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No 671

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ASSEMBLE NATIONALE
CONSTITUTION DU 4 OCTOBRE 1958
QUATORZIME LGISLATURE

Enregistr la Prsidence de lAssemble nationale le 5 fvrier 2013.

RAPPORT DINFORMATION
DPOS PAR LA COMMISSION DES AFFAIRES EUROPENNES1

sur la rvision de la politique europenne des rseaux transeuropens de transport


ET PRSENT PAR M. Gilles SAVARY,
Dput

La composition de cette Commission figure au verso de la prsente page.

La Commission des affaires europennes est compose de : Mme Danielle AUROI, prsidente ; Mmes Annick GIRARDIN, Marietta KARAMANLI, MM. Jrme LAMBERT, Pierre LEQUILLER, vice-prsidents ; MM. Christophe CARESCHE, Philip CORDERY, Mme Estelle GRELIER, M. Andr SCHNEIDER, secrtaires ; MM. Ibrahim ABOUBACAR, Jean-Luc BLEUNVEN, Alain BOCQUET, Emeric BREHIER, Jean-Jacques BRIDEY, Mme Nathalie CHABANNE, M. Jacques CRESTA, Mme Seybah DAGOMA, M. Yves Daniel, MM. Charles de LA VERPILLIRE, Bernard DEFLESSELLES, Mme Sandrine DOUCET, M. William DUMAS, Mme Marie-Louise FORT, MM. Yves FROMION, Herv GAYMARD, Mme Chantal GUITTET, MM. Razzy HAMMADI, Michel HERBILLON, Marc LAFFINEUR, Mme Axelle LEMAIRE, MM. Christophe LONARD, Jean LEONETTI, Arnaud LEROY, Michel LIEBGOTT, Mme Audrey LINKENHELD, MM. Lionnel LUCA, Philippe Armand MARTIN, Jean-Claude MIGNON, Jacques MYARD, Michel PIRON, Joaquim PUEYO, Didier QUENTIN, Arnaud RICHARD, Mme Sophie ROHFRITSCH, MM. Jean-Louis ROUMEGAS, Rudy SALLES, Gilles SAVARY, Mme Paola ZANETTI.

SOMMAIRE
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Pages

RSUM DU RAPPORT .................................................................................................. INTRODUCTION ............................................................................................................... I. LES RSEAUX TRANSEUROPENS DE TRANSPORT DOIVENT TRE UN OUTIL AU SERVICE DE LA CROISSANCE CONOMIQUE.........................................
A. UNE HISTOIRE CHAOTIQUE ...................................................................................... B. UN NOUVEAU RSEAU LIGIBLE CENTR SUR LES INVESTISSEMENTS LES PLUS STRATGIQUES ..............................................................................................

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1. La ncessit de pallier aux insuffisances du rseau actuel implique une nouvelle dmarche ................................................................................... 2. La politique propose ....................................................................................... 3. Les moyens envisags .................................................................................... 4. Un point essentiel : la cartographie du rseau global ................................. a) La notion de rseau central ............................................................................ b) Les corridors ...................................................................................................
II. LE PROJET DOIT TRE AMLIOR..........................................................................
A. DES EXIGENCES EXCESSIVES ? .............................................................................. B. LA STRUCTURE DU RTE-T EXCESSIVEMENT DILUE ? ........................................... C. QUEL RLE POUR LES ETATS ? ...............................................................................

CONCLUSION .................................................................................................................. TRAVAUX DE LA COMMISSION .................................................................................... CONCLUSIONS ADOPTES PAR LA COMMISSION ................................................... A N N E X E S ...................................................................................................................... ANNEXE 1 : CARTOGRAPHIE........................................................................................ ANNEXE 2 : TRANSPORTS FERROVIAIRES ET EFFECTIVIT DES INVESTISSEMENTS.........................................................................................................

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ANNEXE 3 : LES SUBVENTIONS ISSUES DU BUDGET DES TRANSPORTS TRANSEUROPENS ....................................................................................................... ANNEXE 4 : EXAMEN PAR LA COMMISSION DES AFFAIRES EUROPENNES DE LASSEMBLE NATIONALE DE LA PROPOSITION DE RGLEMENT DU PARLEMENT EUROPEN ET DU CONSEIL CONCERNANT DES ORIENTATIONS POUR LES INFRASTRUCTURES NERGTIQUES TRANSEUROPENNES ET ABROGEANT LA DCISION N 1364/2006/CEE 7928 ...................................................................................................

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RSUM DU RAPPORT

LUnion europenne ne sert pas uniquement laborer des normes. Elle finance aussi des politiques essentielles la croissance et au dveloppement conomique. La mise en uvre des rseaux transeuropens de transport figure au rang de ces politiques essentielles pour lavenir de notre continent. Mais elle se heurte lcueil des financements et de la crise conomique que nous traversons, qui risque de sacrifier les investissements davenir sur lautel de la conjoncture conomique. Les propositions de la Commission europenne, et particulirement la mise en place dun nouveau mcanisme de financement le MIE seraient de nature, si elles taient mises en uvre, contribuer significativement la croissance.

INTRODUCTION

Mesdames, Messieurs, La Commission europenne est souvent critique en particulier en France pour son dogmatisme libral qui, dans le domaine des transports, conduit une baisse des prix, rsultant en grande partie dun alignement par le bas des salaires, en particulier dans le domaine de laviation avec les compagnies low costs ou du transport routier. Ce libralisme effrn explique en partie la comptitivit du transport routier de marchandises au dtriment du chemin de fer et de la voie deau, que pourtant lUnion europenne essaye de promouvoir. Cette vision comporte, comme toute caricature, une part de vrit, mais elle est galement rductrice, car lUnion europenne agit aussi sur les infrastructures. En effet, au fur mesure quavanait la libralisation des transports, il est apparu que les autorits europennes ne devaient pas limiter leur action aux vhicules, mais sintresser galement aux infrastructures, pour faciliter les dplacements transeuropens, en fdrant et en coordonnant le dveloppement des rseaux existants travers la mise en place du rseau transeuropen de transport (RTE-T). Le rseau de transport transeuropen est un programme de dveloppement des infrastructures de transport de l'Union europenne, arrt par le Parlement et le Conseil europen, pour faciliter le dveloppement des changes, en particulier par l'interoprabilit complte des modes de transports, afin de permettre la cration d'un vritable march unique, d'augmenter la part modale des modes de transport les plus respectueux de l'environnement, et d'acclrer l'intgration des nouveaux pays membres. Reprsentant un investissement global de 225 milliards d'euros l'horizon de 2020, ils peuvent bnficier de financements europens hauteur maximum de 20 %. Mais avec la rforme soumise notre examen ce financement pourra atteindre 40 % dans certains cas. Les projets du programme RTE-T sont techniquement et financirement grs par lagence excutive du rseau transeuropen de transport (TEN-T EA), qui a t cr cette fin, par la Commission europenne, en octobre 2006.

Les premires initiatives pour un rseau transeuropen de transport sont apparues au milieu des annes 1980. En 1992, le trait de Maastricht leur a donn une base juridique, devenue larticle 170 du Trait sur le fonctionnement de lUnion europenne, qui prcise que lUnion europenne contribue ltablissement et au dveloppement des rseaux transeuropens dans les secteurs des infrastructures du transport, des tlcommunications et de lnergie . Depuis 2004, sur la base sur la base des travaux dune commission associant les Etats et lUnion europenne, trente projets ont t tablis l'chelle des Vingt-sept, et dclars d'intrt europen, pour une ralisation en 2020. Ils sajoutent aux quatorze grands projets europens identifis comme prioritaires, en 1994, par le conseil europen d'Essen. Pour aider le financement de ces projets, les institutions europennes ont mobilis le Fonds de cohsion, le Fonds europen de dveloppement rgional, ainsi que des prts de la Banque europenne d'investissement. Ces diffrents outils ont reprsent, sur la priode 2007-2013, environ 8 milliards d'euros, dont 440 millions pour des projets situs exclusivement sur notre territoire national et 1,66 milliards pour des projets auxquels la France est partie prenante. Cette participation europenne aux rseaux de transports demeure malgr tout limite, mais apporte un complment de financement utile, et parfois dterminant, dans la mesure o lexistence dun financement europen conditionne loctroi de prts ou la mise en uvre de partenariats. Mais, sil est exact que le montant limit des crdits europen permet lUnion europenne de faciliter des projets, il ne lui permet pas den tre linitiateur2. Or, lUnion europenne souhaiterait avoir un rle directeur, pour ne pas dire plus, dans lorganisation des rseaux europens de transport, ce que lui interdit la modestie de son apport financier. Par exemple en avril 2004, les 30 projets prioritaires reprsentaient un investissement global de 225 milliards d'euros l'horizon 2020 ayant mobilis, pour la priode 2007-2013, 8 milliards deuros de crdits communautaires. Lessentiel de la ngociation en cours sur la rvision des RTE-T a donc port non seulement sur lorganisation des relations entre lUnion europenne et les tats mais aussi sur le niveau possible des financements. l'chelle du continent, les ressources europennes n'ont finalement eu que peu de prise sur la dfinition des projets dinfrastructures de transports, ce qui explique que de nombreux programmes ont pris un retard jug excessif par la Commission europenne. la dcharge des tats, il convient de relever que les ambitions de lUnion europenne sont parfois en dphasage avec les capacits de financement nationales. Il faut noter, dans cette perspective, que si le Livre blanc sur les transports adopt le 28 mars 2011 par la Commission

Cf. Voir les exemples cits page 39 de la France et de lAutriche.

europenne fixe plus de 1 500 milliards deuros sur 20 ans leffort ncessaire en matire dinfrastructures, il sera difficile de mobiliser les financements ncessaires. Si, dans ce rapport, nous limiterons notre propos aux rseaux transeuropen de transports, il convient de relever quen matire nergtique, les interconnexions facilitent la gestion des crises d'approvisionnement et permettent de grer au mieux les pics de demande, et sont indispensables la construction d'un march intrieur unifi de l'nergie. Aussi, l'Union europenne a-t-elle mis en place, des orientations pour les rseaux transeuropens d'nergie (RTE-E). Le cadre rglementaire actuel a t dfini par la dcision no 1364/2006/CE du 6 septembre 2006. Celle-ci, qui se limite aux rseaux d'lectricit et de gaz, tablit une liste hirarchise de projets ligibles un financement communautaire : un financement mieux assur et innovant la suite du rglement financier RTE, adopt le 20 juin 2007, les projets RTE-E ont dispos d'une enveloppe de 155 millions d'euros pour la priode 2007-2013. Le Programme nergtique pour la relance1, prpar dans le contexte de la crise conomique et financire, a octroy un montant de 3,85 milliards d'euros un nombre limit de projets dans le domaine des infrastructures du gaz et de l'lectricit, de l'nergie olienne en mer et du captage et stockage du carbone. Cette action na pas obtenu les rsultats esprs car dans le domaine du transport de lnergie les projets, en particulier de lignes haute tension, se heurtent une trs forte rsistance des populations, beaucoup plus qu des problmes de financement. En matire de tlcommunications, l'Union soutient des projets territoriaux de dploiement d'infrastructures numriques, notamment de transition vers le trs haut dbit, en complment des financements nationaux ou locaux. Mais si ses objectifs sont ambitieux, ses moyens d'action et ses ralisations, en particulier pour ce qui est de la mise en uvre de l' Agenda numrique pour l'Europe , adopt la mi-2010 demeurent modestes. Cet Agenda dtermine sept domaines d'action prioritaires, dont l'un - la recherche d'un accs plus rapide l'internet - contribuera l'amlioration des rseaux de communications lectroniques l'chelle de l'ensemble de l'Union. Ce document constitue une stratgie vers une conomie numrique. Il convient de souligner que dans les domaines de lnergie et des tlcommunications les investissements les plus importants dgagent une rentabilit suffisante pour pouvoir tre financs par les marchs financiers, cette situation est moins vraie dans les domaines du transport de passager ou de marchandises. Il est donc essentiel que les projets damlioration du financement des rseaux trans-europens de transport voient le jour, ce qui est aujourdhui loin dtre assur. En effet, la mise en place de nouveaux outils de financement,

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travers le mcanisme pour l'interconnexion en Europe ( Connecting Europe facility ), d'un montant de 31,7 milliards d'euros pour le domaine des transports pour les annes 2014-2020 (dont 10 milliards du Fonds de cohsion qui sont rservs aux projets de transports dans les pays qui bnficient de ce fonds) est subordonn lachvement des ngociations sur le cadre financier pluriannuel 2014-2020 ; le Parlement europen na pas encore avalis le compromis adopt par le Conseil europen qui a dcid de rduire substantiellement lenveloppe propose (23,1 milliards deuros pour les transports et 30 milliards deuros pour lensemble du MIE).

Les propositions de la Commission europenne Le Mcanisme pour l'interconnexion en Europe (Connecting Europe Facility), dot d'un budget de 50 milliards d'euros , a t adopt par la Commission europenne le 19 octobre 2011. Ce plan est destin financer des projets lis l'amlioration des rseaux europens dans le domaine des transports, de l'nergie et de la technologie numrique. Il prvoit la rpartition budgtaire suivante :

31,7 milliards d'euros pour le domaine des transports (dont 10 milliards du Fonds de cohsion rservs pour des projets de transport dans les pays en convergence). Les investissements concerneront la modernisation de l'infrastructure, la construction de chanons manquants et la suppression des goulets d'tranglement. L'accent sera galement mis sur le dveloppement de modes de transport moins polluants ; 9,1 milliards d'euros pour le secteur de l'nergie. Le mcanisme d'interconnexion vise l'largissement du march intrieur, une meilleure scurit de l'approvisionnement et le transport efficace et rentable des nergies renouvelables ; 9,2 milliards d'euros pour les tlcommunications et les technologies de l'information. Cette enveloppe soutiendra les investissements dans les rseaux haut dbit et dans les services numriques paneuropens.

Les obligations de projets/ou project bonds constituent un nouveau mcanisme dont la phase pilote, gre par la BEI - Banque Europenne d'Investissement dbutera au cours de la priode 2012-2013. Il sagit dun mcanisme de garantie demprunts qui devrait attirer des fonds publics et privs, amliorer la situation de l'emploi et accrotre la comptitivit europenne. Si les chiffres proposs sont retenus par le Conseil et le Parlement europens, le taux de subventionnement permettra par exemple de porter la participation financire de l'Union europenne hauteur de 40 % pour les tronons transfrontaliers (par exemple Lyon-Turin), de mme qu'un taux de cofinancement de 30 % facilitera un projet comme le grand contournement de Strasbourg.

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Une nouvelle gouvernance Mais, outre la question essentielle du financement, le dbat ne porte pas uniquement sur la ncessit de structurer les axes majeurs de transport utiliss par les Europens, mais galement sur les points suivants : La programmation des rseaux europens doit-elle revtir un caractre incitatif pour les Etats, ou contraignant pour ces derniers ? LUnion europenne doit-elle imposer, au nom de lintrt gnral europen, un dlai de ralisation des infrastructures quelle dfinit ? Comment doit tre labore la carte des rseaux ? Quelle doit tre la part de lUE dans le financement des RTE-T ? Faut-il une structure europenne de gouvernance des RTE-T ou une simple structure de coordination ? Toutes ces questions sont bien entendu troitement imbriques entre elles. A ces dernires sajoutent deux considrations spcifiques aux transports terrestres : limportance des pouvoirs de police, alors que lnergie et les tlcommunications relvent surtout dautorits rgulatrices, et limpossibilit datteindre une rentabilit satisfaisante pour une grande partie des infrastructures terrestres, en particulier ferroviaires.
Le mcanisme pour linterconnexion en Europe Le collge des commissaires a adopt le 19 octobre 2011 un projet de paquet lgislatif pour refonder cette politique. La problmatique du RTE-T est ainsi traite dans plusieurs projets de textes prsentant de fortes interactions cinq propositions de rglements europens forment l'ensemble du Mcanisme : - la proposition de rglement tablissant le MIE proprement dit (E 6760); - les trois propositions de rglement fixant respectivement les orientations pour les rseaux transeuropens en matire de transport (RTE-T), d'nergie (RTE-E) et de tlcommunications ; - enfin, la proposition de rglement relatif aux emprunts obligataires destins au financement de projets prioritaires project bonds -, traite par le rapport, no 472, de votre Commission des affaires europennes, prsent par Messieurs Razzy Hammadi et Arnaud Richard.

Le projet de rglement sur la rvision des lignes directrices du RTE-T, sur lequel nous focaliserons notre attention, tablit le cadre technique nouveau de ces rseaux. A cet effet, il dfinit un rseau deux niveaux (rseau central et rseau global) et de nouvelles structures de gouvernance des rseaux et des projets appeles corridors , menes par des coordonnateurs. Une autre nouveaut du projet de rglement rside dans le fait qu'il nonce des spcifications

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techniques auxquelles devront se conformer les rseaux existants et les projets neufs pour chaque mode de transport, il fixe des chances pour la mise jour des infrastructures et la ralisation des projets neufs : 2030 pour le rseau central et 2050 pour le rseau global. Cette ambition quelque peu dirigiste de la Commission a bien entendu inquit les gouvernements, dont le Gouvernement franais, qui ont craint de se voir imposer des contraintes de normes et de dlais insupportables au regard des exigences de lopinion publique ou de leurs contraintes financires. Au regard des positions arrtes par le Conseil des ministres des transports, ces craintes semblent aujourdhui dissipes. Le texte soumis notre examen, sensiblement en retrait par rapport aux positions initiales devrait pouvoir tre adopt, malgr quelques amendements du Parlement europen qui semblent dconnects du respect du principe de subsidiarit (par exemple linclusion des pistes cyclables dans les RTET qui nous paraissent relever davantage des collectivits locales que de lUnion europenne).
Activit finance: Le rseau transeuropen de transport, en tant qulment de la politique europenne de transport, a pour objectif : - de faciliter le dveloppement des changes, par l'interoprabilit complte des rseaux de transport ; - de permettre la cration d'un vritable march unique en matire de transport ; - d'augmenter la part modale des modes de transport respectueux de l'environnement ; - d'acclrer l'intgration des nouveaux pays membres. Fonctionnement: Le RTE-T finance des projets dintrt commun concernant, dune part, les infrastructures de transport et, dautre part, les services permettant leur bon fonctionnement. Il soutient ainsi le dveloppement des rseaux de transports routiers, ferroviaires, maritimes, fluviaux, aroportuaires, des ports de navigation intrieure, des rseaux de transports combins, des rseaux de gestion et dinformations, des rseaux de gestion du trafic arien. Depuis 2004, il finance les projets suivants jusqu lhorizon 2020 : 1. l'axe ferroviaire Berlin-Vrone-Milan-Bologne-Naples-Messine ; 2. le train grande vitesse Paris-Bruxelles-Cologne-Amsterdam-Londres ; 3. l'axe ferroviaire grande vitesse du sud-ouest de l'Europe ; 4. l'axe ferroviaire grande vitesse Est (dont Paris-Strasbourg-Luxembourg) ; 5. la ligne ferroviaire de la Betuwe (2007) ; 6. l'axe ferroviaire Lyon-Trieste-Divaca-Koper-Ljubljana-Budapest-frontire ukrainienne ; 7. l'axe autoroutier Igoumenitsa/Patras-Athnes-Sofia-Budapest ; 8. l'axe multimodal Portugal-Espagne-reste de l'Europe ; 9. l'axe ferroviaire Cork-Dublin-Belfast-Stanraer (2001) ; 10. l'aroport de Malpensa prs de Milan (achev en 2001) ; 11. la liaison fixe de l'resund (achev en 2000) ; 12. l'axe ferroviaire et routier du triangle nordique ; 13. l'axe routier Irlande-Royaume-Uni-Benelux (2010) ; 14. la liaison ferroviaire West Coast Main Line (2007) ; 15. le systme de navigation par satellite Galileo (2008) ; 16. l'axe ferroviaire fret travers les Pyrnes Sine-Algsiras-Madrid-Paris ; 17. l'axe ferroviaire Paris-Stuttgart-Vienne-Bratislava ;

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18. l'axe fluvial Rhin-Meuse-Main-Danube ; 19. l'interoprabilit du rseau ferroviaire grande vitesse de la pninsule ibrique ; 20. l'axe ferroviaire entre l'Allemagne et le Danemark du Fehmarn Belt ; 21. les autoroutes de la mer : mer Baltique, arc atlantique, Europe du Sud-Est, Mditerrane occidentale ; 22. l'axe ferroviaire Athnes-Sofia-Budapest-Vienne-Prague-Nremberg-Dresde ; 23. l'axe ferroviaire Gdask-Varsovie-Brno-Bratislava-Vienne ; 24. l'axe ferroviaire Lyon-Genve-Ble-Duisbourg-Rotterdam-Anvers ; 25. l'axe autoroutier Gdask-Brno-Bratislava-Vienne ; 26. l'axe ferroviaire et routier Irlande-Royaume-Uni-Europe continentale ; 27. l'axe ferroviaire Rail Baltica Varsovie-Kaunas-Rga Tallinn-Helsinki ; 28. Eurocaprail sur l'axe ferroviaire Bruxelles-Luxembourg-Strasbourg ; 29. l'axe ferroviaire du corridor intermodal mer Ionienne-Adriatique ; 30. Liaison fluviale Seine-Escaut. Critres dligibilit Peuvent participer : - un ou plusieurs Etat membres ; - deux Etats membres ou plusieurs pour les autoroutes de la mer et les projets transfrontaliers, qui doivent concerner au moins deux Etats membres ; - une ou plusieurs entreprise ou organisme publics ou privs avec accord de tous les Etats membres concerns par le projet ; - une ou plusieurs organisations internationales avec accord de tous les Etats membres concerns par le projet ; - un consortium avec accord de tous les Etats membres concerns par le projet. Cofinancement 20 % maximum pour les systmes de gestion du trafic routier, arien, fluvial, maritime et ctier. 30 % maximum pour les tronons transfrontaliers pour autant que les Etats membres concerns aient donn la Commission toutes les garanties ncessaires sur la viabilit financire et sur le calendrier de mise en uvre du projet.

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Rseau transeuropen de transport avant la rforme propose

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I. LES RSEAUX TRANSEUROPENS DE TRANSPORT DOIVENT TRE UN OUTIL AU SERVICE DE LA CROISSANCE CONOMIQUE

Lambition de la Commission europenne est importante. Les rseaux transeuropens sont une composante essentielle de lachvement du march unique qui, limit jusquici aux transports de voyageurs et de marchandises, doit tre tendu aux secteurs de l'nergie et des tlcommunications, mais galement aux interconnexions des rseaux avec pour objectif de concilier l'efficacit conomique et l'efficacit nergtique. La Commission entend ainsi amliorer le fonctionnement du march intrieur, facteur de comptitivit, tout en limitant l'impact nergtique de ses infrastructures. Cette politique est donc essentielle la croissance conomique. Le paquet lgislatif va en effet bien au-del de la mise en place dun fonds dinfrastructure. Il comporte : la carte des rseaux - pour les transports et l'nergie -, les critres d'ligibilit des projets d'intrt commun, les priorits et des exigences qui ont une force obligatoire - pour les rseaux de transports -malgr la modestie de la contribution europenne En effet, si la Commission europenne. propose que l'Union y consacre des moyens importants : 50 milliards pour 2014 -2020, comparer aux 8 milliards consacrs aux seuls rseaux transeuropens de transports dans la priode 20072013, nous savons dores et dj quaprs lexamen par le Conseil la somme rellement disponible se situera plutt aux environs de 35 milliards deuros, et quen consquence la contribution europenne aux infrastructures de transport du rseau RTE-T se situera dans la majorit des cas aux environs de 10%. A. Une histoire chaotique (1) Orientations de 1996 La dcision no 1692/96/CE du 23 juillet 1996 sur les orientations communautaires pour le dveloppement du rseau transeuropen de transport (RTE-T) formulait les grandes lignes des mesures ncessaires la ralisation du rseau. Elle fixait les caractristiques des rseaux pour les diffrents modes de transport, les projets dintrt commun ligibles ainsi que les projets prioritaires. Laccent tait mis sur des modes de transport plus respectueux de lenvironnement, notamment sur des projets ferroviaires. Les RTE-T concernent lensemble de modes de transport, couvrent lensemble du territoire de lUnion et peuvent stendre aux tats membres de lAssociation europenne de librechange (AELE), aux pays de lEurope sud-orientale ainsi quaux pays

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mditerranens. Tout dabord, cette dcision a incorpor quatorze projets dintrt commun adopts par le Conseil dEssen. La dcision no 1346/2001/CE du 22 mai 2001 modifiant les orientations RTE-T en ce qui concerne les ports maritimes, les ports de navigation intrieure et les terminaux intermodaux a complt ensuite les critres pour ces lments manquants du RTE-T, si bien quil existe depuis lors un plan de dveloppement des transports lchelle communautaire, qui couvre tous les modes de transport. (2) Rvision des orientations RTE Les largissements de 2004 et de 2007 ainsi que dimportants retards et problmes de financement au niveau de la ralisation - notamment des tronons transfrontaliers du RTE-T - ont exig un vaste remaniement des orientations RTE. Sur la base des propositions dun groupe ad hoc prsid par lancien commissaire Karel Van Miert, cette rvision a t enfin arrte par la dcision no 884/2004/CE du 29 avril 2004, modifie par le rglement (CE) no 1791/2006 du Conseil du 20 novembre 2006. La rvision comporte les principaux lments suivants : une liste des projets prioritaires (PP) a t tendue un total de 30, parmi lesquels 18 concernent seulement des lignes ferroviaires, 3 des routes, 4 des lignes de transport multimodal - principalement ferroviaire et routier -, 2 des voies de navigation interne et 1 les autoroutes de la mer. Certains projets ont t dj achevs: par exemple, lresund fixed link (entre la Sude et le Danemark, 2000), laroport de Malpensa (Italie, 2001) et le Betuwe railway line (entre Rotterdam et la frontire allemande, 2007). Il y en a dautres pour lesquels des tronons importants ont t raliss: en 2006, la section Nuremberg-Ingolstadt du PP 1; lentre en service en 2007 de la premire phase du TGV Est en France, des PP 4 et 17; en 2008 la ligne de chemin de fer haute vitesse Madrid-Barcelone ; - la subordination de la ralisation des projets de transport au respect de la lgislation environnementale europenne, notamment par une valuation stratgique des risques pour lenvironnement en complment de laudit environnemental initial ; - le nouveau concept des autoroutes de la mer, fond sur lintermodalit. Elles devraient rendre certaines liaisons maritimes plus efficaces et mieux intgrer le transport maritime courte distance des lignes ferroviaires, en fournissant des alternatives de haute qualit et frquentes au transport routier. Quatre corridors ont t dfinis pour la mise en uvre du projet dautoroutes de la mer jusquen 2010 (de la mer Baltique, de lEurope de lOuest via lAtlantique, de la Mditerrane orientale et de la Mditerrane occidentale) ;

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- Six coordinateurs europens pour des projets particulirement importants ont t dsigns en juillet 2005. Il sagit des personnalits de niveau europen qui jouent un rle de mdiateur pour faciliter les contacts avec les pouvoirs dcisionnels nationaux, les oprateurs et les utilisateurs des moyens de transport ainsi que les reprsentants de la socit civile. Ils prparent galement le terrain pour les dcisions dinvestissement de la Banque europenne dinvestissement (BEI)3 ; - Une Agence excutive du rseau transeuropen de transport, base Bruxelles, a t cre en octobre 2006. Elle a pour mission de prparer et suivre sur le plan technique et financier les dcisions sur les projets grs par la Commission ; - dici 2020, le RTE-T comptera 100 345 km de routes et 106 845 km de voies ferres, dont quelque 30 000 km de lignes grande vitesse (au moins 200 km/h). Par ailleurs, 14 630 km de voies navigables, 120 ports fluviaux, 23 ports fluviaux/maritimes et 264 ports maritimes de classe A (dimportance internationale) et 407 aroports font partie du rseau transeuropen. Lachvement du RTE-T implique la construction des maillons manquants, de manire construire ou amliorer le rseau routier existant en 2005 de 20 300 km dautoroutes ou routes de haute qualit et le rseau ferroviaire de 18 975 km de lignes haute vitesse (nouvelles ou conventionnelles amliores). De plus, on prvoit la modernisation de quelque 3 500 km de routes, 12 300 km de voies ferres et 1 740 km de voies navigables; - le cot global a t valu par la Commission en mai 2008 quelque 900 milliards deuros pour la priode 1996-2020, dont 500 doivent encore tre investis entre 2007 et 2020. Sur la base des dernires donnes transmises par les tats membres en avril 2008, les cots des sections prioritaires de 28 PP - exclus le projet Galile et les autoroutes de la mer - montent 397 milliards deuros avec une augmentation de 16,8 % par rapport lestimation de 340 milliards faite en 2004 (pour le financement du RTE). Le Trait de Maastricht a charg lUnion europenne de contribuer ltablissement et au dveloppement de rseaux transeuropens (RTE) dans les secteurs des infrastructures du transport, des tlcommunications et de lnergie. Ces rseaux doivent contribuer dvelopper le march intrieur ainsi qu renforcer la cohsion conomique et sociale. Par ailleurs, les RTE sont destins relier les rgions insulaires, enclaves et priphriques aux rgions centrales de lUnion. La cration des rseaux transeuropens vise favoriser linterconnexion et linteroprabilit des rseaux nationaux ainsi que laccs ces rseaux.

Votre Rapporteur est jusquen juillet 2012 coordonnateur du corridor Desde-Konstanza-Pirae.

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Conformment au principe de subsidiarit, la Communaut na pas de comptence exclusive pour la conception, le financement et la construction des infrastructures. Les tats membres restent les principaux responsables en la matire. LUnion apporte cependant une contribution dterminante au dveloppement de ces rseaux en agissant comme catalyseur et en soutenant financirement les infrastructures dintrt gnral, surtout au cours de la phase de dmarrage des projets. Larticle 154 du trait CE, repris par larticle 170 et larticle 194, paragraphe 1, point d) en matire dnergie du trait FUE, offre une solide base juridique aux RTE. cette fin, lUnion tablit, selon la procdure de codcision ou lgislative ordinaire (trait de Lisbonne) entre le Parlement europen et le Conseil, des orientations, qui identifient les projets dintrt commun et les projets prioritaires, ainsi que les objectifs, les priorits et les grandes lignes des actions. B. Un nouveau rseau ligible centr sur les investissements les plus stratgiques 1. La ncessit de pallier aux insuffisances du rseau actuel implique une nouvelle dmarche Pour la Commission europenne cinq problmatiques majeures doivent tre abordes au niveau de lUnion : 1. les chanons manquants, notamment aux tronons transfrontaliers, sont un des principaux obstacles la libre circulation des marchandises et des voyageurs au sein des tats membres, entre eux et avec leurs voisins ; 2. la qualit et la disponibilit des infrastructures diffrent au sein, et entre les tats membres, tant en termes de qualit que de disponibilit (goulets dtranglement) ; 3. les infrastructures sont fragmentes ; de transport entre les diffrents modes

4. les investissements dans les infrastructures de transport devraient contribuer atteindre les objectifs de rduction des missions de gaz effet de serre, occasionnes par les transports, de 60 % dici 2050 ; 5. les tats membres conservent des rgles et des exigences de fonctionnement diffrentes, en particulier dans le domaine de linteroprabilit, ce qui accrot encore les goulets dtranglement et les obstacles au niveau des infrastructures de transports, en particulier dans le secteur ferroviaire.

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Pour faire face ces dfis la Commission europenne propose la mise en uvre dune approche deux niveaux permettant de dvelopper progressivement le RTE-T : Le rseau global : toutes les infrastructures existantes et celles programmes devront respecter les exigences des orientations et il devra tre achev le plus tard le 31 dcembre 2050. - Le rseau central, qui comprend les sections les plus stratgiques du rseau global, pour se concentrer sur les composants du RTE-T qui apportent le plus de valeur la structure europenne: les chanons manquants au niveau transfrontalier, les goulets dtranglement et les nuds multimodaux principaux Il devra tre ralis au plus tard le 31 dcembre 2030. 2. La politique propose Le Mcanisme est une initiative utile et fdratrice, qui va bien audel du leitmotiv de l'ouverture la concurrence : en outre notre pays est trs bien plac pour en tirer le meilleur parti - par notre position gographique et par les nombreux projets franais qui trouvent toute leur place dans les cartes europennes. Mais nous devons veiller ce que les nouveaux outils de gouvernance proposs par la Commission europenne, pour ne pas provoquer des ractions contre productives, respectent le principe de subsidiarit et que l'Union fasse le meilleur usage des moyens qui lui sont impartis. Les ressources publiques europennes doivent aller d'abord aux projets jugs les plus utiles mais que le march ne financerait pas seul, mais les procdures de lUnion europenne doivent galement trouver leur place dans un cadre dcisionnaire principalement national, et ne pas tenter de s'y substituer. La mise en uvre de cette stratgie repose sur quatre axes : une planification diffrencie entre rseau central prioritaire et ses interconnexions, et dautre part le rseau global. Lintervention de lUnion europenne portera principalement sur le rseau central , dans une approche dsormais multimodale et avec une priorit pour les goulets dtranglements, et les sections les plus rapidement ralisables ; de nouveaux instruments financiers, dont le Mcanisme pour lInterconnexion en Europe, les obligations de projets (Project bonds) qui mobilisent la BEI et un nouveau rglement dintervention ; une approche en termes de corridors multimodaux qui se substituera lapproche en termes de grands projets modaux qui prvalait jusque-l ;

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une nouvelle gouvernance base sur le principe dun coordonnateur par corridor, avec la mise en place dune plate-forme de corridor visant en coordonner la planification entre les Etats membres et faciliter la mobilisation des crdits. Les corridors, instrument permettant la mise en uvre du rseau central, doivent reposer sur lintgration et linteroprabilit modale pour participer une bonne coordination du dveloppement et de sa gestion; La Commission europenne contrlera et valuera les avances en matire de mise en uvre du rseau central. Les coordinateurs europens, personnalits dsignes par la Commission europenne en accord avec le Parlement europen et les tats membres4, faciliteront la mise en uvre coordonne des corridors, en collaboration avec les plateformes de corridors que devront tablir les tats membres concerns. Dans chaque plateforme de corridor un plan de dveloppement pluriannuel comprenant des plans dinvestissement et de mise en uvre, qui servira de structure de gestion sera install. La Commission se basera sur ces informations pour adopter des actes (dcisions) dexcution pour chaque corridor. Enfin, la proposition prvoit une rvision rgulire des annexes laide dactes dlgus afin d'actualiser les cartes du rseau global. Elle envisage galement une rvision du rseau central en 2023. 3. Les moyens envisags La proposition de rglement tablit un nouveau cadre pour les investissements de l'Union europenne dans les infrastructures des rseaux transeuropens de transports, d'nergie et de tlcommunication. Elle dfinit une enveloppe budgtaire - 50 milliards d'euros pour 2014-2020 -, qu'elle rserve des investissements dans les infrastructures identifies par les rglements d'orientation. Elle fixe un taux de subventionnement avantageux pour ces oprations, mais aussi une procdure trs encadre pour leur obtention. Les articles 1 et 2 dfinissent l'objet du rglement : fixer, compter du 1er janvier 2014, les conditions, mthodes et procdures pour l'octroi d'un concours financier de l'Union aux rseaux transeuropens dans le domaine des infrastructures du transport, des tlcommunications et de l'nergie. L'article 3 nonce les deux objectifs gnraux du rglement : 1/ contribuer une croissance intelligente, durable et inclusive en dveloppant des rseaux transeuropens modernes et hautement performants ;
4 Laccord des tats membres, non prvu dans la proposition de la Commission europenne, semble finalement devoir tre retenue.

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2/ permettre l'Union europenne, d'ici 2020, de rduire de 20 % les missions de gaz effet de serre, d'accrotre de 20 % l'efficacit nergtique et de parvenir 20 % d'nergies renouvelables dans sa consommation d'nergie finale. L'article 4 dfinit les objectifs sectoriels du rglement, issus des trois rglements d'orientation : - pour les transports : supprimer les goulets d'tranglement et tablir les liaisons manquantes ; garantir des transports durables et efficaces long terme; optimiser l'intgration et l'interconnexion des modes de transport et renforcer l'interoprabilit des services de transport ; - pour l'nergie : promouvoir une intgration plus pousse du march intrieur de l'nergie et l'interoprabilit des rseaux d'lectricit et de gaz travers les frontires, en veillant notamment ce qu'aucun tat membre ne soit isol du rseau europen ; renforcer la scurit d'approvisionnement de l'Union ; contribuer au dveloppement durable et la protection de l'environnement, en facilitant notamment l'intgration des sources d'nergie renouvelables au rseau de distribution et en dveloppant les rseaux de transport du dioxyde de carbone ; - pour les tlcommunications : acclrer le dploiement des rseaux haut dbit rapide et ultrarapide et leur adoption, notamment par les petites et les moyennes entreprises (PME) ; favoriser l'interconnexion et l'interoprabilit des services publics nationaux en ligne ainsi que l'accs ces rseaux. L'article 5 de la proposition fixe 50 milliards d'euros le budget du Mcanisme pour 2014-2020, dont 31,694 milliards pour les transports (10 milliards sont flchs depuis le Fonds de cohsion), 9,121 milliards pour l'nergie et 9,185 milliards pour les tlcommunications. Mais votre Rapporteur redoute que les arbitrages en cours, sur les perspectives budgtaires 204-2020 ne se traduisent par une rduction significative de ce fonds. Les articles 6 12 dfinissent les modalits d'intervention financire du Mcanisme : Seules les actions qui contribuent des projets d'intrt commun ainsi que les actions de soutien du programme peuvent bnficier d'un soutien financier de l'UE sous la forme de subventions, d'instruments financiers et de passations de marchs. ; les subventions peuvent tre demandes par les tats, mais aussi les entreprises et les organismes publics - condition de l'accord de l'tat, sauf pour ce qui concerne les tlcommunications et la gestion du trafic arien ; les propositions sont slectionnes au terme d'un appel proposition s'appuyant sur le programme de travail pluriannuel ;

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les taux de subvention sont augments par rapport aujourd'hui. Nanmoins, les fonds de cohsion pour les infrastructures de transport doivent tre consomms au sein des tats qui bnficient de ce type de financement.Un tiers de ce dernier, savoir 10 milliards d'euros de la Commission europenne, sera transfr partir du Fonds de cohsion pour tre dpens, conformment au rglement MIE5, uniquement dans les tats membres susceptibles de bnficier d'un financement au titre du Fonds de cohsion. La Commission europenne se rserve le droit dannuler la subvention lorsque les travaux n'ont pas commenc un an aprs sa mise disposition, et elle peut en demander le remboursement lorsque les travaux n'ont pas t achevs deux ans aprs le dlai prvu. Les articles 14 16 autorisent la mobilisation d'instruments financiers pour les projets d'intrt commun (notamment, les project bonds ,). Les articles 17 23 dfinissent les modalits de la programmation et de la mise en uvre des projets d'intrt commun : la Commission adopte des programmes de travail pluriannuels et annuels pour chaque secteur, qui prennent la forme dactes d'excution adopts selon la procdure dite d'examen; le programme pluriannuel est examin au moins une fois mi-parcours ; la Commission le rvise si ncessaire, par la mme procdure d'examen, ce point fait lobjet dune forte opposition de notre pays (cf. 2) pour les transports, 80 85 % des 31,7 milliards d'euros annoncs seraient rservs aux projets d'intrt commun du rseau central; pour les secteurs de l'nergie et des NTIC, les programmes de travail pluriannuels dfinissent des orientations stratgiques. la Commission peut, par acte dlgu, modifier la liste des projets d'intrt commun, en raison du dpassement des seuils qui dfinissent l'appartenance au rseau global ; enfin, dans les secteurs de l'nergie et des transports, les tats membres effectuent un suivi technique et un contrle financier des actions en troite coopration avec la Commission europenne - ils certifient la conformit des dpenses. Ils tiennent en permanence la Commission informe de l'tat d'avancement des projets. Les articles 24 30 contiennent des dispositions diverses : la Commission est assiste d'un comit de coordination du mcanisme ;
5

Mcanisme pour linterconnexion en Europe.

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la dlgation de pouvoir accord la Commission pour modifier la liste des projets d'intrt commun peut tre rvoque tout moment ; au plus tard la mi-2018, la Commission ralise une valuation de l'action, en vue de sa reconduction ou de sa rforme, en troite collaboration avec les tats, ceux-ci pouvant galement en conduire de leur ct. Evolution des subventions entre le cadre actuel et le nouveau cadre

Cadre actuel Montant maximal des subventions Etudes Travaux 50 % cot ligible 10 % projets dintrts communs 20 % projets prioritaires 30 % tronons transfrontaliers Rail et voies navigables

Cadre propos(E 6760) Montant maximal des subventions 50 % cot ligible

20 % port 30 % pour les goulets dtranglement, 40 % pour les tronons transfrontaliers 50 %

systme europen de gestion du trafic ferroviaire (ERTMS) desserte des ports et des aroports par les transports terrestres dveloppement des ports et des plateformes multimodales: autoroutes de la mer

20 %

20 %

20 %

N.B. : il sagit du cot hors TVA, cette dernire ntant pas une dpense ligible

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LES EXIGENCES AUXQUELLES DEVRONT RPONDRE LES INFRASTRUCTURES DE TRANSPORT FIN 2050 (liste non exhaustive) Pour le transport ferroviaire - ouvrir de manire non discriminatoire tout terminal de fret tous les oprateurs, ainsi qu'au moins un terminal par plateforme logistique et appliquer ces quipements des redevances transparentes ; - offrir aux voyageurs, dans les gares, un accs aux informations et la billetterie sur tout le rseau global et, le cas chant, des informations relatives aux connexions avec les transports locaux et rgionaux; - quiper les lignes ferroviaires du systme europen de surveillance du trafic ferroviaire (ERTMS, pour European Rail Traffic Management System); - assurer l'interoprabilit du rseau global, conformment une directive de 2008 sur le sujet, a minima, les lignes ferroviaires sont lectrifies, leur cartement est standard (1 435 mm), les lignes de fret autorisent le passage de trains de marchandises d'au moins 750 mtres avec une charge l'essieu de 22,5 tonnes. Pour le transport par voies navigables - relier les ports intrieurs aux infrastructures routires ou ferroviaires du rseau global ; - offrir au moins un terminal de fret par port intrieur, ouvert tous les oprateurs de manire non discriminatoire et appliquer des redevances transparentes ; - respecter des exigences minimales dfinies par l'accord europen sur les grandes voies navigables d'importance internationale (AGN), en particulier une certaine hauteur libre continue sous les ponts ; - quiper de systmes d'information fluviale (SIF) les fleuves, les canaux et les lacs du rseau global. Pour le transport routier - assurer, surveiller et, le cas chant amliorer la scurit des infrastructures conformment la procdure prvue par la directive du 19 novembre 2008 concernant la gestion de la scurit des infrastructures routires ; - respecter la directive du 29 avril 2004 concernant la scurit des tunnels, pour ceux dont la longueur dpasse 500 mtres; - assurer l'interoprabilit des systmes de page, conformment la rglementation europenne en la matire; - dployer des systmes de transport intelligents, conformment la directive du 7 juillet 2010 qui leur est relative. Pour le transport maritime - connecter les ports maritimes aux autres modes de transport (fer, route, et, si possible, voie navigable) ; - offrir au moins un terminal de fret ouvert tous les oprateurs de manire non discriminatoire et qui applique des redevances transparentes ; - mettre en uvre le VTMIS, systme d'information du trafic des navires. Pour le transport arien - offrir au moins un terminal de fret par aroport, qui soit ouvert tous les oprateurs de faon non discriminatoire et dont les redevances sont transparentes ; - respecter les rgles de sret de l'aviation civile telles que dfinies par la rglementation europenne ; - mettre en uvre le ciel unique europen, conformment la rglementation europenne, pour amliorer les performances et la durabilit du systme d'aviation europen.

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4. Un point essentiel : la cartographie du rseau global Pour chaque composante, la proposition de rglement cartographie le rseau et prcise les infrastructures qui le composent. La notion d'infrastructure est entendue largement. Pour les routes, par exemple, le rseau global comprend les routes de haute qualit - autoroutes et voies rapides - dfinies par leur fonction (relier les centres urbains, mais aussi les zones enclaves ou priphriques aux zones centrales) et cartographies en annexe du rglement ; s'y ajoutent les quipements de ces routes (ponts, tunnels, changeurs...), les zones de stationnement, les spcifications techniques d'interoprabilit (STI), les terminaux de fret et plateformes logistiques, les gares routires, mais galement les quipements annexes - outils de gestion du trafic, d'information et d'indications routires, de prlvement des redevances des usagers, de scurit, de rduction des incidences nfastes sur l'environnement, ou encore de stationnement sr pour les vhicules commerciaux. S'agissant du transport par voies navigables, les infrastructures comprennent l'ensemble des voies navigables (fleuves, canaux, lacs), leurs infrastructures annexes (cluses, ascenseurs, ponts...), les ports intrieurs, y compris les infrastructures de transport de la zone portuaire, les STI (spcifications techniques dinterface), ainsi que les quipements portuaires, en particulier les installations de rception des dchets. Les infrastructures de transport maritime comprennent l'espace maritime, les ports maritimes - y compris les infrastructures de transport de la zone portuaire -, les aides la navigation, les autoroutes de la mer et les STI. Les ports maritimes sont identifis par un classement d'chelle europenne - leur trafic, voyageur ou fret, doit dpasser 0,1 % du trafic europen , exception faite des rgions enclaves ou priphriques, pour lesquelles ce seuil ne s'applique pas. Pour chacune des composantes du rseau global, la proposition de rglement formule des priorits mettre en place, qui sont gnralement communes aux diffrentes composantes, et des exigences , qui sont propres chaque composante et qui sont impratives. La proposition de rglement nonce les priorits suivantes : dvelopper des systmes de transport intelligents, en particulier pour grer le trafic, tablir des horaires multimodaux, planifier les capacits et la rservation en ligne ; mettre en place les chanons manquants et liminer les goulets d'tranglement, notamment sur les tronons transfrontaliers ; liminer les obstacles administratifs et techniques, en particulier pour l'interoprabilit du rseau et la concurrence ;

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assurer une intgration optimale des modes de transport, l'accessibilit adquate pour toutes les rgions de l'Union ; amliorer ou d'entretenir la qualit des infrastructures en termes d'efficacit, de scurit, de sret ; assurer la scurit nergtique en rendant possible l'usage de sources d'nergie alternatives et, en particulier, de sources et de systmes de propulsion missions de carbone faibles ou nulles.
a) La notion de rseau central

Le chapitre 3 (articles 44 47) identifie le rseau central ainsi que les exigences poses pour fin 2030 : le rseau central se compose des parties du rseau global prsentant la plus haute importance stratgique pour atteindre les objectifs de la politique du rseau transeuropen de transport . Le rseau central contribue en particulier traiter le problme de l'accroissement de la mobilit et du dveloppement d'un systme de transport faible mission de carbone. les exigences sont renforces pour le rseau central : lignes ferroviaires : lectrification et, pour le fret, vitesse de croisire de 100 km/h. Il faut noter que la ralisation de llectrification du rseau de fret reprsente pour la France un cot considrable ; navigation intrieure et transport maritime : disponibilit de carburants propres alternatifs ; transport routier : dveloppement d'aires de repos environ tous les 50 kilomtres sur les autoroutes ; disponibilit de carburants propres alternatifs ; transport arien : disponibilit de carburants propres alternatifs.
b) Les corridors

Le chapitre 4 (articles 48 53) est relatif la mise en uvre du rseau central l'aide de corridors de rseau central qui sont les outils permettant de coordonner l'utilisation et le dveloppement des infrastructures, pour grer les capacits de la manire la plus efficace possible - sur le plan conomique aussi bien qu'cologique. Composs de parties du rseau central implantes sur au moins trois tat membres, ils comprennent au minimum trois modes de transport - deux, dans

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des cas dment justifis -, ils couvrent les principaux flux transfrontaliers longue distance dans le rseau central et ils sont raccords un port maritime. Pour faciliter la mise en uvre coordonne des corridors de rseau central, la Commission dsigne, aprs avoir consult les tats membres concerns ainsi que le Parlement europen, des coordonnateurs europens , un par corridor de rseau central, qui agissent au nom et pour le compte de la Commission. Le coordonnateur europen reoit quatre missions : Diriger la mise en uvre coordonne du corridor de rseau central de manire respecter les dlais fixs dans la dcision d'excution relative chaque corridor de rseau central ; Informer les tats membres et la Commission de toute difficult rencontre ; Rdiger chaque anne un rapport prsentant les progrs obtenus dans la mise en uvre du corridor de rseau central ; Consulter les gestionnaires d'infrastructures, les oprateurs de transport et les usagers des moyens de transport, pour mieux cerner la demande en matire de services de transport, les possibilits de financement et de subventions des investissements, les tapes suivre et les conditions remplir pour faciliter l'accs ce financement ou ces subventions.

Les tats membres fournissent au coordonnateur europen les informations ncessaires l'accomplissement de ses missions. La Commission europenne peut demander l'avis du coordonnateur dans l'instruction des demandes de financements de l'Union concernant les corridors, ceci sans prjudice des procdures applicables dans le droit de l'Union. Le chapitre 5 (articles 54 63), enfin, prvoit plusieurs dispositions communes : les tats membres informent en continu la Commission de l'volution de la mise en uvre des projets d'intrt commun et des investissements. La Commission publie au moins une fois tous les deux ans, un rapport d'avancement des orientations, qui est soumis au Parlement et au Conseil ainsi qu'au Conseil conomique et social et au Comit des rgions. La Commission effectue, pour fin 2023 au plus tard, un examen de la mise en uvre du rseau central. la Commission est habilite rviser, par acte dlgu, les listes des infrastructures annexes la proposition de rglement, pour tenir compte des modifications vis--vis des seuils dterminant l'appartenance au rseau

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global . Ce pouvoir de rvision des listes peut tre rvoqu tout moment par le Parlement europen ou le Conseil. La rvision effectue par la Commission entre en vigueur aprs un dlai de deux mois si le Parlement et le Conseil n'ont mis aucune objection (ventuellement plus tt, si ces deux dernires institutions ont indiqu qu'elles n'mettraient aucune objection). Ce point a t jug inacceptable par la France et ne devrait pas tre retenu, car il confrait un pouvoir dterminant la Commission europenne au dtriment du Conseil et du Parlement europen. en cas de retard important dans le dmarrage ou l'achvement des travaux sur le rseau central, la Commission peut prendre des mesures appropries , aprs avoir demand des explications aux tats concerns et en tenant informs le Parlement europen ainsi que les tats membres.

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II. LE PROJET DOIT TRE AMLIOR

Le projet de la Commission europenne a suscit de fortes rserves en particulier pour les transports, car ce Mcanisme propose une gouvernance dont le Snat a estim, dans une rsolution (cf. annexe 1), qu'elle portait atteinte au principe de subsidiarit. Pour la seconde chambre, quelque soit la lgitimit de la relance souhaite par la Commission europenne, ce Mcanisme marque une centralisation de l'intervention europenne, qui appelle un examen circonstanci. Effectivement, le texte initial, appliqu dans une interprtation trs centralisatrice, comportait des ambiguts qui suscitaient la crainte dun amonclement de normes entrainant des cots suprieurs aux financements europens. En ltat actuel des ngociations ces craintes sont dissipes et le risque dchec de la politique des rseaux transeuropens est plutt li linsuffisance globale des financements et au risque de saupoudrage des fonds disponibles. Le texte propos a reu le soutient du Gouvernement franais dans sa version adopte par le Conseil des ministres des transports le 22 mars 2012, qui vite les travers de la proposition initiale, savoir des exigences dmesures, en particulier sur le plan des normes, qui impliqueraient des charges considrables pour les tats membres, sur les plans financier, technique et juridique, ainsi que des prrogatives qui auraient remis en cause la prminence des Etats dans la ralisation du rseau RTE-T. A. Des exigences excessives ? Lide que le rseau soit structur autour de grands corridors est bonne mais, deux points inquitaient particulirement la France.

La crainte que les dcisions chappent aux Etats dans un contexte de planification o la dfinition des axes des rseaux aurait relev du pouvoir propre de la Commission europenne qui aurait par ailleurs dfini des normes techniques excessives, pesant sur les finances des Etats.
Nanmoins, il est vident que la mise en place dun tel rseau renforce la cohsion de l'Union et favorise concrtement l'espace europen unique des transports. L'Union europenne est tout fait dans son rle lorsqu'elle tablit, en concertation avec les tats membres, le schma du rseau transeuropen,

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et soutient l'harmonisation des normes techniques ou aide financirement les projets qui s'inscrivent dans le rseau transeuropen. Cette perspective implique un rle moteur de l'Union, en application mme du principe de subsidiarit : les dimensions et les effets du rseau transeuropen vont bien au-del du cadre - comme des moyens - de chaque tat, aussi l'Union est-elle mieux mme d'atteindre les objectifs de manire suffisante (article 5 du trait de l'Union).

Or, les exigences poses par le rglement RTE-T , ont une force obligatoire pour l'horizon 2050, sur le rseau global et 2030 sur le rseau central.
Si la plupart de ces exigences ne font que reprendre des textes europens auxquels la France est partie prenante, certaines paraissent exagrment contraignantes ou peu adaptes notre territoire. Elles conduiraient surtout des arbitrages financiers orientant, dans un univers extrmement contraint, les crdits disponibles vers des dpenses qui ne sont pas les plus urgentes, comme lillustrent les exemples ci-aprs : llectrification impose denviron 1 000 km de voies ferres en France pourrait coter plus de 2 milliards d'euros, sans quil soit dmontr que cet quipement facilite sur les rseaux concerns le trafic de transit la hauteur des investissements consentis. l'exigence d'aires de repos scurises tous les 50 kilomtres sur les autoroutes et voies rapides rsulte d'un arbitrage abstrait, alors que la situation varie trs fortement selon la densit de la population et l'intensit du trafic. A la diffrence des textes prcdents relatifs au RTE-T, qui taient concentrs sur les projets neufs, le nouveau projet de texte impose des exigences techniques importantes pour les rseaux existants, quils soient ferroviaires, maritimes, multimodaux, routiers ou ariens. Ces spcifications peuvent tre justifies par le besoin dinteroprabilit des rseaux. Toutefois, aucune analyse cot/avantage dtaille n'est prsente pour justifier l'intrt pour l'Union de chacune de ces exigences. Or, le respect de ces spcifications pour l'ensemble des rseaux pserait trs fortement sur les finances publiques des Etats membres et des collectivits gestionnaires des rseaux, sans que leur valeur ajoute pour l'Union n'ait t value en dtail. Aussi le Gouvernement franais souhaite-t-il introduire de la flexibilit dans lapplication de ces exigences, afin de ne pas monopoliser les ressources publiques sur des adaptations qui ne seraient pas indispensables, au risque de faire passer au second plan des projets plus importants pour lUnion. De plus, le projet de rglement ne prvoit pas de mesures transitoires sur la mise niveau des rseaux et fait donc peser un risque d'inscurit juridique consquent sur les Etats membres.

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Par ailleurs, les chances de mise niveau des rseaux et de ralisation des projets (2030 et 2050) sont importantes en termes d'objectif et ne devraient avoir qu'un caractre indicatif compte tenu des contraintes fortes qui psent sur les finances publiques et des procdures de programmation propres chaque Etat. B. La structure du RTE-T excessivement dilue ? Trop souvent les crdits europens manquent defficacit par excs de saupoudrage. Il convient de ne pas dvelopper lexcs la notion de RTE-T. Les dbats en cours devant le Parlement europen sont sur ce point assez inquitants. Il est trs important de souligner que le RTE-T a vocation intgrer les infrastructures principales concourant directement lobjectif dinterconnexion des tats membres de lUnion mais quil existe un risque de dilution des rseaux : les amendements dbattus actuellement devant le Parlement europen visant y intgrer les rseaux de transport rgionaux ou les pistes cyclables en sont lillustration.
Europolitique, mardi 18 dcembre 2012 Ce ne devait pas tre une liste de Nol mais a y ressemble un peu quand mme. La commission des transports a adopt, le 18 dcembre, son rapport en premire lecture sur les orientations du futur rseau transeuropen de transport (RTE-T). Et elle a ajout une srie de lignes ferroviaires, axes fluviaux, routes, ports et aroports dans les cartes et listes de projets qui composent le RTE-T. Ces liaisons pourront donc prtendre beaucoup plus facilement un cofinancement de la part de lUE dans le futur. Mention spciale aux Espagnols dans cet exercice, qui ont russi ngocier pas mal dajouts (les aroports de Las Palmas, dans les Canaries, de Tnrife Sud, de Malaga et dAlicante intgrent par exemple le futur rseau central, cest--dire celui qui bnficiera des financements prioritaires). Ce nest dailleurs pas tout puisquune srie d oublis seront rattraps lors du passage du rapport en session plnire. Les co-rapporteurs Georgios Koumoutsakos (PPE, Grce) et Ismael Ertug (S&D, Allemagne) lont promis. Le port espagnol de Vigo est notamment concern, de mme que des infrastructures italiennes et finlandaises. La fdration cycliste europenne sest directement rjouie aprs le vote, en raison dun amendement qui inclut le rseau europen de pistes cyclable EuroVlo dans le RTE-T. Cest une premire. Elle ouvre la porte des milliards deuros dinvestissement , selon lassociation. Les Verts, eux, par la voix de leur porte-parole Michael Cramer (Allemagne), ont regrett un vote qui ouvre la voie au financement de projets qui ont pas ou peu de valeur ajoute europenne et qui ont peu de chance dtre raliss .

Il convient galement de se prmunir contre des exigences rglementaires excessivement contraignantes, compte tenu des contraintes fortes qui psent sur les finances publiques, des procdures de programmation propres chaque tat et des difficults dacceptation de certaines infrastructures par les populations (en particulier les lignes haute tensions). Cest pourquoi il ne faut pas laisser la possibilit la Commission de statuer unilatralement sur les mesures prendre en cas de retard dans l'achvement du rseau central, comme elle le souhaitait au dpart.

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C. Quel rle pour les Etats ? Le Gouvernement franais dfend une application stricte du principe de subsidiarit : les dispositions relatives aux corridors et leur gouvernance doivent respecter les prrogatives gnrales de lEtat. Les modalits de gouvernance telles quelles sont prsentes dans les propositions initiales de la Commission europenne soulvent un certain nombre dinterrogations, notamment dordre juridique. La valeur ajoute apporte par les coordonnateurs est indniable lorsqu'ils adoptent une posture de facilitateur, votre Rapporteur peut en tmoigner, mais les tats doivent demeurer responsables, sous le contrle du juge, de certaines tapes obligatoires de ralisation des projets. Cest par exemple le cas, en France, de la dclaration d'utilit publique qui permet l'expropriation des propritaires fonciers : il importe que les choix qui fondent cette utilit publique (opportunit, tracs, etc.) soient pleinement matriss par les autorits effectivement responsables, c'est--dire l'tat qui peut avoir modifier des trajets au titre, par exemple, de la lgislation protectrice des monuments historiques ou des zones humides. Les missions de l'Union et en particulier des coordonnateurs devront tre circonscrites aux aspects dont ils peuvent tre juridiquement responsables. A ce stade, le Gouvernement franais estime que si la dfinition des orientations stratgiques du RTE-T relve d'une comptence partage entre l'Union et les Etats, les tudes pralables, la dfinition des tracs, les dcisions de lancement, le montage financier qui s'apparentent de la programmation, ainsi que la ralisation, le pilotage des projets et la gestion des infrastructures relvent de la comptence exclusive des Etats. Par ailleurs, ce projet de rglement sadresse directement aux divers oprateurs dinfrastructures, comme les concessionnaires autoroutiers ou les gestionnaires de port. Or, ces oprateurs sont la plupart du temps lis par un contrat avec les autorits publiques. En imposant directement de nouvelles charges aux oprateurs qui chercheront ce qu'elles soient financirement compenses, ce projet de texte modifierait substantiellement l'quilibre de tous les contrats en vigueur et conduirait un dialogue complexe entre l'Union europenne, les oprateurs nombreux et les tats membres. Aussi le gouvernement prfre-t-il que les obligations du texte portent sur les seuls Etats membres, qui seraient responsables devant l'Union de sa bonne mise en uvre. A charge pour eux de se tourner vers les diffrents oprateurs nationaux et locaux en mobilisant les moyens adapts chaque cas (lois, contrats, etc.). Le pouvoir de direction que souhaiterait attribuer la Commission aux coordonnateurs europens est indit : jusqu'ici, les coordonnateurs nomms dans

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d'autres domaines ne font que faciliter l'action ; qui plus est, ils sont dsigns aprs accord des tats, alors qu'ils le seraient dans le projet initial de la Commission aprs simple consultation des tats. Il semble au regard des compromis actuellement ngocis entre le Conseil et le Parlement europen que nous en resterions une situation proche de la situation actuelle. Aujourdhui la dsignation par la Commission europenne de coordonnateurs europens pour les corridors ne peut intervenir qu'aprs accord des tats membres concerns. Cette situation doit perdurer pour les procdures de programmation et damnagement dinfrastructures sur le territoire des tats. Votre Rapporteur exerce lui-mme les fonctions de coordonnateur et il lui apparat vident, au vu de son exprience, quune acceptation pralable par les Etats de la personnalit choisie est une condition du succs de sa mission. Deux articles de la proposition de rglement europen relatif au rseau transeuropen de transport (RTE-T) posaient problme (art 51 et 53) car ils pouvaient conduire adresser des formes dinjonction aux tats et allaient au-del des quilibres du trait europen qui confie l'Union le soin de dfinir des lignes directrices, d'identifier les projets qu'elle soutient financirement - en conservant aux tats, y compris aux autorits locales, la matrise des oprations elles-mmes, en particulier la dfinition prcise des tracs, le montage financier et le pilotage des projets. l'article 51, confie des coordonnateurs europens la mission de diriger la mise en uvre coordonne des corridors de rseau central de manire respecter les dlais fixs dans la dcision d'excution relative chaque corridor - sachant que la dcision d'excution est, en pratique, entre les mains de la Commission europenne ; l'article 53, autorise la Commission europenne adopter seule des dcisions d'excution visant le dveloppement de ces corridors, en particulier sur la planification des investissements, les cots et les dlais de mise en uvre, ou encore prvoir d'autres mesures qui sont ncessaires pour la mise en uvre du plan de dveloppement des corridors et pour l'utilisation efficace des infrastructures des corridors . En ce qui concerne la planification des investissements le maintient dune procdure analogue lancienne procdure de comitologie (c'est--dire que laction de la Commission soit subordonne un comit dexpert des tats membres), retenue par le Conseil des Ministres, semble donner satisfaction. De plus, en ce qui concerne ltablissement et la mise en uvre du plan de travail du corridor, il nest pas souhaitable que la Commission puisse adopter des dcisions d'excution portant, notamment, sur la planification des investissements et la dfinition des mesures visant rduire les cots externes car il s'agit l de prrogatives des tats membres.

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Enfin, il importe de noter que, en application notamment du droit international et europen sur la participation du public au processus dcisionnel, le Gouvernement franais estime quil nest pas en mesure de sengager fermement sur la ralisation de projets dont les tapes de consultation publique, dtudes environnementales ou conomiques nauraient pas encore t menes leur terme selon les rgles. Cest pourquoi, sil soutient la liste des projets annexs au projet de rglement tablissant un mcanisme pour l'interconnexion en Europe, il ne peut ce stade sengager sur la ralisation de ces projets. Nous sommes bien sr favorables la bonne prise en compte, au cours de la phase dtudes et de construction d'un projet, des intrts des autorits rgionales et locales et la participation du public. Ces principes ont, en France, une valeur constitutionnelle (Charte de l'environnement).

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CONCLUSION

L'objectif d'un rseau transeuropen de transport est la fois ancien et trs loin d'tre atteint : les initiatives europennes ne sont pas parvenues fdrer le dveloppement des rseaux existants, dont le cadre est rest national. Le principal obstacle la ralisation dans les dlais impartis des RTE-T est financier. Trois cinquimes du futur financement MIE sont consacrs au dveloppement de rseaux transeuropens de transports modernes, durables et hautement performants, slectionns chaque anne, sur des critres qui incluent la maturit du projet ainsi que la valeur europenne ajoute, plus spcialement en vue d'liminer les goulots d'tranglement et de combler les liens manquants, en particulier en ce qui concerne les sections transfrontalires. Malgr la mise en place du MIE, le financement continuera de reposer essentiellement sur le niveau national moins que la monte en puissance des financements de la Banque europenne dinvestissement, ou des project bonds , ne permette de contredire cette tendance. La Commission europenne, si elle souhaite que les rseaux transeuropens de transports puissent tre raliss, doit non seulement obtenir les financements ncessaires, ce qui ne sera pas facile, mais se garder de sa tentation permanente de vouloir imposer des normes contraignantes qui gnrent un cot financier excessif pour les Etats, annulant le bnfice des financements obtenus.

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TRAVAUX DE LA COMMISSION

La Commission sest runie le 5 fvrier 2013, sous la prsidence de Mme Danielle Auroi, Prsidente, pour examiner le prsent rapport dinformation. Elle aborde la question de la rvision des rseaux transeuropens de transport (RTE-T), qui est en cours Bruxelles et concerne tant le territoire national. Cette politique constitue une comptence exclusive de lUnion europenne, alors que dans les autres domaines de la politique des transports, nous nous situons dans des comptences partages. Les RTE-T dfinissent les grands axes routiers et ferroviaires situs entre les points essentiels, par exemple les ponts. Ils ont trs vite fait lobjet, ds 1994, de la dfinition de grandes priorits travers des axes structurants qui manifestent une action volontariste europenne se traduisant par les projets prioritaires ou grands projets. Il y en avait lpoque quatorze, que lon appelle la liste dEssen . Ils ont t transforms en trente projets prioritaires en 2004. Cette liste, ngocie par le Commissaire Karen Van Miert avec les tats membres, se trouve sur une premire carte mise votre disposition. Vous pouvez noter que certains grands projets, appels les autoroutes de la mer, passent par la voie maritime. Pour la France, lessentiel est constitu par les lignes ferroviaires entre lEspagne et le Rhin. Ces projets prioritaires concentrent thoriquement le maximum de financement. Ils ont t dots de coordonnateurs, personnalits un peu particulires , nommes par la Commission europenne, aprs agrment du Parlement europen et des tats membres traverss par le corridor ; ils sont au nombre de neuf. Je suis lun dentre eux jusquau mois de juillet. Seul Franais, je coordonne le projet Dresde-Konstansa-Le Pire, cest--dire 4 200 kilomtres de lignes entre sept tats membres. Jessaye de faire en sorte quil nexiste pas des segments compltement dissocis, puisque nous voulons laxe fluide et transeuropen. Les coordonnateurs sont l pour animer les actions un niveau ministriel et politique ; ce ne sont pas des missions administratives. Cette politique est dote dun budget relativement faible : 8,1 milliards deuros pour les dernires perspectives budgtaires, pour vingt-sept tats membres, tant entendu que ceux qui ont intgr le plus rcemment lUnion europenne bnficient surtout des fonds de cohsion. De ce fait les pays de lEst bnficient de financements infiniment plus consquents, dautant que sy ajoutent les prts de la BEI. Les RTE-T ont t dots dun rglement financier et dune agence qui publie des appels projets ponctuels, tous les deux ans et tous les ans, destins financer des tronons non prioritaires appartenant nanmoins au rseau

40 transeuropen. Par exemple aujourdhui mme un appel sur les transports urbains a t lanc. Certaines villes peuvent rcuprer ainsi des crdits. Il existe galement des projets de recherche qui peuvent faire lobjet de financement avec civitas , qui est un projet europen spcifique.

Tout cela tient dans une enveloppe de 8,1 milliards deuros. Si nous en dressons un bilan, ltat davancement est trs variable. Ces crdits souffrent dune sous consommation chronique, surtout lEst, du fait de priorits dcales de celles de la Commission europenne. Quand janime une runion pour un rseau ferroviaire je suis en face dtats membres qui ne pensent qu faire des autoroutes, ce qui est lectoralement plus simple quand lon est en plein dveloppement et en phase de motorisation des mnages. Il y a donc une sous consommation non ngligeable pour lensemble de ces pays. Mais il existe aussi des dsaccords lOuest. Par exemple nous avons t dots en France, on le sait peu, de crdits slevant environ 700 millions deuros pour raliser laxe DaxVitoria. Si lEspagne a utilis ces crdits, la France ne la pas fait, alors que ct Mditerrane laxe Perpignan-Figueras a t ralis. En Autriche, la priorit de la Commission europenne est le passage avec lItalie par un tunnel sous le col du Brenner, alors que les Autrichiens souhaitent consolider ltoile ferroviaire autour de Vienne. Par ailleurs, la crise est arrive et remet en cause la capacit des tats apporter leur contribution qui reste la plus importante. Le projet de rvision reconfigure la carte des RTE-T sur laquelle va intervenir cette politique. Plutt que des projets prioritaires, il est dfini un rseau central et un rseau global, cest--dire le reste du rseau. Limportant est le rseau central qui va capter 80% des crdits. Il privilgie lintermodalit, les nuds et sur-finance les tronons transfrontaliers pour viter les goulots dtranglement, ce qui nous amne examiner les autres cartes. Vous pouvez voir quest prvue une plus grande varit dinfrastructures ligibles, privilgiant beaucoup lintermodalit, la rduction des goulets dtranglement et les tronons transfrontaliers. Par exemple, un chantier comme la LGV Tours-Bordeaux a bnfici de trs peu dargent europen car il est considr comme chantier national alors que si les travaux avaient dbuts par laxe Bordeaux-Irun, il aurait t considr comme tronon transfrontalier. Demain Bordeaux-Toulouse bnficiera de financements beaucoup plus importants car il figure sur le rseau central, mme si cette liaison na pas de caractre transfrontalier. La rvision propose galement une rforme du rglement financier qui va nous amener jusqu un taux de 40 % pour les tronons transfrontaliers. Evidemment, il sagit du plafond et la nuance est importante car il nous faut maintenant parler du budget. Le mcanisme pour linterconnexion en Europe ferait passer le budget de 8,1 milliards deuros 21,7 milliards deuros auxquels sajouteraient 10 milliards deuros pilots par Bruxelles pour les pays de lEst. La France a un intrt important cette politique de travaux qui participe au ple de comptitivit du budget europen.

41 Il est prvu galement la mise en place des obligations de projets, mcanisme de garantie par lUnion europenne et la BEI de prts venant de lpargne priv, cela permettra de mobiliser une pargne courte vers des projets de long terme.

Enfin, une dotation de crdits de la BEI lui permettra dintervenir de manire beaucoup plus large. Il est galement prvu des dispositions de gouvernance, en ne parlant plus de projets prioritaires, mais en dsignant dix grands corridors transnationaux, totalement intermodaux, traversant lEurope de part en part. Un coordonnateur sera dsign par corridor qui animera un groupe de pilotage ; jen suis linventeur lEst ; ce groupe comprendra les tats traverss, ce qui vitera de faire des investissements massifs avant un goulet dtranglement de rseau. La question sest pose de doter les coordonnateurs de pouvoirs plus coercitifs, mais lide a t abandonne par le Conseil. Autre lment qui a soulev des objections de plusieurs tats dont la France : le rglement a tendance tre trs exigeant et trs prcis sur les normes imposes pour les travaux dinfrastructure. Elles sont ncessaires linteroprabilit mais les tats ont trouv que les standards de vitesse ou lexigence dlectrification allait trop loin et quil fallait laisser plus de place la subsidiarit. Cette rforme trs importante est aujourdhui en danger. Laugmentation des crdits prvue est conteste loccasion du dbat sur les perspectives budgtaires 2014-2020 de lUnion europenne. Cest pourquoi je vous propose de soutenir les propositions budgtaires de lUnion europenne, car cet instrument est galement un moteur de croissance conomique. Je crois que nous devons saluer et soutenir linitiative de la Commission europenne visant rviser les lignes directrices de la politique des RTE-T. Cet instrument de relance et de comptitivit sera plus accessible la France car il sinscrit non seulement dans lobjectif de libert de circulation des biens et des personnes au sein de lUnion europenne, mais galement comme un instrument privilgi de relance conomique et de comptitivit europenne. Les conclusions apportent, dans ce contexte, leur soutien aux propositions budgtaires de la Commission europenne en tant quelles proposent de porter les perspectives budgtaires 2014-2020 pour les RTE-T 31,5 milliards deuros, contre 8,1 pour la prcdente priode de programmation ; quelles ouvrent lligibilit des crdits RTE-T une plus grande diversit dlments du rseau, en particulier les ports, les aroports, les goulets dtranglement, les plates-formes intermodales du rseau central ; quelles permettent denvisager des niveaux de financements europens plus substantiels pour un pays comme la France qui ne bnficie pas du Fonds de cohsion.

42 Nous devons soutenir en consquence entirement le nouvel instrument le Mcanisme pour linterconnexion en Europe et le Rglement dintervention qui lui est associ.

Je me flicite que le rseau ligible soit plus complet, du fait de la rvision du Rseau et de sa dissociation entre rseau central qui reconduit les exprojets prioritaires, et un rseau gnral permettant de mobiliser des financements europens de rabattement ou de prolongement du rseau central. Nous devons exprimer des rserves lgard des trop nombreuses conditionnalits normatives que la proposition de rglement envisage dimposer aux tats membres, sauf pour ce qui concerne le strict ncessaire une interoprabilit europenne. Je vous propose dexprimer notre intrt pour lapproche en termes de corridors intermodaux que la Commission propose de substituer une approche en termes de projets prioritaires modaux. Nous devons considrer comme hautement souhaitable de veiller ce que les priorits et les engagements budgtaires de la Commission concident plus troitement avec les priorits des tats membres. Je vous propose galement dapprouver la mise en place de coordonnateurs europens, sur les nouveaux corridors, et le fait quils en animent les structures de gouvernance. Enfin, jmets le vu quun bilan annuel des projets franais raliss et financs par lUnion europenne au titre des RTE-T, soit adress par la Commission europenne au Parlement. La Prsidente Danielle Auroi. Merci pour ce passionnant expos, sur un sujet absolument dcisif. Japprouve pleinement vos propositions de conclusion, en vous suggrant seulement de mentionner aussi limportance de la cohrence des rseaux europens de transports avec les objectifs poursuivis par lUnion et les Etats membres dans la lutte contre le changement climatique. M. Gilles Savary. Cet aspect est bien videmment au cur de lapproche retenue dans le choix des RET.22 des 30 projets ports par lUnion jusquici sont par exemple des projets ferroviaires. M. Jrme Lambert. Il importe de remarquer que notre exprience dlus nous confronte bien souvent certaines incohrences dans le financement des grands projets de transport, dans lequel laide europenne apparat parfois cruellement absente. Je pense notamment la ligne Tours-Bordeaux, qui repose sur des partenariats publics-privs dfaillants qui mettent les collectivits territoriales intresses rude preuve.

43 M. Jean-Luc Bleunven. Cest aussi le cas de rgions entires totalement ngliges, comme par exemple lextrme ouest de notre pays.

M. Charles de La Verpillire. Les nouvelles orientations des rseaux europens de transport auront-elles des consquences sur le projet de ligne grande vitesse Lyon-Turin ? M. Gilles Savary. Sagissant du Tours-Bordeaux ou de la Bretagne, il importe de comprendre le raisonnement suivi pour la slection des premiers rseaux europens. Lide tait de sassurer que les Etats ne ngligent pas, comme ils lavaient fait si longtemps, les interconnexions et la partie transfrontalire de leur rseau. Cest pourquoi les financements communautaires se concentraient exclusivement sur ces lments, sen remettant aux Etats pour les lignes intrieures. Les nouvelles orientations se dgagent de cette logique, pour encourager la ralisation de grands axes prioritaires lchelle de lUnion. Dans ce nouveau contexte, comme je lai dit, si les liens transfrontaliers demeureront favoriss, avec un cofinancement europen pouvant atteindre 40 %, il sera dsormais possible de mobiliser des fonds de lUnion pour des projets intrieurs, dans un plafond toutefois limit 20 % du cot global. La question du Lyon-Turin est diffrente. Nous sommes ici confronts aux limites des moyens globaux de financement de lUnion. Le cot du projet est tel que toute contribution trs significative de lEurope son financement obrerait en contrepartie les sommes disponibles pour tous les autres rseaux. Il me parat ds lors peu probable que lUnion simplique jusqu hauteur du plafond thorique des 40 %, sans que cela ne remette en cause une infrastructure juge prioritaire par ailleurs. La commission a donn un avis favorable la proposition de rglement du Parlement europen et du Conseil tablissant le mcanisme pour l'interconnexion en Europe (E 6760).

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CONCLUSIONS ADOPTES PAR LA COMMISSION

La Commission des affaires europennes de lAssemble nationale Vu larticle 88-4 de la Constitution, Vu le trait sur lUnion europenne, Vu la proposition de rglement du Parlement europen et du Conseil relatif aux orientations de l'Union pour le dveloppement du rseau transeuropen de transport, Vu la proposition de rglement du Parlement europen et du Conseil concernant des orientations pour les rseaux transeuropens de tlcommunications et abrogeant la dcision no 1336/97/CE, Vu la proposition de rglement du Parlement europen et du Conseil concernant des orientations pour les infrastructures nergtiques transeuropennes et abrogeant la dcision no 1364/2006/CE, Vu la proposition de rglement du Parlement europen et du Conseil tablissant le mcanisme pour l'interconnexion en Europe, Vu la proposition de rglement du Parlement europen et du Conseil modifiant la dcision no 1639/2006/CE tablissant un programmecadre pour l'innovation et la comptitivit (2007-2013) et le rglement (CE) no 680/2007 dterminant les rgles gnrales pour l'octroi d'un concours financier communautaire dans le domaine des rseaux transeuropens de transport et d'nergie, Salue et soutient linitiative de la Commission europenne visant rviser les lignes directrices de la politique des RTE-T. Exprime le vu que la politique des RTE-T sintgre pleinement dans la lutte contre le rchauffement climatique.

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1. Un instrument de relance et de comptitivit plus accessible la France Relve que cet instrument de relance et de comptitivit sera plus accessible la France car il sinscrit non seulement dans lobjectif de libert de circulation des biens et des personnes au sein de lUnion europenne, mais galement comme un instrument privilgi de relance conomique et de comptitivit europenne ; Apporte, dans ce contexte, son soutien aux propositions budgtaires de la Commission europenne en tant : quelles proposent de porter les perspectives budgtaires 2014-2020 pour les RTE-T 31,5 milliards deuros, contre 8,1 pour la prcdente priode de programmation ; quelles ouvrent lligibilit des crdits RTE-T une plus grande diversit dlments du rseau, en particulier les ports, les aroports, les goulets dtranglement, les plates-formes intermodales du rseau central ; quelles permettent denvisager des niveaux de financements europens plus substantiels pour un pays comme la France qui ne bnficie pas du Fonds de cohsion ; Soutient en consquence entirement le nouvel instrument le Mcanisme pour linterconnexion en Europe et le Rglement dintervention qui lui est associ ; 2. Un rseau ligible plus complet Se flicite que le rseau ligible soit plus complet, du fait de la rvision du Rseau et de sa dissociation entre rseau central qui reconduit les ex-projets prioritaires, et un rseau gnral permettant de mobiliser des financements europens de rabattement ou de prolongement du rseau central ; Exprime sa satisfaction quant lligibilit financire aux crdits europens, qui porte sur les lments de rseau les plus stratgiques, susceptibles den amliorer la fluidit et lintermodalit comme les nuds (ports, aroports, etc.), les plates-formes intermodales, les

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goulets dtranglement et les sections transfrontalires ; Souhaite que toute rvision ventuelle de ce rseau associe les tats membres concerns, notamment pour garantir sa cohrence avec les programmations et les priorits nationales, et met en garde contre une approche trop technocratique de la Commission europenne ce propos ; Exprime ses rserves lgard des trop nombreuses conditionnalits normatives que la proposition de rglement envisage dimposer aux tats membres, sauf pour ce qui concerne le strict ncessaire une interoprabilit europenne ; 3. Une gouvernance associant cohrence et subsidiarit Exprime son intrt pour lapproche en termes de corridors intermodaux que la Commission propose de substituer une approche en termes de projets prioritaires modaux ; Suggre que la gouvernance des RTE-T privilgie lobjectif dun raccourcissement des dlais de ralisations des projets, ainsi quune meilleure consommation des crdits europens ; Considre comme hautement souhaitable de veiller ce que les priorits et les engagements budgtaires de la Commission concident plus troitement avec les priorits des tats membres ; Approuve la mise en place de coordonnateurs europens, sur les nouveaux corridors, et le fait quils en animent les structures de gouvernance condition : que les coordonnateurs soient co-dsigns par la Commission europenne, et les tats membres concerns, sous agrment et contrle du Parlement europen ; que les coordonnateurs soient dune autre nationalit que les tats membres o ils doivent effectuer leur mission ; quils soient tout autant coordonnateurs des programmes et des ralisations des diffrents tats membres situs sur le corridor quils

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animent, que les coordonnateurs des diffrents intervenants de lUnion europenne sur le corridor : directions gnrales concernes (Regio, Move), BEI, Agence Excutive du RTE-T (TEN-T EA) ; quils soient, si possible, associs pour information et pour avis, par les tats membres lors de la dfinition de leurs plans nationaux dinvestissement en infrastructures de transport ; quils ne disposent daucune capacit de coercition ou de sanction sur les tats membres ou leurs entits rgionales et locales, le cas chant ; quils puissent tre auditionns, leur demande, par les Parlements nationaux, afin notamment de permettre un suivi rgulier de la mise en uvre de leurs corridors. Emet le vu quun bilan annuel des projets franais raliss et financs par lUnion europenne au titre des RTE-T, soit adress par la Commission europenne au Parlement franais. quils soient, si possible, associs pour information et pour avis, par les tatsmembres lors de la dfinition de leurs plans nationaux dinvestissement en infrastructures de transport ; quils ne disposent daucune capacit de coercition ou de sanction sur les tats-membres ou leurs entits rgionales et locales, le cas chant ; quils puissent tre auditionns, leur demande, par les Parlements nationaux, afin notamment de permettre un suivi rgulier de la mise en uvre de leurs corridors. met le vu quun bilan annuel des projets franais raliss et financs par lUnion europenne au titre des RTE-T, soit adress par la Commission europenne lAssemble nationale.

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ANNEXES

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ANNEXE 1 :

CARTOGRAPHIE

RTE-T : routes, ports, terminaux rail-route et aroport

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ANNEXE 2 :

TRANSPORTS FERROVIAIRES ET EFFECTIVIT DES INVESTISSEMENTS

Les projets prsents ci-dessous se situent des stades d'avancement diffrents, depuis les pr-tudes fonctionnelles, antrieures au dbat public, jusqu'aux travaux dfinitifs avant mise en service complte. La loi de programmation du Grenelle de l'environnement, l'avant-projet de schma national des infrastructures de transport et l'engagement volontaire pour le fret dfinissent actuellement le cadre de la politique de dveloppement de ces lignes nouvelles. Les perspectives d'avancement de ces diffrents projets ne tiennent donc pas compte des conclusions qui dcouleront du rexamen du projet de schma national des infrastructures de transport (SNIT) que le gouvernement va prochainement engager.
Lyon Turin

lment du projet prioritaire n6 des rseaux trans-europens de transport (RTE-T), le projet de nouvelle liaison ferroviaire Lyon-Turin doit contribuer faire basculer, de la route vers le fer, le trafic de marchandises traversant les Alpes franco-italiennes, secteur trs sensible du point de vue environnemental. La part du fer dans le transport de marchandises sur le secteur pourrait ainsi atteindre 50 %. Le projet doit aussi amliorer les liaisons entre les grandes agglomrations alpines de France et d'Italie et scuriser les dplacements entre les deux pays. Le projet comporte des parties situes sur les territoires franais et italien (les accs) et une section transfrontalire entre Saint-Jean de Maurienne et SuseBussoleno. Les accs franais du projet figurent dans le programme prioritaire de 2 000 km de lignes nouvelles lancer avant 2020, inscrit dans la loi de programmation relative la mise en uvre du Grenelle de lenvironnement. La section transfrontalire fait l'objet d'un engagement entre les deux pays dans le cadre du trait de Turin du 29 janvier 2001 et, plus rcemment, dans le cadre dun nouvel accord sign Rome le 30 janvier 2012.
1 - Accs franais :

La ralisation du tunnel de base de la nouvelle liaison ferroviaire Lyon-Turin suppose la mise niveau des accs fret et voyageurs du ct franais. Ces accs doivent galement prendre en compte la desserte de Chambry par la LGV.

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Le trac des accs au tunnel international a t arrt le 17 fvrier 2006. Une premire phase de ralisation des accs voyageur et fret avait t dfinie en fvrier 2007 comprenant notamment une ligne nouvelle mixte entre Grenay et Avressieux, le tunnel de Dullin-L'pine et un premier tube du tunnel de Chartreuse. Elle avait fait l'objet d'un protocole de financement avec les collectivits territoriales le 18 mars 2007 pour un montant de 4,4Md01/2007 Depuis 2007, les nouvelles spcifications techniques d'interoprabilit imposent de reconfigurer le tunnel de Dullin-L'pine en ralisant deux tubes de circulation alors qu'un seul tait prvu initialement. Compte tenu de la prsence de deux tubes de circulation, il est apparu ncessaire de rexaminer la possibilit de rendre le tunnel de Dullin-L'pine galement apte la circulation de trafics de marchandises, notamment en procdant un abaissement de son profil en long. La dcision du 10 novembre 2011 a dfini un nouveau phasage tenant compte de ces nouvelles contraintes techniques et visant optimiser les cots de lopration et les fonctionnalits des ouvrages. Ainsi, la premire phase, dun montant de 4 145 M01/2009 , est constitue dune ligne mixte entre Grenay et Chambry et a un objectif de mise en service concidant avec la mise en service du tunnel de base franco-italien. La seconde phase, dun montant de 2 952M01/2009 , consiste en la ralisation dune nouvelle ligne fret entre Avressieux et Saint-Jeande-Maurienne avec le percement dun tube dans les tunnels de Chartreuse, de Belledonne et de Glandon. La troisime phase sera le doublement de cette ligne et le percement dun second tube dans les trois tunnels permettant la circulation des trains de voyageurs et reprsente un montant dinvestissement de 2 129 M01/2009. La quatrime phase consistera en la construction dune nouvelle ligne grande vitesse voyageur entre Grenay et Avressieux. L'enqute publique portant sur les deux premires phases des accs franais s'est droule du 16 janvier au 19 mars 2012. La commission d'enqute a rendu son avis le 2 juillet 2012, lequel fait tat de3 rserves et 22 recommandations, auquel le matre d'ouvrage prpare des rponses en vue du passage en Conseil d'Etat. Le dcret d'utilit publique est prvu pour la fin de l'anne 2013.
2 - Section transfrontalire :

Le cot de la section transfrontalire, compose essentiellement du tunnel de base (denviron 57 km) est valu environ 8,5 Md01/2010, compte tenu du niveau actuel des tudes.
Sur le territoire franais, la section transfrontalire a t dclare d'utilit publique par dcret du Premier ministre le 18 dcembre 2007, cette dclaration ayant t complte sur le territoire de la commune de VillarodinBourget par un arrt prfectoral en 2011. En outre, les acquisitions foncires se poursuivent.

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Les tudes et les reconnaissances gologiques (creusement de descenderies , assimilables des tunnels de reconnaissance) ont t confies la socit Lyon-Turin-Ferroviaire (LTF), filiale commune de RFF et RFI, pour une dpense totale atteignant, fin 2011, 841 M. Le montant total des tudes et reconnaissances prvu dans le programme de LTF, et approuv par la CIG, slve 900,7 M. En France, les travaux de descenderies sont achevs : la descenderie de Modane (4 000 m) est termine depuis novembre 2007 et le creusement de la descenderie de La Praz (2 480 m) sest acheve en janvier 2009 ; les travaux de la descenderie de Saint-Martin-La-Porte (2 280 m) se sont achevs mi 2010.
Sur le territoire italien, la suite des oppositions apparues en 2005 dans la valle de Suse, un vaste processus de concertation locale via lObservatoire du Val de Suse , anim par Mario Virano, commissaire extraordinaire du Gouvernement italien, a t mis en place. En juin 2008, laccord de Pracatinat marque une tape importante vers lacceptation du projet, dont le trac gnral a t modifi et approuv le 29 janvier 2010.

Le projet prliminaire modificatif fixant le nouveau trac sur le territoire italien et la mise jour des spcifications techniques du projet a t approuv par lItalie en novembre 2011. LTF a pris possession des terrains permettant de mener bien les reconnaissances gologiques par le percement de la galerie dite de la Maddalena en avril 2012 de telle sorte que les reconnaissances doivent dbuter prochainement. S'agissant du financement, l'Union europenne a dcid, en dcembre 2008, l'octroi d'un montant de 671,8 M l'opration sur la priode 2007-2013 (dont 214 M pour la France) dans le cadre du programme pluriannuel des RTE-T. Cette dcision repose sur l'objectif de lancement des travaux de percement du tunnel de base la fin de l'anne 2013. Dans le cadre de la revue mi-parcours des projets inscrits aux RTE-T, l'UE a dcid un lger ajustement de sa participation pour la porter 662,6 M, et annonc son intention de prolonger la priode de validit de sa dcision jusqu' fin 2015. L'UE s'est galement montre trs attentive au respect de certains jalons importants pour la ralisation du projet, et notamment la conclusion dun avenant au trait de Turin. Les itinraires d'accs franais ont quant eux fait l'objet, le 11 juin 2009, d'une dcision de subvention annuelle, au titre du programme annuel 2008 des RTE-T, hauteur de 7,58 M. Une subvention europenne de 4,7 M avait dj t accorde au titre du programme annuel 2007 des RTE-T. En outre, le 17 dcembre 2007, les ministres franais et italien en charge des infrastructures ont dfini un mandat de travail la CIG pour la priode 2008-2009

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afin de prparer un nouvel accord binational portant sur le trac dfinitif, le calendrier, la prise en charge financire ainsi que sur les principes de gouvernance de l'opration et de la politique de report modal. Ce nouvel accord binational a t sign Rome le 30 janvier 2012 par les deux ministres des transports. Il valide les modifications de trac des accs italiens et dfinit le nouveau primtre de la partie transfrontalire, sur laquelle s'appliquent les nouvelles cls de financement entre la France (57,9 %) et l'Italie (42,1 %), dduction faite de la participation de l'Union europenne. En termes de gouvernance, l'accord institue un Promoteur public responsable de la ralisation et l'exploitation de l'ouvrage entre Saint-Jean-de-Maurienne et Suze Bussoleno et confie celui-ci l'exploitation de la ligne historique du Frjus entre Modane et Bardonnche. Les statuts de ce promoteur sont en cours d'laboration. En outre, l'accord pose les principes qui rgiront la politique de report modal permettant d'assurer l'efficience du nouvel ouvrage. Un nouvel accord sera ncessaire pour le lancement dfinitif des travaux du tunnel.
Contournement ferroviaire de Nmes et Montpellier

lment du projet prioritaire no 3 du rseau transeuropen de transport, le projet de contournement ferroviaire de Nmes et Montpellier (CNM) est une ligne nouvelle grande vitesse de 80 km, dont 19 km de raccordements, conue pour un trafic mixte de voyageurs et de marchandises. La mise en service de ce contournement soulagera la ligne ferroviaire actuelle, proche de la saturation, et contribuera assurer la continuit du rseau grande vitesse entre la France et l'Espagne. Par ailleurs, le dbat public relatif la ligne nouvelle Montpellier-Perpignan, qui s'est droul en 2009, a permis d'acter la ralisation d'une gare nouvelle dans l'agglomration de Montpellier ds la mise en service du contournement, ainsi que la ralisation d'une gare nouvelle dans l'agglomration de Nmes dans un calendrier qui doit encore tre prcis. La ralisation du contournement de Nmes et Montpellier saccompagnera dun programme de modernisation de la ligne actuelle entre Montpellier et Perpignan qui sera ralis dans le mme calendrier. La dclaration dutilit publique du contournement ferroviaire de Nmes et Montpellier a t prononce le 16 mai 2005. Le taux de rentabilit socioconomique de l'opration a t valu 11,0%. Le Comit interministriel damnagement et de comptitivit des territoires (CIACT) du 14 octobre 2005 a dcid dtudier ce projet dans le cadre d'un contrat de partenariat public-priv, afin den acclrer la ralisation.

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La procdure de dvolution a t mene par RFF entre septembre 2008 et juin 2012. Elle s'est acheve le 28 juin 2012 par la signature entre RFF et Oc'Via du contrat de partenariat, d'un montant de 1304 M07/2011 HT, pour la conception, la construction, l'exploitation, la maintenance et le financement du contournement ferroviaire de Nmes et Montpellier. Le dcret en Conseil dtat approuvant le contrat de partenariat a t publi au Journal officiel de la Rpublique franaise le 19 juillet 2012. La mise en service de l'infrastructure est prvue pour 2017. Paralllement la procdure de dvolution, un dispositif conventionnel a t tabli pour permettre le financement public du projet. Ce dispositif a t sign le 25 avril 2012 par ltat, RFF, le Conseil rgional de Languedoc-Roussillon, le Conseil gnral du Gard et les communauts d'agglomration de Nmes et de Montpellier. Il porte sur un montant de 1987 M07/2011 HT permettant de financer :

le contrat de partenariat du CNM ainsi que des travaux raliss sous matrise d'ouvrage de RFF regroupant les raccordements et jonctions de la ligne nouvelle et des travaux sur la ligne classique pour un montant total de 1757 M07/2011 HT, les gares nouvelles de Nmes et Montpellier pour des montants respectifs de 95 M07/2011 HT et 135 M07/2011 HT.

Enfin, le conseil d'administration de RFF a dcid le 5 juillet dernier de recourir un contrat de partenariat pour la conception, la construction, la maintenance et le financement de la gare de Montpellier Odysseum. L'avis d'appel public la concurrence a t publi le 19 juillet dernier. La mise en service de la gare interviendra dans les mmes dlais que celle du CNM.
Bretagne Pays de la Loire

Le projet de ligne grande vitesse (LGV) Bretagne-Pays-de-la-Loire est le prolongement, en direction de Rennes et de Nantes, de la LGV Paris-Le Mans. Il sinscrit dans la continuit de la LGV Atlantique mise en service en 1989. Le projet porte sur 182 kilomtres entre Le Mans (Connerr) et Rennes (Cesson-Svign) en section courante. Le projet est dominante trafic voyageur ; seule la section nord du Mans est mixte voyageur/fret. Il ne comporte pas de gare nouvelle. Le projet a pour objectif damliorer de manire significative la desserte de la Bretagne et des Pays-de-la-Loire, avec un gain de 37 minutes entre Paris et Rennes, et au-del, avec lensemble de la Bretagne occidentale jusqu Brest et Quimper, de 22 minutes pour Laval et de 8 minutes pour Angers, Nantes et les territoires situs au-del. Le cot de l'opration est estim 3,4 milliards deuros courants. Le taux de rentabilit socio-conomique de l'opration, valu lors de l'enqute pralable la dclaration d'utilit publique en 2006, s'tablit 8,8 %.

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L'enqute publique s'est droule du 1er juin au 31 juillet 2006 et le dcret portant dclaration dutilit publique de l'opration a t publi au Journal Officiel le 28 octobre 2007. Le 30 janvier 2007, les Rgions co-financeuses (Bretagne et Pays-de-laLoire), l'tat et la SNCF ont sign une convention garantissant les dessertes des gares du Mans, de Vitr, de Sabl sur Sarthe et de Laval. L'tat, les Rgions Bretagne et Pays de la Loire et Rseau ferr de France (RFF) ont sign, le 29 juillet 2008, un protocole d'intention qui acte le recours un contrat de partenariat pour la ralisation de la ligne et fixe les principes de financement du projet, la suite duquel lavis dappel public la concurrence a t publi. Le contrat de partenariat a t sign le 28 juillet 2011 entre RFF et la socit Eiffage Rail Express, constitue par Eiffage et le dcret approuvant le contrat de partenariat a t publi au Journal Officiel de la Rpublique franaise le 2 aot dernier. Lachvement des travaux est prvu en 2016. Le cot du projet s'lve 3 340 M pris en charge 43 % par Rseau ferr de France (1 430 M), le solde tant rparti parit entre l'tat (950 M), d'une part, et les collectivits territoriales (950 M), d'autre part. La convention de financement entre l'tat, les collectivits territoriales cofinanceuses (notamment les Rgions Bretagne et Pays de la Loire) et Rseau ferr de France a t signe le 13 juillet 2011, pralablement la signature du contrat de partenariat. Le projet a, en outre, bnfici dun soutien communautaire au titre des appels projets annuels des rseaux trans-europens des transports dun montant total de 11 M.
Rennes-Nantes Rennes-Brest Rennes-Quimper

Paralllement la ralisation de la ligne nouvelle, un important programme d'amlioration pour un montant de prs de 310 M est inscrit au contrat de projet 2007-2013 en vue de rduire le temps de parcours depuis Rennes vers Quimper et Brest. En outre, des tudes exploratoires ont t engages en 2010 dans le cadre du contrat de projet, afin de prciser les actions complmentaires permettant datteindre lobjectif de rduction trois heures des temps de parcours entre Paris et la Bretagne occidentale. Par ailleurs, des tudes de mme nature ont t inities pour amliorer la liaison Rennes Nantes et permettre une desserte ferroviaire de l'aroport de Notre-Dame-des-Landes. Ces tudes permettront la constitution d'un dossier de saisine pour la Commission nationale du dbat public dans l'objectif de lancer la mi-2013 un dbat public unique portant sur l'ensemble des trois branches et des scnarios contrasts valus entre 2,8 Mds et 4,3 Mds 2010.
SEA et Corridor atlantique

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La loi n 2009-967 du 3 aot 2009 de programmation relative la mise en uvre du Grenelle de l'environnement prcise que la ligne Sud-Europe-Atlantique (LGV SEA) est constitue d'un tronon central Tours-Bordeaux et des trois branches Bordeaux-Toulouse, Bordeaux-Hendaye et Poitiers-Limoges. L'ensemble de la LGV SEA est incluse dans le programme prioritaire de 2000 km de lignes nouvelles grande vitesse lancer d'ici 2020.

I. Lgv SEA : TRONON CENTRAL Tours-Bordeaux

Le tronon central Tours-Bordeaux de la LGV SEA permettra de diffuser la grande vitesse ferroviaire au grand Sud-Ouest de la France. Sa ralisation permettra de mettre Bordeaux 2 h 05 de Paris contre environ 3 heures actuellement. Ce projet comprend la ralisation de 302 km de lignes nouvelles entre Tours et Bordeaux, auxquels s'ajoutent 39 km de raccordements ainsi que la seconde phase de rsorption du bouchon ferroviaire de Bordeaux. Le projet a t tudi en deux sections : une premire section relie le nord d'Angoulme Bordeaux (121 km) et une seconde relie Tours au nord d'Angoulme (181 km). La dclaration d'utilit publique de la section AngoulmeBordeaux est intervenue le 18 juillet 2006, celle de la section Tours-Angoulme le 10 juin 2009. Le cot dinvestissement du tronon central Tours-Bordeaux s'tablit environ 6,7 milliards deuros HT (conditions conomiques de juillet 2009). Le taux de rentabilit socio-conomique de l'opration, valu lors de l'enqute pralable la dclaration d'utilit publique en 2007, est compris entre 7,7 % et 8,4 %. la suite de la dcision du Comit interministriel damnagement et de comptitivit des territoires (CIACT) du 14 octobre 2005, l'avis dappel public la concurrence pour la mise en concession du tronon central Tours-Bordeaux de la LGV SEA a t publi le 1er mars 2007. Le dcret approuvant le contrat de concession conclu entre Rseau ferr de France et la socit LISEA a t publi le 30 juin 2011 au Journal officiel de la Rpublique. La mise en service du tronon central Tours-Bordeaux de la LGV SEA est prvue en 2017. Les discussions sur le financement de l'opration avec les collectivits territoriales ont t conduites paralllement la procdure de dvolution du contrat de concession. Elles ont permis la conclusion d'un protocole de financement pour la ralisation de la LGV SEA qui acte les principes de financement du tronon central Tours-Bordeaux et des trois branches de la LGV SEA. La conclusion au premier semestre 2011 de la convention de financement liant l'tat, trente-deux collectivits territoriales partenaires et RFF a, par la suite, permis de confirmer la mise disposition des subventions publiques, pralablement la signature du contrat de concession. La contribution des collectivits publiques au financement du projet

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slve 2 681 M et celle de RFF 1 760 M. La subvention dquilibre verse au concessionnaire reprsente 2 262 M. Une vingtaine de collectivits, dont la participation au financement avait t envisage lors de l'laboration du plan de financement, ont cependant refus de s'associer la convention de financement.

II. LGV SEA : BRANCHE BORDEAUX-ESPAGNE

A la suite du dbat public men en 2006 sur le prolongement de la LGV SudEurope-Atlantique de Bordeaux vers l'Espagne, RFF a confirm l'opportunit du projet et la poursuite des tudes en retenant notamment la ralisation d'un tronc commun avec la LGV Bordeaux-Toulouse afin de minimiser l'impact de la nouvelle infrastructure sur les territoires et l'environnement. Les objectifs poursuivis par le projet sont le transfert modal du transport de marchandises de la route vers le rail sur le corridor atlantique, ainsi que l'amlioration des services de voyageurs dans le sud aquitain et vers l'Espagne. Le projet placerait Bordeaux environ 30 minutes de Mont-de-Marsan, 1 heure de Bayonne et 1 heure et 10 minutes de la frontire espagnole. Un protocole-cadre pour la ralisation et le financement des tudes des deux branches Bordeaux-Espagne et Bordeaux-Toulouse, dsigns sous l'appellation Grand projet ferroviaire du Sud-Ouest (GPSO), a t conclu le 26 dcembre 2007, entre l'tat, la Rgion Aquitaine, la Rgion Midi-Pyrnes et Rseau ferr de France, pour un montant de 76 M, afin de permettre la conduite d'tudes acclres. Les conventions de financement correspondantes ont t signes en application des CPER Aquitaine et Midi-Pyrnes en 2008. La premire tape des tudes du GPSO a fait l'objet, le 27 septembre 2010, d'une approbation ministrielle qui a permis de retenir un fuseau de passage de 1000 m environ ainsi que d'arrter les principales fonctionnalits du projet. La deuxime tape a fait l'objet d'une approbation ministrielle en date du 30 mars 2012 qui a permis d'intgrer l'ensemble du programme du GPSO les amnagements sur le rseau existant aux entres dans les agglomrations de Bordeaux et de Toulouse et de retenir un trac prfrentiel associ une bande de 500 m de large. La troisime tape permettra de prparer l'enqute d'utilit publique, dont l'ouverture est prvue pour mi-2013 afin de pouvoir prendre le dcret de dclaration d'utilit publique avant la fin de l'anne 2014. Des nouvelles conventions de financement sont prvues entre l'tat, RFF et les collectivits locales concernes la fin de l'anne 2012 pour permettre, sur l'ensemble du programme du GPSO, la tenue de l'enqute publique et l'anticipation d'acquisitions foncires. Les montants consacrs se portent respectivement hauteur de 19,5 M et 16,5 M.

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Les premiers principes de financement de cette branche ont t dfinis dans le cadre du protocole d'intention pour la ralisation de la LGV SEA labor durant l'anne 2009. Le cot prvisionnel de la partie franaise de la branche Bordeaux-Espagne (244 km entre Bordeaux et Hendaye, dont 52 km de tronc commun avec la branche Bordeaux-Toulouse) est ce jour valu entre 6 022 M et 6 942 M HT (conditions conomiques de juin 2009), y compris 50% du tronc commun avec la branche Bordeaux-Toulouse. Le taux de rentabilit socio-conomique de l'opration a t valu lors du dbat public 6,0 %. Sagissant des financements communautaires, la Commission a dcid le 27 novembre 2008 d'octroyer, dans le cadre du programme des RTE-T, une subvention de 17,1 M destine participer au financement de la premire phase des tudes de la branche Bordeaux-Espagne.

III. LGV SEA : branche Bordeaux-Toulouse

lissue du dbat public qui s'est tenu en 2005, RFF a confirm l'opportunit du projet et la poursuite des tudes du projet de LGV entre Bordeaux et Toulouse, avec une desserte des villes dAgen et de Montauban. L'objectif principal est de relier Toulouse Paris en 3 heures, avec la ralisation pralable du tronc central Tours-Bordeaux voqu au point I, et Bordeaux en 1 heure environ (contre 2 heures actuellement). Le projet contribuera en outre l'amlioration des liaisons interrgionales et intercits entre l'axe atlantique et l'axe mditerranen. Le projet comporte un tronc commun avec la LGV Bordeaux-Espagne afin de minimiser l'impact de la nouvelle infrastructure sur les territoires et l'environnement. Ces deux projets sont ainsi regroups en un seul et mme projet, dsign sous l'appellation Grand Projet ferroviaire du Sud-Ouest , et il a t retenu un calendrier identique pour les deux branches Bordeaux-Toulouse et Bordeaux-Espagne (voir ci-dessus). La premire tape des tudes du GPSO a fait l'objet, le 27 septembre 2010, d'une approbation ministrielle qui a permis de retenir un fuseau de passage de 1 000 m environ, ainsi que d'arrter les principales fonctionnalits du projet. La deuxime tape a fait l'objet d'une approbation ministrielle en date du 30 mars 2012 qui a permis d'intgrer l'ensemble du programme du GPSO les amnagements sur le rseau existant aux entres dans les agglomrations de Bordeaux et de Toulouse et de retenir un trac prfrentiel associ une bande de 500 m de large. La troisime tape permettra de prparer l'enqute d'utilit publique, dont l'ouverture est prvue pour mi-2013 afin de pouvoir prendre le dcret de dclaration d'utilit publique avant la fin de l'anne 2014. Des nouvelles conventions de financement sont prvues entre l'tat, RFF et les collectivits locales concernes la fin de l'anne 2012 pour permettre, sur l'ensemble du programme du GPSO, la tenue de l'enqute publique et l'anticipation d'acquisitions

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foncires. Les montants consacrs se portent respectivement hauteur de 19,5 M et 16,5 M. Les premiers principes de financement de cette branche ont t dfinis dans le cadre du protocole d'intention pour la ralisation de la LGV SEA labor durant l'anne 2009. Le cot prvisionnel de la LGV Bordeaux-Toulouse (216 km dont 52 km de tronc commun avec la ligne Bordeaux-Espagne) est ce jour valu entre 3 847 M et 4 627 M HT (conditions conomiques de juin 2009), y compris 50 % du tronc commun avec la ligne Bordeaux-Espagne. Le taux de rentabilit socio-conomique a t valu au moment du dbat public 4,8 %.

IV. LGV SEA : branche Poitiers-Limoges

La ralisation de la branche Poitiers-Limoges de la LGV SEA permettra l'amlioration de la desserte ferroviaire du Limousin, mettant Limoges 2 heures de Paris environ et 38 minutes de Poitiers. la suite du dbat public qui s'est tenu entre septembre et dcembre 2006, les tudes pralables l'enqute publique, d'un montant de 30 M financs hauteur d'un tiers par l'tat, d'un tiers par les collectivits territoriales et d'un tiers par RFF, ont t engage. Les runions des comits de pilotage des tudes des 6 juillet et 6 novembre 2009 ont permis de dfinir des zones prfrentielles de passage. Une esquisse de trac a par ailleurs t propose au comit de pilotage du 30 aot 2010, et un point d'avancement des tudes, notamment socio-conomiques, a t prsent aux comits de pilotage des 29 novembre 2010 et 16 mai 2011. Sur ces bases, la dcision ministrielle du 6 fvrier 2012 a permis d'arrter les fonctionnalits de la nouvelle infrastructure et de prciser le trac de rfrence associ une bande de 500m. Elle demande de prciser les fondements du calcul de rentabilit socioconomique de l'opration et d'en partager les analyses avec les acteurs locaux. Les premiers principes de financement de cette branche ont t dfinis dans le cadre du protocole d'intention pour la ralisation de la LGV SEA labor durant l'anne 2009. Le cot prvisionnel du projet (112 km de ligne nouvelle) est ce jour valu, sur la base de la proposition de trac de RFF prsent au comit de pilotage du projet environ 1,6 milliard deuros HT (conditions conomiques de janvier 2009).
Nouvel axe ferroviaire grande capacit travers les Pyrnes

La nouvelle liaison ferroviaire grande capacit travers les Pyrnes fait partie de l'axe prioritaire n16 (axe ferroviaire de fret Sines/Algeciras-MadridParis) des rseaux transeuropens de transport (RTE-T). Elle est inscrite, pour la

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partie franaise, sur la carte des infrastructures long terme dfinie par le CIADT du 18 dcembre 2003 ainsi que dans l'avant-projet du schma national des infrastructures de transport et, pour la partie espagnole, dans le plan stratgique des infrastructures et des transports (PEIT). Sans rupture de comportement dans les transports, sa ralisation ne sera techniquement ncessaire qu trs long terme compte tenu des deux projets ferroviaires majeurs dj engags sur les faades maritimes : ligne nouvelle Perpignan-Figueras dont la mise en service partielle est intervenue le 19 dcembre 2010, et branche Bordeaux-Espagne de la LGV Sud-Europe-Atlantique connecte au Y basque. Au cours du sommet franco-espagnol du 10 janvier 2008, la France et lEspagne se sont mises daccord sur un programme dtudes prliminaires sur la priode 2008-2013, qui dveloppera notamment les tudes danalyse territoriale, environnementale, les tudes prliminaires de trac, et lvaluation de la rentabilit socio-conomique et la faisabilit financire de la nouvelle liaison ferroviaire grande capacit travers les Pyrnes. Ce programme servira de base aux dcisions qui seront prises dans le cadre des procdures dinformation, de participation et de concertation dans chacun des deux pays ; en France, il permettra de prendre une dcision sur la prsentation du projet au dbat public. Le programme d'tudes prliminaires devra envisager un large choix des corridors de tracs l'chelle de l'ensemble du massif pyrnen, afin d'analyser objectivement les avantages et inconvnients respectifs des diffrentes solutions possibles, de manire permettre d'identifier larticulation du projet avec la planification des infrastructures de chacun des deux tats. Ce programme, d'un montant de 10 M, a fait l'objet d'une dcision de subvention de l'Union europenne au titre du programme pluriannuel 2007-2013 des rseaux transeuropens de transports, hauteur de 50 %, soit une participation de 5 M. Le 20 octobre 2009, un groupement europen dintrt conomique (GEIE) a t cr entre les deux gestionnaires d'infrastructures ferroviaires, afin de conduire ce programme d'tudes sous l'autorit d'un comit de pilotage constitu par les deux tats et dont la premire runion s'est tenue le 2 fvrier 2011 Paris, qui a permis de valider une premire phase de programme dtudes.

CONTOURNEMENT FERROVIAIRE DE L'AGGLOMERATION LYONNAISE

Le contournement ferroviaire de lagglomration lyonnaise (CFAL) est un des projets stratgiques figurant dans l'engagement national pour le fret ferroviaire prsent en Conseil des ministres le 16 septembre 2009, dans l'objectif de

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contribuer la suppression, moyen terme, des goulets dtranglement qui nuisent au dveloppement des trafics de fret en France. En effet, lagglomration lyonnaise se situe au cur des changes europens et la saturation du rseau ferroviaire lyonnais est aujourd'hui devenue une ralit. Le CFAL est donc une infrastructure, qui permettra notamment de desserrer les contraintes qui psent ds prsent sur le nud ferroviaire lyonnais en librant de la capacit sur les parties les plus charges du rseau. La dcision ministrielle du 23 dcembre 2009 a approuv les tudes d'avantprojet sommaire de la partie nord et les tudes prliminaires de la partie sud. Elle a par ailleurs dcid du lancement des tudes d'avant-projet sommaire de la partie sud et le lancement de l'enqute pralable la dclaration d'utilit publique de la partie nord, qui s'est tenue dbut 2011. Le cot du CFAL nord est estim 1 500 2007 HT et celui du CFAL sud 1 400 2007 HT. Le taux de rentabilit socio-conomique du programme CFAL est valu entre 4,3 % et 5,6 % et sans prise en compte du cot d'opportunit des fonds publics. L'engagement national pour le fret ferroviaire prvoit la mise en service du CFAL, respectivement pour la partie nord et la partie sud, en 2019 et en 2020.
LIGNE NOUVELLE MONTPELLIER-PERPIGNAN

La ralisation dune liaison grande vitesse entre Perpignan et Montpellier pourrait permettre de relier ces deux villes en 45 min (au lieu de 1 h 30 au mieux aujourdhui) ; avec la ralisation du contournement ferroviaire de Nmes et Montpellier et la liaison Perpignan-Figueras, le trajet entre Barcelone et Paris pourrait tre effectu en 4 h 30. Un dbat public s'est droul du 3 mars au 3 juillet 2009. A la suite de ce dbat public, Rseau ferr de France (RFF) a dcid, le 26 novembre 2009, le principe et les conditions de la poursuite du projet. Dans cette dcision, RFF a notamment confirm la poursuite des tudes sur la base d'un projet de ligne nouvelle apte la grande vitesse ferroviaire sur l'intgralit de son linaire et en capacit d'accueillir des circulations mixtes de Montpellier Perpignan sur les sections les plus circules. Cette dcision a galement t l'occasion d'inscrire le projet dans le couloir de passage dit plaine littorale entre Montpellier et Narbonne, et dans le couloir Corbires littorales entre Narbonne et Perpignan, ainsi que de prciser les orientations retenir pour les dessertes des agglomrations de l'arc languedocien. Le cot de lopration est valu 5 550 M aux conditions conomiques de janvier 2010.

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Le prfet de la rgion Languedoc-Roussillon a t mandat, le 8 fvrier 2010, pour coordonner les tudes pralables la dclaration d'utilit publique, dans la perspective d'un lancement de l'enqute publique d'ici la fin 2015. Sur la base des rsultats de cette premire tape, la dcision ministrielle du 14 novembre 2011 a arrt un fuseau de passage de 1 000 m de large au sein duquel s'effectuent les recherches de trac de la nouvelle infrastructure. La dcision ministrielle introduit une tape intermdiaire entre le choix du fuseau de 1 000 m et le choix du trac pour dfinir, d'une part, les sections de ligne nouvelle qui accueilleront des trafics mixtes (voyageurs et fret) et, d'autre part, les modalits de dessertes des agglomrations de Narbonne, Bziers et Perpignan.
LGV PARIS-ORLEANS-CLERMONT-FERRAND-LYON

A la demande du secrtaire dtat charg des transports, RFF a engag, lautomne 2007, une tude stratgique pour dterminer les scnarios damnagement ou de cration dinfrastructures ferroviaires pouvant contribuer lamlioration de la desserte ferroviaire du Grand Centre et constituer une rponse adapte la saturation de la ligne grande vitesse actuelle Paris-Lyon. Les tudes conduites par RFF ont permis de prsenter, lors du dbat public qui s'est tenu du 4 octobre 2011 au 25 janvier 2012, quatre familles de scnarios permettant de rpondre aux fonctionnalits du projet et d'amliorer les temps de parcours entre Paris et l'est de la rgion Centre. Le dbat public s'est tenu du 4 octobre 2011 au 25 janvier 2012. Suite au bilan de la Commission nationale du dbat public en date du 20 mars 2012, RFF a dcid, lors de sa dlibration du 5 juillet 2012, de poursuivre le projet par une tape prliminaire aux tudes pralables l'enqut d'utilit publique. Cette tape, d'une dure d'un an, permettra d'approfondir, sur la base des deux scnarios retenus (Ouest et Mdian) les fonctionnalits de la ligne nouvelle, les modalits de financement, la socio-conomie globale du projet ainsi que ses effets sur l'environnement. Le cot du projet est estim 13 M2010 HT et les taux de rentabilit socioconomique sont estims, respectivement pour les scnarios Ouest et Mdian, 4,3% et 5%.
LGV PACA

La ligne grande vitesse Provence-Alpes Cte dAzur participe la constitution de l'arc mditerranen Barcelone Marseille Gnes. Les travaux mens depuis le dbat public ont permis de faire merger un consensus en faveur du scnario Mtropoles du Sud que le Ministre d'tat et le Secrtaire d'tat charg des transports ont dcid en juin 2009 de retenir pour la poursuite du projet.

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Un protocole, sign par l'ensemble des co-financeurs le 23 dcembre 2010, prcise le programme et le financement des tudes de la ligne grande vitesse Provence-Alpes Cte d'Azur jusqu' la mise l'enqute publique du projet, ainsi que le dispositif de gouvernance associ au projet. Les tudes pralables l'enqute d'utilit publique, dont le cot est valu 86 M courants sont conduites par Rseau Ferr de France. Elles sont finances dans le cadre du Contrat de Projets tat-Rgion PACA 2007-2013, hauteur respectivement de 19,11 M pour RFF et l'tat et 38,224 M pour les collectivits locales. Une participation de Monaco et de l'Union europenne est par ailleurs attendue hauteur de 4,778 M chacun. RFF a men de septembre dcembre 2011 une phase de concertation sur la base de quatre scnarios qui s'inscrivent dans une fourchette de cots autour de 15 milliards d'euros. Le comit de pilotage du projet de dcembre 2011 a permis de tirer un premier bilan de la phase de concertation qu'avait mene RFF au second semestre 2011, en prenant acte des points de consensus qui s'taient dgags et des points qui avaient fait l'objet d'une forte contestation au niveau local. Les tudes conduites par RFF ont t approfondies sur cette base, avec l'objectif de prendre davantage en compte les besoins de transports quotidiens et l'insertion du projet dans le territoire. Une nouvelle phase d'changes avec les lus concerns par le projet devrait en parallle tre engage sous la responsabilit des prfets de dpartement. Elle permettra chacun de s'exprimer sur le projet mais plus globalement sur les enjeux de mobilit en rgion PACA, permettant ainsi de mieux prciser les conditions de poursuite du projet.
Interconnexion des LGV au Sud de l'le-de-France

Le projet d'interconnexion des LGV au sud de l'le-de-France consiste raliser un barreau de ligne nouvelle reliant la LGV Atlantique aux LGV Sud-Est, Est Europenne et Nord pour viter que les TGV intersecteurs ne continuent de circuler sur la ligne classique de grande ceinture, galement emprunte par le RER C et les trains de fret. La ralisation de cette ligne nouvelle permettra d'amliorer la jonction entre les diffrentes LGV convergeant vers Paris et facilitera l'accs des TGV aux plates-formes aroportuaires de Roissy-Charles de Gaulle et d'Orly. Le dbat public s'est tenu entre le 13 dcembre 2010 et le 20 mai 2011 et a port sur trois familles de scnarios, avec un cot estim entre 1,4 et 3,3 Md, prsentant invariablement la cration d'une gare nouvelle Orly :
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une famille de scnarios A avec ligne nouvelle (18 km) raccorde l'actuelle LGV Sud-Est. Cette famille se dcline en deux options : avec la seule gare nouvelle d'Orly (cot du projet: 2,5 Md) ou avec

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une gare nouvelle supplmentaire Villeneuve-Saint-Georges (cot du projet : 3 Md);


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une famille de scnarios B avec ligne nouvelle (16 19 km) en jumelage avec le corridor ferroviaire existant, qui pourrait tre intgralement en surface ou partiellement en tunnel. Comme la premire famille de scnarios, celle-ci se dcline en deux options : une seule gare nouvelle Orly (cot du projet : 1,4 1,8 Md) ou deux gares nouvelles Orly et Villeneuve-Saint-Georges (cot du projet : 1,5 2,3 Md) ; une famille de scnarios C avec ligne nouvelle (31 km) raccorde l'ancienne LGV Sud Est avec la cration d'une gare TGV supplmentaire dans le secteur de Snart (cot du projet : 3,3 Md).

Pour la gare d'Orly, invariante du projet, quatre localisations sont envisages, pour des cots allant de 75 M 650 M. Il en est ressorti une large adhsion aux scnarios deux gares, c'est--dire au scnario A avec une gare Orly et une gare Villeneuve-Saint-Georges et au scnario C avec une gare Orly et une gare Lieusaint, sans qu'aucun de ces deux scnarios ne l'emporte franchement sur l'autre. Il a galement rvl une large prfrence des acteurs pour une gare d'Orly au plus prs des arogares (cot d'une telle gare estim 650 M). Sur la base du bilan de la CNDP, RFF a dcid, lors de son Conseil d'Administration du 22 septembre 2011, de poursuivre les tudes sur les retombes conomiques des diffrents scnarios, avant de dcider du scnario sur lequel seront menes des tudes plus approfondies. Une convention de financement de ces tudes dun montant de 3 M a t signe dbut 2012 entre lEtat, la Rgion Ile de France et RFF.
Le projet Roissy Picardie

Le projet Roissy-Picardie consiste en une ligne ferroviaire nouvelle de 7 km entre la LGV d'interconnexion Est (dans le secteur de Roissy) et la ligne ParisCreil ; il prvoit galement la ralisation d'amnagements sur les infrastructures existantes. Le projet a pour principales fonctions : de desservir la gare Charles de Gaulle TGV (CDG TGV) en offrant la rgion Picardie un accs direct au bassin d'emploi de Roissy ; de poursuivre les liaisons sur le rseau grande vitesse en direction des autres grandes villes de province en contournant Paris. Il permettra notamment : d'amliorer les relations province-province en vitant les ruptures de charge dans Paris (gain de temps d'environ 40 minutes sur

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ces relations) ; d'augmenter les capacits du rseau grande vitesse vers le Nord de l'Europe grce un itinraire Roissy-Amiens indpendant de la celui de la LGV Nord ; de renforcer le caractre intermodal de la plateforme aroportuaire (plus de frquences et plus de destinations) ; de dsaturer la gare du nord en renforant l'attractivit de la gare CDG-TGV ; de favoriser le report modal de la route vers le fer. A la suite du dbat public, qui s'est tenu du 15 avril 2010 au 31 juillet 2010, le bilan de la CNDP et le compte-rendu de la CPDP ont t rendus le 23 septembre 2010. Une convention de financement des tudes pralables l'enqute d'utilit publique a t signe pour un montant de 10 M entre la Picardie, l'Ile de France, l'Etat et RFF. Les tudes se poursuivent sur deux fuseaux, l'un central et l'autre plus au sud du dpartement du Val d'Oise. Le cot estimatif du projet, dont le TRI approche les 10 %, s'lve, selon les scnarios entre 210 M et 410 M (aux conditions conomiques de janvier 2011) pour la cration de la ligne nouvelle et les amnagements ncessaires sur la ligne Paris Creil ainsi qu'en gares de Creil et de Roissy-Charles de Gaulle. Le comit de pilotage devrait proposer l'approbation du ministre charg des transports l'arrt d'une zone de passage prfrentiel d'ici la fin de l'anne 2012, en vue d'une dclaration d'utilit publique courant 2014.
Ligne grande vitesse (LGV) Est europenne - 2me phase

Aprs la mise en service de la premire phase de la LGV Est-europenne de Vaires Baudrecourt, le 10 juin 2007, permettant de relier Paris Strasbourg en 2h20, la seconde phase du projet a pour objet la ralisation de 106 km de ligne nouvelle entre Baudrecourt et Vendenheim, au nord de Strasbourg. Elle permettra un gain supplmentaire de 30 minutes sur le trajet Paris-Strasbourg, en ramenant ce temps de parcours 1 h 50. Elle amliorera encore les liaisons entre la France, lAllemagne et le Luxembourg, en reliant Paris et Munich en 5 h 30, Luxembourg et Strasbourg en 1 h 25. Une convention de financement et de ralisation a t signe le 1er septembre 2009 par l'tat, RFF et seize collectivits intresses par ce projet, sur la base dun cot de lopration arrt 2 010 M aux conditions conomiques de juin 2008, pris en charge par l'tat et lensemble des collectivits hauteur de 680 M chacun, lUnion europenne pour 118 M et RFF pour 532 M. Les travaux de gnie civil ont dbut le 5 juillet 2010. Le travail du tunnelier sur le lot essentiel du tunnel de Saverne (4 km de long) a commenc le 10 novembre 2011 pour une dure estime 22 mois. Globalement, lavancement de lopration est conforme aux prvisions rappeles dans la convention de financement, avec lobjectif dune mise en service en mars 2016.

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Ligne grande vitesse (LGV) Rhin-Rhne

Le projet de LGV Rhin-Rhne est constitu de trois branches en toile centres sur la rgion de Dijon permettant d'amliorer les dplacements sur deux axes majeurs :

laxe Nord-Sud, entre, dune part, le Nord-Est de la France, lAllemagne et la Suisse, et, dautre part, le couloir rhodanien et larc mditerranen ; laxe Est-Ouest, entre dune part, lEst de la France et la Suisse, et, dautre part, lIle de France et le Nord de la France.

La branche Est relie en ligne nouvelle lagglomration dijonnaise Mulhouse et comporte deux phases :

une premire phase, de 140 km, relie Villers-les-Pots (Cte d'Or) PetitCroix (territoire de Belfort) et permet de raliser la majorit des gains de temps sur le projet. D'un cot de plus de 2,5 Md, elle a t mise en service le 11 dcembre 2011 avec un schma de desserte progressif sur les annes 2012, 2013 et 2014 ; la seconde phase est constitue d'une cinquantaine de kilomtres rpartis de part et d'autre de la premire phase. Son cot est estim 1 160 M (valeur 2011) : 310 M pour la section Ouest (entre Genlis et Villers-les-Pots) et 850 M pour la section Est (entre Petit-Croix et Lutterbach).

Un protocole dintention de financement de cette seconde phase a t sign Paris le 18 janvier 2012. Il fixe l'objectif de signature de la convention de financement des travaux la fin du premier semestre 2013, en vue d'un dmarrage effectif des travaux de la section Est au plus tard en 2014. La branche Ouest de la LGV Rhin-Rhne relie l'agglomration dijonnaise la ligne grande vitesse Paris-Lyon. Les tudes de niveau avant-projet sommaire (APS) ont t menes sur la traverse de Dijon entre 2004 et 2006. Elle a fait lobjet dune qualification de projet d'intrt gnral (PIG) en juillet 2007, pour protger le trac face l'urbanisation, qui a t reconduite en juillet 2010 pour trois ans. Les tudes prliminaires sur le reste de la branche Ouest ont t engages dans le cadre du CPER 2007-2013. La branche sud de la LGV Rhin-Rhne relie l'agglomration lyonnaise la branche Est. Les tudes prliminaires de la branche Sud sont termines. Le cot de la branche Sud est estim entre 2 900 M2007 et 3 800 M2007 selon les fuseaux et les caractristiques retenues (mixit fret-voyageurs partielle ou complte). La consultation formelle pilote par le Prfet coordonnateur s'est acheve le 31 dcembre 2009 et le Prfet coordonnateur a transmis au ministre sa synthse et son avis sur ce bilan lautomne 2010.

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Lors du comit de pilotage de lopration du 11 juillet 2011, il est apparu important de bien cerner l'articulation des deux branches, sud et ouest, avec l'environnement global du projet. Une mission a ainsi t confie au Conseil gnral de l'environnement et du dveloppement durable (CGEDD), dont l'objectif est dclairer, aprs toutes les consultations ncessaires sur les fonctionnalits souhaites, la cohrence d'ensemble du projet. Les conclusions de la mission sont attendues courant 2013.
Ligne Nouvelle Paris Normandie (LNPN)

Annonc par le Prsident de la Rpublique en 2009, le projet de Ligne Nouvelle Paris Normandie a pour principal objectif de relier le Grand Paris sa faade maritime, avec un temps de parcours rduit 1 h 15 entre Paris et le Havre comme entre Paris et Caen. Le dbat public s'est tenu entre octobre 2011 et fvrier 2012 et a port sur 4 scnarios pour la partie l'ouest de Mantes la Jolie et sur 2 familles de scnarios pour la partie francilienne. A louest de Mantes la Jolie :

Le scnario A prvoit une bifurcation des branches vers Rouen et Caen proche de Rouen. Au del de Rouen, la ligne poursuit vers le Havre sur le plateau de Caux. Ce scnario reprsente un linaire de 305 km de ligne nouvelle l'ouest de Mantes pour un cot valu 6,5 Md (euros 2010). Le scnario B s'inflchit vers Evreux, ville au droit de laquelle se trouve la bifurcation des branches vers Rouen et Caen. Au del de Rouen, la ligne poursuit vers le Havre sur le plateau de Caux. Ce scnario reprsente un linaire de 265 km de ligne nouvelle l'ouest de Mantes pour un cot valu 6,3 Md (euros 2010).

Avec le scnario C, la bifurcation entre les branches du Havre et de Caen est reporte au del de Rouen, avec un franchissement par le sud de l'estuaire de la Seine vers le Havre. Ce scnario reprsente un linaire de 265 285 km de ligne nouvelle l'ouest de Mantes pour un cot valu 9,5 Md (euros 2010). Par ailleurs, la suite de diverses observations formules ds louverture du dbat, RFF a tudi un nouveau scnario dit AB , quil a prsent la runion publique du 6 dcembre 2011 Bernay, et qui prsente lavantage de maintenir une bonne desserte dEvreux (avec limplantation dune gare nouvelle) et de proposer un temps de parcours Caen-Rouen de 51 min (meilleur que dans le scnario A), pour un cot estim, pour la partie normande 6 Md (euros 2010). En le-de-France :

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Les deux familles de scnarios se distinguent essentiellement par la possibilit ou non de desservir la zone de Confluence Seine - Oise. Deux sites sont envisags pour limplantation de cette gare dite intersecteurs : Achres Grand Cormier , situ sur le triage de la gare actuelle du Grand Cormier au cur de la fort de St Germain en Laye, et Achres Ville , situ dans les terres agricoles au bord de lagglomration proximit des zones de dveloppement du projet de port dAchres. Dans les deux familles de scnario, l'arrive Paris est prvue en gare StLazare, avec la possibilit d'une gare Nanterre-La Dfense, permettant une correspondance avec le futur mtro automatique afin d'offrir un accs facilit Roissy depuis la Normandie. Ces familles de scnarios ont un cot estim entre 4,4 et 5,4 milliards deuros pour un linaire de ligne nouvelle de 40 et 50 km. Soit un cot total du projet pouvant aller de 10,4 14,9 Md (euros 2010) selon les scnarios. Sur la base du bilan de la CNDP, RFF a dcid, lors de son conseil d'administration du 5 avril 2012, de poursuivre le projet de ligne nouvelle ParisNormandie en n'cartant ce stade que le scnario C et de lancer les tudes pralables l'enqute d'utilit publique aprs que l'valuation de l'conomie du projet au regard des scnarios tudis et des perspectives de trafics, prenant en compte les orientations des AOT en matire d'volution des dessertes ait t approfondie.

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ANNEXE 3 : LES SUBVENTIONS ISSUES DU BUDGET DES TRANSPORTS TRANSEUROPENS

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Source : Fanny Forest, Guide des financements europens en matire de transports Villerail & Transports.

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ANNEXE 4 : EXAMEN PAR LA COMMISSION DES AFFAIRES EUROPENNES DE LASSEMBLE NATIONALE DE LA PROPOSITION DE RGLEMENT DU PARLEMENT EUROPEN ET DU CONSEIL CONCERNANT DES ORIENTATIONS POUR LES INFRASTRUCTURES NERGTIQUES TRANSEUROPENNES ET ABROGEANT LA DCISION NO 1364/2006/CEE 7928

COM (2011) 658 FINAL DU 19 OCTOBRE 2012 E 6751

Runion de commission du 12 dcembre 2012 Lobjectif du prsent rglement est de dvelopper et rendre interoprables les rseaux transeuropens de l'nergie, et de raliser le raccordement ces rseaux. L'une des priorits de la stratgie Europe 2020 , adopte par le Conseil europen le 26 mars 2010, est en effet de parvenir une croissance durable en promouvant une conomie plus efficace dans lutilisation des ressources, plus verte et plus comptitive. Cette stratgie accorde une place privilgie aux infrastructures nergtiques dans le cadre de l'initiative phare Une Europe efficace dans lutilisation des ressources et souligne la ncessit d'adapter au plus vite les rseaux europens en les interconnectant au niveau continental, notamment en vue d'y intgrer les sources dnergie renouvelables. Bien qu'il soit dj dfini lgalement dans plusieurs textes (6), le march intrieur de l'nergie reste fragment car les interconnexions entre les rseaux nationaux d'nergie sont insuffisantes. Or, il est impratif de disposer de rseaux intgrs l'chelle de l'Union europenne. Le prsent rglement tablit des rgles pour dvelopper et rendre interoprables en temps utile les rseaux europens d'nergie, dans le but de raliser les objectifs du Trait sur le fonctionnement de l'Union europenne en matire de politique de l'nergie. Plus spcifiquement, il vise, d'une part, achever l'intgration du march intrieur de l'nergie, notamment en veillant ne laisser aucun tat membre isol du rseau europen et, d'autre part, contribuer au dveloppement durable et la protection de l'environnement en soutenant l'Union dans la ralisation de ses objectifs en la matire, savoir rduire de 20 % les missions de gaz effet de serre, accrotre de 20 % l'efficacit nergtique et
(6) Le march intrieur de l'nergie est dfini lgalement dans la directive 2009/72/CE du Parlement europen et du Conseil du 13 juillet 2009 concernant des rgles communes pour le march intrieur de llectricit, et dans la directive 2009/73/CE du Parlement europen et du Conseil du 13 juillet 2009 concernant des rgles communes pour le march intrieur du gaz naturel.

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parvenir 20 % d'nergies renouvelables dans la consommation finale d'ici 2020, tout en assurant la scurit de l'approvisionnement et la solidarit entre les tats membres. Pour y parvenir, la prsente initiative recense, pour la priode jusqu'en 2020 et aprs, un nombre limit de corridors et de domaines prioritaires transeuropens qui couvrent les rseaux d'lectricit et de gaz et l'infrastructure de transport de ptrole et de dioxyde de carbone, et qui justifient le plus l'action de l'Union europenne. Elle vise donc mettre en uvre ces priorits, par les approches suivantes : - rationaliser les procdures doctroi des autorisations applicables aux projets d'intrt commun afin de les courter considrablement, d'accrotre la participation du public et de favoriser son adhsion la mise en uvre de ces projets ; - faciliter le traitement rglementaire des projets d'intrt commun dans les secteurs de l'lectricit et du gaz, en rpartissant les cots en fonction des bnfices apports et en faisant en sorte que les rendements autoriss soient proportionns aux risques encourus ; - veiller ce que les marchs et, directement, l'Union europenne, apportent le soutien financier ncessaire la mise en uvre des projets d'intrt commun. cet gard, la proposition prvoit les conditions d'ligibilit des projets d'intrt commun un concours financier de l'Union europenne au titre du mcanisme pour l'interconnexion en Europe , qui fait l'objet d'une proposition lgislative spare. La Commission des affaires europennes a approuv cette proposition de rglement au cours de sa runion du 12 dcembre 2012.