ARGENTINA Informe No.

54342 AR Octubre de 2010

LOGSTICA
ANALISIS Y OPCIONES PARA RESOLVER SUS DESAFIOS ESTRATEGICOS

Logstica en Argentina

LOGSTICA
ANALISIS Y OPCIONES PARA RESOLVER SUS DESAFIOS ESTRATEGICOS

EQUIVALENCIAS MONETARIAS Unidad Monetaria PESOS Y MEDIDAS Sistema Mtrico EJERCICIO ECONOMICO DEL GOBIERNO

Tasa de Cambio Junio 2010 US$1 = 3.94 AR$ 1 de enero 31 de diciembre

SIGLAS Y ABREVIATURAS
ADIF AFE ALL ALL Meso CATAC CEDOL CFI CIMOP CNFCT CNL CNRT COMIFAL CONPES CSCMP ENL FADEEAC FCA FEPASA FEPSA LPI MOA MOI NCA NEA NOA PBI PyMES RMBA SAGPyA SOE SOF TEU ZAL Administracin de Infraestructura Ferroviaria Administracin de Ferrocarriles del Estado Amrica Latina Logstica Amrica Latina Logstica Mesopotamica Confederacin Argentina del Transporte Automotor de Cargas Cmara Em presaria de Operadores Logsticos Consejo Federal de Inversiones Comit Interprovincial de Ministros de Obras Pblicas Comits Nacionales de Facilitacin del Comercio y Transporte Consejos Nacionales de Logstica Comisin Nacional para la Regulacin del Transporte Comit para la Faciltacin del Transporte y la Logstica Consejo Nacional de Poltica Econmica y Social Consejo de Profesionales de la Cadena de Valor Estrategia Nacional de Logstica Federacin Argentina de Entidades Empresarias del Autotransporte de Cargas Ferrovas Centro Atlntico Ferrocarril del Pacfico Ferroexpreso Pampeano Logistics Performance Index (Indice de Desempeo Logstico) Manufacturas de Origen Agropecuario Manufacturas de Origen Industrial Nuevo Central Argentino Noreste Argentino Noroeste argentino Producto Bruto Interno Pequeas y Medianas Empresas Regin Metropolitana de Buenos Aires Secretara de Agricultura, Ganaderia, Pesca y Alimentacin Sociedad Operadora de Emergencia Sociedad Operadora Ferroviaria Twenty-feet equivalent units (contenedores de 20 pies) Zona de Actividades Logsticas

Vicepresidente Director de Pas Director Sectorial Gerente de Sector Jefe Sectorial Jefes de Proyecto

Pamela Cox Penelope Brook Laura Tuck Aurelio Menendez Michel Kerf Toms Serebrisky

AGRADECIMIENTOS

Este informe fue preparado por un equipo liderado por Toms Serebrisky y compuesto por Jos Barbero y Julieta Abad.

Para la preparacin del informe, un conjunto de documentos de soporte (background papers) fueron encomendados a consultores especializados. El equipo desea agradecer y resaltar la calidad de los documentos preparados por Ignacio Rey Iraola; Diego Regueiro, y Carmen Polo. Giselle Della Mea dise y supervis la implementacin de una encuesta on line para medir costos logsticos en la regin de Noroeste. Daniel Saslavsky, del Departamento Central de Comercio del Banco Mundial, produjo el documento de soporte para la elaboracin del captulo que presenta opciones para fortalecer la organizacin institucional del sistema logstico argentino. Arturo Ardila, especialista del sector transporte del Banco Mundial integr el equipo de trabajo en su fase inicial brindando una valiosa contribucin para su diseo.

Los autores quisieran agradecer a las autoridades del Gobierno de Argentina el apoyo y constante intercambio de informaciones que fueron decisivos para la calidad del informe. A su vez, se agradece a las distintas organizaciones privadas del sector de transporte y comercio exterior que han recibido al equipo de trabajo durante las misiones de preparacin de este informe.

De igual manera, los autores quisieran agradecer las sugerencias y contribuciones de los comentaristas internos del Banco Mundial Jean Francois Arvis, Gael Raballand, Ralf Kaltheier y del comentarista externo Ricardo Snchez (CEPAL).

TABLA DE CONTENIDO

Resumen ejecutivo
Objetivos del Informe Principales Desafios en los Nodos Analizados Logstica en el NOA Ferrocarril Belgrano Cargas: Clave para la Competitividad del NOA Situacin Actual y Perspectivas de las Terminales Maritimas de Contenedores en la Regin Metropolitana de Buenos Aires Recomendaciones

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13 14 14 17 21 26

1. Motivacin y alcance del informe 2. Analisis de la logstica del noroeste argentino

Identificacin de los flujos y sus principales caractersticas Recursos Naturales y Principales Actividades Econmicas Los Flujos de Carga Anlisis de Cadenas Logsticas de Exportacin del NOA Caractersticas de la oferta, demanda y actores del sector logstico regional La logstica y las PYMEs en el NOA: Resultados de encuesta a dadores de carga Caractersticas de las Empresas Encuestadas Carga y Destinos Logstica: Administracin Interna, Costos y Percepcin del Contexto institucional Conclusiones de la encuesta Recomendaciones

31 37
38 38 43 45 50 51 52 52 53 55 55

3. El Ferrocarril Belgrano: clave para la competitividad del noa

Evolucion historica Comparacin con otros Ferrocarriles Situacin Actual del Ferrocarril Belgrano Cargas Cargas Actuales, Perspectivas y Potencial de Desarrollo Tarifas y competencia intermodal Posibles escenarios de crecimiento y desarrollo del F.C. Belgrano Impacto sobre el mercado del transporte en el NOA Conclusiones

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58 61 63 65 67 71 73 74

4. Situacin actual y perspectivas de las terminales maritimas de contenedores en la region metropolitana de Buenos Aires 5. Opciones para fortalecer la organizacin institucional del sistema logistico argentino: el camino hacia una estrategia logstica nacional
Introduccion Experiencias internacionales de organizacion publico privada en el sector logistico Comits Nacionales de Facilitacin del Comercio y Transporte (CNFCT) Consejos Nacionales de Logstica (CNL) Observatorios Logsticos Estrategias nacionales de Logstica Elementos para la conformacin de un Consejo Logstico Nacional (CLN) en Argentina Anclaje institucional, actores involucrados y organizacin Funciones y Objetivos Hoja de Ruta y Actividades

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86 87 87 88 90 91 92 92 93 93

Anexos
Anexo 1 comites de facilitacion comercial y transporte, consejos nacionales de logstica, observatorios logisticos y estrategias nacionales logsticas: resumen de la experiencia internacional reciente Anexo 2 - encuesta logstica a pequeas y medianas empresas del noroeste Referencias 96 109 113

Lista de figuras
Figura 1: costos logsticos como % del valor fob de los bienes exportados, por regin Figura 2: distribucin geogrfica de recursos y principales actividades econmicas, noa Figura 3: destinos de las exportaciones argentinas de azcar (en %), 2007 Figura 4: exportaciones de minerales por pas de destino (en % del total de tons), 2006 Figura 5: importancia relativa de las exportaciones de tabaco, 2007 Figura 6: cantidad de establecimientos industriales, por regin, 2007 Figura 7: principales destinos domsticos y nodos de exportacin de la produccin del noa Figura 8: exportaciones noa exportacin por tipo de carga en us$ (2007) 33 39 41 43 43 44 45 47

TABLA DE CONTENIDO

Figura 9: exportaciones noa exportacin por tipo de carga en tons (2007) Figura 10: noa, corredor vial 1 (salta/jujuy-santa fe-buenos aires). En pesos (2008) Figura 11: noa, corredor vial 2 (catamarca -santa fe-buenos aires) en pesos (2008) Figura 12: provincia donde se localiza la empresa Figura 13: facturacion anual (en dolares) Figura 14: cantidad de empleados fijos Figura 15: destinos de venta local Figura 16: destinos de venta internacional Figura 17: nodo de salida exportaciones Figura 18: que obstculos percibe respecto de los temas de logstica en el noa? Figura 19: que obstculos percibe respecto al transporte carretero en el noa? Figura 20: que obstculos percibe respecto al transporte ferroviario? Figura 21: la red del ferrocarril belgrano cargas Figura 22: evolucin del trfico del ferrocarril belgrano (en millones de tons) Figura 23: orgenes y destinos del trfico del fc belgrano cargas (ao 2008) Figura 24: participacin relativa de las terminales martimas de contenedores de la rmba (2008) Figura 25: evolucin del movimiento de contenedores en puerto nuevo y dock sud (exolgan)

47 49 49 52 52 53 53 54 54 55 55 55 59 60 67 79 79

LISTA DE TABLAS
Tabla 1: exportaciones e importaciones - valores, precios y cantidades Tabla 2: exportaciones en millones de us$ y variacin % 2005-2008 Tabla 3: importaciones en millones de us$ y variacin % 2005-2008 Tabla 4: exportaciones e importaciones en millones de us$: ene-abr 2008 vs. Ene-abr 2009 Tabla 5: ndice costos logsticos cedol Tabla 6: ndice de performance logstica (lpi) (escala de 0 a 5) Tabla 7: superficie de las provincias del noa Tabla 8: noa, participacin en pbg por provincia Tabla 9: distancias entre provincias del noa y principales centros de consumo del pas Tabla 10: rubros de exportacin regin del noa, 2007 Tabla 11: destino de la produccin de frutas frescas (% volumen) Tabla 12: exportacin de ctricos, volumen por puerto, 2005 Tabla 13: principales rutas del corredor logstico noa puertos y centros de consumo interno Tabla 14: productos de exportacion del noa clasificados por tipo de carga y embalaje 34 34 34 35 36 36 39 39 39 40 42 42 44 46

Tabla 15: exportaciones del noa por tipo de carga, medio de transporte, origen, puerto de salida y valor fob Tabla 16: estacionalidad de la cosecha agrcola. Provincia de tucumn Tabla 17: superficie de parques industriales, por provincia Tabla 18: sistemas ferroviarios que se comparan con el fc belgrano cargas Tabla 19: indicadores comparados para sistemas ferroviarios y el fc belgrano cargas Tabla 20: ingresos y egresos del fc belgrano cargas (en millones de pesos - aos 2005 y 2008) Tabla 21: composicin del trfico del fc belgrano cargas (en toneladas y como % del total) Tabla 22: orgenes y destinos del trfico del fc belgrano cargas (ao 2008) Tabla 23: principales areas de influencia de las estaciones cargadoras Tabla 24: estimacin de costos totales del transporte de cargas por tn-km en canad (valores en dolares canadienses) Tabla 25: principales traficos (2008) y tarifas (mayo 2009) Tabla 26: requerimientos de cada estrategia por orden de prioridad Tabla 27: requerimientos de inversin de cada estrategia Tabla 28: nivel de actividad bajo cada estrategia Tabla 29: tasa de variacin anual del movimiento de contenedores Tabla 30: vencimientos de contratos de concesin de las terminales de contenedores de puerto nuevo 81 69 70 72 72 72 81 47 48 51 62 62 64 65 66 68

RESUMEN EJECUTIVO

Resumen Ejecutivo

Objetivos del informe

1. En el ao 2006, el Banco Mundial realiz un informe en el cual analiz la situacin de la logstica en Argentina e identific las principales restricciones a los flujos de comercio. Aquel informe, titulado Argentina: El Desafo de Reducir los Costos Logsticos Ante el Crecimiento del Comercio Exterior, fue el primer estudio del Banco que tuvo por objeto analizar la performance logstica del pas. Basndose en el objetivo explcito del gobierno de alcanzar los US$60,000 millones de exportaciones para el ao 2010, el informe resalt la necesidad de mejorar sustancialmente la eficiencia de las redes de transporte y de los servicios logsticos. Asimismo, el informe resalt los riesgos de congestin en nodos crticos que resultaran si las exportaciones crecieran al ritmo proyectado en aquel entonces (ritmo que fue incluso superado entre 2006 y 2008, pero que sufri una importante merma a partir de la crisis que se inici a fines del 2008). En base a dichas proyecciones, las principales restricciones que se identificaron en aquel informe fueron: La congestin en el hub de exportacin de productos agrcolas alrededor de la ciudad de Rosario La congestin en el flujo de contenedores alrededor de

la Regin Metropolitana de Buenos Aires La participacin limitada del ferrocarril en el transporte de cargas Las demoras que enfrenta el transporte carretero internacional, especialmente en el paso de Cristo Redentor El escaso desarrollo del transporte multimodal 2. Los elevados costos logsticos que enfrentan las empresas del noroeste argentino (NOA) tambien fueron identificados como una restriccion importante en el Informe del 2006. El informe incluy una encuesta a empresas generadoras de carga que revel que las firmas ubicadas en el noroeste del pas enfrentaban costos logsticos cercanos al 16% del valor FOB de los bienes exportados. Dichos costos eran casi 50% mayores que los costos promedios observados en las regiones Centro, Noreste (NEA) y Cuyo. Si bien parte de esta diferencia se explica tanto por las mayores distancias promedio desde el noroeste del pas hasta los principales nodos de exportacin, como por el mix de productos que la regin exporta, el desafo es identificar si existen otras variables que expliquen los mayores costos, y que polticas pueden ser implementadas para reducirlos. 3. Asimismo, el informe de 2006 subray la necesidad de fortalecer las estructuras institucionales vincula-

Logstica en Argentina

das al mbito logstico, como elemento fundamental para avanzar en una agenda de mejoras en esta rea. Se propuso entonces una estrategia de fortalecimiento institucional abarcando las diferentes funciones del sector pblico, particularmente en el rea del transporte, las obras pblicas, la facilitacin comercial y las polticas activas de apoyo al sector privado en sus roles dentro de la cadena logstica. El informe enfatizaba la necesidad de coordinacin interinstitucional y con el sector privado a travs de un Consejo Logstico Nacional, con participacin de los organismos pblicos vinculados a la prestacin de los servicios (Transporte, Obras Pblicas, Aduanas) y fundamentalmente de los usuarios (Comercio Exterior, Industria, Agricultura, PyMES), y con representantes del sector privado. Este Consejo estara encargado de definir una agenda, establecer procedimientos de medicin y control de las diversas iniciativas, desarrollando una suerte de tablero de comando, y hacer el seguimiento peridico de sus avances. 4. Desde la confeccin de aquel informe y hasta el comienzo de la crisis financiera global en el segundo semestre del 2008, los flujos de comercio de la Argentina han crecido a tasas incluso superiores a las proyectadas. Entre el 2005 y el 2008 el valor de las exportaciones argentinas creci a una tasa promedio anual del 19% en tanto que las importaciones lo hicieron a un ritmo del 27%. Las restricciones identificadas en el informe del 2006 se convirtieron entonces en verdaderos cuellos de botella para los flujos de comercio del pas. La crisis financiera global iniciada en la segunda mitad del 2008 contribuy a descomprimir algunos de los cuellos de botella que haban comenzado a afectar el funcionamiento de la cadena logstica. Medidas en dlares corrientes, las exportaciones totales de la Argentina en el primer cuatrimestre del 2009 fueron un 21% inferiores respecto del mismo perodo en 2008. Las ventas externas de productos primarios y combustibles han sido los rubros que ms han cado, con contracciones del 38% y del 28% respectivamente. Por su parte, las importaciones tuvieron una cada ms pronunciada, que lleg al 38%. 5. Impulsados por el incremento de los precios internos de sus insumos, los costos logsticos internos en Argentina han mostrado un muy fuerte crecimiento durante los ltimos aos. El ndice mensual de costos

logsticos que elabora la Cmara Empresaria de Operadores Logsticos (CEDOL) registr un alza del 14% en el 2009. Ms an, este mismo ndice revela que los costos logsticos en Argentina eran a marzo de 2010, 527% ms altos que los vigentes a fines del 2001. De esta forma, el pas presenta actualmente, de acuerdo al ndice de CEDOL, costos logsticos medidos en dlares bastante ms elevados a los correspondientes a los ltimos meses de la Convertibilidad (cuando el tipo de cambio peso/dlar estaba fijado 1 a 1 por ley). Los costos de transporte que estima la Federacin Argentina de Entidades Empresarias del Autotransporte de Cargas (FADEEAC) arrojan resultados similares. 6. El sistema logstico argentino enfrenta en el 2010 un contexto desafiante que se caracteriza por costos logsticos internos en alza - resultado de un fuerte incremento de precios internos - y un mbito externo recesivo que introduce incertidumbre respecto a cundo y cunto se recuperar la demanda por los bienes exportables argentinos y en el cual se observa un escenario post-crisis caracterizado por un mayor proteccionismo. La mejor manera de enfrentar estos desafos es a travs de la implementacin de polticas que tengan por objetivo reducir o eliminar las principales restricciones que presenta el sistema logstico. En este sentido, la necesidad de adoptar polticas que ayuden a reducir los costos logsticos del pas es cada vez ms relevante. Con los mrgenes operativos cayendo, cada punto porcentual de costos logsticos que se pueda reducir ser determinante para que las exportaciones del pas no pierdan mercados en el exterior, y para que las importaciones reduzcan sus precios. 7. A partir del diagnstico realizado en el informe de 2006 y considerando la evolucin del sistema logstico argentino al 2010, el objeto de este informe es analizar en detalle dos componentes fsicos crticos para el desempeo del sistema logstico argentino -la accesibilidad de la regin noroeste (incluyendo una evaluacin del ferrocarril Belgrano Cargas) y la estrategia para ampliar la capacidad de las terminales martimas de contenedores en la regin metropolitana de Buenos Aires- y proponer una hoja de ruta para establecer una organizacin institucional que defina y lleve a cabo un seguimiento permanente de la agenda logstica nacional. Estos temas han sido seleccionados por su relevancia estratgica en el mbito logstico del pas:

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Las terminales de contenedores del rea metropolitana de Buenos Aires son el principal puerto de entrada y salida de cargas containerizadas del pas, por lo tanto son un nodo fundamental para el trfico de importacin y para las exportaciones de mayor valor agregado. El crecimiento de las cargas containerizadas y la resultante congestin, en un contexto regional de fuerte competencia por parte del Puerto de Montevideo y de terminales en el sur de Brasil, subrayan la necesidad de analizar opciones viables para dar una solucin a los desafos que enfrenta este nodo. El Noroeste argentino registra altos costos logsticos respecto de otras regiones, los cuales impactan negativamente en la competitividad de los productos regionales. Tratndose adems de una de las regiones con mayores niveles de pobreza del pas, resulta imprescindible analizar los factores que impactan negativamente en los costos logsticos con el objeto proponer polticas pblicas tendientes a reducirlos. El anlisis de la situacin actual del Ferrocarril Belgrano Cargas est estrechamente ligado con la problemtica de competitividad del NOA, dado el importante rol que el mismo tuvo tradicionalmente en el transporte regional. A partir de los 90, los frecuentes cambios en su estructura y las deficiencias operativas determinaron una fuerte cada en sus volumes de carga que se han mantenido en niveles muy bajos an en el 2010 y con escasas perspectivas de mejora. El diseo e implementacin de una estructura institucional a cargo de coordinar iniciativas en el mbito de la logstica es una tendencia que se ha consolidado en los ltimos aos en diversos pases. Dicha tendencia surge ante el reconocimiento del carcter transversal de la problemtica logstica, que supera a las estructuras de enfoque sectorial propias del sector pblico. La necesidad de incorporar la perspectiva del sector privado en las polticas logsticas es un incentivo adicional para la creacin de nuevas instituciones que lideren iniciativas en este mbito. 8. Este Informe realiza un anlisis detallado de los desafos y problemas asociados a los cuatro temas identificados en el prrafo precedente y presenta recomendaciones de carcter general para su solucin. La presentacin de recomendaciones generales para resolver las diversas problemticas analizadas en este

Informe pretende actuar como catalizador de un proceso de dilogo entre los diversos actores involucrados, incluyendo el sector pblico, los dadores de carga, y los operadores logsticos. Temas tan complejos como la situacin de las terminales de contenedores en el rea metropolitana de Buenos Aires y el Ferrocarril Belgrano Cargas, requieren un enfoque integral y consensuado entre los actores ms relevantes; solo as se disear e implementar las polticas que generen resultados sostenibles en el largo plazo. En lnea con lo anterior, las recomendaciones presentadas tienen un carcter general e indicativo, y ponen el acento en la necesidad de realizar anlisis de mayor profundidad a fin de contar con datos actualizados y fehacientes para informar el proceso de toma de decisiones.

Principales desafios en los nodos analizados

Logstica en el NOA
9. Las principales actividades econmicas del Noroeste argentino estn fuertemente ligadas a la explotacin y elaboracin de recursos primarios, lo que se refleja en la composicin de las exportaciones regionales y en la fisonoma de su sector industrial. Entre los recursos minerales y energticos, los principales son el mineral de cobre, el gas y el petrleo. Entre los primarios, se destacan la caa de azcar, el tabaco y la soja, que ha crecido resultado de la expansion de la frontera agrcola. Los ctricos cuentan con una significativa ventaja competitiva y gran parte de su produccin se destina a la exportacin. La estructura de las exportaciones regionales muestra un fuerte sesgo hacia los productos primarios, combustible y energa, que explican el 75% de sus exportaciones. En el NOA se encuentra el 8% de los establecimientos industriales del pas, concentrndose la mayora de los mismos en Salta y Tucumn. El sector cuenta con dos rasgos caractersticos: en primer lugar, la gran mayora de las industrias estn dedicadas a la explotacin de las materias primas existentes en la zona. En segundo lugar, se dan fuertes contrastes en cuanto a la escala de los establecimientos; por un lado existe un nmero limitado de empresas grandes, verticalmente integradas, con presencia tradicional en la zona e importantes volmenes de venta en el mercado interno e incluso externo, mayormente en el rubro de agroindustria. Por

Logstica en Argentina

otro, existen numerosas PYMEs que abastecen el mercado regional de bienes y servicios o cuyas actividades estn ligadas a las grandes empresas. 10. Las extensas distancias que separan la regin del NOA de los puertos y los grandes centros de consumo del pas, y el escaso volumen relativo de su produccin respecto de la regin pampeana, plantean importantes desafos desde la perspectiva del transporte. Las distancias que separan a los principales polos de produccin del NOA de las tres provincias con mayor actividad econmica del pas (Buenos Aires, Cordoba y Santa Fe), y el escaso volumen relativo de su produccin, ponen a la regin en una situacin desfavorable respecto de la oferta de transporte, que se manifiesta en escasez de servicios, demoras, y en algunos casos, mayores tarifas. Esta situacin se agudiza en la temporada de cosecha, ya que la misma tiene lugar simultneamente en ambas regiones. Los movimientos de carga ms importantes que se originan en el NOA tienen dos destinos principales: los puertos de Rosario y Buenos Aires en el caso de las exportaciones, y los grandes centros de consumo (Buenos Aires, Crdoba y Rosario) para la produccin destinada al mercado local. Dado que los destinos se encuentran en la misma zona geogrfica, ambos flujos se superponen, contribuyendo a la concentracin de la carga en el eje norte sur. 11. La estructura productiva regional fuertemente basada en productos primarios y sus derivados, y la ausencia de grandes centros de consumo en la regin, resultan en una marcada concentracin del transporte de carga en flujos de orientacin norte-sur, con un marcado desbalance en el volumen de carga. La mayor parte de la produccin que se origina en el NOA se transporta hacia el sur, a los centros de consumo y puertos de exportacin. Esta produccin, mayoritariamente primaria, requiere insumos extraregionales mucho menos voluminosos lo que implica menores flujos sur-norte que no permiten compensar el desbalance en los flujos de carga. Por otra parte, no existen en el NOA grandes centros poblados que requieran flujos importantes de productos para el consumo local, que podran provenir del sur. En promedio, slo el 25% de la carga que viaja de norte a sur tiene retorno directo al NOA, ya sea con insumos o con productos terminados para el consumo en la regin. El resto de los transportes de retorno intenta minimizar recorridos improductivos alte-

rando los circuitos y desvindose hacia otras ciudades, lo cual resulta en importantes demoras en el trayecto sur-norte. 12. La baja densidad y volumen del comercio al interior del NOA tienen un impacto negativo en las actividades logsticas de las empresas de la regin (siendo las PYMEs las ms afectadas) que se refleja en altos costos de transporte, e ineficiencias operativas que causan niveles muy elevados de inventarios. En los procesos de distribucin al interior del NOA, la alta capilaridad y el escaso volumen relativo de los centros de consumo en la regin generan complejidades en la organizacin de las rutas que reducen la eficiencia del transporte intrazonal. Estas complejidades impactan negativamente en los flujos de transporte de las PYMEs que abastecen el mercado regional. La oferta de servicios de transporte es considerada escasa por la mayora de las empresas radicadas en la regin. Esta limitacin, sumada a las grandes distancias, a la concentracin de los flujos en un nico eje y las dificultades del transporte intrazonal, generan fuertes desafos desde la perspectiva del transporte. Los mismos se pueden resumir en: Mayores costos de transporte. Ineficiencias operativas: las empresas tienden a acumular inventarios para asegurarse espacios cuando el transporte est disponible. Por su parte, la situacin de las PYMEs se ve an ms comprometida por dos motivos: (i) les es ms costoso asumir altos costos de inventario que a una empresa de mayor escala, y (ii) generalmente no cuentan con volmenes de carga importantes y estables durante el ao que les permitan asegurar una flota de transporte constante y adaptada a sus necesidades especficas. Demoras: particularmente en el trayecto sur-norte (retorno), dado que los transportistas alteran sus recorridos a fin de tomar cargas y evitar recorridos improductivos. Caracteristicas de la Oferta y Demanda de Servicios de Transporte en el NOA 13. Existe un marcado contraste entre las capacidades entre las grandes empresas y las PYMEs establecidas en el NOA. Por lo general, las grandes empresas realizan internamente la totalidad de actividades relacionadas con la logstica, incluyendo la planificacin, programacin,

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coordinacin y supervisin correspondientes. Esto responde a decisiones estratgicas ligadas al peso de la logstica en sus estructuras de costos (caso de los commodities), y a complejidades propias de sus productos o de sus redes de distribucin. Muchas de ellas cuentan con flotas de camiones de propias con las cuales satisfacen gran parte de su demanda de servicios de transporte. La pequea proporcin del total de cargas transportadas por ferrocarril pertenecen en su mayora a estas firmas grandes que pueden asegurar grandes volmenes de carga y pueden asumir el riesgo asociado con la variablidad en los tiempos de transporte del ferrocarril. Las PYMEs muestran un menor desarrollo en el manejo de la logstica realizando muchas de ellas la administracin del transporte de sus productos. La decisin por parte de las PYMEs de no tercerizar por completo el transporte (ni otras actividades logsticas) responde a dos factores: primero, necesitan establecer redes de transporte que respondan a las necesidades de sus clientes, que usualmente estn localizados en zonas de baja frecuencia de viajes e implican trayectos de retorno vacos. En segundo lugar, y dadas las complejidades de la distribucin zonal, el transporte realiza otras funciones relacionadas con las actividades de la empresa como la recoleccin de pedidos y las cobranzas. 14. La oferta de servicios de transporte en el NOA se concentra en transporte carretero de media, corta y larga distancia, no existiendo una oferta estructurada de espacio de almacenamiento, como tampoco centros pblicos de ruptura de carga o almacenamiento temporario. La oferta se concentra entonces en empresas puramente transportistas o two party logistics con escaso desarrollo. Esta situacin afecta particularmente a las PYMEs, ya que no cuentan con una oferta adecuada de servicios logsticos, y tampoco pueden sumarse fcilmente a los circuitos de los grandes volmenes que operan las empresas de envergadura dado que no existe el rol intermedio de consolidacin que prov un operador integral. 15. Actualmente no existen en el NOA reas donde se fomente la instalacin de depsitos, centros de distribucin y bases de transportes. Las grandes empresas cuentan con este tipo de infraestructuras, que se encuentran dentro de sus instalaciones y son de uso exclusivo. El acceso a este tipo de reas es difcil para las PYMEs, ya que implica fuertes inversiones que general-

mente no estn en condiciones de realizar. La existencia de zonas logsticas fomentara sinergias (en volumen de carga principalmente) y ahorros en costos que las PYMEs no pueden lograr operando aisladamente. Los parques industriales existentes en la regin pueden representar una oportunidad interesante para la localizacin de este tipo de instalaciones. Iniciativas de esta naturaleza deberan ser impulsadas por los gobiernos provinciales, a travs de acciones coordinadas que permitan maximizar los impactos en la regin. Resultados de la encuesta de PYMES en el NOA 16. En el marco del presente estudio se realiz una encuesta de logstica a PYMEs del NOA. A continuacin se presentan las conclusiones ms destacadas de la encuesta: El destino de venta local ms comn entre las firmas que respondieron el cuestionario es el NOA. De hecho, casi el 80% de las firmas vende sus productos en dicha regin. Los pases limtrofes aparecen como los destinos internacionales ms comunes: el 60% de las empresas participantes vende su produccin en Chile y Brasil, siendo Paso de los Libres y el Paso Cristo Redentor los puntos de salida ms utilizados. Las exportaciones regionales a travs del Paso de Jama an son marginales. El camin es el medio de transporte ms utilizado por las firmas de la regin para enviar mercadera al mercado interno o a los puertos. Poco ms del 90% de las firmas encuestadas lo usa como medio de transporte. Por su parte, la utilizacin del ferrocarril es sumamente baja, siendo usado por menos del 10% de las firmas. Las respuestas al cuestionario muestran que las firmas del NOA no parecen tener un grado avanzado de sofisticacin en materia de organizacin y desarrollo de la logstica. Ms del 90% declar no poseer un departamento de logstica: en la totalidad de las firmas encuestadas las tareas relacionadas a la logstica son manejadas por personal que desempea tambin otras funciones. El 67% de las mismas no discrimina los gastos administrativos sobre las ventas, en tanto que el 80% no lleva un registro del costo de transporte sobre ventas. La encuesta permite obtener mensajes importantes

Logstica en Argentina

respecto a la debilidad institucional en relacin a la logstica en el NOA. El 91% de las firmas participantes considera que no existe dilogo fluido entre el sector privado y el sector pblico relacionado a temas que inciden en los costos logsticos de las empresas. Tampoco pareciera que las instituciones empresariales contribuyan a que los miembros mejoren la eficiencia de sus sistemas logsticos. Los altos costos de los servicios son el principal obstculo que las PyME del NOA perciben en relacin a temas de logstica. Los otros dos obstculos que las firmas mencionaron con mayor frecuencia son el nivel de infraestructura en general, y la falta de alternativas de transporte (un factor que se hace notar especialmente en tiempos de cosecha).

te los ltimos veinte aos la carga transportada por esta red ha mostrado una marcada tendencia declinante. Hacia fines de la dcada del ochenta trasladaba alrededor de 4 millones de toneladas, representando la cuarta parte del total de carga ferroviaria en el pas. Tras aos de desinversin y cambios constantes en su gestin operativa, durante el 2008 los volmenes de carga se redujeron a slo 0,9 millones de toneladas, menos del 4% del total de carga ferroviaria del pas. 18. El constante cambio en la gestin que ha sufrido el Ferrocarril Belgrano, analizado en detalle en el captulo 4 de este Informe, constituye una de las principales razones detrs de la declinacin del nivel de actividad del Ferrocarril Belgrano. A continuacin, se presentan reflexiones sobre las causas de los dbiles resultados en el desempeo de esta red: Inestabilidad permanente en la gestin. En el lapso de 20 aos el Ferrocarril Belgrano pas por diversas formas de gestin, que debieron enfrentar una compleja red de ms de 7.000 km de va, con decenas de estaciones, miles de vagones y numerosos talleres, todo ello en estado crtico y con muy importantes necesidades de inversin.

Ferrocarril Belgrano Cargas: Clave para la Competitividad del NOA

17. Una de las restricciones identificadas por el informe de logstica en Argentina que el Banco Mundial realiz en 2006 fue la baja participacin del ferrocarril como medio de transporte de cargas. La deficiente operacin de la red del Ferrocarril Belgrano es una de las causas principales detrs de este fenmeno. Duran-

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Un Nuevo Marco Institucional para el Sector Ferroviario: la Ley de Reordenamiento de la Actividad Ferroviaria
En Marzo de 2008 se promulg la Ley de Reordenamiento de la Actividad Ferroviaria (Ley 26.352), que establece la separacin vertical del sistema ferroviario. A partir de la misma, se crearon dos empresas bajo la forma de Sociedades del Estado. La primera de estas empresas, Administracin de Infraestructuras Ferroviarias (ADIF), tendr a su cargo la administracin de la infraestructura ferroviaria actual, la que se construya en el futuro, su mantenimiento y la gestin de los sistemas de control de circulacin de trenes. La segunda empresa, Sociedad Operadora Ferroviaria (SOF), tendr a su cargo la prestacin de los servicios de transporte ferroviario tanto de cargas

como de pasajeros que le sean asignados, incluyendo el mantenimiento del material rodante. De acuerdo con el nuevo ordenamiento institucional, el F.C. Belgrano debera pasar a ser gestionado por las nuevas sociedades ferroviarias estatales; sin embargo, estas sociedades se encuentran an en proceso de organizacin, y la gestin sigue a cargo de la Sociedad Operadora de Emergencia. La condicin de la transferencia de la gestin es la extincin del contrato de concesin en el que se desempea la Sociedad Operadora de Emergencia (SOE) actualmente a cargo de la operacin del Ferrocarril Belgrano. A la fecha de elaboracin de este informe la operacin del ferrocarril Belgrano contina a cargo de la SOE, mientras la Sociedad Operadora Estatal (SOF) encuentra dificultades en organizar la gestin operativa del sistema. Presumiblemente, la SOE continuar a cargo de la gestin al menos durante el ao 2010.

Recuadro 1

Logstica en Argentina

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Complejidad en la instrumentacin de los cambios. Cada uno de los cambios de modelo mencionados tuvo como mnimo un ao de procesamiento institucional: al poco tiempo asignado a cada tipo de gestin hay que restarle el lapso entre la disposicin normativa y la concrecin de los cambios. La Ley de Reordenamiento de la Actividad Ferroviaria aprobada en el 2008 agrega un nuevo elemento de complejidad a los desafos institucionales del Ferrocarril Belgrano (ver Recuadro a continuacin). Falta de claridad respecto al modelo de gestin. Los cambios permanentes y complejos estn relacionados con los intentos fallidos de concesin al sector privado en los mismos trminos que las otras redes de carga en 1992, y de venta del paquete accionario mayoritario al sector privado en 2005. El proceso por el que ha pasado el Ferrocarril Belgrano Cargas parecera indicar que el Estado no ha tenido un conocimiento institucional y una postura fundada respecto a si considerar a este ferrocarril como un emprendimiento comercial, como un instrumento de fomento de las economas regionales, o como un remanente desactualizado del sistema de transporte que quisiera desactivar. Ausencia de objetivos y metas. En los sucesivos contratos ha habido una llamativa ausencia de especificaciones respecto a objetivos en materia de transporte (tales como reas y trficos a servir), de metas en cuanto a volmenes a transportar, niveles tarifarios, calidad del servicio, etc. En este contexto, resulta virtualmente imposible medir institucionalmente el xito o fracaso de lo actuado, ya que no hay parmetros para hacerlo. Estado Actual del Ferrocarril Belgrano 19. El Ferrocarril Belgrano muestra un desempeo operativo muy dbil cuando se lo compara con otros ferrocarriles argentinos y de Sudamrica. An cuando el Ferrocarril Belgrano Cargas cuenta con una longitud de red en operaciones extensa respecto a otros ferrocarriles del pas y de la regin, registra muy bajos niveles de trfico, resultado de su actual situacin crtica. Como puede observarse en la Tabla A, el Ferrocarril Belgrano muestra un desempeo dbil en los principales indicadores operacionales: las densidades de trfico son muy

bajas y se sitan en niveles slo asimilables a los de AFE en Uruguay; y la productividad de los agentes y los vagones es asimismo deficiente. 20. La infraestructura del Ferrocarril Belgrano Cargas ha sufrido un marcado deterioro, debido fundamentalmente a los cambios constantes en la gestin y la falta de inversiones. En 1989, antes del primer llamado a licitacin, la extensin de la red era de 10.840km, si bien la mayor parte de la misma estaba completamente deteriorada. Actualmente la red operativa del Belgrano Cargas tiene unos 5.000 km, de los cuales slo 400 km (o el 8%) se puede calificar en buen estado. El llamdo Ramal Cerealero que parte desde Salta y llega a Rosario atravesando Chaco y el norte de Santa Fe concentra el 65% del volumen transportado por el Ferrocarril Belgrano. 21. Importantes inversiones actualmente en curso a cargo de la Administradora de Infraestructura Ferroviaria (ADIF) estn orientadas a revertir el estado de deterioro de la red. La ADIF, con apoyo financiero de la Corporacin Andina de Fomento (CAF) est realizando obras de rehabilitacin en tramos fundamentales de la red del Ferrrocarril Belgrano, con una inversin aproximada de 175 millones de dlares (AR$650 millones). Las obras abarcarn ramales en las provincias de Santa Fe, Chaco, Formosa, Santiago del Estero, y Tucumn. El objetivo de estas obras es que el Ferrocarril Belgrano recupere su potencialidad operativa de trasporte de carga de 4 millones de toneladas anuales. Asimismo, se busca generar un polo multimodal de transporte para la produccin del Norte del pas, con salida hacia los puertos de Barranqueras, en Chaco, y de Rosario, en Santa Fe.1 22. El material tractivo de la empresa presenta una muy baja disponibilidad, y el parque de vagones muestra un deterioro similar. Hubo una drstica disminucin del parque de locomotoras en servicio (desde 120 a comienzos de los noventa hasta solamente 30 en el 2009), la cual es an ms grave si se tiene en cuenta la necesidad de doble traccin en algunos tramos de la red. Respecto a los vagones, hubo una marcada disminucin en el parque desde 2007 a la actualidad. Asimismo, debe destacarse que el parque de vagones en servicio admite bajas toneladas de carga por eje y cuenta

1 Informacion disponible en: http://www.adifse.com.ar/html/prensa.html

Logstica en Argentina

Tabla A: Sistemas ferroviarios seleccionados para comparar con el Ferrocarril Belgrano Cargas
FERROCARRIL Ferroexpreso Pampeano Nuevo Central Argentino Ferrosur Roca Amrica Latina Logstica Central Amrica Latina Logstica Mesopotmica BELGRANO CARGAS Ferrovas Centro Atlntico Ferrocarril del Pacfico Ferrocarril Oriental Ferrovas Central Andina Administracin de Ferrocarriles del Estado Ton-km (mill) 1.754 4.257 2.076 3.140 906 828 10.700 1.378 822 362 331 Distancia media (km) 426 495 376 719 577 885 388 176 610 224 251 Ton-km por km de lnea (miles) 457 1.208 880 736 447 164 1.338 797 661 724 202 Ton-km por Ton-km por Ton-km locomotora en vagn en por agente servicio (millones) servicio (miles) (miles) (1) 34 47 47 35 27 28 20 20 39 16 13 787 1.024 931 808 549 343 943 641 1.101 381 278 2.964 2.240 2.964 2.964 2.964 501 2.230 1.925 1.440 s/d 285

19

Fuente: Elaboracin propia. Nota: (1) Para los ferrocarriles argentinos excepto NCA y Belgrano se consigna el promedio de los mismos ya que no se cuenta con informacin desagregada por lnea

con sistemas de enganche obsoletos que no permiten la formacion de trenes largos. 23. La situacin organizativa de la empresa - en lo que refiere a sus procesos clave de gestin y toma de decisiones - es tambien precaria. En el modelo de gestin adoptado en 2006 -vigente hasta la elaboracin de este Informe- la compleja composicin del consorcio a cargo del gerenciamiento2 y la superposicin de representantes de los distintos socios en varias reas clave de la organizacin, generan dificultades en los procesos de toma de decisiones. Asimismo, la gestin ha tenido horizontes temporales muy estrechos; su inmediatez no incentiva la bsqueda de reorganizacin interna ni la mejora de los procesos. 24. En base a estimaciones elaboradas para el presente Informe, la situacin financiera de la entidad operadora del Ferrocarril Belgrano es precaria y est fuerte-

mente apalancada en el aporte de subsidios por parte del Gobierno Nacional. Los resultados muestran que los ingresos del Ferrocarril Belgrano se han incrementado fuertemente, y que dicho aumento se explica casi ntegramente por los mayores subsidios, que pasaron de 10 millones de pesos en el 2005 a 264,8 millones pesos en el 20083. Por su parte, los Ingresos por Transporte crecieron un 25% durante este perodo, desde 5,2 millones de pesos en el 2005 hasta 6,5 millones de pesos tres aos ms tarde. Sin embargo, el fuerte aumento de los subsidios gener una disminucin del peso relativo de los ingresos por transporte sobre el total de ingresos: los mismos pasaron de representar ms de 75% de los ingresos totales en 2005 a menos de 20% en 2008. Por su parte, los egresos de la empresa aumentaron en una proporcin similar a los ingresos, debido al incremento en las erogaciones en mantenimiento corriente y diferido, y a la retribucin que recibe la firma SOE por operar el ferrocarril. Las erogaciones que engloban al

2 A partir del 2006, y ante la situacin critica del Ferrocarril Belgrano, la Secretara de Transporte coordin la conformacin de un grupo denominado Sociedad Operadora de Emergencia S.A. (SOE), integrado por tres empresas nacionales, una firma de capitales Chinos, el sindicato de Camioneros y los sindicatos ferroviarios Unin Ferroviaria y La Fraternidad. En Junio de 2006 se firm un contrato entre el Estado, el FC Belgrano Cargas y la SOE, por el cual sta acta como mandataria del Estado Nacional recibiendo un monto mensual para gastos. 3 El tipo de cambio Dlar estadounidense/peso argentino promedio entre el 2005 y 2008 fue de 3.3 pesos por dlar

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mantenimiento y a la retribucin a la firma SOE aument de 19,4 millones de pesos en el 2005 a 238,8 millones de pesos en el 2008. Este significativo aumento refleja un notable incremento en inversiones, aunque la modalidad de decisin de las inversiones y la gestin de adquisiciones - el operador realiza concursos de precio y rinde mensualmente los gastos al Estado- podran estar incidiendo en el fuerte crecimiento de los rubros mantenimiento diferido y contratacin de servicios. El otro rubro que mostr un fuerte incremento es el de Gastos en Personal que se explican por los incrementos salariales durante el perodo y por la superposicin de una nueva estructura (la de SOE S.A.) a la estructura ya existente. Mientras el gasto (en trminos reales) creci 186%, el tonelaje transportado lo hizo en 13%. A modo de comparacin, el nivel de gasto total de FC Belgrano Cargas, que transporta un milln de toneladas anuales, es prcticamente igual al del Ferrocarril Nuevo Central Argentino, que transporta ms de 8 millones de toneladas por ao. Cargas Actuales, Perspectivas y Potencial de Desarrollo 25. En la ltima dcada el tipo de carga transportada por el F.C. Belgrano ha mostrado una clara tendencia hacia una mayor concentracin. En 1998 (ltimo ao de gestin de la empresa estatal de Belgrano Cargas S.A.) las cargas que manejaba el ferrocarril se encontraban bastante atomizadas: los Granos y Subproductos, el rubro ms importante, representaba menos de un tercio del total de la carga transportada por el sistema. Sin embargo, las crecientes restricciones en el material tractivo y de la red en servicio, y tambin la mayor competencia del camin y del ferrocarril NCA, han forzado al Belgrano Cargas a concentrarse en forma casi exclusiva en el transporte de granos, y a prcticamente abandonar el resto. No obstante, la red cuenta con un potencial de crecimiento muy grande. Podra concretarlo de varias formas: por mayor intensidad de transporte en los productos y en los ramales que opera actualmente, ampliando su oferta de servicio a nuevos productos, ampliando la cobertura espacial (habilitando otros ramales), o combinando estas opciones. De acuerdo con la estrategia que se adopte resultar el potencial de crecimiento de la actividad, y los costos de inversin

correspondientes. Las diversas estrategias se discuten con mayor detalle en el Captulo 3 del informe. Tarifas y competencia intermodal 26. Las tarifas que cobra el Ferrocarril Belgrano para transportar granos son claramente inferiores a las que efectivamente cobran los camiones en temporada alta, y slo marginalmente inferiores en temporada baja. Sin embargo, esta proporcion es menor a lo que indica la teora del transporte, y que generalmente se asume para destacar los beneficios a los usuarios de la transferencia modal. Las entrevistas a dadores de carga en el NOA permitieron observar que las tarifas efectivamente pagadas al autotransporte de cargas se encuentran sensiblemente por debajo de las que propone el cuadro tarifario de CATAC, con una marcada variacin estacional. En temporada alta las tarifas pagadas son cercanas a los valores del cuadro de CATAC en distancias medias (del orden de 400 a 500 km), y menores en aproximadamente un 20% en distancias largas (del orden de 800 a 1000 km)4. La comparacin de las tarifas del F.C. Belgrano con las que efectivamente cobra el autotransporte de cargas muestran que el flete ferroviario equivale a aproximadamente un 50% a 65% del flete carretero en temporada alta, y que esa brecha se achica en temporada baja a un 20% o incluso menos. 27. A pesar de que la diferencia de tarifas entre el Ferrocarril Belgrano y el camin es menor a la que podra esperarse dado el mayor tiempo de viaje y la menor confiablidad del Belgrano, los usuarios de ste en el NOA manifiestan su disposicin a utilizarlo con mayor frecuencia, a causa de factores ajenos al precio. Los usuarios del Ferrocarril Belgrano en el NOA son en general empresas de grandes dimensiones: acopiadores de cereales, productores industriales, exportadores de alimentos vegetales, cementeras. En las entrevistas mantenidas, en todos los casos los cargadores expresaron su inters de transportar en mayor medida por ferrocarril en tanto este dispusiera de capacidad para atenderlos. Y los argumentos de esa eleccin modal no se centraban en el diferencial del flete, que podra compensar el mayor tiempo de viaje. Las principales razones esgrimidas fueron: (i) la disponibilidad de ca-

4 Son las distancias tpicas para el transporte de soja desde la zona productora en Salta y Puerto San Martn.

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miones en temporada alta es baja en el NOA, ya que la regin pampeana absorbe la oferta; (ii) el ferrocarril permite pactar un precio para un ao, en tanto los camiones lo ajustan con frecuencia (en buena parte por variaciones en los precios de los combustibles); (iii) el ferrocarril ofrece menos riesgos de circulacin (piquetes carreteros); y (iv) los costos de transaccin (cartas de porte, documentacin) son menores al consolidarse los envos en pocos despachos de gran volumen.

Situacin Actual y Perspectivas de las Terminales Maritimas de Contenedores en la Regin Metropolitana de Buenos Aires
28. El informe sobre logstica en Argentina del ao 2006 identific al sistema portuario de la Regin Metropolitana de Buenos Aires (RMBA) como uno de los principales cuellos de botella para el crecimiento de los flujos de comercio del pas. Las terminales de contenedores ubicadas en el rea metropolitana de Buenos Aires dan cuenta de alrededor del 90% del movimiento portuario de contenedores del pas (2008), lo que evidencia la importancia nacional del tema, que excede la escala local. Actualmente operan en la regin metropolitana cuatro terminales martimas de contenedores principales: tres en Puerto Nuevo (contiguo a la Ciudad Autnoma de Buenos Aires) y una en Dock Sud (Provincia de Buenos Aires); hay otras dos en Zrate, con un movimiento menor. Este conjunto de terminales en lo referente a movimiento martimo de contenedores forma parte de un mercado regional ms amplio, que incluye el puerto de Montevideo y terminales del sur de Brasil. 29. A pesar de que la economa continu expandindose a tasas altas desde el 2006 al 2008, durante el ao 2007 el crecimiento de la actividad portuaria comenz a estancarse, sugiriendo restricciones de capacidad ya anticipadas en el informe de Logstica de 2006. La saturacion qued postergada por la crisis econmica global. Luego de la crisis del ao 2001, el movimiento portuario experiment una fuerte expansin siguiendo la recuperacin de la economa local tras la crisis, y un ciclo de fuerte crecimiento en la economa mundial. Sin embargo, a partir del 2007, la actividad portuaria comienza a crecer a tasas menores que la economia. Las restricciones de capacidad en las terminals de Puerto Nuevo explican en gran medida el

freno de los niveles de actividad. Estas restricciones se originan en falta de espacio para las playas en Puerto Nuevo, donde este problema es ms severo, y en la ausencia de sistema de programacin disciplinada de recepcin y entrega de mercaderias. Los sntomas de saturacin quedaron postergados a partir de la crisis econmica global, que afect sensiblemente el flujo martimo de contenedores. La reduccin de la actividad comercial en general impact fuertemente sobre las lneas navieras, que venan de un ciclo de acentuada expansin para atender una demanda creciente que al contraerse los dej con capacidad ociosa. Esta situacin llev a las firmas navieras a procurar una mayor eficiencia en su organizacin operativa, reduciendo o consolidando rutas. 30. El amesetamiento en el nivel de actividad de las terminales de Puerto Nuevo se da simultneamente con un crecimiento continuo del movimiento en Montevideo. La actividad en Puerto Nuevo se estanca a partir del ao 2005; creci levemente de 2007 a 2008 (2.9%), pero baj 23.4% del 2008 al 2009. Dock Sud creci mucho durante 2007, y luego siente el impacto de la crisis pero en un menor porcentaje que Puerto Nuevo. Sin embargo, Montevideo ha logrado superar mejor el perodo de crisis, bsicamente por atender contenedores de transbordo: dado que tiene un rgimen aduanero de transbordo conveniente, capta cargas de Argentina, Brasil y Paraguay. La casi totalidad del trfico de contenedores con origen o destino en puertos de la Patagonia argentina transbordan en Montevideo; y en

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Participacin relativa de las terminales martimas de contenedores de la RMBA (2008)

Zrate 2% Buenos Aires 65% Dock Sud 33%

FIGURA A
Fuente: Elaboracin propia con base a datos de la Administracin General de Puertos

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Evolucin del movimiento de contenedores en Puerto Nuevo y Dock Sud (miles de TEUs)
1400 1200 1000
Puerto Nuevo Dock Sud

2006/07. Los principales obstculos que deben vencer las terminales martimas existentes para ampliar su capacidad son los siguientes:

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Puerto Nuevo Los problemas de capacidad de las terminales de Buenos Aires tienen su origen en conflictos de uso del suelo y congestin en los accesos 800 terrestres: (i) su ubicacin en un entorno densamen600 te urbano dificulta en alto grado su acceso carretero 400 que coincide con los tramos de mayor flujo vehi200 cular del pas y ferroviario que se torna inviable a 0 partir del crecimiento de asentamientos en los alre2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 dedores de las terminales; (ii) proyectos de desarrollo FIGURA B inmobiliario en zonas adyacentes al puerto generan conflicto con la actividad portuaria; (iii) problemas Fuente: Elaboracin propia con base a datos de la Administracin General de Puertos asociados con el dragado (accesos y zonas de maniobra). Las respuestas hasta el momento han sido lentas e insuficientes. No se han desarrollado zonas los ltimos dos aos han surgido servicios comerciales logsticas cercanas vinculadas al puerto. Hay planes para el transporte de contenedores desde puertos del de expansin fsica, pero no estn articulados con litoral fluvial argentino (Rosario, Zrate, Campana) ha5 la regulacin pues hasta la fecha de elaboracin de cia Montevideo. este informe no se han renegociado las concesiones, lo que genera incertidumbre. 31. Las proyecciones prevn una demanda del orden Dock Sud las dificultades son menores que en Puerde 3 millones de TEU para las terminales del Ro de to Nuevo, pero la ampliacin de capacidad no es la Plata en el ao 2015, y 3.5 millones para 2020; las simple. Existen serios problemas en los accesos caterminales de Buenos Aires podran expandir su caparreteros desde el norte, y en los accesos ferroviarios. cidad y atender su parte proporcional de esa demanLos accesos nuticos han sido una restriccin aunda si se resuelven sus dos principales problemas: (i) que ha mejorado al ampliarse el dragado de 27 a 33 los accesos terrestres y (ii) la relacin puerto-ciudad. pies con 90 m de ancho de solera. En el ao 2008 el flujo fue de 2.5 millones de TEUs (1.8 millones por las terminales argentinas de la RMBA y 0.7 Montevideo ms de la mitad del trfico es de transferencia, por lo que los accesos terrestres no consmillones por Montevideo). Las proyecciones de saturatituyen un gran problema. El principal desafo que cin de la capacidad disponible, realizadas en el inforenfrenta el puerto en el mediano plazo- es permitir me del Banco Mundial del 2006, se cumplirn aunque el acceso de buques de mayor calado. desplazados en el tiempo respecto al escenario de

Tabla B: Tasa de variacin anual del movimiento de contenedores

2005 Montevideo Puerto Nuevo Dock Sud 7% 27% 7% 23% 15% 14% 2006 7% 3% 24% 2007 13% 3% 6% 2008 -13% -23% -21% 2009

Fuente: elaboracin propia con datos de la Administracin General de Puertos y la Autoridad Nacional de Puertos (Uruguay)

5 Una de las razones de estos servicios es evitar la congestin en los accesos terrestres a los puertos del Area Metropolitana de Buenos Aires.

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32. Las indeficiones regulatorias son tambin un desafo a la expansin de Puerto Nuevo, ya que las concesiones no han sido renegociadas tras la crisis de 2001, y el plazo de terminacin de las mismas se va acercando. La primera de ellas vence en el ao 2012. Esta situacin limita las decisiones de inversin de los concesionarios; ante el crecimiento del trfico estn realizando mejoras parciales (por ejemplo, la incorporacin de gras post-Panamax), pero difcilmente aborden un plan de expansin en ese contexto regulatorio. La autoridad portuaria la Administracin General de Puertos, de jurisdiccin nacional - tiene planes ambiciosos con horizonte al 2030 pero no es claro que tengan el apoyo institucional necesario para implementarlos. La terminal de Dock Sud tiene planes de expansin (que le permitiran movilizar no menos de 0.5 millones de TEUs adicionales por ao), que tienen altas probabilidades de concretarse. 33. La perspectiva de una demanda creciente ha promovido varios importantes proyectos en la Regin. Hace dos/tres aos se diagnostic una inminente crisis de capacidad, y como consecuencia, se concibieron varios proyectos de inversin: Recientemente se ha iniciado la construccin de la nueva terminal en Berisso (La Plata), que agregar una importante capacidad (del orden de 500.000 TEUs), y se encuentra avanzado el proyecto de otra terminal multipropsito contigua (en Ensenada). En Montevideo, la principal terminal (Cuenca del Plata) est incorporando un nuevo muelle, y se ha aprobado una ley para el concesionamiento de una segunda terminal. En el sur de Brasil estn avanzando proyectos importantes, sobre todo Itapo (en Sta. Catarina), en un sitio profundo y sin interferencias urbanas, concebido como hub por algunas de las principales lneas navieras de la regin. 34. El comportamiento de los principales actores pblicos respecto a la expansin de la actividad de las terminales martimas de contenedores muestra diferencias. En los servicios portuarios para contenedores Montevideo avanza a un paso firme6, resultado de una

poltica de estado del Uruguay que concibe al desarrollo de un complejo logstico como uno de los pilares del crecimiento nacional. Esa poltica ha venido siendo sostenida por Gobiernos de diverso signo poltico, lo que le ha permitido al puerto posicionarse como una buena opcin regional para el transbordo. Ha ido profundizando un diferencial de costos a su favor, y aprovecha la condicin de puerto libre para colocarse como un centro de distribucin regional; la aplicacin de licencias no automticas de importacin por parte de Argentina lo ha favorecido7. Argentina, por su parte, muestra escasa coordinacin en las decisiones: no se han renegociados lo contratos de las concesiones (proceso comenzado en el 2002), las reglamentaciones aduaneras y de navegacin de cabotaje dificultan los transbordos, y se ha sumado una considerable conflictividad gremial. Las dos jurisdicciones involucradas histricamente han tenido poca coordinacin en materia portuaria: la nacional (de la que dependen las terminales de Puerto Nuevo), y la provincia de Buenos Aires, hacia la que naturalmente se dirigirn las nuevas terminales. 35. El futuro ofrece un panorama incierto, que depende en buena parte de la resolucin de la situacin de las terminales de Puerto Nuevo. La demanda prevista hacia 2015 podra ser atendida por las terminales de Puerto Nuevo (si continan todas en servicio), Dock Sud con las mejoras previstas, las nuevas terminales de Puerto La Plata, y las terminales existentes y en construccin en Montevideo. Las demandas previstas para 2020 requerirn de una mayor capacidad, incluso considerando la permanencia de las terminales de Puerto Nuevo (si bien en 2018 terminan todas las concesiones); la ampliacin de Montevideo seguramente apunta a cubrir esa mayor demanda. Si se llegaran a discontinuar abruptamente las terminales de Puerto Nuevo podra generarse una brecha, que se debera cubrir con alguna nueva terminal (en el rea de La Plata, o en la zona del Paran de las Palmas). Por el contrario, si se llevaran a cabo todos los planes de expansin previstos en Puerto Nuevo y Dock Sud, ms las nuevas terminales en La Plata y todos los proyectos en marcha en Montevideo (nuevo muelles y una nueva terminal), podra haber capacidad excedente en la regin.

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6 Algunas publicaciones lo refieren como la nueva Singapur. 7 Consultas realizadas durante la preparacin de este informe estiman una prdida para las terminals argentinas por el trfico desviado a Montevideo, cercana a los 250 millones de dlares por ao.

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Opciones para Fortalecer la Organizacin Institucional del Sistema Logstico Argentino

36. En los ltimos aos, a partir de la reduccin de aranceles al comercio, los pases en desarrollo han demostrado un creciente inters por reducir las barreras no arancelarias que afectan la competitividad de las economas. En este contexto, reducir los costos logsticos mejorando la eficiencia de cada uno de sus componentes se ha vuelto prioritario en la agenda de polticas. A partir de un mejor conocimiento de los costos logsticos, sus determinantes e impacto en la competitividad de las economas en desarrollo, se observa un creciente consenso sobre la necesidad de generar un sistema logstico eficiente. Este se presenta como una condicin fundamental para incrementar la participacin de las economas en desarrollo en las cadenas globales de valor, lo que se traduce en una mayor participacin en el comercio, generando as condiciones para incrementar el crecimiento econmico. Tradicionalmente, las polticas destinadas a reducir los costos logsticos se concentraban en mejoras en la infraestructura de transporte y simplificacin de procedimientos y regulaciones. En la actualidad dicha visin ha sido reemplazada por otra mas amplia, vinculada al concepto de cadena de valor, que da lugar a propuestas de intervencin en materia de infraestructura, regulacin de servicios, desarrollo del sector privado y gestin de fronteras. 37. An cuando las actividades logsticas son esencialmente servicios provistos por el sector privado, el rol del Estado contina siendo esencial. Prueba de ello es la creciente participacin del Estado en distintas iniciativas destinadas a coordinar, planificar e implementar acciones en materia logstica. Este cambio de paradigma en el rol del Estado plantea serios desafos de capacidad institucional en el sector pblico, tanto para movilizar recursos, como para guiar el dilogo entre los distintos actores intervinientes en la cadena de valor. En consecuencia, el anlisis de las experiencias de organizacin pblico-privada del sector logstico es fundamental para identificar mejores prcticas y favorecer su desarrollo. Aun as, cabe destacar que el presente ejercicio de identificacin y resumen de modelos recientes de organizacin pblica para optimizar el desempeo
8 UNCTAD, 2002.

del sistema logstico constituye una primera aproximacin al tema, de la cual pueden extraerse enseanzas y tendencias, pero que debera profundizarse y ajustarse a las particularidades argentinas.

Experiencias internacionales de organizacin pblico-privada en el sector logistico

38. La experiencia internacional indica que se han adoptado dos modelos de organizacin pblicoprivada para coordinar a los actores vinculados a la logstica: los Comits Nacionales de Facilitacin del Comercio y Transporte (CNFCT) y los Consejos Nacionales de Logstica (CNL). Este informe describe la estructura, objetivos, y acciones de los CNFCT y CNL con el objeto de brindar un marco de referencia para su desarrollo futuro en la Argentina. 39. Los Comits Nacionales de Facilitacin del Comercio y Transporte son el primer antecedente cierto de vinculacin pblico-privada que agrupa a los actores del universo de la logstica. La mayora de ellos tiene en comn la representacin mayoritaria de agencias pblicas en su estructura; generalmente han sido presididos por el Ministerio o Agencia interveniente en temas de transporte. Diversas experiencias de este tipo de organizacin pueden encontrarse especialmente en Asia del Sur y Europa Central (ver Tabla A1 en el Anexo 1). Una de sus funciones primordiales ha sido la coordinacin de reformas vinculadas a la agenda tradicional de facilitacin de transporte y/o comercio (simplificacin de procedimientos burocrticos de aduanas, modernizacin de regulaciones para operadores de transporte, etc). Los CNFCT fueron tambin concebidos como mbitos de discusin de polticas y estrategias para el sector logstico y de transporte; sin embargo, su xito en este mbito ha sido escaso por la ausencia de mecanismos efectivos de consulta de incorporar la visin de los usuarios y proveedores de servicios logsticos. La falta de sustentabilidad financiera e institucional, junto con la falta de compromiso poltico por parte de los actores participantes, han afectado seriamente la efectividad de los CNFCT. De acuerdo a la experiencia internacional, la falta de continuidad en el financiamiento estatal y de una estrategia para generar recursos en forma autnoma ha sido en muchos casos, un limitante cierto a las capacidades y alcance de los mismos.8

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Logstica en Argentina

40. La aparicin reciente de los Consejos Nacionales de Logstica (CNL) refleja el creciente inters por el impacto de las actividades logsticas en la competitividad de los pases en desarrollo. El abordaje a los temas logsticos de los CNFCT se basaba casi exclusivamente en la reduccin de costos de transaccin, mediante la simplificacin y armonizacin de procedimientos y regulaciones vinculadas al comercio y a los pasos de frontera. Por el contrario, el concepto fundamental que gua a los CNL es el de cadena de valor. Bajo este concepto, se entiende por logstica a la administracin del flujo de bienes e informacin entre el punto de origen y el punto de destino. En consecuencia, esta nueva aproximacin abarca no slo procedimientos y regulaciones, sino tambin a los flujos de informacin, transporte, inventarios, almacenamiento y a los costos financieros asociados al manejo fsico de bienes. Se identifican tres modelos de CNL: (i) el caso de Malasia y Tailandia, cuyo CNL sigue el modelo institucional de CNFCT. Ambos han tenido dificultades para realizar avances concretos y coordinar los distintos intereses de actores pblicos y privados; (ii) el modelo de Colombia, que ha estructurado un Comit para la Facilitacion del Comercio y la Logistica (COMIFAL) que funciona bajo la orbita del Sistema Nacional de Competitividad. A la fecha, el mismo ha supervisado la implementacin de distintas medidas, como el sistema de inspeccin simultneo, la implementacin del Operador Econmico Autorizado, y la informatizacin de los manifiestos de carga; y (iii) el modelo de Australia, cuyo Consejo Logstico se caracteriza por un notorio liderazgo del sector privado, aunque con participacin estatal. El Consejo es el principal interlocutor del gobierno en temas logsticos y tiene un importante rol de asistencia tcnica tanto a sus miembros como al Gobierno en temas de logstica y transporte.A la fecha de elaboracin de este informe, el COMIFAL

neracin de conocimiento, informacin y estadsticas para el sector del transporte de cargas y la logstica. 42. Entre los distintos tipos de informacin e investigacin generada por estos rganos aqu llamados Observatorios Logsticos- se destaca la medicin peridica de costos logsticos y otros indicadores de desempeo del sector. Estos indicadores objetivos son un insumo fundamental para la elaboracin de polticas y para sentar las bases de un dilogo productivo entre el sector pblico y privado. Slo una medicin realizada con metodologas adecuadas y armonizadas, con escala suficiente y con repeticiones peridicas en el tiempo permiten a los decisores conocer la magnitud de los costos logsticos en trminos absolutos y relativos (respecto de otros pases), cules son los factores que explican o determinan dichos costos, y el modo en que afectan a los diferentes sectores de la economa o actores dentro de la cadena de valor logstica. 43. Adems de la medicin de costos logsticos, los Observatorios suelen constituirse en una institucin generadora de anlisis tcnicos y capacitacion en temas de Logstica. Entre los principales estudios, investigaciones y publicaciones realizadas por los observatorios, se destacan los estudios de caso y aquellos que tratan temas operativos, tcticos y estratgicos relacionados con cadenas de valor. Otras funciones relevantes incluyen la organizacion de actividades destinadas a promover buenas prcticas; certificar la calidad de los operadores logsticos; y generar foros de discusin, congresos y cursos de actualizacin para los miembros.9

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Estrategias Nacionales de Logstica

44. Independientemente del modelo institucional elegido para proponer soluciones a problemas del sistema logstico, la elaboracin de una estrategia nacional de logstica (ENL) es una condicin necesaria para orientar la definicin de polticas y acciones concretas en el sector logstico. Si bien los gobiernos han incrementado su participacin en tareas de coordinacin, planificacin e implementacin de iniciativas en materia logstica, son pocos los pases que han realizado un ejercicio de elaboracin (y posterior revisin y actualizacin) de una estrategia nacional logstica que establezca la visin de sistema logstico en el pas.

Observatorios Logsticos
41. Uno de los principales obstculos a la toma de decisiones pblicas en materia logstica proviene de la falta de informacin sistematizada que mida el desempeo del sector. Diferentes iniciativas, la mayora de ellas recientes, han considerado la creacin de un rgano tcnico-estadstico dependiente de los CNFCT o CNL, cuya funcin primordial sea la investigacin y ge-

9 En el caso de Espaa, el Club Logstico LGICA provee capacitacin y certificacin de calidad para los prestadores de servicios logsticos

Logstica en Argentina

45. Las estrategias nacionales de logstica son idealmente- el resultado de la interaccin y dilogo entre el gobierno y los actores privados, donde se establecen una visin (a donde se quiere llegar), prioridades de distinto alcance (ranking de prioridades), y un plan de accin para alcanzarlas (metas, acciones e indicadores de desempeo). La elaboracin de una estrategia nacional de logstica no es una tarea sencilla y su puesta en marcha requiere de un compromiso explcito al ms alto nivel poltico. Si bien la experiencia en elaboracin de estrategias de este tipo es escasa y a su vez diversa, existen algunas caractersticas comunes se pueden remarcar, ejercicio que se realiza a modo ilustrativo y de modo alguno prescriptivo: Las ENL se caracterizan por su horizontalidad: se priorizan distintos aspectos dentro del sistema logstico (modalidad de transporte, conectividad, etc.), pero no asignan prioridad de manera explcita a ningn sector por sobre otro (Chile es la excepcin; su estrategia logstica, actualmente en proceso de elaboracin, priorizara tres clusters productivos). Las ENL adoptan un enfoque moderno de la logstica, que supera el enfoque tradicional de priorizacin de proyectos de infraestructura: La inversin en infraestructura de transporte, sumada a la mejora de procedimientos mediante el uso de las tecnologas de informacin y la creacin de unidades especiales, todava se encuentran presentes en las prioridades estratgicas de los pases en desarrollo y avanzados. Sin embargo, se incorporan nuevos elementos, sobre todo aquellos vinculados a la gestin y planificacin de la cadena de valor y la generacin sistemtica de informacin para el sector a travs de la creacin unidades especiales (por ejemplo, observatorios logsticos). Las ENL incluyen, en forma creciente, objetivos de sustentabilidad y equidad regional: estos componentes plantean la necesidad de incorporar prcticas y estndares ambientales ms amigables, como as tambin cuestiones vinculadas al desarrollo regional, asociativismo y desarrollo de pequeas y medianas empresas, y eficiencia energtica. El sector privado operadores logsticos, dadores de carga, transportistas y empresas ligadas al sector martimo- ha participado activamente en la elaboracin de las ENL: en varios casos el diseo de la ENL ha sido sumamente inclusivo, incorporan-

do tambin a acadmicos, organizaciones laborales (como el caso colombiano), y representantes de las distintas regiones del pas. Definicin de competencias y responsabilidades: algunos pases han incorporado a su ENL la definicin de competencias, responsabilidad y liderazgo a las entidades gubernamentales para la implementacin de las recomendaciones elaboradas. Asimismo, en diferentes casos se establece en las ENL un esquema de priorizacin del plan de accin, junto con indicadores de desempeo para el monitoreo de la implementacin del mismo.

26

RECOMENDACIONES
46. El anlisis realizado en este informe ha priorizado cuatro reas claves y estratgicas que afectan el desempeo del sistema logstico argentino: (i) La logstica en el NOA; (ii) el Ferrocarril Belgrano Cargas; (iii) el sistema portuario en la Regin Metropolitana de Buenos Aires; y (iv) la organizacin institucional del sector logstico argentino. La adopcin de polticas y acciones tendientes a resolver los problemas identificados en cada una de estas reas tendr un importante impacto en los costos logsticos argentinos y por lo tanto en la competitividad de la economa. A continuacin se presentan las principales recomendaciones de poltica correspondientes a cada una de las cuatro reas, organizadas en una Tabla que evala, de modo preliminar, en quien recaera la responsabilidad de implementacin, sus impactos esperados, y la complejidad institucional que implican. El listado de prioridades de polticas y acciones no pretende ser exhaustivo ni excluyente, sino una contribucin a una agenda para mejorar el desempeo de la logstica del pas. 47. Ferrocarril Belgrano Cargas: La infraestructura y operacin del Belgrano Cargas ha sufrido un marcado deterioro, debido a la inestabilidad en la gestin, la falta de inversiones y a los recientes cambios en las normas que estructuran y regulan el transporte ferroviario. Este informe argumenta que el Belgrano Cargas tiene el potencial para constituirse en el mecanismo ms eficiente para reducir los costos logsticos del NOA. El Captulo 3 presenta un conjunto de estrategias que tienen por objetivo la recuperacin y explotacin sostenible del

Logstica en Argentina

rea de Anlisis

Objetivos
Asegurar capacidad y confiabilidad adecuada de la infraestructura de transporte en los principales corredores de carga Armonizacin de estndares de calidad en los principales pasos de frontera Promover la eficiencia del transporte

Proyectos
Mejora de las principales vas de transporte carretero y duplicacin de calzada en los principales corredores de carga, siendo prioritarias las Rutas Nacionales 34 y 9. Rehabilitacin de segmentos prioritarios de la red del Ferrocarril Belgrano Cargas (ver tabla correspondiente al Belgrano Cargas) Generar las condiciones para un funcionamiento eficiente de los pasos fronterizos. Los que presentan mayores problemas son los pasos fronterizos con Bolivia Desarrollo de centros de transferencia intermodal en zonas industriales. Evaluar la factibilidad de promocin de Zonas de Actividades Logsticas Facilitar la modernizacin de la flota y las inversiones en su ampliacin, con apoyo tcnico y crediticio para el desarrollo de los transportistas Mejorar la operacin del Belgrano Cargas Controlar el cumplimiento de las regulaciones del transporte, y evitar la competencia desleal en el sector. (Ej: control para evitar el exceso de peso por eje)

Responsabilidad de Implementacin Complejidad Impacto Institucional Pblica Privada

Logstica en el NOA

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Promover la eficiencia del almacenaje

Disear mecanismos para incrementar la inversin en sistemas y equipamiento para reducir costos de almacenaje (autoelevadores, racks, herramientas para optimizar espacios) Dictado de seminarios/cursos de formacin de ejecutivos PYME en temas de logstica Desarrollar cursos terciarios para puestos operativos (Administrativo de depsito, Asistente de Mecnico, Chofer de Camin o autoelevador)

Promover la formacin de la pequea y mediana empresa en temas generales de la logstica y fomentar el desarrollo de recursos humanos especializados

Ferrocarril Belgrano Cargas

Prestar un servicio de transporte de carga eficiente y confiable

Elaboracin de un Plan de Negocios viable y socialmente conveniente, que establezca metas precisas a alcanzar Establecer un modelo de gestin que asegure el cumplimiento efectivo del Plan de Negocios Establecer un marco regulatorio que permita un seguimiento estricto de lo establecido en el Plan de Negocios Garantizar financiamiento pblico para el esquema de funcionamiento acordado para el Ferrocarril Belgrano

Logstica en Argentina

rea de Anlisis

Objetivos
Definir una estrategia integrada de largo plazo que asegure trficos eficientes en las terminales de contenedores del AMBA

Proyectos
Elaboracin de un Libro Blanco que contenga una estrategia consensuada por los diversos actores involucrados en el sector pblico y el sector privado Fomentar el establecimiento de servicios logsticos de valor agregado en las reas cercanas a las terminales de contenedores Resolver problemas de dragado en los canales de acceso a las terminales

Responsabilidad de Implementacin Complejidad Impacto Institucional Pblica Privada

Terminales de contenedores en el rea Metropolitana

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Fortalecimiento institucional del Sistema Logstico Argentino

Prestar un servicio de transporte de carga eficiente y confiable

Establecimiento de un Consejo Logstico Nacional Elaboracin de una Estrategia Nacional de Logstica

Minimo

Medio-bajo

Medio

Medio-alto

Alto

Belgrano Cargas. Los escenarios construidos en este informe (que son de carcter preliminar y en modo alguno sustitutos de estudios profundos cuya realizacin es indispensable si desea recuperar el Belgrano Cargas como un modo de transporte eficiente) y la informacin obtenida en las entrevistas y visitas de campo realizadas en el marco del presente informe, dan cuenta del potencial del Belgrano Cargas para desarrollar una operacin de transporte de carga econmicamente viable y ambientalmente sostenible. Sin embargo, la transformacin necesaria para convertir al Belgrano Cargas en un ferrocarril eficiente y confiable es de una magnitud superlativa. El camino ms indicado para transformar el Belgrano Cargas parece ser el de un compromiso explcito, creble y sostenible en el tiempo del Estado Nacional y de las Provincias que se podran beneficiar de sus servicios. 48. Resulta necesario iniciar, cuanto antes, el proceso de elaboracin de una estrategia para el Belgrano Cargas. Esta estrategia debe incluir, al menos: 1) La definicin un plan de negocio, viable y socialmente conveniente, que establezca metas precisas a alcanzar. Ello implica identificar la estrategia para

ampliar la actividad, estableciendo los productos, areas geogrficas y clientes que constituyan la prioridad del sistema. Dicho plan debe apoyarse en un anlisis realista del mercado de cargas, analizando no solo la demanda potencial, sino tambin las condiciones de competencia del ferrocarril con otros modos de transporte. El plan de negocios debe identificar los riesgos para su cumplimiento, y las acciones para mitigarlos. Los planes de inversin, de gestin operativa, de recursos humanos, de comercializacin, y las restantes acciones que se propongan, deberan alinearse con la estrategia propuesta. El plan de negocios debera reflejarse en un modelo financiero, que permita estimar los requerimientos de recursos (financieros y de gestin), y en una evaluacin econmica, que permita verificar la conveniencia social del emprendimiento. 2) Un modelo de gestin que asegure el efectivo cumplimiento del plan de negocios. El marco normativo actual permite que la gestin operativa sea llevada a cabo mediante una concesin, como por parte de las sociedades creadas por la Ley No. 26.352. Si se decide adoptar este procedimiento, deber asegurarse que dichas sociedades estn debidamente preparadas como para dar cumplimiento a la estrategia,

Logstica en Argentina

contando con los recursos humanos y la organizacin necesaria para garantizar una operacin eficaz y eficiente del sistema ferroviario. Debe ponerse especial atencin en la armonizacin de los planes de inversin de ADIF y SOF, en gestin comercial y en la organizacin operativa de los servicios ferroviarios. 3) Monitoreo de las actividades del Ferrocarril Belgrano Cargas a travs del marco regulatorio general aplicable a los ferrocarriles en Argentina, haciendo un seguimiento estricto de las metas y compromisos establecidos en en plan de negocios. 4) Garanta de financiamiento pblico, ya que cualquiera sea el modelo de gestin y el plan de negocios adoptados, seguramente sern necesarios subsidios operativos y de capital hasta que el Ferrocarril Belgrano Cargas obtenga un volumen de actividad que le permita cubrir sus costos operativos. 49. Sistema portuario en la Regin Metropolitana de Buenos Aires: Es muy necesario generar la definicin de una estrategia integrada para las terminales martimas de contenedores de la RMBA. Para ello se recomienda que dicha estrategia considere los siguientes aspectos: 1) La planificacin de las terminales debera formar parte de una estrategia de uso del suelo, movilidad y desarrollo econmico local, incorporando las actividades logsticas asociadas a la actividad portuaria. Debe procurarse organizar actividades logsticas de valor agregado (principalmente Zonas de Actividad Logtica) en forma ordenada alrededor de las terminales, para generar empleo y mejorar la competitividad. Se debe combinar su desarrollo con los planes de uso del suelo y otros instrumentos de promocin de desarrollo del sector privado, orientado a Pymes. 2) Debera resolverse el problema de los dragados de acceso, tanto en las terminales de jurisdiccin nacional como provincial. Si bien el dragado de los canales troncales ha sido bien resuelto, el acceso a las terminales ha presentado problemas, tanto en las de jurisdiccin nacional como en la provincia de Buenos Aires. Se precisa por lo tanto resolver el financiamiento sostenible del dragado de los accesos portuarios sin comprometer la competitividad de las terminales ni inhibir las inversiones en el sector. 3) Se debe lograr una mayor coordinacin entre los planes y regulaciones de jurisdiccin nacional y de la provincia de Buenos Aires. Sera conveniente elaborar una

estrategia unificada, no slo en lo referente a instalaciones portuarias sino a polticas de uso del suelo, movilidad y circulacin, desarrollo local, implantacin de plataformas logsticas y desarrollo empresarial. Ser sumamente importante lograr reducir las asimetras regulatorias entre Provincia y Nacin. La Ciudad de Buenos Aires debera participar del ejercicio de elaboracin de una estrategia, an cuando no tenga jurisdiccin sobre la actividad portuaria, porque su rol es clave en la definicin de aquellas polticas que deben coordinarse con criterio territorial. Se propone que los actores involucrados desarrollen un programa comn, una suerte de Libro Blanco que contenga la estrategia consensuada. Una forma posible de llegar a contar con esa estrategia consensuada es convocar un grupo de expertos que realice un ejercicio cuidadoso de planificacin participativa, que - partiendo de una evaluacin objetiva de la situacin actual, las tendencias y las restricciones proponga una visin del sector y formas alternativas de llevarla a cabo, que sean consensuadas y validadas polticamente por parte de la autoridades de las jurisdicciones intervinientes en talleres de trabajo. 50. Fortalecimiento institucional del sistema logstico argentino: Todos los captulos de este informe tienen un elemento comn: la necesidad de disear un marco institucional que brinde el contexto adecuado para debatir, proponer, disear y monitorear polticas destinadas a incrementar la eficiencia del sistema logstico argentino. La creciente experiencia internacional en creacin de instituciones cuya mision especifica es la elaboracin de una estrategia logstica nacional y la medicin de costos logsticos en la economa y en cadenas logsticas de relevancia para la competitividad de la economa brinda a la Argentina la oportunidad de poder construir instituciones efectivas. 51. Se propone la creacin de un Consejo Logistico Nacional, un Observatorio Logstico que dependa de aquel, y la elaboracin de una Estrategia Logstica Nacional. 52. Dada la organizacin institucional vigente en Argentina, este informe sugiere que el Consejo Logistico Nacional se inserte en los niveles jerrquicos ms altos del Ministerio de Planificacin Federal, Inversin Pblica y Servicios, o bien directamente en la Secretara de

29

Logstica en Argentina

Transporte dependiente de tal Ministerio. La participacin de los actores pblicos y privados en el Consejo debera ser amplia. El Consejo Logstico Nacional podra llevar adelante tareas vinculadas a la planificacin y supervisin de iniciativas en materia logstica, pudiendo tener un rol preponderante en el desarrollo de una Estrategia Nacional Logstica. El informe, en el capitulo 5, presenta una propuesta concreta de objetivos, hoja de ruta, funciones y actividades inciales para un Consejo Logistico Argentino.

30

Logstica en Argentina

CAPITULO 1

MOTIVACIN Y ALCANCE DEL INFORME

Motivacin y alcance del Informe

53. En el ao 2006 el Banco Mundial realiz un informe en el cual se analiz la situacin y performance de la logstica en Argentina. Aquel informe, titulado Argentina: El Desafo de Reducir los Costos Logsticos Ante el Crecimiento del Comercio Exterior, fue el primer estudio del Banco que tuvo por objeto analizar la performance logstica del pas. Basndose en el objetivo explcito del gobierno de alcanzar los US$60,000 millones de exportaciones para el ao 2010, el informe resalt la necesidad de mejorar sustancialmente la eficiencia de las redes de transporte del pas y de un amplio conjunto de servicios logsticos. El informe present a los tomadores de decisin opciones de poltica que deberan adoptarse en el corto y mediano plazo para resolver cuellos de botella en la infraestructura de transporte, mejorar los servicios de transporte, reducir costos logsticos, todas mejoras que se traduciran en una mejora de la competitividad de las exportaciones. 54. El informe del 2006 identific las principales restricciones a los flujos de comercio, resaltando los riesgos de congestin en nodos crticos que resultaran si las exportaciones crecieran al ritmo proyectado por aquel entonces (ritmo que fue incluso superado entre 2006 y 2008 pero que sufri una importante merma a partir de la crisis que se inici a fines del 2008). Basn-

dose en proyecciones propias sobre los flujos comerciales, el informe estim el impacto del crecimiento de las exportaciones sobre los principales corredores del pas y sobre la oferta de servicios logsticos. En base a esta informacin, las principales restricciones que se identificaron en aquel informe fueron: La congestin en el hub de exportacin de productos agrcolas alrededor de la ciudad de Rosario: El 58% de los volmenes totales de exportacin parte de los puertos que se ubican al norte y sur de la ciudad de Rosario. Este nodo de comercio es el principal centro de exportacin de aceite vegetal del mundo. Como consecuencia del fuerte crecimiento observado en los volmenes de flujo fsico en los ltimos aos, el puerto y las instalaciones industriales se han expandido y se han realizado mejoras a las vas fluviales navegables, pero no se han hecho cambios a los accesos terrestres a las terminales. La congestin resultante ha tenido un grave impacto sobre los costos de logstica, incluyendo una fuerte distorsin en el reparto modal en contra de los ferrocarriles y la generacin de considerables externalidades negativas con impacto sobre el medio ambiente urbano y la seguridad vial. La congestin en el flujo de contenedores alrededor de

Logstica en Argentina

la Regin Metropolitana de Buenos Aires: Las terminales que comprende el sistema portuario de Buenos Aires representan ms del 90% del movimiento de contenedores de la Argentina. El nivel de actividad alcanz 1,4 millones de TEUs en 2005 mostrando serios signos de congestin debido a la falta de espacio para almacenamiento de contenedores, sitios de atraque y la insuficiencia de dragado para operar buques de gran tamao. Los problemas no se limitan exclusivamente a la infraestructura: la operacin de las terminales para la recepcin y entrega de contenedores y la operatoria de la Aduana mostraron deficiencias que se hicieron ms evidentes a medida que los niveles de actividad y la congestin se incrementaron. La participacin limitada del ferrocarril en el transporte de cargas: Los ferrocarriles de carga podra hacer una mayor contribucin a la competitividad comercial, transportando una mayor proporcin del volumen interno de carga general y de contenedores. La participacin de los ferrocarriles en el transporte de carga nacional es relativamente baja, del orden de 5% al 8%. Tras el crecimiento de la economa y los flujos de transporte a partir de 2002, su actividad aument, aunque no tanto como la dell transporte por camin. Las demoras que enfrenta el transporte carretero internacional, especialmente en el paso de Cristo Redentor: las demoras evitables en el transporte internacional en las carreteras se deben a razones que van ms all de la infraestructura vial y los controles de frontera. En buena medida se explican por las modalidades de funcionamiento de las empresas de transporte y por el dbil desempeo de los organismos oficiales en los pasos fronterizos. El escaso desarrollo del transporte multimodal: La combinacin de modos de transporte y la contratacin de distintos modos de transporte por parte de un solo proveedor, prcticas que son adoptadas cada vez con mayor frecuencia en las economas ms desarrolladas, han tenido un desarrollo limitado en la Argentina. Los reglamentos son las principales causas que impiden el crecimiento del transporte multimodal en particular las restricciones a la libre circulacin de los contenedores, la falta de coordinacin en materia de limitacin de la responsabilidad de los distintos modos de transporte y la falta de reglamentacin de una ley de transporte multimodal,

que se aprob hace casi una dcada. La falta de infraestructura para el transbordo de contenedores y la renuencia de algunos de los consignatarios y los transportistas de mercancas para combinar modos tambin desempean un papel importante para la falta de desarrollo del transporte multimodal. 55. Ms all de estas restricciones a los flujos de comercio internacional, el informe del ao 2006 tambin identific otro problema: los elevados costos logsticos que enfrentan las empresas del noroeste argentino (NOA). El informe del 2006 incluy una encuesta a empresas dadoras de carga. Aquella encuesta revel que las empresas ubicadas en el noroeste del pas enfrentan costos logsticos que representaron, en promedio y para el 2006, el 16% del valor FOB de los bienes exportados. Dichos costos son casi un 50% ms elevados que los costos promedios que se observan en las regiones Centro, Noreste (NEA) y Cuyo. Si bien parte de esta diferencia se explica tanto por las mayores distancias promedio desde el noroeste del pas hasta los principales nodos de exportacin como por el mix de productos que la regin exporta, el desafo es identificar si existen otras variables que explican los mayores costos logsticos que enfrentan las empresas radicadas en el NOA y cules polticas pueden ser implementadas para reducir los costos logsticos. 56. Desde la confeccin de aquel informe y hasta el comienzo de la crisis financiera global en el segundo semestre del 2008, los flujos de comercio de la

33

Costos logsticos como % del valor FOB de los bienes exportados, por regin
Centro Cuyo NEA NOA 0% 5% 10% 15% 12 12,4% 11 11,6% 11,6% 11 16 16% 20%

FIGURA 1
Fuente: Argentina: El Desafo de Reducir los Costos Logsticos Ante el Crecimiento del Comercio Exterior, Banco Mundial, 2006.

Logstica en Argentina

Argentina han crecido a tasas incluso superiores a las proyectadas. En este contexto, las restricciones identificadas en el informe del 2006 se convirtieron en verdaderos cuellos de botella para los flujos de comercio del pas. Entre el 2005 y el 2008 el valor de las exportaciones argentinas ha crecido a una tasa promedio anual del 19.6%. Ese crecimiento se explica por una expansin promedio anual del 7.4% de las cantidades exportadas y por un alza del 11.7% de los precios de los productos que el pas vende al exterior. Por su parte, en ese mismo periodo el valor de las importaciones de

la Argentina ha crecido a un ritmo promedio anual del 26.6%, con los volmenes expandindose a una tasa promedio anual del 19.3% y los precios aumentando un 6.1% por ao. 57. Medidas en valor, las exportaciones de Productos Primarios han sido las que han registrado un mayor crecimiento en los ltimos aos. Entre 2005 y 2008, el valor de las exportaciones de productos primarios mostr un incremento de 107%. De todas formas, cabe resaltar que el principal motor detrs de esta expansin

Tabla 1: Exportaciones e Importaciones - Valores, Precios y Cantidades

34
Ao 2005 2006 2007 2008
Fuente: INDEC

Exportaciones (variacin % anual) Valores 16,8% 15,2% 19,8% 26,8% Precios 1,8% 8,6% 11,6% 25,0% Cantidades 14,8% 6,1% 7,4% 1,3%

Importaciones (variacin % anual) Valores 27,8% 19,1% 30,9% 28,4% Precios 3,8% 2,4% 7,6% 10,7% Cantidades 23,1% 16,4% 21,6% 16,0%

Tabla 2: Exportaciones en millones de US$ y variacin % 2005-2008

2005 Productos Primarios MOA MOI Combustibles Total
Fuente: INDEC

2008 16.425 24.050 22.209 7.905 70.589

Var. % valor 107% 83% 86% 13% 76%

Var. % precios 89% 85% 19% 72% 72%

Var. % cantidades 7% -1% 56% -36% -36%

7.916 13.172 11.953 6.991 40.014

Tabla 3: Importaciones en millones de US$ y variacin % 2005-2008

2005 Bienes de capital Bienes intermedios Combustibles y Lubricantes Piezas de Bs. De Capital Bienes de consumo Total
Fuente: INDEC

2008 12.639 20.227 4.318 9.960 10.166 57.413

Var. % valor 80% 95% 179% 105% 113% 100%

Var. % precios -1% 60% 101% 8% 9% 21%

Var. % cantidades 83% 22% 40% 90% 96% 65%

7.011 10.376 1.545 4.858 4.765 28.687

Logstica en Argentina

ha sido el incremento en los precios internacionales de estos productos: durante este periodo las cantidades exportadas registraron un crecimiento acumulado de tan solo el 7%. Por su parte, las exportaciones de Manufacturas de Origen Industrial (MOI) crecieron un 86% entre 2005 y 2008, impulsadas por un fuerte incremento del 56% en los volmenes. Finalmente, las Manufacturas de Origen Agropecuario (MOA) registraron una expansin acumulada del 83% en el perodo 2005-2008, aunque en este caso el crecimiento se debe puramente al alza de los precios, ya que los volmenes exportados mostraron una contraccin del 1%. 58. Por su parte, el principal motor detrs del crecimiento de las importaciones ha sido el rubro Combustibles y Lubricantes. Entre el 2005 y el 2008 dicho rubro ha registrado un crecimiento acumulado de 179%, que se explica por un alza del 101% en los precios y un incremento del 40% en las cantidades. El segundo rubro ms dinmico de las importaciones ha sido el de Bienes de Consumo, con un incremento acumulado entre 2005 y 2008 del 113%. Cabe resaltar que este crecimiento ha sido impulsado por el alza en las cantidades (+96% en el perodo). 59. La crisis financiera global iniciada en la segunda mitad del 2008 afect los flujos de comercio del pas, descomprimiendo algunos de los cuellos de botella que ya comenzaban a aparecer a lo largo de la cadena

logstica. Medidas en dlares corrientes, las exportaciones totales de la Argentina en el primer cuatrimestre del 2009 fueron un 21.5% inferiores a las exportaciones del mismo periodo del 2008. Vale destacar que las ventas externas de productos primarios y los combustibles han sido los rubros que ms han cado en este periodo, con contracciones del 38% y del 28% respectivamente. Por su parte, las importaciones han registrado una cada ms pronunciada y que lleg al 38% durante el mismo periodo. Desagregando por rubros se observa que los dos rubros que ms han sufrido las consecuencias de la crisis global han sido las importaciones de Bienes Intermedios (con una cada del 53%) y las importaciones de Bienes de Capital (con una contraccin del 43%). 60. Impulsados por las altas tasas de inflacin en el pas, los costos logsticos internos en Argentina han mostrado un muy fuerte crecimiento durante los ltimos aos. El ndice mensual de costos logsticos que elabora CEDOL registr un alza de ms del 20% en los doce meses entre mayo del 2008 y mayo del 2009. Ms aun, este mismo ndice revela que los costos logsticos en Argentina son hoy en da 463% ms altos que los vigentes a fines del 2001. De esta forma, el pas presenta actualmente, de acuerdo al ndice de CEDOL, costos logsticos medidos en dlares bastante ms elevados a los que presentaba en los ltimos meses de la Convertibilidad (cuando el tipo de cambio peso/dlar estaba fijado 1 a 1 por ley).

35

Tabla 4: Exportaciones e Importaciones en millones de US$: Ene-Abr 2008 vs. Ene-Abr 2009
Ene-Abr 2008 Exportaciones Totales Primarios MOA MOI Combustibles Importaciones Totales Bienes de capital Bienes intermedios Combustibles y Lubricantes Piezas de bienes de capital Bienes de consumo
Fuente: INDEC

Ene-Abr 2009 16951 3319 6595 4987 2050 11096 2459 2969 528 1955 2213

Var. % -0,21 -38% -8% -20% -28% -38% -43% -53% -29% -37% -31%

21580 5337 7136 6252 2852 17769 4340 6358 741 3083 3214

Logstica en Argentina

Tabla 5: ndice Costos Logsticos CEDOL

dic-01 Indice de costos logisticos Indice de costos logisticos s/transporte
Fuente: CEDOL

may-08 465,82 441,46

may-09 562,90 545,18

may-09 vs may-08 21% 23%

may-09 vs dic-01 463% 445%

100,00 100,00

Tabla 6: ndice de Performance Logstica (LPI) (escala de 0 a 5)

LPI 2010 2007 3,10 2,98 Aduanas 2,63 2,65 Infraestructura 2,75 2,81 Envios Internacionales 3,15 2,97 Capacidades Logsticas 3,03 3,00 Traceabilidad 3,15 3,00 Puntualidad 3,82 3,50

36

Fuente: Logistics Performance Index, Banco Mundial

61. Tomando como referencia un benchmark internacional que mide el desempeo del sistema logstico, Argentina ha mejorado algunos componentes del sistema logstico. Sin embargo, mucho falta por hacer, especialmente en reas que requieren la iniciativa y liderazgo del Estado, principalmente aduanas e infraestructura. El Logistics Performace Index que elabora el Banco Mundial muestra que el pas ha logrado ciertos avances en algunos de los componentes del sistema logstico. Argentina alcanz en el 2010 un ndice global de performance logstica de 3.10 (medido en una escala de 0 a 5), algo superior al ndice de 2.98 registrado en el ao 2007. En un el contexto internacional y regional, Argentina muestra un leve retroceso ocupando en el 2010 el puesto 48 en el mundo (puesto 45 en el 2007) y el 2do puesto en Amrica Latina (2do puesto en el 2007)10. 62. El sistema logstico argentino enfrenta en el 2010 desafos importantes (costos logsticos internos en alza gracias a una elevada tasa de inflacin y un contexto externo recesivo y con incertidumbre respecto a cundo y cunto se recuperar la demanda por los bienes exportables argentinos) que son exgenos y por lo tanto imposibles de controlar. La mejor manera de enfrentar estos desafos es a travs de la implementacin de polticas que tengan por objetivo reducir o eliminar las principales restricciones que enfrenta el sistema logstico. En este sentido, la nece-

sidad de adoptar polticas que ayuden a reducir los costos logsticos del pas es cada vez ms urgente. Con los mrgenes operativos cayendo, cada punto porcentual de costos logsticos que se pueda reducir ser determinante para que las exportaciones del pas no pierdan mercados en el exterior. 63. A partir del diagnstico realizado en el informe de 2006 y considerando la evolucin del sistema logstico argentino al 2010, el objeto de este informe es analizar en detalle dos componentes fsicos crticos para el desempeo del sistema logstico argentino - la accesibilidad de la regin noroeste (incluyendo una evaluacin del Belgrano Cargas) y la estrategia para ampliar la terminal de contenedores martimos en la regin metropolitana de Buenos Aires - y proponer una hoja de ruta para establecer una organizacin institucional que defina y haga un seguimiento permanente de la agenda logstica nacional.

10 Para mayores detalles sobre el ranking de desempeo logistico ver http://info.worldbank.org/etools/tradesurvey/mode1b.asp#ranking.

Logstica en Argentina

CAPITULO 2

ANALISIS DE LA LOGSTICA DEL NOROESTE ARGENTINO

Anlisis de la logstica del noroeste argentino

Identificacin de los flujos y sus principales caractersticas
64. La Regin del Noroeste Argentino (NOA) comprende las provincias de Catamarca, Jujuy, Salta, Tucumn, y Santiago del Estero y cuenta con una superficie de 470,184km2, representando un 12% del territorio Argentino. El producto bruto geogrfico regional equivale al 5,6% del PBI nacional. 65. El NOA, conjuntamente con las provincias del sur del pas, se caracteriza por grandes distancias que la separan de los principales centros de consumo del pas (Tabla 9). Estas distancias, juntamente con la matriz productiva del NOA, hacen que los costos logsticos sean determinantes para la competitividad de la regin. La regin cuenta con un nivel importante de cultivo de caa de azcar, tabaco y con una frontera agrcola que se ha expandido fuertemente para el cultivo de soja. Los ctricos cuentan con una significativa ventaja competitiva y gran parte de su produccin tiene como destino la exportacin. La regin cuenta tambin con una importante riqueza forestal en las reas de sierras sub-andinas. 67. En el NOA se encuentra el 8% de los establecimientos industriales del pas, concentrndose la mayora de los mismos en Salta y Tucumn. El sector cuenta con dos rasgos caractersticos: en primer lugar, la gran mayora de las industrias estn dedicadas a la explotacin de las materias primas existentes en la zona. En segundo lugar, se dan fuertes contrastes en cuanto a la escala de los establecimientos; por un lado existe un nmero limitado de empresas grandes, verticalmente integradas, con presencia tradicional en la zona e importantes volmenes de venta en el mercado interno e incluso externo. Por otro, existen numerosas PYMEs que abastecen el mercado regional de bienes y servicios o cuyas actividades estn ligadas a las grandes empresas. La agroindustria encabeza el listado de grandes empresas: los ingenios, las procesadoras y comercializadoras de ctricos y las tabacaleras se encuentran entre las ms importantes. Le siguen en relevancia las empresas que

Recursos Naturales y Principales Actividades Econmicas

66. La regin es rica y diversa en recursos naturales y cuenta con amplias zonas propicias para los cultivos agrcolas y frutcolas. Las principales actividades econmicas de la regin estn fuertemente ligadas a la explotacin y elaboracin de los recursos primarios. Entre los recursos minerales y energticos, los principales son: mineral de cobre, gas y petrleo.

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Tabla 7: Superficie de las Provincias del NOA

Provincia Total del pas Catamarca Jujuy Salta Santiago del Estero Tucumn Total NOA Superficie (km2) 3.761.274 102.602 53.219 155.488 136.351 22.524 470.184 2.7 1.4 4.1 3.6 0.6 12.5 %

Tabla 8: NOA, Participacin en PBG por Provincia

Provincia Catamarca Jujuy Santiago del Estero Salta Tucumn Total sobre PBI Nacional Total NOA
Fuente: Indec 2004

Participacin PBG 0.6% 0.9% 0.8% 1.5% 1.8% 5.6% 470.184

% 2.7 1.4 4.1 3.6 0.6 12.5

Fuente: INDEC e Instituto Geogrfico Militar

Tabla 9: Distancias entre Provincias del NOA y Principales Centros de Consumo del Pas
Km Origen/Destino Ciudad de Buenos Aires Santa Fe (Rosario) Ciudad de Crdoba Mendoza
Fuente: Elaboracin propia

Jujuy 1160 1107 930 1345

Salta 1625 1074 897 1227

Tucumn 1310 767 590 1005

Santiago del Estero 1150 607 430 997

Catamarca 1150 770 440 773

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Distribucin Geogrfica de Recursos y Principales Actividades Econmicas, NOA

FIGURA 2
Fuente: Ministerio de Economa y Finanzas Pblicas, Secretara de Poltica Econmica

Logstica en Argentina

explotan los recursos minerales e hidrocarburos, ubicadas en Catamarca y Salta respectivamente. Tambin es importante destacar la existencia de un dinmico sector industrial metalmecnico (autopartes y maquinarias) y la creciente relevancia de la vitivinicultura y del turismo. El siguiente mapa presenta la ubicacin geogrfica de las diferentes actividades que se desarrollan en la regin.

68. La estructura de las exportaciones regionales muestra un fuerte sesgo hacia los productos primarios, combustible y energa. Estos rubros explican el 75% de las exportaciones del NOA. La Tabla 10 muestra que las exportaciones totales del NOA en el 2007 alcanzaron los 4,300 millones de dlares (7.2% del total del pas), un notable crecimiento respecto a los 1,900 millones realizados en el 2003 (6% del total exportado por Argentina).

Tabla 10: Rubros de Exportacin Regin del NOA, 2007

Grandes Rubros Productos Primarios Legumbres Ctricos Trigo Maz Soja Tabaco sin elaborar Mineral de cobre y sus concentrados Resto de productos primarios Manufacturas de Origen Agropecuario Azcar de caa en bruto Otros azucares y dulces Aceitunas Jugos de frutas y hortalizas Pieles y cueros preparados Resto de MOA Manufacturas de Origen Industrial Productos qumicos inorgnicos Aceites esenciales y resinoides Papel cartn y manufacturas Piedras y metales preciosos Partes y piezas de vehculos y tractores Resto de MOI Combustible y Energa Naftas Resto de carburantes Gas de petrleo Energa elctrica TOTAL
Fuente: Cmara de Comercio Exterior de Salta

US$ millones 2.901,2 183,3 195,4 95,8 100,3 304 177 1.752,9 92,5 436,2 40,1 68,7 52 48 41,4 186 583,4 88 113,7 74,7 62,7 129,2 115,2 422,2 270,1 22,5 90,3 39,3 4.343,1

% 66,8 4,2 4,5 2,2 2,3 7 4,1 40,4 2,1 10 0,9 1,6 1,2 1,1 1 4,3 13,4 2 2,6 1,7 1,4 3 2,7 9,7 6,2 0,5 2,1 0,9 100

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Logstica en Argentina

Este crecimiento se explica tanto por el crecimiento en el volumen exportado como en los precios. 69. En los prrafos siguientes se presenta una breve sinopsis de las caractersticas de los sectores ms representativos del NOA, ya sea por su impacto en el empleo o por sus altos volmenes de produccin y exportacin. 70. Azcar. Argentina produce aproximadamente 2,3 millones de toneladas de azcar por ao y el 99,5% de la produccin nacional se concentra en el NOA. El 66% de la produccin total se origina en Tucumn, y el restante se distribuye entre Jujuy y Salta. Este sector, incluyendo la zafra y los ingenios, emplea a 46.000 personas en la regin. El 86% de la produccin de azcar se destina al mercado local y el 14% a la exportacin. De las ventas al mercado local, el 60% se destina a consumo industrial, y el 40% restante para consumo interno de azcar blanco. Este sector se caracteriza por el alto costo de transporte a causa de las grandes distancias entre las reas de produccin y los principales centros de consumo. Los costos de transporte derivados del traslado de materia prima son significativos ya que el movimiento fsico alcanza los 20 millones de toneladas anuales de caa de azcar. 71. Ctricos. La Argentina es el octavo productor mundial de ctricos y primer productor mundial de limn. La produccin total de ctricos de Argentina alcanz 2,5 millones de toneladas en 2005. De la produccin total, el 49% es produccin de limn, el 29% naranjas, el 16% mandarinas y el 6% pomelos. El desarrollo de los cultivos de citrus en Argentina se extiende en 2 regiones: el NOA que concentra el 65% de la produccin nacional, donde se producen naranjas, pomelos y principalmente limones en Tucumn, y el Noreste (NEA), donde predominan los cultivos de naranjas y mandarinas. 72. El 86% de la produccin argentina de limn se realiza en Tucumn con un excelente rendimiento por hectrea en trminos internacionales. Los principales productos industrializados del limn son aceite esencial, el jugo concentrado, la pulpa congelada y la cscara deshidratada. La produccin argentina cuenta con una slida ventaja competitiva al ser casi la nica alternativa en contraestacin (julio-octubre), siendo que en la estacin noviembre-julio Espaa concentra la oferta mundial.

73. El sector de ctricos tiene un alto nivel de integracin vertical. Ms del 80% de la industria produce la materia prima, empaca, comercializa y exporta ctricos frescos. Dado que las industrias se localizan en las cercanas de los lugares de produccin, son el consumo interno y la exportacin los que explican el grueso de la demanda de transporte, que se focaliza en el modo carretero. Sin embargo, el ferrocarril NCA, en especial desde Tucumn, es utilizado para el traslado de volmenes importantes de limones exportacin hasta los puertos de la provincia de Buenos Aires. 74. Cuando el flete largo es de cabotaje, el grueso del transporte de los ctricos no es refrigerado, bsicamente por la poca del ao en que se realizan las cosechas. En el caso de despachos de exportacin por automotor, la totalidad de las cargas se transportan refrigeradas. 75. Este sector se caracteriza por los altos costos de transporte resultantes de la distancia existente entre los centros de produccin y los principales puertos utilizados para la exportacin. Dado que la cosecha se concentra en la misma poca que la cosecha gruesa de granos de exportacin (soja, maz y girasol), el transporte de ctricos enfrenta la restriccin de baja disponibilidad de camiones y espacio en los buques. 76. Minera. La produccin argentina de minerales verific un fuerte crecimiento durante los ltimos aos, si bien su incidencia en el PBI total del pas contina siendo baja (menor al 2%). La produccin metalfera se lleva

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Destinos de las exportaciones argentinas de azcar (en %), 2007

Rusia 30,7% Otros 16,3%

Uruguay 4,7% Egipto 5,7% Tunez 5,7% Iraq 5,8% EEUU 13,7%

Chile 17,4%

FIGURA 3
Fuente: SAGPyA

Logstica en Argentina

a cabo en Catamarca, Jujuy, San Juan y Santa Cruz. El NOA explica el 42% de la produccin minera del pas, y dentro de la regin Catamarca concentra el 87% de la actividad, con produccin orientada al mercado externo. Los yacimientos ms importantes son: Minera la Alumbrera: es la mina ms grande de la Argentina. Funciona en Andalgal, Catamarca. Se encuentra entre los 10 mayores emprendimientos de cobre del mundo y entre los 15 de oro (en el 2006 export 190 mil toneladas anuales de concentrados de cobre y 23 mil toneladas de oro). Salar del Hombre Muerto: Es uno de los yacimientos ms grandes de litio del mundo. Se encuentra en plena puna catamarquea, en el departamento Antofagasta de La Sierra. A raz del Tratado de Integracin Minero Argentino-Chileno (que contempla la cooperacin mutua para la disminucin de costos operativos y el aprovechamiento de infraestructura), cuenta con la facilidad de una salida directa al Ocano Pacfico. 77. En el 2006, las exportaciones mineras alcanzaron US$ 2.781 millones de dlares, de los cuales el 90% co-

rresponde a despachos de minerales metalferos. Respecto de los costos de transporte, segn un estudio reciente de la UIA los mismos representan el 75% del costo total del mineral sin elaboracin y el 35% del costo del mineral elaborado. 78. De acuerdo al Estudio de Logstica realizado por el Banco Mundial en 2006, las empresas del sector no enfrentaban mayores inconvenientes a la hora de movilizar estos flujos crecientes. Dada la escala de los emprendimientos mineros, la mayora de las empresas internaliza todas las actividades logsticas, lo que implic en muchos casos construir su propia infraestructura de transporte. 79. La cadena logstica de Minera La Alumbrera presenta un caso interesante, dado que su produccin representa cerca del 50% de las exportaciones mineras del pas. En una primera fase, al concentrado producido en la mina se le agrega agua para ser transportado a travs de un mineraloducto de 316 km. de longitud desde la mina hasta la planta de filtros que la firma posee en Cruz del Norte, provincia de Tucumn. Desde Tucumn,

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Tabla 11: Destino de la produccin de frutas frescas (% volumen)

Industria Limn Mandarina Naranja Pomelo Total 70% 22% 30% 52% 51% Consumo Interno 4% 59.5% 48% 34% 26% Exportacin en fresco 26% 18% 22% 15% 23%

Fuente: Fedecitrus, en base a datos de la produccin del 2005

Tabla 12: Exportacin de ctricos, volumen por Puerto, 2005

Campana Limn Pomelo Naranja Mandarina Total Total % 188.459 20.969 56.279 7.090 272.797 50% Buenos Aires 66.711 8.348 23.834 39.280 138.173 25% San Pedro 44.397 2.597 40.184 12.243 99.421 18% Zarate 18.446 1.259 7.743 1.770 29.218 5% Rosario 5.424 585 502 32 6.543 1% Total 323.437 33.758 128.542 60.415 546.152 100%

Fuente: Fedecitrus, en base a datos de la produccin del 2005

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Exportaciones de minerales por pas de destino (en % del total de tons), 2006
Finlandia 6% India 6% Corea 7% Espaa 9% Tucuman Otros 26% Salta Misiones Jujuy Brasil 10% Suiza 17% Alemania 21% Corrientes 0%

Importancia relativa de las exportaciones de tabaco, 2007

1,6% 3,5% 13,4% 30,9% 18,3% 27,0% 44,4% 35,9% 4,0% 2,6% 20% 40% 60% 80% 100%
Importancia del tabaco en exportaciones provinciales Importancia Provincia en exportaciones de tabaco

FIGURA 4
Fuente: UIA Fuente: Nobleza Piccardo

FIGURA 5
43

el producto viaja por el Ferrocarril Nuevo Central Argentino (NCA) hasta las instalaciones portuarias que la empresa posee en Puerto General San Martn, Provincia de Santa Fe. Minera La Alumbrera adquiri el material rodante necesario para transportar el concentrado hasta los puertos de exportacin. La Alumbrera posee un contrato de largo plazo con NCA, por el que sta se ocupa del mantenimiento del material rodante y NCA se ocupa del mantenimiento de la infraestructura fsica. 80. Tabaco. Las provincias de Misiones, Jujuy y Salta, aportan 90% de la produccin nacional. En algunos departamentos de Jujuy y Salta, ms de la mitad del empleo deriva de este cultivo, y los pequeos productores representan ms del 90% del total de las explotaciones. El tabaco fue el principal producto de exportacin de Jujuy en el 2006. Para Misiones y Salta, el tabaco fue el tercer y segundo producto de exportacin, respectivamente.

Los Flujos de Carga

81. Las grandes distancias que separan la regin del NOA de los puertos y los grandes centros de consumo del pas, y el escaso volumen relativo de su produccin respecto de la regin pampeana, plantean importantes desafos desde el punto de vista del transporte. Argentina presenta una fuerte centralizacin de sus actividades econmicas: 3 provincias (Crdoba,

Santa Fe, y Buenos Aires) concentran alrededor del 50% del PBI, generan el 68% de las exportaciones nacionales11, cuentan con el 75% de los establecimientos industriales del pas (ver Figura 6) y tienen, por tanto, altos niveles de demanda de transporte. Las distancias que separan a los principales polos de produccin del NOA de dichas provincias, y el escaso volumen relativo de su produccin, ponen a la regin en una situacin desfavorable respecto de la oferta de transporte, que se manifiesta en escasez de servicios, demoras, y en algunos casos, mayores tarifas. Esta situacin se agudiza en la temporada de cosecha, ya que la misma tiene lugar simultneamente en ambas regiones. Los movimientos de carga ms importantes que se originan en el NOA tienen dos destinos principales: los puertos de Rosario y Buenos Aires en el caso de las exportaciones, y los grandes centros de consumo (Buenos Aires, Crdoba y Rosario) para la produccin destinada al mercado local. Dado que los destinos se encuentran en la misma zona geogrfica, ambos flujos se superponen (ver Figura 6), contribuyendo a la concentracin de la carga en el eje norte sur, que se analiza en el prximo prrafo. 82. La estructura productiva regional fuertemente basada en productos primarios y sus derivados, y la ausencia de grandes centros de consumo en la regin, resultan en una marcada concentracin del transporte de carga en flujos de orientacin norte-sur, cuya consecuencia directa es el desbalance en los flujos de

11 Porcentaje correspondiente al promedio de las exportaciones entre 2003 y 2007. Fuente: Indec

Logstica en Argentina

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carga. La gran mayora de la produccin que se origina en el NOA se transporta hacia el sur, a los centros de consumo y puertos de exportacin. La importancia relativa de las materias primas y sus derivados en la estructura productiva regional implica que el abastecimiento de insumos a los establecimientos locales es escaso, debilitando posibles flujos sur-norte que pudieran compensar el desbalance. Adems, no existen en el NOA grandes centros poblados que requieran flujos importantes (provenientes del sur) de productos para el consumo local. En promedio, slo el 25% de la carga que viaja de norte a sur tiene retorno directo al NOA, ya sea con insumos o productos terminados para el consumo en la regin. El resto de los transportes de retorno intenta minimizar recorridos improductivos alterando los circuitos y desvindose hacia otras ciudades, lo cual resulta en importantes demoras en el trayecto sur-norte. 83. Respecto de los flujos de distribucin zonal al interior del NOA, la alta capilaridad y el escaso volumen relativo de cada punto generan complejidades que afectan la eficiencia del transporte intrazona. En efecto, las tres ciudades ms pobladas de la regin (San Miguel de Tucuman, Salta, y San Salvador de Jujuy,con poblaciones de 527,000, 450,000, y 237,000 respectivamente) estn separadas entre s, en promedio, por distancias de 300km. Luego existen otros centros que pueden considerarse importantes por su poblacin, como San Fernando del Valle de Catamarca, Santiago del Estero, La Banda, Oran y Tartagal. En un tercer nivel se encuentran ciudades y pueblos con menos de 50,000 habitantes. Los centros de consumo estn dispersos y distribuidos en un rea geogrfica de gran dimensin, lo que genera dificultades en el manejo de los flujos intrazonales. Estas complejidades afectan, en primer

Cantidad de Establecimientos Industriales, por Regin, 2007

FIGURA 6
Fuente: UIA, 2007

lugar, a los fletes cortos de las grandes empresas que trasladan materia prima a los centros de procesamiento. En segundo lugar, impactan negativamente en los flujos de transporte de las PYMEs que proveen bienes y servicios a las grandes empresas y abastecen el mercado regional. 84. El desbalance estructural de los flujos de carga y la baja densidad y volumen del comercio intra NOA tienen un impacto negativo en las actividades logsticas de las empresas de la regin (siendo las PYMEs las ms afectadas) que se refleja en altos costos de transporte, e ineficiencias operativas que causan niveles excesivamente elevados de inventarios. La oferta de servicios de transporte es considerada escasa por la mayora de

Tabla 13: Principales Rutas del Corredor Logstico NOA Puertos y Centros de Consumo Interno
Centros de Consumo Mercado Interno Buenos Aires Santa Fe Crdoba Cuyo
Fuente: Elaboracin propia

Jujuy RN 34, RN 9 RN 34, RN 9 RN 34, RN 9 RN 34, RN 40

Salta RN 34, RN 9 RN 34, RN 9 RN 34, RN 9 RN 34, RN 40

Tucumn RN 34, RN 9 RN 34, RN 9 RN 34, RN 9 RN 34, RP 27, 28 y 29, RN 141

Catamarca RN 34, RN 9 RN 38, RN 60, RN 9 RN 38, RN 60 RN 34, RP 27, 28 y 29, RN 141

Santiago del Estero RN 34, RN 9 RN 34, RN 9 RN 9 RN 64, RN 38

Logstica en Argentina

Principales destinos domsticos y nodos de exportacin de la produccin del NOA

FIGURA 7
Fuente: Plan Estrategico Territorial

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las empresas radicadas en la regin. Esta limitacin, sumada a las grandes distancias, a la concentracin de los flujos en un nico eje y las dificultades del transporte intrazonal, generan fuertes desafos desde la perspectiva del transporte. Los mismos se pueden resumir en: Mayores costos. Ineficiencias operativas: las empresas tienden a acumular inventarios para asegurarse espacios cuando el transporte est disponible. Por su parte, la situacin de las PYMEs se ve an ms comprometida por dos motivos; primero, les es ms costoso asumir altos costos de inventario que a una empresa de mayor escala. En segundo lugar, generalmente no cuentan con volmenes de carga importantes y estables durante el ao que les permitan asegurar una flota de transporte constante y adaptada a sus necesidades especficas. Demoras: particularmente en el trayecto sur-norte (retorno), dado que los transportistas alteran sus recorridos a fin de tomar cargas y evitar recorridos improductivos.

nas logsticas de exportacin en la regin del NOA. Este anlisis tiene como objetivo identificar cuellos de botella en las cadenas consideradas y proponer iniciativas para mejorar la circulacin de los flujos de carga. Para la realizacin del anlisis, se tomaron 9 grupos que representan las cargas de exportacin ms relevantes de la regin y se los clasific segn su embalaje (los grupos resultantes se presentan en la Tabla 14). 86. El sector de exportacin ms importante del NOA son los Graneles Slidos, tanto en volumen como en valor (ver Figura 8 y Figura 9) que utilizan para su transporte al camin, que supera el 90% de participacin en el volumen de carga. Los principales productos de este grupo son los minerales y agro graneles. Estos ltimos tienen su origen en centros de produccin ubicados principalmente en Santiago del Estero, Tucumn y Salta que son adems las provincias con mayor participacin en el volumen de exportaciones regional. Los minerales por su parte se originan en Catamarca. Las empresas ms grandes que generan graneles slidos han desarrollado logsticas bastante eficientes, compartiendo ferrocarril y transporte camionero hasta el polo Rosario-San Lorenzo como puerto de salida. La participacin del ferrocarril en el transporte de los mismos es, sin embargo, baja, no superando el 10% del volumen de carga. El sector de Contenedores y Cargas Generales representa a cargas del sector de manufacturas de ori-

Anlisis de Cadenas Logsticas de Exportacin del NOA

85. Los prrafos a continuacin presentan un anlisis del componente transporte de las principales cade-

Logstica en Argentina

Tabla 14: Productos de exportacion del NOA clasificados por tipo de carga y embalaje
Cdigo de Grupo Tipo de Embalaje 1 2 Containers Containers Tipo de Cargas Agroalimentos no refrigerados Agroalimentos refrigerados Agro Graneles slidos Productos Especficos Lcteos, miel, yerba mate, especias, productos de floricultura, tabaco, bebidas, lana, cacao. Carne y despojos comestibles, frutas, azucares y productos de confitera, productos de la molinera, harina, almidn Cereales, semillas y oleaginosas, forraje, desperdicios de la industria alimenticia

3 4 5 6 7 8 9

Graneles slidos Graneles slidos Graneles lquidos Graneles lquidos Ro Ro/ containers Containers Containers

Minerales y graneles Sal, azufre, cal y cemento, abonos, minerales slidos inorgnicos metalferos Agrcolas y/o alimentos Minerales y/o combustibles Vehculos, equipos No alimentos, no peligrosos Mercadera peligrosa Grasas y aceites animales y vegetales, grasas alimenticias Combustibles minerales, aceites minerales y productos de su destilacin Vehculos y material para vas frreas, vehculos para transporte terrestre Otros Productos qumicos orgnicos, y productos diversos de las industrias qumicas, plvora y explosivos

46

Fuente: Elaboracin propia

gen agropecuario principalmente (cargas de la industria de la alimentacin y agrcolas) y luego del sector de manufacturas de origen industrial, teniendo en estos sectores mayor relevancia Tucumn, Salta y Jujuy. Le sigue en importancia el sector de los Graneles Lquidos, especialmente petrleos y derivados provenientes de Salta. 87. El predominio del transporte carretero en las exportaciones de graneles slidos y la coincidencia de las temporadas de cosecha de los principales cultivos de la regin generan altos costos de transporte. La totalidad de productos de este sector se exportan a travs del sistema portuario de Rosario, donde llegan por camin a travs de los corredores que se describen en la Tabla siguiente. Dados el alto volumen y escaso valor agregado de los graneles slidos, el transporte carretero representa un alto costo como proporcin del valor total de la carga. En pocas de cosecha, y dada la coincidencia de temporadas entre los principales cultivos de la re-

gin, las tarifas se incrementan significativamente dado que los productores locales compiten entre s por espacios en flota limitada de camiones para trasladar su produccin. La Tabla 16 presenta, tomando como ejemplo a la Provincia de Tucumn, la concentracin de la produccin y la asociada demanda de transporte agrcola. 88. A partir del anlisis de campo realizado para este estudio se puede concluir que, a fines de 2008, la tarifa promedio del camin en temporada baja era de 3.5 centavos de dlar la tonelada/kilmetro. Esta tarifa se increment, durante la temporada de cosecha de 2007 y 2008 a 4.5-5 centavos. La tarifa del Ferrocarril Belgrano Cargas se ubic en rangos similares. Si bien no se cuentan con datos precisos, las tarifas del 2009 evidenciaron reducciones de entre un 20 y 30 por ciento, debido a mayor oferta y menor demanda (por cada de la produccin y precios). Las Figuras 10 y 11 muestran los valores estimados a lo largo de los principales corredores que llevan a los centros de produccin del NOA12.

12 Para el anlisis de tarifas se utiliz un tipo de cambio de 1 dlar = 3,5 pesos. Con la disponibilidad de datos se pudo construir el costo de la tarifa por tonelada/km tomando como origen Buenos Aires. El costo del transporte desde el NOA hacia Buenos Aires result ser equivalente (la diferencia se encuentra en el tiempo de viaje, que es mayor desde Buenos Aires hacia el NOA).

Logstica en Argentina

89. Mejoras en la operacin, infraestructura y equipos del Ferrocarril Belgrano Cargas tendran un fuerte impacto positivo en el flujo de transporte de los graneles slidos desde el NOA. Dadas las caractersticas de los productos en la categora de graneles slidos, el ferrocarril presenta importantes ventajas competitivas para su transporte. El Ferrocarril Belgrano actualmente transporta cereal, azcar, porotos (en contenedor), y ctricos; sin embargo, su uso por parte de las empresas en la regin es marginal. El deficiente estado de la infraes-

tructura, la escasez de material tractivo y la ineficiencia de las operaciones han resultado en una constante cada de los trficos. Sus tarifas son similares o ligeramente inferiores a las de los camiones en temporada baja, y los tiempos de viaje son extensos: un viaje desde Las Lajitas (centro sojero en al este de Salta) hasta Rosario tiene una duracin de entre 4 y 6 das, versus 24 o 36 horas si el transporte se realiza por camin. Si bien muchas empresas coinciden en los beneficios que el ferrocarril podra ofrecer a los productores de la regin, existe un

Exportaciones NOA Exportacin por tipo de carga en U US$ (2007)

Vehculos y autopartes 3% Graneles lquidos 12% Contenedores 19%

Exportaciones NOA Exportacin por tipo de carga en To Tons (2007)

Graneles lquidos 16% Vehculos y autopartes 0% Contenedores 8%

47

Contenedores Reefer 15%

Graneles slidos 55%

Graneles slidos 51%

Contenedores Reefer 21%

FIGURA 8 FIGU
Fuente: Elaboracin propia Fuente: Elaboracin propia

FIGURA 9 FIGU

Tabla 15: Exportaciones del NOA por tipo de carga, medio de transporte, origen, puerto de salida y valor FOB
Cargas Medio de transporte Tucuman Jujuy Salta Santiago del Estero 28.193 Catamarca Tons US$ FOB Puerto de Salida US$/ Ton 1612

Contenedores Camion no (100%) refrigerados Contenedores Camion refrigerados (90% Ferrocarriles (10%) Graneles solidos Camion (70%) Ferrocarriles (30%) Camion (100%) Camion (100%)

129.991

119.237

159.933

12.453

449.807

725.296.416 Buenos Aires 546.553.488 Buenos Aires

516.841

217.660

376.848

11.492

35.881

1.158.722

472

630.761

61.294

681.093

1.057.967

702.659

3.133.774

1.912.148.794 Rosario/ San Lorenzo 465.888.421 Rosario/ San Lorenzo 129.316.377 Zarate

610

Graneles liquidos Vehiculos y autopartes Total

5.098

905.255

13

2.989

913.355

510

12.243 1.294.934 398.191 2.123.129 1.097.665

12.243

10563

753.982 5.667.901 3.779.203.496

Fuente: elaboracin propia con base datos INDEC. Bs As: Buenos Aires. ROS: Rosario. SL: San Lorenzo.

Logstica en Argentina

Tabla 16: Productos de exportacion del NOA clasificados por tipo de carga y embalaje
ENE Arandano Caa de Azucar Girasol Confiteria Limon Eureka Limon Genova Limon Lisboa Maiz Mandarina Clemenules Mandarina Ellendale 20,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% FEB 4,00% 0,00% MAR 1,00% 0,00% ABR 0,00% 0,00% MAY 0,00% 2,50% JUN 0,00% JUL 0,00% AGO 0,00% SEP 1,00% OCT NOV DIC 4,00% 20,00% 50,00% 7,50% 0,00% 2,50% 0,00% 0,00% 0,00%

7,50% 20,00% 40,00% 20,00% 1,00% 0,00% 0,00% 0,00%

1,00% 78,00% 10,00% 10,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 3,47%

13,79% 13,79% 13,79% 13,79% 13,79% 13,79% 13,79% 19,00% 19,00% 19,00% 15,00% 14,29% 28,57% 28,57% 28,57% 41,00% 20,00% 10,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00%

9,00% 19,00% 0,00% 0,00%

0,00% 10,00% 19,00% 0,00% 0,00% 0,00% 11,20% 0,00% 0,00%

22,20% 22,20% 22,20% 22,20%

21,00% 21,00% 21,00% 21,00% 16,00% 19,05% 19,05% 9,50% 0,00% 8,70% 0,00% 0,00%

48

Mandarina Okitsu Mandarina Satsuma Naranja Navel Late Naranja Valencia Late Naranja Valencia Seedless Naranja Washington Navel Palta Hass Pasta Lula Palta Torres Palta Promedio Papa Semitardia Papa tardia Papa Temprana Pomelo Marsh Seedless Pomelo Ruby Red Pomelo Star Ruby Poroto Soja Sorgo Tabaco Burley Trigo

0,00% 14,30% 19,05% 19,05% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 4,30% 17,40% 17,40% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 3,47%

17,40% 17,40% 17,40% 0,00% 0,00%

0,00% 36,40% 36,40% 27,20%

9,10% 18,18% 18,18% 18,18% 18,18% 18,18%

13,79% 13,79% 13,79% 13,79% 13,79% 13,79% 13,79% 23,50% 23,50% 23,50% 11,76% 21,05% 21,05% 21,05% 22,00% 22,00% 22,00% 5,27% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 8,00% 2,67%

0,00% 17,74%

0,00% 10,52% 21,05% 0,00% 12,00% 22,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00%

12,00% 16,00% 16,00% 16,00% 16,00% 16,00% 18,35% 19,68% 19,68% 2,50% 2,50% 2,50% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 7,09% 0,00% 0,00% 0,00% 5,33% 2,50% 2,50% 2,50% 5,33%

7,51% 14,35% 5,00% 5,00% 5,00%

15,00% 35,00% 15,00% 10,00% 15,00% 35,00% 15,00% 10,00% 15,00% 35,00% 15,00% 10,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00%

5,00% 10,00% 5,00% 10,00% 5,00% 10,00%

0,00% 10,10% 8,82% 11,77% 8,82% 11,77% 0,00%

13,30% 13,30% 13,30% 13,30% 13,30% 13,30% 10,10% 11,77% 11,77% 11,77% 11,77% 11,77% 11,77% 11,77% 11,77% 11,77% 11,77% 11,77% 11,77% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 5,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 8,82% 8,82% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00%

0,00% 100,00% 18,00%

4,00% 23,50% 54,50% 0,00% 19,00% 32,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00%

19,00% 25,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00%

20,00% 60,00% 20,00% 0,00% 0,00% 0,00%

0,00% 10,00% 53,33% 36,67%

Fuente: Centro Tecnolgico de Transporte, Trnsito y Seguridad Vial, Universidad Tecnolgica Nacional. En amarillo se indica el mes con mayor % de cosecha.

Logstica en Argentina

NOA, Corredor Vial 1 (Salta/Jujuy-Santa FE-Buenos Aires). En pesos (2008)

Ciudad (Origen Destino) Buenos Aires Campana Zarate San Pedro San Nicolas Villa Constitucion Rosario Rafaela Santiago del Estero San Miguel de Tucuman Guemes / Salta Perico SAN SALVADOR Ruta KM 9 9 9 9 9 9 34 34 9 9 34 66 66 70 87 180 245 264 318 549 1,031 1,280 1,471 1,495 1,539 $ por viaje Origen 500 600 800 950 950 1,050 1,400 2,600 3,100 3,800 3,800 3,800 7.14 6.90 4.44 3.88 3.60 3.30 2.55 2.52 2.42 2.58 2.54 2.47 25 30 40 48 48 53 70 130 155 190 190 190 0.36 0.34 0.22 0.19 0.18 0.17 0.13 0.13 0.12 0.13 0.13 0.12 $ por KM $ por Ton $ por Ton KM

49

FIGURA 10
Fuente: elaboracin propia

NOA, Corredor Vial 2 (Catamarca -Santa FE-Buenos Aires) En pesos (2008)

Ciudad Ruta KM (Origen Destino) Buenos Aires Zarate Rosario Cordoba Jesus Maria Dean Funes cruce c.Ruta 157 Catamarca 9 9 9 9 9 157 60 87 318 716 765 835 1,153 $ por viaje Origen 600 1,050 1,800 1,800 2,200 3,100 6.90 3.30 2.51 2.35 2.63 2.69 30 53 90 90 110 155 0.34 0.17 0.13 0.12 0.13 0.13 $ por KM $ por Ton $ por Ton KM

FIGURA 11
Fuente: elaboracin propia

Logstica en Argentina

fuerte escepticismo respecto de la posibilidad de que el mismo logre niveles de flexibilidad y servicio suficientes para atraer mayores cargas sin realizar una reforma profunda del mismo13. 90. Las cadenas de productos de mayor valor agregado (mayormente carga containerizada), que se exportan a travs del puerto de Buenos Aires, enfrentan dificultades similares a los graneles slidos. En los casos de la carga containerizada y general, se hacen necesarias infraestructuras logsticas de apoyo como nodos de transbordo, centros de transferencia de cargas multimodales y puertos secos, que logren reducir el roundtrip de ms de 2000km promedio que hacen los camiones y que hace ineficiente el acceso a los mercados internaciones de productos del NOA. En la seccin final de este captulo se proponen una serie de acciones para mejorar la logstica de carga de contenedores y graneles slidos.

administracin del transporte de sus productos. La decisin por parte de las PYMEs de no tercerizar por completo el transporte de sus productos responde a dos factores principales: primero, necesitan establecer redes de transporte que respondan a las necesidades de sus clientes, que usualmente estn localizados en zonas de baja frecuencia de viajes e implican trayectos de retorno vacios. En segundo lugar, y dadas las complejidades de la distribucin zonal, el transporte realiza otras funciones relacionadas con las actividades de la empresa como la recoleccin de pedidos y las cobranzas. 93. La oferta de servicios de transporte se concentra en transporte carretero de media, corta y larga distancia, no existiendo una oferta estructurada de espacio de almacenamiento, como tampoco centros pblicos de ruptura de carga o almacenamiento temporario. La oferta se concentra entonces en empresas puramente transportistas o two party logistics con escaso desarrollo. Esta situacin afecta particularmente a las PYMEs, ya que no cuentan con una oferta adecuada de servicios logsticos, y tampoco pueden sumarse fcilmente a los circuitos de los grandes volmenes que operan las empresas de envergadura dado que no existe el rol intermedio de un operador integral. 94. El desarrollo de centrales de servicios y zonas de actividades logsticas podra tener un impacto positivo en la eficiencia de las operaciones de las PYMEs de la regin. Actualmente no existen en el NOA reas donde se fomente la instalacin de depsitos, centros de distribucin y bases de transportes. Las grandes empresas cuentan con este tipo de infraestructuras, pero las mismas se encuentran dentro de sus instalaciones y son de uso exclusivo. El acceso a este tipo de reas es difcil para las PYMEs, ya que implica fuertes inversiones que generalmente no estn en condiciones de realizar. La existencia de zonas logsticas fomentara sinergias (en volumen de carga principalmente) y ahorros en costos que las PYMEs no pueden lograr operando aisladamente. Los parques industriales existentes en la regin (ver Tabla 17) pueden representar una oportunidad interesante para la localizacin de este tipo de instalaciones. Iniciativas de este tipo deberan ser impulsadas por los gobiernos provinciales, a travs

50

Caractersticas de la oferta, demanda y actores del sector logstico regional

91. Las grandes empresas establecidas en el NOA realizan internamente la totalidad de actividades relacionadas con la logstica, incluyendo la planificacin, programacin, coordinacin y supervisin correspondientes. Esto responde a decisiones estratgicas ligadas al peso de la logstica en sus estructuras de costos (caso de los commodities), a complejidades propias de sus productos o de sus redes de distribucin. Estas empresas cuentan con departamentos de logstica especializados y pueden llegar a coordinar hasta 3,000 despachos de camiones por mes en promedio. Muchas de ellas cuentan con flotas de camiones propias, pero tambin es usual la subcontratacin de servicios de transporte punto a punto. Es importante destacar que la pequea proporcin de cargas transportadas por ferrocarril pertenecen en su mayora a las grandes empresas ya que pueden asegurar los grandes volmenes de carga que son necesarios para el logro de economas de escala en el uso de este modo. 92. Las PYMEs muestran un menor desarrollo en el manejo de la logstica realizando muchas de ellas la

13 Ver Capitulo 2 del presente informe en la cual se analiza en detalle la situacin actual y perspectivas del Ferrocarril Belgrano Cargas

Logstica en Argentina

de acciones coordinadas que permitan maximizar los impactos en la regin. 95. Las entrevistas realizadas durante la elaboracin de este estudio a las empresas del NOA y a las principales cmaras empresarias no han arrojado resultados optimistas respecto a las posibilidades de crear zonas de actividades logsticas en el corto/mediano plazo. Distintas razones fueron mencionadas para apoyar esta conclusin, siendo las ms importantes: falta de priorizacin de la logstica en los planes de desarrollo provinciales, desconocimiento de las posibles ganancias de eficiencia y reduccin de costos derivados de la instalacin de zonas de actividad logstica, falta de financiamiento, falta de dilogo y coordinacin entre los principales actores del sector.

Tabla 17: Superficie de Parques Industriales

Provincia Buenos Aires Entre Rios Mendoza Rio Negro Chubut San Luis Cordoba La Rioja La Pampa Chaco Santa Fe San Juan NOA Salta Santiago del Estero Tucuman Jujuy Catarmaca Cantidad de Hectareas 3675 712 635 429 406 379 344 301 257 252 218 95 720 357 266 50 47 0 Participacion 40% 8% 7% 5% 4% 4% 4% 3% 3% 3% 2% 1% 8% 4% 3% 1% 1% 0%

51

La logstica y las pymes en el noa: resultados de encuesta a dadores de carga

96. En esta seccin se presentan los resultados de una encuesta especialmente desarrollada para este estudio y distribuida a pequeas y medianas empresas de la regin NOA14. Dicha encuesta se realiz por internet durante el primer semestre del ao 2009 y se envi a ms de 200 empresas. De las invitaciones enviadas, 35 empresas respondieron el cuestionario. Sin embargo, muchas de estas 35 empresas presentaron respuestas parciales, dejando en blanco algunas de las preguntas. El escaso nmero de respuestas puede justificarse por distintos motivos, algunos de ellos no mutuamente excluyentes: (i) el correo electrnico no ha resultado ser el mtodo ms adecuado para realizar este tipo de encuestas en el NOA; (ii) la logstica es un rea de escaso desarrollo en las Pyme del NOA y por lo tanto muchas de las preguntas no eran de fcil comprensin; (iii) los requerimientos de informacin fueron considerados excesivos y (iv) las empresas no perciben que el responder este tipo de encuesta les genere beneficio alguno (la adopcin de polticas pblicas que mejoren sus posibilidades de crecimiento y sus utilidades). Si bien la representatividad de la encuesta puede ser cuestionable - la informacin cuantitativa pudiera ser diferente si la muestra hubiera sido significativamente mayor - los resultados son informativos y coinciden con las conclu14 La encuesta se puede encontrar en el Anexo 2.

Fuente: CEP. Centro de Estudios para la Produccin (Ministerio de Economa y Produccin, Secretaria de Industria Comercio y PyMes)

siones cualitativas obtenidas durante reuniones preparatorias de este estudio realizadas en el NOA. 97. Es importante resaltar que se realiz una encuesta dirigida exclusivamente a las PyMEs del NOA porque: (a) la encuesta de costos logsticos incluida en el informe sobre la logstica en Argentina elaborado por el Banco Mundial en el 2006 concluy que las PyME tienen costos logsticos 30% superiores, en promedio, a las empresas ms grandes; (b) las PyME representan una fraccin significativa del PIB regional del NOA y (c) se procur cuantificar la hiptesis que sostiene que, por su ubicacin geogrfica alejada de los principales centros de exportacin y consumo y por el menor desarrollo econmico del NOA, las PyME en la regin enfrentan serios impedimentos estructurales e institucionales para desarrollar sistemas logsticos eficientes.

Logstica en Argentina

Provincia donde se localiza la empresa

60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% Salta Tucuman Santiago Catamarca del Estero Jujuy 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0%

Facturacin anual (en dlares)

Entre $0 y Entre $2.000.000 Entre $5.000.000 $15.000.000 $2.000.000 y $5.000.000 y $15.000.000 y ms

FIGURA 12
Fuente: elaboracin propia Fuente: elaboracin propia

FIGURA 13

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Caractersticas de las Empresas Encuestadas

98. La mayor parte de las empresas que respondieron la encuesta estn radicadas en la provincia de Salta. De hecho, ms del 50% de las respuestas corresponden empresas de localizadas en esa provincia. Tambin respondieron la encuesta por internet empresas radicadas en las provincias de Tucumn (el 29% del total de respuestas), Santiago del Estero (9%), Catamarca (6%) y Jujuy (3%). 99. En trminos de facturacin, empleo y carga manejada, se puede apreciar que las empresas que respondieron el cuestionario se enmarcan en la definicin de empresa PyME utilizada en Argentina. De acuerdo a la definicin establecida por la Subsecretara de la Pequea y Mediana Empresa y Desarrollo Regional de la Nacin, una empresa es considerada PyME si su facturacin es menor a cierto monto que vara por sector15. Estos montos de facturacin anual son: sector agropecuario (18.2 millones de pesos), minera e industria (60 millones de pesos), comercio (88.8 millones de pesos), servicios (22.4 millones de pesos) y construccin (24 millones de pesos)16. El 70% de las respuestas corresponden a firmas que tienen una facturacin anual inferior a los dos millones de dlares. Del resto de las

firmas, el 10% posee una facturacin anual de entre US$2 y US$5 millones y el 16% factura anualmente entre US$5y US$15 millones. Finalmente, solamente una de las firmas que respondieron posee una facturacin anual superior a los US$15 millones. Ms del 70% de las firmas tienen menos de 50 empleados fijos. Al mismo tiempo, menos del 20% de las firmas tienen entre 50 y 200 empleados fijos, mientras que tan solo el 9% de las respuestas corresponden a firmas con 200 empleados fijos o ms. Por ltimo, casi la totalidad de las firmas maneja cargas en concepto de producto terminado inferior a las 2000 toneladas anuales.

Carga y Destinos
100. El destino de venta local ms comn entre las firmas que respondieron el cuestionario es el NOA. De hecho, casi el 80% de las firmas vende sus productos en dicha regin. Los otros destinos internos ms comunes son Buenos Aires y la regin Centro, en los cuales ms del 30% de las firmas encuestadas vende sus productos. Finalmente, el destino menos comn es la regin NEA. 101. En relacin a los destinos internacionales, los pases limtrofes aparecen como los ms comunes. Del universo de firmas encuestadas que exportan, el

15 Subsecretara de la Pequea y Mediana Empresa y Desarrollo Regional, Disposicin 147/06. 16 En dlares estadounidenses, al tipo de cambio promedio de mayo de 2009, los valores son: sector agropecuario (4.85 millones), minera e industria (16 millones), comercio (23.7 millones), servicios (5.97 millones) y construccin (6.4 millones)

Logstica en Argentina

Cantidad de Empleados Fijos

80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% 0-50 50-200 200 y ms 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% NOA

Destinos de Venta Local

FIGURA 14
Fuente: elaboracin propia

Buenos Centro Aires

Cuyo Patagonia Litoral

NEA

FIGURA 15
53

Fuente: elaboracin propia

60% vende su produccin en Chile y Brasil, mientras que el 40% realiza exportaciones a Paraguay, Bolivia u otros pases latinoamericanos. Los puntos de salida ms utilizados por las firmas son Paso de los Libres y Cristo Redentor. 102. Dada su ubicacin geogrfica alejada de los principales puertos de salida, pasos carreteros y de los grandes centros de consumo locales, los tiempos de transporte que enfrentan las firmas del NOA son elevados, aunque no significativamente ms altos que otras regiones argentinas alejadas de los puertos. La mayora de las empresas respondientes indic que los tiempos de transporte de un envo tipo desde planta hasta los puertos de salida o pasos fronterizos toma, al menos, 24 horas. El tiempo insumido para el transporte de un envo tipo no resulta muy distinto al de otras regiones del pas, salvo las de aquellas prximas a los puertos que, de acuerdo a lo esperado, presentan tiempos de transporte mucho menores. 103. El camin es el medio de transporte ms utilizado por las firmas de la regin NOA para llegar al mercado interno o al puerto. Poco ms del 90% de las firmas encuestadas utiliza el camin como medio de transporte. Por su parte, la utilizacin del ferrocarril es sumamente baja, ya que menos del 10% de las firmas hacen uso del mismo. Dado la relativamente elevada representacin de empresas de Salta en la muestra comparada con las de Tucumn la respuesta no sor-

prende. La nica opcin de ferrocarril (sin transbordos) para las empresas salteas es el ferrocarril Belgrano, que est muy orientado al transporte de graneles. La informacin obtenida con esta encuesta muestra que las PyMEs producen bienes de relativamente alta relacin valor/peso, por lo cual el transporte por ferrocarril no es una opcin factible.

Logstica: Administracin Interna, Costos y Percepcin del Contexto institucional

104. Las respuestas al cuestionario muestran que las firmas del NOA no parecen tener un grado avanzado de sofisticacin en materia de organizacin y desarrollo de la logstica. Ms del 90% de las firmas respondientes declararon no poseer un departamento de logstica. En este mismo sentido, cabe resaltar que en la totalidad de las firmas encuestadas las tareas relacionadas a la logstica son manejadas por personal que desempea tambin otras funciones dentro de la firma. Este resultado no es privativo de la PyME del NOA, siendo generalizado en todo el pas. Las explicaciones son varias, incluyendo la pequea escala que no genera incentivos a la especializacin exclusive del personal en actividades logsticas o bien a factores culturales y de disponibilidad de informacin. 105. De hecho, muy pocas empresas respondieron en su totalidad las preguntas del cuestionario que refie-

Logstica en Argentina

Destinos de Venta Internacional

60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% Otros Latam Brasil Europa Otros Chile USA Paraguay Uruguay Bolivia Asia 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0%

Nodo de Salida Exportaciones

FIGURA 16
Fuente: elaboracin propia

Paso de Cristo Buenos Zrate Rosario Jama Clorinda los Libres Redentor Aires

FIGURA 17

Fuente: elaboracin propia

54
ren especficamente a la administracin interna de la logstica. Este bajo porcentaje de respuestas parece indicar que muchas firmas no cuentan con informacin bsica sobre su propia operatoria logstica, o, tal vez desconocen los desarrollos evidenciados en materia logstica en los ltimos aos en Argentina. 106. El bajo nivel de sofisticacin en relacin a la administracin logstica tambin puede percibirse al analizar las respuestas a las preguntas sobre costos logsticos. El 67% de las firmas encuestadas no discrimina los gastos administrativos sobre las ventas, mientras que el 80% no lleva un registro del costo de transporte sobre ventas. Ms an, la totalidad de las empresas que enviaron respuestas declara no llevar un registro de los costos de inventario como porcentaje de las ventas. Finalmente, ninguna de las firmas que exportan cuenta con un registro de los costos asociados a las operaciones de exportacin (despachantes de aduana, consolidacin, tarifas portuarias, etc.) como porcentaje del precio por unidad (o monto total) de las ventas al exterior. Estos resultados de la encuesta muestran claramente la poca informacin disponible sobre la logstica. 107. La encuesta permite obtener mensajes importantes respecto a la debilidad institucional en relacin a la logstica en el NOA. Las empresas han indicado que no existe dilogo entre el sector privado y los diferentes niveles de gobierno en relacin a la logstica; tampoco pareciera que las instituciones empresariales contribuyan a que los miembros mejoren la eficiencia de sus sistemas logsticos. De las firmas que respondieron la encuesta, casi el 91% considera que no existe dilogo fluido entre el sector privado y el sector pblico relacionado a temas que inciden en los costos logsticos de las empresas. De las misma forma, el 90% de las firmas considera que no existen instancias de dilogo (cmaras empresariales, fundaciones, etc.) que articulen en forma efectiva el dialogo sobre temas logsticos entre los diferentes actores relevantes. 108. Los altos costos de los servicios son el principal obstculo que las PyME del NOA perciben en relacin a temas de logstica. Los otros dos obstculos que las firmas mencionaron con mayor frecuencia son el nivel de infraestructura en general y la falta de alternativas de transporte (un factor que se hace notar especialmente en tiempos de cosecha). En lo relacionado especficamente al transporte carretero, los altos costos son tambin el principal obstculo que perciben las firmas en relacin a la logstica, seguido por las deficiencias en la infraestructura vial y la limitada oferta de servicios. Finalmente, en lo que respecta al transporte ferroviario, los principales obstculos identificados por las firmas fueron las deficiencias en la infraestructura, las deficiencias en la organizacin y gestin de los operadores ferroviarios y la falta de flexibilidad respecto al transporte carretero.

Logstica en Argentina

Qu obstculos percibe respecto de los temas de logstica en el NOA?

Excesivo tiempo de trnsito Falta de capacitacin adecuada de los recursos humanos Falta de presencia de operadores logsticos en la regin Falta de alternativas de transporte, especialmente en tiempos de cosecha Infraestructura en general Altos costos de los servicios relacionados con la logstica

Qu obstculos percibe respecto al transporte carretero en el NOA? (puede marcar ms de uno)

Robos, inseguridad Excesivo tiempo de trnsito a destino Problemas de oferta de servicios de transporte durante pocas de cosecha Limitada oferta de servicios de transporte Deficiencias en la infraestructura vial Altos costos de los servicios de transporte carretero en el NOA

0%

20%

40%

60%

80%

0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80%

FIGURA 18
Fuente: elaboracin propia Fuente: elaboracin propia

FIGURA 19
55

Conclusiones de la encuesta
109. La encuesta muestra que la logstica es un rea que se encuentra muy poco desarrollada en las PyMEs de la regin del NOA. Las respuestas a las preguntas referidas a la organizacin logstica interna dejan al descubierto el muy bajo nivel de desarrollo que presentan las firmas en este mbito. De hecho, la mayora de las PyMEs encuestadas carece de registros tan bsicos en lo referido a la logstica como son los costos de inventario o los costos asociados a sus operaciones de exportacin. 110. Los resultados de la encuesta revelan que la logstica es un rea muy poco explotada por las PyMEs del NOA. De esta forma, y dadas las sustanciales ganancias de productividad y de rentabilidad asociadas con una mejora del manejo logstico desde niveles tan bajos, parecera oportuno la creacin de un foro o cmara que ofrezca cursos de capacitacin en temas relacionados a la logstica.

Qu obstculos percibe respecto al transporte ferroviario?

Costo Elevados tiempos de transporte comparados on el camin Falta de flexibilidad versus transporte carretero Deficiencias en la organizacin y gestin de los operadores ferroviarios Deficiencias en la infraestructura ferroviaria

0%

20%

40%

60%

80%

FIGURA 20
Fuente: elaboracin propia

RECOMENDACIONES
111. Dadas las problemticas asociadas a la logstica de cargas en el Noroeste argentino descriptas en este captulo, la Tabla a continuacin presenta una serie de objetivos y proyectos asociados, que podran contribuir en gran medida a mitigarlas. Si bien algunos de estos

proyectos recaeran de modo natural en agencias pblicas para su ejecucin, fortalecer el dilogo pblicoprivado para el anlisis de los desafos asociados a la logstica se presenta como una condicin fundamental soluciones eficientes a los mismos, y sostenibles en el largo plazo.

Logstica en Argentina

OBJETIVO

PROYECTOS Mejora de las principales vas de transporte carretero y duplicacin de calzada en los principales corredores de carga, siendo prioritarias las Rutas Nacionales 34 y 9. Rehabilitacin de segmentos prioritarios de la red del del Ferrocarril Belgrano Cargas (ver tabla correspondiente al Belgrano Cargas) Generar las condiciones para un funcionamiento eficiente de los pasos fronterizos con Bolivia Desarrollo de centros de transferencia intermodal en zonas industriales. Evaluar la factibilidad de promocin de Zonas de Actividades Logsticas. Facilitar la modernizacin de la flota y las inversiones en su ampliacin, con apoyo tcnico y crediticio para el desarrollo de los transportistas Mejorar la operacin del Belgrano Cargas Controlar el cumplimiento de las regulaciones del transporte, y evitar la competencia desleal en el sector. (Ej: control para evitar el exceso de peso por eje)

Asegurar capacidad y confiabilidad adecuada de la infraestructura de transporte en los principales corredores de carga

Mejorar la calidad de los servicios en los principales nodos de comercio

Promover la eficiencia del transporte

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Promover la eficiencia del almacenaje

Disear mecanismos para incrementar la inversin en sistemas y equipamiento para reducir costos de almacenaje (autoelevadores, racks, herramientas para optimizar espacios). Agilizar el proceso de denuncia y deteccin de ilcitos (crear un 911 para delitos a las cargas). Generar en los puestos de peaje la obligacin del control de tarjeta RUTA Dictado de seminarios/cursos de formacin de ejecutivos PYME en temas de logstica Desarrollar cursos terciarios para puestos operativos (Administrativo de depsito, Asistente de Mecnico , Chofer de Camin o autoelevador )

Garantizar la seguridad del transporte de mercancas

Promover la formacin de la pequea y mediana empresa en temas generales de la logstica y fomentar el desarrollo de recursos humanos especializados

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CAPITULO 3

EL FERROCARRIL BELGRANO: CLAVE PARA LA COMPETITIVIDAD DEL NOA

Clave para la competitividad del noa

Evolucin histrica
112. Una de las restricciones identificadas por el informe de logstica en Argentina que el Banco Mundial realiz en 2006 es la baja participacin del ferrocarril como medio de transporte de cargas. La deficiente operacin de la red del ferrocarril Belgrano es causa principal detrs de esta escasa participacin. Durante los ltimos veinte aos la carga transportada por esa red de trocha mtrica cuya traza se presenta en el mapa de la Figura 21- ha mostrado una tendencia fuertemente declinante. Hacia fines de la dcada del ochenta trasladaba alrededor de 4 millones de toneladas, que representaba ms del 25% del total de carga ferroviaria en el pas. Pero tras aos de desinversin y cambios constantes en su gestin operativa, durante el 2008 las cargas transportadas por el ferrocarril Belgrano fueron de slo 0,9 millones de toneladas, menos del 4% del total de carga ferroviaria del pas. (Figura 22). 113. El constante cambio en la gestin que ha sufrido esa red constituye una de las principales razones detrs de la declinacin del nivel de actividad del ferrocarril Belgrano. A partir del proceso de incorporacin de capital privado en las empresas de infraestructura que comienza en la Argentina en el ao 1989 con la Ley de Reforma del Estado, en 1992 el Gobierno llam a licitacin para la concesin integral sin subsidio de la red del F.C. Belgrano (ya escindidos los ramales suburbanos) para su explotacin como ferrocarril de carga. Sin embargo, como consecuencia de la declinacin del trfico, de los graves problemas de infraestructura, del mal estado de su parque tractivo y de lo extenso de la red a concesionar, no se present ningn oferente. Ante la imposibilidad de concesionar el ferrocarril, las autoridades decidieron en agosto de 1993 la creacin de la empresa pblica Belgrano Cargas S.A., escindiendo la red de Ferrocarriles Argentinos, para que tome a su cargo de la prestacin del servicio de transporte ferroviario de cargas en forma transitoria, hasta tanto se proceda a su transferencia al sector privado. Se asignaron fondos para rehabilitar la red bsica, logrando una modesta recuperacin del trfico, que en 1994 haba llegado a un (hasta entonces) mnimo histrico. 114. Tras ese primer intento de concesin fallido, el ferrocarril Belgrano Cargas pas por diversas modalidades de gestin, comenzando por una concesin directa al sindicato de trabajadores con apoyo financiero Estatal, cuyo trmite administrativo fue inusualmente prolongado. En julio de 1997 el gobierno le otorga la concesin de la red bajo la forma de adjudicacin directa al principal sindicato de trabajadores ferroviarios, la Unin Ferroviaria, cuyas condiciones (que incluyen

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un aporte gubernamental de US$ 50 millones por aos durante cinco aos) se aprueban en octubre de 1998, y la concesin se hace efectiva en Septiembre de 1999. De este modo, diez aos despus del inicio del proceso de reestructuracin ferroviaria se formaliza una solucin (que en el momento se planteaba como definitiva) para toda la red de trocha angosta de la ex Ferrocarriles Argentinos, reconociendo la necesidad de un subsidio para su recuperacin inicial. Aunque por la forma de contratacin (directa), por la nula experiencia del concesionario en la gestin y por la falta de metas y objetivos fijados por el Estado, las perspectivas de este emprendimiento eran inciertas, las condiciones exgenas conspiraron contra un eventual xito: el mismo ao de la firma del contrato (1999) y los subsiguientes fueron de aguda recesin y restricciones presupuestarias del Estado, lo que impidi el cumplimiento de asignacin de los fondos comprometidos, dejando al Belgrano Cargas en una situacin crtica. 115. La crisis econmica e institucional de finales de 2001 puso en crisis todo el sistema ferroviario, pero el F.C. Belgrano recibi un tratamiento diferente al de las restantes concesiones. Las concesiones de transporte ferroviario de pasajeros en el Area Metropolitana de Buenos Aires fueron declaradas en estado de emergencia, y junto con las concesiones de redes ferroviarias de cargas fueron sujetas a un proceso de renegociacin. El FC Belgrano no fue incluido en ninguna de estas variantes, y aunque su situacin ameritaba una declaratoria de emergencia y/o una renegociacin del contrato vigente, la concesin persisti en una suerte de vaco, con dificultades financieras y sin ningn marco institucional de tratamiento 116. En 2004 se realizaron modificaciones estatutarias a la sociedad, en un nuevo intento por incorporar capital privado, que tras casi dos aos de gestiones - no tuvo xito. Se modifica la composicin accionaria de la empresa, de manera de permitir el ingreso de inversores privados con participacin mayoritaria, y se crea un consejo consultivo en el que participan las Provincias por las que se extiende la traza de la red. Pero el esquema de gobierno resultante era tal que el potencial accionista privado, an cuando tuviera a su cargo las inversiones, para tomar decisiones relevantes necesitara la anuencia de la organizacin sindical. El Consejo Consultivo aportara los requerimientos provinciales,

de sus gobiernos y de sectores de inters que pudieran influir a travs de ellos. En Agosto de 2004 se aprueba un pliego para la presentacin de ofertas y suscripcin de acciones, proceso que se posterga varias veces. A pesar de haber varios interesados, las ofertas recibidas no se ajustaron a pliego, y en Octubre de 2005 se declara desierto el llamado a licitacin. Las principales causas de este fracaso probablemente hayan sido la imposibilidad de requerir subsidios, el esquema de gobierno propuesto y algunas falencias en la informacin bsica (fundamentalmente la determinacin del nivel y composicin de la deuda de Belgrano Cargas S.A.) 117. Tras ese fracaso, el Gobierno declar la emergencia del F.C. Belgrano, admiti la necesidad de aportar recursos pblicos para su rehabilitacin y explotacin, y la posibilidad de contratar el gerenciamiento de la empresa, lo que finalmente fue llevado a cabo con un

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La Red del Ferrocarril Belgrano Cargas

FIGURA 21

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Evolucin del trfico del ferrocarril Belgrano (en millones de tons)

6 5 4 3 2 1 0 1970 1971 1972 1973 1974 1975 1976 1977 1978 1979 1980 1981 1982 1983 1984 1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008
Millones de Toneladas F.C: Belgrano Cargas Concesin Sindicato Sociedad Operadora de Emergencia Ferrocarriles Argentinos

FIGURA 22
60
conjunto de firmas nacionales, una firma China y tres organizaciones sindicales. En Abril de 2006, en el marco de un ambicioso plan de inversiones para revitalizar los servicios ferroviarios de cargas establecido a fines de 200517, se declara en emergencia el FC Belgrano por un plazo (prorrogable) de seis meses, y se reconoce la necesidad de aportes Estatales para viabilizar su explotacin e incrementar su nivel de actividad18. Se dispone tambin la posibilidad de otorgar subsidios no reintegrables con cargo a rendicin futura, y se abre la posibilidad de contratar el gerenciamiento de la empresa. Ante las presentaciones y demostraciones de inters que haban realizado varios grupos empresarios y el entidades gremiales desde fines de 2005, la Secretara de Transporte coordina la conformacin de un grupo denominado Sociedad Operadora de Emergencia S.A. (SOE), integrado por tres empresas nacionales (Macri, Roggio, EMEPA), una firma de capitales Chinos, el sindicato de Camioneros y los sindicatos ferroviarios Unin Ferroviaria y La Fraternidad. En Junio de 2006 se firma un contrato entre el Estado, el FC Belgrano Cargas y la SOE, por la que sta acta como mandataria del Estado Nacional recibiendo un monto mensual para gastos. Parte de esos gastos se pueden tramitar por concurso privado, bajo la denominacin genrica de obras de mantenimiento diferido. 118. En marzo de 2008 se produjo un profundo cambio institucional: el Gobierno promulga la Ley de Reor17 Decreto 1683/05 18 Decreto 446/06 19 Ley 26.352, promulgada en marzo de 2008

denamiento de la Actividad Ferroviaria, por la cual se crean dos empresas bajo la forma de Sociedades del Estado. Mediante la Ley 26.352, promulgada en marzo de 2008, Argentina adopt un sistema de separacin vertical de su sistema ferroviario, generando dos empresas pblicas para la gestin separada de la infraestructura y la operacin. La primera de estas empresas, Administracin de Infraestructuras Ferroviarias (ADIF), tendr a su cargo la administracin de la infraestructura ferroviaria actual, la que se construya en el futuro, su mantenimiento y la gestin de los sistemas de control de circulacin de trenes. La segunda empresa, Operadora Ferroviaria (SOF), tendr a su cargo la prestacin de los servicios de transporte ferroviario tanto de cargas como de pasajeros que le sean asignados, incluyendo el mantenimiento del material rodante. 19 La ley puntualiza tambin las competencias del Ministerio de Planificacin Federal, Inversin Pblica y Servicios y, dentro de stas, las que debe encomendar a la Comisin Nacional de Regulacin del Transporte (CNRT) o el organismo que la reemplace. Al primero le caben las misiones de planificacin estratgica, regulacin del sistema, la continuacin de los contratos pendientes (concesiones) y se prev la creacin de Unidades Administrativas regionales. La CNRT mantendra las funciones de fiscalizacin y control de las empresas a cuyo cargo se encuentre la prestacin de servicios ferroviarios, as como acciones en materia de seguridad ferroviaria y recopilacin de informacin.

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119. De acuerdo con el nuevo ordenamiento institucional, el F.C. Belgrano debera pasar a ser gestionado por las nuevas sociedades ferroviarias estatales; sin embargo, estas sociedades se encuentran an en proceso de organizacin, y la gestin sigue a cargo de la Sociedad Operadora de Emergencia. La condicin de la transferencia de la gestin es la extincin del contrato de concesin en el que se desempea la SOE. A la fecha de elaboracin de este informe (fines de 2009) la operacin del ferrocarril Belgrano ha continuado a cargo de la SOE, mientras la Sociedad Operadora estatal (SOF) encuentra dificultades en organizar la gestin operativa del sistema. Presumiblemente, la SOE continuar a cargo de la gestin al menos durante la primera mitad del 2010. 120. Tras el repaso de casi 20 aos de gestin del ferrocarril Belgrano, en los que los resultados han sido nada destacables, cabe realizar las siguientes reflexiones sobre las causas: (i) Inestabilidad permanente en la gestin de la red: en ese lapso el ferrocarril Belgrano pas por diversas formas de gestin, que deben enfrentar una compleja red de ms de 7.000 km, con decenas de estaciones, miles de vagones y varios talleres, todo ello en estado crtico y con muy importantes necesidades de inversin. La red del Belgrano ha sido parte de la empresa pblica ferroviaria, una empresa pblica ad hoc, una concesin otorgada en forma directa al sindicato de trabajadores, una concesin que ha tercerizado su gestin a una operadora transitoria, y se dispone a ser incorporada en un nuevo esquema a de gestin pblica con separacin vertical. (ii) Complejidad en la instrumentacin de los cambios. Cada uno de los cambios de modelo mencionados tuvo como mnimo un ao de procesamiento institucional: al poco tiempo asignado a cada tipo de gestin hay que restarle el lapso entre la disposicin normativa y la concrecin de los cambios. (iii) Falta de claridad respecto al modelo de gestin: A los cambios permanentes y complejos deben sumarse los intentos fallidos de concesin al sector privado en los mismos trminos que las otras redes de carga en 1992, y de venta del paquete accionario mayoritario al sector privado en 2005. Tambin habra que computar como un fracaso la no inclusin de esta empresa en el proceso de readecuacin de contra-

tos iniciado a partir de la declaracin de Emergencia Econmica en 2002. De esta manera, el proceso por el que ha pasado el Belgrano Cargas parecera indicar que el Estado no ha tenido un conocimiento institucional y una postura fundada respecto a si considerar a este ferrocarril como un emprendimiento comercial, como un instrumento de fomento, o como un remanente desactualizado del sistema de transporte que conviniera desactivar. (iv) Ausencia de objetivos y metas: En los sucesivos contratos ha habido una llamativa ausencia de especificaciones respecto a objetivos en materia de transporte (como reas y trficos a servir), de metas en cuanto a tonelajes, niveles tarifarios, calidad del servicio, etc. En este contexto, resulta virtualmente imposible medir institucionalmente el xito o fracaso de lo actuado, ya que no hay parmetros para hacerlo.

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Comparacin con otros ferrocarriles

121. Una forma de apreciar el desempeo del Belgrano Cargas es a travs de una comparacin con otros ferrocarriles de carga, tanto nacionales como regionales. Los ferrocarriles de carga elegidos para llevar adelante esta comparacin (que se presenta en la Tabla 18) son los argentinos Ferroexpreso Pampeano (FEPSA), Nuevo Central Argentino (NCA), Ferrosur Roca (FERROSUR), Amrica Latina Logstica Central (ALL CENTRAL) y Amrica Latina Logstica Mesopotmica (ALL MESO) y los regionales Ferrovas Centro Atlntico (FCA, de Brasil), Ferrocarril del Pacfico S.A. (FEPASA, de Chile), Ferrocarril Oriental (de Bolivia), Ferrovas Central Andina (de Per) y Administracin de ferrocarriles del Estado (AFE, de Uruguay). 122. En una primera aproximacin se observa que, siendo el Belgrano Cargas el segundo ferrocarril de la muestra en trminos de longitud de red en operaciones, es el que menor trfico registra. Es evidente que esta realidad es el resultado de la situacin crtica que presenta actualmente este ferrocarril. Este hecho se ve corroborado por el conjunto de indicadores que se presenta a continuacin, y que se encuentran resumidos en la Tabla 19: Produccin en toneladas-kilmetro: Cabe resaltar respecto a este tem que el FC Belgrano Cargas se

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Tabla 18: Sistemas ferroviarios que se comparan con el FC Belgrano Cargas

FERROCARRIL Ferroexpreso Pampeano (FEPSA) Nuevo Central Argentino (NCA) Ferrosur Roca (FERROSUR) Amrica Latina Logstica Central (ALL CENTRAL) Amrica Latina Logstica Mesopotmica (ALL MESO) BELGRANO CARGAS (FCBC) Ferrovas Centro Atlntico (FCA) Ferrocarril del Pacfico S.A. (FEPASA) Ferrocarril Oriental Ferrovas Central Andina PAIS Argentina Argentina Argentina Argentina Argentina Argentina Brasil Chile Bolivia Per Uruguay LONGITUD DE RED OPERATIVA (km) 3.839 3.524 2.359 4.268 2.028 5.053 8.000 1.729 1.244 500 1.641 TONELADAS TRANSPORTADAS (Miles de ton/ao) 4.120 8.595 5.519 4.364 1.571 936 27.577 7.830 1.348 1.616 1.319

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Administracin de ferrocarriles del Estado (AFE)

Fuente: Elaboracin propia en base a Kohon, Jorge (2007), CNRT, Anuario FERROCAMARA y consultas para este estudio

Tabla 19: Indicadores comparados para sistemas ferroviarios y el FC Belgrano Cargas

FERROCARRIL TON - KM (millones) 1.754 4.257 2.076 3.140 906 828 10.700 1.378 822 362 331 DISTANCIA MEDIA (km) 426 495 376 719 577 885 388 176 610 224 251 TON - KM TON - KM por TON - KM por km locomotora por vagn de lnea en servicio en servicio (miles) (millones) (miles) 457 1.208 880 736 447 164 1.338 797 661 724 202 34 47 47 35 27 28 20 20 39 16 13 787 1.024 931 808 549 343 943 641 1.101 381 278 TON - KM por agente (miles) (1) 2.964 2.240 2.964 2.964 2.964 501 2.230 1.925 1.440 s/d 285

Ferroexpreso Pampeano Nuevo Central Argentino Ferrosur Roca Amrica Latina Logstica Central Amrica Latina Logstica Mesopotmica BELGRANO CARGAS Ferrovas Centro Atlntico Ferrocarril del Pacfico Ferrocarril Oriental Ferrovas Central Andina Administracin de Ferrocarriles del Estado

Fuente: Elaboracin propia en base a Kohon, Jorge (2007), CNRT, Anuario FERROCAMARA y consultas para este estudio

ubica entre los de menor volumen de trfico. Su volumen es similar al de Amrica Logstica Mesopotmica de Argentina y a del Ferrocarril Oriental de Bolivia. Distancia Media: Por el contrario, el Belgrano Cargas es el que mayor distancia media de transporte registra. De todas formas, la distancia media ha ido decre-

ciendo durante los ltimos aos como consecuencia del incremento de los trficos desde el norte (salta, Chaco) hacia puerto San Martn y de la disminucin de las cargas destinadas a la zona Metropolitana de Buenos Aires. Densidad de trfico (ton-km por km de lnea): El

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FC Belgrano es el de peor performance segn este indicador, con un nivel slo asimilable al de AFE de Uruguay. Productividad de locomotoras (ton-km por locomotora en servicio): el Belgrano Cargas se encuentra en una situacin intermedia respecto al resto de los ferrocarriles analizados. Posiblemente ello se deba a la escasa cantidad de locomotoras en servicio (30). Productividad de vagones (ton-km por vagn en servicio): el FC Belgrano es el segundo peor despus de AFE, y con un nivel similar al que presenta Ferrova Central Andina de Per. Productividad por agente (ton-km por agente): Nuevamente el FC Belgrano es el segundo peor despus de AFE, aunque se encuentra muy alejado del resto de los ferrocarriles, que registran una productividad entre cuatro y seis veces superior.

rados por la Secretara de Transporte, este ltimo ramal concentra el 65% de las mercaderas que transporta el ferrocarril Belgrano Cargas. 125. Importantes inversiones actualmente en curso a cargo de la Administradora de Infraestructura Ferroviaria (ADIF) estn orientadas a revertir el estado de deterioro de la red. La ADIF, con apoyo financiero de la Corporacin Andina de Fomento (CAF) est realizando obras de rehabilitacin en tramos fundamentales de la red del Ferrrocarril Belgrano, con una inversin de AR$650 millones (aproximadamente US$175 milliones). Las obras abarcarn ramales en las provincias de Santa Fe, Chaco, Formosa, Santiago del Estero, y Tucumn. El objetivo es que el Ferrocarril Belgrano recupere su potencialidad operativa de trasporte de carga de 4 millones de toneladas anuales. Asimismo, se busca generar un polo multimodal de transporte para la produccin del Norte del pas, con salida hacia los puertos de Barranqueras, en Chaco, y de Rosario, en Santa Fe.20 126. El material tractivo de la empresa presenta una muy baja disponibilidad, y el parque de vagones muestra un deterioro similar. A comienzos de la dcada del noventa el Belgrano Cargas contaba con 250/300 locomotoras, aunque solamente 120 de ellas se encontraban en situacin apta para operar. En el ao 2005 un informe de la empresa seal que de esas locomotoras solamente 20 se encontraban en servicio. Finalmente, la empresa SOE S.A. asegura que su gestin de mantenimiento increment la disponibilidad de locomotoras en cabeza de tren en un 40%, alcanzndose as las 30 unidades. Cabe resaltar que esta drstica disminucin del parque de locomotoras en servicio (desde 120 a comienzos de los noventa hasta solamente 30 en el 2009) es an ms grave si se tiene en cuenta la necesidad de doble traccin en algunos tramos de la red del Belgrano Cargas. Respecto a los vagonres, datos de la Secretara de Transporte para el ao 2007 muestran que de una flota de vagones de 5501 unidades, solamente 2494 vagones se encuentran en servicio. Sin embargo, se estima que actualmente el parque en servicio se encontrara en el orden de las 2200 unidades. A esta disminucin en el parque de vagones en servicio cabe agregar que todos los vagones son a rodamiento (5 x 9) con una carga mxima de 17 toneladas por eje, lo que resulta en

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Situacin actual del Ferrocarril Belgrano Cargas

123. La infraestructura del Belgrano Cargas ha sufrido un marcado deterioro, debido fundamentalmente a los cambios constantes en la gestin y la falta de inversiones. En 1989, antes del primer llamado a licitacin, la extensin de la red era de 10.840 km (aunque de esa cantidad solamente el 40% se calificaba como en buen estado). En contrapartida, actualmente la red operativa del Belgrano Cargas es de unos 5.000 km, de los cuales solo 400 km (o el 8%) se puede calificar en buen estado. Otro aspecto crtico de la infraestructura del Belgrano Cargas son los puentes: muchos presentan daos estructurales. Varios grandes puentes, ubicados en el norte, estn permanentemente afectados por la accin hdrica y su mantenimiento es muy costoso, requirindose defensas de los terraplenes y pilares. 124. El Belgrano Cargas mantiene actualmente slo dos trayectos operables, aunque ambos se encuentran en estado deficiente. El primero de estos trayectos es el llamado ramal azucarero, que une Salta, Tucumn, Santiago del Estero, Crdoba, Rosario y Retiro. El segundo es el llamado ramal cerealero, que parte desde Salta, cruza la provincia de Chaco, el norte de Santa Fe y llega a Rosario. Cabe resaltar que, segn datos elabo-

20 Infomarmacion disponible en: http://www.adifse.com.ar/html/prensa.html

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Tabla 20: Ingresos y egresos del FC Belgrano Cargas (en millones de pesos - aos 2005 y 2008)
CONCEPTO INGRESOS Por transporte Otros Subsidio (1) EGRESOS Personal Plantel Belgrano SOE S.A Combustibles Otros Mantenimiento diferido Mantenimiento Corriente Retribucin al operador Servicios, seguridad, seguros 11,79 19,39 17,6% 28,9% 67,10 51,91 5,19 10,00 67,10 35,92 35,92 2005 100,0% 77,4% 7,7% 14,9% 100,0% 53,5% 336,45 65,12 6,51 264,82 336,45 82,05 66,45 15,60 15,60 238,80 69,55 90,72 15,12 63,408 4,6% 71,0% 2008 100,0% 19,4% 1,9% 78,7% 100,0% 24,4%

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(1) Para 2008 el subsidio consignado resulta de restar al aporte del Estado (a SOE S.A y a Belgrano S.A para pago de salarios) el ingreso por venta de transporte y otros. Fuente: Elaboracin propia en base a consultas e informacin estadstica de CNRT

una carga til de 45 toneladas por vagn. Adems, los enganches son todos tipo mordaza de 5x 5 (la mayora) y 5 x 7, lo que limita la formacin de trenes largos a un mximo de 60 a 70 vagones. 127. Ms all de las condiciones que presenta actualmente la infraestructura del Belgrano Cargas, otro aspecto relevante es la situacin organizativa de la empresa en lo que refiere a sus procesos clave de gestin y de toma de decisiones. En el modelo de gestin adoptado en 2006 - vigente hasta la elaboracin de este informe - la compleja composicin del consorcio a cargo del gerenciamiento y la superposicin de representantes de los distintos socios en varias areas clave de la organizacin, hacen de la toma de decisiones una tarea muy dificultosa. La gestin ha tenido perodos horizontes temporales muy estrechos, de tan solo 180 das; su inmediatez no promueve la bsqueda de reorganizacin interna ni la racionalizacin de los procesos. Agravando esta situacin, el ltimo semestre de 2008 estuvo signado por la incertidumbre respecto a la continuidad

del gerenciamiento actual como consecuencia de la decisin traspasar responsabilidades a las dos nuevas empresas ferroviarias estatales. 128. Los ingresos del Belgrano Cargas se multiplicaron por cinco entre 2005 y 2008, debido fundamentalmente al aporte de subsidios por parte del Gobierno Nacional21. La situacin financiera del Belgrano Cargas para los aos 2005 y 2008 ha sido estimada tomando en consideracin informacin sobre cargas transportadas y tarifas, subsidios recibidos y gastos de personal. Los resultados, que se presentan en la Tabla 20, muestran que los ingresos del ferrocarril se han incrementado fuertemente, pasando desde $67,1 millones de pesos en 2005 hasta $336,45 millones de pesos en 2008. Este incremento se explica casi ntegramente por los mayores subsidios que la empresa recibe del gobierno nacional, que pasaron de $10 millones en el 2005 hasta $264,82 millones en el 2008. Por su parte, los Ingresos por Transporte crecieron un 25% durante este periodo, desde $5,2 millones en el 2005 hasta $6,5 millones tres aos ms tarde.

21 Las cifras de esta seccin se presentan en pesos argentinos. El tipo de cambio Dlar estadounidense/peso argentino promedio entre el 2005 y 2008 fue de 3.3 pesos por dlar.

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De representar ms de las tres cuartas partes de los ingresos del sistema en 2005, pasaron a representar menos del 20% en 2008. 129. Los egresos de la empresa aumentaron en una proporcin similar, debido al incremento en las erogaciones en mantenimiento corriente y diferido, y a la retribucin que recibe la firma SOE por operar el ferrocarril. El rengln Otros, que incluye ambos rubros, haba representado durante el 2005 unos 19,4 millones de pesos, y lleg a representar erogaciones por 238,8 millones de pesos en el 2008. La modalidad de decisin de las inversiones y la gestin de adquisiciones -el operador realiza concursos de precio y rinde mensualmente los gastos al Estado- podran estar incidiendo en el fuerte crecimiento de los rubros mantenimiento diferido y contratacin de servicios. El otro rubro que mostr un fuerte incremento es el de Gasto en Personal, pasando de 35,9 millones de pesos en el 2005 a 82 millones de pesos en el 2008. Cabe resaltar que estas mayores erogaciones en concepto de personal se explican por los incrementos salariales durante el perodo y por la superposicin de una nueva estructura (la de SOE S.A.) a la estructura ya existente. Mientras el gasto (neto del efecto inflacionario) creci 186%, el tonelaje transportado lo hizo en 13%.A modo de comparacin, el nivel de gasto total de FC Belgrano Cargas, que transporta un milln de toneladas, es prcticamente igual al de Nue-

vo Central Argentino, que transporta ms de 8 millones de toneladas/ao.

Cargas actuales, perspectivas y potencial de desarrollo

130. En la ltima dcada el tipo de carga transportada por el F.C. Belgrano ha mostrado una clara tendencia hacia una mayor concentracin. En 1998 (ltimo ao de gestin de la empresa estatal Belgrano Cargas S.A.) las cargas que manejaba el ferrocarril se encontraban bastante atomizadas: los Granos y Subproductos, el rubro ms importante, represent menos de un tercio del total de la carga transportada por el Belgrano Cargas. Sin embargo, las crecientes restricciones en el material tractivo y de la red en servicio, y tambin la mayor competencia del camin y del ferrocarril NCA, han forzado al Belgrano Cargas a concentrarse en algunos pocos trficos de importancia y a prcticamente abandonar el resto (Tabla 21). De hecho, durante el 2008 los Granos y Subproductos llegaron a representar poco ms del 80% del total de la carga manejada por el F.C. Belgrano, mientras que la participacin de otras cargas como Productos Metalrgico, Minerales y Combustibles entre otros se ha visto reducida hasta niveles nulos. 131. Los Granos y Subproductos transportados por el Belgrano Cargas tienen como destino los puertos de

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Tabla 21: Composicin del trfico del FC Belgrano Cargas (en toneladas y como % del total)
AO Ton Granos y Subproductos Azcar Porotos Materiales de Construccin Productos metalrgicos Minerales Petrleo y Combustibles Lquidos Piedra y Piedra Caliza Sal Otros Productos TOTAL
Fuente: CNRT

1998 % 32,3% 10,4% 0,0% 8,3% 0,0% 11,5% 18,4% 3,1% 0,5% 15,4% 100,0% Ton 570.905 165.289 37.516 16.740 7.950 26.238 52.264 24.475 0 14.331 915.708 563.755 180.688 0 144.732 0 200.719 320.739 54.922 9.440 269.243 1.744.238

2003 % 62,3% 18,1% 4,1% 1,8% 0,9% 2,9% 5,7% 2,7% 0,0% 1,6% 100,0% Ton 753.646 124.031 30.245 23.806 30 0 0 0 0 3.900 935.658

2008 % 80,5% 13,3% 3,2% 2,5% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,4% 100,0%

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Tabla 22: Orgenes y destinos del trfico del FC Belgrano Cargas (Ao 2008)
PRODUCTOS GRANOS Soja TONELADAS Estaciones 753.646 670.605 Charata, Gral.Pinedo Col.Caroya, Gral Paz San Justo P.Cabado, Macapillo, Cnel. Molinedo y otras Las Cejas y otras Maz 45.800 Charata, Gral.Pinedo Col.Caroya, Gral Paz San Justo Las Cejas y otras Girasol Sorgo 15.924 18.690 Charata Gral Paz Charata, Gral.Pinedo San Francisco San Justo Trigo MAT.CONSTRUCCION Cemento CONTENERIZABLES Azcar 2.627 23.806 23.806 154.276 124.031 Ledesma Tabacal Tucumn Porotos 30.245 Pichanal, Gemes Pampa Blanca, Perico Milagro VARIOS Fertilizantes Bolsas Rieles Otros TOTAL 3.930 3.075 525 30 300 935.658 Pto.San Martn Florida Chenaut Varios Santa Fe Buenos Aires Buenos Aires Las Cejas (Tucumn) Ledesma (Jujuy) varios varios Jujuy Salta Tucumn Salta Jujuy Crdoba Bs.As (y Mendoza) Bs.As (y Mendoza) Bs.As (y Mendoza) Bs.As (y Crdoba) Bs.As (y Crdoba) Bs. As. Maquinista Vern Jujuy Resistencia, Rosario, Bs.As Chaco Crdoba Santa Fe Salta Tuc, Sgo, Catam. Chaco Crdoba Santa Fe Tuc, Sgo, Catam, Salta. Chaco Crdoba Chaco Crdoba Santa Fe Pto.San Martn Pto.San Martn Pto.San Martn Pto.San Martn Pto.San Martn Pto.San Martn Pto.San Martn Pto.San Martn Pto.San Martn Pto.San Lorenzo Pto.San Lorenzo Ptos. S.Martn/S.Lorenzo Ptos. S.Martn/S.Lorenzo Ptos. S.Martn/S.Lorenzo ORIGENES Provincia DESTINOS

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Fuente: elaboracin propia en base a datos de SOF S.E

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San Martin y San Lorenzo. Estas cargas se originan en las provincias de Salta, Chaco, Santiago del Estero, Tucumn, Catamarca, Crdoba y el norte de Santa Fe. Por su parte, la carga en contenedores, compuesta por Azcar y Porotos, se origina en las provincias de Jujuy, Salta, Tucumn y Crdoba y tiene como destino Buenos Aires, Mendoza y Crdoba. La Tabla 22 y la Figura 22 resumen los orgenes y destinos de los principales productos transportados por este ferrocarril. 132. Cabe resaltar que en la mayora de los casos la produccin transportada por el FC Belgrano representa una fraccin mnima de la produccin generada en cada una de las zonas de influencia de sus estaciones. La ilustra esta baja participacin. Las excepciones estn dadas por los casos del cemento originado en Maquinista Vern y los porotos procesados originados en Milagro, producciones puntuales especficas que se transportan de manera ntegra por este ferrocarril. Esta realidad permite extraer dos conclusiones. En primer lugar, parecera no existir una restriccin por el lado de la demanda. Por otra parte, esta realidad permite pensar en las importantes posibilidades de expansin que presenta la operatoria del Belgrano Cargas.

epicentro del rea productora del oriente Salteo demora aproximadamente 7 das hasta los puertos contiguos a Rosario por ferrocarril, mientras que slo toma 24 horas por camin. 134. Las tarifas que cobra el Ferrocarril Belgrano para transportar granos son claramente inferiores a las que efectivamente cobran los camiones en temporada alta, pero slo marginalmente inferiores en temporada baja. Las tarifas ferroviarias las establece la Sociedad Operadora, dentro de los mrgenes mximos que fija el ente regulador22, y los precios pagados en el mercado generalmente se ajustan al tarifario; la Tabla 7 resume las principales tarifas por producto y origen-destino. Las tarifas del camin son libres; existe un tarifario indicativo elaborado regularmente por la Confederacin Argentina de Transporte Automotor de Carga (CATAC), que establece un precio de referencia para los fletes de

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Orgenes y destinos del trfico del FC Belgrano Cargas (Ao 2008)

Tarifas y competencia intermodal

133. Los anlisis anteriores indicaban que el FC Belgrano est concentrado en pocos trficos, con fuerte dominancia de los granos, y que su participacin en el mercado es relativamente marginal: en las reas servidas por su red, la mayor parte de la carga es transportada por camin: ello lleva a analizar los criterios por los que cargadores elijen (o no) al ferrocarril. Los factores que tradicionalmente determinan la eleccin modal de los dadores de carga son el precio y la calidad del servicio (tiempo de viaje, confiabilidad, mermas). Se han analizado con particular atencin los precios, de la mayor relevancia en el transporte de graneles. Siendo el transporte carretero de cargas el modo dominante, en un contexto competitivo es de esperar que el ferrocarril posicione su tarifa en un nivel similar al camin, reduciendo el flete por brindar un servicio de calidad inferior, fundamentalmente un mucho mayor transit time. Por ejemplo, el transporte de granos desde Las Lajitas
22 La Comisin Nacional de Regulacin del Transporte, CNRT

Granos

Azcar

Poroto

Cemento

Destinos

FIGURA 23

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Tabla 23: Principales areas de influencia de las estaciones cargadoras

Granos
Zona Centro de Chaco Tons 2008 327.948 Estaciones % Prod Charata, Gral Pinedo, Avia Teraj 4% Tons 2008

Azucar
Estaciones % Prod Tons 2008

Poroto
Estaciones % Prod Tons 2008

Cemento
Estaciones % Prod

Salta, Jujuy

192.652

JV 3% Gonzalez, Macapilo, Las Lajitas, General Pinedo SP de Guayasan, Las Cejas Gral Paz, Colonia Caroya 1%

149.518

Ledesma, Tabacal

15%

22.643

Guemes, Pampa Blanca

7%

23.579

Maquinista Veron

100

68

Este de Tucuman, Oeste de Santiago del Estero Centro de Cordoba Oeste Cordoba

18.245

148.021

1%

17.123

Milagro

Totales

686.866

149.518

39.766

23.579

100

Fuente: elaboracion propia

acuerdo con la distancia. Las entrevistas a dadores de carga permitieron observar que las tarifas efectivamente pagadas al autotransporte de cargas se encuentran sensiblemente por debajo de las que propone el cuadro tarifario de CATAC, con una marcada variacin estacional. En temporada alta las tarifas pagadas son cercanas a los valores del cuadro de CATAC en distancias medias (del orden de 400 a 500 km), y menores en aproximadamente un 20% en distancias largas (del orden de 800 a 1000 km)23. En temporada baja las tarifas en distancias medias son aproximadamente el 65% de las que establece el cuadro de CATAC, y del 55% en distancias largas. La comparacin de las tarifas del F.C. Belgrano con las que efectivamente cobra el autotransporte de cargas muestran que el flete ferroviario equivale a aproximadamente un 50% a 65% del flete carretero en temporada alta, y que esa brecha se achica en temporada baja, a un 20% o incluso menos. 135. La teora econmica del transporte indica que operando, operando en forma eficiente y en escala adecuada, los ferrocarriles pueden ofrecer costos

marginales de largo plazo sensiblemente menores que el transporte automotor, en una proporcin que puede variar sensiblemente segn la modalidad operativa en cada modo. No es posible establecer relaciones precisas entre los costos de cada modo, ya que los valores dependeran de numerosos factores y criterios de estimacin. Por ejemplo, los costos por tn-km de un tren block transportando graneles pueden ser varias veces menores que los de un tren transportando cargas generales que en lotes pequeos no completan un vagn. Los criterios de identificacin y valuacin de los costos tambin pueden llevar a resultados muy diferentes: costos de mercado versus costos econmicos, o costos al usuario versus costos totales (incluyendo externalidades). Un anlisis reciente en Canad pas en el que el ferrocarril ha logrado una operacin de alta eficiencia y en el que las regulaciones no distorsionan los precios - basado en agregados de las actividades de los modos, arroja como resultado que el costo total (financiero y social) del ferrocarril es en promedio 10 veces menor que el del camin (ver Tabla 24). En el mismo informe, comparando tarifas de pares especficos, esas

23 Son las distancias tpicas para el transporte de soja desde la zona productora en Salta y Puerto San Martn.

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diferencias aparecen magnificadas en algunos casos (transporte de combustibles o granos en largas distancias), pero son mucho menores en cargas generales en distancias medias. 136. En el caso del F.C. Belgrano las tarifas ferroviarias en el NOA son inferiores a las del camin, pero en una proporcin menor a lo que indica la teora, y que generalmente se asume para destacar los beneficios a los usuarios de la transferencia modal. Dado el rol marginal del ferrocarril en el mercado, las caractersticas de la regulacin (un mximo tarifario muy elevado, que equivale a libertad para fijar precios), y el hecho de operar muy por debajo de su escala, los precios que cobra el FC a los cargadores son, en trminos generales (ponderando temporada alta y baja) slo aproximadamente un 25% a un 30% inferiores a las del camin. En otros ferrocarriles en Argentina, an operando en escalas mayores, las relaciones parecen ser similares, lo que pondra en evidencia que se tratara no tanto de un problema estructural (escala y eficiencia operativa, que son insuficientes en el FC Belgrano pero no en los otros) sino de un problema regulatorio. Este tema debera ser objeto de anlisis pormenorizados, ya que los beneficios esperados en la competitividad regional como resultado de un mayor desarrollo ferroviario dependen en gran medida de los ahorros de costos de transporte que sean efectivamente trasladados a los productores. 137. No obstante, los usuarios del ferrocarril en el NOA manifiestan su disposicin a utilizarlo en mayor medida, por factores ajenos al precio. Los usuarios del Ferrocarril Belgrano en el NOA son en general empresas de grandes dimensiones: acopiadores de cereales, productores industriales, exportadores de alimentos

vegetales, cementeras. En las entrevistas mantenidas, en todos los casos los cargadores expresaron su inters de transportar en mayor medida por ferrocarril en tanto este dispusiera de capacidad para atenderlos. Y los argumentos de esa eleccin modal no se centraban en el diferencial de precio, que podra compensar el mayor tiempo de viaje. Las principales razones esgrimidas son: (i) la disponibilidad de camiones en temporada alta es difcil en NOA, ya que la regin pampeana absorbe la oferta; (ii) el ferrocarril permite pactar un precio para un ao, en tanto los camiones lo ajustan con frecuencia (en buena parte por variaciones en los precios de los combustibles); (iii) el ferrocarril ofrece menos riesgos de circulacin (piquetes carreteros); y (iv) los costos de transaccin (cartas de porte, documentacin) son menores al consolidarse los envos en pocos despachos de gran volumen. En todos los casos las empresas manifestaron que su inters de transportar por ferrocarril es estratgica: ofrece otra alternativa de transporte, y les permite negociar mejor los precios con el transporte carretero. 138. El costo del transporte interno en los graneles secos es de la mayor importancia para la competitividad regional. En el caso de los granos (cereales y oleaginosas) el transporte desde el sitio de produccin hasta el de acopio es del orden de $30, el flete desde acopio a puerto del orden de $130, y el transporte martimo de aproximadamente $100 (fluctuando segn las condiciones del mercado de fletes). Comparando estos valores con el precio que recibe el productor, el costo total del transporte es del orden del 30% en el caso de la soja (despus de las retenciones), y ms de la mitad en el caso del maz. Estas proporciones pueden variar ante cambios en el precio internacional del producto y en los valores de las retenciones.

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Tabla 24: Estimacin de costos totales del transporte de cargas por tn-km en Canad (valores en dolares canadienses)
Modo Camin Ferrocarril Avin Total Costo financiero $0.203 $0.021 $0.607 $0.106 Costo social $0.016 $0.003 $0.016 $0.010 Costo total $0.220 $0.024 $0.623 $0.116

Fuente: Transports Canada (2008) Estimates of the Full Cost of Transportation in Canada, synthesis report.

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Tabla 25: Principales Traficos (2008) y Tarifas (Mayo 2009)

Productos TONS Origenes Estaciones
Granos Soja 751.019 670.605 Charata, Gral Pinedo Col. Caroya, Gral Paz San Justo P. Cabado, Macapilo Cnel. Molinado y otras Las Cejas y otras Charata, Gral Pinedo Col. Caroya, Gral Paz San Justo Las Cejas y otras

Destinos Provincia
Chaco Cordoba Santa Fe Puerto San Martin Puerto San Martin Puerto San Martin

Distancia (km)

Tarifa ($/km)

AR$ US$/ ton/km ton-km

712 498

63,28 41,66

0,0889 0,0837

0,024 0,022

Salta Tucuman, Santiago del Estero, Catamarca Chaco Cordoba Santa Fe Tucuman, Santiago del Estero, Catamarca, Salta Chaco Cordoba Chaco Cordoba Santa Fe

Puerto San Martin Puerto San Martin

1200 879

104,42 78,12

0,0870 0,0889

0,023 0,024

70

Maiz

45.800

Puerto San Martin Puerto San Martin Puerto San Martin Puerto San Martin

712 498

63,28 41,66

0,0889 0,0837

0,024 0,022

879

78,12

0,0889

0,024

Girasol Sorgo

Charata Gral Paz 18.690 Charata, Gral Pinedo San Francisco San Justo

15.924

Puerto San Lorenzo Puerto San Lorenzo Puerto San Martin, San Lorenzo Puerto San Martin, San Lorenzo Puerto San Martin, San Lorenzo

712 485 712

63,28 40,57 63,28

0,0889 0,0836 0,0889

0,024 0,022 0,024

Materiales Construccion Cemento

23.806 23.806 Maquinista Veron Jujuy Resistencia Buenos Aires 800 1650 1627 1712 1509 64,8 105,38 105,38 105,38 3783 0,0810 0,0639 0,0648 0,0616 2,5070 0,021 0,017 0,017 0,016 0,677

Conteinerizables 154.276 Azucar 124.031

Porotos

Ledesma Tabacal Tucuman 30.245 Pichanal, Guemes Pampa Blanca, Perico Milagro

Jujuy Salta Tucuman Salta Jujuy Cordoba

Buenos Aires Buenos Aires Buenos Aires Buenos Aires Buenos Aires Buenos Aires

1046

2232

2,1338

0,576

Fuente: Elaboracin propia con base en datos de SOE S.A. y SOF S.E. Nota: La tarifa del poroto corresponde al precio del transporte de contenedor de 20 e incluye el posicionamiento del vacio.

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Posibles escenarios de crecimiento y desarrollo del F.C. Belgrano

139. El anlisis de las estrategias adoptadas por otras concesionarias de ferrocarriles de carga es un antecedente relevante al revisar las alternativas que se le presentan al FC Belgrano. En este sentido, la experiencia de Ferroexpreso Pampeano seala que la competencia con el camin es significativa y que - para competir por el mismo mercado - las tarifas deben tomar en cuenta la capacidad de reaccin de la competencia. La primera red de carga concesionada fue la de Ferroexpreso Pampeano y su primera estrategia fue la de aumentar sensiblemente las tarifas respecto a las que cobraba la administracin estatal de los ferrocarriles, aunque llegando a un nivel inferior al del camin. Como resultado, el principal cliente (comercializador e industrializador de granos oleaginosos) no acept la propuesta y deriv toda su carga al automotor. Despus de dos aos, el ferrocarril revis su postura y se acord una tarifa intermedia. A partir de all, el efecto en los corredores donde este ferrocarril participa fue de una rebaja de los fletes promedio, ya que el automotor debi adecuarse a la existencia de un competidor. De todas maneras, esta red estabiliz su trfico en el orden de las 3 a 4 millones de toneladas, fundamentalmente granos, aunque la produccin de su rea de influencia es varias veces mayor. 140. Un caso distinto es el de Nuevo Central Argentino (NCA), que tom control de su red algunos aos despus e intent diversificar su oferta de servicios. Su estrategia se basa en dos reas de actuacin. Una de ellas es la del transporte de granos y subproductos a puerto como parte de una cadena integrada, cuya propiedad es del mismo grupo empresario (que posee produccin, industria, ferrocarril, puerto y opera tambin como exportador). La otra es la de transporte para terceros, en la que ha buscado diversificar los trficos (granos, minerales, contenedores con autopartes, ctricos y sus derivados, man y sus derivados, azcar, tabaco, poroto). En el primer caso no puede discernirse de forma clara el efecto que el ferrocarril tuvo sobre los costos de transporte ya que, aunque se trate de una empresa independiente, su principal cargador es propietario (integracin vertical entre el dador de carga y el transportista). Respecto a la otra rea de actividad, la estrategia de NCA ha sido posicionarse con una tarifa inferior a la del automotor

para captar porciones del mercado (hoy en da la tarifa del ferrocarril se ubica en el entorno al 90% de la tarifa automotor). Respecto al NOA, el Nuevo Central Argentino ofrece servicios combinados de camin desde Salta o Jujuy a Tucumn y desde all en ferrocarril a Buenos Aires, compitiendo con el viaje directo en camin. 141. El crecimiento del Belgrano Cargas podra desarrollarse en dos sentidos, que no son excluyentes: el incremento de los productos transportados manteniendo la cobertura actual, y la expansin territorial. La combinacin de ambos da lugar a cuatro estrategias alternativas de desarrollo (Tabla 26): Estrategia 1: Crecimiento dentro del esquema actual: los mismos ramales atendidos y productos transportados que en la actualidad. Bajo esta estrategia se tratara de expandir exclusivamente los trficos (productos y zonas) consignados en la Tabla 25. Comparando con la produccin respectiva, esto sera claramente viable para las cargas de granos, y con menor posibilidad de expansin relativa - para las cargas de azcar y porotos. El trfico de cemento y clinker no admitira crecimiento si slo se transporta desde el origen actual (salvo que se adecen los servicios para el transporte a granel). Estrategia 2: Incluye el crecimiento de trficos actuales especificados en la Estrategia 1 e incorpora nuevos productos dentro de los mismos ramales actualmente en operacin; tentativamente: contenedores provenientes de Salta y Jujuy (con productos como vinos, ctricos, conservas y papel, entre otros) y piedra para la construccin de canteras proveniente de Crdoba. Estrategia 3: Incluye el crecimiento de trficos actuales de la Estrategia 1 y ampla la cobertura para esos mismos productos mediante la puesta en operaciones de otros tramos de la red actualmente en desuso. Bsicamente se tratara de ampliar el rea de cobertura de captacin de los productos incluidos en la Tabla 22 que son transportados en la actualidad, especialmente granos y subproductos. Estrategia 4: En esta estrategia se tratara de llevar adelante las Estrategias 1, 2 y 3, a lo que se sumara la atencin de trficos de productos no transportados actualmente en ramales en desuso, como por ejemplo la produccin minera de Salta y Jujuy, el trfico internacional con Bolivia, etc.

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Tabla 26: Requerimientos de cada estrategia por orden de prioridad

ESTRATEGIA 1 Estrategia 1 Estrategia 2 Estrategia 3 Estrategia 4 LOCOMOTORAS LOCOMOTORAS LOCOMOTORAS LOCOMOTORAS REQUERIMIENTOS POR ORDEN DE PRIORIDAD 2 VAGONES ESPECIALIZADOS MANAGEMENT COMERCIAL VAGONES ESPECIALIZADOS MANAGEMENT COMERCIAL 3 MANAGEMENT DE OPERACIONES MANAGEMENT DE OPERACIONES RENOVACION DE VIAS RENOVACION DE VIAS 4 RENOVACION DE VIAS RENOVACION DE VIAS OBRAS DE ARTE OBRAS DE ARTE 5 OBRAS DE ARTE OBRAS DE ARTE MANAGEMENT DE OPERACIONES MANAGEMENT DE OPERACIONES

Fuente: Elaboracin propia

Tabla 27: Requerimientos de inversin de cada estrategia

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ESTRATEGIA LOCOMOTORAS CANT Estrategia 1 Estrategia 2 Estrategia 3 Estrategia 4 Rehabilitacin Incorporacin Rehabilitacin Incorporacin Rehabilitacin Incorporacin Rehabilitacin Incorporacin COSTOS UNITARIOS LOCOMOTORAS Rehabilitacin Nuevas VAGONES Rehabilitacin Nuevos RENOVACION VIAS OBRA DE ARTE PROMEDIO
Fuente: Elaboracin propia

VAGONES CANT 150 70 200 90 250 110 350 150 miles US$ 4.500 5.600 6.000 7.200 7.500 8.800 10.500 12.000 1.000 600 600 KM 300

VIAS miles US$ 150.000 300.000 300.000 500.000

OBRAS DE ARTE CANT 15 20 25 30 miles US$

TOTAL (miles US$)

miles US$ 10.500 23.000 14.000 29.900 21.000 46.000 31.500 46.000

15 10 20 13 30 20 45 20

7.500 201.100 10.000 367.100 12.500 395.800 15.000 615.000

700.000 US$ 2.300.000 US$ 30.000 US$ 80.000 US$ 500.000 US$/KM 500.000 US$

Tabla 28: Nivel de actividad bajo cada Estrategia

ESTRATEGIA Estrategia 1 Estrategia 2 Estrategia 3 Estrategia 4
Fuente: Elaboracin propia

LOCOMOTORAS 55 63 80 95

FACTOR DE INCREMENTO DE PRODUCTIVIDAD 1,21 1,70 1,21 1,70

TON/AO (miles) 2.076 3.340 3.019 5.037

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142. Si bien los requerimientos de inversin para hacer viable a cada una de estas estrategias son muy diferentes, en todos los casos la primera prioridad sera el mejoramiento e incremento del material tractivo. En segundo trmino se ha identificado el requerimiento de vagones especializados (tolva graneros) para crecer en la atencin de los trficos que hoy son dominantes, y para avanzar mediante la captacin de nuevos trficos. En tercer trmino se identifica la gestin operativa como requerimiento en el caso del desarrollo basado en las zonas atendidas en la actualidad (lo que permitira reducir tiempos, mejorar confiabilidad, seguridad, etc.) y la renovacin de vas en los casos de estrategias que suponen la expansin del rea territorial cubierta. Los costos estimados de inversin para cada una de las estrategias (presentados en la Tabla 27) varan considerablemente. De hecho, las estimaciones sugieren que se necesitaran unos US$ 200 millones para implementar la Estrategia 1, mientras que los requerimientos de inversin para la implementacin de la Estrategia 4 seran del orden de los US$ 615 millones. 143. Teniendo en cuenta la cantidad de locomotoras a ser incorporadas y los potenciales incrementos de productividad, se estimaron los niveles de trfico que se podran alcanzar bajo las cuatro estrategias24. De esta forma, bajo la Estrategia 1 las cargas manejadas por el Belgrano Cargas podran superar las dos millones de toneladas por ao, ms que duplicando los niveles actuales (en el 2008 el Belgrano Cargas movi 900.000 toneladas). Por su parte, bajo la Estrategia 4 (la ms ambiciosa y la de mayor costo) la carga a transportar por el ferrocarril superara las 5 millones de toneladas por ao.

(en el caso de graneles). En el norte argentino, la oferta camionera no es ni tan amplia ni tan atomizada como en la pampa hmeda (las distancias medias de los trficos y la orografa de muchos sectores explican la mayor modernizacin del parque y su relativa escasez). Por ende, los cargadores -especialmente los pequeos - estn sujetos a tarifas unitarias mayores respecto a otras zonas del pas, lo que agrava el efecto de las mayores distancias. Este contexto, la reactivacin del ferrocarril probablemente redundara en una baja de las tarifas de los camiones. Los beneficios de esta reactivacin, entonces, no se limitaran a la reduccin de fletes de aquellos usuarios que se pasen del camin al ferrocarril, sino a una gran parte de los fletes con origen o destino en el NOA que sigan utilizando al camin. El impacto de esta posible reduccin de fletes sobre la competitividad depender de la medida en que se transfieran a los productores. 145. El caso del FC Belgrano plantea un caso particular por tratase de un ferrocarril subsidiado por el Estado: cabe preguntarse si ese subsidio debera traducirse en un menor nivel tarifario que el de otros ferrocarriles. En principio, cabra decir que no debiera llegarse a ese extremo, por lo menos salvo excepciones muy fundamentadas. La rebaja de niveles tarifarios respecto a los vigentes en el mercado motivara inmediatamente la reaccin gremial de los otros ferrocarriles y del sector camionero, que reclamaran tambin subsidios de distinta ndole. Se entiende, en cambio, que el subsidio a este ferrocarril debe estar orientado a ampliar su oferta (mediante inversiones y cobertura de costos operativos en caso de ser necesario), y que es esa ampliacin de oferta, a tarifas equivalentes a las de otros ferrocarriles, la que producir efectos de reduccin de costos para los usuarios. 146. Un tema que merece un anlisis especial es el transporte de granos: hasta 2008 hubo un estancamiento en la oferta de transporte ferroviario para granos, a pesar de que la produccin creci a un ritmo muy elevado. Este estancamiento a nivel nacional, no slo el FC Belgrano - se explica por la escasa rentabilidad de este trfico para los operadores ferroviarios,

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Impacto sobre el mercado del transporte en el noa

144. La rehabilitacin o puesta en marcha de un ferrocarril tiene el efecto inmediato de aparicin de un nuevo oferente de peso en el mercado de transporte. En este sentido, puede mejorar la competencia frente al automotor que - si bien empresarialmente atomizado - va a reaccionar a travs de su capacidad de negociacin por medio de sus entidades representativas

24 El factor de incremento de productividad fue estimado para dos escenarios: (i) escenario de ferrocarril mono-producto: el factor (1,2) es la relacin entre la productividad de las locomotoras de FEPSA respecto a las de FC Belgrano Cargas (en trminos de ton-km por locomotora); (ii) escenario de ferrocarril multi-producto: el factor (1,7) es la relacin entre la productividad de las locomotoras de NCA respecto a las de FC Belgrano Cargas (en trminos de ton-km por locomotora).

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74

como resultado de su carcter estacional, de la necesidad de fuertes inversiones en instalaciones de carga y descarga, desvos en origen y en puerto y vagones especializados. Ya fueren las empresas comercializadoras o las empresas ferroviarias las que asumieran estas inversiones, no resultan redituables cuando las tarifas ferroviarias deben competir con las tarifas camioneras que no estn internalizando externalidades negativas considerables, adems de recibir algunos subsidios. Slo frente a una poltica de internalizacin de las externalidades negativas del automotor (por ejemplo prohibir su ingreso a reas urbanas, exigir condiciones de seguridad en las unidades ej. antigedad y peso/ potencia- hacer asumir el costo de infraestructura mediante el cobro de peaje, tasas especficas, control de sobrecarga, etc.) podran generarse condiciones que hagan atractivo (o ms atractivo) el negocio de transporte ferroviario de granos. En este sentido, nuevamente, el rol del subsidio al FC Belgrano puede orientarse a realizar esas inversiones que el mercado, por s, motiva restringidamente.

Los indicadores de productividad lo ubican claramente por debajo de otros ferrocarriles comparables. La situacin de deterioro profundo en equipos e instalaciones indica lo difcil que ser revertir esta situacin. 150. A pesar de los importantes desafos que enfrenta, se considera que el Ferrocarril Belgrano tiene potencial para recuperar su relevancia en el mbito del transporte del NOA. El anlisis de carcter preliminar acerca de posibles estrategias para su recuperacin, presentado en la seccin anterior, y las entrevistas realizadas en el marco del presente informe, dan cuenta del potencial del Ferrocarril Belgrano para desarrollar una operacin de transporte de carga econmicamente viable. Dicho potencial en el contexto del NOA justificara, preliminarmente, la existencia de subsidios a su operacin y de inversiones para la mejora de la red. Las inversiones que actualmente est realizando ADIF para rehabilitacin de determinados tramos constituyen un buen punto de partida para lograr mejoras en el desempeo del sistema. Sin embargo, existen dos acciones fundamentales para dimensionar y establecer una operacin ferroviaria adecuada, e informar las decisiones de poltica pblica relevantes. La primera de ellas es un estudio detallado de la estructura de costos de la operacin ferroviaria de carga, en el marco de un plan de negocios que establezca metas claras, que permita establecer en forma transparente los niveles de subsidios operativos y de capital que pudieran requerirse. La segunda accin consiste en el desarrollo de un plan de mejora de la eficiencia operativa del ente a cargo de la operacin del sistema. Las inversiones en infraestructura son una condicin necesaria pero no suficiente para mejorar el desempeo del sistema; para ser efectivas deben estar acompaadas por fuertes mejoras en las capacidades de management del operador. 151. La red recibi una fuerte inyeccin de recursos a partir de 2006, que se destin al mantenimiento corriente y diferido y a diversos servicios, y a un significativo aumento en los gastos en personal (propio y del operador contratado). Con el mayor financiamiento disponible el trfico par de caer e incluso tuvo una recuperacin: de 0.6 a 0.9 millones de toneladas. Se realizaron algunas mejoras en equipos rodantes y en ramales (rehabilitacin). Es difcil conocer el costo que este representa para el fisco con exactitud, por la dificultad de acceder a las fuentes de informacin, pero se esti-

CONCLUSIONES
147. El Ferrocarril Belgrano tiene una importancia estratgica para el NOA, la regin con mayores costos logsticos del pas, que contrasta con el atraso que ha experimentado en los ltimos 20 aos. Actualmente transporta la cuarta parte que en 1988, teniendo una presencia marginal en el transporte de cargas de la regin. 148. La historia en materia institucional y regulatoria de esta red ferroviaria en los ltimos quince aos ha sido objeto tantos cambios que se torna difcil imaginar que pudiera haber dado lugar a un escenario diferente a la actual decadencia. Se instrumentaron diversos llamados a concesin sin xito por falta de realismo, hubo cambios permanentes en el modelo de gestin, el Estado no dio cumplimiento a los compromisos de inversin asumidos. Esta suma de cambios de rumbo ponen en evidencia que ha faltado claridad en el diseo de una poltica; el hecho que en ninguno de los diversos intentos se hayan establecido metas demuestra la carencia de objetivos especficos. 149. En ese contexto, el desempeo que ha logrado es muy pobre al compararlo con otros FC de la regin.

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man en el orden de US$ 70 millones en 2008. La mayor parte de los subsidios otorgados por el Estado nacional se dedic a salarios y bienes y servicios. Dado los montos involucrados, es posible afirmar que el impacto en el nivel de actividad, en relacin a los montos erogados, ha sido escaso. 152. Importantes inversiones actualmente en curso a cargo de la Administradora de Infraestructura Ferroviaria (ADIF) estn orientadas a revertir el estado de deterioro de la red. La ADIF, con apoyo financiero de la Corporacin Andina de Fomento (CAF) est realizando obras de rehabilitacin en tramos fundamentales de la red del Ferrrocarril Belgrano, con una inversin aproximada de 175 millones de dlares (AR$650 millones). Las obras abarcarn ramales en las provincias de Santa Fe, Chaco, Formosa, Santiago del Estero, y Tucumn. El objetivo de estas obras es que el Ferrocarril Belgrano recupere su potencialidad operativa de trasporte de carga de 4 millones de toneladas anuales. Asimismo, se busca generar un polo multimodal de transporte para la produccin del Norte del pas, con salida hacia los puertos de Barranqueras, en Chaco, y de Rosario, en Santa Fe.25 153. La demanda actualmente atendida est en el transporte de granos, particularmente soja. No obstante, la red cuenta con un potencial de crecimiento muy grande. Podra crecer de varias formas: por mayor intensidad de transporte en los productos y en los ramales que opera actualmente, por ampliar su oferta de servicio a nuevos productos, por ampliar cobertura espacial (habilitando otros ramales), o por hacer ambas cosas. De acuerdo con la estrategia que se adopte resultar el potencial de crecimiento de la actividad, y los costos de inversin correspondientes. 154. El impacto que tenga la posible recuperacin depender de las tarifas que cobre el ferrocarril, que estarn relacionadas con los subsidios que reciba. Una mejora operativa con tarifas sensiblemente menores que el camin que no es la situacin actual dar lugar a una reaccin en el mercado de transporte difcil de anticipar, pero que muy probablemente redunde en una reduccin de los fletes por camin, beneficiando la competitividad del NOA en la medida en que las tarifas se trasladen a los usuarios. Este tema es crucial

para evaluar el impacto de las mejoras, y requiere mayor anlisis. 155. La leccin principal que deja la revisin de la situacin del FC Belgrano es la insuficiencia de plantear grandes objetivos si no van acompaados de la definicin de modelos de gestin eficientes, de metas precisas y de esquemas regulatorios que aseguren que el impacto de las mejoras sirva para mejorar la competitividad de la economa de las regiones atendidas. Ningn modelo de gestin ferroviario asegura el xito por s solo: ni la concesin, ni el managememt contract, ni la operacin pblica. De hecho, el ltimo cambio de polticas mediante el reordenamiento institucional del sector, cuya aplicacin en el FC Belgrano sera un caso piloto, no ha funcionado hasta este momento por carecer de una implementacin efectiva, capaz de establecer una gestin eficiente. La SOF no ha podido hacerse cargo de la gestin y prorrog el contrato de gestin con la Sociedad Operadora de Emergencia, que sin un horizonte definido - no tiene mayores incentivos para la expansin mejora del servicio.

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25 Informacion disponible en: http://www.adifse.com.ar/html/prensa.html

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CAPITULO 4

TERMINALES MARITIMAS DE CONTENEDORES EN LA REGION METROPOLITANA DE BUENOS AIRES

Situacin actual y perspectivas

156. El informe sobre logstica en Argentina realizado por el Banco Mundial en el ao 2006 identific al sistema portuario de la Regin Metropolitana de Buenos Aires (RMBA) como uno de los principales cuellos de botella para el crecimiento de los flujos de comercio del pas. Cabe destacar que las terminales de contenedores ubicadas en el rea metropolitana de Buenos Aires dan cuenta de alrededor del 90% del movimiento portuario de contenedores del pas (2008), lo que evidencia la importancia nacional del tema, que excede la escala local y constituye un problema de relevancia nacional. 157. Actualmente en la regin metropolitana operan cuatro terminales martimas de contenedores principales: tres en Puerto Nuevo (contiguo a la Ciudad Autnoma de Buenos Aires) y una en Dock Sud (Provincia de Buenos Aires); hay otras dos en Zrate, con un movimiento menor. Este conjunto de terminales en lo referente a movimiento martimo de contenedores forma parte de un mercado regional ms amplio, que incluye el puerto de Montevideo y terminales del sur de Brasil 158. El grupo de terminales de Puerto Nuevo fue concesionado durante la dcada del 90 bajo sistema mono-operador que ha tenido buenos resultados. La extensin de las concesiones de las terminales de Puerto Nuevo vara entre 18 y 25 aos. En la etapa previa a las concesiones el puerto de Buenos Aires era explotado en su conjunto por el Estado operando bajo un sistema multi-operador, donde las empresas de estiba privadas ofrecan los servicios de operaciones de estiba, desestiba y movimientos de cargas. Uno de los principales objetivos que persigui el Estado Nacional con las concesiones fue el de garantizar la competencia intraportuaria, por lo que el puerto qued dividido en seis terminales, una en cada espign, establecindose como condicin que fuesen diferentes oferentes los adjudicatarios, excepto el caso especfico de las Terminales 1 y 2 donde se consider la posibilidad de ofertar en forma conjunta, debido a razones tcnicas de explotacin. Asimismo se prohibi la participacin o vinculacin societaria de una terminal del puerto en empresas concesionarias de las otras terminales, establecindose adems que sus actividades deban llevarse a cabo en forma independiente. Los resultados de las concesiones, y el proceso de modernizacin que se experiment en el sector fueron vistos rpidamente, llevndose a cabo importantes inversiones en obras de infraestructura, utilaje portuario e incorporacin de tecnologa de ltima generacin, que colocaron al Puerto en eficiencia y productividad a la altura de importantes puertos del mundo.

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159. La Terminal de Exolgan est localizada en Dock Sud, jurisdiccin de la Provincia de Buenos Aires, donde se desarroll como proyecto greenfield, y obtuvo en 1995 la concesin otorgada por la Provincia para operar comercialmente el frente de atraque por 30 aos. Exolgan participa con alrededor del 30 por ciento del mercado de Buenos Aires. Originalmente, no presenta el layout ideal para una terminal de contenedores, dado que se encuentra localizada muy cerca de terminales que operan combustibles e inflamables. Sin embargo sucesivas adquisiciones de terrenos le han permitido mitigar esta situacin. Su acceso nutico tambin presenta algunas limitaciones que tambin han mejorado recientemente gracias a obras civiles en la zona de maniobra de buques. Considerando la totalidad de las terminales del Puerto de Buenos Aires, Exolgan cuenta con la mejor interfaz ferroviaria a travs de Ferrosur, pero tiene dificultades con el acceso a otras lneas por encontrarse alejada de las interfaces. 160. Las terminales ubicadas en Zrate operan una cantidad limitada de contenedores, en gran parte debido a una resolucin del Ministerio del Interior y ordenanzas de la Prefectura Naval Argentina que limitan la navegacin de determinadas embarcaciones ro abajo de la localizacin de las mismas. Tres de las terminales ubicadas en Zrate (Terminal Zrate, Zrate Dock y Terminal Las Palmas) operan contenedores. Las resoluciones y ordenanzas mencionadas prohibieron la navegacin por el Canal Emilio Mitre a buques con

esloras mayores a 235 metros, alegando el efecto de un posible impacto ambiental negativo en la zona y afectacin a la seguridad de la navegacin. Si bien algunas de estas terminales podran representar una alternativa a Buenos Aires, la carga breakbulk se encuentra muy atomizada y los volmenes son muy pequeos como para generar presiones significativas sobre el mercado y atraer a las navieras hacia esta zona. 161. El movimiento de contenedores se resinti sensiblemente con la crisis del ao 2001, pero experiment una fuerte expansin con el crecimiento posterior de la economa, particularmente hasta el ao 2006. Impacto de la cada de las importaciones a partir de la crisis; la actividad portuaria se redujo ms que cualquier otro servicio de transporte (carreteras, trfico areo). El crecimiento posterior incluy tanto la recuperacin de las importaciones como un incremento de exportaciones mediante contenedores. Se combin la recuperacin de la economa local tras la crisis, y un ciclo de fuerte crecimiento en la economa mundial. 162. A pesar de que la economa continu expandindose a tasas altas, durante el ao 2007 el crecimiento de la actividad comenz a estancarse, sugiriendo restricciones de capacidad ya anticipadas en el informe elaborado por el Banco Mundial en el 2006. Las restricciones de capacidad se originan bsicamente en falta de espacio para las playas en Puerto Nuevo, donde son ms severas, y en la ausencia de sistema de programacin disciplinada de recepcin y entrega.

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Participacin relativa de las terminales martimas de contenedores res d de la RMBA (2008)

Dock Sud 33% Zrate 2%

Evolucin del movimiento de contenedores en Puerto Nuevo y Dock Sud (miles de TEUs)
1400 1200 1000 800 600
Puerto Nuevo Dock Sud

Buenos Aires 65%

400 200 0 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009

FIGURA 24 FIGU

FIGURA 25

Fuente: Elaboracin propia con base a datos de la Administracin General de Puertos Fuente: Elaboracin propia con base a datos de la Administracin General de Puertos

Logstica en Argentina

163. A partir de mediados de 2008 la actividad se redujo como resultado de la crisis econmica global, replicando la contraccin general que experiment el comercio mundial. Hacia fines de 2007 mostraban sntomas de una saturacin que fue postergada por la crisis econmica global, que afect sensiblemente el flujo martimo de contenedores. La crisis redujo la actividad comercial general, e impact fuertemente sobre las lneas navieras, que venan de un ciclo de acentuada expansin para atender una demanda creciente que al contraerse los dej con una menor actividad y con buques nuevos o en construccin. Esta situacin llev a las firmas navieras a procurar una mayor eficiencia en su organizacin operativa, reduciendo o consolidando rutas.

de saturacin de la capacidad disponible, realizadas en el informe del Banco Mundial del 2006, se cumplirn aunque desplazados en el tiempo respecto al escenario de 2006/07. Los principales obstculos que deben vencer las terminales martimas existentes para ampliar su capacidad son los siguientes: Puerto Nuevo Los problemas de capacidad de las terminales de Buenos Aires tienen su origen en conflictos de uso del suelo y congestin en los accesos terrestres: (i) su ubicacin en un entorno densamente urbano dificulta en alto grado su acceso carretero que coincide con los tramos de mayor flujo vehicular del pas y ferroviario que se torna inviable a partir del crecimiento de asentamientos en los alrededores de las terminales; (ii) proyectos de desarrollo inmobiliario en zonas adyacentes al puerto generan conflicto con la actividad portuaria; (iii) problemas asociados con el el dragado (accesos y zonas de maniobra). Las respuestas hasta el momento han sido lentas e insuficientes. No ha logrado desarrollar zonas logsticas vinculadas al puerto. Hay planes de expansin fsica, pero no estn articulados con la regulacin pues hasta la fecha de elaboracin de este informe no se han renegociado las concesiones, lo que genera incertidumbre. Dock Sud las dificultades son menores que en Puerto Nuevo, pero la ampliacin de capacidad no es simple. Existen serios problemas en los accesos carreteros desde el norte, y en los accesos ferroviarios. Los accesos nuticos han sido una restriccin aunque ha mejorado al ampliarse el dragado de 27 a 33 pies con 90 m de ancho de solera. Montevideo ms de la mitad del trfico es de transferencia, por lo que los accesos terrestres no constituyen un gran problema. El principal desafo que enfrenta el puerto en el mediano plazo - es permitir el acceso de buques de mayor calado. 166. Pero la expansin de las terminales de Puerto Nuevo no slo enfrenta problemas fsicos (conflictos por el uso del suelo y la circulacin tpicos de la relacin ciudad-puerto en las grandes metrpolis) sino tambin de indefinicin regulatoria, ya que las concesiones no han sido renegociadas tras la crisis de 2001, y el tiempo de terminacin de las concesiones

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164. La evolucin reciente muestra un amesetamiento en el nivel de actividad de las terminales de Puerto Nuevo - anterior a la crisis econmica - y simultneamente un crecimiento continuo de Montevideo. Puerto Nuevo se estanca a partir del ao 2005; creci levemente de 2007 a 2008 (2.9%), pero baj 23.4% del 2008 al 2009. Dock Sud creci mucho durante 2007, y luego siente el impacto de la crisis pero en un menor porcentaje que Puerto Nuevo. Sin embargo, Montevideo ha crecido an en el peor ao de la crisis, bsicamente por atender contenedores de transbordo: dado que tiene un rgimen aduanero de transbordo conveniente, capta cargas de Argentina, Brasil y Paraguay. La casi totalidad del trfico de contenedores con origen o destino en puertos de la Patagonia argentina transbordan en Montevideo; y en los ltimos dos aos han surgido servicios comerciales para el transporte de contenedores desde puertos del litoral fluvial argentino (Rosario, Zrate, Campana) hacia Montevideo. 26 165. Las proyecciones prevn una demanda del orden de 3 millones de TEU para las terminales del Rio de la Plata en el ao 2015, y 3.5 millones para 2020; las terminales de Buenos Aires podran expandir su capacidad y atender su parte proporcional de esa demanda si se resuelven sus dos principales problemas: (i) los accesos terrestres y (ii) la relacin puertociudad. En el ao 2008 el flujo fue de 2.5 millones de TEUs (1.8 millones por las terminales argentinas de la RMBA y 0.7 millones por Montevideo). Las proyecciones

26 Una de las razones de estos servicios es evitar la congestin en los accesos terrestres a los puertos del Area Metropolitana de Buenos Aires.

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Tabla 29: Tasa de variacin anual del movimiento de contenedores

2005 Montevideo Puerto Nuevo Dock Sud 7% 27% 7% 2006 23% 15% 14% 2007 7% 3% 24% 2008 13% 3% 6% 2009 -13% -23% -21%

Fuente: elaboracin propia con datos de la Administracin General de Puertos y la Autoridad Nacional de Puertos (Uruguay)

Tabla 30: Vencimientos de contratos de concesin de las terminales de contenedores de Puerto Nuevo
Terminal Terminal 1 Terminal 2 Terminal 3 Terminal 4 Terminal 5
Fuente: Elaboracin propia

Concesionario Terminales Rio de la Plata Terminal 4 S.A. BACTSSA

Vencimiento del Contrato de Concesin Noviembre 2019 Febrero 2019 Octubre 2012

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se va acercando. La primera de ellas vence en el ao 2012. Esta situacin limita las decisiones de inversin de los concesionarios; ante el crecimiento del trfico estn realizando mejoras (por ejemplo, la incorporacin de gras post-Panamax), pero difcilmente aborden un plan de expansin en ese contexto regulatorio. La autoridad portuaria la Administracin General de Puertos, de jurisdiccin nacional - tiene planes ambiciosos con horizonte al 2030 pero no es claro que tengan los consensos polticos mnimos necesarios para implementarlos. La terminal de Dock Sud tiene planes de expansin (que le permitiran movilizar no menos de 0.5 millones de TEUs adicionales por ao), los cuales tienen altas probabilidades de concretarse. 167. La perspectiva de una demanda creciente ha promovido varios importantes proyectos en la Regin. Hace dos/tres aos se diagnostic una inminente crisis de capacidad, y como consecuencia, se concibieron varios proyectos de inversin: recientemente se ha acordado la construccin de la nueva terminal en Berisso (La Plata), ya en construccin, que agregar una importante capacidad (del orden de 500.000 TEUs), y se encuentra avanzado el
27 Algunas publicaciones lo refieren como la nueva Singapur.

proyecto de otra terminal multipropsito contigua (en Ensenada). en Montevideo la principal terminal (Cuenca del Plata) est incorporando un nuevo muelle, y se ha aprobado una ley para el concesionamiento de una segunda terminal. en el sur de Brasil estn avanzando proyectos importantes, sobre todo Itapo (en Sta. Catarina), en un sitio profundo y sin interferencias urbanas, concebido como hub por algunas de las principales navieras de la regin. 168. El comportamiento de los principales actores pblicos respecto a la expansin de la actividad de las terminales martimas de contenedores muestra diferencias. En los servicios portuarios para contenedores Montevideo avanza a un paso firme27, resultado de una poltica de estado del Uruguay que concibe al desarrollo de un complejo logstico como uno de los pilares del crecimiento nacional. Esa poltica ha venido siendo sostenida por Gobiernos de diverso signo poltico, lo que le ha permitido al puerto posicionarse como una buena opcin regional para el transbordo. Ha ido profundizando un diferencial de costos a su favor, y aprovecha la condicin de puerto libre para colocarse como un cen-

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tro de distribucin regional; la aplicacin de licencias no automticas de importacin por parte de Argentina lo ha favorecido28. Argentina, por su parte, muestra escasa coordinacin en las decisiones: no se han renegociados lo contratos de las concesiones (proceso comenzado en el 2002), las reglamentaciones aduaneras y de navegacin de cabotaje dificultan los transbordos, y se ha sumado una considerable conflictividad gremial. Las dos jurisdicciones involucradas histricamente han tenido poca coordinacin en materia portuaria: la nacional (de la que dependen las terminales de Puerto Nuevo), y la provincia de Buenos Aires, hacia la que naturalmente se dirigirn las nuevas terminales. 169. El futuro ofrece un panorama incierto, que depende en buena parte de la resolucin de la situacin de las terminales de Puerto Nuevo. La demanda prevista hacia 2015 podra ser atendida por las terminales de Puerto Nuevo (si continan todas en servicio), Dock Sud con las mejoras previstas, las terminales de Puerto La Plata y las terminales existentes y en construccin en Montevideo. Las demandas previstas para 2020 requerirn de una mayor capacidad, incluso considerando la permanencia de las terminales de Puerto Nuevo (en 2018 terminan todas las concesiones); la ampliacin de Montevideo seguramente apunta a cubrir esa brecha. Si se llegaran a discontinuar abruptamente las terminales de Puerto Nuevo podra generarse una brecha, que se debera cubrir con alguna nueva terminal (en el rea de La Plata, o en la zona del Paran de las Palmas). Por el contrario, si se llevaran a cabo todos los planes de expansin previstos en Puerto Nuevo y Dock Sud, las nuevas terminales en La Plata y todos los proyectos en marcha en Montevideo (nuevo muelles y una nueva terminal), podra haber capacidad excedente en la regin. 170. Resulta entonces indispensable y urgente generar la definicin de una estrategia integrada para las terminales martimas de contenedores de la RMBA. Para ello se recomienda en este informe que dicha estrategia considere varios aspectos que van ms all de la planificacin portuaria en un sentido estricto. Los tres temas que se propone tener en cuenta son: (i) la planificacin de las terminales debera formar parte de una estrategia de uso del suelo, movilidad y desarrollo

econmico local, incorporando las actividades logsticas asociadas a la actividad portuaria; (ii) debera resolverse el problema de los dragados de acceso, tanto en las terminales de jurisdiccin nacional como provincial; y (iii) es conveniente una mayor coordinacin entre los planes y regulaciones de jurisdiccin nacional y de la provincia de Buenos Aires. Estas tres recomendaciones se tratan en los prrafos a continuacin. 171. Junto con las terminales de contenedores conviene impulsar actividades logsticas de valor agregado, que generen mayor actividad y empleo (ZALs). Las terminales martimas de contenedores son instalaciones capital-intensivas; en materia de empleo, impactan en forma directa en el momento de la construccin pero en la etapa de operacin la mayor generacin de puestos de trabajo se encuentra en las actividades para-portuarias asociadas (en una relacin de 7 a 1). Debe procurarse organizar actividades logsticas en forma ordenada alrededor de las terminales, para generar empleo y mejorar la competitividad. Se debe combinar su desarrollo con los planes de uso del suelo y otros instrumentos de promocin de desarrollo del sector privado, orientado a Pymes. 172. Resolver el financiamiento sostenible del dragado de los accesos portuarios sin comprometer la competitividad de las terminales ni inhibir las inversiones en el sector. El dragado de los canales troncales ha sido bien resuelto; recientemente incluso se ha extendido el contrato en su alcance y plazo. Pero el acceso a las terminales ha presentado problemas, tanto en las de jurisdiccin nacional como en la provincia de Buenos Aires. Existen diversos modelos para hacerlo, que deberan analizarse en cada caso. Existen experiencias exitosas, como la de Baha Blanca (contratos por resultados, en plazos prolongados). 173. Una mayor coordinacin entre jurisdicciones en materia de planes estratgicos portuarios. El ejemplo de Uruguay pone en evidencia las ventajas de contar con una poltica portuaria nica y consensuada. Las decisiones futuras requieren la mayor coordinacin entre la jurisdiccin nacional (de la que dependen las terminales de Puerto Nuevo) y la provincia de Buenos Aires,

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28 Consultas realizadas durante la preparacin de este informe estiman una prdida para las terminals argentinas por el trfico desviado a Montevideo, cercana a los 250 millones de dlares por ao.

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dado que el peso relativo de las terminales bajo su rbita tender a ser similar al de la jurisdiccin nacional. Sera conveniente elaborar una estrategia unificada, no slo en lo referente a instalaciones portuarias sino a polticas de uso del suelo, movilidad y circulacin, desarrollo local, implantacin de plataformas logsticas y desarrollo empresarial. Ser sumamente importante lograr reducir las asimetras regulatorias entre Provincia y Nacin. La Ciudad de Buenos Aires debera participar del ejercicio de elaboracin de una estrategia, an cuando no tenga jurisdiccin sobre la actividad portuaria, porque su rol es clave en la definicin de aquellas polticas que deben coordinarse con criterio territorial. 174. La implementacin de una estrategia de este tipo requiere de acuerdos respecto a las actividades a desarrollar y a la cooperacin entre los actores, estableciendo una hoja de ruta comn. La reduccin transitoria en el nivel de actividad portuaria debida a la contraccin del comercio global brinda la oportunidad de planificar el desarrollo portuario de la regin metropolitana antes de que la saturacin de las terminales imponga soluciones improvisadas o desvo de los trficos. Se propone que los actores involucrados desarrollen un programa comn, una suerte de White Paper que contenga la estrategia consensuada. Una forma posible de llegar a contar con esa estrategia consensuada es convocar un grupo de expertos que realice un ejercicio cuidadoso de planificacin participativa, que - partiendo de una evaluacin objetiva de la situacin actual, las tendencias y las restricciones - proponga una visin del sector y formas alternativas de llevarla a cabo, que sean consensuadas y validadas polticamente por parte de la autoridades de las jurisdicciones intervinientes en talleres de trabajo. Establecer una mesa de trabajo convocando a las autoridades correspondientes. Una iniciativa de esta naturaleza podra liderarla la Secretara de Transporte de la Nacin, e incorporar a los actores pblicos, atendiendo tanto a las jurisdicciones intervinientes (Nacin, Provincia de Buenos Aires, Ciudad de Buenos Aires) como a las diversas reas de poltica pblica involucradas, que van ms all de los problemas estrictamente portuarios (por ejemplo, produccin y desarrollo, uso del suelo y ordenamiento territorial). Conformar un equipo tcnico que cumpla el rol ejecutivo, con un responsable a cargo que tenga las

capacidades tcnicas para coordinar la tarea. Las autoridades polticas que lideran la iniciativa debern proveer suficiente presupuesto para que sea posible desarrollar la tarea con altos estndares de calidad. El equipo tcnico elabora un programa de trabajo, con objetivos y fechas, y desarrolla trminos de referencia del trabajo a realizar (por ejemplo: anlisis de situacin, propuestas existentes, tendencias relevantes, visin compartida, pilares estratgicos, propuestas de accin, talleres de discusin y validacin con los estamentos tcnicos y con las autoridades superiores, consultas al sector privado usuarios, operadores -, preparacin de un documento que resuma los acuerdos, las acciones y las responsabilidades). La propuesta del equipo tcnico es validada tras su discusin - por las autoridades superiores, que a su vez tendrn que otorgar financiamiento para la tarea. El equipo tcnico convoca a un grupo de profesionales calificados y le encomiendan la ejecucin de los trabajos establecidos en los trminos de referencia. Debera asegurarse que los profesionales abarquen los diversos aspectos de poltica pblica involucrados. Los profesionales realizan su tarea, bajo la supervisin del equipo tcnico oficial, y presentan los resultados para su discusin ante los funcionarios de alto nivel, elaborando documentos que vayan reflejando los consensos entre los actores. Con documentos elaborados, el equipo tcnico convoca a los principales referentes del sector privado para consultarlos y recoger sus opiniones, contando con el apoyo de los profesionales externos. Tras las consultas, los profesionales preparan un documento (el white paper), que resuma la estrategia y las acciones necesarias para su implementacin. Oportunamente se ver qu instrumento normativo refleja estos acuerdos y la institucionalidad que se propone para su ejecucin y seguimiento.

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CAPITULO 5

OPCIONES PARA FORTALECER LA ORGANIZACION INSTITUCIONAL DEL SISTEMA LOGISTICO ARGENTINO

El camino hacia una estrategia logstica nacional

Introduccin
175. En los ltimos aos, a partir de la reduccin de aranceles al comercio, los pases en desarrollo han demostrado un creciente inters por reducir las barreras no arancelarias que afectan la competitividad de las economas. En este contexto, reducir los costos logsticos mejorando la eficiencia de cada uno de sus componentes se ha vuelto prioritario en la agenda de polticas. A partir de un mejor conocimiento de los costos logsticos, sus determinantes e impacto en la competitividad de las economas en desarrollo, se observa un creciente consenso sobre la necesidad de generar un sistema logstico eficiente. Un sistema logstico eficiente es una condicin fundamental para incrementar la participacin de las economas en desarrollo en las cadenas globales de valor, lo que se traduce en una mayor participacin en el comercio, generando as condiciones para incrementar el crecimiento econmico. 176. Tradicionalmente, las polticas destinadas a reducir los costos logsticos se concentraron en la mejora de la infraestructura de transporte, y en la simplificacin y facilitacin de procedimientos y regulaciones. Sin embargo, esta aproximacin ha sido gradualmente reemplazada por una visin ms amplia -vinculada al concepto de cadena de valor- que visualiza las deficiencias o cuellos de botella en la secuencia de transacciones y flujos de bienes e informacin que conecta a productores y consumidores. Esta visin contempla los diversos componentes que determinan el desempeo logstico, y da lugar a propuestas de intervencin en materia de infraestructura, regulacin de servicios, desarrollo del sector privado y gestin de fronteras. 177. An cuando las actividades logsticas son esencialmente servicios provistos por el sector privado, el rol del Estado contina siendo esencial. Prueba de ello es la creciente participacin del Estado en distintas iniciativas destinadas a coordinar, planificar e implementar acciones en materia logstica. El Estado est dejando atrs su rol restringido exclusivamente a la provisin de infraestructura y comienza a articular polticas que generan las condiciones para que el sector privado pueda proveer servicios logsticos eficientes, Este cambio de paradigma en el rol del Estado plantea serios desafos de capacidad institucional en el sector pblico, tanto para movilizar recursos, como para guiar el dilogo entre los distintos actores intervinientes en la cadena de valor. En consecuencia, el anlisis de las experiencias de organizacin pblico-privada del sector logstico es fundamental para identificar mejores prcticas y favorecer su desarrollo. Aun as, cabe destacar que este ejercicio de identificacin y resumen realizado en el

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presente informe constituye una primera aproximacin al tema, del cual pueden extraerse enseanzas y tendencias, pero que debera profundizarse y ajustarse a las particularidades argentinas donde este tipo de iniciativas deberan desarrollarse.

en desarrollo, en el marco de programas financiados por el Banco Mundial y otros organismos internacionales, y asistidos por agencias de desarrollo como la UNCTAD, UNESCAP y UNECOWAS.29 30 180. El primer elemento comn entre los Comits Nacionales de Facilitacin del Comercio y Transporte (CNFCT) es la representacin mayoritaria de las agencias pblicas en el total de miembros. En promedio, la participacin de las agencias gubernamentales en los CNFCT analizados supera el 60% del total de miembros, cuyo valor tpico se ubica en 16 integrantes. Asimismo, la gran mayora de los Comits son generalmente presididos o liderados por el Ministerio o agencia interviniente en temas de transporte. Otras dependencias gubernamentales que usualmente los integran son aquellas con competencias en temas relacionados con el comercio, industria, planificacin e infraestructura y finanzas. En otros casos los CNFCT tambin incluyen al Ministerio de relaciones internacionales, al Banco Central y la agencia de recaudacin de impuestos (ver Anexo 1). 181. La participacin del sector privado en los Comits ha sido minoritaria, aunque la mayora cuentan con representantes de operadores o proveedores de servicios logsticos. La participacin de asociaciones empresarias en los CNFCT se ubica algo por encima del 30% del total de sus integrantes. Sin embargo, existen casos como el de Pakistn o Nepal, donde la cantidad de miembros del mbito privado supera el 60% en el total. Por otra parte, en casi todos los casos pueden encontrarse asociaciones o cmaras empresarias que representan los intereses de transportistas y dadores de carga. Asimismo, las cmaras de comercio e industria tambin participan regularmente en la conformacin de los CNFCT, con distinto grado de importancia. 182. Una de las funciones primordiales de los CNFCT es la coordinacin de iniciativas de reforma vinculadas a la agenda tradicional de facilitacin de transporte y/o comercio. A grandes rasgos, las agendas de trabajo y recomendaciones de poltica de los CNFCT se concentraron en acciones destinadas a la simplificacin de procedimientos burocrticos de aduanas y trnsito

Experiencias internacionales de organizacion pblico-privada en el sector logstico

178. La experiencia internacional indica que se han adoptado dos modelos de organizacin pblicoprivada para coordinar a los actores vinculados a la logstica: (i) Comits Nacionales de Facilitacin del Comercio y Transporte (CNFCT) y (ii) Consejos Nacionales de Logstica (CNL). Los CNFCT se han creado mayoritariamente a partir de la segunda mitad de la dcada de los noventa. Sus objetivos, acciones y funciones han sido bien documentados. Por el contrario, la evidencia e informacin disponible sobre los CNL es sumamente escasa. La evidencia recogida para la elaboracin de este informe incluye 15 casos de Comits Nacionales de Facilitacin del Comercio y Transporte (CNFCT) y Consejos Nacionales de Logstica correspondientes a Latinoamrica, Asia del Este y Pacfico, Asia del Sur, y Europa del Este y Asia Central.

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Comits Nacionales de Facilitacin del Comercio y Transporte (CNFCT)

179. Los Comits Nacionales de Facilitacin del Comercio y Transporte (CNFCT) son el primer antecedente cierto de vinculacin pblico-privada que agrupa a los actores del universo de la logstica. Diversas experiencias de este tipo de organizacin pueden encontrarse especialmente en Asia del Sur y Europa Central (ver Tabla A1 en el Anexo 1). En general, estos Comits (PRO Committees) fueron introducidos por pases en desarrollo o en transicin, dispuestos a realizar reformas o proyectos de facilitacin de transporte y comercio, mayormente vinculados a la simplificacin de procedimientos. Entre los 52 PRO Committees de los que se tiene conocimiento, 11 son parte de la Iniciativa de Cooperacin del Sudeste Eurpeo (SECI), y otros 13 se han conformado en pases

29 UNESCAP (United Nations Economic and Social Commission for Asia and the Pacific), Study on National Coordination Mechanisms for Trade and Transport Facilitation in the UNESCAP Region, UNESCAP, 2007. 30 UNECOWAS (United Nations Economic and Social Commission for Western Asia), Manual for the Establishment of National Trade and Transport Facilitation Committees in the Countries of the Economic and Social Commission for the Western Asia Region, New York, 2002.

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transfronterizo, modernizacin y adecuacin de regulaciones, prcticas y estndares para operadores de transporte, eliminacin de otras barreras al libre comercio y trnsito, y la formacin y capacitacin para transportistas locales. 183. Sin embargo, los CNFCT fueron tambin concebidos inicialmente como mbitos de discusin de polticas y estrategias para el sector logstico y de transporte; sin embargo, su xito ha sido escaso por la incapacidad de incorporar la visin de los usuarios y proveedores de servicios logsticos. En su concepcin, los CNFCT incorporaron un conjunto de funciones orientadas al monitoreo de las condiciones del comercio y transporte, intercambio de experiencias, elaboracin de recomendaciones para reforma, y la generacin de conocimiento y anlisis sobre temas vinculados al sector. A pesar de ello, la mayora de CNFCT no ha implementado mecanismos efectivos de consulta y asesoramiento para recoger las opiniones de usuarios y proveedores de servicios logsticos. En la prctica, esta situacin ha marginado la participacin de los actores privados durante los procesos de instauracin o armonizacin de los marcos regulatorios para el comercio y transporte.31 184. La falta de sustentabilidad financiera e institucional ha afectado seriamente la efectividad de los Comits Nacionales de Facilitacin del Comercio y Transporte (CNFCT). De acuerdo a la experiencia internacional, la falta de continuidad en el financiamiento estatal ha sido, en muchos casos, un limitante cierto a las capacidades y alcance de los CNFCT. La falta de una estrategia para generar recursos de manera autnoma (mediante eventos y servicios arancelados), contribuy a las dificultades para mantener el funcionamiento de los Comits una vez agotados los recursos comprometidos por el Estado, como en el caso de Pakistn y Albania. 32 185. La falta de compromiso poltico sostenido y la volatilidad de la agenda de los actores que lideran el proceso, ha atentado contra el adecuado funcionamiento de los CNFCT. La falta de un mandato claro ms all de los objetivos y tiempos de las reformas, y la falta de capacidades para la implementacin de las

recomendaciones fueron tambin elementos que impactaron negativamente en la sustentabilidad de los Comits, e incluso determinaron su discontinuidad, como en el caso de Nepal. Finalmente, la revisin de estas experiencias tambin indica que el xito de los Comits dependi del grado de apropiacin de las iniciativas por parte de los participantes, como as tambin del liderazgo de una o varias agencias estatales dispuestas a motorizar las acciones propuestas. 33 186. Existen otros tipos de instituciones, como los comits encargados del manejo o supervisin de corredores de comercio, que cuentan con un mandato ms concreto y limitado que los CNFCT, pero que brindan buenos ejemplos sobre cmo mejorar el desempeo del sistema logstico. En la prctica los comits encargados de la administracin y monitoreo de corredores de comercio agrupan a representantes de cada uno de los gobiernos de los pases por los cuales atraviesa el corredor comercial y a representantes del sector privado. Algunos ejemplos de estos rganos son el Central Corridor Transport Facilitation Agency (CCTFA), que involucra a Tanzania, Rwanda, Burundi, Kenya y Uganda, el South East Europe Transport Observatory (SEETO), una entidad regional que procura armonizar los proyectos y procedimientos en el corredor del sudeste europeo con criterio multimodal, apoyado por la agencia regional de las Naciones Unidas.

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Consejos Nacionales de Logstica (CNL)

187. La aparicin reciente de los Consejos Nacionales de Logstica (CNL) refleja el creciente inters por el impacto de las actividades logsticas en la competitividad de los pases en desarrollo. De acuerdo a la evidencia existente, el abordaje a los temas logsticos de los CNFCT se basaba casi exclusivamente en la reduccin de costos de transaccin, mediante la simplificacin y armonizacin de procedimientos y regulaciones vinculadas al comercio y a los pasos de frontera. Por el contrario, el concepto fundamental que gua a los CNL es el de cadena de valor. Bajo este nuevo concepto, se entiende por logstica a la administracin del flujo de bienes, informacin y otros recursos (incluso energticos y humanos) entre el punto de origen y el punto

31 UNESCAP, 2007. 32 UNCTAD, Trade Facilitation Handbook Part I: National Facilitation Bodies: Lessons from Experience, United Nations, New York and Geneva, 2002. 33 UNCTAD, 2002.

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de destino, orientado a satisfacer los requerimientos de los consumidores. En consecuencia, esta nueva y ms amplia aproximacin abarca no slo procedimientos y regulaciones, sino flujos de informacin, transporte, inventarios, almacenamiento, manejo fsico de bienes, empaquetamiento, y tambin a la seguridad, que suele ser un problema severo en el transporte de la carga (especialmente en el modo carretero). 188. De acuerdo a la limitada evidencia disponible, se han podido identificar tres modelos de Consejos Nacionales de Logstica (CNL). En primer lugar, el caso de Malasia y Tailandia. En segundo trmino, el de Colombia, creado recientemente. Y por ltimo, el caso de Australia, cuyo Consejo Nacional de Logstica data del ao 2002. 189. En el caso de Malasia y Tailandia, la conformacin del Consejo Nacional de Logstica sigue el modelo institucional de los CNFCT. En ambos pases, se trata de un Consejo interministerial presidido por el Primer Ministro (Tailandia) o Viceministro de Comercio e Industria (Malasia), y con participacin del sector pblico y privado. En el caso de Tailandia, el mismo est conformado mayoritariamente por miembros provenientes del sector pblico. Ocho agencias gubernamentales estn representadas en el CNL: Ministerio de Comercio, Industria, Finanzas, Educacin, Agricultura, Tecnologas de la Informacin, Trabajo, y el Consejo Nacional de Desarrollo Econmico y Social. Asimismo, cuenta con la participacin de cuatro instituciones del sector privado: Federacin de Industrias, Cmara de Comercio, Consejo Nacional de Exportadores, y la Asociacin de Bancos. El CNL de Malasia cuenta con la participacin de nueve miembros del mbito privado que representan a transportistas, propietarios de embarcaciones, cmaras de comercio e industria, despachantes de carga terrestre, martima y area, operadores de puertos, exportadores, y empresas manufactureras. Asimismo, entre las principales agencias pblicas que forman parte del CNL en Malasia se encuentran los ministerios de comercio y de industria (ver Tabla A2 en el Anexo 1). Lamentablemente, ambos Consejos han tenido dificultades para realizar avances concretos y movilizar y coordinar los distintos intereses de actores pblicos y privados.34

190. El modelo de CNL propuesto en Malasia plantea nuevos enfoques en la misin y objetivos porque prioriza una visin moderna de la logstica. Se han creado varios focus groups o grupos de trabajo que reflejan la creciente importancia otorgada a la disponibilidad y calidad de los servicios logsticos, y al concepto de cadena de valor para el anlisis del sistema logstico. Entre los principales grupos de trabajo se encuentran: servicios de transporte martimo, terrestre y areo, logstica de soporte y management de la cadena de valor. 191. El modelo instaurado por Colombia entiende a la logstica como factor determinante del sistema de competitividad. En el incipiente modelo institucional colombiano los temas logsticos son abordados por el Comit para la Facilitacin del Comercio y la Logstica (COMIFAL), que funciona bajo la rbita del Sistema Nacional de Competitividad. El sistema est compuesto por seis representantes del sector pblico, y un miembro del mbito privado. Entre las dependencias pblicas intervinientes se encuentran el Alto Consejero Presidencial para la Competitividad y las Regiones, el Departamento Nacional de Planeacin, los Ministerio de Transporte y Desarrollo Empresarial, la Aduana, y la Agencia de Promocin de Exportaciones. El presidente del Consejo Privado de Competitividad es el nico miembro del Comit que proviene de la esfera privada. 192. En Colombia el Comit para la Facilitacin del Comercio y la Logstica (COMIFAL) cuenta con un mandato explcito de articulacin y seguimiento de la implementacin de la Poltica Nacional de Logstica. A partir de los lineamientos fijados en dicha poltica, elaborada por el Consejo Nacional de Poltica Econmica y Social (CONPES), el COMIFAL cumple otros roles adems de coordinar las distintas prioridades estratgicas. Entre los casos revisados, cabe destacar las responsabilidades formales de supervisin y seguimiento de las acciones propuestas en la estrategia nacional logstica. A la fecha de elaboracin de este informe, el COMIFAL ha supervisado la implementacin de distintas medidas, como el sistema de inspeccin simultneo, la implementacin del Operador Econmico Autorizado, y la informatizacin de los manifiestos de carga.35

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34 UNCTAD, 2002; Ali, Jaafar y Mohamad, Logistics and Supply Chain in Malaysia: Issues and Challenges, EASTS International Symposium on Sustainable Transportation, Malasia, Agosto de 2008. 35 Consejo Nacional de Poltica Econmica y Social (CONPES), Documento CONPES 3547: Poltica Nacional Logstica, Departamento Nacional de Planeacin. Colombia, Octubre de 2008.

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193. Finalmente, el modelo de Australia se caracteriza por un notorio liderazgo del sector privado, aunque con participacin estatal. Su rol se centra en el asesoramiento al gobierno en temas estratgicos. El Consejo es el principal interlocutor del gobierno en temas logsticos y tiene un rol de asistencia importante para sus miembros, en la adopcin de mejores prcticas de seguridad en el mbito del transporte y la logstica. Originalmente, el Consejo Nacional de Logstica de Australia fue establecido por el gobierno australiano en el ao 2002, en asociacin con Australian T&L Supply Chain, y estuvo compuesto por 26 miembros de la industria del transporte y la logstica, usuarios y agencias gubernamentales. Mientras que el gobierno australiano provey apoyo inicial como secretara, entre el ao 2005 y 2008 el CNL de Australia conform su propia oficina con personal permanente, y comenz a generar recursos financieros de manera autnoma, prescindiendo del financiamiento estatal. Asimismo, el consejo de administracin fue ampliado, y en la actualidad cuenta casi exclusivamente con actores del mbito privado.

(respecto de otros pases), cules son los factores que explican o determinan dichos costos, y el modo en que afectan a los diferentes sectores de la economa o actores dentro de la cadena de valor logstica. 196. Se han identificado contados casos de Observatorios Logsticos (OL), entre los cuales se destaca el Consejo de Profesionales de la Cadena de Valor (CSCMP) de los EE.UU. Si bien dicha institucin funciona autrquicamente, sus objetivos, funciones y servicios ofrecidos al sector de la logstica se ajustan al concepto amplio de OL aqu mencionado. El CSCMP realiza peridicamente, desde 1990, una medicin de costos logsticos en los Estados Unidos. En el Informe de Estado de la Logstica se presentan los resultados de la medicin, que se basa en una metodologa comparable desde su primera aparicin. La misma utiliza datos de carcter pblico, recolectados y procesados por agencias gubernamentales o asociaciones profesionales, y comprende tres componentes fundamentales: costos de inventario, costos de transporte, y costos administrativos. Debido a la alta visibilidad que obtiene el reporte, el mismo contribuye a la discusin pblica de los temas prioritarios que impactan a la industria logstica en los Estados Unidos. 197. Adems de la medicin de costos logsticos, los Observatorios suelen constituirse en una institucin generadora de anlisis tcnicos y de biblioteca de referencia en temas logsticos. Entre los principales estudios, investigaciones y publicaciones realizadas por los observatorios, se destacan los estudios de caso y aquellos que tratan temas operativos, tcticos y estratgicos relacionados con cadenas de valor. Muchos de los productos analticos se divulgan en boletines peridicos y revistas especializadas, tales como el Supply Chain Quarterly, Global Perspectives, o el Journal of Bussiness Logistics de la CSCMP (ver Tabla A3 en el Anexo 1). 198. Los Observatorios tambin contribuyen al fortalecimiento de las capacidades del sector logstico. Una de las principales actividades de los OLs consiste en organizar actividades destinadas a promover buenas prcticas y certificar la calidad de los operadores logsticos, adems de generar foros de discusin, congresos y cursos de actualizacin para los miembros.36 Asimis-

Observatorios logsticos
194. Uno de los principales obstculos a la toma de decisiones pblicas en materia logstica proviene de la falta de informacin sistematizada que mida el desempeo del sector. Diferentes iniciativas, la mayora de ellas incipientes, han considerado la creacin de un rgano tcnico-estadstico dependiente de los CNFCT o CNL, cuya funcin primordial es la investigacin y generacin de conocimiento, informacin y estadsticas para el sector de la logstica. 195. Entre los distintos tipos de informacin e investigacin generada por estos rganos aqu llamados Observatorios Logsticos- se destaca la medicin peridica de costos logsticos y otros indicadores de desempeo del sector. Estos indicadores objetivos son un insumo fundamental para la elaboracin de polticas y para sentar las bases de un dilogo productivo entre el sector pblico y privado. Slo una medicin realizada con metodologas adecuadas y armonizadas, con escala suficiente y con repeticiones peridicas en el tiempo permiten a los decisores conocer la magnitud de los costos logsticos en trminos absolutos y relativos

36 En el caso de Espaa, el Club Logstico LGICA provee capacitacin y certificacin de calidad para los prestadores de servicios logsticos.

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mo, los OL tambin funcionan como punto focal para los profesionales de la industria, generando encuestas sobre temas relevantes relativos a cadenas de valor, proveyendo directorios de profesionales del sector, y fomentando la generacin de redes de investigacin.

pueden obtener los siguientes elementos comunes (y algunas diferencias) de las estrategias logsticas38 : Las ENL se caracterizan por su horizontalidad: en base a los casos analizados, Chile es el nico pas en el cual la ENL (aun en elaboracin) priorizar tres clusters en los que cuenta con ventajas comparativas. Dichos clusters son el Frutcola, de Alimentos procesados y Acucola. Si bien el resto de los pases que han definido su ENL priorizan distintos aspectos dentro del sistema logstico (modalidad de transporte, conectividad, etc.), no asignan prioridad de manera explcita a ningn sector por sobre otro. Las ENL adoptan un enfoque moderno de la logstica, que supera el enfoque d d p z d p y d f u u : entre las nuevas aproximaciones a la logstica, se incorpora la produccin sistematizada de informacin. La inversin en infraestructura de transporte, sumada a la mejora de procedimientos mediante el uso de las tecnologas de informacin y la creacin de unidades especiales, todava se encuentran presentes en las prioridades estratgicas de los pases en desarrollo y avanzados. Sin embargo, se incorporan nuevos elementos, sobre todo aquellos vinculados a la gestin y planificacin de la cadena de valor y la generacin sistemtica de informacin para el sector a travs de la creacin unidades especiales (por ejemplo, observatorios logsticos). En el caso de Colombia, esto se vincula estrechamente a la implementacin de una Encuesta Nacional de Logstica, cuyos resultados son utilizados para la medicin del desempeo del sector, y como escenario base de comparacin. Las ENL incluyen, en forma creciente, objetivos de sustentabilidad y equidad regional: algunos pases como Alemania y Chile- han incorporado explcitamente otros objetivos de desarrollo a las lneas estratgicas definidas en la ENL. Principalmente, estos componentes plantean la necesidad de incorporar prcticas y estndares ambientales ms amigables, como as tambin cuestiones vinculadas al desarrollo regional, asociativismo y desarrollo de pequeas y medianas empresas, y eficiencia energtica. El sector privado operadores logsticos, dadores de carga, transportista y empresas ligadas al sector mar-

Estrategias nacionales de logstica

199. Independientemente del modelo institucional elegido para proponer soluciones a problemas del sistema logstico, la elaboracin de una estrategia nacional de logstica (ENL) es una condicin necesaria para orientar la definicin de polticas y acciones concretas en el sector logstico. De acuerdo a la descripcin realizada en secciones anteriores, los gobiernos han incrementado su participacin en tareas de coordinacin, planificacin e implementacin de iniciativas en materia logstica. Sin embargo, son pocos los pases que han realizado un ejercicio de elaboracin (y posterior revisin y actualizacin) de una estrategia nacional logstica que establezca la visin de sistema logstico en el pas, que identifique la situacin actual y que proponga medidas para llevar a la prctica esta visin. 200. Las estrategias nacionales de logstica son idealmente- el resultado de la interaccin y dilogo entre el gobierno y los actores privados, donde se establecen una visin (a donde se quiere llegar), prioridades de distinto alcance (ranking de prioridades), y un plan de accin para alcanzarlas (metas, acciones e indicadores de desempeo). La elaboracin de una estrategia nacional de logstica no es una tarea sencilla y su puesta en marcha requiere de un compromiso explcito al ms alto nivel poltico. 201. La experiencia internacional en elaboracin de estrategias nacionales de logstica es escasa y a su vez diversa. Sin embargo, algunas caractersticas comunes se pueden remarcar, ejercicio que se realiza a modo ilustrativo y de modo alguno prescriptivo. A la fecha de elaboracin de este informe, un estudio37 realizado por CEPAL es el documento que mejor resume la experiencia internacional. De su lectura ms la investigacin realizada para la preparacin de este informe se

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37 Tomassian, Prez Salas y Snchez: Polticas integradas de transporte y logstica: experiencias internacionales y propuestas iniciales CEPAL. Enero de 2010. 38 Las estrategias (algunas de ellas an en fase de elaboracin) analizadas corresponden a Colombia, Chile, Malasia, Tailandia, Alemania, Corea del Sur y Espaa. Para una explicacin de estos casos ver Tabla A4 en el Anexo 1.

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timo- ha participado activamente en la elaboracin de las ENL: en varios casos el diseo de la ENL ha sido sumamente inclusivo, incorporando tambin a acadmicos, organizaciones laborales (como el caso colombiano), y representantes de las distintas regiones del pas. Definicin de competencias y responsabilidades: algunos pases han incorporado a su ENL la definicin de competencias, responsabilidad y liderazgo a las entidades gubernamentales para la implementacin de las recomendaciones elaboradas. Asimismo, en diferentes casos se establece en las ENL un esquema de priorizacin del plan de accin, junto con indicadores de desempeo para el monitoreo de la implementacin del mismo. Finalmente, en el caso de los pases desarrollados, se suelen estipular plazos de implementacin, costo estimado de la inversin, marco fiduciario y fuentes alternativas de financiamiento.

los gobiernos. En este informe se propone que el CNL, dada la organizacin institucional vigente en Argentina, se inserte en los niveles jerrquicos ms altos del Ministerio de Planificacin Federal, Inversin Pblica y Servicios, o bien directamente en la Secretara de Transporte dependiente de tal Ministerio. Idealmente el CNL debera ser lo ms independiente posible, explorndose la posibilidad de que sea un ente pblico de carcter autrquico. 204. El CLN podra constituirse internamente en distintas comisiones de trabajo, coordinadas por un Comit Ejecutivo, conformado este ultimo por un grupo reducido de representantes del sector pblico y privado. La presidencia del CLN podra fijarse de manera rotatoria, quedando a cargo siempre de un representante del sector pblico, preferentemente a nivel Ministerial o Secretarial en su defecto. Asimismo, la vicepresidencia podra ser ocupada por un miembro del sector privado u organizaciones empresariales intervinientes en el sector logstico. Idealmente el Observatorio Nacional de Logstica debera funcionar bajo la rbita del CLN, con el objetivo de proveer informacin de manera sistemtica para la toma de decisiones. 205. La participacin de los actores pblicos y privados en los distintos Comits de trabajo debera ser amplia. La representacin del sector pblico nacional en el CLN debera contar con la presencia de al menos- la Secretara de Transporte, Secretara de Obras Pblicas, Secretara de Industria, Comercio y Pymes, Ministerio de Agricultura, Ganadera y Pesca y la Direccin General de Aduanas. Por otra parte, la representacin del sector pblico provincial podra llevarse a cabo a travs del Consejo Federal de Inversiones (CFI), o el Comit Interprovincial de Ministros de Obras Pblicas (CIMOP). Finalmente, la participacin del sector privado debera dividirse en tres. En primer trmino, las cmaras empresarias que representan los intereses de proveedores logsticos, y transportistas terrestres, navieros y areos. En segundo trmino, las asociaciones empresarias que nuclean a los sectores generadores de carga, como por ejemplo el complejo agroindustrial y automotriz. Y en tercer lugar, aquellas cmaras empresarias que representan a otros usuarios de servicios logsticos, como la Cmara de Importadores, Exportadores, etc. Finalmente, debe considerarse la presencia de investigadores, acadmicos y expertos independientes

Elementos para la conformacin de un consejo logstico nacional (CLN) en Argentina

202. Una de las principales conclusiones y recomendaciones de este informe es la conveniencia que Argentina fortalezca, lo antes posible, la organizacin institucional del sector logstico. Para ello se propone la creacin de un Consejo Logstico Nacional que, en al mbito del sector pblico, articule las acciones de los distintos actores para promover la eficiencia del sistema logstico argentino, lo que contribuir directamente en aumentar la competitividad de la economa. El informe realizado por el Banco Mundial en el 2006 ya propona crear una institucin, con amplia participacin del sector privado, gobiernos provinciales, academia y sociedad civil, que desarrolle una estrategia y planes de accin concretos para que el sistema logstico argentino no genere costos extraordinarios para el comercio de bienes en Argentina. Si bien existe una multiplicidad de formas, objetivos y funciones que los CNLs pueden adquirir, en los prrafos siguientes se describirn los principales elementos o guas que podran contribuir a delinear un Consejo Logstico Nacional en Argentina.

Anclaje institucional, actores involucrados y organizacin

203. La evidencia internacional es diversa respecto a la ubicacin del CNL en la jerarqua institucional de

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en el CNL, como as tambin la participacin de organizaciones laborales.

Hoja de Ruta y Actividades

208. A partir de lo expuesto anteriormente, en la presente seccin se identifican los pasos u hoja de ruta conducente a la creacin del Consejo Nacional Logstico, y las actividades iniciales que el mismo puede desarrollar. Estas actividades incluyen: (1) la realizacin de un estudio de capacidades y consulta con los actores representativos del sector, conducente a elaborar recomendaciones finales para la creacin del Consejo Logstico Nacional; (2) el lanzamiento y diseminacin de las actividades del Consejo; (3). las actividades preparatorias para el desarrollo de la Estrategia Nacional Logstica y; (4) la elaboracin de un Plan de Accin tendiente a implementar las recomendaciones estratgicas definidas en la Estrategia Nacional Logstica. 209. El estudio de capacidades de actores pblicos y privados constituye el primer paso para la creacin del Consejo Nacional Logstico. El objetivo ltimo del mismo es la elaboracin de recomendaciones especficas para la creacin del CNL, donde se consideran los aspectos institucionales, de membreca y governance, entre otras dimensiones a considerar. Para ello, se debe realizar una identificacin de los actores intervinientes en la cadena de valor logstica, y evaluar tanto la capacidad institucional de las organizaciones empresarias como de las dependencias gubernamentales que tienen, a travs de sus decisiones, influencia en el desempeo del sistema logstico. Este estudio puede ser elaborado por un grupo compuesto por acadmicos, representantes del sector pblico y privado y apoyado por consultoras puntuales. Las recomendaciones del estudio deberan guiar el formato y regulaciones del CNL. Para incrementar su legitimidad, las recomendaciones deben ser validadas mediante un proceso de consulta con los principales actores del sistema logstico. 210. El lanzamiento del Consejo Nacional Logstico y su diseminacin son el segundo paso en la hoja de ruta. Una vez materializada la creacin del CNL, se espera convocar a los miembros a una reunin de lanzamiento donde se definira una agenda de trabajo y la periodicidad de las revisiones a la misma. Asimismo, se definir el plan de trabajo para el Observatorio Logstico dependiente del CNL. El prrafo anterior indica que el estudio de capacidades y diseo del CNL debe definir la estructura de governance. Esta estructura y sus meca-

Funciones y Objetivos
206. Adems de las funciones de coordinacin general, el Consejo Logstico Nacional podra llevar adelante tareas vinculadas a la planificacin y supervisin de iniciativas en materia logstica. Segn la evidencia analizada, el CLN puede tener un rol preponderante en el desarrollo de la Estrategia Nacional Logstica y la supervisin de su implementacin. El espacio de debate propiciado por la conformacin del Consejo constituye un mbito natural para la discusin de las prioridades estratgicas del sector, y la elaboracin de recomendaciones; su validacin quedar bajo la responsabilidad de las autoridades polticas. Asimismo, el establecimiento de un plan de accin con competencias y mandatos claros para cada componente, identificando el liderazgo de cada dependencia pblica interviniente en su implementacin, puede contribuir significativamente al xito de la Estrategia Nacional Logstica. Para ello, la definicin de un Tablero de Control (compuesto por indicadores clave de monitoreo) y la generacin de capacidades para su monitoreo, constituye una actividad necesaria para garantizar avances en la implementacin de la Estrategia Nacional Logstica. 207. El CLN tambin puede contribuir como punto focal para la construccin de capacidades para el sector logstico, y la generacin de conocimiento y estadsticas relevantes. Diversas acciones pueden ser coordinadas por el Consejo, a partir de las sinergias logradas en la asociacin entre actores pblicos y privados. Entre este tipo de iniciativas, se destacan los foros de discusin, seminarios de discusin, el relevamiento de la oferta de servicios logsticos, y la creacin de un directorio de profesionales del sector, entre otros. Asimismo, el CLN puede ejercer un rol de importancia en la capacitacin de expertos, tcnicos y profesionales de la logstica a travs de training especializado, cursos y talleres peridicos. Finalmente, otra de las funciones del Consejo debera ser la diseminacin peridica de conocimiento, informacin y estadsticas producidas por el Observatorio Logstico, entre las que se encuentra el estudio de cadenas de valor, la medicin de costos logsticos, adems de otros indicadores de desempeo del sector.

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Logstica en Argentina

nismos es clave para el xito del CNL. En este informe se recomienda dotar al CNL de un pequeo grupo tcnico permanente para que lleve la agenda y brinde apoyo al funcionamiento del CNL. 211. La Estrategia Nacional Logstica constituye la principal contribucin del Consejo Nacional Logstico para la formulacin de directrices y polticas que fomenten el desarrollo del sector. Para su concrecin, el Consejo encargar a las Comisiones de trabajo la elaboracin de un Libro Blanco de la logstica en Argentina. El objetivo fundamental del mismo es el diagnstico actual de las condiciones del sector, el anlisis de las principales tendencias globales en la materia y sus implicancias para la Argentina, y la identificacin de los principales desafos y obstculos al desarrollo del mismo. Se espera que la implementacin piloto del Observatorio Logstico contribuya con informacin estadstica y analtica y casos de estudio especficos solicitados por las Comisiones. Finalmente, como producto de este ejercicio de anlisis y diseo de poltica, el CNL debera elaborar los lineamientos estratgicos que conforman una Estrategia Nacional Logstica para Argentina. 212. La implementacin de la Estrategia Nacional Logstica, que debe ser validada al ms alto nivel poltico, se implementar mediante un Plan de Accin cuidadosamente elaborado. Una vez definidos los lineamientos estratgicos, se incorporar un volumen donde se detallan las medidas y acciones para alcanzarlos, o Plan de Accin. Entre los pasos fundamentales que conforman el Plan de Accin, se destaca la priorizacin de las acciones, y la definicin de competencias, responsabilidades y actores intervinientes en su implementacin. El Plan de Accin debe incluir mecanismos de resolucin de conflictos cuando intereses encontrados pueden dificultar el avance de las acciones. El Tablero de Control, vehculo utilizado para monitorear el avance en la implementacin del Plan de Accin y de la ENL, debera ser lo ms transparente posible. Para ello, debera considerarse su publicacin y actualizacin frecuente en una pgina web.

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ANEXOS

ANEXO 1 Comites de facilitacion comercial y transporte, consejos nacionales de logstica, observatorios logisticos y estrategias nacionales logsticas: resumen de la experiencia internacional reciente Tabla A1: Comites Nacionales de Facilitacin y Transporte
Pas Nombre Ao de creacin 1998 2001 Mecanismo de coordinacin Comisin interministerial de transporte Composicin Foco / Funciones Objetivos / Actividades

EUROPA Y ASIA CENTRAL

ANEXOS

Kazakhstan y Tajikistan

Comit Nacional de Facilitacin de Comercio y Transporte

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Comisiones lideradas por ministerio de transporte y con representacin de otras agencias responsables en la regulacin del transporte transfronterizo, proveedores de servicios logisticos y transporte Comites establecidos como una asociacion publico-privada con representacion de cada sector: 5 representantes de agencias pblicas (Ministerios de Comercio y Desarrollo Economico, Transporte y Comunicaciones); 6 representantes del sector privado (Asociaciones empresarias manufactureras, Asociacin de freight forwarders y de transporte terrerstre internacional) 1 Representante de la sociedad civil

Temas de politica vinculadas con el transporte transfronterizo y no en problemas operativos vinculados con las formalidades del cruce de frontera.

Armenia, Azerbaijan y Georgia

ARMPRO AZERPRO* GEOPRO*

2002 2004 2003

Comite de 14 miembros

Identificacin y monitoreo de temas de comercio y transporte; mejora de procesos y transparencia de aduanas y demas agencias en el cruce fronterizo

Facilitar y coordinar el rol del gobierno, organizaciones privadas y pblicas, sector privado, ONGs y asociaciones empresarias para la eliminacin de barreras al comercio y desarrollo de negocios

Mejora en capacidades tcnicas de operadores de transporte, forwarders y comercializadores

Promover el cumplimiento y armonizacin de procedimientos de comercio y transporte acorde con los estndares internacionales

Punto focal para intercambio de experiencias

Promover la discusin de temas vinculados al comercio y transporte con las autoridades locales, regionales e internacionales, a travs de ONGs y asociaciones empresarias Proveer asesoramiento, clarificacin y descripcin de legislacin vinculada al comercio y transporte, y regulaciones y procedimientos para ONGs profesionales y asociaciones empresarias

2 Representantes del Banco Mundial

Desarrollo de estandares de calidad para las funciones de comercio y transporte

ASIA DEL SUR Nepal Comit Nacional de Facilitacin de Comercio y Transporte 1997 Comit de 16 miembros Comit presidido por el Ministro de Industria, Comercio y Abastecimiento, y otros 16 miembros: 6 representantes del gobierno (Miniterio de Finanzas, Ministerio de trabajo y transporte, Banco Central y Departamento de Aduanas) Monitoreo y regulacion del comercio y transporte en general, y provisin de recomendaciones de polticas para la facilitacin del transporte internacional

Logstica en Argentina

Pas

Nombre

Ao de creacin

Mecanismo de coordinacin

Composicin

Foco / Funciones

Objetivos / Actividades

ASIA DEL SUR (cont.) Nepal 6 representantes de cmaras de comercio u organizaciones empresarias de la produccin Monitoreo de actividades de cruce transfronterizo y operacin de acuerdos internacionales vinculados al comercio y transporte

2 representantes del sector financiero y de seguros Pakistan Comit Nacional de Facilitacin de Comercio y Transporte 2001 Comit de 27 miembros El comit responde al Ministrerio de Comercio y es presidido por el Secretario del mismo. El comit cuenta con una secretaria permanente liderada por un secretario ejecutivo. Otros miembros: El trabajo principal del comit ha sido la realizacin de un proyecto de facilitacin comercial financiado por el Banco Mundial y con asistencia de la UNCTAD que enfatiza los siguientes tpicos: Desarrollo de un documento administrativo nico Modernizacin de la legislacin en transporte

7 representantes del gobierno (Miniterio de Comercio, Ministerio de Finanzas, Ministerio de Planificacin y Desarrollo, Agencia Central de Recaudacin, Banco del Estado, y la Autoridad para el Desarrollo de la pequena y mediana empresa) 5 representantes de camaras de comercio u organizaciones empresarias de la produccin 9 representantes de organizaciones vinculadas al transporte (autoridades portuarias, ferroviarias, asociaciones de transportistas, operadores de puertos secos, y la aerolinea nacional) 2 representantes de empresas vinculadas a servicios de transporte y comercio (freight forwarders y asociacin de transportistas de bienes) 2 representantes del sector financiero y de seguros ASIA DEL ESTE Y PACIFICO Camboya Comit Nacional de Facilitacin de Comercio y Transporte Comite de 12 miembros El comit es presidido por el Director General del Ministerio de Infraestructura Pblica y Transporte, y otros 11 miembros representantes de agencias pblicas (Ministerio de Asuntos Internacionales, Comercio, Interior, Finanzas y Economia, Agricultura, Salud y Turismo, Aduana, Aviacion Civil, Banco Central, y Compania Nacional de Seguros)

Modernizacin de freight forwarders y provisin de seguro de transporte martimo Mejoramiento de las provisiones financieras y de seguros

Asesoramiento para el acceso a convenciones internacionales vinculadas a Aduanas, comercio y transporte

Logstica en Argentina

ANEXOS
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2 representantes de empresas vinculadas a servicios de transporte y comercio (freight forwarders y asociacin de transportistas de bienes)

Pas

Nombre

Ao de creacin

Mecanismo de coordinacin Comit de 21 miembros

Composicin

Foco / Funciones

Objetivos / Actividades

ASIA DEL ESTE Y PACIFICO (cont.) Vietnam Board de Coordinacion del Transporte transfronterizo de Vietnam El comite es presidido por el Vice Ministro de Transporte, y: 18 miembros representantes de agencias publicas, incluyendo el Ministerio de Asuntos Internacionales, Comercio, Transporte, Defensa, Finanzas, Seguridad Publica, Agricultura y Desarrollo Rural, Aduanas, Administracion de Caminos, Maritima, el Departamento de Relaciones Internacionales, y el Comite Nacional para la Cooperacion Internacional 2 representantes del sector privado (Secretario General de la Asociacion de Transporte Automotor de Vietnam, y el Vicepresidente de la asociacion de freight forwarders de Vietnam) Laos Comit Nacional de Facilitacin de Comercio y Transporte 1997 Comit de 12 miembros El comite responde al Ministerio de Comunicacion, Transporte, Correos y Construccion (MCTCC), y es presidido por el Viceministro del mismo. Asimismo, tiene dos vicepresidentes representantes del Ministerio de Comercio y el MCTCC. Finalmente, es apoyado por una secretaria del MCTCC que lidera el Director General de Transporte del mismo ministerio. El resto de sus miembros se componen de: 3 de sus miembros representan al sector privado (Camara nacional de comercio e industria, Compaa nacional de seguros, y Asociacion nacional de freigth forwarders) Estudio de las politicas y estrategias publicas para la coordinacion de la facilitacion comercial, coordinacion e implementacion de los acuerdos en el marco del ASEAN Coordinacion con los miembros del Comite nacional de transporte para la identificacion de cuellos de botella en los cruces de frontera

ANEXOS
98

Favorecer la adopcin de practicas modernas y tecnologa e informacin sobre estndares tcnicos por parte de los operadores de transporte

Consulta con los operadores de transporte para la creacion de institucion representativa del sector y evaluacion de cambios en la regulacion en las licencias de transporte Desarrollo con otros paises del ASEAN de una aproximacion comun a las iniciativas de coordinacion en facilitacion de comercio y transporte

Comite Nacional de Transporte

2002

9 de los miembros restantes representan agencias publicas (MCTCC, Comercio, Relaciones Internacionales, Aduanas, Seguridad, y el Comite Estatal para la Planificacion y Cooperacion)

Coordinacion de seminarios tecnicos a funcionarios publicos y operadores privados, y proveer asesoramiento al sector privado sobre la utlizacion eficiente de sistemas de informacion vinculados al transporte y comercio. Estudio de las polticas y estrategias pblicas para la coordinacin de la facilitacin comercial, coordinacin e implementacin de los acuerdos en el marco del ASEAN.

Tailandia

Comit Nacional de Facilitacin de Comercio y Transporte

2001

Comit de 13 miembros

El comit responde al Secretario Permanente del Ministerio de Transporte, y est conformado por:

Coordinacin con los miembros del Comit nacional de transporte para la identificacin de cuellos de botella en los cruces de frontera

Logstica en Argentina

Pas

Nombre

Ao de creacin

Mecanismo de coordinacin

Composicin

Foco / Funciones

Objetivos / Actividades Consulta con los operadores de transporte para la creacin de una institucin representativa del sector y evaluacin de cambios en la regulacin en las licencias de transporte Desarrollo con otros paises del ASEAN de una aproximacin comn a las iniciativas de coordinacin en facilitacin de comercio y transporte

ASIA DEL ESTE Y PACIFICO (cont.) 1 representante del sector privado (Cmara nacional de comercio) Favorecer la adopcin de prcticas modernas y tecnologa e informacin sobre estndares tcnicos por parte de los operadores de transporte

12 representantes de agencias pblicas (7 provenientes del Ministerio de Transporte y sus agencias asociadas, como el Departamento de transporte terrestre; otros miembros pertenecen al Ministerio de Relaciones Internacionales y Comercio, Aduanas, Polica y el Organismo a cargo de la Inmigracin)

Coordinacin de seminarios tcnicos a funcionarios pblicos y operadores privados, y proveer asesoramiento al sector privado sobre la utlizacin eficiente de sistemas de informacin vinculados al transporte y comercio.

Tabla A2: Consejos Nacionales de Logistica

Pas Colombia Nombre Comit para la Facilitacin del Comercio y la Logstica Ao de creacin 2008 Mecanismo de coordinacin Comit tcnico - Sistema Nacional de Competitividad Composicin El Comit forma parte del Sistema Administrativo Nacional de Competitividad, que agrupa normas, actividades, recursos, programas e instituciones pblicas y privadas que prevn y promueven la puesta en marcha de una poltica de productividad y competitividad. Esta conformado por: 6 representantes de agencias publicas (Alto Consejero Presidencial para la Competitividad y las Regiones, Departamento Nacional de Planeacin, Ministerio de Transporte, Desarrollo Empresarial, Aduanas, y la Agencia de Promocion de Exportaciones) 1 representante del sector privado (Presidente del Consejo Privado de Competitividad) Foco / Funciones Articular y hacer seguimiento a la implementacin de la Poltica Nacional de Logstica y gestionar las medidas conducentes a optimizar la eficiencia en toda la cadena de abastecimiento en beneficio de la competitividad de la economa nacional. Objetivos / Actividades Garantizar la coordinacin interinstitucional y de concertacin con el sector privado para promover la facilitacin de los trmites, procedimientos y documentacin utilizados en el transporte internacional y el comercio.

Mejorar infraestructura y equipamiento de las reas designadas en los puertos, para realizar la inspeccin fsica de mercancas

Evaluar y realizar especial seguimiento a las recomendaciones de los Documentos Conpes relativos al transporte, al comercio y a la logstica, as como hacer recomendaciones para su implementacin.

Programa especial de divulgacin y capacitacin de condiciones tcnicas, comerciales y aduaneras del uso del contenedor.

Efectuar recomendaciones al Gobierno Nacional, a travs de la Comisin Nacional de Competitividad, sobre polticas de desarrollo y de inversin en materias relacionadas con la logstica, el transporte y el comercio internacional en el mbito de su competencia

Logstica en Argentina

ANEXOS
99

Pas Colombia

Nombre

Ao de creacin

Mecanismo de Composicin coordinacin A su vez, cada uno de los miembros designa representantes permanentes para la conformacin de mesas temticas de acuerdo con los siguientes ejes temticos: Infraestructura y servicios logsticos, Facilitacin del comercio y el transporte, y Tecnologas de la informacin y las comunicaciones

Foco / Funciones Fortalecimiento de la estrategia para la automatizacin e implementar la Inspeccin simultnea de mercancas

Objetivos / Actividades

ANEXOS

Chile

A establecerse

Consejo nacional de innovacion para la competitividad

100

El Consejo Nacional de Innovacin para la Competitividad es un organismo pblico-privado que acta como asesor permanente del Presidente de la Repblica. Su objetivo es asesorar a la autoridad en la identificacin y formulacin de polticas referidas a la innovacin y la competitividad. El mismo esta compuesto por: 15 consejeros provenientes del sector privado, academia e institutos cientificos de investigacion 7 representantes del sector publico (Ministerio de Economia, Hacienda, Educacion, Agricultura, Comision Nacional de Ciencia y Tecnologa, Corporacin de Fomento de la Produccin), adems del presidente del Consejo y un secretario ejecutivo

Malasia

Consejo Logistico de Malasia

2007

El consejo es presidido por el Viceministro de Comercio e Industria, y cuenta con la participacion de agencias pblicas y del sector privado. El mismo est confirmado por:

El Consejo esta dividido en 5 'focus groups': servicios de transporte martimos, terrestre y areos, logstica de soporte, y management de la cadena de valor y desarrollo de recursos humanos En lnea con las metas fijadas por el Tercer Master Plan Industrial (TMPI), las responsabilidades del Consejo son:

Evaluar las implicancias de los aspectos globales de la logistica y sus consecuencias en los operadores domsticos; desarrollo de una base de datos sobre las necesidades de la industria, vinculadas al transporte de las cadenas de valor domstica e internacional Articular los intereses de los distintos 'stakeholders' y crear las condiciones necesarias para desarrollar una comunidad vinculada al comercio con mayor orientacin a los mercados internacionales y adecuada a las prcticas internacionales Revisin de la politica de cabotaje ("Cabotage Policy") y sus implicancias para la industria exportadora, en trminos de la estructura y marco regulatorio

9 miembros del sector privado (asociacin de transportistas, asociacin de propietarios de embarcaciones, cmara de comercio e industria, federacin de freight forwarders, asociacin de freight forwarders areos, federacin de compaas operadoras de puertos, consejo nacional de exportadores, federacin de empresas manufactureras) Distintas agencias pblicas, como el Ministerio de Comercio e Industria

Proveer liderazgo en el desarrollo integral de la industria logstica, como as tambin la coordinacin e implementacin de polticas y programas

Logstica en Argentina

Pas Malasia

Nombre

Ao de creacin

Mecanismo de Composicin coordinacin

Foco / Funciones Monitoreo de la implementacin de programas y actividades de los respectivos ministerios, y autoridades involucrados en el desarrollo de la industria Asegurar que el desarrollo de la industria se encuentra en lnea con las lneas estratgicas del TMPI

Objetivos / Actividades Realizar investigaciones en logstica, incluyendo los desarrollos en materia de tecnologas de informacin, obstculos logsticos para las PYME y el estudio de indicadores de eficiencia para operadores logsticos y sus reguladores

Tailandia

Consejo Nacional de Logistica de Tailandia

2007

Consejo publico privado

El consejo es presidido por el Primer ministro, y cuenta con la participacion de agencias publicas y del sector privado. El mismo esta confirmado por: 8 agencias del sector pblico (Miniterio de Comercio, Industria, Finanzas, Educacion, Agricultura, ITC, Trabajo, y el Consejo Nacional de Desarrollo Econmico y social) 4 instituciones del sector privado (federacin de industrias, cmara de comercio, consejo nacional de exportadores, y la asociacin de bancos)

101

Australia

Consejo Logstico de Australia (CLA)

2002

Consejo publico privado

El Consejo fue establecido por el gobierno de Australia en el 2002 en asociacin con la organizacin Australian T&L Supply Chain. Inicialmente compuesto por 26 miembros, principalmente de la industria del transporte y la logstica, pero con representacin de usuarios y agencias gubernamentales.

El CLA ha determinado que durante el ao 2010 sus acciones se enfocaran en:

El CLA rige su accin segn los siguientes principios: presentar un discurso unificado acerca de temas estratgicos de alcance nacional crticos para las cadenas de carga interna y externa de Australia; proveer de liderazgo a la industria de logstica y cargas, fomentando la colaboracin por parte de sta en reas de mutuo inters nacional; Asesorar a los gobiernos en temas de logstica; promover la imagen de la industria y fomentar un mayor reconocimiento por parte del gobierno y la comunidad del aporte que la misma realiza a la economa del pas;

En el 2004, el CLA se restructur en dos grupos. Por un lado, el Consejo Extendido, que comprende 80 miembros provenientes de empresas logsticas, usuarios y gobiernos. Mientras que el Comit Ejecutivo, compuesto por 11 miembros, se encarga de la gestin permanente del CLA y es responsable por el plan de trabajo anual. El Departamento de transporte y servicios regionales del Commonwealth provey apoyo inicial como secretara, hasta el ao 2005, momento en el que el CLA conform su propia oficina y personal, incluyendo el Director Ejecutivo. Desde el 2008, el CLA se financia exclusivamente mediante aranceles a los socios.

Trabajar conjuntamente con el Concejo de Gobiernos Australianos y Ministros de la Comisin de Transporte para avanzar la agenda de regulacin del transporte y sus servicios. Contribuir a la elaboracin e implementacin de la estrategia nacional de puertos, el plan de redes de carga nacional y el marco de politicas de transporte nacional

Conducir la implementacin de estrategias de mejora de la cadena de valor domestica e internacional de Australia; y promover la adopcin y desarrollo de mejores prcticas de seguridad en el mbito del transporte y la logstica

Logstica en Argentina

ANEXOS

Desarrollo y monitoreo de programas de capacitacin en recursos humanos para la industria, incluyendo el entrenamiento y upgrading de profesionales

Tabla A3: Observatorios Nacionales de Logstica

Pas EEUU Nombre Consejo de Profesionales de la Cadena de Valor (CSCMP) Ao de creacin 1963 Mecanismo de coordinacin Asociacin de profesionales Composicin 8,500 miembros que representan a todos los sectores relacionados con la industria, al gobierno y la academia Foco / Funciones La investigacin es un aspecto central de la actividad desarrollada por el CSCMP. Se desatacan: (i) casos de estudio que tratan temas operativos, tcticos, estratgicos relacionados con cadenas de valor; (ii) encuestas sobre temas relevantes relativos a cadenas de valor; (iii) directorio de profesionales del sector; y (iv) concursos de propuestas para financiamiento de proyectos de investigacin. Objetivos / Actividades Supply Chain Quarterly, revista con informacion til acerca del sector

ANEXOS

102

Membresa internacional se distribuye en 66 pases: 32% en Europa, 19% en Asia, 17% en Canad, 9% en Sudamrica y 5% en Centroamrica. El resto se ubica entre frica, Medio Oriente y Oceana. En Sudamrica hay 78 miembros, liderados por Brasil con 33, Per (17), Colombia (11), Argentina (9), Chile (7) y Ecuador (1) Entre los rubros de los miembros, encontramos a las Industrias Manufactureras, 3PLs y Consultores, con un 54% del total

Boletin Explores, escrito usualmente por un experto de primer nivel, en el que se resume algn tema reciente y de alto impacto en la investigacin Globlal perspectives, anlisisde los desafios especfos de las cadenas de valor de diferentes paises Journal of Business Logistics, de publicacin semestral, cuyo objetivo es contribuir al avance del conocimiento y estimular el anlisis en los campos de logistica y supply chain. El Informe anual de Estado de la Logstica es la publicacin ms importante del CSCMP; en el mismo se desarrolla un clculo del costo logstico de los Estados Unidos.

El 50% de los profesionales se dedican al management de cadena de valor y logstica, y 57% son Gerentes o Directores.

Logstica en Argentina

Tabla A4: Estrategias Nacionales de Logstica

Pais Ao Institucin coordinadora / Lider CONPES Participantes Objetivo principal Articulacin del Sistema Logstico Nacional, cuyo objetivo es mejorar la Estrategias / Plan de Accin Horizontal / Clusters Planificacin / Evaluacin

Colombia

2008

Empresas

Institucionalidad (formalizar y fortalecer COMIFAL)

Academia

Org. laborales y privadas

Optimizar la provisin de infraestructura (Infraestructura logistica especializada, infraestructura y desarrollo territorial, logistica y movilidad urbana, pasos terrerstres de frontera, eficiencia en puertos martimos, facilitacin comercial) Facilitacin del comercio exterior (Expedicin e implementacin del Manual de Procedimientos de Inspeccin Fsica Simultanea, tecnologa para los procesos de control e inspeccin de la mercanca y su desaduanaje, Actualizacin normativa en procesos aduaneros) Integracin de las TIC en la logstica Diversificacin de la oferta de servicios logsticos y de transporte Incrementar participacin de modos ferroviario y martimo

Horizontal

Definicin de competencias, liderazgo y acciones por dependencia, en la implementacin de recomendaciones puntuales

Comisin Nacional de Competitividad

103

Entidades Pblicas Comisiones Regionales de Competitividad

Chile

Generar plataforma logstica de excelencia para el potenciamiento de los cluster priorizados A definir. CNIC ha encargado a una consultora un diagntico y propuesta institucional Elevar la cobertura, calidad y competitividad de la infraestructura y sistemas logsticos de comercio

Fomentar la asociatividad de empresas de transporte caminero, e impulsar prcticas energticamente eficientes y seguras

Foco en clusters sectores con ventajas comparativas reveladas:

Definicin de secuenciacin de iniciativas (priorizacin y ejecucin)

Mejora de infraestructura, conectividad intermodal, control, gestin y seguridad ferroviaria; actualizacin normativa de circulacin de cada modo

1) Fruticola 2) Alimentos procesados 3) Acucola

Estimacin de costo de la inversin

Logstica en Argentina

ANEXOS

Produccin de informacin (sistematizacin de indicadores para la cadena logstica: costos logsticos, etc.)

Pais

Ao

Institucin coordinadora / Lider Consejo Nacional de Innovacin para la Competitividad

Participantes

Objetivo principal Fomentar la generacin de empleos permanentes y de mayor calificacin; incorporar nocin de sustentabilidad al desarrollo logstico Promover un desarrollo regional equilibrado

Estrategias / Plan de Accin

Horizontal / Clusters

Planificacin / Evaluacin Proceso de validacin: Matriz de consulta con actores pblicos, privados, proveedores logsticos, de servicios de informacin y comunicaciones, y de

Chile

2010 (en elaboracin)

Mejora de la planeacin y gestin de las las cadenas, incorporando mejores prcticas, estndares y tecnologa; fomentar la integracin de los actores de la cadena

ANEXOS

Implementacion de zonas de apoyo logistico, comunicadas a las zonas generadoras de carga Establecimiento de corredores multiregionales Promover la creacin de centros de formacin tcnica en logstica

104

Malasia

2006

Ministerio de Comercio Internacional e Industria (MITI)

Adems de 10 prioridades estratgicas generales, el Tercer Plan Maestro Industrial (TMPI) 2006-2020 contiene lineamientos estratgicos y medidas de poltica para reas especficas. En logstica, el mismo define los siguientes puntos: Creacin de una industria logstica competitiva para apoyar los esfuerzos de industrializacin; desarrollo de modos de transporte particulares para su operacin en un ambiente internacional competitivo Expandir y mejorar la capacidad de la industria para incrementar su participacin en cadenas globales de valor Intensificar la aplicacin de tecnologas de informacin y comunicaciones en la industria Asegurar la oferta de mano de obra competente para satisfacer las necesidades de largo plazo de la industria Fortalecer el apoyo institucional a traves de coordinacin interministerial y agencias para la planificacin, implementacin y monitoreo de polticas y medidas que afectan a la industria El TMPI define 12 sectores estratgicos, pero la estrategia de desarrollo logstico es independiente de dicha seleccin

Logstica en Argentina

Pais

Ao

Institucin coordinadora / Lider

Participantes

Objetivo principal Mejorar la facilitacin del comercio con nfasis en minimizar costos, incrementar la respuesta de los clientes, confiabilidad y seguridad

Estrategias / Plan de Accin

Horizontal / Clusters

Planificacin / Evaluacin

Alentar la implementacion de tecnicas de manejo logistico en la industria, promoviendo su uso, mejores prcticas en logstica, TICs, y software especializado

Tailandia

2007

Consejo Nacional de Desarrollo Econmico y Social

Representates de sector publico y privado

Crear valor agregado para la industria logstica y otros sectores de apoyo

Apoyar el desarrollo de la logstica para optimizar las cadenas de valor, promoviendo la colaboracin en clusters, estandarizacin de herramientas, material y equipo; apoyar a asociaciones privadas, y alentar el uso de sistemas de trazabilidad y sistemas de transporte especializados en bienes perecederos Desarrollar una red logistica integrada, utilzando entre otras cosas autopistas, centros de distribucion, y depositos de contenedores que conecten los principales nodos y hubs con las reas industriales Desarrollar nuevas vias de conexin con frica, Europa y Oriente Medio, desarrollando puertos de aguas profundas y corredores de comercio Promover la inversin en negocios de los proveedores de servicios logsticos, promoviendo alianzas y asociativismo entre empresas grandes y firmas medianas y pequeas. Promover el uso de una ventana electrnica nica, mejorar los sistemas impositivos y procedimientos aduaneros y alentar la implementacin de centros de distribucin y logstica; mejorar la eficiencia en los procedimientos de inspeccin animal y fitosanitaria Promover el training, investigacin y estndares de personal en el sector productivo y proveedor de servicios logsticos Promover la recoleccin y desarrollo de informacin para el management logstico, a nivel macro y de empresa. Apoyar el establecimiento de un sistema de coordinacin y monitoreo de polticas que guie los desarrollos del sector

Horizontal

Definicin de indicadores clave de performance para cada lineamiento estrategico

105

Logstica en Argentina

ANEXOS

Pais

Ao

Institucin coordinadora / Lider Ministerio Federal de Transporte, Construccin y Asuntos Urbanos

Participantes

Objetivo principal El Master Plan Logstico y de Transporte persigue los siguientes objectivos: Optimizacin del uso de infraestructura de transporte Asegurar la mobilidad y evitar traslados innecesarios Fomentar la modalidad de transporte ferroviaria y navegacin interna Mejorar las arterias de transporte y hubs

Estrategias / Plan de Accin

Horizontal / Clusters

Planificacin / Evaluacin

Alemania

2008

Ms de 700 actores provenientes del sector pblico, privado y sociedad civil

Desarrollo de una estrategia para introducir el Sistema Europeo de Control de Trenes en corredores de carga

Desarrollo de una estrategia portuaria y aeroportuaria

ANEXOS

Establece agencia responsable por la implementacion de cada componente Establece Responsabilidad finduciaria

Tomar acciones concertadas con el sector de transporte y generador de cargas para coordinar trfico de carga Creacin de un punto focal, el Comisionado Federal para Transporte de Cargas y Logstica Horizontal

106

Establece periodo de implementacion

Desarrollo y estandarizacin de sistemas de manejo de trnsito; optimizacin de management de obras de infraestructura en caminos; provisin de informacin de trnsito y sistemas de comunicaciones para vehculos pesados de transporte Promover el trfico naviero interno de corta distancia

Fomentar el transporte amigable con el medio ambiente Mejorar las condiciones de trabajo y capacitacin de la industria de transporte de carga

Revisin del marco regulatorio de competencia intermodal para el transporte de cargas; aumento el presupuesto y incorporacin de tecnologa y management para transporte combinado Segregacin del transporte de pasajeros y de carga Endurecimiento de estndares ambientales y de seguridad Lanzamiento de iniciativas de capacitacin y encuentros de discusin para el sector de cargas Establecimiento de una red de transporte de carga y logstica; implementacin de una estrategia de marketing para promover a Alemania como centro de logstica, y estrategia de seguridad para la industria del transporte de carga y logstica

Logstica en Argentina

Pais

Ao

Institucin coordinadora / Lider Comit Presidencial para la Iniciativa de Cooperacin del Noroeste Asitico

Participantes

Objetivo principal

Estrategias / Plan de Accin

Horizontal / Clusters

Planificacin / Evaluacin

Corea

2004

Supremaca del Plan Nacional por sobre cualquier otro plan sectorial y poltica

El Plan Nacional de Logstica Fundamental estableca los mecanismos de control para Horizontal

Promocin de la informatizacin, integracin y estandarizacin de los sistemas informticos, as como la creacin de una gran base de datos a nivel nacional para dar acceso a informacin logistica Compromiso a rebajar el horizonte de planificacin de 20 a 10 aos Establecimiento de un Comit Nacional de Logstica para analizar y decidir las polticas nacionales Anlisis de las polticas como funciones logsticas independientemente de su modalidad Iniciativas previas incluyeron un Plan Nacional deLogstica Fundamental, establecido por el Ministerio de Territorio, Construccin y Transporte cuyas tareas prioritarias eran: Inversin en ferrocarriles, puertos y aeropuertos Establecer y fomentar firmas logsticas de nivel internacional en la regin, a travs de un Plan de desarrollo logstico elaborado en conjunto con el sector privado Desarrollar expertos logsticos, a travs del diseo y establecimiento de centros de estudios en temas de logstica avanzada Expandir la red logstica y centros de distribucin regionales Construir un sistema de informacin para una logstica sin papeles, mediante la interconexin de las redes existentes con las de finanzas, seguros y redes logsticas extranjeras

107

Logstica en Argentina

ANEXOS

El Plan Nacional de Logstica Fundamental cont con la participacin de 18 entidades de gobierno y autoridades locales vinculadas al sector

El Plan Nacional de Logstica y la Ley Nacional de Logstica son la continuacin de iniciativas previas en materia de logstica. Ambos instrumentos cuentan con los siguientes puntos centrales:

Pais

Ao

Institucin coordinadora / Lider Ministerio de Fomento

Participantes

Objetivo principal El objetivo general de la elaboracin del Plan Estratgico de Infraestructuras y Transporte (PEIT) fue establecer un marco estable, racional y eficiente para el sistema de transporte a mediano y largo plazo, enfocndose en cuatro mbitos principales Mejorar la calidad de los servicios efectivamente prestados, la capacidad y la seguridad. Fortalecer la cohesin social y territorial

Estrategias / Plan de Accin

Horizontal / Clusters

Planificacin / Evaluacin Existencia de Acuerdo marco entre el Ministerio de Fomento y cada una de las Comunidades Autnomas al objeto de concertar actuaciones y programas, bajo los principios de corresponsabilidad y colaboracin entre las Administraciones

Espaa

2004

Desarrollar un sistema integrado de transporte en un marco de complementariedad y coordinacin entre los distintos modos y entre las infraestructuras y servicios de competencia de distintas Administraciones y Organismos.

ANEXOS

108

Optimizar el uso de las infraestructuras existentes mediante medidas de gestin de la demanda.

Horizontal

Impulsar una poltica de conservacin y mantenimiento del patrimonio de infraestructuras.

Creacin de un "Foro de la movilidad" canalizar el dilogo con los agentes de diversos sectores Creacin de una Comisin de Seguimiento Ambiental y mecanismos de seguimiento de los objetivos de sostenibilidad del sector del transporte Creacin de la Comisin de Seguimiento del PEIT, con el objetivo de coordinacin en el desarrollo y seguimiento del PEIT, fortalecer la identificacin con los Creacin de mecanismos de revisin y adaptacin del PEIT en el mediano plazo Definicin del marco fiduciario y fuentes alternativas de financiamiento

Contribuir a la sostenibilidad mediante el cumplimiento de los compromisos internacionales en materia ambiental Impulsar el desarrollo econmico y la competitividad

Fomentar el desarrollo de los programas de I+D+i y los avances tecnolgicos aplicados a la gestin y explotacin de infraestructuras y servicios de transporte

Reforzar las relaciones transfronterizas.

Potenciar el papel de las reas urbanas y metropolitanas espaolas.

Logstica en Argentina

ANEXO 2 Encuesta logstica a pequeas y medianas empresas del noroeste

La encuesta que se presenta en este anexo fue distribuida por correo electrnico para ser completada on-line a 200 PYME del noroeste argentino. La encuesta se realiz durante los primeros meses del 2009.
EMPRESA 1. Localizacin de la empresa a. Provincia y localidad b. Distancia (km) hasta la capital de la provincia 2. 3. 4. Produccin de la empresa (marque todos los que correspondan) a. Energa (gas, petrleo, energa elctrica, otro) b. Ctricos (limn, pomelo, otro) c. Azcar d. Tabaco e. Vino f. Turismo g. Minerales (boratos, cobre, oro, litio, otro) h. Comercio i. Software j. Otro (describir) Facturacin en US$ (dlares estadounidenses) anuales a. Entre $0 y $2.000.000 b. Entre $2.000.000 y $5.000.000 c. Entre $5.000.000 y $15.000.000 d. $15.000.000 y mas e. Otro (describir) Cantidad de empleados fijos a. 0-50 b. 50-200 c. 200 y mas

109

CARGA y DESTINOS 5. Que volumen de carga maneja anualmente su empresa en concepto de insumos? (en tons) 6. Que volumen de carga maneja su empresa en concepto de producto terminado? (en tons) Tipo Carga General Granel Seco Granel Liquido Contenedores Reefers 7. Tipo de carga (seleccionar las que correspondan) 8. Destinos de venta local (indicar % correspondiente a cada ciudad o regin) % sobre carga total Volumen destinado al mercado local (ton) Volumen destinado a exportacin (ton)

Logstica en Argentina

ANEXOS

 9.

a. b. c. d. e. f. g.

Buenos Aires NOA NEA Cuyo Patagonia Centro Litoral

110

Destinos de exportacin (indicar % correspondiente a cada ciudad o regin) a. Chile b. Paraguay c. Bolivia d. Brasil e. Uruguay f. USA g. Otros Latinoamrica h. Europa i. Asia j. Otros (especificar)

ANEXOS

10. Puerto o paso de salida de exportaciones (indicar % en los que correspondan) a. Buenos Aires b. Rosario c. Zarate d. Paso de los Libres e. Jama f. Cristo Redentor g. Clorinda h. Otro (indicar) 11. Cul es la distancia desde su planta hasta el puerto de salida de sus exportaciones o hasta el paso de frontera carretero correspondiente? 12. Cul es el tiempo de transporte desde su planta hasta el puerto (o hasta el paso de frontera carretero) de salida de sus exportaciones? 13. Cul es el tiempo promedio de transporte desde su planta hasta sus principales mercados a nivel interno? 14. Donde consolida su empresa cuando exporta? a. En planta b. En frontera (ZAL/Playa de operador logstico) c. Cerca de la terminal portuaria d. En la terminal portuaria e. Otro 15. Medio de transporte utilizado para llegar al mercado interno o al puerto (puede marcarse ms de 1, indicar % de utilizacin de cada medio) a. Camin b. Ferrocarril Belgrano c. Ferrocarril NCA d. Avin e. Otro LOGSTICA: ADMINISTRACION INTERNA Y PERCEPCION DEL CONTEXTO 16. Su empresa tiene flota de transporte propia? a. Si (pase a la pregunta 17)

Logstica en Argentina

b. No (pase a la pregunta 18) c. No aplica (transporte por ferrocarril)

17. Cuantos vehculos componen la flota?: 18. El transporte de sus mercaderas es realizado por terceros: a. Empresas de transporte de alcance nacional/regional b. Empresas de transporte pequeas c. Propietarios individuales de camiones d. Otro

20. Cuenta su empresa con un departamento de logstica? a. Si (pase a la pregunta 21) b. No (pase a la pregunta 22) 21. El departamento de logstica de su empresa: a. Se encuentra centralizado en Buenos Aires b. Se encuentra centralizado en la planta c. Cuenta con personal tanto en planta como en Buenos Aires d. Otro (especificar) 22. Las actividades logsticas de su empresa: a. Son manejadas por personal que desempea otras funciones (distribucin, administracin, planta) b. Son tercerizadas (indicar tipo de empresa transportista tradicional u operador logstico) 23. Considera que existen en la regin geogrfica donde se encuentra su empresa, recursos humanos calificados para llevar a cabo las tareas de logstica? a. Si b. No 24. Cuenta su empresa con depsitos propios? a. Si (pase a la pregunta 27) b. No (pase a pregunta siguiente) 25. Considera que la oferta de depsitos es adecuada en su rea? a. Si b. No 26. Cules son los problemas ms frecuentes respecto del almacenaje en la regin geogrfica de su empresa? (puede marcar ms de uno) a. Altos costos b. Insuficiente espacio durante todo el ao c. Insuficiente espacio durante pocas de cosecha d. Ubicacin poco conveniente respecto de la planta e. Otro (describir): 27. Que obstculos percibe respecto de los temas de logstica en el NOA? (puede marcar ms de uno): a. Falta de presencia de operadores logsticos en la regin b. Falta de alternativas de transporte, especialmente en tiempos de cosecha c. Falta de capacitacin adecuada de los recursos humanos dedicados a las tareas de logstica en la empresa d. Infraestructura en general e. Altos costos de los servicios relacionados con la logstica f. Excesivo tiempo de transito a los principales mercados o puertos/pasos de exportacin.

111

Logstica en Argentina

ANEXOS

19. Su empresa utiliza transporte multimodal? a. Si (especificar de qu tipo) b. No

28. Que obstculos percibe respecto del transporte carretero en el rea del NOA? (puede marcar ms de uno): a. Deficiencias en la infraestructura vial b. Limitada oferta de servicios de transporte c. Problemas de oferta de servicios de transporte durante pocas de cosecha d. Altos costos de los servicios de transporte carretero en el NOA e. Excesivo tiempo de transito a destino f. Robos, inseguridad g. Otro, describir: 29. Que obstculos percibe respecto del transporte ferroviario en el rea del NOA? (puede marcar ms de uno): a. Deficiencias en la infraestructura ferroviaria b. Deficiencias en la organizacin y gestin de los operadores ferroviarios c. Costo d. Falta de flexibilidad versus transporte carretero e. Elevados tiempos de transporte comparados con el camin 30. Considerara beneficioso que el Estado invirtiera en una zona de actividades logsticas en su provincia? a. Si b. No 31. Considera que existe un dilogo fluido entre el sector privado y el gobierno municipal y/o provincial en temas que influyen significativamente en los costos logsticos de su empresa? a. Si b. No 32. Considera que existen instancias de dilogo (Cmaras, Fundaciones, etc) que articulen de forma efectiva el dilogo sobre temas logsticas entre los actores afectados (tanto pblicos como privados)? a. Si (indicar cules) b. No COSTOS LOGISTICOS 33. Su empresa discrimina los gastos administrativos sobre las ventas? a. Si (indicar %) b. No (pase a la pregunta siguiente) 34. Podra por favor proporcionar el monto aproximado de gastos administrativos anual de su empresa? 35. Su empresa lleva un registro del costo de transporte sobre las ventas? a. Si (indicar % del total de ventas que representan los costos de transporte) b. No (pase a la pregunta siguiente) 36. Podra por favor proporcionar el monto aproximado de costos de transporte anual de su empresa? 37. Su empresa lleva registro de los costos de inventario como % de la venta? a. Si (indicar %) b. No (pase a la siguiente pregunta) 38. Podra por favor proporcionar el monto aproximado de costos de inventario anual de su empresa? 39. Si su empresa exporta: cuenta con un registro de los costos asociados a operaciones de exportacin (despachantes de aduana, consolidacin, tarifas portuarias, etc) como % de las ventas al exterior? a. Si (indicar %) b. No (pase a la siguiente pregunta) 40. Podra por favor proporcionar el monto aproximado de costos asociados a la exportacin anual de su empresa?

ANEXOS
112

Logstica en Argentina

REFERENCIAS
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