteurs turbocompresss en Fl apparat comme un retour en arrire du point de vue progrs technique. En effet, jamais jusqu'alors des moteurs de comptition n'avaient atteint un tel niveau en matire de consommation spcifique, reprsentative du rendement nergtique. Rcemment, Honda a dvoil (presque) tout des diffrentes versions de son V6 Turbo champion du monde. Et a cr quelque peu la surprise en montrant que sur son V6 version course 88 (anne rappelons-le des restrictions en matire de pression de suralimentation et de consommation), la consommation spcifique minimale tait obtenue ... 12 000 tr/mn soit quasiment au rgime de puissance maxi.. Vritablement tonnant, surtout lorsqu'on sait que sur un moteur classique, le meilleur rendement correspond sensiblement au rgime de couple. Pour arriver ce rsultat fabuleux, les ingnieurs de chez Honda ont men des recherches parallles sur les diffrents dosages de mlange, les tempratures d'air d'admission, mais aussi sur les tempratures de carburant, dans le but d'optimiser la pulvrisation de l'essence dans l'air et amliorer l'homognit du mlange. Ainsi les 620 ch 12 500 tr/min du V6 Honda RA168E taient obtenus partir d'un rapport volumtrique lev de 9,4 : 1 (la pression de suralimentation rglementaire tant descendue 2,5 bar), d'une richesse minimale de 1, 02 (soit pratiquement le rapport stoechiomtrique idal), et avec des tempratures de 70 C pour l'air, 80 C pour le carburant. Les courbes jointes, traduisant les tudes menes par le constructeur nippon sont difiantes. Honda dvoila galement la composition du carburant spcial dvelopp par Elf : un carburant haute densit (0,84) trs fort pourcentage de tolune (84 %). La nature des carburants spciaux employs sur les moteurs turbos de Fl ont d'ailleurs fait l'objet d'une certaine polmique. Le rapport volumtrique quivalent de ces moteurs, compte tenu du rapport volumtrique rel et de la pression de suralimentation maximale, tournant en effet aux alentours de 21 22: 1, et la pression maxi d'explosion atteignant jusqu' 230 bar (maximum enregistr), les spcialistes estiment que ces valeurs ne peuvent tre obtenues avec un carburant d'indice d'octane de 102 (limite rglementaire).

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Cramique et gomtrie variable... Quelques mots sur ces technologies, non plus futuristes, mais au contraire tout fait d'actualit. Actuellement, en matire d'volution technique, les concepteurs de turbos s'attellent par tous les moyens amliorer les rendements de leurs turbines et compresseurs, et surtout s'efforcent de rduire, sinon d'effacer totalement, le temps de rponse du turbo. Encore discrtes, ces techniques ont dj fait l'objet de plusieurs tests essentiellement sur les moteurs diesel. Si la firme Garrett n'eut pas le loisir de les appliquer sur les turbos Fl des V6 Renault et Ferrari, en revanche " on s'autorise penser dans les milieux autoriss - que le V6 Honda disposait sans doute de turbos gomtrie variables et de roue de turbine en cramique, L'utilisation d'une roue de turbine en cramique apporte de nombreux avantages : - Rduction d'environ 55 % du moment d'inertie du rotor grce la faible densit des cramiques (nitrure de silicium), d'o amlioration du temps de rponse, - Inertie thermique rduite : les cramiques encaissent de plus fortes tempratures et prsentent un pouvoir isolant thermique nettement suprieur aux alliages mtalliques ; la turbine peut fonctionner des tempratures de l'ordre de 1200 C, la mise en pression du compresseur s'en trouve active lors des acclrations ou reprises, - Coefficient d'allongement chaud infrieur d'environ 20 % celui d'une roue mtal, donc entrefers turbine-carter rduits et rendement turbine amlior. -245-

Mais le gros problme des roues en cramique reste leur grande fragilit aux chocs et leur liaison avec l'axe mtal du rotor. La moindre particule mtallique vhicule par les gaz d'chappement aurait tt fait de pulvriser la roue. D'un autre ct, la solution axe-turbine unique en cramique prsenterait le gros inconvnient, en cas de rupture de l'axe, d'annihiler toute pression d'huile dans le circuit de lubrification du moteur. Nous avons vu par ailleurs l'importance accorder la permabilit du carter de turbine. Privilgier le couple basse vitesse revient choisir une turbine peu permable. Le choix est en revanche oppos si l'on recherche davantage la puissance haut rgime. On voit tout de suite apparatre l'norme avantage que procurerait une turbine de permabilit variable. Les photos ci-jointes montrent la solution VNT (Variable Nozzle Turbo) retenue par Garrett et les schmas mettent en vidence son principe de fonctionnement: la rgulation de la section de passage des gaz d'chappement dans la turbine est assure par un distributeur muni de pales multiples, articules chacune autour d'un axe; les axes de ces pales sont solidaires d'un petit levier encastr dans une couronne circulaire, commande en rotation entre deux positions extrmes, la rotation de cette couronne modifiant donc simultanment l'inclinaison de toutes les pales ; la commande de la couronne s'effectue mcaniquement l'aide d'un vrin membrane analogue celui d'une waste-gate (qui n'a plus forcment raison d'tre), pilot par la pression de suralimentation. Les performances de ce systme sont illustres par les graphiques qui parlent d'eux-mmes...

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La suralimentation registre Porsche Un turbocompresseur de grande dimension permet d'obtenir un bon rendement nergtique dans les moyens et hauts rgimes mais il s'avre peu efficace aux basses vitesses faute d'un dbit de gaz brls insuffisant, et son inertie leve pnalise les acclrations et le temps de rponse. D'un autre ct, un petit turbo autorise une monte en pression beaucoup plus rapide, mais il introduit une contre-pression l'chappement d'autant plus leve que le rgime augmente, ce qui nuit au rendement. Partant de ce principe, Porsche dota le flat-six de la fameuse 959 (trop tt disparue) de deux turbos de dimensions identiques (un par banc de cylindres), mais dont le fonctionnement est tag ou compound . Le principe mis en jeu est le suivant: aux bas rgimes (plage dfinie de 0 4 300 tr/mn), les gaz brls des 6 cylindres dbitent dans un seul des deux turbos, ce qui assure un temps de rponse minime et de (trs) bonnes acclrations. Pass le -247-

rgime de 4 300 tr/mn, vitesse critique partir de laquelle le dbit du seul compresseur en action s'avrerait insuffisant, l'autre turbo entre son tour en action pour seconder le premier, et ce jusqu'au rgime maximal, La pression de suralimentation est rgule continuellement par un microprocesseur; de 2 bar absolus (1 bar effectif) jusqu' 4 300 tr/mn, elle passe 1, 9 bar (0, 9) ensuite. Les trois schmas fig. 169 dtaillent le processus mis en jeu et montrent clairement la mise en action progressive du deuxime turbo. - Phase 1: plage des bas rgimes. Seul le turbo de gauche est en fonction. La valve (4) est verrouille et bloque le fonctionnement de la turbine de l'autre turbo. Les gaz d'chappement des cylindres droits sont dvis vers la turbine du turbo de gauche. - Phase transitoire : Ds que la pression maxi de suralimentation est atteinte (2 bar), la valve (4) libre une partie des gaz brls vers l'extrieur. La wastegate du turbo de gauche reste ferme, la valve (4) assure la fonction by-Pass . La turbine du turbo droit est actionne, le compresseur correspondant aspire de l'air mais ne dbite pas vers les cylindres car la vanne (3) est ferme; cet air est raspire par l'autre compresseur via la soupape (8). Cette phase correspond la mise en action progressive du 2me turbocompresseur, avec remplissage des circuits de refoulement. - Phase 3 : Plage des hauts rgimes. Le rgime de 4 300 tr/mn atteint, la valve (4) s'ouvre compltement tandis que la soupape (8) se ferme. La pression de l'air dbit par le compresseur droit augmente fortement et ouvre la valve (3). Les deux compresseurs se partagent 50 % l'air de suralimentation et l'nergie des gaz brls. La pression de l'air d'admission est limite 1, 9 bar par la seule waste-gate (2) du turbo de gauche. Valves et soupapes sont pilots intgralement par le microprocesseur.

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2. Augmenter le rapport volumtrique Le rendement thermodynamique d'un moteur dpend directement du rapport volumtrique (revoir graphique fig. 2 bis). C'est lui qui conditionne la valeur de la pression de fin de compression, on a donc tout intrt l'augmenter. Oui, mais voil. La compression d'un gaz s'accompagne invitablement, nous l'avons vu, d'une augmentation de sa temprature. Dans le cas de notre mlange carbur, une temprature de fin de compression trop leve risquerait de provoquer la dtonation du mlange et de dclencher le phnomne nfaste du cliquetis (auto-inflammation du mlange pendant la combustion, voir un peu plus loin l'tude de la combustion). Ceci pour dire que dans la recherche de rapports volumtriques levs, nous sommes tributaires du pouvoir antidtonant du carburant. On comprend l'intrt d'utiliser dans la mesure du possible de l'essence haut indice d'octane (obtenu par l'ajout de plomb ttra thyle) : les moteurs de Fl actuels brlent de l'essence spcifique d'indice 102 103 RON... Ou d'incorporer cette essence, comme ce fut autoris en Fl dans les annes 50 (et encore aujourd'hui dans certaines comptitions amricaines) des produits peu dtonants tels le mthanol. Pour ce qui nous concerne, nous nous contenterons de l'essence commerciale, de 97 98 RON dans le meilleur des cas... en attendant que l'on supprime dfinitivement toute trace de plomb !.. L'idal en matire de rendement consiste donc faire fonctionner le moteur la limite de la combustion dtonante. Aussi y-a-t-il risque d'auto-inflammation du mlange ds lors que sa temprature en fin de compression approche les 600 C, temprature correspondant un rapport volumtrique thorique de 12 : 1. Nous disons thorique car il y a rapport volumtrique et rapport volumtrique... * Le rapport volumtrique thorique ou effectif ? Le rapport volumtrique exprime le rapport du volume occup par le mlange gazeux en dbut de compression celui qu'il occupe en fin de compression. Ainsi un ratio de 10:1 signifie que le volume du gaz a diminu de 10 fois au cours de la compression. En thorie, si l'on considre que la phase compression dbute au PMB (soupape d'admission ferme), on calcule alors le rapport volumtrique (thorique) comme suit : Rv = V + v

(V: cylindre

unitaire ; v: volume de la chambre d'explosion). Or nous avons vu la ncessit de fermer la soupape d'admission avec du retard, c'est--dire aprs le PMB (angle RFA), la phase compression s'en trouve donc diffre au dbut de celleci, le gaz n'occupe plus le volume (V+v) mais un volume infrieur (V'+v), le volume V tant gal au volume V diminu de celui dplac par le piston au moment du RFA (voir schma fig. 170). Le rapport volumtrique effectif devient alors : Rvef = V' + v

La diffrence est significative. Prenons par exemple un moteur 4 cylindres de 90 x 80 mm d'alsage course, donn pour un Rv de 10 : 1. Si l'on considre un angle RFA de 60 et une longueur de bielle de 120 mm, on obtient au moment de la fermeture de la soupape d'admission un volume V gal 355,5 cm3, trs infrieur au 509 cm3 de cylindre unitaire V. Le rapport volumtrique effectif Rv et n'est plus que de 7,3 : 1 L.

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La perte de course de compression due l'existence de l'angle RFA se traduit donc par un Rvef et infrieur au Rv thorique, d'autant plus infrieur que cet angle sera grand. Mais ces considrations thoriques supposent un remplissage de 1, ce qui est loin d'tre le cas. Si le Rv est une caractristique gomtrique fixe du moteur, le taux de remplissage, lui, est une variable dpendante du rgime. Rappelons que l'angle de RFA a bien pour vertu d'essayer d'atteindre un taux de remplissage optimal du moteur, particulirement dans les rgimes levs. Un moteur qui fonctionnerait avec un angle de RFA nul aurait un remplissage bien mdiocre ; en dbut de compression (au PMB), la quantit de gaz introduite se trouverait en forte dpression. L'idal consiste, rappelons-le, fermer la soupape d'admission aprs le PM B, au moment o la masse de gaz est sur le point d'atteindre la pression atmosphrique. Plus cette masse sera leve, plus la pression atmosphrique sera atteinte rapidement aprs la remonte du piston, plus on pourra fermer tt la soupape (RFA rduit)... et plus le Rv effectif se rapprochera du Rv thorique. Tout ceci n'est vraiment pas simple ! Rien ne sert donc de raisonner uniquement en volume . Toutefois, le fait que, d'une part, le Rv effectif soit (trs) sensiblement infrieur au Rv thorique, que sur un moteur atmosphrique le taux de remplissage soit (malheureusement) souvent infrieur 1, repousse la limite les risques de combustion dtonante ; au dtriment du rendement bien sr. En revanche, les anomalies de combustion peuvent se produire pour des rgimes o le taux de remplissage dpasse la valeur 1, ou, fortiori, sur des moteurs suraliments pour lesquels ce taux est nettement suprieur l'unit. On comprend alors la ncessit de rduire largement la valeur du rapport volumtrique dans le cas d'une suralimentation.

* De combien augmenter le rapport volumtrique ? Comme limite suprieure, nous considrerons donc un rapport thorique de 12. Mais il ne faut pas perdre de vue que l'augmentation de la pression de compression, et par suite de celle d'explosion, entranera une sollicitation accrue des organes mcaniques : pistons, axes, bielles, vilebrequin, coussinets... Dans le cadre d'une prparation routire , il parat raisonnable de ne pas dpasser 10,5. Pour une prparation plus pousse, comptition par exemple, associant -251-

pistons bielles, voire vilebrequin, forgs, on pourra envisager 11,5 12 de Rv (nous parlons l, l'vidence, de moteurs aspiration naturelle ). *Comment l'augmenter ? Tout simplement en rduisant le volume v correspondant au volume de gaz emprisonn lorsque le piston atteint le PMH. Il ne faut pas confondre ce volume avec celui de la chambre d'explosion dans la culasse (vc). La forme de la tte de piston, qui ferme ladite chambre, joue galement son rle (voir fig. 172). Plusieurs possibilits sont offertes pour diminuer ce volume v : - rduire la hauteur de la culasse (pour diminuer vc), - rduire la hauteur du bloc (vc inchang mais v plus faible), - monter des pistons plus hauts ou plus bombs. Le travail de modification du rapport volumtrique doit se faire une fois le travail des siges et soupapes effectu, surtout si l'on dcide de monter des grosses soupapes ; l'encombrement de ces dernires modifie le volume (vc) de la chambre, il faut naturellement en tenir compte pour le calcul du volume v (on mesurera alors le nouveau volume v par le procd indiqu au paragraphe contrle du volume des chambres ).

2.1. Le rabotage de la culasse : C'est bien souvent la solution la plus simple. Elle permet dans le mme temps de planifier le plan de joint de la culasse, opration lmentaire et indispensable. Le calcul de l'paisseur enlever pose peu de difficults. Prenons un exemple: Soit Rv1 = 9:1 le rapport volumtrique originel, que l'on dsire faire grimper Rv2 = 11:1. Le moteur est un 4 cylindres de 1 600 cm3 de cylindre, ce qui quivaut un volume V=400 cm3. Nous avons donc : Rv1 = V + v1

v1

- Calcul du volume v1 : v1 =

V =400 = 50 cm3 Rv1 - 1 9 1

-calcul du nouveau volume v2 correspondant un Rv2 de 11 : 1

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v2 =

Il faut donc ter 10 cm3 chaque chambre de combustion. L'paisseur enlever dpend maintenant de la surface apparente de la chambre. Suivant la forme de cette dernire, cette surface peut ne pas tre vidente dterminer. On a alors recours une mthode empirique : la planimtrie. Elle consiste marquer sur du papier millimtr, par un produit colorant ou gras dpos au pralable sur le plan de joint, autour de la chambre mesurer le contour de la chambre. Il suffit ensuite de compter les carrs inclus dans ce contour pour en dduire la surface (voir fig. 173). Si le contour de chambre est circulaire, la surface se calcule trs facilement. Dans notre exemple, nous obtenons pour un diamtre de chambre de 78 mm, une surface S telle que : (78) S= = 4780 mm = 47,8 cm 4 Nous en dduisons l'paisseur raboter : 10 e = 47,8 = 0,21 cm =2,1mm Il est noter que dans la majorit des cas, la rduction de volume de la chambre n'est pas proportionnelle l'paisseur retire (cas des chambres hmisphriques par exemple dont la surface diminue avec la profondeur). On enlve alors un volume lgrement infrieur au volume calcul ; la diffrence est minime, mais on peut, aprs une mesure de volume intermdiaire, refaire au besoin un usinage. Bien, ceci tant dit, il ne s'agit pas, une fois connu l'paisseur de matire enlever, de se prcipiter sur sa fraiseuse, caler zro le plan de oint de la culasse, et de lancer ,usinage ! Car il se peut que le calcul donne une paisseur trop importante, soit parce que l'usinage risquerait d'entamer les siges de soupape (cas des chambres hmisphriques grosses soupapes), soit parce qu'il risquerait de dboucher dans des trous de bougie (cas de bougies latrales). De deux choses l'une : ou on en reste l et on se contente d'un rapport volumtrique moindre, ou bien on adopte en complmentarit un autre procd pour arriver au but recherch, le rabotage du bloc par exemple... 2.2. L'usinage du bloc Cette opration, plus dlicate que celle que nous venons de dcrire, est rserver gnralement aux blocs non chemiss, voire chemises sches. Sur les blocs chemises amovibles (humides), il faut en effet usiner sparment ces dernires afin de conserver une valeur de dpassement au montage adquate. Le gain obtenu sur le volume v est ici directement proportionnel l'paisseur retire puisque le nouveau volume v' devient : v = v - A e

V = 400 = 40 cm3 Rv2 - 1 11 1

A exprimant l'alsage du cylindre (voir fig. 174). L'usinage du bloc peut toutefois poser des problmes de proximit entre chambre et piston, ou soupapes et piston, car au PMH, le piston va pntrer davantage l'intrieur de la chambre. Ce problme intresse surtout les chambres hmisphriques, et il devient ncessaire dans la plupart des cas de retoucher les pistons pour viter tout contact avec les soupapes.

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De toute manire, que l'on rabote la culasse ou le bloc, cela reviendra dans les deux cas rduire la distance soupapes-piston. Particulirement si l'on a choisi de monter un arbre cames large croisement et forte leve, il y a peut tre du souci se, faire ct " rencontre lorsque, piston au PMH, les deux soupapes sont encore ouvertes... Mfiance donc. Car s'il faut pratiquer des videments dans les pistons d'origine (au niveau du passage des soupapes), on risque de les fragiliser, et si l'on dcide de monter des pistons spciaux, autant prvoir ds le dpart des pistons plus hauts dits haute-compression munis de dgagements pour les soupapes, ce qui vitera d'avoir usiner le bloc.

2.3. Le montage de pistons surlevs Bien souvent, le simple rabotage de la culasse satisfait une prparation peu pousse. Dans une optique plus svre, et comme d'aprs ce que nous avons dit prcdemment, il peut s'avrer plus avantageux de gagner en rapport volumtrique par le montage de pistons surlevs c'est--dire sensiblement plus hauts partir de l'axe. Les prparateurs qui dfinissent de tels pistons procdent ainsi : ils tablissent une pure de leur moteur reprsentant en coupe le cylindre, la position de l'axe de piston au PMH (position qui peut tre modifie si l'on change de longueur de bielle), la chambre avec ses soupapes ouvertes telles qu'elles le seront en phase de croisement (ce qui suppose donc connue la loi de leve). On peut ainsi dessiner avec prcision la forme de la tte du piston et les dgagements prvoir pour le passage des soupapes. Notons au passage que la forme du haut de piston joue un rle non ngligeable sur la rapidit de combustion. Nous y reviendrons. Le prparateur ne dfinira videmment pas le piston dans son entier. Il existe pour cela des spcialistes (tant la chose est complexe !). Il communiquera simplement ceux-ci la forme de la tte qu'il dsire (en parlant du piston !), les hauteurs d'axe et de jupe, au besoin le type et la hauteur des segments, et bien sr le mode de fabrication, forgeage l'vidence. Certains fabricants proposent des pistons comptition nettement surlevs, au-dessus plat. Ces pistons sont prvus pour tre retaills la convenance des prparateurs, en fonction du rapport volumtrique dsir, du diamtre et de la leve des soupapes, etc. Ce procd qui consiste changer de pistons complique lgrement le calcul du rapport volumtrique, car le volume pris par le haut de piston n'est pas aisment vrifiable. Le moyen le plus sr pour connatre avec exactitude la valeur du rapport volumtrique consiste mesurer directement le volume v aprs avoir effectu un montage blanc du moteur, ou tout au moins d'un cylindre : piston muni de ses segments en place, au PMH, culasse (soupapes montes) et joint du mme nom fixs sur le bloc, il suffit de remplir de liquide (huile ou ptrole), par le trou de bougie, au moyen d'une pipette gradue, le volume v mesurer ; on rptera le processus afin d'amliorer la prcision de la mesure. Si par ce -254-

contrle le rapport volumtrique s'avrait trop lev (volume v trop faible), il faudrait alors fraiser le dessus des pistons ou creuser davantage les videments de soupape. Dans le cas contraire, on pourrait avoir recours un surfaage de la culasse pour ajuster le rapport volumtrique la valeur dsire. Dans ce travail il est primordial de toujours vrifier la marge de scurit existant entre piston et soupapes en phase croisement . On ne peut monter les yeux ferms des pistons haute compression , mme s'ils ont t expressment conus pour tel type de moteur, avec tel arbre cames, telle hauteur mini de culasse. Trop de dispersions, par exemple au niveau des hauteurs de bloc, des profondeurs de siges, des paisseurs de tte de soupape, etc., peuvent rendre insuffisante, ou plus grave caduque la marge cite plus haut. Et mme si l'on conserve les pistons d'origine, mais que l'on a par ailleurs fortement descendu la culasse et opt pour un arbre cames mchant ,cette vrification s'impose. Pour ce faire, on profitera du montage blanc dcrit plus haut. Mais avant de fixer la culasse sur le bloc, on reposera une boule de plasticine ou pte modeler sur le piston. La culasse sera ensuite serre au couple prescrit, et le jeu aux soupapes rgl la valeur de fonctionnement naturellement, la commande de distribution sera mise en place et parfaitement cale. Il ne reste plus alors qu' faire excuter au moteur un tour la main (pas plus!), de dmonter la culasse et contrler les paisseurs critiques de la pte crase. La distance de scurit entre piston et soupape ne devrait pas descendre en dessous d'1,5 mm. Cette mthode permet galement de visualiser si la largeur des encoches pratiques dans le piston est suffisante par rapport au diamtre des soupapes. Il existe une autre technique de contrle, plus rapide mettre en oeuvre, mais qui ncessite de connatre avec exactitude la leve au croisement. Les soupapes sont simplement enfiles dans leurs guides, sans les ressorts et la culasse, munie de son joint, est fixe sur le bloc; piston amen au PMH, il suffit alors de faire descendre les soupapes jusqu'au contact avec le piston, et de vrifier que la course des soupapes dpasse d'au moins 1 5 mm la valeur de leve au croisement. Si la distance de scurit se rvle insuffisante, ncessit de retoucher les pistons. De faon identique !... * L'galisation du volume des chambres : L encore, cette opration est indispensable si l'on veut parfaire le travail de prparation. Elle permet d'quilibrer les rapports volumtriques d'un cylindre l'autre, en galisant les volumes de chambre (vc) pour lesquels des diffrences assez sensibles peuvent exister, que l'on ait rabot la culasse ou non. Prcisons que l'on mesure ici uniquement le volume vc des chambres de combustion, et non le volume v partir duquel on calcule le rapport volumtrique. Si les pistons n'ont pas subi de retouches, on peut considrer qu'ils sont identiques, ou tout au moins qu'ils prsentent des diffrences minimes peu significatives au niveau de la mesure. Si l'on n'est pas sr de leur identit, il vaut mieux alors mesurer directement le volume v par le montage blanc dvelopp peu avant. Le contrle du volume des chambres s'effectue assez simplement. La culasse doit tre prte , soupapes en place (rectifies, rodes, et munies de leurs ressorts), bougies galement. Une plaque de plexiglas, suffisamment paisse (10 mm minimum) pour viter toute dformation, est applique ensuite sur le plan de joint de la culasse pour raliser l'tanchit des chambres. Cette plaque peut recouvrir une seule chambre ou, mieux, l'ensemble des chambres mesurer, ce qui simplifie les manipulations. En face de chaque chambre, ladite plaque est perce de deux petits trous (diamtre 3 4 mm), dont l'un servira introduire la pipette de remplissage, l'autre l'vacuation de l'air. L'tanchit entre -255-

plaque et culasse peut au besoin tre amliore en dposant au pralable, autour de chaque chambre, une fine pellicule de graisse ou de vaseline. La culasse sera positionne de faon stable et le plus horizontalement possible. Ensuite, yapuka remplir de liquide (eau, ptrole ou gas-oil, la coloration du liquide facilitant la mesure) chaque chambre l'aide de la pipette gradue ; en stoppant le remplissage ds que le niveau de liquide affleure les deux trous. On procde ainsi pour chaque chambre, ce qui permet de reprer la chambre possdant le plus grand volume. Il faudra alors aligner le volume des autres sur celui-ci. Comment? En meulant tout simplement l'intrieur de la chambre. Dans la mesure du possible, on essaiera de meuler les bords de chambre, autour des soupapes, l o l'coulement des gaz se fait difficilement. Ce peut tre plus dlicat sur des chambres de forme hmisphrique (quoique celles-ci prsentent gnralement des diffrences de volume moins sensibles que pour des chambres en cuvette ou baignoire ), surtout si le diamtre de chambre avoisine le diamtre du cylindre. Si l'on ne peut amliorer le dgagement autour des soupapes, il est en revanche possible de gagner quelques mm' par... rectification des siges. Ce procd est couramment utilis en prparation groupe N, rglementation qui prohibe, nous l'avons dj dit, toute trace d' usinage . Pour augmenter lgrement le rapport volumtrique, les culasses Gr.N sont mises la cote mini indique sur la fiche d'homologation, et l'galisation des volumes de chambre se fait si l'on veut respecter la rglementation bien sr - par la rectification des siges. Ce qui a pour effet de remonter (trs) lgrement les soupapes. Le gain est toutefois rel... On mesurera plusieurs fois le volume des chambres pendant le travail de retouche (en prenant soin d'vacuer toute particule de mtal la soufflette ... ) afin d'viter d'aller trop loin. Une fois le volume correct obtenu, on procdera un polissage des parties meules. 3. LA COMBUSTION : Dans la pipe d'admission, les gaz frais sont canaliss sur la tulipe de la soupape, partent tangentiellement la chambre de combustion, viennent lcher la soupape d'chappement situe en face, et partent vers le bas. Avant que le piston soit remont, les premires gouttelettes de carburant ont eu le temps d'accomplir deux looping dans le cylindre. Le remplissage est excellent, le mlange trs turbulent. La forme particulire trs compacte de la chambre autorise alors une combustion complte et rapide dixit Keith Duckworth, l'origine du gnial V8 Cosworth, moteur ayant acquis pas moins de 155 victoires en Grand Prix entre 1967 et 1983 !... A partir d'une pression de compression donne, la pression maximale d'explosion sera d'autant plus leve que la combustion se droulera pendant un temps trs court, ceci afin que la combustion se rapproche d'une transformation volume constant (revoir diagramme fig.5). C'est toutefois loin d'tre le cas. La combustion n'est pas instantane car l'nergie fournie par l'tincelle de la bougie ne sufft pas enflammer tout le mlange carbur. La combustion se droule comme suit: le dclenchement de l'tincelle provoque une inflammation locale du mlange ; il s'en suit une brusque lvation de temprature et de pression. Cette nergie dveloppe localement va se propager progressivement, par couches concentriques, tout le reste du mlange : on assiste alors, depuis la bougie, la propagation d'un front de flamme (fig. 175). La vitesse de propagation de celui-ci s'acclre au cours de la combustion, car l'nergie libre devient de plus en plus grande. La puissance d'explosion peut ainsi atteindre les 100 000 kw/m 3 , soit prs de 100 fois plus qu'une chaudire classique ...

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La combustion dure donc un certain temps. De l'ordre de 2 millisecondes en moyenne, quelque fois moins ds lors que toutes les conditions idales sont runies, savoir : - une nergie inflammation leve (au moment du dclenchement de l'tincelle), - une chambre de combustion compacte, - une bonne position de la (ou des) bougie(s), - une parfaite homognit du mlange air-essence, - un bon dosage du mlange.

3.1 L'nergie d'inflammation Son intensit repose sur plusieurs facteurs : - la pression des gaz en fin de compression, - la temprature atteinte par ces gaz, - la puissance d'tincelage. Pression et temprature du mlange en fin de compression caractrisent ce que l'on appelle l'nergie potentielle du gaz s'enflammer. Elles doivent tre les plus leves possible, dans les limites de la dtonation, une anomalie de combustion dj voque et sur laquelle nous nous tendrons un peu plus loin. Leur valeur dpend nous l'avons vu, du rapport volumtrique et du taux de remplissage, soit deux facteurs de rendement. Mais intervient aussi l'effet de paroi (qui veut que la compression ne soit pas adiabatique), et en fin de compression, on a tout intrt limiter au mieux les changes thermiques entre gaz et chambre de combustion. On aborde l le problme de la compacit de la chambre, problme dvelopp au paragraphe 3.2. ci aprs. Quant l'nergie de l'tincelle la bougie, celle-ci dpend du systme d'allumage, en particulier de la tension au secondaire, et de la constance de cette tension en fonction du -257-

rgime. Dans ce domaine, l'lectronique a amen des progrs notoires. Le degr thermique de la bougie joue galement un rle non ngligeable. Nous rservons un chapitre particulier tout ce qui touche l'allumage et aux bougies... 3.2 La chambre de combustion Le dlai de combustion dpendant de la vitesse moyenne du front de flamme (quelques m/s), la combustion sera d'autant plus rapide que le chemin parcourir par le front de flamme sera court. Autrement dit, plus la chambre sera compacte, plus le dlai de combustion sera rduit. Intervient donc la forme de la chambre, et surtout son rapport volume/surface. En effet, il faut aussi tenir compte, nous l'avons signal plus haut, des changes thermiques avec les parois froides de la culasse. Echanges qu'il faut limiter par une rduction optimale de l'tendue des surfaces de contact entre gaz et parois. Par consquent, pour un volume v impos par le rapport volumtrique, il importe de rechercher une forme de chambre favorisant le plus le rapport volume/surface. Dans cette optique, la chambre hmisphrique apparat comme la solution idale, puisque la sphre est la forme gomtrique qui, volume identique, offre la plus petite surface. Exemple: comparons une chambre hmisphrique avec une chambre cylindrique plate , toutes deux adaptes un alsage de 80 mm. Pour que ces deux chambres aient le mme volume, soit ici vc = 39,5 cm3, la premire se contente de 5 733 mm de surface si on lui donne une profondeur de 15 mm, alors qu'il faut 6 990 mm la seconde (profondeur 7,8 mm). Toujours pour un mme volume si l'on diminue l'ouverture de la chambre de 80 67 mm, on obtient 4790 mm pour la chambre hmisphrique (dont la profondeur passe 20 mm), et 5 880 mm pour l'autre (profondeur 11,2). La solution hmisphrique prsente d'autres avantages : la disposition en V des soupapes qui en dcoule facilite la pntration des gaz dans le cylindre, la soupape d'admission se dgageant nettement du bord du cylindre l'ouverture, ce qui n'est pas toujours le cas avec les soupapes verticales en ligne. La turbulence des gaz avant compression est galement meilleure, le balayage amlior. D'autre part, le fait de pouvoir disposer la bougie au centre, donc gale distance des bords de chambre, minimise la distance parcourir par le front de flamme. La combinaison chambre hmisphrique-bougie au centre semble priori rassembler tous les suffrages du point de vue qualit de combustion. Il faut nanmoins nuancer ces propos, et faire intervenir la forme de la tte des pistons. Il fut un temps en effet o les culasses taient dotes de chambres hmisphriques trs profondes, et ce afin de pouvoir y loger les plus grosses soupapes possibles. Mais pour rduire l'important volume de ces chambres et bnficier d'un rapport volumtrique lev, ces moteurs tournaient avec des pistons incroyablement bombs (et lourds), et largement entaills au niveau du passage des soupapes. Le bomb de ces pistons dtruisait en partie la compacit de la chambre, et n'orientait plus naturellement la turbulence de compression vers la bougie. La profondeur importante de la chambre allongeait le dlai de combustion, et les larges cavits creuses dans les pistons craient des rserves d'imbrls. Depuis, et grce en majeure partie l'avnement des culasses 4 soupapes, la philosophie a volu. On est revenu des chambres bien plus compactes, trs peu profondes, associes des pistons pratiquement plats, simplement chancrs sur leur pourtour extrieur, au niveau de l'emplacement es soupapes. La combustion est nettement meilleure et les changes thermiques largement rduits. De plus, le fait de diminuer la profondeur de la chambre se traduit par un -258-

angle du V des soupapes beaucoup plus ferm. Il s'en suit un rapprochement apprciable des arbres cames, un encombrement en largeur rduit de la culasse, et par consquent un rapport rigidit/poids accru. Il faut prciser que le passage de 2 4 soupapes par cylindre est compatible avec la diminution en profondeur de la chambre qui pnalise le diamtre maxi disponible pour les dites soupapes ; la disposition des 4 soupapes autorisant de surcrot le placement de la bougie au centre. Les moteurs de grande production disposent rarement de culasses chambres hmisphriques ; encore moins fortiori de culasse 4 soupapes chambres en toit. Pour des questions videntes de cot de ralisation, la simplicit du dessin de la culasse et de la commande des soupapes passe par des soupapes parallles disposes en ligne. On tombe invitablement sur des chambres plates , du type baignoire ou en coin si les soupapes sont lgrement inclines, des formes qui ne favorisent pas priori une bonne turbulence des gaz. De plus, la bougie se trouve rejete latralement, ce qui contribue augmenter le trajet du front de flamme...

3.3 Turbulence et homognit du mlange La parfaite homognit du mlange rside dans un brassage continuel de la masse gazeuse, depuis la pulvrisation de l'essence dans le flux d'air jusqu' la compression finale. La turbulence, ce mouvement tourbillonnaire produit par le passage des gaz travers les orifices d'admission (conduit et soupape), ainsi que par la remonte du piston, joue un rle capital sur la qualit de la combustion. Elle est d'autant meilleure que la vitesse des gaz est importante, mais nous l'avons vu, des vitesses trop leves vont l'encontre d'un bon remplissage. Il convient une fois de plus d'effectuer un compromis. Il est videmment possible de raliser des conduits trs turbulents (troits, rugueux, tourments), mais les pertes de charge qui en

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dcouleraient nuiraient par trop au remplissage. La turbulence d'admission dpend aussi de la disposition du conduit par rapport la chambre. Sur les culasses soupapes en lignes, les conduits d'admission et d'chappement sont dcals et parallles. L'arrive des gaz tangentiellement la chambre cre un mouvement tourbillonnaire bnfique, mais contrairement une chambre hmisphrique, le balayage du cylindre en phase croisement des soupapes est moins bon. Les fameuses culasses ApfelBeck 4 soupapes par chambre, conues une certaine poque par BMW, avaient leurs soupapes d'admission et d'chappement disposes croises en X , la seule fin d'amliorer la turbulence d'admission et le balayage ; la pntration dans le cylindre des deux flux gazeux, parallles et opposs, crant un effet de tourbillon important. Lancia avait repris ce principe pour sa Delta S4 Evolution malheureusement morte-ne (suppression des Groupe B en rallye), mais dans le but galement de raliser une suralimentation diffrentielle par double turbo (voir fig. 178). Il faut distinguer la turbulence d'admission de la turbulence de compression. Il est important d'entretenir la turbulence des gaz jusqu'au moment du dclenchement de l'allumage. Or celleci tend diminuer lorsque le piston commence sa remonte. C'est surtout ce stade qu'intervient la forme de la chambre de combustion. Il est clair qu'une chambre plate, trs tale et peu profonde, ne favorisera pas l'homognit du mlange, et ce d'autant plus qu'elle privilgiera les changes thermiques. Sur les culasses soupapes en ligne, handicapes sur le plan de la compacit des chambres, les motoristes s'vertuent rechercher des formes de chambre donnant la meilleure turbulence possible. Citons les formes les plus connues : - La chambre Hron : elle est creuse dans le piston, la culasse se trouvant dpourvue de toute cavit, ce qui simplifie en outre son usinage. Cette technique prsente l'inconvnient majeur de grever le poids des pistons ; pour cette raison on lui prfre aujourd'hui la chambre semi-Hron dont le volume est rparti la fois dans la culasse et sur le piston. - La chambre May : n'est pratique qu'autour de la soupape d'chappement, cette dernire se situant par consquent trs en retrait de sa voisine d'admission ; la turbulence mcanique (voir plus loin) en fin de compression est importante mais comme pour la chambre Hron , faute de ne pouvoir bnficier d'un croisement de soupapes important (proximit pistonsoupapes), l'effet de balayage n'est pas parfait. - La chambre baignoire :trs souvent rencontre sur les moteurs de grande srie. Du fait d'une surface d'ouverture infrieure celle de l'alsage, on obtient une certaine turbulence en fin de compression : l'approche du PMH, les gaz comprims entre le piston et le plan de joint de la culasse sont fortement chasss vers la chambre ; ce titre les zones de bord de chambre qui flirtent avec le piston sont appels chasses . En jouant sur le dessin et la prominence de ces chasses , on peut obtenir des effets de tourbillonnement des gaz en fin de compression bnfiques. Une chambre dite plate peut ainsi tre dessine avec des contours trs divers, aux effets turbulents plus ou moins marqus. Travailler l'effet de chasse est l'un des moyens les plus simples pour obtenir une turbulence mcanique de compression. Les prparateurs s'y emploient lorsqu'ils traquent les derniers chevaux, particulirement lorsqu'ils ont affaire des formes des de chambre peu performantes au dpart. Aprs maints essais, ils rusinent leur convenance les chambres et leurs contours partir de culasses brutes de fonderie, parfois aprs les avoir recharges localement en mtal (pour les culasses en alliage lger). C'est l'unique

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moyen d'enregistrer des gains sensibles, mais on entre l dans des transformations importantes que ne peut envisager srieusement l'amateur. Signalons aussi que l'augmentation de l'alsage contribue agrandir l'tendue des chasses , et par consquent activer quelque peu la turbulence de compression. En contrepartie, l'accroissement des espaces morts qui en rsulte, peut tre la cause, dans certaines conditions, d'une combustion avec cliquetis (voir fig. 180). *Le dosage air-essence : Nous rejoignons ici ce qui a t dit dans l'tude de l'alimentation du moteur. Ajoutons simplement que la combustion d'un mlange pauvre exige plus de temps que celle d'un mlange riche. C'est l'une des raisons pour laquelle le maximum de puissance est obtenue, rappelons-le, avec un mlange lgrement riche.

3.4 Position de la bougie et double allumage : La position de la bougie dans la chambre conditionne la longueur du trajet que doit parcourir le front de flamme, et par suite la dure de la combustion. D'autre part, plus ce trajet est long, toutes choses gales par ailleurs, plus le reste du mlange non encore atteint par le front de flamme risque de s'enflammer spontanment (dtonation) et provoquer le cliquetis. Except sur les culasses 4 soupapes o la bougie trouve naturellement sa place au centre de la -261-

chambre, il n'en va pas du tout de mme pour les culasses 2 soupapes . L'alignement des soupapes, qu'elles soient disposes verticalement ou inclines, 'impose de placer la bougie latralement, sur le ct de la chambre ; cela pnalise la distance de parcours du front de flamme ; On peut amliorer sensiblement les choses en jouant sur la position et la forme des chasses de turbulence. En ce qui concerne les chambres hmisphriques, bien peu d'entre elles possdent un emplacement de bougie parfaitement centr. Cette dernire est lgrement dporte afin de pouvoir bnficier du maximum d'espace pour les soupapes. Sur les culasses des fameux moteurs R8G , Amde Gordini avait rsolu lgamment le problme en conservant une bougie centre mais masque, l'allumage s'effectuant par l'intermdiaire de deux petits canaux obliques dbouchant dans la chambre hmisphrique ; ainsi la position de ces deux orifices d'allumage ne gnait nullement le montage de grosses soupapes. Cet artifice compliquait normment la ralisation de la culasse, et ne manquait pas non plus de poser quelques problmes de dmarrage, surtout moteur froid. Dans bien des cas, la rapidit de la combustion pourrait tre largement accrue si la chambre tait pourvue de deux bougies, disposes si possible symtriquement par rapport la forme de la chambre (par exemple 2 bougies latrales dans le cas d'une chambre plate type baignoire soupapes verticales). La firme Porsche utilisa cette solution sur ses 4 et 6 cylindres plat et tout rcemment sur ses Carrera 4 et 2. Alfa Romeo reprit galement cette technique sur ses 75 Twinspark . Pour les trs nombreux problmes de fonderie de culasse qu'il soulve, le double allumage, qui ne se justifie que sur les moteurs 2 soupapes , se rencontre rarement sur les moteurs de srie. Il est vrai que suivant la forme de la chambre, la disposition des conduits d'admission et d'chappement, le mode de distribution, il n'est pas du tout vident de pouvoir loger une seconde bougie, sans compter qu'il faille penser l'accessibilit de celle-ci ! Vouloir adapter un double allumage sur une culasse qui n'est pas fortiori prvue pour cela relve presque d'une gageure ! On l'imagine, la principale difficult rside dans la ralisation du second puits de bougie. Pour dterminer sa position exacte, un trononnage prcis et dans tous les sens d'une culasse mise au rebut est de rigueur' Son logement est alors usin ( travers les conduits d'eau bien sr) sur une machine de prcision ; ensuite il faut souder l'intrieur de celui-ci un tube faisant office de puits, dans lequel a t usin le logement de la bougie. Le problme de l'tanchit des soudures n'est pas mince, particulirement ct chambre ; il faut parfois recharger et rusiner, ou accder aux tubes travers les conduits d'eau via d'autres orifices usins que l'on obture ensuite par des pastilles... Un travail de titan qui exige comptence et professionnalisme, auquel d'aucuns prparateurs talentueux s'y risquent quelques fois. Il convient d'autre part de penser aux ventuels problmes de chauffe que peut amener cette transformation. La circulation d'eau autour des chambres se fera ncessairement avec plus de difficults, cela peut conduire un renforcement du dbit de la pompe, et ncessiter un degr thermique de bougie diffrent, lgrement plus froid. D'ailleurs, pour limiter l'encombrement pris par le second puits de bougie, on installe gnralement des bougies trs petit culot, d'un diamtre de 10 mm. Enfin, il faut videmment penser la modification du systme d'allumage : installation d'une deuxime bobine et d'un deuxime allumeur si le mode de distribution le permet, sinon montage d'un rupteur double contact avec tte d'allumeur spcifique... Dans ce domaine, l'allumage lectronique avec distribution statique de la haute tension (une bobine double sortie par cylindre) apporte un plus indniable (voir plus loin)...

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3.5 Le systme d'allumage Marelli ne pouvant fournir une magneto pour les 24 bougies utilises, le V12 Maserati de 2,5 litres fut quip de 4 distributeurs d'allumage ayant chacun 6 jeux de contacts relis 24 bobines individuelles (1957) . Le systme d'allumage doit assurer: - Une nergie d'tincelle leve et constante : la puissance calorifique de l'arc lectrique doit tre suffisante quelles que soient les conditions de charge et de richesse. - Une trs grande prcision dans le rglage du point d'avance l'allumage. La tension requise pour dclencher l'arc lectrique entre les lectrodes de la bougie peut varier de 5 000 30 000 volts suivant la valeur de la pression rgnant dans la chambre au moment de l'allumage. Que le systme soit du type conventionnel ou transistoris, cette tension est obtenue partir d'une bobine qui transforme le courant primaire (12 V) de la batterie en courant secondaire ncessaire l'allumage. Le rapport des tensions secondaire/ primaire dpend d'un facteur essentiel : l'angle de came, que nous expliciterons plus loin. Le systme de rgulation de l'avance l'allumage doit tenir compte de deux paramtres fondamentaux : - le rgime moteur, - la charge du moteur. Pour une charge donne, l'avance l'allumage doit crotre avec le rgime puisque le temps imparti pour la combustion du mlange diminue. Nous l'avons dit, la combustion dure en moyenne 2 millisecondes, dlai pouvant varier suivant la qualit du mlange, la forme de la chambre, et l'nergie potentielle d'inflammation. Ainsi par exemple, au rgime de 2 000 tr/mn, cette dure moyenne de 2 m/s correspondra une rotation du vilebrequin de 24, 5 000 tr/mn une rotation de 60 et 8 000 tr/mn un angle de 96... On comprend donc la ncessit d'anticiper le dclenchement de l'allumage si l'on ne veut pas que la pression de combustion n'atteigne son niveau maximal trop tard, c'est--dire bien aprs le PMH (chute rapide du rendement). L'avance l'allumage doit donc augmenter proportionnellement au rgime moteur. Ceci tant dit, la richesse du mlange, variant avec l'tat de charge du moteur, influe sur la dure de combustion. A faible charge, le mlange est plus pauvre et exige un dlai de combustion plus grand ; c'est le contraire pleine charge. L'avance doit donc diminuer avec la charge. A l'vidence, le systme d'allumage, dernier maillon de la chane, tient une place primordiale dans la recherche des performances maximales d'un moteur. Il ne peut ni ne doit tre nglig, car si l'ensemble de la prparation dtermine un certain potentiel de performances, la qualit de l'allumage sera seule mme d'exploiter pleinement celui-ci. Dans ce but, on veillera surtout : - A amliorer l'nergie d'tincelle soit partir du systme existant en modifiant certains lments (bobine, rupteur, bougies ... ) et en peaufinant les rglages (angle de came), soit en changeant de systme (passage d'un allumage conventionnel un allumage transistoris), les gains enregistrs dans ce cas tant plus sensibles.

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- A corriger imprativement les courbes d'avance l'allumage : l'amlioration du remplissage ayant pour effet d'accrotre l'nergie potentielle d'inflammation des gaz en fin de compression, il faut donc diminuer l'avance l'allumage pour se mettre l'abri des risques de combustion dtonante. Cette opration ne peut tre ralise valablement que sur un banc de puissance, la rigueur par de longs essais d'acclrations, de reprises, et de vitesse maxi sur route. A. L'allumage conventionnel C'est ainsi que l'on continue de nommer ce systme qui repose sur un distributeur rupteur mcanique (vis platines)... technologie tombant peu peu dans l'obsolescence, maintenant que l'allumage lectronique envahit inexorablement le march, mme celui des petites cylindres. Rappelons nanmoins sa constitution, ne serait-ce que parce qu'il existe encore sur de nombreux moteurs de course (VEC et Groupe F notamment ... ). Cela nous permettra aussi de mieux cerner ses dfauts et de comprendre les normes avantages apports par la transistorisation et la gestion lectronique du point d'avance. Il comprend : - une bobine haute tension, caractrise par un ratio tension secondaire/tension primaire maxi. - un allumeur, jouant les rles : d'interrupteur du courant primaire (rupteur mcanique actionn par les cames, une par cylindre, du rotor), de distributeur, un plot central dit clateur entran par le rotor, distribuant le courant secondaire aux bougies par l'intermdiaire de la tte d'allumeur, de variateur d'avance l'allumage : un dispositif centrifuge, (tenant compte du rgime), assorti le plus souvent d'un correcteur dpression (prenant en compte la charge), assurant la modification du point d'avance par dplacement angulaire des cames du rotor par rapport au rupteur. *La bobine : Sans entrer dans des dtails superflus, disons simplement que la bobine se compose de deux enroulements entourant un, noyau magntique, avec d'abord, autour du noyau, l'enroulement secondaire haute tension (spires les plus fines), puis l'enroulement primaire. Le passage du courant (12 V) dans le primaire gnre un champ magntique dans l'enroulement secondaire. A l'instant prcis du dclenchement de l'allumage, la coupure du courant primaire (rle du rupteur) cre un effondrement de ce champ magntique, ayant pour consquence d'engendrer un courant induit de trs forte tension dans le bobinage du secondaire. Ce courant haute tension est alors canalis vers la bougie correspondant au cylindre en phase explosion . La valeur de la tension au secondaire dpend : - d'une caractristique de la bobine le rapport entre le nombre de spires des deux enroulements, - de l'intensit du courant primaire (la technique du rupteur limitant celui-ci 4,5 A), - de l'intensit du champ magntique et de sa vitesse d'effondrement, Ce dernier point est important. En effet, pour que le courant ait le temps (entre deux allumages) de s'tablir dans le primaire, et qu'ainsi il en rsulte un champ magntique intense au secondaire, il faut que les contacts (vis platines) du rupteur restent ferms suffisamment longtemps. C'est l o le bt blesse, car on comprend aisment que la dure de fermeture du

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rupteur diminue avec le rgime moteur. La notion d'angle de came prend ici toute son importance... *L'allumeur : Le rotor de l'allumeur comporte un arbre principal, tournant mi-vitesse du vilebrequin, et entranant son extrmit, par l'intermdiaire du dispositif centrifuge, un arbre porte-cames (une came par cylindre). Suivant le rgime, le calage angulaire de ces deux arbres peut donc varier, les cames attaquant plus ou moins tt le rupteur, solidaire du corps de J'allumeur. Entre deux ouvertures successives, le rupteur reste ferm un certain temps. Cette dure est fonction : - du rgime moteur bien sr, - de la valeur de l'angle de came caractristique fixe mais rglable de l'allumeur. L'angle de came mesure l'angle dcrit par l'arbre porte-cames entre l'instant o le rupteur se ferme et celui o il s'ouvre de nouveau. Il apparat clair que cet angle dpend - du profil des cames, - de la valeur maxi d'ouverture du rupteur (cartement des vis). Effectivement, un cartement important des vis se traduit par un angle de came diminu puisque la came doit attaquer plus tt le linguet du rupteur et le quitter plus tardivement. Le rglage de l'cartement des contacts (0,35 0,45 mm en moyenne) prend donc une importance toute particulire du point de vue nergie d'tincelle. Ce rglage peut s'effectuer statiquement l'aide d'un simple jeu de cales d'paisseur (came en position ouverture maxi ). Cela peut suffire s'il s'agit d'un rupteur neuf, tout comme cela peut conduire des erreurs (cartement trop grand) ds que les contacts prsentent une lgre usure. On recommande alors expressment de procder un rglage dynamique (moteur en marche) l'aide d'un appareil lectronique, il peut s'agir soit d'un contrleur d'angle de came (qui mesure directement en degr l'angle de came), soit d'un dwellmtre , appareil mesurant le nombre de dwell c'est--dire le pourcentage de l'angle de fermeture par rapport l'angle correspondant au cycle d'allumage (90 sur un 4 cylindres). Par exemple, un angle de came de 57) quivaut un pourcentage de dwell de 63 % ( 57 x100)

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Gnralement, le constructeur spcifie les deux valeurs, angle de came et pourcentage de dwell (avec une tolrance de quelques degrs ou %). Pour obtenir le bon rglage, il suffit simplement de jouer sur l'cartement des contacts, en se rappelant qu' un cartement trop grand correspond un angle plus faible. Le rglage dynamique permet d'obtenir une grande prcision. Il permet en outre de vrifier si le ressort du rupteur n'est pas trop fatigu (sa force de rappel devenant insuffisante, il s'en suit une chute de l'angle de came avec le rgime), ou si le rotor ne possde pas un jeu latral excessif (variations anormales de l'angle de came basse vitesse). Il est noter que la retouche de l'angle de came (modification de l'cartement des contacts) a pour effet de dplacer sensiblement le point d'avance. Pour un calage donn de l'allumeur (calage du point d'avance), une rduction d'cartement des vis va dans le sens d'une diminution de l'avance puisque l'arbre porte-cames attaquera plus tard le rupteur. Et viceversa. Il faut donc prendre soin de recaler l'avance l'allumage si l'angle de came a t modifi. Nous avons voqu, sur les conditions d'une tension leve au secondaire, celle concernant la rapidit d'effondrement du champ magntique dans la bobine. Sur ce point, le condensateur, mont en parallle avec le rupteur sur le circuit primaire, joue un tout premier rle, et ne doit -265-

pas tre nglig. A l'ouverture du rupteur, le phnomne de self-induction fait apparatre une tension d'environ 400 V entre les extrmits de l'enroulement primaire, ayant pour effet de prolonger le passage du courant primaire, et par suite de retarder l'croulement du champ magntique. La prsence du condensateur permet d'annihiler ces effets, et, en absorbant le courant d'extra-rupture entre les contacts du rupteur d la tension de self-induction, de prolonger la dure de vie des contacts. Il est clair que de par son principe faisant appel un rupteur mcanique, l'allumage conventionnel avoue rapidement ses limites ds que le rgime moteur crot, ou encore lorsque le nombre de cylindres augmente (nombre de cames suprieur, donc angle de came rduit ; au-dessus de 6 cylindres, ncessit de faire appel un second systme allumeurbobine, ou monter un allumeur double rupteur ... ). La dure de fermeture du rupteur variant en raison inverse du rgime (l'angle de came restant constant), aux rgimes critiques, le courant au primaire de la bobine n'a plus le temps d'atteindre la valeur de consigne requise (voir fig. 181) et la puissance d'allumage peut chuter au point de provoquer des rats. Aussi ce systme s'avre-t-il dficient ds que l'on dpasse les 400 tincelles par seconde. Ses limites se situent donc vers 12 000 tr/mn sur un 4 cylindres, 8 000 tr/mn sur un 6 cylindres ! Un moteur 12 cylindres en V, quip d'un double allumeur, ne pourrait donc esprer atteindre des rgimes suprieurs 8 000 tr/mn avec ce systme. Sans compter qu'en de de ces rgimes critiques, l'nergie d'tincelle n'est plus optimale (temps de remplissage de la bobine insuffisant car dure de Dwell de plus en plus limite), et subit une baisse rgulire, nfaste au rendement du moteur. Il n'est donc pas tonnant que les moteurs de comptition, particulirement les multicylindres conus pour des rgimes de rotation levs, furent les premiers opter - ds la fin des annes 60 - pour l'allumage transistoris...

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** La rgulation de l'avance l'allumage : En dehors de ses fonctions d'interrupteur de courant primaire et de distributeur du courant secondaire, il incombe l'allumeur une troisime fonction essentielle consistant faire varier, en fonction du rgime et parfois de la charge, le point de dclenchement de l'allumage, point dfini en degrs d'angle de vilebrequin par rapport au PMH. La rgulation de l'avance s'obtient en modifiant l'instant o la came du rotor entre en contact avec le linguet mobile du rupteur. Le correcteur centrifuge, qui augmente l'avance en fonction de la vitesse moteur, met en jeu l'cartement de deux masselottes soumises l'effet d'inertie centrifuge, pour dcaler angulairement l'arbre porte-cames par rapport la platine-support du rupteur. L'cartement des masselottes est modul par la tension de deux ressorts, dont les raideurs diffrentes dfinissent la loi d'avance. Le ressort de faible tension permet d'obtenir le premier dveloppement de la loi d'avance correspondant aux faibles rgimes, le ressort de plus forte raideur permettant le dveloppement aux rgimes plus levs. On obtient ainsi gnralement une courbe d'avance constitue de deux segments de droite, de pentes diffrentes. Le correcteur dpression, s'il y a, joue quant lui dans le sens inverse, suivant l'tat de charge du moteur, il dcale la platine-support de rupteur par rapport l'arbre porte-cames ; dans le sens avance lorsque la charge est faible (papillon des gaz faiblement ouvert, donc forte dpression), dans le sens retard lorsque la charge augmente (diminution de la dpression). Il est constitu d'une capsule munie d'une membrane (ou diaphragme) dlimitant deux chambres, t'une en communication avec la pression atmosphrique, l'autre en liaison avec le systme d'alimentation en aval du moteur, en aval du papillon des gaz (prise de dpression). Sous l'effet de la dpression, la dformation de la membrane cre, via une tige de liaison, le dplacement du plateau-support de rupteur (dans le sens avance). Dans son dplacement, la membrane comprime un ressort de rappel dont la raideur dfinit la loi d'avance dpression. Il convient de prciser que la prsence d'un correcteur de charge se justifie surtout sur les moteurs de srie, pour lesquels le cahier des charges est hant par des soucis de pollution et de consommation dans les bas rgimes et rgimes de charge partielle. Sur les moteurs prpars, la loi de richesse en fonction du rgime moteur reste au contraire proche d'une constante. Certains carburateurs performants utiliss en comptition, tels les Weber DCOE horizontaux dcrits au chapitre Alimentation ne comportent d'ailleurs pas de prise de dpression (nous parlons de carburateurs car l'allumage conventionnel ne se rencontre plus gure qu'en association avec ce mode d'alimentation ... ). Dans ce cas, la loi d'avance repose uniquement sur le dispositif de rgulation centrifuge. Comme nous venons de le voir, on obtient alors une courbe simpliste le plus souvent bilinaire, ne pouvant rpondre, nergtiquement parlant, de faon idale tous les points de fonctionnement du moteur, tant donn que la loi de remplissage, elle, suit une courbe complexe ! De ce point de vue, nous verrons l'norme avantage que procure une rgulation lectronique de l'avance par cartographie numrique. Mais n'allons pas trop vite. * L'allumage conventionnel dans la prparation moteur : L'amlioration du remplissage conduit, nous l'avons dit, rduire l'avance l'allumage. L'importance des retouches effectuer sur la courbe d'avance de l'allumeur est lie naturellement au degr de prparation du moteur. Si l'on prend l'exemple d'un kit routier amliorant le remplissage essentiellement dans les bas rgimes, il faudra diminuer l'avance -267-

initiale (calage de l'allumeur), mais aussi rduire l'avance totale dveloppe pour ne pas se retrouver avec un excs d'avance dans les hauts rgimes. Au contraire, dans le cas d'une maxi prparation avec montage ide grosses soupapes, d'une alimentation des cylindres individuelle, d'un arbre cames fortement crois aux diagrammes trs tals, il faudra augmenter l'avance initiale (homognit du mlange et remplissage moins bons dans les bas rgimes), et rduire le dveloppement total de l'avance centrifuge. La modification de la loi d'avance de l'allumeur s'obtient en jouant sur la tension des ressorts de rappel des masselottes (par retouche ou remplacement de ceux-ci), et en limitant l'amplitude d'cartement des masselottes par la mise en place de butes sur le plateau-support de celles-ci. Ce travail ncessite de nombreux essais, de prfrence sur banc afin de dterminer le point d'avance requis au rgime de couple maxi, tout en vrifiant qu'il n'y ait pas de combustion dtonante au rgime de puissance. Ce n'est pas toujours vident, compte tenu du fait que le cliquetis haut rgime est inaudible. Signalons encore que la loi ainsi redfinie, fige une bonne fois pour toute, est lie aux conditions d'essais : pression atmosphrique, temprature de l'air, indice d'octane du carburant, etc.. Non optimale au dpart pour les raisons voques plus haut, elle ne peut l'tre fortiori avec des conditions extrieures diffrentes. Terminons en ce qui concerne l'avance l'allumage en ajoutant que la dtermination de l'avance correcte repose sur un calage prcis de l'allumeur. Pour ce faire, la lampe stroboscopique est de rigueur. Et ceci d'autant plus que sur les moteurs trs pousss, des rgimes de ralenti rguliers descendent rarement sous les 3000 tr/mn. Il convient alors de procder un calage dynamique partir de la courbe d'avance dtermine sur banc, en respectant, pour un rgime moteur fix, l'angle d'avance au vilebrequin (qui est le double de l'angle d'avance l'allumeur) requis. Concernant l'nergie d'tincelage, les possibilits d'amlioration sont limites. Un moteur prpar tournant logiquement plus vite, il est recommand de monter un rupteur avec ressort de rappel renforc. Au-dessus de 8 000 tr/ mn sur un 4 cylindres, la lame de ressort (contrainte prs de 270 sollicitations la seconde !) a de plus en plus de mal remplir correctement son rle ; il s'en suit un rebondissement des contacts, et par consquent une fluctuation de l'angle de came. Enfin, le montage d'une bobine dite comptition dote d'un rapport de nombres de spires secondaires/ primaires plus lev et d'un refroidissement activ, ne peut s'avrer superflu. Mais on n'oubliera pas qu'il est possible d'amliorer trs sensiblement l'intensit et la constance de l'nergie d'tincelage, en interposant entre le rupteur et la bobine, un module amplificateur lectronique... B. L'allumage lectronique Certes s'il ne l'est pas dj, l'allumage conventionnel rupteur sera, dans un avenir plus que proche, irrmdiablement condamn aux oubliettes. L'usure du rupteur, son rebondissement haute vitesse, l'nergie d'tincelle non constante et insuffisante aux rgimes levs, la -268-

prcision alatoire d'une loi d'avance simpliste, etc.... reprsentent une somme de dfauts non ngligeables, que l'lectronique s'est efforce de corriger au fil des ans. Mais il y a allumage lectronique et... allumage lectronique ! Sous ce vocable se cachent plusieurs familles de systmes faisant appel aux composants lectroniques. On distingue en fait trois gnrations de systme : - allumage transistoris avec rupteur, - allumage transistoris sans rupteur, dit dclenchement statique, - allumage lectronique intgral. Le lecteur comprendra que le but n'est pas de dcrire ici tous les systmes du march, tant entendu qu'il existe de nombreuses variantes de ralisation suivant les constructeurs, mais qu'aussi, on dcouvre des techniques plus ou moins hybrides cheval sur ces gnrations. Nous nous contenterons ici d'voquer les principes de base dvelopps dans chacune de ces trois familles, les avantages procurs, et bien sr les applications possibles, voire les modifications effectuer, sur un moteur prpar. * L'allumage transistoris avec rupteur : Ce systme conserve l'allumeur classique, avec son rupteur mcanique et son mcanisme d'avance centrifuge. Simplement, dans le but d'accrotre l'intensit du courant primaire dans la bobine sans dtrioration rapide du rupteur, et ainsi bnficier d'une plus grande nergie d'tincelle, la commande du courant primaire est confie des transistors de commutation. Les contacts du rupteur ne voit plus passer qu'un courant de trs faible intensit (500 mA maxi), le ou les transistors de puissance se chargeant de l'amplifier (jusqu' environ 9 A, soit le double d'un systme classique) dans le primaire de la bobine. Il en rsulte une nette augmentation de l'nergie au secondaire, et un rupteur quasiment insensible l'usure. En revanche, le surcrot d'nergie dvelopp ncessite une bobine spcifique, plus apte vacuer les calories. D'autre part, afin de conserver une nergie d'allumage constante quelle que soit le rgime moteur, le module lectronique se charge de commander l'angle de came. Ce dernier n'est plus celui dfini sur le rotor pendant la dure de fermeture du rupteur. Pour obtenir un temps de remplissage suffisant lorsque le rgime crot, la commande lectronique modifie l'angle de came en anticipant le dbut de fermeture des contacts (la fin de fermeture ne pouvant tre modifie puisqu'elle correspond l'ouverture du rupteur, et donc au point d'allumage, fig. 181. Voici pour le principe, nous vous passerons les dtails de la ralisation, sachant simplement qu'elle met en jeu la charge d'un condensateur pendant la dure d'ouverture du rupteur, et sa dcharge dans le primaire de la bobine au moment de la fermeture. Ajoutons encore que les systmes les plus volus comportent une correction de l'angle de came en fonction de la tension de la batterie. De nombreux quipementiers de renom (SEV Marchal, Solex, Ducellier ... ), proposent sur le march des matriels (module lectronique et bobine spciale) performants, d'installation trs facile et rapide. On ne peut que les recommander sur un moteur prpar pourvu la base d'un allumage conventionnel. Nanmoins, ces systmes n'apportent aucun avantage en ce qui concerne la loi d'avance l'allumage, puisque celle-ci repose toujours sur les dispositifs centrifuge et de dpression. Les modifications apporter dans ce domaine sont donc les mmes que celles dcrites plus haut.

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* L'allumage transistoris sans rupteur : Cet allumage de deuxime gnration baptis dclenchement statique ( Breakerless ), de plus en plus rpandu sur les moteurs de srie, mme de bas de gamme, se caractrise par la suppression de l'archaque rupteur mcanique, source on le sait, de rebondissements et de non fidlit dans les hauts rgimes. Le rupteur est remplac par un capteur lectronique, qui fournit des impulsions lectriques au module amplificateur de commande du remplissage de la bobine. Le capteur peut tre du type magntique (le plus utilis), ou effet Hall . Dans le premier cas, l'arbre du distributeur comporte, en lieu et place du porte cames, un rotor 4 branches (cas d'un 4 cylindres) en acier magntique, qui, lorsqu'une des branches passe proximit du capteur (stator aimant permanent), induit un courant dans l'enroulement d'induction de celui-ci. En fait, la rotation du rotor gnre une tension d'induction alternative (dont la frquence correspond celle de l'tincelle) qui pilote les transistors de puissance du botier lectronique. Les capteurs effet Hall mettent en pratique le fait que lorsqu'une plaquette semi-conductrice est parcourue par un courant, l'apparition d'un champ magntique perpendiculairement cette plaquette s'accompagne simultanment d'une tension suivant le troisime axe de la plaquette, c'est--dire perpendiculairement aux axes du courant d'alimentation et du champ magntique (a va, vous suivez toujours ?). Si ce flux magntique varie en intensit, cette tension Hall varie dans le mme sens. Pour mettre prof il cette variation de tension Hall : toute fin de commander le module lectronique au rythme des frquences d'allumage, il suffit d'annuler priodiquement le champ magntique qui traverse le semi-conducteur. C'est le rle des crans (1 par cylindre) pratiques dans un rotor en forme de cloche, fix sur l'arbre de l'allumeur. Ce rotor circule dans l'entrefer du capteur Hall, tant que l'entrefer est libre (entre deux crans de largeur bien dfinie), on enregistre une tension Hall de pilotage de l'allumage ; lorsqu'un cran pntre dans l'entrefer, le flux magntique est dvi, la tension Hall dans le semi-conducteur chute. L'absence de tout contact dans ces systmes de dclenchement prsente maints avantages : aucune usure, aucun entretien, grande fiabilit, mais surtout, constance des signaux d'allumage quel que soit le rgime moteur, ce qui amliore notablement la gestion lectronique de l'angle de came.. En revanche, si le bon vieux rupteur a disparu, on conserve sur ces systmes d'allumage le distributeur classique avec son systme d'avance centrifuge (qui dcale alors angulairement, soit le rotor branches, cas d'un capteur magntique, soit le rotor crans, cas du capteur Hall ). Ils n'apportent donc aucune amlioration du ct de la loi d'avance. Sur ce point, dans le cadre de la prparation, on rejoint donc ce qui a t dit sur les prcdents systmes.

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*L'allumage lectronique intgral Au vu des divers systmes existants portant ce label, la notion d' intgralit reste assez floue, et couvre en fait deux sous-familles d' A.E.I :ceux conservant un distributeur mcanique de la haute tension aux bougies, et ceux, les plus volus, pourvus d'une distribution statique de l'allumage (sans distributeur mcanique). Mais dans un cas comme dans l'autre, et c'est ce qui dfinit avant tout le qualificatif d'allumage intgral, la loi d'avance est totalement gre lectroniquement. Nous avons vu que les dispositifs mcaniques (centrifuges) ne permettaient pas d'obtenir avec prcision une courbe d'avance idale, tant donn le peu de paramtres pris en compte (rgime, ventuellement charge) ; la courbe simpliste obtenue correspond en fait une droite situe en dessous de la courbe d'avance optimale (limite du cliquetis). L'avance lectronique l'allumage permet au contraire d'optimiser le point d'allumage en tenant compte : - du rgime moteur bien sr, - de la charge, - de la temprature moteur, - de la position du papillon (reprage ouvert/ferm), - et, ventuellement, de la prsence de cliquetis, ceci est particulirement intressant sur les moteurs turbocompresss, o les risques de dtonation sont accrus, mais l'asservissement au cliquetis l'est galement sur les moteurs atmosphriques lorsqu'on recherche un maximum de performances. Cette possibilit de traiter en temps rel le point d'allumage, partir des informations en provenance des divers capteurs, n'a t rendue possible qu'avec le dveloppement de -271-

calculateurs numriques trs puissants. Ceux-ci sont en effet capables de recalculer, et par consquent d'actualiser, l'angle d'allumage jusqu' 200 fois la seconde ; soit une frquence correspondant 12 000 tr/mn moteur, ce qui veut dire qu' un tel rgime, le point d'allumage peut encore tre actualis chaque tour moteur ! La base de calcul de l'avance repose sur une cartographie tridimensionnelle, tablie partir des paramtres fondamentaux : rgime et charge (voir exemples donns fig. 183). Nous rejoignons ici le mme principe que celui voqu propos des injections numriques cartographiques. Cette cartographie des angles d'avance est dfinie sur banc d'essai, dans des conditions bien prcises de temprature moteur, d'indice de carburant, de tension de batterie, etc. : pour chaque point de fonctionnement du moteur (rgime-charge), on dtermine un angle d'avance optimal, c'est--dire proche de la limite de cliquetis. Elle est ensuite mmorise sur un circuit intgr dans le calculateur. A partir des informations des capteurs de rgime et de charge, le micro-processeur procde une lecture de la cartographie, et dtermine, le plus souvent par interpolation linaire si les informations ne correspondent pas aux entres mmorises, un angle d'avance de base. Suivant le cas, celui-ci peut subir des corrections (par calcul) en fonction des informations secondaires telles que temprature moteur, position papillon ou encore dtection de cliquetis. Le traitement de tous ces signaux ne demandant que quelques millisecondes ! Voil pour le principe. La mesure du rgime moteur et le reprage de la position du vilebrequin moteur sont obtenus l'aide d'un capteur qui peut tre, soit celui de l'allumeur, servant au dclenchement de l'allumage (capteur magntique ou effet Hall), soit un capteur inductif plac face la couronne dente du volant moteur (ou d'un disque crant, spcifique) (fig. 184). Les informations enregistres directement partir du vilebrequin tant plus prcises que celles obtenues partir de l'allumeur (dispersions dans le mcanisme d'entranement de l'allumeur), cette deuxime solution a dsormais tendance se gnraliser. Dans ce cas, les systmes les plus rcents font appel un unique capteur) faisant office la fois de dtecteur de rgime et de position. Il est associ une couronne de volant moteur spciale, prsentant un repre ou cible (dent plus courte ou chancrure), et cale parfaitement par rapport au PMH.

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Aussi, le capteur ne pouvant deviner quel moment il dtectera le repre (!), il convient de le positionner avec un certain angle d'avance par rapport au PMH (angle suprieur J'angle d'avance maxi de fonctionnement). Ceci revient dire que le calculateur ne doit pas dterminer un angle d'avance, par rapport au PMH, mais plus exactement un angle de retard partir de l'instant o le capteur dtecte la cible. Cela explique aussi qu'en ralit, on ne -273-

programme pas une cartographie d'allumage avec des angles d'avance, mais bel et bien avec des angles de retard fonction de l'angle de calage du capteur par rapport au PMH. Prenons un exemple : angle maxi d'avance du moteur: 35 ; angle de calage du capteur de rgime-position : 60 par rapport au PMH ; pour respecter une avance l'allumage de 23, il faut donc programmer un retard de 37 (60 - 23). Concernant les autres signaux d'entre, l'A.E.I ncessite galement l'installation d'un capteur de pression (capsule manomtrique), pour mesurer la dpression rgnant dans la tubulure d'admission, indice de charge, d'une sonde de temprature d'eau, et ventuellement, d'un contacteur de papillon et d'un dtecteur de cliquetis. L'A.E.I apporte donc un progrs vident quant la gestion de la loi d'avance, qui, rgie numriquement, peut prendre des allures complexes et coller le plus possible la loi idale Comme pour les injections numriques, il devient alors possible d'tablir une cartographie d'allumage spcifique au moteur en question, en tenant compte de ses variations de rendement volumtrique. Mais par loi idale il convient de diffrencier celle impose sur les moteurs de srie de celle recherche sur les moteurs de comptition. De ce point de vue, l'apport de l'A.E.I sur les moteurs de grande production a surtout permis d'enregistrer des gains intressants en matire de pollution et de consommation dans les bas rgimes et rgimes de charge partielle : la cartographie d'allumage tient compte avant tout de ces impratifs qui ne favorisent pas fortiori le maximum de performances. Au contraire, les prparateurs et motoristes sportifs ont vu en ce moyen une possibilit unique de pouvoir grer la carte (c'est le cas de le dire !) l'avance l'allumage de leur moteur, en recherchant, quel que soit le point de fonctionnement du moteur, une avance limite proche des conditions de dtonation. En ce sens, les cartographies d'allumage tablies sur les moteurs de comptition retracent des lois d'avance beaucoup moins sophistiques, et ncessitent gnralement une programmation (nombre de points d'avance) moins dense. L'apparition sur le march des allumages cartographiques (bien avant les injections du mme nom) ne manqua pas au dbut de dcontenancer les prparateurs, pour qui l'lectronique et surtout l'informatique se rvlaient des sciences encore bien mystrieuses. Se posait bien videmment le problme de la modification des courbes d'avance, indispensable nous l'avons vu, sur un moteur prpar. Les principaux quipementiers, notamment la firme Bosch, se proposaient il y a quelques annes de transformer la demande la calibration de leurs botiers Solution peu souple en vrit. Puis rapidement, ces mmes fabricants acceptrent de fournir (moyennant finances !) la cl (interface) de leur systme afin que l'on puisse lire et dcoder, l'aide d'un ordinateur, le langage de programmation des circuits intgrs ROM ( Read Only Memory ). Sans avoir accs au programme de calcul, on peut en revanche intervenir sur les paramtres de calcul de l'angle d'avance l'allumage (ou du temps d'injection) et, ainsi adapter celui-ci ses besoins. Les prparateurs pouvaient ainsi manipuler les cartographies d'allumage et tablir diverses variantes en fonction du degr de prparation du moteur. Il suffisait de programmer celles-ci sur plusieurs EPROM -, facilement interchangeables dans le botier lectronique, en lieu et place des ROM d'origine. Ainsi pour un type de moteur donn, on peut dfinir des cartos spcifiques Gr. N Gr.A ... ou autre. L'avance numrique lorsqu'on a la possibilit et les moyens d'agir dessus, devient alors un outil extrmement souple, prcis et performant, et permet d'optimiser nettement les performances du moteur, bien plus en tous cas qu'en bidouillant les ressorts d'un mcanisme centrifuge ! Aujourd'hui, on ne conoit plus un moteur de comptition sans A.E.I tel point que les prparateurs top-team sont amens, avec l'aide d'informaticiens, -274-

dvelopper leur propre systme d'allumage lectronique, le plus souvent coupl leur systme d'injection numrique. Cela leur permet d'tre totalement autonome, de concevoir des systmes simplifis au niveau des connections, prenant en compte uniquement les paramtres dont ils ont besoin, ce qui facilite d'autant plus le travail de calibration des cartographies d'injection et d'allumage. Nous avons vu qu'en ralit la gestion du point d'avance et de la dure d'injection repose sur des paramtres identiques, savoir rgime moteur, charge, tempratures d'air et moteur, etc.. Dans ces conditions, l'utilisation d'un seul microprocesseur commun aux deux fonctions parat logique. Bosch fut le premier apporter une telle solution avec son systme Motronic ; d'autres quipementiers suivirent : Renix (Siemens), SolexMatra, Weber-Marelli... Pour en revenir aux A.E.I mis au point en comptition, les paramtres pris en compte peuvent varier quelque peu par rapport ceux dvelopps sur les moteurs de srie. Ainsi par exemple, en association avec une injection numrique du type angle papillon-vitesse , on dfinira une cartographie d'avance sur la base de deux axes identiques : angle d'ouverture papillon (refltant la charge) et rgime moteur. Le potentiomtre de papillon envoyant dans ce cas au calculateur le mme signal pour les deux fonctions injection et allumage. La calibration au banc des deux cartographies peut ainsi se faire en parallle. Essentiellement sur les moteurs turbocompresss, la temprature de J'air d'admission intervient comme second facteur correctif du point d'allumage (et de la dure d'injection) aprs la temprature d'eau de refroidissement. Par contre la dtection de cliquetis (voir encadr) n'est pas toujours applique sur ces moteurs, car quelle que soit la stratgie de dcrmentation de J'avance mise en jeu, ds que le cliquetis a disparu, le moteur fonctionne pendant un certain temps avec une avance qui n'est plus optimale, et les performances s'en ressentent. Mais dans le cahier des charges d un moteur de course, la condition de longvit n'a pas la mme signification que pour un moteur de srie, et un moteur de course est amen tre vrifi et rvis souvent, notamment au niveau des pices vitales telles que pistons, segments, chemises, soupapes et siges... Nous ne reviendrons pas sur la mthode de calibration d'une cartographie, identique celle dcrite propos de l'injection numrique. Rappelons qu ' elle s'effectue d'abord statiquement sur un banc de puissance, et qu'elle est ensuite complte en dynamique sur route. L encore, la possibilit d'agir en temps rel sur les donnes du calculateur afin de peaufiner au mieux la cartographie d'allumage (ou d'injection) n'a t rendu possible que grce des outils de dveloppement ultra-perfectionns tels que ceux dcrits dans le chapitre traitant de l'injection ( AMAP , banc de test, enregistreur de donnes...). **L'A.E.I avec distributeur mcanique de la haute tension : C'est le systme le plus rpandu l'heure actuelle sur les moteurs de srie. L'allumeur, entran par l'arbre cames, est toujours prsent. Dpourvu de tout dispositif d'avance centrifuge et de tout correcteur dpression, ses fonctions se sont considrablement simplifies. Deux cas se prsentent : - l'allumeur sert toujours au dclenchement de l'allumage (par capteur magntique ou gnrateur Hall), et la distribution du courant HT aux bougies via le doigt de distributeur et la tte d'allumeur; - le dclenchement lectronique de l'allumage est obtenu l'aide d'un capteur inductif partir du vilebrequin, l' allumeur ne joue plus alors le rle que de distributeur du courant secondaire.

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Il est noter que dans un cas comme dans l'autre, la forme du doigt distributeur (ou clateur) n'est plus semblable celle d'un doigt conventionnel. En effet, l'avance l'allumage n'tant plus obtenue partir du dcalage angulaire de l'arbre de l'allumeur, la languette conductrice qui distribue le courant HT aux plots de la tte d'allumeur, doit tre beaucoup plus large, afin qu'en cas d'avance maxi, ladite languette se trouve encore en regard du plot concern. Enfin, le calage statique de l'avance, effectuer obligatoirement avec une lampe stroboscopique, dpend naturellement encore de la position angulaire du corps de l'allumeur. **L'A.E.I avec distribution statique de la haute tension : C'est l'allumage lectronique intgral par excellence. Alors que l'lectronique permet de dclencher le remplissage de la bobine, de grer avec une extrme prcision et l'angle de came et le point d'avance, il apparat dsuet de confier la distribution du courant secondaire un dispositif mcanique enclin par dfinition une certaine usure. L'allumeur rotatif, ultime vestige du systme conventionnel, disparat donc dfinitivement ici. La distribution de la HT est assure par un circuit lectronique spcifique, en liaison avec le microprocesseur. Ce dernier, qui calcule, en fonction des signaux reus, et l'angle d'avance cartographique, et le dbut de remplissage de la bobine (angle de came), se voit charg d'une fonction supplmentaire : aiguiller le courant primaire sur la bobine en liaison avec le cylindre qui est en phase explosion. La sortie HT de la bobine est donc directement connecte la bougie, et le microprocesseur gr l'aiguillage par comptage des dents partir du capteur de vilebrequin Ce procd ncessite priori l'emploi d'une bobine par cylindre. Mais une solution intermdiaire consiste utiliser une bobine double sortie HT par groupe de deux cylindres. Soit par exemple deux bobines de ce type sur un 4 cylindres, la premire commandant les cylindres 1-4, la seconde les cylindres 2-3 ; dans ce cas, chacune des bobines allume les deux cylindres concerns en mme temps, l'un en phase normale de fin de compression, l'autre en phase chappement... comme sur la bonne vieille deuche ! L'tincelle perdue en phase chappement n'est pas gnante, elle contribue mme dans une certaine mesure au nettoyage des lectrodes entre deux cycles d'allumage effectif. Les bobines double sortie ne sont donc plus sollicites qu'une fois par tour, les bobines individuelles (sortie HT unique), une fois tous les deux tours. Surtout dans ce dernier cas, la commande et la rgulation lectronique de l'angle de came devient plus souple. Ainsi, non seulement la distribution statique de la HT amliore encore la prcision du point d'allumage et augmente sensiblement l'nergie d'tincelle, mais elle convient surtout pour les moteurs multicylindres tournant vite (moteurs Fi par exemple). Elle a d'autre part conduit dfinir une nouvelle gnration de bobines ; malgr leurs faibles dimensions, celles-ci, conues dans un enrobage de rsine, prsente un rapport de transformation leve. Sur les moteurs Fl, miniaturises l'extrme, les bobines sont connectes directement sur les bougies. La distribution statique est encore rarement applique sur les moteurs de srie. Pour des raisons de cot et d'encombrement, on travaille actuellement sur des bobines sorties HT multiples (2, 4, 6 sorties).

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*L'allumage dcharge capacitive : Appel aussi capacitif , ce type d'allumage fonctionne selon un principe quelque peu diffrent de l'allumage classique dit inductif dcrit jusqu'ici. Il est d'autre part largement utilis sur les moteurs de comptition trs rapides et comportant un nombre de cylindres important. Pour ces deux raisons, nous le plaons en marge des autres systmes. Son avantage principal : une puissance d'tincelle trs leve et constante tous les rgimes. L'allumage inductif possde l'inconvnient majeur, en dpit des progrs amens par l'lectronique en matire de contrle de l'angle de came et d'lvation de l'intensit au primaire, de prsenter des temps de monte de la haute tension au secondaire et des dures d'tincelle trop longs pour satisfaire pleinement les rgimes levs. L'utilisation de plusieurs bobines sur les multicylindres devient ncessaire pour viter leur saturation. A 13 000 tr/mn, un 12 cylindres requiert 1 300 tincelles par seconde ! Mme dans le cas favorable d'une bobine par cylindre, celle-ci se voit alors sollicite plus de 108 la seconde, ce qui reprsente une tincelle tous les 9 millisecondes ! Sachant que la dure moyenne de l'tincelle est comprise entre 1 et 2 millisecondes, on constate que la bobine ne chme pas, que l'vacuation des calories doit tre suffisante, et que sa saturation est proche. Au fur et mesure que le rgime grimpe, la tension au secondaire chute rgulirement. L'allumage capacitif consiste accrotre l'nergie d'tincelage, mais surtout favoriser la puissance de l'tincelle au dtriment de sa dure (rappelons que l'nergie est gale au produit de la puissance par le temps ... ), en maintenant une tension au secondaire leve et constante (puissance lectrique = tension x intensit). Dans ce type d'allumage, la notion d'angle de came (ou de Dwell ) disparat. Pour gagner du temps sur le temps de remplissage de la bobine, et donc sur le temps de monte de la haute tension, on met en jeu la dcharge rapide d'un condensateur de forte capacit dans le primaire de la bobine (spciale), condensateur pralablement charg sous une tension leve d'environ -277-

400 V. La charge du condensateur est assure par un dispositif lvateur de tension (transformateur) qui augmente celle de la batterie la valeur souhaite. Sa dcharge est commande par un thyristor (diode dclenchement rapide) au moment de J'allumage. Le thyristor est pilot par le microprocesseur jusqu' la dcharge quasi-complte du condensateur, qui se recharge aussitt pour le cycle suivant. Comme dj signal, on rcupre une HT plus leve que sur un allumage inductif, mais surtout celle-ci reste constante quel que soit le rgime moteur. En contre-partie, la dure de l'tincelle est diminue dans un rapport de 10. Cet inconvnient a contribu freiner. le dveloppement de ce systme sur les moteurs de srie. Mais la firme Saab (suivie par Solex) a, avec son allumage lectronique intgral SDI dcharge capacitive et distribution statique une bobine par cylindre connecte directement sur la bougie (ouf ! attention ceux qui ne suivent pas ... ), rsolu lgamment le problme en programmant pour les phases de dmarrage, des dcharges d'tincelles multiples (jusqu' 1 millier sous 40000V!) ... Mais la puissance disponible autorise augmenter l'cartement des lectrodes de la bougie (1 1,2 mm), ce qui compense en partie la brivet de l'tincelle). Les allumages capacitifs ont t proposs sur le march, en deuxime monte, peu aprs les allumages transistoriss de premire gnration. Ils peuvent s'adapter un allumage conventionnel rupteur (par exemple le XFI Haute Energie de chez Solex), comme tre conus au sein d'un A.E.1. Ce type d'allumage se rencontre sur bon nombre de moteurs de comptition, notamment en Fi bien sr, en parallle avec une distribution statique de la HT (voir plus haut). Mais on tendrait revenir au classique allumage inductif pour des raisons... d'encombrement et de poids du botier lectronique ! Le phnomne de cliquetis et sa dtection... Le cliquetis est une anomalie de combustion qui se produit pendant la combustion normale du mlange, c'est--dire aprs le dclenchement de l'tincelle. Il correspond donc une autoinflammation du mlange situ en aval du front de flamme. En effet, les particules de mlange non encore atteintes par le front de flamme voient leur pression et leur temprature s'accrotrent fortement. Certaines d'entre elles, particulirement celles en contact avec les parois chaudes, peuvent tre sujettes des surpressions instantanes qui sont l'origine de cette inflammation brusque (voir fig. 186). Cette explosion brutale du reste du mlange, on parle de dtonation (propagation d'un second front de flamme une vitesse de l'ordre de 2 000 m/s !!!, alors que la vitesse moyenne du premier ne dpasse gure 30 ml s ... ) engendre de vives oscillations de pression dans toute la chambre de combustion, et ce pendant la phase de dtente du piston. La frquence de ces oscillations peut dpasser les 5 000 Hz. Le piston est alors soumis une pression de martelage intense, l'origine du cognement mtallique caractristique, appel cliquetis . On distingue deux sortes de cliquetis : le cliquetis audible , apparaissant l'acclration bas rgime et charge leve, et le cliquetis non audible car couvert par le bruit du moteur, survenant haut rgime sous forte charge. Aussi un cliquetis persistant peut-il finir par provoquer des dgts considrables. Car aux vives oscillations de pression s'accompagne une surcharge thermique importante des organes du moteur. La calotte de piston est la premire en souffrir, le grignotage de son pourtour -278-

ressemblant celui caus par une flamme de chalumeau, pour aboutir dans le pire des cas sa perforation. Soupapes, isolant de bougie, joint de culasse, voire coussinets de bielle, peuvent galement subir de srieux dommages... Les causes de cliquetis sont les suivantes : - rapport volumtrique trop lev, - indice d'octane de carburant trop bas, - refroidissement insuffisant, - forme de chambre mal conue (turbulence insuffisante, existence d'espaces morts), - mauvaise homognit du mlange (lie en partie au point prcdent), - bougie trop excentre dans la chambre, - avance l'allumage trop importante. Facteur de rendement, la valeur du rapport volumtrique est donc limite par la rsistance au cliquetis du carburant. En consquence, le meilleur rendement du moteur sera obtenu pour une combustion la limite du cliquetis. *La dtection du cliquetis L'lectronique moderne permet dsormais d'optimiser le rendement de combustion, non seulement en grant une loi d'avance proche de celle qui dclencherait le cliquetis, mais en modifiant instantanment celle-ci si la dtonation du mlange venait se produire, Cette possibilit est devenue une ncessit ds lors que sur les moteurs suraliments, on eut le soucis de vouloir rehausser leur rapport volumtrique, afin d'en tirer un meilleur rendement dans les bas rgimes, l o l'efficacit du turbo s'avre dficiente ; les risques de cliquetis dans les rgimes de bon remplissage devenaient par l-mme plus probables. D'autre part, l'avance l'allumage reprsentant, parmi les causes possibles de cliquetis, le seul lment de rglage sur lequel on puisse agir directement et instantanment, lide de pouvoir dcaler le point d'allumage dans le sens retard , ds l'apparition du cliquetis, fit naturellement jour. La principale difficult surmonter rside, on le conoit, dans la dtection du cliquetis. On utilise aujourd'hui des capteurs pizolectriques visss sur le bloc. Ce sont des acclromtres qui enregistrent les vibrations acoustiques du bloc moteur, et transforment celles-ci en signaux de tension lectriques d'une certaine frquence. Un systme de rgulation filtre et analyse la frquence caractristique de cliquetis par rapport la frquence des vibrations normales dues au bruit du moteur. Si le cliquetis est dtect, un circuit lectronique d'asservissement transmet l'information au microprocesseur qui, suivant une stratgie bien tablie, dcrmente l'avance l'allumage. Ces stratgies anti-cliquetis - peuvent consister: - en un retard progressif par paliers de 1 2 vilebrequin tant que le capteur dtecte le cliquetis chaque cycle ; ds que le cliquetis disparat, l'avance est ramene lentement, par palier de 10 15 s la valeur dfinie sur la cartographie ; - en un retard instantan important, de plusieurs degrs (5 10) avec retour rapide la normale par paliers successifs de 1 2 si le phnomne a disparu; un retard de la mme valeur est appliqu si de nouveau le cliquetis devait rapparatre au cours de la phase retour. Les premiers systmes d'asservissement au cliquetis ne comportaient qu'un seul capteur pour l'ensemble des cylindres du moteur. La correction de l'avance concernait donc la totalit des cylindres. Aujourd'hui, les progrs en matire d'lectronique aidant, la dtection du cliquetis et la correction d'avance correspondante s'effectue au niveau de chaque cylindre. Les conditions de fonctionnement (remplissage, homognit du mlange, temprature), ne sont -279-

en effet pas absolument identiques sur chaque cylindre, particulirement sur les moteurs de srie (pipes d'admission non individuelles). Sur un moteur en ligne, les cylindres du milieu fonctionnent des tempratures sensiblement plus leves, et sont davantage sujets aux risques de cliquetis. On pense d'ailleurs de plus en plus raliser, sur les injections multipoints, des dosages individuels, cylindre par cylindre...

C. Les bougies : Dernier maillon de la chane constituant le systme d'allumage, la bougie joue un rle dterminant dans la puissance d'allumage et la qualit de la combustion. Sous des conditions svres de temprature et de pression, elle doit se montrer parfaitement isolante et conduire jusqu' ses lectrodes une tension pouvant atteindre 30 000 volts. Pour un rendement optimal, la temprature de l'extrmit du bec isolateur de l'lectrode centrale ne devrait pas dpasser 850C plein rgime et forte charge, et ne pas descendre sous les 400 C dans des conditions opposes. Des tempratures suprieures 900 C risquent de provoquer le pr-allumage du mlange (explosion avant le dclenchement de l'tincelle), tandis que des tempratures trop basses, infrieures 350C, favorisent l'encrassement (dpts charbonneux) jusqu' courtcircuiter l'lectrode centrale et provoquent des rats d'allumage (voir graphique fig. 188). Aussi les tempratures de chambres de combustion variant trs sensiblement d'un moteur l'autre, il devient ncessaire d'adapter la bougie au moteur en question, afin que celle-ci fonctionne toujours dans la plage de temprature requise. C'est pourquoi on classe les bougies suivant leur aptitude transfrer plus ou moins rapidement la chaleur depuis le bec d'isolant jusqu'au systme de refroidissement du moteur via le culot de la bougie et la culasse. On parle alors de gamme thermique , de bougies chaudes ou froides (voir fig. 187). Une bougie chaude se caractrise par un bec d'isolant long ; la chaleur s'vacue donc plus lentement jusqu'au culot ; on les utilise pour des tempratures de chambre relativement basses, c'est--dire pour des moteurs de puissance spcifique faible moyenne. -280-

Au contraire une bougie froide possde un bec court qui vacue rapidement les calories ; elles conviennent particulirement aux moteurs haut rendement, fort taux de compression, et tournant souvent pleine charge. Gnralement, le degr thermique de la bougie est repr par un chiffre. Ceci tant dit, il convient donc, sur un moteur prpar, et afin de retirer tout le bnfice de la prparation, de reconsidrer le degr thermique des bougies, Bien souvent, une bougie plus froide d'un grade immdiatement infrieur celui d'origine suffit. Mais l encore, tout dpend du niveau de la prparation et du type d'utilisation. Des comptitions sur circuits trs rapides (le moteur tournant souvent haut rgime) exigeront des bougies plus froides que les circuits tourments plus lents. Il faut tre trs prudent ce niveau, car une bougie trop chaude aura tt fait de percer (par fusion) un piston par suite de pr-allumage prononc. Autre facteur influant sur le grade de la bougie: le dosage du mlange. Entre un mlange riche et un mlange pauvre, la temprature de la chambre de combustion peut varier de plus de 100C. Ainsi le premier mlange cit requiert une bougie sensiblement plus chaude que le second. Nous avons dj soulign ce propos les avantages du point de vue puissance que procure un dosage lgrement plus riche. D'un autre ct, une avance excessive aura pour effet d'augmenter la temprature de la chambre et jouera en faveur d'un degr de bougie plus froid. Nombreux sont donc les paramtres intervenant sur la temprature de fonctionnement des bougies ; on procdera donc des essais. Ceux-ci seront mens de prfrence en commenant par des bougies la limite trop froides, quitte revenir progressivement vers des gammes plus chaudes ; on vitera ainsi tout risque de pr-allumage nfaste. Une bougie trop froide s'encrassera rapidement et provoquera des rats. Pour des moteurs fortement pousss et ncessitant l'emploi de bougies trs froides, il est en revanche recommand d'effectuer la mise en temprature du moteur l'aide d'un jeu de bougies de gamme plus chaude, ceci afin d'viter le mauvais fonctionnement du moteur pendant la priode de chauffe et l'encrassement des bougies. Un examen visuel de la bougie aprs essai intensif (pour viter de faire tourner le moteur au ralenti avant dmontage, il doit tre coup et dbray ds la fin de l'essai pleine charge ... ), permet d'valuer avec une relative bonne prcision si son degr thermique est correct. Si tel est le cas, le bec d'isolant de la bougie doit tre propre et sec, et prsenter une couleur j aune brun clair ; les lectrodes doivent galement tre sches, non bleuies, et avoir conserver des artes vives, la prsence d'une trace brillante en nouvelle lune sur l'lectrode centrale indiquant une puissance d'allumage leve ; enfin le cordon de ciment faisant joint entre le bec d'isolant et l'lectrode centrale ne doit pas tre boursoufl (ou trs peu). Au contraire, des lectrodes bleuies et mousses, une boursouflure excessive du cordon de ciment sont les signes d'un fonctionnement trop chaud de la bougie. Mais, important, le degr thermique de la bougie ne doit tre remis en cause que si toutes les bougies du moteur prsentent un aspect identique. Des diffrences d'tat ou de couleur d'isolant peuvent avoir des origines diverses : refroidissement non uniforme des cylindres (joint de culasse dfectueux, prsence de poches de vapeur, cavitation de la pompe ... ), dosage du carburant ingal (carburateurs mal quilibrs, papillons non synchroniss, niveaux de cuves diffrents, injecteur dfectueux, prise d'air ... ), pression de compression diffrentes (segments et cylindres non compltement rods, jeu de soupape insuffisant ... ), etc. -281-

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Bougies et lectrodes ...

Ecartement classique du type J : Trs rpandu en monte d'origine, ce modle offre une bonne protection contre l'encrassement, et requiert une tension d'allumage plus faible aux rgimes levs. Ecartement de type Y bec prominent: Bougie tendance chaude tant donn la longueur accrue du bec d'isolant; l'tincelle tant produite plus profondment dans la chambre, le rendement est souvent amlior, mais le montage de ce type de bougie ne peut tre envisag que s'il existe un espace suffisant entre les lectrodes et le sommet du piston. Ecartement de type G Gold Palladium : Bougie essentiellement destine la comptition, se caractrisant par une lectrode centrale trs fine et une plage de temprature de fonctionnement plus tendue. Comportement efficace en ce qui concerne la rsistance l'encrassement, les mlanges riches ou encore les diffrences de refroidissement pouvant exister entre cylindres. Ces trois types de bougie, J, Y et G, sont en gnral dconseilles pour les moteurs suraliments, la forme de l'lectrode de masse ne permettant pas une vacuation suffisante des calories (de ce point de vue, certains fabricants proposent des bougies triple lectrode de masse). Ecartement de type R lectrode de masse incorpore : Modle essentiellement conu pour la comptition, pour moteurs fort rapport volumtrique, lorsque l'espace entre piston et bougie se trouve fortement rduit; utilis aussi sur moteurs suraliments. Bougie tendance froide, sensible l'encrassement. Ncessite un outillage spcial pour le rglage de l'cartement des lectrodes. Ecartement annulaire de type V : Bougie dont l'tincelle se produit entre l'lectrode centrale et le bord du corps; dpourvu de bec d'isolant, ce type de bougie se positionne l'extrmit la plus froide de la gamme thermique. rserve des cas trs spcifiques.

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