CIRCUITOS DEL CARBURADOR

Componentes de un carburador Para poder conseguir unas dosificaciones de mezcla adaptadas a todas las condiciones de funcionamiento del motor, adems del carburador elemental necesitamos unos dispositivos para la correccin automtica de las mezclas, como son: Un sistema de funcionamiento para marcha normal, constituido por el carburador elemental (ya estudiado), adecuando la dosificacin de mezcla en sus calibres a una dosificacin terica de de 1/15. Un circuito que proporciona la cantidad de combustible necesario para el funcionamiento del motor a bajas revoluciones (ralent). Un sistema automtico corrector de mezclas, formado por el circuito compensador de aire, para que a bajas y altas revoluciones del motor la dosificacin de la mezcla se mantenga igual a la dosificacin terica. Un circuito economizador de combustible, para adecuar la riqueza de la mezcla a una dosificacin de mximo rendimiento, con independencia de la carga de los cilindros. Un circuito enriquecedor de mezcla (bomba de aceleracin), para casos crticos de funcionamiento a mxima potencia. Un dispositivo para el arranque del motor en fro.

Circuito de ralent Es un circuito derivado o auxiliar del circuito principal (carburador elemental). Su misin es proporcionar el caudal de mezcla necesario para vencer las resistencias pasivas del motor (resistencias debidas a rozamientos internos del motor as como los rganos que lo acompaan como: alternador, servodireccin, etc.). El funcionamiento del circuito de ralent se mantendr hasta que entre en funcionamiento el circuito principal (carburador elemental). El circuito de ralent funciona entre 700 y 900 r.p.m. del motor.

Constitucin Consiste en un circuito auxiliar (1) que alimenta a los cilindros del motor por debajo de la mariposa de gases (2). Este circuito toma aire de la zona alta del difusor a travs de un calibre de aire (3) y succiona el combustible de un surtidor (4) que esta alimentado por la cuba situada en paralelo con el surtidor principal (5). El caudal de salida se regula por medio del calibre (6). La riqueza de la mezcla emulsionada es regulada por medio de un tornillo de estrangulacin (7) que suele denominar en muchos carburadores con la letra "W".

Funcionamiento Cuando arrancamos el motor el motor sube hasta las 700 - 900 r.p.m., la mariposa de gases esta prcticamente cerrada. La depresin que crean los cilindros en su movimiento de admisin no se transmite al difusor debido a la posicin de la mariposa, por lo que el circuito principal no funciona. Sin embargo la gran depresin que existe debajo de la mariposa de gases, si se transmite por el circuito auxiliar (1) al exterior a travs del cono del tornillo de regulacin (7). La depresin se transmite por el circuito auxiliar hasta el calibre de aire (3) y succiona combustible del surtidor (4), procedente de la cuba, que se mezcla con el aire exterior. La mezcla pasa a travs del tornillo de regulacin (7) hacia los cilindros y

se mezcla con el poco aire que deja pasa la mariposa de gases por el espacio anular (8) que queda entre ella y el cuerpo del colector de aire. Cuando regulamos el ralent actuamos sobre dos variables: Regulacin de la riqueza de mezcla: se regula con el tornillo (7), "W" se le llama en muchos manuales, con este tornillo estrangulando mas o menos la depresin transmitida a la zona alta del difusor. Cuanto mayor es la apertura del tornillo, mejor se transmite la depresin existente por debajo de la mariposa de gases y, por tanto, mayor es la velocidad del aire a su paso por el conducto (1) y, en consecuencia, tambin lo es la cantidad de combustible succionada del surtidor (4). Regulacin del caudal de la mezcla: El caudal de la mezcla que llega a los cilindros, y por tanto la velocidad de giro en el motor a ralent, se regula por medio de la mariposa de gases, abriendo mas o menos el paso anular de la misma en el colector de admisin. Ambos reglajes (caudal de aire en la mariposa y riqueza de la mezcla en el circuito auxiliar) deben estar perfectamente combinados, ya que una mayor apertura de mariposa trae consigo una mayor aportacin de aire adicional y, por tanto, un empobrecimiento de la mezcla. Esto puede hacer que el motor se pare por falta de combustible. Por esta razn se debe adecuar, en funcin de esa velocidad de rgimen, la riqueza de mezcla por medio del tornillo "W".

Progresin hasta el encebado del circuito principal El motor funcionando en ralent no tiene dificultades para seguir girando, pero cuando pisamos el acelerador, la mariposa de gases se abre progresivamente, aumenta el caudal de aire y sin embargo el circuito principal del carburador no funciona por que todava no hay depresin suficiente, como consecuencia se empobrece la mezcla, con lo cual llega un momento en que, por falta de

combustible suficiente, el motor se para. Para evitar este problema, se disponen disponen por encima de la mariposa de gases, unos orificios (11) de progresin (by-pass) que se comunican con el circuito de ralent, de forma que, cuando el motor gira a este rgimen, estos orificios quedan por encima de la mariposa de gases y no actan porque en esa zona la depresin es baja.

A medida que se abre la mariposa de gases, para pasar de funcionamiento de ralent a funcionamiento normal, se destapa uno de estos orificios by-pass y se transmite por el una mayor depresin al exterior, con lo cual la succin de combustible aumenta, para compensar el paso de mayor caudal de aire que permite la mariposa. Por el orificio by-pass sale la mezcla de ralent lo mismo que sale tambin por el orificio de paso que grada el tornillo de paso "W". Cuando la accin de la mariposa obliga a descubrir el segundo orificio de by-pass, la depresin no aumenta en el circuito de ralent, ya que parte de ella se transmite por el colector principal, pero aumenta en cambio la salida de mezcla que, en este momento, sale por los dos orificios y por el orificio de paso que le permite el tornillo "W". En estas condiciones el motor se mantiene en funcionamiento transitorio hasta que la depresin en difusor es ya suficiente para el cebado y succin del circuito principal. Una vez que este circuito est en funcionamiento, el circuito de ralent continua actuando hasta que la velocidad del aire a su paso por el difusor, por tener mejor acceso, anula la succin por el soplador de ralent y este circuito deja de funcionar. Interferencias entre el circuito principal y el de ralent Cuando el circuito principal entra en funcionamiento, el surtidor principal suministra el caudal de combustible necesario, lo que hace bajar el nivel en el surtidor de ralent hasta vaciarlo. Ocurre que cuando la mariposa de gases vuelve a su posicin de ralent, el circuito principal se desenceba por falta de depresin y deja de funcionar; pero como el circuito de ralent no puede succionar combustible en ese momento, por estar el surtidor vaco, el motor se para. Para evitar este problema se practica un orificio calibrado (12, figura de arriba) de no inversin a la altura del difusor, que se comunica con el surtidor (4) de ralent.

Este orificio mantiene una depresin suficiente en el mismo para que el nivel no descienda y as, al retornar la mariposa de gases a su posicin de ralent, este circuito entra inmediatamente en funcionamiento. Sistema automtico corrector de mezcla (compensador) En el estudio del carburador elemental se vio que a grandes velocidades y aumento de numero de revoluciones del motor, el enriquecimiento de la mezcla aumentaba innecesariamente, aumentando por tanto el gasto de combustible. Para frenar el gasto de combustible en esos momentos. el mismo aire de aspiracin que circula a gran velocidad se encargara de frenar la salida de combustible por el surtidor. Segn el mtodo empleado, el sistema corrector de mezcla puede ser de dos tipos: Por compensacin del aire sobre el surtidor principal. Con surtidor auxiliar y pozo de compensacin. Corrector de mezcla por compensacin en el surtidor principal Este sistema consiste en que en el surtidor principal (5) se introduce un tubito llamado pozo compensador o emulsionador (2), con varios orificios a distintas alturas, y que comunica en su parte superior con el colector de admisin por medio de orificio calibrado (4), llamado soplador. Cuando el motor funciona a rgimen normal, el calibre o chicl principal (1) proporciona un caudal de combustible necesario para el funcionamiento del motor dentro de la dosificacin terica, por lo que el pozo compensador se mantiene se mantiene lleno hasta el nivel establecido y con todos los orificios del tubo compensador tapados. Cuando la depresin en el surtidor aumenta, debido al mayor numero de revoluciones del motor, la succin de combustible es mayor y arrastra mayor cantidad de combustible del que deja pasar el calibre (1), con lo cual el nivel del surtidor baja. Al quedar libres los orificios del tubo emulsionador (2), se establece una corriente de aire que entra por el calibre de aire (4) y sale por los orificios destapados. Esta corriente de aire se mezcla con el combustible que sale por el surtidor y proporciona, de esta forma, un caudal de combustible rebajado a la corriente de aire que pasa por el difusor. Cuanto mayor sea el numero de revoluciones del motor, mayor ser la depresin y descenso del nivel del pozo, con lo que al destaparse mayor numero de orificios la cantidad de aire que entra por ellos es mayor y, por tanto, la cantidad de combustible que sale por el surtidor se empobrece en la en la misma proporcin.

Ajuste y reglaje de los calibres (chicleur) El calibre principal (1) de paso de combustible y el calibre de aire (4) deben de estar perfectamente calibrados y ajustador para que guarden una cierta relacin entre s, de forma que el empobrecimiento de la mezcla resultante se ajuste a la dosificacin terica.

Hay distintos tipos de surtidores con correctores de riqueza, por ejemplo la marca Solex muy popular en vehculos europeos, utiliza tres sistema que se aplican al surtidor segn los casos. Al sistema corrector de mezcla lo llaman "automaticidad". Corrector de mezcla con surtidor auxiliar y pozo de compensacin En otros modelos el sistema compensador o corrector de mezcla consiste en aadir un surtidor ms, como ocurre en los carburadores de la marca Zenith.

Ademas del surtidor principal lleva otro surtidor auxiliar (2) alimentado directamente por la cuba (7), cuya caudal es controlado por un calibre de menor paso (4) y un pozo compensador intermedio (5) que se comunica con la atmsfera a travs de un calibre de aire (6). Ambos surtidores estn calibrados, para que aporten en conjunto un caudal de combustible correspondiente a la dosificacin terica en marcha normal de funcionamiento. Estos surtidores no pueden intercambiarse entre s. Funcionamiento Cuando la depresin en el difusor sobrepasa a la de funcionamiento normal, al ser la aportacin de combustible inversamente proporcional a su dimetro para una misma succin, baja el nivel del pozo (5) y se suministra menor cantidad de combustible, al ser mayor el recorrido para salir del surtidor, con lo cual la mezcla se empobrece progresivamente. Cuando el pozo compensador se ha vaciado, se establece una corriente de aire que pasa por el calibre (6), arrastrando el combustible que sale por el calibre (4) para mezclarse con la mezcla del surtidor principal (1) y proporcionando a los cilindros una mezcla de mximo rendimiento en cuanto a la dosificacin de la misma.

Economizadores La accin empobrecedora del sistema compensador puede ser reforzada en ciertos momentos mediante el empleo de economizadores, que actan sobre la cantidad de combustible de la mezcla o sobre la cantidad de aire. El sistema compensador o corrector de mezclas no tiene en cuenta la apertura de la mariposa, enriqueciendo la mezcla para pequeas aperturas de mariposa, pero para grandes aperturas la mezcla se empobrece demasiado al entrar gran cantidad de aire en los cilindros. Los economizadores de combustible actan en los momentos en que no se necesita una gran potencia del motor y enriquecen la mezcla cuando se necesita esta potencia en la zona de mxima apertura de mariposa. Los sistemas empleados pueden ser de dos tipos: Economizador por freno de combustible Eonomizador por regulacin del aire de compensacin

Economizadores por freno de combustible Sistema de econostato simple: es uno de los mas utilizados, consiste en un tubo sobrealimentador de paso calibrado, sumergido directamente en la cuba y que desemboca en la entrada de aire principal del colector por encima del difusor. Funciona por succin directa del combustible cuando la velocidad del aire a su paso por el colector (grandes cargas) es lo suficientemente elevado para succionar el combustible por la boca del tubo. Este sistema tiene la ventaja de que puede utilizar un surtidor principal de menor dimetro, capaz de suministrar un caudal de combustible adecuado y en combinacin con el sistema compensador. Se emplea para dosificaciones de mximo rendimiento en el motor (1/18) y en los momentos de plena carga, cuando se solicita la mxima potencia del motor. El econostato suministra el caudal de combustible complementario para una dosificacin de mxima potencia (1/12,5), con lo cual se consigue una economa de combustible a bajos regmenes de funcionamiento del motor y una mezcla rica en las mximas prestaciones de potencia.

Sistema de econostato comandado: consiste en un circuito sobrealimentador de combustible en el circuito principal, regulado por una vlvula de membrana, controlada a su vez por un tubo de vaco situado por debajo de la mariposa de gases. - Para pequeas y medianas aperturas de la mariposa de gases, la depresin existente por debajo de ella es grande. Dicha depresin se transmite por el tubo hasta la cmara de vaco de la vlvula de membrana, venciendo la accin del muelle y tirando de la membrana que cierra la vlvula. De esta forma se corta el suministro de combustible al conducto sobrealimentador. En estos casos el surtidor principal es solamente alimentada por su calibre de paso o chicleur y el que actua en la correccin de la mezcla es el sistema compensador, adecuandola al numero de revoluciones motor.

- Para regimenes de mxima apertura de la mariposa de gases (solicitud de mxima potencia en el motor) la depresin por debajo de la mariposa es pobre e insuficiente para vencer la fuerza del muelle. Entonces la vlvula abre el conducto sobrealimentador, que proporciona un caudal de combustible supletorio, controlado por el calibre que tiene el econostato. Esto hace subir el nivel en el surtidor principal y proporciona, para ese rgimen de funcionamiento, una mezcla de dosificacin mxima (1/12,5). En deceleracin, la mariposa de gases vuelve a cerrarse y acta nuevamente la depresin por debajo de ella sobre la vlvula de membrana, que se cierra para frenar el gasto de combustible.

Economizador por regulacin de aire de compensacin En este sistema se dispone en pozo del circuito compensador (1) con doble surtidor auxiliar de aire (2), una vlvula (3) que controla la aportacin de aire en la correccin de mezcla por compensacin. Dicha vlvula actua, como en el caso

anterior, en funcin de la depresin existente por debajo de la mariposa de gases, segn la apertura de la misma. El pozo compensador dispone de una doble entrada de aire (2) (dos calibres de aire). - Para pequeas y medianas aperturas de mariposa de gases, la depresin existente por debajo de ella crea el vaco suficiente en el tubo (5) para vencer la accin del muelle (4) y atraer a la vlvula de cierre (3), que deja libre los dos pasos de aire (2) al pozo compensador. En esta posicin, la aportacin del aire al circuito compensador entra por los dos calibres de aire y acta el corrector de mezcla normalmente. - Para grandes aperturas de mariposa, proximas a la mxima solicitud de potencia, la depresin en el tubo (5) es insuficiente para atraer la vlvula (3), por efecto de su muelle (4), cierra uno de sus pasos de aire, y al ser menor la aportacin de aire en el circuito corrector de mezcla, esta se enriquece a la salida del surtidor auxiliar. Ambos pasos de aire (2) estan calculados para una dosificacin conjunta de 1/15 y para que la dosificacin individual alcance la de mxima potencia (1/12,5).

Bomba de aceleracin Cuando se pisa el pedal del acelerador con decisin para conseguir una aceleracin rpida, por ejemplo: para hacer adelantamientos o subir cuestas, se precisa de un dispositivo en el carburador que enriquezca la mezcla de forma inmediata. Al acelerar de forma decidida, la mariposa de gases se abre de golpe, pero la mezcla no se enriquece de inmediato ya que, por efecto de inercia, el combustible tarda mas en llegar al surtidor y, como el aire reacciona al instante, la mezcla se empobrece momentneamente. Para evitar este inconveniente se instala en el carburador un circuito de sobrealimentacin, cuya misin es proporcionar una cantidad adicional de combustible al circuito principal, con objeto de enriquecer momentneamente la mezcla y obtener la potencia mxima instantnea del motor, hasta el momento en que acte el enriquecedor de mezcla.

Se diferencia varios tipos de bombas de aceleracin: Bomba de aceleracin de membrana: esta constituida por un tubo inyector de combustible (8), con su boca de salida en el interior del colector de aire, comunicado con la cuba de donde toma combustible, a travs de una vlvula antirretorno (2). De aqu pasa al interior de la cmara de la bomba donde esta la membrana (1) que es accionada por la palanca articulada (6). La bomba aspira combustible de la cuba cuando es empujada hacia la derecha por el muelle (3). Cuando se pisa el acelerador se transmite el movimiento de apertura de la mariposa a travs de la varilla de mando (4), est, a su vez, empuja la palanca articulada (6) hacia a la izquierda, moviendo tambin la membrana (1) que empuja bombeando el combustible a travs de la vlvula antirretorno (7) hacia el tubo inyector de combustible (8). Con esto se inyecta combustible extra en le colector de aire para enriquecer la mezcla en momentos en se solicita mxima potencia al motor. Como se puede observar, la inyeccin de combustible es momentnea, pues al pisar el acelerador solo se produce una inyeccin de combustible. Al dejar de acelerar, la membrana (1) retrocede y aspira combustible de la cuba para llenar nuevamente la cmara de la bomba. As queda preparada para la prxima inyeccin de combustible.

Bomba de aceleracin de mbolo: muy parecida a la anterior, en este caso utiliza un mbolo (4), que movido tambin por la mariposa de gases aspira combustible a travs de una vlvula antirretorno (5) para llenar su cilindro o cmara de bombeo, cuando el embolo (4) es empujado hacia abajo por la palanca de mando (1), se bombea el combustible a travs de la vlvula antirretorno de salida (6) hacia el tubo inyector situado en el colector de aire.

Dispositivos de arranque en fro Cuando el motor esta fro, el combustible que se suministra al motor por parte del carburador se condensa en las paredes de los colectores, por lo que el cilindro no le llega apenas combustible. Si a esto se aade la escasa succin que provocan los pistones cuando el motor de explosin es movido por el de arranque, tendremos una gran dificultad para conseguir que el motor de explosin se ponga en marcha. Para asegurar el arranque en fro se dispone de un sistema que aumenta la riqueza de la mezcla lo suficiente (r = 1/4), compensando as las perdidas de combustible por condensacin en las paredes. El sistema de arranque en fro se le llama comnmente "estrangulador" o bien "starter". Clasificacin Se pueden diferenciar varios sistemas de arranque en fro, por su forma de accionamiento (manuales y automticos) y por su forma constructiva (estrangulador, starter): 1. Manuales: starter; bistarter estrangulador El mando de puesta en funcionamiento y fuera de servicio es "manual". 2. Automticos: starter estrangulador El mando de puesta en funcionamiento y fuera de servicio es "automtico". El elemento que abre o cierra el el starter o estrangulador puede ser un: Lamina bimetlica Elemento termodilatable Pueden calefactarse mediante agua, resistencia elctrica o aire caliente.

Estrangulador manual: uno de los dispositivos mas empleados, consiste en una segunda mariposa de gases (1), colocada por encima del difusor, la cual puede ser cerrada mecnicamente por medio de una varilla o cable

unido a un mando situado en el interior del habitculo (salpicadero) y al alcance del conductor. La mariposa del estrangulador va montada con su eje descentrado (5) y combinada por un sistema de varillas de unin con la mariposa de gases (6), de forma que, cuando se cierra la mariposa de estrangulacin de aire, se abre un poco la mariposa de gases (abertura positiva), permitiendo un mayor numero de revoluciones del motor en su funcionamiento a ralent y asegurando el funcionamiento del motor una vez arrancado. El enriquecimiento de la mezcla (r = 1/4) se produce debido a que, al estar cerrada la entrada de aire por encima del difusor, la depresin creada por los cilindros no puede transmitirse al exterior. Esto crea una gran depresin a la altura del surtidor de combustible, con lo cual la succin en el mismo es grande, aportando al poco aire que deja pasar la mariposa estranguladora gran cantidad de combustible, lo que proporciona a la mezcla una dosificacin muy rica, necesaria para el arranque del motor en estas condiciones. Una vez arrancado el motor, cuando este aumenta de revoluciones, tambin aumenta la riqueza de la mezcla. Cuando disminuye la condensacin (por calentamiento del motor), la succin de aire es mas fuerte, lo que hace que la mariposa estranguladora se abra parcialmente por efecto de su eje descentrado, permitiendo un mayor paso de aire que compensa el enriquecimiento de la mezcla, para que el motor no se ahogue por exceso de combustible. Cuando el motor ha alcanzado su temperatura de rgimen, hay que abrir la mariposa de arranque en fro, con lo cual la mariposa de gases vuelve a su posicin normal de funcionamiento a ralent. En algunos carburadores se coloca sobre la mariposa estranguladora una "vlvula empobrecedora" que controla la entrada de aire a medida que el motor toma revoluciones, permitiendo, a travs de la misma, un mayor caudal de aire que compensa la riqueza de la mezcla a medida que el motor se calienta.

Starter manual: es el formado por un circuito auxiliar para arranque en fro. Se prescinde del la mariposa estranguladora y con un circuito auxiliar se alimenta directamente a los cilindros por debajo de la mariposa de gases. Para controlar este circuito se utiliza una vlvula de cierre giratoria de mando manual que acciona el conductor desde el tablero de mandos. Cuando se quiere arrancar el motor se abre la vlvula de paso (4) formada

por un disco con unos orificios que cuando coinciden dejan pasar la mezcla aire-combustible que circula por el circuito auxiliar (1) y sale por debajo de la mariposa de gases (5) al colector de aire. La aspiracin de mezcla a travs del circuito auxiliar se efecta por la depresin que existe en el colector por debajo de la mariposa de gases (5). Cuando la mariposa esta cerrada, la depresin que se transmite por este circuito a la parte alta del carburador crea una corriente de aire auxiliar que entra por el conducto (3) y succiona combustible del surtidor auxiliar (2) calibrado para obtener gran riqueza en la mezcla) que se une con el aire que deja pasar la mariposa de gases, para alimentar los cilindros. A medida que el motor gira mas deprisa, la aspiracin de aire por el colector es mayor. As se regula la riqueza de la mezcla que llega a los cilindros y se frena en parte el aire que entra por el conducto (3), lo que hace que la succin de combustible sea menor. Cuando el motor alcanza su temperatura de rgimen se cierra la vlvula, quedando anulado el circuito de arranque en fro.

Estrangulador automtico: en este dispositivo el accionamiento de la mariposa estranguladora se realiza de manera automtica sin intervencin del conductor. Tambin dentro de la denominacin "starter" esta el sistema que prescinde de la mariposa estranguladora y se sustituye por un circuito auxiliar de alimentacin para arranque en fro. En los sistemas que utilizan vlvula estranguladora se utiliza un muelle de lamina bimetalica que, al contraerse por el fro, cierra mas o menos la mariposa. Esta se abre por dilatacin del muelle, cuando el motor ha alcanzado su temperatura de rgimen.

La mariposa estranguladora, a su vez, va unida a una vlvula que acta en funcin de la depresin creada por los cilindros debajo de la mariposa de gases. Esta vlvula abre progresivamente la mariposa de arranque en fro, a medida que la depresin es mayor, y permite un mayor paso de aire para compensar la riqueza de la mezcla, cuando el motor se revoluciona.

Starter automtico: Seria igual que el starter manual, la diferencia esta en el accionamiento que seria automtico, por medio un elemento termodilatable, por ejemplo una lamina bimetlica en forma de espiral.

MOTORES INYECTADOS

El motor Diesel funciona por el principio del autoencendido o autoignicin, en el que la mezcla aire-combustible arde por la gran temperatura alcanzada en la cmara de compresin, por lo que no es necesaria la chispa como en los motores de explosin. A continuacin se explica el proceso. En cuanto el combustible frio contacta con el aire que se encuentra a gran temperatura, comienza a elevarse su temperatura, formndose vapor alrededor de cada una de las gotas. El aire circundante se enfra y toma calor de la masa de aire comprimido, transmitindolo nuevamente a la gota de combustible que vuelve a calentarse hasta alcanzar su temperatura de inflamacin. Cuando esto ocurre, comienza la combustin y el calor producido se pasa a toda la masa de aire y combustible restante, producindose su inflamacin. El tiempo que transcurre entre la entrada de las primeras gotas y el inicio de la combustin se llama retardo a la inflamacin, el cual representa el tiempo de giro del cigeal que transcurre entre el comienzo de la inyeccin y la inflamacin del combustible. Durante este periodo se est inyectando combustible de forma contnua. Este fenmeno produce un picado particular, parecido a la detonacin en los motores de gasolina, que aumenta a medida que lo hace el retardo a la inflamacin. Para reducir este fenmeno es necesario que la combustin se inicie con el menor intervalo de tiempo respecto a la inyeccin, por lo que se usa un combustible con un alto grado de cetano asi como una buena pulverizacin del mismo, con relaciones de compresin elevadas y cmaras de alta turbulencia. Existen dos tipos de cmaras: de inyeccin directa e inyeccin indirecta. a). Cmaras de inyeccin directa. La inyeccin se realiza directamente en el cilindro, con alojamientos especiales en la cabeza del pistn que varan en su forma, para actuar como cmara de turbulencia y ayudar a la vaporizacin del combustible. La ms usual es la de forma toroidal, que es una cavidad circular normalmente simtrica en el centro de la cabeza del pistn, con un pequeo cono en centro y apuntando hacia arriba. Cualquiera que sea el tipo de cavidad, debe estar adaptada al inyector presente, que se monta en posicin vertical o ligeramente inclinada sobre la culata, formando un ngulo preciso.

Dicho inyector contar con varios orificios de vertido del combustible, estando adaptado tambin al diseo de la cmara de combustin. Dado que el grado de turbulencia es bajo, las relaciones de compresin son muy elevadas, del orden de 15:1 a 20:1, con lo que se consiguen grandes presiones y temperaturas y que hacen necesaria tambin una gran presin de la inyeccin. Es un motor con poca prdida de calor a travs de las paredes, con lo que los arranques en frio se ven mejorados. b). Cmaras de inyeccin indirecta. En esta disposicin la combustin se desarrolla en dos cmaras, una de ellas la de turbulencia que normalmente es esfrica, y que desemboca en la principal, que est constituda por el espacio comprendido entre el pistn y la culata. La cmara de turbulencia representa los dos tercios del volumen total de la cmara de combustin. En estas cmaras la presin de inyeccin es menos elevada, ya que la turbulencia creada en la precmara ayuda a la pulverizacin del combustible. Esto se traduce en un funcionamiento del motor ms suave y con menos sufrimiento para los distintos rganos que lo forman, ya que el paso de la combustin de una cmara a otra hace que la fuerza sobre el pistn se aplique de una forma ms progresiva. Dadas las elevadas compresiones que se alcanzan en estos motores y el gran calor que desarrollan, los componentes que los forman estn ms reforzados y son ms pesados que sus equivalentes de un motor de gasolina, por lo que estos motores son menos revolucionados, pero con una mayor disponibilidad de par motor a pocas revoluciones. Sus sistemas de refrigeracin estn ms estudiados y cuidados que otros motores. Sistema de alimentacin en los motores Diesel. Es el encargado de suministrar el combustible necesario para el funcionamiento del motor, pudindose diferenciar dos apartados fundamentales: a). Circuito de alta presin, encargado de impulsar el combustible a una presin determinada para ser introducido en las cmaras de combustin. b). Circuito de baja presin, encargado de enviar el combustible desde el depsito en que se encuentra almacenado a la bomba de inyeccin. El circuito quedara formado as:

Depsito de combustible. Bomba de alimentacin. Filtro. Bomba de inyeccin. Inyectores. Este sera el funcionamiento de dicho circuito: La bomba de aspiracin succiona combustible del depsito a travs de una rejilla filtrante, que se encuentra en el extremo del tubo de aspiracin. Este combustible llega a travs de un primer filtro que elimina las impurezas ms gruesas que lleva en suspensin el gasleo. Despus la bomba lo mandara al filtro del combustible y de ah pasara a la bomba de inyeccin, que lo mandara a los inyectores. La bomba de alimentacin normalmente trabaja con presiones entorno a 1 o 2 Kg/cm2. y en cantidad suficiente, siendo una vlvula de descarga la que regula dichas presiones, teniendo una canalizacin de retorno para el combustible sobrante que va de vuelta al depsito. Esta bomba suele contar con una pequea bomba manual de cebado, que usa el mismo circuito y que sirve para purgar y llenar las canalizaciones de combustible. Si la bomba de inyeccin es de elementos en lnea, la bomba de alimentacin normalmente ir acoplada a ella, recibiendo el movimiento del rbol de levas de la propia bomba de inyeccin. En este caso la bomba normalmente sera del tipo de pistn con muelle antagonista y rodillo, alojados en un cilindro. Tambin contara con vlvulas de entrada y salida del combustible. Si la bomba de inyeccin fuese rotativa ya incorporara su propia bomba de alimentacin. La bomba de inyeccin suministra el combustible necesario a presin a los distintos cilindros, a los que pasa a travs de los inyectores, que lo pulverizan. Desde ellos, el sobrante que no entra en los cilindros se hace retornar por los conductos de rebose.

En el circuito de alta presin, los tubos entre la bomba de inyeccin y los inyectores se fabrican siempre de acero, a causa de las altas presiones que alcanza el combustible durante el funcionamiento del motor. Para asegurar el ajuste correcto de cada cilindro y una capacidad de inyeccin uniforme para todos ellos, los tubos deben tener la misma longitud entre si, ya que el cambio de longitud altera el punto de inyeccin de un cilindro respecto a los dems. El filtrado del combustible. El petrleo bruto contiene una gran cantidad de impurezas que no se eliminan por completo en el proceso de destilacin. Dichas impurezas suelen estar constituidas principalmente por azufre, asfaltos y silicatos, que se presentan en forma de partculas muy duras y cuya densidad les permite mantenerse en el lquido durante cierto tiempo. Por otra parte, y debido al uso y al paso del tiempo, el depsito de combustible puede almacenar polvo, arenas o partculas metlicas. Por ello es esencial eliminar dichas suciedades, ya que al pasar por los diversos rganos del sistema de inyeccin producen una accin de esmerilado que acelera sobremanera el desgaste, con lo cual dichos componentes quedan inutilizados. He aqu la necesidad de una escrupulosa limpieza del combustible hasta conseguir separar todas las impurezas que lleva consigo, al menos las que sean superiores a una milsima de milmetro. Los encargados de cumplir esta misin son los filtros de combustible, que se emplazan entre la bomba de alimentacin y la de inyeccin. El elemento filtrante suele estar constituido por una especie de cartucho de papel poroso de celulosa especial o fieltro, impregnado de una sustancia que normalmente suele ser resina fenlica, que tiene la propiedad de absorber el agua que pueda contener el combustible, procedente de la condensacin, que puede atacar a las superficies metlicas del sistema de inyeccin, oxidndolas y deteriorndolas. Dada la gran importancia que tiene el sistema de filtrado en un motor Diesel, se hace necesaria la reposicin de los cartuchos filtrantes peridicamente, cada 15.000 km aproximadamente. La disposicin del filtro es la siguiente:

El cartucho filtrante se fija a la cabeza del filtro por medio de un tornillo pasante, que se rosca en la cubeta. Este cartucho queda acoplado por la parte superior e inferior por sendos anillos de caucho. El combustible circula desde la boca de entrada, a travs de la materia filtrante, hasta el fondo de la cubeta, desde la cual sube por el conducto central para salir por el conducto superior hacia la salida. En la cubeta hay un tornillo de vaciado para su limpieza de las impurezas depositadas. Algunos filtros disponen en su cubeta inferior de un sensor capaz de detectar el agua contenida en ella, que ha sido retenida por la materia filtrante. Dicho sensor es del tipo de sonda capacitiva, que dispone de dos puntas o electrodos separados y conectados a travs de un circuito electrnico a una lmpara de control. Ya que el agua tiene una densidad mayor que el gasleo, cuando se acumula lo hace en el fondo, por lo que al detectar los electrodos el cambio de densidad se enciende la lmpara de control El gasleo utilizado en los motores de automocin tiene un alto contenido de ceras que pueden cristalizar cuando la temperatura ambiente desciende de -4 C aproximadamente. Dichos cristales obstruyen los conductos de paso del combustible del circuito de alimentacin, provocando fallos en el funcionamiento del motor e incluso la imposibilidad de arrancar al mismo. Esto hace que existan aditivos que se aaden al combustible en invierno, para evitar estos depsitos de cera, aunque a temperaturas extremadamente bajas no pueda evitarse la acumulacin de pequeos tapones de cera ( parafinado ). Por esta razn algunos filtros estn dotados de un sistema de caldeo consistente en una resistencia elctrica que rodea el cartucho filtrante o una placa sumergida en el propio filtro y que calienta el combustible cuando pasa. En algunas ocasiones el filtro incorpora una pequea bomba de cebado de pistn, emplazada en la cabeza del filtro, junto a un tornillo de purga situado en el conducto de salida. En otros casos puede ser del tipo membrana y tener una implantacin similar a la anterior. 4. Sistema de inyeccin. Para realizar la combustin es necesario inyectar una determinada cantidad de combustible finamente pulverizado en la cmara de combustin, en la cual se

encuentra el aire comprimido y caliente. Dicha misin est encomendada a los inyectores, que reciben el combustible de la bomba de inyeccin. El combustible debe ser inyectado en la cmara de combustin en forma bien definida, pues el correcto funcionamiento de un motor Diesel depende en gran parte de una inyeccin correcta. Las condiciones esenciales son:

Suministrar a cada cilindro y en cada ciclo la cantidad de combustible justa, adecundola a las condiciones de marcha del motor. Iniciar la inyeccin en el momento preciso, de forma que la combustin se realice de forma correcta y por completo, variando el punto de inyeccin a medida que el rgimen de giro del motor y las condiciones de carga varan Pulverizar el combustible, de forma que se reparta en minsculas gotas para facilitar su inflamacin. Dar a esas gotas la suficiente capacidad de penetracin en la cmara donde se encuentra el aire comprimido. Difundir de manera uniforme las partculas de combustible en el aire de la cmara de combustin.

Los elementos encargados de cumplir estas necesidades son la bomba de inyeccin, que se encarga de dar combustible a cada inyector en el momento oportuno y a la presin requerida, en una cantidad determinada para cada condicin de funcionamiento del motor, y los inyectores, que pulverizan el combustible en el interior de las cmaras de combustin de forma uniforme sobre el aire comprimido que las llena. Los tipos de bomba de inyeccin empleados en el mundo del automvil se dividen en dos grupos:

Bombas de elementos en lnea. Bombas rotativas.

5. Bomba de inyeccin de elementos en lnea. En esta bomba se dispone un elemento de bombeo para cada cilindro, de carrera total constante y de carrera de trabajo variable. Los elementos de esta bomba se alojan en una carcasa y reciben movimiento del rbol de levas de la propia bomba, a travs de un impulsor de rodillo.

Dicho rbol de levas gira a la mitad de vueltas que el cigeal, para que se produzca una inyeccin por cilindro cada dos vueltas del cigeal. Cada una de las levas acciona un taqu, que gracias a un rodillo se aplica contra la leva, obligado por un muelle. El empujador a su vez acciona el mbolo en el interior del cilindro, que recibe el gasleo a travs de varias canalizaciones. Ahora se proceder a explicar cada una de sus partes: a). Elemento de bombeo: est constituido por un pistn y un cilindro. Cada cilindro est comunicado con la tubera de admisin por medio de unas lumbreras y con el de salida por medio de una vlvula, que es mantenida por un muelle tarado. En su parte superior, el pistn tiene un rebaje que comunica con la cara superior por medio de una rampa helicoidal y una ranura. El comienzo de la inyeccin se produce siempre para la misma posicin del pistn, pues a medida que va subiendo la presin crece en el interior del cilindro. Cuando esta presin excede la fuerza que hace el muelle, se abre la vlvula de retencin y el combustible pasa al circuito de inyeccin. Mientras el combustible no salga por el inyector, la presin ir subiendo en toda la canalizacin a medida que el pistn suba, y llegado el momento en que se produzca la apertura del inyector la presin en el interior del cilindro caer bruscamente, cesando el suministro de combustible. Con esto se deduce que la cantidad de gasleo inyectado depende de la carrera del pistn, por lo que modificando dicha carrera se vara la cantidad de combustible a inyectar. Para modificarla se usa la cremallera de control que al ser movida en un sentido o en otro vara la carrera del pistn, consiguiendo posiciones de suministro parcial, suministro nulo y suministro mximo. En algunas bombas de inyeccin se montan unos elementos llamados de agujero nico, los cuales disponen en los cilindros de una sola lumbrera, al mismo tiempo que el mbolo sustituye la ranura vertical por un taladro axial y la rampa helicoidal por una sesgada y recta. De todos modos, el funcionamiento es similar al sistema anterior. b). Vlvula de retencin: es la encargada de abrir el paso del combustible que sale del cilindro camino del inyector, al presionar sobre su cara inferior. Tan pronto como la rampa helicoidal del mbolo descubre la lumbrera de comunicacin con la galera de alimentacin, desciende la presin en la cmara de impulsin producindose el cierre en la vlvula de retencin.

De esta forma consigue mantener una cierta presin residual en la canalizacin que va al inyector, mejorando una inyeccin posterior al ser sta ms rpida. Para cumplir su cometido debe asegurarse una perfecta estanqueidad entre la vlvula de retencin y su asiento, disponindose para este fin una superficie cnica de apoyo en la vlvula, que es presionada con fuerza por la accin del muelle antagonista y la presin reinante en la canalizacin de impulsin hacia el inyector. c). Cremallera de control: es la encargada de modificar los tiempos de inyeccin del combustible. Esta cremallera es movida por el pedal del acelerador a travs de una palanca y su desplazamiento modifica la posicin de la rampa helicoidal de los pistones. Para transmitir este movimiento usa un sector dentado en cada elemento, que es actuado por la cremallera. La posicin que esta toma por la posicin del acelerador puede variar por el mando regulador, como se ver ms adelante. Una de ellas es la posicin de paro, que corta el suministro de combustible a los inyectores. El recorrido mximo de la cremallera est limitado por un tope ajustable, al que se conoce como tope de emisin de humos y se dispone en la carcasa de la bomba. d). rbol de mando: generalmente fabricado en acero al nquel, dispone de tantas levas como cilindros el motor. Dichas levas las tiene labradas. El resalte de cada una de ellas est mecanizado de tal manera que la secuencia de las inyecciones en los distintos elementos de bombeo se produzca en el orden adecuado. El rbol de levas se apoya en sus extremos, en dos cojinetes de rodillos o bolas y a l se acoplan el regulador y el variador de avance en el extremo opuesto. A travs de este mecanismo recibe movimiento del motor, desde los piones de la distribucin concretamente. e). Regulador de velocidad: su instalacin es necesaria para evitar que el motor sobrepase un nivel mximo de revoluciones, ya que sera peligroso alcanzar ciertos regmenes de giro, sobre todo en los motores Diesel. En las aplicaciones automovilsticas se emplean los reguladores mecnicos de mxima y de mnima. La cremallera de control est enlazada a la biela de mando del acelerador por medio de un sistema de palancas, al que se acopla tambin el mecanismo regulador, emplazado sobre el rbol de mando de la bomba. Este regulador est

constituido por unos contrapesos, que debido a la fuerza centrfuga tienden a desplazarse al exterior cuando giran, contra la oposicin de los muelles. Si el motor gira a ralent, los contrapesos tienden a separase, venciendo la accin del muelle exterior, que se comprime un poco. Inmediatamente despus entran en accin los muelles de mxima, que impiden que las masa continen separndose, mantenindose en esta posicin hasta que se alcanza la velocidad mxima. Las pequeas variaciones hacen que las masas se separen o se junten, variando la carrera de los elementos la cremallera y variando a su vez el caudal inyectado, manteniendo un ralent estable. La accin de los muelles de velocidad mxima impiden que el giro del motor en ralent sea excesivo. Se deduce que el regulador solo actua con el fin de conseguir un ralent estable y no sobrepasar un mximo de revoluciones. f). Variador al avance a la inyeccin: es un sistema que hace que la bomba comience a inyectar combustible un poco antes del momento indicado, como hara un avance del encendido en los motores de gasolina. El dispositivo se monta sobre el rbol de mando y actua adelantando el giro de ste al del motor. Consta de un plato con unos contrapesos que se sujetan al susodicho con unos muelles. Cuando por la velocidad de giro se produce la separacin de las masas, se provoca un desplazamiento angular de la leva de sujecin con respecto al cuerpo del variador. Este desplazamiento est en funcin directa del rgimen de giro del motor y es transmitido al eje de levas de la bomba de inyeccin, en la cual se produce con esta accin un avance a la inyeccin. Al descender la velocidad se vuelven a juntar los contrapesos disminuyendo el avance. Bomba de inyeccin rotativa. Este tipo de bomba comienza a surgir en los aos 60, ya que son ms adecuadas para motores de pequea cilindrada y elevado rgimen de giro, como los de los turismos, quedando las bombas lineales relegadas a los motores de aplicacin industrial o agrcola, o a motores de vehculos pesados. Este tipo de bomba presenta las siguientes ventajas respecto a la bomba de elementos en lnea convencional:

Menor peso. Caudales inyectados rigurosamente iguales para todos los cilindros. Velocidad de rotacin elevada. Menor precio de costo. Menor tamao. Mayor facilidad de acoplamiento al motor.

Estas bombas suelen incluir la bomba de alimentacin en su cuerpo. Bomba rotativa Bosch. Dispone de un solo elemento de impulsin para todos los cilindros del motor. Se procede a detallar su estructura: Sobre el rbol de mando se dispone la bomba de transferencia, que es del tipo de paletas, que en su giro aspira el combustible desde el depsito, para enviarlo a presin hasta el variador de avance y al interior del cuerpo de bomba. La presin de impulsin est regulada por la vlvula, que vierte el combustible sobrante al lado de aspiracin de la bomba. Desde el interior del cuerpo de bomba, el combustible pasa al cuerpo de bombeo a travs del conducto que desemboca por debajo de la electrovlvula. En este cuerpo, el mbolo somete al combustible a una elevada presin, para hacerlo salir en el momento adecuado hacia el inyector correspondiente, a travs de la vlvula de retencin. La vlvula electromagntica corta la alimentacin de combustible hacia el cuerpo de bombeo en la parada del motor. El movimiento de rotacin del mbolo de bombeo se logra por medio de un enlace estriado con el rbol de mando. El desplazamiento del mismo en el interior de la cabeza hidrulica lo proporcionan las levas o salientes del plato, que gira solidario con el eje de mando del mbolo, mientras que los rodillos del plato permanecen quietos. De esta manera, cada vez que se presenta un saliente al rodillo, es empujado el plato de levas hacia la derecha, contra la accin del muelle, que tiende a aplicarlo contra el rodillo. El acoplamiento estriado permite este deslizamiento. Con esta transmisin de movimiento, el mbolo se desplaza en el interior de la cabeza hidrulica hacia adelante y hacia atrs, al mismo tiempo que gira en su

interior. Con ello se consigue bombear el gasleo hacia los inyectores, como se ver posteriormente. El tope de caudal determina el final de la inyeccin, poniendo en comunicacin la cmara de bombeo con el cuerpo de bomba al final del recorrido de compresin del mbolo. Este tope es movido por unas palancas, que son gobernadas por el regulador y la palanca del acelerador. El regulador centrfugo dispone de unos contrapesos que en funcin de su desplazamiento por la fuerza centrfuga, determinan la posicin del manguito desplazable, que a su vez posiciona la palanca y, con ella, el tope de caudal, determinando as la duracin de la inyeccin y el caudal inyectado. Este sistema est accionado por un pin, que engrana con otro que forma parte del rbol de mando de la bomba. El sistema de avance de la inyeccin es del tipo hidrulico. Dicho avance depende de la presin a la que es enviado el combustible por la bomba de transferencia, que es proporcional al rgimen de giro del motor. En la parte superior de la bomba se encuentra el regulador, que en estas bombas es de tipo centrfugo y que es movido por el pin del rbol de mando. El mecanismo regulador acta por medio de una serie de palancas sobre el tope de regulacin, que determina el final de la inyeccin en el mbolo por medio del vertido del caudal. Este conjunto se cierra con una tapa, en la que se monta la palanca de mando del acelerador y el tornillo tope de caudal. El rbol de mando se acopla al motor por medio de un chavetero en el que se monta un pin que es movido por la correa dentada del sistema de distribucin, colocndose la bomba en el bloque motor prxima al sistema. Este acoplamiento se realiza de manera que la bomba gire al mismo rgimen que el rbol de levas del motor. Bomba rotativa CAV. En estos modelos de bomba rotativa, el rotor distribuidor est dotado de un elemento de bombeo nico, compuesto por dos mbolos de carrera opuesta. Un conjunto de rodillo-zapata, movido por el relieve interior de un anillo de levas fijo acciona los mbolos. El volumen de combustible adecuado a las condiciones de marcha del motor es distribuido a cada uno de los inyectores en el orden preciso y en el instante deseado, por medio de un sistema de orificios taladrados en el rotor y el cabezal hidrulico, dosificado con exactitud a su llegada al dispositivo de bombeo.

La bomba est dotada de un regulador mecnico centrfugo y un variador del inicio de la inyeccin, que actan del modo ya conocido en los otros tipos de bomba rotativa. En la bomba CAV, el elemento de bombeo est situado dentro de un orificio transversal, en un eje rotativo central que acta como distribuidor y que gira dentro de la cabeza hidrulica. Los mbolos son accionados por lbulos situados en el interior de la corona de levas. La implantacin en el motor y el sistema por el que recibe el movimiento del motor es igual al de las bombas rotativas Bosch. En estas bombas se suele utilizar un regulador de tipo mecnico, accionado por la fuerza centrfuga, que acta sobre la vlvula dosificadora para ajustar con precisin el caudal inyectado. La fuerza centrfuga acta sobre los contrapesos, de forma que se separen y desplacen la palanca de control, que es la que acta sobre la vlvula dosificadora para modificar el caudal de gasleo inyectado. El sistema que vara el avance de la inyeccin es igual al empleado en las bombas rotativas Bosch. Adems de estos sistemas, las bombas CAV disponen de otros mecanismos correctores capaces de adecuar convenientemente los caudales de inyeccin alas distintas fases de funcionamiento del motor Diesel. Entre ellos destacan el sistema de sobrecarga y el de avance con carga ligera. El primero permite aumentar de forma considerable el caudal en bajas revoluciones del motor, de forma que los arranques en fro se ven mejorados. Esto se consigue aumentando el desplazamiento mximo de los elementos de bombeo mediante el llamado carro de sobrecarga. El dispositivo de avance con carga ligera tiene por finalidad adecuar el avance a la inyeccin a las peculiares condiciones de funcionamiento del motor con cargas ligeras y regmenes medios. Este dispositivo est integrado en el sistema convencional de avance y es gobernado por una vlvula emplazada en el cabezal hidrulico y activada por la palanca del acelerador, de manera que en las posiciones de sta para ralent o carga ligera, permite el paso de la presin de transferencia hacia el dispositivo de avance, activndolo ligeramente para adecuarlo de forma conveniente a estas condiciones de funcionamiento del motor. Los inyectores.

Para lograr una buena combustin, es necesario que el combustible sea inyectado en el interior del cilindro muy finamente pulverizado, con el objetivo de lograr una mejor y ms rpida combustin. El inyector es el elemento que cumple los requisitos necesarios para conseguir la pulverizacin del combustible en la medida idnea y distribuirlo uniformemente por la cmara de combustin. Es por eso que sus caractersticas dependen del tipo de cmara en que est montado. El inyector, cualquiera que sea su tipo, se fija a la cmara de combustin por medio del portainyector, que est formado por un cuerpo al que se acopla el inyector en s, o como tambin se le llama, tobera. ste ltimo lo compone el cuerpo y la aguja. Una tuerca es la realizada de fijar la unin. En el interior del cuerpo se aloja la varilla, aplicada contra la aguja por la accin del muelle, cuya fuerza es regulable por medio del tornillo y la contratuerca. Su funcionamiento es el siguiente: el combustible llega al portainyector por una canalizacin que llega de la bomba, y pasa al inyector a travs de un conducto lateral. El sobrante de combustible circula alrededor de la varilla empujadora, lubricndola, para salir por la canalizacin que lo lleva al depsito de combustible por el circuito de retorno. En la parte superior del portainyector se encuentra el sistema de reglaje de la presin de tarado del inyector. Dicha presin puede variarse actuando sobre el tornillo que acta contra el muelle. El sistema se encuentra protegido por un tapn. Debe comprenderse que las superficies de unin del inyector al portainyector deben tener un mecanizado perfecto, pues si no fuese as se produciran fugas de combustible, lo cual reducira el caudal inyectado y haciendo que el motor funcione de forma defectuosa. El inyector en s est formado por dos partes, aguja y cuerpo. Estas dos piezas estn apareadas y presentan un juego de acoplamiento del orden de 2 a 4 micras. El cuerpo lleva un taladro en el que se aloja la aguja, que en su parte inferior est provista de dos superficies cnicas, de las cuales una apoya en un asiento formado en el cuerpo y la superior, que es la que recibe el empuje del lquido que provoca el levantamiento de la aguja. Alrededor del cono se forma una cmara, a la que llega el combustible a presin por un conducto procedente de la bomba de inyeccin. La salida del combustible se realiza por un orificio.

El portainyector se fija al la culata en la cmara de combustin, por medio de una brida, o bien roscado a ella. En los dos tipos, el inyector acopla en su alojamiento de la culata con interposicin de unas juntas de estanqueidad con forma de arandela, de las cuales una se sita en la punta de la tobera haciendo asiento en el alojamiento de la culata, y la otra en el portainyector. Ambas juntas de estanqueidad deben ser sustituidas cada vez que se desmonte el inyector, ya que de no sustituirse podran no hacer un acople correcto, por estar deformadas o adaptadas al inyector anterior. Debido a las diferentes cmaras de combustin utilizadas en los motores Diesel, la forma, fuerza de penetracin, y pulverizacin del chorro de combustible proporcionado por el inyector estn adaptados a las condiciones especficas del motor. De esta manera, se distinguen dos tipos esenciales de inyectores:

De orificios. De tetn o espiga.

El de orificios est desarrollado para motores de inyeccin directa, mientras que el de tetn tiene varias versiones, cada una de las cuales est diseada para una funcin concreta, y no funcionar de manera satisfactoria si se emplea en otra aplicacin distinta. Los inyectores de tetn o espiga se utilizan sobre todo en motores de inyeccin indirecta, es decir, en motores con precmara de inyeccin. En este tipo de tobera, la aguja est provista en su extremo de un tetn con una forma predeterminada ( cilndrica o cnica ), que posibilita la formacin de un prechorro, de manera que al comienzo de la abertura se deja un pequeo espacio en forma de anillo que deja salir muy poco combustible, haciendo una especie de efecto estrangulador. A medida que se agranda la abertura, por aumento de la presin de inyeccin, la seccin de paso aumenta, hasta que hacia el final de la carrera de la aguja se inyecta la dosis principal de combustible. En la actualidad, y gracias al avance de los distintos materiales, algunas piezas de los inyectores son realizadas en material plstico, aunque en zonas donde la presin no sea un peligro para su integridad. Tambin se siguen fabricando inyectores completamente metlicos. Dispositivo de ayuda al arranque. Dadas las caractersticas de funcionamiento de un motor Diesel, en donde el gasleo inyectado debe inflamarse al contacto con el aire caliente encerrado en la

cmara de combustin, se comprende que en condiciones de motor fro el arranque presente ciertas dificultades, pues en estas condiciones una parte importante de la temperatura alcanzada por el aire en la fase de compresin es evacuada por las paredes de la cmara, empeorando las condiciones para obtener una buena combustin. Por este motivo se han desarrollado los dispositivos de ayuda para el arranque, que consisten en dispones unos calentadores o bujas de precalentado en la cmara de combustin, que se hacen funcionar en condiciones de motor fro. Las bujas de precalentado se atornillan a la cmara de combustin en alojamientos adecuados de la culata y proporcionan calor adicional al aire all encerrado durante la compresin. El elemento calefactor se implanta en la punta del calentador y queda posicionado en su montaje en la zona ms apropiada de la cmara de combustin, que es junto al inyector. En algunos motores se implantan los calentadores en el colector de admisin, calentando el aire que se introduce en el cilindro. Puede haber varios calentadores en un motor, incluso uno solo ( que estara en el colector de admisin ), pero la disposicin ms normal es de uno por cilindro. Constan de un cuerpo metlico provisto de una rosca, para su acoplamiento a la culata. En el interior del cuerpo se aloja un elemento trmico, en forma de tubo, en cuyo interior se sita la resistencia elctrica de caldeo, a la que se hacer llegar la corriente elctrica a travs de la espiral de conexin, desde el borne de conexin, al que se fija el cable elctrico por medio de una tuerca. El paso de la corriente elctrica por la resistencia hace que sta se ponga incandescente calentando la funda metlica que la rodea, la cual transmita el calor a la cmara de combustin, donde est alojada. La conexin elctrica de las bujas de precalentado se realiza a travs de una central temporizada, que suministra la energa elctrica en intervalos bien determinados. Cuando se acciona la llave de contacto, la central permite el paso de corriente hasta los calentadores durante un tiempo aproximado de 30 segundos, antes de efectuarse el arranque, encendindose al mismo tiempo la luz testigo en el tablero de instrumentos, que advierte al conductor de que se est realizando el calentamiento previo al arranque. Transcurrido este tiempo, la luz se apaga, indicando al conductor que ya se puede efectuar el arranque. Posteriormente, ya con el motor en marcha, la central electrnica suministra una corriente pulsatoria a los calentadores, que siguen funcionando todava a intervalos durante un cierto tiempo, necesario para lograr un rpido calentamiento del motor.

De esta manera se consigue una importante mejora de la combustin del combustible con el motor fro. Esta segunda fase de funcionamiento se prolonga hasta aproximadamente dos minutos despus de haber realizado el arranque del motor. La caja electrnica de temporizacin recibe la corriente directamente de la batera, a travs de un borne provisto de un fusible, y recibe la seal de activacin a travs del borne de llegada del motor de arranque. La temporizacin que establece esta caja electrnica est determinada por su circuito interno en este caso. En otras aplicaciones la estrategia de mando de las bujas de precalentado se establece en funcin de diversos parmetros, como son la temperatura del motor, la temperatura ambiente, las condiciones de carga del motor ... Control electrnico de la inyeccin Diesel. La inyeccin electrnica Diesel puede ser dividida en tres bloques: los sensores, la unidad de mando y control y los elementos actuadores. Los sensores registran las condiciones operativas del motor y transforman diversas magnitudes fsicas en seales elctricas. Un sensor integrado directamente en el portainyector capta el comienzo de la inyeccin registrando el movimiento de la aguja, que reproduce el momento de la inyeccin. La presin en el colector de admisin es detectada por un sensor manomtrico, que enva la correspondiente seal a la unidad de control, al igual que las de los otros sensores. El captador de rgimen motor y posicin es de tipo inductivo, similar al que se dispone en los sistemas de inyeccin electrnica de gasolina, funcionando de la forma ya conocida. Para la medida de la masa de aire aspirado se utiliza un caudalmetro, que incorpora una sonda de temperatura cuya seal corrige la del caudalmetro adecundola en funcin de la temperatura del aire aspirado. La temperatura del motor es medida a travs de una termistancia emplazada en el bloque motor, en contacto con el lquido de refrigeracin. La posicin del pedal del acelerador es detectada por un sensor potenciomtrico, que incorpora un interruptor para captar la posicin de reposo que sera la que correspondiese al ralent.

En la bomba de inyeccin se incorpora una sonda de temperatura del gasleo y un potencimetro que detecta el recorrido del tope de regulacin de caudal. Todas las seales de los diferentes sensores son enviadas a la UCE, que es la unidad de control electrnico, estructurada en tcnica digital, que contiene varios microprocesadores y unidades de memoria. En la unidad de control se procesa la informacin y se calculas las magnitudes de las seales de salida de conformidad con las caractersticas almacenadas en la memoria. Dicha UCE suele estar en el habitculo de los pasajeros para estar ms protegida de los agentes externos. En ella hay memorizados diferentes campos caractersticos que actan en dependencia de diversos parmetros, como la carga del motor, el rgimen, la temperatura del motor, caudal de aire... Los circuitos electrnicos estn protegidos contra perturbaciones de la red del vehculo en forma de picos de tensin o interferencias. Cualquier anomala de funcionamiento detectada queda grabada en la memoria y puede ser leda posteriormente a travs del conector de diagnstico. En los casos de avera, la UCE establece un funcionamiento en fase degradada del motor que permite circular con el vehculo hasta el taller ms prximo. Desde la UCE se maneja tambin la caja de precalentado. Las seales elctricas de salida de la UCE son transformadas por los distintos actuadores en magnitudes mecnicas. De los diversos actuadores podemos citar por su importancia la vlvula de reciclado de los gases de escape y la vlvula reguladora de la presin del turbo, ambas de tipo electromagntico. En la bomba de inyeccin se sitan la vlvula de corte de suministro del combustible y los dispositivos electromagnticos de correccin del avance de la inyeccin y del caudal de inyeccin. Las funciones de regulacin de caudal y avance de la inyeccin pueden ser gobernadas por medios electrnicos, mediante los cuales se optimiza la cantidad de gasleo inyectada, adaptndola exactamente a las necesidades de la marcha del motor. La incorporacin de estos dispositivos electrnicos a las bombas de inyeccin de los motores Diesel conlleva una serie de ventajas fundamentales que permiten

reducir notablemente los consumos de combustible y los niveles de emisin de gases contaminantes, por cuyas causas se han desarrollado y aplicado masivamente a las bombas de inyeccin. El caudal de combustible inyectado influye notablemente sobre el arranque del motor, la potencia y el comportamiento de marcha, as como en la emisin de humos. En la UCE se determina el valor de caudal que debe inyectarse, de acuerdo con los datos memorizados en campos caractersticos y los valores reales medidos por los distintos sensores. De igual manera se determina el punto de inicio de la inyeccin. La precisin del comienzo de la inyeccin est garantizada por un detector de movimiento de la aguja del inyector que capta el comienzo exacto de la misma directamente en el inyector, enviando su seal a la UCE, que la compara con el inicio de inyeccin programado en su memoria y genera unos impulsos de control que son enviados al sistema de variador de avance, que corrige el punto de inyeccin en funcin de las condiciones de marcha del motor. Bomba rotativa Bosch con gestin electrnica. Bsicamente es igual a uno del tipo convencional, solo que en este modelo se ha sustituido el grupo regulador mecnico de caudal por un sistema electromecnico que realiza las mismas funciones. El tope de regulacin de caudal es similar a las bombas convencionales y funciona de la misma manera, pero ahora est comandado por una unidad electromagntica capaz de posicionar el tope de regulacin adecuadamente en funcin de la cantidad de combustible que se vaya a inyectar. Para la variacin del punto de inicio de la inyeccin se dispone de una electrovlvula, que comandada desde el calculador electrnico regula la presin de transferencia del combustible que se aplica al variador de avance, mediante el cual se hace variar la posicin del anillo de levas y con ello del avance de la inyeccin. Esta electrovlvula funciona comandada por impulsos elctricos, cuya relacin tiempo abierta / tiempo cerrada determina el caudal de paso del combustible y con ello la presin aplicada al variador de avance. La unidad de regulacin de caudal la constituyen un electroimn fijo y un imn permanente rotativo unido a un eje que en su extremo inferior forma la rtula excntrica acoplada al tope de regulacin de caudal. Por tanto, regulando adecuadamente la frecuencia de los impulsos enviados desde la UCE, se consigue posicionar convenientemente el tope de caudal para

adecuar el suministro de combustible a las necesidades del motor en cada una de las condiciones de funcionamiento del mismo. Bomba rotativa CAV con gestin electrnica. En las bombas de inyeccin rotativa CAV, dada la estructura del elemento nico de bombeo, los componentes electrnicos de control presentan una configuracin y funcionamiento diferentes, aunque ejecutan las mismas funciones. Para la regulacin de caudal se disponen dos electrovlvulas controladas por el calculador electrnico y un captador de la posicin axial del rotor, cuya seal es enviada al calculador electrnico, de manera que de acuerdo con ella y otras recibidas de distintos sensores en el motor determina la activacin de las electrovlvulas de regulacin del caudal. El sistema variador de avance est gobernado por otra electrovlvula controlada tambin por el controlador electrnico. En la misma cmara axial del rotor se ubica el captador de posicin del mismo, capaz de detectar la posicin de ste y, en consecuencia, el caudal de inyeccin. En el variador de avance se dispone otro captador, que en este caso detecta la posicin de la leva y, consecuentemente, el avance de la inyeccin. En las bombas de inyeccin CAV se suprime la vlvula dosificadora convencional y las funciones de dosificacin y bombeo las realiza el propio cabezal hidrulico, para lo cual est constituido por una cabeza hidrulica en la que se aloja el rotor distribuidor, que porta los mbolos de bombeo y las zapatas, las cuales presentan una rampa inclinada, que a su vez se aloja en las rampas del eje de transmisin. El conjunto queda ensamblado en el anillo de levas de forma que los rodillos sigan el perfil de las levas para producir el movimiento de bombeo de los mbolos de manera similar a las bombas convencionales. As pues, la dosificacin del caudal de inyeccin se obtiene por la posicin axial del rotor, que permite ajustar la apertura mxima de los mbolos de bombeo, que en todo momento est controlada por las electrovlvulas de caudal, las cuales reciben impulsos de control desde la UCE, en funcin de las condiciones de marcha del motor, detectadas por los diferentes sensores. La posicin axial del rotor es detectada por un captador magntico, que consiste en un ncleo unido al rotor que se ubica en el interior de la bobina, modificando la inductancia de la misma, a travs de la cual vara la seal que es enviada a la unidad de control, que de esta manera reconoce la posicin axial del rotor y, en consecuencia, el caudal real de inyeccin.

De acuerdo con las condiciones de funcionamiento del motor detectadas por los diferentes sensores, la UCE determina el caudal a inyectar y activa las electrovlvulas para situar el rotor en la posicin axial que corresponda. El captador de posicin detecta esta situacin y enva a la Uce la debida informacin, que la compara con la requerida y, segn la necesidad, aplica una correccin abriendo una de las electrovlvulas de caudal durante un tiempo determinado para obtener el desplazamiento requerido. En los sistemas de inyeccin CAV con control electrnico, el dispositivo de avance de la inyeccin presenta una estructura similar al de las bombas convencionales, con la incorporacin de una electrovlvula de control. Sensores del sistema. Para adecuar los caudales y el punto de la inyeccin a las necesidades de la marcha del motor se disponen diferentes sensores en el motor, cuyas seales son enviadas al calculador electrnico, que las procesa para determinar la magnitud de la corriente de mando del regulador de caudal y la electrovlvula de avance de la inyeccin. Se utilizan generalmente sensores de posicin del pedal del acelerador, rgimen motor y posicin del pistn en el cilindro, presin en el colector de la admisin, temperatura del refrigerante y del aire de la admisin, caudal de aire de admisin y un sensor capaz de detectar el inicio de la inyeccin, que se ubica en uno de los inyectores. En la UCE hay memorizados diferentes campos caractersticos que determinan el avance y el caudal necesarios para cada una de las condiciones de funcionamiento del motor, dependiendo de diversos parmetros como la carga, el rgimen, la temperatura del motor y el caudal de aire aspirado. Gestin electrnica del motor Diesel. En los sistemas de inyeccin Diesel con control electrnico, las condiciones de funcionamiento del motor son registradas por sensores, como se ha mencionado anteriormente, que hacen llegar las correspondientes seales elctricas a la unidad de control. Tanto estos medidores como la propia central electrnica forman el sistema de control. A los captadores mencionados deben aadirse los detectores de posicin y sensores incorporados en la propia bomba de inyeccin y la electrovlvula de paro, que tambin se conectan a la UCE.

A partir de todas estas seales, la UCE activa los diversos actuadores de la bomba de inyeccin, la caja de precalentado, la electrovlvula EGR, el rel de corte del climatizador, la electrovlvula de control de la presin de soplado del turbocompresor, si dispone de ella, ... La lgica del calculador incluye las funciones de control de la inyeccin, los contaminantes emitidos, las estrategias de marcha del motor, el antiarranque codificado y la autodiagnosis, memorizando algunas posibles averas. La cantidad de gasleo inyectado depende de la UCE. Como magnitudes principales para establecerla se utilizan las seales recibidas del caudalmetro, captador de posicin del acelerador y el rgimen de giro del motor, pero tambin otros datos, como la temperatura del motor, la del aire de admisin, ..., son susceptibles de modificar el volumen inyectado. Todos estos factores son comunicados al dispositivo de mando, que transforma estos datos en impulsos elctricos para el gobierno de los diversos actuadores. Con el fin de optimizar el comportamiento de marcha pueden tenerse en cuenta otros factores a la hora de dosificar el combustible, como el instante de la aceleracin, la marcha en retencin del motor o el corte de inyeccin a un determinado rgimen mximo. Las oportunas seales son reconocidas por la unidad de control, que en funcin de ellas modifica la seal de mando para el actuador de caudal y el de avance de la inyeccin. Si por cualquier causa se detectaran anomalas en el funcionamiento deberan revisarse los siguientes elementos, de forma preliminar:

Circuito de arranque en buen estado: batera, cableado y motor de arranque. Circuito de precalentamiento y sus cables en buen estado. Fusibles correctos. Existencia de combustible. Calidad del combustible. Aceite motor en buen estado y nivel. Tuberas de combustible en buen estado, que no tengan roturas que produzcan fugas ni estn obstrudas.

Inexistencia de tomas de aire. Circuito de alimentacin de aire estanco. Filtro de aire limpio. Sistema de escape estanco, sin tomas de aire ni fugas. Motor en buen estado mecnico, con una compresin correcta, juego de vlvulas, calado de la distribucin, punto de la inyeccin, tarado de inyectores, junta de culata ...

Adems en todos los casos debe comprobarse que a cada uno de los sensores le llegue la tensin de mando adecuada. Despus se comprobar que las seales emitidas por la unidad de control electrnico sean las adecuadas. En el caso de las sondas de temperatura, la tensin de salida debe corresponderse con la especificacin, y, en cualquier caso, variar en funcin de la temperatura, lo cual puede ser comprobado a medida que se calienta el motor. Sistema bomba-inyector con mando electrnico. Las mayores exigencias que imponen cada da las normativas sobre emisiones sonoras y gases de escape en los motores Diesel, hacen necesario el desarrollo de nuevas tcnicas. Por lo que se refiere a los sistemas de inyeccin directa, una de estas soluciones la constituye el sistema de inyeccin de alta presin por medio de un inyector bomba con mando electrnico, en el que la bomba, el inyector y una vlvula electromagntica constituyen una unidad compacta ubicada en la culata del motor y accionada mecnicamente por una leva adicional del rbol de levas y elctricamente por la unidad de control. Este sistema es el que emplea el grupo Volkswagen-Audi en sus motores TDI, que tanto xito les estn reportando. La implantacin de este sistema en el motor se basa en la posicin del inyector en la culata, de forma que queda posicionado en el centro de la cmara de combustin que forma el pistn. En este tipo de inyeccin el inyector est accionado por un balancn que recibe movimiento de forma directa del rbol de levas. En el cuerpo del inyector se forma la propia cmara de bombeo, a la cual llega el combustible por unos conductos labrados en la culata, desde los que pasa a la

zona de alojamiento del inyector saliendo por el conducto de retorno en direccin al depsito. La estructura de todos los componentes del sistema de mando es especialmente robusta para poder soportar mejor los esfuerzos a los que estarn sometidos en su funcionamiento, debido en gran parte a las grandes presiones de trabajo. El sistema bomba-inyector presenta frente a los sistemas de inyeccin convencionales una serie de ventajas, de las cuales destacan:

Un diseo compacto. Una capacidad de alcanzar mayores presiones de trabajo, que en algunos casos alcanzan los 2.000 bares. Disponer de una preinyeccin separada de la inyeccin principal. Una sonoridad de combustin ms reducida. Emisiones de gases contaminantes ms bajas.

Por el contrario, este sistema tambin presenta algunos inconvenientes, de los cuales los ms importantes son:

Un diseo complejo de la culata. Mayor exigencia de trabajo para el rbol de levas. Correa dentada sometida a mayores cargas de trabajo.

El esquema de este sistema sera as: el combustible es aspirado del depsito por una bomba de paletas que es arrastrada por el motor, que lo aspira a travs de un filtro, impulsndolo a travs de otro filtro hacia la canalizacin de alimentacin de los inyectores- bomba, que est labrada en la culata. El sobrante no inyectado retorna por otra canalizacin de la culata hacia la bomba de alimentacin, o al depsito directamente. La bomba de alimentacin de combustible es del tipo de paletas y generalmente dispone un lado para la impulsin de combustible y el otro se utiliza como bomba de vaco para generar la depresin necesaria para la activacin del servofreno y otros dispositivos. En el interior de la bomba de impulsin del combustible se ubica una vlvula limitadora de presin, tarada normalmente a 7 bares, que es, por tanto, la presin de impulsin del gasleo para alimentar a los inyectores bomba.

Dicha vlvula limitadora de presin se encuentra inmediatamente despus del filtro. En el circuito de retorno del combustible se dispone otra vlvula limitadora de presin, tarada esta vez a 1 bar y un conducto de by-pass que facilita la purga de aire en caso de vaciado del circuito. Tambin en el circuito de retorno se ubican el sensor de temperatura del combustible y un radiador para enfriarlo, ya que sale caliente de los inyectores, en los cuales llega a alcanzar temperaturas del orden de 150 C, que se deben reducir a menos de 80 C antes de verter el combustible nuevamente en el depsito. El inyector bomba est dividido en tres secciones fundamentales, como son la electrovlvula de mando, el cuerpo de bombeo y la tobera. El mbolo de bombeo es accionado en cada ciclo por leva y balancn contra la fuerza de un muelle antagonista que tiende a mantenerlo en su posicin de reposo. En la accin de bombeo se impulse al combustible contenido en la cmara. La tobera es de diseo anlogo al de los inyectores convencionales y se abre por presin, inyectando el combustible finamente pulverizado en el cilindro. Generalmente dispone de cuatro a cinco orificios de salida. La electrovlvula est controlada directamente por la central electrnica, que determina las modalidades de inyeccin en base a la seal de mando. Actualmente se emplean inyectores-bomba que efectan la inyeccin del combustible en dos fases, realizando en primer lugar una preinyeccin de duracin controlada y luego la inyeccin principal. En estos inyectores el llenado de la cmara de alta presin se produce cuando el mbolo se mueve hacia arriba por la fuerza del muelle, aumentando el volumen de esta cmara. En estas condiciones, la electrovlvula no es alimentada en corriente y se encuentra en posicin de reposo, permitiendo el paso de combustible desde el conducto de alimentacin hasta la cmara de alta presin. Cuando en el giro del motor la leva presenta su saliente al balancn, en mbolo comienza su movimiento descendente y el combustible que se encuentra en la cmara de alta presin es empujado al conducto de alimentacin en sentido contrario al de entrada. En un determinado instante, la UCE activa la electrovlvula y su aguja apoya en el asiento cortando la salida de combustible hacia el conducto de alimentacin. A partir de ese instante aumenta rpidamente la presin en la cmara de impulsin,

transmitindose a travs del conducto lateral hasta la tobera, cuya aguja que da sometida al empuje que tiende a levantarla. Cuando la presin alcanza los 180 bares, se supera la fuerza del muelle de la tobera y comienza la preinyeccin. La carrera de levantamiento de la aguja del inyector est limitada en esta fase de inyeccin por la formacin de un colchn hidrulico. Al alcanzar el mbolo amortiguador el estrechamiento realizado en el cuerpo de la tobera, se dificulta enormemente la subida de la aguja y el combustible que est llegando a la tobera no puede ser desalojado con rapidez. Como consecuencia de esto, la presin aumenta en la cmara de alta presin y se aplica al mbolo de evasin situado por encima del muelle del inyector. Alcanzado un determinado valor de presin, este mbolo se desplaza hacia abajo contra la fuerza del muelle, desalojando un determinado volumen de la cmara de alta presin, que hace decaer de manera repentina la presin en la misma, con lo cual se produce el cierre de la aguja del inyector, finalizando as la preinyeccin. Seguidamente se produce la inyeccin principal, pues el mbolo de bombeo sigue su carrera descendente impulsado por el balancn y la correspondiente leva. Con este desplazamiento se produce nueva mente un aumento de la presin en la cmara de alta presin y, alcanzados los 300 bares, la aguja del inyector vuelve a levantarse contra la fuerza del muelle, ahora pretensado debido al descenso del mbolo de evasin, lo que determina una presin de comienzo de inyeccin ms elevada que la anterior. La presin contina en aumento durante esta fase de inyeccin superando los 2.000 bares, debido a que el mbolo de bombeo impulsa una cantidad de combustible mayor de la que puede salir por los orificios de la tobera. El final de la inyeccin se produce cuando la UCE corta la corriente de alimentacin de la electrovlvula y sta se abre, en cuyo instante el combustible encerrado en la cmara de alta presin escapa a travs de la electrovlvula hacia el conducto de la alimentacin. El consiguiente descenso de la presin en la cmara como consecuencia de la fuga determina el cierre de la aguja del inyector y el retorno del mbolo de evasin a su posicin de reposo. Cada una de las electrovlvulas de los inyectores-bomba est conectada a la UCE, que dosifica el combustible en funcin de la posicin del pedal del acelerador, el rgimen del motor y la masa de aire aspirado. La duracin de los impulsos para las electrovlvulas determina el caudal de inyeccin, que puede ser corregido en funcin de la temperatura del motor y otros parmetros, para lo cual, la UCE recibe informacin de diversos sensores, cuya constitucin y funcionamiento son similares a los empleados en los otros tipos de inyeccin con control electrnico.

El avance de la inyeccin se establece fundamentalmente por el rgimen de giro del motor, aunque puede ser corregido en funcin de la temperatura y condiciones de marcha del motor. La regulacin de la velocidad mxima y el rgimen de ralent se comandan desde la unidad de control. En la fase de arranque en fro, cuando uno de los tres sensores de temperatura registra una temperatura inferior a 10 C, se activa el mdulo de precalentamiento, que alimenta a los calentadores durante un tiempo, que depende de las condiciones de funcionamiento del motor, como en otros sistemas de inyeccin. Las seales recibidas en la UCE procedentes del interruptor del pedal del embrague y del freno permiten establecer una ligera reduccin del caudal de inyeccin para evitar tirones del motor en la marcha. Una importante caracterstica de los sistemas de inyeccin con control electrnico de los inyectores-bomba es que permiten una correccin selectiva del caudal por cilindro con la que se logra un funcionamiento ms suave del motor en ralent. La UCE reconoce el rendimiento de cada uno de los cilindros a travs de la seal de rgimen del motor. Tras cada combustin en cada uno de los cilindros, la UCE registra la aceleracin sufrida por el cigeal y, si detecta diferencias entre ellas, corrige el caudal de inyeccin convenientemente para igualar el rendimiento de todos los cilindros. Sobrealimentacin de un motor Diesel. En los motores Diesel el sistema ms utilizado para realizar su sobrealimentacin es el que utiliza un turbocompresor, ya que es un sistema sencillo, fiable y que mejora las cualidades de funcionamiento del motor adems de sus prestaciones. Su funcionamiento no difiere al de los usados en los motores de gasolina. En algunos motores se utilizaron compresores volumtricos, pero fueron desechados por problemas de desarrollo y su mayor complejidad. El turbocompresor se compone esencialmente por una turbina y un compresor, montados en el mismo eje. La turbina recibe el movimiento de los gases de escape, que se encuentran a elevada temperatura, y que la ponen en rotacin. Al mismo tiempo la rueda del compresor comprime el aire que va a ser introducido en la admisin y posteriormente en los cilindros. La cantidad y la presin del aire que entra es proporcional a la velocidad de rotacin. El turbocompresor presenta en su funcionamiento grandes ventajas, de entre las cuales destacan:

Incremento notable de la potencia y el par motor, que puede llegar a un 35% ms que el mismo motor en versin atmosfrica. Son motores generalmente ms silenciosos, aunque a veces se percibe un silbido, procedente del turbo, en las aceleraciones. Su rendimiento volumtrico es mayor, con lo que las combustiones son ms completas, dando como resultado un consumo mucho ms bajo a igualdad de potencia. La combustin es mucho ms eficaz y limpia, con lo que se reducen los gases contaminantes.

En algunos motores, se intercalan intercambiadores de calor entre el turbo y el colector de admisin, con el fin de reducir la temperatura del aire de admisin. Dichos intercambiadores pueden ser del tipo aire/aire, si el aire se refrigera por la circulacin de otros aire, o aire/agua, si se refrigera mediante el paso de un lquido. Para controlar las presiones de trabajo se coloca una vlvula limitadora de presin, o waste-gate, cuya misin es controlar la presin mnima y mxima del turbo, para un mejor funcionamiento. Dicha vlvula es controlada por la UCE.