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Secteur : Rparation des Engins Moteur Niveau : Technicien Spcialis en Diagnostic et Electronique Embarque

MODULE N12 : Mise en uvre dun processus de


diagnostic dans son intgralit

RESUME DE COURS ET GUIDE TRAVAUX PRATIQUES

TECHNICIEN SPECIALISE EN DIAGNOSTIC ET ELECTRONIQUE EMBARQUEE


Niveau Technicien Spcialis

ELABORE PAR : Mustapha BAIJI (CDC REM)


Date : Dcembre 2006

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OBJECTIF DU MODULE
MODULE 12: Mise en uvre dun processus de diagnostic dans son intgralit

OBJECTIF OPRATIONNEL DE PREMIER NIVEAU DE COMPORTEMENT COMPORTEMENT ATTENDU Pour dmontrer sa comptence, llve doit Diagnostiquer ltat des systmes intgrs du groupe motopropulseur selon les conditions, les critres et les prcisions qui suivent.

CONDITIONS DVALUATION Travail individuel. partir: de vhicules rcents dont les systmes ordins sont intgrs; de mises en situation. laide: - de linstrumentation approprie, compte tenu des innovations technologiques; - de la documentation technique du fabricant; dappareils de levage. CRITRES GNRAUX DE PERFORMANCE Respect des rgles de sant, de scurit et de protection de lenvironnement. Respect des consignes de scurit et de mise en garde. Utilisation pertinente de la documentation technique. Interprtation juste de linformation recherche dans la documentation technique. Travail propre, ordonn et minutieux. Respect de lthique professionnelle. Utilisation prcise du vocabulaire franais.

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OBJECTIF OPRATIONNEL DE PREMIER NIVEAU DE COMPORTEMENT (suite) PRCISIONS SUR LE COMPORTEMENT ATTENDU A- Recueillir de linformation au sujet de la plainte du client. CRITRES PARTICULIERS DE PERFORMANCE

Questions pertinentes pour cerner le problme. Interprtation juste de linformation reue. Inspection visuelle pertinente.

B- Vrifier le fonctionnement de sondes - Vrification conforme du fonctionnement et du oxygne chauffes et non chauffes. temps de raction des sondes. - Utilisation conforme dun analyseur et dun oscilloscope numrique. Interprtation prcise des rsultats. C- Relever les taux dmission des gaz dchappement.

Respect des mthodes de vrification recommandes par le fabricant pour analyser la composition des gaz dchappement. Interprtation prcise des rsultats. Relev exact des rsidus de la combustion. Vrification conforme de la compression et de la dpression relative des cylindres. Respect des mthodes de vrification recommandes par le fabricant. Interprtation juste des rsultats. Localisation prcise du problme. Respect des mthodes de diagnostic associes lutilisation des codes danomalies. Interprtation juste des rsultats. Localisation prcise du problme. Dtermination juste de linterfrence de diffrentes causes danomalies. Respect des mthodes de diagnostic associes lutilisation des codes danomalies. Interprtation juste des rsultats. Localisation prcise du problme. Justesse du diagnostic. - Recommandations pertinentes. Justesse et qualit du compte rendu crit.

D- Vrifier le fonctionnement de lensemble des systmes intgrs et commands par ordinateur

E- Rechercher les causes danomalies intermittentes avec et sans codes danomalies

F- Rechercher les causes danomalies relatives aux taux dmission anormalement levs,

G- Informer la cliente ou le client sur le diagnostic tabli.

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SOMMAIRE Page OBJECTIF DU MODULE PRESENTATION DU MODULE INTRODUCI1ON I- Stratgies de fonctionnement des APPAREILS de COMMANDES 1. Capteurs 1.1. Capteur inductif 1.2. Capteur effet Hall 1.3. Capteur de temprature 1.4. Capteur de pression 1.5. Sonde doxygne (sonde lambda) 1.6. Potentiomtre 2. Appareil de commande lectronique 2.1. Convertisseur analogique/numrique (AIN) 2.2. Conformateur dimpulsions (Cl) 2.3 Rgulateur de tension 3. Actuateurs (Actionneurs) 4- Gestion des Paramtres moteurs 4-1 phases spcifiques de fonctionnement du moteur 4-2 AIDE AU DIAGNOSTIC DUN VEHICULE AUTOMOBILE aIdentification bHistorique cLecture dfaut dVariable associes eEffacement des dfauts fMesures paramtres gTests actionneurs II- LO.B.D. ou le diagnostic embarqu. 1- Les lments essentiels devant tre contrls par l'OBD. 2- Fonctionnement du systme. 2-1 Condition de diagnostic 2-2 Stratgies du diagnostic O.B.D. 2-3 Exemple de diagnostic O.B.D. sonde oxygne amont 2-4 Dclaration des pannes O.B.D. 2-5 Effacement des pannes OBD 2-6 Connecteur et voyant 2-7 Les nouvelles solutions 2-7-1 Moteurs essence 2-7-2 Moteurs Diesel prchambre 2-7-3 Amlioration du fonctionnement du pot catalytique

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2-8 LES DEFAUTS FONCTIONNELS DETECTES 3- VOLUTION DES SYSTMES DE DIAGNOSTIC EMBARQUS 3-1 PREMIRES GNRATIONS DE SYSTMES DE DIAGNOSTIC 3-2 CONTRLE DES SYSTMES ET USURE DES COMPOSANTS III- DEMARCHE DE RSOLUTION DE PROBLMES 1- PROCESSUS DE RSOLUTION DE PROBLMES 1-1 CONFIRMATION DE LA PLAINTE 1-2 VRIFICATIONS PRLIMINAIRES 1-3 DIAGNOSTIC DU PROBLME 1-4 RPARATION 1-5 CONFIRMATION DE LA RPARATION IV- Diagnostic et mesures correctives des dfauts 1. Procdure du dpistage des erreurs 2. Manutention des systmes lectroniques 3. Contrles de composants de diffrents relais 3-1 RelaisMini ISO 4- Mesure des capteurs et actuateurs 4- 1. Contrler le potentiomtre de papillon des gaz 4-2. Contrler le capteur de position et de vitesse 4-3 Contrler le signal dinjection 5- VRIFICATION DU MOTEUR 5-1 GAZ DCHAPPEMENT 5-2 CONTRLE DE LA COMPRESSION 5-3 VRIFICATION DES SYSTMES ANTIPOLLUTION 5-3-1 SYSTME DINJECTION DAIR 5-3-2 CONVERTISSEUR CATALYFIQUE 5-3-3 SOUPAPE DE RECYCLAGE DES GAZ DU CARTER 5.3-4 V1UFICATI0N DE LA SONDE DOXYGNE TRAVAUX PRATIQUES
TP N 1 : Utilisation dun appareil de diagnostic pour lenregistrement de donnes TP N 2 : Utilisation dun analyseur pour la lecture des donnes instantanes TP N 3 : Excution de contrles prliminaires TP N 4: Diagnostic dune anomalie accompagne dun code permanent-systme OBD I TP N 5: Diagnostic dune anomalie accompagne dun code permanentsystme OBD II TP N 6 : Diagnostic dune anomalie intermittente accompagne dun code du systmeOBD II TP N 7 : Contrle de la compression statique laide dun compressiomtre. TP N 8 : Contrle de l compression dynamique laide dun compressiomtre. TP N 9 : Processus de rsolution de problme TP N10 : Diagnostic dun systme dinjection essence et relev du signal des injecteurs

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PRESENTATION DU MODULE Le module 12 constitue un module de synthse portant sur le diagnostic de ltat des systmes intgrs du groupe moteur. Le stagiaire aura donc loccasion de vrifier sil matrise les connaissances ncessaires la ralisation de cette tche. Comme vous le savez, si les systmes de diagnostic embarqu facilitent le travail de diagnostic, il reste que le mcanicien doit comprendre le fonctionnement des systmes du vhicule sil veut interprter correctement les donnes mmo rises par le micro-ordinateur. Dans le premier chapitre, vous vous pencherez sur un processus de rsolution de problmes. Vous pourrez y constater limportance de ladoption dune dmarche de diagnostic systmatique et logique pour parvenir interprter correctement les donnes fournies par lanalyseur et rsoudre un problme. Dans le deuxime chapitre, vous reverrez quelques procdures de vrification importantes du moteur et des systmes antipollution. En effet, les donnes mmorises par le microordinateur orientent les recherches du mcanicien, mais elles nliminent pas la ncessit de procder dautres vrifications. Vous verrez galement que les donnes fournies par lanalyseur de gaz dchappement permettent de diagnostiquer diffrents problmes touchant lun ou lautre des systmes du vhicule. Le troisime chapitre porte sur la vrification des capteurs et des actionneurs laide du multimtre et de loscilloscope. Comme vous le verrez, le recours loscilloscope permet de dceler des problmes qui passent inaperus lorsquon utilise un analyseur ou un multimtre. Enfin, dans le quatrime chapitre, vous raliserez une activit de synthse qui vous permettra de vrifier votre habilet diagnostiquer rapidement et prcisment un problme touchant un lment des systmes intgrs du groupe motopropulseur.

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RESUME DE COURS

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INTRODUCI1ON Un client se prsente au conseiller technique dun atelier de rparation. Il formule sa plainte comme suit: Mon moteur cale de temps en temps. Le conseiller inscrit, sur le bon de rparation, moteur touffe . Le mcanicien commence par une mise au point. Il excute un essai de route et tout semble bien fonctionner. Le client revient latelier une semaine plus tard, se plaignant que le problme persiste. Le mcanicien excute dautres vrifications. Il ne trouve rien. Il suggre alors au client de remplacer le module dallumage, prtextant quil a dj rgl un problme similaire de cette faon. Le client revient nouveau. Le mcanicien demande parler au client, qui lui prcise alors que le problme ne survient quaprs quil a conduit un certain temps sur lautoroute. Aprs avoir effectu un nouvel essai de route et enregistr les donnes, le mcanicien dcouvre enfin que le problme provient du circuit du convertisseur de couple; celui-ci reste engag lorsquil est chaud. Des erreurs de ce genre se produisent tous les jours. Pour les viter, le mcanicien doit utiliser tous les outils sa disposition. Il doit aussi procder de faon mthodique. Il en va de la rputation de latelier et de la fidlit des clients.

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I- STRATEGIES DE FONCTIONNEMENT DES APPAREILS DE COMMANDES Tous les systmes lectroniques ont en commun quils fonctionnent selon le principe ETS (Entre, Traitement, Sortie) du traitement de linformation.

Les organes dentres sont les capteurs quon appelle aussi gnrateurs de signaux, sondes o transducteurs de mesure. Le traitement de signaux lectriques est ralis laide dune centrale de commande qui prend les dcisions laide des programmes et amorce les actuateurs. La sortie comprend les actuateurs (actionneurs) qui transforment les instructions de lappareil de commande pour agir sur le systme. Selon lutilisation, les capteurs et actuateurs peuvent fonctionner de faon analogique, binaire ou numrique. 1. Capteurs Les capteurs sont utiliss notamment dans les trois domaines suivants: Scurit (p.ex. systme ESP, systme ABS et airbag) Groupe motopropulseur (p.ex. sonde lambda, capteur darbre cames et capteurs de cliquetis) Confort (p.ex. capteur de pluie, capteur pour le systme de conditionnement dair et rcepteur de tlcommande de portes) On distingue les capteurs actifs des capteurs passifs selon leur fonctionnement lors de la transformation des variables non-lectriques en variables lectriques. Dans ce qui suit quelques capteurs importants pour la commande et le rglage du moteur sont dcrits : 1.1. Capteur inductif Pour la saisie de mouvements (vitesses de rotation, rotations de vilebrequin, etc.) et de positions (position de vilebrequin) on utilise par exemple des capteurs qui fonctionnent selon le principe dinduction (dnomms aussi capteurs inductifs). Le principe physique concernant la production dune tension inductive repose sur la variation avec le temps du champ magntique. Par exemple, le capteur de rgime balaye les dents de la couronne du volant moteur et fournit une impulsion de sortie par dent.

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1.2. Capteur effet Hall est galement possible de dterminer des vitesses de rotation (capteur de vitesse de rotation, capteur de vitesse du vhicule) et des positions (point dallumage) laide dun capteur effet Hall. Dans la sonde effet Hall, une tension UH (tension de Hall) proportionnelle la densit de champ magntique B est cre. Un cran rotatif permet de modifier le champ magntique en phase avec la vitesse de rotation de lallumeur et il est ainsi possible de crer un signal de tension variant avec le champ magntique B. La tension UH mesure sur le gnrateur Hall est de quelques millivolts et doit tre amplifie laide dun circuit intgr Hall et transforme en signal de tension rectangulaire (signal binaire).

1.3. Capteur de temprature Les mesures de temprature du moteur et de lair aspir fournissent lappareil de commande lectronique des donnes importantes relatives aux phases de charge du moteur. Les capteurs de temprature mesurent lectroniquement la temprature partir des modifications de rsistances au moyen de rsistances NTC ou de rsistances PTC. La plupart du temps des rsistances NTC sont utilises. Labrviation NTC signifie Coefficient de Temprature Ngatif: en cas dune augmentation de temprature la valeur de la rsistance diminue. Labrviation PTC signifie Coefficient de Temprature Positif: en cas dune augmentation de temprature la valeur de la rsistance augmente. Les valeurs de rsistance correspondantes aux valeurs de tempratures sont transmises lappareil de commande sous forme dun signal de tension.

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1.4. Capteur de pression Pour la mesure des pressions absolues ou bien relatives on utilise des capteurs pizolectriques. Ces derniers crent une tension lectrique lorsquils sont soumis une pression. Dans le domaine du moteur ces capteurs pizolectriques sont utiliss comme capteurs de cliquetis et comme capteurs de pression dans le collecteur dadmission p. ex. dans des installations dinjection, et signalent ltat de charge du moteur lappareil de commande.

1.5. Sonde doxygne (sonde lambda) Pour quon puisse respecter le plus exactement possible une valeur lambda de X = 1,00 pour le traitement des gaz toxiques dans le catalyseur, le systme dchappement est pourvu dune sonde lambda. Le capteur se compose dune pice creuse spciale qui est ferme dun ct et dont la partie intrieure est connecte avec lair extrieur, tandis que la paroi extrieure est en contact avec les gaz dchappement chauds. Sil y a de loxygne dans les gaz dchappement, la sonde ragit en crant un signal de tension U La tension varie suivant la richesse du mlange. La tension est transmise lappareil de commande et partir de l, le mlange air/carburant est mis X = 1,00 par lintermdiaire du circuit de rglage X.

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1.6. Potentiomtre Pour la dtermination de la position du papillon des gaz, de la pdale de lacclrateur etc. on utilise des capteurs potentiomtriques, cest--dire des capteurs qui modifient leur rsistance effective. Pour la position du papillon des gaz, le balai dun potentiomtre est actionn de faon proportionnelle la position du papillon des gaz de sorte quune chute de tension correspondante se produit et est transmise lappareil de commande.

2. Appareil de commande lectronique Etant donn que le microprocesseur dans lappareil de commande connat seulement les tats AC TIV et NON ACTIVE ou 1 et O (systme binaire), les circuits dentre doivent dabord transformer les signaux analogiques envoys par les capteurs, correspondant par exemple la vitesse de rotation, la temprature, la position angulaire etc., en cette forme binaire.

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2.1. Convertisseur analogique/numrique (AIN) Les convertisseurs analogiques/ numriques transforment des signaux de tension en signaux numriques. Voici quelques exemples des signaux dentre: Sonde de temprature Dbitmtre dair Potentiomtre de papillon des gaz 2.2. Conformateur dimpulsions (Cl) Les conformateurs dimpulsions transforment des signaux dentres variant priodiquement en signaux rectangulaires. Voici quelques exemples de signaux dentre qui sont traits par un conformateur dimpulsions: Capteur de vitesse Sonde lambda 2.3. Rgulateur de tension Pour viter les problmes lis une fluctuation de la tension de la batterie, lappareil de commande alimente certains capteurs avec une tension stabilise de 5 volts (tension de rfrence). En outre, le retour de masse lappareil de commande est souvent une indpendante de la masse du vhicule cause des sources des parasites existant sur celle-ci. 2.4. Microprocesseur (Unit centrale) Le microprocesseur (CPU = Central Processing Unit = Unit centrale) reoit des instructions de la mmoire de programme (mmoire ROM) et excute ces instructions. Les tches de lunit centrale sont les suivantes: Lire les valeurs fournies par les capteurs dans la mmoire vive (RAM). Identifier les tats de fonctionnement en relation avec ces valeurs Reprendre de la mmoire de programme (ROM) les valeurs de la cartographie pour ces tats de fonctionnement Relier les valeurs mesures et les valeurs de la cartographie en respectant les rgles de calcul dposes dans la mmoire de programme. Calculer des signaux dactionneurs partir des valeurs intermdiaires et des valeurs mesures

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Transmettre les signaux dactionneurs aux modules dentres et de sorties (I/O = ln/Out) Les signaux qui sont transmis par lunit centrale (CPU) sont trop faibles pour activer les actionneurs. Pour cette raison les signaux sont amplifis dans les tages de sortie. Voil quelques exemples des actionneurs qui sont amorcs par des tages de puissance finals: Injecteurs Actuateur de ralenti Bobine dallumage Pompe carburant Au cours des dernires annes on a russi construire des appareils de commande de plus en plus petits, plus rsistants et plus puissants grce au dveloppement des techniques nouvelles. 3. Actuateurs (Actionneurs) Les systmes du vhicule sont commands, commuts et rgls par des actuateurs dnomms de faon image les muscles de la microlectronique. Ces derniers transforment les instructions lectriques- numriques ou analogiques de lappareil de commande en nergie mcanique (force x dplacement). La transformation de lnergie est ralise par moteur, de faon pneumatique, hydraulique, magntique ou optique. Pour le positionnement on utilise de prfrence des moteurs courant continu et des moteurs pas pas commands de faon lectronique. Dans la plupart des cas les actionneurs sont des lectro-aimants qui sont continuellement aliments du ct positif (12 volts). Lappareil de commande intervient du ct de la masse et connecte le fil de commande de lactuateur avec la masse. Etant donn que les ordinateurs peuvent seulement fonctionner en mode binaire (ON/OFF), les actuateurs dont la commande doit tre progressive sont successivement connects et dconnects plu. sieurs fois par seconde, ce qui permet par exemple une ouverture partielle dune vanne de ralenti Grce une modification de la dure de mise en circuit, dnomme aussi largeur dimpulsion, il es possible de faire varier louverture de la vanne. Cette mthode de commande sappelle modulation de largeur dimpulsions. La modulation de largeur dimpulsion (duty-cycle) reprsente une mthode simple pour permettre lordinateur de moduler une commande. En effet, la tension moyenne varie en fonction de la largeur de limpulsion haute (dure de mise en circuit).

Les figures suivantes reprsentent un signal lectrique ayant toujours la mme frquence mais dont l tension est connecte et dconnecte.

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Dans le cas dun injecteur, la dure dinjection et donc la quantit dinjection est modifie, toutefois l sera entirement ouvert ou ferm et non pas comme dcrit ci-dessus tenu dans une certaine position avec une tension moyenne. De plus la frquence varie aussi cause des vitesses de rotation diffrentes. Vitesse de rotation basse

4- GESTION DES PARAMETRES MOTEURS Les calculateurs de grestion moteur ont t dvelopp pour grer les fonctions suivantes : Calcul du temps d'injection, du phasage et commande des injecteurs en fonction des paramtres suivants : volont du conducteur (capteur position pdale et/ou potentiomtre papillon, rgulation de vitesse, contrle dynamique de stabilit), tat thermique du moteur (capteur temprature eau moteur),

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masse d'air absorbe (capteur temprature air admission, capteur pression air admission et capteur rgime moteur), conditions de fonctionnement moteur: dmarrage, ralenti, stabilis, rgimes transitoires, coupure d'injection et rgime de rattelage (papillon motoris, moteur pas pas, capteur rgime moteur, information vitesse), rgulation de la richesse (sondes oxygne) purge du circuit canister (lectrovanne purge canister), pression d'admission (capteur pression air admission), tension batterie (batterie), dtection de cliquetis (capteur de cliquetis), positionnement cylindre n1 (Dtection de phase intgre l'allumage). Calcul de l'avance et commande de l'allumage en fonction des paramtres suivants : rgime et position moteur (capteur rgime moteur), pression d'admission (capteur pression tubulure d'admission), dtection de cliquetis (capteur de cliquetis), tat compresseur de climatisation (information calculateur climatisation ou botier servitude intelligent ou pressostat), tat thermique du moteur (capteur temprature eau moteur), information vitesse vhicule (capteur de vitesse vhicule ou calculateur antiblocage de roues ou calculateur contrle dynamique de stabilit), masse d'air absorbe (capteur temprature air admission, capteur pression air admission et capteur rgime moteur), tension batterie. Gestion des fonctions internes suivantes : rgulation du ralenti (moteur pas pas ou papillon motoris), stabilit du rgime moteur au ralenti et hors ralenti, alimentation de carburant (pompe carburant), alimentation de ses capteurs,

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rchauffage des sondes oxygne, purge du canister (lectrovanne purge canister), limitation du rgime moteur maximum par coupure de l'injection, compensation de couple en bute de direction assiste (manocontact liquide assistance de direction), fower latch (maintient de l'alimentation du calculateur aprs coupure du contact), Injection d'air l'chappement, Autodiagnostic. Gestion des fonctions externes suivantes : information rgime moteur, information temprature eau moteur, information alerte temprature eau moteur, information consommation de carburant, voyant de diagnostic, rserve minimum de carburant, dialogue avec les outils de diagnostic Aprs-vente et outils rglementaire, dialogue avec les autres calculateurs (Bote de vitesse automatique, botier de servitude intelligent, antiblocage de roues, ..), rgulation de la vitesse vhicule (contacteurs de scurit embrayage et freins), refroidissement du moteur (commande du ou des GMV), antidmarrage du moteur (antidmarrage lectronique), autorisation enclenchement du compresseur de climatisation (stratgies internes). 4-1 PHASES SPECIFIQUES DE FONCTIONNEMENT DU MOTEUR Phase dmarrage A la mise du +CC, le calculateur pilote la pompe carburant par l'intermdiaire du relais double durant 1 3 secondes, s' il n'apparat pas de rotation moteur. Ds que le rgime moteur dpasse les 20 Tr/mn, alors la pompe carburant est alimente en permanente.

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Pour permettre le dmarrage le calculateur besoin de connatre la position exacte du moteur pour reprer le cylindre en phase de compression. Correction en phase dmarrage Le calculateur commande, via les injecteurs, un dbit priodique constant pendant l'action du dmarreur. La quantit d'essence injecte en mode asynchrone (non phas avec le PMH) ne dpend que des lments suivants : temprature du liquide de refroidissement, pression atmosphrique. Le moteur, une fois dmarr (le moteur est considr comme dmarr partir d'un rgime de rotation dfini en calibration) reoit une quantit injecte en mode synchrone (phas avec le PMH). Cette quantit injecte varie en permanence avec : l'volution thermique du moteur, la pression rgnant dans la tubulure d'admission, le rgime moteur. Fonctionnement en rgimes transitoires En rgimes transitoires (acclration/dclration), le calcul du temps d'injection est corrig en fonction des variations (en vitesse et en amplitude), des informations suivantes : rgime moteur (capteur rgime moteur), volont du conducteur (capteur position pdale acclrateur ou potentiomtre papillon,rgulation de vitesse), information position du papillon des gaz (botier papillon motoris ou potentiomtre papillon ), pression d'admission (capteur pression air d'admission), temprature d'eau moteur (capteur eau moteur), temprature d'air admission (capteur air admission). Coupure en dclration Lors de la dclration du moteur (et partir d'un certain rgime), lorsque le papillon des gaz est ferm (position pied lev), le calculateur coupe l'injection afin de : diminuer la consommation,

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minimiser la pollution, viter la monte en temprature du catalyseur. Rattelage Le rattelage correspond la reprise de l'injection (aprs une coupure en dclration). Le rgime de rattelage est dfini un rgime suprieur la consigne de rgime de ralenti. La dfinition de ce rgime permet d'viter le calage moteur d son inertie lors de la dclration. Agrment de conduite Le calculateur dtecte et rduit les -coups moteur, amliore la stabilit du rgime moteur et du ralenti par l'acquisition d'informations donnes par : le capteur de bute de direction assiste, le capteur de vitesse vhicule, l'tat de charge alternateur, l'tat de fonctionnement du compresseur d'air conditionn , le taux de puissance prlev par le Groupe motoventilateur, changement de rapport de boite de vitesses, dclration, ou appui sur la pdale de freins, le calculateur de contrle dynamique de stabilit (par le rseau CAN, suivant vhicule), le contacteur de frein (inhibition de la rgulation de vitesse vhicule). POWER LATCH (maintient de l'alimentation du calculateur aprs coupure du contact) Cette fonction permet au calculateur de grer les paramtres suivants : refroidissement moteur, sauvegarde des adaptatifs et de la mmoire de dfaut. A la coupure du contact, le calculateur maintient l'alimentation du relais double multifonction durant un minimum de 15 secondes. Ce temps peut varier suivant la temprature d'eau moteur. La phase de Power Latch permet de sauvegarder des nouveaux paramtres d'apprentissage effectus depuis la dernire coupure du contact.

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A la fin de la squence de Power Latch, le calculateur n'est plus aliment. 4-2 AIDE AU DIAGNOSTIC DUN VEHICULE AUTOMOBILE Le Diagnostic laide dun appareil appropri permet la ralisation des fonctions suivantes :

IDENTIFICATION,

HISTORIQUE, LECTURE DEFAUT, EFFACEMENT DEFAUTS, MESURES PARAMETRES, TEST ACTIONNEURS, INITIALISATION DES AUTOADAPTATIFS, TELECODAGE, TELECHARGEMENT.

Ces services de diagnostic apportent une aide au rparateur lors d'une panne sur un des lments du systme d'injection. aIDENTIFICATION Le menu permet de visualiser : la rfrence PSA du calculateur, la rfrence PSA du logiciel, l'indice d'volution. Ces informations sont disponibles contact mis, moteur l'arrt ou moteur tournant. bHISTORIQUE Le menu "historique" permet de garder une trace des interventions ralises sur le calculateur. Ces informations sont sauvegardes dans des zones aprs-vente, elles sont aux nombres de 50. Chaque zone aprs-vente est renseigne lors de la demande d'effacement des dfauts. Les informations disponibles dans une zone aprs-vente sont les suivantes : la date de l'intervention, le kilomtrage du vhicule, l'outil d'intervention :

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outil rglementaire SCANTOOL, outil de diagnostic constructeur (effacement type SCANTOOL), outil diagnostic constructeur. le lieu de l'intervention (correspond au code concessionnaire pour le rseau Peugeot). cLECTURE DEFAUT Cette fonction permet de visualiser tous les dfauts dtectables par le calculateur. Accs aux codes dfauts EOBD L'accs aux codes dfauts mmoriss est ouvert tout professionnel quip d'un outil de diagnostic normalis appel SCANTOOL dont le calculateur permet le dialogue. L'accs aux modes de diagnostic est le suivant : mode 01: Lecture du nombre de codes dfauts, et du rgime moteur (dynamique), mode 02: Lecture des contextes associes, mode 03: Lecture des codes dfauts, mode 04: Effacement des codes dfauts. dVARIABLE ASSOCIEES Ce service permet de mmoriser certains paramtres lors de l'apparition d'un dfaut. Ces informations permettent de connatre dans quelles conditions le dfaut est apparu. Liste des variables associes : rgime, temprature d'eau, vitesse vhicule, pression collecteur, tat rgulation richesse. Pour l'tat rgulation richesse, 5 tats peuvent se prsenter : boucle ouverte 1 : Boucle ouverte, les conditions de passage en boucle ferme ne sont pas encore satisfaites, boucle ferme 1 : Boucle ferme, fonctionnement, boucle ouverte 2 : Boucle ouverte due aux conditions de roulage (enrichissement en pleine charge, appauvrissement en dclration), boucle ferme 2 : Boucle ferme, dfaillance au niveau d'une sonde oxygne, boucle ouverte 3 : Boucle ouverte due la dfaillance du systme. eEFFACEMENT DES DEFAUTS Cette fonction permet d'effacer tous les dfauts fugitifs mmoriss par le calculateur.

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Avant d'effectuer l'effacement des dfauts il est ncessaire de renseigner une zone aprs-vente. Cette signature est du mme type que celle qui est stocke dans la zone d'identification du calculateur lors d'un tlchargement. Ces informations sont visualisables l'aide de l'outil de diagnostic dans l'item "Historique". Ces zones aprs-vente sont aux nombres de 50, au del l'effacement des dfauts est toujours possible. L'effacement des dfauts peut se faire sans l'aide de l'outil de diagnostic, le calculateur peut supprimer automatiquement de sa mmoire tous dfaut fugitif si il n'est pas rapparu aprs 40 cycles d'chauffement. Un "cycle d'chauffement" est une dure de fonctionnement du vhicule suffisante pour que la temprature moteur augmente au moins de 22C partir du dmarrage moteur, et atteigne une temprature minimale de 70C. fMESURES PARAMETRES Ces paramtres permettent d'analyser le fonctionnement du moteur et apportent une aide complmentaire pour affiner la recherche de panne. Composition des MENUS INJECTION
Rgime moteur Tension batterie Couple moteur Temps d'injection Coupure injection Etat papillon Angle papillon Tension papillon Temprature d'eau Temprature d'air Pression collecteur Moteur pas pas (M7.4.4) Etat lectrovanne purge canister Commande relais double

ALLUMAGE
Rgime moteur Tension batterie Couple moteur Temps d'injection Coupure injection Etat papillon Avance l'allumage Temps charge :Bobine d'allumage cyl 1/4 Temps charge :Bobine d'allumage cyl 2/3 Temprature d'eau Temprature d'air

RICHESSE
Rgime moteur Tension batterie Temprature d'eau Temps d'injection Coupure injection Etat papillon Etat lectrovanne purge canister Rapport cyclique ouverture lectrovanne purge canister Etat sonde oxygne amont Etat sonde oxygne aval Etat rgulation richesse amont catalyseur Etat rgulation richesse aval catalyseur

CAPTEURS
Rgime moteur Tension batterie Couple moteur Etat papillon

ROULAGE
Rgime moteur Tension batterie Avance l'allumage Couple moteur

ETAT CALCULATEUR
Etat calculateur Etat de la programmation antidmarrage cod

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Secteur : Rparation des Engins Moteur Niveau : Technicien Spcialis en Diagnostic et Electronique Embarque Angle papillon Tension papillon Temprature d'eau Temprature d'air Pression collecteur Moteur pas pas (M7.4.4) Etat lectrovanne purge canister Rapport cyclique ouverture lectrovanne purge canister Autorisation climatisation Entre demande climatisation Commande petite vitesse groupe motoventilateur Commande petite vitesse groupe motoventilateur Commande groupe motoventilateur (hacheur) Rapport de boite de vitesses Temps d'injection Coupure injection Etat papillon Temprature d'eau Temprature d'air Pression collecteur Etat lectrovanne purge canister Autorisation climatisation Entre demande climatisation Commande petite vitesse groupe motoventilateur Commande petite vitesse groupe motoventilateur Commande groupe motoventilateur (hacheur) Vitesse vhicule Rapport de boite de vitesses

g-

TESTS ACTIONNEURS Le calculateur permet d'activer certains composants suivant un mode bien dtermin. Ces tests ne peuvent se raliser que dans les conditions suivantes : contact mis, calculateur dverrouill, moteur l'arrt, vhicule l'arrt. Ces activations permettent : de contrler rapidement le fonctionnement lectrique et mcanique des composants, de localiser les composants, de parfaire une formation.

Tableau d'activations COMPOSANTS


Bobines 1/4 et 2/3 Injecteurs 1 4 Relais double (relais pompe carburant)

ACTIVATION
Toutes les secondes (Tps charge I max) Toutes les secondes pendant 1 ms Alimentation permanente

DUREE
10 s 10 s 10 s

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Secteur : Rparation des Engins Moteur Niveau : Technicien Spcialis en Diagnostic et Electronique Embarque Relais pompe air Commande climatisation Compte tours Moteur pas pas (M7.4.4) Groupe motoventilateur petite vitesse Groupe motoventilateur grande vitesse Groupe motoventilateur hacheur Electrovanne purge canister Voyant diagnostic Voyant d'alerte temprature eau moteur Alimentation permanente Toutes les secondes pendant 5 ms 3000 tr/min durant 1s et 0 tr/min durant 1s Toutes les 2 s consigne mini puis maxi Alimentation permanente Petite vitesse durant 5 s et grande vitesse durant 20 s Vitesse croissante 0 Vmax (25 s) et Vmax (10 s) Frquence 15 Hz Frquence 0,5 Hz Frquence 0,5 Hz 10 s * 10 s *** 20 s *** 10 s 20 s 25 s 35 s ** 10 s 20 s *** 20 s ***

* Spcifique dpollution IfL5 ** Suivant vhicule *** Non disponible avec BSI multiplex

II- LO.B.D. OU LE DIAGNOSTIC EMBARQUE. Introduction L'OBD est un systme lectronique, qui devra quiper tous les nouveaux vhicules.
L'objectif de ce systme est d'informer le conducteur d'un dysfonctionnement de son vhicule entranant l'mission de polluants, au moyen d'un tmoin lumineux plac sur le tableau de
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bord. Lorsque le tmoin s'allume, le conducteur doit emmener son vhicule chez un rparateur. L'OBD fait partie intgrante du systme de gestion lectronique du moteur (calculateur essence ou diesel), c'est une nouvelle fonction du calculateur de gestion lectronique. Il enregistre et analyse les donnes reues par les diffrents capteurs et actionneurs (sonde lambda, dbitmtre d'air, EGR,...) ayant une relation avec les missions polluantes du vhicule. En cas de dysfonctionnement de l'un de ces lments, le systme enregistre celui-ci sous forme de codes normaliss (ex : DTC 0100) permettant au rparateur d'identifier le dfaut. Ce systme dj obligatoire aux Etats-Unis depuis 1996, va devenir une obligation lgale pour tous les pays europens, dans un premier temps, pour les voitures essence, puis, pour les voitures diesel. MIL = Male fonction Indicator Lamp = voyant indicateur de dfaut (C0 > 3,2 g/km ; HC > 0,4 g/Km ; N0 x > 0,6 g/Km). Pour raliser le diagnostic EOBD le dispositif de contrle moteur a recours un type de capteur supplmentaire : une (ou deux) sonde(s) oxygne en aval du (ou des) catalyseur(s).

La lgislation
La loi europenne stipule que toutes les nouvelles voitures devront tre quipes de ce systme selon la chronologie cite prcdemment. Ce systme devra informer le conducteur du dysfonctionnement d'un lment de son vhicule et enregistrer puis garder en mmoire les codes dfauts. Ces codes dfauts devront pouvoir tre lus par tous les intervenants (tous les rparateurs). Ils devront tre uniques et communs toutes les marques automobiles. La loi indique clairement que l'OBD doit faire l'objet d'un accs illimit et normatif. L'accs signifiant la mise disposition de toutes les donnes EOBD relatives aux missions, y compris les codes d'erreur ncessaires l'inspection, au diagnostic, l'entretien ou la rparation des lments du vhicule lis aux missions". Cette loi implique donc que :
Chaque constructeur mette en place un systme permettant de dtecter les incidents de fonctionnement du groupe propulseur. La liste des incidents dtecter est dfinie selon une norme europenne.

Les codes dfauts sont standardiss, communs tous les constructeurs et dfinis selon une norme europenne. De plus, ces codes sont d'accs public. Par exemple : le code P0420 indique un dysfonctionnement du catalyseur. La prise de diagnostic est standardise et donc commune tous les constructeurs. Cette prise sera donc accessible par tous les rparateurs y compris les autorits de contrle (police,...). Toute personne ayant accs cette prise pourra lire les ventuels dfauts. Ainsi, on peut supposer que les autorits s'en serviront pour effectuer des contrles antipollution.

1- Les lments essentiels devant tre contrls par l'OBD.


Les lments majeurs contrls sont :
le pot catalytique Le systme OBD dtermine si le pot catalytique est endommag ce qui entrane une augmentation des missions polluantes.

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les rats d'allumage. Le systme OBD dtermine si un rat d'allumage est apparu ce qui entrane une augmentation des polluants. Le systme dtermine galement si un rat d'allumage est apparu pouvant endommager le pot catalytique. les sondes Lambda (sondes oxygne chauffes) positionnes avant et aprs le pot catalytique. Les tensions lues aux bornes des sondes et leurs variations sont utilises pour dterminer si les missions polluantes dpassent les valeurs dfinies par la directive europenne 70/200/EEC. le systme d'injection Le systme OBD enregistre les dfauts d'injection engendrant une augmentation des missions polluantes. le systme EGR (Recirculation des gaz d'chappement) Le systme OBD enregistre l'augmentation ou la diminution de la recirculation des gaz d'chappement permettant de dterminer un dysfonctionnement de l'EGR.

Ces diffrents lments, essentiels pour garantir le niveau de pollution lgal, sont contrls lors de conditions de conduite spcifiques. D'autres facteurs influent galement sur les missions. Ainsi, d'autres lments ayant une influence sur le fonctionnement du groupe moto-propulseur sont contrls, comme ceux ayant trait la bote de vitesse automatique par exemple.

2- Fonctionnement du systme.
L'OBD est une fonction du systme de gestion moteur et est incluse dans la programmation de celui-ci. L'OBD n'est pas gr par un botier spar ni par un nouvel ordinateur de bord . Ce systme repose sur des capteurs situs des endroits stratgiques (par exemple le long de la ligne d'chappement) permettant de contrler certains paramtres du moteur et d'en dduire le niveau d'mission des gaz d'chappement du vhicule. Le systme est actif ds le dmarrage du moteur et contrle les missions jusqu' l'arrt du vhicule.

2-1 Condition de diagnostic


Si le calculateur dtecte une panne sur les capteurs dair, deau, ou de pression absolue, les diagnostics ne sont pas autoriss. Si la mise du contact la temprature deau et dair, ou la pression absolue sont en dehors dune certaine plage, les diagnostics ne sont pas autoriss jusqu la prochaine mise du contact.

Sondes O et catalyseurs ne peuvent tre diagnostiqus en mme temps. Lors du diagnostic catalyseurs et sondes O, la purge canister est interdite.

2-2 Stratgies du diagnostic O.B.D.


Le diagnostic des rats de combustion est effectu, en continu. Les autres organes de dpollution sont tests une seule fois par roulage (le diagnostic n'est pas permanent). Toutefois ces squences de test n'ont pas toujours lieu. Le vhicule doit rouler dans certaines conditions pour qu'elle puisse s'effectuer : condition de temprature condition de vitesse temporisation aprs le dpart conditions moteur (pression collecteur, rgime, angle papillon, ....) De plus certains paramtres doivent tre appris par le calculateur: apprentissage des zones de pression apprentissage de la cible moteur

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2-3 Exemple de diagnostic E.O.B.D. sonde oxygne amont


Le diagnostic de la sonde oxygne amont permet de dtecter un dysfonctionnement qui provoquerait un dpassement du seuil de la norme O.B.D. par les missions polluantes.

Soit une dgradation mcanique du composant (casse, coupure de fils) qui se traduira par une panne lectrique.

Soit une dgradation chimique du composant (empoisonnement) qui se traduira par un ralentissement du temps de rponse de la sonde O et engendre une augmentation de la priode du signal. Le calculateur partir des prlvements et en les comparant des valeurs moyennes limites, dtermine le moment o lalerte devient ncessaire. PARAMETRES VALEURS sonde O 15 mn 75C 4me rapport. Entre 45 et 55 km/h Entre 1600 et 2100 tr/min 40 secondes. Entre 262 et 558 mbars

Temps aprs dpart. Temprature deau. Rapport de bote. Vitesse vhicule. Rgime moteur. Dure du test. Pression dadmission.

2-4 Dclaration des pannes O.B.D.


Si le calculateur dtecte une panne valide identique pendant trois roulages conscutifs alors:
une panne EOBD est mmorise l'allumage du voyant MIL est demand. Cette demande sera prise en compte uniquement si la panne considre est autorise allumer le voyant. une trame des paramtres moteur, au moment de la dtection de la panne, est mmorise (freeze frame)

2-5 Effacement des pannes EOBD


Pour teindre le voyant MIL, il ne faut pas dtecter la mme panne valide pendant trois roulages conscutifs. Pour remettre zro la panne mmorise EOBD, il ne faut pas dtecter de panne valide pendant quarante cycles de chauffages up conscutifs. La panne des rats de combustion, pouvant dgrader le pot catalytique, ne provoque pas de mmorisation de panne EOBD. Elle fait uniquement clignoter le voyant MIL. Ds que la panne disparat, le voyant MIL arrte de clignoter. 2-6 Connecteur et voyant

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Un connecteur 16 voies de communication permet le dialogue avec des outils de diagnostic constructeur (Diag 2000, Clip, Consult, etc.) ou avec des outils multimarques de type Scantool. Le voyant appel M.I.L. (Malfunction Information Light) ou OBD permet dinformer le conducteur lors dun dysfonctionnement. 2-7 Les nouvelles solutions 2-7-1 Moteurs essence
Adoption de l'injection d'air l'chappement (rduction du temps d'amorage du catalyseur, diminution des HC).

Passage l'injection squentielle (amlioration du pilotage de la richesse, gestion cylindre par cylindre). Recyclage des gaz d'chappement (diminution des Nox). Augmentation du volume et / ou de la charge du pot catalytique (rduction des missions l'chappement). Dcouplage d'chappement tanchit amliore (meilleure gestion de la richesse, limitation du vieillissement du catalyseur). Ajout d'une 2me sonde oxygne en aval du catalyseur (diagnostic de l'efficacit du catalyseur et de la sonde amont, amlioration de la rgulation de richesse). Calculateur performances augmentes (gestion du logiciel OBD, amlioration de la gestion moteur, nouvelles fonctions de dpollution). Pour mmoire, sur certains modles, I'acclromtre sous caisse permet de ne pas confondre les conditions de roulage sur route ingale avec des rats d'allumage (exemple BOSCH MP7.3).

2-7-2 Moteurs Diesel prchambre (TUD 5, DW 8)


Passage une pompe d'injection avance numrique contrle par calculateur (meilleure gestion de l'avance, diminution des polluants).

EGR boucl avec capteur de position sur le levier de charge (rduction des Nox). Augmentation de la charge en mtaux prcieux du catalyseur d'oxydation. Optimisation des chambres de prcombustion (Ricardo Comet 5me gnration) permet la rduction des particules et des Nox. Optimisation du systme pr-postchauffage. Dispositif de contrle des missions polluantes EOBD partir de 01/01/2003.

Conditions supplmentaires :
Reconnaissance cyl. 1 effectue Pas de pannes lectriques

diagnostic rat de combustion actif apprentissage cible, pression effectue rgulation de richesse active pas de rats dtects rgulation de richesse active

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2-7-3 Amlioration du fonctionnement du pot catalytique Les normes les plus rcentes prennent en compte la mesure des polluants ds le dpart froid. La catalyse ne dmarrant quau-del de 300C, diffrents moyens sont utiliss pour acclrer la monte en temprature :
le collecteur double parois (moteur EW 10J4). Le collecteur est form de deux parois de tle spares par une lame d'air. La faible inertie thermique de l'ensemble favorise le rchauffage rapide (comme un "double vitrage").

Document P.S.A.

Linsufflation dair dans le conduit dchappement, coupl un enrichissement momentan, cre une post-combustion qui permet une monte rapide de la temprature du pot catalytique.

Document P.S.A.

Le montage dun prcatalyseur est une alternative permettant un rchauffage rapide des catalyseurs loigns du collecteur.
Document P.S.A.

Une seconde sonde lambda permet de contrler lefficacit du pot catalytique, elle est monte sur la ligne en aval du pot. De plus, elle permet une gestion plus fine de la rgulation de richesse, et de contrler le fonctionnement de la sonde amont.

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2-8 LES DEFAUTS FONCTIONNELS DETECTES Les rats de combustion Analyse des variations de rgime moteur, entre plusieurs combustions successives. Capteurs utilis = Capteur de rgime / position moteur en regard de la couronne 60 2 dents. L'efficacit du catalyseur Analyse de sa capacit de conversion. Un signal de plus en plus "ondul" de la sonde aval, et donc de plus en plus ressemblant celui de la sonde amont, est le signe d'un vieillissement du catalyseur. Un mauvais fonctionnement ou panne du systme de rgulation carburant. Une priode d'oscillation de la sonde oxygne amont de plus en plus grande tmoigne du vieillissement de la sonde amont ; celle-ci devient plus "lente" d'un point vue frquence du signal. Un mauvais fonctionnement ou panne du systme d'injection du carburant. Un facteur de rgulation de richesse qui dpasse une valeur calibre basse ou une valeur calibre haute est lui aussi le tmoin d'un vieillissement de la sonde amont. Un mauvais fonctionnement ou panne du systme EGR. Analyse de l'allure de la pression absolue dans le collecteur lors d'actionnements rpts de la vanne d'EGR. Un mauvais fonctionnement ou panne du systme d'injection d'air secondaire. Lorsque l'IAE est active, le mlange est thoriquement "pauvre". Un mauvais fonctionnement ou panne du systme de purge du canister. Ce dfaut n'est pas diagnostiqu dans les applications actuelles chez AC. Un mauvais fonctionnement de la BVA. Le calculateur BVA demande au CMM d'allumer la MIL suite la mise en place du mode dgrad "3me hydraulique".

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3- VOLUTION DES SYSTMES DE DIAGNOSTIC EMBARQUS Bien que les systmes de diagnostic embarqus soient une invention relativement rcente (moins de vingt ans), plusieurs changements y ont dj t apports. Ce systme de diagnostic a t adopt au dpart pour faciliter la tche du personnel de rparation. Les derniers dveloppements le transforment presque en un poste de contrle permanent des missions polluantes. Vous connaissez dj plusieurs fonctions spcifiques des systmes de diagnostic embarqus; dans cette section, vous suivrez leur volution. 3-1 PREMIRES GNRATIONS DE SYSTMES DE DIAGNOSTIC De pair avec ladoption des systmes dinjection lectronique, chacun des fabricants dautomobiles a introduit, au dbut de la dcennie 80, sa propre procdure dautodiagnostic. Ceneral Motors fut un pionnier dans ce domaine en adoptant, en 1981, le systme computer command control. Comme la plupart des composants rgissant le fonctionnement des moteurs taient alors commande lectronique, il devenait relativement facile pour un microordinateur de surveiller passivement le fonctionnement des capteurs et des actionneurs. Le logiciel grant le micro-ordinateur lui permet de comparer les donnes mmorises avec les donnes instantanes afin de dterminer si les lments fonctionnent bien selon les prvisions. Habituellement, le micro-ordinateur peut dtecter une anomalie divers capteurs et actionneurs bien avant que lautomobiliste peroive lui mme le problme. Le logiciel de diagnostic en mmoire dans le micro-ordinateur et lensemble des capteurs et des actionneurs du systme de gestion du groupe motopropulseur constituent ce que lon nomme aujourdhui le systme de diagnostic embarqu. Dans la premire gnration de systmes de diagnostic embarqus, chacun des fabricants proposait une procdure propre; le nombre dlments contrls variait dune marque lautre et les mthodes taient aussi spcifiques. Lidentification et la signification des codes danomalie dun fabricant navaient rien en commun avec ceux dun autre. titre dexemple, en 1984, un code n22 correspondait un signal faible du capteur de position du papillon chez General Motors et une anomalie dans le circuit du capteur de temprature du liquide chez Chrysler. De mme, les procdures et les routines de vrification taient souvent diffrentes dun fabricant lautre. Le logiciel des analyseurs devait ainsi tre remplac lors du passage dune marque de vhicule une autre. De plus, le protocole de communication entre le microordinateur et les analyseurs ntait pas uniformis, chacun des fabricants ayant la libert den adopter un de son choix. Dans lesprit des organismes chargs de contrler les missions polluantes, il devint vite vident que la prsence dun systme de diagnostic embarqu pouvait contribuer rduire la pollution automobile. Ces organismes prvoient que grce ces systmes, les vhicules seront rpars correctement avant que les missions deviennent problmatiques. Pour atteindre cet objectif, lensemble du personnel affect la rparation doit cependant pouvoir exploiter le plus efficacement possible toutes les possibilits offertes par les systmes de diagnostic embarqus. Lorsque le systme de diagnostic peroit une anomalie susceptible de crer des problmes de pollution, il mmorise un code dans une mmoire spcifique et le signale lautomobiliste par lillumination dun tmoin au combin dinstruments. Lorsque le vhicule arrive latelier de rparation, le mcanicien comptent peut facilement obtenir, par divers moyens dont un analyseur spcialis, les codes danomalie mmoriss. En principe, la possibilit daccder

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aux codes danomalie permet de rparer correctement llment dfectueux et dliminer les causes de pollution. Le resserrement des normes touchant les missions de HC, de CO et de NO ainsi que ladoption dun programme dinspection et dentretien dans plusieurs grandes pays amenrent une rvision des paramtres surveills par le systme de diagnostic embarqu. Cette nouvelle rglementation, dsigne par lappellation OBD I, a t introduite aux Etats-Unis au cours de lanne de fabrication 1988. Les nouvelles normes exigeaient de contrler particulirement les lments suivants: dosage de lessence; recyclage des gaz dchappement (RGE); sondes doxygne; micro-ordinateur grant le moteur. Cette rglementation stipulait galement quun tmoin devait sallumer pour avertir le conducteur de la dfaillance dun systme et du besoin de procder la rparation. En plus de commander lillumination du voyant, le micro-ordinateur devait aussi mmoriser des codes correspondant aux lments dfectueux et la nature de lanomalie. Le systme de diagnostic OBD I navait toutefois pas la puissance ncessaire pour dtecter certains problmes importants lis aux dispositifs antipollution, notamment les rats dallumage et les dfaillances du convertisseur catalytique. De plus, le vhicule pouvait continuer produire des manations polluantes excessives durant un certain temps entre le moment de la dfaillance dun lment et lillumination du tmoin. Le logiciel de lOBD I ntait donc pas conu pour dtecter certains types de dfaillances et le tmoin pouvait demeurer teint malgr lmission excessive de gaz polluants. La conclusion dun accord entre la Socit des ingnieurs de lautomobile (SAE) et le CARB permit la mise au point de normes plus compltes regroupes sous lappellation de OBD II. La rglementation identifie par lacronyme OBD II ne constitue pas une rvolution, mais plutt une volution de la rglementation OBD I; la nouvelle orientation vise surtout la dtection rapide et la rparation dans un bref dlai des anomalies responsables des missions polluantes. Visuellement, impossible de dterminer si 1a gestion du moteur seffectue selon lune ou lautre des rglementations. Les diffrences concernent surtout le logiciel et la nature des donnes mmorises par le micro-ordinateur. Contrairement aux systmes OBD I, qui se limitaient surveiller passivement le fonctionnement des circuits, ceux de la gnration OBD II effectuent rgulirement des contrles tant de ltat que du rendement dlments dont une dficience provoque des missions polluantes. De plus, la rglementation impose la mmorisation de divers paramtres entourant le fonctionnement du moteur au moment de la dtection de lanomalie. Ces informations devraient faciliter la pose dun diagnostic au moment de la rparation et lidentification des anomalies lors des inspections de routine. Une section importante de la nouvelle rglementation reflte bien la proccupation du CARB de faciliter, tout personnel comptent, la rparation des vhicules ayant un problme li au systme antipollution. Les principaux points de cette rglementation OBD II sont les suivants: connecteur de diagnostic uniformis, situ un endroit normalis, ayant une attribution uniforme de sept de ses bornes. Le connecteur doit tre compatible avec les analyseurs de fabricants indpendants; obligation pour tous les fabricants dadopter une liste normalise de codes de dfaillance des dispositifs antipollution accompagne de dfinitions le format des codes est alpha numrique cinq caractres;

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- illumination du tmoin danomalie ds que les missions de HC, de GO ou de NO dpassent certains seuils, habituellement 1,5 fois les normes admissibles selon les essais normaliss; utilisation dun micro-ordinateur plus puissant pour contrler ltat des composants lectroniques et pour allumer le tmoin en cas de dfaillance dun composant ou si le niveau des manations dpasse les limites admissibles; contrle de ltanchit et du bon fonctionnement du circuit de purge des vapeurs dessence; normalisation pour toute lindustrie de lautomobile des termes et acronymes identifiant les composants lectriques; accessibilit de linformation relative la rparation, au diagnostic et lentretien pour tout le personnel affect lentretien et la rparation de vhicules. La rglementation OBD II impose le contrle du rendement des systmes et des composants anti-pollution ainsi que celui des dfaillances des circuits lectriques. Lajout de sondes doxygne en aval du convertisseur catalytique et laugmentation de la capacit de traitement du micro- ordinateur dcoulent de ces nouvelles exigences. Cycle de conduite La rglementation OBD II a introduit une nouvelle notion, celle de cycle de conduite, aussi appel trajet. Le concept de cycle de conduite est assez difficile dfinir avec prcision, puisque ses paramtres peuvent diffrer selon les contrles effectus. A titre dexemple, pour un contrle donn, les paramtres utiliss peuvent tre le style de conduite, la distance parcourue et la temprature ambiante; pour un autre, il peut sagir de la dure depuis le dmarrage et du rgime du moteur. Chacun des contrles seffectue donc maintenant dans des conditions de conduite dtermines lavance par le fabricant en collaboration avec le CARB. Le CARB dfinit ainsi un cycle de conduite: suite dvnements dbutant par le dmarrage et le fonctionnement du moteur aprs une priode darrt dune dure donne et dans un mode de conduite qui permet tous les composants dtre contrls au moins une fois par le systme de diagnostic. Le contrle du convertisseur catalytique et celui du circuit de purge des vapeurs dessence sont exclus, puisquils seffectuent selon la mthode dessai vitesse constante. En dautres termes, tous les contrles (cycle de conduite unique doivent avoir t excuts dans les conditions fixes par les fabricants comme tant celles dun cycle de conduite russi. 3-2 CONTRLE DES SYSTMES ET USURE DES COMPOSANTS La rglementation OBD II stipule que le systme de diagnostic est tenu de contr1er tous les lments suivants, susceptibles daugmenter les missions polluantes: capteurs; circuit dalimentation; sondes doxygne et leurs lments chauffants; convertisseur catalytique; rats; circuit de purge des vapeurs dessence; circuit de recirculation des gaz dchappement (EGR); circuit dadmission dair secondaire. Le micro-ordinateur du groupe motopropulseur est habituellement le centre de tous les systmes de diagnostic OBD II et son logiciel a t mis jour pour lui permettre dexcuter toutes les fonctions requises par la rglementation. La section du logiciel qui ordonne et gre les fonctions dia gnostiques de lOBD II se nomme habituellement gestionnaire de tches. En

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plus de planifier le droulement de tous les contrles prescrits par la rglementation, le gestionnaire de tches doit viter de perturber le fonctionnement du moteur. En principe, lexcution de tous les contrles devrait passer inaperue par lautomobiliste.

a- Gestionnaire de tches Lors de son adoption, le micro-ordinateur du groupe motopropulseur coordonnait dj le fonctionnement dun grand nombre de composants lis aux dispositifs antipollution. Avec la rglementation OBD II, il conserve cette tche et doit de plus collaborer avec le gestionnaire de tches, qui joue un rle comparable celui dun agent charg de diriger la circulation lintersection des diverses sources dinformation en route vers le micro-ordinateur. Cet agent de la circulation dcide du contrle et des fonctions qui seront excuts et du moment o ils le seront. La rglementation OBD II impose que certaines phases de diagnostics se droulent dans des conditions prcises de fonctionnement. Le gestionnaire de tches organise et ordonne la priorit des fonctions diagnostiques. Autrement dit, le gestionnaire de tches dcide si les conditions sont adquates pour excuter un contrle; il sassure aussi de la prsence des paramtres prescrits pour chaque cycle dun contrle et enregistre les rsultats. Les fonctions du gestionnaire de tches sont les suivantes: tablir la squence des contrles. Indiquer les cycles de conduite. Indiquer ltat de prparation du vhicule (prsence des conditions pralables). - Commander le voyant de dfaillance. Identifier les codes de dfaillance. Stocker et effacer les donnes instantanes. b- Squence des contrles Pour les contrles de certains systmes antipollution dits deux cycles de conduite , il est possible que le micro-ordinateur ne commande pas lillumination du tmoin de dfaillance aprs un seul chec. Pour les contrles cycle de conduite unique, le micro-ordinateur commande lillumination du tmoin aprs un seul chec. La distinction entre les contrles cycle unique et les contrles deux cycles repose sur limpact de la dfaillance sur limportance des missions polluantes. c- Mise en attente Dans certaines circonstances, tablies par les concepteurs du logiciel, le gestionnaire de tches annule lexcution dun contrle si le tmoin de dfaillance est allum et quun code est dj enregistr. Le contrle est diffr tant que la dfaillance nest pas corrige par le remplacement ou la rparation du composant dfectueux. titre dexemple, si le tmoin signale dj une dfaillance dune sonde doxygne, le gestionnaire de tches annule le contrle du convertisseur catalytique tant que la sonde nest pas rpare. Un contrle excut dans ces conditions na aucune valeur, puisque les rsultats du contrle du convertisseur catalytique reposent sur lexactitude des signaux mis par les sondes doxygne. d- Conditions de conflit Les instructions du logiciel du gestionnaire de tches prviennent galement des situations de conflit; un second contrle ne peut samorcer si un autre est dj en cours. Dans un tel

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contexte, les rsultats risquent dtre fausss et de provoquer linscription de codes danomalie errons. Le gestionnaire bloque alors le second contrle tant que la condition conflictuelle existe. Habituelle ment, le second contrle samorce peu aprs la russite du premier. A titre dexemple, le gestionnaire de tches empche le contrle du circuit de recirculation des gaz dchappement durant le contrle du circuit de purge des vapeurs dessence. Cette dcision dcoule du conflit entre les deux contrles fonds sur des valeurs communes, soit les variations du rapport air-essence et le degr de compensation en carburant. e- Conditions de suspension Le gestionnaire de tches peut parfois empcher la conclusion du contrle dune dfaillance lors dun contrle deux cycles de conduite sil survient une condition qui risque dentraner une erreur du code de dfaillance. Cette mesure empche le voyant de sallumer pour une fausse dfaillance, ce qui favorise un diagnostic plus prcis. titre dexemple, si, au premier cycle de conduite, le micro-ordinateur enregistre une dfaillance dune sonde doxygne et du circuit de recirculation des gaz dchappement, le gestionnaire de tches peut excuter quand mme le contrle du circuit de recirculation, mais retarder les rsultats jusquau moment de la russite ou de lchec du contrle de la sonde doxygne. Le gestionnaire de tches peut ainsi dterminer si le circuit de recirculation des gaz dchappement est rellement dfectueux ou sil sagit plutt dune dfaillance dune des sondes doxygne. f- Compteurs de cycles de conduite Avec la rglementation OBD II, le nombre de cycles de conduite russis est le critre retenu par le micro-ordinateur pour teindre le tmoin de dfaillance, et le dcompte saffiche lcran des analyseurs. Le CARB exige habituellement la russite de trois cycles de conduite avant dautoriser le micro-ordinateur teindre le tmoin de dfaillance. titre dexemple, les conditions suivantes doivent tre runies pour que le micro-ordinateur enregistre un cycle de conduite russi et efface un code de dfaillance pour le contrle des rats: conditions de fonctionnement similaires celles prsentes au moment de linscription d lanomalie; 1000 tours du moteur sans quil se produise de rats. Dans certains cas, il est possible que les cycles suivants ne soient pas compts et que leffacement du code ne survienne que plus tard. A titre dexemple, si une anomalie est mmorise lorsque li rgime du moteur est de 5000 tr/min le prochain cycle significatif pour leffacement de ce code devra avoir un rgime similaire. g- Cycles dchauffement Lorsque le nombre de cycles russis permet lextinction du tmoin de dfaillance, le micro ordinateur du groupe motopropulseur passe automatiquement au compte des cycles dchauffement, dont le rsultat est aussi visible lcran dun analyseur. Les cycles dchauffements servent notamment de critre pour dcider deffacer les codes de dfaillance et les donnes instantanes. Le CARB mentionne que le micro-ordinateur doit attendre 40 cycles dchauffement avant deffacer un code danomalie et les donnes instantanes. La mmorisation long terme vise faciliter lidentification des sources possibles de pollution lors des contrles priodiques obligatoires dans certaines rgions. Le CARB dfinit ainsi un cycle dchauffement: La temprature du liquide de refroidissement doit atteindre au minimum 71 oc.

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La temprature du liquide de refroidissement doit augmenter dau moins 22 oc. Aucune autre dfaillance ne doit survenir dans lintervalle. h- Illumination du tmoin de dfaillance Si un contrle choue, le gestionnaire de tches allume le tmoin et lteint aprs trois cycles di conduite russis, sauf pour le contrle des rats et celui du circuit dalimentation. Vous savez qui des conditions de fonctionnement identiques celles prsentes au moment du signalement de L dfaillance initiale sont un pralable essentiel la russite du contrle. Si une seule condition es absente, le gestionnaire de tches considre le cycle de conduite comme non russi. De plus, avec la rglementation OBD II, le tmoin clignote si le vhicule roule pendant que des rats risquent dendommager rapidement le convertisseur catalytique. Si la dfaillance responsable du clignotement disparat, le tmoin cesse de clignoter mais demeure allum. Le tmoin ne steint quaprs la russite dun nombre donn de cycles de conduite. i- Capteurs et actionneurs En plus du contrle des composants principaux, la rglementation OBD II exige que le systme di diagnostic contrle avec plus dattention tous les composants qui influencent le niveau des missions. Dans la plupart des cas, le systme OBD I contrlait dj ces lments, sauf quil se limitait noter la prsence de circuits ouverts ou de courts-circuits inter fil ou la masse. Certains fabricants ajoutaient toutefois, sur une base volontaire, des procdures pour vrifier ltat de composants influenant le rendement du moteur. La rglementation OBD II recommande maintenant que les signaux dentre soient contrls pour leur rationalit et ceux de sortie, pour leur fonctionnalit. Les contrles suivants sont effectus sur les divers capteurs et actionneurs: tat du circuit: ouvert; Court-circuit inter fil; Court-circuit la masse. - Rationalit ou fonctionnement adquat: Contrle de la rationalit des signaux des capteurs et sondes; Contrle de la fonctionnalit des actionneurs. j- Rationalit des capteurs et sondes En plus de contrler constamment les signaux dentre pour dterminer si les circuits lectriques sont normaux, ouverts ou court-circuits, le micro-ordinateur value galement leur rationalit. La rationalit est value en comparant le signal dentre du capteur avec dautres signaux et donnes dentre; cet exercice permet dtablir si le signal est valable compte tenu des conditions de fonctionnement existantes. Les signaux dentre dont la rationalit est contrle sont : - Capteur de pression absolue de la tubulure dadmission (PAT); manocontact de direction assiste; - sondes doxygne; lments chauffants des sondes doxygne; capteur de temprature du liquide de refroidissement du moteur; - micro-ordinateur de gestion du groupe motopropulseur;

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capteur de position de larbre cames; interrupteur de freinage; interrupteur de la pompe de dtection des fuites; capteur de rgime du moteur; - capteur de position du vilebrequin; slecteur de position de stationnement point mort; capteur de temprature de lair dadmission; capteurs de la temprature extrieure et de la temprature de la batterie; - capteur de position du papillon des gaz (CPP); commandes de la bote de vitesses. k- Fonctionnalit des actionneurs En plus de dtecter les ouvertures de circuits et les courts-circuits comme le systme OBD I, le systme OBD II contrle la fonctionnalit des signaux de sortie du micro-ordinateur. Lorsque le micro-ordinateur commande la mise sous tension dun actionneur, il vrifie si son ordre a t excut correctement en contrlant certains signaux de sortie afin dtablir si les changements attendus se sont rellement produits. A titre dexemple, lorsque le microordinateur commande au rgulateur de ralenti dadopter une position donne douverture du papillon, il sattend ce quun rgime de ralenti vis soit atteint; dans le cas contraire, il enregistre un code danomalie.

Les actionneurs dont la fonctionnalit est contrle sont Injecteurs de carburant; lectrovalve RGE; - bobines dallumage; pompe air lectrique; lectrovalve de lembrayage du convertisseur de couple; lectrovalve de la pompe de dtection des fuites des vapeurs dessence; rgulateur de ralenti; lectrovalve de purge des vapeurs dessence; - commande du moto-ventilateur du radiateur; commandes de la transmission.

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III- DEMARCHE DE RSOLUTION DE PROBLMES


INTRODUCI1ON Un client se prsente au conseiller technique dun atelier de rparation. Il formule sa plainte comme suit: Mon moteur cale de temps en temps. Le conseiller inscrit, sur le bon de rparation, moteur touffe . Le mcanicien commence par une mise au point. Il excute un essai de route et tout semble bien fonctionner. Le client revient latelier une semaine plus tard, se plaignant que le problme persiste. Le mcanicien excute dautres vrifications. Il ne trouve rien. Il suggre alors au client de remplacer le module dallumage, prtextant quil a dj rgl un problme similaire de cette faon. Le client revient nouveau. Le mcanicien demande parler au client, qui lui prcise alors que le problme ne survient quaprs quil a conduit un certain temps sur lautoroute. Aprs avoir effectu un nouvel essai de route et enregistr les donnes, le mcanicien dcouvre enfin que le problme provient du circuit du convertisseur de couple; celui-ci reste engag lorsquil est chaud. Des erreurs de ce genre se produisent tous les jours. Pour les viter, le mcanicien doit utiliser tous les outils sa disposition. Il doit aussi procder de faon mthodique. Il en va de la rputation de latelier et de la fidlit des clients. 2- PROCESSUS DE RSOLUTION DE PROBLMES Dans un atelier de rparation dautomobiles, la perte de temps est souvent due un ensemble de facteurs: taux de reprise lev, dmarche illogique du mcanicien, mauvaise description du problme de la part du client. Par ailleurs, le cot lev des composants, la fragilit des composants lectroniques et leur grande varit obligent le propritaire dun garage maintenir un inventaire le plus bas possible, de sorte quil faut viter de commander une pice de remplacement pour sapercevoir ensuite que le problme se situe ailleurs. Pour travailler vite et bien, le mcanicien doit appliquer une dmarche de rsolution de problmes logique, cohrente et systmatique. (Voir Figure 1.1)
Figure1.1 : Processus de rsolution de problme Confirmation de la plainte du client: Contact avec le client Relev de la plainte Collecte des donnes Collecte des donnes instantanes (OBD Il) Essai de route Excution des vrifications prliminaires: Vrification visuelle Vrification de la batterie Vrification des systmes de charge et de dmarrage Vrification mcanique du moteur Diagnostic du problme: Diagnostic avec codes danomalie Diagnostic par symptmes

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Secteur : Rparation des Engins Moteur Niveau : Technicien Spcialis en Diagnostic et Electronique Embarque Rparation Confirmation de la rparation: Effacement des codes Vrification visuelle Essai de route

1-1 CONFIRMATION DE LA PLAINTE La confirmation de la plainte du client permet de dterminer avec le plus de prcision possible le moment auquel le problme sest produit et les circonstances dans lesquelles il est survenu. Cette tape du processus de rsolution du problme comporte plusieurs parties. Contact avec le client Le respect du client et de son vhicule est primordial. Il ne faut pas oublier que cest grce sa clientle quun atelier de rparation peut survivre. Le respect commence par la politesse. On doit toujours rester poli et aimable avec chaque client. Relev de la plainte Le relev de la plainte est une des tapes les plus importantes du processus didentification dun problme. Elle permet de dterminer dans quelles circonstances et quel moment est survenu le problme. Pour aider recueillir ces informations, on dispose habituellement dune feuille de collecte de donnes dont un exemple apparat la figure 1.2. Ces donnes aident le mcanicien reproduire le problme. De plus, le recours de tels formulaires permet dutiliser un langage universel, de sorte que, quelle que soit la personne qui consigne les donnes, tous les renseignements importants sont clairement nots. Collecte des donnes La collecte des donnes mmorises par le micro-ordinateur permet de dterminer le tableau de diagnostic utiliser. Il sagit de relever, laide dun appareil de diagnostic, les diffrentes donnes mmorises par le systme de gestion lectronique. Il arrive souvent quune des lectures oriente vers une piste de recherche. Il ne faut toutefois pas oublier quune valeur anormale ne gnre pas ncessairement la mmorisation dun code danomalie. Collecte des donnes instantanes Lintroduction du systme de diagnostic embarqu de la deuxime gnration (OBD II) a forc les fabricants ajouter une nouvelle fonction aux analyseurs: la saisie des donnes instantanes, quon appelle aussi clich des donnes de fonctionnement ou donnes figes. Lorsquun code danomalie est mmoris, certaines donnes, prsentes seulement au moment o est survenu le problme, sont automatiquement figes et enregistres dans le microordinateur. Dans le cas o deux codes sont mmoriss, le micro-ordinateur garde en mmoire seulement les donnes instantanes relatives au code le plus important, cest--dire le code qui correspond lanomalie qui a leffet le plus important sur la pollution. Ces donnes permettent de connatre les conditions au moment de la manifestation du problme. La quantit de donnes mmorises varie selon le type de moteur, lanne du vhicule et le fabricant. La figure 1.3 en montre un exemple. On y retrouve le numro du code danomalie mmoris (DTC), la temprature du moteur (ECI), la correction de lalimentation en carburant court et long termes (ST FE LT Fil), le mode de fonctionnement du micro-ordinateur (02 status), le rgime moteur (engine speed), le degr douverture du papillon des gaz (TP), la dpression dans le collecteur dadmission (MAP), la charge calcule du moteur (caic load value), la vitesse du vhicule (MPH km/h) et la dure douverture des injecteurs (IPW). Une
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fois que lon possde les diffrentes donnes instantanes, on peut recrer le problme de manire confirmer la plainte du client. Plu sieurs constructeurs exigent la collecte de ces donnes pour le paiement de la garantie

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Essai de route Une fois que lon dispose de tous les renseignements ncessaires pour le problme, on doit excuter lessai de route. Il faut toujours effacer les codes danomalie avant deffectuer un essai de route. En effet, le client peut avoir consult dautres mcaniciens avant vous. Ceux-ci peuvent ainsi avoir entran la mmorisation de codes danomalie en effectuant certaines vrifications. Il est trs important denregistrer les donnes lorsque le problme est recr. Attention, il ne sagit pas ici du mode de saisie des donnes instantanes. Le mode denregistrement permet denregistrer, sur plusieurs clichs (frames), la valeur du signal mis par chaque capteur et chaque action- fleur. 1-2 VRIFICATIONS PRLIMINAIRES Les vrifications prliminaires permettent de sassurer rapidement du bon tat des diffrents systmes dont dpend la bonne marche du moteur. La nature de ces vrifications dpend de la plainte du client. Les vrifications prliminaires font appel cinq sens: la vue, loue, lodorat, le toucher et... lintuition. Ds que lon dtecte un problme, on doit procder sa rparation. Vrification visuelle Lors dune vrification visuelle, il faut vrifier ltat extrieur et le cheminement des diffrents branchements lectriques, les tuyaux de dpression, les conduites dair, le filtre air, les courroies et les fils de bougies sil se produit une tincelle priphrique (si le feu saute ). Cette vrification nest que visuelle. Vrification de la batterie La tension de la batterie a une influence sur la stratgie de dmarrage du moteur. Le microordinateur commande ainsi les actionneurs en fonction de la tension de la batterie. Ainsi, si la

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tension de la batterie descend au-dessous de 9,2 V, le temps dinjection, la vitesse du moteur au ralenti ainsi que lavance lallumage peuvent augmenter. Imaginez un vhicule dont la tension au dmarrage descend 9,3 V. La vitesse de rotation du moteur est beaucoup plus basse; le temps dinjection ainsi que lavance lallumage augmentent. ce moment, le vhicule risque de prsenter un dmarrage long et un mauvais ralenti, dus une trop grande quantit dessence dans les cylindres, durant environ une minute aprs le dmarrage. Lorsque le moteur est chaud, le mauvais ralenti a tendance disparatre. Le moteur tourne beaucoup plus facilement et la tension reste au-dessus de 9,6 V. Vrification des systmes de charge et de dmarrage Vous savez que le systme de charge maintient la tension de la batterie une valeur acceptable. Cest aussi lui qui alimente les micro-ordinateurs de gestion. Une tension de la batterie hors limites peut se rpercuter sur la tension des diffrents capteurs, ce qui fausse le traitement des donnes par le micro-ordinateur. Un dmarreur us peut occasionner, au dmarrage, une baisse de tension et une augmentation dintensit. La mesure des chutes de tension dans les conducteurs de lalternateur et du dmarreur nest pas obligatoire dans tous les cas. Toutefois, cette vrification ne demande que quelques minutes et vite souvent beaucoup de ttonnement inutile. Vrification mcanique du moteur En coutant un moteur, on peut facilement dtecter une anomalie telle quun bruit de cliquetis, une fuite de dpression, un cylindre qui ne fonctionne pas, etc. lodeur permet de dtecter une fuite dans le systme dalimentation en essence. Voici un exemple de vrification prliminaire effectuer lorsquun client se plaint que le tmoin danomalie demeure continuellement allum. La collecte des donnes indique un code correspondant une anomalie du capteur de position du papillon (TPS). La premire tape consiste donc vrifier les diffrents branchements du capteur. Si tout semble normal, on poursuit en vrifiant la valeur de la tension de la batterie. Les donnes recueillies indiquent que la tension de la batterie est de 12,9 V. Celle-ci nest donc pas en cause. On effectue donc une vrification mcanique du papillon des gaz ainsi que des conducteurs qui y sont relis. Enfin, on consulte le tableau dassistance au diagnostic correspondant au code danomalie. Il est trs important de penser avant dagir. On vite ainsi de raliser des actions inutiles. 1-3 DIAGNOSTIC DU PROBLME Le systme informatique exige une approche diffrente de celle des systmes mcaniques. Souvent, un problme mcanique est dtectable visuellement ou loreille. Comme vous avez pu le constater jusqu maintenant, lanalyse des donnes mmorises par le micro-ordinateur demande une approche systmatique et logique. A partir doutils de base, comme un analyseur et un multimtre, on peut analyser diffrents paramtres et circuits lectriques. Diagnostic avec code danomalie Avant de commencer la description de la procdure de diagnostic, il importe de se pencher sur les facteurs qui peuvent entraner la mmorisation dun code danomalie et lillumination du tmoin. Vous constaterez que la diffrence essentielle entre les systmes OBD I et OBD II rside dans les stratgies de diagnostic.

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Mmorisation dun code Le micro-ordinateur est une bote noire qui gre les signaux dentre (capteurs) et de sortie (actionneurs). Il peut dtecter un problme aussitt quun des signaux ne correspond plus aux spcifications. Dans un systme de diagnostic embarqu OBD I, le micro-ordinateur surveille le fonctionnement et les pannes des diffrents circuits. Un systme de diagnostic embarqu OBD II surveille le fonctionnement, les pannes et le rendement des circuits. Pour quun code danomalie soit mmoris dans les deux systmes de diagnostic embarqu, certaines conditions doivent exister. Ces conditions diffrent dun code lautre et dun fabricant lautre. Dans le cas du systme de diagnostic embarqu OBD I, les numros de codes et leur signification sont diffrents dun fabricant lautre. Dans le systme de diagnostic embarqu OBD II, les codes sont normaliss, mais les conditions dinscription en mmoire sont diffrentes. La figure 1.4 indique les conditions pour que soit mmoris le code P0122 pour deux fabricants diffrents. Figure 1.4 Conditions de mmorisation du code P0122 de deux fabricants Marque : Chrysler Modle : Concorde Code:P0122 Titre : Tension du signal du capteur de position du papillon (TPS) basse Anne: 1997 Moteur : 3,3 I Marque : Chevrolet Modle : Malibu Code:P0122 Titre : Tension du signal du capteur de position du papillon (TPS) basse Anne: 1997 Moteur : 3,11

Conditions requises pour la mmorisation du code danomalie La tension la borne n 35 est infrieure La cl de contact est la position 0,2 V durant 0,704 s. dallumage. Ou La vitesse du vhicule est suprieure 20 mi/h. Le rgime du moteur est suprieur 1500 tr/min. La dpression du moteur est de moins de 2 po de Hg alors que la tension du signal du capteur de position du papillon est de moins de 0,5 V durant 0,704 s. Dans le systme de diagnostic embarqu OBD II, on trouve des codes de type P 1XXX. La plupart des fabricants utilisent ce type de codes pour signaler les problmes intermittents. La figure 1.5 numre les conditions de mmorisation des codes P0112 et P 1112 pour le mme vhicule. La tension du signal du capteur de position du papillon est infrieure 0,16V. Les conditions sont prsentes durant moins de une seconde.

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Application de la dmarche de diagnostic Lors de lapplication de la procdure de diagnostic, il est important de toujours choisir le manuel de rparation correspondant lanne et au modle du vhicule. Pour spargner quelques pas, certains mcaniciens utilisent le manuel de rparation qui se trouve la porte de main. Cependant, les schmas, la couleur et la position des fils dans les connecteurs peuvent changer dune anne lautre pour un mme modle de vhicule. De plus, on doit consulter; si possible, les bulletins de service. Beaucoup de garages possdent maintenant une bibliothque lectronique. Dans ces bibliothques, on trouve des bulletins de service et, dans le cas de la compagnie GM, les numros des mmoires mortes programmables (PROM). Les bulletins de service indiquent les changements de programmation effectus pour rgler certains problmes, les changements de numros de pices, les mthodes de vrification pour un problme spcifique, etc. Il importe aussi de lire entirement le tableau dassistance au diagnostic. La lecture de la description du problme et des conditions de mmorisation dun code permettent de dterminer le moment o le micro-ordinateur est en mesure de dtecter lanomalie. Par ailleurs, il faut noter les rsultats obtenus chacune des tapes de vrification. Il ne faut pas oublier que les clients comme les compagnies peuvent poser des questions avant de payer la facture. Certaines compagnies vont jusqu refuser le paiement dune garantie parce que le mcanicien na pas rempli le bon de travail correctement. Dautre part, si la rparation ne savre pas concluante, on est en mesure de vrifier rapidement chacune des tapes excutes. Comme on peut le constater, un rapport doit tre le plus clair et le plus explicite possible. On doit rsumer chacune des actions effectues pour rgler lanomalie. De cette faon, on justifie le temps consacr au travail et le remplacement du composant. Enfin, il est important de toujours commencer au dbut du processus de rsolution de problme (confirmation de la plainte) et de ne jamais se fier une rparation antrieure faite par un autre mcanicien. Certains clients consultent plusieurs mcaniciens. Un de ces mcaniciens peut avoir provoqu la mmorisation de codes danomalie sans les avoir effacs; ces codes pourraient vous diriger sur une fausse piste. DIAGNOSTIC PAR SYMPTMES Vous savez que lordinateur mmorise un code danomalie seulement lorsque certaines conditions sont runies. La formulation dun diagnostic juste en labsence dun code danomalie demande une bonne connaissance des six systmes suivants: systme lectrique; systme mcanique; systme dalimentation en essence; systme de gestion lectronique (entre, traitement, sortie); systme dallumage; systme antipollution. II ny a pas de recette miracle. Lordre de vrification des systmes nest pas ncessairement celui dans lequel ils sont numrs; tout dpend des symptmes observs. Certains mcaniciens commencent par une mise au point; dautres optent pour la dmarche propose par le constructeur. Cest ici que lexprience du mcanicien joue un grand rle. Tout dpend des renseignements recueillis lors de la confirmation de la plainte.
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Reprogrammation de la mmoire Aprs avoir corrig le problme, il faut effectuer la reprogrammation de la mmoire adaptative. La faon de procder diffre dun fabricant lautre. Depuis lintroduction du systme OBD II, certains fabricants ont rendu la reprogrammation possible laide de lanalyseur. Avec le systme OBD I, on doit procder de faon manuelle. Seuls les analyseurs spcifis par les fabricants de vhicules possdent une fonction de reprogrammation. 1-4 RPARATION Aprs avoir pos un diagnostic, on doit excuter la rparation. Il est trs important de conserver tous les composants remplacs. 1-5 CONFIRMATION DE LA RPARATION La confirmation de la rparation permet de sassurer que la rparation a bien t faite et que le vhicule est en bon tat. Elle comporte trois grandes tapes. Effacement des codes danomalie Leffacement des codes danomalie peut se faire laide de lanalyseur ou en dbranchant la batterie; il est aussi possible deffacer les codes en effectuant plusieurs essais de route. Tout dpend du fabricant, du modle du vhicule et de lanne de fabrication. On doit donc toujours suivre la mthode recommande par le fabricant. Vrification visuelle Aprs avoir effectu une rparation, il est important de vrifier les diffrents faisceaux et les composants qui ont t dbranchs ou dmonts. On doit aussi sassurer quaucun outil ou chiffon ne trane dans le vhicule. Enfin, la vrification du niveau des fluides exige trs peu de temps et d montre au client que lon fait un travail professionnel. Essai de route Lors de lessai de route, il est important denregistrer les donnes mmorises par le microordinateur afin de sassurer quelles sont normales. Gnralement, on note les donnes alors que le vhicule fonctionne au ralenti, vitesse moyenne (environ 50 km/h) et vitesse de croisire (100 km/h). Il faut aussi noter tout bruit suspect. Comme vous le savez, le systme OBD II effectue des contrles des diffrents circuits de capteurs et de sondes. Il ralise aussi des contrles concernant le fonctionnement du convertisseur catalytique, du systme de recirculation des gaz dchappement et des sondes doxygne. Le rsultat de ces contrles est affich lorsquon slectionne la fonction de surveillance automatique de lanalyseur. Lensemble des vrifications seffectue durant un essai de route la condition que tous les critres dfinis pour la ralisation dun cycle de conduite soient runis.

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IV- DIAGNOSTIC ET MESURES CORRECTIVES DES DEFAUTS Introduction La prsence de codes danomalie dans la mmoire du micro-ordinateur ne permet pas de rgler automatiquement tous les problmes qui perturbent le fonctionnement du groupe moteur. Comme vous le savez, ces codes orientent la recherche vers certains circuits ou certains systmes sans identifier avec prcision llment responsable du problme. Par ailleurs, vous savez aussi que certaines anomalies nentranent pas la mmorisation dun code. Pour pouvoir poser un diagnostic juste, il faut donc avoir recours dautres mthodes de vrification. 1. Procdure du dpistage des erreurs Tout dabord il faut contrler lactionneur correspondant. En cas de signal de commande dfectueux il faut contrler le signal de sortie directement au niveau de lappareil de commande. Si le signal de sortie est correct, il faut contrler le cblage de lactionneur. Si le signal de sortie est incorrect, il faut contrler ensuite les signaux dentre correspondants. Si le signal dentre est incorrect, il faut contrler le signal au niveau du capteur lui-mme. Si le signal du capteur est correct, il faut effectuer un contrle de continuit et disolation (court circuit) des conducteurs qui sont connects avec lappareil de commande. Si le capteur ne donne pas un signal correct, le capteur lui-mme est la cause de lerreur ou le capteur est influenc par dautres composants qui ne fonctionnent pas correctement. Cependant il est aussi important de contrler lalimentation en courant et la masse de lappareil de commande, ainsi que lalimentation des capteurs et actuateurs, car une valeur de tension incorrecte peut altrer les signaux dentre et de sortie. Si les points mentionns ci-dessus ne mnent pas un rsultat, il est vident que la priphrie est exempte de dfauts et lerreur devrait consister dans lappareil de commande. Toutefois il faut faire attention car les erreurs les plus frquentes se produisent cause des mauvais contacts dans les connecteurs. Lors dun test chez VW on a examin les dfaillances des systmes lectroniques dans le domaine automobile. Les composants lectroniques comme transistors, circuits intgrs, modules etc. prsentes le moins de pannes. Ils ne reprsentent que 10% des pannes. Les capteurs et actuateurs sont les suivants dans les statistiques. Ils reprsentent 15 % des pannes. Les plus grands problmes sont poss par les raccordements tels que les connecteurs, broches etc. ils prsentent 60 % des pannes. 2. Manutention des systmes lectroniques Si le contact est mis, il ne faut pas sparer des connecteurs ou enlever les fiches des modules. Cela est aussi valable pour la fixation et la connexion des fiches car il est possible que des pointes de tension se produisent qui peuvent mener la destruction des composants.

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Effectuer des mesures de rsistance aux capteurs et actuateurs seulement si la fiche est enleve, car il est possible quon endommage les circuits de sortie de lappareil de commande. Il faudrait prfrer une mesure de la chute de tension du composant correspondant la mesure de rsistance. La mesure est plus prcise et peut tre faite mme si la fiche est connecte. De cette manire il est plus facile de constater les mauvais contacts. Certains connecteurs utiliss dans les vhicules peuvent avoir un revtement en or. Ces fiches ne doivent pas tre connectes avec des fiches tames parce quune pntration dhumidit peut causer une corrosion rapide et ainsi un endommagement des contacts. Il en rsultera des rsistances de contact trop leves. 3. Contrles de composants de diffrents relais 3-1 RelaisMini ISO

Contrle Dconnectez lohmmtre; connectez la broche 30 et 85 avec une source de tension continue de 12 \ et la broche 86 avec la masse. Mesurez la tension entre la broche 87 et la broche 86. Si la tension slve 12V. Continuez le contrle, si la tension na pas la valeur indique . Contrle de composant (aucune tension nest applique)

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Dconnectez lohmmtre; connectez la broche 2 et 3 avec une source de tension continue de 12 V et la broche I avec la masse. Mesurez la tension entre la broche 5 et la broche 1. Si la tension slve 12 V, continuez le contrle. Si la tension na pas la valeur indique, remplacez le relais. Sparez la broche 2 de la source de tension et mesurez la tension entre la broche 4 et la broche 1. Si la tension slve 12 V, le relais marche bien. Si la tension na pas cette valeur, remplacez le relais. 4- Mesure des capteurs et actuateurs Il convient de contrler les signaux des capteurs l o ils sont utiliss, savoir au niveau lappareil de commande. Si on reoit le signal correct, il est sr que non seulement le capteur mais aussi le cblage avec lappareil de commande fonctionne sans dfaillances. Dhabitude on prlve les signaux laide dune bote douille, dont le cble en Yest connect entre lappareil de commande et la fiche de lappareil de commande. Si on ne dispose pas dune bote de contrle (Break-Out Box), la mesure est effectu directement au niveau du capteur ou on cherche un accs larrire de la fiche. 4- 1. Contrler le potentiomtre de papillon des gaz laide de loscilloscope Actionner lacclrateur une fois jusqu la bute (contact mis) et puis relcher (la sonde rouge est connecte au signal du capteur et la sonde noire la masse du capteur). Il devrait en rsulter une courbe comme reprsente dans limage ci-contre. Si la courbe comporte des crtes de parasites ou si des chutes diriges vers le bas apparaissent comme dans limage ci-contre, le potentiomtre de papillon des gaz est dfectueux.

4-2. Contrler le capteur de position et de vitesse de rotation du moteur laide de loscilloscope Connecter les deux sondes de me avec le capteur. La mesure est effectue la vitesse du dmarreur, Il en rsulte un oscillogramme comme reprsent dans la figure ci-contre. La pointe de tension et lintervalle plus large se produisent cause de la dent manquante sur le pignon de vilebrequin. La forme du signal devrait tre uniforme.

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4-3 Contrler le signal dinjection laide de loscilloscope La pointe de tension est caractristique du contrle de linjecteur. Le contrle est effectu en connectant la sonde de mesure rouge avec le fil de commande de linjecteur (commande par la masse). La sonde de mesure noire est connecte avec la masse. En cas de moteur chaud et au ralenti, la courbe est peu prs comme prsent dans la figure ci-contre. Si lors de cette situation de fonctionnement le temps dinjection est clairement trop long (>4,5 ms par exemple), le mlange air/carburant peut tre trop pauvre. Un contrle du signal de la sonde lambda et peut-tre de la commande du moteur est ncessaire.

5- VRIFICATION DU MOTEUR Laspect mcanique du moteur est lune des choses que lon oublie souvent. On accuse souvent trop rapidement le systme dinjection lectronique dtre responsable des problmes de fonctionnement du moteur. Or, un moteur dont la mcanique est mal en point peut causer beaucoup dmissions polluantes. Ainsi, le taux dhydrocarbures est alors relativement lev et le micro- ordinateur est incapable de corriger la situation. 5-1 GAZ DCHAPPEMENT Vous avez dj eu loccasion dutiliser un analyseur de gaz dchappement. Cet appareil permet de diagnostiquer plus rapidement ltat du moteur. Le tableau de la figure 2.1 contient un rappel de la composition et de la provenance des diffrents gaz polluants. Lanalyse des gaz dchappement permet une vrification rapide des diffrents systmes de contrle des missions polluantes. Comme lindique la figure 2.2, lorsquun moteur fonctionne bien, les taux de monoxyde de carbone (CO), dhydrocarbures (HC), doxydes dazote (NOs) et doxygne (02) devraient tre bas. Au contraire, le taux de dioxyde de carbone (CO devrait tre trs lev (suprieur 14 %).

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Figure 2.1 Composition, provenance et effets des gaz dchappement GAZ


Hydrocarbures (HC)

COMPOSITION
Les hydrocarbures sont constitus datomes dhydrogne et de carbone.

PROVENANCE
es hydrocarbures sont le rsultat dune mauvaise combustion de lessence dans le moteur. Les vapeurs dhuile sont aussi des hydrocarbures. Le CO est un sous- produit dune combustion parfaite. Les hydrocarbures et loxygne sont bien doss et bien mlangs. Le monoxyde de carbone est le rsultat dune mauvaise combustion. Un pole bois peut produire du monoxyde de carbone Les oxydes dazote sont produits par llvation de temprature dans la chambre de combustion (au-dessus de 1370 oc ou 2500 F).

EFFETS SUR LA SANTE ET LENVIRONNEMENT Lorsquils sont relchs dans latmosphre, ils sassocient avec dautres gaz polluants pour former le smog. Ils dgagent des odeurs et sont trs dangereux pour la sant.

Dioxyde de carbone (C0)

Les molcules de dioxyde de carbone sont constitues dun atome de carbone et de deux atomes doxygne. Le monoxyde de carbone est constitu dun atome de carbone et dun atome doxygne. Les molcules doxydes dazote sont constitues dun atome dazote et dun ou de plusieurs atomes doxygne. (Le x signifie le nombre variable datomes doxygne.)

Le CO en faible quantit est non toxique. Nous produisons du C0 par notre respiration. Il contribue nanmoins leffet de serre. Le CO ne dgage aucune odeur, na aucun got et est sans couleur. Il est trs dangereux pour la sant. (Voir figure 2.2.). Il contribue leffet de serre et modifie le climat plantaire. Les NO comptent parmi les lments les plus nocifs et dommageables. Ils sont connus comme des poisons capillaires, car ils provoquent une rapide paralysie centrale en se combinant lhmoglobine du sang. Ils forment un gaz rouge ou brun dgageant une forte odeur piquante qui irrite les poumons et attaque les tissus.

Monoxyde de carbone (CO) Oxydes dazote (NOx)

Figure 2.2 Teneur des gaz dchappement pour diffrents mlanges

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5-2 CONTRLE DE LA COMPRESSION Le contrle de la compression est lune des tapes importantes lors de la pose dun diagnostic. Un moteur possdant un taux de compression peu lev, des segments de piston uss ou un lobe darbre cames us fait augmenter les missions dhydrocarbures et de monoxyde de carbone. On peut contrler la compression laide dun compressiomtre ou dun oscilloscope. Il est trs important de suivre la bonne dmarche; voici un rappel de la marche suivre pour mesurer la compression dans les cylindres. Contrle de la compression statique laide dun compressiomtre 1. Sassurer que la batterie est charge pleine capacit. Une batterie dont la charge est faible ou qui ne conserve pas sa charge entrane une diffrence dans le rgime du moteur au lancement. La quantit dair admise nest alors pas la mme, ce qui fait varier le taux de compression. La temprature du moteur devrait idalement correspondre sa temprature normale de fonctionnement. 2. laide dun pistolet air comprim, souffler un jet dair tout autour des bougies afin dliminer les particules dimpurets. Enlever toutes les bougies. 3. Bloquer, en position douverture maximale, le volet dadmission dair ou le papillon des gaz. Cela permet dadmettre une pleine charge dair dans le cylindre. 4. Neutraliser le systme dallumage et le systme dinjection lectronique. Dans la plupart des cas, le systme dinjection est neutralis lorsquon dbranche le module dallumage. Cette prcaution empche lessence de saccumuler dans les cylindres pendant la prise de compression. 5. Introduire le compressiomtre dans lorifice dune bougie. Lancer le moteur jusqu ce que laiguille du compressiomtre ne slve plus. Il est important de noter la lecture de la premire pulsation et de la dernire. Un lobe darbre cames us peut tre dtect en comparant les premires pulsations de chaque cylindre. La premire pulsation du cylindre touch sera plus leve de 20 %. 6. Si un problme est dtect, ajouter deux ou trois gicles dhuile dans le cylindre dont la lecture est anormale et recommencer ltape 5. Interprtation des rsultats Le moteur est en bon tat si la compression seffectue rapidement et uniformment jusqu 689 kPa. La compression dans le cylindre dont lindication est la plus basse ne doit pas avoir une valeur de moins de 70 % de lindication la plus leve. On peut souponner lusure des segments de pistons, des pistons ou des cylindres lorsque la compression est faible la premire course et quelle a tendance augmenter pendant les courses suivantes sans atteindre sa valeur normale. Les lectures samliorent aprs laddition dhuile.

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Des problmes concernant les soupapes sont rvls par une lecture faible la premire course lecture qui na pas tendance augmenter pendant les courses suivantes. Les lectures samliorent trs peu aprs laddition dhuile. Lorsque la compression de deux cylindres adjacents est basse et que lon constate la prsence dantigel ou dhuile sur la bougie, on peut en conclure que la culasse ou le joint de culasse est bris prs de ces cylindres. Enfin, une compression suprieure aux spcifications signale laccumulation de carbone dans la chambre de combustion. 5-3 VRIFICATION DES SYSTMES ANTIPOLLUTION Lanalyseur de gaz dchappement permet de dtecter un problme mcanique du moteur, mais aussi de vrifier le fonctionnement de tous les systmes antipollution. 5-3-1 SYSTME DINJECTION DAIR Rappelons que le systme dinjection dair permet de rduire les taux dhydrocarbures (HC) et de monoxyde de carbone (GO) mis dans latmosphre en propulsant dans le systme dchappement approximativement 5 lb/po dair. Cette quantit doxygne supplmentaire mlange aux gaz chauds permet de continuer le cycle de combustion dans le systme dchappement. Il en rsulte une baisse dmissions dhydrocarbures et de monoxyde de carbone. 5-3-2 CONVERTISSEUR CATALYFIQUE Le convertisseur catalytique est lun des composants majeurs du systme antipollution. Grce un procd chimique, il transforme les hydrocarbures (HC) et le monoxyde de carbone (CO) en dioxyde de carbone (C0 et en eau (H Lorsque le convertisseur catalytique fonctionne adquatement avec un rapport air essence de 14,7: 1, les missions dhydrocarbures (HC) et de monoxyde de carbone (CO) sont presque nulles. Vrification Pour effectuer la vrification du convertisseur catalytique, il suffit de couper lallumage lun des cylindres. Un convertisseur catalytique en bon tat devrait pouvoir oxyder la plus grande partie des hydrocarbures provenant du cylindre touch. Ainsi la concentration dhydrocarbures (HC) ne devrait pas dpasser 800 p.p.m. 5-3-3 SOUPAPE DE RECYCLAGE DES GAZ DU CARTER (PCV) La soupape de recyclage des gaz du carter est lun des premiers dispositifs antipollution avoir t installs dans les voitures. Ce dispositif fit son apparition dans les annes 60. La soupape de recyclage des gaz du carter aspire les manations qui se trouvent dans le carter, manations qui pro viennent des fuites de gaz dans les cylindres. Fonctionnement La soupape de recyclage des gaz du carter joue en fait le rle dune fuite contrle de la dpression qui fait passer les gaz du carter la tubulure dadmission. Ces gaz sont radmis dans la chambre de combustion pour y tre brls. Une soupape endommage ou qui fonctionne mal peut causer des problmes de ralenti, dodeur, dencrassement et de surconsommation dhuile. On remarque aussi une augmentation des missions dhydrocarbures (HC) et de monoxyde de carbone (GO) allant de moyenne leve. Vrification Pour procder la vrification de ltat de la soupape de recyclage des gaz du carter laide de lanalyseur de gaz dchappement, il sagit de prendre trois lectures:
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aprs le rchauffement du moteur; aprs avoir dbranch la soupape du carter en la laissant relie au boyau de dpression; - aprs avoir bouch la soupape. Lorsquon dbranche la soupape de recyclage des gaz du carter, le taux de monoxyde de carbone (GO) devrait baisser de 1 1,5 % par rapport la concentration de dpart. Le boyau de dpression aspire de lair frais, ce qui entrane un rapport air-essence plus pauvre. Si le niveau de monoxyde de carbone (GO) augmente de plus de 1,5 %, cela suggre une contamination de lhuile du carter. Un changement dhuile est recommand. Enfin, si lon ne remarque aucun changement, il faut vrifier si le boyau de dpression est obstru. Sil ne lest pas, on doit changer la soupape. Lorsquon bouche la soupape, il devrait y avoir une lgre augmentation du taux de monoxyde de carbone (GO) par rapport la valeur de dpart. Gela est caus par un enrichissement du mlange air essence. Le taux de dioxyde de carbone (GO devrait diminuer lgrement, tandis que celui dhydrocarbures (HC) devrait rester le mme. Enfin, le rgime du moteur ne devrait pas varier de plus de 150 tr/min. 5.3-4 V1UFICATI0N DE LA SONDE DOXYGNE Comme le montre la figure 2.38, la tension du signal de la sonde doxygne varie lorsque le rapport air essence est trop riche (le signal monte prs de 1 V) ou trop pauvre (le signal descend prs de O V). Cette variation de tension permet lordinateur de modifier le mlange air essence pour maintenir un rapport de 14,7: 1. La sonde doxygne se trouve la sortie du moteur, sur le systme dchappement. Il existe des sondes munies dun lment chauffant leur permettant datteindre plus rapidement leur temprature de fonctionnement, qui se situe 400 C PROBLMES CAUSS PAR UNE SONDE DOXYGNE DFECFUEUSE Une sonde doxygne dfectueuse peut provoquer les problmes suivants: ralenti irrgulier; _ Odeur excessive; DIAGNOSTIC DE LTAT DE LA SONDE DOXYGNE Le diagnostic de ltat de la sonde doxygne nest pas chose facile. Le micro-ordinateur du systme OBD I analyse le signal de la sonde daprs les critres suivants (figure 2.43). - La tension de la sonde varie de plus de 200 mV: fonctionnement normal. - La tension de la sonde se maintient moins de 300 mV pendant un temps dtermin : code danomalie signalant un mlange pauvre. - La tension de la sonde demeure plus de 600 mV pendant un temps dtermin: code danomalie signalant un mlange trop riche. La variation de la tension de la sonde se situe entre 0,3 et 0,6 V aprs un certain temps de fonctionnement du moteur: code danomalie signalant un problme de la sonde doxygne. Il est noter que le temps requis avant la mmorisation dun code danomalie varie dun fabricant lautre.

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Le micro-ordinateur du systme OBD I ne contrle pas le temps de raction de la sonde doxygne. Le temps de raction devrait toutefois tre de moins de 120 ms lorsque le mlange passe de pauvre riche et de 100 ms lorsquil passe de riche pauvre. Une sonde contamine par de lantigel, de lhuile ou des vapeurs de silicone peut provoquer la mmorisation dun code danomalie correspondant un mlange trop riche ou forcer le micro-ordinateur appauvrir le mlange alors que celui-ci devrait tre enrichi. Le systme OBD II, lui, analyse le temps de raction de la sonde. La vitesse de raction de la sonde doxygne est un facteur important la fois pour le diagnostic de son tat et pour le fonctionne ment du moteur, mme pour un vhicule possdant un systme de gestion OBD I. Pour analyser le temps de raction dune sonde doxygne, il faut respecter certaines rgles, que vous dcouvrirez en effectuant les exercices suivants.

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GUIDE TRAVAUX PRATIQUES

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TP N 1 : Utilisation dun appareil de diagnostic pour lenregistrement de donnes Dure: 45 minutes Objectif: Sinitier lutilisation de la fonction denregistrement dun appareil de diagnostic Matriel requis: - vhicule ou moteur sur banc muni dun systme de gestion OBD I ou OBD II dun appareil de diagnostic manuel de rparation matriel de protection individuelle matriel de protection du vhicule Marche suivre 1. Notez les caractristiques du vhicule. Marque: Modle: Anne: Cylindre: 2. Raccordez lanalyseur au connecteur de diagnostic. 3. Dmarrez le vhicule et slectionnez la fonction denregistrement. 4. Demandez un collgue de dbrancher et de rebrancher le plus rapidement possible lun des capteurs du vhicule (papillon des gaz, temprature du moteur, collecteur dadmission, dbitmtre massique, tuyau de dpression du collecteur dadmission, etc.). 5. Au moment o le tmoin danomalie sallume ou que le comportement du moteur change, appuyez sur la touche enregistrement (record). 6. Arrtez le moteur. 7. Analysez les donnes enregistres. a) Quel composant est en cause? b) Sil y a eu mmorisation dun code, inscrivez-le. c) quel clich (frame) le problme est-il survenu? d) quel clich (frame) le problme a-t-il disparu?

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TP N 2 : Utilisation dun analyseur pour la lecture des donnes instantanes Dure: 45 minutes Objectif: Se familiariser avec le fonctionnement de la fonction de saisie des donnes instantanes. Matriel requis: - vhicule ou moteur sur banc muni dun systme de gestion OBD II analyseur manuel de rparation testeur dtincelles ST 125 ou lquivalent matriel de protection individuelle matriel de protection du vhicule Marche suivre 1. Notez les caractristiques du vhicule assign. 2. Soulevez les roues motrices du vhicule et installez des chandelles. Assurez-vous que les pneus ne touchent pas le sol. 3. Dmarrez le moteur et amenez-le sa temprature normale de fonctionnement. 4. Arrtez le moteur et dbranchez le connecteur du capteur de position du papillon des gaz (TPS). 5. Redmarrez le moteur et attendez une minute. - Certains fabricants exigent que la transmission automatique soit engage et que les roues tournent pour quun code danomalie soit mmoris. 6. Lorsque le tmoin danomalie sallume, slectionnez la fonction daffichage des codes danomalie. Code affich: ______________________ 7. Faites afficher les donnes instantanes et inscrivez-les dans un tableau 8. Arrtez le moteur et rebranchez le capteur de position du papillon des gaz (TPS). 9. Placez linterrupteur dallumage la position dallumage (ICN) sans dmarrer le moteur. Vrifiez, laide de lanalyseur, si le branchement a t fait correctement. 10. Dconnectez un fil de bougie. Installez le testeur dtincelles et dmarrez le moteur. 11. Embrayez le vhicule, tout en appliquant lgrement les freins. Attendez que le tmoin danomalie sallume. 12. Placez la transmission au point mort et arrtez le moteur. 13. Placez linterrupteur dallumage la position dallumage (IGN) sans dmarrer le moteur. 14. Notez, en utilisant la fonction daffichage des codes danomalie, le ou les codes mmoriss. Code(s):

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TP N 3 : Excution de contrles prliminaires Dure : 45 minutes. Objectif: Effectuer les vrifications prliminaires lies un problme. Matriel requis: - vhicule ou moteur sur banc pile carbone dpressiomtre multimtre manuel de rparation du vhicule matriel de protection individuelle matriel de protection du vhicule Marche suivre 1. Inscrivez les caractristiques du vhicule dans le tableau de la figure 1. 2. Procdez une vrification visuelle et remplissez le tableau de la figure 1. Figure 1

3. Dbranchez la batterie et branchez la pile un chargeur de batteries. Pour ne pas perdre les donnes stockes dans les diffrentes mmoires, vous pouvez utiliser un petit chargeur de batterie. Branchez le ple ngatif sur le bloc-moteur et le ple positif sur la borne positive de lalternateur. Noubliez pas disoler les cosses de la batterie. Il existe

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aussi des adaptateurs qui fonctionnent laide dune pile de 9 V, que lon connecte dans lallume-cigarette. 4. laide du manuel de rparation, cherchez les spcifications de vrification de la batterie et transcrivez-les dans le tableau de la figure 1.11. 5. Notez la tension de la batterie (figure 1.11). 6. Appliquez la tension pour lessai de charge (load test) durant 15 secondes. Si cette donne nest pas prcise, appliquez la moiti de la puissance nominale de dmarrage froid (cold cranking amperage: CCA/2). La tension, une temprature de 21 oc, ne devrait pas baisser au- dessous de 9,6 V. Notez le rsultat dans le tableau de la figure 1.11. 7. Rebranchez la batterie. Figure 1.11

8. Branchez la pince ampremtrique sur le fil de sortie de lalternateur. 9. Dmarrez le moteur et maintenez le rgime entre 1500 et 2000 tr/min. 10. Notez la chute de tension lalternateur et reportez cette lecture dans le tableau de la figure 1.12. 11. laide de la pile carbone, appliquez une charge la batterie jusqu ce que la tension soit gale 13V. 12. Relevez lintensit la sortie de lalternateur et reportez votre lecture dans le tableau de la figure 1.12. Enlevez la charge applique la batterie. 13. Slectionnez lchelle de 2 V sur le multimtre. Branchez-le entre le botier de lalternateur et la borne ngative () de la batterie. Relevez la chute de tension et reportez la lecture dans le tableau de la figure 1.12. 14. Branchez le multimtre entre la sortie positive (+) de lalternateur et la borne positive (+) de la batterie. Reportez la lecture obtenue dans le tableau de la figure 1.12. Figure 1.12

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15. Arrtez le moteur. 16. Dbranchez le module dallumage ou les injecteurs. 17. Installez la pince ampremtrique autour du fil positif (+) du dmarreur. 18. Lancez le moteur et notez la lecture dintensit et la chute de tension au dmarreur dans le tableau de la figure 1.13. Figure 1.13

19. Slectionnez lchelle de 2 V sur le multimtre. Branchez-le entre la borne positive (+) de la batterie et la borne positive (+) du dmarreur. 20. Lancez le moteur et notez la chute de tension dans le fil positif (+) dans le tableau de la figure 1.13. 21. Branchez le multimtre entre la borne ngative () de la batterie et le corps du dmarreur. 22. Lancez le moteur et notez la chute de tension dans le fil ngatif () de la batterie. 23. Notez vos commentaires (figure 1.13). 24. Effectuez le rebranchement de toutes les connexions. 25. Branchez le dpressiomtre sur le collecteur dadmission. 26. Dmarrez le moteur et maintenez le rgime 1500 tr/min pendant deux minutes. 27. Laissez tourner le moteur au rgime de ralenti. 28. Effectuez la vrification mcanique du moteur et notez toute anomalie dans le tableau de la figure 1.14.

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TP N 4: Diagnostic dune anomalie accompagne dun code permanent-systme OBD I Objectif: Diagnostiquer une anomalie signale par un code permanent dans un systme OBDI. Dure: 1 heure Matriel requis: - vhicule ou moteur sur banc dun fabricant nord-amricain muni dun systme OBD I analyseur multimtre - manuel de rparation matriel de protection individuelle matriel de protection du vhicule Marche suivre 1. Raccordez lanalyseur et notez le code danomalie qui saffiche ainsi que sa signification. Code: ____________ Signification: 2. Aprs avoir consult le manuel de rparation appropri, ralisez la procdure de diagnostic concernant le code permanent mmoris. 3. Rdigez un rapport indiquant les contrles raliss ainsi que les rsultats obtenus. Indiquez galement vos conclusions sur la source du problme et les actions faire pour le corriger.

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TP N 5: Diagnostic dune anomalie accompagne dun code permanentsystme OBD II Dure: 1 heure Objectif: Diagnostiquer une anomalie signale par un code permanent dans un vhicule muni dun systme OBD II. Matriel requis: vhicule ou moteur sur banc muni dun systme OBD II analyseur multimtre manuel de rparation matriel de protection individuelle matriel de protection du vhicule Marche suivre 1. Raccordez lanalyseur et notez le code danomalie qui saffiche ainsi que sa signification. Code: ___________ Signification: 2. Ralisez la procdure de diagnostic concernant le code permanent mmoris. 3. Rdigez un rapport indiquant les contrles raliss ainsi que les rsultats obtenus. Indiquez galement vos conclusions sur la source du problme et les actions faire pour le corriger.

Faites vrifier votre travail. Utilisation correcte des appareils Excution des vrifications prliminaires Choix du bon manuel de rparation Vrification des bulletins de service Interprtation juste du tableau dassistance au diagnostic Effacement des codes Production dun rapport clair et prcis Propret du vhicule

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TP N 6 : Diagnostic dune anomalie intermittente accompagne dun code du systmeOBD II Dure: 1 heure Objectif: Sinitier au diagnostic dune anomalie signale par un code intermittent. Matriel requis: - vhicule ou moteur sur banc muni dun systme OBD II analyseur multimtre manuel de rparation matriel de protection individuelle matriel de protection du vhicule Marche suivre 1. Raccordez lanalyseur et notez le code danomalie qui saffiche ainsi que sa signification. Code: ___________ Signification: 2. Ralisez la procdure de diagnostic concernant le code intermittent mmoris. 3. Rdigez un rapport indiquant les contrles raliss ainsi que les rsultats obtenus. Indiquez galement vos conclusions sur la source du problme et les actions faire pour le corriger.

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TP N 7 : Contrle de la compression statique laide dun compressiomtre. Dure: 45 minutes. Objectif: Effectuer correctement la prise de compression dun moteur. Matriel requis: vhicule ou moteur sur banc en tat de marche manuel de rparation compressiomtre matriel de protection individuelle matriel de protection du vhicule Marche suivre 1. Amenez le moteur sa temprature normale de fonctionnement. 2. Dbranchez tous les fils de bougies. 3. Ne le systme dallumage et le systme dinjection lectronique. 4. laide dun jet dair comprim, nettoyez le contour des bougies. 5. Dmontez toutes les bougies. 6. Effectuez la prise de compression et remplissez le tableau de la figure 2.12. Utilisez de lhuile au besoin pour vrifier une lecture anormale. Figure 2.12

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TP N 8 : Contrle de l compression dynamique laide dun compressiomtre. Dure: 45 minutes. Objectif: Effectuer une prise de compression dynamique laide dun compressiomtre. Matriel requis: - vhicule ou moteur sur banc en bon tat (quatre cylindres) compressiomtre matriel de protection individuelle matriel de protection du vhicule Marche suivre 1. Nettoyez le contour des bougies. 2. Dmontez une bougie et branchez le fil de la bougie la masse. Dbranchez linjecteur. 3. Installez le compressiomtre. 4. Dmarrez le vhicule. 5. Purgez le compressiomtre. 6. Laissez tourner le moteur au ralenti. 7. Relevez la lecture et inscrivez-la dans le tableau de la figure 2.13. 8. Arrtez le moteur et installez la bougie. 9. Recommencez les tapes 2 8 pour chacun des cylindres. figure 2.13.

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TP 9 : Processus de rsolution de problme Dure: 1 heure Objectif: Diagnostiquer une anomalie signale par un code permanent dans un vhicule muni dun systme OBD II. Matriel requis: vhicule ou moteur sur banc muni dun systme OBD II analyseur multimtre manuel de rparation matriel de protection individuelle matriel de protection du vhicule 1- La lecture des codes dfaut ralis sur un moteur essence indique un code actuel de sonde de temprature dair en court circuit et un code historique identique. Indiquez les lments qui pourraient tre mis en cause dans lordre le plus plausible 2- Pour contrler le capteur lui mme, je ralise les essais suivants: 3- Une dfaillance de cette sonde peut elle influencer la puissance du moteur? OUI-NON 4- Pourquoi lunit de commande mesure t-elle la temprature de lair? Je mesure sur un moteur catalys, 0,1 % de Co, 15,6% de Co 12 ppm et 0,1 % d0 La sonde Lambda indique une tension qui varie entre 10 et 20 mV. Quelle peuvent tre les causes ? 5- Quels contrles vais-je raliser pour identifier la cause relle? 6- Relevez, au ralenti, les paramtres suivants laide de loutil de diagnostic. Valeurs mesures Vitesse de rotation du moteur Pression absolue dans le collecteur Signal de capteur position pdale acc. Signal de pdale relche Point davance Temprature dair Temprature deau Lorsque la vitesse du moteur augmente, la pression dans le collecteur Les valeurs mesure indiquent une dfaillance de Cette dfaillance est elle confirme par un code dfaut? OUI NON Correct ou non?

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TP N10 : Diagnostic dun systme dinjection essence et relev du signal des injecteurs Dure: 2 heure Objectif: Relever le signal des injecteurs Matriel requis: vhicule ou moteur sur banc muni dun systme OBD II analyseur multimtre manuel de rparation matriel de protection individuelle matriel de protection du vhicule 1. Cet exercice se fait loscilloscope Brancher loscilloscope pour contrler le signal des injecteurs 1 et 3. Comment effectuez-vous le branchement? Mettre le moteur en marche Indiquez les mesures dans les cas suivants: Moteur froid, ds la mise en marche, le temps dinjection est de Moteur 85c, le temps dinjection est de : En donnant des coups dacclrateur et en relchant, donnez les valeurs extrmes: li max = ti minimum Cet exercice peut se faire galement pour les cylindres 2 et 4 2. Dessinez la forme du signal obtenu sur lcran de loscilloscope: Indiquez: La tension de crte V La tension de maintien V La base de temps employe: mS ou S /division 3. Coloriez sur le schma ci-dessous en bleu les capteurs passifs, en vert les capteurs actifs 4 Citez la diffrence entre un dfaut permanent et un dfaut non permanent. Indiquez de quelle faon la valise distingue ses deux tats. 5. Indiquez les dfauts que peut enregistrer le calculateur. 6. Indiquez suite la mesure de paramtres pourquoi la (ou les) sonde(s) lambda sont en bon tat. 7. Compltez le tableau ci-dessous. Conditions de mesure Paramtres mesurs Valeurs de rfrences Valeurs Releves Conclusions

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BB00 : Batterie papillon BF01 : Bote fusibles du compartiment moteur BF00 : Botier fusibles BMF1 : Botier maxi fusibles CA00 : Contacteur antivol distance C001 : Prise centralise direction assiste 0004 : Bloc compteur 1120 : Capteur cliquetis dmarrage cod 1313 : Capteur rgime moteur

1203 : Contacteur inertie 1211 : Pompe jauge carburant 1215 : Electrovanne de purge canister 1220 : Sonde de temprature eau 1225 : Moteur pas pas 1240 : Sonde de temprature d'air 1270 : Rsistance rchauffage du botier papillon 1304 : Relais injection 1312 : Sonde de pression d'air

1316 : Potentiomtre 1320 : Calculateur 1331 : Injecteurs 1334 1350 : Sonde oxygne 1620 : Capteur de 7001 : mano contact 80-- : Vers climatisation 82-- : Vers anti-

8. Repassez sur le schma page 4 le circuit primaire d'allumage. 9. Indiquez le type d'allumage mont, et justifiez votre rponse. 10. Tracez la forme du signal du capteur 1313 sachant qu'il est de type inductif, lgendez les axes. 11. Tracez la forme du signal du capteur 1620 sachant qu'il est du type effet hall, lgendez les axes. 12. Justifiez l'intrt de ce type de test. 13. Dessinez la courbe releve, nommez les axes.

Module12: Mise en uvre dun processus de diagnostic dans son intgralit