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Puissance et couple Du ct du moteur

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Puissance et couple Du ct du moteur

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publi par Benot dans voir, Mcanique & Technologie le janvier 10, 2012 Aprs avoir voqu la semaine dernire la diffrence entre le couple et la puissance dun moteur, je vous propose aujourdhui de regarder en dtail la faon dont est produit le couple moteur et de lister quelques moyens dont on dispose pour optimiser les performances dun moteur.
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Jaime

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Vido mettant en avant linjection sur un V10 Renault F1 Si cette vido vous fait quelque chose, vous pouvez continuer Si vous avez loup la premire partie, il nest pas trop tard et cest par ici. Vous trouverez ici des explications simplifies, dans une dmarche de vulgarisation. Nous regarderons uniquement le ct couple et performances sans prendre en compte les problmatiques consommation et/ou dpollution. Comment un moteur produit-il du couple ? Par lintermdiaire du fameux systme bielle-manivelle : lors de la combustion, lnergie libre pousse le piston, qui pousse la bielle, Audrick dans Alfa Romeo & Richard dans Ferrari 458 Scuderia 2014 : Libre au salon de Francfort ! Cooltea dans Ford Australia : Plus de production ds lautomne 2016 Cappon dans Ferrari 458 Scuderia 2014 : Libre au salon de Francfort ! vociamici dans Alfa Romeo & Maserati : Au rappel aux USA

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Si lon mesure ou calcule le couple INSTANTANE au bout du vilebrequin on tombe sur quelque chose qui ressemble a :

Notons quon se trouve ici un rgime de 3200 tr/min et quil sagit dun moteur 4 cylindres en ligne. En pointill, on a le couple gnr uniquement par linertie de lquipage mobile (piston, bielle, vilebrequin) et en trait plein le couple obtenu sur le vilebrequin lorsquon ajoute le couple gnr par la combustion. On voit que, pendant un cycle, les instants o le couple est maximal correspondent aux combustions.

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Pour lanecdote, regardons ce que donne le mme moteur, mais cette fois un rgime plus lev, 5400 tr/min :

Mmes lgendes que pour le graphique prcdent. Par contre, le couple maximal nest pas caus par la combustion mais par linertie des pices. Longue course, carr, super carr ? Comme vous le savez sans doute, lalsage correspond au diamtre dun cylindre et la course correspond la distance entre le Point Mort Haut (PMH) et le Point Mort Bas (PMB).

Un moteur longue course est un moteur dont la course est plus

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grande que lalsage. Pour un moteur carr, la course est gale lalsage. Un moteur super carr a quant lui un alsage plus grand que sa course. Quelles sont les diffrences ? En faisait la mme analogie que dans larticle prcdent (couple de serrage), un moteur longue course dispose dun grand bras de levier . Cest dire que pour une mme quantit de carburant brle dans le cylindre, le couple instantan gnr sera plus lev. Comme vous pouvez le voir sur lanimation ci-dessous, pour un mme rgime moteur, le piston dun moteur longue course (en rouge) a une vitesse moyenne nettement plus leve que pour un moteur supercarr. Cette vitesse est limite par les matriaux utiliss et limite le rgime maximal du moteur. Les moteurs longue course sont donc de moins en moins prsents dans lautomobile pour cette raison. Il sera plus facile de faire de la puissance par la vitesse de rotation que par le couple produit (Rappel : Puissance = Couple x Rgime)

Le moteur Toyota 1,0L 3 cylindres qui quipe lAygo, la 107 et la C1 est un exemple de moteur longue course. A loppos, les moteurs de F1 sont trs super-carrs et permettent datteindre les rgimes de rotation extrme tout en garantissant la durabilit ncessaire plusieurs courses.

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Ctait donc le ct mcanique . Quelle est la recette pour fabriquer du couple ? Le couple est directement li lnergie libre lors de la combustion. Lnergie libre lors de la combustion est proportionnelle la masse de carburant introduite dans la chambre de combustion. La masse de carburant est conditionne par la masse dair admise dans le cylindre (en effet, pour brler x grammes de carburant, il faut y grammes dair). On en arrive donc : pour faire du couple, il faut admettre de lair. Pour cela, plusieurs solutions complmentaires ou non : La cylindre Comme vous vous en doutez, il sagit ici du moyen le plus simple pour gnrer du couple. Plus un moteur a une cylindre leve, plus il pourra admettre une masse dair importante. Le gros point positif dun gros moteur est quil aura la capacit dadmettre une grosse quantit dair quel que soit le rgime.

Un gros V12 de chez Lambo. Atmosphrique ou suraliment ? Comme je lavais abord il y a quelque temps dans un article (quoi, vous ne lavez pas lu ?? all zou, cest ici), la suralimentation permet de gaver le moteur. Un moteur suraliment admettra, un

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rgime moteur donn, une masse dair plus importante quil le ferait naturellement. Le turbocompresseur est la solution de suralimentation la plus rpandue dans les moteurs automobiles et a un champ daction assez large : des faibles aux hauts rgimes. Attention cependant, pour les trs faibles rgimes, le turbocompresseur nest pas actif et ne permet donc pas une suralimentation en air. De plus, pendant les phases transitoires, le turbo a un temps de raction (turbo lag) qui a fait (ou qui fait toujours) le charme de certaines motorisations mais qui peut parfois tre dsagrable. Lutilisation dune multi-suralimentation (bi-turbos ou compresseur+turbocompresseur) permet de saffranchir du problme de suralimentation trs faible rgime mais reprsente un cot et une complexit non ngligeable.

Le V12 PSA Mazout et ses turbos La distribution La distribution est la partie qui correspond ltude des lois de leves des soupapes dadmission et dchappement. Comme vous pouvez vous en douter, cette science est trs importante puisque cest elle qui va rgir larrive des gaz frais (et ventuellement du carburant) et lvacuation des gaz brls. Cela peut paratre simple mais a ne lest pas : en effet, le moteur combustion interne accueille de nombreux phnomnes physiques qui vont diffrer en fonction du rgime de rotation. Un exemple : vous avez ci-dessus le trac de la leve dune soupape dchappement (courbe de gauche) et dadmission (les trois courbes de droite, prenons celle en pointills pour linstant).

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Je vous donne quelques indications pour que vous puissiez vous y retrouver : - de 0 180, le piston descend : cest la phase de combustion/dtente - de 180 360, le piston remonte : cest la phase dchappement - de 360 540, le piston descend : cest le phase dadmission - de 540 720, le piston remonte : cest le phase de compression - et ainsi de suite. Plusieurs situations maintenant : - si lon est pleine charge (cest dire pied au plancher) et faible rgime moteur : on veut que lair emmen pendant la phase dadmission reste dans le moteur. Or on se rend compte que la soupape dadmission se ferme lgrement aprs 540, vers 590. Il serait donc intressant de dcaler louverture de la soupape dadmission : cest la position Advanced . - si lon est pleine charge et un rgime moteur lev : on veut maintenant profiter de linertie de lair dans le circuit dadmission. On va maintenant chercher fermer la soupape dadmission un peu plus tard, pour profiter de la bouffe dair. On garde toujours en tte que plus on dair, mieux cest ! Petite vido rapide :

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Cet exemple trs simplifi met en avant les difficults quon peut rencontrer et qui sont en partie traites par les systmes VVT, V-Tec et autres systmes de dcalage darbres cames.. Lacoustique On parle ici dacoustique comme de ltude de la propagation des ondes. Le moteur, par ses actions mcaniques (ouverture et fermeture des soupapes dadmission et dchappement, mouvement du piston, ) va former des ondes de pression qui vont se propager, se rflchir, dans les circuits dadmission et dchappement du moteur. En ralit, on profite de ces ondes pour faciliter la vidange du moteur et amliorer au maximum son remplissage en air. En jouant sur la forme du collecteur dchappement par exemple, sur la longueur et le diamtre des tubes dadmission, sur la position du filtre air, Malheureusement pour nous, les optimisations que lon peut raliser ne sont valables que pour des rgimes moteur donns. En effet, si une onde de surpression arrive juste avant la fermeture de la soupape dadmission 2000tr/min, elle arrivera trop tard (=aprs la fermeture) si le moteur tourne 2500 tr/min. Cest pour cette raison que certains moteurs sont quips de systmes d acoustique variable . Un exemple ci-dessous : pour les bas rgimes, le clapet est ferm et la longueur du tube dadmission est donc leve. Londe de pression met du temps pour faire un aller/retour entre la soupape dadmission et lextrmit du tube : cest bien puisque le moteur ne tourne pas

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vite. Pour les hauts rgimes, cest linverse, le tube dadmission est plus court pour que londe fasse son aller/retour rapidement. Malin hein !

Quelles sont les limites ? Aprs ces quelques exemples, il est important de noter que de nombreux lments viennent limiter les performances des vhicules : le prix de la technologie (je le mets en premier, cest la crise), la technologie (plage de fonctionnement dun turbocompresseur, ), les missions polluantes (prsence du catalyseur lchappement qui introduit une perte de charge), le cliquetis (combustion anormale pour les moteurs essence), les missions de fume pour les moteurs Diesel, la rsistance des matriaux, Sil faut retenir quelque chose, ce serait que la construction dune courbe de couple dun moteur est le fruit de multiples compromis. Pour info, la limite est par l :

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Prochaine tape : prendre des moteurs concrets et vrifier tout ce quon a dit aujourdhui en sappuyant sur des courbes de couple Retrouvez-moi sur engineworld.fr pour dautres articles techniques sur les moteurs. Sources : Wikipedia, Google Books, Youtube, PSA, BMW, auto-innovations.com, philippe.boursin.perso.sfr.fr
Jaime 7

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Comments
10 janvier 2012 | Rpondre Etttttt BOUUUM LoooL. Faut pas rigoler avec les moteurs ! Surtout quand ils commencent tourner bizarrement !

10 janvier 2012 | Rpondre jadore .

10 janvier 2012 | Rpondre Les ptites animations sont quand mme gniales pour amliorer la comprhension, jai galr lpoque pour

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comprendre quelques notions, avec ces trucs a va tout seul a donnerait presque envie de retourner en cours quand on voit comment les supports progressent ^^

10 janvier 2012 | Rpondre quelques trucs de base aussi qui ameliore le couple au detriment de la puissance: -volant moteur lourd (enfin le poid des pieces en rotation) -2 soupapes par cylindres au lieu de 3, 4 ou 5 -des collecteurs dadmission et echappement ne favorisant pas lecoulement des gaz

10 janvier 2012 | Rpondre Javais lu dans un livre sur lhistoire de la course automobile que les premires voitures de course, aux alentours de 1900, utilisaient des moteurs super longues courses pour augmenter la puissance (avec lexprience de lpoque). Ils taient peu fiable et certains participant se cachaient pour changer les pistons durant la course, ils pouvaient se cacher car les courses ne se droulaient pas sur circuit mais entre deux villes. Est ce que ce manque de fiabilit est d au type du moteur : les pistons susent plus vite du fait de la distance de frottement accrue ? Ou les nouveaux moteurs longue course comme la Toyota Aygo, 107 et la C1 voques dans larticle sont plus fiable ?

10 janvier 2012 | Rpondre @XAV : tout fait ok avec toi @reglage allumage : je ne connaissais pas cette anecdote

mais effectivement, il y a de grande chance que le manque de fiabilit soit li au fait que les moteurs soient des longues courses. On prend comme indicateur la vitesse moyenne linaire du piston, qui est reprsentatif des niveaux de sollicitation du moteur : plus elle est leve, plus linertie des pices, les contraintes mcaniques, les frottements, seront levs. Les moteurs qui ont la vitesse linaire de piston la plus leve (en dehors de la F1) sont aux alentours de 25 m/s (90 km/h). La fiabilit des moteurs longue course actuelle nest bien entendu pas remettre en cause : tout dabord on nest pas

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dans le cas o la course est 2x plus grande que lalsage (on na donc pas des vitesses de piston faramineuses) et les progrs raliss au niveau des matriaux, du dimensionnement mcanique, de la lubrification font quon a au final quelque chose de fiable..

10 janvier 2012 | Rpondre Merci Benot pour les explications

29 janvier 2012 | Rpondre Sans te presser, Benot, tu la prvois pour quand la suite de ton sujet. Je suis curieux de connatre la relation entre couple Nm et consommation ou ce qui fait que des moteurs de mme performances, au final ne consomment pas pareil. Pour choisir un moteur, vaut-il mieux se baser sur le couple Nm ou la puissance Kw pour avoir un bon agrment de conduite (journalire), sans faire hurler le moteur et garder le contrle de la conso? Merci pour tes articles.

30 janvier 2012 | Rpondre @Phil : merci pour ton commentaire. Je pense que la suite arrivera mercredi ou jeudi. On en reparlera, mais le moteur que tu recherches est typiquement un moteur coupleux , cest dire qui a un couple assez lev et qui arrive un rgime assez faible. Plus le couple est lev, plus la bote pourra tre allonge (compromis avec lagrment) et plus on ira vers des consos faibles. De plus, un couple important ira dans le sens de meilleurs reprises. On verra a trs vite, mais dans ton cas, il vaut mieux jeter un oeil du ct du couple max et du rgime auquel il est atteint (idalement voir la courbe de couple). A bientt et si tu as une question ou si tu veux une comparaison entre deux modles prcis, nhsite pas !

30 janvier 2012 | Rpondre En voil un blog sympa o on vous rpond mme le dimanche! Merci Benot pour tes explications. Jai encore plein de

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questions poser mais jattends la suite pour ne pas abuser. Comme passionn moteur haut rendement , jai une petite exprience de deux ans dutilisation dactone dans le carburant dans mes deux voitures, une Saab 9000 et une diesel HDi, pour ceux que intresse. Par ailleurs, roulant assez peu, jai aussi tent de garder mes pneus hiver toute lanne (sous certaines conditions) pour viter lachat, le stockage (et vieillissement) de 8 pneus supplmentaires (pour mes 2 voitures), tout en roulant safe : aussi pour ceux que intresse.

31 janvier 2012 | Rpondre Nhsite pas si tu as des questions, jessaierai dy rpondre dans la mesure de mes connaissances

Lactone pour rduire la conso de carburant cest a ? Jai dj entendu ou lu des choses ce sujet mais je nen sais pas plus

1 fvrier 2012 | Rpondre En fait, jai commenc utiliser de lactone quand jai test lhuile alimentaire de recyclage (huile frites vgtale, je suis belge comme carburant pour un micro-tracteur diesel afin

damliorer la dispersion de cette huile. Au 1e passage au contrle technique de notre C4 HDI, jai t recal pour opacit des fumes. Javais 15 jours pour reprsenter la voiture. Je la trouvais saumtre. Pour moi, jy voyais un encrassement proche du blocage de la vanne EGR. Outre leffet dispersif de lactone, celle-ci a des proprits nettoyantes des circuits dalimentation et dvacuation des gaz. Aprs avoir pris la mesure du risque, jai tent lexprience. Aprs seulement 2 incorporations (de 50 ml, un verre Whisky) dans le plein, non seulement elle a pass ce contrle sans problme mais le moteur tournait beaucoup mieux, il ny avait plus ces trous occasionnels lacclration. Jai continu de lutiliser tout en constatant accessoirement que la conso moyenne de carburant avait lgrement baiss. Comme le but ntait pas l, je nai pas approfondi. Jai ensuite appliqu le mme rgime ma Saab 9000, mme si les problmes de vanne EGR est moins frquent sur les moteurs essence. L, jai fait les tests de conso avant/aprs. Rsultat: le moteur rpond mieux et la conso a baiss de 8 10%. Aprs 2 ans/20.000 km pour la diesel, 2 ans/10.000 pour lessence, sans problme, je trouve le bilan positif. Aprs un arrt du rgime (oubli, paresse), leffet positif est conserv mais diminue lentement. Le risque est trs faible car la quantit est

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minime et je dilue lactone dans 3 litres de carburant avant de faire le plein complet. La prcision quant la quantit dactone est peu importante mais il est inutile de doubler la dose et cela aurait pour effet de charger le filtre trop rapidement. Pour une voiture ancienne, il vaut mieux y aller progressivement et changer le filtre (1x) sans trop attendre. Il faut faire attention de ne pas toucher la peinture avec de lactone pur, elle pourrait saltrer. Je change la C4 pour une Delta dans 2 mois et je compte lui appliquer ce rgime pour augmenter la dure de vie de la vanne EGR, le gain de conso pour ces sobres moteurs tant minime. Ma question, dont une partie de la rponse se trouve dj dans tes premiers articles sur le sujet, est la suivante: comment amliorer le couple Nm de ma Saab 9000 i16 sans turbo de 1994. Je prfre la reprise la vitesse de pointe, inutile lheure des Multinova. Je pensais un TuningKit rgl sur le couple mais je nen trouve que pour les moteurs Turbo. De plus, ma Saab a un systme de gestion moteur pr-OBD2. Y-a-t-il dautres moyens daugmenter le couple Nm sans faire passer ma 9000 sur le billard pour une opration lourde? Encore 1000 mercis pour les articles et la modration efficace.

1 fvrier 2012 | Rpondre Je pense que lactone agit un peu comme un agent dtergent. En fait a fonctionne un peu comme les carburants Excellium et autres (sans faire de pub). Ces carburants sont additivs de dtergent, antimousse, et autres choses qui vont permettre de nettoyer un peu le moteur et les diffrents circuits. Quand Total ou autre dit avec Excellium vous consommerez moins , il faudrait plutt comprendre vous consommerez moins quavant . Cest assez utile pour les moteurs qui commencent tre encrasss mais ne sont quasiment daucune utilit pour un moteur neuf. Cest pour a que, de temps en temps, un plein dun carburant cher peut valoir le coup ! Jmettrais tout de mme quelques rserves sur une utilisation trop intensive de lactone sur certaines pices du moteur, je pense notamment aux injecteurs. Je nen ai pas la preuve mais jaurais un peu peur que cela attaque . En ce qui concerne une augmentation de couple, les leviers daction ne sont pas nombreux : - sur la ligne dchappement : on peut virer le catalyseur pour rduire la contre pression mais la plante et les tres humains qui loccupent ne te remercieront pas - sur la ligne dchappement toujours : on peut changer le collecteur. Je ne sais pas ce qui est mont sur la Saab mais les collecteurs dits 3Y apportent plus de couple quun 4en1. - je ne connais pas la richesse de fonctionnement pleine charge, mais en la passant au dessus de 1, on peut grapiller qq chose

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- ensuite on peut jouer sur lacoustique ladmission. Souvent le moteur est cal avec deux pics dacoustique : un vers la puissance max, un vers le couple max. On pourrait imaginer jouer sur les longueurs entre les soupapes et le collecteur dadmission et entre les soupapes et le filtre air. Difficile cependant de se prononcer sur les gains possibles et la facilit de mettre en place tout a !

2 fvrier 2012 | Rpondre Jai lu ton mail avec beaucoup dattention. Ce que tu dis propos de lactone est pertinent et je suis sr que tu as raison, mais en partie seulement car cela ne correspond pas totalement avec mon exprience: jai essay lExclium (car je souponnais, tort, la prsence deau) pendant 6 mois quand les trous en charge (de la C4) ont commenc se manifester, sans rsultat. Lactone a radicalement chang la donne et confirme ce que tu dis et que je disais aussi dailleurs: il faut viter de sur-doser, cest inutile voire nfaste car larrt de son utilisation, son effet est prolong, ce qui confirme son principal effet: nettoyant. Lexcs nuit en tout, pareil pour le nettoyage! Tu as raison, cest pas non plus faire sur un moteur neuf. Pour la 2e exprience: ma Saab est peu kilomtre et peu encrasse pour son ge et sa conso a plutt diminu progressivement au fil du temps. Avec lactone, la conso a brusquement chut et quelque soit le cas de figure, elle consomme moins que ce qui est indiqu dans la doc officielle ou les tests dpoque, consos que je navais dailleurs jamais pu reproduire auparavant. Petite prcision: mon pouse qui se fiche compltement de laspect cologique et conomique dun carburant, utilise les 2 voitures, jai aussi test sa conso son insu. Comment expliquer quun moteur soit plus neuf aprs 18 ans quau moment de sa mise en service rien que par son nettoyage? Je pense quil y a tout de mme autre chose. Je suis sans doute moins prudent que toi mais je pense quun circuit tudi pour faire passer de lessence (surtout) est calcul avec une marge de scurit suffisante pour que ladjonction dactone dose homopathique (1/1000) ne le mette en difficult, mais on est jamais trop prudent, chacun dy mettre sa limite. Pour ce qui est de laugmentation du couple Nm, merci de ttre pench sur la question, la Saab a dj des collecteurs 3Y, donc rien tirer de plus de ce ct. Tes autres pistes sont intressantes, il faudrait que je me renseigne sur leur faisabilit et leurs cots par quelquun de qualifi. Je pourrais y mettre un turbo sans trop de difficults mais ce nest pas leffet que je souhaite, cest dire une plus large

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plage dutilisation, surtout tendue aux bas rgimes, ce que le turbo ne peut mapporter. A+ sur le forum!

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