TINJAUAN PELAKSANAAN PEKERJAAN JALAN RIGID PADA PROYEK PENINGKATAN JALAN TALANG BULUH GANDUS PROVINSI SUMATERA SELATAN

LAPORAN KERJA PRAKTEK Laporan ini disusun untuk memenuhi persyaratan Mata Kuliah Kerja Praktek Jurusan Teknik Sipil / Politeknik Negeri Sriwijaya Oleh : 1. Nama Nim 2. Nama Nim 3. Nama Nim : Liska Dwi Yuniarti : 0610 3010 0681 : Yosie Malinda : 0610 3010 0693 : Bintar Al Furqan : 0610 3010 0697

POLITEKNIK NEGERI SRIWIJAYA PALEMBANG 2013 1

BAB I PENDAHULUAN 1.1 Latar Belakang Jalan raya merupakan sarana transportasi darat yang membentuk jaringan transportasi untuk menghubungkan daerah-daerah, sehingga roda perekonomian dan pembangunan dapat berputar dengan baik. Oleh sebab itu pembangunan sebuah jalan haruslah dapat menciptakan keadaan yang aman bagi pengendara dan pejalan kaki yang memakai jalan tersebut. Seiring dengan bertambahnya kepemilikan kendaraan, serta kemajuan dibidang industri dan perdagangan, serta distribusi barang dan jasa menyebabkan meningkatnya volume lalu lintas. Terkadang peningkatan volume lalu lintas ini tidak diikuti dengan peningkatan jalan yang ada. Dengan meningkatnya perkembangan sektor perekonomian dan perindustrian, meningkat pula kebutuhan akan sarana dan prasarana transportasi jalan yang baik dan aman tetapi mempunyai nilai guna dan manfaat untuk masa yang akan datang. Perencanaan peningkatan jalan merupakan salah satu upaya untuk mengatasi permasalahan lalu lintas. Sehubungan dengan permasalahan lalu lintas, maka diperlukan penambahan kapasitas jalan yang tentu akan memerlukan metoda efektif dalam perancangan maupun perencanaan agar diperoleh hasil yang terbaik dalam memilih suatu perkerasan, tetapi memenuhi unsur kenyamanan, keamanan dan keselamatan pengguna jalan. Pembangunan prasarana perhubungan adalah salah satu rencana pembangunan nasional yang tercantum dalam rencana pembangunan lima tahun. Untuk mewujudkan rencana tersebut maka pemerintah membangun jaringan jalan raya. Pembangunan jaringan jalan raya dilaksanakan oleh Dinas Pekerjaan Umum Bina Marga yang meliputi rehabilitasi, pemeliharaan, peningkatan dan pembangunan jalan khususnya jalan baru. Dalam rangka peningkatan terhadap pelayanan transportasi masyarakat kota Palembang, Pemerintah Kota Palembang melalui Dinas Pekerjaan Umum Bina Marga memprogramkan untuk melakukan peningkatan kualitas jalan di sejumlah

titik di Kota Palembang pada tahun anggaran 2012. Salah satunya adalah proyek peningkatan jalan Talang Buluh - Gandus karena kondisi jalan yang sudah ada mengalami kerusakan sedang dan beberapa tempat terjadi kerusakan berat karena sering terjadi genangan air/banjir dan intensitas pengguna jalan yang rata-rata menggunakan kendaraan berat, sehingga mengakibatkan jalan sulit untuk dilewati dan waktu tempuh perjalanan semakin lama. Selain itu kedua daerah ini adalah kawasan yang potensial untuk agrobisnis dan agroindustri. Panjang total dari proyek peningkatan jalan ini adalah 7 km dengan menggunakan jenis perkerasan kaku (rigid pavement) dan perkerasan lentur (flexible pavement) dengan beberapa goronggorong, box culvert dan pasangan batu kali diruas jalan tersebut. Dengan adanya peningkatan jalan Talang Buluh - Gandus ini diharapkan dapat membantu meningkatkan pelayanan dan dapat mempelancar pembaruan fasilitas jalan dari sarana transportasi (pengangkutan) bagi masyarakat dan perindustrian yang ada, serta dapat meningkatkan aksesibilitas (kemudahan mencapai tujuan) bagi semua sarana yang melaluinya. Politeknik Negeri Sriwijaya Pelembang khususnya Jurusan Teknik Sipil, konsentrasi bangunan transportasi, berusaha menghasilkan para lulusan yang berkualitas yang sesuai dengan tuntutan era globalisasi dan memiliki pengalaman praktek kerja lapangan, sehingga diharapkan lulusan Politeknik Negeri Sriwijaya dapat bersaing serta memanfaatkan ilmunya dengan baik pada dunia kerja. Dengan adanya mata kuliah praktek kerja lapangan atau yang lebih dikenal dengan magang, diharapkan mahasiswa dapat menerapkan ilmu pengetahuan yang telah didapatkan dibangku kuliah dan dapat mengaplikasikannya dilapangan, mendapatkan pengalaman dan ilmu yang tidak diperoleh dari bangku kuliah. Sesuai dengan konsentrasi bidang yang diambil penulis yaitu konsentrasi bangunan transportasi, maka penulis melakukan kerja praktek pada lokasi pembangunan Jalan Talang Buluh - Gandus.

1.2 Tujuan dan Manfaat 1.2.1 Tujuan Secara umum proyek peningkatan jalan Talang Buluh - Gandus adalah untuk meningkatkan efektivitas peningkatan jalan tersebut untuk menjamin tingkat pelayanan serta memajukan kesejahteraan masyarakat disegala bidang kehidupan. Secara khusus tujuan pelaksanaan proyek ini adalah : 1. Terciptanya jaringan jalan yang kapasitasnya sesuai dengan kebutuhan serta mempunyai nilai struktur yang baik, terpadu dan berkelanjutan. 2. Terwujudnya hasil penanganan jalan yang berkualitas sesuai dengan spesifikasi, dengan sasaran tersedianya perencanaan teknis penanganan jalan yang sesuai dengan aspek teknis dan lingkungan. 3. Untuk penguatan infrastruktur terutama dalam mengembangkan ekonomi daerah, sehingga masyarakat disekitar daerah Talang Buluh sampai Gandus memperoleh kemudahan akses menjual hasil bumi mereka. 4. Dapat memperlancar arus komunikasi dan informasi antar daerah. Adapun tujuan dari penulisan laporan ini adalah : 1. Kebutuhan materil dilapangan sesuai dengan spesifikasi dan peralatan yang digunakan di lapangan 2. Mengetahui hal-hal yang harus diperhatikan dalam pelaksanaan pekerjaan perkerasan rigid di lapangan 3. Proses pelaksanaan dilapangan yang nyata dan sebagai acuan dalam dunia kerja serta menambah ilmu pengetahuan yang didapat selama kerja praktek yang dapat diterapkan di perkuliahan 1.2.2 Manfaat Proyek peningkatan jalan Talang Buluh - Gandus ini diharapkan dapat memberi manfaat yang sebesar-besarnya bagi penduduk disekitar proyek, dan diharapkan dapat meningkatkan perekonomian serta taraf hidup masyarakat. Bagi masyarakat umum agar memperlancar mobilitas transportasi untuk pengembangan infrastruktur kawasan Talang Buluh - Gandus.

1.3 Rumusan Masalah Pada waktu pelaksanaan kerja praktek di proyek peningkatan jalan Talang Buluh - Gandus, penulis melihat berbagai jenis pekerjaan yang dilakukan di lapangan diantaranya penghamparan lapis pondasi agregat kelas B, pemadatan agregat kelas B, perkerasan jalan beton, dan pembuatan drainase. Sehubungan waktu dalam melaksanakan Kerja Praktek Lapangan hanya 2 bulan, sehingga tidak memungkinkan penulis untuk mengambil permasalahan yang utuh. Ada dua jenis konstruksi perkerasan jalan yang umum kita kenal saat ini, yaitu konstruksi perkerasan lentur (Flexible Pavement) dan konstruksi perkerasan kaku (Rigid Pavement). Agar konstruksi jalan dapat melayani arus lalulintas sesuai dengan umur rencana,maka perlu dibuat perencanaan perkerasan yang baik. Mengingat hal tersebut diatas sangat penting maka perlu dirancang suatu jenis perkerasan yang tepat, maka penulis tertarik untuk melakukan suatu tinjauan terhadap jenis perkerasan kaku (Rigid Pavement) yang digunakan pada proyek peningkatan jalan Talang Buluh - Gandus Provinsi Sumatera Selatan tersebut. 1.4 Metode Pengumpulan Data Pada penulisan laporan ini di jelaskan uraian umum serta uraian detail, yang dilengkapi dengan keterangan-keterangan teknis yang didapat dari berbagai pihak, sehingga diperoleh gambaran mengenai proyek ini. Dalam penyusunan dan pengkajian Laporan Kerja Praktek ini menggunakan metode deskriftif yang berdasarkan pada : Studi Lapangan, meliputi: - Pengamatan langsung dilapangan. - Tanya jawab dengan pelaksana proyek. - Penjelasan direksi pengawasan proyek. - Pedoman dari rencana kerja dan syaratsyarat pekerjaan (RKS) Studi Pustaka, dengan melakukan kajian terhadap literatur yang berhubungan dengan permasalahan yang di bahas. 1.5 Sistematika Penulisan

Sistematika penulisan ini disusun bab demi bab yang dimana tiap-tiap bab dibagi lagi menjadi beberapa bagian yang akan diuraikan lagi. Hal ini dimaksudkan agar setiap permasalahan yang akan dibahas dapat segera diketahui dengan mudah. Adapun penguraiannya sebagai berikut : Bab I Pendahuluan Dalam bab ini diuraikan latar belakang, tujuan dan manfaat pelaksanaan proyek, perumusan masalah, metode pengumpulan data dan juga sistematika penulisan. Adapun dalam bab ini diberikan penjelasan secara umum dari garis besarnya. Bab II Tinjauan Umum Pembahasan dalam bab ini adalah mengenai data umum proyek, data teknis proyek, sejarah perusahaan, struktur organisasi dan uraian tugas serta ruang lingkup usaha perusahaan baik sebagai pemilik, kontraktor dan konsultan. Pengorganisasian merupakan suatu sistem yang harus dimiliki suatu proyek oleh karena itu, dalam bab ini dijelaskan struktur-struktur organisasi yang diperlukan serta tugas dan kewajiban setiap jabatan. Bab III Tinjauan Pustaka Tinjauan pustaka ini membahas seluruh bahan dan peralatan yang diperlukan dijelaskan dalam bab ini. Pembahasan mengenai jalan, jenis perkerasan jalan dan komponennya, jenis alat-alat yang digunakan dan fungsinya serta bahan yang dibutuhkan. Bab IV Pembahasan Dalam bab ini membahas tentang metode pelaksanaan pekerjaan persiapan, pekerjaan tanah, pekerjaan lapis pondasi agregat kelas B, prosedur pengujian sand cone, pekerjaan perkerasan rigid, pekerjaan bangunan pelengkap box culvert dan pasangan batu kali. Bab V Kesimpulan dan Saran Dalam bab penutup berisikan kesimpulan dari tujuan yang ingin dicapai dan materi yang diuraikan pada bab sebelumnya. Pada bab ini ditulis saran demi kesempurnaan dan perbaikan bagi semua pihak. BAB II

TINJAUAN UMUM 2.1 Ruang Lingkup Usaha 2.1.1 Nomor Tanggal Nilai Kontrak Data umum proyek : 622/48/WIL.II/PU.BM/IV/2012 : 23 April 2012 : Rp. 17.881.549.000,00 (Tujuh belas milyar delapan ratus delapan puluh satu juta lima ratus empat puluh sembilan ribu rupiah) Sumber Dana Tahun Anggaran Pelaksana Pekerjaan Lokasi 2.1.2 1. : APBD Kota Palembang : 2012 : PT. Rotary Persada : Peningkatan Jalan Talang Buluh - Gandus : Provinsi Sumatera Selatan Data teknis proyek Beton K-300 : Panjang Jalan Lebar Jalan Tebal Perkerasan 2. Jenis Material : Beton K-300 Lapis Pondasi Lapis Permukaan 3. Uraian pekerjaan : Lapis Pondasi Agg. Kelas B : 879,66 M : Agregat Kelas B : Agregat Kelas B : Tanah : 1086 m :5m : 0,25 m

Perkerasan Kaku ( Beton K.300) : 1.357,5 M Masa Pelaksanaan Masa Pemeliharaan 2.2 Sejarah Perusahaan : 180 hari : 180 hari

2.2.1

PT. Rotari Persada Sesuai dengan kebutuhan akan peningkatan pembangunan untuk wilayah

Palembang Metropolis dan sekitarnya, maka PT. Rotari Persada sebagai sebuah perusahan yang bergerak di bidang suplier ready mix dan aspal juga ikut berpartisipasi dalam kanca pembangunan dan pengembangan Kota Palembang dan sekitarnya guna mempercepat proses pembangunan . PT. Rotari Persada merupakan perusahaan dengan motto Strenght Is Our Concern yang berkonsentrasi pada produksi ready mix dan aspal untuk pembangunan jalan, lantai, gedung, jembatan dan lain sebagainya. Dengan selalu memperhatikan kualitas dan kuantitas beton ready mix dan aspal yang di produksi, serta mengacu pada Standar Nasional Indonesia dalam membuat campuran beton serta aspal. PT. Rotari Persada di dukung oleh tenaga ahli yang berpengalaman di bidang beton ready mix dan aspal, membuat PT. Rotari Persada siap berpatisipasi dalam meningkatkan perkembangan pembangunan kota Palembang dan sekitarnya. Dalam pelaksanaan pelayanan purna jual untuk ready mix dan aspal, PT. Rotari Persada menyediakan ready mix dan aspal dengan speksifikasi tertentu sesuai dengan permintaan konsumen dalam memenuhi keperluan pengecoran baik dari segi mutu hingga kesesuaian beton dan aspal yang di produksi dengan Standar Nasional Indonesia. Proses pelaksanaan beton ready mix dengan pemanfaatan : A. Batching Plant Silo Kapasitas tampung material 150 ton. Kecepatan Produksi hingga 50 sampai dengan 60 m/jam B. Mobile Mini Plant Guna memenuhi permintaan ready mix, PT. Rotari Persada menyediakan Mobile Mini Plant khusus untuk pelaksanaan pengecoran luar kota dengan permintaan beton dalam jumlah tertentu.

C. Truck Mixer

Pemanfaatan truck mixer dalam pelaksanaan produksi beton sebagai alat angkut beton dari lokasi batching plant ke lokasi pengecoran, dengan kapasitas angkut beton 5 m dan 7 m / truck mixer. D. Truck Concrete Pump Pelaksanaan pengecoran menggunakan Concrete Pump sebagai alat khusus pemindah beton yang di angkut melalui Truck Mixer dan di pindahkan oleh Concrete Pump untuk pengecoran bangunan berlantai lebih dari satu lantai E. Vibrator Alat yang di manfaatkan untuk pemadatan beton. PT. Rotari Persada bertempat di Palembang (Sumatera Selatan) dengan alamat Jalan Satibi Darwis, Musi II. Semakin banyak penyedia jasa konstruksi ini tentu saja membuat persaingan dibidang konstruksi semakin ketat. Untuk itu agar tetap eksis dalam dunia konstruksi, PT. Rotari Persada mendapatkan dan menerapkan system standarisasi mutu yang diakui secara internasional agar menjadi kontraktor terkemuka yang disegani. Dalam Proyek Peningkatan Jalan Talang Buluh - Gandus ini, PT. Rotari Persada selaku penyedia jasa kontraktor mengerjakan pekerjaan badan jalan sampai pekerjaan drainase. 2.2.2 Dinas PU Bina Marga Kementerian Pekerjaan Umum (dahulu Departemen Pekerjaan Umum, biasa disebut Departemen PU), sempat bernama "Departemen Permukiman dan Pengembangan Wilayah" (1999-2000) dan "Departemen Permukiman dan Prasarana Wilayah" (2000-2004) adalah kementerian dalam Pemerintah Indonesia yang membidangi urusan pekerjaan umum. Istilah Pekerjaan Umum adalah terjemahan dari istilah bahasa Belanda Openbare Werken yang pada zaman Hindia Belanda disebut Waterstaat swerken. Di lingkungan pusat pemerintahan di bina oleh Departemen Van Verkeer dan Waterstaat (Dept. V dan W), yang sebelumnya terdiri dari 2 Dept. Van Gouvernements Bedrijven dan Dept. Van Burgewlijke Openbare Werken yang meliputi bidang PU (Openbare Werken).

10

Setelah Belanda menyerah pada perang Pasific pada tahun 1942 kepada Jepang, maka daerah Indonesia ini dibagi oleh Jepang dalam 3 wilayah pemerintahan, yaitu Jawa atau Madura, Sumatera dan Indonesia Timur dan tidak ada pusat pemerintahan tertinggi di Indonesia yang menguasai ke - 3 wilayah pemerintahan tersebut. Di bidang pekerjaan umum pada tiap-tiap wilayah organisasi zaman Hindia Belanda dan disesuaikan dengan ketentuan-ketentuan dari pihak Jepang, kantor pusat V dan W di bandung, dinamakan Kotubu - Bunsitsu, sejak saat itu istilah Pekerjaan Oemoem (P.O), Oeroesan Pekerjaan Oemoem (O.P.O), Pekerjaan Umum (PU), disamping Duboku lazim dipergunakan. Setelah Indonesia memproklamirkan Kemerdekaan pada tanggal 17 Agustus 1945 maka semenjak itu pemuda-pemuda Indonesia mulai berangsurangsur merebut kekuasaan pemerintahan dari tangan jepang baik di pusat pemerintahan (Jakarta atau Bandung) maupun pemerintahan daerah-daerah. Sesudah pemerintahan Indonesia membentuk kabinet yang pertama, maka para menteri mulai menyusun organisasi serta sifatnya. Pekerjaan umum pada waktu itu (1945) berpusat di Bandung, dengan mengambil tempat bekas gedung V dan W (dikenal dengan nama Gedung Sate). Ketika belanda ingin mengembalikan kekuasaan pemerintahan Hindia Belanda sebelum perang, datang mengikuti tentara sekutu masuk ke Indonesia akibat dari keinginan pemerintahan Belanda ini, terjadilah pertentangan fisik dengan pemuda Indonesia yang ingin mempertahankan tanah air berikut dengan gedung-gedung yang telah didudukinya antara lain Gedung Sate yang telah menjadi Gedung Departemen Pekerjaan Umum, pada waktu itu peristiwa bersejarah itu dikenal dengan peristiwa 13 Desember 1945. Pada waktu revolusi dari tahun 1945 sampai dengan 1949, pemerintahan pusat RI di Jakarta terpaksa mengungsi ke Purworejo untuk selanjutnya ke Yogyakarta, begitu juga Kementrian PU. Sesudah pemerintahan Belanda tahun 1949 mengakui pemerintahan RI maka pusat pemerintahan RI di Yogyakarta berpindah lagi ke Jakarta. Sejak tahun 1949 itu, Pekerjaan Umum (PU) telah sering

11

mengalami perubahan pimpinan dan organisasi sesuai situasi politik pada waktu itu. Dalam masa prolog G 30 S PKI terjadilah dalam sejarah pemerintahan RI suatu kabinet besar yang disebut dengan Kabinet Dwikora atau Kabinet 100 Menteri dimana pada saat ini dibentuk Koordinator Kementrian. Tidak luput Departemen PU, yang pada masa itu ikut mengalami perubahan organisasi menjadi 5 departemen di bawah kompartemen PU ketika membawahi, antara lain: Departemen Listrik dan Ketenagaan Departemen Bina Marga Departemen Cipta Karya Konstruksi Departemen Pengairan Dasar Departemen Jalan Raya Sumatera Setelah perisriwa G 30 S PKI pemerintahan Negara menyempurnakan kabinet Dwikora dengan menunjuk Ir. Soetami sebagai menteri dengan surat keputusan Menteri PU tertanggal 17 Juni 1968 No. 3/PRT/1968 dan diubah dengan Peraturan Menteri PU tertanggal 1 Juni 1970 No. 4/PRT/1970. Departemen PU telah memiiki suatu susunan struktur organisasi sebagai gambaran lebih jauh pembagian tugas-tugas dalam lingkungan Departemen Kewenangan itu sendiri. Perkembangan suatu wilayah Kota Palembang tidak terlepas dari kinerja pencetus, perencana dan pelaksanaan rancangan pembangunan kota itu sendiri. Untuk mengimbangi pesatnya perkembangan kota, maka Pemerintah Daerah Tingkat II Kota Palembang menyusun struktur organisasi dalam suatu badan pemerintahan yang kerap kita kenal sebagai nama Dinas Pekerjaan Umum Kota Palembang. Pekerjaan umum adalah pekerjaan yang meliputi perencanaan, pengawasan, pelayanan jasa konstruksi dan jasa konsultan dibidang pembangunan gedung milik pemerintah, sarana dan prasarana lingkungan pemukiman, di bidang konstruksi jalan, jembatan, jalur kereta api, pelabuhan udara, bangunan sarana dan prasarana pemerintah dibidang kebinamargaan, dibidang konstruksi sungai, rawa, drainase, got, kolam retensi, dermaga, turap (dinding penahan tanah atau retaining wall), sumber daya air dan dibidang alat berat serta pelengkapnya.

12

Pembentukan sub-sub ini pun tergantung menurut data lahan, sumber daya alam, lokasi prakonstruksi dan potensi daerah tersebut. Dilihat dalam kilasan waktu tujuh belas tahun ke belakang (sejak kepemimpinan Walikotamadya H. Cholil Aziz, S.H. sampai dengan kepemimpinan Walikota Ir. H. Eddy Santana Putra, M.T.). Sesuai perda Kota No.5 tahun 1990: Rancangan Peraturan Daerah tentang Perubahan Pertama PERDA Kodya Dati II Palembang Nomor 8 tahun 1985 tentang Pembentukan Struktur Organisasi dan Tata kerja Dinas Pekerjaan Umum Kotamadya Daerah Tingkat II Palembang di jelaskan bahwa pada tahun 1990 susunan organisasi Dinas Pekerjaan Umum terdiri dari: a. b. c. d. e. f. Kepala Dinas Sub Bagian Tata Usaha Seksi Bina Marga dan Pengairan Seksi Cipta Karya Seksi Bina Program Seksi Irigasi atau Pengairan Namun seiring bergantinya pemerintahan, pada saat walikota Palembang di jabat oleh Ir. H. Eddy Santana Putra, M.T. dinas permukiman dan prasarana wilayah kembali pada asalnya dengan nama Dinas Pekerjaan Umum Kota Palembang. Dinas Pekerjaan Umum Kota Palembang merupakan salah satu dari 27 Dinas PU Provinsi Sumatera Selatan lainnya. Dimana dinas ini beralamatkan di jalan Ade Irma Nasution No. 10 Palembang Berdasarkan Keputusan Gubernur Sumatera Selatan Nomor : 02 tahun 2002 tanggal 9 Januari 2002 Tugas Pokok dan Fungsi Organisasi Dinas PU Bina Marga Provinsi Sumatera Selatan diuraikan sebagai berikut: Tugas Pokok : Tugas Dinas PU Bina Marga Provinsi Sumatera Selatan adalah menyelenggarakan sebagian urusan rumah tangga daerah dan tugas perbantuan yang diberikan pemerintah di bidang ke-Bina Marga-an.

Fungsi :

13

1. 2.

Perumusan perencanaan, kebijaksanaan teknis pembangunan dan pelaksanaan pembinaan di bidang ke-Bina Marga-an. Pemberian perizinan dan bimbingan serta pengawasan dan pengendalian teknis di bidang ke-Bina Marga-an sesuai dengan kebijakan yang telah ditetapkan oleh Gubernur Sumatera Selatan.

3.

Pembinaan dan bimbingan teknis terhadap Dinas PU kota dan kabupaten dalam wilayah Provinsi Sumatera Selatan di bidang ke-Bina Marga-an yang bersifat teknis fungsional sesuai dengan yang telah ditetapkan.

4.

Pengelolaan tata usaha dinas dan pelaksanaan teknis dinas. Kerangka acuan dalam rangka menunjang Rencana Pembangunan Jangka

Menengah (RPJM) 2010 2014 Provinsi Sumatera Selatan di bidang ke-Bina Marga-an, Dinas PU Bina Marga Provinsi Sumatera Selatan mempunyai visi dan misi fungsi sebagai berikut : Visi Terciptanya jaringan jalan yang handal, berdaya guna dan berhasil guna dalam meningkatkan kesejahteraan masyarakat. Misi a. Meningkatkan peran pemerintah dalam tugas undangan di bidang jalan. b. Meningkatkan peran pemerintah dalam pembinaan melalui penyiapan pedoman dan standar teknis serta mendorong profesionalisme. c. Meningkatkan pembangunan jalan yang secara optimal melayani sektor sektor produksi prioritas untuk kesejahteraan masyarakat dengan pengaturan melalui perumusan kebijaksanaan umum maupun penyiapan peraturan perundang

melibatkan semaksimal mungkin semua pelaku pembangunan, baik aparat pemerintah pada setiap tingkatan termasuk dunia usaha maupun perorangan. d. Meningkatkan kualitas pengawasan seluruh proses penyelenggaraan Prasarana Sarana Dasar Pekerjaan Umum (PSD PU) di bidang jalan termasuk fungsi dan manfaat.

14

e. Mendorong partisipasi dunia usaha maupun partisipasi dalam perluasan jaringan jalan. 2.3 Struktur Organisasi dan Uraian Tugas Strukur organisasi adalah bagian dari manajemen atau pengelolaan proyek dengan cara tertentu untuk mendapatkan tujuan tertentu. Secara garis besar pihakpihak yang terlibat dalam suatu proyek yaitu sebagai berikut: 2.3.1 Dinas PU Bina Marga Adapun pemilik atau owner dari Proyek Peningkatan Jalan Talang Buluh Gandus Dinas Perkerjaan Umum Bina Marga Provinsi Sumatera Selatan memiliki struktur organisasi sebagai berikut : A. Pejabat Kuasa Pengguna Anggaran atau Kuasa Pengguna Anggaran mempunyai tugas: 1) Melakukan tindakan yang mengakibatkan pengeluaran atas beban anggaran belanja; 2) Melaksanakan anggaran unit kerja yang dipimpinnya; 3) Melakukan pengujian atas tagihan dan memerintahkan pembayaran; 4) Mengadakan ikatan atau perjanjian kerja sama dengan pihak lain dalam batas anggaran yang telah ditetapkan, diketahui pengguna anggaran; 5) Menanda tangani Surat Perintah Membayar Langsung (SPM - LS) dan Surat Perintah Membayar Tambahan Uang Persediaan (SPM - TUP); 6) Mengawasi pelaksanaan anggaran unit kerja yang dipimpinnya; 7) Kuasa Pengguna Anggaran atau Kuasa Pengguna Barang sebagaimana dimaksud bertanggung jawab atas pelaksanaan tugasnya kepada Pengguna Anggaran atau Pengguna Barang.

B. Pejabat Pelaksana Teknis Kegiatan mempunyai tugas sebagai berikut: 1) Menetapkan rencana pelaksanaan pengadaan barang atau jasa yang meliputi: - Spesifikasi teknis Barang atau Jasa

15

- Harga Perkiraan Sendiri (HPS) - Rancangan Kontrak 2) Melaksanakan kontrak dengan penyedia barang atau jasa; 3) Mengendalikan pelaksanaan kontrak dan bertanggung jawab atas pelaksanaan kontrak termasuk adanya perubahan-perubahan; 4) Menyiapkan dokumen anggaran atas beban pengeluaran pelaksanaan kegiatan; 5) Menyiapkan dokumen Surat Permintaan Pembayaran Langsung (SPP - LS) untuk mengadakan barang dan jasa untuk disampaikan kepada bendahara pengeluaran dalam rangka pengajuan permintaan pembayaran; 6) Melaporkan pelaksanaan atau penyelesaian pengadaan barang atau jasa kepada Pengguna Anggaran atau Kuasa Pengguna Anggaran; 7) Menyerahkan hasil pekerjaan pengadaan barang atau jasa kepada Pengguna Anggaran atau Kuasa Pengguna Anggaran dengan berita acara penyerahan; 8) Melaporkan kemajuan pekerjaan termasuk penyerapan anggaran dan hambatan pelaksanaan pekerjaan kepada Pengguna Anggaran atau Kuasa Pengguna Anggaran; 9) Menyimpan dan menjaga keutuhan seluruh dokumen pelaksanaan pengadaan barang atau jasa; 10) Mengusulkan kepada Pengguna Anggaran atau Kuasa Pengguna Anggaran tentang perubahan jadwal kegiatan pengadaan barang atau jasa; 11) Pejabat pelaksana teknis kegiatan dalam melaksanakan tugasnya bertanggung jawab kepada Pengguna Anggaran atau Kuasa Pengguna Anggaran. C. Pemegang Uang Muka Kerja mempunyai tugas sebagai berikut: 1) Pemegang uang muka kerja wajib menyelenggarakan tata usaha terhadap seluruh pengeluaran yang menjadi tanggung jawabnya; 2) Menyampaikan laporan pertanggungjawaban pengeluaran kepada bendahara pengeluaran paling lambat 5 bulan berikutnya; 3) Laporan pertanggung jawaban pengeluaran sebagaimana mencakup: - Buku kas pembantu

16

- Buku pajak atau PPh - Bukti pengeluaran yang sah 4) Menyiapkan Surat Permintaan Pembayaran Uang Persediaan (SPP - UP), Surat Permintaan Pembayaran Ganti Uang Persediaan (SPP - GUP), Surat Permintaan Pembayaran Tambahan Uang Persediaan (SPP - TUP) dan Surat Permintaan Pembayaran Langsung (SPP - LS) untuk disampaikan kepada bendahara pengeluaran dan diteruskan kepada Pengguna Anggaran atau Kuasa Pengguna Anggaran melalui Pejabat Pembuat Komitmen Satuan Kerja Perangkat Daerah (PPK - SKPD); 5) Menyiapkan kwitansi, faktur surat pesanan ditandatangani oleh pihak ketiga dan Pejabat Pelaksana Teknis Kegiatan serta disetujui oleh Kuasa Pengguna Anggaran. D. Kepala Urusan Tata Usaha mempunyai tugas dan tanggung jawab: 1) Membantu Pejabat Pelaksana Teknis Kegiatan di dalam mengkoordinir dan mengawasi tata laksana administrasi; 2) Merencanakan dan mengendalikan kebutuhan perlengkapan administrasi kantor dan alat-alat kantor serta lainnya untuk menunjang pelaksanaan kegiatan; 3) Memelihara peralatan kantor, bangunan kantor, kendaraan dan lain-lain serta menginventarisasi barang-barang milik kegiatan; 4) Bertanggung jawab kepada Pejabat Pelaksana Teknis Kegiatan mengenai pelaksanaan tugasnya baik kegiatan ketata usahaan, penyimpanan dokumen rahasia serta arsip kegiatan; 5) Membuat konsep surat menyurat baik keluar dan intern kegiatan untuk ditandatangani oleh Pejabat Pelaksana Teknis Kegiatan; 6) Memeriksa ketikan surat menyurat yang dikerjakan oleh operator komputer dan membubuhi paraf sebelum ditandatangani oleh Pejabat Pelaksana Teknis Kegiatan; 7) Meng-agendakan surat-surat masuk dan keluar pada buku agenda sesuai aturan yang berlaku;

17

8) Kepala Urusan Tata Usaha dibantu oleh petugas operator komputer dan petugas tata usaha lainnya; 9) Kepala Urusan Tata Usaha di angkat oleh dan bertanggung jawab kepada Pejabat Pelaksana Teknis Kegiatan. E. Kepala Urusan Teknik mempunyai tugas dan tanggung jawab: 1) Membantu pelaksanaan kegiatan teknik memonitor dengan jalan meminta atau menerima laporan dari kegiatan dan secara rutin meninjau lapangan; 2) Mengumpulkan, meneliti serta mengelola data yang berhubungan dengan pelaksanaan kegiatan; 3) Bertanggung jawab dalam mengumpulkan data-data kegiatan serta menyusun laporan mingguan, bulanan serta triwulan dari pengawas lapangan; 4) Membantu Pejabat Pelaksana Teknis Kegiatan dalam bidang tugasnya sesuai dengan penugasan Pejabat Pelaksana Teknis Kegiatan; 5) Memberikan saran-saran teknis pada Pejabat Pelaksana Teknis Kegiatan atas laporan pengawas lapangan; 6) Kepala Urusan Teknik dibantu oleh petugas pembantu dan diangkat serta bertanggung jawab kepada Pejabat Pelaksana Teknis Kegiatan. F. Pengawas Lapangan mempunyai tugas dan tanggung jawab: 1) Melaksanakan pengawasan pekerjaan di lapangan sehari-hari, sehingga tetap terlaksana dengan baik dan sesuai dengan rencana kerja; 2) Melaksanakan instruksi Pejabat Pelaksana Teknis Kegiatan; 3) Melaksanakan pengawasan pekerjaan yang dilakukan, tentang kualitas material, peralatan, campuran, ukuran-ukuran dan lain sebagainya, sehingga pelaksana pekerjaan sesuai dengan rencana yang telah ditetapkan dan dengan hasil baik; 4) Menyusun membuat administrasi yang berkaitan dengan kegiatan fisik lapangan, buku harian dan buku tamu; 5) Menampung segala persoalan dilapangan dan memyampaikan kepada Pejabat Pelaksana Teknis Kegiatan melalui Kepala Urusan Teknik; 6) Membantu survey dan mengumpulkan data lapangan;

18

7) Menjaga hubungan baik dengan pihak kontraktor, instansi lain serta masyarakat setempat yang berhubungan dengan pekerjaan; 8) Menjaga kerapian dan ketertiban serta melaporkan hal-hal yang penting terhadap hambatan pelaksanaan pekerjaan di lapangan kepada Pejabat Pelaksana Teknis Kegiatan melalui Kepala Urusan Teknik; 9) Pengawas lapangan berkedudukan di lokasi pekerjaan atau tempat pekerjaan, sehingga secara rutin dapat mengawasi pekerjaan yang menjadi tanggung jawabnya; 10) Membuat laporan harian, mingguan, bulanan; 11) Membuat laporan dan saran kepada Pejabat Pelaksana Teknis Kegiatan melalui Kepala Urusan Teknik atas semua kejadian yang berlangsung di lapangan; 12) Pengawas lapangan diangkat oleh Pejabat Pelaksana Teknis Kegiatan dan bertanggung jawab kepada Pejabat Pelaksana Teknis Kegiatan yang diteruskan ke Pejabat Kuasa Penggunaan Anggaran atau Barang; Adapun struktur organisasi dari Dinas PU Bina Marga dapat dilihat pada gambar 2.1. 2.3.2 CV. Beta Alamba Rekayasa Adapun pihak konsultan supervisi yang menangani Proyek Peningkatan Jalan Talang Buluh - Gandus ini adalah CV. Beta Alamba Rekayasa yang ber alamat di Jl.Kikim I Blok S.9 No.3570 Palembang. Konsultan supervisi adalah pihak yang ditunjuk oleh pemilik proyek (owner) dinas PU Bina Marga untuk melaksanakan pekerjaan pengawasan. Konsultan supervisi dapat berupa badan usaha atau perorangan. Perlu sumber daya manusia yang ahli dibidangnya masing-masing seperti Teknik Sipil, Arsitektur,

19

Gambar 2.1. Struktur Organisasi PU. Bina Marga

20

Mekanikal Elektrikal, Listrik dan lain-lain sehingga sebuah bangunan dapat dibangun dengan baik dalam waktu cepat dan efisien. Konsultan supervisi dalam suatu proyek mempunyai tugas sebagai berikut: 1) Menyelenggarakan administrasi umum mengenai pelaksanaan kontrak kerja; 2) Melaksanakan pengawasan secara rutin dalam perjalanan pelaksanaan proyek; 3) Menerbitkan laporan prestasi pekerjaan proyek untuk dapat dilihat oleh pemilik proyek; 4) Konsultan supervisi memberikan saran atau pertimbangan kepada pemilik proyek maupun kontraktor dalam proyek pelaksanaan pekerjaan; 5) Mengoreksi dan menyetujui gambar shop drawing yang diajukan kontraktor sebagai pedoman pelaksanaan pembangunan proyek; 6) Memilih dan memberikan persetujuan mengenai tipe dan merek yang diusulkan oleh kontraktor agar sesuai dengan harapan pemilik proyek namun tetap berpedoman dengan kontrak kerja konstruksi yang sudah dibuat sebelumnya. Konsultan supervisi juga memiliki wewenang sebagai berikut: 1) Memperingatkan atau menegur pihak pelaksana pekerjaan jika terjadi penyimpangan terhadap kontrak kerja; 2) Menghentikan pelaksanaan pekerjaan jika pelaksana proyek tidak tidak memperhatikan peringatan yang diberikan; 3) Memberikan tanggapan atas usul pihak pelaksana proyek; 4) Konsultan supervisi berhak memeriksa gambar shop drawing pelaksana proyek; 5) Melakukan perubahan dengan menerbitkan berita acara perubahan (site instruction); 6) Mengoreksi pekerjaan yang dilaksanakan oleh kontraktor agar sesuai dengan kontrak kerja yang telah disepakati sebelumnya. Adapun struktur organisasi dari Konsultan Supervisi dapat dilihat pada gambar 2.2.

21

Ir.Sudibyo Suhermanuherman Site Engineering

Andreyanto, S.T Chief Inspector

Anisah Sekretaris

Berjo Rusdiansyah Juru Gambar

M.Fahrudin, S.T Surveyor

Tamamim Lab. Technist

Gambar 2.2 Struktur Organisasi Konsultan Supervisi

22

2.3.3

PT. Rotari Persada Adapun pihak kontraktor yang menangani Proyek Peningkatan Jalan

Talang Buluh - Gandus ini adalah PT. Rotari Persada yang mempunyai struktur organisasi dan tata kerja sebagai berikut: 1. Direktur Utama mempunyai tugas dan tanggung jawab: 1) Selaku pemilik dari perusahaan jasa kontraktor; 2) Memberikan tugas kepada bawahannya untuk menangani paket proyek yang telah perusahaan dapatkan melalui tender; 3) Bertanggung jawab sepenuhnya atas proyek yang sedang dikerjakan oleh perusahaannya; 4) Menandatangani dokumen kontrak yang telah disepakati dan segala macam bentuk administrasi proyek; 5) Mempertanggung jawabkan seluruh bidang pekerjaan kepada owner atau pemilik proyek; 6) Mengevaluasikan seluruh bidang pekerjaan baik itu secara teknis ataupun non teknis, yang dibantu oleh kepala pelaksana lapangan. 2. Kepala Pelaksana Lapangan (General Superintendent) mempunyai tugas dan tanggung jawab : 1) Memimpin seluruh pelaksanaan proyek; 2) Bertanggung jawab atas seluruh administrasi proyek baik teknis maupun non teknis; 3) Mengkoordinir seluruh pelaksanaan pekerjaan proyek; 4) Mempertanggung jawabkan seluruh hasil pekerjaannya kepada direktur perusahaan; 5) Bertanggung jawab mengkoreksi terhadap semua penyimpangan mutu; 6) Memberikan pengarahan dan pembinaan kepada staf di bawahnya agar proses quality plan dan quality control terlaksana dengan baik; 7) Menjalin kerja sama dengan pihak luar seperti client, perencana, atau pihak lain; 8) Meningkatkan efektifitas dan efesiensi kerja dalam rangka mencapai QCD (Quality, Cost, Delivery) yang akan dipertanggung jawabkan.

23

3.

Administrasi atau Keuangan mempunyai tugas dan tanggung jawab: 1) Melakukan seleksi atau perekrutan pekerja diproyek untuk pegawai bulanan sampai dengan pekerja harian dengan spesialisasi keahlian masing-masing sesuai posisi organisasi proyek yang dibutuhkan; 2) 3) 4) 5) 6) 7) Pembuatan laporan keuangan atau laporan kas bank proyek, laporan pergudangan, laporan bobot prestasi proyek, daftar hutang dan lain-lain; Membuat dan melakukan verifikasi bukti-bukti pekerjaan yang akan dibayar oleh owner sebagai pemilik proyek; Melayani tamutamu intern perusahaan maupun ekstern dan melakukan tugas umum; Mengisi dan menyimpan data-data kepegawaian karyawan, pembayaran gaji, tunjangan karyawan, pelaksanaan serta asuransi tenaga kerja; Membuat laporan akutansi proyek dan menyelesaikan perpajakan serta retribusi; Mengurus tagihan kepada pemilik proyek, membuat laporan ke kantor pusat serta menyiapkan dokumen untuk permintaan dana ke bagian keuangan pusat; 8) Membantu project manager terutama dalam hal keuangan dan sumber daya manusia sehingga kegiatan pelaksanaan proyek dapat berjalan dengan baik; 9) Membuat laporan ke pemerintah daerah setempat, lurah atau kepolisian mengenai keberadaan proyek dan karyawan dalam pelaksanaan pekerjaan pembangunan; 10) Mencatat aktivas proyek meliputi inventaris, kendaraan dinas, alat-alat proyek dan sejenisnya; 11) Menerima dan memproses tagihan dari sub kontraktor jika proyek yang dikerjakan berskala besar sehingga melakukan pemborongan kembali kepada kontraktor spesialisasi sesuai dengan item pekerjaan yang dikerjakan; 12) Memelihara bukti-bukti kerja sub bagian administrasi proyek serta datadata proyek.

24

4.

Logistik mempunyai tugas dan tanggung jawab: 1) Membuat jadwal pengadaan bahan dan peralatan proyek, bekerja sama dengan staf teknik dan administrasi (akuntansi); 2) Melakukan survey dan memberikan informasi tentang sumber dan harga dari bahan; 3) Membuat suatu laporan managerial tentang penggunaan peralatan pemakaian dan persediaan bahan di proyek.

5.

Koordinator Lapangan atau Pelaksana mempunyai tugas dan tanggung jawab: 1) 2) 3) 4) 5) 6) 7) 8) 9) Mempertanggung jawabkan seluruh hasil pekerjaannya kepada direktur perusahaan; Memahami gambar desain dan spesifikasi teknis sebagai pedoman dalam melaksanakan pekerjaan di lapangan; Bersama dengan bagian enginering menyusun kembali metode pelaksanaan konstruksi dan jadwal pelaksanaan pekerjaan; Memimpin dan mengendalikan pelaksanaan pekerjaan dilapangan sesuai dengan persyaratan waktu, mutu dan biaya yang telah ditetapkan; Membuat program kerja mingguan dan mengadakan pengarahan kegiatan harian kepada pelaksana pekerjaan; Mengadakan evaluasi dan membuat laporan hasil pelaksanaan pekerjaan di lapangan; Membuat program penyesuaian dan tindakan turun tangan, apabila terjadi keterlambatan dan penyimpangan pekerjaan di lapangan; Bersama dengan bagian teknik melakukan pemeriksaan dan memproses berita acara kemajuan pekerjaan di lapangan; Melaksanakan pekerjaan sesuai dengan program kerja mingguan, metode kerja, gambar kerja dan spesifikasi teknik; 10) Menyiapkan tenaga kerja sesuai dengan jadwal tenaga kerja dan mengatur pelaksanaan tenaga dan peralatan proyek; 11) Mengupayakan efisiensi dan efektifitas pemakaian bahan, tenaga dan alat di lapangan;

25

12) Membuat laporan harian tentang pelaksanaan dan pengukuran hasil pekerjaan di lapangan; 13) Mengadakan pemeriksaan dan pengukuran hasil pekerjaan di lapangan; 14) Membuat laporan harian tentang pelaksanaan pekerjaan, agar selalu sesuai dengan metode konstruksi dan instruksi kerja yang telah ditetapkan; 15) Menerapkan program keselamatan kerja dan kebersihan di lapangan; 16) Membantu rencana mingguan dan mengusulkan ke General Superintendent serta memberikan kepada pekerja. 6. Surveyor mempunyai tugas dan tanggung jawab: 1) Bertanggung jawab penuh atas pengukuran di lapangan; lapangan; 3) Bekerja sama dengan draftman untuk membuat gambar kerja; 4) Mengukur lokasi sebelum dan sesudah dilaksanakan. 7. Staff Quantity mempunyai tugas dan tanggung jawab: 1) Mengukur semua lokasi existing yang akan dilaksanakan untuk mendapatkan hasil pekerjaan selanjutnya dan hasil akhir; 2) Mengukur dan mengopname hasil pekerjaan harian bahan untuk laporan bulanan (kuantitas); 3) Menyesuaikan hasil sebelum dan sesudah dilaksanakan untuk menghitung volume setiap pekerjaan; 4) Membuat shop drawing awal dan akhir untuk set lampiran back up kuantitas; 5) Membuat laporan hasil kuantitas harian, mingguan dan bulanan. 8. Mandor mempunyai tugas dan tanggung jawab: 1) Mendatangkan sejumlah tenaga kerja sesuai kualifikasi yang diperlukan seperti kelompok tukang kayu, batu, besi dan sebagainya; 2) Mengawasi dan pekerjaan tukang-tukang; 3) Mengatur pekerjaan yang lebih spesifik. 2) Memberikan dan bertanggung jawab atas semua data-data pengukuran di

26

9.

Material Enginer mempunyai tugas dan tanggung jawab: 1) Mengidentifikasi jenis dan jumlah bahan sesuai dengan spesifikasi yang telah ditentukan desain; 2) Membuat analisa kebutuhan material proyek; 3) Membuat rencana kedatangan material; 4) Monitoring realisasi kedatangan material; 5) Mutasi stok material di gudang untuk memenuhi kebutuhan proyek.

10. Operator alat berat mempunyai tugas dan tanggung jawab: 1) Mengoperasikan kerja alat berat; 2) Melaksanakan setiap pekerjaan yang ditugaskan kepadanya dan harus sesuai dengan rencana kerja yang telah ditetapkan. Adapun struktur organisasi dari Kontraktor dapat dilihat pada gambar 2.3.

M. SYAFARUDIN, ST Direktur Utama

Douglas L. Gaol General Superintendent Santi Adm / Keuangan

Rudianto Logistik

Dona Surveyor

Dimas Pelaksana

Fitriyansyah Material Engineer

M. Yamin Quantity Engineer

Ruslan Mandor

Gambar 2.3 Struktur Organisasi PT. Rotari Persada

27

BAB III TINJAUAN PUSTAKA 3.1 Definisi Jalan Jalan adalah suatu kepentingan vital yang harus terpenuhi pada zaman sekarang. Seiring dengan perkembangan zaman, maka kebutuhan akan jalan juga berkembang. Maka mulailah manusia berusaha memenuhi kebutuhan tersebut. Dalam rangka peranan penting jalan dalam mendorong perkembangan kehidupan bangsa, sesuai dengan UU. No. 13/1980 tentang jalan, pemerintah berkewajiban melakukan pembinaan yang menjurus ke arah profesionalisme dalam bidang pengelolaan jalan, baik di pusat maupun daerah. Menurut pendapat beberapa ahli transportasi mengenai pengertian jalan adalah sebagai berikut: Jalan merupakan jalur yang disediakan untuk keperluan membangun jalan yang tidak dapat lagi dipergunakan untuk keperluan lain (Ir. J. Honing, 1981) Jalan adalah prasarana transportasi darat yang meliputi segala bagian jalan, termasuk bangunan pelengkap dan perlengkapannya yang diperuntukkan bagi lalu lintas, yang berada pada permukaan tanah, di atas permukaan tanah, di bawah permukaan tanah atau air, serta di atas permukaan air, kecuali jalan kereta api, jalan lori dan jalan kabel (UU No. 38 Tahun 2004) Jalan merupakan bagian dari jalur gerak, median dan pemisah luar (MKJI, 1997) Jalan merupakan jejak yang digunakan manusia dalam memenuhi kebutuhan hidup mereka terutama makan dan minum (Ir. Djoko Untung Soedarsono, 1982) Jalan merupakan rute atau jalur yang terbuat dari berbagai bahan secara berlapis-lapis (Arthur Wignall, 1999). Adapun tujuan umum pembuatan struktur jalan adalah untuk mengurangi tegangan atau tekanan akibat beban roda sehingga mencapai tingkat nilai yang dapat diterima oleh tanah yang menyokong struktur tersebut.

28

3.2 Klasifikasi Jalan Klasifikasi jalan dapat dibagi oleh beberapa kelompok yaitu : A. Klasifikasi jalan menurut fungsinya : Klasifikasi jalan berdasarkan fungsinya, terdiri atas : 1) Jalan arteri merupakan jalan umum yang berfungsi melayani angkutan utama dengan ciri perjalanan jarak jauh, kecepatan rata-rata tinggi antara kota yang penting atau antara pusat produksi dan pusat-pusat eksport, dan jumlah jalan masuk dibatasi secara berdaya guna. Adapun ciri-cirinya sebagai berikut: Dilalui oleh kendaraan berat > 10 ton, 10 ton adalah beban ganda. Dilalui oleh kendaraan dengan kecepatan tinggi > 80 km/jam.

2) Jalan kolektor merupakan jalan umum yang berfungsi melayani angkutan pengumpul atau pembagi dengan perjalanan jarak sedang, kecepatan rata-rata sedang, jumlah jalan masuk dibatas serta melayani daerah-daerah di sekitarnya. Adapun cirinya sebagai berikut: Kendaraan yang melaluinya yaitu kendaraan ringan < 10 ton Dilalui oleh kendaraan dengan kecepatan sedang (40 80 km/jam).

3) Jalan Penghubung atau Jalan Lokal merupakan jalan keperluan aktivitas daerah yang sempit juga dipakai sebagai jalan penghubung antara jalanjalan dari golongan yang lama atau yang belainan. Fungsi jalan penghubung adalah untuk melayani lalu lintas yaitu memenuhi kebutuhan aktivitas masyarakat setempat biasanya jalan perkotaan. Adapun ciri - cirinya sebagai berikut: 4) Melayani semua jenis pemakai jalan, kendaraan ringan serta kendaraan berat namun dibatasi dari pusat pemukiman ke pusat industri. Kecepatan kendaraan rendah (max. 60 km atau jam).

Jalan lingkungan merupakan jalan umum yang berfungsi melayani angkutan lingkungan dengan ciri perjalanan jarak dekat, dan kecepatan rata-rata rendah.

29

B.

Klasifikasi Jalan menurut karakteristik kendaraan yang dilayani.

Klasifikasi jalan berdasarkan karakteristik kendaraan, terdiri atas : 1. Kelas I Kelas jalan ini mencakup semua jalan utama dan dimaksudkan untuk dapat melayani lalu lintas cepat dan berat. Dalam komposisi lalu lintasnya tak terdapat kendaraan lambat dan kendaraan tak bermotor dengan ukuran lebar tidak melebihi 2.500 milimeter, ukuran panjang tidak melebihi 18.000 milimeter dan muatan sumbu terberat (MST) yang diizinkan lebih besar dari 10 ton. Jalan raya dalam kelas ini merupakan jalan-jalan raya yang berjalur banyak dengan konstruksi perkerasan dari jenis yang terbaik dalam arti tingginya tingkatan pelayanan terhadap lalu lintas. 2. Kelas II Kelas jalan ini mencakup semua jalan-jalan sekunder. Dalam komposisi Ialu lintasnya terdapat lalu lintas lambat dengan ukuran lebar tidak melebihi 2500 milimeter,ukuran panjang tidak melebihi 18 000 milimeter dan muatan sumbu terberat (MST) yang diizinkan 10 ton. Kelas jalan ini, selanjutnya berdasarkan komposisi dan sifat lalu lintasnya, dibagi dalam tiga kelas, yaitu : 1. Kelas II A Adalah jalan-jalan raya sekuder dua jalur atau lebih dengan konlstruksi permukaan jalan dari jenis aspal beton (hot mix) atau yang setaraf, di mana dalam komposisi lalu lintasnya terdapat kendaraan lambat tapi, tanpa kendaraan tanpa kendaraan yang tak bermotor. Untuk lalu lintas lambat harus disediakan jalur tersendiri. 2. Kelas IIB Adalah jalan-jalan raya sekunder dua jalur dengan konstruksi permukaan jalan dari penetrasi berganda atau yang setaraf di mana dalam komposisi lalu lintasnya terdapat kendaraan lambat, tapi tanpa kendaraan yang tak bermotor.

30

3. Kelas IIC Adalah jalan-jalan raya sekunder dua jalur dengan konstruksi permukaan jalan dari jenis penetrasi tunggal di mana dalam komposisi lalu lintasnya terdapat kendaraan lambat dari kendaraan tak bermotor. 3. Kelas III Kelas jalan ini mencakup semua jalan-jalan penghubung dan merupakan konstruksi jalan berjalur tunggal atau dua. Konstruksi permukaan jalan yang paling tinggi adalah pelaburan dengan aspal. C. Klasifikasi jalan menurut status Jalan umum menurut statusnya dikelompokkan ke dalam jalan nasional, jalan provinsi, jalan kabupaten, jalan kota dan jalan desa. 1) Jalan nasional merupakan jalan arteri dan jalan kolektor dalam sistem jaringan jalan primer yang menghubungkan antar ibukota provinsi dan jalan strategis nasional serta jalan tol; 2) Jalan provinsi merupakan jalan kolektor dalam sistem jaringan primer yang menghubungkan ibukota provinsi dengan ibukota kabupaten atau kota, atau antar ibukota kabupaten atau kota dan jalan strategis provinsi; 3) Jalan kabupaten merupakan jalan lokal dalam sistem jaringan jalan primer yang tidak termasuk dalam jalan nasional dan jalan provinsi, yang menghubungkan ibukota kabupaten dengan ibukota kecamatan, antaribukota kecamatan, ibukota kabupaten dengan pusat kegiatan lokal, antarpusat kegiatan local serta jalan umum dalam sistem jaringan jalan sekunder dalam wilayah kabupaten dan jalan strategis kabupaten; 4) Jalan kota adalah jalan umum dalam sistem jaringan sekunder yang menghubungkan antar pusat pelayanan dalam kota, menghubungkan pusat pelayanan dengan persil, menghubungkan antara persil serta menghubungkan antar pusat permukiman yang berada di dalam kota;

31

5) Jalan desa merupakan jalan umum yang menghubungkan kawasan antar permukiman di dalam desa serta jalan lingkungan. D. Klasifikasi Jalan menurut medan tofografi Berdasarkan kondisi sebagian besar kelandaian kemiringan medan yang di ukur tegak lurus terhadap garis kontur, maka untuk perencanaan geometrik medan jalan diklasifikasikan sebagai berikut: 1. Medan datar, kemiringan medan < 3 % 2. Medan Perbukitan, kemiringan medan 3 25 % 3. Medan Pegunungan, kemiringan medan > 25 % E. Klasifikasi menurut tipe jalan Klasifikasi jalan menurut tipe jalan jalan terdiri atas:
1. Jalan tidak terbagi (TB), yaitu ruas jalan yang pembatas jalurnya berupa marka jalan (terputusputus atau menerus). 2. Jalan terbagi (B), yaitu ruas jalan yang pembatas jalurnya berupa bangunan, yang disebut median secara teknis berupa bangunan yang dilengkapi dengan taman atau sekedar pasangan kerb beton.

F.

Klasifikasi jalan berdasarkan sfesifikasi penyediaan prasarana jalan Pengaturan kelas jalan menurut UU RI nomor 38 tahun 2004 berdasarkan spesifikasi penyediaan prasarana jalan dikelompokkan atas jalan bebas hambatan, jalan raya, jalan sedang dan jalan kecil. 1) Jalan bebas hambatan (freeway) adalah jalan umum untuk lalu lintas menerus yang memberkan pelayanan menerus atau tidak terputus dengan pengendalian jalan masuk secara penuh dan tanpa adanya persimpangan sebidang, serta dilengkapi dengan pagar ruang milik jalan, paling sedikit dua lajur setiap arah dan dilengkapi dengan median. 2) Jalan raya (highway) adalah jalan umum untuk lalu lintas menerus dengan pengendalian jalan masuk secara terbatas dan dilengkapi dengan median, paling sedikit 2 lajur setiap arah.

32

3) Jalan sedang (road) adalah jalan umum dengan lalu lintas jarak sedang dengan pengendalian jalan masuk tidak dibatasi, paling sedikit 2 lajur 2 arah dengan lebar paling sedikit 7 meter. 4) Jalan kecil (street) adalah jalan umum untuk melayani lalu lintas setempat paling sedikit 2 lajur 2 arah dengan lebar paling sedikit 5,5 meter. 3.3 Jenis Perkerasan dan Komponennya Perkerasan jalan merupakan lapis perkerasan yang terletak di antara lapisan tanah dasar dan roda kendaraan yang berfungsi memberikan pelayanan kepada sarana transportasi dan selama masa pelayanannya diharapkan tidak terjadi kerusakan yang berarti. Agar perkerasan jalan yang sesuai dengan mutu yang diharapkan, maka pengetahuan tentang sifat, pengadaan dan pengolahan dari bahan penyusun perkerasan jalan sangat diperlukan. Perkerasan jalan adalah campuran antara agregat dan bahan ikat yang digunakan untuk melayani beban lalu lintas. Agregat yang dipakai antara lain adalah batu pecah, batu belah, batu kali dan hasil samping peleburan baja. Sedangkan bahan ikat yang dipakai antara lain adalah aspal, semen dan tanah liat. Berdasarkan bahan pengikatnya, konstruksi perkerasan jalan dibedakan atas:
A. Perkerasan Lentur (Flexible Pavement)

Perkerasan lentur adalah perkerasan yang menggunakan bahan ikat aspal, yang sifatnya lentur terutama pada saat panas. Aspal dan agregat ditebar dijalan pada suhu tinggi (sekitar 100 0C). Pada umumnya, perkerasan jalan lentur terdiri dari beberapa jenis lapisan perkerasan yang tersusun dari bawah ke atas, sebagai berikut :
1. Lapisan tanah dasar (Subgrade) Lapisan tanah dasar adalah bagian terbawah dari perkerasan jalan raya. Apabila kondisi tanah pada lokasi pembangunan jalan mempunyai spesifikasi yang direncanakan makan tanah tersebut akan langsung dipadatkan dan digunakan. Lapisan tanah dasar adalah lapisan tanah yang berfungsi sebagai tempat perletakan lapis perkerasan dan mendukung konstruksi

33

perkerasan jalan diatasnya. Menurut Spesifikasi, tanah dasar adalah lapisan paling atas dari timbunan badan jalan setebal 30 cm, yang mempunyai persyaratan tertentu sesuai fungsinya, yaitu yang berkenaan dengan kepadatan dan daya dukungnya (CBR). Pada umumnya CBR tanah dasar disyaratkan minimum 6%. Lapisan tanah dasar dapat berupa tanah asli yang dipadatkan jika tanah aslinya baik, atau tanah urugan yang didatangkan dari tempat lain atau tanah yang distabilisasi dan lain-lain.

Umumnya persoalan yang menyangkut tanah dasar adalah sebagai berikut :

Perubahan bentuk tetap (deformasi permanen) akibat beban lalu lintas. Sifat mengembang dan menyusutnya tanah akibat perubahan kadar air. Daya akibat dukung tanah yang tidak merata akibat adanya yang perbedaan sifat-sifat tanah pada lokasi yang berdekatan atau kesalahan pelaksanaan, misalnya kepadatan kurang baik. 2. Lapisan pondasi bawah (Subbase course) Lapisan ini berada dibawah lapisan pondasi atas dan diatas lapisan tanah dasar. Lapisan ini berfungsi untuk menyebarkan beban dari lapisan pondasi bawah ke lapisan tanah dasar, untuk menghemat penggunaan material yang digunakan pada lapisan pondasi atas, karena biasanya menggunakan material yang lebih murah. Selain itu lapisan pondasi bawah juga berfungsi untuk mencegah partikel halus masuk kedalam material perkerasan jalan dan melindungi air agar tidak masuk kelapisan dibawahnya.

Jenis lapis pondasi bawah yang umum dipergunakan di Indonesia antara lain:
1) Agregat bergradasi baik dapat dibagi: Sirtu atau pitrun kelas A

34

Sirtu atau pitrun kelas B Sirtu atau pitrun kelas C 2) Stabilitas Stabilitas agregat dengan semen Stabilitas agregat dengan kapur Stabilitas tanah dengan semen Stabilitas tanah dengan kapur.

3. Lapisan pondasi atas (Base course)

Lapisan ini terletak dilapisan dibawah lapisan permukaan. Lapisan ini terutama berfungsi untuk menahan gaya lintang akibat beban roda dan menerus beban ke lapisan dibawahnya, sebagai bantalan untuk lapisan permukaan dan lapisan peresapan untuk lapisan pondasi bawah. Material yang digunakan untuk lapisan ini diharus material dengan kualitas yang tinggi sehingga kuat menahan beban yang direncanakan. Bahan-bahan untuk lapis pondasi atas ini harus cukup kuat dan awet sehingga dapat menahan beban-beban roda. Dalam penentuan bahan lapis pondasi ini perlu dipertimbangkan beberapa hal antara lain, kecukupan bahan setempat, harga, volume pekerjaan dan jarak angkut bahan ke lapangan. Jenis lapis pondasi atas yang umum dipergunakan di Indonesia antara lain:
a) Agregat bergradasi baik dapat dibagi: Batu pecah kelas A Batu pecah kelas B Batu pecah kelas C b) Pondasi Macadam c) Pondasi Telford d) Penetrasi Macadam (Lapen) e) Aspal buton pondasi (Asphalt Concrete Base atau Asphalt Treated Base)

35

f) Stabilitas terdiri atas: Stabilitas agregat dengan semen Stabilitas agregat dengan kapur Stabilitas agregat dengan aspal 4. Lapisan permukaan (Surface course)

Lapisan permukaan terletak paling atas pada suatu jalan raya. Lapisan yang biasanya kita pijak atau lapisan yang bersentuhan langsung dengan ban kendaraan. Lapisan ini berfungsi sebagai penahan beban roda. Lapisan ini memiliki stabilitas yang tinggi, kedap air untuk melindungi lapisan dibawahnya sehingga air mengalir ke saluran di samping jalan, tahan terhadap keausan akibat gesekan rem kendaraan dan diperuntukkan untuk meneruskan beban kendaraan ke lapisan dibawahnya. Apabila diperlukan, dapat juga dipasang suatu lapis penutup atau lapis aus (wearing course) di atas lapis permukaan tersebut. Fungsi lapis aus ini adalah sebagai lapisan pelindung bagi lapis permukaan untuk mencegah masuknya air dan untuk memberikan kekesatan (skid resistance) permukaan jalan. Lapis aus tidak diperhitungkan ikut memikul beban lalu lintas. Jenis lapis yang digunakan di Indonesia antara lain:
a. Lapisan bersifat nonstructural, yang berfungsi sebagai lapisan aus dan kedap air antara lain: 1) Laburan aspal satu lapis (burtu), merupakan lapis penutup yang terdiri dari lapisan aspal yang ditaburi dengan satu lapis agregat bergradasi seragam, dengan tebal maksimum 2 cm. 2) Laburan aspal dua lapis (burda), merupakan lapis penutup yang terdiri lapisan aspal ditaburi agregat yang dilakukan dua kali berturutturut dengan tebal maksimum 3,5 cm. 3) Lapis tipis aspal pasir (latsir), merupakan lapis penutup yang terdiri dari lapis aspal dan pasir alam bergradasi menerus dicampur, dihampar dan dipadatkan pada suhu pada suhu tertentu dengan tebal padat 1- 2 cm.

36

4) Laburan aspal (Buras), merupakan lapisan penutup terdiri dari lapisan aspal taburan pasir dengan ukuran butir maksimum 3/8 inch. 5) Lapis tipis asbuton murni (latasbum), merupakan lapisan penutup yang terdiri dari campuran asbuton dan bahan pelunak dengan perbandingan tertentu yang dicampur secara dingin dengan tebal padat maksimum 1 cm. 6) Lapis tipis aspal beton (lataston), dikenal dengan nama hot roll sheet (HRS). b. Lapis bersifat struktur, berfungsi sebagai lapisan yang menahan dan menyebarkan beban roda antara lain: Penetrasi macadam ( lapen) Lapis aspal buton agregat (lasbutag) Lapis aspal beton (laston)

Gambar 3.1 Lapisan Perkerasan Jalan Lentur B. Perkerasan kaku (Rigid pavement) Perkerasan kaku atau rigid pavement adalah perkerasan yang menggunakan bahan ikat aspal, yang sifatnya kaku. Perkerasan kaku berupa plat beton dengan atau tanpa tulangan diatas tanah dasar dengan atau tanpa pondasi bawah. Beban lalu lintas diteruskan keatas plat beton. Perkerasan kaku bisa dikelompokkan atas:
1. Perkerasan kaku semen yang terbuat dari beton semen baik yang bertulang atau pun tanpa tulangan 2. Perkerasan kaku komposit yang terbuat dari komposit sehingga lebih kuat dari perkerasan semen, sehingga baik untuk digunakan pada landasan pesawat udara di bandara.

37

Perkerasan jalan beton semen atau secara umum disebut perkerasan kaku, terdiri atas plat (slab) beton semen sebagai lapis pondasi dan lapis pondasi bawah (bisa juga tidak ada) di atas tanah dasar. Dalam konstruksi perkerasan kaku, plat beton sering disebut sebagai lapis pondasi karena dimungkinkan masih adanya lapisan aspal beton di atasnya yang berfungsi sebagai lapis permukaan. Perkerasan beton yang kaku dan memiliki modulus elastisitas yang tinggi, akan mendistribusikan beban ke bidang tanah dasar yang cukup luas sehingga bagian terbesar dari kapasitas struktur perkerasan diperoleh dari plat beton sendiri. Hal ini berbeda dengan perkerasan lentur dimana kekuatan perkerasan diperoleh dari tebal lapis pondasi bawah, lapis pondasi dan lapis permukaan. Karena yang paling penting adalah mengetahui kapasitas struktur yang menanggung beban, maka faktor yang paling diperhatikan dalam perencanaan tebal perkerasan beton semen adalah kekuatan beton itu sendiri. Adanya beragam kekuatan dari tanah dasar dan atau pondasi hanya berpengaruh kecil terhadap kapasitas struktural perkerasannya. Lapis pondasi bawah jika digunakan di bawah plat beton karena beberapa pertimbangan, yaitu antara lain untuk menghindari terjadinya pumping, kendali terhadap sistem drainasi, kendali terhadap kembang-susut yang terjadi pada tanah dasar dan untuk menyediakan lantai kerja (working platform) untuk pekerjaan konstruksi. Secara lebih spesifik, fungsi dari lapis pondasi bawah adalah :
Menyediakan lapisan yang seragam, stabil dan permanen. Menaikkan harga modulus reaksi tanah dasar ( modulus of subgrade reaction=k), menjadi modulus reaksi gabungan (modulus of composite reaction). Mengurangi kemungkinan terjadinya retak-retak pada plat beton. Menyediakan lantai kerja bagi alat-alat berat selama masa konstruksi.

38

Menghindari terjadinya pumping, yaitu keluarnya butir-butiran halus tanah bersama air pada daerah sambungan, retakan atau pada bagian pinggir perkerasan, akibat lendutan atau gerakan vertikal plat beton karena beban lalu lintas, setelah adanya air bebas terakumulasi di bawah pelat.

Pemilihan penggunaan jenis perkerasan kaku dibandingkan dengan perkerasan lentur yang sudah lama dikenal dan lebih sering digunakan, dilakukan berdasarkan keuntungan dan kerugian masing-masing jenis perkerasan tersebut. Jenis-jenis perkerasan jalan beton semen berdasarkan adanya sambungan dan tulangan plat beton perkerasan kaku, dapat diklasifikasikan menjadi 3 jenis sebagai berikut :
Perkerasan beton semen biasa dengan sambungan tanpa tulangan untuk kendali retak. Perkerasan beton semen biasa dengan sambungan dengan tulangan plat untuk kendali retak. Untuk kendali retak digunakan wire mesh diantara siar dan penggunaannya independen terhadap adanya tulangan dowel. Perkerasan beton bertulang menerus (tanpa sambungan). Tulangan beton terdiri dari baja tulangan dengan persentase besi yang relatif cukup banyak (0,02 % dari luas penampang beton).

Pada saat ini, jenis perkerasan beton semen yang populer dan banyak digunakan di negara-negara maju adalah jenis perkerasan beton bertulang menerus.

Gambar 3.2 Lapisan Perkerasan Jalan Kaku

39

C. Perkerasan komposit (Composite pavement) Perkerasan komposit merupakan gabungan konstruksi perkerasan kaku (rigid pavement) dan lapisan perkerasan lentur (flexible pavement) dapat berupa perkerasan lentur di atas perkerasan kaku atau sebaliknya dimana kedua jenis perkerasan ini bekerja sama dalam memikul beban lalu lintas. Untuk ini maka perlu ada persyaratan ketebalan perkerasan aspal agar mempunyai kekakuan yang cukup serta dapat mencegah retak refleksi dari perkerasan beton di bawahnya. Konstruksi ini umumnya mempunyai tingkat kenyamanan yang lebih baik bagi pengendara dibandingkan dengan konstruksi perkerasan beton semen sebagai lapis permukaan tanpa aspal. Pada proyek peningkatan jalan Talang Buluh Gandus, jenis perkerasan yang digunakan adalah Perkerasan Flexible untuk jalan utama dan Perkerasan Rigid untuk jalan penghubung ke jalan utama. 3.4 Perkerasan Beton Semen (Rigid Pavement) Rigid pavement atau perkerasan kaku adalah jenis perkerasan jalan yang menggunakan beton sebagai bahan utama perkerasan tersebut, merupakan salah satu jenis perkerasan jalan yang digunakan selain dari perkerasan lentur (asphalt). Perkerasan ini umumnya dipakai pada jalan yang memiliki kondisi lalu lintas yang cukup padat dan memiliki distribusi beban yang besar, seperti pada jalanjalan lintas antar provinsi, jembatan layang (fly over), jalan tol, maupun pada persimpangan bersinyal. Jalan-jalan tersebut umumnya menggunakan beton sebagai bahan perkerasannya, namun untuk meningkatkan kenyamanan biasanya diatas permukaan perkerasan dilapisi asphalt. Keunggulan dari perkerasan kaku sendiri dibanding perkerasan lentur (asphalt) adalah bagaimana distribusi beban disalurkan ke subgrade. Perkerasan kaku karena mempunyai kekakuan dan stiffnes, akan mendistribusikan beban pada daerah yangg relatif luas pada subgrade, beton sendiri bagian utama yang menanggung beban struktural. Sedangkan pada perkerasan lentur karena dibuat dari material yang kurang kaku, maka persebaran beban yang dilakukan tidak sebaik pada beton. Sehingga memerlukan ketebalan yang lebih besar.

40

Gambar 3.3 Distribusi Pembebanan Pada Perkerasan Kaku dan Perkerasan Lentur Perkerasan jalan beton semen atau perkerasan kaku, terdiri dari plat beton semen, dengan atau tanpa lapisan pondasi bawah, di atas tanah dasar. Dalam konstruksi perkerasan kaku, plat beton semen sering juga dianggap sebagai lapis pondasi, kalau di atasnya masih ada lapisan aspal. Plat beton yang kaku dan memiliki modulus elastisitas yang tinggi, akan mendistribusikan beban lalu lintas ke tanah dasar yang melingkupi daerah yang cukup luas. Dengan demikian, bagian terbesar dari kapasitas struktur perkerasan diperoleh dari plat beton itu sendiri. Hal ini berbeda dengan perkerasan lentur dimana kekuatan perkerasan diperoleh dari tebal lapis pondasi bawah, lapis pondasi dan lapis permukaan dimana masing-masing lapisan memberikan kontribusinya. Yang sangat menentukan kekuatan struktur perkerasan dalam memikul beban lalu lintas adalah kekuatan beton itu sendiri. Sedangkan kekuatan dari tanah dasar hanya berpengaruh kecil terhadap kekuatan daya dukung struktural perkerasan kaku. Lapis pondasi bawah, jika digunakan di bawah plat beton, dimaksudkan untuk sebagai lantai kerja, dan untuk drainase dalam menghindari terjadinya pumping. Pumping adalah peristiwa keluarnya air disertai butiran-butiran tanah dasar melalui sambungan dan retakan atau pada bagian pinggir perkerasan, akibat gerakan lendutan atau gerakan vertikal plat beton karena beban lalu lintas, setelah adanya air bebas yang terakumulasi di bawah plat beton. Pumping dapat mengakibatkan terjadinya rongga di bawah plat beton sehingga menyebabkan rusak atau retaknya plat beton.

41

Tebal plat dihitung supaya mampu menahan tegangan yang diakibatkan beban roda, perubahan suhu dan kadar air, serta perubahan volume lapisan dibawahnya. Penerapan prinsip fatique (kelelahan) untuk mengantisipasi beban berulang, dimana semakin besar jumlah beban lalulintas mengakibatkan ratio tegangan (perbandingan tegangan lentur beton akibat beban roda dengan kuat lentur beton semakin kecil). Faktor-faktor yang berpengaruh :
Peranan dan tingkat pelayanan Lalu lintas Umur rencana Kapasitas jalan Tanah dasar Lapis pondasi bawah Bahu Kekuatan beton

Jenis kerusakan pada perkerasan kaku

Kerusakan karena karakteristik permukaan (non struktural) :

1. Retak Setempat, yaitu retak yang tidak mencapai dasar slab. 2. Patahan, yaitu ketidakrataan di sekitar struktur atau sepanjang struktur bawah dan ketidakrataan sambungan atau retakan pada slab.

3. Perubahan bentuk (Deformation ), yaitu perubahan bentuk permukaan ke arah memanjang jalan.
4. Pelepasan Butir (Raveling), adalah suatu kondisi di mana agregat terlepas dari lapisan permukaan jalan, terpisah dari mortarnya, sehingga mengakibatkan permukaan yang kasar. 5. Pelicinan (Polishing), adalah suatu kondisi di mana mortar dan agregat pada permukaan jalan menjadi halus akibat abrasi, sehingga permukaan cenderung menjadi licin. 6. Pengelupasan (Scaling), adalah pengelupasan permukaan jalan akibat gesekan dari roda-roda kendaraan yang melaluinya.

42

Kerusakan Struktural : 1. Retak (Crack), yaitu retak yang sudah mencapai dasar slab beton. 2. Blow up, yaitu suatu kondisi di mana slab beton patah dan tertekuk akibat gaya dalam yang dialami oleh beton. 3. Crushing, yaitu suatu kondisi di mana slab beton hancur karena tidak kuat menahan tegangan akibat gaya dalam yang dialaminya. Umumnya terjadi di sekitar sambungan.

Tabel 3.1 Perbedaan antara Perkerasan Kaku dengan Perkerasan Lentur No 1. 2. Perbedaan Bahan Ikat Ketahanan (durability) Perkerasan Kaku Beton semen Umur rencana 15 4 0 tahun. i kerusakan, 3. Indeks Pelayana n mak a Tetap baik selama um ur rencana 4. Biaya Konstruk si Awal Pada umumnya tinggi Jika terjad Perkerasan Lentur Aspal Umur rencana 5 10 tahun. k merambat, kecuali jika perkerasan terendam air Berkurang seiring denga n waktu dan frekuensi beba n Pada h rendah umumnya lebi Kerusakan tida

43

5.

Biaya Pemeliharaan

Tidak r,

terlalu

besa

Umumnya dua kali lebih besar dari perkerasan kaku

pemeliharaan rutin pad 6. Pelaksanaan Konstruksi a Relatif sederhana kecual i pada sambungan Cukup rumit karena har us mengendalikan h 7. Peranan Lapisan Kekuatan si ditentukan oleh lapisa n beton, sedangkan ponda si
Sumber Manu, Iqbal, (1995)

sejumla terutam konstruks ole

konstruk

parameter, Kekuatan i ditentukan h

kemampuan menyebarka n

3.4.1 Perkembangan perkerasan kaku Pada awal mula rekayasa jalan raya, plat perkerasan kaku dibangun langsung di atas tanah dasar tanpa memperhatikan sama sekali jenis tanah dasar dan kondisi drainasenya. Pada umumnya dibangun plat beton setebal 6 7 inch. Dengan bertambahnya beban lalu lintas, khususnya setelah Perang Dunia ke II, mulai disadari bahwa jenis tanah dasar berperan penting terhadap unjuk kerja perkerasan, terutama sangat pengaruh terhadap terjadinya pumping pada perkerasan. Oleh karena itu, untuk selanjutnya usaha-usaha untuk mengatasi pumping sangat penting untuk diperhitungkan dalam perencanaan. Pada periode sebelumnya, tidak biasa membuat pelat beton dengan penebalan di bagian ujung atau pinggir untuk mengatasi kondisi tegangan struktural yang sangat tinggi akibat beban truk yang sering lewat di bagian pinggir perkerasan. Kemudian setelah efek pumping sering terjadi pada kebanyakan jalan raya dan jalan bebas hambatan, banyak dibangun konstruksi pekerasan kaku yang lebih tebal yaitu antara 9 10 inch.

44

Guna mempelajari hubungan antara beban lalu lintas dan perkerasan kaku, pada tahun 1949 di Maryland USA telah dibangun Test Roads atau Jalan Uji dengan arahan dari Highway Research Board, yaitu untuk mempelajari dan mencari hubungan antara beragam beban sumbu kendaraan terhadap unjuk kerja perkerasan kaku. Perkerasan beton pada jalan uji dibangun setebal potongan melintang 9 7 9 inch, jarak antara siar susut 40 kaki, sedangkan jarak antara siar muai 120 kaki. Untuk sambungan memanjang digunakan dowel berdiameter 3/4 inch dan berjarak 15 inch di bagian tengah. Perkerasan beton uji ini diperkuat dengan wire mesh. Tujuan dari program jalan uji ini adalah untuk mengetahui efek pembebanan relatif dan konfigurasi tegangan pada perkerasan kaku. Beban yang digunakan adalah 18.000 lbs dan 22.400 pounds untuk sumbu tunggal dan 32.000 serta 44.000 pounds pada sumbu ganda. Hasil yang paling penting dari program uji ini adalah bahwa perkembangan retak pada pelat beton adalah karena terjadinya gejala pumping. Tegangan dan lendutan yang diukur pada jalan uji adalah akibat adanya pumping. Selain itu dikenal juga AASHO Road Test yang dibangun di Ottawa, Illinois pada tahun 1950. Salah satu hasil yang paling penting dari penelitian pada jalan uji AASHO ini adalah mengenai indeks pelayanan. Penemuan yang paling signifikan adalah adanya hubungan antara perubahan repetisi beban terhadap perubahan tingkat pelayanan jalan. Pada jalan uji AASHO, tingkat pelayanan akhir diasumsikan dengan angka 1,5 (tergantung juga kinerja perkerasan yang diharapkan), sedangkan tingkat pelayanan awal selalu kurang dan 5,0. 3.4.2 Komponen konstruksi perkerasan kaku Pada konstruksi perkerasan beton semen, sebagai konstruksi utama adalah berupa satu lapis beton mutu tinggi. Sedangkan lapis pondasi bawah ( subbase berupa cement treated subbase maupun granular subbase) berfungsi sebagai konstruksi pendukung atau pelengkap. Adapun komponen konstruksi pekerasan kaku adalah sebagai berikut:

45

1.

Tanah Dasar (Subgrade) Tanah dasar adalah bagian dari permukaan jalan yang dipersiapkan untuk menerima konstruksi di atasnya yaitu konstruksi perkerasan. Tanah dasar ini berfungsi sebagai penerima beban lalu lintas yang telah disalurkan oleh konstruksi perkerasan. Persyaratan yang harus dipenuhi dalam penyiapan tanah dasar adalah lebar, kerataan, kemiringan melintang, keseragaman daya dukung dan keseragaman kepadatan. Daya dukung pada konstruksi perkerasan kaku yang umum digunakan adalah CBR dan modulus reaksi tanah dasar (k). Pada konstruksi perkerasan kaku fungsi tanah dasar tidak terlalu menentukan, dalam arti kata bahwa perubahan besarnya daya dukung tanah dasar tidak berpengaruh terlalu besar pada tebal perkerasan kaku.

2.

Lapis Pondasi (Subbase) Lapis pondasi ini terletak di antara tanah dasar dan pelat beton semen mutu tinggi. Sebagai bahan subbase dapat digunakan unbound granular (sirtu) atau bound granular (cement treated subbase). Pada umumnya fungsi lapisan ini tidak terlalu structural, maksudnya keberadaan dari lapisan ini tidak untuk menyumbangkan nilai struktur perkerasan beton semen. Fungsi utama dari lapisan ini adalah sebagai lantai kerja yang rata dan uniform. Apabila subbase tidak rata, maka pelat beton juga tidak rata.

3.

Sambungan (Joint) Pada konstruksi perkerasan kaku, perkerasan tidak dibuat menerus sepanjang jalan seperti halnya yang dilakukan pada perkerasan lentur. Hal ini dilakukan untuk mencegah terjadinya pemuaian yang besar pada permukaan perkerasan sehingga dapat menyebabkan retaknya perkerasan, selain itu konstruksi seperti ini juga dilakukan untuk mencegah terjadinya retak menerus pada perkerasan jika terjadi keretakan pada suatu titik pada perkerasan. Salah satu cara yang digunakan untuk mencegah terjadinya hal diatas adalah dengan cara membuat konstruksi segmen pada perkerasan kaku dengan sistem joint untuk menghubungkan tiap segmennya. Adapun pembagian sambungan tersebut adalah:

46

Sambungan Melintang (Transverse Joints).

a. Sambungan susut (contraction joints). Sambungan susut dibuat dalam arah melintang, pada jarak yang sama dengan panjang plat yang telah ditentukan. Fungsi dari sambungan susut adalah untuk mengontrol retak akibat susut dan efek kombinasi dan beban dan warping.
b. Sambungan muai (expansion joints).

Sambungan muai adalah sambungan melintang yang mempunyai fungsi untuk menerima perubahan volume dari plat beton dengan naiknya temperatur yang dapat mengakibatkan terjadinya penyembulan pada plat beton.
c. Sambungan pelaksanaan (construction joint)

Sambungan pelaksanaan dibuat karena berhentinya pekerjaan pada waktu selesainya jam kerja, kerusakan peralatan, atau keadaan darurat lainnya.
Sambungan Memanjang (Longitudinal Joints).

Sambungan memanjang terletak pada arah memanjang perkerasan di antara jalur lalu lintas yang berdekatan. Fungsi sambungan memanjang adalah untuk mengontrol tegangan temperatur warping sehingga retak dalam arah memanjang tidak akan terjadi. Kedua segmen (potongan) plat yang berdekatan dihubungkan oleh tie bar melintang sepanjang sambungan. Tie bar ini mencegah pergerakan dan plat yang satu terhadap plat yang lain. Untuk itu tie bar harus merupakan besi yang berulir (deformed steel). Diameternya 0.5 in dengan panjang 30 in dan diletakkan pada jarak 30 in diukur dari pusat ke pusat. Sambungan dapat dibuat dengan cara menggergaji permukaan (membentuk takikan) yang kemudian diisi dengan bahan penutup sambungan (poured sealant). 4. Tulangan

47

Tulangan merupakan sarana yang digunakan sebagai penyambung atau pengikat pada beberapa jenis sambungan pelat beton perkerasan jalan (Rigid Pavement). Adapun pembagian tulangantulangan tersebut adalah: 1) Tulangan Pelat Tulangan pelat pada perkerasan beton semen mempunyai bentuk, lokasi dan fungsi berbeda dengan tulangan pelat pada konstruksi beton yang lain seperti gedung, balok dan sebagainya. Adapun karakteristik dari tulangan pelat pada perkerasan beton semen adalah sebagai berikut: a. Lokasi tulangan pelat beton terletak tebal pelat di sebelah atas. b. Fungsi dari tulangan ini untuk memegang beton agar tidak retak, bukan untuk menahan momen atau pun gaya lintang. 2) Tulangan Sambungan Tulangan sambungan ada dua macam yaitu tulangan sambungan arah melintang dan arah memanjang. Sambungan melintang (dowel) merupakan sambungan untuk mengakomodir kembang susut ke arah memanjang pelat. Berbentuk polos, lokasi di tengah tebal pelat sejajar dengan sumbu jalan. Sedangkan tulangan sambungan memanjang (tie bar) merupakan sambungan untuk mengakomodir gerakan lenting pelat beton. Berbentuk ulir dan lekat di kedua sisi pelat beton. 3.5 Peralatan Alat-alat berat yang sering dikenal di dalam ilmu Teknik Sipil merupakan alat yang digunakan untuk membantu manusia dalam melakukan pekerjaan pembangunan penting di dalam suatu struktur bangunan. Alat berat merupakan konstruksi factor maupun proyek, terutama proyek-proyek

pertambangan dan kegiatan lainnya dengan skala yang besar. Pemilihan alat berat dilakukan pada tahap perencanaan, dimana jenis, jumlah, dan kapasitas alat merupakan factor-faktor penentu. Tidak setiap alat berat dapat dipakai untuk setiap proyek konstruksi, oleh karena itu pemilihan alat berat yang tepat sangatlah diperlukan. Apabila terjadi kesalahan dalam pemilihan alat berat

48

maka akan terjadi keterlambatan di dalam pelaksanaan, biaya proyek yang membengkak dan hasil yang tidak sesuai dengan rencana. Yang dimaksud dengan klasifikasi fungsional alat adalah pembagian alat tersebut berdasarkan fungsi-fungsi utama alat. Berdasarkan fungsinya alat berat dapat dibagi atas berikut ini. Di dunia Teknik Sipil khususnya pada konsentrasi transportasi, alat berat yang digunakan relatif cukup banyak. Karena ini menyangkut pembangunan konstruksi jalan raya yang kita ketahui mempunyai kapasitas pekerjaan yang sangat besar dan membutuhkan waktu yang cukup lama. Oleh karena itu diperlukannya alat berat untuk membantu pelaksanaan pekerjaan konstruksi jalan itu sendiri. Dalam pemindahan tanah secara mekanis, alat berat dibagi menjadi tiga jenis, yaitu : 1. 2. 3. Traktor terdiri dari: Bulldozer, Ripper, Scrapper, Motor Grade dan Loader. Excavator terdiri dari: Back Hoe, Clam Shell, Power Shovel, Dragline, Mobile Crane. Alat berat selain traktor dan excavator, terdiri dari: Dump Truck, Trailer, Alat pemadat,Compressor, Stone Crusher, Dredger. Tujuan alat berat pada pekerjaan konstruksi : memudahkan manusia dalam mengerjakan pekerjaannya hasil yang diharapkan dapat tercapai dengan lebih mudah waktu yang relatif lebih singkat.

Faktor-Faktor Yang Mempengaruhi Pemilihan Alat Berat Didalam pemilihan alat berat, ada beberapa faktor yang harus diperhatikan sehingga kesalahan dalam pemilihan alat dapat dihindari. Faktor-faktor tersebut antara lain sebagai berikut : 1. Fungsi yang harus dilaksanakan. Alat berat dikelompokkan berdasarkan fungsinya, seperti untuk menggali, mengangkut, meratakan permukaan dan lainlain. 2. Kapasitas peralatan. Pemilihan alat berat didasarkan pada volume total atau berat material yang harus diangkut atau dikerjakan. Kapasitas alat yang

49

dipilih harus sesuai sehingga pekerjaan dapat diselesaikan pada waktu yang telah ditentukan. 3. Cara operasi. Alat berat dipilih berdasarkan arah (horizontal maupun vertical) dan jarak gerakan, kecepatan, frekuensi gerakan dan lain-lain. 4. Pembatasan dari metode yang dipakai. Pembatasan yang mempengaruhi pemilihan alat berat antara lain peraturan lalu lintas, biaya dan pembongkaran. Selain itu metode konsruksi yang dipakai dapat membuat pemilihan alat dapat berubah. 5. Ekonomi. Selain biaya investasi atau biaya sewa peralatan, biaya operasi dan pemeliharaan merupakan faktor penting di dalam pemilihan alat berat. 6. Jenis proyek. Ada beberapa jenis proyek yang umumnya menggunakan alat berat. Proyek-proyek tersebut antara lain proyek gedung, pelabuhan, jalan, jembatan, irigasi, pembukaan hutan dan sebagainya. 7. Lokasi proyek. Lokasi proyek juga merupakan hal lain yang perlu diperhatikan dalam pemilihan alat berat. Sebagai contoh lokasi proyek di dataran tinggi memerlukan alat berat yang berbeda dengan lokasi proyek di dataran rendah. 8. Jenis dan daya dukung tanah. Jenis tanah di lokasi proyek dan jenis material yang akan dikerjakan dapat mempengaruhi alat berat yang akan dipakai. Tanah dapat dalam kondisi padat, lepas, keras atau lembek. 9. Kondisi lapangan. Kondisi dengan medan yang sulit dan medan yang baik merupakan faktor lain yang mempengaruhi pemilihan alat berat. Pada proyek Peningkatan Jalan Talang Buluh Gandus di provinsi Sumatera Selatan digunakan alat berat sebagai berikut : 1. Dump truck Dump Truck berfungsi sebagai alat angkut material-material bangunan (tanah, besi tulangan, semen, batu bata) jarak jauh, namun dapat juga mengangkut material untuk jarak sedang. Dump Truck tersedia dalam bermacammacam desain dan konfigurasi yang berbedabeda. Truck ini mempunyai bak dengan cara penumpahan hidrolik

50

maupun gravitasi. Tersedia pula alternatif roda penggeraknya, dua atau empat. Jenis Dump Truck ada dua macam yaitu Slide Dumping (pembuangan kesamping) dan Back Dumping (pembuangan kebelakang).

Gambar 3.4 Dump 2. Motor grader Motor satu jenis sebagai grader traktor perata

Truck adalah bentuk salah

dengan fungsi

permukaan tanah, biasanya digunakan dalam proyek jalan untuk membuat kemiringan tertentu suatu ruas jalan. Dengan blade yang dapat diatur tingkat kemiringannya.selain itu juga mempunyai fungsi antara lain : Meratakan permukaan tanah. Memotong dan membentuk profil tanah. Pengerukan untuk pembuatan saluran. Pemotongan untuk pembuatan saluran. Mencampur dan menghamparkan material di lapangan. Menggusur dan membersihkan bahu jalan.

51

Gambar 3.5 Motor Grader 3. Tandem roller Tandem roller adalah mesin gilas roda dua alat pemadat yang digunakan untuk memadatkan tanah dan untuk, mengatur kembali susunan butiran tanah atau material agar menjadi lebih rapat sehingga tanah atau material menjadi lebih padat. Jika pada suatu lahan dilakukan penimbunan maka pada lahan tersebut perlu dilakukan pemadatan. Pemadatan juga dilakukan untuk pembuatan jalan, baik untuk jalan tanah dan jalan dengan perkerasan lentur maupun perkerasan kaku. Alat Pemadat ada berbagai jenis, diantaranya; three wheel roller, tandem roller, pneumatic tired roller dan sheep foot roller.

52

Gambar 3.6 Tandem roller 4. Pneumatic tire roller Roda-roda penggilas jenis ini terdiri atas roda-roda ban karet yang dipompa (pneumatic). Susunan dari roda muka dan roda belakang selangseling sehingga bagian yang tidak tergilas oleh roda bagian depan akan digilas oleh roda bagian belakang. Roda-roda ini menghasilkan kneading action (tekanan) terhadap tanah sehingga membantu konsolidasi tanah. Tekanan yang diberikan oleh roda terhadap permukaan tanah dapat diatur dengan cara mengubah tekanan ban. Makin besar tekanan ban, makin besar pula tekanan yang terjadi pada tanah. Sumbu dari roda dapat bergoyang mengikuti perubahan permukaan tanah, hal ini dapat memperbesar kneading action tadi. Pneumatic tired roller sangat cocok digunakan pada pekerjaan penggilasan bahan granular, juga baik digunakan pada penggilasan lapisan hot mix sebagai penggilas antara. Sebaiknya tidak digunakan untuk menggilas lapisan yang berbatu dan tajam karena akan mempercepat kerusakan pada roda-rodanya. Bobotnya dapat ditingkatkan dengan mengisi zat cair atau pasir pada dinding-dinding mesin. Jumlah roda biasanya 9 sampai 19 buah, dengan konfigurasi 9 buah (4 roda depan dan 5 roda belakang), 11 buah (5 roda depan dan 6 roda belakang), 13 buah (6

53

roda depan dan 7 roda belakang), 15 buah (7 roda depan dan 8 roda belakang).

Gambar 3.7 Pneumatic Tire Roller 5. Excavator Excavator adalah alat berat yang mempunyai fungsi utama menggali, memuat, mengangkat material, dan membuat saluran air atau saluran pipa. Excavator mempunyai beberapa jenis, yaitu : Front shovel Dragline Clamsheel Back hoe yaitu sejenis excavator dengan fungsi sebagai pengeduk dengan arah kebelakang. Alat berat ini merupakan alat berat yang paling dikenal oleh masyarakat, karena di setiap kegiatan pemindahan tanah mekanis selalu ada alat seperti ini. Sebuah backhoe loader, juga disebut penggali adalah alat berat kendaraan yang terdiri dari traktor dilengkapi dengan sekop atau ember di depan dan satu backhoe kecil di bagian belakang.

54

Karena ukurannya yang kecil dan fleksibilitas, backhoe loader sangat umum di rekayasa perkotaan. Backhoe sering juga disebut pull shovel, adalah alat dari golongan shovel yang khusus dibuat untuk menggali material di bawah permukaan tanah atau di bawah tempat kedudukan alatnya. Galian di bawah permukaan ini misalnya parit, lubang untuk pondasi bangunan, lubang galian pipa dan sebagainya. Keuntungan backhoe ini jika dibandingkan dragline dan clamshell ialah karena backhoe dapat menggali sambil mengatur dalamnya galian yang lebih baik. Karena kekauan konstruksinya, backhoe ini lebih menguntungkan untuk penggalian dengan jarak dekat dan memuatkan hasil galian ke truk. Tipe backhoe dibedakan dalam beberapa hal antara lain dari alat kendali dan undercarriage nya. Menurut alat kendali dapat dibedakan sebagai berikut : 1. Dengan kendali kabel (cable controlled) 2. Dengan kendali hidrolis (hydraulic controlled) Menurut undercarriagedapat dibedakan sebagai berikut: 1. Roda rantai (crawler mounted) 2. Roda karet (wheel mounted) Cara Kerja Backhoe Sebelum mulai bekerja dengan backhoe sebaiknya kita pelajari lebih dahulu kemampuan alat seperti yang diberikan oleh pabrik pembuatnya, terutama mengenai jarak jangkauan, tinggi maksimal pembuangan dan dalamnya galian yang mampu dicapai, karena kemampuan angkat alat ini tidak banyak berpengaruh terhadap kemampuan standar alatnya. Untuk mulai menggali dengan backhoe bucket dijulurkan ke depan ke tempat galian, bila bucket sudah pada posisi yang diinginkan lalu bucket diayun ke bawah seperti dicangkulkan, kemudian lengan bucket diputar ke arah alatnya sehingga lintasannya seperti terlihat pada gambar di bawah. Setelah bucket terisi penuh lalu diangkat dari tempat penggalian

55

dan dilakukan swing, dan pembuangan material hasil galian dapat dilakukan ke truk atau tempat yang lain.

Gambar 3.8 Bachoe Loader 6. Asphalt Mixing Plant Asphalt Mixing Plant digunakan sebagai mesin pencampuran aspal atau hot mixed bituminous material lainnya. Pengolah aspal dalam jumlah atau kapasitas yang sangat besar. Dimana agregat yang telah d uji dari laboratorium dicampur dengan aspal panas pada temperatur sekitar 150o sesuai dengan ketentuan dari job mix formula.

56

Gambar 3.9 Asphalt Mixing Plant 7. Asphalt finisher Asphalt finisher adalah alat untuk menghamparkan campuran aspal yang dihasilkan dari alat produksi aspal. Terdapat dua jenis asphalt finisher yaitu jenis crawler yang menggunakan roda kelabang dan jenis roda karet. Kelebihan dari asphalt finisher roda kelabang adalah dalam hal daya ambang (flotation), traksi dan penghamparannya lebih halus serta lebih datar dibandingkan asphalt finisher yang menggunakan roda karet dengan ukuran yang sama. Kelebihan dari asphalt finisher roda karet adalah dalam hal manuver yang lebih cepat.

57

Gambar 3.10 Asphalt Finisher 8. Vibration roller Vibration roller adalah termasuk tandem roller, yang cara pemampatannya menggunakan efek getaran dan sangat cocok digunakan pada jenis tanah pasir atau kerikil berpasir. Efisiensi pemampatan yang dihasilkan sangat baik, karena adanya gaya dinamis terhadap tanah. Butir-butir tanah cenderung akan mengisi bagian-bagian yang kosong yang terdapat di antara butir-butirya. Faktor-faktor yang mempengaruhi proses pemampatan dengan vibration roller ialah frekuensi getaran, amplitude dan gaya sentrifugal.

Gambar 3.11 Vibration roller 9. Asphalt sprayer Penggunaan peralatan penyemprot aspal tangan dapat dipakai sebagai pengganti distributor aspal. Fungsinya untuk menyemprot prime coat dan tack coat. Perlengkapan utama peralatan ini adalah : 1. Tangki aspal dengan alat pemanas. 2. Pompa yang yang memberikan tekanan ke dalam tangki aspal sehingga aspal dapat tersemprot keluar. 3. Batang semprot yang dilengkapi dengan lubang pengatur keluarnya aspal (nosel).

58

Gambar 3.12 Asphalt Sprayer 10. Water tank Water tank digunakan untuk mengangkut air, yang digunakan untuk menyiram permukaan material yang dipadatkan (jalan) atau untuk keperluan lainnya. Water tank yang digunakan pada proyek ini memiliki kapasitas sebesar 5.000 liter.

Gambar 3.13 Water Tank 11. Molen (ready mix) Alat ini merupakan mobil pengangkut campuran beton. Campuran beton diangkut dari tempat penakaran (batching plan) menuju lokasi kerja.

59

Gambar 3.14 Molen 12. Sikat kawat (wire groover) Alat ini merupakan alat yang digunakan untuk membuat tekstur permukaan perkerasan beton. Sikat harus terbuat dari kawat kaku dan lebar sikat tidak boleh kurang dari 45 cm. Sikat harus terdiri dari dua baris dengan jarak 2 cm dari sumbu ke sumbu, masing-masing baris terdiri dari beberapa ikatan kawat dengan jarak antar ikatan 1 cm, yang setiap ikatan terdiri dari 14 kawat. Letak ikatan kawat harus dipasang zigzag. Panjang kawat 10 cm dan harus diganti apabila panjangnya menjadi 9 cm.

Gambar 3.15 Sikat Kawat 3.6 Material Konstruksi

60

Pada proyek Peningkatan Jalan Talang Buluh Gandus di provinsi Sumatera Selatan digunakan material yang di supply oleh pihak kontraktor yaitu PT. Rotari Persada. 1. Tanah dasar (sub grade) Tanah dasar ialah jalur tanah bagian dari jalan tanah yang terletak dibawah pengerasan jalan. Kekuatan dan keawetan pengerasan jalan itu sangat tergantung pada sifat-sifat dan daya dukung tanah dasar. Oleh karena itu, maka pada perencanaan pembuatan jalan baru harus diadakan pemeriksaan tanah yang teliti ditempat-tempat yang akan dijadikan tanah dasar yang berfungsi untuk mendukung pengerasan jalan. Lebih utama kalau diambil beberapa contoh tanah dari tanah dasar itu dan dikirimkan ke laboratorium penyelidikan tanah untuk diselidiki. Jenis- jenis tanah dapat dibedakan sebagai berikut: a. Tanah liat koloidal (colloid) Bentuk butir-butir tanah liat koloidal itu bulat dan mempunyai permukaan yang licin. Besar butir- butirnya kurang dari 1 ( dibaca mikron ;1 =1/1000 mm). Butir-butirnya diselimuti oleh suatu selaput air. Gaya adhesi tanah liat koloidal terhadap air itu besar sekali. b. Tanah liat biasa (clay) Bentuk butir-butir tanah liat biasa itu bulat dan mempunyai permukaan yang licin.Besar butir-butirnya antara 1 dan 5 . Gaya Adhesi tanah liat biasa terhadap air itu tidak seberapa besar. c. Tanah lumpur (silt) Bentuk butir-butir tanah lumpur itu bulat dan mempunyai permukaan yang agak kasar. Besar butir-butirnya antara 5 dan 50 gaya adhesi tanah lumpur terhadap air itu kecil sekali. d. Pasir halus (fine sand) Bentuk butir-butir pasir halus itu tidak bulat benar tetapi bersudut-sudut kasar.Besar butir-butirnya antara 50 dan 200 . Tidak ada gaya adhesi antara butir- butir pasir halus dan air. e. Pasir kasar (coarse sand)

61

Bentuk butir-butir pasir halus itu tidak bulat benar tetapi bersudut-sudut kasar dan tajam. Besar butir-butirnya antara 200 dan 2 mm. Tidak ada gaya adhesi antar butir- butir pasir kasar dan air. f. Kerikil (gravel) Bentuk butir-butir kerikil itu bermacam-macam ada yang bulat, bulat telur dan ada yang pipih. Besar butir-butirnya lebih dari 2 mm. 2. Agregat Menurut Murdock dan K.M. Brook (1999), agregat dapat berupa kerikil, batu pecah, sisa-sisa bahan mentah bahan, agregat ringan buatan, pasir atau bahan sejenis lainnya. Sifat yang paling penting dari suatu agregat adalah kekuatan hancur dan ketahanan terhadap benturan yang dapat mempengaruhi ikatannya dengan pasta semen, porositas dan karakteristik penyerapan air yang mempengaruhi daya tahan terhadap proses pembekuan waktu musim dingin dan agresi kimia, serta ketahanan terhadap penyusutan. Menurut Neville (1995), untuk beton kekuatan normal ukuran maksimum yang optimal biasanya antara 20 mm hingga 40 mm, sedangkan untuk beton berkekuatan tinggi biasanya berukuran yang paling baik adalah 10 mm. Pengelompokkan agregat dapat dibedakan sebagai berikut: a. Pengelompokan agregat berdasarkan ukuran butiran nominal yaitu pengelompokan yang dibedakan dengan suatu ukuran agregat itu yang terdiri dari agregat halus dengan ukuran butiran lebih halus dari saringan No. 8 (2,36 mm) dan agregat kasar dengan ukuran butiran lebih besar dari saringan No.8 (2,36 mm). Ukuran agregat dapat mempengaruhi kekuatan tekan beton. Untuk perbandingan bahan-bahan tertentu, kekuatan tekan beton berkurang bila ukuran maksimum bertambah besar, dan juga akan menambah kesulitan dalam pengeraan. b. Pengelompokan agregat berdasarkan bentuk yaitu pengelompokan yang dilihat dari bentuk suatu agregat, adapun bentuk-bentuknya yaitu agregat bulat, agregat tidak teratur, agregat bersudut, agregat panjang, agregat pipih, dan agregat pipih panjang. Bentuk agregat di pengaruhi oleh beberapa faktor. Secara alami bentuk agregat dipengaruhi oleh proses

62

geologi batuan. Bentuk butiran yang bulat akan menghasilkan campuran beton yang lebih baik jika dibandingkan dengan butiran yang pipih. c. Pengelompokan agregat berdasarkan berat volume beton yaitu suatu agregat yang berbeda akan suatu volume berat agregat itu sendiri yang terdiri dari agregat ringan dengan berat jenis rata-ratanya adalah kurang dari 1.800 kg/m, agregat normal 2.5 2.7 kg/m dan agregat berat dengan berat jenis lebih besar dari 2.800 kg/m. d. Pengelompokan agregat berdasarkan gradasi yaitu agregat yang dibedakan berdasarkan pengelompokan distribusi dari ukuran suatu agregat. Adapun jenis-jenisnya yaitu gradasi seragam, gradasi menerus dan gradasi sela . e. Pengelompokan agregat berdasarkan tekstur permukaan yaitu dikelompokan berdasarkan suatu bentuk permukaan agregat. Macammacamnya dapat dibedakan yaitu agregat licin, berbutir kasar, kristalin dan berbentuk sarang lebah. Ukuran susunan agregat tergantung dari kekerasan, ukuran molekul, tekstur batuan dan besarnya gaya yang bekerja pada permukaan butiran. Agregat kelas B Pada penggunaannya agregat base kelas B digunakan sebagai Lapisan Pondasi Bawah (LPB) untuk pekerjaan pekerasaan flexible. Pada proyek Peningkatan Jalan Talang Buluh Gandus, agregat base kelas B digunakan sebagai untuk Lapisan Pondasi Bawah (LPB) dan agregat base kelas B digunakan sebagai bahan campuran beton untuk perkerasaan kaku. Sirtu adalah salah satu bahan bangunan berupa agregat kasar yang biasa digunakan sebagai bahan utama dalam pekerjaan lapis pondasi agregat B. Sirtu harus mempunyai persyaratan sebagai berikut : 1. Mempunyai butiran yang keras dan tidak berpori. merusak mutu jalan. Tabel 3.2 Gradasi lapis pondasi agregat Ukuran saringan Persen berat yang lolos, % lolos 2. Lumpur tidak boleh melebihi 1% dan tidak mengandung zat yang

63

ASTM 3" 2" 1" 1" 3/8" No.4 No.10 No.40 No.200

(mm) 75 50 37,5 25,0 9,50 4,75 2,0 0,425 0,075

Kelas A

Kelas B 100 88 100 70 85 40 65 25 52 15 40 8 20 2-8

100 77 100 44 60 27 44 17 30 7 17 28

Kelas C 100 75-100 60-90 45-78 25-55 13-45 8-36 7-23 5-15

Sumber : Manual Konstruksi Bangunan No: 002 - 03 / BM I 2006

Tabel 3.3 Sifat-sifat lapis pondasi agregat Sifat sifat Abrasi dari Agregat Kasar (SNI 03-24171990) Indek Plastis (SNI-031966-1990 dan SNI-03-1967-1990). Hasil kali Indek Plastisitas dengan % Lolos Saringan No.200 Batas Cair (SNI 03mak. 25 1967-1990) Gumpalan Lempung dan Butir-Butir Mudah 0% Pecah dalam Agregat (SNI- 03-4141-1996) CBR (SNI 03-1744min. 90% 1989) min. 65 % min. 35% mak. 1% mak. 1% mak. 25 mak. 35 mak. 25 --mak. 6 mak. 6 49 Kelas A Kelas B Kelas C

mak. 40%

mak. 40%

mak. 40%

64

Perbandingan persen mak. 2/3 lolos #200 dan #40

Sumber : Manual Konstruksi Bangunan No: 002 - 03 / BM I 2006

mak. 2/3

mak. 2/3

Gambar.3.16 Agregat B 3. Semen Semen merupakan salah satu bahan perekat yang jika dicampur dengan air mampu mengikat bahan-bahan padat seperti pasir dan batu menjadi suatu kesatuan kompak. Sifat pengikatan semen ditentukan oleh susunan kimia yang dikandungnya. Adapun bahan utama yang dikandung semen adalah kapur (CaO), silikat (SiO2), alumunia (Al2O3), ferro oksida (Fe2O3), magnesit (MgO), serta oksida lain dalam jumlah kecil (Lea and Desch, 1940). Semen merupakan bahan ikat yang penting dan banyak digunakan dalam pembangunan fisik di sektor konstruksi sipil. Jika ditambah air, semen akan menjadi pasta. Jika ditambah agregat halus, pasta semen akan menjadi mortar yang jika digabung dengan agregat kasar akan menjadi campuran beton segar yang setelah mengeras akan menjadi beton keras (concrete). Fungsi semen adalah mengikat butir-butir agregat hingga membentuk suatu massa padat dan mengisi rongga-rongga udara di antara butir-butir agregat. Walaupun komposisi semen dalam beton hanya sekitar 10%, namun karena fungsinya sebagai bahan pengikat maka peranan semen menjadi penting. Semen yang digunakan untuk pekerjaan beton harus disesuaikan dengan rencana kekuatan dan spesifikasi teknik yang diberikan. 4. Air

65

Air yang digunakan dalam pencampuran, perawatan atau penggunaanpenggunaan tertentu lainnya harus bersih dan bebas dari bahan-bahan yang merugikan seperti minyak, garam, asam, alkali, gula atau bahan-bahan organik. Air harus diuji sesuai dengan dan harus memenuhi persyaratan AASHTO T 26. Air yang diketahui dapat diminum dapat dipakai dengan tanpa pengujian. 5. Bahan Tambah (Additive) Penggunaan plastisator, bahan-bahan tambah untuk mengurangi air atau bahan tambah lainnya, harus mendapat persetujuan terlebih dahulu.Jika digunakan, bahan yang bersangkutan harus memenuhi AASHTO M 154 atau M 194.Bahan tambahan yang bersifat mempercepat dan yang mengandung Calcium Chlorida tidak boleh digunakan. 6. Membran Kedap Air Lembar kedap air adalah bahan konstruksi yang digunakan untuk menguatkan pondasi bawah atau lantai jalan. Lapisan bawah yang kedap air harus terdiri dari lembaran plastik yang kedap setebal 125 mikron. Air tidak boleh tergenang di atas membran, dan membran harus kedap air sepenuhnya waktu beton dicor. Lapisan bawah yang kedap air tidak boleh digunakan di bawah perkerasan jalan beton bertulang yang menerus. Lembar kedap air ini mempunyai fungsi sebagai pemisah, yaitu menghalangi air masuk kedalam lapisan pondasi bawah yang mengakibatkan lemahnya daya dukung lapis pondasi bawah. 7. Beton Beton adalah suatu campuran antara semen, air, dan agregat yang menyebabkan terjadinya suatu hubungan erat antara bahanbahan tersebut. Air, semen, dan agregat bereaksi secara kimiawi kemudian mengikat butiran butiran agregat menjadi satu. Apabila didesain dan dikerjakan dengan baik, perkerasan ini dapat berumur panjang dengan biaya pemeliharaan yang relatif rendah. Beton seperti halnya material lainnya akan menyusut bila temperaturnya naik turun, beton akan mengembang bila basah dan menyusut bila kering. Sama seperti kayu, beton

66

akan mengerut segera setelah dihamparkan, yaitu pada saat adukannya mengeras dan semuanya terhidrasi. Apabila dibuat dengan agregat tertentu, volumenya akan meningkat sesuai dengan umurnya. Pada proyek perkerasan rigid ini mutu beton menggunakan kuat tekan (K) 300 kg / cm.