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MAURICIO PRADENA MIQUEL, JOHN POSADA HENAO Anlisis de Inversiones en Carreteras Utilizando Software HDM-4 Revista de la Construccin, vol. 6, nm. 1, 2007, pp. 35-47, Pontificia Universidad Catlica de Chile Chile
Disponible en: http://www.redalyc.org/articulo.oa?id=127619409004

Revista de la Construccin, ISSN (Versin impresa): 0717-7925 revistadelaconstruccion@uc.cl Pontificia Universidad Catlica de Chile Chile

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Investments Analysis in Highways Using Software HDM-4

Anlisis de Inversiones en Carreteras Utilizando Software HDM-4

Autores MAURICIO PRADENA MIQUEL Acadmico Departamento de Ingeniera Civil. Universidad de Concepcin. email: mpradena@udec.cl JOHN POSADA HENAO Acadmico Escuela de Ingeniera Civil Universidad Nacional de Colombia. email: jjposada@unal.edu.co

Fecha de aceptacin Fecha de recepcin

04/06/07 25/06/07

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Resumen

El anlisis de inversiones en carreteras requiere determinar los costos y beneficios en el ciclo de vida del camino para lo cual es necesario modelar el comportamiento del pavimento tomando en cuenta la relacin existente entre la calidad de rodadura y los costos de los usuarios, los costos de conservacin, construccin, y el valor residual de la va. El Modelo de Desarrollo y Gestin de Carreteras HDM-4 permite realizar lo anterior y ha alcanzado gran aceptacin por parte de agencias viales e instituciones de inPalabras clave: pavimento, HDM-4, IRI.

vestigacin en todo el mundo, siendo utilizado en ms de cien pases. En este artculo se revisa el concepto de anlisis de ciclo de vida, los antecedentes y desarrollo del modelo, sus principales caractersticas, modelos internos, la importancia del IRI en la evaluacin de HDM4, para finalmente mostrar una aplicacin a un proyecto en Colombia indicndose su bondad y las posibles decisiones que se pueden tomar a travs de los resultados entregados por el modelo.

Abstract

The investments analysis in highways requires to determine the costs and benefits in the life cycle of the road. For this it is necessary to model the behavior on the pavement considering the relationship between the quality of tread and the costs of the users, the conservation costs, construction costs, and the residual value of the road. The Highway Development and Management System HDM-4 permits to make that analysis and it has reached great acceptance by the highway agencies and investigation institutions around the Key words : pavement, HDM-4, IRI.

world. This model is used in more than hundred countries. This article checks the concept of cycle analysis of life, the antecedent and development of the model, their principal charac teristic, internal models, the importance of the IRI in the evaluation of HDM-4, to finally show an application on a Colombian project indicating its feasibility and the possible decisions that can be taken according to the results delivered by the model.

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1. Introduccin
El anlisis de inversiones en carreteras requiere determinar los costos y beneficios en el ciclo de vida del camino para lo cual es necesario modelar el comportamiento del pavimento tomando en cuenta la relacin existente entre la calidad de rodadura y los costos de los usuarios, los costos de conservacin, construccin, y el valor residual de la va. Los modelos HDM permiten realizar lo anterior y se han utilizado ampliamente en diversos pases. Estos han sido fundamentales para justificar los cada vez mayores presupuestos de inversin, conservacin y rehabilitacin de carreteras en muchos de ellos. Los modelos se han utilizado para investigar la viabilidad econmica de proyectos en ms de cien pases y para optimizar los beneficios econmicos de usuarios de carreteras bajo diferentes niveles de gastos. En particular el Modelo de Estndares de Conservacin y Diseo de Carreteras (Highway Design and Maintenance Standards Model) HDM-III, desarrollado por el Banco Mundial, se viene usando desde hace ms de dos dcadas para combinar la evaluacin tcnica y econmica de proyectos, preparar programas de inversin y analizar estrategias de redes de carreteras. El Estudio Internacional del Desarrollo y Gestin de Carreteras (International Study of Highway Deve-

lopment and Management) ISOHDM fue realizado para ampliar el mbito del modelo HDM-III y para armonizar los sistemas de gestin de carreteras con herramientas de software adaptables que se acercaran a las necesidades de las agencias viales. El estudio ISOHDM se desarroll bajo los auspicios de importantes instituciones internacionales adems de contar con el apoyo de gobiernos nacionales y de otras organizaciones pudindose mencionar el Departamento para el Desarrollo Internacional del Reino Unido, el Banco Mundial, el Banco Asitico de Desarrollo, y la Administracin Nacional de Caminos de Suecia. Contribuyeron la Administracin Nacional de Caminos de Finlandia, los gobiernos de Malasia, Francia, Sudfrica y Japn, y la Federacin Interamericana de Productores de Cemento. El estudio estuvo coordinado por la Asociacin Mundial de Carreteras y la Universidad de Birmingham. Esto dio como principal resultado la Herramienta de Desarrollo y Gestin de Carreteras (Highway Development and Management Tool) HDM-4. El mbito de HDM-4 se ampli considerablemente, superando las evaluaciones tradicionales de los proyectos, para proporcionar un potente sistema para el anlisis de la gestin de carreteras y de las alternativas de inversin. El nfasis se situ en clasificar y aplicar los conocimientos existentes, ms que en emprender nuevos y largos estudios empricos, aun cuando se recogieron datos de forma limitada.

2. Desarrollo 2.1 Desarrollo del modelo HDM

En 1968 el Banco Mundial origin un Estudio de Diseo de Carreteras en conjunto con el Laboratorio de Transporte e Investigacin de Carreteras de Gran Bretaa (Transport and Road Research Laboratory) TRRL y el Laboratorio Central Francs de Puentes y Carreteras (Laboratoire Central des Ponts et Chausses) LCPC. Posteriormente el Instituto Tecnolgico de Massachussets (Massachusetts Institute of Technology) MIT desarroll, por encargo del Banco Mundial, la construccin de un modelo conceptual denominado Modelo de Costos de Carreteras (Highway Cost Model) HCM, este se considera como la primera versin de HDM. En la primera mitad de la dcada de los setenta, el TRRL produjo el Modelo de Inversin en Transporte

de Carretera (Road Transport Investment Model) RTIM, para pases en desarrollo. A partir de 1976, el Banco Mundial financi nuevos desarrollos del HCM en el MIT, los que finalmente produjeron en 1979 el Modelo de Estndares de Diseo y Conservacin de Carreteras (Highway Design and Maintenance Standards Model) HDM. Entre los especialistas es comn hacer referencia a esta versin, como HDM-II. Estudios realizados en el Caribe, entre otros fueron utilizados por TRRL para generar RTIM 2 (1982). Por su parte el Banco Mundial utiliz estudios realizados en distintas partes del mundo para desarrollar HDM-III (1987). Se siguieron desarrollando ambos modelos y TRRL produjo RTIM 3 en 1993 para ofrecer una versin del software ms amigable, en forma de hoja de clculo. En 1994, el Banco Mundial produjo dos versiones ms de HDM-III, a saber, HDM-Q que incorporaba los efectos de la congestin de trfico

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y HDM Manager que proporcionaba una interfaz de usuario basada en mens con la cual se trataba de facilitar el uso de HDM-III. A mediados de los noventa, se hizo evidente la necesidad de nuevos esfuerzos orientados a la modernizacin del modelo, a fin de incorporar herramientas informticas modernas, aumentar sus posibilidades de anlisis, incorporar los resultados de diversas investigaciones realizadas en varios pases, considerar el anlisis de pavimentos rgidos. En el caso de los costos de operacin de vehculos, se reconoca que la tecnologa de estos haba mejorado mucho desde 1980, por lo cual los costos tpicos de operacin podran ser bastante menores que los obtenidos en las predicciones de HDM-III. Por otra parte, aunque el modelo se haba utilizado principalmente en pases en desarrollo, se identific un uso significativo por parte de naciones industrializadas, lo cual se tradujo en la necesidad de incorporar nuevos submodelos para analizar los efectos del congestionamiento vehicular y de los climas fros, un mayor nmero de tipos de pavimento, y aspectos de seguridad y medio ambiente. De esta manera, en 1997 se inici el Estudio Internacional del Desarrollo y Gestin de Carreteras (International Study of Highway Development and Management) ISOHDM. Como principal resultado del mismo, el ao 2000 se anunci la terminacin del modelo HDM-4. Aunque se conservaron las siglas para identificar a las ediciones previas, el nuevo producto fue denominado Sistema de Gestin y Desarrollo de Carreteras (Highway Development and Management System), tomando el nombre del estudio que le dio origen.

2.2.1 Anlisis de ciclo de vida

El modelo HDM-4 es una herramienta de apoyo a la gestin de carreteras y caminos que permite a travs de un software la evaluacin de alternativas relacionadas con la inversin en proyectos de carreteras y caminos; evaluacin que puede ser tcnica y/o econmica. El marco analtico de HDM-4 se basa en el concepto del anlisis del ciclo de vida de un camino. Es decir HDM-4 simula las condiciones del camino durante el ciclo de vida y los costos asociados a tales condiciones (bsicamente costos de construccin, conservacin y usuarios) para un perodo de anlisis dentro de un escenario de circunstancias especificado por el usuario del software, este perodo suele ser de 15 a 30 aos. De acuerdo a esto el modelo es capaz de predecir las cargas de trfico, los efectos de las obras de mantenimiento, el deterioro del pavimento, los efectos para usuarios del camino, y los efectos socioeconmicos y medioambientales. Una vez construidos, los caminos se deterioran como consecuencia de diversos factores como cargas de trfico, acciones medioambientales y efectos de sistemas de drenaje inadecuados. La tasa de deterioro est directamente relacionada con los estndares de conservacin aplicados para permitir que el pavimento soporte el trfico para el que ha sido diseado. Considerando esto las condiciones del pavimento dependen de los estndares de conservacin aplicados como se representa en la Figura 1 en trminos de la

FIGURA 1 Concepto del anlisis del ciclo de vida en HDM-4 (Odoki et al., 2000)

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calidad de rodadura, la cual es representada generalmente por el ndice de Regularidad Internacional IRI. Cuando se define un estndar de conservacin, se impone un lmite al nivel de deterioro al que se permite que llegue el pavimento. Como consecuencia de lo anterior los costos de conservacin y los costos de los usuarios (bsicamente operacin de vehculos y tiempo de viaje) dependern de los estndares de conservacin aplicados. Estos costos se determinan, principalmente, prediciendo cantidades fsicas de consumo de recursos y multiplicando esas cantidades por sus costos unitarios. Los beneficios econmicos de las inversiones en carreteras se determinan luego comparando los flujos totales de costos para las distintas alternativas de construccin y mantenimiento con una situacin base o sin proyecto que normalmente representa el estndar mnimo de conservacin rutinario. La bondad de los proyectos se determina por medio de indicadores econmicos, en particular del clculo del valor actual neto (VAN) y la tasa interna de retorno (TIR). En la Figura 2 se representa el anlisis de ciclo de vida realizado por HDM-4. Se puede notar que tambin se pueden incluir en el anlisis los efectos sociales y ambientales.

El Anlisis de proyecto se refiere a la evaluacin de alternativas de inversin. En efecto, analiza un tramo o conjunto de tramos de caminos con los tratamientos seleccionados por el usuario. El sistema compara las alternativas empleando indicadores de rentabilidad econmica (VAN y TIR), los cuales obtiene a partir de los costos y beneficios anuales proyectados de cada alternativa a lo largo del perodo de anlisis. El anlisis de programa consiste bsicamente en jerarquizar una lista de proyectos candidatos de acuerdo con su nivel de rentabilidad y efecto en el estado de la va, a fin de obtener un programa de obras de uno o ms aos bajo restricciones presupuestarias definidas. Por ltimo, el anlisis de estrategia tiene como propsito evaluar polticas de largo plazo para la conservacin y mejoramiento de una red de carreteras. Entre las componentes de la Figura 3 se aprecian tres grupos de modelos correspondientes a los modelos internos del sistema, estos son: 1. RDWE: Efecto del deterioro y los trabajos en el camino. 2. RUE: Efecto del camino sobre los usuarios. 3. SEE: Efectos sociales y ambientales. Los modelos de deterioro, y efectos de las obras (Road Deterioration and Works Effects) RDWE, permiten predecir, para un periodo de anlisis definido por el usuario, la evolucin del estado fsico de los caminos en funcin de las solicitaciones impuestas por el trnsito, las condiciones climatolgicas, y el tipo de pavimento; asimismo, los modelos estiman los efectos en el estado del camino de las obras de conservacin y mejoramiento ms usuales. Los principales deterioros modelados son agrietamiento, prdida de ridos, ahuellamiento, regularidad, baches, fallas de borde, textura superficial y resistencia al deslizamiento. Respecto de HDM-III, el modelo HDM-4 cubre un rango ms amplio de tipos de pavimentos asflticos e introduce los pavimentos de hormign. Por otra parte, se cambian, desagregan y se introducen nuevas formas de deterioro como fallas de borde, textura superficial y resistencia al deslizamiento. Se aumentan los factores de calibracin de 7 en HDM-III a 21 en HDM-4. Esto ltimo si bien hace ms flexibles los modelos, puede crear dificultades para su calibracin y puede producir errores agregados en la prediccin.

2.2.2 Descripcin del modelo

La estructura general del modelo HDM-4 se presenta en la Figura 3. Para su funcionamiento el modelo requiere de informacin sobre las caractersticas de las carreteras a analizar, las caractersticas de los vehculos que operan en la red, los estndares de conservacin que sern aplicados en los distintos tramos de carretera, y los datos predefinidos que se utilizarn en el anlisis. Todo esto incluido como informacin en una unidad gestora de datos que posee cuatro componentes, red de carreteras, parque de vehculos, trabajos, y configuracin de HDM respectivamente. El modelo cuenta con tres herramientas de anlisis que tienen como propsito evaluar proyectos, programas y estrategias de conservacin y mejoramiento de carreteras. Estas tres basan su anlisis en el ciclo de vida del camino.

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FIGURA 2 Anlisis de ciclo de vida usando HDM-4 (Kerali, 2000)

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FIGURA 3 Estructura del modelo HDM 4 (Odoki et al, 2000)

Los modelos de efectos del camino sobre los usuarios (Road User Effects) RUE, son utilizados para calcular los efectos del estado fsico y las condiciones de operacin de las carreteras sobre los usuarios de las mismas, en trminos de indicadores como los costos de operacin vehicular (VOC), los costos por tiempo de viaje y los costos de accidentabilidad. De esta manera entonces, se emplean para obtener los beneficios derivados de las inversiones en proyectos carreteros. En el caso de los costos operacin, la estimacin que realiza HDM-4 es menor que la de HDM-III para un mismo nivel de IRI. Esto tiene como efecto una menor rentabilidad de los proyectos viales. Finalmente los modelos de efectos sociales y ambientales (Social and Environmental Effects) SEE, estn conformados por dos tipos de anlisis, el balance energtico y el balance de emisiones de vehculos, los cuales permiten hacer una evaluacin de los impactos sociales y ambientales. Por otra parte, HDM-4 permite interactuar con sistemas externos como bases de datos con informacin de redes de carreteras o sistemas de gestin de pavimentos a travs de archivos de importacin y/o exportacin.

Es necesario considerar que el modelo HDM-4 no realiza ni verifica diseos de pavimentos, correcta construccin de camino, calidad de los materiales, ni la correcta ejecucin de las acciones de conservacin. Consecuentemente el modelo asume que tanto los diseos de pavimentos, la construccin, los materiales, como las acciones que se apliquen en determinadas condiciones son tcnicamente factibles y se realizan correctamente. Los modelos de HDM-4 permiten entonces realizar un anlisis de ciclo de vida del camino, en efecto, los modelos simulan ao a ao, las condiciones del camino y los recursos utilizados para la conservacin con cada estndar de trabajo definido, as como las velocidades de los vehculos y los recursos fsicos consumidos por la operacin de ellos. Una vez estimadas las cantidades fsicas necesarias para la construccin, mantenimiento y operacin de los vehculos, se aplican los costos unitarios, especificados por el usuario del software, para determinar los costos financieros y econmicos. Luego se realiza el clculo de los beneficios relativos de las diferentes alternativas, seguido del clculo del Valor Actual Neto (VAN) y la Tasa Interna de Retorno (TIR) como indicadores de las bondades de cada proyecto.

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2.3. Importancia del IRI en la metodologa de anlisis del HDM-4

La irregularidad del pavimento, expresada en trminos del ndice de Regularidad Internacional IRI constituye un elemento central en el uso del HDM-4 para evaluar inversiones en proyectos carreteros. En efecto, el ndice de Regularidad Internacional IRI, adems de ser una medida objetiva de la irregularidad del pavimento, constituye un indicador de su condicin global, ya que en l inciden otros deterioros del pavimento. De hecho el procedimiento para la prediccin del IRI en el HDM-4 consiste bsicamente en estimar en cada ao del periodo de anlisis considerado, los efectos

de otros deterioros en el IRI como se aprecia en Figura 4. Por otra parte el IRI es el parmetro ms influyente en la evaluacin que realizan los usuarios de un camino. La correlacin entre el IRI y los costos de operacin vehicular representa una de las premisas ms importantes en las que se fundamenta la metodologa de anlisis de HDM en general y del HDM-4 en particular. Esta correlacin plasmada en el conjunto de modelos RUE simplifica considerablemente el anlisis de los efectos de la condicin del pavimento sobre los vehculos de los usuarios al expresar esta en trminos de un solo indicador, y explica por qu el fin ltimo de los modelos RDWE consiste en evaluar el impacto de los distintos modos de deterioro en el IRI.

FIGURA 4 Interaccin entre tipos de deterioros en HDM-4 (Odoki et al., 2000)

3. Ejemplo de aplicacin
El ejemplo mostrado corresponde a la aplicacin del modelo en el concepto Anlisis de Proyecto. Este consiste en identificar la viabilidad para mejoramiento, tipo rectificacin de trazado y pavimentacin, de una carretera actualmente en ripio considerando evaluacin en trminos econmicos.

Con el mejoramiento previsto se busca mejorar las condiciones de circulacin de los usuarios y la calidad de vida de estos mismos y los habitantes de poblados cercanos que se veran beneficiados; se permite la disminucin de los tiempos de viaje y de los costos de operacin vehicular ya que se puede aumentar la velocidad de circulacin, el desgaste en los vehculos ser menor por contar con una superficie en buenas condiciones. Los costos de inversin imputables al proyecto son aquellos derivados de la mejora y mantenimiento para tener la va en buenas condiciones, y los beneficios son los ahorros en los costos de usuario (operacin vehicular y tiempo de viaje). El clculo de los costos de inversin se realiza a precios financieros o de mercado, posteriormente se obtienen los costos en precios econmicos (sombra o sociales) afectando

3.1 Descripcin
El ejemplo en anlisis consiste en determinar la factibilidad para el mejoramiento de una carretera que consiste en la rectificacin, ampliacin y pavimentacin, debido a que tiene una calzada estrecha y superficie de rodadura en ripio, en mal estado; asimismo identificar el mantenimiento posterior requerido para preservar su buen estado.

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a los primeros por factores de correccin; de igual manera se procede con los insumos para la identificacin de los costos de usuario. Con estos costos en precios econmicos se obtienen los indicadores bajo el concepto de evaluacin econmica, que es la contemplada en este ejemplo. La evaluacin se realiza para un perodo de 20 aos a partir del ao 2007 (precios del mismo ao en dlares americanos), considerando que la rehabilitacin se realiza en los aos 2008 y 2009. Los indicadores econmicos contemplados son el Valor Actual Neto o Valor Presente Neto (VPN) y la Tasa Interna de Retorno (TIR); estableciendo una alternativa bsica de comparacin que permita determinar la bondad de las mejoras propuestas.

3.2 Caracterizacin de la va actual y trfico vehicular

La carretera, en estudio, inicialmente en ripio tiene una longitud total de 55,42 km, calzada con 4 m de ancho sin bermas, la cual se ha dividido en 5 (cinco) tramos o sectores de acuerdo con sus caractersticas geomtricas y topogrficas, y las de la superficie de rodadura. Esta va corresponde a un camino de ripio ubicado en Colombia con caractersticas geomtricas y geogrficas tpicas de la red terciaria de ese pas. Cada uno de estos tramos y sus caractersticas ms importantes son las que se muestran en la Tabla 1. La carretera tiene un Trnsito Promedio Diario de 100 vehculos/da, para el ao 2007, y su composicin vehicular (invariable en el tiempo) es la que se muestra en la Tabla 2.

TABLA 1 Sectorizacin y caractersticas de la carretera (elaboracin propia) Variable/Tramo Longitud (km) Subidas + Bajadas (m/km) Subidas + Bajadas (#/km) Curvatura (/km) Altitud promedio (msnm) Superficie actual Espesor de grava (mm) IRI (m/km) (supuesto) Tipo de subrasante CBR (%) 330 16 270 16 1 15,3 50,77 9,80 821,76 991,08 2 13,6 97,20 9,34 752,36 755,04 3 6,8 34,78 9,71 447,22 594,38 Grava Volcnica 150 16 240 16 200 16 4 13,6 32,11 8,97 554,58 325,23 5 6,12 39,10 9,64 555,75 114,18

Arcilla limosa, humedad alta y consistencia blanda 2,5

TABLA 2 Composicin vehicular en la carretera (elaboracin propia) Composicin (%) L 47 B 8 C2P 10 C2G 30 C3 5 C4 0 C5 0 > C5 0 Total 100

AO 2007

TPDA 100

L: Vehculo liviano

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El crecimiento anual del trfico vehicular se estima del 2% durante el perodo de estudio; por efecto del mejoramiento de la carretera se considera trfico generado y desarrollado estimado en 10% del trfico normal para cada ao durante el mismo perodo.

3.3 Alternativa de mejora

Se contempla la rectificacin geomtrica de algunos sectores, esto no altera la longitud total del proyecto ni la de cada uno de los tramos de va definidos anteriormente, de igual manera la ampliacin permite tener una seccin vial compuesta por 6,0 m de calzada y bermas de 0,5 m a cada lado, as se tienen dos carriles suficientes para atender la demanda de trfico. La pavimentacin se logra con una capa de hormign, que cumple la funcin de rodadura, sobre una base granular adecuada colocada sobre la superficie existente. La capa de hormign tiene las siguientes caractersticas en toda la extensin del proyecto: Espesor de losa = 170 mm Mdulo de rotura = 4,5 Mpa Mdulo E = 27000 Mpa Longitud de losa = 3,5 m Pasadores de carga (Dovelas) = 7/8 (22 mm) Espesor base granular = 200 mm Mdulo de base = 210 MPa El sistema propuesto busca reducir el tiempo que se pueda presentar por los trabajos de mantenimiento en comparacin con otro tipo de superficies, adems se tiene otra ventaja adicional al eliminar el hidroplaneo.

para el dueo del proyecto y los usuarios. As, es fundamental plantear diversas alternativas y definir cul de ellas es la bsica o de comparacin. A continuacin se describen las alternativas a evaluar, las cuales fueron seleccionadas de entre varias estudiadas y analizadas previamente. Alternativa 0 (Base): esta es definida como bsica o de comparacin. Se plantea el no realizar intervencin en la carretera excepto la ejecucin de mantenimiento que permita tener en condiciones adecuadas de circulacin la carretera durante el perodo de estudio. As la va mantiene su condicin de rodadura en ripio, el mantenimiento propuesto consta del rutinario, bacheo reponiendo el 80% del material perdido, nivelacin cada tres aos y colocacin de capa de ripio cuando el espesor de este sea inferior a 15 cm, logrando un espesor total de 20 cm. Alternativa 1 (Pavimentar): se plantea el mejoramiento de la carretera con la ampliacin y pavimentacin colocando una capa en hormign, tal como se explic anteriormente. Posterior a esta intervencin se programa mantenimiento rutinario todos los aos y el sello de juntas cada 9 aos con el fin de recuperar y mantener la integridad y estanquidad de las juntas. Debido al mejor estado de la carretera se considera en esta alternativa un valor de salvamento al final de perodo de anlisis correspondiente al 30% del valor inicial de inversin. Un mantenimiento tpico en este tipo de pavimento es el fresado o cepillado con el fin de eliminar el escalonamiento entre losas, este tipo de actividad no se program debido a que este deterioro no supera los 2 mm, por lo que se considera innecesario.

3.4 Modelacin
El proceso de evaluacin con el HDM-4 requiere definir las condiciones de va y las caractersticas y condiciones bajo las cuales se efectan las intervenciones en ella, se deben plantear as diferentes alternativas segn las necesidades del medio y los deseos del evaluador. Se presentan a continuacin las alternativas y costos considerados en el anlisis.

3.4.2 Costos
Mejoramiento: Los costos en precios financieros se obtienen al cuantificar cantidad de obra y precios unitarios. La obtencin de los costos en precios econmicos se logra con el uso de los factores de correccin. En la Tabla 3 se presentan los costos obtenidos para cada uno de los tramos en los que fue dividida la carretera. Mantenimiento: Para las actividades de mantenimiento necesarias en la evaluacin los costos unitarios se presentan en la Tabla 4. Insumos para vehculos: Los insumos para los vehculos tienen los precios que se presentan en la Tabla 5.

3.4.1 Alternativas
Al realizar la evaluacin de proyectos se deben plantear alternativas que permitan ser evaluadas en forma independiente y luego ser comparadas entre ellas, buscando la que mejores condiciones presente

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TABLA 3 Costos del mejoramiento para cada tramo en la carretera. US$ del 2007 (elaboracin propia) Costo mejoramiento (US$/km) Precio Financiero 645.750 741.400 539.500 581.850 598.450 Precio Econmico 519.400 596.800 431.500 467.400 481.950

TABLA 4 Costos de mantenimiento. US$ del 2007 (elaboracin propia) Actividad Nivelacin Bacheo Capa de ripio Sello de juntas Rutinario Unidad km m3 m3 m km-ao Precio financiero 34,60 17,75 13,70 4,13 3.682,00 Precio econmico 28,10 12,65 11,30 3,10 2.761,50

Tramo

Longitud (km) 15,3 13,6 6,8 13,6 6,12

1 2 3 4 5

TABLA 5 Precios econmicos en US$ del 2007 de insumos para vehculos (elaboracin propia) tem Vehculo nuevo Neumtico repuesto Combustible Aceite lubricante Mantenimiento Tripulacin Ocupantes Inters anual Unidad un un lt lt h h h % 0,0 1,0 1,0 8 6,06 2,86 Liviano 14.900 50,4 Bus 127.000 305,3 C2P 17.300 99,5 0,604 6,06 4,49 2,0 0,0 2,86 2,86 C2G 35.100 154,1 C3 79.300 305,3

Simultneamente a la modelacin se realiza sensibilidad de resultados modificando el TPDA, en incrementos de 100, de esta manera es posible identificar la viabilidad de mejorar caminos en ripio (con las condiciones indicadas) segn el TPDA.

Puede observarse que el IRI es prcticamente invariable en relacin con el TPDA para los casos estudiados. Actividades de mantenimiento: las actividades necesarias en cada alternativa son: Alternativa 0 (Base): Independiente al TPDA el mantenimiento requerido consiste en rutinario y bacheo todos los aos, y aplicacin de sobrecapa de grava as: Tramo Tramo Tramo Tramo Tramo 1 2 3 4 5 : ao 2024 : aos 2013 a 2026 : aos 2007, 2012, 2017 y 2022 : aos 2019 y 2025 : aos 2011, 2016, 2021 y 2026

3.5 Resultados
Al utilizar el modelo HDM-4 para la evaluacin del proyecto se obtienen muchos tipos de resultados, se consideran en este artculo los relacionados con el estado de la va (representado por el ndice de Regularidad Internacional IRI), el mantenimiento requerido y los indicadores econmicos para cada alternativa segn las condiciones de estado de va. Estado de va: En la Figura 5 se muestra esquemticamente la evolucin del IRI para la carretera segn las condiciones de cada alternativa, y con la variacin del TPDA indicada anteriormente.

Alternativa 1 (Pavimentar): en este caso el mantenimiento es igual en todos los tramos y consiste en

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FIGURA 5 Regularidad de la carretera (ponderada por longitud de tramos) TMDA = 100 TMDA = 200

TMDA = 300

TMDA = 400

FIGURA 6 Variacin de VPN con el TPDA

FIGURA 7 Variacin de TIR con el TPDA

el mantenimiento rutinario todos los aos y realizar sello de juntas en los aos 2017 y 2026. Costos de inversin y de usuario: En cuanto al total de inversin se puede decir que la alternativa Base requiere una menor cuanta pero las intervenciones son ms regulares en el tiempo haciendo que las molestias al trfico sean mayores, as como los costos de usuario (operacin vehicular y tiempo de viaje) debido a que el estado de la carretera es de menores condiciones.

Indicadores econmicos: En este sentido se muestran en las Figuras 6 y 7 el comportamiento del VPN (para varias tasas de descuento) y de la TIR acorde a las variaciones del TPDA. Con las anteriores Figuras puede identificarse la bondad econmica del proyecto para diferentes escenarios del TPDA, es claro que para el caso del TPDA = 100 el proyecto no es rentable en ningn caso de consideracin de tasa de descuento.

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La condicin de equilibrio (VPN = 0) se logra para niveles de TPDA cercanos a 225, 275 y 325, respec-

tivamente, para los casos de tasas de actualizacin del 8, 10 y 12%.

4. Conclusiones y comentarios
El Modelo de Desarrollo y Gestin de Carreteras HDM-4 permite realizar un anlisis tcnico econmico considerando el ciclo de vida del camino, determinando los costos y beneficios en este perodo, para lo cual modela el comportamiento del pavimento bajo determinadas acciones de conservacin. El IRI es fundamental en la metodologa de HDM-4 debido a que es un indicador de la condicin global del camino y a que es el parmetro ms influyente en los usuarios, por lo que el modelo determina para el clculo del IRI como inciden los otros deterioros en este y relaciona el IRI con los costos de operacin vehicular. Respecto del ejemplo de aplicacin, los resultados obtenidos permiten identificar ventajas econmicas derivadas del mejoramiento de la carretera, ya que se puede aumentar la velocidad de recorrido de los vehculos generando un ahorro importante de tiempo de viaje, adems las condiciones de circulacin mejoran incrementando el nivel y calidad de vida de los usuarios en la carretera, ya que se tiene mayor seguridad, comodidad y economa, redundando en la disminucin de los costos de operacin vehicular, con lo que los costos de transporte tambin disminuirn. Estas ventajas al ser cuantificadas no son suficientes para compensar la inversin que se debera hacer,

esto es debido fundamentalmente a dos hechos importantes: Los altos costos de inversin inicial, a pesar de los menores costos de inversin posterior por mantenimiento. El bajo volumen vehicular esperado en la carretera, que hace que los ahorros percibidos no sean de gran magnitud. A medida que se aumenta el TPDA las condiciones econmicas se hacen ms favorables al proyecto, lo cual permite confirmar lo expuesto anteriormente. Para todos los casos del TPDA existen otros beneficios que ayudan a la toma de decisiones y que son de difcil valoracin como son la mejora de terrenos aledaos, mayores posibilidades de comercio, incentivos para la mayor produccin de la zona tanto de productos tradicionales como nuevos; pudindose as tener ms probabilidades de desarrollo y mejor calidad de vida. Deben siempre considerarse las condiciones locales de ubicacin del proyecto para una correcta simulacin de las emisiones de contaminantes, teniendo presente condiciones ambientales como clima, humedad, altitud, etc., las cuales inciden en el comportamiento de los pavimentos y el desgaste de los vehculos, aspectos sobre los cuales tambin se pueden abordar investigaciones.

Bibliografa
1. Asociacin Tcnica de Carreteras. Curso sobre Programacin y Evaluacin de Inversiones en Redes de Carreteras con el Modelo HDM-4 (Memorias). Asociacin Tcnica de Carreteras de Espaa, Banco Mundial, Asociacin Mundial de Carreteras, 2001. Sevilla.

2. Posada Henao, John Jairo. Conceptos sobre el Modelo HDM-III. Universidad Nacional de Colombia - Sede Medelln - Facultad de Minas, 1999. Medelln. 3. Posada Henao, John Jairo. Evaluacin de proyectos de inversin en carreteras con el HDM-4. ISBN 958 8256 16 X. Universidad Nacional de Colombia - Sede Medelln - Facultad de Minas, 2006. Medelln 4. World Road Association. The Highway Development and Management Series, Volume One a Volume Five. World Road Association, 2000. Francia.

pginas: 35 - 47

Mauricio Pradena M. - John Posada H.

Revista de la Construccin Volumen 6 No 1 - 2007

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