Le turbocompresseur et le turbo-compound

Les turbocompresseurs sont des compresseurs dynamiques entrans par une turbine gaz d'chappement. Plusieurs variantes de turbo-suralimentation ont t dveloppes, dans un premier temps pour les moteurs d'aviation et marins et aussi, depuis quelques dcennies, pour les moteurs automobiles: pression constante, impulsion, suralimentation deux tages rgule ou non, rgulation par soupape de dcharge et turbo squentiel. Les turbines rcuprent une fraction de l'nergie perdue dans l'chappement et sont un moyen pratique pour l'entranement d'un compresseur dynamique grande vitesse. De plus, la turbine peut tre relie au vilebrequin et transmettre la puissance grce la technique appele " turbo-compound "

Introduction
Les bases du turbocompresseur sont prsentes dans le dossier la suralimentation. Ce dossier rentre plus en dtail dans cette technologie et analyse les diffrents concepts du turbo-compound. Plus de 35% de l'nergie libre par la combustion du carburant est perdu dans l'chappement. Entre 1909 et 1915, Alfred Bchi a dvelopp le premier turbocompresseur (ci-dessous) lorsqu'il tait ingnieur responsable du dveloppement des Diesel chez Sulzer Winterthur, Suisse. Un de ses objectifs tait la rcupration partielle de cette nergie.

Les avantages de ce systme en altitude par rapport la suralimentation entranement mcanique (compresseur entran par le vilebrequin, dossier venir) ont rapidement t reconnus de sorte que, en 1917, Auguste Rateau l'ait adapt un moteur d'avion. Mme si les aciers rsistants aux tempratures leves des gaz d'chappement gnrs par les moteurs essence (suprieur 950C) n'taient pas encore disponibles, ds 1939 les bombardiers B17 ont t quips de turbocompresseurs General Electric, grce une soufflerie d'air froid sur la turbine. Dans cette mme priode, la "turbo-suralimentation" (telle qu'elle tait alors appele) a t teste sur les moteurs Diesel marins. Depuis cette date, les progrs accomplis sont tellement considrables qu'un moteur Diesel moderne n'est plus envisageable sans turbocompresseur. La pression moyenne effective des moteurs Diesel et essence peut tre multiplie par 2, 3, voire par 4 et certains moteurs turbo essence de comptition ont atteint des puissances de 670 kW (900 ch) par litre de cylindre.

Le systme twin scroll

Certains turbocompresseurs ont une volute de turbine double entre afin d'viter les interfrences entre les cylindres et mieux utiliser les ondes de pression du collecteur d'chappement. Les collecteurs d'chappements des moteurs 4 cylindres et 6 en ligne sont ainsi spars en deux entres. Sur un moteur 4 cylindres en ligne, quand la soupape d'chappement du cylindre N 3 s'ouvre, le cylindre N 1 est pratiquement la fin de son cycle d'chappement. Si les deux cylindres partageaient une tubulure commune, une contre-pression peut venir perturber le processus d'chappement du cylindre N1. Avec un turbo Twin scroll, une entre reoit les gaz des cylindres 1 et 4 tandis que l'autre est alimente par l'chappement des cylindres 2 et 3.

Turbocompresseur Twin scroll sur moteur Renault Cliquer pour agrandir

Le mme principe est utilis sur les 6 cylindres en ligne, les chappements des 3 premiers cylindres et des 3 autres ayant chacun sa volute. Sur les moteurs en V, deux turbocompresseurs sont souvent utiliss en parallle, c.--d. un pour chaque range de cylindres. Comme deux petits turbocompresseurs ont moins d'inertie en rotation qu'un seul de plus grande taille, le temps de rponse est ainsi raccourci.

Le turbocompresseur squentiel
Un turbocompresseur de grande dimension est ncessaire pour qu'un moteur dlivre une puissance leve. Cependant, pour une forte pression de suralimentation bas rgime, la turbine et le compresseur doivent tre de petite taille. Si le moteur est aliment par deux turbocompresseurs en parallle, un compromis peut tre vit en orientant l'chappement de tous les cylindres vers seulement un seul turbocompresseur et en fermant l'autre par des volets dans les conduits d'chappement et d'admission en fonctionnement bas rgime.

Image Colt-Pielstick

Le systme turbocompresseur squentiel est en grande partie employ sur les Diesel marins, mais Toyota (Supra), Mazda (RX7) et Porsche (959) semblent avoir t les seuls constructeurs de vhicules moteur le commercialiser. L'avantage d'une telle installation est l'largissement de la plage de fonctionnement de la turbo-suralimentation. faible rgime, un seul turbocompresseur est en fonction, les conduits d'admission et d'chappement du second sont ferms par des volets. Par exemple, le systme Mazda utilise un petit turbocompresseur avec une roue de turbine de 51 millimtres de diamtre jusqu' un rgime moteur de 1500 t/mn. Au-del de ce rgime, la quantit des gaz d'chappement devient suffisante et les volets ouvrent les conduits d'un plus grand turbocompresseur, d'une roue de turbine de 58 millimtres de diamtre. Les deux turbocompresseurs sont ainsi actionns en parallle. Ce systme squentiel a t employ partir de 1986 sur la 3me version du moteur rotatif 13B de la Mazda RX7 afin d'amliorer la plage de fonctionnement relativement troite des turbocompresseurs des annes 80.

Le moteur 2,85 litres de 336 kW (450 ch) de la Porsche 959 a galement utilis un turbocompresseur squentiel: http://users.compaqnet.be/.../p959uk.html

La suralimentation deux tages (1/2)

Deux compresseurs peuvent tre placs en srie pour une pression de suralimentation et une puissance spcifique plus leves, de mme que pour amliorer le couple trs bas rgime. Sur certains moteurs, un turbocompresseur souffle dans un compresseur mcanique. Cela a t le cas pour plusieurs moteurs d'avion partir de la deuxime guerre mondiale et pour quelques Detroit Diesel 2 temps, par exemple. Le Detroit Diesel TI 16V 149 2 temps de 39 litres ci-dessous est aliment par 4 turbocompresseurs en parallle mais travaillant en srie avec deux compresseurs volumtriques Roots. A faible charge, les compresseurs volumtriques sont court-circuits.

1 - Turbines, 2 - Compresseurs, 3 - Intercoolers, 4 - Compresseur Roots

Lancia a aussi utilis un tel montage avec un intercooler et un post-refroidisseur sur une Delta Integrale S4 de competition (image ci-dessous). Le moteur de 1759 cm3 fournissait pas moins de 300 kW (400 ch) 8000 t/mn.

La suralimentation deux tages (2/2)

Les turbocompresseurs peuvent galement tre monts en srie pour augmenter la pression de suralimentation. Cela a t ralis sur quelques Diesel marins puissance spcifique leve, avec intercooler et post-refroidisseur, prvus pour propulser des hydrofoils, des bateaux rapides militaires et des sous-marins. BorgWarner a dvelopp, pour une utilisation automobile, un systme de turbo-compression rgul deux tages fonctionnant en combinaison avec un quipement commande squentielle. C'est un systme diffrent de celui prsent prcdemment un seul tage, quelles que soient les conditions de fonctionnement.

 bas rgime moteur, tant que le dbit massique des gaz d'chappement reste faible, les clapets de drivation restent compltement ferms et les gaz d'chappement sont orients vers la petite turbine haute pression du 2me tage. Le rsultat est une lvation rapide et forte de la pression de suralimentation. Au fur et mesure que le rgime moteur augmente, les gaz sont progressivement orients vers la plus grande turbine du 1re tage en ouvrant graduellement les clapets de drivation. Voir le trs intressant site internet: www.3k-warner.de/en/products/t_r2s.asp

Moteur SSCM pour char AMX 40 expos au Muse de Saumur (France): 12 cylindres, 970 kW (1300 ch)

Le turbo-compound mcanique (1/4)

Dans son dition de dcembre 1941, la revue technique de Sulzer publia les performances obtenues avec un Diesel turbo-compound pistons opposs, le 4 ZGA 19, dont la consommation spcifique de carburant tait de 212 g/kW.h et son rendement nominal de 1020 kilowatts. Les grands et modernes 6 G 18 ont suivi, mais ces expriences se sont termines peu aprs le seconde guerre mondiale en raison d'un manque de personnel. La turbine d'chappement de ces moteurs tait relie au vilebrequin, permettant la rcupration d'une partie de la puissance perdue. Puis, en 1953, le moteur Wright Turbocyclone double rangs de 18 cylindres radiaux entra en service rgulier sur la Superbe-Constellation et le DC 7. Cette version du Cyclone R-3350 a t amliore par l'adjonction de 3 turbines d'chappement qui transmettaient leur puissance au vilebrequin par l'intermdiaire d'une double transmission pignons et d'un accouplement hydraulique additionnel absorbant les vibrations de torsion. La consommation spcifique de carburant est passe de 282 231 g/kW.h, la puissance en altitude a t augmente, de mme que celle du dcollage qui est pass de 2015 2460 kilowatts 2900 t/mn.

Turbine de rcupration de puissance

Power Recovery Turbine (PRT)

1 Turbine A - GAZ DECHAPPEMENT 2 Capot de turbine B - AIR DE REFROIDISSEMENT 3 - Obturateur de refroidissement 4 - Roue aube de refroidissement 5 - Accouplement hydraulique Les turbo-compounds commencent apparatre sur le march du poids-lourd. Une deuxime turbine est installe en srie aprs la turbine du turbocompresseur, comme dans le cas de la turbosuralimentation 2 tages, mais au lieu d'entraner un compresseur, cette deuxime turbine est relie au vilebrequin. Une conomie de carburant d'environ 3% est annonce, ce qui semble bien marginal compar au 22% obtenu par le Cyclone, mais reste nanmoins intressant. Il apporte une nette amlioration de la puissance et du couple bas rgime, de mme qu'une rduction du bruit de fonctionnement. Les constructeurs Caterpillar, Cummins, Komatsu et autres ont aussi annonc des rductions de la consommation spcifique de carburant de plus de 5% sur des moteurs Diesel prototypes semblables.

Le turbo-compound mcanique (2/4)

Turbo-compound mcanique sur moteur Scania 12 litres 6 cylindres en ligne 350 kW (470 ch)

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Turbocompresseur avec volute de turbine twin scroll Compresseur Actionneur de frein d'chappement Accouplement Hydrodynamique Volant moteur Turbo-compound

Seulement 1500 units du premier moteur turbo-compound lanc sur le march par Scania (DTC 11) ont t commercialises entre 1991 et 1997. Le constructeur a reconnu avoir rencontr quelques problmes techniques avec l'quipement d'injection lectronique de carburant (EDC). Les plus rcents 6 cylindres de 12 litres de Scania et de Volvo semblent promis un meilleur avenir. Leurs deux turbines en srie ont t slectionnes pour amliorer la plage du rgime d'utilisation du moteur et le confort de conduite. La turbine du turbo-compounds du moteur Volvo est du type axial et est situe en ligne avec la 1re turbine entranant le compresseur, vitant ainsi le recours une tubulure coude. En dessous d'approximativement 20% de charge, la turbine compound n'est pas oprationnelle; ces moteurs donnent donc leur meilleur sous fortes charges, quand la temprature et la pression des gaz d'chappement sont leves.

Le turbo-compound mcanique (3/4)

Napier Nomad

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Diesel 2 temps 12 cylindres opposs Transmission CVT Beier Compresseur axial Turbine axiale

A haut rgime moteur, une bonne turbine d'chappement dveloppe plus de puissance que ncessaire pour comprimer la charge d'air. Par contre, faible rgime du vilebrequin, la situation oppose se produit. En consquence, il est souhaitable de placer un type de transmission permettant un libre transfert de puissance entre le moteur et son turbocompresseur. C'est ce qui a t fait en 1954 quand la socit Napier a dvelopp un Diesel 2 temps turbocompound, le Nomad - qui n'a jamais t produit en raison de la concurrence des premiers turboracteurs et de leur carburant alors bon march. La solution Nomad tait d'installer l'ensemble de la turbo-machine axiale sur le mme axe et de le relier au vilebrequin par une transmission variable continue Beier.
Napier Nomad

Le turbo-compound mcanique (4/4)

Avec un tel concept, le vilebrequin peut fournir de la puissance la turbine qui gnre immdiatement de la pression de suralimentation pendant les charges de transition et bas rgime, alors qu' rgime et charge levs, un excs significatif de puissance de la turbine peut tre rcupre. Au moyen d'un variateur torodal, il apporterait une amlioration relativement facile au moteur de camion Volvo D12D de 370 kilowatts, car sa turbine compound axiale est sur le mme axe que le turbocompresseur, et sa rotation est indpendante.

Volvo D12D Turbo-compound

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Admission de la turbine Twin scroll Compresseur centrifuge Turbine radiale du turbocompresseur Turbo-compound axial Rducteur Accouplement hydraulique Carter moiti vide Rducteur final Volant moteur

Le turbo-compound lectrique

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Les transmissions mcaniques variation continue tant plutt complexes et un rapport de rduction lev tant ncessaire, des systmes intgrant un petit moteur-gnrateur lectrique grande vitesse, coupl directement l'axe d'un turbocompresseur, sont en cours de dveloppement et devraient tre bientt lancs sur le march, peut-tre en 2005. Par contre, la puissance requise pour utiliser tout le potentiel du turbocompresseur oblige les ingnieurs dvelopper ce moteurgnrateur sous 42 volts, tension qui tarde tre applique dans l'automobile.

Turbocompresseur assistance lectrique Garrett

Systme intelligent de suralimentation e-TurboTM, Garrett 1 - Compresseur centrifuge 2 - Passage d'air de refroidissement 3 - Connexion au capteur de vitesse 4 - Branchement de puissance (3) 5 - Ensemble stator moteur/gnrateur 6 - Ensemble rotor aimant permanent 7 - Turbine 8 - Entre et sortie d'huile 9 - Sortie d'air de refroidissement (retour l'admission)

A - ADMISSION D'AIR B - SORTIE ECHAPPEMENT

Une rduction de consommation de carburant de plus de 10% 1800 t/mn entre 75% et 100% de charge a t obtenue par Caterpillar sur un moteur de camion. Voir :
http://www.orau.gov/DEER/presentations/session4/12.%20Algrain_DEER_03.pdf http://www.orau.gov/deer/DEER2002/Session8/Hopmann.pdf http://www.osti.gov/fcvt/deer2001/gerke.pdf

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Les gnrateurs gaz et le turbo-compound diffrentiel (1/2)

Gnrateur gaz pistons libres

1 - Culasses d'amortissement 2 - Cylindres de compression 3 - Joints du systme de refroidissement des pistons 4 - Unit de dmarrage 5 - Rgulateur de pression des cylindres d'amortissement 6 - Soupapes d'admission du compresseur 7 - Echappement vers la turbine

8 - Soupapes de sortie du compresseur 9 - Entre de l'huile de refroidissement des pistons 10 - Sortie de l'huile de refroidissement des pistons 11 - Conduit d'air d'aration 12 - Cylindre refroidi par eau 13 - Soupapes de sortie du compresseur 14. chambre d'vacuation de l'air

Un gnrateur de gaz est un moteur diesel 2 temps, de conception pistons opposs balayage, de prfrence, qui est suraliment une pression tellement leve que toute sa puissance est utilise pour entraner son propre compresseur. Habituellement, les pistons des Diesel sont intgraux, avec le plus grand diamtre du piston du compresseur comprimant galement l'air dans les cylindres d'amortissement permettant une course de retour du piston pour la compression. Il n'est pas ncessaire de convertir le mouvement alternatif des pistons en mouvement rotatif et la bielle et le vilebrequin peuvent tre supprims. Un mcanisme (non montr) synchronise le mouvement des pistons opposs.

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1 - Diesel-compresseur pistons libres 4 - turbine du turbocompresseur 2 - turbine gaz principale 5 - compresseur du turbocompresseur 3 - gnrateur 6 - intercooler

Les gnrateurs gaz et le turbo-compound diffrentiel (2/2)

En raison de la pression d'admission extrmement leve, une puissance forte spcifique est rcupre de la turbine d'chappement. Sur le diagramme de la page prcdente, le groupe-moteur est quip d'un turbocompresseur et d'un intercooler et entrane un gnrateur, mais ce concept a aussi t utilis pour propulser des bateaux et des locomotives. En 1956, General Motors a construit un vhicule exprimental quip d'un tel systme de propulsion.

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L'association d'une suralimentation diffrentielle et d'un turbocompound, plac entre le turbocompresseur d'un moteur Diesel et le gnrateur gaz, peut tre envisage sur vhicule roues motrices. Un compresseur centrifuge deux tages est entran par un diffrentiel, un train d'engrenages et un accouplement hydraulique. Si le vilebrequin entrane le porte-satellites d'un diffrentiel pignons coniques, le couple du vilebrequin est rparti en 2 parts gales, d'un ct le compresseur et, de l'autre, l'arbre de sortie. Naturellement, un diffrentiel picyclodal pignons droits peut aussi tre employ la place, permettant ainsi une distribution libre du couple entre le compresseur et l'arbre de sortie. La turbine d'chappement est relie l'arbre de sortie. La totalit du moteur fonctionne alors comme un convertisseur de couple. Un problme connu est l'excs d'air comprim lors du lancement du vhicule, mais l'air peut tre dvi directement vers la turbine ou vers une turbine spare. Deux locomotives employant ce concept, d au Docteur Leonhard Geislinger, ont t construites et ont assur avec succs un transport rgulier en Sude en 1955. Une chambre de combustion auxiliaire utilisait l'excs d'air. Frank Wallace, l'universit de Bath, a galement publi plusieurs tudes sur le DCE (Differential Compound Engine) ou turbo-compound diffrentiel, mais il a apparemment ignor les travaux prcdents de Geislinger et a pens que l'efficacit suprieure d'un compresseur centrifuge ne pourrait pas tre exploite avec un tel montage.

Avantages de la turbo-compression
La puissance spcifique du moteur turbocompress, en comparaison de sa cylindre, de son poids et de ses dimensions hors-tout, est plus leve que celle d'un moteur atmosphrique (technique appele Downsizing). A puissance et vitesse moyenne quivalentes du piston, la cylindre et le nombre de cylindres d'un moteur peuvent tre diminus, rduisant de ce fait les pertes par frottement. En d'autres termes, si la pression efficace moyenne est augmente, le pourcentage de la puissance perdue par friction par rapport la puissance totale du moteur est rduit. Le turbocompresseur compense automatiquement la perte de densit de l'air en altitude. La puissance d'un moteur atmosphrique chute de plus de 6% tous les 500 mtres d'altitude. Cependant, la puissance de la turbine augmente avec l'altitude en raison d'une contrepression rduite en sortie d'chappement. La turbine du compresseur tourne donc plus rapidement, fournissant approximativement la mme pression l'admission que celle qui aurait t gnre au niveau de la mer, mme si la pression atmosphrique est infrieure. La rserve de couple d'un moteur turbocompress (couple maxi divis par couple au rgime nominal) peut atteindre plus de 35% au lieu de 7 15% avec un moteur atmosphrique.

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Cela signifie que le moteur peut tre rgl pour un couple et une puissance maximales constants sur une large plage de rgimes. Un nombre plus faible de changements de rapports de bote de vitesses sera donc ncessaire. Du fait de ce niveau de performance, le couple d'un moteur turbocompress est souvent lectroniquement limit pour ne pas excder la capacit de la transmission. Le turbocompresseur est particulirement bien associ au moteur Diesel car ce dernier peut rsister des pressions de compression leves sans problmes de dtonation et de prallumage qui limitent le moteur essence. Leur temprature d'chappement est galement infrieure. Une partie de l'nergie contenue dans les gaz d'chappement est rcupre. Le turbocompresseur est aussi un silencieux supplmentaire.

La BMW Turbo 2002 tait la premire voiture de grande production tre quipe d'un moteur turbocompress

Inconvnients de la turbo-compression
Temps de rponse lors de brusques augmentations de charge Couple bas rgime et frein moteur faibles en raison d'une plus petite cylindre compare celle d'un moteur atmosphrique de puissance quivalente. Le taux de compression doit tre rduit pour rester dans les limites acceptables de pressions de fin de compression et de combustion. L'impact est plus nfaste sur les moteurs essence en raison d'un taux de compression plus faible et du risque de cliquetis. Un taux de compression volumtrique plus bas rduit le rendement thermodynamique. Sur les moteurs essence, le rapport air/essence doit tre excessivement riche pleine charge (entre 0,75 et 0,85) pour maintenir la temprature des gaz d'chappement en dessous des limites acceptables de la turbine. Les derniers turbocompresseurs supportent des tempratures de 1050C avec des richesses du mlange de 0,9, mais leurs cots de production sont plus levs. (Les pots catalytiques ne fonctionnent seulement qu'avec un dosage de 1, mais comme les missions ne sont pas mesures pleine charge, le mlange peut tre enrichi pendant les phases de pleine charge pour abaisser les tempratures de combustion et d'entre de la turbine).

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Complexit des circuits d'admission et d'chappement, de l'quipement intercooler, de la lubrification des paliers du turbocompresseur et de son refroidissement.

Moteur 2.0 turbo Saab Pour en savoir plus :

http://www.3k-warner.de/en/products/index.asp http://www.egarrett.com/technology/tech_index.jsp

Ci-dessous un site turbocompresss :

trs

intressant

sur

la

lubrification

des

moteurs

http://www.performanceoiltechnology.com/syntheticoilandturbochargers.htm

Autres sources : Leroy, J-L. & Grosshans G. New developments of turbo-compound Diesel engines. Inst. Mech. Engrs C123/86 Wallace, F. J & al. The differential compound engine, Inst. Mech. Engrs Vol. 197A - 47/83 Petrovsky, N. Marine Internal Combustion Engines, Mir Publishers, Moscow http://www.jagweb.com/aj6eng/supercharge.html http://www.Dieselnet.com/tginfo/abstracts.html

Auteur : Franois Dovat, rdacteur technique.

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