INTRODUCCIN AL DERECHO MARTIMO, AERONUTICO, ESPACIAL Y TELECOMUNICACIONES.

Material de estudio para la asignatura Derecho de la Navegacin y Aeronutico, Carrera de Abogaca, Educacin a Distancia, Universidad Blas Pascal Prof. Ab. GUILLERMO FORD [*] Ab. JOSE E. ORTEGA [**]

Crdoba, diciembre de 2001. MDULO 1: CONCEPTO Y CONTENIDO DE LAS RAMAS JURDICAS AUTNOMAS QUE INTEGRAN ESTA ASIGNATURA UNIDAD 1: CONCEPTO Y CARACTERES DE LOS DERECHOS MARTIMO, AERONUTICO Y ESPACIAL 1.1 Concepto de derecho de las navegaciones 1.2. Doctrina de la Unidad 1.3 Necesaria Intervencin del Estado en estas materias. 1.4 Derecho de las Telecomunicaciones y Derecho de las Navegaciones. 1.5 Importancia de las actividades martima y area en el comercio exterior UNIDAD 2: CONCEPTO Y CARACTERES DEL DERECHO DE LAS TELECOMUNICACIONES 2.1Concepto 2.1.1 Introduccin necesaria. 2.1.2 Telecomunicacin: Acepcin Vulgar. 2.1.3 Telecomunicacin: definicin tcnica. 2.2 Derecho de las Telecomunicaciones y Derecho de las Navegaciones. 2.3 Dimensin actual de las telecomunicaciones 2.3.1 Panorama 2.3.2 Evolucin de las polticas estatales 2.4 Organismos Internacionales: 2.4.1. Caracterizacin: 2.4.2 La Unin Internacional de Telecomunicaciones -U.I.T.2.4.3 La Conferencia Interamericana de Telecomunicaciones (CITEL) 2.4.4 CCITT (International Telegraph and Telephone Consultive Comittee) 2.4.5. AHCIET (Asociacin Hispanoamericana de Centros de Investigacin y Empresas de Telecomunicacin) 2.4.6 Asociacin de Empresas de Telecomunicaciones de la Comunidad Andina (ASETA): 2.4.7 INTELSAT (Organizacin Internacional de Telecomunicaciones por Satlite). 2.4.8 INMARSAT (Organizacin de Telecomunicaciones Martimas por satlite). 2.4.9 APT (Asia - Pacific Telecommunity) 2.4.10 Organismos europeos 2.4.11 El Grupo de Negociacin sobre Telecomunicaciones Bsicas de la O.M.C. 2.5 La legislacin sobre telecomunicaciones. 2.5.1 Generalidades: 2.5.2 Caractersticas de la legislacin sobre telecomunicaciones. 2.5.3 Las telecomunicaciones y el ejercicio de las libertades fundamentales 2.5.4 Las telecomunicaciones como servicios 2.5.5 Servicio pblico o servicio universal? 2.5.6 El Libro Azul de la UIT -LA: 2.6 La legislacin Argentina 2.6.1 Introduccin. Fundamentos constitucionales. 2.6.2. La Constitucin de 1853/60. 2.6.3. La Constitucin Reformada. 2.6.4 El marco normativo 2.7 La Ley Nacional de Telecomunicaciones -LNT2.7.1 Introduccin -Ttulos I y II2.7.2. Ttulo III 2.7.3 Ttulos IV a VII. 2.8 La Legislacin Argentina (continuacin): Ley Nacional de Radiodifusin N 22.185 -LNR2.8.1 Generalidades 2.8.2. Antecedentes de la LNR: 2.8.3 Las disposiciones de la LNR 2.8.4. Ttulo I: De las disposiciones generales 2.8.5. Ttulo III: Del Servico Oficial de Radiodifusin -SOR-: 2.8.6 Ttulo IV: De las licencias: 2.8.7. Ttulos V- De la Explotacin- y VI- De los gravmenes 2.8.8. Ttulos VII -Del rgimen sancionatorio- y VIII- De la prescripcin-. 2.8.9. Ttulo IX- De las autoridades-: 2.8.10. Ttulos X- Del rgimen de promocin- y XI- Disposiciones Transitorias-: 2.9. La Legislacin argentina (continuacin). Reforma del Estado. Privatizacin. Pliegos de condiciones. 2.9.1. La Ley 23.696. 2.9.2 Privatizacin de la Empresa Nacional de Telecomunicaciones -ENTel-. 2.9.3 Principales notas del marco regulatorio privatizador

2.9.4 Privatizacin de las estaciones de T.V. y radio 2.10 Tendencia en la evolucin del marco regulatorio de los servicios de telecomunicaciones y radiodifusin. Internet. 2.10.1 Introduccin. 2.10.2 La concentracin -el mercado mundial. 2.10.3 Radiodifusin e interactividad. Los problemas y las regulaciones nacionales e internacionales. 2.10.4 INTERNET: breve caracterizacin 2.10.5 Hacia la regulacin de la Sociedad de la Informacin y sus servicios. 2.10.5.1 La experiencia europea 2.5.10.2 Interrogantes MDULO 2: AMBITOS Y VEHCULOS MEDIANTE LOS QUE SE DESARROLLA LA NAVEGACIN UNIDAD 3: MBITOS EN LOS QUE SE DESARROLLA LA NAVEGACIN 3.1 Vas Navegables 3.1.1. Clasificacin 3.1.2 Concepto y naturaleza jurdica del alta mar 3.1.3 Antecedentes 3.1.4 Consecuencias de la libertad de los mares 3.1.5 Aguas Jurisdiccionales 3.1.6 Tesis latinoamericana: 3.1.7 Tratado del Ro de la Plata y su Frente Martimo (LEY 20.645, DEL AO 1974) 3.1.8 Convenio de Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar (MONTEGO BAY , JAMAICA, EL AO 1982). 3.1.9 Ley 23.068 3.1.10 Puertos 3.1.11. Rgimen de los Puertos.Generalidades 3.1.11.1 Rgimen de la Ley de Navegacion: 3.1.11.2 Ley 24.093. Provincializacin y Privatizacin portuaria 3.1.12 La seguridad de la vida humana en el mar 3.1.12.1 Convencin de Londres de 1948 para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar. 3.1.12.2 INMARSAT 3.1.12.3 Lneas de carga mxima: 3.2 Espacio Areo 3.2.1 Concepto: 3.2.2 Soberana de los Estados 3.2.3 El espacio areo y el derecho de dominio. 3.2.4 El problema del ruido: 3.2.5 Legislacin argentina: 3.2.6Circulacin area 3.2.6.1 Rgimen internacional: 3.2.6.2 Rgimen nacional - Cdigo Aeronutico 3.2.7 Infraestructura aeronutica 3.2.8 Aerdromos y su clasificacin 3.3 Espacio superior o ultraterrestre 3.3.1 Rgimen jurdico 3.3.2 Lmite entre el espacio areo y el espacio superior - Diversas teoras UNIDAD 4: VEHCULOS CON LOS QUE SE DESARROLLA LA NAVEGACIN 4.1 El buque 4.1.2 artefacto naval 4.1.3 Clasificacin: 4.1.4 naturaleza jurdica: 4.1.5 Individualizacin: 4.1.6 La llamada nacionalidad 4.1.7 Tonelaje del arqueo: 4.1.8 Cota - sociedades de clasificacion 4.1.9 Documentacion del buque y del artefacto naval 4.1.10 Rgimen de propiedad 4.1.11 Modos de adquisicin de dominio 4.1.12 Modos de adquisicin en particular 4.1.12.1 Compraventa 4.1.12.2 Prescripcin 4.1.12.3 Contrato de construccin 4.1.12.3 Abandono a favor de aseguradores 4.1.13 Modos de adquisicin de derecho pblico: 4.1.13.1 Confiscacin o comiso 4.1.13.2 Requisa 4.1.13.3 Apresamiento 4.1.13.4 Abandono en favor del estado 4.1.14 Publicidad naval 4.1.15 El Registro Nacional de Buques 4.1.16 Crdito naval 4.1.16.1 Privilegios e Hipotecas 4.1.16.2 Caractersticas de los privilegios 4.1.16.3 Rgimen legal 4.1.16.4 Hipoteca naval 4.1.17 Embargo de buques: 4.1.17.1 Concepto 4.1.17.2 Marco regulatorio 4.1.17.3 Jurisdiccin y competencia 4.2 La aeronave

4.2.1 Concepto 4.1.17.4 Interdiccin de Navegar: 4.1.17.5 Abordaje, Asistencia y Salvaniento u otros accidentes de navegacin: 4.1.17.6 Inembargabilidad: 4.2 La aeronave 4.2.1 Concepto 4.2.2 Clasificacin 4.2.3 Naturaleza Jurdica 4.2.4 Nacionalidad y Matriculacin 4.2.5 Rgimen de Dominio 4.2.6 Recaudos para adquirir acronaves argentinas 4.2.7 Formalidades de adquisicin 4.2.8. Privilegios aeronuticas 4.2.9 Hipoteca sobre aeronaves 4.2.10 Embargos 4.2.11 Abandono a favor del Estado Nacional MODULO 3: CONTRATOS USUALES

UNIDAD 5: CONTRATOS DE UTILIZACION Y TRANSPORTE 5.1 Introduccin 5.2 Clasificacin: 5.3 Contratos de utilizacin: 5.3.1 Contrato de locacin: 5.3.2 Fletamiento a tiempo (sin transporte): 5.3.3 Fletamento total o parcial (con transporte): 5.3.4 Contrato de transporte de mercaderas: 5.3.5 Conocimiento de embarque 5.3.5.1 Introduccin: 5.3.5.2 Funciones del conocimiento: 5.3.5.3 Contenidos formales del conocimiento: 5.3.6 Contrato de transporte de personas 5.3.7 Transporte de equipaje 5.3.8 Contrato de remolque 5.4 Ventas martimas 5.5 Crdito documentario 5.5.1 Introduccin 5.5.2 Operatoria 5.5.3 Modalidades del crdito documentario 5.6 La Carta de Crdito 5.7 Otros medios de pago UNIDAD 6: TRANSPORTE MULTIMODAL (transcripcin Ley 24.921) MODULO 4: REGIMEN DE LA RESPONSABILIDAD, AVERIAS, ASISTENCIA Y SALVAMENTO Y SEGUROS UNIDAD 7: RESPONSABILIDAD 7.1 Responsabilidad martima 7.1.1 Concepto: 7.1.2 Antecedentes de la limitacin de la responsabilidad del armador 7.1.3 La limitacin de la responsabilidad del armador 7.1.4 Modalidades de Limitacin 7.1.5 Crditos Includos y excluidos del sistema limitativo: 7.1.6 Responsabilidad en el transporte de mercaderas por agua 7.1.7 Responsabilidad del transporte de personas por agua 7.1.8 Responsabilidad en el transporte de equipajes 7.1.9 Responsabilidad en el transporte gratuito 7.2 Responsabilidad aeronutica 7.2.1 Rgimen internacional 7.2.1.1 Responsabilidad del transportador areo internacional 7.2.1.2 Reunin Especial de la OACI Montreal 1966 7.2.1.3 Acuerdo IATA-CAB (Interline Traffic Agreement). MONTREAL 4 de Mayo de 1966 7.2.1.4 Protocolo que modifica el Convenio para la unificacin de ciertas reglas realtivas al transporte areo internacional firmado en Varsovia el 12 de octubre de 1929 y modificado por el Protocolo hecho en La Haya el 28 de setiembre de 1955 Guatemala 1971. 7.2.1.5 Conferencia Internacional de Derecho Areo. Protocolos de Montreal- 1975 7.2.1.6 Anlisis concluyente. 7.2.2 Responsabilidad del explotador frente a terceros en la superficie 7.2.3 Responsabilidad por retraso en el transporte aereo de cargas. 7.2.4 Crtica del limite de responsabilidad en el transporte areo de pasajeros Error! Reference source not found. 7.2.4.1 Retrospectiva y perspectiva 7.3 Responsabilidad espacial 7.3.1 Caractersticas generales 7.3.2. Tratado de principios de 1967 7.3.3. Tratado de responsabilidad de 1972 7.3.4 Supuestos de responsabilidad no legislada UNIDAD 8: # UNIDAD 9: SEGUROS

9.1. Seguros Martimos 9.2 Seguros sobre intereses vinculados a los efectos 9.2.1 Generalidades 9.2.2 Clusulas usuales 9.2.3 Institute cargo clauses. Clusula Contra todo riesgo (CTR) 9.2.4. Clusula libre de avera particular (LAP) 9.2.5. Clusula Con avera particular (CAP) 9.2.6. Algunas cuestiones relevantes 9.2.6.1 Relacin con las Incoterms. 9.2.6.2 Plizas flotantes 9.2.6.3 Pagos a trmino 9.3 Seguro sobre intereses vinculados al buque 9.4 Seguro del flete por ganar 9.6 Seguro del precio del pasaje 9.7 Seguro sobre lucro esperado 9.8 Seguro de responsabilidad por daos a terceros 9.9 Normas procesales 9.9.1 Accin de abandono 9.9.2 Pronto pago provisorio 9.9.3 Prescripcin MDULO 5: PERSONAL DE LA NAVEGACIN UNIDAD 10: PERSONAL MARITIMO 10.1 Concepto 10.2 Clasificacin 10.3 Personal embarcado 10.4 Personal terrestre 10.5 Rgimen de a bordo 10.6 El capitn 10.6.1 Concepto. 10.6.2 Facultades del capitn 10.6.3 El capitn como oficial del registro civil 10.6.4 Diario de Navegacin 10.6.5 El capitn como representante del armador 10.6.6 Despido del capitn 10.6.7 Relacin con el Prctico 10.7 Contrato de ajuste: 10.7.1 Concepto 10.7.2 Naturaleza jurdica: 10.7.3 Indemnizaciones 10.7.4 Goce de licencias: 10.7.5 Rescisin del contrato de ajuste: 10.7.6 Sistematizacin legislativa: 10.8 Personal terrestre 10.8.1 El armador. 10.8.2 El agente martimo: 10.8.3 Perito naval: 10.8.4 Ingenieros y tcnicos de la construccin naval: UNIDAD 11: PERSONAL AERONUTICO 11.1 Concepto: 11.2 Clasificacin: 11.3 Habilitacin: 11.4 Comandante de la Aeronave 11.4.1 Concepto: 11.4.2 Naturaleza jurdica de la figura 11.4.3 Atribuciones, derechos y obligaciones: 11.4.4 Otros tripulantes 11.5 Personal de Superficie 11.6 Apndice: Tripulacin Espacial (breve caracterizacin). MODULO 1: CONCEPTO Y CONTENIDO DE LAS RAMAS JURDICAS AUTNOMAS QUE INTEGRAN ESTA ASIGNATURA UNIDAD 1: CONCEPTO Y CARACTERES DE LOS DERECHOS MARTIMO, AERONUTICO Y ESPACIAL 1.1 Concepto de derecho de las navegaciones Error! Reference source not found. El trmino navegacin, de raigambre latina, ha sido entendido tradicionalmente como el desplazamiento guiado por el hombre de una embarcacin a travs un medio acutico, sea martimo, fluvial o lacustre. Por natural semejanza, la aparicin en la historia ms reciente de la cultura humana de vehculos aptos para desplazarse en el mbito areo y espacial, permiti la adaptacin analgica de dicho vocablo, al tomarse en consideracin un factor comn consistente en la natural hostilidad que el desplazamiento guiado por estos tres espacios implica para el Hombre. Sin perjuicio de ello, es evidente que nos encontramos frente a una fenomenologa distinta en las tres actividades, que permiti acuar los trminos navegacin area o aeronavegacin y navegacin espacial, entre otros, para distinguir semnticamente tres hechos tecnolgicos estrictamente diferentes.

Como se ver ms adelante, las tres actividades navegatorias, cada una en un momento histrico particular, irrumpen en la historia de la cultura humana, generando problemas propios y originales que suscitaron la atencin del Derecho, para dar lugar a ramas jurdicas de contenido sistemticamente autnomo. Estas tres ramas de la ciencia jurdica son denominadas comnmente en la actualidad, Derecho Martimo (o de la navegacin por agua); Derecho Aeronutico (o de la aeronavegacin), y Derecho Espacial (o de la navegacin por el espacio ultraterrestre). En su conjunto pertenecen a un grupo pedaggicamente designado como "Derecho de la Navegacin" o con mayor rigor metodolgico "Derecho de las Navegaciones", tal cual como prefiere denominarlo nuestro Gran Maestro, Manuel Augusto Ferrer (h). Estas Materias, sin perjuicio de manifestarse como ramas de la ciencia jurdica perfectamente autnomas, reconocen un ncleo en comn caracterizado por la regulacin jurdica de una actividad dominada por el desplazamiento de vehculos a travs un medio ms o menos fluido, en donde el hombre no puede, en principio, sobrevivir por su propia naturaleza. Segn nos enseara Ferrer en su obra Derecho Espacia, el vehculo Buque (vulgarmente, barco), se desplaza con propulsin a vela o mecnicamente, aprovechndose de la sustentacin natural que lo mantiene a flote en el agua (medio fluido). La aeronave, a travs de diversas tecnologas, se sustenta en el aire (medio ms fluido que el agua). Finalmente, el vehculo csmico, u objeto espacial, se desplaza en el espacio ultraterrestre a travs de un medio en donde la cohesin molecular es tan difusa, que ya no se puede hablar de fluidez. Pero en todo caso, el vehculo aprovecha las leyes fsicas (accin-reaccin) y se sustenta en s mismo para poder avanzar. En todos estos desplazamientos, la subsistencia de la vida humana depende exclusivamente del soporte tecnolgico que le proporcionan dichos vehculos o sus actividades auxiliares. 1.2 Doctrina de la Unidad Este factor comn representado por la abstraccin de un elemento que caracteriza a los tres derechos (el desplazamiento de un vehculo por un medio ms o menos fluido), ha sido tomado como argumento por parte de la doctrina para argumentar la existencia de un slo derecho de la Navegacin, negando autonoma cientfica fundamentalmente al Derecho Aeronutico y al Derecho Espacial. El Maestro Italiano Antonio Scialoja, fundador de la teora de la Unidad del Derecho de la Navegacin, sostena en sntesis que los mismos principios jurdicos abstractos bsicos y fundamentales que se aplican a la actividad martima, se podan aplicar perfectamente a la actividad aeronutica, no justificndose, por ende su tratamiento cientfico autnomo. Esta teora ha tenido en el Orden Nacional grandes y calificados adherentes. Fundamentalmente el gran profesor Federico Ortiz de Guinea, de la Universidad del Litoral, lamentablemente ya fallecido, pero cuyo pensamiento se ha extendido a sus discpulos, Jorge Douglas Maldonado, Mario Casanova, Hernn Carrillo, Adrin Alzueta, Julio Cesar Alzueta [1].Entre nosotros, profesa esta teora el Profesor Dr. Luis Csar Romero Basaldua, profesor titular de la Ctedra B Derecho de la Navegacin de la Universidad Nacional de Crdoba. Nosotros, desde nuestra humilde posicin, como lo revelaremos ms adelante, estimamos que no obstante es dable reconocer la gran semejanza de las actividades de que se trata y que muchos principios y normas se pueden aplicar analgicamente a las mismas, tambin es posible advertir en ellas grandes disimilitudes que dificultan un tratamiento jurdico exactamente uniforme. En efecto la tecnologa empleada en las tres actividades, es totalmente diferente. Existe, como bien dice Jorge Bengolea Zapata, una fenomenologa diferente en las tres reas que justifica un enfoque diferenciado por parte del derecho respecto de las tres ramas. Por ejemplo, la posibilidad de provocar daos por la cada de una aeronave, o cosas desprendidas de la misma, o por el ruido de la misma, es un problema tecnolgico totalmente propio de la actividad area y requiere un tratamiento jurdico especializado y particular, totalmente ajeno a lo conocido en la actividad martima. Lo mismo puede predicarse de los objetos espaciales susceptibles de reingresar e impactar en la superficie terrestre, eventualidad que no es asimilable de ninguna manera a la actividad de la navegacin por agua. Finalmente, esta realidad, innegable, ha sido reconocida tcitamente en los hechos por el propio Antonio Scialoja, quien como autor del anteproyecto que diera lugar a la sancin del Cdigo Italiano de la Navegacin de 1942, que pretenda abarcar la navegacin martima y area en un slo cuerpo sistemtico, basado en la doctrina de la unidad, no tuvo otra alternativa que dar un tratamiento separado a la normativa relativa al derecho de la navegacin por agua separndola de la que regula la navegacin area. Sin pretender agotar el extenso debate que esta cuestin ha provocado en la doctrina nacional e internacional durantes dcadas y que ser materia de referencias especiales en otros captulos, me detengo en hacer notar al lector que toda ciencia jurdica deduce principios abstractos que pretenden fundar la regulacin de actividades concretas. Todo derecho autnomo, no se agota en principios abstractos, sino que se proyecta en normativas concretas que deben atender los aspectos especficos de cada actividad. Postura analgica. Similitudes y diferencias entre el Derecho Martimo, el Derecho Aeronutico y el Derecho Espacial. Como anticipamos esta pequea obra parte del supuesto de la existencia de una gran analoga entre el Derecho Martimo, Aeronutico y Espacial, sin reconocer unidad o precisamente identidad entre las mismas, lo que implica necesariamente destacar que existen similitudes, pero tambin diferencias. 1. En cuanto al mbito: Tanto en el mar libre (alta mar), como en el espacio ultraterrestre, se caracterizan por el predominio de la libertad de los desplazamientos y de las actividades conexas. Sin Embargo, mientras que el estado actual del Derecho Internacional Pblico del Mar admite el ejercicio de maniobras de ndole militar en reas libres, el Derecho Espacial impone que dicho desplazamiento o actividad debe realizarse exclusivamente con fines pacficos y en provecho y en inters de todos los pases. En el Derecho Aeronutico, la plena libertad de desplazamiento, corresponde slo al espacio areo que cubre las zonas de libre navegacin o territorios no sometidos a soberana alguna (Antrtida, p. ej.) y no al espacio areo que cubre los Estados, en donde impera la plena soberana de los mismos, con la salvedad del precario reconocimiento al derecho de sobrevuelo pacfico (fuertemente controlado por el Estado subyacente) y para efectuar escalas de ndole tcnica. 2. En cuanto a los vehculos:

En los tres derechos encontramos semejanza en cuanto a la llamada, nacionalidad o abanderamiento, que es el instituto que permite la aplicacin de la ley del Estado en cuyo registro se inscribe el vehculo para aquellos hechos, actos o delitos acaecidos o sucedidos en zonas o reas en donde no impera la soberana de ningn Estado. La llamada nacionalidad, que en realidad es atribucin de jurisdiccin de un Estado de registro sobre dicho vehculo, tambin tiene la funcin de establecer en qu Estado particular recae el control administrativo del vehculo en sus aspectos de seguridad (construccin, mantenimiento, requisitos de idoneidad de su tripulacin, etc.) Tambin es dable advertir, en cuanto al buque y la aeronave se refieren, que representan una excepcin al tratamiento que el derecho comn atribuye a los bienes muebles, ya que con respecto a aquellos, se aplican varias instituciones que son caractersticas de los bienes inmuebles e que normalmente son impropias de los bienes muebles (Hipoteca, pacto de retroventa, pacto de reserva de dominio, etc.) Pero merecen destacarse diferencias en los riesgos especficos que provocan los distintos medios de propulsin. En los buques, los mayores riesgos se presentan en plena navegacin, mientras que en aeronaves los riesgos se acentan en el despegue y aterrizaje. Los vehculos espaciales participan de un nivel similar de peligros en el egreso, ingreso y desplazamiento por el espacio superior, al menos en el estado actual de la tcnica. Los vehculos espaciales, conforme el rgimen internacional, presentan la particularidad de que el desprendimiento en distintas etapas, no permite presumir el abandono de la propiedad de tales objetos por parte de sus titulares, siendo que la institucin de presuncin de abandono a favor del Estado es comn en el Derecho Martimo y el Derecho Aeronutico. 3. En cuanto al factor Humano: El personal que tripula los tres vehculos (buque, aeronave, vehculo espacial), est caracterizado por la "especializacin" o idoneidad que se materializa en una habilitacin formal otorgada por la autoridad competente. En todos los casos se encuentran en una situacin de subordinacin que excede el marco del derecho laboral comn, a tal punto que algunos autores, como Ferrer, califican dicha relacin como "cuasi-militar". No obstante se puede advertir como diferencia, que el rgimen a bordo del personal martimo se encuentra reglamentado desde antiguo, debido en parte a las largas travesas martimas que imponen una normatividad ms rigurosa y extensa. El personal aeronavegante, por el contrario, se encuentra, en principio, sometido a las disposiciones del derecho laboral comn. Dentro de este factor humano, tanto la figura del capitn del buque como del comandante de la aeronave y del vehculo espacial, se encuentran dotados de funciones de carcter pblico y privado, aunque las facultades del primero, en razn de la mayor extensin de la travesa, se encuentran minuciosamente reglamentadas por la legislacin. 4. En materia contractual: El derecho martimo y el aeronutico tienen en comn ciertas modalidades contractuales como los denominados contratos de "Utilizacin que producen efectos muy singulares. Tambin predomina en ambos campos la generalizacin de formularios tipo como forma instrumental de los contratos de utilizacin y de transporte, impuestos por los usos y costumbres y consolidados a travs de la intervencin de diversas corporaciones u organismos internacionales de Derecho Privado. Esto ha motivado medulosos debates e interpretaciones jurisprudenciales acerca de la validez o nulidad de ciertas clusulas predispuestas (atributivas de jurisdiccin, limitativas de responsabilidad, etc.). En otro orden de ideas, el factor netamente diferenciador del contrato de transporte areo respecto del martimo, esta constituido por el factor celeridad que domina a la actividad area y que logra imprimir mayor nfasis a la exigencia de la ejecucin del tras lado en tiempo oportuno, en comparacin con la mayor flexibilidad que presenta el Derecho Martimo en esta cuestin. Por otra parte, el transporte aeronutico en razn de su elevado costo de explotacin y baja rentabilidad, se ha diferenciado paulatinamente del martimo, por la tendencia a la concentracin empresaria y la formulacin de acuerdos interempresariales tendientes al aprovechamiento conjunto de flotas, equipos e infraestructura comercial que contribuyen al racionalizacin de costos en beneficio de precios ms econmicos para el usuario. 5. En cuanto a la responsabilidad: Uno de los aspectos considerados tpicos del derecho martimo y aeronutico es la cuestionada institucin de la limitacin de la responsabilidad, que constituye una clara excepcin al principio civilista de la restitucin integral en materia de daos. El Derecho Espacial, por el contrario, prev un rgimen internacional de responsabilidad absoluta e ilimitada, con la caracterstica muy especial de haber sido la primera rama de la ciencia jurdica que coloca el deber de reparacin directamente en la cabeza del Estado de lanzamiento del Objeto, independientemente de la condicin jurdica particular del ente o persona que materialmente lo ejecuta. En otro orden de ideas, mientras que en el Derecho Martimo predomina la responsabilidad subjetiva, con algunas pocas excepciones, en el Derecho Aeronutico se aplica un sistema de responsabilidad subjetiva en el campo del transporte areo de personas y cosas, y un sistema de responsabilidad objetiva con respecto a los daos causados a terceros en la superficie. En el Derecho Espacial, predomina la responsabilidad objetiva de los Estados, salvo una limitada excepcin. 6. Instituciones de Socorro: Aquel deber natural de humanidad de auxiliar a buques en peligro y a los nufragos, origin las instituciones martimas de la asistencia y salvamento, las cuales, si bien de carcter voluntario, una vez concretadas, generan derechos y obligaciones entre asistentes y asistidos, tales como el derecho a la percepcin de un salario, trmino que designa a una remuneracin que no tiene relacin con la que nace de las relaciones de ndole laboral. En el Derecho Aeronutico, no solamente encontramos que se agrega una institucin ms (la bsqueda), sino que la misma se transforma en obligatoria una vez producido el requerimiento de la autoridad competente. La asistencia y salvamento aeronuticos, a diferencia de lo que sucede en Derecho Martimo, siempre tiene carcter obligatorio para los comandantes, en la medida de sus posibilidades. El socorro tambin est instrumentado en el Derecho Espacial (convenio de Devolucin de Astronautas y restitucin de objetos lanzados al Espacio de 1968), colocando en la cabeza de los Estados, la responsabilidad de la integridad fsica e inmediata devolucin de los cosmonautas rescatados dentro del mbito de sus respectivas jurisdicciones. 7. Avera Comn:

Tambin relacionado con la seguridad de la vida humana, el Derecho Martimo y el Derecho Aeronutico, cuentan con el instituto de la Avera Comn, que es aquel dao o gasto intencional cometido u ordenado por quien tiene la autoridad mxima de la expedicin, con la finalidad de conjurar un peligro inminente, o bien atenuar las consecuencias de un siniestro o evento daoso ya producido. La solidaridad que media en el riesgo de la expedicin martima o area justifica una equitativa distribucin de los costos de reparacin del dao en la cabeza de todos los beneficiados por el acto de avera, en proporcin a sus respectivos intereses. Su origen se remonta a la vieja costumbre de la "echazn, receptada por la "Lex Rodia de Jactu" cuatro siglos antes de Cristo. El Derecho Espacial no ha generado, en cambio, una institucin similar consolidada jurdicamente. La tendencia expresada en la prctica de la actividad espacial en casi medio siglo, ha generado la costumbre de que los elevados costos de los daos efectuados intencionalmente tanto por comandantes, como por autoridades terrestres de telecontrol de los artefactos, para atenuar las consecuencias de un siniestro o conjurar peligros inminentes a la vida y seguridad de tripulantes y terceros, sean soportadas exclusivamente por los respectivos operadores. 1.3 Necesaria Intervencin del Estado en estas materias. En las tres ramas jurdicas se destaca el papel del Estado que, como gerente del bien comn, reglamenta y controla la actividad, tanto en sus aspectos materiales, como humanos, con miras a lograr el mximo de seguridad posible, a travs de la reduccin a un mnimo tolerable (que depende de la tecnologa del momento) del riesgo especfico del tipo de navegacin de que se trata. Esta funcin Estatal, es insoslayable, ya que no se concibe la existencia de estas ramas jurdicas, sin esta impronta publicista (Predominio del Derecho Pblico sobre el privado). Mucho ms opinable es la intervencin del Estado como promotor de la industria naviera o aeronutica, ya que dicha gestin estatal encaminada a fomentar dichas actividades en manos de empresas nacionales (Poltica naviera o Poltica Area), depende de la orientacin de la poltica macroeconmica del Estado en su conjunto, sobre todo en estos ltimos tiempos. No obstante es necesario destacar, que la experiencia de los pases desarrollados, especialmente Estados Unidos de Amrica, indica que no obstante imperar en ellos una poltica de libertad de mercados en su orden interno, en materia martima y area, no se ha considerado conveniente dejar de lado en forma absoluta ciertas herramientas de orden legal y jurisdiccional de tono proteccionista, tendientes a mantener el control del mercado en manos de nacionales, desalentando la actividad de empresas extranjeras. Dentro de una alternativa proteccionista de las actividades navales y aeronuticas, existe la posibilidad de que el Estado asuma directamente la gestin empresaria, como modo de asegurar el control efectivo y el vnculo genuino entre el pas y las respectivas flotas mercantes martimas y areas. Esta postura fue la tradicional en la Repblica Argentina, (ELMA, Aerolneas Argentinas), hasta que el Gobierno Nacional actual cambi radicalmente esta ptica, a partir de diversos instrumentos legales (Ley de Reforma del Estado, Decretos de Desregulacin, Eliminacin de regmenes de reservas de cargas, privatizacin de Aerolneas Argentinas, etc.). Durante el presente curso analizaremos con ms detenimiento la conveniencia o inconveniencia de tales polticas alternativas. 1.4 Derecho de las Telecomunicaciones y Derecho de las Navegaciones. Como innovacin respecto de los programas de la misma asignatura, pero de otras universidades, no hemos querido dejar de incluir, al menos de manera muy somera, el estudio del Derecho de las Telecomunicaciones, por la inmediata y evidente conexidad que existe entre stas con las actividades, martimas, area y espacial, como medio de soporte y auxilio, por una parte y como co-integrante, del gran conjunto de especialidades que se denominan genricamente Derecho de la Comunicacin y que devienen del derecho natural y fundamental del Hombre a comunicarse, proclamado desde hace ya cinco siglos por Francisco de Vitoria. 1.5 Importancia de las actividades martima y area en el comercio exterior Actividad Martima: La posicin geogrfica perifrica de la Repblica Argentina, respecto de los grandes centros econmicos del Mundo, y la caracterstica de poseer un gran litoral martimo que tradicionalmente la ha conectado con Europa, Asia y Norteamrica, hace depender en la actualidad a su comercio exterior casi en un 95% de los transportes martimos. Es decir que el pas, bsicamente importa y exporta por va martima, por lo que todo lo concerniente a esta actividad, constituye un factor importante en la composicin de los precios finales de los productos (caso de los fletes) que se importan para insumo de industrias o para el consumo final. Al mismo tiempo, la industria de la marina mercante, a la vez constituye en s misma una industria en que genera anualmente miles de millones de dlares de ganancia; que lamentablemente egresan de la Repblica Argentina para beneficiar empresas navieras radicadas en otros pases, impactando negativamente en la balanza comercial del pas, toda vez que nuestra Nacin por razones de poltica econmica, ha abandonado como prioridad la posesin de una flota mercante de bandera nacional. Por otra parte, desde el punto de vista de la Defensa Nacional, lamentablemente se olvida que la posesin de una flota mercante propia, debe integrar conjuntamente con las carreteras, los ferrocarriles y las aerolneas, la infraestructura de transportes bsicos con que un pas que pretende ser desarrollado, pueda soportar sin mayores dificultades las frecuentes oscilaciones en la oferta de transporte de bandera extranjera, que pueden obedecer a mltiples causas; fundamentalmente de naturaleza poltica y econmica, sin contar con las serias limitaciones que nuestro pas presenta al integrar una regin geogrficamente perifrica. Cualquier pas, mucho ms el nuestro, est sometido a dichas fluctuaciones de la oferta por acondicionamientos originados en conflictos blicos, en las recesiones econmicas de alcance global o a simples cambios de prioridad en la estrategia de mercado de los Estados.[2] Todos los pases desarrollados, muchos de ellos como Estados Unidos de Amrica, pese a su conocida posicin de campeones de l mercado libre, han advertido con la suficiente seriedad esta cuestin, imprimiendo a su accin legislativa una marcada tendencia proteccionista encaminada a beneficiar con medidas legales y reglamentarias a la industria naval nacional, asumiendo plenamente su costo, incluso a travs de subsidios directos o indirectos, el estab lecimiento de cupos denominados reservas de carga y estableciendo mecanismos que tiendan a asegurar el vnculo genuino y el control efectivo entre el Estado y los buques que ostentan la bandera nacional. De ah que observar la cuestin de la marina mercante desde un punto de vista exclusivamente economista o eficientista, procurando la sola rebaja de los costos en beneficio del consumidor (incidencia de fletes, intermediacin y servicios conexos en el precio final de la mercadera destinada al usuario), puede conllevar, a la postre, severos desajustes en la macroeconoma del pas; fenmeno ste que lamentablemente puede observarse en otros sectores de la economa como el industrial: fuga o lisa y llana destruccin de la empresa nativa, fuga de divisas a otros Estados, mayor desocupacin y grandes desequilibrios socioeconmicos. Lo dicho no significa asumir una posicin estatista de la economa, ni mucho menos legitimar la mala administracin o lisa y llana corrupcin que ha predominado en empresas explotadas directamente en manos de funcionarios del Estado Argentino, sino generar soluciones que sin caer en extremismos, propendan a situaciones de verdadero equilibrio, tomando en consideracin la totalidad de los

factores que entran en juego. Proponer una mayor defensa de la empresa nacional (naviera, area o de cualquier ndole) no equivale a sostener la Empresa del Estado Argentino, sino (cosa muy distinta) una empresa liderada por argentinos, que emplea mano de obra nacional y cuyo producto beneficie econmica y socialmente al conjunto de la comunidad nacional. En otro orden de ideas, interesa particularmente destacar que nuestra situacin mediterrnea, lejos de eximirnos de responsabilidad en el tratamiento de estos temas, nos compromete cada da ms como hombres de Derecho, ya que las nuevas tecnologas que han permitido una mayor unitarizacin y aceleracin los transportes (caso de los contenedores), y el fenmeno de la apertura y globalizacin, han contribuido de igual manera a acercar los problemas y conflictos de orden jurdico que antiguamente, casi inevitablemente, (por evidentes razones de distancia) quedaban reservado a un tratamiento local de los grandes puertos de la repblica Argentina. Actividad Aeronutica: El transporte areo comercial, no puede, en principio, competir con el transporte martimo en cuanto a la relacin costo-capacidad de porte. Este ltimo permite trasladar grandes volmenes de carga a un costo muy reducido [3], siendo prcticamente el nico medio apto para el transporte granelero a gran escala (p.ej. petrleo, carbn, cereales, etc.). Pero el transporte areo tiene la gran ventaja del factor celeridad que disminuye considerablemente la exposicin de la mercadera a diversos riesgos que pueden presentarse durante los traslados martimos, que son normalmente de duracin mucho ms prolongada. Dicha disminucin de riesgos, se traduce en un menor costo de seguro que tiende a compensar el mayor costo de la hora-avin con relacin al transporte por agua, aptitud que lo hace sumamente conveniente para el traslado de artculos de alto valor unitario y escaso volumen y peso. (p.ej. electrnica) Este factor celeridad, por otra parte, lo convierte en el medio ms apto para la traslacin de mercaderas altamente perecederas de escaso volumen y peso (p.ej. flores, pequeos animales de cra, etc.). Otra ventaja que puede sealarse del transporte areo respecto del transporte martimo, es su mayor flexibilidad en cuanto a infraestructura, lo que favorece enormemente su accesibilidad a cualquier de zonas geogrfica. Los buques necesitan necesariamente de la sustentacin acutica, sea el mar, sea un ro navegable o un lago y, por supuesto, toda una infraestructura portuaria muy compleja. El espacio areo, por el contrario conecta a todos los pases sin mayores obstculos, salvo las limitaciones de autonoma de vuelo de cada aeronave. Por ello, si bien la envergadura de la demanda de servicios de transporte martimo es incomparablemente mayor que la del transporte areo, constituye ste un medio alternativo de traslado, que para algunos sectores de la produccin puede resultar el ms apto, por lo cual no debe ser descuidado por el Estado como elemento de su infraestructura macroeconmica. "....Inicialmente se le asign un rol subsidiario al transporte de pasajeros, pero la modificacin y desarrollo de la tcnica traslaticia del embarque/desembarque y manipuleo de la carga, le otorg una relevancia progresiva en la comercializacin del conjunto de servicios areos..." [4]. Por ltimo, an desde una posicin localista mediterrnea, aspirar a una slida formacin en ciencias sociales no permite dejar de lado la importancia que tienen todas estas cuestiones para el futuro desarrollo del pas, no solamente desde nuestra eventual funcin de asesoramiento o representacin de intereses privados de exportadores o importadores, sino desde la perspectiva de futuros administradores y dirigentes dirigentes de Estado. UNIDAD 2: CONCEPTO Y CARACTERES DEL DERECHO DE LAS TELECOMUNICACIONES 2.1 Concepto 2.1.1 Introduccin necesaria. Al leer el vocablo telecomunicacin, miramos, observamos, un puado de smbolos, que nuestra mente, en rpido recorrido, vincu lar con un algo, con un segmento de la realidad. De igual modo actuamos si dicha palabra nos llega a travs del odo, de boca de nuestro profesor, o -por qu no- de un interlocutor ocasional. Esto nos lleva a afirmar que al operar como detonante, en algn rincn de nuestra mente, de una representacin de un determinado hecho o fenmeno real, ese sonido -o su representacin grfica- tiene un significado [5]. En este orden de ideas, podemos concluir -no sin tomar un atajo- en que toda la palabra de uso comn, aceptada Convencionalmente por una determinada comunidad, es una parcelacin artificial de la realidad [6]. Los hombres convienen, acuerdan, aceptan, delimitar cierto sector de lo que los rodea con un nombre, expresado por un sonido -en forma oral- o por medio de smbolos -en forma escrita-. El conjunto de stos, estructurados como sistema [7] que servir para la comunicacin, relacin, trato o vnculo entre estos hombres, ser el lenguaje [8]. En una primera aproximacin, distinguiremos al lenguaje natural -el que utilizamos en forma cotidiana o vulgar-, del lenguaje artificial de empleo mucho ms restringido, reservado al discurso estrictamente cientfico-. Este ltimo se divide en: a) Tcnico: cuando las mismas palabras que utilizamos vulgarmente adoptan a determinados efectos una precisa definicin: vgr. repetir, cotidianame nte, no es lo mismo que repetir en los trminos de nuestro Cdigo Civil -; b) Formal: lenguaje abstracto, expresado por medio de frmulas -vgr. tal como ocurre en el lgebra y la lgica formal- [9]. Se preguntar el lector, hacia dnde apuntamos con esta digresin. Simplemente, a ubicar dentro del universo del lenguaje, al vocablo telecomunicacin. An a riesgo de dispersarnos o a aburrir, entendemos imprescindible delimitar la porcin de realidad que pretendemos estudiar, y de esta manera cimentar con alguna precisin al modesto armazn cientfico-jurdico que pretendemos construir en esta Introduccin. As, ya estamos recordando lo que es comunicarnos, y cun importante es hacerlo con exactitud, con el necesario rigor, con propiedad. El destino quiso, asimismo, que este trabajo verse sobre lo que representa, desde el punto de vista de la ciencia del derecho, telecomunicarnos. Razn de ms para intentar precisin a lo largo de estas pginas. En principio, procuraremos advertir si nuestro vocablo posee acepciones vulgares y/o cientficas, y as adentrarnos en su significado. 1. Telecomunicacin: Acepcin Vulgar.

Es dable decir, morfolgicamente hablando, que la expresin telecomunicacin es una voz compuesta, formada por la unin de dos races: tele, y comunicacin. Tele, conforme al diccionario [10], es un ... prefijo que significa lejos; comunicacin, es la ... accin o efecto de comunicarse. Trato, correspondencia entre dos o ms personas (...) correos, telgrafos, telfonos, etc. [11]. Mientras que comunicar es la accin de ... descubrir, manifestar o hacer saber a uno alguna cosa. Conversar, tratar con alguno de palabra o por escrito (...) . Finalizando, y siempre con arreglo al diccionario, telecomunicacin es el tipo de comunicacin telegrfica, telefnica o

radiotelegrfica entre una estacin transmisora y o tra receptora situada a gran distancia; puede ser por radiodifusin o por televisin . Se ha dicho que el desarrollo de la civilizacin se ha debido particularmente a la capacidad del hombre para comunicarse, para hacer saber al otro y para recibir de ste determinada informacin, utilizando en ese aprendizaje y en ese intercambio sus sentidos de la vista y el odo. As, ... la gente ha buscado constantemente medios para transmitir informacin hacia distancias muy lejanas. Cualquiera est familiarizado con dichos mtodos, como las seales de humo que hacan los indios, los faros alumbrados con hogueras o los semforos que sealan con banderas [12]. La comunicacin es inherente y central en el ser humano [13], puesto que como tantas veces se ha dicho ... todo acto humano es un acto comunicativo. El hombre busca agruparse, forma colectivos que tienden a la satisfaccin de necesidades bsicas, secundarias y de convivencia, para alcanzar objetivos comunes que a su vez interpretan requerimientos individuales que llevan a la propia real izacin [14] . El prefijo tele, repetimos, se deriva del griego y significa lejos, a distancia; y cualquier vocablo que a l se vincule se relacionar con la idea: junto al trmino de etimologa griega fono -sonido- indica la actividad de hablar a distancia; la palabra televisin indica la accin de ver a distancia; el trmino telgrafo denota escribir a distancia, etc. Esta asociacin de elementos, tan grficamente descripta por los vocablos cuya definicin pretendemos desentraar, implica una complicacin adicional para el hombre del derecho, quien necesariamente debe conocer la realidad que subyace al rgimen jurdico que regula la actividad de que se trate. Los abogados, a lo largo de nuestra actividad tribunalicia, docente, de investigacin, etc., nos acostumbramos a comprender fenmenos diversos, lo que como bien se ha sealado, adquiere una complejidad significativa en materia de telecomunicaciones, por la altsima especificidad de ciertos conceptos que los ingenieros y dems expertos en telecomunicaciones manejan con total fluidez (vgr. onda radioelctrica, espectro, transmisin, canal, redes, enlaces, etc. -por nombrar a los ms simples-), los cuales generalmente son utilizados en las reglamentaciones normativas, para complicar an mas el panorama [15]. Es por eso necesario continuar avanzando, aproximndonos en cuanto nos sea posible, y sin desviar el objetivo del texto, hacia nociones propias del lenguaje tcnico. 1. Telecomunicacin: definicin tcnica.

Establecida ya una nocin corriente del trmino, se hace preciso avanzar hacia definiciones cientficas. Y surgen inevitables, dos cuestiones: 1. 2. Puede definirse a la telecomunicacin como hecho tcnico? Si eso es posible Ser viable partir de all para llegar a la definicin

jurdica? Y dentro de nuestra ciencia del Derecho, De qu fuentes debemos abrevar para alcanzar tal objetivo? Respondiendo al primero de los interrogantes, P.H. Smale, en su libro Introduccin a los sistemas de telecomunicaciones, define a la telecomunicacin como al ... proceso de transmitir energa de informacin a grandes distancias con ayuda de medios electrnicos. La energa de informacin -explica Smale- es enviada a su destino ya sea por medio de alambres conductores apropiados para ese fin, llamados lneas de transmisin, o en forma inalmbrica a travs de la atmsfera por un enlace de radio . En telecomunicaciones contina el referido autor- una cierta forma de informacin o energa inteligente es convertida en energa elctrica para poder de este modo mandarla a un punto distante. Ya en su destino, la energa elctrica se convierte de nuevo a su forma original. (...) Algunas formas familiares de energa que contienen informacin son los sonidos que produce la voz humana, la msica, las fotografas fijas o en movimiento, entre otras[16]. Segn se produzca por lnea o por el aire, la telecomunicacin requerir determinados elementos bsicos: Fuente (origen de la informacin humano o mquina), Seal electrnica (que se transmite), Lnea de enlace y Destinatario (receptor de la informacin). La energa que se emite desde la fuente, requerir de un transductor -dispositivo o aparato que convierte una forma de energa a otrapara empezar su viaje. Tambin pueden requerirse elementos adicionales, como un amplificador -o varios- en determinados puntos del sistema para elevar la fuerza de la seal. En ambos sistemas, el ruido electrnico podr provocar interferencias o distorsiones en la seal, lo que puede ser corregido o disminuido. Por ltimo, los grficos muestran sistemas simples, de un solo sentido o unidireccionales, tales como la radio domstica y la televisin. Sin embargo, existen otro tipo de sistemas, muy utilizados, como los telfonos, que tienen capacidad de informacin en ambos sentidos. De todas formas, los grficos pueden ilustrar tambin este tipo de sistemas, si se los interpreta duplicando su sentido en la direccin opuesta. All tendremos un sistema bidireccional o circuito. Con respecto a los tipos de seales que producen los transductores -que, recordemos, convierten la energa para poder ser transmitida-, decimos que las hay de dos tipos: las analgicas, que son las que siguen directamente la variacin de la energa original -como micrfonos-, y las codificadas, que son aquellas que se producen en forma de cdigos predeterminados, que pueden ser interpretados por seres humanos o por las mquinas en ambas terminales del sistema, por ejemplo, las producidas por teleimpresoras, que imprimirn la letra o figura de la tecla que se oprima, y en general, todo tipo de transmisin digital. Esta breve introduccin, que caracteriza al hecho tcnico, nos permite abordar con mayores elementos la definicin jurdica de telecomunicacin. Todos los hechos descriptos, algunos devenidos de la tcnica, otros originados en la propia naturaleza, son importantes para el derecho, y de una u otra forma, moldean los conceptos que nuestra ciencia ha elaborado. Comunicar, de acuerdo a lo expuesto, es transmitir algo, entre un extremo emisor -compuesto por sujetos nicos o mltiples- y otro receptor. Ser necesario, como apunta la doctrina [17], identificar qu vamos a transmitir -contenidos: voz, imagen, sonido signos, seales, escritura, y en general cualquier informacin susceptible de ser transmitida a distancia, como as tambin cmo lo vamos a transmitir -medios: soportes a travs de los cules se transmite, que pueden ser materiales o fsicos (papel, carteles en la va pblica, redes, etc.), o inmateriales (ondas radioelctricas, redes inhalmbricas, sistemas satelitales, etc.). En honor a la brevedad, y a los efectos de adentrarnos directamente en el tema evitando -por ahora- discusiones doctrinarias, iremos directamente a la definicin que brinda nuestro derecho positivo: toda transmisin, emisin o recepcin de signos, seales, escritos, imgenes, sonidos o informaciones de cualquier naturaleza, por hilo, radioelectricidad, medios pticos u otros sistemas

electromagnticos (Ley Nacional de Telecomunicaciones N 19.978 -L.N.T.- , art. 2, y Decreto 62/90, Anexo I, punto 19.1, texto agregado por Decreto 677/90, art. 1). Se advierte que el legislador ha procurado englobar, en una sola definicin, al fenmeno a regularse jurdicamente [18]. El art. 2 de la L.N.T. distingue adems entre sistemas -la radiocomunicacin, la radiodifusin, la telegrafa, la telefona-, y servicios radiodifusin, el tlex, el servicio espacial, etc.-. Completando el punto 19.1 del Decreto 62/90 define tambin al servicio de telecomunicaciones -en general-, como al ... transporte de seales, imgenes visuales, voz, msica y otros sonidos por medio de hilos, sistemas radioelctricos, sistemas pticos y/u otros medios que utilicen energa elctrica, magntica, electromagntica o electromecnica[19]. La L.N.T. habla, en primer lugar, de toda transmisin, emisin o recepcin. La transmisin, es la accin y efecto de transmitir; (...) Envo de energa electromagntica con una distribucin organizada, es decir, bajo la forma de seales interpretables y dotadas de un contenido de informacin; proceso tcnico y estado de funcionamiento de los aparatos que realizan dicha transferencia de energa (...)[20]. Para que se produzca la transmisin, deber existir, como ya sabemos, un envo de energa que tomar una forma o seal -magnitud de naturaleza fsica empleada en telecomunicaciones- [21] que podr ser analgica o codificada -o incluir a los dos sistemas-; debern existir en el proceso, en consecuencia -y a grandes rasgos- dos partes, una de las cuales ser el emisor, es decir, quien produce o lanza la seal, noticia, informacin, datos, etc.; la otra ser el receptor, destinatario de la comunicacin -que puede nico o plural-, que podrn valerse de distintos elementos o aparatos para cumplir con su cometido, con arreglo a la graficacin y explicaciones ya desarrolladas. Dentro del concepto de telecomunicacin, en sntesis, se comprende todo: telefona, telex, telefax, video, videotex, radio, televisin, Internet, correo electrnico, servicios radioelctricos de radioastronoma, investigacin espacial, etc., como as tambin ... la propia infraestructura de estas actividades, esto es, las redes que sirven para transmitir seales, enlazar puntos de conexin, etc. [22]. Insistimos esto: la telecomunicacin -los servicios de telecomunicacin- puede manifestarse a travs de distintos sistemas- con sus respectivas modalidades o seales-; y as en la radiocomunicacin se dar a travs de ondas que cruzarn el espectro radioelctrico -el ter-; en la telegrafa y, tambin en la telefona, se dar en principio a travs del hilo o cable; en la radiodifusin, estaremos -igualmente prima facie- frente a una forma especfica de radiocomunicacin cuyas emisiones se producirn a travs del aire, por seales de radio o televisin, etc. [23]. Decimos en principio, porque, como veremos, asistimos actualmente a una gigantesca revolucin en este mbito, que a travs de la utilizacin de formas combinadas en el proceso de emisin -recepcin, que incluyen la irrupcin de la microelectrnica, la aparicin de nuevos equipos de transmisin, la comunicacin mediante satlites o transportada a travs de fibra ptica, etc., ha generado la aparicin de nuevos servicios y sistemas, que han cambiado el rumbo del mundo. De esto, nos ocuparemos infra. 1. Derecho de las Telecomunicaciones y Derecho de las Navegaciones.

A lo largo de su rica y trascendente historia, el Derecho de la Navegacin ha experimentado una continua evolucin. Es que el inquieto espritu humano, ha determinado que la comunicacin [24], en definitiva -a nuestro entender y tal como lo ensea Manuel Augusto Ferrer (h)- objetivo del hecho navegatorio, se lleve a cabo a travs de espacios o mbitos y vehculos que, sin excluirse, constituyen modalidades claramente diferenciadas [25]. Siguiendo al Prof. Stanley Harms, citado por Aldo Armando Cocca [26], las comunicaciones evolucionaron de la siguiente manera: a) Conversacin, iniciada hace aproximadamente 500 mil aos en pequeos asentamientos humanos, la cual da nacimiento al derecho de opinin; b) Alfabetizacin, alrededor de 5.000 aos en ciudades, sumndose el derecho de expresin; c) Comunicacin de alcance general, hacia la segunda mitad del siglo XIX, habiendo el hombre recorrido al mundo y establecindose en todos los continentes centros urbanos productores y receptores de comunicacin, naciendo el derecho a la informacin; d) Nuevo mundo de la comunicacin, promediando el siglo XX, caracterizado por la globalizacin; e) Orden Csmico, ubicado por el citado profesor de la Universidad de Hawaii entre la segunda y la tercera dcada del siglo XXI, lo que a nuestro criterio se ha anticipado con el Proyecto de Estacin Espacial internacional iniciado en 1998 y que culminar en el 2006 [27], en la que nuevamente el derecho a establecerse, aquel que estuvo intrnsecamente vinculado al ius communicationis de Vitoria, cobrar protagonismo. En este mismo sentido, y para ilustrar con mayor precisin el rol que a nuestro criterio juega la comunicacin en la evolucin de la sociedad global, vale la expresin del investigador Nstor Garca Canclini [28] quien anticipa que el hombre del siglo XXI construye una forma de organizacin caracterizada por: - Diferentes patrones de asentamiento y convivencia urbanos; - Reelaboracin de lo propio a partir el predominio de los bienes y mensajes de la economa y la cultura globalizada; - La redefinicin del sentido de pertenencia e identidad con base en la participacin en comunidades transnacionales o desterritorializadas de consumidores; - El trnsito del ciudadano como representante de la opinin pblica al ciudadano como consumidor, interesado en disfrutar de una cierta calidad de vida; - Las redes creadas a partir de la comunicacin, la informtica y las telecomunicaciones son propias de un mundo con pensamiento de sntesis. Es evidente que todo este desarrollo jams podra haberse realizado sin que la voluntad del ser humano por comunicarse lo hiciera apoyarse en la tcnica para comenzar a disear instrumentos y objetos que facilitaran el cumplimiento del cometido. El derecho, invariablemente el ltimo invitado en llegar a la cita, se fue encargando de normar o regular estas nuevas realidades. As al derecho regulatorio de la navegacin por mar, errneamente puesto en cautiverio por el legislador napolenico dentro del Cdigo de Comercio [29], hasta que adquiri -por el solo peso del sentido comn- autonoma en el siglo veinte, sucedi el hecho tcnico de la navegacin area, y su posterior regulacin internacional e interna -para algunos estados equivocadamente subsumida an en el derecho martimo, en lo que constituye un debate propio de otras pginas de este texto-. La evolucin se profundiza cuando objetos y vehculos tripulados por el hombre marcaron el rumbo de la navegacin por el Universo, haciendo la salvedad de que en este caso, como excepcin a la regla, la sociedad internacional institucionalmente organizada acord instrumentos que se anticiparon en buena parte a los hechos concretos devenidos de la actividad humana en el espacio superior. Cada una de estas modalidades ha originado una novedad legislativa, doctrinaria y cientfica, que a los efectos de su mejor estudio, dada la analoga que existe en muchos de sus aspectos, se contina enseando como una unidad o compendio didctico: como Derecho de la

Navegacin, o ms precisamente, Derecho de las Navegaciones, para distinguir claramente la existencia de ramas autnomas dentro de esta suerte de ordenamiento general. En este orden de ideas, la aproximacin y regulacin jurdica al hecho tcnico de las telecomunicaciones obliga a efectuar ciertos rodeos, advirtiendo -tal como ocurre con los derechos Martimo, Aeronutico o Espacial, su carcter multidisciplinar, que no se queda en lo terico o en mera propuesta metodolgica [30]: de hecho, el abogado que escoja esta especialidad, deber dominar instrumentos y categoras constitucionales vinculadas a la proteccin de libertades y derechos fundamentales -expresin, informacin, comunicacin, defensa del consumidor, etc.-. A su vez, las regulaciones y autorizaciones estatales caractersticas de la prestacin de los distintos servicios introducen instituciones tpicas del Derecho Administrativo. Por cuerda separada, los actuales procesos de privatizacin, liberalizacin y desmonopolizacin, conducen a regulaciones y problemas tpicos del Derecho Comercial y del Derecho Antimonoplico y de Defensa de la Competencia. Finalmente, el carcter transfronterizo de los procesos de telecomunicacin, ubican al hecho tcnico como un problema bsicamente internacional, que en regiones continentales integradas, adquirir vocacin comunitaria. Por todo ello, Cabe concebir al Derecho de las Telecomunicaciones como una disciplina autnoma? O debe considerrselo como un tem especfico de otra rama del derecho -Civil, Comercial, Administrativo, Internacional Pblico y/o Privado, etc.?-. Puede entendrselo como una modalidad propia dentro del denominado Derecho de las Navegaciones, que de esta manera admitira que la navegacin espacial no es el ltimo peldao en su evolucin? La respuesta no es sencilla, y no hemos encontrado doctrina que aborde decididamente el punto desde este enfoque. Aceptamos la denominacin Derecho de las Navegaciones, como comprensiva de ramas autnomas. Cada una de estas divisiones, aborda problemas especficos, determinados por los espacios que transitan, an cuando tras regulaciones legislativas diferenciadas existan principios bsicos anlogos y un concreto objetivo comn: acortar distancias, comunicarse. En este sentido el Derecho de las Telecomunicaciones, entendiendo por tal al conjunto de normas y principios jurdicos, que regulan el hecho tcnico de la telecomunicacin -medios de de transmisin de informacin y contenidos- en cualquiera de sus formas, y a todas las relaciones humanas que en virtud del mismo se produzcan [31]-, que cada da cobra ms vigor, a tenor de la gigantesca revolucin que en las ltimas dcadas se ha generado en el sector, la que ha impactado decididamente en el Derecho -y que analizaremos en las pginas que siguen-, no nos parece que se diferencie demasiado de los Derechos Martimo, Aeronutico y Espacial, tal como lo ilustraremos en los prrafos que siguen. En primer lugar, y tal como lo hemos explicado prrafos arriba, a la conformacin del derecho de las telecomunicaciones confluyen regulaciones de derecho pblico y privado, internacional, comunitario o regional, nacional y local, de derecho contractual y legal, de regulacin legislativa (tratados, leyes, etc.) y de regulacin administrativa (reglamentos) [32], tal como ocurre en las ramas clsicas del Derecho de las Navegaciones [33]. En segundo trmino, se destaca su fuerte carcter internacionalista, propio de las disciplinas que integran el Derecho de la s Navegaciones, materializado por la existencia de una pluralidad de organismos intergubernamentales que generan el marco institucional comn para relaciones y produccin de instrumentos jurdicos multilaterales. Decimos adems que, tal como ocurre con los sectores naviero, aeronutico, espacial, se le reconoce a este rubro una doble proyeccin: como sector independiente de la actividad econmica y como medio fundamental para realizar otras actividades econmicas, a travs de sus redes de transporte de telecomunicaciones [34], reconociendo en consecuencia fundamentos constitucionales comunes, tal como lo veremos infra. Su carcter de prestacin que cubre necesidades pblicas o de inters comn, nos motiva a caracterizarla, tal como ocurre con los servicios martimos, aeronuticos o espaciales, como servicio pblico, lo que ser profundizado en captulos posteriores. Como es sabido y ser materia de estudio de esta obra, tal como ha ocurrido con los sectores martimo, aeronutico e inclusive con el espacial, los servicios de telecomunicaciones son prestados en la actualidad en su gran mayora por operadores privados, sin que esto implique que el Estado, antiguo prestador, se desentienda del mismo. Los nuevos marcos regulatorios han reservado al sector pblico importantes funciones de control sobre los prestadores, con lo que se resaltan -en analoga con las ramas martima, aeronutica y espacial- aristas reglamentaristas y dinamicistas de esta rama del derecho, vinculadas a la permanente necesidad de actualizar normas en funcin del avance tecnolgico, como as tambin a la proteccin de los usuarios y a la defensa de la competencia -como veremos en el prrafo que sigue-. Por otra parte, y tal como ocurre con las ramas del Derecho de las Navegaciones, los factores de orden poltico ejercen influencia significativa en el proceso de elaboracin normativa. Dentro de este contexto -quiz como la significativa exteriorizacin del mismo en trminos sociales- encontramos otro fenmeno que contribuye a aproximar a estas ramas jurdicas. La evolucin del sistema econmico mundial ha generado en su decurso nuevos modelos de contratos, en los que se produce un claro cambio de estructura. Del contrato clsico de negociacin individual, se muta a formas en la que los empresarios productores de servicios -los ms fuertes en el actual estadio posindustrial de la civilizacin- imponen contenidos a los usuarios en frmulas de adhesin, quebrando la autonoma de la voluntad y surgiendo una nueva fase individualista, inequitativa e insolidaria, signada por la total desproteccin del usuario o consumidor. Surge entonces una contratendencia, en la que la sociedad y el estado asumen, por un lado, el compromiso de contrarrestar la presin de los grupos econmicos diseando instituciones y herramientas jurdicas destinadas a defender al ciudadano comn en relaciones contractuales que como bien se sostenido, si bien nacen desiguales y son impuestas estructuralmente, deben ser funcionalmente equitativas, justas y ticas [35]. Adems, por cuerda separada, se desarrollan instituciones y legislacin antimonoplica y de defensa de la competencia [36]. Billetes o pasajes, conocimientos para embarque, contratos de provisin de servicios de telefona bsica o mvil, etc., constituyen instrumentos que deben ser analizados bajo este prisma. Por ltimo, encontramos una fundamental interrelacin entre estas ramas del derecho, toda vez que los sistemas de telecomunicaciones [37] constituyen un elemento de apoyo esencial para las actividades martimas, aeronuticas y espaciales, en las que existen regulaciones y organismos nacionales e internacionales cuya competencia las incluye, tales como INTELSAT o INMARSAT. A su vez, en conexin con lo dicho en el prrafo anterior, las telecomunicaciones comparten mbitos con el resto de las actividades navegatorias: el espectro radioelctrico o espacio areo -en afinidad tan profunda que alguna doctrina ha propuesto distinguir al Derecho Areo, inclusivo de las telecomunicaciones (difusin de ondas, transmisin de energa, etc.), del Derecho aeronutico, especficamente restringido a la actividad aviatoria- [38]; las profundidades martimas en la telecomunicacin por cable; el espacio superior en las comunicaciones por satlite -destacando la estrechsima vinculacin que existe entre el nacimiento del Derecho Espacial y la regulacin de la actividad satelital-; la utilizacin del cable y del satlite por la Internet [39], etc. Las semejanzas y la interdependencia descrita someramente, lleva a estas ramas a compartir, desde una perspectiva analgica, principios, normativa e instituciones, por lo que, concluimos, pueden ensearse conjuntamente, respetando su autonoma legislativa y cientfica, en el marco del llamado Derecho de las Navegaciones. Esta opinin encontrar algunos reparos: distintos aspectos y ciertas diferencias referidas a los mbitos, vehculos, sujetos, contratos,

responsabilidad, etc., seguramente se utilizarn como argumentos para pretender excluir a esta rama del compendio navegatorio. Desde ya, aclaramos que esta Introduccin no pretende abordar tales cuestiones de manera exhaustiva. Consideramos que es interesante, reporta utilidad desde un punto de vista terico y prctico, y resulta pertinente por las razones expuestas, abordar el estudio del Derecho de las Telecomunicaciones desde esta perspectiva. Y tal como lo manifestramos en nuestra primera edicin, sin que lamentablemente se recogiera el guante, dejamos para la ctedra y el debate doctrinario, el agotamiento de esos temas, bastndonos por el momento dejar sentada y brevemente fundamentada nuestra postura. En lo que sigue, haremos un somero anlisis de la situacin de las telecomunicaciones en el mundo, para posteriormente considerar el ordenamiento jurdico que rige al sector en nuestro pas. 1. Dimensin actual de las telecomunicaciones

1.

Panorama

En todo el planeta, las telecomunicaciones han dejado de sentir su paso arrollador. Su rol, su importancia, se multiplica a un valor exponencial. Las empresas del sector crecen da a da [40], ofreciendo nuevos servicios y nuevas posibilidades de desarrollo, y acumulando miles de millones de dlares de ganancias, lo que las convierte en uno de los lobbys econmicos ms poderosos del orden mundial [41]. Los servicios y sistemas brevemente caracterizados en acpites anteriores se entremezclan y actualizan continuamente, creando nuevas alternativas y desafos tecnolgicos. Las novedades generadas en torno a las posibilidades de digitalizacin de las transmisiones, la fibra ptica, la radiodifusin por cable, los telfonos celulares -ya por la tercera generacin-, el universo de opciones que ofrece Internet, la transmisin de datos, las comunicaciones personales va satlite, las videoconferencias, los accesos inalmbricos a los servicios, etc., analizados en forma individual o integrados entre si [42] determinan ya la vida del hombre, y han transformado sus conductas, su modo de vivir, de comportarse en sociedad, de efectuar actividades culturales, econmicas, comerciales, etc., en las que utiliza o tiene la posibilidad de utilizar -an en sus quehaceres ms cotidianos o ntimos-, alguno de los muy variados servicios de telecomunicaciones referidos, crendose una autntica sociedad de la informacin, en la que el uso de estos medios es fundamental para anticip arse y adaptarse a los mltiples cambios que ellos mismos generan. De all que sea tan importante detenerse en cmo se regula ese uso. A continuacin, ofrecemos algunos datos sobre las comunicaciones en el mundo, extrados del Anuario 2000-2001 del diario Clarn [43]: Pas Ejemplares diarios por 1000 hab. (1996) Aparatos radio por 1000 hab. (1997) 948 681 1376 675 444 1077 354 333 2.146 333 418 937 121 955 104 325 182 1436 932 607 Aparatos T.V. cada 1000 hab. (1997) 580 289 639 116 316 715 232 272 847 506 420 601 69 707 21 261 101 645 531 241 Abonados T.V.cable 1000 hab. (1998) Celulares por 1000 hab. (1998) Fax Usuarios por Internet 1000 (abril 2000) hab. (1998) 73,1 2 48,6 3,1 33,3 2,7 1,6 78,4 17,8 0,4 47,4 0,2 3 33,9 50,9 Lneas telef.1000 hab. (1998) Min com. int. por abonado (1998) 101 45 125 45 27 230 85 20 136 111 36 100 20 28 107 132 131 177 169 97

Alemania 311 Argentina 123 Australia Bolivia Brasil Canad Chile China EE.UU Espaa F. Rusia Francia India Japn Kenya Mxico Paraguay R.Unido Suecia Uruguay 293 55 40 159 98 215 100 105 218 578 9 97 43 329 445 293

214,5 163,1 43,6 16,3 263,8 44,8 40 244,3 11,8 78,5 27,5 18,8 114,8 15,7 45,9 221,4 -

170 78 286 27 47 176 65 19 256 179 5 188 1 374 0 35 41 252 464 60

15.900.000 567 900.000 7.550.000 35.000 6.790.000 625.000 16.900.00 3.625.000 6.600.000 9.000.000 4.500.000 45.000 2.450.000 20.000 3.950.000 250.000 203 512 69 121 205 70 414 197 570 22 9 104 55 674 250

13.280.000 634

143.960.000 661

126,8 27.060.000 503

19.470.000 557

El mundo asiste, entonces, a un huracn de cambios. Transformaciones que impactan sobre los ciudadanos-usuarios, y que, consecuentemente, deben ser asimiladas por sus representantes en los rganos de Gobierno de los distintos Estados. Y cules son las polticas que los Estados estn articulando en materia de telecomunicaciones? Como anticipo, afirmamos que stos, sin duda, se han visto desbordados por esta meterica transformacin, que genera sorpresas todos los das, adems de billones de dlares [44]. 1. Evolucin de las polticas estatales:

En una rpida sntesis, podemos advertir:

a) Una situacin inicial de establecimiento de monopolios estatales, en buena parte del mundo. Se consider que competa al Estado intervenir en la economa no slo mediante regulaciones, sino tambin con empresas que garantizaran la provisin de bienes y servicios a la comunidad. Se adujeron especficamente para el sector, adems, razones de seguridad nacional -. As, el servicio bsico de telecomunicaciones -considerado desde siempre como servicio pblico, aspecto del que nos ocuparemos infra - se calificaba adems como monopolio natural, que incluso deba subvencionarse para que todos puedan acceder a l, sobre la base del control de una infraestructura estratgica [45]. Asimismo, debe destacarse -luego volveremos sobre este punto- que la telecomunicacin parti bsicamente del telgrafo, en su evolucin de almbrico a inalmbrico, desarrollo tcnico en que se sumaron posteriormente las radiocomunicaciones y la radiodifusin por modulacin de amplitud -AM-. Ello motiv que rigieran para stos servicios, durante algn tiempo, por analoga, las disposiciones vigentes en materia telegrfica, actividad prestada por los servicios de correo central, estatal por excelencia. Despus lleg el completo desarrollo de la radiodifusin y de la telefona, en el marco de lo que se denomin modelo PTTs -Post, Telegrafh & Telephone-, en el cual la regulacin, gestin y financiacin de las telecomunicaciones, consideradas como un servicio de titularidad estatal, se encomiendan a un organismo inserto en la estructura estatal [46]. La excepcin es Estados Unidos, cuyo sistema legal no considera a las telecomunicaciones como un servicio pblico de titularidad estatal, correspondiendo a la iniciativa privada su operacin, reservndose la autoridad pblica competencia regulatoria, arbitral, de administracin del espectro y de determinada infraestructura [47]. Es el llamado modelo de las Public Utilities, que sin perjuicio de lo expresado ha sufrido trascendentales cambios en los ltimos aos [48]. b) Una segunda etapa, en la que con mayor o menor rapidez segn los estados se avanza hacia una nueva poltica. El establecimiento original de numerosas regulaciones al sector y la prestacin de los servicios por empresas estatales, cede ante una corriente privatizadora, desreguladora y desmonopolizadora, acelerada por el desarrollo de nuevas aplicaciones tecnolgicas que redujo costos, aument la demanda de servicios clsicos y alternativos, que por generar soluciones concretas a las necesidades de los usuarios se fueron consolidando, generndose una carrera tecnolgica y econmica que desbord la posibilidad estatal de seguir conteniendo a la actividad mediante la prestacin del servicio por sus propias empresas. Se supera al monopolio, que se va sustituyendo gradualmente por un nuevo rgimen centrado en la competencia[49]. Se ha dicho que la estatizacin y el monopolio natural estn destinados al fracaso ante causas tales como la marcada interferencia poltico-partidaria en el desarrollo de las empresas, la prdida del profesionalismo gerencial -debido a que los cargos estratgicos con ocupados por polticos de turno-, polticas errticas en el desarrollo de inversiones y de investigacin y baja capacitacin de los recursos humanos como consecuencia del gerenciamiento poco profesionalizado, uso de las tarifas como variable macroeconmica, generacin de prcticas corporativas y de importantes focos de corrupcin, trfico de influencias, etc.[50]. As, el rubro fue abierto a la inversin privada, capaz de proporcionar la tecnologa y el apoyo financiero necesario para garantizar prestaciones de ptima calidad, actualizacin tecnolgica y eficiencia, generndose una importante inversin en infraestructura (mejoramiento de la instalada e instalacin de nuevas redes) y surgiendo rpidamente un autntico -y dinmico- mercado de las telecomunicaciones[51]. Las PTTs se reconvierten, en funcin del nuevo rol del estado, cual es asegurar la prestacin de servicios en las mejores condiciones, extensibles a cualquier parte del territorio, transportado mediante infraestructura tecnolgicamente apropiada y moderna, a precios accesibles y en el que avanzada la liberalizacin, se creen condiciones de competencia y de proteccin a los usuarios que importen reglas de juego seguras y justas para regular la convivencia entre el Estado, los prestadores y los consumidores. En todas las latitudes soplan vientos de cambio, especialmente en servicios de telefona, y con mayor lentitud en los de radiodifusin: a) Europa: con cierto retraso, y a partir de las definiciones brindadas por el conocido Libro Verde de las Telecomunicaciones (1987), la Unin Europea comienza una nueva etapa, que culmina con la completa desmonopolizacin y liberalizacin, desde 1998, de cuyos detalles nos ocuparemos en otras pginas. De entre los pases miembros de la Unin, Gran Bretaa privatiz el servicio en 1984, implementando la libre competencia; con posterioridad, Holanda (1994) [52], Alemania (1995)[53], Espaa (1997)[54], Francia[55], los pases nrdicos[56], etc., siguieron en etapas ese camino. Se avanza en el establecimiento de redes transeuropeas de la informacin. Progres significativamente la privatizacin y liberalizacin en los pases del Este [57]. En materia de servicios de radiodifusin, los avances comunitarios son mucho ms dificultosos, atrapados en discusiones sobre la categorizacin del fenmeno (exclusivamente cultural o cultural y econmico), lo que abre diferentes perspectivas de regulacin. No obstante la sancin de un marco normativo sobre televisin, y el gradual reemplazo de regmenes nacionales cerrados por regulaciones ms abiertas, expertos en la materia y doctrina muy calificada viene reclamando desde hace tiempo ms esfuerzos[58]. b) Amrica Latina: Mxico, Venezuela, Chile, Argentina, Per, Brasil, Paraguay y la Repblica Dominicana han privatizado sus telecomunicaciones. Adems, se han puesto en funcionamiento nuevos servicios, que igualmente son prestados por empresas privadas. En algunos pases, como Argentina, se ha iniciado el rgimen de liberalizacin, con competencia. En la vereda opuesta, Costa Rica [59] y Uruguay [60] mantienen el monopolio estatal, a pesar de iniciativas gubernamentales que hasta ahora no lograron consenso en la poblacin. Cuba, a mediados de los 90, privatiz su telefona celular y vendi el 49 % de su operadora estatal a un grupo me xicano, cediendo la operacin de sus servicios internacionales a multinacionales como Stet -italiana- y AT & T, MCI y Sprint -norteamericanas-. c) Estados Unidos, Japn, Canad, Australia, Nueva Zelanda e Israel: rige el sistema de libre competencia. En los EE. UU., fue aprobado en febrero de 1996 un nuevo marco regulatorio que culmina el proceso de liberalizacin iniciado en la dcada del 80, cuando casi todo el mercado de servicios de telecomunicaciones estaba en manos de la empresa AT & T. Entre otros importantes aspectos, la ley modifica el concepto de servicio universal, modifica los regmenes de telefona local, larga distancia e interconexin, libera las tarifas de TV por cable -a excepcin de los servicios bsicos-, permite a compaas de TV por cable ofrecer servicios de telefona - y a stas la recproca-, liberaliza la cantidad de estaciones y empresas de radio o TV que en una sola persona fsica o jurdica puede poseer, y autoriza los multimedios -estaciones de radio y TV y diarios- en una misma localidad, etc. Se considera que el norteamericano es el primer mercado global con plena competencia. Se ha sealado que en los pases que han liberalizado sus infraestructuras de telecomunicaciones, se han podido constatar tres efectos econmicos positivos: presin a la baja de las tarifas, mayor gama de servicios junto con una mayor calidad de la oferta, y un significativo aumento del consumo y de los beneficios de unos y otros como consecuencia final [61]. d) China: quebr el monopolio con la constitucin de una segunda operadora, que aunque tambin posee mayora estatal, suma capitales y tecnologa privados a travs de asociaciones del tipo join ventures con multinacionales como Eriksson, AT & T, Northern, IBM, etc. Ha proyectado ambiciosos planes de instalacin de lneas telefnicas, que todava resultan insuficientes ante los 1.200 millones de habitantes que constituyen su poblacin. e) India: ha abierto el camino a la desmonopolizacin y privatizacin de las telecomunicaciones. Esta resea ofrece al lector, entendemos, un pantallazo de las tendencias mundiales, que con el desarrollo de las pginas, profundizaremos en los aspectos que consideremos necesario destacar.

2.4 Organismos Internacionales: 2.4.1. Caracterizacin: Motivada su creacin y trascendencia por el contundente hecho de que las telecomunicaciones ya no reconocen fronteras, existen numerosos organismos internacionales, de carcter intergubernamental la mayora -en algunos casos de orden comunitario-, con competencia en el tema. Dentro de las tipologas reconocidas doctrinariamente [62], podemos considerarlas como organizaciones de fines especficos en materia de cooperacin tcnica y cientfica (la gran mayora) y de cooperacin econmica (para el caso de la Organizacin Mundial del Comercio). Por su composicin, es dable distinguir a organizaciones internacionales que operan como autoridad universal y/o regional de aplicacin (por ejemplo, la U.I.T. para el primer supuesto y las que rigen en el mbito de la Unin Europea para el segundo), de aquellas encargadas de la competencia y del comercio internacional (Organizacin Mundial del Comercio), advirtindose un tercer gran grupo, cuyo cometido es la prestacin de determinados servicios (INTELSAT, INMARSAT). Finalmente, researemos tambin a ciertas asociaciones de carcter privado, pero con significativa influencia en la definicin de polticas pblicas (AHCIET). Su composicin es esencialmente interestatal, su base jurdica Convencional y su estructuracin orgnica es la caracterstica de este tipo de instituciones -con rganos permanentes, asambleas plenarias, organismos de integracin restringida que asegura el gobierno y un secretariado administrativo-. Suelen expresarse a travs de Recomendaciones y Resoluciones, realizando tambin tareas de asesoramiento. Inclusive han trabajado en conferencias o actividades conjuntas, produciendo importantes documentos. Algunos de estos organismos, han surgido con la generalizacin de los servicios de correo y de telgrafos, en el siglo pasado. Otros, ms recientes, nacen con la revolucin que a partir del lanzamiento del primer satlite artificial surge en el sector: gigantesca sucesin de cambios que inclusive modific la estructura de las organizaciones ms tradicionales -como la UIT, a partir de la convocatoria a Conferencia Administrativa Extraordinaria de 1963-, producindose en consecuencia importante normativa, a saber: la resolucin de Naciones Unidas 1721/61, que prescribe que las telecomunicaciones por satlite debern ponerse a disposicin de todos los pases de la Tierra sin discriminacin, y el comienzo de la codificacin del Derecho Espacial: el Tratado sobre los Principios que deben regir las Actividades de los Estados en la Explotacin y Utilizacin del Espacio Ultrat errestre, incluso la Luna y otros Cuerpos Celestes de 1967, el Acuerdo sobre Salvamento y Devolucin de Astronautas y Restitucin de Objetos Espaciales de 1972, el Convenio sobre Reg istro de Objetos lanzados al Espacio Ultrarrestre de 1974/76, el Acuerdo y el Acuerdo Operativo de la Organizacin Internacional de Telecomunicaciones por Satlite -INTELSAT- de 1971/73, el Convenio Consultivo y el Acuerdo de Explotacin de la Organizacin internacional de telecomunicaciones martimas por satlites -INMARSAT-, entre los ms importantes. A continuacin, destacamos las instituciones internacionales ms relevantes del sector, y una breve resea de sus lineamientos sobresalientes: 2.4.2 La Unin Internacional de Telecomunicaciones -U.I.T.Creada el da 9 de mayo de 1932, mediante la Convencin de Madrid, fusionndose la Unin Telegrfica Internacional y la Unin Radiotelegrfica Internacional [63], en 1947 [64] se convirti en una agencia especializada de la O.N.U, con sede en Ginebra. Constituida inicialmente por 20 miembros, se integra en la actualidad por 189 pases. En cuanto a la condicin de integrantes, existen los denominados Miembros (con mayscula) que son las administraciones nacionales de los estados signatarios, y los miembros (con minscula), que son las empresas de explotacin internacionalmente reconocidas, -los operadores internacionales de telecomunicaciones- [65] y organismos pblicos o privados con intereses en las telecomunicaciones, que en la actualidad son aproximadamente seiscientos. Luego de las reformas de 1992 y 1994 [66], la U.I.T. presenta la siguiente estructura: a) Conferencia de Plenipotenciarios, rgano soberano deliberante de la Unin, con los siguientes sectores especficos de actuacin: Radiocomunicacin, Normalizacin y Desarrollo de las Telecomunicaciones, encargados de realizar estudios de tipo tcnico y recomendaciones; b) El Consejo, mandatario de la Conferencia de Plenipotenciarios, con un antiguo rol de contralor; c) Las Conferencias mundiales de telecomunicaciones internacionales, encargadas de la revisin y puesta al da del Reglamento Internacional de Telecomunicaciones; d) La Secretara General, encargada de preparar las polticas y los planes de la U.I.T., coordinando las actividades de la misma. Entre los fines ms importantes de la U.I.T., encontramos mantener y ampliar la cooperacin internacional, como as tambin promover y proporcionar asistencia tcnica a los pases en vas de desarrollo, impulsando la mejora y utilizacin de los medios tcnicos y su ms eficaz explotacin [67]. Como medios para conseguir los fines anteriores, se destaca: efectuar la distribucin de las frecuencias del espectro radioelctrico y llevar el registro de asignaciones de frecuencias, coordinar esfuerzos para mejorar la utilizacin del espectro de frecuencias, coordinar esfuerzos a favor del desarrollo armnico de los medio de comunicacin, fomentar la colaboracin entre los miembros en el establecimiento de tarifas, fomentar la creacin y perfeccionamiento de redes en pases en desarrollo, etc. En la actualidad, la UIT funciona como una Agencia especializada de la ONU -existen numerosos organismos especializados, tales como la Unin Postal Universal [68], la Organizacin para la Aviacin Civil Internacional o la Organizacin Consultiva Martima Internacional -las dos ltimas estudiadas en otras pginas de este libro-, o la Organizacin de las Naciones Unidas para la Educacin la Ciencia y la Cultura y la Organizacin Internacional del Trabajo, por nombrar algunas, en otras reas-. La finalidad central de la UIT es la armonizacin entre los Estados de los objetivos de cooperacin internacional para el mejoramiento y el empleo racional de las telecomunicaciones y para favorecer el desarrollo tcnico y comercial de stas [69]. Su rgimen jurdico est constituido por el Convenio Internacional de Telecomunicaciones, los distintos reglamentos establecidos para cada modalidad en particular: telegrafa, telefona, radiocomunicaciones, y las recomendaciones de los comits consultivos internacionales. Como bien lo expresa Garca Ruiz Angulo [70], La utilizacin del espectro de frecuencias radioelctricas y de la rbita de los satlites geoestacionarios est regulada en el derecho internacional de las telecomunicaciones en el marco de la UIT . Organismos tcnicos especficos que reportan a ella son los encargados de asignar las bandas de frecuencias: en materia de radiodifusin, a travs de las Conferencias Administrativas Mundiales de Radiocomunicacin y de las Conferencias Administrativas Regionales. El poder de polica sobre el espectro radioelctrico es ejercido por la Junta Internacional de Reparto de Frecuencias. Por cuerda separada, en materia de comunicaciones espaciales o va satlite, la Resolucin 1721 de la ONU recomienda a la UIT realizar la distribucin y asignacin de posiciones orbitales y frecuencias con fundamento en los principios de justicia e igualdad. La regulacin de este servicio se halla en el Reglamento de Radiocomunicaciones. La UIT es una organizacin intergubernamental, en la que participan representantes de casi todos los pases del mundo, pero que actualmente, dados los gigantescos polos empresarios del sector, que por s solos manejan presupuestos equivalentes o mayores a los de numerosos estados, debe acoger a todos los actores de sector, para no perder su liderazgo mundial. Actualmente, est incorporando

entidades privadas, lo que favorece la capacidad financiera de la organizacin, con aporte que supera al 10 %. De todas formas, como se afirm en el III Congreso de Telecomunicaciones [71], para que la UIT responda mejor es necesario que encuentre nuevas formas de financiamiento, y brinde nuevos servicios. 2.4.3 La Conferencia Interamericana de Telecomunicaciones (CITEL) Es sta la nica organizacin internacional que rene a todos los miembros de la Organizacin de Estados Americanos. Fue establecida por la Asamblea General en 1994 con la estructura que la conocemos actualmente, aunque es una institucin de vieja data y tradicin internacional. Es un organismo de carcter eminentemente tcnico, dotado de autonoma a tal efecto, cuyo objetivo principal es facilitar y promover el desarrollo de las telecomunicaciones en la regin, actuando como entidad asesora de la OEA en asuntos relacionados con su materia. Posee tres Comits Consultivos Permanentes: Servicios Pblicos de Telecomunicaciones (PCC.I), Transmitiendo (PCC.II) y Radiocomunicacin (PCC.III). A esta estructura se adiciona un Comit de Coordinacin, encargado de evaluar el programa de actividades o plan de trabajo, presupuesto y criterios o estrategias de la CITEL para la representacin en reuniones internacionales y regionales. Promediando la dcada del 90, se plante su redefinicin debido a diversas causas [72]: a) Como es sabido, la transformacin de las comunicaciones gener nuevos, numerosos e importantes problemas reglamentarios; b) La convergencia tecnolgica y la mundializacin a nivel de empresas nacionales que han creado redes que ofrecen cobertura mundial provoc, como se resea m s arriba, la aparicin de operadores mundiales; c) Sin perjuicio de que la CITEL deba mantener su marco natural, era necesario actualizarlo para intentar incorporar en su agenda debates o foros capaces de analizar los aspectos polticos y reglamentarios de las telecomunicaciones -tarifas, competencia, etc.-. El reporte anual 2000 de la OEA [73], seala como avances significativos de la CITEL para el ltimo ao, entre otros, a los siguientes: adopcin de un libro de referencia sobre el servicio universal en las Amricas, desarrollado conjuntamente con UIT y AHCIET; aprobacin de una versin actualizada del Libro Azul, conjuntamente con UIT; desarrollo de pautas y prcticas para las regulaciones de la interconexin; presentacin y adopcin a UIT de las propuestas comunes para la Conferencia Mundial de Radiocomunicaciones, la Asamblea Mundial de Regularizacin de Telecomunicaciones, la Conferencia Plenipotenciaria y la Conferencia Mundical de Desarrollo de Telecomunicaciones; realizacin de un proyecto piloto en tele educacin; inicio de un programa de estmulo al comercio electrnico; desarrollo y adopcin de un marco de cooperacin reforzada con otros rganos de telecomunicaciones regionales e internacionales; desarrollo de documentos sobre normas de coordinacin en diferentes reas. 2.4.4 CCITT (International Telegraph and Telephone Consultive Comittee) Es un organismo con competencias tcnicas, que determina estndares internacionales. Es un rgano permanente de la U.I.T., y sus recomendaciones, generalmente fruto de una complicada negociacin internacional, ... son determinantes en las caractersticas tcnicas de los equipos fabricados y vendidos a lo largo y a lo ancho de todo el mundo [74]. 2.4.5 AHCIET (Asociacin Hispanoamericana de Centros de Investigacin y Empresas de Telecomunicacin) Se trata de una asociacin privada sin fines de lucro, constituida en Madrid en julio de 1982, conformada por ms de 50 empresas operadoras de telecomunicaciones en 20 pases de Amrica Latina y Espaa [75], con intereses en I + D, telefona pblica, rural, transmisin de datos, normalizacin, etc. Su estructura consta de una Asamblea General, un Comit Ejecutivo y una Secretara General. Ha desarrollado trabajos con organismos de telecomunicaciones nacionales, regionales e internacionales. 2.4.6 Asociacin de Empresas de Telecomunicaciones de la Comunidad Andina (ASETA): Es un organismo internacional de cooperacin, coordinacin y asesora, constituido en el marco del Acuerdo Subregional Andino, que agrupa a empresas operadoras de servicios de telecomunicaciones, con el propsito de coadyuvar al desarrollo armnico de las telecomunicaciones y contribuir al proceso de integracin de la Comunidad Andina de Naciones. ASETA posee personera jurdica propia y carece de fines de lucro. Su sede se encuentra en Quito, Ecuador. Est integrada por las siguientes Empresas: Bolivia: Empresa Nacional de Telecomunicaciones (ENTEL S.A.); Colombia: Empresa Nacional de Telecomunicaciones (Error! Referencia de hipervnculo no vlida.Empresa de telecomunicaciones de Bucaramanga S.A. (E.S.P. - TELEBUCARAMANGA); Empresas Municipales de Cali (EMCALI); Interconexion Elctrica S.A. (E.S.P. - ISA), Empresa de Telecomunicaciones de Santa Fe de Bogot (E.T.B.); Ecuador: Impsat, Bellsouth, Andinatel S.A., Pacifitel S.A., Empresa Pblica Municipal de Telfonos, agua potable y alcantarillado (ETAPA); Venezuela: Compaa Annima Nacional Telfonos de Venezuela (CANTV); Movilnet; Telcel C.A.; Per: TE.SA.M. A travs de ASETA se han coordinado y ejecutado importantes proyectos y eventos para las Telecomunicaciones de la Comunidad Andina [76]. 2.4.7 INTELSAT (Organizacin Internacional de Telecomunicaciones por Satlite). Es la organizacin satelital ms antigua que existe. Tiene como antecedentes al acuerdo Provisional, que estableca el Rgimen Provisional para el Sistema Mundial Comercial de Comunicaciones por Satlite, y el Acuerdo Especial, ambos firmados en el ao 1964. Su rgimen jurdico est constituido por: a) El Acuerdo Relativo a la Organizacin Internacional de Telecomunicaciones por Sa tlite Acuerdo-; b) Acuerdo Operativo. Estos instrumentos fueron firmados en Washington, el 20 de agosto de 1971 y se encuentran en vigencia desde el 12 de febrero de 1973. Argentina ha ratificado los mismos por ley 19.928. El Acuerdo se encuadra en las disposiciones del Tratado sobre los principios qu e deben regir las actividades de los Estados en la exploracin y utilizacin del espacio ultraterrestre, incluso la Luna y otros cuerpos celestes, del 27 de enero de 1967, par ticularmente el Artculo 1 del mismo, que establece que el espacio ultraterrestre deber utilizarse en provecho e inters de todos los pases. La organizacin tiene como principios rectores de su actividad y de sus objetivos la No discriminacin y el uso pacfico. En cuanto a su naturaleza jurdica, huelga aclarar que INTELSAT es una persona jurdica. Por otra parte, constituye un sistema comercial de telecomunicaciones por satlite, la cual est integrada por un conjunto de estados. Teniendo en cuenta estos aspectos, como as tambin los mecanismos de aporte financiero y de reembolso de capital, es posible definirla como una cooperativa internacional de Estados, cuyo objeto social principal es la concepcin, desarrollo, construccin, establecimiento, mantenimiento y explotacin del sistema satelital art. II Acuerdo- [77]. Con arreglo a este objetivo principal, entre los propsitos ms importantes de la organizacin podemos mencionar: Suministrar

capacidad satelital para: a) Proveer servicios internacionales y nacionales pblicos de telecomunicaciones; b) Proveer servicios especializados pblicos de telecomunicaciones, internacionales y nacionales, no destinados a fines militares. Como se expres anteriormente, INTELSAT goza de personalidad jurdica. Tiene plena capacidad, en consecuencia, para el ejercicio de sus funciones y el logro de sus objetivos. Puede concertar acuerdos con Estados y organizaciones internacionales, contratar, adquirir bienes y disponer de ellos y actuar en juicio -Art. IV Acuerdo-. La organizacin cuenta con la siguiente estructura institucional: a) Asamblea de Partes [78]: participan de ella los Estados en igualdad de condiciones. Considera todos aquellos asuntos de inters primordial para las Partes, en tanto Estados soberanos, y define la poltica general y los objetivos a largo plazo de la organizacin. Sus principales reas de competencia son las siguientes: analizar las resoluciones, recomendaciones y puntos de vista de la Reunin de Signatarios y de la Junta de Gobernadores; enmendar el Acuerdo y expresar opinin en cuanto a enmiendas del Acuerdo Operativo; Decidir respecto a las relaciones oficiales con Estados y Organismos Internacionales; Decidir respecto a las quejas y al retiro de los Estados Partes de la organizacin; Confirmar la designacin del Director General y decidir la estructura del rgano Ejecutivo; b) Reunin de Signatarios[79]: en sta participan todas las entidades designadas por las Partes para desempear dicha funcin. Su cometido es fundamentalmente consultivo, a saber: emite opinin con respecto a propuestas de modificacin al Acuerdo y Acuerdo Operativo, prepara informes relativos a la ejecucin de la poltica general y planes a largo plazo de INTELSAT, decide respecto al retiro de un Signatario y expresa opinin referida a quejas de stos y de los usuarios, decide todas aquellas cuestiones vinculadas a los aumentos de topes de capital a recomendacin de la Junta de Gobernadores, fija la participacin de inversin mnima que dar derecho a un Signatario a estar en la Junta de Gobernadores -art. IX-, etc.; c) Junta de Gobernantes -J. de G.-: se integra de la siguiente manera: 1) Un Gobernador por cada Signatario que tenga una participacin no menor al mnimo establecido por la Reunin de Signatarios; 2) Un Gobernador por cada grupo de signatarios cuya suma de participaciones de inversin no fuera menor a la participacin mnima establecida por la Reunin de Signatarios; 3) Un Gobernador por cada grupo de no menos de cinco Signatarios que pertenezcan a una de las Regiones Administrativas de la U.I.T. La cantidad de Gobernadores elegidos por este mecanismo no podr exceder en ningn caso el nmero de cinco ni ms de dos Gobernadores de una misma Regin. La eleccin de Gobernadores por este mecanismo es totalmente independiente de la participacin en la inversin. La J. de G. Tiene bajo su responsabilidad la concepcin, el desarrollo, la construccin, el establecimiento, la explotacin y el mantenimiento del sistema, desempeando para ello las siguientes actividades: adopta las polticas, planes y programas necesarios, decide polticas financieras y aprueba presupuestos, sanciona reglamentos para adquisiciones y aprueba contratos de adquisiciones, contrata prstamos y establece trminos y condiciones sobre acceso al sistema, asignacin de capacidad y tasas de utilizacin; d) rgano Ejecutivo, presidido por un Director General. Este es el representante legal de INTELSAT y responde directamente ante la J. de G., actuando de plena conformidad con las polticas y directivas de sta. Es designado por la J. de G., con la confirmacin de la Asamblea. Puede ser despedido unilateralmente por la J. de G. Dado que el origen de las organizaciones satelitales se produjo en condiciones absolutamente distintas a las actuales, no visualizndose en aquel momento la posibilidad de desarrollar sistemas satelitales a travs de esfuerzos estatales individuales o mediante la iniciativa privada, tal como -merced al desarrollo tecnolgico y econmico operado- ocurre hoy, la estructura fundacional de INTELSAT est siendo objeto de un intenso debate y replanteo, dado su nuevo rol, insistimos, en el concierto mundial. En ese marco, la organizacin tiende a la flexibilizacin de su estructura, a un mayor dinamismo en sus relaciones comerciales e incluso a la posibilidad de efectuar modificaciones profundas en cuanto a su objeto, habindose aprobado por 144 estados, el 17 de noviembre del 2000, un plan para la privatizacin de la organizacin en el 2001. En cuanto a la necesidad de hacer ms dinmicos los mecanismos comerciales del sistema, la organizacin ha aprobado el mecanismo de Acceso Directo [80] -sin intervencin del signatario- para la contratacin de facilidades satelitales por parte de los usuarios. Esto fue iniciativa del Signatario argentino - aprobado mediante Resolucin 95/CNT-, y ya est siendo adoptada por los distintos Estados. Finalmente, se ha planteado propuestas en torno a la modificacin del objeto social de INTELSAT, a los efectos de eliminar el lmite de transmisiones satelitales pblicas, pudiendo en consecuencia brindar otro tipo de servicios, como por ejemplo la transmisin directa de televisin a los usuarios finales. 2.4.8 INMARSAT (Organizacin de Telecomunicaciones Martimas por satlite). Tiene su origen en una iniciativa de la OMI, que oportunamente se plante la posibilidad de utilizar la tecnologa satelital para el beneficio de la navegacin internacional. Fue creada en 1979 -16 de julio-, ao en el que entraron en vigencia el Convenio Constitutivo y el Acuerdo de Explotacin. Argentina ha ratificado dichos instrumentos a travs de la ley 22.049. El Convenio Constitutivo se enmarca en el Tratado sobre los principios que deben regir las actividades de los Estados en la exploracin y utilizacin del Espacio Ultraterrestre, incluso la Luna y otros cuerpos celestes, particularmente en el art. 1 del mismo, que declara que el espacio ultraterrestre debe utilizarse en provecho y en inters de todos los pases. El uso pacfico y la no discriminacin, y a referidos al exponer sobre INTELSAT, constituyen los principios rectores de la actividad y los objetivos de la organizacin. Es una persona jurdica, cuya naturaleza jurdica se define como una cooperativa internacional de estados, consistiendo su objetivo principal en la provisin de facilidades satelitales para comunicaciones martimas. En la actualidad, provee capacidad satelital para todo tipo de comunicaciones mviles, sean estas martimas, aeronuticas o terrestres. INMARSAT est compuesta por los siguientes rganos: a) Asamblea de Partes: sta determina las actividades, fines, poltica en general y objetivos a lo largo plazo de la organizacin, elige cuatro representantes al Concejo, decide sobre relaciones oficiales de la organizacin con Estados y organismos internacionales, modifica el Convenio y decide respecto a la exclusin de uno de sus miembros; b) Concejo: Se compone de 22 signatarios. Dieciocho de stos, representan a cada signatario o grupo de signatarios con la mayor participacin de inversin en la organizacin; Cuatro signatarios, son elegidos por la Asamblea en base a la representacin geogrfica y considerando a los pases menos desarrollados. Sus funciones son: Proveer la capacidad satelital necesaria para alcanzar las finalidades de la organizacin de acuerdo a los instrumentos constitutivos, determinar polticas de actuacin, planes, programas, etc., informar a la Asamblea sobre las actividades que desempea y la situacin financiera de la organizacin, establece el tope de capital de su organizacin, adopta el rgimen administrativo, presupuestario, financiero, y derechos de utilizacin de capacidad satelital. c) Director General: es designado por el Concejo y ratificado por las Partes en la Asamblea. Puede ser destituido por el Concejo, ante quien es responsable. Es el funcionario ejecutivo principal, representante de la organizacin y su responsable legal. Designa a los

miembros de la Direccin, con acuerdo del Concejo. En la actualidad, INMARSAT est sufriendo un proceso similar al de INTELSAT. Se redefini su estructura mediante un grupo de trabajo especfico -Future Structure Working Group-. Como se ha dicho, El sistema es propiedad de un consorcio de empresas de explotacin estadounidense y tiene por fin brindar comunicaciones para la Marina de los Estados Unidos. El segmento espacial est abierto a todos los barcos de todas las naciones sobre bases no discriminatorias independientemente de que este sea de propiedad de la empresa o alquilado [81]. Finalmente, INMARSAT ha evolucionado permanentemente desde sus orgenes en lo que respecta a su objeto social. Si bien comenz como una organizacin destinada a la provisin de capacidad satelital para comunicaciones martimas por satlite, hoy se define organizacin internacional de comunicaciones mviles por satlite. 2.4.9 APT (Asia - Pacific Telecommunity) Fue creado en 1979, bajo los auspicios de la Comisin Econmica y Social para Asia y el Pacfico en virtud de un Acuerdo Intergubernamental. Mantiene vinculacin con la ONU, y tiene sede en Bangkok. Tiene 28 miembros, y entre sus objetivos se cuentan promover la cooperacin internacional en el campo de las telecomunicaciones a nivel regional, promover las inversiones en infraestructura de las telecomunicaciones y cooperar en el mbito de la estandarizacin. Su importancia es medular, habida cuenta que abarca un rea geogrfica inmensa y contiene al 66 % de la poblacin mundial. Est integrada por pases y economas dispares, aunque con un gran potencial de crecimiento, tales como Nueva Zelanda, Australia, los llamados tigres asiticos, la India, Vietnam, etc. Pueden participar de la organizacin las empresas operadoras y proveedores de servicios. 2.4.10 Organismos europeos Dentro del esquema continental europeo, encontramos una serie de organismos con competencias especficas. Nombramos en primer lugar a CEPT (Conference Europeenne des Postes et Tlphones), constituida en 1959 y cuyas competencias son tcnicas, ejercidas a travs de rganos dependientes: la ECTRA (European Committee for Telecommunication Regulatory Affairs) y el CERP (European Commitee form Postal Regulation). Ha transferido funciones a la ETNO y al ETSI, que analizaremos a continuacin. El ETSI (European Telecommunications Standard Institute) fue creado por la Unin Europea, en 1988, con sede social en Sofa Antpolis (cerca de Niza, Francia). Elabora normas europeas de telecomunicaciones y reas comunes de actividad (tecnologa de la informacin, radiodifusin). Su estructura consta de una Asamblea General, una Asamblea Tcnica y un Secretariado, y sus miembros, adems de los estados y los operadores, tambin son los fabricantes, los usuarios y los proveedores privados de servicios. La ETNO (Asociacin Europea de Operadores Pblicos de Telecomunicaciones), asociacin sin fines de lucro creada en Madrid en 1992. Constituye un foro que fija y ejecuta posiciones comunes. Participan como miembros 33 operadores europeos, estructurados mediante una Asamblea General, Comit de Direccin, Consejo de Administracin y Secretariado Permanente, con sede en Bruselas. Posee adems grupos de trabajo especializados. EURESCOM (Instituto Europeo de Investigacin y Estudios Estratgicos de Telecomunicaciones), se constituy en 1991 como sociedad por acciones, mediante la firma de un Protocolo de Acuerdo. Su sede est en Heidelberg (Alemania). Su objeto es contribuir al desarrollo e introduccin armonizada de las redes y servicios de telecomunicaciones a escala europea. Estimula proyectos de I + D. Consta de una Asamblea General, una Junta de Gobernadores (ejecutiva) y un Grupo Asesor Estratgico con grupos de trabajo. Finalmente, citamos a EUTELSAT (Organizacin Europea de Comunicaciones Regionales por Satlite). Fue creada en 1977 por estados y operadores reconocidos en el CEPT. Su objeto consiste en implantar un sistema europeo de telecomunicaciones por satlite, complementario de la red mundial. Cuenta con 47 pases miembros. 2.4.11 El Grupo de Negociacin sobre Telecomunicaciones Bsicas de la O.M.C. La Organizacin Mundial del Comercio fue creada en 1994, mediante el Acuerdo General sobre el Comercio de Servicios firmado en Marrakesh. En el conjunto de disposiciones que emergen del instrumento, se incluyen en un Anexo las referidas a telecomunicaciones bsicas, crendose el grupo referido, encargado de informar peridicamente sobre la marcha de las negociaciones, interviniendo en las mismas la totalidad de los gobiernos signatarios. Argentina ha aprobado por ley 24.425, el acta final en la que se incorporan los resultados de la Ronda Uruguay, las decisiones, declaraciones y entendimientos intergubernamentales y el Acuerdo de Marrakesh. En febrero de 1997, se realizaron negociaciones en el sector, formalizando Argentina una comunicacin mediante la que se expresa que al 8 de noviembre de 2000 no existir limitacin de acceso a los mercados en los servicios telefnicos bsicos, tanto local como de larga distancia nacional e internacional, lo cual se ha cumplido. 2.5 La legislacin sobre telecomunicaciones. 2.5.1 Generalidades: Como ya hemos visto supra, en materia de telecomunicaciones, la mayora de los pases que en el marco de un modelo continental haban partido de un modelo estatista inicial, han virado hacia la privatizacin, la desmonopolizacin y la liberalizacin de los servicios. Los estados anglosajones, con su modelo de public utilities tan desarrollado en los EE.UU, an dejando desde el inicio la actividad a operadores privados -con contralor estatal- mantuvo durante mucho tiempo monopolios, quebrados en los ltimos veinte aos por el accionar poltico y judicial [82]. Ambos sistemas, an partiendo desde puntos distantes entre s, se haban aproximado ... y las tcnicas que en uno y otro se empleaban eran perfectamente reconocibles e identificables con las categoras propias del otro modelo [83]. En la actualidad, todos los esquemas conocidos parecen confluir hacia un mismo sentido: la liberalizacin. Tambin hemos sealado que la experiencia liberalizadora en el sector, centrada en progresiva introduccin de regmenes de competencia, presenta como principal caracterstica la rapidez y continuidad en sus cambios, con lo que, como se ha indicado, la experiencia y la dedicacin son requisitos fundamentales para seguir su trayectoria[84]. Lo dicho se manifiesta claramente en los instrumentos normativos que han regulado al sector. De legislaciones que fundamentadas en razones poltico institucionales, estratgicas y de seguridad nacional, cerraban el camino de la operacin privada, se est evolucionando sin dejar de calificar a las telecomunicaciones como servicio pblico- hacia nuevas formas de regulacin que tienen que ver con nuevas formas de prestacin financiadas y gestionadas por empresas de capital privado. Sin perder de vista la globalidad en el tratamiento de la cuestin, las polticas regulatorias empiezan a diferenciar entre mercados potencialmente competitivos y naturalmente monoplicos, y se procura aprovechar la competencia siempre que sea posible [85]. Se

comienzan a distinguir servicios entre s, y se identifican aquellos que pueden prestarse en competencia (vgr., el caso paradigmtico en telefona es el de las terminales del servicio), hasta llegar a las prestaciones centrales o nucleares, a las que se caracteriza como servicios bsicos (vgr., en materia de telefona, red o infraestructura te lefnica y servicio telefnico), que tambin se incluyen en el proceso de liberalizacin, al mediano o largo plazo. Sin perjuicio de que hemos tomado ejemplos de la telefona, cabe acotar que en materia de radiodifusin, los procesos presentan matices propios de sus particulares caractersticas, aunque guardan una particular analoga con lo descripto. Las autoridades estatales responsables de la defensa de la competencia y de la proteccin de los usuarios estn presentes a lo largo del proceso y poseen herramientas jurdicas para exigir transparencia y calidad en la gestin y funcionamiento de servicios no liberalizados y liberalizados, divisin (de funciones y contable) de empresas que venan prestando servicios en forma monoplica, evitar tendencia a constituir nuevos monopolios u oligopolios, evitar subsidios cruzados, etc. Ello exige de dichos organismos capacidad de intervencin o decisin, rapidez, firmeza, transparencia y la consolidacin de slidos mecanismos de arbitraje voluntario o forzoso. La liberalizacin, en consecuencia, no destruye el rol del derecho pblico, simplemente lo transforma. La vieja relacin Estado prestador-usuarios (modelo continental) o Estado-concesionario (modelo anglosajn), con la aparicin del usuario en un segundo plano, se transforma en todos los supuestos en una triple vinculacin: Estado, prestadores y usuarios, que como seala la doctrina, debe ser resguardada en su equilibrio [86]. Este ltimo tpico nos obliga a revisar tambin qu categora de organismos, o mejor dicho que nivel jurisdiccional, tendr la potestad regulatoria y de control. As, a lo largo de la historia, el paradigma regulador se ha inclinado hacia la regulacin local -descentralizada- o hacia la regulacin nacional o federal -centralizada-, ambas con ventajas, tal como lo muestra el siguiente cuadro: Centralizacin Descentralizacin

Se consideran las externalidades Mejor informacin sobre costos y demanda Menor exposicin al lobby empresario Permite competencia entre reguladores

Economiza recursos materiales y Facilita la aplicacin del factores humanos principio de la subsidiariedad en la gestin pblica Facilita la regulacin por comparacin Propicia regulacin en funcin de costos reales

Propiedad de las empresas Desarrollo histrico de los federal o nacional histrica antes servicios local con integracin de la privatizacin regional o nacional posterior Preferida por potenciales competidores, por empresas reguladas en varias regiones y por reguladores federales Preferida por consumidores residenciales, por empresas locales reguladas y por reguladores locales

En general, como lo veremos, la experiencia internacional indica que si bien ha existido variedad en la asignacin de potestades regulatorias en los distintos niveles jurisdiccionales, se ha tendido hacia la centralizacin y crecimiento de la jurisdiccin federal -el caso argentino, que presenta algunas excepciones originadas en el tipo de servicios a prestar-, an en pases donde la descentralizacin era comn, tal el caso de los EE.UU o Canad, fundamentalmente porque, como es obvio, las ventajas sealadas para el modelo de gestin centralizada poseen mayor peso desde el punto de vista econmico [87]. Por ahora, dejaremos el tema en este punto. Todas estas cuestiones han sido de especial inters tanto para organismos nacionales como internacionales. En este ltimo nivel, la U.I.T. -conjuntamente con la CITEL y otras entidades- ha producido una serie de reuniones, recomendaciones y documentos sobre el particular, entre los que se destaca Polticas de Telecomunicaciones para las Amricas, tambin conocido como Libro Azul, de diciembre de 1993. Desde una perspectiva regional, la Unin Europea tambin han hecho lo propio (Libro Verde de 1987, las posteriores comunicaciones producidas por la Comisin posteriormente, el acuerdo de Ministros de julio de 1993, el Libro Blanco o Informe Delors de 1993, etc.). Ello, sumado a los di versos e importantes trabajos generados a nivel nacional -entre los que sin duda fueron pioneros los trabajos de Al Gore sobre Autopistas de la Informacin -, ha moldeado la nueva generacin de principios y normas jurdicas regulatorias de las comunicaciones, tal como lo analizaremos en los captulos siguientes. 1. Caractersticas de la legislacin sobre telecomunicaciones.

Al abordar un estudio sobre las caractersticas de la normativa vigente en materia de telecomunicaciones, nos encontramos con un primer problema, devenido de la propia naturaleza de la actividad que se regula. Es que, a par de tener por objeto inmediato el ejercicio de un derecho fundamental, cual es la libertad de comunicacin, las telecomunicaciones constituyen -hoy ms que nunca-, una actividad econmica, encuadrable en el sector de servicios [88]. 2.5.3 Las telecomunicaciones y el ejercicio de las libertades fundamentales El primero de los aspectos sealados, el derecho fundamental a la libertad de comunicacin, nos enfrenta con una triple distincin[89], a saber: a) Libertad de expresin: El carcter social del ser humano se materializa, como ya lo hemos estudiado, en su necesidad de manifestarse, tanto en la relacin interpersonal -con una o varias personas determinadas-, como en una dimensin social -a la comunidad, indeterminadamente-. Reclama del poder pblico -y tambin de los particulares- una abstencin, y es su presupuesto la libertad de pensamiento -actividad interna del ser humano, no manifestada exteriormente, posibilitada por su capacidad de entendimiento-, por definicin incoercible [90] . As, a travs de la continua y libre elaboracin intelectual, el hombre ir conformando sus propias pautas culturales, creencias y mdulos del pensamiento -ideologa- que, repetimos, expresar en sus creaciones, intereses, opiniones, relaciones, eleccin de opciones, etc., en la doble dimensin social e individual. En opinin de la Corte, ... La garanta constitucional que ampara la libertad de expresarse por la prensa sin censura previa cubre a las manifestaciones vertidas a travs de la radio y la televisin, en tanto estas constituyen medios aptos para la difusin de las ideas. (Magistrados: Levene, Cavagna Martinez, Barra, Fayt, Belluscio,Petracchi, Nazareno, Molin

O'Connor, Boggiano, Servini de Cubra, Mara Romilda s/ amparo, 8/09/92 T. 315 , P. 1943 [91]. En otro fallo completa: ... No todo lo que se difunde por la prensa escrita o se emite en programas radiales o televisivos o por cualquier otro medio ,goza del amparo otorgado por la prohibicin de la censura previa, sino aquello que por su contenido encuadra en la nocin de informacin o difusin de ideas (Voto de los Dres. Eduardo Molin O'Connor y Guillermo A. F. Lpez). Mayora: Nazareno, Bossert. Voto: Molin O'Connor, Fayt, Boggiano, Lpez, Vzquez. Disidencia: Belluscio, Petracchi. S., V. c/ M. , D. A. s/ medidas precautorias. 3/04/01 T. 324 , P. 975 LL. 16-05-01, nro. 101.996) [92]. Como derecho individual, tambin supone la libertad de no expresarse -aspecto negativo-, vale decir, no exteriorizar ideas, creencias o adhesiones que no se comparten, o que an compartindolas, no se desean hacer pblicas [93]. Nos queda por decir, que no cubre con su garanta la difusin individual o social de mensajes lesivos de los derechos a la intimidad, ... aquel por el cual todo individuo puede impedir que los aspectos privados de su vida sean conocidos por terceros o tomen estado pblico [94]; la imagen, ... aspecto -la efigieque representa a la persona fsica, cuya divulgacin es -como principio- de exclusiva incumbencia de su titular [95]-; el nombre; el honor; la inviolabilidad del secreto profesional, bancario, fiscal, de negocios, periodstico; etc.[96]. La doctrina [97] y jurisprudencia argentina -en particular, a partir de la famosa sentencia de la Corte en el caso Ponzetti de Balbn, Indalia c/Editorial Atlntida S.A. s/Daos y perjuicios [98]-, se han hecho eco de esta interpretacin, en numerosos pronunciamientos, lo que ilustramos con un fallo, de notable inters jurdico, proveniente de un tribunal inferior: en autos Menta, Haide N. c/ Perfil S.A. y otros, del 11-9-1996, la Sala A de la Cmara Nacional en lo Civil dispuso: El derecho a la intimidad es un derecho personalsimo que permite sustraer a la persona de la publicidad o de otras perturbaciones a la vida privada, y est limitado por las necesidades sociales y los intereses pblicos. Protege la vida ntima de las personas, la privacidad a la que todos tienen derecho, aunque tengan una intensa actividad pblica. Si bien la libertad de expresin por medio de la prensa goza de linaje constitucional, igual jerarqua tiene el derecho a la privacidad consagrado en el art. 19 de la carta magna. Por ello, la publicacin de la nota periodstica donde se haca referencia a la enfermedad de la actora, quien falleci durante la tramitacin del proceso, carece de justificacin, pues afectara su privacidad. La intromisin a la intimidad, vulnerando la tranquilidad espiritual y el derecho a no ser importunado, configura un agravio moral que debe ser indemnizado, sin que sea necesario un obrar culposo o doloso de los responsables de la publicacin, pues se trata de un supuesto de responsabilidad objetiva que trasciende la intencin de daar [99]. Ms all de la prensa, y respecto de las telecomunicaciones, se ha dicho que el secreto de las comunicaciones telefnicas es un derivado lgico de la intimidad, la que se integra por la tranquilidad, la autonoma, y el control del mbito de reserva personal[100]. Para las personas fsicas o jurdicas, el derecho de comunicarse con libertad, en secreto y con resguardo de la intimidad, constituye un derecho autnomo -al decir de la doctrina espaola-, que no se vincula a otros, y que debe ser protegido por la normativa y las autoridades [101]. b) Libertad de informar: Su contenido no es otro que la libre difusin de hechos o acontecimientos veraces. Se plantea, de esta forma, la necesidad de un distingo entre la informacin y la expresin de pensamientos, ideas y opiniones, pues en la prctica estas dos actividades -entendidas como sub-gneros de la comunicacin- implican el ejercicio de dos derechos distintos. La libertad de informacin, derecho autnomo que nos ocupa en este punto, supone la difusin de noticias- mensajes simples y de hechos en la siempre actual clasificacin formulada por Francisco de Vitoria - y presupone un proceso de investigacin, seleccin, etc., que tambin debe darse en libertad -el llamado derecho de acceso a la informacin -, con los lmites impuestos por el derecho a la intimidad y sus derivados. La difusin de hechos veraces o deber de veracidad impone tener en cuenta una serie de prescripciones. Se ha dicho que se trata de una obligacin de medios que exige ser diligente y prudente al recoger y transmitir la informacin. Es decir que se debe actuar sin culpa aunque la informacin resulte inexacta, y se debe evitar el agravio al honor y reputacin de otro [102]. La Corte Suprema de Justicia, en el caso Campillas[103], estableci bases objetivas de prudencia que deben tenerse en cuenta al informar: debe ser atribuida directamente a la fuente, usar el modo potencial del verbo y reservar la identidad de la persona involucrada[104]. Por ello, ante casos de informacin falsa, los tribunales han considerado que La informacin errnea brindada por un medio de comunicacin no origina responsabilidad civil por los perjuicios causados, si se han utilizado los cuidados, atencin y diligencia para evitarlos[105]. c) Derecho a la informacin: Nos hemos ocupado, en los puntos a) y b), del emisor de la noticia u opinin. Pero Qu ocurre con el destinatario o receptor del mensaje, que podr ser nico o plural de acuerdo a la modalidad de telecomunicacin que se utilice? La libre recepcin de la informacin es el contenido de este derecho, que cobra radical importancia ante el avance meterico de los medios de comunicacin, en todas sus formas, sobre el individuo y sobre la comunidad toda, problema al que se suman los mltiples procesos de concentracin que se estn manifestando en la dinmica del sector, que implican prdida de pluralismo [106]. Sintetizando, toda relacin humana tiene un contenido de informacin, y encierra una comunicacin, tanto la que se produce de modo presencial o prximo, como la que se produce en un entorno telemtico, con la ayuda de medios electrnicos -independiente de cual de stos se utilice-, que puede ser individual o plural o social, la cual no est necesariamente enmarcada por la vecindad, sino que genera un nuevo concepto o especie dentro del gnero de las comunicaciones, superador del arraigo geogrfico. Este ser el que constituye objeto del derecho de las telecomunicaciones. En este contexto, la proteccin adecuada de los derechos individuales tiene singular importancia, la cual se encuentra diluida por el poder econmico de las empresas prestadoras y por el desconocimiento de la alta tecnologa caracterstica de las telecomunicaciones actuales[107]. 2.5.4 Las telecomunicaciones como servicios Despus de esta rpida resea del primero de los problemas que enfrentamos al abordar el estudio de la legislacin en materia de telecomunicaciones, nos ocuparemos del segundo de ellos: los servicios de telecomunicaciones, como actividad econmica. Nos aproximamos, en este sentido, al derecho fundamental de libertad de empresa: facultad de constituir unidades u organizaciones productivas o distributivas de bienes o servicios [108]. Ahora bien, Cul es el marco en el que se desarrollar este derecho? Los lmites estn dado por la naturaleza de los servicios que se lleven a cabo: desde el punto de vista de su licitud, es obvio que no podrn ejercerse actividades perjudiciales para el bien comn. Por otra parte, el valor econmico-social de los servicios de telecomunicaciones, trasciende a de las meras prestaciones de mercado, por lo que como hemos visto exigen del Estado un rol de garante frente a la comunidad, debido a que factores tales como la muy costosa instalacin de la infraestructura, la necesidad de efectuar su provisin sin interrupciones, en iguales trminos de calidad y precio a todos los habitantes del un mismo estado -sin interesar el grado de rentabilidad econmica de cada operacin individual o de cada zona del territorio en particular-, su estratgico rol cultural, educativo, comercial, etc., implican que el mismo no puede ser dejado al mero juego de las leyes de la oferta y la demanda. Esta necesaria garanta que el Estado debe prestar en virtud del inters general, nos lleva a la nocin de servicio pblico, que

caracterizada doctrina nacional ha definido como prestaciones de inters comunitario, que explicitan las funciones-fines del Estado, de ejecucin per-se o por terceros, bajo fiscalizacin estatal[109]. Para el Dr. Juan Francisco Linares[110], servicio pblico es la prestacin mediante entrega de cosas y servicios, individualizados y concretos para satisfacer necesidades colectivas, y primordiales de la comunidad, sea por la Administracin, o sea por particulares, que requieran el establecimiento, en este segundo caso de un rgimen de potestad pblica, que comprende exigencia de un ttulo conferido por el Estado, ms otros requisitos accidentales de control por ste[111]. La declaracin de una determinada actividad como servicio pblico -nominacin que, como bien se ha dicho, obedece en la generalidad de los casos a factores ideolgicos y econmicos coyunturales, lejos de constituir una categora meramente jurdica [112] - excluye, inmediatamente de producida, a la libre iniciativa privada en el sector. Pero no implica que con arreglo a los procedimientos correspondientes, esa actividad podr ser prestada posteriormente por particulares, en forma exclusiva o compartida con la Administracin Pblica[113]. Y cules sern los fundamentos en los que se basa la consideracin de los servicios de telecomunicaciones como pblicos? Recapitulando sistemticamente lo expresado en pginas anteriores, sealamos los siguientes, a saber: a) Las estructuras tecnolgicas, y la utilizacin de los espacios: estamos frente a servicios que utilizan distintos espacios -ter, tierra firme para el tendido de postes y cables areos o subterrneos, medio submarino, etc.-, para transmisiones. Estamos frente a la utilizacin de recursos escasos, explotados intensamente con numerosos fines: telefona, radiodifusin, radiotelegrafa, ayuda a la navegacin, defensa nacional, seguridad y orden pblico, etc. La libre prestacin, sin control estatal sobre la asignacin de frecuencias, calidad del servicio, tarifas a cobrar, instalacin de infraestructuras, etc., provocara el desorden total, y con l la imposibilidad de contar con el servicio[114]. b) El internacionalismo: ya hemos enunciado al mismo, como una de las notas caractersticas del Derecho de las Telecomunicaciones. Estas, en la actualidad, no conocen de fronteras, y en consecuencia esto provoca que sean reglamentadas internacionalmente. Tratados propios del Derecho Internacional Pblico, crean organismos -ver 2.3- que atribuyen a cada Estado las frecuencias, que debern ser respetadas en el marco del inters pblico mundial. Y normas jurdicas internacionales, reglamentan el funcionamiento y las caractersticas de numerosos sistemas y servicios, vgr. el Convenio Internacional de Telecomunicaciones, aprobado en Nairobi, Kenya, el 6 de noviembre de 1982, ratificado por ley nacional 23.478, para citar alguno. 1. La dimensin econmica-financiera: la cada vez ms poderosa estructura

del sector, que han configurado el nacimiento de un mercado de billones de dlares, obliga a los Estados y a los organismos internacionales a tomar determinados recaudos, destinados fundamentalmente a impedir la constitucin de monopolios u oligopolios privados que impliquen prdida de pluralismo, lesiones a la libre competencia y desproteccin de los ciudadanos-usuarios. La absoluta desregulacin, sin control, implica la imposibilidad de garantizar el uso igual y equitativo de los medios de telecomunicacin a los ciudadanos. d) La participacin de los ciudadanos en los procesos de comunicacin social: los servicios de telecomunicaciones constituyen un instrumento fundamental en la conformacin de la opinin pblica. El valor de la informacin ha crecido a valor exponencial, y esto lleva a plantear hoy, el advenimiento de la sociedad de la informacin. En este sentido, los Estados y los organismos internacionales deben garantizar la libertad de emisin y recepcin-, la proteccin de la intimidad -en su sentido de derecho gnero-, el pluralismo resguardo de la libertad de expresin, pero tambin proteccin a la existencia del mayor nmero posible de fuentes de informacin-, y la prestacin de los servicios en ptimos estndares de calidad. La expansin econmica que provoca la consolidacin de gigantes privados todopoderosos, la generalizacin veloz de redes universales multiuso de carcter oficial y empresarial, utilizando INTERNET, o estructuras satelitales cuyos propsitos son lisa y llanamente oscuros [115] estn generando numerosas dificultades a los Estados, en especial a los llamados perifricos, y es aqu donde ms que en ningn otro aspecto la posibilidad de control del servicio pblico no debe fallar: de esto nos ocuparemos en detalle infra. Como servicios pblicos, los servicios de telecomunicaciones participan de los caracteres con los cuales la doctrina ha individualizado a aqul: continuidad [116], regularidad [117], uniformidad [118], generalidad [119], obligatoriedad [120] y calidad y eficiencia [121]. Ha dicho la jurisprudencia nacional -en un fallo que a nuestro criterio esclarece y facilita la comprensin de lo desarrollado- que El servicio telecomunicaciones es un servicio pblico esencial de alcance nacional e internacional. El inters pblico, cuya satisfaccin constituye la finalidad de la prestacin, justifica el rgimen de derecho privado. (CFed San Martn, Sala I, 14/3/1994, Transcot S.A. c/ Addani S.R.L., Jos), DJ, 1994-1-1025 [122]. 2.5.5 Servicio pblico o servicio universal? Frente a esta posicin, un importante y calificado sector de la doctrina nacional y comparada entiende que, ante la evolucin del concepto tradicional de servicio pblico motivada como ya hemos visto, y entre otros factores, por la aproximacin entre los modelos de gestin continental y norteamericano, la desintegracin vertical de actividades competitivas y no competitivas en cada sector, la privatizacin de empresas pblicas y desmonopolizacin de actividades, el desarrollo tecnolgico, el advenimiento de la sociedad de la informacin, etc., es hora de desideologizar la poltica econmica, procurando nuevos conceptos que denoten con mayor preci sin la nueva y dinmica realidad econmico social: competencia, servicios diferenciados, innovacin, calidad, etc. Surge entonces la nocin de servicio universal, prestacin esencial a la que el mercado por si solo no dara respuesta y qu e la autoridad entiende que debe ser cubierta, porque constituye un estndar mnimo al que los usuarios tienen derecho, la cual se enanca en los siguientes caracteres [123]: a) La no calificacin como servicio pblico de una actividad o sector en su conjunto, sino slo de algunas tareas, misiones, actuaciones concretas dentro de aquel; b) El abandono del concepto de reserva (titularidad de la actividad a favor del Estado, idea de concesin como transferencia de una competencia originariamente administrativa, etc.); c) Se crea un rgimen abierto, an cuando se mantenga la autorizacin reglamentada. La ley norteamericana de telecomunicaciones de 1996 -que toma el concepto de servicio universal, y la profundizacin de los procesos de liberalizacin acaecidos en la Unin Europea, tambin impactan de un modo significativo, entre otros servicios pblicos, sobre el sector de las telecomunicaciones. A partir de una serie de comunicaciones y disposiciones [124], y con el fin de lograr una plena compatibilidad entre el concepto tradicional del servicio pblico y las libertades bsicas inherentes al Mercado nico Europeo, la Unin Europea tambin incorpora en su ordenamiento jurdico la expresin servicio universal, el cual pres enta las siguientes caractersticas: a) Debe basarse en los principios de universalidad, igualdad y continuidad a fin de permitir el acceso a un conjunto mnimo de servicios definidos de calidad determinada, y la prestacin de dichos servicios a todos los usuarios, a un precio accesible; b) A fin de establecer un marco normativo equilibrado en toda la Comunidad, se requieren principios de prestacin comunes;

c) Debe asegurarse su prestacin por razones sociales; d) Para asegurar la mayor cobertura territorial que sea posible, deben establecerse y garantizarse las interconexiones entre las diferentes redes pblicas; e) Cuando el servicio slo pueda brindarse a costa de prdidas comerciales, podr financiarse, mediando autorizacin del ente regulador, mediante transferencias internas, cuotas de acceso u otros mecanismos que garanticen el respeto a las normas de competencia; f) Se priorizar el mantenimiento y desarrollo de las redes ms pequeas, menos evolucionadas tecnolgicamente o perifricas; g) La nocin de servicio universal es flexible, y evolucionar de acuerdo al progreso tecnolgico, el desarrollo del mercado y las exigencias de los consumidores. h) La calidad y contenido de la prestacin est estandarizada, y dado que importa un derecho para los usuarios, deben existir procedimientos de resolucin de conflictos accesibles, econmicos y expeditivos, resueltos por una entidad independiente. Esta construccin conceptual, influy en la ltima generacin de textos legales regulatorios de las telecomunicaciones -post privatizacin-, incluido nuestro pas. Ello implica, para algunos, el fin de la consideracin de las telecomunicaciones como servicio pblico[125], aunque para otros este concepto no altera ni sustituye la naturaleza de los servicios de telecomunicaciones en orden a la satisfaccin de necesidades pblicas, independientemente de las prestaciones mnimas garantizadas, resultando adems ... irrelevante quin es el encargado de ejecutar ese obrar pblico[126]. Esta breve caracterizacin por cierto no agota el tema: apenas introduce a l. Se profundizar en los captulos que siguen, cuando nos ocupemos de las recomendaciones del Libro Azul de la UIT, y posteriormente, del objeto medular de esta Introduccin: la legislacin nacional vigente. 2.5.6 El Libro Azul de la UIT -LA-: Este importante documento, que recoge la experiencia privatizadora latinoamericana vale decir, establece una serie de pautas o previsiones que, aconseja, debe tener en cuenta una nueva legislacin sobre la materia. El LA consta de 11 Captulos y 187 pargrafos. En el primero de ellos, Introduccin seala que el documento ser un ... instrumento dinmico o un punto de partida para estudios ulteriores, surgido ante el vaco existente en materia de asesoramiento jurdico en la materia. En efecto, se plantea, ni la CITEL ni la UIT ... han prestado suficiente atencin a la asistencia a sus administraciones en lo referente al establecimiento de un marco jurdico y regulatorio de las telecomunicaciones que les ayudase a hacer frente al nuevo entorno cambiante de las telecomunicaciones. En el Captulo II, Instrumento Bsico para las telecomunicaciones comienzan a plantearse, en forma general, las caractersticas ms convenientes para una futura legislacin, a saber: a) Flexibilidad: cuanto ms alta sea la jerarqua del rgano legislativo, ms general debe ser la norma; b) Delegacin de autoridad: el marco jurdico debe depositar en un rgano Regulador el establecimiento de la poltica, normas y reglamentos del sector, para evitar demoras; c) Objetivos: se deben establecer en la ley, incluyendo la meta bsica de satisfaccin del inters pblico y social; d) Participacin pblica: la ciudadana en general y las instituciones privadas interesadas, deben tener la posibilidad de conocer el proceso de regulacin, participando en l. Posteriormente, se indican una serie de epgrafes que pueden constituir posibles artculos, tales como 1) objetivos (...) velar por la satisfaccin del inters pblico y social; administrar y controlar el espectro radioelctrico, 2) rgano regulador: debera estar separado de toda compaa de explotacin de telecomunicaciones de forma que pueda actuar con independencia e imparcialidad. El rgano debera tener la suficiente autonoma en lo poltico, econmico y administrativo para establecer sus propias reglas de procedimiento, desempear todas sus funciones, adoptar normas y reglamentos (...); 3) Clasificar los servicios de telecomunicaciones y establecer los conceptos bsicos y polticos que los rigen (...) clasificar estaciones (...) asignar frecuencias (...) autorizar los tipos de equipos (...); 4) Establecer la poltica general respecto a precios y tarifas, teniendo en cuenta por un lado la necesidad de proteger al pblico, y por otro, la carga administrativa que supone la vigilancia adecuada de estos temas (...); 5) Tasa; 6) procedimientos administrativos -reglamentacin, procedimientos generales, de regulacin, de adjudicacin, de apelacin (las que deben incluir reconsideracin en el rgano Regulador), participacin pblica, plazos-, 7) Sanciones: (...) stas pueden incluir multas, suspensin de la explotacin y revocacin de licencias (...) no obstante, (...) deben ir acompaados de sanciones pecuniarias (...); 8) Estructura econmico-financiera: presupuestos, fuentes de ingreso y relaciones con el Tesoro Nacional del rgano Regulador. . No obstante lo dicho, se advierte en el punto siguiente del Captulo, titulado Normas y Reglamentos, una profundizacin de lo expresado. As, se establecen minuciosamente: a) El rgimen de licencias -idoneidad, perodo, renovacin, formalidades, adjudicacin concesin transferencia, etc. b) Caractersticas, potestades y funciones del rgano Regulador: ste establecer y ejecutar las polticas de telecomunicaciones, sancionar normas, administrar el espectro radiomagntico, se ocupar de la planificacin estratgica del sector y la normalizacin de los servicios -cuando correspondiera-, controlar los servicios de medios de comunicacin de masas -TV por aire y por cable, radiodifusin sonora, distribucin multicanal terrenal y por satlite, etc.- Podr atender tambin asuntos internacionales. Ser independiente e imparcial. Gozar de autonoma presupuestaria. Podr se una entidad colegiada o un organismo a cuyo frente se encuentre un Director. Sus miembros deberan ser nombrados por personas o instituciones distintas e independientes, por perodos fijos, y ser inmunes a las disputas polticas, adems de no tener intereses en compaas del sector. El rgano debera dictarse su reglamento interno y organizar su estructura. Podr delegar ciertas potestades regulatorias o administrativas a pequeos grupos o paneles. Por ltimo, debera estar separado de la rbita de proveedores de servicio, aunque resulte complejo y carpo para pases en desarrollo -por lo que deben establecerse certeras previsiones presupuestarias, cuyo financiamiento provendr, entre otras fuentes, de las tasas y tarifas por autorizaciones o licencias. El Captulo III, Monopolio y Competencia, procura fundamentar el cambio de paradigma que se ver cristalizado en la legislacin que se propone en el documento. En efecto, luego de plantear que La distribucin de energa elctrica, el suministro de gas natural y la distribucin de agua a los domicilios son ejemplos histricos de monopolio natural... y que ... en este sentido, el mercado tradicional de telecomunicaciones inalmbricas se ha considerado histricamente como un monopolio natural..., se seala que Las nuevas tendencis de las radiocomunicaciones tienden a superar la inexorabilidad de los monopolios naturales en las telecomunicaciones, an en materia de telefona local. Las telecomunicaciones celulares y personales ofrecen an nuevos elementos a considerar por los entes decisorios. De la misma manera, las tcnicas de comprensin pueden hacer cambiar drsticamente los conceptos de distribucin de imagen, incluyendo la televisin por cable. Todo esto, en definitiva, avizora una nueva etapa en el rubro, que deber estar signada por la competencia. Dentro de los beneficios que sta ofrece, el documento destaca: ...a) Mayor eficiencia; b) Mejor respuesta a las necesidades de la clientela (incluyendo precios y tarifas ms atractivos); c) Innovacin. Un entorno competitivo -contina- crea fuertes incentivos para que los proveedores del servicio sean eficaces de forma que, ofreciendo buenos productos con precios interesantes, no pierdan clientela ante sus rivales. La satisfaccin de las necesidades del cliente debe considerarse como un estmulo comercial y nunca, como podra ocurrir en condiciones de monopolio, como un problema... . Se acepta que ... Evidentemente, puede haber razones, distintas de un pas a otro, que induzcan a la concesin de una explotacin monopolstica en determinadas situaciones, como pueden ser: a) Monopolios naturales; b) Deseo de promover empresas de riesgo; c) Otros, dependiendo de las leyes nacionales y las polticas estratgicas..., por lo que el rgano Regulador deber evaluar, en uso a sus facultades, ... si la competencia se traducir probablemente en una oferta de comunicaciones mejor, ms econmica y de mejor respuesta... . Despus de este planteo general, comienza a analizar la situacin de cada servicio en particular, y se concluye en que es necesario, para

satisfacer el inters pblico, que se regulen los monopolios se servicios bsicos de telecomunicacin. En este sentido, ... La funcin de la legislacin y del rgano Regulador consiste en no dejar al pblico sin derecho a recurso ni a la merced del monopolista de un servicio fundamental.... El captulo IV est referido a Regulacin y desregulacin, definiendo a la primera como a la ... venta de las acciones con derecho a voto de una compaa de propiedad estatal (...) a entidades privadas . A continuacin, seala que ambos conceptos son totalmente distintos, consistiendo el segundo de los referidos en la ... libertad para crear y ofrecer nuevos servicios, as como para mejorar los existentes en un contexto de mercado abierto.... Si bien tienden a ir asociados en la prctica, pueden darse por separado. El documento advierte tambin que si bien, en teora ... una compaa de explotacin de telecomunicacio nes de propiedad estatal puede funcionar con la misma eficacia que una compaa privada (...) la historia muestra que esto no suele suceder frecuentemente, en la regin de Amrica. El escenario cotidiano muestra gobiernos sin dinero para invertir, desvo de ingresos de sus compaas de explotacin al tesoro nacional para utilizarlos finalmente en otros programas ms urgentes, imposicin de techos en el presupuesto de la compaa, interposicin en la gestin, intervencin poltica nombrando al director gener al (...) distorsin en las tarifas, etc..... La privatizacin, en este orden de ideas, se presenta como una solucin al problema; aunque son varios los elementos que considera un pas a la hora de vender sus activos en empresas, y suele suceder que se entienda necesario mantener un cierto control de la compaa. Todo esto puede preverse a travs de los rganos Reguladores y de las condiciones en las que se produzca la privatizacin. Incluso, algunos estados han seguido el camino de la descentralizacin. Incluso, algunos estados han seguido el camino de la descentralizacin administrativa, tcnica y financiera de las empresas: el Libro Azul nos dice sobre el punto que ... cada pas sabr escoger soberanamente la que ms le satisfaga. Finalmente, se seala que uno de los objetivos de la legislacin de las telecomunicaciones debe ser la provisin de un servicio universal al pblico o, por lo menos, que el pblico usuario tenga la posibilidad de acceder a l a un costo razonable. Normalmente, los monopolios subvencionan el servicio bsico telefnico a partir de otras fuentes, por ejemplo entre el de larga distancia y el internacional a los locales, entre las distintas categoras de usuarios -de comerciales o profesionales a residenciales-, o distintas zonas geogrficas (Vgr., eso ocurre en nuestro pas, en la que todo el sistema telefnico nacional subsidia -a travs de un costo superiora las comunicaciones entre la Capital Federal y el Gran Buenos Aires, que en una gran extensin abonan llamadas locales: as, una llamada de Crdoba a la localidad de Argello -distante 10 Kms. del centro de la ciudad, y dentro del ejido urbano de sta- se paga con pulsacin de larga distancia, y una comunicacin entre una localidad del Gran Buenos Aires, por ejemplo Tigre, con la Capital Federal, o con otra localidad del GBA situada en el otro extremo del conurbano distante a lo mejor a 50 Kms. O ms, se paga como llamada local.). Esto puede tener fundamentos muy atendibles, y si un pas decide privatizar el monopolio de explotacin de las telecomunicaciones, y junto a ello permitir la competencia, ... tiene que considerar seriamente la forma en la que continuar asegurando o fomentando el objetivo de servicio universal. Si no hay reglas para la provisin de determinados servicios y la explotacin de stos, es muy probable que los nuevos competidores slo se dediquen a los ms interesantes... . En el Captulo V, Regulacin y desregulacin -continuacin del anterior-, se establecen algunos lineamientos generales sobre la necesidad controlar tcnica, social y polticamente a los prestadores del servicio de las telecomunicaciones. El rgano Regulador, en atencin a sus facultades, tratar de controlar: ... a) La entrada (y salida), es decir, la oferta (o el cese de suministro) del servicio; b) Los precios y tarifas; c) las normas de calidad; y d) Las condiciones del servicio que incluyen, si procede, la obligacin de dar servicio a todos los clientes en trminos razonables y sin discriminacin. . Sobre la regulacin del precio, el rgano Regulador establecer una tasa de retorno -rendimiento fijo sobre la inversin de la compaa- y un precio mximo por cada servicio o conjunto de stos. En el caso de servicios competitivos, establece el LA, ... es axiomtico que los rganos reguladores debern eliminar las prcticas regulatorias de aqullas reas en que su aplicacin resulta ineficaz y costosa, orientando su labor a las actividades en las que la regulacin puede utilizarse adecuadamente para limitar la capacidad de las compaas que tienen poder de mercado para actuar en contra del bienestar de usuario... . Los Captulos posteriores -Procedimientos Administrativos, Funciones del Poder Legislativo y del Poder Judicial, Mtodos de concesin y renovacin de licencias. Estndar de inters pblico y social, Requisitos previos para la entrada del sector privado en las telecomunicaciones y Aspectos de la poltica de medios de comunicacin social - son una nueva vuelta de tuerca sobre la especificidad del documento, que reitera las ideas fuerzas ya desarrolladas por lo que en honor a la brevedad, no las comentaremos. Simplemente, traeremos a colacin, cuando lo consideremos oportuno, algunas de sus expresiones al analizar los muchos institutos, servicios o prestaciones y caracteres de la legislacin vigente que an nos quedan por tratar. Como el lector podr apreciar, el Libro Azul de la UIT constituye la base obligatoria para comenzar a analizar la nueva leg islacin sobre telecomunicaciones que, a raz de los cambios ya evaluados, empieza a debatirse, y en muchos casos, a sancionarse y ejecutarse en el mundo, inclusive, en nuestra Repblica Argentina. 2.6 La legislacin Argentina 2.6.1 Introduccin. Fundamentos constitucionales. Lo ya estudiado en materia de evolucin de las polticas estatales y caractersticas bsicas de la legislacin en materia de telecomunicaciones -con sus fundamentos en materia de libertades y lmites constitucionales-, tiene directa aplicacin en lo que sigue, al abordar concretar las principales caractersticas de la legislacin nacional en la materia. Comenzaremos analizando la cuestin en el texto constitucional de 1853/60, para posteriormente considerar los aspectos modificados o incluidos en la reforma de 1994. 2.6.2. La Constitucin de 1853/60. La Constitucin de 1853/60 plantea el tema, aunque parcialmente, pues en la poca de su sancin no se conocan an numerosos medios de telecomunicacin. En primer lugar, garantizando en su art. 14 las libertades de: a) Trabajar y ejercer toda industria lcita: facultad de de elaborar y transformar los productos naturales, u organizar dichas actividades. El lmite estar dado por el orden pblico, y por la obligacin del Estado de asegurar la provisin de determinados servicios pblicos. b) navegar y comerciar: el trnsito por los espacios o mbitos fsicos -a los que hoy se suma el areo- es libre, como tambin lo es la actividad del comercio, reservada en principio a la iniciativa privada; c)publicar las ideas por la prensa sin censura previa: en aquel momento, el medio ms comn de expresin de las ideas era el periodismo escrito; hoy se suman a l los medios de comunicacin social, como la radio y la televisin y la propia Internet, sin perjuicio de que interpretaciones de la doctrina y la jurisprudencia, y la propia ratificacin argentina del Pacto de San Jos de Costa Rica, que hace expresa alusin a los dos primeros, y el dictado de normas expresas para el tercer supuesto, lo han confirmado; d) ensear y aprender: es la libertad que posee todo individuo de transmitir sus experiencias y conocimientos y de recibirlos, eligiendo su contenido y orientacin as como los destinatarios o los maestros. Supone la libertad de ctedra, y el derecho a no ser obligado a recibir determinada educacin. En estos tiempos, las enormes potencialidades que para la educacin ofrecen las telecomunicaciones, y el uso que se hace de estos medios tcnicos para ofrecer y dictar servicios educativos, nos motivan a incluirla en

esta resea. Los ciudadanos tienen derecho a ensear y aprender por cualquier medio, presencial o a distancia. e) profesar libremente el culto: es la libertad de practicar creencias religiosas, de exteriorizarlas -recordemos que a nivel de conciencia sera incoercible-, siempre que no afecten el orden, la moral o la seguridad pblica. En la actualidad, el culto puede tele expresarse o telecomunicarse, lo que de hecho ocurre por diferentes medios de comunicacin, con los lmites reseados. e) usar y disponer de la propiedad; asociarse con fines tiles: garantas que aseguran la participacin igualitaria del capital privado en los procesos de venta de activos del Estado, desregulacin y desmonopolizacin- etc. Asimismo, y dado que todos los derechos se ejercen conforme a las leyes que reglamenten su ejercicio, en el art. 67, inc. 12, se estableca, como competencia del Congreso de la Nacin: a)Reglar el comercio martimo y terrestre con las naciones extranjeras, y de las provincias entre s : hoy tambin deben incluirse al comercio aeronutico, la utilizacin comercial del espacio areo como espectro radioelctrico y a la utilizacin de redes. Como bien expresa Bidart Campos, se establece competencia congresional para reglar el comercio exterior, y de las provincias entre s. En cuanto al primero, dice el renombrado constitucionalista, ... la norma juega en concordancia con el rgimen aduanero de carcter federal, tambin a cargo del Congreso. Comercio no es slo trfico o intercambio, sino tambin comunicacin; o sea comprende el trnsito de personas, el transporte, la transmisin de mensajes, la navegacin, la energa elctrica e hidroelctrica, los servicios telefnicos, los servicios telefnicos telegrficos, etc., alcanzando a cosas, productos, mercaderas, personas, pensamientos, img enes, noticias, etc. [127] . b) Arreglar y establecer las postas y correos generales de la Nacin: Se refiere a los correos, pero se entiende que, por analoga, deben incluirse todas formas de comunicacin: telgrafos, telfonos, radiodifusin, etc. El art. 4 , asimismo, establece que el Gobierno Federal provee a los gastos de la Nacin con fondos del Tesoro Nacional, que constituye, de entre otros recursos, de la renta de correos. Se ha establecido, en definitiva, la jurisdiccin federal en los mbitos objetos de nuestro estudio. Y cul es el fundamento? En general, se ha interpretado que las provincias han cedido a la rbita federal la regulacin y el control sobre todas aquellas actividades que por su naturaleza sean o puedan tener carcter interprovincial y/o internacional: el correo, y por analoga el telgrafo, el telfono, etc.[128]. Adems, deben tenerse en cuenta el referido aspecto de la libertad de expresin, y al inc. 16 del art. 67 -Proveer lo conducente a la prosperidad del pas, al adelanto y bienestar de todas las provincias, (...) promoviendo la industria, la inmigracin, la constuccin de ferrocarriles y canales navegables (hoy tambin utilizacin del espacio areo, en su doble carcter de ruta navegable y espectro radioelctrico) (...) la introduccin y establecimiento de nuevas industrias, la importacin de capitales extranjeros y la exploracin de los ros interiores, por las leyes protectoras de estos fines y por concesiones temporales de privilegios y recompensas de estmulo [129]. Un ilustrativo fallo ya citado en este trabajo, estableci lo siguiente: La prestacin del servicio pblico telefnico est incluido en la expresin comercio, delinc. 12 del art. 67 de la Constitucin Nacional, como as tambin en los supuestos de los incs. 13 y 16 del mismo; todo ello por lo dems, concorde con el propsito del Prembulo de promover el bienestar general, con los objetivos enunciados por el inc. 16 del art. 67 y las facultades otorgadas al congreso e n el inc. 28 (CFed San Martn, Sala I, 14/3/1994, Transcot S.A. c/ Addani S.R.L., Jos), DJ, 1994-1-1025 [130]. 2.6.3. La Constitucin Reformada. Como es sabido, la Reforma de 1994 no modifica el captulo de Declaraciones, derechos y garantas, con lo que se mantienen vigentes las referidas en el punto anterior. Aunque consagra, en la Seccin titulada Nuevos Derechos y Garantas, una serie de clusulas que vinculan directamente al tema, a saber: 1. Protecccin de los consumidores y usuarios -art. 42-: en particular, en lo

que se refiere a la defensa de la competencia en la relacin de consumo, al control de los monopolios naturales o legales y a la calidad y eficiencia de los servicios pblicos [131]. Dispone tambin el artculo que los usuarios tendrn derecho a la libertad de eleccin [132]. Se establece adems que las autoridades provean a la proteccin de tales derechos [133], a la educacin para el consumo, a la defensa de la competencia contra toda forma de distorsin de los mercados, al control de los monopolios naturales y legales [134], al de la calidad y eficiencia de los servicios pblicos [135] y a la constitucin de asociaciones de consumidores y de usuarios. Se consagran, como medios de proteccin, vas procesales como la accin de amparo -art. 43- y los que establecezca la legislacin -ley 24.240 como marco general [136] y la normativa especfica que resulte aplicable en los casos de servicios que tengan una reglamentacin especial-, la reafirmacin del ejercicio del poder de polica del Estado, la organizacin de asociaciones de consumidores y usuarios, los nuevos marcos regulatorios, y la necesaria participacin [137]de las asociaciones de consumidores y usuarios de las provincias en los organismos de control [138]. 1. Derecho al Secreto Periodstico -art. 43, Tercer Prrafo, in fine-: El art. 43 de la Constitucin Reformada consagra, como garantas procesales, al amparo, el hbeas corpus y el hbeas data, para tomar conocimiento de datos personales y de su finalidad, que consten en registros o bancos de datos pbicos, o los privados destinados a proveer informes, y en caso de falsedad o discriminacin, para exigir la supresin, rectificacin, confidencialidad o actualizacin de aquellos [139]. Establece una sola excepcin, al disponer expresamente que No podr afectarse el secreto de las fuentes de informacin periodstica. Concuerda con lo dispueto en el art. 32 -libertad de expresin-, aludindose concretamente a periodistas, informadores o profesionales de los medios de difusin [140]. Sin lugar a dudas, este derecho se entronca con el libre acceso a la informacin. Su lmite ser, naturalmente, el orden pblico -vgr., el deber de colaborar con la justicia. Frente a esta facultad, la jurisprudencia ha sido categrica: El requerimiento efectuado para que las empresas periodsticas revelen el origen y/o la fuente informativa de los artculos resulta incompatible con lo dispuesto por el art. 43, prrafo 3, de la Constitucin Nacional que especficamente prohbe la afectacin del secreto de la fuente de informacin periodstica -CNFed. Crim. y Correc., sala I, setiembre 4-997, Moschini, Roberto M., D.J., Ao XIV, N 15, pg. 925-.

Con respecto a la competencia del Congreso, el nuevo art. 75, que sustituye al antiguo 67, establece: a) Inc. 13: reglar el comercio con las naciones extranjeras, y de las provincias entre si : se suprime la distincin entre martimo y terrestre, receptando la doctrina expuesta supra. Constituye comercio, en este sentido, la produccin, transaccin, negociacin, trfico, transporte o comunicacin de bienes cuyos efectos trasciendan los lmites territoria les del pas [141]. La Procuracin Nacional del Tesoro ha establecido que Las comunicaciones interjurisdiccionales se hallan comprendidas en la clusula comercial del artculo 75, inciso 13 de la Constitucin Nacional, cuya regulacin ese texto atribuye al Congreso de la Nacin [142]. b) Inc. 14 Arreglar y establecer los correos generales de la Nacin: se suprimen las postas, antiguas paradas para cambio de caballos, propia del siglo pasado. Se reafirma la competencia federal en materia de correos, y por extensin de las comunicaciones en su conjunto, ratificando su condicin de servicio pblico. c) Inc. 17: Se establece una clusula del nuevo progreso, mediante la cual el Congreso debe proveer ... lo conducente al desarrollo

humano, al progreso econmico con justicia social, a la productividad de la economa nacional, a la generacin de empleo ... , etc., remitiendo a su lectura y a lo expresado oportunamente al comentar el viejo inc. 16 del art. 67. De lo expresado, queda claro que el constituyente de 1994 no slo no modific la jurisdiccin federal en materia de telecomunicaciones, sino que, aprovechando la construccin doctrinal elaborada a partir del nacimiento de los distintos sistemas y servicios, actualiz las clusulas de la Carta Magna, reafirmando su sentido. 2.6.4 El marco normativo Como hemos adelantado, nuestro pas participa, a partir de un programa ejecutado durante la dcada de 1990, de esta transformacin en las relaciones entre el Estado y la economa que incluyen la ya nombrada privatizacin, la liberalizacin y la desmonopolizacin de los servicios. Este movimiento privatizador se ha visto plasmado en una serie de leyes, decretos y resoluciones que se han ido dictando sucesivamente, desde los ltimos meses del ao 1989, con la sancin de la Ley de Reforma del Estado 23.696, hasta la fecha, que han significado, para el sector de las telecomunicaciones, una casi completa reformulacin, an en proceso. El plexo normativo que en la actualidad, regula a las telecomunicaciones, hoy privatizadas -aunque an no desmonopolizadas completamente- se compone de numerosos instrumentos jurdicos, entre los que se destacan: a) Telecomunicaciones en general (excepto radiodifusin): Leyes: Ley 19.798 (y modificatorias): Ley Nacional de Telecomunicaciones - LNT; Ley 23.696: Ley de Reforma del Estado; Ley 24.307: Ratifica decreto de desregulacin econmica 2284/91; Ley 24.848: Reglamento de Radiocomunicaciones; Decretos (en orden cronolgico decreciente): - Decreto n 772/2000: Organigrama y competencias de la Secretara de Comunicaciones - Decreto n 764/2000: Desregulacin de las Telecomunicaciones. Reglamento de Licencia para Servicios de Telecomunicaciones (Anexo I). Reglamento Nacional de Interconexin (Anexo II). Reglamento General del Servicio Universal (RGSU Anexo III). Reglamento sobre Administracin, Gestin y Control del Espectro Radioelctrico (Anexo IV). (03/09/2000) (0/09/2000) - Decreto n 465/2000: Se dispone la plena desregulacin del Mercado a partir del 9 de Noviembre de 2000, para la prestacin de los citados servicios. (nota: en B.O. 14/6/2000, pag. 4, se publico la instruccin presidencial del dia 9 de junio de 2000.-) - Decreto n 1623/99: Aprobacin de la cancelacin anticipada del saldo del precio por las acciones asignadas al Programa de Propiedad Participada de TELECOM ARGENTINA STET FRANCE TELECOM S.A. propuesto por los empleados adherentes de dicho programa. - Decreto n 1407/99: Aprobacin del Convenio celebrado el 25 de enero de 1996 entre la EMPRESA NACIONAL DE TELECOMUNICACIONES (en liquidacin) y TELINTAR SOCIEDAD ANONIMA que consta de siete (7) clusulas y ANEXO I, que en copia autenticada, forma parte integrante del presente. - Decreto n 1402/99: Se establece que a partir del 29 de diciembre de 1999 y hasta el 5 de enero del 2000 inclusive, los organismos que figuran en el anexo I del presente debern disponer en el marco de sus competencias especficas, las medidas necesarias para responder a posibles emergencias en servicios crticos para la poblacin, causadas por la llamada crisis del Ao 2.000. - Decreto n 1335/99: Se declara de Inters Nacional, en el marco del Programa "argentin@Internet.todos" el proyecto "UNA DIRECCION DE CORREO ELECTRONICO PARA CADA ARGENTINO", destinado a proveer una cuenta de correo electrnico gratuita con una direccin electrnica segura y reconocida a cada habitante de la REPUBLICA ARGENTINA que posea Documento Nacional de Identidad y a cada persona jurdica que posea Clave nica de Identificacin Tributaria. - Decreto n 909/99: Modificaciones introducidas mediante las Resoluciones Nros. 3463-SC/99, 6181-SC/99, 8356-SC/99, 9401-SC/99 y 10159-SC/99, al Plan Tcnico Bsico Nacional de Frecuencias para el Servicio de Radiodifusin Sonora por Modulacin de Frecuencia aprobado por Resolucin N 2344-SC de fecha 21 de Octubre de 1998, ratificado por Decreto N 2 de fecha 6 de Enero de 1999. Se ratifica el PLAN TCNICO NACIONAL PARA EL SERVICIO DE RADIODIFUSIN SONORA POR MODULACIN DE AMPLITUD, aprobado por Resolucin N 2614-SC de fecha 3 de diciembre de 1998. - Decreto n 867/99: Se faculta a la SECRETARIA DE COMUNICACIONES de la PRESIDENCIA DE LA NACION a autorizar a los prestadores de servicios de telecomunicaciones a que se refiere el artculo 11 del Decreto N 1185/90 a deducir de lo abonado en concepto de Tasa de Control, Fiscalizacin y Verificacin los valores destinados a cubrir los costos en que incurrieran como consecuencia de la implementacin en el sector pblico del Plan Fundamental de Numeracin Nacional de la SECRETARIA DE COMUNICACIONES de la PRESIDENCIA DE LA NACION, e informar adecuadamente a los consumidores. - Decreto n 301/99: Aprobacin del Pliego de Bases y Condicines Generales y Particulares del Concurso Pblico Nacional e Internacional para la Adjudicacin de licencias para la prestacin del Servicio de Comunicaciones Personales en las reas I y III y el modelo de Contrato de Adjudicacin. - Decreto n 20/99 - Se establece la conformacin organizativa y objetivos de las Secretaras y Subsecretaras que habrn de depender de la Presidencia de la Nacin, de la Jafatura de Gabinete de Ministros y de los Ministerios. - Decreto n 1503/98: Incorporacin como inciso k) al artculo 38 del Decreto Nro. 1185 del 22 de junio de 1990, el siguiente texto: La COMISION NACIONAL DE COMUNICACIONES podr suspender el pago de la multa estableciendo una obligacin que tienda a facilitar el acceso de todos los habitantes del pas, sin distincin de barreras geogrficas, sociales, econmicas y/o culturales, a los servicios de Internet, tele-educacin, telemedicina, aulas y bibliotecas virtuales .y centros tecnolgicos comunitarios. - Decreto n 1393/98: Se declara de Inters Nacional la instalacin y puesta en funcinamiento de un Servicio Nacional de Emergencia 109. - Decreto n 1293/98: Se declara de Inters Nacional el proyecto "INTERNET 2 ARGENTINA", destinado a la implementacin, desarrollo y aplicacines de una red de alta velocidad de telecomunicaciones, con el fin de interconectar centros acadmicos, cientficos y tecnolgicos en todo el territorio nacional. Decreto n 1304/98 - Creacin en dependencia de la SECRETARIA DE COMUNICACIONES de la PRESIDENCIA DE LA NACION la SUBSECRETARIA DE COMUNICACIONES, de acuerdo con el Organigrama y Objetivos que como Anexos I y II, integran el presente decreto. Asignacin al seor Presidente de la COMISION NACIONAL DE COMUNICACIONES de la SECRETARIA DE COMUNICACIONES DE LA PRESIDENCIA DE LA NACION rango de Subsecretario. - Decreto n 1018/98: Creacin del Programa para el desarrollo de las comunicaciones telemticas "argentin@Internet.todos" en el mbito de la REPBLICA ARGENTINA. - Decreto n 994/98: Aprobacin del Acta Acuerdo celebrado el 17 de diciembre de 1997 entre la EMPRESA NACIONAL DE TELECOMUNICACIONES (en liquidacin) y TELECOM ARGENTINA STET FRANCE TELECOM SOCIEDAD ANONIMA que, como ANEXO I en copia autenticada forma parte del presente decreto. - Decreto n 992/98: Incorporacin al Artculo 16 del Decreto N 92/97 como Anexo XVI el Reglamento General de Calidad del Servicio Bsico Telefnico para las Cooperativas Telefnicas y Operadores Independientes, aprobado por resolucin N 2021/97 de la

SECRETARIA DE COMUNICACIONES DE LA PRESIDENCIA DE LA NACION que en copia autenticada forma parte del presente como Anexo I. Incorporacin al Artculo 18 del Decreto N 92/97 como Anexo XVII la Parte del Reglamento General de Gestin y Servicios Satelitales, referido a la Provisin de Servicios Mundiales de Comunicaciones por Satlite a travs de Constelaciones de Satlite de Orbita no Geoestacionaria aprobado por Resolucin N 2325/97 del registro de la SECRETARIA DE COMUNICACIONES DE LA PRESIDENCIA DE LA NACION que en copia autenticada forma parte del presente como Anexo II. - Decreto n 933/98: Se ratifca la Resolucin de la SECRETARIA DE COMUNICACIONES de la PRESIDENCIA DE LA NACION N 1422 del 24 de junio de 1998, cuya copia certificada como anexo integra el presente, la que estableciera la derogacin del punto 17.1 del Reglamento General del Servicio de Comunicaciones Personales (PCS) aprobado por Resolucin S.C. N 60/96 y sus modificatorias. - Decreto n 608/98: Se faculta a la Secretara de Comunicaciones para dictar las normas aclaratorias e interpretativas para la correcta aplicacin de las disposiciones de los Decretos Nros. 264/98 Y 266/98. - Decreto n 266/98 - Se modifica el Reglamento General del Servicio de Comunicaciones Personales (PCS), el Pliego de Bases y Condicines Generales y Particulares del Concurso Pblico Nacional e Internacional para la adjudicacin de Licencias para la prestacin del mencionado servicio en el Area Mltiple Buenos Aires (AMBA) y su extensin y el Reglamento General de Interconexin (RNI).- Decreto n 264/98: Desregulacin de las Telecomunicaciones: Servicio de Telefona Bsico Programa de transicin a la liberalizacin total del mercado telefnico. Telefona Pblica Rural y en reas suburbanas. Licencia de Larga Distancia, Transmisin de datos en el mbito del Mercosur. Telefona Pblica Social. - Decreto n 127/98: Se aprueban los actos cumplidos durante el Concurso Pblico para la adjudicacin de la concesin del servicio de Comprobacin Tcnica de emisiones del espectro radioelctrico, convocado por Decreto N 1073/92. Adjudicacin.- Decreto n 1279/97: Se declara que el servicio de INTERNET, se considera comprendido dentro de la garanta constitucional que ampara la libertad de expresin, correspondindole en tal sentido las mismas consideraciones que a los dems medios de comunicacin social. - Decreto n 1157/97: Se faculta al seor Secretario de Comunicaciones de la PRESIDENCIA DE LA NACIN para que, con la asistencia previa de la COMISIN NACIONAL DE COMUNICACIONES resuelva, conforme a la normativa vigente, sobre el otorgamiento a las sociedades licenciatarias del SERVICIO BSICO TELEFNICO y de la S.P.S.I. de la prrroga del perodo de exclusividad previsto en el punto 13.5 del Pliego de Bases y Condicines aprobado por el Decreto N 62/90 o, en su caso, renegocie los contratos oportunamente celebrados con las mismas, suscribiendo y aprobando los instrumentos respectivos. - Decreto n 554/97: Se declara de inters nacional el acceso de los habitantes de la Repblica Argentina a la Red Mundial de INTERNET. Se designa a la Secretara de Comunicaciones, autoridad de aplicacin del presente. Plan estratgico para la expansin de INTERNET en la Argentina. - Decreto n 92/97: Estructura General de tarifas del Servicio Bsico Telefnico. Modificaciones. Reglamentos. JHS - Decreto n 80/97: Se modifica el Decreto n 1185/90, adecuando el funcinamiento de la Comisin Nacional de Comunicaciones. CAC - Decreto n 1626/96: Aprobacin de la estructura organizativa de la COMISION NACIONAL DE COMUNICACIONES. organismo descentralizado de la SECRETARIA DE COMUNICACIONES DE LA PRESIDENCIA DE LA NACION, de acuerdo con el Organigrama, Objetivos, Responsabilidad Primaria y Acciones, Cargos - Planta Permanente, los que como Anexos I, II y III forman parte Integrante del presente Decreto. - Decreto n 1620/96: Aprobacin de la estructura organizativa de la SECRETARIA DE COMUNICACIONES DE LA PRESIDENCIA DE LA NACIN, de acuerdo con el Organigrama, Objetivos, Responsabilidad Primaria y Acciones que como Anexos I y II, integran el presente decreto. - Decreto n 1260/96: Fusin de la COMISION NACIONAL DE TELECOMUNICACIONES (CNT) y la COMISION NACIONAL DE CORREOS Y TELEGRAFOS (CNCT), constituyendo la COMISION NACIONAL DE COMUNICACIONES (CNC). La citada Comisin funcinar como organismo descentralizado de la SECTARIA DE COMUNICACIONES de la PRESIDENCIA DE LA NACION - Decreto n 952/96: Fusin de la COMISION NACIONAL DE TELECOMUNICACIONES (CNT), la COMISION NACIONAL DE CORREOS Y TELEGRAFOS (CNCT) y el COMITE FEDERAL DE RADIODIFUSION (COMFER) constituyendo la COMISION NACIONAL DE COMUNICACIONES (CNC). La citada Comisin funcinara como organismo descentralizado de la SECRETARIA DE COMUNICACIONES de la PRESIDENCIA DE LA NACION, - Decreto n 660/96: Reforma del Estado modificacin de sus estructuras. - Decreto n 515/96: Creacin de la Comisin Nacional de Telecomunicaciones. - Decreto n 251/96: Se modifica el Decreto n 245/96 en lo referente a los objetivos de la Secretara de Comunicaciones.- CAD. - Decreto n 245/96: Se modifican los Decretos n 479/90 y 1594/92. Se dispone el traspaso de la Secretara de Comunicaciones al rea presidencia. Se modifican, en consecuencia, las estructuras respectivas.- CAD. - Decreto n 2160/93: CREACION de la COMISION NACIONAL DE TELECOMUNICACIONES en dependencia del PODER EJECUTIVO NACIONAL a travs del MINISTERIO DE ECONOMIA Y OBRAS Y SERVICIOS PUBLICOS." - Decreto n 1674/93: Aprobacin del Ttulo De las infracciones al presente reglamento, integrante del Reglamento General del Servicio Bsico Telefnico (RGSBT), que como Anexo I forma parte del presente. - Decreto n 761/93: Se sustituyen los artculos 13 y 17 del Decreto 1185/90 por el que se crea la Comisin Nacional de Telecomunicaciones. - Decreto n 1420/92: Aprobacin del Reglamento del Servicio Telefnico, que como anexo I forma parte del presente, el que entrar en vigencia a partir de los treinta (30) das de su publicacin. - Decreto 2585/91: Aprueba acuerdos suscriptos por el Ministerio de Economa y Obras y Servicios Pblicos y las empresas Telefnica Argentina S.A., la Compaa de Inversiones en Telecomunicaciones S.A., Telecom S.A. y Nortel Inversora S.A. - Decreto n 2728/90: Modificaciones al Decreto 1185/90. - Decretos 2344/90 y 2345/90: Otorgamiento de licencias; - Decreto 2332/90: Aprueba contratos de transferencia de acciones de la Sociedad Licenciataria Norte S.A. y Sociedad Licenciataria Sur S.A. - Decreto n 1185/90: Creacin de la Comisin Nacional de Telecomunicaciones en dependencia del PODER EJECUTIVO NACIONAL a travs del MINISTERIO DE ECONOMIA Y DE OBRAS Y SERVICIOS PUBLICOS. - Decreto n 677/90: Se introducen modificaciones al Pliego de Bases y Condicines para la privatizacin del Servicio Pblico de Telecomunicaciones. - Decreto n 62/90: se llama a Concurso Pblico Internacional con base, para la privatizacin de la prestacin del Servicio Pblico de Telecomunicaciones. Se aprueba el Pliego de Bases y Condicines. - Decreto n 61/90: Se crea la Sociedad Prestadora del Servicio Internacional S.A. y la Sociedad de Servicios en Competencia S.A. - Decreto n 60/90: Se crea la Sociedad Licenciataria Norte S.A. y la Sociedad Licenciataria Sur S.A. - Decreto n 59/90: Se modifica el Decreto 731/89. - Decreto n 731/89: Normas reglamentarias a que se ajustar la Empresa Nacional de Telecomunicaciones (ENTEL), su privatizacin. b) Telecomunicaciones por satlite: - Decreto n 847/99: Se establece que las sumas de dinero que resulten de la aplicacin de la Resolucin ex - COMISION NACIONAL DE TELECOMUNICACIONES N 345/93, se destinarn parcialmente al Programa argentin@Internet.todos. Se establece que las sumas de dinero que en definitiva resulten en parte de la aplicacin del artculo 3 de la Resolucin COMISION NACIONAL DE COMUNICACIONES N 36/99 sern destinadas parcialmente al Programa argentin@Internet.todos. Se establece que las sumas de

dinero resultantes de toda disminucin de la participacin en la inversin, o generadas dentro de los habituales procedimientos operativos y financieros de INTELSAT y de INMARSAT, que corresponden a la SECRETARA DE COMUNICACIONES de la PRESIDENCIA DE LA NACIN en su condicin de Signatario del Acuerdo Operativo de INTELSAT y del Acuerdo de Explotacin de INMARSAT, sern aplicados parcialmente al mencionado Programa argentin@Internet.todos. - Decreto n 793/99: Sustitucin del Anexo XIII del Decreto NRO. 92/97 por el texto ordenado de la Parte I del Reglamento de Gestin y Servicios Satelitales referida a la "Provisin de Facilidades Satelitales por los Satlites Geoestacionarios en el Servicio Fijo y de Radiodifusin por Satlite", aprobado por RES. SC NRO. 3609/99.- Decreto n 407/97: Parte 1 del Reglamento General de Gestin y Servicios Satelitales, referida a la provisin de facilidades satelitales por los Satlites Geoestacionarios en el servicio fijo y de Radiodifusin por Satlite. Se modifica el Decreto n 92/97 en su artculo 18. - Decreto 1095/93: Aprobacin del Contrato con la UTE, Nahuel Sat y de la Autorizacin para la provisin de facilidades otorgada por la CNT, y Declaracin de Inters Nacional del Sistema Satelital Domstico; - Decreto 153/93: Adjudicacin del Concurso a la UTE, hoy NahuelSat; -Decreto 2061/91, 466/92, 1321/92, 1591/92: Pliego de bases y condicines Concurso Pblico Nacional e Internacional N 1/91 CNT, Provisin, Puesta en Servicio y Operacin de un Sistema Satelital y Provisin de las Facilidades Satelitales de dicho Sistema; - Resolucin Sec. Com. N 14/97: se aprueba la Parte I del Reglamento General de Gestin y Servicios Satelitales y se deroga la Resolucin CNT N 464/91. Proporciona un marco legal de referencia para el "desenvolvimiento de las actividades relacionadas con la provisin de facilidades satelitales, estableciendo procedimientos taxativos para autorizaciones de sistemas y satlites, reglamentando disposiciones precedentes y definiendo adecuadamente trminos, conceptos y proposiciones de denotacin ambigua e insuficiente connotacin. - Resolucin Sec. Com. N 75/96: se crea una Comisin para la Redaccin de un Proyecto de Reglamento General de Gestin y Servicios Satelitales. - Resolucin 2361/94 CNT: aprobacin de la constitucin de NahuelSat S.A., sociedad cesionaria automtica de los derechos y obligaciones derivados de los Decretos 1321/92, 152/93, 1095/93 y de las Resoluciones 1202/93 CNT, 4688 CNT y 260/94 CNT y otras normas vinculads al Concurso Pblico Nacional e Internacional; - Resolucin 2840/93 CNT: Modificacin de la Resolucin 1202/93, en lo correspondiente a la autorizacin para la provisin de facilidades satelitales. Resolucin 4688/93 CNT: Autorizacin a la UTE para la provisin de las facilidades satelitales del Sistema Satelital definitivo; - Resolucin 1202/93 CNT: Aprobacin del Sistema Transitorio, Autorizacin para la provisin de facilidades satelitales y Aprobacin de la transferencia de la autorizacin de la UTE a Nahuel Sat S.A.; - Resolucin N 464/91 CNT: Marco Regulatorio para la Provisin de facilidades satelitales. c) Radiodifusin: Leyes - Ley 22.285: Ley Nacional de Radiodifusin; - Ley 23.696: Ley de Reforma del Estado. Decretos - Decreto n 1005/99 - Modificaciones a la Ley de Radiodifusin N 22.285 - Decreto n 2/99: Se ratifca el Plan Tcnico Bsico Nacional de Frecuencias para el Servicio de Radiodifusin Sonora por Modulacin de Frecuencia, aprobado por Resolucin N 3444-SC/98 de fecha 21 de octubre de 1998. - Decreto n 588/98: Requisitos, condicines y obligaciones de quienes intervengan en la organizacin, administracin o explotacin de juegos de azar en los distintos medios de comunicacin masiva. - Decreto n 425/98: Se modifica la Reglamentacin de la ley N 22285, establecindose un plazo para el pago de gravmenes y multa. - Decreto 298/91. LR3 Radio Belgrano. Aprueba actos cumplidos durante concurso pblico convocado por decreto 875/90. - Decreto 297/91. LR 5 Radio Excelsior. Aprueba los actoscumplidos durante concurso pblico convocado por decreto 872/90; - Decreto 1540/89. Adjudica las estaciones de televisin LS 84 TV Canal 13 y LS 85 TV Canal 11; - Decretos 872/90 a 875/90 y 2443/90 a 2448/90. Llaman a concurso pblico para la adjudicacin de licencias de prestacin y explotacin de emisoras radiales. Aprueban Pliegos de Bases y Condicines; - Decreto 830/89: Llama a concurso pblico para la adjudicacin de licencias de prestacin y explotacin de las emisoras LS 84 TV Canal 11 y LS 85 TV Canal 13. Aprueba el pliego de bases y condicines; - Decreto n 286/81: Se aprueba la reglamentacin de la Ley Nacional de Radiodifusin 22285, el que entrara a regir a partir del da siguiente de su publicacin, Por el artculo 3 se derogan los decretos 4093/73 Y 1085/74. CAC - Resolucin Sec. Com. N 163/96 establece el Reglamento de Administracin, Control y Fiscalizacin del Espectro Radioelctrico. Se advierte que, en uso de sus facultades, la Secretara de Comunicaciones, la CNC (ex CNT) y el COMFER han producido tambin normativa regulatoria del sector, a travs de Resoluciones, algunas de las cuales se citan en razn de su importancia [143]. Finalmente, es de destacar en todo este rgimen, la vigencia de los Convenios Internacionales y de las recomendaciones producidas en el marco de la U.I.T. ratificadas por el pas. Lgicamente, este giro de 180 grados en las polticas, que tuvo su correlato en las normas, cuyo rgimen vigente expusimos somera y esquemticamente, ha transformado las relaciones jurdicas entre el pblico, las empresas prestatarias de los distintos servicios y el Estado Argentino. Naturalmente, la jurisprudencia -el derecho vivo- est receptando, y confirmando, el cambio aludido. As -a modo de ejemplo-, hasta la privatizacin de ENTel, los Tribunales tenan entendido, por ejemplo, que ... Es competente para entender en una demanda entablada contra la Empresa Nacional de Telecomunicaciones a fin de que se condene a sta a la prestacin del servicio correspondiente, la justicia federal en lo contenciosoadministrativo -Del voto de la mayora, sosteniendo la minora la competencia civil y comercial- (CNFed. , en pleno diciembre 4- 975 Uriburu Aldao, Mara C. c. ENTel. -T. 1976- A, 357); tambin, en anlogo sentido ... La ley 19.549 de procedimiento administrativo (Adla, XXXIX -C, 2339) es aplicable a la Empresa Nacional de Telecomunicaciones, pues como empresa del Estado forma parte de la administracin descentralizada. (CNFed. Contenciosoadministrativo, sala IV, diciembre 14-987. DulCmara, S.A. c. ENTel., L.L., 1988- B, 461- DJ,988-2-527), con lo que se deja claro que las relaciones entre las partes, se encontraban dentro de la rbita del Derecho Pblico. Criterio que, con el traspaso a manos privadas de las operadoras de servicios de telecomunicaciones, se ha modificado: vgr., los tribunales contenciosoadministrativos sentaron que ... Si bien el sentido y alcance de las normas federales dictadas por el Estado Nacinal en el ejercicio de las facultades que le confiere la ley 19.798 de telecomunicaciones (Adla, XXXII- C, 3422), determina la competencia ratione materiae, no corresponde prima facie la intervencin del fuero contencioso -administrativo cuando no se cuestionan actos emanados de la administracin nacinal o de entes pblicos estatales (CNFed. Contenciosoadministrativo, sala II, octubre 1-992.- Castao, Eduardo S. C. Telecom ArgentinaStet France S.A.; L.L. 1993- D, 123). Nuestro Alto Tribunal, en el mismo sentido, tiene dicho que ... Si la accin esgrimida por el usuario de un servicio telefnico exige precisar el sentido y los alcances de normas federales, como son las dictadas por el Estado nacional de telecomunicaciones 19.798 (Adla, XXXII- C, 3422), dicha circunstancia determina la competencia federal ratione materiae. Ello as, el conocimiento de las cuestiones aludidas compete al fuero en lo Civil y Comercial Federal o al Contenciosoadministrativo. Cuando de acuerdo con los

hechos expuestos en la demanda, no aprecen cuestionados actos emanados de la administracin nacional o entes pblicos estatales, no puede considerarse comprendido el caso prima facie entre las causas contencioadministrativas (CS, setiembre 8- 992.- Davaro, Sal c. Telecom S.A. - L.L. 1993- B, 168). Esta breve referencia, que habla de una transformacin en las relaciones jurdicas derivadas de las telecomunicaciones, no pretende agotar el tema; apenas -en forma intuitiva- introduce a l. Ampliaremos en las prximas pginas. 2.7 La Ley Nacional de Telecomunicaciones -LNT2.7.1 Introduccin -Ttulos I y IILa LNT se sancion y promulg por el Presidente Agustn Lanusse, el da 22 de Agosto de 1972. Consta de siete Ttulos y 171 artculos. Fue publicada en el Boletn Oficial nmero 22.489, del 28/8/72, y en ADLA, tomo XXXII-C, 3422. En una primera aproximacin, podemos afirmar que est claramente influenciada por la impronta estatista a la que hacamos referencia en acpites anteriores. En su Ttulo I, Disposiciones Generales, se definen, conforme vimos supra, a la telecomunicacin y a una serir de sistemas y servicios que deben considerarse modalidades particulares de la telecomunicacin: entre los primeros, se incluye a la Radiocumunicacin, la Telegrafa y la Telefona. Entre los segundos, a los de Radiodifusin, Telefnico, Telegrfico Pblico, Tlex, Radio-aficionados, espacial, especial, limitado, interno, internacional, y correspondencia de telecomunicaciones, como al conjunto de estaciones y redes de telecomunicaciones integradas, almbricas o inhalmbricas abierto a la correspondencia pblica para el trfico interno e internacinal. Se deja claro, asimismo, que todo vocablo o concepto no definido en la ley, tiene el significado establecido en los convenios y reglamentos internacionales (art. 2 LNT). Artculos posteriores establecen la jurisdiccin nacional para los servicios de telecomunicaciones de propiedad de la Nacin; los que se presten en la Capital Federal y en el Territorio Nacional de Tierra del Fuego; Antrtida e Islas del Atlntico Sur -hoy elevado a la categora de Provincia-; los de una provincia interconectados con otra jurisdiccin o con un estado extranjero; y los de radiocomunicaciones de transmisin y/o recepcin cualquiera fuera del alcance -en los que, en principio, encontrara fundamento la jurisdiccin nacional para todos los servicios de radiodifusin, cuestin que abordaremos posteriormente-. Es competencia del Poder Ejecutivo Nacional, establecer y explotar los servicios de telecomunicaciones de jurisdiccin nacional, autorizar o permitir a terceros, cn carcter precario, la instalacin y prestacin de servicios de telecomunicaciones, fiscalizar toda actividad o servicio de telecomunicaciones, administrar las bandas de frecuencias radioelctricas y fijar tasas y tarifas de los servicios de jurisdiccin nacional: en otras palabras, todo el proceso de la telecomunicacin queda bajo la rbita del Estado -art. 4-. Queda sujeta a jurisdiccin nacional, tambin la recepcin directa de seales satelitales -art. 5-. Concluye el ttulo con el art. 6, que impide instalar o ampliar medios o sistemas de telecomunicaciones sin autorizacin estatal. Agrega el artculo, que se requerir autorizacin previa para la instalacin y utilizacin de medios o sistemas de telecomunicaciones, salvo los que estn destinados al uso dentro de bienes de dominio privado. Asimismo, las provincias y municipios no podrn expropiar, suspender, obstaculizar o para lizar las instalaciones, obras o servicios de telecomunicaciones de jurisdiccin nacinal. La jurisprudencia refirm permanentemente el ejercicio de la competencia federal, a travs del fuero contenciosoadministrativo hasta la privatizacin de ENTel, y a trav de los fueros civil y comercial con posterioridad a sta, a saber: -Si la pretensin esgrimida por la actora exige precisar el sentido y los alcances de normas federales, como son las dictadas por el Estado nacional en ejercicio de las facultades que le confiere la ley nacional de telecomunicaciones 19.798 (Adla, XXXII-C, 3422), esa circunstancia determina la competencia federal ratione materiae. (CS, agosto 20-991- Chaar, David c. Compaa argentina de Telfonos S.A.), LA LEY, 1992-B, 444- DJ, 1992-2-8- JA, 1991- III- 590 -ED, 145- 350.) - ... Si bien la ley 19.798 (Adla, XXXII-C, 3422) que regula el servicio pblico nacional de telecomunicaciones- sin perjuicio de quien lo preste- es una norma de carcter federal, slo surte la competencia de la justicia federal ratione materiae cunado deba aplicarse una disposicin de aqulla y que esa aplicacin rija en forma directa e inmediata el derecho o cuestin que se ventila en la causa, lo que no sucede cuando la materia del juicio no se vincula al servicio telefnico que presta la empresa prestataria del servicio, sino slo la actividad laboral que la relaciona con la actora. (CNFed. La Plata, sala IV, setiembre 10-991.- Telefnica Argentina c. Vega, Miguel A.), LA LEY, 1992- C, 478- DJ 1992-2-551- ED, 146-357.) - ... Las acciones que imposibilitan que la denun ciante establezca comunicacin telefnica alguna durante perodos prolongados, afectan la prestacin de un servicio pblico que no se restringe al mbito local, que, de acuerdo a la ley nacional 19.798 (Adla, XXXIIC, 3422), art. 3 inc. C, se encuentra sometido a la jurisdiccin nacional. (CS, octubre 1-991.- Chiacchio, Adriana I., LA LEY, 1992-B, 352- DJ, 1992-1- 1111.) - ... Al margen de quien preste el servicio pblico nacional de telecomunicaciones -sea directamente el Estado Federal a travs de una empresa total o parcialmente propia o de un concesionario- aqu se encuentra regulado por normas de carcter federal con una provincia, dos provincias entre s o un punto cualquiera de la Repblica con un Estado extranjero, como concesionarias de un servicio pblico, se encuentran sujetas a normas federales que regulan especificamente tal servicio y consecuentemente al fuero federa l. (Ccivil y Com. San sidro, sala II, octubre 10-991, Blanco Nlida c/ Telecom Argentina, Stet France DJ, 1991-2-1006). - Las acciones suscitadas por la prestacin del servicio de telfono o por el cobro de la contraprestacin de ese servicio son del conocimiento de la Justicia en lo Federal Civil y Comercial. Ello por cuanto se trata de una relacin que, ms all de estar hoy establecida entre personas de derecho privado, est regulada por la ley de telecomunicaciones 19.798 (Adla, XXXII-C, 3422) que contiene disposiciones relativas a la relacin creada entre la licenciataria y el usuario. (CNCom., sala D, noviembre 11-992.Compaa de Radiocomunicaciones Mviles S.A. c. Savino, Dardo y otro- L.L., 1993-B, 180.) Se efectan, asimismo, ciertas salvedades: - Si la pretensin objeto de la demanda no se relacion o est directa e inmediatamente fundada en la ley nacional de telecomunicaciones 19.798 (Adla, XXXII-C, 3422), sino con el contrato de publicidad celebrado entre las partes -reconocido en juicio-, en virtud del cual la empresa se oblig a insertar determinados avisos en la gua telefnica que edita peridicamente (convenio que si bien no ha sido legislado de manera especial es asimilable a la locacin de obra), no se trata de una causa especialmente regida por ley federal en los trminos de los arts. 100 de la Constitucin Nacional y 2, inc. 1) de la ley 48 (Adla, 1852-1880, 364), sino por las normas contenidas en los cdigos de fondo, resulta incuestionable que su conocimiento corresponde en principios a los tribunales ordinarios (art. 67, inc. 11; Constitucin Nacional), mxime si se advierte que la competencia de la justicia nacinal es de excepcin, es decir, limitada a los casos expresamente previstos por la ley, los cuales son de interpretacin restrictiva (CApel. CC. Concepcin del Uruguay, Sala Civil y Com., setiembre 12-978- Francou y timon, Soc. Col. C. Compaa Entrerriana de Telfonos, S.A. Z, 979-17-757). - La discusin sobre si se traslad o no indebidamente el aparato telefnico de un domicilio a otro dentro de la ciudad de Corrientes, no se vincula de manera directa con el servicio telefnico interjurisdiccional, ni implica discusion acerca de la inteligencia de normas federales. Constituye, si, un conflicto entre las partes de un contrato de naturaleza comercial, por lo cual debe entender en la misma el juez en lo Comercial de

turno en la Provincia de Corrientes. ( Cmara Federal de Apelaciones de Resistencia 17/02/1994 Manuello y Cristia S. R. L. c. Telecom Argentina Stet-France Telecom S. A. L.L. 1994-E, 172. El ttulo II de la LNT crea la CONATEL -Comisin Nacional de Telecomunicaciones-, organismo especfico de control, elaboracin de polticas, coordinacin de actividades, administracin del espectro radioelctrico, etc., de naturaleza interministerial, aunque con funcinamiento dentro del Ministerio de Obras y Servicios Pblicos. Nunca tuvo aplicacin. En la actualidad, ha sido reemplazado por la Comisin Nacional de Comunicaciones. 2.7.2. Ttulo III El ttulo III -arts. 14 a 45-, se denomina Servicio de Telecomunicaciones. Consta de siete Captulos: en el primero de ellos, Disposiciones Comunes, se destaca que no se otorgarn autorizaciones o permisos de explotacin que importen el ... establecimiento de exclusividades monopolios incompatibles con la soberana, desarrollo y seguridad nacional... -art. 14-; se establece el derecho de toda persona de hacer uso de los servicios de telecomunicaciones abiertos a la correspondencia pblica de conformidad con las leyes y reglamentaciones pertinentes -art. 15-. A partir del art. 16, se establecen numerosos recaudos de seguridad pblica: la prohibicin de cursar telecomunicaciones que afecten a aquella o a la moral y a las instituciones, la inviolabilidad de la correspondencia de las telecomunicacin. La jurisprudencia tiene resuelto que ... Ha sido voluntad de la ley 19.798 de telecomunicacion es que no slo el intercambio epistolar quede en secreto, sino adems la palabra transmitida por el cable telefnico (...) El art. 1 de la ley 19.798 de telecomunicaciones prescribe que las comunicaciones en el territorio de la Nacin se regirn por ese ordenamiento legal, tras lo cual el art. 2 define en uno de sus apartados, a la telefona como un sistema de telecomunicacin para la transmisin de la palabra. A su vez el art. 18 establece la inviolabilidad de las telecomunicaciones agregando que su intercepcin slo proceder a requerimiento del juez competente dando respaldo de esta forma al principio consagrado en el art. 18 de la Constitucin Nacional. Pero la ley 19.798 va ms all todava al preceptuar en el art. 19 que tal inviolabilidad importa la prohibicin de usar por otra persona que no sea su destinatario, el contenido de cualquier comunicacin confiada a los presatadores de servicio, mantenindose el secreto para quienes se desempean en la compaa telefnica, tal como surge del art. 20.- (...) La ley 19.798 de telecomunicaciones se ha propuesto tutelar la personalidad integral del hombre a la luz del precepto constitucional del art. 18 (Voto del doctor Pintos. Adhiri el doctor Calvo - CNCrim. y Correc. Sala VI, noviembre 4-980 Landeira de Ferradas, Josefa E. C- L.L., 1981- B, 193 - JA, 981- II- 333- ED, 92-828). El art. 22, prescribe la obligacin de prestar el servicio con la mayor eficiencia posible [144]; en aras a la consecucin de este objetivo, se establece que podrn celebrarse convenios entre entidades prestadoras, aprobados por la autoridad de contralor -art. 23-; se genera responsabilidad por error, alteracin o demora en los despachos por parte de los prestadores del servicio -art. 24- [145]; se deja claro que las instalaciones de telecomunicaciones slo podrn ser operadas por quienes posean autorizacin estatal, etc. Muchas de las disposiciones de este captulo han sido derogadas expresamente o por la simple sancin de normativa posterior o especial, a la que nos referiremos en el momento oportuno. Prestamos especial atencin a lo establecido en los arts. 39 a 45. Como regla general, se prescribe que a los fines de la prestacin del servicio pblico de telecomunicaciones se destinar a uso diferencial el suelo, subsuelo y espacio areo del dominio pblico nacional, provincial o municipal, con carcter temporario o permanente previa autorizacin de los respectivos titulares de la jurisdiccin territorial de las instalaciones y redes. Este uso estar exento de todo gravm en -art. 39-. As, en bienes de dominio privado, siempre que la restriccin al dominio no perjudique el destino de stos, se podrn realizar trabajos o instalaciones sin compensacin -art. 40-. En bienes de particulares, se producir la conformidad de los titulares del derecho de propiedad; de no materializarse, se podr gestionar la expropiacin, y si esta fuera considerada innecesaria se establecer una servidumbre de uso obligatoria -art. 41-. Asimismo, cuando para la realizacin de obras o servicio pblicos de cualquier nivel, y para la realizacin de obras de particulares fuera necesario trasladar, remover o modificar servicios de telecomunicaciones ubicadas en el dominio pblico, el gasto que origine estar exclusivamente a cargo del interesado en la ejecucin de la obra o servicio -art. 43-. Sobre este precepto legislativo, se originaron numerosas polmicas, en particular entre provincias o municipios contra la empresa operadora del servicio telefnico. La jurisprudencia mantuvo una clara postura al respecto, manifestndose por la plena vigencia y constitucionalidad del artculo, estableciendo, vgr., que Las leyes que gobiernan a las entidades autrquicas deben considerarse constitucionales salvo circunstancias de real excepcin; entre esas excepciones, no se encuentra el art. 43 de la ley 19.798 (Ley Nacional de Telecomunicaciones) (Cfed., Rosario, SALA A, junio 6-978- Entel c. Municipalidad de Rosario J. 57-57). La Corte Suprema sent que ... Es improcedente la accin deducida por la provincia de Buenos Aires contra la Empresa Nacional de Telecomunicaciones por cobro, de las sumas pagadas en concepto de remocin y reinstalacin de las plantas telefnicas ubicadas en la localidad de Villa Bosch como consecuencia de las obras de desage pluvial realizadas por la actora que determinaron su traslado y que la demandada desconoce que corresponda, en atencin a lo dispuesto por el art. 43 de la ley 19.798 (CS, agosto 24-982- Provincia de Buenos Aires c. ENTel L.L. 1982- D, 506). En cuanto a la inconstitucionalidad , el Alto Tribunal estableci en el mismo fallo que ... El art. 43 de la ley 19.798 no es inconstitucional en cuanto pone a cargo del interesado en la ejecucin de la obra, los gastos que origine el traslado, remocin o modificacin de instalaciones de los servicios pblicos de telecomunicaciones ubicados en el dominio pblico, habida cuenta que no importa sino la salvaguarda de la integridad de los poderes delegados y tiende a asegurar la eficacia de los medios necesarios para alcanzar los fines de aqullos.... Cabe acotar que el Ministro Guastavino, en los mismos autos, se pronunci por la declaracin de inconstitucionalidad de la ley. Finalmente, el art. 44 establece para el caso de que las construcciones de propiedad privada avancen sobre instalaciones de los servicios pblicos de telecomunicaciones ubicados en dominio privado, que el propietario del inmueble estar exento de todo gasto originado por tal causa. Los captulos siguientes se ocupan de cada modalidad en particular, a saber: Telegrafa, Telefona, Radicomunicaciones, Radiodifusin derogado por ley 22.185 -Servicios Especiales y Radioaficionados. 2.7.3 Ttulos IV a VII. El ttulo IV se denomina Tasas, Tarifas y Gravmenes. Establece las condicines a la que stas se ajustarn en los distintos servicios, prescripciones modificadas en primer trmino por la el plexo normativo sancionado en la poca de la privatizacin de ENTel, en especial por el Decreto 731/89 y toda la normativa producida en su consecuencia, lo que se combina con las disposiciones emanadas del artculo 42 de la Constitucin Reformada y con la ley 24.240. Tomando un atajo, consideramos apropiado citar algunos fallos que permitirn al lector aproximarse a los criterios jurisprudenciales actuales al respecto. - La relacin entre el usuario del servicio telefnico y el

concesionario configura un contrato de adhesin, por cuanto uno de los contratantes, en virtud de una cualidad especifica como la derivada de la prerrogativa de prestar el servicio en forma nica y monoplica en la respectiva zona de influencia, posee un poder de imposicin exorbitante sobre el usuario, de modo tal que este ultimo slo asiente a la propuesta de la empresa. (Cmara Nacional de Apelaciones en lo Civil y Comercial Federal, sala III 16/12/1994, Biestro de Bover, Amelia T. c. Telefnica de Argentina S. A. L.L., 1995-B, 118. - DJ, 1995-1-866). - Las facturas aportadas como prueba, que reconstruyen el consumo histrico y demuestran el aumento progresivo de la facturacin bruta de pulsos telefnicos, generan el indicio concordante, grave y preciso que permite presumir la existencia de sobrefacturacin. (Cmara Nacional de Apelaciones en lo Civil y Comercial Federal, sala III 16/12/1994, Biestro de Bover, Amelia T. c. Telefnica de Argentina S. A. L.L., 1995-B, 118. - DJ, 1995-1-866.) - Encontrndose controvertida la sobrefacturacin del servicio telefnico, resulta aplicable la doctrina de las cargas probatorias dinmicas, segun la cual es la parte que en mejor condicin de probar se encuentra quien debe acreditar los hechos. En efecto, la licenciataria del servicio pblico telefnico tiene no solo el monopolio sino el control cuasi unilateral de lo facturado, la posibilidad de perseguir su cobro por la via ejecutiva y de cortar el suministro, mientras el usuario no posee los elementos tecnicos necesarios para comprobar la sobrefacturacin del servicio. Cmara Nacional de Apelaciones en lo Civil y Comercial Federal, sala III 1994/12/16 PARTES: Biestro de Bover, Amelia T. c. Telefnica de Argentina S.A., L.L., 1995-B, 118. - DJ, 1995-1-866. - La concesionaria del servicio telefnico no puede pretender que sea el usuario quien pruebe que el mecanismo de control de pulsos funcina incorrectamente y que las facturas remitidas no acreditan la lectura de los medidores, pues el mismo no tiene acceso a las oficinas comerciales donde se encuentran los aparatos de medicin. Cmara Nacional de Apelaciones en lo Civil y Comercial Federal, sala III, Biestro de Bover, Amelia T. c. Telefnica de Argentina S. A. L.L., 1995-B, 118. - DJ, 1995-1-866. - El sistema de verificacin del consumo, por la propia mecnica organizada por la empresa prestadora del servicio telefnico, exhibe notas de manifiesta unilateralidad, al no permitir el acceso de los abonados para controlar sus medidores. Cmara Nacional de Apelaciones en lo Contenciosoadministrativo Federal, sala IV 1994/02/04, Pulenta de Dantur, Marta R. c. ENTel., L.L., 1995-B, 236, con nota de Juan de Dios Cincunegui. DJ, 1995-1-873. - Dado que el art. 31 de la llamada ley de defensa del consumidor, observado por el Poder Ejecutivo, establecia que ante una facturacin por prestacion de servicio pblico que supere el 50% del monto promedio correspondiente al consumo efectivo del usuario en los doce meses inmediatos anteriores se presumiria error en la facturacin, ello no impide considerarla como pauta razonable para la resolucion de conflictos de tal naturaleza. Cmara Nacional de Apelaciones en lo Contenciosoadministrativo Federal, sala IV, 1995/02/23, Industrias Encarfi S. A. c. ENTel., JA, 1995-IV-660. El ttulo V, Desarrollo de las telecomunicaciones, promueve una serie de medidas de seguridad y de fomento, tembin modificadas por el Decreto 731/89 y subsiguientes. El ttulo VI; Disposiciones Referidas a la Seguridad Nacional, se explaya sobre el particular, en estricta reglamentacin, a cuya lectura remitimos, lo que hacemos extensivo al Ttulo VII, Disposiciones Transitorias. Sobre esta ley, es conteste la doctrina en afirmar que algunas de sus disposiciones nunca tuvieron aplicacin, otras noreconocieron la situacin real del pas -art. 4, inc. A-, o bien jams tuvieron actualidad [146]. Sumado a lo dicho, la posterior sancin de la Ley Nacional de Radiodifusin n 22.185 y la abundante y significativa normativa originada a partir la Ley de Reforma del Estado y el proceso de privatizacin y liberalizacin, convirtieron a la LNT en un instrumento legal desmembrado [147]. 2.8 La Legislacin Argentina (continuacin): Ley Nacional de Radiodifusin N 22.185 -LNR2.8.1 Generalidades De entre los medios de telecomunicacin, es la radiodifusin el que ms gravitacin ha ejercido -y contina ejerciendo- en el hombre . Es que -como bien acota Pellet Lastra en su recordado Rgimen Legal de Radio y Televisin [148] se trata de un medio de penetracin profunda y continuada en nuestros hogares. En los ltmos aos, la radiodifusin mundial -como la argentina-, viene transformndose, tanto o ms que la telefona u otros medios de telecomunicacin. El desarrollo de nuevas tecnologas, el advenimiento de nuevos servicios, las privatizaciones -con sus consiguientes movimientos de capital-, y la constitucin de enormes empresas que explotan simultneamente varios medios de radiodifusin diferentes -denominados multimedios-, han acumulado un poder superior, en algunos niveles, al del propio Estado, y organismos internacionales. Antes de abordar concretamente al rgimen jurdico vigente en Argentina, recorreremos su historia, que -esperamos- nos sirva para entender el presente y proyectr algunas conclusiones. 2.8.2. Antecedentes de la LNR: Conforme nos recuerda Pellet Lastra [149], la primera transmisin radial data de 1920. Manuel Mujica, Csar Guerrico, Luis Romero Carranza y Enrique Susini, ofrecieron a los porteos que se atrevan a adquirir el aparato de galena la pera Parsifal, directamente desde el Teatro Coliseo de Buenos Aires. Pronto, ya constituidos en Sociedad Radio Argentina, obtu vieron licencia, la primera otorgada en el pas. En 1992, se crea Radio Sud Amrica; en 1923, Radio Cultura, T.F.Grand Splendid Theatre y TCR. Y comienza a escribirse la historia, en la que hechos como la transmisin del match de box Dempsey-Firpo, indican a las claras que se estaba frente a una revolucin en las comunicaciones. As van naciendo, a lo largo y a lo ancho del pas, emisoras de radio A.M. , cuyo xito y nivel de insercin se comprueba con la transmisin del match de box Dempsey-Firpo. A partir de aquel momento, el Estado Nacional entiende que es necesaria una regulacin al sector: la aplicacin de la ley de telgrafos 750/ , de 1875, y la 9127 de 1913 -servicio radioelctrico-, natural analoga que deviene del desarrollo de la telegrafa sin hilos -advertida igualmente en la legislacin comparada- eran a todas luces insuficientes para organizar

el funcinamiento de la actividad radiofnica, facultad que, dada su condicin de titular del espacio areo a travs del cual se propagan las ondas radioelctricas que componen las transmisiones de marras, y a tenor de la interpretacin constitucional reseada oportunamente, le compete[150]. Dos decretos nacionales en menos de un ao y medio, procuran regularizar la situacin de las estaciones de radio instaladas con el propsito de difundir noticias de inters general, conferencias, conciertos vocales o artsticos, audiciones teatrales u otras manifestaciones culturales. Las licencias -que eran personales, y caducaban los 31 de diciembre de cada ao- deban ser solicitadas por ante los ministerios de Marina o Interior. Se impide a los titulares de las mismas a efectuar servicios no autorizados por la 750 . El Estado poda inspeccionar las estaciones, que se dividan en dos categoras: A y B, segn superaran o no los 500 woatts de potencia. Hacia 1928, funcionaban en el pas 23 estaciones de radio, que gracias a la introduccin del cable y del enchufe elctrico en los receptores, y a cierto desarrollo tecnolgico alcanzado por las emisoras, ya se haban convertido en un poderoso instrumento de comunicacin de masas. As lo entiende el poder Ejecutivo, que produce nueva normativa sobre la materia -Decretos del 21/11/28 y 10/4/29-: comienza una etapa de mayor control sobre la actividad. El Ministerio del Interior, a travs de su Direccin de Correos y Telgrafos, ser la autoridad de contralor. Ninguna estacin podr establecerse, funcionar ni ser explotada sin autorizacin. Asimismo, no se autorizarn nuevas licencias dentro de la Capital Federal y zona de influencia, salvo que quede vacante una -ya se apreciaba que se estaba ante la utilizacin de un recurso limitado-. Se realizaba asimismo un control sobre la programacin, poco significativo en materia de restricciones a la libertad de prensa. En 1933 se establece un extenso reglamento, cuyas caractersticas sobresalientes son las siguentes: a) Se establece un rgimen de otorgamiento de licencias. La autoridad de contralor verificar el cumplimiento de ciertos requisitos -residencia en el pas, solvencia profesional, antecedentes personales, mayora de socios argentinos si se trata de una persona jurdica, etc.-; b) Se prohben los monopolios en zonas o reas de influencia; c) Se estabelce el mecanismo de la licitacin pblica; d) Queda prohibido transmitir sin autorizacin escrita de la autoridad de contralor, distintas programaciones o publicidades de contenido ideolgico -poltico o sociolgico dice la norma-. En 1946, con el decreto 13.474, comienza otra etapa. Se establecen minuciosos y muy rigurosos controles, a cargo de la Direccin General de Radidifusin, sobre el contenido oral y musical de la programacin. Dentro de esta tendencia se produce el advenimiento de la televisi, en el ao 1951. La ley 14.241, de 1953, recoge la evolucin, estableciendo en su art. 1 que es servicio de rad iodifusin el que mediante emisiones sonoras o visuales transmite directamente al pblico en general programas culturales, educativos, artsticos, informativos y de entretenimientos, que respondan al inters general. Se lo califica como servicio de inters pblico, y ser prestado mediante licencias, que sern otorgadas previa liceitacin pblica mediante pliego de bases y condicines por el PEN. Se estructura sobre la base de tres redes nacinales -excluido el servicio oficial, prestado por el PEN-, posterirmente licitads y adjudicads. En lneas generales, se suavizan los controles sobre la programacin, y la tcnica jurdico-legislativa de la norma y su reglamentacin es claramente superior a su antecesora de 1946. Producido el derrocamiento del General Pern, se revocan la adjudicacin y la licitacin anteriormente referidas. El Estado, a travs del Ministerio de Comunicacionbes, tom a su cargo provisoriamente las redes privadas, crendose en 1957 una Comisin Administradora, que licit posteriormente algunas emisoras. A partir de 1957, se establece un nuevo rgimen de radiodifusin -decreto 15.460/57 ratificado por ley 14.767/58-. Se ratifica el carcter de inters pblico de los servicios de radio y televisin, en el marco de un sistema, con explotacin de frecuencias por el Estado y por particulares -ratificando el criterio de concurso pblico para la adjudicacin[151]. El servicio oficial, sigue a cargo del Estado Nacional. Se crea un ente de contralor de los servicios -autoridad de aplicacin- . Se insiste en el criterio de imponer control a la programacin, incluso previo[152], y se crea de un horarios de proteccin al menor. No se permite la formacin de monopolios. Este rgimen fue completado en algunos aspectos por reglamentacin posterior, y tambin sucesivamente modificado, a saber: decreto 630/62 reglamentacin de la autoridad de aplicacin-, 17.282/67 -rgimen de licencias-, 17.817/68 -gravmenes a la actividad-, decreto 104/70 adjudicacin de licencias y nueva autoridad de aplicacin-, 19.798/72 -LNT, ya analizada-, 19.801/72 -creacin del Comit Federal de Radiodifusin-, 20.577/73 -Televisin, consideracin de inters nacional de toda innovacin en el servicio-, 20.983 -Servicios de rAdio y Televisin, difusin obligatoria de temas de inters turstico nacional-, entre otras. Finalmente, todas estas disposiciones son derogadas total o parcialmente por la LNR. A lo largo del texto, remarcaremos una idea fundamental: las telecomunicaciones, su definicin tecnolgica, el desarrollo de sus servicios y de su rgimen jurdico, cada vez se asientan ms sobre la radiodifusin. Por ello, recorrer brevemente su historia -que no es ni ms ni menos que la que han seguido con los matices sealados, todos los pases del mundo-, y la evolucin de su categorizacin jurdica -donde su caracterizacin como servicio pblico (an cuando en algunos textos normativos se hable de servicio de inters pblico) es indiscutible- es muy importante, para entender lo que hoy est ocurriendo y para poder anticipar lo que viene. 2.8.3 Las disposiciones de la LNR Conformne lo expresa su Exposicin de Motivos, la LNR vino a regular ... con sentido especfico ... al servicio de radiodifusin, sin que ello signifique que lo ... desvincule del contexto de las telecomunicacioes, objeto de la ley nacional de telecomunicaciones, que permanece en el trasfondo jurdico de la materia. 2.8.4. Ttulo I: De las disposiciones generales Se definen los servicio de radiodifusin, a travs de su continente fsisco o electrnico- Exposicin de Motivos-, como a las radiocomunicaciones cuyas emisiones sonoras, de televisin o de otro gnero, estn destinadas a su recepcin directa por el pblico en general, como as tambin a los servicios complementarios -art. 1-. Se tendrn en cuenta, asimismo, reglamentos y convenios internacionales a todos los efectos de interpretacin. El PEN se reserva la compeytencia exclusiva en administracin de frecuencias -art. 2-, previsin confirmada por la jurisprudencia: - Si bien por va de principio, no se admite la declaracin de inconstitucionalidad de actos administrativos o legislativos pr ovinciales habida cuenta de la presuncin de validez que ostentan, tal doctrina debe ceder cuando se los impugna sobre bases prima facie verosmiles, como contrarios a disposiciones emandas de la autoridad y jurisdiccin nacionales. (CS, julio 7-987., Comit Federal de Radidifusin c. Provincia de Formosa -LA LEY, 1987-E, 476- 37.805-S). - Si bien por va de principio no procede la impugnacin ante la Corte Suprema de actos administrativos o legislativos provinc iales, habida cuenta de la presuncin de validez que ostentan, tal doctrina debe ceder cuando se los impugna sobre bases prima facie verosmiles, como contrarios a disposiciones emanadas de la autoridad de jurisdiccin nacionales, como es el caso de la ley 22.285 (Adla, XL-D, 3902). Y ello con mayor razon cuando, la impugnacin que se formula a los actos administrativos provinciales no constituye unplanteo abstracto, sino que se dirige contra concesiones de ondas de radiodifusin otorgadas a particulares y organismos oficiales que la citada ley de reserva al Gobierno nacional. (CS, febrero 18-988.- Comit Federal de Radiodifusin c. Provincia de Ro Negro- LA LEY, 1988-E, 217, con nota de Carlos A.Tau Anzotegui) [153]. Los servicios de radiodifusin son de inters pblico: deben satisfacer los objetivos comunitarios que se fijan; su prestacuin no debe

ser, obligatoriamente, monopolio del Estado y la presatacin resultante del principio de subsidiariedad no debe constituir una mera actividad mercantil o lucrativa. En tal sentido, el inters privado de la explotacin debe conciliarse con el inters pblico del servicio, habida cuenta de que el Estado asegura la provisin del servicio donde ste no sea rentable o donde lo exijan razones de soberana nacional -Exposicin de Motivos-. Finalmente, los operadores debern prestar la colaboracin que les sea requerida para satisfacer las necesidades de la seguridad nacional, pudiendo establecer el Ejecutivo restricciones temporales al uso y prestacin de todos los servicios. 2.8.4. Ttulo II: De los servicios. Disposiciones Comunes. Este Ttulo consta de 3 Captulos: el primero de ellos. De la Prestacin -arts. 8 a 13- se ocupa de quines podrn ser prestatarios de un servicio de radiodifusin- Personas fsicas o jurdicas titulares de licencias, y el Estado Nacional, los Estados Provinciales y los Municipios en los casos especialmente previstos en la ley-. Tambin establece una serie de obligaciones inherentes a la prestacin del sercicio pblico -asegurar la regularidad de transmisiones, cumplimiento de horarios de programacin que debern ser comunicados a la autoridad de control, mantencin de infraestructura, promocin por parte del Estado se servicios de radiodifusin en zonas de fomento y de frontera, etc. Los Estados Provinciales y Municipios, previa autorizacin del PEN, podrn prestar hasta un servicio de AM y uno de FM, cuando no fuera prestado por empresa privada y podrn instalar, previa autorizacin de la autoridad de contralor, repetidoras externas. El Captulo II, Del contenido de las emisiones -arts. 14 a 25-, prescribe una serir de pautas que debe cumplir la prestacin y especialmente la programacin: contribuir al bien comn y a la unidad nacional, enriquecer a la cultura y a la educacin, promover la comunicacin y la participacin ciudadana, etc. Las emisiones debern hacerse en idioma castellano, y los anuncios publicitarios sern de publicacin nacional: en este aspecto, las prescripciones de la norma han resultado francamente desbordadas, especialmente a partir de la T.V. por cable. Se prohbe la transmisin de juegos de azar, con algunas salvedades -Lotera Nacional, sorteos extraordinarios de fin de ao, determinadas competencias hpicas, etc.- No podrn emitirse resultados de mediciones de audiencia, ni deber hacerse uso del servicio telefnico para la promocin y difusin de programas, como parte integrante de las emisiones, otro aspecto en el cual los controles oficiales se han, si no relajado, flexibilizado con el tiempo. En el Captulo III; De las normas tcnicas prescribe que sern competencia del COMFER y de la Secretara de Comunicaciones de la Nacin, todos los aspectos vinculados a la aprobacin de proyectos, autorizacin, funcinamiento y fiscalizacin de los servicios de radiodifusin, inclusive las seales por satlites. Toda estacin no autorizada por el COMFER ser considerada clandestina -art. 28-, correspondiendo el decomiso o incautacin total o parcial por parte de la Secretara de Estado de Comunicaciones de los bienes que estuvieren afectados. 2.8.5. Ttulo III: Del Servico Oficial de Radiodifusin -SOR-: El SOR ha merecido para el legislador unttulo -arts. 33 a 38-. Se aspir a lograr un modelo en su gnero, tanto por la jerarqua de sus contenidos, como por ser el medio de aplicacin del principio de subsidiariedad. Se ha acoradado un dimensionamiento limitado a tales propsitos-. Exposicin de Motivos-. Ser prestado por; a) Una red bsica integrada, ... como mximo... por una estacin de radiodifusin sonora y una televisin en Capital Federal, y por una estacin de radiodifusin sonora en cada provincia, adems de las repetidoras que determine el PEN en base a los criterios sentados en el Ttulo I y en la Exposicin de Motivos- en el interior del pas; b) Por las estaciones de la Radiodifusin Argentina al Exterior -RAE-; C) Por un conjunto de estaciones y repetidoras que funcinarn subsidiariamente de las operadoras privadas. El SOR depender de la Secretara de Comunicaciones -organizacin, administracin y operacin de estaciones que lo integren-, y la Secretara de Informacin Pblica -hoy de Medios- orientar y supervisar la programacin que elabore la reparticin de Comunicaciones. El control, ser ejercido por el COMFER. Sus objetivos -cometido en trminos de la leyson, bsicamente, garantizar la difusin de expresiones culturales nacinales, asegurar el intercambio culturalentre regiones del pas, informar a la comunidad -poblacin en trminos de la ley- sobre los actos de gobierno, difundir la actividad nacional al exterior y contribuir al desarrollo y perfeccionamiento de la enseanza primaria, media, tcnica y superior y, aimismo, emitir programas especiles para discapacitados. Todos stos loables propsitos, sin lugar a dudas, escasa o nulamente cumplidos por el SOR desde la sancin de la ley. Se establecen adems la obligacin de difundir programas convenidos con el Ministerio de Cultura y Educacin, las condicines del personal directivo- remisin a las generales-, y el rgimen de financiamiento -presupuesto en general de la Nacin, publicidad y contribuciones a ttulo gratuito o subsidios que reciba la Secretara de Comunicaciones-. 2.8.6 Ttulo IV: De las licencias: a)Rgimen General: El captulo I -arts. 39 a 55- lo establece. Las licencias sern adjudicadas por el PEN, mediante concurso pblico sustanciafo por el COMFER, en el supuesto de estaciones de radiodifusin sonora y televisin, y por el COMFER mediante adjudicacin directa, en el caso de los servicios complementarios de radiodifusin. Ante concursos desiertos, las frecuencias ofrecidas quedarn en estdo de concurso abiero y permanente -oferta sin lmite de tiempo y en las mismas condicines del llamado inicial-, a dicrecin del PEN.- Se podrn otorgar hasta cuatro licencias, siempres que, 1) El licenciatario instale como mnimo una estacin en zona de frontera o de fomento; 2) En una misma localizacin, se darn hasta una radiodifusin sonora, una de televisin y una de servicios complementarios, siempre que las dos primeras no sean las nicas existenetes o previstas para cada categora en su rea[154]. 3) Se exceptan de lo dicho, los servicios de radidifusin sonora con modulacin de frecuencia -FM- cuando sea presatado desde la misma estacin conjuntamente con un servicio de modulacin de amplitud -AM-, y los servicios complementarios ubicados en diferentes localizaciones. Las licencias son intransferibles -art. 45-, y se adjudicarn a una persona fsica o jurdica. Se establecen como requisitos: 1) Ser argentino nativo o naturalizado, con ms de diez aos de residencia en el pas, mayor de edad, 2) Tener calidad moral e idoneidad cultural comprobable; 3) Tener capacidad patrimonial acorde con la inversin a efectuar; 4) Tener plena capacidad jurdica, de hecho y de derecho; 5) No ser propietarios ni socio de empresas periodsticas -orales o escritas-[155]; 6) No ser magistrado judicial, legislados, funcinario pblico, ni militar o personal de seguridad en actividad. El hecho de uqe alguno de los socios pierda alguna de estas condicines, implicar su exclusin inmediata, debiendo proponerse al COMFER su sustitucin, a los efectos de mantener las condicines evaluadas en el momento de la adjudicacin, principio que tambin se aplica en caso de fallecimiento. Las sociedades debern ajustarse a las siguientes prescripciones: 1) No ser filiales, subsidiarias o controladas de empresas extranjeras; 2) Las acciones sern nominativas; 3) No podrn modificarse los contratos sociales o estatutos, sin autorizacin del COMFER; 4) No podrn transferirse o cederse partes, cuotas o acciones, sin autorizacin del COMFER y/o el PEN; 5) No podrn establecerse clusulas estatutarias que restrinjan de lagn modo la transferencia de cuotas[156]. Las licencias se extinguen por: 1) Vencimiento de plazo -original o prrroga-; 2) Sancin de caducidad; 3) Concurso, incapacidad o fallecimiento del licenciatario -en este ltimo caso, cuando no deje sucesor que rena los requisitos previstos por la ley; 4) Disolucin de la sociedad titular; 5) La no recomponsicin de la sociedad, en caso de prdida de requisitos prescriptos o fallecimiento de alguno de los socios; 6) Razones de inters pblico, caso en el que procede indemnizacin.

b) De los Servicios Complementarios La Ley los aborda en el Captulo II de este Ttulo -arts. 56 a 62.- Los define en su art. 56, a saber: 1. Servicio subsidiario de frecuencia modulada: tiene por objeto transmitir

mediante la utilizacin de subcanales de las frecuencias destinadas al servicio de radiodifusin sonora con modulacin de frecuencia. Dichos subcanales no podrn ser utilizados como circuitos internos de las estaciones licenciatarias. El servicio podr ser prestado por el titular de la freecuencia o por terceros, en ambos casos previa autorizacin del COMFER; 1. Servicio complementarios de antena comunitaria: tiene por objeto la

Recepcin, ampliacin y distribucin de seales de estaciones argentinas de Radiodifusin, y retransmitirlas a sus abonados. Las seales deben distribuirse en forma tcnicamente aceptable, sin tratamiento preferencial [157]. 1. Circuito cerrado: Puede ser de radiodifusin sonora o televisin. Se difunde

programacin destinada exclusivamente a sus abonados. Los estalecimientos educativos oficiales y privados reconocidos por autoridad competente podrn ser autorizados a prestar servicio. Los servicios complementarios podrn prestarse simultneamente, previa autorizacin del COMFER. Asimismo, ste autorizar la prestacin de servicios complementarios no previstos en la ley, previa intervencin de la Secretara de Comunicaciones. Estos, en la actualidad, presentan un gran desarrollo, especialmente la televisin por cable; infra, nos ocuparemos ms detenidamente del tema. 1. De los bienes. Las acciones judiciales.

El Captulo III del ttulo se refiere a los bienes. Se declaran afectados a un servicio de radiodifusin, los imprescindibles para su prestacin regular, considerndose tales aquellos que se especifican en los pliegos de condicines y en las propuestas de adjudicacin como equipamiento mnimo en cada estacin. Estos bienes son inembargables. Slo podrn ingresar dentro del comercio, y consecuentemente gravados, cuando se pretenda mejorar el servicio, con la previa autorizacin del COMFER. Producida la extincin de la licencia, se proceder al desmantelamiento de los bienes, si stos no fueran adquiridos por el nuevo licenciatario. El Captulo IV ordena a los licenciatarios comunicar al COMFER toda accin judicial promovida contra ellos que pudiese afectar la prestacin del servicio. 2.8.7. Ttulos V- De la Explotacin- y VI- De los gravmenes Los mismos hacen referencia al rgimen econmico-financiero y fiscal de las empresas de radiodifusin. La explotacin -arts. 67 a 72deber ser realizada por el titular del servicio, quien no podr ceder su derecho a terceros -reiteracin de una idea- fuerza sostenida a los largo de toda la ley-. No podrn constituirse redes privadas permanentes, aunque s el COMFER podr autorizar en casos puntuales, la conformacin de redes transitorias. En relacin a la publicidad -sostn de la actividad-, deber ser contratada por los titulares directamente con anunciantes, o agencias de publicidad registradas en el COMFER. Las tarifas debern ser comunicadas a la autoridad de control con treinta das corridos de anticipacin a su fecha en vigencia. Se establece un lmite de emisin de publicidad -catorce minutos para la radio y doce para la televisin por cada una hora-. Los titulares de los servicio debern realizar transmisiones sin cargo necesidad de seguridad nacional, cadenas nacionales, regionales o locales dispuestas por el COMFER, emergencia, a requerimiento de autoridades de defensa civil, situaciones de peligro que afecten a los medios de transporte o comunicacin, mensajes de inters cuya emisin disponga el COMFER, programas requeridos por el Ministerio de Cultura y Educacin-. En cuanto a los gravmenes -arts. 73 a 79-, pagarn un monto proporcional sobre facturacin bruta; su percepcin, aplicacin y liquidacin estar a cargo del COMFER. 2.8.8. Ttulos VII -Del rgimen sancionatorio- y VIII- De la prescripcin-. Los titulares de los servicios de rediodifusin, y los actuantes, sern responsables por el contenido y desarrollo de las transmisiones, y estarn sujetos a las sanciones que establece la ley -previo sumario en que se asegure el derecho de defensa-, sin perjuicio de las que pudieren corresponder por aplicacin del Cdigo Penal -arts. 80 a 90-. Se establecen las siguentes: a) Para los titulares; 1- Llamado de atencin; 2- Apercibimiento; 3- Multa -que no podr exceder del monto total del gravamen anual corrspondiente-; 4- Suspensin de Publicidad -prohibicin de transmitirla desde una hora hasta treinta das de programacin-; 5- Caducidad de la clicencia -por incumplimiento grave de la legislacin vigente y contratos, simulacin o fraude que desvirta la titularidad de las licencias, transferencia de cuotas prohibida por la ley, maniobras de monopolio, declaracin falsa de bienes afectados al servicio, emisin de mensajes atribuibles a asociaciones ilcitas o terroristas, la condena en proceso penal del licenciatario, socios, administradores o gerentes-; b) Para los actuantes: 1- Llamado de atencin; 2- apercibimiento; 3- suspensin - prohibicin de actuar en la estacin donde se cometi la transgresin (la redaccin de la norma se nos ocurre poco feliz), desde treinta das hasta cinco aos-; 4- Inhabilitacin- prohibicin de actuar en cualquier estacin de radiodifusin hasta un mximo de treinta aos (duda: Ser posible, en la radiodifusin de hoy, volver a trabajar con similar notoriedad despus de, por ejemplo 20, 25 30 aos de inhabilitacin?). El COMFER podr ordenar la suspensin inmediata y preventiva de todo programa que, en principio, constituya una violacin a la ley. Esta medida debe complementarse con una resolucin judicial fundada, dentro de las cuarenta y ocho horas, y podr extenderse hasta diez. La prescripcin de las acciones que nacen de las infracciones a esta ley, prescribirn a los cinco aos, a partir del da en que se cometi la infraccin. Igual plazo se cuenta para las acciones que la autoridad de aplicacin tiene a su favor para determinar y exigir el apago del gravamen -como tambin la accin de repeticin de ste, pero contados a partir del 1 de enero siguiente al de vencimiento de la obligacin o percepcin del impuesto -art. 91-. 2.8.9. Ttulo IX -De las autoridades-: El COMFER, como surge de todo lo expuesto, es la autoridad de aplicacin de la ley -arts. 92 y 95 a 98-. Entre sus funcines se encuentran las de: contralor, reglamentacin, fomento, otorgamiento de licencias, supervisacin general, registro, recaudacin de gravmenes y multas, etc.- art. 91-. Es un organismo autrquico, con dependencia del PEN. Est integrada por un Directorio formado por un presidente y seis vocales, que representarn a los Comandos en Jefe del Ejrcito, Armada y Fuerza Area, Secretara de Informacin

Pblica, Secretara de Comunicaciones y Asociaciones de Licenciatarios. Todos debern reunir los requisitos exigidos para ser funcinario pblico y no deberan mantener relacin o intereses en empresas afines a la radiodifusin o periodsticas -los representantes de las asociaciones de licenciatarios, no podrn estar en cargos directivos en empresas o medios de radiodifusin-. La Secretara de Informacin Pblica de la Presidencia de la Nacin -hoy Secretara de medios-, tiene las siguientes atribuciones: promocin y planificacin de la radiodifusin; orientacin del SOR -art. 93-. La Secretara de Estado de Comunicaciones, sin perjuicio de las funcines y atribuciones que le asigna la LNT, tiene las siguientes funcines: planificacin, establecimiento de normas tcnicas, promocin, participacin en reuniones internacionales y regionales, supervisacin y contralor, determinacin de frecuencias, redaccin de pliegos -aspectos tcnicos-, coordinacin del SOR -art. 94-. Finalmente, el ltimo prrafo del art. 96 establece la creacin de una Comisin Asesora, formada por representantes de todos los Ministerios del Gobierno Nacional y la Secretara de Inteligencia del Estado. El art. 99 establece que la misma tendr carcter no permanenete, debindose reunir cuando lo pida el Presidente del COMFER. Asesorar y emitir opinin sobre los temas que le sean solicitados, en particular por el Presidente del COMFER. Desconoce el autor si alguna vez se constituy este cuerpo consultivo. 2.8.10. Ttulos X- Del rgimen de promocin- y XI- Disposiciones Transitorias-: El ttulo X -arts. 100 a 104 establece una serie de beneficios para titulares de servicios ubicados en zonas de frontera - o de fomento: exencin de pago de gravamen, del impuesto a las ganancias, del impuesto de sellos por el trmino de diez aos sobre ciertos documentos o actos jurdicos. Se consagran exenciones temporarias de pago a nuevos licenciatarios de seales no utilizadas anteriormente en su localizacin o seales modificadas, y exenciones arancelarias por doblajes efectuados por profesionales argentinos. El Ttulo XI -arts. 105 a 116- establece una serie de disposiciones transitorias referidas a constitucin de organismos, plazo de privatizaciones, rgimen de estaciones provinciales, municipales y de universidades -los que pueden continuar con sus emisiones regulares, con la salvedad que las provinciales y municipales, no pueden emitir publicidad [158]-, reglamentacin de la ley, plan nacional de radiodifusin, rgimen jurdico de A.T.C. LS 82 TV Canal 7 S.A. -desactualizado en la prctica-, etc. 2.9. La Legislacin argentina (continuacin). Reforma del Estado. Privatizacin. Pliegos de condicines. 2.9.1. La Ley 23.696. La crisis de las empresas pblicas, y consecuentemente, del modelo estatista argentino, motiv una decisin poltica: reformar el Estado. As, poco teimpo despus de asumido el mando del Gobierno, el Poder Ejecutivo envi al Congreso un proyecto de ley, sancionado como Ley 23.696 el da 17 de agosto de 1989. En su artculo 1, la ley 23.696 declara en estado de emrgencia la prestacin de los servicios pblicos. En el art. 2, se autoriza al P.E.N. a disponer en un plazo determinado la intervencin de todos los entes, empresas y sociedades de propiedad pblica, destinados a la produccin, comercio, industria o servicios pblicos -excluyndose a las Universidades Nacionales-, con el objeto de proveer a su reorganizacin, reestructuracin y/o transformacin, adems de la privatizacin de las empresas en los casos que as disponga el Congreso de la Nacin; y la modificacin del status jurdico de las empresas que continen en propiedad estatal [159]. Los arts. 8 y subsiguientes establecen unprograma de privatizaciones. Las empresas debern ser sujetas a dicho proceso mediante una calif icacin legal -art. 9-. Posteriormente, el P.E. debe ejecutar la ley, con arreglo a las modalidades que establezca cada privatizacin en concreto, a travs de un decreto- plan -arts. 10, 11-. La Ley de Reforma del Estado fue la respueta del Gobierno a la situacin de la economa pblica, en la crisis de fines de los 80 [160]. Mucho se ha escrito sobre ella, y no es nuestra intencin continuar esa doctrina es estas pginas. Los especialistas ya han dado su opinin, y la vigencia de las normas, la conclusin de los procesos de privatizacin, con ms la consecuente adjudicacin o concesin de distintas empresas prestatarias de servicios pblicos a particulares y la jurisprudencia producida, nos eximen de mayor comentario por el momento. Sencillamente, nos limitaremos a abordar someramente las reglamentacin especfica que se vincula a las telecomunicaciones. 2.9.2 Privatizacin de la Empresa Nacional de Telecomunicaciones -ENTel-. De los arts. 9, 10, subsiguientes y concordantes d ela ley 32.696, y de su Anexo I, punto I, surge que la ENTel fue sujeta a privatizain, con las prevenciones que a tal efecto establece toda reglamentacin. El complejo normativo dictado por el P.E. para esta privatizacin, se inici con el Decreto-Plan 731/89, modificado parcialmente por Decretos posteriores -59 al 62/90, 420/90, 677/90, y otros-. Se establece la privatizacin de los servicios bsicos telefnicos de red urbana, sobre la base de la adjudicacin total o parcial de dos sociedades annimas [161], a las que se otorgar licencia para la prestacin del servicio -cuya definicin es provista por el Pliego de Bases y Condicines -art. 1, conforme Decreto 59/90 y puntos 19.1 y 8.1 del Pliego: provisin de enlaces fijos de telecomunicaciones que forman parte de la red telefnica pblica o que estn conectados a dicha red y la provisin por esos medios del servicio de telefona urbana, interurbana e internacional de vos viva-, en el que tambin se establecer lo concerniente a la explotacin de servicios a operar por la red interurbana e internacional. Se garantiza la participacin en el nuevo plan de las empresas privadas y cooperativas que en ese momento eran parte de la red -arts. 3 y 4. Se establece en el art. 5 que, conforme el art. 10 de la ley 23.696, la desregulacin del servicio implica la exclusin -en la prctica una derogacin- de numerosas disposiciones de la ley 19.798, a saber: Competencia exclusiva del P.E. en el establecimiento y la explotacin de servicios y la autorizacin a terceros la prestacin slo con carcter precario; la autorizacin para establecer monopolios de carcter privado; prohibicin de recibir seales satelitales directas desde tierra; obligacin de los prestatarios de publicar las guas de ususarios; asimilacin de los servicios de tlex, fascimilado, telfonografa, transimisin de datos, etc., al rgimen telefnico; y otras disposiciones referidas al servicio internacional, tarifas y gravmenes, desarrollo, seguridad nacional, etc. Se prevn los marcos del Pliego de Bases y Condicines. El rgimen de prestacin del servicio, en rgimen de exclusividad, ser de hasta cinco aos, prorrogable por tres ms si se cumplen por los licenciatarios los requisitos y metas propuestas, que se contarn a partir del segundo ao de la transferencia de las acciones - se otorgan dos aos de plazo para que las licenciatarias se reorganicen y coordinen la prestacin de los servicio-, conforme art. 15 decreto 731/89 y modificatorios, y puntos 13.4 y 13.5 del Pliego. Vencido el plazo, la prestacin del servicio quedar en rgimen de competencia abierta. Las empresas estn obligadas al cumplimiento de un plan mnimo de servicios y a efectuar las prestaciones con determinados ndices de calidad y eficiencia, bajo apercibimiento de que la autoridad de control -que en pliego se denomina Autoridad Regulatoria, a la que haremos referencia spra - disponga automticamente la apertura de la regin o del servicio a la competencia de otros prestadores privados. El Decreto 62/90, llama a concurso internaciones y aprueba el Pliego de Bases y Condicines que forma parte del mismo como Anexo I [162] . Oportunamente, la doctrina lo ubic en la categora de los analticos [163]. Como medida previa al Concurso, ENTel se escinde en

cuatro sociedades annimas, a saber: a) Sociedades Licenciatarias Norte y Sur S.A.: Creadas por Decreto 60/90. El objeto social nico determinado en sus estatutos, deber ser la prestacin de servicios pblicos de telecomunicaciones, excepto los de radiodifusin -punto 7.1.1. del pliego-. Se les transfieren activos y pasivos -slo los que resultan de la transferencia de las sociedades como empresas en marcha- de ENTel, divididos por regin. La central interurbana de Buenos Aires, ser de propiedad compartida. Prestarn, en su regin, en rgimen de exclusividad, la provisin de enlaces fijos de telecomunicaciones que formas parte de la red telefnica pblica o que estn conectados a dicha red y la provisin por esos medios del servicio de telefona urbana e interurbana de voz viva. Se respetarn los derechos adquiridos de prestadores locales y cooperativas telefnicas. b)Sociedad Prestadora del Servicio Internacional S.A.- SPSI-: Es creada por el Decreto 61/90. Tendr como objeto social nico la prestacin de los servicios pblicos de telecomunicaciones, excepto los de radiodifusin -punto 7.8. del Pliego-, en rgimen de exclusividad- puntos 9.1 y 9.2 -: los servicios de telefona internacional, telefona internacional para abonados preferenciales, datos internacinal para abonados preferenciales, datos internacional, tlex internacional y enlaces punto a punto internacionales arrendados para telefona, transmisin de datos y/o servicios de valor agregado. Se le transfieren los activos a ENTel afectados por dicha operadora a INTELSAT e INMARSAT. Se incorpora el servicio nacional va satlite. Ser propiedad, por paretes iguales, de las Sociedades Licenciatarias Norte y Sur -punto 7.4-. c) Sociedad de Servicios en Competencia S.A. -SSEC-: Creada por Decreto 61/90. Tendr como objeto social nico la prestacin de los servicios pblicos de telecomunicaciones, excepto los de radiodifusin -punto 7.9-, en rgimen de comptencia, que se sealan en el punto 9.11 del pliego: Tlex Nacional, Datos Nacional y Radio Mvil Martimo, en todo el territorio argentino. La SSEC podr solicitar otras licencias, a los efectos de prestar otros servicios. Los derechos y obligaciones de las Sociedades Licenciatarias y de las SPSI, llegan hasta los siguientes puntos terminales: Inmuebles con cableado interno: hasta la caja de distribucin del inmueble; Inmuebles sin cableado interno, hasta la roseta de transicin, del alambre de bajada al alambre de instalacin interna. La conexin de equipos a las redes ser efectuada por las Sociedades Licenciatarias, siempre que los mismos estn homologados por la Autoridad Regulatoria, realizndose EL suministro de dichos euqipos en rgimen de competencia. Los usuarios podrn realizar modificaciones en la instalacin, siempre que sean realizados por responsables tcnicos matriculados en los Consejos Profesionales respectivos, y habilitados por la Autoridad Regulatoria. - puntos 8.2 a 8.4.7 del Pliego. Los servicios pblicos de telecomunicaciones no incluidos en la definicin de servicio bsico telefnico, ni comprendidos en el punto 9.2 -Servicios de la SPSI-, sern prestados en rgimen de competencia -punto 8.5-. Se reglamenta el servicio de radiocomunicaciones mvil celular, vedndose a las Licenciatarias la posibilidad de participar en el Concurso para la primera banda en un rea determinada, no as en las posteriores. 2.9.3 Principales notas del marco regulatorio privatizador La privatizacin implic, como ya se ha dicho, que la prestacin brindada por la empresa pblica -ENTel-, hoy sea brindada por operadores particulares. Como ya se ha dicho supra, este nuevo rgimen econmico-jurdico genera nuevas realciones entre las empresas prestadoras, los usuarios y el propio Estado. La legislacin vigente ha ratificado el carcter pblico de la prestacin del servicio de telecomunicaciones [164]. Existe contrato de prestacin de servicio de telecomunicaciones, cuando una persona llamada prestador, facilita a otras denominada prestatario la instalacin de un determinado servicio de telecomunicaciones, a cambio de un precio en dinero; pudiendo tambin comprender las reparacines y accesorios que tengan por fin el cumplimiento del servicio[165]. Recordemos que algunos servicios son prestados actualmente en rgimen de exclusividad, y otros ya son prestados en rgimen de competencia, situacin que, en los plazos que fija el propio Pliego, concluir con la absoluta liberalizacin de los servicios a ms tardar en el ao 2000. A travs de la labor del Poder Ejecutivo, y de la Comisin Nacional de Telecomunicaciones, numerosas modalidades de telecomunicaciones ya cuentan con su reglamentacin especfica. El marco regulatorio, en lneas generales, se completa con el Decreto 1185/90 y modificatorios, el cual consagra la creacin de la Comisin Nacional de Telecomunicaciones. Dicho ente ser autoridad regulatoria -en los trminos del Pliego-, reemplazando a la Secretara de Comunicaciones, consistiendo su exclusiva e indeleglabe funcin la regulacin administrativa y tcnica, el control, fiscalizacin y verificacin en materia de telecomunicacines de acuerdo con la normativa aplicacble y las polticas del Gobierno Nacional en el Sector. A tal efecto, aplicar, interpretar y har cumplir la legislacin vigente, como autoridad de aplicacin, administrar el espectro radioelctrico argentino -incluyendo a la radiodifusin-, otorgando y declarando caducas licencias; gestionar, reglamentar y autorizar servicios satelitales; reglamentar los distintos servicios tcnicos de telecomunicaciones; revisar planes anuales de los licenciatarios; homologar equipos; revisar contratos; prevendr conductas anticonceptivas, aplicando sancines cuando correspondan; fiscalizar la prestacin de servicios; asegurara la calidad y compatibilidad de la red pblica; realizar actividades de promocin y desarrollo del sector; resolver en primera instancia los reclamos de los usuarios u otras partes interesadas; asesorar al Poder Ejecutivo sobre nuevos servicios a autorizarse en el pas; ejercer conpetencia fiscales; ejercer la representacin internacional en los organismos internacionales -INTELSAT, INMARSAT, etc.-, entre las ms importantes facultades. Su estructura institucinal se compone de un Directorio formado por seis miembros, de los cuales uno es Presidente y el resto son Vocales, aunque ha sido frecuentemente intervenida desde su creacin. Ser fiscalizada por los rganos de contralor con competencia nacional. 2.9.4 Privatizacin de las estaciones de T.V. y radio Conforme a los arts. 9, 10 y 65, y Anexo I, punto I de la Ley 23.696, y al Decreto 830/89, se llam a concurso para la adjudicacin de licencias para la prestacin y explotacin, en la Capital Federal, de las emisoras de televisin LS 84 TV Canal 11 y LS 85 TV Canal 13. Se crea una Comisin Evaluadora de Propuetas, y se determina el procedimiento a seguir por los oferentes de las propuestas. Conforme a la noramtiva y pliegos -Anexos-, se transfieren bienes -estaciones, bienes inmuebles, muebles, etc.- y personal -estableciendo algunas garantas en materia laboral y de seguridad social- de las empresas a los adjudicatarios. Algunos de los bienes cedidos, se transfieren en comodato, mientras que otros -inmuebles determinados en Anexos- se entregan en comodato con opcin a compra por un plazo de cinco aos. La privatizacin de las emisoras fue completada con la efectiva adjudicacin de las mismas a grupos privados. En mateia de radiodifusin, tambin merece destacarse la modificacin del art. 45 de la ley 22.285, reseada oportunamente, que posibilit la privatizacin de numerosas estaciones de radio de todo el pas. El COMFER, con las atribuciones ya reseadas, es la autoridad de aplicacin en el sector, sin perjuicio de las atribuciones de administracin del espectro radioelctrico conferidas por el Decreto 2728/90 a la Comisin Nacional de Telecomunicaciones. 2.10 Tendencia en la evolucin del marco regulatorio de los servicios de telecomunicaciones y radiodifusin. Sociedad de la Informacin. Internet.

1.

Introduccin

Nos hemos referido -tratando de abordarlo con cierto rigor cientfico- al dinamismo y a los constantes cambios tecnolgicos que se generan todos los das en materia de telecomunicaciones, y a la influencia de stos sobre la normativa jurdica. En lo que sigue, trataremos de fijar nuestra posicin sobre las tendencias que a la luz de la coyuntura se pueden advertir tanto en el presente como en el futuro del sector. 2.10.2 La concentracin - el mercado mundial. Avanzamos hacia una gigantesca concentracin en materia de prestacin de servicios en general, y de las telecomunicaciones en particular. En efecto, la desregularizacin y desmonopolizacin estatal del sector, ha generando fortsimas corporaciones privadas, que a travs de polticas de alianzas ganan mercados todos los das, en todo el mundo. Productores de programas de radio y televisin se unen con propietarios de estaciones; stos, tambin se vinculan entre s; prestadores de servicios de telefona se unen con sus pares, u operadores de otro tipos de servicios. Titulares de licencias de radiodifusin se alan con licenciatarios de servicios de telecomunicaciones. Todos ellos, con ms otros fabricantes como los de cmaras fotogrficas o de video, se vinculan con productores de softwares. Y concibiendo el mundo como nico mercado, se lanzan a procurar su control total; si topan con alguna legislacin nacional antimonopolio, ya encontrarn la forma de entrar en ese pas, en algn tipo de servicio autorizado, hasta que la desregularizacin produzca su efecto -si es necesario, lobbys mediante- y pueden ir por ms. Como ya hemos visto, el Estado empresario, proveedor de los servicios de telecomunicaciones, ha dejado paso en casi todo el mundo a las empresas privadas, que encuentran todos los das nuevas posibilidades de prestar ms y mejores servicios, disponiendo de los recursos necesarios para el desarrollo del sector, situacin que desborda las previsiones reglamentarias y de fiscalizacin oficiales. Sin todava entrar de lleno en el asunto, podemos advertir que las empresas, en la actualidad, buscan inmediatamente ganar posiciones en un dinmico mercado mundial, con vocacin monoplica. El leading case Microsoft, nos muestra el esfuerzo de la nacin ms poderosa del mundo luchando contra la fortaleza de un gigante acusado de cobrar en exceso a millones de personas que imperativamente usan su sofrware. An a pesar del acuerdo entre el nueve de los dieciocho estados norteamericanos, el Departamento de Justicia y la empresa que costar a sta entre 1.100 y 1.700 millones de dlares [166], y que slo entrar en vigencia si es aceptado por el Juzgado Federal interviniente, los procuradores generales no han aceptado la conclusin del conflicto y se preparan para seguir batallando, puesto que pareciera que la empresa soluciona su problema sin, en definitiva, atacarse el fondo de la cuestin. El caso, vinculado al software pero de incidencia definitiva en nuestra materia, habla a las claras de la necesidad de coordinar globalmente las regulacin de los distintos sistemas y servicios, estableciendo mecanismos de administracin, contralor y resolucin de conflictos seguros y eficientes. 2.10.3 Radiodifusin e interactividad. Los problemas y las regulaciones nacionales e internacionales. Lo dicho anteriormente tiene plena vinculacin con el punto que esbozaremos a continuacin. Nos hemos referido a la radiodifusin en particular, como el medio de telecomunicacin ms poderoso, ms relevante, en el cual se reflejan con claridad los presupuestos tcnicos, econmicos y polticos que, dentro de la esfera social, intervienen en el proceso de conformacin de la opinin pblica [167]. Las transformaciones que se producen en el sector, y la tendencia cada vez ms pronunciada a vincular los distintos medios de telecomunicacin, prcticamente a caballo de la radiodifusin y de la interactividad, que permite sumar iniciativass individuales al grueso tronco de la mediatizacin global que genera aquella, justifican la accin del Derecho. Como se ha dicho, la revolucin tecnolgica que vivimos no slo abre camino a nuevos sistemas descentralizados de comunicacin audiovisual, sino que se refuerza y contribuye a perfeccionar los mecanismos de particiapcin individual en los procesos de creacin de estados de opinin colectiva, adems de dar lugar a conflictos de naturaleza poltica, social y econmica, cuyo tratamiento y solucin corresponde al ordenamiento jurdico [168]. Este proceso se manifiesta dentro de un contexto difcil. Se avanza hacia la globalizacin o mundializacin del mercado, y a mltiples emprendimientos de alianzas y fusiones empresarias que est concentrando en muy pocas manos a los dueos del rubro, al que se ha reconocido una importancia estratgica como servicio, y al que se intenta vincular cada vez ms con la industria del ocio y del entretenimiento, muy poderosa, en especial, en los pases centrales. Las emisiones de radiodifusin, especialemente de la televisin, constituyen un fenmeno de extraordinaria influencia poltica, econmica, cultural y social [169]. La programacin de T.V. hoy no reconoce fronteras, merced a las redes de cables y a los sistemas de satlites, y su amplia generalizacin a nivel mundial posibilita su utilizacin como factor de aceleracin en la transicin hacia un nuevo sistema social basado en el acceso rpido a la informacin. Y es as como, en el concierto poltico institucional nacional e internacinal, desde hace tiempo se estn definiendo distintos planes de accin, para encauzar el proceso, al cual ya se considera una nueva revolucin industrial [170]. Los fundamentos de una regulacin internacional sino nica, al menos coordinada para el sector objeto de nuestro estudio aparecen contundentes. Ante la inevitabilidad de la recepcin transnacional de las seales, su entrelazamiento con otros servicios, y el veloz desplazamiento hacia la iniciativa privada en el sector -con creacin deenormes multimedios cada vez ms concentrados en verdaderos crteles-, se reclama una legislacin capaz de disciplinar la competencia, evitando que el sector pblico quede fuera del sistema, y garantizando la normal prestacin del servicio, as como en la difusin de determinadas programaciones de carcter cultural y an en materia de entretenimientos [171]-. En definitiva, se hace necesario establecer reglas ms claras para los ciudadanos, las comunidades locales, regionales y nacionales -que reducirn su aislamiento y fomentarn la intercomunicacin- los empresarios, las administraciones pblicas, los proveedores de equipos e insumos ... en fin, todos los actores sociales y oferentes de servicios pblicos y privados, dentro del ya constituido mercado mundial. 2.10.4 INTERNET: breve caracterizacin Sin pausa y con prisa, se instal entre los actores econmico sociales la INTERNET, punto de partida de la denominada autopista de la informacin, uniendo peridicos y otras publicaciones periodsticas, entretenimientos, educacin, mensajera, transacciones cormerciales, rutinarias actividades de oficina, etc., en un nuevo lenguaje que incluye la escritura, el video y el sonido, elementos que sumados, conforman un autntico multimedio, que adems es interactivo, vale decir, capaz de recibir y transmitir, de modo tal que desde nuestra computadora personal podamos receptar la informacin, y actuar sobre ella clasificndola, seleccionndola, pidiendo ms sobre los temas que nos intereses, elaborndola, etc. INTERNET, fue creada en la dcada del 60, como resultado de un programa del Departamento de Defensa norteamericano, La ARPA, oficina avocada al desarrollo de proyectos de investigacin-, diseo un prgrama de alta seguridad a pedido del Pentgono, que soportara todo tipo de trfico -audio, texto y video-, sin depender de una terminal nica que lo controlara, evitando de este modo que las

comunicaciones internas se corten ante ataques militares. Este primer sistema, llamado ARPAnet se complement con un protocolo lenguaje- de comunicaciones que permitiera a todas las redes hablar el mismo idioma, llamado Transmisin Control Protocolo/ Internet Protocol, de donde se extrajo luego el nombre INTERNET. As, invetigadores de distintas universidades de los Estados Unidos comenzaron a trabajar en el sistema, compartiendo informacin, subsidiados por ARPA. En la dcada de los 80, la Fundacin Nacional de Ciencias norteamericana, comenz a destinar 18 mil millones de dlares por ao a las universidades, para que se conectaran a la red, y siguieran desarrollando al sistema en su conjunto. A partir de este ao, el subsidio mencionado se interrumpi, pasando a financiar el funcinamiento de la INTERNET, lisa y llanamente, el mercado. La situacin actual, nos muestra que la Word Wide Wed -sistema de comunicaciones de INTERNET, surgido en 1989, que agrupa toda la informacin cargada en la red, incrementa su trfico a impresionante velocidad. Se afirma que son ms de 625 millones las computadoras que, de un modo u otro, estn interconectadas y en condicines de acceder a los distintos servicios de la red -ingreso a bancos de datos, actividades educativas, grupos de discusin sobre los ms variados temas, correo electrnico, servicios profesionales, transacciones comerciales, de bolsa, bancarias, casinos, entretenimientos, sexo, msica, cine, radiodifusin, etc.- todos los das. En Argentina, segn datos de agosto de 2001, la cantidad de usuarios asciende a 3,2 millones, con un total de 1,3 a 1,4 millones de cuentas, 6 % del cual tiene acceso de banda ancha, es decir, sin necesidad de conexin telefnica [172]. El movimiento de informacin que genera la red, y la importancia econmico-social que aqul implica, plantean a reguladores y juristas un desafo superlativo. Segn un estudio efectuado por Cisco System, en diez aos las soluciones de negocios de Internet generarn un 40 % de la productividad de los EE.UU, ahorrando las empresas la suma de 500 mil millones de dlares gracias a esas tecnologas. En 2001, Europa el gasto por Internet para Navidad aument 160 % respecto de 2000, con un monto total de 4.100 millones de euros. En materia de costos, INTERNET -en el mundo- baja cada da sus tarifas . Los distribuidores mayoristas del servicio, ofrecen a los usuarios menes que incluyen distintas prestaciones, a precios muy competitivos -un mensaje por E- Mail es un 95% ms barato que una transmisin por fax-, que hoy hasta permiten la posibilidad de realizar llamadas a larga distancia pagando el tiempo de conexin local a la red. Con respecto a la practicidad en su uso, es a todas luces evidente que el desarrollo tecnolgico permite un continuo avance hacia sistemas de acceso ms sencillos y operativos. Las PC vienen cada vez mejor preparadas para acceder a las redes, a travs de hardware y software de manejo muy sencillo y de fcil actualizacin que, como ya dijimos, posibilitan no slo el acceso a la transmisin de datos, sino tambin de video, sonido y de comunicaciones personales en tiempo real. Respecto a los principios ticos que debe presidir la utilizacin de la red, son innumerables los hechos puntuales que muestran con descarnado rigor las amenazas que da a da se ciernen sobre ella: curiosos -traviesos- y delincuentes que intentan quebrar archivos secretos de organismos pblicos y empresas, ladrones que ingresan a cuentas bancarias ajenas, perversos cibernautas que inventan destructores virus que en cuestin de segundos aisla del sistema a miles de usuarios, mensajes subidos de tono que no siempre encuentran buena recepcin, el envo indiscriminado de mensaje con fines promocionales -spamming-, registros de dominios en la red con nombres de famosos y empresas conocidas por parte de especuladores denominados en la jerga ciberocupas, la evasin impositiva a travs de las transacciones electrnicas, la ilegal promocin de juegos de azar, etc. De estrecha vinculacin con esta cuestin, es la registracin de dominios en la web. Su administracin global compete a ICANN (Corporacin de Internet apra la Asignacin de Nombres y Nmeros), entidad establecida por el Departamento de Comercio de EE.UU. en 1998 para que asumiera, en lugar del gobierno federal, la responsabilidad de mantener los esquemas de direccionamiento que dirigen la informacin por la Internet. Los nombres de dominio son aquellos que identifican a los servidores en Internet, compuestos por el nombre, un sufijo que indica el rubro (.com, .edu, .biz, .info, .mil) y el pas de origen (ar, br, cl, uk, es, etc.); mientras que los nmeros de dominio integran el sistema de direccionamiento interno utilizado por los enrutadores de Internet para dirigir el trfico. A medida que los nombres de dominio adquieren cada vez ms valor (sobre todo en el mbito comercial, donde los nombres de dominio pueden ser tambin nombres de marcas), ha aumentado la intensidad de los conflictos sobre los derechos de uso de los nombres. El nombre de dominio es necesario para existir en la Internet, de manera que el control de la concesin de nombres de dominio podra utilizarse para ejercer otras formas de reglamentacin, por ejemplo, negando direcciones a sitios que no cumplan determinadas normas o rechazando el anonimato de un sitio. En Argentina el Ministerio de Relaciones Exteriores, Comercio Internacional y Culto tiene a su cargo, a travs de NIC-Argentina, la administracin de los dominios de Nivel Superior nacionales (los que tienen terminacin .ar), sus servicios de registro y la promocin del desarrollo de la infraestructura y tecnologa Internet, delegando a nivel mundial el servicio de registro, control y revocacin de dominios. El modo de registracin puede realizarse por la misma web, siendo gratuito en el pas y tarifado en otros estados. Se hacen crticas al sistema, se lo considera burocrtico, ineficiente y existen casos, por ejemplo Espaa, en que ES-NIC, dependiente del Ministerio de Ciencia y Tecnologa de ese pas, ha sido llevado a juicio por supuestas irregularidades en su gestin. Como bien se ha dicho, Internet ha creado una dimensin con nuevos bienes jurdicos a proteger ... En ese mbito, tambin hay diferentes prioridades y valores que la comunidad considera c omo de proteccin valiosa [173]. En sus orgenes, los cientficos que utilizaban casi exclusivamente a la INTERNET definieron una serie de pautas de buen comportamiento en un cdigo denominado Netiquette, insuficientes ante el volumen actual de usuarios. An hoy, no existen mecanismos tecnolgicos o legales neutrales, ni mucho menos universales [174], a pesar de las numerosas soluciones propuestas por las empresas y aunque los estados, a escala individual y comunitaria, hayan comenzado a regular, sino a la Internet en s misma, al menos su uso. Sin duda, no ser fcil que la tecnologa ofrezca per se una solucin aceptable. Se postulan y se experimentan numerosas propuestas tecnolgicas para abordar las necesidades de proteccin de datos personales, como as tambin para tornar selectivos o controlados los accesos a determinados contenidos considerados inadecuados (PICS o Plataforma para la Seleccin del Contenido en Internet), sin que resulte claro a quien se protege, con qu fines y bajo qu parmetros ticos. Lawrence Lessig, profesor de Derecho de la Universidad de Harvard y gran experto en comunicaciones digitales -razones por las cuales fue designado por el gobierno norteamericano para dirigir las investigaciones sobre prcticas anticompetitivas de Microsoft- ha estudiado profundamente estos temas y ha llegado a una conclusin. En un conocido artculo denominado Tirana en la infraestructura. La CDA es mala, pero PICS puede ser peor [175], cuyo ttulo ya nos informa sobre su tesis, Lessig afirma que las leyes afectan al ritmo del cambio tecnolgico, pero las estructuras del software pueden recortar ms la libertad. A largo plazo, las argollas construidas por los programadores pueden constreirnos mucho ms. Ms claramente an se pronunci en otro trabajo suyo, Reading the Constitution in Cyberspace (45 Emory L.J. No. 3, 1996), donde afirma tajantemente: La arquitectura del ciberespacio -el software que lo constituye- se est convirtiendo rpidamente en algo que facilita mucho ms las discriminaciones en el acceso y la distribucin que cualquier tecnologa equivalente en el espacio real. Para Lessig, hay tres formas posibles de regulacin del ciberespacio: las propias normas y usos que los internautas van estableciendo en sus prcticas, la procedente de la legislacin tradicional y la que instaura la propia tecnologa y el software. La decisiva diferencia de esta ltima con respecto a las otras dos es que, si se impone, no hay libertad para elegir seguirla o violarla. Las reglas estn insertas en el mismo cdigo informtico. No hay forma de eludir la necesidad, por ejemplo, de introducir una contrasea si sta se requiere para acceder a una pgina web (salvo rompiendo el mismo cdigo, por supuesto). Hay otro aspecto que agrava ms esta situacin. Mientras las normas establecidas por el uso o por la ley dependen, en buena medida, de

la aceptacin que los individuos dan a las mismas, las normas del cdigo instaurado en la arquitectura de Internet bien pueden ser establecidas al margen de un proceso serio de reflexin, debate y aceptacin por parte de los usuarios [176]. A menos que se en forma seria y responsable se llame la atencin sobre estas cuestiones y promuevan el control ciudadano de la tecnologa y la participacin en el diseo de la arquitectura del ciberespacio mediante mecanismos institucionales y legales. De lo contrario, quedaremos expuestos a la imposicin tecnolgica de empresas privadas, muchas veces ms poderosas que el propio Estado regulador. Parafraseando al Maestro Ferrer, determinar la naturaleza jurdica y regulacin de Internet, no debe ser labor de informticos, sino de juristas. No es esta Introduccin ... la instancia en la cual corresponda profundizar la necesaria reflexin que debera generar un debate para ayudarnos a comprender mejor la naturaleza del ciberespacio y la orientacin a seguir sobre su regulacin. El inspirado apunte de Lessig sobre los casi seguras consecuencias de adoptar una actitud torpemente reverencial hacia la tecnologa (o su complementaria y no menos torpe oposicin a toda regulacin legal) no debera pasar desapercibida por quienes deben concertar las bases de esa difcil tarea de normacin. 2.10.5 Hacia la regulacin de la Sociedad de la Informacin y sus servicios. 2.10.5.1 La experiencia europea. El anteproyecto espaol. Pginas atrs, definamos a la sociedad de la informacin. Tambin, hicimos alusin a que distintos organismos internacionales se haban ocupado del tema, destacando en particular lo producido por la Unin Europea, en especial a partir de la Reunin de Corf de 1994 [177]. Los objetivos principales de ese plan de accin eran acelerar la liberalizacin total de los servicios e infraestructuras de telecomunicaciones, que se produjo en 1998, consolidar y reorientar los programas de investigacin en TIC e incorporar la nueva dimensin de la sociedad de la informacin en todas las polticas comunitarias pertinentes. En 1996 se adopt una versin revisada del plan. En 1999, a pesar del xito de la fase inicial, result evidente que la poltica de la Unin Europea sobre la sociedad de la informacin necesitaba nuevo impulso y nuevas perspectivas para adaptarse al nuevo contexto. En ese momento, la sociedad de la informacin haba dejado de ser slo una idea y se estaba convirtiendo en una realidad cada vez ms patente, como demostraba el auge de Internet y la emergencia de una economa de la informacin. Tambin era preciso coordinar ms estrechamente las polticas de los Estados miembros en ese campo. Por esa razn, en diciembre de 1999 se adopt una comunicacin titulada e-Europa. Una sociedad de la informacin para todos [178]. La iniciativa recibi una acogida favorable por parte del Consejo Europeo que, en marzo de 2000, fij un nuevo objetivo estratgico de la Unin para la prxima dcada: convertirse en la economa basada en el conocimiento ms competitiva y dinmica del mundo . Para conseguir ese objetivo, el Consejo Europeo pidi a la Comisin que elaborara un plan de accin eEuropa, que se adopt en con motivo de la Cumbre de Feira. En el plan de accin eEuropa de 2002 se indica una serie de metas clave que los Estados miembros deben haber alcanzado a finales de 2002. La aplicacin del plan de accin se basa en la evaluacin comparativa de los resultados nacionales en la consecucin de los objetivos de eEuropa. Asimismo, la UE ha dictado una batera de normas jurdicas comunitarias tendientes a regular el tema, cuyo fundamento puede resumirse en esta cita: La Unin Europea tiene como objetivo crear una unin cada vez ms estrecha entre los Estados y los pueblos europeos, as como asegurar el progreso econmico y social. De conformidad con el apartado 2 del artculo 14 del Tratado, el mercado interior supone un espacio sin fronteras interiores, en el que la libre circulacin de mercancas y servicios y la libertad de establecimiento estn garantizadas. El desarrollo de los servicios de la sociedad de la informacin en el espacio sin fronteras interiores es un medio esencial para eliminar las barreras que dividen a los pueblos europeos [179]. Destacamos de entre ellas, a la Directiva 2000/31/CE del Parlamento Europeo y del Consejo de 8 de junio de 2000 relativa a determinados aspectos jurdicos de los servicios de la sociedad de la informacin , en particular el comercio electrnico en el mercado interior (Directiva sobre el comercio electrnico). Aclaramos que la Directiva 98/48 CE [180] defini como servicio de la sociedad de la informacin, a aqul prestado normalmente a cambio de una remuneracin, a distancia, por va electrnica y a peticin individual de un destinatario de servicios. A efectos de la presente definicin, se entiende por: a distancia, un servicio prestado sin que las partes estn presentes simultneamente; por va electrnica, un servicio enviado desde la fuente y recibido por el destinatario mediante equipos electrnicos de tratamiento (incluida la compresin digital) y de almacenamiento de datos y que se transmite, canaliza y recibe enteramente por hilos, radio, medios pticos o cualquier otro medio electromagntico; a peticin individual de un destinatario de servicios, un servicio prestado mediante transmisin de datos a peticin individual [181]. Volviendo a la Directiva 2000/31, es su objetivo contribuir al correcto funcinamiento del mercado interior garantizando la libre circulacin de los servicios de la sociedad de la informacin entre los Estados miembros (art. 1, inc. 1). El inc. 2 dispone que En la medida en que resulte necesario para alcanzar el objetivo enunciado en el apartado 1 mediante la presente Directiva, se aproximarn entre s determinadas disposiciones nacionales aplicables a los servicios de la sociedad de la informacin relativas al mercado interior, el establecimiento de los prestadores de servicios, las comunicaciones comerciales, los contratos por va electrnica, la responsabilidad de los intermediarios, los cdigos de conducta, los acuerdos extrajudiciales para la solucin de litigios, los recursos judiciales y la cooperacin entre Estados miembros. Continuando con la relacin del artculo, la Directiva completa el ordenamiento jurdico comunitario aplicable a los servicios de la sociedad de la informacin, sin perjuicio del nivel de proteccin, en particular, de la salud pblica y de los intereses del consumidor fijados otras normas comunitarias y nacionales (inc. 3) sin establecer normas adicionales de derecho internacional privado, ni afectar a la jurisdiccin de los tribunales de justicia (inc. 4). No se aplicar: en materia fiscal, en cuestiones relacionadas con servicios de la sociedad de la informacin incluidas en otra directivas vinculadas al tratamiento y proteccin de datos [182], en cuestiones relacionadas con acuerdos o prcticas que se rijan por la legislacin sobre carteles; en las siguientes actividades de los servicios de la sociedad de la informacin tales como las actividades de los notarios o profesiones equivalentes, cuando impliquen una conexin directa y especfica con el ejercicio de la autoridad pblica, la representacin de un cliente y la defensa de sus intereses ante los tribunales, las actividades de juegos de azar que impliquen apuestas de valor monetario incluidas loteras y apuestas (inc. 5). La presente Directiva no afectar a las medidas adoptadas en el plano comunitario ni nacional, dentro del respeto del Derecho comunitario, para fomentar la diversidad cultural y lingstica y garantizar la defensa del pluralismo (inc. 6). Entre las disposiciones ms trascendentes, se consagra el principio de la no autorizacin previa [183]. Las comunicaciones comerciales, quienes las efecten y sus destinatarios, las ofertas promocionales y la concursos promocionales y sus condicines debern ser claramente identificables. Se regula la comunicacin no solicitada -garantizando el respeto a quien no deseen recibirla- [184]. Se garantiza bajo condicines la comunicacin comercial en profesiones reguladas. Se alienta la contratacin electrnica, la elaboracin de cdigos de conducta a nivel comunitario, a travs de asociaciones u organizaciones comerciales, profesionales o de consumidores, la solucin extrajudicial de litigios, la cooperacin entre estados, etc.

Como seala el anteproyecto espaol de ley de servicios de la sociedad de la informacin y de comercio electrnico, en su versin correspondiente al 30 de abril de 2001, Lo que la Directiva 2000/31/CE denomina sociedad de la informacin viene determinado por la extraordinaria expansin de las redes de telecomunicaciones y, en especial, de Internet como vehculo de transmisin e intercambio de todo tipo de informacin. Su incorporacin a la vida econmica y social ofrece innumerables ventajas, como la mejora de la eficiencia empresarial, el incremento de las posibilidades de eleccin de los usuarios y la aparicin de nuevas fuentes de empleo. Pero, la implantacin de Internet y las nuevas tecnologas tropieza con algunas incertidumbres jurdicas, que es preciso aclarar con el establecimiento de un marco jurdico adecuado, que genere en todos los actores intervinientes la confianza necesaria para el empleo de este nuevo medio. Precisamente el gobierno espaol ha reelaborado este proyecto, mediante el cual se incorporar a la legislacin espaola la directiva comunitaria 2000/31/CE (el plazo establecido en sta para la trasposicin vence en enero de 2002), tras un amplio proceso de consulta pblica durante el que se han recibido mas de 50 contribuciones de las principales asociaciones, grupos, empresas y agentes interesados en el contenido de la norma. Igualmente el texto ha sido informado por el Consejo Asesor de las Telecomunicaciones y de la Sociedad de la Informacin, y otras instituciones como la Agencia de Proteccin de Datos, el Consejo de Consumidores y Usuarios, la Comisin del Mercado de las Telecomunicaciones y la Comisin General de Codificacin. Se define el mbito de aplicacin de la norma conforme los principios de pas de origen y de mercado interior previstos en la normativa comunitaria, y se consagra el principio de libre prestacin de servicios, no estando sujeta a autorizacin de ninguna clase. Otro aspecto importante es el de las obligaciones y rgimen de responsabilidad de los prestadores de servicios. En este mbito se ha eliminado el registro de prestadores de servicios recogido en versiones anteriores. nicamente se establecen obligaciones bsicas respecto a la informacin que debe facilitarse a los usuarios como el nombre o denominacin del prestador, su direccin postal y de correo electrnico, su NIF si ofrece servicios sujetos al IVA, o informacin sobre el precio y condicines en los que comercializa sus productos a travs de Internet. Aquellos prestadores de servicios que se encuentren inscritos en un registro pblico debern facilitar al Registro correspondiente el nombre de dominio que utilizan, bien sea propio, o bien sea un nombre de dominio ajeno a travs del cual ofrecen sus servicios. Igualmente se recogen algunas obligaciones en materia de contenidos, orientadas a la colaboracin en la persecucin de los delitos cometidos a travs de Internet, estableciendo una salvaguarda expresa cuando el cumplimiento de estas obligaciones pueda afectar a la intimidad personal y familiar, a la proteccin de los datos personales o a la libertad de expresin, casos en los que habrn de respetarse escrupulosamente los derechos constitucionales y las normas y procedimientos establecidos para su proteccin. Se establece tambin un sistema de exencin de responsabilidad respecto de los contenidos ajenos para los prestadores que ofrezcan servicios de intermediacin, como los operadores de redes y proveedores de acceso, los que realizan funcines de copia temporal de datos (catching), los de alojamiento o almacenamiento de datos o los que ofrezcan servicios de busquedas o faciliten enlaces a otros contenidos. Se regulan las comunicaciones comerciales no solicitadas realizadas por medio del correo electrnico, el ya referido spam. En la norma se prohibe su envo salvo que previamente hubieran sido solicitadas o expresamente autorizadas por los destinatarios de las mismas. Igualmente se requiere que dichas comunicaciones, en caso de realizarse, habrn de incluir al comienzo del mensaje la palabra "publicidad". Se ha optado por tanto en Espaa el sistema denominado "opt-in". Se ha descartando el sistema alternativo "opt-out", tambin previsto en la directiva comunitaria, y que se basa en autorizar a priori toda clase de comunicaciones comerciales y crear un sistema de listas de exclusin en las que puedan inscribirse los usuarios que no deseen recibir dicha clase de comunicaciones comerciales. Igualmente se ha extendido la prohibicin de envo de comunicaciones no solicitadas a otros medios de comunicacin electrnica individual equivalente como pueda ser el servicio de mensajera de la telefona mvil. Adems de la prohibicin antes referida se han recogido una serie de derechos de los destinatarios de comunicaciones comerciales, para facilitar la posibilidad de que de una manera sencilla revoquen en cualquier momento el consentimiento que hubieran prestado para recibir comunicaciones comerciales. En cuanto a la contratacin electrnica, el proyecto de ley asegura a los usuarios el derecho a disponer de informacin sobre el contrato, las condicines aplicables al mismo y el procedimiento que deben seguir para ordenar sus pedidos, antes de iniciar el proceso de contratacin, as como a recibir confirmacin del mismo, cuando dicho proceso de contratacin haya concluido. Se aclaran tambin algunos conceptos, como el lugar y momento de celebracin de los contratos electrnicos, y se declara su validez, reafirmando, a este respecto, la aplicacin de las normas sobre contratacin existentes de nuestro Derecho. El proyecto de ley potencia igualmente un sistema de solucin de conflictos tanto judicial como extrajudicial. En primer lugar se regulan las denominadas acciones de cesacin, en virtud de las que la personas, empresas, asociaciones o grupos afectados por la existencia de un servicio o contenido que pueda lesionar sus intereses podrn solicitar al correspondiente accin de cesacin, mediante el oportuno procedimiento judicial sumario , orientada a obtener una sentencia que condene al demandado a cesar en la conducta lesiva y prohibir su reiteracin futura. Igualmente se potencia la resolucin extrajudicial de conflictos mediante la autorregulacin del sector para favorecer la adaptacin de empresas y usuarios a las cambiantes exigencias de este nuevo entorno tecnolgico, y establece procedimientos rpidos de resolucin de conflictos, incluidos los mecanismos de arbitraje, como el arbitraje de consumo, para los que podrn utilizarse medios electrnicos. Segn informa el Ministerio de Ciencia y Tecnologa espaol, la Ley establece, pues, un conjunto equilibrado de garantas que permiten generar en las empresas y usuarios particulares la confianza necesaria para la incorporacin de Internet y las nuevas tecnologas en su actividad diaria. Se mantienen, adems, los derechos que los usuarios tuvieran en virtud de otras normas de proteccin de los consumidores y usuarios. De esta forma, los usuarios cuentan con una serie de ventajas, de las que podrn disfrutar en la contratacin electrnica con empresas establecidas en Espaa o en otros pases comunitarios, puesto que la Ley se basa en las normas armonizadas aplicables en el mbito europeo. En el mbito internacional, es preciso seguir avanzando, mediante la negociacin de acuerdos internacionales, para garantizar un nivel de seguridad equiparable al existente en las relaciones con pases comunitarios. Sin embargo se han hecho numerosas objeciones al proyecto, y un sinnmero de campaas orquestadas por cibernautas (en particular por la asociacin Kriptpolis), dado que se presume que existirn demasiados controles de datos, los que no se limitarn exclusivamente a operadores comerciales. 2.10.5.2 Interrogantes Es muy difcil armonizar los cuantiosos intereses en juego. Posiblemente sea mas fcil empezar a travs de regulaciones comunitarias o regionales, segmentando los servicios de la sociedad de la informacin, tal como lo ha hecho la Unin Europea. Respecto a esto, es de esperar que la nominacin de servicios sea flexible. Preocupa la exclusin de la radiodifusin, posible a travs de Internet, slo aceptable desde lo jurdico si se la concibe dentro de una primera etapa de regulacin que avanzar gradualmente sobre el resto de los servicios con vocacin de interaccin. No obstante, nos circunscribimos a ella, por constituir el antecedente vigente y a los fines de facilitar la comprensin del tema. Respecto a las regulaciones internacionales, de hecho, hoy el mundo parece dividirse en esquemas continentales o subcontinentales, con mayor o menor nivel de organizacin: UE, NAFTA -Amrica del Norte-, ALADI- Amrica Latina- MERCOSUR -Cono Sur Americano,

profundizacin dentro del marco ALADI-, CARICOM -Cribe-, Mercado Comn Centroamericano, Pacto Andino -Oeste sudamericano-, APEC -Asia Pacfico -Unin Econmica del Africa Central, Unin Econmica de los Estados Arabes, etc. [185]. Tambin en el seno de la U.I.T., en la Organizacin Mundial del Comercio, y en la Organizacin Mundial sobre la Propiedad Intelectual, encontramos importantsimos mecanismos de concertacin y regulacin internacional que pueden coadyuvar en la bsqueda de soluciones a escala mundial. Los focos de conflicto son cuantiosos. Los pases, an dentro de esquemas comunitarios, mantienen posiciones muy diferentes respecto de cuestiones esenciales vinculadas a la sociedad de la informacin y sus servicios. Para poner un ejemplo sobre el caso europeo, Gran Bretaa presion -y consigui- reforzar el derecho de autoridades judiciales a retener datos de trfico ms all del tiempo necesario por motivos de seguridad, lo que no era compartido por todos los socios de la UE y menos por las diferentes organizaciones de usuarios. Adems, se ha reconocido oficialmente la existencia de la red Echelon, un sistema espa creado por los servicios de inteligencia de EE.UU, Gran Bretaa, Canad, Australia y Nueva Zalanda apra controlar informacin en Internet, que sigue comunicaciones telefnicas o por e-mail consideradas sospechosas, por cierto ampliamente resistido por organizaciones de usuarios. En Argentina, se ha probado que se espa regularmente en la Triple Frontera la comunicacin por correo electrnico, a travs de un programa similar al denominado Carnvoro, utilizado por el FBI [186]. Sin perjuicio de ello, la Ley de Inteligencia 25.520 asimil a la transmisin de imgenes, voces o paquetes de datos con las comunicaciones telefnicas, postales, de telgrafo o fax, calificndolas de inviolables, salvo orden judicial. El uso del e-mail y su posible control ser uno de los desafos ms trascendentes de reguladores, juristas y otros actores que deben intervenir en la adopcin de reglas seguras y eficaces. Ilustra el asunto un interesante caso barcelons, en el cual se imput a directivos del Deutsche Bank, habindose probado que despidieron a un empleado por utilizar el correo suministrado por la empresa para enviar mensajes ajenos al trabajo, algunos de contenido obsceno. El juzgado consider que la orden de acceder, bloquear y copiar los mensajes se encuadra en el delito de revelacin de secretos e intromisin en la intimidad, que en Espaa incluye expresamente al correo electrnico [187]. En nuestro pas, la cuestin estara resuelta por las leyes 25.520, la 20.216 de Correos, art. 6, y los artculos 2 y 19 de la Ley 19.798, ya reeferidos, con la salvedad establecida en el art. 236 del Cdigo Procesal Civil y Comercial de la Nacin [188] (autorizacin judicial). Desde el punto de vista procesal, tambin se destaca la firma del Convenio sobre comunicacin electrnica interjurisdiccional firmado por los poderes judiciales de todo el pas, complementario de la ley 22.172, que acepta el uso del e-mail para solicitud y envo de informacin entre dependencias judiciales de todo el pas. Podemos citar finalmente la Resolucin 333/01 de la Secretara de Comunicaciones de la Nacin [189]. La responsabilidad por las fallas de seguridad en los sistemas informticos utilizados por los servicios de la sociedad de informacin, es tambin una cuestin que cobra cada da ms actualidad. Un informe del FBI de fecha 1 de octubre, basado en la actividad de los hackers, ha recopilado las fallas ms habituales [190]. El software es el elemento que vincula a los distintos sistemas y servicios en la sociedad de la informacin. Los fabricantes de software deben garantizar la invulnerabilidad de los sitemas? Estamos ante una obligacin de resultados, o de medios? Si es de medios, cul ser el lmite entre la debida diligencia y la mala praxis? Cmo juegan los derechos del consumidor y la responsabilidad por fabricacin de productos defectuosos?. Es parte el estudio de esta cuestin del derecho de las telecomunicaciones? La seleccin de contenidos se presenta como un intrngulis de difcil resolucin, la experiencia comparada nos permite tomar como referente el ejemplo norteamericano, con la Ley de Proteccin Infantil de 1998, citada supra, defendida recientemente por el gobierno norteamericano en la corte suprema de ese pas. T.Olson, abogado del gobierno, describi la norma -que an no entro en vigencia por el conflicto judicial, que culminara a mediados de 2002, y que es un nuevo intento por restringir el acceso de menores a la pornografa despus de la revocacin de la Ley de Decencia en las Comuniacaciones de 1996- como una solucin cuidadosamente elaborada para un problema desesperado, exige la adopcin de sistemas electrnicos que verifiquen la edad del usuario. No obstante la licitud del propsito del legislador, su colisin con ciertas libertades fundamentales y el peligro de habilitar la instauracin de una tirana de la infraestructura, como lo sealamos supra, citando al Prof. Lessig, tornan incierto el futuro de dicha regulacin y su impacto a escala global. Otro serio problema est dado por la proteccin de la propiedad intelectual. Si bien el convenio para la proteccin de derechos de autor sobre obras literarias y artsticas en Internet -actualizacin de los convenios de Berna de 1886 y 1971 y de Roma de 1961- entrar en vigor dentro de tres meses [191], se ciernen dudas sobre el mismo, toda vez que la actualizacin tecnolgica podra haber superado la letra del acuerdo, adoptado originariamente en 1996 por 51 estados. Adems, el instrumento sobre propiedad intelectual de documentos sonoros que se suscribi paralelamente, slo ha recibido hasta ahora 28 ratificaciones, mientras la causa Napster resolvi que, ante la existencia de un sitio que permita bajar a usuarios, previa suscripcin, archivos de msica sin la pertinente autorizacin de las compaas discogrficas, los suscriptores -estimados en cincuenta millones- violaron los derechos de autor y Napster fue el colaborador necesario para la perpetracin del delito [192]. Por otra parte, un pronunciamiento judicial ha determinado que la transmisin de estaciones radiales (cuya nominacin como servicio de la sociedad de la informacin segn el antecedente europeo estara excluida, aunque no queda claro) deba pagar nuevas regalas cuando reproduzcan msica en la red. En este particular escenario, la proteccin de marcas y denominaciones comerciales e industriales ha cobrado particularsima trascendencia. Ha sido encarnizada la lucha entre empresas y particulares por registrar en la web dominios correspondientes a denominaciones conocidas (marcas impuestas a nivel mundial, nombres de personalidades o artistas de relieve internacional, etc.), creando confusin respecto a marcas sobre las cuales personas fsicas o jurdicas reconocidas tengan ciertos derechos por su uso habitual en el mundo real, o utilizando de mala fe un dominio cuyo registro corresponde a otro, avanzando en la jurisprudencia el criterio de otorgar a quien posee el inters dominante el derecho de registrar el nombre, incluso apartndose del principio primero en el tiempo, primero en el derecho [193]. Tambin se han utilizado dentro de webs marcas registradas como palabras clave, lo que tambin ha sido rechazado por la jurisprudencia [194]. Asimismo, se ha establecido que los derechos de autor por una obra literaria son independientes segn se la publique en papel o en formato electrnico [195]. Fuera de la actividad en sede judicial, ICANN ha mantenido la denominada Poltica Uniforme de Solucin de Conflictos, acreditando cuatro organizaciones a los efectos de la resolucin arbitral de conflictos sobre nombres de dominio, a saber: OMPI, NAF, eResolution y CPR. Recientemente, la canadiense eResolution decidi no prestar ms el servicio, aduciendo que el sistema est hecho a la medida de la OMPI (participante, a su vez, de la redaccin de la polticas uniformes de ICANN), en la que los demandantes ganan sus planteos en un 82,2 %. Est garantizada la imparcialidad, o el laudo queda a merced de lobbys empresariales o polticos y de una pattica competencia desleal entre prestadores del servicio de justicia? Por ltimo, la Oficina Europea de Patentes (Europa posee patente comunitaria) pretende que la OMPI cree una patente mundial que supuestamente permitira armonizar la legislacin sobre propiedad intelectual e industrial. Se aduce que Internet permitira un fcil acceso a la normativa y al sistema de registro, que se parecera al adoptado por ICANN, inclusive en materia de solucin de conflictos. Especialistas nacionales se han expersado en contra de la existencia de un organismo monoplico internacional y de un sistema de resolucin de confictos de nica instancia e inapelable, aunque lo han hecho positivamente respecto de una entidad que administre el registro y que haga posible el acceso a su normativa desde cualquier lugar del mundo [196]. El abordamiento profundo de estos interrogantes, entre muchos otros [197], exceden largamente las pretensiones introductorias de este trabajo. Y requieren su anlisis profundo, su sistematizacin y desarrollo de bases conceptuales profundas sobre las cuales coordinar y unificar, tanto en la teora como en la prctica. Desde Argentina, dados los lazos subcontinentales generados a travs de MERCOSUR,

se hace necesario acordar posiciones con los socios de dicho esquema, procurando un desarrollo regional de emprendimientos -y no slo dando posibilidad a la inversin extranjera- [198], adems de comenzar a ejecutar un programa de trabajo sostenido y coherente de participacin del bloque en los distintos organismos internacionales U.I.T., INTELSAT, INMARSAT, la propia O.M.C., etc., que sean la base de exitosas negociaciones futuras. MDULO 2: AMBITOS Y VEHCULOS MEDIANTE LOS QUE SE DESARROLLA LA NAVEGACIN UNIDAD 3: mbitos en los que se desarrolla la navegacin 3.1 Vas Navegables 3.1.1 Clasificacin La navegacin por agua, se desarrolla en diversos escenarios que han tenido variado tratamiento jurdico a travs de los siglos, marcado, sobre todo, por los usos y costumbres internacionales. Recin en el siglo XX, la comunidad internacional pretendi sistematizar dichos mbitos acuticos. De esta manera la convencin de Ginebra de 1958, establece una clasificacin cuatripartita de los espacios acuticos internacionales distinguindolos de la siguiente manera: Aguas interiores Mar territorial Zona Contigua Altamar No obstante lo expuesto, la complejidad de los distintos intereses defensivos y econmicos de los Estados, no permitieron en dicha oportunidad establecer unanimidad para fijar la extensin de las ltimas tres reas. En 1982, la Convencin Internacional de Derecho del Mar de Montego Bay (Jamaica), respondiendo a la introduccin del concepto de "mar patrimonial" incorpora una nueva zona, la llamada "zona econmica exclusiva" y determinando la extensin de todos los espacios martimos a partir de las lneas de base. De esta manera, en el mbito internacional actual nos permite establecer la siguiente clasificacin: Aguas interiores Mar territorial: 12 millas nuticas a partir de las lneas de base. Zona Contigua: 12 millas nuticas a partir del lmite exterior del mar territorial y hasta las 24 millas nuticas tomadas a partir de las lneas de base. Zona Econmica exclusiva: desde el lmite exterior de la zona contigua alcanza hasta las 200 millas nuticas medidas desde las lneas de base del Estado ribereo. Mar libre o alta mar 3.1.2 Concepto y naturaleza jurdica del alta mar El alta mar o mar libre puede definirse como aquella parte del mar que no est sometida a la soberana ni a actos jurdiccionales de ningn Estado. Distinguimos "actos jurisdiccionales" de soberana, ya que advertiremos que las distintas reas denominadas "jurisdiccionales", no solamente no admiten una soberana plena, que el Estado rivereo puede ejercer solamente limitados y precisos actos, encontrndosele vedado -incluso- aplicar penas privativas de la libertad. Tal es el caso de la zona econmica exclusiva donde los "derechos soberanos" sobre se limitan a la explotacin, conservacin, y administracin de los recursos naturales vivos o no vivos de la zona. Introducindonos en el tema de la naturaleza jurdica del alta mar, la Doctrina ha adoptado histricamente diversas posiciones con distinto grado de acierto. Se ha sealado, por ejemplo que el mar libre es " res nullis" , o cosa de nadie , toda vez que el alta mar no pertenece a ningn Estado en particular . Esta teora, no resiste el menor anlisis pues admitir que una cosa que no es de nadie, es reconocer automticamente la paradoja de que es susceptible de apropiacin por parte de cualquier Estado; consecuencia sta que a ms de inviable, sera absolutamente repudiable por la comunidad internacional. Desde otra ptica, tambin se pens en el alta mar como una "res communis", idea de condominio o copropiedad. Pero toda propiedad implica inexorablemente posesin, siendo que los usos y costumbres internacionales no admiten que el alta mar pueda ser objeto de aprehensin ni ocupacin. En otro orden de ideas no resulta jurdicamente correcto aplicar por extensin institutos propios del Derecho Privado al Derecho Internacional Pblico. Superando la tesis anterior resulta ms adecuado recurrir a la figura de la "res communis usus" o cosa se uso comn que se ajusta plenamente a la realidad al dejar definitivamente de lado la idea de propiedad, poniendo el nfasis en el aprovechamiento comn de este mbito en beneficio de la comunicacin entre los pueblos, que es el objetivo que justifica en sustancia la existencia de la libertad de los mares. No podemos dejar de mencionar que la Comunidad Internacional a travs de la O.N.U y de la propia Convencin de Montego Bay de 1982 aspiran a la consagracin del concepto de "patrimonio comn de la Humanidad", para la superficie de los mares extendiendo el concepto ya aplicado a los recursos de los fondos marinos. Pero es necesario destacar que el estadio actual del Derecho Internacional Pblico permite o al menos tolera la actividad militar en el mbito y la actividad pesquera descontrolada, lo cual es en realidad es absolutamente incompatible con un concepto de patrimonio comn de la humanidad. Estimamos ver en esta posicin un positivo anhelo de la Comunidad Internacional, pero por el momento, absolutamente no operativo. . Finalmente resta destacar que en este mbito particular, en donde en teora no impera la soberana ni jurisdiccin de ningn estado, la nota de juricidad est dada por la aplicacin de la Ley del Pabelln o nacionalidad de los buques que lo surcan. Los buques se rigen, en principio, por la ley del Estado que les otorga la matrcula. Ningn estado, en mar libre, puede ejercer actos jurisdiccionales sobre buques que no sean de su propio pabelln. 3.1.3 Antecedentes

El alta mar fue producto de fuertes restricciones ejercidas por los Estados durante toda la historia. Como adelantamos, recin en el siglo XX, la comunidad internacional decidi reconocer para este mbito un estatus jurdico de plena libertad. La historia antigua nos revela que el imperio Romano literalmente se apropi del Mar Mediterrneo despus de las Guerras Pnicas denominndolo "Mare Nostrum" . En la Edad Media , Venecia se consideraba duea del Adritico y Gnova del Mar de Liguria; Inglaterra, por su parte, del Canal de la Mancha, que an hoy denomina "English Channel", y as sucesivamente. El tratado de Tordesillas firmado por espaa y portugal en 1494, sirvio para establecer los derechos de ambas naciones sobre las tierras recientemente descubiertas en America y a las que se llegaran a descubrir; y fundamentalmente, para evitar conflictos en la navegacin. El Papa Alejandro VI, por bula pontificia, concede a Portugal todas las aguas y tierras situadas al este de una linea divisoria de polo a polo que pasa a 370 leguas al oeste de las islas de el cabo verde; o sea el oceano Atlantico, lo que provoc la lgica reaccin de Inglaterra y Francia, que se vieron marginados de esta distribucin y continuaron asediando las rutas espaolas, conjuntamente con corsarios y piratas. En el plano de las ideas, durante el siglo XVI florece la doctrina del Padre Francisco de la Victoria, fundador de la Escuela Teolgica Espaola de Derecho Natural . Vitoria, desde su ctedra de Salamanca, introduce una idea revolucionaria para la poca, que es la de la "libertad de los mares", justificada en el derecho natural de los pueblos a la igualdad y a comunicarse entre s ( ius comunicationis). Su doctrina de "mare liberum", es compartida en el siglo siguiente (XVII) por Hugo Grocio, quien defiende los derechos de los buques holandeses pescar en aguas costeras inglesas. Sostena que los mares eran libres porque dada su fluidez y naturaleza movible y su gran extensin no son susceptibles de ocupacin efectiva. Por otra parte sealaba que toda ocupacin supone una cantidad limitada de bienes que se sustrae al uso general, mientras que los mares son inconmensurables e inagotables. En 1639 el jurista ingls Seldem refuta a Grocio en "Mare Clausum" (mar cerrado), sosteniendo que los mares son susceptibles de apropiacin, ya que son perfectamente delimitables y ocupables. Hoy la libertad de los mares constituye un principio indiscutido por la Comunidad Internacional fundado en la necesidad de asegurar a todos los Estados la comunicacin intercontinental como consecuencia del principio de igualdad y del derecho al comercio internacional. 3.1.4 Consecuencias de la libertad de los mares a) Libertad de navegacin: la libertad de los mares, trae como primera consecuencia, libertad de navegacin, es decir, el derecho que cada Estado, con litotal martimo o sin l, tiene de hacer navegar los buques que ostentan su pabelln, con la nica limitacin de tolerar y no obstaculizar el ejercicio de idntico derecho por parte de los dems Estados (Convencin de Ginebra de 1958). Sin perjuicio de lo expuesto la libertad de navegacin se ve restringida por los el ejercicio de los siguientes derechos: b) Derecho de visita, registro o encuesta: Es la facultad que tiene cualquier buque pblico de abordar a un buque privado en alta mar para constatar si la documentacin del mismo concuerda con la bandera que ostenta. Esto constituye un modo de prevenir y reprimir delitos tradicionalmente considerados internacionales como la piratera o en el infame trfico de esclavos. c) Derecho de persecusin: es la facultad que tienen los buques pblicos de cualquier Estado de prolongar la persecusin en mar libre que fuera iniciada en aguas jurisdiccionales en contra de un buque privado que ha cometido delitos o infracciones contemplados en la legislacin del Estado ribereo. El derecho de persecusin cesa cuanto es interrumpido por cualquier motivo o el buque objeto de la persecusin ingresa a aguas jurisdiccionales de otro Estado. d) Derecho de apresamiento: todo Estado puede apresar en alta mar, o en cualquier otro lugar no sometido a la jurisdiccin del ningn Estado a un buque o aeronave pirata o a un buque capturado a consecuencia de actos de piratera que est en poder de piratas y detener a las personas e incautarse de los bienes a su bordo. Los tribunales del Estado que efecta la presa, son los competentes en estos procedimientos. d) Restricciones en tiempo de guerra: en tiempos de guerra los buques se encuentran sometidos a graves restricciones, fundamentalmente los pertenecientes a banderas de pases beligerantes, que corren el riesgo de ser capturados o lisa y llanamente hundidos. Asimismo, los buques de pases neutrales pueden ser objeto de derecho de visita a los efectos de verificar el cumplimiento de las normas de neutralidad que impiden en el Derecho Internacional de Guerra, efectuar contrabando de pertechos a favor de uno u otro bando e impiden dirigirse a puertos objeto de bloqueo. e) Libertad de pesca: No obstante el reconocido ejercicio de esta libertad, la actividad depredatoria de buques de distintas naciones a llegado a niveles preocupantes y al peligro de extincin de muchas especies marinas. Tanto la Convencin de Ginebra de 1958 sobre Pesca y conservacin de recursos vivos del mar, como la Convencin sobre el Derecho del Mar de 1982 se ocupan del tema. En esta ltima se impone la colaboracin interestatal para que sus naciones no afecten la conservacin de los recursos vivos en la Alta Masr, as como se prev la situacin de los pases que comparten una zona de explotacin de recursos disponiendo un sistema de negociacin para procurar el conservacionismo y organismos subregionales o regionales de pesca. Los mamferos marinos en Alta Mar tienen el mismo rgimen de conservacin y administracin, que los que se encuentran en la zona econmica exclusiva. f) Libertad de colocacion de cables submarinos: Por imperio de la Convencin de Ginebra de 1958, todo Estado tiene derecho a tender cables y tuberas sobre el lecho del mar . Con anterioridad, la Convencin de Pars de 1884, completada por la declaracin del 23 de marzo de 1887, prevea penas para los que causaran deterioros a los cableados y la accin de daos y perjuicios para el caso de que el dao fuese por culpa o negligencia, o en de naturaleza voluntaria. El tribunal competente es del Estado de nacionalidad del buque que haya cometido el hecho y la vigilancia se halla a cargo de los buques de guerra. g) Libertad de sobrevuelo: es el derecho de todos los Estados de hacer volar sobre mar libre las aeronaves de su nacionalidad cualquiera sea su tipo y caractersticas. Este constituye una natural extensin de la libertad de navegacin acutica surgida del avance tecnolgico y la aparicin ms reciente de la aeronavegacin. h) Libertad de construir islas artificiales y otras instalaciones permitidas por el derecho internacional: al igual que la libertad, de sobrevuelo, este derecho se encuentra expresamente reconocido por la Convencin sobre el Derecho del Mar de 1982. Sobre estas "islas" tiene jurisdiccin exclusiva el Estado que las construye, pudiendo establecer una zona de seguridad en torno a ellas, razonable y de acuerdo a las normas del derecho internacional. Pueden utilizarse slo con fines pacficos y se prohibe todo reclamo de soberana fundado en su emplazamiento.

i) Libertad de investigacin cientfica: Este derecho se encuentra reconocido por el art. 87 inc. "f" de la Convencin sobre Derecho del Mar de 1982, y se encuentra limitado por el respeto a los intereses de los otros Estados y a la exigencia de una finalidad pacfica. 3.1.5 Aguas Jurisdiccionales Antecedentes: El Cdigo Civil Argentino estableca en la primitiva redaccin su art. 2340 que "son bienes publicos del estado general o de los estados particulares: 1- los mares adyacentes, hasta la distancia de una legua marina, medida desde la linea de la ms bajas mareas; pero el derecho de polica para objetos concernientes a la seguridad del pais y a la observancia de las leyes fiscales, se extiende hasta la distancia de cuatro leguas marinas medida de la misma manera". Resulta de utilidad hacer notar que Velez Sarsfield, no utiliza el termino "mar territorial" sino el concepto de dominio pblico sobre mares adyacentes. En cambio en la nota del artculo expresa que sigue la tesis inglesa que sostuvo siempre el dominio de los mares territoriales hasta la distancia de cuatro leguas marinas. La legua marina equivale a tres millas nuticas (1852m), por lo que es lgico deducir que nuestro codificador incorpor a nuestro sistema legal un mar territorial con soberana plena sobre las tres primeras millas contadas desde las ms bajas mareas y una zona contigua de doce millas contadas desde la misma manera. LEY 17.094, DEL AO 1967: En su art.1, establece que la soberana de la Nacin Argentina se extiende al mar adyacente hasta 200 millas martimas desde las lneas de mas bajas mareas, salvo en los golfos de San Matas, Nuevo y San Jorge, a partir de la lnea que une los cabos que forman su boca. En este punto es necesario hacer notar que no se emplea para nada el trmino "mar territorial" ni "zona contigua". El art. 2, extiende dicha soberana nacional al lecho del subsuelo de la zonas submarinas adyacentes al territorio hasta una profundidad de 200m, o ms alla, hasta donde la profundidad de las aguas suprayacentes permitan la explotacion de los recursos naturales. Pero la dificultad de interpretar que dichas 200 millas constituyen un verdadero "mar territorial" es aparentemente incompatible con la disposicin del art. 3, de que la libertad de la navegacin y aeronavegacin no quedan afectadas por esta ley. Si como hemos estudiado ms arriba, la libertad de navegacin constituye un derecho connatural al mar libre o alta mar, nuestros legisladores habran incurrido en una desmedida liberalidad, ya que en el mar territorial impera el mero "paso inofensivo" que no es lo mismo que libertad de navegacin. Por tal motivo, muchos autores niegan que estas 200 millas marinas constituyan un verdadero mar territorial. Sin embargo para otros autores de significacin de nuestro medio, dicha rea constituye un mbito plenamente equiparable al mar territorial, ya que nada impide que el propio Estado en pleno ejercicio de su soberana consagre derechos ms amplios en su mar territorial, sin afectar la tipificacin de las aguas. LEY 17.500, DEL AO 1967: Considerada como la reglamentacin prevista en el art. 4 de la ley 17.094 en su art.1 establece que los recursos del mar territorial argentino son de propiedad del estado nacional. El art. 2 fija dos zonas para la explotacin de dichos recursos: una primera zona, hasta las 12 millas de la costa reservada a buques de pabellon nacional, que puede ser ampliada; y una segunda zona, entre las doce y las 200 millas, donde las embarcaciones extranjeras pueden desarrollar actividades, previo otorgamiento de autorizaciones o licencias especiales. LEY 17.711, DEL AO 1969: Al modificar el art. 2340, establece: "Quedan comprendidos entre los bienes pblicos: ..1) los mares territoriales hasta la distancia que determine la legislacion especial, independientemente del poder juridiccional sobre la zona contigua..." . La reglamentacin en este caso ya estaba dictada meses antes, y es la ley 17.094, con la ambigedad antes descripta, de no establecer categricamente si estamos ante la presencia de un mar territorial no no. LEY 18.502, DEL AO 1970: Por ella, se establece que las provincias ejercen juridiccin sobre el mar territorial adyacente a sus costas hasta una distancia de tres millas marinas , sin perjuicio de la juridiccin del Estado Nacional en toda la extensin del mar territorial. ACUERDO DE REAFIRMACIN FEDERAL: del 24 de abril de 1990,teniendo en cuenta que las provincias preexisten a la Nacin y conservan los poderes no delegados a sta , se firm el Acuerdo de Reafirmacin Federal entre los gobernadores y el presidente de la Nacin , donde se reconoce a las provincias el dominio y juridiccin sobre los recursos naturales renovables hasta las 200 millas nuticas e internacional. 3.1.6 Tesis latinoamericana: En virtud de la "Convencin de Ginebra de 1958 sobre el Mar Territorial y Zona Contigua" no haba fijado las distancias de las respetivas zonas en razn de la profunda diversidad de criterios al respecto, los pases latinoamericanos comienzan a proponer un mar territorial de 200 millas con libertad de navegacin en la declaracin de Santiago de 1952 firmada por Chile, Per y Ecuador . Lo siguieron en 1960, Argentina, Brasil, Uruguay, Nicaragua, Panam, Costa Rica, El Salvador, con reivincaciones de tono anlogo al reservarse derechos exclusivos de pesca y el paso inocente para las primeras doce millas, mientras sostienen para las 188 restantes la existencia de libertad de navegacin y la posibilidad de la pesca por parte de buques extranjeros con la debida autorizacin del estado ribereo. A esta tesis se opusieron incialmente Estados Unidos de Amrica, Canad, Mxico, Venezuela, siendo acompaadas posteriormente por grandes potencias navieras como Japn , Unin Sovitica, Alemania, etc., quienes proponen solamente doce millas desde la lnea de base y al solo efecto de la pesca y la explotacin de los recursos vivos del mar. La Tercera Conferencia sobre el Derecho del Mar, celebrada en Caracas en 1974, no llega a ningn acuerdo sobre la extensin del mar territorial, y solo se avanza sobre un nuevo concepto alternativo que es "zona econmica exclusiva". Al aprobarse este concepto de Z.Z.E, se lo hace a partir de la lnea de base y hasta las 200 millas, dejndose establecido que los pases ribereos no ejercen soberana en esta zona . Esta tesis fue rechazada por los pases latinoamericanos con el apoyo de Gran Bretaa. Esta diferencia es el motivo de la distincin de mar territorial - con soberana- y zona econmica exclusiva o mar patrimonial -sin soberana- a los efectos de la explotacin de los recursos, verdadero engendro de la Convencin de Nueva York de 1976.

3.1.7 Tratado del Ro de la Plata y su Frente Martimo (LEY 20.645, DEL AO 1974 ) Este convenio bilateral fue suscripto por Argentina y Uruguay para arreglar definitivamente sus cuestiones de lmites.

En su art. 1 establece que el Ro de la Plata se extiende desde el paralelo de Punta Gorda hasta la lnea recta de Punta del Este con la Punta Rasa del Cabo San Antonio. En su art. 2 se fija tambin una franja de juridiccin exclusiva adyacente a las costas de cada Estado, dividiendo el ro en dos partes : una que va desde el lmite exterior hasta la lnea imaginaria que une Colonia -R.O.U.-, con Punta Lara -R.A.- , donde la franja costera tiene una hanchura de siete millas nuticas ; y la otra , desde la lnea hasta el paralelo de Punta Gorda , de dos millas marinas . El art. 72 , agrega que ambas partes garantizan la libertad de navegacin y sobrevuelo en los mares bajo sus respectivas juridicciones ms all de las doce millas marinas medidas desde las correspondientes lneas de base , y en la desembocadura del Ro de la Plata a partir de su lmite exterior. 3.1.8 Convenio de Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar (MONTEGO BAY , JAMAICA, EL AO 1982). Este convenio ya se encuentra en vigencia y la Repblica Argentina lo ha ratificado; por tanto es ley para la Repblica Argentina. No obstante es menester aclarar que aunque no lo hubiera ratificado, incorpor sus principios bsicos en la ley 23.086 de Aduanas. El art. 3 , fija la extensin del mar territorial hasta un lmite que no exceda de doce millas nuticas medidas a partir de lneas de base o lneas de bajamar a lo largo de toda la costa. El art. 4 , seala como lmite exterior del mar territorial a la lnea que est una distancia igual a la extensin del mar territorial . El art. 33 , fija una Zona Contigua de una extensin no mayor a las 24 millas nuticas contadas desde las lneas de base, a los efectos de la fiscalizacin sanitaria , migratoria y aduanera . El art. 55, establece que la Zona Econmica Exclusiva es un rea situada ms all del mar territorial y adyacente a este, sujeta a un rgimen judrico especfico. El art. 66, seala que el Estado ribereo tiene soberana sobre esa zona a los fines de exploracin, explotacin, conservacin y administracin de los recursos naturales vivos y no vivos. Y el art. 57, dice que dicha Zona Econmica Exclusiva, no podr extenderse ms all de las 200 millas nuticas, contadas desde la lnea de base. 3.1.9 Ley 23.068 Este cuerpo legal, constituye el rgimen actual argentino y establece bsicamente las siguientes disposiciones: a) El mar territorial argentino, se extiende hasta una distancia de doce millas nuticas a partir de las lneas de base. La Nacin posee en l soberana plena, as como sobre de espacio areo, el lecho y subsuelo de dicho mar y reconoce a los buques de terceros Estados el derecho de paso inocente. b) La Zona Contigua, se extiende ms all del lmite exterior del mar territorial , hasta una distancia de 24 millas nuticas medidas a partir de las lneas de base. En esta franja La Nacin ejerce su poder de polica a los fines de la prevencin de infracciones en materia materia fiscal , sanitaria , migratoria y aduanera, y reconoce el derecho a la libre navegacin. c) La Zona Econmica Exclusiva, se extiende ms all del lmite exterior del mar territorial , hasta una distancia de 200 millas nuticas a partir de las lneas de base .La Nacin ejerce en esta zona una competencia econmica sobre los recursos renovables, considerados de su propiedad exclusiva. La libertad de navegacin y aeronavegacin para buques y aeronaves pblicas y privadas, se encuentran plenamente vigentes en el mbito comprendido ms all del mar territorial; y, a estos fines se considera como alta mar . d) Plataforma Submarina o epicontinental: Alcanza hasta los 200 metros de profundidad, o ms all, en tanto la profundidad de los mares admita la explotacin de los recursos naturales. 3.1.10 Puertos Los puertos son Lugares naturales o artificiales ubicados en la costa al abrigo de los vientos y dispuestos para seguridad de las naves y para operaciones de trfico y armamento. Originariamente, fueron lugares o ras naturales, destinadas al arribo forzoso de los buques, para su asilo o refugio. Se han convertido en un factor muy importante como medio de facilitar el comercio exterior de los pases a) Puerto Franco: es aquel dotado de una organizacin aduanera especial y que puede recibir, transformar y reexpedir por mar toda clase de mercaderas, sin que estas tengan que abonar aranceles de importacin o exportacin, salvo cuando son destinadas al interior del pas. b) Puerto Seco: Constituye un eufemismo para denominar al lugar de las fronteras en donde est emplazada una aduana particular. La Ley de Navegacin 20.094, los considera "bienes pblicos" destinados a la navegacin y sujetos a la "jurisdiccin nacional"; de uso "pblico o privado, conforme lo disponga la autoridad competente ( conf. arts. 8, 10 y 11). 3.1.11 Rgimen de los Puertos. Generalidades Los puertos y radas, ubicados dentro de las aguas territoriales, se encuentran sometidos a la soberana de los Estados segn la Convencin de Ginebra de 1958. Principio de Libertad de Acceso: Sin embargo, los Estados deben permitir a los buques mercantes de los dems paeses entrar a sus puertos, cargar y descargar mercaderas y pasajeros, as como realizar reparacines o abastecimiento. No obstante pueden rehusarse a admitir buques de cualquier gnero, en sus puertos militares, o navos de guerra en sus puertos comerciales. Bajo condicines de reciprocidad, todo Estado debe asegurar a los buques de otro Estado, libertad de acceso y tratamiento igual. Esa igualdad de trato est referida a la atribucin de lugares en los muelles, facilidades de carga y descarga, derechos y tasas de todo tipo percibidos por el Estado del puerto, etc. La Administracin General de Puertos, perteneciente al Estado Nacional, tena a su cargo la explotacin y conservacin de muelles y

puertos hasta la promulgacin del decreto 817/92, cuyo artculo 2 estableci la disolucin de este organismo, la que "se efectivizar cuando hayan sido privatizados, transformados o transferidos los puertos que se encuentran bajo su jurisdiccin ". Por su parte, los servicios de practicaje, amarre y seguridad continan a cargo de la Prefectura Naval Argentina, ya que constituyen tareas esenciales para la seguridad de la navegacin. A la Administracin Nacional de Aduanas, le corresponde en cambio, la fiscalizacin y autorizacin del despacho y embarque de efectos y la respectiva percepcin de los aranceles de importacin e importacin de los bienes que ingresan al territorio aduanero general a travs de los puertos de ultramar. En el mbito de la Repblica Argentina existan hasta fines de la dcada del 90 alrededor de medio centenar de puertos; el 50% de navegacin martima, y el 50% restante, de navegacin fluvial. La experiencia de dcadas de administracin estatal de los puertos no fue en apariencia positiva para nuestro comercio exterior ya que la compleja estructura administrativa de los puertos, los servicios monoplicos estatales, la falta de flexibilidad y el excesivo reglamentarismo, elevaron progresivamente la ineficiencia operativa y los costos de los mismos con el consecuente encarecimiento de los fletes de exportacin e importacin de mercaderas. Dicho situacin resulta agravada por la naturaleza, ya que la gran mayora de los puertos de la Repblica Argentina son de aguas poco profundas y poco calado, por lo que requieren de constante dragado y este constituye un costo adicional que se desplaza en definitiva a los costos del transporte de mercaderas. 3.1.11.1 Rgimen de la Ley de Navegacin: Las "Normas Administrativas de la Navegacin", previstas en la Ley 20.094, establecen que La Prefectura Naval, en representacion de la "autoridad maritima" es la encargada de conceder autorizacion para la entrada y salida de los puertos. Puede prohibir la navegacin en los mismos, cuando las condicines meteorologicas o hidrograficas resulten peligrosas o de los buques no se hallen en condicines de navegabilidad. Puede tambin introducir cambios en los sitios de amarre, y todo lo relativo sealamiento y seguridad de los puertos. Por su parte, el Reginave en su titulo III contempla la conducta que deben ajustar los buques en cada puerto en particular, disponiendo que deben recibir tres visitas: la sanitaria, la policial y la aduanera. 3.1.11.2 Ley 24.093. Provincializacin y Privatizacin portuaria En el ao 1992, en consonancia con el Decreto 817/92, se promulga la controvertida ley 24.093 sobre actividades portuarias. Su propsito anunciado es contribuir a la desregulacin y desburocratizacin de las actividades portuarias facilitando su privatizacin y descentralizacin. Conforme esta ley, la habilitacin de los puertos corresponde al Poder Ejecutivo, quien debe comunicar dicha decisin al Congreso de la Nacin dentro del plazo de diez das hbiles contados a partir de la fecha del decreto respectivo. Esta norma es flagrantemente inconstitucional ya que es facultad exclusiva del Congreso la habilitacin de puertos. La Ley clasifica los puertos segn la titularidad del inmueble en nacionales, provinciales, municipales y de los particulares. Segn su uso en pblicos y privados. Son considerados puertos de uso pblico aquellos que por su ubicacin y caractersticas de la operatoria deben prestar obligatoriamente el servicio a todo usuario que lo requiera. Por otra parte, la ley considera puertos de uso privado aquellos que, ofrezcan y presten servicios a buques, armadores, cargadores y recibidores de mercaderas, en forma restringida a las propias necesidades de sus titulares o de los terceros vinculados contractualmente con ellos. Dicha actividad se desarrollar -agrega - dentro del sistema de libre competencia, tanto en materia de precios como de admisin de usuarios. Los artculos ms severamente criticados por parte de la doctrina son el once y el doce que establecen la provincializacin y la privatizacin de los puertos pertenecientes a la jurisdiccin nacional. El artculo 11 prev que a solicitud de las provincias y/o de la Municipalidad de la ciudad de Buenos Aires, en cuyos territorios se siten pertos de propiedad y/o administrados por el Estado Nacional, el Poder Ejecutivo les transferir a ttulo gratuito, el dominio y/o la administracin portuaria. En caso de que tales jurisdicciones no demostraren inters por la mencionada transferencia de dominio o administracin de esos puertos, el Poder Ejecutivo podr mantenerlos bajo la rbita del Estado nacional, transferirlos a la actividad privada o bien desafectarlos. Lo interesante es que por el art. 12, en el caso de los puertos de Buenos Aires, Rosario, Baha blanca, Quequn y Santa Fe, considerados los nicos realmente rentables, la tranferencia a las jurisdicciones provinciales queda extraamente condicinada a la previa constitucin de sociedades de derecho privado o entes pblicos no estatales que tendrn a su cargo la administracin de cada uno de esos puertos. La norma agrega que estos "entes" se organizarn asegurando la participacin de los sectores particulares interesados en el quehacer portuario, comprendiendo a los operadores, prestadores de servicios, productores usuarios, trabajadores y dems vinculados a la actividad. Las provincias en cuyo territorio se encuentre emplazado el puerto y el o los municipios en cuyo o cuyos ejidos se halle situado el puerto tambin tendrn participacin en los entes, de acuerdo a la modalidad que establezca el estatuto respectivo de cada puerto. Las personas jurdicas que administren y exploten los puertos mencionados tendrn la facultad de determinar el propio tarifario de servicios, debiendo intervenir en el mismo puerto el producto de su explotacin, conforme lo establezca el estatuto respectivo. 3.1.12 La seguridad de la vida humana en el mar Como consecuencia de conocidas tragedias que provocaron miles de muertes en la navegacino martima, tanto en el orden internacional, como en el orden nacional, los Estados, han avanzado en dictar normas reglamentarias sobre construcciones, navegabilidad e inspecciones de buques; sobre equipos de salvamento, extincin de incendios, achiques de inundaciones a bordo; y en la navegacin, en todo lo relativo a balizamientos y seales. 3.1.12.1 Convencin de Londres de 1948 para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar. Esta Convencin Internacional, introduce un "Reglamento", dividido en seis capitulos dispuestos de la manera siguiente:

Disposiciones Generales: Rgimen de visitas e inspecciones de los buques, antes de entrar en servicio y luego, cada doce meses. Califica a los buques como de pasajeros cuando transportan mas de doce personas sin contar la tripulacion. Construccion de buques: navegabilidad, estabilidad con averas, lineas de carga, compartirntentos estancos, medios de achique, de deteccin y extincion de incendios en buques de pasajeros y carga, etc. Medios de salvamento: numero de equipos, chalecos salvavidas, balsas, aparatos de radio, etc. Radiotelegrafia y radiotelefonia: servicios de escucha, frecuencias de socorro, auto-alarma, etc. Seguridad en la Navegacin: mensajes en casos de peligro (S.O.S. "Save Our Ship" -Salve nuestro buque-), riesgos respecto a hielos flotantes, derrotas en el Atlantico norte, etc. Transportes de granos y mercaderias peligrosas: precauciones para impedir el desplazamiento de Ia carga, disposiciones sobre estibaje bodega o cubierta, etc. En el "Anexo B" de esta Convencin se agrega el "Reglamento" para evitar colisiones en el mar. Comprende trece reglas, y trata en general de las luces y marcas de navegacin. Las reglas en cuanto a luces se refieren, deben cumplirse en todos tiempos, desde la puesta del sol hasta su salida. En caso de visibilidad limitada, se impone el uso de seales sonoras a reducir la velocidad, por ejemplo el caso de niebla, bruma, nieve, fuertes chubascos, etc. El hecho de poseer radar, no exime al buque de las obligaciones de observar estrictamente las "reglas", en caso de visdibilidad defectuosa. 3.1.12.2 INMARSAT La Organizacion Consultiva Maritima Internacional. -OCMI- constituy en 1979 un sistema internacional maritimo de camunicaciones por satlite -(INMARSAT) que tiene por finalidad mejorar las comunicaciones martimas, especialmente las de socorro y seguridad. El sistema tambin se emplea para el enlace de buques entre s, con las companias navieras; y entre los pasajeros o tripulantes a bordo con las personas en tierra. En 1985, fue hecho extensivo a las comunicaciones con las aeronaves; y, en 1989 a los moviles terrestres, con lo cual, las comunicaciones de INMARSAT quedaron afectadas a los servicios moviles y las de INTELSAT, a los servicios fijos. 3.1.12.3 Lneas de carga mxima: Esta lneas fueron introducidas en la "Convencin Internacional sobre lneas de Carga" celebrada en Londres en 1930, y constituyen una marcacin externa del buque que seala el lmite mximo de undimiento que debe tener el buque y sirve para determinar el franco bordo de este ltimo. Las Lneas de carga mxima varan segn el tipo de agua (salada o dulce) y la regin geogrfica (temperaturas) que est surcando el buque, ya que estas condicines determinan variaciones en la sustentabilidad del buque. El franco bordo es el espacio que media entre esa lnea de mxima carga y la linea de cubierta, que debe quedar libre de inmersin al cargarse el buque. Las lneas de carga mxima son calculadas y determinadas por una sociedad de clasificacin durante la construccin del Buque, mientras que el franco bordo es asignado y marcado en nuestro pas por la Prefectura Nacional Martima, organismo que otorga dos tipos de certificados: eI internacional para buques de 150 toneladas, de arqueo total y el franco bordo nacional para los buques mayores de 50 ton. de arqueo. Estos certificados tienen una validez de cinco aos y deben llevarse entre los documentos de a bordo. Quedan exceptuados del franco bordo las embarcacionesmenores de 50 ton. de arqueo total. Ningn buque puede hacerse a la mar sin su certificado de franco bordo, y el control de la Prefectura consiste en verificar que la nave no se encuentra cargada ms alla de lo permitido de acuerdo a sus lneas de carga: tropical, de agua dulce, salada, y de invierno para el Atlantico Norte. 3.2 Espacio Areo 3.2.1 Concepto: Para fijar un mejor concepto del espacio areo, debemos comenzar haciendo una distincion entre ste y el aire. El espacio es el continente, y eI aire el contenido. Lo que tiene relevancia jurdica es en realidad el espacio areo como mbito o medio donde se desarrolla la aeronavegacin. El aire, como masa gaseosa, resulta totalmente inapropiable. El espacio, en cambio, es susceptible de apropiacin, ya que es atualmente delimitable y controlable gracias al gran avance tecnolgico y militar. Podemos definir al espacio areo como aqul mbito que se encuentra por sobre los Estados y espacios martimos no sometidos a soberana alguna y que est compartimentado lateralmente por la proyeccin vertical de los lmites geogrficos terriotiriales de los paises, incluyendo los de sus aguas jursdiccionales. El lmite superior es la altura donde comienza el espacio ultraterrestre. Dentro de los lmites descriptos y que le competen a cada Estado impera la totalidad del orden jurdico de cada uno, con las limitaciones impuestas por el Derecho y las costumbre internacional, tal como es el caso de los derechos de sobrevuelo y escala tcnica que se les confiere a las aeronaves extranjeras, conforme el Convenio de Chicago y la norma de jus cogens que impone la aceptacin por parte de los Estados de todos aquellos desplazamientos de vehculos csmicos dentro del espacio areo nacional que tengan como destino el espacio ultraterrestre, o bien su reingreso a la tierra. 3.2.2 Soberana de los Estados En los primeros tiempos de la aviacin surgieron dos tesis extremas: la teora de la libertad absoluta y la teora de la soberana absoluta. Ambas derivaron en posiciones intermedias o relativas. La teora de la libertad absoluta surge de Fauchille. Fue el primero en defenderla y luch tenazmente por su consagracin en el mbito del Derecho Internacional Areo. Sus ponencias fueron tratadas en las reuniones de Gante en 1906, Pars en 1910, Madrid en 1911. A la manera de Hugo Grocio pensaba que el aire es libre y los Estados tienen solamente derechos necesarios para su conservacin.

Sus partidiarios negaban la soberana, porque sta, era vista como un impedimiento para la navegacin area y porque, el aire, por su naturaleza fluda no poda ser objeto de derecho. Su error constista en no advertir la diferencia entre espacio areo como continente y aire como contenido, ya que la soberana no se vincula directamente con la propiedad y el ejercicio del dominio, sino que consiste en una podestad del Estado, que le permite ejercer su jurisdiccin y poder de polica. En otro orden, la teora de libertad limitada, sostiene por su parte tambin la libertad de espacio areo, pero admite restricciones, que le quitan el carcter extremo que perjudica a la libertad absoluta . Las razones de la limitacin estn fundadas en general en principio de la seguridad; sta debe entenderse en el sentido de los derechos se defensa y de conservacin de los Estados La teora extrema de la soberana absoluta y sin restriccciones de los Estados, sobre el espacio areo, ha tenido aceptacin en la legislacin positiva a travs del Convenio de Pars de 1919, la Convencin de Aviacin Civil Internacional (Chicago de 1944), y del Art. 1 de nuestro Cdigo Aeronutico. Dentro de la postura crtica a la soberana absoluta, se encuentran las teoras intermedias que pretenden limitarlas. Una de ellas, es la teora de las zonas que emplean analgicamente las aguas jurisdiccionales y no jurisdiccionales pero transladndolas a un plano vertical. La primera zona que linda con la superficie de la tierra sera sometida a la soberana de los Estados, como el mar territorial y la parte superior, libre, tal como sucede en alta mar. Aparte de que esta concepcin no soluciona el inconveniente de la determinacin de las extensiones de cada zona, es altamente criticable ya que la asimilacin mar y espacio areo no solamente es imposible, obvias diferencias naturales y porque las actividades que se desarrollan en ellos, son tambin diferentes, sino porque los riesgos para los Estados subyacentes son los mismos, cualquiera sea la altura de vuelo. Un proyectil dejado caer desde 10.000 metros de altura produce tanto o ms dao que uno arrojado desde los 100. Como bien expresa Manuel Augusto Ferrer, en realidad ha mediado una falsa contradiccin entre soberana y libertad, ya que el hecho de que un Estado proyecte su soberana sobre un mbito, no le impide reconocer derechos que son connaturales a la naturaleza humana, como el derecho de trnsito que hunde sus races en el derecho natual del hombre a comunicarse. Esto es precisamente lo que se prev en el Convenio de Pars de 1919, cuando se reconoce el derecho de paisaje inofensivo y se fijan las zonas prohibidas de vuelo; y luego, en la Convencin de Chicago de 1945, cuando se sustituye el concepto por el trnsito inocente. Completado ste , mediante el Acuerdo de Trnsito, que en su Art. I hace extensivo a las aeronaves afectadas a servicios de itinerario fijo ( transporte regular ), el derecho al sobrevuelo y a la escala tcnica. 3.2.3 El espacio areo y el derecho de dominio . Si en un principio nos dejamos llevar por los principios generales del Derecho Civil tradicional sabemos que la propiedad del suelo se extiende materialmente al subsuelo y al espacio situado encima del fundo. El Codigo de Napolen, recepta esta concepcin en su Art. 552, cuando dice: "La propiedad del suelo lleva consigo la propiedad de lo que hay encima y debajo". De haberse aplicado literalmente estos principios, no hubiera sido posible el desarrollo de la aviacin. Algunos cdigos civiles como el Portugues de 1867 y el Alemn en el Art. 905, precursores de la doctrina moderna, precriben: El derecho del propietario de un fundo se extiende al espacio arriba de la superficie del suelo y al cuerpo de tierra bajo la misma. No puede, sin embargo, prohibir los actos que emprendan a tal altura o a tal profundidad que no tenga inters en impedirlos. . Pero el mayor esfuerzo de adaptacin del derecho a la nueva realidad tecnolgica vino de mayo de la jurisprudencia. En Francia fue, donde la doctrina judicial alcanz mayor desarrollo sentando los siguientes principios: Teora de la facultad legal, segun la cual, el dueo del suelo no tiene la propiedad del espacio areo, sino solamente una facultad de apropiacin o capacidad para construir. El dueo del terreno tiene el dominio hasta el infinito del espacio, pero no de todo este espacio, sino solo hasta donde ejerce posesin efectiva. Las propiedades privadas deben gravarse con una servidumbre de paso, en beneficio de la circulacin aerea. El dominio ilimitado del espacio areo no tiene asidero politico, sino slo en la en la aquella parte realmente susceptible de ocupacion. El espacio areo pertenece al propietario del suelo hasta donde pudiere resultar utilizable, aprovechable o de su inters. En otro orden de ideas, tambin se emple la teora del abuso del derecho en el caso Clement Bayard contra Coquerel, al negar al propietario del fundo a oponerse al pago de aeronaves sobre el mismo. Soluciones anlogas llegaron la doctrina y jurisprudencia de los paises anglosajones. En EE.UU., las teoras que mejor acogida tuvieron son las de las zonas de posesion efectiva, la de la servidumbre y la de negacin del derecho del propietario, salvo en cuanto stos signifiquen una posesion o aprovechamiento del espacio areo. En nuestro pas, el art. 2518 del Codigo Civil, inspirado en el Art. 522 del Codigo Francs, establece que La propiedad del suelo se extiende a toda su profundidad y al espacio areo sobre el suelo en lneas perpendiculares. El propietario es dueo exclusivo del espacio areo, puede extender en l sus construcciones aunque quiten la luz, la vista u otras ventajas y puede tambin demandar la demolicion de las obras al vecino que a cualquier altura avance sobre ese espacio. Pero el art.6 del Cdigo Aeronutico, resuelve definitivamente la cuestin, al prescribir que: Nadie puede, en razn de un derecho de propiedad oponerse al paso de una aeronave. Si le produjese perjuicio tendra derecho a indemnizacin''. 3.2.4 El problema del ruido: Como consecuencia de la aparicin de los aviones a reaccin, se producen ruidos a niveles nunca igualados antes, que han originado una serie de nuevos conflictos. En estos casos, los dueos del suelo, reclamantes intentaron impedir el paso de las aeronaves mediante la invocacin del trespass (violar o traspasar el limite), de la nuisance (incomodidad o molestias) y del damage (averia o daos y perjuicios).

La Corte Suprema de las EE.UU., destac que la doctrina de la extensin ilimitada del dominio ha perdido actualmente vigencia reconocindolo solo en la extensin que pueda ocupar o utilizar. No obstante orden indemnizar a los dueos del suelo, pues los vuelos a baja altura causan una verdadera servidumbre que grava al inmueble y restringe el derecho de dominio. Tambin en Francia, se admiti la demanda contra Air France, por daos producidos por el ruido, pero el Tribunal no la fund en la violacin del derecho de dominio, sino en los daos a los terceros en la superficie, dis posicin que defiende mejor y ms objetivamente los derechos de la vctima. La O.A.C.I. aprob en l947 el Anexo 16 sobre Proteccin del Medio Ambiente, con un volumen sobre Ruido y la categorizacin de aeronaves en tres fases -antiguas rigurosas, reactores de segunda generacin, aeronaves de nueva generacin-. Estas restricciones a las aeronaves contaron con cierta resistencia de la I.A.T.A., la C.L.A.C. y la A.F.C.A.C., por razones econmicas, en especial para los pases en desarrollo, atento a las grandes dificultades existentes para la readaptacin de su material vuelo a dichas normas. En 1988, solo Latinoamrica y El Caribe contaban con mas de 180 aeronaves comerciales de reaccin no ajustadas al anexo 16. -Ruido-. En octubre de 1990, volvi a aprobar una nueva resolucin -2/1-, sobre ruido en relacin a aeronaves de la fase 2, instando a los pases a eliminarlas, recin despus del 1 de abril de 199, y siempre que la aeronave cuente con una antigedad de 25 aos, fijando como fecha adecuada de su retiro total, recin el 1 de abril del ao 2002. Esto implica un sensible avance hacia la concresin de un acuerdo mundial para evitar los efectos del ruido. 3.2.5 Legislacin argentina: El Cdigo Aeronutico Argentino introduce al ruido como causal de responsabilidad, conjuntamente con los perjuicios causados por impacto, al tratar la responsabilidad con respecto a los daos causados a los terceros en la superficie (art. 155 C.A). Conforme esta ltima disposicin la persona que sufra daos en la superficie tiene derecho a ser indemnizada con slo probar que el dao proviene de una aeronave en vuelo o de una persona cada o arrojada de la misma, o del ruido anormal de aquella. Como puede advertirse, al no exigir al damnificado la carga de la prueba de la culpa del dao y solamente la prueba de la existencia del nexo causal entre el perjuicio y el paso de la aeronave o las personas o cosas cadas o arrojadas, o el ruido anormal, el sistema de responsabilidad es de naturaleza objetiva. El inconveniente de hermenutica se presenta con la interpretacin que debe asignrsele al trmino ruido anormal, ya que en la prctica todo ruido tiene esas caractersticas. Lo normal es el sonido. En otro orden de ideas, los parmetros de tolerancia de la persona humana ante intensos niveles de ruido y su prolongacin en el tiempo varan conforme los sujetos, lo que hace dificultoso aplicar el precepto a la prctica sin riesgo de incurrir en verdaderas subjetividades. Por ello, desde el punto de vista de la correcta tcnica jurdica es conveniente la supresin del trmino anormal, ya que el espritu de la norma tiende principalmente a la tutela de los derechos de los terceros de una manera muy amplia. 3.2.6Circulacin area 3.2.6.1 Rgimen internacional: Circulacin area es el movimiento ordenado y seguro de las aeronaves en vuelo tendiente a evitar accidentes y otros infortunios. Tanto la Convencin de Pars de 1919 como la Convencin de Chicago de 1944 establecieron el principio de soberana absoluta y exclusiva de los Estados sobre el espacio areo que los cubre. Al mismo tiempo, restringieron dicha soberana con las dos primeras libertades del aire, derecho de sobrevuelo y de escala tcnica. El principal propsito de ambas Convencines, al crear el C.I.T.E.J.A, y luego el Comit jurdico de la O.A.CI., fue el de uniformar las normas, hasta lograr la unificacin del Derecho Aeronutico. Al mismo tiempo, a travs de la O.A.C.I se busca lograr la plena igualdad de los Estados miembros, unificando los procedimientos , tanto para las aeronaves nacionales, como para las internacionales extranjeras, evitando el trato discriminatorio o las clusulas de nacin ms favorecida. La Convencin de Chicago de 1944 establece numerosas disposiciones, aplicables al trnsito de aeronaves. Sintticamente expresamos sus ideas principales: - Aplicacin del principio de la soberana de los Estados sobre el espacio areo. - Aplicacin del principio circulacin a travs de las dos primeras libertades de aire (Sobrevuelo y escala tcnica), dejando reservadas las tres restantes (libertades comerciales) para ser otorgadas por cada pas en acuerdos bilaterales y bajo condicines de reciprocidad . - Reserva el trfico de cabotaje para ser explotado exclusivamente por cada pas. - Los Estados se reservan la facultad de restringuir la circulacin dentro de cada pas, fijando zonas prohibidas al vuelo, por razones militares o de defensa nacional, o por motivos que cada Estado considere necesario para sus intereses, con la condicin de aplicar un trato igualitario para aeronaves nacionales y extranjeras.. - Los Estados partes se reservan el derecho a exigir el ingreso de las aeronaves a sus respectivos territorios , por rutas predeterminadas. - Los Estados partes se reservan el derecho a exigir el control de aeronaves que ingresen a su territorio en los aerdromos aduaneros . - Compromete a los Estados partes a adoptar medidas necesarias para asistencia a las aeronaves extranjeras, la investigacin de accidentes de aviacin, la prohibicin de embargos o detenciones por razones de derechos de propiedad industrial. - Regula la emisin de certificados de aeronavegabilidad a cargo de cada Estado, con plena validez entre los Estados miembros . - Establece el principio de la nacionalidad nica de las aeronaves, a travs de la matrcula, inscripta en los respectivos Registros Nacionales de Aeronaves. - Exige la portacin de documentacin a bordo de las aeronaves, como el diario de a bordo, certificado de matriculacin y aeronavegabilidad, patentes y licencias del personal aeronavegante, manifiestos de carga y listas de pasajeros. - Prohbe el transporte de municiones y pertrechos de guerra, del Estado de la matrcula de la aeronave a otro, sin el consentimiento de este ltimo. 3.2.6.2 Rgimen nacional - Cdigo Aeronutico a) Circulacin libre: Art. 3: El despegue, la circulacin y el aterrizaje de las aeronaves es libre en el territorio argentino, sus aguas jurisdiccionales ,

espacio areo que los cubre, en cuanto no fueren limitados por la legislac in vigente . El trnsito ser regulado de manera que posibilite el movimiento seguro y ordenado de las aeronaves . A tal efecto , la autoridad aeronutica establecer las normas generales relativas a circulacin area. Las disposiciones relativas al aterrizaje se aplican al acuatizaje. b) Aterrizaje y despegue de aeronaves Art. 4 : Las aeronaves deben partir o aterrizar en aerdromos pblicos o privados . No rige esta obligacin en caso de fuerza mayor o tratarse de aeronaves pblicas en ejercicio de sus funcines , ni en casos de bsqueda , asistencia y salvamento , o de aeronaves en funcines sanitarias . Las aeronaves privadas que no estn destinadas a servicios de transporte areo regular o las que realicen transporte exclusivamente postal , pueden ser dispensadas de la obligacin que prescribe estre artculo , conforme a las disposiciones que establezca la reglamentacin. c) Aterrizaje en aerdromos privados Art. 5 : Excepto en caso de fuerza mayor , ninguna aeronave debe aterrizar en aer dromos privados sin autorizacin de su propietario. El aterrizaje en propiedades privadas no autoriza al propietario e impedir la continuacin del vuelo . La jurisprudencia ha establecido que El hecho de que una aeronave se encuentre estacionada en un a plataforma operativa del aeropuerto sin autorizacion, no configura el delito de violacion de domicilio reprimido por el art. 150 del Cod. Penal, pues la plataforma no puede ser considerada como casa de negocio ajena o sus dependencias . (Cmara Nacional de Apelaciones en lo Criminal y Correccional, sala I 2000/06/23 Barcones, Dario H. L.L., 2000-F, 94. d) Circulacin y el derecho de propiedad. Art. 6: Nadie puede, en razn de un derecho de propiedad, oponerse al paso de una aeronave. Si le produjese perjuicio, tendra derecho a indemnizacin. e) Vuelos prohibidos Art. 7: Cuando se considere comprometida la defensa nacional, el Poder Ejecutivo podra prohibir o restringir la circulacion aerea sobre el territorio argentino. f) Zonas prohibidas Art. 8: la actividad area en determinadas zonas del territorio argentino, puede ser prohibida o restringida por razones de defensa nacional, interes pblico o seguridad de vuelo. g) Transporte de cosas peligrosas Art. 9: El transporte de cosas que importe un peligro para la seguridad del vuelo, sera reglamentado por la autoridad aeronutica. En ningn caso se autorizar el transporte de elementos peligrosos en aeronaves que conduzcan pasajeros, salvo el material radiactivo que podr ser transportado conforme con las reglamentaciones que dicte la autoridad competente y sujeto a la fiscalizacin. h) Documentos Art. 10: Ninguna areonave volar sin estar provista de certificados de matriculacin y aeronavegabilidad y de los libros de a bordo que establezca la reglamentacin respectiva. Las aeronaves que se construyan, reparen o sufran modificaciones no efectuarn vuelos sin haber sido previamente inspeccionados y los trabajos aprobados por la autoridad aeronutica o por tcnicos expresamente autorizados por sta. Igual procedimiento se seguir cuando haya vencido el certificado de aeronavegabilidad de la aeronave. i) Equipamiento radiolectrico Art.11: Las aeronaves deben estar equipadas con aparatos radiolctricos para comunicaciones y estos poseer licencia expedida por la autoridad competente. La autoridad aeronutica determinar qu aeronaves podrn ser exceptuadas de poseer dicho equipo. j) Control Art. 12: La autoridad competente podr practicar las verificaciones relativas a las personas, aeronaves, tripulaciones y cosas transportadas antes de la partida, durante el vuelo, en el aterrizaje o en su estacionamiento y tomar las medidas adecuadas para la seguridad del vuelo. k) Proteccin del vuelo Art. 13: Los servicios de proteccin al vuelo sern prestados en forma exclusiva por el Estado Nacional. La planificacin, habilitacin, contralor y ejecucin de los servicios, estarn a cargo de la autoridad aeronutica. Sin embargo, esta podr por razones de utilidad pblica, efectuar convenios con empresas privadas para la realizacin de aspectos parciales de aquellos. Los servicios estaran sujetos al pago de las tasas que abonaran los usuarios. El poder ejecutivo determinara estos servicios y los importes a satisfacer por su prestacion. Art.14: El Poder Ejecutivo podr acordar la conexin y coordinacin de los servicios de proteccin al vuelo con otros paises.

l) Entrada y salida de aeronaves del territorio argentino Las aeronaves extranjeras previo su ingreso al territorio argentino necesitan autorizacion: las pblicas del poder ejecutivo y las privadas de la autoridad aeronutica.(art.15). Art.. 16: la entrada a territorio argentino de aeronaves pblicas o privadas, pertenecientes a paises vinculados a la repblica por acuerdos sobre la materia, se ajustarn a las clusulas de dichos acuerdos. Art. 17: la autoridad aeronutica podr disponer excepciones al rgimen de ingresos de aeronaves extranjeras, privadas o pblicas, cuando se trate de operaciones de bsqueda, asistencia y salvamento, o de vuelos que responden a razones sanitarias o humanitarias. Art. 18:para realizar actividades areas en territorio argentino, las aeronaves extranjeras deben estar provistas de certificados d e matriculacin y aeronavegabilidad, libros de a bordo y licencia del equipo radiolctrico, en su caso. Cuando existan acuerdos sobre la materia, regirn las clusulas de stos. Art. 19: las personas que desempeen funcines aeronuticas a bordo de aeronaves extranjeras deben poseer, para el ejercicio de las mismas, certificados de idoneidad aceptados por la autoridad aeronautica argentina o expeditos de conformidad con los acuerdos internacionales en que la Nacin sea parte. Art. 20: las aeronaves que lleguen del exterior o salgan del pas deben hac erlo por las rutas fijadas a tal fin y aterrizar en o a partir de un aerdromo o aeropuerto internacional o de un aerdromo o aeropuerto especialmente designado por la autoridad aeronutica donde se cumplan las formalidades de fiscalizacion. Salvo caso de fuerza mayor, las aeronaves no aterrizarn entre la frontera y el aerdromo o aeropuerto internacional, antes o despus de cumplir con los requisitos de fiscalizacin. Art. 21: las aeronaves privadas que no se destinen a servicios de transporte areo, debern cumplir los requisitos de fiscalizacin en el aerdromo internacional ms prximo a la frontera . Excepcionalmente y en cada caso, podrn ser dispensadas de esta obligacion por la autoridad aeronutica, la que indicar la ruta a seguir y aerdromo de fiscalizacin. Art. 22: Cuando por razones de fuerza mayor una aeronave hubiese aterrizado fuera de un aerdromo o aeropuerto internacional o del aerdromo o aeropuerto designado en el caso del articulo anterior, el comandante o en defecto de ste cualquier otro miembro de la tripulacin, estar obligado a comunicarlo de inmediato a la autoridad ms prxima. No podr efectuarse el desplazamiento de la aeronave sino en caso de necesidad para asegurar el salvamento o cuando lo determine la autoridad competente. Art. 23:las aeronaves autorizadas para circular sobre el territorio argentino sin hacer escala no estaran sometidas a formalidades de fiscalizaccion de frontera. Deberan seguir la ruta aerea fijada y cumplir con las disposiciones correspondientes. En caso de aterrizaje por razones de fuerza mayor, deber procederse de acuerdo con lo dispuesto en el artculo anterior. Art. 24:si una aeronave pblica extranjera hubiese penetrado en territorio argentino sin autorizacin previa o hubiere violado las prescripciones relativas a la circulacin area, podr ser obligada a aterrizar y detenida hasta que se hayan producido las aclaraciones del caso. 3.7 Infraestructura aeronutica Est constituda por todos los servicios de tierra, edificios e instalaciones que contribuyen a la aeronavegacin y a su seguridad. Los ejemplos comunes son las comunicaciones, servicios de meteorologa, prevencin y combate de incendios, prevencin de accidentes, servicios de pista, control de trnsito areo, aerdromos y su personal, etc. 3.2.8 Aerdromos y su clasificacin Se clasifican en pblicos y privados. Son pblicos los destinados al uso pblico sin interesar la condicin de su propietario. Son privados todos los dems. Por otra parte se denominan aeropuertos a aquellos aerdromos pblicos con servicios e intensidad de vuelo que justifiquen tal denominacin. La autoridad aeronutica es la encargada de determinar que aerdromos pblicos reunen dichas caractersticas. Los aeropuertos pueden ser de cabotaje o internacionales y dependen del Comando de Regiones de la Fuerza Area Argentina. Aeropuertos internacionales son aquellos aerdromos pblicos que cuentan con servicio de sanidad , aduana y migraciones. 3.2.9 Limitaciones al dominio Son restricciones al derecho de dominio de superficiarios en beneficio de la seguridad de vuelo. Se llaman Areas o superficies de despeje de obstculos en un aerdromo las superficies imaginarias, oblicuas y horizontales por encima se las cuales no debe sobrepasar ningn obstculo, construccin o plantacin. Coincide con el plano que siguen las trayectorias de las aeronaves Previo a la habilitacin de un aerdromo, los obstculos que afecten un plan de despeje de obtculos deben ser eliminados cuando sean consideradas, pero dicha eliminacin no es posible sino recurriendo al rgimen general de expropiacin por utilidad pblica, es decir indemnizando a los propietarios. Si una construccin transgrede las superficies de despeje de obstculos, despus de la existencia de un aerdromo, los obstculos debern ser eliminados sin indemnizacin , previa intimacin por parte del propietario del aerdromo. Sin en el trmino de 30 das no fueran removidos dichos obstculos, la autoridad aeronutica podr intimar a su remocin y requerir judicialmente su demolicin . Sealamiento de obstculos: Es una obligacin legal a cargo del propietario del obstculo que constituya un peligro para la aeronavegacin. Es el caso tpico de torres, adificios altos, y cualquier construccin sobresaliente . 3.3 Espacio superior o ultraterrestre

El espacio superior o ultraterrestre son todos los inconmensurables mbitos del cosmos que se hallan a partir del lmite superior del espacio areo de la tierra. 3.3.1 Rgimen jurdico El rgimen jurdico general de dicho mbito est regulado internacionalmente por el Tratado sobre los Principios que deben regir la actividad de los Estados en la exploracin y utilizacin del Espacio Ultraterrestre, incluso la Luna y otros Cuerpos Celestes , comnmente denominado Tratado del Espacio, que fuera abierto a la firma simultneamente en Washington, Londres y Mosc, el 27 de enero de 1967. Los principales principios de este tratado son los siguientes: a) Libertad de trnsito: El tratado del espacio reconoce este derecho a libre desplazamiento como consecuencia de una communis opinio anterior al Tratado, y precedido de varias manifestaciones expresadas en Resoluciones de la Asamblea General de las Naciones Unidas. Esta libertad de desplazamiento est recogida en el pr imer artculo del tratado, cuando luego de declararlo abierto para su exploracin y utilizacin , en codiciones de igualdad , agrega :... y habr libertad de acceso a todas las regiones de l os cuerpos celestes. b) Negacin de Soberana: complementando el principio anterior, los Estados partes renuncian expresamente a las reinvindicaciones de soberana en el espacio ultraterrestre y cuerpos celestes, sea por proyeccin vertical de sus fronteras o por ocupacin de cuerpos celestes en particular. Dentro de esta idea principal del tratado, los cosmonautas son considerados como enviados de la humanidad. c) Exigencia de actividad pacfica: todas las actividades desarroladas en el mbito del espacio ultraterrestre y de los cuerpos celestes debe efectuarse con fines pacficos y en beneficio de toda la humanidad. Expresamente se prohbe el emplazamiento de armas nucleares o de destruccin en masa en rbita terrestre y la instalacin de bases militares o la realizacin de maniobras militares en los cuerpos celestes en particular. Dicha prohibicin no alcanza al personal militar que se encontrare desarrollando actividades de investigacin cientfica o cualquier otra tarea no vinculada con su estado militar. d) Responsabilidad Internacional: Los Estados son internacionalmente responsables por los daos ocasionados por objetos lanzados al Espacio. Constituye el primer antecedente de un instrumento de derecho internacional positivo y vigente que consagra legislativamente el deber de los Estados de indemnizar internacionalmente por los daos producidos por sus nacionales. e) Cooperacin internacional: las actividades de los Estados en este mbito debern desarrollarse en inters y provecho de todos los pases y respetando el principio de cooperacin internacional. 3.3.2 Lmite entre el espacio areo y el espacio superior - Diversas teoras a) La lnea Von Karman - Haley, expuesta posteriormente por el prncipe Hannover, conocida tambin , como corredor de sustentacin mnima , est dada por las alturas ms baj as de las rbitas satelitarias, o sea, las ms bajas alturas a las que pueden llegar en sus rbitas los satlites. Correspondera al perigeo- punto ms bajo- , ms debajo del perigeo, entran a ser atrados por la tierra. Y al entrar, atrados por la fuerza de la gravedad, los satlites se queman con el roce de la atmsfera. Conforme a esta teora, debajo del perigeo , estara el espacio areo , y por encima del mismo , el espacio superior. b) Composicin del Aire: Donde termina la atmsfera, o sea , donde se acaba el aire tal como nosotros lo conocemos, por efecto de la fotodisociacin del oxgeno molecular en oxgeno atmico. Esto se produce a una altura entre los 80 y 100 km. de altura. c) Aerosustentacin dinmica: Conforme este criterio el espacio areo termina donde cesa el efecto aerodinmico o de la aerosustentacin de las aeronaves por ausencia de densidad suficiente del aire. Este criterio es considerado relativo debido al avance constante de la tecnologa aeronutica que permite elevar cada vez ms el nivel de altura de las aeronaves en vuelo. d) Orbita satelitaria ms baja: La rbita satelitaria ms baja, est prxima a los 120km. de altura. La realidad impone la dificultad de determinar el lmite entre ambos espacios por medios fsicos, cientficos o tcnicos porque son mudables en funcin de la evolucin tecnolgica, por lo que es inexorable regular este aspecto por va Convencinal entre todos los Estados del Mundo. Hasta el momento ni por va de la Comisin del Espacio ni por intermedio de la Organizacin de Aviacin Civil Internacional, se ha logrado llegar a un instrumento de derecho internacional que fije categricamente una altura uniforme, de manera semejante a la labor desarrollada en el mbito de los derechos jurisdicionales de los Estados .. El Dr.Manuel Ferrer (h) en su obra Derecho Espacial propone ubicar ese lmite alrededor de los 90 km. de altura . El Comit Jurdico de la C.N.I.E propuso en 1970 fijar ese lmite a los 100 km. de altura. En las Naciones Unidas , el representante de Francia , en 1967, propuso fijarlo Convencinalmente , a los 80km. de la superficie de la Tierra. Canad e Italia, ese mismo ao, proponan fijar la lnea de soberana nacional a una altura mxima de100 Km. En los ltimos aos el problema no pudo ser considerado en Naciones Unidas por falta de tiempo . Mientras tanto la Asamblea General , pide al a Comisin sobre la utilizacin del Espacio Ultraterrestre con fines pacficos (COPOUS), que contine estudiando dicha cuestin junto a otras como la radiofusin directa por satlites. UNIDAD 4: VEHCULOS CON LOS QUE SE DESARROLLA LA NAVEGACIN 4.1 El buque 4.1.1 Concepto: Para nuestro Cdigo de Comercio, el trmino buque comprenda adems del casco y la quilla, los aparejos y dems accesorios (botes, mstiles, anclas, provisiones, cordajes y dems tiles fijos o sueltos). No existe aqu una conceptualizacin abstracta, sino ms bien una descripcin de los objetos complementarios del mismo.

El buque constituye el elemento objetivo del derecho de la navegacin por agua, indispensable para toda aventura martima; por ende, es inconcebible la regulacin jurdica de la actividad de la navegacin por agua, sin contemplar este vehculo y su particular complejidad tcnica. Desde el punto de vista de la conceptualizacin jurdica del mismo, que constituye un presupuesto estrictamente necesario para atribuirle un rgimen jurdico particular, es esencial para alguna doctrina que este objeto posea condicines actuales de flotabilidad. Para otros, adems de esto ltimo, debe poseer condicines de navegabilidad. Otros autores, consideran que debe poseer adems, inscripcin en la matrcula, y tonelaje aceptable; exigiendo otros, medios de propulsin propios. La Ley 20.094 en su artculo 2, lo define como Toda construccin flotante destinada a navegar por agua , por lo que ha optado por otorgar verdadera importancia a la flotabilidad y al destino navegatorio, que en realidad implica admitir que el buque temporariamente pueda encontrarse innavegable, sin perder su condicin jurdica. Por ende se debe excluir de esta definicin a aquellas construcciones flotantes que no tengan destino navegatorio, aunque superficial o externamente tengan apariciencia de embarcaciones (Buques museos, restaurantes, etc.). 4.1.2 Artefacto naval Por oposicin al buque, el artefacto naval Es toda construccin flotante auxiliar de la navegacin, pero no destinada a ella , aunque sirva para navegar por cortos trechos, para el cumplimiento de sus fines. Dichos artefactos navales no estn destinados a un desplazamiento navegatorio pero constituyen objetos que contribuyen o facilitan la navegacin. El ejemplo clsico est constitudo por las boyas que sirven para la sealizacin de obstculos sub-acuticos, como buques hundidos o la sealizacin de canales en aguas de baja profundidad como el Ro de la Plata. Muchos, incluso pueden terner aspecto externo de barco o ser un barco permanentemente fondeado, como es el caso del conocido Pontn Recalada que se encuentra sit uado de manera permanente en la entrada del Ro de la Plata; el mismo es operado por personal de la Prefectura Naval para control de la seguridad en la zona y es la base de donde embarcan los prcticos para asesorar nuticamente a los capitnes de los buques que ingresan. Otros ejemplos son los faros flotantes, gras flotantes, y las dragas que son mquinas flotantes utilizadas para profundizar el calado de las vas navegables reduciendo la posibilidad de varaduras. 4.1.3 Clasificacin: Los buques se pueden clasificar por su afectacin en pblicos o privados. Son buques pblicos los destinados al servicio del Poder Pblico; los dems son privados, aunque pertenezcan al Estado nacional, provincial y municipal . Por ende, la calificacin de pblico no depende tanto de su pertenencia al patrimonio estatal como de su afectacin a servicios pblicos esenciales e indelegables a los particulares (polica, aduana, prefectura, etc.). La condicin de pblico de un buque lo hace insusceptible de ser objeto de medidas embargos e interdicciones. Por otra parte como hemos visto anteriormente, los buques pblicos tienen internacionalmente la facultad de ejercer el derecho de visita, encuesta o registro o proseguir persecusiones contra buques privados en aguas libres. Tambin se clasifican en buques mayores y menores, teniendo en cuenta el tonelaje de arqueo. Son buques mayores los que poseen 10 toneladas de arqueo o ms y buques menores los que tienen menos de 10 toneladas de arqueo. La diferencia incide en varios aspectos del rgimen jurdico, como observaremos ms adelante. De acuerdo a la actividad que desarrrollan se dividen en comerciales (de carga, pasajeros y mixtos), y no comerciales (cientficos, meteorolgicos, de recreos o de sport -yates-). Desde otro punto de vista se puede distinguir en fluviales y de mar; de cabotaje y de ultramar. Una divisin que tiene importancia en el marco del comercio martimo internacional es la de buques Liners o Buques Tramps. Los buques liners son los que se encuentran sometidos a itinerarios y frecuencias estables y coinciden normalmente con empresas navieras que se encuentran nucleadas alrededor de una Conferencia de Fletes (buques conferenciados). Los buques Tramps o vagabundos, son aquellos que no tienen itinerario fijo y operan al ma rgen de las Conferencias de Fletes; por tal motivo tambin se los denomina no conferenciados u off sider. A su vez los buques tramps, pertenecen en su amplia mayora a banderas de conveniencia [199] , lo que se traduce en un elevado grado de siniestralidad por falta de control de seguridad por parte de los Estados que les acuerdan la matrcula y el uso del pabelln. 4.1.4 Naturaleza jurdica: Desde un primer enfoque, el buque puede ser considerado un patrimonio de afectacin comn como consecuencia de la solidaridad que existe entre el buque, la carga y todos los interesados en la expedicin martima. En este orden de ideas existe un origen comn con las primeras proto-sociedades de la alta Edad Media (colonna y commenda). Estas formas societarias eran inspiradas en el derecho del mar pseudo rodio y estructuradas sobre la idea de comunidad de ganancias y prdidas de todos los interesados en la travesa [200]. Por otra parte, las Ordenanzas de la Marina de Luis XIX y nuestro Cdigo de Comercio lo consideraban como una cosa mueble. Atilio Malvagni, en su proyecto de ley lo consider un mueble registrable, coincidiendo Gonzlez Lebrero y el criterio empl eado en el Cdigo Aeronutico para caracterizar a las aeronaves. Nuestros legisladores, apartndose de la divisin tradicional entre cosas muebles e inmuebles le atribuyeron la naturaleza de bien registrable ( Conf. art. 155 L.N.), en atencin a la importancia econmica de buque en s mismo y de los intereses y derecho s que pueden involucrarse en torno a su explotacin [201]. Esta particular calificacin, se materializa a travs de varias soluciones legales que se aplican en torno a este vehculo que se apartan notablemente del rgimen jurdico general aplicable a los bienes muebles, a saber: a) Toda transmisin de la propiedad del buque debe hacerse por escritura pblica o por documento privado debidamente autenticado; b) Derogacin para los buques, del principio del art. 2412 del Cdigo Civil por el cual la posesin vale por ttulo; c) Amplicacin de la hipoteca en vez de prenda para el caso de los buques mayores; d) Registrabilidad de todos los actos de constitucin, modificacin o extincin de la titularidad de dominio, y otros actos trascendentes en la vida jurdica del buque, como los contratos de locacin, los fletamentos a tiempo de buques mayores, embargos y otras medidas

cautelares, hipotecas, etc.; e) Posibilidad jurdica de aplicacin de clusulas prohibidas para la compraventa de los bienes muebles como el pacto de retroventa o pacto de reventa; f) Viabilidad jurdica de la adquisicin de la Propiedad por prescripcin. (Art. 162). 4.1.5 Individualizacin: Los buques se individualizan el su nombre, Nmero, Puerto Matrcula y Tonelaje de Arqueo. a) Nombre: conforme establece la reglamentacin, el nombre debe exhibirse externamente en la popa o parte de atrs del mism o, en letras de 11 cms. de alto por 8 cms. de ancho. El nombre de un buque no puede repetirse idnticamente en otro de iguales caractersticas, para prevenir la posibilidad de fraude o sustitucin en perjuicio de acreedores o evasin de la accin de la justicia. b) Nmero: el nmero de matrcula del buque o artefacto naval es el de inscripcin en el registro correspondiente. c) Puerto de Matrcula: debe ser exhibido exteriormente debajo del nombre en letras de tamao ms pequeo. El Art. 51 de la Ley de Navegacin dispone que la inscripcin en la matrcula, confiere al buque la nacionalidad argentina y el derecho a enarbolar el pabelln nacional. El puerto de matrcula es aqul en donde se radica el registro en el cual se encuentra inscripta la matrcula del buque. La matrcula revela documentalmente la vida jurdica del buque. El certificado de matrcula expedido por el registro constituye uno de los documentos principales que debe encontrarse a bordo y revela sintticamente su vida jurdica; en ste debe constar datos como el nombre del buque y el de su propietario, el nmero de matrcula, el arqueo total y el neto, los contratos de locacin, los de fletamento a tiempo y dems datos contenidos en el folio de su inscripcin. Tanto la inscripcin como el cese de un buque de la matrcula nacional, constituyen actos discrecionales del Estado, en virtud del inters pblico que existe en tales medidas ( Conf. art. 56 L.N.) como consecuencia de la Poltica Naviera del Estado. Sin perjuicio de la valoracin de utilidad que todo alta o cese de bandera puede tener para el Estado, para la inscripcin en la matrcula nacional es necesario la previa verificacin de varios aspectos: - El cumplimiento de las exigencias reglamentarias sobre su construccin. - La existencia de condicines de navegabilidad e idoneidad. - La existencia de domicilio en la repblica de su propietario. Si se trata de una copropiedad naval, que la mayora de los copropietarios cuyos derechos sobre el buque o artefacto naval excedan la mitad del valor de stos, posean domicilio en el pas. Si fuere titular de la propiedad una sociedad, que sta se haya constitudo en el extranjero, tenga en la Repblica sucursal, asiento o cualquier otra especie de representacin permanente, de acuerdo con lo dispuesto en la ley respectiva. En caso de buques extranjeros, la existencia de pasavante expedido por la autoridad consular argentina. Y si hubiese estado inscripto en el registro extranjero tambin el cese de bandera. Este no se requiere cuando el buque extranjero sea vendido judicialmente por orden de los tribunales del pas. Por otra parte, para configurarse el cese de bandera se deben presentar las siguientes condicines: - Innavegabilidad absoluta, o prdida total comprobada y declarada por la autoridad martima. - Presuncin fundada de prdida, despus de transcurrido un ao desde la ltima noticia del buque o artefacto naval. - Por desguace. - Por cancelacin de la inscripcin a solicitud de su propietario. 4.1.6 La llamada nacionalidad La nacionalidad es un atributo exclusivo de las personas y no de las cosas. Por ende cuando la ley habla de nacionalidad emplea un eufemismo para atribuir la jurisdiccin del Estado Nacional a ese vehculo. Esta atribucin de la jurisdiccin de un Estado a un buque esta justificada en la necesidad de aplicar el derecho en zonas geogrficas no sometidas a la jurisdiccin de ningn Estado, como es el caso del mar libre. En consecuencia todos los hechos y actos acaecidos o cometidos a bordo del buque en Alta mar se encuentran, en principio, regidos por la ley del pabelln del mismo. Este principio, amn de encontrase cimentado en usos y costumbres de antiga data, se encuentra receptado en los textos legales tanto nacionales como internacionales (ttulo V, Ley 20.094, Tratado de Montevideo de 1940, Convencines de Bruselas de 1952 sobre competencia Civil y Penal en materia de abordajes, etc.) El principio de la nacionalidad de los buques implica un vnculo lgico entre ellos y el Estado que les acuerda la matrcula. Segn sea el mayor o menor grado de inters del Estado en que dicho vnculo sea genuino, exigir mayores o menores requisitos de matriculacin. Para algunos pases, lo constituir la nacionalidad de su propietario o de sus tripulantes, o el lugar de construccin del buque. Para otros menos exigentes (caso de la Repblica Argentina) solamente el domicilio. Finalmente existe una serie de pases denominados b anderas de conveniencia, que no exigen ningn requisito que implique vincular realmente al buque con el pabelln (Panam, Honduras, Liberia), etc. En materia de buques militares extranjeros, la Corte Suprema tiene resuelto que Los buques de guerra son asimilados a los rganos del Estado de su pabelln, siempre que se encuentren al servicio del Estado y al mando de un capitn responsable, cuyos actos de servicio son un modo de expresin de la soberana del Estado al cual sirven, y estn exentos, en principio, de la jurisdiccin de otro Estado, ya que no pueden escindirse de la inmunidad de que gozan e l buque de guerra y el Estado al cual pertenece (Voto de los Dres. Mariano Augusto Cavagna Martnez, Rodolfo C. Barra y Julio S. Nazareno). Magistrados: Levene, Belluscio, Petracchi, Molin O'Connor, Boggiano. Voto: Cavagna Martinez, Barra, Fayt, Nazareno. Compaa Arenera del Ro Lujn SA. c/ De Castro, Francisco y otros s/ indemnizacin. 1/09/92. T. 315 , P. 1779) 4.1.7 Tonelaje del arqueo: Es la capacidad de los espacios internos cerrados de un buque. Tambin es denominada tonelada moorson ya que el britnico Moorson

fij su medida standar en 100 pies cbicos (2,83 metros cbicos). Existen tres diferentes tonelajes de arqueo: a) El arqueo total: es el volumen total de los espacios cerrados de un buque. b) El arqueo bajo cubierta: es el volumen de los espacios cerrados comprendidos entre el casco y la cubierta. c) El arqueo neto o comercial: es el arqueo total, deducido los espacios correspondientes puente, mquinas, depsitos, alojamientos de la tripulacin, y todos aquellos ambientes no destinados al transporte de pasajeros o mercaderas En nuestro pas, el arqueo es efectuado por la autoridad martima, de acuerdo con las normas reglamentarias. Debe expedir un certificado de portacin obligatoria a bordo. 4.1.8 Cota - sociedades de clasificacin: Cota es la clase de un buque. La otorga una Sociedad de Clasificacin, en virtud de la categora del buque y representa el valor tcnico del mismo. Las sociedades de clasificacin son instituciones tcnicas de derecho privado fundadas para asesorar e informar a los constructores, navieros, aseguradores, cargadores y cualquier interesado en la condicines de seguridad y navegabilidad de un buque. El prestigio y la confiabilidad de las principales es de tal envergadura que sus certificados son reconocidos por las autoridades martimas de los Estados como si proviniesen de organismos pblicos. En el mbito de los seguros martimos, influye en la determinacin del riesgo asegurable y el el costo de la prima. Las sociedades de clasificacin ms representati vas son: Lloyds Register of Shiping, fundada en I745; Bureau Veritas de Francia; Bureau of Shiping de EE.UU.; Registro Italiano, Navale e Aeronutico y Veritas Hellene de Grecia. 4.1.9 Documentacin del buque y del artefacto naval La gran complejidad tcnica del buque y el cmulo de intereses involucrados en la explotacin del mimo, justifican que la ley exija documentar todos los hechos significativos que se producen a bordo y los aspectos de seguridad, para que tanto la autoridad martima, como todos los interesados, puedan contar con la base instrumental suficiente para efectuar sus verificaciones o probar los derechos que oportunamente pretendieren invocar. a) Libros de a bordo: Diario de Navegacin Diario de Mquinas Diario deRadio Libro de Rol Libro de Quejas Libro de Guardia Cuaderno de Bitcora. b) Certificados y documentos de a bordo: Certificado de Matrcula Certificado de Arqueo Certificado de Francobordo Lista de Pasajeros Un ejemplar de la Ley de Navegacin Conocimientos de la carga transportada, etc. Diario de la navegacin: En este documento, que debe estar rubricado y foliado por la autoridad martima, deben asentarse en detalle todos los hechos y actos producidos bordo, durante el viaje, y que pudieren tener alguna importancia para cualquiera de los interesados en la expedicin. Fundamentalmente deben insertarse los detalles de posicin del buque, su derrota y las maniobras efectuadas; las observaciones meteorolgicas y fenmenos que pudieren afectar a la navegacin en general (Pej. Tormentas, Presencia de icebergs, bajos no incluidos en las cartas, etc.). Deben constar tambin los actos cumplidos por el capitn como delegado de la autoridad pblica y los consejos celebrados por el capitn con los oficiales. Deben consignarse tambin, accidentes y siniestros; echazones; asistencia y salvamento prestados o recibidos; visitas, registros y requisas; enfermedades, nacimientos, defuncines, desapariciones, polizontes, delitos o faltas graves cometidos a bordo y cualquier otro acontecimiento o novedad que sea de utilidad para ctialquier interesado en el viaje (conf. Art. 207 de la L. N.). Dichos asientos tienen valor de instrumentos pblicos en la medida en que constituyan asientos que realiza el capitn del buque en condicin de delegado de la autoridad pblica. El resto solamente tiene valor de instrumento privado, y, en consecuencia, su autenticidad debe ser corroborada por otros elementos de prueba. Diario de mquinas: Con las mismas formalidades del diario de navegacin el jefe de mquinas debe asentar todas aquellos desperfectos y tareas de mantenimiento efectuadas en las mquinas en cumplimiento de la reglamentacin. Conjuntamente con el diario de navegacin, constituyen documentos muy importantes para la determinacin de las causas de abordajes y otros infortunios martimos. Libro de rol: Este libro debe ser llevado por los buques mayores de 50 ton. de arqueo total y debe contener, nombre, apellido y nmero de matrcula del capitn y dems tripulantes, con indicacin de la habilitacin y empleo correspondientes, as como las condicines sintticas de los contratos de ajuste, los desembarcos de personal y causas de los mismos. Libro de quejas: Se exige en los buques de pasajeros y est a cargo del comisario de a bordo. En este documento los pasajeros pueden asentar notar los reclamos y quejas referidos a la calidad del servicio.

Libro de guardia: En ste se registran las novedades durante la guardia cuando el buque est puerto y reemplaza en dicho perodo al Diario de Navegacin y al Libro de Bitcora. Diario de radio: En este diario se anotan las comunicaciones radiales con tierra y con otros buques, la posicin y hora de esos trficos y las seales de alarma radiotelecrficas y de socorro. 4.1.10 Rgimen de propiedad Como expresamos al hablar del tema de la nacionalidad de los buques, muchos pases siguen el criterio de la nacionalidad del propietario como criterio de asignacin de bandera. Algunos exigen la propiedad total del buque por sus nacionales como EE.UU., Rusia, Inglaterra, Alemania, Japn, Espaa, Brasil, Chile, etc.; otros, exigen dos tercios y algunos solamente la mitad, como Francia. Nuestro pas, prescinde del criterio de la nacionalidad para seguir el del domicilio. La Ley de Navegacin, siguiendo el pr oyecto Malvagni, exige para inscribir un buque en nuestra matrcula, acreditar el domicilio de su propietario en el pas. Si se trata de una copropiedad naval, exige que la mayora de los copropietarios cuyos derechos sobre el buque, o artefacto naval exceden la mitad del valor de stos, se domicilien en el pas. Y si el titular de la propiedad fuere una sociedad, que sta, se haya constituido de acuerdo con las leyes de la Nacin, o que habindose constituido en el extranjero, tenga en la Repblica, sucursal, asiento, o cualquier otra especie de representacin permanente, de acuerdo con lo dispuesto en la ley respectiva Art. 52, incs. b y c, de la Ley de Navegacin. 4.1.11 Modos de adquisicin de dominio La propiedad de un buque se puede adquirir por todas las formas conocidas y prescriptas por el Cdigo Civil, con algunas modificaciones propias del Derecho Martimo. Los modos de adquisicin se pueden clasificar en originarios y derivados, siendo los originarios la presa, el comiso, la ocupacin, la construccin, la prescripcin adquisitiva y el abandono; y los derivados, compraventa, donacin, permuta, aporte societario, y la sucesin. Desde otro punto de vista tambin cabe clasificarlos en en modos de Derecho Privado y Modos de Derecho Pblico. Como modos de derecho privado, podemos sealar a la compraventa, la permuta, la donacin, el aporte societario, la prescripcin, el contrato de construccin, el abandono a favor de los aseguradores, y la sucesin. Los modos de Derecho Pblico son el comiso, la requisa, el apresamiento y el abandono. 4.1.12 Modos de adquisicin de derecho privado 4.1.12.1 Compraventa La compraventa de buques se rige el Derecho comn, en todo aquello no especialmente regulado por la Ley de Navegacin. En cuanto a la forma del contrato, la ley dispone que todos los actos constitutivos, traslativos o extintivos de la propiedad o de otros derechos reales de un buque de diez (10) toneladas o ms de arqueo total, o sobre una o ms de sus partes en copropiedad naval, debe hacerse por escritura pblica o por documento privado autenticado, bajo pena de nulidad. Tratndose de un buque de matricula nacional, cuando los referidos actos se realicen en el extranjero, deben hacerse por instrumento otorgado por el cnsul argentino respectivo, quien remitir testimonio autorizado de aqul al Registro Nacional de Buques. El acto jurdico debe, asimismo, incribirse en el Registro Nacional de Buques al solo efecto de ser oponible a terceros, de lo contrario, el contrato es vlido entre las partes. La sancin de nulidad pone de manifiesta que la forma elegida por la ley est impuesta ad solemnitatem en esta clase de buque, en cambio, para los buques menores de diez toneladas las formalidades son menos rigurosas. Todos los actos constitutivos, traslativos o extintivos de la propiedad o de otros derechos reales sobre buques menores de diez (10) ton. de arqueo total, o sobre una o ms de sus partes en copropiedad naval, deben hacerse por instrumento privado con las firmas de los otorgantes certificadas, e inscribirse en el Registro Nacional de Buques. Solo producen efectos con relacin a terceros desde la fecha de su inscripcin. La reglamentacin determinar los casos en que proceder la exencin de los requisitos previstos en la ley. 4.1.12.2 Prescripcin Nuestra ley dispone que la adquisicin de un buque con buena fe y justo ttulo, prescribe la propiedad por la posesin continua de tres aos. Si faltare alguna de las referidas condicines, la prescripcin se opera a los diez aos. 4.1.12.3 Contrato de construccin La construccin de buques en funcin de la seguridad de la vida humana en el mar es objeto de control tcnico por parte de la autoridad martima. Dicha vigilancia tcnica determina incluso la eventual paralizacin de la obra de construccin ante el incumplimiento de las normas o especificaciones tcnicas reglamentarias. Ahora bien, desde el punto de vista del derecho privado el contrato de construccin del buque asume la forma del denominado contrato de especificacin. El contrato puede ser por cuenta propia o por empresa. En el primer caso, los riesgos de la construccin corren por cuenta del propietario-constructor que es la misma persona. En cambio, en el sistema de construccin por empresa, tambin llamado por encargue o a forfait, el constructor-astillero proporciona no solamente la mano de obra, sino tambin los materiales. El precio se fija en cuotas o a destajo. En atencin al principio de que la cosa perece para su dueo, es importante determinar en este contrato qu ien debe asumir los riesgos de prdida. En este sentido , la ley dispone que, salvo pacto en contrario, el buque es de propiedad del comitente a partir de la colocacin de la quilla o del pago de cualquiera de las cuotas, y este derecho puede hacerse valer contra terceros siempre que se hubiese cumplido

con la inscripcin en el registro; de lo contrario, se presume que el buque es construdo por cuenta del constructor. El constructor responde de los vicios ocultos que se descubran dentro de los 18 meses a contar desde la entrega del buque al comitente, siempre que le sean denunciados, dichos vicios, dentro de los 60 das subsiguientes a la fecha de su descubrimiento. La accin prescribe por el transcurso de un ao, contada a partir e la fecha de la denuncia. Como podemos advertir, este rgimen ampla notablemente los plazos para el reclamo de los vicios rehibiditorios o accin rehibiditoria, que en el Cdigo Civil est establecida en tres meses. 4.1.12.3 Abandono a favor de aseguradores Esta institucin opera dentro del marco del contrato de seguro. Por va contractual y dentro de las condicines generales de la pliza, se encuentra normalmente la clusula de abandono de la propiedad de la cosa por parte del asegurado a favor de la empresa aseguradora, cuando sta ltima debe indemnizar al asegurado en caso de naufrgio o prdida total del buque. La empresa aseguradora adquiere de forma irrevocable la propiedad del buque y puede disponer libremente del mismo para recuperar, si fuere factible, al menos parte de la suma pagada a travs de la venta a terceros de los restos comercializables. 4.1.13 Modos de adquisicin de derecho pblico: 4.1.13.1 Confiscacin o comiso Esta forma de adquisicin constituye corrientemente una pena accesoria. El Estado tiene la facultad de decomisar y adquirir la propiedad de un buque cuando el mismo ha sido el instrumento mediante el cual se cometi determinado delito (Conf. Art. 23 Cod Penal), como el contrabando o la piratera. Sin embargo el Estado no puede confiscar el buque cuando la propiedad del mismo pertenece a un tercero sin responsabilidad alguna en el acto delictuoso. 4.1.13.2 Requisa Es una de las formas anmalas de expropiacin o expropiacin de urgencia en tiempo de paz o de guerra. En estos casos suele disponer de la propiedad privada de un buque, bajo su responsabilidad. A diferencia de la expropiacin normal, la indemnizacin es posterior a la posesin o apoderamiento por parte del Estado de la cosa. 4.1.13.3 Apresamiento El apresamiento es el apoderamiento en tiempo de guerra de un buque de bandera beligerante o de un buque neutral que se encuentra violando la neutralidad a travs del contrabando de guerra o transgrediendo un bloqueo declarado. Una vez que el buque apresado es trado a puerto nacional, dicho apresamiento debe legitimarse a travs de un proceso contencioso administrativo llevado a cabo en la Justicia Federal, que debe culminar con un pronunciamiento judicial de buena presa. La sentencia sirve como ttulo de propi edad a favor del Estado y debe inscribirse en el Registro Nacional de Buques. Si el tribunal declara que el buque apresado no constituye buena presa, debe ser restitudo a su propietario y debidamente indemnizado. 4.1.13.4 Abandono en favor del estado Cuando los buques, artefactos navales y aeronaves, se encuentren hundidos o varados en nuestras aguas jurisdiccionales; y constituyan un obstculo o peligro para la navegacin, y los propietarios o representantes legales de los mismos no los extraen en un plazo de dos a cinco meses, de intimados se opera la presuncin jure et te jure de abandono de los mismos en favor del Estado. La declaracin administrativa debe inscribirse en el registro nacional de buques. El propietario o representante debidamente autorizado puede limitar su responsabilidad por los gastos de extraccin o remocin, haciendo abandono voluntario y expreso de los bienes en favor del Estado. 4.1.14 Publicidad naval Los efectos de la publicidad naval es declarativa y no constitutiva. Los actos jurdicos celebrados que importen adquisicin, modificacin o extincin de derechos sobre un buque son vlidos entre las partes, an cuando no fueren oponibles a terceros. Todos los actos constitutivos, traslativos o extntivos de la propiedad u otros derechos reales sobre un buque mayor, deben formalizarse por escritura pblica o por documento privado autenticado, bajo pena de nulidad. Tratndose de buques menores, es suficiente el instrumento privado con las firmas de los otorgantes certificadas. En ambos casos, slo tendrn efectos frente a terceros desde su inscripcin en el Registro Nacional de Buques. En su defecto ambas partes responden solidariamente. 4.1.15 El Registro Nacional de Buques El Decreto 19.170/71 cre el Registro Nacional de buques, sobre la base del Registro de la Propiedad Naval del ao 1956 y aprob un Reglamento Orgnico de 47 artculos destinados a regular la Matrcula de la Marina Mercante Nacional y el Registro Especial de Yates (REY). Este registro, de caractersticas cerradas, fue abierto a los buques y artefactos navales extranjeros por el Dec. 1493 en Agosto de 1992. El Registro Nacional de Buques depende de la Prefectura Naval Argentina, Comando en Jefe de la Armada (Actual Jefatura de Estado Mayor). Comprende tres divisiones: Contralor Registral: percibe los aranceles y controla la procedencia de las inscripciones. Matrcula: lleva el registro o matrcula de todos los buques, embarcaciones y artefactos navales de matrcula nacional, con sus caractersticas y modificaciones. Dominio: que inscribe los ttulos y documentos que creen, modifiquen o extingan derechos reales sobre buques o artefactos navales, En este registro deben inscribirse obligatoriamente: a) Los buques, embarcaciones o artefactos navales, estatales o privados; b) Los documentos por los que se constituyan, declaren, modifiquen, transmitan o extingan derechos reales sobre buques, embarcaciones y artefactos navales de la Matrcula Nacional; c) Los embargos, interdicciones o inhibiciones, sobre buques nacionales o extranjeros. d) Los contratos de locacin, fletamento a tiempo y de construccin de buques, etc.

Efectos de los asientos: Los asientos del registro tienen efecto retroactivo a la fecha de su constitucin, para los instrumentos pblicos, presentados dentro de los 45 das de la fecha de su otorgamiento. A este plazo deben agregrsele 15 30 das de validez del certificado de dominio para escriturar, segn que el escribano se domicilie o no en la Capital Federal. Validez temporal de los asientos: Prendas: 5 aos. Embargos, interdicciones e inhibiciones: 5 aos. - hipotecas: 3 aos. Anotaciones provisionales: 180 das. Publicidad de los asientos El Registro es pblico, respecto de quienes tengan un inters justificado, acreditado por las certificaciones que expida el propio Registro. Ningn escribano podr otorgar escritura pblica sin tener a la vista el ttulo inscripto en el Registro y el certificado expedido por el mismo. La seguridad jurdica y los efectos retroactivos, aconsejan utilizar el instrumento pblico en lugar del privado, tanto para los buques mayores como menores. 4.1.16 Crdito naval 4.1.16.1 Privilegios e Hipotecas Privilegio, en trminos generales, es el derecho de un acreedor de cobrar preferentemente en relacin a otros. En el Derecho Marmo el privilegio asume adems una caracterstica particular que es la de operar como un verdadero derecho oculto que tiene efecto s similares a derechos reales de garanta, slo que en este caso, son legales y no Convencinales. Parte de la doctrina los considera autnticas hipotecas legales. La hipoteca, en cambio es un derecho real de garanta que slo puede ser constitudo por su propietario. 4.1.16.2 Caractersticas de los privilegios a) Preferencia: Los privilegios de la Ley de Navegacin son preferidos a cualquier otro privilegio general o especial. El Art. 471 instituye un sistema cerrado ara estimular las inversiones en el sector. b) Cesin y Subrogacin: La cesin de un crdito privilegiado o la subrogacin en los derechos del titular del crdito, importa simultneamente la cesin del privilegio o la subrogacin en los derechos que ste trae aparejado. Esto significa que los privilegios martimos siguen al buque cualquiera sea el cambio de propiedad, matrcula o pabelln; o sea que, el privilegio se traslada a los importes, precios o indemnizaciones que sustituyen los bienes sobre los cuales recaan (conf. art. 472 L.N.) c) Los intereses debidos gozan de privilegio por un ao, igual que el capital, salvo el caso de hipoteca sobre el buque, buque en construccin o adquisicin de buques en cuyos casos se extienden por dos aos. A diferencia del Derecho Aeronutico, no es necesaria la inscripcin de los privilegios para su eficacia. A diferencia de los privilegios del C.C., aqu, como en la prenda o hipoteca, el acreedor privilegiado puede hacer vender el buque enajenado legtimamente a un tercero. 4.1.16.3 Rgimen legal a) Privilegios sobre el buque Art. 476 L.N. : - Son privilegiados en primer lugar sobre el buque: Los gastos de justicia hechos en inters comn de los acreedores para la conservacin del buque o para proceder a la venta y distribucin de su precio; Los crditos del capitn y dems individuos de la tripulacin, derivados de contrato de ajuste, de las leyes laborales y de los convenios colectivos de trabajo; Los derechos impuestos, contribuciones y tasas retributivas de servicios, derivados por ejercicio de la navegacin o de la explotacin coiliercial del buque; Los crditos por muerte o lesiones corporales que ocurren en tierra, a bordo o en el agua, en relacin directa con la explotacin del buque; Los crditos por hechos lcitos contra el propietario, el armador o el buque, no susceptibles de fundarse en una relacin contractual, por daos a las cosas que se encuentren en tierra, a bordo o en el agua, en relacin directa con la explotacin del buque-; Los crditos por asistencia y salvamento, remocin de restos nufragos y contribuciones en averas gruesas. Son privilegiados en segundo lugar: Los crditos por averas a las cosas cargadas y equipajes; Los crditos que tengan su origen en contratos de locacin o fletamento de un buque o en un contrato de transporte; Los crditos por suministros de productos o de materiales a un buque, para su explotacin o conservacin; Los crditos por construccin, reparacin o equipamiento del buque o por gastos de dique; Los crditos por desembolsos del capitn, y los efectuados por los cargadores, Retadores o agentes por cuenta del buque o de su propietario; El crdito por el precio de la ltima adquisicin del buque y los interses, debidos desde los ltimos dos (2) aos. Los crditos incluidos en el primer grupo son preferidos al crdito hipotecario, que tomar su lugar despus de ellos y con preferencia a los del segundo grupo. Los privilegios descriptos son tambin privilegiados sobre los fletes y precio del pasaje, que nazcan durante el mismo viaje. Subrogacin real Se extienden como crditos a favor del buque nacidos durante el viaje; - Las indemnizaciones por daos materiales no reparados, sufridos por el buque. - Las contribuciones por avera comn por daos materiales no reparados, sufridos por el buque. - El salario de asistencia o de salvamento, deducida la porcin del capitn y tripulantes. Se exceptan las indemnizaciones del seguro y subsidios del Estado.

Prelacin: Los crditos vinculados mismo viaje son privilegiados en el orden del Art. 476; excepto los crditos por asistencia y salvamento, remocin de restos nufragos y contribucin por avera gruesa, los cuales, tienen preferencia sobre los dems al momento en que se efectuaron las operaciones que los originaron. Los de igual categora en caso de insuficiencia, concurren entre s a prorrata. Los crditos privilegiados del ltimo viaje, son preferidos a los de los viajes precedentes, salvo los derivados de un contrato nico de ajuste. Esto altera un principio bsico del derecho comn: Prior in tempore potior in jure. Extincin: Los privilegios sobre el buque se extinguen: - Por el trascurso de un ao, salvo que antes, el buque haya sido objeto de embargo o apresamiento judicial. Ese plazo no corre cuando por ministerio de la ley, no se pueda proceder al embargo o apresamiento del buque. - Por la venta judicial del buque conforme a esta ley -que el buque se encuentre en el pas, hechas las notificaciones del caso- y a partir del depsito judicial del precio, sin perjuicio de la subrogacin real prevista en el art. 472 de la L.N. - Por la enajenacin voluntaria, transcurridos tres meses desde la inscripcin en el Registro Nacional de Buques. Si el buque se encuentra fuera del pais, el plazo se computar desde el regreso a puerto argentino. Cmputo: El plazo de un ao se comienza a contar: - Para la asistencia y salvamento, desde la terminacin de las operaciojies. - Para los daos personales Y equipaje, desde el desembarco del pasajero. - Para los efectos a bordo desde la tenninacin de la descarga. - En los dems casos, a partir desde que el crdito se origine y sea exigible. Privilegios sobre el buque y artefacto naval en construccin: - Los gastos de justicia en inters comn de los acreedores. - Los crditos del constructor, siempre que el contrato se haya inscripto en el Registro Nacional de Buques. El privilegio del constructor se extingue con la entrega del buque al comitente; pero, no se extinguen los dems privilegios por la transferencia de la propiedad a terceros. b) Privilegios sobre las cosas cargadas: - Los derechos aduaneros. - Los salarios de asistencia y salvamento y la contribucin por avera gruesa. - El flete y los gastos de carga y descarga cuando correspondieran. - El capital e inters en el caso del Art. 213 -obligaciones contradas por el capitn para el cuidado de la carga-. Este privilegio se extingue dentro de los 30 das de la descarga, si antes los efectos no pasaron a poder de terceros. c) Privilegio sobre del equipaje. El precio del pasaje, mientras el equipaje se encuentre en poder del transportador. 4.1.16.4 Hipoteca naval La hipoteca es un derecho real accesorio constituido por su propietario en garanta de un crdito en dinero. En nuestro mbito legal, la hipoteca debe aplicarse a los buques mayores. Puede hipotecarse el buque an en construccin y o sus partes indivisas. Formalidades: Debe constituirse por escritura pblica o documento privado debidamente autenticado e inscripto en el registro Nacional de Buques. Debe tambin efectuarse el asiento correspondiente y en el certificado de matrcula y en el ttulo de propiedad. Los buques menores de diez toneladas son susceptibles de prenda. Contenido del instrumento a) Nombre, apellido, filiacin, nacionalidad, profesin y domicilio de las partes. b) Datos de individualizacin del buque. e) Naturaleza del contrato al cual accede. d) Monto del crdito, intereses, plazos y lugar de pago. e) Constancia del pago de salarios, aportes jubilatorios hasta el ltimo viaje inclusive. Si se trata de un buque en construccin deben incluirse las mismas menciones salvo las de los incisos b) y e). Los datos previstos en el inciso b) se sustituirn por la individualizacin del astillero y de la grada sobre la cual se construye o se construir el buque y los elementos, equipos y materiales destinados a la construccin aunque no estuvieran incorporados. La hipoteca puede ser constituda por: a) El propietario. b) El copropietario, sobre su parte indivisa, con el consentimiento de la mayora, o bien, los copropietarios sobre la totalidad por mayora de los dos tercios -2/3- o autorizacin judicial. e) Un mandatario debidamente autorizado. d) Por el capitn, confomee a lo previsto en los arts. 213 y 506 de la L.N. La hipoteca se extiende a las indemnizaciones del seguro y salvo pacto en contrario, no se extiende a los fletes y precios del pasaje. Extensin del derecho del acreedor: Integran la hipoteca a ttulo de subrogacin real, los siguientes crditos a favor del buque: a) Las indemnizaciones originadas en daos materiales no reparados, sufridos por el buque. b) Las contribuciones por averia comn, por daos materiales, no reparados, sufridos por el buque. c) Las indemnizaciones por daos no reparados, sufridos por el buque con motivo de una asistencia o salvamento, siempre que el auxilio se haya prestado con posterioridad a la inscripcin de la hipoteca en el Registro Nacional de Buques. d) La indemnizacin de seguros por averias no reparadas, sufridas por el buque o por su prdida. Sern aplicables a los buques en construccin, hipotecados, solo los incisos a) y d). Derecho rei persecutorio: Se extiende sobre el buque o buque en construccin aunque haya pasado a poder de terceros. Este privilegio se extingue por el transcurso del plazo de tres aos, sino se renueva o si su plazo de amortizacin no fuera mayor.

Si se trata de buques en construccin, la hipoteca toma rango inmediatamente despus de los crditos del constructor. De cualquier manera, el acreedor puede solicitar la formacin de un concurso particular para que se le pague de inmediato. La hipoteca sobre una parte indivisa del buque, slo da derecho al acuerdo a embargar y ejecutar dicha parte La hipoteca subsiste despus de enajenado el buque o dividido el condominio. 4.1.17 Embargo de buques: Esta institucin tiene origen en la Ordenanza de la Marina de Colbert, en el ao 1681; de all, pasa al Cdigo de Napolen de 1807 y a partir de ste, sucesivamente se traslada a los Cdigos portugus, brasileo, espaol y a nuestro cdigo de comercio. Su etimologa viene del francs embarquer . Inicialmente se colocaba una cadena en el palo mayor del buque, como forma de interdiccin de salida. 4.1.17.1 Concepto Los embargos pueden clasificarse en preventivos o ejecutivos. El embargo preventivo es una medida cautelar mediante la cual se afecta por disposicin judicial la disponibilidad del buque como garanta de un crdito reclamado en juicio, pero an no declarado mediante sentencia firme. Por otra parte, el denominado embargo ejecutivo, es el decretado una vez que existe sentencia firme condenatoria en contra del deudor y procidentalmente es necesario separar al bien de la posesin de este ltimo como nica forma de hacer efectiva su ejecucin. Los efectos de ambas medidas cautelares son la indisponibilidad jurdica del buque. En algunos casos especialmente previstos, dicha medida cautela debe ser complementada con la interdiccin de salida, que importa la inmovilizacin del buque. 4.1.17.2 Marco regulatorio En esta materia son de aplicacin los arts. 531 a 541 de la Ley de Navegacin 20.094; las Convencines de Bruselas de 1926 sobre Privilegios e Hipotecas, ratificada por nuestro; la de 1952 sobre Embargo Preventivo, no ratificada pero receptada por nuestra ley; y la de 1967 sobre Privilegios e Hipotecas, no ratificada por nuestro pas, pero tambin receptada en nuestra ley interna. Conforme al Art. 4 del Tratado de Montevideo, se aplica la ley de situacin del buque; la cual generalmente, coincide con la del lugar del tribunal o lex fori. El proyecto de U.N.C.T.A.D/ 89 sobre Privilegios, Hipotecas, Mortgages y Gravmenes, prev a los efect os del reconocimiento de los mismos por los Estados partes, la ley del Estado de la matrcula del buque; y en su Art. 2', respecto de terceros, la ley del Estado de inscripcin de dichos gravmenes; y, a los efectos del procedimiento, la lex loci ejecutionis. 4.1.17.3 Jurisdiccin y competencia Conforme a los Art. 116 de la Constitucin Nacional y a la Ley 48, son competentes para intervenir en las causas del Almirantazgo y jurisdiccin martima, la Corte Suprema de Justicia y los tribunales inferiores (Justicia Federal) Tambin, los de ms Tribunales ordinarios pueden decretar embargos e interdiccin de buques en cuestiones de derecho comn no originadas en la explotacin del buque. Procedimiento: La Prefectura Naval Argentina, es la encargada de hacer anotar el embargo en el Registro Nacional de Buques y en el Certificado de Matrcula del Buque y de hacer efectiva la interdiccin de navegar, previo oficio del juez. El capitn y los agentes martimos, tienen personera para intervenir en el juicio cuando no se encuentren en el lugar sus propietarios o armadores. La ley de Navegacin en su art. 538, faculta al tribunal a exigir al embargante caucin suficiente, conforme a la naturaleza del juicio, su solvencia, la necesidad de asegurar su derecho y prevenir los perjuicios que le pueda irrogar al armador por haber solicitado la medida sin derecho; especialmente, si se trata de un buque de lnea regular. El propietario o cualquier interesado en la expedicin, estn facultados a solicitar el levantamiento del embargo y la interdiccin, ofreciendo una fianza sustitutiva. En otro orden de ideas, es necesario distinguir entre buques nacionales y extranjeros. Con respecto a buques de bandera argentina, pueden ser embarazados en cualquier puerto de la Repblica, cuando se reclaman crditos privilegiados. Por crditos comunes, slo pueden ser embargados en el puerto donde el propietario tenga su domicilio o esblecimiento principal. Cuando el crdito que se reclama es ajeno al buque, a su explotacin o navegacin, debe reunir, para la procedencia del embargo, los requisitos exigidos por la ley comn. En referencia a los buques extranjeros el embargo procede: - Por crditos privilegiados. - Por deudas contradas en territorio nacional en utilidad del mismo buque u otro del mismo propietario, cuando se origin el crdito. - Por deudas originadas en la actividad del buque, o por otros crditos ajenos a sta, cuando sean exigibles ante nuestros tribunales. Cuando el embargo se traba como consecuencia de una ejecucin de sentencia procede contra cualquier buque del deudor, sea de matrcula nacional o extranjera y trae aparejada la indisponibilidad del mismo. Si el buque es extranjero, la traba del embargo trae aparejada su interdiccin de salida. Todo embargo o interdiccin de salida cesa si cualquier interesado en la expedicin ofrece fianza suficiente a criterio del Tribunal. 4.1.17.4 Interdiccin de Navegar: La mera anotacin del embargo sobre un buque puede resultar insuficiente para asegurar el crdito reclamado, ya que el buque, especialmente el extranjero, puede sustraerse a la jurisdiccin de los tribunales no regresando jams a nuestros puertos o contraer nuevos crditos privilegiados que ganarn prelacin respecto de crditos anteriores por aplicacin del art. 482 de la Ley de Navegacin. Por ello, se completa la medida cautelar con interdiccin de navegar o salir, regulada por el art. 538 de la L.N. . En caso de Buques Argentinos slo procede si se requiere en forma expresa, conjuntamente con el embargo, y as se decreta judicialmente. En cambio con respecto Buques extranjeros el embargo conlleva implcitamente y atomticamente su interdiccin de salida. La autoridad martima encargada de practicarlo es la Prefectura Naval Argentina. En algunos casos especiales de crditos privilegiados, para que proceda el embargo no es necesario demostrar la verosimilitud del

crdito que se invoca. Basta un mero principio de prueba sobre la materialidad del hecho, como en los siguientes supuestos: 4.1.17.5 Abordaje, Asistencia y Salvamento u otros accidentes de navegacin: El embargo del buque proceder con la simple presentacin de la protesta levantada ante el notario o cnsul argentino, o de la exposicin ante autoridad martima levantada por el capitn, prctico o agente accionante. Daos sufridos por la Carga: En las actuaciones o trmites por reconocimiento pericial de mercaderas, el tenedor legtimo del conocimiento puede solicitar el embargo preventivo del buque que las transport. La ley prev que tambin pueden hacerlo: a) Con un documento donde conste el examen privado de averas que realicen las partes, abonadas las firmas por dos testigos. b) Con copia autenticada del acta de la Aduana e) Mediante informe de este organimo. 4.1.17.6 Inembargabilidad: Son inembargables de manera absoluta, los buques de guerra nacionales o extranjeros, y los buques afectados al servicio del poder pblico del Estado Nacional y del Extranjero (buques pblicos o de Estado). En cambio existe inembargabilidad relativa respecto de Los buques de propiedad o explotados por el Estado nacional, provincial o municipio, a condicin de renuncia a la limitacin de la responsabilidad prevista en la ley (art. 175 L.N.) y respecto de los buques cargados prontos para zarpar, salvo que la deuda haya sido contrada para reparar o aprovisionar el buque para ese viaje o sea posterior a la carga del buque. 4.2 La aeronave 4.2.1 Concepto La aeronave es el vehculo que hace posible la actividad que constituye el objeto del Derecho Aeronutico. De all que es inexorable su tratamiento en cualquier texto de introduccin a esta particular rama de la ciencia jurdica. Desde el punto de vista estrictamente tcnico, una aeronave puede describirse como un artefacto tripulado que aprovecha las reacciones naturales del aire como medio de sustentacin y/o propulsin a los efectos de desplazarse por el espacio areo con independencia de la superficie terrestre o acutica y con un destino aeronavegatorio [202]. La Convencin de Pars de 1919, la defini de manera muy incompleta como cualquier aparato capaz de sostenerse en la atmsfe ra gracias a la reaccin del aire , omitiendo la aptitud de circulacin, como asimismo el destino aeronavegatorio [203]. El Cdigo Aeronutico Argentino define a la aeronaves como aparatos o mecanismos que puedan circular por el espacio areo y que sean aptos para transportar personas o cosas. La crtica que puede hacerse a la definicin legal es que la prdida temporaria de la posibilidad de circular no hace perde r a una aeronave la condicin de tal, como es el caso de aquellas que se encuentran transitoriamente detenidas a los efectos de su reparacin o mantenimiento. Por el contrario todo el rgimen jurdico atinente a estos vehculos le sigue siendo aplicable (P.ej. normas de matriculacin, rgimen de propiedad, embargos, etc.) .Tampoco la mencin de la capacidad portadora o de transporte resulta dirimente, toda vez que existen numerosos aparatos (Los Ultralivianos ms elementales, o planeadores, por ejemplo), que carecen de tal aptitud con excepcin del escaso espacio necesario para que opere el piloto. Un aspecto que s es esencial y debi contener esta definicin legal es el destino aeronavegatorio; adaptndose de esta manera un criterio anlogo al acertadamente empleado por el art. 2 de la Ley 20094 para los buques, el cual resulta mucho ms funcinal y dinmico. La autntica afectacin a un destino aeronavegatorio, debe excluir, por lo tanto, a aparatos que aunque originalmente construidos para tal fin, fueron desactivados y relegados a piezas de museo o simplemente desmantelados o transformados para otro propsito. En otro orden de ideas, el destino aeronavegatorio implica conduccin guiada del aparato incluyendo el factor humano dentro del concepto es decir un desplazamiento gobernado por el hombre o los hombres a bordo del mismo [204]. 4.2.2 Clasificacin El art. 37 del C.A. distingue entre aeronaves pblicas y aeronaves privadas. Son aeronaves pblicas, dice la ley, las destinadas al servicio del poder pblico. Las dems aeronaves son privadas, aunque pertenezcan al Estado . Las actividades realizadas con ambos tipos de aeronaves en conjunto, constituye para el art. 1 del C.A., aeronutica civil, excluyndose expresamente aquellas operaciones desempeadas por aeronaves militares. De esta manera, la ley adopta un criterio funcinal para diferenciar unas de otras inde endiente de la condicin o calidad del propietario de las mismas. Las aeronaves pblicas, son, en definitiva, aquellas destinadas a un servicio considerado esencial del Estado y que emana de su potestad de imperio. El convenio de Chicago, tal vez con mayor propiedad, las denomina Aeronaves de Estado y a ttulo ejemplificativo las seala como aquellas que se utilizan para servicios militares, aduaneros y policiales, excluyndolas del rgimen de dicho tratado internacional. Las aeronaves privadas son definidas por exclusin de las pblicas. Pueden pertenecer al Estado, e incluso pueden prestar un servicio plico [205] como el transporte areo; no obstante, permanecen lo mismo dentro de la esfera de esta segunda categora. Como adelantamos, el art. 1 del Cdigo Aeronutico, excluye a la aeronaves militares del concepto de ae ronutica civil. Sin embargo aclara- las normas relativas a circulacin area, responsabilidad y bsqueda, asistencia y salvamento del Cdigo son aplicables tamb in a las aeronaves militares. 4.2.3 Naturaleza Jurdica Las aeronaves son bienes muebles por definicin. Est nsito en su concepto la aptitud y el destino de desplazamiento por el espacio areo. No obstante razones que hacen al necesario control de la seguridad por parte del Estado y desde el punto de vista del derecho privado, su importancia econmica, han motivado que se le atribuya un rgimen jurdico, que en algunos aspectos, se asemeja al de los inmuebles en el Derecho Civil; Vrg, la obligatoriedad de la Hipoteca para someterla a un derecho real de garanta [206] o la posibilidad

(comnmente vedada a los muebles) de ser objeto de pactos de retroventa o de reserva de dominio (Conf art. 42 y 43, C.A.). Este panorama es completado con la necesidad de anotacin del vehculo en el Registro Nacional de Aeronaves. En este sentido, declara el art. 49 que Las aeronaves son cosas muebles registrables, manteniendo en este caso un criterio de clasificacin tradicional bipartito, a diferencia de la Ley 20.094 (14) que opta por uno tripartito. 4.2.4 Nacionalidad y Matriculacin Tanto la Convencin de Pars de 1919 como el Convenio de Chicago de 1944 denominan nacionalidad [207] a lo que en rigor de verdad constituye atribuir jurisdiccin a los Estados sobre las aeronaves matriculadas en sus respectivos registros [208]. Son varias las razones que fundamentan el imperativo de que de los Estados asuman jurisdiccin sobre estos vehculos. En primer lugar, la necesidad de determinar un orden jurdico aplicable en una actividad de traslacin que, en muchos casos, implica adentrarse en zonas no sometidas a soberana alguna, como es el caso del espacio areo del Alta Mar, o directamente siguiendo un principio de efectividad, el sometimiento a las leyes y autoridades de los sucesivos Estados sobrevolados se presenta muy dificultosa o imprctica, dada la particular celeridad del medio areo. En segundo lugar, la seguridad de la aeronutica civil internacional, exige la aplicacin de normas uniformes de circulacin area, idoneidad de personal y mantenimiento de aeronaves, cuya responsabilidad de aplicacin directa e inmediata recae forzosa y necesariamente sobre los Estados soberanos. En tercer lugar, el elevado valor de las aeronaves en s y la importancia econmica de los intereses potencialmente involucra.dos en la aeronavegacin, conlleva la necesidad de brindar certeza y seguridad jurdica a los derechos vinculados al objeto; propsito que se logra a travs de la inscripcin en un registro sometido, regulado y controlado por un Estado determinado y bajo el imperio de una ley determinada. Acorde este principio, el art. 38 del Cdigo Aeronutico dispone que La inscripcin de una aeronave en el Registro Nacional de Acronaves, le confiere nacionalidad argentina y cancela toda matrcula anterior . De igual manera el art. 39 establece que la inscripcin de una aeronave argentina en un Estado Extranjero, le hace perder la nacionalidad argentina [209]. Internacionalmente se establece un cdigo d nacionalidad y matrcula que obliga a la marcacin externa del aparato mediante una combinacin de letras o letras y nmeros. La Repblica Argentina utiliza para las aeronaves privadas, la letras LV y LQ p ara las pblicas, respectivamente, como marcas de nacionalidad. Estas letras van seguidas de tres letras de identificacin o matrcula propiamente dicha. 4.2.5 Rgimen de Dominio Las aeronaves pueden adquiriese, en principio, por casi todos los modos originarios y derivados propios del Derecho Civil y Comercial: apropiacin, especificacin, tradicin, sucesin, construccin, venta, permuta, donacin, aporte societario, y abandono a favor del asegurador. A estos modos se agregan las formas de adquisicin de Derecho Pblico como la presa, en tiempo de guerra; el comiso como sancin en caso de contrabando, la requisa, por razones de utilidad pblica; o el abandono a favor del Estado; casos stos en los cuales slo este ltimo es parte legitimada para adquirir aeronaves. Tambin nuestra legislacin recepta formas de adquisicin de dominio provenientes del Derecho Anglosajn, tales como el leasing o ventas off hire, bajo las cuales las partes combinan el arrendamiento con una finalidad ltima de compraventa. El Cdigo Aeronutico prev estas modalidades extraas al Derecho Latino, en los arts. 42 y 43, admitiendo la incripcin provisoria a nombre del comprador de aeronaves adquiridas mediante contrato de compra-venta, sometido a condicin o a crdito, por los cuales el vendedor se reserva el ttulo de propiedad hasta el pago total del precio o hasta el cumplimiento de la condicin. En el caso de las aeronaves adquiridas en el extranjero (conforme art. 42), con la finalidad de tutelar la industria de aeronaves nacional, el Cdigo mantiene un lmite inferior de 6 toneladas de peso mximo autorizado por certificado de aeronavegabilidad para permitir su anotacin provisoria, salvo cuando las mismas estn destinadas a servicios de transporte areo regular. Tambin exige para aplicar este rgimen especial que el contrato se ajuste a la legislacin del pas de procedencia de la aeronave y se inscriba el instrumento en el Registro Nacional de Aeronaves; que el contrato se formalice mientras la aeronave no posea matrcula argentina y que el adquirente reuna los recaudos exigidos por el Cdigo para ser propietario de una aeronave argentina. 4.2.6 Recaudos para adquirir acronaves argentinas El art. 48 exige que para ser propietario de una aeronave argentina se requiere: si se trata de persona fisica, tener su domicilio real en la Repblica; si se trata de varios copropietarios, la mayora cuyos derechos excedan la mitad de valor de la aeronave, deben mantener su domicilio real en la Repblica; y si se trata de una sociedad de personas, de capitales o asociaciones, estar constituida conforme a las leyes argentinas y tener su domicilio legal en la Repblica. De esta manera se adopta un criterio objetivo destinado a establecer un vnculo genuino entre el Estado Nacional y la base habitual de operaciones de las aeronaves de tal manera de facilitar el contralor efectivo de la Autoridad sobre los aspectos que hacen a la seguridad de la aeronavegacin [210] . Esta inscripcin provisoria, sin tantas formalidades, tambin se extiende en el art. 43 a las aeronaves argentinas adquiridas con pacto de reserva de dominio, cuyo rgimen ser el de la condicin resolutoria [211]. 4.2.7 Formalidades de adquisicin El segundo prrafo de Artculo 49 del C.A. establece que Solo podrn inscribirse en el Registro Nacional de Aeronaves los actos jurdicos realizados por medio de instrumento pblico o privado debidamente autenticado [212]. De lo cual se extrae que la compraventa, siguiendo el precepto general, se formaliza por escrito, sea por instrumento pblico, o por instrumento privado suscripto ante autoridad certificante; y que dicho instrumento debe ser inscripto en el Registro Nacional de Aeronaves para otorgar al acto oponibilidad a terceros [213].

Actos que se deben inscribir en el Registro: Amn de la compraventa y actos, contratos, o resoluciones que impliquen constitucin, transferencia o extincin de dominio, tambin deben inscribirse en el Registro Nacional de Aeronaves, segn el art. 45: - Las Hipotecas sobre aeronaves y sobre motores [214]. - Los embargos, medidas precautorias e interdicciones que pesan sobre las aeronaves o que se decreten contra ellas. - Las matrculas con las especificaciones adecuadas para individualizar las acronaves y los certificados de aeronavegabilidad; - La cesacin de actividades, la inutilizacin o la prdida de las aeronaves, y las modificaciones sustanciales que se hagan de ella; - Los contratos de locacin de aeronaves [215]. - El Estatuto o contrato social y sus modificaciones, as como el nombre y domicilio de los directores o administradores y mandatarios de las sociedades propietarias de aeronaves argentinas. - En general, cualquier hecho o acto jurdico que pueda alterar o se vincule a la situacin jurdica de la aeronave. 4.2.8. Privilegios aeronuticas La seguridad de la vida humana, el fomento de la aeronavegacin, del crdito aeronutica, la fluidez en el desplazamiento de las aeronaves, y tambin la denominada justicia social, son bienes jurdicos tulelados por el Derecho Aeronutico de varias for mas. Una de ellas es reconocer a ciertos crditos el carcter de privilegiados. El Cdigo Aeronutico reconoce como privilegiados en su art. 60 a: - Los crditos por gastos causdicos que beneficien al acreedor hipotecario. - Los crditos por derechos de utilizacin de aerdromos o de los servicios accesorios o complementarios de la navegacin, limitndose al perodo de un ao anterior a la fecha del reclamo del privilegio. - Los crditos provenientes de la bsqueda, asistencia o salvamento de aeronave. - Los crditos por aprovisionamiento y reparacines hechas fuera del punto de destino, para continuar el viaje. - Los emolumentos de la tripulacin por el ltimo mes de trabajo. Cabe acotar que el Convenio de Ginebra de 1948 sobre Reconocimiento de Derechos sobre Aeronaves, seala como privilegiados slo a aquellos crditos generados por remuneraciones debidas por asistencia y salvamento y por gastos extraordinarios hechos para la conservacin de la aeronave [216]. Si bien los privilegios establecidos en el art. 60 son preferidos a cualquier otro privilegio general o especial (art.58 C.A.), este sistema se aplica en caso de ejecuciones individuales seguidas contra el explotador. Para los supuestos de quiebra del mismo, prevalecen las normas de la Ley de Concursos (art. 239 y ss. de la Ley 24.522) [217]. Asimismo, es necesario aclarar que el acreedor no podr hacer valer su privilegio sobre la aeronave, si no lo hubiese inscripto en el Registro Nacional de Aeronaves dentro del plazo de tres meses a partir de la fecha del trmino de las operaciones, actos o servicios que lo han originado (conf. art. 58, 2do.par.C.A.). Los privilegios aeronuticas poseen la particular caracterstica de favorecer los crditos emergentes del ltimo viaje, por sobre los que emanan de viajes anteriores, con lo cual se fomenta la movilidad y fluidez de la actividad (conf. art. 61 3er. par. C.A.). Por otra parte, los crditos de un mismo viaje son privilegiados en el orden dado precedentemente y cuando se trata de crditos de igual categora, los mismos se cobran a prorrata (conf. art. 6 1, 1 er. y 2do par. C.A.) Se ejercen nicamente sobre la aeronave y sus partes componentes. En caso de destruccin o inutilizacin del bien objeto del privilegio, este puede ser ejercitado sobre los materiales o efectos recuperados o sobre su producido. La carga y el flete respectivo, excepcionalmente se podr ver afectada por privilegio (sin necesidad de inscripcin) en caso de operaciones de bsqueda, asistencia y salvamento que hayan beneficiado directamente a los mismos. En este caso se extinguen o caducan, si no son ejercitados dentro de los quince das siguientes a la terminacin de las operaciones de descarga. Los privilegios se extinguen: 1) Por la extincin de la obligacin principal [218]; 2) Por el vencimiento del plazo de un afo desde su inscripcin, si sta no fuese renovada; 3) Por la venta judicial de la aeronave despus de satisfechos los crditos privilegiados de mejor grado inscriptos conforme a las disposiciones del Cdigo. 4.2.9 Hipoteca sobre aeronaves Las aeronaves pueden ser gravadas con un derecho real de garanta a travs de la hipoteca, ya que Ni las aeronaves ni los motores son susceptibles de afectacin de prenda con registro (conf. art. 52, 2do. par. C.A.). La hipoteca puede aplicarse al total del valor de la misma, o a sus partes indivisas, en el caso de mediar condominio y aun en estado de construccin. Tambin es dable hipotecar los motores independientemente del casco cuando los mismos se encuentran inscriptos separadamente en el Registro Nacional de Aeronaves (conf. art. 52, ler. par. C.A.). La hipoteca sobre motores, mantiene sus efectos, aun cuando ellos se instalen en una aeronave hipotecada a distinto acreedor (conf. art. 52, ltimo par. C.A.). Asimismo, la ley mantiene la prohibicin de hipotecar las aeronaves inscriptas provisoriamente en los casos ya comentados de los arts. 42 y 43 del Cdigo Aeronutico, hasta tanto no se proceda a su inscripcin y matriculacin definitivas [219]. Forma: La hipoteca, debe constituirse, segn el art. 53 del C.A., por instrumento pblico o privado debidamente autenticado e inscribirse en el Registro Nacional de Aeronaves. La inscripcin confiere al acreedor un derecho de preferencia segn el orden en que se ha efectuado, de la misma manera que sucede respecto de los inmuebles. El instrumento, en s, debe contener el nombre y domicilio de las partes contratantes; la matrcula y nmero de serie de las aeronaves y sus partes componentes; los seguros que cubren al bien hipotecado; el monto del crdito garantizado, intereses, plazo de contrato y lugar de pago convenidos; si la aeronave est en construccin, y en obvia ausencia de matrcula, se la debe individualizar de acuerdo al contrato de construccin, indicando en la etapa en que la misma se encuentre. Si se trata de hipoteca de motores, los mismos deben estar previamente inscriptos y debidamente individualizados. Efectos particulares: El privilegio del acreedor hipotecario se extiende de pleno derecho (conf. art. 54 C.A.) a la indemnizacin del seguro por prdida o avera del bien hipotecado y a las indemnizaciones debidas al propietario por daos causados al mismo por un tercero, as como sus accesorios, salvo estipulacin expresa en contrario. A tal efecto, los acreedores hipotecarios pueden notificar a los aseguradores por acto autntico la existencia del gravamen. Ahora bien, en caso de destruccin o inutilizacin de la aeronave o los motores, en su caso, los acreedores hipotecarios pueden, en

definitiva, ejercer su derecho sobre los materiales y efectos recuperados o sobre su producido (conf. art. 55 C.A.). Caducidad La hipoteca aeronutica se extingue de pleno derecho a los siete aos de la fecha de su incripcin, si sta no fuere renovada (conf. art. 56 C.A.), habiendo receptado la ley el trmino normal de amortizacin de las aeronaves en el mercado internacional. Grado de preferencia respecto de los privilegios: La hipoteca debidamente constituida, toma grado inmediatamente despus de los crditos privilegiados establecidos en el Cdigo y ya comentados precedentemente. Salvo el caso de concurso, y despus de los aludidos privilegios del art. 60, la hipoteca es preferida a cualquier otro crdito general o especial. 4.2.10 Embargos De conformidad con lo dispuesto por el art. 71 del C.A., todas las aeronaves son susceptibles de embargo, con excepcin de las pblicas. La anotacin del embargo en el Registro Nacional de Aeronaves confiere al embargante la preferencia de ser pagado antes que otros acreedores, con excepcin de los de mejor derecho [220] Casos de inmovilizacin: El Derecho Aeronutico, persigue formentar la movilidad de las aeronaves, no solo a los efectos de evitar elevados perjuicios patrimoniales a los explotadores, sino para evitar la interrupcin innecesaria de un servicio pblico, sobre todo en los casos de transporte areo comercial. Por ello, el Cdigo limita a solamente tres los supuestos en los cuales el embargo trae aparejada inmovilizacin de la aeronave (conf. art. 73 C.A.): 1) Cuando se trate lisa y llanamente de un embargo motivado por una ejecucin de sentencia; 2) Cuando se trate de un crdito acordado para la realizacin del viaje, y an cuando la aeronave est lista para partir [221]; y 3) Cuando se trate de un crdito del vendedor de la aeronave por incumplimiento del contrato de compraventa de la misma, incluso aquellos celebrados bajo el rgimen de inscripcin provisoria (art. 42 y 43 C.A.). 4.2.11 Abandono a favor del Estado Nacional Las aeronaves, tanto de bandera nacional como extranjera, que se encuentren accidentadas o inmovilizadas de hecho en territorio argentino o sus aguas jurisdiccionales y sus partes y despojos, pueden reputarse abandonadas a favor del Estado Nacional, si su dueio o explotador no se presenta a reclamarlas y retirarlas dentro del trmino de seis meses de producida la notificacin del accidente o notificacin, conforme al p,rocedimiento que reglamenta el Poder Ejecutivo (conf. art. 74). Cuando la aeronave, sus partes o despojos representen un peligro para la navegacin area, la infraestructura o los medios de comunicacin o cuando la permanencia en el lugar del accidente o inmovilizacin pueda producir un deterioro del bien, la autoridad aeronutica puede proceder a su inmediata remocin a costa del explotador o propietario. Los gastos gozan del privilegio establecido en el art. 60 inc. 3) del C.A. (conf. art. 75 C.A.). MODULO 3: CONTRATOS USUALES UNIDAD 5: CONTRATOS DE UTILIZACION Y TRANSPORTE 5.1 Introduccin Los contratos martimos constituyen acuerdos de voluntades en los cuales las partes tienen en miras al buque, ya sea considerado en su capacidad navegatoria propiamente dicha, ya sea como instrumento para cumplir una prestacin final como medio de traslacin o empleando su fueza motriz. Los contratos martimos no siempre fueron correctamente sistematizados y en algunos casos casos han sido directamente confundidos. Por ejemplo, nuestro viejo cdigo de comercio defina al contrato de fletamento como el arrendamiento de un buque para transportar personas o cosas, involucrando en una misma figura (el fletamento) a dos contratos absolutamente distintos de este ltimo y distintos entre s en cuanto a su naturaleza jurdicia ( locacin y y transporte). Por otra parte, nuestra ley de navegacin en su ttulo III, cap. II, ubica a todos los contratos bajo el acpite de Contratos de Utilizacin, siendo que slo algunos de los tipos contractuales regulados por dicho cuerpo legal realmente asumen dicha condicin (Locacin, fletamentos). Por ello, desde un punto de vista doctrinario y a los efectos de establecer categoras que permitan un estudio ms adecuado de estas figuras contractuales, se recurre a una clasificacin, cuyo criterio diferenciador se centra en la finalidad que tienen en miras las partes al momento de celebrar el correspondiente pacto. 5.2 Clasificacin: Contratos de utilizacin: a) Locacin de buque: 1) A casco desnudo 2) Buque armado o equipado. b) Fletamento 1) Fletamento a tiempo (sin transporte) 2) Fletamento total o parcial (con transporte) Contratos de transporte: a) Transporte de mercaderas b) Transporte de personas c) Transporte de equipajes Contratos de remolque: a) Remolque transporte b) Remolque maniobra 5.3 Contratos de utilizacin:

Los contratos de utilizacin tienen en miras el aprovechamiento de la capacidad navegatoria del buque. Por tal motivo en esta especie la prestacin fundamental recae en el buque en s mismo, perfectamente individualizado o al menos individualizado en cuanto a sus caractersticas tcnicas. Se diferencian de los contratos de transporte martimo en razn de que en estos ltimos, al prestacin final es un traslado personas o cosas en cuyo caso el buque opera con instrumento para cumplir tal propsito. 5.3.1 Contrato de locacin: El contrato de locacin de buque es aqul mediante el cual una de las partes se obliga a conceder el uso y goce de un buque transfiriendo la tenencia, por un cierto tiempo y a cambio de un precio. Nuestra ley indica que debe hacerse por escrito e inscribirse en el registro nacional de buques. La imposicin de la inscripcin registral de este contrato que regula derechos personales y no reales, surge de la necesidad de dar publicidad erga homnes del efecto trascendental de este contrato que es transferir la calidad de armador desde el locador al locatario y por ende, las responsabildades previstas en el art. 174 de la Ley de Navegacin. Su naturaleza jurdica corresponde a la locacin de cosa, por ello deben aplicarse supletoriamente las disposiciones del Cdigo Civil en tanto la cuestin no estuviere expresamente contemplada por la Ley de Navegacin y leyes anlogas, teniendo especialmente en cuenta la particularidad de la actividad navegatoria. El contrato de locacin no puede cederse, ni tampoco admite la sublocacin sin autorizacin del locador. Para el caso de que este ltimo autorizare la cesin o sublocacin, estas deben cumplirse con las mismas formalidades del contrato inicial (por escrito e inscripcin en el Registro Nacional de Buques). Los contratos de locacin pueden diferenciarse en dos tipos: a coque nue (casco desnudo), demise of de ship o bare boat charter o bare hull charter, por una parte, modalidad que consiste en la entrega del buque sin armar ni tripular, por lo que el locatario debe asumir la tarea de dotar al buque de los aparejos y accesorios necesarios para iniciar la navegacin y ajustar la tripulacin y por la otra, locacin de buque armado y tripulado (Demise Charter), en la cual se transfiere la tenencia del mismo equipado y con tripulacin, listo para entrar en actividad. Es necesario aclarar que en ambos casos, el locatario asume la condicin jurdica de armador, por lo cual la diferencia entre estas dos modalidades no afectan esencialmente los derechos y obligaciones de las partes y solo pueden llegar a modificar sus condicines econmicas. Obligaciones del locador: - Entregar el buque en lugar y tiempo convenido, en condicines de navegabilidad y con toda la documentacin necesaria. - Mantener el buque en estado de navegabilidad durante toda la vigencia del contrato. Obligaciones del locatario: - Usar el buque conforme lo estipulado contractualmente y conforme sus caractersticas tcnicas. - Pagar el precio convenido, mensualmente y por anticipado, salvo pacto en contrario. - Devolverlo en lugar y tiempo convenido en las mismas condicines en que fue recibido, salvo aquellos deterioros producto del uso normal o vicios que no hubieran podido determinarse usando una diligencia razonable. No obstante esta obligacin, la ley faculta al locatario a restituir el buque ms all del plazo contractual siempre y cuando no exceda la dcima parte de este ltimo. Durante este lapso el locador est facultado para cobrar no ms all del doble del precio pactado. Esta tolerancia admitida por la ley, esta inspirada en los usos y costumbres y los riesgos inherentes a la navegacin por agua que pueden retardar razonablemente la arribada del buque a destino para su restitucin al locador. 5.3.2 Fletamiento a tiempo (sin transporte): El fletamento a tiempo es aqul por el cual el armador (owner) , denominado fletante, conservando la tenencia del buque, se obliga a ponerlo a disposicin de otra persona, denominada fletador, a cambio de un precio y por un cierto tiempo, para realizar los viajes que este ltimo le indique dentro del plazo estipulado convencionalmente. Su naturaleza jurdica es la de locacin de obra, siendo los viajes a realizar por parte del fletante, el resultado final previsto por las partes [222] . Cuando el contrato verse sobre un buque mayor, el mismo debe hacerse por escrito e inscribirse en el Registro Nacional del buques. Desde el punto de vista estrictamente jurdico, la figura del fletante se obliga solamente a poner a disposicin el buque y a realizar los viajes que le indique el fletador, y no a transportar, aunque la consecuencia final sea el transporte. Por ello la doctrina le denomina fletamento sin transporte. En este caso particular, el fletador, que es quien tiene la disponibilidad del buque, es el que contrata con terceros que resultan ser los usuarios finales de un transporte, como es el caso de los cargadores o eventualmente de los pasajeros. Ello determina una dualidad muy notoria y caracterstica de este contrato que es la distincin de gestiones puramente nuticas de las gestiones comerciales. El fletante conserva la gestin nutica que hace a todo lo concerciente a la navegabilidad y maniobrabilidad del buque y el fletador tiene a su cargo exclusivo lo atinente a las operaciones de carga, estiba, transporte, custodia, preservacin y descarga de la mercadera, as como lo referido a los trmites administrativos y aduaneros de esta ltima. En una palabra el fletador opera en realidad como el autntico transportista desde el punto de vista jurdico. Esta dualidad influye notoriamente en la regulacin de la propia ley, que recepta clusulas de formularios tipos corrientemente utilizados en el negocio naviero. De esta manera, el capitn, depende del fletante, pero puede recibir instrucciones del fletador en todo lo pertinente a la gestin comercial. Los gastos a cargo de uno y otro se distribuyen en funcin de la forma en que opera dicha dualidad. El fletante, desde el punto de vista que conserva su condicin del Armador, debe sufragar los gastos fijos y los que hacen a la conservacin de la navegabilidad del buque, tales como los salarios y gastos de manutencin de la tripulacin, el seguro que cubre el mismo, y de los repuestos de las mquinas. En cambio el fletador soporta todos aquellos gastos que produce la mayor o menor movilidad del buque (ya que en teora el contrato puede estar vigente sin que necesariamente tenga que desplazarse), tales como los de combustible, lubricantes y agua, las tasas portuarias y todos aquellos que genere la actividad comercial del buque. Por idntico motivo, paradgicamente el fletante no responde ante el fletador por los daos y perjuicios ocasionados por la culpa o negligencia del capitn en la gestin comercial, ya que no se obliga a transportar y responde ante terceros por tal motivo solamente cuando emita documentacin propia. Esto no obsta a la aplicacin de los plivilegios que pueden recaer sobre el buque por imperio del

art. 476 de la Ley de Navegacin. El fletante no esta obligado a realizar viajes que le ordene el fletador fuera de los lmites geogrficos convenidos o en lugares que, sobrevinientemente a la celebracin del contrato se transformen en peligrosos para el buque y la expedicin (conflictos blicos, actos de piratera, etc.). Tampoco est obligado a iniciar un viaje cuando previsiblemente terminar en tiempo posterior a la vigencia temporal del contrato. Por otra parte, el fletador puede rescindir el contrato y solicitar indemnizacin por daos y perjuicios en el caso de que el buque no fuera puesto a disposicin en lugar y tiempo convenido en condicines de navegabilidad. 5.3.3 Fletamento total o parcial (con transporte): Es el contrato mediante el cual una parte, denominada fletante, se obliga a poner a disposicin de otra parte, denominada fletador, a cambio de un precio, los espacios tiles de un buque para transportar personas o cosas. Cuando la puesta a disposicin es de la totalidad de los espacios tiles, estamos frente a un fletamento total y cuando dicha disponibilidad es de algunos espacios, se denomina parcial. Rgimen legal: se encuentra regulado en nuestra ley de navegacin desde el art. 241 a 258. Como surge del concepto antes expresado, el fletamento total o parcial obliga al fletante no solamente a la puesta a disposicin de espacios tiles del buque, sino fundamentalmente al transporte de personas o mercaderas. Desde el punto de vista de la actividad del comercio exterior, los fletamentos con transporte son ampliamente utilizados para el transporte en gran escala y a granel, en el cual se requiere una gran capacidad de porte (petrleo, carbn, hierro en bruto, granos, etc.). Por tal motivo, en este caso, los fletadores (que operan como cargadores o expedidores de mercadera) disponen de la reserva de espacio de todo un buque o parte de l. Desde el punto de vista del rgimen jurdico del transporte, aparte de las normas sealadas, se le aplican las disposiciones comunes de la seccin quinta, que son de orden pblico. El contrato de fletamento total o parcial tiene una forma especfica ad probationem, ya que la ley exige que debe probarse por medio de un documento denominado pliza de fletamento, que debe contener: - Nombre del armador - Los nombres del fletante y fletador, con los respectivos domicilios. [223] El nombre del buque, su nacionalidad, su puerto de matrcula y tonelaje de arqueo [224]. - La designacin del viaje o viajes a realizar. - Si el fletamento es total o parcial, y en este ltimo caso, la designacin de espacios a disposicin del fletador. - Si es un fletamento para el transporte de mercaderas, la clase y cantidad de carga a transportar, los das convenidos para para estadas y sobreestadas, la forma de computarlas y el monto fijada para las ltimas; - Si es un fletamento con fines especficos o para el transporte de personas, las modalidades del mismo. - El flete y su forma, tiempo y lugar de pago. Estadas: Las estadas constituyen el plazo durante el cual el buque est en el puerto designado disponible para proceder a la carga. Es necesario no confundirlas con las estadas portuarias que constituyen una forma de establecer el pago de tasas portuarias. Comienzan a correr desde que el fletante notifica al fletador a travs de una nota de alistamiento que el buque se encuentra dispuesto para receptar las mercaderas. Vencido el plazo de estadias, y no proporcionada la carga por parte del fletador, comienza a correr otro plazo que es el de sobreestadas durante el cual el fletante, en principio, sigue teniendo el buque a disposicin del fletador, pero tiene la facultad de percibir una multa por cada da de atraso, constituda por un porcentaje del flete pactado. Las estadas se computan slo teniendo en cuenta los das hbiles, excluyendo los feriados y aquellos das en los que por condicines meteorolgicas adversas u otro contratiempo derivado de fuerza mayor o caso fortuito no pueda operarse normalmente en el puerto respectivo. En cambio las sobreestadas (demurrage days) se computan en la mitad de los das de trabajo correspondientes a las estadas y por das absolutamente corridos. Si bien la ley no las contempla especficamente, dentro de las sobreestadas existe en la prctica un tercer plazo que es el de contraestadas, las cuales co nstituyen una agravacin porcentual de la multa establecida para las sobreestadas. Tambin los usos y costumbres han instaurado la clusula denominada despach money que constituye un premio a favor del fletador por cargar antes del vencimiento del plazo de estadas. Si opera el vencimiento de las estadas pactadas y el fletador no ha proporcionado la carga, el fletador est facultado para resolver el contrato, exigiendo la mitad del flete estipulado en la pliza y las sobreestadas, o emprender el viaje y finalizado el mismo, exigir el flete ntegro con ms las sobreestadas. Cuando el fletador slo ha proporcionado parte de la mercadera, operado el vencimiento de la sobreestadas, el fletante tiene opcin para resolver el contrato, hacer descargar las mercaderas por cuenta del fletador y cobrar la mitad del flete convenido ms las sobrestadas, o emprender el viaje con lo cargado y una vez en destino, exigir el pago del flete ntegro y las sobreestadas y otras contribuciones que deba soportar el fletador. Durante el ejercicio de esta ltima opcin el fletante puede ocupar el espacio no utilizado por el fletador para recibir y transportar mercadera de terceros para asegurar el pago del flete que se le debe. No obstante ello, el fletador puede oponerse a que el fletante recurra a esta ltima alternativa cuando la mercadera efectivamente embarcada por el fletador sea suficiente para garantizar el pago del flete o, de lo contrario ofreciendo fianza suficiente. 5.3.4 Contrato de transporte de mercaderas: Este contrato puede asumir dos modalidades. Una es el transporte de carga general (con individualizacin de buque), y otra es el transporte en lneas regulares,(sin individualizacin de buque) sometido a trficos regulares y que correponden a buques que pertenecen a empresas navieras integrantes de conferencias de fletes (trfico liner o conferenciado). Transporte de carga general: En este tipo de transporte, el transportador se recibe mercadera de cuantos cargadores se presenten. No existe en esta modalidad estadas ni sobreestadas y el transportista esta autorizado a sustituir el buque designado por otro apto para cumplir sin retardo el transporte convenido. Las obligaciones principales del transportista son: - Antes y al iniciar el transporte, ejercer una diligencia razonable para poner el buque en estado de navegabilidad (navegabilidad en abstracto); armar, equipar y aprovisionar convenientemente el buque; y cuidar que sus bodegas, cmaras fras o frigorficas, y cualquier otro espacio utilizado en el transporte de mercaderas, estn en condicines apropiadas para recibirlas, conservarlas y transportarlas (navegabilidad en concreto). (art. 270 L.N.) - Debe proceder en forma apropiada a la carga, manipuleo, estiba, transporte, custodia, cuidado y descarga de las mercaderas (art. 271 L.N.).

- Debe entregar la carga en el puerto de destino de acuerdo con lo que dispone el conocimiento, las reglamentaciones aduaneras y portuarias y los usos y costumbres. Si en virtud de dichas disposiciones las mercaderas deben entrar a depsito fiscal (despacho indirecto) la entrega quedar cumplida con la descarga al depsito correspondiente o a lanchas cuando por causas no imputables al buque no pueda efectuarse la descarga a depsito, y con cargo de notificar a los interesados en la forma prevista en el art. 521 de la L.N. [225] Si las mercaderas son de despacho directo y el consignatario no concurre a recibirlas o se rehusa a hacerlo, con notificacin al mismo, si es conocido, o a la persona indicada en el conocimiento, el transportador puede cumplir la entrega descargndola a lanchas o a tierra, por cuenta y riesgo del titular de las mercaderas. El armador de las lanchas se convierte en depositario de la carga recibida en representacin del consignatario. Si la mercadera es reclamada por varios tenedores de distintos ejemplares de un mismo conocimiento, el transportador debe depositarla judicialmente por cuenta y riesgo de la misma. Cuando la carga se entrega a lanchas como prolongacin de bodega, en inters del transportador, su responsabilidad subsistir como si continuara en el buque hasta su posterior descarga en la forma prevista anteriormente. Las obligaciones principales del cargador son: - Entregar los efectos para ser embarcados en la forma y condicines fijados por el transportista y, en su defecto, de conformidad con lo que establecen los usos y costumbres. A falta de stos el buque puede zarpar quedando obligado el cargador al pago del precio ntegro estipulado, siempre que su importe no haya sido pagado por otra mercadera que ocup el lugar de aquella. Abonar el flete estipulado. Indemnizar al transportista por los daos y perjuicios irrogados a este ltimo como consecuencia de la declaracin inexacta de la cantidad, calidad y caractersticas de las mercaderas transportadas. 5.3.5 Conocimiento de embarque 5.3.5.1 Introduccin: El conocimiento de embarque constituye una especie dentro del gnero documentos de transporte. Es as como encontramos documentos anlogos en en transporte areo (Carta de Porte/gua area) y en el transporte terrestre, tanto carretero como ferroviario (gua/carta de porte). En trminos generales, el conocimiento de embarque es el documento a travs del cual se instrumenta el contrato de transporte por agua, sin perjuicio de destacar que este ltimo es consensual y, por ende, se perfecciona con el mero consentimiento de las partes (cargador y Transportista). La forma requerida tanto por los tratados como por la Ley Nacional, es, en consecuencia, ad probationem y no solemne. A pesar de que el contrato es consensual, el conocimiento constituye un elemento fundamental para determinar el contenido y alcance de la contratacin, sirviendo de parmetro indispensable para establecer ante los eventuales conflictos entre las partes, la verdadera extensin de sus derechos y obligaciones recprocas. Es as como, no obstante constituir normalmente los formularios empleados para este propsito un cmulo de clusulas de adhesin, muchas veces cuestionables en cuanto a su justicia y equidad, debido a las particulares carcterstica del transporte mritimo, no debemos dejar de reconocer ab initio que resultan invalorables elementos para lograr una mayor seguridad jurdica, frente a los medios electrnicos o computarizados, que ya se insinuan en la actividad de transporte martimo, en aras de la mayor celeridad y economa que el mercado impone en su dinmica diaria. 5.3.5.2 Funcines del conocimiento: Amn de lo ya expuesto en relacin a cubrir una necesidad real y concreta de probar un contrato celebrado entre cargador y transportista, el conocimiento ha venido sumando por efecto acumulativo de los usos y costumbres de la actividad martima tres funcines perfectamente delimitadas: Como ya lo expresamos, es el instrumento fundamental (no el nico) probatorio del contrato de transporte. Prueba contra el transportista que lo expide su principal obligacin de trasladar los efectos cargados en destino y entregarlos al consignatario o tenedor legtimo del conocimiento, en el punto de destino, en el mismo estado que los recibi. Decimos que no es nico documento probatorio del contrato, en la medida que los Tribunales recurren frecuentemente a otros documentos vinculados a la carga para determinar el estado de la misma al momento del embarque: ...Toda vez que el conocimiento de embarque no contiene reserva en cuanto al estado de la carga al tiempo de su recepcin en el buque se impone presumir que ella fue cargada en buenas condicines, presuncin sa, que en el caso, se encuentra valorizada con el certificado fitosanitario expedido por el pas de origen... [226] ...La emisin del conocimiento de embarque no resulta de una actividad unil ateral del cargador. As, con anterioridad a la entrega de aqul el trasnportista ha hecho llegar a su contraparte los recibos provisionales que contienen los datos bsicos que luego figurarn en los conocimientos...[227] El conocimiento constituye asimismo un recibo definitivo de la marcadera, que el capitn canjea contra entrega por parte del cargador de recibos provisorios (mate's receipts) y que diera el mismo capitn anteriormente para documentar las cargas parciales que van a contituir el total del embarque finalmente amparado por dicho conocimiento. La tercera funcin, tal vez, la ms interesante, es la de constituir el conocimiento un verdadero ttulo representativo de la mercadera en el consignada, lo cual permite su negociabilidad mientras los efectos se encuentran en pleno trayecto antes de llegar al puerto de destino. Es as como, por ejemplo, la posesin por parte del cargador del ejemplar respectivo de su conocimiento le permite acceder a los beneficios de una operacin de crdito documentado. Si bien el conocimiento puede ser expedido nominativamente, a la orden o al portador se sostiene que ...para mejor garanta de los derechos del banquero; excepcin hecha de los casos en que el importador u ordenante haya pagado previamente el importe del crdito, los conocimientos de embarque nunca son nominativos, sin o a la orden y endosados en blanco... [228] En este orden de ideas, la Doctrina en forma prcticamente pacfica atribuye al conocimiento el carcter de ttulo valor en la medida que reune los requisitos de literalidad, autonoma, aunque, a diferencia de otras obligaciones de idntico gnero (letra de cambio, pagar, etc.), su naturaleza es eminentemente causal.

La literalidad se manifiesta acabadamente ya que el contenido, extensin y lmites del derecho representado en el ttulo, slo pueden desprenderse del tenor literal del texto. El acreedor no puede tener mayores pretensiones que las que el ttulo expresa, ni el deudor podr oponer excepciones contra el tenedor de buena fe del documento, que no se basen exclusivamente en su contenido literal [229]. Como otra cara de la misma moneda, el instrumento revela autonoma en la medida que cada portador de buena fe del mismo, adquiere un derecho autnomo con respecto a los derechos que tuvieron los anteriores tenedores del documento: La jurisprudencia ha ententido, en este sentido, que ...los efectos de la contratacin del uso del contenedor pactado por el cargador, se extienden al consignatario, quien, por resultar portador del conocimiento de embarque, recibe en toda su plenitud los alcances de las relaciones jurdicas all instrumentadas... [230] Asimismo, ha entendido que el portador del conocimiento, que tiene derecho a reclamar la entrega de la mercadera ...en virtud de este ttulo pasa a formar parte interesada en el contrato, con los derechos y deberes que de l se derivan... [231] . El conocimiento, decamos, constituye un ttulo valor, pero causal, ya que est emitido en relacin directa a un contrato de transporte y ligado irreversiblemente a ste en su funcin circulatoria. Por este documento, el transportista se compromete a trasladar las mercaderas en las condicines que all se fijan y a entregarlas en destino. De tal manera que ...no habiendo observado la transportadora en el conocimiento la avera que ostentaba el automvil transportado, le est vedado probar contra un tercero portador de buena fe -como lo es el consignatario- que el estado de la carga no se compadeca con lo que resultaba del ttulo circulatorio. As lo establece expresamente el art. 299 in fine de la Ley 20. 094, criterio que, por analoga, resulta trasladable a los casos regidos por la Convencin de Bruselas de 1924 (art. 19, Ley 20.094)... [232] Por otro lado, el tenedor del conocimiento, por ejemplo, no puede pretender que el transportador le entregue inexorablemente y a todo evento la mercadera en la misma condicin en que la misma se carg si han mediado en la travesa determinadas circunstancias eximentes, y que bsicamente estan constitudas por los supuestos de caso fortuito, fuerza mayor o vicio de la cosa. Estos supuestos de exoneracin de responsabilidad del transportista han sido tipificadas casusticamente por la ley nacional e internacional[233] e integran normalmente de manera explcita los trminos literales de los conocimientos, mediante su insercin en los formularios ya aludidos. De la misma manera, el tenedor del documento no podr pretender la entrega de la carga, sin abonar previamente el flete, cuando el mismo es pagadero en destino (Conf. 308, Ley 20.094), o eludir antes de obtener esa entrega, la firma de un compromiso de avera, cuando ello corresponda (art. 404, Ley 20.094) [234]. Como contrapartida, en virtud del mismo conocimiento, la ley (conf.art.588 Ley 20.094) faculta al transportador ...a promover juicio ejecutivo por cobro de fletes contra el tenedor del conocimiento que haya documentado el despacho (aduanero), y segn lo dispuesto por el art. 589 de la misma ley, aqul deber adjuntar con la demanda, el ejemplar del conocimiento y la certificacin de Aduana de la cual resulte el nombre y domicilio de la persona que tramit a nombre propio la entrega de las mercaderas ante la autoridad aduanera... Ello es as, nos dice la jurisprudencia, ...porque el conocimiento de embarque es un ttulo de crdito, transferible con las formalidades y efectos propios del derecho comn para cada una de las categoras de papeles de comercio. Por otra parte, la obligacin del destinatario de pagar el flete nace desde el momento en que documenta el despacho en la Aduana para recibir la mercadera, y se hace, por ese hecho, parte en el contrato respecto del cual era originariamente ajeno... [235]. Debemos destacar que el conocimiento no contiene una obligacin de naturaleza abstracta y por ende, cuando se transmite por simple endoso, el actual titular carece de la accin de regreso tpicamente cambiaria contra endosantes anteriores y contra el cargador. Slo le restan dos acciones contra el Transportador: la primera, para lograr la entrega de la mercadera; y la segunda, de carcter subsidiario, de naturaleza resarcitoria, en caso de incumplimiento del transportador. En otro orden de ideas, el carcter de ttulo representativo de las mercaderas, posibilita que se opere la sucesiva tradicin simblica de los efectos embarcados, de tal manera que el titular actual del conocimiento tiene la efectiva posesin de las mercaderas que ampara el mismo (Conf.2388 del C.C.), dando certeza al sujeto de derecho legitimado para hacer valer en contra del cedente las acciones emergentes, tanto de los vicios redhividitorios de las cosas embarcadas, como de la garanta de eviccin. 1. Contenidos formales del conocimiento:

Hemos adelantado que la prctica generalizada en materia de conocimientos, fuertemente influda por la cultura jurdica anglosajona, ha impuesto formularios impresos denominados conocimientos-tipo, cuyos claros son llenados con los datos particulares de cada caso (buque, puerto de destino, nmero, cantidad y peso de bultos, marcas, etc.). Segn se puede apreciar en los mismos presentan generalmente un anverso con casilleros y/o columnas y un reverso repleto de clusulas preimpresas a dos columnas en letra diminuta (casi ilegible a simple vista), para cuya lectura se requiere invariablemente el uso de una lupa. Tanto la Convencin de Bruselas de 1924, como el art. 298 de nuestra Ley de Navegacin establece que el conocimiento debe tener varios datos, cuya omisin, a diferencia del rgimen de la carta de porte areo, no trae consecuencias desventajosas automticas ni prdida del beneficio de limitar la responsabilidad. La omisin de determinados datos, especialmente el estado y condicin aparente de la carga, como asimismo el peso, generan s presunciones adversas al transportista que entran a operar a criterio de los Tribunales al momento de juzgar su responsabilidad, teniendo en consideracin las circunstancias especiales de cada caso. Estos datos son: - Nombre y domicilio del transportador - Nombre y domicilio del cargador - Nombre y nacionalidad del buque - Puerto de carga o hacia donde el buque deba dirigirse a rdenes. - Nombre y domicilio del destinatario, si son nominativos, o de la persona o entidad a quien deba notificarse la llegada de la mercadera, si los conocimientos son a la orden del cargador o de un buque intermediario. - La naturaleza y calidad de la mercadera, nmero de bultos o piezas o cantidad o peso, y las marcas principales de identificacin. - Estado y condicin aparente de la carga. - Flete convenido y lugar de pago.

- Nmero de originales entregados. - Lugar, fecha y firma del transportador, agente martimo o capitn. En los contratos de fletamento total o parcial (fletamento con transporte), se emite primeramente la pliza de fletamento y luego el conocimiento de embarque, por lo que es factible que se planteen discordancias entre el contenido de uno y otro documento. Salvo pacto en contrario, las clusulas de la pliza de fletamento prevalecen por sobre las contenidas en el conocimiento de embarque entre partes y tambin respecto de terceros, cuando en el conocimiento se inserta la clusula segn pliza de fletamento (conf.art.305 Ley 20.094) [236] . Reservas insertas en los conocimientos: Nuestra Ley de Navegacin, siguiendo la normativa impuesta en el Convenio de Bruselas de 1924, autoriza al transportador a la inclusin de reservas en los conocimientos en los casos en que tenga serias razones para sospechar que las menciones hechas por el cargador en la declaracin de embarque, no corresponden a la realidad de las mercaderas recibidas a bordo [237]. De esta manera el Capitn del Buque o el agente martimo puede insertar reservas en el conocimiento que estn referidas a las marcas, nmeros, cantidades, pesos de los bultos, cuando tengan una razonable sospecha de que tales especificaciones no corresponden a la mercadera recibida o simplemente cuando no tengan medios normales para verificarlo. Es habitual que el transportador formule este tipo de reservas frente a cargas a granel o que involucren gran cantidad de bultos, o unidades de cargas, cuya dimensin o dificultad de verificacin por parte del Capitn hace practicamente imposible conformar lo declarado por el cargador. El Dr. Arturo Ravina, siempre ilustra humorsticamente este supuesto refirindose a una eventual declaracin de embarque en donde el cargador haga constar un contenedor con 3.555.851 clavos, de donde resultar obvio que el transportista no se encuentra en condicines de contar los clavos uno por uno, al margen de no poder, en principio, abrir el contenedor. Sin embargo, al transportista le es dable en el caso, verificar el peso bruto del contenedor, deducir el peso neto, extraer la numeracin externa y estado aparente del mismo, incluido el estado del precinto. A propsito de contenedores, es comn este tipo de reservas en los conocimientos, resultando de aplicacin lgica si tenemos en cuenta que el Transportista se encuentra en imposibilidad jurdica (salvo necesidad extrema y debidamente justificada) de verificar su contenido recibindolo ya cerrado y precintado. En la prctica, dicha reserva se inserta mediante una plancha o sello. Pero es necesario aclarar que, ante el planteamiento de problemas concretos, la jurisprudencia ha sentado criterio reiterado de que la validez de esta clusula de reserva ...depende de que sea razonable con arreglo a las especiales circunstancias del caso, incumbiendo al transportista demostrar la verdadera imposibilidad de comprobar el peso, contenido o estado de la carga, siendo insuficiente la genrica afirmacin de no poder hacerlo... [238]. Asimismo, se ha sostenido que ...si las frmulas inscriptas en el conocimiento no expresan cules son las razones por las que el transportista se ha marginado del control de lo cargado, corresponde desestimar la defensa basada en lo sostenido en una clusula de reserva... [239]. Ahora bien, si el transportista no hace ninguna reserva se presume juris tantum que las mercaderas fueron embarcadas conforme a las menciones del conocimiento, aunque es preciso aclarar que la prueba de lo contrario no es admitida cuando el conocimiento ha sido transmitido a un portador de buena fe. Pero el transportista puede, tanto en los recibos provisorios, como en los conocimientos, hacer constar las discordancias o deficiencias que advierte en los bultos, sean averas, mermas, manchas o mal estado de acondicinamiento (defecto de embalaje) y que son advertibles a simple vista en el momento del embarque (P.ej, en un bulto conteniendo bananas, una mancha que sugiere su estado de putrefaccin), o su admisin condicinada a bordo en base a una descripcin genrica o no comprobable de la misma, tales como peso, cantidad, medidas, calidad y valor descon ocidos, ms o menos, marcas y nmeros desconocidos, ignoro peso y medidas, a entregar todo lo cargado, peso indicado por el cargador, etc.[240]. En estos casos la jerga martima califica a los conocimientos emitidos con estas constancias o reservas como sucios, en contraposicin a los conocimientos limpios, que no son afectados por ninguna reserva marginal. Tratndose de un conocimiento limpio ya adelantamos que ...se presume que la carga contena la mercadera declarada y frente a la existencia de roturas en el embalaje y la diferencia de peso comprobada antes del ingreso de la mercadera en los depsitos, hace recaer sobre el transportista el peso de la carga de la prueba de algn eximente... [241] Cartas de garanta: La entrega por parte del transportista de un conocimiento sucio o con reservas, perjudica su negociabilidad restando la suficiente confiabilidad no slo de potenciales adquirentes de buena fe las cosas embarcadas, sino de los Bancos que otorgarn un crdito tomndolas como garanta o aseguradores que deben cotizar adecuadamente el riesgo que se pretende cubrir con una pliza. Ante ello, se puede solicitar al transportista que expida un nuevo conocimiento sin reservas (limpio), contra la presentacin de una carta de garanta constituda por un documento firmado por el cargador mediante el cual el mismo se obliga a indemnizar al transportador de todo dao o perjuicio con motivo de la entrega de un conocimiento en esas condicines. De tal manera el cargador afianza los daos y perjuicios que el transportista eventualmente se vea obligado a reparar frente a legtimos reclamos de los consignatarios de la carga o tenedores legtimos del conocimiento, si el faltante o la avera tienen directa relacin con las observaciones o reservas suprimidas en el segundo conocimiento. Nuestra Ley de Navegacin, pese a una fuerte corriente doctrinaria que las considera nulas y violatorias de un elemental principio de buena fe que debe regir en materia de conocimientos [242], ha optado por reglamentarlas en su art. 300, reputndolas vlidas entre cargador y transportista, pero inoponibles al consignatario o a terceros. Sin perjuicio de ello, la ley las declara nulas cuando se emiten para perjudicar los derechos de un tercero o cuando contienen estipulaciones prohibidas por la ley, como una extensin del principio general de derecho comn contenido en el art. 1072 del Cdigo Civil. Nmero de ejemplares y clases de conocimiento: El cargador puede exigir la transportador, agente o capitn hasta tres ejemplares originales de cada conocimiento. Las dems copias que solicite deben llevar la mencin no negociable. Una copia no negociable debe quedar en poder del transportador con la firma del cargador (Conf. art. 206 y 301 Ley 20.094). Pero entregada la mercadera en destino con uno de los originales, los dems carecen de valor.

Antes de la llegada a destino, el transportador no puede entregar la mercadera sino contra la devolucin de todos los conocimientos originales o, en su defecto, otorgndole fianza suficiente por los perjuicios que pueda sufrir por la falta de restitucin de uno de ellos (Conf.art. 302 Ley 20.094). El conocimiento puede ser emitido en forma nominativa, a la orden o al portador, variantes stas que afectan la forma de transmisin de los derechos y obligaciones que emanan del documento. Si el conocimiento es nominativo, en el casillero correspondiente se consigna el nombre del consignatario de la carga, quien est legitimado para exigir la entrega de la mercadera en destino. En este caso esta persona puede transferir los derechos que emanan del conocimiento nicamente mediante el dispositivo instrumentado por el Cdigo Civil respecto a la cesin de crditos (art. 1434 y ss.). En este caso el cesionario ocupa la posicin y el lugar del cedente en forma derivada, siendo titular de un derecho derivado de su antecesor y por ende expuesto a las mismas excepciones que el transportador tuviese contra el cedente. A manera de ejemplo, recordemos las cartas de garanta contra expedicin de conocimiento limpio ya explicadas precedentemente. Si el conocimiento es a la orden del cargador, del consignatario o de otra persona, los derechos emergentes del ttulo se transfieren por simple endoso, pero de manera originaria. Si el conocimiento es emitido al portador, los derechos inherentes del ttulo se transmiten con la simple entrega del mismo con idnticos efectos que el endoso. Conocimiento para embarque: El art. 303 de nuestra Ley de Navegacin establece que cuando el cargador entregue las mercaderas en los depsitos del transportador, por as haberlo convenido con ste, debe recibir un conocimiento para embarque con todas las menciones especificadas en el art. 298, salvo las relativas al buque...Una vez embarcada la mercadera, el transportador, previa devolucin por parte del cargador de cualquier documento recibido y que le atribuya derechos sobre ella, debe entregar un nuevo conocimiento o asentar en el conocimiento para embarque el nombre y la nacionalidad del buque en que se embarc la mercadera y la fecha respectiva, con lo cual el documento adquiere el valor del conocimiento de mercadera embarcada. En este caso la ley no hace sino reconocer una prctica usual que tiene la ventaja para el transportista de cobrar flete (cuando es por adelantado) antes de la carga y en momento de recibir la misma para su custodia. Para el cargador implica la ventaja de no tener que esperar hasta el trmino de las operaciones de embarque para contar un documento con las misma virtud de negociabilidad que el conocimiento de embarque comn (por ej. la gestin de un crdito documentado). Delivery Orders: Si la naturaleza de la carga transportada permite su fraccionamiento (p.ej. transporte granelero), el tenedor legtimo del conocimiento puede negociar no ya todo el embarque amparado por el conocimiento, sino porciones del mismo, o entregarlas en calidad de prenda. En este caso se solicita al Transportista la expedicin de rdenes de entrega de mercadera fraccionada u delivery orders. El art. 307 de la Ley de Navegacin autoriza esta prctica cuando as se convenga en el contrato de transporte a cuyo fin a pedido del tenedor legtimo del conocimiento, el transportador o su agente martimo debe librar rdenes de entrega contra el capitn o agente martimo del buque en el puerto de descarga por fracciones de la carga respectiva. Al expedir tales rdenes de entrega fraccionada, el transportador o su agente martimo deben anotar en los originales del conocimiento la cantidad y calidad de la mercadera correspondiente a cada orden, con su firma y la firma del tenedor legtimo. Si la supuesta entrega fraccionada corresponde exactamente al la totalidad de lo embarcado, el transportista debe retener el conocimiento, evitando as que circulen dos documentos representativos de la misma mercadera. Contenido de las clausulas pre-impresas: Ya adelantamos al principio que, respondiendo a una prctica universal los conocimientos contienen clsulas pre-impresas, aparte de las denominaciones previstas por nuestra ley como reflejo de la Convencin de Bruselas de 1924. Examinando un conocimiento-tipo de la Empresa ELMA, advertimos que las clusulas pre-impresas presentan los siguientes ttulos: Definiciones. Ley Aplicable (clusula Paramount). Reserva de ciertos derechos. Beneficiarios de exenciones. Clusula de arriendo. Alcance del viaje. Riesgos, Averas, etc. Ordenes. Perrogativas. Suficiencia de embalajes y marcas. Mercadera perecedera. Transporte de animales vivos. Estiba bajo cubierta o en ella. Carga a granel. Dinero en efectivo y valores. carga directa y transbordo. Lanchaje. Descarga, entrega, etc. Entrega por marcas, barrido, etc. Remiendos, reparacines, multas. Fletes, embargos preventivos Abordaje por culpa concurrente. Avera comn. Incendio. Valuacin. Reclamos y juicios. Observancia. Clusula de Preeminencia. Jurisdiccin. De este voluminoso conjunto de clusulas de alto contenido casustico (y que aqu mostramos como ejemplo), normalmente se pueden desprender dispositivos totalmente contrarios e inequitativos para el usuario (cargador-consignatario), que pueden traducirse concretamente en: -Exoneracin total del transportador a todo evento. -Reduccin del lmite legal de responsabilidad. -Inversin de la carga de la prueba en contra del usuario y en beneficio del transportista. -Clusulas compromisorias o atributivas de jurisdiccin que sustraen el caso a la competencia de los jueces que por la naturaleza del contrato deben intervenir, remitindola a jueces rbitros o Tribunales extraos al consignatario. En relacin a las tres primeras, una fuerte tradicin legislativa iniciada por la Ley Harter de los Estados Unidos y continuada por el Convenio de Bruselas de 1924, ha inspirado el rgimen jurdico nacional plasmado en el art. 280 de la Ley de Navegacin que reputa totalmente nula y sin efecto toda clusula de un contrato de transporte o de un conocimiento que exonere o disminuya la responsabilidad del transportador, propietario o armador del buque, o de todos ellos en conjunto, por prdidas o daos sufridos por las mercaderas, o que modifique la carga de la prueba, en forma distinta a la prevista en la ley. Esta nulidad comprende la de la clusula por la cual el beneficio del seguro de la mercadera, directa o indirectamente, sea cedido a cualquiera de ellos Respecto las clusulas atributivas de jurisdiccin, normalmente tienden a evadir la competencia natural de los tribunales del puerto de descarga (lugar de ejecucin del contrato de transporte), en beneficio de tribunales extranjeros, con un criterio ms laxo en materia de exoneracin de responsabilidad del transportista. A la vez, el respeto al pie de la letra de estas prrrogas supuestamente Convencinales de la competencia en favor de tribunales o rbitros extranjeros, plantea la dificultad prctica del consignatario de tener que recurrir para reclamar sus derechos en sede Tribunalicia a pases muy lejanos (generalmente el de pabelln que ostenta el buque), con los altos costos que ello representa, especialmente teniendo en cuenta nuestra ubicacin geogrfica en relacin a los grandes centros navieros del mundo.

Esta tctica de los navieros se refuerza con la lisa y llana determinacin de la Ley aplicable coincidente con la del pas los tribunales establecidos en la prrroga de jurisdiccin, por lo que tambin se somete a usuarios a una ley que le resulta totalmente extraa. Esta notoria injusticia viene siendo morigerada por los Tribunales Nacionales desde 1936, a partir del famoso leading case Compte y Ca. c/ Ibarra Y Ca [243], con motivo del cual la Excma. Corte Suprema de Justicia de la Nacin, entre otros considerandos meritu lo siguiente: ...careciendo de marina mercante la Nacin Argentina, forzosamente, sus habitantes, importadores y exportadores, deben someterse a las reglas que el inters y el espritu nacionalista -y no pocas veces un mal disimulado menosprecio o desconfianza por las leyes y jueces del pas- les dicta en forma de clusulas prefijadas, impresas e ineludibles de un contrado de adhesin; y as la Constitucin Nacional, las leyes federales y el Cdigo de Comercio, cuando no es el mismo Cdigo Penal, a pesar de sus categricas declaraciones y mandamientos son letra muerta frente a quienes, monopolizando el transporte, fijan su ley con el resultado que se denunci sin rplica en las sesiones de la International Law Association de Buenos Aires, en 1920: de la prdida frecuente de los derechos de los consignatarios argentinos y el correlativo aumento de las infracciones en los buques que traen esas cargas... Fundado en estos considerandos el ms alto Tribunal del pas se pronunci concretamente por declarar la nulidad de estas clusulas compromisorias o atributivas de jurisdiccin, a los efectos de declarar plenamente aplicable tanto el derecho como la competencia de los Tribunales de la Repblica Argentina. Procedimiento de expedicion de los conocimientos: El procedimiento que lleva a la expedicin de los conocimientos ha sido reglamentado por la Ley de Navegacin, incluyendo varias etapas: Antes de comenzar la carga de los efectos, el cargador debe suministrar por escrito al transportador una declaracin de embarque que contenga un detalle de la naturaleza y calidad de la mercadera que ser objeto del transporte, con indicacin del nmero de bultos o piezas, cantidad o peso, segn los casos, y las marcas principales de identificacin (art.295). El cargador garantiza al transportador la exactitud del contenido de la declaracin de embarque, y debe indemnizarlo de todos los daos y perjuicios que sufra con motivo de alguna mencin inexacta, pero, el derecho a esta indemnizacin no modifica en forma alguna la responsabilidad y obligaciones del transportador frente a toda persona que no sea el cargador (art. 296). En la prctica de nuestros puertos los cargadores no suministran una declaracin, sino que ellos mismos llenan los conocimientos de embarque que les entrega el transportador. El transportador los verifica y si est de acuerdo con las menciones le reintegra los conocimientos firmados en la etapa oportuna. Esto se vincula directamente con la clusula nmero 10 del conocimiento exhibido en esta exposicin. El transportador o su agente martimo, aceptada la declaracin de embarque y, por tanto, operado el consentimiento, debe entregar al cargador una orden de embarque destinada al Capitn del Buque, en la que se transcribir el contenido de la declaracin (art. 297). Una vez entregada a bordo la orden de embarque, queda en poder del capitn, o de quienes lo representen, y comienza el procedimiento material de carga. El capitn debe ir entregando recibos provisorios (mate's receipts), los cuales van acreditando la entrega de la carga a bordo y el estado y condicin aparente de la mercadera (art. 204); asimismo, la cantidad y peso de los bultos, marcas identificatorias, etc [244]. Terminada la carga y contra devolucin de los recibos provisorios, el transportador, capitn o agente martimo, dentro de las 24 horas de concluda, debe entregar al cargador los respectivos conocimientos de embarque (art. 298). Ya hemos hecho mencin a que, en la prctica, el cargador mismo llena los conocimientos. Al culminar la carga se los entrega al transportador juntamente con los recibos provisorios y este ltimo despus de confrontar las constancias de ambos documentos, retiene el o los recibos provisorios y devuelve firmados los conocimientos, previo agregar la liquidacin del flete en el casillero respectivo y las reservas que considerare pertinente insertar en proteccin de sus intereses (imposibilidad de verificacin, mal estado de embalaje, etc.). A partir de este momento el capitn y transportador son considerados depositarios de la carga recibida con la obligacin de entrega en el puerto de destino en las mismas condicines en que la recibi al consignatario o tenedor legtimo del conocimiento. 5.3.6 Contrato de transporte de personas Es aqul mediante el cual el transportista se obliga, a cambio de un precio, a trasladar mediante un buque a una persona desde un puerto a otro sana y salva. A diferencia de lo que sucede con el rgimen jurdico del transporte martimo de mercadera, en este contrato, el transportista se encuentra obligado a ejercer una diligencia razonable para mantener el estado de navegabilidad del buque y de seguridad para los pasajeros durante todo el viaje y no slo al iniciarlo. El rgimen legal de nuestra ley de navegacin, salvo en lo que atae a la responsabilidad por lesiones corporales o muerte, que ser motivo de nuestro tratamiento en otro captulo, puede encontrarse entre los arts. 317 a 329. En cuanto a la forma del contrato, la misma es especfica en los buques mayores, ya que el contrato se prueba por escrito mediante un boleto que el transportador debe entregar al pasajero, en el cual deber constar el lugar y fecha de emisin, el nombre del buque, el del transportador y su domicilio, los lugares de partida y de destino, fecha de embarco, precio del pasaje y clase de comodidades que correspondan al pasajero. Si el transportador omite la entrega del boleto , no podr limitar su responsabilidad. Si dicho boleto es nominativo, no puede transferirse sin consentimiento del transportador. Si es al portador tampoco puede transferirse una vez iniciado el viaje. Por otra parte, la ley prev de manera casustica, una serie de situaciones que se pueden presentar durante el viaje: El pasajero tiene derecho a ser alimentado por el transportador, salvo pacto en contrario. Cuando este convenio no puede presumirse con arreglo a la prctica constante del puerto de partida, no puede probarse por medio de testigos. Si los alimentos estn excludos debe suministralos durante el viaje, por su justo precio al pasajero que no los tenga. En los buques en que, de acuerdo a la reglamentacin, se deba llevar un mdico como parte integrante de la tripulacin, la asistencia a los pasajeros ser gratuita cuando se trate de accidentes o enfermedades ocasionados por la navegacin, con excepcin de los pasajeros de tercera clase o buques de inmigrantes, para quienes siempre tendr ese carcter.

El transportador que acepte transportar pasajeros afectados por enfermedades infectocontagiosas, debe contar con personal competente y elementos e instalaciones que aseguren la asistencia del enfermo y eviten el peligro de contagio para las dems personas que viajan en el buque. Si el transportador acepta un pasajero demente, debe exigir que viaje al cuidado de una o dos personas mayores, segn la clase de demencia. Si el pasajero muere antes de emprender el viaje, el transportador slo puede percibir la tercera parte del precio del pasaje, salvo que ste se adquiera por otra persona, en cuyo caso nada le es debido. Ocurriendo durante el viaje, el pasaje debe abonarse ntegramente. Si el pasajero no llega a bordo a la hora prefijada en el puerto de partida o en el de escala, el capitn puede emprender el viaje y exigir el precio convenido. Si el pasajero desiste voluntariamente del viaje antes de partir el buque, o si no puede realizarlo por enfermedad u otra causa relativa a su persona, debe pagar la mitad del pasaje estipulado. Si el viaje no se lleva a cabo por culpa del transportador, el pasajero tiene derecho a la devolucin del importe del pasaje y a que se le indemnice por los perjuicios sufridos. Si deja de verificarse el viaje por caso fortuito, fuerza mayor relativa al buque, por acto de autoridad o conflicto blico, el contrato queda resuelto con restitucin del importe del pasaje percibido por el transportador y sin indemnizacin alguna entre los contratantes. Cuando despus de iniciado el viaje, el pasajero desembarca voluntariamente, el transportador tiene derecho al importe ntegro del pasaje. Si en las mismas circunstancias el buque no puede proseguir el viaje, por culpa del transportador, o en cualquier otra forma, este es culpable del desembarco del pasajero en un puerto de escala, el transportador debe indemnizarlo por daos y perjuicios sufridos. Si el viaje no contina por fuerza mayor inherente al buque, o a la persona del pasajero, o por acto d autoridad o por conflicto blico, el pasaje debe pagarse en proporcin al trayecto recorrido. 1. Transporte de equipaje

El contrato de transporte de equipaje es accesorio del contrato de pasaje. Su rgimen jurdico puede estudiarse en los arts. 333/345 de la Ley de Navegacin. 1. Contrato de remolque

Existen dos tipos de contratos de remolque, el remolque transporte y el remolque maniobra. En el caso del remolque transporte, la direccin del convoy se encuentra a cargo del buque remolcador y en el remolque maniobra la direccin de la operacin se encuentra bajo la supervisin del buque remolcado. Se encuentra regulado en los arts. 354/357 de la Ley de Navegacin. 5.4 Ventas martimas El traslado de mercaderas de un pas a otro o de regin a otra, a travs de largas distancias, desde siempre ha generado el problema jurdico de quien debe asumir el riesgo por las prdidas o averas sufridas en las partidas, motivando una corriente de normas consuetudinarias destinadas a solucionarlo. El hecho de que ms del 90% del comercio internacional se mueva por mar, y que la generalidad de que estas prcticas y usos y costumbres hayan tenido como escenario el transporte martimo, ha dado lugar con toda razonabilidad a que el plexo de normas consuetudinarias, normalmente plasmadas en los contratos de compraventa internacional, se le denomine genricamente Ventas Martimas, sin perjuicio de que son perfectamente asimilables a compraventas vinculadas a transportes terrestres y areos. En este sentido, Romero Basalda ha definido a las ventas martimas como aquellas en las que, por encontrarse las partes en lugares distantes, el contrato debe estar precedido o seguido por una operacin de transporte y eventualmente, por una de seguro [245] Estas transacciones comerciales efectuadas entre compradores y vendedores situados en distintas plazas (no necesariamente ubicadas en distintos pases) incorporan usualmente clusulas propias de estas tradicionales ventas martimas, las cuales corresponde denominar con mayor precisin, dada su generalizacin actual como ventas a larga distancia [246]. Como adelantamos precedentemente, el problema jurdico crucial radica aqu en sobre quin debe recaer los riesgos de prdida de mercadera, ya que, conforme el principio res perit domino (la cosa perece para su dueo), siendo que el momento del desprendimiento material de la mercadera por parte del vendedor, a los efectos de su embarque y ulterior transporte, se produce en forma absolutamente anacrnica respecto del momento de su efectiva recepcin por parte del comprador, con el agravante de que la operacin de transporte mismo se encuentra bajo la responsabilidad de un tercero, lo que torna impreciso el momento en que se podra interpretar que existe un supuesto de aplicacin de la tradicin simblica [247] . Como bien se expresa en el prembulo de la versin espaola de Incoterms - 1990, si se pierden o sufren averas, o si la entrega, por alguna razn, no se lleva a efecto, puede estropearse el clima de confianza entre las partes hasta el punto de derivar en pleito. Sin embargo, lo que sobre todo desean vendedores y compradores en operaciones internacionales es que sus tratos se cumplan satisfactoriamente[248]. Antiguamente el problema de traslado de los riesgos de la mercadera se solucionaba muy rudimentariamente a travs de las clusulas denominadas navo designado o navo a designar, mediante las cuales el vendedor deba cumplir su obligacin de entrega de la mercadera mediante el embarque en un buque determinado o a determinar, pero el comprador no estaba obligado a recibirlas, ni a pagar el precio, sino solo en el lugar de destino. La doctrina ha caracterizado esta operatoria como una compraventa sometida la condicin suspensiva de feliz llegada del buque, pero con el inconveniente de que al no haber pago ni tradicin, se trata en realidad de un caso de venta futura. La tradicin slo tiene lugar en definitiva con la entrega de las mercaderas en el puerto de destino, razn por la cual Ripert la ha calificado como una venta al desembarque.[249]

Los riesgos, en esta clusula, se colocan definitivamente en cabeza del vendedor. No hay cosa cierta hasta que jurdica y materialmente la tradicin se hace posible al llegar el buque a buen puerto. Recin all se torna exigible el precio, la entrega de la cosa, y se opera la transferencia de los riesgos al comprador [250] En la modalidad denominada venta sobre embarque la designacin del buque dejaba de tener importancia para ceder lugar privilegiado al plazo dentro del cual deba ejecutarse el embarque; pero en definitiva, revelaba efectos similares a las anteriores clusulas, ya que, esencialmente y de la misma manera, seguimos ante la presencia de una venta al desembarque de una cosa futura en la cual los riesgos de la mercadera inevitablemente siguen corriendo en cabeza del vendedor hasta la entrega en puerto de destino. La venta tiene por objeto un gnero; y como el gnero no perece nunca, el comprador siempre estar en condicines de pedir la ejecucin del contrato al vendedor [251] A los efectos de evitar que esta esta carga se tornara demasiado excesiva para el vendedor, sin retraer a la vez la oferta de bienes en el circuito internacional y que diera suficiente seguridad de satisfaccin al comprador, se fueron generando por va de los usos y costumbres diversas clusulas, las que insertas en los contratos de compraventa internacional martima tendientes a prevenir conflictos entre las partes motivados por los riesgos que recaen sobre las mercaderas en trnsito. Durante el siglo XX, la generalizacin de estas clusulas en las cuales se involucra un transporte martimo, areo o terrestre, como asimismo de otras que responden a diversas situaciones de compraventa internacional, ha motivado que la Cmara de Comercio Internacional las haya sistematizado en un plexo de normas denominadas genricamente Incoterms. La Cmara de Comercio Internacional public por primera vez estas reglas en 1936, constituyndose en la primera versin de las mismas. A ellas se les han ido introduciendo enmiendas y adiciones en los aos 1953, 1967, 1976, 1980 y ms recientemente en 1990.[252] Los incoterms han sido revisados -algunos han sido refundidos y reclasificados- para que tengan en cuenta los cambios en los sistemas de transporte y para que sean plenamente compatibles con los intercambios de datos electrnicos (EDI). Son presentados ahora con un nuevo formato que permite al vendedor y al comprador seguir paso a paso el proceso de sus respectivas obligaciones. La nueva compaginacin simplifica la utilizacin de los incoterms 1.990 [253]. La publicacin de la versin espaola, es el resultado de los trabajos realizados por la Comisin de Prcticas Comerciales de la Cmara de Comercio Internacional, dentro del subgrupo de trabajo Trminos Comerciales, presidido por el Dr. Hans de Vries (Holanda ). La finalidad de los incoterms es el de establecer un conjunto de reglas internacionales para la interpretacin de los trminos ms utilizados en el comercio internacional. De esta manera el propsito explcito es evitar la incertidumbre derivada de las distintas interpretaciones que se pueden suscitar en distintos pases o reducirla en gran medida. Con suma frecuencia, las partes de un contrato internacional tienen un conocimiento impreciso de las distintas prcticas comerciales utilizadas en sus respectivos pases, lo que puede dar paso a innumerables litigios y procesos, con la consecuente prdida de tiempo y de dinero que esto provoca[254]a las aquellas. Durante la tarea de revisin llevado a cabo por la ltima comisin de trabajo de la Cmara de Comercio Internacional se hicieron sugerencias para presentar los trminos de otra forma, a fin de facilitar su lectura y comprensin. Por ello los trminos han sido agrupados en cuatro categoras bsicamente diferentes, empezando con el nico trmino por el que el vendedor pone las mercaderas a disposicin del comprador en los propios locales del vendedor ( Trmino E ; EXW); seguido del segundo grupo en el que al vendedor se le encarga que entregue la mercadera a un medio de transporte escogido por el comprador (trminos F: FCA, FAS y FOB) . Continuan los trminos C, segn el vendedor ha de contratar el transporte, pero sin asumir el riesgo de prdida o avera de la mercadera o costos adicionales provocados por hechos suscitados posteriormente a la carga y al despacho (CFR, CIF, CPT y CIP), y, finalmente, los trminos D, segn los que el vendedor ha de soportar todos los gastos y r iesgos necesarios para llevar la mercadera al pas de destino (DAF, DES, DEQ, DDU Y DDP).[255] INCOTERMS -1990 GRUPO E SALIDA GRUPO F - SIN PAGO TRANSPORTE PRINCIPAL EXW FCA FAS FOB FREE ON BOARD GRUPO C - CON PAGO DE TRANSPORTE PRINCIPAL CFR CPT CIF CIP GRUPO D LLEGADA DES DEQ DDU DDP COST AND FREIGTH CARRIAGE PAID TO COST, INSURANCE AND FREIGTH CARRIAGE AN INSURANCE PAID TO DELIVERED EX SHIP DELIVERED EX QUAY DELIVERED DUTY UNPAID DELIVERED DUTY PAID EX WORKS FREE CARRIER FREE ALONGSIDE SHIP

En otro orden de ideas las obligaciones del vendedor y del comprador han sido agrupadas en diez epgrafes, en cada uno de los cuales se encaran las posiciones del vendedor y del comprador sobre cada aspecto del asunto [256]. A los efectos de lograr una mayor visin sinttica de estos trminos nos limitaremos a brindar una breve descripcin sinptica de cada una, remitindonos, en cuanto a los epgrafes a la consulta del texto original de la publicacin de la CCI. EXW EX WORKS: significa que el vendedor ha cumplido su

obligacin de entrega cuando a puesto a disposicin la mercadera en su establecimiento (fbrica, depsito, taller, etc.). No es responsable ni de cargar la mercadera en el vehculo proporcionado por el comprador, ni del despacho de aduana para la exportacin, salvo pacto en contrario. El comprador soporta todos los gastos y riesgos de tomar la mercadera del domicilio del vendedor hacia el destino deseado. Este trmino, por lo tanto, es el que importa menor obligacin para el vendedor. No es conveniente usar este trmino cuando el comprador no puede hacerse cargo de llevar directa o indirectamente a cabo las formalidades de exportacin, correspondiendo utilizar el trmino FCA FCA FREE CARRIER (...NAMED PLACE)-/FRANCO TRANSPORTISTA (....LUGAR CONVENIDO): significa que el vendedor ha cumplido su obligacin de entregar la mercadera cuando la ha puesto despachada de aduana para la exportacin a cargo del transportista nombrado por el comprador, en el lugar o punto fijado. Sin el comprador no ha indicado un punto especfico, el vendedor puede escoger dentro del lugar o zona estipulada el punto donde el transportista se har cargo de la mercadera. Cuando se requiera, segn la prctica comercial, la ayuda del vendedor para concluir el contrato con el transportista (como el transporte por ferrocarril o por aire), el vendedor puede actuar por cuenta y riesgo del comprador. Este trmino puede emplearse con cualquier medio de transporte, incluso el multimodal. FAS FREE ALONGSIDE SHIP (...NAMED PORT OF SHIMENT) /FRANCO AL COSTADO DEL BUQUE (...PUERTO DE EMBARQUE CONVENIDO): significa que el vendedor cumple con su obligacin de entrega colocando la mercadera al costado del buque, sobre el muelle o en barcazas, en el puerto de embarque convenido. Esto quiere decir que el comprador ha de soportar todos los gastos y riesgos de prdida o dao de la mercadera a partir de aqul momento. El trmino FAS exige del comprador que despache la mercadera en aduana para la exportacin. No es conveniente usar esta clusula cuando el comprador no pueda llevar a cabo directa o indirectamente los trmites de exportacin. Puede usarse obviamente solamente para los casos de transporte por agua FOB FREE ON BOARD (.....NAMED PORT OF SHIPMENT)/FRANCO A BORDO (...PUERTO DE EMBARQUE CONVENIDO): significa que el vendedor cumple con su obligacin de entrega cuando la mercadera ha sobrepasado la borda del buque en el puerto de embarque convenido. Debido a este trmino, el comprador debe soportar todos los gastos y riesgos de prdida o avera de la mercadera a partir de este punto. El trmino FOB exige que el vendedor despache la mercadera de exportacin. Slo puede emplearse en el transporte por agua. Cuando la borda del buque no revista ningn fin prctico, como en el caso del trfico roll-on/roll of o contenedores, es preferible utilizar el trmino FCA. CFR COST AND FREIGTH (...NAMED PORT OF DESTINATION)/COSTO Y FLETE (...PUERTO DE DESTINO CONVENIDO): significa que el vendedor debe pagar los gastos y el flete necesarios para hacer llegar la mercadera al puerto de destino convenido, si bien el riesgo de prdida o avera de la misma, as como cualquier gasto adicional debido a acontemientos ocurridos despus del momento en que la mercadera haya sido entregada a bordo del buque, se transfiere del vendedor al comprador cuando la mercadera traspasa la borda del buque en el puerto de embarque. Este trmino exige que el vendedor despache la mercadera para exportacin. Slo puede emplearse en casos de transporte por agua. Cuando la borda del buque no revista ningn fin prctico,como en el caso del trfico roll-on/roll of o contenedores, es preferible utilizar el trmino CPT. CIF COST, INSURANCE AND FREIGT (NAMED OF PORT OF DESTINATION)/ COSTO, SEGURO Y FLETE (...PUERTO DE DESTINO CONVENIDO): significa que el vendedor tiene las mismas obligaciones que bajo la CFR, pero adems debe conseguir seguro martimo de cobertura de los riesgos del comprador respecto de prdida o avera de la mercadera durante el transporte. El vendedor contrata el seguro y paga la prima correspondiente.

El comprador ha de observar que, bajo el trmino CIF, el vendedor solamente est obligado a conseguir seguro con cobertura mnima[257]. Este trmino exige que el vendedor tambin despache la mercadera en aduana para exportacin. Solamente puede emplearse en transporte por agua. Cuando la borda del buque no revista ningn fin prctico,como en el caso del trfico rollon/roll of o contenedores, es preferible utilizar el trmino CIP. CPT CARRIAGE PAID TO (...NAMED PLACE OF DESTINATION) / TRANSPORTE PAGADO HASTA (....LUGAR DE DESTINO CONVENIDO): significa que el vendedor paga el flete del transporte de la mercadera hasta el destino mencionado. El riesgo de prdida o dao de la mercadera, as como cualquier gasto adicional debido a acontecimientos que ocurran despus del momento en que la mercadera haya sido entregada al transportista, se transfiere del vendedor al comprador cuando la mercadera ha sido entregada a la custodia del transportista. Transportista, en este trmino, designa a cualquier persona que, en el contrato de transporte, se comprometa a efectuar o a hacer efectuar el trasnporte, por ferrocarril, carretera, mar, aire, vas de navegacin interior o por una combinacin de dichos modos. Si se utilizan transportistas sucesivos para el transporte al destino convenido, el riesgo se transmite cuando la mercadera ha sido entregada al primer transportista. Este trmino tambin exige que la mercadera sea despachada en aduana por el vendedor a los efectos de la exportacin y puede utilizarse para cualquier modo de transporte, incluso el multimodal. CIP CIP (CARRIAGE AN INSURANCE PAID TO (...NAMED PLACE OF DESTINATION) /TRANSPORTE Y SEGURO PAGADOS HASTA (....LUGAR EL DESTINO CONVENIDO): significa que el vendedor tiene las mismas obligaciones que bajo CPT, con el agregado de que debe conseguir un seguro para la carga contra el riesgo por prdida o avera de la mercadera durante el trasnporte, seguro cuyo costo, en definitiva, soporta el comprador. El vendedor contrata el seguro y paga la correspondiente prima. Este trmino tambin exige que la mercadera sea despachada en aduana por el vendedor a los efectos de la exportacin y puede utilizarse para cualquier modo de transporte, incluso el multimodal

DAF DELIVERED AT FRONTIER (...NAME PLACE)/ENTREGADA EN FRONTERA (....LUGAR CONVENIDO): el vendedor cumple su obligacin de entrega cuando pone la mercadera, despachada en aduana para la exportacin, en el punto y lugar convenidos de la frontera, pero antes de la aduana fronteriza del pas colindante. El vocablo frontera puede usarse para designar cualquier frontera, incluida la del pas de exportacin. Por lo tanto es de suma importancia que la frontera en cuestin sea definida con precisin, haciendo siempre mencin del punto y lugar indicado. El trmino esta principalmente pensado para su utilizacin en los casos en que media transporte carretero o ferroviario, pero puede ser utilizado para cualquier medio de transporte. DES DELIVERED EX SHIP (...NAMED PORT OF DESTINATION) /ENTREGADA SOBRE EL BUQUE (...PUERTO DE DESTINO CONVENIDO): significa que el vendedor ha cumplido con su obligacin de entrega cuando ha puesto la mercadera ha disposicin del comprador a bordo del buque, en el puerto de destino convenido, sin despacharla en aduana para importacin. El vendedor ha de asumir todos los gastos y riesgos relacionados con el transporte de la mercadera hasta el puerto de destino convenido. Este trmino DES slo puede sarse para el transporte por agua. DEQ DELIVERED EX QUAY (DUTY PAY) (...NAMED PORT OF DESTINATION) /ENTREGADA SOBRE MUELLE (DERECHOS PAGADOS) (...PUERTO DE DESTINO CONVENIDO): significa que el vendedor cumple con su obligacin de entrega cuando pone la mercadera a disposicin del comprador sobre el muelle (desembarcadero), en el puerto de destino convenido, despachada en aduana para importacin. El vendedor asume todos los riesgos y gastos, incluidos los derechos, impuestos y dems cargas que implica llevar la mercadera hasta ese punto. Este trmino no conviene ser usado si el vendedor no puede obtener, directa o indirectamente, permiso de importacin.

Si las partes desean que el comprador despache en aduana la mercadera para la importacin y pague los derechos, es conveniente la utilizacin de las palabras duty unpaid (derechos no pagados). Si las partes desean excluir de las obligaciones del vendedor algunos de los costos pagaderos por la importacin de la mercadera (tales como el impuesto al valor agregado) debe mencionarse claramente esta circunstancia aadiendo las palabras (Delivered ex Quay, VAT unpaid (entregada sobre muelle, IVA no pagado)...(puerto de destino convenido).

5.5 Crdito documentario 5.5.1 Introduccin Antes de comenzar con el estudio de los medios de pago ms utilizados en el comercio internacional en general, y de la cart a de crdito documentario en particular, conviene realizar, previamente, algunas precisiones sobre la operatoria y mecanismos propios del comercio internacional. El comercio se basa en la confianza. No son las regulaciones que establecen los legisladores las que hacen funcinar la actividad mercantil, sino la confianza que mutuamente se prestan los comerciantes vinculados en una operacin especfica. De ah que el sistema de leyes tenga la particularidad de intervenir en el negocio bilateral nicamente para resguardar principios de orden pblico o para brindar un marco de seguridad y estabilidad en las relaciones entre los comerciantes, que supla una confianza limitada o simplemente inexistente. Mientras que en materias propias del Derecho Civil, exigencias formales y materiales son repetidamente establecidas en resguardo de los intereses de las partes involucradas en el negocio jurdico, en materia comercial, prima la informalidad (cada da innumerables operaciones por cifras millonarias son realizadas por telfono o correo electrnico, sin un mnimo de las formalidades que el Derecho Civil exige para transmitir un derecho real sobre un lote baldo.); una informalidad que responde a las exigencias de la celeridad propia de la actividad mercantil, y justificada por la confianza mutua. Cuando un comerciante realiza negocios con otro de su plaza, cuya solvencia y reputacin conoce, y que generan en l un alto ndice de confianza, naturalmente, las exigencias formales y los resguardos jurdicos con los que revestir la operacin, sern sensiblemente menores que cuando los elementos antes citados no se verifican. En materia de transacciones internacionales, a la lgica falta de confianza entre las partes, se suma la incertidumbre que genera el someterse a las estipulaciones de un sistema jurdico extranjero. Esto lleva a la necesaria distincin entre los llamados riesgos comerciales y riesgos extraordinarios. Los riesgos comerciales son los derivados, fundamentalmente, del incumplimiento, total o parcial de las obligaciones asumidas por las partes, la falta de pago o su insolvencia. Los riesgos extraordinarios (tambin llamados riesgo pas) se refieren bsicamente a circunstancias, ajenas al contrato que , de verificarse, generaran un perjuicio patrimonial a alguna de las partes o a ambas. Ejemplos tpicos son revoluciones, sublevaciones, confiscaciones, expropiaciones, prohibiciones de importar o exportar, moratorias generalizadas, modificaciones del rgimen cambiario, etc. Mrquez Sosa define al Comercio Exterior como el acto de comercio celebrado entre residentes de un pas (exportador) con los de otro Estado extranjero (importador), revestido de los recaudos y solemnidades administrativas, bancarias y fiscales que ambas legislaciones exigen respecto de la materia. [258]. ste concepto permite clarificar la delicada situacin en la que se encuentran las partes involucradas en un acto de comercio exterior, a la que una serie de instituciones y procedimientos buscan brindar una respuesta, que provea niveles de seguridad (tanto en materia de riesgos comerciales como extraordinarios) sin que para lograrlo deba paralizarse el Comercio Internacional. Teniendo presentes estas precisiones, se proceder al estudio de los instrumentos de pagos internacionales, analizndolos segn la celeridad en su funcinamiento, su costo relativo y el nivel de proteccin que otorgan frente a los riesgos especficos involucrados. 5.5.2 Operatoria Cada vez que un exportador se dispone a enviar una mercadera que ha vendido a un comprador que reside en otro pas, asume un riesgo que no est presente en las operaciones de contado, y este riesgo est configurado bsicamente por la eventualidad de que el comprador no pague la mercanca que le ha sido enviada. Qu hacer para minimizar ese riesgo?. La primera alternativa que se le abre al exportador es sin duda la de reclamar el pago del precio por adelantado, pero sera aceptado sto por el comprador?. Imaginemos el caso de un comerciante argentino, que por una pgina de Internet entra en contacto con un fabricante tailands, que ofrece a precios muy ventajosos los productos que nuestro comerciante local est requiriendo. Realizadas las negociaciones entre las partes referidas a precios, calidad y cantidad de producto, aceptara acaso el importador argentino pagar por adelantado al exportador el total del precio convenido en el contrato, sin siquiera haber tenido oportunidad de verificar que los envos se realicen en tiempo y cantidades acordadas?. Aceptar el importador someterse a tamao riesgo de incumplimiento por parte del exportador?. Indudablemente la respuesta a tales interrogantes es negativa. La falta de confianza recproca llevara a que la operacin comercial no pudiera realizarse, con el perjuicio que sto genera para los comerciantes (que ven limitadas sus oportunidades de negocios al, muchas veces, estrecho mbito de sus economas nacionales) y para las economas de sus pases en general, que no podran aprovechar las ventajas que ofrece el comercio internacional. Buscando una solucin para este problema, es que durante el siglo XIX los bancos mercantiles desarrollan el crdito documentario. Si el exportador, al momento de enviar sus mercaderas pudiera contar con que un tercer sujeto (que reside en su plaza, al que conoce y en el cual confa) se obligar frente a l al pago del precio de las mercancas, sus temores desapareceran.

Si el importador, antes de pagar el precio, tuviera la seguridad que el exportador cumpli ya las obligaciones acordadas en el contrato, cumplira con su parte del contrato sin el temor de verse defraudado por el exportador. Quin es ese nuevo sujeto, en el que tanto exportador como importador pueden confiar? Un banco. La Cmara de Comercio Internacional ha definido al crdito documentario como todo convenio, cualquiera sea su denominacin o designacin, por medio del cual el banco (banco emisor), obrando por solicitud y de conformidad con las instrucciones de un cliente (el ordenante del crdito): I) debe hacer un pago a un tercero (el beneficiario) o a su orden, o aceptar letras de cambio giradas por el beneficiario, o II) autoriza a otro banco para que efecte el pago o para que pague, acepte o negocie letras de cambio; contra la entrega de los documentos exigidos, siempre y cuando se cumplan los trminos y las condicines del crdito. [259] Comencemos por analizar la mecnica de su funcinamiento, sus modalidades y las cuestiones sobre su naturaleza jurdica. Un importador se presenta ante un banco a solicitar la apertura de un crdito a favor del exportador, que ste recin podr hacer efectivo cuando presente una serie de documentos que acreditan el cumplimiento de sus obligaciones contractuales. La solicitud de apertura que realiza el importador (ordenante del crdito) se trata de una operacin bancaria, independiente del contrato comercial que lo vincula con el exportador. As, el banco emisor, se compromete a pagar al exportador (beneficiario) una determinada suma de dinero (o a aceptar o negociar sus letras de cambio), de manera directa o por medio de un banco corresponsal, obligndose frente al beneficiario de manera directa y principal. La gran ventaja que los operadores en comercio internacional encuentran en este instituto consiste bsicamente en que el exportador contar como obligados al pago de sus acreencias, no slo al importador, sino tambin, en la hiptesis ms usual de que intervenga un banco corresponsal, a dos bancos. Respecto de uno de los bancos, el emisor, puede que el exportador tenga pocas referencias (se encuentra en el pas del importador), pero el banco corresponsal, es un banco de su confianza, radicado en su plaza y que el mismo eligi al efectuar las negociaciones que lo vinculan con su comprador. Y si ni el importador o el banco emisor pagan al exportador, sea por motivos comerciales (riesgos comerciales) o por aquellos eventos que configuran el llamado riesgo pas, el exportador tiene todava un sujeto obligado, direct o y principal, ubicado en su pas, sometido a la jurisdiccin de sus jueces nacionales, y ese obligado directo es el banco corresponsal. Tanto los bancos corresponsal, emisor y el ordenante (importador) son deudores directos del beneficiario (exportador); por lgica ste reclamar primero el crdito contra el banco corresponsal, pues est en su plaza, pero libremente puede atacar al banco emisor y al ordenante, sin necesidad de probar el incumplimiento del banco corresponsal. Contra los bancos no tiene accin ejecutiva, sino accin ordinaria, fundada en el crdito documentario, mientras que contra el ordenante, sus acciones estn fundadas en el incumplimiento del contrato comercial base, no estando vinculadas ya a la operacin bancaria del crdito documentario, sino a la especfica operacin comercial que tuvieron en miras exportador e importador. Con entregar en tiempo propio al banco corresponsal la documentacin que acredita el cumplimiento de sus obligaciones contractuales, el exportador obtiene la proteccin que significa tener, no uno, sino tres deudores, siendo uno de ellos un banco de reconocida reputacin de su pas. Desde la posicin del importador, un banco de su confianza se encargar de revisar una serie de documentos que presentar oportunamente el exportador, y nicamente si considera que el exportador cumpli acabadamente con sus obligaciones contractuales, proceder a realizar el pago correspondiente, asegurndose que toda la documentacin que necesite el importador para poder llevar adelante los trmites de nacionalizacin de la mercadera, le llegarn en tiempo y forma. El banco emisor se convierte as en obligado directo al pago frente al beneficiario. Bajo qu circunstancias asumira un banco semejante obligacin?. Pueden darse dos hiptesis fundamentales; la primera es que el ordenante (importador) al solicitar la apertura del crdito, deposite en el banco emisor el monto de la operacin a realizar, con ms las comisiones bancarias requeridas; la segunda alternativa (y ms habitual) consiste en que el banco emisor otorgue un crdito al ordenante por los montos involucrados. Segn esta modalidad, el crdito documentario se convierte, no slo en un instrumento de pago, sino tambin en un mecanismo de financiacin de las importaciones que otorga el banco emisor al importador. Por lgica, para acceder a esta financiacin, el ordenante deber contar con una carpeta de crdito calificada en el banco (usualmente se exigen garantas reales). Como en todo otorgamiento de un crdito, el banco emisor evaluar la carpeta de crdito del ordenante, sus garantas, y exigir la actualizacin de los datos de la empresa solicitante, su estado de situacin patrimonial y sus estados de resultados, manifestacin de bienes del ordenante, informacin sobre sus ventas e ingresos y cumplimiento de los recaudos impositivos y previsionales. [260] Deber igualmente verificar si el ordenante se encuentra inscripto como importador en la Direccin General de Aduana y si la importacin de las mercaderas no est prohibida. Seguidamente proceder a considerar el monto del crdito, su plazo, caractersticas de los productos a importar, capacidad de repago y garantas colaterales.[261] El banco debe tomar debida cuenta de las instrucciones del ordenante, que fundamentalmente versarn sobre las modalidades del crdito, los datos del beneficiario, los bienes objeto del contrato base, fecha y forma de envo, la documentacin a requerir al vendedor, plazo del crdito, monto y moneda del crdito y todo otro recaudo que se considere relevante. Al otorgar el crdito, el banco emite la llamada carta de crdito. En ella se compromete a pagar al beneficiario all insti tuido si se verifican las condicines en ella establecidas. Por lo tanto la relacin entre el ordenante y el banco emisor es una tpica relacin de crdito. [262] La diferencia respecto a otras operaciones de crdito bancario que usualmente gestionan los comerciantes radica en la institucin del beneficiario de tal crdito: en lugar gestionarlo a su favor, el comerciante lo solicita a favor del exportador. El banco, al emitir la carta de crdito, se compromete al pago frente al exportador, pero bajo condicin. Y esto es as por cuanto, al realizarse las negociaciones propias de la compraventa internacional entre exportador e importador, stos acordaron que el vendedor deber acreditar el fiel cumplimiento de sus obligaciones contractuales mediante la presentacin ante el banco de una serie de documentos. Slo luego de evaluar esa documentacin, el banco pagar el crdito.

Qu documentacin acostumbra exigirse al exportador?. - Facturas comerciales; que salvo disposicin en contrario, deben estar emitidas a nombre del ordenante. La descripcin de las mercaderas debe corresponder a la que figura en la carta de crdito admitindose diferencias de hasta ms o menos un 5%, salvo estipulacin expresa o que se trate de partidas individualizadas o que la cantidad est determinada en unidades de embalaje. - Documentacin de transporte, por ejemplo conocimientos de embarque o guas areas, que deben acreditar el despacho de las mercaderas o que el transportador ya las tom a su cargo. No se admiten conocimientos sucios. - Documentacin relativa al seguro. Se exigen las plizas, no aceptndose simples certificados de cobertura. Lista de Empaque. - Certificado de origen, si correspondiere. - Certificados de anlisis. - Certificados sanitarios. - Certificados de calidad. - Folletos, planimetra y toda otra documentacin que se haya establecido. En la negociacin del contrato, son las partes, importador y exportador, los que acuerdan la documentacin que ste deber presentar al banco. Cuando solicita la apertura de la carta de crdito, el importador debe ser muy prolijo en detallar la documentacin que el banco deber requerir al exportador como condicin al pago, pues el banco no puede reclamar al exportador documentacin que el importador no le haya indicado exigir. As pues, el importador se presenta ante un banco, solicita la apertura de un crdito documentario a favor de un beneficiario e indica al banco que documentacin deber exigir a dicho beneficiario, como condicin impuesta para el pago. 5.5.3 Modalidades del crdito documentario Crditos directos: son aquellos utilizados por los grandes bancos internacionales, que al contar con sucursales a lo largo de todo el mundo, se encargan del proceso de emisin de la carta de crdito en el pas del ordenante y, mediante una sucursal, de la notificacin y pago al vendedor, en su plaza. Su gran ventaja es la disminucin en el costo de comisiones bancarias que permite. Crdito revocable: Puede el importador revocar unilateralmente el crdito que orden a favor del exportador?. La respuesta es afirmativa; las Reglas y Usos Uniformes de la Cmara de Comercio Internacional establecen que salvo que expresamente se hubiese estipulado en la carta de crdito la irrevocabilidad, el crdito documentario es revocable por el ordenante o el banco emisor hasta el momento en que el beneficiario presente al banco notificador la documentacin por la que estaba obligado en la carta de crdito. Imaginemos un contrato internacional por la fabricacin de una usina atmica; el vendedor, firmado el contrato y notificado de la existencia a su favor del crdito acordado, procede a fabricar la usina, para lo cual debe contratar personal, adquirir insumos, endeudarse con proveedores, todo para encontrarse con que el da anterior a la presentacin de la documentacin ante el banco, el ordenante decide revocar unilateralmente el crdito acordado, con lo que sus esperanzas de cobrar por la tarea realizada, se tornan ilusorias. No es ste el lugar para discutir sobre las responsabilidades que caern en cabeza del importador, sino ms bien que esas responsabilidades tendr que reclamarlas el exportador a miles de kilmetros de su plaza, bajo un sistema normativo extranjero, y peor, mientras dure el proceso, sufrir los perjuicios derivados de todos los contratos y requerimientos de financiamiento que ha tenido que desarrollar para elaborar el producto objeto del contrato internacional base de la carta de crdito. Seguramente se ir a la quiebra antes de poder recuperar algo de todo lo que perdi por culpa de la revocacin unilateral del ordenante o su banco. Crdito irrevocable: Para evitar tan graves inconvenientes es que los exportadores exigen siempre que los crditos sean irrevocables. Debemos recordar que para que adquieran esta modalidad, debe estar as estipulado expresamente en la carta de crdito, si nada se dice, se trata de un crdito revocable. Un crdito irrevocable no puede ser revocado o modificado por el ordenante o el banco emisor desde el momento de su notificacin al beneficiario. La notificacin marca el momento en que para el beneficiario, las relaciones jurdicas emergentes del crdito documentario quedan consolidadas. Crdito notificado: Se da cuando el banco corresponsal no asume frente al beneficiario la obligacin de pago. Los nicos obligados al pago son el otorgante y el banco emisor, comprometindose el banco corresponsal slo a notificar al beneficiario de la existencia de un crdito abierto a su favor. Banco pagador: Cuando el banco corresponsal es designado banco pagador, est recibiendo del emisor mandato para recibir y verificar la documentacin del beneficiario, y pagar por cuenta y orden del banco emisor. Crdito confirmado: En este caso, el banco notificador asume frente al beneficiario, la obligacin de pago, con lo que se suma al banco emisor como obligado directo y principal pagador. nicamente los crditos irrevocables pueden ser realizados bajo esta modalidad. El crdito confirmado es el que brinda mayores seguridades al exportador por cuanto va a contar como obligado directo al pago con un banco de su plaza, que design en el contrato base, y que le permite gestionar el cobro de sus acreencias, no solo contra el banco emisor, sino contra un banco de su pas, eliminando de esta forma los riesgos extraordinarios, sin que por esto pierda la posibilidad de reclamar ante el banco emisor. 5.6 La Carta de Crdito Es el documento que emite el banco y por el cual se compromete como directo y principal pagador de la obligacin, siempre y cuando se verifiquen las condicines all establecidas. En ella figuran las modalidades bajo las cuales ha sido emitida, los documentos que debe presentar el beneficiario y su fecha de presentacin. Todas estas estipulaciones deben ser transmitidas por el banco emisor al banco corresponsal, para que proceda a notificar la carta de crdito al beneficiario. Contenido: - Nombre y domicilio del banco emisor. - Lugar y fecha de emisin, y nmero del crdito. - Si el crdito es irrevocable, as debe estar expresado. - Mencin expresa de que el crdito queda sometido a las reglas y usos uniformes relativos a los crditos documentarios. - Nombre y direccin del beneficiario. - Nombre del ordenante. - Monto del crdito y moneda de pago. - Nombre y domicilio del banco corresponsal, y si actuar como notificador, pagador o confirmante. - Los documentos comerciales contra los cuales se pagar al beneficiario. - Fecha ltima de embarque y fecha lmite de presentacin de la documentacin.

Resulta importante recordar que el banco corresponsal, debe verificar la aparente autenticidad del crdito que notifica. Segn lo establecen las Reglas, los bancos negocian sobre documentos y no sobre mercaderas [263] y por lo tanto tampoco asumen obligacin ni responsabilidad alguna por la descripcin, cantidad, peso, calidad, estado, embalaje, despacho, valor o existencia de las mercaderas representadas por los documentos, ni an respecto a la buena fe o a los actos u omisiones, a la solvencia, al cumplimiento de las obligaciones o a la reputacin de los despachantes, transportistas o aseguradores de las mercancas o de cualquier otra persona, quienquiera que sea [264]. Los bancos nunca entran en contacto directo con las mercaderas, su labor consiste en evaluar la documentacin y los ttulos representativos de dichas mercaderas, analizando sus condicines extrnsecas y su concordancia. Cuando al examinar la documentacin, el banco corresponsal encontrare discrepancias entre lo presentado por el beneficiario y lo exigido por la carta de crdito, deber abstenerse de pagarla, e informar de estas discrepancias al banco emisor, el cual luego informar a su ordenante y de evaluar la documentacin, proceder a informar al banco corresponsal si el abridor acepta o rechaza la documentacin. El rechazo y sus fundamentos sern notificados por el banco corresponsal al beneficiario, al que devolver los documentos. Siguiendo con las cuestiones relativas a los documentos que debe presentar el beneficiario, salvo estipulacin en contrario de la carta de crdito, se admite que sean presentadas al banco corresponsal las fotocopias de los documentos originales. Casos especiales: Crditos divisibles: se utiliza cuando es contratan despachos fraccionados de mercaderas. Existen dos modalidades: a) que se fije una fecha mxima para que sea completado el total de los despachos; b) aceptndose envos parciales, se fija una fecha tope para la presentacin de la documentacin acreditante de cada envo. En este ltimo caso, si no se hace un despacho en la fecha acordada, salvo estipulacin en contrario, cae la disponibilidad del crdito para esa fraccin y las siguientes. Los crditos divisibles son muy utilizados para los casos de operaciones de suministro regular de insumos o productos, pues disminuyen los costos de la operacin al integrar dentro de un nico crdito documentario una serie de varios envos. Crditos Clusula Roja: Se utiliza cuando el importador est otorgando al exportador una financiacin, facilitndole antici pos, contra el compromiso de presentar oportunamente la documentacin exigida en la carta de crdito. Crditos Clusula Verde: es otro caso de financiacin dada por el ordenante al exportador, diferencindose del anterior en que bajo esta modalidad, los anticipos al beneficiario sern otorgados nicamente contra certificados de depsitos de las mercaderas o compromisos de custodia de las mercaderas que a favor del ordenante, asume el beneficiario. Crdito Back to Back: Generalmente utilizado en los casos en que el beneficiario del crdito abierto por el importador no es quin efectivamente produce las mercaderas, sino un intermediario, que gracias a esta modalidad, y tomando como respaldo el crdito que el importador abri a su favor, abrir un nuevo crdito, instituyendo como beneficiario a un tercero, completamente extrao a la relacin contractual que lo une con el importador. Por lgica, este crdito derivado debe ser por montos inferiores y a plazo menor que el abierto por el importador. Naturaleza jurdica La complejidad de las relaciones jurdicas emergentes de la operatoria de crdito documentado ha llevado a elaborar una serie de teoras sobre su naturaleza jurdica, que pasamos a comentar a continuacin. Teora del mandato: se ha sostenido que entre el ordenante y el banco emisor se entabla una relacin de mandato, pero esta no es una solucin adecuada, por cuanto ya hemos visto que sus relaciones estn enmarcadas en el cuadro de las aperturas de crdito bancario en general y, si bien el pago que el banco realiza al beneficiario cancela las obligaciones que pesaban sobre el ordenante, el banco no paga en nombre del ordenante, sino en nombre propio, adems el mandato es esencialmente revocable. Teora de la fianza: es utilizada en los Estados Unidos, donde la posicin de garante no implica necesariamente la idea de accesoriedad, como si ocurre en nuestro sistema. El banco asume la obligacin frente al beneficiario como directo y principal pagador, no compatible esto con la estructura de la fianza en nuestro derecho. Como bien seala Villegas, esta teora sirve para explicar las relaciones entre el banco y el beneficiario, pero no el negocio jurdico en su conjunto. [265] Delegacin imperfecta: Repetidas veces se ha tratado de asimilar al crdito documentario a una delegacin imperfecta pasiva acumulativa, lo que no resulta del todo inapropiado, por cuanto queda claro que el banco no podra oponer al beneficiario las defensas que eventualmente pudiera tener frente al ordenante, pero resulta evidente que el banco no es deudor del ordenante y que est a construccin, an si apta para enfocar un aspecto del negocio, resulta sin embargo ficticia, cuando se advierte que en la voluntad de las partes, la entrega de los documentos es esencial y representa el contenido de la contraprestacin a cargo del beneficiario, el fin querido por el comprador.[266] Teora del ttulo valor: tampoco resulta aceptable, por cuanto la promesa de pago que hace el banco al beneficiario, no es pura y simple, sino condicinada a la presentacin de la documentacin estipulada en la carta de crdito, de ah que el beneficiario, frente a la falta de pago del banco, carezca de accin ejecutiva y deba intentar la va ordinaria. Teora del negocio jurdico complejo: se basa en aceptar que no estamos frente a un nico contrato, sino a una serie de contratos vinculados por una misma finalidad econmica: a) un crdito abierto por un banco a un importador; b) una relacin que se entabla entre el banco emisor y el banco corresponsal, que segn se establezca que este ltimo actuar como banco notificador solamente, estar basada en las relaciones propias del mandato, mientras que si acta como banco pagador o confirmador, lo har slo si existe una previa relacin de crdito o corresponsala permanente; c) la que se entable entre el banco y el beneficiario, fundada en la carta de crdito, por la cual el banco se obliga como directo y principal pagador. Resulta que no estamos frente a un nico contrato, sino a una serie de contratos vinculados, debiendo las relaciones emergentes de cada uno analizarse segn su propio rgimen sin tratar de, por medio de artificios jurdicos, encuadrarlas en teoras que solo brindan respuestas parciales al problema. [267] El marco regulatorio que hamos estado analizando, no proviene de una ley o un tratado internacional, sino que ha sido elaborado por la Cmara de Comercio Internacional, que es un organismo de carcter privado, por lo tanto sus reglas y usos uniformes relativos a los crditos documentarios, configuran un tpico caso de uso y costumbre comercial, fuente de derecho, cuya aplicacin al caso concreto, las partes aceptan, salvo estipulacin expresa en contrario. 5.7 Otros medios de pago Cheque:

Regulado internacionalmente por la Convencin de Ginebra de 1931, aparece como uno de los ms giles mecanismos de pago, particularmente en los pases cuyo sistema cambiario y financiero permite la emisin de cheques en moneda extranjera. Evidentemente, no soluciona los problemas emergentes de los riesgos comerciales ni propios del riesgo pas. Tarjeta de crdito: De cada vez ms utilizacin, especialmente por el desarrollo del comercio electrnico, brinda al vendedor la seguridad del cobro, adems de dejarlo fuera de los riesgos cambiarios, pero no libera al comprador a distancia, de los riesgos derivados del incumplimiento de su contraparte. Es sin duda el mecanismo de ms fcil y menos costosa utilizacin. Giro bancario: Se da cuando un sujeto, en este caso, el importador, se presenta ante su banco, ordenando que se debite una determinada suma de su cuenta y se acredite en una cuenta del exportador. Est sometida a riesgos cambiarios, y no brinda proteccin al importador contra incumplimientos del vendedor, de ah que sea utilizada slo entre quienes tienen establecida una slida relacin de confianza. Orden de pago: Es una simple manifestacin integrada ante un banco, para efectuar un pago en divisas. [268] Se utiliza slo entre sujetos con una fuerte vinculacin pues es esencialmente revocable. En el caso de emitirse en forma simple, el banco pagar al exportador contra la presentacin de un recibo, mientras que si fueran emitidas documentadas, el pago se har slo luego de la presentacin de ciertos documentos, que sern estudiados por el banco [269]. Su carcter es de ser esencialmente revocable, salvo que se estipule lo contrario. Cobranzas bancarias: Es la rogativa de cobro que eleva el banco del exportador o este mismo al banco corresponsal, adjuntando la documentacin de embarque [270]. Aqu se sigue el camino inverso al de la orden de pago, pues la operatoria la inicia el exportador y no el comprador. Est sometida a severos riesgos cambiarios, adems del hecho de que cuando se pone en marcha el proceso de cobranza, el exportador ya remiti las mercaderas al importador. UNIDAD 6: TRANSPORTE MULTIMODAL (transcripcin Ley 24.921) Se transcribe a continuacin la Ley 24.921 (Transporte multimodal de mercaderas), sancionada el 9 de Diciembre de 1997 (publicada en el B.O. el 12 de Enero de 1998, errata publicada en el b.o del 14-1-98).

Captulo I. Ambito de Aplicacin Artculo 1 - La presente ley se aplica al transporte multimodal de mercaderas realizado en el mbito nacional y al transporte multimodal internacional de mercaderas cuando el lugar de destino previsto contractualmente por las partes se encuentre situado en jurisdiccin de la Repblica Argentina. Captulo II. Definiciones. Artculo 2: A los fines de la presente ley, se entiende por: a) Transporte multimodal de mercaderas: El que se realiza en virtud de un contrato de transporte multimodal utilizando como mnimo, dos modos diferentes de porteo a travs de un solo operador, que deber emitir un documento nico para toda la operacin, percibir un solo flete y asumir la responsabilidad por su cumplimiento, sin perjuicio de que comprenda adems del transporte en s, los servicios de recoleccin, unitarizacin o desunitarizacin de carga por destino, almacenaje, manipulacin o entrega al destinatario, abarcando los servicios que fueran contratados en origen y destino, incluso los de consolidacin y desconsolidacin de las mercaderas, cumplimentando las normas legales vigentes; b) Modo de transporte. Cada uno de los distintos sistemas de porte de mercaderas por va acutica, area, carretera o ferroviaria, excluidos los meramente auxiliares; c) Operador de transporte multimodal. Toda persona, porteador o no, que por s o a travs de otro que acte en su nombre, celebre un contrato de transporte multimodal actuando como principal y no como agente o en inters del expedidor o de transportadores que participen de las operaciones de transporte multimodal, asumiendo la responsabilidad por el cumplimiento del contrato; d) Depositario. La persona que recibe la mercadera para su almacenamiento en el curso de ejecucin de un contrato de transporte multimodal; e) Transportador o porteador efectivo. Toda persona que realiza total o parcialmente un porteo de mercaderas en virtud de un contrato celebrado con el operador de transporte multimodal para el cumplimiento de un transporte multimodal; f) Estacin de transferencia o interfaces. Una instalacin, tal como la de puertos fluviales, lacustres, martimos, depsitos fiscales, almacenes, puertos secos, aeropuertos, playas para el transporte terrestre ferroviario o carretero u otras similares, sobre la que convergen distintos modos de transportes, con adecuada infraestructura y dotada de equipos para el manipuleo de las cargas y sus respectivos embalajes (contenedores, paletas, bolsas o cualquier otro que pudiere utilizarse), aptos para realizar la transferencia de un modo a otro de transportes en forma eficiente y segura; g) Terminal de cargas. Una estacin de transferencia en la que se pueden almacenar los contenedores u otras unidades de carga y donde se pueden realizar tareas de unitarizacin de cargas, llenado y vaciado, como as tambin de consolidacin de contenedores y otras unidades de carga; h) Unidad de carga. La presentacin de las mercaderas objeto de transporte, de manera que puedan ser manipuladas por medios mecnicos; i) Contrato de transporte multimodal. El acuerdo de voluntades en virtud del cual un operador de transporte multimodal se compromete, contra el pago de un flete, a ejecutar o hacer ejecutar el transporte multimodal de las mercaderas; j) Documento de transporte multimodal. El instrumento que hace prueba de la celebracin de un contrato de transporte multimodal y acredita que el operador de transporte multimodal ha tomado las mercaderas bajo su custodia y se ha comprometido a entregarlas de conformidad con las clusulas del contrato; k) Expedidor. La persona que celebra un contrato de transporte multimodal de mercaderas con el operador de transporte multimodal, encomendando el transporte de las mismas; l) Consignatario. La persona legtimamente facultada para recibir las mercaderas; m) Destinatario. La persona a quien se le envan las mercaderas, segn lo estipulado en el correspondiente contrato; n) Mercadera. Bienes de cualquier clase susceptibles de ser transportados, incluidos los animales vivos, los contenedores, las paletas u otros elementos de transporte o de embalaje anlogos, que no hayan sido suministrados por el operador de transporte multimodal; o) Tomar bajo custodia. El acto de colocar fsicamente las mercaderas en poder del operador de transporte multimodal, con su aceptacin para transportarlas de conformidad con el documento de transporte multimodal, las leyes, los usos y costumbres del comercio del lugar de recepcin; p) Entrega de la mercadera. El acto por el cual el operador de transporte multimodal pone las mercaderas a disposicin efectiva y material del consignatario de conformidad con el contrato de transporte multimodal, las leyes y los usos y costumbres imperantes en el lugar de entrega; q) Unitarizacin. El proceso de ordenar y acondicionar correctamente la mercadera en unidades de carga para su transporte;

r) Bulto. Acondicionamiento de la mercadera para facilitar su identificacin o individualizacin independientemente del embalaje que lo contenga. Captulo III. Documento de transporte multimodal.

Emisin Artculo 3: El operador de transporte multimodal o su representante, deber emitir un documento de transporte multimodal, dentro de las veinticuatro (24) horas de haber recibido la mercadera para el transporte, contra la devolucin de los recibos provisorios que se hubieran suscrito. La emisin del documento de transporte multimodal no impedir que se extiendan adems otros documentos relativos al transporte o a servicios que se podrn prestar durante la ejecucin del transporte multimodal, pero tales documentos no reemplazan al documento de transporte multimodal. Forma Artculo 4: Cuando el documento de transporte multimodal se emita en forma negociable podr ser, a la orden, al portador o nominativo y es transferible con las formalidades y efectos que prescribe el derecho comn para cada una de las mencionadas categoras de papeles de comercio. Si se emite un juego de varios originales, se indicar expresamente en el cuerpo del documento de transporte multimodal el nmero de originales que componen el juego, debiendo constar en cada uno de ellos la leyenda "Original". Si se emiten copias, cada una de ellas deber llevar la mencin "Copia No Negociable".

Contenido Artculo 5: El documento de transporte multimodal deber mencionar: a) Nombre y domicilio del operador de transporte multimodal; b) Nombre y domicilio del expedidor; c) Nombre y domicilio del consignatario; d) Nombre y domicilio de la persona o entidad a quien deba notificarse la llegada de la mercadera; e) El itinerario previsto, los modos de transporte y los puntos de trasbordo, si se conocieran al momento de la emisin del documento de transporte multimodal; f) El lugar y la fecha en que el operador de transporte multimodal toma las mercaderas bajo su custodia; g) Fecha o plazo en que la mercadera debe ser entregada en su lugar de destino, si tal fecha o plazo ha sido convenido expresamente; h) Una declaracin por la que se indica si el documento de transporte multimodal es original o no negociable. Las copias negociables u originales debern ser firmadas por el operador de transporte multimodal y por el expedidor, o por las personas autorizadas a tal efecto por ellos; i) Nmero de originales emitidos, indicndose en las copias que se presenten, la mencin "Copia No Negociable"; j) La naturaleza general de las mercaderas,las marcas principales necesarias para su identificacin, una declaracin expresa, si procede, sobre su carcter peligroso, nocivo o contaminante; k) Nmero de bultos o piezas y su peso bruto si correspondiere; l) El estado y condicin aparente de las mercaderas; m) El lugar de pago, la moneda de pago y el flete convenido, desglosndose los tramos internos o domsticos de los tramos internacionales, a los efectos del clculo de la base imponible para el pago de aranceles y tributos; n) El lugar y la fecha de emisin del documento de transporte multimodal; o) La firma del operador de transporte multimodal o de quien extienda el documento de transporte multimodal en su representacin.

Firma Artculo 6: El documento de transporte multimodal ser firmado por el operador de transporte multimodal o por una persona autorizada a tal efecto por l, cuya firma deber estar registrada en el registro de operadores de transporte multimodal. La reglamentacin decidir la oportunidad, condiciones y caractersticas para el uso de documentacin electrnica, garantizando la seguridad jurdica.

Derechos del Tenedor Legtimo Artculo 7: El tenedor legtimo del documento de transporte multimodal, tiene derecho a disponer de la mercadera respectiva durante el viaje y exigir su entrega en destino.

Efectos Artculo 8: La emisin del documento de transporte multimodal, sin las reservas del artculo siguiente apareja la presuncin de que las mercaderas fueron recibidas en aparente buen estado y condicin, de acuerdo a las menciones del documento de transporte multimodal. La presuncin indicada admite prueba en contrario. Sin embargo dicha prueba no ser admitida cuando el documento de transporte multimodal haya sido transferido a un tercero de buena fe, incluido el consignatario. Clusula de reserva Artculo 9: El operador de transporte multimodal podr expresar reservas fundadas en el documento, cuando tenga sospechas razonables respecto a la exactitud de la descripcin de la carga (marcas, nmeros, cantidades, peso, volumen o cualquier otra identificacin o descripcin de las mercaderas que pudiera corresponder) hecha por el expedidor, o cuando la mercadera o su embalaje no presentaren adecuadas condiciones fsicas de acuerdo con las necesidades propias de la mercadera y las exigencias legales de cada modalidad a ser utilizada en el transporte.

Cartas de garantas Artculo 10: Son vlidas entre el expedidor y el operador de transporte multimodal las cartas de garantas extendidas por el primero, pero no pueden ser opuestas a terceros de buena fe. Son nulas las cartas de garantas que se emitan para perjudicar los derechos

de un tercero o que contengan estipulaciones prohibidas por la ley.

Omisiones Artculo 11: L a omisin en el documento de transporte multimodal de uno o varios datos a los que se refiere el artculo 5 no afectar la naturaleza jurdica de este documento, a condicin de que se ajuste a la norma del inciso j) del artculo 2 y permita el cumplimiento de lo dispuesto en los artculos 7 y 8 de esta ley.

Valor declarado Artculo 12: El expedidor podr declarar, antes del embarque, la naturaleza y el valor de la mercadera y exigir que tal declaracin sea insertada en el documento de transporte multimodal. Esta declaracin expresa constituye una presuncin respecto al valor de la mercadera, salvo prueba en contrario que pueda producir el operador de transporte multimodal o, en su caso, el transportador efectivo, o el titular de la estacin de transferencia o el titular de la estacin de carga.

Entrega de la mercadera Artculo 13: La entrega de la mercadera slo podr obtenerse del operador de transporte multimodal o de la persona que acte por cuenta de ste, contra la devolucin del documento de transporte multimodal negociable debidamente endosado de ser necesario.El operador de transporte multimodal quedar liberado de su obligacin de entregar la mercadera si, habindose emitido el documento de transporte multimodal en un juego de varios originales, el operador o la persona que acte por cuenta de ste, ha entregado de buena fe la mercadera contra la devolucin de uno de esos originales. Personas que pueden recibir la entrega. Artculo 14: El operador de transporte multimodal se obliga a ejecutar o hacer ejecutar todos los actos necesarios para que las mercaderas sean entregadas a: a) La persona que presente uno de los originales del documento de transporte multimodal, cuando ste fuere emitido en forma negociable al portador; b) La persona que presente uno de los originales del documento de transporte multimodal debidamente endosado, cuando el documento de transporte multimodal fuera emitido en forma negociable a la orden; c) La persona determinada en el documento de transporte multimodal que fuera emitido en forma negociable a nombre de esa persona con comprobacin previa de su identidad y contra la presentacin de uno de los originales del mencionado documento. Si el documento fuese endosado a la orden o en blanco, se aplicar lo dispuesto en el punto b). Captulo IV. Responsabilidad del operador de transporte multimodal.

Ambito de aplicacin temporal de la ley. Artculo 15: La responsabilidad del operador de transporte multimodal se extiende desde que recibe la mercadera bajo su custodia por s o por la persona destinada al efecto y finaliza una vez verificada la entrega a las personas indicadas en el artculo 14, de conformidad con el contrato de transporte multimodal, las leyes y los usos y costumbres imperantes en el lugar de entrega. Artculo 16: El operador de transporte multimodal ser responsable por las acciones u omisiones de sus empleados o agentes en el ejercicio de sus funcines o de cualquier otra persona cuyos servicios tenga contratados para el cumplimiento del contrato. Prdida, dao o demora en la entrega. Artculo 17: El operador de transporte multimodal ser responsable de la prdida total o parcial, del dao de la mercadera o la demora, si el hecho que ha causado la prdida, el dao o la demora, se produjo cuando la mercadera estaba bajo su custodia.El operador de transporte multimodal slo ser responsable por los perjuicios resultantes de la demora, si el expedidor hubiera hecho una declaracin de inters de la entrega en plazo determinado y si la misma hubiese sido aceptada por el operador de transporte multimodal. Demora en la entrega. Prdida: Artculo 18: Se considera que hay demora en la entrega de la mercadera si sta no ha sido entregada en el lugar de destino previsto dentro del plazo expresamente convenido, o a falta de plazo expresamente convenido, dentro del que conforme con las circunstancias del caso sea exigible a un operador de transporte multimodal diligente. El expedidor o el consignatario, pueden considerar perdida la mercadera si no ha sido entregada dentro de los noventa (90) das siguientes a la expiracin del plazo de entrega.

Daos localizados. Remisin normativa. Artculo 19: Cuando se demuestre que el dao, la prdida o la demora, se ha producido en un modo determinado de transporte, con respecto al cual la legislacin especfica establezca sistemas de responsabilidad y exoneracin distintos de los previstos por esta ley, las causales de exoneracin de responsabilidad del operador de transporte multimodal sern las dispuestas en tal legislacin.

Daos localizados. Solidaridad. Artculo 20: Cuando se acredite en qu modo de transporte o en qu estacin de transferencia se produjo el dao, la prdida o la demora, el operador de transporte multimodal ser solidariamente responsable con el transportador efectivo o con el titular de la estacin de transferencia o con el depositario sin perjuicio del derecho del primero a repetir del transportador efectivo o del titular de la estacin de transferencia o del depositario, lo que hubiere desembolsado en virtud de tal responsabilidad solidaria. Daos no localizados. Causales de exoneracin. Artculo 21: Cuando no se pueda determinar en qu modo de transporte ocurri la prdida total o parcial de la mercadera, el dao o la demora en la entrega, o cualquier otro incumplimiento del contrato de transporte multimodal, el operador de transporte multimodal se eximir de responsabilidad si acredita que su incumplimiento fue causado por: a) Vicio propio de la mercadera, incluyendo las mermas normales provenientes de sus propias caractersticas, pese al cuidadoso

manipuleo y transporte; b) Defectos o deficiencias de embalaje; que no sean aparentes; c) Culpa del expedidor, consignatario o propietario de la mercadera o de sus representantes; d) Caso fortuito o de fuerza mayor. El transportador deber probar que l o su representante han adoptado todas las medidas para evitar el dao; e) Huelgas, motines o "lock-out", efectuados por terceros; f) Orden de una autoridad pblica que impida o retrase el transporte, por un motivo no imputable a la responsabilidad del operador de transporte multimodal. Cuanta de la indemnizacin. Artculo 22: Para establecer la indemnizacin por prdida o dao de la mercadera se fijar la misma segn el valor de sta en el lugar y en el momento de la entrega pactada en el documento de transporte multimodal.En caso de demora en la entrega, con arreglo a lo dispuesto en el artculo 17, el operador de transporte multimodal perder el valor del flete de la mercadera que hubiera sufrido demora, sin perjuicio de la obligacin de resarcir el mayor dao probado que se hubiere producido por tal causa. Criterio para la valorizacin de la mercadera. Artculo 23: El valor de la mercadera se determinar teniendo en cuenta la cotizacin que tenga en una bolsa de mercaderas o en su defecto observando el precio que tenga en el mercado, o si no se dispusiera de esa cotizacin ni de su precio, segn el valor usual de mercadera de similar naturaleza y calidad, salvo que el expedidor haya hecho una declaracin expresa respecto al valor de la mercadera en el documento de transporte multimodal en los trminos del artculo 12. Cuanta de la indemnizacin. Lmite. Artculo 24: La indemnizacin, si se demuestra que el dao por la prdida total o parcial, la avera o la demora en la entrega, se produjo en los modos acutico o areo, no exceder los lmites fijados por las normas especficas aplicables a tales modos. Cuando en el desarrollo de un transporte multimodal, incluido estaciones de transferencia, depsitos o terminales de carga, no se pudiera identificar el momento en el cual se produjo el dao o cuando el mismo se produzca en los modos ferroviarios o carreteros, la indemnizacin no exceder el lmite de cuatrocientos (400) pesos argentinos oro por bulto afectado. En caso de transporte de mercadera a granel, el lmite de responsabilidad ser de cuatrocientos (400) pesos argentinos oro por unidad de flete. Las partes podrn acordar en el documento de transporte multimodal un lmite superior al indicado precedentemente. Cuando la mercadera fuera acondicionada en un contenedor, en una paleta o en otro artefacto utilizado para la unitarizacin de la mercadera cada bulto o unidad de carga asentado en el documento de transporte multimodal como incluido en dicho contenedor, paleta o artefacto similar, ser considerado para establecer la limitacin de la responsabilidad por bulto o pieza. Valor del argentino oro. Artculo 25: La cotizacin oro ser la oficial fijada por el rgano competente al momento de efectuarse la liquidacin judicial o extrajudicial. En defecto de cotizacin oficial se determinar su valor por el contenido metlico y no por su valor numismtico. Responsabilidad acumulada. Lmite. Artculo 26: La responsabilidad acumulada del operador de transporte multimodal no exceder los limites de responsabilidad por la prdida total de las mercaderas. Exoneracin de responsabilidad por actos del poder pblico. Artculo 27: El operador de transporte multimodal no responder durante la ejecucin del transporte por las demoras en la entrega o daos sufridos por la mercadera como consecuencia de la actuacin de una autoridad administrativa o fiscal, tanto nacional como extranjera. Prdida del derecho a la limitacin. Artculo 28: El operador de transporte multimodal, el porteador efectivo y el depositario no podrn acogerse a la limitacin de la responsabilidad prevista en esta ley, si se prueba que la prdida, el dao o la demora en la entrega provinieron de una accin u omisin imputable al operador de transporte multimodal, al porteador efectivo, al depositario o sus dependientes con dolo o culpa grave. Responsabilidad de los dependientes. Artculo 29: Si la accin se promoviere contra empleados o agentes del operador de transporte multimodal o contra cualquier persona a la que se haya recurrido para la ejecucin del contrato de transporte multimodal o para la realizacin de algunas de las prestaciones, ellos podrn oponer las mismas exoneraciones y lmites de responsabilidad invocables por el operador de transporte multimodal. En este caso el conjunto de las sumas que los demandados deban abonar, no exceder del lmite previsto en el artculo 24. Responsabilidad extracontractual. Artculo 30: Las disposiciones de esta ley se aplican tanto si la accin se funda en normas de responsabilidad extracontractual como responsabilidad contractual. Clusulas nulas. Artculo 31: Es absolutamente nula y sin efecto, toda clusula que exonere o disminuya la responsabilidad del operador de transporte multimodal, de los transportadores efectivos, de los depositarios o de las estaciones de transferencia de carga, por prdida, dao o demora sufrida por la mercadera o que modifique la carga de la prueba en forma distinta de la que surge de esta ley. Esta nulidad comprende la de la clusula por la cual el beneficio del seguro de la mercadera, directa o indirectamente, sea cedido a cualquiera de ellos. La nulidad de las clusulas mencionadas no entraa la del contrato. Captulo V . Responsabilidad del expedidor Imputabilidad Artculo 32: El expedidor no es responsable de los daos o prdidas sufridos por el operador de transporte multimodal, o por las personas a las que ste recurra para la ejecucin del contrato o para llevar a cabo algunas de las prestaciones, salvo que tales daos sean imputables con dolo o culpa al expedidor, sus agentes o sus subordinados. Deber de informacin Artculo 33: En el momento en que el operador de transporte multimodal toma la mercadera bajo su custodia, el expedidor le deber indicar con exactitud todos los datos relativos a la naturaleza general de la mercadera, sus marcas, nmero, peso, volumen y cantidad. Mercadera peligrosa Artculo 34: El expedidor debe sealar adecuadamente la mercadera peligrosa y sus envases, mediante etiquetas normalizadas o marcas y debe informar al operador de

transporte multimodal sobre el carcter peligroso de la misma y sobre las precauciones que deban adoptar. De no hacerlo as, ser responsable ante el operador de transporte multimodal de los perjuicios resultantes de la expedicin de esa mercadera, la que en cualquier momento podr ser descargada, destruida o transformada en inofensiva, segn lo requieran las circunstancias o por orden de la autoridad pblica, sin que ello d lugar a indemnizacin alguna. Criterio para la clasificacin de la mercadera peligrosa. Artculo 35: La clasificacin de mercadera peligrosa tendr como base las recomendaciones de la Organizacin de las Naciones Unidas (ONU) al respecto, tomando en cuenta las nueve clasificaciones que dicta la Organizacin Martima Internacional (IMO). Lmites de la responsabilidad. Artculo 36: El expedidor, el consignatario, sus dependientes y las personas de las que se sirven podrn ampararse en las mismas limitaciones de responsabilidad de las que se benefician el operador de transporte multimodal, el porteador efectivo o el depositario, sea que la accin se funda tanto en responsabilidad contractual como extracontractual. Las personas indicadas en el prrafo anterior perdern el derecho de acogerse a tales limites cuando hubieran actuado con dolo o culpa grave. Cuando se accione contra ms de una persona el lmite de responsabilidad total no podr exceder del que resulte aplicable. Indemnizacin a favor del operador de transporte multimodal. Artculo 37: El expedidor indemnizar al operador de transporte multimodal por los perjuicios resultantes de la inexactitud o insuficiencia de los datos mencionados en los artculos 5, 33, 34 y 35. El derecho del operador de transporte multimodal a tal indemnizacin no limitar en modo alguno su responsabilidad en virtud del contrato de transporte multimodal respecto a cualquier persona distinta del expedidor. Subsistencia de la responsabilidad del expedidor. Artculo 38: El expedidor seguir siendo responsable an cuando haya transferido el documento de transporte multimodal. Captulo VI. Aviso y constatacin de daos Del aviso y su omisin. Artculo 39: El consignatario, dentro de los cinco (5) das hbiles de recibida la mercadera, debe dar aviso al operador de transporte multimodal sobre la prdida, dao o demora en la entrega. La falta de aviso generar la presuncin de que la mercadera fue entregada tal como se encontraba descrita en el documento de transporte multimodal. Esta presuncin admite prueba en contrario. Inspeccin conjunta y determinacin de daos o prdidas. Artculo 40: El operador de transporte multimodal y el consignatario estn obligados, ante el pedido de uno de ellos, a hacer una revisin conjunta de las mercaderas para determinar las prdidas o daos. Si las partes no se ponen de acuerdo en la redaccin de la constancia escrita de tal revisacin, cualquiera de ellas puede pedir una pericia judicial con el objeto de establecer la naturaleza de la avera, su origen y el monto. Captulo VII Del ejercicio de las pretensiones Prrroga de la jurisdiccin. Artculo 41: En los contratos de transporte multimodal que se celebren para realizar un transporte en el mbito nacional y en los contratos de transporte multimodal internacionales en los que el lugar de destino previsto est en jurisdiccin argentina, es nula toda clusula que establezca otra jurisdiccin que la de los tribunales federales argentinos competentes. Sin embargo, es vlido el sometimiento a tribunales o rbitros extranjeros si se acuerda despus de producido el hecho generador de la causa. Citacin a terceros. Artculo 42: El operador de transporte multimodal podr pedir la citacin de los transportistas efectivos o de los depositarios efectivos, a fin de que tomen intervencin en el juicio, en el momento de la contestacin de la demanda respectiva. Prescripcin, plazos y cmputos. Artculo 43: Las acciones derivadas del contrato de transporte multimodal prescriben por el transcurso de un ao, contado a partir del momento en que la mercadera fue o debi ser entregada a las personas indicadas en el artculo 14. Las acciones de repeticin entre el operador de transporte multimodal y los transportadores efectivos, o viceversa, podrn ser ejercitadas an despus de la expiracin del plazo establecido precedentemente, aplicndose el que corresponda a la naturaleza de la relacin. Las acciones de repeticin prescriben por el transcurso de un ao, contado desde la fecha de notificacin del pago extrajudicial realizado o de la fecha del laudo arbitral o sentencia definitiva que se dicte en la demanda iniciada. Ttulo VIII Disposiciones complementarias Averas gruesas. Artculo 44: Las normas de esta ley no afectan al rgimen de las averas gruesas. Rgimen de contenedores. Artculo 45 [271]: Admisin temporaria de contenedores. Artculo 46: A efectos de racionalizar la utilizacin de los contenedores de matrcula extranjera, se establece como lmite del rgimen de admisin temporaria de los mismos, el plazo de 270 das corridos. Vencido el plazo sealado, la autoridad aduanera proceder a penalizar al responsable de la admisin temporaria del contenedor con una multa diaria de cien pesos ($ 100), por un plazo mximo de noventa (90) das, vencido el cual se proceder al remate del contenedor en infraccin. Captulo IX Remisiones. Accin ejecutiva para obtener la entrega de la carga. Artculo 47: Son de aplicacin al contrato de transporte multimodal, en cuanto fueran pertinentes, las normas de la seccin 5& del captulo VIII del ttulo IV de la Ley de la Navegacin 20.094, relativas a la accin ejecutiva para obtener la entrega de la carga.

Accin ejecutiva para obtener el pago del flete. Artculo 48: Se aplicarn tambin al contrato de transporte multimodal, en cuanto fuera pertinente, las disposiciones referentes a la accin ejecutiva para obtener el cobro del flete contenidas en la seccin 6 del captulo VIII del ttulo IVde la Ley de la Navegacin 20.094, excepto lo dispuesto en el artculo 590. Captulo X Registro de operadores de transporte multimodal Inscripcin. Artculo 49: Para ejercer la actividad de operador de transporte multimodal ser indispensable estar inscrito en un registro de operadores de transporte multimodal a cargo de la autoridad nacional competente en el rea de transporte. Requisitos. Artculo 50: Para inscribirse en el registro de operadores de transporte multimodal el interesado deber presentar una solicitud ante la autoridad nacional competente, y acreditar el cumplimiento de los siguientes requisitos: a) Establecer domicilio o representacin legal en territorio nacional; b) Acreditar y mantener un patrimonio mnimo en bienes registrables equivalente a 100.000 pesos; c) Estatuto legalizado con constancia de su inscripcin ante la Inspeccin General de Justicia en caso de tratarse de una sociedad o matrcula de comerciante si se trata de una persona fsica; d) Estar inscripto como agente de transporte aduanero y como operador de contenedores; respecto de estos requisitos se podr suplir la inscripcin por la presentacin de un apoderado general ya inscripto ante los organismos correspondientes. Seguros. Artculo 51: Para poder desarrollar su actividad los operadores de transporte multimodal debern contar con una pliza de seguro que cubra su responsabilidad civil en relacin a las mercaderas bajo su custodia. Vigencia de la inscripcin. Artculo 52: La inscripcin en el registro mantendr su vigencia en los trminos del artculo 50, siempre que no medie una comunicacin oficial por escrito de la autoridad competente del rea de transportes al operador de transporte multimodal respecto a la cancelacin o suspensin de su inscripcin. La vigencia de la inscripcin en registro de operador de transporte multimodal ser de cinco aos, renovables por perodos iguales. Certificado de Registro. Artculo 53: La autoridad nacional competente extender el correspondiente certificado de registro o lo denegar mediante resolucin fundada, dentro de un plazo que no exceder de 20 das hbiles, contados a partir de la fecha en que se acredit el cumplimiento de los requisitos establecidos en el artculo 50. Artculo 54: Comunquese al Poder Ejecutivo. FIRMANTES: PIERRI-MENEM-Pereyra Aranda de Prez Pardo-Piuzzi. MODULO 4: REGIMEN DE LA RESPONSABILIDAD, AVERIAS, ASISTENCIA Y SALVAMENTO Y SEGUROS UNIDAD 7: RESPONSABILIDAD 7.1 Responsabilidad martima 7.1.1 Concepto: El derecho clsico fundamenta la responsabilidad en el principio alterum non laedere, suum quique tribuere que genera la obligacin de reparar un dao causado. Dentro del mbito del derecho martimo coexisten figuras capitales como armadores, transportistas y capitnes, etc. a los cuales el rgimen juridico asigna determinados deberes, cuyo incumplimiento genera obligacin de responder, tanto en el mbito contractual como en el extracontractual, segn dicha obligacin sea derivada del incumplimiento total o parcial de las obligaciones de un contrato previo, o directamente del imperio de la ley. Pero el derecho martimo, en razn de su particularismo ha generado una institucin ajena al concepto de reparacin integral del Derecho Romano que nos interesa estudiar particularmente y es la limitacin de la responsabilidad. Veamos un poco sus orgenes y desarrollo 7.1.2 Antecedentes de la limitacin de la responsabilidad del armador El Maestro Jorge Bengolea Zapata nos ha enseado que el Derecho Martimo mira al Buque en su faz dinmica; le interesa su movimiento, el cumplimiento de su destino especifico. De all que en esta rama jurdica en particular ha dado en regular con mayor nfasis la figura del armador que la del propietario, ya que el primero es, en definitiva, el sujeto que hace navegar el buque, el que lo pone en movimiento, el que lo hace cumplir la funcin pensada al tiempo de su construccin. El prototipo de la figura del armador puede ser hallada ya en el Excercitor del Derecho Romano, persona distintadel capitn, el cual era, generalmente, propietario y armador a la vez. Aunque tambin exista, al parecer el armador no propietario. A partir del siglo XI, una serie de acontecimientos polticos, sociales y econmicos dentro de los cuales predominan las Cruzadas, concurren al aumento de la actividad econmica europea y asitica tranformando a Venecia y al Imperio Bizantino en el eje de un espectacular desarrollo del comercio. Italia se convierte en un centro de especial importancia econmica, destacndose en ella ciudades estado; como Pisa; Amalfi; Gnova, Ancona, etc. las cuales desarrollan un derecho estatutario basado en la recepcin de normas consuetudinarias. Dentro de este marco puede advertirse la aparicin de instituciones como la colonna y la commenda; formas societarias inspiradas en el derecho del mar seudo rodio y estructuradas sobre la idea de comunidad de ganancias y prdidas de todos los interesados en la travesa. As tenemos, dentro de este contexto asociativo, al senyor de la nau del Consulado del Mar, el cual puede o no ser propieta rio del

buque y que es uno de los tantos socios. El que organiza y dirige la explotacin (a veces el propio capitn) es el armador. Si eventualmente el capitn no posee las condicines tcnicas que requiere la navegacin y conduccin del buque, se puede valer de un piloto. En estas formas de asociacin se unan, por una parte, la empresa navegatoria y por otra, la comercial o de transporte compartiendo los riesgos de mar incluso los tripulantes, a quienes se los ajusta a la parte. EI prstamo a la gruesa nos indica que el financista tambin sola asumir el riesgo de la expedicin. Parece ser que a partir del Renacimiento esta asociacin en el riesgo de comerciantes y navegantes comienza a diluirse distinguindose con mayor nfasis los distintos roles. Los comerciantes ya no acompaan la mercadera a bordo y simplemente la hacen transportar pagando un flete. Por su parte, segn la regulacin de las Ordenanzas de la Marina de 1681, el propietario del buque, es a su vez armador y transportista asumiendo los riesgos de tales. Asimismo se comienza a advertir un criterio legal de separacin conceptual entre propietario y armador que se ve reflejada en la etapa de la codificacin. Pero recin a partir del siglo pasado cuando se comienza a perfilar con mayor nitidez la separacin de las funcines de la propiedad y el armamento, las cuales no necesariamente coinciden en la misma persona. La organizacin de los trficos martimos producto de la mayor tecnificacin y concentracin de capitales para afrontar con exito la explotacin martima en grandes corporaciones, junto con una mayor especializacin en la gestin contribuyen a delimitar en forma precisa y concreta la gestin armatorial, separndola de la simple propiedad y, sucesivamente, tambin de la gestin comercial caracterizada tipicamente por el Transporte. Armador es -en definitiva- quien ejercita la navegacin del buque segn el concepto actual o ...quien utiliza el buque, del cual tiene la disponibilidad en uno o ms viajes o expediciones, bajo la direccin y gobierno de un capitn por l designado, en forma expresa o tcita..., dice el art. 170 del Decreto Ley 20.094. 7.1.3 La limitacin de la responsabilidad del armador La responsabiliad del armador de un buque , por lo menos la que nos interesa desde el punto de vista netamente navegatorio, es basicamente indirecta o refleja. Ello justificara -segn alguna doctrina- un primer criterio de separacin entre bienes terrestres y bienes martimos que importa en el caso de estos ltimos un sistema de responsabilidad limitada para el armador que no estipul personalmente. De tal modo, un primer intento de justificacin de la limitacin adopta un criterio subjetivo basado en la imposibilidad material del armador de controlar con inmediatez la conducta del capitn , quin se puede hallar a miles de millas de distancia. Ello y no otra cosa, convertira en excesiva la pretensin de reparacin integral que comprometiera el patrimonio terrestre del armador. Pero el concepto de fortuna de mar como parmetro limitativo de la responsabilidad del armador no debe su origen a este criterio latino subjetivo anteriormente expuesto , sino a la formulacin del derecho germnco. Aunque Brunetti, refutando a Scialoja, afirma que en el Estatuto de Ancona de 1937 se halla la primera forma de limitar la responsabilidad del naviero cuando una nave chocaba con otra por defecto de amarre. En el derecho germnico del siglo XIV se consagra el abandono del buque como medio de limitar la responsabilidad del propietario en un hecho de abordaje por culpa del capitn . En el siglo XV el instituto recibe consagracin legislativa en las ciudades asociadas en la Liga Hansetica. Desde entonces, el concepto de fortuna de mar, inspirado en la teora de los patrimonios de afectacin se diferencia de los sistemas latinos por la circunstancia decisiva de que opera de pleno derecho mientras que en estos ltimos se requiere un acto de voluntad del deudor de tenderse a prevalerse de la franquicia o beneficio limitativo. El abandono persiste en las ordenanzas de la marinade 1681y, convertido en un precepto de derecho unificado para Francia, pasa al Cdigo de Comercio y de all a la manera de un rplica ms o menos literal, a los cdigos latinos y sudamericanos. La razn de su subsistencia: No obstante su dudosa juricidad actual se puede hallar en las modalidades operativas del comercio medieval y los altos riesgos de la navegacin de aquella poca. Esta institucin, como dice Galmarini, a superado esa coyuntura original transformndose en un verdadero privilegio fundado slo en razones de conveniencia econmica y no en principios genuinos de derecho. El perfeccionamiento, por no decir, la sofisticacin de los medios de navegacin que ha trado como consecuencia la inversamente proporcional disminucion de los peligros de mar tendran que haber producido la obvia extincin del instituto de la limitacin, pero nuevos factores de orden poltico y econmico, ms que jurdico, lo impulsaron a sobrevivir. La aparicin de estmulos a la marina mercante a travs de la legislacin oficial de los Estados potencia (Actas de Navegacin Inglesas, Ordenanzas de la Marina de 1681), que dan nacimiento al concepto actual de poltica naviera y el fenmeno la formacin de corporaciones de navieros asociados para defender sus intereses. 7.1.4 Modalidades de limitacin Con ligeras variantes que no alteran su sustancia, la limitacion de la responsabilidad del armador ha quedado resumido en tres modalidades: a)Sistema de fortuna de mar con dos submodalidades preponderantes diferenciadas entre s por el momento de determinacin (comienzo o final del viaje); b)Sistema francs de abandono liberatorio del buque y c) Sistema forfatario de origen britnico. La simultaneidad de estos sistemas imperantes en los ordenamientos jurdicos nacionales provocaron dificultades en el proceso de unificacin del derecho privado martimo que tendieron a ser resueltos a travs de frmulas legales conciliatorias expresadas a travs de Convencines internacionales de ley uniforme. Convencin de Bruselas de 1924: Fue el primer intento de unificar criterios despus de la Primera Guerra Mundial y fue concebido con un mecanismo dualista integrado por la instauracin de un fondo limitativo constituido por el valor del buque para ciertos casos y tambin por la adopcin del sistema

forfatario. La convencin constituy un verdadero fracaso, ya que cont solamente con 12 ratificaciones, constituyendo la razn principal laevidente falta de apoyo de Estdos Unidos de Amrica y Gran Bretaa, que por aquella poca contaban con las flotas mercantes ms importantes, respresentando ambas por s solas, el 50% del trfico mundial. Estableca esta convencin tres categoras de crditos asignndole a cada una un tratamiento diverso en cuanto a la limitacin: Crditos derivados de la asistencia y salvamento, avera gruesa y obligaciones contractuales del capitn para la conservacin de la nave o la continuacin del viaje (salvo los autorizados por el armador): valor del buque al final del viaje ms los fletes y accesorios. Daos a terceros originados en tienrra o en agua originados por culpa del capitn o de la tripulacin y daos a la carga por obligaciones contracutales derivadas del conocimiento: 8 libras esterlinas oro por tonelada de arqueo como lmite total. Daos por muerte o lesiones: 8 libras esterlinas oro por tonelada de arqueo adicionales. La culpa (propia) del armador hace inoperable para la convencin la aplicacin de la limitacin [272], como asimismo en referencia a los crditos provenientes del contrato de ajuste. Pueden ampararse en el beneficio de la limitacin no slo el armador no propietario, sino tambin el fletador. Convencin de Bruselas 1957: Finalizada la segunda guerra mundial la situacin de reticencia de las grandes potencias al apoyo de una convencin internacional de unificacin de reglas en materia de responsablidad del armador cambi radicalmente ante la presin de la opinin pblica y los fallos adversos de la justicia que tendieron a dejar de lado la limitacin de la responsabilidad por considerarla verdaderamente inequitativa. Tragedias martimas como la del Princess Victoria y los fallos de tribunales franceses en los casos de los buques La Morciere y Champollin, que aplicaron el art. 1384 del Cdigo Civil atribuyendo responsabilidad objetiva al armador como guardin de la cosa, salvo que probase fuerza mayor o culpa de la vctima y, por ende, presciendiendo de normas especficas como las del art. 216 del Cdigo de Comercio para la actividad martima, aceleraron la reforma del sistema iddeado por la Convencin de Bruselas de 1924. Los gobiernos de los pases potencia impulsaron la unificacin acosados por lobies de aseguradores y armadores nacionales que pretendan evitar fallos que le eran contrarios o iniciativas parlamentarias que recogieran el descontento de la opinin pblica y de los propios perjuidicados indignados pro indemnizaciones insuficientes. El debate volvi plantear la razonabilidad actual de la limitacin. El necesario desenvolvimiento de la industria naval para el que se requera proteger a los armadores de desmedros patrimoniales elevados que ponan en peligro su subsistencia empresaria y la imposibilidad de un control efectivo del manejo tcnico del buque puesto en las manos del capitn ante los incontables riesgos del mar, con consecuencias catastrficas, constituyeron los principales argumentos de la Doctrina. Brighton y Madrid, fueron sede sucesivamente en 1954 y 1955 de reuniones preparatorias en las cuales se debatieron posturas predominantes: la que tenda simplemente a elevar los lmites forfatarios ante el temor de una eliminacin total de la prerrogativa, an por la va jurisprudencial y aquella reaccionaria, que pretenda ampliar ms an el mbito de apliacin de la limitacin incluyendo toda la responsabilidad del propietario y no solamente la que se derivada de los hechos de sus dependientes. Ripert, quien concurri a la reunin de Brighton representando a Francia, apoy la reforma para sentar criterios ms equitativos de indemnizacin, pero sin abandonar, o lo que es menor, reivindicando el criterio limitativo, toda vez que su abrogacin pusiera en peligro la suerte de los armadores ante accidentes muy importantes. Como Brunetti, apoyaba su opinin en la necesidad de cambiar el sustento jurdico del rgimen: de la idea de la fortuna de mar a la de la responsabilidad limitada. Al propiciar este criterio citaba en su apoyo las nuevas tendencias que se desarrollaban en torno a la responsabilidad en el derecho comn el propietario responda integralmente: ...Se admite ahora ms facilmente que en otro tiempo que una persona est obligada a indemnizar sin que pueda imputrsele una culpa y que deba probarse que sta es personal y an grave...los daos que pueden resultar de una explotacin -deca- son actualmente demasiado importantes para que es personal o an grave. Pero, en cambio, se aligera el monto de la obligacin de reparar limitndola a una suma determinada ... Citaba como ejemplo el rgimen de los accidentes de trabajo y las Convencines de Bruselas de 1924 y Varsovia de 1929. La evidencia apoyaba este criterio. Las caractersticas del trfico moderno, el desarrollo para el siglo XX de los grandes transportadores de pasajeros o carga y los riesgos que generan durante la navegacin y su estada en puertos , crean situaciones en las que se ven comprometidos intereses y bienes que no son los especficos de la expedicin martima. La proyeccin de estos riesgos sobre terceros ajenos a ala actividad martima. La proyeccin de estos riesgos sobre terceros ajenos a la actividad martima o area ya haba sido entrevista en lo que hace a esta ltima especie en el sistema que regula los daos a los superficiarios para cuyo remedio se adopt el principio de la responsabilidad objetiva. De resultas de todo esto se plasm en Bruselas 1957 un rgimen basado sustancialmente en el sistema forfatario buscando contemplar todos los intereses comprometidos, incluso los del seguro, mediante criterios de limitacin de fcil determinacin. El rgimen de Bruselas de 1957 adopt este sistema, con lo que la teora del abandono, ya descartada en cuanto a su modalidad en especie en 1924, se elimin totalmente. Para la determinacin del monto econmico se utiliz como moneda de cuenta el franco poincar definido por 65,5 miligramos de oro fino de ley 900/1000. Para los daos materiales el lmite era de 1.000 francos por tonelada de arqueo y para los personales de 2.100 francos. De coexistir ambas clases de daos la suma total de 3.100 se divida en dos partes y en las proporciones que hemos consignado. Pero si la suma para los crditos por lesiones personales se mostraba insuficiente, el saldo concurra para ser pagado con los materiales hasta el lmite de 1000 francos. La adopcin de esta moneda de pago tenda a superar las dificultades que ocasionaba el creciente deterioro de los signos monetarios nacionales y tomar en cuenta el patrn oro. La convencin fijaba un lmite mnimo de 300 toneladas de arqueo. En cuanto a los beneficiarios del sistema, la limitacin era inoponible si mediaba culpa personal del propietario y funcioanba sin necesidad de acreditar culpa o negligencia alguna si se trataba de lesiones o muerte de personas o dao de cosas a bordo. Por otro lado se exclua el rgimen limitativo para los crditos derivados de avera gruesa, asistencia o salvamento o del contrato de ajuste, modificndose as en cuanto a los dos primeros, el criterio de 1924.

Se precisaba tambin que el fondo limitativo se constitua no para todos los eventos acaecidos en un mismo viaje sino para cada uno de los hechos que ocurrieran en tal oportunidad (for fait). En sntesis, la limitacin involucraba los crditos emergentes tanto de la responsabilidad directo cuanto indirecta del propietario, armador, fletador o administrador del buque, salvo que mediara culpa del propio responsable o de sus dependientes. La convencin obtuvo una recepcin positiva, registrndose numerosas ratificaciones. Quiz influy en ellos el sistema adoptado que permite establecer una responabilidad basada en cifras cuyos montos estn predeterminados lo que facilita la actividad de los aseguradores al practicar la evaluacin del dao, pero que igualmente ayuda a los acreedores a evitar que en un uso abusivo de la limitacin en valor conduzca a indemnizaciones insuficientes. Pero el inconveniente est en que califica econmicamente igual a buques obsoletos y a buques nuevos, porque el nico elemento a considerar es el tonelaje. Convencin de Londres de 1976: No obstante estos esfuerzos, la convencin de Bruselas de 1957 no cumpli - como es lgico- con las espectativas de lograr un sistema que, manteniendo (forzadamente, para nosotros) un sistema limitativo, asegurara la equidad y el amparo para los intereses de los acreedores. Los tribunales europeos, como lo haban hecho durante la vigencia del Convenio de Bruselas de 1924, continuaron marcando la tendencia a evadir el sistema limitativo poniendo hincapi en buscar causales de imputacin de conductas propias del armador, para lo cual recurran en muchos casos a la verificacin rigurosa de las condicines de navegacin de los buques. Los poderosos intereses armatoriales y del Seguro , provocaron un movimiento internacional con la intencin declamada de lograr un nuevo convenio que contemplara sobre una base realista y a la vez equitativa las aspiraciones de quienes concurran con su participacin en el comercio martimo internacional. A tal fin se celebraron una serie de reuniones del Comit jurdico de la Organizacin Consultiva Martima Internacional que tomaron en cuenta trabajos preliminares que se venan desarrollando desde 1971, en particular, los presentados en la reunin del Comit Martimo Internacional realizada en Hamburgo en el ao 1974. El xito del sistema dependa de un mecanismo que deba asegurar a los armadores lmites que no pudieran ser evadidos por la jurisprudencia y ala vez montos indemnizatorios equitativos y suceptibles de ser asumidos por la plaza aseguradora sin riesgos de compromisos econmicos insostenibles. Supuestamente para lograr ello era lo ms conveniente mantener el sistema forfatario, que entre otras ventajas, exhiba la certeza para los armadores y aseguradores de los eventuales montos indemnizatorios a abonarse en caso de siniestro, pero buscando una frmula econmica apropiada ante el deteriodo inflacionario de lass monedas nacionales ,de tal modo que las indemnizaciones no se fueran reduciendo en trminos reales. Se adopt en consecuencia la unidad limitativa de los Derechos Especiales de Giro (DEG) invocndose la dudosa eficacia del patrn oro, sistema que dos aos ms tarde tambin se aplicara en las Reglas de Hamburgo de 1978. Esta presunta herramienta para evitar el deteriodo inflacionario (DEG) resulta de promediar las monedas que registran un menor ndice de fluctuacin , pertenecientes a los pases de mayor desarrollo . El nmero de unidades vara segn el tonelaje de los buques a la manera de una escala . Pero resulta que este nuevo artificio, como era de esperar, provoc el efecto inversamente contrario al que se esperaba. Mientras el oro, an sometido de presiones especulativas , acompa bien los procesos inflacionarios, el DEG se mostr totalmente vulnerable. Las monedas de los pases fuertes econmicamente tambin se despreciaron y en gran forma, con lo que a la postre, en vez de mejorarse l a situacin de los acreedores, en menos de un lustro, se empeor al reducirse en trminos reales los lmites de las indemnizaciones prcticamente a un tercio o menos. Por otra parte, las comparaciones entre el sistema de Bruselas de 1957, que emplea el franco-poicar, y el de la nueva convencin, que utiliza el DEG, resultan harto alarmantes. Los estudiosos, tomando en cuenta que en la actualidad un franco poincar equivale a U$S 0,82 y que cada DEG a U$S 1,3115 en supuestos de daos a las cosas y para embarcaciones de igual tonelaje de arqueo, mientras que Bruselas 57 permitira fijar un lmite de U$S 12.405.000, Londres 76 slo nos deja un tope indemnizatorio infranqueable de U$S 3.394.817,75. En cuanto a otros aspectos de la Convencin de Londres que merecen atencin se encuentra un sistema de limitacin prcticamente infranqueable que deja muy pocos resquicios para aplicar un criterio de limitacin. As, descarta la idea de culpa de culpa propia del armador para sacarlo del sistema limitado. Slo en caso de que el perjuicio que origina el reclamo fuese ocasionado por una accin u omisin del reponsable en las que incurriera deliberadamente con la intencin de causar ese perjuicio, o mediante una actitud temeraria a que se alude me parece ms cercano al dolo eventual que a la culpa gravsima. Este rgimen luego es traslado a las Reglas de Hamburgo de 1978 con todas sus implicancias con respecto a la responsabilidad del transportista. La Convencin de Londres tambin ensancha el espectro de cobertura, haciendo participar de los beneficios de la limitacin a varios sujetos. se menciona en el art.1, ap.1 a los propietarios de buques y salvadores ( shipowners y salvors ), aclarndose en el apartado 2 que por propietario se entender el propietario, el fletador, el gestor naval (operator) y el armador. El beneficio se extiende a los dependientes de estos sujetos (ap.4), utilizando la frmula amplia de mencionar a las personas de cuyas acciones, omisiones o negligencia sean responsables el propietario o el salvador, lo que involucra a sujetos que no encuadran dentro del estricto concepto de dependencia laboral, como es el caso de los prcticos obligatorios. La doctrina limitacionista considera tambin loable la inclusin de los prestadores de asistencia y a los aseguradores dentro de mbito de la limitacin. Otra de las innovaciones es abandonar la distincin entre responsabilidad directa y responsabilidad refleja o indirecta para aplicar la limitacin, tendiendo abarcar tanto los supuestos que encuadran en la primera como en la segunda. de esta manera, desaparece el ltimo vestigio arcaico, que en mi humilde opinin, hubiera podido justificar la limitacin. El art.2 inc. C que enumera los casos sujetos a reclamacin destaca que lo son sean cuales fueran los supuestos de responsa bilidad. Se

alude a muerte, lesiones corporales, prdidas o daos sufridos por las cosas, (incluidos los sufridos por obras portuarias, drsenas o vas navegables), de retrasos en el transporte por mar de la carga o pasajeros, lo que deriven de perjuicios por violacin de derechos no contractuales vinculados con la explotacin del buque o con operaciones de asistencia o salvamento, las reclamaciones por la puesta a flote de buques o la eliminacin de la peligrosidad de un buque hundido y las que se vinculan conla remocin o destruccin del cargamento del buque o la eliminacin de su peligrosidad. Por fortuna, la convencin de Londres deja a salvo de esta voracidad limitacionista (al igual que Bruselas 57 y art. 178 de nuestra Ley de Navegacin) a los crditos originados en la asistencia y salvamento (exceptuando los daos provocados en la asistencia y salvamento (exceptuando los daos provocados en ocasin o con motivo de socorro) y las reclamaciones de ndole laboral. Tambin excluye la aplicacin de los preceptos del tratado a los daos por contaminacin nuclear o de hidrocarburos. 7.1.5 La responsabilidad del armador en la ley de navegacin 20.094 El art. 174 de la L.N., establece que el armador es responsable por las obligaciones contractuales contradas por el capitn en todo lo relativo al buque y a la expedicin, as como de las indemnizaciones a favor de terceros a que haya dado lugar por el hecho suyo (capitn) o de los tripulantes en cumplimiento de sus funcines. De un somero anlisis de la norma puede apreciarse que nuestra ley regula fundamentalmente la responsabilidad indirecta o refleja del armador por los hechos y actos de sus dependientes ejecutados con motivo de la expedicin o en ocasin de la misma. No debe olvidarse que, no obstante lo dispuesto en este artculo, subsiste la responsabilidad directa del armador por su gestin armatorial terrestre que es de carcter ilimitada, ya que su marco regulatorio est constitudo por el derecho comn. En otro orden de ideas, la disposicin involucra tanto la responsabilidad contractual (obligaciones contradas por el capitn) como la responsabilidad extracontractual, cuando se alude a indemnizaciones a favor de terceros a que de lugar el accionar del capitn o el resto de la tripulacin. En el primer caso nos encontramos fundamentalmente ante casos de contratos celebrados por el capitn durante la travesa para aprovisionamiento y reparacin del buque y todo lo que tenga que ver con la navegabilidad del mismo. El segundo caso, son indemnizaciones por daos materiales o personales originadas en infortunios propios del mar como abordajes, varaduras y otros accidentes que pueden ser ocasionados por culpa del capitn o de los tripulantes. Ahora bien, como adelantramos en los captulos anteriores, nuestra ley incorpora el instituto de la limitacin en el art. 175, combinando a lo largo de sus tres prrafos fundamentales, tres sistemas distintos: Abandono en valor o sistema de fortuna de mar: El armador, sea o no propietario, puede limitar su responsabilidad al valor que tenga el buque al final del viaje, ms el de los fletes brutos, el de los pasajes percibidos o a percibir por ese viaje y el de los crditos a su favor que hayan nacido durante el mismo. La denominada fortuna de mar (por oposicin a patrimonio terrestre) se materializa a travs de un depsito en dinero que el ar mador debe efectuar a la orden del juez competente dentro del juicio de limitacin, que sustancialmente un concurso particular de acreedores, cuyos crditos tienen origen en los supuestos del art. 174. Dicha suma de dinero es la totalidad de los valores enunciados en el primer prrado de este art. 175. Es en definitiva, el valor de todo el activo que al armador le resta de la empresa navegatoria particular que se ha dado en un viaje determinado. Esto es una reminiscencia de la navegacin clsica y de la edad media en donde cada viaje era una empresa individual y aislada. Abandono liberatorio (Sistema Francs): El armador propietario tiene la opcin de poner el buque a disposicin de los acreedores en especie , es decir materialmente, debindo adicionar en dinero los otros valores (fletes, pasajes, crditos, etc.). Para ejercer esta facultad debe solicitar al juez competente la apertura del juicio de limitacin dentro de los tres meses contados a partir de la terminacin de la expedicin. De existir un remanente de la subasta del buque, debe retornar al armador. Por esta razn es un abandono de carcter liberatorio y no en propiedad, que solo tiene vigencia en la institucin del seguro. Sistema Forfatario (britnico): En el caso de presentarse un supuesto de daos de naturaleza personal, como es el caso de lesiones o muerte de personas, la ley tiende a una mayor proteccin de estos crditos en relacin a los daos materiales al imponer un sistema forfatario en caso de que los fondos alternativos (fortuna de mar o abandono en especie) no alcancen a cubrir las indemnizaciones respectivas. En tal caso el fondo de reparacin debe incrementarse hasta alcanzar la suma equivalente a 13 pesos argentinos oro [273] por tonelada de arqueo total del buque, monto que debe ser aplicado exclusivamente al pago de dichas indemnizaciones. La mayor proteccin de los crditos por daos personales no termin all. En caso de daos materiales (prrafos 1 y 2 del art. 175) ni la accin contra el asegurador ni la indemnizacin que cubre los daos del buque en s mismo se toman en cuenta para constituir el fondo limitativo; lo que genera una fuerte ganancia para el armador. Pero en el caso de los daos personales, estos rubros s se incorporan al fondo, incrementando la posibilidad de indemnizacin. Asimismo, el sistema for fait (por cada hecho) que da origen al trmino forfatario se aplica al conjunto de crditos originados en un mismo hecho, independientemente de los originados en otros hechos distintos, y no globalmente a toda la expedicin como los otros dos sistemas. Esta tambin incrementa la posibilidad de reparacin las indemnizaciones de daos personales. Finalmente, a estos efectos, en los buques de propulsin mecnica se deducir el espacio ocupado por la tripulacin y para los dems buques, el tonelaje ser el neto. En cuanto al tonelaje mnimo para calcular la limitacin en este sistema, la ley coloca un piso de 100 toneladas, an cuando el tonelaje real del buque fuere inferior. 7.1.5 Crditos Includos y excluidos del sistema limitativo: Segn el art. 177 de la Ley de Navegacin, los crditos que resultan alcanzados por la limitacin establecida en el art. 175 son los siguientes: -Muerte o lesiones corporales de cualquier personal. -Prdida de bienes o de derechos, o daos sufridos en ellos. -Responsabilidad u obligacin emergente de la remocin de restos nufragos, o de reflotamiento de un buque hundido o varado, o de daos causados a obras de arte de un puerto o vas navegable. No se puede invocar el abandono frente al Estado como limitacin de responsabilidad, ni sta est obligado admitirlo, cuando el propietario o armador hayan incurrido en dolo o actuado con conciencia temeraria de que el dao podra producirse, y como consecuencia de ello se ocasionaren graves perjuicios (conf. Art. 19 tercer prrafo). La limitacin de responsabilidad no puede ser invocada frente a crditos provenientes de asistencia y salvamento, contribucin de avera gruesa, los del capitn o de sus tripulantes o de los respectivos causahabientes que tengan su origen en el contrato de ajuste, y de los otros dependientes del armador cuyas funcines se relacionan con el servicio del buque. En el orden internacional, se excluyen tambin

los daos por contaminacin de hidrocarburos y buques de propulsin nuclear. Situacin del propietario, capitn y tripulantes frente a la limitacin: La limitacin de la responsabilidad establecida en los artculos 175 y siguientes puede ser invocada tambin por el propietario del buque o por el transportador, cuando sean una persona o entidad distinta del armador, o por sus dependientes o por los del armador o por el capitn y miembros de la tripulacin en las acciones ejercidas contra ellos. Si se demanda a dos o ms personas, la indemnizacin total no podr exceder la referida limitacin. Cuando los accionados sean el capitn o algn miembro de la tripulacin, la limitacin procede an cuando el hecho que origine la accin haya sido provocado por culpa de ellos, excepto si se prueba que el dao resulta de un acto u omisin de los mismos realizados con la intencin de provocar dao (dolo), o que actuaron conscientes de que su conducta puede llegar a provocarlos (temeridad consciente). Si el capitn o miembro de la tripulacin es al mismo tiempo propietario, copropietario, transportador, armador o administrador, solamente puede ampararse en la limitacin cuando la culpa resulte del ejercicio de sus funcines de capitn o miembro de la tripulacin. 7.1.6 Responsabilidad en el transporte de mercaderas por agua A los efectos de atribuir responsabilidad en el transporte de mercaderas por agua, la ley sigue en trminos generales los lineamientos de la Convencin de Bruselas de 1924 sobre Unificacin de Ciertas Reglas en Materia de Conocimientos de Embarque . Esta, a su vez, reproduce las Reglas de la Haya de 1921 y los principios fundamentales de la Harter Act de los Estados Unidos de Amrica, que incorpora la distincin entre culpas nuticas y culpas comerciales. Por empezar este rgimen jurdico considera transportador a los efectos de la aplicacin de las disposiciones de orden pblico a la persona que contrata con el cargador el transporte de mercaderas, sea propietario, armador o fletador o quien tenga la disponibilidad del buque. La expresin cargador se refiere a la persona que debe suministrar la carga para el transporte, sea o no fletador. Por mercadera se entiende todo objeto o efecto cargado a bordo. Consignatario o destinatario es la persona facultada a obtener la entrega de la mercadera en destino. Las disposiciones de orden pblico se aplican durante el tiempo transcurrido desde la carga hasta la descarga, al transporte de cosas que se realice por medio de un contrato de fletamento total o parcial, al efectuado en buques de carga general, al de bultos aislados en cualquier buque, y a todo otro en que el transportador asuma la obligacin de entregar la carga en destino, salvo el caso de Convencines especiales contempladas en el art. 281 de la L.N. No se aplican estas normas, en cambio, al transporte de animales vivos o de mercaderas efectivamente transportadas sobre cubierta con la conformidad expresa del cargador. La responsabilidad del transportista por prdida y daos en la mercadera, emana en este rgimen del incumplimiento de las obligaciones contempladas en el art. 270 y 271 de la Ley de navegacin. Es decir, antes y al iniciar el transporte, debe ejercer diligencia razonable para poner el buque en estado de navegabilidad, armarlo, equiparlo y aprovisionarlo, cuidando que sus bodegas, cmaras fras o frigorficas y cualquier otro espacio utilizado en el transporte de mercaderas estn en condicines apropiadas para recibirlas, conservarlas y transportarlas. Por otra parte, debe proceder en forma conveniente y apropiada a la carga, manipuleo, estiba, transporte, custodia, cuidado y descarga de la mercadera. Como consecuencia del primer aspecto la ley aclara que ni el transportador, ni el buque son responsables por las prdidas o daos que sufran las mercaderas, originados en la innavegabilidad del buque, siempre que se pruebe que ha desplegado una razonable diligencia para ponerlo en estado de navegabilidad y en las condicines ya descriptas. Ello significa que el transportista se exonera de responsabilidad cuando la innavegabilidad del buque es sobreviniente a la partida y no fue causada al incio del transporte. Causas de exoneracin: Aparte de la causa expresada anteriormente el art. 275 de la Ley de navegacin expresa un largo listado de causales de tono casustico, tomado de la Convencin de Bruselas de 1924 con meras diferencias literales. Conforme esta norma, ni el transportador ni el buque son responsables de las prdidas o daos que tengan su origen en: Actos, negligencias o culpas del capitn, tripulantes, prcticos u otros dependientes del transportador en la navegacin o en el manejo tcnico del buque (culpas nuticas), no relacionados con las obligaciones mencionadas en el art. 271 (ste describe las culpas comerciales). Esto significa que el transportista responde solamente por culpas comerciales y se exonera en el caso de culpas nuticas. Incendio, salvo que sea causado por culpa o negligencia del transportador, armador o propietario del buque, que debern ser probadas por quienes la invoquen. - Riesgos, peligros y accidentes de mar o de otras aguas navegables. - Caso fortuito o fuerza mayor - Hechos de guerra - Hechos de enemigos pblicos. - Detenciones por orden de la autoridad o por hechos del pueblo, embargo o detencin judicial. - Demoras o detenciones por cuarentena. - Hechos u omisiones del cargador o propietario de la mercadera, de su agente o de quien lo represente. - Huelgas, cierres patronales, paros, suspensiones o limitaciones en el trabajo cualquiera sea la causa, parciales o generales. - Tumultos conmociones o revoluciones. - Salvamento de bienes o de personas en el agua, tentativa de ello o cambio razonable de ruta que se efectue con el mismo fin, el que no debe considerarse como incumplimiento de contrato. - Mrma, prdida o daos en las mercaderas provenientes de su naturaleza, vicio oculto o propio de las mismas. - Insuficiencia de embalaje. - Insuficiencia o imperfecciones de las marcas. - Vicios ocultos del buque que no puedan ser descubiertos empleando una diligencia razonable. - Cualquier otra causa que no provenga de su culpa o negligencia o la de sus agentes y subordinados. Este excesivo listado encubre, aparte de las culpas nuticas, que constituye una causal tpica del derecho martimo y ajena al derecho comn, puede resumirse en caso fortuito, fuerza mayor, vicios propios de la cosa, culpa del damnificado o hechos de terceros. Limitacin de responsabilidad:

Salvo que se pacte un flete ad-valorem , en cuyo caso debe indemnizar todo el valor declarado en caso de prdida, el transportista no responde ms all del lmite de responsabilidad fijado por la ley en 400 argentinos oro por bulto, pieza o unidad de flete. La unidad de flete se aplica en los transportes graneleros, propios del carbn, los cereales o combustibles. La Convencin de Bruselas estableci un lmite de responsabilidad por bulto o pieza de 100 libras esterlinas. Mediante el protocolo de Bruselas de 1968 dicho lmite fue modificado en 10.000 francos (oro) 32 francos por kilo, aplicndose la suma mayor en caso de divergencia de los importes resultantes de aplicar la frmula. Nulidad de clusulas: Las partes pueden convenir un lmite superior al establecido en la ley (o convencin internacional) siempre que conste en el conocimiento de embarque. Pero toda clusula que exonere de forma total o disminuya los lmites de responsabilidad en relacin a los lmites legales, o que modifique la carga de la prueba establecida por ley, es nula, sin perjuicio de la validez del contrato. Jurisprudencia: - Si el cargador tuvo a su alcance someter el cargamento a los principios generales de la responsabilidad civil, mas prefirio sujetarse a los limites especiales del derecho de la navegacin pagando, naturalmente, un flete de menor entidad, no puede pretender, entonces, que el dao ocasionado a un solo bulto sea equivalente a la totalidad de los que integraban el cargamento. (Cmara Nacional de Apelaciones en lo Civil y Comercial Federal, sala II, 23/10/1987, Antartida, Cia. de seguros c. Capitn y/o Propietarios y/o Armadores Buque Paola C. y otro, L.L., 1988-C, 412, Con nota de Jose Domingo Ray. - Aunque la Convencin de Bruselas de 1924 (Adla, XX-A, 181), no contenga normas sobre como se computa el lmite de responsabilidad por bulto en cargas contenerizadas o palletizadas, nada impide en recurrir a las disposiciones del art. 278, parr. 3 de la ley de navegacin (Adla, XXXIII-A, 170). (Cmara Nacional de Apelaciones en lo Civil y Comercial Federal, sala II, 05/04/1988/04/05, Antorcha, Cia. de seguros c. Capitn y/o Propietarios y/o Armadores buque Vesta y/o quien fuera responsable , L.L., 1988-C, 434, con nota de Jose Domingo Ray. - El lmite de responsabilidad que contempla la Convencin de Bruselas de 1924 debe calcularse sobre cada uno de los bultos en que haya habido faltantes. (Cmara Nacional de Apelaciones en lo Civil y Comercial Federal, sala III, 24/03/1993, El Cabildo Cia. de Seguros c. Capitn y/o Propietario y/o Armador Buque Marfrio, L.L., 1993-C, 132. - Resulta decisivo examinar el conocimiento de embarque y constancias, a fin de desentranar la voluntad de las partes al contr atar, ya que, si se encuentran individualizados en el conocimiento la cantidad de bultos que contienen a la mercaderia objeto del transporte, independientemente de la descripcion que de ella se haga, seran cada uno de aquellos bultos los que deben ser considerados para calcular el lmite de responsabilidad, ante el incumplimiento de un contrato de transporte maritimo. Cmara Nacional de Apelaciones en lo Civil y Comercial Federal, sala III, 15/10/1993, La Territorial de seguros S. A. c. Capitn y/o Arm. y/o Propietario Buque San Luis , L.L., 1994-B, 191. - DJ, 1994-1-906. - Tratandose de un reclamo indemnizatorio por incumplimiento de un contrato de transporte maritimo, fundado en el faltante de mercaderias embaladas en bultos, u otro tipo de recipiente acondicionados en un artefacto unitarizador de cargas, corresponde calcular el lmite de la responsabilidad que contempla la Convencin de Bruselas de 1924, sobre cada uno de aquellos bultos o recipientes. (Cmara Nacional de Apelaciones en lo Civil y Comercial Federal, sala III, 15/10/1993, La Territorial de seguros S. A. c. Capitn y/o Arm. y/o Propietario Buque San Luis, L.L., 1994-B, 191. - DJ, 1994-1-906). 7.1.7 Responsabilidad del transporte de personas por agua De acuerdo a lo establecido en el art. 330 de la Ley de Navegacin, El transportador es responsable de todo dao originado por la muerte del pasajero o por lesiones corporales, siempre que el dao ocurra durante el transporte por culpa o negligencia del transportador, o por la de sus dependientes que obren en ejercicio de sus funcines. La culpa o negligencia del transportador o de sus dependientes se presume, salvo prueba en contrario, en casos de naufragio, abordaje, varadura, explosin o incendio, o por el hecho relacionado con alguno de estos eventos. Nuestra ley recepta el sistema de la Convencin Internacional de Bruselas del 29 de abril de 1961. La doctrina insiste en mencionar la influencia en esta convencin de los preceptos del Convenio de Varsovia de 1929 sobre unificacin de ciertas reglas relativas al Transporte Areo, pero lo cierto es que Bruselas del 61 difiere sustancialmente en la forma de establecer la presuncin de culpa. Mientras que en materia de transporte areo, la culpa del transportista siempre se presume, en el transporte martimo la presuncin de culpa es la excepcin, ya que solamente cabe admitirla en casos de naufragio, abordaje, varadura, explosin o incendio. En otro orden de ideas, el rgimen de responsabilidad del transportador de pasajeros, tambin difiere del transporte de mercaderas, en cuanto al aspecto de la obligacin de navegabilidad. En el transporte de mercaderas habamos dicho que el transportista deba asegurarla antes y al iniciar el transporte. En relacin al transporte de pasajeros, en cambio, la navegabilidad y las condicines de seguridad para el pasajeros son obligaciones que se mantienen durante toda la travesa y durante el lapso que va desde las operaciones de embarque hasta las operaciones de desembarque. Limitacin de responsabilidad: Salvo la existencia de un convenio especial entre las partes que fije un lmite ms elevado, la responsabilidad del transportador por daos resultantes de muerte o lesiones corporales de un pasajero se limita, en todos los casos, a la suma de mil quinientos argentinos oro. El transportista no puede ampararse en las disposiciones que limitan su responsabilidad cuando obra con dolo o temeridad consciente. Tampoco puede limitar su responsabilidad cuando acepta pasajeros sin expedir el correspondiente pasaje. 7.1.8 Responsabilidad en el transporte de equipajes En el precio del pasaje est comprendido el del transporte del equipaje del pasajero dentro de los lmties de peso y volumen establecidos por el transportador o por los usos y costumbres. Esto denota que el transporte de equipajes es un contrato absolutamente accesorio al contrato de pasaje. El transportador es responsable de los daos que sufra el equipaje que sea guardado en bodega, si no prueba que la causa no le es imputable. Esto significa que en relacin al equipaje de bodega, la culpa del transportista se presume, salvo prueba en contrario aportada por este ltimo. Ahora bien, respecto del equipaje que el pasajero conserve bajo su custodia o guarda inmediata (equipaje acompaado), el transportador solamente responde por el dao que se pruebe ocasionado por el hecho suyo, del capitn o tripulantes. Es decir que aqu no opera la presuncin de culpa, sino que el damnificado tiene que demostrarla conjuntamente con la relacin causal entre el dao y la actividad del transportista o sus dependientes. Limitacin de responsabilidad:

En caso de equipaje acompaado, el lmite de responsabilidad se extiende a 100 argentinos - oro. En los supuestos de daos a los equipajes no acompaados o depositados en bodega el lmite se incrementa a lso 150 argentinos oro. En este caso, tambin es nula toda estipulacin que establezca un lmite inferior o invierta la carga de la prueba que corresponda al transportador, sin perjuicio de la validez del contrato. El lmite de responsabilidad tampoco puede ser invocado por el transportador en casos de dolo o culpa consciente del transportador o de sus dependientes. Deber de notificacin: En caso de efectos personales sometidos a su propia guarda el pasajero debe notificar al transportista de cualquier prdida o avera, inmediatamente y antes de su desembarco. Respecto de los guardados en bodega, la notificacin deber hacerse en el acto de la entrega, si la avera es aparente y dentro de los tres das de la misma si la avera no es aparente, o computados a partir del da en que debieron ser entregados en caso de prdida. En todos los casos, debe denunciar el monto del perjuicio. Si el pasajero omite esta comunicacin, pierde todo derecho a reclamar posteriormente por efectos de uso personal y en el caso de equipaje que ha sido transportado en bodega, se genera la presuncin que los efectos le fueron devueltos en buen estado y conforme la gua de equipaje. 7.1.9 Responsabilidad en el transporte gratuito Cuando se transporte personas y equipajes en forma gratuita, en un transporte de carcter habitual, se responde en los mismos trminos que los establecidos por la ley para el transporte oneroso. En cambio, si dicho transporte no es habitual, el transportista es responsable siempre que el pasajero pruebe su culpa o negligencia en todos los casos. Aqu no rige la excepcin del naufragio, abordaje, varadura, explosin o incencio y la culpa del transportista no se presume en ninguna situacin. Tambin el lmite de responsabilidad se ve afectado en este caso, dado que opera una reduccin del 50% de la suma fijada en la ley para transporte oneroso (750 a $o). 7.2 Responsabilidad aeronautica 7.2.1 Rgimen internacional 7.2.1.1 Responsabilidad del transportador areo internacional* [274] a) Convenio para la unificacin de ciertas reglas relativas al transporte areo internacional VARSOVIA- 1929. Antecedentes histricos Al finalizar el Conflicto Mundial en 1918, se observa un constante desarrollo del trfico areo comercial, motivando la necesidad de estructurar en el marco jurdico de una Convencin, los principios comunes a esta actividad. El Gobierno de Francia, por intermedio de su Ministro de Asuntos Extanjeros Poincar, remiti a las representaciones diplomticas acreditadas en Pars, una invitacin a fin de que los gobiernos realizaran los estudios pertinentes para regular la responsabilidad del transportador areo y la unificacin internacional del derecho privado en materia aeronutica, los que seran discutidos en una Conferencia Internacional [275]. Se propona un doble temario: discutir un avant-project de convention internationales sur la responsabilit du transporteur par aronefs y decider sils est dsiderable de pursuivre letude de lunification internationale du droit priv en matire aronautique [276] . La Conferencia se realiz en Pars desde el 27 de octubre al 6 de noviembre de 1925, con la asistencia de 43 Estados y constituy la Primera Conferencia Internacional de Derecho Privado Aeronutico. Se integraron dos comisiones de trabajo para la elaboracin del proyecto de Convenio y la constitucin de un Comit Especial de expertos, que funcinara de manera permanente para la formulacin de proyectos de derecho privado aeronutico [277]. a.1) Comit Especial de expertos. Constituido en Pars el 17 de mayo de 1926, se denomin Comit International Technique dexperts juridicques ariens, ms conocido a travs de su sigla C.I.T.E.J.A. y estaba formado por cuatro comisiones [278]. a.2) Labor de la comisin sobre responsabilidad opiniones doctrinarias. La segunda Comisin prepar el proecto sobre la responsabilidad del transportador areo, el que es aprobado por el Comit en Madrid en el ao 1928, y sometido a los Gobiernos participantes de la Segunda Conferencia Intenacional de Derecho Privado Areo, convocada por Francia y realizada en Varsovia el 4 de octubre de 1929. Juristas franceses, integrantes de esta Comisin, proyectaron el documento bsico sobre responsabilidad, que es discutido sucesivamente en Pars 1926, Berna 1927 y Madrid 1928, manteniendo las distintas delegaciones diferencias sustantivas. El grupo anglosajn, integrado por EE.UU., Reino Unido, Nueva Zelandia y Sudfrica, sustentaba el principio de que el damnificado deba acreditar la negligencia que haba producido el dao durante la ejecucin del transporte [279]. El grupo de pases que se inspiraban en la concepcin del derecho continental, se limitaban a exigir la prueba del incumplimiento de las prestaciones a las que se haba obligado el transportador [280]. Estimando que era inequitativo colocar al agente del dao en el campo de una responsabilidad absoluta, se incorpor la debida diligencia como una de las causales exonerativas de responsabilidad [281]. El 12 de octubre de 1929 fueron aprobados y formados: un acta final, el texto de la Convencin y un protocolo adicional, entrando en vigor en Febrero de 1933, al ser ratificado por Espaa, Yugoslavia, Rumania, Brasil y Francia. La Repblica Argentina se adhiri mediante Ley 14.411 depositando el instrumento de ratificacin en Marzo de 1952 [282]. b) Sistema de responsabilidad Normas Bsicas. La normativa bsica sobre la cual se estructura el sistema de responsabilidad en el convenio est contenida en sus Arts. 17, 18.1 y 19. El art. 17 establece que: El transportaor ser rsponsable del dao causado por muerte, heridas o cualquier otra lesin corporal sufrida

por un viajero, cuando el accidente que ocasion el dao se haya producido a bordo de la aeronave o durante las operaciones de embarque o desembarque. El art. 18.1: El transportador ser responsable del dao causado por destruccin, prdida o avera de equipajes registrados o de mercancas, cuando el acontecimiento que ocasion el dao se haya producido durante el transporte areo , aclarando en el pargrafo 2) de este mismo artculo que: El transporte areo, a los efectos del pargrafo precedente, comprender el perodo durante el cual los equipajes o mercancas se encuentran al cuidado del transportador, ya sea en un aerdromo o a bordo de una aeronave o en un lugar cualquiera en caso de aterrizaje afuera de un aerdromo . Fianlmente el artculo 19 expresa: El transportador ser responsable del dao resultante de un retraso en el transporte areo de viajeros, equipajes o mercancas [283]. c) Causas de exoneracin Los arts. 20, 20.2 y 21 conforman el cuadro especfico de las causas que exoneran al transportador de su obligacin de resarcir. Segn el art. 20: El transportador no ser responsable si prueba que l y sus representantes adoptaron todas las medidas necesarias para evitar el dao o que le fue imposible adoptarlas. En el art. 20.2 se establece que: En los tranportes de mercancas y equipajes, el transportador no ser responsable cuando pruebe que el dao provino de una falta de pilotaje, de conduccin de la aeronave o de navegacin y que, en todos los rdenes, el y sus representantes adoptaron las medidas necesarias para evitar el dao . El art. 21 prescribe que: Cuando el transportador pruebe que la persona lesionada produjo el dao o contribuy a l, el Tribunal podr, conforme a los preceptos de su propia ley, descartar o atenuar la responsabilidad del transportador [284]. d) Limitacin de la resposabilidad del transportador. La responsabilidad del transportador es cuantitativamente limitada, abarcando todas las obligaciones a resarcir: muerte o lesiones de los pasajeros, prdida, destruccin o averas de las cosas transportadas o retraso. Tal limitacin fue establecida en una divisa terica, el franco (Franco Poincar), moneda de oro definida sobre la base de su peso y su proporcin de metal fino, utilizando este metal como clusula estabilizadora destinada a mantener la compensacin de daos en trminos de moneda constante. Conforme al art. 22.1, la responsabilidad del transportador, con relacin a cada viajero, queda limitada a la cantidad de 125.000 francos; contina el art. 22.2 limitando a 250 francos por Kg. la responsabilidad en el transporte de equipajes registrados y de mercaderas, salvo declaracin especial de inters y mediante el pago de una tasa suplementaria. Concluye el art. 22.3 con los objetos cuya custodia conserva el viajero, limitando la responsabilidad a 5.000 francos por pasajeros. Esta obligacin de indemnizar limitada, no puede ser modificado por acuerdos entre partes y es nula toda clusula que tiend e a eximir al transportador de su responsabilidad o a fijar un lmite inferior al establecido[285]. Por el contrario, pasajeros y transportador podrn, mediante pacto especial, fijar un tope mayor[286]. Las faltas o deficiencias registradas en la instrumentacin formal del contrato [287] y el accionar doloso del transportador, son causales que producen la caducidad del lmite de responsabilidad [288]. e) Principios fundamentales: El Convenio de Varsovia, nace en una poca en que resultaba imprescindible brindar al transportador areo una proteccin mayor que la que necesita en la actualidad, reflejndose esta diferencia temporal, en el cambio de disposiciones destinadas a reglar su responsabilidad. El Convenio funda la responsabilidad en la culpa, es decir, opta por una base subjetiva e impone el resarcimiento como consecuencia de un incumplimiento contractual, que tipifica la presencia de una culpa del transportador[289]. e. 1) Presuncin de culpa. Han existido opiniones doctrinarias calificadas, que descartando la base contractual de la responsabilidad, nicamente se referan a la presuncin de culpa[290]. Pero frente a esta posicin, entendemos que estamos frente a un claro caso de responsabilidad contractual, puesto que las relaciones entre partes, estn regidas por un contrato de transporte[291]. Este acto jurdico bilateral se traduce en la obligacin del transportador de llevar sanos y salvos a destino a pasajeros, sus equipajes y las mercaderas, incurriendo en incumplimiento de la obligacin asumida si no lo hace, de manera que al usuario le basta probar la existencia del contrato, para que nazca su derecho al resarcimiento de los daos sufridos[292]. La presuncin de culpa que el Convenio estabece en contra del transportador, es explicada en forma adecuada por esa fundamentacin contractual y que se observ desde los trabajos preparatorios del CITEJA[293]. La situacin se define al invocar el ususario el incumplimiento contractual y la prueba o no del transportador, que se encuentra comprendido en alguna de las causales de exoneracin. En consecuencia, el sistema establece una presuncin de culpa del transportador, debido a ese incumplimiento que ste, para evitar la obligacin resarcitoria, debe destruir [294]. e.2) Inversin de la carga de la prueba. Se ha interpretado en la doctrina que el Convenio establece la inversin de la prueba [295]. Consideramos que tal frase debe ser relacionada al principio general vigente en Derecho Procesal, segn el cual, la carga de la prueba incumbe a la parte actora[296]. Pero al encontrarnos aqu con una hiptesis de responsabilidad contractual y si el contrato de transporte engendra obligaciones de

resultado, resulta evidente que la sola acreditacin del contrato y la constancia de no haberse completado el transporte, hace nacer el derecho del actor y poner a cargo del demandado (transportador), la prueba de su falta de responsabilidad. e.3) Responsabilidad de pleno derecho. As tambin se ha interpretado que el Convenio establece el principio de la responsabilidad de pleno derecho. Tal calificacin es utilizada, normalmente, para aquellos sistemas que tienen una base objetiva y que prescindiendo de la consideracin de la culpa, nicamente se refieren a la produccin del dao, ya que la creacin o aprovechamiento de la actividad riesgosa, tienen la entidad suficiente para que nazca la obligacin resarcitoria[297]. En los contrtos de transporte, especie dentro del gnero clsico de locacin de obra, no se emplea tal expresin, ya que, segn entiende Videla Escalada, es innegable la base subjetiva de la responsabilidad en caso de incumplimiento [298]. Debemos concluir que la calificacin de puro derecho o pleno derecho, debe ser tambin relacionada con el concepto especficamente procesal. Tanto la presuncin de culpa como el principio de la responsabilidad de pleno derecho o la admisin de inversin de la prueba, en el sentido procesal comentado, fueron medidas absolutamente necesarias que los redactores del Convenio debieron considerar en defensa de los usuarios, quienes se encontraban casi sin proteccin frente al transportador. No era justo exigirle al usuario la prueba de la culpa del transportador, dada la dificultad y en la mayora de los casos la imposibilidad, de demostrar las circunstancias que originaron el accidente o la forma en que se produjo [299]. e.4) Argumentos a favor de una responsabilidad objetiva. Con el fundamento de un sistema subjetivo, aparecen en los trabajos preparatorios del Convenio, corrientes que se inclinaban por la aplicacin del sistema objetivo. Consideraban algunos autores que este sistema objetivo poda funcinar sobre dos faces diferentes: el riesgo (admitido universalmente como factor de atribucin de responsabilidad en las teoras objetivas) y la presuncin de culpa (elemento esencial en el sistema de Varsovia)[300]. En el anteproyecto del CITEJA, se admita la responsabilidad objetiva respecto a los daos causados por vicio propio de la aeronave, puesto que no se requera culpa. Esta disposicin, as como la falta nutica, pusieron en peligro los resiltados de la Convencin, aunque no pas ms all del proyecto. La forma en que el Convenio instituye la presuncin de culpa, ha motivado que algunos autores sostengan que el sistema establece una responsabilidad objetiva y que la exencin de la adopcin de las medidas necesarias para evitar el dao, solamente limita los alcances de esta posicin[301]. Videla Escalada no comparte esa opinin expresando: Creemos que el Convenio de Varsovia establece un sistema de responsabili dad subjetiva, con el complemento de eximentes especiales[302]. e.5) Causas de exoneracin. Se ha establecido que los sistemas de responsabilidad (subjetivo-objetivo), no dependen nicamente de los factores de atribucin (culpariesgo), sino que aparecen influenciados por eximentes que liberan al demandado de su obligacin resarcitoria. Estos eximentes o causas de exoneracin presentan diversas soluciones, con diferencias tanto en el orden internacional como en el interno, variando asimismo las opiniones doctrinarias al respecto. Su anlisis reviste especial importancia, dado que la inclusin, el tratamiento o la renuncia de las mismas, han determindado las tendencias que observamos en la insercin de las doctrinas objetivas en el sistema tradicional El sistema Varsovia establece como causas de exoneracin: la culpa de la vctima y la adopcin de las medidas necesarias para evitar el dao. La culpa de la vctima: Aparece como eximente en todas las especies de transportes (pasajeros o cosas), de modo que la negligencia del expedidor de mercaderas, tambin obra como causal de exoneracin[303]. Es necesario que el hecho culpable de la vctima haya sido tomado el origen del dao y que tal culpa est debidamente probada, consecuencia lgica del sistema que presume la culpa del transportador [304]. Su tratamiento carece de uniformidad en las legislaciones nacionales, y la nuestra, inspirada en el sistema francs, regula la reparacin sobre la base de la gravedad de la falta. Otros pases aplican la teora de la equivalencia de condicines, mientr as que en el Derecho norteamericano se produce ministerio legis la exoneracin completa del transportador. Medidas necesarias Esta causal de exoneracin es una de las ms significativas para caraterizar el sistema de responsabilidad establecido por el Convenio y es la que permite al transportador invocar la adopcin de todas las medidas necesarias para evitar el dao o la imposibilidad de adoptarlas[305]. La interpretacin de la expresin medidas necesarias ha originado algunas dudas, que trataremos de disipar analizando sus antecedentes y las opiniones de la doctrina. Al analizar los fundamentos invocados para adoptar esta causal, gobernada por la idea de incorporar los llamados riesgos del aire, observamos la ponencia de Pittard, en la Primera Conferencia de Derecho Privado Areo, al preguntarse: Qu se puede exigir del transportador areo? Responde a esta pregunta expresando: Que era suficiente con una organizacin normal de su explotacin, una

eleccin prudente de su presonal, una vigilancia constante de sus dependientes y un control serio de material, accesorios y materias primas [306]. Ripert, delegado francs ante la Conferencia de Varsovia, puso de relieve que el transportador no est obligado para exonerarse a probar que medi caso fortuito o fuerza mayor, por lo que slo basta que haya demostrado haber hecho todo lo que estuvo en su poder [307] . Mattesco Matte puntualiza que: ... la obligacin del transportador debe entenderse como la diligencia normal d e un buen padre de familia ... aplicacin del principio de razonabilidad ceido a las notas propias de la aviacin civil. [308]. Manckiewicz subraya que es bsico determinar las causas del siniestro, por cuanto su desconocimiento impide la determinacin de si ha mediado una autntica diligencia del transportador [309]. En el proyecto de la Convencin los trminos utilizados eran: medidas razonables [310] siendo el trmino medidas necesarias. La expresin es correspondiente a due diligence en el common law. En la Convencin de Bruselas de 1924,[311] sobre conocimientos martimos, el texto en ingls nos habla de due diligence, que corresponde en francs a diligence raisonnable. En la Conferencia, la propuesta no fue objeto de anlisis alguno, producindose el cambio, lo que llev a prestigiosos autores a sostener que el significado de las expresiones definitivas, deba ser interpretadas en el mismo sentido que la utilizada en el proyecto, es decir, juzgando equivalentes las palabras necesarias y razonables. Al propio tiempo, nuestra doctrina ha procurado numerosas definiciones del concepto medidas necesarias [312]. Videla Escalada seala que la eximente debe ser entendido de acuerdo con un modelo uniforme: la conducta de un transportista razonable y diligente [313]. Perucchi opina que deben considerarse con relacin a aqullas que un ordenado y diligente transportador hubiere adoptado y su necesidad habra previsto [314]. Lena Paz expresa que son las que corresponde adoptar a fin de procurar la correcta ejecucin del transporte de acuerdo con las circunstancias y segn la diligencia que cabe, razonablemente, esperar de un transportador celoso del cumplimiento de sus obligaciones [315] . Por nuestra parte, entendemos que medidas necesarias son aquellas que un transportador, obrando con diligencia, prudencia y responsabilidad, debe tomar para garantizar, conforme a su obligacin de seguridad, implcita en todo contrato, el cumplimiento de lo convenido. El sentido de las expresiones utilizadas en la Convencin, ha dado lugar a opiniones encontradas de diversos autores y que nos conduce a considerar dos corrientes distintas, una que interpreta la expresin en sentido estricto y la otra amplio, es decir, hacerla valer como sinnimo de razonable [316]. Estas corrientes contrapuestas llevan a un funcinamiento totalmente diferente de la eximente, con la consiguiente inseguridad de los derechos comprometidos en el problema. La corriente restrictiva considera que las medidas necesarias deben ser analizadas en concreto, en relacin inmediata y dir ecta con el accidente. Todos los accidentes cuyas causas no pueden ser fehacientemente determinadas, deben originar para esta corriente, responsabilidad a cargo del transportador [317] Se hace muy dificil apartarse de la tesis restrictiva, por la expresin usada en la disposicin, aunque estimemos que existen razones que hacen atendible la tesis amplia. La razn fundamental, para el caso de aceptarse la corriente restrictiva, es que la defensa se desvirta, tornndose casi imposible optar por ella. Se ha dicho asimismo, que no cabe exigir medidas excepcionales que slo son imaginables, pero no pueden concretarse en la realidad. La corriente de interpretacin amplia juzga que la eximente debe ser entendida conforme a un mdulo uniforme: la conducta de un transportador razonable y diligente [318]. En conclusin, vemos que la prueba de la adopcin de todas las medidas necesarias para evitar el dao, conduce indirectamente a la demostracin de que el accidente tuvo lugar por hechos extraos a cualquier conducta negligente del transportador. Se afirma que la situacin del transportador areo es relativamente poco severa, ya que puede interponer una causal de exoneracin no admitida por el derecho comn [319] y que sirve como ratificacin de la opcin por la culpa en este sistema, con exclusin del riesgo en cualquiera de sus manifestaciones [320]. La Jurisprudencia determin los alcances que los Tribunales le brindan a esta frmula consagrada en el derecho positivo y una fuerte corriente de decisiones judiciales, introducen la idea de debida diligencia, aplicando el principio de razonabilidad, como interpretacin de la expresin medidas necesarias para evitar el dao [321]. Doctrina res ipsa loquitor: Debemos hacer referencia a las soluciones que la doctrina aplicaba en EE.UU., frente a los problemas de responsabilidad del transportador areo, fundamentalmente en la poca anterior a su adhesin al Convenio de Varsovia. Nos referimos a EE.UU., por ser el gestor del cambio en cuanto al sistema de responsabilidad internacional, como veremos al analizar el Acuerdo de Montreal de 1966. En otras especies de transporte, la jurisprudencia aplicaba la doctrina res ipsa loquitor (las cosas hablan por s mismas), que se basa en la experiencia y demuestra que en determinados casos, que constituyen la mayora, el accidente no se habra producido sin culpa por parte del transportador y sera ste el encargado de probar lo contrario [322]. Con el transcurso del tiempo, esta jurisprudencia comenz a aplicarse plenamente en el transporte areo, es decir, que las ventajas obtenidas por el usuario a travs de la Convencin, ya se aplicaba por propia elaboracin interna, haciendo que en el campo del common law, fuera adquiriendo cuerpo la llamada responsabilidad objetiva, (para nuestro caso imputacin legal de responsabilidad o culpa presunta), al tiempo que por otras vas se llegaba a los mismos resultados en los pases de derecho continental [323].

Esta doctrina de la res ipsa loquitor es una regla de inferencia, mientras que los Artculos 17 y 20.1 [324] de la Convencin de Varsovia crean una presuncin de responsabilidad por parte del transportador, de la que slo puede eximirse probando que adopt todas las medidas necesarias para evitar el dao, prueba que constituye la nica diferencia, ms terica que real con la doctrina antes explicada, pero los efectos de la aplicacin de ambas son los mismos. EE.UU. siempre fue contrario a la utilizacin del riesgo como factor de atribucin, estimando que no era justo para el transportador que se hiciera cargo de los daos, con independencia de la culpa. Luego, la posicin de este pas cambi, entendindose que en las operaciones a gran escala, tal es el transporte areo, era ms sencillo para el transportador cubrir los riesgos por la va del seguro, como parte del costo de la operacin que para la presunta vctima. A partir de 1965, EE.UU. se vuelca definitivamente a la responsabilidad objetiva [325]. e.6) Influencia del Convenio de Varsovia en Amrica Latina. Al introducirnos en el derecho comparado de Amrica Latina, observamos que slo 5 pases han adherido al Convenio Varsovia: Argentina, Brasil, Mxico y Venezuela. Costa Rica, Honduras, Nicaragua y Per establecen un sistema objetivo. Venezuela, aunque es signatario de la Convencin, establece un sistema subjetivo-objetivo, conforme a su Ley de Aviacin Civil de 1955 [326]. 1.2- Protocolo que modifica el Convenio para la unificacin de ciertas reglas relativas al transporte areo internacional. LA HAYA, 28 de Setiembre de 1955. Antecedentes histricos. Desde las primeras ratificaciones a la Convencin de Varsovia (1933); en 1935 por CITEJA y posteriormente por la Asociacin del Transporte Areo Internacional (IATA- International Air Traffic Association), se plante la necesidad de una revisin de la misma, reiterada por la iniciativa britnica en la IV Conferencia Internacional de Derecho Privado Areo, celebrada en Bruselas en Setiembre de 1938[327]. Al finalizar la guerra mundial de 1939/1945 y disuelto el CITEJA, el problema es asumido por el Comit Jurdico de la Organizacin de Aviacin Civil Internacional (OACI) [328], crendose un Subcomit especfico para la revisin de la Convencin. Labor del Comit y tendencias: Aparecen en el Comit tres tendencias: una, propiciada por los britnicos, recomendaba la franca revisin del texto de la Convencin; otra, contraria a toda la revisin, dadas las numerosas adhesiones que lograra Varsovia y por ltimo, la intermedia, que se inclinaba por la limitada del texto [329]. En Madrid en 1951, con motivo del 8 Perodo de Sesiones del Comit Jurdico y en Pars en Enero de 1952, se consider el proyecto orientado en la tendencia de los britnicos. No obstante, en la 9 Sesin del Comit reunido en Ro de Janeiro en Agosto- Setiembre de 1953, se elabor y aprob un proyecto inspirado en la tendencia intermedia [330]. Este proyecto es propuesto para ser sometido a una Conferencia diplomtica, como protocolo modificatorio de la Convencin. La Conferencia se reuni en La Haya del 6 al 28 de Setiembre de 1955, firmndose el Protocolo y Acta Final aprobados, iniciando su vigencia el 1 de Agosto de 1963. Nuetro pas lo ratific por Ley 17.386 [331]. Sistemas de responsabilidad- Causas de exoneracin. En lo que respecta al rgimen de responsabilidad, se mantuvo sin variantes del sistema construdo en Varsovia, introduciendo modificaciones en los eximentes y en los lmites indemnizatorios. Por el Artculo X se suprime el prrafo 2 del artculo 20 del Convenio, [332] eliminndose como causa de exoneracin por falta de pilotaje, quedando unificado el sistema de responsabilidad, respecto a personas y cosas [333]. Se agrega un segundo prrafo al Artculo 23 del Convenio, expresando: 2. Lo previsto en el prrafo 1 del presente artculo n o se aplicart a las clusulas referentes a prdida o dao resultante de la naturaleza o vicio de las mercancas transportadas [334]. Si bien esta causal de exoneracin no es admitida de pleno derecho, se permite que las partes la prevean en su contrato, como pacto accesorio del acto principal[335]. Limitacin de la responsabilidad del transportador. La cuestin de la cuanta del lmite, ha predominado en la revisin de la Convencin de Varsovia, originndose en la conformidad de los EE.UU., Francia y Gran Bretaa, pases de mayor desarrollo relativo y que sus regmenes nacionales admitan reparacines de mayor magnitud, pero sus ciudadanos reciban en el plano internacional una compensacin deficiente. Tal situacin pone marcha un largo proceso de discusiones, hasta desembocar en la sancin del Protocolo de Gautemala de 1971. En las reuniones del Comit Jurdico de la OACI, la delegacin norteamericana propuso una triplicacin del lmite; Mxico slo admiti un incremento del 100%. Finalmente, en la 9 sesin (Ro de Janeiro 1953), EE.UU. postul como frmula transaccional elevar el lmite al doble vigente, consagrando un tope infranqueable mediante la derogacin del artculo 25 del Convenio. Esta frmula fue rechazada[336]. En la conferencia de La Haya, se definen los lmites de opinin diferenciadas: la norteamericana, que reclamaba una triplicacin del lmite y una corriente mayoritaria de Estados, que se inclinaba por un tope no superior a los 200.000 francos [337]. En conclusin, se encuentra una frmula de equilibrio, consagrando un lmite de 250.000 francos (art. 22.1), (equivalente a 16.000 dlares) y se redujo el mbito conceptual del artculo 25 del Convenio [338]. Por otra parte, se introduce un nuevo prrafo al Artculo 22, por el cual el Tribunal podr acordar una suma que corresponda a todo o parte de las costas y otros gastos del litigio en que haya incurrido el demandante . Este Protocolo slo tuvo una adhesin parcial de los Estados, apareciendo una definda resistencia del Gobierno norteamericano, que si

bien lo suscribe el 28 de Junio de 1956, nunca lo ratific. 7.2.1.2 Reunin Especial de la OACI Montreal 1966 Antecedentes: Dada la necesaria urgencia de revisar los lmites de responsabilidad [339] fijados en la Convencin de Varsovia y modificados por el Protocolo de La Haya, en razn de los montos mximos eran insuficientes para indemnizar la vida de los habitantes en pases con alto nivel de renta, la IATA traslad la consideracin del problema al Consejo de la OACI, a fin de que ste estudiara la conveniencia y factibilidad de convocar a una Conferencia diplomtica. El Consejo de la OACI, del 26 al 28 de Octubre de 1965, consider tal solicitud, teniendo en miras conservar la uniformidad de las disposiciones jurdicas que rigen el transporte areo internacional. Al iniciarse la reunin, el representante de EE.UU., informaba al Consejo que su Gobierno, aunque le agradara una conferencia diplomtica sobre la custin de la revisin de los lmites anteriormente mencionados, haba decidido denunciar el Convenio de Varsovia el 15 de Noviembre de 1965, a menos que antes de dicha fecha se hiciese un arreglo entre los principales transportistas areos que operasen desde dicho pas o con destino al mismo, al efecto de aumentar los lmites por pasjero en 75.000 dlares [340]. A fin de prevenir esa denuncia y sus posibles consecuencias, el Consejo de la OACI resolvi con carcter de urgencia, convocar una Conferencia especial el 1 de Febrero de 1966 para examinar la cuestin [341]. La Reunin Especial se realiz en Montreal del 1 al 15 de Febrero de 1966, participando delegados representantes de 59 Estados contratantes de la OACI, 2 Estados no contratantes (Repblica Popular Hngara y la URSS) y 7 Organizaciones Internacionales [342]. El debate no se orient nicamente a establecer los diferentes niveles de los lmites de responsabilidad, sino que los puntos en discusin alcanzaron a la estructura global del rgimen de responsabilidad. Diferentes propuestas fueron presentadas, alcanzando la mayor aceptacin la correspondiente a Alemania, Jamaica, Nueva Zelandia, Suecia y apoyada por los EE.UU., con un rgimen que consagraba la reponsabilidad objetiva del transportador, pero manteniendo la eximente de la culpa concurrente de la vctima[343]. Esta Reunin Especial no lleg a concretar ninguna disposicin y no pudo resolver el problema para conjurar el proceso de anarqua jurdica puesto en marcha por la denuncia de EE.UU. a la Convencin de Varsovia. 7.2.1.3 Acuerdo IATA-CAB (Interline Traffic Agreement). MONTREAL 4 de Mayo de 1966 Antecedentes: Dos semanas despus del cierre de la Reunin Especial, el Presidente del Consejo de la OACI, Walter Binaghi (argentino), curs una nota al Gobierno de los EE.UU., expresando que entenda que muchos Estados haban variado su posicin y estaran preparados para aceptar un acuerdo interempresario[344]. El 18 de Abril de 1966, los miembros de la CEAC (European Civil Aviation Conference), se reunieron en Londres y resolvieron hacer saber por va diplomtica al gobierno de EE.UU. su aceptacin al lmite, prometiendo slo examinar la cuestin de la responsabilidad absoluta[345]. Asimismo, dicho planteamiento fue convalidado mediante notificaciones dipolmticas de 15 pases a los EE.UU., aceptando provisoriamente el lmite de resarcimiento convenido, admitiendo examinar la incorporacin de una garanta legal objetiva, como factor de imputacin de daos[346]. El 4 de Mayo de 1966 se suscribi un Acuerdo por el que desde el 16 de Mayo siguiente, cada una de las empresas de transportes areos asociados a IATA, sometera las condicines de transporte con partida, destino o escala en los EE.UU. a las especificaciones contenidas en el Acuerdo[347]. Dicho Acuerdo, conforme a su art. 3, deba ser sometido a la aprobacin de la Junta de Aeronutica Civil (Civil Aeronautic Board CAB) de los EE.UU., dependiendo su entrada en vigor de tal acto, que se concreta el 13 de Mayo de 1966 y se registra como Acuerdo CAB -18900[348]. Aunque el sometimiento previo del Acuerdo a la Junta, se haca invocando la seccin 412 (a) de la Ley Federal de Aviacin de 1958, que se refiere al inters pblico en la misma orden de aprobacin por la Junta se expresa que: El Gobierno de los EE.UU. ha llegado a la conclusin de que tales arreglos justifican la retirada del anuncio de denuncia del Convenio de Varsovia [349]. El Acuerdo de Montreal no modifica a la Convencin de Varsovia, permaneciendo inalterable su rgimen jurdico, imponindose aqul por va Convencinal para los pasajeros que se encuentren dentro de su mbito de aplicacin. Pese a su carcter imperativo, el Acuerdo carece de fuerza jurdica sin la aceptacin Convencinal del usuario, revistiendo sta el carcter pasivo de los contratos de adhesin, y por ello se exige la insercin en el billete de pasaje de un aviso a los pasajeros internacionales sobre los lmites de responsabilidad [350]. El incumplimiento de este requisito, imposibilitar la aplicacin del Acuerdo, ya que el Artculo 22, inc. 1 del Convenio de Varsovia expresa: No obstante, mediante pacto especial con el transportador, el viajero podr fijar lmite de responsabilidad ms elevado[351]. Sistema de responsabilidad: Se instaura un sistema objetivo de responder, ya que el inciso 2 del Artculo 1 del Acuerdo, estipula que el transportista no se amparar, por lo que se refiere a toda reclamacin derivada de muerte, heridas u otras lesiones corporales de un pasajero, de las excepciones previstas en el Artculo 20, inciso 1 de Dicho Convenio o de dicho Convenio modificado por el mencionado Protoco lo [352] . El tema en anlisis, se va a referir a la renuncia por los transportadores a invocar la causal de exoneracin prevista en el Artculo 20 del Convenio de Varsovia (medidas necesarias), tratndose de la innovacin ms interesante desde el punto de vista jurdico, cuyas implicancias doctrinarias y an prcticas alcanzan relevante magnitud [353]. Autorizadas opiniones entienden que tal renuncia transforma en un punto esencial el sistema de responsabiliadd, que de subjetiva que era

en el Convenio Varsovia- La Haya, pasa a ser objetiva [354]. Es de destacar que tal innovacin, con carcter polmico, fue resistida en principio por algunos transportadores, pertenecientes a Estados que en sus ordenamientos internos mantienen la culpa como factor de atribucin. (Caso de Aerolneas Argentinas, que en principio se adhiri con reservas y que luego debi dejar sin efecto). Estamos en presencia de una verdadera garanta legal en un orden contractual, pero que pone en movimiento controversias reflejadas en concepciones divergentes, que emanan de las distintas orientaciones que siguen sus legislaciones internas. Pese a su carcter imperativo, esta estructura novedosa carece de fuerza jurdica sin la acptacin Convencinal del usuario, mediante la insercin en el billete de pasaje de un aviso. Se ha dicho que si bien el sistema subjetivo se adapta ms que el objetivo a la naturaleza de las obligaciones contractuales, y en este sentido se han formulado objeciones contra la adopcin de este principio en un campo que funcina sobre base contractual, no advertimos fundamentos suficientes para descartar de plano la opcin del riesgo como factor de atribucin. Existen argumentos fundamentados que permiten defender la aplicabilidad del sistema objetivo, ya que el transportador crea el riesgo en medida sustancial y obtiene provecho de su operacin, por tratarse de un tpico contrato comercial. Con el acuerdo de Montreal se inicia el camino hacia la consagracin normativa del sistema de responsabilidad objetiva, aunque no se ha completado totalmente el proceso [355]. Consideramos que la responsabilidad establecida por el Acuerdo no es absoluta, primero porque se limita y segundo, porque los transportadores han renunciado nica y especficamente a utilizar la defensa del artculo 20, mantenindose vigente la posibilidad de invocar la culpa de la vctima, que es admitida an para el caso de daos sufridos en la superficie para terceros ajenos a la actividad aeronutica. Conforme a su naturaleza jurdica, el acuerdo no modifica el Convenio de Varsovia, pero tiene una gran influencia sobre su rgimen en un mbito limitado, constituyendo una verdadera enmienda de hecho de aqul y tiene el mrito de haber evitado su destruccin, si se haca efectiva la denuncia de los EE.UU. Debemos enfatizar que el Acuerdo de Montreal mantiene su vigencia, pues hasta la fecha no ha sido ratificado el Protocolo de Guatemala de 1971, texto internacional acordado entre Estados soberanos, y cuya finalidad es adaptar Varsovia a las nuevas exigencias de la poca. Limitacin de la responsabilidad: El propsito bsico de este Acuerdo se dirige hacia un incremento sustancial de los topes indemnizatorios de la Convencin VarsoviaLa Haya, para adecuarlos a los valores promedios que las decisiones judiciales consagran en pases con alto desarrollo relativo, especialmente EE.UU. As pues se consagra un lmite por cada pasajero en caso de muerte, heridas u otras lesiones corporales de 75.000 dlares, incluyendo los honorarios y costas judiciales y de 58.000 dlares sin computarse los mismos. 7.2.1.4 Protocolo que modifica el Convenio para la unificacin de ciertas reglas realtivas al transporte areo internacional firmado en Varsovia el 12 de octubre de 1929 y modificado por el Protocolo hecho en La Haya el 28 de setiembre de 1955 Guatemala 1971. a) Antecedentes: Con la aprobacin del Acuerdo IATA-CAB de Montreal, los EE.U.U. retiraron la denuncia del Convenio de Varsovia, transitoriamente y a la espera de una solucin definitiva[356]. b) Comit de expertos. Dadas esas causas, el Consejo de la OACI design un Comit de Expertos y le encomend el estudio de una modificacin del Convenio y del Protocolo, con el objeto de dar satisfaccin a los deseos de todos los Estados interesados. Este Comit estuvo integrado con 14 miembros de nacionalidades diversas, agregndose dos observadores, uno de IATA y otro de la Unin Internacional de Aseguradores de Aviacin[357]. c) Comit Jurdico de la OACI- Labor del Sub Comit. El Comit Jurdico de la OACI, tomando como base para el tratamiento del tema la labor del Comit de Expertos, design un SubComit, el cual, en su primer perodo de sesiones (18 al 29 de noviembre de 1968), analiz cuestiones relacionadas con el lmite de responsabilidad; el aviso de dar a los pasajeros sobre las caractersticas del rgimen aplicable; los factores de atribucin; las causales de prdida del beneficio de la limitacin y la posibilidad peridica de revisin de los lmites [358]. En una segunda sesin (2 al 19 de Setiembre de 1969), el Sub-Comit analiz dos propuestas generales, una elaborada por la IATA y otra por EE.UU. Esta ltima, formulada como un todo integral que no admita modificaciones, contemplaba la consagracin de un sistema de responsabilidad objetiva; la admisin de la culpa de la vctima como nico eximente; incremento del lmite a 125.000 dlares; supresin de la prdida del beneficio por dolo; notificacin a los pasajeros de la vigencia de la limitacin y el agregado de una competencia ms a las enunciadas en el Artculo 28 de la Convencin de Varsovia [359]. Del 9 de febrero al 13 de marzo de 1970, el Comit Jurdico se reuni en Montreal, oportunidad en que Nueva Zelandia formul una propuesta concreta, similar a la de los EE.UU., que obtiene una mayora favorable, pero escasa [360]. Se estructur as un proyecto definitivo de modificaciones, para ser presentado ante los Estados comprendidos en la esfera de influencia del Convenio, convocndose a una Conferencia Internacional de Plenipotenciarios del 9 de febrero al 8 de marzo de 1971, la que se celebr en la ciudad de Guatemala. La reunin cont con la asistencia de 55 Estaos y culmin el 8 de marzo de 1971 con la redaccin de un Protocolo. d) Sistema de responsabilidad.

Por el artculo IV del Protocolo de Guatemala, se suprime el art. 17 del Convenio [361], y se sustituye por el siguiente: 1. El transportista ser responsable del dao causado en caso de muerte o de lesin corporal del pasajero por la sola razn de que el hecho de que las haya causado se produjo a bordo de la aeronave o durante cualquiera de las operaciones de embarque o desembarque. Sin embargo el transportista no ser responsable si la muerte o lesin se debe exclusivamente al estado de salud del pasajero. 2. El transportista ser responsable del dao ocasionado en caso de destruccin, prdida o avera del equipaje por la sola razn de que el hecho que haya causado la destruccin, prdida o avera se produjo a bordo de la aeronave, durante cualquiera de las operaciones de embarque o desembarque o durante cualquier perodo en que el equipaje se halle bajo custodia del transportista. Sin embargo, el transportista no ser responsable si el dao se debe exclusivamente a la naturaleza o vicio propio del equipaje . 3. A menos que se indique otra cosa, en el presente Convenio el trmino equipaje, significa tanto el equipaje facturado como los objetos que lleve el pasajero. Por el Artculo V del Protocolo, se suprimen los prrafos 1 y 2 del Artculo 18 del Convenio [362] y se sustituyen por los siguientes: 1. El transportista ser responsable del dao ocasionado en caso de destruccin, prdida o avera de mercancas cuando el hecho que haya causado el dao se haya producido durante el transporte areo. 2. El transporte areo, en el sentido del prrafo precedente, comprender el perodo durante el cual las mercancas se ha llen bajo custodia del transportista, en un aerdromo, a bordo de una aeronave o, en caso de aterrizaje fuera de un aerdromo, en cualquier lugar. El artculo VI del Protocolo suprime el art. 20 del Convenio [363] y lo sustituye por el siguiente: Art. 20.1. En el transporte de pasajeros y equipaje, el transportista no ser res ponsable del dao ocasionado por retraso si prueba que tanto l como sus dependientes, tomaron todas las medidas necesarias para evitar el dao o que les fue imposible tomarlas. 2. En el transporte de mercancas, el transportista no ser responsable del dao ocasionado en caso de destruccin, prdida, avera o retraso si prueba que, tanto l como sus dependientes, tomaron todas las medidas necesarias para evitar el dao o que les fue imposible tomarlas. Causas de exoneracin. Los supuestos que liberan o atenan la carga econmica del transportador, los encontramos en el prrafo 1, ltima parte del Artculo 17, estado de salud del pasajero, en el prrafo 2, ltima parte del mismo artculo naturaleza o vicio propio del equipaje, y en el prrafo 1 (retraso de pasajeros y equipaje) y en el prrafo 2 (mercancas) del sustitudo Artculo 20 medidas necesarias. Por ltimo, el Artculo VII del Protocolo suprime el Artculo del Convenio [364] y lo sustituye por el siguiente: Si el transportista prueba que la culpa de la persona que pide una indemnizacin ha causado el dao o ha contribuido a l, quedar exento total o parcialmente de responsabilidad con respecto a tal persona, en la medida en que tal culpa haya causado el dao o contribuido a l. Cuando se reclame una indemnizacin por una persona que no sea el pasajero, en razn de muerte o lesin de ste ltimo, el transportista quedar igualmente exento total o parcialmente de responsabilidad, en la medida que pruebe que la culpa de dicho pasajero haya causado el dao o contribuido a l . Limitacin de la responsabilidad. Con este Protocolo culmina el polmico proceso de los topes indemnizatorios, en relacin a los daos originados por muerte o lesiones corporales de los pasajeros, como as tambin los sufridos por los equipajes y en ambos casos el retraso, continuando en lo que respecta a mercaderas bajo el rgimen de Varsovia- La Haya[365]. En el primer caso (pasajeros), eleva el lmite a 1.5000.000 francos (U$S 100.000) [366] y 62.500 francos para el retraso [367], mientras que en el segundo (equipajes), se establece en 15.000 francos por pasajero (dao o retraso) [368]. El tope indemnizatorio fijado, es infranqueable, lo que significa que quedan eliminadas las causales de prdida del beneficio de la limitacin, admitidas por el Convenio Varsovia- La Haya [369], como culminacin del proceso de reduccin de la importancia del incumplimiento de los requisitos formales [370] y del accionar doloso del transportador [371]. El sistema se integra con un rgimen de complementacin nacional consagrado en el Artculo 35 A [372] que tiende a incrementar la indeminizacin, mediante una modalidad particular. Este rgimen persigue, primeramente, tutelar la nfranqueabilidad del lmite de responsabilidad y en segundo lugar, el damni ficado podr percibir el tope indemnizatorio y accionar ante el pas que haya aplicado la complementacin nacional, para obtener la diferencia entre el lmite y el perjuicio efectivamente sufrido [373]. Comit sobre el sistema: El Comit de Expertos designado por el Consejo de la OACI, para que estudiara una posible modificacin del Convenio de Varsovia-La Haya, presenta dos soluciones: en la primera, incluso el Artculo 20 (causal de exoneracin basada en las medidas necesarias) y en la segunda, establecer el principio de responsabilidad objetiva, modificando el Convenio mediante la eliminacin del citado artculo. La segunda solucin es la que obtuvo la mayor receptividad y es la que se discute en las dos ltimas reuniones del Subcomit Jurdico en 1969 y 1970[374]. En la Conferencia de Guatemala, el delegado de Mjico manifest, apoyndose en la opinin de la mayora de los delegados que la responsabilidad subjetiva no se ajustaba a las nuevas condicines del transporte areo y el observador de IATA que el modo de evitar litigios y brindarle a la vctima una pronta reparacin del dao, consiste en adoptar el principio de la responsabilidad objetiva [375] . En el curso de los trabajos preparatorios, se advirti sobre la posibilidad de implantar un rgimen en el cual se combinaran elementos del sistema subjetivo y del objetivo, reglando adecuadamente las causales de exoneracin, pero no lleg a concretarse pues no se alcanz el acuerdo necesario sobre hechos como los originados por sabotajes, conflictos armados o guerras civiles.

En virtud del Protocolo de Guatemala (Artculo IV, que sustituye el Artculo 17 del Convenio) [376] el transportador deber resarcir en caso de muerte o lesin corporal del pasajero, por la sola razn de que el hecho que las haya causado se produjera a bordo de la aeronave o durante las operaciones de embarque o desembarque. Para algunas opiniones se absorvera el caso fortuito o fuerza mayor y el hecho de un tercero con lo que se veran reducidas las causas de exoneracin de la responsabilidad [377]. Concrtase as la tendencia manifestada a lo largo de todo el proceso de revisin del Convenio Varsovia- La Haya, inspirado en un claro sentido de brindar seguridad y proteccin a los damnificados. No obstante, la obligacin no est regida por un rgimen de responsabilidad absoluta. Existen causales exonerativas que interrumpen el nexo de causalidad o intervienen factores de orden subjetivo. El estado de salud del pasajero [378], la culpa de la vctima [379] o el vicio propio del equipaje [380], liberan o atenan la carga econmica del transportador y conforma un sistema que armoniza adecuadamente los elementos objetivos con los subjetivos, integrando un rgimen unitario, orgnico y equilibrado. La Responsabilidad deba ser cierta, segura, uniforme en el orden internacional, garantizando un resarcimiento equitat ivo del damnificado. La certidumbre y la suficiencia, fueron los dos eslabones del sistema cuya discusin estaba indisolublemente uni da [381]. Se establecen aqu las bases necesarias para fundamentar el sistema en el riesgo como factor de atribucin y pasar a un rgimen de responsabilidad objetiva, confirmado por la eliminacin de la causal de exoneracin contenida en el Artculo 20, tal como haba sucedido ya en el Acuerdo de Montreal de 1966. Esta causal de exoneracin es ahora sustituida por un nuevo artculo 20, [382] donde slo es viable la eximente, si los daos provienen del retraso del vuelo. (subsistencia del sistema subjetivo). Como complemento, el Protocolo agrega al final del inc. 1, prrafo 2 del nuevo Artculo 17 una causal nueva: el estado de salud del pasajero, elemento subjetivo que responde a un irreprochable sentido de justicia, ya que el pasajero debe soportar los daos originados por su propia salud, la que es ajena totalmente al transporte. En lo que respecta a mercaderas [383] se mantiene integramente el principio de responsabilidad subjetiva, con sus causales de exoneracin y en especial la defensa de haber adoptado todas las medidas necesarias para evitar el dao [384], eximente que tambin establece, como dijimos, en el caso de pasajeros y equipajes por los perjuicios ocasionados por el retraso [385] en el cumplimiento del transporte convenido. Por ltimo, tal como se admite la causal de exoneracin en pasajeros del estado de salud de los mismos, introduce el vicio propio del equipaje [386] eximente que no exige mayores comentarios, dada su razonable inclusin. Con la sancin del Protocolo de Guatemala de 1971, y en lo relativo a los daos originados por la muerte o lesiones corporales de los pasajeros, se opt por la aplicacin de la teora del riesgo, que constituyendo una garanta legal a favor de los damnificados, como bien lo seala Cosentino[387], conforma una aplicacin de las normas basadas en la justicia distributiva. Las modificaciones introducidas tanto al factor de atribucin de responsabilidad, como a las causas de exoneracin, variando para el transporte de pasajeros y equipaje de un sistema subjetivo en objetivo, ha llevado a afirmaar que el nuevo texto arrasara la obra elaborada por el CITEJA. En este aspecto, debemos tener en cuenta primero, que en los trabajos preparatorios del CITEJA estuvieron presentes proyectos y sugerencias de raz objetiva y que las transformaciones que observamos obedecen a la necesidad de adaptarse a las exigencias de los tiempos, an cuando desde el punto de vista estrictamente jurdico, esta concepcin origine dudas en los autores de formacin latina de los pases de derecho escrito. La ratificacin del Protocolo ha sido apoyada por las IV Jornadas Latinoamericanas de Derecho Aeronutico y Espacial, Bogot 1971 y las VI Jornadas Nacinales de Derecho Aeronutico y Espacial, Bs. As. 1975, concluyendo esta ltima que las soluciones sobre responsabilidad contenidas en el Protocolo de Guatemala, no son incompatibles con el ordenamiento jurdico argentino. La tendencia progresista de las formas objetivas del responder, se reflejaba slo en el campo de la reparacin de las personas, dejando fuera de su influencia la carga area, no existiendo fundamento que justificara ese tratamiento diferencial. 7.2.1.5 Conferencia Intenacional de Derecho Areo. Protocolos de Montreal- 1975 Antecedentes: Mientras que el Protocolo de Guatemala de 1971 modifica el rgimen de responsabilidad en el transporte areo de pasajeros y equipaje, el mbito correspondiente a mercaderas se mantuvo en el Sistema de Varsovia. Pero la tecnologa de la traslacin de la carga haba experimentado cambios notorios, que requeran respuestas dentro del derecho positivo, tanto en el plano interno como internacional[388]. El Comit Jurdico de la OACI, examin un informe redactado por el Subcomit (Octubre de 1972) y en 21 perodo de sesiones, celebrando en Montreal en Octubre de 1974, aprob los proyectos sobre documentacin y reponsabilidad, a los efectos de revisar el Convenio de Varsovia modificado en La Haya, recomendando que los artculo pertinentes fueran incorporados al Protocolo de enmienda del Convenio y que ste fuera independiente del Protocolo de Guatemala de 1971, en el sentido de que los Estados podan ser partes en el nuevo instrumento, sin serlo en el Protocolo de Guatemala [389]. El Consejo decidi celebrar en Montreal, del 3 al 25 de Setiembre de 1975, una Conferencia Internacional de Plenipotenciarios, en la que estuvieron representados los Gobiernos de 67 pases, firmando el 25 de dicho mes y ao, los Protocolos adicionales 1, 2, 3 y el Protocolo N 4. Protocolos Adicionales N 1, 2 y 3: El protocolo Adicional N 1, modifica el Convenio de Varsovia en su Artculo 22, que establece los lmites de responsabilidad del transportador areo, frente a pasajeros, equipajes y carga. La primera modificacin, que consagra el Protocolo, es el cambio de la Unidad de cuenta, que en Varsovia era el Franco oro (Franco Poincar) y ahora son los Derechos Especiales de Giro (DEG).

Mediante los Acuerdos de Jamaica de 1969, se cancel la funcin del oro como unidad de cuenta, siendo reemplazado por los derechos especiales de giro, que entraron en vigencia a partir del 1 de Abril de 1978. Los Estados signatarios del Convenio de Varsovia, al suscribir los Protocolos de Montreal de 1975, introdujeron esta unidad de cuenta, sobre la que deber calcularse las indemnizaciones en las monedas nacionales[390]. Los DEG conforman un activo de reserva internacional creado por Fondo Monetario Internacional y que sus miembros pueden utilizar como unidad de cuenta en sus operaciones comerciales, determinndose su valor y tipo de inters sobre la base de una canasta de cinco monedas: el dlar, el marco alemn, el franco francs, el yen japons y la libra esterlina inglesa. Los Protocolos admiten la posibilidad de mantener el sistema del patrn oro a los pases que no pertenecen al Fondo Monetario Internacional[391]. El Protocolo Adicional N 1 limita la responsabilidad del transportista con respecto a cada pasajero en la suma de 8.300 Derechos Especiales de Giro; en el equipaje facturado y mercancas a la suma de 17 Derechos Especiales de Giro por kilogramo y por los objetos cuya custodia conserve el pasajero la suma de 332 Derechos Especiales de Giro [392]. El Protocolo Adicional N 2 introduce cambios en el Convenio de Varsovia, pero ya modificado por el Protocolo de La Haya y limita la responsabilidad con respecto a cada pasajero en la suma de 16.600 DEG; en el equipaje facturado y mercancas a la suma de 17 DEG por Kg. y por los objetos cuya custodia conserve el pasajero la suma de 332 DEG[393]. El Protocolo Adicional N 3 tambin introduce cambios en el Convenio de Varsovia, pero modificado por los Protocolos de La Haya y de Guatemala de 1971, limitando la responsabilidad con respecto a cada pasajero en la suma de 100.000 DEG; en el caso de retraso en el transporte de personas la suma de 4.150 DEG; en el equipaje, en caso de destruccin, prdida, avera o retraso en la suma de 1.000 DEG por pasajero y en mercancas la suma de 17 DEG por Kg [394]. Observamos que mientras los Protocolos Adicionales N 1 y 2 se refieren a la limitacin por equipaje facturado y mercancas, el Protocolo Adicional N 3 limita la responsabilidad por el equipaje (Sin distinguirr entre facturados y aquellos cuya custodia conserva el pasajero), independientemente de las mercancas. Esto es, en primer lugar, porque el Protocolo de Guatemala, del cual es Adicional el N 3, considera que el trmino equipaje significa tanto el equipaje facturado, como los objetos que lleve el pasajero [395] y en segundo lugar, al considerarse ahora el contrato de equipaje como accesorio del de personas, debe seguir su rgimen de responsabilidad (sistema objetivo del Protocolo de Guatemala), desligndose de las mercaderas que continan bajo el Sistema de Varsovia (subjetivo). Protocolo n 4: El Protocolo N 4, a diferencia de los ProtocolosAdicionales N 1, 2 y 3, que se refieren esencial y bsicamente a los lmites de responsabilidad, incursiona por otros aspectos de la Convencin de Varsovia, con las modificaciones de La Haya de 1955. Este instrumento introduce cambios en materia de envos postales; documentacin relativa a la mercadera; eximentes de responsabilidad especficos por daos o prdida de la carga y consagra la infranqueabilidad del lmite de responsabilidad. Sistema de responsabilidad: El Artculo IV del Protocolo suprime el Art. 18 del Convenio [396] y los sustituye por el siguiente: 1. El transportista ser responsable del dao causado en caso de destruccin, prdida o avera de cualquier equipaje facturado, cuando el hecho que haya causado el dao se haya producido durante el transporte areo. 2. El transportista ser responsable del dao causado en caso de destruccin, prdida o avera de mercancas, por la sola ra zn de que el hecho que haya causado el dao se produjo durante el transporte areo. Causas de exoneracin. El sustituido Artculo 18 establece en su prrafo 3: Sin embargo, el transportista no ser responsable si prueba que la destruccin, prdida, o avera de la mercanca se debe exclusivamente a uno o ms de los hechos siguientes: La naturaleza o el vicio propio de la mercanca; El embalaje defectuoso de la mercanca, realizado por una persona que no sea el transportista o sus dependientes; Un acto de guerra o conflicto armado; Un acto de la autoridad pblica ejecutado en relacin con la entrada, la salida o el trnsito de la mercanca . El Artculo V del Protocolo suprime el Artculo 20 del Convenio [397] y lo sustituye por el siguiente: En el transporte de pasajeros y equipajes y en el caso de dao ocasionado por retraso en el transporte de mercancas, el transportista no ser responsable si prueba que tanto l como sus dependientes tomaron todas las medidas necearias para evitar el dao o que les fue imposible tomarlas . El Artculo VI del Protocolo suprime el Artculo 21 del Convenio [398] y lo sustituye por el sigueinte: Artculo 21.1 En el transporte de pasajeros y equipaje, en el caso de que el transportista probare que la persona lesionada ha sido causante del dao o ha contribuido al mismo, el Tribunal podr, con arreglo a las disposiciones de su propia ley, descartar o atenuar la responsabilidad del transp ortista. 2. En el transporte de mercancas el transportista, si prueba que la culpa de la persona que pide una indemnizacin o de la persona de la que sta trae su derecho ha causado el dao o ha contribuido a l, quedar exento total o parcialmente de responsabilidad con respecto al reclamante, en la medida en que tal culpa haya causado el dao o haya contribuido a l . Por ley 23.556, sancionada el 18 de mayo de 1988 y promulgada el 9 de junio de 1988, la Repblica Argentina ratific los Protocolos Adicionales N 1, 2, 3 y 4, importando tal acto la adhesin al Protocolo de Guatemala, conforme al Artculo IX.2 del Protocolo Adicional N 3 de Montreal de 1975 [399]. Conclusiones sobre el sistema: Este Protocolo introduce una significativa modificacin al sistema tradicional de la atribucin del dao por la culpa con respecto a las mercaderas, tal como ya lo haba efectuado para pasajeros y equipaje el Protocolo de Guatemala de 1971. El transportador es responsable en caso de destruccin, prdida o avera de mercaderas, por la sla razn de que el hecho que haya causado el dao se produjo durante el transporte areo [400]. Es necesario que medie un nexo de causalidad, a menos que puedan invocarse algunas de las causales exonerativas, previstas

taxativamente en el ordenamiento[401]. Representantes de la URSS y Espaa, manifestaron en la Conferencia que este rgimen acelerara y simplificara el exmen de las reclamaciones provenientes de prdidas o daos y que en muchos pases se haba contado con este sistema desde haca diez o quince aos y segn su experiencia haban reducido sus litigios [402]. La evolucin de la doctrina y este fundamento de orden prctico, brindan un sistema de reparacin de daos equilibrado frente a las exigencias actuales de la actividad aeronutica, estableciendo una responsabilidad ex lege, acorde a la obligacin de garanta que contiene esta relacin contractual. En ltimo anlisis, este rgimen de resarcimiento encuadra lgicamente en la doctrina del riesgo beneficio, ya que es el transportador el que pone en movimiento el riesgo y recibe los beneficios de la actividad. Cambio de sistema y las causas de exoneracin: Consideramos las modificaciones que este Protocolo introduce en el sistema y el tratamiento que somete a equipajes y mercancas. El Artculo 18, inc. 1 de Varsovia La Haya establece tanto para los equipajes como para mercancas el mismo tratamiento, siendo el transportador responsable de daos o prdidas producidos durante el transporte areo. Este Artculo 18 se complementa con el Artculo 20, normando ste la circunstancia en que el transportador no es responsable del incumplimiento del contrato areo, es decir, cuando prueba haber adoptado las medidas necesarias para evitar el dao. El Artculo 18 del Protocolo N 4 de Montreal, en sus incisos 1 y 2, le da ahora un tratamiento distinto a los equipajes facturados (registrados) y a las mercaderas. Para los equipajes registrados subsiste como eximente de responsabilidad, el principio contenido en el Artculo 20 [403] de Varsovia- La Haya, es decir, bajo el rgimen subjetivo. Se explica este tratamiento, por el hecho de que el Protocolo considera al contrato de equipaje, sin hacer distincin entre registrado o de mano, como accesorio del contrato principal, el de pasajeros, cuyo rgimen de responsabilidad, en este intrumento, sigue siendo el de Varsovia. No debemos olvidar y por eso reiteramos los dicho anteriormente, es que es estas Convencines Internacionales se ha preferido, para facilitar las adhesiones y ratificaciones de los distintos Estados, elaborar Protocolos con total independencia de los temas a normas, es decir uno para pasajeros (Guatemala) y otro para mercancas (Montreal). Para mercancas se establece ahora un nuevo rgimen, en el que el transportador no ser responsable de la prdida o daos, si prueba que las mismas se originaron en las causales previstas en el Artculo 18.3 [404]. En el plano legislativo, este Protocolo suministra en valioso antecedente, al sancionar de modo explcito como causales liberatorias del responder a la naturaleza o vicio propio de la mercadera o embalaje defectuoso, realizado por una persona que no sea el transportador o sus dependientes [405]. Recordemos que el Protocolo de La Haya de 1955, haba introducido la naturaleza o vicio propio de la mercanca como eximente, pero no de modo explcito, sino como una clusula que las partes podan convertir como accesoria al contrato principal. 7.2.1.6 Anlisis concluyente. Cuando se elaboran las primeras normas y aparece la culpa como factor de imputacin de daos, la voluntad individual, en su carcter de generadora de consecuencias jurdicas tena una gran relevancia, que progresivamente va perdiendo por causas tecnolgicas y socioeconmicas, pero que no la hacen desaparecer, sino que desdibujan gradualmente su importancia y trae como consecuencia la necesidad de adaptar la normativa a las nuevas condicines sociales. La pretensin bsica del legislador en esta etapa, se orientaba a fomentar el desarrollo de la aviacin civil, pero la actividad aeronutica registra en poco tiempo un fuerte crecimiento, desplazando incluso a los otros medio alternativos de transporte. En el derecho positivo comparado, ante la innegable influencia de Varsovia, prevalece la responsabilidad subjetiva, pero se advierte una fuerte presin del sector doctrinario, que introduce cada vez ms, la norma que consagra la responsbilidad objetiva. Los fundamentos invocados para en un plano doctrinario, adoptar la objetiva atribucin de los daos son variados. Con el fin de tutelar determinados valores que se imponen sobre la autonoma de la voluntad, se incorporan a las relaciones contractuales principios inderogables, fundados en la necesidad de mantener un razonable equilibrio en el rgimen de distribucin de daos. Es as que consideramos al contrato de transporte areo como aqul que contiene una obligacin de resultado, la que se desdobla en la efectiva traslacin del punto de partida al de destino (obligacin de hecho fctica) y la garanta de seguridad que debe bri nda el transportador al ususario (obligacin de derecho). De tal forma, el incumplimiento constituye la omisin de esas prestaciones esenciales, generando el perjuicio cuya reparacin sanciona el ordenamiento. En consecuencia, se ha admitido la responsabilidad ex lege, constituyndose a favor del usuario una autntica garanta legal destinada a tutelar el valor seguridad, inexcusable en las relaciones Convencinales[406]. En este aspecto, fue la teora objetiva la que aport mayores precisiones y desplaz, en opinin de Sabatier [407], a la culpa como factor nico de imputacin. Las iniciativas que proclamaban la necesidad de reforma de la Convencin y su Protocolo modificatorio, reflejan estas novedosas orientaciones que afectan los fundamentos del sistema. Tales alternativas culminan con la sancin de los Protocolos de Guatemala y Montreal, los que al igual que algunos legislafores nacionales, consagraron la responsabilidad objetiva. (Entre otros: Espaa (1960), El Salvador (1955), Costa Rica (1949), Honduras (1957), Nicaragua (1956), India (1963), Rumania (1953), Mongolia y Rusia (1961) y Bolivia.

Resulta conveniente destacar las modalidades a que se encuentra sujeto al acuerdo de voluntades, respecto a su encuadramiento en la doctrina del riesgo. El transportador, mediante una organizacin empresaria estructura sus servicios, satisfaciendo la traslacin masiva de pasajeros y carga, del punto de partida al punto de destino. El usuario es slo un sujeto pasivo, sometido a las clusulas Convencinales bajo el sistema de adhesin. En consecuencia, el riesgo y el beneficio son dos aspectos de la actividad que estn centrados en torno del transportador. Un calificado sector de la doctrina nacional [408] puntualiza que el pasajero o cargador, comparten conscientemtne al perfeccionarse el contrato, los riesgos propios de la expedicin area. El provecho, afirman, es recproco y se pone de manifiesto en el equilibrio jurdico que emana del beneficio comercial del empresario y la traslacin pactada a favor del usuario [409]. Consideramos que no distinguen la diferente participacin en el riesgo de las partes que intervienen en la relacin jurdica. Si bien es cierto que existe un recproco intercambio de presataciones, tambin lo es que el productor de la actividad con potenciabilidad para producir el perjuicio, es de manera exclusiva el empresario. El usuario participa en esta creacin y slo acepta pasivamente las condicines que se le impone. La tendencia hacia el nuevo enfoque sociolgico, tiene en miras primordialmente dirigir el problema hacia la reparacin del dao injustamente causado. Esta nocin est sustentada por una base fctica, constituida por el avance tecnolgico y una acertada mecanizacin, factores que contribuyen para que en las causas de los accidentes, la conducta del hombre ocupe un lugar secundario. A tales argumentos, cabe agregar otro de ndole prctico cual es la simplificacin de los procesos judiciales, ya que la responsabilidad objetiva depende de la simple produccin del hecho daoso, eliminando la prueba atinente a la conducta del sujeto responsable. La evolucin histrica muestra una definida tendencia hacia la objetividad, la que se manifiesta en algunas afirmaciones muy rotundas, favorables a la adopcin de un sistema fundado en ella [410]. De acuerdo con las elaboraciones de los civilistas, se presentan opciones dentro de la tesis objetiva, prefiriendo algunos autores fundarse en la creacin del riesgo y otros en su aprovechamiento, ambos justificables. Con esta tendencia se concreta el distanciamiento de los principios nacidos de los antecedentes, intesificndose una corriente tpica del Derecho contemporneo, en el sentido de proporcionar seguridad social en el caso de daos que deriven de actividades riesgosas, pero favorables al inters general. La mayor seguridad alcanzada por la aeronavegacin en nuestros das, demostrando una clara diferencia con las circunstancias reinantes a comienzos de siglo y las concepciones modernas del derecho de los daos, afirman la conveniencia de consagrar la teora objetiva [411]. En lo que respecta a la amplitud con que es consagrada la objetividad, sta ha funcinado a favor de una aplicacin relativamente restringida, con la admisin de eximentes que impiden el funcinamiento en forma absoluta [412]. 7.2.2 Responsabilidad del explotador frente a terceros en la superficie Los daos y perjuicios susceptibles de producirse en la superficie terrestre como consecuencia del paso de las Aeronaves, de naturaleza tpicamente extracontractual, fueron tema de preocupacin de los juristas internacionales desde los inicios de la actividad aeronutica. Ello dio lugar a que el C.I.T.E.J.A. elaborara las normas de un tratado internacional, conocido como el Convenio dee Roma de 1933. El fracaso del primero motiv a la doctrina internacional a elaborar un nuevo texto en el Protocolo de Bruselas de 1938, que mejora sustancialmente sus disposiciones, para ser aprobado finalmente como Convenio de Roma de 1952 [413]. Este ltimo ha sido aprobado por nuestro pas mediante la Ley Nro. 17.404 y establece un rgimen internacional uniforme sobre daos causados a terceros en la superficie por aeronaves extranjeras [414]. El sistema, receptado por nuestro Cdigo Aeronutico, se basa en la denominada teora del riesgo e instaura una responsabilidad de ndole objetiva y sometida a lmites legales de indemnizacin, con excepcin de los casos especficos de dolo del operador o explotador y de sus dependientes. El art. 155 del C. A. dispone expresamente que La persona que sufra daos en la superficie tiene derecho a la reparacin en las condicines fijadas en este captulo, con slo probar que los daos provienen de una aeronave en vuelo o de una persona o una cosa cada o arrojada de la misma o del ruido anormal de aqulla [415]. Sin embargo, no habr lugar a la reparacin -contina- si los daos no son consecuencia directa del acontecimiento que los ha originado . La responsabilidad a que alude a este artculo compete al explotador de la aeronave y no a su propietario (conf. Art. 157 C.A.). En efecto, segn esta norma, el perjudicado, para obtener reparacin solamente debe demostrar el nexo de causalidad entre el paso de la aeronave y el dao, sin necesidad de acreditar la culpa del comandante de la misma, o del explotador por fallas de mantenimiento. Ahora bien, al hablar de consecuencia directa el artculo despeja categricamente la posibilidad de reparar perjuicios indirectos o mediatos, sentando as una marcada diferencia con el rgimen de reparacin extracontractual que campea en el Cdigo Civil. De esta manera no existe, a tenor literal del artculo, posibilidad alguna de reparacin cuando han mediado en el evento, factores concausales concurrentes al paso de la aeronave. Son daos indemnizables por el explotador, entonces, so lamente los que son consecuencia directa del acontecimiento que los ha originado, excluyndose la prdida de los probados beneficios de un contrato frustrado, el fallecimiento de un testigo presencial del accidente a raz de una crisis cardaca provocada por la visin de la catstrofe, la cada de una persona en la oscuridad motivada por la interrupcin de la corriente elctrica producida por la colisin de la aeronvae sobre un transformador de alto voltaje que provee de energa a una poblacin, etc. [416] Ambito temporal de aplicacin de la norma: El art. 156 del C. A. precisa que a los fines de la aplicacin del art. 155, se considera que una aeronave se encuentra en cuelo desde que se aplica la fuerza motriz para despegar hasta que termina el recorrido de aterrizaje. Ello significa que antes o despus de los momentos descriptos, cualquier dao ocasionado por la aeronave o sus partes componentes, debe ser juzgado y apreciado conforme las normas del Derecho Civil (art. 113 C.C.).

Uso sin consentimiento: Establece el art. 158 del C.A. que El que sin tener la disposicin de la aeronave, la usa sin consentimiento del explotador, responde del dao causado [417]. El explotador ser responsable solidariamente salvo que pruebe que ha tomado las medidas adecuadas para evitar el uso ilegtimo de la aeronave. Exoneracin total o parcial: La responsabilidad del explotador por daos a terceros en la superficie podr der atenuada o eximida, si prueba que el damnificado los ha causado, o ha contribuido a causarlos (conf. Art. 159 C.A.) [418]. Limitacin de responsabilidad: El explotador es responsable por cada accidente [419] hasta el lmite de la suma equivalente en pesos al nmero de argentinos oro que resulta de la escala de cinco categoras que el propio artculo 160 del C.A. establece de acuerdo al certificado de aeronavegabilidad de la misma. La cotizacin del argentino oro debe ser tomada al momento de ocurrir el hecho generador de responsabilidad. En caso especfico de muerte o lesiones, la indemnizacin no exceder de dos mil argentinos oro por persona fallecida o lesionada. Asimismo, en caso de concurrencia de daos a personas y bienes, la mitad de la cantidad a distribuir debe destinarse preferentemente a indemnizar los daos causados a personas. El remanente de la cantidad total a distribuir se prorratear entre las indemnizaciones relativas a daos a los bienes y a la parte no cubierta de las dems indemnizaciones (conf. Art. 160, C.A.). Si existieran varios damnificados en un mismo accidente y la suma global a pagar excediese de los lmites previstos en el art. 160, debe procederse a la reduccin proporcional del derecho de cada uno, de manera de no pasar, en conjunto los lmites antedichos [420] (conf. Art. 161 C.A.). Excepcin al sistema de limitacin: El explotador no tiene responsabilidad a ampararse en las disposicines que limitan su responsabilidad, si el dao proviene de su dolo o del dolo de personas bajo de dependencia, actuando en ejercicio de sus funcines (conf. Art. 162 C.A.). 7.2.3 Responsabilidad por retraso en el transporte areo de cargas. El retraso en el transporte areo constituye un supuesto fctico de atribucin de responsabilidad del transportista areo previsto legalmente y aplicable tanto a pasajeros como a equipajes y mercancas, para lo cual se ha empleado una frmula comn La redaccin del precepto empleada finalmente en el art. 19 del convenio de Varsovia de 1929, y reproducido de una manera literal en nuestros sucesivos cdigos nacionales (art. 136, ley 14.307 y 141, ley 17.285), establece sintticamente que ...El transportador ser responsable del dao resultante de un retraso en el transporte de viajeros, equipajes o mercancas..... La figura legal adolece, de una notoria ambigedad, ya que, parafraseando a Eduardo Cosentino ....No establece el modo mediante el que se admite su incorporacin a la totalidad del sistema de reparacin de daos...., ni existe precisin en la determinacin de los alcances de la prestacin del transportista en lo que se refiere al cumplimiento en tiempo propio. De tal manera, el problema es cmodamente trasladado a los jueces, quienes una vez ms tendrn que cargar, con la ardua tarea de desentraar el sentido y alcance del texto ...como una cuestin de hecho que deber ser apreciada segn las circunstancias del caso... con el consecuente peligro de generar toda una corriente de opiniones jurisprudenciales dispares que en definitiva terminan atentando contra la perseguida seguridad jurdica que el rgimen supuestamente tiene que tender a evitar. Lo ideal hubiera sido, parafraseando a Andr Guide , no caer una vez ms en el error de Nataniel de guiarse por la luz que llevaba su propia mano ya que, enfatizar arduas discusiones en torno a lo que se quiso o no plasmar que en el cuerpo normativo logra definitivamente la desnaturalizacin de toda ley. En una poca en la cual la economa globalizada y los modernos medios de unitarizacin de las cargas, acentua la masividad, el anonimato y la automatizacin de los procesos de traslado material de las mercaderas de las exportaciones, importaciones y envos de cabotaje, no es poco comn que el usuario termine perjudicado por falta de cumplimiento de plazos de traslado que han sido tenidos en cuenta en la negociacin principal (normalmente compraventa) , y ha dicha frustracin se agregue la desagradable sorpresa de encontrarse dudosamente amparado por la ley al no haber haber adoptado por simple desconocimiento recaudos muy simples, pero estrictamente necesarios para resguardar sus derechos frente al porteador indolente. La aplicacin de este genrico instituto a los casos particulares, al no estar precisados suficientemente sus alcances, ha dado lugar a toda una corriente de opiniones doctrinarias y jurisprudenciales tanto nacionales como internacionales, cuya hermutica apunta a resolver varias cuestiones que deben evaluarse en el asunto sometido a exmen: - La determinacin del tiempo propio para realizar el transporte; - En qu circunstancias intervienen factores que eximen al transportista de responsabilidad por retraso. - Los rubros que proceden ante la reclamacin. - La aplicatoriedad del lmite de responsabilidad. - Los presupuestos necesarios para habilitar la accin contra el transportista. La cuestin del tiempo propio: Como es sabido, las obligacin principal del transportista puede sintetizarse en el traslado con seguridad y en tiempo oportuno de la mercadera entregada por un expedidor o remitente desde un punto geogrfico a otro. Por ende, la demora contemplada por la ley constituye un incumplimiento del contrato de transporte en el orden temporal, que se computa mediante la comparacin entre la fecha prevista para la llegada y la fecha en la que el transportador ha notificado al destinatario que los efectos se encuentran a su disposicin en los depsitos del Aeropuerto. La fecha prevista o tiempo propio puede haber sido convenido expresamente por las partes. Antigamente, en los servicios mixtos, el embarque de las mercaderas estaba condicinado al coheficiente de ocupacin de pasajeros transportados en vuelo. Cuando mediaba una ocupacin plena impeda la utilizacin total de la bodega para no incurrir en exceso de peso al momento del despegue e impona sacrificar algunas partidas de mercaderas. De tal manera, la carga tena una condicin residual, que haca incompatible la fijacin de una fecha determinada para el cumplimiento del servicio [421] .

En la actualidad la situacin se presenta de manera distinta por la constitucin de empresas exclusivas de transporte areo de mercaderas, que han permitido superar las limitaciones de bodega, permitiendo al transportista asumir determinada garanta horaria a favor del usuario. Igualmente, an en el transporte mixto la incorporacin de los contenedores y palets permite aplicar un rgimen de reservaciones por el que se incorpora al contrato un determinado plazo para el transporte [422] que inmediatamente zanja el problema de la determinacin del tiempo propio, puesto que debe entenderse inequvocamente como convenido por ambas partes . Lo que ocurre es que un buen nmero cargadores o expedidores , poco advertidos de tal situacin por inexperiencia o simplemente por falta de asesoramiento normalmente omiten destacar este aspecto al tratar con los agentes de cargas, quienes expiden guas areas (cartas de porte) sin especificar vuelo, por lo que la carga queda supeditada a los abatares de una defectuosa programacin de las cargas por parte de los dependientes del transportista quien naturalmente a falta de indicacin precisa tiende a considerar como no prioritaria una partida no especficada como tal en situaciones habituales de alta concentracin de embarques en la cual se limita a ir completanto los espacios de bodega disponible, descartando o colocando en lista de espera aquella cuya documentacin no manifiesta un particular inters de arribo a determinada fecha. Sin embargo, en otros casos, la falta de definicin en el documento de transporte de una fecha o plazo determinado es fcilmente deducible por la naturaleza de la mercadera transportada, la cual refleja en forma manifiesta la voluntad de las partes (al respecto conviene hacer notar que aqu son aplicables plenamente los principios de hermenutica del art. 509 del C.Civil). Embarques tpicamente vinculados a estas situaciones son el traslado de flores, animales en pie y en general cualquier tipo de mercadera perecedera, en cuyos casos la celeridad ha sido evidentemente el factor dirimente para la seleccin de la va area para el transporte por parte de cargador y consignatario. Ahora bien, en aquellos casos de imprecisin del plazo, la jurisprudencia ha tendido a interpretar que al ser la velocidad la razn de ser misma de la aviacin, la prestacin de trasladar los efectos desde el punto del partida hasta el punto de destino debe realizarse dentro de un tiempo no superior del normal. Este criterio, lejos de constituir un parmetro objetivo de interpretacin, no hace sino abrir una nueva puerta hacia un laberinto insondable, toda vez que nos introduce en el difcil problema de discernir que el retardo normal y cul es el anormal, a riesgo de caer en puros subjetivismos. Por ejemplo, la Cmara Federal de Apelaciones de Crdoba, en un fallo que actualmente se encuentra sometido a recurso extraordinario ante la C.S.J., quizs de los ms recientes en esta materia en nuestro medio local, pretendi solucionar el tema, determinando en forma absolutamente dogmtica que el plazo anormal es aqul superior a cinco das en un caso de transporte internacional sucesivo para lo cul no aport ninguna razn ni fctica, ni jurdica, ni de operatoria tcnica para dilucidar esta cuestin de hecho. Mejor criterio emple el juez federal en la primera instancia cuando al menos compar dos partidas remitidas en una misma fecha, una de las cuales tard cinco y la otra quince para efectuar exactamente el mismo recorrido, los mismos trmites aduaneros y los mismos trasbordos. (autos Las Heras c/ Avianca y otra). En realidad el apelativo de anormal a un retraso en el transporte areo constituye un criterio equvoco, puesto que la lgica indica que todo retraso es anormal temporalmente considerado. Otra cosa muy distinta es atender a la causa del retraso, en cuyo caso la jurisprudencia britnica alude al concepto de razonabilidad que en realidad excluye la culpabilidad del transportista (esto en realidad es un tema cuyo tratamiento es posterior y hace a las causas de exoneracin). La razonabilidad, como dice Cosentino, puede estar representada por las restricciones comunes de orden meteorolgico o las limitaciones operativas (elevada concretacin de la actividad aeroportuaria), o los tiempos que necesariamente debe tomarse el transportista para la verificacin y subsanacin de fallas tcnicas del aparato ante desperfectos imprevistos. En este sentido, el valor seguridad de la vida humana en la aeronavegacin (tema que nos aflige particularmente en estos das) prevalece sobre cualquier otro inters legtimo, como puede ser el cumplimiento de la lgica espectativa del cargadores y usuarios de arribo tempestivo de un embarque. En una palabra, en determinadas situaciones, exigirle al transportista celeridad y al mismo tiempo seguridad, puede resultar absolutamente incompatible. Lamentablemente, en los tiempos contemporneos la presin de la competitividad que impone un concepto generalizado e irrestricto de economa libre de mercado mueve a las empresas a privilegiar la imagen ante el usuario invirtiendo estos valores de prioridad. Por ello es preciso destacar que al considerar la responsabilidad por retraso no siempre se advierte la dificultad que entraa no contemplar la totalidad de los factores que entran en juego y que deben soperarse armoniosamente. En una palabra, se debe despenalizar de modo absoluto la conducta del transportista que opta por demorar el traslado en beneficio de la seguridad, puesto que ste constituye un bien superior comn a toda la sociedad que el usuario debe necesariamente tolerar ya que en esta particular cuestin impera un principio un poco olvidado y que es el de solidaridad en el riesgo especfico de la actividad, que es comn a toda la sociedad. Cuando la decisin es adoptada por el comandante de la aeronave, por aplicacin del art. 154, bien podra considerarse que el dao que se pudiera sufrir el usuario se le aplique el rgimen de avera comn. Por otro lado, es frecuente que los documentos de transporte introduzcan una clusula por la que se declare que el transportador no se encuentra obligado a ejecutar su prestacin dentro de un tiempo determinado. Dicha frmula se ajusta a las condicines generales del transporte de la I.A.T.A., las que procuran evitar que las lneas areas adquieran compromisos contractuales mediante los que la demora pueda obligar al transportador a indemnizar en algunos casos. Por supuesto, este tipo de Convencines atentan contra el sistema de orden pblico establecido por el art. 23 del Convenio de Varsovia y 146 de nuestro cdigo aeronutico y estn irremisiblemente viciadas de nulidad. Es decir que nunca sern oponibles en juicio frente a las demandas del consignatario. La dispensa contractual por el retraso carece de validez como causal exonerativa de responsabilidad. Pero en definitiva, la ambigedad existente y la falta de parmetros objetivos para dirimir las situaciones particulares subsiste, y no ha sido enmendada por los sucesivos convenios posteriores al de Varsovia de 1929. Hemos anotado las observaciones formuladas por el Dr. Sigfredo Blaurzwuin, respecto las normas relativas al retardo includas en el nuevo Convenio recientemente aprobado en el Seno de la O.A.C.I. en mayo de 1999 sobre la Responsabilidad en el transportes areo , advirtiendo que no se ha hecho mayor avance al respecto, salvo en el establecimiento de un lmite de responsabilidad especfico . Frente a este marco legal, como lo dijimos algunos aos antes, los usuarios expedidores de mercaderas, ya sea en el mbito nacional como internacional, deben ser lo suficientemente precavidos como para hacer insertar de antemano en la carta de porte areo las menciones mnimas indispensable para que el plazo de entrega al destinatario quede fuera de discusin para prevenir futuros conflictos de interpretacin. Al respecto, Ernesto Vazquez Rocha nos hace notar ....Que el cargador podr modificar estas condicines mediante la utilizacin de las posibilidades jurdicas que le presentan los formularios de la gua area . Habitualmente -dice el destacado autorun espacio reservado para el expedidor, en el que se puede establecer el da en que la carga debe ser transportada, consignndose el nmero de vuelo con la indicacin expresa del lugar preciso en que se ubicar la mercadera en la aeronave. Para ello, por supuesto debe

hacer notar esa circunstancia al agente de cargas cuando el mimo confeccione la gua y ocuparse de su efectiva inclusin, ya que este ltimo suele omitirlo, y ya sabemos que las palabras vuelan a al igual que los aviones. Al respecto, como propuesta de lege ferenda nos atrevemos a sugerir que sera muy saludable un cambio en la normativa que permita zanjar el problema de la falta de determinacin especfica del plazo evitando la peligrosa disperidad de criterio de los tribunales. Esto naturalmente contribuira a proteger a la gran cantidad de usuarios inadvertidos al que normalmente se les expide un documento impreciso (Hay que destacar que conforme la Convencin de Varsovia corresponde al expedidor aportar los datos para confeccionar la gua area, pero en la prctica la complementa el agente de cargas) Esta frmula legal tiene en cuenta los plazos usuales en el transporte areo tanto nacional como internacional, que se miden en horas. El texto de esta norma en el mbito nacional podra agregarse como un prrafo final al art. 121 del Cdigo Aeronutico que sencillamente exprese .....En caso de que la carta de porte areo no indique plazo del transporte, ni dato alguno que permita deducirlo, se presumir, salvo prueba en contrario, que el mismo no excede de las 48 horas contados a partir de la recepcin de la mercadera por parte del transportador.... . En el mbito internacional se debera incorporar el mismo texto al ordenamiento internacional vigente, con la salvedad de una mayor amplitud en los plazos. Cuatro o cinco das teniendo en cuenta el tiempo adicional que insumen los transbordos, las combinaciones y los trmites aduaneros. Los eximentes de responsabilidad: Los eximentes de responsabilidad para los supuestos del retraso, siguen la regla general aplicable a los distintos supuestos de dao que se pueden reclamar del transportista, tales como destruccin, prdida o avera. (ver art. 20 del Convenio de Varsovia y 142 del Cdigo Aeronutico); es decir que an frente a una situacin fctica que pueda claramente considerarse como de exceso en el tiempo de ejecucin del transporte, el transportador puede invocar y demostrar que ha tomado todas las medidas necesarias para evitar el dao o que le fue imposible tomarlas, defensa sta que cabe introducir dentro de lo que procesalmente se conoce como defensa del falta de accin . Cabe aclarar que el protocolo nmero cuatro de Montreal de 1975 modific el sistema de responsabilidad respecto de la carga, transformndolo en objetivo, pero ha dejado a salvo los supuestos de retraso para los cuales se sigue rigiendo por el tradicional rgimen de culpa presumida manteniendo esta causal de exoneracin (ver art. 20). Esta debida diligencia, considerada en relacin al retraso, debe forzosamente abarcar todo el perodo de transporte considerado para la carga el cual cubre todo el perodo de custodia por parte del transportista, culminando con la notificacin de puesta a disposicin del destinatario. Por ejemplo han mediado casos en que se ha transportado diligentemente la mercadera , pero se ha omitido el aviso al destinatario, frustando en definitiva el propsito de toda la diligencia anterior. Esto significa que el transportista no debe haber dejado nada al azar y haber cumplimentado eficientemente todos los procedimientos de tratamiento de la mercadera sin incurrir en ningn fallo en esta cadena. Una particular situacin se presenta en los transportes sucesivos, ya que uno de los transportistas responsables de la ejecucin de un tramo que le corresponde, le puede resultar lisa y llanamente imposible impedir el retardo porque cuando recibe la mercadera de un transportista anterior, que ya incurri en demora. En este caso particular, la justicia local ha determinado que opera la causal de la debida diligencia, toda vez que este segundo transportista sencillamente le fue imposible evitar el dao. Pero en general, la causal de la exoneracin de la debida diligencia, adems de la demostracin de actos positivos de diligencia por parte del transportador comprende casos de lisa y llana imposibilidad de obrar o prever, en los que lgicamente se halla subsumido el caso fortuito, la fuerza mayor, o hechos de terceros, tales como la inoperabilidad de los aeropuertos por disposicin de la autoridad pblica, las condicines meteorolgicas adversas, las intervenciones de la carga por parte la autoridad aduanera, las huelgas, las situaciones de tumulto, los actos de sabotaje, etc. Los rubros que integran la reparacin: Siguiendo a Eduardo Cosentino y Ernesto Vazquez Rocha, es necesario destacar que el contexto conctractual de la responsabilidad del transportador impide reclamar al transportista los daos indirectos, encontrndose circunscripta dicha reparacin a la contemplacin de los daos directos. Esto no es otra cosa que seguir con los principios generales establecidos para nuestro mbito interno por los arts. 903 y 904 de nuestro Cdigo Civil que establecen una clara diferenciacin entre consecuencias mediatas e inmediatas, en donde slo estas ltimas son indemnizables dentro del contexto contractual porque se hallan dentro del espectro de aquellos resultados que el deudor puede objetivamente prever como resultado de su incumplimiento. Esto es necesario aclararlo, porque a menudo se presentan reclamos de perjudicados en el transporte areo que demandan al transportista como si se tratase de cuasidelitos, incurriendo en el exceso de reclamar daos que no pueden vincularse de manera objetiva al incumplimiento del plazo expreso o tcitamente pactado y que responden en realidad a espectativas que han quedado circunscriptas al fuero interno del expedidor de la carga y que exceden totalmente el marco de previsibilidad del transportista. Esta situacin se presenta habitualmente con los pequeos envios equiparables a encomiendas de cabotaje, en donde del formulario correspondiente a la carta de porte figuran escasas aclaraciones respecto del inters de llegada a destino de la mercadera (caso del material quirrgico destinado a operaciones de urgencia) . La jurisprudencia extranjera habitualmente ha considerado como daos directos los mayores gastos de depsito, las comunicaciones, o los deterioros en la mercadera producto de su naturaleza perecedera. Una mencin particular merece el caso del lucro cesante ya que la ganancia esperada en el campo de las mercaderas puede estar causalmente ligada en forma inmediata al tiempo previsto para su entrega en el punto de destino, siendo indispensable para que proceda la reparacin que la alteracin de la fecha de llegada est objetivamente vinculada a un beneficio derivado de su comercializacin, que se ha frustrado con motivo de la demora en el cumplimiento de la prestacin convenida con el transportador areo. Este es un aspecto que merece tambin una mayor precisin legislativas, ya que no siempre los tribunales tienden a analizar con correccin esta cuestin, mandando a abonar rubros que corresponden en realidad a consecuencias mediatas. Tal es el caso de las negociaciones paralelas totalmente ocultas para el transportista al momento de contratar el transporte areo y que el trans portista de manera alguna pudo prever. Lo contrario importara asociar obligatoriamente al transportista areo con consecuencias que no hubiera asumido de haberlas efectivamente avisorado. De lo contrario corremos el riesgo de facilitar verdaderas situaciones de fraude legal en las cuales se inventen daos sobre la marcha para perjudicar al transportista, una vez producido el retardo. La cuestion del lmite de responsabilidad: La prentensin resarcitoria del perjudicado por el retardo, sea cuales fueren los rubros que la integran, hasta el momento, sigue atada a los lmites indemnizarios establecidos tanto en el rgimen nacional como en el rgimen internacional. Originalmente, tanto el Convenio de Varsovia como nuestro Cdigo Aeronutico dispusieron trminos tan generales para la limitacin de la responsabilidad que no permitan discernir a que tipo de dao eran aplicables- Esto justific que determinada corriente doctrinaria,

encabezada por Manuel Augusto Ferrer, nuestro gran Maestro y promotor de este injusto privilegio, interpretara que el retardo se encontraba excludo del sistema limitativo. No obstante la doctrina imperante ha sostenido con reteracin que al no contener la norma ninguna distincin ni referencia especfica carece de sentido exigir para el retraso un tratamiento distinto del que se ha otorgado a otras causales fuente de daos y perjuicios. Este criterio ha sido confirmado en textos legales, como los del Protocolo de Guatemala de 1971, Montreal de 1975 y el reciente convenio impulsado por la O.A.C.I., en los cuales se asigna al supuesto del retraso lmites de responsabilidad especficos. El protocolo nmero 2 de Montreal de 1975, seala un lmite de responsabilidad de 17 D.E.G. para los casos de prdida, avera o retraso (conf. Art. 2 que modifica el art. 22), en cuyo caso nicamente deber tenerse en cuenta el bulto afectado, salvo cuando el bulto afectado afecte al valor de los otros bultos contenidos en el mismo embarque. Disposiciones similares se pueden encontrar en el protocolo Nro. 4, que no se encuentra en vigencia. En la situacin del retraso dicha acotacin tiene especial relevancia para elevar el lmite, cuando la partida amparada por una gua area representa una integridad que pueda ser objetivamente verificable. Por ejemplo, las partes componentes de una mquina, embaladas separadamente, excluyndose aquellos supuestos en los cuales la unidad constituye un aspecto puramente subjetivo que queda circunscripto al fuero interno del embarcador. (Por ejemplo, una coleccin de arte o enseres personales). Los presupuestos que habilitan la accin: Cualquier reclamo judicial por retraso, tanto en el rgimen internacional como en el nacional, requiere como condicin indipensable el ejercicio de la protesta, bajo pena de caducidad del derecho. La Corte Suprema de Justicia de la Nacin ha atribuido a la protesta un carcter esencialmente formal al sealar que ...Atento a las modalidades y la rapidez del transporte areo y la consecuente necesidad de dar al transportador la oportunidad inmediata de procurarse pruebas demostrativas del cabal cumplimiento de las obligaciones a su cargo ... por ello se fijan plazos breves, se establecen formalidades especiales y se dispone la manera categrica la caducidad de los derechos Existe plena certeza respecto de los efectos de la protesta, pero hemos de advertir que no existe en realidad coherencia entre el rgimen nacional e internacional en cuanto al cmputo de los plazos, ya que nuestro cdigo aeronutico en el segundo prrafo establece que el plazo debe correr desde que las mercaderas debieron ser puestas a disposicin del destinatario, tal como se encontraba en el texto original del art. 26 inciso 2) del Convenio de Varsovia de 1929. Pero el Protocolo de la Haya ( 17.386) no solamente ampla el plazo de 14 a 21 das como siempre se recuerda, sino que altera el tiempo verbal expresando desde que hayan sido puestos a disposicin del destinatario. Este cambio sin explicacin aparente alguno, pudo muy bien constituir un error de transcripcin que altera sensiblemente la cuestin del cmputo y lo relativiza de tal manera, que en algunos casos de orden prctico se ha llegado a interpretar que el plazo de la protesta no comienza a correr no obstante haber arribado el vuelo respectivo. Este criterio errneo no tiene en cuenta que el retraso no es otra cosa que el incumplimiento de un plazo expresa o tcitamente pactado, a partir de cuyo incumplimiento el deudor se encuentra en mora. Por ende la protesta en relacin al retraso no puede ni debe tener otro sentido que una interpelacin frente a la mora del transportista, cuyo cmputo debe correr desde que se produce dicha mora y no desde la puesta a disposicin, es un hecho que puede dilatarse indefinidamente, con lo cual no slo se desnaturaliza el instituto, sino que se genera una hiptesis absurda.: A la que precisamente lleg un tribunal federal local al considerar que el plazo nunca haba comenzado a correr, no obstante haberse producido el arribo del vuelo en tiempo previsto y el actor tener conocimiento del arribo de la mercadera. Por otra parte el sentido de la protesta es la de efectuar reclamos en plazos breves en beneficio del transportador. El instituto de la protesta, se lo considere injusto o no, no admite interpretaciones tan estrafalarias y mucho menos tan ajenas a la realidad y al sentido comn. Conclusiones: Como conclusiones generales propugnamos una reformulacin de las normas internacionales y nacionales relativos al retraso en transportador areo, tendientes a precisar los supuestos en que es aplicable, el establecimiento de plazos presuntos, ante el silencio de las partes, inmediatez del dao indemnizable y computo de plazos para la protesta realmente coherentes con la naturaleza del dao que se trata. Jurisprudencia: - En materia de responsabilidad del transportador areo, el limite que sientan las normas del Codigo Aeronautico, valedero al momento en que nace el derecho a la debida indemnizacion, no debe proyectar sus efectos a traves del tiempo si aquella no es oportunamente satisfecha. Por ello, la falta de pago en tiempo de la pertinente suma da derecho al acreedor a percibir intereses y, en caso de deterioro del valor de la moneda, a una compensacion que permita mantener inclume el principio de reparacin integral (Del voto en disidencia de los doctores Moline O'Connor, Lopez y Vazquez). Corte Suprema de Justicia de la Nacin 20/08/1996, Carello, Juan M. y otro c. Camba Cua S. A. y otroL.L., 1997-B, 10 - DJ, 1997-2-17 - El lmite mximo de responsabilidad del transportador areo establecido por el art. 144 del Cod. Aeronautico (ADLA, XXVII-A, 326), es una simple limitacion cuantitativa que no debe ser abonada en todos los casos, sino que tan solo no puede excederse, razon por la que el tribunal esta facultado para conceder cantidades menores cuando juzgue que los perjuicios no alcanzan a la cantidad maxima establecida por la ley. Cmara Nacional de Apelaciones en lo Civil y Comercial Federal, sala III,20/08/1982, Bassi, Aldo L. y otra c. Austral Lineas Aereas, S. A. ED, 100-514. - El lmite de la responsabilidad previsto por el art. 22 de la Convencin de Varsovia-La Haya (Adla, XI-A, 188 ; XXVII-B, 1613), debe calcularse sobre el peso total de los bultos en los que ha faltado la mercaderia, debiendo en consecuencia calcularse sobre el peso total de la mercaderia faltante. La determinacion del importe a indemnizar debe ser establecido tomando como pauta el valor en plaza de la mercaderia faltante a la fecha de arribo de la aeronave -precios mayoristas-. Cmara Nacional de Apelaciones en lo Civil y Comercial Federal, sala III04/09/1991, Nasute Ascott S. R. L. c. Viasa L.L., 1992-A, 276 - DJ, 1992-1-985. - La aplicacin del art. 22 de la Convencin de Varsovia - La Haya (Adla, XI-A, 188), que establece un limite para la responsabilidad del transportista areo, requiere que la parte interesada haya opuesto expresa y oportunamente esta defensa. Ello es asi porque dicha norma supedita la

limitacion de responsabilidad al cumplimiento de ciertos supuestos facticos, a saber, que no se pruebe que el dano es el resultado de una accion u omision del transportador en los trminos del art. 25 o bien que no se haya efectuado una declaracion especial de valor. Esto implica que la cuestion debe integrar la litis. (Cmara Nacional de Apelaciones en lo Civil y Comercial Federal), sala III, 29/04/1992 Udenio y Cia., Eduardo c. Eastern Air Lines y otros, L.L. 1992-C, 417 - DJ, 1992-2-250. - El lmite de responsabilidad en el transporte areo de mercaderas, debe ser calculado, de conformidad con lo dispuesto por el art. 22 apart. 2 b), de la Convencin de Varsovia (Adla, XI-A, 188), en funcin del peso total de los bultos afectados, vale decir sobre la suma de los pesos correspondientes a cada uno de aquellos. Cmara Nacional de Apelaciones en lo Civil y Comercial Federal, sala III 03/12/1993, Cortes Films Argentina S. A. c. Aerolneas Argentinas y otro, L.L., LA LEY, 1994-B, 322. 7.2.4 Crtica del lmite de responsabilidad en el transporte areo de pasajerosError! Reference source not found. 7.2.4.1 Retrospectiva y perspectiva Como sucede habitualmente, la reciente tragedia del accidente de LAPA ha puesto de manifiesto las falencias de antigua data del sistema legal. A Sebastin Soler le gustaba decir que el Derecho es como el aire: Unicamente nos damos cuenta que existe, cuando falta o cuando se corrompe Parejamente, la mera posibilidad de que la empresa responsable, ajustada a los trminos legales, abone indemnizaciones sometidas a lmites irrisorios, puso sobre el tapete de la llamada opinin pblica una cuestin medular que ha constitudo durante dcadas el gran debate de los juristas expertos en Derecho Aeronutico: la juridicidad de los denominados lmites de responsabilidad en el derecho aeronutico. Los lmites de responsabilidad aeronutica tienen su origen en la Convencin de Varsovia de 1929, primer instrumento internacional que regula sistemticamente operando como un sistema de ley uniforme la responsabilidad de los transportadores areos internacionales. Como bien lo ha sealado Ferrer [423], entender el por qu de estas limitaciones de responsabilidad, nos lleva a la necesidad de comprender en toda su dimensin el contexto histrico en que la norma fue introducida. La industria del transporte areo era todava una actividad emergente, casi deportiva. Gran parte de los aparatos utilizados estaban construdos todava de madera y tela. Los sistemas de comunicacin y ayudas para la aeronavegacin lisa y llanamente no existan. No se haba desarrollado hasta la fecha un sistema orgnico basado en experiencia previa destinado a la prevencin de accidentes y su investigacin para evitar repetir sus causas. La Aeronutica en general era considerada ms una aventura riesgosa que una verdadera empresa comercial. Contra todas estos aspectos adversos, era inexorable, sin embargo, advertir que las ventajas del desarrollo de la aviacin civil iban a constituir (como lo fue a la postre) un imponderable factor de comunicacin entre los pueblos. La mera posibilidad de acortar las distancias y reducir trayectos que demandaban das en otros medios de transporte (ferrocarril-vapor) al escaso margen de horas, significaba un avance cualitativo para la humanidad que era impensable desaprovechar y que imperioso fomentar a toda costa. Dentro de este marco histrico, los juristas responsables de la elaboracin del texto de Varsovia de 1929 tuvieron que poner necesariamente en la balanza, por un lado, la proteccin de los derechos individuales y por el otro el beneficio global que importaba el desarrollo de la actividad. De esta ponderacin de valores circunstancialmente contradictorios, surgi la necesidad de crear herramientas legales que generaran algn equilibrio de los intereses en juego. De ello deviene la ilgica alteracin de las reglas comunes en materia de exoneracin de responsabilidad, por una parte y por el otro, la instauracin de topes mximos indemnizatorios que pusieran coto al principio de la reparacin integral, impidiendo as la eventual quiebra de las empresas con motivo de un slo desastre areo. De esta manera advertimos que, frente al aparente incumplimiento de una obligacin neta de resultado, constituda por la lesin o muerte de un pasajero, al transportista le basta invocar una causal de exoneracin que es propia de las obligaciones de medio (la debida diligencia) cuando lo coherente hubiera sido exigir la demostracin del caso fortuito, la fuerza mayor, o la culpa de tercero [424]. Por otra parte, a la legtima pretensin de resarcimiento integral del damnificado o sus derecho habientes, previa demostracin del dao, el sistema legal le opone, salvo excepciones muy puntuales, un techo constituido por una cantidad expresada en moneda de cuenta. Durante dcadas siguientes el sistema de limitacin persiste, sin embargo sometido a fuertes presiones tendientes a su modificacin. La actualizacin parcial de los montos indemnizatorios estab lecidos en el Protocolo de la Haya de 1955, si bien satisfizo las necesidades de la poca, no result satisfactoria para muchos Estados, ya que los de gran capacidad econmica consideraban que los topes fijados no atendan adecuadamente la realidad socieconmica de tales pases.- Se llega, en el ao 1971 a la firma del Protocolo de Guatemala que cambia el sistema de responsabilidad vigente por el objetivo, limitado en monto y con el agravante antijurdico de la infranqueabilidad de los valores indemnizatorios. Como era de esperar, tal Convencin fracas, no fue ratificado y debi ser reemplazada por los llamados protocolos adicionales Nmeros 1, 2, 3 y el Protocolo Adicional de Montreal Nro. 4, del ao 1975, que tampoco fueron aceptados en general... [425] En definitiva, afirma Blauzwirn, ...La crisis del sistema de Varsovia (provocado por la limitacin), lleg a grado tal que oblig a que los Estados adoptaran medidas urgentes para lograr la elaboracin de un texto nico relativo a la responabilidad aeronutica internacional, que reflejera la situacin actual.... Y cual es la situacin actual? La situacin actual debe ser valorada teniendo en consideracin todos los mltiples factores vinculados a la aeronutica comercial en un lapso de nada ms ni nada menos que de setenta aos. Al cabo setenta largos aos, la aeronutica civil se ha convertido en el medio, estadsticamente probado, ms seguro de todos los que existen. El grado de siniestralidad de la aviacin civil resulta insignificante, por ejemplo, respecto de los accidentes automvilsticos. Encuestas recientemente publicadas, han revelado que en la Repblica Argentina los accidentes automovilsticos cobran 13 vidas promedio por da, lo que representa la cifra escalofriante de 4.745 muertos por ao, solamente en esta actividad humana tan cotidiana. Si comparamos estos nmeros con nuestra ms reciente tragedia area masiva, nos enfrentamos a 67 accidentes areos como el de la empresa L.A.P.A. El fabuloso incremento de la seguridad en el transporte areo, no es tampoco fruto de la casualidad, sino de la permanente actualizacin cientfica y tecnolgica, la cual es virtualmente infinita. La tendencia hacia el tercer milenio es precisamente de mejoramiento de los standares actuales de seguridad y no a la inversa. La tecnologa de contruccin de aeronaves, los sistemas satelitales de proteccin al

vuelo (GNSS) y los exigentes condicines de entrenamiento del personal aeronavegante, apoyados en la experiencia abonada por dcadas de investigacin de accidentes han generado stndares de calidad que pueden considerarse dentro de los mejores dentro de la rama de la produccin de bienes y servicios. En otro orden de ideas, el otro gran problema que supuestamente aquejaba a la industria, que era el impacto econmico del seguro en las tarifas de las aerolneas, bajo un eventual sistema legal no limitado, que perjudicaba tericamente su competitividad, ha sido notoriamente superado en la realidad por la conformacin de acuerdos de pool y reaseguros que, segn Eduardo Cosentino, han reducido a la mnima expresin, la potencial incidencia en las primas de la eventual adopcin de un sistema de responsabilidad integral no sometido a lmites de responsabilidad [426]. Por si esto fuera poco, en el mbito internacional, 52 pases que conforman la Organizacin de Aviacin Civil Internacional (O.A.C.I.), han avalado con su firma un nuevo texto de Ley Uniforme en materia de responsabilidad del transportador areo que, sin perjuicio de las serias crticas de orden metodolgico y jurdico de la que es objeto, implementa un doble sistema, dentro del cual el damnificado puede optar libremente entre un sistema de responsabilidad objetiva con lmite de responsabilidad, o por un sistema de culpa presunta sin lmite de responsabilidad alguna, con solo demostrar que el dao causado y su relacin de conexidad con el accidente areo. Esto, sumado a otras elaboraciones de derecho privado, como el denominado New I.A.T.A. intercarrier agreement han definitivamente echado por tierra todas las elucubraciones tericas que durante muchos aos han intentado justificar, sin conseguirlo, este inicuo sistema, pretendindolo hacer aparecer, en algunos casos, como un principio propio del Derecho Aeronutico [427], lo cual implicara aceptar tambin la aberracin jurdica de que este instituto es consustancial o inmanente a la rama jurdica de que se trata. 7.2.4.2 El problema de la inconstitucionalidad del lmite Hasta el momento del accidente de L.A.P.A., la Corte Suprema de Justicia, en los escasas oportunidades que ha tenido de sentar criterio al respecto, ha sostenido invariablemente la constitucionalidad del lmite de responsabilidad. El Supremo Tribunal de nuestra Nacin ha dejado escrito entre otros pronunciamientos que: La limitacin cuantitativa de la responsabilidad d el Transportador areo no es inconstitucional y no vulnera el principio de igualdad ante la ley establecida por la constitucin nacional [428]. ...La limitacin legal de la responsabilidad de las empresas aeronuticas es uno de los medios posibles para asegurar su equilibrio econmico. Dicha limitacin es de la incumbencia del Poder Legislativo... [429] Como vemos, la Corte, para justificar la constitucionalidad de la norma que impone topes a la responabildad, siguiendo a una doctrina nacional abrumadoramente mayoritaria, no se ha basado es criterios jurdicos, sino que ha seguido linealmente los mismos argumentos de conveniencia econmica que oportunamente avalaron la adopcin de un rgimen legal de estas caractersticas. Ms recientemente la Excma. Corte, para apuntalar esta tradicional motivacin invoca razones de coherencia del rgimen nacional con el internacional, lo que evidentemente evade en forma notoria la problemtica central de la justicia o injusticia del sistema. Lo cierto es que una hermenutica jurdica efectuada a la luz de los profundos cambios operados sociales y econmicos operados en el contexto mundial respecto de la aviacin comercial -que ya fueran motivo de nuestro comentario- anterior no puede soslayar el hecho de que los argumentos que pretendieron justificar la limitacin de la responsabilidad en el transporte areo han perdido total vigencia y que finalmente debe otorgarse finalmente (como la propia Corte Suprema lo ha dicho respecto de otras cuestiones) el Derecho a la reparacin integral frente a daos que afectan a la vida y a la salud, frente a cualquier inters sectorial, por ms loable y por ms legtimo que se considere. Mientras este sistema legal no sea corregido, seguiremos asistiendo a graves distorsiones que afectan el principio de igualdad ante la ley. Si bien el problema de la igualdad ante la ley, no es de fcil resolucin en el Derecho, parafraseando a Sages debemos admitir que la ley puede discriminar, mientras que tal discriminacin sea razonable . Por ende violenta el principio de igualdad aquella norma que discrimina sin una razn que se imponga por la propia fuerza de la evidencia; en definitiva que se imponga por lo que nos aconseja el sentido comn, segn el orden normal y ordinario de las cosas. Matilde Zavala de Gonzalez, gran jurista del medio local, en un reciente artculo publicado en la Voz del Interior nos ayuda con implacable sentido comn, a desnudar las extraordinarias paradojas e irracionalidades que anidan en este absurdo rgimen de limitacin. No puedo dejar de transcribirlo en casi toda su extensin ya que ni un pice de su construccin lgica merece desaprovecharse: ...El lmite se instrumenta con relacin a cada pasajero: no para sino por cada uno de los muertos o lesionados...Si la limitacin operase para la indemnizacin debida a cada pasajero, se excluira a los muertos, que han dejado de ser personas y carecen de derecho resarcitorio. Obviamente, no obstante, ellos ingresan en el clculo: en los graves siniestros areos suelen fallecer todos o la mayora de los pasajeros, en cuyo caso tienen crdito indemnizatorio los allegados que sufren un perjuicio patrimonial o espiritual por ese motivo. Nuclear los damnificados alrededor de cada pasajero muerto o lesionado para fijar la limitacin separadamente o por grupos conducira a soluciones aleatorias o injustamente discriminatorias... ....Suponiendo que alguno de los fallecidos tuviera un solo hijo y otro 10, podra suceder que la indemnizacin debida al hijo nico fuese integral y que, en cambio, quedara sin cubrir el perjuicio total experimentado por los otros descendientes. Tambin sera inadmisible resarcir plenamente a quien sufri heridas menores y slo en parte a quien qued invalido de por vida. No es tal la solucin legal: si existen varios o mltiples damnificados y la suma global a pagar excede los lmites, corresponde reducir proporcionalmente el derecho de cada uno. Es decir, el tanto por pasajero es unidad de medida que se multiplica por la cantidad de muertos o lesionados, a fin de establecer una limitacin en bloque.... .... En tragedias como las que ha enlutado recientemente al pas, el nmero de vctimas coi ncide en los hechos con el de pasajeros, pues hasta los fsicamente ilesos, han sufrido al menos un dao psquico, resarcible pese a que el Cdigo Aeronutico alude a lesin corporal (el cuerpo humano constituye una unidad inescindible, psicosomtica y e spiritual). Los muertos que no dejan damnificados sin embargo se computan: los mil argentinos oro por cada uno aumentan la bolsa comn y benefician a las otras vctimas. D e all tambin que las transacciones por las cuales algunas se conforman con montos reducidos no perjudican a las restantes, quienes tienen derecho a invocar el tope legal de aqullas en inters propio. La limitacin procura tutelar al responsable, estableciendo un dique mximo a su completa carga resarcitoria por el suceso; entre otros motivos, porque as se facilita el clculo de costos y de ganancias y la contratacin de seguros... ...Las personas que suben a un avin comienzan a valer tanto por cabeza. Quien sufre un accidente viajando en mnibus tien e derecho a un resarcimiento pleno, mientras que las vctimas de un desastre areo sern acostadas en un lecho de Procusto y se amputarn las extremidades que sobresalgan. Por qu limitar estas indemnizaciones, si estadsticamente los desplazamientos en avin son ms seguros y, consecuentemente, los accidentes debieran ser ms baratos?... ... Si un particular responde por daos inferidos a un peatn con su vehculo no hay topes indemnizatorios; pero si sucede u na tragedia area la ley protege a la compana, as sea prspera y floreciente. Peor an: las personas arrolladas en tierra por un avin

soportan una restriccin resarcitoria, pese a la ausencia de un vnculo contractual con la empresa y a que no decidieron afrontar el riesgo que supone dicho desplazamiento... ... Es deshumanizante ingnorar las diferentes clases de perjuicio y omitir prioridades: no es anloga la situacin de hijos hurfanos desamparados econmicamente, que la de un empleador solvente quien debe pagar salarios durante la licencia por razones de salud del trabajador lesionado en el accidente... ... El argumento sobre la supuesta ventaja de abaratar costos y tarifas con indemnizaciones limitadas, cimentara absolutas irresponsabilidades. En cambio los resarcimientos integrales constrien a extremar los controles, porque eliminan la conveniencia del ahorro en medidas de prevencin. El fomento de actividades como la aeronutica o la martima no requiere alentar su daosidad, ni autoriza a desproteger a las vctimas de daos injustos con indemnizacion es mutiladas... ... La tica comprometida en la salvaguarda de las personas no puede ser enterrada, junto con ellas, bajo las reglas del mercado ... A la luz de los precisos razonamientos de la prestigiosa jurista, dada la persistencia de normas legales positivas que frente a determinados casos de daos graves, son susceptibles de ocasionar situaciones de palmaria inequidad, es absolutamente necesario que los Tribunales en su conjunto y especialmente la Excma. Corte Suprema de Justicia como ltimo y principal intrprete de nuestra Carta Magna, reexaminen sus posiciones tradicionales, reinterpretando estos preceptos, atento su demostrada irracionalidad y recurriendo a una inevitable comparacin tica de los valores en conflicto. Es evidente que la actividad econmica en general debe fomentarse. Es evidente que nadie quiere que las empresas quiebren. Es un inters compartido socialmente el de la estabilidad de los medios de transporte como un servicio pblico que debe brindarse a la comunidad. Pero subordinar a estos intereses, por ms loables que sean, los valores primordiales sobre los que se asienta un sistema republicano, tales el derecho a la vida, a la salud; a la integridad corporal, y la inviolabilidad de la propiedad que deviene comprometida por el perjuicio irrogado a los mismos, nos llevar irreversiblemente a la deshumanizacin del Derecho, en beneficio de unos pocos. 7.3 Responsabilidad espacial 7.3.1 Carctersticas generales En materia de responsabilidad, el Derecho Espacial se aparta radicalmente del tratamiento que la legislacin internacional y nacional martima y area han impreso a este tema. A rasgos generales, se dice que la responsabilidad en el Derecho Espacial detenta una serie de caractersticas generales que podemos describir someramente de la siguiente manera: 1. Internacionalidad:

Este es un elemento o caracterstica totalmente novedosa en el Derecho, ya que independientemente de quien sea el autor material de un lanzamiento o promotor principal, e independientemente del tipo de personalidad jurdica que detente; sea una entidad estatal, sea una empresa privada, responder por los daos causados un Estado, o varios Estados, o una Organizacin Internacional. Este es un sabio principio rector basado en la necesidad de garantizar al mximo posible la reparacin integral de los daos causados por este tipo de actividad que se supone realizada en beneficio de la humanidad y que en algunos casos puede potencialmente asumir dimensiones catastrficas, asociando en el riesgo por imperio de la ley directamente al Estado o a una organizacin internacional a toda actividad espacial que pueda caer bajo jurisdiccin o que de alguna manera le sea factible controlar. Cabe aclarar que la bondad de este sistema, hace aconsejable extenderlo a situaciones de dao ecolgico en general, contaminacin nuclear, inundaciones provocadas por desviacin del curso natural de aguas, etc., segn se ha propuesto desde hace ya mucho tiempo en el mbito de la doctrina del Derecho Internacional Ambiental o Ecolgico, pero que, lamentablemente no se ha plasmado an todava en norma alguna de derecho positivo vigente. La mxima aproximacin podemos encontrarla en la Convencin de Bruselas de 1962 sobre explotacin de navos nucleares, de cuyas disposiciones surge la obligacin del Estado que explote o haya autorizado la explotacin de un buque nuclear bajo su pabelln de garantizar el pago de las indemnizaciones por daos nucleares que deba abonar el transportador; pero no existe responsabilidad directa del Estado. [430] b) Objetividad: Si bien el Tratado del Espacio no establece expresamente que el sistema consagrado sea de responsabilidad objetiva, la interpretacin literal y racional de los textos permite deducir una categrica atribucin de responsabilidad de los Estados, con absoluta independencia de las circunstancias de orden subjetivo que pudieron ocasionar el dao. El Tratado de Resposabilidad de 1972, ya incorpora el trmino responsabilidad absoluta, que en opinin de Ferrer constituye sinmimo de objetiva e ilimitada [431], tanto para aquellos daos producidos en la superficie terrestre como a aeronaves en vuelo. La tradicional excepcin a la regla general esta establecida para el caso de daos ocasionados fuera de la superficie terrestre por un objeto espacial a otro objeto espacial o a personas o cosas a bordo de este ltimo, en donde se ha previsto la responsabilidad de fuente subjetiva. b) Extracontractualidad: Las normas previstas en los ya citados instrumentos de Derecho Internacional prevn nicamente los supuestos de responsabilidad extracontractual, lo cual no impide la regulacin tanto internacional como nacional de daos fruto de incumplimientos contractuales; cuestiones de derecho privado que involucran principalmente a los supuestos de transporte, locacin de servicios y locacin de obra y que ya se estn dando en forma prctica en la actividad espacial. Volveremos sobre este tema ms adelante. d) Ilimitacin: Fundado en un lgico, justo y equitativo principio general de reparacin integral, el sistema adoptado por el Derecho espacial Internacional, al menos en lo que atae a los daos extracontractuales, se aparta de la aplicacin analgica de esa institucin jurdicamente cuestionada por parte de la Doctrina Argentina y que esta constituida por la limitacin de la responsabilidad, imperante en la actualidad, tanto en el Derecho Martimo como en el Derecho Aeronutico.

Es de esperar que la futura regulacin en materias de derecho privado tales como la responsabilidad en el transporte espacial no se reincida en instaurar este tipo de privilegio que no se fundamenta sino en razones de mera conveniencia. 7.3.2. Tratado de principios de 1967 En esta materia el Tratado del Espacio de 1967 contiene dos disposiciones: el artculo 6to. y el 7mo.. El primero abarca la responsabilidad general de los Estados por la actividad espacial que se desarrolle dentro de la rbita de su incumbencia, imponindole un deber absoluto de vigilancia y fiscalizacin sobre las mismas, tanto en el caso de tratarse de empresas encaradas por organismos gubernamentales como por organismos no gubernamentales. Tambin extiende dicha responsabilidad a aquellas actividades desarrolladas por organizaciones internacionales de las cuales el Estado sea parte. Podemos hacer notar que la obligacin de responder por los daos causados, no solamente se fundamentara en la ya tradicional teora del riesgo, sea riesgo creado o riesgo provecho, como lo ha sealado la Doctrina reiteradamente, sino tambin en la violacin de este deber de garanta de control y fiscalizacin, puesto en la cabeza de los Estados que se comprometan en actividades de naturaleza espacial. El artculo 7mo. se torna ms especfico al disponer que ...Todo Estado parte en el Tratado que lance o promueva el lanzamiento al espacio ultraterrestre, incluso la Luna y otros cuerpos celestes, y todo Estado parte en el Tratado, desde cuyo territorio o cuyas instalaciones se lance un objeto, ser responsable internacionalmente de los daos causados a otro Estado parte en el Tratado o a sus personas naturales o jurdicas por dicho objeto o sus partes componentes en la Tierra, en el espacio areo o en el espacio ultraterrestre incluso la Luna y otros cuerpos celestes... De lo cual se traduce las formas de determinar al Estado responsable a la vez que la denominacin de objeto y no de vehculo ... se ha establecido la idea ms amplia de la causa eficiente instrumental con que la actividad espacial puede causar un dao que de motivo a reparacin al amparo del Tratado del Espacio y del Convenio de Responsabilidad Espacial.. [432] Con respecto a esto ltimo, adelantndonos un poco a la explicacin del concepto de dao, debemos aclarar que el deber de reparacin integral que este sistema establece no tiene limitacin alguna en el objeto, pero s la tiene en la propia naturaleza de la actividad. En una palabra, cualquier objeto espacial es plenamente apto para producir un dao indemnizable por imperio del Derecho Espacial, pero siempre y cuando derive de una actividad desarrollada efectivamente en el mbito espacial [433]. Determinacin del responsable: El Tratado de Principios dispone que los Estados partes sern responsables internacionalmente (art. 6), no solamente de la actividad que ellos realicen, sino de la que realicen los organismos oficiales o privados (en nuestro propio lxico). Ferrer nos dice que los trminos del tratado no aclaran si la responsabilidad de la organizacin internacional es subsidiaria o complementaria de la del Estado, por lo que, de la fria letra del texto, l entiende que es subsidiaria [434]. Sinceramente no puedo compartir esta interpretacin, ya que el artculo 6to. claramente emplea la conjuncin y en los dos sujetos, por lo que puede inferirse en forma categrica que la responsabilidad de las organizaciones internacionales ni es subsidiaria ni es complementaria, es lisa y llanamente mancomunada y solidaria, tal como lo establece el propio art. 22 del Convenio de Responsabilidad de 1972, con la nica limitacin de que la demanda debe presentarse primeramente en contra de la organizacin internacional y que, slo en caso de que esta ltima deje de pagar dentro de un plazo de seis meses la cantidad convenida o que se haya fijado como indemnizacin de los daos, podr el Estado demandante invocar la responsabilidad de los miembros que sean Estados parte en el convenio a los fines del pago de esa cantidad; con lo que en rigor de verdad se ha incorporado una especie de beneficio de excusin evidentemente tomado del derecho privado; no se ha establecido de ninguna manera una subsidiariedad sustancial de la responsabilidad del Estado miembro; simplemente una limitacin de naturaleza procesal o formal que impide, para mayor desgaste jurisdiccional una demanda simultnea tanto contra el Estado como contra la Organizacin Internacional. Respecto de los supuestos de Estado responsable, el Dr. Ferrer tambin nos ilustr en su clase inaugural sobre los mismos: son el Estado que lance el objeto, el Estado que promueva el lanzamiento, el Estado desde cuyo territorio se lance el objeto y el Estado desde cuyas instalaciones se lance el objeto, abarcando un cmulo bastante razonable de posibilidades para evitar el fraude a la ley internacional. Por ejemplo, de acuerdo a esta frmula ningn Estado puede pretender exonerarse basado en el hecho de que el lanzamiento fue operado en mar libre o en territorio no sometido a soberana alguna, puesto que la norma contempla textualmente el supuesto del Estado propietario de la instalacin de lanzamiento. No aparece en cambio demasiado claro, cul es la responsabilidad que incumbe al E stado que no participa con instalaciones desde las cuales se efectue materialmente el lanzamiento, pero que colabore con instalaciones de telemetra y telemando sin ningn contacto material con el objeto. Pero resulta obvio que la amplitud con que el art. 6 del Tratado del Espacio contempla los distintos supuestos atributivos de responsabilidad, sumada a la sutil diferencia en el significado de los trminos utilizados en los textos ingles y francs, para expresar la palabra promover [435], nos lleva a la inexorable conclusin de que incurre en responsabilidad todo Estado que de alguna forma intervenga en el lanzamiento o que lo facilite de alguna forma. Tampoco consideramos problema el caso de las futuras estaciones espaciales (Freedom, por ejemplo), que sern literalmente armadas o construidas en rbita terrestre con partes componentes trasportadas mediante vehculos del tipo transbordador y no propiamente lanzadas, ya que el citado art.6 del Tratado del espacio acuerda la amplitud necesaria al hablar en definitiva de responsabilidad por actividad; no slo por lanzamiento. Por otro lado el lanzamiento de un objeto, involucra tambin a su partes componentes aunque se efecte en forma fraccionada o diferida en el tiempo. 7.3.3. Tratado de responsabilidad de 1972 El 29 de marzo de 1972 se firm el Convenio Sobre la Responsabilidad Internacional por Daos Causados por Objetos Espaciales, que contribuye a ampliar y desarrollar los principios establecidos en los arts. 6to. y 7mo. del Tratado del Espacio. En el art. 2o. del mismo establece que ...Un Estado de lanzamiento tendr responsabilidad absoluta y responder de los daos causados por un objeto espacial suyo en la superficie de la Tierra o a las aeronaves en vuelo... Concepto de dao: El Tratado de Responsabilidad, en el inciso a) del artculo 1ro. define por dao la prdida de vidas humanas, las lesiones corporales u otros perjuicios a la salud, as como la prdida de bienes o los perjuicios causados a bienes del Estado o de personas fsicas o morales, o de organizaciones internacionales intergubernamentales, por lo que se puede afirmar con Aldo Armando Cocca [436], que ...ser difcil hallar un campo de aplicacin de la responsabilidad ms amplio que el enunciado del art. 1o. del Convenio... Pero como es sabido, no hay un criterio uniforme en el derecho comparado en cuanto a la extensin de lo que se entiende por dao. Por ejemplo, cierta doctrina desde el inicio sostuvo que slo deba involucrar el dao directo, quedando totalmente fuera del amparo del tratado los daos indirectos y los daos denominados retardados [437], con lo que se pretendera atender slo aquellos casos en que los

perjuicios resultan slo consecuencia directa y exclusiva de la operacin del objeto. Al guardar silencio el convenio al respecto, se planteara en apariencia un complejo problema de ley aplicable. No obstante ello, entendemos que el problema es slo aparente, al establecer el art. 12 del Tratado un principio de reparacin integral al disponer que la indemnizacin se determinar conforme al derecho internacional y a los principios de justicia y equidad, a fin de reparar esos daos de manera tal que se reponga a la persona, fsica o moral, al Estado o a la organizacin internacional en la condicin que habra existido de no haber ocurrido los daos. De esta manera es imposible no considerar includos los daos directos o retardados, puesto que puede mediar en un caso dado daos mediatos (segn el lxico aplicable al derecho civil) que han resultado consecuencia de un resultado daoso, y que no son consecuencia directa y exclusiva, pero que, de no ser reparados frustrara la restitutio in integrum que proteje el Tratado. Por otra parte, debemos tener en cuenta expresamente que nos encontramos ante la presencia de una responsabilidad de neto corte extracontractual que precisamente admite (al menos lo hace en nuestro sistema legal interno), la reparacin de las consecuencias mediatas, no sucediendo lo mismo en el campo de la responsabilidad contractual, donde debe mediar una elemental previsibilidad del dao para generar obligacin de responder en caso de incumplimiento. Tampoco advertimos obstculo alguno para considerar abarcados los denominados daos retardados o diferidos, y que son las secuelas que aparecen al tiempo del siniestro y que pueden llegar incluso a prolongarse durante un lapso considerable. Ejemplo tpico lo constituye la contaminacin nuclear. Y no vemos obstculo alguno, porque no slo resultan abarcados por el principio de reparacin integral, sino porque son esencialmente daos directos, cuya manifestacin se ha diferido en el tiempo. En una palabra no tienen distinta naturaleza que los daos directos. Este principio de reparacin integral engloba, por supuesto, a rubros como el lucro cesante, el dao moral y especies de ese ltimo, como por ejemplo, el dao esttico. Restara responder a la cuestin de si el Tratado ampara el dao generado por cualquier manifestacin de los objetos, o slo contempla a aquel producido como consecuencia de la precipitacin y el impacto de los mismos sobre la superficie terrestre o sobre una aeronave en vuelo, segn la opinin de Stephen Gorove [438]. Aunque la interpretacin literal del texto del artculo 2 justifique la congetura de un cierto retaceo a considerar includos otros daos ajenos a los producidos por un impacto o colisin, su correlacin armnica, especialmente con el artculo 6to. del Tratado del Espacio y los artculos 1ro. y 12 del propio tratado de responsabilidad, especialmente en lo que atae a la inclusin de todo perjuicio causado a bienes del Estado o de personas fsicas o morales, no deja margen de duda que podemos involucrar en el concepto de dao espacial, a todo dao o perjuicio ocasionado como consecuencia de una actividad espacial, o por intermedio de una actividad espacial. No olvidemos que el medio espacial, segn principio expuesto en el Tratado del Espacio, impone que toda la actividad desarrollada debe ser en provecho e inters de todos los Estados. De modo tal que la violacin de este precepto en perjuicio de algn Estado, genera la responsabilidad del Estado de lanzamiento, en los trminos del art.6 y 7 de la Carta Magna espacial, normas estas ampliadas y desarrolladas por el Tratado de 1972. Esto abre un espectro amplio de posibilidades de reparacin, o al menos de justificacin de reclamos fundados en los preceptos legales apuntados, tales como los perjuicios causados por modificaciones al ambiente, contaminacin nuclear, perjuicios econmicos o prdida de vidas y bienes, derivados de la utilizacin de informacin recabada mediante sensores remotos, perjuicios derivados de la radiodifusin directa o de la transmisin de energa solar desde el espacio, etc. Causas de exoneracin: El artculo 6to. del Convenio de Responsabilidad, dispone que un Estado de lanzamiento quedar exento de la reponsabilidad absoluta en la medida en que demuestre que los daos son total o parcialmente resultado de negligencia grave o de un acto de omisin cometido con la intencin de causar daos por parte de un Estado demandante o de personas fsicas o morales a quienes este ltimo Estado representare. Con lo que se receptan principios generales del derecho comn en materia de responsabilidad, ya que obviamente, se alude al supuesto de culpa o dolo de la vctima. No obstante ello, no se conceder esta exencin cuando los daos sean resultado de actividades desarrolladas por un Estado de lanzamiento en las que no se respete el derecho internacional, incluso, en especial, la Carta de las Naciones Unidas y el Tratado del Espacio de 1967. Supuestos en que el convenio no se aplica: Evidentemente el Tratado excluye de su aplicacin a aquellos daos causados a nacionales del propio Estado de Lanzamiento, al haber optado por una regulacin que prev esencialmente la responsabilidad internacional (entre Estados). No obstante ello, tampoco se aplica el convenio en caso de daos a nacionales de un pas extranjero mientras participen en las operaciones de ese objeto espacial desde el momento de su lanzamiento o en cualquier fase posterior al mismo hasta su descenso, o mientras se encuentren en las proximidades inmediatas de la zona prevista para el lanzamiento o la recuperacin, como resultado de una invitacin de dicho Estado de lanzamiento. Un pricipio elemental de asuncin conciente de riesgo o participacin positiva en el riesgo por parte de las eventuales vctimas, libera al Estado de lanzamiento de tener que responder. Solucin de controversias El derecho Convencinal que regula las actividades espaciales contiene disposiciones en materia de arbitraje y solucin judicial solamente en aspectos limitados. En primer lugar, el Tratado del Espacio de 1967 no incluye disposicin alguna sobre solucin de controversias y menos an procedimientos obligatorios. El convenio de 1972 contiene, por lo menos, segn Bockstiegel [439], una solucion similar a la ofrecida por la Convencin de Viena sobre el Derecho de los Tratados, es decir, que la conciliacin es la nica posibilidad realmente asegurada. De acuerdo con el art. 14 del Convenio, si la va diplomtica fracasa transcurrido un ao a partir de la notificacin del Estado de lanzamiento que se ha presentado la documentacin relativa al reclamo, las partes en conflicto establecern una comisin de reclamaciones a pedido de cualquiera de ellas. La Comisin de reclamaciones se comprondr de tres miembros: uno nombrado por el Estado demandante, otro nombrado por el Estado de lanzamiento y un tercer miembro que asume la calidad de Presidente, escogido conjuntamente por ambas partes.Cada una de las partes debe hacer su nombramiento dentro de los dos meses siguientes a la fecha de peticin de constitucin de la Comisin.

Si no hay acuerdo respecto a la seleccin del presidente dentro del plazo de cuatro meses siguientes a la peticin de constitucin de la comisin, cualquiera de las partes puede pedir al Secretario General de las Naciones Unidas que nombre el Presidente en un nuevo plazo de dos meses. Por otro lado, si una de las partes no procede al nombramiento que le corresponde dentro del plazo fijado, el Presidente, a peticin de la otra parte, constituir por s solo la Comisin de reclamaciones. El fondo y la forma de la decisin son asimismo comparables, segn el citado autor
[440]

, a un laudo arbitral:

De conformidad con el art.18, la comisin decidir sobre el fondo y determinar la suma a pagarse como compensacin si esta cabe. Decisin sta que, segn el art. 12 deber basarse en el derecho internacional y los principios de justicia y equidad , lo que en realidad plantea un delicado problema de la Ley aplicable, especficamente en lo que se refiere a la comprensin y extensin del concepto de dao, que le confiere al Tratado cierto dejo de ambiguedad y que sera menester enmendar. Aunque el Tratado pretente aplicar como ley de fondo el Derecho Internacional, Ferrer ha sostenido con vigor que la Ley aplicable debe ser necesariamente la Ley del domicilio del damnificado, que con mayor precisin responder al principio de reparacin integral [441]. Esto tiene algn antecedente de analoga en las soluciones aportadas por el Derecho Internacional privado al Rgimen de abordaje, especialmente en el tratado de Montevideo de 1940, ya que en alta mar en caso de abordaje entre buques de distinta bandera, cada buque en sus reclamaciones por daos se guia por su propia ley no pudiendo reclamar ms que lo que su propia ley le acuerda. Pero lo que realmente es deplorable en el Tratado, es la disposicin del artculo 19 de que el laudo slo ser obligatorio para las partes si as lo han convenido. En su defecto, tal decisin, slo tendr valor de recomendacin acatable pura y exclusivamente de buena fe. Todo esto echa por tierra cualquier intento serio de buscar un mecanismo de solucin de controversias realmente efectivo, imponindose una inmediata enmienda que suprima esta absurda opcionalidad. 7.3.4 Supuestos de responsabilidad no legislada Hemos sugerido al comienzo de esta breve exposicin, que la circunstancia de que exista en el orden internacional un sistema que contempla exclusivamente la responsabilidad internacional de los Estados por daos causados por objetos espaciales, no significa la ausencia de una progresiva adaptacin de la legislacin internacional y nacional a aspectos que contemplen conflictos de derecho privado. En los Estados Unidos de Amrica, por ejemplo, ya desde 1984 existe una Ley nacional de Lanzamientos Espaciales Comerciales, cuyas disposiciones, esencialmente disponen la responsabilidad de los entes privados, sean personas fsicas o jurdicas -propietarios o explotadores de intalaciones de lanzamiento, vectores de lanzamiento o cargas tiles- por aquellos daos causados en el orden interno e internacional, imponiendo el registro nacional de tales instalaciones, vectores y cargas tiles, como asimismo la facultad que tiene el Estado Federal de repetir de tales sujetos aquellos importes que se viera obligado a abonar en virtud de las disposiciones vigentes en los tratados que regulan la materia (en abierta alusin al Tratado del Espacio y Tratado de responsabilidad). La autoridad de aplicacin de la Ley es el Ministerio de Obras y Servicios Pblicos y entre las peculiaridades que presenta dic ha normatividad, figura la exencin de derechos de exportacin para todo el material que se lance al espacio, tanto se trate de vectores, como de cargas tiles. Sin perjuicio de esta adaptacin al orden internacional de la legislacin interna de los Estados, sera conveniente la unificacin a travs de instrumentos de derecho internacional de ciertas reglas de derecho privado en razn de la evidente cosmopolitizacin de la actividad, que abarquen supuestos principalmente de responsabilidad contractual: a) Responsabilidad de Constructores Independientemente de que las normas internacionales contemplan la responsabilidad internacional de los Estados de lanzamiento a los efectos de cubrir los daos causados a terceros Estados y a sus nacionales, el derecho espacial debe prever los mecanismos de responsabilidad de los constructores de objetos de espaciales, que no necesariamente se identifican con el Estado de Lanzamiento, contemplando la posibilidad de recupero por parte de este ltimo o de la empresa espacial, en su caso, de los daos indemnizados a terceros y que se hubieran producido por fallas o defectos de construccin. Este supuesto debe ser regido por los principios generales que gobiernan al contrato de locacin de obra. La fallas de ingeniera en el diseo o la construccin de los objetos, implican lisa y llanamente un incumplimiento, que obliga a responder por los daos y perjuicios sufridos por el locatario (incluyendo indemnizaciones a terceros), pudiendo el locador invocar eximentes de orden subjetivo, tales como la culpa del propio locatario, los vicios de material empleado que no pudieron ser advertidos al tiempo de la construccin con el ejercicio de una debida diligencia, o el caso fortuito y la fuerza mayor. b) Responsabilidad del Transportista Se impone tambin la unificacin internacional de normas en materia de transporte espacial de personas, equipajes y mercaderas, sobre la base de considerar tambin al mismo como un contrato cuya prestacin principal consiste en una obligacin neta de resultado (el traslado de un punto a otro), a la cual se agrega la obligacin accesoria de seguridad. Si bien no existe inconveniente para la elaboracin de un tratado basado en disposiciones actuales en materia de Derecho Aeronutico, especialmente en el sistema contractual subjetivo Varsovia-La Haya, consideramos imprescindible la supresin de la institucin de la limitacin de la responsabilidad, no solamente por una elemental coherencia con el sistema adoptado por el Tratado de Principios de 1967 y el Convenio de Responsabilidad de 1972, sino para evitar la reiteracin y propagacin al mbito de la actividad espaciales de estas regulaciones de privilegio, cuyo nico fundamento es la conveniencia de los empresarios en detrimento de los justos intereses de los usuarios. Por supuesto, debe mantenerse el sistema de establecer la absoluta nulidad de clusulas que de algn modo tiendan a exonerar a priori la responsabilidad del transportista, como a limitar la misma; asimismo se requiere el establecimiento de reglas claras en materia de competencia que faculten al usuario a entablar demanda a su eleccin, ante los Tribunales de cualquiera de las Altas Partes contratantes, sea el del domicilio de la empresa demandada, sea el del domicilio de la parte demandante, o el del domicilio del Estado en donde se hubiere celebrado el contrato, siempre y cuando el demandado se encontrare aunque sea transitoria o accidentalmente radicada al momento de deducirse la accin. c) Contrato de lanzamiento Un futuro convenio de normas unificadas respecto de transporte espacial, bien podra contener en forma diferenciada la figura del contrato de lanzamiento, el cual puede asimilarse al contrato de transporte espacial en la medida que la empresa de lanzamiento garantice a la locadora del servicio el resultado til de la operacin, en cuyo caso se debern aplicarse en forma subsidiaria las normas de responsabilidad en el transporte. Por el contrario no resultaran aplicables las normas del Transporte a la figura del lanzamiento, cuando el usuario asumiere en forma expresa los riesgos propios de la mismo.

UNIDAD 9: SEGUROS 9.1. Seguros Martimos Ya en el Cdigo de Hammurabi estaba regulado el funcinamiento del seguro sobre mercaderas transportadas. Un antecedente algo ms cercano lo encontramos en Rodas, donde un mercader que hubiera pedido prestado dinero para financiar sus viajes, quedaba liberado del pago de capital e intereses del crdito si su buque se perda en el mar. El seguro es una institucin originada en la actividad comercial martima que con el transcurrir de los tiempos se ha extendido a casi todos los mbitos del Derecho. Segn el art. 1 de la Ley 17.418, hay contrato de seguro cuando el asegurador se obliga, mediante una prima o cotizacin, a resarcir un dao o cumplir una prestacin convenida si ocurre el evento previsto. Por su naturaleza, es un contrato consensual, bilateral, oneroso y aleatorio. El inters es la relacin lcita de valor econmico sobre un bien. Cuando esta relacin se halla sometida a un riesgo, hablamos ya de un inters asegurable, que se transforma en el objeto del contrato del seguro y debe estar indicado con precisin en la pliza. El riesgo es una eventualidad prevista en el contrato. Este concepto excluye toda hiptesis de certidumbre [442]. El riesgo debe estar presente al momento del comienzo del contrato, debe ser un hecho incierto, ni sometido por entero a la voluntad del tomador del seguro. El riesgo as definido resulta ser una eventualidad no deseada por el tomador, que para proteger un inters econmico lcito de los percances que le ocasionara un hecho daoso, es decir, para resguardar su posicin, contrata un seguro. El artculo 410 de la Ley de Navegacin realiza una enumeracin no taxativa de los intereses asegurables: Art. 410: Todo inters sobre el buque, carga o flete puede asegurarse contra cualquier riesgo de la navegacin, con exclusin de los que provienen del hecho intencional del dueo o titular del inters asegurado. Son especialmente intereses asegurables los vinculados a: Buque o artefacto naval; Provisiones y todo lo que hubiere costado la preparacin del buque para al viaje o su continuacin; Efectos, expresin que comprende tanto la carga como cualquier cosa que sea materia del transporte; Flete o precio del pasaje; Lucro esperado por la llegada de la mercadera a destino; Avera comn; Salario del capitn y de la tripulacin; Riesgo asumido por el asegurado. Por extensin, son intereses asegurables los vinculados al buque en construccin. En la Ley de Navegacin (Ley 20.094), encontramos una enunciacin de los daos a cargo del asegurador, que detalla el art. 412: Art. 412: Son a cargo del asegurador los daos y prdidas originados por los riesgos convenidos en el contrato, y a falta de ello, por los daos y prdidas que provengan de tempestades, naufragios, encallamiento o varadura, abordaje, echazn, explosin, incendio, piratera, saqueo, cambio forzado de ruta, de viaje o de buque, y en general, todos los accidentes o riesgos de mar. No son a su cargo, salvo convencin expresa en contrario, los daos causados por hechos de guerra civil o internacional. Es decir que el art. 412 disea un rgimen de plena libertad contractual y establece un sistema de cobertura de riesgos cuando las partes hayan omitido enunciarlos. Debe tenerse presente que cuando, luego de la enumeracin de riesgos, la ley habla de y en general todos los riesgos de mar, se refiere a riesgos de naturaleza y entidad similares a los ya enunciados. Los riesgos cubiertos no son todos los acaecimientos daosos que eventualmente pudieren sufrir los intereses asegurados durante la navegacin, sino slo aquellos derivados y propios del acto navegatorio; ms claramente, se trata de riesgos del mar y no de riesgos en el mar [443]. Cuando varios aseguradores concurran a asegurar un mismo riesgo, su responsabilidad ser mancomunada y no solidaria
[444]

Por lgica, entre las obligaciones del asegurado, adems del pago de la prima, se encuentra la obligacin que pesa sobre l y sus dependientes de emplear, en la medida de sus posibilidades, toda la diligencia posible para evitar o disminuir el dao o para salvar las cosas aseguradas; debe igualmente, obedecer las instrucciones del asegurador y realizar todas las reclamaciones o protestas para conservar las acciones resarcitorias que correspondan. De lo antes dicho se sigue que toda agravacin del riesgo por hecho del asegurado dar lugar a la resolucin del contrato, salvo pacto en contrario [445]. 9.2 Seguros sobre intereses vinculados a los efectos 9.2.1 Generalidades La cobertura de los riesgos comienza desde el momento en que las mercancas dejan tierra para ser embarcadas, y termina cuando vuelven a ser colocadas en tierra en el lugar de destino [446]. Las operaciones de carga al buque transportados pueden haberse realizado de manera directa o por medio de otras embarcaciones. En este tema en particular, si se contrata el seguro utilizando un formulario emitido por Lloyd's [447] de Londres, la cobertura es ms amplia, pues las mercancas estn bajo el amparo del seguro, desde la salida del depsito del exportador, hasta la llegada al depsito del importador (house to house), con lo que se pone de manifiesto la cobertura del transporte multimodal que realiza Lloyd's. Qu ocurrira si, por una razn de fuerza mayor, las mercancas debieran ser descargadas en un puerto de arribada forzosa? Igualmente estaran cubiertas. El art. 438 de la Ley de Navegacin establece que, salvo pacto en contrario, no son a cargo del asegurador, los daos que provengan de: hecho del asegurado o sus dependientes, realizado con dolo o culpa grave; cambio voluntario de ruta, de viaje o de buque sin consentimiento del asegurador; vicio propio, mala calidad o mal acondicinamiento de los efectos asegurados; merma o disminucin natural; defecto de estiba o mal arrumaje de la carga; prolongacin voluntaria del viaje ms all del puerto de destino; demora no razonable en la duracin del viaje. Seguidamente, la Ley establece que, salvo pacto en contrario, el asegurador debe responder por los daos que sufra la carga por dolo o

culpa del armador, capitn o tripulacin del buque, sin intervencin del asegurado. (es el llamado dao por baratera). 9.2.2 Clusulas usuales Antes de comenzar a analizar las clusulas ms usuales, conviene que distingamos entre lo que son averas parciales (o particulares) y dao o prdida total. La prdida ser total cuando el bien asegurado haya perdido la capacidad de satisfacer las prestaciones que el asegurado tuvo en miras al contratar el seguro, con lo que nos remitimos al concepto de inters asegurable. No resulta necesario que el bien asegurado materialmente desaparezca o se desintegre para que podamos hablar de una prdida total, basta con que le resulte imposible satisfacer ese inters lcito que lo une con el asegurado. El contenido de las clusulas que analizaremos seguidamente es el que resulta de los formularios Lloyd's, de uso generalizado, aunque en la prctica, dada la amplia libertad contractual consagrada por la Ley de Navegacin en esta materia, pueden en pactarse clusulas con contenidos diferentes. Todas las clusulas Lloyd's tienen una estructura similar en su articulacin, diferencindose fundamentalmente una de otra en su art. 5. Todas brindan una cobertura depsito a depsito, establecen que el contrato no se resuelve en caso de arribada a puerto distinto del establecido (el seguro se prorroga) ni cuando hay un cambio de viaje o error en la descripcin del inters o del buque (en ambos casos, por lgica, la prima deber ajustarse, pero no cae el contrato); dar cobertura a la avera gruesa (al igual que el art. 420 de la Ley de Navegacin), cubren los daos producidos por dolo o culpa del armador o sus dependientes (al igual que el art. 439 de la Ley 20.094), establecen una enunciacin de deberes a cargo del asegurado similar a la analizada al comentar la Ley de Navegacin (art. 418 Ley 20.094) y excluyen de cobertura a los riesgos de guerra, huelga y lock-out. La clusula contra todo riesgo (CTR), cubre todos los riesgos de prdidas y daos totales y parciales, excepto los que provengan de demora, vicio propio o merma natural. La clusula Libre de avera particular (LAP), cubre los casos de prdida total pero no cubre las averas parciales, salvo que el buque hubiera encallado, o se hubiera hundido o quemado o que esas averas particulares sean atribuibles a incendio, explosin o colisin con cualquier cuerpo extrao. El riesgo de prdida de un bulto durante las operaciones de carga, descarga o transbordo est cubierto. Es decir que LAP cubre las prdidas totales pero no las averas particulares, salvo las expresamente mencionadas. La clusula Con avera particular (CAP) es similar a LAP, salvo que en este caso, las averas particulares que superen al porcentaje establecido por la pliza (franquicia) estn cubiertas. Seguidamente se transcriben los artculos diferenciales de cada clusula: CTR: Art. 5: El presente seguro cubre todos los riesgos de prdida o dao que sufriere la cosa asegurada, pero en ningn caso se considerar que se extiende a cubrir prdida, daos o gastos cuya causa prxima sea demora o vicio propio o la naturaleza de la cosa asegurada. Los siniestros cubiertos bajo la presente pliza sern liquidados sin consideracin de franquicia. LAP: Art. 5: Queda entendido y convenido que este seguro es Libre de Avera Particular, salvo que el buque o embarcacin menor hubiera encallado, se hubiese hundido o quemado; pero no obstante esta estipulacin , la Compaa pagar el valor asegurado de cualquier bulto o bultos que se perdiesen totalmente al ser cargados, transbordados o descargados, como asimismo toda prdida o dao que sufriera el inters asegurado que razonablemente pueda atribuirse a incendio, explosin, colisin o contacto del buque y/o embarcacin menor y/o medio de transporte con cualquier cuerpo externo (hielo incluido) que no sea agua, o a descarga de cargamento en un puerto de arribada forzosa; tambin pagarn los gastos especiales por descarga a tierra, almacenaje y expedicin en que se incurriese en un puerto intermedio de escala o de refugio y por los cuales la Compaa seras responsable si se tratara de una pliza que cubriera Avera Particular de acuerdo con las clusulas para seguros de carga (C.A) CAP: Art.5: Queda entendido y convenido que este seguro es Libre de Avera cuando sta sea inferior al porcentaje especificado en la pliza, salvo avera gruesa, o que el buque o embarcacin menor hubiera encallado, se hubiese hundido o quemado; pero no obstante esta estipulacin, la Compaa pagar el valor asegurado de cualquier bulto o bultos que se perdiesen totalmente al ser cargados, transbordados o descargados, como asimismo toda prdida o dao que sufriera el inters asegurado que razonablemente pueda atribuirse a incendio, explosin, colisin o contacto del buque y/o embarcacin menor y/o medio de transporte con cualquier cuerpo externo (hielo incluido) que no sea agua, o a descarga de cargamento en un puerto de arribada forzosa pero no obstante esta estipulacin, la Compaa pagar el valor asegurado de cualquier bulto o bultos que se perdiesen totalmente al ser cargados, transbordados o descargados, como asimismo toda prdida o dao que sufriera el inters asegurado que razonablemente pueda atribuirse a incendio, explosin, colisin o contacto del buque y/o embarcacin menor y/o medio de transporte con cualquier cuerpo externo (hielo incluido) que no sea agua, o a descarga de cargamento en un puerto de arribada forzosa. 9.2.3 Institute cargo clauses. Clusula Contra todo riesgo(CTR) Este seguro entra en vigor desde el momento en que los efectos salen del depsito o lugar de almacenamiento mencionado en la pliza para comienzo del trnsito, contina durante el curso ordinario del mismo y termina, ya sea al ser entregados: - En el depsito de los Consignatarios o en otro depsito final o lugar de almacenamiento en el destino mencionado en la pliza; - En cualquier otro depsito o lugar de almacenamiento, ya sea con anterioridad a la llegada o en el destino mencionado en la pliza, a eleccin del Asegurado, ya sea para almacenamiento que no sea en el curso ordinario del trnsito o para asignacin o distribucin o bien al trmino de 60 das despus de completada la descarga de los efectos asegurados por la presente de a bordo del buque de ultramar en el puerto final de descarga segn lo que ocurra primero. - Si despus de ser descargados de a bordo del buque de ultramar en el puerto final de descarga, pero con anterioridad a la terminacin de este seguro, los efectos deben remitirse a un destino distinto de aqul hasta el cual se hallan asegurados por la presente, este seguro no obstante quedar sujeto a terminacin como se estipula ms arriba, cesar de cualquier manera, al comenzar el trnsito a tal otro destino. Este seguro permanecer en vigor (sujeto a terminacin, como se estipula ms arriba, y a las disposiciones de la Clusula N2 siguiente) durante la demora que est fuera de control del Asegurado, cualquier desviacin, descarga forzosa, reembarque o transbordo y durante cualquier variacin de la aventura proveniente del ejercicio de alguna facultad concedida a los armadores o fletadores bajo contrato de fletamento.[448] Si debido a las circunstancias fuera del control del asegurado el contrato de fletamento terminase en un puerto o lugar que no fuera el de

destino all mencionado o bien la aventura terminase de otro modo antes de la entrega de los efectos como se estipula en la Clusula N1 que antecede, entonces siempre que se d inmediato aviso a la Compaa y sujeto a una prima adicional si fuese requerida, este seguro permanecer en vigor hasta que, indistintamente: - Los efectos sean vendidos y entregados en tal puerto o lugar, o salvo convenido especialmente de otra manera, hasta la expiracin de 60 das despus de completada la descarga de los efectos asegurados de a bordo del buque de ultramar en tal puerto o lugar, segn lo que ocurra primero, o bien si los efectos, dentro del citado perodo de 60 das (o cualquier ampliacin convenida del mismo) son remitidos al destino mencionado en la pliza o a cualquier otro destino, hasta la terminacin de acuerdo con las disposiciones de la Clusula N1 que antecede. - Se incluye el trnsito en embarcaciones menores, balsas o lanchas, hasta o desde el buque. Cada embarcacin menor, balsa o lancha, ser considerada como si se tratase de un seguro separado. El Asegurado no ser perjudicado por convenio alguno que exonere a los lancheros de responsabilidad. - Este seguro se mantendr en vigor, a una prima a convenir, en caso de cambio de viaje, o de cualquier omisin o error en la descripcin del inters, buque o viaje. El presente seguro cubre todos los riesgos de prdida o dao que sufriere la cosa asegurada, pero en ningn caso se considerar que se extiende a cubrir prdida, daos o gastos cuya causa prxima sea demora o vicio propio o la naturaleza de la cosa asegurada. Los siniestros cubiertos bajo la presente pliza sern liquidados sin consideracin de franquicia [449]. - Ninguna reclamacin por Prdida Total Constructiva ser indemnizable bajo este seguro a menos que los efectos sean razonablemente abandonados, ya sea en razn de que su prdida total real parezca inevitable o porque el costo de recuperar, reacondicinar y expedir los efectos al destino hasta el cual estn asegurados excediera de su valor a su llegada. - Las averas gruesas y los gastos de salvamento son pagaderos de acuerdo con la ley y la prctica extranjeras o con las Reglas de YorkAmberes, si as lo establece el contrato de fletamento.[450] A los efectos de las relaciones entre el Asegurado y la Compaa la navegabilidad del buque queda reconocida. En caso de siniestro, el derecho del Asegurado a indemnizacin no ser perjudicado por el hecho que la prdida pueda atribuirse a un acto culpable o delictivo del Armador o de sus subordinados, al que fuese ajeno el Asegurado. [451] Es obligacin del Asegurado y de sus Agentes, en todos los casos, adoptar medidas que sean razonables, con el propsito de evitar o disminuir una prdida y asegurarse que todos los derechos contra los transportadores, depositarios u otros terceros han sido debidamente preservados y ejercidos.[452] Este seguro no tendr efecto en beneficio del transportador u otro depositario. Las garantas de este seguro se extienden para mantener a cubierto al Asegurado ce la responsabilidad que le alcance bajo la Clusula Colisin por Culpa Concurrente del contrato de fletamento en la misma proporcin que la aplicable a un siniestro indemnizable bajo este seguro [453]. Queda entendido y convenido que este seguro es libre de apresamiento, apoderamiento, embargo, restriccin o detencin y sus consecuencias o las que provengan de cualquier tentativa de tales actos, como asimismo de las consecuencias de hostilidades y operaciones blicas (haya declaracin de guerra o no) pero, al solo efecto de aclarar el alcance de lo que antecede, esta Clusula no excluye colisin, contacto con cualquier objeto fijo o flotante (siempre que no sea mina o torpedo), encalladura, tempestad o incendio, a menos que fuesen causados directamente (y con prescindencia de la naturaleza del viaje o servicio que estuviese cumpliendo el buque al cual concierne este seguro, o, en caso de colisin, cualquier otro buque implicado en ella), por un acto hostil de o contra una potencia beligerante. A los efectos de esta Clusula potencia incluye cualquier autoridad que disponga de fuerzas navales, militares o areas, asociada con una potencia. Este seguro es tambin libre de las consecuencias de guerra civil, revolucin, rebelin, insurreccin, o contienda civil originada por estos acontecimientos o piratera [454]. Este seguro es libre de prdidas o daos: - Causados por huelguistas, trabajadores afectados por cierre patronal (lock -out) o personas que tomen parte en disturbios laborales, tumultos y/o alborotos o conmociones civiles; - Emergentes de huelgas, cierres patronales (lock-out), disturbios laborales, tumultos y/o alborotos o conmociones civiles. - Es condicin expresa de este seguro, que el asegurado acte con prontitud razonable en todas las circunstancias al alcance de su control. 9.2.4. Clusula libre de avera particular (LAP) Su texto es similar al de CTR, diferencindose tan solo en el contenido de su artculo n 5, ya comentado. 9.2.5. Clusula Con avera particular (CAP) Su texto es similar al de CTR, diferencindose tan solo en el contenido de su artculo n 5, ya comentado. 9.2.6. Algunas cuestiones relevantes: 9.2.6.1 Relacin con las Incoterms. Verificada la ocurrencia del riesgo, causante de prdidas o dao de la carga, nace en cabeza del asegurador la obligacin de indemnizar al titular del inters legtimo sobre las mercancas. Ahora bien, queda an por determinar quin es el titular de ese inters, el comprador o el vendedor?. La respuesta est dada en el momento de transferencia de riesgos que establece cada Incoterm. Por ejemplo, si la venta se hubiere realizado segn una clusula FOB, habr transferencia del riesgo cuando la mercanca transponga la barandilla del buque, por lo tanto, si la mercadera sufre daos durante las operaciones de carga, el titular del inters asegurable contina siendo el vendedor, mientras que si los daos se verifican durante la navegacin posterior, el titular del inters asegurable ser el comprador. El titular del inters asegurable vara entonces durante el transcurso del transporte de la mercanca. Otro tema de particular importancia es el de la disociacin, que se suele presentar en este tipo de contratos, entre la figura del tomador del seguro y la del asegurado (configurndose as el llamado seguro por cuenta ajena). El tomador es quin solicita y contrata el seguro con el asegurador, mientras que el asegurado el legtimo titular del inters que se pretendi cubrir mediante el contrato de seguro. [455] Un caso tpico de aplicacin se da en la clusula CIF. La Ley de Seguros (Ley 17.418) dispone que los seguros por cuenta ajena pueden celebrarse con o sin designacin del tercero asegurado, quedando obligado el asegurador an cuando el tercero asegurado invoque el contrato despus de ocurrido el siniestro. La posesin de la pliza es necesaria para ejercer los derechos que derivan del contrato de seguro, de ah que mientras la detente, el tomador pueda

ejercerlos. Segn lo dispuesto por las Reglas Uniformes sobre Crditos Documentarios, la pliza es uno de los documentos que el vendedor entregar al banco corresponsal para gestionar el cobro de sus acreencias. Tanto tomador como asegurado son partes contratantes del seguro, y deben cumplir con todas las obligaciones que la ley y el contrato establecen [456]. 9.2.6.2 Plizas flotantes La contratacin de plizas flotantes brinda una serie de beneficios a los asegurados, por cuanto, al menor costo de emisin (se emite una nica pliza que cubre varios embarques), hay que agregar la tranquilidad que significa saber que todos los embarques que se hagan por su orden dentro del tiempo establecido, o que le sean remitidos por su cuenta, estarn cubiertos. [457] El asegurado se obliga a declarar por escrito al asegurador la naturaleza y el valor de los efectos, as como el buque, fecha de embarque y viaje, en la forma y tiempo que establezca la pliza. Los riesgos comienzan a partir del embarque efectivo de las mercancas. Usualmente establecen estos seguros clusulas de fidelidad, por las cuales el asegurado no puede contratar con otras compaas por los mismos riesgos. 9.2.6.3 Pagos a trmino Debemos primeramente distinguir entre contratos de contado en los que la compaa de seguros financia el pago, de aquellos contratos que contemplan pagos a trmino. En el primer caso, el incumplimiento no deja sin efecto el contrato de seguro, quedando obligada la compaa al pago del siniestro, previa deduccin de las cuotas impagas al momento de la liquidacin. En cambio, cuando se contemplan pagos a trmino, la falta de pago libera a la compaa de seguros de toda obligacin de indemnizar siniestros ocurridos con posterioridad al cese del pago de las cuotas. 9.3 Seguro sobre intereses vinculados al buque Primero corresponde precisar qu entendemos por buque, a los efectos de los seguros. La respuesta est dada por el art. 425 de la Ley de Navegacin, que remite al concepto de buque fijado por el artculo 154, con ms los gastos de armamento y provisiones. Es decir se trata de un concepto que comprende al buque como una verdadera universalidad [458]. En la pliza del seguro, debe el asegurado declarar, bajo pena de nulidad, el valor del buque [459]. La pliza debe adems individualizar con precisin el buque, por su nombre, tipo, nacionalidad, tonelaje, puerto y nmero de matrcula, ao, lugar y material de construccin [460] . El art. 427 de la Ley de Navegacin presenta un caso de inoponibilidad al asegurador de las hipotecas constituidas sobre el buque (anteriores o posteriores a la celebracin del contrato de seguro) si ste no ha sido notificado de su existencia por el asegurado o su acreedor hipotecario. Cabe agregar que la transferencia de la propiedad o la tenencia del buque, producen, de pleno derecho, la resolucin del contrato [461]. Qu ocurrira si, habiendo contratado un seguro por un plazo determinado, ste venciera mientras el buque se encuentra navegando? El art. 430 establece que el contrato seguro se prorrogar, de pleno derecho, hasta el medioda siguiente al da de la terminacin de la descarga en el puerto de destino, o hasta el medioda siguiente al da de fondeo, si el buque estuviere en lastre. Ms all de este caso, no existe prrroga tcita del contrato de seguro. El art. 432 de la Ley de Navegacin establece que el asegurador del buque debe responder por el siniestro causado, en todo o en parte, por culpa del capitn o de los tripulantes o del prctico. Esta cobertura explica la razn por la que la transferencia de la calidad de armador conlleva la resolucin del contrato de seguro [462]. Seguidamente, el mismo artculo 432 regula el caso, muy frecuente en el mbito de la navegacin deportiva, en que el asegurado mismo es el capitn del buque, limitndose la obligacin del asegurador a responder por las culpas nuticas nicamente. El artculo 433 de la Ley de Navegacin, enumera las circunstancias que exoneran la responsabilidad del asegurador, indicando que, salvo convenio especial de las partes, no estarn cubiertos los daos provenientes de: - Hecho del asegurado o de sus dependientes terrestres realizado con dolo o culpa grave [463]; - Cambio voluntario de ruta o viaje sin consentimiento del asegurador, sin perjuicio de responder por los anteriores a dichos cambios [464] ; - En el seguro por tiempo, por los riesgos en los lugares situados fuera de la zona geogrfica establecida en la pliza para la navegacin del buque;[465] en el seguro por viaje, por los riesgos correspondientes a la prolongacin del mismo ms all del ltimo puerto designado en la pliza; el acortamiento del viaje[466] no altera las obligaciones del asegurador, sin que por ello el asegurado tenga derecho a reduccin en la prima; - Demora no razonable en la duracin del viaje; - Vicio oculto del buque, salvo sus consecuencias; - Estiba defectuosa; - Desgaste del buque o de sus pertenencias por uso [467]; - Avera particular que no alcance al 3% del valor asegurado;[468] - Actos dolosos del capitn, tripulantes o prctico.[469] Finalmente, el artculo 436, en concordancia con lo ya expresado al analizar el artculo 410, dispone que la normativa arriba comentada ser de aplicacin , en cuanto sea compatible, a los seguros sobre buques en construccin y artefactos navales. 9.4 Seguro del flete por ganar En este caso, el asegurador responder por la prdida total o parcial del derecho del transportador al flete, como consecuencia de un riesgo asegurado.[470] 9.5 Seguro de fletes bruto y neto Art. 448. En el seguro del flete bruto, la indemnizacin que debe pagar el asegurador se establece por la suma fijada en ta l concepto en el contrato de utilizacin del buque. A falta de este documento, o respecto de la carga que pertenezca al dueo del buque, dicha suma ser determinada por peritos. El seguro de flete neto, salvo pacto en contrario, cubre el 60% del flete bruto. Si no se especifica el flete a que se han referido las partes, se presume que es el neto. Como fcilmente se puede advertir, por medio de estos seguros se busca proteger el aprovechamiento econmico del buque. [471]

9.6 Seguro del precio del pasaje Est regulado por el art. 450, que dispone lo siguiente: Art. 450: El seguro del precio del pasaje cubre el importe o la parte del importe expresado en el boleto de pasaje o en las tarifas pertinentes del asegurado [472], con deduccin de los gastos previstos y no efectuados. Cubre tambin las prdidas que el asegurado sufra sobre el precio neto del pasaje provenientes de riesgos asegurados, tales como los gastos de desembarco o de reembarco, alimentacin y alojamiento de pasajeros en un puerto de arribada forzosa, reposicin de vveres perdidos o daados para consumo de los mismos y gastos de continuacin del viaje a bordo de otro buque. [473]. 9.7 Seguro sobre lucro esperado Est regulado por el artculo 451: Art. 451: El seguro sobre lucro esperado cubre la ganancia que razonablemente pueda obtenerse si los efectos llegan efectivamente a destino. El monto de la indemnizacin se prueba sobre la base de los precios corrientes en dicho lugar, y en la poca en que debieron llegar o, en su defecto, por informe pericial. El seguro sobre lucro esperado se rige por las disposiciones que regulan el seguro sobre efectos, en cuanto sean compatibles. [474]. 9.8 Seguro de responsabilidad por daos a terceros En realidad se trata de un seguro de daos por abordajes, en el que el asegurador responde por toda suma que el asegurado se vea obligado a pagar a terceros a causa de una o varias colisiones [475] entre buques, provenientes de un mismo hecho, con ms las costas. Al valor del buque, deber adicionarse la cantidad lmite de trece pesos argentinos oro que fija el art. 175, para responder por los daos personales. 9.9 Normas procesales El Asegurado dispone, a su libre eleccin, de la alternativa de ejercer contra el asegurador la accin de avera o la de abandono. 9.9.1 Accin de abandono Segn el artculo 455, la accin de abandono implica la transferencia irrevocable al asegurador de todos los derechos que tenga el asegurado sobre el bien, vinculados con el inters asegurable, a partir de la notificacin del abandono al asegurador, correspondiendo a ste las mejoras o detrimentos que en l sobrevengan. Salvo pacto en contrario, en el abandono del buque, no est comprendido el flete. Salvo los crditos privilegiados que tengan su asiento en el bien, ste queda afectado al pago de la indemnizacin que el asegurador debe al asegurado. Este abandono no puede ser ni condicinal ni parcial, comprendiendo la totalidad del inters asegurado. Sin embargo, el asegurador puede rehusarse a aceptar la transferencia de los derechos sobre los bienes abandonados, pagando la indemnizacin a la que est obligado [476]. La accin de abandono permite al asegurado exigir la indemnizacin por prdida total del bien en los siguientes casos: - Abandono de buque: - Naufragio - Prdida total o innavegabilidad absoluta y que no admita reparacin imposibilidad de reparar el buque en el lugar donde se encuentra y de trasladarlo a otro donde pueda ser reparado - Falta de noticias[477] - Embargo o detencin por orden de gobierno propio o extranjero [478] - Apresamiento[479] - Deterioro que disminuya su valor hasta las 3/4 partes de su totalidad.[480] - Abandono de efectos: - Por falta de noticias del buque en que eran transportados - Prdida total a consecuencia de naufragio u otro riesgo cubierto - Deterioro material que absorba las 3/4 partes de su valor - Imposibilidad de que los efectos asegurados lleguen a destino - Venta dispuesta por razn de su deterioro en un puerto que no sea el de salida o de destino. - Abandono del flete y del importe de los pasajes: - Cuando el derecho del flete haya sido totalmente perdido para el asegurado - Falta de noticias del buque El plazo para ejercer la accin es de tres meses desde el da en que ocurri el siniestro o desde que el asegurado reciba noticia del mismo (el plazo se ampla a seis meses cuando el siniestro no ocurre en aguas jurisdiccionales argentinas). Transcurrido el plazo sin que el asegurado haya ejercido la accin, esta caduca, quedando solo habilitada la accin de avera. 9.9.2 Pronto pago provisorio Esperar el resultado final de un litigio con la compaa aseguradora para recin lograr el cobro de la indemnizacin que emerge de la pliza, bien podra llevar al cese de su actividad comercial del asegurado. La Ley de Navegacin, buscando proteger los intereses de propietarios, armadores y cargadores (es decir los sujetos que dan vida a la actividad nutica), establece que , por medio de un incidente en el juicio de abandono o de avera, el asegurado podr exigir el pago provisorio e inmediato de la indemnizacin, presentando los comprobantes justificativos de su derecho y prestando caucin suficiente para responder, en su caso, de la restitucin de la cantidad percibida. Previa citacin al asegurador para que reconozca la autenticidad de la pliza y se pronuncie sobre la documentacin acompaada por el asegurado, el juez, en caso de considerar que a prima facie corresponde el pago de la indemnizacin, librar mandamiento de intimacin de pago y embargo [481]. Pero la pretendida celeridad se ve ms que limitada por la misma Ley de Navegacin cuando dispone que el asegurador podr oponer todas las excepciones admisibles en un juicio ejecutivo [482] y que la resolucin del juez ser apelable en ambos efectos. Si se tratare de una avera particular que no diera lugar a una accin de abandono, el asegurador, salvo negativa expresa y fundada de su parte, estar obligado a pagar la indemnizacin respectiva dentro de los sesenta das de haberle entregado el asegurado todos los documentos justificativos de su crdito.[483] 9.9.3 Prescripcin

El artculo 468 establece que las acciones derivadas del contrato de seguro martimo prescriben por el transcurso de un ao. Este trmino comienza a correr: - Para la accin por cobro de la prima, a partir de la fecha de su exigibilidad; para la accin de avera: - Si se trata del buque, a partir de la fecha del accidente; si se trata de los efectos, a partir de la fecha de la llegada del buque o, en su caso, de la fecha en que debi llegar o, si el accidente fue posterior a esas fechas, a partir de la del respectivo accidente; - Desde el vencimiento de los plazos fijados en los artculos 458, 459, 461 y 464, segn corresponda; - Para la accin derivada del pago de la contribucin de avera comn o del salario de asistencia o de salvamento de la responsabilidad por daos a terceros, a partir del da del pago. La interposicin de la demanda de abandono interrumpe la prescripcin de la accin de avera. MDULO 5: PERSONAL DE LA NAVEGACIN UNIDAD 10: PERSONAL MARITIMO 10.1 Concepto Es el conjunto de personas que con su trabajo o empresa contribuyen al hecho tcnico navegatorio de los buques y artefactos navales y a su explotacin, sea su bordo o en profesiones, oficios, u ocupaciones conexas con las actividades martimas, fluviales, lacustres y portuarias, desempeando su labor en tierra. 10.2 Clasificacin Ese personal se agrupa en: a) Personal embarcado: el que ejerce sus tareas a bordo de los buques y artefactos navales. b) Personal terrestre: el que ejerce sus tareas en jurisdiccin portuaria o en conexin con la actividad martima, fluvial, lacustre o portuaria. El art. 109 de la Ley de Navegacin, determina que conforme a su funcin especfica est integrado por los siguientes cuerpos: 10.3 Personal embarcado Cuerpo de Cubierta: Ejerce el mando del buque presta los servicios de navegacin y maniobras, y carga y'descarga (capitn, oficiales, pilotos y marineros de cubierta). Cuerpo de Mquinas: Ejerce la direccin y conduccin de las mquinas propulsaoras, incluyendo los sistemas elctricos y est integrado por el Jefe de mquinas, oficiales, mecnicos, foguistas, engrasadores, limpiadores y electricistas. Cuerpo de Comunicaciones: Atiende las instalaciones radioelctricas y dems sistemas de comunicaciones del buque (Jefe de comunicaciones, oficiales radiotelegrafistas). Cuerpo de Administracin: Encargado de las tareas contables y de la documentacin referente al buque, carga, equipaje y pasajeros, as como de los servicios de alojamiento y alimentacin de tripulantes y pasajeros (comisario de a bordo, mayordomo, oficiales de administracin, cocineros, mozos, camareros, etc.) Cuerpo de Sanidad: Oficiales mdicos y enfermeros. Prcticos: Si bien no integran la dotacin permanente de un buque, cumplen a bordo una corta y espordica misin de consejo y asesoramiento nutico y legal. Realizan un servicio pblico obligatorio. El prctico es un idneo de las vas de acceso al puerto, un consejero de ruta. No obliga al capitn su asesoramiento, pues ste, decide y asume toda la responsabilidad de la ruta tomada. En caso de accidentes, el responsable siempre es el capitn, aunque el practicaje sea obligatorio desde el punto de vista reglamentario. Son designados, siempre que renan ciertos requisitos por la Prefectura Nacional Martima, por ser personal idneo, con profundos conocimientos de los canales de acceso a los puertos. Son consejeros de ruta y maniobra en las zonas de practicaje. A bordo de buques extranjeros son adems delegados de la autoridad martima. Como todo personal embarcado necesita la habilitacin correspondiente. Baqueanos: La ley los buques menores y tambin en la navegacin fluvial, cuando no existe el prctico. 10.4 Personal terrestre Se integra por los siguientes: - Armador - Agente martimo - Perito Naval - Ingenieros y tcnicos de la construccin naval. Todo el personal a bordo de un buque de bandera argentina debe inscribirse en el Registro Nacional del Personal de la Navegacin que lleva la Prefectura Nacional Martima, y estar dotado de una libreta de embarco sin la cual nadie podr embarcarse ni ejercer funcin alguna. El embarco o desembarco se efecta con la exclusiva intervencin de la autoridad martima en puerto argentino, o de] Cnsul en puerto extranjero. Previa a toda habilitacin, el personal adems de idoneidad y capacidad, debe reunir condicines morales y aptitud fsica acorde con la actividad a cumplir. Las habilitaciones de capitnes oficiales estn reservadas slo para argentinos nativos, por opcin o naturalizados. El personal de marinera o maestranza debe estar constituido por lo menos del 75 % de argentinos.

10.5 Rgimen de a bordo El Rgimen Laboral a bordo es de carcter excepcional, puesto que no est regido por el Derecho Laboral comn, sino por el Derecho Laboral Martimo, que es muy anterior en el tiempo. El trabajo a bordo es ininterrumpido, un marinero no puede negarse a trabajar an en da feriado, pues una huelga a bordo es considerada motn; hay descansos, pero a veces por razones de servicio o cuando la seguridad del buque lo aconseje puede legtimamente ser obviado. Todo el personal est subordinado al Capitn, quien tiene poder de disciplina sobre el resto de la tripulacin. 10.6 El capitn 10.6.1 Concepto Constituye una de las ms tpicas e importantes instituciones del Derecho Martimo. Es la persona encargada de la direccin y gobierno del buque (art. 120 Ley de Navegacin). Es quien conduce el buque, jefe de la expedicin. La etimiloga de capitn, para gran parte de la doctrina nos vincula al latn capitis (cabeza); sin perjuicio de ello, consideramos que su antecedente es el vocablo capitnus que comparte raz con aqul-, del cual deriva el francs capitaine, aparentemente antecesor directo de nuestro trmino [484]. Por cierto, el derecho romano haca referencia a un magister navis -a cargo del gobierno del buque-, concepto que la edad media reformul como patronus -jefe de la expedicin, separado del piloto, llamado noxter-, roles que la marina militar refundi en la actual nocin de capitn, luego adoptada sin distingos por la marina mercante. An as, la diferencia entre la funcin de mando o gobierno y la conduccin del buque no desapareci absolutamente, dado que todava hoy el capitn delega la conduccin en otros tcnicos a la entrada y salida de los puertos -practicaje-, pero nunca declina el mando ni la responsabilidad por las maniobras. Podemos destacar asimismo que la nocin de capitn, cualquiera sea su denominacin histrica, encerraba tambin la representacin legal del buque: para algunas legislaciones estrechamente vinculada a la nocin de propietario y armador (el Consulado de Mar nos habla del senyor de la nau), tendencia que tambin advertimos en la normativa britnica. Con el tiempo se precisaron los roles de dada sujeto (propietario, armador, capitn), que en situaciones pueden coincidir, aunque ello no modific para ste el carcter de representante legal citado. La figura jurdica del capitn rene elementos del derecho privado y del pblico. Por otra parte, y sin perjuicio de su evolucin histrica, su condicin jurdica difiere de acuerdo al supuesto, las clases de buque y las expediciones. 10.6.2 Facultades del capitn La ley confiere al capitn atribuciones necesarias, en ausencia de la autoridad pblica, frente a una realidad representada por el grupo humano que se halla en el buque aislado del contacto con las organizaciones estables, y puesto bajo la proteccin de la legislacin y jurisdiccin del Estado cuya bandera enarbola ese buque. Es titular del derecho de exclusin [485]El capitn es titular de funcines notariales en cuanto al otorgamiento de testamentos y a la realizacin de inventarios. Toda persona legalmente capaz de tener voluntad y de manifestarla puede disponer de todos o de parte de sus bienes para despus de su muerte mediante un acto escrito celebrado con las solemnidades determinadas por la ley, denominado testamento (arts. 3606 y 3607 del C. Civil). Este documento puede asumir diversas formas, destacndose los ordinarios de los especiales; entre stos ltimos figura el que otorga el capitn a requerimiento de cualquier persona que se halle a bordo del buque, llamado testamento martimo, ante 3 testigos, de los cuales dos por lo menos deben saber firmar. Este testamento solo puede extenderse mientras el buque se halle en navegacin o en algn puerto en que no haya cnsul argentino, y conservara su validez si el testador hubiese fallecido antes de desembarcar o dentro de los 90 das posteriores al desembarco definitivo. No pueden testar los menores de 18 aos, ni los dementes, salvo en los intrvales lcidos, ni los sordomudos que no sepan leer ni escribir. El capitn debe hacer el correspondiente asiento en el Diario de Navegacin y conservar el testamento entre los papeles importantes del buque y, finalmente, entregado, en su primera escala, a la Prefectura Naval Argentina o a la autoridad consular argentina en su caso. La persona que desee testar a bordo puede igualmente hacerlo observando las formalidades de los testamentos cerrados, que son los que el testador escribe y firma de su puo y letra y luego entrega, al capitn en nuestro caso, en un sobre cerrado sobre el cual debe consignar que contiene su testamento, ante la presencia de 3 testigos, con los cuales 2 por lo menos deben saber firmar. El capitn dar fe de la presentacin y entrega extendiendo un acta sobre el mismo sobre, que formar juntamente con el testador y los testigos, y en los dems proceder como en el caso del testamento martimo, particularmente en cuanto a su entrega a la autoridad martima o consular argentina, cuya omisin puede hacerlo incurrir en responsabilidad por los daos y perjuicios emergentes. Este testamento conserva su validez durante la vida del testador mientras no sea revocado; tambin puede el capitn recibir testamentos olgrafos, es decir, los escritos ntegramente, fechados y firmados de puo y letra del testador, haciendo el correspondiente asiento en el Diario de Navegacin y conservando el documento, pero a simple ttulo de depositario. Dentro de sus funcines notariales, tiene tambin el capitn la de redactar con asistencia de dos oficiales y dos pasajeros, (o dos tripulantes), el inventario de todos los bienes de propiedad o que estn en posesin de cualquier persona que se halle a bordo y fallezca durante la navegacin. En cuanto al cadver, est autorizado a tomar las disposiciones que exijan las circunstancias.Tanto los testamentos otorgados o recibidos a bordo, como los bienes inventariados y el respectivo inventario, deben ser entregados por el capitn a la Prefectura Naval Argentina o a la autoridad consular, segn corresponda, al llegar al primer puerto de escala, haciendo mencin de ello al levantar la exposicin de rigor, prevista en el art. 131, inc. m) de la Ley de la Navegacin (art.. 126, Ley de la Navegacin). 10.6.3 El capitn como oficial del registro civil A bordo de los buques pueden tener lugar nacimientos y defuncines, y cuando ello ocurre en navegacin, el capitn, como jefe de la expedicin, asume por delegacin expresa de la ley, funcines pblicas correspondientes como oficial del Registro Civil. Debe, en consecuencia, extender las actas y hacer adems un asiento en el Diario de Navegacin.En la Ley de la Navegacin se autoriza al capitn a extender actas de matrimonio en trance de muerte respetando las leyes que fueren aplicables (art. 12, 1 parte). En caso de desaparicin de personas, instruye una informacin sumaria y consigne en el Diario de Navegacin las circunstancias principales de la desaparicin y las medidas adoptadas para la bsqueda y el salvamento. 10.6.4 Diario de Navegacin El Diario de Navegacin, cuya exigencia resulta del art. 83 de la Ley de la Navegacin, constituye el documento ms importante de a bordo. Debe estar encuadernado, foliado, rubricado y sellado, hoja por hoja, por la Prefectura Naval Argentina, y practicarse las anotaciones sin interlnea, raspaduras ni enmiendas, en forma continuada y con la fecha de cada asiento que debe, adems, llevar la firma del capitn. Este debe, por otra parte, firmar diariamente dicho libro.

Cuando un buque de bandera nacional llega a un puerto, el capitn debe hacer visar el Diario de Navegacin ante la autoridad martima si se trata de un puerto argentino o ante la autoridad consular correspondiente si el puerto fuera extranjero. En esa oportunidad, la autoridad interviniente procede a inutilizar los blancos que se observen entre las anotaciones. En la oportunidad de habilitar un nuevo Diario y entregado al capitn, la Prefectura Naval Argentina procede a retirar y cerrar el libro finalizado, y luego de verificar que ha sido llevado conforme a las disposiciones legales vigentes, lo archiva durante 5 aos, transcurridos los cuales es incinerado.La obligatoriedad impuesta en lo referente al Diario de Navegacin, tiene por objeto contar con una prueba preconstituda, pero su valor probatorio no es idntico en todos los casos, pues es distinto tambin el carcter con que el capitn efecta los diversos asientos. Todas aquellas anotaciones practicadas en virtud de su excepcional investidura de funcinario pblico constituyen verdaderos instrumentos pblicos, pero el resto de los asientos no participan de esa naturaleza, y su eficacia queda sujeta a la apreciacin judicial en cada caso. As, salvo prueba en contrario, pueden jugar a favor o en contra del armador. 10.6.5 El capitn como representante del armador La designacin del capitn por el armador produce el inmediato efecto de consagrar al primero como representante del segundo, por el juego de varias disposiciones legales. Esta representacin legal se perfila con un alcance casi ilimitado cuando no se halla presente el armador, pero queda sustancialmente reducida cuando este ltimo est en el lugar. El capitn es el representante legal del propietario y del armador del buque, no domiciliados en el lugar donde se halle en un momento dado, en todo lo referente al buque y a la expedicin, sin perjuicio del mandato especial que aquellos hubieran podido conferirle (Art. 201 Ley de la Navegacin), es decir, obliga al propietario y el armador con motivo de los hechos o actos que realiza. En materia de representacin, el capitn ejerce la representacin judicial activa y pasiva, tanto del propietario como del armador en los puertos (y tambin en los dems lugares, pues esa representacin puede ser requerida y llegar a ejercerse fuera de un puerto) que no sean domicilio de aquellos, en todos los asuntos relacionados con la expedicin. Tambin, y a fin de salvaguardar los intereses de la carga, el capitn tiene la representacin del fletador o del cargador respectivo, siempre que el puerto donde esa representacin sea necesaria no sea el lugar del domicilio de ellos (art. 202 Ley de la Navegacin) y desde luego, slo en el caso -ms terico que real en esta poca- en que ni uno ni otro hayan tomado medidas para proteger sus intereses en forma directa o por medio de algn representante especial. Cabe destacar, tambin, que el capitn tiene, en representacin del armador, el carcter de depositario de la carga y de cualquier efecto que reciba a bordo, y como tal est obligado a cuidar de su apropiado manipuleo en las operaciones de carga y descarga, de su buen arrumaje y estiba, de su custodia y conservacin, y de su pronta entrega en el puerto de destino, entendindose que salvo convencin expresa en contrario, la responsabilidad del capitn respecto de la carga, comienza desde que la recibe y termina con el acto de la entrega, en el lugar en que se haya pactado, o en el que sea de uso en el puerto de descarga (art. 205, Ley de la Navegacin).En cuanto a la gestin navegatoria que se le confa, el capitn tiene facultades ordinarias y facultades extraordinarias. Ejemplos de ordinarias: formar la tripulacin obrando siempre de acuerdo con el dueo, armador o consigantario del buque, en los lugares donde stos se hallaren presentes; realizar todos los contratos corrientes relativos al equipo, aprovisionamiento y reparacines del buque, fuera del puerto donde tenga su domicilio el armador o exista un mandatario de ste con poder suficiente (Art. 210 L. Naveg.); preparar y entregar al cargador los recibos provisorios con los detalles de la naturaleza y calidad de la mercadera, nmero de bultos o piezas, cantidad o peso, marcas de identificacin y estado y condicin aparente de aquella (Arts. 204, 295 y 297 Ley de la Navegacin); cargar efectos sobre cubierta previo consentimiento por escrito del fletador o del cargador, requisito ste innecesario en los casos de navegacin fluvial o lacustre y cuando sea usual cargar en dicha forma (art. 203 Ley de la Naveg.), llevar a bordo, adems de la documentacin exigida en el ttulo II De las normas administrativas, copia del contrato de fletamento si existe, de los con ocimientos de embarque correspondientes a mercadera recibida a bordo y transportada en el buque, los documentos aduaneros y los dems papeles que sean impuestos por las autoridades administrativas (Art. 206 Ley de la Naveg.), adems de las facultades dispuestas por los Arts. 207, 215, 216, 217, entre otras. Con respecto a las facultades extraordinarias, en el rgimen legal de la Ley de la Navegacin, en funcin de la mayor y mejor posibilidad de las comunicaciones.El Art.. 214 Ley de la Naveg., determina la obligacin del capitn de mantenerse durante el viaje, en contnuo contacto con el armador, para tenerlo perfectamente informado de todos los acontecimientos relativos a la expedicin, y requerirle instrucciones cuando sea necesario. En suma, el capitn no puede virtualmente disponer nada ni cuando la necesidad surja y deba satisfacerse en un lugar donde el armador est domiciliado o est presente o haya designado un representante especial o permanente con poderes suficientes, ni cuando no hallndose ni armador ni representante, aquel puede comunicarse con dicho armador. El capitn puede, hallndose en el curso del viaje y en puerto extranjero donde no exista mandatario del armador (ni este presente este ltimo), llevar a cabo reparacines y comprar pertrechos, siempre que las circunstancias o la distancia del domicilio del armador no le permitan pedirle instrucciones y que realice una exposicin ante el cnsul argentino correspondiente, ratificada por dos oficiales del buque, es decir que para que el capitn realice dichos actos, deben concurrir tres condicines: que no se halle presente el armador ni exista mandatario de ste en el lugar, que las circunstancias o la distancia le impidan comunicarse con el armador, y que levante una exposicin ante el consulado argentino con la concurrencia de dos oficiales del buque que la ratifiquen, es decir, que ratifiquen la necesidad de las reparacines o de la compra. Tambin, en determinados casos y segn determinadas conclusiones, el capitn puede contraer deudas y, en caso de urgente necesidad, con garanta hipotecaria sobre el buque (arts. 212 y 213 Ley de Naveg.) 10.6.6 Despido del capitn El armador, que es la persona que designa el capitn es quien puede tambin despedirlo, con causa o sin ellas; pues a pesar de su posicin preeminente a bordo, es un tripulante vinculado al primero mediante un contrato de ajuste idntico al que liga al armador con el resto del personal embarcado. Si el capitn es despedido con causa legtima no tiene derecho a ninguna indemnizacin, ya sea que el despido tenga lugar antes o despus de comenzado el viaje, si ha sido despedido sin causa o sin expresin de causa, tiene derecho a percibir las respectivas inmdemnizaciones legales. 10.6.7 Relacin con el Prctico En ciertas zonas de navegacin -generalmente canales o ros es obligatorio o conveniente que el capitn lleve a bordo un prctico, es decir, una persona conocedora de las particulares de dichas zonas. El prctico es un auxiliar tcnico del capitn en cuanto a la navegacin como consejero de ruta o de maniobra, al tiempo que su asesor acerca de las reglamentaciones sobre navegacin en la zona, cuyo cumplimiento vigila y exige. En ejercicio de sus funcines a bordo de un buque extranjero es delegado de la autoridad pblica (art. 145 Ley de la Naveg.). A pedido del capitn, el prctico puede dar directamente las indicaciones concernientes a la conduccin o maniobra del buque, siempre que aquel est presente y pueda, si fuera necesario intervenir, pero hay que destacar que el capitn, aunque cuente con prctico, contina siendo el nico responsable de la conduccin, maniobra y gobierno del buque (art. 134 Ley de la Naveg.). En materia de responsabilidad

civil el armador del buque la asume aunque la direccin nutica se cumpla con el asesoramiento de un prctico; este principio se halla presente en la legislacin de casi la totalidad de los Estados. En cuanto a la responsabilidad penal por los actos del prctico, corresponde a ste, a menos que tambin incurra en ella el capitn o el oficial de guardia en el puente de mando (art. 196 Cdigo Penal). Por ltimo, las obligaciones del prctico estn contenidas en el Art. 146 de la Ley de la Navegacin 10.7 Contrato de ajuste: 10.7.1 Concepto Es un contrato de trabajo celebrado entre el capitn y el tripulante, por el cual ste, se compromete a prestar los servicios propios de su especialidad en uno o ms viajes por un salario convenido, y el Capitn a hacerle gozar de todo lo que se debe en virtud del contrato y de lo que determinan las leyes. 10.7.2 Naturaleza juridica: Este es un contrato de trabajo con caractersticas muy particulares: por el medio ambiente en que se desarrolla, por la subordinacin a que est sometida la tripulacin al Capitn, por la intervencin constante de la autoridad martima, por el rgimen disciplinario cuasi militar a que est sometida la tripulacin, por la profesionalidad y registro, condicines sine qua non para ejercer tareas a bordo. La doctrina ha considerado el ajuste como un verdadero contrato de adhesin, sobre todo cuando asume forma colectiva. Tiene carcter bilateral, consensual y oneroso y cuenta con normas de carcter pblico y privado. Estos contratos adems de ser integrados por normas de derecho pblico y privado y que los distinguen de los dems, cuentan con caracteres tpicos como la profesionalidad y la subordinacin. Profesionalidad.: En virtud de ella, nadie puede ejercer tarea a bordo de un buque sin contar con su inscripcin en el Registro Nacional del Personal Nave-ante y con la habilitacin correspondiente, por parte de la autoridad iiiartii -na. Subordinacin: De relieves muy parecidos a los de la vida militar, ella est flindada en razones de seguridad y disciplina, tan necesarias en la vida de mar. Toda comunidad flotante debido a su aislamiento y necesidad que tiene de bastarse a s misma, no siempre podr recurrir como acontece en tierra, a la intervencin de los rganos del Estado. Plazo y Formas de Pago: Este contrato se celebra por tiempo indeterminado, por viaje o por un determinado perodo de tiempo. En cuanto al modo de pagar los salarios, el contrato puede hacerse por mes, por viaje, a la parte (-por una proporcin de las ganancias, que es la forma usual en la pesca), o por un porcentaje en los fletes. Prueba: En primer trmino, se prueba por medio del contrato. Si este documento no existiera, por el Rol de la Tripulacin, que constituye un verdadero contrato de ajuste; a falta de ste, por las constancias del Libro de Cuenta y Razn; a falta de cualquiera de stos, podr probarse por la nota firmada que el tripulante tiene derecho a exigir al Capitn, en la que debe constar la naturaleza del convenio, el sueldo, etc.; o en ltima instancia, por la libreta de embarco del tripulante, y en cuanto a los hechos que all consten. Lugar y Horario de Trabajo: El buque es la casa del tripulante, su vivienda, el lugar donde desempea su actividad laboral durante das o meses ent eros, sin ingreso ni egreso cotidiano. Sometido a los riesgos propios de la navegacin an en los momentos de reposo, se encuentra permanente mente a disposicin de sus superiores y puede ser convocado en cualquier instante a prestar asistencia en situaciones de peligro que afectan al propio buque o a otro [486]. En los convenios colectivos, se detallan los vveres que integran el desayuno, la merienda, el almuerzo y la cena. Respecto del alojamiento, no slo debe ser el adecuado, en cuanto a comodidad, sino tambin en cuanto a higiene y buena salud de la tripulacin se refiere. 10.7.3 Indemnizaciones Por Incapacidad y Muerte: Derivada de accidentes o enfermedad contrada duranie el contrato de ajuste. El Art. 1010 del Cdigo de Comercio, remite a las disposiciones de la Ley de Accidentes de Trabajo. No obstante, estos problemas fueron resueltos por los convenios colectivos de trabajo que imponen al armador la obligacin de contratar seguros que cubran estos eventos en los lmites de la ley. Por Naufragio: Producido no slo por sumersin sino cualquier siniestro que torne al buque innavegable y lo inhabilite para el transporte de personas y cosas. La Ley 17.823/68, establece una indemnizacin de dos meses de salario, siempre qu el hecho no se deba a falta o culpa del armador, en cuyo caso deja de ser limitada y se extiende a la totalidad de los perjuicios experimentados por el tripulante. Repatriacin: El desembarco por enfermedad en el exterior o por ruptura del contrato, o por cualquier otra causa, plantea el problema de si repatriacin o retorno al puerto'de matrcula o enrolamiento. Este derecho en favor del tripulante es ajeno al problema relativo a las causas de su desembarque. Dicha causa podr incidir en la carga econinica que constituye el retorno, pero no en el derecho que asiste al tripulante. El armador puede trasladar los costos de la repatriacin al tripulante, a saber: - En caso de despido con causa. - En caso de desembarco por lesin o enfermedad intencional o por culpa grave, producidos en tierra al bajar sin autorizacin, etc. 10.7.4 Goce de licencias: La Ley 17.371/67, estableci el rgimen de vacaciones anuales del personal embarcado, pero utilizando en vez del trmino tradicional de antigedad, el eufemismo de contratos de ajustes sucesivos. Los convenios colectivos de trabajo reconocen el mismo derecho, pero fundado en la antigedad en la empresa. Estableciendo adems, que las licencias deben otorgarse en el puerto de retorno habitual o de enrolamiento. El salario del personal embarcado est constituido por ... la suma del salario bsico y de las participaciones que se hubiesen pactado, adems de las remuneraciones por tiempo suplementario trabajado . El Cdigo excluye del concepto de remuneracin, la alimentacin y el alojamiento y las retribuciones especiales previstas por los Art. 1008/9.

Adems de los salarios bsicos y participaciones convenidas tienen derecho a percibir: bonificaciones por antigedad y por extensin del contrato; horas extras y horas garantizadas - con un mnimo de treinta horas extras mensuales, se trabajen o no-, incluso para el personal superior embarcado; adicionales conforme al tipo de buque -graneleros, supertanker-, riesgos e incomodidades; primas especiales por ries-os de guerra, por funcin de cargo; coefieciente 2 - doble sueldo bsico- mientras el buque est en reparacines sea o no en astilleros, recompensas especiales por naufragios; salario de asistencia o solamente por auxilios prestados a otros buques, a distribuirse entre armador, tripulantes, propietarios del buque, etc. Dichos salarios no podrn ser materia de deduccin o retencin, salvo: gastos de repatriacin a cargo del tripulante; aportes jubilatorios o asistenciales; anticipas; importe de los daos intencionales; importe de las multas aduaneras por hechos atribubles al tripulante; gastos de asistencia mdica, en los casos en que sta deba ser a cargo del tripulante. 10.7.5 Rescisin del contrato de ajuste: Sin derecho a percibir indemnizacin: - Justas causas de despido: la injuria a la seguridad, honor, a los intereses del armador o de su representante. - La comisin de los hechos o delitos que perturben la disciplina a bordo, la insubordinacin, la falta de disciplina o el incumplimiento del servicio. - La embriaguez habitual. - La ignorancia del servicio. - La inhabilitacin para el desempeo de sus funcines, excepto por enfermedad o accidente en actos de servicio. - La ausencia injustificada del buque por un lapso mayor de 24 hs. * No encontrarse a bordo a la hora sealada para la zarpada. - Poseer a bordo mercaderas en infraccin a las leyes fiscales o aduaneras. - Incumbe al armador acreditar la legitimidad de la causa de despido que invoque. 10.7.6 Sistematizacin legislativa: La Ley de Navegacin no trata el contrato de ajuste dentro de su normativa. La doctrina en general considera conveniente no incluirlo en un Cdigo o Ley de Navegacin, en razn de la movilidad o dinamismo de la norma laboral. Ley aplicable: Conforme al Art. 610 de la Ley 20094, el contrato de ajuste se rige por la ley de nacionalidad del buque o ley del pabelln. Tratndose de buques extranjeros, nuestros tribunales se han declarado competentes cuando el tripulante hubiese sido contratado en nuestro pas, o fuere ciudadano argentino o residente en el pas. 10.8 Personal terrestre 10.8.1 El armador. Es el titular del ejercicio de la navegacin. La persona que utiliza el buque por cuenta propia, aunque sea sin fines de lucro. El Art. 170 de la Ley de Navegacin lo define al armador como ... quien utiliza un buque, del cual tiene la disponibilidad, en uno o m s viajes o expediciones bajo la direccin y aobierno de un capitn por l designado, en forma expresa o tcita. Cuando realiza actos de comercio debe reunir las cualidades requeridas para ser comerciante. La figura del armador no coincide necesariamente con la del propietario, pero en caso que as sea, estamos frente a un Armador Propietario. Cuando el armador es representante de los co-propietarios de un buque, se le denomina Armador Gerente. Al Derecho Martimo le interesa ms el armador, que el titular de dominio, por ser aqul el explotador efectivo del buque, quien lo utiliza y quien es responsable de los eventuales daos ocasionados durante la explotacin del mismo. El Armador puede ser una persona fsica o jurdica. Debe inscribirse como tal en el Registro de Armadores, en el Registro Nacional de Buques y en el Certificado de Matrcula.La inscripcin tambin puede ser hecha por el propietario, en defecto de ella, responden frente a terceros solidariamente el armador y el propietario. Este, queda exento de dicha responsabilidad, cuando el armador haya utilizado el buque para un hecho ilcito con conocimiento del acreedor. 10.8.2 El agente martimo: El art. 193 de la L.N. lo define en los siguientes trminos: el agente es el representante terrestre del armador, propietario o capitn, de quienes tiene la representacin activa y pasiva, judicial y extrajudicial, conjunta o separadamente, en lo que hace a la explotacin del buque y acta por cuenta de stos, en los diversos puertos, ya que al arma dor no le es posible trasladarse con el buque. Cumple entre otras, con las siguientes funcines: a) Realiza los trmites ante la aduana y las autoridades portuarias previas al atraque. b) Se ocupa de la carga y descarga contratando los servicios correspondientes. e) Entrega la mercadera a sus correspondientes destinatarios. d) Percibe el flete del armador cuando no se pag por anticipado. Antes, todas estas tareas eran realizadas por el Capitn; luego, las empresas armadoras comenzaron a nombrar agentes en los lugares donde era necesaria su representacin. Debe tener capacidad legal para ejercer el comercio. Tal representacin no funcina si el propietario o el armador est domiciliado en el lugar. 10.8.3 Perito naval: Puede ser personal embarcado o terrestre. En ambos casos debe justificar ttulos profesionales o conocimientos que acrediten su capacidad para desempearse en la especialidad correspondiente. La participacin del perito naval es procesalmente necesaria en los juicios de abordaje, para determinar tcnicamente la causa del infortunio. 10.8.4 Ingenieros y tcnicos de la construccin naval: Deben exhibir ttulos o certificados expedidos por la autoridad nacional competente. UNIDAD 11: PERSONAL AERONUTICO

11.1 Concepto: No obstante los sorprendentes avances tecnolgicos operados en las ltimas dcadas los cuales han conllevado una mayor automatizacin con prescindencia del factor humano, no es posible concebir a la actividad aeronutica sin el auxilio de un gran conjunto de personas que con sus profesiones, ocupaciones u oficios coadyuban al hecho tcnico de la aeronavegacin desempeando sus funcines tanto a bordo de aeronaves, como en la superficie terrestre. En el captulo de introduccin hicimos expresa alusin al personal al mencionar que la aeronutica civil o militar, contina siendo estadsticamente el medio de traslacin ms seguro. Pero dicha seguridad depende, entre muchos otros factores, de que el personal afectado tanto directamente a la aeronavegacin, como a funcines auxiliares de la misma, cumpla acabadamente con un vasto y complejo conjunto de normas reglamentarias y prcticas recomendadas; presupuesto que depende, por cierto, de la imprescindible ingerencia del Estado en materia de preparacin, entrenamiento y contralor de las tareas referidas. 11.2 Clasificacin: El concepto previamente enunciado, nos indica la posibilidad de establecer una primera gran divisin entre personal aeronavegante, que es aqul que realiza su labores en directa conexin con la aeronavegacin desempeando su, funcin a bordo de aeronaves y personal de superficie, que es el que desarrolla su labor en tierra, pero cumpliendo funcines auxiliares a la aeronavegacin de diversa complejidad e importancia. En el primer grupo, podemos encontrar a pilotos, navegantes, radiocomunicadores, mecnicos de a bordo, comisarios de a bordo y aeromozas. En el segundo, a controladores de trnsito areo, mecnicos de mantenimiento de aeronaves, despachantes de aeronaves, etc. En ambos grupos tambin podemos establecer la diferencia entre aquellos profesionales, cuyas funcines son directamente inherentes a la se<:,uridad de vuelo y en virtud de lo cual la Ley les exige una habilitacin o certificacin de idoneidad, y aquellos cuyas funcines responden a necesidades de orden administrativo, de organizacin empresaria o de mero confort de los pasajeros transportados. Dentro de los primeros hallaremos, por ejemplo, a los pilotos, radio-operadores, mecnicos de a bordo y controladores de trnsito areo. En el segundo grupo pueden contarse las profesiones y ocupaciones ms diversas, por ejemplo, desde el comisario de a bordo y las azafatas hasta un modesto maletero. 11.3 Habilitacin: Al primer grupo de la segunda clasificacin est precisamente referido el art. 76, primera parte, del Cdigo Aeronutico, cuando expresa: las personas que realicen funcines aeronuticas a bordo de acronaves de matrcula argentina, as como las que desemp een funcines aeronuticas en la superficie, deben poseer la certificacin de su idoneidad expedida por la autoridad aeronutica . La segunda parte del artculo delega en la reglamentacin ... la denominacin de los certificados de idoneidad, las facul tades que stos confieren y los requisitos para su obtencin. 11.4 Comandante de la Aeronave 11.4.1 Concepto: El Cdigo Aeronutico no aporta ninguna definicin legal del comandante. Escuetamente dispone que toda aeronave debe tener a bordo un piloto habilitado para conducirla, investido con las funcines de comandante. Su designacin corresponde al explotador, de quien ser representante. Agrega el artculo que cuando no est designado expresamente se presume que el piloto al mando es el comandante de la aeronave. De esta manera la ley identifica al responsable principal del vuelo en cualquier circunstancia, el cual, por imperio de la ley tiene una serie de atribuciones, derechos y obligaciones, cuyo contenido ser objeto de nuestra consideracin posterior. Adems de ello, el Cdigo exige que cuando se trata de aeronaves de transporte areo, la designacin del comandante debe ser necesariamente expresa, al disponer que tanto su nombre como los poderes especiales que se le confieran debern constar en los libros de a bordo. En la conceptualizacin del comandante, Videla Escalada nos refiere que el mismo constituye, en efecto, una figura compleja dotada de aspectos pblicos y privados que se acumulan en su contenido. Por ello, antes que intentar una definicin de carcter doctrinario, preferimos destacar los distintos elementos que caracterizan a la figura: a) Es el piloto al mando de la aeronave, exclusivo responsable de la direccin, gobierno y maniobra de la misma. b) Su designacin puede ser expresa o tcita, salvo en los casos de transporte areo, en los cuales siempre debe ser expresa y constar en los libros de a bordo. c) Su designacin corresponde al explotador, sujeto que no coincide necesariamente con la figura del propietario de la aeronave. d) Posee atribuciones, derechos y deberes de distinta fuente jurdica, predominando el elemento pblico por sobre los derechos y deberes de derecho privado. e) Es representante legal del explotador durante toda la travesa, pudiendo efectuar compras y gastos necesarios para la expedicin y para garantizar la seguridad de pasajeros, tripulacin, carga y terceros situados en la superficie, sin necesidad de contar con mandato especial. 11.4.2 Naturaleza jurdica de la figura Como hemos adelantado, la naturaleza jurdica de este sujeto es tan compleja que se la ha intentado encuadrar dentro de distintas figuras contractuales tradicionales sin. resultado satisfactorio. En efecto, el contrato que une al comandante con el explotador, cuando media remuneracin [487], tiene, bsicamente, las caractersticas de una locacin de servicios, con las modalidades propias de un contrato de trabajo. Los pilotos de lneas areas, desde el punto de vista del derecho laboral, son indudablemente empleados- sus condicines de trabajo y remuneracin, son -incluso- reguladas por Convencines colectivas de trabajo. Es ms, segn la propia ley aeronutica, la relacin con el explotador se rige por la Ley de Contrato de Trabajo (conf art. 87, Cdigo Aeronutico).

Pero esta ptica del contrato no resuelve por s sola el cmulo de funcines de derecho pblico que ostenta el comandante, las que, si bien no tan extensas, son esencialmente anlogas a las del capitn del buque. Tampoco la figura de la relacin de empleo explica el carcter de representante legal del explotador que detenta el comandante, que le faculta a realizar en nombre de aqul, actos necesarios para el viaje y para la seguridad del personal y material a bordo de la aeronave, sin mandato especial (con art. 83 C.A.). Esto, a su vez, descalifica la opinin de que la naturaleza jurdica se pueda reducir a la del mandato, por ms que puedan existir en la prctica instrucciones o poderes especficos otorgados por el explotador y que estn relacionados con las gestiones administrativas y comerciales del vuelo. En esencia, en virtud de sus atribuciones tendientes a lograr la seguridad de vuelo, puede incluso contradecir instrucciones expresas de su empleador, sin que esto pueda conllevar injuria laboral y mucho menos constituir justa causal de medidas disciplinarias o despido [488] . Es por ello, que en este caso, la natural subordinacin jurdica que campea en el orden laboral, se ve alterada o modificada a travs de un mayor grado de independencia de criterio que al comandante le es concedido por la ley en beneficio de un valor de orden pblico como es la seguridad de la aeronavegacin. Mucho ms impropia es la calificacin de locacin de obra con que tambin se ha pretendido caracterizar a esta figura contractual, ya que si bien forma parte de su esencia la ejecucin de determinados actos concretos u opus constituidos por los viajes a realizar dentro del marco de la relacin, estos por s solos no agotan la expectativa de las partes ni explican las facultades de representacin legal o las atribuciones de derecho pblico. Si bien se ha dicho acertadamente que es un delegado de la autoridad pblica durante el vuelo, esto por s solo tampoco abarca la complejidad que representa el plexo de derechos y obligaciones de derecho privado que detenta este sujeto. Esta atipicidad contractual somete a las cuestiones concretas a un juzgamiento casustico, debiendo deslindarse en el caso particular en qu carcter acta el comandante para determinar hasta que punto su conducta es ajustada a derecho. De esta manera es imposible, por ejemplo, juzgar su comportamiento laboral como empleado, sin determinar si no ha estado justificado en facultades que la ley le acuerda como delegado de la autoridad pblica. De igual manera, no puede desprenderse de la sola atribucin ministerio legis que lo inviste de facultades pblicas, la ejecucin de actos que perjudiquen sin necesidad debidamente justificada los intereses del explotador, por los cuales, indudablemente, tambin tiene que velar [489]-. 11.4.3 Atribuciones, derechos y obligaciones: a) Funcines disciplinarias: tiene durante el viaje poder de disciplina sobre la tripulacin y autoridad sobre los pasajeros. El comandante debe velar por la seguridad de los mismos y, en caso de peligro debe permanecer a bordo hasta lograr por todos los medios racionales la salvacin de los pasajeros, tripulacin y carga evitando por todos los medios posibles, causar daios en la superficie. b) Funcines tcnicas: la autoridad tcnica del comandante no puede ser discutida a bordo, ya que es la autoridad exclusiva y excluyente de la misma en orden a la seguridad del vuelo. Debe controlar las condicines de aeronavegabilidad del aparato antes de la partida, encontrndose facultado a suspender el vuelo bajo su responsabilidad de estimarlo estrictamente necesario. c) Actos de avera gruesa: el comandante puede decidir la ejecucin de actos de avera para conjurar un peligro inminente o atenuar las consecuencias de un siniestro ya producido, como es el caso tpico de la echazn de mercadera o equipaje para aligerar el peso de la aeronave en situaciones de alto riesgo de accidente. d) Representante legal del explotador: Los actos jurdicos, especialmente gastos y compras efectuadas por el comandante en beneficio de la seguridad de la expedicin area, son reputados como ejecutados por el propio explotador, quien no puede oponer a los terceros contratantes la ausencia de poder o exceso en los lmites del mandato para rehusarse al pago de facturas y al cumplimiento de compromisos asumidos por el primero en las circunstancias sealadas. e) Delegado de la Autoridad Pblica: El comandante es la nica autoridad civil cuando la aeronave se encuentra en vuelo. Ello lo coloca en situacin imperiosa de adoptar medidas urgentes en cumplimiento de la legislacin del Estado de nacionalidad de la aeronave, cuando las circunstancias as lo justifiquen. Tiene poder de polica en materia sanitaria, aduanera y de migracin. Asimismo, ante la manifestacin de un delito a bordo, debe tomar las medidas necesarias para asegurar la persona del delincuente o infractor, ponindolo a disposicin de la autoridad competente del lugar del primer aterrizaje, levantando el acta pertinente, dejando constancia en la documentacin de a bordo. f) Funcines notariales y de registro civil: el comandante debe registrar en los libros de a bordo, los nacimientos y defuncines acaecidas durante el vuelo y los matrimonios celebrados a bordo, remitiendo copia autenticada a la autoridad competente [490]. En casos concretos de fallecimiento, el comandante debe proveer a la custodia de los bienes del difunto, entregndolos bajo inventario a la autoridad competente en la primera escala posterior al deceso. 11.4.4 Otros tripulantes Especialmente en las aeronaves de mediano y gran porte, dedicadas al transporte, la reglamentacin exige en razn de una mayor seguridad la integracin de una tripulacin mnima. Es as como, adems del comandante, que es el piloto al mando, se requiere un co-piloto, que asiste a aqul en todas las funcines directamente relacionadas con la conduccin tcnica de la aeronave y est especficamente destinado a reemplazarlo al instante, en caso de fallecimiento o incapacidad del primero en circunstancias de vuelo. La realizacin de vuelos de prolongada distancia, requiere de un mecnico de a bordo el cual es responsable de la conservacin y buen estado de funcinamiento de la aeronave durante el vuelo y de su reabastecimiento en las escalas que la misma deba efectuar para llegar a su destino final. Todas las novedades que advierta y que involucren aspectos relativos a la seguridad, las debe comunicar inmediatamente al comandante para que ste adopte las medidas del caso, incluso la de suspensin del vuelo, bajo su responsabilidad [491]. En las aeronaves de mediano y gran porte que desarrollan la actividad de transporte, deben contar a bordo con un comsario de a bordo, cuyas funcines no hacen a la seguridad, pero que cobran importancia en orden a los aspectos administrativos del viaje. A su cargo est el manejo de la documentac.in relativa a los pasajeros y carga, siendo directo responsable de la atencin y confort de los pasajeros. Utiliza como auxiliares directos a las aeromozas o azafatas [492] 11.5 Personal de Superficie El cdigo Aeronutico (arts. 88, 89 y 90) nicamente contempla en forma expresa dentro de este grupo al Jefe de aerdromo pblico, que es la autoridad superior del mismo en lo que respecta a su direccin, coordinacin y rgimen interno . El mismo debe ser designado por la autoridad aeronutica, la que determinar (por va de reglamentacin) sus facultades y obligaciones. Tambin dispone

la obligacin para los aerdromos privados de la designacin de un encargado por parte del propietario, cuyo nombre, domicilio y fecha de designacin deben ser comunicados a la autoridad aeronutica. Pero dentro de este personal de superficie, tambin tenemos contemplados por la reglamentacin de la Ley de fondo, s 'etos de extrema importancia para la seguridad de la aeronavegacin, como los mecnicos de mantenimiento de aeronaves [493], despachantes de aeronaves, instructores de simuladores de vuelo, y controladores de trnsito areo. En especial, estos ltimos desarrollan una tarea muy ardua y de alta responsabilidad (no siempre bien remunerada) en el mbito de aerdromos o aeropuertos de alta densidad de trfico y su funcin es considerada dentro de las estadsticas de la Organizacin Internacional del Trabajo dentro de la primera categora de las generadores de stress laboral y causa eficiente de frecuentes padecimientos psquicos de este personal. Una cuestin pendiente para el Derecho Aeronutico es la regulacin especfica de su responsabilidad civil, la cual se encuentra, por el momento abarcada por las disposiciones del Derecho Comn. 11.6 Apndice: Tripulacin Espacial (breve caracterizacin). Est constituida por el llamado cosmonauta [494], con prescindencia de su especialidad, sea piloto, cientfico, etc., sin que tampoco sea relevante a este efecto su rango militar o situacin civil. Desde hace casi cuarenta aos el hombre viene explorando el espacio csmico por medio de vuelos tripulados. En los inicios de la era espacial los astronautas casi tenan que ser superhombres. Hoy, a los cosmonautas ya no les rodea la aureola de personas elegidas por Dios, mas esta profesin tampoco se ha convertido en un oficio comn y corriente. En la actualidad, 88 ciudadanos rusos ostentan el ttulo de cosmonauta. Actualmente tienen que ser profesionistas como ingenieros, cientficos o especialistas del ms alto grado [495]. El interesado tiene que poner una solicitud. En el caso de la NASA, peridicamente hace seleccin para nuevos astronautas. Normalmente de 500 solicitudes se seleccionan una decena. Los candidatos pasan a una fase de entrenamiento general que dura cinco aos para ser declarados astronautas. En Norteamrica, en el equipo de astronautas estn inscriptas tres veces ms personas que en Rusia, pero los norteamericanos siguen a la zaga en lo que respecta a la duracin de expediciones espaciales. En un principio, en Rusia y EE.UU. se aplicaban criterios diferentes a la hora de seleccionar a los futuros cosmonautas. Los diseadores rusos optaban por la automatizacin completa del vuelo espacial, mientras los ingenieros norteamericanos confiaban ms en el factor humano, apoyndose en los tradicionales principios aeronuticos. Esta diferencia de enfoques predetermin la composicin de los primeros equipos de cosmonautas. Los rusos admitan en su equipo slo a pilotos cuya edad no fuera superior a los treinta aos; hasta el presente los cosmonautas ms jvenes siguen siendo Guerman Titov y Valentina Tereshkova que realizaron los viajes al espacio csmico a la edad de 26 aos. Al contrario, los norteamericanos daban preferencia a pilotos de pruebas ya experimentados que andaban por los 35 aos. La ciudadania es una limitante para ser astronauta, ya que normalmente los pases que reclutan candidatos solo aceptan ciudadanos del mismo. La excepcin es cuando por convenio con otro pas se participa en algun proyecto. As fue como se seleccionaron algunos cosmonautas de otras nacionalidades. Una vez calificado, el astronauta es seleccionado para una misin especfica y entrenado especialmente para la misma, antes de volar al espacio en una misin del transbordador espacial en el caso de los americanos. Un proceso similar se lleva a cabo en Rusia. La Unin Europea y Japn tambin entrenan astronautas que volarn hacia la Estacin Espacial Internacional que actualmente se ensambla en rbita de la Tierra. Conforme el Tratado de Principios del 27 de enero de 1967, art. 5, los ... Estados partes del Tratado, considerarn a todos los astronautas como enviados de la Humanidad en el espacio ultraterrestre, y les prestarn toda la ayuda posible en caso de accidente, peligro o aterrizaje forzoso en el territorio de otro estado parte o en alta mar. Cuando los astroanutas hagan tal aterrizaje, sern devueltos con seguridad y sin demora al Estado de Registro de su vehculo espacial. El artculo les exige adems prestar toda la ayuda posible a los astronautas de los dems Estados partes en el Tratado. En abril de 1968, se firma el Acuerdo sobre salvamento y devolucin de astronautas y restitucin de objetos lanzados al espacio, que desarrolla las bases establecidas en el citado artculo quinto del tratado de 1967. El rol de enviado de la humanidad, refleja su carcter de representante ... del nico sujeto titular de derechos al que el mbito le pertenece, tal como lo afirma Manual Augusto Ferrer. El cosmonauta est vinculado a su principal por un contrato de locacin de servicios; es un contrato sinalagmtico, consens ual y oneroso, que tiene carectersticas propias de su especialidad tales como: conocimiento cientfico para evaluar y entender las nuevas situaciones imprevisibles y los fenmenos que puedan constituir un peligro para la misin y sus participantes, como as tambin opinin calificada para misiones futuras; capacidad tcnica, por la actividad que desarrolla en el espacio superior. Si la nave est tripulada por un solo hombre, ste ser el comandante; si le acompaa personal, tendr sobre ellos poder disciplinario. En todos los casos el Estado de Registro provee de identificaciones que certifican la condicin de cosmonauta [496]. Sin perjuicio de sus derechos a la remuneracin acorde, capacitacin adecuada y proteccin integral de su persona antes, durante y concluida la misin, el cosmonauta tiene derecho a que el Estado de registro formule los correspondientes reclamos internacionales para su devolucin con seguridad y sin demora por aterrizaje en otro Estado [497]. En cuanto a sus obligaciones, frente al Estado de registro debe cumplir con el contrato en tanto y en cuanto ello resulte posible, debe velar por su vida, la de la tripulacin a su cargo y por el perfecto estado del material a l confiado (a bordo o recolectado en el espacio superior). Respecto de las rdenes que recibe de su principal, puede no obedecerlas sin considera que su cumplimiento perjudicar a personas o cosas a su cargo; no obstante, responde subjetivamente por culpa o negligencia (mientras el Estado responde objetivamente). Frente a terceros Estados, la doctrina le seala una solemne obligacin de no hacer, cual es no reclamar soberana sobre lugares explorados o descubiertos, considerando al respecto que de verificarse tal reclamo sera nulo de nulidad absoluta, por lo que a nuestro criterio tal obligacin no existe. La reinvindicacin, viola directamente los tratados y dar derechos a la comunidad internacional o -por qu no- a la humanidad concebida como sujeto de derechos, en contra del Estado de Registro, que deber responder an en caso de actuacin sin instrucciones por parte del cosmonauta. Frente a catstrofes que protagonice, la ausencia con presuncin de fallecimiento podr ser abreviada respecto a la del Derecho Aeronutico (seis meses), si se contemplan los mayores riesgos de la travesa espacial, como as tambin las casi nulas posibilidades de supervivencia. Asimismo, el acceso al espacio de terceros particulares [498], obliga a la comunidad internacional a resolver con celeridad y eficiencia sobre el alcance de concepto de cosmonauta, incluyendo al personal no tripulante y en general a toda persona fsica que en razn de cualquier ttulo o circunstancia ocupare en forma habitual u ocasional el objeto espacial, recayendo sobre l todas las garantas hoy reconocidas al tripulante.

[*]

Profesor Titular Derecho de la Navegacin y Aeronutico (Modalidad Presencial) Universidad Blas Pascal. Autor del material que se corresponde con el Mdulo 1, Unidad 1; Mdulo 2, Mdulo 3; Mdulo 4 y Mdulo 5. [**] Jefe de Trabajos Prcticos Derecho de la Navegacin y Aeronutico(Modalidad Presencial) y Tutor Encargado de la misma asignatura (Modalidad a Distancia). Compilador del material, Colaborador en los diferentes mdulos actualizando la jurisprudencia, y autor del que se corresponde con la Unidad 2 del Mdulo 1. [1] Romero Basalda, Luis; Derecho Martimo, Ed. Lerner, 1996, p. 52. [2] Ejemplo claro de esta realidad, lo constituy la Segunda Guerra Mundial, en cuyo transcurso la gran mayora de los buques que arribaban a puerto argentino (de nacionalidad britnica, estadounidense, etc.) quedaron afectados al trfico militar o al constante hostigamiento de armadas enemigas. Dicha carencia abrupta de transportes, provoc una gran acumulacin de stock de productos agroindustriales (base de nuestra economa), con la consiguiente prdida de divisas y, correlativamente, la imposibilidad de importacin de insumos para la incipiente industria y de productos manufacturados para consumo masivo. Dicha situacin de verdadero estancamiento de la economa nacional, tuvo que solucionarse mediante la creacin durante el gobierno del presidente Ramn Castillo, de la primera Flota Mercante del Estado, antecedente inmediato de la posterior empresa naviera E.L.M.A. S.E. [3] Por ejemplo la relacin de costo de recorrido entre el transporte por agua y el carretero es de 4 a 1. Esto significa que el transporte carretero es cuatro veces ms caro que el transporte por agua. [4] Cosentino, Eduardo E., "Rgimen Jurdico del transportador areo", ed. Abeledo Perrot, 1986, pag. 210. [5] Cfr. Guibourg, Ghigliani y Guarinoni - Introduccin al conocimiento cientfico - EUDEBA, 1988 - Captulo I, punto 1.1; [6] Cfr. Guibourg y otros, Ob. Cit., Captulo I, punto 1.1 [7] Decimos sistema, porque ... los smbolos deben estar ordenados en una estructura ms o menos orgnica y tener atribuida cierta funcin propia como parte del lenguaje, caso contrario llamaramos lenguaje a una sopa de letras ... (Cfr. Fosco Luis, Nociones sobre lenguaje en Ciencia, Derecho y Sociedad, Facultad de Derecho y Cs. Soc. U.N.C., 1998, Tomo II, pg. 110) [8] Cfr. Guibourg y otros, Ob. Cit., Captulo I, punto 1.1 [9] Cfr. Guibourg y otros, Ob. Cit., Captulo I, punto 1.1.1. [10] Cfr. Diccionario Enciclopdico Ocano. Ediciones Ocano-xito S.A. - Barcelona (Espaa). [11] Es interesante referir la definicin del Diccionario de Ciencias Jurdicas, Polticas, Sociales y de Economa (Direccin Vctor de Santo, Editorial Universidad, Bs. As., 1999): Trato. Unin que se establece entre ciertas cosas, mediante pasos, escaleras, cables y otros recursos (...) En plural (comunicaciones) la expresin comprende los correos, telgrafos, radiotelefona y cualquier medio de relacin entre los distantes. [12] P.H. Smale, Introduccin a los sitemas de telecomunicaciones, Traduccin de Rodolfo Pia Garca y Mara Aurora Molina Pichis - Editorial Trillas, Mxico, 1993, Captulo 1, pg. 9; [13] Resulta ilustrativa la definicin entregada por el Diccionario de Filosofa de Jos Ferrater Mora, Alianza Editorial, Madrid, 1982: El problema de la comunicacin ha sido tratado por la psicologa, por la tntropologa folosfica, por la filosofa del lenguaje y por la semitica. Aqu nos referiremos a dos aspectos del mismo: al que llamaremos linguistico y al que calificaremos de existencial estos dos aspectos parecen, a primera vista irreconciliables: el sentido lingstico de la comunicacin no puede reducirse al sentido existencial y viceversa. (... ) as los linguistas sostienen que toda comunicacin es en el fono, trnsmisin de informacin, y por consiguiente transferencia de smbolos, de modo que la lamada comunicacin existencial tiene que ser a si mismo somblica. Los existencialistas, por otra parte, mantienen que toda comunicacin lingutica y simblica se da dentro de una actidud, de una situacin, de un horizonte, etc. (...). I- Aspecto lingstico: la comunicacin lingstica es transmisin de informacin, en sun sentido muy amplio de informacin, es una comunicacin etipo simblico, o mejor dicho, semitico (...). Los filsofos que se han ocupado de la comunicacin desde este punto de vista se han interesado especialmente por las nociones de signo, de denotatum de un signo, y del llamado intrprete de un signo (cualquier organismo para el cual algo es un signo). (...). Matemticos, ingenieros, tcnico de la informtica, etc. Se han ocupado de cuestiones relativas a la comunicacin. Una cuestin simple es la que se transmite en una red telefnica. Vemos en ella problemas relativos a interferencias y a redundancias que se hace presentes asimismo en la comunicacin humana (...) la teora de la comunicacin es en buena parte teora de los mensajes. Los problemas de la comunicacin lingstica han llevado a replantearse cuestiones relativas a la naturaleza de la inteligencia, siguiendo en parte las investigaciones impulsadas por la llamada ciberntica. (...). II- Sentido existencial. Se halla segn Jasper, en el lmite de la comunicacin emprica. Esta se manifiesta en diversos grados: como conciencia individual, councidente con la concuiencia de pertenencia de una comunidad; como oposicin de un yo a otro (con diversas formas de aprhensin del ser otro: en cuanto objeto, en cuanto sujeto, etc.); como aspiracin a una trascedencia objetiva. La comunicacin existencial no es el conjunto de dichas formas de comunicacin emprica, aunque se manifiseta mediante ellas, y las descubre a todas y a cada una como insuficientes. La comunicacin existencial, nica e irrepetible, tiene lugar entre seres que son s mismos y no representan a otros- a comunidades, ideales o cosas-. Slo en tal comunicacin el s mismo existe para el otro s mismo en mutua creacin. Ser s mismo no es ser aisladamente, sino serlo con otros s mismos en libertad. El problema de la comunicacin en sentido existencial ( y, en general , interpersonal) ha sido tratado de un modo y de otro por la mayor parte de los filsofos que es usual ( aunque no siempre correcto) llamar existencialistas .... Ferrater Mora plantea que frente a las dos tesis existen dos soluciones: una consiste en negar totalmente la tesis contraria lo que implica que el que sostiene esta ltima no usa el trmino en forma apropiada. El otro camino implica construir un pensamiento filosfico ...que posea suficiente poder explicativo para poder alojar en s ambas formas de comunicacin sin necesariamente confundirlas .... La opinin del autor citado se ubica en sta ltima tesis, la que compartimos. [14] Cfr. Alvaro Rojas Guzmn, La comunicacin organizacional productora de redes de conocimiento y sentido individual y colectivo, en Contribuciones, N 2/2000, CIEDLA, pg. 55. [15] Carmen Chinchilla Martn seala en El rgimen jurdico de las telecomunicaciones: introduccin, pg. 12, que ... no es solamente un problema de lenguaje el que tiene que afrontar el jurista que quiera conocer el Derecho de las Telecomunicaciones, es fundamentalmente un problema de formacin, o ms exactamente, de carencia de la formacin necesaria para entender los fenm enos que esas definiciones describen, fenmenos que los fsicos o los ingenieros de telecomunicaciones manejan con total normalidad, y que, sin embargo, a nosostros los jurstas nos parece que pertenecen al mundo del ms all, esto es, de lo que no se ve ni se toca, y por tanto, resulta incomprensible [16] P.H. Smale, ob. Cit., pg. 10; [17] Cfr. Jos Luis Montoto Guerreiro, Aspectos conexos a la regulacin de las telecomunicaciones. Privacidad , La Ley 5/12/2000. [18] Tal como lo expresa Chinchilla Martn, en ob. cit., pg. 13 ... el trmino telecomunicacin designa un gnero que, como se ver, tiene muchas especies, pues comprende todo tipo de comunicacin a distancia realizada mediante la utilizacin de unos mediso tcnicos o mecnicos concretos: el hilo, la radioelectricidad, los medios pticos y, en general, los sistemas electromagnticos. [19] Se distingue, con razn, entre sistema y servicio. El primer trmino, hace referencia al medio a travs del cual se producir la telecomu-nicacin: la infraestructura que se utilizar -telefnica, telegrfica, radiotelefnica, televisiva, etc. El segundo, se refiere a la prestacin, la actividad en s misma, que como analizaremos infra, es considerada un servicio pblico, an cuando sea brindada en muchos Estados por empresas privadas. [20] Cfr. Diccionario Enciclopdico Ocano. [21] Cfr. Diccionario Enciclopdico Ocano [22] Cfr. Chinchilla Martn, ob. cit., pg. 14 [23] Se ha dicho que ... dentro del gnero de las telecomunicaciones, y atendiendo al medio tcnico que utilizan como soporte, hay q ue distinguir tres especies: las radiocomunicaciones, las telecomunicaciones por cable, y las telecomunicaciones por satlite (Cfr. Chinchilla Martn, ob. cit.) [24] Retomamos los conceptos planteados en las notas 8, 9 y 10. [25] Este enfoque quiz no haya sido expresamente consagrado por Ferrer en su produccin doctrinaria, amn de que en muchas de sus

clases o conferencias ha hecho referencias a la cuestin. De todas formas, buena doctrina sostiene criterio similar, en especial algunos prestigiosos constitucionalistas, a los que nos referiremos infra. Tomamos como punto de partida al ius communicationis, acuado por Francisco de Vitoria especialmente en dos de sus Relecciones: De potestate civili y Prior de Indis. Como bien lo expresa Jos M. Desantes-Guanter en su trabajo Los mensajes simples en el ius communicationis de Francisco de Vitoria - Revista Persona y Derecho, N, pg. 191 a 209-, a quien seguimos en este punto, para el dominico burgals -salmantino por adopcin-, el ius communicationis es natural, porque lo es el hecho mismo de comunicarse: todos somos llevados por naturaleza a la comunicacin, como Aristteles observa, seala, concluyendo en que el hombre que rechazara la comunicacin dejara de ser hombre. La comunicacin es natural, y tambin lo es la comunidad -la sociedad-, ya que si el hombre necesita de los dems hombres, y manifiesta esa necesidad a travs de la comunicacin, la comunidad implica que, en ella, los seres humanos estarn integrados, ayudndose mutuamente. No en vano, la raz de ambos trminos es el vocablo comn. El entendimiento -que conjuntamente con la sabidura y la palabra distinguen al hombre de los dems animales, constituyendo los vehculos de la comunicacin-, slo con doctrina y experiencia se puede perfeccionar, lo que en soledad de ningn modo puede conseguirse , agregando que la palabra es el anuncio del entendimiento y para eso fue dada, como dice Aristteles. Ahora bien: el entendimiento y la comunidad, no slo se nutren del ejercicio de la palabra, sino tambin -y fundamentalmente- de la voluntad del ser humano A su vez la voluntad -dice Vitoria en La Potestad Civil-, cuyos ornamentos son la justicia y amistad, quedara del todo deforme y defectuosa, alejada del consorcio humano; la justicia, en efecto, no puede ser ejercitada sino en la coexistencia humana, y la amistad, sin la cual no disfrutamos del agua, ni del fuego ni del sol, como Cicern dice en muchos lugares, y sin la cual, como Aristteles ensea, no hay ninguna virtud, perece totalmente sin la comunicacin. A partir de esta elaboracin doctrinaria, que incluye a la posibilidad y a la necesidad de comunicacin del ser humano, y la facultad de ste de llevarla adelante a su libre albedro, aunque en un contexto de justicia y amistad -vale decir, salvados los intereses dignos de proteccin-, el catedrtico de la Universidad de Salamanca plante su argumento para justificar la accin de los espaoles en Amrica, sentando los lineamientos de la libertad de comunicacin, en sus tres aspectos: libertad de expresin, libertad de informar y derecho a la informacin -de los que nos ocuparemos infra-. Para Vitoria, el ius communicationis, en cualquiera de sus planos, implica que se est comunicando algo. Ese algo es el mensaje. No hace un estudio sistemtico del mismo, pero sus referencias a el son permanentes. Desantes-Guanter, en la obra citada, acierta al afirmar que Hoy el tratamiento del mensaje se hace fundamentalmente en funcin del medio o de los medios de comunicacin social a travs de los cuales los mensajes se difunden. Vitoria no tiene en cuenta porque no los puede tener- los medios de comunicacin social. Pero esta deficiencia, histricamente justificada, resulta una ventaja cuando se quiere analizar los mensajes- o el derecho a emitirlos y el derecho a recibirlos, agregamos nosotros-, algo que es lo que es, en s mismo considerado, independientemente de cada medio. (...). La informacin es un fenmeno eruptivo en cuanto a que los adelantos tcnicos, por una parte, y el progreso cientfico, por otra, imprimen un movimiento acelerado a las doctrinas sobre los medios y los modos informativos. Pero la realidad de los sujetos y de l objeto de ius communicationis no ha variado. A lo largo de sus obras, Vitoria analiza a los mensajes en general, y a los mensajes en particular. Entre stos, seala dos categoras: a) los mensajes simplesCfr- Desantes-Guanter, ob. cit.-, a los que divide en mensajes de hechos y de ideas -que contrariamente a lo que puede suponerse, el profesor de Salamanca no reduca a la comunicacin religiosa, sino que la extenda a todo tipo de mensaje cientfico o cultural-, y b) los mensajes compuestos, o mensajes de juicios u opinin, clasificacin que no ha perdido vigencia. En el mensaje simple, en su estado ms elemental, encontramos, a nuestro entender, la raz del llamado Derecho de las Navegacines: la necesidad del hombre de comunicarse, lo llev a recorrer espacios, y a procurar nuevos medios para acortar distancias, para poder llevar su mensaje cada vez mas lejos. Todo mensaje es difundible, enfatiza Vitoria, salvo excepciones que vienen dadas por la armonizacin del ius communicationis con otros derechos. La prueba historica -dice Vitoria-, consiste en que, en el principio del mundo, era lcita toda comunicacin, y cuando las tierras se repartieron y los hombres se disgregaron, no estuvo en su intencin prohibirla, entre otras cosas porque va contra la naturaleza el impedir la compaa y consorcio de los hombres cuando ningn dao cusan . Independientemente de su principal objetivo, cual era, la justificacin de la dominacin espaola en Amrica, partiendo de una tesis jurdica superadora de las montadas hasta el momento, como las concesiones del Papa en las Bulas Alejandrinas, la potestad universal del emperador o la superioridad natural del espaol frente al indio, y sin perjuicio del uso o del abuso que de su contenido doctrinario hicieron otros a lo largo de la historia, encontramos en esta sencilla, profunda y contundente argumentacin, complementaria del pensamiento aristotlico-tomista, al mvil de la aventura navegatoria: la comunicacin, tambin esencia -obviamente- de la telecomunicacin, actividad abordada en este captulo del compendio. Segn la ptica vitoriana, ius communicationes es ius peregrinandi y ius comercii, puesto que como los hombres necesitan del intercambio impedirlo sera ir en contra del derecho natural, lo que evidentemente abre todo un universo de posibilidades en las relaciones entre comunicacin o informacin, transporte, servicio (pblico o privado) y comercio (el derecho de exigir informacin para comerciar, el transporte como servicio, la proyeccin comercial del transporte, el transporte de informacin, el valor comercial de la informacin, etc.). En consecuencia, libre comunicacin es libre navegacin y libre intercambio -sin perjuicio de las normas que reglamenten el ejercicio de estos derechos-, y as lo ratifica la doctrina nacional e internacional. Martn Alonso Pinzn en su obra Doctrinas Internacionales Americanas, Ediciones RIL, Santiago de Chile, 1998, pg. 132, nos dice: La doctrina vitoriana, que parte de nociones aristotlicas acerca de las relaciones de comunicacin, construye una red de vnculos jurdicos internacionales en el mbito del a sociedad humana universal: el derecho de peregrinar, el del libre comercio, la libre navegacin, el libre uso de los bienes naturales, derechos naturales que implican correspondientes obligaciones internacionales de prohibir los obstculos para el ejercicio de aquellos derechos y de cooperar positivamente a su mejor realizacin y vigor. Por qu no considerar, que aquella idea vitoriana de totus orbis, de concebir a la humanidad como una suerte de persona moral que agrupa a todos los estados sobre la base del derecho natural, tiene que ver con la nocin de globalizacin producida por total intercomunicacin del planeta, alimentada por la navegacin en sus formas clsicas y perfeccionada hasta la sofisticacin por las telecomunicaciones que quiz, produce los mismos efectos entre estados ms y menos desarrollados que otrora, produjeron las naciones conquistadoras sobre los pueblos conquistados, y que quiz requiera, como ide Vitoria y profundizaron iusnaturalistas como Grocio (recordemos su doctrina acerca de la sociedad universal regulada por el jus humanae societatis y rememoremos la posicin de Vitoria respecto del derecho universal, cuyos sujetos activos son los hombres, quienes se encuentran directamente legitimados para exigir derechos y cumplir obligaciones en la comunidad universal sin perjuicio de la existencia y rol de las entidades estatales), de un orden reglado eficaz, sobre la base del derecho natural, para su ordenacin, procurando garantizar la equidad, la libre competencia, el fin de los monopolios, la solidaridad, la cooperacin internacional, etc. Sobre las tesis de Vitoria, adems de los trabajos citados, recomendamos: La informacin como derecho, J.M.Desantes Guanter, Ed. Nacional, Madrid, 1974; Obras de Francisco de Vitoria. Relecciones teolgicas, O.P.Urdanoz, Madrid, 1960; etc. [26] Cfr. Aldo A. Cocca, Eplogo para publicistas, en Rgimen Jurdico de las Comunicaciones (Publicultura) Maximiliano Mrquez Alurralde, Ed. Depalma, 1986, pg. 195. [27] En este sentido, debemos hacer presente que el 1 de noviembre de 2000, parti desde Kazajstn el primer mdulo habitable de origen ruso, con las tres primeras personas que vivirn fuera de la Tierra por 117 das (dos rusos y un norteamericano), en una etapa ms del proyecto, que culminar con el ensamble final de la estacin espacial, que tendr el aspecto de un edificio de siete pisos con una vida til de diez aos, 460 toneladas y a un costo de 60.000 millones de dlares concebida para funcinar como un centro de investigacin en rbita permanente, con capacidad para 7 astronautas y 52 computadoras. Participan en el proyecto Alemania, Blgica, Brasil, Canad, Dinamarca, Espaa, EE.UU, Francia, Holanda, Japn, Italia, Noruega, Reino Unido, Rusia, Suecia y Suiza. [28] Cfr. N.G.Cianclini, Consumidores y ciudadanos. Conflictos multiculturales de la globalizacin , citado por Alvaro Rojas Guzmn, en ob. cit., pg. 56. [29] Subordinacin que se generaliz en el Viejo y Nuevo Mundo por la influencia militar, poltica y cultural que Francia ejerci sobre buena parte del planeta durante los siglos XVIII y XIX. [30] Cfr. R.Ura Meruendano, El Derecho y las Telecomunicaciones, en Derecho de las Telecomunicaciones, ob. cit., pg. 96.

[31]

Este concepto, pretende seguir la lnea de trabajo propia de las Ctedras de Derecho de la Navegacin de las Universidades Nacional de Crdoba, Catlica de Crdoba y Blas Pascal, y del Instituto de Dercho Aeronutico, Espacial y de las Telecomunicaciones de Crdoba -encontrando en la denominacin del mencionado centro acadmico otro elemento justificativo de la inclusin del Derecho de las Telecomunicaciones dentro del Derecho de la Navegacin-. Decimos normas jurdicas, que pueden ser de carcter pblico y privado porque, como ya veremos en detalle, no slo se nutre de reglamentaciones de carcter pblico de orden tcnico -referidas a la prestacin de servicios y a las caractersticas de los distintos sistemas-, sino que tambin -y cada vez ms- genera relaciones de carcter privado, dado que no obstante su carcter de servicio pblico, las telecomunicaciones son operadas en la actualidad, en buena parte del mundo, por empresas privadas; las normas tambin pueden categorizarse como de carcer nacional e internacional, porque el Derecho de las Telecomunicacines no slo incluye reglamentacin nacional, sino, que -como bien lo indican Dromi Ekmekjdian y Rivera en su Derecho Comunitario, Capitulo X, por su propia naturaleza -tal como acontece en las restantes disciplinas que integran el Derecho de la Navegacines, posee un pronunciado carcter internacionalista, que se refleja en los Convenios Internacinales y en instituciones como la U.I.T., INTELSAT, INMARSAT, etc. Incluimos tambin a la dimensin comunitaria o regional, en el marco de los procesos de integracin que se vienen dando en el planeta, consolidada en modelos como el de la Unin Europea, y avizorada en el contexto del Mercosur, mediante el cual rganos supranacionales a los cuales los estados le han atribuido competencias que le son propias, generan las normas que impulsan y reglamentan al proceso de integracin, cuyos sujetos activos y pasivos son los Estados miembros de dicho esquema de integracin y sus ciudadanos. Hablamos de relaciones humanas, porque como apunta Jos Luis Montoto Guerreiro (ob. cit.) La idea de relacin es medular, no solalmente porque es la infraestructura del tej ido social sino porque, adems, las relaciones son los canales por los que circula la informacin.
[32] [33]

Cfr. Roberto Dromi, Derecho Telefnico, Ed. Ciudad Argentina, 1998, pg. 8. Ello nos conduce a lo que se denomina integralidad o plenitud, car cter analizado en este libro al abordar los de los derechos martimo y aeronutico. Las diversas normas concurren, no obstante su origen diverso, a un mismo fin, cual es el de logar un justo equilibrio entre los diversos intereses comprometidos. Ello conduce, como lo explica Lena Paz, a la reunin de las mismas en un sistema unitario y orgnico, calificado por la especialidad de la materia que se regula, adems de permitirnos llegar por la va de la induccin a los principios generales de la rama de que se trate. [34] Cfr. Roberto Dromi, ob. cit., pg. 9. [35] Cfr. Carlos A. Ghersi, Responsabilidad de empresas telefnicas. Derecho y reparacin de daos a los usuarios, 1994, Editorial Hammurabi, pgs. 21 a 50. [36] Si bien los juristas coinciden en que el primer antecedente es la llamada Ley Sherman, sancionada en el ao 1890 en los Estados Unidos, decimos que la legislacin regulatoria de la competencia, tambin llamado Derecho Antitrust o Derecho Antimonoplico experiment un decidido impulso a partir del Tratado de Roma de 1957, mediante el que se crea la Comunidad Econmica Europea, cuyos artculos 85 y 86 sientan las bases para posteriores reglamentaciones comunitarias y nacionales. [37] En este sentido destacamos desde la actividad de los servicios de telecomunicaciones durante las travesas -que se estudia en otras pginas-, hasta los novedosos sistemas de e-track, servicios informticos que permiten al portador de una tarjeta hacer slo una reservacin telefnica o mediante Internet para los vuelos, sin necesidad de reunirse fsicamente con el pasaje, completndose el sistema cuando el pasajero ingresa en Migraciones en un panel similar a los dispositivos de alarma de supermercados. El e-track leer la tarjeta del pasajero (que posee un chip identificado como Radiofrequence Indentification Device y reconocer que ste ha reservado el vuelo, por lo que se emitir el boarding-pass inmediatamente y el pasaje, sin que ni siquiera sea necesario exhibir la tarjeta de crdito (ser leda automticamente). Se estima que con este sistema ser necesario llegar al aeropuerto tn solo veinte minuntos antes de la partida del vuelo. [38] Cfr. Maximiliano Mrquez Alurralde, ob. cit., pgs. 179-180. [39] En la que constituye la forma ms sofisticada de navegar (tal como, en otra feliz coincidencia, se denomina usualmente a la actividad de operar en la red), pues se materializan completas formas de telecomunicacin con imgenes y sonido en tiempo real, acceso a las ms variadas fuentes de informacin, etc., tal como si se hubiera producido el transporte fsico de quien navega haci a el sitio al que se dirige la telecomunicacin, sin haber efectuado transporte o movimiento corporal alguno. [40] A modo de ejemplo, basta citar un artculo de La Nacin de fecha 25/11/2000, donde se afirma que el trfico de voz y datos por las redes de telecomunicaciones, en todo el mundo, se duplica cada tres meses. [41] Cfr. Banegas, El motor tecnolgico de las telecomunicaciones, citado por Liliana H. Clement en Regulacin de las Telecomunicaciones por Satlite, Tesis, 1998, "Las telecomunicaciones que ya en la dcada de los sesenta eran consideradas el tejido nervioso de las sociedades avanzadas y en los ochenta, su sistema circulatorio, son consideradas hoy el motor de las economas modernas". [42] Se considera que en el corto plazo la mayora de los servicios de telecomunicaciones van a estar fuertemente integrados entre si, procurando interconectar acceso a Internet, computadoras y radiodifusin en diferentes formatos. Slo en materia de televisin digital, que romper las barreras entre Internet y televisin, se calcula que el nmero de conexiones crecer de 62 millones a principios de 2001 (ubicadas fsicamente en EE.UU, Europa occidental, Japn y Australia) a ms de 350 millones para el 1 de enero de 2006 (con ms penetracin en pases en vas de desarrollo, pero con un aumento del 80 % en el Primer Mundo). En cifras los ingresos del sector pasarn de 3.000 millones de dlares durante 2000, a 62.000 millones en 2005. Ms de la mitad de estos ingresos se generarn en EE.UU, y un 5 % en los pases en desarrollo (Cfr. diario La Nacin del 24/12/2000, pg. 6, seccin 2). [43] Anuario 2000-2001, Diario Clarn, diciembre de 2000, pg. 140 a 145. [44] Solamente en nuestro pas, el sector de las telecomunicaciones factur en el 2000 aproximadamente 11.500 millones de dlares, lo que represent un crecimiento del 4 % respecto de 1999 (Cfr. La Nacin, 31/12/1999). [45] Cfr. Fundacin de Investigaciones Econmicas Latinoamericanas -F.I.E.L.-, El fracaso del Estatismo- ED. Sudamericana, Bs.As., 1987- Cap. 21, t Regulaciones y Estancamiento, Ed. Manantial, Bs.As., 1988 -Cap. I-; J.E.Ortega, Regulaciones en Argentina (Crdoba, 1994 -Monografa presentada como trabajo de adscripcin en la Ctedra A de la asignatura Derecho de la Navegacin, Facultad de Dercho y Cs. Sociales de la U.N.C., aprobada con Distinguido); [46] Cfr. Javier Cremades Garca, Telecomunicaciones en Europa y en Espaa en Derecho de las Telecomunicaciones, Ed. La Ley Actualidad-Ministerio de Fomento, 1997, pg. 9. Es por tanto -contina el autor- el mismo Estado el titular monopolstico del derecho a explotar redes y servicios. Todos los pases europeos occidentales, a excepcin de Espaa, han organizado las telecomunicaciones siguiendo este modelo. Incluimos en el grupo a los estados latinoamericanos y asiticos. [47] Se considera que la actividad de la administracin es fundamentalmente externa y dirigida a garantizar intereses esenciales de los consumidores y usuarios, lo que no implica dejar totalmente librado al mercado el desenvolvimiento de la actividad, por el contrario, el estado puede intervenir en ste, alterando su propa dinmica en beneficio de intereses sociales. Conforme la famosa sentencia Mumm. Illinois de 1877 esta tesis queda definitivamente consolidada, en lo que como lo ha reflejado la doctrina se produce un acercamiento a los requerimientos de la tcnica continental del servicio pblico. Los primeros organos fueron creados en Connecticut y Missour a partir de 1879, en 1910 se otorga a la Interstate Commerce Comission competencia para regular servicios de telfonos y telgrafos, en 1912 la Radio Act otorga a aqulla la potestad de crear un registro de usuarios, en 1927 una reforma de la norma posibilita la crea cin de la Federal Radio Comisio, que adems administra el espectro radioelctrico y asignacin de frecuencias con fines comerciales y finalmente en 1934 se constitiye la Federal Communications Commision, rgano regulador de las telecomunicaciones a nivel federal, que sustituye a la anterior y que va asumiendo nuevas funcines en la medida en la que se incrementan los servicios de telecomunicaciones (televisin, comunicaciones por satlite, telefona mvil, etc.). [48] No obstante, como lo veremos, EE.UU mantuvo un monopolio de hecho a favor de la empresa AT & T, la cual surge de la interconexin de numerosas empresas prestatarias de servicios telefnicos locales (el llamado Bell System) y que a partir de fines del

siglo pasado comenz a adquirir compaias independientes de empresas locales de telefona. Fue demandada por prcticas monoplicas en repetidas oportunidades, hasta que en los 80, cuando contaba con unas veinte empresas operadoras de servicio telefnico local, prestaba un poco ms del 90 % de las comunicaciones de larga distancia y posea fabricante de equipos y empresas de I + D, se procede a quebrar su monopolio por decisin judicial, comenzando la etapa de liberalizacin. [49] Cfr. Javier Cremades Garca, ob. cit., pg. 10. [50] Cfr. F.I.E.L., Obs. Cits.; [51] Cfr. Dromi, Ekmekdjian y Rivera, Derecho Comunitario- Ediciones Ciudad Argentina, Bs. As., 1995- Cap. X, pg. 406; [52] En ese ao comienza a cotizar en bolsa la Compaa Holandesa de Correos y Telecomunicaciones. [53] Se sanciona un nuevo regulatorio que transforma en sociedades annimas a los servicios postal, de telecomunicaciones y bancario. En 1996 se formaliza la oferta pblica de acciones de Deustche Telecom. [54] Privatizacin total de Telefnica de Espaa. No obstante, en 1987 se dicta una ley de ordenacin de las telecomunicaciones, conforme a las exigencias del Libro Verde, modificada en 1992, 1995, 1996, complementada con un plexo normativo en el que se destaca la ley de liberalizacin de 1996.[55] Hacia 1995, ya haba desmonopolizado los servicios de telefona celular y de valor agregado. [56] Hacia mediados de la dcada del 90, ya haban abierto la competencia en telefona bsica, celular y otros servicios. [57] Hacia 1997 se estaban llevando procesos de privatizacin en ocho pases de Europa del Este. [58] Jos Martn y Prez de Nanclares, en su libro La Directiva de Televisin: fundamento jurdico, anlisis y transposicin al derecho de los estados miembros de la Comunidad Europea, Editorial Colex, 1995, pg. 570, resume esta postura: A modo de corolario, se constata la ineludible necesidad de lograr en este sector normativo mayores dosis de fantasa jurdica para regular un fenmeno transfronterizo que, al abrir una nueva comunicacin est poniendo en entredicho todo tipo de categorizaciones sociolgicas, semiticas y, sobre todo, jurdicas, aparentemente consolidadas desde hace dcadas. Por mucho que el legislador se empecine, las ondas no entienden de mojones [59] El servicio es prestado por el ICE, que monopoliza adems la prestacin de la energa elctrica. Recientemente la justicia declar inconstitucional la divisin del monopolio, que inclusive lo abra a la inversin privada. En 1987, se haba otorgado una concesin a Millicom, que oper desde 1989 a 1995, debido a que el Tribunal Constitucional de Costa Rica interpret que la concesin otorgada violaba el derecho exclusivo del ICE. [60] Uruguay posee una operadora estatal -ANTEL-, que no obstante su correcto funcinamiento y su importante insercin por habitante, presenta atrasos en materia de inversin, incorporacin de nueva tecnologa y desarrollo de servicios con valor agregado, de telefona rural y celular (en este segmento existe tambin una prestadora privada). De todas maneras, su sujecin a privatizacin fue propuesta a la ciudadana por el Poder Ejecutivo Nacional, siendo rechazada por un recordado referendum de fecha 13 de diciembre de 1992, hecho poltico que, para muchos, marc el principio del ocaso del entonces Presidente, el conservador Luis Alberto Lacalle Herrera. En la actualidad, existe un firme propsito del actual mandatario, Jorge Batlle, incluido y votado en el presupuesto 2001, para efectuar una profunda transformacin de la Antel, sin privatizarla, pero convirtindola en un holding de compaas: una de ellas ser la propia Antel, que seguir manejando la telefona bsica, y dos empresas privadas de capital mixto, Ancel (telefona celular) y Anteldata (transmisin de datos). La desregulacin y la desmonopolizacin se daran en sucesivas etapas, controladas por una Unidad Reguladora de Servicos de Comunicaciones, que controlar el nuevo mercado con el objetivo de promocionar la libre competencia. La fuerte oposicin de izquierda (Frente Amplio) ya anunci que presentar recurso de referendum, tal como ocurriera en el primer intento.
[61]

Cfr. Javier Cremades Garca, ob. cit., pg. 91. Y agrega: ... En casi todos los pases mencionados, los antiguos monopol istas han perdido importantes cuotas de mercado, pero han incrementado significativamente su facturacin y sus beneficios. Ese es el habitual iter por el que la competencia, consecuencia de la previa liberalizacin, suele hacer transitar a las antiguas PTT s. [62] Sin perjuicio de la numerosa literatura existente sobre el tema, tomamos como referencia a Manuel Diez de Velazco, Las Organizaciones Internacionales (octava edicin), Editorial Tecnos, Madrid, 1994, pg. 41 y sgts. [63] La primera haba sido constituida mediante la Convencin de Pars, el 17/5/1865, y la segunda mediante la Conferencia de Berln de 1906. [64] Convencin de Atlantic City, que entr en vigor el da 1 de enero de 1949. Existen Conferencias posteriores: Buenos Aires de 1952, Ginebra de 1959, Montreux de 1965, Mlaga-Torremolinos de 1873 y Nairobi de 1982. [65] Tales como France Telecom, Telefnica de Espaa, British Telecom, etc. [66] En diciembre de 1992 se aprueba en Ginebra la Constitucin y el Convenio de la U.I.T. vigente a la fecha. En Kyoto, dos aos despus, se adoptan por la Conferencia de Plenipotenciarios los instrumentos de enmienda a la Constitucin y Convenio, actualizndose algunas normas. Todo fue aprobado por ley nacional 24.484. [67] Cfr. Jos F. Estvez Rodrguez, El derecho europeo de las telecomunicaciones en Derecho de las Telecomunicaciones, ob. cit., pg. 205. [68] Creada en el Segundo Congreso Postal Internacional, celebrado en Pars en 1878. Mediante el Acuerdo aprobado por la Asamblea General de la ONU el 15 de noviembre de 1947, que entr en vigor el 1 de junio e 194, esta organizacin pas a ser un organismo especializado de la ONU, continuando en Berna su sede. [69] Cfr. Fernndez Shaw, Flix -La Organizacin Internacional de las Telecomunicaciones y de la Radiodifusin, ps. 42 -80, citado por Dromi, Ekmekdjian y Rivera, Ob. Cit., pg. 408. [70] Garca Ruiz Angulo, Juan Jos -Los satlites de telecomunicaciones, p. 93, citado por Dromi, Ekmekdji an y Rivera, Ob. Cit., pg. 408. [71] Cfr. III Congreso Nacional de Telecomunicaciones, Bs. As., Noviembre de 1994. [72] Cfr. III Congreso nacional de Telecomunicaciones, Bs.As., Noviembre de 1994. [73] Cfr. www.cidi.oas.org/annualreport00-s/infanual99-00-5.htm [74] Cfr. Jos F. Estvez Rodrguez, ob. cit., pg. 202. En efecto -contina el autor-, las recomendaciones de la CCITT con aprobadas por consenso en el seno de la organizacin internacional y ello las dota de un gran valor y peso especfico, no slo ante el mercado sino tambin ante las propias Administraciones Nacionales [75] Segn su presentacin institucional en Internet (www.ahciet.es) Nuestra misin es ser punto de encuentro de las telecomunicaciones Iberoamericanas a fin de ofrecer a nuestros socios actividades, productos y servicios orientados a desarrollar gestin inteligente de la informacin, formacin profesional, aplicacines sociales y oportunidades de negocio en el mercado. AHCIET impulsa adems, convenios de cooperacin con organismos internacionales, fabricantes y proveedores de servicios con el objetivo de generar la ms completa informacin en mbitos regulatorios, tecnolgicos, comerciales y vectores orientados al desarrollo de la sociedad global de la informacin.
[76]

Entre ellos se destacan: El Plan Maestro del Sistema Andino de Telecomunicaciones para el perodo 1994 - 2000, realizado con el apoyo de la Unin Internacional de Telecomunicaciones - UIT.; Reactivacin del Proyecto de Satlite propio para la Subregin, con la participacin de empresarios privados y pblicos, y con una norma comunitaria aprobada para la utilizacin comercial del recurso rbitaespectro en los pases de la Comunidad Andina; Planificacin del Corredor Andino Digital , autopista de la informacin de la Subregin, que interconecta las redes digitales de los cinco pases de la Comunidad Andina - Venezuela, Colombia, Ecuador, Per y Bolivia-; Promocin y coordinacin de la participacin de sus Empresas Miembros en el Proyecto Cable Submarino Panamericano; Ejecucin de Interconexiones Fronterizas a travs de enlaces directos entre localidades limtrofes de los pases de la Comunidad Andina para crear zonas de integracin fronterizas; Elaboracin de la Norma Andina de Sealizacin por canal comn CCITT No: 7. Coordinacin del Grupo Andino en Telecomunicaciones Y2K (GTAT-Y2K), que permiti la realizacin de actividades conjuntas por parte de las

Empresas Miembros para la solucin oportuna de los efectos relacionados por el cambio de milenio, en los sistemas de telecomunicaciones. (Cfr. www.aseta.org.ec). [77] Sin perjuicio de que la doctrina es conteste en este punto, vale la pena citar un dictamen de la Procuracin del Tesoro (Dict. 20/98, Rev. P.T.N. N 29, pg. 313): Intelsat es una empresa cooperativa internacional de costos compartidos, creada por diferentes Estados soberanos con el propsito de desarrollar, establecer y explotar un sistema comercial de telecomunicaciones por satlite, en la cual los pases miembros participan por intermedio de una sola entidad por pas denominada signatario (...) al operarse la privatizacin de las telecomunicaciones y pese a que el Acuerdo lo autorizaba a delegar el carcter de signatario ante INTELSAT en una entidad privada, el Estado Nacional prefiri no hacerlo y al designar a la Secretara de Comunicaciones como su representatne ante la Junta de Gobernadores de la entidad internacional, puso de manifiesto su voluntad de reservar para s el carcter de signatario argentino exclusivo, de acuerdo con el pliego de Bases y Condicines aprobado por e l Decreto N 62/90 [78] Parte, es el miembro de loa Asamblea de INTELSAT, que representa a un Estado determinado. Este trmino debe ser recordado, a los efectos de analizar la estructura institucional de INMARSAT. [79] Signatario, es la parte o la entidad de telecomunicaciones pblica o privada designada por la Parte para la firma del Acuerdo Operativo, la cual tiene responsabilidades financieras y gananciales en la Organizacin. De acuerdo a esta definicin, el signatario puede ser: a) Un rgano del Estado o la autoridad regulatoria; b) Una PTT o empresa pblica de telecomunicaciones, como la ex ENTel; c) Una empresa privada de telecomunicaciones. Este concepto se repite en la estructura institucional de INMARSAT. La Reunin de Signatarios, hace referencia a los Signatarios en relacin a sus intereses como inversores en lo concerniente a temas tales como establecimiento y modificacin de tarifas por el uso del sistema, determinacin de la capacidad del segmento espacial, etc. Yendo a la situacin de nuestro pas, en un principio Argentina haba designado a ENTeI para representarla, conforme el Decreto N 5655/72 (B.O. 06/09/72). ENTeI adems de los aportes de capital e inversin como Signatario, efectuaba los pagos correspondientes en funcin de la capacidad satelital utilizada como operador monoplico de los servicios de telecomunicaciones que brindara en ese tiempo. La capacidad satelital adquirida o arrendada por ENTeI a INTELSAT era utilizada para la prestacin de esos servicios y otra parte era comercializada a distintos usuarios de capacidad satelital que prestaban otros servicios, que esta no proporcionaba, como por ejemplo servicios de Televisin. La privatizacin cambi substancialmente esta situacin. En primer trmino implic el desdoblamiento entre el Signatario y el operador. Se opt por retener la calidad de Signatario para el Estado, es decir, se lo deleg en la CNC, la que asume las tareas de control y regulacin. "El Estado Nacional conserv la decisin sobre la definicin e implementacin de la poltica satelital en general" (conf. Dictamen de la P.T.N. del 20/6/95 Expte N 18.106/94), mientras que la prestacin de los servicios qued en manos privadas. En la actualidad tal representacin, nuevamente se modifica, procedindose a retomarla la Secretara de Comunicaciones de la Presidencia de la Nacin. Respecto a quien es obligado a efectuar los aportes, el dictamen 20/98 de la P.T.N, del 23/2/98, en el mismo expediente, establece: Entre las condicines del Pliego que Telintar S.A. acept cumplir, se cuenta la obligacin de efectuar los aportes de capita l ante Intelsat, la cuay constituye por ende una de las contraprestaciones a su cargo (...) El Estado Nacional no ha transferido a la licenciataria -Telintar- su carcter de inversor en Intelsat por consiguiente sigue siendo ante sta el obligado principal a realizar los aportes correspondientes (...) no corresponde hacer lugar al pedido de desdoblamiento de la cuenta de aporte del signatario argentino (...) pues la propiedad de los derechos derivados de los aports de capital efectuados por dicha firma con posterioridad a la fecha de la toma de posesin son del Estado Nacional (...) no puede admitirse que la licenciataria haya asumido, luego de la privatizacin de Entel, el carcter de signatario argentino
[80]

Hay cuatro niveles de acceso directo a INTEI.SAT definidos de mayor a menor como: a) Acceso operacional y tcnico: Tiene acceso electrnico a los sistemas de informacin de INTELSAT en relacin a cuestiones operacionales y tcnicas; b) Acceso para cuestiones comerciales y sobre servicios. Este tipo de acceso faculta para participar en reuniones con personal de INTELSAT con el objeto de tratar cuestiones sobre disponibilidad de capacidad, tarifas y aspectos comerciales. A su vez. los aqu involucrados reciben el Manual Tarifario y la Gua de Servicios de INTELSAT; c) Acceso contractual. Dentro de este marco se pueden encargar servicios directamente a INTELSAT. lo que supone recibir facturas directamente de INTELSAT y pagarlas de forma directa tambin. El acceso directo se obtiene cuando el Signatario da su autorizacin por escrito. El alcance del acceso directo puede variar en funcin de la autorizacin del Signatario. El Signatario es nombrado por el gobierno miembro. d) Acceso con inversin: Este ltimo estadio da derecho a invertir directamente en INTELSAT y percibir un rendimiento sobre las inversiones. Y a su vez, participar anualmente en el ejercicio de participaciones de inversiones. Dentro de este ltimo rango se encuentra nuestro pas. Sugerimos ampliar con L.Clement, ob. cit.
[81]

Cfr. L.Clement, ob. cit., punto IV.c. Anticipando las ideas de apertura de la organizacin, el lanzamiento del Proyecto INMARSAT-P a mediados de la dcada de los 90, para la prestacin del servicio de telefona celular a escala global va s atlite, se realiz por fuera de la estructura de la organizacin, mediante un consorcio en el que participa INMARSAT, con el 30% del capital; los signatarios que lo deseen, e inversores privados, en un porcentaje no superior al 30%. Esta iniciativa constituye un ejemplo cabal de la tendencia general hacia la privatizacin de la organizacin. Por otra parte, es un signo clave de la diversificacin de los servicios que se ha planteado concretamente. [82] En 1974, el Departamento de Justicia demand a AT & T por prcticas monopolsticas, inicindose un proceso judicial presidido por el juez del Tribunal Federal del Distrito de Columbia, Harold H. Greene, que culiminara en 1982 con un acuerdo entre partes aprobado en ese mismo ao por el juzgado, en un instrumento denominado Consent Decree, sentencia efectiva a partir de 1984. [83] Cfr. Toms de la Quadra Salcedo, Telecomunicaciones y Derecho Pblico, en Derecho de las Telecomunicaciones, ob. cit., pg. 135. [84] Polticas de Telecomunicaciones para las Amricas. El Libro Azul, pg. 3, punto II.4. Oficina de Desarrollo de las Telecomunicaciones de la Unin Internacional de Telecomunicacioes, en colaboracin con la Conferencia Ineteramericana de Telecomunicaciones. Diciembre 1993. [85] Cfr. F.I.E.L., La regulacin de la competencia y los servicios pblicos. Teora y experiencia argentina reciente, 1999, pg. 21 y sgts. [86] Cfr. Dromi, Derecho Telefnico, pg. 32., Toms de la Quadra Salcedo, ob. cit., pg. 141, etc. Como indica Dromi, esta idea ha sido respaldada por la jurisprudencia, expresando la Corte Suprema que ... cabe hacer el distingo entre el marco clsico de la relacin bipartita en la nocin de servicio pblico clsica propia (en este caso Entel-cliente) y la nueva evolucin de la relacin tripartita de sevicios pblicos (empresa concesionaria-ente regulador / Estado concedente-consumidor o usuario), haciendo la salvedad que para el tercero (usuario) carece de relevancia el cambio del sujeto prestador del servicio pblico telefnico, habida cuenta que su status garantizado debe permanecer, en lo sustancia, en una situacin no inferior a la en que se hall aba originariamente, garantida por el derecho pblico en general; y el derecho administrativo en particular (CSJN, 8/8/92, Davaro Sal c/Telecom SA s/juicio de conocimiento). [87] Para un estudio ms profundo de la cuestin, ver FIEL, ob. cit. (1999), Cap. 16. [88] Cfr. Enrique Garca Llovet, El rgimen Jurdico de la radiodifusin, Marcial Pons Ediciones Jurdicas S.A., Madrid, 1991. Cap. III, Seccin Primera, Pg. 133 y siguientes. En la citada obra, el autor aborda especficamente la problemtica de la radiodifusin en Espaa, pero muchos de sus planteos y conclusiones -an cuando no coincidamos en algunos aspectos- sern de suma utilidad para el desarrollo de este punto, y a los mismos recurriremos en consecuencia. Advertimos al lector, asimismo, que consideramos a la radiodifusin como el nervio motor de las telecomunicaciones, en el presente y mucho ms hacia el futuro, habida cuenta de que la evolucin de Internet y la sociedad de la informacin -conceptos que explicaremos oportunamente-, se plantea en el presente y especialmente hacia los prximos aos, sobre la base de aquella (ver nota 31). Los fundamentos jurdicos de la legislacin en materia de telecomunicaciones son, los fundamentos de la radiodifusin, pues sobre sta recae, y recaer cada vez con ms fuerza, el desarrollo de las redes o sistemas de telecomunicaciones en su conjunto.

[89]

Cfr. E. Garca Llovet, Ob. Cit., Captulo III, Seccin Primera, Pg. 133 in fine. Ver, asimismo, lo ya expuesto al abordar en 1.4 el ius communicationis. [90] Cfr. Germn Bidart Campos, La Constitucin Argentina, Editorial Lerner, Buenos Aires, 1966, Cap. II, pg. 34.; Humberto Quiroga Lavi Derecho Constitucional, Ed. Depalma, Bs. As., 1984, pg. 190 y s.s.: ... Libertad de conciencia: es el punto de toque -el lmite existencial- donde el hombre abandona su animalidad y nace como tal (...) La Corte ha sostenido que la libertad de conciencia consiste en no ser obligado a realizar un acto prohibido por la propia conciencia, sea que la prohibicin obedezca a creencias religiosas o a convicciones morales (F:214:139) [91] Expresa la conocida sentencia que La radiofona y la televisin son las que gozan de proteccin ms atenuada, fundamentalmente por su intensa penetracin en el seno del hogar, donde el amparo del individuo a gozar de su intimidad desplaza los derechos de quien all se entromete y adems porque sus transmisiones son singularmente accesibles a la infancia. [92] Se lee en el mismo fallo: Dada la estrecha relacin existente entre los medios de comunicacin y el concreto ejercicio de la libertad de expresin -desde que aqullos constituyen el mbito natural para la realizacin de los actos amparados por esa libertad y que ordenan primordialmente a ese fin su actividad- toda censura previa que sobre ella se ejerza padece una fuerte presuncin de inconstitucionalidad [93] Cfr. G.Bidart Campos, ob. cit., pg. 34; H.Quiroga Lavi, ob. cit., pg. 190 y 191. [94] Cfr. H.Quiroga Lavi, ob. cit, pg. 191: El derecho a la intimidad ha tomado en los ltimos tiempos una pertinencia insitada en razn de la creciente tendencia la publicidad que ha imbuido el tiempo contemporneo y las formas sofisticadas de penetracin que la tcnica ha ideado para introducirse en los mbitos reservados (...) Entendemos que la proteccin del mbito reservado de la vida humana se encuentra en el art. 19 C.N. (...) sin embargo, en otras clusulas, la Constitucin operativiza dicha proteccin a travs de la consagracin de la inviolabilidad del domicilio, de los papeles privados y de la correspondencia (art. 18 C.N.) ; Jorge A. Carranza, en Los medios masivos de comunicacin y el derecho privado, Editorial Lerner, Buenos Aires, 1975, Segunda Parte, Pg. 42, nos brinda la siguiente definicin: derecho individual a la reserva, la soledad o el aisalmiento que permiten la libre ejercitacin de la personalidad moral que el hombre asume al margen y antes de lo social. [95] Cfr. Jorge A. Carranza, ob. cit., pg. 42. [96] Cfr. Jorge A. Carranza, ob. cit., pg. 42 y 43. De todas maneras, y como tambin expresa el autor, todos estos derechos especficos no constituyen sino desprendimientos del derecho de la intimidad o a la vida privada, lmite en definitiva de la libertad de comunicacin y del ejercicio del ius communicationis, como ya hemos expresado en 1.4. Este derecho-gnero - plantea Carranza, refirindose a la intimidad- es comprensivo de todo cuanto atae a la esfera personal del secreto, la intimidad y la reserva -verdadera dimensin moral de la personalidad- y sobre l se ha dado en investigar desde el ngulo jurdico tan slo ahora, cuando la proliferacin de los medios de difusin y el incesante progreso tecnolgico que hace de apoyo generador de aqullos, provoca la creciente invasin de la esfera privada y determina, como su necesaria consecuencia, la imperativa y urgente atencin normativa del nuevo fenmeno . Comprende en su definicin al derecho que compete a toda persona de sensibilidad ordinaria, de no permitir que los aspectos privados de su vida, de su persona, de su conducta y de sus empresas, sean llevados al comentario pblico, o con fines comerciales, cuando exista un legtimo inters por parte del Estado o de la sociedad. -Cfr. Daz Molina, citado por Carranza en ob. cit., pg. 44.[97] J.Carranza, J.Sez Capel, Dromi, M.Zavala de Gonzlez, R.Pizarro, D.Fernndez Rubio, J.Bustamante Alsina, etc. [98] Fallos, 306:1982. [99] Extracto del sumario, DJ, Ao XIV N 15, pg. 928 y ss. En el caso, la famosa actriz Nlida Lobato, haba iniciado juicio a la Editorial perfil en 1982, continuado luego por sus herederos, ante una publicacin en la que se daba cuenta de su enfermedad (cncer), desconociendo la actora el mal que la aquejaba, lo que qued probado en autos. [100] Cfr. D.Ferreira Rubio (1982), citada por Dromi (1999). [101] Cfr. Dromi (1999), ob. cit., pg. 192, con citas a Jimnez de Parga y Herrero-Tejedor Algar (1998,). [102] Cfr. Jorge Bustamante Alsina, Responsabilidad civil y otros estudios, 1997, Vol. IV, pg. 325, citado por el mismo autor en Nota a fallo. La libertad de prensa y el deber de veracidad , L.L., Ao LXII N 152, pg. 7. El derecho de informar est condicinado al ejercicio razonablemente cuidadoso y diligente de esta actividad, el cual no comporta la garanta de que la informacin sea cierta, ni impone restriccin alguna a la libertad de expresin que alla su lmite natural en el derecho que cada uno tiene de recibir una informacin veraz o creble aunque sea intrnsecamente falsa. [103] Autos Campillay, J.C. c/ La Razn, Crnica y Diario Popular , Fallos, 308:789, LL, 1986-C, pg. 406 (Con nota de Alterini y Filippini), ED, 118-305. Sobre el fallo, aparte de las notas citadas, pueden consultarse artculos de Crdenas (LL 1986-C, pg. 984), Barrancos y Vedia (LL 1986-D, pg. 978), Bianchi (LL 1997-B, 1283), Pizarro (LL Ao LXII, N 155, pg. 1 y ss.), entre otros. En el caso, el actor demanda a los tres diarios, a raz de que los mismos haban difundido una informacin que lo calificaba como integrante de una banda dedicada al narcotrfico. La fuente era un comunicado de la Polica Federal, inexacto, que los diarios reproducieron sin revelar su origen. Se hizo lugar a la demanda en todas las instancias, sosteniendo que un enfoque adecudo a la seriedad ... impona propalar la informacin atribuyendo directamente su contenido a la fuente pertinente, utilizando un tiempo de verbo potencial, o dejando en reserva la identidad de los implicados en el ilcito ... el hecho que tales publicaciones se hayan limitado a transcribir un comunicado policial -al margen de la responsabilidad de dicha autoridad, extraa a este proceso- no excusa la atribuible a los editores, toda vez que stos hicieron suyas las afirmaciones contenidas en aqul, dndolas por inexcusablemente ciertas . [104] Cfr. Bustamante Alsina, en ob. cit., ... el informador que respeta estas pautas, no incurre en culpa y no es responsable. [105] Cfr. CNCiv., sala K, febrero 25-1998, Galardn S.A. c/ Clarn E.G.E.A. S.A. y otro, LL LXII N 152 pg. 6 (nota a fallo de J.Bustamante Alsina ya citada). En el caso, Clarn dio cuenta del comentario de un empresario textil sobre la situacin de su competencia, dando por cerradas una serie de empresas, entre las que se encontraba la sociedad actora, que luego de solicitar la rectificacin de la informacin -atento a que lo informado era falso-, inicia la demanda que fue desestimada. [106] Con respecto al objeto del derecho enunciado, ensea Garca Llovet en la obra citada, al menos desde una interpretacin literal de los preceptos constitucionales y de los desarrollos doctrinales en la materia el objeto del derecho sera derecho a la noticia, el derecho al hecho excluyndose el dercho a la opinin, al conocimiento de ideas ajenas. Si aceptamos la distincin entre informacin y opinin como objetos de dos libertades distintas con una fundamentacin autnoma puede ser coherente el reconocimiento de un derecho a la noticia prescindiendo de un derecho a la opinin. En definitiva, estamos frente al derecho que tiene todo individuo de conocer los hechos que le interese conocer -con los lmites ya expuestos-, diferente a la posibilidad de investigar -derecho a la informacin, propio de quien difunde noticias- y cuya consecuencia revestir, para el ser humano, la posibilidad de ser comunicado de determinadas realidades, sobre las que ste luego podr opinar, haciendo uso de la libertad de expresin. [107] Cfr. Jos Luis Montoto Guerreiro, ob. cit. [108] Garca Llovet, en la obra citada, enmarca este derecho fundamental sentro de mrgenes amplios, definidos por el derecho constitucional econmico: en efecto, la Constitucin consagra un modelo de Estado, y tambin un modelo econmico. As llega a la conclusin de que en el caso espaol -asimilable a nuestra realidad constitucinal, especialmente despus de la Reforma de 1994-, an cuando el constituyente no lo establece expresamente, no puede evitar que una lectura de texto indique que se ha elegido al modelo de economa social de mercado, emparentada a los modelos constitucionales econmicos europeos, al que se caracteriza como ... modelo de relaciones econmicas que, reconociendo un papel importante a la iniciativa privada y garantizando el derecho de propiedad, disciplina simultneamente ambas instituciones y el ejercicio de los derechos integrados en stas para preservar los intereses generales y garantizar derechos de terceros -ob. cit., pg. 172-. El Estado ejerce control sobre las empresas, ordenando en general a la actividad econmica, y regulando especialmente aquellas actividades que por su naturaleza necesitan de una proteccin ms elevada, dado que su deficiente o nulo funcinamiento puede lesionar gravemente a la sociedad, y esto implica que se limite la libre iniciativa privada en algunos sectores; asimismo, el Estado puede, sin excluir la iniciativa privada -y hasta subordinndose a ella, como indica la doctrina-, concurrir al mercado como oferente de bienes y servicios -tendencia de la que, como hemos visto, se ha abusado en el

pasado y que hoy mediante la privatizacin y desmonopolizacin se est corrigiendo-. Esta ltima afirmacin ha generado conflictos en la doctrina, pues no son pocos los que pretenden limitar al Estado a cumplir con un nico rol de ordenador de la actividad econmica. Opinin que no compartimos, pues entendemos que, conjuntamente con el control, el Estado debe garantizar la provisin de los servicios pblicos -cuyo concepto abordaremos en lo que sigue-, an de quellos que no despierten -por su escasa o nula rentabilidad- el inters privado, y de los que sean deficitariamente prestados por los operadores particulares. Sostenemos, respaldndonos en calificada doctrina, que los ciudadanos tienen derecho a exigir al Estado la prestacin digna de todos los servicios pblicos, por s o por otros, y ser menester de los entes reguladores -autoridades de contralor- y de la Justicia, determinar cundo stos son prestados con deficiencia. Abonando la tesis de la analoga entre las legislaciones espaola y argentina en esta cuestin, valga la opinin de Dromi, ob. cit. (1999), pg. 37 in fine: Entendemos aplicable a nusetra regulacin en la materia lo expresado sobre el nuevo derecho de las telecomunicaciones espaol en tanto se alinea sobre dos ejes fundamentales en la novedosa implantacin: la libre competencia generalizada a todos los elementos y partes del sistema ... y el mantenimiento de los contenidos que forman parte de una genrica -y renuente a desaparecer, pese a todo- misin de servicio pblico. Lejos de ser incompatibles entre si, como pudiera parecer a primera vista, ambas actitudes o principios se complementan e integran para dar sentido y explicacin cabal de todo el entramado legal de las telecomunicaciones actuales ..., Chilln Medina, Jos Ma., Legislacin de Telecomunicaciones, Madrid, Tecnos, 1997, p. 21. . [109] Cfr. Menem, Eduardo y Dromi, Roberto. La constitucin reformada. Ediciones Ciudad Argentina, Buenos Aires, 1994, pg. 152. Y agregan: La Constitucin, al imponer a las autoridades el deber de proveer al control de la calidad y efciciencia de los servicios pblicos, est reconociendo el derecho de los usuarios a un nivel de prestacin adecuado, al mejoramiento de las condicines de vida. Advertimos que esos niveles (...) son exigibles a todos los prestadores, ya se trate del Estado o de los particualres (concesionarios, licenciatarios). (...) en el mbito de los servicios pblicos, ello se traduce en propender a que los caracteres de continuidad, uniformidad, generalidad, obligatoriedad y regularidad se concreten en su ms alta expresin, especialmente este ltimo, en el que le corresponde al Estado establecer las normas, y los parmetros de idoneidad necesarios para el logro de la excelencia de la prestacin. [110] Citado por L.Clement en ob. cit. [111] Sobre la nocin de servicio pblico, es muy completa la referencia formulada por Dromi (1999), pg. 22 in fine. [112] Cfr. Enrique Garca Llovet, ob. cit. Pg. 177. Liliana Clement, en ob. cit., nos dice: Pocas instituciones como el servicio pblico han sufrido los cambios operados en la doctrina, en la dinmica del derecho administrativo y en consecuencia en el mundo legislativo. El servicio pblico es una modalidad de regulacin estatal de una actividad, es un rgimen de carcter potestativo que disciplina un cometido de prestacin, sea que lo realice la administracin o los particulares . De ah que se tan difcil encontrar un concepto -tanto en los propios ordenamientos jurdicos como en los tratadistas- del servicio pblico -nosotros preferimos dar una simple nocin del mismo, apoyndonos en doctrina muy calificada-, enunciando adems sus notas caractersticas y algunas actividades consideradas servicios pblicos. De todas formas, en la actualidad los especialistas en Derecho Administrativo parecen poner nfasis en caracterizarlo como a toda actividad de una colectividad pblica destinada a satisfacer una necesidad de inters general -Cfr. Laubadere, citado por Garca Llovet en ob. cit., pg. 177 y 178-, resaltando especialmente este ltimo aspecto: la nocin de inters general, de necesidad pblica a satisfacer. [113] En ese sentido, ha dicho la jurisprudencia: Frente al derecho subjetivo de exigir la prestacin del servicio por parte del usuario, existe la obligacin jurdica del Estado, o del particular autorizado (concesionario) que lo tiene a su cargo, en su caso, de prestarlo conforme a la necesidad de uno y a la propia naturaleza implcita en todo servicio pblico (Cmara Nac. Civil y Com., Sala 3, 16/12/94, Biestro de Bover, Amelia T. C/Telecom Argentina, citado por Dromi, ob. cit., pg. 20) [114] Cfr. Garca Llovet, ob. cit., pg. 200. Dromi, ob. cit. (1999), pg. 22, ... En un contexto de sustitucin de la gestin estatal de los servicios pblicos, por una gestin subsidiaria a cargo de particulares (licenciatarios o concesionarios, en el caso especfico de los servicios telefnicos), el papel del Estado como ordenador y coordinador de los intereses que confluyen, se centra en la regulacin y control J.C.Laguna de Paz, Televisin Privada: Gestin Indirecta de un servicio pblico, en Derecho de las Telecomunicaciones (ob. cit.), pg. 451, expresa respecto del caso espaol: La Administracin dirige, controla y ordena la gestin del servicio: Con la titularidad del servicio, la Administracin asume la responsabilidad de garantizar su prestacin, incluso en el caso de que su gestin sea contratada. A tal efecto, expone el autor, la Administracin tiene reconocidas facultades que permiten garantizar la buena marcha del servicio, por lo que no puede desprenderse de ellas. [115] Por ejemplo, la conocida red Echelon, destanada segn calificada informacin a capturar todo tipo de seales electrnicas d e conversaciones por telfono, fax y correo electrnico en todo el mundo, o la red de ... Seguridad? denominada Enfopol, sistema que pretende que la Red pudiese ser transparente a la investigacin policial, en cuyas bases tcnicas se habla de que todas las comunicaciones, origen, destino, contenido de los mensajes, puedan disponerse en tiempo real por la autoridad competente. [116] Debe prestarse en forma ininterrumpida, toda vez que la necesidad que cubre se haga presente. Para asegurar su concrecin se ha previsto: la reglamentacin del derecho de huelga (decreto 2184/90), la aplicacin de la imprevisin para que en caso de crisis econmica no se paralice el servicio; la prohibicin de ejecucin forzosa de biens afectados a un servicio pblico; la ejecucin del servicio en forma directa por el Estado en caso de rescate del servicio concedido (caducidad de licencia conforme los trminos del Pliego) y las disposiciones vigentes en materia de concursos para usuarios y prestadores. [117] Debe prestarse conforme a normas preestablecidas por la autoridad regulatoria. [118] Debe prestarse en igualdad de condicines para los usuarios, sin discriminaciones ni privilegios. [119] Al tratarse de prestaciones de inters comunitario, implica que puede exigirse y usarse por todos los habitantes, sin exclusin alguna. [120] El Estado, o en su caso las empresas prestadoras tienen la obligacin de prestarlo. [121] En los trminos establecidos por el art. 42 de la Constitucin Nacional, que ser abordado infra. [122] Ello motiva, en el caso de autos, que no pueda deslindarse ... de la actividad prctica y concreta que conforma al servicio pblico, los locales e instalaciones de la licenciataria que tienen relacin directa con la satisfaccin del inters pblico perseguido . [123] Cfr. Gaspar Ario Ortiz, Servicio pblico y servicio universal en Derecho de las Telecomunicaciones (ob. cit.), pag. 761 y ss. Del mismo autor, Economa y Estado, Editorial Abeledo -Perrot, Buenos Aires, 1993. [124] Directiva 90/388/CEE relativa a la competencia en los mercados de telecomunicaciones (DO L 192 de 24.7.1990 y Bol. 6-1990, punto 1.3.96), cuya ltima modificacin la constituye la Directiva 96/19/CE en relacin con las comunicaciones mviles y personales (DO L 74 de 22.3.1996 y punto 1.3.112 del presente Boletn). Directiva 95/62/CE del Parlamento Europeo y del Consejo relativa a la aplicacin de la oferta de red abierta (ONP) a la telefona vocal, DO L 321 de 30.12.1995 y Bol. 12-1995, punto 1.3.124. Comunicacin de la Comisin relativa al desarrollo del servicio universal de telecomunicaciones en un entorno competitivo, COM(93) 543 y Bol. 111993, punto 1.2.100 Libro verde sobre la liberalizacin de las infraestructuras de telecomunicaciones y de las redes de televisin por cable, COM(94) 440, COM (94) 682, Bol. 10-1994, punto 1.2.71, y Bol. 1/2-1995, punto 1.3.101. Resolucin del Consejo relativa a los principios del servicio universal en el sector de las telecomunicaciones, DO C 48 de 16.2.1994 y Bol. 1/2-1994, punto 1.2.100. Resolucin del Parlamento Europeo relativa al Libro verde sobre la liberalizacin de las infraestructuras de telecomunicaciones y de las redes de televisin por cable, DO C 151 de 19.6.1995 y Bol. 5-1995, punto 1.3.80. Resolucin del Consejo sobre el establecimiento del futuro marco reglamentario de las telecomunicaciones, DO C 258 de 3.10.1995 y Bol. 9-1995, punto 1.3.82 [125] Ario Ortiz, en ob. cit., pg. 758, propone un digno entierro a la nocin, afirmando que el viejo concepto de servicio pblico-monoplico, igualitario, de mnimos, uniforme- ya no viene a llenar las necesidades y las preferencias de la poblacin a la que dice servir. Hoy hy que abrir camino a las nuevas realidades, ms competitivas, diferenciadas, innovadoras, que son las que la nueva realidad social demanda [126] Cfr. Dromi (1999), ob. cit., pg. 22, in fine. [127] Cfr. Germn Bidart Campos, Tratado Elemental de Derecho Constitucional Argnetino, Ediar, Bs.As., 1993

[128]

Bidart Campos, en ob. cit., pgs. 170 y 171, da sustrato a esta afirmacin, aunque afirmando que en el caso del Correo -que siguiendo el criterio de la analoga debera extenderse a todos los servicios de comunicaciones, cosa que extraamente l omite realizar... el inc. 13 (...) se refiere sin duda a los correos federales (...); pero no impide a las provincias tener, en jurisdiccin local, mensajeras y otros medios de comunicacin. Del texto constitucional, arts. 4 y 67 inc. 13 no surge ningn tipo de monopolio a favor del Estado federal en materia de correos, pudiendo fcilmente inferirse que est habilitada l a concesin del servicio a particualres. Esta tesis es apoyada por Sagues -Elementos de Derecho Constitucional; T1, Bs. As., 1993, pg. 674-. No resulta clara esta interpretacin, y no la compartimos. De hecho, el servicio de correos, regulado originalmente por ley 20.216 y modificatorias, recin fue desmonopolizado efectiva y expresamente mediante decreto 1187/93. Creemos que una cosa es la jurisdiccin federal, que surge clara para todo tipo de servicios de comunicacin, y para toda la actividad de comunicacin en general -en el sentido que le damos a la misma en esta obra-, y otra es la cuestin del monopolio estatal en la prestacin de los servicios pblicos, cuya evolucin es objeto de estudio en nuestro trabajo, remitindonos a todo lo expresado sobre el particular supra e infra. [129] Cfr. Carlos A. Tau Anzotegui, Una ley provincial de telecomunicaciones y la jurisdiccin nacional. Rev. La Ley, 1988 - E, Pg. 219 [130] ... Siendo as -contina el fallo-, resulta manifiesto que cuando la Nacin acta como poder concedente del servicio pblico telefnico nacional, no lo hace en virtud de una gracia o permiso revocable o precario de laprovincia, sino conplena jurisdiccin y en ejercicio de un derecho emanado de su naturaleza constitucional, fundado a su vez en el deber de promover el bienestar general y ms concretamente en el de cumplir los objetivos enunciados en los antes dicho incs. 12, 13, 16 y 28 del art. 67 de la Constitucin Nacional [131] Cfr. Dromi, roberto y Menem, Eduardo, ob. cit., pg. 151: El fin que explica la ratio essendi del Estado es el bien comn. Este impera como causa orientadora de la existencia estatal, en las palabras del prembulo cuando dice promover el bienestar general. Hoy la cuestin se centra en la regulacin que tiene que practicar el Estado sobre los entes privatizados respecto a la calidad en la gestin y en la prestacin del servicio. [132] Destaca Sarmiento Garca -ob. cit., pg. 154-, citando a Pritz y a Gordillo, que entre las consecuencias ms importantes de la norma se infiere que la regla es la regulacin y la la libre competencia y la excepcin el monopolio, privilegio o exclusividad, como as tambin que deben ser interpretadas extensivamente las normas referidas a la competencia y a los derechos del usuario y restrictivamente las de privilegio y derechos del concesionario; no obstante debe resaltarse que la lucha contra el monopolio no debe llevar a excesos, puesto que la economa de empresa no puede ser absoluta, sino que debe ser controlada oportunamente por las fuerzas sociales y el estado, salvaguardando los principios de subisidiariedad y solidaridad. [133] Cuestiones vinculadas con la prestacin del servicio telefnico, como la facturacin excesiva de pulsos, deben ser resueltas mediante la aplicacin del art. 42 de la Constitucin Nacional. En efecto, la proteccin que la Constitucin brinda al usuario de servicios publicos no se trata de frases que sirven para exhibir linduras literarias, sino de normas juridicas obligatorias y vinculantes. La obligacion de las autoridades de proveer proteccion a los derechos de usuarios y consumidores para proteger a la vez la calidad y eficiencia de los servicios publicos, alcanza sin duda alguna a los jueces, que tambien son autoridades en cuanto organos del poder judicial. Cmara Nacional de Apelaciones en lo Civil y Comercial Federal, sala CNFedCivyCom)(SalaI) 10?06?1997, Ruiz, Mercedes A. c. Telecom Argentina -Stet France La Ley, 1998-A, 304.
[134]

Dado que la empresa prestataria del servicio telefnico brinda el servicio en forma monoplica, resulta acorde con el principio que regula el art. 42 de la Constitucin Nacional que en cumplimiento de sus obligaciones con respecto a los usuarios, que cuentan con escasas posibilidades para ejercer un control adecuado de la debida prestacin del servicio, le sea exigido con mayor rigor y estrictez. Cmara Nacional de Apelaciones en lo Civil y Comercial Federal, sala I 06/10?1997, Ruiz, Mercedes A. c. Telecom Argentina -Stet France La Ley, 1998-A, 304 [135] La doctrina (Sarmiento Garca, Pritz, Dromi, etc.) indica que calidad debe interpretarse como buena calidad, superioridad o excelencia, y que la eficiencia implica el logro del resultado de la prestacin del servicio en los mnimos costos econmicos y sociales. Se agrega que dichos niveles de calidad, son exigidos por la Constitucin y las leyes que en su consecuencia se han dictado a todos los gestores del servicio (Estado, licenciatario, concesionario). [136] La ley 24.240 tiene sobrada aplicacin en materia de prestacin de servicios de telecomunicaciones, lo que se ilustra con el siguiente fallo: El actor cuestiona el encuadre en la categoria comercial hecho por la empresa prestataria del servicio telefnico indicand o que solicit la lnea como profesional y que luego de recibir dos facturacines con la categoria comercial reclam por escrito el correcto encuadre de la lnea y si bien de los elementos arrimados a la causa no puede determinarse que tipo de lnea se requiri mediante la solicitud de servicio, tambin lo es que la empresa no acredit que fuera la categora comercial la solicitada cuando la aludida solicitud de servicio obra incuestionablemente en su poder, por lo que aplicando el principio de la carga probatoria dinamica y las disposiciones de la ley 24.240 de defensa del consumidor (Adla, LIII-D, 4125), que establecen como regla obligatoria que en caso de duda se estara a la interpretacin mas favorable para el consumidor, corresponde hacer lugar al reclamo imponiendo a la demandada la devolucion de las sumas percibidas de mas por la erronea categorizacion de la linea Telefnica del actor. Juzgado de 1a Instancia en lo Civil y Comercial Nro 3 de Quilmes , 29/12/1997, Parody, Alejandro A. c. Telefnica de Argentina S. A. LLBA, 1998-447. [137] El poder administrador es quien debe adoptar la medida concreta que permita la participacion previa de los usuarios y consumidores a la decision de prorrogar el periodo de exclusividad de la licenciatarias del servicio basico telefnico nacional e internacional. Ello asi, pues debe contar con la libertad necesaria para cumplir su funcin de gestor de intereses publicos. Cmara Nacional de Apelaciones en lo Contenciosoadministrativo Federal, sala IV Youssefian, Martin c. Secretaria de Comunicaciones, La Ley, 1998-D, 712 - La Ley, 1998-B, 487, con nota de Estela B. Sacristan - DJ, 1998-3-794 - ED, 178-794. [138] Cfr. Dromi, R. Y Menem, E., ob. cit., pgs. 153 a 158. [139] En su consecuencia, se ha dictado la ley 25.326. [140] Cfr. Dromi, R. y Menem, E., ob. cit., pgs. 173 a 176 [141] Cfr. Dromi, R. y Menem, E., ob. cit., pg. 239
[142] [143]

Cfr. P.T.N., Dictamen 167/92, 2/12/89, Expte. 725/98. Senado de la Nacin (Dictmenes 227:169), Rev. P.T.N. n 30, pg. 262. Sobre la pertinencia de las reglamentaciones, la doctrina es conteste en que las facultades de la Secretara de Comunicaciones o de la

CNC, slo pueden ser ejercidas en lal medida en que tiendan a integrarse en el rgimen preexistente y no a modificarlo o a crear uno nuevo -Cfr. Borio (1994), Dromi (1999), ob. cit.- Sarmiento Garca -ob. cit., pg. 146- afirma que No son los entes los que emiten las reglas a las cuales debe ajustarse el servicio. Por el contrario, y en principio, las reglas deben ser emitidas por el Poder Legislativo, siendo los entes encargados de hacer cumplir esas reglamentaciones (...) sin duda que tales organismos pueden dictar dentro del marco normas generales, pero su funcin fundamental no es la de dictar reglas sino la de control . [144] Frente al derecho subjetivo del usuario de exigir la prestacin del servicio pblico, existe la obligacion juridica del Estado o del particular autorizado que lo tiene a su cargo de prestarlo de conformidad con las necesidades del primero y con la propia naturaleza de todo servicio publico. (Cmara Nacional de Apelaciones en lo Civil y Comercial Federal, sala III (CNFedCivyCom) (SalaIII) 16?12?1994 Biestro de Bover, Amelia T. c. Telefnica de Argentina S. A La Ley, 1995-B, 118. DJ, 1995-1-866. [145] El monopolio de un servicio -cualquiera fuera su naturaleza y su titular- es una grave limitacin a la libertad de sus usuarios, lo que obliga a quien lo explota de esa manera a una mayor diligencia en su prestacin, impidiendo -en el caso de los medios de comunicacin- se lesione gravemente el derecho fundamental de la persona de hacer llegar a sus semejantes sus ideas, sus sentimientos y emociones, todo aquello que por impulso natural requiere comunicar por imperativo de su inteligencia. Cmara Nacional de Apelaciones en lo Contenciosoadministrativo Federal, sala IV (CNFedContenciosoadministrativo)(SalaIV) 15/5/1987, Allo de Fernandez, Nelida M. c. ENTel. y/u otro La Ley, 1987-D, 638 (37.725-S). [146] Cfr. Carlos A. Tau Anzotegui, Actualidad Normativa en las Telecomunicaciones y la radiodifusin nacinal, Rev. La Ley, 1995 - B, pg. 999 y sigs. [147] Cfr. Tau Anzotegui, ob. cit. [148] Pellet Lastra, Rgimen Legal de Radio y Televisin: Editorial Abeledo Perrot, Buenos Aires, 1970, pg. 9. [149] Pellet Lastra, Ob. cit., pg. 13. [150] Sobre el punto, Pellet Lastra, en ob.cit., pg. 15, nos dice: Como se sabe, nuestra Constitucin redactada originalmente en 1953, con las limitadas reformas de 1860 y 1898, no prevea el surgimiento y desarrollo de los medios de comunicacin masiva. Por ello, para encuadrar este fenmeno singular e importante de nuestra sociedad contempornea, la doctrina y la jurisprudencia han interpretdo que el artculo 67 inciso 12 de la Constitucin Nacional, que faculta al Congreso Federal a reglar el comercio martimo y terrestre con las nacines extranjeras y de las provincais entre s, comprende no slo el intercambio y trfico de mercaderas, sino tambin el intercambio de comunicaciones. Partiendo de esta clave constitucional, el Congreso Federal unas veces y el Poder Ejecutivo, por delegacin de aqul, otras, han regulado todo lo concerniente a radio y televisin, a nivel nacional. [151] El rgimen mixto, vigente an despus de sancionada la LNR - a pesar de su vocacin privatizadora y de la consagracin de un sistema subsidiario, ocasion numerosos problemas vinculados al status jurdico de las estaciones operadas por el Estado, ya que no se las incorporaba al Servicio Oficial ni se las adjudicaba a particulares mediante los sistemas previstos en la legislacin. La sancin, en 1989, de la Ley de Reforma del Estado, y el posterior proceso de privatizacin, vino a poner fin a esta situacin. [152] Pellet Lastra, en ob. cit., se refiere al tema sealando en el captulo VI -Conclusiones y perspectivas que la radio y la televisin, como medios de comunicacin que se dirigen a un pblico indeterminado, masivo, deben contitnuar fiscalizados por el Estado a travs del ente oficial, pero ese control debe estar orientado exclusivamente a resguardar la calidad y contenido moral de los progr amas (...) ha sido una equivocada tendencia de nuestras leyes y decretos de ra dio y televisin, y por cierto en algunos casos en el pasado de los organismos de control, limitando a saalar el autocontrol. La clave es otra: el control necesariamente deber ser orientador, fijando las pautas que en lo cultural y moral deben seguir las radios y canales, pero sin inmiscuirse en lo que se debe o no se debe decir en los programas de opinimn e informativos periodsticos. [153] En la nota a fallo, Tau Anzotegui, ante la sancin de un ordenamiento regulatorio de las telecomunicacioes por parte de la Provincia de Ro Negro, pasa revista a los fundamentos jurdicos de la competencia federal en la materia, muchos de los cuales ya han sido abordados en el tpico Legislacin Argentina. Fundamentos Constitucionales, a los que se agregan: a) Conforme el Reglamento de Radiocomunicaciones vigente por ley 23.478 -Convenio de Nairobi- slo la Administracin,- servicio gubernamental nacional responsable- puede atribuir y adjudicar frecuencias; b) Nuestro pas celebr acuerdos con pases limtrofes y regionales para la correcta utilizacin del espectro radioelctrico, de lo que se desprende que slo la Nacin es titular de los derechos y obligaciones emergentes de los mismos; c) Es de jurisdiccin federal -con supremaca constitucional- el cumplimiento por parte de la Argentina de las clusulas contenidas en el Pacto de San Jos de Costa Rica -art. 13, apartado 3; d) No obstante se formule una distincin respecto a servicio que se presten en distintas jurisdicciones, la misma carece de sentido en la radiodifusin, destinada al pblico en general, que hoy ya no admite fronteras; e) Los precedentes normativos sobre la materia, como hemos visto, han consagrado histricamente la jurisdiccin nacional; f) La Procuracin del Tesoro de la Nacin tambin sostuvo la jurisdiccin nacional en presentaciones ante la Corte Suprema de Justicia; g) La C.S.J.N. sostiene desde antiguo la jurisdiccin nacional; etc. [154] En la sancin original de la ley, se estableci untercer supuesto: En las distintas reas primarias de servicio hasta tres ( 3) licencias de radiodifusin sonora o de televisin, en las regines que establezca la reglamentacin de esta ley y en las localizaciones que determine el plan nacional de radiodifusin, que fue derogado por la Ley de rEforma del Estado -art. 65, inc. A)-. [155] Texto conforme a la Ley de Reforma del Estado, art. 65 inc. B). La ley, en su sancin original, inclua tambin a las empresas periodsticas nacionales, salvo aquellos cuyas licencias haban sido adjudicadas con fecha anterior a la de la sancin de la ley, con la excepcin de que se trate de la nica estacin privada en la localidad. Sobre la relacin entre el rgimen de adjudicacin de licencias, y el art. 45, la jurisprudencia nos ofrece un interesante fallo, que nos ayuda a comprender todo lo expresado: Existe peligro capaz de ocasionar perjuicios graves y por ende resulta procedente decretar la prohibicin de innovar tendiente a suspender los efectos de la resolucin 163/83 del Comfer, por la que se reanudaron los concursos pblicos para la adjudicacin de emisoras de radiodifusin y del concurso pblico N 15 del mismo organismo, pues di los accionistas no renen los requisitos previstos por el art. 45 de la ley 22.285 (ADLA, XL-D, 3902) no pueden competir por la adjudicacin de licencias. Sin la medida precautoria decetada resultara estril la peticin para que se adjudiquen licencias sin los requisitos exigidos pr la ley cuya constitucionalidad se cuestiona, pues un eventual fallo favorable a los intereses de la actora resultara de cumplimiento imposible si en el inters se hubieses adjudicado las estaciones o servicios complemetarios pretendidos (...) El rgimen de adjudicacin de licencias para la prestacin del servicio de radiodifusin est previsto en los arts. 39 y 40 de la ley 22.285 (ADLA, XL-D, 3902). El primero, en su inc. A) se refiere al concurso pblico. Por decreto 462/81 (ADLA, XLI-B, 1713) se aprobaron las condicines generales para su participacin en l y en su anexo II, captulo I se establece que podrn ser proponentes una persona fsica o jurdica que se ajusten a los arts. 45 y 46 de la ley 22.285 y art. 29 de la reglamentacin (art. 18). Agrega el art. 19 que en cualquier caso, los requisitos y condicines est ablecidas en el art. 45, debern reunirse al momento de la presentacin de la propuesta y mantenerse durante su veigencia. A su vez, en el ttulo III del citado cuerpo legal, art. 30, se establece que, una vez acreditados y evaluados los requisitos y aspectos exigidos conforme lo previsto por la ley y su reglamentacin el Comit Federal de Radiodifusin seleccionar la propuesta que rena los mejores antecedentes y garantas, momento en el cual recin se considerar su oferta. En el art. 32 (y coincidiendo con lo mentado por el art. 26, decreto reglamentario 286/81ADLA, XLI-A, 299-) se dice que el antedicho organismo elevar lo correspondiente a una frecuencia que se encuentre bajo el rgimen del art. 40 de la ley citada., el Comit dictar resolucin que determine si el presentante rene en principio las condicines y los requisitos establecidos por los arts. 45 y 46 de la ley. Es decir, el estado de concurso pblico abierto y permanente, en los trminos y con el alcance del art. 40 de la ley citada, slo difiere en el tiempo la aplicacin de normas idnticas a las que rigen la originaria presentacin -CNFed. Contenciosoadministrativo, SALA III, setiembre 8- 983- Herrera Noble, Ernestina L. Y otros c. Comfer, LA

LEY, 1984-A, 265.[156] Texto conforme a la Ley de Reforma del Estado, art. 65 inc. C). El texto original, inclua u n inc. A) El objeto social ser, exclusivamente la prestacin y explotacin de servicios de radiodifusin de acuerdo con las previsiones de la presente ley y un inc. C) Los socios sern personas fsicas y no excedern el nmero de veinte. Especficamen te sobre la cesin de cuotas, la jurisprudencia ha establecido que es cierto que el art. 46, inc. F de la ley 22.285 prohbe la cesin de cuotas sin autorizacin del Comit Fe deral de Radiodifusin o del Poder Ejecutivo, pero la transgresin a esa prohibicin no implica la invalidez o nulidad de dicha cesin, puesto que la misma norma establece el efecto de tal violacin: La transgresin a lo establecido en este apartado ser considerada falta grave, por ello en orden al art. 18 del Cd. Civil - CCC San Francisco, agosto 13-985.- Combina de Agosti, Susana c. Peretti, Dionisio E., LLC 986-589. [157] Tiene establecido el Tribunal Supremo Nacional: El titular de una antena comunitaria (art. 59 de la ley 22.285)que graba los programas televisivos en una ciudad y luego los reproduce en otra, anticipndose a la emisin que efecta quien adquiere idnticos programas, se vale de un medio tcnico que no est habilitado a utilizar, produciendo un menoscabo serio en las condiciones de competencia leal e interaccin regular que deben observarse entre quienes comparten la prestacin de servicios en un mismo espacio geogrfico (...)El art. 59 de la ley 22.285 no autoriza a emitir en diferido las seales de canales televisivos de otra ciudad, conducta que constituye interferencia en los trminos del art. 70 del decreto 286/81. . Magistrados: Nazareno, Molin O'Connor, Fayt, Belluscio, Petracchi, Levene, Boggiano, Lpez, Bossert. Pay TV S.A. c/ ATC y Proartel. 14/03/95, T. 318 , P. 359 [158] Prohibicin reafirmada por la Corte:Corresponde hacer lugar al reclamo de daos y perjuicios ocasionados a la adjudicatoria de un emisora de la ciudad de San Luis a raz de continuar la teledifusora estatal efectuando publicidad pese a la prohibicin del art. 107 de la ley 22.285, si de la postura de la provincia demandada surge el reconocimiento implcito de la titularidad del canal cuya conducta se cuestiona y de la actitud reprochada, ya que slo as se justifica el cuestionamiento de la prohibicin de la norma cit ada. Mayora: Nazareno, Molin O'Connor, Belluscio, Boggiano, Bossert. Votos: Disidencia: Abstencin: Fayt, Petracchi, Lpez, Vzquez. Dimensin Integral de Radiodifusin SRL. c/ San Luis, Provincia de s/ daos y perjuicios . 17/03/98 T. 321 , P. 542
[159] [160]

Cfr. Dromi, Roberto, Reforma del Estado y privatizacines, Editorial A strea, Bs.As. 1991, Tomo 1, pg. 64. La llamada, para Latinoamrica, dcada perdida, dadas las casi terminales crisis econmicas que padecieron en la regin, que pusieron en jaque a los regmenes democrticos que comenzaron a constituirse en esos aos. Todo lo que dio lugar a severos programas de ajuste, que incluyeron el reordenamiento y la racionalizacin del sector pblico, y en especial de sus empresas, entre las que se inscribe, naturalmente, la Ley de Reforma del Estado y el proceso de privatizaciones argentino. Se arguy, para justificarla, una Razn de Estado, causa eficiente de las emergencias institucionales (...) las emergencias reclaman al derecho nuevas frmulas jurdicas (...) es por eso que ante determinadas situaciones de excepcin con proyecciones polticas, sociales y econmicas, que reflejan un caudro de anormalidad, es necesario adoptar medidas tal vez extremas en un estado de Derecho. -Dromi, Roberto, Reforma del Estado..., Tomo I, pg. 68. [161] En el texto original, estaben previstas tres reas en vez de dos. [162] El Pliego de Condicines es el conjunto de clusulas, formuladas unilateralmente por licitante, es decir la Administracin, que especifican el suministro, obra o servicio que se licita (objeto), las pautas que regirn el contrato a celebrarse, los derechos y obligaciones de oferentes y el mecanismo procedimental a seguir en la preparacin y ejecucin del contrato (procedimiento). Contiene, por lo tanto, las disposiciones generales y especiales destiandas a regir el contrato en su formacin y ejecucin (...) El pliego es preparado unilateralmente por el ente pblico que convocar a los oferentes. (...) suele diferenciarse entre Pliego de Bases de la licitacin y Pliego de Condicines; el primero regula el procedimiento de seleccin y el segundo, el de ejecucin contractual - Cfr. Dromi, Roberto, Reforma del Estado..., Tomo 3, pg. 4-. [163] Dromi, Roberto, Reforma del Estado..., Tomo 3, pg. 13. [164] La doctrina es conteste en este sentido, aunque con algunas excepciones. (Barra, en Reforma del Estado...). [165] Cfr. Ghersi, Carlos A., Responsabilidad de Empresas Telefnicas, Ed. Hammurabi, Bs.As., 1994. Pg. 56 -aunque en dicho texto se utiliza referida exclusivamente al servicio bsico telefnico. [166] Microsoft dara el software y equipos a ms de 12 mil escuelas que atienden a siete millones de alumnos, asumiendo un cargo de 550 millones de dlares contra sus ganancias en el presente trimestre fiscal. El acuerdo segn informacin de noviembre de 2001, sera presentado a una corte de Baltimore. [167] Cfr. Luis Fernndez de la Gndara. Espacio Audiovisual Europeo: Problemtica General. Pg.325. [168] Cfr. Luis Fernndez de la Gndara. Ob. Cit. Pg.325.
[169] [170]

Cfr. Luis Fernndez de la Gndara. Ob. Cit. Pg.326. En este sentido, destacamos el trabajo de la UE, por su seriedad, su profundidad, y por los lazos que a travs de la tradicin cultural y jurdica, y el intercambio econmico, materializadas en numerosas inversiones directas y el Acuerdo entre la Unin Europea y el MERCOSUR, nos unen al Viejo Mundo. La doctrina referida en este acpite, seala como punto de partida el Libro Verde de la Comisin Europea denominado Televisin sin fronteras. El establecimiento del Mercado Comn para la rAdiodifusin, en particular por satlite y por cable. Comunicacin al Consejo COM (84), 300 final, de 14 de junio de 1984. Recordemos que es precisamente la Comisin el Organo, que dentro del esquema comunitario europeo, garantiza el funcinamiento y el desarrollo del mercado comn -art. 155 TCE-, con total independencia de criterio en cuanto a su relacin con los Estados miembros -para cumplir sus tareas, los comisarios no solicitan instruccin de ningn Gobierno ni de ningn organismo. (Cfr. Isaac, Guy. Manual de Derecho Comunitario General, 3 Edicin, Ariel Derecho, Barcelona, 1995, pg. 68)-. En el Libro Verde, se remarc la necesidad de emprender de inmediato acciones en materia de radiodifusin, por la razn de la importancia que sta reviste para el proceso de integracin. A partir de all, se produjo importante normativa comunitaria sobre la materia, y ya en 1993, en su reunin de diciembre de 1993, celebtrada en Bruselas, el Consejo Europeo -institucin que constituye la encarnacin de los intereses nacinales, asegurando la insercin en el siste ma comunitario de los Estados miembros -Cfr. Isaac, Ob. Cit., pg. 61 -solicit que un grupo de personalidades europeas elaborase un informe sobre medidas especficas en materia de informacin. As, en Corf, en 1994, se elabor el documento Europa y la S ociedad Global de la Informacin, que a travs de un plan de accin, procura dar respuesta a lo que se considera un desafo revolucionario para los decisores. [171] Tal como ocurre con los sistemas Pay per wiew -pague para ver-, en los cuales monopolios privados se aprovechan de la ausencia o grietas en las reguaciones vigentes para chantajear a los consumidores cobrando tarifas elevadas para poder acceder a recepcin de, vgr., acontecimientos deportivos de honda base popular, como las presentaciones de la Seleccin Argentina de Ftbol. [172] Cfr. Consultora Price & Cooke, citados por Comercio y Justicia, 22 de agosto de 2001. [173] Cfr. A.Pardini, La imperiosa necesidd de legislar la Internet, Comercio y Justicia, 29 de diciembre de 2000. [174] Resulta muy difcil hablar de una regulacin para una actividad que parece alimentarse pura y exclusivamente del impulso individual de sus usuarios, pero es as, y ste es el nuevo desafo de los juristas. Como bien lo expresa el documento Sociedad de la Informacin, publicado en el sitio oficial de la Unin Europea -www.europa.eu.int- El comercio electrnico e Internet son mundiales por naturaleza. Por esa razn, deben fijarse normas comunes mnimas a nivel internacional. Para ello, la Comisin trabaja con varias organizaciones multilaterales tales como la Unin Internacional de Telecomunicaciones (UIT), la Organizacin Mundial del Comercio (OMC), la Organizacin Mundial de la Propiedad Intelectual (OMPI), la Organizacin de Cooperacin y Desarrollo Econmicos (OCDE), etc. A este respecto, uno de los resultados ms importantes a escala mundial es el Acuerdo General de la OMC sobre el Comercio de Servicios (GATS) en telecomunicaciones, que abre a la competencia una parte importante del mercado mundial de los servicios de telecomunicaciones. La Unin Europea participa tambin en conversaciones internacionales con sus principales socios (los Estados Unidos, Japn, los pases candidatos a la adhesin, los estados del Mediterrneo, etc.). La Comisin apoya tambin la iniciativa

"Global Business Dialogue on e-commerce (GBDe)", foro donde se renen representantes de la comunidad empresarial mundial para encontrar soluciones de alcance internacional en materia de autorregulacin y ayudar a los gobiernos a establecer normas mundiales sobre comercio electrnico. Como hemos sostenido desde 1994, un tratado internacional, impulsado en el marco de las comisiones especficas de la O.N.U., con la supervisacin de los organismos internacionales del rea de telecomunicaciones -como la U.I.T.- que de un cauce a la naturaleza jurdica de la red, y establezca pautas bsicas de funcinamiento del trfico de la informacin y de los distintos servicios on-line, estableciendo sanciones para quienes de un modo u otro, lesionen derechos como el de la propiedad, el nombre, el honor, la intimidad, la propia imagen, de autor, la inviolabilidad del secreto profesional, correspondencia y negocios, el espionaje en todas sus formas, entre otros, y esboze un mecanismo internacional de solucin de controversias, sea el paso necesario para la regulacin segura y sostenida en el tiempo de esta actividad, como desde siempre ocurri en nuestro Derecho de la Navegacin, tan importante en las relacines jurdicas que impulsaron el desarrollo del hombre. [175] Wired 5.07: Cyber Rights Now, Julio 1997. Se refera a la Ley de Decencia de las Comunicaciones, ley de censura de Internet de Estados Unidos que fue derogada por el Tribunal Supremo de aquel pas tras declararla inconstitucional, y a la Plataforma para la Seleccin del Contenido en Internet, protocolo que ya se est utilizando para etiquetar los contenidos de la Red y proceder a su clasificacin y posterior filtrado.
[176]

Como bien lo apunta Lessig en su trabajo citado, Como parte de la infraestructura de la Web, PICS ser una herramienta extremadamente verstil y robusta; no slo para los padres que quieren proteger a sus hijos, sino tambin para los censores de todo tipo. PICS har ms fcil que pases como China o Singapur limpien la Red; har ms fcil que las compaas controlen lo qu e pueden ver sus empleados; har ms fcil que las bibliotecas o las escuelas impidan que sus usuarios vean sitios controvertidos. PICS facilita la censura porque inserta las herramientas de censura en la misma arquitectura de la edicin en lnea. Como ha descrito Simson Garfinkel, columnista de HotWired , PICS es la tecnologa de censura global ms efectiva que se haya diseado jams. Todo esto pone a los ciberactivistas en una situacin difcil. Por lo general, sus esfuerzos se han centrado en los sistemas de regulacin de Internet patrocinados por el gobierno. Han dejado de lado la forma ms preocupante de regulacin en lnea: la impuesta por el cambio de arquitectura de la Red. El cdigo informtico, ms que la ley, define los verdaderos parmetros de la libertad en el ciberespacio. Y como la ley, el software no es neutral en sus valores.
[177]

En ella, se establece un Plan de Accin para la CE, cimentada en los siguientes lineamientos: La sociedad de la informacin es mundial, y debe establecerse un marco reglamentario comn, acordado internacionalmente par la proteccin de los derechos de propiedad intelectual, la intimidad y la seguridad de la informacin; Debe tenderse a evitar legislaciones nacionales divergentes, protegiendo el pluralismo y la competencia; Son elementos constitutivos de la sociedad de la informacin: las redes, las comunicaciones mviles; los servicios bsicos transeuropeos, includos el correo electrnico y los servicios de video; en materia de aplicacines, deben desarrollarse en especial las siguientes: Teletrabajo -fomentando el trabajo en casa y oficinas satlite-, Educacin a Distancia -creando centros de enseanza-, Redes de Universidades y Centros de Investigacin -de banda ancha y alta definicin, que soporte servicios interactivos individuale a las que puedan conectarse departamentos cientficos, bibliotecas, laboratorios y tambin las empresas-, Servicios Telemticos par las PYMES -transferencia de informacin-, Gestin del Trfico por Carretera- etc.-, Control del Trfico Areo- conexiones tierra-tierra y tierra aire entre aeronaves, centros de control y los organismos internacionales de aviacin civil-, Redes de Asistencia Sanitaria -interconexin de mdicos, hospitales y centros sociales-, Licitacin Electrnica -contratacin pblica-, red Transeuropea de Administrciones Pblicas -intercambio de informacin- y Autopistas Urbanas de Informacin -redes accesibles desde el hogar-; La creacin de la sociedad de la informacin, y su financiacin, se dejar en manos del sector privado y de las fuerzas del mercado. No obstante, se orientarn ciertos subsidios pblicos hoy otorgados al sistema, para hacer frente a necesidades especficas; El marco reglamentario, se basar en los siguientes principios: Apertura a la competencia y desmonopolizacin; eliminacin de impuestos polticos; interconexin e inoperatividad -normalizacin-; ajuste de tarifas y distribucin justa de las obligaciones propias de un servicio pblico entre los operadores; fomento de la sensibilizacin pblica y priorizacin de la atencin a las PYMES, la Administracin Pblica y las generaciones jvenes; insercin en el mercado mundial, en estricta contrapartida con los mercados y redes de otras regiones del mundo.
[178]

Comunicacin, de 8 de diciembre de 1999, relativa a una iniciativa de la Comisin para el Consejo Europeo extraordinario de Lisboa de 23 y 24 de marzo de 2000. [179] Considerendo 1) de la Directiva 2000/31/CE del Parlamento Europeo y del Consejo.
[180]

Directiva 98/48/CE del Parlamento Europeo y del Consejo de 20 de julio de 1998 que modifica la Directiva 98/34/CE por la que se establece un procedimiento de informacin en materia de las normas y reglamentaciones tcnicas. Diario Oficial n L 217 de 05/08/1998 p. 0018 - 0026 [181] Con esta definicin quedan fuera de la definicin numerosos servicios de telecomunicaciones. Los Anexos de la citada Directiva enuncian los siguientes: 1. Servicios no ofrecidos "a distancia". Servicios prestados en presencia fsica del prestador y del destinatario, aunque impliquen la utilizacin de dispositivos electrnicos: a) revisin mdica o tratamiento en la consulta de un mdico con utilizacin de equipo electrnico, pero con la presencia fsica del paciente; b) consulta en la tienda de un catlogo electrnico en presencia fsica del cliente; c) reserva de billetes de avin a travs de una red de ordenadores realizada en una agencia de viajes en presencia fsica del cliente; d) juegos electrnicos en un saln recreativo en presencia fsica del usuario. 2. Servicios no ofrecidos "por va electrnica". Servicios cuyo contenido es material, aunque se presten utilizando dispositivos electrnicos: a) expendedura automtica de billetes (billetes de banco, billetes de ferrocarril), b) acceso a redes de carretera, aparcamientos, etc., de pago, aun cuando en las entradas o salidas haya dispositivos electrnicos que controlen el acceso o aseguren el pago adecuado. Servicios fuera de lnea: distribucin de CD-ROM o de programas informticos en disquetes. Servicios no prestados por medio de sistemas electrnicos de tratamiento o almacenamiento de datos: a) servicios de telefona vocal; b) servicios de fax y tlex; c) servicios prestados por medio de telefona vocal o fax; d) consulta mdica por telfono o fax; e) consulta jurdica por telfono o fax; f) marketing directo por telfono o fax. 3. Servicios no prestados "a peticin individual de un destinatario de servicios". Servicios prestados mediante transmisin de datos sin peticin individual y destinados a la recepcin simultnea por un nmero ilimitado de destinatarios (transmisin "punto o multipunto"): a) servicios de radiodifusin televisiva (incluidos los servicios de cuasivdeo a la carta); b) servicios de radiodifusin sonora; c) teletexto (televisivo).Servicios financieros: Servicios de inversin. Operaciones de seguro y reaseguro. Servicios bancarios. Operaciones relacionadas con los fondos de pensiones. Servicios relativos a las operaciones a plazo u opciones. Estos servicios incluyen, en particular: a) los servicios de inversin, los servicios de organismos de inversin colectiva; b) los servicios relacionados con actividades que gozan del reconocimiento mutuo; c) las operaciones relacionadas con las actividades de seguro y de reaseguro. [182] Establece el Considerando 15) que La aplicacin y ejecucin de la presente Directiva debe respetar plenamente los principios relativos a la proteccin de datos personales, en particular en lo que se refiere a las comunicaciones comerciales no solicitadas y a la responsabilidad de los intermediarios, la presente Directiva no puede evitar el uso annimo de redes abiertas como Internet . [183] Los Estados miembros dispondrn que el acceso a la actividad de prestador de servicios de la sociedad de la informacin no pueda someterse a autorizacin previa ni a ningn otro requisito con efectos equivalentes (art. 4, inc. 1). [184] Sobre el particular, a diciembre de 2001, el Consejo de Ministros de Telecomunicaciones de la UE alcanz un acuerdo sobre un plan para la prohibicin paneuropea a los correos electrnicos, fax y mensajes de textos no solicitados. La propuesta es parte de una

legislacin ms amplia de proteccin de las comunicaciones y datos. Los ministros tambin acordaron retirarse de una prohibicin categrica a los llamados cookies (ventanas de rastreo electrnico que permiten vigilar hbitos de usuarios de Internet), con tal de que stos sean advertidos de su presencia. Se compromete adems a organismos pblicos y privados a destruir o hacer anminos los datos personales que obtengan a travs de sus comunicaciones en la red, excepto si consideran que stos pueden afectar la seguridad pblica o del Estado. Slo se permitira almacenarlos, si el usuario ha sido informado. [185] Cfr. Dromi, Ekmekdian y rivera, Derecho Comunitario, pg. 121 a 129. Aunque, como tenemos dicho, la integracin no es un proceso necesariamente regional - J. E. Oortega, Aspectos Jurdicos del MERCOSUR, monografa, Crdoba, 1996- puesto que se estn dando casos de estados distantes geogrficamente, que estn procurando acuerdos de integracin econmica de distinto nivel -ChileNAFTAS, Chile- Mxico, Acuerdo 4+1 EE.UU.- MERCOSUR, Mxico- Reino Unido, etc.-, as como vinculaciones intra-regionales. Unin Europea- MERCOSUR. [186] Comercio y Justicia, 28 de setiembre de 2002. [187] En el mismo sentido, segn lo cita Matas Altamira en Comercio y Justicia, 15 de octubre de 2001, Los tribunales franceses sostuvieron que un empleador no puede tener conocimiento de los mensajes personales enviados y recibidos por el trabajador y el Tribunal Superior de Galicia determin que la pertenencia a una organizacin no debe modular los derechos a la intimidad, en la medida estrictamente imprescindible para el correcto y ordenado desenvolvimient o de la actividad productiva. [188] Cfr. Matas Altamira, ob. cit. [189] Por medio de la misma, se adopta el procedimiento de consulta previsto en el reglamento general de audiencias pblicas, para tratar el Anteproyecto de ley de proteccin jurdica del correo eletrnico, que se adjunta como anexo I, el cual tipifica los delitos en la materia. Se destaca en la exposicin de motivos, que si bien consideramos que la correspondencia electrnica debe ser equiparada a los fines legales a la correspondencia epistolar, y tambin lo ha entendido as la jurisprudencia en los autos Edgardo Marto lio c/ Jorge Lanata s/querella, del 4 de marzo de 1999, ello no nos permite admitir que en materia penal tal equiparacin se realice automticamente. Es imprescindible su tipificacin concreta y es esa razn la que nos lleva a proponerla. [190] Las clasifica en generales, de Windows y de Unix. El inventario incluye: instalacin incompleta de sistemas operativos y aplicacines, cuetns sin contrasea, omisin de copias de seguridad, etc. [191] Con la ratificacin y depsito por parte del trigsimo pas -Gabn[192] A diferencia del caso Sony vs. Universal City Estudios, en el que la Corte norteamericana no encontr desleal la grabacin de programas de TV en videograbadoras para verlos despus de hora por no distribuirlos, en este caso se consider que la lista de temas cargada queda a disposicin del pblico en general. [193] Tal como ha resuelto, vgr., el tribunal alemn de Karlsruhe, fallando a favor de la petrolera Shell una demanda en contra del particular Andreas Shell, quien registr el dominio www.shell.de para su pgina de traducciones y negocios publicitarios. El juez dijo que todos tienen derecho a un sitio en Internet con su nombre, sin embargo en caso de que sea muy conocido y atribuible por clientes en forma inobjetable a una persona fsica o jurdica, esta tiene el derecho preferente. [194] Vgr., los casos Brookfield Communications vs. West Coast Entertainment, Playboy Enterprises Inc. Vs. Calvin Designer Label, etc. Aunque la OMPI rechaz la demanda del cantante Bruce Springsteen por el uso de su nombre en el sitio Celebrity 1000 (que nuclea a clubes de fans) aduciendo que el sitio no puede confundirse con la pgina oficial del artista y que la direccin con el nombre del artista equivale a su publicacin en soporte papel. En fallo dividido, un rbitro interpret que an cuando no fuera el sitio oficial, un fan tiene por objeto coleccionar y conocer toda la informacin disponible, por cuanto el solo ingreso al sitio del que se desprende el dominio en litigio ya genera trfico a favor del operador, lo que supone su utilizacin con provecho comercial. [195] Random House vs. Rosetta Books, Tribunal Federal de Nueva York. Como apunta Anbal Pardini en su comentario publicado por Comercio y Justicia, 9 de agosto de 2001, En la Argentina la ley 11.723, en su art. 37, al referirse al contrato de edicin seala que se aplica cualquiera sea la forma o sistema de reproduccin o publicacin; esta especificidad de la ley nacional evita que e n nuestro sistema pueda suscitarse un caso semejante ... ms all de ello, en Internet se plantean conflictos que involucran dos concepciones de proeccin de los derechos intelectuales: el Copyright, que aplican los norteamericanos, y el sistema de registr o que adopta Argentina. [196] Tal la opinin del profesional en la materia Carlos Arias, conforme lo ilustra Comercio y justicia en su edicin del 1 de octubre de 2001. [197] Pora no perder de vista el objeto global del trabajo, dejamos por el momento fuera del anlisis temas clave como la contratacin, instrumentos pblicos y privados, firma electrnica y digital, competencia, jurisdiccin, acceso a servicios pblicos, delitos, etc. [198] En este sentido,la cooperacin en materia de comunicaciones que se consolida con el Brasil, y el apoyo a estas iniciativas que ya estn prestando los socios menores del esquema, en especial la R.O. del Uruguay es fundamental. Por separado, estos tres pases poseen importante infraestructura -no es el caso del cuarto socio, Paraguay-, que de normalizarse y organizarse, ser un extraordinario vehculo de progreso. Asimismo, es conveniente destacar en este punto que tanto Argentina como en Brasil, numerosas Universidades son licenciatarias de seales de radio y televisin, por aire y por cable, que pueden y deben ser el punto de partida de redes de transferencia de tecnologa y de la difusin e intercambio del patrimonio cultural local, regional y nacional [199] . Los buques banderas de conveniencia son aquellos que no guardan ningn vnculo genuino con el Estado que formalmente les concede la matriculacin y les autoriza a enarbolar su pabelln. Ejemplos tradicionales de estas banderas, son Panam, Honduras, Liberia, Chipre, Singapur, Mnaco, etc. [200] .Galmarini, Hugo, "Rgimen de Limitacin de Responsabilidad del Armador", en "La Organizacin Martima Internacional", Su dinmica - Los Convenios, Ed. Lerner, l992, p.86. [201] La jurisprudencia ha resuelto que Conviene poner de resalto la naturaleza juridica del buque, y a ese respecto conforme lo que surge de la ley 20.094, art. 154 nos demuestra que se trata de una universalidad de hecho pues es una cosa mueble registrable cuya composicin resulta de la fusion de muchas otras, materiales, fisicas y documentales que son imperiosas para su navegacin, servicio, maniobra y trabajo; ello asi, pues cuando un buque es botado, si bien puede navegar, para completar su funcin es indispensable agregarle los elementos que le permitan cumplir el rol para el que fue construido en los astilleros. (Cmara Federal de Apelaciones de Mar del Plata, 16/06/1994, Carroza Francisco c. Neptunia S. A., L.L., 1998-E, 787 [202] Los denominados overcraft, si bien se desplazan aprovechando una reaccin del a ire, lo hacen irreversiblemente atados al contorno de la superficie terrestre o acutica.
[203]

Dentro de esta definicin podran encuadrarse diversos objetos que no constituyen aeronaves, como es el caso de los globos cautivos, los globos sonda empleados en metereologa y contemporneamente, los misiles.
[204]

El Convenio de Chicago de 1944 alude a las aeronaves sin piloto, cuya tecnologa es perfectamente factible, ms no aconsejable en este estado de avance del desarrollo de la civilizacin.
[205]

El hecho de que una aeronave sea de propiedad del Estado o de una Empresa del Estado, o Sociedad del Estado, no la convierte en pblica por desarrollar actividades de transporte areo. Estas ltimas actividades, si bien son consideradas un servicio pblico, son perfectamente delegables a la iniciativa privada. iVo as! aquellos servicios esenciales y que hacen a la existencia del Estado como tal, como la seguridad pblica, los servicios aduaneros o policiales.
[206]

Con un criterio de unificacin, el C.A. prohibe la prenda con registro, optando por la hipoteca. Sin embargo ambos institutos son esencialmente similares; a tal punto, que el Dr. Hctor Cmara denominaba a la prenda con registro Hipoteca mobiliaria. Ello no significa, sin embargo, que el rgimen de la prenda con registro sea en un todo compatible con el de las aeronaves, ya que el primero posibilita el secuestro inmediato del bien una vez promovida la demanda, siendo que la ley aeronutica restringe a muy contados casos la

inmovilizacin de la aeronave que implicara de hecho el acto cautelar de secuestro.

[207]

La Ley de Navegacin 20.094, opta por caracterizar a los buques como bienes registrabas. Si bien esta tercera categora responde en principio a opiniones ms avanzadas la omisin de la denominacin mueble, puede ocasionar inconvenientes o dudas respecto de la aplicacin de determinadas normas legales en particular. Por ejemplo, la diferencia de procedimiento para la subasta prevista en el Cdigo de Procedimientos Civil y Comercial de la Nacin (art. 5 73-5 75), segn se trate de bienes muebles o inniuebles. Tambin se puede generar duda cuando determinada clusula Convencinal o testamentaria menciona genricamente la palabra inmueble, sin especificar su condicin de registrable, etc.
[208]

Tradicionalmente la nacionalidad es un atributo de las personas y no de las cosas. Los tratados y la ley nacional recurren a una ficcin empleando el trmino nacionalidad para abreviar un concepto ms amplio, que implica sujecin del vehculo a lajuris diccin de un Estado Determinado. [209] No puede haber una aeronave con dos nacionalidades superpuestas, toda vez que constituye un absurdo jurdico una dualidad de jurisdicciones y legislaciones distintos imperando en un mismo momento sobre un mismo objeto u mbito. [210] El requisito de la nacionalidad argentina, amn del domicilio en la Repblica, es slo requerido por la Ley cuando se trata de explotar servicios de transporte areo interno por personas fsicas o mediante sociedades, cuyo control se procura que est en manos argentinas (Ver arts. 98 y 99 del C.A.).
[211]

Este rgimen no es instaurado para permitir una modalidad extranjera per se, sino que reconoce una situacin real de condiconanziento de nuestro pas respecto de otras naciones mucho ms desarrolladas tecnolgicamente, las cuales utilizan esta figura en el mercado internacional. De todos modos, es lcito reconocer que, salvando la existencia de clusulas irritantes o leoninas en este tipo de contrato, se presenta como una forma de adquisicin mucho ms prctica y econmica en susfornias que la realizada con garanta hipotecaria.
[212]

Esta ltima frase significa en la prctica la posibilidad de emplear simplemente un boleto privado con las firmas de las partes certificadas por escribano pblico. [213] No obstante, los tribunales argentinos tienen resuelto que La falta de inscripcion de la compraventa en el Registro Nacional de Aeronaves, no obsta para tener por operada la transferencia de dominio de la aeronave vendida si el vendedor entreg la posesin de aquella al comprador y recibio la documentacion habilitante. Cmara de Apelaciones en lo Civil y Comercial de Trenque Lauquen 26/11/1987, Martin, Enrique P. c. Via. Juan C. L.L., 1989-B, 25, con nota de Juan Carlos Venini - DJ, 1989-1-727. [214] El Registro Aeronutico organizado conforme al derecho administrativo, obliga a la inscripcin de los gravmenes constituidos sobre aeronaves como el unico medio o procedimiento que sirve para la consolidacin y efectividad de los actos jurdicos correspondientes, habida cuenta del especial carcter y destino de la res aerea, de all que todos los actos juridicos deben ser inscriptos y para perfeccionarse entre las partes y producir efectos erga omnes, entre ellos la constitucion de hipoteca, asi como toda modificacion, transmision o rescision del gravamen y ademas de todos los demas creditos privilegiados y actos juridicos que afecten a la aeronave. (Cmara de Apelaciones en lo Civil y Comercial de Bell Ville, 23/09/1987, Banco Social de Crdoba en Fumigaciones Posse y/u otros, LLC, 988-60). [215] Esto es una particularidad del DerechoAeronutico. El contrato de locacin de aeronave produce la transmisin del carcter de explotador del propietario al locatario, lo cual transforma a este ltimo en responsable directo por daos y perjuicios ocasionados a terceros en ri la superficie y a otras aeronaves en vuelo.
[216] [217]

Delich, Pedro, Compendio de Derecho de la Navegacin, Martima, Aeronutica y Espacial, Tomo 1, 1996, pg. 191. Lena Paz, Juan, Cdigo Aeronutico Comentado, pg. 80. [218] Por el contrario, la caducidad del privilegio por otros motivos, no provoca la extincin del crdito que le da origen.
[219]

La justijicacin de este precepto se encuentra en que el rgimen de inscripcin provisoria a nombre del comprador no implica reconocimiento alguno de titularidad de dominio; por ende, por un principio elemental de derecho comn, no puede constituir hipoteca, sino aquel que ostenta un ttulo de dominio perfecto sobre el bien.
[220] [221]

Caso de los privilegiados y del acreedor hipotecario. La jurisprudencia tiene dicho que La inmovilizacin de la aeronave, como consecuencia eventual de su embargo, solo procede cuando se reclama la satisfaccin de un crdito directamente relacionado con el viaje, y no en acreencias vinculadas con viajes distintos. (Cmara Nacional de Apelaciones en lo Comercial, sala D, 05/09/1999, Nuevo Hotel Callao S. R. L. c. Chileinter Airlines S. A. LA LEY, 2000-C, 437 - DJ, 2000-2-766 - JA, 2000-I-317 [222] La Corte Suprema ha entendido que El contrato de fletamento a tiempo puede estimarse como una especie d el gnero de la locacin, que confiere al fletador un aprovechamiento o goce en virtud del uso que haga de la navegabilidad del buque y de la ocupacin de sus espacios, el fletante pone a disposicin del fletador la navegabilidad de un buque determinado pa ra su disfrute. Gimnez, Jos Eduardo c/ Prefectura Naval Argentina, 28/07/87.
[223]

Juan Lena Paz en el comentario al art. 242 de su Ley de Navegacin Comentada, dice no encontrar la razn por la cual se haya incluido como requisito independiente el nombre del armador, siendo que se debe designar al fletante. En realidad esto obedece a que mientras en el fletamento a tiempo el fletante tiene que ser necesariamente armador, en el fletamento total o parcial no, ya que puede tener la simple disponibilidad del buque por efecto de un contrato de fletamento a tiempo. Aunque parezca esto un juego de palabras, es necesario aclarar que el fletante de un fletamento total o parcial, puede ser perfectamente un fletador de un contrato de fletamento a tiempo. [224] .Son precisamente los datos de individualizacin del buque que hemos estudiado en su rgimen jurdico. [225] .Dentro de los dos das de terminada la descarga total del buque, el transportador dbe publicar un aviso en un diario de los de mayor circulacin, que tgambin se fijar en un local pblico de la aduana habilitado a ese fin, indicando la fecha y hora para la revisacin de los efectos que se descargaron. El aviso puede hacerse por cualquier otro medio fehaciente. La revisacin debe iniciarse en jurisdiccin fiscal, despus de transcurridos dos das de la publicacin y dentro de los cinco das subsiguientes. Del resultado de la revisacin se debe dejar constancia escrita en doble ejemplar, con todos los detalles que las partes consideren convenientes. [226] .CNFed. Civil y Comercial, Sala II, Julio 30-985, Cionci, Jorge N. c/ Propietario y/o Armador del Buque Ro Neuqun, LA LEY, 1986-C, 535 (37.279-S). [227] . LA LEY, 1989-C-,423. [228] . C.N.Com., Sala C, abril 26-984, Banco Mercantil Argentino c/ Vizental y Ca. S.A. y otra; ED del 7/8/84, p.4. [229] . Romero Basalda, Luis C., Manual de Derecho Martimo, p.332. [230] . La Ley, 1986-E, 132, con nota de Osvaldo Blas Simone; J.A., 985-IV-86. [231] . La Ley, 1986-E, 132; J.A., 985-IV-86. [232] . Plus Ultra, Ca de Seguros c/ Capitn y/o Armador y/o Propietario Buque Grieg y/o Grimaldi Compagnie Di Navigatione S.A.; LA LEY, 1989-E-455. [233] . Art. 275 Ley 20.094; art. 4 Convencin de Bruselas de 1924 sobre Unificacin de Ciertas Reglas en Materia de Conocimientos. [234] . Romero Basalda, Luis C., op.cit., p.333.

. LA LEY, 1982-D-271. . Romero Basalda, Luis C., op.cit. p.335/336. [237] . Conv.Bruselas 1924, art.3, par.3 in fine/ art. 299 de la Ley de Navegacin 20.094. [238] . C.Nac.Fed. Civil y Comercial, Sala III, noviembre 14-989; "Plus Ultra Ca de Seguros c/ Capitn y/o propietario y/o armador Barcaza 903), LA LEY, 1990-A-440. [239] . LA LEY, 1990-A-440. [240] . Romero Basalda, op.cit. p.337. [241] . LA LEY, 1989-E, 601. Jurisprudencia agrupada, caso 6727. [242] . Es pertinente traer a colacin que el antecedente remoto de los conocimientos eran los asientos que efectuaba un notario embarcado, los cuales daban plena fe de la veracidad de lo declarado en torno a las especificaciones referentes a la carga. La prctica actual ha sustitudo esa declaracin en la manifestacin del Capitn del Buque. Incluso, al pie del anverso del conocimiento es usual la frase "en fe" por la cual el capitn supuestamente certifica la veracidad de los asientos. Notas obtenidas por el autor de la clase inaugural del Dr. Jorge Bengolea Zapata en el mes de abril de 1995 en la Carrera de Especializacin de Comercio Exterior. Departamento de Egresados- Fac. de Der. y C.S. de la U.N.C. [243] . J.A., T.56, pag. 355. [244] . La Ley, 1989-C,423. [245] .Romero Basalda, Luis Csar; Manual de Derecho Martimo, ed. Lerner 1977, p. 379. [246] . Romero Basalda, Luis Csar; op. cit., p. 380. [247] . Cundo se podra considerar operada una tradicin simblica en caso de transporte? Es correcto decir que se opera la tradicin simblica cuando el vendedor entrega la mercadera al Transportista en el puerto de partida, o por el contrario, cuando el comprador la recibe efectivamente de manos del transportista?. [248] .Ledesma, Carlos A.; "Principios de Comercio Internacional", Ed. Macchi, Bs.As. ,1993, p.349. [249] . Romero Basalda, Luis C., op. cit. p. 382. [250] . Romero Basalda, Luis. C., op. cit. p. 382. [251] . Romero Basalda, Luis. C., op. cit. p. 382. [252] . Incoterms - 1990 - Versin Espaola, Introduccin, punto 2. [253] . Incoterms - 1990 Versin Espaola, Prembulo. [254] . Incoterms - 1990, Versin Espaola, Introduccin, puntos 1 y 2. [255] .Incoterms - 1990, Versin Espaola, Introduccin, punto 5. [256] . Por ejemplo, si segn A.3, el vendedor tiene que contratar el transporte y pagarlo, en B.3, donde se expone la posicin del comprador, hallamos la mencin "ninguna obligacin" bajo el epgrafe "contrato de transporte". [257] . Esto debe interpretarse que el riesgo asegurable contempla montos que no superen los lmites de responsabilidad establecidos en la legislacin aplicable al caso. [258] MRQUEZ SOSA, Juan Carlos, COMERCIO EXTERIOR, Ediciones Eudecor, Crdoba, 2000, pg. 26.
[236] [259] [260]

[235]

Cmara de Comercio Internacional, folleto 400, art. 2 VILLEGAS, Carlos Gilberto, COMERCIO EXTERIOR Y CRDITO DOCUMENTARIO, Ed. Astrea, Buenos Aires, 1993, pg. 223. [261] Idem. [262] VILLEGAS, Carlos Gilberto, COMERCIO EXTERIOR Y CRDITO DOCUMENTARIO, Ed. Astrea, Buenos Aires, 1993, pg. 197. [263] Cmara de Comercio Internacional, folleto 400, art. 4 [264] Cmara de Comercio Internacional, folleto 400, art. 7 [265] VILLEGAS, Carlos Gilberto, COMERCIO EXTERIOR Y CRDITO DOCUMENTARIO, Ed. Astrea, Buenos Aires, 1993, pg. 307.
[266] [267]

MILELLA-SKODNIK, TEORA JURDICA DEL CRDITO DOCUMENTARIO, en RDCO, ao 1974, 276. Cf. MONTIEL, Luis B., CURSO DE DERECHO DE LA NAVEGACIN, Ed. ASTREA, Buenos Aires, 1994, pg. 379 y sigs. DELICH, Pedro, DERECHO DE LA NAVEGACIN, D.G.P., Crdoba, 1994, pg. 481 y sigs.
[268] [269]

MRQUEZ SOSA, Juan Carlos, COMERCIO EXTERIOR, Ediciones Eudecor, Crdoba, 2000, pg. 198. La documentacin exigida acostumbra ser idntica que la del crdito documentario. [270] MRQUEZ SOSA, Juan Carlos, COMERCIO EXTERIOR, Ediciones Eudecor, Crdoba, 2000, pg. 197. Cf. VILLEGAS, Carlos Gilberto, COMERCIO EXTERIOR Y CRDITO DOCUMENTARIO, Ed. Astrea, Buenos Aires, 1993, pg. 153. [271] N. de R.: modifica ley 22.415. [272] Tiene resuelto la Corte Suprema, que La exencin de responsabilidad al armador carece de la debida fundamentacin si la atribucin de culpabilidad a los tripulantes por las maniobras que derivaron en la vuelta de campana y hundimiento del buque no slo fue afirmada sin respaldo en constancia alguna de la causa, sino que aparece como una sorpresiva consecuencia en el razonamiento del aquo, despus de haber sido examinadas las oblig aciones del capitn. Magistrados: Nazareno, Molin O'Connor, Belluscio, Levene, Boggiano. Voto: Fayt, Lpez. Abstencin: Petracchi, Bossert. Torres, Ramona y otros c/ Luis Solimeno y otros s/ indemnizacin por muerte. 10/08/95. T. 318 , P. 1422
[273] [274]

. El argentino oro fue creado por la Ley 1.130 en el ao 1881. Tiene una composicin de 16 gramos de oro de 900 milsimas de fino. * Por el Dr. Eladio Cuadra. [275] (290). Hctor A. Perucchi, Daos en el Transporte areo intenacional 1957, p. 7 [276] (291). Osvaldo Blas Simone, Crisis y resurgimiento de la Convencin de Varsovia en II Jornadas Nacionales de Derecho Aeronutico y Espacial, Crdoba, 1970, p. 521 [277] (292). Perucci, Daos... ob. cit., p. 7. [278] (293). Simone, Crisis... ob. cit., p. 523. [279] (294). Eduardo T. Cosentino, Rgimen Jurdico del Transportador Areo. Ed. Abeledo- Perrot., 1986, p. 55. [280] (295). Cosentino, Rgimen .....ob. cit. P.55. [281] (296). Cosentino, ob. cit. P. 55 [282] (297). Perucchi, ob. cit., p. 10. [283] (298). Covencin de Varsovia de 1929 (ADLA, XI-A, 188). [284] (299). Convencin de Varsovia de 1929 (ADLA, XI-A,188). [285] (300). Convencin de Varsovia de 1929, artculo 23. [286] (301). Convencin de Varsovia de 1929, artculo 22, inc. 1 [287] (302). Convencin de Varsovia de 1929, artculo 3, inc. 2. [288] (303) Convencin de Varsovia de 1929, artculo 25. [289] (304). Conforme Videla Escalada, Federico. Derecho Aeronutico 19691976, T.IV-A, p. 154; Lena Paz J.A. en Compendio de Derecho Aeronutico, p. 240, seala que se trata de una responsabilidad subjetiva con inversin de la carga de la prueba; Suprema Corte de la Pcia. De Bs.As., fallo del 3/3/81, en autos Lea de Castro c. Suc. de Salomn Daniel, E.D. t. 94, p. 628 (Rep. La Ley, t. XLI, J-Z, p.

3222, sum. 3); Cmara Federal, Sala II, falo del 17/4/74, autos: Lissot e, Lino c. Representaciones aeronuticas S.A. E.D. t. 61, p. 390 (Rep, La Ley XXXV, A- 1, p. 473, sum. 501). [290] (305). Videla Escalada, ob. cit., T. IV-A, p. 267. [291] (306). Videla Escalada, ob. cit., T. IV-B, p.142; Ortiz de Guinea, su relato en las II Jornadas... ob. cit. P. 600. [292] (307). Videla Escalada, ob. cit., T. IV-A, p. 257. [293] (308). Videla Escalada, ob. cit., T IV-A, p. 257. [294] (309). Ortiz de Guinea, relato citado, p. 601. [295] (310). Videla Escalada, ob. cit. 268 y su nota n 19. [296] (311). Videla Escalada, ob. cit. P. 269. [297] (312). Videla Escalada, ob. cit. p. 269. [298] (313). Videla Escalada, ob. cit. p. 270. [299] (314).Videla Escalada, ob. cit. p. 270 [300] (315).Videla Escalada, ob. cit. p. 270 [301] (316). Villarreal Emilio, II Jornadas... ob. cit., p. 513. [302] (317). Videla Escalada, ob. cit. p. 273. [303] (318). Videla Escalada, ob. cit. p. 285. [304] (319). Videla Escalada, ob. cit. p. 285 y su nota n 105.
[305] [306]

(320). Covenio Varsovia-La Haya, art. 20. (321). Citado por Cosentino, ob. cit., p. 288. [307] (322). Citado por Cosentino, ob. cit., p. 289 y 290.
[308] [309]

(323). Citado por Cosentino, ob. cit., p. 290 y su nota nro. 10. (324). Citado por Cosentino, ob. cit., p. 290 y su nota nro. 12.

[310] [311]

(325). Perucchi, ob. cit., p. 72. (326). (ADLA, XX-A, 181)- Art. 4.1 del Convenio de Bruselas de 1924; Montiel Luis Beltran, Curso de Derecho de la Navegacin, Ed. Astrea, 1988, p. 260 y ss. [312] (327). Domingo Lpez Saavedra, Algunos aspectos de la responsabilidad del transportador areo por daos y averas en las mercaderas transportadas. L.L. 1983- B-918, p. 923. [313] (328). Videla Escalada, ob. cit., p. 923 y ss. [314] (329). Perucchi, ob. cit., p.72. [315] (330). Lena Paz, Compendio de Derecho Aeronutico, p. 253 y ss. [316] (331). Videla Ecalada, ob. cit., p. 291. [317] (332). Videla Escalada, ob. cit, p. 291. [318] (333). Videla Escalada, ob. cit, p. 294. [319] (334). Percchi, ob. cit., p. 71. [320] (335). Videla Escalada, ob. cit., p. 294. [321] (336). Cosentino, ob. cit., p. 291 y nota citando jurisprudencia. La LEY, 119, p. 257; E.D., t. 13, p. 187. [322] (337). Elizabeth Mireyra Freidenberg. Origen, proyeccin y consecuencia del sistema de compensacin suplementaria, VI Jornads Nacionales de Derecho Aeronutico y Espacial, 1972. [323] (338). Freindenberg, ob. cit. [324] (339). Convenio de Varsovia. Artculo 17: El transportador ser responsable del dao causado por muerte, heridas o cualquier otra lesin corporal sufrida por un viajero, cuando el accidente que ocasion el dao se haya producido a bordo de la aeronave o durante las operaciones de embarque y desembarque. Artculo 20.1: El transportador no ser responsables si prueba que l y sus represen tantes adoptaron todas las medidas necesarias para evitar el dao o que les fue imposible adoptarlas. [325] (340). Freidenberg, relato citado. [326] (341). Paulo Ernesto Tolle, Reponsabilidad por daos a pasajeros en el transporte areo. Revista del Instituto de Derecho Aeronutico, Ao XII, 1 Semestre 1964, N 20, pags. 29 a 68. [327] (342). Simone, Crisis... ob. cit., p. 534. [328] (343). La Intenational Civil Aviation Organization, conocida por la sigla ICAO u OACI en su traduccin espaola, fue creada al sancionarse la Convencin de Chicago sobre Aviacin Civil Internacional el 17/12/1944. [329] (344). Simone, Crisis ... ob. cit., p. 524. [330] (345). Simone, Crisis ... ob. cit., p. 525. [331] (346). (ADLA, XXVII-B, 1613). [332] (347). Convenio de Varsovia, Art. 20.2): En los transportes de mercancas y equipajes, el transportador no ser responsable cuando pruebe que el dao provino de una falta de pilotaje, de conduccin de la aeronave o de la navegacin y que, en todos los rdenes, l y sus representantes adoptaron las medidas necesarias para evitar el dao. [333] (348). Domingo Lpez Saavedra. Algunos Aspectos de Responsabilidad del Transportador Areo por Daos y Averas en las Mercaderas Transportadas. L.L., 1983-B-918. [334] (349). Artculo XII del Protocolo. El Artculo 23 del Convenio de Varsovia establece: Toda clusula que tienda a eximir al transportador de su responsabilidad o a fijar para sta un lmite inferior al fijado en el presente Convenio, ser nula y no producir efecto alguno; pero la nulidad de tal clusula no entraar la nulidad del contrato, que quedar sometido a dicho Convenio. [335] (350). Lpez Saavedra en ob. cit., estima que la redaccin del agregado no es feliz. [336] (351). Cosentino, ob. cit., p. 152. [337] (352). Cosentino, ob. cit., p. 152. [338] (353). Art. XII Nuevo Art. 25 Protocolo de La Haya. [339] (354). EE.UU. no adhiri al Protocolo de La Haya, pues estim que los montos mximos que fijaba como lmites del deber de resarcir, eran insuficientes, dado el nivel de renta del ciudadano norteamericano y los valores muy superiores que se fijaban en ese momento para los vuelos de cabotaje. [340] (356). Simone, Crisis ... ob. cit., p. 527. [341] (357). Simone, Crisis ... ob. cit., p. 528. [342] (358). Simone, Crisis ... ob. cit., p. 529. [343] (359). Videla Escalada, ob. cit., p. 215 y sus notas N 31 y 34. [344] (361). Elizabeth Mireyra Freidenberg. Origen, proyeccin y consecuencia del sistema de compensacin suplemetaria. VI Jornadas Nacionales de Derecho Aeronutico y Espacial, 1972. [345] (362). Freindenberg, ob. cit. [346] (363) Freidenberg, ob. cit. [347] (364). Simone, ob. cit. p.538. [348] (365). Simone, ob. cit., p. 539. [349] (366). Simone, ob. cit., p. 540. [350] (367). Acuerdo de Montreal, 2.

[351] [352]

(368). Cosentino, ob. cit., p. 163. (369). Simone, ob. cit., p. 539. [353] (370). Videla Escalada, ob. cit., II Jornadas ...; Ortiz de Guinea p. 167; Simone, p. 539; Villarreal, p. 511; Cirilo, p. 515; Fernndez Mndez, p. 565. [354] (371). Videla Escalada, ob. cit., p. 595. [355] (372). Ortiz de Guinea, ob. cit., p. 219. [356] (373). Videla Ecalada, ob. cit., T: III, p. 230; Simone, ob. cit., p. 540; Mara Celia Cirilo, II Jornadas ... p. 516. [357] (374). Videla Escalada, ob. cit., p. 231. [358] (375). Videla Escalada, ob. cit., p. 231. [359] (376). Videla Escalada, ob. cit., p. 232. [360] (377). Videla Escalada, ob. cit., p. 232.
[361]

(378). Art. 17 del Convenio de Varsovia: El transportado ser responsable del dao causado por muerte, heridas, o cualquier otra lesin corporal sufrida por un viajero, cuando el accidente que ocasion el dao se haya producido a bordo de la aeronave o durante las operaciones de embarque y desembarque. [362] (379). Art. 18 del Convenio de Varsovia: 1) El transportador ser responsable del dao causado por destruccin, prdida o avera de equipajes registrados o de mercancas, cuando el acontecimiento que ocasion el dao se haya producido durante el transporte areo. 2) El transporte areo a los efectos del pargrafo precedente, comprender el perodo durante el cual los equipos o mercancas se encuentran al cuidado del transportador, ya sea en un aerdromo o a bordo de una aeronave o en un lugar cualquiera en caso de aterrizaje fuera de un aerdromo. [363] (380). Artculo 20 del Convenio de Varsovia: El transport ador no ser responsable si prueba que l y sus representantes adoptaron todas las medidas necesarias para evitar el dao o que les fue imposible adoptarlas. [364] (381). Artculo 21 del Convenio de Varsovia: Cuando el transportador pruebe que la persona lesionada produjo el dao o contribuy a l, el Tribunal podr, conforme a los preceptos de su propia ley, descartar o atenuar la responsabilidad del transportador. [365] (382). Art. 22.2 a)- (Art. 8 del Protocolo de Guatemala). [366] (383). Art. 22.1 a)- (Art. 8 del Protocolo de Guatemala). [367] (384). Art. 22.1 b)- (Art. 8 del Protocolo de Guatemala).
[368]

(385). Art. 22.1 c)- (Art. 8 del Protocolo de Guatemala).

[369] [370]

(386). Art. 24.2.- c)- (Art. 8 del Protocolo de Guatemala). (387). Art. 3.2) Convenio de Varsovia (billete de pasaje). Art. 4. 4) Convenio de Varsovia (boletn de equipaje). Art. 9 Convenio de Varsovia (carta de porte areo). [371] (388). Art. 25. 1)- Convenio de Varsovia (dolo del transportador o sus representantes). [372] (389). Art. 35 A aadido por el Protocolo de Guatemala despus del presente Convenio de Varsovia: Ninguna de las disposicion es del presente Convenio impedir a un Estado establecer y aplicar en su territorio un sistema para complementar la indemnizacin pagadera a los reclamantes en virtud del Convenio por concepto de muerte o lesiones de los pasajeros. Tal sistema deber cumplir las siguientes condicines: a)No impondr en ningn caso al transportista ni a sus dependientes responsabilidad alguna adicional a la establecida por el presente Convenio; b) No impondr al transportista carga econmica o administrativa alguna, aparte de la de recaudar en dicho Estado la contribucin de los pasajeros si se le solicita; c) No deber dar lugar a discriminacin alguna entre los transportistas con respecto a los pasajeros afectados, y los beneficios a que estos tengan derecho, de conformidad con el sistema, se les concedern independientemente del transportista cuyos servicios hubieren utilizado; d) Si un pasajero hubiere contibudo al sistema, cualquier persona que haya sufrido daos como consecuencia de la muerte o lesiones de tal pasajero tendr derecho a los beneficio del sistema. [373] (390). Perucchi, Hctor, VI Jornadas Argentinas de Derecho Aeronutico y Espacial, Bs.As, 1975, p. 22, La Complementacin Nacional en el Protocolo de Guatemala de 1971. [374] (391). Simposio sobre la revisin de la Convencin de Varsovia de 1929. Eduardo T. Cosentino, La Ley, t. 142. Sec. Doc. [375] (392). Conferencia internacional de Derecho Areo, Ciudad de Guatemala, Febrero-Marzo 1971. Doc. OACI 9010/LA/167-1, p. 31. Conferencia internacional ... Doc. OACI 9010/LC/167, p. 31/44; Intervencin de los delegados de Mxico, Guatemala, Reino Unido, Espaa, EE.UU., Irlanda, Australia, etc. [376] ( 393). Ver nota N 50. [377] (394). Cosentino, Rgimen Jurdico ... ob. cit., p. 168 [378] (395). Artculo 17, inc. 1, 2 prrafo (Art. IV del Protocolo de Guatemala). [379] (396). Art. 21 (Art. VII del Protocolo de Guatemala). [380] (397). Art. 17, inc. 2, 2 prrafo (Art. VII del Protocolo de Guatemala).
[381]

(398). Conferencia Internacional de Derecho Areo, OACI, Guatemala 1971. Doc. OACI 9010/LC/167- 1, ps. 41-43 y Doc. OACI 9010/LC/167, p. 16. [382] (399). Nuevo Art. 20 del Convenio. (Art. VI del P. de Guatemala). [383] (400). Art. 18 (Art. V del P. de Guatemala). [384] (401). Art. 20, inc. 2 (Art. VI del P. de Guatemala). [385] (402). Art. 20, inc. 1 (Art. VI del P. de Guatemala).
[386]

(403). Art. 17, inc. 2 in fine (Art. IV del P. de Guatemala).

[387] [388]

(404). Cosentino, ob. cit. p. 165 y ss. (405). Cosentino, ob. cit., p. 215. [389] (406). Cosentino, ob. cit., p. 215.
[390] [391]

(407). Cosentino, ob. cit., p. 86. (408). Art. 22.4 (Protocolo Adicional N 1). Art. 22.5 (Protocolo adicional N 2). Art. 22.4 (Protocolo adicional N 3). Art. 22.6 (Protocolo N 4).
[392] [393]

(409). Art. 22.1, 2 y 3 (Art. II P. Adicional N 1). (410). Art. 22.1, 2. a) y 3 (Art. II P. Adicional N 2). (411). Art. 22.1, 1. a), b), c) y 2. a) (Art. II P. Adicional N 3).

[394]

[395] [396]

(412). Art. 17.3 Protocolo de Guatemala (413). Citado en nota N 90. [397] (414). Citado en nota N 91.

[398] [399]

(415). Citado en nota N 92. (416). El Artculo IX.2 del Protocolo Adicional N 3 dice: La adhesin al presente Protocolo ... por un Estado que no sea pa rte en el Convenio de Varsovia modificado en La Haya en 1955 y en la ciudad de Guatemala en 1971, implicar la adhesin al Convenio de Varsovia modificado en La Haya en 1955, en la ciudad de Guatemala en 1971 y por el Protocolo Adicional N 3 de Montreal de 19 75. [400] (417). Art. 18, inc. 2 (Art. IV del P. de Montreal N 4). [401] (418). Art. 18, inc. 3 (Art. IV del P. de Montreal N 4).
[402] [403]

(419). Conferencia Internacional de Derecho Areo, Montreal 1975, Doc. 9154 LC/174-1, ps. 118 y 121. (420). Haber adoptado las medidas necesarias. [404] (421). Art. 18.3: Sin embargo, el transportista no ser responsable si prueba que la destruccin, prdida o avera de la mercanca se debe exclusivamente a uno o ms de los hechos siguientes: a) La naturaleza o vicio de la mercanca; b) El embalaje defectuoso de la mercanca, realizado por una persona que no sea el transportista o sus dependientes; c) Un acto de guerra o un conflicto armado; d) Un acto de la autoridad pblica ejecutado en relacin con la entrada, la salida o el trnsito de mercancs. [405] (422). Conferencia ... Ob. cit., OACI Doc. 1954- LC/174-1. [406] (423). Consentino, ob. cit. p. 171. [407] (424). Citado por Cosentino en ob. cit., p. 171. [408] (425). II Jornadas ... ob. cit., Ortz de Guinea, p. 596; Ferrer Manuel (h), IV Jornadas ... ob. cit., p. 30. [409] (426). Cosentino, ob. cit., p. 48. [410] (427). II Jornadas ... ob. cit., Villarreal, p. 514; Casanova, p. 638. [411] (428). Casanova, II Jornadas ... ob. cit., p. 638. [412] (429). Casanova, II Jornadas ... ob. cit., p. 638. [413] (430). Delich, Pedro; Compendio de Derecho de la Navegacin, Martima, Aeronutica y Espacial, 1966, T.II, p. 404. [414] (431). Lena Paz, Juan; Cdigo Aeronutico Comentado, p. 157. [415] (432). El tema especfico del ruido ha sido tratado al comentar el rgimen jurdico del espacio areo, por lo cual damos reproducidos los comentarios all vertidos. [416] (433). Lena Paz, Juan; Cdigo Aeronutico Comentado, p. 151. [417] (434). La Doctrina interpreta acertadamente que en este supuesto, el tenedor ilegtimo responde acorde el principio de reparacin integral, ya que el Cdigo Aeronutico sanciona con la prdida de la limitacin de la responsabilidad, las conductas dolosas. [418] (435). El artculo sigue un principio general de derecho comn. [419] (436). El sistema de limitacin adoptado es forfatario. [420] (437). Respecto de la crtica al sistema de limitacin, nos remitiremos a lo manifestado al tratar el tema de la responsabilidad del transportista. [421] Cosentino, Eduardo, Rgimen Jurdico del Transportador Areo, Ed. Astrea, Bs. As., 1986, p. 252. [422] Cosentino, Eduardo, op. Cit. P. 253. [423] . Disertacin con motivo de su designacin como miembro de nmero de la Academia Nacional de Derecho. Crdoba, 2 de noviembre de 1999. [424] . Ripert, al respecto consider en el momento excesivo exigir al transportista la prueba del caso fortuito o la fuerza mayor para exonerarse. [425] . Blauzwirn, Sigfredo: El nuevo Convenio para la unificacin de ciertas reglas para el transporte areo internacional -Convenio de Montreal de 1999". [426] . Conforme Marina Donato, en un vuelo de 700 millas, el incremento posible de las primas de seguro frente a una eventual ilimitacin de reponsabilidad, es tan slo de dos dlares. Conf. Ferrer, Manuel Augusto, Disertacin con motivo de su designacin como miembro de Nmero de la Academia Nacional de Derecho. [427] . Dentro de esta corriente de opinin se han enbanderado juristas de nota, destacndose en nuestro medio nacional Federico Videla Escalada, Federico Ortz de Guinea y Jorge Douglas Maldonado. [428] . "Nealon c/ Aerolneas Argentinas". Citado por Jorge Mosset Iturraspe en "El Valor de la Vida Humana", ed. Rubinzal - Culzoni, 1983. [429] . C.S, agosto 3, 1961, E.D., 1-750. [430] . Las consecuencias econmicas y sociales del accidente de Chernobyl constituyen la realidad ms importante de la vida de los ahora independientes estados de Bielorrusia y Ucrania. 80% de Bielorrusia qued contaminada con istopos radioactivos cuando explot el reactor no. 4 de Chernobyl, dejando en permanente exposicin aproximadamente a dos millones de personas, entre ellas a 800.000 nios. En Ucrania se contaminaron campos de cultivo y bosques de una extensin de casi 63.000 km2.(Fuente: "Desechos Nucleares: Legado mortal de los soviticos", por John Thor Dahlburg, "Times" de Los Angeles; 2,3,4-IX-1992). [431] . Ferrer, Manuel A., "Derecho Espacial", Ed.Plus Ultra, p.338. [432] .Ferrer, Manuel Augusto, op.cit.p.334. [433] .Ferrer, Manuel Augusto,op.cit.p.335. [434] .op.cit.p.335. [435] . "procures the launching" o "fait procder au lancement",que sugieren ms la expresin facilitar que promover. [436] .Cocca, Aldo Armando, "Alcances de la Expresin dao y de la indemnizacin en el Convenio sobre responsabilidad espacial",en VIII Jornadas Iberoamericanas de Derecho Aeronutico y del Espacio y de la Aviacin Comercial, Bs.As., octubre 1975. [437] .Diederiks Verschoor, "The Convention on international liability caused by space objects", en Proceedings of the XVth.Colloquium on the Law of Outer Space, Viena, 1972, p.100. [438] .Gorove, Stephen, "Some Thoughts on Liability for de Use of Dats Acquired by resources Satellites", en Proceedings of the XVth. Colloquium on the Law of. Outer Space, Viena, 1972, p.109. [439] . Bockstiegel, Karl H., Solucin de Controversias en Derecho Espacial, C.E.I.A., 1981, p.14. [440] .op.cit.p.14/15. [441] . Solucin de Controversias en Derecho Espacial, C.E.I.A., 1981, p.34 [442] El artculo 411 de la Ley de Navegacin establece que el contrato ser nulo si al tiempo de su celebracin el asegurado conoce la produccin del siniestro o el asegurador su imposibilidad de ocurrencia. [443] Opinin opuesta es la sostenida por MONTIEL, Luis B., CURSO DE DERECHO DE LA NAVEGACIN, Ed. Astrea, Buenos Aires, 1994, pg. 445 y sigs. [444] As lo establece el artculo 413 de la Ley de Navegacin. [445] Estas son obligaciones que el artculo 418 coloca en cabeza del asegurado, mientras no realice abandono del bien a favor del asegurador. En el mismo sentido, el artculo 419 establece que en los seguros por viaje, el cambio voluntario de ruta, que no tenga causa en fuerza mayor o procure la conservacin del buque o la carga o el salvamento de vidas humanas, anula el seguro para todo el resto del viaje. [446] Artculo 437 de la Ley de Navegacin. [447] Lloyds de Londres no es una compaa aseguradora, es el mercado de seguros de Londres en el que uno 4000 agentes suscriben plizas que generan primas por ms de 5000 millones de dlares al ao. Comenz en el siglo XVIII como un caf ubicado en la proximidad del puerto de Londres, en el cual capitnes y armadores se reunan a beber, comentarse sus experiencias y hacer apuestas sobre si tal buque, bajo el gobierno de tal capitn, podra llegar a destino. Edward Lloyd, propietario del caf, comenz a llevar

estadsticas de cada buque y capitn y a publicarlas. As naci el mayor mercado de seguros del mundo. Ver ms datos en TOBAS, Andrew, LOS BANQUEROS INVISIBLES, Sudamericana/Planeta, Buenos Aires, 1984, pg. 83 y siguientes. [448] Aqu se pone de manifiesto la cobertura "depsito a depsito". Cfr. Artculo 446 de la Ley de Navegacin. Tngase presente el artculo 409 de la Ley de Navegacin que establece que los seguros de que trata dicha ley cubren no solo los daos y prdidas que eventualmente pudieran sufrir los intereses asegurables durante la aventura martima, sino tambin durante las operaciones terrestres accesorias y que , salvo pacto en contrario, en caso de transporte multimodal, se aplicarn las disposiciones del seguro martimo.
[449]

Similar a las causales de exoneracin del artculo 438 de la Ley de Navegacin, incisos "g"(demora), "c"(vicio propio) y "d"(merma natural). El inciso "h" del art. 438 otorga adems una franquicia del 3%. [450] Similar a lo establecido por el artculo 420 de la Ley de Navegacin, que adems estipula:"...Si el buque, carga y flete, o dos cualquiera de estos intereses pertenecen al mismo asegurado, el asegurador responde por las contribuciones o sacrificios o por los gastos, como si pertenecieran a distintos asegurados" [451] Similar a lo establecido por el artculo 8 de la Ley 20094, es el "dao por baratera". [452] El deber de diligencia, la obligacin de cumplir con las instrucciones del asegurador y de formular todas las reclamaciones y protestas necesarias para proteger las acciones resarcitorias correspondientes, estn establecidos en el artculo 418 de la Ley de Navegacin, segn el cual, los gastos que para dar cumplimiento a las obligaciones que le impone este artculo realice el asegurado, sern a cargo del asegurador. [453] Abordaje por culpa concurrente, art. 360 de la Ley de Navegacin. [454] Similar a lo establecido por el artculo 412 de la Ley de Navegacin. [455] LPEZ S EDRA, Domingo M., SEGUROS MARTIMOS SOBRE MERCADERAS, Editado por General Re, Buenos Aires, 1992, pg. 67. [456] LPEZ S EDRA, Domingo M., SEGUROS MARTIMOS SOBRE MERCADERAS, Editado por General Re, Buenos Aires, 1992, pg. 77. [457] Artculo 442 de la Ley de Navegacin. [458] Artculo 154 de la Ley de Navegacin: "La expresin buque comprende no solamente el casco, mstiles, velas y las mquinas principales y auxiliares, sino tambin todas las dems pertenencias, fijas o sueltas, que son necesarias para su servicio, maniobra, navegacin y adorno, aunque se hallen separadas temporariamente. No estn comprendidas en ellas las pertenencias que se consumen con el primer uso. [459] Artculo 426 de la Ley de Navegacin. El valor del buque comprende el del casco y de todas las pertenencias, gastos de armamento y provisiones, en la fecha en que comenzaron los riesgos. [460] Artculo 427 de la Ley de Navegacin. [461] Artculo 428 de la Ley de Navegacin. [462] Artculo 429 de la Ley de Navegacin. [463] Se trata de la tpica exoneracin por dolo o culpa propios del asegurado, al que se identifican sus dependientes en tierra, por el control que sobre ellos puede ejercer el asegurado. [464] Salvo que la modificacin tenga su causa en la necesidad de la conservacin del buque, la carga o salvar vidas humanas, segn el artculo 416 de la Ley de Navegacin. [465] Implicara una agravacin de los riesgos utilizar un buque en aguas para las que no est preparado (p. ej. utilizar un velero de frgil casco para navegar por mares con presencia de tmpanos de hielo). [466] Siempre y cuando, el puerto final sea uno de los designados como escala en la pliza. [467] Es el llamado "wear and tear", es decir, el deterioro o depreciacin de la cosa o su valor por el ordinario y razonable uso de ella. LPEZ S EDRA, Domingo M., SEGUROS MARTIMOS SOBRE MERCADERAS, Editado por General Re, Buenos Aires, 1992, pg. 24. [468] Es una franquicia. [469] Lo que es perfectamente razonable, pues es el armador quien elige la tripulacin. Se trata del llamado "dao por baratera". [470] Artculo 447 de la Ley de Navegacin. El artculo 449, en su primer prrafo, establece que, en cuanto sean compatibles, se rige este seguro por las disposiciones que regulan el seguro de buques. [471] El artculo 449, segundo prrafo, dispone que el flete percibido o a percibir a todo evento se regula por las normas que rigen el seguro de efectos si se trata de un contrato en que el transportador asume la obligacin de entregarlos en destino y por las de seguro de buque, si corresponde a un fletamento a tiempo. El flete pago a todo evento est regulado por el artculo 311 de la Ley de Navegacin. [472] Por lgica, el menor. [473] Obligaciones impuestas al transportador por el artculo 329 de la Ley de Navegacin. [474] Especialmente apropiados para importadores inescrupulosos que, por un lado presentan ante el servicio aduanero facturas comerciales que indican un precio sensiblemente menor que el verdadero de las mercaderas, para as disminuir el monto de los tributos aduaneros, mientras que por otro, buscan proteger el valor real de las mercancas de los riesgos de la navegacin, sin dejar registros documentales de dicho valor. Facilitan entonces las prcticas de subfacturacin (artculo 864, contrabando, del Cdigo Aduanero), por lo que debera prohibirse el uso de esta clase de seguros. [475] El artculo 452 de la Ley de Navegacin usa la palabra colisin, en lugar de abordaje, cuyo concepto es ms amplio, conforme lo establece el artculo 369. [476] Artculo 467 de la Ley de Navegacin. [477] El buque se presume perdido si transcurren 3 meses sin noticias de l, cuando el siniestro ocurra en aguas argentinas, y seis meses, si ocurri en aguas extranjeras. [478] La accin proceder solo transcurridos seis meses de la fecha en que tales actos ocurrieron. [479] Idem nota anterior. [480] Es la "prdida total constructiva". [481] Artculo 583 de la Ley de Navegacin [482] Artculo 544 del C.P.C.C. de la Nacin. [483] Artculo 584 de la Ley de Navegacin. [484] Cfr. Diccinario Etimolgico de Vicente Garca de Diego, Ed. Espasa-Calpe. [485] Corte Suprema, Dalmao Montiel, Albertina Mabel y otro s/ almacenamiento de estupefacientes causa N 15.518. 25/10/88 T. 311, P. 2171. Si el capitn del buque autoriz el ingreso de funcinarios de polica de la navegacin al camarote destinado a vivienda de la tripulacin, no existe allanamiento que requiera orden judicial . [486] La Corte se ha expedido en materia de jornada de trabajo: En la ley 11.544 de jornada de trabajo se admiten, como excepciones a la jornada mxima, a los empleos de direccin y vigilancia (art. 3, inc. a), y al definirse a estos en el decreto 562/30 reglamentario de aquella ley en lo referente al personal de servicio maritimo, fluvial y portuario se incluyo en el art. 10 al capitn o patrn, sin que se pueda considerar que aquella excepcin haya sido derogada en el decreto 16.115/33 reglamentario, in genere, de la ley 11.544, pues esta norma es general y aquella especial. Magistrados: Levene, Cavagna Martinez, Barra, Fayt, Belluscio, Petracchi, Nazareno, Molin O'Connor. Abstencin: Boggiano. Trobo, David Eduardo c/ Estado Nacional (MOSP) S/ cobro de australes. 19/05/92. T. 315 , P. 988.
[487] [488]

Esto descarta, lgicamente, a las aeronaves conducidas por sus propios propietarios, u operadas a los jines de instruccin, etc. En la prctica se han planteado casos de suspensiones de vuelo dispuestas por el comandante, que perjudican la poltica comercial

de la empresa area de continuar operando, crendose as una situacin de conflicto entre normas de orden superior y las facultades de direccin que ordinariamente la ley laboral atribuye al empleador, en la cual, debe prevalecer, obviamente, las decisiones que adopta el comandante justificadas flnalmente en razones de seguridad. En algunas circunstancias esto no ha sido entendido as por determinadas empresas, que pretendindose amparar en el criterio tradicional de la subordinacin jurdica propia del contrato de empleo, han sancionado injustamente la conducta de sus pilotos por someterse estrictamente a las obispos. c.ones de la ley aeronutica, [489] Si el comandante suspende el vuelo basado en apreciaciones puramente subjetivas que no cuentan con auxilio o apoyo en datos verificabas a posterior, como seran los inconvenientes meteorolgicos, los asientos en el Registro de Novedades Tcnicas, anotaciones en el registro de novedades de cabina efectuados por los comisarios de a bordo que involucren aspectos que hacen a la seguridad del vuelo, o datos insertados por el mecnico de mantenimiento de la aeronave, entre otros casos de justificacin. [490] (85). Ante ausencia de limitaciones expresasen el Cdigo A eronutico, la Doctrina interpreta acertadamente que el comandante slo debe oficiar de celebrante de matrimonios en casos in extremis, es decir cuando uno de los contrayentes se encuentra en situacin de grave peligro de muerte.
[491]

(86). Las novedades advertidas en las instalaciones, maquinarias o estructura de la aeronave, deben ser asentadaspor el comandante en el denominado Registro Tcnico de Vuelo (R.TV). Cuando las mismas son significativas; adquieren reiteracin y no pueden ser subsanadas inmediatamente mediante un mantenimiento normal, la novedad debe ser comunicada a la Direccin Nacional de Aeronavegabilidad y al Fabricante. (ver Seccin 121.701 del DNAR-121). [492] (87). Entre la documentacin a su cargo, figura el libro de quejas, y el libro de novedades a bordo, en donde el comisario de a bordo debe registrar las dificultades o percances que advierta en la cabina de pasajeros. Su utilizacin no es obligatoria en orden a la seguridad, pero su utilizacin responde a la necesidad de subsanar inmediatamente aspectos relativos al confort de los pasajeros por una razn de buena poltica comercial. No obstante ello, en situaciones de percance o accidente, puede resultar un elemento de conviccin ms para indagar la realidad de las causas de determinado siniestro. (Ref.- Caso Losa Javiery otrosp.ss.aa. infr. art. 196 C.P.. Auto Interlocutorio del 2-1295, Juzg.Fed. No 2. de Crdoba, Sec. Amoedo). [493] (88). Este personal, que requiere habilitacin de la autoridad aeronutica, efecta el mantenimiento de las aeronaves en tierra, ya sea en pista o en hangares de la compaa area. Debe sujetarse metdicamente a las instrucciones del Manual de Mantenimiento de Fbrica de la aeronave y anotar en el Registro de Novedades Tcnicas y los historiales de motores las reparacines o tareas de mantenimiento efectuadas.
[494]

Trmino de origen ruso preferida por la doctrina argentina, aunque tambin se lo denomina como astronauta (ms utilizado por EE.UU), piloto sideral (ttulo que le fuera conferido a Yuri Gagarn, etc. [495] La NASA abre sus postulaciones cada dos aos para las categoras de especialista en misin y piloto-astronauta. El candidato requiere de estudios de ingeniera, ciencias biolgicas, ciencias fsicas o matemticas, tres aos de experiencia profesional y magister o doctorados en el rea. A los pilotos se les solicita mil horas de vuelo de prueba y pasar satisfactoriamente el examen fsico espacial. Los finalistas son evaluados durante una semana, realizndoles chequeos mdicos y entrevistas personales. [496] La historia cuenta cmo conservar esa certificacin salv al gran Yuri Gagarin de una muerte segura a al regresar de la primera misin espacial y caer aterriza en un campo de Smebvok (provincia de Saratov -Rusia), tras un vuelo de 108 min.
[497]

Este enftico mandato encuentra sentido en las dificultades que muchos pilotos sufrieron durante la guerra fra, que permitieron su detencin por supuesto espionaje. [498] Luego de sobreponerse a la frrea oposicin de la NASA para aceptarlo entre los visitantes de la estacin espacial internacional, el norteamericano Dennis Tito se convierte en el primer turista espacial de la historia, permaneciendo ocho das en el espacio. Abon para ello 20 millones de dlares al programa espacial ruso, realizando una preparacin fsica y tcnica. Ingres a la estacin espacial el da 30 de abril de 2001, retornando acompaado por los astronautas Talgat Musabayev y Yuri Baturin. Universidad Blas Pascal - Derechos reservados

LEY 20.094 (en Boletn Oficial: 02/03/1973) NAVEGACIN TTULO I - Disposiciones preliminares Normas aplicables ARTCULO 1. Todas las relaciones jurdicas originadas en la navegacin por agua se rigen por las normas de esta ley, por las de leyes y reglamentos complementarios y por los usos y costumbres. A falta de disposiciones de derecho de la navegacin y en cuanto no se pudiere recurrir a la analoga, se aplicar el derecho comn. Buque y artefacto naval ARTCULO 2. Buque es toda construccin flotante destinada a navegar por agua. Artefacto naval es cualquier otra construccin flotante auxiliar de la navegacin pero no destinada a ella, aunque pueda desplazarse sobre el agua en cortos trechos para el cumplimiento de sus fines especficos. Buques pblicos y privados ARTCULO 3. Buques pblicos son los afectados al servicio del poder pblico. Todos los dems, aunque pertenezcan al Estado nacional, a las provincias, a las municipalidades o a un Estado extranjero, son buques privados. Buques militares y de polica ARTCULO 4. Las disposiciones de esta ley se aplican a los buques privados, y a los buques pblicos y artefactos navales en lo que fuere pertinente. No estn incluidos en el rgimen de esta ley los buques militares y de polica. mbito de aplicacin ARTCULO 5. Las disposiciones de esta ley se aplican a todo tipo de navegacin por agua, excepto en lo que estuviere diversamente dispuesto. Mar libre ARTCULO 6. En mar libre y en aguas que no se encuentran bajo la soberana de algn Estado, se encuentran sometidos al ordenamiento jurdico de la Repblica los buques de pabelln nacional, como si fueran territorio argentino, as como las personas que se hallan a bordo de dichos buques, y los hechos y actos que en ellos se realicen. Mar territorial extranjero ARTCULO 7. Se aplicar la misma disposicin del artculo precedente, a los buques argentinos mientras realicen el paso inofensivo en un mar territorial extranjero, salvo las restricciones impuestas por el derecho internacional pblico.

TTULO II - De las normas administrativas CAPTULO I - De los bienes destinados a la navegacin

SECCIN 1 - Disposiciones generales Bienes pblicos ARTCULO 8. Las aguas navegables de la Nacin que sirvan al trfico y trnsito interjurisdiccional por agua, los puertos y cualesquiera otras obras pblicas construidas o consagradas a esa finalidad, son bienes pblicos destinados a la navegacin y sujetos a la jurisdiccin nacional. Delimitacin de los bienes pblicos ARTCULO 9. La delimitacin de los bienes pblicos destinados a la navegacin se har por el Estado nacional, con intervencin de la provincia respectiva, cuando correspondiere. Uso exclusivo ARTCULO 10. El uso exclusivo de los bienes pblicos destinados a la navegacin, o de zonas determinadas de los mismos, es otorgado por la autoridad nacional o provincial competentes, segn el caso, con intervencin de los organismos pblicos interesados. Cuando a juicio de stos, el uso exclusivo otorgado constituya un obstculo o inconveniente para la libre circulacin de las riberas o zonas portuarias, afecte a la navegacin o al rgimen hidrulico del ro, lago, canal o playa, el acto administrativo debe ser confirmado por el Poder Ejecutivo nacional. Innovacin en la forma de uso ARTCULO 11. Cualquier innovacin en el uso pblico o privado de los bienes pblicos destinados a la navegacin, debe ser autorizada por el organismo competente, en los trminos del artculo precedente. Ocupacin o uso indebidos ARTCULO 12. En caso de ocupacin o de uso indebidos de los bienes pblicos destinados a la navegacin, o contrarios a las normas o requisitos que condicionaron el uso exclusivo otorgado, o cuando en esos lugares se efecten obras no autorizadas por organismos competentes, la autoridad martima debe intimar la desocupacin de la zona afectada, hacer cesar de inmediato el uso indebido, o disponer la paralizacin de las obras en infraccin, segn corresponda. Todo ello, sin perjuicio de las acciones o recursos que podrn ejercer los organismos pblicos o los particulares interesados. Facultades de la autoridad martima ARTCULO 13. Cuando en los casos del artculo anterior, las rdenes impartidas no se cumplan, la autoridad martima, si razones de inters para la navegacin lo justifican, podr proveer de oficio la desocupacin o demolicin correspondiente, con cargo a los responsables, y sin perjuicio de las acciones o recursos que pudieran ejercer las entidades oficiales o los particulares interesados. Innovaciones en las mrgenes ARTCULO 14. Quedan comprendidas en las prescripciones de los artculos precedentes, las innovaciones que se efecten en las mrgenes de los ros o canales navegables, hasta una distancia de treinta y cinco (35) metros a contar de la respectiva orilla, distancia que puede ser reducida en zonas cuyas caractersticas as lo justifiquen. Extraccin de arena y cosas similares ARTCULO 15. La extraccin de arena, piedra, juncos y cosas similares, se regir igualmente por las normas de los artculos precedentes. SECCIN 2 - De las cosas nufragas en aguas jurisdiccionales Cosas nufragas ARTCULO 16. En los puertos y canales est prohibido arrojar a las aguas objetos o sustancias de cualquier clase. La autoridad competente puede extender esta prohibicin a otras zonas donde lo exigiere el inters pblico. Las pertenencias de los buques o artefactos navales, mercaderas, materiales y, en general, cualquier cosa arrojada o cada a las aguas de puertos o canales, deben ser extrados por los propietarios o armadores de aqullos, o por sus representantes, dentro del plazo que al efecto fije la autoridad martima. Cuando no se cumpla en tiempo con dicha obligacin y el objeto sumergido, a juicio de la autoridad martima, constituya un obstculo o un peligro para la navegacin, dicha autoridad puede proceder de oficio a la extraccin, con carga a los responsables. Si stos no abonaren el importe de los gastos realizados, dentro del plazo fijado, la autoridad martima debe depositar lo extrado o removido en la aduana ms prxima para su venta en pblica subasta. Cuando el producido de la venta no alcance a cubrir los gastos de extraccin o de remocin de una cosa arrojada o cada por negligencia los responsables quedan obligados por el monto de la diferencia. Si lo recaudado superare los gastos efectuados, incluyendo los derechos aduaneros, cuando corresponda abonarlos, la diferencia se depositar a la orden del juez competente, quien proceder en la forma que se dispone en el Ttulo III, Captulo III, Seccin 3. Buques y artefactos navales nufragos ARTCULO 17. Los buques, artefactos navales y aeronaves y sus restos nufragos, de bandera nacional o extranjera, que se hallen hundidos o varados en aguas jurisdiccionales argentinas y constituyan un obstculo o peligro para la navegacin martima o fluvial, deben ser extrados, removidos o demolidos en la forma y condiciones siguientes: a) La autoridad martima intimar su extraccin, remocin o demolicin al propietario o representante legal, fijando plazo para su iniciacin, que no ser menor de dos (2) meses ni mayor de cinco (5), as como el tiempo total de su ejecucin, contemplando las condiciones y particularidades del caso; b) Si vencido el plazo fijado, la extraccin, remocin o demolicin no se hubiera producido, se considerar que el buque, artefacto naval y aeronave o sus restos nufragos han sido abandonados al Estado nacional, realizndose las correspondientes anotaciones de transferencia de dominio; c) Si iniciados los trabajos de extraccin, remocin o demolicin dentro del plazo fijado, ellos son abandonados o no se finalizan en trmino, la autoridad martima puede, previa resolucin fundada, otorgar un nuevo plazo. En caso de no hacerlo se proceder conforme al inciso anterior. En todos los casos, el propietario o su representante legal, que se sienta afectado, puede recurrir por ante la Cmara Federal competente dentro del plazo de cinco (5) das de notificada la resolucin de la autoridad martima. Cuando se trate de buques, artefactos navales y aeronaves de bandera extranjera o de sus restos nufragos, sean sus propietarios personas jurdicas o fsicas, argentinas o extranjeras, se dar tambin aviso al consulado que tenga a su cargo la representacin de los intereses del Estado de la bandera. Buques y artefactos navales de bandera no identificada ARTCULO 18. Cuando se trate de buques, artefactos navales y aeronaves de bandera no identificada y propiedad desconocida, o de sus restos nufragos, se aplican las disposiciones del artculo precedente, realizndose la intimacin a que se refiere el inciso a) de dicho artculo por medio de edictos, los cuales se publicarn en el Boletn Oficial y en el diario de mayor difusin de la zona donde aquellos se hallen ubicados. La publicacin se har por un plazo no mayor de diez (10) das, fijado por la autoridad martima de acuerdo con la importancia del obstculo que deba ser extrado, removido o demolido. Si slo se conoce la bandera del buque, artefacto naval y aeronave o de sus restos nufragos, adems de la publicacin por edictos, se deber efectuar el aviso al consulado, previsto en el ltimo prrafo del artculo 17. Abandono en favor del Estado ARTCULO 19. El propietario, armador o explotador de un buque, artefacto naval, aeronave o de sus restos nufragos hundidos o varados en aguas jurisdiccionales argentinas, puede limitar su responsabilidad por los gastos de extraccin o remocin haciendo abandono de aqullos a favor del Estado, quien dispondr de ellos de acuerdo con lo establecido en esta Seccin. El abandono al Estado a que se refiere el prrafo precedente debe hacerse mediante declaracin practicada ante la autoridad martima por su propietario o representante debidamente autorizado, manifestando su voluntad de desprenderse de la propiedad y haciendo entrega del ttulo correspondiente.

No se puede invocar el abandono frente al Estado como limitacin de responsabilidad, ni ste est obligado a admitirlo, cuando el propietario o armador hayan incurrido en dolo o actuado en conciencia temeraria de que el dao podra producirse, y como consecuencia de ello se ocasionaren graves perjuicios. Los buques, artefactos navales y aeronaves o sus restos nufragos que hubieren pasado al dominio del Estado, pueden ser ofrecidos en venta mediante licitacin pblica por la autoridad martima, sin perjuicio de lo dispuesto en el artculo 20. Efectos del abandono ARTCULO 20. El abandono de los buques, artefactos navales y aeronaves, hundidos o varados, o de sus restos nufragos, o de cualquier cosa arrojada o cada en aguas de puertos o canales navegables, a favor del Estado y aceptado por ste, no compromete su responsabilidad sino hasta el valor excedente que resulte, deducidos los gastos de extraccin o de remocin de la cosa abandonada. El abandono al Estado, sea voluntario o en virtud de lo dispuesto en los artculos 17 y 18, no es incompatible con la limitacin de responsabilidad frente a los acreedores establecida en el Ttulo III, Captulo I, Seccin 4 de esta ley, y los terceros reclamantes pueden ejercitar sus derechos sobre el buque, artefacto naval, aeronave o sus restos nufragos. Operaciones de rastreo, remocin o demolicin ARTCULO 21. Toda operacin de rastreo y de extraccin, remocin o demolicin de buques y dems cosas hundidas en aguas o canales navegables debe ser autorizada por la autoridad martima, la que puede vigilar la operacin y fijar las condiciones y plazos para la realizacin de la misma. En los casos de reflotamiento voluntario de buques, artefactos navales y aeronaves, o sus restos nufragos, que no constituyan obstculo o peligro para la navegacin, se aplican las disposiciones del Ttulo III, Captulo III, Seccin 3. Obstculos a la navegacin ARTCULO 22. No estn comprendidos en las disposiciones de los artculos 17 y 18 los buques, artefactos navales y aeronaves, o sus restos nufragos, de bandera nacional, extranjera o no identificada, o de propiedad argentina, extranjera o desconocida, que constituyan un obstculo o peligro insalvable para la navegacin martima o fluvial, de naturaleza tal que su extraccin, remocin o demolicin deba ser inmediata, segn resolucin fundada de la autoridad martima. El organismo estatal competente debe proceder de oficio a efectuar los estudios y trabajos necesarios para realizar la extraccin, remocin o demolicin inmediata del obstculo, con cargo a los propietarios o a sus representantes legales, siempre que no hagan uso del derecho de abandono. Cuando los buques, artefactos navales y aeronaves, o sus restos nufragos, sean de bandera extranjera, se debe efectuar previamente el aviso al consulado previsto en el ltimo prrafo del artculo 17. Abono de los gastos realizados ARTCULO 23. Si los propietarios o representantes legales del buque, artefacto naval o aeronave, o sus restos nufragos, no abonan el importe de los gastos realizados, dentro del plazo que fije la autoridad martima, sta debe depositar lo extrado o removido en la aduana ms prxima para su venta en pblica subasta. Cuando el producido de la venta no alcance a cubrir los gastos de extraccin o remocin, los responsables quedan obligados por el monto de la diferencia. Si lo recaudado supera los gastos efectuados, incluyendo derechos aduaneros, si corresponde abonarlos, la diferencia se debe depositar a la orden del juez competente, quien proceder en la forma que se dispone en el Ttulo III, Captulo III, Seccin 3. Existencia de causas pendientes ARTCULO 24. En los casos de los artculos precedentes, cuando el buque, artefacto naval y aeronave, o sus restos nufragos, tengan relacin con un proceso civil o penal, antes de toda actuacin se debe recabar la autorizacin del magistrado que interviene en la causa. No obstante ello, la autoridad martima puede proceder en la forma prevista en el artculo 22, dando aviso al juez interviniente. ARTCULO 25. En todos los supuestos comprendidos en la presente seccin debe darse intervencin a la autoridad aduanera correspondiente. SECCIN 3 - De los daos a instalaciones portuarias Reparacin de daos ARTCULO 26. En los casos de daos ocasionados a almacenes, muelles pblicos o privados u otras obras portuarias, o elementos de balizamiento y, en general, a cualquier instalacin, implemento o artefacto destinados a servir a la navegacin o a las operaciones portuarias, la autoridad martima, estimado el perjuicio en las actuaciones administrativas, lo har saber a los interesados, si estuvieren individualizados. Cuando medien razones de urgencia, a juicio de la autoridad martima, sta intimar al presunto responsable la reparacin del dao causado dentro del plazo que fije. Si el intimado no cumple en tiempo su obligacin, o si existen razones de urgencia, la autoridad martima proceder de oficio a la reparacin o autorizar a los damnificados a efectuarla con cargo a aqul. Para obtener la repeticin de los gastos debe accionarse judicialmente contra el presunto responsable. Fianza por gastos de reparacin ARTCULO 27. Cuando el dao sea causado por un buque, artefacto naval o aeronave, la autoridad martima exigir a su propietario, armador o explotador o en representacin de stos, al capitn o agente martimo, una fianza real o personal en garanta de los gastos de reparacin. Dicha fianza, que se mantendr mientras no se abonen tales gastos o se establezca la inexistencia de responsabilidad, se exigir bajo apercibimiento de detencin del buque, artefacto naval o aeronave, y de no despachar ningn otro perteneciente al responsable, o explotado por l, si aqul ha salido de la jurisdiccin nacional. En los convoyes la referida obligacin recae sobre el propietario o armador del buque que directamente caus el dao. Denuncia ARTCULO 28. Todo el que encuentre en aguas nacionales o en sus playas, pertenencias de buques u objetos procedentes de naufragio o echazn, est obligado a denunciarlo a la autoridad martima, o en su defecto, a la autoridad local, sin perjuicio de la intervencin que compete a la Aduana. SECCIN 4 - De los buques en puerto Puerto ARTCULO 29. Denomnase puerto el mbito espacial que comprende, por el agua: los diques, drsenas, muelles, radas, fondeaderos, escolleras y canales de acceso y derivacin; y por tierra: el conjunto de instalaciones, edificios, terrenos y vas de comunicacin indispensables para la normal actividad y desarrollo de la navegacin. Lmites de zonas portuarias ARTCULO 30. Los lmites de las zonas portuarias se establecen de acuerdo con lo dispuesto en el artculo 9 y con intervencin de los organismos nacionales interesados. Cuando las zonas portuarias no estn expresamente delimitadas, se reconocern como tales las establecidas por la prctica y el uso, en concordancia con el criterio del artculo precedente. Navegacin en puertos y canales ARTCULO 31. La navegacin en los puertos y sus canales de acceso se rige por las disposiciones del Captulo III del presente Ttulo, en cuanto no sean modificadas por las de este Captulo. A tal efecto, la autoridad martima regular la navegacin, remolque y practicaje, de acuerdo con las caractersticas hidrogrficas de los distintos puertos. Facultad de la autoridad martima ARTCULO 32. La autoridad martima puede prohibir la navegacin en los puertos y en sus canales de acceso, as como tambin la entrada y salida de buques y aeronaves, cuando las condiciones meteorolgicas o hidrogrficas resulten peligrosas, o existan obstculos para la navegacin, o medien razones de orden pblico.

Prohibicin de navegar ARTCULO 33. La autoridad martima debe prohibir la navegacin en los puertos, as como la entrada y salida de los mismos, a los buques que se hallen en deficientes condiciones de navegabilidad, de manera tal que pudieren constituir un peligro para su propia seguridad o para la de terceros. Seguridad de la navegacin ARTCULO 34. La entrada, amarre y salida de los buques o aeronaves y, en su caso, la de los artefactos navales, en todo lo relativo a la seguridad de la navegacin, son regulados por la autoridad martima. Autorizacin para entrar y salir de puerto ARTCULO 35. La autorizacin para entrar y salir de puerto se concede por la autoridad martima, a solicitud de los armadores, explotadores o de sus agentes, o del capitn del buque, comandante de aeronave o encargado de artefacto naval. La autorizacin se supedita al cumplimiento previo de las disposiciones sobre seguridad de la navegacin, sanitarias, aduaneras y portuarias vigentes. Exhibicin de la documentacin ARTCULO 36. Sin perjuicio de los dems requisitos que establezca la reglamentacin, el capitn del buque, comandante de la aeronave o el encargado del artefacto naval, deben exhibir ante la autoridad martima la documentacin referente al buque, aeronave o artefacto naval. Arribada forzosa ARTCULO 37. En caso de arribada forzosa, el cumplimiento de las disposiciones sobre entrada y salida de puerto, se ajustar a las circunstancias particulares de cada caso. Responsabilidad del capitn ARTCULO 38. Todas las maniobras para entrar, amarrar o salir de puerto, se efectan bajo la responsabilidad directa del capitn del buque, a cuyo efecto todos los que colaboren en ello deben obedecer sus rdenes e instrucciones. Atribuciones de la autoridad martima ARTCULO 39. Corresponde a la autoridad martima regular lo referente a: a) La seguridad en el amarre y fondeo de buques y artefactos navales y, en su caso, de las aeronaves; b) El uso de muelles, fondeaderos, atracaderos y artefactos de amarre y dems medios destinados a tales fines, y las operaciones de carga, descarga, alije y custodia de mercadera, y de embarco, desembarco y trasbordo de pasajeros, de acuerdo con las caractersticas de cada puerto y slo en orden a la seguridad pblica en general y a la de la navegacin en particular; c) Los elementos de sealamiento, seguridad y auxilio y el personal de vigilancia de buques, artefactos navales o aeronaves. Izar bandera y empavesado ARTCULO 40. Todo buque amarrado o fondeado en puerto debe izar la bandera de su nacionalidad. Los buques extranjeros deben izar tambin la bandera argentina. El empavesado de los buques ser regido por la autoridad martima. Facultades de la autoridad martima ARTCULO 41. La autoridad martima puede: a) Disponer, incluso de oficio y con cargo al buque, cuando razones de seguridad as lo exigen, cambios de lugar del sitio de amarre o la ejecucin de cualquier maniobra, pudiendo llegar en caso de urgencia al corte de amarras; b) Ordenar, en caso de siniestro, que los buques y sus respectivas tripulaciones sean puestos a su disposicin a los fines necesarios. Los buques que hayan prestado auxilio pueden accionar directamente contra los terceros beneficiarios o reclamar ante la autoridad martima por las indemnizaciones y compensaciones que correspondan a dichos servicios. En este ltimo caso la autoridad martima tiene accin contra los terceros beneficiarios por el monto de dichas indemnizaciones y compensaciones. Obligaciones de los buques en puertos ARTCULO 42. Los buques surtos en puerto estn obligados recprocamente a facilitar las respectivas operaciones de carga y descarga, en cuanto las mismas no los perjudiquen o les causen averas. Pero ningn otro buque puede interrumpir las operaciones de otro, salvo en los casos de estar listo para zarpar.

CAPTULO II - Rgimen administrativo del buque y del artefacto naval SECCIN 1 - De la individualizacin del buque y del artefacto naval Buques argentinos ARTCULO 43. Los buques argentinos se individualizan, en el orden interno y a todos los efectos legales, por su nombre, nmero, puerto de la matrcula y tonelaje de arqueo. Nombre ARTCULO 44. El nombre del buque no puede ser igual al de otro buque de las mismas caractersticas. A tal efecto la reglamentacin regular la imposicin, uso y cese de dicho elemento de individualizacin. Matrcula ARTCULO 45. El nmero de matrcula del buque o artefacto naval es el de inscripcin en el registro correspondiente. Deber de exhibicin ARTCULO 46. Todo buque debe ostentar en lugar visible la bandera nacional, su nombre, puerto y nmero de matrcula. Arqueo ARTCULO 47. El arqueo de los buques se efecta por la autoridad martima, de acuerdo con las normas reglamentarias. Distinciones ARTCULO 48. Buque mayor es el que registra un arqueo total no menor de diez (10) toneladas. Buque menor es aquel cuyo arqueo total es inferior a esa cifra. Los buques se distinguen tambin por su naturaleza, por la finalidad de los servicios que prestan y por la navegacin que efectan. Reglamentacin ARTCULO 49. La reglamentacin regular el alcance y contenido de las distinciones establecidas en el artculo precedente. Individualizacin de los artefactos navales ARTCULO 50. Los artefactos navales se individualizarn por el nmero de su inscripcin en el registro correspondiente, y dems recaudos que fije la reglamentacin. SECCIN 2 - Del registro y nacionalidad de los buques e inscripcin de los artefactos navales Efectos de la inscripcin ARTCULO 51. La inscripcin en la matrcula nacional confiere al buque o artefacto naval la nacionalidad argentina y el derecho de enarbolar el pabelln nacional. Requisitos ARTCULO 52. Para inscribir un buque o artefacto naval en la matrcula nacional debe acreditarse: a) El cumplimiento de las exigencias reglamentarias sobre construccin y condiciones de navegabilidad e idoneidad del buque o artefacto naval; b) Que su propietario est domiciliado en el pas y si se trata de una copropiedad naval, que la mayora de los copropietarios cuyos derechos sobre el buque o artefacto naval exceden la mitad del valor de stos, renen la misma condicin; c) Si fuere titular de la propiedad una sociedad, que sta se haya constituido de acuerdo con las leyes de la Nacin, o que habindose constituido en el extranjero, tenga en la Repblica sucursal, asiento o cualquier otra especie de representacin permanente, de acuerdo con lo dispuesto en la ley respectiva.

Requisitos de inscripcin de buque extranjero ARTCULO 53. Si el buque o artefacto naval se hubiese construido en el extranjero debe presentarse, adems, el pasavante de navegacin expedido por la autoridad consular argentina, y si hubiese estado inscripto en un registro extranjero tambin el cese de bandera. Este no se requiere cuando el buque extranjero sea vendido judicialmente por orden de los tribunales del pas. El otorgamiento del pasavante de navegacin confiere los derechos del artculo 51 en forma provisional y en los trminos y condiciones de su concesin. Certificado de matrcula ARTCULO 54. La autoridad martima otorgar a todo buque o artefacto naval que se inscriba en la matrcula nacional, un certificado de matrcula, en el que conste el nombre del buque o artefacto naval y el de su propietario, el nmero de matrcula y la medida de los arqueos total y neto cuando se trate de buque, as como los dems datos contenidos en el folio de su inscripcin. Eliminacin de la matrcula nacional ARTCULO 55. La eliminacin de un buque o artefacto naval de la matrcula nacional debe disponerse en los siguientes casos: a) Por innavegabilidad absoluta o prdida total comprobada y declarada por la autoridad martima; b) Por presuncin fundada de prdida, despus de transcurrido un (1) ao desde la ltima noticia del buque o artefacto naval; c) Por desguace; d) Por cancelacin de la inscripcin a solicitud de su propietario. Recursos ARTCULO 56. La inscripcin o eliminacin de un buque o artefacto naval en la matrcula nacional, sern autorizadas siempre que no se afectaren intereses pblicos. De las decisiones del organismo competente, podr recurrirse dentro de los quince (15) das de notificada la resolucin ante la Cmara Federal respectiva. Recaudos ARTCULO 57. Concedida la autorizacin para la eliminacin de la matrcula nacional, de acuerdo con lo previsto en el artculo anterior, la autoridad martima proceder a efectuarla previo certificado de libre disponibilidad otorgado por el Registro Nacional de Buques y dems recaudos que exija la reglamentacin. Reglamentacin ARTCULO 58. El rgimen de registro y cancelacin de la inscripcin de los buques y artefactos navales, en todo cuanto no est previsto en esta ley y en la que rige el Registro Nacional de Buques, ser fijado por la reglamentacin. SECCIN 3 - De la construccin, modificacin o reparacin de buques o artefactos navales Registro de empresas ARTCULO 59. Las empresas dedicadas a la construccin, modificacin, reparacin, desguace o extraccin de buques o artefactos navales, para poder realizar los trabajos de su especialidad, deben estar inscriptas en el registro que llevar la autoridad competente. Facultades de la reglamentacin ARTCULO 60. La reglamentacin determinar la forma de llevar dicho registro, y los requisitos que deben cumplir las empresas, para su inscripcin en el mismo. Deber de informacin ARTCULO 61. Toda construccin, modificacin o reparacin de un buque o artefacto naval, debe ser comunicada a la autoridad martima. Exigencias tcnicas y administrativas ARTCULO 62. La reglamentacin, de acuerdo con el tonelaje, la naturaleza, la finalidad de los servicios y la navegacin a efectuarse, establece las exigencias tcnicas y administrativas a que se han de ajustar la construccin, modificacin o reparacin de buques o artefactos navales. Construcciones y reparaciones en el extranjero ARTCULO 63. Los buques o artefactos navales construidos o que se construyan en el extranjero y los buques argentinos que se modifiquen o reparen fuera del pas, deben responder a las exigencias tcnicas establecidas en la reglamentacin para inscribirse en el Registro Nacional de Buques. Facultades de la autoridad martima ARTCULO 64. La autoridad martima ejerce, en jurisdiccin argentina, la vigilancia tcnica sobre construccin, modificacin o reparacin de buques o artefactos navales. Inobservancia de las exigencias ARTCULO 65. En caso de inobservancia de las exigencias tcnicas de seguridad o administrativas referentes a la construccin, modificacin o reparacin de buques o artefactos navales, la autoridad martima puede disponer la paralizacin de los trabajos o la prohibicin de navegar, segn corresponda. Intervencin aduanera ARTCULO 66. Lo establecido en los artculos precedentes es aplicable a la construccin, modificacin, instalacin, reparacin y retiro de mquinas, motores, calderas o equipos elctricos o radioelctricos de los buques o artefactos navales. Para todo ingreso o egreso de los elementos de que se trate a y de la zona fiscal o de abordo de los buques o artefactos si stos se encuentran fuera de ella, la Aduana tomar la intervencin que le compete. SECCIN 4 - Del desguace o extraccin de buques o artefactos navales Desguace de buques o artefactos navales ARTCULO 67. El desguace de un buque o artefacto naval debe ser autorizado por la autoridad martima, la que determinar las condiciones de seguridad y plazo de los trabajos, cuando stos se realicen en lugares de uso pblico. Recursos ARTCULO 68. El desguace no ser autorizado cuando afecte intereses de acreedores del propietario o armador del buque o artefacto naval. De las resoluciones que al respecto adopte el organismo competente puede recurrirse en la forma dispuesta en el artculo 56. Paralizacin de los trabajos ARTCULO 69. La fiscalizacin de los trabajos de desguace, en cuanto a seguridad, es ejercitada por la autoridad martima, quien podr ordenar su paralizacin cuando compruebe que no se ajusta a las especificaciones de la autorizacin respectiva. Intervencin aduanera ARTCULO 70. La extraccin, remocin o demolicin de buques o artefactos navales hundidos o varados se rige por las precedentes disposiciones en cuanto les fueren aplicables, sin perjuicio de la intervencin propia de la Aduana. SECCIN 5 - De las condiciones de seguridad e idoneidad de buques y artefactos navales Condiciones de seguridad ARTCULO 71. Los buques y artefactos navales deben reunir las condiciones de seguridad previstas en las convenciones internacionales incorporadas al ordenamiento jurdico nacional y las que establezca la reglamentacin. ARTCULO 72. Las condiciones de seguridad de los buques y artefactos navales a que se refiere el artculo anterior, se determinarn de acuerdo con la naturaleza y finalidad de los servicios que presten y la navegacin que efecten. Vigilancia tcnica ARTCULO 73. La vigilancia tcnica sobre las condiciones de seguridad de los buques y artefactos navales es ejercida por la autoridad martima, mediante las inspecciones ordinarias y extraordinarias que establezcan la reglamentacin y las convenciones internacionales mencionadas en el artculo 71.

SECCIN 6 - De las inspecciones de seguridad de buques y de artefactos navales Inspecciones ordinarias ARTCULO 74. Las inspecciones ordinarias se efectuarn dentro de los plazos y lugares que al efecto fije la reglamentacin. Inspecciones extraordinarias ARTCULO 75. Las inspecciones extraordinarias se dispondrn cuando la autoridad martima lo considere conveniente, o en caso de avera que pueda afectar la navegabilidad e idoneidad del buque o artefacto naval. Otros casos ARTCULO 76. Se consideran extraordinarias las inspecciones ordinarias que, por causas imputables al buque se realicen fuera de los plazos o lugares determinados por la reglamentacin. Cargo de las inspecciones ARTCULO 77. Las inspecciones, cualquiera fuera su naturaleza, se efectuarn con cargo al propietario o armador del buque o artefacto naval, salvo las inspecciones extraordinarias cuando resulten injustificadas. Tarifas ARTCULO 78. La tarifa correspondiente al servicio de inspecciones ser fijada por el Poder Ejecutivo nacional. Lo recaudado en tal concepto ingresar a un fondo especial, con el cual la autoridad martima deber atender los gastos de servicio. Buque extranjero ARTCULO 79. La autoridad martima, cuando tenga dudas sobre las condiciones de navegabilidad de un buque extranjero, puede disponer su inspeccin y aun impedir su salida, dando aviso de ello al respectivo cnsul. Dicha inspeccin se considerar extraordinaria y con cargo al buque, salvo que resulte injustificada. SECCIN 7 - De los certificados de seguridad Certificados de seguridad ARTCULO 80. La autoridad martima otorga los correspondientes certificados de seguridad a los buques y artefactos navales que sean inspeccionados y que renan las condiciones de seguridad previstas en las convenciones internacionales incorporadas al ordenamiento jurdico nacional y en la reglamentacin. Las constancias de estos certificados hacen fe de su contenido, salvo prueba en contrario. Facultades de la reglamentacin ARTCULO 81. La reglamentacin establecer la forma, contenido, plazo de duracin y condiciones de prrroga de los certificados de seguridad. Exhibicin de los certificados ARTCULO 82. Los certificados de seguridad sern exhibidos en un lugar bien visible y de fcil acceso en el buque o artefacto naval. La carencia o el vencimiento de los certificados de seguridad implica para el buque o artefacto naval la prohibicin de navegar o de prestar los servicios a que se halle destinado. SECCIN 8 - De la documentacin del buque y del artefacto naval Documentacin ARTCULO 83. Los buques y artefactos navales, segn corresponda, de acuerdo con la reglamentacin, deben tener a bordo la siguiente documentacin: a) Certificado de matrcula; b) Libro de rol; c) Certificado de arqueo, de seguridad y de francobordo; d) Documentacin sanitaria; e) Diario de navegacin; f) Diario de mquinas; g) Lista de pasajeros; h) Libro de quejas, en los buques de pasajeros; i) Licencia de instalacin radioelctrica; j) Diario de radio, si corresponde de acuerdo con las reglamentaciones internacionales; k) Un ejemplar de esta ley; l) Los dems libros y documentos exigidos por las leyes y reglamentos. Diarios de navegacin y de mquinas ARTCULO 84. El diario de navegacin y el de mquinas deben llevarse encuadernados, foliados, rubricados y sellados, hoja por hoja, por la autoridad martima y sin interlineaciones, raspaduras ni enmiendas. Los asientos deben ser continuados y datados, firmados por el capitn los del diario de navegacin y por el jefe de servicio de mquinas los del diario de mquinas. Libro de rol ARTCULO 85. El libro de rol debe expresar, necesariamente, el nombre y nmero de matrcula del buque, y el nombre, apellido, nacionalidad, edad, estado civil, domicilio y nmero de matrcula del capitn y dems tripulantes, con indicacin de la habilitacin y empleos correspondientes, as como las condiciones de los contratos de ajuste, en la forma que establece la norma legal laboral especfica. (Ver Art. 926 Cdigo de Comercio). Diario de navegacin ARTCULO 86. En el diario de navegacin se asentarn los acaecimientos de la navegacin y todas las novedades ocurridas a bordo durante el viaje, relativas al buque, tripulacin, carga y pasajeros, y especialmente: a) La situacin, derrota y maniobras realizadas por el buque; b) Las observaciones meteorolgicas e hidrogrficas efectuadas a bordo; c) Los actos cumplidos por el capitn en su carcter de funcionario pblico; d) Las actas de los consejos celebrados por los oficiales; e) Toda otra circunstancia establecida en leyes y reglamentos. Visacin del diario de navegacin ARTCULO 87. Al llegar el buque a puerto, la autoridad martima, si ste es argentino, o el cnsul, si se trata de puerto extranjero, deben visar el diario de navegacin e inutilizar los blancos que se hayan dejado entre sus anotaciones. Archivo del diario de navegacin ARTCULO 88. La autoridad martima al entregar a cada buque un ejemplar del diario de navegacin, debe retirar y archivar el anterior durante el tiempo que fije la reglamentacin, el que ser exhibido en el archivo correspondiente a cualquier interesado que lo solicite.

CAPTULO III - De la navegacin y de otras actividades afines SECCIN 1 - De la navegacin en general Navegacin en aguas jurisdiccionales ARTCULO 89. La navegacin en aguas de jurisdiccin nacional es regulada por la autoridad martima, quien, a tal efecto dicta las reglas de gobierno, maniobra, luces y seales correspondientes a las distintas zonas y modalidades de navegacin y al sistema de propulsin empleado.

Distincin de circunstancias ARTCULO 90. A los efectos del artculo anterior se distinguen las siguientes circunstancias: a) Zonas de navegacin: martima, fluvial, portuaria y lacustre; b) Modalidades de la navegacin: navegacin independiente y navegacin en convoy; c) Sistema de propulsin: mecnico, a vela y mixto. Normas aplicables ARTCULO 91. La navegacin en aguas de jurisdiccin nacional y de las aeronaves en el agua dentro de la misma jurisdiccin, se rige por las disposiciones del reglamento internacional para prevenir colisiones en el mar, en todo cuanto no sea establecido en forma diferente en esta ley o en la reglamentacin. Limitaciones al trnsito o permanencia ARTCULO 92. La autoridad martima puede limitar o prohibir, por razones de seguridad pblica, el trnsito o la permanencia de buques en determinadas zonas de las aguas navegables de jurisdiccin nacional. Artefactos navales ARTCULO 93. Los artefactos navales deben cumplir con las disposiciones del presente Captulo y su reglamentacin, en todo cuanto les fueren aplicables. SECCIN 2 - De la navegacin en convoy y de las jangadas Convoy ARTCULO 94. Constituye convoy la reunin de buques que se organizan para navegar en conjunto bajo un mando nico. Modalidades ARTCULO 95. Al solo fin de la seguridad, la reglamentacin regular la navegacin en convoy de acuerdo con sus distintas modalidades, a saber: remolque, empuje o conserva. Navegacin en conserva ARTCULO 96. El mando del convoy en la navegacin en conserva es ejercido normalmente por el capitn del buque gua, sin perjuicio de que, si resulta conveniente, desempee esa funcin otro profesional embarcado en dicho buque, de lo cual se dejar constancia de navegacin. Navegacin por remolque ARTCULO 97. El mando del convoy en la navegacin por remolque-transporte est a cargo del buque remolcador, salvo que se convenga lo contrario. En las operaciones de remolque-maniobra el mando del convoy es ejercido por el capitn del buque remolcado, si no se conviene lo contrario. En ambos casos se debe dejar constancia en los respectivos diarios de navegacin. Jangadas ARTCULO 98. La reglamentacin regular la navegacin de jangadas de acuerdo con las caractersticas de las zonas de navegacin y las necesidades de la economa nacional. La responsabilidad por los daos ocasionados por desarme de una jangada o por desprendimiento de las piezas que la integran, recae sobre el propietario de la misma si el hecho no se debe a culpa de un tercero en la navegacin. SECCIN 3 - Servicios auxiliares Practicaje ARTCULO 99. El practicaje en aguas jurisdiccionales nacionales constituye un servicio pblico regulado y controlado por la autoridad martima. Obligacin de utilizar prctico ARTCULO 100. La autoridad martima impondr la obligacin de utilizar prcticos por los buques argentinos y extranjeros, en toda zona donde sea necesario. Prestacin del servicio ARTCULO 101. La reglamentacin fijar la forma en que ser prestado el servicio de practicaje, as como las tarifas correspondientes. Uso de remolcadores ARTCULO 102. La autoridad martima debe disponer el uso obligatorio de remolcadores en todo puerto donde sea necesario. Necesidad de patente ARTCULO 103. En aguas de jurisdiccin nacional, ningn buque puede prestar servicios de remolque si no tiene patente de remolcador o permiso otorgado por la autoridad martima, salvo caso fortuito o de fuerza mayor.

CAPTULO IV - Del personal de navegacin SECCIN 1 - Disposiciones generales Habilitacin e inscripcin del personal ARTCULO 104. Ninguna persona puede formar parte de la tripulacin de los buques o artefactos navales inscriptos en el Registro Nacional de Buques, o ejercer profesin, oficio u ocupacin alguna en jurisdiccin portuaria, o en actividad regulada o controlada por la autoridad martima si no es habilitada por sta e inscripta en la seccin respectiva del Registro Nacional del Personal de Navegacin que debe llevar en forma actualizada la autoridad competente. Agrupamiento del personal ARTCULO 105. El personal de los buques y artefactos navales, y el integrado por quienes ejercen profesiones, oficios y ocupaciones conexas con las actividades martimas, fluviales, lacustres y portuarias que se desempeen en tierra, se agrupa en: a) Personal embarcado; b) Personal terrestre de la navegacin. SECCIN 2 - Del personal embarcado Personal embarcado ARTCULO 106. Personal embarcado es el que ejerce profesin, oficio u ocupacin a bordo de buques y artefactos navales. Libreta de embarco ARTCULO 107. Todo integrante del personal embarcado, una vez inscripto en el Registro Nacional del Personal de la Navegacin, debe tener una libreta de embarco sin la cual nadie podr embarcarse ni ejercer funcin alguna en los buques y artefactos navales de matrcula nacional. La autoridad competente establecer la forma en que se expedir el mencionado documento. Embarco y desembarco del personal ARTCULO 108. El embarco o desembarco del personal a que se refiere esta Seccin se efecta con intervencin exclusiva de la autoridad martima, en puerto argentino, o del cnsul en puerto extranjero, quienes debern asentar las constancias respectivas en la libreta de embarco, y registrarlo en sus oficinas. Distintos cuerpos ARTCULO 109. Conforme con su funcin especfica, el personal embarcado integra los siguientes cuerpos: a) Cubierta; b) Mquinas; c) Comunicaciones; d) Administracin;

e) Sanidad; f) Practicaje. Habilitacin del personal ARTCULO 110. Las habilitaciones del personal que integra los cuerpos establecidos en el artculo precedente, facultan a sus titulares a ejercer los cargos mximos que determine la reglamentacin. Cuando no se dispone de personal habilitado en un nivel determinado para cubrir algn servicio, las autoridades competentes, a pedido del armador o capitn, pueden habilitar temporariamente a personal de un nivel inferior de habilitacin, hasta tanto haya personal disponible y siempre que ello no afecte la seguridad de la navegacin, ni la de la vida humana en el mar. SECCIN 3 - Del personal terrestre de la navegacin Personal terrestre ARTCULO 111. Forma parte del personal terrestre de la navegacin el dedicado a ejercer profesin, oficio u ocupacin en jurisdiccin portuaria o en conexin con la actividad martima, fluvial, lacustre o portuaria. SECCIN 4 - De la habilitacin del personal embarcado Capitanes y oficiales ARTCULO 112. {Segn ley 22.228} Las habilitaciones de capitanes y oficiales se reservan para los argentinos nativos, por opcin o naturalizados. La autoridad competente podr acordar excepciones a dicho principio cuando constatare, en cada caso, la falta de oficiales argentinos habilitados. En este supuesto el Comando en Jefe de la Armada aprobar la formacin y capacitacin del personal extranjero que se propusiere, el que deber ser habilitado por la autoridad martima. En el caso de buques pesqueros la excepcin se extender a los capitanes. Condiciones para la habilitacin ARTCULO 113. Previa a toda habilitacin, el personal debe reunir condiciones morales y aptitud fsica acorde con la actividad a cumplir a bordo. La comprobacin de la aptitud fsica debe hacerse peridicamente, en la forma que establezca la autoridad martima. La autoridad competente establece los requisitos de idoneidad y capacidad que debe poseer toda persona que integre las tripulaciones de los buques y artefactos navales de acuerdo con la norma legal laboral especfica. Exigencias de idoneidad ARTCULO 114. La autoridad martima habilitar al personal para tripular los buques y artefactos navales, atendiendo a las exigencias de idoneidad y dems requisitos que determine la norma legal laboral especfica y con sujecin a las categoras bsicas establecidas en el artculo 140. SECCIN 5 - De la habilitacin del personal terrestre de la navegacin Condiciones generales ARTCULO 115. Para ser habilitado por la autoridad martima el personal de la navegacin debe acreditar condiciones morales y, cuando sean necesarias, condiciones fsicas compatibles con la actividad a desarrollar. Condiciones especiales ARTCULO 116. Adems de las condiciones generales enunciadas en el artculo anterior, el personal terrestre de la navegacin que se detalla a continuacin debe cumplir con las siguientes: a) Armador: Individualizar el buque o buques respecto de los cuales va a ejercer las funciones pertinentes, como propietario o a otro ttulo, exhibiendo en cada caso los documentos justificativos. Si realiza actos de comercio, debe acreditar su capacidad para ser comerciante. En todos los casos debe tambin cumplir con los requisitos fijados para los propietarios de buques en el artculo 52, incisos b) y c) ; b) Agente martimo: Justificar su capacidad legal para ejercer el comercio y el cumplimiento de los dems requisitos de profesionalidad y responsabilidad que establezca la reglamentacin; c) Perito naval: Justificar el ttulo superior del cuerpo del personal embarcado de la navegacin, si pertenece al mismo, y ttulos profesionales o conocimientos que acrediten su capacidad para desempearse en la especialidad correspondiente, si es miembro del personal terrestre de la navegacin. La reglamentacin determinar los dems requisitos a cumplir por dicho personal y establecer el alcance de la habilitacin concedida; d) Ingenieros y tcnicos de la construccin naval: Exhibir ttulos o certificados expedidos por la autoridad nacional competente; e) Dems categoras: Acreditar los requisitos de idoneidad que para cada una de ellas establezca la reglamentacin. SECCIN 6 - De las inhabilitaciones Inhabilitacin ARTCULO 117. El personal de la navegacin ser inhabilitado: a) Por alejamiento de la profesin u oficio, o por su no reinscripcin en los respectivos registros dentro del plazo que fije la norma legal laboral especfica; b) Por prdida de aptitud fsica o profesional; c) Por haber incurrido en falta cuya sancin prevista sea la cancelacin de la patente; d) Por haber sido condenado a pena privativa de la libertad o de inhabilitacin. La inhabilitacin ser de carcter temporal o definitivo, segn sean las causas que la determinaron o las penas impuestas. Procedimiento ARTCULO 118. La autoridad competente dispondr la inhabilitacin del personal de la navegacin asegurando la garanta del debido proceso. La resolucin de la autoridad competente puede recurrirse ante el juez federal respectivo dentro de los cinco (5) das de notificada. Cuando exista un procedimiento especial que asegure la revisin judicial de la resolucin, se aplicar ste. Rehabilitacin del personal ARTCULO 119. La rehabilitacin del personal ser dispuesta por la autoridad martima cuando cese la causa que dio lugar a la inhabilitacin, previo cumplimiento de los recaudos que al efecto establezca la reglamentacin.

CAPTULO V - Del rgimen a bordo SECCIN 1 - Del capitn Del capitn ARTCULO 120. El capitn es la persona encargada de la direccin y gobierno del buque. Delegacin de la autoridad pblica ARTCULO 121. El capitn es delegado de la autoridad pblica para la conservacin del orden en el buque, y para su seguridad y salvacin, as como la de los pasajeros, tripulantes y carga. Los tripulantes y pasajeros le deben respeto y obediencia en todo cuanto concierne a las referidas funciones. Funciones ARTCULO 122. En su carcter de delegado de la autoridad pblica ejerce funciones de polica, y en tal carcter le compete:

a) Mantener el orden interior del buque, reprimir faltas cometidas a bordo por tripulantes o pasajeros e imponer a bordo las sanciones establecidas por las leyes y reglamentos respectivos; b) Instruir, en caso de delito, la prevencin correspondiente con arreglo a lo dispuesto en la parte pertinente del Cdigo de Procedimientos en materia penal para la Justicia Nacional. Cesa su intervencin al llegar a puerto, donde debe comunicar el procedimiento a la autoridad martima si se trata de puerto argentino, o a la autoridad consular o diplomtica argentina si se trata de puerto extranjero; c) Comunicar de inmediato y por el medio ms rpido a la autoridad martima o consular ms cercana todo accidente de navegacin ocurrido al buque o causado por l, y cualquier otra novedad de importancia observada en la ruta que afecte a la navegacin. Actas de registro civil ARTCULO 123. En su carcter de oficial de registro civil, el capitn extiende en el diario de navegacin las actas de los nacimientos o defunciones que ocurran a bordo, y las de los matrimonios en artculo de muerte que all se celebren, ajustando su cometido a lo dispuesto en la ley respectiva de la Capital Federal y en las complementarias que resulten aplicables. En caso de desaparicin de personas, instruye la informacin sumaria pertinente, y consigna en el diario de navegacin las circunstancias principales de la desaparicin, y las medidas adoptadas para la bsqueda y salvamento. Testamentos ARTCULO 124. El capitn otorga el testamento martimo y recibe el testamento cerrado con las formalidades dispuestas por la ley respectiva, dejando constancia de ello en el diario de navegacin. Tambin hace constar en el mismo libro la entrega del testamento olgrafo. Fallecimientos a bordo ARTCULO 125. Cuando fallezca a bordo una persona, el capitn levantar el inventario de sus papeles y pertenencias con asistencia de dos (2) oficiales del buque y dos (2) testigos pasajeros, si los hubiera. Con respecto al cadver est autorizado a tomar las disposiciones que exijan las circunstancias. Entrega de bienes y documentacin ARTCULO 126. Los bienes inventariados y el respectivo inventario, as como la copia autenticada de las actas de nacimiento, defuncin, matrimonio o desaparicin de personas, y los testamentos otorgados o recibidos a bordo, deben ser entregados por el capitn a la autoridad martima o consular, segn corresponda, del primer puerto de escala, haciendo mencin de ello en la exposicin que en tal oportunidad debe levantar de acuerdo con lo dispuesto en el artculo 131, inciso m) y con expresa referencia a la anotacin pertinente del diario de navegacin. Consejo de oficiales ARTCULO 127. En caso de acaecimiento importante, y siempre que lo permitan las circunstancias, el capitn debe requerir la opinin a un consejo compuesto por todos los oficiales del buque. Cualquiera sea esta opinin, el capitn decide lo que considera ms conveniente u oportuno, bajo su exclusiva responsabilidad personal. ARTCULO 128. En caso de muerte o impedimento del capitn, asumir el mando del buque el oficial de cubierta de mayor jerarqua, quien a su vez es reemplazado por los oficiales del mismo cuerpo que le siguen en orden de cargo. En ltima instancia, el mando del buque es asumido por el hombre de la tripulacin que ejerza las funciones de contramaestre. La persona que asume el mando del buque lo hace con todas las prerrogativas, facultades, obligaciones y responsabilidades inherentes a la funcin del capitn, hasta que se disponga su sustitucin por el armador o la autoridad martima o consular. Rechazo de tripulante ARTCULO 129. En ningn caso el capitn est obligado a aceptar tripulantes con cuya permanencia a bordo no est de acuerdo. Si el tripulante no aceptado hubiere sido destacado por el organismo encargado de la colocacin de la gente de mar, el capitn debe expresar las razones del rechazo en un acta en que se dejar constancia del descargo que formule el interesado. La sustanciacin de dicho procedimiento no impedir la salida del buque. {Ver Art. 907 del CComercio}. Atribuciones del capitn {Ver Art. 191 del CCivil} ARTCULO 130. Compete especialmente al capitn: a) Resolver todas las cuestiones que se susciten en navegacin, sea entre tripulantes o pasajeros, o entre unos y otros; b) Acordar licencias a la tripulacin para bajar a tierra o permanecer fuera del buque, de acuerdo con las exigencias del servicio; c) Disponer sobre la organizacin de los servicios del buque, de acuerdo con las normas legales o reglamentarias vigentes; d) Disponer el abandono del buque en peligro cuando sea razonablemente imposible su salvamento; e) Ejercitar toda otra facultad que le otorguen las leyes o reglamentos vigentes. Obligaciones del capitn ARTCULO 131. En su carcter de delegado de la autoridad pblica, para la seguridad y salvacin del buque, personas y carga, el capitn est especialmente obligado a: a) Verificar que el buque sea idneo para el viaje a emprender y que est armado y tripulado reglamentariamente; b) Verificar el buen arrumaje y distribucin de los pesos a bordo y el cumplimiento de las normas sobre seguridad de la carga y estabilidad del buque; c) Rechazar la carga que considere peligrosa para la seguridad del buque u otras cargas que, teniendo tal caracterstica, no estn acondicionadas de acuerdo con las reglamentaciones nacionales o internacionales, y arrojar al agua la que se vuelva peligrosa durante el viaje; d) Efectuar las inspecciones destinadas a verificar el cumplimiento de los servicios y el estado material del buque; e) Disponer la ejecucin de zafarranchos y la instruccin del personal del buque y de los pasajeros, en todo lo relativo a servicios de emergencia, de acuerdo con lo establecido en leyes y reglamentos vigentes; f) Adoptar, en caso de peligro, todas las medidas que estn a su alcance para la salvacin del buque, de las personas y de la carga que se encuentren a bordo, realizando, si fuere necesario una arribada forzosa o pidiendo auxilio; g) Tomar los prcticos necesarios en los lugares en que los reglamentos o la prudencia lo exijan; h) Encontrarse en el puente de mando en las entradas y en las salidas de los puertos, en los pasajes por canales balizados, estrechos o lugares de navegacin restringida, en caso de niebla, en navegacin por zonas de intenso trnsito y, en general, en toda otra circunstancia en que los riesgos sean mayores; i) Velar por el cumplimiento de las disposiciones legales y reglamentarias referentes al alojamiento y alimentacin de la tripulacin y de los pasajeros y por el buen estado sanitario e higinico del buque; j) No abandonar el buque en peligro, sino despus de haber agotado todos los medios de salvacin, y luego de emplear la mayor diligencia para salvar personas, cargas y documentos de a bordo, correspondindole, en todos los casos, ser el ltimo en dejar el buque; k) Acudir en auxilio de las vidas humanas, aun de enemigos, que se encuentren en peligro en el mar, de acuerdo con lo establecido en las convenciones internacionales incorporadas al ordenamiento jurdico nacional. Cesar esta obligacin cuando ella signifique un serio peligro para el buque o las personas en l embarcadas, o cuando tenga conocimiento de que el auxilio est asegurado en mejores o iguales condiciones que las que l podra ofrecer, o cuando tenga motivos razonables para prever que su auxilio es intil. De estas causas debe dejar constancia en el diario de navegacin; l) Despus de un abordaje, y siempre que pueda hacerlo sin peligro para su buque, tripulacin y pasajeros, prestar auxilio al otro buque, a su tripulacin y pasajeros, y comunicar a este ltimo buque, en la medida de lo posible, el nombre del suyo y su puerto de matrcula, as como los puertos de donde procede y adonde se dirige; ll) En caso de siniestro, agotar los recaudos tendientes a encontrar a los desaparecidos, siempre que a su juicio ello no implique riesgos graves para la seguridad de las personas, buque y carga; m) Presentarse dentro de las veinticuatro (24) horas hbiles siguientes a su llegada a puerto argentino ante la autoridad martima, o ante

el cnsul si es puerto extranjero, para levantar una exposicin sobre los hechos extraordinarios ocurridos durante el viaje y de inters para la autoridad martima, con transcripcin de la parte pertinente del diario de navegacin; n) Cumplir y hacer cumplir toda obligacin legal o reglamentaria que le sea impuesta en consideracin a sus funciones de delegado de la autoridad pblica, o como representante del armador en lo que se refiere a las relaciones de ste con las autoridades. Entrega de bienes en caso de necesidad ARTCULO 132. En caso de necesidad durante el viaje, el capitn, previa reunin del consejo de oficiales, puede obligar a los que tienen vveres de su propiedad particular, a que los entreguen para el consumo comn de todos los que se hallen a bordo, abonando el importe en el acto o, a ms tardar, en el primer puerto. En las mismas circunstancias puede tomarlos de la carga, abonando el valor correspondiente en su respectivo puerto de destino. Deber de obediencia ARTCULO 133. En mar libre y en aguas territoriales argentinas, el capitn debe obedecer toda orden o instruccin impartida por un buque militar o policial argentino. En la misma forma debe proceder en aguas territoriales argentinas, o en puerto extranjero donde no exista cnsul argentino, dentro de lo que permitan las leyes del lugar y las normas del derecho internacional pblico de la navegacin. Responsabilidad ARTCULO 134. El capitn, aun cuando est obligado a utilizar los servicios de un prctico, es el directo responsable de la conduccin, maniobra y gobierno del buque, sin perjuicio de la responsabilidad que corresponde al prctico por su defectuoso asesoramiento. La autoridad del capitn no se subroga a la del prctico. Deber de servicio ARTCULO 135. El capitn, desde el momento que formaliza su embarco ante la autoridad martima, est al servicio permanente del buque. Aplicacin extensiva ARTCULO 136. Las funciones, facultades, obligaciones y responsabilidades que emergen de los artculos precedentes, son aplicables a toda persona habilitada para mandar un buque o embarcacin, con las limitaciones que determine el ttulo profesional del cual se trate y la navegacin que se efecte. SECCIN 2 - De la tripulacin {Ver arts. 984 a 1017 del Cd. Comercio} Tripulacin ARTCULO 137. Se denomina tripulacin al conjunto de personas embarcadas conforme a las respectivas libretas de embarco, destinadas a atender todos los servicios del buque. Deber de obediencia ARTCULO 138. Los tripulantes deben obedecer las rdenes del servicio impartidas por los superiores jerrquicos. Las tareas que stos les asignen deben ser aceptadas por aqullos, siempre que sean acordes con su jerarqua y no representen un cambio permanente de empleo. Si el tripulante realizare tareas que impliquen una responsabilidad superior a las inherentes al empleo para el que fue contratado, cobrar la remuneracin correspondiente a las nuevas funciones asignadas. Toda divergencia relacionada con una determinada tarea a cumplir a bordo, ser resuelta por el capitn y eventualmente puede ser sometida a la decisin del cnsul argentino del primer puerto de arribada. Esta decisin puede ser tambin revista, a pedido de parte, por la autoridad competente, a la llegada del buque al puerto de matrcula o de retorno habitual. Obligaciones de los tripulantes ARTCULO 139. Los tripulantes estn obligados de conformidad con lo establecido por la norma legal laboral especfica, las convenciones colectivas de trabajo y las estipulaciones especiales del contrato individual de ajuste a: a) Encontrarse a bordo el da y hora sealados por el capitn; b) No ausentarse del buque ni de su puesto, en caso de encontrarse de servicio, sin expresa autorizacin de su superior jerrquico; c) Colaborar con el capitn en cualquier acontecimiento de la navegacin que afecte la seguridad o salvacin del buque, de los pasajeros o de la carga; d) Velar por el mantenimiento de la regularidad del servicio y del material a su cargo, y por la conservacin del orden interno del buque; e) Prestar auxilio al capitn u oficial que acte en su nombre, cuando ste se vea obligado a usar de la coercin para sostener su autoridad, restablecer el orden, o se vea injuriado en el ejercicio de sus funciones o con motivo de ellas. Categora del personal ARTCULO 140. Las categoras bsicas del personal de la navegacin, por orden de jerarqua, son las siguientes: 1) Capitn; 2) Oficiales; 3) Habilitados con ttulo no superior; 4) Maestranza; 5) Marinera. La reglamentacin fijar dentro de cada categora los niveles de capacidad. ARTCULO 141. Todo buque o artefacto naval debe contar con el nmero necesario de tripulantes que aseguren su mantenimiento en navegacin y en servicio en puerto, con sus elementos fundamentales de seguridad y salvamento, as como el conveniente para que operen normal y eficientemente en el trfico o actividad a que el armador o explotador los destine. A tal efecto y segn el caso se debe tener en cuenta: 1) tipo de buque o artefacto naval o conjunto integral de unidades y sus caractersticas tcnicas; 2) tipo de navegacin a la que estn destinados; 3) caractersticas de los puertos de escala; 4) tipo de trfico y exigencias operativas del mismo; 5) rgimen del trabajo a bordo. Toda variacin de las circunstancias tenidas en cuenta en la fijacin del nmero de tripulantes, determina la revisin de sta. Determinacin del nmero de tripulantes ARTCULO 142. (Texto derogado por dec. 817/92, Art. 37). Porcentaje de personal argentino ARTCULO 143. (Texto derogado por dec. 817/92, Art. 37). Reglamento de trabajo a bordo ARTCULO 144. La reglamentacin establecer el reglamento del trabajo a bordo, sin perjuicio de que los armadores o la entidad que los represente y la asociacin profesional de trabajadores respectiva convengan otras condiciones cuando las necesidades de operacin del buque as lo requieran. Las discrepancias que impidan el acuerdo sern resueltas por arbitraje segn las normas que establezca la reglamentacin. SECCIN 3 - De los prcticos Prctico ARTCULO 145. El prctico es un consejero de ruta y maniobra del capitn. En ejercicio de sus funciones a bordo de buque extranjero es delegado de la autoridad martima. Obligaciones ARTCULO 146. Son obligaciones del prctico: a) Embarcarse a bordo del buque que debe pilotear y permanecer en l hasta la salida de su zona de practicaje, o hasta que sea amarrado o fondeado en el lugar asignado; b) Sugerir la ruta y las maniobras necesarias para la debida y segura conduccin del buque; c) Asesorar al capitn en todo cuanto le sea requerido a los efectos de la navegacin, ruta, gobierno, maniobra y seguridad del buque en su zona; d) Dar directamente rdenes referentes a la conduccin y maniobra, cuando sea autorizado por el capitn y bajo su inmediata vigilancia o la de su reemplazante reglamentario;

e) Informar a los capitanes de buques extranjeros acerca de las reglamentaciones especiales sobre navegacin en la zona; f) Vigilar y exigir en los buques extranjeros el cumplimiento de las leyes y reglamentos vigentes; g) Dar cuenta de inmediato y por el conducto ms rpido a la autoridad martima ms cercana, de todo acaecimiento extraordinario y de toda infraccin a las leyes y reglamentos vigentes que se cometan a bordo del buque que pilotea o por otros que naveguen en la zona. Baqueanos ARTCULO 147. Los baqueanos cuando fueren contratados para pilotear un buque de cuya tripulacin no forman parte, se regirn por las disposiciones precedentes.

TTULO III - Del ejercicio de la navegacin y del comercio por agua CAPTULO I - Propiedad y armamento del buque SECCIN 1 - Del contrato de construccin del buque y del artefacto naval Forma ARTCULO 148. El contrato de construccin de un buque de diez (10) toneladas o ms de arqueo total, su modificacin y rescisin, deben hacerse por escrito bajo pena de nulidad. Invocacin contra terceros ARTCULO 149. El contrato de construccin a que se refiere el artculo precedente, as como su rescisin o cualquier modificacin de orden tcnico o jurdico que se introduzca en l, slo pueden hacerse valer contra terceros que hayan adquirido derechos sobre el buque, despus de haberse inscripto en la seccin especial del Registro Nacional de Buques. La falta de inscripcin del contrato implica la presuncin de que el buque es construido por cuenta del constructor. Derecho del comitente ARTCULO 150. Salvo pacto en contrario el buque es propiedad del comitente a partir de la colocacin de la quilla o del pago de cualquiera de las cuotas, y este derecho puede hacerse valer contra terceros siempre que se hubiese cumplido con la inscripcin prevista en el artculo precedente. Vicios ocultos ARTCULO 151. El constructor responde de los vicios ocultos que se descubran dentro de los dieciocho (18) meses de la entrega del buque al comitente, siempre que le sean denunciados dentro del trmino de los sesenta (60) das subsiguientes a la fecha de su descubrimiento. La accin prescribe por el transcurso de un (1) ao contado a partir de la fecha de la denuncia. Normas aplicables ARTCULO 52. En todo lo que no est expresamente dispuesto en esta Seccin, el contrato de construccin de buques se rige por las normas relativas a la locacin de obra del derecho comn. Artefactos navales ARTCULO 153. Las disposiciones de esta Seccin se aplican al contrato de construccin de un artefacto naval, dentro de las limitaciones que, atendiendo a su naturaleza, establezca la reglamentacin. SECCIN 2 - De la propiedad del buque y del artefacto naval Elementos comprendidos ARTCULO 154. La expresin buque comprende no solamente el casco, mstiles, velas y las mquinas principales y auxiliares, sino tambin todas las dems pertenencias, fijas o sueltas, que son necesarias para su servicio, maniobra, navegacin y adorno, aunque se hallen separadas temporariamente. No estn comprendidas en ellas las pertenencias que se consumen con el primer uso. Del registro ARTCULO 155. Los buques son bienes registrables y se encuentran sometidos al rgimen jurdico que esta ley consagra. Formalidades a cumplirse ARTCULO 156. Todos los actos constitutivos, traslativos o extintivos de la propiedad o de otros derechos reales de un buque de diez (10) toneladas o ms de arqueo total, o sobre una o ms de sus partes en copropiedad naval, deben hacerse por escritura pblica o por documento privado autenticado, bajo pena de nulidad. ARTCULO 157. Tratndose de un buque de matrcula nacional, cuando los referidos actos se realicen en el extranjero deben hacerse por instrumento otorgado por el cnsul argentino respectivo, quien remitir testimonio autorizado de aqul al Registro Nacional de Buques. Efectos con relacin a terceros ARTCULO 158. Los actos a que se refieren los artculos anteriores slo producen efectos con relacin a terceros, desde la fecha de su inscripcin en el Registro Nacional de Buques. Buques menores ARTCULO 159. Todos los actos constitutivos, traslativos o extintivos de la propiedad o de otros derechos reales sobre buques menores de diez (10) toneladas de arqueo total, o sobre una o ms de sus partes en copropiedad naval, deben hacerse por instrumento privado con las firmas de los otorgantes certificadas, e inscribirse en el Registro Nacional de Buques. Slo producen efectos con relacin a terceros desde la fecha de su inscripcin. La reglamentacin determinar los casos en que proceder la exencin de los requisitos previstos en esta ley. Privilegios ARTCULO 160. En la venta privada de un buque, su propiedad se transfiere al comprador con todos los privilegios que lo graven. Pactos especiales ARTCULO 161. Los buques pueden ser vendidos con pacto de retroventa o de reventa. Prescripcin adquisitiva ARTCULO 162. La adquisicin de un buque con buena fe y justo ttulo, prescribe la propiedad por la posesin continua de tres (3) aos. Si faltare alguna de las referidas condiciones, la prescripcin se opera a los diez (10) aos. Artefacto naval ARTCULO 163. Las disposiciones de esta Seccin son aplicables a los artefactos navales, en lo que fuere pertinente. SECCIN 3 - De la copropiedad naval Normas aplicables ARTCULO 164. La copropiedad naval se rige por las disposiciones del condominio en todo lo que no est modificado en esta Seccin. Las mismas disposiciones se aplicarn a la copropiedad de artefactos navales. Decisiones de la mayora ARTCULO 165. Las decisiones de la mayora computadas de acuerdo con el valor de la parte que cada copropietario tiene en el buque, obligan a la minora. La mayora puede estar constituida por un (1) solo copropietario. En caso de empate el tribunal competente decidir en forma sumaria. ARTCULO 166. Cuando el buque, a juicio de la mayora, necesitare reparacin, la minora estar obligada a aceptar esa decisin, salvo su derecho a transferir las partes respectivas a los otros copropietarios, al precio que se fijare judicialmente, o a solicitar la venta en pblica subasta. Derecho de la minora ARTCULO 167. Si la minora entiende que el buque necesita reparacin y la mayora se opone, aqulla tiene derecho a exigir que se

practique una pericia judicial. Si de la pericia surge que la reparacin es necesaria, estn obligados a contribuir a ella todos los copropietarios. Opcin de compra ARTCULO 168. Si uno (1) de los copropietarios decide enajenar su parte a un tercero, debe hacerlo saber a los restantes, quienes dentro del tercer (3) da pueden manifestar su voluntad de adquirirla, consignando judicial o extrajudicialmente el precio ofrecido por aqul. Vencido el plazo sin que se exteriorice la manifestacin y consignacin, el copropietario puede disponer libremente de su parte. Venta del buque ARTCULO 169. Si la mayora resuelve vender el buque, la minora puede exigir que la venta se haga en remate pblico. Si la minora solicita la venta por innavegabilidad del buque o por otras razones graves o de urgencia para los intereses comunes, y la mayora se opone, el tribunal competente decidir en forma sumaria. SECCIN 4 - Del armador Concepto ARTCULO 170. Armador es quien utiliza un buque, del cual tiene la disponibilidad, en uno (1) o ms viajes o expediciones, bajo la direccin y gobierno de un capitn por l designado, en forma expresa o tcita. Cuando realice actos de comercio, debe reunir las calidades requeridas para ser comerciante. Deber de inscripcin ARTCULO 171. La persona o entidad que desempee las funciones de armador de un buque de matrcula nacional debe inscribirse como tal en el registro correspondiente y en la seccin respectiva del Registro Nacional de Buques. Las inscripciones pueden ser cumplidas tambin por el propietario, cuando el armador las omita. En defecto de inscripcin, responden frente a los terceros el armador y el propietario solidariamente, pero este ltimo est exento de responsabilidad en el caso de que aqul haya dispuesto del uso del buque en virtud de un hecho ilcito con conocimiento del acreedor. La responsabilidad a que se refiere este artculo no afecta el ejercicio de los privilegios que existan sobre el buque, ni el derecho del propietario y del armador a limitar su responsabilidad. Requisitos ARTCULO 172. La inscripcin de armador de un buque debe hacerse con la transcripcin del ttulo o contrato en virtud del cual adquiere ese carcter. Aqulla se anotar tambin en el certificado de matrcula del buque. Artefacto naval ARTCULO 173. La explotacin de un artefacto naval a otro ttulo que el de propietario, queda sometida al cumplimiento de lo dispuesto en los artculos precedentes. Responsabilidad del armador ARTCULO 174. El armador es responsable de las obligaciones contractuales contradas por el capitn en todo lo relativo al buque y a la expedicin, y por las indemnizaciones a favor de terceros a que haya dado lugar por hecho suyo o de los tripulantes. No responde en el caso de que el capitn haya tenido noticia o prestado su anuencia a hechos ilcitos cometidos en fraude de las leyes por los cargadores, salvo la responsabilidad personal de aqul. Limitacin de la responsabilidad ARTCULO 175. El armador puede limitar su responsabilidad, salvo que exista culpa de su parte con relacin a los hechos que den origen al crdito reclamado, al valor que tenga el buque al final del viaje en que tales hechos hayan ocurrido, ms el de los fletes brutos, el de los pasajes percibidos o a percibir por ese viaje y el de los crditos a su favor que hayan nacido durante el mismo. Esta limitacin de responsabilidad al valor del buque es optativa con el derecho del propietario de poner aqul a disposicin de los acreedores, por intermedio del juez competente, adicionando los otros valores y solicitando la apertura del juicio de limitacin, dentro de los tres (3) meses contados a partir de la terminacin de la expedicin. En el caso de existir daos personales, si el conjunto de dichos valores no alcanza a cubrir la totalidad de las indemnizaciones pertinentes hasta un monto de trece pesos argentinos oro (a$o 13) por tonelada de arqueo total, la responsabilidad del armador se acrecer en la cantidad necesaria para alcanzar ese monto, el que ser destinado exclusivamente al pago de dichas indemnizaciones. No est comprendida en el valor del buque ni en los crditos a favor del armador referidos en el primer prrafo de este artculo, la accin contra el asegurador y su indemnizacin. Pero esta ltima responde, como cualquier otro bien del armador, por las sumas acrecidas a que se refiere el tercer prrafo. Si el armador tuviere un crdito contra un acreedor suyo por perjuicios resultantes del mismo hecho, se compensarn los respectivos crditos, y las disposiciones de esta Seccin relativas a limitacin de responsabilidad, slo se aplicarn a la diferencia que resultare. Cotizacin del argentino oro ARTCULO 176. La cotizacin del argentino oro es la oficial fijada por el rgano competente de la administracin nacional, al momento de efectuarse la liquidacin judicial o extrajudicial. En defecto de cotizacin oficial, se determina su valor por el contenido metlico y no por su valor numismtico. Crditos alcanzados ARTCULO 177. Los crditos frente a los cuales el armador puede invocar la limitacin autorizada en el art.175, son los originados en las siguientes causas: a) Muerte o lesiones corporales de cualquier persona; b) Prdida de bienes o de derechos, o daos sufridos en ellos; c) Responsabilidad u obligacin emergente de la remocin de restos nufragos, o de reflotamiento de un buque hundido o varado, o de daos causados a obras de arte de un puerto o vas navegables, salvo la hiptesis prevista en el prrafo tercero del Art. 19. El beneficio puede ser invocado aun en el caso de que la responsabilidad del armador derive de la propiedad, posesin, custodia o control de buque, si no se prueba su culpa o la de sus dependientes de la empresa terrestre. Crditos excluidos ARTCULO 178. La limitacin de responsabilidad no puede ser invocada frente a crditos provenientes de asistencia y salvamento, contribucin de avera gruesa, los del capitn o de sus tripulantes o de los respectivos causa-habientes que tengan su origen en el contrato de ajuste, y de los otros dependientes del armador cuyas funciones se relacionan con el servicio del buque. Aplicacin de la limitacin ARTCULO 179. El monto de la limitacin de responsabilidad fijada en el tercer prrafo del Art. 175, se aplica al conjunto de crditos originados en un mismo hecho, independientemente de los originados o que se originen en otros hechos distintos. Tonelaje del arqueo ARTCULO 180. El tonelaje de arqueo que sirve de base para calcular el monto de la limitacin es: a) En los buques de propulsin mecnica, el tonelaje del cual se deducir el espacio ocupado por la tripulacin o destinado a su uso; b) Para los dems buques, el tonelaje neto. Propietarios, transportadores, capitanes y miembros de la tripulacin ARTCULO 181. La limitacin de responsabilidad establecida en los artculos precedentes puede ser invocada tambin por el propietario del buque o por el transportador, cuando sean una persona o entidad distinta del armador, o por sus dependientes o por los del armador o por el capitn y miembros de la tripulacin en las acciones ejercidas contra ellos. Si se demanda a dos (2) o ms personas la indemnizacin total no podr exceder la referida limitacin. Cuando los accionados sean el capitn o algn miembro de la tripulacin, la limitacin procede aun cuando el hecho que origine la accin haya sido provocado por culpa de ellos, excepto si se prueba que el dao resulta de un acto u omisin de los mismos realizado con la intencin de provocar el dao, o que actuaron conscientes que su conducta puede provocarlo. Pero si el capitn o miembro de la

tripulacin es al mismo tiempo propietario, copropietario, transportador, armador o administrador, solamente puede ampararse en la limitacin cuando la culpa resulte del ejercicio de sus funciones de capitn o miembro de la tripulacin. Buques menores de cien (100) toneladas ARTCULO 182. La limitacin de la responsabilidad de armadores de buques menores de cien (100) toneladas ser fijada en la suma correspondiente a ese tonelaje. SECCIN 5 - De la coparticipacin naval Sociedad de coparticipacin ARTCULO 183. Cuando los copropietarios de un buque, sin adoptar la forma de una de las sociedades de derecho comn, asuman las funciones de armador, se considerar constituida una sociedad de coparticipacin naval regida por las disposiciones generales establecidas para las sociedades, salvo las reglas especiales contenidas en esta Seccin. Efectos del contrato ARTCULO 184. Los copartcipes pueden regular convencionalmente sus obligaciones y derechos recprocos, pero el contrato no tiene efecto contra terceros si el respectivo documento no estuviere inscripto en el Registro Nacional de Buques. Gerente ARTCULO 185. Los copartcipes pueden designar un gerente por mayora de intereses, requirindose la unanimidad cuando la designacin recaiga en una persona que no sea uno de ellos. La designacin puede ser dejada sin efecto por la simple mayora de intereses, salvo el derecho del gerente a ser indemnizado si corresponde. Tanto el nombramiento como su renovacin, para ser invocados respecto de terceros, deben inscribirse en el Registro Nacional de Buques. Facultades del gerente ARTCULO 186. El gerente representa a la sociedad, judicial y extrajudicialmente, de acuerdo con las disposiciones de esta Seccin, o con las facultades especiales que aqulla le confiera mediante documento que debe ser inscripto en el Registro Nacional de Buques para tener efectos contra terceros. Si no se designa gerente, cualquiera de los copartcipes tiene la representacin judicial pasiva en asuntos de inters de la sociedad. Otras atribuciones ARTCULO 187. Corresponde exclusivamente al gerente realizar los contratos relativos al armamento, equipo, aprovisionamiento, administracin y designacin del capitn y, en su caso, los contratos de utilizacin del buque, todo ello de conformidad con las instrucciones que le imparta la sociedad, o las que resulten de las facultades especiales que se le confieran, segn lo previsto en el artculo precedente. Derechos y obligaciones de los copartcipes ARTCULO 188. Todo copartcipe debe anticipar, en proporcin de su parte, las sumas necesarias para los gastos de armamento, equipo y aprovisionamiento del buque y es responsable, en la misma proporcin, de las obligaciones que se contraigan con motivo del viaje, viajes o expediciones a emprender o durante su desarrollo. Derecho de preferencia ARTCULO 189. Los copartcipes tienen derecho a ser preferidos a cualquier tercero en igualdad de condiciones en los contratos de utilizacin del buque. Si concurre ms de uno, tiene preferencia el que tenga mayor inters. Distribucin de utilidades y prdidas ARTCULO 190. Las utilidades y prdidas resultantes de cada viaje se distribuirn al final del mismo entre los copartcipes, en proporcin a su respectiva parte, salvo lo dispuesto en el contrato social, si existe. Capitn y tripulantes copartcipes ARTCULO 191. Sin perjuicio de los otros derechos que les corresponden, el capitn y los tripulantes copartcipes que sean despedidos, pueden exigir a la mayora que decidi el despido el reembolso del valor de sus respectivas partes. Disolucin de la sociedad ARTCULO 192. La sociedad no puede disolverse sino despus de terminado el viaje o expedicin emprendida, salvo decisin unnime de los copartcipes. SECCIN 6 - Del agente martimo Agente martimo aduanero ARTCULO 193. El agente martimo designado para realizar o que realice ante la Aduana las gestiones relacionadas con la atencin de un buque en puerto argentino, tiene la representacin activa y pasiva, judicial y extrajudicial, conjunta o separadamente, de su capitn, propietario o armador, ante los entes pblicos y privados, a todos los efectos y responsabilidades del viaje que el buque realice a dicho puerto o desde el mismo y hasta tanto se designe a otro en su reemplazo. No tiene la representacin del propietario ni del armador que estuviere domiciliado en el lugar. Otros agentes martimos ARTCULO 194. El capitn, propietario o armador pueden nombrar como agente, a otra persona distinta del agente martimo aduanero cuando ste haya sido designado por el fletador, de acuerdo con las facultades del contrato de fletamento. Ese agente tiene tambin la representacin judicial activa y pasiva del capitn, propietario o armador siempre que acredite su designacin por escrito. Cuando el tercero cite a juicio al agente martimo aduanero, ste puede declinar su intervencin indicando la persona del otro agente designado por el capitn, propietario o armador y su domicilio. Representacin ARTCULO 195. La representacin ante los entes privados y pblicos prevista en los artculos anteriores subsiste aun en el caso de renuncia, hasta tanto el propietario, armador o capitn designen al reemplazante. La sustitucin puede hacerse aunque el buque haya zarpado de puertos argentinos. La representacin judicial continuar mientras no intervenga el reemplazante en el juicio. Denuncia del domicilio del armador ARTCULO 196. El agente martimo de un buque, en su primera gestin aduanera, denunciar ante la aduana el domicilio del armador. En los casos de fallecimiento o incapacidad de aqul, cualquier notificacin judicial o extrajudicial, efectuada en ese domicilio por quienes no fueren los sucesores o el representante del agente martimo, ser considerada vlida. Publicidad ARTCULO 197. La autoridad aduanera debe publicar en sus oficinas el nombre y domicilio de la persona o personas, segn los casos, que acten como agentes del buque, conforme a lo dispuesto en los artculos anteriores. Mandatarios especiales ARTCULO 198. Salvo lo previsto en el Art. 194, el agente martimo slo puede declinar su comparecencia a juicio en representacin del capitn, propietario o armador del buque, en el caso de que stos tengan constituidos mandatarios con poder suficiente para entender en los hechos vinculados al viaje en que se desempe como agente. Responsabilidad ARTCULO 199. El agente martimo, en cualquiera de sus designaciones, no responde por las obligaciones de su representado, salvo la responsabilidad que le corresponde por sus hechos personales o la que surja de las leyes y reglamentos fiscales y administrativos. Reglamentacin ARTCULO 200. La reglamentacin establecer todo lo atinente a la publicidad de las designaciones de agentes martimos que se efecten de conformidad con las previsiones de la presente Seccin.

SECCIN 7 - Del capitn Carcter ARTCULO 201. El capitn es representante legal del propietario y del armador del buque, no domiciliados en el lugar, en todo lo referente al buque y a la expedicin, sin perjuicio del mandato especial que pueda conferrsele. Representacin ARTCULO 202. En los puertos donde el armador o el propietario no tengan su domicilio, el capitn ejerce la representacin judicial activa y pasiva de aqullos en todos los asuntos relacionados con la expedicin. En las mismas circunstancias, y siempre que el puerto no sea el lugar del domicilio del fletador o del respectivo cargador, tiene tambin la representacin de stos a fin de salvaguardar los intereses de la carga. Carga sobre cubierta ARTCULO 203. El capitn no puede cargar efectos sobre cubierta sin consentimiento por escrito del fletador o cargador. Exceptase la navegacin fluvial o lacustre, y aqulla en que sea de uso cargar en dicha forma. Recibo de la carga ARTCULO 204. En los recibos provisionales de los efectos que se carguen a bordo, el capitn o quien lo represente har constar el estado y condicin aparente de la mercadera. Responsabilidad por la carga ARTCULO 205. El capitn tiene, en representacin del armador, el carcter de depositario de la carga y de cualquier efecto que reciba a bordo, y como tal est obligado a cuidar de su apropiado manipuleo en las operaciones de carga y descarga, de su buen arrumaje y estiba, de su custodia y conservacin, y de su pronta entrega en el puerto de destino. Salvo convencin expresa en contrario, la responsabilidad del capitn respecto de la carga, comienza desde que la recibe y termina con el acto de la entrega, en el lugar en que se haya pactado, o en el que sea de uso en el puerto de descarga. Documentacin necesaria a bordo ARTCULO 206. El capitn debe tener a bordo, aparte de la mencionada en el Art. 83, la siguiente documentacin: a) Copia del contrato de fletamento, si existe; b) Conocimientos de la carga transportada a bordo; c) Papeles aduaneros y todos los que sean impuestos por las autoridades administrativas. Asientos en el diario de navegacin ARTCULO 207. El capitn debe asentar en el diario de navegacin, adems de los datos mencionados en el Art. 86, todo acontecimiento que afecte al buque, a la carga o a las personas que naveguen a bordo, o cuyo conocimiento sea de utilidad para cualquier interesado en el viaje. El capitn est obligado a exhibir el diario de navegacin en cualquier tiempo, a las partes interesadas, y a consentir que se saquen copias o extractos del mismo. Ratificacin de los asientos ARTCULO 208. Dentro de las veinticuatro (24) horas de puesto el buque en libre pltica despus de su llegada al primer puerto de escala, el capitn que no haya efectuado la exposicin prevista en el inciso m) del artculo 131, debe ratificar los asientos del diario de navegacin a que se refiere el artculo anterior mediante protesta levantada ante escribano pblico en puerto argentino, o ante el cnsul argentino en puerto extranjero. Dicha ratificacin la har acompaado de dos (2) oficiales del buque transcribiendo en el acta respectiva las partes pertinentes del mencionado diario. El capitn puede solicitar a la autoridad consular copia de la protesta, para ser enviada al armador. Tanto la autoridad que menciona el Art. 131, inciso m) , como el cnsul y el escribano, deben entregar testimonios de las actas a cualquier interesado que los solicitare. Valor de los asientos ARTCULO 209. Los asientos que el capitn haga en el diario de navegacin en calidad de funcionario pblico, tienen el valor de instrumento pblico. El valor probatorio de todo otro asiento en el mismo libro, de la exposicin levantada con relacin a estos asientos ante la autoridad martima o cnsul argentino en el caso del Art. 208 est sometido en cada caso, a la apreciacin judicial. Facultades del capitn ARTCULO 210. El capitn est facultado para realizar todos los contratos corrientes relativos al equipo, aprovisionamiento y reparaciones del buque, salvo en el puerto donde tenga su domicilio el armador o exista un mandatario de ste con poder suficiente. En este caso el capitn no tiene facultad para realizar gasto alguno relacionado con el buque. Excepciones ARTCULO 211. Si durante el curso del viaje y en puerto extranjero donde no exista mandatario del armador, se hacen necesarias reparaciones o compra de pertrechos y las circunstancias o la distancia del domicilio del armador no permiten pedir instrucciones, el capitn, previa exposicin ante el cnsul argentino, ratificada por dos (2) oficiales del buque, puede realizar los referidos actos. Carencia de fondos ARTCULO 212. El capitn que durante el viaje se encuentre sin fondos para continuarlo, en puerto donde no se halle el armador o su mandatario, debe requerirlos al primero por telegrama o por intermedio de exhorto telegrfico del tribunal competente, si fuere puerto argentino, y por intermedio del consulado argentino, si se tratase de puerto extranjero. Al formular el pedido ante el tribunal o el consulado, segn los casos, debe justificar, con la ratificacin del comisario y de dos (2) oficiales del buque, que carece absolutamente de fondos y que en el puerto no se encuentra el armador ni su mandatario. Falta de satisfaccin ARTCULO 213. Formulado sin resultado el requerimiento expresado en el artculo precedente, el capitn puede contraer deudas y, en caso de urgente necesidad, con garanta hipotecaria sobre el buque. A falta absoluta de otro recurso puede gravar o vender la carga o las provisiones del buque. Los destinatarios de las mercaderas vendidas en tales casos sern reembolsados por el valor de plaza que tengan en el puerto de destino a la poca de la llegada del buque. Si dicho valor de plaza es inferior al que se obtuvo en la venta, la diferencia corresponde al destinatario. Si el buque no puede llegar al puerto de destino, el monto del reembolso se fijar por el precio de venta. En el caso de haberse gravado la mercadera, su destinatario tiene derecho a que en el puerto de destino le sea entregada libre de todo gravamen. Deber de comunicacin ARTCULO 214. El capitn, dentro de sus posibilidades, debe mantenerse durante el viaje en continuo contacto con el armador, para tenerlo al corriente de todos los acontecimientos relativos a la expedicin, y requerirle instrucciones en los casos que sean necesarias. Avera gruesa ARTCULO 215. Cuando se vea en la necesidad de realizar un acto de avera gruesa, debe asentar en el diario de navegacin, con toda minuciosidad, sus causas, circunstancias que mediaron en ella y el detalle del sacrificio realizado. Estado de guerra ARTCULO 216. Si despus de zarpar el buque el capitn llega a saber que ha sobrevenido el estado de guerra y que su bandera o la carga no fueran libres, est obligado a arribar al primer puerto neutral y a permanecer en l hasta que pueda continuar el viaje con seguridad, o hasta que reciba instrucciones. Si llega a saber que el puerto de destino est bloqueado, y salvo que tenga o reciba instrucciones especiales, debe descargar en el puerto que elija entre los que se encuentren en la derrota para arribar a aqul. Actos de violencia ARTCULO 217. Es obligacin del capitn, por todos los medios que le dicte su prudencia, resistir cualquier acto violento que se intente

contra el buque o la carga. Si es obligado a hacer entrega de toda o parte de ella, debe formalizar el correspondiente asiento en el diario de navegacin y justificar el hecho en el primer puerto de llegada. En caso de apresamiento, embargo o detencin dispuestos por un Estado, el capitn debe reclamar el buque y la carga, dando aviso inmediato al armador. Hasta tanto reciba las rdenes respectivas, tomar las disposiciones provisionales que sean absolutamente urgentes y necesarias para la conservacin del buque y de la carga. Ausencia ARTCULO 218. En todos los casos en que por mandato de esta ley, el capitn deba realizar una actuacin ante el cnsul argentino y no lo haya en el lugar, la efectuar ante la autoridad local y, de no ser posible, ante un notario, sin perjuicio de su ratificacin ante el cnsul argentino del prximo puerto.

CAPTULO II - De los contratos de utilizacin de los buques SECCIN 1 - De la locacin de buques Locacin de buque ARTCULO 219. Locacin de buque es el contrato por el cual una parte se obliga, mediante el pago de un precio, a conceder a la otra el uso o goce de un buque por un tiempo determinado, transfirindole la tenencia. Inscripcin ARTCULO 220. El contrato de locacin de buque debe probarse por escrito y, para ser invocado frente a terceros, estar inscripto en el Registro Nacional de Buques y asentado en su certificado de matrcula. Sublocacin ARTCULO 221. El locatario no puede sublocar el buque ni ceder el contrato sin autorizacin escrita del locador. Ambos actos debern satisfacer los requisitos establecidos en el artculo precedente. Entrega y devolucin de buque ARTCULO 222. El locador debe entregar el buque al locatario, en el lugar y tiempo convenidos y con la documentacin necesaria para el viaje y, salvo pacto en contrario, en estado de navegabilidad, en la medida en que con el empleo de una diligencia razonable pueda hacerlo. El locatario debe devolverlo a la expiracin del trmino estipulado, en el mismo estado, salvo los daos originados por caso fortuito o fuerza mayor o por su uso normal y convenido, libre de tripulacin, si as lo hubiere recibido, y de todo crdito privilegiado ocasionado por su explotacin o uso. Obligacin del locador ARTCULO 223. Es obligacin del locador, durante todo el tiempo de la locacin, ejercer una diligencia razonable para mantener el buque en el mismo estado de navegabilidad en que fue entregado. El locador es responsable de los daos ocasionados por incumplimiento de esa obligacin, salvo que pruebe que se trata de un vicio oculto, que no pudo ser descubierto empleando una diligencia razonable. Uso del buque ARTCULO 224. El locatario est obligado a utilizar el buque de acuerdo con sus caractersticas tcnicas y las modalidades convenidas en el contrato. Lugar y tiempo de restitucin del buque ARTCULO 225. El locatario debe restituir el buque a la expiracin del trmino de la locacin en el lugar convenido y, en su defecto, en el puerto del domicilio del locador. Salvo estipulacin expresa de las partes, no se admite tcita reconduccin, y la restitucin no puede demorarse un tiempo mayor de la dcima parte del trmino del contrato, durante el cual el locador tiene derecho a percibir nicamente el doble del precio estipulado. Prescripcin ARTCULO 226. Todas las acciones derivadas del contrato de locacin de buques prescriben por el transcurso de un (1) ao, contado desde la fecha del vencimiento, rescisin o resolucin del contrato, o de la entrega del buque, si fuere posterior y, en caso de prdida, desde la fecha en que deba ser devuelto. SECCIN 2 - Del fletamento a tiempo Concepto ARTCULO 227. Existe fletamento a tiempo cuando el armador de un buque determinado, conservando su tenencia y mediante el pago de un flete, se compromete a ponerlo a disposicin de otra persona, y a realizar los viajes que sta disponga dentro del trmino y en las condiciones previstas en el contrato, o en las que los usos establezcan. En este contrato el armador se denomina fletante y la otra parte fletador. Forma del contrato ARTCULO 228. Para ser vlido respecto de terceros, el contrato de fletamento a trmino de un buque de diez (10) toneladas o ms de arqueo total debe hacerse por escrito, inscribirse en el Registro Nacional de Buques y dejarse constancia de l en el certificado de matrcula del buque. Obligaciones del fletante ARTCULO 229. El fletante debe poner el buque a disposicin del fletador ejerciendo una diligencia razonable para que se encuentre en estado de navegabilidad, armado y tripulado, reglamentaria y convenientemente, a fin de que pueda ser empleado en el trmino establecido, con su pertinente documentacin, en la poca estipulada, y en el lugar del puerto convenido donde siempre pueda estar a flote. Durante todo el tiempo de vigencia del contrato debe emplear una diligencia razonable para mantener al buque en las mismas condiciones y, en su defecto, responde por las consecuencias daosas que se originen, salvo que pruebe que el defecto de navegabilidad se debe a un vicio oculto, que no pudo ser descubierto empleando una diligencia razonable. Resolucin ARTCULO 230. El fletador tiene derecho a resolver el contrato, notificando por escrito al fletante, cuando el buque no sea puesto a su disposicin en la poca y lugar convenidos. El resarcimiento de los daos y perjuicios queda librado a las circunstancias del caso. Gastos a cargo del fletante y del fletador ARTCULO 231. Son a cargo del fletante el pago de los salarios y los gastos de manutencin de la tripulacin, seguro del buque y repuestos de artculos de cubierta y de mquinas. Corresponden al fletador todos los gastos de combustible, agua y lubricantes necesarios para el funcionamiento de las mquinas principales y auxiliares, los inherentes a la utilizacin comercial del buque, y los derechos, tasas y salarios relacionados con la navegacin en canales y con los puertos. Navegacin no prevista en el contrato ARTCULO 232. El fletante no est obligado a hacer navegar el buque fuera de los lmites geogrficos convenidos en el contrato, o en condiciones o lugares que lo expusieren a peligros no previstos en el momento de su celebracin. En estos ltimos casos, el contrato quedar resuelto si su ejecucin resulta imposible por causas no imputables al fletador. Viaje que exceda el plazo del contrato ARTCULO 233. Tampoco est obligado el fletante a iniciar con su buque un viaje que no termine, previsiblemente, alrededor de la fecha del vencimiento del plazo del contrato. Por los das que excedan de dicha fecha, el fletador debe pagar el flete del mercado internacional para este tipo de fletamento, siempre que sea superior al contractual. Dependencia del capitn ARTCULO 234. A los efectos de la gestin nutica del buque, el capitn depende del fletante. Tambin recibir rdenes del fletador,

dentro de lo estipulado en el contrato respecto del uso que haga del buque, especialmente en todo lo referente a la carga, transporte y entrega de efectos en destino, o al transporte de personas, en su caso, y a la respectiva documentacin. Responsabilidad del fletante ARTCULO 235. Salvo su responsabilidad en la gestin nutica del buque, el fletante no responde frente al fletador por las obligaciones asumidas por el capitn en la gestin del transporte, o en el uso que el fletador haga del buque, o por las culpas en que puedan incurrir tanto el capitn como los tripulantes, en lo que respecta al giro o negocio asumido por el fletador. Salvo estipulacin en contrario, el fletante no responde por incumplimiento de sus obligaciones, cuando sean consecuencia de alguno de los hechos o supuestos de exoneracin previstos en el Art. 275 y en la Seccin 6 de este Captulo; si es responsable no lo ser ms all del lmite fijado en el Art. 277 y en la mencionada Seccin. En los mismos casos y frente a terceros, el fletante no responde cuando el fletador use documentacin propia, sin perjuicio de los privilegios sobre buque y fletes previstos en el Captulo IV, Seccin 2 de este Ttulo. El fletador debe indemnizar al fletante los daos que sufra con motivo de las acciones originadas en dicha responsabilidad y que se hagan efectivas sobre el buque. Pago del flete ARTCULO 236. Salvo estipulacin o uso distinto, el flete debe pagarse por perodos mensuales y por anticipado, a falta de lo cual el fletante con notificacin del fletador, puede resolver el contrato y retirar el buque de su disposicin con una simple orden al capitn. En ese caso, queda obligado a entregar en destino la carga que tena a bordo y puede retener el flete pagadero en dicho lugar. No exigibilidad del flete ARTCULO 237. El flete no es exigible cuando el fletador, por causas que no le sean imputables, no pueda usar el buque y, especialmente, cuando ste tenga que inmovilizarse por ms de veinticuatro (24) horas para que el fletante cumpla con sus obligaciones relativas a la conservacin de su navegabilidad. Si la inmovilizacin es ocasionada por una arribada forzosa provocada por peligros del mar, varaduras, averas sufridas por la carga o acto de autoridad nacional o extranjera, el flete se debe durante todo el tiempo que dure la inmovilizacin, descontando el que corresponda a reparaciones y con deduccin de los gastos que su inmovilizacin haya ahorrado al armador. Prdida del buque ARTCULO 238. Si el buque se pierde, el flete se debe hasta el da de su prdida. Si esta fecha es desconocida, el flete debido se calcular hasta la mitad del plazo transcurrido entre el da de la ltima noticia que se tuvo del buque y aqul en que debi llegar a destino. Salario de la asistencia o salvamento ARTCULO 239. En el caso de asistencia o de salvamento prestado por el buque, el salario correspondiente es adquirido por mitades entre el fletante y el fletador, deducidos los gastos, indemnizaciones, participaciones del capitn y tripulantes, y el importe del flete por los das que dur la operacin. Avera comn En caso de avera comn, contribuye el flete de la carga y no del fletador. Prescripcin ARTCULO 240. Las acciones derivadas del contrato de fletamento a tiempo prescriben por el transcurso de un (1) ao, contado desde la fecha de su vencimiento o desde la fecha de su rescisin o resolucin si es anterior o desde el da de la terminacin del ltimo viaje si es posterior. En el caso de prdida, desde la fecha en que, presuntivamente, debi terminar el viaje que estaba en ejecucin. SECCIN 3 - Del fletamento total o parcial Concepto ARTCULO 241. En el fletamento total de un buque el fletante se obliga, mediante el pago de un flete, a poner a disposicin del fletador, para transportar personas o cosas, todos los espacios tiles o todo el porte que posee un buque determinado, el que puede substituirse por otro, si as se hubiese pactado. En el fletamento parcial el fletador solamente dispondr de uno o ms espacios determinados. El fletante debe emplear la diligencia razonable para poner el buque en condiciones de navegabilidad, en el tiempo y lugar convenidos, y cumplir con las prestaciones comprometidas frente al fletador segn el tipo especfico de contrato de que se trate y normas aplicables. Las normas de esta Seccin se aplican en defecto de estipulaciones convenidas entre las partes. Pliza de fletamento ARTCULO 242. El fletamento total o parcial se prueba mediante la pliza de fletamento, que debe contener las siguientes menciones: a) El nombre del armador; b) Los nombres del fletante y fletador con los respectivos domicilios; c) El nombre del buque, su puerto de matrcula, nacionalidad y tonelaje de arqueo; d) La designacin del viaje o viajes a realizar; e) Si el fletamento es total o parcial y, en este ltimo caso, la individualizacin de los espacios a disposicin del fletador; f) Si es un fletamento para el transporte de mercaderas, la clase y cantidad de carga a transportar, los das convenidos para estadas y sobreestadas, la forma de computarlas y el monto fijado para las ltimas; g) Si es un fletamento con fines especficos o para el transporte de personas, las modalidades del mismo; h) El flete y su forma, tiempo y lugar de pago. Enajenacin del buque ARTCULO 243. Firmada la pliza de fletamento, el contrato subsistir aunque el buque fuere enajenado y los nuevos propietarios tienen obligacin de cumplirlo. Lugar para carga o descarga ARTCULO 244. Si la pliza no establece el lugar del puerto donde el buque debe colocarse para cargar o descargar, su designacin corresponde al fletador, salvo disposiciones portuarias en contrario. El lugar debe ser seguro y permitir al buque permanecer siempre a flote. Si el fletador omite hacer la designacin del lugar de carga o descarga o si siendo varios los fletadores no se ponen de acuerdo sobre el particular, el fletante, previa intimacin, puede elegir dicho lugar. Resolucin ARTCULO 245. Salvo estipulacin distinta, si el fletante no pone el buque a la carga en la poca y puerto establecidos en el contrato, el fletador, mediante notificacin por escrito a aqul, puede resolver el contrato, quedando librado el resarcimiento de los daos y perjuicios a las circunstancias del caso. Porte o capacidad distintos de los establecidos en la pliza ARTCULO 246. Siempre que el porte o la capacidad del buque, establecidos en la pliza de fletamento, resulten mayores o menores a los reales en una dcima parte, el fletador tiene la opcin de resolver el contrato, o bien de cumplirlo no pagando ms flete que el que corresponda a la cantidad de carga realmente embarcada. En uno y otro caso puede exigir indemnizacin por los daos causados. Obligaciones de las partes ARTCULO 247. El fletante est obligado a hacer saber por escrito al fletador que el buque se encuentra en condiciones de recibir o entregar la carga. El fletador debe efectuar la carga o descarga en el plazo de estadas estipulado en la pliza de fletamento. Estadas y sobreestadas ARTCULO 248. A falta de estipulacin expresa en la pliza de fletamento, las estadas no comprenden sino los das de trabajo. Los usos del puerto determinan su duracin y el momento a partir del cual deben computarse, as como la duracin, monto, poca y forma de

pago de las sobreestadas. Si al respecto no existen usos del puerto se fijarn judicialmente y la duracin de las sobreestadas ser la mitad de los das de trabajo correspondientes a las estadas y se computarn por das corridos. Falta de carga vencidas las estadas ARTCULO 249. Salvo estipulacin expresa contenida en la pliza de fletamento, si vencidas las estadas pactadas o que sean de uso, el fletador no carga efecto alguno, el fletante tiene derecho a resolver el contrato, exigiendo la mitad del flete bruto estipulado y las sobreestadas, o a emprender viaje sin carga y, finalizado que sea el mismo, a exigir el flete por entero con las contribuciones que se deban y las sobreestadas. Carga incompleta ARTCULO 250. Cuando el fletador slo embarque durante las estadas una parte de la carga, vencido el plazo respectivo y el de las sobreestadas, y salvo convenio expreso en la pliza de fletamento, el fletante tiene la opcin de proceder a la descarga, por cuenta del fletador, exigiendo el pago de la mitad del flete bruto, o de emprender el viaje con la carga que tenga a bordo y reclamar el flete ntegro en el puerto de destino, con los dems gastos mencionados en el artculo precedente. La decisin que adopte el fletante, tanto en estos casos como en los del artculo anterior, se debe asentar en la protesta que ser notificada al fletador. Avera gruesa ARTCULO 251. Cuando en los casos previstos en los dos artculos anteriores, se produzca durante el viaje una avera gruesa, la contribucin de la carga ser por los dos tercios del valor de lo no cargado, adems de la que corresponde, en su caso, a lo cargado. Resolucin por el fletador ARTCULO 252. El fletador, antes del vencimiento de las estadas, tiene derecho a resolver el contrato pagando, si no mediare estipulacin contraria, la mitad del flete bruto y, en su caso, los gastos de descarga y las sobreestadas. Si el fletamento es por viaje redondo, debe pagar la mitad del flete de ida. Carga suficiente ARTCULO 253. Cuando el fletamento es total, el fletador puede obligar al fletante a emprender el viaje si el buque tiene a bordo carga suficiente para el pago del flete, sobreestadas y dems obligaciones contractuales y para los gastos suplementarios que le ocasione el cargamento incompleto, o si diese fianza suficiente para dicho pago. En tal caso el fletante no puede recibir carga de terceros, sin consentimiento por escrito del fletador. Carga de terceros ARTCULO 254. En los casos en que el fletante tiene derecho a emprender viaje sin carga o con slo una parte de ella puede, por su sola voluntad, tomar carga de terceros a los efectos de la seguridad del flete y de las otras indemnizaciones a que haya lugar. Si de esta nueva carga resulta una prdida de flete, el fletador es deudor por la diferencia. Si, por el contrario, con dicha carga se produce una ganancia, sta pertenece al fletador, sin perjuicio de los pagos a que est obligado por los artculos precedentes. Comisin de la descarga ARTCULO 255. Si transcurrida la mitad de las estadas contractuales o de las que sean de uso, el fletador o los tenedores de los respectivos conocimientos no han empezado la descarga, o si habindola iniciado no est terminada al vencimiento de aqullas, salvo convenio expreso en la pliza de fletamento, el fletante puede descargar a tierra o a lanchas por cuenta y riego del fletador o consignatario. Si stos tienen domicilio conocido en el lugar, debe notificrseles. Bloqueo del puerto de destino ARTCULO 256. Si despus de iniciado el viaje se declara el bloqueo del puerto de destino, el fletante debe intimar al fletador para que indique, dentro de las cuarenta y ocho (48) horas, el puerto de descarga de la mercadera. Este debe estar en el trayecto que el buque deba seguir para llegar a su primitivo destino. Si dichas instrucciones no llegan a tiempo, el fletante o el capitn determinarn el puerto de descarga. Subfletamento ARTCULO 257. Salvo autorizacin expresa del fletante, el fletador no puede ceder total o parcialmente el contrato. Pero, en caso de fletamento total, y a falta de prohibicin expresa en el contrato, puede subfletar a uno (1) o ms subfletadores, subsistiendo su responsabilidad frente al fletante por el cumplimiento de las obligaciones contractuales. Prescripcin ARTCULO 258. Las acciones que se derivan del contrato de fletamento total o parcial prescriben por el transcurso de un (1) ao contado desde la terminacin del viaje, o desde la fecha en que se rescindi o resolvi el contrato, si ello se produjo antes de comenzado el viaje o en el curso del mismo. SECCIN 4 - Del transporte de carga general Concepto y prueba del contrato ARTCULO 259. Cuando el transportador acepte efectos de cuantos cargadores se presenten, el transporte se rige por las disposiciones de la presente Seccin en lo que se haya previsto en el contrato respectivo o en las condiciones del conocimiento. Las normas de la Seccin 5 de este Captulo son imperativas para las partes. El contrato de transporte debe probarse por escrito. Sustitucin del buque ARTCULO 260. Salvo estipulacin expresa en contrario, el transportador tiene derecho a sustituir el buque designado para el transporte de la carga, por otro igualmente apto para cumplir, sin retardo, el contrato de transporte convenido. Tarifas y condiciones ARTCULO 261. Si el transportador ha publicado tarifas y condiciones del transporte debe ajustarse a ellas, salvo convenio por escrito en contrario. Obligacin del cargador ARTCULO 262. El cargador debe entregar los efectos en el tiempo y forma fijados por el transportador y, en su defecto, de conformidad con lo que establecen los usos y costumbres. A falta de stos el buque puede zarpar quedando obligado el cargador al pago ntegro del flete estipulado, siempre que su importe no haya sido pagado por otra mercadera que ocup el lugar de aqulla. Resolucin por el cargador ARTCULO 263. Despus de cargada la mercadera, el cargador puede resolver el contrato dentro del trmino de la permanencia del buque en puerto, cuando ello no ocasione retardo en la partida del buque, pagando el flete y los gastos de descarga. Entrega de la carga por el transportador ARTCULO 264. El transportador debe entregar la carga en el puerto de destino de acuerdo con lo que disponen el conocimiento, las reglamentaciones aduaneras y portuarias y los usos y costumbres. Si en virtud de dichas disposiciones las mercaderas deben entrar a depsito fiscal, la entrega quedar cumplida con la descarga al depsito correspondiente o a lanchas cuando por causas no imputables al buque no pueda efectuarse la descarga a depsito, y con cargo de notificar a los interesados en la forma prevista en el artculo 521. Si las mercaderas son de despacho directo y el consignatario no concurre a recibirlas o se rehusa a hacerlo, con notificacin al mismo si es conocido o a la persona indicada en el conocimiento, el transportador puede cumplir la entrega descargndola a lanchas o a tierra, por cuenta y riesgo del titular de las mercaderas. El armador de las lanchas se convierte en depositario de la carga recibida en representacin del consignatario. Si la mercadera es reclamada por varios tenedores de distintos ejemplares de un mismo conocimiento, el transportador debe depositarla judicialmente por cuenta y riesgo de la misma. Entrega a lanchas en inters del transportador ARTCULO 265. Cuando la carga se entrega a lanchas como prolongacin de bodega, en inters del transportador, su responsabilidad subsistir como si continuara en el buque, hasta su posterior descarga en la forma prevista en el artculo precedente.

Cesacin de responsabilidad del transportador ARTCULO 266. Cesa toda responsabilidad del transportador respecto de la carga, a partir del momento en que sea entregada a depsitos fiscales, plazoleta, o en lugares situados dentro de la jurisdiccin aduanera, o cuando haya sido descargada a lanchas u otro lugar por cuenta y riesgo de la mercadera y se hubiere cumplido con la notificacin establecida en el artculo 264. SECCIN 5 - Disposiciones comunes PARTE PRIMERA - DEFINICIONES Y MBITO DE APLICACIN Definiciones ARTCULO 267. A los efectos de las disposiciones de esta Seccin se entiende por transportador a la persona que contrata con el cargador el transporte de mercaderas, sea propietario, armador o fletador o quien tenga la disponibilidad del buque. Esta expresin no comprende al agente martimo o intermediario. La expresin cargador se refiere a quien debe suministrar la carga para el transporte, sea o no fletador. Por mercadera se entiende todo objeto o efecto cargado a bordo. Por consignatario o destinatario se entiende la persona facultada a obtener la entrega de la mercadera en destino. mbito de aplicacin ARTCULO 268. Las disposiciones de la presente Seccin se aplican durante el tiempo transcurrido desde la carga hasta la descarga, al transporte de cosas que se realice por medio de un contrato de fletamento total o parcial, al efectuado en buques de carga general, al de bultos aislados en cualquier buque, y a todo otro en que el transportador asuma la obligacin de entregar la carga en destino, salvo los casos previstos en el artculo 281. No se aplican al transporte de animales vivos o al de mercaderas efectivamente transportadas sobre cubierta, con la conformidad expresa del cargador. Containers ARTCULO 269. Se aplican al transporte de cajas de carga -containers- las normas convencionales, las de las leyes especiales y las de esta ley que le sean aplicables, teniendo en cuenta las caractersticas y condiciones del mismo. PARTE SEGUNDA - RESPONSABILIDAD POR PRDIDAS Y DAOS Diligencia del transportador ARTCULO 270. Antes y al iniciarse el transporte, el transportador debe ejercer una diligencia razonable para: a) Poner el buque en estado de navegabilidad; b) Armarlo, equiparlo y aprovisionarlo convenientemente; c) Cuidar que sus bodegas, cmaras fras o frigorficas, y cualquier otro espacio utilizado en el transporte de mercaderas, estn en condiciones apropiadas para recibirlas, conservarlas y transportarlas. Carga y descarga de la mercadera ARTCULO 271. El transportador proceder en forma conveniente y apropiada a la carga, manipuleo, estiba, transporte, custodia, cuidado y descarga de la mercadera. Las partes pueden convenir que las operaciones de carga y descarga, salvo en su aspecto de derecho pblico, sean realizadas por el cargador y destinatario, dejando debida constancia en el conocimiento o en otros documentos que lo reemplacen. Innavegabilidad del buque ARTCULO 272. Ni el transportador ni el buque son responsables por las prdidas o daos que sufran las mercaderas, originados en la innavegabilidad del buque, siempre que se pruebe que se ha desplegado una razonable diligencia para ponerlo en estado de navegabilidad, armarlo, equiparlo y aprovisionarlo convenientemente con sus bodegas, cmaras frigorficas o fras y cualquier otro espacio utilizado en el transporte de mercaderas en condiciones apropiadas para recibirlas, conservarlas y transportarlas. Deber de marcar los bultos o piezas ARTCULO 273. El cargador debe entregar los bultos o piezas a bordo con las marcas principales estampadas en su exterior de manera tal que normalmente permanezcan legibles hasta el final del viaje. En la misma forma debe estampar el peso del bulto cuando exceda de mil (1.000) kilos. El cargador es responsable de los daos que sufra el transportador o el buque por el incumplimiento de estas obligaciones. Deber de entregar la documentacin ARTCULO 274. El cargador est obligado a entregar al transportador, dentro de las cuarenta y ocho (48) horas de haber embarcado su carga, la documentacin pertinente para que ella pueda ser desembarcada en destino. Exoneracin de responsabilidad del transportador ARTCULO 275. Ni el transportador ni el buque son responsables de las prdidas o daos que tengan su origen en: a) Actos, negligencias o culpas del capitn, tripulantes, prcticos u otros dependientes del transportador en la navegacin o en el manejo tcnico del buque, no relacionados con las obligaciones mencionadas en el artculo 271; b) Incendio, salvo que sea causado por culpa o negligencia del transportador, armador o propietario del buque, que debern ser probadas por quienes la invoquen; c) Riesgos, peligros y accidentes del mar o de otras aguas navegables; d) Caso fortuito o fuerza mayor; e) Hechos de guerra; f) Hechos de enemigos pblicos; g) Detenciones por orden de la autoridad o por hechos del pueblo, embargo o detencin judicial; h) Demoras o detenciones por cuarentena; i) Hechos u omisiones del cargador o propietario de la mercadera, de su agente o de quien los represente; j) Huelgas, cierres patronales, paros, suspensiones o limitaciones en el trabajo, cualquiera sea la causa, parciales o generales; k) Tumultos, conmociones o revoluciones; l) Salvamento de bienes o de personas en el agua, tentativa de ello o cambio razonable de ruta que se efecte con el mismo fin, el que no debe considerarse como incumplimiento de contrato; ll) Merma, prdida o daos en las mercaderas provenientes de su naturaleza, vicio oculto o propio de las mismas; m) Insuficiencia de embalaje; n) Insuficiencia o imperfecciones de las marcas; ) Vicios ocultos del buque que no puedan ser descubiertos empleando una diligencia razonable; o) Cualquier otra causa que no provenga de su culpa o negligencia o de las de sus agentes o subordinados. Sin embargo, quien reclame el beneficio de la exoneracin debe probar que ni la culpa o negligencia del transportador, propietario o armador, ni la de sus agentes, han causado o contribuido a causar la prdida o dao. En todos los casos de exoneracin previstos desde el inciso c) a o) inclusive, el transportador slo debe probar la causal de exoneracin, pero el beneficiario puede acreditar la culpa y la consiguiente responsabilidad del transportador o de sus dependientes, siempre que no se trate de culpas previstas en el inciso a) que exoneran de responsabilidad al transportador. Responsabilidad del cargador ARTCULO 276. El cargador no es responsable de los daos o prdidas sufridos por el transportador o el buque, salvo que provengan de hechos, negligencias o culpas propias, de sus agentes o subordinados. Monto de la indemnizacin debida por el transportador ARTCULO 277. Para establecer la suma total que deba abonar el transportador, se calcular el valor de las mercaderas, en el lugar y al da en que ellas sean descargadas, conforme al contrato, o al da y lugar en que ellas debieron ser descargadas. El valor de las

mercaderas se determina de acuerdo con el precio fijado por la Bolsa o, en su defecto, segn el precio corriente en el mercado; y en defecto de uno u otro, segn el valor nominal de mercaderas de la misma naturaleza y calidad. Limitacin de la responsabilidad del transportador ARTCULO 278. - La responsabilidad del transportador o del buque por las prdidas o daos que sufran las mercaderas en ningn caso exceder del lmite de cuatrocientos pesos argentinos oro (a$o 400.-) por cada bulto o pieza perdidos o averiados, y si se trata de mercaderas no cargadas en bultos o piezas, por cada unidad de flete. Exceptase el caso en que el cargador haya declarado, antes del embarque la naturaleza y valor de la mercadera, que la declaracin se haya insertado en el conocimiento, y que ella no haya sido impuesta por exigencia administrativa del pas del puerto de carga o de descarga. Esta declaracin, inserta en el conocimiento, constituye una presuncin respecto al valor de las mercaderas, salvo prueba en contrario que puede producir el transportador. Las partes pueden convenir un lmite de responsabilidad distinto al establecido en este artculo, siempre que conste en el conocimiento y no sea inferior al fijado precedentemente. El transportador no podr prevalerse de la limitacin de responsabilidad si se prueba que el dao result de un acto o de una omisin de aqul, realizado con la intencin de provocarlo o bien temerariamente y con conciencia de la probabilidad de producirlo. Cuando un "container" o cualquier artefacto similar sea utilizado para acondicionar mercaderas, todo bulto o unidad enumerado en el conocimiento como incluido en el "container" o artefacto similar, es considerado como un bulto o unidad a los fines establecidos en este artculo. Fuera del caso previsto se considera al "container" o artefacto similar como un bulto o unidad. La conversin del argentino oro a pesos argentinos deber efectuarse de acuerdo con lo establecido en el artculo 176. Falsa declaracin del cargador ARTCULO 279. - Ni el transportador ni el buque responden por los daos o prdidas que sufra la mercadera, cuando el cargador hubiere hecho conscientemente una falsa declaracin respecto a su naturaleza y valor. Nulidad ARTCULO 280. - Es absolutamente nula y sin efecto toda clusula de un contrato de transporte o de un conocimiento, que exonere o disminuya la responsabilidad del transportador, propietario o armador del buque, o de todos ellos en conjunto, por prdidas o daos sufridos por las mercaderas, o que modifique la carga de la prueba, en forma distinta a la prevista en esta Seccin. Esta nulidad comprende la de la clusula por la cual el beneficio del seguro de la mercadera, directa o indirectamente, sea cedido a cualquiera de ellos. Convenciones especiales ARTCULO 281. - Las normas de esta Seccin, slo pueden ser modificadas o dejadas sin efecto: a)Cuando el transportador renuncie, total o parcialmente, a las exoneraciones, o ample su responsabilidad y obligaciones, dejando constancia de ello en el conocimiento que se entregue al cargador; pero esta renuncia o ampliacin no altera la responsabilidad del propietario o armador del buque, prevista en esta Seccin, salvo su consentimiento expreso; b)Cuando se trate de cargamentos en los cuales la naturaleza y condicin de las cosas a transportar y las circunstancias y trminos en que deba realizarse el transporte sean tales que justifiquen la concertacin de un convenio especial, siempre que no haya sido expedido un conocimiento y que las condiciones del acuerdo celebrado se hagan figurar en un recibo o documento que ser "no negociable", dejndose constancia en el mismo de ese carcter. En ningn caso, lo establecido precedentemente puede aplicarse a los cargamentos comerciales ordinarios embarcados en el curso de las operaciones comerciales corrientes, ni a las obligaciones del transportador referentes a la navegabilidad del buque que sean de orden pblico. Remisin ARTCULO 282. - Las disposiciones de esta Seccin no modifican los derechos y obligaciones del Transportador, que puede limitar su responsabilidad en la forma establecida en la Seccin 4 del Captulo I de este Ttulo. Mercaderas peligrosas ARTCULO 283. - Las mercaderas peligrosas, a cuyo embarque el transportador se habra opuesto de haber conocido tal caracterstica, pueden ser desembarcadas en cualquier tiempo, forma o lugar, antes de su arribo a destino y, en el caso de no ser ello posible, destruidas o transformadas en inofensivas, sin indemnizacin alguna a su propietario, salvo la que deba pagar el cargador al transportador por los daos que ste haya sufrido por tal causa. Si han sido embarcadas con conocimiento y consentimiento del transportador, se aplicarn las mismas medidas cuando lleguen a constituir un peligro para el buque o la carga, salvo los derechos u obligaciones de los interesados en el caso de avera gruesa. Libertad de convenciones ARTCULO 284. - Las partes pueden convenir libremente el rgimen de responsabilidad en sus relaciones contractuales anteriores a la carga y posteriores a la descarga, siempre que dichas estipulaciones no sean contrarias al orden pblico. Reparaciones urgentes del buque ARTCULO 285. - Si durante el viaje, por causas de fuerza mayor, el transportador tiene que hacer reparaciones urgentes al buque, el cargador est obligado a esperar su terminacin, salvo su derecho a retirar los efectos pagando el flete por entero, sobreestadas y avera comn, si corresponde, y gastos de desestiba y estiba. Retardo excesivo en el viaje ARTCULO 286. - Si el buque no admite reparaciones, o si stas o causas fortuitas o de fuerza mayor provocan un retardo excesivo en el viaje, el transportador debe proveer por su cuenta el transporte de la mercadera a destino por otros medios, sin aumento de flete. Si no lo pudiera hacer, debe depositar la mercadera en el puerto de arribada, notificando al cargador que est a su disposicin y que da por terminado el viaje. En el intervalo debe tomar todas las medidas necesarias para la conservacin de la carga. Queda a salvo el derecho del cargador a no pagar flete alguno y a exigir el pago de los daos y perjuicios que haya sufrido probando que, a pesar de los certificados de seguridad, el armador no despleg la razonable diligencia prevista en el artculo 272.Se deja a salvo el derecho reconocido al transportador en el presente artculo, de dar por concluido el viaje en el puerto de arribada. Desvo de ruta ARTCULO 287. - Si por orden de autoridad el buque tiene que desviarse de su ruta, o se viera obligado a descargar la mercadera en un puerto que no es el de destino, el transportador puede dar por terminado el viaje, por cumplido el contrato, y exigir, adems, el pago del flete estipulado. Obstculo a la descarga en el puerto de destino ARTCULO 288. - Cuando la descarga en el puerto de destino resulte imposible, riesgosa o excesivamente demorada por causa fortuita o de fuerza mayor, el transportador puede descargar la mercadera en el puerto ms cercano, resguardando los intereses del cargador, y dar por terminado el viaje, exigiendo el pago del flete estipulado. mbito de aplicacin ARTCULO 289. - Las exoneraciones y limitacin previstas en esta Seccin, son aplicables a toda accin contra el transportador o el buque por indemnizacin de prdidas o daos a mercaderas objeto de un contrato de transporte, sea que la accin se funde en la responsabilidad contractual o extracontractual. Acciones contra dependientes del transportador ARTCULO 290. - Si la accin se promueve contra un dependiente del transportador, el demandado puede oponer las exoneraciones y limitacin de responsabilidad que el transportador tiene derecho a invocar conforme a lo dispuesto en esta Seccin. En este caso, el conjunto de las sumas puestas a cargo del transportador y sus dependientes, no exceder del lmite previsto en el artculo 278. El dependiente no puede prevalerse de las disposiciones de esta Seccin, si se prueba que el dao result de un acto u omisin suyos realizado con la intencin de provocarlo sea temerariamente o con conciencia de que, de su conducta, resultara probablemente un dao. Daos nucleares ARTCULO 291. - Las disposiciones de esta Seccin no obstan a la aplicacin de las leyes y de las convenciones internacionales que rijan la responsabilidad por daos nucleares.

Transporte combinado o bajo conocimiento directo ARTCULO 292. - En el caso de transporte combinado o bajo conocimiento directo, en el que hayan intervenido buques de dos (2) o ms transportadores distintos, el primero con quien se celebre el contrato y el ltimo que entregue los efectos, son solidariamente responsables frente al cargador o destinatario y dentro de lo establecido en esta Seccin, de las prdidas o daos que sufra la mercadera, sin perjuicio de las acciones de repeticin contra el transportador en cuyo trayecto se produzca la prdida o dao. El cargador o destinatario tienen tambin accin contra este ltimo, si prueban su responsabilidad. Prescripcin ARTCULO 293. - Sin perjuicio de lo establecido en el artculo 258, las acciones derivadas del contrato de transporte de cosas previsto en esta Seccin, prescriben por el transcurso de un (1) ao a partir de la terminacin de la descarga o de la fecha en que debieron ser descargadas cuando no hayan llegado a destino. Si las cosas no son embarcadas, dicho lapso se contar desde la fecha en que el buque zarp o debi zarpar. Este plazo puede ser prolongado mediante acuerdo formalizado entre las partes con posterioridad al evento que da lugar a la accin. Accin de repeticin ARTCULO 294. - Las acciones de repeticin del transportador o del buque contra el cargador o contra terceros, pueden ser ejercidas aun despus de la expiracin del plazo previsto en el artculo precedente o del que corresponda a la naturaleza de la relacin, siempre que la persona que ejerza la accin de repeticin notifique su reclamo al cargador o al tercero, dentro de los seis (6) meses de haber efectuado extrajudicialmente el pago que motiva el reclamo o de haber sido notificado de la demanda. El cargador o el tercero pueden ser citados para intervenir en el juicio. La accin de repeticin prescribe por el transcurso de un (1) ao a contar desde la fecha de la notificacin a que se refiere este artculo o de la sentencia que se dicte contra el transportador o el buque. PARTE TERCERA - CONOCIMIENTOS Declaracin de embarque ARTCULO 295. - Antes de comenzar la carga, el cargador debe suministrar por escrito al transportador una declaracin de embarque que contenga un detalle de la naturaleza y calidad de la mercadera que ser objeto del transporte, con indicacin del nmero de bultos o piezas, cantidad o peso, segn los casos y las marcas principales de identificacin. Deber de veracidad ARTCULO 296. - El cargador garantiza al transportador la exactitud del contenido de la declaracin de embarque, y debe indemnizarlo de todos los daos y perjuicios que sufra con motivo de alguna mencin inexacta. El derecho a esta indemnizacin no modifica en forma alguna la responsabilidad y obligaciones del transportador frente a toda persona que no sea el cargador. Entrega de la orden de embarque ARTCULO 297. - El transportador o agente martimo, aceptada la declaracin de embarque y formalizado el contrato, deben entregar al cargador una orden de embarque para el capitn, en la que se transcribir el contenido de la declaracin. Embarcada la mercadera, el capitn debe entregar al cargador los recibos provisorios con las menciones indicadas en el artculo 295. La entrega de la carga se acredita con los recibos provisorios y los dems medios de prueba admisibles en materia comercial. Entrega de los conocimientos ARTCULO 298. - Contra devolucin de los recibos provisorios, el transportador, capitn o agente martimo, dentro de las veinticuatro (24) horas de concluida la carga de los efectos, deben entregar al cargador los respectivos conocimientos, que contendrn las siguientes menciones: a)Nombre y domicilio del transportador; b)Nombre y domicilio del cargador; c)Nombre y nacionalidad del buque; d)Puerto de carga y descarga o hacia dnde el buque deba dirigirse a "rdenes"; e)Nombre y domicilio del destinatario, si son nominativos, o de la persona o entidad a quien deba notificarse la llegada de la mercadera, si los conocimientos son a la orden del cargador o de un buque intermediario; f)La naturaleza y calidad de la mercadera, nmero de bultos o piezas o cantidad o peso, y las marcas principales de identificacin; g)Estado y condicin aparente de la carga; h)Flete convenido y lugar de pago; i)Nmero de originales entregados; j)Lugar, fecha y firma del transportador, agente martimo o capitn. Insercin de reservas ARTCULO 299. - El transportador, capitn o agente pueden insertar reservas en el conocimiento con respecto a las marcas, nmeros, cantidades o pesos de las mercaderas, cuando sospechen razonablemente que tales especificaciones no corresponden a la mercadera recibida, o cuando no tengan medios normales para verificarlo. En defecto de estas reservas se presume, salvo prueba en contrario, que las mercaderas fueron embarcadas conforme a las menciones del conocimiento. Esta prueba no es admitida cuando el conocimiento ha sido transferido a un tercero portador de buena fe. Validez y nulidad de las cartas de garanta ARTCULO 300. - Son vlidas las cartas de garanta entre cargador y transportador y no pueden ser opuestas al consignatario ni a terceros. Son nulas las cartas de garanta que se emitan para perjudicar los derechos de un tercero o que contengan estipulaciones prohibidas por la ley. Nmero de ejemplares del conocimiento ARTCULO 301. - El cargador puede exigir al transportador, agente o capitn, hasta tres (3) originales de cada conocimiento. Las dems copias que solicite deben llevar la mencin "no negociable". Con esta misma mencin, una (1) de las copias firmada por el cargador debe quedar en poder del transportador.Entregada la mercadera en destino con uno de los originales, los dems carecen de valor. Entrega de la mercadera antes de la llegada a destino ARTCULO 302. - Antes de la llegada a destino, el transportador no puede entregar la mercadera sino contra la devolucin de todos los conocimientos originales o, en su defecto, otorgndosele fianza suficiente por los perjuicios que pueda sufrir por la falta de restitucin de uno de ellos. Conocimiento para embarque ARTCULO 303. - Cuando el cargador entregue las mercaderas en los depsitos del transportador, por haberlo as convenido con ste, debe recibir un (1) conocimiento para embarque con todas las menciones especificadas en el artculo 298, salvo las relativas al buque. Una vez embarcada la mercadera, el transportador, previa devolucin por parte del cargador de cualquier documento recibido y que le atribuya derechos sobre ella, debe entregar un nuevo conocimiento o asentar en el conocimiento para embarque el nombre y nacionalidad del buque en que se embarc la mercadera y la fecha respectiva, con lo cual el documento adquiere el valor del conocimiento de mercadera embarcada. Categoras de conocimiento ARTCULO 304. - Tanto el "conocimiento embarcado" como el "conocimiento para embarque" pueden ser a la orden, al portador o nominativos, y son transferibles con las formalidades y efectos que establece el derecho comn para cada una de dichas categoras de papeles de comercio. El tenedor legtimo del conocimiento tiene derecho a disponer de la mercadera respectiva durante el viaje y a exigir su entrega en destino. Prevalencia de la pliza de fletamento ARTCULO 305. - Las clusulas de la pliza de fletamento prevalecen entre las partes, sobre las del conocimiento, salvo pacto en contrario. Contra terceros, dichas clusulas prevalecen cuando en el conocimiento se inserte la mencin "segn pliza de fletamento". Intervencin de distintos medios de transporte ARTCULO 306. - Cuando se otorgue un conocimiento directo destinado a cubrir el transporte de mercaderas en trayectos servidos por distintos medios de transporte las disposiciones de esta ley son aplicables nicamente al que se realice por agua. Sus clusulas rigen durante todo el transporte hasta la entrega de la mercadera en destino, sin que puedan ser alteradas por los conocimientos que se otorguen por trayectos parciales, los cuales deben mencionar que la mercadera se transporta bajo un conocimiento directo.

rdenes de entrega fraccionada ARTCULO 307. - A pedido del tenedor legtimo del conocimiento, cuando as se convenga en el contrato de transporte, el transportador o su agente martimo deben librar rdenes de entrega contra el capitn o agente martimo del buque en el puerto de descarga, por fracciones de la carga respectiva. Al expedir tales rdenes de entrega, el transportador o su agente martimo deben anotar en los originales del conocimiento, la calidad y cantidad de mercadera correspondiente a cada orden, con su firma y con la del tenedor y retener el documento si el fraccionamiento comprende la totalidad de la carga que ampara. Las rdenes de entrega pueden ser nominativas, a la orden o al portador. La utilizacin de estos documentos en puertos argentinos, queda supeditada al cumplimiento de las disposiciones aduaneras. PARTE CUARTA - FLETE Exigibilidad ARTCULO 308. - Salvo estipulacin contraria en la pliza de fletamento, contrato de transporte o conocimiento, y lo previsto en las Secciones 3 y 4 de este Captulo para el caso de incumplimiento de la obligacin de cargar del fletador o del cargador, el transportador slo puede exigir el flete poniendo la carga en destino a disposicin del tenedor legtimo del conocimiento. Falta de pago ARTCULO 309. - El transportador no puede retener a bordo la carga en garanta de sus crditos. Si no se le paga el flete, las sobreestadas y otros gastos, o si no se le afianza la contribucin en avera gruesa y no se le firma el compromiso de avera, puede solicitar el embargo judicial de la carga para obtener la garanta y firma del compromiso o, con su venta, satisfaccin de su crdito, segn se establece en el Captulo IV del Ttulo IV. Accin contra el cargador ARTCULO 310. - Sin perjuicio de su accin personal por cobro del flete contra el tenedor legtimo del conocimiento, el transportador tambin puede ejercerla contra el cargador, en el caso de que haya puesto en prctica las medidas previstas en el artculo precedente y ellas hayan resultado total o parcialmente infructuosas. Mercadera no llegada a destino ARTCULO 311. - No se debe flete por los efectos que no llegaren a destino. Si se ha pagado por adelantado hay derecho a repetirlo, salvo que se haya estipulado su pago a todo evento o que la falta de llegada sea causada por culpa del cargador o vicio propio de la mercadera, acto de avera gruesa o venta en un puerto de escala en el caso previsto en el artculo 213. Exigibilidad ARTCULO 312. El flete por los efectos que no llegan a destino, en los casos en que el transportador tenga derecho a percibirlo, es exigible desde la llegada del buque. Flete proporcional ARTCULO 313. - En los casos del artculo 286 y, en general, siempre que el buque resulte innavegable por causas fortuitas o de fuerza mayor y las mercaderas queden a disposicin de los cargadores en un puerto de escala, el flete se debe proporcionalmente al recorrido efectuado por el buque hasta el lugar en que se declara la innavegabilidad. Prohibicin de abandono ARTCULO 314. - No puede hacerse abandono de los efectos en pago de fletes, ni el obligado a su pago puede negarse a hacerlo efectivo, por haber llegado dichos efectos en estado de avera. PARTE QUINTA - RESOLUCIN DEL CONTRATO Distintos casos ARTCULO 315. - Los contratos regidos por las disposiciones de la presente Seccin quedan resueltos a instancia de cualquiera de las partes y sin derecho a reclamo entre ellas, si antes de comenzado el viaje: a)Se impide la salida del buque por caso fortuito o fuerza mayor, sin limitacin de tiempo, o cuando aqulla resulte excesivamente retardada; b)Se prohibe la exportacin de los efectos respectivos del lugar de donde deba salir el buque, o la importacin en el de su destino; c)La Nacin a cuya bandera pertenece el buque entra en conflicto blico; d)Sobreviene declaracin del bloqueo del puerto de carga o destino; e)Se declara la interdiccin de comercio con la Nacin donde el buque debe dirigirse; f)El buque o carga dejan de ser considerados propiedad neutral, o la mercadera se incluye en la lista de contrabando de guerra por alguna de las naciones beligerantes. En los casos previstos precedentemente los gastos de carga y descarga son por cuenta del respectivo cargador, y el flete que se haya percibido anticipadamente, deber restituirse. PARTE SEXTA - NAVEGACIN EN PEQUEAS EMBARCACIONES Normas aplicables ARTCULO 316. - Lo dispuesto en las Secciones 2 a 5 del presente Captulo no es aplicable a los transportes de efectos a realizarse en pequeas embarcaciones. Hasta tanto se dicte una ley especial, se rigen por las disposiciones del transporte terrestre. No se aplica la excepcin cuando ese transporte pueda considerarse integrante de una navegacin a realizarse en embarcaciones mayores o equivalente al que se realiza en stas. SECCIN 6 - Del transporte de las personas PARTE PRIMERA - NORMAS GENERALES Diligencias del transportador ARTCULO 317. - El transportador debe ejercer una razonable diligencia para poner el buque en estado de navegabilidad, armndolo y equipndolo convenientemente, y para mantenerlo en el mismo estado durante todo el curso del transporte, a efectos de que el viaje se realice en condiciones de seguridad para los pasajeros. Prueba del contrato ARTCULO 318. - Salvo en los buques menores de diez (10) toneladas de arqueo total, el contrato de transporte se prueba por escrito mediante un boleto que el transportador debe entregar al pasajero, en el que constar lugar y fecha de emisin, el nombre del buque, el del transportador y su domicilio, los lugares de partida y de destino, fecha de embarco, precio del pasaje y clase y comodidades que correspondan al pasajero. Si el transportador omite la entrega del boleto, no podr limitar su responsabilidad. Transferibilidad del boleto ARTCULO 319. - Si el boleto es nominativo, no puede transferirse sin consentimiento del transportador. Si es al portador tampoco puede transferirse una vez iniciado el viaje. Alimentos al pasajero ARTCULO 320. - El pasajero tiene derecho a ser alimentado por el transportador, salvo pacto contrario. Cuando este convenio no pueda presumirse con arreglo a la prctica constante del puerto de partida, no puede probarse por medio de testigos. Si los alimentos estn excluidos del contrato, el transportador debe suministrarlos durante el viaje, por su justo precio, al pasajero que no los tenga. Servicio de transbordo ARTCULO 321. - El pasajero tiene derecho a ser transbordado hasta el puerto o lugar establecido, sin remuneracin suplementaria al transportador por los servicios de transbordo que puedan prestarse durante el viaje, cualquiera sea la causa. Asistencia mdica ARTCULO 322. - En los buques en que, de acuerdo con la reglamentacin, se debe llevar un mdico como parte integrante de la tripulacin, la asistencia a los pasajeros ser gratuita cuando se trate de enfermedades o accidentes ocasionados por la navegacin. Exceptanse los casos de pasajeros de tercera clase o de buques de inmigrantes, para quienes tendr siempre ese carcter.

ARTCULO 323. - El transportador que acepte transportar pasajeros afectados por enfermedades infecto-contagiosas, debe contar con personal competente y elementos e instalaciones que aseguren la asistencia del enfermo y eviten el peligro de contagio para las dems personas que viajen en el buque. Si el transportador acepta a un pasajero demente, debe exigir que viaje al cuidado de una (1) o dos (2) personas mayores, segn la clase de demencia. Muerte del pasajero no embarcado ARTCULO 324. - Si el pasajero muere antes de emprender el viaje, el transportador slo puede percibir la tercera parte del precio del pasaje, salvo que ste se adquiera por otra persona, en cuyo caso nada le es debido. Ocurriendo durante el viaje, el pasaje debe abonarse ntegramente. Pasajero no presentado ARTCULO 325. - Si el pasajero no llega a bordo a la hora prefijada en el puerto de partida o en el de escala, el capitn puede emprender el viaje y exigir el precio convenido. Desistimiento del pasajero ARTCULO 326. - Si el pasajero desiste voluntariamente del viaje antes de partir el buque o si no puede realizarlo por enfermedad u otra causa relativa a su persona, debe pagar la mitad del pasaje estipulado. Cancelacin del viaje Si el viaje no se lleva a cabo por culpa del transportador, el pasajero tiene derecho a la devolucin del importe del pasaje y a que se le indemnice por los perjuicios sufridos. Si deja de verificarse por caso fortuito, fuerza mayor relativa al buque, por acto de autoridad o por conflicto blico, el contrato queda resuelto con restitucin del importe del pasaje percibido por el transportador y sin indemnizacin alguna entre los contratantes. Desembarco del pasajero ARTCULO 327. - Cuando despus de iniciado el viaje el pasajero desembarca voluntariamente, el transportador tiene derecho al importe ntegro del pasaje. Interrupcin del viaje Si en las mismas circunstancias el buque no puede proseguir el viaje por culpa del transportador, o en cualquier otra forma ste es culpable del desembarco del pasajero en un puerto de escala, el transportador debe indemnizarlo por los daos y perjuicios sufridos. Si el viaje no contina por fuerza mayor inherente al buque o a la persona del pasajero, o por acto de autoridad o por conflicto blico, el pasaje debe pagarse en proporcin al trayecto recorrido. En los casos de estos dos ltimos prrafos, si el transportador ofrece terminar el transporte en un buque de anlogas caractersticas, y alojar y sustentar al pasajero en el intervalo y ste se niega a aceptar el ofrecimiento, el transportador tiene derecho al importe ntegro del pasaje. Retardo en la partida ARTCULO 328. - En caso de retardo en la partida, el pasajero tiene derecho a que se le aloje en el buque y a que se le sustente a bordo durante ese tiempo, si la manutencin est incluida en el pasaje. En los viajes de cabotaje nacional o internacional cuya duracin sea inferior a veinticuatro (24) horas, el pasajero puede resolver el contrato y pedir la devolucin del pasaje, si el retardo excede de doce (12) horas. En los mismos casos, cuando la duracin del viaje sea superior a veinticuatro (24) horas, tiene el mismo derecho, si el retardo excede de dicho trmino y en los viajes de ultramar, cuando la tardanza sea superior a la tercera parte del tiempo normal de su duracin. En todos los casos puede reclamar indemnizacin por los daos y perjuicios sufridos, si el transportador es responsable del retardo. Interrupcin temporaria del viaje ARTCULO 329. - Si se interrumpe temporariamente el viaje por causas inherentes al buque, el transportador debe alojar y alimentar al pasajero y ste tiene la opcin entre esperar su reanudacin sin pagar mayor pasaje que el estipulado, o resolver el contrato pagando su importe en proporcin al camino recorrido. La resolucin del contrato no procede, si el transportador le ofrece un buque de anlogas caractersticas para proseguir el viaje y el pasajero no acepta, en cuyo caso este ltimo debe pagar el alojamiento y alimentacin hasta que se reanude el viaje. Muerte o lesiones corporales del pasajero ARTCULO 330. - El transportador es responsable de todo dao originado por la muerte del pasajero o por lesiones corporales, siempre que el dao ocurra durante el transporte por culpa o negligencia del transportador, o por las de sus dependientes que obren en ejercicio de sus funciones. La culpa o negligencia del transportador o de sus dependientes se presume, salvo prueba en contrario, si la muerte o lesiones corporales han sido causadas por un naufragio, abordaje, varadura, explosin o incendio, o por hecho relacionado con alguno de estos eventos. Limitacin de la responsabilidad ARTCULO 331. - Salvo convenio especial entre las partes que fije un lmite ms elevado, la responsabilidad del transportador por daos resultantes de muerte o lesiones corporales de un pasajero se limita, en todos los casos, a la suma de mil quinientos pesos argentinos oro (a$o 1500). La conversin del argentino oro a pesos argentinos deber efectuarse de acuerdo con lo establecido en el artculo 176. Deber de informacin ARTCULO 332. - El pasajero que sufra lesiones corporales durante el transporte, debe comunicarlos sin demora al transportador, siempre que le sea posible. Sin perjuicio de ello debe notificarle por escrito, dentro de los quince (15) das de su desembarco, las lesiones sufridas y las circunstancias del accidente, en defecto de lo cual se presume, salvo prueba en contrario, que el pasajero desembarc en las mismas condiciones en que se embarc. Equipaje ARTCULO 333. - En el precio del pasaje est comprendido el del transporte del equipaje del pasajero, dentro de los lmites de peso y volumen establecidos por el transportador o por los usos. Por equipaje se entiende solamente los efectos de uso personal del pasajero. Los de otra naturaleza, pagarn el flete correspondiente como carga, debiendo el pasajero resarcir los daos y perjuicios que ocasione al transportador si no han sido denunciados. Gua del equipaje ARTCULO 334. - El transportador, al recibir el equipaje destinado a ser guardado en la bodega correspondiente, debe entregar al pasajero una gua en la que conste: a)Nmero del documento; b)Lugar y fecha de emisin; c)Puntos de partida y de destino; d)Nombre y direccin del transportador; e)Nombre y direccin del pasajero; f)Cantidad de los bultos; g)Monto del valor declarado, en su caso; h)Precio del transporte.Es aplicable a la gua lo dispuesto en el artculo 318 "in fine".Cuando se trata de transporte de duracin no superior a doce (12) horas, es suficiente que en la gua consten los datos de los incisos a), b) y d). Objetos de gran valor ARTCULO 335. - El transportador no es responsable de las prdidas o sustracciones de especies monetarias, ttulos, alhajas u objetos de gran valor pertenecientes al pasajero, que no hayan sido entregados en depsito. Prdida o daos en el equipaje ARTCULO 336. - El transportador no es responsable de la prdida o daos que sufra el equipaje del pasajero que sea guardado en la bodega respectiva, si no prueba que la causa de los mismos no le es imputable. Respecto de los efectos personales que el pasajero tenga a bordo bajo su guarda inmediata, el transportador responde solamente por el dao que se pruebe ocasionado por el hecho suyo, del capitn o de los tripulantes. Limitacin de la responsabilidad ARTCULO 337. - Salvo estipulacin expresa de las partes que fije un lmite ms elevado de indemnizacin, el transportador no responde por valores superiores a ciento cincuenta pesos argentinos oro (a$o 150) o cien pesos argentinos oro (a$o 100), segn que se trate de prdida o daos sufridos en el equipaje, referidos respectivamente, en el primero o en el segundo prrafo del artculo precedente.

Dichos valores no pueden exceder de ochenta pesos argentinos oro (a$o 80) y cincuenta pesos argentinos oro (a$o 50) respectivamente, si se trata de transporte fluvial. La responsabilidad del transportador por prdida o daos de vehculos que se transporten incluyendo el total del equipaje que se lleve en o dentro del mismo, no exceder de trescientos cincuenta pesos argentinos oro (a$o 350). La conversin del argentino oro a pesos argentinos se ajustar de acuerdo a lo establecido en el artculo 176. Deber de notificacin ARTCULO 338. - El pasajero debe notificar al capitn, inmediatamente y antes de su desembarco, de toda prdida o dao que sufra durante el transporte en los efectos personales que tengan bajo su guarda. Respecto de los que sean guardados en bodega, la notificacin deber hacerse en el acto de la entrega, o dentro del tercer da de la misma, si el dao no es aparente, o del da en que debieron ser entregados si se han perdido. En todos los casos debe denunciar al mismo tiempo el monto del perjuicio sufrido. Si el pasajero omite las notificaciones referidas, pierde todo derecho a reclamo con respecto a los efectos de uso personal que tena bajo su guarda inmediata, y en relacin a los depositados en bodega, se presume que le fueron devueltos en buen estado y conforme con la gua. Nulidad ARTCULO 339. - Es nula y sin valor alguno toda estipulacin que exonere de responsabilidad al transportador, establezca un lmite inferior a los fijados en esta Seccin, invierta la carga de la prueba que corresponde al transportador o someta a una jurisdiccin determinada o a arbitraje las diferencias que puedan surgir entre las partes. Esta nulidad no entraa la nulidad del contrato, que queda sujeto a las disposiciones de esta ley. Dolo o culpa del transportador ARTCULO 340. - El transportador pierde el derecho de ampararse en cualquiera de los lmites de responsabilidad previstos en esta Seccin, si se prueba que el dao respectivo tuvo su causa en un acto u omisin suyos, realizados sea con la intencin de provocarlo, sea temerariamente y con conciencia de la probabilidad de producirlo. Remisin ARTCULO 341. - Las limitaciones de responsabilidad del transportador establecidas en esta Seccin, no modifican la prevista en el Captulo I, Seccin 4 de este Ttulo. Propietario o armador distintos del transportador ARTCULO 342. - El propietario del buque y el armador, cuando sean personas distintas del transportador, as como sus dependientes, pueden ampararse en las limitaciones de responsabilidad establecidas en esta Seccin, si son accionados directamente por responsabilidad contractual o extracontractual derivada de muerte o lesiones corporales sufridas por un pasajero, o por prdida o dao sufrido en sus equipajes, sindoles aplicables la excepcin prevista en el artculo 340. La suma total que el damnificado puede obtener de todos ellos por un mismo hecho, no debe exceder de las limitaciones referidas. Daos nucleares ARTCULO 343. - Las disposiciones de esta Seccin no obstan a la aplicacin de las leyes y de las convenciones internacionales que rigen la responsabilidad por daos nucleares. Derecho de retencin ARTCULO 344. - El transportador tiene derecho de retencin sobre todos los objetos que el pasajero tenga a bordo, mientras no le sea pagado el importe del pasaje y de todos los gastos que aqul haya hecho durante el viaje. Prescripcin ARTCULO 345. - Las acciones originadas en el contrato de transporte de pasajeros y de sus equipajes, prescriben por el transcurso de un (1) ao desde la fecha del desembarco del pasajero, o en caso de muerte, desde la fecha en que debi desembarcar. Si el fallecimiento del pasajero ocurriere con posterioridad a su desembarco, la prescripcin comenzar a correr a partir de la fecha del deceso, sin que el plazo pueda ser mayor de tres (3) aos, contado desde la fecha del accidente. Orden pblico ARTCULO 346. - Todos los derechos que establece esta Seccin a favor del pasajero son de orden pblico. Slo son vlidas las clusulas de los boletos de pasaje que los modificaren cuando sean para aumentarlos y no para disminuirlos o suprimirlos. PARTE SEGUNDA - TRANSPORTE DE PASAJEROS EN LNEAS REGULARES mbito de aplicacin ARTCULO 347. - Sin perjuicio de lo dispuesto en la parte anterior, las disposiciones de la presente se aplican a los transportes que se realicen en lneas regulares con buques que cumplan horarios e itinerarios fijos y que transporten ms de doce (12) pasajeros. Tarifas y condiciones de transporte ARTCULO 348. - El transportador que haya publicado tarifas y condiciones de transporte est obligado a sujetarse en ellas en todo contrato que realice con pasajeros, salvo convenciones especiales entre las partes. Pago del pasaje ARTCULO 349. - El precio del pasaje se pagar por adelantado. Imposibilidad de partida o demora del buque ARTCULO 350. - Si el buque para el cual se expide el pasaje no puede partir, como se prev en el artculo 326, o demora su partida durante plazos mayores a los previstos en el artculo 328, el transportador tiene la obligacin, si existe comodidad, de transportar al pasajero en el buque de partida siguiente, siempre que ste no prefiera resolver el contrato haciendo uso de los derechos establecidos en dichos artculos. Interrupcin del viaje en puerto de escala ARTCULO 351. - Cuando el viaje se interrumpe definitivamente en un puerto de escala, el transportador tiene la obligacin de hacer llegar a destino al pasajero en el buque de escala siguiente de la lnea, o por cualquier otro medio de transporte equivalente. PARTE TERCERA - TRANSPORTE GRATUITO Y AMISTOSO Transporte benvolo ARTCULO 352. - Las disposiciones de esta Seccin que rigen la responsabilidad del transportador, son aplicables en todos los casos en que ocasionalmente se transporten personas y equipajes en forma gratuita, por quien, con carcter habitual desarrolle aquella actividad. Responsabilidad del transportador ARTCULO 353. - Cuando el transporte de personas y equipajes se realice gratuita y ocasionalmente por quien no es transportador habitual de pasajeros, su responsabilidad se rige por las disposiciones de esta Seccin, siempre que el pasajero pruebe su culpa o negligencia. En tal caso, los lmites de responsabilidad no excederan de la mitad de la suma fijada en esta Seccin. SECCIN 7 - Del contrato de remolque Remolque-transporte ARTCULO 354. - El contrato de remolque-transporte, cuando el gobierno del convoy est a cargo del buque remolcador se rige, en general, por las disposiciones de esta ley relativas al transporte de cosas, en cuanto le sean aplicables. Remolque-maniobra ARTCULO 355. - El contrato de remolque-maniobra en virtud del cual la direccin de la operacin est a cargo del buque remolcado, se rige por las disposiciones de la locacin de servicios de derecho comn que sean aplicables con las limitaciones impuestas por la naturaleza de la operacin y la norma del artculo 1 de esta ley. Obligacin implcita ARTCULO 356. - Es obligacin implcita en el contrato de remolque-maniobra, tanto por parte del remolcado como del remolcador

observar, durante el curso de la operacin, todas las precauciones indispensables para no poner en peligro al otro buque. La responsabilidad por los daos que resulten del incumplimiento de esta obligacin, no puede ser motivo de una clusula de exoneracin o de limitacin, sin perjuicio de la limitacin de responsabilidad prevista en el Captulo I, Seccin 4 de este Ttulo. Prescripcin ARTCULO 357. - La prescripcin de las acciones derivadas del contrato de remolque-transporte se rige por las disposiciones pertinentes del contrato de transporte de cosas.Las originadas en un contrato de remolque-maniobra prescriben por el transcurso de un (1) ao desde la fecha en que se realiz o debi realizar la operacin.

CAPTULO III - De los riesgos de la navegacin SECCIN 1 - De los abordajes Caso fortuito o fuerza mayor ARTCULO 358. Cuando un abordaje entre dos (2) o ms buques se origine por causa de fuerza mayor o caso fortuito, o cuando existan dudas sobre sus causas, los daos debern ser soportados por quienes los hubieren sufrido. Culpa ARTCULO 359. Si el abordaje es causado por culpa de uno de los buques, el culpable debe indemnizar todos los daos producidos. Culpa concurrente ARTCULO 360. Cuando exista culpa concurrente en un abordaje, cada buque es responsable en proporcin a la gravedad de su culpa. Si la proporcionalidad no puede establecerse, la responsabilidad ser soportada por partes iguales. Sin embargo, respecto de las indemnizaciones por daos derivados de muerte o lesiones personales, los buques responden solidariamente, salvo el derecho regresivo del que pague una suma superior a la que le corresponde soportar, conforme a aquella proporcionalidad. Abordaje imputable al prctico ARTCULO 361. Las responsabilidades establecidas en esta Seccin subsisten cuando el abordaje es imputable al prctico, aunque su servicio sea obligatorio. Culpa de un tercero ARTCULO 362. Cuando un buque aborde a otro por culpa exclusiva de un tercero, ste es el nico responsable. Si ms de un (1) buque es culpable, la responsabilidad se distribuir de acuerdo con lo dispuesto en el artculo 360. Responsabilidad del remolcador o del remolcado ARTCULO 363. En caso de abordaje con otro buque, el convoy constituido por el remolcador y el remolcado se considera como un solo buque a los efectos de la responsabilidad hacia terceros, cuando la direccin la tenga el remolcador, sin perjuicio del derecho de repeticin entre s, de acuerdo con la culpa de cada uno. La responsabilidad hacia terceros recae sobre el remolcado, cuando tenga a su cargo la direccin del convoy o de la maniobra, sin perjuicio del derecho de repeticin entre los buques. Perjuicios resarcibles ARTCULO 364. La indemnizacin que el responsable o responsables sean condenados a pagar debe resarcir los perjuicios que puedan ser considerados, normal o razonablemente, una consecuencia del abordaje, excluyndose todo enriquecimiento injustificado. Disminucin de las consecuencias ARTCULO 365. Es obligacin de los armadores de los buques o de sus representantes, disminuir en todo lo que sea posible, las consecuencias del abordaje, evitando perjuicios eludibles. Monto de la indemnizacin ARTCULO 366. La indemnizacin, dentro de los lmites de causalidad establecidos en el artculo 364, debe ser plena, colocando al damnificado o damnificados, en tanto sea posible, en la misma situacin en que se encontraran si el accidente no se hubiese producido. Obligaciones del capitn ARTCULO 367. El armador y el propietario del buque no son responsables del incumplimiento de las obligaciones del capitn despus de un abordaje, previstas en el artculo 131, inciso 1. ARTCULO 368. Las disposiciones de la presente Seccin no afectan la limitacin de responsabilidad prevista en el Captulo I, Seccin 4, de este Ttulo, ni las responsabilidades entre las partes emergentes de los contratos de remolque, de transporte de cosas o personas o de los de ajuste, tal cual estn regulados en las normas legales pertinentes o en las convenciones colectivas o particulares. Falta de contacto material ARTCULO 369. Las disposiciones de esta Seccin son aplicables a los daos que un buque cause a otro o a las personas u objetos que se encuentren a su bordo, aunque no haya existido contacto material. Prescripcin ARTCULO 370. Las acciones emergentes de un abordaje prescriben por el transcurso de dos (2) aos contados a partir de la fecha del hecho. En el caso de culpa concurrente entre los buques, o entre los integrantes de un convoy o de un tren de remolque, las acciones de repeticin en razn de haberse pagado una suma superior a la que corresponda, prescriben al cabo de un (1) ao contado a partir de la fecha del pago. SECCIN 2 - De la asistencia y del salvamento Salario de asistencia o salvamento ARTCULO 371. Todo hecho de asistencia o salvamento que no se haya prestado contra la voluntad expresa y razonable del capitn del buque en peligro y que haya obtenido un resultado til da derecho a percibir una equitativa remuneracin denominada salario de asistencia o de salvamento, y que no puede exceder del valor de los bienes auxiliados. Auxilio a personas ARTCULO 372. El auxilio a las personas no da derecho a indemnizacin ni a salario de asistencia o de salvamento, salvo que exista responsabilidad del propietario o armador del buque auxiliado o de un tercero en la creacin del peligro que lo motiv. En este caso el responsable debe indemnizar los gastos y daos sufridos por el que preste dicho auxilio, siempre que sean consecuencia directa de la operacin. Salvamento de vidas ARTCULO 373. Sin perjuicio de lo dispuesto en el artculo precedente, los salvadores de vidas humanas tienen derecho a una parte equitativa del salario de asistencia o de salvamento acordado a los que hayan salvado bienes en la misma operacin. Buques de un mismo propietario, armador o transportador ARTCULO 374. Se debe el salario de asistencia o de salvamento aun cuando el auxilio se preste entre buques pertenecientes a un mismo propietario o explotados por un mismo armador o transportador. Concurrencia de varios buques ARTCULO 375. Cuando el auxilio sea prestado por varios buques, cada uno de los respectivos armadores, capitanes y tripulantes y las otras personas que hayan cooperado al mismo, tienen derecho a ser remunerados. Contrato de remolque ARTCULO 376. Cuando medie un contrato de remolque, el remolcador slo tiene derecho a un salario de asistencia o de salvamento cuando los peligros corridos por el remolcador le hayan exigido servicios extraordinarios no comprendidos en las obligaciones que el contrato le impone.

Facultades del tribunal competente ARTCULO 377. Todo convenio celebrado en presencia y bajo la influencia del peligro, puede ser anulado o modificado por tribunal competente a requerimiento de una de las partes, si estima que las condiciones convenidas no son equitativas. Asimismo, el tribunal puede reducir, suprimir o negar el derecho al salario de asistencia o de salvamento, si los auxiliadores, por su culpa, han hecho necesario el auxilio, o cuando hayan incurrido en robos, hurtos, ocultaciones u otros actos fraudulentos. Ejercicio de la accin ARTCULO 378. Compete al armador del buque auxiliador y, en su caso, a las personas que cooperen en el auxilio, la accin por cobro de salarios de asistencia o de salvamento. La accin debe entablarse contra el armador del buque auxiliado, si ste se hubiere salvado y, en caso contrario, contra los destinatarios de la carga salvada. El armador tiene en el juicio la representacin de estos ltimos, salvo que tomen intervencin personalmente o por apoderado. Monto de la remuneracin ARTCULO 379. El tribunal competente, que en su caso fije el monto de la remuneracin que integra el salario de asistencia o de salvamento, entre otras circunstancias debe tener en cuenta las siguientes: a) Exito obtenido; b) Esfuerzo y mrito de los que presten el auxilio; c) Peligro corrido por las personas y cosas auxiliadas; d) Peligro corrido por los que presten auxilio y por los medios empleados; e) Tiempo empleado; f) Daos, gastos y riesgos de responsabilidad u otros, incurrido por los que presten auxilio, y el valor y adaptacin del material empleado; g) Valor de las cosas salvadas. Derechos de la tripulacin ARTCULO 380. Previa deduccin de todos los gastos y daos causados por el auxilio, corresponde a la tripulacin una parte del salario de asistencia o de salvamento que, en caso de controversia, fijar el tribunal competente de acuerdo con los esfuerzos realizados por aqulla. Esta parte se distribuir entre los tripulantes en proporcin a los respectivos sueldos o salarios bsicos, salvo la del capitn que debe ser el doble de la que le correspondera en proporcin a su sueldo o salario bsico. Si estn ajustados a la parte, la distribucin se har en la proporcin respectiva, duplicando la del capitn. La porcin correspondiente a las personas extraas a la tripulacin que hayan cooperado en el auxilio, se deducir del monto total del salario a distribuir. Si los gastos y daos insumen la totalidad del salario de asistencia o de salvamento, se debe apartar del mismo una suma razonable para retribuir al capitn y tripulantes. Prohibicin de renunciar ARTCULO 381. Salvo que se trate de buques de empresas especialmente constituidas para operaciones de asistencia o de salvamento, es nula toda renuncia total o parcial del capitn o tripulantes a la porcin que les corresponde en el respectivo salario, de acuerdo con esta ley. Buque abandonado ARTCULO 382. Toda persona que penetre en un buque abandonado con el propsito de salvarlo, debe devolverlo a su capitn y tripulantes cuando regresen a bordo, so pena de perder la retribucin a que se haya hecho acreedora y de responder por los daos y perjuicios. Falta de auxilio a las vidas humanas ARTCULO 383. El armador y el propietario del buque no son responsables del incumplimiento de la obligacin de auxilio a las vidas humanas en peligro, impuesta al capitn en el artculo 131, inciso k). mbito de aplicacin ARTCULO 384. Las disposiciones de esta Seccin rigen el auxilio prestado a buques y artefactos navales entre s o por aeronaves, as como los que se presten desde la costa. Prescripcin ARTCULO 385. Las acciones derivadas de la asistencia o del salvamento, prescriben por el transcurso de dos (2) aos contados desde que la operacin haya concluido. Buques pblicos ARTCULO 386. Las disposiciones de esta Seccin se aplican a los servicios prestados por buques pblicos o a los que a ellos se prestare. SECCIN 3 - De los naufragios, reflotamientos y recuperaciones mbito de aplicacin ARTCULO 387. Las disposiciones de la presente Seccin se aplican a los casos no comprendidos en la Seccin 2 de este Captulo. Derecho del capitn ARTCULO 388. El capitn del buque nufrago tiene el derecho de iniciar su reflotamiento o la recuperacin de sus restos y los de la carga, inmediatamente despus del siniestro, salvo oposicin de los dueos del buque. Cualquier persona que penetre en l con la misma finalidad tiene la obligacin de abandonarlo, salvo los derechos que puedan corresponderle, si alguna utilidad ha prestado al buque o a los restos nufragos. Autorizacin ARTCULO 389. Sin perjuicio de lo previsto en el Captulo I del Ttulo II, todo interesado en reflotar, extraer, remover o demoler un buque, artefacto naval, aeronave o restos nufragos, en aguas jurisdiccionales argentinas, debe solicitar autorizacin a la autoridad martima. Del pedido se notificar al propietario y si el buque es de bandera extranjera al cnsul respectivo, quienes dentro de los treinta (30) das, en el primer caso, y de sesenta (60) en el segundo, pueden manifestar su oposicin. Si sta no es razonable o si nada se manifestare, la autoridad martima puede conceder la autorizacin solicitada. En el caso de que se ignore el nombre del propietario o la nacionalidad del buque, artefacto naval o aeronave, el pedido debe hacerse conocer mediante publicaciones, que sern a cargo del interesado, en un diario durante tres (3) das, contndose los plazos a partir de la ltima publicacin. Derecho de preferencia ARTCULO 390. El derecho al reflotamiento, extraccin, remocin o demolicin corresponde a quien, habiendo localizado el buque, artefacto naval, aeronave o restos nufragos, lo solicite en primer trmino. Las operaciones deben iniciarse y cumplirse dentro del plazo y en las condiciones que fije la autoridad martima; si ellas se abandonan o no se cumplen en trmino, salvo causas debidamente justificadas, caducar la autorizacin concedida, sin perjuicio de que aqulla sea solicitada por otro interesado. Los dueos del buque, artefacto naval, aeronave o restos nufragos, pueden hacerse cargo en cualquier momento, del reflotamiento, extraccin, remocin o demolicin de aqullos, previo pago de la indemnizacin que corresponda a quien le fue adjudicada la operacin. Obligaciones y derechos del reflotador ARTCULO 391. Dentro de los diez (10) das de la llegada a puerto de un buque, artefacto naval o aeronave, reflotados, extrados o removidos, deben ser entregados a su propietario. El reflotador puede exigir, como condicin previa a la entrega, el pago de los gastos y de la remuneracin que le corresponda, o el otorgamiento de fuerza pertinente o, en su defecto, solicitar el embargo del buque, artefacto naval o aeronave. Intervencin de la autoridad aduanera ARTCULO 392. Los restos nufragos recuperados deben ser entregados a la autoridad aduanera por intermedio de la autoridad

martima, en los casos en que sta intervenga y, a falta de ella, por intermedio de la autoridad local. En la misma forma debe proceder el reflotador del buque, artefacto naval o aeronave en el caso del artculo precedente. La falta de entrega del buque, artefacto naval o aeronave reflotada a su dueo o a la Aduana, segn los casos, o de los restos nufragos a la Aduana, hace perder al reflotador o al recuperador su derecho al reembolso de los gastos y a la remuneracin, sin perjuicio de las responsabilidades civil y penal en que pueda incurrir por retencin indebida. Entrega por la autoridad aduanera ARTCULO 393. La autoridad aduanera debe entregar a los respectivos tenedores de los conocimientos los efectos consignados en stos que se encuentran entre los restos nufragos, previo pago de los gastos y remuneracin debidos al recuperador y de los gravmenes aduaneros que correspondan. En caso de controversia con respecto al monto de esos rubros, los efectos deben ser puestos a disposicin del juez competente. Intervencin del tribunal competente ARTCULO 394. La autoridad aduanera debe poner a disposicin del tribunal competente los restos nufragos no amparados por conocimientos y, en su caso, el buque, aeronave o artefacto naval reflotados, dentro de las cuarenta y ocho (48) horas de haber sido entregados. El tribunal, si no median reclamaciones, puede ordenar la venta de los efectos que por su mal estado o por su naturaleza estn expuestos a deteriorarse o cuya conservacin o depsito en especie sean evidentemente contrarios a los intereses del propietario. Citacin de los interesados ARTCULO 395. Dentro de los ocho (8) das de haberse puesto los restos nufragos o el buque, artefacto naval o aeronave reflotado a disposicin del tribunal competente, ste debe ordenar cuatro (4) publicaciones, una cada quince (15) das, citando por diez (10) das a los que se crean con derecho. Si se presentan reclamantes justificando el respectivo derecho, les sern entregados los objetos, previo pago de los gastos y remuneracin debidos al recuperador o reflotador. Si nadie se presenta, el tribunal debe disponer su venta en pblica subasta. Remanente del precio de venta ARTCULO 396. Deducidas las sumas que correspondan a derechos fiscales, y al reflotador o recuperador en concepto de gastos y remuneracin, el remanente del precio de venta debe quedar depositado durante dos (2) aos a disposicin del propietario del buque, artefacto naval o aeronave reflotados o de los restos recuperados. Transcurrido dicho plazo, pasar a poder del fisco nacional o provincial, segn corresponda. El fisco nacional debe destinarlo a las instituciones de previsin de la marina mercante. Derechos del reflotador o recuperador ARTCULO 397. El reflotador o recuperador tiene derecho a ser reembolsado de los gastos realizados y daos sufridos, y a percibir una remuneracin que se calcular de acuerdo con el criterio establecido en el artculo 379 para fijar la que corresponde al salario de asistencia y salvamento. Si se trata de una empresa constituida especialmente para operar en esta clase de actividades, se tendrn en cuenta, adems, sus gastos generales. Prescripcin ARTCULO 398. Las acciones originadas en operaciones de reflotamiento o de recuperacin, prescriben por el transcurso de dos (2) aos contados a partir de la terminacin de las respectivas operaciones. SECCIN 4 - De los hallazgos en aguas navegables Efectos nufragos ARTCULO 399. Todo el que recoja en el agua o en las playas de mares, ros o lagos navegables, accesorios de buques, efectos nufragos o que hayan sido objeto de una echazn, debe entregarlos inmediatamente a la autoridad martima y a falta de ella, a la autoridad local, con destino a la autoridad aduanera. Si los efectos son recogidos por un buque durante la navegacin, deben ser entregados por su capitn a la autoridad aduanera del primer puerto de escala. No se aplica esta disposicin al buque abandonado que se halle a flote. El auxilio que se preste se regir por las reglas de la Seccin 2 del presente Captulo. Intervencin del tribunal competente ARTCULO 400. La Aduana que reciba las cosas halladas debe ponerlas a disposicin del tribunal competente, quien proceder en la forma prevista en los artculos 394 y siguientes, para los buques reflotados o restos nufragos recuperados. Reembolso de gastos y recompensa ARTCULO 401. El que recoja cosas de las mencionadas en esta Seccin y cumpla con la obligacin impuesta en la misma, tiene derecho al reembolso de los gastos y a una recompensa que fijar el tribunal competente. Prescripcin ARTCULO 402. Las acciones derivadas del hallazgo de cosas a que se refiere esta Seccin, prescriben por el transcurso de dos (2) aos contados a partir de la fecha en que fueron recogidas. SECCIN 5 - De la avera comn o gruesa Normas aplicables ARTCULO 403. Los actos y contribuciones en concepto de avera comn se rigen, salvo convencin especial de las partes, por las reglas de York-Amberes, texto de 1950. Obligacin del consignatario ARTCULO 404. Cuando se haya producido un acto de avera comn, el consignatario de mercaderas que deba contribuir a su pago, est obligado, antes de que le sean entregadas, a firmar un compromiso de avera y a efectuar un depsito en dinero u otorgar una fianza a satisfaccin del transportador o de sus representantes, para responder al pago de la respectiva contribucin. En el compromiso, el consignatario puede formular todas las reservas que crea oportunas. A falta de depsito o de otorgamiento de fianza, el transportador o sus representantes pueden solicitar, con el testimonio de la protesta otorgada por el capitn o agente martimo, el embargo de la mercadera. Intervencin del liquidador ARTCULO 405. Todos los contribuyentes estn obligados a remitir al liquidador de averas designado con la menor dilacin posible, la documentacin que justifique el valor de la mercadera respectiva, de acuerdo con lo establecido en la Regla XVII y concordantes de York-Amberes, texto de 1950. En caso de no hacerlo, responden por los daos y perjuicios emergentes de su omisin y el liquidador o los interesados pueden accionar judicialmente a ese efecto. Reconocimiento de la liquidacin ARTCULO 406. Quien se considere acreedor por un acto de avera comn, debe obtener el reconocimiento extrajudicial o judicial de la liquidacin para el cobro de la contribucin. En el juicio correspondiente puede discutirse tanto la causa como el monto de la contribucin. La liquidacin reconocida por las partes interesadas en forma expresa o por decisin judicial, otorga accin ejecutiva a los beneficiarios. Prescripcin ARTCULO 407. Las acciones derivadas de la avera comn prescriben por el transcurso de un (1) ao, contado a partir de la conclusin de la descarga en el puerto en que termin la expedicin o la aventura que motiv la contribucin. Cuando se haya firmado un compromiso de avera, la prescripcin se opera al cabo de cuatro (4) aos contados desde la fecha de su firma. Si alguna de las partes interesadas acciona judicialmente, y la parte que obtuvo la firma del compromiso pide fundadamente la concesin de un plazo, el juez lo fijar de acuerdo con el compromiso y las circunstancias del caso, considerndose suspendido el

trmino de prescripcin, que volver a correr al vencimiento del plazo acordado. La accin ejecutiva prevista en el artculo anterior prescribe al ao, contado desde el reconocimiento efectuado por las partes o por decisin judicial. SECCIN 6 - De los seguros PARTE PRIMERA - DISPOSICIONES GENERALES Normas aplicables ARTCULO 408. El contrato de seguro martimo se rige por las disposiciones generales de la Ley General de Seguros {ley 17.418}, en cuanto no resulten modificadas por las de la presente Seccin. ARTCULO 409. Las disposiciones de esta Seccin se aplican a los contratos de seguros destinados a indemnizar un dao o prdida sufridos por intereses asegurables durante una aventura martima, o en aguas interiores, o durante las operaciones terrestres que fueren accesorias. Cuando el viaje comprenda trayectos combinados por agua y por tierra o por aire, se aplican, salvo pacto en contrario, las normas del seguro martimo. Inters asegurable ARTCULO 410. Todo inters sobre el buque, carga o flete puede asegurarse contra cualquier riesgo de la navegacin, con exclusin de los que provienen del hecho intencional del dueo o titular del inters asegurado. Son especialmente intereses asegurables los vinculados a: a) Buque o artefacto naval; b) Provisiones y todo lo que hubiere costado la preparacin del buque para el viaje o para su continuacin; c) Efectos, expresin que comprende tanto la carga como cualquier otra cosa que sea materia del transporte; d) Flete o precio del pasaje; e) Lucro esperado por la llegada de la mercadera a destino; f) Avera comn; g) Salario del capitn y de la tripulacin; h) Riesgo asumido por el asegurado. Por extensin, son intereses asegurables los vinculados al buque en construccin. Nulidad ARTCULO 411. El contrato de seguro es nulo si al tiempo de su celebracin, el asegurado conoce la produccin del siniestro, o si el asegurador sabe la inexistencia del riesgo o su cesacin. Salvo prueba en contrario, se presume que el asegurado tiene ese conocimiento si la noticia de tales hechos lleg antes de la celebracin del contrato al lugar donde se realiz, o al del domicilio del asegurado o al lugar desde el cual el asegurado dio orden de realizarlo. Cuando el asegurador no haya tenido conocimiento de la inexistencia del riesgo o de su cesacin, tiene derecho al reembolso de los gastos y a la prima entera, si prueba que la produccin del siniestro era conocida por el asegurado. Si el asegurador tuvo conocimiento de la inexistencia de los riesgos o de su cesacin al tiempo de contratar, el asegurado tiene derecho a exigir el reembolso de la prima pagada, el de los gastos que demand el contrato y el pago de los daos y perjuicios. Daos a cargo del asegurador ARTCULO 412. Son a cargo del asegurador los daos y prdidas originados por los riesgos convenidos en el contrato y, a falta de ello, por los daos y prdidas que provengan de tempestades, naufragios, encallamiento o varadura, abordaje, echazn, explosin, incendio, piratera, saqueo, cambio forzado de ruta, de viaje o de buque y, en general, de todos los accidentes y riesgos de mar. No son a su cargo, salvo convencin expresa en contrario, los daos causados por hechos de guerra civil o internacional. Coaseguradores ARTCULO 413. Cuando varios aseguradores concurren a asegurar un mismo inters o un mismo riesgo, cada uno por una suma determinada, responden solamente por el importe de la indemnizacin proporcional a dicha suma, sin vnculo de solidaridad, aunque hayan firmado una misma pliza. El asegurador que aparezca en la pliza como asegurador piloto, tiene la representacin judicial y extrajudicial de los coaseguradores. Interpretacin de la pliza ARTCULO 414. Cuando la clusula de una pliza tenga una redaccin ambigua u oscura, cuyo significado exacto no pueda establecerse mediante las reglas jurdicas de interpretacin, sta debe hacerse en contra de quien la hizo insertar en la pliza. Vocablos extranjeros ARTCULO 415. Si no se establece que las partes entienden atribuir un sentido especial a las palabras extranjeras usadas en una pliza, y salvo que el uso del lugar les d un significado determinado, debe aplicrseles la acepcin tcnica y jurdica que tengan en el idioma a que pertenezcan. Seguros por viaje ARTCULO 416. En los seguros por viaje, la variacin voluntaria en el orden de las escalas, en el rumbo o en el viaje, que no tenga por causa la necesidad de la conservacin del buque o de la carga o de la salvacin de vidas humanas, o no sea impuesta por caso fortuito o fuerza mayor, anula el seguro para todo el resto del viaje. No se considera variacin de rumbo o de viaje una desviacin de escasa importancia. Seguro por tiempo anterior a su celebracin ARTCULO 417. Cuando se contrate un seguro de buques o de efectos, comprendiendo un tiempo anterior a su celebracin, el asegurado debe expresar la fecha de salida del buque o de la iniciacin del transporte o bajo juramento, su ignorancia al respecto y, adems, declarar la ltima noticia que tenga del buque o de los efectos. Si todo ello no consta en la pliza, el contrato ser nulo. Obligaciones del asegurado ARTCULO 418. Mientras el asegurado no realice el abandono que tiene derecho a hacer al asegurador, est obligado, tanto l como sus dependientes y especialmente el capitn, a emplear, en la medida de sus posibilidades, toda la diligencia posible para evitar o disminuir el dao o para salvar las cosas aseguradas. A tal efecto debe obedecer las instrucciones del asegurador o, a falta de ellas, no pudiendo pedirlas o mediando instrucciones contradictorias de los distintos aseguradores, har lo que parezca como ms razonable de acuerdo con las circunstancias del caso. Asimismo, debe formular todas las reclamaciones, protestas u otros actos previstos por la ley, para conservar las acciones resarcitorias que correspondan. Todos los gastos y sacrificios que el asegurado efecte razonablemente en cumplimiento de las obligaciones que le impone este artculo, son a cargo del asegurador. La falta de resultado til no perjudica su derecho a ser indemnizado por tales conceptos. Agravacin del riesgo ARTCULO 419. Salvo pacto en contrario, la agravacin del riesgo por hecho del asegurado da lugar a la resolucin del contrato, cuando la nueva situacin fuere tal que, de haber existido o de haberla conocido el asegurador en la oportunidad de la celebracin del contrato, no habra contratado o lo habra hecho en condiciones distintas. El asegurador debe notificar al asegurado su voluntad de resolver el contrato dentro de los tres (3) das de haber tenido conocimiento de la agravacin del riesgo. Si as no lo hace, el contrato continuar produciendo sus efectos. Cobertura del seguro ARTCULO 420. El seguro de avera comn cubre las contribuciones a los sacrificios o a los gastos realizados para evitar las consecuencias de alguno de los riesgos que la pliza haya puesto a cargo del asegurador. Cubre tambin todo sacrificio del bien asegurado realizado con la misma finalidad, salvo el derecho del asegurador a subrogarse en la accin por contribucin que corresponda al asegurado, contra los otros participantes en la expedicin. En el caso de que el asegurado

renuncie a la accin de contribucin en el contrato de transporte, debe ponerlo en conocimiento del asegurador. Si el buque, carga o flete, o dos cualesquiera de estos intereses pertenecen al mismo asegurado, el asegurador responde por las contribuciones o sacrificios o por los gastos como si pertenecieran a distintos asegurados. Monto de la indemnizacin ARTCULO 421. El monto de la indemnizacin que el asegurador debe pagar en concepto de contribucin por avera gruesa, es el fijado a sta en la liquidacin, conforme al valor atribuido al bien en la pliza respectiva, o a la parte proporcional si el seguro no cubre el valor contribuyente atribuido al bien en dicha liquidacin. Si existen averas particulares que sean deducibles de este contribuyente y que deben pagarse por la misma pliza, la contribucin del asegurador se calcula sobre dicho valor contribuyente disminuido del importe de las referidas averas particulares. La obligacin del asegurador est condicionada a la intervencin que debe darle el asegurado a partir de la firma del compromiso de avera. Clusulas de exoneracin ARTCULO 422. La clusula "libre de avera" exonera al asegurador de las averas particulares. La clusula libre de toda avera lo exonera tambin de las comunes. Sin embargo, ninguna de ellas exonera al asegurador en los casos en que haya opcin entre la accin de avera y la de abandono. Responsabilidad por el salario de la asistencia y salvamento ARTCULO 423. El asegurador responde por el salario de asistencia y el de salvamento en los casos en que el auxilio haya sido prestado para prevenir una prdida o dao derivados de riesgos cubiertos por la pliza, dentro de los lmites y en la forma establecidos en el artculo 421. Derechos del asegurador sobre la prima ARTCULO 424. Sin perjuicio de los casos de retencin o devolucin de la prima especialmente previstos en otras disposiciones de esta Seccin, el asegurador tiene derecho a la prima ntegra siempre que el contrato se anule por hecho que no provenga directamente de su culpa o de caso fortuito o de fuerza mayor, y que los objetos asegurados hayan comenzado a correr los riesgos. Si stos no han comenzado a correr, solamente tiene derecho al medio por ciento (1/2 %) del valor asegurado, o a la mitad de la prima cuando la tasa de sta sea inferior al uno por ciento (1 %) de dicho valor. PARTE SEGUNDA - SEGURO DE INTERESES VINCULADOS AL BUQUE Extensin del seguro ARTCULO 425. - El seguro del buque, sin otra designacin, comprende todas sus pertenencias, dentro del concepto expresado en el artculo 154, inclusive los gastos de armamento y provisiones. Valor asegurable ARTCULO 426. - El valor del buque debe ser declarado por el asegurado, bajo pena de nulidad del contrato, en toda pliza de seguro que cubra un inters vinculado a aqul.Cuando las partes hayan convenido que dicho valor es el de tasacin, ste se aplica a los efectos de la indemnizacin del siniestro, salvo que en tal oportunidad el asegurador demuestre que ha sufrido una considerable disminucin, en cuyo caso la indemnizacin se reduce en relacin a ese lmite. El valor asegurable comprende el del casco y de todas sus pertenencias, gastos de armamento y provisiones, en la fecha en que comenzaron los riesgos. Datos del buque ARTCULO 427. - La pliza de seguro de buque debe individualizarlo por su nombre, tipo, nacionalidad, tonelaje, puerto y nmero de matrcula, ao, lugar y material de construccin. Hipoteca del buque ARTCULO 428. - El asegurado o el acreedor hipotecario deben, respectivamente, declarar o comunicar al asegurador la hipoteca que grave el buque en la fecha de la celebracin del contrato o que se constituya con posterioridad a ella. En defecto de cumplimiento de esta obligacin, el asegurador tiene derecho a proceder como si el buque no estuviere gravado, producindose la caducidad de los derechos del acreedor hipotecario en su contra. Transferencia de la propiedad del buque ARTCULO 429. - La transferencia de la propiedad del buque en una porcin mayor de la mitad de su valor, o la transferencia del carcter de armador a otra persona distinta de su propietario, produce de pleno derecho la resolucin del contrato de seguro a partir de la fecha del acto de transferencia. Prrroga del contrato de seguro ARTCULO 430. -El contrato de seguro sobre buque por un plazo determinado cuyo vencimiento se produzca durante el viaje, queda prorrogado de pleno derecho hasta el medioda siguiente al da de la terminacin de la descarga en el puerto de destino, o hasta el medioda siguiente al de su fondeo en el mismo puerto, si el buque estuviere en lastre. El asegurado queda obligado al pago de la parte de la prima pactada en la pliza, proporcionalmente al tiempo de prolongacin del viaje. No es lcita la prrroga tcita del contrato ms all del lmite expresado en esta disposicin. Seguro de averas particulares ARTCULO 431. - El seguro de averas particulares cubre aqullas sufridas por el buque como consecuencia de los riesgos que el asegurador tom a su cargo en la pliza. Responsables del siniestro ARTCULO 432. - El asegurador del buque responde del siniestro en que no haya intervenido el asegurado cuando sea causado, en todo o en parte, por culpa del capitn o de los tripulantes o del prctico. En caso que el asegurado sea el capitn del buque, el asegurador solamente responde por las consecuencias de sus culpas nuticas. No puede subrogarse el asegurador en los derechos del asegurado contra el capitn, tripulante o prctico culpables. Circunstancias que exoneran de responsabilidad al asegurador ARTCULO 433. - Salvo convenio especial de las partes, no estn a cargo del asegurador los daos al buque cuando sobrevinieren por alguna de las siguientes causas: a)Hecho del asegurado o de sus dependientes terrestres, realizado con dolo o culpa grave; b)Cambio voluntario de ruta o de viaje sin consentimiento del asegurador, sin perjuicio de responder por los anteriores a dichos cambios; c)En el seguro a tiempo, por los riesgos en los lugares situados fuera de la zona geogrfica establecida en la pliza para la navegacin del buque; d)En el seguro por viaje, por los riesgos correspondientes a la prolongacin del mismo ms all del ltimo puerto designado en la pliza. El acortamiento del viaje no altera las obligaciones del asegurador si el puerto final es de los designados en la pliza como escalas, sin que el asegurado, en tal caso, tenga derecho a solicitar reduccin de la prima; e)Demora no razonable en la duracin del viaje; f)Vicio oculto del buque, salvo sus consecuencias; g)Estiba defectuosa; h)Desgaste del buque o de sus pertenencias por uso; i)Avera particular que no alcance al tres por ciento (3 %) del valor asegurado; j)Actos dolosos del capitn, tripulantes o prctico. Comienzo de los riesgos ARTCULO 434 - Salvo estipulacin expresa de las partes, en el seguro sobre buque contratado por viaje, los riesgos empiezan a correr para el asegurador a partir del momento en que comienza la carga de los efectos en el puerto de partida, y terminan cuando finaliza la descarga en el puerto de destino, pero no ms all de los veinte (2) das de la llegada. Si el viaje es en lastre, los riesgos empiezan a correr a partir del momento en que el buque desatraca del muelle o leva su ancla para iniciar el viaje y terminan cuando fondea o atraca en el puerto de destino. Dao parcial ARTCULO 435. - En el caso de dao parcial sufrido por el buque asegurado, el asegurador debe pagar el monto de las reparaciones que establezcan peritos, en la proporcin correspondiente a la suma asegurada con respecto a la que no lo est, previa deduccin, en concepto de reposicin de nuevo por viejo, de los porcentajes fijados en la Regla XIII de York-Amberes, texto de 1950. Si las reparaciones han

sido efectuadas, su monto debe pagarse de acuerdo con el importe de las facturas correspondientes y otros medios de prueba, inclusive reconocimientos periciales, y en la proporcin y con las deducciones previstas en el prrafo anterior. Buque en construccin y artefactos navales ARTCULO 436. - Las disposiciones de esta Seccin son aplicables, en cuanto sean compatibles, al seguro del buque en construccin y al de los artefactos navales. PARTE TERCERA - SEGURO DE INTERES VINCULADOS A LOS EFECTOS Comienzo de los riesgos ARTCULO 437. - En el seguro sobre efectos, los riesgos comienzan desde el momento en que ellos dejan la tierra para ser embarcados, ya directamente o por intermedio de otras embarcaciones, en el buque en que deban ser transportadas, y terminan cuando vuelven a ser colocados en tierra en el lugar de destino. Pero el riesgo de permanencia en dichas embarcaciones, tanto para la carga como para la descarga, salvo pacto en contrario, slo es cubierto por un plazo de quince (15) das. Los riesgos corren sin interrupcin durante todo el tiempo de duracin razonable del viaje, aun en el caso de que los efectos sean descargados, por necesidad, en un puerto de arribada forzosa. Cuando se contrate el seguro habiendo ya comenzado el viaje, y no exista estipulacin expresa en la pliza, los riesgos comienzan a correr a partir de la hora veinticuatro (24) del da en que se celebre el contrato. Daos excluidos ARTCULO 438. - Salvo estipulacin expresa, no son a cargo del asegurador los daos o prdidas de los efectos, cuando ocurran por alguna de las siguientes causas: a)Hecho del asegurado o de sus dependientes, realizado con dolo o culpa grave; b)Cambio voluntario de ruta, de viaje o de buque sin consentimiento del asegurador y sin perjuicio de responder por los daos o prdidas anteriores a dichos cambios; c)Vicio propio, mala calidad o mal acondicionamiento de los efectos asegurados; d)Merma o disminucin natural; e)Defecto de estiba o mal arrumaje de la carga, si ha sido realizada por el cargador, el asegurado o sus dependientes; f)Prolongacin voluntaria del viaje ms all del puerto de destino de los efectos, sin perjuicio de responder por los daos o prdidas producidos hasta dicho puerto; g)Demora no razonable en la duracin del viaje; h)Avera particular que no alcance al tres por ciento (3 %) del valor asegurado. Daos cubiertos ARTCULO 439. - Con excepcin de los casos previstos en el artculo precedente y salvo pacto en contrario, el asegurador responde por los daos o prdidas que sufran los efectos, provenientes del dolo o culpa del armador, capitn, tripulantes o prctico, sin intervencin del asegurado. Valor asegurable ARTCULO 440. - Si no se ha fijado el valor de los efectos en la pliza, el valor asegurable es el que tengan en la poca y lugar de su embarque, ms todos los gastos realizados hasta su llegada a bordo, el flete debido o anticipado a todo evento y la prima y gastos del seguro. Pueden aadirse tambin los derechos de importacin y cualquier otro gasto que deba abonarse en caso de llegada a feliz destino, pero estos importes no pueden adicionarse si no se han desembolsado. Buque cuyo nombre desconozca el asegurado ARTCULO 441. - Cuando se contrate un seguro de efectos a embarcarse, o embarcados, en un buque cuyo nombre desconozca el asegurado, ste debe, tan pronto como tenga conocimiento del hecho y del nombre del buque, denunciarlo al asegurador. El buque debe reunir las condiciones impuestas en la pliza. En caso de prdida, el asegurado debe probar la efectividad del embarque hasta el valor declarado en la pliza. Pliza flotante ARTCULO 442. - Cuando se contrate un seguro de efectos bajo pliza flotante, el asegurado est obligado, salvo estipulacin contraria, a cubrir con dicho seguro todos los embarques de efectos, sin excepcin, que se hagan por su orden dentro del tiempo establecido, o que le sean remitidos por su cuenta o por cuenta de terceros que le hayan dado mandato para asegurar. Se obliga tambin a declarar por escrito al asegurador la naturaleza y el valor de los efectos, as como el buque, fecha de embarque y viaje, en la forma y tiempo que establezca la pliza. Toda omisin o errnea declaracin puede ser rectificada, aun despus de la llegada de los efectos o de su prdida, siempre que una u otra haya sido hecha de buena fe. El asegurador est obligado a aceptar todos los seguros de efectos que denuncie el asegurado de acuerdo con las estipulaciones de la pliza. Incumplimiento del asegurado ARTCULO 443. - El incumplimiento de la obligacin impuesta al asegurado en el artculo precedente, de declarar bajo la pliza flotante todos los embarques de efectos que realice, da derecho al asegurador para rechazar de plano el pago de la indemnizacin correspondiente a los embarques no declarados o para exigir el pago de las primas por los mismos embarques, con los intereses que se fijen judicialmente, y sin perjuicio del derecho de resolver el contrato para el futuro. Antes de hacer efectiva una indemnizacin, el asegurador puede compulsar los libros del asegurado para comprobar la efectividad de las declaraciones durante la vigencia de la pliza flotante. Embarques individuales de efectos ARTCULO 444. - El seguro bajo pliza flotante tambin puede contratarse para los embarques individuales de efectos que el asegurado quiera declarar al asegurador. Tanto en este caso como en el de los artculos 441 y 442, los riesgos comienzan a correr a partir del embarque efectivo de los efectos. Determinacin de la indemnizacin ARTCULO 445. - En caso de avera particular y parcial sobre efectos, el monto de la indemnizacin a pagar por el asegurador puede establecerse en alguna de las formas siguientes, a eleccin del asegurado: a)Estableciendo la diferencia entre el valor correspondiente a los efectos en buen estado en el lugar de destino y el que se obtenga en remate pblico en el estado en que se encuentren; b)Justipreciando por medio de peritos el deterioro sufrido por los efectos. El porcentaje de prdida sufrida que resulte de uno u otro mtodo, se aplicar a la cantidad asegurada, deduciendo previamente toda merma natural para establecer el monto de la indemnizacin. Seguros de depsito a depsito ARTCULO 446. - En los seguros de depsito a depsito, el asegurador responde por los riesgos, durante el curso normal del trnsito, a partir del momento en que los efectos salgan del depsito del lugar mencionado en la pliza, como punto de iniciacin del trnsito, hasta que sean entregados en el depsito del destinatario de la mercadera o en el lugar de destino que se haya establecido en la pliza. PARTE CUARTA - OTROS SEGUROS Seguro de flete por ganar ARTCULO 447. - El asegurador del flete por ganar responde por la prdida total o parcial del derecho del transportador al flete, como consecuencia de un riesgo asegurado. Seguro de fletes bruto y neto ARTCULO 448. - En el seguro del flete bruto, la indemnizacin que debe pagar el asegurador se establece por la suma fijada en tal concepto en el contrato de utilizacin del buque. A falta de este documento, o respecto de la carga que pertenezca al dueo del buque, dicha suma ser determinada por peritos. El seguro de flete neto, salvo pacto expreso en contrario, cubre el sesenta por ciento (60 %) del flete bruto. Si no se especifica el flete a que se han referido las partes, se presume que es el neto. Normas aplicables a los seguros del flete ARTCULO 449. - El seguro del flete por ganar se rige, en cuanto sean compatibles, por las disposiciones que regulan el seguro del buque. El seguro del flete percibido o a percibir a todo evento, en la misma condicin de compatibilidad, se regula por las normas que rigen el seguro de efectos si se trata de un contrato en que el transportador asume la obligacin de entregarlos en destino, y por las de seguro de buque, si corresponde a un fletamento a tiempo.

Seguro de precio del pasaje ARTCULO 450. - El seguro del precio del pasaje cubre el importe o la parte del importe expresado en el boleto de pasaje o en las tarifas pertinentes del asegurado, con deduccin de los gastos previstos y no efectuados. Cubre tambin las prdidas que el asegurado sufra sobre el precio neto del pasaje proveniente de riesgos asegurados, tales como los gastos de desembarco o de reembarco, alimentacin y alojamiento de pasajeros en un puerto de arribada forzosa, reposicin de vveres perdidos o daados para consumo de los mismos y gastos de continuacin del viaje a bordo de otro buque. Seguro sobre lucro esperado ARTCULO 451. - El seguro sobre lucro esperado cubre la ganancia que razonablemente pueda obtenerse si los efectos llegan efectivamente a destino. El monto de la indemnizacin se prueba sobre la base de los precios corrientes en dicho lugar, en la poca en que debieron llegar o, en su defecto, por informe pericial. El seguro sobre lucro esperado se rige por las disposiciones que regulan el seguro sobre efectos, en cuanto sean compatibles. Seguro de responsabilidad por daos a terceros ARTCULO 452. - En el seguro de responsabilidad por daos a terceros, el asegurador responde, en las condiciones del contrato, por toda suma que el asegurado se vea obligado a pagar a terceros a causa de una o varias colisiones entre buques provenientes de un mismo hecho y, en adicin, por las costas del juicio tramitado con consentimiento del asegurador, destinado a salvar la responsabilidad del buque asegurado en la colisin. Si los buques intervinientes en la colisin pertenecen al asegurado y alguno o algunos de ellos no estn asegurados, o no lo estn con el mismo asegurador, ste responde como si pertenecieren a terceros. Valor asegurable ARTCULO 453. - El valor asegurable de la responsabilidad por riesgos a terceros es el del buque asegurado, expresado en el artculo 426, prrafo tercero, ms la cantidad lmite expresada en el artculo 175, prrafo tercero, para responder a daos personales. PARTE QUINTA - DE LAS ACCIONES QUE EMERGEN DEL CONTRATO DE SEGURO. DEL ABANDONO Acciones del asegurado ARTCULO 454. - A fin de percibir la indemnizacin de seguro, el asegurado puede, a su libre eleccin, ejercer contra el asegurador la accin de avera o la de abandono, conforme a lo dispuesto en el Captulo VIII del Ttulo IV. Accin de abandono ARTCULO 455. - La accin de abandono implica la transferencia irrevocable al asegurador de todos los derechos que tenga el asegurado sobre el bien vinculados al inters asegurable, a partir del momento de la notificacin del abandono al asegurador, correspondiendo a ste las mejoras o detrimentos que en l sobrevengan. En el abandono del buque, salvo pacto en contrario, no est comprendido el flete. Salvo los crditos privilegiados que tengan su asiento en el bien, ste queda afectado al pago de la indemnizacin que el asegurador debe al asegurado. Condiciones del abandono ARTCULO 456. - El abandono no puede ser parcial ni condicional. Comprende todas las cosas que hayan estado en riesgo bajo la misma pliza en el momento del siniestro, incluyendo los derechos contra terceros, inherentes a los bienes abandonados. Si stos no han sido asegurados por su valor ntegro, el abandono queda limitado a la parte del bien proporcional a la suma asegurada. Abandono del buque ARTCULO 457. - El asegurado puede ejercer la accin de abandono con respecto al buque y exigir la indemnizacin por prdida total en los siguientes casos: a)Naufragio; b)Prdida total o innavegabilidad absoluta y que no admita reparacin; c)Imposibilidad de reparar el buque en el lugar donde se encuentra y de trasladarlo a otro donde pueda ser reparado; d)Falta de noticias; e)Embargo o detencin por orden de gobierno propio o extranjero; f)Apresamiento; g)Deterioro que disminuya su valor hasta las tres cuartas (3/4) partes de su totalidad. Reflotamiento del buque nafrago ARTCULO 458. - En caso de naufragio, si el asegurador comunica al asegurado que proceder al reflotamiento del buque, la accin de abandono no puede ejercerse sino despus de transcurridos sesenta (60) das contados a partir de la fecha del siniestro. Apresamiento, embargo o detencin del buque ARTCULO 459. - El abandono, en los casos de apresamiento, embargo o detencin del buque por alguna potencia, slo puede hacerse despus de seis (6) meses desde la fecha en que aquellos actos ocurran. Abandono de los efectos ARTCULO 460. - El asegurado puede ejercer la accin de abandono respecto de los efectos y exigir la indemnizacin por prdida total, en los siguientes casos: a)Falta de noticias del buque en que eran transportados; b)Prdida total a consecuencia de naufragio u otro riesgo cubierto por la pliza; c)Deterioro material que absorba las tres cuartas (3/4) partes de su valor; d)Imposibilidad de que los efectos asegurados lleguen a destino; e)Venta dispuesta por razn de su deterioro en un puerto que no sea el de salida o de destino. Deligencias del asegurador ARTCULO 461. - En el caso del inciso d) del artculo precedente, si el asegurador notifica al asegurado que realiza diligencias para tratar de obtener que las mercaderas lleguen a destino, la accin de abandono por la causa referida en dicho inciso slo puede ejercerse despus de sesenta (60) das de ocurrido el siniestro que dio lugar a la interrupcin del viaje. Abandono del flete y del importe de los pasajeros ARTCULO 462. - El asegurado puede hacer abandono del flete que tuviere derecho a percibir respecto de los efectos perdidos, salvados o desembarcados en un puerto de escala, o del importe de los pasajes debidos en el momento del siniestro, y exigir la indemnizacin por prdida total en los siguientes casos: a)Cuando el derecho al flete haya sido totalmente perdido para el asegurado; b)Falta de noticias del buque. Plazos de caducidad ARTCULO 463. - La accin de abandono sin perjuicio de lo establecido en los artculos 458 y 461, debe ejercerse dentro de los tres (3) meses del da en que ocurra el siniestro o del da en que el asegurado reciba la noticia del mismo, si ste ocurre en aguas jurisdiccionales o limtrofes o inferiores de la Repblica y dentro de los seis (6) meses, contados en la misma forma, si el siniestro ocurre en otro lugar. En los casos previstos en los artculos 458 y 461 el plazo de tres (3) o seis (6) meses, segn el caso, correr desde el vencimiento del plazo de sesenta (60) das establecido en esos artculos. Presuncin de prdida del buque ARTCULO 464. - En los casos de falta de noticias el buque se presume perdido totalmente una vez transcurridos los plazos de tres (3) o seis (6) meses establecidos en el artculo precedente, que se deben contar a partir de la ltima noticia que se tenga de aqul. La accin de abandono solamente puede ejercerse dentro de los tres (3) meses subsiguientes al vencimiento del plazo respectivo. Este mismo plazo se aplica para los casos del artculo 459, y se cuenta desde el vencimiento del trmino fijado en el mismo. Prdida de la accin ARTCULO 465. - Transcurridos los plazos establecidos en los artculos anteriores sin haberse hecho uso de la accin de abandono, el asegurado slo puede ejercer la accin de avera. Accin judicial ARTCULO 466. - La accin de abandono, salvo acuerdo entre asegurador y asegurado, debe ejercerse judicialmente dentro de los plazos mencionados en los artculos 463 y 464 y, al entablar la demanda el asegurado debe denunciar al asegurador todos los seguros

contratados sobre el bien que abandona. Mientras no haya formulado tal declaracin, el asegurador no est obligado a pagar la indemnizacin pertinente. Derecho del asegurador ARTCULO 467. - El asegurador puede pagar al asegurado la indemnizacin a que est obligado, rehusando aceptar la transferencia de los derechos sobre los bienes abandonados. Esta declaracin debe formularla en su primera presentacin en el juicio de abandono. PARTE SEXTA - DE LA PRESCIPCIN Plazo e iniciacin del cmputo ARTCULO 468. Las acciones derivadas del contrato de seguro martimo prescriben por el transcurso de un (1) ao. Este trmino comienza a correr: a)Para la accin por cobro de la prima, a partir de la fecha de su exigibilidad; b)Para la accin de avera: 1) si se trata del buque, a partir de la fecha del accidente; si se trata de efectos, a partir de la fecha de la llegada del buque o, en su caso, de la fecha en que debi llegar o, si el accidente fue posterior a esas fechas, a partir de la del respectivo accidente; 2) desde el vencimiento de los plazos fijados en los artculos 458, 459, 461 y 464, segn corresponda; c)Para la accin derivada de la contribucin de avera comn o del salario de asistencia o de salvamento o de la responsabilidad por daos a terceros, a partir del da del pago. Interrupcin ARTCULO 469. - La interposicin de la demanda de abandono interrumpe la prescripcin de la accin de avera. Acciones de repeticin ARTCULO 470. - La accin de repeticin que puede interponer el asegurador contra el asegurado prescribe por el transcurso de un (1) ao a contar de la fecha del pago.En las acciones por recupero que ejercite el asegurador contra terceros, el plazo de prescripcin es el mismo que el de la accin del asegurado en cuyos derechos se subroga.

CAPTULO IV - Del crdito naval SECCIN 1 - Disposiciones generales Orden de privilegios ARTCULO 471. Los privilegios establecidos en el presente Captulo sern preferidos a cualquier otro privilegio general o especial, y a ellos se refiere esta ley siempre que mencione crditos privilegiados. Subrogacin real ARTCULO 472. El privilegio se traslada de pleno derecho sobre los importes que sustituyan los bienes sobre los que recaa, sea por indemnizacin, precio o cualquier otro concepto que permita la subrogacin real. Desplazamiento del acreedor privilegiado ARTCULO 473. El acreedor privilegiado sobre uno (1) o ms bienes que sea vencido por uno de mejor derecho, cuyo privilegio se extienda a otros bienes del mismo deudor, puede subrogarse en el privilegio que en ellos corresponda al acreedor vencedor, con preferencia a los acreedores de privilegio inferior. El mismo derecho tienen los dems acreedores privilegiados que experimenten una prdida a consecuencia de dicha subrogacin. Privilegio de los intereses ARTCULO 474. Salvo lo dispuesto en el artculo 510, los intereses debidos por un (1) ao gozan del mismo grado de privilegio que el capital. Cesin del crdito privilegiado ARTCULO 475. La cesin del crdito privilegiado importa, de pleno derecho, la de su privilegio. SECCIN 2 - De los privilegios sobre el buque, el artefacto naval y el flete Privilegios sobre el buque ARTCULO 476. Son privilegiados en primer lugar sobre el buque: a) Los gastos de justicia hechos en inters comn de los acreedores para la conservacin del buque, o para proceder a su venta y a la distribucin de su precio; b) Los crditos del capitn y dems individuos de la tripulacin, derivados del contrato de ajuste, de las leyes laborales y de los convenios colectivos de trabajo; c) Los derechos, impuestos, contribuciones y tasas retributivas de servicios, derivados del ejercicio de la navegacin o de la explotacin comercial del buque; d) Los crditos por muerte o lesiones corporales que ocurran en tierra, a bordo o en el agua, en relacin directa con la explotacin del buque; e) Los crditos por hechos ilcitos contra el propietario, el armador o el buque, no susceptibles de fundarse en una relacin contractual, por daos a las cosas que se encuentren en tierra, a bordo o en el agua, en relacin directa con la explotacin del buque; f) Los crditos por asistencia y salvamento, remocin de restos nufragos y contribuciones en averas gruesas. Son privilegiados en segundo lugar: g) Los crditos por averas a las cosas cargadas y equipajes; h) Los crditos que tengan su origen en contratos de locacin o fletamento de un buque o en un contrato de transporte; i) Los crditos por suministros de productos o de materiales a un buque, para su explotacin o conservacin; j) Los crditos por construccin, reparacin o equipamiento del buque o por gastos de dique; k) Los crditos por desembolso del capitn, y los efectuados por los cargadores, fletadores o agentes por cuenta del buque o de su propietario; l) El crdito por el precio de la ltima adquisicin del buque y los intereses debidos desde los ltimos dos (2) aos. Los crditos incluidos en el primer grupo son preferidos al crdito hipotecario, que tomar su lugar despus de ellos y con preferencia a los del segundo grupo. Gastos para la extraccin, remocin o demolicin de restos nufragos ARTCULO 477. Los gastos realizados por la autoridad competente para la extraccin, remocin o demolicin de restos nufragos de buques o artefactos navales conforme a las normas del Ttulo II, Captulo I, Seccin 2, gozan de la preferencia establecida en el inciso c) del artculo precedente. Privilegio sobre los fletes y precio del pasaje ARTCULO 478. Los crditos enumerados en el artculo 476 son tambin privilegiados sobre los fletes y sobre el precio de los pasajes correspondientes al viaje que d origen a aqullos, y sobre los crditos a favor del buque que nazcan durante el mismo viaje. Crditos a favor del buque nacidos durante el viaje ARTCULO 479. Los crditos a favor del buque nacidos durante el viaje a que se refiere el artculo precedente son los que siguen: a) Indemnizaciones originadas en daos materiales, no reparadas, sufridos por el buque, y las adeudadas por prdida de fletes; b) Contribuciones por avera comn por daos materiales, no reparados, sufridos por el buque, o por prdida de fletes; c) Salario de asistencia o de salvamento previa deduccin de la porcin del mismo que corresponda al capitn y tripulantes. No estarn comprendidas en estos crditos las sumas adeudadas al propietario o armador por indemnizacin de seguro, as como las primas, subvenciones u otros subsidios del Estado.

Crditos vinculados a un mismo viaje ARTCULO 480. Los crditos vinculados a un mismo viaje son privilegiados en el orden en que se mencionan en el artculo 476. Los comprendidos en cada uno de los incisos de dicho artculo, en caso de insuficiencia del valor de asiento del privilegio, concurrirn a prorrata. Sin embargo, los privilegios que garanticen crditos por asistencia o salvamento, gastos de remocin de restos nufragos y contribucin en avera gruesa, tienen preferencia sobre los dems que graven el buque al momento en que se efectuaron las operaciones que los originaron. Los privilegios enumerados en el inciso f) , del primer grupo y los mencionados en los incisos h), i) y j), del segundo grupo del artculo 476, se graduarn en orden inverso al de las fechas en que nacieron. Los crditos enumerados en los incisos b), c), d) y e) del primer grupo, y los de los incisos g) y l) del segundo grupo del artculo 476, concurren entre s, en igualdad de condiciones. Los derivados de un mismo acontecimiento se reputan nacidos en la misma fecha. Limitacin de la responsabilidad del armador ARTCULO 481. En los casos de limitacin de la responsabilidad del armador segn lo previsto en el Captulo I, Seccin 4, de este Ttulo, los crditos privilegiados concurren sobre el valor del buque en el orden fijado en el artculo 476. Crditos del ltimo viaje ARTCULO 482. Los crditos privilegiados del ltimo viaje son preferidos a los de los viajes precedentes, salvo los derivados de un contrato nico de ajuste, que concurren dentro de su categora, con los dems originados en el ltimo viaje. Ejecucin de los privilegios ARTCULO 483. Los privilegios sobre el flete, precio de los pasajes y crditos a favor del buque, slo pueden ejecutarse mientras sean adeudados o su importe est en poder de capitn o agente martimo. Extincin ARTCULO 484. Los privilegios sobre el buque se extinguen: a) Por la expiracin del plazo de un (1) ao, salvo que antes de la expiracin de ese plazo el buque haya sido objeto de embargo. Ese plazo no corre mientras un impedimento legal coloque al acreedor privilegiado en la imposibilidad de proceder al embargo del buque; b) Por la venta judicial del buque, realizada en la forma establecida en esta ley y a partir del depsito judicial del precio, sin perjuicio de lo dispuesto en el artculo 472; c) Por el transcurso del plazo de tres (3) meses en caso de enajenacin voluntaria. Este plazo comienza a correr desde la fecha de la inscripcin del documento traslativo de la propiedad en el Registro Nacional de Buques. Si en esta fecha el buque se encuentra fuera de jurisdiccin nacional, el trmino se cuenta a partir de su regreso a puerto argentino. La inscripcin en el Registro Nacional de Buques se realiza previa publicacin de edictos por tres (3) das en el Boletn Oficial, anunciando la transferencia. Cmputo del plazo ARTCULO 485. El plazo de extincin de los privilegios establecido en el primer inciso del artculo precedente, se comienza a contar: a) Para los que garanticen el salario de asistencia o de salvamento, a partir del da de la terminacin de las respectivas operaciones; b) Para los que cubran indemnizaciones por lesiones personales o por daos o prdidas sufridos por los equipajes, a partir de la fecha del desembarco del pasajero; c) Para los relativos a indemnizaciones por daos o prdidas sufridos por la carga, a contar del da de la terminacin de la descarga, o de la fecha en que debi ser descargada cuando no haya llegado a destino; d) Para los que amparen los crditos por avera gruesa, desde la fecha en que tenga lugar el acto generador de la misma; e) En todos los otros casos, a partir de la fecha en que el crdito se origine y sea exigible. El derecho del capitn o tripulante a solicitar anticipos sobre sus salarios, no hace exigibles los crditos respectivos. Derecho de retencin ARTCULO 486. El contratista para la reparacin de un buque tiene derecho de retencin sobre el mismo, en garanta del crdito por las reparaciones efectuadas, durante el perodo en que el buque est en su poder. Este derecho puede ejercerse no obstante cualquier hipoteca que gravare el buque, sin perjuicio del derecho de los acreedores por los crditos privilegiados en primer lugar del artculo 476. El derecho de retencin prevalece sobre la hipoteca y se extingue con la entrega del buque al comitente. mbito de aplicacin ARTCULO 487. Las disposiciones de esta Seccin se aplican aun en el caso de que el armador del buque no sea su propietario, salvo que disponga de su uso en virtud de un acto ilcito, con conocimiento del acreedor. Artefactos navales ARTCULO 488. Las disposiciones de esta Seccin se aplican a los artefactos navales en tanto sean compatibles con la naturaleza de los mismos. Leyes y convenciones internacionales ARTCULO 489. Las disposiciones de esta Seccin se aplican sin perjuicio de las leyes y convenciones internacionales que rigen los privilegios que gravan al buque por daos causados por materiales con propiedades radioactivas, txicas, explosivas u otras de carcter igualmente peligroso, y por combustibles nucleares, productos y residuos radioactivos que se encuentren o se transporten a bordo. SECCIN 3 - De los privilegios sobre el buque y el artefacto naval en construccin Crditos privilegiados ARTCULO 490. Tienen privilegio sobre el buque en construccin: a) Los gastos de justicia hechos en inters comn de los acreedores para la conservacin de la obra o para proceder a su venta y a la distribucin del precio; b) Los crditos del constructor, siempre que el contrato respectivo se haya inscripto en el Registro Nacional de Buques. Transferencia de la propiedad ARTCULO 491. Los privilegios sobre el buque en construccin no se extinguen por la transferencia de la propiedad a terceros. Extincin ARTCULO 492. El privilegio del constructor se extingue con la entrega del buque al comitente. Artefactos navales ARTCULO 493. Las disposiciones de esta Seccin son aplicables a los artefactos navales en construccin. SECCIN 4 - De los privilegios sobre las cosas cargadas Crditos privilegiados ARTCULO 494. Tienen privilegio sobre las cosas cargadas: a) Los derechos aduaneros que corresponda pagar en el lugar de la descarga, y los de depsito en zonas fiscales; b) Los gastos de justicia hechos en inters comn de los acreedores; c) Los salarios de asistencia o de salvamento en cuyo pago debiera participar la carga, y la contribucin a la avera comn; d) El flete y dems crditos derivados del contrato de transporte, inclusive los gastos de carga y de descarga cuando correspondieran; e) El importe del capital e intereses adeudados por las obligaciones contradas por el capitn sobre la carga en el caso previsto en el artculo 213. Privilegio del precio del pasaje ARTCULO 495. Goza de privilegio el precio del pasaje sobre todo el equipaje del pasajero mientras est en poder del transportador.

Concurrencia de crditos privilegiados ARTCULO 496. Los crditos privilegiados concurren sobre las cosas cargadas en el orden establecido en el artculo 494. Los comprendidos en cada categora, en caso de insuficiencia del valor del asiento del privilegio, concurren a prorrata si se han originado en el mismo puerto, salvo los de los incisos c) y e) que tomarn una colocacin inversa a las respectivas fechas de su nacimiento. Si los puertos son distintos, los posteriores en fecha son preferidos a los anteriores. Subrogacin real ARTCULO 497. La subrogacin real prevista en el artculo 472 se aplica a los privilegios sobre las cosas cargadas. Extincin ARTCULO 498. Los privilegios sobre las cosas cargadas se extinguen si la accin no se ejerce dentro del plazo de treinta (30) das posteriores a su descarga, y siempre que ellas no hayan pasado legtimamente a poder de terceros. SECCIN 5 - De la hipoteca naval Buque hipotecable. Prenda ARTCULO 499. Sobre todo buque de matrcula nacional, de diez (10) o ms toneladas de arqueo total, o buque en construccin del mismo tonelaje, su propietario puede constituir hipoteca con sujecin a lo dispuesto en la presente Seccin, y salvo la facultad otorgada al capitn en el artculo 213. Slo pueden ser gravados con prenda, de acuerdo con las normas del rgimen legal respectivo, los buques de menos de diez (10) toneladas. Existencia de copropietarios ARTCULO 500. Los copropietarios pueden hipotecar el buque en garanta de crditos contrados en inters comn, por resolucin tomada por la mayora de dos tercios (2/3), computada como lo dispone el artculo 165. En caso de no obtenerse esta mayora, la hipoteca slo puede constituirse con autorizacin judicial. El copropietario slo puede constituir hipoteca sobre su parte, con el consentimiento de la mayora. La hipoteca subsiste despus de enajenado el buque o dividido el condominio. Formalidades ARTCULO 501. La hipoteca sobre un buque debe hacerse por escritura pblica o por documento privado autenticado con los requisitos previstos en el artculo 503, y slo tendr efectos con respecto de terceros desde la fecha de su inscripcin en el Registro Nacional de Buques. Debe adems tomarse nota de ella en el certificado de matrcula del buque y en el ttulo de propiedad. Buque en construccin ARTCULO 502. En la misma forma indicada en el artculo precedente se debe constituir e inscribir la hipoteca sobre un buque en construccin. La hipoteca puede constituirse a partir de la firma del contrato respectivo o cuando el buque se encuentre en curso de construccin. A los efectos de lo establecido en el prrafo anterior, se consideran partes integrantes del buque en construccin y sujetos a la garanta, los materiales, equipos o elementos de cualquier naturaleza que se hallen acopiados o depositados en el astillero y que estuvieren destinados a la construccin del buque, aun cuando no hayan sido incorporados todava a la construccin del buque identificados en la forma que establezca el Registro Nacional de Buques. La mencionada hipoteca pasar a gravar el buque una vez inscripto ste en la matrcula, salvo estipulacin en contrario de las partes. Contenido del instrumento de constitucin de hipoteca ARTCULO 503. El instrumento de constitucin de hipoteca debe contener: a) Nombre, apellido, filiacin, nacionalidad, profesin y domicilio del acreedor y del deudor; b) Datos de individualizacin del buque de acuerdo con la matrcula; c) La naturaleza del contrato a que accede, con sus datos pertinentes; d) Monto del crdito, intereses convenidos, plazo y lugar estipulados para el pago; e) Constancia de haber presentado la documentacin probatoria del pago de las remuneraciones y cotizaciones jubilatorias que correspondan al personal afectado al buque a gravar, hasta el ltimo viaje realizado inclusive. Si se trata de hipoteca sobre buque en construccin deben incluirse las mismas menciones salvo las de los incisos b) y e). Los datos previstos en el inciso b) se sustituirn por la individualizacin del astillero y de la grada sobre la cual se construye o se construir el buque y los elementos, equipos y materiales destinados a la construccin aunque no estuvieran incorporados, individualizados en la forma dispuesta en el artculo precedente. Preferencia ARTCULO 504. El orden de inscripcin de la hipoteca determina la preferencia del ttulo. En caso de varias inscripciones de la misma fecha prevalecer la inscripta en hora anterior. Buque en viaje ARTCULO 505. Las hipotecas que se constituyan en jurisdiccin argentina sobre un buque en viaje, deben anotarse a requerimiento telegrfico del jefe del Registro Nacional de Buques en el certificado de matrcula. Dicha anotacin se har por la autoridad martima del puerto argentino donde el buque se dirija o encuentre, o por el cnsul argentino si tales puertos son extranjeros. Buque en puerto extranjero ARTCULO 506. La hipoteca constituida por el capitn en puerto extranjero sobre buque de matrcula nacional en el caso del artculo 213, o por otro mandatario debidamente autorizado por el propietario, debe otorgarse ante el cnsul argentino en un registro especial, cumpliendo los requisitos del artculo 503, y practicando las anotaciones correspondientes en el certificado de matrcula. Sin perjuicio de remitir posteriormente testimonio de la escritura al Registro Nacional de Buques, el cnsul debe notificar telegrficamente su otorgamiento a dicho Registro, a los efectos de su inscripcin en la seccin correspondiente. Subrogacin real ARTCULO 507. Integran la hipoteca, a ttulo de subrogacin real, los siguientes crditos a favor del buque: a) Indemnizaciones originadas en daos materiales no reparados, sufridos por el buque; b) Contribuciones por avera comn por daos materiales no reparados, sufridos por el buque; c) Las indemnizaciones por daos no reparados, sufridos por el buque con motivo de una asistencia o salvamento, siempre que el auxilio se haya prestado con posterioridad a la inscripcin de la hipoteca en el Registro Nacional de Buques; d) Indemnizaciones de seguros por averas no reparadas sufridas por el buque, o por su prdida. Sern aplicables a la hipoteca del buque en construccin los incisos a) y d). A pedido del acreedor hipotecario, todos los obligados al pago de las indemnizaciones referidas en los incisos precedentes, y siempre que se cumplan las condiciones establecidas en cada uno de ellos, deben retener el pago de las sumas respectivas. Exclusin de los fletes ARTCULO 508. Salvo pacto en contrario, la hipoteca no se extiende a los fletes. Subsistencia de los derechos del acreedor ARTCULO 509. El acreedor hipotecario puede hacer valer sus derechos sobre el buque o buque en construccin, aunque haya pasado a poder de terceros. Su privilegio se extingue transcurrido el plazo de tres (3) aos desde la fecha de la inscripcin de la hipoteca si la misma no se renueva, o si su plazo de amortizacin no fuera mayor. Intereses de la obligacin principal ARTCULO 510. La hipoteca sobre buque o sobre buque en construccin, se extiende a los intereses de la obligacin principal debidos por dos (2) aos.

Orden de los privilegios ARTCULO 511. El privilegio de la hipoteca sobre un buque tiene el orden inmediato siguiente al de los privilegios de primer lugar establecidos en el artculo 476. El de la hipoteca sobre un buque en construccin sigue inmediatamente al de los privilegios previstos en el artculo 490. El acreedor puede solicitar que se forme un concurso particular para que se le pague de inmediato. Buque en copropiedad ARTCULO 512. La hipoteca constituida por uno (1) de los copropietarios sobre su parte indivisa en el buque, slo da derecho al acreedor a embargar y ejecutar dicha parte. Normas subsidiarias ARTCULO 513. Se aplican subsidiariamente a la hipoteca naval las disposiciones de derecho comn que rigen la hipoteca, en cuanto no estn en contradiccin con las de esta Seccin. Artefacto naval ARTCULO 514. Puede constituirse hipoteca naval sobre todo artefacto naval habilitado o en construccin, la que se rige por las disposiciones de esta Seccin, en cuanto sean aplicables.

TTULO IV - De las normas procesales CAPTULO I - Disposiciones generales Competencia ARTCULO 515. Los tribunales federales son competentes para entender en las causas emergentes de la navegacin interjurisdiccional, o que puedan considerarse conexas a sta. En la Capital Federal, los tribunales federales tambin son competentes si se trata de causas emergentes de una navegacin no interjurisdiccional, aunque en razn de lo dispuesto en el artculo 316 no sean de aplicacin las normas de esta ley. Ley procesal aplicable ARTCULO 516. Son aplicables las disposiciones del Cdigo Procesal Civil y Comercial de la Nacin, en cuanto no estuvieren modificadas por la presente ley. Proceso sumario ARTCULO 517. Las disposiciones relativas al proceso sumario, previstas en el cdigo citado en el artculo anterior, slo se aplican a los juicios en que se ventilen cuestiones emergentes de la navegacin y conexas, cuando existiere acuerdo expreso judicial o extrajudicial, o tcito de las partes. Existir acuerdo tcito cuando el actor ajustara la demanda a los requisitos establecidos para el proceso sumario, y el demandado no se opusiere dentro del plazo para contestar la demanda en esta clase de juicio. Si el demandado formulara oposicin deber contestar la demanda dentro del plazo establecido para el proceso ordinario, contado a partir de la fecha de notificacin del traslado de la demanda. Produccin extrajudicial de la prueba ARTCULO 518. Si todas las partes fueren capaces y hubiere conformidad entre ellas las diligencias probatorias en los procesos referentes a las relaciones jurdicas emergentes de la navegacin y conexas, podrn llevarse a cabo extrajudicialmente con asistencia letrada. Si durante la realizacin extrajudicial de estas diligencias se suscitaren desinteligencias entre las partes, el acto correspondiente se suspender, sometindose aqullas a la decisin del juez que entiende en el proceso, o al que le correspondera conocer en caso de que las diligencias sean anteriores a la iniciacin del juicio. Si cualquiera de las partes deviniere incapaz o se opusiere a proseguir con el trmite extrajudicial, las diligencias probatorias debern continuarse judicialmente. Con relacin a las diligencias cumplidas extrajudicialmente, el juez podr disponer las medidas instructorias autorizadas por el Cdigo Procesal Civil y Comercial de la Nacin. Prueba anticipada ARTCULO 519. Aun antes de promovida la demanda cualquier persona interesada puede solicitar judicialmente dictamen pericial para hacer constar los daos causados o sufridos por buques, muelles o artefactos navales, o por las personas o por la carga que se encuentran a bordo de los mismos. La prueba se practicar con citacin de aqulla a quienes se pretenda oponer, salvo cuando resultare imposible por razn de urgencia, en cuyo caso intervendr el defensor oficial. Caducidad de las medidas cautelares Toda medida cautelar que se hubiera ordenado y hecho efectiva antes del proceso de conformidad con la presente o la ley comn, caducar tratndose de obligacin exigible, si dentro de diez (10) das contados desde la intimacin judicial practicada a pedido de gente interesada, no se promoviere la demanda correspondiente. Honorario de los peritos Los honorarios de los peritos que intervengan en las causas emergentes de la navegacin, se fijarn teniendo en cuenta primordialmente la naturaleza, complejidad y extensin del trabajo realizado, sin perjuicio de considerar la importancia del asunto para disminuir o elevar razonablemente la retribucin. CAPTULO II - De la verificacin de la mercadera al tiempo de la descarga Constancias de la autoridad aduanera ARTCULO 520. A los fines de la revisacin prevista en el artculo siguiente, cuando se descargan los efectos en depsito fiscal, a plazoleta o a depsito abierto, la autoridad aduanera debe dejar constancia, en un registro especial, con respecto a cada unidad de carga y en la forma ms detallada posible, de: a) La diferencia de peso que tenga con respecto al marcado en la misma; b) Las seales que presente, individualizndolas si hay posibilidad de sustraccin en su contenido; c) Las manchas o seales externas que hagan presumir la posibilidad de avera. Publicidad de la revisacin ARTCULO 521. Dentro de los dos (2) das de terminada la descarga total del buque, el transportador debe publicar un aviso en un diario de los de mayor circulacin, que tambin se fijar en un local pblico de la Aduana habilitado a ese fin, indicando la fecha y hora para la revisacin de los efectos que se descargaron en las condiciones indicadas en el artculo precedente. El aviso puede hacerse por cualquier otro medio fehaciente. La revisacin debe iniciarse en jurisdiccin fiscal, despus de transcurridos dos (2) das de la publicacin y dentro de los cinco (5) das subsiguientes. Del resultado de la revisacin se debe dejar constancia escrita en doble ejemplar, con todos los detalles que las partes consideren convenientes. Pericia judicial ARTCULO 522. Si las partes no se ponen de acuerdo en la redaccin de la constancia escrita, o se niegan a firmarla, cualquiera de ellas puede pedir una pericia judicial, dentro de los diez (10) das de la fecha de revisacin si la mercadera se encuentra en jurisdiccin fiscal y dentro de los dos (2) das si aqulla ha sido retirada de dicha jurisdiccin. El perito designado debe citar a ambas partes para llenar su cometido, que consistir en establecer la naturaleza de la avera, su origen y monto, con los fundamentos pertinentes. Sin embargo, si las partes firman la constancia escrita y dejan establecidos los puntos de disidencia, el perito se limitar a informar sobre stos. Explicaciones Cualquiera de las partes puede pedir explicaciones al perito en el juicio donde fue designado y, de ser ello posible, ampliacin de la pericia.

Presuncin de entrega conforme al conocimiento No habindose firmado constancia escrita, ni pedido la pericia, se presume, salvo prueba fehaciente en contrario, y no obstante las constancias en el registro establecido en el artculo 520, que la mercadera fue entregada conforme con los datos del conocimiento. Incomparecencia de las partes ARTCULO 523. Si publicado el aviso o practicada la notificacin fehaciente a que se refiere el artculo 521, no se presenta a la revisacin una de las partes, la que concurri puede efectuar con intervencin de un representante de la Aduana, dejando constancia escrita en los ejemplares necesarios, uno de los cuales quedar en poder de esa reparticin. El mismo procedimiento se observar si el transportador no ha avisado la revisacin en la forma indicada, y siempre que el titular de la mercadera hubiese citado al transportador o al agente a ese efecto. Averas no visibles ARTCULO 524. Si la mercadera no se descarga en las condiciones del artculo 520 y siempre que presente averas no visibles externamente, el destinatario debe citar al transportador a revisar los efectos en jurisdiccin fiscal, dentro de los treinta (30) das contados a partir de la descarga. Si el destinatario retira la mercadera de jurisdiccin fiscal dentro del plazo mencionado precedentemente, debe citar al transportador dentro de los dos (2) das siguientes al retiro, comprobando la identidad de los objetos. Si existe divergencia entre las partes, se sigue el procedimiento previsto en los artculos anteriores. Averas visibles ARTCULO 525. Si la mercadera se entrega directamente del buque al destinatario, ste debe observar en el acto los daos o disminuciones que sean visibles, exigiendo al transportador una constancia escrita. En el caso de que se le niegue esta constancia puede solicitar, dentro de los dos (2) das de la negativa, una pericia judicial. Si la avera o disminucin no es aparente, el destinatario puede solicitar dicha constancia o pericia, dentro de los dos (2) das de retirada la mercadera, comprobando la identidad de los efectos. En cualesquiera de esos casos, si no se pide la pericia judicial se presume, salvo prueba fehaciente en contrario, que la mercadera fue entregada conforme con los datos del conocimiento. Descarga a lanchas ARTCULO 526. Si las mercaderas se descargan a lanchas por cuenta y riesgo de las mismas, el transportador puede, en el acto de la descarga, dejar constancia de las averas o prdidas aparentes y debe publicar, dentro de los dos (2) das de la descarga, un aviso haciendo saber que sta fue realizada. El aviso debe ser publicado en la Aduana, en el lugar habilitado a ese efecto, y en un diario de los de mayor circulacin. Este aviso puede ser suplido por notificacin fehaciente al consignatario. El consignatario puede invitar al transportador para que, dentro de los dos (2) das contados a partir de la publicacin o notificacin, se convenga la forma de verificar el estado de la mercadera. En caso de disidencia, se proceder en la forma indicada en el artculo 522. En el caso de no efectuarse el aviso, el consignatario puede proceder en la forma prevista en el artculo 523. Juicio posterior ARTCULO 527. Las revisaciones privadas o pericias judiciales previstas en los artculos precedentes, no limitan los medios de defensa de los interesados en el posterior juicio en que se reclamen daos y perjuicios sobre la base de dichas comprobaciones. Condiciones de los peritos ARTCULO 528. Los peritos que designen los jueces a los efectos establecidos en este Captulo deben ser personas con conocimientos especializados en el cometido a desempear. A tal objeto peridicamente los jueces deben solicitar de los centros profesionales representativos del comercio y de la industria de las respectivas localidades, la remisin de una lista de varios expertos en cada una de las distintas ramas de productos que son habitualmente materia de transporte por agua, especialmente en el comercio de importacin, entre los cuales puede el juez designar al perito. mbito de aplicacin ARTCULO 529. Las disposiciones contenidas en el presente Captulo, se aplican a todo transporte que finalice en puerto argentino, cualquiera sea la bandera del buque transportador y el lugar donde se expida el conocimiento. Cmputo de los trminos ARTCULO 530. Todos los plazos establecidos en el presente Captulo se cuentan por das hbiles. CAPTULO III - Del embargo de buques Buques nacionales ARTCULO 531. Los buques de bandera nacional pueden ser embargados preventivamente en cualquier punto de la Repblica por crditos privilegiados y por otros crditos en el puerto donde su propietario tenga su domicilio o establecimiento principal. El embargo por crdito ajeno al buque, a su explotacin o a la navegacin, debe reunir, para su procedencia, los requisitos exigidos por la ley comn. Buques extranjeros ARTCULO 532. Los buques extranjeros surtos en puertos de la Repblica, pueden ser embargados preventivamente: a) Por crditos privilegiados; b) Por deudas contradas en territorio nacional en utilidad del mismo buque, o de otro buque que pertenezca o haya pertenecido, cuando se origin el crdito, al mismo propietario; c) Por deudas originadas en la actividad del buque, o por otros crditos ajenos a sta, cuando sean exigibles ante los tribunales del pas. Copropiedad naval ARTCULO 533. Si el buque es objeto de una copropiedad naval, a los efectos del inciso b) del artculo anterior se reputa que otro buque pertenece o perteneca a los mismos copropietarios, cuando todas las partes de este buque pertenezcan a las mismas personas. Buque locado ARTCULO 534. En el mismo caso del artculo 532, inciso b) , si el buque que origin el crdito se encuentra sujeto a un contrato de locacin, explotado por un armador-locatario, o existe un fletador a tiempo, nicos responsables de la deuda respectiva, procede el embargo de otro buque de propiedad del armador-locatario o del fletador a tiempo, pero no el embargo de otro buque que pertenezca al propietario de aqul. Embargo ejecutivo ARTCULO 535. El embargo por ejecucin de sentencia procede contra cualquier buque del deudor, sea de matrcula nacional o extranjera, sin las restricciones impuestas por los artculos anteriores. Casos de abordaje, asistencia o salvamento ARTCULO 536. Procede el embargo del buque en los casos de abordaje o de otro accidente de navegacin, as como en los de asistencia o de salvamento, con la presentacin de la protesta levantada ante notario o cnsul argentino, o de la exposicin ante la autoridad martima levantada por el capitn, prctico o agente del buque accionante o por el encargado del artefacto naval daado. Embargos resultantes de verificacin de mercaderas ARTCULO 537. En las actuaciones por reconocimiento pericial de mercaderas, tramitadas de acuerdo con lo previsto en el Captulo II de este Ttulo, el tenedor del respectivo conocimiento puede solicitar el embargo preventivo del buque que las transport, en garanta del crdito que prima facie resulte del informe pericial. Puede hacerlo tambin con un ejemplar de la constancia del examen privado de averas que realicen las partes, abonada la firma por dos (2) testigos, o con copia autenticada del acta de la Aduana, si la tiene y, en caso contrario, mediante informe de este organismo. Para evitar el embargo del buque u obtener el levantamiento de dicha medida, el transportador o su representante pueden otorgar, privada o judicialmente, una garanta suficiente para responder por la condena que pudiera recaer en el posterior juicio por daos y perjuicios derivados de dichas comprobaciones.

Contracautela ARTCULO 538. El tribunal que decrete alguno de los embargos por crditos martimos previstos en este Captulo, puede exigir al embargante caucin suficiente para responder de los daos y perjuicios que pudiere ocasionar la medida, siempre que la caucin exigida no implique convertir en ilusorio el derecho del solicitante a obtener el embargo del buque. A tal efecto tendr en cuenta la naturaleza del juicio, la solvencia de quien solicite la medida, la necesidad de asegurar su eventual derecho y la de prevenir, al mismo tiempo y dentro de lo posible, los perjuicios que aqulla pueda irrogar al embargado por haberse pedido sin derecho y, especialmente, si el buque embargado integra una lnea regular de navegacin. Tratndose de crditos comunes, la caucin se ajustar a lo que disponga la ley procesal. El tribunal puede arbitrar las medidas que estime conducentes para evitar trabar la navegacin, siempre que se garanticen los derechos del solicitante. Traba del embargo ARTCULO 539. El embargo se practicar mediante oficio que debe librar el juez embargante a la autoridad martima, a los efectos de su anotacin en los respectivos registros. Si se trata de un buque de matrcula nacional, su salida debe ser impedida si se dispone la interdiccin de navegar. Esta ltima medida se encuentra implcita en el embargo que se dicte contra un buque de bandera extranjera. A pedido de parte, el tribunal puede disponer el inventario de las pertenencias del buque. Cesacin del embargo ARTCULO 540. Todo embargo o interdiccin de salida cesa si cualquier interesado en la expedicin da fianza bastante para el pago de la deuda reclamada en cuanto sea legtima, o cuando se garantice el lmite de la responsabilidad en la forma prevista en la Seccin 4 del Captulo I del Ttulo III. Tambin puede exigirse que comparezca una persona facultada, convencional o legalmente, para actuar en representacin del buque. El monto de la fianza debe comprender el del crdito que motiv el embargo, ms la cantidad que se presupueste por el juzgado para responder a intereses y costas, salvo lo dispuesto en el artculo 576. Responsabilidad del embargante La responsabilidad de quien, sin actuar maliciosamente, obtenga el embargo del buque y no exija en definitiva el derecho pretendido, se limita a los perjuicios que cause la inmovilizacin del buque hasta el momento en que su armador sustituya dicho embargo por otra garanta, y a los gastos que sta le ocasione. Inembargabilidad ARTCULO 541. No pueden ser objeto de embargo ni de interdiccin de salida: a) Los buques de guerra nacionales o extranjeros y los buques en construccin destinados a incorporarse a los efectivos militares de un Estado; b) Todo otro buque afectado al servicio del poder pblico del Estado nacional, de una provincia o de una municipalidad, y los dems buques propiedad o explotados por el Estado nacional, una provincia o una municipalidad, si el propietario o explotador renuncia a ampararse en la limitacin de responsabilidad prevista en Ttulo III, Captulo I, Seccin 4. Tampoco pueden ser embargados los buques afectados al servicio del poder pblico de un Estado extranjero; c) Los buques cargados, prontos para zarpar, salvo que la deuda respectiva haya sido contrada para reparar, aprestar y aprovisionar el buque para ese viaje, o sea posterior a la carga del buque. CAPTULO IV - Del embargo y del depsito judicial de efectos Embargo por el transportador ARTCULO 542. El transportador, con arreglo a lo dispuesto en el artculo 309, puede requerir el embargo preventivo de los efectos, mientras estn en la jurisdiccin aduanera o en poder del destinatario o del dueo a quien el destinatario represente, y aun su venta inmediata si son fcilmente deteriorables o de conservacin difcil o dispendiosa. Siempre que se disponga la venta judicial de efectos, el juez debe designar, si es necesario por la situacin especial de los mismos, un ejecutor destinado a cumplir todos los trmites necesarios para dicho cometido. Deber de promover juicio ARTCULO 543. En caso de trabarse embargo preventivo sobre efectos, de acuerdo con lo previsto en este Captulo, el transportador o quien lo solicite, deben iniciar juicio para obtener el cobro de su crdito, dentro de los cinco (5) das de ser intimado, a pedido del destinatario o interesado, bajo apercibimiento de levantarse el embargo en caso de no hacerlo. Si el destinatario u otro interesado no se presentan ante la Aduana, el embargante puede pedir la venta de los efectos y cobrarse del precio que se obtenga, previa justificacin sumaria del crdito u otorgando caucin satisfactoria, a juicio del juzgado, para cubrir cualquier reclamo de los interesados o terceros, durante el trmino de un (1) ao. Depsito judicial de los efectos ARTCULO 544. Siempre que el transportador haga uso de su derecho de depositar judicialmente los efectos, cualquier interesado puede pedir su venta, si son de fcil deterioro, o de conservacin difcil o dispendiosa. En caso de depsito judicial de efectos, el juez puede designar un depositario, si ello resulta necesario. Venta judicial ARTCULO 545. El tenedor del conocimiento cuyos efectos sean embargados por cobro de flete, o por tercero que no sea tenedor de otro ejemplar del mismo conocimiento o por el reivindicante, puede pedir en cualquier momento la venta judicial de esos efectos, salvo el derecho del ejecutante o del tercero sobre el producto de la venta. La venta slo puede suspenderse si el embargante da caucin suficiente. Gravmenes aduaneros ARTCULO 546. En los casos previstos en los artculos precedentes deben igualmente satisfacerse los gravmenes aduaneros que correspondan. Diligenciamiento del embargo ARTCULO 547. Los embargos previstos en este Captulo y el anterior deben ser despachados con carcter preferencial, y si es necesario, habilitando da y hora. El mismo tratamiento corresponde a los recursos que se interpongan contra las resoluciones que admitan o denieguen las medidas. CAPTULO V - Del procedimiento en el juicio de abordaje Pericia ARTCULO 548. En casos de abordaje, cada buque puede requerir al otro u otros, judicial o extrajudicialmente, la designacin de peritos que comprueben las averas sufridas como consecuencia de la colisin y estimen el monto de las reparaciones y el tiempo que ellas deben insumir. Esta pericia no incidir en las culpabilidades emergentes del accidente, ni limitar las defensas de las partes en cuanto a los puntos que constituyen su objeto. En el caso de que la pericia requerida judicialmente pueda demorar la salida del buque, el tribunal debe proveer a su realizacin inmediata y el solicitante caucionar el importe de los perjuicios que irrogue la demora. Asesoramiento del juez ARTCULO 549. Los juicios por daos derivados de abordaje se consideran de naturaleza especial, y el juez debe ser asesorado en los aspectos tcnicos por peritos propuestos por las partes o, en su defecto designados de oficio, siempre que la ndole de las cuestiones planteadas lo exija. Facultades de los peritos ARTCULO 550. Los peritos pueden asistir a los actos probatorios del procedimiento y tienen facultades para practicar todas las

investigaciones que consideren necesarias a fin de informar al juzgado sobre la culpabilidad o culpabilidades pertinentes y sobre el monto de los daos. Proceso penal ARTCULO 551. El proceso seguido contra los capitanes, prcticos o miembros de las tripulaciones por la responsabilidad penal emergente del abordaje, no obsta a la iniciacin o a la tramitacin del juicio de indemnizacin por el mismo hecho, hasta su total terminacin por sentencia definitiva. Las conclusiones de la investigacin del cnsul o de la autoridad martima, o la condena o absolucin de cualquiera de los procesados en el juicio penal, no tienen influencia alguna con respecto a la sentencia que se dicte en el juicio de indemnizacin por abordaje. Cosa juzgada ARTCULO 552. La sentencia dictada en el juicio por abordaje, hace cosa juzgada en cuanto a la culpabilidad o culpabilidades que en ella se establezcan, contra todos los interesados en el hecho. Para que produzca tal efecto, el tribunal a pedido de cualquiera de las partes, y antes de la apertura a prueba, debe disponer la publicacin de edictos por tres (3) das en el Boletn Oficial y en otro diario de la localidad, haciendo saber la existencia del juicio. El buque o sus armadores, al ser demandados por cargadores, pasajeros o tripulantes como consecuencia del accidente, deben denunciar el tribunal donde tramita el juicio por abordaje, a fin de que los actores concurran a continuar el ejercicio de sus acciones ante dicho tribunal, en incidentes por separado. En efecto de la mencionada denuncia, no pueden oponer la sentencia dictada en el juicio de abordaje que los eximiere de responsabilidad. CAPTULO VI - Del concurso especial de acreedores privilegiados sobre un buque Informe previo ARTCULO 553. Antes de disponer la subasta judicial de un buque, el tribunal debe solicitar al Registro Nacional de Buques un informe sobre la existencia de hipotecas o embargos que lo graven y de las inhibiciones decretadas contra su propietario. Concurso especial ARTCULO 554. Cuando, prima facie, el monto total de los crditos privilegiados sobre el buque, de acuerdo con el informe mencionado en el artculo precedente, exceda el importe de la base fijada para la venta en el juicio, el tribunal, a pedido de cualquier acreedor privilegiado, debe: a) Decretar el concurso especial del buque y librar oficio a los juzgados que entiendan en los juicios donde se dispusieron los embargos o inhibiciones, haciendo saber a los interesados la venta ordenada; b) Disponer la publicacin de edictos por cinco (5) das en el Boletn Oficial y en un diario de los de mayor circulacin de la localidad y su fijacin durante diez (10) das en la oficina del Registro Nacional de Buques y en lugar visible en el buque, haciendo saber el concurso especial decretado sobre ste y convocando a sus acreedores privilegiados, al propietario y en su caso al armador, a un juicio verbal. Si el buque tiene menos de diez (10) toneladas de arqueo total la publicacin se har por un (1) da. Transcurridos quince (15) das de la ltima publicacin sin que se formule oposicin, o resuelta sta en forma sumaria, puede realizarse la venta, debiendo depositarse su importe a la orden del juez. Efectos de la falta de acuerdo. Verificacin y graduacin de crditos ARTCULO 555. Si en el juicio verbal previsto en el inciso b) del artculo precedente, los acreedores no llegan a un acuerdo respecto de la distribucin del precio depositado, el tribunal dictar en el mismo acto una providencia, que se notificar a los acreedores presentes, y debe contener: a) La designacin de un sndico encargado de verificar y graduar los crditos privilegiados sobre el buque; b) La fijacin de un plazo, que no puede ser menor de veinte (20) das ni mayor de sesenta (60), para que los acreedores presenten al sndico los ttulos justificativos de sus crditos y del respectivo privilegio; c) La fijacin de la fecha en la cual el sndico debe presentar la propuesta de verificacin y graduacin de crditos privilegiados, que se agregar a los autos para su examen por los interesados. Impugnaciones ARTCULO 556. Todo acreedor privilegiado puede impugnar la verificacin o la graduacin de los crditos aconsejada por el sndico, dentro de los cinco (5) das siguientes al fijado en el inciso c) del artculo precedente para la presentacin de la propuesta. Resolucin judicial ARTCULO 557. Los crditos no observados sern aprobados por el juez. En cuanto a los observados, el juez debe decidir sobre su admisibilidad o inadmisibilidad, fijando en su caso, la graduacin del privilegio. Efectos de la resolucin ARTCULO 558. La resolucin del juez sobre los crditos no observados hace cosa juzgada, excepto en los casos de dolo. El mismo efecto tiene la resolucin que declare admisibles los crditos observados, si el impugnante no promueve incidente dentro del plazo de cinco (5) das de notificado. Los acreedores cuyos crditos se declaren inadmisibles, y aquellos a quienes se les niegue el grado de privilegio reclamado, pueden hacer valer sus derechos por va de incidente que debern promover en el plazo previsto en el prrafo anterior. Percepcin inmediata de los crditos ARTCULO 559. Los acreedores privilegiados cuyos crditos sean aprobados por el juez, y los declarados por ste admisibles y no impugnados en el plazo sealado en el artculo anterior, pueden percibir de inmediato, de los fondos depositados en autos, el importe respectivo, siempre que el orden de graduacin de dichos crditos sea superior al de los que se encuentren en discusin. Efectos de la declaracin de concurso especial ARTCULO 560. La declaracin de concurso especial sobre el buque produce los siguientes efectos: a) Hace exigibles todos los crditos privilegiados, aun los no vencidos, que existan contra el buque, con descuento de los intereses correspondientes al tiempo que falte para el vencimiento; b) Suspende el curso de los intereses de todos los crditos privilegiados. Los titulares de los crditos privilegiados que total o parcialmente resulten impagos por insuficiencia del activo del concurso, pueden dirigirse, por la va judicial pertinente, contra los dems bienes que tenga el deudor, quedando a salvo el derecho a la limitacin, si corresponde, de acuerdo con lo establecido en el Ttulo III y en el Captulo siguiente. CAPTULO VII - Del juicio de limitacin de responsabilidad del armador Oportunidad para oponer la limitacin ARTCULO 561. El armador puede hacer uso del derecho de limitar su responsabilidad frente a sus acreedores, de conformidad con lo establecido en el Ttulo III, Captulo I, Seccin 4, hasta el momento en que venza el plazo para oponer excepciones en el juicio de ejecucin de sentencia, dictada en cualquiera de los juicios en que sea demandado por cobro de alguno de los crditos mencionados en el artculo 177. Requisitos ARTCULO 562. La limitacin se practica mediante la apertura del juicio pertinente, solicitada por el interesado ante el juez interviniente en cualquier de los juicios en que sea demandado. A tal efecto acompaar: a) El depsito de la suma total en que limita su responsabilidad o, en el caso del artculo 175, segundo prrafo, el ttulo de propiedad del buque. En este caso, si el propietario armador no lo tiene en su poder, el juzgado puede fijar un plazo prudencial a fin de que se cumpla con esta exigencia;

b) Un detalle explicativo de los rubros que constituyen dicha suma, y que establezca: 1) los elementos que han servido de base para fijar el valor del buque en la oportunidad indicada en el artculo 175; 2) relacin de los fletes y dems crditos vinculados a la limitacin; 3) clculos realizados, en su caso, para obtener la suma suplementaria destinada a responder por los daos personales; c) Lista de los acreedores sujetos a la limitacin, con el monto de los respectivos crditos, ttulos y domicilios; d) Detalle de las hipotecas u otros derechos reales que graven al buque. Plazo suplementario ARTCULO 563. El juez rechazar la peticin sin ms trmite, cuando faltare alguno de los requisitos mencionados en el artculo precedente. No obstante, puede acordar un plazo, no mayor de ocho (8) das, para que el peticionante complete las formalidades exigidas por dicho artculo, siempre que aqul invoque motivos atendibles. Recursos El auto que rechace la peticin de limitacin de responsabilidad es apelable. Todas las dems resoluciones que se dicten en este juicio son inapelables, salvo disposicin expresa en contrario. Depsito ARTCULO 564. Presentado el pedido con las formalidades legales, el juez fijar la suma que el peticionante debe depositar, dentro de los cinco (5) das, para responder a los gastos de este juicio y de los otros en que el peticionante haya tomado intervencin y determinado la actividad judicial de los acreedores, bajo apercibimiento de tenerlo por desistido de su pedido en caso de no hacerlo. Apertura del juicio ARTCULO 565. Cumplido el depsito dispuesto en el artculo precedente, el juez dictar una providencia declarando abierto el juicio de limitacin, la que debe contener: a) La mencin del monto de la suma depositada detallando lo que corresponda a los valores atribuidos al buque, flete y crditos y, en su caso, cantidad complementaria para responder a daos personales; b) El nombramiento de un sndico que debe establecer el activo y el pasivo del juicio, o las observaciones pertinentes, verificando los crditos y graduando los privilegiados; c) La fijacin de un plazo, no menor de veinte (20) das ni mayor de sesenta (60), para que los acreedores presenten los ttulos justificativos de sus crditos y del respectivo privilegio. Obligaciones del sndico ARTCULO 566. El sndico debe hacer saber inmediatamente por carta certificada a los acreedores, o a sus agentes o representantes, la apertura del juicio de limitacin de responsabilidad, indicando el juzgado y secretara donde ha quedado radicado, el plazo fijado para la presentacin de los ttulos justificativos de los crditos y los das y horas en que deben concurrir a su oficina. La falta de estos avisos no da lugar a nulidad sin perjuicio de las acciones que pueden aplicrsele al sndico por el incumplimiento de esa obligacin. Publicidad ARTCULO 567. El auto de apertura del juicio se debe hacer saber mediante edictos que se publicarn durante cinco (5) das en el Boletn Oficial y en el diario de mayor circulacin de la localidad. Impugnacin por el acreedor del valor atribuido al buque ARTCULO 568. Dentro de los diez (10) das de la ltima publicacin, cualquier acreedor puede impugnar el valor atribuido al buque por el armador, o el monto de la suma suplementaria destinada a responder por los daos personales, u observar los otros rubros que integren el total de la suma depositada. En el caso de las dos primeras impugnaciones, el juez puede designar un perito que debe establecer la exactitud de una u otra suma. En el caso de la ltima observacin, el juez debe dar vista al armador, y proceder como se prescribe en el artculo 570. Si las conclusiones del perito designado varan fundamentalmente con respecto a dichos valores, el juez resolver definitivamente fijando los que correspondan y, en su caso, dispondr que el armador deposite dentro de los cinco (5) das la diferencia con respecto al mayor valor establecido por la pericia, bajo apercibimiento de tenerlo por desistido de su pedido de limitacin. En caso contrario, quedar firme el monto de lo depositado en uno y en otro concepto, y sern a cargo del impugnante los honorarios del perito. Impugnacin por el acreedor del derecho de limitacin ARTCULO 569. Dentro de los mismos diez (10) das fijados en el artculo precedente, cualquier acreedor puede impugnar el derecho del armador a limitar su responsabilidad. La impugnacin se tramita en incidente con el armador, y en el caso de que el juez la declare procedente, dispondr en el mismo acto dejar sin efecto la presentacin y clausurar todo el procedimiento. Esta resolucin es apelable dentro de los cinco (5) das de notificada. Impugnacin por el sndico ARTCULO 570. Dentro de los quince (15) das contados a partir de la ltima publicacin prevista en el artculo 567, el sndico podr observar el monto de los fletes o crditos que integran el depsito efectuado por el armador, o denunciar las omisiones en que hubiere incurrido respecto a unos u otros. De la observacin o denuncia se da vista al armador y el juez deber resolver definitivamente, disponiendo, en su caso, que el armador deposite, dentro de los cinco (5) das, el importe exacto de los fletes y el de los crditos no denunciados que haya percibido, bajo apercibimiento de tenerlo por desistido del pedido de limitacin. En el caso de que se compruebe una conducta dolosa, en este aspecto, por parte del armador, el juez debe declarar la caducidad de su derecho a la limitacin, y clausurar el procedimiento. Esta resolucin es apelable dentro de los cinco (5) das de notificada. Verificacin y graduacin de crditos ARTCULO 571. Si no se promueve ninguna de las impugnaciones previstas en los artculos 568, 569 y 570 o, cuando promovidas, se hayan sustanciado definitivamente segn la forma prevista para cada una de ellas, el juez dictar un nuevo auto fijando la fecha en la cual el sndico debe presentar el informe sobre el activo y pasivo y la propuesta de verificacin y graduacin de crditos, que se agregarn a los autos para su examen por los interesados. Cuando no se hubieran promovido impugnaciones, la fecha para la presentacin se fijar con posterioridad a los quince (15) das de vencido el plazo establecido en el artculo 565, inciso c) ; en caso contrario, y siempre que este ltimo plazo haya vencido, dentro de los treinta (30) das del auto respectivo. Normas aplicables ARTCULO 572. Son aplicables los artculos 566 y siguientes a los fines de la impugnacin por cualquier acreedor de la verificacin y graduacin de los crditos propuestas por el sndico y del procedimiento para la distribucin de los fondos integrantes de la limitacin de responsabilidad del armador. Suspensin de las ejecuciones A partir de la publicacin del auto de apertura del juicio, quedan suspendidas todas las ejecuciones contra bienes del armador, originadas en los crditos mencionados en el artculo 177, salvo lo establecido en el artculo 178. Efectos del desistimiento ARTCULO 573. Cuando, segn los casos previstos en este Captulo, se tenga por desistido al armador en su pedido de limitacin, o se deje sin efecto su presentacin, o se declare la caducidad de su derecho a tal beneficio, cada acreedor recobra el ejercicio de sus acciones individuales en la forma que corresponda. Las sumas depositadas deben ser restituidas al armador, previo pago de todos los gastos causdicos. Representacin por el sndico ARTCULO 574. El sndico tiene personera para accionar, en nombre del concurso, por cobro de los fletes o crditos pendientes de pago que integren el activo. Abandono del buque ARTCULO 575. En caso de que el propietario abandone el buque, de acuerdo con el derecho que le confiere el artculo 175, y cumpla

con las formalidades previstas en el artculo 562, el juez dispondr su venta inmediata y lo har saber en el auto de apertura del juicio, salvo que haya otorgado un plazo prudencial para el depsito del ttulo de propiedad. La iniciacin de los plazos previstos en el artculo 571 para la reunin de acreedores, quedar diferida hasta la oportunidad del depsito del precio de venta en el juicio. Levantamiento de medidas precautorias ARTCULO 576. En cualquiera de los juicios en que el buque haya sido embargado preventivamente o interdicto, por cobro de uno de los crditos mencionados en el artculo 177, el propietario o el armador pueden solicitar el levantamiento de la medida otorgando fianza suficiente para cubrir el lmite de la responsabilidad fijada en el artculo 175, aunque ste sea inferior al importe del crdito reclamado, ms la cantidad que se presupueste para responder por las costas del juicio, siempre que la limitacin sea prima facie procedente. En tal caso, haciendo extensiva dicha garanta a los crditos que se reclaman en otros juicios y que, siendo de los mencionados en el artculo 177 se hayan originado en un mismo hecho, el interesado tiene derecho a solicitar que se levante cualquier medida precautoria que se haya dispuesto en ellos o se disponga contra el buque o cualquiera de sus otros bienes. ARTCULO 577. Los fondos depositados en el juicio de limitacin de responsabilidad continan perteneciendo al mismo, aunque el armador sea declarado en quiebra, y siempre que no se haya negado o declarado la caducidad de su derecho a la licitacin. En estos ltimos casos, el juez debe disponer la transferencia de los fondos depositados en el juicio, al de quiebra, previo pago de todos los gastos causdicos. CAPTULO VIII - De los procedimientos especiales SECCIN 1 - De la verificacin de la protesta de mar Investigacin ARTCULO 578. La autoridad martima o el cnsul argentino ante quien el capitn levante la exposicin prevista en el artculo 131, inciso m) , debe interrogar al mismo y a los tripulantes y pasajeros, para comprobar la veracidad de los hechos. Todo interesado en dichos hechos puede solicitar medidas de prueba, las que se producirn de acuerdo con las necesidades de la investigacin. Su denegatoria debe ser fundada. Las conclusiones de la investigacin quedan sujetas a prueba en contrario de los interesados. SECCIN 2 - De la accin por cobro de salario de asistencia o salvamento Intervencin del capitn y tripulantes en el juicio ARTCULO 579. El capitn y tripulantes tienen derecho a intervenir en el juicio por cobro de salario de asistencia o de salvamento, a cuyo efecto el primero debe ser notificado personalmente y los restantes, si no se conocen sus domicilios, mediante edictos que se publicarn durante dos (2) das en el Boletn Oficial y en un diario de la localidad. El capitn y tripulantes tienen derecho a intimar judicialmente al armador para que inicie el juicio pertinente por cobro de salario de asistencia o de salvamento y, en caso de que no lo haga dentro del plazo que fije el tribunal, pueden hacerlo a su exclusivo cargo y en ejercicio de sus legtimos derechos, para percibir la proporcin del salario correspondiente. SECCIN 3 - De la avera gruesa Falta de compromiso de avera gruesa ARTCULO 580. En el caso de que no se haya firmado un compromiso de avera gruesa, cualquier interesado puede deducir demanda para obtener el cobro de las respectivas contribuciones, dentro del plazo establecido en el artculo 407, primer prrafo. La demanda debe ser notificada, en este caso, al transportador o al buque y a tres (3) de los consignatarios de efectos de mayor valor. Los restantes destinatarios sern citados mediante edictos que se publicarn durante tres (3) das en el Boletn Oficial y en un diario de la localidad. Reconocido o establecido el carcter de avera gruesa, la liquidacin se hace por peritos liquidadores designados a propuesta de las partes, o de oficio, si stas no formulan la respectiva propuesta. Impugnacin del compromiso de avera gruesa practicada la liquidacin ARTCULO 581. Si se firm un compromiso de avera y realizada la liquidacin, sta es impugnada o no reconocida expresamente por las partes, cualquier interesado puede pedir, dentro del plazo de prescripcin de cuatro (4) aos previsto en el artculo 407, su reconocimiento judicial o la realizacin de una nueva, citando a los interesados, al transportador, a los dems consignatarios o a sus fiadores, segn el caso, para que hagan valer sus derechos en cuanto a la procedencia de la contribucin o a su monto. Si a criterio del juez es excesivo el nmero de consignatarios, la demanda se notificar al transportador o al buque y a tres (3) de los consignatarios por mayor monto, y los restantes sern citados por edictos en la misma forma sealada en el artculo precedente. Falta de liquidacin ARTCULO 582. En el caso de que, habindose firmado un compromiso, no se haya practicado la liquidacin, cualquier interesado puede accionar judicialmente, dentro del plazo de prescripcin de cuatro (4) aos del artculo 407, en la forma prevista en el artculo precedente y con la salvedad que aqul establece. La sentencia que recaiga en este juicio, como en los indicados en los dos artculos anteriores, tiene el valor de cosa juzgada con respecto a todos los interesados en la avera gruesa. SECCIN 4 - De la accin por pago provisorio e inmediato de la indemnizacin emergente del contrato de seguro ARTCULO 583. Cuando el asegurado ejerce la accin de avera por prdida total o la de abandono, el asegurador puede controvertir el derecho del asegurado mediante las pruebas pertinentes. El asegurado tiene derecho a exigir el pago provisorio e inmediato de la indemnizacin por va de incidente, dentro del mismo juicio, presentando los comprobantes justificativos de su derecho y prestando caucin suficiente para responder, en su caso, de la restitucin de la cantidad percibida. A ese efecto, el juez librar mandamiento de intimacin de pago y embargo, siempre que considere prima facie que corresponde el pago de la indemnizacin, previa citacin al asegurador para que reconozca la autenticidad de la pliza y se pronuncie sobre la documentacin acompaada por el asegurado. El asegurador puede oponer las excepciones que son admisibles en el juicio ejecutivo. La resolucin que se dicte es apelable en ambos efectos, sin perjuicio del trmite del proceso de conocimiento, dentro del cual se haya planteado la accin de pago provisorio. ARTCULO 584. Cuando se trate de una avera particular que no implique una prdida total o no d lugar al ejercicio de la accin de abandono, el asegurador, salvo negativa expresa y fundada de su parte, est obligado a pagar la indemnizacin respectiva dentro de los sesenta (60) das de haberle entregado el asegurado todos los documentos justificativos de su crdito. Si no se efecta el pago, previa intimacin al asegurador, el asegurado puede solicitar que la avera se liquide judicialmente por un perito designado por el tribunal, presentando duplicado de la documentacin. El asegurado puede ejercer la accin de pago provisorio por el importe de la indemnizacin que fije el liquidador designado por el asegurador o por el mismo juez, a pedido de cualquiera de las partes, en la misma forma que establece el artculo anterior y sin perjuicio de la prosecucin del juicio ordinario, si las partes no reconocen la procedencia del importe fijado por el liquidador y la resolucin dictada por el juez. SECCIN 5 - De la accin ejecutiva para obtener la entrega de la carga Requisitos ARTCULO 585. El tenedor del conocimiento o de otro documento que lo sustituya, tiene accin ejecutiva para obtener la entrega de la mercadera en los puertos en que deba serle entregada directamente por el transportador o su representante, siempre que stos la tengan en su poder, previo pago de los gravmenes que correspondan. Es previo el reconocimiento por el transportador o su representante, de la

autenticidad del conocimiento o documento y su negativa a la entrega de los efectos frente a la pertinente intimacin. La autenticidad debe ser afirmada o negada categricamente. En este ltimo caso, la autoridad que tenga en su poder algn ejemplar del conocimiento debe informar sobre su autenticidad. Excepciones ARTCULO 586. Una vez reconocido el conocimiento o el documento que lo sustituya, o informando la autoridad al respecto, el transportador o su representante slo pueden oponer las siguientes excepciones: a) Incompetencia; b) Inhabilidad de ttulo; c) Embargo o depsito judicial de los efectos, o litispendencia en virtud de juicio iniciado por cobro de fletes y gastos a cargo del destinatario o por otorgamiento de compromiso de avera gruesa o de fianza o depsito destinado a garantizar la respectiva contribucin; d) Pago. Mandamiento ARTCULO 587. Cuando la sentencia condene al transportador o a su representante a entregar los efectos, se librar mandamiento, y en caso de que no pudiere realizarse el desapoderamiento, queda obligado al pago del precio, previa presentacin de las respectivas facturas o evaluacin que sea necesaria, y de los daos y perjuicios a que haya lugar. SECCIN 6 - Del cobro ejecutivo de fletes Obligados ARTCULO 588. Procede el juicio ejecutivo, de acuerdo con las disposiciones procesales pertinentes, para obtener el cobro de los fletes contra tenedor del conocimiento que lo utiliz para solicitar la entrega de los efectos que en l se mencionan o, en su caso, contra el cargador. Documentos ARTCULO 589. Con el escrito de demanda debe acompaarse un (1) ejemplar del conocimiento y una (1) certificacin de la Aduana en la que conste el nombre y domicilio del tenedor del conocimiento que confiri mandato al despachante para retirar los efectos. Accin contra el locatario o fletador a tiempo ARTCULO 590. Corresponde la accin ejecutiva para obtener el cobro del alquiler o fletes contra el locatario o fletador a tiempo. A tal efecto se acompaar el contrato o pliza que den lugar a la va ejecutiva. El locatario o fletador estn obligados a efectuar el pago, sin perjuicio del derecho a condicionar el mismo a una caucin satisfactoria que otorgar el accionante, por cualquier crdito o reserva que aqullos puedan tener contra ste. SECCIN 7 - De los interdictos Normas aplicables ARTCULO 591. Se aplican las disposiciones de la ley procesal comn sobre interdictos para adquirir, retener o recobrar la posesin o tenencia de un buque. SECCIN 8 - Del juicio de desalojo de buque arrendado Normas aplicables ARTCULO 592. Cuando se trate de un contrato de locacin de un buque, el locador puede, para obtener su restitucin, valerse del procedimiento de desalojo establecido en la ley procesal comn. SECCIN 9 - De la venta judicial del buque Normas aplicables ARTCULO 593. La venta judicial de un buque debe hacerse con las mismas formalidades que las establecidas para los inmuebles. Si se trata de un buque de bandera extranjera, debe hacerse saber al cnsul respectivo el auto que disponga la venta. SECCIN 10 - De los juicios que ataen a los tripulantes Desaparicin de tripulante ARTCULO 594. Cuando un tripulante desaparezca con motivo de naufragio o prdida del buque o por otro accidente propio de la navegacin, sus derecho-habientes pueden solicitar la percepcin del importe de las sumas que correspondan en virtud de tales hechos. A tal efecto no es necesaria la previa declaracin judicial de fallecimiento presunto. Si el ausente reaparece, nada puede reclamar el armador por tal motivo. Recaudos para la accin ejecutiva ARTCULO 595. El tripulante tiene accin ejecutiva para obtener el cobro de sus salarios y otras sumas que se le adeuden en razn del contrato de ajuste, con la presentacin de la libreta de embarco mencionada en el artculo 107. Privilegio El tripulante tiene derecho a hacer efectivo el cobro de sus salarios y otras sumas que se le adeuden en razn del contrato de ajuste, sobre buque en que prest servicios, en ejercicio de privilegio establecido en el artculo 476, sea que el juicio se inicie contra el propietario, el armador o el capitn del buque. SECCIN 11 - Sumarios administrativos Sustanciacin ARTCULO 596. En todas las actuaciones y sumarios instruidos por la autoridad competente, salvo que el juez interviniente disponga por resolucin fundada el secreto de los mismos, se debe dar vista a los interesados que la requieran. La vista no debe demorarse por un tiempo mayor de diez (10) das hbiles despus de iniciadas las actuaciones, y la autoridad puede inclusive facilitar el expediente por un plazo razonable a los interesados que lo soliciten, siempre que ello no obste al trmite de la causa. Las resoluciones definitivas que dicte la autoridad competente son recurribles por ante el juez federal respectivo, dentro de los cinco (5) das de notificadas. Esta disposicin se aplicar a aquellas causas que no tengan previsto un procedimiento especial.

TTULO V - De las normas de derecho internacional privado CAPTULO I - De los conflictos de leyes Nacionalidad del buque ARTCULO 597. La nacionalidad del buque se determina por la ley del Estado que otorga el uso de la bandera. Dicha nacionalidad se prueba con el respectivo certificado, legtimamente expedido por las autoridades competentes de dicho Estado. mbito de aplicacin ARTCULO 598. La ley de la nacionalidad del buque rige lo relativo a la adquisicin y a la transferencia y extincin de su propiedad, a los privilegios y a otros derechos reales o de garanta. Rige tambin las medidas de publicidad que aseguren el conocimiento de tales actos por parte de terceros interesados. Cambio de nacionalidad ARTCULO 599. El cambio de nacionalidad del buque no perjudica los derechos emergentes de los privilegios y de otros derechos reales o de garanta. La extensin de estos derechos se regula por la ley de la nacionalidad que legalmente tenga el buque en el momento en que se verifique su cambio de bandera.

Derechos de garanta constituidos en el extranjero ARTCULO 600. Las hipotecas y cualquier otro derecho de garanta sobre buques de nacionalidad extranjera, regularmente construidos y registrados segn sus leyes, son vlidos y producen efectos en la Repblica, de acuerdo con lo establecido en los artculos precedentes, siempre que exista reciprocidad del respectivo Estado. Poderes del capitn ARTCULO 601. Los poderes y atribuciones del capitn, as como sus obligaciones, se rigen por la ley del pabelln. Locacin y fletamento ARTCULO 602. Los contratos de locacin y de fletamento a tiempo se rigen por la ley del pabelln del buque. Transporte de mercaderas ARTCULO 603. Las obligaciones inherentes al contrato de fletamento total o parcial para el transporte de mercaderas, o al de transporte de carga general o de bultos aislados en cualquier buque y, en general, a todo contrato en que el transportador asume la obligacin de entregar la carga en destino, se rigen por la ley del lugar donde han de ejecutarse. Transporte de personas ARTCULO 604. Las disposiciones de esta ley que regulan la responsabilidad del transportador con respecto al pasajero y a su equipaje, se aplican a todo contrato de transporte de personas por agua celebrado en la Repblica o cuyo cumplimiento se inicie o termine en puerto argentino, sea el buque nacional o extranjero, o cuando sean competentes para entender en la causa los tribunales de la Repblica. Abordajes ARTCULO 605. Los abordajes se rigen por la ley del Estado en cuyas aguas se producen, y por la de la nacionalidad de los buques, cuando ellos tengan la misma y ocurrieren en aguas no jurisdiccionales. Los abordajes entre buques que enarbolen pabellones de Estados adherentes o ratificantes de la Convencin de Bruselas de 1910 sobre unificacin de ciertas normas en materia de abordajes, se rigen por las normas de esa convencin. Si ocurre el abordaje en aguas no jurisdiccionales, y los buques son de distinta nacionalidad, cada uno est obligado en los trminos de la ley de su bandera, y no puede obtener ms de lo que ella conceda. Asistencia y salvamento ARTCULO 606. La asistencia y el salvamento prestados en aguas jurisdiccionales se rigen por la ley del Estado respectivo, y por la del pabelln del buque asistente o salvador cuando se presten en aguas no jurisdiccionales. Esta ltima ley rige tambin todo lo relativo a la porcin del salario de asistencia o de salvamento que corresponda a la tripulacin. Los casos de auxilio comprendidos en el mbito de aplicacin de la Convencin de Bruselas de 1910 sobre unificacin de ciertas normas en materia de asistencia y salvamento, se rigen por las normas de esa convencin. Avera comn ARTCULO 607. Salvo convenciones especiales: a) La ley de la nacionalidad del buque determina la naturaleza de la avera, y en la avera comn, los elementos, formalidades y la obligacin de contribuir; b) La ley del Estado en cuyo puerto se practican rige la liquidacin y prorrateo de la avera comn. Averas particulares ARTCULO 608. Las averas particulares relativas al buque se rigen por la ley de su nacionalidad. Las referentes a los efectos embarcados, se rigen por la ley aplicable a su respectivo contrato de fletamento o de transporte. Contratos de seguro ARTCULO 609. Los contratos de seguro se rigen por las leyes del Estado donde est domiciliado el asegurador. Si el seguro se ha contratado por intermedio de una sucursal o agencia, rige la ley del lugar donde stas funcionen, el cual se considera su domicilio. Contratos de ajuste ARTCULO 610. Los contratos de ajuste se rigen por la ley de la nacionalidad del buque en que el capitn, oficiales y dems tripulantes presten sus servicios. Medidas precautorias ARTCULO 611. El derecho de embargar, tomar cualquier otra medida precautoria y vender judicialmente un buque, se regula por la ley de su situacin. CAPTULO II - De los conflictos de competencia Competencia de los tribunales nacionales ARTCULO 612. Los tribunales nacionales son competentes para entender en todo juicio en que sea parte un propietario o armador de un buque de bandera extranjera, en los casos en que, segn esta ley, el buque puede ser embargado. Abordaje en aguas no jurisdiccionales ARTCULO 613. En los casos de abordaje o de otro accidente de navegacin ocurridos en aguas no jurisdiccionales, las autoridades judiciales y administrativas nacionales son competentes para entender en las acciones penales o disciplinarias que pueden ejercitarse contra los capitanes o cualquier otra persona de la tripulacin al servicio de los buques, cuando stos sean de bandera argentina en el momento del abordaje o accidente. Contratos de utilizacin de buque, fletamento y transporte ARTCULO 614. Los tribunales nacionales son competentes para conocer en los juicios derivados de los contratos de utilizacin de los buques, cuando las obligaciones respectivas deban cumplirse en la Repblica, salvo la opcin que tiene el demandante por los tribunales del domicilio del demandado. En los contratos de fletamento total o parcial, o de transporte de carga general o de bultos aislados en un buque cualquiera, o de personas y, en general, en todo contrato en que el transportador asuma la obligacin de entregar los efectos en destino, es nula toda otra clusula que establezca otra jurisdiccin que la de los tribunales argentinos. Averas comunes ARTCULO 615. Son competentes los tribunales nacionales para entender en los juicios derivados de averas comunes, cuando la aventura finalice o la liquidacin y prorrateo se realicen en puerto argentino. Es nula toda otra clusula que atribuya competencia a los tribunales de otro Estado. Contrato de ajuste ARTCULO 616. Adems de la competencia que les corresponda con arreglo a las leyes generales, los tribunales nacionales deben entender en todas las acciones derivadas del contrato de ajuste que fue o debi ser cumplido en un buque de bandera nacional. Asistencia, salvamento y abordaje ARTCULO 617. Cualquiera sea la nacionalidad de los buques, son competentes los tribunales nacionales para entender en los juicios originados en servicios de asistencia o de salvamento que se prestaron en aguas jurisdiccionales, y en los de abordaje producidos en las mismas aguas. Asistencia o salvamento en aguas no jurisdiccionales ARTCULO 618. En las acciones por servicios de asistencia o de salvamento practicados en aguas no jurisdiccionales, entienden los tribunales nacionales, en cualquiera de los siguientes casos: a) Cuando uno (1) de los buques es de matrcula nacional; b) Cuando el demandado tiene su residencia habitual o su sede social en la Repblica; c) Si el buque auxiliado hace su primera escala o arriba eventualmente a puerto argentino, u otorga en uno de stos una fianza por el correspondiente salario.

Las mismas disposiciones se aplican a los auxilios de asistencia o de salvamento, prestados por buques o aeronaves en el agua o viceversa. Abordajes en aguas no jurisdiccionales ARTCULO 619. Corresponde a los tribunales nacionales entender en las acciones derivadas de abordajes ocurridos en aguas no jurisdiccionales, en cualquiera de los casos siguientes: a) Cuando uno (1) de los buques es de matrcula nacional; b) Cuando el demandado tiene residencia habitual o sede social en la Repblica; c) Cuando uno (1) de los buques es embargado en puerto argentino con motivo del abordaje o se otorga en dicho lugar una fianza sustitutiva; d) Cuando despus del abordaje uno (1) de los buques hace su primera escala o arriba eventualmente a puerto argentino. Contrato de seguro ARTCULO 620. Los tribunales nacionales son competentes para conocer en las acciones que se dedujeren en virtud del contrato de seguro, cuando el domicilio del asegurador o, en su caso, los de sus sucursales o agencias, estn en la Repblica. El asegurador, as como sus sucursales o agencias, si son demandantes tienen opcin para ocurrir ante los tribunales del domicilio del asegurado. Prrroga de la jurisdiccin ARTCULO 621. Producido un hecho generador de una causa cuyo conocimiento corresponda a los tribunales nacionales, los residentes en el pas pueden convenir, con posterioridad al mismo, someterlo a juicio de rbitros o de tribunales extranjeros, si as les resultare conveniente.

TTULO VI - Disposiciones complementarias y transitorias Incorporacin ARTCULO 622. Las disposiciones de esta ley integran el Cdigo de Comercio. Registro Nacional de Buques ARTCULO 623. El Registro Nacional de Buques organizar las inscripciones que son obligatorias por disposicin de esta ley y que no estn incluidas en su ley orgnica. {Ver ley 19170 B.O. 3/IX/1971}. El Registro Nacional de Buques es pblico. Todo interesado puede obtener certificacin de sus anotaciones, solicitndolo a la autoridad encargada de aqul. Inaplicabilidad ARTCULO 624. Las exigencias de los artculos 112 a 114 no son aplicables al personal ya habilitado. Aplicacin del reglamento de trabajo a bordo ARTCULO 625. Hasta tanto se dicte la reglamentacin prevista en el artculo 144, contina en vigencia el actual reglamento de trabajo a bordo. Aplicacin del Digesto Martimo y Fluvial ARTCULO 626. Las disposiciones contenidas en el actual Digesto Martimo y Fluvial son de aplicacin subsidiaria, en cuanto no se opongan a las prescripciones de esta ley, y mientras no se la reglamente. Concepto de autoridad martima ARTCULO 627. A los efectos de lo dispuesto en esta ley, se entiende por autoridad martima y por autoridad u organismo competente, los que tienen legalmente asignado, en cada caso, el ejercicio de las atribuciones a que dichas normas se refieren. Derogaciones ARTCULO 628. Derganse los artculos 856 a 890, 893 a 906, 908 a 918, 920 a 925, 927 a 969, 1018 a 1250, 1261 a 1378 del Cdigo de Comercio y la ley 16.526, con excepcin de los artculos 12 a 17 -que continuarn vigentes a los fines establecidos en el Ttulo II, Captulo I, Seccin 2 de la presente- y del artculo 18, segunda parte. Vigencia ARTCULO 629. La presente ley rige a partir de los sesenta (60) das de su publicacin. ARTCULO 630. ( - De forma - ). Universidad Blas Pascal - Derechos reservados

Ley 17.285 CDIGO AERONUTICO. BUENOS AIRES, 17 DE MAYO DE 1967 BOLETIN OFICIAL, 23 DE MAYO DE 1967 REGLAMENTACIN Reglamentado por: Decreto Nacional 326/82, Decreto Nacional 1.954/77 En uso de las atribuciones conferidas por el artculo 5 del Estatuto de la Revolucin Argentina, El presidente de la Nacin Argentina SANCIONA Y PROMULGA CON FUERZA DE LEY: CODIGO AERONAUTICO OBSERVACIONES GENERALES CANTIDAD DE ARTICULOS QUE COMPONEN LA NORMA 235 NRO.DE ART. QUE ESTABLECE LA ENTRADA EN VIGENCIA 235 FECHA DE ENTRADA EN VIGENCIA 1967 06 22 OBSERVACION SOBRE TRANSPORTE AEREO INTERNO O INTERNACIONAL DE CARGAS, POR ART 1 DECRETO 1492/92 (B.O. 24-8-88) OBSERVADO POR DECRETO 1293/93 (B.O. 28-06-93) POR EL CUAL SE ESTABLECE LAS DISPOSICIONES QUE DEBEN CUMPLIR AQUELLOS QUE SOLICITEN NUEVAS CONCESIONES PARA REALIZAR SERVICIOS DE TRANSPORTE AEREO REALIZADOS CON AERONAVES JET DE GRAN PORTE. OBSERVACION DEROGADO POR DECRETO 516/98 (B.O. 18-5-98) OBSERVACION VER ART 1 DEL DECRETO 1401/98 (B.O 17/12/98) QUE

REGLAMENTA LA INCORPORACION DE NUEVOS EXPLOTADORES AL MERCADO AEREO INTERNACIONAL DE LARGO RECORRIDO. OBSERVACION SE SUSTITUYEN LA RUBRICAS DEL CAPITULO V DEL TITULO VI Y DEL TITULO VI POR ART. 2 DE LEY 22390 (B.O. 13-2-81) TEMA CODIGO AERONAUTICO TITULO I GENERALIDADES (artculos 1 al 2) Artculo 1 Artculo 1.- Este cdigo rige la aeronutica civil en el territorio de la Repblica Argentina, sus aguas jurisdiccionales y el espacio areo que los cubre. A los efectos de este cdigo, aeronutica civil es el conjunto de actividades vinculadas con el empleo de aeronaves privadas y pblicas, excluidas las militares. Sin embargo, las normas relativas a circulacin area, responsabilidad y bsqueda, asistencia y salvamento, son aplicables tambin a las aeronaves militares. Cuando en virtud de sus funciones especficas las aeronaves pblicas, incluidas las militares, deban apartarse de las normas referentes a circulacin area, se comunicar dicha circunstancia con la anticipacin necesaria a la autoridad aeronutica, a fin de que sean adoptadas las medidas de seguridad que corresponda. Artculo 2 Art. 2.- Si una cuestin no estuviese prevista en este cdigo, se resolver por los principios generales del derecho aeronutico y por los usos y costumbres de la actividad area; y si an la solucin fuese dudosa, por las leyes anlogas o por los principios generales del derecho comn, teniendo en consideracin las circunstancias del caso. Las normas del libro 1 del Cdigo Penal se aplicarn a las faltas y los delitos previstos en este cdigo, en cuanto sean compatibles. Referencias Normativas: Ley 11.179 TITULO II CIRCULACION AEREA (artculos 3 al 24) CAPITULO I Principios generales (artculos 3 al 12) Artculo 3 Art. 3.- El despegue, la circulacin y el aterrizaje de aeronaves es libre en el territorio argentino, sus aguas jurisdiccionales y el espacio areo que los cubre, en cuanto no fueren limitados por la legislacin vigente. El trnsito ser regulado de manera que posibilite el movimiento seguro y ordenado de las aeronaves. A tal efecto, la autoridad aeronutica establecer las normas generales relativas a circulacin area. Las disposiciones relativas al aterrizaje se aplican al acuatizaje. Artculo 4 Art. 4.- Las aeronaves deben partir de o aterrizar en aerdromos pblicos o privados. No rige esta obligacin en caso de fuerza mayor o de tratarse de aeronaves pblicas en ejercicio de sus funciones, ni en casos de bsqueda, asistencia y salvamento, o de aeronaves en funciones sanitarias. Las aeronaves privadas que no estn destinadas a servicios de transporte areo regular o las que realicen transporte exclusivamente postal, pueden ser dispensadas de la obligacin que prescribe este artculo, conforme a las disposiciones que establezca la reglamentacin. Artculo 5 Art. 5.- Excepto en caso de fuerza mayor, ninguna aeronave debe aterrizar en aerdromos privados sin autorizacin de su propietario. El aterrizaje en propiedades privadas no autoriza al propietario a impedir la continuacin del vuelo. Artculo 6 Art. 6.- Nadie puede, en razn de un derecho de propiedad, oponerse al paso de una aeronave. Si le produjese perjuicio, tendr derecho a indemnizacin. Artculo 7 Art. 7.- Cuando se considere comprometida la defensa nacional, el

Poder Ejecutivo podr prohibir o restringir la circulacin area sobre el territorio argentino. Artculo 8 Art. 8.- La actividad area en determinadas zonas del territorio argentino, puede ser prohibida o restringida por razones de defensa nacional, inters pblico o seguridad de vuelo. Artculo 9 Art. 9.- El transporte de cosas que importe un peligro para la seguridad del vuelo, ser reglamentado por la autoridad aeronutica. En ningn caso se autorizar el transporte de elementos peligrosos en aeronave que conduzcan pasajeros, salvo el material radiactivo, que podr ser transportado conforme a las reglamentaciones que dicte la autoridad competente y sujeto a su fiscalizacin. Artculo 10 Art. 10.- Ninguna aeronave volar sin estar provista de certificados de matriculacin y aeronavegabilidad y de los libros de a bordo que establezca la reglamentacin respectiva. Las aeronaves que se construyan, reparen o sufran modificaciones, no efectuarn vuelos sin haber sido previamente inspeccionadas y los trabajos aprobados por la autoridad aeronutica o por tcnicos expresamente autorizados por sta. Igual procedimiento se seguir cuando haya vencido el certificado de aeronavegabilidad de las aeronaves. Artculo 11 Art. 11.- Las aeronaves deben estar equipadas con aparatos radioelctricos para comunicaciones y stos poseern licencia expedida por la autoridad competente. La autoridad aeronutica determinar qu aeronaves podrn ser exceptuadas de poseer dicho equipo. Artculo 12 Art. 12.- La autoridad competente podr practicar las versificaciones relativas a las personas, aeronaves, tripulaciones y cosas transportadas antes de la partida, durante el vuelo, en el aterrizaje o en su estacionamiento y tomar las medidas adecuadas para la seguridad del vuelo. CAPITULO II Proteccin al vuelo (artculos 13 al 14) Artculo 13 Art. 13.- Los servicios de proteccin al vuelo sern prestados en forma exclusiva por el Estado nacional. La planificacin, habilitacin, contralor y ejecucin de los servicios, estarn a cargo exclusivo de la autoridad aeronutica. Sin embargo, sta podr, por razones de utilidad pblica, efectuar convenios con empresas privadas para la realizacin de aspectos parciales de aqullos. Los servicios estarn sujetos al pago de tasas que abonarn los usuarios. El Poder Ejecutivo determinar estos servicios y los importes a satisfacer por su prestacin. Artculo 14 Art. 14.- El Poder Ejecutivo podr acordar la conexin y coordinacin de los servicios de proteccin al vuelo con otros pases. CAPITULO III Entrada y salida de aeronaves del territorio argentino (artculos 15 al 24) Artculo 15 Art. 15.- El ingreso al pas de aeronaves pblicas extranjeras, salvo los casos previstos en el artculo 17, est supeditado a la autorizacin previa del Poder Ejecutivo. Las aeronaves privadas extranjeras necesitan permiso previo de la autoridad aeronutica. Artculo 16 Art. 16.- La entrada al territorio argentino de aeronaves pblicas o privadas, pertenecientes a pases vinculados a la Repblica por acuerdos sobre la materia, se ajustar a las clusulas de dichos acuerdos. Artculo 17 Art. 17.- La autoridad aeronutica podr disponer excepciones al rgimen de ingreso de aeronaves extranjeras, privadas o pblicas, cuando se trate de operaciones de bsqueda, asistencia y salvamento, o de vuelos que respondan a razones sanitarias o humanitarias.

Artculo 18 Art. 18.- Para realizar actividad area en territorio argentino, las aeronaves extranjeras deben estar provistas de certificados de matriculacin y aeronavegabilidad, libros de a bordo y licencia del equipo radioelctrico, en su caso. Cuando existan acuerdos sobre la materia, regirn las clusulas de stos. Artculo 19 Art. 19.- Las personas que desempeen funciones aeronuticas a bordo de aeronaves extranjeras deben poseer, para el ejercicio de las mismas, certificados de idoneidad aceptados por la autoridad aeronutica argentina o expedidos de conformidad con los acuerdos internacionales en que la Nacin sea parte. Artculo 20 Art. 20.- Las aeronaves que lleguen del exterior o salgan del pas deben hacerlo por las rutas fijadas a tal fin y aterrizar en o partir de un aerdromo o aeropuerto internacional o de un aerdromo o aeropuerto especialmente designado por la autoridad aeronutica donde se cumplan las formalidades de fiscalizacin. Salvo caso de fuerza mayor, las aeronaves no aterrizarn entre la frontera y el aerdromo o aeropuerto internacional, antes o despus de cumplir con los requisitos de fiscalizacin. Artculo 21 Art. 21.- Las aeronaves privadas que no se destinen a servicios de transporte areo, debern cumplir los requisitos de fiscalizacin en el aerdromo o aeropuerto internacional ms prximo a la frontera. Excepcionalmente y en cada caso, podrn ser dispensadas de esta obligacin por la autoridad aeronutica, la que indicar ruta a seguir y aerdromo de fiscalizacin. Artculo 22 Art. 22.- Cuando por razones de fuerza mayor una aeronave hubiese aterrizado fuera de un aerdromo o aeropuerto internacional o del aerdromo o aeropuerto designado en el caso del artculo anterior, el comandante o en defecto de ste cualquier otro miembro de la tripulacin, estar obligado a comunicarlo de inmediato a la autoridad ms prxima. No podr efectuarse el desplazamiento de la aeronave sino en caso de necesidad para asegurar el salvamento o cuando lo determine la autoridad competente. Sin permiso de la autoridad competente, no se removern del lugar del aterrizaje las mercancas, equipaje y suministros, a menos que sea necesario removerlos para evitar su prdida o destruccin. Artculo 23 Art. 23.- Las aeronaves autorizadas para circular sobre el territorio argentino sin hacer escala, no estarn sometidas a formalidades de fiscalizacin de frontera. Debern seguir la ruta area fijada y cumplir con las disposiciones correspondientes. En caso de aterrizaje por razones de fuerza mayor, deber procederse de acuerdo con lo dispuesto en el artculo anterior. Artculo 24 Art. 24.- Si una aeronave pblica extranjera hubiese penetrado en territorio argentino sin autorizacin previa o hubiese violado las prescripciones relativas a la circulacin area podr ser obligada a aterrizar y detenida hasta que se hayan producido las aclaraciones del caso. TITULO III INFRAESTRUCTURA (artculos 25 al 35) CAPITULO I Aerdromos (artculos 25 al 29) Artculo 25 Art. 25.- Los aerdromos son pblicos o privados. Son aerdromos pblicos los que estn destinados al uso pblico; los dems son privados. La condicin del propietario del inmueble no califica a un aerdromo como pblico o privado. Artculo 26 Art. 26.- Son aeropuertos, aquellos aerdromos pblicos que cuentan con servicios o intensidad de movimiento areo que justifiquen tal denominacin. Aquellos aerdromos pblicos o aeropuertos destinados a la operacin de aeronaves provenientes del o con destino al extranjero, donde se presten servicios de sanidad, aduana, migraciones y otros, se denominarn aerdromos o aeropuertos internacionales.

La reglamentacin determinar los requisitos a que debern ajustarse para que sean considerados como tales. Artculo 27 Art. 27.- Todo aerdromo deber ser habilitado por la autoridad aeronutica, a cuyo fin sta se ajustar a las normas generales que al efecto determine el Poder Ejecutivo. La autoridad aeronutica fijar el rgimen y las condiciones de funcionamiento, en cada caso. Artculo 28 Art. 28.- Los servicios y prestaciones que no sean los del artculo 13, vinculados al uso de aerdromos pblicos estarn sujetos a derechos que abonarn los usuarios, cuya determinacin e importes a satisfacer sern fijados por el Poder Ejecutivo. Artculo 29 Art. 29.- Es obligacin del propietario o del usuario, comunicar a la autoridad aeronutica la existencia de todo lugar apto para la actividad area que sea utilizado habitual o peridicamente, para este fin. CAPITULO II Limitaciones al dominio (artculos 30 al 35) Artculo 30 Art. 30.- A los fines de este cdigo, denomnanse superficies de despeje de obstculos, a las reas imaginarias, oblicuas y horizontales, que se extienden sobre cada aerdromo y sus inmediaciones, tendientes a limitar la altura de los obstculos a la circulacin area. Artculo 31 Art. 31.- En las reas cubiertas por la proyeccin vertical de las superficies de despeje de obstculos de los aerdromos pblicos y sus inmediaciones, las construcciones, plantaciones, estructuras e instalaciones de cualquier naturaleza no podrn tener una altura mayor que la limitada por dichas superficies, ni constituir un peligro para la circulacin area. Artculo 32 Art. 32.- La autoridad aeronutica determinar las superficies de despeje de obstculos de cada aerdromo pblico existente o que se construya, as como sus modificaciones posteriores. Artculo 33 Art. 33.- La habilitacin de todo aerdromo estar supeditada a la eliminacin previa de las construcciones, plantaciones o estructuras de cualquier naturaleza que se erijan a una altura mayor que la limitada por las superficies de despeje de obstculos determinadas para dicho aerdromo. Artculo 34 Art. 34.- Si con posteridad a la aprobacin de las superficies de despeje de obstculos en un aerdromo pblico se comprobase una infraccin a la norma a que se refieren los artculos 30 y 31 de este cdigo, el propietario del aerdromo intimar al infractor la eliminacin del obstculo y, en su caso, requerir judicialmente su demolicin o supresin, lo que no dar derecho a indemnizacin. Los gastos que demande la supresin del obstculo sern a cargo de quien lo hubiese creado. Si el propietario no requiriese la demolicin o supresin del obstculo dentro del trmino de treinta das, la autoridad aeronutica intimar su cumplimiento; en su defecto podr proceder por s, conforme a lo previsto en el prrafo anterior. Artculo 35 Art. 35.- Es obligatorio en todo el territorio de la Repblica el sealamiento de los obstculos que constituyen peligro para la circulacin area estando a cargo del propietario los gastos de instalacin y funcionamiento de las marcas, seales o luces que corresponda. El sealamiento se har de acuerdo con la reglamentacin respectiva. TITULO IV AERONAVES (artculos 36 al 75) CAPITULO I Concepto (artculo 36) Artculo 36

Art. 36.- Se consideran aeronaves los aparatos o mecanismos que puedan circular en el espacio area y que sean aptos para transportar personas o cosas. CAPITULO II Clasificacin (artculo 37) Artculo 37 Art. 37.- Las aeronaves son pblicas o privadas. Son aeronaves pblicas las destinadas al servicio del poder pblico. Las dems aeronaves son privadas, aunque pertenezcan al Estado. CAPITULO III Inscripcin, matriculacin y nacionalidad (artculos 38 al 44) Artculo 38 Art. 38.- La inscripcin de una aeronave en el Registro Nacional de Aeronaves, le confiere nacionalidad argentina y cancela toda matricula anterior, sin perjuicio de la validez de los actos jurdicos realizados con anterioridad. Artculo 39 Art. 39.- Toda aeronave inscripta en el Registro Nacional de Aeronaves pierde la nacionalidad argentina al ser inscripta en un estado extranjero. Artculo 40 Art. 40.- A las aeronaves inscriptas en el Registro Nacional de Aeronaves se les asignarn marcas distintivas de la nacionalidad argentina y de matriculacin, conforme con la reglamentacin que se dicte. Dichas marcas debern ostentarse en el exterior de las aeronaves. Las marcas de las aeronaves pblicas deben tener caractersticas especiales que faciliten su identificacin. Artculo 41 Art. 41.- Los motores de aeronaves podrn ser inscriptos en el Registro Nacional de Aeronaves. Tambin podrn inscribirse en dicho registro las aeronaves en construccin. Artculo 42 Art. 42.- Podr inscribirse de manera provisoria a nombre del comprador, y sujeta a las restricciones del respectivo contrato, toda aeronave de ms de 6 toneladas de peso mximo autorizado por certificado de aeronavegabilidad, adquirida mediante un contrato de compraventa, sometido a condicin o a crdito u otros contratos celebrados en el extranjero, por los cuales el vendedor se reserva el ttulo de propiedad de la aeronave hasta el pago total del precio de venta o hasta el cumplimiento de la respectiva condicin. Para ello se requiere que: 1. El contrato se ajuste a la legislacin del pas de procedencia de la aeronave y se lo inscriba en el Registro Nacional de Aeronaves. 2. El contrato se formalice mientras la aeronave no posea matrcula argentina; 3. Se llenen los recaudos exigidos por este Cdigo para ser propietario de una aeronave argentina. Las aeronaves de menor peso del indicado, podrn igualmente ser sometidas a este rgimen, cuando sean destinadas a la prestacin de servicios regulares de transporte areo. Artculo 43 Art. 43.- Tambin podrn ser inscriptas, provisoriamente, a nombre de sus compradores, que debern cumplir los requisitos exigidos por el artculo 48, las aeronaves argentinas adquiridas en el pas por contrato de compra y venta con pacto de reserva de dominio, cuyo rgimen legal ser el de la condicin resolutoria. Artculo 44 Art. 44.- La matriculacin de la aeronave a nombre del adquirente y la inscripcin de los gravmenes o restricciones resultantes del contrato de adquisicin, se registrarn simultneamente. Cancelados los gravmenes o restricciones y perfeccionada definitivamente la transferencia a su favor, el adquirente deber solicitar su inscripcin y, en su caso, la matriculacin y nacionalizacin definitivas. CAPITULO IV Registro Nacional de Aeronaves (artculos 45 al 47) Artculo 45 Art. 45.- En el Registro de Aeronaves se anotarn: 1. Los actos, contratos o resoluciones que acrediten la propiedad

de la aeronave, la transfieran, modifiquen o extingan. 2. Las hipotecas sobre aeronaves y sobre motores. 3. Los embargos, medidas precautorias e interdicciones que pesen sobre las aeronaves o se decreten contra ellas. 4. Las matrculas con las especificaciones adecuadas para individualizar las aeronaves y los certificados de aeronavegabilidad; 5. La cesacin de actividades, la inutilizacin o la prdida de las aeronaves y las modificaciones sustanciales que se hagan de ellas; 6. Los contratos de locacin de aeronaves; 7. El estatuto o contrato social y sus modificaciones, as como el nombre y domicilio de los directores o administradores y mandatarios de las sociedades propietarias de aeronaves argentinas; 8. En general, cualquier hecho o acto jurdico que pueda alterar o se vincule a la situacin jurdica de la aeronave. Artculo 46 Art. 46.- La reglamentacin de este cdigo determinar los requisitos a que deber ajustarse la inscripcin de las aeronaves, as como el procedimiento para su registro y cancelacin. La cesacin o prdida de los requisitos exigidos por el artculo 48 de este cdigo, producir de oficio la cancelacin de su matrcula. Igualmente se operar la cancelacin cuando la autoridad aeronutica establezca la prdida de la individualidad de la aeronave. Artculo 47 Art. 47.- El Registro Nacional de Aeronaves es pblico. Todo interesado podr obtener copia certificada de las anotaciones de ese registro solicitndola a la autoridad encargada del mismo. CAPITULO V Propiedad de aeronaves (artculos 48 al 51) Artculo 48 Art. 48.- Para ser propietario de una aeronave argentina se requiere: 1. Si se trata de una persona fsica, tener su domicilio real en la Repblica; 2. Si se trata de varios copropietarios, la mayora cuyos derechos exceden de la mitad del valor de la aeronave, deben mantener su domicilio real en la Repblica; 3. Si se trata de una sociedad de personas, de capitales o asociaciones, estar constituida conforme a las leyes argentinas y tener su domicilio legal en la Repblica. Artculo 49 Art. 49.- Las aeronaves son cosas muebles registrables. Slo podrn inscribirse en el Registro Nacional de Aeronaves los actos jurdicos realizados por medio de instrumento pblico o privado debidamente autenticado. Artculo 50 Art. 50.- La transferencia de dominio de las aeronaves, as como todo acto jurdico relacionado con las mismas previsto en el artculo 45 incisos 1., 2., 6. y 8., no producirn efectos contra terceros si no van seguidos de la inscripcin en el Registro Nacional de Aeronaves. Artculo 51 Art. 51.- Los actos y contratos mencionados en el artculo 45 incisos 1, 2, 6 y 8, realizados en el extranjero y destinados a producir efectos en la Repblica, debern ser hechos por escritura pblica o ante la autoridad consular argentina. CAPITULO VI Hipoteca (artculos 52 al 57) Artculo 52 Art. 52.- Las aeronaves pueden ser hipotecadas en todo o en sus partes indivisas y an cuando estn en construccin. Tambin pueden hipotecarse los motores inscritos conforme al artculo 41 de este cdigo. Ni las aeronaves ni los motores son susceptibles de afectacin de prenda con registro. No podr ser hipotecada ni afectada como garanta real de ningn crdito, la aeronave inscrita conforme a los artculos 42 y 43 de este cdigo, hasta tanto se proceda a su inscripcin y matriculacin definitivas. Cuando los bienes hipotecados sean motores, el deudor deber

notificar al acreedor en qu aeronaves sern instalados y el uso que se haga de aqullos. La hipoteca de motores mantiene sus efectos an cuando ellos se instalen en una aeronave hipotecada a distinto acreedor. Artculo 53 Art. 53.- La hipoteca deber constituirse por instrumento pblico o privado debidamente autenticado e inscribirse en el Registro Nacional de Aeronaves. La inscripcin confiere al acreedor un derecho de preferencia segn el orden en que se han efectuado. En el instrumento deber constar: 1. Nombre y domicilio de las partes contratantes; 2. Matricula y nmero de serie de la aeronave y sus partes componentes; 3. Seguros que cubren el bien hipotecado; 4. Monto del crdito garantizado, intereses, plazo del contrato y lugar de pago convenidos; 5. Si la aeronave est en construccin, adems de los recaudos de los incisos 1 y 4, se la individualizar de acuerdo al contrato de construccin y se indicar la etapa en que la misma se encuentre; 6. Si se tratase de hipoteca de motores, stos debern estar previamente inscriptos y debidamente individualizados. Artculo 54 Art. 54.- El privilegio del acreedor hipotecario se extiende a la indemnizacin del seguro por prdida o avera del bien hipotecado y a las indemnizaciones debidas al propietario por daos causados al mismo por un tercero, as como a sus accesorios, salvo estipulacin expresa en contrario. A los efectos establecidos en este artculo, los acreedores hipotecarios podrn notificar a los aseguradores, por acto autntico, la existencia del gravamen. Artculo 55 Art.55.- En caso de destruccin o inutilizacin del bien hipotecado, los acreedores hipotecarios podrn ejercer su derecho sobre los materiales y efectos recuperados o sobre su producido. Artculo 56 Art.56.- La hipoteca se extingue de pleno derecho a los siete aos de la fecha de su inscripcin, si sta no fuese renovada. Artculo 57 Art.57.- La hipoteca debidamente constituida, toma grado inmediatamente despus de los crditos privilegiados establecidos en este Cdigo. Con excepcin de stos, es preferida a cualquier otro crdito con privilegio general o especial. CAPITULO VII Privilegios (artculos 58 al 64) Artculo 58 Art.58.- Los privilegios establecidos en el presente captulo son preferidos a cualquier otro privilegio general o especial. El acreedor no podr hacer valer su privilegio sobre la aeronave, si no lo hubiese inscripto en el Registro Nacional de Aeronaves dentro del plazo de tres meses a partir de la fecha del trmino de las operaciones, actos o servicios que lo han originado. Artculo 59 Art.59.- En caso de destruccin o inutilizacin del bien objeto del privilegio, ste ser ejercitado sobre los materiales o efectos recuperados o sobre su producido. Artculo 60 Art.60.- Tendrn privilegio sobre la aeronave: 1. Los crditos por gastos causdicos que beneficien al acreedor hipotecario. 2. Los crditos por derechos de utilizacin de aerdromos o de los servicios accesorios o complementarios de la aeronavegacin, limitndose al perodo de un ao anterior a la fecha del reclamo del privilegio. 3. Los crditos provenientes de la bsqueda, asistencia o salvamento de la aeronave. 4. Los crditos por aprovisionamiento y reparaciones hechas fuera del punto de destino, para continuar el viaje. 5. Los emolumentos de la tripulacin por el ltimo mes de trabajo. Artculo 61 Art. 61.- Los crditos que se refieren a un mismo viaje son

privilegiados en el orden que se establece en el artculo anterior Cuando se trate de privilegios de igual categora, los crditos se cobrarn a prorrata. Los crditos privilegiados del ltimo viaje son preferidos a los de los viajes precedentes. Artculo 62 Art. 62.- Los privilegios se ejercen nicamente sobre la aeronave y sus partes componentes. La carga y el flete se vern afectados por ellos slo en el caso de que los gastos previstos en el inciso 3 del artculo 60 los hayan beneficiado directamente. Artculo 63 Art. 63.- Los privilegios se extinguen: 1. Por la extincin de la obligacin principal. 2. Por el vencimiento del plazo de un ao desde su inscripcin si sta no fuese renovada. 3. Por la venta judicial de la aeronave, despus de satisfechos los crditos privilegiados de mejor grado inscriptos conforme al artculo 58 de este cdigo. Artculo 64 Art. 64.- Los privilegios sobre la carga se extinguen si la accin no se ejercita dentro de los quince das siguientes a su descarga. El trmino comienza a correr desde el momento en que las operaciones est terminadas. Este privilegio no requiere inscripcin. CAPITULO VIII Explotador (artculos 65 al 67) Artculo 65 Art. 65.- Este cdigo denomina explotador de la aeronave, a la persona que la utiliza legtimamente por cuenta propia, aun sin fines de lucro. Artculo 66 Art. 66.- El propietario es el explotador de la aeronave salvo cuando hubiese transferido ese carcter por contrato debidamente inscripto en el Registro Nacional de Aeronaves. Artculo 67 Art. 67.- La inscripcin del contrato mencionado en el artculo anterior, libera al propietario de las responsabilidades inherentes al explotador, las cuales quedarn a cargo exclusivo de la otra parte contratante. En caso de no haberse inscripto el contrato, el propietario y el explotador sern responsables solidariamente de cualquier infraccin o daos que se produjesen por causa de la aeronave. CAPITULO IX Locacin de aeronaves (artculos 68 al 70) Artculo 68 Art. 68.- El contrato de locacin de aeronaves produce la transferencia del carcter de explotador del locador al locatario. El contrato deber constar por escrito y ser inscripto en el Registro Nacional de Aeronaves, a los fines de los artculos 66 y 67 de este cdigo. Artculo 69 Art. 69.- El locador podr obligarse a entregar la aeronave armada y equipada, siempre que la conduccin tcnica de aqulla y la direccin de la tripulacin se transfieran al locatario. En caso en que el locador de la aeronave tomase a su cargo equiparla y tripularla, su obligacin se reduce a hacer entrega de la aeronave, en el lugar y tiempo convenidos, provista de la documentacin para su utilizacin. En todos los casos, la obligacin del locador comprende tambin la de mantener la aeronave en condiciones de aeronavegabilidad hasta el fin de la vigencia del contrato, obligacin que cesa si mediase culpa del locatario. Artculo 70 Art. 70.- No podr cederse la locacin de una aeronave ni subarrendarla sin consentimiento del locador. CAPITULO X Embargos CAPITULO XI

Abandono de aeronaves (artculos 71 al 73) Artculo 71 Art. 71.- Todas las aeronaves son susceptibles de embargo, con excepcin de las pblicas. Artculo 72 Art. 72.- La anotacin del embargo en el Registro Nacional de Aeronaves confiere a su titular la preferencia de ser pagado antes que otros acreedores, con excepcin de los de mejor derecho. Artculo 73 Art. 73.- El embargo traer aparejada la inmovilizacin de la aeronave en los siguientes casos: 1. Cuando haya sido ordenado en virtud de una ejecucin de sentencia; 2. Cuando se trate de un crdito acordado para la realizacin del viaje y aun cuando la aeronave est lista para partir; 3. Cuando se trate de un crdito del vendedor de la aeronave por incumplimiento del contrato de compraventa, inclusive los contratos celebrados de conformidad con los artculos 42 y 43 de este cdigo. Artculo 74 Art. 74.- Las aeronaves de bandera nacional o extranjera, accidentadas o inmovilizadas de hecho en territorio argentino o sus aguas jurisdiccionales y sus partes o despojos, se reputarn abandonadas a favor del Estado nacional, cuando su dueo o explotador no se presentase a reclamarlas y retirarlas dentro del trmino de seis meses de producida la notificacin del accidente o inmovilizacin. El Poder Ejecutivo reglamentar la forma y procedimiento para efectuar la notificacin del accidente o inmovilizacin al propietario o explotador y la intimacin para que remueva la aeronave, sus partes o despojos. Artculo 75 Art. 75.- Cuando la aeronave, sus partes o despojos representen un peligro para la navegacin area, la infraestructura o los medios de comunicacin o cuando la permanencia en el lugar del accidente o inmovilizacin pueda producir un deterioro del bien, la autoridad aeronutica podr proceder a su inmediata remocin. Los gastos de remocin, reparacin y conservacin de la aeronave son a cargo de su propietario o explotador y estn amparados por el privilegio establecido en el artculo 60 inciso 3 de este cdigo. TITULO V PERSONAL AERONAUTICO (artculos 76 al 90) Artculo 76 Art. 76.- Las personas que realicen funciones aeronuticas a bordo de aeronaves de matrcula argentina, as como las que desempean funciones aeronuticas en la superficie, deben poseer la certificacin de su idoneidad expedida por la autoridad aeronutica. La denominacin de los certificados de idoneidad, las facultades que stos confieren y los requisitos para su obtencin, sern determinados por la reglamentacin respectiva. Artculo 77 Art. 77.- La revlida o convalidacin de los certificados de idoneidad aeronutica expedidos por un estado extranjero, se regir por los acuerdos subscritos entre ese estado y la Nacin Argentina. En los casos en que no existiesen acuerdos, dichos certificados podrn ser revalidados en las condiciones que establezca la reglamentacin respectiva y sujetos al principio de la reciprocidad. Artculo 78 Art. 78.- La autoridad aeronutica determinar la integracin mnima de la tripulacin de vuelo de las aeronaves destinadas al servicio de transporte areo. Cuando lo considere necesario para la seguridad de vuelo, har extensivo este requisito a las dems aeronaves. Artculo 79 Art. 79.- Toda aeronave debe tener a bordo un piloto habilitado para conducirla, investido de las funciones de comandante. Su designacin corresponde al explotador, de quien ser representante. Cuando no exista persona especficamente designada, se presumir que el piloto al mando es el comandante de la aeronave.

Artculo 80 Art. 80.- En las aeronaves destinadas al servicio de transporte areo el nombre de la persona investida de las funciones de comandante y los poderes especiales que le hayan sido conferidos, deben constar en la documentacin de a bordo. La reglamentacin establecer los requisitos para desempearse en el cargo. Artculo 81 Art. 81.- El comandante de la aeronave tiene, durante el viaje, poder de disciplina sobre la tripulacin y de autoridad sobre los pasajeros. Debe velar por la seguridad de los mismos, no pudiendo ausentarse de la aeronave sin tomar las medidas correspondientes para su seguridad. Artculo 82 Art. 82.- En caso de peligro el comandante de la aeronave est obligado a permanecer en su puesto hasta tanto haya tomado las medidas tiles para salvar a los pasajeros, la tripulacin y los bienes que se encuentran a bordo y para evitar daos en la superficie. Artculo 83 Art. 83.- El comandante de la aeronave tiene derecho, aun sin mandato especial, a ejecutar compras y hacer los gastos necesarios para el viaje y para salvaguardar los pasajeros, equipajes, mercancas y carga postal transportados. Artculo 84 Art. 84.- El comandante tiene la obligacin de asegurarse antes de la partida, de la eficiencia de la aeronave y de las condiciones de seguridad del vuelo a realizar pudiendo disponer su suspensin bajo su responsabilidad. Durante el vuelo y en caso de necesidad el comandante podr adoptar toda medida tendiente a dar mayor seguridad al mismo. Artculo 85 Art. 85.- El comandante de la aeronave registrar en los libros correspondientes los nacimientos, defunciones, matrimonios y testamentos, ocurridos, celebrados o extendidos a bordo y remitir copia autenticada a la autoridad competente. En caso de muerte de un pasajero o miembro de la tripulacin, deber tomar medidas de seguridad con respecto a los efectos que pertenezcan al fallecido, entregndolos bajo inventario a la autoridad competente en la primera escala. Si dicha escala fuese realizada en el exterior del pas dar intervencin al cnsul argentino. Artculo 86 Art. 86.- El comandante de la aeronave tiene el derecho de arrojar durante el vuelo, las mercancas o equipajes si lo considerara indispensable para la seguridad de la aeronave. Artculo 87 Art. 87.- La regulacin de las relaciones laborales del personal aeronutico ser regida por las leyes de la materia. Artculo 88 Art. 88.- En todo aerdromo pblico habr un jefe que ser la autoridad superior del mismo en lo que respecta a su direccin, coordinacin y rgimen interno, quien ser designado por la autoridad aeronutica. La reglamentacin, respectiva determinar los requisitos necesarios para desempearse en el cargo. Artculo 89 Art. 89.- La autoridad aeronutica reglamentar las facultades y obligaciones del jefe y dems personal aeronutico que se desempee en los aerdromos pblicos. Artculo 90 Art. 90.- En los aerdromos privados habr un encargado, pudiendo dicha funcin estar a cargo del propietario o tenedor del campo, o de otra persona designada por ste. El nombre, domicilio y fecha de designacin del encargado ser comunicado la autoridad aeronutica. TITULO VI AERONAUTICA COMERCIAL (artculos 91 al 138) CAPITULO I Generalidades (artculos 91 al 96)

Artculo 91 Art.91.- El concepto aeronutica comercial comprende los servicios de transporte areo y los de trabajo areo. Artculo 92 Art. 92.- Se considera servicio de transporte areo a toda serie de actos destinados a trasladar en aeronave a personas o cosas, de un aerdromo a otro. El trabajo areo comprende toda actividad comercial area con excepcin del transporte. Artculo 93 Art. 93.- El concepto servicio de transporte areo se aplica a los servicios de transporte areo regular y no regular. Se entiende por servicio de transporte areo regular el que se realiza con sujecin a itinerario y horario prefijados. Se entiende por servicio de transporte areo no regular el que se realiza sin sujecin a itinerario y horario prefijados. Artculo 94 Art. 94.- Se considera interno el transporte areo realizado entre dos o ms puntos de la Repblica. Se considera internacional el transporte areo realizado entre el territorio de la Repblica y el de un estado extranjero o entre dos puntos de la Repblica, cuando se hubiese pactado un aterrizaje intermedio en el territorio de un Estado extranjero. Artculo 95 Art. 95.- La explotacin de toda actividad comercial area requiere concesin o autorizacin previa, conforme a las prescripciones de este cdigo y su reglamentacin. Artculo 96 Art. 96.- Las concesiones o autorizaciones no podrn ser cedidas. Excepcionalmente se podrn autorizar la cesin despus de comprobar que los servicios funcionan en debida forma y que el beneficiario de la transferencia rene los requisitos establecidos por este cdigo para ser titular de ella. CAPITULO II Servicios de transporte areo interno (artculos 97 al 127) SECCION A Explotacin (artculos 97 al 112) Artculo 97 Art. 97.- La explotacin de servicios de transporte areo interno ser realizada por personas fsicas o sociedades comerciales que se ajusten a las prescripciones de este cdigo. Las sociedades mixtas y las empresas del Estado quedan sujetas a dichas normas en cuanto les sean aplicables. Las empresas areas extranjeras no podrn tomar pasajeros, carga o correspondencia en la Repblica Argentina, para su transporte a otro punto del pas. Sin embargo, el Poder Ejecutivo por motivos de inters general, podr autorizar a dichas empresas a realizar tales servicios bajo condicin de reciprocidad. Artculo 98 Art. 98.- Las personas fsicas que exploten servicios de transporte areo interno deben ser argentinas y mantener su domicilio real en la Repblica. Artculo 99 Art. 99.- Las sociedades se constituirn en cualquiera de las formas que autoricen las leyes, condicionadas en particular a las siguientes exigencias: 1. El domicilio de la empresa debe estar en la Repblica. 2. El control y la direccin de la empresa deben estar en manos de personas con domicilio real en la Repblica. 3. Si se trata de una sociedad de personas, la mitad ms uno por lo menos de los socios deben ser argentinos con domicilio en la Repblica y poseer la mayora del capital social; 4. Si se trata de una sociedad de capitales, la mayora de las acciones, a la cual corresponda la mayora de votos computables, debern ser nominales y pertenecer en propiedad a argentinos con domicilio real en la Repblica. La transferencia de estas acciones slo podrn efectuarse con autorizacin del directorio, el cual comunicar a la autoridad aeronutica, dentro de los ocho das de producida la transferencia, los detalles de la autorizacin acordada.

5. El presidente del directorio o consejo de administracin, los gerentes y por lo menos dos tercios de los directores o administradores debern ser argentinos. Nota de redaccin. Ver: Decreto Nacional 52/94 Art.1, Decreto Nacional 204/2000 Art.1 Artculo 100 Art. 100.- Las sociedades podrn establecerse exclusivamente para la explotacin de servicios de transporte areo o desarrollar esa actividad como principal o accesoria, dentro de un rubro ms general. En este caso, se constituirn de acuerdo con las normas establecidas en este cdigo y la discriminacin de los negocios se har en forma de delimitar la gestin correspondiente a los servicios de transporte areo y mostrar claramente sus resultados. Artculo 101 Art. 101.- El Poder Ejecutivo reglamentar los requisitos a llenar para los registros contables, la duracin de los ejercicios financieros y la forma de presentacin de la memoria, balance general y cuadro demostrativo de ganancias y prdidas. Las empresas llevarn, adems de los exigidos por el Cdigo de Comercio y leyes vigentes, los libros y registros auxiliares que determine la autoridad aeronutica. Asimismo, la autoridad aeronutica podr efectuar las verificaciones y requerir los informes necesarios para determinar, en un momento dado, el origen y distribucin del capital social. Artculo 102 *Art. 102.- Los servicios de transporte areo sern realizados mediante concesin otorgada por el Poder Ejecutivo si se trata de servicios regulares, o mediante autorizacin otorgada por el Poder Ejecutivo o la autoridad aeronutica, segn corresponda, en el caso de transporte areo no regular. El procedimiento para la tramitacin de las concesiones o autorizaciones ser fijado por el Poder Ejecutivo quien establecer un rgimen de audiencia pblica para analizar la conveniencia, necesidad y utilidad general de los servicios, pudindose exceptuar de dicho rgimen los servicios a realizar con aeronaves de reducido porte. Nota de redaccin. Ver: Decreto Nacional 642/75 Art.1 Antecedentes: Decreto Nacional 289/1981 Art.1 Artculo 103 Art.103.- Las concesiones sern otorgadas con relacin a rutas determinadas y por un perodo que no exceder de quince aos. Sin embargo, si subsistiesen las razones de inters pblico que motivaron la concesin, esta podr ser prorrogada por lapsos no mayores al citado a requerimiento de la empresa. La solicitud de prrroga deber ser presentada con una anticipacin no menor de un ao antes del vencimiento de la concesin en vigor. Artculo 104 Art. 104.- La concesin para operar en una ruta no importa exclusividad. Artculo 105 Art. 105.- No se otorgar concesin o autorizacin alguna sin la comprobacin previa de la capacidad tcnica y econmico- financiera del explotador y de la posibilidad de utilizar en forma adecuada los aerdromos, servicios auxiliares y material de vuelo a emplear. Artculo 106 Art. 106.- En los servicios de transporte areo el personal que desempea funciones aeronuticas a bordo deber ser argentino. Por razones tcnicas la autoridad aeronutica podr autorizar, excepcionalmente, un porcentaje de personal extranjero por un lapso que no exceder de dos aos a contar desde la fecha de dicha autorizacin, establecindose un procedimiento gradual de reemplazo del personal extranjero por personal argentino. Artculo 107 Art. 107.- Las aeronaves afectadas a los servicios debern tener matrcula argentina. Sin embargo, excepcionalmente, a fin de asegurar la prestacin de los mismos o por razones de conveniencia nacional, la autoridad aeronutica podr permitir la utilizacin de aeronaves de matrcula extranjera. Artculo 108 Art.108.- La autoridad aeronutica establecer las normas operativas a las que se sujetarn los servicios de transporte areo.

Artculo 109 Art. 109.- Los itinerarios, frecuencias, capacidad y horarios correspondientes a los servicios de transporte areo regular y las tarifas en todos los casos, sern sometidos a aprobacin previa de la autoridad aeronutica. Artculo 110 *Art. 110.- Los acuerdos que impliquen arreglos de "pool", conexin, consolidacin o fusin de servicios o negocios, debern someterse a la aprobacin previa de la autoridad aeronutica. Si sta no formulase objeciones dentro de los noventa das, el acuerdo se considerar aprobado. Nota de redaccin. Ver: DECRETO NACIONAL 1401/98 Art.1 Artculo 111 Art. 111.- A la expiracin normal o anticipada de las actividades de la empresa, el Estado nacional tendr derecho a adquirir directamente, en totalidad o en parte, las aeronaves, repuestos, accesorios, talleres e instalaciones, a un precio fijado por tasadores designados uno por cada parte. Si el Poder Ejecutivo no hiciese uso de ese derecho dentro de los noventa das de recibida la pertinente comunicacin, los bienes enumerados en el prrafo anterior sern ofrecidos en venta en el pas, tomando como base los precios de la plaza internacional. Si no surgiese comprador domiciliado en la Repblica se autorizar su exportacin. Artculo 112 Art. 112.- Toda empresa a la que se hubiese otorgado una concesin o autorizacin deber depositar, como garanta del cumplimiento de sus obligaciones y dentro de los quince das de notificada, una suma equivalente al dos por ciento de su capital social en efectivo, en ttulos nacionales de renta o garanta bancaria equivalente. Dicho depsito se efectuar en el Banco de la Nacin Argentina y a la orden de la autoridad aeronutica. La caucin se extingue en un cincuenta por ciento cuando haya comenzado la explotacin de la totalidad de los servicios concedidos o autorizados y el resto una vez transcurrido un ao a partir del momento indicado, siempre que la concesionaria o autorizada haya cumplido eficientemente sus obligaciones. El incumplimiento de las obligaciones que establece la concesin o autorizacin dar lugar a la prdida de la caucin a que se refiere este artculo y su monto ingresar al fondo Permanente para el Fomento de la Aviacin Civil. SECCION B Transporte de pasajeros (artculos 113 al 115) Artculo 113 Art. 113.- El contrato de transporte de pasajeros debe ser probado por escrito. Cuando se trate de transporte efectuado por servicios regulares dicho contrato se prueba con el billete de pasaje. Artculo 114 Art. 114.- La ausencia, irregularidad o prdida del billete de pasaje, no perjudica la existencia ni la validez del contrato de transporte que quedar sujeto a las disposiciones de este Cdigo. Si el transportador acepta pasajeros sin expedir el billete de pasaje, no podr ampararse en las disposiciones que limitan su responsabilidad. Artculo 115 Art. 115.- El billete de pasaje debe indicar: 1. Nmero de orden. 2. Lugar y fecha de emisin. 3. Punto de partida y de destino. 4. Nombre y domicilio del transportador. SECCION C Transporte de equipajes (artculos 116 al 118) Artculo 116 Art. 116.- El transporte de equipajes registrados, se prueba con el taln de equipajes que el transportador deber expedir con doble ejemplar; uno de stos ser entregado al pasajero y el otro lo conservar el transportador. No se incluirn en el taln los objetos personales que el pasajero conserve bajo su custodia. Artculo 117

Art. 117.- El taln de equipajes debe indicar: 1. Numeracin del billete de pasaje. 2. Punto de partida y de destino. 3. Peso y cantidad de los bultos. 4. Monto del valor declarado, en su caso. Artculo 118 Art. 118.- El transportador no podr ampararse en las disposiciones del presente cdigo que limitan su responsabilidad, si aceptase el equipaje sin entregar el taln o si ste no contuviese la indicacin del nmero del billete de pasaje y del peso y cantidad de los bultos, sin perjuicio de la validez del contrato. SECCION D Transporte de mercancas (artculos 119 al 124) Artculo 119 Art. 119.-La carta de porte es el ttulo legal del contrato entre remitente y transportador. Debe expresar que se trata de transporte a reo. Artculo 120 Art.120.- La carta de porte ser extendida en triple ejemplar; uno para el transportador, con la firma del remitente; otro para el destinatario, con la del transportador y del remitente; y otro para el remitente, con la del transportador. Artculo 121 Art. 121.- La carta de porte debe indicar: 1. Lugar y fecha de emisin. 2. Punto de partida y de destino. 3. Nombre y domicilio del remitente. 4. Nombre y domicilio del transportador. 5. Nombre y domicilio del destinatario, o en su caso. 6. Clase de embalaje, marcas y numeracin de los bultos. 7. Peso y dimensiones de la mercanca o bultos. 8. Estado aparente de la mercanca y el embalaje. 9. Precio de la mercanca y gastos, si el envo se hace contra reembolso. 10. Importe del valor declarado, en su caso. 11. Los documentos remitidos al transportador con la carta de porte. 12. Plazo para el transporte e indicacin de ruta, si se hubiese convenido. Artculo 122 Art. 122.- Si el transportador aceptase la mercanca, sin que se hubiese extendido la carta de porte o si sta no contuviese las indicaciones que expresan los incisos 1 a 7 del artculo precedente, el transportador no tendr derecho a ampararse en las disposiciones que limitan su responsabilidad, sin perjuicio de la validez del contrato. Artculo 123 Art. 123.- La carta de porte hace fe, salvo prueba en contrario, del perfeccionamiento del contrato, de la recepcin de la mercanca por el transportador y de las condiciones del transporte. Artculo 124 Art. 124.- La carta de porte puede ser extendida al portador, a la orden o nominativamente. SECCION E Transporte de carga postal (artculos 125 al 127) Artculo 125 Art.125.- Los explotadores de servicios de transporte areo regular etn obligados a transportar la carga postal que se les asigne, dentro de la capacidad que la autoridad aeronutica fije para cada tipo de aeronave. El transporte de la carga postal ceder nicamente prioridad al transporte de pasajeros. Artculo 126 Art. 126.- Los explotadores de servicios de transporte areo regular, podrn ser autorizados a realizar servicios de transporte areo regular exclusivamente para carga postal. Cuando el servicio no pueda ser prestado por explotadores de servicios de transporte areo regular, la autoridad aeronutica podr autorizar su prestacin por explotadores de servicios de transporte areo

no regular. Artculo 127 Art. 127.- Las tarifas para el transporte de carga postal sern aprobadas por el Poder Ejecutivo, con intervencin de las autoridades aeronutica y postal. La legislacin postal se aplicar al transporte areo de carga postal, en lo que fuese pertinente. CAPITULO III Servicios de transporte areo internacional (artculos 128 al 130) Artculo 128 Art. 128- Las normas fijadas por este Cdigo para la constitucin y funcionamiento de empresas dedicadas a la explotacin de servicios de transporte areo interno, sern aplicables a las empresas argentinas que efecten servicio al exterior del pas. Artculo 129 *Art. 129.- Las empresas extranjeras podrn realizar servicios de transporte areo internacional, de conformidad con las convenciones o acuerdos internacionales en que la Nacin sea parte, o mediante autorizacin previa del Poder Ejecutivo. El procedimiento para tramitar las solicitudes ser fijado por el Poder Ejecutivo quien establecer un rgimen de audiencia pblica para analizar la conveniencia, necesidad y utilidad general de los servicios cuando corresponda. La autoridad aeronutica establecer las normas operativas a las que se ajustarn los servicios de transporte areo internacional que exploten las empresas extranjeras. Los itinerarios, capacidad, frecuencias y horarios correspondientes a los servicios de transporte areo internacional regular y las tarifas en todos los casos, sern sometidas a aprobacin previa de la autoridad aeronutica. Antecedentes: Decreto Nacional 289/1981 Art.1 Artculo 130 Art. 130.- En el transporte internacional, el transportador no deber embarcar pasajeros sin la verificacin previa de que estn provistos de los documentos necesarios para desembarcar en el punto de destino. CAPITULO IV Trabajo areo (artculos 131 al 132) Artculo 131 Art. 131.- Para realizar trabajo areo en cualquiera de sus especialidades, las personas o empresas debern obtener autorizacin previa de la autoridad aeronutica sujeta a los siguientes recaudos: 1. Reunir los requisitos establecidos en el artculo 48 para ser propietario de aeronave; 2. Poseer capacidad tcnica y econmica de acuerdo a la especialidad de que se trate; 3. Operar con aeronaves de matrcula argentina. Excepcionalmente y en cada caso la autoridad aeronutica podr disponer del cumplimiento de las exigencias de los incisos 1 y 3 precedentes, cuando no existiesen en el pas empresas o aeronaves capacitadas para la realizacin de una determinada especialidad de trabajo areo. Artculo 132 Art. 132.- El Poder Ejecutivo establecer las normas a las que deber ajustarse el trabajo areo conforme a sus diversas especialidades y el rgimen de su autorizacin. *CAPITULO V Fiscalizacin de Actividades Comerciales (artculos 133 al 134) Artculo 133 *Art. 133.- Las actividades aeronuticas comerciales estn sujetas a fiscalizacin por la autoridad aeronutica. Al efecto le corresponde: 1) Exigir el cumplimiento de las obligaciones previstas en las concesiones o autorizaciones otorgadas, as como las contenidas en el presente Cdigo, Leyes, Reglamentaciones y dems normas que en su consecuencia se dicten. 2) Ejercer la fiscalizacin tcnica operativa, econmica y financiera del explotador. 3) Suspender las actividades cuando considere que no estn cumplidas las condiciones de seguridad requeridas o cuando no estn

asegurados los riesgos cuya cobertura sea legalmente obligatoria, y autorizar su reanudacin, una vez subsanadas tales deficiencias o requisitos, siempre que no resultare de ellos causales que traigan aparejada la caducidad o retiro de la concesin o autorizacin. 4) Autorizar la interrupcin y la reanudacin de los servicios solicitados por los prestatarios, cuando a su juicio, no se consideren afectadas las razones de necesidad o utilidad general que determinaron el otorgamiento de la concesin o autorizacin, o la continuidad de los servicios. 5) Prohibir el empleo de material de vuelo que no ofrezca seguridad. 6) Exigir que el personal aeronutico llene las condiciones requeridas por las disposiciones vigentes. 7) Fiscalizar todo tipo de promocin y comercializacin de billetes de pasaje, fletes y toda otra venta de capacidad de transporte areo llevado a cabo por los transportadores, sus representantes o agentes y por terceros, con el objeto de impedir el desvo o encaminamiento no autorizado de trficos y de hacer cumplir las tarifas vigentes en sus condiciones y exigencias. 8) Autorizar y supervisar el funcionamiento de las representaciones y agencias de las empresas extranjeras de transporte areo internacional que no operen en el territorio nacional y se establezcan en el pas, sin perjuicio del cumplimiento de las obligaciones que imponen las dems normas legales respecto de empresas extranjeras. 9) Calificar, conforme la ley vigente en materia de poltica area, la aptitud de las aeronaves destinadas al transporte comercial de pasajeros y carga, en funcin de los servicios a prestar para determinar la conveniencia de su incorporacin a tales servicios y autorizar la afectacin de las aeronaves a la flota de transportadores de bandera argentina. Intervenir en el trramite de autorizacin para su ingreso al pas. 10) Desempear todas las otras funciones de fiscalizacin que confiera el Poder Ejecutivo Nacional. Modificado por: Ley 22.390 Art.1 Artculo 134 Art. 134.- Los transportadores nacionales estn obligados a trasladar gratuitamente en sus aeronaves, a un funcionario de la autoridad aeronutica que deba viajar en misin de inspeccin. La plaza ser reservada hasta veinticuatro horas antes de la fijada para la partida de la aeronave. La misma obligacin rige para las empresas extranjeras, con respecto a sus recorridos dentro del territorio argentino, hasta y desde la primera escala fuera de l. *CAPITULO VI Suspensin y Extincin de las concesiones y autorizaciones (artculos 135 al 137) Artculo 135 *Art. 135.- Las concesiones y autorizaciones otorgadas por plazo determinado se extinguirn al vencimiento de ste. No obstante, haya o no plazo de vencimiento, el Poder Ejecutivo Nacional o la autoridad aeronutica segn sea el caso, podrn en cualquier momento declarar la caducidad de la concesin o el retiro de la autorizacin conferidas para la explotacin de actividades aeronuticas comerciales en las siguientes circunstancias: 1) Si el explotador no cumpliese las obligaciones substanciales a su cargo o si faltase, reiteradamente, a obligaciones de menor importancia. 2) Si el servicio no fuese iniciado dentro del trmino fijado en la concesin o autorizacin 3) Si se interrumpiese el servicio, total o parcialmente, sin causas justificadas o permiso de la autoridad aeronutica. 4) Si la empresa fuera declarada en estado de quiebra, liquidacin o disolucin por resolucin judicial o cuando peticionando su concurso preventivo, no ofrezca a juicio de la autoridad de aplicacin garantas que resulten adecuadas para asegurar la prestacin de los servicios. 5) Si la concesin o autorizacin hubiese sido cedida en contravencin a lo dispuesto en el Artculo 96 de este Cdigo. 6) Si no se hubiese dado cumplimiento a la cobertura de riesgos previstos por el Ttulo X (Seguros) y en el Artculo 112. 7) Si el explotador se opusiese a la fiscalizacin o inspecciones establecidas en este Cdigo y su Reglamentacin. 8) Si el explotador dejase de reunir cualquiera de los requisitos exigidos para la concesin o autorizacin. 9) Si no subsistiesen los motivos de inters pblico que determinaron el otorgamiento de la concesin o autorizacin. 10) Si se tratare de un transportador extranjero y el gobierno del pas de su bandera, no confiriese a los transportadores argentinos

similares o equivalentes derechos y facilidades en reciprocidad a los recibidos por aqul. 11) Si mediase renuncia del explotador, previa aceptacin de la autoridad aeronutica. Cuando a juicio de la autoridad de aplicacin se configure alguna de las causales previstas en los incisos 1) al 10) que motiven la caducidad de la concesin o el retiro de la autorizacin, dicha autoridad podr disponer la suspensin preventiva de los servicios hasta tanto se substancien las actuaciones administrativas a las que se refiere el Artculo 137. Modificado por: Ley 22.390 Art.1 Artculo 136 Art. 136.- En los casos del inciso 4 del artculo precedente, la autoridad judicial que conozca en el asunto deber comunicarlo a la autoridad aeronutica, para la defensa de los derechos e intereses del Estado. Artculo 137 Art. 137.- Antes de la declaracin de caducidad de la concesin o del retiro de la autorizacin, debe orse al interesado a fin de que pueda producir la prueba de descargo. El procedimiento a seguir ser determinado por la reglamentacin respectiva. Artculo 138: CAPITULO VII Subvenciones Art.138.- Con el objeto de cubrir el dficit de una sana explotacin, el Poder Ejecutivo podr subvencionar la realizacin de servicios de transporte areo en aquellas rutas que resulten de inters general para la Nacin. Asimismo, podr subvencionar la explotacin de servicios de trabajo areo que tengan igual carcter. El Poder Ejecutivo reglamentar la forma y rgimen en que sern otorgadas las subvenciones y las condiciones a reunir por las empresas beneficiarias de las mismas. TITULO VII RESPONSABILIDAD (artculos 139 al 174) CAPITULO I Daos causados a pasajeros, equipajes o mercancas transportados (artculos 139 al 154) Artculo 139 Art. 139.- El transportador es responsable de los daos y perjuicios causados por muerte o lesin corporal sufrida por un pasajero, cuando el accidente que ocasin el dao se haya producido a bordo de la aeronave o durante las operaciones de embarco o desembarco. Artculo 140 Art. 140.- El transportador es responsable de los daos y perjuicios sobrevenidos en casos de destruccin, prdida o avera de equipajes registrados y mercancas, cuando el hecho causante del dao se haya producido durante el transporte areo. El transporte areo, a los efectos del prrafo precedente, comprende el perodo durante el cual los equipajes o mercancas se encuentran al cuidado del transportador, ya sea en un aerdromo o a bordo de una aeronave, o en un lugar cualquiera en caso de aterrizaje fuera de un aerdromo. El perodo de transporte areo no comprende el transporte terrestre, martimo o fluvial, efectuado fuera de un aerdromo, a menos que alguno de tales transportes haya sido efectuado en ejecucin de un contrato de transporte areo con el fin de proceder a la carga, o a la entrega, o al trasbordo. En estos casos se presumir , salvo prueba en contrario, que los daos han sido causados durante el transporte areo. Artculo 141 Art. 141.- El transportador es responsable de los daos resultantes del retraso en el transporte de pasajeros, equipajes o mercancas. Artculo 142 Art.142.- El transportador no ser responsable si prueba que l y sus dependientes han tomado todas las medidas necesarias para evitar el dao o que les fue imposible tomarlas. Artculo 143 Art. 143.-La responsabilidad del transportador podr ser atenuada o eximida si prueba que la persona que ha sufrido el dao lo ha causado o contribuido a causarlo.

Artculo 144 *Art. 144.- En el transporte de personas, la responsabilidad del transportador, con relacin a cada pasajero, queda limitada hasta la suma equivalente en pesos a MIL (1.000) argentinos oro, de acuerdo a la cotizacin que stos tengan en el momento de ocurrir el hecho generador de la responsabilidad. Esta cotizacin ser fijada por el rgano competente de la Administracin Nacional. Modificado por: Ley 22.390 Art.1 Artculo 145 *Art.145.- En el transporte de mercancas y equipajes, la responsabilidad del transportador queda limitada hasta una suma equivalente en pesos a DOS (2) argentinos oro por kilogramo de peso bruto. Todo ello, salvo declaracin especial de inters en la entrega hecha por el expedidor al transportador en el momento de la remisin de los bultos y mediante el pago de una tasa suplementaria eventual; en tal caso, el transportador est obligado a pagar la cantidad declarada, a menos que pruebe que es menor el valor de la mercadera o equipaje o que dicha cantidad es superior al inters real del expedidor en la entrega. En lo que respecta a los objetos cuya guarda conserva el pasajero, la responsabilidad queda limitada hasta una suma equivalente en pesos a CUARENTA (40) argentinos oro en total. La cotizacin del argentino oro se realizar en la forma prevista en el artculo 144. Modificado por: Ley 22.390 Art.1 Artculo 146 Art.146.- Toda clusula que tienda a eximir al transportador de su responsabilidad o a fijar un lmite inferior al establecido en este captulo es nula; pero la nulidad de tales clusulas no entrar a la del contrato. En cambio, podr ser fijado un lmite mayor mediante pacto expreso entre el transportador y el pasajero. Artculo 147 Art.147.- El transportador no tendr derecho a ampararse en las prescripciones de este captulo que limitan su responsabilidad, cuando el dao provenga de su dolo, o del dolo de algunas de las personas bajo su dependencia, actuando en ejercicio de sus funciones. Artculo 148 Art. 148.- La recepcin de equipajes y mercancas sin protesta por el destinatario, har presumir que fueron entregados en buen estado y conforme el ttulo del transporte, salvo prueba en contrario. Artculo 149 Art. 149.- En caso de avera, el destinatario debe dirigir al transportador su protesta dentro de un plazo de tres das para los equipajes y de diez das para las mercancas, a contar desde la fecha de entrega. En caso de prdida, destruccin o retardo, la protesta deber ser hecha dentro de los diez das siguientes a la fecha en que el equipaje o la mercanca debieron ser puestos a disposicin del destinatario. La protesta deber hacerse por reserva consignada en el documento de transporte o por escrito, dentro de los plazos previstos en los prrafos anteriores. La falta de protesta en los plazos previstos hace inadmisible toda accin contra el transportador, salvo el caso de fraude de ste. Artculo 150 Art. 150.- Si el viaje previsto hubiese sido interrumpido o no se hubiese realizado, el pasajero tiene derecho al reembolso de la parte proporcional del precio del pasaje por el trayecto no realizado y al pago de los gastos ordinarios de desplazamiento y estada, desde el lugar de aterrizaje al lugar ms prximo para poder continuar el viaje, en el primer caso, y a la devolucin del precio del pasaje en el ltimo. El pasajero que no se presentase o que llegase con atraso a participar del vuelo para el cual se le haya expedido el billete de pasaje o interrumpiese el viaje, no tendr derecho a exigir la devolucin total o parcial del importe. Sin embargo, si la aeronave partiese con todas las plazas ocupadas el transportador deber reintegrar el ochenta por ciento del precio del billete de pasaje. Artculo 151

Art. 151.- El transporte que haya de ejecutarse por varios transportadores por va area, sucesivamente, se juzgar como transporte nico cuando haya sido considerado por las partes como una sola operacin, ya sea que se formalice por medio de un solo contrato o por una serie de ellos. En este caso, el pasajero no podr accionar sino contra el transportador que haya efectuado el transporte en el curso del cual se hubiese producido el accidente o el retraso, salvo que el primer transportador hubiese asumido expresamente la responsabilidad por todo el viaje. Si se trata de transporte de equipaje o mercancas, el expedidor podr accionar contra el primer transportador, y el destinatario, o quien tenga derecho a la entrega, contra el ltimo; ambos podrn adems accionar contra el transportador que hubiese efectuado el transporte en el curso del cual se haya producido la destruccin, prdida, avera o retraso. Dichos transportadores sern solidariamente responsables ante el expedidor, el destinatario o quien tenga derecho a la entrega. Artculo 152 Art. 152.- En caso de transportes sucesivos o combinados efectuados en parte por aeronaves y en parte por cualquier otro medio de transporte, las disposiciones del presente cdigo se aplican solamente al transporte areo. Las condiciones relativas a los otros medios de transporte podrn convenirse especialmente. Artculo 153 Art. 153.- Si el transporte areo fuese contratado con un transportador y ejecutado por otro, la responsabilidad de ambos transportadores, frente al usuario que contrat el transporte, ser regida por las disposiciones del presente captulo. El usuario podr demandar tanto al transportador con quien contrat como al que ejecut el transporte y ambos le respondern solidariamente por los daos que se le hubiesen originado, sin perjuicio de las acciones que pudieran interponerse entre ellos. La protesta prevista en el artculo 149 podr ser dirigida a cualquiera de los transportadores. Artculo 154 Art. 154.- La prdida sufrida en caso de echazn, as como la resultante de cualquier otro dao o gasto extraordinario producido intencional y razonablemente por orden del comandante de la aeronave durante el vuelo, para conjurar los efectos de un peligro inminente o atenuar sus consecuencias para la seguridad de la aeronave, personas o cosas, constituir una avera comn y ser soportada por la aeronave, el flete, la carga y el equipaje registrado, en relacin al resultado til obtenido y en proporcin al valor de las cosas salvadas. CAPITULO II Daos causados a terceros en la superficie (artculos 155 al 162) Artculo 155 Art. 155.- La persona que sufra daos en la superficie tiene derecho a reparacin en las condiciones fijadas en este captulo, con slo probar que los daos provienen de una aeronave en vuelo o de una persona o una cosa cada o arrojada de la misma o del ruido anormal de aqulla. Sin embargo, no habr lugar a reparacin si los daos no son consecuencia directa del acontecimiento que los ha originado. Artculo 156 Art. 156.- A los fines del artculo anterior, se considera que una aeronave se encuentra en vuelo desde que se aplica la fuerza motriz para despegar hasta que termina el recorrido de aterrizaje. Artculo 157 Art. 157.- La responsabilidad que establece el artculo 155 incumbe al explotador de la aeronave. Artculo 158 Art. 158.- El que sin tener la disposicin de la aeronave, la usa sin consentimiento del explotador, responde del dao causado. El explotador ser responsable solidariamente salvo que pruebe que ha tomado las medidas adecuadas para evitar el uso ilegtimo de la aeronave. Artculo 159 Art. 159.- La responsabilidad del explotador por daos a terceros en la superficie podr ser atenuada o eximida, si prueba que el damnificado los ha causado o ha contribuido a causarlos. Artculo 160

*Art. 160.- El explotador es responsable por cada accidente, hasta el lmite de la suma equivalente en pesos al nmero de argentinos oro que resulta de la escala siguiente, de acuerdo a la cotizacin que stos tengan en el momento de ocurrir el hecho generador de la responsabilidad: 1. DOS MIL (2.000) argentinos oro para aeronaves cuyo peso no exceda de MIL (1.000) kilogramos; 2. DOS MIL (2.000) argentinos oro ms UNO Y MEDIO (1 1/2) argentino oro por cada kilogramo que exceda de los MIL (1.000), para aeronaves que pesan ms de MIL (1.000) y no excedan de SEIS MIL (6000) kilogramos; 3. DIEZ MIL CUATROCIENTOS (10.400) argentinos oro ms UN (1) argentino oro por cada kilogramo que exceda de los SEIS MIL (6000), para aeronaves que pesan ms de SEIS MIL (6.000) y no excedan de VEINTE MIL (20.000) kilogramos 4. VEINTICINCO MIL (25.000) argentinos oro ms MEDIO (1/2 argentino oro por cada kilogramo que exceda de los VEINTE MIL (20.000), para aeronaves que pesan ms de VEINTE MIL (20.000), y no excedan de CINCUENTA MIL (50.000) kilogramos; 5. CUARENTA Y TRES MIL SEISCIENTOS (43.600 argentinos oro ms TREINTA Y SIETE CENTESIMOS (0,37) de argentino oro por cada kilogramo que exceda de los CINCUENTA MIL (50.000), para aeronaves que pesan ms de CINCUENTA MIL (50.000) kilogramos. La indemnizacin en caso de muerte o lesiones no exceder de DOS MIL (2.000) argentinos oro por persona fallecida o lesionada. En caso de concurrencia de daos a personas y bienes, la mitad de la cantidad a distribuir se destinar preferentemente a indemnizar los daos causados a las personas. El remanente de la cantidad total a distribuir se prorratear entre las indemnizaciones relativas a daos a los bienes y a la parte no cubierta de las dems indemnizaciones. A los fines de este Artculo, peso significa el peso mximo autorizado por el certificado de aeronavegabilidad de la aeronave. Modificado por: Ley 22.390 Art.1 Artculo 161 Art. 161.- Si existiesen varios damnificados en un mismo accidente y la suma global a pagar excediese de los lmites previstos en el artculo anterior, debe procederse a la reduccin proporcional del derecho de cada una, de manera de no pasar, en conjunto, los lmites antedichos. Artculo 162 Art. 162.- El explotador no tendr derecho a ampararse en las disposiciones de este captulo que limitan su responsabilidad, si el dao proviene de su dolo o del dolo de personas bajo su dependencia, actuando en ejercicio de sus funciones. CAPITULO III Daos causados en transporte gratuito (artculos 163 al 164) Artculo 163 Art. 163.- En caso de transporte areo gratuito de personas la responsabilidad del transportador ser la prevista en el captulo I de este ttulo. Si el transporte areo gratuito de personas no se realiza en un servicio de transporte areo, la responsabilidad del explotador est limitada por persona daada, hasta trescientos argentinos oro, de acuerdo a la cotizacin que stos tengan en el momento de ocurrir el hecho generador de la responsabilidad. Dicha responsabilidad puede eximirse o atenuarse por convenio expreso entre las partes. Artculo 164 Art.164.- El explotador no es responsable si concurren las circunstancias previstas en el artculo 142. CAPITULO IV Abordaje areo (artculos 165 al 174) Artculo 165: SECCION A Concepto Art. 165.- Abordaje areo es toda colisin entre dos o ms aeronaves en movimiento. La aeronave est en movimiento: 1. Cuando se encuentren en funcionamiento cualquiera de sus servicios o equipos con la tripulacin, pasaje o carga a bordo; 2. Cuando se desplaza en la superficie por su propia fuerza motriz; 3. Cuando se halla en vuelo.

La aeronave se halla en vuelo desde que se aplica la fuerza motriz para despegar hasta que termina el recorrido de aterrizaje. Se consideran tambin abordajes los casos en que se causen daos a aeronaves en movimiento o a personas o bienes a bordo de las mismas por otra aeronave en movimiento, aunque no haya verdadera colisin. SECCION B Daos causados a aeronaves, personas y bienes embarcados SECCION C Daos causados a terceros en la superficie (artculos 166 al 169) Artculo 166 Art. 166.- En caso de daos causados a aeronaves o a personas y bienes a bordo de las mismas por abordaje de dos o ms aeronaves en movimiento, si el abordaje se produjese por culpa de una de las aeronaves, la responsabilidad por los daos es a cargo del explotador de sta. El explotador no ser responsable si prueba que l y sus dependientes han tomado todas las medidas necesarias para evitar el dao o les fue imposible tomarlas. El explotador no tendr derecho a ampararse en las prescripciones de este ttulo que limitan su responsabilidad, cuando el dao provenga de su dolo, o del dolo de algunas de las personas bajo su dependencia, actuando en ejercicio de sus funciones. Artculo 167 Art. 167.- Si en el abordaje hay concurrencia de culpa, la responsabilidad de los explotadores de cada una de las aeronaves, por los daos a las mismas aeronaves, a las personas y a los bienes a bordo, es proporcional a la gravedad de la falta. Si no pudiera determinarse la proporcionalidad de la falta, la responsabilidad corresponde por partes iguales. Artculo 168 Art. 168.- La responsabilidad establecida en el artculo precedente es solidaria, sin perjuicio del derecho del que ha abonado una suma mayor de la que le corresponde, de repetir contra el coautor del dao. Artculo 169 Art.169.- La responsabilidad del explotador alcanza a los lmites determinados en los artculos 144, 145 y 163 segn se trate. Artculo 170 Art. 170.- En caso de daos causados a terceros en la superficie por abordaje de dos o ms aeronaves en vuelo, los explotadores de stas responden solidariamente en los trminos de la seccin precedente. Artculo 171 Art. 171.- Si el abordaje se produjo por culpa de una de las aeronaves, el explotador de la aeronave inocente tiene derecho a repetir el importe de las indemnizaciones que se hubiese visto obligado a abonar a causa de la solidaridad. Si hubiese concurrencia de culpa, quien como consecuencia de la solidaridad hubiese abonado una suma mayor que la debida, tiene derecho a repetir el excedente. Artculo 172 Art. 172.- Si el abordaje se ha producido por caso fortuito o fuerza mayor, el explotador de cada una de las aeronaves soporta la responsabilidad en los lmites y en las condiciones previstas en esta seccin, teniendo, quien haya abonado una suma mayor de la que le corresponde, derecho a repetir el excedente. Artculo 173 Art. 173.- El explotador demandado por reparacin del dao causado por el abordaje debe, dentro del trmino de seis meses contados desde la fecha de la notificacin, hacerlo saber al explotador contra el cual pretende ejercer el derecho que le acuerdan los artculos precedentes. Vencido dicho plazo no podr ejercitar esta accin . Artculo 174 Art. 174.- La responsabilidad del explotador alcanza a los lmites determinados en el artculo 160. TITULO VIII BUSQUEDA, ASISTENCIA Y SALVAMENTO (artculos 175 al 184) Artculo 175 Art. 175.- Los explotadores y comandantes de aeronaves estn

obligados, en la medida de sus posibilidades, a prestar colaboracin en la bsqueda de aeronaves, a requerimiento de la autoridad aeronutica. Artculo 176 Art. 176.- El comandante de una aeronave est obligado a prestar los siguientes socorros: 1. Asistencia a otras aeronaves que se encuentren en situacin de peligro. 2. Salvamento de personas que se encuentren a bordo de aeronaves en peligro. Artculo 177 Art. 177.- No habr obligacin de prestar socorro cuando est asegurado en mejores condiciones, o su prestacin significase riesgos para las personas a bordo, o no hubiesen posibilidades de prestar un socorro til. Artculo 178 Art. 178.- En los casos del artculo anterior, quien prestase el socorro slo tendr derecho a ser retribuido si ha salvado o contribuido a salvar alguna persona. Artculo 179 Art. 179.- Los explotadores de las aeronaves que hayan prestado asistencia a otra, o que hayan colaborado en la bsqueda de que trata el artculo 175, o que hayan salvado a alguna persona, tendr n derecho a ser indemnizados por los gastos y daos emergentes de la operacin o producidos como consecuencia directa de sta. Las indemnizaciones estarn a cargo del explotador de la aeronave socorrida y no podrn exceder, en conjunto, el valor que tena la aeronave antes de producirse el hecho. Artculo 180 Art. 180.- Los explotadores de las aeronaves que hayan salvado bienes tendrn derecho a una remuneracin que ser pagada teniendo en cuenta los riesgos corridos, los gastos y las averas sufridas por el salvador, las dificultades del salvamento, el peligro corrido por el socorrido y el valor de los bienes salvados. La remuneracin, que en ningn caso podr ser superior al valor de los bienes salvados estar a cargo de los propietarios de stos en proporcin al valor de los mismos y el salvador podr reclamarla directamente al explotador de la aeronave socorrida o a cada uno de los propietarios de los bienes salvados. Artculo 181 Art. 181.- Si han sido salvados al mismo tiempo personas y bienes, el que ha salvado las personas tiene derecho a una parte equitativa de la remuneracin acordada al que ha salvado los bienes, sin perjuicio de la indemnizacin que le corresponda. Artculo 182 Art. 182.- La indemnizacin y remuneracin, son debidas aunque se trate de aeronaves del mismo explotador. Artculo 183 Art. 183.- Las obligaciones establecidas en los artculos 175 y 176 alcanzan tambin a las aeronaves pblicas. En estos casos, queda a cargo del explotador de la aeronave socorrida el pago de las indemnizaciones por los gastos y daos emergentes de la operacin o producidos como consecuencia directa de la misma, con la limitacin establecida en el segundo prrafo del artculo 179. Artculo 184 Art. 184.- Las disposiciones del presente ttulo sern de aplicacin en los casos de bsqueda, asistencia y salvamento de aeronaves realizados por medios terrestres o martimos. TITULO IX INVESTIGACION DE ACCIDENTES DE AVIACION (artculos 185 al 190) Artculo 185 Art. 185.- Todo accidente de aviacin ser investigado por la autoridad aeronutica para determinar sus causas y establecer las medidas tendientes a evitar su repeticin. Artculo 186 Art. 186.- Toda persona que tomase conocimiento de cualquier accidente de aviacin o de la existencia de restos o despojos de una aeronave, deber comunicarlo a la autoridad ms prxima por el medio ms rpido y en el tiempo mnimo que las circunstancias

permitan. La autoridad que tenga conocimiento del hecho o intervenga en l, lo comunicar de inmediato a la autoridad aeronutica ms prxima al lugar, debiendo destacar o gestionar una guardia hasta el arribo de sta. Artculo 187 Art. 187.- La autoridad responsable de la vigilancia de los restos o despojos del accidente, evitar que en los mismos y en las zonas donde puedan haberse dispersado, intervengan personas no autorizadas. La remocin o liberacin de la aeronave, de los elementos afectados y de los objetos que pudiesen haber concurrido a producir el accidente slo podr practicarse con el consentimiento de la autoridad aeronutica. La intervencin de la autoridad aeronutica no impide la accin judicial ni la intervencin policial en los casos de accidentes vinculados con hechos ilcitos, en que habr de actuarse conforme a las leyes de procedimiento penal, o cuando deban practicarse operaciones de asistencia o salvamento. Artculo 188 Art. 188.- Toda persona est obligada a declarar ante la autoridad aeronutica, en todo cuanto se relacione con la investigacin de accidentes de aviacin. Artculo 189 Art. 189.- Las autoridades, personas e instituciones tendrn obligacin de producir los informes que les requiera la autoridad aeronutica, as como permitir a sta el examen de la documentacin y de los antecedentes necesarios a los fines de la investigacin de accidentes de aviacin. Artculo 190 Art. 190.- Las aeronaves privadas extranjeras que sufran accidentes en el territorio argentino y sus aguas jurisdiccionales y las aeronaves privadas argentinas que sufran accidentes en territorio extranjero, quedarn sujetas a la investigacin tcnica prevista en los convenios internacionales. TITULO X SEGUROS (artculos 191 al 196) Artculo 191 Art. 191.- El explotador est obligado a asegurar a su personal, habitual u ocasionalmente con funcin a bordo, contra los accidentes susceptibles de producirse en el cumplimiento del servicio, conforme a las leyes a que se refiere el artculo 87. Artculo 192 Art. 192.- El explotador est obligado a constituir un seguro por los daos previstos en los lmites del ttulo VII. El seguro podr ser substituido por un depsito, en efectivo o en ttulos nacionales, o por una garanta bancaria. Cuando se trate de explotadores nacionales, los seguros por accidentes al personal contratado en la Repblica o por daos producidos con motivo del vuelo de sus aeronaves, o a terceros y sus bienes, debern ser contratados con aseguradores que renan los requisitos exigidos por la ley respectiva. Artculo 193 Art. 193.- No se autorizar la circulacin en el espacio areo nacional de ninguna aeronave extranjera que no justifique tener asegurados los daos que pueda producir a las personas o cosas transportadas o a terceros en la superficie, en los lmites fijados en este Cdigo. En los casos en que la responsabilidad del explotador se rija por acuerdos o convenciones internacionales, el seguro deber cubrir los lmites de responsabilidad en ellos previstos. El seguro podr ser substituido por otra garanta si la ley de la nacionalidad de la aeronave as lo autoriza. Artculo 194 Art. 194.- En los casos en que el explotador de varias aeronaves cumpla con la obligacin de constituir las seguridades previstas en forma de depsito en efectivo o de garanta bancaria, se considerar que la garanta es suficiente para respaldar la responsabilidad que incumbe por todas las aeronaves, si el depsito o la garanta alcanza a los dos tercios del valor de cada aeronave si stas son dos, o a la mitad, si se trata de tres o ms. Artculo 195 Art. 195.- No podr ser excluido de los contratos de seguros de

vida o de incapacidad por accidente que se concierten en el pas, el riesgo resultante de los vuelos en servicios de transporte areo regular. Toda clusula que as lo establezca es nula. Artculo 196 ARTICULO 196.- Los seguros obligatorios cuya expiracin se opere una vez iniciado el vuelo se considerarn prorrogados hasta la terminacin del mismo. TITULO XI LEY APLICABLE, JURISDICCION Y COMPETENCIA (artculos 197 al 201) Artculo 197 Art. 197.- Decl rase materia de legislacin nacional lo concerniente a la regulacin de: 1. La circulacin a rea en general, especialmente el funcionamiento de aerdromos destinados a la navegacin a rea internacional e interprovincial o a servicios a reos conectados con stas. 2. El otorgamiento de ttulos habilitantes del personal aeron utico, as como la matriculacin y certificacin de aeronavegabilidad de las aeronaves. 3. El otorgamiento de los servicios comerciales a reos. Artculo 198 Art. 198.- Corresponde a la Corte Suprema de Justicia y a los tribunales inferiores de la Nacin el conocimiento y decisin de las causas que versen sobre navegacin a rea o comercio a reo en general y de los delitos que puedan afectarlos. Artculo 199 Art. 199.- Los hechos ocurridos, los actos realizados y los delitos cometidos en una aeronave privada argentina sobre territorio argentino, sus aguas jurisdiccionales o donde ningn estado ejerza soberana, est n regidos por las leyes de la Nacin Argentina y ser n juzgados por sus tribunales. Corresponde igualmente la jurisdiccin de los tribunales argentinos y la aplicacin de las leyes de la Nacin, en el caso de hechos ocurridos, actos realizados o delitos cometidos a bordo de una aeronave privada argentina, sobre territorio extranjero, si se hubiese lesionado un inter s legtimo del Estado argentino o de personas domiciliadas en l o se hubiese realizado en la Repblica el primer aterrizaje posterior al hecho, acto o delito. Artculo 200 Art. 200.- En los hechos ocurridos, los actos realizados y los delitos cometidos en una aeronave privada extranjera en vuelo sobre el territorio argentino o sus aguas jurisdiccionales, la jurisdiccin de los tribunales argentinos y la aplicacin de las leyes de la Nacin slo corresponde en caso de: 1. Que infrinjan leyes de seguridad pblica, militares o fiscales. 2. Que infrinjan leyes o reglamentos de circulacin a rea. 3. Que comprometan la seguridad o el orden pblico, o afecten el inter s del Estado o de las personas domiciliadas en l, o se hubiese realizado en la Repblica el primer aterrizaje posterior al hecho, acto o delito si no mediase, en este ltimo caso, pedido de extradicin. Artculo 201 Art. 201.- Los hechos ocurridos, los actos realizados y los delitos cometidos en una aeronave pblica extranjera sobre territorio argentino o sus aguas jurisdiccionales est n regidos por la ley del pabelln y ser n juzgados por sus tribunales. TITULO XII FISCALIZACION Y PROCEDIMIENTO (artculos 202 al 207) Artculo 202 Art. 202.- La fiscalizacin del espacio areo, aerdromos y dems lugares aeronuticos en el territorio de la Repblica y sus aguas

jurisdiccionales, ser ejercida por la autoridad aeronutica, con excepcin de la que corresponda a la polica de seguridad y judicial que estar a cargo de las policas nacionales existentes. La organizacin y funciones de la polica aeronutica sern establecidas por una ley especial que se dictar al efecto. Artculo 203 Art. 203.- Toda vez que se compruebe una infraccin a este cdigo o a su reglamentacin o cuando una aeronave ocasione un dao, la autoridad aeronutica levantar acta con relacin circunstanciada de los hechos, autores, damnificados y dems elementos de juicio, remitiendo las actuaciones a la autoridad judicial o administrativa que corresponda. Cuando en caso de delito deba detenerse a miembros de la tripulacin de una aeronave que realice servicios de transporte areo, la autoridad que efecte el procedimiento deber tomar de inmediato las medidas para posibilitar la continuacin del vuelo. Artculo 204 Art. 204.- Si durante un vuelo se cometiese algn delito o infraccin, el comandante de la aeronave deber tomar las medidas necesarias para asegurar la persona del delincuente o infractor, quien ser puesto a disposicin de la autoridad competente del lugar del primer aterrizaje, levantndose acta con las formalidades establecidas en el artculo anterior. Artculo 205 Art. 205.- La autoridad policial, judicial u otra competente se incautar de los objetos mencionados en el artculo 9 que se encuentren a bordo de aeronaves sin la autorizacin especial exigida. Si el comiso quedase firme, sern entregados a la autoridad aeronutica a su requerimiento. Artculo 206 Art. 206.- En el ejercicio de las facultades que le otorga este cdigo la autoridad aeronutica podr requerir el auxilio de la fuerza pblica y sta estar obligada a prestarlo, para obtener la comparecencia de los presuntos infractores o la inmovilizacin de las aeronaves que pusiesen en peligro la seguridad pblica o de las personas o cosas. Artculo 207 Art. 207.- La autoridad judicial, policial o de seguridad que intervenga en toda actuacin o investigacin que tenga por objeto o est vinculada a una aeronave o a una operacin area, deber proceder a comunicar de inmediato el hecho a la autoridad aeronutica. En todo juicio en que deba disponerse la entrega, custodia o depsito de una aeronave, stas se efectuarn a favor de la autoridad aeronutica a su requerimiento, salvo los legtimos derechos de terceros. TITULO XIII FALTAS Y DELITOS (artculos 208 al 226) CAPITULO I (artculos 208 al 216) Artculo 208 *Art. 208.- Las infracciones a las disposiciones de este Cdigo, las leyes de poltica area y sus reglamentaciones, y dems normas que dicte la autoridad aeronutica, que no importen delito, sern determinadas por el Poder Ejecutivo Nacional y sancionadas con: 1. ) Apercibimiento; 2) Multa; a) Para las infracciones en el transporte areo comercial: de DOS (2) hasta CIEN (100) veces el valor de la tarifa, mxima vigente para el itinerario comprendido en el billete de pasaje o documento de transporte en infraccin tarifaria o de DOS (2) hasta DOSCIENTAS (200) veces el valor de la tarifa mxima que correspondiese a CIEN (100) kilogramos entre los puntos de origen y destino de la carga cuyo transporte estuviera en infraccin tarifaria. Cuando la infraccin cometida no fuese de naturaleza tarifaria y s relacionada con el rgimen administrativo general resultante de este Cdigo, las leyes de poltica area, sus reglamentaciones y normas complementarias, o las condiciones de otorgamiento de las concesiones, autorizaciones o permisos, la multa tendr como ndice los de DOS (2) hasta CIEN (100) veces el valor de la tarifa mxima vigente para pasajeros o desde DOS (2) hasta DOSCIENTAS (200) veces la tarifa vigente para CIEN (100) kilogramos de carga -segn sea el caso- que correspondiese al mayor trayecto contenido en el instrumento que confiri la concesin, autorizacin o permiso de

servicio o -a falta de ste- al trayecto desde el punto de origen del vuelo. b) Para las restantes actividades aeronuticas hasta la suma de CIEN MILLONES DE PESOS ($ 100.000.000). c) Para los titulares de certificados de idoneidad para el ejercicio de funciones aeronuticas hasta la suma de CUATRO MILLONES DE PESOS ($ 4.000.000). Los importes de los precedentes incisos b) y c) se considerarn automticamente modificados en funcin de la variacin que se opere en el ndice del nivel general de precios al por mayor elaborado por el Instituto Nacional de Estadstica y Censos o el organismo que lo sustituyere, entre el 1 de diciembre de 1980 y el mes inmediato anterior al de la comisin de la infraccin. 3) Inhabilitacin temporaria de hasta CUATRO (4) aos o definitiva, de las facultades conferidas por los certificados de idoneidad aeronutica. 4) Suspensin temporaria de hasta SEIS (6) meses de las concesiones, autorizaciones o permisos otorgados para la explotacin de los servicios comerciales areos. 5) Caducidad de las concesiones o retiro de las autorizaciones o permisos acordados para la explotacin de servicios comerciales areos. Modificado por: Ley 22.390 Art.1 Antecedentes: Ley 19.620 Art.1 Artculo 209 Art. 209.- Las faltas previstas en este Cdigo y su reglamentacin, sern sancionadas por la autoridad aeronutica salvo cuando corresponda inhabilitacin definitiva, caducidad de las concesiones o retiro de las autoridades que slo podrn ser dispuestas por el Poder Ejecutivo. Artculo 210 Art. 210.- El procedimiento a seguir en la comprobacin de los hechos, la aplicacin de las sanciones, la determinacin de la autoridad administrativa facultad para imponerlas, as como para entender en los casos de apelacin, sern fijados por Poder Ejecutivo. Dicho procedimiento ser de carcter sumario y actuado, asegurando la existencia de dos instancias y el derecho de defensa. Artculo 211 *Art. 211.- Cuando el infractor no pague la multa dentro de los CINCO (5) das de estar consentida o firme la resolucin que la impuso, ser compelido por va del cobro de crditos fiscales, siendo asimismo aplicable el sistema de actualizacin y de intereses que corresponda a tales crditos. Si el infractor es titular de certificado de idoneidad aeronutica, podr ser inhabilitado para el ejercicio de la funcin respecto a la cual cometi la infraccin, en la forma que determine la reglamentacin. Modificado por: Ley 22.390 Art.1 Artculo 212 Art. 212.- Podr aplicarse inhabilitacin definitiva: 1. Cuando el infractor haya evidenciado su inadaptabilidad al medio aeronutico; 2. Cuando concurran las circunstancias indicadas en el artculo 223 de este cdigo. Artculo 213 Art. 213.- Si el infractor fuese reincidente y la falta cometida se considerase grave, podr imponrsele multa y, como accesoria, inhabilitacin temporaria o definitiva o la caducidad de la concesin o retiro de la autorizacin, segn corresponda. Artculo 214 Art. 214.- Se considerar reincidente a la persona que, dentro de los cuatro ltimos aos anteriores a la fecha de la falta, haya sido sancionada por otra falta. Artculo 215 *Art. 215.- Sern recurribles ante la justicia federal en lo Contencioso Administrativo, una vez agotada la va administrativa, las sanciones de: 1) Multa superior a QUINIENTOS MIL PESOS ($500.000) en el caso del transporte areo comercial, cualquiera sea la naturaleza de la infraccin. 2) Multa superior a DOSCIENTOS MIL PESOS ($ 200.000) para el caso de las restantes actividades aeronuticas o de titulares de

certificados de idoneidad para el ejercicio de funciones aeronuticas. 3) Inhabilitacin definitiva. 4) Inhabilitacin temporaria que supere los QUINCE (15) das. 5) Suspensin temporaria de las concesiones, autorizaciones o permisos para la explotacin de servicios comerciales areos. 6) Caducidad de las concesiones, o retiro de las autorizaciones o permisos para la explotacin de servicios comerciales areos. Los montos previstos en los incisos 1) y 2) se actualizarn semestralmente en funcin de la variacin que se opere en el ndice del nivel general de precios al por mayor elaborado por el Instituto Nacional de Estadstica y Censos o el organismo que lo sustituyere, a partir del 1 de diciembre de 1980. El recurso deber interponerse dentro de los QUINCE (15) das de notificado el acto administrativo. Modificado por: Ley 22.390 Art.1 Artculo 216 Art. 216.- El importe de las multas previstas en este Cdigo y su reglamentacin, ingresar al fondo permanente para el fomento de la aviacin civil. CAPITULO II Delitos (artculos 217 al 226) Artculo 217 *Art. 217.- Ser reprimido con reclusin o prisin de tres a quince aos el que: 1. Practicase algn acto de depredacin o violencia contra una aeronave o contra su tripulacin, mientras se encuentre en vuelo; 2. Por medio de fraude o violencia se apoderase de una aeronave o de su carga o cambiase o hiciese cambiar de ruta a una aeronave en vuelo. Ser reprimido con la misma pena el que cometiese los hechos previstos en los incisos anteriores, mientras se estn realizando en la aeronave las operaciones inmediatamente anteriores al vuelo. Si tales actos produjesen accidente o causen lesin o muerte a alguna persona, la pena ser de cinco a veinticinco aos de reclusin o prisin. Modificado por: Ley 20.509 Art.1 Antecedentes: Ley 17.567 Art.7 Artculo 218 *Art. 218.- Ser reprimido con prisin de uno a seis aos, el que ejecutase cualquier acto tendiente a poner en peligro la seguridad de una aeronave, aeropuerto o aerdromo, o a detener o entorpecer la circulacin area. Si el hecho produjese accidente, la pena ser de tres a doce aos de reclusin o prisin. Si el accidente causase lesin a alguna persona, la pena ser de tres a quince aos de reclusin o prisin y si ocasionase la muerte, de diez a veinticinco aos de reclusin o prisin. Modificado por: Ley 20.509 Art.1 Antecedentes: Ley 17.567 Art.7 Artculo 219 *Art. 219.- Ser reprimido con prisin de un mes a dos aos: 1. El que condujese una aeronave a la que no se hubiese extendido el certificado de habilitacin correspondiente; 2. El que condujese una aeronave, transcurridos seis meses desde el vencimiento de su certificado de aeronavegabilidad; 3. El que condujese una aeronave que se encontrase inhabilitada por no reunir los requisitos mnimos de seguridad; 4. El que eliminase o adulterase las marcas de nacionalidad o de matriculacin de una aeronave y el que, a sabiendas, la condujese luego de su eliminacin o adulteracin; 5. El que, a sabiendas, transportase o hiciese transportar cosas peligrosas en una aeronave, sin cumplir las disposiciones reglamentarias, y el comandante o persona a cargo del contralor de los vuelos que, a sabiendas, condujese una aeronave o autorizase el vuelo en dichas circunstancias. Si como consecuencia de cualquiera de los hechos previstos precedentemente se causase accidentes o daos, la pena ser de seis meses a cuatro aos; si resultase lesin o muerte de alguna persona se impondr prisin de dos a diez aos. Iguales penas se impondrn al explotador que haya hecho volar la aeronave en alguna de esas circunstancias.

Modificado por: Ley 20.509 Art.1 Antecedentes: Ley 17.567 Art.7 Artculo 220 *Art. 220.- Ser reprimido con prisin de un mes a dos aos: 1. El que desempee una funcin aeronutica habiendo sido inhabilitado para el ejercicio de la misma; 2. El que desempee una funcin aeronutica transcurridos seis meses desde el vencimiento de su habilitacin. Si como consecuencia de cualquiera de los hechos previstos precedentemente se causase accidente o daos, la pena ser de seis meses a cuatro aos; si resultase lesin o muerte de alguna persona, se impondr prisin de dos a diez aos. Modificado por: Ley 20.509 Art.1 Antecedentes: Ley 17.567 Art.7 Artculo 221 *Art. 221.- Ser reprimido con prisin de seis meses a cuatro aos: 1. El que efectuase funciones aeronuticas, careciendo de habilitacin; 2. El que, sin autorizacin, efectuase vuelos arriesgados poniendo en peligro la vida o bienes de terceros; 3. El que efectuase vuelos estando bajo la accin de bebidas alcohlicas, estimulantes o estupefacientes. Si como consecuencia de cualquiera de los hechos previstos precedentemente se causase accidente o daos, la pena ser de uno a seis aos; si resultase lesin o muerte de alguna persona, se impondr prisin de dos a diez aos. Modificado por: Ley 20.509 Art.1 Antecedentes: Ley 17.567 Art.7 Artculo 222 *Art. 222.- Ser reprimido con prisin de seis meses a cuatro aos el que condujese o hiciese conducir clandestinamente una aeronave sobre zonas prohibidas. Modificado por: Ley 20.509 Art.1 Antecedentes: Ley 17.567 Art.7 Artculo 223 Art. 223.- Ser reprimido con prisin de seis meses a dos aos el que con una aeronave atravesase clandestina o maliciosamente la frontera por lugares distintos de los establecidos por la autoridad aeronutica o se desviase de las rutas areas fijadas para entrar o salir del pas. Artculo 224 Art. 224.- Ser reprimido con prisin de tres meses a un ao, el que no cumpliese con las obligaciones prescritas en el artculo 176 de este cdigo. Artculo 225 *Art. 225.- Toda condena mayor de seis meses de prisin ir acompaada de inhabilitacin por un plazo de uno a cuatro aos, a partir del cumplimiento de la pena, para ejercer la funcin aeronutica para la que el reo se encuentre habilitado. En caso de reincidencia la inhabilitacin ser definitiva. Modificado por: Ley 20.509 Art.1 Antecedentes: Ley 17.567 Art.7 Artculo 226 *Art. 226.- La inhabilitacin ser tambin definitiva cuando en los casos previstos en el artculo 217 el autor fuese miembro de la tripulacin de la aeronave. Modificado por: Ley 20.509 Art.1 Antecedentes: Ley 17.567 Art.7 TITULO XIV PRESCRIPCION (artculos 227 al 230) Artculo 227 Art. 227.- Prescriben a los seis meses las acciones contra el explotador por repeticin de las sumas que otro explotador se haya visto obligado a abonar, en los casos de los artculos 171 y 172. Si hubiere juicio, el plazo comenzar a contarse desde la fecha de la sentencia firme o de la transaccin judicial. Si no hubiere

juicio el plazo comenzar a contarse desde la fecha del pago, pero de todas maneras las acciones prescriben en un plazo mximo de dieciocho meses contados desde la fecha en que se produjo el abordaje. Artculo 228 *Art. 228.- Prescriben al ao: 1. La accin de indemnizacin por daos causados a los pasajeros, equipajes o mercancas transportadas. El trmino se cuenta desde la llegada al punto de destino o desde el da en que la aeronave debiese haber llegado o desde la detencin del transporte o desde que la persona sea declarada ausente con presuncin de fallecimiento; 2. Las acciones de reparacin por daos causados a terceros en la superficie. El plazo empieza a correr desde el da del hecho. Si la persona lesionada no ha tenido conocimiento del dao o de la identidad del responsable, la prescripcin empieza a correr desde el da en que pudo tener conocimiento pero no excediendo en ningn caso los tres aos a partir del da en que el dao fue causado; 3. Las acciones de reparacin por daos en caso de abordaje. El trmino se cuenta desde el da del hecho. 4. Las dems acciones derivadas del contrato de transporte areo que no tengan expresamente otro plazo. El trmino se cuenta desde la fecha de vencimiento de la ltima prestacin pactada o de la utilizacin de los servicios y a falta de stos, desde la fecha en que se formaliz el contrato de transporte. Modificado por: Ley 22.390 Art.1 Artculo 229 Art. 229.- Prescriben a los dos aos las acciones de indemnizacin y remuneracin en casos de bsqueda, asistencia y salvamento. El trmino corre desde el da en que terminaron estas operaciones. Artculo 230 Art. 230.- La prescripcin de las acciones y sanciones legisladas en el captulo I del ttulo XIII de este cdigo, se cumple a los cuatro aos de ocurrido el hecho de la fecha de notificacin de la sancin. TITULO XV DISPOSICIONES FINALES (artculos 231 al 236) Artculo 231 Art. 231.- En la circulacin area dentro del territorio argentino y sus aguas jurisdiccionales, sern de uso y aplicacin las unidades de medidas adoptadas conforme a las disposiciones de los convenios internacionales de los que la Nacin sea parte. Artculo 232 Art. 232.- La informacin aeronutica del material cartogrfico necesario para la circulacin area, ser aprobada y autorizada por la autoridad aeronutica y se ajustar a las disposiciones vigentes al respecto y a las prescripciones contenidas en los convenios sobre la materia, de los que la Nacin sea parte. Artculo 233 Art. 233.- En caso de desaparicin de una aeronave, o cuando no haya informes sobre ella, ser reputada perdida a los tres meses de la fecha de recepcin de las ltimas noticias. Artculo 234 Art. 234.- Considrase aeroclub, toda asociacin civil creada fundamentalmente para dedicarse a la prctica del vuelo mecnico por parte de sus asociados, con fines deportivos o de instruccin, sin propsito de lucro. En aquellos lugares del pas donde la necesidad pblica lo requiriese, la autoridad aeronutica podr autorizar a los aeroclubes a realizar ciertas actividades a reas comerciales complementarias, siempre que tal dispensa: 1. No afecte intereses de explotadores areos estatales o privados; 2. Los ingresos que se recauden por tales servicios, se destinen exclusivamente al desarrollo de la actividad area especfica del Aeroclub, tendiendo a su autosuficiencia econmica. El Poder Ejecutivo reglamentar la forma y circunstancias en que se otorgarn estas autorizaciones, previendo la fiscalizacin necesaria a fin de que no se vulneren las condiciones mencionadas precedentemente. Artculo 235 Art. 235.- El Cdigo Aeronutico entrar en vigencia a los treinta das de su publicacin, oportunidad en la cual quedarn derogadas las leyes

13.345, 14.307 y 17.118, los decretos leyes 1.256/57 y6817/63 y toda otra disposicin que se le oponga. Deroga a: Decreto Ley 1.256/57, Decreto Ley 6.817/63, Ley 13.345, Ley 14.307, Ley 17.118 Artculo 236 Art. 236.-Comunquese, publquese, d se a la Direccin Nacional del Registro Oficial y archvese. FIRMANTES ONGANIA - Borda - Lanusse.

Universidad Blas Pascal - Derechos reservados