Universidad de San Carlos de Guatemala Facultad de Ingeniera Escuela de Ingeniera Mecnica Elctrica

PROCEDIMIENTOS DE DIAGNSTICO Y CORRECCIN DE AVERAS EN SISTEMAS ELECTRNICOS DE INYECCIN AUTOMOTRIZ COMPUTARIZADOS (GASOLINA), SIN EQUIPO COSTOSO DE DIAGNOSIS.

Edgar Augusto Recinos Espaa Asesorado por el Ing. Eduardo Moiss Ola Gonzlez

Guatemala, enero de 2008

1. DESCRIPCIN DE LA INYECCIN ELECTRNICA DE GASOLINA

1.1 Qu es la inyeccin electrnica de Gasolina? La inyeccin de electrnica de combustible de automotores es un

sistema de alimentacin de gasolina, controlado electrnicamente, en motores de combustin interna, alternativo al carburador, que es el que usan prcticamente todos los automviles desde principios de los aos 90, debido a la obligacin de reducir las emisiones contaminantes y para aumentar la eficiencia de los automotores actuales. Existen variados sistemas de inyeccin:

En un principio se usaba inyeccin mecnica, pero actualmente, la inyeccin electrnica es la nica tecnologa de fabricacin en automotores de modelo reciente.

Entre los sistemas ms comunes, se tienen los de inyeccin multipunto y monopunto. Para ahorrar costos, en algunos pases se utilizaba un solo inyector para todos los cilindros, (monopunto) en lugar del sistema multipunto (Un inyector por cilindro). Actualmente, y debido a las normas de anticontaminacin existentes en la gran mayora de los pases, la inyeccin monopunto ha cado en desuso.

Directa e indirecta. En los motores de gasolina es indirecta si se pulveriza el combustible en el colector de admisin en vez de dentro de la cmara de combustin. En los motores de diesel, en cambio, se denomina indirecta si se inyecta dentro de una precmara que se encuentra conectada a la cmara de combustin y no directamente en la cmara principal. Gracias a los avances de la tecnologa de hoy en da, son indiscutibles

las ventajas de la inyeccin electrnica. Auxiliada de una computadora que contiene en su memoria un mapa de inyeccin para todas las circunstancias de carga y rgimen del motor y que permite algunas tcnicas como el corte de inyeccin a velocidades superiores a 180 KPH, o en circunstancias especficas de desaceleracin, optimizando as, el uso de combustible. 1.2 Resea Histrica La inyeccin electrnica de sistemas de combustible tuvo sus orgenes en la aviacin; jug un papel importante desde el principio en el desarrollo de la aviacin actual. En 1903, el avin de los hermanos Wright utiliz un motor de 28 caballos de fuerza, con inyeccin de combustible. En Europa, antes de la Primera Guerra Mundial, la industria de la aviacin comprob las ventajas de la inyeccin de combustible. Los carburadores de los aviones son propensos a congelarse durante los cambios de altitud, limitando la potencia disponible, cosa que no sucede con la inyeccin de combustible. Las tazas del flotador del carburador son propensas a derramarse y a incendiarse durante todo lo que no sea vuelo normal controlado y nivelado, eso no sucede con la inyeccin de combustible.

La Primera Guerra Mundial trajo consigo, sin embargo, un nfasis en el incremento en los costos por rapidez y desarrollo. El desarrollo de los carburadores se impuso y la inyeccin de combustible qued relegada. La prosperidad de la post-guerra en los aos veinte trajo consigo la renovacin de cierto inters acerca del desarrollo da la inyeccin de combustible; a mediados de los aos veinte, Stromberg present un carburador sin flotador para aplicaciones en aeronaves, que es el predecesor de los sistemas actuales. El auge militar que comenz en Alemania pre nazi, proyect a Bosch , hacia la evolucin e investigacin de la inyeccin de combustible, en la rama de la aviacin. En esos primeros sistemas Bosch usaba inyeccin directa, que rociaban el combustible a gran presin dentro de la cmara de combustin, tal como lo hace el sistema de inyeccin diesel. La bomba de inyeccin que us Bosch

para esos sistemas, fue una

bomba similar a la actual bomba de inyeccin de diesel. Durante la Segunda Guerra Mundial la inyeccin de combustible domin los cielos. Ya avanzada la guerra, Continental Airlines

emple un sistema de inyeccin de combustible

que diseo la compaa SU de Inglaterra. Ottavio Fuscaldo fue el primero en incorporar en 1940 un solenoide elctrico para el control de flujo del combustible hacia el motor. Esto llev a la industria automotriz hacia la moderna inyeccin electrnica de combustible; despus de la segunda guerra mundial la inyeccin de combustible toc tierra. Con la investigacin y el desarrollo de la industria area cambiados de la inyeccin de combustible a los motores de chorro, los adelantos que se originaron en la guerra parecan destinados al olvido.

Entonces, en 1949, un auto equipado con inyeccin de combustible, con un sistema denominado Offenhauser particip en la carrera de Indianpolis 500. El sistema de inyeccin lo diseo Stuart Hilborn y utilizaba inyeccin directa, en la cual el combustible era inyectado en la cmara del mltiple de admisin del motor, por delante de la vlvula de admisin. Era como tener un sistema de inyeccin regulado para cada cilindro. Podra tambin compararse con el moderno sistema K-Jetronic de Bosch usado en los VW; Rabbit, Audi 5000, Volvo y otros en que el combustible no era expulsado en la lumbrera de admisin sino rociado continuamente, a lo que se nombr inyeccin de flujo constante. Chevrolet present en 1957 el primer motor con inyeccin de combustible de produccin en masa en su modelo de automvil, Corvette. Basndose en los diseos anteriores de aeronaves, el sistema de inyeccin de combustible se denomin Rochester Ramjet, Chevrolet lo us en 1957 y 58, y Pontiac en su modelo en 1957. El sistema Ramjet utilizaba una bomba de alta presin para llevar el combustible desde el tanque hasta los inyectores, que lo rociaban continuamente adelante de la vlvula de admisin. Un diafragma de control monitoreaba la presin del mltiple de admisin y la carga del motor. El diafragma, a su vez, se conectaba a una palanca que controlaba la posicin de un mbolo para operar una vlvula. Un cambio en la posicin de la vlvula operada por el mbolo cambiaba la cantidad de combustible desviado de regreso hacia el depsito de la bomba y alejado de los inyectores. Esto alteraba la relacin aire / combustible para satisfacer la necesidades del motor. Este sistema tenia el problema de la falta de compresin sino se le da daba un riguroso mantenimiento peridico. Como resultado, Chevrolet y Pontiac lo suprimieron en su lista de opciones en 1959.

Al mismo tiempo que el sistema Ramjet se desarrollaba, evolucion el sistema de inyeccin electrnico de combustible (EFI), el cual tena como fin la produccin en masa. El trabajo de diseo para esos sistemas comenz en 1952 en la corporacin Vendi, y en 1961 se patent como el sistema Vendi Electrojector. Casi simultneamente, al EFI se le declaro como un proyecto muerto por la gerencia de la Bendix y se archiv. Aunque el sistema Electrojector en s nunca lleg a la produccin en masa, fue el antecesor de prcticamente todos los sistemas modernos de inyeccin de combustible. Cuando la compaa Bendix descarto al EFI en 1961, el inters renaci hasta 1966 en que la compaa comenz a otorgar permisos de patentes a Bosch. La Volkswagen present en 1968 el sistema D-Jetronic de Bosch en el mercado de los Estados Unidos en sus modelos tipo III. Al principio de los aos setenta, el sistema D-Jetronic se us en varias aplicaciones europeas, incluyendo la marca automotriz sueca SAAB, Volvo y Mercedes Benz. Aunque los encargados de dar servicio al sistema no comprendan totalmente cmo funcionaba, el sistema de inyeccin D-Jetronic persisti y los procedimientos de servicio y diagnstico del EFI se expusieron a los mecnicos de los Estados Unidos, sin embargo su uso no se masificaba en Amrica. La firma automotriz estadounidense Cadillac introdujo el primer sistema EFI de produccin en masa en Septiembre de 1975; era equipo estndar en el modelo Cadillac Seville de 1976. El sistema se desarroll por medio de un esfuerzo conjunto de Bendix, Bosch y la General Motors (GM). Tena un gran parecido con el sistema D-Jetronic de Bosch. Paralelamente se haban desarrollado mtodos sistematizados de localizacin de fallas como ayuda en el servicio y reparacin de la inyeccin de combustible.

El sistema Cadillac-Bendix se uso hasta la introduccin de la siguiente mejora tecnolgica de la inyeccin de combustible, la computadora digital. Cadillac present un sistema de inyeccin digital de combustible en 1980. Por simplicidad, era un sistema de dos inyectores. Para la Compaa Bendix, la idea del control digital de la inyeccin de combustible se remota a sus patentes de 1970, 71 y 73. Los beneficios de la computadora digital incluyen un control ms preciso de los inyectores ms la habilidad de la computadora de controlar una gran variedad de sistemas de apoyo del motor. Con el uso de una computadora digital, el tiempo de ignicin, las operaciones de la bomba de aire, las funciones del embrague convertidor de par de torsin, y una gran variedad de aspectos relacionados con la emisin, podan controlarse con un solo mdulo de control compacto. En 1965 un tipo de inyeccin de combustible denominado Hilborn se le adapt al motor V-8 Ford de cuatro levas, desarrollado para autos de competencia. Un motor Lotus de cuatro cilindros y 16 vlvulas, equipado con inyeccin de combustible Lucas, se uso en pocos automviles Ford modelo Escort, europeos de los aos setenta. Fue hasta 1983 que nuevamente Ford Motors, decidi usar la inyeccin de combustible de manera formal. En ese ao la filial de la compaa con sede en Europa comenz a usar el sistema KJetronic de Bosch que usaron ampliamente los fabricantes del norte de Europa desde los primeros aos de la dcada de los setenta. Mientras tanto, en 1978, la filial de Ford de Estados Unidos pas por tres generaciones de carburadores controlados electrnicamente. Los sistemas de inyeccin EECI, II y III se proyectaron para cumplir con las regulaciones de emisiones de gases cada vez ms estrictas de parte autoridades a fines de los setenta e inicios de la dcada de los ochenta.

Desde una perspectiva extranjera, la Ford y sus competidores de los Estados Unidos tenan el temor de comercializar autos con inyeccin de combustible o se estaban reservando para perfeccionar el rendimiento de sus sistemas. De nuevo Ford introdujo su inyeccin de combustible centralizada a gran presin (CFI) en el modelo Versalles de 5 litros equipado con el estndar de eyeccin, EEC III. El uso se extendi en 1981 hasta los modelos de Ford, LTD y el Gran Marqus. El modelo 1983 se modelos 1984 al 87. En la dcada de los noventa, fue cuando la mayora de los fabricantes de automviles adopt los sistemas de inyeccin electrnica, en sus lneas de vehculos, debido a que el carburador ya no pasaba las altas pruebas de regulacin por parte de las autoridades respecto a emisin de gases contaminantes. 1.3 Diferencias entre la carburacin y la inyeccin En los motores de gasolina, la mezcla combustible-aire que llega al motor se prepara utilizando un carburador o un equipo de inyeccin. Hasta hace algunos aos, el carburador era el medio ms usual de preparacin de mezcla de gasolina en los automotores. Desde finales de los ochenta, aument la tendencia a preparar la mezcla por medio de la inyeccin de combustible en el colector de admisin. Esta tendencia se explica por las ventajas que supone la inyeccin de combustible en relacin con las exigencias de potencia, consumo, comportamiento de marcha, as como de limitacin de elementos contaminantes en los gases de escape. introdujo el sistema de inyeccin multipunto (MPI). Con la introduccin del estndar de Inyeccin EEC IV en los

Las razones de estas ventajas, se dan porque el sistema de inyeccin electrnica permite una dosificacin muy precisa del combustible en funcin de los estados de marcha y de carga del motor; teniendo en cuenta as mismo el medio ambiente, controlando la dosificacin de tal forma que el contenido de elementos nocivos en los gases sea mnimo. Adems, asignando una electro vlvula o inyector a cada cilindro, se consigue una mejor proporcin de mezcla. Se optimiza el llenado de los cilindros, con lo cual, se favorece el torque del motor y la potencia, adems de solucionar los conocidos problemas de la carburacin, como la escarcha, la percolacin, las inercias de la gasolina, y las fallas a bajas temperaturas. 1.4 Ventajas de la Inyeccin Electrnica de Gasolina Sin duda, una de las principales ventajas es el consumo reducido; ya que con la utilizacin de carburadores, en los colectores de admisin se producen mezclas desiguales de aire y gasolina para cada cilindro. La necesidad de formar una mezcla que alimente suficientemente incluso al cilindro ms desfavorecido obliga, en general, a dosificar una cantidad de combustible demasiado elevada. La consecuencia de esto es un excesivo consumo de combustible y una carga desigual de los cilindros. Al asignar un inyector a cada cilindro, en el momento oportuno y en cualquier estado de carga se asegura que la cantidad de combustible sea exactamente dosificada.

Otra ventaja notoria es la eficiencia en la potencia. La utilizacin de los sistemas de inyeccin permite optimizar la forma de los colectores de admisin con el consiguiente mejor llenado de los cilindros. El resultado se traduce en una mayor potencia especfica y un aumento significativo del torque del motor, esto a su vez d un mejor desempeo. Los gases de escape menos contaminantes en el automotor, son otra ventaja. La concentracin de los elementos contaminantes en los gases de escape depende directamente de la proporcin aire y gasolina. Para reducir la emisin de contaminantes es necesario preparar una mezcla de una determinada proporcin. Los sistemas de inyeccin permiten ajustar en todo momento la cantidad necesaria de combustible respecto a la cantidad de aire que entra en el motor; para el arranque en fro y fase de calentamiento, debido a que dosificacin del combustible es ms exacta en funcin de la temperatura del motor y del rgimen de arranque, se consiguen tiempos de arranque ms breves y una aceleracin ms rpida y segura desde el ralent (marcha mnima). En la fase de calentamiento se realizan los ajustes necesarios para una marcha redonda del motor y una buena admisin de gas sin tirones o tambaleos, con un consumo mnimo de combustible, lo que se consigue mediante la adaptacin exacta del caudal de ste, todo esto es controlado por el sistema electrnico.

1.5 Caracterizacin de los sistemas de inyeccin Se pueden clasificar en funcin de cuatro caractersticas distintas: Segn el lugar donde inyectan. Segn el nmero de inyectores. Segn el nmero de inyecciones. Segn las caractersticas de funcionamiento. Segn el lugar donde inyectan, se tiene como primer punto, la inyeccin directa; en este caso el inyector introduce el combustible directamente en la cmara de combustin. Este sistema de alimentacin es el mas novedoso y se esta empezando a utilizar ahora en los motores de inyeccin gasolina como el motor GDi de Mitsubishi o el motor IDE de Renault . En la inyeccin indirecta, el inyector introduce eI combustible en la cmara del colector de admisin, encima de la vlvula de admisin, que no tiene por qu estar necesariamente abierta; es la ms usada actualmente.

10

Figura 1. Diversos sistemas de inyeccin electrnica de gasolina.

Fuente: http://www.autoxuga.com

Tambin se pueden clasificar los sistemas de inyeccin electrnica de gasolina segn el nmero de inyectores: Inyeccin monopunto Inyeccin multipunto

11

Otra clasificacin que generalmente se usa es, segn el nmero de inyecciones: Inyeccin Secuencial Inyeccin Continua Inyeccin Intermitente Inyeccin Semi secuencial Inyeccin Simultanea

Al clasificar los sistemas segn las caractersticas de funcionamiento, podemos dividirlos en inyeccin mecnica, electromecnica y electrnica.

12

2. CONOCIMIENTOS BSICOS TILES

2.1 Uso del multmetro digital y Simbologa Elctrica

Figura 2. El mutmetro digital.

Fuente: http://www.vcoa.org

Partes del multmetro 1- Pantalla de cristal lquido. 2- Escala para medir resistencia. 3- Botn selector de medicin.

13

4- Escala para medir tensin en continua (DC). 5- Escala para medir tensin en alterna (AC). 6- Borne de conexin para la punta roja, para medir resistencia y tensin. 7- Borne de conexin negativo para la punta negra. 8- Borne de conexin para poner la punta roja si se va a medir miliamperios. 9- Borne de conexin para la punta roja cuando se elija el rango de 20 amperios mximo, tanto en alterna como en continua. 10- Escala o rango para medir corriente en alterna. 11- Escala o rango para medir corriente en continua (puede venir DC en lugar de una lnea continua y otra punteada). 12- Ranura de conexin para medir capacitores o condensadores. 13- Botn de encendido y apagado. Las bateras proveen una corriente continua o DC. Para el caso del automotor es ms simple, ya que el alternador trae internamente su circuito regulador y en los casos de los vehculos ms modernos, la regulacin se la provee la computadora central. Es importante leer el manual de operacin de cada multmetro en

particular, pues en l, el fabricante fija los valores mximos de corriente y tensin que puede soportar y el modo ms seguro de manejo, tanto para evitar el deterioro del instrumento como para evitar accidentes al operario. El mutmetro que se da como ejemplo en esta explicacin, es genrico, es decir que no se trata de una marca en particular, por lo tanto existe la posibilidad que haya otros con que puedan medir otras magnitudes adicionales.

14

Con un multmetro digital se puede tener una lectura directa de la magnitud que se quiere medir salvo error por la precisin que el fabricante expresa en su manual de uso. Con el de tipo analgico, tenemos que comparar la posicin de la aguja con respecto a la escala, lo cual puede provocar dos errores, error de comparacin de escala que depende del operario y el error de paralaje por la desviacin de la vista, que muchas veces no es precisa respecto de la direccin perpendicular a la escala, aadiendo tambin el error de precisin propio del instrumento, lo que hace ventajoso el uso del multmetro digital.
Figura 3. Escalas del multmetro.

Fuente: http://www.vcoa.org

Exactamente como est posicionado el botn selector, nos indica que se puede medir continuidad mediante el sonido de un timbre o zumbador. Se activa un zumbido si la resistencia es menor de cierto valor de Ohmios dependiendo del fabricante. Si la resistencia es despreciable no solo habr zumbido sino que adems la pantalla indicar 000. Cuando encuentra una resistencia, la indicacin son los milivoltios de cada de tensin, por la resistencia detectada, a mayor resistencia, mayor sern los mV indicados.

15

Por esto cuando se prueban diodos, en un sentido (el inverso a su polaridad), indica el nmero 1 a la izquierda la pantalla. Esto significa que est bloqueando la corriente con una resistencia muy elevada y por lo tanto no se encuentra en corto circuito. En cambio en la polaridad correcta, la pantalla indica unos milivoltios que dependen del tipo de diodo que se est probando, si bien el diodo conduce conectando las puntas en la polaridad correcta, lo hace con resistencia apreciable. El instrumento fija una corriente de prueba de 1mA, cuando buscamos un valor de la resistencia, tenemos para elegir escalas o rangos con un mximo de 200 Ohms, 2K, 20K y 2M y algunos multmetros tienen capacidad hasta 20M. Si el valor a medir supera el mximo de la escala elegida, la pantalla indicar uno a su izquierda. Por lo tanto, habr que ir subiendo de rango hasta encontrar el correcto. Muchas veces se sabe de antemano, cunto debera medir y entonces por ejemplo, si es una bobina primaria de encendido, se elige el zumbador si primero queremos ver su continuidad y luego para el valor de la resistencia pasamos a la escala de 200. Para el bobinado secundario o los cables de bujas, usaremos la de 20K, estos cables por lo general andan en el orden de los 9 K .

16

Figura 4. Voltaje DC en el multmetro.

Fuente: http://www.vcoa.org

Para la tensin en DC, un voltmetro se conecta en paralelo con el componente a medir, de tal manera que indique la diferencia de potencial entre las puntas. Donde indica 200m el mximo es 200 milivoltios, el resto se comprende tal y como expresan sus cifras. Por lo tanto, para medir tensiones de batera del automvil debemos elegir la escala de 20 Voltios. Si se est buscando cadas de tensin en terminales o conductores, podemos elegir una escala con un rango ms pequeo, luego de iniciar con un rango ms elevado y as tener una lectura aproximada. Siempre hay que empezar por un rango alto, para ir bajando y as obtener mayor precisin. Cuando el valor a medir supere el rango elegido, tambin indicar un uno en el lado izquierdo de la pantalla. Para medir la corriente DC, hay que tener mucha precaucin porque un ampermetro se conecta en serie. Por lo tanto toda la corriente a medir circular por su interior, con el riesgo de quemarlo, si hay algn descuido. En el manual de uso el fabricante aconseja no solo el mximo de corriente que puede soportar sino adems el tiempo en segundos.

17

La escala a utilizar es:

Figura 5. Escala de corrientes en el mutmetro digital.

Fuente: http://www.vcoa.org

donde : la escala indica el rango: 2m es 2mA (0,002 A); 20m es 20mA (0,02 A); 200m es 200mA (0,2 A) y por lo tanto 20 es 20 Amperios. Para medir los capacitores utilizamos la escala indicada como CX y su ranura correspondiente.
Figura 6. Escala de capacitores en el mutmetro.

Fuente: http://www.vcoa.org

18

CX quiere decir capacidad segn el rango seleccionado con la llave (3), 20 es 20 f (veinte microfaradios) resultando f la unidad microfaradio (1f= 1f x 10-6), es decir el f es la millonsima parte del faradio (20f son 0,00002 faradios). Por lo tanto el rango 20 es el mximo, la mayor capacidad que puede medir este multmetro. 2 es 2f (2f x 10-6 = 0,000002 f); adems en otros multmetros podemos encontrar que 200n es 200 nanofaradios (1nf= 1f x 10-9 f), 200nf equivale a 0,0000002 f, 20n es 20 nanofaradios o sea 20nf que es igual a 0,00000002 faradios. 2000 p es 2000 pf (2000 picofaradios), teniendo en cuenta que 1pf es, 1 f x 10-12 entonces 2000pf es equivalente a 0,000000002 faradios. Algunas consideraciones importantes que se deben tomar en cuenta es que, para los automviles con encendido por platinos los valores de capacidad pueden ir de 0,20 f a 0,28 f, por lo tanto es mejor medir en el rango de 2.En valor alto de capacidad puede demorar unos segundos en alcanzar la lectura final. Siempre los capacitores deben estar descargados, antes de conectarlos a la ranura. Cuando se trata de condensadores de papel de estao (como el de los sistemas de platinos) no hace falta respetar polaridad en la ranura. Pero existen capacitores utilizados en electrnica, que tiene marcada la polaridad y es un aspecto que se debe tomar en cuenta.

19

Hay multmetros genricos que adems miden frecuencia en KiloHertz (KHz) y mediante una ranura (parecido ala que se usa con los capacitores) y una termocopla o conector especial, pueden medir temperatura en grados Celsius (0C). La frecuencia en KHz generalmente tiene un rango nico de 20KHz (20000 Hz), que para encendido e inyeccin electrnica es poco sensible o resulta una escala demasiado grande, pues necesitamos medir frecuencias que van desde 10 a 15 Hz hasta 50 a 80 Hz y 100 a 160 Hz. Por lo tanto para mediciones precisas de frecuencia hay que adquirir multmetros especialmente diseados para la electrnica del automvil. La temperatura en grados Celsius (0C) puede ser captada tocando con la termocopla el objeto a controlar y la rapidez con la cual registre el valor al igual que su precisin depender de la calidad de cada multmetro y termocopla; la temperatura ambiente se obtiene sin conectar la termocopla ya que vienen con un sensor incorporado para tal fin. Algunos multmetros traen otra ranura para la prueba de transistores, indicado como Hfe. Esto determina el estado de la base y el emisor de dicho semiconductor.

20

Figura 7. Simbologa elctrica automotriz (i).

Fuente : http:// www.mecanicavirtual.com

21

Figura 8. Simbologa Elctrica automotriz (ii).

Fuente : http:// www.mecanicavirtual.com

El conmutador o relevador es un dispositivo electromagntico que se comporta como un interruptor, pero en vez de accionarse manualmente se acciona por medio de una corriente elctrica.

22

2.1.1 Ley de Ohm, Voltaje, Corriente y Resistencia La ley de Ohm es una simple relacin entre el voltaje, la corriente y la resistencia en un circuito. En una situacin de corriente directa, que es nuestro caso, estos tres parmetros son interdependientes. Si se conocen dos de las cantidades, puede determinarse la tercera por medio de una ecuacin simple. Si I representa la corriente en amperes, E el voltaje en voltios, y R la resistencia en Ohms, la expresin que las relaciona es: I = E/R Esta frmula tambin puede reescribirse en las formas: E = IR R = E/I (2.1.1.2)

(2.1.1.1)

2.1.2 Prueba de continuidad en los circuitos Este procedimiento se realiza con el multmetro como se mencion anteriormente, pero se deben tomar en cuenta consideraciones adicionales importantes. El adecuado procedimiento de prueba de continuidad permite saber si un circuito conduce o no corriente y si lo hace apropiadamente; errneamente se detecta la continuidad de un circuito con un simple Led o zumbador; debe tomarse en cuenta su valor.

23

Se debe e ser cuidadoso al efectuar este procedimiento, medir la magnitud de la resistencia en la continuidad y hacer referencia hacia distintos nodos comunes de tierra, si ese valor es el mismo.
Figura 9. Mediciones y pruebas con el mutmetro.

Fuente : http://www.autozone.com

24

2.1.3 Termistores, diodos y transistores Un termistor es un resistor trmico, con caractersticas trmicas definidas. La mayor parte de los termistores tienen un coeficiente negativo de temperatura, (NTC), pero tambin estn disponibles con coeficientes de temperatura positivos (PTC). Sus aplicaciones son por lo general en transductores de temperatura; se usan para la medicin y el control de la temperatura, nivel de lquido y flujo de gases. La mayor parte de los termistores se hacen de xidos de metal, incluyendo mezclas de manganeso, nquel, cobalto, cobre, hierro de uranio. Estos se comprimen en las formas deseadas y son cauterizados a altas temperaturas, para formar el termistor. Las conexiones elctricas, se hacen incluyendo alambres finos durante el proceso de moldeo o por el plateado de las superficies despus del moldeo. Los termistores se fabrican en forma de sondas, cuentas, discos o arandelas. Tambin pueden hacerse por la aglomeracin de revestimientos de xidos de metal en sustratos de cermica o de lmina metlica. Los discos pueden ser de vidrio inerte o cpsulas selladas al vaco o llenas de gas para proteccin contra la corrosin. La caracterstica de resistencia y temperatura de un termistor es una curva con pendiente negativa cuando se traza en una grfica de resistencia (eje y) contra temperatura (eje x). La resistencia del termistor rpidamente cuando se calienta. La corriente que atraviesa un termistor causa disipacin de energa, lo cual eleva la temperatura del dispositivo. As la temperatura del termistor se encuentra en funcin de la temperatura ambiente y su propio calor. Para una temperatura ambiental fija, la resistencia del termistor depende de la disipacin de su propia energa.

25

La caracterstica de voltaje esttico contra la corriente de los termistores est generalmente en la forma de una campana. Con el voltaje trazado en el eje y, la corriente trazada en el eje x, la caracterstica del termistor, se comporta inicialmente como una resistencia constante, sin embargo, cuando un voltaje pico se alcanza, el efecto de calentamiento de la corriente, cambia la resistencia en forma significativa y los incrementos adicionales en la corriente, causan una reduccin progresiva en la resistencia; esto resulta en una reduccin del voltaje a travs del dispositivo. Posteriormente se analizarn los sensores del tipo Termistor.

b) Diodo El concepto prctico, es que un diodo es un dispositivo semiconductor diseado para que pase la corriente solamente en una direccin. En una unin de dos materiales de silicio contaminados qumicamente con propsitos definidos, convirtindolos en materiales semiconductores tipo N y P, (Con exceso de cargas negativas o positivas -agujeros o electrones -). Los electrones fluyen hacia el material tipo N y hacia afuera de la Terminal P. La corriente positiva fluye en la direccin de la flecha en la figura de abajo. En cambio, el movimiento de los electrones es contrario a la flecha. A la terminal positiva de un diodo se le llama, nodo y a la terminal negativa se le llama ctodo. Los diodos semiconductores se utilizan para muchos fines diferentes en electrnica. Pueden usarse como amplificadores, controladores de frecuencia, osciladores, reguladores de voltaje, interruptores y mezcladores.

26

Figura 10. Smbolo esquemtico de un diodo

Fuente : Elaboracin propia.

Por su parte, el transistor es un dispositivo electrnico de estado slido con tres terminales capaz de realizar funciones de amplificacin y conmutacin. Se fabrican como dispositivos discretos de energa y especiales para ubicarse en la va de seales dbiles, y se integran en circuitos digitales y anlogos o circuitos integrados lineales en silicio. Los transistores bipolares tambin predominan donde se requiere conmutacin de alta velocidad. Existen transistores bipolares de silicio del tipo NPN y PNP.

Figura 11. Diversos tipos de transistores.

Fuente: http://www.wikipedia.org

27

El transistor bipolar se compone de un sustrato que por lo general es de silicio y tres partes contaminadas qumicamente que forman dos uniones bipolares, sus partes, emisor, colector y base. El emisor que emite portadores, el colector que los recibe o recolecta y la base, que est intercalada entre las dos primeras, modula el paso de dichos portadores. El transistor es un dispositivo controlado por corriente y del que se obtiene corriente amplificada. De manera simple, la corriente que circula por el colector es funcin amplificada de la que se inyecta en el emisor, pero el transistor slo grada la corriente que circula a travs de s mismo, si desde una fuente de corriente continua se alimenta la base para que circule la carga por el colector, segn el tipo de circuito que se utilice. El factor de amplificacin logrado entre corriente de base y corriente de colector, se denomina Beta del transistor. Otros parmetros a tener en cuenta y que son particulares de cada tipo de transistor son: Tensiones de ruptura de Colector emisor, de base emisor, de Colector Base, Potencia Mxima, disipacin de calor, frecuencia de trabajo, y varias tablas donde se grafican los distintos parmetros tales como corriente de base, tensin Colector Emisor, tensin Base Emisor, corriente de Emisor, etc. Los tres tipos de esquemas bsicos para utilizacin analgica de los transistores son emisor comn, colector comn y base comn. Se utilizan en los sistemas de inyeccin en aplicaciones de conmutacin y de potencia.

2.2 Seales analgicas y digitales Una seal analgica es aquella, que tiene un comportamiento matemtico, variable en su amplitud y periodo en funcin del tiempo. Algunas magnitudes fsicas comnmente portadoras de una seal de este tipo son elctricas como la intensidad, la tensin y la potencia.

28

Por lo general el tiempo se representa en la coordenada cartesiana X, y la amplitud en Y.

Figura 12: Forma de onda de una seal continua.

Fuente : http://webelectronica.com.ar

Una seal es digital, cuando las magnitudes de la misma se representan mediante valores discretos en lugar de variables continuas. Un ejemplo, prctico puede representarse como una seal de ON, OFF (encendido o apagado), o CERRADO, ABIERTO slo puede tomar dos valores o estados, en los sistemas digitales estos valores se representan con 0 y 1 respectivamente. En las computadoras, se usa lgica de dos estados representados por dos niveles de tensin elctrica, uno alto, y otro bajo. Por abstraccin, dichos estados se sustituyen por ceros y unos, lo que facilita la aplicacin de la lgica y la aritmtica binaria. Si el nivel alto se representa por 1 y el bajo por 0, se habla de lgica positiva y en caso contrario de lgica negativa. Cabe mencionar que adems de los niveles, en una seal digital estn las transiciones de alto a bajo o de bajo a alto, denominadas flanco de subida o de bajada, respectivamente.

29

En la siguiente figura se muestra una seal digital donde se identifican los niveles y los flancos.

Figura 13: Seal digital.

Fuente: http://www.wikipedia.org

Se observa en la seal digital: 1) Nivel bajo, 2) Nivel alto, 3) Flanco de subida y 4) Flanco de bajada.

2.2.1 Seales de pulso, de CC y de CA Una seal de pulso es un estallido de corriente, voltaje, potencia o energa electromagntica, y puede tener una duracin sumamente breve (hasta de una fraccin de nanosegundo), o puede tener larga duracin (miles de segundos).

30

La amplitud del pulso se expresa ya sea en trminos del valor instantneo mximo o en trminos del valor medio.
Figura 14. Seal de pulso.

Fuente: http://www.wikipedia.org

En electrnica una seal de pulso tiene, por lo general, una forma de onda bien definida, por ejemplo rectangular peridica, seal diente de sierra o pulsos sinusoidales. Sin embargo una seal de pulso puede tener una forma muy irregular y el nmero de configuraciones posibles es infinito. Un pulso de corriente o voltaje conserva normalmente la misma polaridad de principio a fin, excepto que ocurra alguna variacin repentina. Algunos sensores en el sistema de inyeccin emiten seales de pulso, por eso es importante entender este concepto. Una seal de corriente alterna CA es aquella en que su magnitud y direccin varan cclicamente, cuando en un conductor hay flujo de electrones en ambas direcciones, existe corriente alterna.

31

El ejemplo ms conocido es la onda sinusoidal de frecuencia 60 Hertz, puesto que de esa manera se ha demostrado que consigue una transmisin ms eficiente de la energa. La energa bruta que es generada en el alternador de un automvil es un ejemplo de corriente alterna.
Figura 15. Onda sinusoidal de corriente alterna.

Fuente: http://www.wikipedia.org

Una seal de corriente directa, fluye siempre en un mismo sentido; es decir que nunca invierte su polaridad. Los electrones se mueven siempre en la misma direccin, an cuando su velocidad de desplazamiento sea variable. La amplitud de una seal de corriente, puede variar con el tiempo, pero su signo no, como pasa en la onda cuadrada.

32

Nos referimos a corriente continua

CC cuando la onda de corriente

directa es tratada con circuitos de filtros o se genera qumicamente como en el caso de las bateras, por lo general ambas seales coexisten en los circuitos electrnicos.

2.2.2

Generadores de pulso, Retroalimentacin

Los generadores de pulso son circuitos diseados en forma especfica para producir pulsos electrnicos de fabricacin comercial, para una variedad de aplicaciones, existen sensores automotrices, que son del tipo generador de pulsos; las amplitudes y frecuencias de fabricacin, pueden variar en funcin de las condiciones del tipo de automotor. La retroalimentacin se da en un circuito electrnico, cuando retorna a la entrada parte de su salida. Se le llama positiva cuando la seal de retorno est en fase con la seal de entrada y negativa cuando la seal de salida tiene desfase de 180 grados con respecto de la seal de entrada. La retroalimentacin positiva genera oscilacin, aunque si no es excesiva, puede mejorar la selectividad y ganancia de un circuito. La retroalimentacin negativa mejora la linealidad, estabiliza la oscilacin, pero reduce la ganancia de un circuito. Todos los osciladores utilizan retroalimentacin positiva. Puede resultar retroalimentacin indeseable por el acople entre alambres o equipos externos, mientras mas etapas se tengan en un circuito en cascada, mayor es la probabilidad de que ocurra cierta retroalimentacin positiva, con la oscilacin consecuente.

33

2.3 Memorias Digitales No es el objetivo de este compendio, profundizar en las arquitecturas internas de este tipo de memorias, pero se presentan de manera breve para entender su funcionamiento ya que forman parte de la computadora de inyeccin. Consisten en circuitos integrados que retienen informacin en un formato digital y puede usarse para almacenar datos. Se clasifican por su tecnologa, tipo y caractersticas de fabricacin. Existen bipolares o de semiconductor de metal y oxido. (CMOS), este tipo de memorias es el que se emplea en la rama automotriz, ya que son muy resistentes a vibraciones, altas temperaturas, suciedad, corrosin y humedad bajo condiciones normales de mantenimiento general.

2.3.1 Memorias ROM y RAM El trmino ROM significa Read-Only Memory o memoria de slo lectura, es una memoria de semiconductor no destructible, es decir, que no se puede escribir sobre ella, y que conserva intacta la informacin almacenada, incluso en el caso de interrupcin de corriente, es una memoria no voltil. La ROM suele almacenar la configuracin del sistema o el programa para el que se le configure. Enfocada al estudio de los Sistemas de inyeccin de combustible, forma parte de la computadora de inyeccin de los automotores y en ella almacena los programas de funcionamiento especfico segn las condiciones de manejo y estndares de cada fabricante.

34

Figura 16. Memoria Rom.

Fuente : http://www.solarisdigital.com

La RAM, Read access memory, es una memoria de semiconductor en la que se puede tanto leer como escribir informacin. Es una memoria voltil, es decir, pierde su contenido al desconectar la energa elctrica. Se utiliza normalmente como memoria temporal para almacenar resultados intermedios y datos similares no permanentes. Se llaman de acceso aleatorio o de acceso directo porque los diferentes accesos son independientes entre s. Por ejemplo, si un disco rgido debe hacer dos accesos consecutivos a sectores alejados fsicamente entre s, se pierde un tiempo en mover la cabeza hasta la pista deseada (o esperar que el sector pase por debajo, si ambos estn en la misma pista), tiempo que no se pierde en la RAM.

35

Figura 17. Memoria Ram.

Fuente : http://www.solarisdigital.com

2.3.2 Memorias PROM, EPROM y Flash El trmino PROM significa Programmable Read-Only Memory o ROM programable. Es una memoria digital donde el valor de cada bit depende del estado de un fusible, que puede ser quemado una sola vez. Por esto la memoria puede ser programada o pueden ser escritos los datos una sola vez a travs de un dispositivo especial, llamado programador PROM. Su contenido puede ser ledo por el usuario pero no modificado. Estas memorias son utilizadas para grabar datos permanentes en cantidades menores a las ROMs, o cuando los datos deben cambiar en muchos o todos los casos. Pequeas PROM se usan como generadores de funciones, normalmente en conjuncin con un multiplexor para el estudio de los sistemas de inyeccin automotrices, tambin es importante conocer este concepto.

36

Figura 17. Memoria Prom.

Fuente: http://www.solarisdigital.com En la memoria EPROM (Erasable Programmable ROM) , cualquier porcin puede borrarse exponindola a una luz ultravioleta y luego reprogramarse. La EEPROM o EAROM (Electrically Alterable ROM) es una memoria de solo lectura reprogramable elctricamente sin necesidad de extraerlas de la tarjeta del circuito. Estas memorias suelen denominarse RMM (read mostly memories), memorias de casi-siempre lectura, ya que no suelen modificarse casi nunca, pues los tiempos de escritura son significativamente mayores que los de lectura. Son adecuadas para situaciones en las que las operaciones de escritura existen, pero son mucho menos frecuentes que las de lectura. Los Automviles ms modernos incorporan en sus sistemas memorias Flash, por lo que se describirn brevemente. La memoria flash es una forma evolucionada de la memoria EEPROM que permite que mltiples posiciones de memoria sean escritas o borradas en una misma operacin de programacin mediante impulsos elctricos, frente a las anteriores que slo permite escribir o borrar una nica celda cada vez.

37

Por ello, estas memorias permiten funcionar a velocidades muy superiores cuando los sistemas emplean lectura y escritura en diferentes puntos de esta memoria al mismo tiempo. Las memorias flash son de tipo no voltil , ya que la informacin que almacena no se pierde en cuanto se desconecta de la corriente, una caracterstica muy valorada para la multitud de usos en los que se emplea este tipo de memoria. La velocidad de transferencia de estas tarjetas, al igual que la capacidad de las mismas, se ha ido incrementando progresivamente. La nueva generacin de tarjetas permitir velocidades de hasta 7-30 MB/s. El coste de estas memorias es muy bajo respecto a otro tipo de memorias similares como EEPROM y ofrece rendimientos y caractersticas muy superiores. Ofrecen, adems, caractersticas como gran resistencia a los golpes y son muy silencioso, ya que no contiene ni actuadores mecnicos ni partes mviles. Su pequeo tamao tambin es un factor determinante a la hora de escoger para un dispositivo porttil, as como su ligereza y versatilidad para todos los usos hacia los que est orientado. Sin embargo, todos los tipos de memoria flash slo permiten un nmero limitado de escrituras y borrados, generalmente entre 10.000 y un milln, dependiendo de la celda, de la precisin del proceso de fabricacin y del voltaje necesario para su borrado.

38

Este tipo de memoria est fabricado con puertas lgicas NOR y NAND para almacenar los 0s 1s correspondientes. Actualmente hay una gran divisin entre los fabricantes de un tipo u otro, especialmente a la hora de elegir un sistema de archivos para estas memorias. Sin embargo se comienzan a desarrollar memorias basadas en ORNAND Los sistemas de archivos para estas memorias estn en pleno desarrollo aunque ya en funcionamiento como por ejemplo JFFS originalmente para NOR, evolucionado a JFFS2 para soportar adems NAND o YAFFS , ya en su segunda versin, para NAND. Sin embargo, en la prctica se emplea un sistema de archivos FAT por compatibilidad, sobre todo en las tarjetas de memoria extrable. Otra caracterstica de reciente aparicin ha sido la resistencia trmica de algunos encapsulados de tarjetas de memoria. Esto permite funcionar en condiciones extremas de temperatura como desiertos o lugares donde hay nieve ya que el rango de temperaturas soportado abarca desde los menos 25 C hasta los 85 C. Existen varios estndares de encapsulados promocionados y fabricados por la mayora de las multinacionales dedicadas a la produccin de hardware. Las memorias flash, como una variante de EEPROM son, un arreglo de celdas con un transistor evolucionado con dos puertas en cada interseccin. Tradicionalmente slo almacenan un bit de informacin. Las nuevas memorias flash, llamadas tambin dispositivos de celdas multi-nivel, pueden almacenar ms de un bit por celda variando el nmero de electrones que almacenan.

39

2.3.3 Cdigos de falla acumulados en memoria La computadora Central del sistema de inyeccin, (Electronic control unit) procesa constantemente seales procedentes de los diversos captadores del sistema de inyeccin y de encendido y las compara con los parmetros almacenados en su memoria. Si se detecta una avera se enciende el indicador luminoso del cuadro de instrumentos CHECK ENGINE (Vase en la tabla de simbologa elctrica, la figura FALLO MOTOR) y el cdigo de avera queda almacenado en la memoria de la computadora hasta que es borrado. Al mismo tiempo sustituye la seal del captador averiado por un valor promedio de operacin almacenado en la memoria, lo que proporciona una funcin de marcha de emergencia. Una vez rectificada la avera se puede borrar la memoria de la computadora central desconectando el encendido y quitando fusibles, y en otros casos desconectando el borne negativo de la batera por cinco minutos, el indicador luminoso Check Engine entonces debe apagarse automticamente.
Figura 19. Tabla de cdigos de falla acumulados en memoria

Fuente : Documentacin del programa Autodata Limited.

40

La tabla de cdigos vara segn el fabricante y modelo del vehculo y se encuentra en el manual del automotor. Posteriormente se ir comprendiendo el significado de cada uno de estos cdigos, cuando se vaya entendiendo los conceptos que se van a ir presentando.

2.4 Conceptos de magnetismo y electromagnetismo Se presentarn algunos conceptos de electromagnetismo y magnetismo tiles para el diagnstico automotriz, asumiendo conocimientos de electrnica bsica.

2.4.1 El efecto Hall Existen sensores de efecto Hall, en los sistemas de inyeccin electrnica por ejemplo los que se usan para monitoreo de la posicin del cigeal o el rbol de levas. El efecto Hall se produce, cuando se coloca en un campo magntico, un conductor o semiconductor energizado, el resultado es un voltaje inducido entre los lados del conductor. Est demostrado que aparece una fuerza magntica en los portadores de carga que los reagrupa dentro del material. Los portadores de carga se desvan y agrupan a un lado del material , apareciendo as un campo elctrico perpendicular al campo magntico y al propio campo elctrico generado por la batera. Este campo elctrico es el denominado campo Hall , y ligado a l aparece la tensin Hall, que se puede medir mediante un voltmetro. Para una misma direccin de Ic (corriente en el material) y B (campo magntico, dentro del cual se encuentra el conductor), la polaridad del voltaje inducido es opuesta; esto obedece a la regla de la mano derecha o regla del tornillo, comnmente conocida dentro de la teora del electromagnetismo.

41

Por ejemplo si Ic y B estn en los ejes X y Y, el campo Hall, Eh se generar paralelo al eje Z. y su magnitud puede calcularse con la siguiente ecuacin :

(2.4.1.1) B = campo magntico aplicado, Ic = corriente en el conductor, t = grosor del conductor, Kh = coeficiente de Hall, que depende del tipo de material. El fenmeno es independiente de la frecuencia. Cuando se emplea una corriente de valor constante como es el caso de los sensores automotrices, el dispositivo pasa a ser un transductor de campo magntico. La magnitud del efecto Hall es ms pronunciada en ciertos semiconductores. El bismuto y el germanio tienen altos coeficientes de Hall, pero tienen la desventaja de una gran sensibilidad a la temperatura. El Arseniuro de Indio es el material que prefieren la mayora fabricantes automotrices. Los sensores Hall en su fabricacin presentan montaje del semiconductor sobre un sustrato y protegido por un encapsulado, con un grosor global interno de menos de 3 mms, en los casos de mayores dimensiones.

42

En la prctica los voltajes de salida en este tipo de sensores estn aproximadamente en el rango de 80 mv con un campo aproximado de 5 mT (miliTesla) en nivel bajo, y con un mximo de respuesta de 5v con campo magntico de 35 mT, esto depende de la rotacin del cigeal o dispositivo magnetizado intencionalmente.

Figura 20. Efecto Hall en una porcin de semiconductor.

Fuente : http://www.webelectrnica.com.ar

2.4.2 Histresis En los sistemas automotrices se presenta el fenmeno de histresis debido a que algunas partes vienen magnetizadas a propsito, como ejemplo se tiene el cigeal y el rbol de levas, cada vez que giran varan el campo magntico de sus sensores respectivos, cuando la histresis difiere de las especificaciones del fabricante se producen fallas.

43

La Histresis es la tendencia de los dispositivos electrnicos a saturarse o actuar con lentitud, con un comportamiento no lineal. En materiales magnticos limita la rapidez magnetizacin y desmagnetizacin. Se presenta el fenmeno de histresis magntica, si al magnetizar material ferromagntico, ste mantiene la seal magntica tras retirar el campo magntico aplicado. La histresis magntica es el fenmeno que permite el almacenamiento de informacin en los imanes de los discos duros o en los flexibles, y en dispositivos con arquitectura de memoria de burbuja magntica de las computadoras. El campo induce una magnetizacin en el pequeo imn, que se codifica como un cero o un uno. Esta codificacin permanece en ausencia de campo, y puede ser leda posteriormente, pero tambin puede ser invertida aplicando un campo en sentido contrario. Tambin puede comprenderse la histresis magntica como el retraso de la induccin respecto al campo aplicado. Se produce histresis al someter al ncleo a un campo creciente, los imanes elementales giran para orientarse segn el sentido del campo. Al decrecer el campo, la mayora de los imanes elementales recobran su posicin inicial, sin embargo, otros no llegan a alcanzarla debido a los rozamientos moleculares conservando en mayor o menor grado parte de su orientacin forzada, haciendo que persista un magnetismo remanente que obligue a cierto retraso de la induccin respecto de la intensidad de campo. Las prdidas por histresis representan un decremento de energa que se manifiesta en forma de calor en los materiales magnticos; con el fin de reducir al mximo estas prdidas, los ncleos se construyen de materiales magnticos de caractersticas especiales.

44

La prdida de potencia es directamente proporcional al rea de la curva de histresis; se llama magnetismo remanente a la parte de la induccin magntica que queda en el ncleo cuando el campo que realiz dicha induccin es nulo. Se llama campo coercitivo al campo de sentido contrario necesario para anular el magnetismo remanente. Los efectos de la histresis pueden extenderse a otros dispositivos, por ejemplo los termostatos, pueden adquirir cierto grado de esa lentitud, y se debe tener en cuenta que esa lentitud puede dar como resultado una falla; del dispositivo.
Figura 21. Curva de histresis magntica.

con demasiada histresis, se tiene como

resultado valores fluctuantes muy por encima o debajo del punto de operacin

Fuente: http://www.wikipedia.org

45

46

3. CLASIFICACION DE LOS SISTEMAS DE INYECCIN ELECTRNICA DE GASOLINA

3.1

Sistemas de inyeccin monopunto

En estos sistemas hay solamente un inyector, que introduce el combustible en el colector de admisin, despus de la mariposa de gases. Es la ms usada en vehculos de turismo de baja cilindrada que cumplen normas de emisiones de gases y varan segn los fabricantes.
Figura 22. Tipos de inyeccin (monopunto y multipunto).

Fuente: http://www.autoxuga.com

47

3.2

Sistemas de inyeccin multipunto

A cada inyector le corresponde un cilindro, pudiendo ser del tipo inyeccin directa o indirecta. Se usa en vehculos de media y alta cilindrada, con o sin catalizadores. La inyeccin en estos sistemas puede ser, continua, intermitente, secuencial, semi-secuencial y simultanea. Se dice que la inyeccin es continua, cuando los inyectores introducen el combustible de forma continua en los colectores de admisin, previamente dosificada y a presin, la cual puede ser constante o variable. La inyeccin es intermitente cuando los inyectores introducen el combustible de forma cesante, es decir; el inyector abre y cierra segn recibe rdenes de la computadora del sistema. La inyeccin intermitente a su vez, puede ser secuencial, cuando el combustible es inyectado en el cilindro con la vlvula de admisin abierta, es decir; los inyectores funcionan de uno en uno de forma sincronizada y semi-secuencial cuando el combustible es inyectado en los cilindros de forma que los inyectores abren y cierran de dos en dos.

48

La condicin para la inyeccin simultnea se da cuando el combustible es inyectado en los cilindros por todos los inyectores a la vez, es decir, abren y cierran todos los inyectores al mismo tiempo.

Figura 23. Comparacin de los tipos de inyeccin.

Fuente : Documentacin Sapia J.L. Tcnicas de Inyeccin Automotriz.

49

Existen varios estndares de los fabricantes dentro de los cuales podemos mencionar, la inyeccin mecnica K-jetronic, electromecnica, las electrnicas KE-jetronic, monotronic, L-jetronic, Dijijet, Digifant, monopunto, multipunto, EFI, ODB, Multec, entre los ms frecuentes.

Todos los sistemas de inyeccin actualmente usados en los automotores pertenecen a cualesquiera de todos los tipos anteriores.

50

4. SENSORES DE LOS SISTEMAS DE INYECCIN ELECTRNICA DE GASOLINA

4.1 Descripcin de los sensores automotrices Los sensores son dispositivos que convierten una forma de energa en otra. en valores En electrnica automotriz, los sensores convierten presiones, de voltaje de retroalimentacin, que son supervisados posiciones, densidad de flujos, detonaciones, temperaturas y otros parmetros, constantemente por la computadora del sistema de inyeccin.

4.1.1 Importancia de los sensores en los sistemas de inyeccin El sistema de inyeccin electrnica requiere de varios sensores que detecten los parmetros relevantes que deben ser medidos, para que con esta informacin, se pueda controlar a travs de la computadora central el avance de tiempo de respuesta de los actuadores, tales como la bobina de ignicin, los inyectores, la bomba de combustible y el relevador de ignicin; y con ello calcular la cantidad exacta de combustible que se inyectar y la secuencia correcta de chispa.

51

4.1.2 Composicin de los sensores Cada fabricante utiliza sus propias tecnologas, pero generalmente existen sensores compuestos por termistores, como los que se utilizan para monitoreo de las temperaturas del refrigerante del motor (CTS), y ATS. Otros son del tipo generadores de seal como los sensores de oxigeno, (OS) el de temperatura del mltiple de admisin (MAP) , y el sensor de detonacin (KS), existen tambin sensores que son potencimetros, como el sensor de posicin del acelerador, o el de recirculacin de gases del escape. Tambin hay sensores del tipo captadores magnticos, como el sensor de efecto Hall de la posicin del cigeal (CKS), el del rbol de levas (CMS) y el sensor de velocidad (SS). Se extender esta teora en la seccin 5 de este compendi, para entender el funcionamiento de cada sensor.

4.1.3 Funcionamiento de los Sensores del sistema de inyeccin Teniendo claros los dos conceptos de electromagnetismo expuestos en la seccin 2, debemos tener en cuenta que en los sistemas de inyeccin de los automviles modernos, los sensores cuya operacin precisa es la mas relevante, son los captadores magnticos de la posicin del cigeal y del rbol de levas, ya que su mal funcionamiento puede reflejarse en que el automvil no arranque; camine y se detenga repentinamente, pintonee y se apague o se produzcan tambaleos, dejando en definitiva fuera de condiciones fiables al automotor, cuando estos se daan.

52

Ambos sensores envan ondas de voltaje combinadas y precisas a la computadora central que en base a estos valores ajusta el avance electrnico del tiempo, mediante otro transductor que lleva vaci hacia el puerto de aire, o cuerpo mariposa, (TBI), y magnetiza un relevador activndolo para energizar la bomba elctrica de gasolina, en combinacin se tiene un sistema de encendido de avance electrnico de la chispa, que opera con otros componentes de entrada (sensores) y componentes de salida o (actuadores), como solenoides normalmente abiertos y normalmente cerrados, motores elctricos como la bomba de gasolina, motores paso a paso, como el motor de marcha mnima (IAC), relevadores; como el de auto apagado que es el principal en el sistema de ignicin, proporciona voltaje a las bombas, bobina e inyectores, solenoides de purga, de recirculacin de gases y de los inyectores. La informacin de los componentes de entrada o sensores llega a la computadora central en forma de seales analgicas y digitales, y son procesadas y enviadas al modulo de poder, (que en los automviles modernos por lo general viene dentro de la misma caja de la computadora central del S.I.), que activa a los actuadores. Se han realizado mejoras desde que los vehculos se han fabricado con gestin electrnica del motor, mejorando el desempeo, y generando seales promedio de manejo, cuando algn sensor se desconecta, se avera o falla, (Con excepcin de los 2 sensores bsicos de efecto Hall).

53

Cuando algn sensor opera fuera de los lmites establecidos por el fabricante o se desconecta por causas fortuitas, el microprocesador de la computadora central, almacena esa seal en memoria, y la sustituye con una seal de emergencia, permitiendo que el vehiculo contine trabajando. El motor se encuentra funcionando; pero no correctamente, y esta forma de funcionar le permite al conductor llevar el automvil al taller ms cercano.

4.1.4 Cmo medir los sensores Para este objetivo es bsico tener un multmetro. Es una mejor opcin tener 2 multmetros, uno digital y otro analgico. Con esto se podr tener una mejor observacin cuando se midan las oscilaciones de los sensores. La mayora de sensores en el sistema de inyeccin posee tres patas, entrada, tierra y salida, con algunas excepciones en algunos fabricantes. Bsicamente cuando se tenga una falla el objetivo es comparar los valores de respuesta del sensor con las especificaciones de fbrica, valores en marcha mnima (ralent), acelerando a fondo, aplicando los frenos, etctera. Bsicamente, se trata de formas de onda y valores de tensin especficos que deben ser verificados, para rectificar el correcto funcionamiento del componente. Se medir el voltaje de salida del sensor referido a su propia lnea de tierra, y a la tierra comn, borne negativo de la batera; continuidad y valores exactos de voltaje o resistencia por periodos definidos de tiempo.

54

Para este objetivo se debe localizar cada uno de los componentes del sistema de inyeccin, se recomienda referirse al manual de su vehiculo; si no se tiene el manual, el usuario con nociones de computacin podr optar por auxiliarse de software que trae libreras y diagramas o fotografas de localizacin con detalle de cada uno de los componentes del sistema de inyeccin, por el ejemplo el software de Mitchel , o Autodata , tambin se tiene la opcin de consulta del manual de su vehiculo en lnea, un sitio de Internet muy completo y que se recomienda es muchos mas. Tambin puede optar en la ventana de bsqueda de imgenes de cualesquiera de los buscadores de Internet, por ejemplo, si se quiere localizar el sensor del mltiple de admisin de un Mazda protege de 1995, se podra, ingresar la bsqueda as : MAP SENSOR PROTEGE 1995, (En bsqueda de imgenes) y de esa manera localizar la ubicacin exacta del componente dentro del vehiculo. Se debe tener en cuenta que en Internet el 95 % de la informacin til se encuentra en idioma ingls, aspecto importante cuando se consulte informacin. . adquiera Existe tambin el software Digimoto que es muy completo para los ms experiencia, conforme se avance en el aprendizaje de los sistemas de inyeccin y trae su propia interfase; se aconseja su uso , cuando se sistemas automotrices de inyeccin de gasolina. Para complementar las herramientas bsicas, si se cuenta con un poco mas de recursos se puede optar por equiparse con las siguientes herramientas:

http://www.autozone.com, existen

Un frecuencmetro de bajo costo de Radioshack Un Kit bsico de llaves de taller*

55

Un medidor de presin (manmetro) con aguja* Una Luz de prueba* Una punta lgica Espuma de afeitar*** Un silbato de rbitro Cualquier sobrante de alambre o desperdicio de su laboratorio Si tiene aun ms recursos se aconseja un multmetro grfico. Si tiene la oportunidad de conseguir un escner de bajo costo

Aunque no es primordial, es una buena opcin.** * Se venden en cualquier Almacn de Repuestos ** Los ms econmicos tienen un valor aproximado de 70 dlares estadounidenses. *** Es til para detectar fugas de vaco. Aunque se debe tener en cuenta que con los mutmetros se tiene un 75% del trabajo de diagnstico, el resto depende de la experiencia. En la mayora de casos los tcnicos automotrices confan en los resultados de los cdigos de error que arrojan algunos equipos denominados mdulos de diagnstico, sin efectuar mediciones con multmetro a los componentes; pero se debe saber que cuando las ondas de tensin de salida de los sensores son irregulares e imprecisas, y se llega ocasionalmente al valor especificado de tensin del fabricante, el mdulo de diagnstico no razona este resultado y por lo tanto no detecta error, se llevan la sorpresa entonces que, el automvil no arranca y el scanner no despliega ningn cdigo de error, esto se debe a que se tiene alguna onda que en algn momento llega a su valor nominal pero no es precisa; por esta razn es tan importante entender que la

56

medicin de la respuesta de los sensores con el multmetro es un paso bsico para el diagnstico y correccin de fallas del sistema electrnico de inyeccin. Para los entusiastas se presenta como opcin y de manera breve un circuito para implementar un osciloscopio al puerto paralelo de la computadora personal, que ser til para las mediciones. Tambin existen actualmente algunos multmetros que traen una interfase RS232, y opcin grfica, los cuales se conectan a la computadora personal, las opciones son mltiples.
Figura 24. Interfase propuesta para osciloscopio en la computadora.

Fuente: http://www.zelscope.com

57

Figura 25. Pantalla del programa gratuito de Zelscope.

Fuente http://www.zelscope.com

4.1.5 Fallas mas comunes que producen los sensores averiados A manera de introduccin se presenta la siguiente tabla, se darn ms consejos y tcnicas sobre fallas a lo largo de este manual, pero para consulta rpida de emergencias, se presentan de forma estructurada las fallas en esta seccin.

58

Es importante tener en cuenta que si no se posee el manual del vehculo a revisar para comparar parmetros de operacin, se debe revisar la seccin 4.1.4.
Tabla I. Fallas comunes en los sensores del S.I.

Sensor o disp. averiado

Descripcin
Sensor de posicin del Cigeal Sensor de posicin del acelerador Sensor de posicin del rbol de Leva

CKS

Sugerencia Falla(s) en el Automotor No arranca. Arranca y se apaga. Tambalea, explosiones irregulares. Enciende avanza y se apaga. Consulte 5.4.2
Perdida de Potencia alto consumo,tambaleo,torque ineficiente Consulte 5.3.1 Consulte 5.4.1

TPS CMS

IAC(SS)

OS

MAP

Arranca a veces. Tambalea. Enciende y se apaga. Desaceleracin y aceleracin repentina : En marcha mnima, al frenar, al reducir velocidad. Tambaleo. Luz de fallo motor, encendida continuamente. Ahogo: al frenar repentinamente, al cambiar manualmente de velocidad (Cambios automticos), al Sensor de la activar el A/C. Retardo en la vlvula de aire del aceleracin. Se apaga de mnimo repente. Muy alto consumo, decae hasta un 30%. Problemas de Sensor de desempeo relacionados con Oxigeno Sonda la mala mezcla Aire/combustible. Humo negro. Lambda Prdida de Potencia. Excesivo consumo. Tambaleo. Sensor del mltiple de Emisiones fuera de rango, se admisin. oyen "saltos" en el escape.

Consulte 6.1.2

Consulte 5.2.5

Consulte 5.2.2

Fuente : Elaboracin propia.

59

TABLA I. (Continuacin) Fallas comunes en los sensores del S.I.

Sensor o disp. averiado

Descripcin

Falla(s) en el Automotor

Sugerencia

FPR

Regulador de presin de combustible

Combustin incompleta. Fugas de combustible crudo. Olor a combustible no quemado. Baja potencia. Alto consumo. Problema de emisiones. Tambaleo, problemas de consumo. Olor fuerte a gasolina del escape. Luz fallo motor encendida continuamente

Consulte 6.1.5

ACT

Sensor de temperatura de Aire

Consulte 5.5.2

EC / SS

Sensor de velocidad

Tambaleo, desequilibrio en la mezcla a determinada velocidad. No funciona aguja del velocmetro. No funciona el Consulte 5.4.5 contador de kilmetros. Dificultad para arranque Jaloneo. Alto consumo. Luz de fallo de motor encendida continuamente. Consulte 5.2.3

KS

Sensor de detonacin

Fuente: Elaboracin propia.

60

4.1.6 Cmo diagnosticar los sensores del S.I. El sistema de inyeccin electrnica del motor, depende de bucles de medicin-retroalimentacin, de sistemas de sensores en serie, por ejemplo el bucle de presin (MAP, TPS, IAC, ACT), por lo que se tiene vulnerabilidad; si se presenta una falla se puede generar una reaccin en cadena de malas funciones. La Tabla I, puede servir como punto de partida en el emprendimiento del diagnstico, aunque las destrezas, el sexto sentido, y las tcnicas de fallas, se adquieren ampliando el conocimiento, experiencia y tomando algunos aspectos adicionales, a los sensores, partiendo de lo obvio a lo complejo, en aspectos tales como, historial mecnico del vehculo, inspeccin del estado del cableado, edad de los filtros, bujas, cables de las bujas, estado fsico de la bobina, en el primario y secundario, fugas de vaco, kilovoltios en los cables de la bobina, flojedad, corrosin galvnica, continuidad segn se requiera, torques, contactos, mangueras, rajaduras, manchas de aceite , suciedad o humedad en los sensores, peladuras, solenoides, lodo, aire agua o humedad en el tanque de gasolina, ignicin, recirculacin de gases, vlvula de control de presin, fugas, circuitos de vaco, retornos, secuencia en la chispa e inyeccin, fuga o suciedad en inyectores, pines y reset en la computadora, operacin en fro y en caliente, relevadores principales, regulador de presin, servomecanismo de marcha mnima, verificacin en la presin del sistema de combustible por un tiempo prolongado, misma prueba con el aire acondicionado prendido, en marcha, en ralent, solo con la ignicin activada, el autodiagnstico (vea la seccin 8.1.3), las marcas de tiempo, Inspeccin a cortocircuitos, incluso el estado de la batera y el alternador influyen en las fallas de los sistemas de inyeccin.

61

En resumen, se miden los parmetros de operacin de los dispositivos que se sospechan con avera, mediante pruebas metdicas que se expondrn en las secciones siguientes y se compara contra las especificaciones del fabricante que aparecen en el manual del vehiculo, o en el software que contenga el manual del vehculo. Otra opcin puede ser consultando el manual en lnea (Vase 4.1.4).

4.1.7 Precauciones a tomar en cuenta

Respete las especificaciones de operacin de los fabricantes. No fume No reconstruya, reajuste, o relubrque los sensores, sustityalos No lave los sensores con gasolina u otros inflamantes. Para algunos casos tenga a mano, un par de guantes aislantes No haga la prueba burda del buen estado del alternador, desconectando el borne negativo de la batera, puede daar los componentes electrnicos; utilice el multmetro para medir la carga correcta del alternador la cual debe de estar en el rango de 13.5 a 14.7 Voltios.

Si va a efectuar trabajos de soldadura desconecte de la energa la computadora central del S.I. Prevenga no tener alambres positivos cercanos a negativos o a la masa para evitar cortocircuitos. No olvide desactivar la ignicin, cuando el caso lo requiera. No trabaje en lugares muy hmedos, sin techo o con lluvia. Debe portar en todo momento un extinguidor de incendios de polvo qumico.

62

5. CLASIFICACIN DE LOS SENSORES AUTOMOTRICES DEL S.I.

5.1 El caudalmetro Su funcin es muy importante, se encarga de medir el caudal de aire que penetra desde el exterior en el colector de admisin del motor y enva esta informacin a la computadora central del S.I. (ECU), que en funcin de parmetros predeterminados de fbrica, decide la cantidad de combustible que se aplicar a la mezcla. En los sistemas electromecnicos de inyeccin, el caudalmetro va contiguo a una mariposa del puerto de aire, y la activa, de acuerdo con las variaciones del acelerador, o el servomecanismo de marcha mnima, y as compensa el vaco que queda en el colector de admisin por la succin de los cilindros. Se le encontrar en los sistemas de inyeccin del fabricante Bosch, L-Jetronic y Monotronic en algunas versiones. Por lo general este sensor posee cinco terminales, con excepcin de los sistemas LE3-Jetronic que incorporan una ECU de 15 pines, en este caso sern de 4 patas.

63

Se presenta una tabla de los vehculos ms comunes que poseen el caudalmetro como se observa todos son multipunto:
Tabla II. Modelos de automotores ms comunes que poseen caudalmetro.

Fuente : Elaboracin propia basada en varios autores.

Se observa el caudalmetro para los sistemas de inyeccin Bosch,LE3Jetronic.

Figura 26. El caudalmetro.

Fuente: http://www.arpem.com

64

5.2 Sensores del tipo, generadores de seal

5.2.1 Sensor de Presin Absoluta del mltiple de admisin . (MAP), de seal de voltaje.

Este sensor provee a la computadora central la referencia de la presin absoluta en el colector de admisin. El vaco generado por la succin de los cilindros hace actuar una resistencia variable que a su vez emite un voltaje de retroalimentacin, informando as, a la computadora central del SI la carga que lleva el motor, en un determinado momento. La seal que recibe la computadora central del SI de parte del sensor de presin absoluta (MAP) junto con la que recibe del sensor de posicin del cigeal (Vase 5.4.2) le permite determinar el tamao del pulso de la secuencia de chispa y de la seal que mandar a los inyectores. El sensor MAP se compone de una resistencia variable con tres conexiones; la entrada, que alimenta al sensor y cuyo valor tpico de tensin que le proporciona la ECU suele ser de +5.0 Voltios, una conexin de tierra que comparte con otros sensores, cuya tensin suele oscilar ente 0.0 y 0.08 voltios y una conexin de salida, que es el voltaje de retroalimentacin que el sensor enva a la computadora central y cuyo valor tpico oscila entre 0.7 y 3.7 Voltios, (En funcin de las condiciones de aceleracin ) en la mayora de fabricantes.

65

La comprobacin del MAP se hace generalmente desconectando mangueras de vaco y observando las compensaciones y variaciones en las revoluciones del automotor, y partiendo de las fallas bsicas, presentadas en la seccin 4.1.5. Puede ser til tambin la prueba mediante un manmetro y comparando con las presiones nominales en rgimen de ralent, las cantidades medidas contra las especificaciones del fabricante. Lo que interesa en este caso, es la prueba elctrica, en donde se comparan tpicos valores de voltaje de respuesta, contra condiciones especficas de operacin, por ejemplo que valor de voltaje se debe medir en el retorno, con el acelerador a fondo o condiciones de marcha mnima.
Figura 27. Esquema del sensor MAP.

Fuente: http://www.testengine.com.ar

Como se puede observar, en el dibujo los sensores MAP, tienen tres terminales en la parte de su conector de cepo. Como se mencion, uno de ellos es masa, otro es el voltaje de referencia suministrado por central del S I y el tercero es la seal de retroalimentacin. la computadora

66

5.2.2 Sensor MAP de seal de frecuencia Este sensor es una variante del anterior y tiene dos funciones fundamentales, medir la presin absoluta del colector de admisin y la presin baromtrica, segn sea la altura sobre el nivel del mar. Este tipo de sensores, por lo general, mandan informacin a la computadora central del SI (ECU) ,sobre el valor de la presin baromtrica existente sin arrancar el vehculo y cuando est completamente abierta la vlvula del cuerpo mariposa TB, (Trohttle Body), por lo que se va corrigiendo la seal de inyector mientras hay variaciones de altitud. La relacin para determinar la presin absoluta a partir de la baromtrica es sencilla, es decir, la presin absoluta es igual a la presin baromtrica menos la succin o vaco creada por los cilindros. No es posible comprobar estos sensores de igual forma que los sensores por variacin de voltaje de retroalimentacin, si se procede de igual manera, se obtendr un valor que oscila sobre los 3.0 Voltios, pero no vara segn la presin, solamente es una tensin que nos indica que dicho sensor, se encuentra en funcionamiento. El parmetro de retroalimentacin a seguir es la frecuencia a la computadora central en Hertz. Es til en este caso nuestro frecuencmetro de bajo costo recomendado en la seccin 4.1.4 o un multmetro que tenga la opcin de medicin de frecuencia, que sea grfico, o con autorango. Otra opcin es efectuar mediciones mediante un osciloscopio.

67

La

frecuencia de la seal de salida

de este tipo de

MAP para la

mayora de los fabricantes, que oscila entre 90 y 160 Hertz, la tensin de alimentacin del sensor proporcionada por la computadora central del S.I. es de +5.0 V, la toma de masa debe presentar una tensin mxima de 0.08 Voltios, igual la variacin de voltaje
Figura 28. Pines del sensor MAP hacia la ECU.

Fuente: http://www.testengine.com.ar

El vaco es convertido a una seal ya sea de tensin o de frecuencia segn sea el caso; a mayor altura sobre el nivel del mar habr menos presin y el voltaje de retroalimentacin del MAP ser menor y entre menos vaco exista en el mltiple de admisin el voltaje ser mayor. Al activar el interruptor de la llave y ponerlo en ponerlo "ON", la computadora central lee el voltaje de la terminal de retroalimentacin del MAP y monitorea la presin baromtrica existente segn el valor de la altura sobre el nivel del mar, y as determina la cantidad de combustible a inyectar, as como tambin el curva de avance del tiempo de encendido. Esto tambin lo hace en una aceleracin repentina a fondo cuando el vaco en el mltiple de admisin es cero.

68

Estando funcionando el motor, el sensor MAP informa a la computadora central sobre la carga aplicada al motor leyendo el vaco en el mltiple de admisin. La gran mayora de MAP tienen tres cables y un conector de vaco conectado al mltiple de admisin. El cable gris viene de la terminal de alimentacin de la ECU con un voltaje de referencia (VREF) de 5 voltios. Si no existe voltaje de referencia, el problema est en el cable o en la seal que proviene de la computadora. El control en la computadora central, va principalmente, en funcin de la informacin aportada por el sensor MAP. en funcin de la presin baromtrica la ECU controla: El tiempo de encendido. La Inyeccin del combustible. en funcin del vaco del motor la ECU controla: El tiempo de encendido. La Inyeccin de combustible. El corte momentneo de la inyeccin de combustible en funcin de la desaceleracin. El vaco en el mltiple de admisin es directamente proporcional la carga aplicada al motor. Al forzar el motor se requiere mayor potencia, en ste momento el vaco en el mltiple es muy poco y el MAP manda la seal de retroalimentacin, para que la ECU mande mayor cantidad de combustible y retrase el tiempo de encendido para que no haya tambaleo, ya que la mezcla rica arde rpidamente.

69

Cuando aumenta el vaco en el mltiple de admisin, el MAP manda la seal para que la ECU mande menor cantidad de combustible y como la mezcla pobre arde ms lentamente, la ECU adelanta el tiempo comportndose como un avance de vaco. En una desaceleracin, el vaco en el mltiple de admisin aumenta considerablemente y en ste momento la ECU recibe la seal para cortar el suministro de combustible y evitar emisin de gases contaminantes.
Figura 29. Repuesto de un sensor MAP.

Fuente : http://www.allpar.com

Segn el fabricante, as vara la geometra del sensor MAP, pero los principios de funcionamiento son los mismos. Para nuestro primer ejemplo de verificaciones tomaremos un aumotor de la lnea norteamericana Chrysler, con sistema de inyeccin multipunto.

70

La gran mayora de lneas americanas son similares, para otros casos, con el ejemplo ilustrativo el lector, puede ir efectuando los pasos en su vehiculo, con el manual de su automotor en mano, o como se dijo en la seccin 4, consultando su manual en lnea. En la seccin 10 se presentan ms ilustraciones variadas.

Figura 30. Ubicacin del sensor MAP en el mltiple de admisin.

Fuente: http://www.techknowman.com

La computadora central del SI manda un voltaje de alimentacin al sensor MAP de 5 voltios, desde que se activa el interruptor de ignicin en modo ON.

71

El sensor MAP convierte las variaciones de presin a voltaje; constantemente la ECU monitorea el voltaje de retroalimentacin del sensor MAP, y se relaciona con el vaco del motor de la siguiente manera :
Tabla III. Relacin de voltaje/vaco en el sensor MAP.

Vaco en el motor Decrece Aumenta Fuente : Elaboracin propia.

Voltaje de retroalimentacin del MAP Aumenta Decrece

Se observa que ambas cantidades son inversamente proporcionales. Segn la tabla anterior, si denominamos BAP a la presin baromtrica absoluta, tendremos la siguiente condicin : BAP = MAP,

siempre que :

El automotor no est arrancado Se est operando en un rango cercano a la presin baromtrica absoluta. Cuando se conoce la magnitud BAP se puede utilizar el valor MAP, para

calcular el vaci en el mltiple de admisin.

BAP - MAP = Vaco en el mltiple de admisin BAP = MAP + Vaco en el mltiple de admisin.

(5.2.2.1)

(5.2.2.2)

72

Figura 31. Localizando el sensor MAP.

Fuente : http://www.autozone.com

Para verificar posible averas en el sensor MAP, debemos seguir los pasos siguientes : Con el interruptor de la ignicin en modo ON, antes de encender el motor, la ECU determina la presin atmosfrica del aire, por medio del voltaje de retroalimentacin del sensor MAP. Basndose en este valor y la informacin paralela de otros sensores, la computadora central ajusta el avance de la chispa y la mezcla-aire combustible.

73

Las pruebas que generalmente se le hacen al sensor del mltiple de admisin son: a) Visualmente inspeccione el sensor asegurndose de que est bien conectando, y que las terminales se encuentren bien sujetas, apretadas y libres de corrosin. b) Verifique el correcto valor del voltaje de retroalimentacin del sensor entre sus terminales (salida y tierra del sensor, pines 1 y 3 en este ejemplo. Para su caso, vea su manual), esta cantidad, depende de las condiciones de aceleracin del motor.

Figura 32. Terminales del cepo del sensor MAP .

Fuente: http://www.autozone.com

74

Figura 33. Relacin aceleracin/voltaje en el sensor MAP.

Fuente: Elaboracin propia, basado en varios autores.

Para casos particulares, los valores pueden tener algunas variaciones, remtase al manual de su vehiculo. La resistencia tpica del MAP debe aproximarse a 45, para que se le considere, en buen estado. Teniendo en cuenta que el vaco en el motor y el voltaje de retroalimentacin del sensor MAP, varan inversamente, se puede hacer la prueba desconectando poco a poco, la manguera de vaco que sale de bster de los frenos (Ovoide de hierro, situado atrs del depsito del lquido de frenos, de donde sale, dicha manguera). Se debe verificar que al desconectar la manguera de vaci, haya compensacin inmediata de ralent, y no se apagu el motor, y tambin no haya cada abrupta o errtica de las revoluciones. Si esto ocurre se debe repetir una vez ms la prueba al MAP, si arroja el mismo resultado, y no se cumple con las condiciones de vaco versus voltajes nominales del manual del fabricante, y si se presenta algn sntoma asociado (Vea tabla en seccin 4) a falla del MAP se puede concluir que el sensor tiene avera y que es necesario su reemplazo, generalmente la vida til de este sensor es de treinta mil millas, aspecto que se debe tener en cuenta.

75

Para remover el sensor de su posicin fsica, ejecute los siguientes pasos: a) Antes de ejecutar cualquier tarea, desconecte el terminal negativo de la batera. b) Desconecte los terminales elctricos del sensor MAP. c) Quite cuidadosamente los tornillos.
Figura 34. Removiendo el sensor MAP

Fuente : http://www.autozone.com

Para Instalar y reemplazar el sensor de su posicin fsica, ejecute los siguientes pasos: Inserte el sensor MAP, en la parte del mltiple de admisin que le corresponde, cuidadosamente. a) Apriete los tornillos del sensor a 20 psi. (2nm) b) Acople los conectores elctricos del sensor. c) Conecte el cable negativo de la batera.

76

5.2.3 Sensor de detonacin (KS) El sensor de detonacin (KS) se encuentra situado por lo general en el bloque del motor, en el mltiple de admisin o en la tapa de vlvulas. Genera una seal de voltaje de retroalimentacin producto del efecto piezoelctrico. La detonacin de la cmara de combustin del motor provoca que el sensor genere una seal de bajo voltaje, debido al golpe de la chispa, la que es analizada y reajustada constantemente por la computadora central. La informacin retroalimentada por este sensor, en funcin de las condiciones de manejo en un intervalo de tiempo, es tomada como referencia por la computadora centra del SI para controlar la regulacin del tiempo, lo compensa hasta un valor que varia segn el fabricante, y puede ser de 17 a 22 grados; de esta manera se tiene una secuencia ajustada automticamente del avance de la chispa.

77

El mal funcionamiento del sensor KS, puede presentar los diagnsticos, presentados en la tabla de la seccin 4, pero lo obvio es la prdida de potencia, dificultad al arrancar, en ciertos casos, alto consumo, y tambaleo, que a su vez produce deterioro de algunas partes mecnicas y de soporte del motor.

Figura 35. Ubicacin del sensor KS.

Fuente: http://www.techknowman.com

78

Para asegurar el buen desempeo de este sensor,

se debe

inspeccionar, visualmente, su conector elctrico asegurndose de que est conectado correctamente, los pines deben estar sin torceduras, sin flojedad y libres de corrosin. En la mayora de automotores este sensor va ubicado, en la parte media inferior del block, normalmente frente al motor de arranque. La computadora central va retardando el tiempo de ignicin para cada cilindro, con valores predeterminados, en funcin de las condiciones del desempeo. Contiene un material piezoelctrico, que manda una seal a la computadora central. Cuando la intensidad de vibracin (detonacin), en el automvil se incrementa, el voltaje de retroalimentacin, en el sensor de detonacin tambin se incrementa. Para las pruebas al sensor de detonacin, se debe tener en cuenta que hay varios factores que lo afectan directamente, algunos de estos son: tiempo de ignicin, presin en los cilindros, octanaje del combustible. Por lo tanto, la amplitud de la onda AC de tensin de retroalimentacin de este sensor aumenta cuando se incrementan las detonaciones en el motor.

79

Para efectuar la verificacin de este sensor, nos basta tener un voltmetro digital; tomando como referencia un estndar especfico, en los sedanes americanos multipunto, estndar ODBII, nuestra comprobacin tendr como referencia los siguientes valores:
Tabla IV. Relacin RPM/milivoltios en el sensor KS.

Fuente: Elaboracin propia, basada en varios autores.

Para condiciones intermedias, los valores de voltaje no deben salir de estos rangos, en caso contrario se generar un cdigo, guardndose en la memoria de la computadora central del SI, diagnosticndose anomala en el sensor (DTC, diagnostic, trouble code), en el caso particular de verificacin de su vehculo, recurra a su manual segn lo expuesto en la seccin 4. Para remover el sensor de detonacin el procedimiento general es el siguiente: Desconecte el borne negativo de la batera. Desacople el conector elctrico tipo Cepo y seprelo del sensor. Utilice una llave inglesa para remover el sensor. (El tamao de la llave vara segn el fabricante del sensor.).

80

Para Instalar el sensor de detonacin, se deben seguir los pasos continuacin: Coloque en su posicin original el sensor y apritelo a 7 Lb-Pie (10 Nm), y asegrese de no dejar flojo el sensor, ya que puede tener efectos adversos, sobre las seales de vibraciones que este detecta, causando un errneo, control de la chispa. Acople debidamente el cepo del conector elctrico, del sensor y verifique que quede debidamente apretado. Conecte el borne negativo de la batera.

Figura 36. Localizando el sensor KS.

Fuente: http://www.autozone.com

81

5.2.4 Sensor de presin de la direccin hidrulica Este sensor es un mano-contacto que se instala en el circuito de alta presin hidrulica de asistencia de direccin, e informa a la regulacin de la marcha mnima. computadora central si se excede el umbral de presin y esta informacin se utiliza para la Este sensor no era muy comn en los automviles, hasta la aparicin de los sistemas de inyeccin multipunto. Se activa el sensor, cuando la presin del fluido de la direccin hidrulica aumenta a un valor que indique el giro del volante de direccin. Es de utilidad para que no decaigan las revoluciones del motor al mover el volante. La verificacin del estado de este sensor (conexin / desconexin), se realiza al mover en ambas direcciones el timn, verificando que no hayan decaimientos abruptos en el ralent.

Figura 37. Sensor de presin de la direccin hidrulica.

Fuente: http://www.todomecanica.com.

82

5.2.5 Sensor de Oxgeno (Sonda Lambda). El funcionamiento de este sensor se basa en el principio de una clula galvnica de concentracin de oxgeno con un electrolito slido. Este compuesto de electrolito slido esta formado por un compuesto cermico de dixido de zirconio estabilizado con xido de itrio. Dicha estructura es impenetrable por los gases. La capa cermica esta cerrada en un extremo, en el otro extremo esta en contacto con la atmsfera (aire exterior) como referencia. Ambos extremos del cuerpo cermico estn provistos en su parte interna de electrodos que poseen una fina capa de platino permeable a los gases, un tubo cerrado por un extremo y ranurado por los laterales que protege al cuerpo cermico de golpes y cambios abruptos de temperatura. La parte del cuerpo cermico es permeable a los iones de oxgeno (O2) a partir de aproximadamente 350 C (grados Celsius), con temperaturas de trabajo de 600 C, este es el motivo por la cual los sensores de oxgeno, (sondas lambda) estn siendo provistas de sistemas calentadores (resistencias elctricas) para que la sonda entre en funcionamiento (enve seal a la computadora central) cuando el motor aun est fro. El contenido de O2 en los gases de escape en relacin con el aire de referencia producen una tensin elctrica entre ambas superficies; esta tensin puede ser, con una mezcla rica (lambda <1) de 800 a 1000 mV (0.8 a 1.0 voltios), con una mezcla pobre (lambda >1), la tensin estara en valores de 100 mV (0.01 Voltios). El margen de transicin entre mezcla rica y pobre, esta entre 450 y 500 mV (0.45 a 0.50 Voltios).

83

En el diagnstico de vehculos con analizadores de gases, un registro de altas concentraciones de O2 en los gases de escape denotan carencia de combustible. Concentraciones muy bajas de O2 significan mezcla rica, el exceso de combustible, significa que falt oxgeno para encender toda la mezcla, la cantidad sobrante de O2 en los gases de escape representa un margen muy pequeo que debe ser medido por el sensor de O2 e interpretado por la computadora central, para ajustar la mezcla. Los motores que utilizan gasolina como combustible, deben mantener un equilibrio entre entrega de potencia y generacin de gases contaminantes; mediante el sistema de gestin electrnica de inyeccin, se ha comprobado en pruebas de laboratorio, que se trabaja con una mezcla estequiomtrica de 14.7:1; se dice que hay 14.7 partes de aire por una parte de combustible. Es decir que Relacin de mezcla = Peso del combustible / Peso del aire expresado en masa: 14.7 Kg. de aire por 1Kg. de combustible. o expresndolo en volumen: 10.000 litros de aire por 1litro de combustible. En teora, es la cantidad de aire y combustible requerida para una combustin completa, en el motor gasolina, (Ciclo de Otto), y es, en este punto en donde el catalizador se desempea en forma ptima, a la proporcin 14.7:1 se le denomina relacin Lambda.

84

El factor Lambda es el ndice de relacin de aire; expresa en que punto se encuentra la mezcla en proporcin al aire disponible para la combustin, con respecto al aire terico que es necesario para una combustin completa. Lambda = masa de aire proporcionado / masa de aire necesaria
Tabla V. Relacin lambda y la combustin.

Fuente: Elaboracin propia.

La computadora central del SI recibe y procesa la informacin que le enva el sensor de oxgeno (y otros en sensores tambin) cada 0.02 Seg. Igual de rpida es su respuesta para emitir rdenes a los actuadores. La computadora central calcula la cantidad de combustible a suministrar dependiendo de la cantidad y densidad del aire admitido a los cilindros, en el momento calculado, salta la chispa entre los electrodos de la buja iniciando as, la combustin de la mezcla. La expansin de gases obliga al pistn a desplazarse desde el punto muerto superior hasta el punto muerto inferior produciendo trabajo mecnico; al subir el pistn nuevamente, los gases son

85

desalojados del cilindro a travs de las vlvulas de escape. Una vez que estos gases se encuentran en el colector o en el tubo de escape el sensor de oxigeno verifica el nivel de O2 de los gases resultantes de la combustin. Conforme se incrementa el kilometraje recorrido en un automvil, su convertidor cataltico se va deteriorando. Este deterioro da como resultado, un catalizador menos efectivo. Para el chequeo constante del convertidor cataltico, el sistema de inyeccin utiliza, en la mayora de automotores modernos dos sensores de oxgeno, llamados, sensor de oxgeno de abajo, y de arriba. La computadora central compara la lectura de los sensores, para calcular la eficiencia de almacenamiento de 02, que posee el convertidor cataltico, tambin la ECU, toma como muestra la respuesta del sensor de oxgeno de abajo, (Downstream O2 Sensor), para ajustar el pulso de los inyectores.
Figura 38. Sensor de oxgeno de arriba.

Fuente: http://www.autozone.com

86

Cuando la eficiencia del convertidor cataltico decae por debajo de los estndares del fabricante, la computadora central guarda en memoria un cdigo de anomala (DTC), e ilumina la luz de fallo de motor (CEL). El relevador de auto apagado o de ignicin, (ASDR) suministra voltaje de la batera a ambos sensores de oxgeno (el de arriba y el de abajo). Se presenta el sensor de oxgeno de abajo (Downstream O2S) .

Figura 39. Sensor de oxgeno de abajo.

Fuente: http://www.autozone.com

Los sensores poseen filamentos resistivos, para reducir el tiempo que requiere alcanzar la temperatura de operacin.

87

Para efectuar las pruebas a los sensores es preciso seguir una serie de pasos ordenados. Se sugiere adoptar la siguiente metodologa: Inspeccione el conector elctrico del sensor debiendo asegurarse, que se encuentre inserto adecuadamente y sus pines elctricos se encuentren sin flojedad, rectos y sin corrosin.

Se debe usar multmetro digital en modo ohmetro, para hacer las pruebas, en el (los) sensor(es) de oxigeno, segn sea el caso; desconecte el conector elctrico tipo cepo, de cada sensor. Previamente hay que consultar la seccin 4, que contiene el ejemplo de un automotor americano, inyeccin multipunto, con estndar ODBII; el conector elctrico es de cuatro alambres, hay dos cables de color blanco, que son, el suministro de voltaje de la batera (12v) y tierra, hacia los elementos, precalentadores del sensor (filamentos resistivos).

88

Se deben conectar las puntas del ohmetro a las dos terminales blancos del sensor, debe haber un valor de resistencia que oscile entre los 4-7 .
Figura 40. Midiendo resistencia en el sensor de oxgeno.

Fuente: http://www.autozone.com

Colocando el multmetro en modo voltmetro (Vdc) y verifique que el voltaje medido entre la pata de retroalimentacin del sensor y tierra existan entre 0.4 y 0.6 voltios. Si el voltaje se estabiliza entre 0.45 y 0.55 voltios, o si dicho voltaje no flucta mucho alrededor de 0.5 voltios, el sensor se encuentra en buenas condiciones, en caso contrario dicho sensor se encuentra con avera (para cada modelo especfico debe comparar contra los voltajes estndares del fabricante).

89

Si el voltaje de retroalimentacin del sensor estabiliza en un valor distinto de 0.50 voltios, (0.60 0.40 voltios), significa que bajo esas condiciones la computadora central no puede compensar, un problema mecnico oculto (posible fuga de vaco, o avera en el regulador de presin). Este tipo de problemas mecnicos causaran que el sensor detecte una mezcla falsa, (rica o pobre, pero constante), esttica. Para este caso, se debe corregir dicha falla mecnica y repetir las mismas pruebas al sensor. Localice el puerto de aire o cuerpo mariposa (Conocido tambin como el carburador electrnico), desatornille la manguera principal de entrada y jale, a manera de descompensar vaco. El voltaje de retroalimentacin del sensor durante esta maniobra debe decaer a 0.12v mientras todava flucta rpidamente. Con esto se comprueba la rapidez de respuesta del sensor de oxigeno, de detectar una mezcla pobre. Una vez terminada esta prueba, conecte nuevamente la manguera. Si tiene los recursos, puede utilizar un vaciador de la mezcla, (herramienta disponible, en las ventas de repuestos) y enriquecer la mezcla poco a poco. El voltaje, gradualmente debe ir incrementndose, hasta alcanzar un valor de 0.90 voltios. Con esto se prueba las buenas condiciones del sensor de detectar una mezcla rica.

90

Si los voltajes medidos en las pruebas al sensor arrojan valores fuera de los rangos de los estndares de los fabricantes (especificados en el manual de su automotor), examine la trayectoria del alambrado, de la parte sensorharns computadora, verifique continuidades o posibles quebraduras, si existen se deben corregir. Si es posible sustituyendo cables. Con las correcciones repita las pruebas, Si persiste el diagnstico de mal funcin, se concluye que el sensor tiene avera. Es muy importante que antes de instalar un sensor de oxgeno, nuevo, efecte una inspeccin visual de los alrededores del sensor. Recuerde que durante las pruebas al observar los depsitos residuales quemados en el sensor o en el tubo de escape. Puede usarse como referencia la tabla que a continuacin se presenta.

Tabla VI. Residuos en el sensor de oxgeno.

Fuente: Elaboracin propia.

91

En los procedimientos de reemplazo e instalacin del sensor de oxgeno se recomiendan en la lista de pasos, desconectar el borne negativo de la batera, levantar el automotor utilizando un gato hidrulico, y una vez levantado buscar un soporte seguro. (Se sugiere usar, trozos de madera).

Figura 41. Sensor de oxgeno de abajo. (Posicin en el escape).

Fuente: http://www.autozone.com

92

Desacoplar el conector elctrico del sensor de oxgeno.

Figura 42. Procedimientos de desacoplo del sensor de oxgeno.

Fuente: http://www.autozone.com

Quitar cuidadosamente el sensor, para facilitar el procedimiento utilice una llave tipo copa.

93

Los sensores nuevos de repuesto vienen acompaados de un compuesto qumico aislante, el cual se recomienda lo aplique en las roscas del sensor nuevo a instalar. segn el caso. Cuidadosamente insertar el sensor en el orificio que le corresponde y apritelo a 20 Lb-pie (28 N.M). Conectar el cepo del cableado elctrico del sensor. Cuidadosamente bajar el vehculo y conectar el terminal negativo de la batera.
Figura 43. Sensor de oxgeno removido.

Aplique nicamente el compuesto del fabricante,

Fuente: http://www.autozone.com

94

5.3 Sensores del tipo, Potencimetros Estos sensores bsicamente se componen de resistencias variables convirtiendo, para este caso, tensiones mecnicas y otras magnitudes fsicas, como presin de recirculacin de gases, a valores de voltaje de referencia.

5.3.1 Sensor de Posicin del acelerador (TPS). . Este sensor consiste de un potencimetro, su abreviacin TPS o (Throttle Position Sensor, o sensor de posicin del electrnico). acelerador), efecta un control preciso de la posicin angular de la mariposa en el puerto de aire (carburador

Figura 44. Sensor TPS.

Fuente: http://www.redtecnicautomotriz.com

95

La computadora central del sistema de inyeccin toma esta informacin para realizar distintas decisiones, de mucha importancia para el correcto funcionamiento de la secuencia de inyeccin de combustible. Actualmente el tipo de tps ms utilizado es el de resistencia variable; este consiste en una pista resistiva barrida con un cursor, y alimentada con una tensin de 5 voltios desde la ECU. Los sensores TPS de este tipo tienen tres cables de conexin y en algunos casos pueden tener cuatro cables, este ltimo caso incluye un conmutador, utilizado como contacto de marcha mnima (idle switch).

Figura 45. El sensor TPS, esquema y pines.

Fuente : http://www.redtecnicautomotriz.com

96

En el primer caso, el cursor resistivo recorre la pista y de acuerdo a la posicin de este sobre aquella, se puede leer en un valor de tensin, dicha posicin angular. En el segundo caso, un cuarto cable se conecta a la masa cuando se monitorea la condicin de la mariposa cerrada. Para la condicin de trabajo en marcha mnima o mariposa cerrada (Idle speed), el tps hace su deteccin en base a su condicin de tensin mnima prevista, y dicho voltaje debe estar comprendido en un rango predeterminado por el ECU como marcha lenta. Este valor de tensin se llama voltaje mnimo del tps, y su ajuste es de suma importancia para que la computadora central pueda calcular de manera correcta el rgimen de marcha mnima (ralent) y la condicin de freno del motor. En el caso del tps de cuatro hilos, es la lnea del switch que al conectarse, da aviso a la computadora central acerca de la condicin de la marcha mnima. Se ilustran algunos de los valores tpicos de voltajes mnimos en el sensor tps y su sistema de inyeccin.

Tabla VII. Voltajes tpicos en el TPS.

Marca Ford Vw Nissan GM

Voltajes tpicos 0.45 a 0.55 0.65 a 0.90 0.45 0.05 0.60 0.05

Fuente : Elaboracin propia basada en manuales de fabricantes.

97

La medicin de voltaje mnimo debe hacerse con un multmetro digital, colocando la punta negativa a masa de la carrocera o borne negativo de la batera, y el positivo al voltaje de retroalimentacin del sensor. Cuando efectuamos, lo que se conoce como el barrido de la pista, el cursor debe recorrer la pista del potencimetro sin cortes ni falsos contactos, esto es muy importante a efecto de evitar tironeo de motor, fallas y detecciones de mal funcionamiento por el sistema de autodiagnstico de la computadora central del sistema de inyeccin.
Figura 46. Forma de onda, en las mediciones de voltajes mnimos en el TPS.

Fuente : http://www.redtecnicautomotriz.com

Como se puede observar en la figura, la salida de tensin del TPS arranca con el voltaje mnimo, y a medida que se abre la mariposa la tensin debe ir ascendiendo, hasta llegar al valor mximo, normalmente entre 4.0 y 4.6 voltios. Para comprobar este barrido, puede utilizarse un voltmetro de aguja, el osciloscopio o un multmetro digital y verificar el ascenso de la tensin de retorno sin interrupciones.

98

Cuando se da la condicin de apertura mxima (WOT), permite que la computadora central, detecte la aceleracin a fondo, condicin que se efecta cuando el acelerador es pisado a fondo. En esta condicin la computadora central efecta un enriquecimiento adicional de la mezcla, modifica el avance y puede interrumpir el accionamiento de los equipos del aire acondicionado; la forma de comprobar esta condicin se realiza con un voltmetro y con el acelerador a fondo, la medicin debe arrojar una lectura comprendida como se dijo entre 4 y 4.6 voltios. Para la regulacin de un tps, primero se debe alinear bien la mariposa del acelerador, el cuerpo de mariposas debe estar limpio y la mariposa debe quedar en reposo, " levemente abierta ". Apenas debe haber luz en sus bordes. Luego se debe colocar el tps, conectado, y en contacto verificar la masa (no debe existir una lectura de mas de 30 mvoltios), la alimentacin de la computadora hacia el tps es de 5 voltios, la seal de respuesta del tps como se sabe depender de las condiciones de manejo en un momento especfico. La experiencia refleja que una de las fallas que se presenta en algunos sistemas de inyeccin (sobretodo en lneas de fabricacin Norteamericana, en sistemas multipunto) que aparenta ser sntoma de falla de otros sensores, y que tiene que ver directamente con el TPS; es cuando en este se presenta el desajuste por temperatura. La falla se presenta como prdida del control de marcha mnima, en estas condiciones, el motor se queda acelerado o es regulado en un rgimen inadecuado.

99

Este

fenmeno se debe a que el TPS al tomar temperatura en el

compartimiento del motor, en un momento repentino, modifica su resistencia y el voltaje mnimo cambia sorpresivamente, en esta condicin instantnea, la computadora central no reconoce la condicin de marcha mnima y por consiguiente no efecta su control. Esta situacin puede darse cuando llueve repentinamente, cuando el motor en marcha se moja, o cuando la temperatura del motor cae abruptamente, como en bajadas prolongadas con clima fro. Este problema se detecta, colocando el voltmetro conectado a la salida de seal del tps y observando la falla reflejada en la errtica variacin de la tensin de retroalimentacin. Cuando la pista resistiva del TPS se encuentra defectuosa, o hay un mal contacto en el barrido, la falla produce un jaloneo del motor y se puede observar que la luz de fallo de motor (CEL) se enciende. presentando la ilustracin de nuestro automotor ejemplo, (en este caso el TPS va montado a un lado del puerto de aire (Trhottle body) y viene diseado para que se acoplen ambos ejes centrales de rotacin. En todo momento el TPS debe enviar datos hacia la computadora central, acerca de la posicin angular de la mariposa dentro del puerto de aire, cambia el valor de la resistencia en el tps. (determinada gracias al potencimetro de tps), conforme vara el ngulo de la mariposa, tambin

100

Figura 47. Localizacin del TPS, en el TBI.

Fuente : http://www.autozone.com

Generalmente en la gran mayora de automotores, el voltaje de alimentacin de la ECU, al tps es de 5 voltios DC. La condicin WOT (Wide open trhottle) significa, acelerador a fondo. Para una referencia rpida en la verificacin del sensor tps, se presenta la siguiente tabla:

Tabla VIII. Aceleracin versus respuesta del TPS.

Fuente: Elaboracin propia, basada en varios autores.

101

La gran mayora de fabricantes de sistemas de inyeccin multipunto, tiene esos rangos de operacin de voltajes de umbral de los tps, pero para el caso especfico de su vehculo se recomienda, rectificar en su manual. La computadora central necesita constantemente de la respuesta del tps para fijar las condiciones de operacin en determinado momento. Entre otros, esta informacin le es de utilidad a la ECU, para fijar la longitud del pulso de los inyectores, y el temporizado de la ignicin. Para efectuar pruebas en el TPS, se debe inspeccionar cuidadosamente los conectores, rectificando que estn rectos, apretados y libres de corrosin. Conecte la ignicin (con la llave) en modo ON (sin arrancar el motor). Tambin se debe verificar el voltaje de respuesta del TPS, referido a tierra. Los fabricantes tienen similitudes en sus parmetros, pero para una buena precisin, en la prueba, rectifique los valores en su manual, y el diagrama o figura del TPS.

Al realizar la prueba de resistencia en el TPS, coloque la ignicin en modo ON, con el motor apagado. Se debe medir la resistencia con la mariposa cerrada o regimn de ralent (las puntas del ohmetro deben estar entre el pin de respuesta del tps y su tierra). Seguidamente mida la resistencia con la mariposa parcialmente abierta, (acelerador a la mitad) y repita la medicin de resistencia, con la mariposa totalmente abierta. (acelerador a fondo o condicin Wot).

102

Figura 48. Medicin de resistencias en el TPS, en distintas aceleraciones.

Fuente: http://www.autozone.com

103

El valor de la resistencia debe incrementarse levemente conforme la mariposa se abre. Por lo tanto, el voltaje de retroalimentacin del tps debe gradualmente incrementarse en la transicin del ralent a wot. Si se verific que las condiciones de buen funcionamiento no se cumplieron en las pruebas al TPS, antes de cambiarlo, verifique posible cables de contacto o conectores quebrados, terminales con flojedad, pines de la ECU al TPS, sarro u oxido. Para el desmontaje del tps se recomiendan los siguientes pasos: Desconectar el borne negativo de la batera Desacoplar la manguera de purga del puerto de aire (vea figura) Cuidadosamente quitar el conector elctrico tipo cepo, del tps. Remueva el puerto de aire del vehculo. Aflojar los tornillos, y remover el tps del puerto de aire. Instalar el sensor y apritelo a 17 lb-pie (2 NM).

Figura 49. Vista anterior de la posicin del TPS en el TBI.

Fuente: htpp://www.autozone.com

104

El puerto de aire posee un eje rotativo que viene diseado para que se acople la cuenca circular del centro del tps. Esta cuenca posee dos lengetas de rotacin que encajan a presin y ayudan a una rotacin uniforme y para asegurar los ejes mecnicamente.
Figura 50. Vista en corte de la posicin del TPS en el TBI.

Fuente: http://www.autozone.com

Despus de instalado el TPS, verificar que la mariposa quede cerrada. Rectificar la correcta reinstalacin del puerto de aire y el TPS. Reconectar adecuadamente los cepos de los conectores elctricos del TPS. Colocar la manguera de purga a su conector en el negativo de la batera.
Figura 51. Eje mecnico de acople al TPS.

puerto de aire. Acoplar el borne

Fuente: http://www.autozone.com

105

5.3.2 Sensor de recirculacin de gases del escape (EGR).

Figura 52. Repuesto del sensor de la EGR.

Fuente: http://www.kemparts.com

Se le conoce tambin con las siglas EVP, este dispositivo censa la operacin de la vlvula de recirculacin de gases, y enva un voltaje de retroalimentacin constantemente a la computadora central, la cual que utiliza esta informacin para el control del flujo de la vlvula, auxilindose de un par de solenoides de vaco. Uno de ellos aplica presin de vaco para abrir la vlvula y el otro para drenar el vaco para cerrar la vlvula. Cuando este dispositivo falla, ocasiona que se prenda continuamente la luz de fallo de motor y que ocurran sntomas, tales como: tambaleo, alto consumo, sonido de golpeteo por combustin incompleta, ralent errtico, y aceleraciones repentinas de la marcha mnima. En la figura 53 se observa la vlvula que es controlada por este sensor, para su apertura y cerrado.

106

Figura 53. Vlvula de recirculacin de gases.

Fuente: http://www.mecanicavirtual.com

En otros casos, esta vlvula es controlada por las seales que la computadora recibe del MAP, TPS y CKS en conjunto.

Antes de empezar los procedimientos de prueba, es importante tener a mano las hojas de especificaciones del fabricante de su vehculo. Este es un procedimiento general, en algunos casos, vienen integrados la vlvula de recirculacin de gases con su sensor y estos a su vez, en un punto cercano al escape.

107

Para este caso, ser de utilidad un medidor de vaco (es un tubo pequeo, con su aguja indicadora), o una bomba de vaco manual. Los pasos siguientes, son para usar cualquier equipo de prueba similar. Desconectar una lnea de vaco entrante (se sugiere vea el diagrama de vaco en el manual de su automotor), de la EGR (Exhaust gas recirculation). Poner medidor de vaco en serie entre la salida del mltiple de admisin y la manguera desconectada de la EGR. Arrancar el motor y gradualmente acelerar hasta llegar a 2000 RPM, con la transmisin en posicin neutral. La lectura del medidor de vaco debe ser aproximadamente, de 16 libras de vaco, si esta condicin no se cumple, entonces, existe una fuga de vaco o una obstruccin en el escape. Antes de proseguir con las pruebas debe corregirse el problema del bajo vaco, utilizando la bomba de vaco manual para verificar el funcionamiento de la EGR. Inspeccionar todas las lneas de vaco. Verificar que estn sujetas adecuadamente, reemplazar lneas tostadas, quebradas, o mangueras que se vean a punto de rajarse. Remover la manguera abastecedora de vaco de la boquilla de la EGR. Conectar la bomba de vaco manual a la EGR y aplique 18 iHG (pulgadas de mercurio) de vaco, observar movimientos en la EGR; en algunos casos, ser de utilidad, colocar un espejo, debajo de la vlvula, para observar el movimiento del diafragma.

108

En sistemas de inyeccin multipunto desconectar el solenoide de la vlvula de bypass de aire de la mariposa, observar cuidadosamente las variaciones de la marcha mnima, ajustada a las especificaciones de su fabricante.

Lentamente aplicar de 5 a 10 pulgadas de vaco a la entrada de la vlvula, usando una bomba de vaco manual. El ralent debe decaer ms de 100 rpm (Puede haber tambaleo del motor), y luego estabilizarse. Si el ralent, no vara, remover la EGR y revisar la vlvula, verificar si existen residuos de carbn, limpie la vlvula con un cepillo de alambre.

Si bajo estas pruebas no se observa anomala en la EGR, se debe reconctar, tambin reconecte la vlvula de bypass de aire, de la mariposa, si es el caso. (Existen automotores que no la poseen). Existe una tcnica importante que permite visualizar, cuando se dan las

condiciones de una diagnosis de contrapresin negativa, en la EGR, se explica en los pasos siguientes: Con el motor operando a temperatura normal y el switch de la ignicin en OFF, desconectar la manguera de vaco de la EGR y conectar la bomba manual de vaco, en la entrada de la vlvula. Aplicar 18 iHG de vaco, a la EGR, y observar el funcionamiento de la vlvula, y del medidor de vaco. La vlvula debe abrirse y retener el vaco, por 20 segundos. Si el funcionamiento de la vlvula no es el adecuado, en esta prueba, es necesario su reemplazo.

109

Con 18 iHG aplicados a la EGR, arrancar el motor. El vaco debe decaer a cero, y la vlvula debe cerrarse. Si la vlvula no opera adecuadamente es necesario su reemplazo.

Una vez ms conectar la bomba de vaco manual a la entrada, de la EGR y aplicar vaco, la vlvula debe abrirse, bajo estas condiciones se debe liberar el acelerador para retornar a estado de ralent, entonces la EGR, debe cerrarse. Si la vlvula no se abre adecuadamente, debe quitarse y revisar si no

tiene algn ducto bloqueado o desconectado, debajo de la vlvula, si los ductos se encuentran correctamente, la vlvula se encuentra averiada; por lo que es necesario cambiarla. La tcnica para diagnosticar contrapresin positiva en la EGR, se detalla en los siguientes pasos: Con el motor operando a temperatura normal, desconectar la manguera de vaco de la EGR.
Figura 54. Desconectando la manguera de vaco de la EGR.

Fuente: http://www.autozone.com

110

Conectar la manguera de la bomba de vaco manual, a la entrada de la EGR.

Figura 55. Conectando la bomba de vaco a la entrada de la EGR.

Fuente: http://www.autozone.com

Con el motor en ralent, alistar la bomba de vaco, para su suministro a la EGR. El vaco debe decrementarse a cero, en el medidor de la bomba, y la vlvula EGR no debe abrirse. No debe ocurrir ningn cambio sbito en las condiciones de operacin del motor.

Se debe apagar el motor. Desconectar la manguera de vaco entre el TBI, y la EGR.

111

Figura 56. Desconectando la bomba de vaco a la entrada de la EGR.

Fuente: http://www.autozone.com

Conectar una manguera extra, (de tamao mediano), de el puerto de vaco de la EGR, en el TBI, directamente al conector de vaco inferior.

Utiliza un conector T para conectar el medidor (con indicador de aguja) de vaco, en la lnea hacia la EGR.

Arrancar el motor, incremente las RPM, hasta 2000, y observe, las variaciones en el medidor de vaco, la EGR se debe abrir.

112

Figura 57. Observando las variaciones de vaco al acelerar.

Fuente: http://www.autozone.com

Apagar el motor, desconecte la manguera (de tamao largo), y reconecte las mangueras originales de la EGR.
Figura 58. Reconectando las mangueras de la EGR.

Fuente: http://www.autozone.com

113

Si bajo este procedimiento la EGR funciona insatisfactoriamente, entonces es necesario su reemplazo. Algunos vehculos traen EGR digitales las cuales traen 4 solenoides de control (tcnica de motores paso a paso), la tcnica de diagnstico para estos casos, se simplifica, con un escner de prueba porttil. Estos dispositivos son de bajo costo, relativo a las herramientas de diagnstico que se utilizan en los talleres industriales. Se detallan los pasos a seguir para esta verificacin. Con el motor operando a temperatura normal, y la ignicin en modo OFF, conectar el escner porttil al DLC, (Data link conector; si no conoce la ubicacin exacta, segn el modelo del automotor, se debe verificar en el manual, o con las alternativas de la seccin 4.1.4). Arrancar el motor, y djelo operar en condiciones de ralent. En el escner presione el botn EGR control, y luego energizar el solenoide 1 con el escner. Hecho esto, debe observar que las revoluciones del motor deben decrementarse levemente. En general, las RPM, del motor irn cayendo levemente, conforme cada solenoide, se vaya energizando con el escner de prueba. Cuando la vlvula EGR ya no opere satisfactoriamente bajo estas condiciones, revise estos componentes antes de reemplazar la vlvula.

114

Verificar que existan 12 voltios en la alimentacin a la vlvula y sus cables.

Figura 59. EGR digital.

Fuente http://www.autozone.com

Rectificar continuidad entre los alambres de la ECU, hacia la EGR. Remover la EGR y revise la conexin de sus ductos, debajo de la vlvula. Otra minora de vehculos posee un EGR lineal. Los procedimientos de

diagnstico a las EGR lineales, varan de acuerdo al fabricante del automotor, el modelo y el ao. Siempre se deben las recomendaciones del fabricante descritas en el manual de servicio de cada vehculo. Se utiliza para este fin el escner de prueba. El motor debe estar operando a temperatura normal, (por lo general a 70 grados Celsius en el agua del radiador, o la aguja de temperatura al menos a un cuarto) previa al diagnstico.

115

La EGR lineal trae integrado un sensor de evaporacin. Debe revisarse la posicin instantnea de su esprrago (que se excita elctricamente) cuando se aplique el escner. La posicin del esprrago no debe exceder un 3% en estado de ralent. El escner de prueba debe ser operado verificando de la posicin especfica del esprrago y el cambio en las posiciones no debe tener una demora mayor a dos segundos. Con el motor en ralent, se deben seleccionar varias posiciones del esprrago y revisar estas posiciones en tiempo real. Si el funcionamiento de la EGR no es satisfactorio se sugiere: Revisar el fusible que suministra 12 voltios a la EGR Revisar si existen corto circuitos, malas tierras, circuitos abiertos y continuidad, entre la EGR y la ECU. Utilizar un voltmetro digital para revisar los 5 voltios de referencia (se recomienda ver el circuito esquemtico del sistema de inyeccin en su manual, o seguir las lneas) en el cable del sensor de evaporacin. Verificar si existe excesiva resistencia en el cable de tierra del sensor de evaporacin. (Este caso puede darse por excesiva corrosin galvnica) Remover la vlvula sin quitar sus conectores elctricos del arns multicaule. Conecte un voltmetro digital desde la posicin del cable que saliente del esprrago en la EGR, hacia tierra y empuje aquel manualmente. La lectura en el voltmetro debe cambiar de 1 a 4.5 voltios aproximadamente. Si el funcionamiento de la EGR no es el adecuado durante esta prueba, la EGR tiene avera y es necesario su cambio.

116

5.4

Sensores del tipo, captadores magnticos

5.4.1 Sensor de posicin del eje de levas (CMS)

El sensor CMS basa su funcionamiento en los principios del efecto Hall, expuestos en la seccin 2. Su voltaje de salida (el cual es inducido en funcin de la rotacin del rbol de levas que posee un elemento magnetizado) provee a la computadora central informacin para determinar la sincronizacin de la inyeccin y la identificacin de los cilindros. A partir de esta informacin la computadora central determina la posicin exacta del cigeal. El CMS va colocado por lo general en la parte anterior de la cmara de los cilindros (exterior).

Figura 60. El sensor CMS

Fuente http://www.autozone.com

117

Un volante circular magnetizado y acoplado en la parte trasera exterior brinda la referencia precisa de las posiciones. El volante posee cuatro arreglos de polos en posicin asimtrica. A medida que este rota el CMS detecta el cambio de polaridad. La conmutacin de la salida del sensor cambia de alto (5.0 voltios) a bajo (0.5 voltios) de acuerdo con el avance de giro. Existe una conmutacin de un flanco bajo cuando el polo sur pasa por el punto bajo, y cuando la posicin angular del polo norte se encuentra por debajo del sensor, se da una conmutacin de un flanco alto.

Figura 61. Piezas del motor acopladas al sensor CMS.

Fuente http://www.autozone.com

Este sensor tambin sirve como un soporte y contra empuje a la salida del rbol de levas.

118

Antes de efectuar las pruebas a este sensor, en el paso preliminar se debe verificar que se encuentre sujeto correctamente y sus terminales estn rectas, apretadas y libres de corrosin. La seal de salida de un CMS en buen estado, debe conmutar de alto (5.0 voltios) a bajo (0.3 voltios). Conectando un osciloscopio a la salida del sensor, debe visualizarse una onda cuadrada, producida por la oscilacin de la tensin. Se recomienda tener en mano las hojas de especificaciones del fabricante, donde le ser til ver los parmetros especficos de los altos, bajos y en el diagrama elctrico, vea el cdigo de colores, para colocar las puntas entre la salida del sensor y tierra.

Figura 62. Forma de onda del sensor CMS.

Fuente. http://www.autozone.com

La seal de salida del CMS de efecto Hall, debe asemejarse a una onda cuadrada peridica. Los parmetros de los flancos, los define el fabricante. Para reemplazar el sensor CMS se recomiendan los siguientes pasos: Desconectar el borne negativo de la batera.

119

Desconectar el tubo de aire del TBI (mariposa, o carburador electrnico) y la cubierta del purificador de puerto de aire. Desenchufar los conectores elctricos del CMS. Remover la manguera proveniente de la bomba de vaco de los frenos y sus conectores elctricos. El cobertor del sensor es de material plstico. Se recomienda destornillar cuidadosamente. Desmonte el sensor del eje acoplador de rotacin del volante.

Figura 63. Desmontando el sensor CMS

Fuente: http://www.autozone.com

120

Para instalar el sensor CMS, debe tomar en cuenta que el volante magnetizado trae dos clavijas paralelas a su centro, que se enclavan a 2 orificios localizados en la salida cmara del rbol de levas.

Figura 64. Reinstalando el CMS.

Fuente: http://www.autozone.com

Reinstalar el volante magnetizado en su posicin de acople, en la salida del rbol de levas. Apritelo a 30 ip (pulgadas por libra) o 3.4 N-M (newton por metro).

Colocar el CMS, apriete los tornillos a 80 ip (9 N-M). Instale la manguera que proviene de la bomba de vaco de los frenos y su arns elctrico. Acoplar el conector elctrico del CMS. Instale el tubo de aire en el TBI. Conecte el borne negativo de la batera.

121

5.4.2 El Sensor de posicin del cigeal (CKS) Este sensor es el ms importante para el arranque y avance correcto del automotor. La computadora central determina la secuencia de la chispa en cada cilindro, tomando la informacin de las seales del sensor de posicin del cigeal (CKS), y del sensor de posicin del rbol de leva (CMS).
Figura 65. Sensor de posicin del cigeal

Fuente: http://www.autozone.com

El cigeal viene diseado con dos arreglos de cuatro muescas cada uno que brinda la referencia para el tiempo. Se toma como referencia de mella principal, la primera que est colocada a 60 (medido en azimut). La seal de tensin de salida del sensor CKS, es utilizada por la computadora central para determinar la velocidad de marcha, y la posicin angular del cigeal en un instante dado.

122

Figura 66. Muescas de referencia para el avance del tiempo (nunca hay contacto).

Fuente: http://www.autozone.com

Estos parmetros constituyen la informacin ms importante para la activacin de otros sensores y actuadores para el arranque y desempeo, ya que si existiese avera en el sensor, este generara una onda cuadrada distorsionada o incompleta, no permitiendo as el arranque. La rotacin de las muescas del material magnetizado genera pulsos altos y bajos en el sensor. Cuando una muesca se alinea con el sensor, genera un flanco alto en el sensor lo que implica un pulso de 5.0 voltios y cuando una porcin de metal se alinea con el CKS (vea figura anterior), el voltaje de salida ser de 0.5 voltios (bajo). A medida que avanza la rotacin el sensor genera altos y bajos. Si se tiene a disposicin un osciloscopio, se podr observar la onda cuadrada de salida del sensor, la computadora central con este dato, calcula la velocidad, el ancho del pulso de los inyectores y el avance de la chispa. El ancho de los pulsos representa la cantidad de tiempo para que se d un cambio de estado en la seal de salida del sensor. El perodo de tiempo que tarda un transitorio de un estado alto a uno bajo se denomina ancho de pulso.

123

Cuando se incrementa la velocidad en el motor, el ancho de pulso se reduce, al visualizarlo en el osciloscopio. Tomando como punto de referencia el pulso que se da en la muesca, en los 60 azimut, (ver figura anterior) y contado a partir de ah como origen, la ECU calcula el ngulo del cigeal. En cada arreglo de muescas, la primera se encuentra 69 detrs del punto muerto (BTDC, ver glosario), la segunda se encuentra a 49 BTDC, la tercera a 29 BTDC y la ltima a 9 BTDC. Las referencias de tiempo estn espaciadas cada 20 grados. El parmetro principal tomado por la computadora central del S.I. como funcin, para la accin de otros eventos, es la tensin de salida del sensor CKS. La computadora entonces diferencia cada una de las muescas o marcas de tiempo, y como se puede observar en la figura anterior, la primera marca produce un pulso ms largo que las dems muescas (Esto se da en funcin del espaciado fsico). La computadora puede determinar cual cilindro pasa en determinado instante por el punto muerto, (TDC) con la informacin que le brinda el sensor de posicin del eje de leva y el sensor de posicin cigeal. En la mayora de automotores el sensor CKS viene montado en la parte baja del bloque del motor, detrs del alternador, justo arriba del filtro de aceite.

Para efectuar las pruebas al sensor, es necesario un osciloscopio, revise visualmente el conector y rectifique que se encuentre colocado de manera adecuada y sin corrosin. El voltaje de salida de un sensor CKS con un buen desempeo debe estar en el rango de 0.3 voltios (bajo) a 5.0 voltios (alto).

124

Conectando las puntas del osciloscopio a la salida del circuito, puede observarse la forma de onda cuadrada producida por las variaciones de tensin. Con un voltmetro analgico, debe observarse un vaivn en la aguja, con uno digital oscilaciones en los valores de voltaje entre 0.0 y 5.0 voltios. Si la onda del CKS, se observa incompleta, distorsionada o ausente se concluye que el sensor tiene avera. Cuando se tenga un sntoma relacionado con el sensor de posicin del cigeal (vea seccin 4), esta prueba es muy importante efectuarla.
Figura 67. Formas de onda de los sensores CMS y CKS.

Fuente: http://www.autozone.com

Para el desmontaje del sensor CKS se recomienda el siguiente procedimiento. Desconectar el borne negativo de la batera Desacoplar el cepo de los pines elctricos del sensor Destornille los pernos del sensor y luego jale hacia fuera cuidadosamente.

125

Para la su instalacin: Colocare el sensor nuevamente en su posicin y asegrelo. Enchufar el conector elctrico del sensor. Conectar el borne negativo de la batera.

5.4.3 El Sensor RPM (Revoluciones por minuto) La mayora de estos sensores son bobinas captoras con imn permanente. Se procede a verificar si emiten frecuencia al intentar dar marcha al motor. Tiene un funcionamiento similar al del sensor de posicin del cigeal, incluso muchos modelos no lo traen, debido a que se verifica este parmetro mediante las seales de los sensores CKS y CMS. En el caso de encontrarse con un sensor de este tipo en alguna ocasin, es de utilidad tener un frecuencmetro, para efectuar as pruebas. En la seccin 4, se explic que se puede adquirir uno de bajo costo del fabricante Radioshack; colocndolo entre la salida y tierra del sensor y dar arranque. Debido a que estos sensores generan una onda de corriente oscilante, ser necesario verificar el voltaje, el cual vara en funcin de las RPM a las que est efectuando la prueba. El mejor mtodo de probarlos es disponiendo del osciloscopio.

5.4.4 El Sensor del punto muerto (PMS) Estos sensores se componen tambin de bobinas captoras con imn permanente. No estn presentes en todos los automotores, debido a que estos parmetros los incluyen los sensores CKS y CMS actualmente. Se procede a verificar si emiten frecuencia al intentar dar marcha al motor.

126

Para ello se conecta un frecuencmetro entre las puntas del sensor y se da arranque. Genera una onda de corriente alterna, se debe verificar el voltaje que genera, que variar con las revoluciones por minuto, tambin el osciloscopio nos puede ser til para esta verificacin.

5.4.5 El Sensor de velocidad

La gran mayora de estos sensores estn diseados con una bobina mvil colocada fuera de un imn estacionario y su principio de operacin es el mismo, para diferentes modelos de automotores. El sensor de velocidad fue uno de los primeros transductores de vibracin, que fueron construidos. Consiste de un inductor de alambre y de un imn colocados de tal manera que si se mueve el carter, el imn tiende a permanecer inmvil debido a su inercia. El movimiento relativo entre el campo magntico y la bobina induce una corriente proporcional a la velocidad del movimiento. De esta manera, la unidad produce una seal directamente proporcional a la velocidad de la vibracin. Es autogenerador y no necesita de aditamentos electrnicos

acondicionadores para su funcionamiento. Tiene una impedancia de salida elctrica relativamente baja que lo hace relativamente insensible a la induccin del ruido.

127

Figura 68. El sensor de velocidad

Fuente : http://www.todomecanica.com

El sensor de velocidad bajo este diseo tiene muchas desventajas que lo vuelven casi obsoleto para los nuevos automotores, aunque hoy en da todava se usan varios miles. Es relativamente pesado y complejo y por eso es caro y su respuesta de frecuencia que va de 10 Hz a 1000 Hz es baja. El resorte y el imn forman un sistema resonante de baja frecuencia con una frecuencia natural de 10 Hz. La resonancia tiene que ser altamente amortiguada para evitar un pico importante en la respuesta a esta frecuencia. El problema es que la amortiguacin en cualquier diseo prctico es sensible a la temperatura, y eso provoca que la respuesta de frecuencia y la respuesta de fase se vean afectadas por la temperatura. Actualmente la mayora de vehculos integran este sensor dentro del servomecanismo de control de velocidad. La avera de este sensor no causa fallas crticas en el motor, nicamente se observar que no se mueve la aguja del indicador de velocidad. Para esta verificacin nicamente se necesita el diagrama esquemtico elctrico del fabricante de su automvil (ver seccin 8.1.5) y colocar el voltmetro digital entre el voltaje de salida del sensor y tierra, para rectificar si est respondiendo con sus 5 voltios de salida, (en la mayora de automviles este cable viene de color blanco con naranja).

128

Si al verificar la seal de salida del sensor, observamos que est respondiendo bien, entonces concluimos que el dao est en el velocmetro o en sus contactos, por lo que habr que hacer inspecciones y pruebas de continuidad.

5.5 Sensores del tipo termistores Estos sensores son transductores que convierten una temperatura

detectada a un voltaje de respuesta del sensor, y brindan esta informacin a la computadora central del SI, segn el diseo propio del fabricante.

5.5.1 Sensor de Temperatura del refrigerante (CTS) Este sensor funciona con el principio de los termistores expuestos en la seccin dos de este manual. Cuando vara la temperatura en el refrigerante del motor, vara tambin la resistencia de este sensor, enviando a la computadora central un voltaje resultante. La avera de este sensor provoca recalentamiento excesivo y peridico lo que imposibilitara la marcha. El sensor provee doble informacin, manda una seal a la ECU, y otra a la aguja indicadora de temperatura del tablero del vehculo. Cuando el automotor opera en fro, la ECU provee una mezcla un poco ms rica y ralent ms acelerado, hasta que se alcanza la ptima temperatura de operacin.

129

Figura 69. El sensor de temperatura del refrigerante (CTS).

Fuente: http://www.autozone.com

Para las pruebas al sensor se recomiendan los siguientes pasos: Inspeccionar visualmente el conector, verificando que est conectado de manera adecuada y todas sus terminales se encuentren tensas y sin xido. Con la ignicin en OFF, desenchufar el conector elctrico del sensor. Conectar un ohmetro digital a las terminales A y B del sensor como se observa en la figura.

130

Figura 70. Vista aumentada de los conectores elctricos del CTS

Fuente: http://www.autozone.com

Con el sensor operando a temperatura nominal de operacin, aproximadamente a 80 Celsius, el valor de la resistencia del CTS debe estar en el rango de 700 a 1000 (lnea americana).

Con el motor a temperatura ambiente el valor de la resistencia debe estar en el rango de 7 a 13 k. Los sensores nuevos traen un material sellador en la rosca.
Figura 71. Comprobando la resistencia en el CTS.

Fuente: http://www.autozone.com

131

Para remover el sensor de temperatura del refrigerante CTS, se recomienda regirse por el siguiente mtodo: Desconectar el borne negativo de la batera. Drenar el refrigerante a un contenedor apropiado. Desacoplar el cepo de los cables elctricos del conector. Utilizar una llave adecuada para destornillar y desmontar el sensor. Para la instalacin del sensor CTS: Instalar el sensor y apretarlo a 60 psi (7Nm) Conectar el cepo de las terminales elctricas del sensor. Acoplar el borne negativo de la batera y llene el sistema de enfriamiento con el tipo y cantidad adecuados de refrigerante.

5.5.2

El Sensor de temperatura de aire IAT

En la gran mayora de los vehculos modernos, este sensor viene integrado al sensor MAP, (Su combinacin IAT/MAP). Su principio de funcionamiento es el del termistor; se halla situado en la entrada del mltiple de admisin o en el cuerpo mariposa, y registra la temperatura del aire aspirado en la cmara de la admisin de aire. La variacin de la temperatura produce una tensin de salida en el sensor, dato que la computadora central utiliza para calcular la dosis de combustible que debe pulverizarse en la inyeccin y su temporizado. El dato de temperatura es indispensable para que la computadora se informe de la cantidad de calor entrante del motor, ya que el aire caliente tiene menos densidad de oxigeno y requiere menos combustible para la

132

combustin y el aire fri tiene mayor densidad de oxigeno y necesita ms combustible para lograr el punto estequiomtrico. Este sensor es un componente de poco desgaste, pero si se daa

puede generar fallas como pequeos tambaleos. El voltaje de retroalimentacin hacia la computadora en este sensor vara desde 0.25 voltios en ralent hasta 5.0 en WOT. Este sensor resulta muy til en climas fros. Para efectuar las pruebas de diagnstico a este sensor, se mide con un ohmetro, desconectado del resto del circuito, (es de 2 terminales, tierra y seal de salida), observando que la resistencia cumpla con los valores de la tabla correspondiente, del fabricante.
Tabla IX. Variacin de la resistencia con la temperatura del aire en el IAT.

10 25 40 85 100 Temperatura (C) Resistencia, rango ( ) [3.2,4.38] [1.74,2.37] [0.35,0.45] [0.24,0.27] [0.16,0.18] Fuente: Elaboracin propia basada en varios autores.

133

134

ACTUADORES AUTOMOTRICES DEL SI

Cuando la computadora central completa el censo de los datos que le proporciona cada uno de los sensores, manda rdenes hacia los actuadores en tiempo real, para que realicen acciones especficas.

6.1 Actuadores presentes en el sistema de inyeccin

6.1.1 Inyectores Estos dispositivos son electro vlvulas que son abiertas y cerradas por la computadora central en funcin de los datos que recibe de cada uno de los sensores; en los sistemas multipunto que constituyen la mayora de automotores actualmente, se tiene un inyector por cilindro el cual pulveriza el combustible en forma de aerosol, previo a que este pase por las vlvulas de admisin y se mezcle con el aire caliente produciendo la mezcla que resultar en la combustin. Para obtener una ptima distribucin de combustible, sin prdidas por condensacin el fabricante efecta el diseo tal que se evite que el chorro de combustible toque las paredes internas de la cmara de admisin, por esta razn el ngulo de inyeccin vara con el fabricante.

135

Tambin pueden probarse con el osciloscopio, o desmontando la flauta que porta los 4 inyectores, arrancando el motor y observando la secuencia de disparo de gasolina (ver chorro de cada inyector). Para el desmontaje de cada inyector se recomienda efectuar el siguiente procedimiento: Destornillar la barra porta inyectores y desmntela Desacoplar el broche del inyector y retrelo de la barra.

Figura 72. Desconectando cuidadosamente el broche del inyector

Fuente: http://www.autozone.com

Figura 73. Halando el inyector de la barra.

Fuente: http://www.autozone.com

136

Utilizar una pequea punta roma y cuidadosamente quite del inyector el empaque de su entrada y salida, y evale su estado; si los observa tostados o con desgaste, reemplcelos.
Figura 74. Empaques del inyector (boquilla y entrada).

Fuente: http://www.autozone.com

Figura 75. La barra de inyectores.

Fuente: http://www.todomecanica.com

137

Figura 76. Vista cercana de un inyector

Fuente: http://www.todomecanica.com

Una vez desmontado aplicar aerosol limpiador de inyectores, en la boquilla y entrada. Seguidamente aplique aire comprimido (42 psi) a la entrada para quitar cualquier bloqueo microscpico que pueda estar presente. Para efectuar pruebas de resistencia al inyector se recomienda:

Desconectar el cepo del conector elctrico del inyector. Usando el ohmetro, se debe medir la resistencia entre las dos terminales del inyector. La lectura debe ser aproximadamente de 12 a temperatura ambiente (20 Celsius). Es aconsejable que rectifique este valor en las tablas del fabricante de su automotor.

138

Figura 77. Prueba de resistencia al inyector.

Fuente: http://www.autozone.com

Si la resistencia medida en el inyector sale de especificaciones, significa que el embobinado tiene dao. Reemplace el inyector con avera. Utilizar una luz de prueba de 12 voltios (Las venden en cualquier venta de respuestos, sugerida en la seccin 4) y colquela en serie entre las dos terminales elctricas que alimentan al inyector (cepo entrante).

Si la luz de prueba no se enciende, verifique la alimentacin al inyector efectu pruebas de continuidad entre los pines del arns elctrico principal y la ruta hacia la ECU. Debe tener a mano el cdigo de colores del cableado con las tablas de nomenclatura del fabricante.

Verificar si hay suministro de combustible hacia el inyector que est probando, quitando el inyector de la barra e inspeccionando si no hay alguna obstruccin en el paso.

Comparar sus resultados tomando con atencin los criterios abajo descritos. Si no hay vestigios de combustible en la boquilla o interior del inyector debe reemplazarse y si existen contine las pruebas.

139

Con el inyector desmontado de la barra, conecte una fuente de 12 voltios (puede conectar dos cables a la batera para este objetivo) a un pin de este, y a tierra. El inyector debe conmutar cada vez que se energiza. Si esto no ocurre, el inyector debe reemplazarse.

6.1.2 Motor paso a paso de macha mnima (IAC) El motor de marcha mnima, tambin conocido IAC, (idle air control) se encarga de proporcionar el aire necesario para el funcionamiento en marcha lenta. Funciona bajo el principio de los motores paso a paso. Estando el motor en ralenti, la cantidad de aire que pasa por la mariposa de aceleracin es muy poca y la IAC proporciona el resto del aire por un conducto, para que no exista tambaleo en el motor. Posee en su interior cuatro embobinados para que el rotor pueda girar en ambos sentidos. El rotor tiene una rosca en su interior y el vstago de la vlvula se enrosca en el rotor. Si el rotor gira en un sentido, el vstago saldr cerrando el paso del aire y si gira en el otro sentido, el vstago se retraer aumentando el flujo. Por lo general la IAC, va situada en el TBI a un costado del TPS. La ECU, emite las ordenes de activacin progresivamente y segn los requerimientos de marcha. La computadora central regula el ralent, con el auxilio de la IAC, para compensar la carga en el motor, los cambios de temperatura en el refrigerante y en la presin baromtrica.

140

Figura 78. Ubicacin de la IAC en el TBI

Fuente: http://www.techknowman.com

El cuerpo mariposa (TBI), tiene un pasaje (vea orificio en la figura) que provee el paso de aire al motor durante la marcha mnima, (mariposa cerrada). El pivote de oscilacin transversal (vea figura de abajo), se auxilia de un resorte y sobresale hacia la entrada del pasaje y regula el flujo de aire a travs de el.
Figura 79. Vista transversal de la IAC

Fuente: Documentacin de Autodata Limited.

141

La computadora central ajusta el ralent moviendo el pivote de oscilacin hacia fuera y adentro de la cmara de aire. El ralent va regulado en funcin de las seales que son procesadas por la computadora central. En el TBI existe un ducto de paso, que le provee aire directamente al motor. Para efectuar las pruebas a la IAC, se recomienda los siguientes pasos: Desconectar una manguera de vaco (por el ejemplo, la que sale de la bomba de vaco de los frenos) En ese momento se debe notar aceleracin en la marcha mnima. Si la IAC se encuentra en buen estado, tratar de hacer el balance, desacelerando para compensar la fuga de vaco aplicada. Reconectar la manguera de vaco, el mnimo debe decaer y luego estabilizarse. (compensado por la IAC). Si esto no ocurre, limpie la IAC con aerosol limpiador de sistemas de inyeccin, aplquelo en la parte de adentro a presin y repita las pruebas. Si al repetir las verificaciones la IAC no opera satisfactoriamente se diagnostica, averiada. Para el desmontaje de la IAC se recomienda el siguiente procedimiento: Visualmente inspeccionar los conectores elctricos rectificando de que se encuentren tensos y sin corrosin. Desconectar los bornes de la batera Desconectar la manguera de purga del TBI Destornillar el TBI, y desmntelo. Desenchufe los conectores elctricos de la IAC y del TPS (ambos estn montados en el TBI).

142

Destornillar los pernos de la IAC (para esto necesita un desarmador Torx). Aproveche para reemplazar el empaque de acople de la IAC. Para instalar IAC se recomienda:

Antes de hacer el montaje de la IAC mida la altura del pivote de oscilacin; debe ser aproximadamente de una pulgada, si tiene mas hgale presin con el dedo para ajustarlo.

Obligatoriamente debe reemplazar el empaque de acople de la IAC Cuidadosamente acoplar la IAC al TBI, y apretar los tornillos a 17 plb (2Nm). Enchufar los conectores elctricos a la IAC y a su sensor vecino (TPS). Montar el TBI, y conctele la manguera de purga. Conecte los bornes de la batera Existe otro mtodo funcional para diagnosticar la IAC, para su mejor

comprensin se recomienda observar la siguiente figura.

Figura 80. Vista de los pines elctricos de la IAC

Fuente: Documentacin de Autodata Limited.

143

Debe existir continuidad entre los pines 2 y 3, (pines del centro) y entre el 1 y 4 (pines de los extremos), si hay algn circuito abierto en esas pruebas, la IAC tiene avera. Las tablas del fabricante le sern muy tiles en las verificaciones. La resistencia entre pines no debe ser menor a 20 , para no recalentar la ECU.

6.1.3 Bobina de encendido La bobina de encendido, es una parte principal del sistema de ignicin, ya que proporciona la elevacin de tensin necesaria para el arranque y para poder obtener una chispa potente que salte entre los electrodos de las bujas. Se alimenta intermitentemente con una seal corriente continua, que le enva la computadora central en funcin de lo que recibe de los sensores de efecto Hall CKS y CMS, para que abra y cierre su circuito al mismo ritmo de los tiempos de explosin, con una corriente pulsante, que permita ser transformada en alta tensin, funcionando bajo los principios de un transformador. El aumento de la tensin se produce como consecuencia de la induccin y de una funcin exponencial de la resistencia del arrollamiento primario, El tiempo de sobrecarga es determinado por el encendido, y este por el tamao de las levas. El voltaje, el tiempo de desconexin y el nmero de espiras del arrollamiento secundario de la bobina de encendido determinan la tensin de encendido inducida en el secundario. La corriente en el arrollamiento primario tiene tendencia a seguir fluyendo debido al efecto inductivo del arrollamiento, provocando un arco voltaico. La gran mayora de automotores modernos tienen el sistema de inyeccin sin distribuidor, las seales de rotacin del motor son enviadas a la computadora central por los sensores de posicin del cigeal y del rbol de

144

levas, lo que implica menos mantenimiento ya que en estos no hay desgaste mecnico por contacto (trabajan por efecto Hall); en estos diseos recientes se trae un sistema de dos bobinas, la bobina 1 provoca la explosin de los cilindros 1 y 4, y la bobina 2 la de los cilindros 2 y 3.

Figura 81. Secuencia de explosin en los clindros 1,3,4,2.

Fuente: http://www.autozone.com

Para efectuar las pruebas de resistencia al primario de la bobina se recomienda efectuar el siguiente procedimiento: Se debe tener las tablas del fabricante del automotor a mano Desconectar el cepo de los cables elctricos de la bobina.

145

Figura 82. Identificacin de las terminales en el cepo de la bobina de ignicin

Fuente : http://www.autozone.com

Mida la resistencia de cada bobina, conecte el multmetro en modo ohmetro, entre el pin V, y el pin correspondiente a la bobina que se desee probar.

La resistencia entre el pin V y los pines de los extremos, (pruebas al primario, de la bobina, dado que es una bobina elevadora) debe estar tpicamente en el rango de 0.45 a 0.65 , (tenga a mano las tablas del fabricante de su automotor). Si la resistencia medida sale de las especificaciones es necesario el reemplazo de la bobina.
Figura 83. Pruebas en el primario de la bobina de inyeccin.

Fuente : http://www.autozone.com

146

Para efectuar las pruebas al secundario de la bobina se recomienda: Desconectar los cables que van de la bobina hacia las bujas. Utilizar el ohmetro, para medir el valor de la resistencia en el secundario entre los puntos de salida (vea la figura arriba o las marcas en la coraza de la bobina), entre los puntos 1 y 4, y luego entre 2 y 3. La resistencia secundaria debe estar en el rango de 5 a 14 K. Si la bobina no cumple las especificaciones del fabricante es necesario su reemplazo.
Figura 84. Pruebas en la bobina de inyeccin

Fuente : http://www.autozone.com

147

Figura 85. Utilice el ohmetro para medir la resistencia entre puntos.

Fuente : http://www.autozone.com

6.1.4 Electro vlvula de purga del canister La computadora central acciona aquel (canister) en funcin de las la electro vlvula de purga de un condiciones de uso del motor.

contenedor de carbn activo la cual permite reciclar los vapores contenidos en Una cantidad importante de combustible se escapa del vehculo por evaporacin a travs del orificio de ventilacin del tapn del tanque de gasolina. Tambin se evaporan hidrocarburos por el respiradero del TBI, que esta abierto cuando el acelerador esta en posicin de reposo. Se calcula que el combustible que se evapora representa hasta el 20% de la contaminacin potencial de un vehculo. Actualmente las leyes de emisiones exigen el uso de sistemas de control de emisiones evaporativas en los vehculos.

148

Esta fuga de hidrocarburos hacia la atmsfera puede evitarse recuperando y almacenando momentneamente en un recipiente llamado canister, para ms tarde quemarlos en el motor. La vlvula de control de purga establece o interrumpe la aspiracin de los hidrocarburos por el motor. Un filtro impide la entrada de polvo que podra ser arrastrado por la circulacin de aire que atraviesa el contenedor de carbn activo (o canister), cuando se establece la unin temporizada del colector de admisin con este.

Figura 86. Vista en corte de la electro vlvula de purga.

Fuente : http://www.mecanicavirtual.org

Cuando el motor se encuentra parado, los vapores de hidrocarburos acumulados en la parte superior del depsito de gasolina se evacuan hacia el canister a travs de una vlvula auxiliar y por un tubo y llegan a la vlvula de purga de dos vas.

149

Si la presin de los vapores llega alcanza el valor de umbral, una de las compuertas de la vlvula se abre, los vapores penetran en el canister y el carbn activo dentro de este retiene los vapores. Las evaporaciones del TBI estn canalizadas por un tubo hasta el canister o contenedor de carbn activo. Cuando el vehculo se encuentra en marcha, la depresin canalizada por el tubo acta en la parte alta de la vlvula de control y la vlvula se abre. La depresin del colector de admisin empuja aire circulante que atraviesa el carbn activo del canister; los hidrocarburos arrastrados por el aire pasan por el orificio calibrado por la vlvula de control y mezclan con el gas aspirado por el motor. El carbn activo se purga y queda listo para recibir nuevos vapores de gasolina. Desde el momento que la mariposa vuelve a la posicin de ralent, se interrumpe la accin de depresin de mando, el resorte cierra la compuerta de la vlvula de control, el motor no aspira del canister, lo que evita el enriquecimiento de la mezcla que alimenta el motor a ralent o una toma de aire. A rgimen de ralent las evaporaciones son retenidas en el canister. Cuando por consumo de carburante o por enfriamiento la presin disminuye en el depsito de carbn; bajo el efecto de la presin atmosfrica la segunda compuerta de la vlvula se abre y la presin se restablece en el depsito de combustible. en el colector de admisin se

150

Figura 87. Vista interna del contenedor de carbn activo (canister).

Fuente : http://www.mecanicavirtual.org

Figura 88. Repuesto de la electro vlvula de purga.

Fuente : http://www.todomecanica.com

Detrs del diseo del tapn de gasolina, existe tecnologa aplicada; se usa un tapn de presin con caractersticas especficas para cada vehiculo, que crea vaco, para sellar el tanque de gasolina.

151

La vlvula liberadora en el tapn constituye alta tecnologa de seguridad; previene excesiva presin o vaco en el tanque de combustible. El exceso de presin de combustible puede causarse por un tapn que no sea el adecuado, o sea adaptado fuera de las especificaciones del fabricante.
Figura 89. Tapn de gasolina. Importante en la presin del combustible

Fuente: http://www.autozone.com

Para efectuar las pruebas al sistema de purga se debe verificar que los conectores elctricos del solenoide y electro vlvula encajen correctamente y estn apretados, se recomienda:
Figura 90. Localizacin de la vlvula de purga

Fuente. http://www.autozone.com

152

Arrancar el motor hasta llegar a la temperatura nominal de operacin (aproximadamente 70 Celsius). Inspeccionar el ducto del TBI hacia la purga, (al canister), revisar si existen fugas de vaco (use espuma en las mangueras donde corresponda) u obstrucciones.

Si la espuma en el exterior de las mangueras es escupida violentamente, se diagnostica fuga en el ducto. Se recomienda sellar o reparar la fuga. Si en el ducto no existen fugas se deben continuar con las pruebas.
Figura 91. Localizacin del contenedor de carbn activo (Canister)

Fuente: http://www.autozone.com

Desconectar el ducto de vaco entre la vlvula de purga y el contenedor de carbn activo. Se debe soplar aire por ese ducto, hacia el canister, si siente prdida de presin, (use espuma si es necesario) se debe reemplazar el contenedor o reparar el ducto de vaco segn sea el caso.

153

Para remover el contenedor de carbn activo se recomienda: Desconectar la batera. Levantar el vehiculo (utilice un gato hidrulico), quite la llanta delantera, del lado del copiloto. Remover cuidadosamente sus bridas (vea la figura anterior) Desconectar las lneas de vaco del contenedor. Desacoplar la clavija de seguridad, desconecte los conectores elctricos. Aflojar las tres tuercas del contenedor y desmntelo. Para su reinstalacin se recomienda apretar las tuercas a 20 psi (3NM).

6.1.5 Bomba de combustible La bomba de combustible es el dispositivo hace circular el combustible desde el tanque hasta los inyectores, se utiliza para este objetivo una rueda centrfuga y un pequeo motor de corriente directa. Las presiones con las que trabaja la bomba dependen en gran medida del tipo de motor que se tenga; cuanta ms potencia necesite un motor, mayor cantidad de cilindros harn falta, y se requiere de una bomba de mayor potencia. EI combustible bombeado desde el tanque pasa a travs de las tuberas de alta presin, luego a travs del filtro de combustible, se distribuye a los inyectores donde pasa luego al interior del mltiple de admisin.

154

Figura 92. Vista en corte de la bomba de gasolina

Fuente: http://www.redtecnicaautomotriz.com

Los automviles inyectados de modelo reciente,

traen la bomba de

gasolina dentro del tanque de combustible y es un mdulo integrado que contiene la boya del nivel de gasolina, la bomba, un regulador de presin y una bolsa filtradora interna. Es recomendable verificar el kilometraje del automotor, y las tablas del fabricante. La vida til de una bomba de gasolina de es de 15,000 kms, lo debe tomar en cuenta para su cambio. Para efectuar las pruebas a la bomba de gasolina debe tener el manual del fabricante en mano, en los automviles de 4 cilindros de lnea americana, la presin es de 29 psi 118 kpa (es indispensable que consulte las tablas del fabricante, en otro caso).

155

La presin se verifica en el puerto de prueba de la barra de los inyectores (ver figura). Antes de hacer las pruebas con la bomba es indispensable saber sobre el desmontaje. Para desmontar la bomba de combustible, se recomienda el siguiente procedimiento: Desconectar la alimentacin de la batera. Liberar la presin de combustible quitando el tapn del tanque de la gasolina y fusible. Levantar el vehculo (utilice un gato hidrulico). Destornillar y desmontar el tanque de gasolina, luego vacelo.

Figura 93. Lneas que se deben desconectar para el desmontar el tanque de combustible.

Fuente: http://www.autozone.com

156

Desconectar las lneas de combustible entrantes a la bomba, cuidadosamente quite los broches de acople (vea figura anterior).

Utilizando martillo y cincel, ajuste cuidadosamente el aro de seguridad (martille en el sentido contra horario), para aflojar el mdulo de bombeo.
Figura 94. Retirando el aro de seguridad en la bomba de gasolina (en el tanque).

Fuente: http://www.kemparts.com

Remover el aro de seguridad y desmontar el mdulo de bombeo del tanque, reemplace el sello por uno nuevo.

157

Figura 95. Mdulo de bombeo.

Fuente: http://www.kemparts.com

Para efectuar las verificaciones a la bomba de combustible se recomienda el siguiente procedimiento: Conectar un medidor de presin de combustible de aguja (Los venden en las tiendas de repuestos automotrices, sugerido en la seccin 4) Desconecte los pines de alimentacin de la bomba de gasolina aplique 12 voltios directos.
Figura 96. Pruebas de presin en el sistema de suministro de combustible

Fuente: http://www.autozone.com

158

Observar las variaciones de la presin en la aguja indicadora y comprelo con lo siguiente : Si el valor de presin oscila alrededor de los 29 psi 118 kpa (para cada caso verificar las tablas del fabricante) por mas de cinco minutos continuamente, no se requiere otra prueba.

Si la presin arroja un valor distinto, se debe anotar. Si el valor de la presin de combustible se encuentra por debajo de las especificaciones, rectificar si existe obstruccin, en la bolsa-filtro de la bomba.

Verificar si las terminales del regulador de presin tienen las conexiones correctas o si hay alguna otra anomala. Reemplazar el filtro de gasolina (tambin contribuye a regular la presin) si tiene mas de 15,000 kms, desde que lo cambi la ltima vez. Si el valor de la presin se encuentra por encima de las especificaciones (32 psi o superior consulte las tablas del fabricante segn cada caso), revise si existe una lnea de combustible retorcida o con paso restringido. Si en esas condiciones ninguna de las lneas se encuentra torcida o bloqueada, debe reemplazarse el filtro de gasolina.

Despus de la estas pruebas, sebe desmontar el equipo de prueba y reconecte el arns de la bomba de gasolina.

159

7. EL SISTEMA DE EMISIONES

7.1 Teora del sistema de emisiones En el ciclo realizado por un motor de combustin interna se aprovecha la energa calorfica contenida en el combustible para producir energa mecnica. Durante la combustin se producen gases de escape en los cuales estn presentes los contaminantes que se sitan en la atmsfera terrestre; la combustin completa (ideal), nos producira solamente bixido de carbono, agua y calor, los cuales no son venenosos. Debido a que no existe combustin perfecta, el proceso de la combustin incompleta produce monxido de carbono, hidrocarburos, xido de nitrgeno y bixido de azufre los cuales producen grandes ndices de contaminacin.

160

Figura 97. Proceso de combustin

Fuente: http://www.me.berkeley.edu

El contenido de estos gases de escape, va en funcin del estado mecnico del vehculo, principalmente los sistemas de encendido, ignicin, inyeccin y escape. Con el avance de la tecnologa se ha logrado tener controles rigurosos en relacin a los gases del escape. (Los modernos analizadores de gases). Otro factor que afecta las emisiones de un vehculo es la altitud, ya que en lugares muy altos, la presin atmosfrica es baja, produciendo una deficiencia en la concentracin de oxgeno. Actualmente, los sistemas de control electrnico de emisiones auxiliado por computadora compensan esta desventaja. Hoy en da, el incremento anormal de sustancias dainas en el aire est produciendo un efecto alarmante en la contaminacin ambiental a nivel global. El oxgeno es un elemento bsico para la vida, tanto en calidad, como en cantidad, por lo que la presencia de contaminantes son factores limitantes en la calidad de vida del ser humano, de los animales, y de la vegetacin.

161

El problema de la contaminacin del aire se concentra principalmente en las grandes ciudades del mundo, en su mayora por el uso de motores de combustin interna como fuente de energa, para la productividad y el transporte, por lo que son muy importantes los sistemas de control de emisiones. En un futuro cercano como un esfuerzo conjunto entre la industria automotriz y las agencias reguladoras de los pases desarrollados, se tiene como objetivo la produccin de automviles con cero emisiones. Recientemente el fabricante sueco de automviles SAAB, tuvo en prueba prototipos de automotores con cero emisiones, para su produccin masiva en un futuro cercano. La innovacin consiste en bolsas de retencin de material polmero especial y con filtros internos, que depuran los gases contaminantes que se emiten por el sistema de escape. Uno de los procesos ms eficientes para las emisiones contaminantes que producen los vehculos, es la implementacin del proceso de catlisis incorporado al sistema de escape. En la ltima dcada ha surgido un gran crecimiento en la importacin de vehculos usados, hacia nuestro pas, que si bien cuentan los sistemas adecuados de control de emisiones de los gases de escape, pero el mal mantenimiento, desajuste o la deshabilitacin de subsistemas de emisiones, por reduccin de costos, ha llevado a que estos sean una de las mayores fuentes de contaminacin en Guatemala.

162

Los sistemas de control de emisiones bsicamente incluyen entre otros, conocidos:

varan entre fabricantes, pero

la mayora de los elementos bsicos

Vlvulas de ventilacin positiva del carter (PCV) Sistema de recirculacin de gases. (EGR) Sensores de oxgeno. Catalizadores. Purga de evaporacin de gases. Otros sistemas incluyen componentes menos convencionales como

vlvulas de precalentamiento de aire, de inyeccin y succin de aire; estos sistemas tambin son auxiliados por la IAC y en algunos casos se utilizan catalizadores dobles.

7.1.1 Catalizadores El catalizador produce una reaccin qumica de molculas cuando los gases de escape pasan a travs de l (monxidos de carbono, hidrocarburos y xidos de nitrgeno), convirtindolos en gases inofensivos como bixido de carbono y agua. El requerimiento bsico para este objetivo es la utilizacin de gasolina con bajo contenido de plomo, ya que este elemento envenena los componentes catalizadores del sistema, obstruyndolo y causando daos severos al motor.

163

Figura 98. Funcin del catalizador, minimizando gases nocivos.

Fuente: http://www.rolcar.com.mx

En sntesis, el catalizador conforma el conjunto de procedimientos que permiten que la velocidad con la que transcurre una reaccin qumica se incremente. Esta condicin establece a la catlisis dentro de la cintica qumica. Durante la reaccin, se produce un desprendimiento de energa, produciendo una reaccin exotrmica. Los catalizadores tienen la ventaja de efectuar una transformacin qumica, de estos gases en otros de menor dao para la salud. La produccin de compuestos contaminantes en el motor depende principalmente de la relacin aire-combustible. A medida que la mezcla se vuelve ms rica en oxgeno, los productos que no sufrieron una combustin completa disminuyen y tambin la concentracin de xidos de nitrgeno.

164

Figura 99. Curvas caractersticas del catalizador

Fuente: http://www.automotriz.net

Cuando el gas de hidrocarburo (HC), monxido de carbono (CO) y los xidos de nitrgeno (NOx) son calentados en oxgeno a 500 Celsius (932 F) en el mltiple de admisin del motor, no hay prcticamente ninguna reaccin qumica entre estos gases. Sin embargo, cuando pasan por un catalizador, ocurre una reaccin qumica y estos gases son convertidos en compuestos inofensivos de dixido de carbono, (CO2), agua (H2O) y nitrgeno (N2).

165

Los catalizadores usados en convertidores catalticos de automviles se diferencian dependiendo del tipo de gas, pero generalmente se usa el platino, paladio, iridio, radio, etc. El catalizador es aplicado a la superficie de muchos portadores para aumentar la superficie del rea que es expuesta al gas de escape.

Figura 100. Catalizador simple

Fuente: http://www.rolcar.com.mx

166

Figura 101. Catalizadores compuestos.

Fuente: Documentacin de J.M. Alonso, Tecnologas del automvil, 2000, apndice i

Los catalizadores en los vehculos de modelos recientes estn diseados para las condiciones siguientes: Trabajar con un lambda cercano a 14.7, hacindose necesario la implementacin de un sensor de oxgeno.

167

Desempeo con un bajo contenido de plomo en el combustible ( menor a 0.013 gramos de plomo por litro.

Operar a temperaturas no mayores a 816 C, ya que si se supera esta temperatura se deteriorar con rapidez, debido al bajo punto de fusin de los componentes de la fase activa. La vida til de los catalizadores, vara de un fabricante a otro, pero los

lmites estn comprendidos entre 50,000 y 60,000 millas de recorrido. La reposicin del catalizador es sencilla, pero requiere de ciertos pasos y cuidados, para no desajustar otros componentes como el sensor de oxgeno, que va conectado a l. El catalizador ms comnmente encontrado en los vehculos, que circulan en Guatemala, es el de tipo monoltico, por lo que haremos referencia a este tipo en particular. No se debe realizar ninguna operacin en un motor caliente, ya que la temperatura del catalizador puede ser muy alta y producir quemaduras. Para desmontaje del convertidor cataltico (catalizador) se recomienda el siguiente procedimiento: Desconectar los cables tensores (si se cuenta con ellos), destornillar la conexin del sensor de oxgeno y del sistema de inyeccin de aire. Desacoplar las tuercas de apriete de los extremos del catalizador y luego suelte las bridas del tubo de escape.

168

Colocar empaques nuevos en los extremos del catalizador. Fijar el catalizador nuevo, observando la seflalizacin de la direccin del flujo, establecida por el fabricante.

Apretar los tornillos de fijacin, de ambos extremos Instalar los sistemas de inyeccin de aire y el sensor de oxgeno.

Es muy importante que se consulte el manual del fabricante del vehculo en el que se est trabajando, para no tener desajustes al momento de efectuar la reposicin del catalizador. En ocasiones el convertidor cataltico puede taparse por el uso de gasolina de mala calidad o con alto contenido de plomo. El panal interno del catalizador puede sufrir deterioro por esta causa. Para una inspeccin adecuada del catalizador se recomiendan los siguientes procedimientos: Rectificar si la gasolina que se ha usado ltimamente es de mala calidad o alta en plomo (pregunte el sobre octanaje, marca, gasolinera que mas se frecuenta, etc.) y si se ha utilizado combustible de mala calidad por un tiempo prolongado. Si el catalizador ha superado su tiempo de vida til que generalmente es de 60,000 millas, se debe tener que un convertidor cataltico obsoleto ocasionar perdidas en la eficiencia del desempeo, potencia y control de emisiones del vehiculo.

169

Si percibe un fuerte olor a gasolina semi cruda, que por lo general lo ocasionan mezclas muy ricas y si este olor persiste, existe alguna desproporcin de inyeccin de gasolina a la mezcla, por lo que debe realizar una inspeccin metdica y hacer uso de gasolina de alto octanaje previo a hacer un anlisis en el escape del vehculo.

Si se observa en la salida del escape emanacin de diminutas pelotas de material esponjoso u otros materiales aparte de los gases expulsados, significa que el catalizador est daado internamente, por lo que es necesario reemplazarlo. Hay diversos mtodos de hacer pruebas a un convertidor cataltico, uno

de ellos es simplemente golpendolo con un martillo de caucho; si al golpearlo el catalizador sonajea (ruido semejante al de una maraca), el convertidor cataltico debe reemplazarse inmediatamente sin ninguna prueba. Esos sonidos en el catalizador indican que internamente se ha perdido el sustrato y que se encuentra disperso en su interior. Otra prueba consiste en usar un medidor de vaco, para verificaciones mientras el motor se acelera.

170

Una tcnica eficaz de verificar un catalizador o escape obstruido, es introduciendo un medidor de presin en el orificio donde va insertado el sensor de oxigeno (vea figura).
Figura 102. Aplicando el medidor de presin para prueba al catalizador

Fuente: Documentacin de Isuzu Motors Limited.

Con el medidor una vez colocado, (como prerrequisito debe haber ledo la seccin 5.2.5), mantenga el acelerador a 2000 RPM y observe en la aguja el valor de la presin. La magnitud adecuada debe ser menor a 1.25 psi (8.61 kpa); una obstruccin severa arrojara un valor de mas de 2.75 psi (18.96 kpa). Se recomienda comparar con las tablas del fabricante del automotor en las pruebas para cada caso, o consultar la informacin tcnica en lnea.

171

Un catalizador en buen estado debe ser capaz de convertir de manera eficiente monxido de carbono (CO) y gas de hidrocarburo (HC) a dixido de carbono (CO2) y agua (H2O). Se pueden mencionar tres mtodos para hacer esta verificacin, el primero se conoce comnmente como la prueba de temperatura delta y se enlistan sus pasos: Para esta prueba, ser de utilidad un pirmetro (instrumento para medir temperaturas muy elevadas) digital de bolsillo, puede encontrar uno de marca Radioshack de bajo costo; tocando el escape en los extremos del catalizador con la punta del pirmetro, (midiendo uno a la vez) la temperatura en la salida del catalizador debe ser al menos 38 Celsius (100 F) un 8% por encima de la temperatura de entrada. Si esta condicin no se cumple, el catalizador debe reemplazarse, ya que no esta efectuando ninguna funcin, debido a su desgaste. Para desempearse con eficiencia el convertidor cataltico necesita un continuo suministro de oxigeno, proveniente de la bomba de aire. Si existen defectos en la bomba de aire, vlvulas de paso, ductos de aire (fugas), o averas en el control de la ECU sobre el sistema de inyeccin de aire, habr escasez de oxigeno en el catalizador; y por lo tanto mal funcionamiento. Si se observa estos sntomas, debe hacer revisiones en dichos sistemas. Existe otra tcnica de verificacin del catalizador, que dentro de la jerga de la inyeccin electrnica se denomina la prueba de concentracin de oxgeno (O2).

172

Se empieza deshabilitando el sistema de inyeccin de aire. Para esta verificacin ser de utilidad un analizador de gases. Como uno de nuestros objetivos es trabajar con bajos costos, se sugiere que consulte la direccin http://members.cox.net/bee2/ en donde se propone un proyecto de un analizador de gases de bajo costo, o se pueden visitar paginas similares, incluso en Internet se pueden encontrar lugares donde puede hacer un anlisis de gases del escape con un sensor de oxigeno de automvil en buen estado y un multmetro digital (dependiendo de los valores de voltaje que este ltimo arroje, y consultando las tablas del fabricante del sensor), hay otros sitios que presentan proyectos con sensores de bajo costo y software gratuito etc. Como no es nuestro objetivo profundizar en el desarrollo y construccin de un proyecto de un analizador de gases de bajo costo, esta inquietud se deja al lector; para enfocarnos en nuestro objetivo que es el diagnstico y correccin de fallas. Acelerando a 2,000 RPM, las lecturas de oxgeno deben ser acerca de 0.5 a 1.0 %. Esto muestra que el convertidor est utilizando la mayor parte del oxgeno disponible. Es importante observar las lecturas de O2 tan pronto como la lectura de CO, empiece a decaer. Si el catalizador no supera esta prueba, es un indicativo de que no se esta desempeando eficientemente, por lo que se hace necesario su reemplazo. La ltima opcin en pruebas al catalizador verifica su eficiencia. Antes de empezar esta prueba rectifique que el convertidor cataltico est caliente. Introduzca la punta del analizador de gases en el escape, previo deshabilite la ignicin (un mtodo fcil es quitando el relevador de autoencendido o ASD, en la caja de fusibles) y trate de arrancar el motor (pistoneo) por 10 segundos, mientras se bombea el acelerador.

173

Se debe observar las lecturas en el analizador; la concentracin de CO2 en los vehculos inyectados de gasolina debe estar al menos en un 11%; tan pronto como se tomen las lecturas se debe reconectar la ignicin y arranque el motor. Se debe hacer lo ms rpido posible, con el objetivo de observar la velocidad de la reaccin qumica que se produce en su interior. Si con el motor en ralent, el gas de hidrocarburo (HC) se encuentra alrededor de 1500 ppm, (partes por milln) se debe apagar el motor. El catalizador no esta funcionando adecuadamente. Si por el contrario las lecturas de CO2 alcanzan el 11% el convertidor se encuentra en buen estado. No repita esta prueba mas de una vez sin antes hacer un recorrido con el vehiculo de al menos 5 kilmetros. Si se concluye que el catalizador se encuentra averiado, es necesario que su reemplazo. El repuesto del catalizador debe colocarse con empaques nuevos. Para

algunos modelos de catalizadores se requiere de soldadura. Debe asegurarse que la pieza nueva sea aprobada por la EPA (Environmental protection agency, vea glosario).

7.1.2 Contenedor de carbn activo (Canister). El canister, consiste en un contenedor de carbn activo cuya funcin es el desfogue del tanque de combustible debido a la evaporacin de gasolina que produce emisiones. El carbn activo capta los vapores de gasolina.

174

La contencin de los hidrocarburos evaporados es provisional, se satura aproximadamente cada 300 Kms de recorrido urbano y se requieren al menos 300 kms de conduccin en carretera para vaciarlo. Su funcin es interactiva, controlado por la vlvula de purga y en la seccin 6.1.4 ya se hizo su descripcin.

Figura 103. El contenedor de carbn activo o canister.

Fuente: http://www.mecanicavirtual.org

7.1.3 Vlvula de ventilacin positiva (PCV) La electro vlvula de ventilacin positiva, o pcv, es un mecanismo

regulador de una va, que proporciona ventilacin al aire presente en la cmara interna de combustin del motor. Se le llama ventilacin positiva por que acta bajo los principios de un sistema de lazo cerrado. Su objetivo principal es reducir las emisiones de gases contaminantes al medio ambiente.

175

A medida que el motor funciona, en la cmara del cigeal y del rbol de levas, se empiezan a acumular gases de combustin que se van filtrando a travs de los anillos de los pistones (por imperfecciones incluso microscpicas). Estos gases contienen compuestos perjudiciales para el motor, particularmente hidrocarburos, que son el producto de gasolina quemada incompletamente; tambin contienen vapor de agua. Si se concentran sin ventilacin, estos gases comienzan a condesarse en el cigeal, formando residuos de agua en las superficies del interior del motor lo que provoca corrosin, mayor friccin, lubricacin pobre y altas emisiones. Para mantener el aire dentro del motor lo ms limpio posible debe existir un sistema de ventilacin del motor, y esta es la funcin de la vlvula pcv. Para que el sistema de ventilacin positiva funcione adecuadamente la cmara del cigeal (conocida como el bloque del motor), debe estar completamente sellada.
Figura 104. Sistema de ventilacin positiva. PCV.

Fuente: http://home.sprynet.com

176

La vlvula pcv es solo una parte del sistema de ventilacin positiva, que como se mencion, es un sistema de salida de aire de lazo cerrado, a travs del cual el motor reintroduce estratgicamente sus gases; para no expulsar esos gases a la atmsfera, son reinsertados al mltiple de admisin, y retornan a la cmara de combustin como parte de una recarga de mezcla fresca. La vlvula pcv no puede verse como un clsico escape de vaco, ya que su desempeo va en funcin de las condiciones de manejo. Recordemos que todo el fluido gaseoso colectado en el sistema de aire entra al mltiple de admisin igualmente. La pcv nicamente diversifica un porcentaje de este aire por medio de su respiradero, para retornarlo a una temperatura menor. La pcv se basa en el hecho de que la presin en el mltiple de admisin es generalmente menor que la presin en la cmara del cigeal. La baja presin del mltiple absorbe aire hacia su interior extrayndolo del respiradero va la cmara del cigeal (donde se diluye y mezcla con gases de combustin), con auxilio de la vlvula pcv. El sistema pcv consiste de la vlvula pcv y el tubo de respiradero; este comunica a la cmara del cigeal con una fuente de aire fresco (generalmente al TBI). Normalmente este sistema viene asegurado con una pelcula retenedora de flama, para prevenir explosiones o chisporroteos irregulares, tambin retiene aceite voltil. Una vez adentro del motor el aire circula en su interior, recogiendo subproductos de los gases de la combustin, incluyendo vapor de agua, circula hacia la pelcula-filtro, para capturar el aceite circulante en el aire, para ser expulsados va la vlvula pcv.

177

Una avera en la vlvula pcv

puede generar un ralent errtico. La

presin en el mltiple de admisin puede ser mayor que en la cmara del cigeal, (puede cumplirse bajo ciertas condiciones, por ejemplo en el caso de explosiones irregulares o prematuras, producto de malos ajustes en el tiempo), la vlvula pcv se cierra para prevenir un posible efecto reversible del escape hacia el motor. Es aqu donde se sustenta su nombre, ventilacin positiva (de una va).
Figura 105. La vlvula pcv en el motor.

Fuente: http://home.sprynet.com/

Es muy importante que la vlvula pcv internamente se mantenga limpia y sin obstrucciones, en caso contrario, su funcin ser ineficiente. Una pcv tapada o defectuosa puede daar un motor.

178

Los problemas ms tpicos se dan por un pobre mantenimiento o descuido del mismo; tambin le afecta el operar con aceites fatigados, ya que contaminan internamente a la vlvula. Debido a que el desempeo de la vlvula es cambiar su resistencia constantemente abrindose y cerrndose proporcionalmente a la marcha del vehculo, su vida til no es mayor a 20,000 millas, hay propietarios que la reemplazan en cada cambio de bujas. La extensin de la vida til de la pcv depende de que circule por su interior un mnimo de aceite voltil contaminado durante su funcionamiento. No todos los automotores con sistemas de inyeccin electrnica a

gasolina tienen pcv. Se excluyen los vehculos que no estn sujetos a las regulaciones de emisiones como los autos de carrera y de algunos otros deportes.
Figura 106. Con el motor apagado, o explosiones irregulares no hay flujo de vapores.

Fuente: http://www.autozone.com

179

Figura 107. En condiciones de alto vaco, hay un mnimo flujo de vapores

Fuente: http://www.autozone.com

Figura 108. El flujo mximo de vapores se da cuando hay un vaco moderado.

Fuente: http://www.autozone.com

Para efectuar pruebas a la pcv, debe cerciorarse de aplicar el freno de emergencia, (freno de mano) y poner un trozo de madera, para evitar una posible rotacin de las llantas, porque no debe haber marcha del automotor durante la verificacin. Como en cada caso, se enfatiza la consulta de las tablas del fabricante del vehiculo en cada inspeccin.

180

Se recomienda el siguiente procedimiento: Con el motor en ralent desconectar la manguera entrante a la PCV. Si la vlvula no est obstruida, se escuchar un sonido silbante a medida que el aire pasa por la vlvula. Tambin se percibir un fuerte vaco cuando coloque su dedo en la entrada, (sentir una succin).
Figura 109. Verificando el vaco de la pcv.

Fuente: http://www.autozone.com

Reconectar la manguera a la pcv; desconecte la manguera de compensacin de aire (ver figura). Coloque un pedazo pequeo de cartn, sobrepuesto (en forma de tapn de ficha) en la parte al descubierto de la manguera de compensacin.

181

Figura 110. Vistas posterior y anterior del sistema pcv.

Fuente: http://www.autozone.com

182

Al esperar un minuto, la presin del motor debe decaer, el cartn debe ser absorbido por la manguera con fuerza notable. Si no se cumple est condicin, reemplace la vlvula y apreveche para el reemplazo de la manguera, si lo estima conveniente.
Figura 111. Manguera de la pcv hacia el mltiple de admisin.

Fuente: http://www.autozone.com

Apagar el motor. Remover la pcv del mltiple de admisin y luego agitarla, la vlvula se encuentra en buen estado si se escucha un cascabeleo, cuando se le est agitando.

Si alguna de las pruebas anteriores falla, se debe cambiar la vlvula y la manguera; se deben efectuar las verificaciones nuevamente. No se debe tratar de limpiar la pcv con aerosol limpiador de carburador, reemplazarla por una nueva.

183

Para remover la pcv se recomienda el siguiente procedimiento: Desconectar los cables de la batera Si es necesario utilice un alicate para aflojar las mordazas de seguridad, luego se pueden zafar las mangueras de ventilacin de la vlvula. Debe zafar la vlvula de la presin remanente de las mangueras. Para la reinstalacin de la vlvula se recomienda: Acoplar los conectores de mangueras a la entrada de la pcv. Si es necesario se puede utilizar un alicate para asegurar las mordazas de seguridad de las mangueras. Reconectar la batera.

7.1.4 El regulador de presin Su funcin es proporcionar la presin de combustible adecuada para el optimizar el desempeo en condiciones de ralent y de marcha. La presin proveniente mltiple de admisin se transmite hacia dentro del regulador; que debe mantener constante la presin del combustible para proporcionar la ptima combustin. Una presin inexacta puede causar fallas como dificultad en la marcha o un motor que se apaga, vacilante, oscilante o detonante. El procedimiento bsico de prueba a este componente consiste en la revisin de la presin del suministro de combustible, como se detall en la seccin 6.1.5.

184

Hay que recordar que en los automotores inyectados de modelo reciente, vienen integrados la bomba y regulador de presin del combustible en el mdulo de bombeo dentro del tanque de la gasolina. La gasolina es altamente inflamable, se debe tener mucha precaucin al trabajar en pruebas en cualquier parte del sistema de combustible. Se recomienda no fumar ni permitir fumadores en las proximidades, ni permitir la presencia de llamas expuestas o bombillas cercanas. Se debe tomar en cuenta que cuando se efecten pruebas al sistema de combustible debe liberar la presin con las tcnicas aprendidas en la seccin 6.1.5; se debe usar anteojos de seguridad (los venden en las ferreteras) y tenga un extintor clase B al alcance. Debido a que todo lo referente a pruebas en el sistema de presin de combustible se expuso en la seccin 6.1.5 en esta seccin nos enfocamos a las precauciones, el desmontaje y la reinstalacin del regulador de presin. Se debe desmonte el mdulo de bombeo del tanque de combustible (vea la seccin 6.1.5), remueva el mdulo de bombeo del tanque para acceder al regulador. Desconectar los cables de la batera Liberar la presin del sistema de combustible (Vea la seccin 6.1.5) Remover el mdulo de bombeo (como referencia vea seccin 6.1.5) Separar las lengetas del retenedor del regulador de presin.

185

Figura 112. Mdulo de bombeo

Fuente: http://www.autozone.com

Utilice un desarmador de ranura para desacoplar el regulador de su armadura, aplicando apalancamiento, proceda cuidadosamente.
Figura 113. Armadura del regulador de presin

Fuente: http://www.autozone.com

Cerciorarse de que se hayan removido los empaques del regulador (se observan durante el desacople).

186

Para reinstalar el regulador de presin se recomienda el siguiente procedimiento:

El repuesto del regulador incluye los dos empaques para su instalacin; deben lubricarse ligeramente y colocarse dentro de la armadura del regulador, (vea figura) seguidamente colocar la careta.

Figura 114. Posicin de los empaques del mdulo de bombeo.

Fuente. http://www.autozone.com

Colocar el nuevo regulador de presin dentro de la armadura procurando que no se zafen los empaques y acoplar las lengetas. Instalar el mdulo de bombeo y reconectar la batera.

187

7.1.5 Diagramas de vaco Para cuando se trabaje con sistemas de presin, (el sistema de distribucin de combustible, el mltiple de admisin, frenos etc.), ser indispensable el tener como consulta el diagrama de vaco del sistema, ya que facilitar las rutas de presin de los ductos a la hora de diagnosticar fugas. Los diagramas pueden encontrarse en los manuales del fabricante, en los sistemas auxiliares de software mencionados en la seccin 4, en lnea o incluso, en la parte interior del cap del automotor. Los fabricantes colocan la etiqueta de emisiones, la que incluye el diagrama de vaco del vehiculo. Tambin venden de estas etiquetas en los proveedores concesionarios de la marca del automvil localmente. Como referencia se incluye el siguiente diagrama de vaco. Se puede observar que tenindolo puede tenerse una perspectiva ms amplia de la ruta de las presiones, en caso de que se presente algn problema relacionado.

188

Figura 115. Ejemplo de diagrama de vaco

Fuente: http://www.autozone.com

7.1.6 Catalizadores dobles

Los convertidores catalticos pueden ser de varios tipos, segn el sistema de funcionamiento. Existen tres oxidantes, de dos vas; y el de tres vas, a estos dos ltimos, a menudo se les llama catalizadores dobles. El catalizador ms sencillo es el de tipo, oxidante. Dispone de un solo monolito cermico que permite la oxidacin del monxido de carbono y de los hidrocarburos. Actualmente es obsoleto.

189

El catalizador de dos vas, es en realidad un doble catalizador de oxidacin con toma intermedia de aire. El primer cuerpo acta sobre los gases ricos del escape reduciendo los xidos de nitrgeno, (NOx), mientras que el segundo lo hace ya con los gases empobrecidos gracias a la toma intermedia de aire, reduciendo el monxido de carbono y los hidrocarburos. El catalizador de tres vas es el ms complejo y evolucionado, elimina los tres polucionantes principales, es decir, monxido de carbono, hidrocarburos y oxido de nitrgeno (CO, HC y NOx), producindose las reacciones de oxidacin y reduccin de manera simultanea.
Figura 116. El catalizador doble

Fuente: http://www.canbus.galeon.com

Su mayor eficacia depende de forma importante de la mezcla de los gases en la admisin. La mezcla se debe mantener muy prxima a un valor estequiomtrico que se considera ptimo. Por ello, se emplea un dispositivo electrnico de control y medida permanente de la cantidad de oxgeno presente.

190

El sensor que censa el oxigeno en el escape es la sonda lambda, que brinda la informacin para las correcciones constantes sobre la mezcla inicial de aire y combustible segn el valor de la concentracin de oxigeno medida en el escape. Solo para algunos modelos no recientes de automotores se fabrican catalizadores simples de repuesto hoy en el mercado; el catalizador doble es de uso comn, debido a las normas regulatorias.

7.1.7 Gases de escape Cuando el combustible es quemado dentro de la cmara de combustin, se combina con el oxgeno contenido en el aire, es entonces cuando se presenta la oxidacin y produccin de contaminantes. Tomando como referencia la combustin completa en donde la relacin ideal de aire combustible es de 14.7 : 1 (en peso) o de 1000 litros de aire contra un litro de combustible (en volumen). Casi todas las emisiones de los gases de escape son incoloras e inodoras, pero lo que produce el humo negro que se observa salir de los tubos de escape, es un producto del estmulo de la luz solar sobre las diversas emisiones, combinndose qumicamente. El monxido de carbono, (CO) es el resultado de la gasolina quemada incompleta, debido a la falta de oxgeno en el momento de la combustin, (cuando existe mezcla rica). Es un gas muy txico, es incoloro e inodoro. No es irritante; es nocivo en reas mal ventiladas, porque impide el intercambio de oxgeno en la sangre. En pequeas proporciones produce dolor de cabeza, y en grandes cantidades produce nauseas y fatiga.

191

Se produce monxido de carbono cuando la mezcla es posible, debido a que la reaccin qumica 2CO + O2

2CO, se produce muy lenta, por lo

que en el proceso no completo el monxido de carbono no llega a ser dixido de carbono. Otro factor es la mala distribucin en la cmara de admisin, lo que genera una combustin irregular. El dixido de carbono (CO2) es un gas incoloro y con sabor ligeramente cido, para nuestro estudio, el dixido de carbono se produce dentro del catalizador, si este se encuentra en buen estado. Es mucho menos nocivo que el monxido de carbono que imposibilita la respiracin en cantidades mayores. Los gases de hidrocarburos son producto de la gasolina no quemada, en donde la mezcla es demasiado rica en combustible. Su efecto en el organismo se manifiesta con irritacin de los rganos respiratorios y elevan la probabilidad de contraer cncer. Son los hidrocarburos los que producen el mal olor de los gases de escape, las causas que los producen son asignables al traslape valvular de los tiempos de admisin y escape en los ciclos de combustin, por gasolina quemada incompletamente en el proceso y los irregulares tiempos de combustin. Cuando el vapor de gasolina es elevado a altas temperaturas se produce una oxidacin repentina y rpida, sin embargo se produce una combustin incompleta, por lo que la gasolina no quemada llega a la atmsfera en forma de hidrocarburo crudo. Los xidos de nitrgeno son producto de la combinacin del nitrgeno y el oxgeno del aire; se han implementado actualmente rgidas regulaciones en cuanto a las emisiones de estos gases y que en el pasado no existan porque no se haba tomado conciencia de que causan un alto grado de polucin y riesgo para el medio ambiente.

192

Existen distintos compuestos moleculares constituidos de nitrgeno y oxgeno, tales como: xido ntrico (NO) y bixido de nitrgeno (NO2) y en su forma mas general NOx, siendo estos ltimos gases los mas nocivos para la salud. Hay una relacin directa entre la produccin de xidos de nitrgeno y la correcta sincronizacin del encendido, porque en este proceso hay variaciones de temperatura en la cmara de combustin. El nitrgeno a temperaturas frescas no experimenta ninguna alteracin en su paso por el motor. En el calentamiento que se produce desde el arranque en fro hasta llegar a la temperatura normal de operacin del motor, el mltiple de admisin no se calienta con facilidad, produciendo una mala evaporacin de la gasolina, por lo que la mezcla ser rica y producir cantidades altas de monxido de carbono e hidrocarburos. Durante el ralent, la temperatura en la cmara de combustin desciende, provocando una mala vaporizacin del combustible, presentando un incremento en la produccin de CO y HC..

193

7.1.8 Relacin Lambda La combustin optima, se obtiene de mezcla aire-combustible de 14.7 a 1 en peso, o de 1000 litros de aire por uno de combustible (en volumen). A la proporcin 14.7: 1, se le llama relacin Lambda y se denota con el smbolo .

Tabla X. Relacin Lambda y sus condiciones.

Fuente: Elaboracin propia.

Los automotores en la actualidad operan con un entre 0.95 y 1.15, el cual vara en funcin de las condiciones de la marcha. Es conveniente recordar que el dispositivo encargado del sondeo de la relacin Lambda es el sensor de oxgeno (o sonda Lambda).

194

8. CRITERIOS PARA EL DIAGNSTICO

8.1 Conocimientos para optimizar diagnsticos

Cuando se va a diagnosticar una falla en el sistema de inyeccin de un vehculo. Se debe partir de lo obvio a lo complejo. Actualmente es indispensable portar un multmetro digital siempre en la guantera de nuestro automotor, debido a que es la nica herramienta que puede ayudar a establecer un criterio rpido de diagnstico y origen de la falla, no debe faltar tambin las llaves bsicas (se venden kits en las ventas de repuestos) y de ser posible, las herramientas de bajo costo sugeridas en la seccin 4. En los ejemplos ms clsicos de falla del sistema de inyeccin podemos mencionar cuando el vehiculo, pistonea pero no arranca. Si observamos que la batera tiene buena carga, debido a que se oye al motor de arranque (starter) activarse, lo primero que nos debe venir a la mente es, si hay presencia de chispa en el sistema de ignicin. Para esto hacemos la prueba clsica, zafando uno a uno los cables de las bujas e insertando un desarmador en el interior de la capucha del cable, luego tratar de arrancar el carro, acercando el desarmador a un punto muy cercano a tierra.

195

Se debe tomar en cuenta que no debe hacerse contacto con la masa para provocar arco . Seguidamente observa si existe arco elctrico, esta prueba se debe hacer para cada cilindro, tambin se deben hacer verificaciones en el primario y secundario de la bobina, como ya se ha detallado en la seccin 6.1.3. Si esta prueba es superada la siguiente pregunta bsica es, Existe secuencia correcta de la inyeccin de la gasolina? cuyas pruebas se detallan en las secciones 6.1.1 y 6.1.5. Si no existe secuencia correcta de chispa o hay ausencia de esta, deben revisarse cables que llegan a la bobina, darles seguimiento, probar continuidad, agitar el arns para verificar zafaduras y hacer las correcciones pertinentes si en estas inspecciones se encuentran anomalas. Debe aprovecharse para inspeccionar el correcto funcionamiento del ASD o se deben rotar de posicin los relevadores como prueba preliminar y luego intentar nuevamente el arranque. (Por ejemplo intercambiar de posicin los relevadores del aire acondicionado y el ASD y probar el arranque, sucede que a veces se daan parcialmente, y no nos damos cuenta, por lo que esto se convertira en una falla intermitente, muy molesta). Cuando existen casos en los que hay secuencia correcta de chispa y buena sincrona de inyeccin, y aun se tienen problemas para el arranque, se debe verificar las edades de los filtros de gasolina y de aire. Se debe hacer una prueba de presin al sistema de combustible de manera continua, es decir por 30 minutos o mas. (Secciones 6.1.5 y 7.1.4). Si colocando filtros nuevos y con la presin de combustible con correcto funcionamiento, el motor no arranca, no mantiene el ralent, o arranca y se apaga, el problema recae sobre alguno de los sensores.

196

Es aconsejable medir las compresiones del motor; para saber en definitiva si la falla excluye al sistema de inyeccin, y es falla de motor defectuoso. Otro aspecto importante es verificar la calibracin de la cadena (o faja en otros casos) de tiempo. No se deben dejar pasar pequeos detalles como revisar las terminales del circuito de ignicin en los contactos de la llave y cerciorarse de que la carga es suficiente en la batera. Si la chispa tiene sincrona correcta, se debe verificar la adecuada secuencia de la inyeccin de combustible, simultnea a la chispa y que el temporizado de disparo en los inyectores sea preciso. No olvide verificar la edad de las bujas. Si se observa problema en el disparo de los inyectores (La secuencia no es sncrona, o solo se dispara uno, dos no abren etc.), este es un sntoma de problema de sensores principales. Segn la jerarqua de los sensores, es conveniente recordar que el primer sensor que debe se verificar que emita una forma de onda exacta, es el sensor de posicin del cigeal, (CKS). Luego de manera similar es preciso verificar el sensor de posicin del rbol de levas (CMS). Las ondas combinadas de estos dos sensores, si llegan distorsionadas a la ECU, (ya sea por mala conexin o por que se encuentren averiados), le brindaran informacin incompleta, y como en buen estado representan el movimiento del motor; bajo condiciones de informacin insuficiente, recibida en la computadora central, no habr correcta secuencia de chispa ni de inyeccin por lo tanto el motor no encender, o arrancara, efectuar explosiones errneas y se volver a apagar. De igual manera se citarn otras fallas tpicas que se presentaran contenidas en tablas.

197

Si se da el caso, que al verificar los CKS y CMS, se encuentran funcionando adecuadamente, (es indispensable tener las tablas del fabricante en mano) el paso segn las jerarquas es verificar los sensores que forman el bucle de presin; MAP, TPS, IAT, EGR, IAC, PCV. Por ltimo debe verificarse el adecuado funcionamiento de la ECU con tcnicas que se presentan en la seccin 9. En la mayora de los casos, el problema se resuelve antes de llegar a las pruebas del bucle de presin. Una persona que ha adquirido experiencia en diagnsticos, debe agudizar sus sentidos al inspeccionar un automotor y debe verificar si en el automvil tiene alguno de los sntomas de una tpica avera. Para establecer una gua prctica es de utilidad plantearse las siguientes preguntas : Acaso la falla se siente ?, Se mira ?, huele ?, suena ? No se pretende que el lector copie el anlisis que aqu se presentan pero se ilustraran tablas de verificaciones ordenadas de secuencia de fallas para ampliar su criterio.

198

Se presentarn fallas tpicas y correlacionadas con el sistema de inyeccin, en el primer ejemplo veremos un problema de alto consumo de combustible Las verificaciones por prioridades se describen de la siguiente manera:

Tabla XI. Verificacin de falla de alto consumo de combustible, por prioridades.

Fuente: Elaboracin propia.

199

Las verificaciones por prioridad de otra falla tpica; la prdida de potencia del automotor se presentan a continuacin:
Tabla XII. Verificacin de prdida de potencia, por prioridades

Fuente: Elaboracin propia.

200

Se presentan las

verificaciones por prioridades cuando el motor se

apaga en rgimen de marcha mnima (ralent):

Tabla XIII. Verificacin de falla por prioridades; el motor se apaga en ralent

Fuente: Elaboracin propia.

201

Se presenta a continuacin la verificacin por prioridades, cuando se presenta la falla de explosiones errticas:
Tabla XIV. Verificacin de falla por prioridades; explosiones errticas.

Fuente: Elaboracin propia.

202

A continuacin se presenta la verificacin por prioridades, de una condicin de ralent errtico:

Tabla XV. Verificacin de falla por prioridades; ralent errtico.

Fuente: Elaboracin propia.

203

Se propone la verificacin por prioridades, cuando el motor no arranca en caliente:

Tabla XVI. Verificacin de falla por prioridades; motor no arranca en caliente

Fuente: Elaboracin propia.

204

Se deja a continuacin la verificacin por prioridades, cuando hay tambaleo del motor en rgimen de ralent:
Tabla XVII. Verificacin de falla por prioridades; tambaleo del motor en ralent

Fuente: Elaboracin propia.

205

Similar a la falla anterior, se presente la verificacin por prioridades, cuando hay tambaleo del motor, sobre la marcha:

Tabla XVIII. Verificacin de falla por prioridades; tambaleo del motor sobre la marcha

Fuente: Elaboracin propia.

Se da a conocer la verificacin por prioridades, cuando al apagar el vehculo, el motor contina en ralent:
Tabla XIX. Verificacin de falla por prioridades; al apagar el motor, continua en ralent

Fuente: Elaboracin propia.

206

Se presenta la verificacin por prioridades, cuando se percibe un olor a plstico quemado en el interior y exterior del vehculo:
Tabla XX. Verificacin de falla por prioridades; Olor a plstico quemado.

Fuente: Elaboracin propia.

207

Con estas ilustraciones y criterios, se pretende que el lector conozca las principales fuentes causantes de las fallas, y si es necesario repase el funcionamiento de los componentes para perfeccionar gradualmente su criterio.

8.1.1 Diferencia entre las seales Existen ocasiones en que los mdulos de diagnstico de los mejores talleres o laboratorios no arrojan ningn cdigo de error o avera, sin embargo el vehculo presenta fallas graves en su sistema de inyeccin, por ejemplo, explosiones irregulares o no arranca. Esto ocurre porque los mdulos de diagnstico solo verifican el voltaje que los componentes les transmiten, sin analizar la forma de onda entrante, es por esto que problemas muy complejos del sistema de inyeccin se vuelven indetectables por la tecnologa de diagnstico y pueden presentar problemas complicados a los tcnicos de inyeccin, sobre todo, a los que se basan nicamente en los resultados de estos aparatos. Es aqu donde las tcnicas adquiridas en este manual, la experiencia y el ojo humano pueden superar estos problemas, ya que las ondas de tensin, de los dispositivos del sistema de inyeccin deben ser precisas en su llegada a la ECU, y al compararlas con las especificaciones de los fabricantes; detrs de este misterio se ocultan los problemas de fallas indetectables o muy difciles de localizar. A manera de ilustracin se presentan algunas formas de onda tpicas, de componentes de los sistemas de inyeccin ms comunes; se deja como una motivacin, para cuando al lector se le presente un problema similar, recurra al osciloscopio y a las tablas de los fabricantes.

208

Estas ondas de tensin son muestras de lo que se puede lograr con el circuito para osciloscopio en la computadora, propuesto en la seccin 4 y cuyo software gratuito puede adquirirse en http://www.picotech.com .
Figura 117. Forma de onda de un sensor de posicin del cigeal de efecto Hall.

Fuente: http://www.picotech.com

209

A continuacin se presenta la forma de onda del sensor CKS, tipo inductivo, de automvil marca Jaguar, (Con sistema de inyeccin Lucas) esta onda se debe comparar contra la que aparece en las especificaciones del fabricante.
Figura 118. Forma de onda de un sensor CKS tipo inductivo.

Fuente: http://www.picotech.com

210

Se presenta en la siguiente figura la forma de onda de los sensores de oxgeno de un automvil de la lnea americana (Chrysler Intrepid, sistema de inyeccin OBD II, de titanio), es importante observar los valores de voltaje que se toman en funcin del tiempo y hacer la prueba simultanea para el caso de los automotores que poseen dos sensores Lambda.
Figura 119. Formas de onda de los sensores Lambda.

Fuente: http://www.picotech.com

211

En la figura siguiente se presenta la forma de onda de una IAC inductiva, se resalta que es muy importante observar los valores de voltaje que van llegando a la ECU en cada periodo y por inspeccin comparativa con el manual respectivo, concluir si la forma de onda est distorsionada.

Figura 120. Forma de onda de una IAC inductiva.

Fuente: http://www.picotech.com

212

La grfica que se presenta es tpica de un sensor MAP anlogo, en el caso de sensores con salidas digitales, las formas de onda son ondas cuadradas peridicas.

Figura 121. Forma de onda de un sensor MAP anlogo.

Fuente: http://www.picotech.com

213

El TPS es uno de los pocos sensores que tiene similitudes en sus formas de onda en las distintas tecnologas de inyeccin electrnica de gasolina, ya que en la mayora de sistemas se utiliza un TPS tipo potencimetro.

Figura 122. Forma de onda de un sensor TPS tipo potencimetro.

Fuente: http://www.picotech.com

214

La onda de tensin ms comn del sensor de detonacin se presenta a continuacin, para cada caso es recomendable consultar las especificaciones de fbrica.

Figura 123. Forma de onda ms comn del sensor de detonacin (KS).

Fuente: http://www.picotech.com

215

No solo se puede analizar el comportamiento preciso de los sensores, tambin en los actuadores pueden observarse tiempos de disparo, precisin de las ondas etc. Como ejemplo se presenta la forma de onda del tiempo de disparo de los inyectores en un sistema de inyeccin multipunto.

Figura 124. Onda del tiempo de disparo de los inyectores (Sistema multipunto).

Fuente: http://www.picotech.com

216

Por ltimo, se presenta el caso particular de un sensor de revoluciones en un vehculo Toyota RAV4, a 2000 RPM.
Figura 125. Forma de onda del sensor de revoluciones, en una Toyota RAV4.

Fuente : http://www.picotech.com

Las ilustraciones de las ondas de voltajes de los componentes del sistema de inyeccin podran extenderse a varios miles de pginas, y ese no es el objetivo, en cambio, es proveer de ejemplos y criterios de diagnstico para la determinacin de las fallas.

217

Se pueden hacer anlisis grficos y temporizados con estos mtodos de muchos otros componentes por ejemplo, el tiempo de disparo de la bomba de gasolina, el regulador de presin, la respuesta del primario y secundario de la bobina, anlisis de tiempos, etc.

8.1.2 Importancia de la medida del consumo Peridicamente se debe hacer una contabilidad del kilometraje por galn que el vehiculo ha rendido. Teniendo el recuento semanal y observando si el patrn de consumo tiene cambios que se van marcando, nos puede ayudar a tomar un criterio de un prximo mantenimiento predictivo. Algo muy elemental es que en la mayora los casos, los problemas inexplicables de bajo rendimiento y alto consumo son por problemas en los filtros o partes de mala calidad, o descuido en el mantenimiento de rutina. En cada servicio se recomienda cambiar los filtros con repuestos originales del fabricante, ya que esto nos ahorrar contratiempos y casos impredecibles por fallas abruptas que se dan por mala calidad del componente sobre todo en los de fabricacin china; talvez ahorremos en el precio del repuesto, pero en algn momento, la experiencia demuestra que se dispara el consumo de combustible, y puede acarrear otros problemas. La seccin 8.1 es de mucha utilidad, ya que sirve como gua de consulta rpida de revisin; expone criterios segn sean las fallas y muestra el procedimiento a seguir en el caso especfico de alto consumo. El recorrido del vehiculo durante los meses o aos, va envejeciendo los componentes del sistema de inyeccin por esta razn los fabricantes han establecidos rutinas de inspeccin programadas.

218

Las rutinas de inspeccin de mayor importancia comienzan a los 12,000 kilmetros recorridos pero estas en su mayora se enfocan en el sistema mecnico. En cada rutina lo que recomiendan los fabricantes es revisar, posibles fugas de aceite del motor y caja de cambios, filtros, frenos, nivel electroltico en la batera, sistema de frenos, servodireccin, rendimiento general del motor, panel de instrumentos. A los 36,000 kilmetros, ya recomiendan revisar corrosin en general, tubera de frenos, liquido de la servodireccin, bujas y sus cables, bobina, extraccin de cdigos de falla del vehiculo, (se recomienda ver la seccin de autodiagnstico seccin 8.1.3) y repetir estas rutinas cada 12,000 kilmetros. A partir de los 50,000 Kms es recomendable aadir a las rutinas pruebas al sistema de inyeccin y cambio de fajas. Los fabricantes tienen tablas especficas para cada modelo de automotor. No descuidando estas revisiones cuando se requieren, puede garantizarse una afinacin adecuada del vehiculo y un consumo ptimo en relacin a la edad del motor.

8.1.3 El autodiagnstico Los automotores de modelo reciente traen en su ECU un sistema sofisticado que recopila las fallas que se vayan dando en los componentes del sistema de inyeccin del vehiculo y los guarda en su memoria en forma de cdigos. Cuando la ECU detecta una falla crtica en algn componente del sistema de inyeccin, la sustituye con un valor terico pregrabado en su memoria para casos de emergencia, y enciende la luz de fallo motor, para no interrumpir la marcha y poder llegar al taller mas cercano.

219

Los cdigos son accesibles a quien consulte el manual de su vehiculo o con la informacin en lnea que se ha propuesto como mtodo alternativo. En la mayora de casos solo se requiere de un voltmetro analgico, una punta de prueba, un foquito de 200 vatios o un par de leds de prueba. Existen vehculos de lujo, sobretodo en las lneas de General Motors, Chrysler y algunos otros autos europeos que traen la llamada computadora de a bordo, que tiene una pantalla digital en el panel de instrumentos, e informa en tiempo real de las fallas al conductor. En el caso de las lneas estndar tambin es posible obtener estos cdigos, con algunos mtodos variados como se ilustrar. Debemos tomar en cuenta que en algunos sistemas la computadora alerta con cdigos, cuando los problemas son ya muy severos por lo que las pruebas de autodiagnstico deben complementarse convenientemente con las tcnicas manuales anteriormente expuestas. Los sistemas de inyeccin de automotores americanos, en especial la lnea Ford (Explorer, Aerostar, Taurus, Escort, Galaxy etc.) utilizan el sistema de inyeccin EECIV; tambin se puede encontrar este sistema de inyeccin en algunos vehculos Volksvagen fabricados en Sudamrica.

220

Figura 126. Puerto de datos para el autodiagnstico en sistemas Ford.

Fuente: http://www.troublecodes.net/

Este sistema de inyeccin posee un programa de diagnstico sumamente elaborado, y ha sido concebido para realmente dar un importante apoyo en el diagnstico al momento de resolver algn inconveniente. El procedimiento de diagnostico se efecta desde el conector de diagnostico ubicado por lo general bajo el cap del vehiculo y con un protector con la inscripcin EEC TEST. A estas pruebas se les llama pruebas KOEO y KOER.

221

Las conexiones en el puerto de datos de diagnstico son las siguientes:

Figura 127. Prueba KOEO para extraccin de cdigos de falla en vehculos Ford

Fuente http://slappy.cs.uiuc.edu

El terminal que se observar en el conector, numerado como 40, en algunas ampliaciones de modelos americanos suele venir suelto en un cable con un pin aparte. Se debe puentear las terminales 40 y 46 en esta prueba. Se recomienda siempre tener el manual del fabricante en mano. Para realizar las pruebas el sistema esta diseado para ser analizado con un scanner llamado probador STAR , pero permite tambin realizar extraccin de cdigos de diagnostico en forma manual.

222

Para efectuar la prueba denominada KOEO se realiza con la llave en contacto y motor apagado de ah proviene la sigla KOEO ( Key On Engine Off ). Para realizar la misma podemos conectar un foquito 12 Voltios 2 vatios entre el terminal 17 (estn numeradas con marcas en el plstico) y el borne positivo de batera, tambin podemos conectar un voltmetro de aguja, colocando la punta roja del voltmetro al positivo de batera y la negra del voltmetro al terminal 17.

Figura 128. Cmo puentear el puerto de diagnstico para recuperar cdigos.

Fuente: http://www.troublecodes.net/

223

Este foquito encender cada vez que la computadora central coloque masa al terminal 17 y el voltmetro desplazara la aguja marcando 12 voltios; para habilitar el sistema de diagnstico se debe realizar un puente entre el terminal 46 y el terminal 40. La prueba KOEO proveer dos series de cdigos, separadas una serie de la otra por un solo destello del foco o desplazamiento de la aguja, llamado cdigo separador o cdigo 10. La primera serie de cdigos se llaman cdigos sobre demanda, y la segunda son los cdigos de memoria. Los cdigos sobre demanda provienen de un control elctrico que realiza la computadora central en tiempo real, lo que significa que la ECU revisa en ese instante las conexiones de los sensores y actuadores bajo diagnostico, comprobando elctricamente los circuitos; estos cdigos son validos solo en el momento en que se efecta la prueba, dan la informacin recogida por la ECU en ese tiempo que el sistema esta bajo prueba. Estos cdigos no nos dicen nada respecto de fallas pasadas. Tambin debemos decir que los cdigos sobre demanda darn resultados acerca de todo lo medible en contacto y con el motor parado, eso hace que por ejemplo no podamos saber durante esta parte del procedimiento de diagnostico si por ejemplo no funciona el sensor lambda.

224

A continuacin de los cdigos de demanda y luego del cdigo separador vienen los cdigos de memoria. Estos cdigos nos darn informacin acerca de problemas que han ocurrido cuando el motor estuvo en marcha. Se debe activar la llave a ON, pero sin arrancar el motor, y luego hacer el puente. Primero se escucharan una serie de sonidos de clic, que corresponden al accionamiento de relevadores y actuadores efectuados por la ECU a los efectos de comprobar su operacin. Posteriormente habr unos movimientos rpidos de la aguja o destellos del foquito, esto es una transmisin de datos para scanner. (En esta prueba esto no tiene mayor sentido). Luego se leern los cdigos, teniendo en cuenta que estos pueden ser de 2 o 3 cifras y que cada uno de estos, se repite dos veces. Esta primera serie, son los llamados de sobre demanda. A continuacin habr un solo destello o movimiento de la aguja llamado cdigo separador. (Cdigo 10). En seguida y en la misma forma que los cdigos sobre demanda vendrn los cdigos de memoria. Los cdigos siempre son repetidos dos veces cada uno; suponiendo por ejemplo que tenemos un problema vinculado con la conexin del MAP. Si el problema es elctrico y esta presente al momento de realizar la prueba KOEO, nos dar un resultado 22 22, 10 22 22.

225

Esto significa, el cdigo 22 dos veces en demanda (problema elctrico presente en ese momento), el cdigo separador y luego el problema presente en memoria, lo que significa que en marcha el problema elctrico estuvo vigente. Tambin podra haber dado en memoria un cdigo 41 acompaando al 22, lo que significa un problema de riqueza que podra haber ocurrido como consecuencia del problema del MAP. La prueba denominada KOER ( llave en contacto motor funcionando Key On Engine running), esta diseada para que la ECU realice un control dinmico del sistema, comprobando de esta manera la respuesta del sistema a los cambios producidos por ella misma . Durante esta prueba la ECU enriquecer el sistema y esperara ver la respuesta del sensor Lambda, acelerara el motor esperando ver la respuesta de la IAC, avanzar el encendido etc. Vale decir que estamos ante una autentica prueba de funcionamiento del sistema y lo mas interesante es que todo este procedimiento lo realizar la computadora central sin ningn equipo adicional. Para realizar la prueba KOER es til el siguiente procedimiento: Conectar un voltmetro o foquito en idntica forma que para la prueba KOEO. Poner el motor en marcha y esperar que caliente bien y este a temperatura de funcionamiento normal, luego tenerlo acelerado 2 minutos a 2000 RPM.

226

Detener el motor, esperar 30 segundos y volver a ponerlo en funcionamiento

Inmediatamente despus de hacer el puente en forma idntica que para la prueba KOEO.

En este momento dar los cdigos de identificacin y se acelerara a 2000 RPM; a continuacin debe moverse la direccin hidrulica de lado a lado para que la ECU compruebe en este momento el switch de presin que tiene en la caera. En los autos con caja automtica tambin se debe pisar y soltar el freno; realizar esto un par de veces.

A continuacin esperar el cdigo 10 que se manifiesta por un solo movimiento de la aguja del voltmetro o destello del foquito.

A partir de este momento se dispone de 10 segundo para pisar el acelerador a 3/4 y soltarlo tan pronto el motor pase las 3000 RPM, esta prueba esta orientada a que la ECU compruebe el TPS y el MAP.

A continuacin leer los cdigos, estos se leen de igual manera que en la prueba KOEO. En los listados de cdigos de diagnostico Ford el cdigo 11 o 111 (en

tres cifras), significa que en el sistema no hay inconvenientes.

227

Si no se tiene el manual del fabricante a mano, hay muchas pginas en Internet en donde se pueden encontrar gratuitamente tablas con los cdigos de falla. Para el borrado de los cdigos de memoria pueden lograrse desconectando la batera o retirando el puente luego del primer cdigo 11 o 111 durante los cdigos de demanda de la prueba KOEO. Se presenta otro ejemplo de acceso a los cdigos de avera de un automvil Mitsubishi eclipse, 2.0, motor 4G63. Para recopilar las fallas se efecta el siguiente procedimiento: En el conector de datos de diagnstico, (Data link), conecte un voltmetro analgico entre los terminales 1 y 12 (como referencia vea figura).
Figura 129. Puerto de datos, para acceso a cdigos de falla de un Mitsubishi Eclipse 2.0

Fuente: Documentacin del programa Autodata Limited.

228

Cuente las deflexiones de la aguja del voltmetro; anote los cdigos de avera, contraste la informacin con la tabla de cdigos de avera. Cada grupo de avera se compone de una o ms deflexiones de avera.

Figura 130. Temporizado de las deflexiones que indican los cdigos de falla.

Fuente: Documentacin del programa Autodata Limited.

Cada cdigo de avera est separado por una pausa larga. En el ejemplo anterior se muestra el cdigo 12.

229

Figura 131. Ubicacin del puerto de datos, en el Mitsubishi, Eclipse 2.0.

Fuente: Documentacin del programa Autodata Limited.

Para el borrado de cdigos, desconecte el borne negativo de la batera por dos minutos, luego vuelva a conectarla.

230

Por ejemplo si en el autodiagnstico hecho a este automotor nos arroja los cdigos 11 y 14, sabremos que tendremos que hacerle pruebas al sensor de oxgeno y TPS, como hemos visto en los captulos anteriores.
Tabla XXI. Cdigos de fallas en el Miitsubishi, Eclipse 2.0.

Fuente: Documentacin del programa Autodata Limited.

Con el objetivo de motivar al lector y reiterarle que la obtencin de cdigos no es una tarea difcil actualmente, ya que los fabricantes han diseado las computadoras para que auto diagnostiquen, corresponde, a nosotros consultar en el manual del automotor, en la informacin en lnea o auxiliado con alguno de los programas que se han venido mencionando.

231

Con la lnea automotriz americana del fabricante Chrysler, y algunas lneas asiticas, el autodiagnstico puede obtenerse, con simples activaciones al interruptor de ignicin con la llave, activndola a ON (pero sin arrancar el motor) y OFF tres veces, as: ON, OFF, ON, OFF, ON, OFF, ON, y esperando la luz de fallo motor (Check Engine) empezara a parpadear. Por ejemplo si al principio tuviera tres parpadeos, pausa, luego dos parpadeos; pausa, cuatro parpadeos, pausa y un parpadeo, implica que en nuestro autodiagnstico la ECU detect los cdigos de falla 32 y 41, que al consultar las tablas corresponden al sensor MAP y IAT. El autodiagnstico termina cuando la luz de fallo de motor nos enva el cdigo 55.

8.1.4 La informacin Pin Data En todos los sistemas de inyeccin actuales los pines la computadora vienen convenientemente numerados, para identificar que numero de patas que van hacia el circuito de determinado componente del sistema de inyeccin.

232

En la siguiente figura se ilustra la parte de las conexiones de entrada de una ECU, observe que los pines, para este caso, van numerados secuencialmente por filas del 1 al 60.

Figura 132. Numeracin de los pines en una ECU y su correspondiente informacin.

Fuente: http://www.autozone.com

233

Se observa que una terminal numerada especficamente va hacia la pata de cada componente, adems del correlativo del pin, las tablas nos complementan la informacin con asignacin colores, informacin que se completar con el diagrama esquemtico del sistema de inyeccin.

8.1.5 Los diagramas esquemticos y de vaco. Los diagramas esquemticos deben ir complementados por la

informacin de los pines de la ECU, para seguir la circuitera y detectar ms eficientemente anomalas elctricas. De igual manera para hacer seguimiento de averas de presin por fugas, es indispensable tener a mano el diagrama de vaco. Ambos sistemas de nomenclatura elctricos y mecnicos debemos tenerlos accesibles. En la seccin 7.1.5 ya se haban expuesto los diagramas de vaco, sin embargo se reitera que son complemento necesario de los diagramas elctricos del sistema de inyeccin para la deteccin de fallas, pruebas y determinacin de diagnsticos. En esta seccin se enfatizar a presentar los diagramas elctricos, porque es de mucha importancia el estar familiarizado con ellos.

234

Figura 133. Ejemplo del diagrama esquemtico de inyeccin de un automotor.

Fuente: http://www.techknowman.com

235

Todo el sistema de inyeccin es muy vulnerable a los defectos o disfunciones que se presenten en el sistema de carga del automvil, por lo que un diagrama esquemtico del sistema de carga es tambin til para cuando se trabaje en diagnsticos, este diagrama podemos adquirirlo segn lo sugerido en la seccin 4.
Figura 134. Ejemplo del diagrama de carga del vehiculo

Fuente: http://www.techknowman.com

236

8.1.6 El cdigo de colores En este tema los fabricantes se refieren a la nomenclatura que se toma de referencia en la tabla de pines numerados de la ECU y su confrontacin con la circuitera del sistema de inyeccin.
Tabla XXII. El cdigo de colores del circuito asignado con cada pin.

Fuente: http://www.autozone.com

237

Este mismo cdigo de colores tambin se repite en cada una de las lneas del circuito, de esta manera al detectar fallas tenemos informacin de la tabla de pines de la ECU, y del diagrama esquemtico.

8.1.7 La informacin de los fabricantes Se ha enfatizado desde un principio que se debe respetar la informacin de los fabricantes; existen tablas genricas, como las de OEM, Chilton Haynes, pero no profundizan, en cuanto a diversas condiciones de manejo y muchos otros detalles, adems de presentar de manera muy general datos en los que el fabricante es especialista y ha realizado pruebas de laboratorio con amplias tablas de resultados expuestas en su manual, y ensayos muy completos. Por esta razn se aconseja siempre adquirir el manual original del fabricante del vehculo, para no obviar ningn detalle relacionado con el automotor.

8.1.8 Localizacin de componentes La experiencia va ayudando a identificar la ubicacin de los componentes de los sistemas de inyeccin ya que poseen similitudes en los sistemas actuales, sin embargo, si esa destreza se tiene todava en desarrollo, es preciso auxiliarse de programas como Autodata, All data, Mitchell, de esta manera es muy fcil, ya que solo se ingresa la parte, y el sistema nos saca un dibujo sealando la ubicacin del componente resaltada en otro color. nicamente hay que posicionar el puntero del ratn en la parte que se desea

238

conocer y este nos hace la descripcin. Tambin se puede encontrar esta informacin en el manual del vehiculo.

Figura 135. Ubicacin de componentes en el programa Autodata

Fuente: Documentacin del programa Autodata Limited.

239

8.1.9 La Luz de falla CEL Cuando se presenta una falla en el sistema de inyeccin,

automticamente se enciende la luz de falla, conocida como CEL (Check Engine Light), para alertarnos de dicho sntoma en el motor, mediante la extraccin de cdigos, en el momento podemos determinar si la falla es grave o leve. La luz de falla CEL, se encuentra en el panel de instrumentos.

Figura 136. Luz de falla CEL

Fuente http://www.autocity.com

240

8.1.10 Puertos conectores para el Diagnstico Se conocen dentro de la jerga de la electrnica automotriz como Data Links; estos conectores nos sirven para enchufar los equipos de diagnstico al vehculo, o extraer cdigos efectuando puentes entre pines como ya hemos visto en las secciones anteriores. Vienen en ubicaciones diversas en los vehculos actuales, dependiendo del fabricante, ao, lnea y modelo del automotor. Por lo general los fabricantes los ubican en el compartimiento del motor, vecino a la caja de fusibles o debajo del timn, en otros casos.

Figura 137. Ubicaciones ms comunes de los puertos para el diagnstico.

Fuente: Documentacin del Programa Autodata Limited.

241

242

9. LA COMPUTADORA DEL SISTEMA DE INYECCIN

9.1 Descripcin prctica de la computadora central Dentro de la gestin electrnica de inyeccin se le conoce como el cerebro del sistema, encargada de dirigir las funciones de operacin del motor, bajo todas las condiciones que se presenten. Ejerce lgica, compensacin, clculos matemticos, sustitucin de parmetros, operaciones de emergencia, correcciones y control. Conocida comnmente como ECU, del ingles Electronic control unit, consiste de una combinacin de circuitos digitales, interfaces analgicas para los sensores, y circuitos de control; programada con algoritmos especficos, matrices y mapas de desempeo, tablas de bsqueda, valores tericos de operacin y protocolos de comunicacin. Se tienen datos de los primeros automotores equipados con computadoras desde la dcada de los aos sesenta. La ECU siempre ha sido un misterio para los propietarios de automotores, ya que los fabricantes no publican informacin detallada sobre estos sistemas, aun hoy en da.

243

La ECU bsicamente controla el temporizado y avance de los pulsos de voltaje dirigidos hacia los inyectores, la operacin del relevador principal de ignicin (ASD) el relevador de la bomba de gasolina, y la secuencia y ritmo de la chispa a travs de las bujas.
Figura 138. Vista interior de la computadora del sistema de inyeccin ECU.

Fuente: htpp://www.fordfuelinjection.com

La determinacin del ancho de pulso en los inyectores se efecta procesando seales de los sensores del bucle de presin, (MAP, TPS, IAC, IAT, CTS) ignicin, y los sensores del avances de cigeal y rbol de levas y su funcin es particularmente compleja, sin entrar a la teora cuntica de la inyeccin electrnica en detalle, cuyo objetivo no es el nuestro en este caso. Se puede decir que hay un ancho de pulso que se utiliza como base para cada carga especfica en el motor, con la referencia de este se puede obtener la razn aire combustible requerida. La informacin acerca de la carga del motor llega a la ECU procedente del bucle de presin.

244

El temporizado de la inyeccin tambin se ve afectado por condiciones especficas de operacin, como arranque en fro, velocidad de desplazamiento, ralent, temperatura del motor, aceleracin, altitud, y temperatura del aire. Estas condiciones se sondean por seales que llegan a la ECU, procedentes de los sensores de temperatura, y los CKS y CMS. La ECU agrega un ajuste a los pulsos durante la aceleracin modificndoles base en estas condiciones, generndose el pulso sincronizado resultante. Para condiciones de altas velocidades, las versiones de las computadoras actuales traen un circuito de proteccin, el cual corta la inyeccin cuando el motor sobrepasa algn lmite establecido de velocidad, en la mayora de casos es 180 km/h. La ECU conmuta el relevador de la bomba de gasolina para su operacin, bajo tres condiciones bsicas: primeramente cuando en el vehculo, la bomba de gasolina se activa por 1.5 segundos cuando la llave est en modo ON. Esta condicin presuriza el sistema de combustible, preparndolo para el arranque, pero previene a la bomba de continuar con el bombeo si la llave se deja en esa posicin por un tiempo prolongado. Esto reduce el riesgo de derrames, ahogo del motor y daos en la bomba de combustible. Cuando se arranca el motor, llega una seal a la ECU, procedente de la ignicin activndola durante el arranque, si el motor prende sin problema y su marcha mnima es mayor a 100 RPM, la ECU, mantendr activada la bomba hasta que la llave se suelte de nuevo a la posicin ON. Si el motor no enciende, el sistema desactiva la bomba nuevamente con el regreso de la llave.

245

Si el motor se apaga repentinamente mientras la llave se encuentra en la posicin ON, parado. En condiciones de cambios de presin abruptos (por ejemplo en un frenazo), la ECU, rpidamente reajusta la secuencia del tiempo mediante el MAP, gestionando la compensacin de vaco hacia el TBI y compensando conmutacin al relevador de la bomba de gasolina. Estas dos condiciones deben estar combinadas siempre en su control : avance electrnico de la chispa, y secuencia de inyeccin; en base a la informacin obtenida de los sensores (componentes de entrada), la seal de retroalimentacin de los actuadores (componentes de salida) y el ASD que administra el paso de voltaje hacia la bomba de gasolina, la bobina y los inyectores. La informacin de entrada llega a la ECU en forma de seales analgicas y digitales donde son procesadas y enviadas al mdulo de poder, (En los automviles modernos, el mdulo de poder viene dentro de la misma ECU) que manda seales a los actuadores para su activacin. Durante todo el tiempo la ECU, sondea si todos los sensores estn trabajando dentro de sus lmites de operacin. Cuando algn sensor se sale de los parmetros o se ha desconectado su comunicacin hacia la computadora por razones variadas, la ECU almacena la seal en memoria, la correlaciona con un cdigo pregrabado, despliega la falla en el tablero y susituye la seal del sensor por un valor terico para no interrumpir la operacin del vehculo. El motor funcionar, pero no correctamente, no obstante, esta forma de funcionar (modo de emergencia) permite el desplazamiento aunque no de manera optima. la ECU para la bomba inmediatamente al detectar motor

246

Los mdulos lgicos de los vehculos inyectados modernos, poseen un microprocesador, que se auxilia de sus memorias Eprom, para efectuar clculos, bsquedas, ajustes en temporizado de inyeccin, sincrona de chispa, tiempo de encendido; provee la seal de control al motor paso a paso de marcha mnima y la recirculacin de gases en el motor. Tambin facilita su sistema de autodiagnstico a bordo, por si se genera cualquier falla. Los mtodos para obtener los cdigos de avera ya los conocemos. El mdulo lgico de la ECU enva una seal para activar el relevador del mdulo de poder, que tambin se encuentra internamente, entrega una alimentacin de 5 voltios a los sensores y su respectiva tierra, a excepcin de los sensores de efecto Hall, a los cuales se les suministran 8 voltios. Estos sensores retroalimentan una seal pulsante til para la sincrona de inyeccin de la gasolina; otra seal de referencia de encendido, cuando es procesada la informacin de las seales de entrada. Pasan en cascada del modulo lgico al de poder y luego a activar la bobina de encendido, los inyectores de gasolina, y el relevador de ignicin. Este es el proceso bsico explicado de la gestin que realiza la ECU, en el sistema de ignicin, expuesto de manera elemental.

247

Figura 139. Esquema modular bsico de la computadora central del sistema de inyeccin.

Fuente: http://electronicasenati.blogspot.com/

Para simplificar los complejos clculos matemticos en situaciones especficas de manejo, los fabricantes automotrices han simplificado parte de este proceso pregrabando tablas o mapas parametritos de combustin e ignicin para cada sensor. Cuando para una condicin especfica no haya un contra dominio o un valor correlacionado existente en la tabla como variable de una funcin mltiple, dicho valor es interpolado por la ECU, para ajustar las mejores condiciones en ese momento. Se presentan a continuacin de estos mapas pregrabados en la memoria de la computadora del sistema de inyeccin.

248

Figura 140. Figura de ejemplo de mapa de ignicin pregrabado en memoria.

Fuente: http://www.bhptuning.com/assets/images/

Se presenta tambin una figura ejemplo de un mapa de combustin pregrabado en la memoria del sistema de inyeccin del vehculo.

249

Figura 141. Figura de ejemplo de mapa de combustin pregrabado en memoria.

Fuente: http://www.pathwaytechnologies.net

9.1.1 Diagrama de bloques de la ECU Se presenta un modelo simplificado del diagrama de bloques de la computadora central o ECU. En la actualidad existen sistemas mas complicados; lo importante es presentar los conceptos bsicos de su funcionamiento.

250

Figura 142. Diagrama de bloques de la ECU.

Fuente: http://members.rennlist.com/pbanders/

251

Para describir el funcionamiento de la computadora central de inyeccin primeramente se comenzar por, el sensor de velocidad (ES), el cual determina la velocidad, auxilindose de datos del bucle de presin (PL). La correccin de velocidad (SC), es un circuito digital que corrige la mezcla, para una velocidad determinada, tomando como referencia la seal de ES. El circuito de control de la bomba de combustible (FPC), controla el relevador de la bomba de combustible (FPR), tomando datos de la seal de ignicin y del sensor de velocidad (ES). En el bucle de presin (PL), se generan los pulsos base de inyeccin usando las seales del sensor de temperatura del aire de admisin (TS1), de la respuesta del MAP (MPS), del ajuste del ralent, y del circuito corrector de velocidad (SC); el circuito de la lgica de tiempos (TL), suministra las seales de temporizado, para el pulso de iniciacin y la sincrona. El circuito ajustador de la mezcla en ralent, (IM) hace las compensaciones durante la marcha mnima, tomando la informacin de las seales de control del mnimo y del motor paso a paso auxiliar o IAC. El circuito compensador de mezcla en fro (ICM), ajusta la mezcla, desde el arranque en fro, y provee mezclas parciales al ralent, tomando informacin del estado del mnimo en fro y de la lnea de ignicin. El circuito de corte a altas velocidades (OS), inhibe la inyeccin segn parmetros predefinidos en fbrica, utiliza la informacin de la seal de control de ralent (IS) y del bucle de presin (PL). No todas las computadoras incluyen este circuito. El circuito multiplicador de ancho de pulso, retarda y acorta los pulsos bsicos de inyeccin, en funcin de las seales que recibe del sensor de velocidad (ES), del control de la bomba de gasolina (FPC), del circuito de enriquecimiento de la mezcla en la aceleracin (AE), y de la compensacin de

252

tiempo en los cilindros (CTC); y este circuito a su vez ajusta la mezcla en los cilindros a temperaturas especficas usando las seales del sensor de temperatura del aire de admisin (TS2), mezcla de aire en fro. El circuito de la lgica de inyeccin, combina los resultados del ajuste de combustible del circuito multiplicador del ancho de pulso (PWM), y del circuito de enriquecimiento de mezcla en la aceleracin (AE), el cual provee el ritmo del enriquecimiento de la mezcla cuando se acelera, usando la seal proveniente del TPS. El circuito de la lgica de conmutacin (SL), enruta los pulsos finales de inyeccin en grupos, usando la informacin de los circuitos de la lgica de inyeccin (IL), y de la lgica de tiempos (TL); por su parte este ltimo circuito genera seales de sincrona de pulso y sealizacin de tiempos utilizando la informacin del TC u ondas de los sensores de efecto Hall de posicin del cigeal (CKS) y del rbol de levas (CMS). Los circuitos de salida que dan las condiciones de manejo D1 y D2, convierten el pulso final de inyeccin en tramas hacia su destino final en los inyectores. y del circuito compensador de la

253

9.1.2 Protocolos de comunicacin Entre los protocolos ms populares para transmisin de datos de diagnstico en la ECU de los vehculos, se encuentra el protocolo conocido como J1850. Desarollado en 1994. El protocolo J1850 J1850 adopta dos tipos de transmisin:

se utiliza para el

diagnstico e intercambio de datos en computadoras automotrices. El bus

41.6 Kbps modulacin PWM para vehculos Ford. 10.4 Kbps modulacin, VPW para vehculos General Motors. La longitud del cable tiene un largo de bus de aproximadamente 35

metros en el vehiculo, con 32 nodos. La interfase J1850 se define como un protocolo de clase B. Un pulso alto oscila entre los 4.25 a 20 voltios, y uno bajo, por lo general en valores inferiores a 3.5 voltios. Los valores alto y bajo se envan como smbolos de bits, los cuales son de 64 128 s respectivamente. Un 1 lgico pasivo se transmite en el envo de un bajo, y un 1 lgico activo cuando se transmite un alto. El protocolo J1850 utiliza la tcnica CSMA/CR, para sus transmisiones. La estructura lgica de transmisin de este protocolo se compone de la parte inicial de la trama (SOF), con un pulso alto de valores mayores a 200 s; el byte de encabezado (ver figura) da seguimiento a la SOF. Los datos que se transmiten en este protocolo, van en secuencias inmediatas al BE (Byte de encabezado, vea figura), despus de transmitido el byte CRC (Revisin de redundancia cclica), se transmite un smbolo de fin de datos (EOD). El smbolo EOD es transmitido con un pulso bajo de 200 s.

254

Figura 143. Trama del protocolo de transmisin J1850.

Fuente: http://www.interfacebus.com/Automotive/

En muchos casos la los bits de la interfase J1850, se hallaran en el tipo de conector que posea el vehculo. La mayora de fabricantes se han acoplado a adoptar conectores con normas ISO, y otros a los que se les denominan ODB (On board diagnostic, actualmente vigente el ODBII), que hoy en da es un estndar predominante muy importante. Debido a que no ha existido una homologacin definitiva en cuanto a protocolos de transmisin en vehculos, a partir de 2008, las agencias reguladoras de todo el mundo han acordado que se debe adoptar un estndar nico al que se le denominar CAN-BUS o protocolo controlador del rea de red.

Figura 144. Tren de pulsos de la seal J1850.

Fuente: http://www.interfacebus.com/Automotive/

255

Debido a que en los cuatro protocolos utilizados en la industria automotriz hay similitudes en la seales, se presenta a continuacin un sumario de las caractersticas de cada uno; existen otros protocolos diferentes que pertenecen a ciertos fabricantes italianos y rusos, por lo que para este caso no los consideraremos relevantes ya que constituyen una minora. Si se desea conocer esos protocolos no convencionales, en todo caso se deja, la inquietud al lector.
Tabla XXIII. Caractersticas de los protocolos automotrices de diagnstico actuales.

Fuente: Documentacin del programa Autodata limited.

256

Se presenta a continuacin el conector ODBII, el cual generalmente como ya se expuso en la seccin 8.1.10 viene debajo del timn o en el compartimiento vecino a la caja de fusible en el lado del motor del vehculo.
Figura 145. Informacin de los pines en un puerto de diagnstico tipo OBDII.

Fuente: Documentacin del programa Autodata Limited.

Para tener un prontuario de los pines que correctamente corresponden a cada protocolo se presente el siguiente sumario:
Tabla XXIV. Pines que deben ser metlicos, en el conector, segn el tipo de protocolo.

Fuente: Documentacin del programa Autodata Limited.

257

Esta informacin, nos ser de suma utilidad cuando necesitemos datos sobre los puertos y estndares de diagnstico, incluso puede motivar al lector a construir su propia interfase, con acceso a la computadora personal para agilizar los diagnsticos. Actualmente es posible encontrar circuitos propuestos en lnea y con software gratuito.

9.1.3 Cdigos de falla de computadoras Cuando se presenta una anomala en el sistema de inyeccin, hay un voltaje de retroalimentacin de algn subsistema que llega con un valor insuficiente a la computadora central, en ese momento la ECU lo interpreta como una avera e inmediatamente y lo asocia con una falla en esa rea, almacenando el cdigo del desperfecto en su memoria y alertando al conductor con la luz de fallo de motor. Los cdigos de falla son tablas pregrabadas en la memoria de la ECU, y se pueden obtener mediante las tcnicas expuestas en la seccin 8 de esta gua. Se presenta a continuacin una tabla ejemplo de los cdigos de avera en un automotor, para un vehculo Mitsubishi Eclipse 2.0 una vez se sabe el cdigo, se busca su falla asociada en la tabla.
Tabla XXV. Lista ejemplo de cdigos de falla en un automotor.

Fuente: Documentacin del programa Autodata Limited.

258

9.1.4 Evaluacin del buen desempeo de la computadora sin el uso de mdulos de diagnstico. La experiencia demuestra que en el noventa por ciento de los casos de las fallas crticas en los sistemas de inyeccin electrnica automotriz, la computadora central es el elemento con menos probabilidad de falla y en la prctica se cumple; sus componentes vienen con robustez en su manufactura de tecnologa CMOS y poseen circuitos de autoproteccin. Se tienen muchas historias de casos en donde la ECU se reemplaza creyendo que tena avera, comprobando que al cambiarla, la falla persiste y se debe a otro subsistema, afectando as severamente el presupuesto del propietario del automotor. Debido a que los mdulos de diagnstico de alto costo, no son totalmente analticos en la deteccin de fallas, no es adecuado confiar totalmente en sus resultados. Ciertamente son una buena referencia, pero los tcnicos deben hacer pruebas adicionales para evitar omisiones y interpretaciones en los diagnsticos. Para evaluar el buen desempeo de la computadora central indispensablemente necesitaremos, las tablas Pin data del automotor, el diagrama esquemtico elctrico del sistema de inyeccin y su cdigo de colores. Partiremos del hecho que una ECU con buen funcionamiento suministra 5 a voltios todos los sensores; con excepcin de los sensores de efecto Hall de posicin del cigeal y del rbol de levas (CKS, CMS, a estos dos sensores les suministra 8 voltios). Para efectuar la prueba se debe accionar la llave en la posicin ON, sin arrancar el vehiculo, y se debe verificar si estn llegando los valores de voltaje respectivos a cada sensor en esas condiciones (es bueno que consulte las tablas del fabricante de su vehculo). malas

259

Seguidamente debe hacer la misma prueba con el automotor en rgimen de ralent. Si todos los voltajes son suministrados con sus valores correctos hacia los sensores se puede concluir que el problema no est en la computadora central. En casos pocos comunes se ha sabido que las computadoras presentan problemas, en su mayora en automotores importados de Corea y China. Estos problemas estn relacionados en su gran mayora con puntos fros de soldadura y corrosin. Se presenta un caso prctico; el mas frecuente en donde los puntos de acople de la ECU se desajustan por la vibracin, y las soldaduras se quiebran provocando fallas intermitentes de tambaleo, espordicas y sin explicacin alguna incluso con automotores de modelos recientes, permitiendo as discontinuidad repentina de la corriente circulante por esos puntos.

Figura 146. Principales puntos fros de soldadura en la ECU, que provocan fallas.

Fuente: www.techknownman.com

260

10. VERIFICACIN EN SISTEMAS DE INYECCIN DE GASOLINA

10.1 Sistema Chevrolet Corsa 1.6, (Multec Mpfi) Para mayor simplicidad y un mejor orden en la secuencia de prueba se presentarn los procedimientos como una lista de verificaciones, para cada caso se recomienda tener a mano las tablas del fabricante.
Tabla XXVI. Caractersticas generales del motor (Corsa 1.6).

CARACTERISTICAS GENERALES DEL MOTOR TIPO DE MOTOR GM C16NE AO DE FABRICACIN 1990 en adelante DISPOSICIN Transversal NUMERO DE CILINDROS 4 en lnea CILINDRADA TOTAL 1598 cc RELACION DE COMPRESIN 9.4 : 1 SISTEMA DE INYECCIN Rgimen de ralent No ajustable 830-990 r.p.m
Controlado por la ECU, no pudindose ajustar.

C.O.

0.40%

Presin de alimentacin y regulador

Regulador no ajustable.

Valor de presin admisible

3.0 0.2 bar

Fuente: Sapia Jos Lus. Tcnicas de Inyeccin, Nafteros. Pag. 98.

261

El siguiente paso consistir en verificar el sensor de presin absoluta (MAP), recordemos que este sensor mide la presin que se produce en el mltiple de admisin y permite a la computadora central corregir los tiempos de inyeccin. Compuesto de un conector de terminales de tres salidas, y un ducto la conexin de tubo de caucho que lo conecta al mltiple de aire admitido. Las herramientas que nos sern tiles para la prueba sern, una bomba de vaco manual con vlvula de retencin de vaco y multmetro para la comprobacin de las tensiones.

Figura 147. Sensor MAP, en el Chevrolet Corsa 1.6, Multec MPFI

Fuente: Sapia Jos Lus. Tcnicas de Inyeccin, Nafteros. Pag. 98.

262

Tabla XXVII. Pruebas al sensor MAP del Chevrolet Corsa 1.6 lt Multec MPFI.

COMPROBAR Tensin medida entre bornes 1 y 3 4.9 a 5.1 voltios Voltaje medido entre los bornes 1 y 2 en funcin de presin Presin aplicada : 0.2 Bar 3.5 a 3.9 voltios Presin aplicada : 0.6 Bar 1.3 a 1.7 voltios Presin aplicada : 0.8 Bar 0.3 a 0.7 voltios
Aplicando vaco al (MAP) con la bomba manual. Fuente: Sapia Jos Lus. Tcnicas de Inyeccin, Nafteros. Pag. 99.

El tercer paso consiste en efectuar pruebas al sensor de temperatura del refrigerante del motor, realizando la computadora central las correcciones correspondientes. En la figura se aprecia el esquema del sensor y la correspondencia de sus terminales.
Figura 148. Sensor CTS, en el Chevrolet Corsa 1.6, Multec MPF.

Fuente: Sapia Jos Lus. Tcnicas de Inyeccin, Nafteros. Pagina 99.

263

Tabla XXVIII. Comprobacin de resistencias en el CTS a distintas temperaturas.

COMPROBAR Resistencia entre bornes a 0 C Resistencia entre bornes a 20 C Resistencia entre bornes a 40 C Resistencia entre bornes a 70 C Resistencia entre bornes a 100 C
Fuente: Elaboracin propia.

9400 3500 1450 470 177

Para no alterar nuestro orden en lo que se refiere a secuencia de verificaciones, en el cuarto paso, se medir la resistencia entre los terminales del motor paso a paso de marcha mnima (IAC), en la figura que se presenta abajo. Esta medicin verificar el correcto estado de los devanados de los campos de dicho motor. Si alguno de los valores no es el correcto, deber reemplazarse el motor paso a paso por uno nuevo y original; tambin se verificar la correcta limpieza de su mbolo, para evitar que este se atasque durante su funcionamiento.
Figura 149. Motor paso a paso de marcha mnima (IAC), Chevrolet Corsa 1.6, Multec

Fuente: Sapia Jos Lus. Tcnicas de Inyeccin, Nafteros. Pag. 100.

264

Tabla XXIX. Comprobacin de resistencias en la IAC verificando anomalas en devanados.

COMPROBAR Resistencia medida entre A y B Resistencia medida entre C y D

Fuente: Elaboracin propia.

20 a 100 20 a 100

Seguidamente verificaremos los inyectores; estos actuadores, son los encargados de suministrar el combustible que necesita el motor en cada embolada. Controlados por la unidad de mando, mantienen el motor en los valores estequiomtricos fijados por en fbrica.
Figura 150. Inyector, Chevrolet Corsa 1.6, Multec MPFI

Fuente: Sapia Jos Lus. Tcnicas de Inyeccin, Nafteros. Pag. 100.

265

Tabla XXX. Verificacin en los inyectores.

COMPROBAR Resistencia entre bornes Formacin de cono de pulverizado Fuga mxima tolerable
Fuente: Elaboracin propia.

15 30 a 35 Celsius 1 gota por minuto

Es muy importante verificar el estado del filtro de aire, debido a que cuando se avera, provoca prdida considerable de potencia y malgasto de combustible. Su reemplazo se efecta cada 25,000 kms, si el vehculo es usado en zonas polvorientas, el mismo se deber cambiar en la mitad de ese kilometraje. De igual manera debemos verificar el filtro de combustible, se debe reemplazar a los 25,000 kms, y si el vehculo se usa en zonas de mucho polvo el filtro se debe reemplazar cuando se tenga la mitad de ese recorrido.

266

Figura 151. Filtro de combustible, Chevrolet Corsa 1.6, Multec MPF

Fuente: Sapia Jos Lus. Tcnicas de Inyeccin, Nafteros. Pagina 101.

Continuaremos haciendo pruebas en el interruptor de la mariposa; este dispositivo est localizado junto a la mariposa de aceleracin. Se encuentra posicionado solidariamente con ella por medio de tornillos; es un potencimetro que vara con la tensin que recibe, cuando la mariposa es accionada. Los valores de resistencia del sensor que se deben verificar estn dados en la siguiente tabla de resistencias y tensiones.
Tabla XXXI. Verificacin al interruptor de la mariposa, Chevrolet Corsa 1.6, multec MPFI

DATOS TCNICOS Posicin de la mariposa Resistencia Cerrada 2000 1000 Semi Abierta 3500 1000 Totalmente Abierta 5000 1000 Posicin de la mariposa Voltaje Cerrada 0.5 0.2 Voltios Semi Abierta 2.3 0.2 Voltios Totalmente Abierta 4.3 0.2 Voltios
Fuente: Elaboracin propia.

267

Figura 152. Interruptor de la Mariposa, Chevrolet Corsa 1.6, Multec MPF

Fuente: Sapia Jos Lus. Tcnicas de Inyeccin, Nafteros. Pag. 101.

Al efectuar verificaciones en la sonda lambda (o sensor de oxgeno), localizada en el tubo de escape, cercana al mltiple del mismo. Previo a la medicin de la sonda, se recomienda que la misma adquiera la correcta temperatura de trabajo, siendo aconsejable el manejo del vehculo en forma deportiva, (procurando llegar al menos a las 4000 revoluciones por pequeos intervalos de tiempo) por un tiempo no menor a los 5 minutos.
Tabla XXXII. Verificacin a la Sonda Lambda en el Chevrolet Corsa 1.6, Multec MPFI.

COMPROBAR Tipo Tensin recibida Para mezcla rica mayor a Para mezcla pobre menor a Rango de trabajo Resistencia del calefactor
Fuente: Elaboracin propia. Sonda Calefaccionada Batera 700 mv 150 mv 0.1 a 0.999 mv 4.3 a 4.7

268

Figura 153. Sonda Lambda, Chevrolet Corsa 1.6, Multec MPFI

Fuente: Sapia Jos Lus. Tcnicas de Inyeccin, Nafteros. Pagina 102.

Posteriormente verificaremos los conectores de la computadora central del sistema de inyeccin (ECU). Debemos auxiliarnos con los diagramas, informacin pin data, tablas y otras consultas que sean necesarias.
Tabla XXXIII. Terminales de la ECU, en el Chevrolet Corsa 1.6, Multec MPFI. SECTOR A Terminal 86 relevador de bomba de combustible. Terminal K, Conector de autodiagnstico, luz testigo.

A1 A5

Alimentacin despus del contacto - (Comparte el positivo con inyectores, bobina de encendido, sensor de tacmetro A6 electrnico). A9 Terminal 86 relevadores de bomba de combustible. A10 Terminal 2 sensor del tacmetro electrnico. (VSS). A11 Masa del sensor MAP. Masa. (comparte con el terminal A del conector de A12 autodiagnstico) Fuente: Sapia Jos Lus. Tcnicas de Inyeccin, Nafteros. Pag. 103 y 104.

269

Tabla XXXIII. (Cont.) Terminales de la ECU, en el Chevrolet Corsa 1.6, Multec MPFI.

SECTOR B Alimentacin permanente de batera (comparte con Terminal 30 rel bomba, terminal F, conector de diagnstico, interruptor de presin de aceite). Al mdulo de encendido Al mdulo de encendido SECTOR C Terminal A motor paso a paso de ralent Terminal B motor paso a paso de ralent Terminal C motor paso a paso de ralent Terminal D motor paso a paso de ralent 5 Voltios al sensor CTS Seal de retroalimentacin del MAP Seal de retroalimentacin del TPS 5 Voltios al sensor MAP y TPS Idem B1 (alimentacin permanente) SECTOR D Masa Masa al sensor TPS y CTS Terminal E mdulo de encendido Terminal B mdulo de encendido Masa Seal de retroalimentacin de la sonda Lambda Puente con D10. Puente con D9. Pulsos de masa al inyector.

B1 B3 B5 C3 C4 C5 C6 C10 C11 C13 C14 C16 D1 D2 D4 D5 D6 D7 D9 D10 D16

Fuente: Sapia Jos Lus. Tcnicas de Inyeccin, Nafteros. Pag. 103 y 104.

270

Es muy importante tomar en cuenta que la configuracin de pines de la unidad de control (ECU), en este modelo puede diferir, tratndose de diferentes versiones o pas de origen. 10.2 Sistema Ford Galaxy 2.0, (EEC-IV) Para facilitar el trabajo, los procedimientos de verificacin se presentan enlistados en forma estructurada. Recuerde tener a mano las tablas del fabricante.
Tabla XXXIV. Caractersticas generales del motor (Ford Galaxy 2.0).

CARACTERSTCAS GENERALES DEL MOTOR TIPO DE MOTOR AP 2000 AO DE FABRICACIN 1992 en adelante DISPOSICIN Longitudinal NUMERO DE CILINDROS 4 en lnea CILINDRADA TOTAL 1984 cc RELACION DE COMPRESIN 10:01 SISTEMA DE INYECCIN Rgimen de ralent No ajustable 900 50 rpm Emisin de gases de escape No ajustable
Fuente: Sapia Jos Lus. Tcnicas de Inyeccin, Nafteros. Pag. 134.

Recuerde que el filtro de combustible y de aire, se deben reemplazar si se llevan mas de 25,000 kms recorridos desde su ltimo reemplazo; seguidamente evaluaremos el sensor MAP.

271

Figura 154. Sensor MAP, Ford Galaxy 2.0 (EEC-VI)

Fuente: Sapia Jos Lus. Tcnicas de Inyeccin, Nafteros. Pag. 135. Tabla XXXV. Verificacin del sensor de presin absoluta MAP.

SENSOR DE PRESIN ABSOLUTA (MAP) COMPROBAR Tensin medida entre los terminales de la ECU de acuerdo a la siguiente numeracin. N 26 y 46 4.9 a 5.1 voltios
Medir la frecuencia entre los terminales 45 de la ECU, segn presin aplicada con la bomba manual de vaco y el contacto puesto

A presin atmosfrica En ralent , aplicando vaco en el MAP

Frecuencia 156 Hz. Frecuencia 80.9 a 162.4 Hz

Fuente: Sapia Jos Lus. Tcnicas de Inyeccin, Nafteros. Pag. 135.

Se debe verificar la sonda de temperatura del refrigerante (IAT), recuerde tomar precauciones.

272

Tabla XXXVI. Verificacin de la sonda de temperatura del refrigerante (IAT).

SONDA DE TEMPERATURA DEL REFRIGERANTE (IAT) COMPROBAR Resistencia entre bornes a 10 C 58750 Resistencia entre bornes a 20 C 37300 Resistencia entre bornes a 40 C 16150 Resistencia entre bornes a 70 C 5370

Resistencia entre bornes a 100 C

2070

Fuente: Sapia Jos Lus. Tcnicas de Inyeccin, Nafteros. Pag. 135.

En este vehculo si se puede regular la vlvula de ralent formando un bypass por el cuerpo de la mariposa. Este actuador tiene por funcin, mantener el rgimen de marcha mnima constante y acelerado al accionar el aire acondicionado.
Tabla XXXVII. Verificacin a la vlvula de regulacin de ralent. (FGX 2.0)

COMPROBAR Tensin de 12 voltios entre la Unidad de control y borne Unidad de control y borne N 37

Pulsos de masa en borne

N 21 Fuente: Sapia Jos Lus. Tcnicas de Inyeccin, Nafteros. Pag. 136.

273

El interruptor de la mariposa se encuentra sujeto por medio de un tornillo al eje de mariposa, teniendo que comprobarse los valores de la tabla.
Tabla XXXVIII. Verificacin a la posicin de la mariposa. (FGX 2.0).

DATOS TCNICOS Posicin de mariposa Voltaje Cerrada 0.5 a 1.2 Voltios Medio abierta 2.3 0.2 Voltios

Totalmente abierta
4.3 4.8 Voltios Fuente: Sapia Jos Lus. Tcnicas de Inyeccin, Nafteros. Pag. 136.

Continuamos con la verificacin del sensor de oxgeno que se encuentra localizado en el tubo de escape, cercano al mltiple. Se recomienda que previo a la prueba el sensor adquiera la temperatura correcta de trabajo, siendo aconsejable manejar el carro al menos por cinco minutos.

274

Tabla 155. Sensor de oxgeno en el Ford Galaxy 2.0 (EEC-IV)

Fuente: Sapia Jos Lus. Tcnicas de Inyeccin, Nafteros. Pagina 137. Tabla XXXIX. Verificaciones en el sensor de oxgeno. (FGX 2.0).

COMPROBAR Tipo Tensin recibida Para mezcla rica mayor a Para mezcla pobre menor a Rango de trabajo
Sonda Calefaccionada 12 Voltios 700 mv 150 mv 0.1 a 0.999 mv

Fuente: Sapia Jos Lus. Tcnicas de Inyeccin, Nafteros. Pagina 137.

La gestin de motor, y el mdulo de encendido, tienen a cargo el total control del funcionamiento del motor. La ECU, es de 60 pines; el conector fijador de la unidad est sujeto a esta por medio de un tornillo que pasa por el centro geomtrico del conector. Se deber tener la precaucin de desconectar el positivo de la batera cada vez que sea preciso retirar el conector de la computadora central del sistema de inyeccin.

275

Figura 156. Numeracin de los pines de entrada en la ECU. (FGX 2.0).

Fuente: Sapia Jos Lus. Tcnicas de Inyeccin, Nafteros. Pag. 138. Tabla XL. Identificacin de pines en la ECU, Ford Galaxy, 2.0 EEC-IV.

IDENTIFICACIN DE LOS TRMINALES DE LA CENTRAL DE MANDO 1 Alimentacin de la memoria KAM (Key access Memory) 2 No conectado 3 Seal del sensor VSS (Velocmetro) 4 Monitor para diagnstico (IDM) 5 No conectado 6 No conectado 7 Seal del sensor de temperatura del refrigerante (CTS) 8 Monitor bomba de combustible 9 No conectado 10 Alimentacin del aire acondicionado. 11 No conectado 12 No conectado 13 No conectado 14 No conectado 15 No conectado 16 Masa de encendido 17 18 19 20 21 Salida de autodiagnstico STO No conectado Sensor de detonacin Masa de la carcaza de la unidad de mando Pulsos de masa a la vlvula de marcha lenta (ISC).

Fuente: Sapia Jos Lus. Tcnicas de Inyeccin, Nafteros. Pag. 139.

276

Tabla XLI. Identificacin de pines en la ECU, Ford Galaxy, 2.0 EEC-IV. (Cont.)

IDENTIFICACIN DE LOS TRMINALES DE LA CENTRAL DE MANDO (Cont).

35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60

Vlvula de purga canister. Salida de encendido al mdulo TFI. (SPOUT). Alimentacin del sistema de inyeccin. No conectado No conectado Masa general No conectado No conectado No conectado No conectado Seal del MAP (sensor de presin absoluta del mltiple) Masa de la tensin de referencia Seal del TPS (Sensor de posicin de la mariposa) Entrada para autodiagnstico STI Masa del sensor Lambda. No conectado No conectado No conectado No conectado Relevador de potencia No conectado Pulsos del Hall del distribuidor Alimentacin 12 voltios Pulsos de masa a inyectores 1 y 4 Pulsos de masa a inyectores 2 y 3 Masa general.

Fuente: Sapia Jos Lus. Tcnicas de Inyeccin, Nafteros. Pag. 140.

277

Se deber tener la precaucin de desconectar el positivo de la batera cada vez que sea preciso retirar el conector de la computadora central del sistema de inyeccin.

10.3

Sistema Daewoo Espero 1.5 (Multec Tbi) Con la misma mecnica procederemos a las pruebas de este automotor,

recordando que se debe tener a mano el manual del fabricante.

Tabla XLII. Caractersticas generales del motor. (Daewoo Espero 1.5).

CARACTERSTICAS GENERALES DEL MOTOR TIPO DE MOTOR G 15MF AO DE FABRICACIN 1990 en adelante DISPOSICIN Transversal NUMERO DE CILINDROS 4 en lnea CILINDRADA TOTAL 1500 RELACION DE COMPRESIN 9.4 : 1 SISTEMA DE INYECCIN Rgimen de ralent No ajustable 830 a 990 rpm

Fuente: Sapia Jos Lus. Tcnicas de Inyeccin, Nafteros. Pag. 105.

El regulador de presin no tiene forma de ser ajustado. Su reemplazo ser necesario si su funcionamiento no es correcto; se recomienda usar repuesto original.

278

Figura 157. Regulador de presin del Daewoo Espero 1.5 (Multec Tbi).

Fuente: Sapia Jos Lus. Tcnicas de Inyeccin, Nafteros. Pag. 106.

El siguiente elemento a verificar es el sensor de presin absoluta MAP; recordemos que este mide la presin que se produce en el mltiple de admisin y permite corregir los tiempos de inyeccin.
Figura 158. Sensor de presin absoluta (MAP), en el Daewoo Espero (Multec Tbi)

Fuente: Sapia Jos Lus. Tcnicas de Inyeccin, Nafteros. Pag. 106.

279

Tabla. XLIII. Verificacin al MAP.

COMPROBAR Tensin medida entre bornes 1 y 3 4.9 a 5.1 voltios Voltaje medido entre los bornes 1 y 2 Aplicada presin (vaco) : 0.2 Bar 3.5 a 3.9 voltios Aplicada presin (vaco) : 0.6 Bar 1.3 a 1.7 voltios Aplicada presin (vaco) : 0.8 Bar 0.3 a 0.7 voltios
Aplicando vaco al (MAP) con la bomba manual.

Fuente: Elaboracin propia.

Ahora se verificar la sonda de temperatura (CTS); debemos tener las precauciones bsicas para sufrir alguna quemadura en este procedimiento.

Figura 159. Sonda de temperatura del refrigerante, en el Daewoo Espero, (Multec tbi).

Fuente: Sapia Jos Lus. Tcnicas de Inyeccin, Nafteros. Pag. 107.

280

Tabla XLIV. Sonda de temperatura del refrigerante (Daewoo Espero).

COMPROBAR Resistencia entre bornes a 0 C Resistencia entre bornes a 20 C Resistencia entre bornes a 38 C Resistencia entre bornes a 70 C Resistencia entre bornes a 100 C
Fuente: Elaboracin propia.

6000 3400 1800 470 185

Seguidamente se efectan pruebas al motor paso a paso de marcha mnima (IAC), adems de las pruebas de resistencia entre devanados, se verificar la correcta limpieza de la corredera del motor, para evitar que este se atasque.
Tabla XLV. Verificacin a la IAC, en el modelo Daewoo Espero (Multec Tbi).

COMPROBAR Resistencia medida entre A y B Resistencia entre bornes A 20 C

20 a 100 20 a 100

Fuente: Sapia Jos Lus. Tcnicas de Inyeccin, Nafteros. Pag. 108.

281

Se debe tener en cuenta que los filtros de aire y combustible debe reemplazarlos 25,000 kms, despus de su ltimo reemplazo. El dispositivo que a continuacin debe verificarse, es el interruptor de mariposa, bsicamente deben efectuarse medidas de resistencias y tensiones.
Tabla XLVI. Verificaciones en el interruptor de la mariposa. (Daewoo Espero).

DATOS TCNICOS Posicin de la mariposa Resistencia Cerrada 2000 1000 Semi abierta 3500 1000 Totalmente Abierta 5000 1000 Posicin de la mariposa Voltaje Cerrada 0.7 0.2 Voltios Semi Abierta 2.5 0.2 Voltios Totalmente Abierta 4.6 0.2 Voltios

Fuente: Sapia Jos Lus. Tcnicas de Inyeccin, Nafteros. Pag. 109.

282

Verificaremos ahora el sensor de oxigeno, que se localiza en el tubo de escape cercano al mltiple del mismo. Recuerde que previo a la medicin debe manejar el vehiculo a 60 kilmetros por hora, durante cinco minutos.
Figura 160. Sensor de oxgeno, en el modelo Daewoo Espero. (Multec tbi).

Fuente: Sapia Jos Lus. Tcnicas de Inyeccin, Nafteros. Pag. 110. Tabla XLVII. Verificaciones al sensor de oxgeno. (Daewoo Espero).

COMPROBAR Tipo Tensin recibida Para mezcla rica mayor a Para mezcla pobre menor a Rango de trabajo Resistencia del calefactor
Sonda Calefaccionada Batera 700 mv 150 mv 0.1 a 0.999 mv 4.3 a 4.7

Fuente: Elaboracin propia.

Para las verificaciones de los conectores de la unidad de mando, (ECU), se presentan las referencias de terminales y tablas.

283

Figura 161. Configuracin de pines en la ECU, sectores A, B y C.

Fuente: Sapia Jos Lus. Tcnicas de Inyeccin, Nafteros. Pag. 110

284

Tabla XLVIII. Configuracin de pines de la ECU, Daewoo Espero (Multec Tbi). SECTOR A, B, C y D A1 Terminal 86 rel de bomba de combustible. A2 Terminal 25 del mdulo del TCM (solamente automtico) A3 No conectado A4 Relevador de aire acondicionado A5 Terminal K, Conector de autodiagnstico, luz testigo. A6 Alimentacin despus del contacto A9 Terminal B conector de autodiagnstico A10 Terminal 2 sensor del tacmetro electrnico. (VSS). A11 Masa del sensor MAP y CTS A12 Masa. Alimentacin permanente de batera (comparte con terminal 30 rel bomba, terminal F, conector de diagnstico, B1 interruptor de presin de aceite). B3 Al mdulo de encendido B5 Al mdulo de encendido B8 Interruptor de presin de aire acondicionado B10 Interruptor P/N (Solamente con transmisin automtica). C1 C3 C4 C5 C6 C10 C11 C13 C14 C16 D1 D2 D4 D5 D6 D7 D9 D10 D16 Comando velocidad alta, electroventilador Terminal A motor paso a paso de ralent Terminal B motor paso a paso de ralent Terminal C motor paso a paso de ralent Terminal D motor paso a paso de ralent 5 Voltios al sensor CTS Seal de retroalimentacin del MAP Seal de retroalimentacin del TPS 5 Voltios al sensor MAP y TPS Idem B1 (alimentacin permanente) Masa Masa al sensor TPS y CTS Terminal E mdulo de encendido Terminal B mdulo de encendido Masa Seal de retroalimentacin de la sonda Lambda Puente con D10. Puente con D9. Pulsos de masa al inyector.

Fuente: Sapia Jos Lus. Tcnicas de Inyeccin, Nafteros. Pag. 111.

285

10.4

Sistema Alfa Romeo 164 2.0 (Monotronic) Con la misma mecnica procederemos a las pruebas de este automotor,

recordando que se debe tener a mano el manual del fabricante.

Tabla XLIX. Caractersticas generales del motor. (Alfa Romeo 164 2.0).

CARACTERISTICAS GENERALES DEL MOTOR TIPO DE MOTOR 064.20 AO DE FABRICACIN 1987 en adelante DISPOSICIN Transversal NUMERO DE CILINDROS 4 CILINDRADA TOTAL 1962 RELACION DE COMPRESIN 10 : 1 SISTEMA DE INYECCIN Regimn de ralent No ajustable 750-850 r.p.m C.O. en Ralent
Controlado por la ECU, en funcin de seales de OS, RPM,PMS etc.

C.O. en Ralent

0.4 a 1.0%

Fuente: Sapia Jos Lus. Tcnicas de Inyeccin, Nafteros. Pag. 57.

La presin de alimentacin es comandada por el regulador de presin que est ubicado en uno de los extremos de la rampa de inyeccin.

286

Tabla L. Verificacin de la presin de alimentacin. (Alfa Romeo 164 2.0).

PRESIN DE ALIMENTACIN Vaco desconectado 2.3 a 2.8 bar Vaco conectado 2.8 a 3.3 bar

Fuente: Sapia Jos Lus. Tcnicas de Inyeccin, Nafteros. Pag. 58.

El prximo procedimiento consistir en verificar el caudalmetro; se debe medir el voltaje desde el conector de la computadora, con la llave activada en modo ON, pero sin arrancar el motor.
Tabla LI. Verificacin del caudalmetro. (Alfa Romeo 164 2.0).

CAUDALMETRO Medir desde pines 9 y masa 4.5 y 5.5 Voltios Medir desde pines 7 y masa 100 y 300 mV
Moviendo la aleta con la mano debe alcanzar sin intermitencias

Medir desde pines 7 y masa

4.2 Voltios

Fuente: Sapia Jos Lus. Tcnicas de Inyeccin, Nafteros. Pag. 58.

287

El siguiente objetivo es verificar la sonda de temperatura del refrigerante; recordemos que si hay avera en esta, no existir un buen informe hacia la ECU, de la temperatura que tiene el aire de aspiracin cuando el motor est en marcha, y por consiguiente habr un mal clculo en las correcciones de los tiempos de inyeccin.

Tabla LII. Verificacin de la sonda CTS (Alfa Romeo 164 2.0).

COMPROBAR Resistencia entre bornes a 0 C 4750 Resistencia entre bornes a 20 C 2500 Resistencia entre bornes a 40 C 1100 Resistencia entre bornes a 60 C 400 Resistencia entre bornes a 80 C 300

Fuente: Sapia Jos Lus. Tcnicas de Inyeccin, Nafteros. Pag. 59.

288

Pasaremos ahora a verificar el actuador rotativo de ralent, el cual controlado por la unidad de mando, mantiene el regimn de marcha mnima constante y acelerado cuando el motor esta fro o cuando se activa el aire acondicionado.
Tabla LIII. Verificacin del actuador rotativo de ralent. (Alfa Romeo 164 2.0).

COMPROBAR
Comprobar resistencia en los terminales del actuador. Comprobar tensin con motor en marcha terminal 2 del actuador 13 12 Voltios

Fuente: Sapia Jos Lus. Tcnicas de Inyeccin, Nafteros. Pag. 59.

En estos modelos de automvil incluyen una sonda de temperatura de aire incorporada al caudalmetro, se deber entonces corroborar ciertos valores de resistencia, como se presentan en la tabla.
Tabla LIV. Verificacin de la sonda de temperatura de aire, incorporada al caudalmetro.

COMPROBAR Resistencia entre bornes a -10 C Resistencia entre bornes a 20 C Resistencia entre bornes a 50 C

8500 a 10500 2300 a 2750 750 a 900

Fuente: Sapia Jos Lus. Tcnicas de Inyeccin, Nafteros. Pag. 60.

289

Seguidamente se verificarn de los inyectores, teniendo especial cuidado al efectuar las pruebas.
Tabla LV. Verificacin a los inyectores. (Alfa Romeo 164 2.0)

COMPROBAR Resistencia entre bornes 16 Cono de pulverizado 30 C Fuga mxima tolerable 1 gota por minuto

Fuente: Sapia Jos Lus. Tcnicas de Inyeccin, Nafteros. Pag. 60.

Comprobado

el

buen

funcionamiento

de

los

inyectores,

pasaremos a la bomba de combustible, la cual se encuentra ubicada en el tanque de abasto, y es la encargada de alimentar al sistema de inyeccin. Est comandada por el relevador de la bomba, que se activa al dar contacto de encendido. Es recomendable tener a mano un recipiente de 5 galones, un extinguidor, agua y suficiente cantidad de trapos para esta prueba, (para absorber el combustible que se derrame al desconectar cualquier tubera de alimentacin).

290

Figura 162. Bomba de gasolina, Alfa Romeo 164, 2.0 (Monotronic).

Fuente: Sapia Jos Lus. Tcnicas de Inyeccin, Nafteros. Pag. 60. Tabla LVI. Pruebas a la bomba de gasolina. (Alfa Romeo 164 2.0).

COMPROBAR Tensin Presin superior a Caudal superior a

12 Voltios 2.8 bar 100 Lts / h

Fuente: Sapia Jos Lus. Tcnicas de Inyeccin, Nafteros. Pag. 61.

Luego ser necesario verificar el interruptor de la mariposa, el cual mide la cantidad de aire que el motor aspira, se ubica despus del filtro de aire y antes del mltiple de admisin.

291

Figura 163. Interruptor de la mariposa, en el Alfa Romeo 164, 2.0 (Monotronic).

Fuente: Sapia Jos Lus. Tcnicas de Inyeccin, Nafteros. Pag. 61.

No esta dems recordarle al lector verificar la edad de los filtros de aire y de gasolina, ya que se deben reemplazar a los 25,000 kms.

292

Tabla LVII. Verificaciones al interruptor de mariposa, sistema Alfa Romeo 164, 20.0 (monotronic).

COMPROBAR
Resistencia mariposa cerrada medida entre bornes

Resistencia entre pines 18 y 2 Resistencia entre pines 18 y 3

Fuente: Sapia Jos Lus. Tcnicas de Inyeccin, Nafteros. Pag 61.

Se recomienda siempre verificar que el vehiculo a reparar sea del tipo del cual se estn suministrando los valores de reparacin, ya que estos datos fueron verificados en su momento, y los fabricantes pueden cambiar las caractersticas tcnicas de sus vehculos sin previo aviso. Finalmente se pone a disposicin, informacin valiosa que ser til al momento de verificar anomalas en la ECU, en sus salidas, conectores, pines o cableado.

Figura 164. Nomenclatura de pines a la entrada de la ECU.

Fuente: Sapia Jos Lus. Tcnicas de Inyeccin, Nafteros. Pag. 62.

293

Tabla LVIII. Pines de la ECU numerados. (Alfa Romeo 164 2.0).

IDENTIFICACIN DE LOS TRMINALES DE LA CENTRAL DE MANDO

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35

Bobina de encendido 1 Contacto de plena carga. Contacto de plena carga. Sin conexin Masa. Caudalmetro. Caudalmetro. Sin conexin Caudalmetro. Sin conexin Masa (por puente terminal No. 5) Sin conexin Sensor de temperatura del refrigerante. Seal a los cuatro inyectores. Sin conexin. Masa. Terminal de diagnstico Alimentacin permanente 12 V + Bobina de encendido Relevador de bomba terminal 5 Sin conexin Terminal 5 caudalmetro Sensor PMS Sin conexin Sensor PMS Sin conexin Terminal mltiple Sin conexin. Rel del embrague magntico A/A. Terminal 1 caudalmetro Relevador de variacin de reglaje de vlvulas. Relevador del embrague magntico del climatizador. Actuador rotativo de ralent Sin conexin Relevador principal (alimentacin despus del contacto).

Fuente: Sapia Jos Lus. Tcnicas de Inyeccin, Nafteros. Pag. 64.

294

10.5

Sistema Peugeot 306 XU7, (Magneti Marelli 8p). Se presenta como informacin bsica las caractersticas generales del

motor de este vehculo.

Tabla LIX. Caractersticas generales del motor. (Peugeot 306 XU7).

CARACTERISTICAS GENERALES DEL MOTOR TIPO DE MOTOR XU7 JP DISPOSICIN Transversal delantero NUMERO DE CILINDROS 4 en lnea CILINDRADA TOTAL 1761 cc RELACION DE COMPRESIN 9.25 : 1 SISTEMA DE INYECCIN Regimn de ralent No ajustable, controlado por ECU 850 rpm Emisin de gases de escape No ajustable COMPROBAR C.O. en Ralent El ajuste es automtico. HC < 100 ppm C.O. < 14 %
Fuente: Sapia Jos Lus. Tcnicas de Inyeccin, Nafteros. Pag. 162.

El objetivo, consiste en efectuar pruebas en la bomba de gasolina. Se encuentra ubicada en el tanque de abasto. La activa su propio relevador, que se entra en operacin al dar contacto de encendido. De no producirse el encendido, durante 2 segundos, el relevador se desactiva, hasta volver a dar encendido.

295

No esta dems mencionar que se recomienda tomar las precauciones del caso cuando efecte las pruebas.

Tabla LX. Verificaciones a la bomba de combustible, en el Peugeot 306 XU7, (Magnet Marelli).

COMPROBAR Caudal mnimo en 15 segundos. Caudal mximo en 15 segundos. Tensin. Presin con manguera estrangulada Caudal PRESIN DE ALIMENTACIN Presin

0.340 Litros 0.600 Litros Batera Superior a 4 Bar 90 Lts / hora 2.3 a 2.7 Bar

Fuente: Sapia Jos Lus. Tcnicas de Inyeccin, Nafteros. Pag. 162.

Debe verificarse la edad de los filtros y sustituirlos a los 25,000 kms. Nos focalizaremos ahora en las verificaciones a la sonda de temperatura del refrigerante; mediremos la resistencia entre sus bornes, teniendo en cuenta la temperatura de medicin segn la escala que se presenta en la tabla.

296

Tabla LXI. Verificaciones a la sonda de temperatura del refrigerante, en el Peugeot 306 XU7.

COMPROBAR Resistencia entre bornes a 0 C 5500 Resistencia entre bornes a 20 C 2500 Resistencia entre bornes a 40 C 1250 Resistencia entre bornes a 60 C 640 Resistencia entre bornes a 80 C 325

Fuente: Sapia Jos Lus. Tcnicas de Inyeccin, Nafteros. Pag. 163.

Se verificar ahora el sensor de temperatura de aire, localizado en el conducto de la admisin, el mismo se encuentra roscado a este. Esta sonda informa a la central de mando (ECU), de la temperatura que se tiene a la entrada de la admisin, para que la central de mando realice las correcciones necesarias. Se comprobar la resistencia del sensor, midiendo entre los terminales del mismo. Las mediciones se realizaran a diferentes temperaturas, debiendo estar en coincidencia con la siguiente tabla.

297

Tabla LXII. Verificaciones a la sonda de temperatura de aire en el Peugeot XU7, (Magneti Marelli).

COMPROBAR Resistencia entre bornes a -10 C 7500 - 10500 Resistencia entre bornes a 20 C 2200 - 2800 Resistencia entre bornes a 60 C 570 - 650 Resistencia entre bornes a 80 C 260 - 380

Fuente: Sapia Jos Lus. Tcnicas de Inyeccin, Nafteros. Pag. 164.

Superadas estas pruebas se verificar el motor paso a paso de ralent, el cual para este caso, tambin es controlado automticamente por la ECU.

298

Tabla LXIII. Verificaciones a la IAC, en el Peugeot XU7, (Magneti Marelli 8P).

COMPROBAR Resistencia entre bornes A y B 55 65 Resistencia entre bornes C y D 55 65

Fuente: Sapia Jos Lus. Tcnicas de Inyeccin, Nafteros. Pag. 164.

De igual manera se proceder con el captor del rgimen; el cual se localiza cerca y sobre la polea motora y tiene el siguiente aspecto.
Tabla LXIV. Verificaciones al captor de rgimen, en el Peugeot XU7 306 (Magneti Marelli 8P).

COMPROBAR Luz de entre hierro Resistencia entre bornes tensin al arrancar

0.8 mm a 1.2 mm 500 a 600 2.5 Voltios

Fuente: Sapia Jos Lus. Tcnicas de Inyeccin, Nafteros. Pag. 164.

299

Se efectuarn pruebas en los inyectores, que para este sistema, cuyo control proviene directamente de la unidad de mando (ECU).

Tabla LXV. Verificaciones a los inyectores, en el Peugeot XU7 306 (Magneti Marelli 8P)

COMPROBAR Resistencia entre bornes Cono de pulverizado (se forma a) Fuga mxima tolerable
15 a 17 30 Celsius 1 gota / minuto

Fuente: Sapia Jos Lus. Tcnicas de Inyeccin, Nafteros. Pag. 164.

Finalmente se presenta como informacin muy til la nomenclatura de pines en la computadora central de este sistema, para verificacin de continuidades, tensiones, corrosin, seguimiento a cableado etctera.

300

Tabla LXVI. Nomenclatura de pines en la ECU, en el Peugeot XU7 306 (Magneti Marelli 8P). IDENTIFICACIN DE LOS TRMINALES DE LA CENTRAL DE MANDO 1 Modulo amplificador de encendido 2 Motor pas a paso rgimen de ralent. 3 Motor pas a paso rgimen de ralent. 4 Relevador multifuncin 5 Luz testigo funcionamiento de inyeccin 6 Luz testigo funcionamiento de inyeccin 7 Inactivo 8 Calculador de climatizacin 9 Relevador de corte del aire acondicionado 10 Toma de diagnstico 11 Captor de rgimen de velocidad del motor 12 Inactivo 13 Sonda de temperatura del refrigerante 14 Potencimetro de la inyeccin 15 Toma de diagnstico 16 Potencimetro de la inyeccin 17 18 19 20 21 22 Masa Inyectores Mdulo de encendido Motor paso a paso. Motor paso a paso. Electro vlvula del canister

Fuente: Sapia Jos Lus. Tcnicas de Inyeccin, Nafteros. Pag. 166.

301

Tabla LXVI. Nomenclatura de pines en la ECU, en el Peugeot XU7 306. (Continuacin).

IDENTIFICACIN DE LOS TRMINALES DE LA CENTRAL DE MANDO 23 Relevador multifuncin 24 Rel de corte de A/A. 25 Resistencia de calentamiento de la caja de mariposa 26 Contactor de seguridad de la caja automtica 27 Captor de velocidad del vehculo 28 Captor del rgimen del motor 29 30 31 32 33 34 35 Inactivo. Potencimetro de la inyeccin Sonda de temperatura del aire de admisin Captor de presin del mltiple de admisin Inactivo. Masa Relevador multifuncin

Fuente: Sapia Jos Lus. Tcnicas de Inyeccin, Nafteros. Pag. 166.

302

10.6

Sistema Fiat Uno, 1.7 70 Sx (Bosch Mono-Jetronic). Como en todos los modelos vistos hasta el momento, se principiar por

las verificaciones bsicas al sistema de emisiones necesariamente.

Tabla LXVII. Comprobacin al sistema de emisin. (Fiat Uno 1.7).

COMPROBAR C.O. en Ralent HC CO2

0.4 a 1.0% < 100 ppm < 14 %

Fuente: Sapia Jos Lus. Tcnicas de Inyeccin, Nafteros. Pag. 121. Figura 165. Piezas del cuerpo mariposa e inyector. (Fiat Uno 1.7).

Fuente: Sapia Jos Lus. Tcnicas de Inyeccin, Nafteros. Pag. 122.

Se debe tambin hacer pruebas en la presin de alimentacin, la cual es controlada por el regulador de presin de alimentacin, que se ubica en el cuerpo que contiene el mono inyector. La figura anterior fue til para ver la ubicacin del regulador de presin de combustible.

303

Tabla LXIX. Verificacin en la presin de alimentacin. (Fiat Uno 1.7).

PRESIN DE ALIMENTACIN Presin

1.0 2.0 Bar

Fuente: Sapia Jos Lus. Tcnicas de Inyeccin, Nafteros. Pag. 123.

Seguidamente se efectan las pruebas a la sonda de temperatura del refrigerante; recordemos que est informa a la ECU, la temperatura que tiene el motor cuando se encuentra en marcha, permitiendo las correcciones de los tiempos.
Tabla LXX. Verificacin en la sonda de temperatura del refrigerante. (Fiat Uno 1.7).

COMPROBAR Resistencia entre bornes a 0 C 5500 Resistencia entre bornes a 20 C 2500 Resistencia entre bornes a 40 C 1250 Resistencia entre bornes a 60 C 640 Resistencia entre bornes a 80 C 325

Fuente: Sapia Jos Lus. Tcnicas de Inyeccin, Nafteros. Pag. 123

304

Si es necesario hacer pruebas en el interruptor de la mariposa los datos tienen que concordar con la tabla que se presenta abajo.
Tabla LXXI. Verificaciones en el interruptor de la mariposa. (Fiat Uno 1.7).

INTERRUPTOR DE LA MARIPOSA Resistencia entre bornes 1 y 2 600 a 3450 Resistencia entre bornes 1 y 4 600 a 6500 Resistencia entre bornes 1 Y 5 530 a 1310

Fuente: Sapia Jos Lus. Tcnicas de Inyeccin, Nafteros. Pag. 124.

La bomba de combustible en este sistema se encuentra ubicada en el tanque de abasto, y alimenta el sistema de inyeccin. No est dems mencionar que antes de las pruebas, se tomen las precauciones que se han venido mencionando.
Tabla LXXII. Verificaciones en la bomba de combustible.

COMPROBAR Tensin Presin Caudal x hora

Batera 1.0 2.0 Bar 0.95 a 1.05 Lts / Min

Fuente: Sapia Jos Lus. Tcnicas de Inyeccin, Nafteros. Pag. 124.

305

Para poder aseverar que la sonda de temperatura del aire aspirado se encuentra en buen estado, es preciso hacerles pruebas, cuyos resultados sean coherentes con la tabla que se presenta. Esta sonda se ubica en el cuerpo del inyector, como referencia le ayudar la figura presentada en el despiece del cuerpo mariposa.
Tabla LXXIII. Verificaciones a la sonda de temperatura del aire aspirado.

SONDA DE TEMPERATURA DEL AIRE ASPIRADO Resistencia entre bornes a - 10 C 7500 a 10500 Resistencia entre bornes a 20 C 2200 a 2800 Resistencia entre bornes a 50 C 750 a 900 Resistencia entre bornes a 60 C 570 a 650 Resistencia entre bornes a 80 C 250 a 380

Fuente: Sapia Jos Lus. Tcnicas de Inyeccin, Nafteros. Pag. 124.

Este sistema solo cuenta con un inyector, ubicado sobre el cuerpo de la mariposa, la figura principal anteriormente presentada le ser til, para asegurarnos del buen funcionamiento de este, las pruebas deben coincidir con la tabla que se presenta.

306

Tabla LXXIV Verificaciones al mono inyector.

COMPROBAR Resistencia entre bornes

3a4

Fuente: Sapia Jos Lus. Tcnicas de Inyeccin, Nafteros. Pagina 125.

En este modelo de vehculo la sonda Lambda se encuentra localizada en el tubo de escape, cercana al mltiple del mismo. Previo a las mediciones en la sonda se recomienda que la misma adquiera la correcta temperatura de trabajo, siendo indispensable manejar el vehiculo a velocidades medias por un tiempo no inferior a cinco minutos.
Tabla LXXV Verificaciones a la Sonda Lambda. (Fiat Uno 1.7).

SONDA LAMBDA COMPROBAR Tipo Tensin Para mezcla rica mayor a Para mezcla pobre mayor a Rango de trabajo
Sonda calefaccionada 12 Volts 700 mv 150 mv 0.1 a 0.999 mv

Fuente: Sapia Jos Lus. Tcnicas de Inyeccin, Nafteros. Pag. 125.

307

Tabla LXXVI. Identificacin de los pines en la unidad central de mando. IDENTIFICACIN DE LOS TRMINALES DE LA UNIDAD DE MANDO 1 Negativo bobina de encendido Tacmetro 2 Sonda de temperatura del refrigerante 3 Terminal 3 vlvula de regulacin del ralent 4 Terminal 30 relevador de inyeccin 5 Masa. 6 Masa. 7 Terminal 2 sensor de posicin de la mariposa 8 Terminal 3 sensor de posicin de la mariposa 9 Terminal 87 relevador de inyeccin 10 Sin conexin 11 Sin conexin 12 Sin conexin 13 Pulsos de masa al inyector 14 Sensor de temperatura de aire 15 Sin conexin 16 Sin conexin 17 18 19 20 21 22 Terminal 86 relevador de la bomba de combustible. Terminal 4 sensor de posicin de la mariposa Sin conexin Sonda Lambda Sin conexin Conector de diagnstico

23 Terminal 2 vlvula de regulacin de ralent 24 Terminal 1 vlvula de regulacin de ralent 25 Masa.

Fuente: Sapia Jos Lus. Tcnicas de Inyeccin, Nafteros. Pag. 126.

308

Figura 166. Pines en la unidad de mando. (Fiat Uno 1.7).

Fuente: Sapia Jos Lus. Tcnicas de Inyeccin, Nafteros. Pag. 126.

10.7

Renault Laguna 2.0 (Siemens Multipunto). Se presenta en la tabla siguiente, la informacin bsica y las

caractersticas generales del motor de este vehculo.

Tabla LXXVII. Caractersticas generales del motor. (Renault Laguna 2.0).

CARACTERISTICAS GENERALES DEL MOTOR TIPO DE MOTOR F3R AO DE FABRICACIN 1994 DISPOSICIN Transversal NUMERO DE CILINDROS 4 en lnea CILINDRADA TOTAL 1998 cc RELACION DE COMPRESIN 9.8 : 1 Modelos de caja automtica 830 50 r.p.m Modelos de caja manual 750 50 r.p.m C.O. en Ralent 0.30% HC < 100 ppm C02 < 14 %

Fuente: Sapia Jos Lus. Tcnicas de Inyeccin, Nafteros. Pag. 247.

309

La bomba de combustible, en este sistema, es la encargada de alimentar el sistema de inyeccin. Su gestin la efecta su relevador que se activa al dar contacto de encendido. Para efectuar las pruebas al sistema de combustible no est dems recordar que tome las precauciones del caso.

Tabla LXXVIII. Caractersticas de la bomba de inyeccin. (Renault Laguna 2.0).

BOMBA DE COMBUSTIBLE En el depsito de combustible sumergida Tensin Caudal

Batera 96 Lts / hora

Conector "A" (Identificacin de terminales) Terminal A1 Masa Terminal A2 Luz reserva combustible Terminal B1 Tablero de instrumentos Terminal B2 Inactivo Terminal C1 Positivo bomba Terminal C2 Negativo bomba

Fuente: Sapia Jos Lus. Tcnicas de Inyeccin, Nafteros. Pag. 248.

310

Debemos tambin hacer pruebas en la presin de alimentacin, la cual es controlada por el regulador de presin de alimentacin, que para este caso viene integrado con el modulo de bombeo.
Tabla LXXIX. Verificacin en la presin de alimentacin. (Renault Laguna 2.0).

PRESIN DE ALIMENTACIN Presin

3.0 0.05 Bar

Fuente: Sapia Jos Lus. Tcnicas de Inyeccin, Nafteros. Pag. 248.

No est dems recordar que se verifique el estado de los filtros de aire y de combustible, recordndole al lector que pueden ocasionar fallas serias sus averas y que deben cambiarse cada 25,000 kms.
Tabla LXXX Verificacin en los inyectores. (Renault Laguna 2.0).

COMPROBAR Resistencia entre bornes Cono de pulverizado (se forma a) Fuga mxima tolerable Marca tipo de inyector
14 a 15 30 Celsius 1 gota / minuto

Fuente: Sapia Jos Lus. Tcnicas de Inyeccin, Nafteros. Pag. 249.

311

Si se hace necesario hacer pruebas al sensor de temperatura del refrigerante, la resistencia entre sus bornes, debe coincidir con la tabla que a continuacin se presenta.
Tabla LXXXI. Verificaciones en el sensor CTS. (Renault Laguna 2.0).

COMPROBAR Resistencia entre bornes a 20 C 3100 - 4100 Resistencia entre bornes a 40 C 1300 - 1650 Resistencia entre bornes a 80 C 320 - 380 Resistencia entre bornes a 90 C 200 - 280

Fuente: Sapia Jos Lus. Tcnicas de Inyeccin, Nafteros. Pag. 250.

Es importante tambin, evaluar el sensor de temperatura del aire admitido, el cual va localizado en el conducto de la admisin, encontrndose roscado a este.

312

En este sistema la sonda de temperatura de aire admitido informa a la central de mando (ECU), de la temperatura que se tiene a la entrada de la admisin, esta central de mando realice las correcciones necesarias.
Tabla LXXXII. Verificaciones en la sonda de temperatura de aire admitido.

COMPROBAR Resistencia entre bornes a 20 C 3100 - 4100 Resistencia entre bornes a 40 C 1300 - 1650 Resistencia entre bornes a 80 C 320 - 380 Resistencia entre bornes a 90 C 200 - 280

Fuente: Sapia Jos Lus. Tcnicas de Inyeccin, Nafteros. Pag. 250.

Movindose hacia arriba del sistema, se encuentro la electro-vlvula de ralent, localizada en el cuerpo de mariposa entre el conducto de admisin y el mltiple; este actuador en este sistema permite mantener el rgimen de ralent uniforme y constante dentro de un valor ya programado, como as lograr un ralent acelerado en la fase de arranque en fro o cuando se activa el aire acondicionado.

313

El mal funcionamiento de la electro vlvula de ralent, puede ser debido a la suciedad acumulada en el eje roscado del obturador. Luego de la limpieza se recomienda la lubricacin del mismo con el lubricante a base de siliconas.
Tabla LXXXIII. Verificacin en la electro vlvula de ralent. (Renault Laguna 2.0).

COMPROBAR Marca Tensin

HITACHI AESP 207-10 12 Voltios.

Fuente: Sapia Jos Lus. Tcnicas de Inyeccin, Nafteros. Pag. 250

La sonda lambda es el siguiente objetivo a verificar; localizada en el tubo de escape, cercana al mltiple del mismo. Previo a la medicin de la sonda se recomienda que la misma adquiera la correcta temperatura de trabajo, siendo aconsejable el manejo del vehculo por un tiempo no inferior a los cinco minutos.
Tabla LXXXIV. Sonda Lambda o sensor de oxgeno. (Renault Laguna 2.0).

Fuente: Sapia Jos Lus. Tcnicas de Inyeccin, Nafteros. Pag. 250.

314

Nos dirigimos ahora hacia las pruebas a la sonda de temperatura del refrigerante; recordemos que est informa a la ECU, la temperatura que tiene el motor cuando se encuentra en marcha, permitiendo las correcciones de los tiempos.
Tabla LXXXV. Verificacin en la sonda Lambda. (Renault Laguna 2.0).

COMPROBAR Tipo Tensin recibida Para mezcla rica mayor a Para mezcla rica menor a Rango de trabajo Resistencia del calefactor
Calefaccionada Batera 700 mv 150 mv 0.1 a 0.999 mv 4.3 a 4.7

Fuente: Sapia Jos Lus. Tcnicas de Inyeccin, Nafteros. Pag. 251.

315

Se proseguir, con la verificacin de la electro vlvula anti evaporacin, la cual permite la descarga de los gases condensados de combustible que estn en el filtro de carbn activado. Se recomienda desconectar el enchufe de la electro vlvula del canister; con el multmetro, corroborar la continuidad del circuito. Alimentada con 12 Voltios, debe permitir el paso de gases desde el depsito de carbn activado a travs de ella para su posterior quemado.

Tabla LXXXVI. Verificacin en la electro vlvula anti-evaporacin.

COMPROBAR Resistencia entre bornes 20 Canister CAN 09 Electro vlvula de purga DELCO-REMY

Fuente: Sapia Jos Lus. Tcnicas de Inyeccin, Nafteros. Pag. 252.

316

Se pondr nfasis ahora hacia la ECU, antes de realizar cualquier trabajo de verificacin de datos en el que se tenga que quitar el conector, primero se deber desconectar el contacto de encendido y luego la batera del automvil, y luego se proceder a realizar las mediciones.
Tabla LXXXVII. Nomenclatura de pines en la ECU. (Renault Laguna 2.0). TERMINALES CONECTORES DE LA ECU 1 Masa general 2 Masa electrnica 3 Sensor de velocidad automvil 4 Positivo permanente (para la memoria) 5 Mando de canister 6 Mando de rel de bomba 7 Mando rel de bloqueo de bomba 8 Lnea diagnstico borrado de fallas memorizadas 9 T.P.S. 10 INACTIVA 11 Captor P.M.S. 12 Cuentavueltas tablero de instrumentos 13 Luz testigo fallo de tablero de instrumentos 14 Sensor de temperatura de aire 15 Sensor de temperatura del refrigerante 16 Positivo (5 voltios) para MAP y TPS 17 18 19 20 21 22 Masa MAP y TPS Emisor para toma de diagnstico Alimentacin principal unidad de mando Positivo motor paso a paso terminal No. 1 Positivo motor paso a paso terminal No. 2 Inactiva

Fuente: Sapia Jos Lus. Tcnicas de Inyeccin, Nafteros. Pag. 254.

317

Tabla LXXXVII. Nomenclatura de pines en la ECU. (Continuacin).

TERMINALES CONECTORES DE LA ECU Mando aire acondicionado (embrague) Electrovlvula de ralent, mando por masa Entrada de antirrobo Infor. caudal de combustible a la unidad de mando Seal mando de mdulo Seal captor PMS Inactivo Seal de direccin hidrulica Captor de picado Masa para sondas de aire refrigerante captor de picado Seal del MAP. Seal de funcionamiento aire acondicionado. Seal sonda Lambda

Fuente: Sapia Jos Lus. Tcnicas de Inyeccin, Nafteros. Pg. 254.

318

10.8 Sistema BMW 323i (Bosch L-jetronic)

En este modelo de automotor existe la peculiaridad de que no posee computadora central de mando para la gestin en la inyeccin en su lugar posee un termo-interruptor e inyector de arranque en fro.

Tabla LXXXVIII. Caractersticas generales del motor. (BMW 323i).

CARACTERISTICAS GENERALES DEL MOTOR TIPO DE MOTOR 23 6E C AO DE FABRICACIN 1983 - 1986 DISPOSICIN Longitud delantero NUMERO DE CILINDROS 6 en lnea CILINDRADA TOTAL 2315 cc RELACION DE COMPRESIN 9.5 : 1 SISTEMA DE INYECCIN Rgimen de ralent Controlado automticamente 850 50 rpm Emisin de gases de escape No ajustable C.O. en Ralent Motorizaciones catalizadas 0.4 a 0.8 % Motorizaciones sin catalizar 0.5 a 1.5 %

Fuente: Sapia Jos Lus. Tcnicas de Inyeccin, Nafteros. Pg. 77.

319

El regulador de presin de la alimentacin de combustible, se encuentra ubicado en el extremo de la mariposa de inyeccin sobre el mltiple de admisin. Mantiene la presin de mando constante a todo rgimen del motor. El regulador de presin de combustible es del tipo unidad sellada, siendo imposible su ajuste fuera de los pre ajustes de fbrica. Se recomienda su reemplazo por uno original y nuevo cuando ste no est dentro de los parmetros indicados.

Tabla LXXXIX. Verificacin en la presin de alimentacin. (BMW 323i).

PRESIN DE ALIMENTACIN Presin

2.9 3.0 Bar

Fuente: Sapia Jos Lus. Tcnicas de Inyeccin, Nafteros. Pg. 78.

320

Seguidamente, examinaremos la sonda de temperatura, la cual, en este sistema informa a la computadora central, sobre la temperatura que tiene el lquido refrigerante, cuando el motor est en marcha. Permitiendo calcular las correcciones de los tiempos de inyeccin.

Tabla XC. Verificacin a la sonda de temperatura del refrigerante. (BMW 323i).

COMPROBAR Resistencia entre bornes a -10 C Resistencia entre bornes a 20 C Resistencia entre bornes a 30 C Resistencia entre bornes a 50 C Resistencia entre bornes a 80 C Resistencia entre bornes a 90 C

8200 - 10500 2200 - 2700 1600 - 1800 760 - 860 290 - 360 170 - 190

Fuente: Sapia Jos Lus. Tcnicas de Inyeccin, Nafteros. Pg. 78.

En este modelo, la bomba de combustible se encuentra ubicada, cerca del depsito de combustible en la parte trasera y baja del vehculo.

321

Es la encargada de alimentar el sistema de inyeccin. Est comandada por el relevador de la bomba, que se activa al contacto de encendido.
Figura 166. Bomba de gasolina; vista transversal. (BMW 323i).

Fuente: Sapia Jos Lus. Tcnicas de Inyeccin, Nafteros. Pag. 79.

Tabla XCI. Verificaciones a bomba de gasolina.

COMPROBAR Tensin Presin superior a Caudal superior a

Batera 3.5 Bar 90 Lts / hora

Fuente: Sapia Jos Lus. Tcnicas de Inyeccin, Nafteros. Pg. 79.

322

Seguidamente es necesario efectuar pruebas al regulador de presin, para esto, es recomendable coincidir con la tabla que se presenta a continuacin.

Tabla XCII. Verificaciones al regulador de presin. (BMW 323i).

COMPROBAR Pieza No. 280 160 213 3.0 Pieza No. 280 160 226 3.0 Pieza No. 280 160 249 3.0 Pieza No. 280 160 258 3.0 Pieza No. 280 160 014 2.5 Pieza No. 280 160 016 2.5 Pieza No. 280 160 225 2.5 Pieza No. 280 160 227 2.5 Pieza No. 280 160 248 2.5 Pieza No. 280 160 257 2.5

0.05 Bar 0.05 Bar 0.05 Bar 0.05 Bar 0.05 Bar 0.05 Bar 0.05 Bar 0.05 Bar 0.05 Bar 0.05 Bar

Fuente: Sapia Jos Lus. Tcnicas de Inyeccin, Nafteros. Pg. 79.

323

Es importante verificar la edad de los filtros de aire y de combustible y sustituirlos cada 25,000 kms; si el vehculo es utilizado en caminos polvorientos, ser necesario el reemplazo anticipado. Existe en este sistema una caja de aire adicional; este actuador, permite por un bypass (que sortea la mariposa de aceleracin), el paso de aire a aspirar, acelerando el motor en el arranque en fro.
Tabla XCIII. Verificaciones en la caja de aire adicional. (BMW 323i).

COMPROBAR Resistencia entre bornes a 20 Celsius Cierra con 12 voltios

40 a 70 5 min.

Fuente: Sapia Jos Lus. Tcnicas de Inyeccin, Nafteros. Pag. 80.

Para las pruebas en la sonda de temperatura de aire, la resistencia medida entre bornes, segn sea la temperatura del aire de admisin; se debern verificar que los valores de resistencia, sean coincidentes con la tabla segn la escala que se presenta.

324

Tabla XCIV. Verificacin en la sonda de temperatura de aire de admisin. (BMW 323i).

COMPROBAR Resistencia entre bornes a -10 C Resistencia entre bornes a 20 C Resistencia entre bornes a 30 C Resistencia entre bornes a 50 C Resistencia entre bornes a 80 C Resistencia entre bornes a 90 C

8200 10500 2200 - 2700 1600 - 1800 760 - 860 290 - 360 170 - 190

Fuente: Sapia Jos Lus. Tcnicas de Inyeccin, Nafteros. Pag. 81.

Los inyectores tambin deben verificarse; en este sistema son los encargados de suministrar el combustible que necesita el motor en cada giro, son controlados por la ECU, y mantienen el motor en los valores estequiomtricos.
Tabla XCV. Verificaciones en la sonda de temperatura de aire. (BMW 323i).

COMPROBAR Pieza No. 280 150 203 Resistencia entre bornes 14 a 17 Pieza No. 280 150 716 Resistencia entre bornes 14 a 17 Pieza No. 280 150 201 Resistencia entre bornes 2 a 3 Cono de pulverizado 30 Fuga mxima 1 gota / minuto

Fuente: Sapia Jos Lus. Tcnicas de Inyeccin, Nafteros. Pag. 81.

325

Este sistema viene dotado de sensor de presin atmosfrica el cual, necesariamente se debe verificar en la rutina de pruebas.

Tabla XCVI. Verificaciones al sensor de presin atmosfrica. (BMW 323i).

Sensor de presin atmosfrica Resistencia medida entre sus bornes

Resistencia entre bornes 1 y 2 a 880 milibares Resistencia entre bornes 1 y 2 a 930 milibares 8200 - 10500 2200 - 2700

Fuente: Sapia Jos Lus. Tcnicas de Inyeccin, Nafteros. Pag. 82.

Este modelo de automvil no posee computadora central de mando del sistema de inyeccin; para los ajuste en el arranque tiene un termo interruptor temporizado, y un inyector de arranque en fro.

326

Tabla XCVII. Verificaciones al termo-interruptor e inyector de arranque en fro.

TERMOINTERRUPTOR TEMPORIZADO DE ARRANQUE EN FRO Resistencia medida entre sus bornes G - W y M (masa)
Resistencia entre : G y M ( a 30C) Resistencia entre : G y M ( a 40C) Resistencia entre : W y M ( a 30C) Resistencia entre : W y M ( a 40C) Resistencia Caudal Fuga mxima Angulo de pulverizado 25 a 40 50 a 80 0 100 a 200 2a3 80 a 100 cc 3 gotas / minuto 80

INYECTOR PARA ARRANQUE EN FRO

Fuente: Sapia Jos Lus. Tcnicas de Inyeccin, Nafteros. Pag. 82.

327

10.9

Sistema Mercedes Benz 190E 2.3 (Bosch K Jetronic). Se presenta en la tabla siguiente, la informacin bsica y las

caractersticas generales del motor de este vehculo.

Tabla XCVIII. Caractersticas generales del motor (MB 190E 2.3).

CARACTERSTICAS GENERALES DEL MOTOR TIPO DE MOTOR 102.985 AO DE FABRICACIN 1986 en adelante DISPOSICIN Longitudinal NUMERO DE CILINDROS 4 en lnea CILINDRADA TOTAL 2299 cc RELACION DE COMPRESIN 10.5 : 1 SISTEMA DE INYECCIN Rgimen de ralent No ajustable 900 50 rpm Emisin de gases de escape C.O. en Ralent 0.4 a 1.0% HC CO2
< 100 ppm < 14 %

Fuente: Sapia Jos Lus. Tcnicas de Inyeccin, Nafteros. Pag. 149.

Es importante verificar la caducidad de los filtros de aire aspirado, y de combustible, se deben reemplazar a los 25,000 kms recorridos, despus de su ltimo cambio.

328

Figura 168. Sistema de presin. (MB 190E 2.3).

Fuente: Sapia Jos Lus. Tcnicas de Inyeccin, Nafteros. Pag. 150.

Para corroborar el correcto funcionamiento del sistema de presin, se deben efectuar las pruebas con el motor caliente y apagado, la fuga de presin del sistema no debe ser inferior despus de transcurridos 10 minutos.
Tabla XCIX. Verificaciones al sistema de presin. (MB 190E 2.3).

CONTROL DE FUGAS 10 minutos COMPROBAR Presin 5.7 a 5.9 Bar Presin con el motor caliente 0.3 a 0.4 Bar Retorno de combustible al tanque 130 a 150 cc BOMBA DE COMBUSTIBLE Localizada en parte baja y trasera del vehculo Caudal 1.5 Litros / Minuto Caudal / hora mas de 90 Litros Tensin 12 Voltios
Fuente: Sapia Jos Lus. Tcnicas de Inyeccin, Nafteros. Pag. 150. 2.8 Bar

329

Seguidamente se verificar el inyector para arranque en fro, el cual se localiza en el mltiple de admisin, en el tramo en que pueda alimentar desde esta posicin a todos los cilindros.
Tabla C. Verificaciones al inyector de arranque en fro. (MB 190E 2.3).

COMPROBAR Resistencia Caudal Fuga mxima ngulo de pulverizado

2a3 80 a 100 cc 3 gotas / minuto 80 C

Fuente: Sapia Jos Lus. Tcnicas de Inyeccin, Nafteros. Pag. 150. Tabla CI. Verificaciones a los inyectores. (MB 190E 2.3).

INYECTORES Ubicacin : En la rampa de admisin Comprobar Pieza No. Piezas nuevas, abren a Piezas usadas, abren a ngulo de pulverizado Presin de cierre
2a3 80 a 100 cc 3 gotas / minuto 35 2.7 bar

Fuente: Sapia Jos Lus. Tcnicas de Inyeccin, Nafteros. Pag. 152.

330

Una vez realizada esta verificacin, es el turno del actuador rotativo de ralent, el cual es controlado por la unidad de mando, mantiene el rgimen de ralent constante, y acelerando cuando el motor esta fro, o cuando se activa el aire acondicionado.
Tabla CII. Verificaciones al actuador rotativo de ralent (MB 190E 2.3).

COMPROBAR Localizado cerca del regulador de mezcla. Tensin Resistencia entre

12 voltios 13

Fuente: Sapia Jos Lus. Tcnicas de Inyeccin, Nafteros. Pag. 152.

El siguiente objetivo es verificar el sensor de temperatura del refrigerante del motor, este dispositivo este informa a la ECU, de la temperatura del lquido refrigerante del motor, realizando los clculos y las correcciones correspondientes.

331

Tabla CIII. Verificaciones al sensor de temperatura del refrigerante (MB 190E 2.3).

COMPROBAR Resistencia medida entre bornes Resistencia entre bornes a -20 C 25000 Resistencia entre bornes a 0 C 5500 Resistencia entre bornes a 20 C 2500 Resistencia entre bornes a 40 C 1250 Resistencia entre bornes a 60 C 640 Resistencia entre bornes a 80 C 325 Resistencia entre bornes a 90 C 180

Fuente: Sapia Jos Lus. Tcnicas de Inyeccin, Nafteros. Pagina 152.

Finalmente se presenta la informacin relacionada con la nomenclatura de los pines en la computadora central del sistema de inyeccin.

332

Tabla CIV. Nomenclatura de pines en la entrada de la ECU. (MB 190E 2.3). IDENTIFICACIN DE LOS TERMINALES DE LA ECU 1 Terminal 2 relevador de ahorro de potencia 2 Masa 3 No conectado 4 No conectado 5 Contacto plana carga del interruptor de mariposa 6 Contacto plana carga del interruptor de mariposa 7 No conectado 8 No conectado 9 No conectado 10 Vlvula de control electro hidrulica 11 No conectado 12 Vlvula de control electro hidrulica 13 Micro interruptor de ralent 14 Terminal 1 posicin plato sonda 15 Masa. 16 No conectado 17 18 19 20 21 22 Terminal 2 posicin plato sonda Terminal 3 posicin plato sonda No conectado No conectado Sensor de temperatura de agua No conectado

23 No conectado 24 Terminal 12 relevador de bomba de combustible

Fuente: Sapia Jos Lus. Tcnicas de Inyeccin, Nafteros. Pag. 154.

333

Se debe tener en cuenta que la identificacin de los terminales de la ECU, varan segn la versin del pas de produccin (Alemania o Estados Unidos), este caso particular es del automotor alemn.

334

CONCLUSIONES

1. La experiencia demuestra que en el 95% de los casos de fallas graves en el sistema de inyeccin se excluye como prioridad a una avera de la computadora central (ECU), que diverge de la opinin de muchos tcnicas de la rama; dado que es el primer elemento que sugieren para su reemplazo, cuando observan ausencia de cdigos de falla en sus mdulos de diagnstico. Los fabricantes han previsto las situaciones extremas, con sus robustos diseos de tecnologas CMOS y autoprotecciones, previamente probadas contra vibraciones, el entorno hostil y las altas temperaturas, lo cual disminuye las posibilidades de falla de la ECU. 2. En los peores casos, ataca a la computadora central del sistema de inyeccin (ECU), la humedad, corrosin y los puntos fros de soldadura pero slo en casos muy aislados, ocurren daos de sus componentes o circuitos integrados internos. 3. Ya se conoce toda la metodologa a emplear cuando un automvil no arranca; si todos los mtodos de prueba fallan, se deben verificar las formas de onda precisas de los sensores de efecto Hall, CKS y CMS, hacia la ECU, ya que por jerarquas estos son los ms relevantes y si mandan ondas distorsionadas hacia la ECU, esta los ignora, por lo tanto el mdulo de potencia no recibe rdenes, y asume que el automotor est parado y es all donde el motor no arranca; por esta razn, es muy importante siempre portar un multmetro digital.

335

4.

Las fallas crticas del sistema de inyeccin se presentan por problemas que estn relacionados con el denominado bucle de presin del sistema de inyeccin, o el anillo formado por el sensor MAP, TPS, IAT, IAC, CTS, y PCV, mala presin en el sistema de combustible, que incluye el mdulo de bombeo, sus ductos, retornos y su regulador de presin.

5. No es sensato subestimar las deficiencias significativas que puede causar un mantenimiento descuidado, ya que puede ser el causante de prdida de potencia, hasta la inutilidad del sistema de alimentacin de combustible. 6. Con los mtodos econmicos de diagnstico y correccin de fallas, expuestos en este trabajo, es posible, el ahorro de mucho dinero en mdulos de diagnstico, que tiene slo cierto porcentaje de fiabilidad, ya que dichos equipos no razonan recurrentemente las magnitudes que se prueban.

336

RECOMENDACIONES
1. Cuando existan fallas extraas e intermitentes en el vehculo, habindolo revisado en su totalidad, sin diagnstico anmalo alguno, se deben tomar en cuenta averas en la ECU por corrosin o fisuras en su placa impresa por vibracin, antes de pensar que existen daos en algn circuito integrado de la misma. 2. Mediante la lectura y consultas peridicas al presente trabajo, se obtenga un criterio general que se adapte a las innovaciones futuras de los fabricantes.

3. Para el anlisis del correcto funcionamiento de los sensores se debe tomar en cuenta, que los valores, las ondas y parmetros analizados deben ser precisos y coherentes con los que especifican los fabricantes de los automotores. 4. Se recomienda recurrir peridicamente a la consulta de este compendio, a manera de una revisin peridica programada, no slo en las fallas, sino en el tema de las emisiones, para dar un regular mantenimiento al sistema de inyeccin de su automotor.

337

338

BIBLIOGRAFA
1. J. M. Alonso, Tecnologas Avanzadas del Automvil, Editorial Paraninfo, 2000. 2. Kindler-Kynast, Matemtica para la tcnica del automvil, Uteha, 1994. 3. Dorf / Svoboda, circuitos elctricos. 4. Arte y procedimientos de Inyeccin, Publicaciones Sema, 1999. 5. Frederick D Allen, Domestic Electronic Fuel Injection, Editorial Prentice Hall 1987. 6. Mitchell & young , Electronic Fuel Injection, J. W. & sons, 1998. 7. Sapia Jos Lus, Tcnicas de inyeccin automotriz, Nafteros, Ediciones Tcnicas RT, 2003. 8. The Haynes Fuel Injection Manual: Workshop for Automotive Fuel injection Systems 1989 through 1999, 2 Edition. 9. Manual Pin Data, Haciendo del multmetro digital, una herramienta de diagnosis, Manuales Negri, 2004. 10. Robert Maddox John H Haynes, Manual de Cdigos, de computadoras de inyeccin y sistema electrnico de control del motor. 11. GM Advanced Electronic Fuel Injection, 1996. 12. Jeep & Chrysler, Multipoint fuel injection, Student Reference guide. 13. Manual Prctico de bsqueda de fallas en Inyeccin Electrnica, Manuales Negri, 2003. 14. Fuel Injection & Feedback Systems, Bosch, Siemens, MM, Efi, OBDII, 1997. 15. The Chiltons guide : fuel injection and Auto Electronics, 1996. 16. Programa (software) Autodata limited, y sus libreras de ayuda.

339

340

REFERENCIAS ELECTRNICAS

17. msm/http://www.autoxuga.com (27/04/07). 18. msm/http://www.vcoa.org (30/04/07). 19. msm/http:// www.mecanicavirtual.com (02/05/07). 20. msm/http://www.autozone.com (03/05/07). 21. msm/http://www.wikipedia.org (04/05/07). 22. msm/http://webelectronica.com.ar (07/05/07). 23. msm/http://www.zelscope.com (10/05/07). 24. msm/htpp://www.arpem.com (14/05/07). 25. msm/htpp://www.testengine.com.ar (16/05/07). 26. msm/htpp://www.allpar.com (1905/07). 27. msm/http://www.techknowman.com (21/05/07). 28. msm/http://www.todomecnica.com (22/05/07).

29. msm/http://www.autozone.com (22,23,25 y 26/05/07). 30. msm/http://www.redtecnicautomotriz.com (24/05/07).

341

31. msm/http://www.kemparts.com (25/05/07). 32. msm/http://www.mecanicavirtual.com (28/05/07). 33. msm/http://www.todomecnica.com (30/05/07). 34. msm/http://www.me.berkeley.edu (01/06/07). 35. msm/http://www.rolcar.com.mx (02/06/07). 36. msm/http://www.automotriz.net (04/06/07). 37. msm/http://members.cox.net/bee2/ (05/06/07). 38. msm/http://home.sprynet.com (06/06/07). 39. msm/http://www.canbus.galeon.com (09/06/07). 40. msm/http://www.picotech.com (11/06/07). 41. msm/http://www.troublecodes.net/ (12/06/07). 42. msm/http://slappy.cs.uiuc.edu (14/06/07). 43. msm/http://www.autocity.com (15/06/07). 44. msm/http://www.fordfuelinjection.com (18/06/07).

342

45. msm/http://electronicasenati.blogspot.com/ (19/06/07). 46. msm/http://www.bhptuning.com/assets/images/ (21/06/07). 47. msm/http://www.pathwaytechnologies.net (23/06/07). 48. msm/http://www.members.rennlist.com/pbanders/ (25/06/07). 49. msm/http://www.interfacebus.com/Automotive (27/06/07).

343

344

APNDICE
Interfase propuesta para implementacin de una herramienta de cdigos de diagnstico OBDII, ISO-9141, al puerto RS232, puede consultarse el sitio http://www.scantool.net, como referencia para los interesados en el tema.

Figura 169. Interfase propuesta para herramienta de diagnostico

Fuente : http://www.scantool.net

345