UDK 624.192.004.

68

Primljeno 26. 11. 2009.

Modernizacija tunela Uka

Gordana Tomaevi
Kljune rijei tunel Uka, izgradnja, upotreba, tehniki elementi, modernizacija, koncesionar Bina-Istra, Direktiva 2004/54/EC Key words Uka Tunnel, construction, use, technical elements, modernisation, concessionary Bina-Istra, Directive 2004/54/EC Mots cls Tunnel d'Uka, construction, utilisation, lments techniques, modernisation, concessionnaire Bina-Istra, Directive 2004/54/EC , , , , , -, 2004/54/EC G. Tomaevi Struni rad

Modernizacija tunela Uka

U radu je opisana povijest tunela Uka od ideje o gradnji do konane izgradnje i dugogodinje upotrebe. Istie se da je to bio dugi niz godina najdulji tunel u Hrvatskoj, sve do nedavno. Prikazani su tehniki elementi tunela Uka, a u nastavku se detaljno opisuju mjere i zahvati koji su uraeni da bi se ispunili zahtjevi Europske unije izraeni u Direktivi 2004/54/EC. Istaknute su aktivnosti koje je koncesionar Bina-Istra poduzimao u osuvremenjivanju tog vanog prometnog objekta. G. Tomaevi Professional paper

Modernisation of Uka Tunnel

The history of Uka Tunnel, from the first ideas about its realization, to the final construction and long period of use, is described in the paper. It is emphasized that it had been for many years, in fact until recently, the longest tunnel in Croatia. Technical elements of Uka Tunnel are presented, and measures taken to meet EU requirements specified in Directive 2004/54/EC are described in full detail. A particular emphasis is placed on activities undertaken by the concessionary Bina-Istra to modernise this significant transport facility. G. Tomaevi Ouvrage professionel

La modernisation du Tunnel d'Uka

L'histoire du Tunnel d'Uka, depuis les premires ides sur son ralisation, la construction et la longue priode de son utilisation, est dcrite dans l'ouvrage. Il est soulign que ce tunnel a t au cours de nombreuses annes, jusqu' rcemment, le plus long tunnel de Croatie. Les lments techniques du Tunnel d'Uka sont prsents, et les mesures prises pour satisfaire aux exigences de l'UE spcifies dans la Directive 2004/54/EC sont dcrites de manire dtaille. Un accent tout particulier est mis sur les activits faites par le concessionnaire Bina-Istra afin de moderniser cet ouvrage souterrain important. .

. , , , . , , 2004/54/EC. , - . G. Tomaevi Fachbericht

Schlsselworte Tunnel Uka, Ausbau, Benutzung, technische Elemente, Modernisierung, Konzessionr Bina - Istra, Direktive 2004/54/EC

Modernsierung des Tunnels Uka

Im Artikel beschreibt man die Geschichte des Tunnels Uka von der Idee des Bauens bis zum endgltigen Ausbau und jangjhriger Benutzung. Es wird hervorgehoben dass es durch eine lange Reihe von Jahren, bis unlngst, der lngste Tunnel in Kroatien war. Dargestellt sind die technischen Elemente des Tunnels Uka, und fortsetzend beschreibt man detailliert die Massnahmen und Eingriffe um die Anforderungen der EU aus der Direktive 2004/54/EC zu erfllen. Hervorgehoben sind die Ttigkeiten die der Konzessionr Bina - Istra bei der Modernisierung dieses wichtigen Verkehrsobjekts unternahm.

Autor:

Gordana Tomaevi, dipl. ing. gra., Bina-Istra d.d., Savska cesta 106/IV, Zagreb

GRAEVINAR 62 (2010) 9, 813-822

813

Modernizacija tunela Uka 1 Uvod Pune 22 godine tunel Uka je bio najdulji tunel u Hrvatskoj s 5.062 m, sve dok ga 2003. nije 'pretekao' Sveti Rok dug 5.727 m. Danas je najdulji tunel u Hrvatskoj Mala Kapela, s 5.780 m, otvoren za promet 2005. Od ideje do konane realizacije tunela Uka proteklo je mnogo vremena, uloen je golemi trud i angaman strunjaka raznih profila; urbanista, ekonomista, projektanata, izvoaa, ali i svih onih graana iji je zajedniki san bio povezivanje naeg najveeg poluotoka s Rijekom odnosno s hrvatskim zaleem i tadanjom Jugoslavijom. Prve aktivnosti na organizaciji izgradnje zapoinju sedamdesetih godina prologa stoljea kada je Istarska zajednica opina osnovala Koordinacijski odbor za izgradnju tunela te organizirala raspisivanje javnog zajma za osiguranje financijskih sredstava. Osnovano je i poduzee Uka iz Pazina, sa zadatkom da pripremi dokumentaciju za izgradnju tunela Uka.

G. Tomaevi eo iskop: na kvarnerskoj strani izvodio ga je Konstruktor, a Hidroelektra na istarskoj strani tunela. Proboj tunela u punom profilu dovren je 1978. Uslijedila je izrada betonske obloge, ureenje portalnih povrina i ugradnja opreme [1].

Slika 2. Tunel Zrinak II

Valja dodati da se iza portala tunela Uka s istarske strane (slika 1.) nalaze: poluvijadukt duljine 94 m, tunel Zrinak II (slika 2.), duljine 45 m, vijadukt Vela Draga duljine 124 m i tunel Zrinak I, duljine 196 m. Slijedi usjek koji nadsvouje impozanatna upravna zgrada Centra upravljanja tunelom, cestarinski prolaz i velika platforma s parkiralinim prostorima (slika 3.). Kada se govori o radovima na tunelu Uka, uvijek se podrazumijevaju i radovi i na navedenim malim tunelima.

Slika 3. Istarski portal

Tunel Uka sveano je puten u promet 27. 9. 1981.

Slika 1. Ulaz u tunel Uka s istarske strane

2 Tehniki elementi tunela Uka Tunel Uka izveden je u pravcu, a ulazni i izlazni dijelovi su u krivini radijusa 1400 m odnosno 1000 m. Visinski je poloaj oba portala na koti 495 m n.m. a niveleta je u obostranom nagibu od 0,4 % prema sredini tunela gdje dosee 505 m n.m. Visina nadsloja je 550 m. Tunel je jednocijevni s dvosmjernim prometom, irine kolnikih trakova 2 x 3,75 m + 2 x 0,8 m pjeakog hodGRAEVINAR 62 (2010) 9, 813-822

Projekt tunela izraen je 1972. u IGH, Zagreb, glavni projektant Ivan Banjad, dipl. ing. Nakon odluke o gradnji slijede probne buotine, a paralelno su se gradile prilazne ceste i vijadukti, vododopskrba i elektronapajanje u dovoljnom opsegu za potrebe tunela u uporabi. Ugovor o izgradnji tunela sklopljen je 1976. s GP Hidroelektra iz Zagreba i Konstruktorom iz Splita. Iste je godine zapo814

G. Tomaevi nika (iznad nadsvoenog betonskog energetskog kanala s obje strane). Plotina svijetlog otvora je 54 m2, a iznad prometnog gabarita visine 4,5 m, za smjetaj ventilatora nalazi se dodatnih 2,35 m, to ukupno ini visinu od 6,85 m od kolnika do tjemena tunela. Tunel ima 3 okretita i 1 ugibalite na sjevernoj strani te 4 ugibalita na junoj strani. Betonska obloga debljine je 30 cm, osiguranje iskopa provedeno je ugradnjom adhezijskih i perfo-sidara duljine 1,5 4,0 m i mlaznim betonom debljine 5-20 cm. U zonama procjeivanja vode izvedena je hidorizolacija primjenom PVC folije debljine 1,5 mm sa zavarenim spojevima. Popreni nagib kolnika je dvostreni prema sredinjoj osi kolnika du koje su smjeteni slivnici i revizijska okna koja vodu s kolnika i iz bonih drenaa vode u centralno smjetenu kanalizacijsku cijev. Voda za gaenje poara dolazi iz cijevi poloene du pjeakog hodnika na junoj strani tunela. Napajanje elektrinom energijom dolazi iz dva neovisna izvora - s kvarnerske i s istarske strane tunela [2].

Modernizacija tunela Uka 3 Upravljanje tunelom Uka Gospodarenje i upravljanje tunelom zajedno s cestom Matulji Lupoglav, preuzela je 1981. u to vrijeme osnovana tvrtka RO Tunel Uka. Republika Hrvatska i koncesionar, tvrtka Bina-Istra d.d., potpisali su 1995. ugovor o koncesiji za financiranje, izgradnju, upravljanje i odravanje Jadranske autoceste s naplatom cestarine u duljini od 145 km na dionicama: Dragonja Pula i Kanfanar-Pazin-Matulji. Republika Hrvatska unijela je u koncesiju ve izgraene dionice poluautoceste u duljini od 60 km, i to: Buje-Nova Vas i Medaki-Kanfanar (13 km), Matulji-Cerovlje s tunelom Uka (36 km) i Cerovlje-Rogovii (11 km). Sukladno ugovoru o koncesiji, koncesionar je 1998. ugovorio s novoosnovanim drutvom Bina-Istra upravljanje i odravanje poslove upravljanja i odravanja autocestom i tunelom Uka. 4 Sigurnost tunela

4.1 Openito

Zbog specifinosti tunelske graevine, ulazak u tunel kod ljudi moe izazvati osjeaj tjeskobe, a u takvom ogranienom prostoru iziskuje se drugaije upravljanje Od 1981. godine do kolovoza 2009. kroz tunel je proao prometom od onog na otvorenoj cesti; potrebna je prila44,8 milijuna vozila, a prosjeni godinji dnevni promet goena brzina, zabranjeno je pretjecanje u jednocjevnim (PGDP) u 2008.bio je 8260 vozila. tunelima i sl. Tablica 1. Sigurnosne mjere u tunelu prema Direktivi 2004/54/EC
SAETAK MINIMALNIH ZAHTJEVA Dvije tunelske cijevi ili vie Gradijenti 5 % Nogostupi za sluaj nude 2.1 2.2 2.3.1 2.3.2 Promet 2000 vozila/traku 500>1000 m 1000 m Promet > 2000 vozila po traku 5001000>3000 m 1000 m 3000 m Dodatni uvjeti da bi provedba bila obvezna, ili napomene obvezno kad 15-godinja prognoza pokazuje da e promet biti > 10 000 vozila/traku obvezno, osim ako je zemljopisno nemogue obvezno kada nema zaustavnog traka, osim ako se uzima u obzir stanje iz toke 2.3.1. U postojeim tunelima gdje nema zaustavnog traka niti nogostupa za nudu moraju se poduzeti dodatne/pojaane mjere. primjena izlaza za nudu u postojeim tunelima mora biti ocijenjena za svaki sluaj posebno obvezno izvan tunela s dvije i vie cijevi duljim od 1500 m. obvezno izvan tunela s dvije i vie cijevi gdjgod je to zemljopisno mogue obvezno u novim dvosmjernim tunelima >1500 m bez zaustavnih trakova. Kod postojeih dvosmjernih tunela >1500 m: ovisno o analizi. I za nove i za stare tunele ovisno o dodatnoj iskoristivoj irini tunela. obvezno tamo gdje je doputen prijevoz opasnih tereta. obvezno tamo gdje lokalno uruavanje moe imati katastrofalne posljedice.

Izlazi za sluaj nude na najmanje svakih 500 m Poprene veze za hitne slube najmanje svakih 1500 m Prelazak razdjelnog traka izvan svakog portala Ugibalite na najmanje svakih 1000 m Odvodnja za zapaljive i toksine tekuine Poarna otpornost

2.3.3 -2.3.9 2.4.1 / 2.4.2 2.5

Strukturne mjere

/ 2.6 2.7 nije obvezno obvezno uz iznimke

Legenda:

obvezno za sve tunele

preporueno

GRAEVINAR 62 (2010) 9, 813-822

815

Modernizacija tunela Uka Isto tako tunel zahtijeva veoma visok nivo sigurnosti, jer nesree u tunelima, osobito poari, mogu prouzroiti dramatine posljedice.

G. Tomaevi metnih pravaca reflektira se i na gospodarstvo cijeloga podruja.

4.2 Katastrofe u tunelima

Posljednjih godina prolog stoljea dogodilo se nekoliko nesrea u tunelima s katastrofalnim posljedicama: u Mont Blancu uslijed poara 39 ljudi je poginulo 1999., u poaru u tunelu Tauern u Austriji iste je godine poginulo 12 ljudi, 2000. godine 56 ljudi je stradalo u sudaru vlakova zupaste eljeznice na Zugspitze u Njemakoj, a 155 ljudi u poaru u uspinjai Kaprun u Austriji. U St. Gotthard tunelu u vicarskoj 2001. je stradalo 11 ljudi. Osim najgorih posljedica od nesrea u tunelu, kao to su ljudski ivoti, katastrofe uzrokuju i goleme materijalne tete, nanijete upraviteljima tunela, dravi, a prekid proTablica 2. Oprema tunela prema Direktivi 2004/54/EC

4.3 Odluka Europskog parlamenta i Vijea EU

Navedene su nesree dodatno potvrdile potrebu donoenja zajednikog dokumenta zemalja lanica EU o sigurnosti u tunelima. Jo 1996. godine u Europskoj Zajednici donesena je Odluka o razvoju Trans-europske cestovne mree (TERN), a Europski parlament i Vijee Europske unije 29.4.2004. usvojili su Direktivu 2004/54/EC o minimalnim uvjetima sigurnosti za tunele u Transeuropskoj cestovnoj mrei (dalje u tekstu: Direktiva) [3]. Direktiva se primjenjuje na sve tunele koji su dulji od 500 m, neovisno o njihovoj starosti ili faznosti izgradnje. Ipak, za postojee tunele, a mnogi su izgraeni u sasvim drugaijim promentim i tehnikim prilikama od

SAETAK MINIMALNIH ZAHTJEVA Rasvjeta Normalna rasvjeta Sigurnosna rasvjeta Rasvjeta za evakuaciju Ventilacija Mehanika ventilacija Posebni ureaji za (polu) poprenu ventilaciju Najmanje svakih 150 m Najmanje svakih 250 m 2.8.1 2.8.2 2.8.3 2.9 2.9.5 2.10 2.11 2.12 2.13 Video Automatsko otkrivanje incidenata i/ili poara Prometni signali prije ulaza Promenti signali unutar tunela najmanje svakih 1000 m Radio emitiranje za hitne slube Hitne radio poruke za korisnike tunela Zvunici u sklonitima i izlazima Opskrba energijom u nudi Poarna otpornost oprema 2.14 2.14 2.15.1 2.15.2

Promet 2 000 Promet > 2 000 vozila/traku vozila po traku 1000500500>1000 >3000 3000 m 1000 1000 m m m m

Dodatni uvjeti da bi provedba bila obvezna, ili napomene

Stanice za hitne sluajeve Vodoopskrba Cestovne oznake Kontrolni centar Sustavi nadzora

obvezno u dvosmjernim tunelima bez kontrolnog centra. opremljene telefonom i 2 vatrogasna aparata. U postojeim tunelima je doputen max. razmak od 250 m ako nije dostupno, obvezno osigurati dovoljno vode na drugi nain. za sve sigurnosne ureaje za korisnike tunela (vidi Anex III). nadzor vie tunela moe biti centraliziran u jedan kontrolni centar. obvezna u tunelima s kontrolnim centrom. najmanje jedan od dva sustava je obvezan u tunelima s kontrolnim centrom.

Oprema za zatvaranje tunela Komunikacijski sustavi

2.16.1 2.16.2 2.16.3 2.17 2.18

preporuuje se ako postoji kontrolni centar, a duljina prelazi 3000 m.

obvezno tamo gdje se radio program emitira za korisnike tunela i gdje postoji kontrolni centar. obvezno gdje korisnici koji se evakuiraju moraju ekati prije nego to mogu izai na otvoreno. za osiguranje funkcioniranja nune sigurnosne opreme barem tijekom evakuacije korisnika tunela mora biti usmjerena odravanju potrebnih funkcija sigurnosti.

816

GRAEVINAR 62 (2010) 9, 813-822

G. Tomaevi dananjih, predvien je rok od 10 godina (s mogunou produljenja na 15 godina) za izradu analiza sigurnosti i usklaivanje propisa svake drave s elementima Direktive EC te konano i modernizaciju tunela u skladu s Direktivom. Iako Hrvatska nije jo postala lanicom EU, investitori, projektanti i operateri tunela prihvatili su ovaj dokument i njime se rukovode pri projektiranju, izgradnji i opremanju novih tunela i modernizaciji postojeih [4]. U tablicama 1. i 2. prikazane su sigurnosne mjere saete u Dodatku I Direktive. U Dodatku II Direktive preporuke su vezane uz dokumentaciju o sigurnosti tunela. Dodatak III Direktive navodi popis cestovne signalizacije, koja omoguuje meunarodno razumijevanje znakova. 5 Provjera sigurnosti tunela Uka Prvu je provjeru sigurnosti tunela Uka koncesionar zatraio 1996. godine. Dobivena studija rezultirala je poduzimanjem organizacijskih mjera protupoarne slube i tehnikih mjera, vezanih uz opremu vatrogasaca i ureaje u tunelu. Program je proveden do 2005. godine, kada je koncesionar naruio novu kontrolu sigurnosti tunela, radi dobivanja preporuka o mjerama koje e podignuti razinu sigurnosti u tunelu. Konzultanti su se pritom rukovodili Direktivom, Europskim sporazumom o meunarodnom cestovnom prijevozu opasnih tereta (ADR), Propisom RABT 02/2002 Upute za upravljanje i opremanja tunela (Njemaka), Propisom RVS - Upute i propisi za cestogradnju (Austrija), Preporukama Stalnog meunarodnog udruenja cestovnih kongresa (PIARC) i drugim tematskim studijama. Analizirani su svi elementi tunela, opremljenost opremom i sustavima, nain upravljanja i organizacija protupoarnih aktivnosti. Uinjena je usporedba s navedenim elementima iz Direktive, izraena analiza i predloene sigurnosne mjere koje su rasporeene po prioritetima kao: urne mjere, koje treba provesti u roku od 1 godine, zatim mjere koje treba provesti u razdoblju od 3 godine i ostale mjere koje treba razmatrati i provesti u odgovarajuem razdoblju [5]. U nastavku je naveden pregled sigurnosne opreme instalirane u tunelu Uka, s osvrtom na poboljanja koja su preporuena u navedenoj Studiji. 6 Sustavi u funkciji upravljanja tunelom Uka

Modernizacija tunela Uka Dvije trafostanice se nalaze izvan tunela (TS1 Kvarner i TS8 Istra), a du tunelske cijevi visokonaponski kabeli provedeni su u energetskom kanalu ispod pjeake staze i napajaju 6 trafostanica. U sluaju prekida oba napajanja, postoji sigurnosno napajanje putem diesel elektrinog agregata, koji se uklapa radom ureaja za neprekidno napajanje (UPS). Sigurnosno napajanje omoguuje rad Centra upravljanja, daljinskih stanica (DAS), SOS sustava, dojave poara, video nadzora i pumpe za podizanje tlaka u hidrantskoj mrei. Cijelom duljinom tunela poloen je trak za uzemljenje, a 2005. godine obnovljena je gromobranska instalacija na svim graevinama i povezana na temeljni uzemljiva. Studija obnove energetskog napajanja tunela naruena je 2009. Ona predvia novo rjeenje energetike tunela Uka, zbog poveanih potreba za el. energijom, dodatnu sigurnost, a obuhvaa i budui razvoj.

6.2 Rasvjeta
Stara rasvjeta tunela bila je ostvarena putem svjetiljaka niskotlanog natrija ugraenih du tjemena svoda sa po dvije arulje u jednoj svjetiljci, svaka spojena na drugu energetsku mreu, tako da se u sluaju kvara na jednoj mrei tunel osvjetljava iz druge mree. U prilagodnim zonama svjetiljke su ugraene na bone zidove tunela. Upravljanje iz Centra ostvareno je regulatorom rasvjete automatski ili runo. Svjetiljke se napajaju iz ormara rasvjete lociranih du tunela na razmacima od 300 m. Zbog dotrajalosti elektrinih instalacija, rasvjeta je obnovljena 2005. godine. Zadran je sustav postojeeg napajanja do razdjelnika rasvjete, kabeli su zamijenjeni novim, tekogorivim kabelima od razdjelnika do svjetiljaka. Ugraene su nove visokotlane natrijeve svjetiljke, ali u postojeem rasteru - na meusobnoj udaljenosti od 12 m (slika 4.). Nove svjetiljke osnovnog niza na

6.1 Napajanje elektrinom energijom

Opskrba elektrinom energijom osigurana je iz dva neovisna izvora napajanja: kabelom od 20 kV iz TS Lovran, s kvarnerske strane, te kabelom od 20 kV iz TS Vranja, s istarske strane tunela. GRAEVINAR 62 (2010) 9, 813-822

Slika 4. Obnova rasvjete

817

Modernizacija tunela Uka stropu tunela imaju po dvije arulje snage 2 x 100 W u sredini tunela, a u prilagodnim zonama tunela jaine se smanjuju od 600 W (na ulazu u tunel) do 100 W (u unutarnjoj zoni). Mjerenja luminancije pokazala su rezultate od 175 cd/m2 u prilaznoj zoni te luminanciju od 6 cd/m2 u unutarnjoj zoni tunela, koliko iznosi i zahtijevana veliina luminancije prema publikaciji CIE 88/90. Opa jednolikost luminancije, parametar koji se provjerava u tunelu, vei je od 60 %, koliko je i propisano za tunele ove duljine. Sustav sigurnosne rasvjete sastoji se od svake tree arulje u svjetiljci osnovnog niza, spajanjem naizmjenino na razliit izvor napajanja. Sigurnosni sustav podrazumijeva i rasvjetu u okretitima tunela i to putem fluoizvora svjetlosti radi trenutanog ukljuivanja rasvjete i s emergency modulom u sebi. Rasvjeta u ugibalitima ukljuuje se takoer daljinski i to samo u sluaju potrebe. Za potrebe upravljanja i nadgledanja rasvjete, rabi se sustav daljinskog upravljanja kojim se moe upravljati i pratiti rad sustava [6].

G. Tomaevi tava daljinskog upravljanja preuzimanjem signala iz pojedinih sustava u tunelu, obradom tih signala i upuivanjem u Centar upravljanja gdje se ti signali dalje procesuiraju. Pri nadogradnji izvedena je prstenasta komunikacijska mrea koja povezuje daljinske stanice, ime je u sluaju kvara na mrei omoguen oporavak mree u intervalu od 0,3 sekunde. Prstenasta je veza osigurana postojeim optikim kabelima u energetskom kanalu s obje strane tunela do Centra upravljanja [7]. Izmjenom sustava daljinskog upravljanja izmijenjena je i SCADA (Supervisory Control and Data Acquisition), paket programa za nadzor sustava uvedenih u tunel. SCADA omoguava vizualizaciju parametara, kako bi operateri na raunalima i na monitorima mogli pratiti i kontrolirati rad sustava i intervenirati prema potrebi.

6.4 Ventilacija
U uvjetima normalnog odvijanja prometa, ventilacijski sustav smanjuje razinu zagaenja zraka u tunelu uzrokovanog cestovnim vozilima. Pri poarnom incidentu, ventilacijski sustav treba u prvoj fazi brzo stabilizirati zranu struju u cilju stratifikacije dima (zadrati ga ispod tunelskog svoda) te omoguiti intervenciju vatrogasne slube i evakuaciju korisnika, a potom kontrolirano odimljavati tunel u eljenom smjeru.

6.3 Sustav daljinskog upravljanja (SDU)

SDU je tehnika cjelina koja nadzire i upravlja radom svih sustava u tunelu: energetikom, ventilacijom, prometnom signalizacijom, videonadzorom, automatskom detekcijom incidenata, dojavom poara, SOS- sustavom, vodospremom, sustavom neprekidnog napajanja (UPS). Ovaj sustav preuzima i obrauje nekoliko tisua signala i omoguuje operaterima koji su smjeteni u Centru upravljanja praenje prometa i sigurnosnih uvjeta, te rada opreme i ureaja u tunelu i upravljanje njima (slika 5.).

Slika 6. Grupa ventilatora s dodatnim sigurnosnim ovjeenjem

Slika 5. Operater u centru upravljanja

Prvotno instaliran sustav znatno je unaprijeen 1997. opremom u Centru upravljanja, a tijekom 2005. izvedeni su kompleksni radovi na rekonstrukciji daljinskih stanica (DAS) u tunelu i u Centru upravljanja i zamjena pripadajue opreme. Tri su daljinske stanice smjetene u tunelu, a dvije u Centru upravljanja. One ine bazu sus818

Tunel Uka opremljen je uzdunim mehanikim ventilacijskim sustavom koji se sastoji od 48 grupa, svaka sa po 3 ventilatora (slika 6.). Po 24 grupe ventilatora rasporeene su s obje portalne strane tunela, u duljini od po 1700 m, dok se u sredinjoj treini tunela ne nalaze ventilatori. Ugraeni ventilatori nemaju mogunosti promjene smjera djelovanja, pa 24 grupe djeluju u smjeru kvarnerskog portala, a 24 grupe djeluju u smjeru istarskog portala. Time najvie 24 grupe (odnosno 72 ventilatora) mogu istodobno proiavati zrak u jednom smjeru. Meutim, nisu u uporabi sve grupe u normalnim uvjetima zagaenja, a zabiljeen je tek jedan incidentni sluaj GRAEVINAR 62 (2010) 9, 813-822

G. Tomaevi 1981. godine kada je istodobno djelovalo 14 grupa (odnosno ukupno 42 ventilatora). Kvalitetu zraka u tunelu mjere senzori i to: brzinu i smjer strujanja zraka, vidljivost i koncentraciju CO. Njihovi signali predaju se lokalnim daljinskim stanicama (DAS) smjetenim u tunelskim niama, odakle se optikim kabelom prenose u Centralni sustav daljinskog upravljanja tunelom, gdje se oitavaju informacije o stupnju oneienja zraka. Na temelju dobivenih pokazatelja, operater bi ukljuivao ventilacijske grupe radi proiavanja zraka, prema empirijski ustanovljenim protokolima. Krajem 2006. naruena je Studija ventilacije radi unapreenja sustava. Skupina autora angairana na izradi Studije prikupila je podatke o postojeoj opremi, ispitala sustav i projektirala modernizaciju postojee opreme, kako ventilacijske, tako i one usko vezane uz nju [8]. U sklopu unapreenja sustava ventilacije uinjena su sljedea poboljanja u tunelu: Povean je broj senzora za mjerenje brzine i smjera strujanja zraka, postojei su modernizirani i ugraeni novi senzori za mjerenje vidljivosti i koncentracije CO. Sustav akvizicije podataka dobivenih sa senzora je izmijenjen, tako da su skraeni intervali prikupljanja signala. Modernizirana je komunikacijska mrea za prijenos signala s prihvatnih stanica do Centra upravljanja ugradnjom optikih kabela. U Centru upravljanja ugraeno je novo centralno raunalo, tzv. master PLC (Programmable logic controller), koje prikuplja signale sa svih sustava, obrauje ih i njima upravlja. Dva su takva ureaja ugraena u redundantnoj konfiguraciji, da bi bio uvijek osiguran rad tog 'pametnog' raunala, ako se jedno pokvari, drugo preuzima sve funkcije. Omogueno je pojedinano upravljanje ventilatorima (prije bi se ukljuila sva 3 u grupi). Razlog promijenjenog naina upravljanja je potreba da se u prvoj fazi poara umiruje zrana struja radi stratifikacije dima, to je mogue finom rezolucijom upravljanja. Primjena softvera za automatsko upravljanje ventilacijom u normalnom reimu rada uslijedila je nakon preinaka upravljanjem ventilatorima, Sve predranje za primjenu softvera za automatsko upravljanje ventilacijom u incidentnim situacijama su dovrene, pa slijedi njegova realizacija.

Modernizacija tunela Uka Na taj nain cilj operatera da raspolae potpuno automatiziranim sustavom ventilacije u svim uvjetima u tunelu bit e ostvaren. Mogue su i daljnje dorade, kao to je priprema scenarija i algoritama za postupanje u tipinim situacijama, pristup temeljen na ve primijenjenim procedurama upravljanja (tzv. DSM, engl. Decision Support Models), koji omoguuje automatizaciju svih postupaka koje oprema doputa, ime se ljudske greke svode na najmanju mjeru.

6.5 Dojava poara

Prvi sustav dojave poara tunela sastojao se od tokastih javljaa poara. Odluku o ugradnji novog sustava koncesionar je donio 2007. godine. Osnovna zadaa sustava za dojavu poara je brzo i pouzdano alarmiranje s preciznom informacijom o lokaciji poara u tunelu, ime se omoguuje trenutano pokretanje propisanih procedura i kvalitetna intervencija vatrogasne slube. Moderno rjeenje automatske dojave poara podrazumijeva polaganje linearnoga senzorskog kabela s laserski protjecanim optikim vodiem. Optiki senzorski kabel mjeri gradijent temperature i maksimalnu zadanu temperaturu, omoguuje detekciju poara unutar sektora od 4 m te smjer i brzinu njegova napredovanja. Prednost je ovog kabela velika otpornost na atmosferilije i agresivne sredine, elektromagnetske utjecaje, fizike udare, vibracije i slino, uz male trokove odravanja. Kabel je postavljen uzdu tunelske cijevi, uz centralnu os u tjemenu cijevi. Senzorski kabel detektira poar u tunelskoj cijevi, dok tokasti automatski javljai reagiraju na poar u trafostanicama, prostoriji za UPS, centralama dojave poara i SOS niama. Runi javljai poara za korisnike tunela nalaze se u niama kraj SOS-aparata. Svi oni upuuju signale pripadajuoj centrali dojave poara (ima ih 4), koje omoguuju indikaciju poara na licu mjesta, a signale putem optike niti prenose u Centar upravljanja. Putem senzorskog kabela uitava se i temperaturni profil u tunelu, podatak koji je napose vaan pri predvianju kretanja dima i donoenja odluka o taktici gaenja poara [9]. U Centru upravljanja instaliran je nadzorni sustav dojave poara, kojim se kontroliraju centrale dojave poara i dobiva pregled dojavnih zona. Signaliziranjem alarma, aktiviraju se kamere najblie mjestu dojave, u Centru se oglaava zvuni alarm, na raunalu se dobiva zona dojave i tona adresa javljaa, a na monitorima slika s mjesta dojave. Ovaj sustav puten je u rad 2009. godine. 819

GRAEVINAR 62 (2010) 9, 813-822

Modernizacija tunela Uka

G. Tomaevi

6.6 Videosustav praenja i automatsko otkrivanje incidenata

Stari video nadzor tunela Uka sastojao se od 40 kamera na tunelskom svodu, spojenih na sustav SCADA. Bina-Istra je 2008. godine uvela novi video sustav i automatsku detekciju incidenata (engl. Automatic Incident Detection -AID). Uvoenje inteligentnih videosustava potaknuto je eljom operatera da trenutano otkrije inicidentne situacije u tunelu. Videosustav kontinuirano prenosi slike ciljanih dijelova tunela u Centar upravljanja, a zapisi se pohranjuju, kako bi se mogli pretraivati. AID-sustav otkriva incidentnu situaciju, obrauje podatke i informacije prosljeuje operateru u Centru upravljanja. U tunelu Uka detektiraju se: dim u tunelu zaustavljeno vozilo u tunelu prepreke na kolniku (pjeak, ispali teret...) neoekivano male brzine kretanja vozila otkrivanje vonje u suprotnom smjeru (pretjecanje) rasuti teret. Zbog visokih zahtjeva za uinkovitost sustava ugraene su 83 kamere, od ega 75 kamera s video- strojnom detekcijom, 6 kamera u okretitima tunela te po jedna kamera s rotacijom i zoomom na portalnim zonama tunela. Vidna se polja susjednih kamera kojima automatski otkriva incident se preklapaju, ime se iskljuuju tzv. "mrtve zone". Zbog velikog broja novih signala na AID-u, trebalo je ugraditi jednu novu daljinsku stanicu, koja preuzima i oitava sve signale iz video detekcije. Pri otkrivanju incidenta, kamera automatski alje alarmni signal Sustavu daljinskog upravljanja (SDU), koji signal obradi, pa ga kao videoalarm prosljeuje na odreeni monitor. Od 20 monitora u Centru upravljanja 12 njih slui za prikaz incidentnih situacija, a 8 za stalno praenje prometa. Na velikom, sredinjem monitoru vidi se jednostavan prikaz matrice AID, tako da je svakoj kameri dodijeljen broj u stupcima, a nazivi 6 alarma su poredani u recima. Svjetlo na poziciji kamere koja je uoila incident e bljeskati, a alarm e popratiti i zvuni signal. U jednoj grupi od po 3 monitora na videozidu prikazat e se incidentna situacija i to s tri kamere najblie incidentu. Pri uvoenju ovoga novog sustava, izveden je i rezervni centar upravljanja u zgradi vatrogasne postrojbe na kvarnerskoj strani tunela Uka (slika 7.). Ovdje je ugraeno 6 monitora koji omoguuju praenje prometa u tunelu. 820

Slika 7. AID rezervni centar kod vatrogasne postrojbe

Videosustav automatske detekcije incidenta povezan je i sa SOS-sustavom, sustavom dojave poara i detekcijom vozila u ugibalitima i okretitima. Pojavom bilo kojeg od tih alarma, ukljuuje se kamera koja snima dio tunela u kojem je ustanovljen alarm, a istodobno se pojavljuje i prikaz na videozidu. Operater potom pravodobno poduzima daljnje radnje radi otklanjanja posljedica incidenta [10]. Ovime je znatno poveana sigurnost sudionika u prometu u tunelu.

6.7 Radio komunikacija

Sustav radiodifuzije ostvaruje radio vezu dviju ili vie radiostanica unutar tunela te vezu radiostanica u tunelu s vanjskim radiostanicama. Prvenstvena namjena ovog sustava je radioveza slubi odravanja tunela, radioveza s policijom, vatrogascima, hitnom pomoi i Dravnom upravom za zatitu i spaavanje (112) u tunelu i izvan njega. Vaan je i prijenos javnih FM radioprograma unutar tunela (u Uki se re-emitiraju: HRT-HR 2, Radio Istra i Radio Rijeka).

Slika 8. obavijest o radijskim frekvencijama u tunelu

GRAEVINAR 62 (2010) 9, 813-822

G. Tomaevi Sustav radiodifuzije u tunelu Uka uveden je 2007. godine. Sastoji se od centralne RF stanice smjetene u upravnoj zgradi tunela kao centru sustava, putem koje se uspostavljaju veze izmeu radiostanica unutar tunela i njihova komunikacija s vanjskim radiomreama. U tunelu su izvedene pojaivake podstanice, kako bi se osigurao jak i ravnomjerno rasporeen signal svim korisnicima, a za distribuciju signala unutar tunela rabi se zraei kabel, koji prenosi FM, UHF i VHF signale (slika 8.). Pojaivake podstanice spojene su na zraei kabel, a optikim kabelom s centralnom RF stanicom u Centru upravljanja. Ovdje operater raspolae upravljakom konzolom te ima mogunost prekida radio emitiranja kako bi u sluaju potrebe prikljuenjem na FM pojaalo putem mikrofona uputio informaciju korisnicima tunela u sluaju nude. Usporedno s audiosignalom, postoji i mogunost slanja predefinirane digitalne informacije, tzv. RDS (Radio Data System), koja se moe oitati na zaslonu radioureaja [11].

Modernizacija tunela Uka Pri ugradnji novih SOS-ureaja na pozicije izmeu postojeih, na zahtjev Inspektorata unutarnjih poslova MUP-a, uz svaki aparat na novoj poziciji postavljen je i ormari s dva vatrogasna aparata (slika 9.). Podizanjem PP aparata aktivira se alarm vezan za sustav dojave poara, koji u Centru upravljanja signalizira poziciju na kojoj se ova radnja dogaa. Potovana je preporuka projektanta tunela da se u betonsku oblogu ne zadire vie od 20 cm dubine pri izvedbi nia i pripadajueg betonskog nadvoja. Izvoditelj radova tono je izrezao oblogu za konture buduih nia i nadvoja, a hidrorazaranjem betonske obloge izveo potrebnu dubinu, ime su negativni uinci intervencije u postojeSlika 9. Novi SOS telefon i em betonu svedeni na mininia s PP aparatima mum, korektno je izvedena hidroizolacija i ugraeni ormarii za protupoarne aparate.

6.8 Stanice za hitne sluajeve - SOS

Stanice za hitne sluajeve sadre telefon za hitne sluajeve i dva vatrogasna aparata. Telefonski SOS pozivni sustav omoguuje korisnicima u sluaju nezgode komunikaciju s operaterom u Centru upravljanja. Rekonstrukcijom sustava koja je izvedena 2007. godine, na postojeih 38 lokacija stari su ureaji zamijenjeni novima. K tome su novi aparati ugraeni i izmeu postojeih, tako da razmak izmeu dva susjedna SOS telefona sada iznosi 150 m ( prema Direktivi). Na novim pozicijama ureaji su ugraeni direktno na betonsku oblogu tunela. Pozivni ureaji su vizualno naglaeni, sa svjetleim piktogramom u obliku telefonske slualice na prednjoj ploi. Sigurnost korisnika ureaja nije ugroena, jer je aparat dizajniran tako da korisniku namee poloaj kojim je bono okrenut prema kolniku, pa moe pratiti odvijanje prometa u tunelu. Kriterij dobre ujnosti pri visokoj razini buke u tunelskoj cijevi zadovoljen je ugraivanjem mikrofona koji anulira vanjske zvukove. Pritiskom tipkala pozivnog ureaja, upuen je poziv operateru, koji nakon uspostavljanja veze informaciju o nezgodi moe po potrebi prenijeti dalje putem radiostanice ili telefonske mree. U Centru upravljanja nalazi se upravljaki pult kojim operater upravlja sustavom. Osim uspostavljanja komunikacije s korisnikom, operater na grafikom prikazu vidi trenutano stanje cijelog sustava. Tijekom svake uspostavljene veze snima se audio zapis u memoriju radne stanice, a sustav ga sprema s tonim vremenom poetka i trajanjem. Zapisi su pohranjeni u bazi podataka i mogu se pretraivati i presluavati [12]. GRAEVINAR 62 (2010) 9, 813-822

6.9 Prometna signalizacija

Postojea prometna oprema i signalizacija bile su zastarjele i nisu odgovarale tehnikim i sigurnosnim suvremenim zahtjevima pa je 2008. godine ugovoren projekt njihove obnove, kojim je obuhvaena zamjena postojee dinamike prometne signalizacije i opreme u tunelima Uka i Zrinak I, na cestarinskim prolazima i portalnim povrinama na istarskoj i kvarnerskoj strani tunela te dopuna novom dinamikom signalizacijom i opremom u skladu sa zahtjevima Direktive.

Slika 10. Montaa displeja na istarskom portalu

Projektirani su lokalni upravljaki ureaji standardnih dimenzija, njihova komunikacija sa znakovima i displejima unutar tunela ostvarena je optikom niti, odvojene su komunikacijske trase i upravljanja znakovima i ureajima, a promjenjiva signalizacija izvodi se u LED tehnologiji. 821

Modernizacija tunela Uka Postavljaju se i informacijski displeji, koji odgovarajuim pisanim porukama obavjetavaju vozae o trenutnom stanju prometa, odnosno raspoloivosti tunela (slika 10.). Ove poruke pruaju vozau osjeaj sigurnosti i pouzdanosti tunela, a u izvanrednim prilikama informiraju kako izbjei incidentne situacije. Na ulaznim zonama tunela postavljaju se 'markeri' za razdvajanje smjerova vonje u tehnici bijelih LED po sredinjoj osi u asfaltu. Modernizacija cestarinskih prolaza rjeava se ugradnjom displeja s obavijesti o vrsti naplate, a signali voznog traka usmjeravaju promet odreenim voznim trakom. Rekonstruira se sustav za mjerenje visine vozila [13]. Sustav promjenljive prometne signalizacije je integriran u sustav daljinskog upravljanja tunelom, a njegova modernizacija jednoznano informira vozae, ime se poveava sigurnost sudionika u prometu. 7 Organizacija radova pri uvoenju novih sustava Svi navedeni radovi na izmjenama postojeih sustava ili uvoenju novih odvijaju se nou, izmeu 22:00 i 6:00 sati. Pri tome promet u tunelu nikada nije obustavljan, nego tee prema posebnoj regulaciji po jednom prometnom traku, dok se radovi izvode zauzeem drugog prometnog traka (slika 11.). Operater iz Centra upravljanja organizira izmjenu smjera odvijanja prometa u tunelu naizSlika 11. Radovi na 1 prometnom mjeninim proputanjem traku vozila u tunel. Ovdje je iskoritena povoljna okolnost reguliranog ulaza vozila u tunel radi pozicioniranja naplatnih kuica na portalnim zonama tunela. Zahvaljujui dobroj organizaciji posla prijelaz sa starih na modernizirane sustave tekao je bez LITERATURA
[1] Uka-cestovni tunel, izdava: Istarska naklada Pula, Pula-Pazin (1981), predsjednik ur. odbora rnja, Z. [2] Istarski ipsilon, nakladnik Bina-Istra d.d., Zagreb (2001), glavni urednik Ladavac, A. [3] Directive 2004/54/EC of the European Parliament and the Council of 29.4.2004. on minimum safety requirements for tunnels in the Trans-European Road Network, Official Journal of the European Union, Volume 47 (2004) [4] Pravilnik o minimalnim sigurnosnim zahtjevima za tunele, NN 119/2009 (stupit e na snagu danom pristupanja Republike Hrvatske Europskoj uniji) [5] Vergnault, J. M.; Boncour, A.: Safety Audit of the Uka Tunnel, Setec Tpi, Pariz (2006) [6] Kranjec, M.; Perui, Lj.: Projekt elektrine instalacije napajanja svjetiljaka tunela Uka, IPT Inenjering, Zagreb (2005)

G. Tomaevi problema i sigurno, pri emu korisnici tunela ne trpe znaajne zastoje u prometu, osim kraih ekanja na naplatnim postajama nou. 8 Zakljuak U proteklih tridesetak godina od izgradnje i putanja u promet tunela Uka do danas obavljeni su znaajni poslovi na modernizaciji i podizanju razine opremljenosti ovoga vanog tunela. I slijedom uvjeta iz Direktive u tunelu su nainjena bitna i opsena poboljanja, mada je do potpunog zadovoljenja propisanih kritetija potrebno poduzeti jo aktivnosti. Naglaavan je nedostatak poprenih veza za hitne slube u incidentnim situacijama. Poevi od 1995. brigu o financiranju novih projekata vodi koncesionar Istarskog ipsilona, Bina-Istra d.d., dok operater; drutvo Bina-Istra upravljanje i odravanje odrava i upravlja tunelom. Strunjaci ovog drutva ive s tunelom, neki i od njegovih najranijih dana, vodei rauna o sigurnosti i udobnosti vonje koju treba pruiti korisnicima. Njihova aktivnost od neprocjenjive je pomoi projektantima i izvoditeljima radova prilikom uvoenja novih sustava. Na to ukazuju mnogi projektanti, koji se prilikom odabira ulaznih parametara pri projektiranju novih rjeenja esto slue empirijskim podacima prikupljenim u slubi odravanja, kao i sugestijama njenih strunjaka. Dragocjenu pomo operateri pruaju i pri izvoenju radova i probnom radu pri prelaska sa starog na novi reim rada. Na koncu valja istaknuti kako je u tijeku izrada Studije o utjecaju na okoli za izgradnju punog profila dionice istarskog ipsilona od Rogovia do Matulja, u sklopu koje se nalazi i druga cijev tunela Uka. Prema optimistinoj varijanti, dovretak izgradnje druge cijevi tunela Uka predvien je 2015. godine.

[7] Krepela, M.; Jakopovi, V. i drugi: Projekt rekonstrukcije SDU, Exor, Zagreb (2005) [8] Drakuli, M.; Lozica, M.; Herve, F.; Binacchi, M. i drugi: Studija ventilacije tunela Uka, Brodarski institut i Setec Tpi, Zagreb (2007) [9] Lozica, M.: Vatrodojava tunela Uka, Brodarski institut, Zagreb (2008) [10] Vujovi, Z.; Martinovi, A.: Projekt video sustava, Promel projekt, Zagreb (2007) [11] Cima, B.: Sustav radio difuzije tunela Uka, TEB inenjering, Zagreb (2006) [12] Palac, N.: SOS sustav tunela Uka, Telefon-gradnja, Zagreb (2007) [13] Bukvi, I.;Vukovi, Z. i drugi: Prometno-tehniki projekt tunela Uka, Promel-projekt, Zagreb, (2008).

822

GRAEVINAR 62 (2010) 9, 813-822