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Lyce gnral et technologique Ozenne Premire scientique 1 Travail personnel encadr

La voile : comment et pourquoi un voilier peut-il avancer sans moteur ?


Alexis F RAPARD, Valentin M ELOT, Robin M ARIONNEAU

Toulouse, 2011 2012

2 aot 2009 : le trimaran gant maxi Banque populaire V dirig par Pascal Bidgorry et ses onze hommes dquipage passe le cap Lizard, lextrme sud-ouest de la Cornouaille Anglaise. Parti du phare dAmbrose New-York trois jours et quinze heures plus tt, il vient de pulvriser le record du monde de la traversee la voile de la traverse la plus rapide de locan Atlantique avec plus de douze heures davance. Il aura parcouru les 2 880 milles nautiques (5 400 km) qui sparent le Nouveau Monde du Vieux Continent la vitesse moyenne de 33 nuds (61 km h1 ), avec des pointes 46 nuds (85 km h1 ), et battu au passage le record de la plus grande distance parcourue en 24 heure : 908,2 milles soit prs de 1700 km. Il naura cependant a aucun moment dpass le record du monde de vitesse instantane, la voile, 61 nuds (113 km h1 ) dtenu par lHydroptre. Bien que loin dtre le plus rapide sa vitesse tant bien infrieure celle des trains comme le TGV qui dpassa en 2007 les 574 km h1 , bien infrieure celle du Thrust SSC, cette voiture supersonique capable de franchir le mur du son, bien infrieure celle du Concorde qui reliant pour sa part Paris New-York en trois heures et demi, et surtout ridicule par rapport celle de la sonde spatiale New Horizons qui survole en ce moment Uranus la vitesse de 21 km s1 , loin dtre le plus moderne on suppose quil a t invent en Msopotamie il y a prs de 6 000 ans , le voilier reste lun des engins les plus ingnieux parmi ceux invents par lHomme. En eet, de tous ceux cits prcdemment, il est le seul pouvoir fonctionner grce aux forces de la nature, en canalisant le vent. Comment et pourquoi un voilier peut-il fonctionner sans moteur ? Nous verrons dans un premier temps quoi ressemble un voilier en dtail, avant de nous intresser la propulsion du navire, la formation du vent, la ottaison et lquilibre, puis la navigation et nalement les manuvres et les accidents qui peuvent survenir.

Figure 1: Le trimaran gant Maxi Banque Populaire V, n 2011

Sommaire
1 Le voilier 1.1 Les dirents types de voiliers . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1.2 Nomenclature . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1.3 Historique . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . La propulsion 2.1 Mesurer la force du vent . . 2.2 Avancer direntes allures 2.2.1 Voguer au portant . . 2.2.2 Avancer au travers . 2.2.3 Remonter au prs . . 2.3 Vent rel et vent apparent . . 2.4 La polaire des vitesses . . . 7 7 7 11 15 15 17 18 20 21 23 24 27 27 27 27 28 28 30 31 32 35 37 38 40 41 41 42

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Lorigine du vent 3.1 Phnomnes de mcanique des uides 3.1.1 Force de Coriolis . . . . . . . 3.1.2 quilibrage des pressions . . . 3.1.3 Loi de Buys-Ballot . . . . . . 3.1.4 Densit des uides . . . . . . 3.1.5 Dviation des courants . . . . 3.2 Les chelles de formation du vent . . 3.2.1 A lchelle plantaire . . . . . 3.2.2 lchelle rgionale . . . . . 3.2.3 lchelle locale . . . . . . . 3.2.4 lchelle du plan deau . . . 3.3 Distinctions entre les types de vents .

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La stabilit du navire 4.1 La ottaison . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4.2 Lquilibre . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5

Navigation 5.1 Les instruments de navigation . . . . . . . . . . . . . . 5.1.1 Astrolabes et compas de relvement . . . . . . . 5.1.2 Cartes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5.1.3 Autres instruments . . . . . . . . . . . . . . . . 5.2 Le reprage par coordonnes godsiques . . . . . . . . 5.2.1 Les moyens traditionnels . . . . . . . . . . . . . 5.2.2 Les systmes de gopositionnement par satellite . 5.3 La dtermination dun cap . . . . . . . . . . . . . . . . 5.4 La triangulation . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Manuvres et accidents 6.1 Les signaux de dtresse . . . . . . . . 6.2 Auloe, abate et mise la cape . . . 6.3 Virement et empannage . . . . . . . . 6.4 Dpart au lof et labatte . . . . . . 6.5 Homme la mer . . . . . . . . . . . . 6.6 Chavirage, dessalage et enfournement 6.7 Dmtage . . . . . . . . . . . . . . . 6.8 chouement et naufrage . . . . . . .

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47 47 47 49 51 52 53 54 56 57 61 61 62 63 65 66 68 69 70 73 75 77 77 79

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Conclusion Lexique Sources Textes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Images . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Partie 1 Le voilier
1.1 Les dirents types de voiliers

Pour commencer, il nous faut dnir prcisment ce quest un voilier. Il sagit dun engin ottant se dplaant grce lutilisation son prot de la force du vent. Cette dnition est relativement large, car elle inclut aussi bien des trois-mts que les planches voile. Nous allons voir ici en dtail quelques types de navires voile (g. 1.1) : Les planches voile sont parmi les plus petits voiliers. Constitues exclusivement dune planche, dune voile et dun aileron sous leau, elles sont diriges manuellement. Les driveurs sont des petits bateaux une coque. Trs lgers, ils sont gnralement faits pour un ou deux quipiers seulement. On peut citer dans cette catgorie les optimists ou les laser. Les quillards sont des bateaux dj beaucoup plus gros. Munis dune seule coque, ils disposent dun lest qui les empche de chavirer. Les multicoques nont pas de lest, mais leurs deux (catamaran) ou trois (trimaran) coques cartes leur assure une grande stabilit. Ils sont les bateaux les plus rapides qui existent. Les galres, forme trs allonges et qui furent trs utilises jusquau xviiie sicle. On peut citer notamment les trires et trirmes, les liburnes... Les vaisseaux et les galions sont les plus gros navires. Habitables, souvent munis de plusieurs mts, ils taient destins avant dtre remplacs par les cargos moteurs transporter marchandises et passagers entre les continents, o la guerre. Cette catgorie regroupe les vaisseaux de ligne, les frgates, les caravelles...

1.2

Nomenclature

Un navire voile est un ensemble dlments simples assembls de manire complexe. Les principaux lments du voilier sont la coque, qui assure la stabilit et la ottaison du bateau, le jeu de voile qui permet la propulsion, le grement qui maintient les voiles en place, une quille ou une drive pour permettre au bateau de tenir sa route, et un gouvernail pour diriger. 7

Figure 1.1: Dirents types de voiliers. De gauche droite et de haut en bas : une planche voile sur la crte dune vague, un driveur 4,70 au rappel, un ying fteen sous spi, un catamaran fonant au travers, une maquette de trirme grecque et le vaisseau Borda, peint par Auguste Mayer en 1867.

Certain de ces lments sont xes et relis ensemble, dautres sont mobiles. Pour les dplacer, on utilise gnralement des bouts, lins, ou cordages, qui, par lintermdiaire dun jeu de poulies, de palans et de treuils, transmettent le mouvement au jeu de voile pour lorienter, le contrler ou le rduire. Ceci lui permet doptimiser sa prise au vent pour avancer vitesse dsire, de sadapter aux variations de sa force ou de sa direction, de changer de direction, de sarrter. Voici une liste non exhaustive des principaux lments dun voilier de plaisance moderne (g. 1.2) : La grand-voile, de forme triangulaire, nest pas contrairement ce que pourrait laisser supposer son nom toujours la plus grande des voiles par sa surface. En revanche, elle est la plus importante car elle nest en principe jamais aale (decendue) sauf au mouillage. Elle est llment principal de propulsion et de direction du bateau. Elle sadapte la force du vent par dirents systmes de rduction de sa surface. Le foc est une autre voile, triangulaire elle aussi et toujours hisse devant la grand-voile. Lors que le bateau remonte face au vent, elle permet dacclerer les lets dair entre elle et la grandvoile ce qui augmente la puissance du jeu de voiles. Lorsquau contraire le bateau descend dans le sens du vent, elle permet daugmenter la prise lair. Le spinnaker ou spi est une voile qui nexiste pas sur les plus petits bateaux. Contrairement aux deux prcdentes, elle nest pas triangulaire mais la forme dune section sphrique trois cts. Elle ne sert que lors que le bateau descend avec le vent, o elle permet daugmenter la surface de voilure expose au soue dair, maximisant ainsi la vitesse. cette n, elle est carte du centre du bateau du ct do vient le vent par un tangon, perche orientable articule et maintenue par la balancine et le hale-bas de tangon. Fragile, elle demande la matrise dun quipage conrm faute de quoi des incidents peuvent se produire par vent fort. La coque est llment central porteur du bateau. Elle maintient tous les lments en place, assure la ottaison de lensemble, et accueille lquipage, la cargaison et les ventuels passagers. Des caractristiques de son dessin dcoulent les direntes performances du navire en fonction du programme auquel il est destin (rgate, croisire, course au large...). La drive est situe sous la coque, dans laxe du bateau. Elle lempche de driver lors que le vent est latral. Sa forme est hydrodynamique dans le sens de la marche tandis que sa surface oppose une rsistance imporante au glissement latral venu du vent ; do son nom. Sur certains bateaux appels quillards, elle est aecte dun lest, ce qui par eet de levier soppose au forces de chavirage (vent ou vagues). On lappelle dans ce cas quille. Sur les vaisseaux, galres et multicoques, cest la forme de la coque qui fait oce de drive. Sur les planches voile enn, on parle daileron. Le safran est llment du gouvernail au contact de leau, lautre tant la barre, matrise par le barreur. En dviant les lets deau, il permet au bateau de changer de cap. partir dune certaine taille dunit, la barre est remplace par une roue qui dmultiplie les eorts transmettre au safran. Le mt est une perche verticale situe au centre du bteau. Mesurant plusieurs mtres, voire plusieurs dizaines de mtre de haut, il maintient la grand-voile, et les palans permettant de hisser toutes les voiles. Les units anciennes ou trs grandes comportent plusieurs mts pour diviser et rpartir les eorts. 9

Figure 1.2: Schma de ct dun voilier grement Marconi. 1 : grand-voile 2 : foc 3 : spinakker 4 : coque 5 : quille 6 : safran 7 : drive 8 : mt 9 : barres de che 10 : haubans 11 : coute de grand-voile 12 : bme 13 : mt 14 : tangon 15 : pataras 16 : tai 17 : hale-bas de bme

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La bme, xe au mt par le vit de mulet, est quant elle une perche horizontale orientable maintenant la forme de la grand-voile. Les haubans, ltai et les pataras sont un ensemble de cbles en tension qui maitiennent et contrlent la rigidit et la forme du mt et des voiles par la triangulation des eorts assure par les barres de che. Lensemble constitue le grement dormant. Les drisses servent hisser et tendre les voiles en position haute, tandis que les coutes, les bras et les hale-bas contrlent leur orientation et leur tension basse. Ils forment le grement courant. Certains lments sont prsents en double, comme les haubans : il y a un hauban gauche et un droite du navire. On nomme les deux zones du navire tribord pour celle qui se trouve droite lorsque lon regarde dans le sens de la mache, et bbord pour celle qui se trouve gauche. Il ny a donc plus de confusion possible entre le hauban tribord et le hauban babord. Parfois, on prfre parler du ct au vent , celui do vient le vent, et du ct sous le vent , le ct oppos du navire, lquipage tant toujours du ct au vent.

1.3

Historique

Lide dutiliser une embarcation pour otter et traverser une tendue deau est probablement ne rapidement aprs lapparition de de lHomme, et lui permit de migrer vers lAmrique et vers lOcanie. Les premires pirogues ont d quant elles apparatre au palolithique. Cependant, lutilisation du vent plutt que la force musculaire est plus tardive : les premires traces de navires datent de lpoque sumrienne, vers 4 000 avant Jsus-Christ. La marine voile se dveloppe dans lgypte antique, vers 2 500. Les marchands gyptiens utilisent alors des gondoles voiles carres, dabord pour remonter et decendre le Nil, puis pour explorer des nouveaux horizons commerciaux : ils parcourent ainsi la mer Rouge et le golfe dAden. Les Athniens, lors de la priode hllnistique, dveloppent le concept et inventent la trire. Navire trs allong, utilis notamment dans des buts militaires, elle utilise deux modes de propulsions : le vent lors quil soue dans la mme direction que celle du bateau, et les rames dans tous les autres cas. Sont aussi invents la mme poque des navires de commerce bien plus proches de ceux que nous connaissons, avec une coque boursoue et large. Mais les voiles carres, seule forme encore utilise lpoque, ne permettent pas daller dans une direction oppose celle du vent. Pendant lantiquit, la diusion de la technologie permet lapprentissage de la navigation, la connaissance du vent, et des perfectionnements successifs comme linvention de lancre par les Romains. La majorit du commerce autour de la mer Mditerrane se fait la voile, tandis que chaque grande puissance organise une otte de guerre La chute de lEmpire romain met n aux dcouvertes gographiques et linnovation dans la marine, jusquau ixe sicle environ. cette poque, les drakkars vikings sont construits pour explorer le grand Nord : Iles Fro, Islande, Groenland, Vinland... Ils prsentent comme principale innovation leur symtrie, leur fond trs plats qui leur permet de naviguer avec peu de fond, et leur large quille qui tient dun seul tenant. Au xve sicle, le besoin nat chez les Europens dexplorer le monde. Pour cela sont invents de nouveaux types de navires voile. La caraque, ou nef, grand navire deux chateaux est drive des cogues, les bateaux de la mer du Nord. Sa taille lui donne une certaine stabilit, ce qui permet 11

Figure 1.3: Les volutions les plus marquantes des voiliers : de gauche droite et de haut en bas un dessin de navire gyptien datant du troisime millnaire avant Jsus-Christ, une maquette de trire grecque, romaine, un drakkar viking, la caraque des chevaliers de Malte, un vaisseau de ligne de la marine Royale de Louis XIV, le Napolon, premier navire de guerre mixte moteur/voile, un navire voile des annes 1930 et un grand Surprise, navire rcent des annes 1980.

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ce bateau plusieurs voiles dtre lun des premiers saventurer en haute mer, pour traverser lAtlantique et dcouvrir lAmrique, pour contourner lAfrique, et pour eectuer la premire circumnavigation. La caravelle, volution de la caraque, permet quant elle de mieux remonter au vent (prs de /3 rad). Sensuit la priode de la Renaissance. Durant celle-ci, le commerce est domin par les marchands amands, vnitiens et gnois qui cherchent utiliser de nouveaux bateaux peux coteux produire et solides. Naviguant sur toutes les mers du monde, la te est un facteur important de lessor des amands aux xvii et xviiie sicles. Elle permet elle aussi de remonter /3 rad du vent. Durant lpoque moderne, les mers sont domines par la marine franaise, puis anglaise aprs la guerre de Sept ans et la bataille de Trafaluar. Les ottes, trs puissantes, sont faites notamment de vaisseaux de ligne : trs gros, trs hauts, munis dune coque trs imposante plusieurs ponts et de plusieurs mts et dun grand nombre de voiles. Les navires servent aussi au commerce desclaves (commerce triangulaire) entre lAfrique, lAsie et lEurope. La premire rvolution industrielle, la n du xviiie, et lapparition du moteur charbon vont marquer un tournant dcisif dans lhistoire de la voile. Les premiers steamers, dots dun moteur et dune voile en cas de panne apparaissent ds le dbut du xixe sicle, dabord pour la navigation sur rivire, puis en mer. Des liaisons intercontinentales sont mises en place et des dpts de charbon installs en mer. Rapidement, le charbon surplante la voile, en raison de labsence de contraintes lies la prsence et la direction du vent. Au dbut du xxe sicle, la quasi-totalit des ottes des puissances occidentales sont quipes de moteurs. Frgates moteurs, cuirasss, sous-marins, puis torpilleurs, porte-avions. Dans les pays dvelopps, la voile devient exclusivement rserve la plaisance. Mais cela nempche pas linnovation technique. En eet, depuis toujours, la vitesse a t un facteur important de lvolution de la voile. Par exemple, les pirates et les corsaires devaient tre plus rapide que leur proie pour pouvoir les rattraper, ou les pcheurs rgtent entre eux pour tre les premiers la crie vendre leur pche. partir du milieu de xixe sicle, les premiers navires capables de remonter au vent sont mis au point lorsque les pilotes du Havre, de Plymouth et de Bristol se font la course pour tre les premiers bord des grand voiliers qui rentrent dans la Manche et pouvoir les piloter jusquau port. Nat alors rapidement le yachting, la recherche de la vitesse pure : la premire coupe de lAmrica, aujourdhui encore lune des plus importantes rgtes, a lieu autour de lle de Wight (Angleterre) en 1851. partir des annes 1910, le dveloppement du grement Marconi, cest--dire des bateaux avec une seule grand-voile triangulaire avec un foc lavant et un spinakker, une coque allonge et arrondie et une grande quille, permet dallger considrablement le poids des units par rapport la surface de voilure, augmentant ainsi leur vitesse et leur facilit dutilisation. Surtout, le remplacement des voiles carres par des voiles bermudiennes (triangulaires) xes au mt et ltai, en sinspirant de la forme des ailes davions, permet aux navires de remonter environ /4 rad du vent. Au long du xxe sicle, la recherche de larodynamisme fait encore acclrer les voiliers et diminue les angles de remontes au vent. Une des grandes innovations de la deuxime moiti du sicle est le multicoque. En eet, les voiliers monocoques Marconi, lests de plusieurs quintaux voire plusieurs tonnes pour empcher le chavirement ne peuvent aller trs vite. En sinspirant des praos, les navires malais et polynsiens deux coques assymtriques, les architectes navals crent les premiers catamarans et trimarans, dont la stabilit nest assure non plus par une quille mais par 13

la largeur du navire. Bien que celle-ci ne permette pas un angle de remonte au vent trs intressant, la perte de poids permet une augmentation des vitesses (la plus grande vitesse atteinte par un voilier la t par un trimaran, lHydroptre). De nouveaux systmes sont rgulirement essays depuis. Lusage de ballasts pour augmenter la stabilit et amliorer la prise au vent, la recherche de nouvelles formes de plus en plus pures, lusage de matriaux composites de plus en plus lgers en font partie. On peut aussi citer le systme de suspension driv des avions Rafale, utilis par exemple sur lHydroptre : des ailerons sont installs au bout des coques, ce qui, pass une certaine vitesse fait remonter le plan porteur. La bateaux na plus quune trane minimale, tant donn que la surface de contact avec leau est rduite, ce qui augmente encore la vitesse. Aujourdhui, pour des raisons environnementales, souvre nouveau pour la voile un possible avenir commercial. Un grand nombre de projets de voiliers gants naissent chaque anne, linstar de lEoseas, pentamaran de croisire cinq mts. Ces recherches restent toutefois pour linstant exprimentales.

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Partie 2 La propulsion
Dans toutes cette partie, le rfrentiel sera laxe du vent : cest au navire de sadapter au vent et non linverse.

2.1

Mesurer la force du vent

Dans tout ce TPE, nous parlerons de vent. Pour mesurer sa vitesse, il est courant dutiliser une unit marine, le nud, not kn. Il correspond la vitesse de un mille nautique par heure, le mille nautique tant la longueur dune seconde darc de lquateur (environ 1 852 m). On a donc 1 kn 1, 852 km h1 2 m s1 . Cependant, il est peu intressant lorsque lon parle de vent davoir une vitesse exacte, notamment parce que lincertitude est grande, et quune vitesse exacte ne sert pas grand chose. On prfre donc chelonner la vitesse du vent avec lchelle de Beaufort, qui, numrote de 0 (pas de vent) 12 (ouragan), permet aussi de nommer les forces de vent : jolie brise, coup de vent... Lchelle de beaufort et les eets du vent pour chaque force de vent sont rsums dans la table 2.1.

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# <1 13 Pas de vent La fume slve verticalement Vaguelettes Petits moutons Vagues moyennes Bateaux clous Les bateaux avancent trs lentement Mer comme un miroir Quelques rides

Nom

Vitesse (kn)

Eets terre

Eet sur les beateux

Eets en mer

0 1

Hauteur des vagues la cte (m) 0 0,0 0,1

2 7 10 11 16 17 21 22 27 28 33 34 - 40 41 47 48 55 56 64 >64

46

0,1 0,3 0,3 0,8 0,8 1,2 1,2 1,7 1,7 2,5 2,5 3,5 3,5 4,5

Les feuilles des arbres commencent bouger Les drapeaux ottent

Calme Trs lgre brise Lgre brise Petite brise Jolie brise Les branches moyennes remuent Les arbustes se balancent

Bonne brise Vent frais

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Une erreur de manuvre devient dangereuse La navigation est fortmenet dconseille Naller en mer sous aucun prtexte Naller en mer sous aucun prtexte Naller en mer sous aucun prtexte

Les bateaux avancent trs lentement Vent appropri pour les driveurs Vent idal pour les petits quillards Les quillards avancent rapidement Vent rserv aux unit conrmes Courses et rgtes annules

Premires vagues dferlantes, premier embruns Nombreuses dferlantes, cume Lames dferlantes, tourbillons dcume Grosses lames dferlantes La mer fume

4,5 6,5 6,5 8,5 8,5 12 Indescriptible >12

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Grand frais Coup de vent Fort coup de vent Tempte

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Vagues pouvant atteindre la hauteur dune maison Indescriptible

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Violente tempte Ouragan

Les grosses branches remuent, les arbustes ploient Tuiles et ardoises sont souleves Les grosses arbres ploient, les branches cassent Les routes deviennent dangereuses Arbres briss, lignes lectriques coupes Les voies de communication sont coupes Les constructions fragiles sont soues

Table 2.1: Lchelle de Beaufort, et les eets du vent selon sa force

2.2

Avancer direntes allures

Selon lorientation de laxe du bateau par rapport celui du vent, la voilure doit tre oriente diremment dans le but datteindre la vitesse maximale pour le risque de chavirement le plus faible possible. On classe les angles entre le navire et laxe du vent en allures, ce qui na aucun rapport avec la vitesse du navire. Selon les allures, le bateau avance de direntes manires et est soumis des contraintes direntes. Les allures sont (g. 2.1) :

Figure 2.1: Les principales allures de navigation par rapport au vent.

Le vent debout est lallure dans laquelle le vent arrive dans laxe du bateau par lavant, un angle compris entre 0 et /6 rad environ : aucun systme de voilure ne permet au navire davancer cette allure sans laide dun moteur ou de rames. 17

Le prs-serr est lallure allant denviron /6 rad /4 rad. Les voiles sont tendues au maximum par leurs coutes pour chercher le compromis optimal cap/vitesse ou VMG (velocity made good, cf. section 2.4) de remonte au vent. Leet anti-drive de la quille est essentiel. Le prs-bon plein est lallure suivante, allant de /4 /2 rad de laxe du vent. Les coutes sont moins tendues et la vitesse par rapport laxe du bateau (vitesse sur route) augmente, contrairement au VMG de remonte au vent qui diminue. Le vent de travers ou petit largue est atteint environ /2 rad de laxe du vent. cette allure, on commence dbrider les coutes, la vitesse sur route augmente encore. Le VMG de remonte au vent est nul. L encore, la quille tient un rle majeur. Il est ventuellement possible de hisser un spinnaker. Le grand largue est compris entre /2 et rad. Cest lallure portante la plus confortable, qui autorise de grandes vitesses sur la route. Le VMG de remonte au vent est minimal, celui de descente maximal. Le vent arrire est atteint lors que la route du bateau se confond avec le sens du vent. Lallure est dlicate tenir pour le barreur et lquipage ; la vitesse sur route est lgrement plus faible quau grand largue, surtout lorsque le vent faiblit. Le VMG de descente au vent nest pas maximal cette allure. On distingue les allures de prs (prs-serr, prs-bon plein), o le bateau avance en remontant contre le vent des allures portantes o il est entran dans une direction proche de celle du vent. Lorsque lon navigue contre le vent, on procde une succession de virements de bord pour se rapprocher du but recherch ; lensemble de cette trajectoire en zig-zag sappelle le louvoyage (g. 2.2). Ds lors que lon a plus louvoyer, cest que lon navigue en route directe vers le point atteindre. Il est aussi parfois ncessaire de louvoyer pour descendre le vent plus rapidement. Les bateaux modernes tant tous symtriques, le disque des allures admet un axe de symtrie, laxe vertical passant par le centre. Il y a donc deux zones de travers, deux zones de largue, deux zones de prs. On peut donc parler de navire tribord amure ou bbord amure , qui reoivent respectivement le vent de leur droite ou de leur gauche.

2.2.1

Voguer au portant

Le portant est utilis pour dsigner les deux allures que sont le grand largue et le vent arrire. Les phnomnes qui permettent au bateau davancer sont relativement simples. Les voiles, hisses, dtendues, et ventuellement croises sont gones par le vent auquel elles exposent une surface maximale. Ainsi, laccumulation des molcules de lair de ct expos au vent cre une surpression qui pousse la voile, tandis que la dpression sous le vent de la voile la tire. La somme de ces deux phnomnes est appele force vlique ; elle sapplique sur chaque voile au portant, selon une direction perpendiculaire laxe de la grand-voile et son importance crot avec la vitesse du vent. Il existe un angle optimal pour que cette force soit maximale. La force vlique de la grand-voile tire le bateau par le mt ; celle du foc par ltai. Il est possible ces allures denvoyer une voile supplmentaire, le spinnaker ou spi. Cette voile, trs grande, a la forme dun triangle trac sur une sphre. Lors que le vent la gone, il prend donc la 18

Figure 2.2: Le louvoyage enchane les virements de bord pour atteindre un but dans la direction do vient le vent.

Figure 2.3: Au portant, la voile est perpendiculaire aux ux dair, en bleu. Certains sont donc arrts, ce qui laisse un vide sous le vent de la voile. Il se forme donc une dirence de pression qui tire le bateau dans le sens du vent.

forme dune section de sphre ce qui augmente la pression du vent dans le creux et la dpression lextrieur. Le spi a une particularit : cest une voile libre ; cest--dire que contrairement et au foc dont les guindants (lun des cts de la voile) sont xs respectivement au mt et la ltai, deux lments rigides du grement, et qui sont rigidis par des lattes, il nest tenu qu ses trois coins par trois bouts (cordages) : les bras en bas tribord et bbord, et la drisse en haut. La force du spi est donc rpartie en seulement trois points trs loigns les uns des autres sur le bateau, ce qui peut le rendre trs instable (cf.section 6.4). Si le bateau est susamment lger et quil y a beaucoup de vent 19

Figure 2.4: Direntes forces sappliquent sur ce bateau sous spi au vent arrire. La grand-voile en bleu et le spi en vert tirent le navire ; mais les frottements du bateau avec leau et lair engendrent une trane, en noir. La rsultante, en violet, est une force qui tire le bateau dans la mme direction que le vent. Le gouvernail permet de modier lgrement la direction de la trane pour ajuster la direction.

(force 4 5 pour un petit quillard, force 3 4 pour un driveur), le bateau djauge : la vague, son trave (avant) se lve et sort de leau, lui permettant dacclerer encore plus en rduisant la trane. Lorsque le spi est hiss, le foc est gnralement abattu. Finalement, le navire au portant est donc soumis trois forces (g. 2.4) : les forces vliques de la grand-voile et du spi ou du foc dune part, et la trane qui est de aux frottements avec leau et lair, qui augmente avec la vitesse et dcrot lors que le bateau djauge. Le gouvernail permet de modier lgrement la direction dans laquelle sexerce la trane. La somme vectorielle de ces forces donne une rsultante qui tire le bateau dans la direction du vent : il avance. noter que les bateaux vont rarement au plein vent-arrire, cest--dire dans la direction et dans le sens exact du vent et prfrent louvoyer au grand largue. En eet, cette dernire allure est souvent plus rapide notamment sur les catamarans, et est surtout bien plus confortable : elle exclut un risque de changement damure non dsir qui peut tre trs dangereux, ainsi que le risque de dpart labate, un accident qui survient sous spi au vent arrire et qui peut causer de trs importants dgts matriels voire humains (cf. section 6.4).

2.2.2

Avancer au travers

Le vent de travers, ou petit largue , est une allure trs rapide notamment sur les multicoques. Les forces auxquelles est soumis le navire sont plus complexes expliquer. Recevant le vent par le ct tribord ou bbord, la grand-voile est relche, formant un angle de /4 rad avec laxe du navire et se gone. Le tir vlique de la grand-voile ayant une direction 20

Figure 2.5: Sur ce bateau au prs, les voiles tirent /4 rad du bateau : la drive (en orange) exerce une force dite anti-drive qui empche le bateau de dvier latralement. En tenant compte de la trane (noir), on obtient une rsultante moins importante quau portant (en violet).

perpendiculaire son axe, le bateau devrait donc partir 3/4 rad du vent. Cest la drive, la quille ou la forme de la coque selon les units qui permet au navire de maintenir une route perpendiculaire celle du vent. En eet, la forme de la drive, plate et trs ele, est arodynamique dans un sens alors quelle oppose une resistance maximale leau dans lautre. Une nouvelle force, dite force anti-drive sapplique donc sur le navire. La somme des deux donne une rsultante perpendiculaire au vent, ce qui permet de tirer lembarcation dans la direction souhaite. La trane est toujours prsente (g. 2.5). cette allure, la gte, cest--dire linclinaison du bateau est grande car la grand-voile est pousse par le vent. Il faut donc, en plus de la vitesse, chercher lquilibre : border (tendre) les voiles permet en augmentant la surface expose au vent daller plus vite, mais augmente le risque de chavirage. Les quipages conrms peuvent, par vent faible ou moyen, hisser un spi ; cependant celui-ci est dicile tenir.

2.2.3

Remonter au prs

Les allures de prs (prs-serr, prs bon plein) sont les plus compliques expliquer. En eet, le navire doit utiliser la force du vent qui lui arrive de face pour le remonter, comme le fait une aile davion mais la verticale. Au prs-serr, si elle est correctement regle, une grand-voile doit avoir la forme dune aile de planeur creuse. Le ct convexe, qui dvie les ux dair appel lextrados est sous le vent , tandis que le concave qui ne les dvie pas ou peu est nomm intrados et est au vent . Cette forme permet lcoulement continu des molcules de lair ; il ne devrait donc en throrie pas y avoir de vide sous le vent. Cependant, lextrados est en raison de sa forme convexe plus long que lintrados. Ainsi, pour suivre lextrados, il faut quune molcule parcoure une plus grande distance que pour aller tout droit, en longeant lintrados. Lair dvi par lextrados acclre consquemment pour garder un dbit constant, tandis que celui suivant lintrados reste vitesse xe. Il se cre donc une dirence 21

Figure 2.6: Certains ux dair, en rouge-orang, sont beaucoup plus dvis par la grand-voile que les autres, en vert. Par consquent, ils acclrent. cause de leet Venturi, la pression est plus faible sous le vent, ce qui occasionne une portance alors quune surpression se forme au vent.

Figure 2.7: Ce schma montre ce quest leet Venturi. Au point 2, la section du conduit A2 est plus petite que la section au point 1 A1 . Par consquent, pour permettre un dbit constant, la vitesse v2 est plus importante que v1 . En raison de leet Venturi, la pression dcrot avec la vitesse, donc P2 < P1 .

de vitesse entre les uides dvis et non dvis (g. 2.6). Or, une loi de mcanique des uides, leet Venturi, arme que plus la vitesse dcoulement dun uide est leve, plus sa pression est faible (2.7). La pression est donc plus faible sous lextrados o lair acclre que sous lintrados. De la mme manire quau prs, cette dirence de pression tire le bateau : la force vlique nest pas nulle. Cependant, elle sapplique presque perpendiculairement au bateau ; celui-ci est peu tir vers lavant. L encore, leet anti-drive de la quille est essentiel pour permettre au bateau davancer droit (g. 2.8). 22

Figure 2.8: Ici, le foc (en rouge) ne tire pas car sa forme ne le lui permet pas, mais il acclre les lets dair et augmente par consquent la force vlique de la grand-voile, en bleu. La force anti-drive (en orange) est toujours trs importante, et la trane est trs forte en raison du vent qui vient de face : le prs est une allure trs lente (en violet).

Le foc sert, au prs, nexerce presque pas de force vlique car sa forme ne permet pas de crer de dirence de pression susante. Il sert accelrer et resserer encore les lets dair pour augmenter dirence de pression donc la puissance du bateau. Cependant, un foc trop bord (serr) peut tre nuisible : le bateau il peut ralentir, devenir ardent (aller tout seul vers le vent), voir sarrter et taper davant en arrire sur place. Lune des dicults majeures au prs est de trouver le rapport cap-vitesse optimal pour se rapprocher dun point voulu en louvoyant. On utilise pour a souvent la courbe de polaire des vitesses. On notera quen thorie, il ny a pas de dirence entre tirer deux grands bords ou dix petits ; en pratique les virements de bord peuvent occasionner une perte de vitesse, et en raison des variations du vent, de la prsence dautres voiliers sur le plan deau ou dobstacles, certains bords peuvent tre plus favorables que dautres. La trane est maximale cette allure : en plus des frottements avec leau et lair, lembarcation doit aronter le vent qui vient de face et, bien que canalis dans la grand-voile, le pousse dans la direction oppose celle souhaite. cela sajoute lobligation de louvoyer : le prs est une allure trs lente (2.8).

2.3

Vent rel et vent apparent

Lors que le navire avance, il va la rencontre des molcules qui composent lair : on a donc limpression bord quun vent se forme : le vent de la vitesse. Il faut en tenir compte car il sajoute au vent rel pour former le vent dit apparent. Au prs, ce-dernier est plus fort que le vent rel car le vent de la vitesse est dans le mme sens que le vent rel et que leurs forces sajoutent, mais il plus faible au portant car ils sont dans des sens opposs. Ainsi, au prs et ventuellement au travers, il peut tre possible dgaler voire de dpasser la vitesse du vent sur certains voiliers trs lgers 23

ainsi quau grand largue pour, direntes raisons.

Figure 2.9: Au prs-serr, le vent de la vitesse est dans le mme sens et presque la mme direction que le vent rel ; le vent correspond la somme des deux.

Cependant, le vent de la vitesse peut aussi poser problme. Au prs, le bateau forme un angle moins grand avec le vent apparent quavec le vent rel. Il peut donc tre oblig de sen loigner en rduisant son cap par rapport celui de vent rel. Lacclration du bateau renforce, le vent de la vitesse donc change encore langle du vent apparent, obligeant encore le navire descendre au vent et ainsi de suite. Finalement, cet eet boule de neige force certains navires comme les catamarans descendre continuellement au vent.

2.4

La polaire des vitesses

Pour dterminer le meilleur cap adopter, on utilise une courbe dite de polaire des vitesses. Cette courbe, symtrique par rapport laxe vertical permet de dterminer sa vitesse selon le cap du bateau par rapport au vent. Le navire est au centre des cercles concentriques, chaque cercle correspondant une vitesse. Les rayons, pour leur part, correspondent aux angles de remonte au vent, le vent debout tant en haut et le vent arrire en bas. Chaque bateau a plusieurs courbes qui dpendent de la force du vent et du jeu de voile utilis (avec ou sans spi, avec ou sans foc...). Les polaires se dterminent par thorie avec des logiciels de simulation ou par la pratique. Elle se lit de la manire suivante : le point dintersection de la courbe et dun rayon donn correspond la vitesse maximale thorique que peut atteindre le bateau cet angle du vent. Par exemple, en gure 2.10, on peut lire lendroit marqu par la che que pour un vent de 13 noeuds, 40du vent, le bateau peut atteindre sous grand voile et foc la vitesse maximale thorique 24

de 6 noeuds . Cela est trs utile pour optimiser le rglage des voiles : tant que le voilier est endessous de cette vitesse, il est possible de faire mieux.

Figure 2.10: Un cercle concentrique = un nud. La courbe rouge correspond au jeu de voiles grand-voile + foc, le bleu grand-voile + spi. Ces courbes sont donnes pour un vent de 13 kn. La che indique la vitesse maximale thorique pour un bateau remontant 40du vent. Le trait vert permet de dterminer le cap optimal pour remonter le vent au foc et le trait bleu pour le descendre sous spi.

Un autre intrt de ces courbes est quelles permettent de dterminer le cap optimal pour remonter le vent ou le descendre. En eet, Remonter au vent en route directe est impossible lheure actuelle, les meilleurs bateaux ne permettant que de remonter /7 rad environ. Il faut donc tirer des bords, mais bien que 25

lloigement de laxe du vent permette une augmentation de la vitesse, elle induit aussi un allongement de la route. Il faut donc trouver un compromis. Bien quil soit possible de descendre au vent arrire en route directe, ce nest pas forcment la trajectoire la plus rapide, le grand largue tant souvent beaucoup plus rapide. L aussi, il faut donc rechercher le cap optimal. Pour trouver ce cap optimal, on utilise la polaire des vitesses. Il faut rappeler quelle est symtrique par rapport laxe vertical ; on nen donne donc en gnral que la moiti. On trace une droite perpendiculaire laxe vertical, en-dessous de la courbe pour dterminer le cap optimal de descente, au-dessus pour le cap de la remonte. On la fait ensuite glisser vers la courbe jusqu ce quelle y soit tangente : le point de contact entre la droite et la courbe donne le cap optimal. Le point de croisement entre la droite trace et laxe vertical donne le VMG, de langlais velocity made good, qui est la vitesse de rapprochement de lobjectif. Par exemple, sur la gure 2.10, on peut tracer la droite verte, perpendiculaire laxe vertical et au-dessus du voilier. Celle-ci est tangente la courbe au point dazimut 40 : cest le cap optimal pour remonter un vent de 13 nuds sur ce voilier. La courbe tant symtrique, il en est de mme sur lautre bord. Ce louvoyage permet de se rapprocher du but la vitesse de 4,7 kn environ. De mme, pour la descente sous spi, on trace la droite violette perpendiculaire laxe vertical et au-dessous du voilier : le cap optimal est de 150, pour un VMG de 6,5 kn.

26

Partie 3 Lorigine du vent


Nous avons vu que les voiliers avanaient grce au vent, mais de manires direntes selon leur allure, leur angle par rapport au vent. Voyons maintenant comment le vent, dplacement de lair, peut se former.

3.1

Phnomnes de mcanique des uides

Lair, comme tous les liquides et tous les gaz, est un uide, cest dire un ensemble de molcules en libre mouvement. Il est donc soumis aux principes de la mcanique des uides, qui permettent de modliser, de comprendre et de calculer leurs mouvements. Le vent tant un mouvement dair, il peut sexpliquer par certains de ces principes de mcanique des uides. tudions-en quelques-uns :

3.1.1

Force de Coriolis

Latmosphre est la couche de gaz situe entre 0 et 50 kilomtres environ au-dessus du niveau de la mer. Elle est entrane par la Terre dans sa rotation sur elle-mme en vingt-trois heures, cinquantesix minutes et quatre secondes. Cependant, sa uidit gnre une dirence de vitesse de rotation dautant infrieure celle du sol que celui-ci est entran rapidement par la rotation terrestre : immobile aux ples et maximale lquateur. Pour un observateur terrestre, cest donc latmosphre qui bouge, en sens inverse : cest la force de Coriolis. La Terre tournant douest en est, le terrien ressent donc un vent gnral venant de lest surtout lquateur.

3.1.2

quilibrage des pressions

Dans tout espace contenant deux uides de mme nature soumis des pressions direntes, la dirence de pression tend sannuler, ce qui cre un mouvement. Cest le cas par exemple dans des vases communicants (g. 3.1) : la colonne deau est plus haute gauche qu droite, do la pression de leau contenue dans le vase de gauche est plus importante que celle du vase de droite. Lors que lon ouvre une vanne, la pression des deux vases tend squilibrer : la hauteur de leau dans le vase de droite monte tandis que celle dans le vase de gauche descend ; un courant de la gauche vers la droite se forme. 27

Figure 3.1: Le pricipe des vases communicants : la dirence de pression sannule, la hauteur des colonnes deau squilibre et un courant se forme de la gauche vers la droite.

Il en est de mme avec lair. La pression moyenne de latmosphre au niveau de la mer est de 1 013 hPa ; il se forme donc autour des zones plus haute pression (anticyclone) ou plus basse pression (dpression) un phnomne appel gradient de pression, qui aspire dair vers lintrieur pour les dpressions et soue vers lextrieur pour les anticyclones. Lors quun anticyclone et une dpression se rencontrent, il ne se mlangent pas mais sarontent. Les gradients des deux perturbations saditionnent ; le dplacement dair est donc maximal la zone de contact entre lanticyclone et la dpression. Un phnomne mtorologique appel front se forme. Ce phnomne est intrinsquement li celui des courants verticaux. En eet, lors quun vent se forme, lair qui quitte le bas de lanticyclone est remplac par de lair provenant des couches suprieures de latmosphre. Les courants dair au sein des anticyclones sont donc gnralement descendants. Au contraire, lors que lair arrive en bas de la dpression, il chasse lair qui tait dj l, ce qui induit des mouvements ascendants (g. 3.2).

3.1.3

Loi de Buys-Ballot

Dans les dpressions, laspiration de lair se fait dans toutes les directions ; on observe une eet dit de gradient de pression de lextrieur vers lintrieur de la dpression. Au contraire, dans lanticyclone, de lair est sou vers lextrieur ; il y a donc un gradiant dans le sens inverse. Cependant, les perturbations, comme latmosphre en son entier ne suivent pas exactement le mouvement de rotation de la Terre. La force de Coriolis fait donc eet, en dviant la circulation de lair mais dans des sens dirents selon que lon est dans lhmisphre nord ou sud, et selon que les courants dair sont ascendants ou descendants. La loi de Buys-Ballot conjecture que les anticyclones de lhmisphre sud et les dpressions de lhmisphre nord (g. 3.3) tournent dans le sens direct, tandis que les anticyclones de lhmisphre nord et les dpressions de lhmisphre sud tournent dans le sens indirect.

3.1.4

Densit des uides

Il est bien connu que les uides dont la densit est faible montent sur ceux dont la densit est importante. Or, les uides chauds sont par nature moins denses que les uides froids. Lors quune 28

Figure 3.2: Lors que lanticyclone de droite rencontre la dpression de gauche, un courant dair de la droite vers la gauche se forme. Lair aspir en bas de lanticyclone est remplac par de lair venant des hautes altitudes, et inversement. La loi de Buys-Ballot, due leet de Coriolis, xe le sens de rotation de lair autour du centre de la perturbation atmosphrique.

masse dair ou deau chaude rencontre une masse dair ou deau froide, un courant dont le sens varie en fonction de laltitude se forme. Pour le vrier, nous pouvons mener une exprience. On prend deux prouvettes, perces chacunes de deux trous ; que lon relie par deux tubes en platstique exible. On assure ltanchit grce deux joints. On chaue 60 C un acon deau colore en jaune orang, qui reprsente la masse dair ou deau chaude, et lon refroidit 5 C un autre deau colore en bleu qui reprsente la masse dair ou deau froide. Le montage complet est visible en gure 3.4. On dverse ensuite le contenu des acons dans les prouvettes : leau chaude est droite et leau froide gauche (g. 3.5). louverture des vannes, aprs avoir pomp, leau chaude tend occuper la partie suprieure des prouvettes, tandis que leau froide cherche prendre lespace infrieur (g. 3.6). La trop grande dirence de temprature empchant les deux uides de se mlanger, on a donc un courant chaud qui se forme en haut de la droite vers la gauche, et en bas de la gauche vers la droite (3.7). Finalement, les uides nissent par squilibrer ; les courants sarrtent alors (g. 3.8). Les tempratures vont ensuite sgaliser leur tour, permettant aux uides de se mler (g. 3.9). Ce type de courant se forme aussi lors quune masse dair chaud rencontre une masse dair froid, les lois de mcanique des uides tant les mmes pour tous les uides. Cependant, en raison de la loi des gaz parfaits ou loi dAvogadro, qui dit que p V = n R T avec p la pression dun gaz 29

Figure 3.3: Dans cette rotation qui se forme dans lhmisphre nord, deux forces interagissent : le gradient de pression en bleu qui aspire lair, et la force de Coriolis en rouge qui le dvie. Le tourbillon tourne donc dans le sens direct.

en pascal, V son volume en mtres cube, n la quantit de matire en moles, R la constante des gaz parfait qui vaut environ 8, 314 J K1 mol1 et T la temprature du gaz en kelvins, la temprature et la pression dun gaz sont deux grandeurs proportionnelles. Ainsi, bien que dautres phnomnes puissent faire varier la pression de lair, les anticyclones sont gnralement des masses dair chaud et les dpressions des masses dair froid.

3.1.5

Dviation des courants

Tout courant, dair comme deau, peut tre dvi. Ainsi, la prsence dun cap peut acclrer le vent, celle dune montagne larrter, celle dune falaise le perturber, etc. Par ailleurs, le resserement des lets dair provoque leur accelration pour garder un dbit constant, et donc cause de leet Venturi une baisse de leur pression : il se forme souvent du vent aux cols, dans les couloirs et dans 30

Figure 3.4: Phtotographie du montage complet de lexprience. Leau froide est environ 5 C dandis que la chaude est prs de 60 C.

les passages.

3.2

Les chelles de formation du vent

cause des prcdents phnomnes, le dplacement des masses dair peut avoir lieu direntes chelles, pour direntes raisons. Nous allons tudier lchelle plantaire, lchelle rgionale, lchelle locale et lchelle du plan deau. 31

Figure 3.5: Le montage, une fois les acons remplis.

Figure 3.6: Leau chaude jaune tente doccuper la partie suprieure, leau froide bleue la partie infrieure.

3.2.1

A lchelle plantaire

lchelle de la plante, on peut tudier la circulation atmosphrique, cest--dire les courants permanents ou semi-permanents que lon retrouve dans latmosphre. La circulation gnrale de lair dans latmosphre est dirente selon la latitude. On dcoupe donc la plante en trois zones, ou cellules, dans lesquelles le comportement du vent peut tre tudi sparment, ce qui permet dobtenir la carte des vents dominents en gure 3.10. 32

Figure 3.7: Un courant chaud apparat en haut, et un courant froid en bas.

La cellule polaire

La cellule polaire est la plus simple tudier. Aux ples (de 60 90 de lquateur), le seul phnomne important est leet de Coriolis, bien quelle soit assez faible sous ces hautes latitudes. les vents sont majoritairement dest aux ples, et rarement trs forts. 33

Figure 3.8: Une fois que les uides sont lquilibre, le courant sarrte.

Figure 3.9: Finalement, leau chaude se mlange avec leau froide.

La cellule de Hadley Sous les tropiques, soit de lquateur 30 de latitude, plusieurs phnomnes se cumulent. En eet, cest ces latitudes que la terre tourne le plus vite ; la force de Coriolis est donc trs importante, ce qui induit de forts vents dest (jusqu linvention des bateaux moteurs, les navires souhaitant relier lEurope lAmrique passaient par lquateur malgr un trajet plus long de plusieurs milleirs de kilomtres. Cependant, un autre phnomne intervient. lquateur, le soleil est visible trs longtemps, et 34

Figure 3.10: Carte des vents dominents, avec les anticyclones et dpressions semi-permanents.

est toujours trs proche du znith dans la journe. Par contre, la dure du jour est plus faible sous les tropiques. Cette dirence densoleillement occasionne ici une dirence de temprature : basse altitude, des courants froids des tropiques vers lquateur se forment, soit du nord vers le sud dans lhmisphre nord et du sud vers le nord dans lhmisphre sud. Enn, les variations de limportance de la force de Coriolis selon la latitude donne la forme arrondie aux alizs, visible en gure 3.11. La cellule de Ferrel Cest dans la cellule de Ferrel, de 30 60 que les phnomnes atmosphriques sont les plus complexes. En eet, des masses dair chaud venant des tropiques et des masses dair froid venant du ple se rencontrent ; tandis que des anticyclones et dpressions semi-permanents (anticyclone des Aores, par exemple) interagissent. Il ny a donc pas dorientation gnrale du vent aussi claire quaux ples ou sous les tropiques, mais la tendance globale est aux vents de sud-ouest. Les phnomnes denroulement et darontement des perturbations semi-permanentes permet dtablir une carte de vents dominents. Par exemple, lEurope, entre les anticyclones des Aores et de Sibrie et la dpression dIslande est majoritairement traverse par des vents douest ds la rotation des perturbations tudie prcdemment.

3.2.2

lchelle rgionale

Lchelle rgionale, soit lchelle du millier de kilomtre, est plus intressante pour tudier lvolution des perturbations atmosphriques. En eet, les perturbations anticycloniques ou dpres35

Figure 3.11: Schma des alizs : la rotation de la Terre et la dirence de temprature entre lquateur et les tropiques donnent lorientation gnrale de vents du nord-est dans lhmisphre nord et de sud-est dans lhmisphre sud, tandis que la force de Coriolis fait varier lorientation et donne la forme arrondie des lets dair.

sives ont gnralement une taille de cet ordre de grandeur ; les fronts aussi donc. Les cartes mtorologiques reprsentent donc souvent des territoires mesurant dans les 1 000 km environ (g. 3.12).

Figure 3.12: Une carte mtorologique des vents sur la France. Limpact des reliefs (Alpes notamment) est trs visible.

cette chelle, limpact des hauts reliefs, les chaines et massifs montagneux, les grandes dpressions, est fort sur le vent. En eet, le lets dair sont arrts ou dvis par les hautes chanes de montagnes, acclrs par les caps et les gorges... Dans certaines rgions, le vent peut donc tre 36

semi-permanent et souer presque toujours dans le mme sens. Cest le cas notamment dans le couloir Rhdanien o le Mistral, serr entre les Alpes et le Massif Central soue toujours du Nord, et dans le couloir du Lauragais o il soue de louest entre le Massif Central et les Pyrnes (g. 3.13). Par ailleurs, le vent est souvent concentr lentre des couloirs, et, selon le principe de leet Venturi, soue extrmement fort.

Figure 3.13: Dans le Lauragais, coinc entre le Massif Central (en vert) et les Pyrnes (en marron), le Mistral ne peut souer que dans laxe est ouest. Par ailleurs, les vents arrivant de locan Atlantique sont ressrs dans le bassin Aquitain ; ils acclrent donc.

3.2.3

lchelle locale

lchelle locale, soit sur des zones dune vingtaine de kilomtres, les intercations entre les masses dair chaud et froid sont trs importantes en raison des dirences dinertie thermique de lair et de leau. En eet, chaque milieu a une caractristique nomme inertie thermique, qui correspond sa capacit rester temprature constante lors quil est soumis une conduction, une convection ou un rayonnement thermique. Par exemple, soumis un rayonnement calorique quivalent, un kilogramme deau chaue plus dicilement quun kilogramme de roche : leau liquide a une plus grande inertie thermique que la roche ltat solide. Inversement, mis dans un milieu froid, un kilogramme deau refroidit plus lentement quun kilogramme de roche. Ainsi, en milieu daprs midi, lors que les rayonnements solaires sont les plus puissants, la terre est beaucoup plus chaude que la mer. Et inversement, en n de nuit, la cte a normment refroidit, tandis que la mer est rest temprature presque constante. Lair, chau ou refroidit par la mer ou la terre, a donc fait de mme : de jour, lair marin est plus froid que lair ctier ; de nuit, il est plus chaud. Or, comme vu prcdemment et montr par lexprience, lors quune masse dair chaud est mise au contact dune masse dair froid des courants se forment. On a donc proximit des ctes et basse altitude une brise de la mer vers la terre laprs-midi, et de la terre vers la mer laube, le premier phnomne tant cependant plus important que le second. On parle de rgime de brise (g. 3.14). 37

Figure 3.14: Le rgime de brise : un vent de la mer vers la terre le jour, et de la terre vers la mer la nuit proximit des ctes.

3.2.4

lchelle du plan deau

Sur le plan deau, il est important de prendre en compte les eets du microrelief sur le vent. En eet, plusieurs eets peuvent avoir un impact sur lorigine, la force est surtout la uidit du ux dair. Ainsi, anc de falaise, le vent arrivant de la cte continue sur sa lance. Il y a donc un dvent, zone de vent nul ou trs perturb sur environ tente fois la hauteur de la falaise (g. 3.15). Par exemple, pour une falaise de vingt mtres de hauts, des perturbations sont ressenties jusqu 30 20 = 600 mtres de la cte. De mme, le vent arrivant de la mer est aussi dvi, pour pouvoir passer la falaise, ce qui induit un vent trs irrgulier. Par ailleurs, leet Venturi peut ici aussi inuer sur lcoulement des lets dair. proximit dun cap notamment, le vent se resserre pour viter lobstacle. Il y a donc une zone de vent nul ou trs faible prs de la cte, une acclration des lets dair dont la pression a augment, et en mme temps une dviation du vent dont il faut tenir compte pour optimiser sa remonte au vent 38

Figure 3.15: Le vent arrivant de la cte, sur la falaise, doit franchier la falaise ; on observe donc une zeone de dvent son anc.

(g. 3.16).

Figure 3.16: Le vent, lapproche dun cap, est lgrement dvi : une zone de dvent se forme tandis que les lets dair compresss acclrent suivant le principe de leet Venturi.

Enn, il ne faut pas oublier que seul les reliefs perturbent lcoulement des ux ariens : les autres bateaux font de mme ! Lors dune remonte au prs-serr, un laisse derrire lui une zone o lair scoule de manire trs irrgulre ; passer dans son axe est donc dconseill. Au contraire, au vent arrire, ce sont les bateaux qui sont devants qui suibissent un dvent venant des bateaux rests derrire. 39

3.3

Distinctions entre les types de vents

Sur les voiliers, on prfre souvent distinguer trois types de vents : Le vent synoptique, qui correspond aux phnomnes atmosphriques (anticyclones et dpressions), linertie de latmosphre, etc. donns dans les bulletins mtorologiques ; Le vent thermique, autre nom du rgime de la brise de terre ou de mer ; Le vent du relief ; Et les perturbations des autres bateaux. Chacun doit tre pris en compte sparment, notamment car leur impact sur la conduite adopter ne sera pas le mme. Le premier et le second, en eet, sont inluctables mais prvisibles ; une rgte peut facilement se perdre sur un mauvais calcul des variations du vent, et une sortie ludique se voir prolonge suite un molissement. Le troisime et le quatrime, en revanche, peuvent tre utiliss son prot, en adoptant une tactique trs prcise pour gagner, mtre par mtre, de lavance sur ses adversaires.

40

Partie 4 La stabilit du navire


4.1 La ottaison

La ottaison du navire est de la pousse dArchimde, dcouvert Archimde de Syracuse il y a plus de 2 200 ans. Daprs ce principe, tout corps plong dans un liquide reoit une pousse gale et oppose au poids du volume dplac . On a donc PA = p = m g avec PA la pous se dArchimde qui sexerce sur le corps immerg et p le poids du liquide dplac exprims en newtons, g le champ de pesenteur mesur en newtons par kilogramme, et m la masse du liquide exprime en kilogrammes. Par exemple, sur la Terre ou le champ de pensenteur est de 9, 71 N kg1 , si un objet plong dans leau occupe et dplace par consquence un volume de deux litres, pesant deux kilogrammes, il reoit une pousse du bas vers le haut de PA = 2 9, 81 = 19, 62 N. Or, si ces 19,62 N sont strictement suprieurs au poids de lobjet en question, la somme du poids P et de la pousse dArchimde PA donne une rsultante non nulle qui sexerce du bas vers le haut : lobjet remonte la surface et merge jusqu dplacer un volume deau dont le poids est gal au sien : les forces squilibrent et lobjet otte. Dans le cas contraire, le poids lemporte et lobjet coule (g. 4.1). Cest la raison pour laquelle plus la densit dun objet est faible, mieux il otte. En eet, masse (donc poids) quivalent, un objet de faible densit occupe plus de volume et reoit donc une pousse dArchimde plus forte quun objet dense. Donc plus la densit est faible, plus la pousse dArchimde contre le poids. De mme, plus le liquide est dense, plus les objets ottent facilement car pour un mme volume dplac, un liquide trs dense a une masse donc un poids suprieur un volume peu dense ; et donne donc une pousse plus forte. Les formes et les matrieux du bateau, et plus particulirement de sa coque doivent tre calculs de manire ce que le poids de lembarcation soit quilibr avec le volume immerg : si la densit est trop faible, le bateau remonte trop et se couche ; si elle est trop forte, il coule pic. Pour cela, on dessine soit des coques trs plates qui restent compltement la surface, soit des coques plus boursoues fort tirant deau mais pleine dair ce qui augmente leur volume en leur faisant gagner trs peu de poids. 41

Figure 4.1: Les trois corps plongs dans ce liquide ont des densits dcroissantes de gauche droite et un volume identique. Ainsi, PA1 = PA2 = PA3 mais P1 > P2 > P3 . Pour le premier corps, on a PA1 < P1 : la pousse dArchimde est plus faible que le poids et lobjet coule. Pour le second corps, PA2 = P2 : lobjet est lquilibre et reste immobile. Enn, pour le troisime, PA3 > P3 : la pousse dArchimde est plus forte que le poids et lobjet remonte la surface.

4.2

Lquilibre

Lorsquun navire est au prs ou, plus forte mesure au vent de travers, il gte (se penche), mais ne chavire (se couche) pas. Nous allons voir pourquoi. Nous avons vu prcdemment que le navire est constamment soumis deux forces, le poids dune part qui entrane le bateau vers le bas, et la pousse dArchimde qui au contraire le pousse vers le haut ; quand ces deux forces sont gales et opposes, leur somme est nulle, le bateau est au repos et otte. Ces deux forces sappliquent en deux points du bateau : au centre de gravit CG pour le poids, et au centre de carne (ou centre de pousse) CC pour la pousse dArchimde. Lemplacement du premier dpend de la rpartition des masses du navire ; tandis que le second correspond au barycentre de la partie immerge de lembarcation. Sur un bateau symtrique par rapport son plan sagital (plan perpendiculaire la surface de la mer allant de lavant larrire) parfaitement vertical et dont les charges sont quitablement rparties, ces deux points sont situs sur le plan sagital, gnralement lun au-dessus de lautre et peuvent tre confondus ou distincts. Vu de face o de 42

Figure 4.2: Sur ce schma, lobjet gris peut tre assimil une coque. La pousse dArchimde et le poids sont gaux et opposs, soit PA = P. En eet, le volume V1 immerg dplace un volume deau dont le poids est gal celui du corps.

derrire, les centres de gravit et de carne sont situs lun au-dessus de lautre ou sont confondus. Or, les deux forces sappliquent la verticale ; leur direction est donc la mme et leur sens est oppos (g.4.3). Il ne se passe donc rien. Cependant, quand le bateau gte, cest--dire sincline sous leet du vent au prs ou au travers, cet quilibre ce romp. Le centre de gravit sil est sous laxe de rotation du bateau, dit axe sagital, se dplace au vent ; et le poids ne sapplique plus dans le plan sagital. Par ailleurs, le centre de carne se dplace sous le vent et la pousse dArchimde ne sapplique plus non plus dans ce plan. On assiste donc un double eet de levier formant un couple de forces que lon appelle couple de redressement (g. 4.3). Ce couple provoque une rotation autour du centre du bateau qui contre linclinaison gnre par le vent : le bateau tient en quilibre et reste stable. La gestion du couple de redressement a toujours constitu un point important la voile. En eet, le dplacement du centre de carne sut rarement contrer linclinaison, et il faut par consquent que le centre de gravit soit le plus possible loign de laxe sagital pour que leet de levier du poids soit important. Aujourdhui, la quille des bateaux, leste par plusieurs quintaux voire plusieurs tonnes de plomb permet de dplacer le centre de gravit trs bas sur leau ; mais autrefois, les grands vaisseaux la coque trs arrondie tenaient plus dicilement la gte : les trs hauts mts (parfois plus de 40 m), les canons situs sur les ponts suprieurs tiraient le centre de gravit vers le haut, et un vaisseau qui chavirait ne pouvait pas se redresser (g. 4.4). Les driveurs et planches voile nont pas de lest et chavirent facilement. Sur les multicoques, enn, la largeur des coques assure une stabilit trs importante, puis quune seule des coques reste en contact avec leau, ce qui induit un dplacement du centre de carne de plusieurs mtres sous le vent (g. 4.5).

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Figure 4.3: gauche, sur un navire au repos, les centres de gravit et de carne sont situs lun au-dessus de lautre, et le poids et la pousse dArchimde sont gaux et opposs. droite, sur un navire inclin par la force du vent, le centre de carne et le centre de gravit se dplacent dans des directions opposes ; il se cre du couple de forces qui contre le vent et empche le navire de chavirer.

Figure 4.4: Le Triomphant, navire de la n du xviie sicle, avait comme tous les vaisseaux de cette poque de trs hauts mats (une trentaine de mtres) et plusieurs ranges de canons situes trs haut sur les ponts. Pour compenser et descendre le centre de gravit, toutes les marchandises ainsi que les vivres taient mises fond de cale et solidement attaches. Si les marchandises se dplaaient ou si le navire se couchait dans une rafale, il ntait plus possible de le redresser.

44

Figure 4.5: Sur ce trimaran USA17, vainqueur de la dernire coupe de lAmrica, le centre du couple de redressement sest dplac sur la coque bbord ; tandis que le centre de gravit est situ sur la coque centrale.

45

Partie 5 Navigation
En mer, il est ncessaire de savoir trs prcisment o lon est : pour viter les les, mais aussi pour trouver les ports et les abris. La navigation consiste trouver sa route et sa position.

5.1

Les instruments de navigation

Il existe un grand nombre dinstruments utiles dans la navigation : pour mesurer le temps, la distance ou des angles, mais aussi pour tracer et mesurer des angles et des longueurs sur des cartes ; pour connatre la position des astres an de trouver des astres de rfrences...

5.1.1

Astrolabes et compas de relvement

Les astrolables et autres compas de relvement sont des instruments qui permettent de mesurer vue des angles lhorizon, et souvent de dterminer les positions des astres. Le Polos, invent pendant lantiquit, est considr comme le plus ancien instrument de navigation. Il permettait de dterminer la hauteur du Soleil ainsi que lheure solaire. Lastrolabe de mer est le premier instrument marin de vise. On peut grce lui mesurer la hauteur du Soleil, de la Lune, de ltoile polaire et de quelques autres astres trs brillants. Il est utilis ds le xiie sicle. La sphre armillaire, reprsente sur le drapeau portugais, est trs utilise partir du haut Moyen-ge. Grce un agencement danneaux mobiles, elle permet de dterminer la position de quelques astres : Lune, Soleil, quelques plantes, toile polaire, etc. Le Turquet est utilis partir du xiiie sicle. Il permet lui aussi de mesurer la hauteur des astres et de prvoir leur position, mais aussi de prvoir leurs heures de lever et de coucher et surtout de mesurer des angles lhorizon (azimut) pour dterminer son cap, donc sa position. Lastrolabe arabe est une volution du Turquet, en plus compact. Il permet aussi de dterminer la date et lheure. Loctant, invent au xviie sicle, permet de se positionner en mer par rapport aux astres. Il permet de mesurer des mesures de hauteur dastres jusqu un deux huitimes de tour, soit /2 rad. Il est trs rapidement supplant par le sextant (g. 5.3), qui permet pour sa part de faire des mesures jusqu deux siximes de tour, soit 2/3 rad. Ces deux instruments sont plus prcis que lastrolabe. 47

Figure 5.1: Reproduction dun astrolabe antique.

Figure 5.2: Dessin dune sphre armillaire.

Le compas de relvement est utilis exclusivement pour mesurer des azimuts, cest--dire langle form entre le nord et un point visible lhorizon. 48

Figure 5.3: Schma dun sextant de marine.

5.1.2

Cartes

Les premires cartes marines apparaisent vers le xve sicle, lorsque commencent les grandes dcouvertes et qumergent les premires grandes puissances maritimes : Espagne et Portugal. Cependant, ces cartes sont peu prcises, et il faut attendre le xviie sicle pour quapparaissent des cartes susamment dtailles pour la navigation ctire. La principale dicult avec ces cartes est que la Terre est une boule. Il nest donc pas possible de respecter compltement les distances sur une carte. On est obliger de faire une projection de la sphre sur le plan. Il en existe plusieurs types, mais la plus utilise aujourdhui est la projection dite de Mercator, qui permet dobtenir des planisphres rectanglaires. Mais ces cartes dforment considrablement les ples : les distances paraissent tires. De plus, cette dformation fausse les routes. Ainsi, le chemin le plus court entre deux points (orthodromie, ou godsique) napparait droit sur une carte Mercator (g. 5.4), et un segment trac enre deux points sur une carte nest pas le chemin le plus court (g. 5.5). En eet, une boule nest pas un repre orthonorm, mais un repre dit godsique. Les rgles nonces dans les lments dEuclide ne tiennent donc plus, et il est par consquent impossible de calculer des routes ou des points en utilisant des formules qui sappliquent aux gures planes dans la gomtrie Euclidienne lorsque lon utilise des points trop loigns : par exemple, un triangle trac 49

Figure 5.4: Oui, le chemin le plus court entre New-York et Shanga passe bien par le ple !

Figure 5.5: La loxodromie passant par Anchorage, Alaska, et Auckland, Nouvelle-Zlande, est loin dtre le chemin le plus court entre ces deux villes.

sur Terre peut mesurer de rad ... 5 rad (g. 5.6) ! Heureusement, ces dsagrments restent ngligeables lorsque lon reste lchelle de la centaine de kilomtres maximum. On a donc invent lee compas de proportion au dbut du xviie sicle pour tracer et mesurer des angles sur une carte. Il a t supplant par la rgle de Cras partir de 1917, plus lgre, moins chre, moins fragile et plus simple dutilisation. Cette dernire est une simple rglette transparante sur laquelle sont dessins deux rapporteurs, permettant de reporter nimporte quel angle dans nimporte quel sens sur une carte en ayant tracer aucun trait (g. 5.7). 50

Figure 5.6: La somme des angles, tous droits, de ce triangle reliant le ple Nord, les Galapagos et le golfe de Guine nest pas gale rad, mais 3/2 rad en raison de la courbure de la Terre.

Figure 5.7: Vue par transparence dune rgle-rapporteur Cras. Les deux rapporteurs croiss permettent de mesurer un angle dans nimporte quel sens, et les graduations rgulires de part et dautre de la rglette permettent de mesurer les distances.

5.1.3

Autres instruments

Les compas de cap permettent de mesurer son cap, cest--dire langle form entre le nord et la route du bateau. Il en existe trois principaux types : Le compas magntique, premier avoir t utilis, fonctionne grce au champ magntique terrestre comme le fait une bossole. Cependant, il est peu prcis car il nindique pas exactement le Nord. Le compas gyroscopique est plus rcent et beaucoup plus prcis. Il fonctionne grce au principe de gyroscopie : une fois lanc et stabilis, il indique toujours la mme direction. Cependant, sa prcision se dtrore sous les latitudes suprieures 70. Le compas satelittaire enn fonctionne grce un GPS, en confrontant des relevs de position intervalles rguliers. Apparu dans les annes 1980, il a lavantage dtre extrmement prcis, et surtout de tenir compte de la drive du bateau. 51

La montre est un instrument essentiel dans la navigation pour dterminer sa position. Elle est invente au xvie sicle, mais ntait pas assez prcise. Il faut attendre 1761 pour que le premier chronomtre susamment prcis soit invent par un anglais. Les systmes de gopositionnement par satellite, surnomms abusivement GPS, sont des systmes qui permettent de dterminer trs prcisment sa position au moyen de triangulations spatiales. La corde nuds est le premier outil de mesure de vitesse avoir t invent : des nuds sont faits de manire rgulire sur une corde, que lon laisse scouler larrire du navire. On regarde combien de nuds de la corde sont tombs leau une minute, ce qui permet dobtenir la distance parcourue, et donc sa vitesse, les nuds tant disposs de telle sorte que chaque nud qui scoule en une minute correspond une vitesse dun nud.

5.2

Le reprage par coordonnes godsiques

Pour dterminer la position dun point sur terre, on a invent un systme de reprage appel reprage godsique. On considre la terre comme une sphre parfaite, et on la quadrille en traant dune part les parallles, cercles parallles lquateur et qui font le tour de la Terre, concentriques autour des ples ; ainsi que les mridiens qui sont perpendiculaires aux parallles et font la moiti du tour de la Terre, dun ple lautre en croisant une unique fois chaque parallle (g. 5.8).

Figure 5.8: Le quadrillage en parallles et mridiens de la Terre.

On peut donc obtenir les coordonnes godsiques de nimporte quel point la surface de la Terre en considrant : La latitude , qui correspond langle entre le parallle sur lequel se trouve le point et le parallle de rfrence : lquateur. On la mesure gnralement en degrs, et elle vaut entre -90et 90, les latitudes positives tant au nord ; 52

La longitude , correspondant langle entre le mridien sur lequel se trouve le point et le mridien de rfrence, qui est depuis 1884 le mridien passant par lobservatoire royal de Greenwich, au Royaume-Uni. Elle vaut pour sa part entre -180et 180, les longitudes positives tant lest ; Et ventuellement laltitude a par rapport au niveau de la mer, mesure en mtres. Il nexiste pas de niveau international de rfrence, car la hauteur de la mer est variable selon la mare et que certaines mers ont un niveau moyen plus bas que dautres. En mer, on mesure donc les profondeurs (fosses, rcifs) par rapport au niveau des plus basses mers et les hauteurs (ponts, cales de ports) par rapport au niveau des plus hautes mers. Sur terre, on utilise un niveau de rfrence qui dpend du pays ; il sagit en France du niveau au margraphe de Marseille. Grce ces trois coordonnes, il est possible de dterminer de manire certaine la position dun point X (; ; a) (g. 5.9).

Figure 5.9: Pour dterminer les coordonnes godsiques du point M, on mesure langle form entre le parallle de M (en rose) et lquateur (en rouge) qui correspond la latitude de M, puis langle entre le mridien de M (en bleu ple) et le mridien de Greenwich (en bleu fonc) qui correspond la longitude.

5.2.1

Les moyens traditionnels

Avant linvention des GPS et autres systmes de gopositionnement par satellite, on dterminait sa latitude et sa longitude en se basant sur des phnomnes naturels. On sait depuis lAntiquit mesurer sa latitude. Dans lhmisphre Nord, Il sut pour cela de viser le Nord que lon repre facilement de nuit grce ltoile polaire ( notre poque, il sagit d UMi, mais cela change au cours du temps) et de mesurer langle form avec lhorizon. Par exemple, si ltoile polaire est 45 au-dessus de lhorizon, alors lobservateur est sur le 45e parallle. De mme, dans lhmisphre Sud, il sut de viser le Sud, qui est aujourdhui marqu par Oct. 53

La mesure de la longitude, cependant, est plus dicile. Aucun moyen prcis de mesure ntait disponible avant le milieu du xviiie sicle, et la navigation lestime tait extrmement dangereuse : plusieurs dizaines de navires se sont chous en raison dune imprcision de mesure de la longitude. La solution est trouve par lAnglais Harrison qui russit mettre au point un chronomtre extrmement prcis que le mouvement de tangage ne dreglait pas (les horloges balancier taient drgles par la houle). Chaque bateau possdait son bord un chronographe regl lheure de Greenwich, et tous les midis, lors que le Soleil tait au znith, le capitaine calculait le dcalage horaire avec lAngleterre. Or, chaque point parcourt en 24 heures un tour complet de la Terre, soit un arc de 15 par heure, ou 15 par minutes. En multipliant le dcalage horaire avec Greenwich par quinze, on obtenait sa longitude.

5.2.2

Les systmes de gopositionnement par satellite

Figure 5.10: Sur cette image, on peut voir les orbites des 24 satellites du rseau GPS amricain.

Depuis les annes 1980 pour larme Amricaine, et 1995 pour le grand public, on peut obtenir bien plus facilement sa longitude grce aux systmes de gopositionnement par satellite. Plusieurs rseaux sont aujourdhui oprationnels (GPS pour les Amricains, GLONASS pour les Russes, Beidou pour les Chinois) et dautres en dveloppement (Galilo pour lEurope, IRNSS pour lInde, Compass pour la Chine) mais ils fonctionnent tous de la mme manire. Une constellation dune vingtaine de satellites gostationnaires situs une altitude de 25 000 km, associs des balises au sol, connaissent chacun leur position prcise (g. 5.10. Les utilisateurs disposent dun rcepteur coupl un ordinateur, dont lhorloge interne est prcisment regle sur lhorloge interne des satellites. Ce rcepteur, lors quil est activ, reoit les signaux des satellites visibles , chaque signal contenant des informations sur lheure dmission du message 54

et la position du satellite ce moment. La prcision de lheure est cruciale ; les satellites embarquent donc des horloges atomiques. En soustrayant lheure de rception lheure dmission du signal, lordinateur peut calculer le temps qua mis le signal lui parvenir. La vitesse de voyage des ondes elctromagntiques tant connue et gale 299 792 458 m s1 , il peut par consquent dterminer la distance du satellite, dnissant ainsi une sphre de probabilits dont il connat lquation. En procdant de mme avec un second satellite, on obtient une deuxime sphre de probabilits ; lintersection des deux donnant un disque sur lequel se trouve le rcepteur. Une troisime sphre de probabilits, enn, ne laisse plus quun ou deux points ; dans ce cas, le point qui nest pas sur Terre est limin (g. 5.11). En rajoutant des satellites, on obtient des donnes supplmmentaires qui, en inrmant, ou conrmant les rsultats, permettent daccrotre la prcision du rsultat : on arrive une marge derreurs de cinq mtres lorsque cinq satellites sont visibles, et d peine un mtre avec huit satelliites.

Figure 5.11: Le fonctionnement des rseaux de positionnement par satellite : en croisant les sphres de probabilit de trois satellites, on obtient sa propre position.

La dicult principale avec les systmes de gopositionnement consiste calculer le temps parcouru par les signaux : les donnes doivent tre trs prcises (une erreur dune microseconde faussant le rsultat de 300 m !), ce qui implique de disposer dhorloges ultraprcises, mais aussi de tenir compte de la thorie de la relativit : en raison de la dirence de pesenteur sur Terre et 55

dans lespace, le temps scoule plus rapidement pour les satellites metteurs que pour les balises rceptrices !

5.3

La dtermination dun cap

Le cap est langle form entre la ligne de foi (axe avant-arrire) du navire et le nord ; cest--dire la direction que prend le bateau. Il est toujours orient dans le sens anti-trigonomtrique, positif et gnralement mesur en degrs : le nord est 0, lest 90, le sud 180 et louest 270. Rappelons que 1 = /180 rad. Sur une carte, il est facile de mesurer ou de rapporter un angle. Pour le mesurer, on trace le mridien passant par son point de dpart, et laide dune rgle Cras ou dun rapporteur, mesurer langle entre ce mridien et la droite entre son point de dpart et son point darrive. Pour le reporter, on trace langle voulu avec ledit mridien, et on prolonge la droite obtenue. Les compas magntiques sont de loin les plus utiliss, mais il est ncessaire dajuster les rsultats mesurs. En eet, il existe plusieurs nords de rfrence. Dune part, le nord gographique ou nord vrai (NV ) correspond au point o se recoupent tous les mridiens, situ sur laxe de rotation de la Terre. Mais il existe aussi le nord magntique N M , qui correspond au ple nord du champ magntique de la Terre. Il se dplace frquemment, et est actuellement situ sous les glaces du Nunavut, au Canada. Enn, le nord compas NC correspond au nord indiqu par le compas magntique, qui nest pas exactement le nord magntique puis que le cap mesur par le compas admet une marge derreur (g. 5.12).

Figure 5.12: La ligne de foi est en noir ; le cap vrai est en bleu, le cap magntique en rouge et le cap compas en vert.

On dnit la dclinaison magntique D comme langle form par le nord magntique et le nord vrai ; elle est en France en 2012 denviron 40 . La drivation , elle, est gale langle form par le nord compas et le nord magntique. Elle dpend du modle de compas, mais aussi de la latitude, de 56

la longitude, de la dviation... La variation, enn, note W , correspond la somme de la dclination et de la drivation ; cest donc langle form entre le nord gographique et le nord compas. chaque nord correspond un cap. Le cap vrai CV se mesure donc par rapport au nord gographique, le cap magntique C M est rarement utilis et se mesure par rapport au nord magntique, et le cap compas CC , indiqu par la compas. Pour obtenir le cap vrai, on utilise la relation CV = C M + D = CC + + D = CC + W (g. 5.13).

Figure 5.13: La variation W en vert est gale la somme de la dclinaison D en rouge et de la drivation en bleu.

5.4

La triangulation

La triangulation est un moyen de dterminer avec une grande prcision sa position en connaissant la position prcise de deux points ou plus. Elle est utile par exemple lorsque lon navigue dans un archipel, o la conaissance de sa position est essentielle pour viter les accidents (g. 5.14). Pour pouvoir faire une triangulation, il faut mesurer avec un compas de relvement lazimut de deux ou trois points dont on connat la position exacte, cest--dire langle form entre le mridien sur lequel se trouve le navire et la droite qui relie le navire chaque point : il sagit du cap quil faudrait prendre pour aller sur ce point. Il est essentiel que les points utiliss ne soient pas aligns avec le navire, et que les trois relevs soient faits peu prs simultanment (g. 5.15). On squipe dune carte dtaille du lieu, et on repre les points. On contruit ensuite les droites correspondant aux azimuts de chaque point ; par exemple si un point a un azimut de 15, on trace le mridien passant par ce point, puis la demi-droite formant un angle de 15 avec ledit mridien en partant du sud, en application du thorme des angles alterne-interne (g. 5.16). Les droites ainsi traces se croisent. En thorie, elles devraient tre concourrantes en la position du navire. En pratique, on obtient un triangle dincertitude dans lequel se trouve le navire (g. 5.17). Lorsque le bateau est en mouvement rgulier (sans changer de cap, vitesse constante), on peut mme dterminer sa position et son cap avec un seul point visible par intermittence comme un phare 57

Figure 5.14: Carte de larchipel des Glenans, dans le sud du Finistre. La navigation au sein de cet archipel est trs dangereuse en raison de la prsence de nombreuses les, bancs de sables et roches peu profondes.

Figure 5.15: On utilise ici trois points trs visibles : le phare de lle de Penfret en vert, lamer de Guotec en bleu et la chemine de lusine de lle de Loch en violet.

pendant la nuit. On mesure tout dabord sa vitesse, grce une corde nuds par exemple, ainsi que son cap avec un compas. On fait ensuite un premier relev sur lamer, puis on trace la droite correspondante. Lorsque le point est de nouveau visible, on fait un nouveau relev et lon construit une nouvelle droite (g. 5.18). Connaissant sa vitesse et le temps coul entre les deux relevs, on calcule la distance parcourue dans lintervalle, puis on mesure son cap. Il nexiste quun segment 58

Figure 5.16: Lamer a un azimut de 120, la chemine de 210 et le phare de 165.

Figure 5.17: Le navire doit se trouver dans le triangle blanc form par les trois droites : il faut virer pour viter le banc de sable de Guiriden !

pouvant relier les deux droites, suivant le cap du bateau et mesurant la distance parcourue : il sagit de la route suivie entre les deux relevs (g. 5.19). Il est aussi possible de procder par le calcul : il est en thorie posssible de dterminer sa position grce des formules trigonomtriques simples. Mais les formules sont complexes (il faut calculer des tangentes dangles, diviser par celles-ci...), ne fonctionnent pas dans toutes les situations (si lun des points a un azimut de 0 ou 180, la formule gnrale ne fonctionne pas car il faudrait faire une division par tan 180 = tan 0 = 0), et surtout ne tiennent pas compte de la courbure de la Terre : 59

Figure 5.18: Ici, un bateau naviguant plein nord la vitesse de 7,6 kn a relev deux fois lazimut du phare de Penfret : une premire fois 21 h 33 12 o le phare tait 90(rouge), et une seconde fois 21 h 26 48 (jaune).

Figure 5.19: Le temps qui sest coul entre les deux relevs est 3 36 . Le navire a donc parcouru une distance de 0,46 NM. Or, il nexiste quun seul segment orient plein nord et mesurant 0,46 NM qui permet de relier les demi-droites, en noir : cest la route suivie par le navire.

il est ncessaire de changer de repre, en utilisant par exemple une carte en projection Mercator ; mais plus les points mesurs sont loins, plus la dformation de la carte et donc limprcision sont grandes.

60

Partie 6 Manuvres et accidents


De nombreuses forces sappliquent chaque instant sur un palais : force du vent, poids, pousse darchimde, trane, force anti-drive... Il est ncessaire de canaliser ces forces pour manuvrer. Mais, ds lors que lon perd le contrle, un accident grave voire mortel peut se produire. Et, plus le vent est fort, plus la navigation est dicile.

6.1

Les signaux de dtresse

Il peut parfois tre ncessaire dappeler laide les navires environnant, notamment en cas daccident. Pour cela, il existe de nombreux moyens. Le plus simple est dutiliser une VHF. Le canal no 16 (frquence 156,8 MHz) est le canal international de dtresse : les messages de dtresse (mise en danger de la vie humaine immdiate) commencent par MAYDAY, les messages durgence (accident grave) par PANPAN, et les messages concernant la scurit de la navigation par SECURITY. Par radiotlgraphe, on utilise le code SOS ( ). Il est aussi frsuent dutiliser des signaux pavillonnaires. Un alphabet international associe chaque pavillon une lettre, et il est possible dutiliser des combinaisons prdnies : le pavillon V signie une demande dassistance, le pavillon N au-dessus du C (signiant respectivement non et oui ) ainsi que la combinaison pavillon uni de nimporte quelle couleur sur une boule correspondent tous les deux un signal de dtresse. La combinaison MOB (man over board, homme la mer) est une demande dassistance pour le sauvetage dun homme la mer, le pavillon G prcisant que le navire est sans pilote. En pleine mer, pour attirer lattention dun avion, il est dusage de rpendre du colorant orange dans leau, de montrer un carr et un cercle noirs cte cte, ou de produire de la fume. On peut aussi produire des ammes, ou envoyer des signaux lumineux de SOS avec un miroir. De nuit, on utilise des signaux lumineux : trois fuses ou bombes toiles rouges tires de courts intervalles, ou les ammes produites en brlant un baril de ptrole ou de goudron, auxquels on peut rpondre par trois fuses blanches tires une minute dintervalle pour indiquer que les signaux ont t reus. Si aucun de ces quipements nest disponible bord, ou sil ny a pas de visibilit, il est possible en dernier recours de produire des sons explosifs (coup de canon de marine...) rgulirement, une 61

Figure 6.1: Lalphabet des pavillon nautiques.

minute dintervalle, ou de souer en continu dans une corne de brume.

6.2

Auloe, abate et mise la cape

Lauloe (ou lof) et labatte sont les deux manuvres les plus frquentes la voile (g. 6.2). Elles consistent simplement, en modiant la courbure des voiles et langle du gouvernail, modier le cap du bateau. On pousse la barre sous le vent pour loer, cest--dire se rapprocher du ventdebout ; et on la tire au vent pour abattre (ou laisser porter), se rapporcher du vent-arrire. Dans certains cas, le bateau peut avoir tendance remonter ou descendre incontrlablement le vent : on parle respectivement de dpart au lof et labatte. Pour arrter le navire tout en restant prt repartir, on eectue une manuvre appele mise la cape : on serre le vent au maxium en loant tout en prenant garde ne pas virer de bord accidentellement, puis on dtend compltement les voiles (qui doivent alors battre) et on bloque si possible le foc contre, cest--dire dans le sens oppos celui de la grand-voile pour empcher les lets dair de passer. Le dpart se fait de manire trs simple, en resserant les voiles et en abattant. 62

Figure 6.2: Loer consiste se rapprocher du vent, abattre sen loigner.

Figure 6.3: Schma dun navire sous grand-voile et foc la cape.

6.3

Virement et empannage

Pour changer damure, cest--dire passer laxe du vent, il faut eectuer une manuvre. On peut soit franchir laxe du vent en passant vent debout lorsque lon est une allure de prs, cest--dire virer de bord, soit en passant par le vent-arrire lorsque lon est une allure portante, cest--dire empanner. Pour virer, on loe jusqu ce que la voile commence faseyer, en choquant (dtendant) les voiles pour rester vitesse constante. Au moment de passer le lit du vent (g. 6.4), lquipage et 63

lventuel lest changent de ct du bateau, puis on abat pour quitter le vent-debout. Si le changement dans la rpartition des voix se fait au moment prcis du passage de laxe du vent, le mouvement du navire regone les voiles et empche la perte de vitesse : on parle de virement bascule. Au contraire, pour empanner, on abat jusqu passer le lit du vent aprs avoir changer le spi de ct sil est mis ; puis on peut ventuellement lofer de nouveau.

Figure 6.4: Un driveur en train de virer ; son skipper change de ct pour faire un virement bascule.

Le virement de bord est une manuvre compliqu, car il ncessite une puissance importante pour passer le lit du vent sans tre repouss ; si tel nest pas le cas, le virement choue ; on parle alors de manque virer. Sur les vieux grements, il nest souvent pas possible daller assez vite pour virer de bord ; on fait donc ce que lon appelle des virements lof pour lof : au prs-serr, on abat jusqu empanner, avant de lofer pour revenir au prs. Lempannage quant lui peut tre assez dangereux, surtout par vent fort. En eet, la grand-voile change de ct avec normment de puissance. Elle peut donc projeter un passager ou un membre de lquipage leau, lassomer voire le tuer ! Il en est de mme avec les cordages sur les gros navires, qui peuvent aussi couper un membre, ou avec les poulies et rhats. Les consignes de scurit sont donc dautant plus strictes que lon se rapporche du vent-arrire (obligation de mettre un gilet de sauvetage, de sattacher la coque...), allure que de nombreux navires prfrent viter. En alternant bords de prs et virements de bord, on remonte au vent : cest ce quon appelle le louvoyage. De mme, en alternant les bords de largue et les empannages, on descend plus rapidement au vent quen restant au vent-arrire (voir le chapitre sur la VMG). 64

6.4

Dpart au lof et labatte

Lorsque le navire est sous spinakker par vent fort, il peut se produire des incidents graves que lon appelle le dpart au lof et le dpart labate. Au vent de travers, si le spi est trop relch, son centre de tir recule. Il se produit donc un double eet de levier avec le couple de force de tir et anti-drive. Le voilier part au lof , cest--dire quil change de cap sans quil soit possible de larrter, jusqu se retrouver vent-debout. Il est alors possible de reprendre le contrle du navire (g. 6.5), gnralement sans trop de dommages.

Figure 6.5: 1 : le navire descend le vent au grand largue 2 : lquipage choque (relche) trop le spi, la somme des forces vliques des voiles P1 + P2 ne sapplique plus dans la mme direction que la force anti-drive D, le couple de force tire donc le navire incontrlablement vers le vent-debout 3 : une fois vent-debout, le navire sarrte, voiles faseyante.

Le dpart labate, en revanche, est beaucoup plus problmatique. Au plein vent-arrire-si le spi est trop choqu, le centre de tir nest pas exactement dans laxe du navire. Un coup de barre malencontreux ou, plus souvent, une vague perpendiculaire au navire, destabilise le bateau. Le spi en prote pour se mettre parallle au bateau, et sa force vlique soppose au poids du navire et la pousse dArchimde donnant naissance un couple de forces autour de laxe sagittal du navire. Si le vent est fort, le il peut russir coucher le navire au ras de leau (g. 6.66.7), la grand-voile 65

en quilibre prte tomber en balayant lquipage, et tomber dans leau en en charriant plusieurs mtres cubes, donc plusieurs tonnes. Non manuvrant, le bateau peut heurter un obstacle (une autre embarcation par exemple), et les forces normes qui sappliquent sur chaque lment du navire (poids, vent, eau chalute par le spi) donne lieu des dgts matriels importants : voiles et cordages dchires, dmtage (cf. infra), voire naufrage si les accs la coque sont mal ferms et se retrouvent immergs.

Figure 6.6: Un voilier parti labate par vent fort qui ne parvient pas se redresser.

6.5

Homme la mer

Lors quun homme passe la mer, on eectue une manuvre appele manuvre de lhomme la mer, abrge MOB (man over board). Ainsi, si lon suppose un voilier au prs, qui perd un membre dquipage : On avertit immdiatement lensemble de lquipage par la phrase un homme la mer ! . Si cest le capitaine qui est tomb leau, le second prend immdiatement le commandement. On envoie immdiatement un boue-couronne ou tout autre objet ottant lhomme. Si possible, on appelle laide (cf. supra) les navires environnants. Un membre dquipage surveille en permanence lhomme la mer, la pire faute possible tant de le perdre. Le timonier eectue la manuvre de rcupration : elle consiste former un large 8 pour revenir sur son point de dpart deux fois aprs avoir perdu de la vitesse. Pour cela, ds que possible, on vire de bord une premire fois avant dabattre et dempanner ; on repasse proximit de lhomme, on r-empanne, puis on fait un dernier virement de bord en serrant le 66

Figure 6.7: 1 : Le voilier navigue plein vent-arrire 2 : le spi est trop choqu, et le navire reoit une vague lattrale, ce qui le dsquilibre 3 : si le vent est fort, le navire va se coucher, risquant des dgts matriels voire humains trs importants.

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plus possible le vent pour revenir sur lhomme la mer le plus lentement possible, quitte mettre la cape (g. 6.8). En cas dchec, on recommence autant de fois que ncessaire pour sauver lhomme.

Figure 6.8: 1 : on remonte au vent 2 : on vire de bord une premire fois 3 : on abat 4 : on empanne et on redescend le vent 5 : on empanne une seconde fois 6 : on vire une nouvelle fois et on remonte sur lhomme la mer 7 : on vient sarrter et rcuprer lhomme en mettant la cape.

6.6

Chavirage, dessalage et enfournement

Lorsquun bateau est couch par une rafale comme cest le cas lors dun dpart au lof, on dit quil chavire. Ce type dincident peut arriver sur tout type de bateau, mais les quillards se redressent 68

naturellement aprs la rafale grce au couple de redressement form par le poids de la quille et la pousse dArchimde qui sexerce sur la coque. Cependant, les multicoques ncessitent une intervention extrieure, et les galres et vaisseaux sont impossibles redresser. Gnralement, les driveurs on plutt tendance dssaler, cest--dire que le mt passe sous leau, et la coque dpasse au-dessus. Un quipier seul peut redresser son navire en motant dessus et en utilisant son poids pour faire eet de levier, mais plus la voile est grande, plus la rsistance de leau est grande. Surtout, par fort courant ( mi-mare, dans les goulets...), la voile exerce une pousse vlique... sous leau ! Les multicoques, quant eux, enfournent, ou sancissent : en raison dun dsquilibre des poids, dune rafale ou dune vague latralent, ils dessalent par lavant ( soleil ) ou par larrire ( lune ), comme le catamaran BMW/Oracle dentranement pour la coupe de lAmrica 2013 en gure 6.9.

Figure 6.9: Enfournement du catamaran dentranement du team BMW/Oracle AC130 pour la coupe de lAmrica 2013 dans la baie de San Francisco le 14 juin 2011.

Ces accidents sont gnralement responsables de dgts matriels et humains importants puisque les membres dquipage peuvent tomber leau, les voiles se dchirer et le navire dmter.

6.7

Dmtage

Le dmtage est un accident extrmement grave. On dit quun navire dmte lorsque son mt, la pice du grement dormant qui maintient la grand-voile, casse, tombe ou se dtche de la coque (g. 6.10). Cela peut survenir soit par vent fort, si une force trop importante sexerce sur le mt (notamment par lintermdiaire de la drisse de spi, le cordage qui rattache le haut du spi au haut du mt), soit si ltai ou les haubans qui maintiennent le mt cassent, soit si le mt cogne contre un obstacle (pont, autre mt...), soit, pire, si par temps orageux le mt joue le rle dun paratonnerre. 69

Figure 6.10: Le mt du navire italien +39 Challenge sest cass en rgte, lors du passage dune boue dicile.

Dans ce cas, les consquences sont nombreuses. En tombant, le mt peut assomer, blesser, projeter leau voire tuer un quipier ou un voyageur. Surtout, il nest plus possible sans mt davancer si le navire na pas de moteur ; il faut donc une aide extrieure pour rentrer terre dautant plus quil est gnralement impossible de remettre un mt sans aide.

6.8

chouement et naufrage

Un navire fait naufrage (coule) lorsque la pousse darchimde devient plus faible que le poids du navire, ou si la coque est dtruite (g. 6.12). Cela peut survenir soit en raison de voies deau sous la ligne de ottaison (trappes daccs la coque laisses ouvertes, frottement contre un iceberg, choc frontal avec un rocher...), soit en raison dun icendie, dune explosion, dun torpillage, ou encore si des vagues gantes dtruisent lembarcation. Enn, en raison dune erreur de navigation, ou une tempte, il peut arriver quun navire schoue, sur un banc de sable ou une roche par exemple (g. 6.11). Cela survient aussi si lancre dun navire casse ou chasse (ne parvient pas saccrocher), comme ce fut le cas la mi-dcembre 2011 pour le navire maltais TK Bremen au sud de la Bretagne. Les dgts matriels peuvent tre importants, car le navire est gnralement dtruit et peut ensuite faire naufrage. De plus, si le navire contenait bord une cargaison, celel-ci est perdue et peut polluer durablement (hydrocarbures...). Un navire chou doit tre soit coul, soit dtruit, soit renou.

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Figure 6.11: Lorsquun navire se heurte une rouche ou un banc de sable et que la mare descend, il schoue.

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Figure 6.12: Si un navire a une voie deau sous sa ligne de ottaison, leau ramplit la coque, le poids de la coque devient suprieur celui de leau quelle dplace et, par consquent, la pousse dArchimde quelle reoit : le navire coule !

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Conclusion
Le voilier est un engin complexe, qui na cess de se perfectionner depuis lAntiquit, et qui volue rgulirement. Ces volutions ont permi de donner naissance plusieurs grands types de voiliers, de la planche voile au vaisseau de guerre, du driveur au multicoque, du quillard la galre. Sa coque, llment central lui permet de otter, grce au principe de la pousse dArchimde, et de le stabiliser, de lempcher de chavirer ou de dssaler. Ses voiles, qui sont llment de propulsion, lui permettent davancer que le vent vienne de larrire, de travers, ou de lavant. Dans tous les cas, cest un cart de pression de part et dautre des voile, ce qui cre une aspiration, la force vlique, et tire la navire entier par lintermdiaire du mt, de ltai, ou des bras de spi. Lorsque la force vlique nest pas oriente dans la bonne direction, la quille ou la drive du bateau permet davancer droit. Si cette dpression se cre, cest avant tout grce au vent, dplacement de lair dans latmosphre qui a plusieurs origines : la rotation de la Terre, leet du relief, et surtout larontement de masses dair des pressions et des tempratures dirences, les perturbations atmosphriques. Des phnomnes complexes se produisent, pouvant donner naissance une lgre brise, un vent fort, des temptes, voire des ouragans. En matrisant le vent, en manuvrant, il est possible de se rendre nimporte o sans consommer le moindre carburant. Mais tout lart de la navigation est loptimisation. Il faut trouver le meilleur compromis entre plusieurs paramtres : la vitesse et la distance parcourir pour atteindre son but par exemple, ou la force qui peut sappliquer sur les voiles sans risquer de les dchirer. Pour les constructeurs aussi : il faut dterminer ce qui sera le plus ecace entre un catamaran rapide mais dicile manuvrer, et un driveur maniable mais lent. Ou la masse optimale pour quun voilier puisse accelerer rapidement, tout en ayant susament dinertie pour garder un minimum de vitesse lorsque le vent faiblit. Avec les progrs techniques, de nouvelles technologies ont t inventes, pour crer des matriaux plus lgers, plus rsistants. Les recherches ont donn naissance des voiles tellement lgres quun panache de photons sut les mettre en mouvement, les voiles solaires, testes par la NASA depuis n 2010. Verra-t-on, demain des voiliers solaires partir la conqute de lespace (g. 13) ?

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Figure 13: NanoSail-D, le premier voilier solaire lanc par la NASA, a vol pour la premire fois le 6 dcembre 2010.

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Lexique
Abatte : rapprochement du vent-arrire. Voir auloe . Aaler : descendre une voile. Voir hisser . Allure : direction par rapport au vent. Auloe : rapprochement du vent-debout. Voir abatte . Au vent : du ct do vient le vent, celui o est assis lquipage. Voir sous le vent . Bbord : gauche en regardant vers lavant du navire. Voir tribord . Bme : espar permettant de renir la grand-voile par le bas. Bord : trajectoire droite dun voilier entre un point et un autre. Border : tendre une voile ou une coute, voir choquer . Bout : cordage, le mot corde tant proscrit en mer. Drive : lment situ sous la coque empchant au navire de driver. Driver : suivre une trajectoire ne correspondant pas la ligne de foi du navire. Chavirage : accident, fait pour un bateau de se coucher sur leau, voire de se retourner. Choquer : dtendre une voile ou relcher une coute, voir border . Compas : le compas est un outil de mesure qui permet de reprer des angles : des azimuts (compas de relvement) ou des caps (compas de cap). Course au large : raid de voiliers sur un vaste plan deau, gnralement trs longue. La plus importante est le Vende Globe. Voir rgte . coute : lment de cordage permettant de choquer ou de border une voile. Empannage : manuvre consistant franchir laxe du vent en passant par le vent-arrre. Voir virement de bord . Espar : lment solide permettant d etenir la voilure. tai : espar tenant le mt et le foc par le ct. tarquer : border ou hisser au maximum. Foc : voile situe lavant de la plupart des navires, qui sert accelrer les lets dair pour donner de la puissance au navire au prs. Gte : inclinaison du navire. Grand-voile : voile principale du navire. 75

Hisser : monter une voile. Voir aaler . Largue : le largue est lallure laquelle est un navire qui est entre /2 et 3/4 rad du vent environ. Latte : espar permettant de rigidier les voiles, lexception du spi. Ligne de foi : axe reliant la proue la poupe du navire. Louvoyer : remonter au vent en alternant les bords de prs et les virements de bord. Mt : espar tenant la grand-voile par le ct. Mille : 1/21 600 de la longueur de lquateur, soit environ 1 852 m. Symbole : NM. Nud : mille par heure, soit environ 1, 852 km h-1 ou 0, 5 m s-1 . Symbole : kn. Palan : dispositif compos de plusieurs poulies permettant de dcupler la force. Portant : les allures portantes sont les allures o le vent est dans le mme sens que la route du navire. Poue : arrire du navire, voir proue . Poulie : dispositif permettant de transmettre et de dvier le mouvement de translation. Prs : les allures de prs sont les allures o le vent est dans un sens contraire celui de la route du navire. Prs serr : le prs serr est lallure laquelle est un navire qui remonte le plus possible le vent, denviron /7 /4 rad du vent selon les navires. Proue : avant du navire. Voir poupe . Quille : drive leste de plomb pour contrer leet de la gte. Rappel : position des quipages visant dplacer au maximum le centre de gravit du navire vers lextrieur pour diminuer la gte. Rgte : course de voiliers sur une courte distance et qui consiste gnralement alterner bords de prs et bords de portant. La plus importante est la coupe de lAmrica. Voir course au large . Roulis : mouvement oscilliatoire du navire de tribord bbord. Voir tangage . Sous le vent : de lautre ct que celui do vient le vent. Voir au vent . Spinakker : voile qui permet de gagner de la vitesse au vent-arrire. Tangage : mouvement doscilliation de bateau, davant en arrire. Voir roulis . Tribord : droite en regardant lavant du navire. Voir bbord . Vent : dplacement de lair. Vent-arrire : allure laquelle est un bateau qui reoit le vent en plein par larrire. Risque daccidents. Vent debout : allure laquelle est un navire qui est entre 0 et /6 rad du vent environ ; il est impossible davancer cette allure. Vent de travers : allure laquelle est un navire qui fait route /3 rad de laxe du vent. Virement de bord : manuvre consistant franchir laxe du vent en passant par le vent debout. Voir empannage . Winch : poulie spciale qui ne laisse le bout scouler que dans un sens. 76

Sources
Textes
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Document ralis par Robin Marionneau, Alexis Frapard et Valentin Melot. Avec laide de M. M ejean, Mme. Michel, Mme. Lamy et M. Cerisier, enseignants au lyce Ozenne, Toulouse. Pour lpreuve de premire scientique des travaux personnels encadrs 20112012. Imprim le 27 fvrier 2012. A Mis en page avec L TEX 2 .

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