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Sommaire

INTRODUCTION: ........................................................................................................................................ 3 I. PRESENTATION DE PROJET : .............................................................................................................. 4 II- PRESENTATION DES RESEAUX DE VEHICULES : ......................................................................... 4 III. TECHNOLOGIES DES RESEAUX VEHICULAIRES: ....................................................................... 5 IV.LES TYPES DE COMMUNICATIONS : ................................................................................................. 7 1.COMMUNICATIONS DE VEHICULE A VEHICULE ..................................................................................................... 7 2.COMMUNICATIONS DE VEHICULE A INFRASTRUCTURE .................................................................................... 8 3.COMMUNICATIONS HYBRIDES ......................................................................................................................................... 9 V. PROPRIETES ET APPLICATION DE VANET: ........................................................................................................ 9 1.PROPRIETES DES RESEAUX VANET : ......................................................................................................................................... 9 2. APPLICATIONS DES RESEAUX DE VEHICULES : .................................................................................................... 11 2.1. APPLICATIONS DE SECURITE ROUTIERE :........................................................................................................ 12 2.2. APPLICATIONS DE CONFORT ...................................................................................................................................... 12 VI.PROTOCOLES DE ROUTAGE POUR VANETS : ............................................................................... 15 VII-DISSEMINATION ET DIFFUSION DE DONNEES DANS VANETS : .......................................... 17 1 .LA GEO-DIFFUSION ..................................................................................................................................................................... 17 VIII. OUTILS : ............................................................................................................................................. 19 1 . NETWORK SIMULATOR NS2 : ............................................................................................................................................. 19 2. SUMO : ......................................................................................................................................................................................... 19 3. MOVE : ......................................................................................................................................................................................... 19 IX. DEVELOPPEMENT : ....................................................................................................................................................... 20 INSTALLATION DU PROTOCOLE IVG : ......................................................................................................................................... 20 SIMULATION : ................................................................................................................................................................................... 22 RESULTATS ET DISCUSSION : .......................................................................................................................................................... 24 CONCLUSION ............................................................................................................................................ 29 BIBLIOGRAPHIE : ............................................................................................................................................ 30

2009-2010

Introduction:

De nos jours, la voiture prend de plus en plus de place dans notre vie mais reste cependant le moyen de transport le moins sr. La scurit des automobiles devient une question importante et les constructeurs recherchent de nouveaux systmes pour amliorer la scurit bord. La communication entre vhicules est une des solutions prometteuse et permettrai de rduire de 50% les vnements sur la route. Les rseaux sans-fil de vhicules appels VANET pour Vhicule Ad-Hoc NETworks attirent de plus en plus lattention des constructeurs automobiles et des chercheurs. L'apparition des rseaux VANet a rendu possible la communication entre les voitures rpandant ainsi l'change d'information. Ce chapitre dbute par la description des technologies utilises dans les rseaux vhiculaires. Il introduit la notion du v2v et il finit par prsenter quelques applications de ces rseaux. .

I. Prsentation de projet :
Le but de ce projet est la simulation dun rseau VANET en fonction du trafic routier.

Signaler les incidents pouvant nuire la fluidit du trafic et la scurit des usagers de la route aussi rapidement que possible est le but de projet. Il est donc considrer un signalement en temps rel grce une communication permanente entre les vhicules circulant pour apporter une certaine solution ce problme.

II- PRESENTATION DES RESEAUX DE VEHICULES :


Ces dernires annes, la communication inter-vhicules a attire beaucoup de chercheurs dans le monde entier. Dans l'Union Europenne, quelques projets de recherche examinent le potentiel de rduction des accidents de la route grce l'initiative eSafety et il en est de mme dans d'autres pays comme les Etats-Unis ou le Japon. La communication de voiture--voiture (V2V), souvent mentionne comme des rseaux ad hoc vhiculaires (VANETs ou Vehicular Ad hoc Networks), permet de nouveaux services pour des vhicules et cre de nombreuses opportunits pour amliorer la scurit routire. La communication entre vhicules peut par exemple tre utilise pour aider la conduite et proposer des services de scurit active comme l'avertisseur d'accident, le trafic temps rel et des systmes actifs de diffusion de l'information (de mtorologie ou de navigation). Cependant, ces nouveaux services pour les rseaux de vhicules posent beaucoup de dfis technologiques pour les protocoles rseaux et la scurit des communications. Le besoin de la recherche dans ce domaine est donc en pleine expansion. Les rseaux de vhicules ont des caractristiques semblables ceux des rseaux ad hoc mobiles (MANETs ou Mobile Ad hoc Networks), souvent sous forme de rseaux multi-sauts. Des changements de topologie du rseau arrivent frquemment en raison de la haute mobilit des nuds. Tous les nuds partagent le mme canal menant la congestion dans des rseaux trs denses. La nature dcentralise de ces rseaux mne au besoin de nouveaux systmes et protocoles de diffusion de l'information. De plus, de nouvelles approches pour la scurit de communication doivent tre conues pour adapter les besoins spcifiques du rseau et garantir des services fiables et dignes de confiance.

III. Technologies des rseaux vhiculaires:


Les rseaux vhiculaires offrent une alternative intressante aux rseaux cellulaires vus leur faible cot et le dbit lev qu'ils offrent. Ils se basent sur les technologies sans fils. 1.WiFi: C'est une technologie qui vise offrir un accs au Web sans fil et haut dbit. Le WiFi permet d'affiner le maillage Internet, de rendre l'accs internet plus confortable et particulirement de prparer une bonne infrastructure pour les rseaux vhiculaires. En fait, les rseaux WiFi permettent de faire communiquer des quipements compatibles en se basant des normes et des protocoles communs qui se manifeste travers des bornes d'accs publiques appeles Hot Spots qui se trouvent un peu partout: restaurants, aroports, facults, etc... La norme 802.11 s'attache dfinir les couches basses du modle OSI pour une liaison sans fil utilisant des ondes lectromagntiques, c'est--dire : la couche physique, proposant trois types de codages de l'information. la couche liaison de donnes, constitu de deux sous-couches : le contrle de la liaison logique (Logical Link Control, ou LLC) et le contrle d'accs au support (Media Access Control, ou MAC)

2. Rseaux Ad Hoc: Les rseaux ad hoc en latin : qui va vers ce vers quoi il doit aller , c'est--dire form dans un but prcis , sont des rseaux sans fil capables de s'organiser sans infrastructure dfinie pralablement. Chaque entit (ou node) communique directement avec sa voisine dans la zone de couverture comme l'indique le figure 1. Pour communiquer avec d'autres entits, il lui est ncessaire de faire passer ses donnes par d'autres qui se chargeront de les acheminer. Pour cela, il est d'abord primordial que les entits se situent les unes par rapport aux autres, et soient capables de construire des routes entre elles : c'est le rle du protocole de routage. Ainsi, le fonctionnement d'un rseau Ad-hoc le diffrencie notablement d'un rseau comme le rseau GSM, les rseaux Wifi avec des points d'accs : l o une ou plusieurs stations de base sont ncessaires la plupart des communications entre les diffrents noeuds du rseau (mode Infrastructure), les rseaux Ad-hoc s'organisent d'eux-mmes et chaque entit peut jouer diffrents rles. L'utilisation la plus simple et la plus courante des rseaux Ad-hoc est faite par les rseaux sans fil Wifi en permettant une mise en place rapide d'une connexion rseau entre deux ordinateurs. Les rseaux ad hoc mobiles, sont connus sous le nom de MANet (pour Mobile Ad-hoc Networks). Un rseau MANET permet de mettre en oeuvre des noeuds de communication de grande mobilit, de grande ractivit et qui se dploient rapidement. Ce rseau est interconnect avec diffrents types rseaux reposant sur une technologie IP et employant des protocoles de routage

tant dans la famille des ractifs (AODV, DSR) que des proactifs (OLSR, TBRPF), ou bien encore des hybrides (ZRP).

Figure1 : Transmission de donnes avec routage Ad-Hoc 3. Rseaux VANet: Vehicular Ad-Hoc Network (rseau Ad-Hoc de vhicules), ou VANet, est une forme de Mobile Ad-hoc Network (rseau mobile Ad-Hoc), pour fournir des communications au sein d'un groupe de vhicules porte les uns des autres et entre les vhicules et les quipements fixes porte, usuellement appels quipements de la route. Plutt que de se dplacer au hasard, les vhicules tendent se dplacer d'une faon organise. Les interactions avec les quipements de la route peuvent de mme tre caractrises de manire assez exacte. Et finalement, la plupart des vhicules sont limits dans leur gamme de mouvement, par exemple en tant contraint de suivre une route pave.

Figure 2: exemple de rseau VaNet

IV.LES TYPES DE COMMUNICATIONS :


Dans ces rseaux de vhicules, les services proposs permettent de distinguer plusieurs communications possibles, comme vous pouvez le voir sur la figure 3.

figure 3 :Types de communication dans un rseau de vhicules.

1.COMMUNICATIONS DE VEHICULE A VEHICULE


L'ide, dj voque auparavant, est de permettre aux voitures de communiquer entre elles. Sous les initiales C se cache donc un systme d'change d'informations qui va permettre de meilleures ractions dans des situations comme des bouchons, des routes geles, enneiges, des accidents de la route etc ... De cette manire, tous les futurs vhicules quips du systme Car2Car seront capables de communiquer entre eux, quelle que soit leur marque, afin de vhiculer des informations importantes. Les relais sont tout simplement les vhicules qui acheminent l'information de l'un l'autre sans avoir passer par un maillage d'metteurs et rcepteurs externes pour couvrir le territoire. L'exemple introductif donn par Car2Car est simple. Imaginez qu'un accident arrive sur la route que vous prenez, quelques kilomtres devant vous. Les vhicules accidents vont envoyer un signal aux voitures arrivant sur le lieu de l'accident. Ces dernires vont reproduire l'information vers les voitures derrires elles et ainsi de suite. De cette manire, les automobilistes pourront tre prvenus quasiment en temps rel des accidents de la circulation et ils pourront modifier leur itinraire en consquence. Cet exemple peut tre appliqu d'autres cas de figure qui ne concernent pas forcment un accident mais d'autres alas du trafic. On peut imaginer que Car2Car pourra galement concerner un problme sur un vhicule en panne ou accident seul dans un endroit inaccessible. L'information sera alors transmise de voiture en voiture jusqu'au point de surveillance central de l'tat de la circulation et du trafic jusqu'aux premiers secours. Car2Car est bas sur la norme WiFi 802.11. A ct des applications sur la conduite et le trafic, Car2Car sera particulirement bien adapt d'autres missions et rceptions d'informations en temps rel. Car2Car annonce dj qu' travers cette norme, il sera possible de rcuprer de la musique depuis son PC install dans sa maison vers sa voiture et vice versa. Le figure 4 illustre la communication entre deux voitures pour grer le trafic.

Figure 4 : exemple de rseau C .

2.COMMUNICATIONS DE VEHICULE A INFRASTRUCTURE


Parmi les nouvelles technologies sans fil utiliss par les conducteurs et les passagers, courte porte de la communication sans fil bas sur IEEE 802.11 qui a reu une attention considrable dans le monde entier. Grce son faible cot, sa disponibilit et son dploiement grande chelle, il est attendu que les futures voitures seront quipes de dispositifs de bord d'units offrant des interfaces sans fil IEEE 802.11 et les antennes. La technologie sans fil permet une rpartition intgrale des vhicules de communication dans un rseau bas sur l'auto-organisation et d'auto-coordination des noeuds du rseau ad hoc. La combinaison de la technologie courte-porte de la communication sans fil et des rseaux ad hoc, facilite la communication voiture - infrastructure regroups sous CAR-2-I, et elle est considre comme une pierre angulaire pour l'avenir des systmes de transport intelligents (ITS). Un objectif majeur de la CAR-2-I est l'amlioration de la scurit de la route la rduction durable de dcs dus aux accidents de la route. En outre, la communication CAR-2-I permet aux d'amliorer l'efficacit du trafic et l'infotainment, o les frquences ddi sera allou pour la scurit et l'efficacit de la circulation pour la frquence considre. C' est pourquoi une grande gamme de possibilits est offerte , pour un intrt commun et public, de la part des gouvernements, et du monde industriel pour standardiser et dployer la technologies CAR-2-X technologies de la communication existe.

Figure 5: exemple de rseau V2I

3.COMMUNICATIONS HYBRIDES

La combinaison de ces deux types de communications permet d'obtenir une communication hybride trs intressante. En effet, les portes des infrastructures tant limites, l'utilisation de vhicules comme relai permet d'tendre cette distance. Dans un but conomique en vitant de multiplier les bornes chaque coin de rue, l'utilisation de sauts par vhicules intermdiaires prend toute son importance.

V. Proprits et application de VANET:


1.Proprits des rseaux VANET :
Faisant partie intgrante d' un systme ITS(Intelligent Transportation System), les communications inter-vhicules brassent les technologies et les disciplines suivantes, comme reprsent dans la Figure 6 : Collecte d' information et perception de l' environnement proche : en utilisant diffrents capteurs (conditions mtorologiques, tat de la route, tat de la voiture, pollution et autres) et des camras, le conducteur peut bord de son vhicule disposer d' un certain nombre d' informations et d' une meilleure visibilit lui permettant ainsi de ragir d' une manire adquate aux changements de son environnement proche; Traitement : avec une grande capacit de traitement bord, les vhicules de nos jours sont dots d' intelligence et sont capables d' LQWHUSUpWHU les informations collectes pour ensuite aider le conducteur prendre une dcision (particulirement dans les systmes d' aide la conduite); Stockage : un grand espace de stockage est ncessaire dans ce contexte afin de disposer des diffrentes classes et types d' information. Ces structures de donnes seront alimentes et mises jour en fonction des vnements et dcisions du systme de communication. A noter que dans un rseau de vhicules, l' nergie et l' espace de stockage sont suffisamment disponibles; Routage et communication : pour l' change et la diffusion d' information dans le rseau lui-mme ou vers d' autres types de rseaux (IP ou cellulaire par exemple). Ce qui permet ainsi d' augmenter le primtre de prcaution grce une perception

tendue de l' environnement et ainsi une meilleure anticipation des difficults de conduite.

Figure 6 :Voiture intligente Ces diffrentes technologies sont prsentes dans l' ensemble des environnements o la technologie IVC peut tre mise en application. Nanmoins, suivant les domaines d' application, les environnements concerns et leur caractristiques peuvent diffrer: espace libre, rural, semi-urbain, urbain, tunnels; les proprits de communications sans fil comme la porte et la capacit peuvent tre galement contrastes. Sur le plan d' architecture, un systme de communication inter-vhicules peut tre soit : ad hoc vhicule--vhicule pur, ou bien hybride pour servir ventuellement de passerelle vers d' autres rseaux et services. Comme mentionn prcdemment, un rseau VANET reprsente un cas d' application particulier des rseaux MANET. Nanmoins, les travaux de recherche tudis et raliss dans le domaine des MANET ne peuvent pas tre directement appliqus dans le contexte des rseaux de vhicules vus quelques spcificits des rseaux VANET qui rendent l' application des protocoles et architectures des rseaux ad hoc inadapte. Dans ce qui suit nous prsentons quelques proprits et contraintes lies l' environnement des rseaux de vhicules qui les distinguent des rseaux ad hoc : Capacit de traitement, d' nergie et de communication : contrairement au contexte des rseaux ad hoc mobiles o la contrainte d' nergie, titre d' exemple, reprsente une des problmatiques traites dans la littrature, les lments du rseau VANET n' ont pas de limite en terme d' nergie et disposent d' une grande capacit de traitement et peuvent avoir plusieurs interfaces de communication (Wi-Fi, Bluetooth et autres); Environnement de dplacement et modle de mobilit : les environnements pris en compte dans les rseaux ad hoc sont souvent limits des espaces ouverts ou indoor (comme le cas d' une confrence ou l' intrieur d' un btiment). Les dplacements des vhicules quant eux sont lis aux infrastructures routires soit dans des autoroutes ou au sein mme d' une zone mtropolitaine. Les contraintes imposes par ce type d' environnement, savoir les obstacles radio (ex: dus aux immeubles) et les effets du multipath et de fading, affectent considrablement le modle de mobilit et la qualit des transmissions radio prendre en compte dans les protocoles et solutions proposes. En outre, la mobilit est lie directement au comportement des conducteurs; Type de l' information transporte et diffusion : l' une des applications cls des rseaux de vhicules tant la prvention et la scurit routire, les types de

communications s' axeront sur les diffusions de messages d' une source (ou d' un point) vers plusieurs destinataires. Nanmoins, les vhicules sont concerns par la diffusion en fonction de leur position gographique et leur degr d' implication dans l' vnement dclench. Dans de telles situations, les communications sont principalement unidirectionnelles; Topologie du rseau et connectivit : la diffrence des rseaux ad hoc, les rseaux VANET sont caractriss par une forte mobilit, lie la vitesse des voitures, qui est davantage importante sur les autoroutes. Par consquent, un lment peut rapidement rejoindre ou quitter le rseau en un temps trs court, ce qui rend les changements de topologie trs frquents. De plus, des problmes tels que le partitionnement du rseau peuvent frquemment apparatre, essentiellement quand le systme IVC n' est pas largement rpandu et quip dans la majorit des vhicules. Les solutions proposes doivent alors prendre en considration cette contrainte spatiotemporelle o la connectivit est un des paramtres cls, avec un diamtre de rseau limit. L' htrognit des nuds en terme de vitesse (voitures et bus : les bus ont une vitesse rgulire et plus petite) offre des informations supplmentaires prendre en compte dans l' laboration des solutions et des architectures pour les rseaux de vhicules. Une des contraintes et des paramtres tudier de prs est le problme de fragmentation du rseau VANET en fonction des conditions spatiotemporelles, notamment quand le taux de pntration de ces systmes dans le march est faible. Cela implique une connectivit faible et des dures de vie des routes trs limites. Par ailleurs, les proprits inhrentes aux rseaux VANET notamment en terme de taille ouvrent des problmatiques de passage l' chelle et ncessitent une rvision complte des solutions existantes; D' un point de vue rseaux de capteurs, un nud (vhicule) dans le rseau peut tre considr comme un capteur de grande capacit, dot de fonctionnalits diverses ou bien comme tant un rseau local compos de terminaux existants bord de la voiture. De plus les informations collectes par les capteurs du vhicule peuvent tre combines pour ainsi liminer les redondances et rduire le nombre de transmissions. La contrainte d' nergie et le facteur de mobilit inexistant diffrencient clairement les rseaux de capteurs des rseaux de vhicules, conus pour des domaines d' applications diffrents. En outre, les informations collectes par les capteurs bord des vhicules sont utilises dans le fonctionnement des protocoles et peuvent affecter le comportement du rseau d' une manire gnrale.

2. APPLICATIONS DES RESEAUX DE VEHICULES :

Une des applications de ce concept consiste munir nos voitures et nos routes de capacits de communication permettant de rendre la route plus sure et de rendre le temps pass sur les routes plus convivial. Cette application est appele le systme de transport intelligents (ITS, Intelligent transportation System). On peut donc distinguer deux types d'applications avec les rseaux de vhicules, les applications de confort et les applications de scurit routire. Les contraintes de ces applications sont diffrentes comme par exemple la vitesse de propagation de l'information. Dans le cas d'un accident, il faut prvenir les usagers dans un temps born alors que la diffusion de publicits n'a pas cette contrainte de temps mais elle sera par contre plus consommatrice de bande passante. Nous allons donc dcrire dans les paragraphes suivants quelques applications.

2.1. APPLICATIONS DE SECURITE ROUTIERE : a) ALERTER EN CAS D'ACCIDENTS

Ce service permet, dans le cas d'un accident, d'avertir les vhicules se dirigeant vers le lieu de l'accident que les conditions de circulation se trouvent modifies et qu'il est ncessaire de redoubler de vigilance (cf. figure 7 a). Il est ncessaire, galement, en cas de densit rduite de vhicule de pouvoir conserver l'information pour pouvoir la retransmettre si un vhicule entre dans la zone de retransmission. Les messages de scurit devront tre mis des priodes rgulires. Ainsi le ou les nuds dsigns pour la retransmission des messages mettront des alertes instants rguliers. Les messages devront tre de taille rduite pour tre transmis le plus rapidement possible. Les messages devront comporter les coordonnes du lieu de l'accident et les paramtres de la zone de retransmission.

b) ALERTER EN CAS DE RALENTISSEMENT ANORMAL (BOUCHON, TRAVAUX, INTEMPERIES, ETC.)

Ce service permet d'avertir les automobilistes de situations de circulation particulires (cf. figure 7 b). L'information quelque soit la nature des difficults de circulation renseigne l'automobiliste qu'il est ncessaire de ralentir. Le message d'alerte est mis par un vhicule dtectant les difficults de circulation (freinage important par exemple, dclenchement des feux de dtresse, pluie). Un vhicule banalis effectuant des travaux peut galement tre l'origine du message d'alerte. Comme pour le message d'alerte informant d'un accident, le message d'alerte informant d'un ralentissement doit tre transmis aux autres vhicules de faon efficace et rapide.
c) LA CONDUITE COLLABORATIVE :

La conduite collaborative est un concept qui amliore considrablement la scurit du transport routier (rduction du nombre de victimes, cf. figure 7 d). Cette innovation est base sur un change de renseignements entre des vhicules munis d'instruments (ex : capteurs) leur permettant de percevoir ce qui les entoure et de collaborer en groupes. Ces groupes de vhicules ou rseaux ponctuels, peuvent laborer une stratgie de conduite collective qui exigerait peu ou pas d'interventions de la part des conducteurs. Depuis ces dernires annes, diffrentes architectures de vhicules automatiss ont t proposes, mais la plupart d'entre elles n'ont peu ou pas investi le problme de communication inter vhicules. On peut aussi sur le mme principe changer des informations de trafic et de travaux afin de fluidifier le rseau routier en indiquant par exemple des itinraires bis. La signalisation automatique est aussi envisageable avec l'avertissement de passage de vhicule d'urgence, ou encore l'avertissement d'une panne d'un feu tricolore.
2.2. APPLICATIONS DE CONFORT a) RESEAUX COLLABORATIFS

Les rseaux collaboratifs sont en train de se dvelopper en particulier avec les rseaux pairs-pairs. On peut imaginer une chane de radio ou de tlvision distribue o chaque vhicule va partager les musiques et vidos qu'il a en sa possession pour construire un programme de diffusion continu. Les cartes collaboratives (wiki) et les petites annonces peuvent tre des services distribues base de rseaux collaboratifs. Un serveur relai (dit proxy-cache ) peut permettre la navigation sur Internet mme dans des zones sans connexion Internet. Un systme de distribution de publicits et d'informations pratiques (concerts, restaurants, ) peut tre mise en place l'entre des villes.

b) INTERNET DANS LES TRANSPORTS

Aujourdhui, les hotspots (zone wifi accs Internet) sont de plus en plus dvelopps dans les villes, en particulier avec les initiatives des communauts (par exemple, Fon [FON]) et des oprateurs de tlcommunication. En voiture, on peut imaginer acheter de la musique et de la vido, au niveau dune station essence, dune gare ou mme en pleine autoroute (en passant d'une voiture une autre jusqu'au point d'accs le plus proche). Les passagers dans la voiture pourront ainsi jouer en rseaux, ou encore mme naviguer sur Internet (cf. figure 7 e).
c) GESTION DES ESPACES LIBRES DANS LES PARKINGS

Ce service permet de rassembler des informations sur la disponibilit de l'espace de stationnement dans les parkings et de coordonner entre automobilistes afin de les guider aux espaces libres (cf. figure 9 c).

Figure 7:Applications des rseaux de vhicules

Figure 8 : Fonction d'alerte entre vhicules

Figure 9 : Coopration entre vhicules

VI.Protocoles de routage pour VANETs :


Diffrentes solutions pour le routage dans les rseaux VANETs ont t proposes. Parmi celles-ci : GSR (Geographic Source Routing) est un protocole gographique qui combine le routage bas sur la position avec des informations relatives la topologie des routes pour construire une connaissance adapte l'environnement urbain. Selon le protocole GSR, un vhicule source dsirant mettre un paquet de donnes destination dun vhicule cible, calcule le chemin de routage le plus court pour atteindre ce vhicule cible, partir des informations gographiques dune carte routire. On notera que le chemin de routage en question est calcul dans son intgralit, en utilisant par exemple lalgorithme de Djikstra. A partir du chemin de routage calcul, le vhicule source slectionne ensuite une squence dintersections par lesquelles le paquet de donnes doit transiter afin datteindre le vhicule cible. Cette squence dintersections est constitue par un ensemble de points gographiques fixes de passage du paquet de donnes. Et pour envoyer les messages d'une intersection une autre, les auteurs proposent d'utiliser une approche gloutonne. Les mmes auteurs ont propos un protocole GPCR (Greedy, Perimeter Coordinator Routing) qui est une combinaison du protocole GPSR et l'utilisation de la cartographie des routes. Les auteurs supposent que chaque nud peut savoir s'il est dans une intersection auquel cas il acquiert le statut de nud coordonnateur. Ainsi, les messages sont transmis le long de la route en utilisant une approche gloutonne avec une prfrence donne aux nuds coordonnateurs. Cela signifie qu'en choisissant le prochain nud relais, un nud coordonnateur (un nud au niveau d'une intersection) est prfr un nud non'coordonnateur, mme s'il n'est pas le plus proche de la destination, et ceci afin d'viter les obstacles radios (btiments, ..). A-STAR (Anchor-based Street and Traffic Aware Routing) est un protocole de routage bas sur la position pour un environnement vhiculaire mtropolitain. Il utilise particulirement les informations sur les itinraires d'autobus de ville pour identifier une route d'ancre (anchor route) avec une connectivit leve pour l'acheminement des paquets. A-STAR est similaire au protocole GSR en adoptant une approche de routage base sur l'ancrage (anchor based) qui tient compte des caractristiques des rues. Cependant, contrairement GSR il calcule les "anchor paths" en fonction du trafic (trafics de bus, vhicules, etc...). Un poids est assign chaque rue en fonction de sa capacit (grande ou petite rue qui est desservie par un nombre de bus diffrent).Les informations de routes fournies par les bus donnent une ide sur la charge de trafic dans chaque rue. Ce qui donne une image de la ville des moments diffrents. VADD (Vehicle-Assisted Data Delivery) est un protocole de routage qui prend en considration le contexte des rseaux de vhicules et exploite le mouvement prvisible des vhicules pour dcider de retransmettre ou non le message. Il utilise particulirement les informations sur le trafic routier au niveau d'une route pour estimer le dlai mis par un paquet pour parcourir un tel segment. Par consquent, les paquets seront achemins le long d'un chemin ayant le plus faible dlai de bout en bout. Le protocole de routage MORA (MOvement-based Routing Algorithm) propos dans exploite la position et la direction de mouvement de vhicules pour adapter les dcisions de retransmission au contexte des vhicules et faire face ainsi la forte mobilit des nuds et au changement assez frquent de la topologie.

Le protocole MURU (A Multi-hop Routing protocol for Urban vehicular ad hoc networks) est un autre protocole de routage bas sur le mouvement et adapt aux environnements urbains. Les auteurs utilisent une mtrique appele degr de dconnexion attendu (Expected Disconnexion Degree) pour valuer la qualit du chemin. Cette mtrique est calcule partir des informations sur la prdiction de la vitesse et la trajectoire de chaque vhicule. Le protocole HOP (Conditional Transmissions) est un protocole de routage adapt une communication one-to-many. Il utilise une diffusion base sur les transmissions conditionnelles. La solution propose ne ncessite pas de connaissance a priori du voisinage, ni des rcepteurs. Elle permet la transmission de messages dans une zone gographique donne en avant ou en arrire de l'metteur. Besoin d'un nouveau protocole : Contrairement aux rseaux ad hoc classiques MANETs, le routage dans les rseaux de vhicules constitue un vritable obstacle. La difficult du routage dans les rseaux VANET rside essentiellement dans linstabilit des chemins cause par la forte mobilit des nuds et les fragmentations frquentes du rseau. En effet, les protocoles proactifs tels que OLSR, FSR seront dbords par un changement de topologie trs frquent. A l'inverse, les protocoles ractifs comme DSR et AODV ncessitent un laps de temps pour la recherche d'une route. Le routage bas sur la localisation semble tre un candidat idal pour les rseaux VANETs pour plusieurs raisons. Tout d'abord, ce type de routage permet le passage l'chelle. De plus, il bnficie de la disponibilit de rcepteurs GPS peu couteux sur le march. Ainsi, plusieurs protocoles de routage gographiques ont t proposs ces dernires annes l'instar de GPSR et LAR. Cependant, le routage gographique de base pose des problmes dans le cas de communications dans des environnements o il existe des obstacles (btiments) et des vides comme c'est le cas dans une ville. GPSR par exemple, utilise une simple approche gloutonne pour acheminer les messages sans prendre en considration la topologie des routes. Par consquent, plusieurs messages ne vont pas pouvoir atteindre leur destination finale cause de l'existence des obstacles radios (btiments, etc) dans un environnement urbain. Une adaptation de ces protocoles est donc ncessaire. Les diffrentes solutions de routage proposes dans le cadre des rseaux de vhicules ont rsolu ce problme en combinant un routage bas sur la localisation avec l'utilisation de la cartographie des routes. En effet, GSR adopte une approche de routage base sur l'ancre (squence dintersections constitue par un ensemble de points gographiques fixes de passage du paquet de donnes). Cependant, il ne prend pas en compte un facteur important pouvant influer sur les performances, savoir l'information sur le trafic routier. En effet, le chemin slectionn par GSR peut contenir des tronons de routes o il n'y a pas assez de voitures et par consquent, plusieurs paquets peuvent tre perdus par manque de connectivit. Pour faire face ce problme, A-STAR utilise particulirement les informations sur les itinraires d'autobus de ville pour identifier une route d'ancre (anchor route) avec une connectivit leve pour l'acheminement des paquets. En effet, les auteurs considrent que les routes prises par les bus sont toujours des artres principales. Cependant, cette supposition n'est pas toujours vraie. Pour sa part, VADD choisit les intersections faible dlai en prenant en compte des paramtres statistiques du trafic routier (vitesse maximale, densit moyenne, etc). Ces deux protocoles (A' STAR et VADD) prennent donc en compte l'information sur le trafic routier lors du choix du chemin. Nanmoins, cette information est dduite de manire statique en plus de l'utilisation de quelques paramtres statistiques. Les deux approches ne prennent donc pas en compte les variations spatio'temporelles du trafic routier au cours de la journe. Ces variations s'accentuent

surtout lorsque la densit du rseau est assez faible. Un autre problme qu'on peut identifier dans ces protocoles est lutilisation dune simple approche gloutonne pour envoyer les paquets tout au long d'une route. En d'autres termes, lors du choix dun vhicule relais (le vhicule le plus proche de la destination), on ne prend pas en compte la vitesse et le sens de dplacement des voitures, on considre uniquement l'information sur la position gographique des voisins. Mais quand la dynamique augmente, l'information sur la position, enregistre un instant t, aura une dure de vie limite. Cette imprcision dans les positions peut influer ngativement sur les performances de l'approche (le choix du vhicule relais n'est pas optimal dans le sens o le vhicule slectionn n'est pas forcment le vhicule le plus proche de la destination l'instant de l'envoi du paquet). Par ailleurs, dans les VANETs, le mouvement des vhicules ne peut pas tre contrl pour assurer le routage. Par contre, le contrle de la trajectoire peut tre utilis pour amliorer les performances des rseaux ad hoc en gnral. Le routage bas sur le mouvement (MURU et MORA ) ne peut s'appliquer que dans certaines situations alors que, dans d'autres cas, il peut tre inefficace. Ainsi, cette approche ne peut pas tre une solution part entire pour les rseaux de vhicules. Afin de pallier aux problmes mentionns ci-dessus, nous proposons un nouveau protocole de routage appel GyTAR (improved)Greedy Traffic)Aware Routing). Ce dernier est adapt un environnement urbain en adoptant une approche base sur un choix adquat des intersections, et utilise une approche gloutonne amliore afin d'optimiser le choix des nuds relais pour l'acheminement des donnes entre deux intersections. Plus prcisment, GyTAR est capable de slectionner des routes connectivit leve grce la prise en compte des variations spatiotemporelles du trafic routier . Chaque nud utilise galement une prdiction des dplacements de ses voisins pour pouvoir dterminer chaque instant le meilleur voisin utiliser. Notre approche de routage est dtaille dans la section suivante.

VII-Dissmination et diffusion de donnes dans VANETs :


1 .La go-diffusion
La dissmination d'information consiste acheminer une information d'une source vers une ou plusieurs destinations, en assurant un dlai d'acheminement rduit, une grande fiabilit et une meilleure utilisation des ressources. Linondation est le protocole le plus naf pour la diffusion dans les rseaux ad hoc. Dans celui-ci, chaque nud rediffuse systmatiquement le paquet reu une seule fois. Le problme est que cette rediffusion systmatique cause inutilement une consommation excessive de bande passante vu que chaque nud va recevoir plusieurs fois la mme information via le canal sans fil. Ce problme est connu sous le nom de tempte de diffusion ou "broadcast storm problem" [83]. De plus, dans le cas de rseaux ad hoc denses tels que les rseaux de vhicules, le fait que chaque nud rediffuse systmatiquement gnre un nombre important de collisions qui ne seront pas corrigs par la couche MAC (absence d'acquittement lors de la diffusion). Ce qui rduit donc lefficacit et la fiabilit de la diffusion. Cette technique est donc non optimale du point de vue du rseau et non adapte la dissmination dinformation dans les rseaux de vhicules. La diffusion base sur la localisation semble tre la mieux adapte aux VANETs pour plusieurs raisons. Tout d'abord, ce type de diffusion permet d'optimiser la dissmination des donnes en slectionnant seulement certains nuds responsables de la rediffusion en fonction de leurs positions gographiques. De plus, la disponibilit de rcepteurs GPS peu couteux sur le march permet de caractriser les destinations cibles par l'opration de dissmination par la position et/ou la rgion gographique.

Dsormais, on parle de go-diffusion qui se base sur le mme concept que le multicast. En effet, le multicast est utilis par des applications qui souhaitent transmettre des informations vers plus d'une destination. Un nud voulant recevoir les donnes, doit d'abord joindre un groupe multicast. Les messages envoys sont alors reus par tous les membres du groupe. La go' diffusion quant elle adopte le mme principe de fonctionnement, la diffrence qu'au lieu de joindre explicitement un groupe multicast, les nuds sont implicitement membres du mme groupe s'ils sont dans une certaine zone gographique. Le groupe devient dans ce cas groupe gocast. Dans ce type de protocoles, la terminologie suivante est utilise : (i) Groupe gocast : les membres d'un groupe sont dfinis par leur localisation gographique, (ii) Zone gocast : l'espace gographique o l'ensemble des nuds mobiles membres d'un groupe gocast sont localiss. Entrer dans la zone revient joindre le groupe et vice versa, et (iii) Zone de relayage (forwarding zone) : la zone o les paquets de donnes sont relays. Chaque groupe gocast dispose d'une zone de relayage, et seuls les nuds se trouvant l'intrieur peuvent relayer les paquets. Une zone gocast peut tre incluse dans une zone de relayage (cf. figure 10.1 (a)) ou non (cf. figure 10.1 (b)).

Figure 10.1: La go-diffusion. Dans ce qui suit, nous allons prsenter brivement quelques solutions de dissmination de donnes dans les rseaux de vhicules. En effet, vu la nature et les services des applications de scurit routires, les architectures de communication des rseaux de vhicules doivent intgrer des mcanismes de dissmination des donnes efficaces et adapts. MDDV (Mobility-Centric Data Dissemination Algorithm for Vehicular Networks) [WUH 04] est un algorithme de diffusion qui, contrairement aux autres algorithmes gographiques, considre que les vhicules ne disposent pas des positions des vhicules voisins. Le rseau routier est modlis comme un graphe orient o les n uds reprsentent les intersections, et les liens les segments routiers. Un poids est associ chaque lien pour reflter la distance et la densit de trafic correspondante. MDDV utilise une trajectoire de relayage spcifie comme le chemin ayant la plus petite somme des poids d' une source vers la ' rgion destination' dans le graphe orient. Urban Multi-Hop Broadcast Protocol [KOR 04] est un algorithme de diffusion qui modifie la couche d' accs 802.11 pour l' adapter au contexte des IVC dans le but de rduire les collisions et d' utiliser efficacement la bande passante. Il comprend deux phases : la premire appele diffusion directionnelle o la source slectionne un nud dans la direction de diffusion pour effectuer le relayage des donnes sans aucune information sur la topologie, et la deuxime diffusion aux intersections, pour dissminer les paquets dans toutes les directions, en installant des rpteurs vers tous

les segments de route. Dans RBM (Role-Based Multicast) [BRI 00], les auteurs proposent un protocole de multicast o chaque noeud maintient deux listes : une liste de voisins et une liste des n uds metteurs. En fonction des contenus de ces deux listes, un n ud dcide ou pas de rediffuser le message aprs un certain temps. Dans cette approche, le protocole suppose l' existence d' une couche liaison qui maintient la liste des noeuds voisins. Dans [SUN 00] les protocoles de diffusion appels TRADE (TRack DEtection) et DDT (Distance Defer Time) ont t proposs. Pour TRADE l' objectif est de garantir une meilleure fiabilit avec un nombre de rediffusions limit. Un vhicule doit alors dsigner parmi ses voisins, en fonction de leurs dplacements, ceux qui assurent la retransmission des messages. DDT quand lui utilise un temps d' attente (defer time) avant la rediffusion d' un message reu, et si pendant ce temps il reoit le mme message provenant d' un autre vhicule il ne le rediffuse plus. IVG (Inter-Vehicle Geocast) [BEN 04] est une nouvelle mthode de diffusion qui gnralise les mthodes prcdentes (TRADE et DDT) et permet de surmonter les problmes de fragmentation du rseau, de fiabilit et de calcul de voisins. Des relais dynamiques sont introduits pour rediffuser priodiquement les messages d' alerte. Ces relais sont dsigns en fonction de la distance relative au vhicule source. Une comparaison avec les mthodes TRADE et DDT a t ralise en utilisant un modle analytique et des simulations, et a montr les amliorations apportes, et ce indpendamment de l' environnement (rural ou urbain).

VIII. Outils :
1 . Network Simulator NS2 :
Network Simulator ou plus communment NS est un logiciel libre de simulation par vnements discrets trs largement utilis dans la recherche acadmique et dans l'industrie. Il est considr par beaucoup de spcialistes des tlcommunications comme le meilleur logiciel de simulation par vnements discrets, en raison de son modle libre, permettant l'ajout trs rapide de modles correspondant des technologies mergentes. Il est bas sur l'utilisation de langages de scripts pour la commande des simulations (tcl/tk) alors que le cur des simulations est implment avec le langage C++. Le logiciel NS est fourni avec une interface graphique (NAM) permettant de dmontrer le fonctionnement des rseaux, ce qui en fait un outil la valeur pdagogique trs intressante.

2. SUMO :
Sumo est un pacquage microscopique de simulation du trafic routier. Dans lavenir proche il sera prolong pour modliser d'autres modes de passage simultanment avec le trafic de voiture ordinaire. Voir annexe pour plus de dtail .

3. MOVE :
Cest un logiciel programm en java pour gnrer des simulations du trafic routier SUMO dune manire rapide et en utilisant linterface graphique.

IX-Dveloppement :
Installation du protocole IVG :
Premirement il faut compiler le dossier RAM qui contient tout les fichiers c et bibliothques h du protocole IVG dans votre rpertoire NS2

*Editez le fichier MAKFILE de NS2 en Ajoutent la ligne en ++

mcast/lms-sender.o \ ++ RAM/IVG/toolsdef.o RAM/IVG/IVG.o \

$(OBJ_STL) aprs modification du fichier MAkfile vous modifier le fichier /common/packet.h : *Editez le fichier en Ajoutent les lignes en ++ si vous avez la version ns2.33 : // IVG Protocole ++ static packet_t PT_IVG = 61 ;

// insert new packet types here static packet_t et puis ajoutez les lignes : // IVG ++ name_[PT_IVG] = "IVG"; name_[PT_NTYPE]= "undefined"; si vous avez la version ns2.3.x : Editez le fichier en Ajoutent leslignes en ++ ./ns-2.3x/common/packet.h ( ligne 175) enum packet_t { PT_TCP, PT_UDP, . . PT_NTYPE = 62; // This MUST be the LAST one

//IVG ++ PT_IVG, PT_NTYPE //this must the last one }; dans le mme fichier ajoutez la ligne ++ :

../ns-2.3x/common/packet.h ( ligne 273)

p_info() { name_[PT_TCP]= "tcp"; name_[PT_UDP]= "udp"; . . ++ name_[PT_IVG]= "IVG"; name_[PT_NTYPE]= "undefined"; }

il faut modifier aussi le fichier /tcl/lib/ns-packet.tcl

Editez le fichier /tcl/lib/ns-packet.tcl file en ajoutant des lignes en ++ :

# Application-Layer Protocols: Message # a protocol to carry text messages Ping PBC #IVG # Ping # PBC

++

IVG # Ivg protocol

"at line 159"

6- il faut modifier le fichier/tcl/lib/ns-default.tcl :

Editez le fichier /tcl/lib/ns-default.tcl file en ajoutant des lignes en ++ :

dans la fin du fichier ajoutez les lignes ++

# ivg

++ ++

Agent/IVG set packetSize_ 64 Agent/IVG set bytes_ 0

aprs ces modifications recompiler ns2 en tapant la commande : # make

Simulation :

Aprs installation du protocole IVG dans NS2 jai ralis des simulations en utilisant SUMO et MOVE VANET. Le schma suivant rsume les tapes pour la gnration de la simulation avec MOVE VANET :

Le scnario de simulation se passe dans une autoroute a 3vois sur chaque cot et une deux passerelles qui amne les voiture lautoroute comme suivant :

AutoRoute avec MOVE et SUMO

En utilisant Move on a gnr le code TCL quivalent a cette simulation le premier code avec 34 nuds situation du trafic Sparse et le deuxime avec 285 nuds situation du trafic Dense .

Nam du code TCL gnr

Aprs gnration du code TCL jai modifi le code gnr pour mettre en place le protocole IVG : # implimentation du prtocole IVG sur tous les noeuds for {set i 0} {$i < $val(nn)} {incr i} { set p_($i) [new Agent/IVG] $ns_ attach-agent $node_($i) $p_($i) } #Connection de tous les noeuds for {set i 0} {$i < $val(nn)} {incr i} { for {set j 0} {$j < $val(nn)} {incr j} { $ns_ connect $p_($i) $p_($j) } } #Initialisation du protocole for {set i 0} {$i < $val(nn)} {incr i} { $ns_ at 0.01 "$p_($i) initi" } #Schedule events $ns_ at 38.01 "$p_(10) send" Les deux types dantenne la premire une porte du 80m et la deuxime 200m. Phy/WirelessPhy set RXThresh_ 8.91754e-10 ;# pour 200m Phy/WirelessPhy set RXThresh_ 3.00435e-08 ;#pour 80m

Rsultats et discussion :
Selon les simulations que jai effectues, il y a deux types de trafic routier un Sparse et lautre Dense avec deux types dantenne ; une a 200m et lautre 80m.

1. Rsultats sur le nombre de voiture avertis temps : Trafic Sparse : Le graphe suivant reprsente les rsultats de la premire simulation Sparse avec 34 nuds : Vhicules recevant le message vhicules avertis temps 80m 15 0 200 19 15

Histogramme :
20 18 16 14 12 10 8 6 4 2 0 80m 200 Vehicules recevant le message vhicules avertis temps

Pour lantenne de 80m nous remarquons que les voitures avertis temps est 0% par contre lantenne 200m 78% des voitures sont avertis temps, mme les nombre de voitures qui on reut le message dalarme pour lantenne 200m est suprieur par rapport a lantenne 80m :19 voitures pour le premier et 15 voitures pour le deuxime.

Trafic Dense: Le graphe suivant reprsente les rsultats de la premire simulation Dense Sparse avec 285 nuds : 80m Vhicules recevant le message vhicules avertis temps 78 1 200m 151 147

Histogramme :
160 140 120 100 80 60 40 20 0 80m 200 Vehicules recevant le message vhicules avertis temps

Pour lantenne de 80m en remarque que les voitures avertis temps est 1% par contre lantenne 200m 97% des voitures sont avertis temps mme les nombre de voitures qui on reut le message dalarme pour lantenne 200m est suprieur par rapport a lantenne 80m 151 voitures pour le premier et 78 voitures pour le deuxime. 3. Rsultats sur le nombre collision : Trafic Sparse : Paquets reus Paquets Collision 80m 487 0 200m 8321 0

Histogramme :
9000 8000 7000 6000 5000 4000 3000 2000 1000 0 80m 200m Paquets reus Paquets Collision

Trafic Dense : Paquets reus Paquets Collision Histogramme :


900000 800000 700000 600000 500000 400000 300000 200000 100000 0 80m 200m Paquets reus Paquets Collision

80m 53091 72

200m 856509 665542

Nous obtenons comme on pouvait s'attendre un nombre de collisions plus lev mesure que l'on rajoute des vhicules. Except avec l'antenne de porte 200m le nombre de collisions est nulles dans le premier scenario. Par contre dans le dernier les collisions augmentent significativement pour atteindre 665542 collisions par contre lantenne 80m 72 collisions. Selon linterprtation des rsultats suivant lantenne 80m ne peut pas tre une solution viable. En effet dans les deux Trafic soit Dense ou Sparse le nombre des voitures avertis temps est faible, Ces rsultats liminent par consquent de fait ce choix. IVG donnent des rsultats convenables partir d'une antenne de 200m de porte. Les vhicules en zone de risque avertis sont de 78,9% dans un rseau ou circulent que trs peu de vhicules. Ce nombre progresse 97,3% dans un rseau dense. Pour les rsultats de nombre de collisions pour chaque porte de lantenne, pour la port de 80m dans le scnario du trafic soit Dense le nombre de collisions est 72 et dans Sparse le nombre de collisions est 0. Pour lantenne de la porte 200m dans le trafic Sparse le nombre de collisions est 0 par contre dans le trafic dense 665542.

Nous pouvons dire que pour un rseau Sparse les rsultats sont peu prs les mmes. En ce qui concerne le rseau dense l'avantage va clairement l'antenne de 200m on a 4 vhicules avertis en moins mais le nombre de collisions est trs important. Comme nous avons dj dit dans la partie Prsentation IVG que le protocole se base sur le calcul du deferTime et de Theta afin de minimiser le nombre de message envoyer, en effet ces deux valeurs sont calcules en fonction notamment du port de l'antenne. .

Conclusion
VANETs connaissent de plus en plus dintrt aussi bien en recherche quen dveloppement. Grce des quipements informatiques embarqus dans les vhicules et intgrs dans des stations le long des routes et autoroutes, les vhicules peuvent communiquer les uns avec les autres et avec des quipements fixes ou mobiles. Les applications des VANETs sont nombreuses et vont bouleverser une fois encore laccs linformation. Ces applications incluent notamment la gestion de trafic, la signalisation daccident ou de congestion de trafic et lobtention dinformations via Internet pendant que les vhicules sont en mouvement. Ltude de VANET est trs intressent car son but optimal est contribu des routes plus sres et plus efficaces l'avenir en fournissant des informations opportunes aux conducteurs et aux autorits intresses.

Bibliographie :
Ebook : VANET Vehicular Applications and inter-networking technologies -Rapid Generation of Realistic Simulation for VANET -Realistic Vehicular Traces -Security of Vehicular Networks (contain 802.11p patch) -MobiTools -Vehicular Network Simulation (Jamal Toutouh El Alamin) -- - -http://www.scivee.tv/tag/simulation?page=1 -Some papers related VANET Resources for VANETs -VanetMobiSim -STRAW- Street Random Waypoint vehicular mobility model for network simulation