Apostila - Portos e Vias Navegáveis

CENTRO UNIVERSITRIO AMPARENSE - UNIFIA
DEPARTAMENTO DE ENGENHARIA CIVIL

PROF. ENG. JOS CLERISTON S. SILVA
PORTOS E VIAS NAVEGVEIS
NOTAS DE AULA
_________ 2013-2_________
Pesquisa do transporte martimo 2012. Braslia 267 p.: il. color. ; mapas, grficos. 1. Transporte martimo Brasil. 2. Portos - Brasil. 3. Transporte de cargas. I. Ttulo. II. Confederao Nacional do Transporte. CDU 656.61(81)
SUMRIO
APRESENTAO............................................................................................................................. 6 1. INTRODUO. ............................................................................................................................... 9
1.1. Objetivos. .................................................................................................................................................. 12 1.2. Aspectos metodolgicos..................................................................................................................... 12
2. SISTEMA PORTURIO NO BRASIL. ........................................................................................ 15

2.1. Lei de Modernizao dos Portos ...................................................................................................... 18 2.2. Principais evolues dos dez anos aps a Lei n. 8.630/93. .................................................... 20 2.3. Desenvolvimento do Sistema Porturio Nacional nos ltimos anos (aps 2003). .............. 22
3. CARACTERIZAO DOS PRINCIPAIS PORTOS ORGANIZADOS DO BRASIL............... 27

3.1. Porto de Santos SP........................................................................................................................... 28 3.2 Porto de Itagua RJ........................................................................................................................... 32 .................................................................................................................. 36 3.3. Porto de Paranagu PR. 3.4. Porto de Rio Grande RS.................................................................................................................. 39 3.5. Porto de Vila do Conde PA............................................................................................................. 42 3.6. Porto do Itaqui MA...........................................................................................................................46 3.7. Porto de Suape PE............................................................................................................................49 3.8. Porto de So Francisco do Sul SC................................................................................................ 52 ..........................................................................................................................56 3.9. Porto de Vitria ES. 3.10. Porto do Rio de Janeiro RJ..........................................................................................................60 3.11. Porto de Aratu BA............................................................................................................................65 3.12. Porto de Itaja SC............................................................................................................................68 .................................................................................................................... 70 3.13. Porto de Fortaleza CE.
4. TRANSPORTE E MOVIMENTAO MARTIMA. ................................................................... 75

4.1. Movimentao martima de cargas ................................................................................................ 76 4.2. Navegao de longo curso .............................................................................................................. 77 4.2.1. Natureza da carga. ................................................................................................................ 79 4.2.2. Grupos de mercadorias......................................................................................................80 4.2.3. Movimentao de carga por rotas ocenicas...............................................................85 4.2.3.1. Exportao..............................................................................................................85 4.2.3.2. Importao.............................................................................................................89 4.3. Cabotagem ..........................................................................................................................................94 4.3.1. Natureza da carga ...............................................................................................................96 4.3.2. Grupos de mercadorias...................................................................................................... 97 4.3.3. Origem e destino das cargas. ............................................................................................98 4.4. Apoio martimo e porturio ...........................................................................................................103
5. ECONOMIA, COMCIO EXTERIOR E TRANSPORTE MARTIMO..................................... 109

5.1. O crescimento econmico e o comrcio internacional...............................................................110 5.2. Movimentao de mercadorias. ....................................................................................................... 112 5.3. A importncia do transporte martimo para o comrcio exterior brasileiro........................ 113 5.3.1. Importaes. ...........................................................................................................................114 5.3.2. Exportaes..........................................................................................................................116 ............................................................................................................... 117 5.3.3. Balana comercial. 5.4. Vantagens do transporte martimo................................................................................................118 5.5. Investimentos em transporte martimo no Brasil. .......................................................................119
6. AVALIAO DOS ASPECTOS OPERACIONAIS DA NAVEGAO MARTIMA...............125

6.1. Qualificao dos agentes martimos.............................................................................................. 127 6.2. Operaes porturias....................................................................................................................... 137 6.3. Infraestrutura e instalaes porturias. .......................................................................................139 6.4. Mo de obra e servios. ....................................................................................................................146 6.5. Atuao das autoridades pblicas nos portos.............................................................................151 ..........................................................................................169 6.6. Anlises por tipo de carga agenciada. 6.6.1. Infraestrutura e equipamentos porturios....................................................................169 6.6.2. Operaes porturias.........................................................................................................181
7. PRINCIPAIS GARGALOS, SOLUES E PERSPECTIVAS...................................................191

7.1. Infraestrutura porturia e de acesso .............................................................................................193 7.2. Oferta de navios de bandeira nacional. .........................................................................................199 7.3. Marco regulatrio pouco flexvel e sem clareza jurdica......................................................... 204 7.4. Burocracia e quantidade de rgos envolvidos no setor........................................................ 205 7.5. Tributao.......................................................................................................................................... 209 7.6. Qualificao da mo de obra............................................................................................................ 211
8. CONCLUSES.......................................................................................................................... 215 ANEXOS......................................................................................................................................... 219

Anexo 1 Lei n. 8.630/93 e suas alteraes. ....................................................................................220 Anexo 2 Descrio das aes do PND. .............................................................................................. 237 Anexo 3 Execuo do Oramento Geral da Unio. .........................................................................239 Anexo 4 Formulrio de Pesquisa - Agentes Martimos.................................................................. 241
GLOSSRIO...................................................................................................................................251 REFERNCIAS BIBLIOGRFICAS........................................................................................... 264
APRESENTAO
O transporte martimo um importante elemento de desenvolvimento para um pas, pois viabiliza comrcios e torna as trocas mais rentveis. A navegao martima grande responsvel pelo atual modelo globalizado de negcios, e os portos so o ponto de encontro de um pas com o mercado internacional. A movimentao por via martima ainda mais eficiente para o transporte de grandes volumes a longas distncias. O Brasil, com um extenso litoral e como um dos principais fornecedores de matriaprima do mundo, faz uso desse modal em larga escala, e vem aumentando suas relaes comerciais com o exterior. Somente em 2011, mais de 80% da corrente de comrcio brasileira passou pelos portos do pas, o que totalizou cerca de US$ 387 bilhes e 653 bilhes de toneladas transportadas. Apesar das mudanas ocorridas nos ltimos anos, os portos ainda so um dos principais gargalos do transporte no pas. preciso ampliar os investimentos e modernizar e melhorar tanto a infra-estrutura quanto os trmites nos portos brasileiros. Portos mais eficientes dinamizam as cadeias produtivas e permitem maior competitividade dos nossos produtos no mercado internacional. Preocupada com o constante aperfeioamento do transporte martimo e ciente da carncia de estudos nessa rea, a Confederao Nacional do Transporte realiza a 3 edio da Pesquisa CNT do Transporte Martimo. Esse levantamento identifica informaes prioritrias do setor e fundamentais ao seu desenvolvimento. Desejamos, com esta pesquisa, promover novas discusses e debates acerca do tema, fortalecer a navegao martima e, dessa forma, contribuir positivamente para a melhoria do transporte no Brasil.
INTRODUO
01
Portos e Vias Navegveis
Os recursos naturais de mares e oceanos, que ocupam aproximadamente 70% da superfcie terrestre, so utilizados pelo homem para sua sobrevivncia desde o primrdio da civilizao. Inicialmente, as guas eram exploradas apenas para a obteno de alimentos, mas com o surgimento de novas necessidades tambm passaram a servir como via para o transporte de mercadorias e passageiros. O aperfeioamento, ao longo dos anos, da tcnica de construo de embarcaes e de instrumentos nuticos permitiu o estreitamento entre naes por vias martimas e estabeleceu rotas comerciais que so utilizadas at os dias atuais. O sistema aquavirio dividido de acordo com a caracterstica geogrfica da via de navegao. O transporte fluvial utiliza os rios navegveis e o martimo abrange a circulao pelos mares e oceanos. Por se tratar de dois sistemas diferentes, esta pesquisa direcionada anlise do transporte martimo, que subdividido em quatro tipos de navegao: longo curso, cabotagem, apoio martimo e apoio porturio. A navegao de longo curso feita entre pases, geralmente percorrendo longas distncias, enquanto a navegao de cabotagem realizada entre os portos de um mesmo pas. O apoio martimo, por sua vez, a navegao realizada para apoio logstico a embarcaes e instalaes em guas territoriais nacionais e na Zona Econmica Exclusiva1 que atuem nas atividades de pesquisa e lavra de minerais e hidrocarbonetos. Por fim, a navegao de apoio porturio aquela realizada exclusivamente nos portos e terminais aquavirios para atendimento a embarcaes e instalaes porturias. A navegao martima tem como vantagens o reduzido ndice de poluio ao meio ambiente (quando comparada a outros modos de transporte), o baixo custo para transporte por longas distncias e em grandes quantidades e a interligao entre os continentes. Dessa forma, o modo martimo utilizado por muitos pases como o principal meio de transporte para a realizao de exportao e importao de produtos, fazendo com que os portos tenham grande importncia na cadeia logstica mundial. Nesse contexto, o Brasil privilegiado por possuir uma faixa litornea com 7.367 km de extenso linear, conferindo enorme potencial para a utilizao do transporte martimo de cargas e passageiros. Para dimensionar a relevncia desse modo de transporte para a economia nacional, 95,9% do total exportado e 88,7% das importaes foram feitas pelos portos em 2011. Segundo dados do Ministrio do Desenvolvimento, Indstria e Comrcio Exterior, nesse mesmo ano, as exportaes por via martima geraram a receita de US$ FOB2 215,9 bilhes, enquanto as importaes atingiram o montante de US$ FOB 171,4 bilhes. Todavia, para alcanar a expressiva participao no comrcio exterior, o Sistema Porturio do Brasil passou por significativas mudanas. Assim, cita-se a Lei n. 8.630/93, tambm conhecida como Lei de Modernizao dos Portos, criada com o intuito de reorganizar o sistema, que permite, inclusive, a concorrncia entre os portos. No mbito da regulao aquaviria, destaca-se a criao da Agncia Nacional de Transportes Aquavirios - Antaq, pela Lei n. 10.233/01, e da Secretaria Especial de
1. Segundo a Lei n. 8.617/93, em seu Art. 6, a Zona Econmica Exclusiva brasileira compreende uma faixa que se estende de 12 a 200 milhas martimas, contadas a partir das linhas de base que servem para medir a largura do mar territorial. 2. Free on Board - FOB: expresso que faz parte do International Commercial Terms - Incoterms, utilizada para designar que o exportador responsvel pela mercadoria at que ela esteja acondicionada no navio, no porto indicado pelo comprador.
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01. INTRODUO
Portos - SEP, por meio da Medida Provisria n. 369/07, que posteriormente teria seu funcionamento consolidado pela Lei n. 11.518/07. Mesmo com o desenvolvimento recente, o Brasil ainda carece de melhorias no setor porturio. No Relatrio de Competitividade Global de 2012/2013 do Frum Econmico Mundial, foi avaliada a qualidade da infraestrutura porturia de 144 pases, e a infraestrutura porturia brasileira foi classificada na 135 posio, ficando frente apenas da Venezuela, em relao aos pases da Amrica do Sul. Os dados dispostos no Grfico 1 indicam a classificao e respectivas notas de alguns dos pases avaliados que apresentam caractersticas geogrficas ou econmicas similares s brasileiras.
Grfico 1 - Avaliao da qualidade da infraestrutura porturia

5,7 5,6 5,2 5,1 4,4 4,3 4,0 3,7
Mdia mundial: 4,3
3,6 2,6
16-Canad
19-EUA
34-Chile
38-Austrlia
59-China
64-Mxico
80-ndia
93-Rssia
101-Argentina 135-Brasil
A dificuldade de acessos rodovirio e ferrovirio aos portos, a baixa disponibilidade de terminais martimos especializados, a profundidade limitada e o alto tempo mdio de espera de navios esto entre os principais problemas que contriburam para essa avaliao negativa do Sistema Porturio Nacional. Segundo o Plano CNT de Logstica e Transporte de 2011, seria necessrio o investimento mnimo de R$ 5,7 bilhes somente com obras urgentes de dragagem e derrocamento, ampliao de extenso porturia, acessos terrestres e construo de novos portos. Mesmo diante da eminente necessidade de aporte financeiro, nos ltimos dez anos o governo federal investiu apenas R$ 3,5 bilhes, valor considerado insuficiente para a manuteno e conservao da infraestrutura j instalada. A Confederao Nacional do Transporte - CNT, por meio da Pesquisa CNT do Transporte Martimo 2012, busca realizar um diagnstico desse tema, com a caracterizao da infraestrutura porturia disponvel, assim como a identificao dos principais problemas pertinentes ao setor e a proposio de solues. A pesquisa justifica-se pela grande representatividade dos portos brasileiros no comrcio exterior e pela importncia que o setor tem para a economia e para a integrao nacional. A pesquisa apresenta em seu primeiro captulo as consideraes iniciais acerca do tema, assim como os objetivos e os aspectos metodolgicos que a nortearam. O Captulo 2 traz a caracterizao do sistema aquavirio e o marco regulatrio e legal. O Captulo 3 consiste no detalhamento dos principais portos do pas. O Captulo 4 aborda
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as navegaes de cabotagem, longo curso, apoio martimo e porturio. O Captulo 5 apresenta os aspectos econmicos e comerciais do transporte martimo. Sob o ponto de vista dos agentes martimos, no Captulo 6 so apresentados dados da avaliao de satisfao dos usurios do transporte martimo. O Captulo 7 expe os principais gargalos institucionais, juridicos e operacionais do setor martimo e as possveis solues. Por fim, no Captulo 8 so feitas as consideraes finais da pesquisa, complementadas pelo glossrio com termos tcnicos do setor e pelos anexos.
1.1. Objetivos
Na expectativa de contribuir para o desenvolvimento do setor martimo e trazer tona a necessidade de novas discusses e debates acerca do tema, a Pesquisa CNT do Transporte Martimo 2012 tem como objetivos: Analisar o atual Sistema Porturio Brasileiro e difundir informaes relativas a ele; Identificar as principais mudanas ocorridas no sistema porturio nos ltimos anos; Avaliar o nvel de satisfao dos agentes martimos com relao navegao de longo curso e de cabotagem; Identificar os gargalos e deficincias do transporte martimo brasileiro; Elaborar propostas de solues para os problemas identificados no sistema porturio; Oferecer subsdios para a elaborao de novos estudos e pesquisas para o desenvolvimento do modo aquavirio.
1.2. Aspectos metodolgicos

A Pesquisa CNT do Transporte Martimo 2012 traa um panorama do setor martimo nacional e tambm avalia, sob o ponto de vista dos usurios, a qualidade dos servios martimos. Para isso, realizada uma anlise do Sistema Porturio Brasileiro, contemplando a navegao de longo curso e de cabotagem, alguns aspectos da navegao de apoio martimo e de apoio porturio e o respectivo marco regulatrio e legal. Tambm so identificados e caracterizados os portos com maior movimentao de cargas. Aps a anlise do sistema porturio, so apresentados os resultados das entrevistas realizadas com os usurios da navegao martima. A partir das respostas e das anlises, so identificados os principais gargalos e propostas as solues para os entraves. A Figura 1 ilustra de forma esquemtica as etapas metodolgicas do trabalho. A seleo dos usurios, assim como a elaborao do questionrio aplicado, contou com a contribuio da Federao Nacional das Agncias de Navegao Martima Fenamar e da Federao Nacional das Empresas de Navegao Martima, Fluvial, Lacustre e de Trfego Porturio - Fenavega, afiliadas da CNT.
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01. INTRODUO
Figura 1 - Etapas metodolgicas

Caracterizao do Sistema Apresentao do transporte martimo Detalhamento do marco regulatrio e legal Anlise da navegao de longo curso e cabotagem Avaliao dos gargalos Propostas de solues Elaborao do relatrio Anlise dos Portos Detalhamento dos principais portos Anlise do sistema porturio Nvel de Servio Definio da amostra de usurios Elaborao do questionrio
Aplicao do questionrio Banco de dados
Anlise dos servios prestados
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02
SISTEMA PORTURIO NO BRASIL
A primeira grande experincia do Brasil no cenrio do comrcio internacional tem como marco o ano de 1808, graas ao Decreto de Abertura dos Portos, promulgado na poca por Dom Joo 6o, prncipe regente da coroa portuguesa. Novo impulso ao melhoramento e aparelhamento dos portos nacionais foi obtido com a Lei das Concesses, do ano de 1869, permitindo a participao da iniciativa privada no financiamento de obras porturias. Na dcada de 30, o Estado passou a assumir a responsabilidade pelos investimentos no Sistema Porturio Nacional. Para gerenciar esse processo, foi criado o Departamento Nacional de Portos e Navegao - DNPN, em 1934. O DNPN passou por diversas transformaes ao longo dos anos, sendo alterado para Departamento Nacional de Portos, Rios e Canais - DNPRC, em 1943, que, por sua vez, foi transformado em uma autarquia, no ano de 1963, como Departamento Nacional de Portos e Vias Navegveis - DNPVN. Em 1975, o DNPVN foi extinto e deu origem Empresa de Portos do Brasil - Portobrs, que atuava como autoridade porturia nacional, sendo responsvel pela explorao econmica e administrao direta dos portos, ou por meio de suas subsidirias, denominadas Companhias Docas.
Figura 2 - Portos pblicos

Manaus
RR
Santarm Vila do Conde Belm

AP
Santana
Itaqui Fortaleza Areia Branca Natal

RN PB PE SE BA DF GO MG ES RJ AL
Cabedelo
AM
PA
MA PI
CE
Recife Suape Macei Salvador Aratu Ilhus
AC RO MT
TO
PORTOS PBLICOS MARTIMOS
34
MS SP PR SC RS
Barra do Riacho Vitria Forno Niteri Rio de Janeiro Itagua (Sepetiba) Angra dos Reis
So Sebastio Santos Antonina Paranagu So Franscisco do Sul Itaja Imbituba Laguna
Fonte: Modificado de Antaq
Porto Alegre Pelotas Rio Grande
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02. SISTEMA PORTURIO NO BRASIL
Em 1990, com a extino da Portobrs, o Sistema Porturio Brasileiro passou a ser administrado pelas Companhias Docas. Para suprir a lacuna deixada pela Portobrs, foi promulgada a Lei n. 8.630/93, que visou contribuir para a modernizao porturia e estabelecer diretrizes para o desenvolvimento do setor. Posteriormente, com vistas estruturao institucional e o aperfeioamento da gesto porturia, foi criada a Agncia Nacional de Transportes Aquavirios - Antaq, em 2001, e a Secretaria Especial de Portos - SEP, em 2007. Assim, o atual Sistema Porturio Martimo Brasileiro composto por 34 portos pblicos organizados, como mostra a Figura 2, sendo que 16 portos so delegados, concedidos ou administrados por governos estaduais ou municipais e 18 portos so administrados pelas Companhias Docas. O sistema porturio conta tambm com 130 terminais de uso privativo TUPs, como mostra a Figura 33, dos quais 73 apresentaram movimentao martima no ano de 2011. A Constituio Federal estabelece que a explorao e administrao da atividade porturia enquanto servio pblico compete Unio, podendo ocorrer diretamente ou mediante concesso, permisso ou autorizao. No modelo brasileiro, o Estado assume a responsabilidade pelos investimentos em infraestrutura, enquanto o setor privado, quando houver concesses, responsvel pelos investimentos em superestrutura e pela operao porturia.
Figura 3 - Terminais de uso privativo

RR
AP
2 TUPs 3 TUPs 1 TUP

MA PI CE RN PB PE SE BA DF GO AL
14 TUPs
AM
13 TUPs
PA
2 TUPs 1 TUP 2 TUPs 8 TUPs
AC
7 TUPs
RO
1 TUP
MT
TO
130
MG
ES RJ
6 TUPs
MS SP PR SC RS
9 TUPs 22 TUPs
TERMINAIS PORTURIOS DE USO PRIVATIVO (TUPs)
5 TUPs
7 TUPs 11 TUPs
16 TUPs
3. Dados da Antaq de abril de 2012. Alguns TUPs no registraram movimentao no ano de 2011, outros apresentaram somente movimentao na navegao interior.
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O Sistema Porturio Pblico , por definio legal, destinado ao atendimento dos usurios que solicitam o servio martimo, de maneira isonmica, com a obrigao da prtica de tarifas mdicas. No h restrio com relao ao volume e tipo de carga a ser movimentada, desde que o porto seja dotado de condies tcnicas e operacionais para o atendimento. Por sua vez, os terminais de uso privativo podem ser utilizados para movimentao de cargas prprias, para uso misto (Decreto n. 6.620/084), para movimentao de passageiros em instalao porturia de turismo (Lei n. 11.314/06) e como estao de transbordo de cargas (Lei n. 11.518/07). Em todos os casos, necessria a autorizao da Unio, por parte da Antaq, para construo e explorao dos terminais. Nas sees seguintes, o Sistema Porturio Brasileiro caracterizado, inicialmente com a apresentao da Lei n. 8.630/93 (apresentada na ntegra no Anexo 1 desta pesquisa) e demais leis complementares, principal marco regulatrio do setor. Tambm so ressaltados os avanos obtidos na primeira dcada aps a Lei de Modernizao dos Portos, bem como as evolues ocorridas na ltima dcada. Cabe ressalvar que no se busca esgotar aqui todo o assunto, por se tratar de um tema extenso e com vasta legislao, sendo o foco apenas os fatos mais relevantes para o sistema porturio vigente.
2.1. Lei de Modernizao dos Portos

A Lei n. 8.630/93 o principal instrumento legal do setor. Ela trata do regime jurdico da explorao dos portos organizados e das instalaes porturias. Composta por nove captulos, em seu contexto, a lei possui trs grandes objetivos. Criar mecanismos para a concesso da operao e arrendamento de reas porturias como alternativa para viabilizar a modernizao do sistema porturio e a arrecadao de recursos para o governo; Incentivar a concorrncia entre os portos e terminais, fomentando a prtica de preos mdicos e a reduo de custos; Reformular as relaes de trabalho e eliminar a prtica de monoplio dos sindicatos dos trabalhadores porturios. A referida lei induziu mudanas nas reas administrativa e operacional de cada porto organizado5. No mbito administrativo, instituiu-se a Administrao do Porto Organizado - APO, composta pelo Conselho de Autoridade Porturia - CAP e pela Administrao do Porto - AP, que devem atuar em harmonia com as autoridades aduaneira, martima, sanitria, de sade e de polcia martima. O CAP um rgo voltado para fiscalizao, planejamento e administrao do porto organizado, sendo formado por quatro blocos: o do Poder Pblico, com trs representantes, o dos operadores porturios, com quatro representantes, o da classe
4. Pelo decreto, facultada ao proprietrio do terminal porturio a movimentao de cargas de terceiros, compatvel com as caractersticas operacionais do terminal, desde que comprovada a movimentao preponderante de carga prpria. 5. Porto construdo e aparelhado para atender s necessidades da navegao, da movimentao de passageiros ou da movimentao e armazenagem de mercadorias, concedido ou explorado pela Unio, cujo trfego e operaes porturias estejam sob a jurisdio de uma autoridade porturia (redao dada pela Lei n. 11.314/06).
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dos trabalhadores porturios, com quatro representantes, e o dos usurios dos servios porturios e afins, com cinco representantes. Cada bloco tem direito a um voto, e os quatro blocos deliberam entre si sobre as decises do CAP. Em caso de empate, o presidente do conselho, que pertence ao bloco do Poder Pblico, ter o voto de minerva. Por sua vez, a AP o rgo responsvel pela execuo do que planejado pelo CAP. responsvel pela administrao e pelo gerenciamento do patrimnio, alm de fornecer os dados necessrios ao CAP para avaliaes de desempenho e eficincia do porto. No que diz respeito operao porturia, a Lei n. 8.630/93 introduziu a figura do operador porturio, que a pessoa jurdica pr-qualificada para a execuo e organizao da operao porturia na rea do porto organizado. Com a atuao do operador porturio, ocorreu a quebra de monoplio exercida pelas Companhias Docas, que representam a Administrao do Porto. No mesmo sentido, o rgo Gestor de Mo de Obra - OGMO responsvel pela administrao, contratao, formao de escala e alocao de trabalhadores porturios e trabalhadores porturios avulsos. Assim, com sua criao, o monoplio dos sindicatos dos trabalhadores porturios avulsos no fornecimento e na escalao de mo de obra deixou de existir. Essa modificao na relao da prestao do servio porturio visou tambm reduo do custo de movimentao da carga, dimensionando corretamente as equipes de trabalho. Para incentivar a reduo do contingente, a Lei n. 8.630/93 proporcionou uma alternativa para o cancelamento do registro de trabalhadores porturios avulsos at a data de 31 de dezembro de 1994, garantindo o saque do saldo do Fundo de Garantia do Tempo de Servio - FGTS e indenizao6. Os trabalhadores porturios avulsos que solicitaram o cancelamento do registro para constiturem sociedade comercial para o exerccio da atividade de operador porturio tiveram direito complementao da indenizao7. Para arcar com os custos provenientes dos cancelamentos dos registros supracitados, foi criado o Adicional de Indenizao do Trabalhador Porturio Avulso - AITP, que teve vigncia at o ano de 1997. Tratava-se de um adicional8 ao custo das operaes de embarque e desembarque de mercadorias importadas ou exportadas por navegao de longo curso. Durante o perodo de vigor, entre 1994 e 1997, o AITP arrecadou aproximadamente R$ 237,3 milhes. Todavia, nos primeiros anos aps a promulgao da Lei de Modernizao dos Portos, existiram dificuldades para a implantao das mudanas no setor martimo, como a relutncia dos sindicatos em aceitar as alteraes que passariam a vigorar e a existncia de interpretaes divergentes da prpria Lei n. 8.630/93. Para sanar problemas pontuais e continuar a fomentar o desenvolvimento porturio nacional, o governo elaborou novas leis e decretos para o aperfeioamento da fiscalizao, administrao e operao dos portos. Entre eles, destaca-se o Decreto n. 1.467/95, que cria o Grupo Executivo para a Modernizao dos Portos - Gempo, e a Lei n.
6. Correspondente a Cr$ 50.000.000,00 (cinquenta milhes de cruzeiros). 7. Correspondente a Cr$ 12.000.000,00 (doze milhes de cruzeiros). 8. Equivalente a 0,7 (sete dcimos) de Unidade Fiscal de Referncia - Ufir por tonelada de granel slido, 1 (uma) Ufir por tonelada de granel lquido e 0,6 (seis dcimos) de Ufir por tonelada de carga geral, solta ou unitizada.
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10.223/01, que resultou na criao do Departamento Nacional de Infraestrutura e Transporte - DNIT, alm da criao da prpria Antaq, que sero detalhados a seguir.
2.2. Principais evolues dos dez anos aps a Lei n. 8.630/93

Em 27 de abril de 1995, por meio do Decreto n. 1.467, foi criado o Grupo Executivo para a Modernizao dos Portos - Gempo, com o objetivo de coordenar as providncias necessrias para a modernizao do Sistema Porturio Brasileiro e promover a efetivao plena da Lei n. 8.630/93. O grupo, ainda em atividade, composto por cinco representantes, sendo um de cada ministrio: dos Transportes, do Trabalho, da Fazenda, do Desenvolvimento, Indstria e Comrcio e por um representante da Marinha do Brasil. O Gempo tem como principais atribuies a elaborao, implantao e monitoramento do Programa Integrado de Modernizao Porturia - Pimop 9. Tambm atua no sentido de acelerar a implementao de medidas para descentralizar a execuo dos servios porturios prestados pela Unio, alm de adotar providncias que estabeleam o novo ordenamento das relaes entre os trabalhadores e os usurios dos servios porturios e adotar medidas visando o efetivo funcionamento dos OGMOs e dos CAPs, bem como a racionalizao das estruturas e procedimentos das administraes porturias. Ainda no ano de 1995, por meio do Decreto n. 1.596, o Gempo ficou responsvel pelo levantamento dos trabalhadores porturios em atividade, com a finalidade de apoiar o planejamento do treinamento e da habilitao profissional do trabalhador porturio, com vnculo empregatcio e avulso, e fornecer subsdios tomada de medidas que contribussem para o equilbrio social nas relaes capital-trabalho. Entre outros objetivos, esse levantamento visava fornecer elementos que possibilitassem a fiscalizao da atuao dos OGMOs, alm de atender a outras necessidades consideradas essenciais ao planejamento econmico e social. Simultaneamente com a atuao do Gempo, outro passo em prol da melhoria da qualidade da prestao do servio porturio foi dado em novembro de 1995, com a implantao do Programa de Privatizao dos Portos, coordenado pelo Ministrio dos Transportes. O programa visava buscar parcerias com o setor privado para reduzir os custos e otimizar o uso das instalaes porturias para o arrendamento de reas e instalaes em todos os portos pblicos, na modalidade de leilo ou concorrncia pblica. A continuidade da poltica do Programa de Privatizao dos Portos se deu com a Lei n. 9.277/96, regulamentada pelo Decreto n. 2.184/97, que autorizava a Unio, por meio do Ministrio dos Transportes, a delegar a administrao e a explorao dos portos pblicos aos municpios ou Estados da Federao, com prazo de 25 anos e possibilidade de prorrogao por igual perodo. Outras normas foram lanadas para complementar e melhorar a regulao, operao e desenvolvimento do transporte martimo. Em 1996, por exemplo, foi promulgado o
9. A 1 fase do programa foi implantada no perodo de 1996 a 1999 e a 2 fase entre 1999 e 2003.
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Decreto n. 1.912 que dispunha, principalmente, sobre o alfandegamento de portos organizados e instalaes porturias de uso pblico e de uso privativo. Esse Decreto foi vlido at 2002, quando foi revogado pelo Decreto n. 4.543 que, alm de tratar do alfandegamento, tambm regulamentava a administrao das atividades aduaneiras, a fiscalizao, o controle e a tributao das operaes de comrcio exterior 10. O Programa de Harmonizao das Atividades dos Agentes de Autoridade nos Portos - Prohage foi institudo pela Portaria Interministerial n. 11/97 e envolvia as reas de sade, agricultura, transporte, indstria e fazenda. A coordenao do programa estava a cargo do Gempo e seu principal objetivo era agilizar as atividades de despacho de embarcaes, cargas, tripulantes e passageiros e reduzir os custos porturios. Alm da criao do Prohage, a portaria tambm criou a Comisso Nacional de Harmonizao das Atividades dos Agentes de Autoridade nos Portos, que teve seu regimento interno aprovado em fevereiro de 1998. Entre as atribuies da comisso acima citada destacavam-se: a anlise da legislao aplicvel para eliminao de sobreposies de competncias e a harmonizao das atividades dos agentes porturios; a compatibilizao das exigncias de fiscalizao com a necessidade de tornar mais geis os despachos, adequando essas exigncias aos padres internacionais. A comisso tambm era responsvel pela reviso de critrios de seletividade para as atividades de fiscalizao e proposio de medidas que possibilitassem o aperfeioamento do fluxo de informaes e despacho por meio eletrnico. Havia ainda as comisses locais que, similarmente comisso nacional, tinham como objetivo racionalizar as atividades de despacho de embarcaes, cargas, tripulantes e passageiros; harmonizar as aes dos agentes de autoridade na aplicao das normas e recomendaes da Organizao Martima Internacional - IMO relativas facilitao do Trfego Martimo Internacional; propor a reviso e a atualizao de normas e procedimentos relacionados legislao interna e aes com vistas a tornar mais geis os trmites dos documentos. Durante a vigncia do Prohage, foram instaladas 19 comisses locais nos principais portos do pas. Essas comisses foram ativas na busca de solues para os problemas dos portos, sendo que, atualmente, o estado do Esprito Santo o nico a contar com um Prohage de maneira efetiva e atuante. O Prohage foi uma iniciativa muito importante para o setor porturio, pois fomentou uma mudana dos agentes da fiscalizao porturia, dando mais transparncia e agilidade ao processo. At hoje um tema relevante ao Sistema Porturio Nacional, e o setor aquavirio tem procurado fomentar a reativao do Prohage, inclusive com solicitao formal SEP nesse sentido, mas com um formato diferente do anterior, permitindo a participao direta do setor privado nas reunies, ao passo que, no antigo modelo, o setor privado era convidado esporadicamente para discutir temas especficos. Em 1998, tambm foi aprovada a Lei n. 9.719 que regulamenta algumas atribuies dos OGMOs, aborda as normas e condies gerais de proteo ao trabalho porturio e institui multas pela inobservncia de seus preceitos, entre outras providncias.
10. Atualmente essas questes so regulamentadas pelo Decreto n. 6.759/09, que trata das mesmas questes do Decreto n 4.543/02, que foi ento revogado.
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Entre os avanos mais importantes do setor na primeira dcada aps a Lei de Modernizao dos Portos, destaca-se a Lei n. 10.223/01, que reestruturou a estrutura administrativa do setor de transportes, que passou a ser regulado por agncias independentes. Essa lei resultou na criao do Departamento Nacional de Infraestrutura e Transporte - DNIT, alm da criao da prpria Antaq, que tem como finalidades: I - Implementar, em sua esfera de atuao, as polticas formuladas pelo Ministrio dos Transportes e pelo Conselho Nacional de Integrao de Polticas de Transporte - Conit, segundo os princpios e diretrizes estabelecidos na Lei n. 10.233/01; e II - Regular, supervisionar e fiscalizar as atividades de prestao de servios de transporte aquavirio e de explorao da infraestrutura porturia e aquaviria, exercida por terceiros, com vistas a a) Garantir a movimentao de pessoas e bens, em cumprimento a padres de eficincia, segurana, conforto, regularidade, pontualidade e modicidade nos fretes e tarifas; b) Harmonizar os interesses dos usurios com os das empresas concessionrias, permissionrias, autorizadas e arrendatrias e de entidades delegadas, preservando o interesse pblico; e c) Arbitrar conflitos de interesse e impedir situaes que configurem competio imperfeita ou infrao contra a ordem econmica. O final dos dez anos aps a Lei n. 8.630/93, mais especificamente o perodo at maro de 2003, foi ainda marcado por dois importantes decretos. O Decreto n. 4.406/02, que estabelece as diretrizes para a fiscalizao em embarcaes comerciais de turismo, seus passageiros e tripulantes; e o Decreto n. 4.543/02, que regulamenta a administrao das atividades aduaneiras e a fiscalizao, o controle e a tributao das operaes de comrcio exterior.
2.3. Desenvolvimento do Sistema Porturio Nacional nos ltimos anos (aps 2003)
Diante da necessidade de criar um frum permanente de negociao para as questes referentes s relaes de trabalho e segurana e sade no trabalho no setor porturio, em setembro de 2003, foi criada a Comisso Nacional Permanente Porturia - CNPP 11. A CNPP tinha como objetivo promover o dilogo entre trabalhadores, empregadores do setor porturio e o governo federal e fiscalizar prticas ilegais na contratao de mo de obra, alm de coibir irregularidades no setor. Em abril de 2011, essa norma foi modificada, conforme Portaria n. 819/11 do Ministrio do Trabalho e Emprego, alterando o nome do comit para Comisso Nacional Porturia - CNP, modificando tambm as diretrizes da instituio. A partir
11. PRT/MT n. 1.093/03 - D.O.U. de 11/9/2003, pg. 78.
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de 2011, a regulamentao direciona as discusses da instituio para sugesto de novas propostas que melhorem o funcionamento do setor, em especial para assuntos relativos s relaes de trabalho. A comisso tambm abriu espao para mais representantes das centrais sindicais e reforou sua competncia de elaborar solues para os entraves trabalhistas. Do mesmo modo, em 2004, foram realizadas diversas visitas e pesquisas nos principais portos do Brasil, coordenadas pela Casa Civil da Presidncia da Repblica, para a elaborao de aes de emergncia em busca da melhoria do desempenho porturio nacional. As atividades deram origem ao plano emergencial de investimentos, chamado de Agenda Portos, que fora criada para realizar diagnsticos dos portos de Santos - SP, Rio Grande - RS, Salvador e Aratu - BA, Sepetiba (atualmente porto de Itagua) e Rio de Janeiro - RJ, So Francisco do Sul e Itaja - SC, Vitria - ES, Itaqui MA e Paranagu - PR. Tambm fez parte da Agenda Portos, a Medida Provisria n. 217/04, convertida na Lei Oramentria n. 11.093/05, que destinou recursos para as Companhias Docas dos estados do Esprito Santo, Bahia, So Paulo e Rio de Janeiro. O empenho do governo em renovar o modelo de gesto do setor porturio brasileiro teve continuidade com outra medida importante, no ano de 2007, por meio da Medida Provisria n. 369/07 que criou a Secretaria Especial de Portos - SEP da Presidncia da Repblica. Alguns meses depois, em setembro de 2007, a Lei n. 11.518/07 consolidou o funcionamento da secretaria, que tem status de ministrio, na tentativa de melhorar a competitividade e a eficincia dos portos brasileiros. Entre as atribuies desse rgo est a formulao de polticas e diretrizes para o desenvolvimento do setor, visando a segurana e a eficincia do transporte aquavirio de cargas e de passageiros e a definio das prioridades dos programas de investimentos. A SEP implanta e coordena diversos projetos essenciais ao desenvolvimento do setor. Destaca-se o Programa Nacional de Dragagem Porturia e Hidroviria - PND, implantado pela Lei n. 11.610/07, que tem como objetivo mitigar os efeitos de grandes gargalos da logstica porturia. O programa foi elaborado para contemplar obras e servios de engenharia de dragagem 12 do leito das vias aquavirias, envolvendo atividades de remoo de material sedimentar submerso e escavao ou derrocamento13 do leito, proporcionando a manuteno e a ampliao da profundidade dos portos, a fim de possibilitar a entrada de embarcaes maiores. As aes previstas no PND, com suas datas previstas de incio e trmino, bem como o valor total a ser investido pelo Programa de Acelerao do Crescimento - PAC, esto detalhadas no Anexo 2. J no ano de 2010, em uma iniciativa voltada para a reduo da burocracia nos portos, a SEP comeou a desenvolver o projeto Porto Sem Papel - PSP, voltado a implementao de um sistema com capacidade de receber, concentrar e gerenciar todas as informaes relativas aos processos e pedidos de atracao e desatracao das embarcaes em portos brasileiros, objetivando dar maior agilidade e melhor qualidade ao fluxo de informaes e concesses de anuncias pelas autoridades nos portos. O PSP visa obter considerveis melhorias na movimentao de mercadorias atreladas aos processos de importao e exportao. Esse sistema cria uma janela nica
12. Tcnica de engenharia utilizada para retirada de sedimentos do fundo do leito de vias aquavirias. 13. Consiste na retirada ou destruio de rochas submersas que prejudicam a plena navegao.
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porturia, a partir de um portal de informaes, que integra, em um banco de dados, as informaes de interesse dos diversos rgos pblicos14 que operacionalizam e gerenciam as estadias de embarcaes nos portos martimos brasileiros. Com essa janela nica, so eliminados os trmites de 112 documentos, em diversas vias, e 935 informaes em duplicidade para seis autoridades conveniadas com o novo sistema no momento de seu lanamento em agosto de 2011 no Porto de Santos. A estrutura do sistema permite eliminar os procedimentos tradicionais, nos quais as agncias martimas emitem inmeros formulrios e executam aes por meios no informatizados. Ao mesmo tempo, o PSP permite obter, por parte dos rgos, anuentes cooperados a emisso das anuncias para atracao, desatracao e incio da operao porturia. Segundo o ltimo balano do PAC, lanado em novembro de 2012, o PSP j est em funcionamento em 26 portos e a previso da SEP implant-lo em 32 portos pblicos at maio de 2013. Ao final da implantao total do PSP, todos os envolvidos no processo de estadia dos navios tero acesso s informaes por meio eletrnico e sem redundncia nos dados. Em 2008, por meio do Decreto n. 6.620/08, foi regulamentado o requerimento de empresas privadas para a abertura de processo licitatrio de arrendamento de terminais pblicos em portos existentes. Em atendimento ao que est disposto nesse decreto, a Antaq elaborou o Plano Geral de Outorgas - PGO do subsetor porturio, que consistiu na identificao de reas prioritrias para a instalao de novos portos pblicos ou reas concentradoras de terminais de carga. O referido plano foi concludo em 2009 e identificou 19 reas e 45 subreas com potencial para receber os novos portos ou ampliar aqueles que j esto em operao. Por meio do PGO, o governo, alm de decidir quais as regies do pas que demandam novos portos, acena com a possibilidade de abertura de espao para investimentos privados, projetando horizontes de investimentos para o setor at 2023. No ano de 2009, pela Portaria SEP n. 104/09, foi criado e estruturado o Setor de Gesto Ambiental e de Segurana e Sade no Trabalho - SGA nos portos e terminais martimos, bem como naqueles outorgados s Companhias Docas. O objetivo do SGA efetuar aes e estudos vinculados gesto ambiental, especialmente o licenciamento ambiental, para os fins do disposto no Art. 6 da Lei n. 11.610/07, alm de estudos e aes decorrentes dos programas ambientais e aqueles relativos segurana e sade no trabalho. A atuao do SGA abrange a rea do porto organizado e deve respeitar as necessidades e peculiaridades de cada porto. A SEP tambm vem desenvolvendo o Plano Nacional de Logstica Porturia - PNLP, que busca traar uma estimativa preliminar de investimentos para os prximos 20 anos. A previso que o PNLP seja divulgado ainda em 2012 e que crie um plano diretor para os portos brasileiros, fazendo uma articulao entre os modos de transporte aquavirio, rodovirio, aerovirio e ferrovirio. A Fenavega e a Fenamar contriburam com sugestes e reivindicaes para nortear o desenvolvimento do PNLT, expondo as expectativas do setor privado para as polticas pblicas a serem propostas.
14. Entre os principais rgos que tem interface na operao porturia, citam-se: Receita Federal, Anvisa, Ministrio da Agricultura, Marinha do Brasil, Polcia Federal e Autoridade Porturia.
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Por fim, vale destacar a Portaria SEP n. 108/10, que disciplina a abertura de portos privados. A portaria tambm versa que os portos podero ser licitados a partir da manifestao de interesse, mesmo que a rea no esteja contemplada no PGO. E, tambm, por interesse pblico definido pela SEP. Os interessados em portos tero de desenvolver estudos de viabilidade tcnica, econmica, ambiental e operacional, que sero submetidos SEP e Antaq. A portaria abre oportunidade, ainda, para a criao de autoridade porturia privada e do respectivo Conselho de Autoridade Porturia CAP. Segundo a portaria, torna-se possvel a abertura de concesso para prestao de servios a terceiros, eliminando-se a exigncia de os interessados possurem carga prpria. Os contratos de concesso tero validade de 25 anos, prorrogveis por mais 25. Destaca-se a Resoluo n. 2.386/12, que tornou sem efeito a deciso que aprovou a proposta de norma sobre a adaptao dos contratos de arrendamentos celebrados antes da edio da Lei n. 8.630/93. Deste modo, os novos contratos de concesso j entraro em vigor nos 77 terminais porturios, em 15 portos, cujos contratos esto prestes a finalizar. Os portos de Santos e do Rio de Janeiro devem ser os primeiros a ser licitados no novo regime, ainda em 2012, pois vencem em 2013 e seus contratos no sero prorrogados. Nesse sentido, em dezembro de 2012, o governo federal lanou o Programa de Investimentos em Logstica - PIL para os portos. Uma das medidas anunciadas foi adotar novos critrios para arrendamento, concesso e autorizao para portos e terminais porturios. Uma inovao do programa o fim da restrio dos terminais privados e privativos, no que se refere movimentao de cargas de terceiros, a fim de eliminar barreiras e reduzir os custos de movimentao, alm de melhor aproveitar a infraestrutura porturia. Outra ao no sentido de reduzir custos, aumentar o nmero de prticos e permitir que comandantes brasileiros faam as manobras, medida que tende a desonerar, principalmente, a movimentao de cabotagem. Com o intuito de aumentar a eficincia dos portos e a competitividade dos produtos brasileiros, foram anunciados no programa investimentos da ordem de R$ 60,6 bilhes. Desses, R$ 54,2 bilhes so em concesses, arrendamentos e TUPs e R$ 6,4 bilhes em acessos hidrovirios, rodovirios, ferrovirios e ptios de regularizao de trfego. Esses investimentos so previstos para serem concludos at 2017, sendo grande parte deles investimentos privados, embora no tenha sido anunciada a precisa diviso dos recursos que cabero ao governo.
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03
CARACTERIZAO DOS PRINCIPAIS PORTOS ORGANIZADOS DO BRASIL
No ano de 2011, 13 dos 34 portos organizados responderam por 90% da carga transportada por esse tipo de instalao porturia15. So eles: Santos - SP, Itagua - RJ, Paranagu PR, Rio Grande RS, Vila do Conde - PA, Itaqui MA, Suape PE, So Francisco do Sul SC, Vitria ES, Rio de Janeiro RJ, Aratu BA, Itaja SC e Fortaleza CE. As sees a seguir apresentam as caractersticas gerais desses portos.
3.1. Porto de Santos SP

O porto de Santos, com rea de 7,7 milhes de m2, sendo 3,7 milhes de m2 na margem direita e 4,0 milhes de m2 na margem esquerda, faz parte da Regio Metropolitana da Baixada Santista (composta pelos municpios de Bertioga, Cubato, Guaruj, Itanham, Mongagu, Perube, Praia Grande, Santos e So Vicente), no litoral do estado de So Paulo (Figura 4), e administrado pela Companhia Docas do Estado de So Paulo - Codesp. Sua rea de influncia primria abrange os estados de So Paulo, Minas Gerais, Gois, Mato Grosso e Mato Grosso do Sul. Beneficia-se por estar em um local estratgico, especialmente pelo fato do estado de So Paulo ser um dos maiores e o mais diversificado centro econmico do Brasil, o que proporciona grande demanda pelos servios porturios. O porto de Santos de vital importncia tambm para a cadeia logstica dos estados da regio Centro-Oeste e de Minas Gerais, que no possuem acesso ao mar, tornando-se uma alternativa ao escoamento da produo para o comrcio exterior. Segundo dados do IBGE do ano de 2009, o PIB do estado de So Paulo atingiu o montante de R$ 1,1 trilho, valor correspondente a 33,5% do PIB nacional. J os outros estados da rea de influncia primria do porto de Santos possuem juntos um PIB de R$ 466,3 bilhes, valor correspondente a 14,4% do PIB nacional. Logo, a rea de influncia primria do porto representa 47,9% do PIB brasileiro. Possui acessos rodovirios pelo sistema Anchieta-Imigrantes, SP-150/SP-160, rodovia Cnego Domnico Rangoni-SP, rodovia Rio-Santos, BR-101, e rodovia Padre Manoel da Nbrega-SP. Por ferrovias, o porto conecta-se com a MRS Logstica S.A., com a Amrica Latina Logstica - ALL Malha Paulista e com a Ferrovia Centro Atlntica - FCA. Considerado o maior porto da Amrica Latina, o porto de Santos opera todos os dias, inclusive nos fins de semana e feriados, por 24 horas. A profundidade16 mxima do canal de navegao da Barra at a Torre Grande de 13,3 m e da Torre Grande at a Alamoa de 12,2 m. Com as obras de dragagem de aprofundamento, derrocamento das pedras de Teff e Itapema e a remoo do navio Ais Giorgis, o porto passar a operar com profundidade de 15,0 m e alargamento de 220 m, o que possibilitar o trfego de navios em mo dupla e com maior calado. As instalaes do porto possuem 13 km de extenso de cais, contando com 53 beros pblicos e 11 privados. A capacidade de armazenamento do porto de, aproximadamente, 700 mil m3 para granis lquidos, armazns para acondicionar mais de 2,5 milhes de toneladas de granis slidos e rea de ptio de mais de 981 mil m2.
15. Considerou-se apenas os dados de movimentao de cargas dos respectivos portos pblicos, no sendo computada a movimentao dos terminais de uso privativo que, porventura, estejam instalados na rea dos portos organizados. 16. Profundidade mxima de operao na preamar com altura de mar 1,0 m em relao ao Zero Hidrogrfico da Diretoria de Hidrografia e Navegao - DHN.
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03. CARACTERIZAO DOS PRINCIPAIS PORTOS ORGANIZADOS DO BRASIL
Figura 4 - Porto de Santos
Em 2011, o porto movimentou 86,0 milhes de toneladas (37,8 milhes de granis slidos, 12,8 milhes de granis lquidos e 35,4 milhes de toneladas de carga geral), o que representa 27,8% de toda a movimentao dos portos organizados no Brasil, que atingiu 309,0 milhes de toneladas. No que diz respeito ao tipo de navegao, foram movimentados 76,7 milhes de toneladas por meio da navegao de longo curso (29,9% do total de carga movimentada nos portos organizados por esse tipo de navegao) e 9,3 milhes de toneladas pela navegao de cabotagem (21,2% do total da cabotagem nos portos organizados). Em relao ao sentido da movimentao da carga, 27,0 milhes de toneladas (31,3% do total movimentado) desembarcaram no porto, enquanto foram embarcados 59,0 milhes de toneladas (68,7% do total movimentado). Conforme indica o Grfico 2, o crescimento da movimentao de cargas no porto de Santos, entre 2006 e 2011, foi de 26,8%. Entre as cargas movimentadas, destacam-se
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as cargas conteinerizadas, veculos automotores, produtos siderrgicos, papel, granis slidos, como acar, soja, caf, milho e trigo, fertilizantes, algodo, carne bovina e carvo mineral, alm de granis lquidos, como combustveis derivados do petrleo, lcool e suco de laranja. Ademais, o porto se destaca como um dos mais importantes centros tursticos de cruzeiros martimos da Amrica Latina. A crise econmica no ano de 2009 impactou negativamente os desembarques, com reduo de 35,1% na movimentao de cargas nesse sentido de navegao em relao ao ano de 2008. Contudo, observa-se que houve um crescimento de cargas embarcadas de 13,7% em relao ao mesmo perodo. Esse acrscimo pode ser uma indicao de que h uma demanda reprimida pelo porto no sentido de exportao.
Grfico 2 - Movimentao de cargas no porto de Santos

85,4 67,8 18,3 49,5 71,6 20,4 74,7 19,0 75,7 12,4 25,1 86,0 27,0
Milhes de toneladas
51,2
55,7
63,3
60,3
59,0
2006
2007
2008
2009
2010 Embarque
2011 Desembarque
A Tabela 1 apresenta um resumo das caractersticas gerais do porto de Santos.
Tabela 1 - Resumo das caractersticas gerais do porto de Santos

rea total do porto organizado Administrao Movimentao de cargas 2011
7,7 milhes de m2 Companhia Docas do Estado de So Paulo - Codesp 86,0 milhes de toneladas Rodovirio: Anchieta-Imigrantes, Cnego Domnico Rangoni, Rio-Santos e Padre Manoel da Nbrega Ferrovirio: MRS Logstica S.A., Amrica Latina Logstica - ALL Malha Paulista e Ferrovia Centro Atlntica - FCA 13 km So Paulo, Minas Gerais, Mato Grosso, Mato Grosso do Sul e Gois
Acessos
Extenso do cais rea de influncia primria
30

Continuao
Principais cargas movimentadas Nmero de beros Profundidade do canal de acesso Profundidade dos beros Horrio de funcionamento Capacidade de armazenamento rea de ptio
Contineres, veculos automotores, produtos siderrgicos, papel, acar, soja, caf, milho, trigo, fertilizantes, algodo, carne bovina, carvo mineral, combustveis derivados do petrleo, lcool e suco de laranja 53 beros pblicos 11 beros privados 13,3 m / 12,2 m
Entre 7,3 m e 15,0 m
24 horas por dia, durante sete dias da semana 700 mil m3 de granis lquidos 2,5 milhes de toneladas de granis slidos 981 mil m2 Para movimentao de carga na linha do cais comercial: 96 guindastes eltricos com capacidade entre 1,5 a 40,0 t 4 descarregadoras de trigo com capacidade entre 150,0 a 700,0 t/h 5 embarcadoras de cereais com capacidade entre 600,0 a 1.500,0 t/h 10 esteiras com capacidade entre 300,0 a 900,0 t/h 2 guindastes do tipo cbrea com capacidade entre 150,0 a 250,0 t/h 3 portineres (terminal 37) com capacidade entre 20 a 30 unid./h Para movimentao de carga nos terminais especializados: 6 portineres com capacidade entre 20 a 30 unid./h
Equipamentos
10 guindastes eltricos com capacidade de 10,0 t 1 guindaste eltrico com capacidade de 6,3 t 52 esteiras com capacidade de 300,0 t/h 26 esteiras com capacidade de 1.210,0 t/h Para movimentao e transporte de cargas em ptios e armazns do cais comercial: 2 transtineres com capacidade de 20 unid./h 90 empilhadeiras comuns com capacidade entre 3,0 a 30,0 t 6 empilhadeiras para contineres com capacidade entre 30,5 a 42,0 t 18 empilhadeiras para bobinas com capacidade entre 1,2 a 2,0 t 20 empilhadeiras para desova com capacidade de 2,0 t
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Continuao
45 ps carregadeiras com capacidade entre 1,9 a 3,0 m3 12 guindastes do tipo automvel com capacidade entre 5,0 a 140,0 t 4 guindastes eltricos com capacidade entre 15,0 a 30,0 t 9 caminhes 58 veculos do tipo carro-trator 13 vages do tipo fechado com capacidade entre 26,0 a 30,0 t 71 vages do tipo raso com capacidade entre 30,0 a 55,5 t 63 vages do tipo plataforma com capacidade entre 40,0 a 55,0 t Para movimentao e transporte de cargas em ptios e armazns nos terminais especializados:
Equipamentos
3 transtineres sobre trilhos com capacidade de 20,0 unid./h 2 transtineres sobre pneus com capacidade de 20,0 unid./h 2 guindastes sobre pneus com capacidade de 5,0 t 5 stackers com capacidade de 40,0 t 14 empilhadeiras do tipo especial com capacidade entre 30,0 a 37,0 t 21 empilhadeiras do tipo comum com capacidade entre 3,0 a 10,0 t 4 empilhadeiras para clip-on 2 empilhadeiras para bobinas com capacidade entre 1,2 a 2,0 t 11 empilhadeiras para desova com capacidade de 2,0 t 33 veculos do tipo carro-trator 1 equipamento do tipo p carregadeira com capacidade de 2,0 m3 4 equipamentos do tipo p carregadeira com capacidade de 3,5 m3
3.2 Porto de Itagua RJ

O porto de Itagua possui rea de 7,4 milhes de m2 e localiza-se na Baa de Sepetiba, em Itagua, no estado do Rio de Janeiro (Figura 5), sendo administrado pela Companhia Docas do Rio de Janeiro - CDRJ. Sua rea de influncia primria abrange os estados do Rio de Janeiro, So Paulo, Minas Gerais e Gois. Anteriormente chamado de porto de Sepetiba, o segundo maior porto em movimentao de cargas por navegao de longo curso, sendo considerado um dos grandes centros de exportao de minrio de ferro do Brasil, graas proximidade do polo siderrgico do sul do Rio de Janeiro, bem como pela disponibilidade e integrao do porto com os modos ferrovirio e rodovirio. Segundo dados do IBGE do ano de 2009, o PIB do estado do Rio de Janeiro atingiu o montante de R$ 353,9 bilhes, valor correspondente a 10,9% do PIB nacional. J os outros estados da rea de influncia do porto de Itagua possuem juntos um PIB de 1,5 trilho, valor correspondente a 45,0% do PIB nacional. Logo, a rea de influncia primria do porto representa 55,9% do PIB brasileiro.
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Figura 5 - Porto de Itagua
Possui acessos rodovirios pela BR-101, BR-116, BR-040, BR-465, RJ-099 e RJ-105. Por ferrovia, o porto conecta-se com a MRS Logstica S.A. O porto de Itagua opera todos os dias, inclusive nos fins de semana e feriados, por 24 horas. A profundidade do canal de acesso de 19,5 m, com calado de 17,8 m, enquanto a profundidade dos beros varia entre 11,0 m e 20,0 m, com calado entre 10,5 m a 18,1 m. Suas instalaes possuem 2.200 m de extenso de cais, contando com 8 beros. Para armazenamento de cargas, o porto disponibiliza, no terminal de Alumina, uma rea de 15.000 m2 e 2 silos verticais de 3.508 m2, com capacidade esttica de 30.360 t. O terminal de Carvo conta com 4 ptios descobertos, que totalizam aproximadamente 140.800 m2, com capacidade esttica de 550.000 t para carvo, coque e outros granis, alm de 2 ptios descobertos, com aproximadamente 93.600 m2, para exportao de minrio, com capacidade esttica de 1.200.000 t. O terminal de Minrio, por sua vez, dispe de 4 ptios, com capacidade esttica de 1.500.000 t. J o terminal de
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Contineres (Sepetiba Tecon) possui 1 ptio de 400.000 m2, 1 ptio com 30.000 m2 de rea coberta e 1 ptio de 45.000 m2 para operao de contineres vazios. Em 2011, o porto movimentou 58,1 milhes de toneladas (55,4 milhes de toneladas de granis slidos e 2,7 milhes de toneladas de carga geral), o que representa 18,8% de toda a movimentao dos portos organizados no Brasil. No que diz respeito ao tipo de navegao, foram movimentados 57,5 milhes de toneladas por meio da navegao de longo curso (22,4% do total de carga movimentada nos portos organizados por esse tipo de navegao) e 0,6 milho de toneladas pela navegao de cabotagem (1,5% do total da cabotagem nos portos organizados). Em relao ao sentido da movimentao da carga, 4,9 milhes de toneladas (8,5% do total movimentado) desembarcaram no porto, enquanto foram embarcados 53,2 milhes de toneladas (91,5% do total movimentado). Conforme indica o Grfico 3, o crescimento da movimentao de cargas no porto de Itagua nos ltimos seis anos foi de 95,6%. Entre as cargas movimentadas no porto, destacam-se o minrio de ferro, produtos siderrgicos, contineres, alumina, barrilha e carvo mineral. Observa-se que a crise econmica mundial de 2008/2009 no impediu o constante crescimento de movimentao de carga no porto, cujo foco das operaes concentra-se na exportao.
Grfico 3 Movimentao de cargas no porto de Itagua
Milhes de toneladas
29,7 4,6 25,1
38,9 5,8
47,2 6,4
49,7 4,6
52,8 4,8
58,1 4,9
33,1
40,8
45,1
48,0
53,2
2006
2007
2008
2009
2010 Embarque
2011 Desembarque
A Tabela 2 apresenta um resumo das caractersticas gerais do porto de Itagua.
Tabela 2 Resumo das caractersticas gerais do porto de Itagua

rea total do porto organizado Administrao
7,4 milhes de m2 Companhia Docas do Rio de Janeiro CDRJ
34

Continuao
Movimentao de cargas 2011 Acessos Extenso do cais rea de influncia primria Principais cargas movimentadas
58,1 milhes de toneladas Rodovirio: BR-101, BR-116, BR-040, BR-465, RJ-099 e RJ-105 Ferrovirio: MRS Logstica S.A. 2.200 m Rio de Janeiro, So Paulo, Minas Gerais e Gois
Minrio de ferro, produtos siderrgicos, contineres, alumina, barrilha e carvo mineral Terminal de Carvo (Tecar): 3 beros
Nmero de beros
Terminal de Contineres (Sepetiba Tecon S.A.): 3 beros Terminal de Minrio de Ferro (TM1): 1 bero Terminal de Alumina (TA): 1 bero
Profundidade do canal de acesso
19,5 m, com calado de 17,8 m Tecar: 20,0 m, com 18,1 m de calado
Profundidade dos beros
Sepetiba Tecon S.A.: 14,5 m, com 14,3 m de calado TM1: 20,0 m, com 18,1 m de calado TA: 11,0 m, com 10,5 m de calado
Horrio de funcionamento Capacidade de armazenamento
24 horas por dia, durante sete dias da semana TA: rea de 15.000 m2 , 2 silos verticais com rea total de 3.508 m2 e capacidade esttica de 30.630 t Tecar: 4 ptios descobertos, totalizando aproximadamente 140.800 m2 destinados importao de carvo e capacidade esttica de 550.00 t de carvo, coque e outros granis
rea de ptio
Para exportao de minrios: 2 ptios descobertos, com aproximadamente 93.600 m2 e capacidade esttica total de 1.200.000 t Sepetiba Tecon S.A.: 1 ptio com 400.000 m2 de rea total pavimentada, 1 ptio de 30.000 m2 de rea coberta e 1 ptio de 45.000 m2, onde opera o terminal de Contineres Vazios TM1: 4 ptios com capacidade para estocar 1.500.000 t Tecar
Equipamentos
Equipamentos para importao de carvo e outros granis: 3 descarregadores de navios, com 2.400 t/h, 1.500 t/h e 800 t/h 1 linha de correia transportadora de 4.500 t/h e 15 km de extenso
35

Continuao
2 empilhadeiras de 4.500 t/h 2 recuperadoras de 3.000 t/h 1 estao de carregamento de vages de 5.900 t/h Para exportao de minrio: 1 carregador de navio com capacidade de 17.600 t/h 1 linha de correia transportadora com 14 km de extenso, suportando at 17.600 t/h 2 empilhadeiras/recuperadoras com capacidade de 8.800 t/h 1 virador de vages de at 8.800 t/h TA 2 silos verticais para alumina com 3.508 m2 e capacidade esttica de 30.630 t 1 sugador de 300 t/h 2 silos para 15.000 t Sepetiba Tecon S.A. 4 portineres Super Post-Panamax 2 transtineres sobre pneus 2 guindastes mveis (at 100 toneladas) 14 reach stackers 22 empilhadeiras TM1 1 virador de vages para 8.000 t/h 2 empilhadeiras de 8.000 t/h 2 recuperadoras de 5.000 t/h Peneiramento de 1.800 t/h Carregamento (ship loader) com 143 m de lana de 10.000 t/h
Equipamentos
3.3. Porto de Paranagu PR

O porto de Paranagu possui rea de 2,3 milhes de m2 e localiza-se em Paranagu, no estado do Paran (Figura 6), sendo administrado pelo prprio Estado, por meio da Administrao dos Portos de Paranagu e Antonina Appa. Sua rea de influncia primria abrange os estados do Paran, So Paulo, Santa Catarina, Rio Grande do Sul, Mato Grosso do Sul e Rondnia, alm do Paraguai. considerado o maior porto graneleiro da Amrica Latina, ocupando o posto de principal porto importador de fertilizantes do Brasil. Segundo dados do IBGE do ano de 2009, o PIB do estado do Paran atingiu o montante de R$ 190,0 bilhes, valor correspondente a 5,9% do PIB nacional. J os outros
36
estados da rea de influncia do porto possuem juntos um PIB de R$ 1,5 trilho, valor correspondente a 45,9% do PIB nacional. Logo, a rea de influncia primria do porto representa 56,8% do PIB brasileiro.
Figura 6 - Porto de Paranagu
Possui acesso rodovirio pela BR-277, ligando Paranagu a Curitiba, e conectandose BR-116 pelas rodovias PR-408, PR-411 e PR-410. Por ferrovia, o porto conecta-se com a Amrica Latina Logstica - ALL Malha Sul. O porto de Paranagu opera todos os dias, inclusive nos fins de semana e feriados, por 24 horas. A profundidade do canal de acesso varia entre 13,0 m e 15,0 m, enquanto a profundidade dos beros varia entre 8,6 m e 12,3 m. Suas instalaes possuem 2,8 quilmetros de extenso de cais, contando com 20 beros. A capacidade de armazenamento do porto de, aproximadamente, 540 mil m3 de granis lquidos, com disponibilidade de armazns para acondicionar mais de 1,4 milho de toneladas de granis slidos e rea de ptio de 538,4 mil m2.
37
Em 2011, o porto movimentou 37,4 milhes de toneladas (26,7 milhes de toneladas de granis slidos, 2,5 milhes de toneladas de granis lquidos e 8,2 milhes de toneladas de carga geral), o que representa 12,1% de toda a movimentao dos portos organizados no Brasil. No que diz respeito ao tipo de navegao, foram movimentados 35,1 milhes de toneladas por meio da navegao de longo curso (13,7% do total de carga movimentada nos portos organizados por esse tipo de navegao) e 2,3 milhes de toneladas pela navegao de cabotagem (5,4% do total da cabotagem nos portos organizados). Em relao ao sentido da movimentao da carga, 12,8 milhes de toneladas (34,2% do total movimentado) desembarcaram no porto, enquanto foram embarcados 24,6 milhes de toneladas (65,8% do total movimentado). Conforme indica o Grfico 4, o crescimento da movimentao de cargas no porto de Paranagu nos ltimos seis anos foi de 16,8%. Entre as cargas movimentadas no porto, destacam-se a soja, farelo de soja, acar, milho, fertilizantes, congelados, madeira, leo vegetal, contineres, combustveis derivados do petrleo, lcool e veculos automotores. Observa-se que houve acentuada reduo na movimentao de carga entre os anos de 2007 e 2009, perfazendo uma queda de 18,5%. Entretanto, em 2010, o porto obteve crescimento de 12,1% em relao movimentao do ano anterior.
Grfico 4 Movimentao de cargas no porto de Paranagu
37,6
Milhes de toneladas
37,4 32,3 10,8 30,6 8,5 22,1 34,4 11,0 12,8
32,0 8,4 23,6
12,0
25,6
21,5
23,4
24,6
2006
2007
2008
2009
2010 Embarque
2011 Desembarque
A Tabela 3 apresenta um resumo das caractersticas gerais do porto de Paranagu.
Tabela 3 Resumo das caractersticas gerais do porto de Paranagu

rea total do porto organizado Administrao Movimentao de cargas 2011
2,3 milhes de m2 Administrao dos Portos de Paranagu e Antonina Appa 37,4 milhes de toneladas
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Tabela 3 Resumo das caractersticas gerais do porto de Paranagu

Continuao
Acessos Extenso do cais rea de influncia primria Principais cargas movimentadas Nmero de beros Profundidade do canal de acesso Profundidade dos beros Horrio de funcionamento Capacidade de armazenamento rea de ptio
Rodovirio: pela BR-277, ligando Paranagu a Curitiba, e conectando-se BR-116 pelas rodovias PR-408, PR-411 e PR-410 Ferrovirio: Amrica Latina Logstica ALL Malha Sul 2,8 km Cais Comercial Paran, So Paulo, Santa Catarina, Rio Grande do Sul, Mato Grosso, Mato Grosso do Sul e Rondnia, alm do Paraguai Soja, farelo de soja, acar, milho, fertilizantes, congelados, madeira, leo vegetal, contineres, combustveis derivados do petrleo, lcool e veculos automotores 20 beros 13,0 m a 15,0 m
Entre 8,6 m e 12,3 m
24 horas por dia, durante sete dias da semana 540 mil m3 de granis lquidos 1,4 milho de toneladas de granis slidos 538,4 mil m2 30 silos horizontais e 14 silos verticais 6 linhas de correia transportadora de 1 x 1.500 t/h 10 ship loaders
Equipamentos
26 moegas rodovirias/ferrovirias 9 guindastes sobre pneus 3 portineres 14 transtineres
3.4. Porto de Rio Grande RS

O porto de Rio Grande est localizado no municpio de Rio Grande, no estado do Rio Grande do Sul (Figura 7), sendo administrado pela Superintendncia do Porto de Rio Grande SUPRG. Sua rea de influncia primria abrange os estados do Rio Grande do Sul e de Santa Catarina, alm do Paraguai e da Argentina. considerado um importante porto para a regio Sul do Brasil, dada a sua localizao, bem como para o fortalecimento do comrcio entre os pases do Mercosul.
39
Figura 7 - Porto de Rio Grande
Segundo dados do IBGE do ano de 2009, o PIB do estado do Rio Grande do Sul atingiu o montante de R$ 215,9 bilhes, valor correspondente a 6,7% do PIB nacional. J o estado de Santa Catarina possui um PIB de R$ 129,8 bilhes, correspondendo a 4,0% do PIB nacional. Logo, a rea de influncia primria do porto representa 10,7% do PIB brasileiro. Possui acesso rodovirio pela BR-392, conectando-se BR-471 e BR-116 e interligandose BR-293. Por ferrovia, o porto conecta-se com a Amrica Latina Logstica - ALL Malha Sul. Ademais, o porto tambm possui acesso fluvial por meio do rio Guaba. O porto de Rio Grande opera todos os dias, inclusive nos fins de semana e feriados, por 24 horas. A profundidade do canal de acesso externo de 18,0 m, enquanto do canal interno de 16,0 m. A profundidade dos beros do porto novo de 9,44 m e a profundidade dos beros do porto velho de 3,96 m. Suas instalaes possuem 4.144 m de extenso de cais (640 m do porto velho, 1.952 m do porto novo e 1.552 m do superporto). O porto dispe de 20 armazns, com
40
rea total de 163.000 m2, alm de dois ptios, sendo um de 120.000 m2 e outro, para automveis, com 100.000 m2 . Em 2011, o porto movimentou 17,9 milhes de toneladas (8,1 milhes de toneladas de granis slidos, 2,7 milhes de toneladas de granis lquidos e 7,1 milhes de toneladas de carga geral), o que representa 5,8% de toda a movimentao dos portos organizados no Brasil. No que diz respeito ao tipo de navegao, foram movimentados 13,6 milhes de toneladas por meio da navegao de longo curso (5,3% do total de carga movimentada nos portos organizados por esse tipo de navegao), 2,2 milhes de toneladas pela navegao de cabotagem (4,9% do total da cabotagem nos portos organizados) e 2,1 milhes de toneladas por meio da navegao interior. Em relao ao sentido da movimentao da carga, 6,6 milhes de toneladas (37,1% do total movimentado) desembarcaram no porto, enquanto foram embarcados 11,3 milhes de toneladas (62,9% do total movimentado). Conforme indica o Grfico 5, a movimentao de cargas no porto de Rio Grande nos ltimos seis anos apresentou reduo de 19,9%. Entre as cargas movimentadas no porto, destacam-se a soja, fertilizantes, trigo, cavaco de madeira, celulose, fumo, frango congelado, calados, maquinrio agrcola e contineres.
Grfico 5 - Movimentao de cargas no porto de Rio Grande

26,7 22,4
Milhes de toneladas
9,3 17,9 6,6
8,1
15,1 5,8
14,9 5,5 9,4
16,3 6,9 9,4
14,3
17,4
9,3
11,3
2006
2007
2008
2009
2010 Embarque
2011 Desembarque
A Tabela 4 apresenta um resumo das caractersticas gerais do porto de Rio Grande.
Tabela 4 - Resumo das caractersticas gerais do porto de Rio Grande

Administrao Movimentao de cargas - 2011
Superintendncia do Porto de Rio Grande SUPRG 17,9 milhes de toneladas
41
Tabela 4 - Resumo das caractersticas gerais do porto de Rio Grande

Continuao
Rodovirio: BR-392, conectando-se BR-471 e BR-116 e interligando-se BR-293
Acessos
Ferrovirio: Amrica Latina Logstica ALL Malha Sul Fluvial: rio Guaba Porto velho: 640 m
Extenso do cais
Porto novo: 1.952 m Superporto: 1.552 m
rea de influncia primria Principais cargas movimentadas Nmero de beros Profundidade do canal de acesso Profundidade dos beros Horrio de funcionamento Capacidade de armazenamento rea de ptio
Rio Grande do Sul e Santa Catarina, alm do Paraguai e da Argentina Soja em gro, farelo de soja, fertilizantes, cavaco de madeira, leo de soja, trigo, celulose, fumo, frango congelado, calados, maquinrio agrcola e contineres Porto novo: 11 beros Canal externo: 18 m (fora dos molhes da Barra) Canal interno: 16 m Beros do porto novo: 9,44 m Beros do porto velho: 3,96 m Beros do superporto: entre 5 m e 12 m 24 horas por dia, durante sete dias da semana
20 armazns com rea total de 163.000 m2 1 ptio de 120.000 m2 1 ptio para automveis de 100.000 m2
Obs.: O porto de Rio Grande no informou todos os dados da tabela, faltaram: rea do porto, total de beros do porto, profundidade dos beros do superporto e relao de equipamentos.
3.5. Porto de Vila do Conde PA

O porto de Vila do Conde possui rea de 3,9 milhes de m2 e localiza-se no municpio de Barcarena, s margens do rio Par, no estado do Par (Figura 8), sendo administrado pela Companhia Docas do Par - CDP. Sua rea de influncia restringe-se apenas ao estado onde est localizado. O porto possui relevncia para o escoamento da produo de minerais da regio, sendo possvel uma integrao hidroviria por meio do rio Par. Destaca-se como o segundo porto (atrs somente do porto de Santos) em termos de movimentao de cargas pela navegao de cabotagem.
42
Figura 8 - Porto de Vila do Conde
Segundo dados do IBGE do ano de 2009, o PIB do estado do Par atingiu o montante de R$ 58,4 bilhes, valor correspondente a 1,8% do PIB nacional, configurando-se como o maior PIB entre os estados da regio Norte. Possui acesso rodovirio pela BR-316 at o municpio de Marituba, seguindo pela ala viria at o entroncamento com a rodovia PA-151 at chegar ao porto de Vila do Conde. Por sua vez, o acesso rodo-fluvial considerado a melhor alternativa entre o porto de Vila do Conde e Belm, com 42 km de rodovia pavimentada (de Vila do Conde at o terminal de Araripe) e 9 km por via fluvial. O porto de Vila do Conde opera todos os dias, inclusive nos fins de semana e feriados, por 24 horas. A profundidade mnima do canal de acesso de 9,0 m e a mxima de 10,5 m, em funo da mar. A profundidade dos beros 101, 201 e 301 de 20,0 m, enquanto a profundidade dos beros 102, 202 e 302 de 16,0 m.
43
Suas instalaes possuem 1.034 m de extenso (292 m no per 1, 210 m no per 2, 252 m no per 3 e 280 m no terminal de granis lquidos), contando com 6 beros. O porto disponibiliza 1 armazm de 7.500 m2 e 1 ptio descoberto de 13.000 m2 para armazenamento de cargas. Em 2011, o porto movimentou 16,6 milhes de toneladas (13,6 milhes de toneladas de granis slidos, 2,0 milhes de toneladas de granis lquidos e 1,0 milho de toneladas de carga geral), o que representa 5,4% de toda a movimentao dos portos organizados no Brasil. No que diz respeito ao tipo de navegao, foram movimentados 9,0 milhes de toneladas por meio da navegao de longo curso (3,5% do total de carga movimentada nos portos organizados por esse tipo de navegao) e 7,6 milhes de toneladas pela navegao de cabotagem (17,3% do total da cabotagem nos portos organizados), alm da movimentao de 57 mil toneladas por meio da navegao interior. Em relao ao sentido da movimentao da carga, 10,3 milhes de toneladas (62,0% do total movimentado) desembarcaram no porto, enquanto foram embarcados 6,3 milhes de toneladas (38,0% do total movimentado). Conforme indica o Grfico 6, no perodo entre 2006 e 2011, a movimentao de cargas apresentou um crescimento de 4,4%, com destaque para a movimentao observada em 2008, que superou os 18 milhes de toneladas. Entre as cargas movimentadas no porto, destacam-se alumina, lingotes de alumnio, bauxita, coque, leo combustvel, madeira e piche.
Grfico 6 - Movimentao de cargas no porto de Vila do Conde

18,2 15,9
Milhes de toneladas
15,9 15,1 11,0
16,4
16,5
16,6
10,3 10,4 9,9
11,6
11,0
4,3
2006
4,9
2007
7,2
6,0
2009
6,6
2010 Embarque
6,3
2011 Desembarque
2008
A Tabela 5 apresenta um resumo das caractersticas gerais do porto de Vila do Conde.
Tabela 5 - Resumo das caractersticas gerais do porto de Vila do Conde

3,9 milhes de m2 Companhia Docas do Par CDP
44

Continuao
Movimentao de cargas - 2011
16,6 milhes de toneladas Rodovirio: BR-316 at o municpio de Marituba, seguindo pela ala viria at o entroncamento com a rodovia PA-151 at chegar ao porto de Vila do Conde
Acessos
Acesso rodo-fluvial: melhor alternativa entre o porto de Vila do Conde e a cidade de Belm, com 42 km de rodovia pavimentada (de Vila do Conde at o terminal de Araripe) e 9 km por via fluvial Per 1 - Cais de Granis Slidos e Carga Geral: 292 m
Extenso do cais
Per 2 - Cais de Carga Geral de Uso Pblico: 210 m Per 3: 252 m Terminal de Granis Lquidos - TGL: 280 m
rea de influncia primria Principais cargas movimentadas Nmero de beros Profundidade do canal de acesso Profundidade dos beros Horrio de funcionamento Capacidade de armazenamento rea de ptio
Par
Alumina, lingotes de alumnio, bauxita, coque, leo combustvel, madeira e piche 6 beros (101, 102, 201, 202, 301 e 302) Entre 9,0 m e 10,5 m, em funo da mar Beros 101, 201, 301: 20,0 m Beros 102, 202, 302: 16,0 m 24 horas por dia, durante sete dias da semana
1 armazm de 7.500 m2 1 ptio descoberto de 13.000 m2 2 descarregadores de navios de 2.000 t/h 1 carregador de navios 1.500 t/h 2 guindastes de prtico 1 autoguindaste
Equipamentos
2 balanas rodovirias 1 clamshell (tipo concha) 4 moegas 2 guindastes MHC 4 reach stackers para 45 t
45

Continuao
11 empilhadeiras de 7 t
Equipamentos
13 empilhadeiras de 4 t 3 empilhadeiras de 3 t 2 empilhadeiras de 2,5 t
3.6. Porto do Itaqui MA

O porto do Itaqui possui rea de 5,1 milhes de m2 e localiza-se em So Lus, capital do estado do Maranho (Figura 9), sendo administrado pela Empresa Maranhense de Administrao Porturia Emap.
Figura 9 - Porto de Itaqui
46
Sua rea de influncia abrange os estados do Maranho, Piau, Tocantins, Par, Gois e Mato Grosso. O porto possui relevante importncia para a regio Nordeste, a qual integra, e para a regio Norte, por fazer parte do Complexo Porturio de So Lus, composto tambm pelos terminais de Ponta da Madeira, da Vale e da Alumar. Segundo dados do IBGE do ano de 2009, o PIB do estado do Maranho atingiu o montante de R$ 39,9 bilhes, valor correspondente a 1,2% do PIB nacional. J os outros estados da rea de influncia do porto do Itaqui possuem juntos um PIB de R$ 234,9 bilhes, valor correspondente a 7,3% do PIB nacional. Logo, a rea de influncia primria do porto representa 8,5% do PIB brasileiro. Possui acessos rodovirios pela BR-135, conectando-se BR-222 a 95 km de Itaqui. Por ferrovia, o porto conecta-se com a Transnordestina Logstica S.A., Estrada de Ferro Carajs EFC e com a Ferrovia Norte-Sul. O porto do Itaqui opera todos os dias, inclusive nos fins de semana e feriados, por 24 horas, e a profundidade do canal de acesso de, aproximadamente, 23 m, enquanto a profundidade dos beros varia entre 9,5 m e 19 m. Suas instalaes possuem 1.616 m de extenso de cais, contando com 6 beros. Para armazenamento de cargas, o porto disponibiliza 1 armazm de 7.500 m2 para carga geral, 4 ptios de armazenagem com rea total de 42.000 m2, 1 armazm inflvel de 3.000 m2 para granis slidos, 4 silos verticais para 12.000 t de gros, 1 silo horizontal para 8.000 t de gros, 8 silos verticais para 7.200 t, 50 tanques granis lquidos com 210.000 m3 e 2 esferas para armazenar 8.680 m3 de GLP. Em 2011, o porto movimentou 13,9 milhes de toneladas (6,7 milhes de toneladas de granis slidos, 7,0 milhes de toneladas de granis lquidos e 200 mil toneladas de carga geral), o que representa 4,5% de toda a movimentao dos portos organizados no Brasil, alcanando, alm disso, a segunda maior movimentao de granis lquidos entre os portos organizados, ficando atrs apenas do porto de Santos. No que diz respeito ao tipo de navegao, foram movimentados 10,7 milhes de toneladas por meio da navegao de longo curso (4,2% do total de carga movimentada nos portos organizados por esse tipo de navegao) e 3,2 milhes de toneladas pela navegao de cabotagem (7,4% do total da cabotagem nos portos organizados). Em relao ao sentido da movimentao da carga, 7,0 milhes de toneladas (50,4% do total movimentado) desembarcaram no porto, enquanto foram embarcados 6,9 milhes de toneladas (49,6% do total movimentado). Conforme indica o Grfico 7, a movimentao de carga embarcada e desembarcada bem distribuda, atingindo, em 2011, maior ndice de equilbrio na movimentao por sentido. Ressalta-se tambm que nos ltimos seis anos ocorreu um aumento pouco expressivo na movimentao de cargas, sendo a maior movimentao registrada em 2011. Entre as cargas movimentadas no porto, destacam-se lingote e tarugo de alumnio, ferro-gusa, derivados de petrleo, milho, antracita, fertilizantes e carga geral.
47
Grfico 7 - Movimentao de cargas no porto de Itaqui

12,5
Milhes de toneladas
13,0 5,4
13,4 11,7 5,6 5,3
12,6
13,9
4,8
7,0 6,4 6,2

2010 Embarque
7,7
2006
7,6
2007
7,8
6,4
2009
6,9
2011 Desembarque
2008
A Tabela 6 apresenta um resumo das caractersticas gerais do porto de Itaqui.
Tabela 6 - Resumo das caractersticas gerais do porto de Itaqui

rea total do porto organizado Administrao Movimentao de cargas - 2011 Acessos Extenso do cais rea de influncia primria Principais cargas movimentadas Nmero de beros Profundidade do canal de acesso
5,1 milhes de m2 Empresa Maranhense de Administrao Porturia - Emap 13,9 milhes de toneladas Rodovirio: BR-135, conectando-se BR-222 a 95 km de Itaqui Ferrovirio: Transnordestina Logstica SA, Estrada de Ferro Carajs EFC e Ferrovia Norte-Sul 1.616 m Maranho, Piau, Tocantins, Par, Gois e Mato Grosso Lingote e tarugo de alumnio, ferro-gusa, derivados de petrleo, milho, antracita, fertilizantes e carga geral 6 beros (101, 102, 103, 104, 105 e 106) 27 m e largura aproximada de 1,8 km Bero 101: 9,5 m Bero 102: 10,5 m
Bero 103: 12 m Bero 104: 13 m Bero 105: 18 m Bero 106: 19 m
48
Tabela 6 - Resumo das caractersticas gerais do porto de Itaqui

Continuao
Horrio de funcionamento
24 horas por dia, durante sete dias da semana 1 armazm de 7.500 m2 para carga geral 1 armazm inflvel de 3.000 m2 para granis slidos 4 silos verticais para 12.000 t de gros 1 silo horizontal para 8.000 t de gros 8 silos verticais para 7.200 t 50 tanques granis lquidos com 210.000 m3 2 esferas para armazenar 8.680 m3 de GLP
Capacidade de armazenamento
rea de ptio
4 ptios de armazenagem com 42.000 m2 2 empilhadeiras reach stackers para movimentao de contineres 1 guindaste de 64 t para granis slidos, contineres e carga geral 4 guindastes sobre trilhos de at 6,3 t 2 carregadores de navios 20 empilhadeiras 1 sugador de gros
Equipamentos
3.7. Porto de Suape PE

O porto de Suape possui rea de 135 milhes de m2 e localiza-se na cidade de Ipojuca, no sul do estado de Pernambuco (Figura 10), sendo administrado pela Secretaria do Desenvolvimento Econmico de Pernambuco. Sua rea de influncia abrange os estados de Pernambuco, Alagoas e Paraba. Possui grande relevncia por causa de sua localizao geogrfica e infraestrutura capaz de atender s mais diversas demandas do Complexo Industrial Porturio de Suape. Segundo dados do IBGE do ano de 2009, o PIB do estado de Pernambuco atingiu o montante de R$ 78,4 bilhes, valor correspondente a 2,4% do PIB nacional. J os outros estados da rea de influncia do porto possuem juntos um PIB de R$ 50,0 bilhes, valor correspondente a 1,5% do PIB nacional. Logo, a rea de influncia primria do porto representa 3,9% do PIB brasileiro. Possui acesso rodovirio pela PE-60, conectando-se BR-101 e BR-232. Por ferrovia, o porto conecta-se com a Transnordestina Logstica S.A. O porto de Suape opera todos os dias, inclusive nos fins de semana e feriados, por 24 horas. A profundidade do canal de acesso de 16,5 m, enquanto a profundidade dos beros de 15,5 m. Suas instalaes possuem 2.535 m de extenso de cais no porto interno e 4.036 m de extenso no porto externo, contando com 5 beros. Para armazenamento de cargas,
49
o porto disponibiliza 500.000 m3 para granis lquidos, 1 ptio com 450.000 m2 e 9 silos de 5.000 t cada, totalizando 45.000 t.
Figura 10 - Porto de Suape
Em 2011, o porto movimentou 11,0 milhes de toneladas (800 mil toneladas de granis slidos, 5,1 milhes de toneladas de granis lquidos e 5,1 milhes de toneladas de carga geral), o que representa 3,6% de toda a movimentao dos portos organizados no Brasil. No que diz respeito ao tipo de navegao, foram movimentados 4,9 milhes de toneladas por meio da navegao de longo curso (1,9% do total de carga movimentada nos portos organizados por esse tipo de navegao) e 6,1 milhes de toneladas pela navegao de cabotagem (13,9% do total da cabotagem nos portos organizados). Em relao ao sentido da movimentao da carga, 8,0 milhes de toneladas (73,0% do total movimentado) desembarcaram no porto, enquanto foram embarcados 3,0 milhes de toneladas (25,6% do total movimentado).
50
Conforme indica o Grfico 8, o crescimento da movimentao de cargas no porto de Suape nos ltimos seis anos foi de 111,5%, sendo a maior movimentao recente registrada no ano de 2011. Entre as cargas movimentadas no porto, destacamse derivados do petrleo, produtos qumicos, leos vegetais, lcool, acar, trigo, contineres e algodo.
Grfico 8 - Movimentao de cargas no porto de Suape

11,0 8,7
Milhes de toneladas
9,0 7,6
6,5 5,2 3,6 1,6

2006
8,0 6,7 6,7 5,5
4,4
2,1
2007
2,0
2008
2,1
2009
2,3
2010 Embarque
3,0
2011 Desembarque
A Tabela 7 apresenta um resumo das caractersticas gerais do porto de Suape.
Tabela 7 - Resumo das caractersticas gerais do porto de Suape

rea total do porto organizado Administrao Movimentao de cargas - 2011 Acessos
135 milhes de m2 Secretaria do Desenvolvimento Econmico de Pernambuco 11,0 milhes de toneladas Rodovirio: PE-60, conectando-se BR-101 e BR-232 Ferrovirio: Transnordestina Logstica SA Porto interno: Cais 1: 275 m Cais 2 e 3: 660 m Cais 4: 330 m Cais 5: 335 m Tecon Suape: 935 m Porto externo: Per de Granis lquidos 1 PGl 1: 330 m
Extenso do cais
51
Tabela 7 - Resumo das caractersticas gerais do porto de Suape

Continuao
Extenso do cais rea de influncia primria Principais cargas movimentadas Nmero de beros Profundidade do canal de acesso Profundidade dos beros Horrio de funcionamento Capacidade de armazenamento rea de ptio
Per de Granis lquidos PGl 2: 386 m Cais de Mltiplos Usos CMU: 320 m Pernambuco, Alagoas e Paraba Derivados do petrleo, produtos qumicos, leos vegetais, lcool, acar, trigo, contineres e algodo 5 beros 16,5 m, com 5 km de extenso
Todos os beros possuem 15,5 m de profundidade
24 horas por dia, durante sete dias da semana 500 mil m3 para granis lquidos 9 silos de 5.000 t cada, totalizando 45.000 t 450.000 m2 2 portineres Post-Panamax 2 portineres Panamax
Equipamentos
10 reach stackers 8 transtineres 1 guindaste
3.8. Porto de So Francisco do Sul SC

O porto de So Francisco do Sul possui rea de aproximadamente 244 mil m2 e localiza-se na parte leste da Baa de Babitonga, em So Francisco do Sul, no estado de Santa Catarina (Figura 11), sendo gerido pela Administrao do Porto de So Francisco do Sul APSFS. Sua rea de influncia primria abrange os estados de Santa Catarina, Rio Grande do Sul, Paran, Mato Grosso do Sul e So Paulo. considerado um porto importante para a economia da regio Sul, dada sua infraestrutura e localizao, capazes de atender a uma crescente demanda de carga geral e granis agrcolas. Segundo dados do IBGE do ano de 2009, o PIB do estado de Santa Catarina atingiu o montante de R$ 129,8 bilhes, valor correspondente a 4,0% do PIB nacional. J os outros estados da rea de influncia do porto possuem juntos um PIB de R$ 1,5 trilho,
52
valor correspondente a 47,1% do PIB nacional. Logo, a rea de influncia primria do porto representa 51,1% do PIB brasileiro.
Figura 11 - Porto de So Francisco do Sul
Possui acesso rodovirio pela BR-280, dando acesso cidade de So Francisco do Sul, conectando-se BR-101, a 34 km do porto, e depois BR-116, em Mafra-SC. Por ferrovia, o porto conecta-se com a Amrica Latina Logstica ALL Malha Sul. O porto de So Francisco do Sul opera todos os dias, inclusive nos fins de semana e feriados, por 24 horas. A profundidade do canal de acesso de, aproximadamente, 14,0 m, enquanto a profundidade dos beros varia entre 12,0 m a 12,2 m. Suas instalaes possuem 981 m de extenso de cais, contando com 5 beros (sendo que o bero 201 encontra-se em manuteno). Para armazenamento de cargas, o porto disponibiliza 1 ptio de 4.000 m2 para contineres frigorificados e 1 ptio de contineres com 120.000 m2. No segmento de exportao de granis slidos, a capacidade esttica de armazenamento de 291.000 t, enquanto o segmento de importao de granis
53
slidos possui capacidade esttica de 62.000 t. No segmento de exportao de granis lquidos, a capacidade esttica de armazenamento de 46.000 m3. Em 2011, o porto movimentou 10,1 milhes de toneladas (5,4 milhes de toneladas de granis slidos, 200 mil toneladas de granis lquidos e 4,5 milhes de toneladas de carga geral), o que representa 3,3% de toda a movimentao dos portos organizados no Brasil. No que diz respeito ao tipo de navegao, foram movimentados 8,2 milhes de toneladas por meio da navegao de longo curso (3,2% do total de carga movimentada nos portos organizados por esse tipo de navegao) e 1,9 milho de tonelada pela navegao de cabotagem (4,2% do total da cabotagem nos portos organizados). Em relao ao sentido da movimentao da carga, 4,1 milhes de toneladas (40,3% do total movimentado) desembarcaram no porto, enquanto foram embarcados 6,0 milhes de toneladas (59,7% do total movimentado). Conforme indica o Grfico 9, o crescimento da movimentao de cargas no porto de So Francisco do Sul nos ltimos seis anos foi de 27,8%, sendo a maior movimentao registrada no ano de 2011. Entre as cargas movimentadas no porto, destacam-se soja em gro, farelo e leo de soja, trigo, milho, congelados, derivados do petrleo, fertilizantes e contineres.
Grfico 9 - Movimentao de cargas no porto de So Francisco do Sul

9,5 7,9
Milhes de toneladas
10,1 4,1
8,4 2,0
7,7 6,8 2,3 1,9
1,9
3,7
6,0
6,4
5,4 4,9 5,8

2010 Embarque
6,0
2011 Desembarque
2006
2007
2008
2009
A Tabela 8 apresenta um resumo das caractersticas gerais do porto de So Francisco do Sul.
Tabela 8 - Resumo das caractersticas gerais do porto de So Francisco do Sul

Aproximadamente 244 mil m2, sendo: Gesto pblica: 82 mil m2 Porto pblico com arrendamento ao Terminal Porturio Santa Catarina Tesc: 62 mil m2 Gleba 08: 60 mil m2 Companhia Integrada de Desenvolvimento Agrcola de Santa Catarina Cidasc: 40 mil m2
rea total do porto organizado
54

Continuao
Administrao Movimentao de cargas - 2011 Acessos Extenso do cais rea de influncia primria Principais cargas movimentadas Nmero de beros Profundidade do canal de acesso Profundidade dos beros Horrio de funcionamento
Administrao do Porto de So Francisco do Sul - APSFS 10,1 milhes de toneladas Rodovirio: BR-280, dando acesso cidade de So Francisco do Sul, conectando-se BR-101, a 34 km do porto, e depois BR-116, em Mafra-SC Ferrovirio: Amrica Latina Logstica ALL Malha Sul 1.530 m Santa Catarina, Rio Grande do Sul, Paran, Mato Grosso do Sul e So Paulo Soja em gro, farelo e leo de soja, trigo, milho, congelados, derivados do petrleo, fertilizantes e contineres 7 beros (101, 102, 103, 201, 301 A interno, 301 B interno e 301 externo) 14,0 m, com 160 m de largura
14,0 m
24 horas por dia, durante sete dias da semana Segmento granel slido de exportao: 1 armazm graneleiro com capacidade esttica para 74.000 t 2 armazns graneleiros com capacidade para 60.000 t e 50.000 t 1 silo vertical com capacidade esttica para 5.000 t 2 armazns graneleiros com capacidade para 18.000 t e 84.000 t
Segmento granel slido de importao: 1 armazm graneleiro com capacidade esttica para 32.000 t 5 silos verticais com capacidade conjunta de 30.000 t Segmento granel lquido de exportao: 5 tanques para leo vegetal com capacidade conjunta de 9.000 m3 11 tanques para leo vegetal com capacidade conjunta de 37.000 m3 1 silo em construo com capacidade de 11.000 m3
rea de ptio
1 ptio de 4.000 m2 para contineres frigorificados 1 ptio para contineres com 120.000 m2
55

Continuao
17 empilhadeiras reach stackers 6 guindastes MHC
Equipamentos
1 trator-esteira 4 rebocadores 1 locomotiva diesel eltrica
3.9. Porto de Vitria ES

O porto de Vitria possui rea de 1,25 milho de m2 e localiza-se na regio central da cidade de Vitria (Figura 12), capital do estado do Esprito Santo, sendo administrado pela Companhia Docas do Esprito Santo Codesa.
Figura 12 - Porto de Vitria
56
Sua rea de influncia abrange os estados do Esprito Santo, Minas Gerais, Gois, Rio de Janeiro, Bahia, Mato Grosso do Sul, Pernambuco e Sergipe. O porto privilegiado por sua localizao, prxima aos grandes centros urbanos, e pela interao com o modo ferrovirio, que permite atender demandas diversificadas. Segundo dados do IBGE do ano de 2009, o PIB do estado do Esprito Santo atingiu o montante de 66,8 bilhes, valor correspondente a 2,1% do PIB nacional. J os outros estados da rea de influncia do porto possuem juntos um PIB de R$ 998,2 bilhes, valor correspondente a 30,8% do PIB nacional. Logo, a rea de influncia primria do porto representa 32,9% do PIB brasileiro. Possui acessos rodovirios pela ES-080, BR-262, que liga Belo Horizonte a Vitria, e BR-101. Por ferrovias, o porto conecta-se com a Estrada de Ferro Vitria a Minas EFMV e Ferrovia Centro-Atlntica FCA. O porto de Vitria opera todos os dias, inclusive nos fins de semana e feriados, por 24 horas. A profundidade do canal de acesso de 10,5 m, enquanto a profundidade dos beros fica entre 5,9 m e 10,67 m. Suas instalaes possuem 1.970 m de extenso de cais, contando com 12 beros. Para armazenamento de cargas, o porto disponibiliza no Cais Comercial de Vitria: 3 armazns para carga geral, com 8.000 m2, 1 silo horizontal para 10.800 t, 1 ptio coberto de 900 m2 e 1 ptio descoberto de 30.000 m2 . O Cais de Capuaba conta com 1 armazm com 8.000 m2 e 1 ptio com 100.000 m2. No Cais de Paul, esto disponveis 1 ptio com 25.000 m2 e 1 ptio com 12.000 m2. J a rea da Companhia Porturia Vila Velha CPVV conta com 1 tanque de combustvel de 50.000 m3. Em 2011, o porto movimentou 8,1 milhes de toneladas (2,5 milhes de toneladas de granis slidos, 300 mil toneladas de granis lquidos e 5,3 milhes de toneladas de carga geral), o que representa 2,6% de toda a movimentao dos portos organizados no Brasil. No que diz respeito ao tipo de navegao, foram movimentados 7,2 milhes de toneladas por navegao de longo curso (2,8% do total de carga movimentada nos portos organizados por esse tipo de navegao), 500 mil toneladas por navegao de cabotagem (1,2% do total da cabotagem nos portos organizados) e 400 mil toneladas por meio da navegao de apoio martimo. Em relao ao sentido da movimentao da carga, 4,5 milhes de toneladas (55,6% do total movimentado) desembarcaram no porto, enquanto foram embarcados 3,6 milhes de toneladas (44,4% do total movimentado). Conforme indica o Grfico 10, o porto de Vitria apresentou ligeiro crescimento de 2,5% ao longo dos ltimos seis anos. Observa-se que, no ano de 2009, o porto registrou a menor movimentao de cargas do perodo analisado, com 4,8 milhes de toneladas, ao passo que as maiores movimentaes de mercadorias foram registradas em 2007 e 2011. Entre as cargas movimentadas no porto, destacam-se caf, bobinas de papel, mrmore, granito, celulose, acar, produtos siderrgicos e contineres.
57
Grfico 10 - Movimentao de cargas no porto de Vitria

7,9
Milhes de toneladas
8,1 2,3 7,2 15,1 3,1 6,6
8,1
2,2
4,5 4,8 2,3 3,8
5,7
5,8 4,1 2,5

2009
2,8
2010 Embarque
3,6
2011 Desembarque
2006
2007
2008
A Tabela 9 apresenta um resumo das caractersticas gerais do porto de Vitria.
Tabela 9 - Resumo das caractersticas gerais do porto de Vitria

1,25 milho de m2 Companhia Docas do Esprito Santo - Codesa 8,1 milhes de toneladas Rodovirio: ES-080, BR-262, que liga Belo Horizonte a Vitria, e BR-101 Ferrovirio: Estrada de Ferro Vitria a Minas EFMV e Ferrovia Centro-Atlntica - FCA Cais Comercial de Vitria: 776 m
Extenso do cais
Cais de Capuaba: 774 m Cais de Paul: 420 m
rea de influncia primria Principais cargas movimentadas
Esprito Santo, Minas Gerais, Gois, Rio de Janeiro, Bahia, Mato Grosso do Sul, Pernambuco e Sergipe Caf, bobinas de papel, mrmore, granito, celulose, acar, produtos siderrgicos e contineres Cais Comercial de Vitria: 4 beros
Nmero de beros
Cais de Capuaba: 6 beros Cais de Paul: 2 beros
10,5 m, com 7.500 m de comprimento
58

Continuao
Profundidade dos beros Horrio de funcionamento Capacidade de armazenamento
Cais Comercial de Vitria: entre 5,9 m a 9,5 m Cais de Capuaba: 10,67 m Cais de Paul: 10,67 m 24 horas por dia, durante sete dias da semana Cais Comercial de Vitria: 3 armazns para carga geral, com 8.000 m2 e 1 silo horizontal para 10.800 t Cais de Capuaba: 1 armazm com 8.000 m2 CPVV: 1 tanque de combustvel com 50.000 m3 Cais Comercial de Vitria: 1 ptio coberto de 900 m2 e 1 ptio descoberto de 30.000 m2
rea de ptio
Cais de Capuaba: 1 ptio de 100.000 m2 Cais de Paul: 1 ptio de 25.000 m2 e 1 ptio de 12.000 m2 Cais Comercial de Vitria Beros 101 e 102: 4 guindastes com capacidade de 3,2 t, comuns ao bero 102 1 guindaste (Bitola) de 4,50 m Bero 103: 2 guindastes com capacidade de 6,3 t 1 sugador de cereais com capacidade de 150 t/h 1 guindaste (Bitola) de 10 m Bero 104: 1 guindaste (Bitola) de 4,50 m 2 guindastes com capacidade de 6,3 t 1 balana rodo-ferroviria com capacidade de 60 t/h Cais de Capuaba Bero 201: 1 guindaste (Bitola) de 8,95 m 2 guindastes com capacidade de 6,3 t 2 carregadores com capacidade de 600 t/h 4 descarregadores com capacidade de 75 t/h 2 correias transportadoras com capacidade de 600 t/h 1 correia transportadora com capacidade de 300 t/h 2 balanas rodo-ferrovirias com capacidade de 80 t/h
Equipamentos
59

Continuao
Bero 202: 1 guindaste (Bitola) de 8,95 m 1 guindaste com capacidade de 6,3 t 1 guindaste com capacidade de 12,5 t 2 carregadores com capacidade de 600 t/h 4 descarregadores com capacidade de 75 t/h 2 correias transportadoras com capacidade de 600 t/h 1 reves X 300 t/h 2 balanas rodo-ferrovirias com capacidade de 80 t/h Beros 203 e 204: 1 guindaste (bitola) de 10 m 1 guindaste com capacidade de 32 t e 1 guindaste com capacidade de 40 t, comum aos beros 203 e 204 2 balanas com capacidade de 80 t
Equipamentos
Cais de Paul Bero 206: 1 guindaste (Bitola) de 11 m 1 descarregador com capacidade de 350 t/h 2 descarregadores com capacidade de 250 t/h 2 correias transportadoras com capacidade de 600 t/h 1 correia transportadora com capacidade de 300 t/h 1 balana rodoviria com capacidade de 80 t/h Bero 905: 1 carregador com capacidade de 950 t/h 1 correia transportadora com capacidade de 950 t/h CPVV 1 guindaste com capacidade de 100 t sobre pneus 1 balana rodo-ferroviria com capacidade de 75 t 1 equipamento de bombeamento com capacidade de 500 m3/h
3.10. Porto do Rio de Janeiro RJ

O porto do Rio de Janeiro possui rea de 850 mil m2 e localiza-se na costa oeste da Baa de Guanabara, na cidade do Rio de Janeiro, no estado do Rio de Janeiro (Figura 13), sendo administrado pela Companhia Docas do Rio de Janeiro - CDRJ.
60
Figura 13 - Porto do Rio de Janeiro
Sua rea de influncia abrange os estados do Rio de Janeiro, So Paulo, Minas Gerais, Esprito Santo, Gois e Bahia. Possui excelente localizao, prximo dos grandes centros urbanos do pas, alm de estrutura capaz de movimentar grande variedade de cargas. Segundo dados do IBGE do ano de 2009, o PIB do estado do Rio de Janeiro atingiu o montante de 353,9 bilhes, valor correspondente a 10,9% do PIB nacional. J os outros estados da rea de influncia do porto possuem juntos um PIB de R$ 1,7 trilho, valor correspondente a 51,3% do PIB nacional. Logo, a rea de influncia primria do porto representa 62,2% do PIB brasileiro. Possui acessos rodovirios pela BR-040, BR-101, BR-116, RJ-071 e RJ-083. Por ferrovias, o porto conecta-se com a MRS Logstica S.A. e Ferrovia Centro-Atlntica - FCA. O porto do Rio de Janeiro opera todos os dias, inclusive nos fins de semana e feriados, por 24 horas. A profundidade do canal de acesso de 17 m, enquanto a profundidade dos beros fica entre 6,5 m e 15,5 m.
61
Suas instalaes possuem 6.740 m de extenso de cais, contando com 40 beros. Para armazenamento de cargas, o porto disponibiliza 4 armazns, com rea total de 21.500 m2, 17 armazns, com rea total de 60.000 m2, 40.000 m2 de ptios descobertos e 1 ptio com 16.000 m2. Em 2011, o porto movimentou 7,7 milhes de toneladas (1,3 milho de toneladas de granis slidos, 200 mil toneladas de granis lquidos e 6,2 milhes de toneladas de carga geral), o que representa 2,5% de toda a movimentao dos portos organizados no Brasil. No que diz respeito ao tipo de navegao, foram movimentados 7,4 milhes de toneladas por meio da navegao de longo curso (2,9% do total de carga movimentada nos portos organizados por esse tipo de navegao) e 300 mil toneladas pela navegao de cabotagem (0,8% do total da cabotagem nos portos organizados). Em relao ao sentido da movimentao da carga, 4,1 milhes de toneladas (53,4% do total movimentado) desembarcaram no porto, enquanto foram embarcados 3,6 milhes de toneladas (46,6% do total movimentado). Conforme indica o Grfico 11, o porto do Rio de Janeiro apresentou reduo na movimentao de cargas de 9,4% ao longo dos ltimos seis anos, sendo a maior movimentao recente registrada no ano de 2007, com 9,0 milhes de toneladas. Entre as cargas movimentadas no porto, destacam-se contineres, veculos automotores, produtos siderrgicos, bobinas de papel, trigo, ferro-gusa e derivados de petrleo.
Grfico 11 - Movimentao de cargas no porto do Rio de Janeiro

8,5 3,2 4,4 3,4 5,3 5,4 4,4 3,4
2009
9,0 3,6
8,8 7,7 6,8 6,9 4,1 4,2
Milhes de toneladas
2,7
2010 Embarque
3,6
2011 Desembarque
2006
2007
2008
A Tabela 10 apresenta um resumo das caractersticas gerais do porto do Rio de Janeiro.
Tabela 10 - Resumo das caractersticas gerais do porto do Rio de Janeiro

Entre a estao de passageiros e o terminal da Libra: 850.000 m2 Companhia Docas do Rio de Janeiro - CDRJ
62

Continuao
Movimentao de cargas - 2011 Acessos Extenso do cais rea de influncia primria Principais cargas movimentadas
7,7 milhes de toneladas Rodovirio: BR-040, BR-101, BR-116, RJ-071 e RJ-083 Ferrovirio: MRS Logstica S.A. e Ferrovia Centro-Atlntica - FCA 6.740 m Rio de Janeiro, So Paulo, Minas Gerais, Esprito Santo, Gois e Bahia Contineres, veculos automotores, produtos siderrgicos, bobinas de papel, trigo, ferro-gusa e derivados de petrleo Per Mau: 5 beros Cais da Gamboa: 20 beros
Nmero de beros
Cais de So Cristvo: 6 beros Cais do Caju/Terminal Roll-on/Roll-off: 5 beros Terminal de Contineres: 4 beros
17 m Pier Mau: entre 7 m a 10 m
Cais da Gamboa: entre 6,5 m e 10 m Cais de So Cristvo: entre 6,5 m e 9,5m Cais do Caju/Terminal Roll-on-Roll-off: entre 13,5 m e 15,5 m Terminal de contineres: entre 11,5 m e 12 m
Horrio de funcionamento Capacidade de armazenamento rea de ptio
24 horas por dia, durante sete dias da semana 4 armazns, com rea total de 21.500 m2 17 armazns, com rea total de 60.000 m2 40.000 m2 de ptios descobertos 1 ptio com 16.000 m2 Libra Terminal 3 portineres (2 Post-Panamax)
Equipamentos
13 reach stackers com capacidade de 45 t 17 empilhadeiras 4 RTGs Cranes
63

Continuao
Multiterminais 2 portineres 14 reach stackers com capacidade de 45 t 4 RTGs Cranes 3 guindastes sobre pneus com capacidade de 10 t 2 empilhadeiras com capacidade de 10 t 4 empilhadeiras com capacidade de 7 t 7 empilhadeiras com capacidade de 4 t 2 empilhadeiras com capacidade de 30 t 1 empilhadeira com capacidade de 16 t Triunfo Logstica 4 reach stackers com capacidade de 45 t 4 empilhadeiras com capacidade de 4 t 15 empilhadeiras com capacidade de 5 t 2 empilhadeiras com capacidade de 7 t 12 empilhadeiras com capacidade de 10 t 3 empilhadeiras com capacidade de 16 t 1 empilhadeira com capacidade de 18 t 4 empilhadeiras com capacidade de 20 t 4 empilhadeiras com capacidade de 25 t Pennant Servios Martimos 2 empilhadeiras com capacidade de 4 t 5 empilhadeiras com capacidade de 4,5 t 5 empilhadeiras com capacidade de 7 t 2 empilhadeiras com capacidade de 14 t 3 empilhadeiras com capacidade de 16 t 1 empilhadeira com capacidade de 45 t Bunge 1 descarregador de trigo com capacidade de 400 t/hora Moinho Cruzeiro do Sul 1 sugador de trigo com capacidade de 300 t/hora Equipamentos do porto do Rio de Janeiro, na rea da Multiterminais: 4 portineres 13 spreaderes tipo telescpio para portiner
Equipamentos
64

Continuao
7 spreaderes tipo telescpio para transtiner 3 guindastes mveis para cais 6 transtineres 15 empilhadores de continer 40 empilhadeiras
Equipamentos
20 cavalos mecnicos 6 carretas 24 transportadores de continer 8 tratores de terminais do tipo Tug Master 1 varredeira 2 plataformas elevatrias
3.11. Porto de Aratu BA

O porto de Aratu possui rea de, aproximadamente, 4 milhes de m2 e localiza-se na cidade de Candeias, no estado da Bahia (Figura 14), sendo administrado pela Companhia Docas do estado da Bahia Codeba. Sua rea de influncia abrange os estados da Bahia, Sergipe, Alagoas, Pernambuco e Minas Gerais. responsvel por 60% da movimentao de cargas entre os portos administrados pela Codeba (porto de Aratu, porto de Salvador e porto de Ilhus), com vocao para movimentao de granis lquidos e slidos. Segundo dados do IBGE do ano de 2009, o PIB do estado da Bahia atingiu o montante de 137,1 bilhes, valor correspondente a 4,2% do PIB nacional. J os outros estados da rea de influncia do porto possuem juntos um PIB de R$ 406,5 bilhes, valor correspondente a 12,5% do PIB nacional. Logo, a rea de influncia primria do porto representa 16,7% do PIB brasileiro. Possui acessos rodovirios pela BR-324, que se conecta BR-101, BR-110 e BR-116. Por ferrovia, o porto conecta-se com a Ferrovia Centro-Atlntica - FCA. O porto de Aratu opera todos os dias, inclusive nos fins de semana e feriados, por 24 horas. A profundidade do canal de acesso de 12,0 m, enquanto a profundidade dos beros fica entre 10,0 m e 12,0 m. Suas instalaes possuem 895 m de extenso de cais, contando com 6 beros. Para armazenamento de granis slidos, o porto disponibiliza 1 ptio a cu aberto, com rea total de 68.400 m2 e capacidade esttica para 475.000 t, enquanto os granis lquidos e produtos gasosos so armazenados em tanques da Tequimar, Brasterminais, Tegal e Petrobrs.
65
Figura 14 - Porto de Aratu
Em 2011, o porto movimentou 5,2 milhes de toneladas (1,8 milho de toneladas de granis slidos e 3,4 milhes de toneladas de granis lquidos), o que representa 1,7% de toda a movimentao dos portos organizados no Brasil. No que diz respeito ao tipo de navegao, foram movimentados 3,5 milhes de toneladas por meio da navegao de longo curso (1,4% do total de carga movimentada nos portos organizados por esse tipo de navegao) e 1,7 milho de toneladas por navegao de cabotagem (3,8% do total da cabotagem nos portos organizados). Em relao ao sentido da movimentao da carga, 3,6 milhes de toneladas (69,3% do total movimentado) desembarcaram no porto, enquanto 1,6 milho de toneladas foram embarcadas (30,7% do total movimentado). Conforme indica o Grfico 12, o porto de Aratu apresentou reduo na movimentao de 3,7%, no perodo de 2006 a 2011, sendo que a maior movimentao de cargas nos ltimos seis anos ocorreu em 2007, totalizando 6,8 milhes de toneladas. Entre
66
as cargas movimentadas no porto, destacam-se os produtos derivados do petrleo, fertilizantes, carvo, enxofre, magnesita e soda custica.
Grfico 12 - Movimentao de cargas no porto de Aratu

6,8 5,4
Milhes de toneladas
5,8 4,8 3,9
5,2
5,6
5,2 3,6
3,6
3,4
3,9
1,8
2006
2,0
2007
1,9
2008
1,8
2009
1,7
2010 Embarque
1,6
2011 Desembarque
A Tabela 11 apresenta um resumo das caractersticas gerais do porto de Aratu.
Tabela 11 - Resumo das caractersticas gerais do porto de Aratu

4 milhes de m2 Companhia Docas do Estado da Bahia - Codeba 5,2 milhes de toneladas Rodovirio: BR-324, que se conecta BR-101, BR-110 e BR-116 Ferrovirio: Ferrovia Centro-Atlntica - FCA Terminal de Produtos Gasosos TPG: 189 m
Extenso do cais
Terminal de Granis Lquidos TGL: 340 m Terminal de Granis Slidos TGS: 366 m
rea de influncia primria Principais cargas movimentadas
Bahia, Sergipe, Alagoas, Pernambuco e Minas Gerais
Derivados do petrleo, fertilizantes, carvo, enxofre, magnesita e soda custica Terminal de Produtos Gasosos TPG: 1 bero
Nmero de beros
Terminal de Granis Lquidos TGL: 2 beros Terminal de Granis Slidos TGS: 3 beros
12 m
67
Tabela 11 - Resumo das caractersticas gerais do porto de Aratu

Continuao
Profundidade dos beros Horrio de funcionamento Capacidade de armazenamento rea de ptio
Terminal de Produtos Gasosos TPG: 12,0 m Terminal de Granis Lquidos TGL: entre 11,0 m e 12,0 m Terminal de Granis Slidos TGS: entre 10,0 m e 11,5 m 24 horas
1 ptio a ceu aberto com rea total de 68.400 m2 e capacidade esttica para 475.000 t Ptio a ceu aberto com rea total de 68.400 m2 1 descarregador de navios com 970 t/h de capacidade 1 correia para transporte interno com capacidade de 1.120 t/h 1 carregador de navio de at 1.200 t/h 1 carregador com capacidade de at 700 t/h
Equipamentos
1 correia para transporte interno com capacidade de 1.200 t/h 1 empilhadeira 1 transportador pneumtico 1 guindaste para levantamento de mangote 1 guindaste tipo canguru de at 16 t operando com grabs
3.12. Porto de Itaja SC

O porto de Itaja est localizado no municpio de Itaja, margem direita do rio Itaja-Au, no estado de Santa Catarina (Figura 15), sendo administrado pela Superintendncia do Porto de Itaja. Sua rea de influncia abrange os estados de Santa Catarina, Paran, Mato Grosso do Sul, Gois, So Paulo e Rio Grande do Sul. Considerado um dos maiores portos em movimentao de contineres do pas, possui grande potencial de crescimento no cenrio nacional, proporcionando sinergia entre o pas e os demais portos do Mercosul. Segundo dados do IBGE do ano de 2009, o PIB do estado de Santa Catarina atingiu o montante de 129,8 bilhes, valor correspondente a 4,0% o PIB nacional. J os outros estados da rea de influncia do porto possuem juntos um PIB de R$ 1,6 trilho, valor correspondente a 49,8% do PIB nacional. Logo, a rea de influncia primria do porto representa 53,8% do PIB brasileiro. Possui acessos rodovirios pela SC-470 e BR-470, que ligam Itaja ao oeste catarinense, passando por Blumenau; a BR-101, a 10 km do porto, e a SC-486 estendem-se at a cidade de Brusque, em Santa Catarina. O porto de Itaja opera todos os dias, inclusive nos fins de semana e feriados, por 24 horas. A profundidade do canal de acesso interno de 11,0 m e do canal de acesso externo de 12,0 m. Os beros, por sua vez, possuem profundidade de 9,5 m.
68
Suas instalaes possuem 1.025 m de extenso, contando com 5 beros. O porto disponibiliza 1 armazm com 1.500 m2, 1 ptio de 60.000 m2 e rea de 75.000 m2 para armazenagem de contineres. Em 2011, o porto movimentou 4,3 milhes de toneladas de carga geral, o que representa 1,4% de toda a movimentao dos portos organizados no Brasil, sendo que no houve movimentao de granis lquidos e slidos no porto. No que diz respeito ao tipo de navegao, foram transportados 4,1 milhes de toneladas por navegao de longo curso (1,6% do total de carga movimentada nos portos organizados por esse tipo de navegao) e aproximadamente 200 mil toneladas por navegao de cabotagem (0,5% do total da cabotagem nos portos organizados). Em relao ao sentido da movimentao da carga, 2,0 milhes de toneladas (46,7% do total movimentado) desembarcaram no porto, enquanto foram embarcados 2,3 milhes de toneladas (53,3% do total movimentado). Conforme indica o Grfico 13, no ano de 2009 o porto registrou a menor movimentao de cargas dos ltimos seis anos. Os motivos para essa queda foram as fortes chuvas que ocorreram em novembro de 2008 no estado de Santa Catarina, que danificaram a estrutura dos beros de atracao, bem como a crise mundial de 2008/2009. O reflexo das chuvas se estendeu por 2009, culminando na drstica reduo de cargas movimentadas quando comparado movimentao de 2007.
Grfico 13 - Movimentao de cargas no porto de Itaja

6,4 1,6
Milhes de toneladas
6,5 1,9 3,8 4,3 3,6 1,7 0,7 1,0

2009
2,0
4,8
4,6
2,0 1,8
1,7 1,9
2010 Embarque
2,3
2011 Desembarque
2006
2007
2008
A Tabela 12 apresenta um resumo das caractersticas gerais do porto de Itaja.
Tabela 12 - Resumo das caractersticas gerais do porto de Itaja

rea total do porto organizado Administrao Movimentao de cargas - 2011
135.000 m2, sendo 82.000 m2 arrendados para a APM Terminals Superintendncia do Porto de Itaja 4,3 milhes de toneladas
69
Tabela 12 - Resumo das caractersticas gerais do porto de Itaja

Continuao
Acessos Extenso do cais rea de influncia primria Principais cargas movimentadas Nmero de beros Profundidade do canal de acesso Profundidade dos beros Horrio de funcionamento Capacidade de armazenamento rea de ptio
Rodovirio: SC-470 e BR-470, que ligam Itaja ao oeste catarinense, passando por Blumenau; a BR-101, a 10 km do porto, e a SC-486 estendem-se at a cidade de Brusque Cais comercial acostvel de 1.025 m Santa Catarina, Paran, Mato Grosso do Sul, Gois, So Paulo e Rio Grande do Sul Produtos congelados, produtos cermicos, madeira, mquinas, motores e acessrios, acar e contineres Porto pblico: 3 beros, sendo 1 para fins tursticos APM Terminals Itaja: 2 beros Canal interno: 11,0 m Canal externo: 12,0 m 9,5 m
24 horas
1 armazm com 1.500 m2 Porto Pblico: ptio de 60.000 m2 APM Terminals Itaja : rea de 75.000 m2 para armazenagem de contineres 2 portineres 3 guindastes MHC com capacidade de 100 toneladas
Equipamentos
2 guindastes MHC com capacidade de 140 toneladas 18 empilhadeiras tipo reach stackers com capacidade para 40 toneladas 5 empilhadeiras convencionais
3.13. Porto de Fortaleza CE

O porto de Fortaleza possui rea de 198.000 m2 e localiza-se na Enseada do Mucuripe, na cidade de Fortaleza, no estado do Cear (Figura 16), sendo administrado pela Companhia Docas do Cear - CDC. Sua rea de influncia abrange os estados do Cear, Piau, Maranho, Rio Grande do Norte, Pernambuco e Paraba. Possui grande importncia para a navegao de longo curso e de cabotagem por causa da sua localizao estratgica no territrio brasileiro, alm de ser dotado de estrutura para movimentao de diferentes tipos de cargas.
70
Figura 16 - Porto de Fortaleza
Segundo dados do IBGE do ano de 2009, o PIB do estado do Cear atingiu o montante de R$ 65,7 bilhes, valor correspondente a 2,0% do PIB nacional. J os outros estados da rea de influncia do porto possuem juntos um PIB de R$ 193,9 bilhes, valor correspondente a 6,0% do PIB nacional. Logo, a rea de influncia primria do porto representa 8,0% do PIB brasileiro. Possui acessos rodovirios pela CE-060, CE-065, BR-020, BR-116 e BR-222. Por ferrovia, o porto conecta-se com a Transnordestina Logstica S.A. O porto de Fortaleza opera todos os dias, inclusive nos fins de semana e feriados, por 24 horas. A profundidade do canal de acesso de 14 m, com 3.500 m de comprimento, enquanto a profundidade dos beros do Cais Comercial est entre 5,0 m e 13,0 m e do Per Petroleiro entre 11,5 m e 13,0 m. Suas instalaes possuem 1.054 m de extenso, contando com 7 beros. O porto disponibiliza 5 armazns com rea de 6.000 m2 cada, 1 moinho de trigo para 80.000
71
t, 1 moinho de trigo para 22.000 t, 1 moinho de trigo para 16.350 t, tancagem total de 215.000 m2 e 130.000 m2 de ptios pavimentados para armazenagem de contineres. Em 2011, o porto movimentou 4,3 milhes de toneladas (1,2 milho de toneladas de granis slidos, 2,1 milhes de toneladas de granis lquidos e 1,0 milho de toneladas de carga geral), o que representa 1,4% de toda a movimentao dos portos organizados no Brasil. No que diz respeito ao tipo de navegao, foi transportado 1,8 milho de toneladas por navegao de longo curso (0,7% do total de carga movimentada nos portos organizados por esse tipo de navegao) e foram transportados 2,5 milhes de toneladas por navegao de cabotagem (5,7% do total da cabotagem nos portos organizados). Em relao ao sentido da movimentao da carga, 3,9 milhes de toneladas (90,8% do total movimentado) desembarcaram no porto, enquanto foi embarcado 0,4 milho de toneladas (9,2% do total movimentado). Conforme indica o Grfico 14, em 2010 e 2011, o porto alcanou sua maior movimentao de cargas dos ltimos seis anos, com crescimento de 26,5% em relao movimentao do ano de 2006. Entre as cargas movimentadas no porto, destacam-se trigo, arroz, castanha de caju, malte, derivados de petrleo, fertilizantes, frutas, sal, contineres, calados, cimento e aerogeradores.
Grfico 14 - Movimentao de cargas no porto de Fortaleza
4,3
Milhes de toneladas
4,3
3,4
3,8 3,3 3,3 2,7 2,8
3,5
3,1
3,9
3,9
0,7
2006
0,5
2007
0,5
2008
0,4
2009
0,4
2010 Embarque
0,4
2011 Desembarque
A Tabela 13 apresenta um resumo das caractersticas gerais do porto de Fortaleza.
Tabela 13 - Resumo das caractersticas gerais do porto de Fortaleza

rea total do porto organizado Administrao Movimentao de cargas - 2011
198.000 m2 Companhia Docas do Cear - CDC 4,3 milhes de toneladas
72
Tabela 13 - Resumo das caractersticas gerais do porto de Fortaleza

Continuao
Acessos Extenso do cais rea de influncia primria Principais cargas movimentadas
Rodovirio: CE-060, CE-065, BR-020, BR-116 e BR-222 Ferrovirio: Transnordestina Logstica S.A. 1.054 m Cear, Piau, Maranho, Rio Grande do Norte, Pernambuco e Paraba Trigo, arroz, castanha de caju, malte, derivados de petrleo, fertilizantes, frutas, sal, contineres, calados, cimento e aerogeradores Cais Comercial: 5 beros
Nmero de beros
Per Petroleiro: 2 beros com 13,0 m de profundidade; dispe de ponte de acesso com 853 m de comprimento e um sistema de dutovias; o per tem capacidade para receber navios de at 70 mil toneladas de peso bruto 14 m e 3.500 m de comprimento Cais Comercial: entre 5 m e 13,0 m Per Petroleiro: entre 13,0 m 24 horas 5 armazns com rea de 6.000 m2 cada
Profundidade do canal de acesso Profundidade dos beros Horrio de funcionamento
1 moinho de trigo para 80.000 t 1 moinho de trigo para 22.000 t 1 moinho de trigo para 16.350 t Tancagem total de 215.000 m
rea de ptio
130.000 m2 de ptios pavimentados para armazenagem de contineres 1 guindaste eltrico para 12 t 2 portalinos para descarga de cereais com capacidade de 300 t/h cada
Equipamentos
7 empilhadeiras para contineres 30 empilhadeiras para 2 t e 7 t 2 guindastes MHC com capacidade de 100 t cada
73
04
TRANSPORTE E MOVIMENTAO MARTIMA
Conforme abordado no Captulo 1 deste relatrio, a navegao martima pode ser classificada como: longo curso, cabotagem, apoio martimo e apoio porturio, de modo que a movimentao de cargas no Brasil por via martima se concentra na navegao de longo curso e de cabotagem. Em 2011, juntas, as navegaes de cabotagem e de longo curso no Brasil movimentaram 851,6 milhes de toneladas, um aumento de 6,2% em relao a 2010. Cerca de 658,1 milhes de toneladas (77,3%) correspondem navegao de longo curso, registrando um aumento de 6,8% quando comparado a 2010. Os demais 193,5 milhes de toneladas (22,7% do total movimentado) so relativos navegao de cabotagem. O presente captulo traz uma breve descrio das etapas e dos atores envolvidos nas atividades desenvolvidas em um porto, bem como apresenta os dados da movimentao e do transporte de cargas da navegao de longo curso, cabotagem, apoio martimo e porturio.
4.1. Movimentao martima de cargas

A movimentao de cargas por via martima envolve etapas que englobam as atividades de recepo e despacho das mercadorias no porto, a entrada e a sada de navios, a operao porturia de movimentao de cargas nas dependncias do porto e os servios complementares aos armadores e aos donos de mercadorias. Neste contexto, diferentes rgos e entidades17 atuam em cada etapa e de acordo com a atividade a ser executada. A Figura 17 apresenta um diagrama com a sequncia de etapas e os intervenientes envolvidos.
Figura 17- Etapas de movimentao de cargas com a utilizao do transporte martimo Etapa 1 Etapa 2 Etapa 3
Embarcador Transportador
Administrao do Porto | OGMO Operador Porturio | Antaq Anvisa | Ibama | Ministrio da Agricultura Polcia Federal | Receita Federal
Agente Martimo | Armador Prtico | Rebocador Marinha
A Etapa 1 diz respeito chegada/sada da carga no porto, que pode ocorrer por meio do transporte rodovirio ou ferrovirio. Nessa etapa, o embarcador e/ou o transportador so os responsveis pela entrega/retirada da carga no porto. A Etapa 2 est relacionada com a movimentao da carga nas dependncias do porto. Compete Administrao do Porto, entre outras atribuies previstas na Lei
17. As funes e atribuies dos intervenientes envolvidos nas atividades de movimentao e operao porturia so descritas no glossrio da pesquisa.
76
04. TRANSPORTE E MOVIMENTAO MARTIMA
n. 8.630/93, fiscalizar as operaes porturias, zelando para que os servios se realizem com regularidade, eficincia, segurana e respeito ao meio ambiente. As operaes de movimentao terrestre, embarque e desembarque de cargas so de responsabilidade dos operadores porturios, cabendo ao OGMO administrar o fornecimento da mo de obra do trabalhador porturio e do trabalhador porturio-avulso. No mbito da fiscalizao e controle nas dependncias do porto, a Antaq atua como entidade reguladora e fiscalizadora das atividades porturias e de transporte aquavirio. J o Ibama, entre outras atribuies, atua na fiscalizao de importaes e exportaes de determinados produtos18 para proteo da qualidade ambiental. Por sua vez, a Anvisa tem como responsabilidades fiscalizar e garantir o cumprimento da legislao sanitria brasileira, bem como do Regulamento Sanitrio Internacional. Ademais, todas as mercadorias de origem agropecuria, que entram ou saem dos portos por meio da navegao de longo curso, so submetidas inspeo do Sistema de Vigilncia Agropecuria Internacional Vigiagro, ligado Secretaria de Defesa Agropecuria do Ministrio da Agricultura, Pecuria e Abastecimento. As mercadorias tambm esto sujeitas inspeo da Receita Federal, que realiza a fiscalizao aduaneira e alfandegria para coibir a prtica de contrabando e descaminho. Em relao segurana, uma das atribuies da Polcia Federal atuar como polcia martima, alm de efetuar o controle de imigrao. Na Etapa 3 ocorre a atracao/desatracao do navio com o auxlio da praticagem e dos rebocadores. Nessa etapa, o armador, independente de ser ou no proprietrio da embarcao, deve promover a equipagem19 do navio e demais procedimentos, disponibilizando-o apto para navegao. O armador representado, junto s autoridades porturias, pelo agente martimo, que assume o gerenciamento do navio e realiza contatos com empresas transportadoras, terminais de contineres, operadores porturios, entre outros. A Marinha, por intermdio da Diretoria de Portos e Costas, tem como algumas de suas atribuies contribuir para a segurana do trfego aquavirio e fiscalizar o cumprimento de leis e regulamentos no mar e guas interiores do Brasil. Ressalta-se que as atividades porturias e os rgos e entidades atuantes podem variar de acordo com a instalao porturia (porto organizado ou TUP), conforme o tipo de carga movimentada (carga geral, granel lquido ou granel slido) e segundo o tipo de navegao (longo curso, cabotagem, apoio martimo ou apoio porturio).
4.2. Navegao de longo curso

A partir do incio da dcada de 90, a intensificao da abertura econmica brasileira e o fortalecimento do comrcio exterior, bem como as mudanas promovidas pela Lei de Modernizao dos Portos, contriburam para o crescimento da movimentao de cargas por meio da navegao de longo curso20.
18. Como exemplo, cita-se a fiscalizao, por parte do Ibama, das importaes e exportaes de pilhas e baterias, agrotxicos, mercrio metlico, resduos, dispersantes qumicos, entre outros. 19. Entende-se por equipagem a tripulao do navio. 20. A navegao de longo curso definida pela Lei n. 9.432/97 como aquela realizada entre portos brasileiros e estrangeiros.
77
Associada s caractersticas geogrficas e econmicas do Brasil, a navegao de longo curso destaca-se por sua significativa participao na movimentao de cargas no modo martimo21, que atingiu 77,3% no ano de 2011. Ademais, o crescimento de 30,8% registrado entre os anos de 2006 e 2011 indica um cenrio favorvel ao desenvolvimento desse tipo de navegao, que a principal porta de entrada e sada de produtos do pas. Conforme indica o Grfico 15, a movimentao de cargas por meio da navegao de longo curso atingiu o montante de 658,1 milhes de toneladas em 2011, representando um crescimento de 6,8% em relao ao ano de 2010, quando a movimentao foi de 616,4 milhes de toneladas. Grande parte desse crescimento explicado pela recuperao da crise de 2008/2009, uma vez que o ano de 2009 registrou queda de 6,5% em comparao com a movimentao do ano de 2008.
Grfico 15 - Movimentao de cargas por meio da navegao de longo curso embarque e desembarque
559,0 111,2 568,4 114,5 616,4 531,3 91,5 126,8 658,1 143,3
502,9
Milhes de toneladas
90,0
412,9
447,8
453,9
439,8
489,6
514,8
2006
2007
2008
2009
2010 Embarque
2011 Desembarque
Em relao ao sentido da carga movimentada pela navegao de longo curso, observase que, historicamente, a tonelagem de carga embarcada superior quantidade de carga desembarcada. Em 2011, a quantidade de carga embarcada atingiu 514,7 milhes de toneladas, correspondendo a 78,2% do total movimentado, enquanto a quantidade de carga desembarcada atingiu o montante de 143,3 milhes de toneladas, representando 21,8% do total movimentado. Embora as perspectivas sejam promissoras, importante que os portos pblicos e terminais de uso privativo estejam preparados para absorver o crescimento da demanda pela navegao de longo curso. Nesse sentido, merecem ateno as questes relacionadas profundidade dos beros e dos canais de acesso, melhorias dos acessos terrestres aos portos e promoo de maior integrao com os demais modos de transportes. Isso porque os portos atuam como pontos de recepo e escoamento de mercadorias e dependem de uma estrutura logstica adequada, capaz de integrar diferentes modalidades de transporte e facilitar o fluxo de cargas, de modo que esse ocorra no menor tempo possvel e com o menor custo.
21. Considerando apenas a movimentao de cargas por meio da navegao de longo curso e de cabotagem que, juntas, totalizaram 851,6 milhes de toneladas no ano de 2011.
78
4.2.1. Natureza da carga

No Grfico 16, observa-se que a movimentao de granis slidos cresceu 33,7% entre os anos de 2006 e 2011. No mesmo perodo, o crescimento da movimentao de granis lquidos foi de 31,7%. Por sua vez, a movimentao de carga geral (carga geral solta e carga conteinerizada) no acompanhou o ritmo de crescimento dos granis lquidos e slidos, totalizando um aumento de 18,3%.
Grfico 16 - Movimentao de cargas por meio da navegao de longo curso por natureza da carga
559,0
Milhes de toneladas
502,9 52,7
65,2
568,4 66,2
531,3 62,2
616,4 67,3
658,1 69,4
457,3 364,7 407,1 411,3 389,9
487,7
85,5
2006
86,7
2007
90,9
2008
79,2
2009 Carga Geral
91,8
2010 Granel Slido
101,0
2011 Granel Lquido
No Grfico 17, percebe-se que os granis slidos representaram 82,6% do total movimentado em 2011, enquanto a carga geral representou 11,8% e os granis lquidos 5,6%. Assim, em 2011, o embarque de granis slidos correspondeu a 64,6% de toda a movimentao de longo curso nos portos brasileiros (658,1 milhes de toneladas). Os dados confirmam a posio do Brasil como exportador de commodities agrcolas e minerais. Todavia, reforam a necessidade de fomentar a exportao de outros tipos de cargas.
Grfico 17 - Movimentao de cargas por meio da navegao de longo curso por natureza da carga embarcada
Milhes de toneladas
412,9 26,2 322,8
447,8 29,6
453,9 32,7
439,8 32,9
489,6 29,5 406,0
514,8 28,7
425,2
355,5
362,3
355,8
63,9
2006
62,7
2007
58,9
2008
51,1
2009 Carga Geral
54,1
2010 Granel Slido
60,9
2011 Granel Lquido
79
No que diz respeito carga desembarcada em 2011, o Grfico 18 indica que os granis slidos representaram 43,6% do total movimentado, enquanto a movimentao de carga geral foi responsvel por 28,0% e os granis lquidos corresponderam a 28,4%. Observase tambm uma melhor distribuio da movimentao entre os trs segmentos de carga no sentido de desembarque, em detrimento da grande concentrao da movimentao dos granis slidos no sentido de embarque.
Grfico 18 - Movimentao de cargas por meio da navegao de longo curso por natureza da carga desembarcada
143,3 126,8 111,2
Milhes de toneladas
114,5 33,5 91,5 29,4 37,8
40,7
90,0 26,5
35,6
41,9 21,6
2006
51,5 24,1
2007
49,0
51,3 34,0 28,1

2009 Carga Geral
62,5
32,0
2008
37,7
2010 Granel Slido
40,1
2011 Granel Lquido
4.2.2. Grupos de mercadorias

Considerando a movimentao de mercadorias embarcadas no ano de 2011, o Grfico 19 indica que grande parte da carga classificada como produto primrio e de baixo valor agregado. O minrio de ferro foi o principal item exportado, ocupando a primeira colocao, com 62,3% do total, seguido pelos contineres, soja e acar, com respectiva movimentao de 7,1%, 6,9% e 4,4%. A Tabela 14 apresenta os dados de movimentao de cargas embarcadas no ano de 2010 e 2011. Em relao variao da quantidade de mercadorias embarcadas entre os anos de 2010 e 2011, indicada na Tabela 14, destaca-se o aumento registrado na movimentao de ferro-gusa (41,6%), produtos siderrgicos (40,9%), farelo de soja (20,8%) e alumina (15,0%). Em contrapartida, registrou-se a reduo do embarque de preparaes alimentcias diversas (-17,4%), milho (-13,6%) e acar (-7,6%). Por sua vez, o total embarcado obteve aumento de 5,1%.
80
Grfico 19 - Percentual do total embarcado, por grupo de mercadorias, no ano de 2011

Minrio de ferro Contineres Soja Acar Combustveis, leos minerais e derivados Farelo de soja Produtos siderrgicos Milho Alumina Bauxita Celulose Ferro-gusa Trigo Caulim Arroz Preparaes alimentcias diversas Mangans Plsticos e suas obras Outros 7,1% 6,9% 4,4% 4,0% 2,2% 2,0% 1,8% 1,4% 1,3% 1,3% 0,6% 0,5% 0,4% 0,4% 0,4% 0,4% 0,4% 2,3% % do total embarcado, por grupo de mercadorias em 2011 62,3%
Tabela 14 - Total embarcado, por grupo de mercadorias, na navegao de longo curso

Quantidade (milhes de t) Tipo de carga 2010
Acar Alumina Arroz Bauxita Caulim 24,4 6,3 6,2 2,2
2011
22,6 7,3 2,1 6,5 2,3
Variao 2010 - 2011 (%)

-7,6% 15,0% 4,7% 2,2%
81
Tabela 14 - Total embarcado, por grupo de mercadorias, na navegao de longo curso

Continuao

Celulose Combustveis, leos minerais e derivados Contineres Farelo de soja Ferro-gusa Madeira Mangans Milho Minrio de ferro Plsticos e suas obras Preparaes alimentcias diversas Produtos qumicos orgnicos Produtos siderrgicos Soja Trigo Outros Total 6,2 21,2 33,6 9,2 2,1 1,8 2,2 10,6 305,9 1,8 2,4 1,6 7,2 33,3 11,4 489,6
2011
6,5 20,8 36,8 11,1 2,9 2,0 9,2 320,9 1,9 2,0 10,1 35,5 2,4 12,1 514,7
Variao 2010 - 2011 (%)

5,3% -1,7% 9,4% 20,8% 41,6% -10,6% -13,6% 4,9% 3,7% -17,4% 40,9% 6,8% 5,6% 5,10%
A expressiva quantidade de carga embarcada est diretamente associada formao de corredores de exportao ligados aos principais portos. Tais corredores devem ser dotados de infraestrutura logstica para captao de uma diversidade de produtos provenientes de diferentes regies do pas, que possui dimenses continentais. Alm disso, com o objetivo de ampliar a rede de transportes e promover a multimodalidade e o fortalecimento econmico nacional, essencial a manuteno e expanso da malha rodoviria e ferroviria. Na movimentao de mercadorias desembarcadas no ano de 2011, o Grfico 20 indica que o grupo com os seis primeiros produtos responsvel por mais de 83,7% do total importado pelo pas, sendo a classe de contineres o item com maior participao, totalizando 24,4%.
82
Grfico 20 - Percentual do total desembarcado, por grupo de mercadorias, no ano de 2011

Contineres Combustveis, leos minerais e derivados Fertilizantes e adubos Carvo mineral Coque de petrleo Trigo Enxofre, terras e pedras, gesso e cal Produtos qumicos inorgnicos Soda custica Produtos siderrgicos Produtos qumicos orgnicos lcool etlico Sal Malte e cevada Cimento Automveis de passageiros Cobre, nquel, estanho, outros metais e suas obras Minrios, escrias e cinzas Outros 3,7% 2,4% 1,9% 1,9% 1,6% 1,5% 1,0% 0,8% 0,8% 0,8% 0,6% 0,5% 0,5% 2,0% % do total desembarcado, por grupo de mercadorias em 2011 6,0% 14,3% 12,0% 24,4% 23,3%
A Tabela 15 apresenta os dados de movimentao de cargas desembarcadas nos anos de 2010 e 2011.
Tabela 15 - Total desembarcado, por grupo de mercadorias, na navegao de longo curso

lcool etlico Automveis de passageiros Calcrio Carvo mineral 0,6 0,6 0,6 15,3
2011
1,4 0,9 17,1
Variao 2010 - 2011 (%)

141,9% 51,7% 12,1%
83
Tabela 15 - Total desembarcado, por grupo de mercadorias, na navegao de longo curso

Continuao

Cimento Cobre, nquel, estanho, outros metais e suas obras Combustveis, leos minerais e derivados Contineres Coque de petrleo Enxofre, terras e pedras, gesso e cal Fertilizantes e adubos Malte e cevada Minrios, escrias e cinzas Produtos qumicos inorgnicos Produtos qumicos orgnicos Produtos siderrgicos Sal Soda custica Trigo Veculos e material para vias frreas Outros Total 32,7 30,0 6,9 2,8 16,2 1,1 0,6 2,6 1,1 3,3 1,0 2,1 4,9 0,9 3,5 126,8
2011
1,1 0,7 33,4 35,0 8,6 3,4 20,5 1,1 0,7 2,8 2,1 2,3 1,2 2,7 5,4 2,8 143,3
Variao 2010 - 2011 (%)

2,3% 16,7% 25,1% 21,2% 26,9% 2,0% 6,1% 7,5% 90,2% -32,0% 13,3% 24,9% 9,2% -19,2% 13,1%
Em relao variao da quantidade de mercadorias desembarcadas entre os anos de 2010 e 2011, indicada na Tabela 15, destaca-se o aumento registrado na movimentao de lcool etlico (141,9%), produtos qumicos orgnicos (90,2%), automveis de passageiros (51,7%) e fertilizantes e adubos (26,9%). Em contrapartida, registrou-se a reduo do desembarque de produtos siderrgicos (-32,0%). Na anlise do total desembarcado, verifica-se o aumento de 13,1%. Mesmo com o crescimento do setor petrolfero do Brasil, observa-se que a quantidade importada de combustveis, leos minerais e derivados superior quantidade exportada, sendo que, do total desembarcado, 23,3% correspondem a esse grupo de mercadorias. Tal situao se explica pelo aumento da demanda do mercado em funo da expanso
84
da frota de veculos. Alm disso, grande parte dos combustveis produzidos no Brasil derivada de petrleo pesado, e a maioria das refinarias existentes foi projetada para processar petrleo leve. Assim, enquanto novas refinarias so construdas, a tendncia que o Brasil continue a importar petrleo leve. Por sua vez, a quantidade de fertilizantes importados justifica-se pela deficincia do pas na produo desse item, largamente utilizado na produo agrcola.
4.2.3. Movimentao de carga por rotas ocenicas

Segundo a Antaq, uma rota ocenica o conjunto de rotas martimas com origem no Brasil e destino a uma regio no exterior e vice-versa. O agrupamento das rotas segue o padro das linhas de comunicao martimas usadas pela Marinha do Brasil no Sistema de Transporte Martimo - Sistram. A seguir, so apresentados os dados de movimentao de embarque e desembarque de cargas, segmentado por rotas ocenicas. 4.2.3.1. Exportao A Figura 18 apresenta a tonelagem total exportada por vias martimas de acordo com rotas ocenicas, no ano de 2011.
Figura 18 - Tonelagem exportada por vias martimas de acordo com rotas ocenicas - 2011 (milhes de toneladas)
86,3 24,3 39,5
1,2
15,8 3,7 3,9 4,4 1,7 10,2
26,2
292,7
Atlntico Sul/Rio da Prata
Costa Oeste da Amrica do Sul Noroeste da frica
Caribe/Golfo do Mxico
frica Ocidental
Mediterrneo/Mar Negro Fonte: Modificado de Antaq
(Golfo da Guin)
EUA/Canad Norte da Europa/Europa Amrica Central e do Norte (Costa Leste) Oriente Mdio frica Oriental ndico/Extremo Oriente Costa Oeste da
Granis slidos De acordo com a Tabela 16, no ano de 2011, mais da metade dos granis slidos embarcados (62,7%) teve como destino a regio do ndico/Extremo Oriente. As relaes econmicas que o pas possui com a China, principal comprador do
85
minrio de ferro brasileiro, contribuem para esse elevado percentual. Outra regio de grande consumo de granis slidos brasileiros a Europa, que comprou 16,4% desse tipo de mercadoria, seguido pelo Oriente Mdio, que adquiriu 5,9% das toneladas exportadas desse segmento de carga.
Tabela 16 - Total embarcado por rota ocenica e natureza da carga granel slido
Quantidade (milhes de t) Rota ocenica 2010
frica Ocidental (Golfo da Guin) frica Oriental Atlntico Sul/Rio da Prata Caribe/Golfo do Mxico Costa Oeste da Amrica Central e do Norte Costa Oeste da Amrica do Sul EUA/Canad (Costa Leste) ndico Extremo Oriente Mediterrneo/Mar Negro Noroeste da frica Norte da Europa/Europa Oriente Mdio No Identificada Total 2,0 0,4 4,8 5,1 0,6 0,5 10,0 224,9 28,0 1,1 67,8 16,9 43,9 406,0
2011
2,3 0,5 5,4 6,0 0,3 0,8 11,0 266,7 32,3 2,0 69,8 25,1 2,9 425,1
Variao 2010 - 2011 (%)

15,0% 25,0% 12,5% 17,6% -50,0% 60,0% 10,0% 18,6% 15,4% 81,8% 2,9% 48,5% 4,7%
A respeito da variao de granis slidos embarcados entre os anos de 2010 e 2011, indicada na Tabela 16, destaca-se o aumento registrado nas regies do Noroeste da frica (81,8%), Costa Oeste da Amrica do Sul (60,0%) e Oriente Mdio (48,5%). A Costa Oeste da Amrica Central e do Norte teve uma reduo de 50,0%, sendo a nica regio a importar menos mercadoria do Brasil, em 2011, em comparao com o ano de 2010. Por sua vez, o total embarcado desse segmento de carga obteve aumento de 4,7%. Granis lquidos Em relao aos granis lquidos, observa-se na Tabela 17 que, no ano de 2011, 39,9% da quantidade embarcada desse tipo de mercadoria teve como destino a regio do ndico/ Extremo Oriente, seguida pelas regies da Europa e dos Estados Unidos/Canad (Costa Leste), ambas com 14,3%, e pelo Caribe/Golfo do Mxico com 11,7%.
86
Tabela 17 - Total embarcado por rota ocenica e natureza da carga - granel lquido
frica Ocidental (Golfo da Guin) frica Oriental Atlntico Sul/Rio da Prata Caribe/Golfo do Mxico Costa Oeste da Amrica Central e do Norte Costa Oeste da Amrica do Sul EUA/Canad (Costa Leste) ndico/Extremo Oriente Mediterrneo/Mar Negro Noroeste da frica Norte da Europa/Europa Oriente Mdio No Identificada Total 0,1 0,1 1,4 3,2 0,9 0,8 3,4 10,0 0,5 0,3 4,4 0,7 3,6 29,5
2011
0,1 0,1 2,0 3,4 0,5 1,2 4,1 11,5 1,3 0,0 4,1 0,1 0,3 28,7
Variao 2010 - 2011 (%)

0,0% 0,0% 42,9% 6,3% -44,4% 50,0% 20,6% 15,0% 160,0% -100,0% -6,8% -85,7% -2,7%
Os dados de variao de embarque de granis lquidos entre os anos de 2010 e 2011, apresentados na Tabela 17, indicam o aumento nas regies do Mediterrneo/ Mar Negro (160,0%) e da Costa Oeste da Amrica do Sul (50,0%). Indicam tambm a reduo de aproximadamente 100,0% (menos de 100 mil toneladas embarcadas) no Noroeste da frica e de 85,7% no Oriente Mdio. Observa-se ainda que essas regies de grande reduo ou crescimento possuem pouca expresso em relao ao total embarcado. Por sua vez, a quantidade total de carga embarcada desse segmento obteve reduo de 2,7%. Carga geral A regio do ndico/Extremo Oriente o principal destino da carga geral22 embarcada no pas, representando 27,3% do total exportado, conforme indica a Tabela 18, seguida pela Europa, com 21,4%, e pela regio dos Estados Unidos/Canad (Costa Leste), com 19,5%. Essas regies de maior significncia tiveram pouca variao na quantidade de carga embarcada de 2010 para 2011.
22. Considera-se, neste caso, apenas a carga geral solta.
87
Tabela 18 - Total embarcado por rota ocenica e natureza da carga - carga geral
2011
0,8 0,1 1,4 0,8 0,3 1,3 4,7 6,6 1,7 0,5 5,2 0,4 0,3 24,1
Variao 2010 - 2011 (%)

100,0% 0,0% 180,0% -11,1% -40,0% 116,7% 30,6% -5,7% 6,3% 66,7% 52,9% 0,0% 17,7%
Os dados de variao de embarque de carga geral entre os anos de 2010 e 2011, da Tabela 18, indicam o aumento da movimentao nas regies do Atlntico Sul/ Rio da Prata e Costa Oeste da Amrica do Sul, que cresceram 180,0% e 116,7%, respectivamente. A frica Ocidental (Golfo da Guin) cresceu 100,0% nas importaes brasileiras, mas ainda pouco expressiva no total embarcado. Registrase tambm a queda de 40,0% na importao de carga geral da Costa Oeste da Amrica Central e do Norte. Por sua vez, destaca-se o expressivo crescimento de 17,7% no total embarcado desse segmento de carga. Carga conteinerizada Em relao ao embarque de carga conteinerizada no ano de 2011, observa-se na Tabela 19 que a regio do ndico/Extremo Oriente ocupa a primeira posio em termos de quantidade de carga conteinerizada, representando 21,7%, seguida pela Europa, com 19,9%. Considerando a quantidade de contineres embarcados (Twenty-foot Equivalent Unit23 - TEU), as posies permanecem as mesmas, com a regio do ndico/Extremo Oriente representando 27,3% da movimentao, enquanto a Europa totalizou 17,2%.
23. Unidade equivalente a 1 continer padro de 20 ps.
88
A regio do Mediterrneo/Mar Negro tambm merece destaque como destino desse segmento de carga, com 11,2% do total de toneladas embarcadas. Os dados de variao de toneladas de carga embarcadas nos contineres entre os anos de 2010 e 2011, da Tabela 19, indicam o aumento nas regies da frica Oriental (42,9%) e da Costa Oeste da Amrica do Sul (25,0%), enquanto no Mediterrneo/Mar Negro foi registrada reduo de 14,6%. Por sua vez, a quantidade total de toneladas embarcadas apresentou crescimento de 8,9%, e o total de TEUs obteve crescimento de 15,1%.
Tabela 19 - Total embarcado por rota ocenica e natureza da carga (contineres milhes de toneladas, TEU - unidades)
TEU (Unidades) 2010

32.407 56.881 117.668 356.900 8.372 50.273 333.911 676.467 337.454 65.592 503.858 44.788 158.692 2.743.263
2011
0,7 1,0 1,4 5,6 0,1 1,0 4,4 8,0 4,1 1,2 7,3 0,6 1,3 36,7
Variao 2010 2011 (%) 16,7% 42,9% 16,7% 16,7% 0,0% 25,0% 2,3% 23,1% -14,6% 33,3% 5,8% 0,0% 8,9%
2011
39.344 74.482 136.609 439.030 7.285 62.645 357.860 861.959 309.898 91.312 543.799 43.585 189.964 3.157.772
Variao 2010 2011 (%) 21,4% 30,9% 16,1% 23,0% -13,0% 24,6% 7,2% 27,4% -8,2% 39,2% 7,9% -2,7%
15,1%
4.2.3.2. Importao A Figura 19 apresenta a tonelagem importada por vias martimas de acordo com rotas ocenicas, no ano de 2011.
89
Figura 19 - Tonelagem importada por vias martimas de acordo com rotas ocenicas - 2011 (milhes de toneladas)
19,6 25,3 12,3
10 2,2 10,8 4,4 1,6 11,1
7,5
29,2
Atlntico Sul/Rio da Prata
Costa Oeste da Amrica do Sul Noroeste da frica
Caribe/Golfo do Mxico
frica Ocidental
Costa Oeste da Amrica Central e do Norte
EUA/Canad
(Costa Leste)
Norte da Europa/Europa
Mediterrneo/Mar Negro Fonte: Modificado de Antaq
(Golfo da Guin)
frica Oriental
Oriente Mdio
ndico/Extremo Oriente
Granis slidos No sentido de desembarque, a Tabela 20 indica que a maior quantidade de granis slidos importados pelo pas, em 2011, proveniente da regio da Costa Leste dos EUA e do Canad, com 13,5 milhes de toneladas, representando 21,6% do total, seguida pela Europa, com 11,3 milhes de toneladas, representando 18,2% do total desembarcado.
Tabela 20 - Total desembarcado por rota ocenica e natureza da carga granel slido
frica Ocidental (Golfo da Guin) frica Oriental Atlntico Sul/Rio da Prata Caribe/Golfo do Mxico Costa Oeste da Amrica Central e do Norte Costa Oeste da Amrica do Sul EUA/Canad (Costa Leste) 0,0 1,1 4,4 4,0 2,4 1,7 12,0
2011
0,0 1,0 6,5 4,8 3,8 3,1 13,5
Variao 2010 - 2011 (%)

0,0% -9,1% 47,7% 20,0% 58,3% 82,4% 12,5%
90
Tabela 20 - Total desembarcado por rota ocenica e natureza da carga granel slido
Continuao

ndico/Extremo Oriente Mediterrneo/Mar Negro Noroeste da frica Norte da Europa/ Europa Oriente Mdio No Identificada Total 7,1 4,3 1,4 8,1 0,6 4,1 51,2
2011
7,9 5,0 1,6 11,3 1,0 3,0 62,5
Variao 2010 - 2011 (%)

11,3% 16,3% 14,3% 39,5% 66,7% 22,1%
A respeito da variao de granis slidos desembarcados entre os anos de 2010 e 2011, indicada na Tabela 20, destaca-se o aumento registrado nas regies da Costa Oeste da Amrica do Sul (82,4%), Oriente Mdio (66,7%) e Costa Oeste da Amrica Central e do Norte (58,3%). Por outro lado, registra-se a reduo de 9,1% na frica Oriental. O total desembarcado desse segmento de carga obteve crescimento de 22,1%. Granis lquidos Em relao ao desembarque de granis lquidos, destaca-se, na Tabela 21, que 26,1% do total movimentado, em 2011, (10,6 milhes de toneladas) proveniente da regio da frica Ocidental (Golfo da Guin). Segundo a Antaq, esse significativo percentual decorrente do grande volume de combustveis importado da Nigria. Os dados de variao de desembarque de granis lquidos entre os anos de 2010 e 2011, da Tabela 21, indicam o aumento de importao de produtos provenientes das regies do Noroeste da frica (100,0%) e no ndico/Extremo Oriente (62,9%) e a reduo de 28,0% no Atlntico Sul/Rio da Prata. Por sua vez, o total desembarcado desse segmento de carga obteve crescimento de 7,6%.
Tabela 21 - Total desembarcado por rota ocenica e natureza da carga granel lquido
frica Ocidental (Golfo da Guin) frica Oriental Atlntico Sul/Rio da Prata 10,8 0,1 2,5
2011
10,6 0,1 1,8
Variao 2010 - 2011 (%)

-1,9% 0,0% -28,0%
91
Tabela 21 - Total desembarcado por rota ocenica e natureza da carga granel lquido
Continuao

Caribe/Golfo do Mxico Costa Oeste da Amrica Central e do Norte Costa Oeste da Amrica do Sul EUA/Canad (Costa Leste) ndico/Extremo Oriente Mediterrneo/Mar Negro Noroeste da frica Norte da Europa/Europa Oriente Mdio No Identificada Total 1,7 0,0 0,6 5,7 3,5 3,7 0,2 1,8 4,7 2,5 37,8
2011
1,8 0,1 0,8 7,0 5,7 3,5 0,4 1,8 6,4 0,7 40,7
Variao 2010 - 2011 (%)

5,9% 33,3% 22,8% 62,9% -5,4% 100,0% 0,0% 36,2% 7,6%
Carga geral A respeito da movimentao de carga geral desembarcada, observa-se, na Tabela 22, que mais de 40% das importaes so oriundas da regio do ndico/Extremo Oriente (2,1 milhes de toneladas). Destaca-se, nesse aspecto, que a quantidade de carga embarcada (24,1 milhes de toneladas) significativamente superior ao total desembarcado nos portos e terminais brasileiros (5,2 milhes de toneladas).
Tabela 22 - Total desembarcado por rota ocenica e natureza da carga carga geral
frica Ocidental (Golfo da Guin) frica Oriental Atlntico Sul/Rio da Prata Caribe/Golfo do Mxico 0,1 0,0 0,4 0,4
2011
0,0 0,1 0,4 0,6
Variao 2010 - 2011 (%)

-100,0% 0,0% 50,0%
92
Tabela 22 - Total desembarcado por rota ocenica e natureza da carga carga geral
Continuao

Costa Oeste da Amrica Central e do Norte Costa Oeste da Amrica do Sul EUA/Canad (Costa Leste) ndico/Extremo Oriente Mediterrneo/Mar Negro Noroeste da frica Norte da Europa/Europa Oriente Mdio No Identificada Total 0,0 0,1 0,6 3,1 0,7 0,0 0,9 0,0 1,4 7,7
2011
0,0 0,0 0,6 2,1 0,5 0,0 0,7 0,0 0,2 5,2
Variao 2010 - 2011 (%)

0,0% -100,0% 0,0% -32,3% -28,6% 0,0% -22,2% 0,0% -32,5%
J os dados de variao de desembarque de carga geral entre os anos de 2010 e 2011, da Tabela 22, indicam o aumento apenas na regio do Caribe/Golfo do Mxico (50,0%). Nas demais regies no foram registradas variaes positivas, constatando-se a manuteno do patamar do ano anterior ou a reduo da participao no total desembarcado. Destaca-se tambm a queda de 32,5% do total de desembarque desse segmento de carga. Carga conteinerizada Os dados de desembarque de carga conteinerizada, apresentados na Tabela 23, indicam que 38,8% do total desse segmento de carga (13,6 milhes de toneladas) proveniente da regio do ndico/Extremo Oriente, que dispe de importantes portos concentradores de cargas em pases como China e Singapura. Os dados de variao de toneladas de cargas desembarcadas nos contineres entre os anos de 2010 e 2011, da Tabela 23, indicam o aumento de mercadorias provenientes das regies do ndico/Extremo Oriente (37,4%) e da frica Oriental (33,3%), enquanto registrou-se a diminuio da participao do Oriente Mdio e do Noroeste da frica, ambos com queda de 50,0%. Por sua vez, a quantidade total de toneladas desembarcadas apresentou crescimento de 16,3%, e o total de TEUs obteve crescimento de 15,0%.
93
Tabela 23 - Total desembarcado por rota ocenica e natureza da carga (continer - milhes de toneladas, TEU - unidades)
TEU (Unidades) 2010

27.087 24.302 254.681 303.707 6.142 26.491 358.894 871.435 351.041 32.832 506.855 26.881 126.151 2.916.499
2011
0,1 0,4 2,3 2,7 0,1 0,6 4,3 13,6 3,3 0,1 5,9 0,1 1,5 35,0
Variao 2010 2011 (%) 0,0% 33,3% 9,5% -10,0% 0,0% 20,0% 10,3% 37,4% 6,5% -50,0% 5,4% -50,0% 36,4% 16,3%
2011
17.111 27.734 283.796 269.395 6.340 31.351 391.219 1.209.887 335.284 28.880 561.172 21.370 169.085 3.352.624
Variao 2010 2011 (%) -36,8% 14,1% 11,4% -11,3% 3,2% 18,3% 9,0% 38,8% -4,5% -12,0% 10,7% -20,5% 34,0% 15,0%
4.3. Cabotagem
Conforme definio da Lei n. 9.432/97, a navegao de cabotagem aquela realizada entre portos ou pontos do territrio brasileiro, utilizando a via martima ou essa e as vias navegveis interiores. Cabe destacar que no est inserido nesse conceito o transporte entre dois portos fluviais, definido como navegao interior. No Brasil, a extensa costa martima de aproximadamente 7.367 km e a concentrao dos setores produtivos e do mercado consumidor ao longo da costa so alguns dos aspectos favorveis ao desenvolvimento da cabotagem. Avaliando-se a distribuio populacional no Brasil, observa-se a grande aglomerao nas zonas litorneas,
94
especialmente na regio Sudeste e na Zona da Mata nordestina, alm da regio Sul. Ademais, h uma grande concentrao de riqueza no Sudeste e Sul do pas, bem como ocorre a concentrao do PIB e da renda em distncias de at 100 km do litoral em direo ao interior. As estatsticas indicam que a movimentao de mercadorias por meio da navegao de cabotagem vem aumentando ao longo dos ltimos anos, ainda com grande potencial de crescimento. Um dos fatores impulsionadores desse crescimento a soluo logstica porta a porta, estimulando a transferncia de cargas transportadas por longas distncias do modo rodovirio para a cabotagem. Em 2011, o transporte de cargas por meio da navegao de cabotagem movimentou 193,5 milhes de toneladas, o que representa um crescimento de 18,3% com relao ao ano de 2006, quando foram movimentados 163,5 milhes de toneladas. Essa tendncia de crescimento positiva para o setor de transportes, porque promove maior competitividade, balanceamento da matriz de transportes e descongestionamento de algumas rotas, fatores que podem contribuir para a reduo de custos aos clientes, com maiores economias de escala. Alm disso, a estabilidade da economia brasileira estimulou a utilizao da cabotagem. A oscilao inflacionria registrada na dcada de 80 e incio da dcada de 90 caracterizava grandes riscos financeiros ao se transportar mercadorias por via martima que, por natureza, consome maior tempo de movimentao. Ademais, o estado de conservao das rodovias brasileiras tem atrado a demanda do transporte rodovirio de cargas para a cabotagem. Segundo dados da Pesquisa CNT de Rodovias 2012, 62,7% das rodovias brasileiras foram avaliadas como Regular, Ruim ou Pssima, o que resulta no aumento dos riscos de acidentes e do tempo das viagens. A cabotagem um elemento de integrao e reestruturao da cadeia logstica, possibilitando aos usurios do servio de transporte de carga maior flexibilidade e poder de negociao. Todavia, importante salientar que a navegao de cabotagem brasileira ainda precisa vencer vrios obstculos. Entre eles, citam-se: elevados percentuais de encargos sociais e, consequentemente, altos custos competitivos; escassez dos servios de carga fracionada; burocracia pblica; carncia de navios e contineres para a cabotagem; custo do combustvel; elevado tempo de espera nos portos; criao de novas rotas e cultura rodoviarista na movimentao de bens. Cabe destacar que, entre os demais modos de transporte, o modo aquavirio apresenta grande potencial competitivo decorrente das seguintes vantagens: eficincia energtica; capacidade de movimentao de grandes quantidades de cargas por longas distncias; menor risco de acidentes e roubos; maior vida til da infraestrutura, dos equipamentos e veculos; alm do menor consumo de combustveis e emisso de poluentes em relao aos modos de transporte ferrovirio e rodovirio. Nos itens a seguir, so apresentados os dados da movimentao de cargas realizada nos portos brasileiros entre os anos de 2006 e 2011. Os dados foram disponibilizados pela Antaq.
95
4.3.1. Natureza da carga

Pela navegao de cabotagem, so transportados granis slidos, granis lquidos e carga geral. O Grfico 21 apresenta os dados da navegao de cabotagem referentes ao volume total movimentado, por natureza da carga, entre os anos de 2006 e 2011.
Grfico 21 - Volume de cargas movimentado na navegao de cabotagem por natureza da carga (em milhes de toneladas)
163,5 168,5 172,4 177,3 185,8 193,5
134,0 133,3
Milhes de toneladas
116,2
122,8
123,1
128,5
33,1 14,2
2006
31,7 14,0
2007
29,3 20,0
2008
29,6 19,2
2009 Carga Geral
32,8 19,7
2010 Granel Slido
36,9 22,6
2011 Granel Lquido
Observa-se, no perodo apresentado no Grfico 21, que os granis lquidos corresponderam maior parcela das cargas movimentadas por meio da navegao de cabotagem, sendo que os principais produtos so os combustveis e leos minerais. O volume de granis lquidos movimentados no ano de 2011 representou 69,3% do total, e, em 2010, 71,8%. Alm disso, comparando-se os anos de 2006 e 2011, possvel observar um crescimento de 15,3% na movimentao desse segmento de carga. Destaca-se, ainda, que o volume desse gnero de mercadoria transportada apresentou crescimento em todos os anos do perodo avaliado. Quanto ao volume movimentado de granis slidos via cabotagem entre os anos de 2006 e 2011, observa-se um crescimento de 11,3%. Entretanto, ao longo desse perodo, o volume apresentou oscilaes e, ao compararmos os anos de 2006 e 2008, verificase uma reduo de 11,6%, seguido por um crescimento de 25,9% na movimentao de cargas entre os anos de 2008 e 2011. O segmento de carga geral correspondeu a 11,7% do total movimentado na cabotagem em 2011, ou seja, 22,6 milhes de toneladas. Entre os produtos movimentados, destacamse a madeira e os contineres. Ademais, apesar das quedas registradas nos anos de 2007 e 2009, o crescimento na movimentao de carga geral foi de 59,2% entre os anos de 2006 e 2011. A partir do ano de 2010, a Antaq passou a distinguir o volume movimentado do volume transportado. Dessa forma, o volume movimentado passou a ser considerado a partir dos dados informados pelas instalaes porturias, e se refere, portanto, ao volume
96
embarcado e desembarcado nessas instalaes. Isto , esses dados so duplamente informados. J o conceito de volume transportado foi elaborado com a inteno de aperfeioar a informao, registrando-se apenas a movimentao em um dos sentidos. Como os indicadores apresentados tratam do transporte de cargas, foi considerada, na navegao de cabotagem, apenas a movimentao de desembarque, que engloba tudo o que foi transportado entre portos/TUPs e tambm o que foi transportado da plataforma continental para os portos/TUPs de cada estado. Diante desse conceito, em 2011, as empresas de navegao de cabotagem transportaram 133,3 milhes de toneladas. Os granis lquidos representaram 78,6% desse total, seguidos pelos granis slidos, com aproximadamente 13,7% e, por fim, as cargas gerais, com 7,7%. A Tabela 24 contempla os dados do total transportado, por natureza da carga, na navegao de cabotagem.
Tabela 24 - Volume de cargas transportadas, por natureza da carga, na navegao de cabotagem

Quantidade (milhes de t) Natureza da carga 2010
Granel slido Granel lquido Carga geral TOTAL
Fonte: Antaq
2011
18,3 104,7 10,3 133,3
Variao 2010 - 2011 (%)

0,3% 2,1% 3,8% 2,0%
18,2 102,5 9,9 130,7
Alm disso, a Antaq tambm passou a disponibilizar os dados do volume transportado por grupo de mercadoria e a matriz origem e destino dessas cargas. Os itens que seguem abrangem esses dados.
4.3.2. Grupos de mercadorias

Entre os grupos de mercadorias transportadas em 2011, destacaram-se os seguintes: combustveis, leos minerais e derivados, bauxita e contineres. O Grfico 22 delineia o percentual de participao das mercadorias sobre o total transportado na cabotagem. Observa-se que o transporte de combustveis, leos minerais e derivados ocupa a primeira posio no ranking de mercadorias por tonelagem de carga transportada via cabotagem, detendo 102,3 milhes de toneladas ou 76,8% do total. Cabe destacar que tambm considerado, na cabotagem, o transporte de leos minerais das plataformas de extrao de petrleo para o continente, conforme definio da Antaq. Outra mercadoria que apresenta destaque a bauxita. Em 2011, foram transportados 14,8 milhes de toneladas pela navegao de cabotagem, o que representa 11,1% do total transportado por esse modo de transporte. Segundo a Antaq, esses nmeros so decorrentes da maior demanda dos mercados interno e externo por alumnio
97
produto que tem a bauxita como matria-prima. Por sua vez, o transporte de contineres via cabotagem, em 2011, obteve 4,3% de participao sobre o total nacional, ou seja, foram transportados 5,7 milhes de toneladas.
Grfico 22 - Percentual do volume de cargas transportadas na navegao de cabotagem, por grupo de mercadoria, em 2011
Combustveis, leos minerais e derivados Bauxita Contineres Madeira Produtos qumicos orgnicos Reatores, caldeiras e mquinas Soda custica Celulose Sal Minrio de ferro Carvo mineral Produtos siderrgicos Fertilizantes e adubos Trigo Coque de petrleo Alumina Mangans lcool etlico Caulim Milho 11,1% 4,3% 1,5% 0,9% 0,9% 0,8% 0,8% 0,7% 0,5% 0,4% 0,3% 0,3% 0,2% 0,1% 0,1% 0,1% 0,1% 0,1% 0,1% % de participao sobre o total transportado na cabotagem 76,7%
4.3.3. Origem e destino das cargas

Este tpico analisa as principais origens e destinos do transporte de cargas pela navegao de cabotagem. Na Tabela 25 e na Tabela 26 constam os volumes transportados em toneladas totais (granis slidos, granis lquidos e carga geral), nos anos de 2010 e 2011, segundo a origem e o destino, respectivamente.
98
Tabela 25 - Origem das cargas transportadas na navegao de cabotagem por UF em 2010 e 2011
Quantidade (milhes de t) Origem 2010
Acre Alagoas Amap Amazonas Bahia Cear Esprito Santo Maranho Par Paraba Paran Pernambuco Rio de Janeiro Rio Grande do Norte Rio Grande do Sul Rondnia Santa Catarina So Paulo Sergipe Plataforma continental No Identificado TOTAL
2011
0,0 1,4 1,5 8,3 1,0 12,1 3,4 15,2 1,0 0,9 2,1 5,0 2,7 2,4 0,1 1,4 7,3 1,3 65,4 0,5 133,3
Variao 2010 - 2011 (%)

7,0% 11,6% 4,2% -30,1% 69,8% 1,6% 9,4% 1028,9% 19,9% 35,7% -33,5% 91,3% -32,2% 80,5% 7,1% -53,0% 4,8% 2,0%
1,3 0,1 1,4 8,0 1,5 7,1 3,4 13,9 0,1 0,7 1,6 7,6 1,4 3,5 0,8 6,8 2,9 62,4 6,3 130,7
99
A partir da Tabela 25 possvel constatar que grande parte das cargas transportadas na navegao de cabotagem, em 2011, originaram-se da plataforma continental brasileira, representando 49,1% do total. Os estados do Par, Esprito Santo, Bahia, So Paulo e Rio de Janeiro, juntos, representaram 35,9% do total transportado. Em relao variao da quantidade transportada por origem entre os anos de 2010 e 2011, destaca-se o aumento registrado na Paraba (1.028,9%), Rio Grande do Norte (91,3%), Santa Catarina (80,5%) e Esprito Santo (69,8%). Em contrapartida, registrou-se a reduo das cargas transportadas originadas de Sergipe (-53,0%), Rio de Janeiro (-33,5%), Rio Grande do Sul (-32,2%) e Cear (-30,1%).
Tabela 26 Destino das cargas transportadas na navegao de cabotagem por UF em 2010 e 2011
Quantidade (milhes de t) Origem 2010
Alagoas Amap Amazonas Bahia Cear Esprito Santo Maranho Par Paraba Paran Pernambuco Rio de Janeiro Rio Grande do Norte Rio Grande do Sul Santa Catarina So Paulo Sergipe No Identificado TOTAL
2011
0,5 0,1 3,4 14,4 2,8 4,8 10,4 8,4 0,7 1,6 3,9 24,3 0,6 5,2 9,3 42,2 0,6 0,2 133,3
Variao 2010 - 2011 (%)

24,3% 45,9% -21,4% -0,5% -4,9% 11,9% 24,3% -0,7% -2,6% 18,5% -4,9% 10,7% -26,8% 310,2% 10,3% -2,4% -16,5% 2,0%
0,4 0,1 4,3 14,5 2,9 4,2 8,4 8,4 0,7 1,4 4,1 22,0 0,8 1,3 8,4 43,2 0,8 5,0 130,7
100
Tabela 27 Matriz origem/destino das cargas transportadas pela navegao de cabotagem, em 2011 (em mil toneladas)
UF origem/ UF destino
Cear Esprito Santo Maranho Par Paraba Paran Pernambuco Rio de Janeiro Rio Grande do Sul Rondnia Santa Catarina So Paulo Sergipe
Acre
Alagoas
Amap
Amazonas
Bahia
Rio Grande do Norte
Plataforma continental
No identificado
267,9 41,9 63,6 267,7 -
Acre 95,5 530,1 263,7 420,6 18,8 25,3 76,4 333,5 17,3 249,5 33,9 0,0 24,4 67,3 103,6 10,7 18,9 21,6 40,1 272,0 26,5 8.857,0 6.088,8 33,4 0,3 1.168,9 24,3 690,8 202,7 106,3 77,0 99,1 61,0 79,1 23,1 68,0 14,7 7,4 11,3 70,4 0,6 95,1 167,9 63,3 28,0 21,3 2.978,4 393,4 91,7 677,3 119,8 826,4 249,3 38,4 98,5 20,5 181,9 17,5 0,2 65,8 94,3 3,7 87,2 24,7 161,6 21,7 0,9 20,7 103,5 28,6 1.380,4 0,5 23,1 78,4 119,1 30,0 17,5 60,2 77,3 5,3 2,1 54,7
21,7
125,9 548,2 1.119,0 95,9 9.199,2 34,7 53,2 57,2 118,9
Alagoas
647,2
1.407,0 1.544,8 8.348,0 1.021,5 12.059,0 3.437,3 15.220,7 1.045,9 878,4 2.139,3
Amap
Amazonas
580,5
Bahia
79,0
464,5
536,9
Cear
5,0
12,5
346,4
72,8
Esprito Santo
13,8
70,6
435,8
Maranho
62,6
16,7
538,0
253,1
Par
62,6
Paraba
5,6
912,0
Paran
5,5
108,0
101,5
Pernambuco
155,8
66,5
371,9
319,7
TOTAL GERAL
21,7
101
Acre
Alagoas
Amap
Amazonas
Bahia
Cear
Esprito Santo
Maranho
Par
Paraba
Paran
Pernambuco
Rio de Janeiro
Rio Grande do Norte
Rio Grande do Sul
Rondnia
Santa Catarina
So Paulo
Sergipe
No identificado
Rio de Janeiro 16,7 290,7 185,9 334,0 151,9 2.784,7 4.752,6 10.438,9 8.361,5 677,3 1.619,1 0,2 11,6 3.874,4 21.501,2 72,0 24.333,7 926,8 566,3 645,8 766,7 829,9 1.204,3 5,9 373,6 554,2 396,8 25,8 168,3 52,2 338,6 191,1 2.965,5 0,0 5.249,4 30,0 109,6 8,2 125,4 345,0 217,6 135,5 26,4 149,5 14,4 4,6 55,7 27,1 43,5 0,0 118,5 7.278,4 9.274,0
22,6
285,7
1.686,8
41,6
50,8
7,5
11,8
166,8
352,6
352,5
5,9
1.216,7
116,5
706,3 513,2 142,7 76,3 204,2 29.102,4 81,4 42.178,8
641,1
188,4 188,4
5.024,2 2.719,4 2.352,4 60,5 1.430,1 7.250,8 1.348,9 65.433,3 532,3 133.275,4
1.776,2
Rio Grande do Norte Rio Grande do Sul
4,1
244,2
791,3
Rondnia
60,5
Santa Catarina
4,2
135,9
46,2
So Paulo
70,3
774,5
612,3
Sergipe
18,1
1.330,8
12,9
36,2
4.163,1
No identificado
6,8
20,0
TOTAL GERAL
462,2
99,9
3.375,9
14.409,3
TOTAL GERAL
102
Continuao
Tabela 27 Matriz origem/destino das cargas transportadas pela navegao de cabotagem, em 2011 (em mil toneladas)
UF origem/UF destino
Ao se analisar a Tabela 26, observa-se que existe uma melhor distribuio das cargas no seu destino, apesar da grande concentrao no estado de So Paulo, que recebeu 43,2 e 42,2 milhes de toneladas, representando 33,1% e 31,6% de participao sobre o total nacional, respectivamente, em 2010 e 2011. Em seguida, destaca-se o estado do Rio de Janeiro, uma vez que atraiu, em 2011, cerca de 24,3 milhes de toneladas. No mesmo ano, as cargas que apresentaram como destino a Bahia totalizaram 14,4 milhes de toneladas, ou seja, 10,8% do total nacional. Em relao variao da quantidade transportada por destino entre os anos de 2010 e 2011, destacam-se os aumentos registrados no Rio Grande do Sul (310,2%), Amap (45,9%), Alagoas (24,3%) e Maranho (24,3%). Em contrapartida, registrou-se a reduo das cargas transportadas com destino ao Rio Grande do Norte (-26,8%), Amazonas (-21,4%) e Sergipe (-16,5%). J na Tabela 27, possvel observar a movimentao de cargas entre os estados brasileiros, pela navegao de cabotagem, em 2011. Entre os pares origem-destino apresentados, tem destaque a movimentao originria de plataforma continental exclusivamente granis lquidos com destino aos estados de So Paulo e Rio de Janeiro (29,1 e 21,5 milhes de toneladas, respectivamente), bem como a movimentao com origem no Esprito Santo e destino em So Paulo (9,2 milhes de toneladas) e com origem no Par e destino no Maranho (8,9 milhes de toneladas).
4.4. Apoio martimo e porturio

A relevncia das navegaes de apoio martimo e porturio decorrente do suporte logstico que essas prestam s embarcaes e instalaes porturias. A Lei n. 9.432/97 institui que esse atendimento dever ser realizado exclusivamente nos portos e terminais aquavirios localizados no territrio nacional e na Zona Econmica Exclusiva que atuem nas atividades de pesquisa e lavra de minerais e hidrocarbonetos. Nos ltimos anos, os incentivos construo naval no pas e os investimentos para a explorao de petrleo no mar tm impulsionado a expanso da frota brasileira de apoio martimo e porturio. Conforme indica a Tabela 28, a frota total registrada na navegao de apoio martimo obteve crescimento de 13,3% entre os anos de 2010 e 2011. Destaca-se que a frota de embarcaes de passageiros/carga geral obteve crescimento de 150,0%, seguida pelo aumento de 100,0% dos navios cargueiros e de 62,5% de barcaas.
Tabela 28 - Frota registrada na navegao de apoio martimo por tipo de embarcao 2010 e 2011
Quantidade de embarcaes Tipo de embarcao 2010
Balsa Barcaa Bote Cbrea/Guindaste 10 8 1
2011
13 13 14 1
Variao 2010 - 2011 (%)

30,0% 62,5% 0,0%
103
Tabela 28 - Frota registrada na navegao de apoio martimo por tipo de embarcao 2010 e 2011
Continuao

Cargueiro Catamar misto Chata Flutuante Graneleiro (ore-oil) Lancha Manuseio de espias Passageiro/Carga geral Petroleiro Rebocador/Empurrador Supridores de plat. martimas (supply) Traineira Outras embarcaes Total 2 1 55 2 2 2 163 121 32 399
2011
4 1 2 2 1 58 5 2 178 145 4 9 452
Variao 2010 - 2011 (%)

100,0% 0,0% 5,5% 150,0% 0,0% 9,2% 19,8% -71,9% 13,3%
J a Tabela 29 indica que a frota total registrada na navegao de apoio porturio obteve crescimento de 12,9% entre os anos de 2010 e 2011. Destaca-se que a frota de embarcaes para suprimento de plataformas martimas (supply) obteve crescimento de 166,7%, seguido pelo aumento de 100,0% dos navios cargueiros e de 50,0% dos navios graneleiros. Em contrapartida, registrou-se reduo nas embarcaes do tipo batelo, passageiros e draga, com 71,4%, 25,0% e 17,4%, respectivamente.
104
Tabela 29 - Frota registrada na navegao de apoio porturio por tipo de embarcao 2010 e 2011
Balsa Barcaa Batelo Bote Cbrea/Guindaste Cargueiro Chata Draga Ferry boat Flutuante Graneleiro Graneleiro (ore-oil) Lancha Lancha prtico Passageiro/Carga geral Passageiros Pesquisa Petroleiro Porta-continer Rebocador/Empurrador Supridores de plat. martimas (supply) Traineira Outras embarcaes Total 65 37 7 11 8 50 23 6 40 4 1 283 11 14 4 2 5 1 339 3 104 1.018
2011
91 55 2 64 12 16 47 19 8 41 6 1 344 10 14 3 2 5 350 8 16 35 1.149
Variao 2010 - 2011 (%)

40,0% 48,6% -71,4% 9,1% 100,0% -6,0% -17,4% 33,3% 2,5% 50,0% 0,0% 21,6% -9,1% 0,0% -25,0% 0,0% 0,0% 3,2% 166,7% 12,9%
105
Em relao movimentao de cargas, observa-se, na Tabela 30, que a navegao de apoio martimo apresentou queda de 28,0% entre os anos de 2010 e 2011. De maneira similar, a navegao de apoio porturio tambm apresentou queda, com reduo de 12,9%. Ademais, dada a caracterstica de suporte navegao de longo curso e cabotagem, ressalta-se a pouca participao da navegao de apoio martimo e porturio na movimentao total de cargas em 2011, ambas com 0,2%.
Tabela 30 - Volume de cargas movimentado na navegao de apoio martimo e porturio (2010 2011)
Quantidade (milhes de t) Tipo de navegao 2010
Apoio martimo Apoio porturio TOTAL 2,1 1,5 3,6
2011
1,5 1,3 2,9
Variao 2010 - 2011 (%)

-28,0% -12,9% -21,7%
106
05
ECONOMIA, COMCIO EXTERIOR E TRANSPORTE MARTIMO
Os avanos do transporte martimo reduziram a distncia entre os centros produtores e consumidores e viabilizaram uma maior especializao das economias. Com isso, os mercados se tornaram mais eficientes e as trocas mais rentveis. Impulsionada pela atividade mercantil, a navegao em grande escala foi um fator determinante na revoluo que definiu o novo modelo de mercado globalizado, que caracterizado por economias de escala e diferenciao de produtos. Nesse contexto, os portos so fundamentais para a insero de um pas no mercado internacional e, consequentemente, para o desenvolvimento econmico. No caso do Brasil, os portos so a principal porta de entrada e sada de bens transacionados com outras naes. Para se ter uma ideia da importncia dos portos brasileiros, em 2011, em termos de volume, foram transportados 95,9%24 das exportaes e 88,7% das importaes do pas. Em termos de valor (US$ FOB25), esses percentuais so 84,3% (exportaes) e 75,8% (importaes). Na ltima dcada, o Brasil passou por importantes mudanas em relao ao ritmo de crescimento econmico e integrao com o comrcio mundial. De 2001 a 2005, a corrente de comrcio brasileira (soma de exportaes e importaes) foi de US$ 139 bilhes ao ano, em mdia. Na segunda metade da dcada, esse valor saltou para US$ 309 bilhes anuais. S em 2011, o valor registrado foi de US$ 482 bilhes. Apesar das reformas que aconteceram nos ltimos anos e de sua importncia para a economia e para o desenvolvimento nacional, os portos se mantm como um dos principais gargalos de infraestrutura no pas. Os investimentos, apesar de significativos, no foram suficientes para acompanhar a crescente demanda pelo setor porturio, o que gerou uma situao de baixa eficincia na maioria dos portos do Brasil.
5.1. O crescimento econmico e o comrcio internacional

O comrcio internacional importante para a economia dos pases, sejam eles desenvolvidos ou em desenvolvimento. A abertura comercial permite que produtores locais explorem outros mercados, impulsionando a produo interna, por meio das exportaes. Enquanto isso, a possibilidade de importao aumenta a oferta de produtos para o consumo interno e favorece a concorrncia e as inovaes tecnolgicas. O comrcio internacional incentiva a alocao tima dos fatores de produo nos pases. Isso porque as trocas permitem que os pases se especializem na produo de bens e servios em que so mais eficientes sem, entretanto, deixar de consumir os demais bens. Dessa forma, os custos de produo so reduzidos, a produo e o consumo so maximizados e a renda real da populao aumenta26. Alm disso, estudos27 apontam que o comrcio internacional aumenta a utilizao da capacidade produtiva, os nveis de investimento e traz melhorias tecnolgicas. Outra
24. Ministrio do Desenvolvimento, Indstria e Comrcio Exterior (2012). 25. Quando o valor das exportaes e importaes se refere apenas ao preo e a quantidade de mercadorias transacionadas, utiliza-se o conceito Free on Board FOB. Caso se inclua no valor exportado ou importado os custos com seguros, fretes e transportes, utiliza-se o conceito Cost, Insurance and Freight - CIF. 26. Com a reduo do preo dos bens, a populao tem maior poder de compra. possvel adquirir uma cesta maior de bens durveis e de consumo com o mesmo salrio nominal. 27. Fukuda e Toya, 1993.
110
05. ECONOMIA, COMCIO EXTERIOR E TRANSPORTE MARTIMO
vantagem das trocas internacionais a possibilidade de ganhos de escala originados de um maior mercado consumidor. Nos ltimos 5 anos, as exportaes de bens e servios contriburam, em mdia, com aproximadamente 20% do crescimento do PIB brasileiro. Para 2011, isso significa que as exportaes contriburam com 0,49% do crescimento de 2,7% do PIB ocorrido naquele ano, ou seja, uma participao de 18%. relevante observar que essa participao no crescimento do PIB calculada considerando, apenas, a influncia direta das exportaes sobre a economia local. Estudos mais sofisticados28 apontam que a abertura do comrcio pode induzir um crescimento adicional de 1% a 2% no Produto Interno Bruto dos pases, quando considerados os efeitos indiretos dessa relao comercial. No caso do Brasil, observa-se um crescimento nas relaes comerciais com o resto do mundo tanto para exportaes quanto para importaes. De 1997 at 2011, houve um incremento significativo na corrente de comrcio exterior do Brasil. Apesar da crise econmica internacional (2008-2009), possvel perceber, no Grfico 23, que a queda do comrcio internacional brasileiro foi modesta e apresentou recuperao rpida e significativa. Em 2010, ano seguinte ao choque, o volume j estava restabelecido e, em 2011, fechou com recorde para a corrente de comrcio exterior do Brasil.
Grfico 23 - Evoluo da corrente de comrcio exterior do Brasil

700 600 500 400 281 300 192 200 113 100 0 109 97 111 114 108 122 160 229 371 281 482 384
US$ bilhes
1997
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
Segundo estudos da Comisso Econmica para Amrica Latina e Caribe da ONU - Cepal29, esse comportamento justificado pela modificao no padro regional das exportaes. Os dados apresentados pela Cepal indicam que os principais parceiros comerciais dos pases em desenvolvimento no so mais os pases desenvolvidos, mas outros pases em desenvolvimento, principalmente a China. O fato fez com que, apesar de o comrcio internacional sentir a crise econmica, os efeitos no fossem duradouros sobre o Brasil.
28. Wacziarg e Welch (2003). 29. CEPAL (2011).
111
5.2. Movimentao de mercadorias

Segundo dados da Antaq30, em 2011, foram movimentados - no longo curso e na cabotagem - 851,6 milhes de toneladas de mercadorias, conforme indica o Grfico 24. O volume 99,7% superior ao registrado em 1998, evidenciando a maior demanda por servios porturios nos ltimos 14 anos.
Grfico 24 - Movimentao de cargas nos portos e terminais brasileiros

802,2 851,6 185,8 616,4
2010
666,4
Milhes de toneladas
708,6 177,3
168,5
117,3
134,7
137,3
137,0
426,4 419,1 122,5
145,9
466,8
484,8
148,4
150,1
507,8
163,5
547,5
595,6
172,4
623,2
559,0
568,4
447,1
1998
296,6
370,8
347,5
309,1
473 ,1
332,1
401,6
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
502,9
2006
2007
2008
531,3
2009
Longo Curso
Cabotagem
Dos 851,6 milhes de toneladas movimentados pelo longo curso e pela cabotagem, 658,1 milhes de toneladas so relativos navegao de longo curso (77,3%). A cabotagem, que participou com 22,7% das cargas transacionadas, apresentou incremento de 4,1% no volume movimentado em 2011 (de 185,8 milhes de toneladas, em 2010, para 193,5 milhes de toneladas no ano seguinte, conforme indica o Grfico 25).
Grfico 25 - Movimentao de cargas, longo curso e cabotagem (2011)

22,7%
Longo Curso Cabotagem
77,3%
30. Anurio Estatstico Aquavirio (ANTAQ, 2011).
112
658,1
2011
193,5
727,5
740,8
5.3. A importncia do transporte martimo para o comrcio exterior brasileiro

O transporte martimo o modal mais importante para o comrcio exterior brasileiro. A importncia do transporte martimo vem aumentando nos ltimos anos, principalmente quando considerado o valor das mercadorias US$ FOB. O Grfico 26 apresenta a evoluo da participao do modal na corrente de comrcio exterior brasileira considerando apenas os modais martimo, fluvial, rodovirio, ario, e ferrovirio. Em termos monetrios, em 1997, o transporte martimo era responsvel pela movimentao de 73% da corrente de comrcio exterior. Atualmente, a participao de 90,2%.
Grfico 26 - Participao modal na corrente de comrcio exterior US$ FOB

1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011
0,0%
73,0% 72,3% 71,8% 71,0% 73,6% 77,9% 79,3% 79,0% 78,6% 79,4% 79,7% 80,9% 90,8% 89,2% 90,2% 1,0% 1,0% 0,9% 0,9% 0,7% 10,3% 9,9% 8,5% 8,1% 7,2% 5,8% 15,6% 16,6% 18,7% 19,7% 18,4% 15,5% 13,8% 13,8% 14,0% 13,9% 13,1% 0,2% 0,2% 0,2% 0,3% 0,1% 0,2% 0,2% 0,3% 0,3% 0,2% 0,2% 0,2%
0,6%
0,4% 6,3% 0,4% 6,5% 0,4% 6,7% 0,1% 6,4%
0,4% 6,6%
0,5% 6,2% 12,3%
3,5% 0,6% 4,9% 0,2% 2,9% 0,6% 0,6% 7,1% 0,2% 2,6% 6,4% 0,1%
10,0% 20,0% 30,0% 40,0% 50,0% 60,0% 70,0% 80,0% 90,0% 100,0%
Martimo Fluvial Rodovirio Aereo Ferrovirio
113
No que se refere s importaes, o modal martimo respondeu por 75,8% dos valores movimentados em 2011 e a 88,7% do volume. J quando consideradas as exportaes em 2011, em termos monetrios, a participao de 84,3%, o equivalente a 95,9% em volume (ver Grfico 27). A pequena participao das outras modalidades de transporte na movimentao internacional de cargas por causa das caractersticas dos produtos e dos prprios modais. Por exemplo, o modal areo, que responsvel pelo transporte de 4,5% das exportaes em termos monetrios, o mais rpido e no tem sua atuao restrita aos pases limtrofes, mas possui alto custo e restries volumtricas. J o modo rodovirio, que transporta 7,1% das exportaes (em US$ FOB), est limitado tanto pelo volume quanto pela abrangncia de atuao. O modo ferrovirio, que movimenta 0,2% das exportaes em termos de valor, apesar de apresentar grande capacidade volumtrica, apresenta restries de abrangncia geogrfica e necessita de conexo entre as malhas frreas nacionais e estrangeiras para que o transporte possa ocorrer.
Grfico 27 - Exportaes: total e via portos (US$ FOB)

300
2500
200
198
161
162
US$ bilhes
138
132
150
119
100
53
40
58
55
40
39
1997
1998
36
50
48
43
48
51
60
73 60
78
97
97
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
114
2007
2008
2009 Total
126
153
2010
168
2011 Via Portos
Dessa forma, possvel concluir que o transporte martimo possui vantagens comparativas em relao aos outros modais no que se refere ao transporte internacional de cargas. Isso porque, alm de ser bastante flexvel quanto ao tipo de carga e ter autonomia para grandes distncias possibilitando o comrcio com pases no limtrofes o modal apresenta capacidade para grandes volumes de carga. Esta ltima caracterstica torna o transporte martimo mais competitivo por permitir ganhos de escala.
5.3.1. Importaes
As importaes so fundamentais ao desenvolvimento econmico, pois permitem aquisio de produtos, mquinas e equipamentos que no estejam disponveis no
114
202
216
256
mercado interno. Isso permite a diversificao de produtos e a modernizao do setor produtivo do pas. Alm disso, as importaes induzem uma alocao mais eficiente dos fatores de produo. Em vez de se empregar recursos em setores da economia que no apresentem vantagens comparativas, mais eficiente importar mercadorias de pases mais competitivos na produo dessas mercadorias. No caso brasileiro, no que se refere s importaes, percebe-se um crescimento acentuado iniciado em 2004, conforme indica o Grfico 28. Apesar da expressiva reduo das importaes em 2009, a recuperao foi rpida. As importaes brasileiras totalizaram US$ 226 bilhes em 2011, incremento de 24,4% em relao ao ano anterior, quando atingiram US$ 182 bilhes. O resultado recorde e representa crescimento de 278,7% em relao ao ano de 1997.
Grfico 28 - Evoluo das importaes totais (US$ FOB)

250 226 200 173 US$ bilhes 150 121 100 60 50 58 49 56 56 47 48 63 74 91 128 182
1997
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
Ainda no que se refere pauta de importaes, percebe-se uma grande diversificao de bens adquiridos no exterior pelo Brasil. Segundo dados do Ministrio do Desenvolvimento, Indstria e Comrcio Exterior - MDIC31, a pauta de importaes brasileiras conta com 10.956 produtos. Atualmente, os principais produtos de importao so leos brutos do petrleo, leo diesel e automveis (ranking na Tabela 31). Apesar de sua importncia na pauta de importaes, esses produtos participam, individualmente, com menos de 5% do volume total de importaes. Os cinco principais produtos respondem por 16,1% dos produtos importados em 2011. Cabe destacar que, com exceo de automveis, os principais produtos importados so bens de capital e insumos bsicos. Outro fato interessante que pode ser observado na Tabela 31 a pequena mobilidade entre os principais produtos de importao ao longo da srie histrica.
31. Ministrio do Desenvolvimento, Indstria e Comrcio Exterior.
115
Tabela 31 - Ranking de importaes (US$ FOB)

1997
1 2 3 leos brutos do petrleo Automveis Gasleo (leo diesel) Parte e acessrios (tratores e automveis) Trigo (exceto duto para semear)
2002
leos brutos do petrleo Gasleo (leo diesel) Trigo (exceto duto para semear) Eletrogeradores
2007
leos brutos do petrleo Gasleo (leo diesel) Automveis Naftas para petroqumica Catodos de cobre
2011
leos brutos do petrleo Gasleo (leo diesel) Automveis Naftas para petroqumica Cloretos de potssio
Cloretos de potssio
Dadas as caractersticas volumtricas dos principais bens importados, possvel perceber a importncia do modal martimo para a realizao de aquisio de bens de outros pases. Como apresentado anteriormente, 88,7% das importaes, em termos de volume, ocorrem via navegao.
5.3.2. Exportaes
As exportaes tm relao positiva e direta com o crescimento econmico. O aumento da demanda externa por produtos nacionais aumenta a atividade produtiva, os investimentos internos e o nvel de renda. Cabe ressaltar, entretanto, que a demanda por exportaes est relacionada, principalmente, com o nvel de renda internacional. por isso que, em perodos de crise internacional, percebe-se uma retrao no volume de mercadorias exportadas e consequente reduo da movimentao martima. Foi isso o que ocorreu em 2009. Com a crise econmica iniciada em 2008, a atividade econmica e a renda dos pases reduziram-se, principalmente nos EUA e na Europa. O reflexo disso, no Brasil, foi uma queda de 22,7% nas exportaes, em 2009, em relao ao ano anterior. Apesar da ruptura da trajetria de crescimento das exportaes, a retomada ocorreu j em 2010 e, em 2011, superou o volume transacionado antes da crise em 29,3%, registrando US$ 256 bilhes contra US$ 198 bilhes em 2008, conforme indica o Grfico 29. Grande parte dessa retomada pode ser explicada pelo intenso comrcio de commodities minerais com a China, principal parceiro comercial do Brasil atualmente. Cerca de 45% das exportaes do Brasil esto concentradas nas relaes comerciais com cinco pases: China, Estados Unidos, Argentina, Holanda32 e Alemanha. O valor das exportaes para esses pases somou, em 2011, US$ 116 bilhes. Segundo dados do MDIC, h preponderncia de commodities agrcolas e minerais que passaram de 27%, em 1997, para 48%, em 2011, na pauta de exportaes brasileiras.
32. Parte do que chega Holanda distribudo para o resto da Europa, j que o porto de Rotterdam um Hub Port, funcionando como um centro distribuidor para o resto do continente.
116
Grfico 29 - Evoluo das exportaes totais (US$ FOB)

300 250 200 US$ bilhes 161 150 119 100 53 50 0 51 48 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 55 58 60 73 97 138 153 198 202 256
Em 2011, os cinco principais produtos de exportao Tabela 32 totalizaram US$ 99,2 bilhes e responderam por 38,6% do total exportado pelo pas. As exportaes de minrio de ferro, principal produto de exportao, representam 16,4% do total negociado. H de se observar que, apesar da modificao nos ltimos anos, a pauta de exportao do Brasil formada por produtos de baixo valor agregado. Destaca-se que esse tipo de produto exportado integralmente por via martima, denotando a importncia desse tipo de transporte na corrente de comrcio.
Tabela 32 - Ranking de exportaes (US$ FOB)

1997 1 2 3 4 5 Caf Complexo soja Minrio de ferro Alumnio Calados de couro 2002 Complexo soja Minrio de ferro Avies leos brutos do petrleo Automveis 2007 leos brutos do petrleo Minrio de ferro Complexo soja Avies Caf 2011 Minrio de ferro leos brutos do petrleo Complexo soja Acar Caf
5.3.3. Balana comercial

O resultado da balana comercial depende dos fluxos de exportao e importao. Ocorre um supervit comercial quando o valor das exportaes supera o das importaes. Isso significa que o saldo da balana comercial positivo. Caso o valor das importaes seja maior que o das exportaes, ocorre o oposto, ou seja, o saldo comercial negativo (ocorre um dficit comercial).
117
Como a maior parte do que exportamos ou importamos do resto do mundo transacionada pela via martima, possivelmente um saldo positivo da balana comercial significa que o valor total do que foi embarcado nos portos brasileiros superior ao valor total daquilo que foi desembarcado. Essa anlise s vlida em termos de valor e no de tonelagem. Nos ltimos 15 anos, o saldo comercial apresentou basicamente trs padres distintos. Nos primeiros quatro anos, a balana comercial foi deficitria. O segundo padro observado ocorreu entre 2001 e 2006, quando o saldo comercial foi positivo e sempre crescente. Finalmente, o terceiro perodo vai de 2007 a 2010. Nesses anos, o Brasil exportou mais do que importou do resto do mundo em termos de valores, por isso o saldo positivo da balana comercial. Tanto as importaes quanto as exportaes foram crescentes, conforme pode ser constatado nas sees anteriores. Entretanto, a taxa de crescimento das importaes foi maior que a das exportaes, o que explica o saldo decrescente da balana comercial. Em 2011, o saldo da balana comercial do Brasil foi de R$ 30 bilhes. Isso representou um crescimento de 50% quando comparado com 2010, quando o saldo foi de R$ 20 bilhes, conforme indica o Grfico 30.
Grfico 30 - Evoluo do saldo da balana comercial

50 40 30 US$ bilhes 20 13 10 3 0 -7 -10 1997 -7 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 -1 -1 34 25 25 25 20 45 46 40 30
5.4. Vantagens do transporte martimo

O modal martimo o que apresenta a maior abrangncia geogrfica, permitindo o comrcio entre pases no limtrofes. Essa conexo fundamental para o crescimento econmico. Isso porque a ligao com os demais pases possibilita acesso a um nmero maior de consumidores, ampliando o mercado para a comercializao da produo interna.
118
Alm de permitir o comrcio com um maior nmero de pases, o modal martimo transporta cargas de maior volume, em maior quantidade e com menores custos associados, em comparao com os demais modais capazes de atender ao comrcio internacional. Assim, esse modal apresenta ganhos de escala em sua operao. Os ganhos de escala ocorrem porque o custo por unidade transportada diminui medida que se eleva o volume total da carga. Ou seja, o custo varivel mdio decrescente, conforme a escala da operao aumentada. Por exemplo, o custo dirio de combustvel de um navio de 6.500 TEUs33 cerca de cinco vezes maior do que o de um navio de 1.200 TEUs34. Contudo, a capacidade do primeiro navio quase seis vezes maior. Como resultado, o custo anual do navio de 6.500 TEUs de US$ 433 por TEU, enquanto que o custo anual do navio de 1.200 TEUs de US$ 648 por TEU. Para os pases, esses ganhos so convertidos em maior competitividade no mercado internacional, o que favorece o crescimento econmico. A existncia de economias de escala no transporte martimo gerou incentivos para que as embarcaes se tornassem maiores. J a grande variedade de produtos transacionados internacionalmente demandou uma diversificao das embarcaes de modo a atender diferentes mercados. Assim, existem tanto navios especializados no transporte de cargas especficas (como os petroleiros) quanto navios capazes de movimentar diversos tipos de cargas ao mesmo tempo. Essa outra vantagem do transporte martimo: a versatilidade quanto carga. O modal capaz de transportar qualquer tipo de carga independentemente do valor agregado ou de seu volume. So transportados desde minrio de ferro e petrleo at computadores e automveis. A configurao estrutural dos navios permite que diversos tipos de carga sejam transportados em uma mesma embarcao, atendendo, assim, ao dinamismo do comrcio internacional. Com o maior fluxo comercial e a especializao dos navios, ocorreu um aumento na frequncia de prestao do servio de transporte. Com isso, foi possvel a disponibilizao de rotas regulares entre determinados portos e pases. Essa possibilidade muito benfica aos embarcadores, pois permite reduo dos custos e confere maior confiabilidade ao transporte. A existncia de rotas regulares reduz a incerteza envolvida no transporte de mercadorias, porque possvel programar datas de embarque e desembarque sem grande margem de erros e atrasos.
5.5. Investimentos em transporte martimo no Brasil

A necessidade de investimentos na modernizao dos portos e a escassez de recursos pblicos induziram reformas institucionais no setor porturio na dcada de 90. Com a promulgao da lei n 8.630/93, muitos terminais porturios foram concedidos iniciativa privada. O modelo de concesso adotado estabeleceu que a operao porturia fosse concedida ao setor privado. Caberia ao Estado investir em obras de infraestrutura porturia, como dragagem, e s concessionrias investirem na modernizao dos terminais privados e privativos.
33. Twenty Equivalent Unit. Corresponde a um continer de 20 ps. 34. Stopford (2009).
119
Em relao aos investimentos pblicos em transporte martimo, existem duas principais fontes de recursos: o Oramento Fiscal da Unio e o oramento de investimento das estatais, executado pelas Cias Docas. Considerando ambas as fontes de recursos, o investimento pblico total no setor, de 2002 a 2012, foi de R$ 4,67 bilhes (R$ 424 milhes anuais em mdia)35. Os recursos provenientes do Oramento da Unio representaram 66% do total, ou seja, R$ 3,10 bilhes. J as Cias Docas foram responsveis pelo valor restante (34%), Grfico 31.
Grfico 31 - Investimentos pblicos em transporte martimo (2002 2012)

34%
R$ 1,57 bilho Oramento Fiscal da Unio Estatais
66%
R$ 3,10 bilhes
Entre 2002 e 2012, os R$ 3,10 bilhes de recursos provenientes do Oramento da Unio foram investidos em 261 projetos para infraestrutura de transporte martimo, considerando aqueles j concludos ou ainda em andamento. Os maiores investimentos foram destinados s obras de ampliao de molhes, dragagem e construo de beros de atracao.
Grfico 32 - Investimentos pblicos em dragagem

600,0 508,6 500,0 417,6 400,0
R$ milhes
300,0 200,0 136,5 100,0 22,6 0,0

2002
185,9 99,6 14,0

2007 2008 2009 2010 2011 2012
0,2
2003
1,2
2004
14,0
2005
24,3
2006
Em dezembro de 2007, por meio da Lei n 11.610/07, foi criado o Programa Nacional de Dragagem - PND, que consiste na retirada de material sedimentar submerso por meio de escavao ou derrocamento do leito, a fim de manter ou
35.Dados atualizados at 22.10.2012. Parte dos recursos do Oramento Fiscal da Unio (R$ 1,06 bilho) destina-se a portos-mistos, que atendem tanto ao transporte martimo quanto ao fluvial. Foram considerados os seguintes portos-mistos: Belm (PA), Manaus (AM), Porto Alegre (RS), Rio Grande (RS), Santana ou Macap (AP), Santarm (PA) e Vila do Conde (PA). Os investimentos destinados apenas ao transporte martimo somam R$ 2,04 bilhes.
120
elevar a profundidade das vias navegveis. Para a implementao do programa, so utilizados recursos federais, includos nos dois Programas de Acelerao do Crescimento - PACs. Antes de 2007, o volume de recursos destinados s dragagens era pouco significativo, conforme o Grfico 32. A partir de 2008 (1 ano do PND), percebe-se que houve crescimento considervel dos investimentos direcionados para dragagem, com exceo de 2012. O ritmo de execuo do Programa Nacional de Dragagem pode ser acompanhado pelos balanos dos PACs. Os resultados esto resumidos na Tabela 33 abaixo.
Tabela 33 - Ritmo de execuo do Programa Nacional de Dragagem (2007 2012)

Porto
Angra dos Reis (RJ) Aratu (BA) Fortaleza (CE) Itagua (RJ) - 1 e 2 fase Itaja (SC) Natal (RN) Recife (PE) Rio de Janeiro (RJ) - 1 fase Rio Grande (RS) Salvador (BA) Santos (SP) - 1 fase So Francisco do Sul (SC) Suape (PE) - canal interno Barra do Furado (RJ) Cabedelo (PB) Suape (PE) - canal externo Vitria (ES) Imbituba (SC) Itagua (RJ) - canal preferencial e Ilha das Cabras Macei (AL) Paranagu (PR) Rio de Janeiro (RJ) - 2 fase Santos (SP) - 2 fase Barra do Riacho (ES) Lus Correia (PI) Estudos e projetos Ao preparatria Em licitao Em execuo Concludo
Etapa do programa de Dragagem
Nota: conforme o 5 balano do PAC 2 (maio/setembro), a dragagem foi concluda nos seguintes portos: Fortaleza, Itaja, Natal, Rio de Janeiro (1 fase), Santos (1 fase), So Francisco do Sul e Suape (canal interno). As obras de dragagem concludas nos outros portos constam no Relatrio PAC (Infraestrutura Logstica Resultados 2007 a 2010) e Relatrio PAC-2 (Eixo Transportes Resultados 2011).
121
Em alguns locais, as obras j foram concludas. Entretanto, muito ainda precisa ser feito em importantes portos do pas. O PND foi iniciado h cinco anos, sendo que 48% das obras ainda no foram concludas. Alguns problemas, como falta de planejamento adequado, gerenciamento ineficaz, articulao institucional deficiente e morosidade no licenciamento ambiental, elevam consideravelmente o cronograma de execuo das obras. Outra observao que pode ser feita no tocante aos investimentos pblicos a evoluo anual. A partir dos dados analisados, percebe-se que existem dois padres distintos de evoluo. De 2002 a 2006, o investimento mdio anual foi de R$ 74,6 milhes. Na segunda metade do perodo (de 2007 a 2012), o setor pblico investiu, em mdia, R$ 454,1 milhes por ano, o que evidencia o crescimento significativo de recursos aplicados em transporte martimo no pas total pago (Grfico 33). O investimento anual conforme o tipo de obra est no Anexo 3.
Grfico 33 - Investimentos pblicos em transporte martimo

800,0 700,0 600,0 500,0
R$ milhes
738,7 604,3 566,4
400,0 300,0 200,0 100,0 0,0 0,4

2002 2003 2004 2005 2006 2007
306,3 235,6 103,3 55,9 97,1 109,5
273,2
2008
2009
2010
2011
2012
Em abril de 2012, o governo anunciou, no mbito do Plano Brasil Maior, alteraes no Programa Regime Tributrio para Incentivo Modernizao e Ampliao da Estrutura Porturia - Reporto. O programa concede benefcios fiscais para investimentos em mquinas destinadas modernizao dos portos. Basicamente, h suspenso do pagamento do PIS/Pasep, IPI, Cofins e Imposto de Importao36 na aquisio de equipamentos. As medidas anunciadas pelo governo ampliaram as opes de investimentos atendidos pelo programa. Os benefcios fiscais foram estendidos a equipamentos destinados a sistemas de segurana e monitoramento, por exemplo. Alm disso, foram acrescidos novos beneficirios, como empresas de dragagem37. As alteraes do Reporto facilitam os investimentos privados na melhoria e modernizao da infraestrutura porturia do pas. Investimentos em equipamentos modernos tornam
36. S h suspenso do pagamento do Imposto de Importao se no houver similar nacional mquina/equipamento importado. 37. Atualmente, constam os seguintes beneficirios no Reporto: o operador porturio, o concessionrio de porto organizado, o arrendatrio de instalao porturia de uso pblico, a empresa autorizada a explorar instalao porturia de uso privativo misto e o concessionrio de transporte ferrovirio, as empresas autorizadas a explorar instalao porturia de uso privativo exclusivo (inclusive aquelas que operam com embarcaes offshore), empresas de dragagem, recintos alfandegados de zona secundria e centros de treinamento de pessoal.
122
mais eficientes os servios porturios. Para se ter ideia desses ganhos de eficincia, antes da entrada da iniciativa privada no setor, eram movimentados, em mdia, 10 contineres por hora nos portos brasileiros. Atualmente, a mdia de 47 contineres por hora alguns portos chegam a movimentar 100 contineres por hora. Essa maior eficincia nos portos gera reduo dos custos do transporte martimo. Por exemplo, o custo mdio de movimentao de um continer no Brasil caiu de US$ 500,00 para cerca de US$ 200,0038 nos ltimos 10 anos. Essa reduo de custos foi viabilizada pelo aumento dos investimentos nos terminais porturios. Apesar do evidente avano, os custos de movimentao de contineres no Brasil so superiores aos praticados nos portos europeus como Roterd, Hamburgo e Anturpia (US$ 110,00, em mdia) e nos asiticos (US$ 75,00, em mdia). Desta forma, fica evidente a necessidade de se intensificar os investimentos pblicos e privados no setor porturio a fim de possibilitar uma maior reduo de custos e garantir ganhos de competitividade dos produtos nacionais no mercado internacional, impulsionando, desta forma, a economia brasileira.
38. Existem diferenas nos custos e procedimentos nos portos brasileiros. Para valores praticados nos principais portos, ver Relatrio Tcnico de Desempenho Porturio da ANTAQ (2010)
123
06
AVALIAO DOS ASPECTOS OPERACIONAIS DA NAVEGAO MARTIMA
O diagnstico das condies operacionais do transporte martimo considerou, ademais das informaes apresentadas nos captulos anteriores, a perspectiva dos agentes martimos que operam nos portos brasileiros. Por atuarem nos portos, os agentes martimos vivenciam, de modo mais prximo, o dia a dia das operaes martimas e porturias e, por isso, foram selecionados para a avaliao proposta nesta pesquisa. Assim, com o objetivo de avaliar a satisfao com relao operao porturia, infraestrutura, mo de obra e atuao das autoridades pblicas no transporte martimo, foram realizadas entrevistas, por telefone, com os agentes martimos brasileiros. As informaes foram coletadas por meio de questionrio elaborado com a colaborao da Fenamar e da Fenavega, federaes filiadas CNT que representam os principais sindicatos do setor aquavirio. Para tanto, o questionrio foi dividido em duas partes: a primeira contempla itens relacionados a aspectos gerais da atuao dos agentes e a segunda refere-se a cada tipo de navio ou carga agenciada. A listagem dos usurios entrevistados foi formada a partir dos registros da Fenavega e da Fenamar, resultando em um universo composto por 268 agentes, vinculados a sindicatos, que apresentavam o perfil pr-definido e se encontravam em operao na data de realizao da pesquisa. Desse total, foram obtidas respostas de 212 agentes (79,1%), de 15 estados39 brasileiros, conforme informaes da Tabela 34.
Tabela 34 Nmero de entrevistas previstas e realizadas por estado

Estado
Alagoas Amap Amazonas Bahia Cear Esprito Santo Maranho Par Paraba Paran Pernambuco Rio de Janeiro Rio Grande do Sul
Agentes com sede no estado

1 4 3 21 8 30 18 6 5 25 18 35 17
Agentes entrevistados
1 2 3 15 7 24 13 5 4 20 13 24 14
% de cobertura
100,0% 50,0% 100,0% 71,4% 87,5% 80,0% 72,2% 83,3% 80,0% 80,0% 72,2% 68,6% 82,4%
39. O estado se refere sede da empresa entrevistada. Ressalta-se que um agente pode ter sede em um estado e estar vinculado ao sindicato de outro estado; neste caso, considerou-se o estado no qual est localizada a sede da empresa.
126
06. AVALIAO DOS ASPECTOS OPERACIONAIS DA NAVEGAO MARTIMA
Tabela 34 Nmero de entrevistas previstas e realizadas por estado

Continuao
Estado
Santa Catarina So Paulo Total
Agentes com sede no estado

33 44 268
Agentes entrevistados
29 38 212
% de cobertura
87,9% 86,4% 79,1%
Os resultados das 212 entrevistas realizadas foram agrupados, considerando-se os aspectos avaliados: qualificao dos agentes martimos, operaes porturias, infraestrutura e instalaes porturias, mo de obra e servios, atuao das autoridades pblicas nos portos e, por fim, anlises por tipo de carga agenciada, os quais so apresentados a seguir. Cabe destacar que, no decorrer das anlises e quando considerado relevante, os resultados desta pesquisa foram comparados aos resultados da Pesquisa Aquaviria CNT 2006.
6.1. Qualificao dos agentes martimos

Os agentes martimos so empresas que atuam na condio de mandatrios dos armadores (proprietrios ou afretadores de navios). So considerados um dos principais elos na cadeia logstica porturia, uma vez que executam mltiplas tarefas objetivando a obteno das anuncias necessrias junto s autoridades competentes para atracar, operar e desatracar as embarcaes em todos os portos nacionais, alm de atender s necessidades dos navios e sua tripulao. Ainda, os agentes martimos tm fundamental papel no desenvolvimento do comrcio exterior brasileiro, pois de responsabilidade deles a angariao de cargas, tanto de exportao quanto de importao para os navios por eles atendidos. Por conta desse trabalho de busca de cargas e atendimento dos navios, os agentes martimos possuem forte interao com os terminais martimos, exportadores, importadores e transportadores dos modos rodovirios e ferrovirios, auxiliando no desembarao e na movimentao das mercadorias que possuam destino ou origem nos portos brasileiros.
Tabela 35 - Tempo de atividade das empresas entrevistadas

Faixa
At 5 anos De 6 a 10 anos De 11 a 20 anos Mais de 20 anos NS/NR Total
Entrevistados
34 44 44 86 4 212
%
16,0 20,8 20,8 40,6 1,8 100,0
127
Assim, visando caracterizar a atuao dos agentes martimos entrevistados, foram solicitadas informaes relacionadas sua operao atual, tais como: o tempo de atividade, os principais portos de atuao, os procedimentos administrativos, diferenciados ou no, adotados em cada porto, os principais tipos de navio ou carga agenciados e a identificao dos principais problemas enfrentados pelo setor. Dos 212 entrevistados, 40,6% declararam operar como agentes martimos h mais de 20 anos. No outro extremo, apenas 16,0% tm at cinco anos de atividade, conforme Tabela 35. Os agentes martimos entrevistados informaram em quais portos atuam e, de acordo com o foco de sua atuao, indicaram o porto pelo qual responderiam pesquisa. Assim, o nmero de entrevistas por porto no foi pr-determinado, observandose, no entanto, uma concentrao de respostas nos principais portos brasileiros, de acordo com a Tabela 36. Os portos de Santos (SP), Vitria (ES), Rio de Janeiro (RJ) e Paranagu (PR) apresentaram maior nmero de entrevistas realizadas, totalizando 49,1% da amostra pesquisada.
Tabela 36 Nmero de entrevistas por portos

UF
AL AM AM AP BA BA CE CE ES MA MA MA PA PA PB PE PR
Nome do porto
Macei Itacoatiara Manaus Santana Ilheus Salvador Fortaleza Pecm Vitria Alumar Itaqui Ponta Madeira Belm Vila do Conde Cabedelo Recife Paranagu
Entrevistados
1 1 2 2 2 13 5 2 24 1 11 1 3 2 4 13 20
%
0,5 0,5 0,9 0,9 0,9 6,1 2,4 0,9 11,3 0,5 5,2 0,5 1,4 0,9 1,9 6,1 9,4
128
Tabela 36 Nmero de entrevistas por portos

Continuao
UF
RJ RJ RS SC SC SC SC SP SP Total
Nome do porto
Angra dos Reis Rio de Janeiro Rio Grande Imbituba Itaja Navegantes So Francisco do Sul Guaruj Santos
Entrevistados
1 23 13 4 16 1 9 1 37 212
%
0,5 10,9 6,1 1,9 7,5 0,5 4,3 0,5 17,5 100,0
Embora os entrevistados tenham respondido pesquisa com foco em um porto especfico, observa-se que, por causa da natureza da atividade realizada pelos agentes martimos que atuam como prepostos dos armadores com as autoridades pblicas, administraes porturias e demais elementos relacionados carga comum que eles atuem em vrios portos. Deste modo, 169 dos 212 agentes entrevistados declararam atuar em mais de um terminal porturio, o que corresponde a 79,7% da amostra pesquisada (Tabela 37).
Tabela 37 Operao em mais de um porto

Resposta
Sim No NS/NR Total
Entrevistados
169 42 1 212
%
79,7 19,8 0,5 100,0
Cada entrevistado que opera em mais de um porto citou, alm do porto pelo qual respondeu a pesquisa, at trs principais terminais porturios em que atua. Deste modo, considerando todos os terminais citados, tanto pelos entrevistados que operam em apenas um porto (o porto pelo qual responderam pesquisa), quanto pelos agentes que operam em mais de um terminal, apresentaram destaque os portos de Santos (SP), citado por 54,2% dos agentes, Rio de Janeiro (RJ), por 32,5%, Paranagu (PR), por 29,7%, Vitria (ES), por 25,9% e Itaja (SC), por 21,7%, conforme Tabela 38. Comparando-se as duas tabelas (Tabela 36 e Tabela 38), observa-se, por
129
exemplo, que embora 13 entrevistados tenham respondido a pesquisa pelo porto de Rio Grande, outros 27 entrevistados mencionaram que tambm atuam no porto, totalizando 40 entrevistados (18,9% do total de entrevistados).
Tabela 38 Principais terminais porturios operados pelos agentes entrevistados

UF
AL AM AP BA BA BA CE CE ES MA MA MA PA PA PA PB PE PE PR RJ RS RS RS
Porto
Macei Manaus Santana Aratu Ilhus Salvador Fortaleza Pecm Vitria Alumar Itaqui Ponta Madeira Belm Santarm Vila do Conde Cabedelo Recife Suape Paranagu Rio de Janeiro Porto Alegre Rio Grande Tramanda
Entrevistados
5 7 3 5 8 23 16 7 55 5 19 4 11 5 4 5 22 6 63 69 6 40 3
%
2,4 3,3 1,4 2,4 3,8 10,8 7,5 3,3 25,9 2,4 9,0 1,9 5,2 2,4 1,9 2,4 10,4 2,8 29,7 32,5 2,8 18,9 1,4
130
Tabela 38 Principais terminais porturios operados pelos agentes entrevistados

Continuao
UF
SC SC SC SC SC SP SP -
Porto
Imbituba Itaja Itapo Navegantes So Francisco do Sul Santos So Sebastio Outros
Entrevistados
9 46 3 6 19 115 4 34
%
4,2 21,7 1,4 2,8 9,0 54,2 1,9 16,0
Considerando apenas os 169 agentes que declararam atuar em mais de um porto, conforme apresentado na Tabela 37, 67,4% apontaram a existncia de procedimentos administrativos diferenciados entre os portos, enquanto que 31,4% indicaram que no h diferenciao e 1,2% no soube responder (Tabela 39). Comparativamente, em 2006, 57,7% dos entrevistados haviam apontado a existncia de diferenciao. importante ressaltar que essa diferenciao pode determinar a escolha de um porto em detrimento de outro, pois procedimentos pouco eficientes comprometem os prazos e a integridade da mercadoria a ser transportada.
Tabela 39 Existncia de procedimentos administrativos diferenciados entre os portos

Resposta
Sim No NS/NR Total
Entrevistados
114 53 2 169
%
67,4 31,4 1,2 100,0
Por sua vez, entre os 114 entrevistados que apontaram a existncia de procedimentos diferenciados, 54,4% avaliaram que essa situao gera um excesso de burocracia, e 20,2% que gera um aumento de custos, principais problemas identificados tambm em 200640. Para 22,8%, a diferenciao no afeta o desempenho do porto (Tabela 40). Alm das questes relacionadas operao em mais de um porto, a pesquisa identificou, tambm, as preferncias dos agentes martimos pelos tipos de terminais porturios, considerando sua classificao quanto localizao, tipo de operador,
40. Em 2006, o excesso de burocracia havia sido apontado por 48,2% dos entrevistados que operavam em mais de um porto, e o aumento de custos por 25,9%.
131
uso e tipo de carga movimentada (Tabela 41). Assim, terminais pblicos de uso geral so aqueles administrados por governos estaduais, municipais ou rgos vinculados ao Ministrio dos Transportes, destinados ao uso pblico. Os terminais pblicos de uso privado e os privativos, por sua vez, so explorados por empresas privadas para movimentao de carga prpria (uso exclusivo) ou de terceiros (uso misto); o que os diferencia a localizao: terminais pblicos de uso privado esto localizados dentro da rea do porto organizado, enquanto terminais privativos se localizam fora dela.
Tabela 40 Avaliao dos procedimentos administrativos diferenciados

Opinio
No interfere no desempenho operacional do porto Excesso de burocracia Gera aumento de custos Outro NS/NR Total
Entrevistados
26 62 23 1 2 114
%
22,8 54,4 20,2 0,8 1,8 100,0
Tabela 41 Classificao dos terminais porturios

Tipo de terminal
Pblico
Localizao
Dentro da rea do porto organizado Dentro da rea do porto organizado Fora da rea do porto organizado
Tipo de operador
Pblico
Uso
Geral (pblico)
Tipo de carga
De terceiros
Pblico
Privado/Privativo
Privativo de uso exclusivo ou misto Privativo de uso exclusivo ou misto
De terceiros ou prpria De terceiros ou prpria
Privativo (privado)
Privado/Privativo
Considerando essa classificao, a maioria dos agentes entrevistados (34,9%) declarou no ter preferncia na escolha do tipo de terminal porturio para carga e descarga de mercadorias, enquanto que 12,3% indicaram preferncia por terminais privativos, 10,8% por terminais pblicos de uso geral e 9,0% por terminais pblicos de uso privado. Para 33,0% dos entrevistados, no h opo de escolha, uma vez que ela definida diretamente pela empresa de navegao ou pelo importador/ exportador ou, ainda, porque o terminal o nico disponvel (Tabela 42 e Grfico 34). Comparando-se esses resultados aos verificados na Pesquisa Aquaviria CNT 2006, observa-se que houve um aumento do percentual41 de entrevistados que no tm preferncia por tipo de terminal.
41. Em 2006, 28,9% dos entrevistados haviam declarado preferncia por terminais privados/privativos, e 11,7% por terminais pblicos de uso geral, enquanto que 41,1% haviam apontado no ter preferncia; 17,8% no tinham opo de escolha, e 0,5% no havia respondido.
132
Tabela 42 Preferncia por tipo de terminal

Tipo
Terminais pblicos de uso geral Terminais pblicos de uso privado Terminais porturios privativos Sem preferncia Sem opo de escolha do terminal Total
Entrevistados
23 19 26 74 70 212
%
10,8 9,0 12,3 34,9 33,0 100,0
Grfico 34 Preferncia por tipo de terminal (%)

80
60
40
34,9
33,0
20 10,8 0 9,0
Terminais pblicos de uso privado
12,3
Terminais pblicos de uso geral
Terminais porturios privativos
Sem preferncia
Sem opo de escolha do terminal
Os agentes que declararam preferncia por terminais pblicos de uso geral indicaram como principais motivos o custo operacional (56,5%) e a disponibilidade de janelas de atracao (52,2%). Os agentes que indicaram preferncia por terminais pblicos de uso privado, por sua vez, apontaram a disponibilidade de janelas de atracao e o nvel de servio/melhor atendimento como razes dessa escolha (47,4% e 36,8%, respectivamente); motivos que tambm foram destaque entre os agentes que declararam preferncia por terminais privativos (com percentuais de 46,2% e 42,3%, respectivamente), conforme a Tabela 43. Para esses, a velocidade operacional tambm foi significante, com um percentual de 42,3%. Alm de atuarem em mais de um porto, conforme demonstrado na Tabela 37, os agentes martimos tambm operam, de modo geral, com mais de um tipo de carga. Cada tipo de carga corresponde a um tipo especfico de embarcao, com caractersticas adequadas sua movimentao. Diante disso, os agentes entrevistados identificaram os principais tipos de navios agenciados, que refletem o tipo de carga transportada. Ressalta-se que cada entrevistado pde mencionar um ou mais tipos de navios.
133
Tabela 43 Motivos da preferncia por tipo de terminal

Motivo Terminal pblico de uso geral Entrevistados
Disponibilidade de janelas de atracao Velocidade operacional Custo operacional Nvel de servio/melhor atendimento Oferecer servio complementar Outro 12
Terminal pblico de uso privado Entrevistados

9
Terminal privativo Entrevistados

12
%
52,2
%
47,4
%
46,2
4 13
17,4 56,5
4 4
21,1 21,1
11 9
42,3 34,6
17,4
36,8
11
42,3
4,3
2 -
10,5 -
4 6
15,4 23,1
Dos 212 entrevistados, 49,1% informaram que os navios para o transporte de granis slidos (utilizados para produtos agrcolas, em geral) esto entre os principais tipos de navios agenciados. Os navios de contineres, utilizados para transporte de carga geral, normalmente industrializada, foram apontados por 38,2% dos agentes; os navios de carga geral solta, por 35,8%, e os de granis lquidos (combustveis, produtos qumicos etc.), por 28,8%. Os navios de carga Ro-ro (para transporte de veculos) e os navios de passageiros apresentaram menor percentual, mencionados por 8,5% e 7,5% dos entrevistados, respectivamente (Tabela 44). Em 2006, os navios para transporte de granis slidos e contineres apresentavam destaque, com uma participao mais equilibrada do que a observada em 201242.
Tabela 44 Principais tipos de navios agenciados

Tipo
Carga geral solta (breakbulk) Contineres Granis slidos Granis lquidos P.C.C./Ro-ro Passageiros
Entrevistados
76 81 104 61 18 16
%
35,8 38,2 49,1 28,8 8,5 7,5
42. Em 2006, os navios para transporte de granis slidos haviam sido apontados por 51,5% dos agentes, e os navios para transporte de contineres por 48,3%. Ressalta-se que os clculos dos percentuais foram modificados para fins de comparao entre as duas pesquisas.
134
No que tange avaliao das dificuldades enfrentadas pelo setor, o excesso de tributao43 e burocracia, o elevado custo tarifrio e de mo de obra e o excesso de tarifao foram apontados como problemas graves ou muito graves por mais de 80% dos entrevistados, o que indica que esses entraves so mais relevantes do que os gargalos de infraestrutura, posto que os acessos terrestres e martimos deficitrios apresentaram percentual inferior, de 73,1% e 44,8%, respectivamente (Tabela 45 e Grfico 35). Cabe destacar, tambm, o expressivo aumento do percentual de entrevistados que apontou o excesso de burocracia como problema grave ou muito grave, passando de 76,7%, em 2006, para 84,9%, em 2012.
Tabela 45 Principais problemas do setor

Problemas
Excesso de burocracia Elevado custo de mo de obra porturia Carncia de linhas regulares Ineficincia do porto Falta de financiamento Falta de navios de bandeira nacional Excesso de tributao Excesso de tarifao Elevado custo tarifrio Acesso terrestre deficiente Acesso martimo deficiente
Muito grave
73 83 26 48 46 53 119 100 93 85 36
Grave
107 94 59 81 57 46 68 76 85 70 59
Pouco grave
23 23 53 45 30 40 9 18 17 24 61
Sem gravidade
7 9 59 34 40 58 10 14 14 27 51
NS/NR
2 3 15 4 39 15 6 4 3 6 5
Total
212 212 212 212 212 212 212 212 212 212 212
Dos 85 entrevistados que apontaram a carncia de linhas regulares como problema grave ou muito grave, 44,7% indicaram que as dificuldades so encontradas tanto na navegao de longo curso como na de cabotagem; 29,4% indicaram que ocorre principalmente na navegao de longo curso, e 18,8% na navegao de cabotagem, conforme Tabela 46. Alm disso, observa-se que a carncia de linhas mais significativa no que se refere ao transporte de contineres e de carga geral solta (Tabela 47), indicados por, respectivamente, 43,5% e 24,7% dos entrevistados que apontaram o problema como grave ou muito grave (percentuais semelhantes aos observados em 2006, de 44,3% e 35,8%).
43. Entende-se por excesso de tributao a demasiada quantidade de tributos (decorrentes de lei) que incidem sobre uma atividade. Excesso de tarifao, por sua vez, refere-se quantidade de tarifas, que so valores pagos em decorrncia da utilizao de um servio. J o custo tarifrio reflete o montante de recursos destinados ao pagamento de tarifas.
135
Grfico 35 Principais problemas do setor (%)

Excesso de burocracia Elevado custo de mo de obra porturia Carncia de linhas regulares Ineficincia do porto Falta de financiamento Falta de navios de bandeira nacional Excesso de tributao Excesso de tarifao Elevado custo tarifrio Acesso terrestre deficiente Acesso martimo deficiente
17,0 12,3 22,6 21,7 25,0 56,1 47,2 43,9 40,1 27,8 33,0 28,8 35,8 40,1 11,3 24,1 26,9 21,7 34,4 39,2 27,8 38,2 14,2 18,9 32,1 8,5 8,0 12,7 25,0 21,2 18,9 27,4 50,5 44,3 27,8 16,0 18,4 7,1 4,2 4,7 6,6 6,6 2,8 1,9 1,4 2,8 2,4 10,8 10,8 3,3 0,9 4,2 7,1 1,9 1,4
0,0%
Muito grave
20,0%
Grave
40,0%
Pouco grave
60,0%
Sem gravidade
80,0%
NS/NR
100,0%
Tabela 46 Carncia de linhas por tipo de navegao

Tipo de linha
Longo curso Cabotagem Ambas NS/NR Total
Entrevistados
25 16 38 6 85
%
29,4 18,8 44,7 7,1 100,0
Tabela 47 Carncia de linhas por tipo de carga

Tipo de carga
Carga geral solta (breakbulk) Contineres Granis slidos Granis lquidos
Entrevistados
21 37 12 7
%
24,7 43,5 14,1 8,2
136
Tabela 47 Carncia de linhas por tipo de carga

Continuao
Tipo de carga
P.C.C./Ro-ro Passageiros NS/NR Total
Entrevistados
1 1 6 85
%
1,2 1,2 7,1 100,0
6.2. Operaes porturias

A Lei de Modernizao dos Portos define operao porturia como a movimentao de passageiros ou a movimentao e armazenagem de mercadorias, destinados ou provenientes de transporte aquavirio, realizada no porto organizado por operador porturio, que a pessoa jurdica qualificada para exercer essa atividade. Considerando a abrangncia desse conceito, possvel perceber que a qualidade da operao porturia est diretamente relacionada eficincia operacional do porto. Diante disso, a avaliao realizada nesta pesquisa compreendeu as despesas administrativas porturias, o horrio de funcionamento dos portos e o tempo despendido nas operaes de carga e descarga, bem como alguns aspectos relacionados a cada tipo de carga transportada, apresentados no Item 6.6 deste estudo. Quanto s despesas no porto, 88,2% dos agentes entrevistados apontaram os gastos com prticos como um dos itens de maior peso, enquanto 69,8% apontaram os gastos com rebocadores, e 32,5% com a mo de obra avulsa, conforme apresentado na Tabela 48. Ressalta-se que cada entrevistado pde mencionar at trs itens. Em 2006, os gastos com prticos foram mencionados por um nmero inferior de entrevistados (55,6%), o que evidencia a diminuio do contingente desse tipo de mo de obra e o consequente aumento das tarifas cobradas pela atividade de praticagem, que elevaram sua participao no custo total despendido com as atividades porturias.
Tabela 48 Componentes das despesas nos portos

Componentes
Mo de obra avulsa Operao do terminal martimo Prticos Rebocadores Servios gerais
Entrevistados
69 38 187 148 7
%
32,5 17,9 88,2 69,8 3,3
137
Tabela 48 Componentes das despesas nos portos

Continuao
Componentes
Utilizao da infraestrutura aquaviria Utilizao da infraestrutura de acostagem Utilizao da infraestrutura terrestre Outros
Entrevistados
35
%
16,5
41 29 7
19,3 13,7 3,3
Os agentes martimos foram solicitados a indicar, entre as despesas apontadas como mais significativas, o percentual que cada uma delas representa no custo total com as operaes no porto. Assim, segundo os entrevistados que apontaram os servios gerais, as despesas com esse item correspondem a, em mdia, 34% do custo total no porto, mesmo percentual mdio observado quanto s despesas com a operao do terminal martimo; para os agentes que citaram as atividades de praticagem, os gastos representam, em mdia, 33,0% do custo porturio. Por outro lado, a utilizao de infraestrutura de acostagem apresentou menor participao no custo total (21,0%). A Tabela 49 apresenta os percentuais mnimos, mximos e mdios de cada componente, considerando o nmero total de entrevistados que mencionou cada item.
Tabela 49 Percentual dos componentes no custo total com as atividades no porto

Componentes
Mo de obra avulsa Operao do terminal martimo Prticos Rebocadores Servios gerais Utilizao da infraestrutura aquaviria Utilizao da infraestrutura de acostagem Utilizao da infraestrutura terrestre Outros
Mnimo
5,0% 5,0% 7,0% 1,0% 30,0% 6,0% 2,0% 9,0% 35,0%
Mximo
70,0% 80,0% 85,0% 70,0% 50,0% 60,0% 60,0% 80,0% 60,0%
Mdia
31,0% 34,0% 33,0% 32,0% 34,0% 23,0% 21,0% 23,0% 48,0%
Com relao ao horrio de funcionamento dos terminais, 82,5% dos 212 entrevistados consideram-no adequado. Apenas 13,2% declararam ter dificuldades operacionais por causa das restries horrias (Tabela 50); ressalta-se que esses percentuais se mantiveram em patamares elevados, tal como observado em 200644.
44. Em 2006, 92,2% dos entrevistados haviam avaliado o horrio de funcionamento do terminal como adequado, 6,7%, como inadequado e 1,1% no havia respondido esse item.
138
Tabela 50 Horrio de funcionamento dos terminais porturios

Adequao
Adequado Inadequado NS/NR Total
Entrevistados
175 28 9 212
%
82,5 13,2 4,3 100,0
Outro aspecto relevante da operao porturia, o tempo despendido nas operaes de carga e descarga foi avaliado para cada tipo de terminal porturio. Deste modo, 161 entrevistados avaliaram os terminais pblicos de uso geral, 129 avaliaram os terminais pblicos de uso privado e 136 avaliaram os terminais privativos. Considerando esses valores, o tempo despendido nas operaes de carga e descarga foi avaliado como lento nos terminais pblicos de uso geral (por 54,0% dos entrevistados), como adequado nos terminais pblicos de uso privado (55,0%) e entre rpido e adequado nos terminais privativos (por 47,1% dos agentes, em ambos os casos), conforme Tabela 51.
Tabela 51 Tempo de carga e descarga por tipo de terminal

Lento Tipo de terminal Entrevistados Terminais pblicos de uso geral Terminais pblicos de uso privado Terminais privativos 87 % 54,0 Entrevistados 57 % 35,4 Entrevistados 17 % 10,6 161 Adequado Rpido Total
20 8
15,5 5,8
71 64
55,0 47,1
38 64
29,5 47,1
129 136
6.3. Infraestrutura e instalaes porturias

Na avaliao da infraestrutura e das instalaes porturias, foram realizadas perguntas aos agentes martimos a respeito da adequao, conservao e identificao dos principais problemas da retrorea, rea de retroporto e dos acessos aquavirio, rodovirio e ferrovirio. Os resultados obtidos esto descritos a seguir. A rea de retroporto comumente est inserida em terrenos nas proximidades do porto de mar aberto ou fluvial. Nessas instalaes, ficam dispostos os contineres utilizados para carga e descarga de produtos que sero comercializados naquele pas ou regio. A administrao do setor realizada por particulares e h grande movimentao de mquinas e estivadores.
139
Foi questionada a opinio dos agentes martimos quanto ao nvel de adequao da rea de retroporto. Um significativo percentual dos agentes, 44,8%, avaliou essa rea como inadequada e 35,8% consideraram a rea de retroporto adequada. Os 19,2% restantes no souberam avaliar ou no responderam. Na Tabela 52 esto descritos os resultados coletados.
Tabela 52 rea de retroporto

Adequao
Entrevistados
76 95 41 212
%
35,8 44,8 19,3 100,0
Ainda com relao rea de retroporto, tambm foi questionado a respeito do nvel de conservao dessas reas. Conforme a Tabela 53 e o Grfico 36, apenas 25,9% dos agentes entrevistados avaliaram o nvel de conservao como bom, enquanto 32,1% como regular e 21,7% como ruim. Considerando a soma das avaliaes regular e ruim, constata-se a necessidade de investimentos para a melhoria dessas instalaes.
Tabela 53 Estado de conservao e obsolescncia da rea de retroporto

Avaliao
Bom Regular Ruim NS/NR Total
Entrevistados
55 68 46 43 212
%
25,9 32,1 21,7 20,3 100,0
Grfico 36 Estado de conservao e obsolescncia da rea de retroporto (%)

20,3% 25,9%
21,7% 32,1%
Bom Regular Ruim NS/NR
140
Os agentes martimos tambm foram questionados a respeito da retrorea dos portos. Destaca-se que a retrorea consiste em um espao operacional do porto, a r do cais de atracao, que contm ptios e armazns e comumente alfandegada. Na avaliao do espao fsico disponvel da retrorea, conforme detalhado na Tabela 54, mais da metade dos entrevistados, 53,3%, avaliaram-no como inadequado, e 34,4% como adequados. Os 12,3% restantes no souberam avaliar ou no responderam.
Tabela 54 Disponibilidade de espao fsico da retrorea

Adequao
Entrevistados
73 113 26 212
%
34,4 53,3 12,3 100,0
Quanto qualidade da operacionalidade da retrorea, observa-se que 27,4% dos entrevistados a avaliaram como boa. Outros 39,6% a consideraram regular, e 21,2% ruim. Os demais 11,8% no souberam avaliar ou no responderam (Tabela 55 e Grfico 37). Esses dados indicam a ineficincia das operaes de manuteno e, consequentemente, o sucateamento da infraestrutura existente.
Tabela 55 Operacionalidade da retrorea

Avaliao
Entrevistados
58 84 45 25 212
%
27,4 39,6 21,2 11,8 100,0
Grfico 37 Operacionalidade da retrorea (%)

27,4% 11,8%
21,2%
39,6%
141
Os acessos aquavirios com profundidade, largura, sinalizao e balizamentos adequados so essenciais para prover a atracao segura das embarcaes no porto. Nesse contexto, foi questionado aos agentes martimos a respeito da adequao desses acessos: 75,5% dos respondentes os consideraram como adequados, como pode ser observado na Tabela 56. Embora esse valor represente mais da metade dos entrevistados, quando o comparamos com os percentuais obtidos no ano de 2006 (que foi de 85,0%), observamos uma significativa queda. Em contrapartida, no ano de 2012, verifica-se um aumento de 9,9 pontos percentuais, em relao ao ano de 200645, do percentual de entrevistados que avalia os acessos aquavirios como inadequados, totalizando 22,6%, em 2012.
Tabela 56 Acessos aquavirios

Adequao
Entrevistados
160 48 4 212
%
75,5 22,6 1,9 100,0
De acordo com a Tabela 57 e o Grfico 38, observa-se que a ausncia de operaes de dragagem e derrocamento o que mais afeta a navegao nos acessos aquavirios, considerando que 33,2% dos entrevistados apontaram a profundidade do canal como o principal problema dos acessos aquavirios. O segundo maior entrave foi a profundidade do bero, concentrando 17,3% da opinio dos entrevistados. A esse item, seguiram-se a limitao da largura do canal (16,3%), a disponibilidade de bero (11,1%) e a sinalizao e balizamento (3,4%). Do total dos entrevistados, 18,7% no souberam avaliar ou no responderam. Destaca-se que todos os entrevistados que consideraram os acessos aquavirios como adequados apontaram problemas nesses acessos.
Tabela 57 Principais problemas dos acessos aquavirios

Principal problema
Profundidade do canal Profundidade do bero Limitao de largura do canal (passagem simultnea) Disponibilidade de bero Sinalizao/balizamento NS/NR Total
Entrevistados
69 36 34 23 7 39 208
%
33,2 17,3 16,3 11,1 3,4 18,7 100,0
45. Avaliao dos acessos aquavirios no ano de 2006: adequado (85,0%), inadequado (12,7%) e NS/NR (2,3%).
142
Grfico 38 Principais problemas dos acessos aquavirios (%)

60
40 33,2 % 20
17,3
16,3 11,1 3,4
18,7
Profundidade do canal
Profundidade do bero
Limitao de largura do canal (passagem simultnea)
Disponibilidade de bero
Sinalizao/balizamento
NS/NR
Atentando-se para a relevncia da intermodalidade e, visando aumentar a competitividade, eficincia e economia do transporte de cargas, os acessos rodovirios e ferrovirios aos terminais porturios tambm foram avaliados na Pesquisa CNT do Transporte Martimo 2012, identificando os seus principais problemas. A partir da Tabela 58, verifica-se que os acessos rodovirios foram considerados adequados por apenas 25,9%, o que representa um decrscimo de 22,1 pontos percentuais, quando comparado aos resultados da Pesquisa Aquaviria CNT 2006, quando 48,0% dos entrevistados classificaram esses acessos como adequados. Alm disso, mais da metade dos agentes martimos (61,3%), no ano de 2012, julgaram os acessos rodovirios como inadequados, resultando em um acrscimo de 11 pontos percentuais na opinio dos entrevistados, quando relacionado aos dados da pesquisa de 200646. Ademais, 5,2% dos entrevistados indicaram que no existem ou no utilizam os acessos rodovirios e 7,6% no souberam avaliar ou no responderam.
Tabela 58 Acessos rodovirios

Adequao
Adequado Inadequado No existem/no utiliza acesso NS/NR Total
Entrevistados
55 130 11 16 212
%
25,9 61,3 5,2 7,6 100,0
Na lista dos problemas que mais afetam os acessos rodovirios, conforme a Tabela 59 e o Grfico 39, nas pesquisas de 2012 e 2006, a travessia por rea urbana foi a mais citada, abrangendo 34,1% das opinies de 2012, 6,3 pontos percentuais a mais
46. Avaliao dos acessos rodovirios no ano de 2006: adequado (48,0%), inadequado (50,3%) e NS/NR (1,7%).
143
que no ano de 200647. Os congestionamentos de veculos de cargas foram o segundo problema mais citado, concentrando 31,9% das respostas. Em seguida, os acessos rodovirios em precrio estado de conservao reuniram 23,2% das opinies. Apenas 1,1% dos entrevistados identificaram a ocorrncia de roubo de carga/falta de segurana como problemas. Observa-se que mesmo que alguns dos entrevistados tenham qualificado os acessos rodovirios como adequados, tambm identificaram problemas nos acessos.
Tabela 59 Principais problemas dos acessos rodovirios

Principal problema
Travessia por rea urbana Engarrafamento de veculos de carga Acesso rodovirio em precrio estado de conservao Ocorrncia de roubo de carga/falta de segurana Outro NS/NR Total
Entrevistados
63 59 43
%
34,1 31,9 23,2
2 8 10 185
1,1 4,3 5,4 100,0
Foram citados oito problemas distintos dos listados no questionrio, entre os quais podemos citar: as vias de pista simples, a ausncia de reas de manobra e descaso por parte do governo em prover acessos adequados para esses veculos.
Grfico 39 Principais problemas dos acessos rodovirios (%)

60
40 34,1 % 31,9 23,2 20
1,1
Travessia por rea urbana Engarrafamento de veculos de carga Acesso rodovirio em precrio estado de conservao Ocorrncia de roubo de carga/falta de segurana
4,3
Outro
5,4
NS/NR
47. Principais problemas dos acessos rodovirios no ano de 2006: travessia por rea urbana (27,8%), engarrafamento de veculos de carga (25,7%), acesso rodovirio em precrio estado de conservao (29,9%), ocorrncia de roubo de carga/falta de segurana (2,0%), outro (11,8%) e NS/NR (2,8%).
144
Quanto aos acessos ferrovirios, conforme a Tabela 60, apenas 12,7% dos entrevistados avaliaram os acessos como adequados, e 29,3% como inadequados. Quase a metade dos agentes martimos (44,3%) declararam a inexistncia ou no da utilizao dos acessos ferrovirios e 13,7% no souberam avaliar ou no responderam.
Tabela 60 Acessos ferrovirios

Adequao
Adequado Inadequado No existem/no utiliza acesso NS/NR Total
Entrevistados
27 62 94 29 212
%
12,7 29,3 44,3 13,7 100,0
O principal problema identificado pelos entrevistados, quanto aos acessos ferrovirios, foi a falta de infraestrutura ferroviria para embarque e desembarque de carga, concentrando 33,7% das opinies. O problema dos acessos ferrovirios em precrio estado de conservao foi citado por 20,2% dos agentes martimos. Dos problemas citados, distintos aos listados no questionrio, podemos citar a ausncia de malha ferroviria, o privilgio dado para determinadas cargas e a ineficincia do operador porturio. Por fim, destaca-se que, embora alguns dos entrevistados classifiquem os acessos ferrovirios como adequados, eles tambm identificaram problemas nos acessos. A Tabela 61 e o Grfico 40 contemplam os resultados obtidos.
Tabela 61 Principais problemas dos acessos ferrovirios

Principal problema
Falta de infraestrutura ferroviria para embarque e desembarque de carga (equipamento, linha) Acesso ferrovirio em precrio estado de conservao Travessia por rea urbana Falta de infraestrutura porturia para embarque e desembarque de carga (ptio, armazenagem, rea de manobra) Outro NS/NR Total
Entrevistados
30 18 12
%
33,7 20,2 13,5
9,0
11 10 89
12,4 11,2 100,0
145
Grfico 40 Principais problemas dos acessos ferrovirios (%)

60
40 33,7 %
20
20,2 13,5 9,0 12,4 11,2
Falta de infraestrutura ferroviria para embarque e desembarque de carga (equipamento, linha)
Acesso ferrovirio em precrio estado de conservao
Travessia por rea urbana
Falta de infraestrutura porturia para embarque e desembargue de carga (ptio, armazenagem, rea de manobra)
Outro
NS/NR
6.4. Mo de obra e servios

A disponibilidade e a qualidade dos servios e da mo de obra ofertados nos portos influenciam diretamente nos ndices de eficincia e de produtividade das operaes porturias, reduzindo os custos operacionais e, consequentemente, aumentando a competitividade dos produtos exportados pelos portos. Diante da relevncia do tema, buscou-se avaliar quantitativamente e qualitativamente alguns dos servios mais utilizados na operao porturia, como a praticagem, os rebocadores/empurradores, a estiva e a capatazia. Os resultados obtidos so apresentados a seguir. O servio de praticagem consiste no conjunto de atividades exercidas por profissionais de assessoria ao comandante do navio que objetivam a conduo da embarcao de forma segura desde o canal de acesso at o cais. Esse servio prestado pelo prtico, profissional habilitado pela Marinha do Brasil e que detm o conhecimento das guas em que atua. Esses profissionais devem estar constantemente atualizados a respeito da profundidade, da geografia, do clima e das informaes do trfego das embarcaes do local. A especialidade dos prticos a conduo e o direcionamento dos rumos de embarcaes. A essencialidade dos servios de praticagem decorre das dificuldades do trfego no canal de acesso por algumas embarcaes, em razo da presena de ventos, estado do mar, lagos ou rios, mars, correntes, bancos de areia, naufrgios e visibilidade restrita, entre outros. Dada a relevncia dessa atividade para o acesso das embarcaes aos portos, os agentes martimos foram questionados a respeito do custo dos servios de praticagem. O custo foi considerado elevado para 87,3% dos entrevistados, e moderado para 12,2% deles (Tabela 62).
146
Tabela 62 Custo dos servios de praticagem

Opinio
Elevados Moderados NS/NR Total
Entrevistados
185 26 1 212
%
87,3 12,2 0,5 100,0
Entretanto, embora a maioria considere o custo de praticagem elevado, 65,6% dos respondentes avaliaram a qualidade dos servios de praticagem como boa, e 25,5% como regular. Apenas 8,0% dos entrevistados consideraram a qualidade dos servios como ruim. A Tabela 63 e o Grfico 41 contemplam as avaliaes coletadas. Ademais, ao comparar esses percentuais com os coletados no ano de 200648, verifica-se que a avaliao da qualidade do servio se manteve, no apresentando grandes diferenas percentuais na opinio dos agentes martimos. Outra atividade de grande relevncia na operao porturia e que tambm foi avaliada quanto aos seus custos e qualidades foram os servios de rebocadores/empurradores, realizados por embarcaes de grande potncia de motor. Esses servios consistem na assistncia aos navios, em operaes de acostagem e desacostagem, nos canais de acesso aos portos ou em alto-mar.
Tabela 63 Qualidade dos servios de praticagem

Avaliao
Entrevistados
139 54 17 2 212
%
65,6 25,5 8,0 0,9 100,0
Grfico 41 Qualidade dos servios de praticagem (%)

0,9% 8,0% 65,6%
25,5%
48. Avaliao da qualidade dos servios de praticagem no ano de 2006: Boa (68,3%), Regular (22,7%), Ruim (4,5%) e NS/NR (4,5%).
147
Conforme os dados dispostos na Tabela 64, os custos dos servios dos rebocadores foram considerados elevados por 63,2% dos agentes martimos, e moderados por 34,4%. A avaliao do custo apresenta-se bastante semelhante, quando comparada ao ano de 2006, quando 57,8% dos entrevistados avaliaram esses servios como elevados, e 33,3% como moderados.
Tabela 64 Custo dos servios de rebocadores/empurradores

Opinio
Elevados Moderados NS/NR Total
Entrevistados
134 73 5 212
%
63,2 34,4 2,4 100,0
Conforme a Tabela 65 e o Grfico 42, a qualidade dos servios de rebocadores/ empurradores foi classificada como boa por 75,0% dos entrevistados. Para 19,3% dos agentes martimos, a qualidade dos servios foi considerada regular, e para 4,3% ruim.
Tabela 65 Qualidade dos servios de rebocadores/empurradores

Avaliao
Entrevistados
159 41 9 3 212
%
75,0 19,3 4,3 1,4 100,0
Grfico 42 Qualidade dos servios de rebocadores/empurradores (%)

1,4% 4,3% 75,0%
19,3%
Outro item analisado neste relatrio foram os servios prestados pelos operadores porturios. A avaliao da qualidade desse servio abrange a atuao dos operadores porturios, os tempos de espera para a operao, o nmero de sinistros, a confiana e a satisfao do cliente, entre outros.
148
Para 60,4% dos agentes martimos entrevistados, a qualidade dos servios prestados pelos operadores porturios boa. Esse resultado semelhante ao apresentado no ano de 2006, onde 66,1% dos entrevistados qualificaram os servios desses operadores como bom. Ademais, 33,0% dos respondentes consideraram a qualidade dos servios prestados regular, e 4,7% ruim. Apenas 1,9% dos agentes no soube avaliar ou no respondeu (Tabela 66 e Grfico 43).
Tabela 66 Qualidade dos servios prestados pelos operadores porturios

Avaliao
Entrevistados
128 70 10 4 212
%
60,4 33,0 4,7 1,9 100,0
Grfico 43 Qualidade dos servios prestados pelos operadores porturios (%)

1,9% 4,7% 60,4%
33,0%
Em relao quantidade de trabalhadores porturios empregados nas operaes de estiva, capatazia e outros, 23,1% dos agentes martimos avaliaram que o nmero de trabalhadores disponvel superior ao necessrio. Para 46,7% dos entrevistados, essa quantidade adequada s necessidades da operao e, na opinio de 22,2% dos entrevistados, os trabalhadores disponveis so insuficientes, o que agravado em navios de granis slidos (Tabela 67 e Grfico 44). Ao confrontar esses dados com os obtidos em 200649, observa-se um crescimento de 10,5 pontos percentuais no nmero de entrevistados que avaliou essa quantidade como insuficiente.
Tabela 67 Quantidade de trabalhadores porturios

Opinio
Insuficiente Adequado Dobro do necessrio Triplo do necessrio Mais que o triplo do necessrio NS/NR Total
Entrevistados
47 99 37 8 4 17 212
%
22,2 46,7 17,4 3,8 1,9 8,0 100,0
49. Avaliao da quantidade de trabalhadores porturios no ano de 2006: insuficiente (11,7%), adequada (43,9%), o dobro do necessrio (21,7%), o triplo do necessrio (7,2%), mais que o triplo do necessrio (8,3%) e NS/NR (7,2%).
149
Grfico 44 Quantidade de trabalhadores porturios (%)

60 46,7 40 % 22,2
20
17,4 3,8 8,0 1,9

Mais que o triplo do necessrio NS/NR
Insuficiente
Adequado
Dobro do necessrio
Triplo do necessrio
Quanto qualidade dos servios oferecidos pelos trabalhadores porturios, conforme a Tabela 68 e o Grfico 45, quase a metade dos entrevistados a (47,2%) avaliaram como regular. Para 26,9%, esses servios foram considerados bons. Na comparao com os resultados de 200650, constata-se uma reduo de 9,2 pontos percentuais do nmero de entrevistados que compartilharam da mesma opinio.
Tabela 68 Qualidade dos servios oferecidos pelos trabalhadores porturios

Avaliao
Entrevistados
57 100 42 13 212
%
26,9 47,2 19,8 6,1 100,0
Grfico 45 Qualidade dos trabalhadores porturios (%)

6,1% 19,8%
26,9%
47,2%
Tambm foi questionada aos agentes martimos a avaliao sobre o desempenho do rgo Gestor de Mo de Obra OGMO. Como abordado no Captulo 2 desta pesquisa, compete ao OGMO administrar o fornecimento da mo de obra do trabalhador
50. Avaliao da qualidade dos servios oferecidos pelos trabalhadores porturios no ano de 2006: Bom (36,1%), Regular (45,0%), Ruim (13,3%) e NS/NR (5,6%).
150
porturio e do trabalhador porturio avulso. Alm de promover o treinamento multifuncional, a habilitao profissional e a seleo dos trabalhadores. Na Tabela 69 esto descritos os quesitos de avaliao do OGMO. Cabe destacar que cada entrevistado pde citar mais de um item. Assim, quase a metade dos entrevistados (42,5%) relatou que o OGMO teve participao na melhoria e na qualidade da mo de obra no porto. Alm disso, 30,2% dos agentes martimos observaram que a criao do OGMO contribuiu para a reduo do nmero de acidentes, e 35,4% para a melhoria da segurana e sade no trabalho. Para 25,9% dos respondentes, o OGMO no teve impacto significativo sobre a mo de obra. Ao comparar esses resultados com os coletados em 200651, observa-se uma piora na percepo dos agentes martimos com relao atuao desse rgo.
Tabela 69 Desempenho do rgo Gestor de Mo de Obra - OGMO

Itens
Contribuiu para a melhoria na qualidade da mo de obra no porto Contribuiu para a reduo do nmero de acidentes Contribuiu para a melhoria da segurana e sade no trabalho No teve impacto significativo NS/NR
Entrevistados
90
%
42,5
64
30,2
75
35,4
55 30
25,9 14,2
Esses resultados refletem os impactos dos investimentos no aperfeioamento e na ampliao da atuao do OGMO. Entretanto, percebe-se a necessidade de uma participao ainda maior do rgo, permitindo melhoria na qualificao e melhor aproveitamento da mo de obra disponvel, de maneira a aumentar a eficincia das operaes porturias.
6.5. Atuao das autoridades pblicas nos portos

Como demonstrado nos captulos anteriores, atuam nos portos um elevado nmero de rgos pblicos e agentes privados. Essa quantidade pode variar, entre outros motivos, segundo o tipo de instalao porturia porto organizado ou TUP. Este item da pesquisa avalia os principais agentes pblicos envolvidos no transporte martimo. Vale destacar que os servios prestados por cada um desses agentes so importantes para a movimentao de mercadorias nos portos e liberao das cargas. Seja para garantir a segurana, regular as relaes de trabalho nos portos ou fazer a fiscalizao tributria, sanitria ou ambiental, essas autoridades prestam servios essenciais, que devem ser executados prezando a eficincia e eficcia, assegurando a qualidade do atendimento e a agilidade dos procedimentos.
51. Avaliao do desempenho do OGMO no ano de 2006: contribuiu para a melhoria da qualidade da mo de obra no porto (56,1%), contribuiu para a reduo do nmero de acidentes (44,4%), contribuiu para a melhoria da segurana e sade no trabalho (44,4%), no teve impacto significativo (23,9%) e NS/NR (8,9%).
151
Inicialmente, os agentes martimos foram questionados sobre a qualidade dos servios prestados pelas autoridades pblicas, indicando quais aspectos deveriam ser melhorados, conforme a Tabela 70 e o Grfico 46. Para os agentes martimos, o principal pleito para a melhoria dos servios prestados pelos agentes de autoridade pblica que os procedimentos sejam simplificados, reduzindo a burocracia (67,9% ou 144 respondentes). Aproximadamente 24,5% (52) dos entrevistados apontaram para a necessidade de maior qualificao dos profissionais envolvidos na prestao dos servios das autoridades porturias, percentual semelhante ao dos que opinaram quanto necessidade de maior eficincia no canal de comunicao entre os agentes e a autoridade pblica (24,1% ou 51 agentes). Para 21,7% dos entrevistados, foram identificados como forma de melhora dos servios uma maior integrao e comando nico e para 20,8% uma escala de horrio mais eficaz e que melhor atenda s necessidades dos agentes.
Tabela 70 Quais aspectos devem ser melhorados nos servios prestados pelas autoridades pblicas nos portos (nmero de respostas e %)
Opinio
Procedimentos simplificados, menos burocracia Qualificao da mo de obra Canal de comunicao mais eficiente (internet e outros) Maior integrao e comando nico Escala de horrio eficaz NS/NR
Entrevistados
144 52 51 46 44 9
%
67,9 24,5 24,1 21,7 20,8 4,2
Grfico 46 Quais aspectos devem ser melhorados nos servios prestados pelas autoridades pblicas nos portos (%)
80 67,9 60
40 24,5 20 24,1 21,7
20,8
Procedimentos simplificados, menos burocracia
Qualificao de mo de obra
Canal de comunicao mais eficiente (internet e outros)
Maior integrao e comando nico
Escala de horrio eficaz
Como se pode observar, a burocracia um grande problema para o setor de transporte martimo. Nesse sentido, foi perguntado aos agentes como eles avaliam a burocracia
152
nos portos ao utilizarem os servios das autoridades pblicas. Para 80,2% dos entrevistados, a burocracia grande ou muito grande, para 17,9% mdia e para 1,9% pequena. Verifica-se que h uma consistncia com os dados apresentados na questo anterior, na qual os agentes apontaram a necessidade de simplificao dos procedimentos como prioridade. Ademais, apesar da busca por melhoria nos servios das autoridades pblicas, o percentual de agentes que apontaram que a burocracia muito grande aumentou consideravelmente de 2006 a 2012. Em 2006, 38,3% dos agentes disseram ser muito grande a burocracia, enquanto em 2012 esse nmero passou para 49,5%, conforme Tabela 71 e Grfico 47.
Tabela 71 Burocracia nos portos ao fazer uso dos servios das autoridades pblicas (nmero de respostas e %)
Avaliao
Muito grande Grande Mdia Pequena Total
Entrevistados
105 65 38 4 212
%
49,5 30,7 17,9 1,9 100,0
Grfico 47 Burocracia nos portos ao fazer uso dos servios das autoridades pblicas (%)
49,5%
1,9%
17,9%
30,7%
Muito grande Grande Mdia Pequena
Tabela 72 Operao 24 horas por dia, sete dias por semana

Autoridade pblica
Capitania dos Portos Receita Federal Fazenda Vigilncia Sanitria Anvisa Autoridade Porturia
Sim Entrevistados
118
No %
55,7
NS/NR Total %
42,0
Entrevistados
89
Entrevistados
5
%
2,4 212
88
41,5
120
56,6
1,9
212
72
34,0
135
63,7
2,4
212
107
50,5
100
47,2
2,4
212
153
Tabela 72 Operao 24 horas por dia, sete dias por semana

Continuao
Autoridade pblica
Polcia Federal rgos ambientais Ministrio da Agricultura
Sim Entrevistados
144 33 50
No %
67,9 15,6 23,6
NS/NR Total %
30,7 56,6 56,1
Entrevistados
65 120 119
Entrevistados
3 59 43
%
1,4 27,8 20,3 212 212 212
Os agentes tambm foram questionados sobre quais autoridades pblicas operam continuamente nos portos, identificando aquelas que operam 24 horas por dia, todos os dias da semana. Observou-se que a quantidade de entrevistados que afirmaram que as autoridades operam ininterruptamente reduziu quando comparado aos resultados da Pesquisa Aquaviria CNT 200652. Em 2012, mais da metade dos entrevistados responderam que so os seguintes rgos que operam continuamente: a Capitania dos Portos (55,7%), a autoridade porturia (50,5%) e a Polcia Federal (67,9%). A avaliao do perodo de funcionamento para a prestao de servios da Receita Federal, rgos ambientais e Ministrio da Agricultura indica que no h continuidade no atendimento para aproximadamente 56% dos agentes (Tabela 72). Ademais, a pior avaliao, no que se refere frequncia das operaes, foi dada para a Vigilncia Sanitria. Segundo 63,7% dos entrevistados, essa instituio no opera 24 horas por dia. Vale ressaltar que as respostas variam de porto para porto. Conforme visto no Captulo 2 desta pesquisa, de competncia do Conselho de Autoridade Porturia CAP as atividades de fiscalizao, planejamento e administrao do porto organizado. ele quem regula a homologao dos valores das tarifas porturias e do horrio de funcionamento do porto, aprova as normas de qualificao do operador porturio e de explorao do porto e aprova o Plano de Desenvolvimento e Zoneamento do porto. Esse rgo atua como regulador, com a Administrao do Porto, competindolhe zelar pelo cumprimento das normas de defesa da concorrncia e estimulando a competitividade. Porm, o poder do CAP relativamente limitado, uma vez que as propostas so feitas pelas autoridades porturias. No que se refere ao CAP, foi avaliada a eficincia de sua atuao da presidncia considerando a origem do presidente do conselho. Para 89,6% dos entrevistados, a presidncia do CAP foi considerada mais eficaz quando presidido por um representante local, como detalhado na Tabela 73. Isso se deve ao fato do representante local conhecer melhor a realidade, os problemas e as necessidades do porto em questo. Assim, o presidente local est mais apto a tomar decises adequadas e mais acessveis aos outros representantes do CAP, dando mais celeridade ao processo.
52. Em 2006, os entrevistados que afirmara que havia uma operao contnua dos rgos foi de: 75,6% para a Capitania dos Portos, 68,9% para a Receita Federal, 62,8% para a Vigilncia Sanitria, 60,6% para a Autoridade Porturia, 89,4% para a Polcia Federal, 35,0% para os rgos ambientais e 45,6% para o Ministrio da Agricultura.
154
Tabela 73 Eficcia da presidncia do CAP quando exercida por representante local

Opinio da eficcia
Mais eficaz Menos eficaz NS/NR Total
Entrevistados
190 17 5 212
%
89,6 8,0 2,4 100,0
Tambm foi questionado se a presidncia do CAP exercida por um representante local no principal porto utilizado pelo entrevistado (Tabela 74). Ademais, 57,1% dos entrevistados afirmaram que o presidente era um representante local, 25,5% que no e 37 entrevistados (17,5%) no souberam responder.
Tabela 74 Representao da presidncia do CAP

Resposta da representao
Presidente local Presidente no local NS/NR Total
Entrevistados
121 54 37 212
%
57,1 25,5 17,5 100,0
Para 55,7% dos agentes, a atuao do CAP foi avaliada como boa ou tima. Em relao transparncia dos seus atos, esse percentual passou para 54,7%, conforme a Tabela 75 e o Grfico 48. J o tempo de resposta s solicitaes foi considerado positivo (timo ou bom) por apenas 41,0% dos respondentes e com problemas por 46,7% (regular, ruim ou pssimo).
Tabela 75 Avaliao do Conselho de Autoridade Porturia - CAP (nmero de entrevistados)

Conselho de Autoridade Porturia - CAP
Atuao Transparncia de seus atos Tempo de resposta s solicitaes
tima
12 18 12
Boa
106 98 75
Regular
57 56 78
Ruim
13 12 13
Pssima
5 4 8
NS/NR
19 24 26
Total
212 212 212
Um dos problemas observados no CAP que a autoridade porturia, algumas vezes, no reconhece a importncia do conselho. A autoridade acaba trabalhando de forma independente, no interagindo com o CAP, atuando como Poder Executivo. Assim, importante que os CAPs sejam fortalecidos e melhor estruturados para serem aptos a cumprir as suas atribuies conforme estabelecido pela Lei n. 8.630/93 (ver Anexo 1).
155
Grfico 48 Avaliao do Conselho de Autoridade Porturia CAP (%)
Atuao 5,7 Transparncia de seus atos
50,0
26,9
6,1 2,4
9,0
8,5
46,2
26,4
5,7 1,9
11,3
Tempo de resposta 5,7 s solicitaes

0,0%
tima
35,4
36,8
6,1 3,8
12,3
20,0%
Boa
40,0%
Regular
60,0%
Ruim
80,0%
Pssima NS/NR
100,0%
Analisando, em paralelo, as respostas obtidas quanto avaliao da atuao da presidncia do CAP e se essa exercida por um representante local ou no, observou-se pouca diferena. Contudo, entre os agentes que afirmaram que a presidncia do CAP era exercida por representante local, a avaliao positiva da atuao dessa autoridade e do tempo de resposta s solicitaes foi melhor que entre os agentes que declararam que o representante no era local. Alm disso, observou-se entre os primeiros uma porcentagem menor de respostas regular para os trs aspectos analisados e, ao mesmo tempo, uma porcentagem maior de respostas negativas. Para exemplificar, para os rgos com presidncias locais, o percentual de entrevistados que avaliaram como ruim e pssima a atuao do CAP foi de 11,6%, j regular foi de 21,5%. Enquanto para aqueles com representantes no locais esses percentuais foram de 3,7% e 33,3%, respectivamente. Esses valores so apresentados na Tabela 76.
Tabela 76 Avaliao do CAP por tipo de representante (%)

Conselho de Autoridade Porturia - CAP
Atuao Transparncia de seus atos Tempo de resposta s solicitaes
Representante local Positivo

60,3 57,9
Representante no local Positivo

59,3 59,3
Negativo
11,6 9,1
Neutro
21,5 24,0
Negativo
3,7 3,7
Neutro
33,3 31,5
44,6
12,4
33,1
42,6
5,6
46,3
A administrao do porto feita pela autoridade porturia, encarregada de supervisionar todos os servios relativos explorao dos portos sob a sua jurisdio. Alm disso, exercida diretamente pela Unio ou pela entidade concessionria do porto organizado, podendo, dessa forma, ser pblica ou privada. De acordo com a Lei n. 8.630/93, compete Administrao do Porto, dentro dos limites da rea do porto, entre outros: pr-qualificar os operadores porturios; fixar os valores e arrecadar a tarifa porturia; fiscalizar a execuo ou executar as obras de construo, reforma, ampliao, melhoramento e
156
conservao das instalaes porturias e, estabelecer o horrio de funcionamento no porto, bem como as jornadas de trabalho no cais de uso pblico. As autoridades porturias foram avaliadas como positivas em quase todos os itens analisados, como aponta a Tabela 77 e o Grfico 49. Mais de 50% dos agentes martimos qualificaram os seguintes quesitos como bom ou timo: a atuao da autoridade (61,8%), a qualidade dos servios prestados (53,8%) e o tempo de resposta s solicitaes (52,8%). J o nvel de informao e informatizao da administrao dos portos foi considerado positivo para 48,6% dos entrevistados e ruim ou pssimo para 1%. Observa-se que, na Pesquisa Aquaviria CNT 2006, a avaliao das autoridades porturias foi pior quando comparada pesquisa de 2012, principalmente no que se refere participao das avaliaes positivas. Por exemplo, em 2006, 5,0% dos entrevistados avaliaram como pssima a atuao da autoridade porturia, neste ano, o percentual registrado foi de apenas 1,4%. Entretanto, em 2012, apenas 8,0% dos agentes martimos qualificaram os servios da autoridade porturia como timo, a proporo registrada pela pesquisa de 2006 foi de 10,6%.
Tabela 77 Avaliao da Autoridade Porturia (nmero de entrevistados)

Autoridade Porturia
Atuao Qualidade dos servios prestados Nvel de informatizao/ informao Tempo de resposta s solicitaes
tima
17 15
Boa
114 99
Regular
64 76
Ruim
12 17
Pssima
3 3
NS/NR
2 2
Total
212 212
13
90
77
26
212
12
100
71
17
10
212
Grfico 49 Avaliao da Autoridade Porturia (%)

Atuao 8,0 Qualidade dos 7,1 servios prestados Nvel de informatizao/ 6,1 informao Tempo de resposta 5,7 s solicitaes
0,0%
tima
53,8
30,2
5,7 1,4
0,9
46,7
35,8
8,0 1,4
0,9
42,5
36,3
12,3 2,4
0,5
47,2
33,5
8,0 4,7 0,9
20,0%
Boa
40,0%
Regular
60,0%
Ruim
80,0%
Pssima NS/NR
100,0%
157
Nesta pesquisa, cada rgo pblico que presta servios nos portos foi avaliado quanto ao desempenho da sua atuao, qualidade dos servios prestados, ao nvel de informao e informatizao e ao tempo de resposta s solicitaes. Na sequncia, sero apresentados os resultados para: Capitania dos Portos, Ministrio da Agricultura, Autoridade Porturia, Receita Federal, Agncia de Vigilncia Sanitria, Polcia Federal, rgos ambientais, Antaq e DNIT. A Capitania dos Portos uma seo da Marinha estabelecida em cada um dos 17 estados litorneos. Essas 17 capitanias tm funo fiscalizadora na regio em que atuam e na rea martima adjacente, fazendo cumprir as leis e os regulamentos martimo-porturios, sobretudo no que diz respeito segurana da navegao. Suas atribuies compreendem tambm a fiscalizao dos servios de praticagem, a busca e o salvamento martimo, a investigao de atos criminais e a inspeo de embarcaes. Alm disso, a Capitania dos Portos coordena, controla e ministra cursos do ensino profissional martimo. A Capitania dos Portos foi avaliada positivamente (timo e bom) quanto sua atuao e quanto qualidade dos servios prestados por, respectivamente, 79,7% e 80,7% dos agentes. Quando questionados a respeito do nvel de informao e informatizao, 51,0% dos agentes avaliaram como timo e bom. A avaliao do tempo de resposta s solicitaes tambm foi considerada positiva por 58,5% dos agentes, como pode ser observado na Tabela 78 e no Grfico 50.
Tabela 78 Avaliao da Capitania dos Portos (nmero de entrevistados)

Capitania dos portos
tima
39 35 22 30
Boa
130 136 86 94
Regular
39 35 63 62
Ruim
2 3 25 14
Pssima
2 2 13 10
NS/NR
1 3 2
Total
212 212 212 212
Grfico 50 Avaliao da Capitania dos Portos (%)

0,0%
tima
18,4
61,3
18,4
0,9 0,9
16,5
64,2
16,5
1,4 0,5 0,9
10,4
40,6
29,7
11,8
6,1
1,4
14,2
44,3
29,2
6,6 4,7
0,9
20,0%
Boa
40,0%
Regular
60,0%
Ruim
80,0%
Pssima NS/NR
100,0%
158
O Ministrio da Agricultura Pecuria e Abastecimento - Mapa atua nos portos martimos com o intuito de evitar a disseminao de doenas e pragas e de cumprir a legislao brasileira que probe a entrada e sada do pas de produtos vegetais e animais, sem autorizao da instituio. O trabalho de fiscalizao e inspeo disciplinado pelo Sistema de Vigilncia Agropecuria Internacional - Vigiagro, da Secretaria de Defesa Agropecuria, nos portos organizados, aeroportos internacionais, postos de fronteira e aduanas especiais. Alm disso, para a inspeo e a certificao de produtos vegetais destinados exportao, devem ser observados os requisitos fitossanitrios aprovados pela Organizao Nacional de Proteo Fitossanitria do pas de destino das mercadorias. Assim, somente os entrevistados que fazem algum tipo de agenciamento de produtos vegetais e que j precisaram utilizar o Vigiagro foram capazes de avali-lo, conforme a Tabela 79 e o Grfico 51. Entre os 154 agentes martimos que analisaram a atuao do rgo, observou-se uma avaliao positiva para a atuao dessa autoridade e para a qualidade de seus servios. Para 44,1% dos respondentes, o nvel de informatizao/ informao do Mapa bom ou timo. J quando avaliado o tempo de resposta s solicitaes, 50,6% dos avaliadores o consideraram negativo (regular, ruim ou pssimo).
Tabela 79 Avaliao do Ministrio da Agricultura - Vigiagro (nmero de entrevistados)

Ministrio da Agricultura - Vigiagro
tima
13 11 11 10
Boa
91 91 57 66
Regular
40 43 61 58
Ruim
7 6 19 15
Pssima
3 3 5 5
NS/NR
58 58 59 58
Total
212 212 212 212
Grfico 51 Avaliao do Ministrio da Agricultura - Vigiagro (%)

0,0%
tima
42,9
18,9
3,3 1,4
27,4
42,9
20,3
2,8 1,4
27,4
26,9
28,8
9,0 2,4
27,8
31,1
27,4
7,1 2,4
27,4
20,0%
Boa
40,0%
Regular
60,0%
Ruim
80,0%
Pssima NS/NR
100,0%
159
Cabe Receita Federal atuar nos portos martimos de modo a reprimir crimes de ordem tributria, como contrabando, descaminho, fraude, sonegao e conluio. Essa prerrogativa foi estabelecida pelo Decreto n 6.759/0953, que determina Fazenda Nacional disciplinar a entrada, a permanncia, a movimentao e a sada de pessoas, veculos, unidades de cargas e mercadorias nos portos e recintos alfandegados. Alm disso, o controle aduaneiro do veculo martimo, desde o seu ingresso no territrio brasileiro at a sua efetiva sada, estendido s mercadorias e aos outros bens existentes a bordo, deve ser realizado pela Receita Federal. Nesse contexto e diante da abrangncia da atuao da Receita Federal, todos os agentes martimos possuem capacidade de avaliar sua atuao. Conforme dados dispostos na Tabela 80 e no Grfico 52, observa-se que a atuao, a qualidade dos servios prestados e o nvel de informatizao/informao desse rgo foram avaliados positivamente por mais da metade dos entrevistados. O tempo de resposta s solicitaes foi o quesito que recebeu pior reconhecimento, reunindo 22,6% de avaliaes ruins e pssimas.
Tabela 80 Avaliao da Receita Federal Fazenda Nacional (Aduana/Alfndega) (nmero de entrevistados)

Receita Federal Fazenda (Aduana/ Alfndega)
tima
19 16 38 17
Boa
121 107 108 79
Regular
56 71 46 66
Ruim
10 10 14 35
Pssima
5 7 5 13
NS/NR
1 1 1 2
Total
212 212 212 212
Grfico 52 Avaliao da Receita Federal Fazenda Nacional (%)

Atuao
9,0 57,1 26,4 4,7 2,4 0,5
Qualidade dos 7,5 servios prestados Nvel de informatizao/ informao Tempo de resposta 8,0 s solicitaes
0,0%
tima
50,5
33,5
4,7 3,3
0,5
17,9
50,9
21,7
6,6 2,4
0,5
37,3
31,1
16,5
6,1
0,9
20,0%
Boa
40,0%
Regular
60,0%
Ruim
80,0%
Pssima NS/NR
100,0%
53. Decreto que regulamenta a administrao das atividades aduaneiras, a fiscalizao, o controle e a tributao das operaes de comrcio exterior. A rea de jurisdio dos servios aduaneiros foi definida pelo Decreto-Lei n. 37 de 18 de novembro de 1966.
160
Outro rgo que atua nas instalaes porturias a Agncia Nacional de Vigilncia Sanitria Anvisa, fiscalizando e garantindo o cumprimento da legislao sanitria brasileira, bem como do Regulamento Sanitrio Internacional, e realizando a interlocuo com o Ministrio das Relaes Exteriores e instituies estrangeiras para tratar de assuntos internacionais na rea de vigilncia sanitria. Conforme a Lei n 9.782/9954, a Anvisa regula todos os setores relacionados a produtos e servios que possam afetar a sade da populao brasileira, em ao coordenada com os estados, os municpios e o Distrito Federal. A atuao da Anvisa foi avaliada positivamente por quase metade dos entrevistados (47,6%), sendo que 6,6% qualificaram a atuao como tima e 41,0% como boa. Quanto ao nvel de informatizao/informao dessa agncia, a maior parte dos respondentes (40,1%) o considera regular. O item pior avaliado foi o tempo de resposta s solicitaes, classificado como ruim por 13,7% dos entrevistados, e pssimo por 8,5%, conforme a Tabela 81 e o Grfico 53.
Tabela 81 Avaliao da Vigilncia Sanitria - Anvisa (nmero de entrevistados)

Vigilncia Sanitria Anvisa
tima
14 12
Boa
87 79
Regular
67 74
Ruim
28 27
Pssima
13 17
NS/NR
3 3
Total
212 212
18
59
85
32
14
212
11
80
69
29
18
212
Grfico 53 Avaliao da Vigilncia Sanitria - Anvisa (%)

Atuao 6,6 Qualidade dos 5,7 servios prestados Nvel de informatizao/ informao
8,5 41,0 31,6 13,2 6,1 1,4
37,3
34,9
12,7
8,0
1,4
27,8
40,1
15,1
6,6
1,9

0,0%
tima
37,7
32,5
13,7
8,5
2,4
20,0%
Boa
40,0%
Regular
60,0%
Ruim
80,0%
Pssima NS/NR
100,0%
54. Define o Sistema Nacional de Vigilncia Sanitria, cria a Agncia Nacional de Vigilncia Sanitria e d outras providncias.
161
A Polcia Federal est subordinada ao Ministrio da Justia e tem como funo prover a segurana pblica, preservar a ordem e a incolumidade das pessoas e do patrimnio. Ela tambm exerce funes de polcia martima, area e de fronteiras, fiscalizando as fronteiras terrestres e a orla martima. Entre as atividades exercidas pela Polcia Federal na atuao porturia, pode-se citar a fiscalizao da entrada, permanncia ou sada de estrangeiros no territrio nacional; do comrcio clandestino ou facilitao do uso de entorpecentes e; dos crimes contra a f pblica ou a administrao pblica, quando a interessada for a Fazenda Nacional. O trabalho realizado pela Polcia Federal, segundo a opinio dos agentes martimos entrevistados, positivo em todos os quesitos questionados, sendo avaliado como timo ou bom por mais da metade dos respondentes. Destaca-se a atuao do rgo, com 78,8% de avaliaes positivas, e a qualidade dos servios prestados, que foi avaliada por 75,0% dos agentes martimos como boa ou tima. J quanto ao nvel de informatizao/informao, 9,9% dos entrevistados o avaliaram como ruim ou pssimo, conforme Tabela 82 e Grfico 54.
Tabela 82 Avaliao da Polcia Federal (nmero de entrevistados)

Polcia Federal
tima
30 25
Boa
137 134
Regular
39 47
Ruim
4 4
Pssima
1 1
NS/NR
1 1
Total
212 212
20
100
70
13
212
26
118
51
10
212
Grfico 54 Avaliao da Polcia Federal (%)

0,0%
tima
14,2
64,6
18,4
1,9 0,5 0,5
11,8
63,2
22,2
1,9 0,5 0,5
9,4
47,2
33,0
6,1 3.8 0,5
12,3
55,7
24,1
4,7 2,4
0,9
20,0%
Boa
40,0%
Regular
60,0%
Ruim
80,0%
Pssima NS/NR
100,0%
162
Os rgos ambientais ganharam mais visibilidade com a crescente conscientizao da populao em relao aos custos sociais associados ao meio ambiente. Por um lado, ambientalistas criticam as licenas concedidas sem uma anlise adequada e completa, sem transparncia e que, muitas vezes, no seguem as normas corretamente para dar celeridade ao processo. Por outro lado, desenvolvimentistas criticam a atuao dos rgos ambientais e aumentam a presso para que sejam acelerados os processos de licenciamento e para reduzir a burocracia, a fim de que os investimentos em infraestrutura possam ser implementados. Alm de atuar no controle da degradao da rea porturia e vizinhanas (licenciamento ambiental dos portos) e no licenciamento55 das atividades utilizadoras dos recursos ambientais, os rgos ambientais tambm trabalham no que se refere entrada e sada de mercadorias e o seu impacto sobre a qualidade de vida da populao em geral. Nesse mbito, diversas anlises so realizadas, tais como: planos de controle ambiental, planos de recuperao de reas degradadas, anlises de riscos, gerenciamento de resduos, gerenciamento de riscos de poluio, entre outros. O Ibama, um dos rgos ambientais que atua nos portos, ainda participa da fiscalizao de importaes e exportaes de produtos que, se no forem controlados e bem manuseados, tm riscos de exploso, contaminao, poluio e para a vida. Uma grande quantidade de agentes martimos no soube avaliar os rgos ambientais (36,3%, no que se refere aos aspectos de atuao e qualidade dos servios prestados, e 36,8% para nvel de informatizao/informao e tempo de resposta s solicitaes). Entre os respondentes, observa-se um elevado nmero de avaliaes regular para todos os aspectos analisados, conforme Tabela 83 e Grfico 55. A atuao desses rgos foi avaliada como regular por 23,6% dos agentes. J a qualidade dos servios prestados foi avaliada positivamente (tima ou boa) por 67 entrevistados e como regular, ruim ou pssima por outros 68. Na avaliao do nvel de informao e informatizao, 29,7% dos entrevistados consideraram regular, 25,9% afirmaram ser positiva e 7,5% apontaram como ruim ou pssima. Quanto ao tempo de resposta s solicitaes, 56,7% dos respondentes o classificaram como insatisfatrio (avaliao regular, ruim ou pssima).
Tabela 83 Avaliao dos rgos ambientais (nmero de entrevistados)

rgos Ambientais
tima
7 6
Boa
64 61
Regular
50 54
Ruim
10 10
Pssima
4 4
NS/NR
77 77
Total
212 212
48
63
10
78
212
53
56
12
78
212
55. A licena ambiental um ato administrativo pelo qual o rgo ambiental competente estabelece as condies, restries e medidas de controle ambiental que devero ser obedecidas pelo empreendedor, que seja pessoa fsica ou jurdica. Entre os tipos de licena ambiental, h a licena prvia (concedida na fase preliminar do planejamento do empreendimento, aprovando sua localizao e concepo e atestando a viabilidade ambiental, entre outras funes), a licena de instalao (que autoriza a instalao e incio da implantao do empreendimento) e a licena de operao (que autoriza a operao da atividade ou empreendimento, aps a verificao do efetivo cumprimento do que consta das licenas anteriores).
163
Grfico 55 Avaliao dos rgos ambientais (%)

0,0%
tima
30,2
23,6
4,7 1,9
36,3
28,8
25,5
4,7 1,9
36,3
22,6
29,7
4,7 2,8
36,8
25,0
26,4
5,7 3,8
36,8
20,0%
Boa
40,0%
Regular
60,0%
Ruim
80,0%
Pssima NS/NR
100,0%
A Agncia Nacional de Transportes Aquavirios - Antaq entidade integrante da administrao federal indireta, submetida ao regime autrquico especial, com personalidade jurdica de direito pblico e independncia administrativa, autonomia financeira e funcional. Tem como principal atribuio regular, supervisionar e fiscalizar as atividades de prestao de servios de transporte aquavirio e de explorao da infraestrutura porturia e aquaviria, exercida por terceiros, tanto no transporte de passageiros quanto no de cargas. Apesar de mais de 30% dos agentes no terem avaliado essa autoridade, observase que, em geral, a avaliao foi positiva, com uma quantidade de respostas tima e boa superior ao nmero de respostas regular, ruim e pssima em todos os aspectos analisados, como mostrado na Tabela 84 e no Grfico 56. Destaca-se que a atuao dessa autoridade foi considerada positiva por 50,9% dos entrevistados e que somente, e 18,4% avaliaram seu desempenho como regular, ruim ou pssimo. De maneira similar s outras entidades pblicas aqui avaliadas, o tempo de resposta s solicitaes foi o item pior avaliado, mas, mesmo assim, foi considerado bom ou timo por 85 agentes martimos e regular, ruim ou pssimo por 61 entrevistados.
Tabela 84 Avaliao da Agncia Nacional de Transportes Aquavirios - Antaq (nmero de entrevistados)

ANTAQ
tima
16 15 19 15
Boa
92 88 79 70
Regular
33 37 36 46
Ruim
4 6 9 10
Pssima
2 2 2 5
NS/NR
65 64 67 66
Total
212 212 212 212
164
Grfico 56 Avaliao da Agncia Nacional de Transportes Aquavirios - Antaq (%)

Atuao 7,5 Qualidade dos 7,1 servios prestados Nvel de informatizao/ informao
9,0 43,4 15,6 1,9 0,9 2,8 0,9 4,2 0,9 4,7 2,4 30,7
41,5
17,5
30,2
37,3
17,0
31,6

0,0%
tima
33,0
21,7
31,1
20,0%
Boa
40,0%
Regular
60,0%
Ruim
80,0%
Pssima NS/NR
100,0%
O Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes -DNIT uma autarquia federal vinculada ao Ministrio dos Transportes. Existem seis diretorias setoriais que integram a Diretoria Colegiada, uma delas a Diretoria de Infraestrutura Aquaviria. Essa diretoria desenvolve atividades de execuo de projetos e obras de infraestrutura aquaviria, e, ainda, institui padres e normas tcnicas para o seu controle. Alm disso, a Diretoria de Infraestrutura Aquaviria tambm executa as atividades de manuteno, recuperao, programas de segurana e operao de infraestrutura aquaviria, bem como estabelece padres e normas tcnicas para segurana e operao de vias aquavirias. As intervenes sob atuao do DNIT tambm abrangem os acessos rodovirios e ferrovirios dos portos martimos brasileiros em parceria com as demais diretorias setoriais. Esses acessos se constituem em um dos principais gargalos do setor porturio brasileiro. O aumento da movimentao de cargas e embarcaes foi acompanhado por um crescimento do nmero de veculos que chegam at o porto pelo modo terrestre, fato que faz com que haja mais presso sobre a infraestrutura disponvel nos portos. Conforme pode ser verificado na Tabela 85 e no Grfico 57, mais da metade dos agentes martimos entrevistados no conhecem ou no sabem avaliar o desempenho do DNIT. A maioria dos agentes (55,7%) no soube avaliar a atuao e a qualidade dos servios prestados pela autarquia e 57,5% no avaliaram o nvel de informatizao e informao e o tempo de resposta s solicitaes. A atuao do DNIT foi avaliada como tima e boa por 17,5% dos respondentes, enquanto 26,7% a consideraram como regular, ruim ou pssima. A qualidade dos servios prestados foi considerada positiva (boa ou tima) por 15,6% dos respondentes, enquanto 14,2% disseram ser regular e 14,6% a avaliaram como ruim ou pssima. Considerando apenas os agentes que souberam avaliar o nvel de informao e informatizao do DNIT, o percentual de avaliaes positivas de 35,5%, enquanto as classificaes regular, ruim ou pssima somariam 64,5%. Tendncia similar a observada para os outros quesitos foi verificada na avaliao do tempo de resposta s
165
solicitaes, em que, dos 212 agentes seis julgaram timo, 29 bom, 29 regular, 14 ruim e 12 pssimo. Assim, mostra-se ser essencial que o DNIT cumpra seus objetivos nos portos, tanto se fazendo conhecer pelos usurios do sistema, quanto atendendo ao seu papel de maneira mais eficaz e eficiente.
Tabela 85 Avaliao do DNIT (nmero de entrevistados)

DNIT
tima
5 5
Boa
32 28
Regular
29 30
Ruim
18 21
Pssima
10 10
NS/NR
118 118
Total
212 212
26
31
18
122
212
29
29
14
12
122
212
Grfico 57 Avaliao do Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes - DNIT (%)

Atuao 2,4
15,1 13,7 8,5 4,7 55,7
Qualidade dos 2,4 13,2 servios prestados Nvel de informatizao/ 2,8 12,3 informao Tempo de resposta 2,8 13,7 s solicitaes
0,0%
tima
14,2
9,9
4,7
55,7
14,6
8,5
4,2
57,5
13,7
6,6
5,7
57,5
20,0%
Boa
40,0%
Regular
60,0%
Ruim
80,0%
Pssima NS/NR
100,0%
Para melhor analisar a atuao das autoridades nos portos, os agentes martimos foram solicitados a avaliar aspectos referentes implantao do Porto Sem Papel PSP. Conforme explicitado no Captulo 2, o PSP um programa institudo pela SEP que visa integrar, em uma nica plataforma, a entrada e o gerenciamento de todos os dados envolvidos nos procedimentos de atracao, operao e desatracao das embarcaes nos portos brasileiros. Nesse sistema, os agentes martimos so os nicos usurios atualmente credenciados a prestarem todas as informaes demandadas pelos rgos anuentes conveniados, relativas s caractersticas dos navios, s escalas, movimentao das mercadorias e movimentao de tripulantes e passageiros. O PSP substitui o procedimento anterior, onde os agentes martimos realizavam os despachos referentes aos itens acima mencionados atravs da
166
entrega de documentos, certificados e formulrios em papel, diretamente no balco de atendimento dos rgos anuentes credenciados a atuarem nos portos. O novo programa tem como objetivo principal modernizar e agilizar o fluxo de informaes visando trazer maior segurana na anlise das informaes, procurando tambm otimizar os tempos de emisses de anuncias. Assim, dos 212 entrevistados, 57,5% informaram que o programa Porto Sem Papel j est em funcionamento no principal porto em que atua56, enquanto que 42,5% informaram que o PSP ainda no foi implantado (Tabela 86).
Tabela 86 Implantao do programa Porto Sem Papel

Opinio
Sim No Total
Entrevistados
122 90 212
%
57,5 42,5 100,0
Entre os 122 entrevistados que informaram que o PSP j foi implantado, apenas 41,0% consideram que o programa propiciou mais celeridade nas autorizaes dos rgos anuentes. A maioria dos agentes (57,5%) fez uma avaliao negativa do programa quanto a esse quesito (Tabela 87).
Tabela 87 - Se o PSP propiciou mais celeridade nas autorizaes dos rgos anuentes
Opinio
Sim No NS/NR Total
Entrevistados
50 70 2 122
%
41,0 57,4 1,6 100,0
Alm disso, 75,4% dos 122 entrevistados avaliaram que o PSP no reduziu o tempo de espera para atracao/operao de navios, conforme demonstrado na Tabela 88.
Tabela 88 - Se o PSP reduziu o tempo de espera para atracao/operao dos navios

Opinio
Sim No NS/NR Total
Entrevistados
25 92 5 122
%
20,5 75,4 4,1 100,0
56. Nesse item, foi considerado apenas porto pelo qual cada entrevistado respondeu pesquisa.
167
Quanto ao impacto do PSP nas atribuies dos agentes martimos, 86,1% dos entrevistados informaram que houve aumento do volume de trabalho, o que indica que o programa ainda no conseguiu eliminar totalmente os procedimentos tradicionais realizados pelas agncias, que precisam operar nos dois sistemas. Apenas 7,4% dos agentes avaliaram que o PSP reduziu a quantidade de trabalho e, para 4,9%, no houve mudana (Tabela 89).
Tabela 89 Se o PSP reduziu ou aumentou o trabalho dos agentes martimos

Avaliao
Reduziu Aumentou No houve mudana NS/NR Total
Entrevistados
9 105 6 2 122
%
7,4 86,1 4,9 1,6 100,0
Corroborando com a afirmao anterior, 45,9% dos 122 entrevistados afirmaram que nem todos os rgos anuentes operam pelo PSP, enquanto que 45,1% afirmaram que todos os rgos utilizam o programa; 9,0% dos entrevistados no souberam responder (Tabela 90).
Tabela 90 - Se todos os rgos anuentes esto operando por meio do PSP

Opinio
Sim No NS/NR Total
Entrevistados
55 56 11 122
%
45,1 45,9 9,0 100,0
Conforme a opinio dos entrevistados que responderam No questo anterior, o Ministrio da Agricultura, os rgos ambientais e a Capitania dos Portos esto entre os rgos que menos utilizam o PSP em todos os procedimentos no porto. Ainda, segundo a maioria dos respondentes, as autoridades pblicas utilizam, predominantemente, tanto o PSP quanto os procedimentos tradicionais (papel), conforme apresentado na Tabela 91.
Tabela 91 Se as autoridades pblicas utilizam o PSP, os procedimentos tradicionais (papel) ou ambos

Autoridade pblica
Capitania dos Portos Receita Federal Fazenda
Sem papel
12
%
21,4
Papel
17
%
30,4
Ambos
26
%
46,4
NS/ NR
1
%
1,8
Total
56
18
32,1
15
26,8
22
39,3
1,8
56
168
Tabela 91 Se as autoridades pblicas utilizam o PSP, os procedimentos tradicionais (papel) ou ambos

Continuao
Autoridade pblica
Vigilncia Sanitria - Anvisa Autoridade Porturia Polcia Federal rgos ambientais Ministrio da Agricultura
Sem papel
24
%
42,9
Papel
10
%
17,8
Ambos
21
%
37,5
NS/ NR
1
%
1,8
Total
56
25 18 10
44,6 32,1 17,9
8 13 16
14,3 23,2 28,6
22 24 26
39,3 42,9 46,4
1 1 4
1,8 1,8 7,1
56 56 56
16,1
23
41,0
22
39,3
3,6
56
6.6.
Anlises por tipo de carga agenciada
Alm das opinies de carter geral, os agentes martimos entrevistados tambm avaliaram a infraestrutura e a operao porturia relativas ao transporte das principais cargas agenciadas. Ressalta-se que os entrevistados puderam citar uma ou mais cargas, de modo que as questes apresentadas foram respondidas, individualmente, para cada tipo de carga mencionada.
6.6.1.
Infraestrutura e equipamentos porturios
A avaliao da infraestrutura porturia foi realizada pelos agentes de navegao em relao ao principal terminal em que operam cada uma das cargas citadas. Os entrevistados informaram o nmero de beros dos terminais especficos onde ocorre a operao. A partir dos dados dispostos na Tabela 92, possvel inferir que, para granis slidos, as operaes se concentram em terminais que possuem trs ou mais beros (51,0%). No caso dos contineres (40,7%) e da carga geral solta (43,4%), predominam terminais com dois beros. Quase a metade dos terminais para navios do tipo P.C.C./Ro-ro57(44,4%) operam com apenas um bero de atracao. Para cada um dos beros de atracao informados, foi coletada a profundidade mxima e a mnima por tipo de carga. Tambm foi questionada aos entrevistados qual a profundidade mdia necessria, nos prximos cinco anos, para os navios que operam esse tipo de carga. Os dados obtidos esto presentes na Tabela 93.
57. Navios especializados no transporte de veculos. Para mais informaes ver o Glossrio.
169
Tabela 92 Quantidade de beros por tipo de carga (%)

Tipo de carga
1 Bero
2 Beros
43,4% 40,7% 26,9% 31,1% 22,2% 43,8%
3 Beros
25,0% 27,2% 17,3% 13,1% 11,1% 6,3%
4 Beros
3,9% 12,3% 11,5% 9,8% 5,6% 0,0%
5 ou mais Beros
15,8% 8,6% 22,1% 14,8% 16,7% 18,8%
NS/NR
Total
9,2% 7,4% 20,2% 29,5% 44,4% 25,0%
2,6% 3,7% 1,9% 1,6% 0,0% 6,3%
100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0%
Tabela 93 Profundidade mnima, mxima e necessria nos beros de atracao por tipo de carga (metros)
Tipo de carga
Mnimo
5,5 7,0 7,1 4,5 8,4 6,0
Mximo
19,0 14,5 25,0 22,0 12,2 14,0
Necessria (mdia)
12,8 15,4 14,9 12,8 12,1 10,8
Quanto ao calado mdio dos navios que atualmente operam cada uma das cargas citadas, conforme a Tabela 94, possvel verificar que os valores mdios informados esto dentro do intervalo das profundidades mxima e mnima dos beros de atracao. Contudo, nos perodos de mar baixa, a profundidade desses beros reduzida, e os navios passam a ser carregados abaixo da sua capacidade ou at mesmo so impossibilitados de operar. O mesmo ocorre com a sedimentao e o assoreamento nos beros de atracao e no canal de navegao, que reduzem sua profundidade.
170
Tabela 94 Calado atual mdio dos navios que operam cada tipo de carga (metros)
Tipo de carga
Mdia
10,0 11,3 12,2 10,3 10,5 8,5
Ademais, nesta pesquisa, foram coletadas nesta pesquisa, algumas das caractersticas do canal de navegao. Destaca-se que o canal de navegao consiste em uma via de acesso que pode ser natural, adaptada ou construda para acomodar a passagem das embarcaes de um ponto a outro. Esses canais devem possuir largura e profundidade suficientes para comportar, com segurana, o trfego de embarcaes. A maioria dos entrevistados que operam carga geral solta (51,3%), granis lquidos (55,7%) e passageiros (68,8%) afirmaram que h navegao simultnea58 no canal de navegao nos terminais onde operam. Em contrapartida, segundo mais da metade dos operadores que movimentam contineres (61,7%), granis slidos (51,0%) e P.C.C./Ro-ro (72,2%), no h navegao simultnea no canal de navegao onde essas cargas so operadas (Tabela 95 e Grfico 58).
Tabela 95 Existncia de navegao simultnea no canal de navegao por tipo de carga (nmero de entrevistados)
Tipo de carga
Sim
39 30 51 34 5 11
No
35 50 53 25 13 5
NS/NR
2 1 0 2 0 0
Total
76 81 104 61 18 16
58. Passagem de dois navios, em sentidos opostos, ao mesmo tempo.
171
Grfico 58 Existncia de navegao simultnea no canal de navegao por tipo de carga (%)
Carga geral solta
51,3 46,1 2,6
Contineres
37,0
61,7
1,2
Granis slidos
49,0
51,0
Granis lquidos
55,7
41,0
3,3
P.C.C./Ro-ro
27,8
72,2
Passageiros
0,0%
Sim
68,8
31,3
20,0%
No
40,0%
NS/NR
60,0%
80,0%
100,0%
Os agentes martimos tambm informaram a profundidade dos canais de navegao. Para a maior parte dos entrevistados, a profundidade do canal de navegao, onde operam suas cargas, varia de 11 a 15 metros, como pode ser observado na Tabela 96. Contudo, um percentual significativo dos entrevistados que movimentam carga geral solta (22,4%), granis lquidos (26,2%), P.C.C./Ro-ro (27,8%) e passageiros (31,3%) afirmaram que a profundidade de at 10 metros, o que considerado muito abaixo do necessrio para a maioria dos navios. 15,4% dos agentes que operam granis slidos revelaram que a profundidade do canal de navegao, nos terminais em que atuam, igual ou superior a 21 metros. Os portos com canal de navegao superior a 15 m e inferior a 20 m citados foram: Salvador, Suape, Itagua e alguns terminais privativos ou privados, como Pecm. J os portos com mais de 20 m se referiram exclusivamente aos portos de Itaqui e Tubaro, portos considerados de guas profundas.
172
Tabela 96 Profundidade do canal de navegao por tipo de carga

Tipo de carga
At 10m
22,4% 12,3% 14,4% 26,2% 27,8% 31,3%
De 11m a 15m
48,7% 74,1% 53,8% 52,5% 61,1% 43,8%
De 16m a 20m
13,2% 9,9% 12,5% 11,5% 5,6% 6,3%
21m ou mais
10,5% 2,5% 15,4% 4,9% 0,0% 6,3%
NS/NR
5,3% 1,2% 3,8% 4,9% 5,6% 12,5%
Total
100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0%
mdia (metros)
14,0 13,3 15,3 13,7 11,8 14,9
Tanto os beros de atracao como os canais de navegao necessitam ser dragados regularmente, garantindo que as vias de navegao e os beros de atracao tenham condies de trfego e operao, atendendo demanda cada vez maior por navios de maior porte. A dragagem consiste na retirada de areia, sedimentos ou lama do fundo do leito das guas, de maneira a desconstituir obstruo ou garantir profundidades mnimas para possibilitar a circulao de navios e embarcaes de maior calado. A realizao dessas intervenes de dragagem nos beros e canal de acesso aos portos competncia da autoridade porturia. Cabe aos operadores porturios recolher taxas especficas junto autoridade porturia para a realizao dessas intervenes. Dada a relevncia desse tema, foi questionado aos agentes martimos se essas obras de dragagem so realizadas com regularidade. Mais da metade dos respondentes afirmaram que elas so realizadas com frequncia. Contudo, observa-se um nmero bastante expressivo de entrevistados que responderam que no existe regularidade na realizao dessas intervenes (Tabela 97 e Grfico 59).
Tabela 97 Regularidade das obras de dragagem

Tipo de carga
Sim
52 58 69 46 12 9
No
21 21 31 14 6 7
NS/NR
3 2 4 1 0 0
Total
76 81 104 61 18 16
173
Grfico 59 Regularidade das obras de dragagem por tipo de carga (%)

Carga geral solta
68,4 27,6 3,9
Contineres
71,6
25,9
2,5
Granis slidos
66,3
29,8
3,8
Granis lquidos
75,4
23,0
1,6
P.C.C./Ro-ro
66,7
33,3
Passageiros
0,0%
Sim
56,3
43,8
20,0%
No
40,0%
NS/NR
60,0%
80,0%
100,0%
Assim, para os agentes que responderam que no h regularidade nas obras de dragagem, foi perguntando desde quando essas obras esto paradas. Conforme os dados dispostos na Tabela 98, verifica-se que existem terminais que operam contineres (4,8%), granis slidos (6,5%) e granis lquidos (7,1%) em que no so realizadas dragagem h mais de dez anos. Alm disso, 33,4% dos respondentes que movimentam cargas P.C.C./Ro-ro informaram que as obras de dragagem esto paradas entre cinco e nove anos.
Tabela 98 Tempo de paralisao das obras de dragagem

Tipo de carga
Mais de 10 anos
0,0% 4,8% 6,5% 7,1% 0,0% 0,0%
Entre 9e5 anos

9,6% 14,3% 16,2% 14,2% 33,4% 14,3%
2009
2010
2011
2012
NS/NR
Total
0,0% 0,0% 9,7% 0,0% 16,7% 0,0%
0,0% 0,0% 6,5% 7,1% 0,0% 0,0%
38,1% 28,6% 32,3% 7,1% 0,0% 14,3%
23,8% 14,3% 6,5% 14,3% 0,0% 14,3%
28,6% 38,1% 22,6% 50,0% 50,0% 57,1%
100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0%
* No houve citao para o ano de 2008
174
Um dos fatores de grande relevncia na anlise da infraestrutura porturia a disponibilidade de equipamentos de movimentao de carga, utilizados para o deslocamento das mercadorias dentro dos terminais e armazns (carregamento e retirada dos caminhes, alocao e retirada das prateleiras), para o embarque e desembarque dos navios e para o transbordo entre diferentes modos de transporte. A utilizao desses equipamentos confere maior agilidade s operaes e reduz a necessidade de mo de obra. O tipo de equipamento a ser utilizado em um terminal determinado pelas caractersticas da carga a ser movimentada e das operaes que so realizadas no porto. Os principais equipamentos de movimentao de carga so: reachstackers (empilhadeiras de contineres), transtineres, guindastes, prticos, sugadores, esteiras, manguites, empilhadeiras, paleteiras etc. Diante disso, a pesquisa avaliou a utilizao dos equipamentos do porto pelos agentes martimos. Num primeiro momento, os entrevistados informaram se utilizam ou no cada um dos trs itens listados (empilhadeiras, caminhes e outros equipamentos de movimentao de cargas) para cada tipo de carga agenciada. Por exemplo, dos 104 entrevistados que agenciam navios de granis slidos, 81,7% declararam que no utilizam empilhadeiras, e 18,3% que utilizam; 78,8% desses 104 entrevistados tambm informaram no utilizar caminhes (Tabela 99, Tabela 100 e Tabela 101). De modo geral, observa-se que a maioria dos entrevistados, para todas as cargas citadas, informou no utilizar os equipamentos do porto, pois os utilizados so de terceiros ou prprios ( exceo da movimentao de contineres, que realizada utilizando-se empilhadeiras e outros equipamentos). Alm disso, no comum o uso de empilhadeiras para a movimentao de granis lquidos e slidos, Ro-ro e passageiros, sendo que sua utilizao se d em casos raros ou especficos.
Tabela 99 - Utilizao de empilhadeiras existentes no terminal porturio

Tipo de carga
Utiliza
36 36 19 3 2 2
%
47,4 44,4 18,3 4,9 11,1 12,5
No utiliza
40 45 85 58 16 14
%
52,6 55,6 81,7 95,1 88,9 87,5
Total
76 81 104 61 18 16
%
100 100 100 100 100 100
175
Tabela 100 - Utilizao de caminhes existentes no terminal porturio

Tipo de carga
Utiliza
36 39 22 4 2 1
%
47,4 48,1 21,2 6,6 11,1 6,2
No utiliza
40 42 82 57 16 15
%
52,6 51,9 78,8 93,4 88,9 93,8
Total
76 81 104 61 18 16
%
100 100 100 100 100 100
Tabela 101 - Utilizao de outros equipamentos existentes no terminal porturio

Tipo de carga
Utiliza
35 44 25 6 1 1
%
46,1 54,3 24 9,8 5,6 6,2
No utiliza
41 37 79 55 17 15
%
53,9 45,7 76,0 90,2 94,4 93,8
Total
76 81 104 61 18 16
%
100 100 100 100 100 100
Aos entrevistados que informaram utilizar os equipamentos do porto, foi solicitado que avaliassem se a quantidade disponvel suficiente para atender demanda. Tanto a disponibilidade de empilhadeiras e caminhes como a de outros equipamentos foram considerados suficientes pela maioria dos entrevistados, para todas as cargas agenciadas, conforme dados apresentados na Tabela 102, na Tabela 103 e na Tabela 104.
Tabela 102 Se a quantidade de empilhadeiras no porto suficiente

Tipo de carga
Carga geral solta (breakbulk) Contineres Granis slidos
suficiente
31
No suficiente
4
NS/NR
Total
86,1
11,1
2,8
36
100,0
33 16
91,7 84,2
1 3
2,8 15,8
2 0
5,5 0,0
36 19
100,0 100,0
176
Tabela 102 Se a quantidade de empilhadeiras no porto suficiente

Continuao
Tipo de carga
Granis lquidos P.C.C./Ro-ro Passageiros
suficiente
3 1 2
%
100,0 50,0 100,0
No suficiente
0 1 0
%
0,0 50,0 0,0
NS/NR
0 0 0
%
0,0 0,0 0,0
Total
3 2 2
%
100,0 100,0 100,0
Tabela 103 Se a quantidade de caminhes no porto suficiente

Tipo de carga
suficiente
32
No suficiente
2
NS/NR
Total
88,8
5,6
5,6
36
100,0
35 17 2 1 1
89,8 77,3 50,0 50,0 100,0
2 5 1 1 0
5,1 22,7 25,0 50,0 0,0
2 0 1 0 0
5,1 0,0 25,0 0,0 0,0
39 22 4 2 1
100,0 100,0 100,0 100,0 100,0
Tabela 104 Se a quantidade de outros equipamentos no porto suficiente

Tipo de carga
Carga geral solta (breakbulk) Contineres Granis slidos Granis lquidos
suficiente
31
No suficiente
4
NS/NR
Total
88,6
11,4
0,0
35
100,0
38 22 6
86,4 88,0 100,0
3 3 0
6,8 12,0 0,0
3 0 0
6,8 0,0 0,0
44 25 6
100,0 100,0 100,0
177
Tabela 104 Se a quantidade de outros equipamentos no porto suficiente

Continuao
Tipo de carga
P.C.C./Ro-ro Passageiros
suficiente
0 1
%
0,0 100,0
No suficiente
1 0
%
100,0 0,0
NS/NR
0 0
%
0,0 0,0
Total
1 1
%
100,0 100,0
Com relao qualidade dos equipamentos disponveis - empilhadeiras, caminhes e outros equipamentos - foram avaliados como predominantemente bons para a maioria das cargas agenciadas (Tabelas 105, 106 e 107 e Grficos 60, 61 e 62). Essa avaliao positiva reflete os investimentos privados que tm sido realizados nas instalaes porturias. Cabe ressaltar que, para os terminais de passageiros (que utilizam como equipamentos principalmente as lanchas para desembarque e os nibus de passageiros) e para os navios P.C.C./Ro-ro (que, pela natureza das cargas, material rodante, no utilizam os equipamentos convencionais), a maior parte dos entrevistados informou desconhecer o estado de conservao dos equipamentos.
Tabela 105 Avaliao da qualidade das empilhadeiras existentes no terminal porturio

Tipo de carga
Muito boa
8 9 3 1 0 1
Boa
16 20 10 1 1 1
Regular
10 4 2 1 1 0
Ruim
0 0 1 0 0 0
Muito ruim
0 0 0 0 0 0
NS/NR
2 3 3 0 0 0
Total
36 36 19 3 2 2
178
Grfico 60 Avaliao da qualidade das empilhadeiras existentes no terminal porturio por tipo de carga (%)
Carga geral solta
22,2 44,4 27,8 5,6
Contineres
25,0
55,6
11,1
8,3
Granis slidos
15,8
52,6
10,5
5,3
15,8
Granis lquidos
33,4
33,3
33,3
P.C.C./Ro-ro
50,0
50,0
Passageiros
0,0%
Muito Boa
50,0
50,0
20,0%
Boa
40,0%
Regular
60,0%
Ruim
80,0%
NS/NR
100,0%
Tabela 106 Avaliao da qualidade dos caminhes existentes no terminal porturio

Tipo de carga
Muito boa
8 9 5 1 0 1
Boa
13 18 8 2 1 0
Regular
11 8 4 1 1 0
Ruim
1 1 2 0 0 0
Muito ruim
0 0 0 0 0 0
NS/NR
3 3 3 0 0 0
Total
36 39 22 4 2 1
179
Grfico 61 Avaliao da qualidade dos caminhes existentes no terminal porturio por tipo de carga (%)
Carga geral solta
22,2 36,1 30,6 2,8 8,3
Contineres
23,1
46,1
20,5 2,6
7,7
Granis slidos
22,7
36,4
18,2
9,1
13,6
Granis lquidos
25,0
50,0
25,0
P.C.C./Ro-ro
50,0
50,0
Passageiros
0,0%
Muito Boa
100,0
20,0%
Boa
40,0%
Regular
60,0%
Ruim
80,0%
NS/NR
100,0%
Tabela 107 Avaliao da qualidade dos demais equipamentos existentes no terminal porturio
Tipo de carga
Muito boa
6 10 4 2 0 1
Boa
18 26 13 2 1 0
Regular
7 5 5 2 0 0
Ruim
1 0 1 0 0 0
Muito ruim
0 1 0 0 0 0
NS/NR
3 2 2 0 0 0
Total
35 44 25 6 1 1
180
Grfico 62 Avaliao da qualidade dos demais equipamentos existentes no terminal porturio por tipo de carga (%)
Carga geral solta
17,1 51,4 20,0 2,9 8,6
Contineres
22,7
59,1
11,4 2,3
4,5
Granis slidos
16,0
52,0
20,0
4,0 8,0
Granis lquidos
33,4
33,3
33,3
P.C.C./Ro-ro
100,0
Passageiros
0,0%
Muito Boa
100,0
20,0%
Boa
40,0%
Regular
60,0%
Ruim
80,0%
Muito Ruim
100,0%
NS/NR
Entre os entrevistados que estimaram a qualidade dos equipamentos como ruim ou muito ruim, os principais problemas apontados foram a pouca variedade de equipamentos para movimentao de granis slidos, tanto com relao aos tipos disponveis quanto s suas capacidades, e a obsolescncia e manuteno precria dos equipamentos, de modo geral.
6.6.2. Operaes porturias

Com relao s operaes porturias, os entrevistados foram solicitados a identificar os principais tipos de portos operados para cada carga agenciada e a avaliar o tempo de espera de bero, o tempo de atracao e as despesas com prticos e rebocadores. Para as principais cargas agenciadas, apresentadas na Tabela 44 do item 6.1, os entrevistados informaram os tipos de terminais porturios utilizados. Cada agente pde indicar um ou mais tipos de terminais para cada tipo de carga agenciada. Diante disso, possvel observar, na Tabela 108, que os terminais pblicos de uso geral constituem o principal tipo de terminal para o transporte de todas as cargas mencionadas, exceo dos contineres, que utilizam principalmente os terminais privados, em virtude da maior disponibilidade de equipamentos e recursos porturios. Ressalta-se que esse comportamento foi observado tambm na Pesquisa Aquaviria CNT 2006.
181
Tabela 108 Tipos de carga movimentada segundo tipo de terminal porturio

Tipo navio/carga agenciado Terminal pblico de uso geral Entrevistados Carga geral solta (breakbulk) Contineres Granis slidos Granis lquidos P.C.C./Ro-ro Passageiros NS/NR 59 33 76 38 11 14 2 % 77,6 40,7 73,1 62,3 61,1 87,5 0,9 Terminal pblico de uso privado Entrevistados 37 43 41 24 8 1 % 48,7 53,1 39,4 39,3 44,4 6,3 Privativos Entrevistados 31 34 60 31 10 1 % 40,8 42 57,7 50,8 55,6 6,3 -
Os agentes martimos responderam qual a participao percentual da praticagem e dos rebocadores no custo total por tipo de carga operada. Foram calculados os percentuais mnimos, mximos e mdios de cada carga, considerando os valores mencionados pelos entrevistados. Conforme os dados da Tabela 109, o peso mdio percentual do servio de praticagem no custo total da movimentao apresenta uma pequena diferena por tipo de carga, variando de 28,0% a 31,0%. Para os contineres, granis slidos e P.C.C./Ro-ro, o peso percentual mdio da praticagem foi de 29,0%. J para os passageiros e para os granis lquidos, a mdia percentual foi de 31,0%.
Tabela 109 Estatsticas descritivas do peso percentual da praticagem no custo total por tipo de carga porturio
Tipo de carga
Mnimo
1,0% 1,0% 1,0% 1,0% 8,0% 10,0%
Mximo
60,0% 70,0% 60,0% 80,0% 80,0% 70,0%
Mdia
28,0% 29,0% 29,0% 31,0% 29,0% 31,0%
J os resultados do peso mdio percentual dos servios de rebocadores no custo total por tipo de carga apresentou uma maior diferena, variando de 19,0% a 27,0%. Para a movimentao de P.C.C./Ro-ro, o peso percentual mdio dos rebocadores foi de 19,0%. J para os granis lquidos, a mdia percentual foi de 25,0% (Tabela 110).
182
Tabela 110 Estatsticas descritivas do peso percentual dos rebocadores no custo total por tipo de carga
Tipo de carga
Mnimo
1,0% 1,0% 1,0% 1,0% 8,0% 3,0%
Mximo
70,0% 50,0% 70,0% 50,0% 50,0% 40,0%
Mdia
26,0% 21,0% 27,0% 25,0% 19,0% 20,0%
Tambm foi avaliado o tempo despendido dos navios na operao dos portos. Sabese que a operao desses navios varivel, em funo da existncia ou no da infraestrutura necessria para movimentar as cargas. Os navios precisam esperar por um bero de atracao disponvel para realizar a atracao, carga, descarga e desatracao. Essa espera denominada janela de atracao. O ideal que esse tempo de espera seja o menor possvel, pois o navio parado desnecessariamente gera atrasos nos prazos de entrega e gastos adicionais, onerando as mercadorias. Atentando-se para a relevncia do tema, foi perguntado aos agentes martimos, conforme o tipo de carga operada, qual o tempo despendido na espera por uma janela de atracao e o tempo mdio lquido (a contar desde a hora de incio at o fim da operao) e bruto (a contar desde a hora de atracao at a desatracao) que o navio fica atracado. Assim, considerando todos os tipos de carga mencionados pelos entrevistados, observa-se que, em geral, os navios que movimentam contineres operam sem a necessidade de espera para atracao, pois, no caso de contineres, os navios tm dia e hora marcados para atracao, comumente chamados de janela de atracao, conforme apresentado na Tabela 111 e no Grfico 63. Dos 81 entrevistados que agenciam esse tipo de carga, 43,2% informaram que no h espera e 18,5% que o tempo mdio de espera inferior a seis horas. J no caso dos navios de passageiros, constatou-se que, segundo os respondentes, no h espera, por janelas de atracao, j que os navios de passageiros tm preferncia de atracao sobre os outros navios. Quanto ao transporte de granis slidos, o tempo mdio estimado preocupante, pois, conforme a opinio de 59,6% agentes entrevistados, esse tempo superior a 48 horas, e para 10,6%, varia entre 24 e 48 horas. Esses resultados so alarmantes, dado que, na Pesquisa Aquaviria CNT 2006, a maioria dos navios operava sem a necessidade de janelas de atracao. Vale destacar, que os agentes de navios de granis slidos e lquidos que identificaram que a espera era menor que 24 horas, geralmente se referiam a portos privados ou privativos, nos quais o volume movimentado menor e/ou existe uma agenda de atracao. Nos portos pblicos de maior movimentao de granis, como Santos, Paranagu e Itaqui, ressaltamos que os tempos de espera mencionados foram todos superiores a 48 horas.
183
Tabela 111 Tempo mdio de espera por bero de atracao (nmero de entrevistados)
Tipo de carga
Sem espera
Menos que 6 horas

1
Entre 6 e 12 horas
1
Entre 13 e 24 horas
17
Entre 25 e 48 horas
12
Mais de 48 horas
21
NS/NR
Total
22
76
35 16
15 2
16 4
9 9
2 11
2 62
2 0
81 104
12 6 16
3 1 0
1 2 0
16 3 0
12 2 0
16 4 0
1 0 0
61 18 16
Grfico 63 Tempo mdio de espera por bero de atracao por tipo de carga(%)
1,3
Carga geral solta
28,9 1,3
22,4
15,8
27,6
2,6
Contineres
43,2
18,5
19,7
11,1 2,5
2,5
2,5
Granis slidos
15,4 1,9
3,8 8,7
10,6
59,6
Granis lquidos
19,7
4,9 1,6
26,2
19,7
26,2
1,6
P.C.C./Ro-ro
33,3
5,6
11,1
16,7
11,1
22,2
Passageiros
0,0%
Sem espera Menos que 6 horas
100,0
20,0%
40,0%
Entre 6 e 12 horas Entre 13 e 24 horas
60,0%
Entre 25 e 48 horas Mais de 48 horas
80,0%
NS/NR
100,0%
184
Tabela 112 Razo da espera por bero de atracao (nmero de entrevistados)
Tipo de carga
Congestionamento
Perda de janela devido a atraso do navio em portos anteriores
Falta de prontido da carga de embarque
Falta de espao em terra para armazenar a carga
Falta de equipamentos para embarque e desembarque Outra 1 0 2 1 3 0 4 1 9 9 15 5
Falta de agilidade da mo de obra avulsa
NS/ NR
Total
Carga geral solta (breakbulk) 1 13 1 2 0 0 0 0 2 1 4 0 1 1 2
36
1 2 1 1
54 46 88 49
Contineres
21
Granis slidos
60
Granis lquidos
37
P.C.C./Ro-ro
10
12
185
Pesquisa CNT do Transporte Martimo 2012
Grfico 64 Razo da espera por bero de atracao por tipo de carga (%)
Carga geral solta
66,7 1,9 3,7 5,6 1,9 1,9 28,3 2,2 19,6 16,7 1,9
Contineres
45,7
4,3
Granis slidos
68,2
1,1 4,5 4,5 1,1 2,3 75,5
17,0
1,1
Granis lquidos
4,1 4,1 2,0 10,2 2,0 16,7
43,2 2,0
P.C.C./Ro-ro
0,0% 20,0%
Congestionamento Perda de janela devido a atraso do navio em portos anteriores
83,3
40,0%
Falta de prontido da carga de embarque Falta de espao em terra para armazenar a carga
60,0%
80,0%
Outra NS/NR
100,0%
Falta de equipamentos para embarque e desembarque Falta de agilidade da mo de obra avulsa
Para os entrevistados que relataram a ocorrncia de espera por bero de atracao, o congestionamento foi a causa mais apontada para essa espera. Outro problema apresentado pelos agentes, principalmente pelos que transportam contineres (acumulando 28,3% das opinies), a perda de janela devido ao atraso do navio em portos anteriores, conforme apresentado na Tabela 112 e no Grfico 64. Outro aspecto avaliado, o tempo mdio atracado ou tempo bruto, refere-se ao tempo total, desde a atracao at a partida do navio, independente da atividade de carga e descarga ter sido iniciada ou concluda. Diante disso, conforme a Tabela 113 e o Grfico 65, possvel inferir que a maior parte dos navios de contineres (65,4%) e P.C.C./ Ro-ro (72,2%) ficam atracados de 12h a 24h. Para a maior parte dos entrevistados que transportam granis slidos (32,7%), o tempo de espera atracado ultrapassou 60 horas. Isso pode ser justificado pela necessidade de interromper as operaes de carga e descarga durante os dias chuvosos. Os navios de passageiros so as embarcaes que ficam menos tempo atracadas, onde 68,8% dos entrevistados afirmaram ficar atracados por menos de 12 horas, esse pequeno intervalo provavelmente est relacionado s escalas de horrio de parada programadas para esses navios.
186
Tabela 113 Tempo mdio bruto de atracao por tipo de carga

Tipo de carga
Menos de 12 horas
2 9 3 2 2 11
Entre 12 e 24 horas
17 53 11 15 13 4
Entre 25 e 48 horas
39 14 40 30 2 1
Entre 49 e 60 horas
7 1 16 7 0 0
Mais de 60 horas
10 2 34 6 1 0
NS/NR
Total
1 2 0 1 0 0
76 81 104 61 18 16
Grfico 65 Tempo mdio bruto de atracao por tipo de carga (%)

2,6
Carga geral solta
22,4
51,3
9,2
13,2
1,3
Contineres
11,1 2,9
65,4
17,3
2,5 2,5 1,2
Granis slidos
3,3
10,6
38,5
15,4
32,7
Granis lquidos
24,6
49,2
11,5
9,8
1,6
P.C.C./Ro-ro
11,1
72,2
11,1
5,6
Passageiros
0,0% 20,0%
Menos de 12 horas Entre 12 e 24 horas
68,8
25,0
6,3
40,0%
60,0%
Mais de 60 horas NS/NR
80,0%
100,0%
O tempo lquido de atracao, por sua vez, considera apenas o intervalo entre o incio e o final da operao de carga e descarga do navio. Observa-se que, para navios de contineres, P.C.C./Ro-ro e granis slidos, o tempo em operao segue a mesma proporo que o tempo bruto atracado, demonstrando a eficincia no processo de carga e descarga do navio. Nos demais casos, observam-se pequenas variaes entre o tempo lquido e o tempo bruto (Tabela 114 e Grfico 66).
187
Tabela 114 Tempo mdio lquido de atracao

Tipo de carga
Menos de 12 horas
8
Entre 12 e 24 horas
13
Entre 25 e 48 horas
37
Entre 49 e 60 horas
11
Mais de 60 horas
NS/NR
Total
76
22 6 7 4 14
46 13 17 11 1
8 42 27 2 1
1 13 4 0 0
1 30 5 1 0
3 0 1 0 0
81 104 61 18 16
Grfico 66 Tempo mdio lquido de atracao por tipo de carga (%)

Carga geral solta
10,5 17,1 48,7 14,5 7,9 1,2 1,3
Contineres
27,2
56,8
9,9 1,2
3,7
Granis slidos 5,8
12,5
40,4
12,5
28,8
Granis lquidos
11,5
27,9
44,3
6,6
8,2
1,6
P.C.C./Ro-ro
22,2
61,1
11,1
5,6
Passageiros
0,0% 20,0%
Menos de 12 horas Entre 12 e 24 horas
87,5
6,3
6,3
40,0%
60,0%
Mais de 60 horas NS/NR
80,0%
100,0%
188
189
07
PRINCIPAIS GARGALOS, SOLUES E PERSPECTIVAS
Aps a instituio da Lei n. 8.630/93, que dispe sobre o regime jurdico da explorao dos portos organizados e das instalaes porturias, observa-se uma considervel evoluo na cadeia logstica brasileira. Essa lei consistiu na superao do modelo de explorao e gesto estatal das atividades porturias vigentes nas dcadas anteriores, trazendo avanos ao Sistema Porturio Nacional. Contudo, 19 anos aps a publicao da lei, o transporte martimo ainda enfrenta problemas que comprometem sua competitividade. O setor porturio brasileiro est sobrecarregado, e os atrasos que ocorrem geram um efeito domin em toda a cadeia de transporte, resultando em aumento de custos em todo o sistema, como se pode ver pelo tempo de espera para atracao de navios, filas de caminhes para desembarque nos portos, alta taxa tributria, entre outros indicadores. A economia do Brasil prejudicada, uma vez que o pas perde competitividade frente aos demais pases do mundo pelo encarecimento de seus produtos, com os altos valores logsticos embutidos. necessrio eliminar essas distores para permitir que os portos se ajustem isonomicamente, reduzindo os custos do transporte e proporcionando maior concorrncia e dinamismo. O transporte martimo tem fundamental importncia para o equilbrio da matriz de transportes nacional. H tambm um crescente interesse de empresas pelo transporte de cabotagem, com destaque para os setores eletrnicos, equipamentos para veculos automotores, refrigerados, entre outros. Todavia, para que a navegao seja utilizada em maior escala, esse modo precisa se tornar mais atrativo e competitivo, com prazos mais confiveis no embarque e desembarque de mercadorias, aumentando a confiabilidade no sistema. Por outro lado, o Brasil vem buscando solues para muitos dos principais problemas do transporte martimo nacional. Para exemplificar, o Porto sem Papel um importante avano na diminuio da burocracia; a reduo das taxas de juros e a Lei do Reporto tem o objetivo de aliviar a tributao; e a abertura para o capital privado estimula o investimento no sistema porturio. Ademais, o governo procura reduzir os gargalos operacionais implantando planos e programas e fazendo obras emergenciais. Nesse sentido, o presente captulo aborda os atuais problemas que permeiam o transporte martimo. Alm disso, sero apresentadas perspectivas e propostas de solues para o setor, objetivando o crescimento sustentvel da navegao martima no Brasil. Os atuais gargalos do transporte martimo concentram-se em trs grupos: infraestrutura logstica, marco regulatrio e gesto. Entre os principais entraves a serem mitigados ou equacionados no setor, destacam-se: Infraestrutura porturia e de acesso; Oferta de navios de bandeira nacional; Marco regulatrio pouco flexvel e sem clareza jurdica; Burocracia e quantidade de atores envolvidos no setor; Tributao; Qualificao da mo de obra.
192
07. PRINCIPAIS GARGALOS, SOLUES E PERSPECTIVAS
7.1. Infraestrutura porturia e de acesso

Para aumentar a competitividade entre os portos, diferenciais como facilidade de acesso, maior capacidade operacional e disponibilidade para atracao so essenciais. Contudo, a deficiente infraestrutura porturia atual consiste em um dos maiores entraves para a expanso do transporte martimo, comprometendo a produtividade dos portos brasileiros e o potencial do setor, alm de representar um obstculo ao crescimento das exportaes e importaes. Esse cenrio influencia na m classificao da qualidade da infraestrutura porturia nacional, conforme dados da pesquisa de opinio realizada pelo Frum Econmico Mundial, cujos resultados so apresentados na Tabela 11559.
Tabela 115 - Qualidade da infraestrutura porturia

Classificao
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28
Pas/Economia
Holanda Singapura Hong Kong - SAR Panam Emirados rabes Unidos Blgica Finlndia Islndia Alemanha Bahrein Sucia Reino Unido Dinamarca Espanha Malta Canad Barbados Estnia Estados Unidos Coreia do Sul Malsia Nova Zelndia Om Noruega Frana Nambia Arbia Saudita Taiwan
Valor
6,8 6,8 6,5 6,4 6,4 6,3 6,3 6,2 6,0 6,0 5,9 5,8 5,8 5,8 5,7 5,7 5,6 5,6 5,6 5,5 5,5 5,5 5,4 5,4 5,4 5,4 5,3 5,3
Classificao
29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56
Pas/Economia
Irlanda Japo Porto Rico Eslovnia Chile Litunia Catar Austrlia Jamaica Portugal Chipre Suriname Seychelles Sri Lanka Uruguay Gmbia Maurcio Marrocos Letnia Repblica Dominicana frica do Sul Costa do Marfim Honduras Tailndia Brunei Senegal China Paquisto
Valor
5,3 5,2 5,2 5,2 5,2 5,2 5,2 5,1 5,1 5,0 5,0 5,0 5,0 4,9 4,9 4,8 4,8 4,8 4,8 4,7 4,7 4,6 4,6 4,6 4,5 4,5 4,4 4,4
59. Foram considerados somente os pases que tm portos martimos, incluindo-se os portos no mar Negro e mar Cspio.
193
Tabela 115 - Qualidade da infraestrutura porturia

Continuao
Classificao
57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80 81 82 83 84
Pas/Economia
Jordnia Turquia Mxico Gergia Grcia Camboja Lbano Libria Kuwait Ucrnia Gana Crocia Egito ndia Ir Guatemala Cabo Verde El Salvador Israel Equador Itlia Qunia Trinidad e Tobago Rssia Benin Albnia Mauritnia Camares
Valor
4,4 4,4 4,3 4,3 4,2 4,2 4,1 4,1 4,1 4,0 4,0 4,0 4,0 4,0 4,0 4,0 3,9 3,9 3,9 3,9 3,8 3,8 3,8 3,7 3,7 3,7 3,7 3,7
Classificao
85 86 87 88 89 90 91 92 93 94 95 96 97 98 99 100 101 102 103 104 105 106 107 108 109 110 111 112
Pas/Economia
Bulgria Argentina Montenegro Indonsia Nigria Guin Polnia Peru Lbia Vietn Moambique Tanznia Serra Leoa Tanznia Guiana Filipinas Bangladesh Madagascar Nicargua Colmbia Imen Arglia Timor Leste Brasil Romnia Gabo Venezuela Costa Rica
Valor
3,7 3,6 3,6 3,6 3,6 3,5 3,5 3,4 3,5 3,4 3,4 3,3 3,3 3,3 3,3 3,3 3,3 3,2 3,2 2,9 3,0 2,7 2,7 2,6 2,6 2,6 2,5 2,4
Fonte: Modificado do Frum Econmico Mundial - The Global Competitiveness Report 2012-2013.
A pesquisa levantou, com os empresrios, como esses avaliam as instalaes porturias em um pas. Como se pode observar, o Brasil obteve a 108 posio entre 112 pases, com uma avaliao de 2,7, sendo que 1,0 indica condio extremamente precria e 7,0 se refere a instalaes bem desenvolvidas e eficientes segundo padres internacionais. O ndice brasileiro inferior ao de naes menos desenvolvidas, perdendo at mesmo para pases que esto entre os 20 mais pobres do mundo60: Nigria (3,3), Madagascar (3,3) e Moambique (3,4).
60. Os pases mais pobres do mundo so definidos segundo seu PIB per capita, em paridade de poder de compra, a partir de dados do Fundo Monetrio Internacional, Banco Mundial e do Cia World Factbook. A maioria dos pases mais pobres no foram avaliados pelo Frum Econmico Mundial nem tem sada para o mar, a citar Burundi, Zimbbue, Repblica Democrtica do Congo, Libria, Eritreia, Serra Leoa, Repblica Centro-Africana, Malaui, Togo, entre outros.
194
Entre os problemas que caracterizam a infraestrutura porturia brasileira como insuficiente, possvel citar as limitaes de espao nos terminais e nas retroreas para armazenamento de produtos e contineres, como informado pelos agentes martimos entrevistados, que, em sua maioria, avaliaram a rea do retroporto e o espao fsico da retrorea como inadequados, conforme apresentado no Captulo 6. Alm disso, verificase que, em alguns portos pblicos com menor aporte de recursos da Unio, h ainda carncia e obsolescncia de equipamentos. Por causa da pouca disponibilidade de equipamentos e infraestrutura, algumas operaes so executadas com equipamentos do prprio navio em atendimento, como no caso do porto de Manaus. Essa ausncia de aparelhamento e de locais para movimentao e armazenamento das cargas resulta em elevado tempo de espera para atracao dos navios - sobretudo de granis slidos, que chegam a aguardar por mais de 48h para atracar, conforme informado pelos agentes entrevistados gerando congestionamentos e atrasos nas operaes. Vale destacar, no entanto, que a carncia acima citada no se aplica aos portos de maior movimentao do pas nem aos portos e terminais privados/privativos. Outro problema identificado a insuficincia de acessos terrestres, rodovirios e ferrovirios, o que dificulta o transporte das cargas de sua origem at determinado porto, ou do porto at o seu destino, de maneira rpida e eficiente, prejudicando a prtica da intermodalidade. Alm disso, os acessos apresentam problemas de conservao e de capacidade que prejudicam o transporte. Com o objetivo de explicitar melhor o estado de conservao dos acessos rodovirios aos portos martimos, foram extrados da Pesquisa CNT de Rodovias 2012 os resultados da avaliao geral das rodovias que do acesso aos 33 portos pblicos. Foram observadas a classifcao geral das rodovias em um raio de 50 km, partindo do porto, bem como as caractersticas de Pavimento, Geometria e Sinalizao. Esses dados podem ser visualizados na Tabela 116.
Tabela 116 - Classificao das rodovias que do acesso aos portos pblicos martimos
Porto Martimo
Angra dos Reis Antonina Aratu Areia Branca Barra do Riacho Belm Cabedelo Forno Fortaleza Ilhus Imbituba Itagua Itaja
Classificao geral
Regular Bom Bom Bom Regular Bom Bom Bom Regular Regular Regular timo Bom
Geometria
Ruim Regular Regular Bom Regular timo Bom Bom Regular Regular Regular Regular Regular
Pavimento
Bom Bom timo timo Regular Bom timo timo Regular Regular Bom timo timo
Sinalizao
Regular Bom Regular Regular Regular Regular Bom Bom Ruim Ruim Regular timo Bom
195
Tabela 116 - Classificao das rodovias que do acesso aos portos pblicos martimos
Continuao
Porto Martimo
Itaqui Laguna Macei Manaus Natal Niteri Paranagu Porto Alegre Recife Rio de Janeiro Rio Grande Salvador Santana Santarm Santos So Francisco do Sul So Sebastio Suape Vila do Conde Vitria
Classificao geral
Regular Regular Regular Ruim Bom Bom Bom Bom Bom Bom Bom Bom Ruim Regular timo Bom Regular Bom Ruim Bom
Geometria
Ruim Regular Regular Ruim Regular Bom Regular Bom Bom Regular Bom Bom Ruim Regular Bom Bom Ruim Regular Regular Regular
Pavimento
Regular Bom Bom Regular Bom Bom Bom Bom Bom Bom Bom timo Ruim Regular timo Bom Regular Bom Regular Bom
Sinalizao
Regular Regular Regular Ruim Regular Bom Bom Bom Regular Bom Bom Bom Ruim Ruim timo Bom Regular Regular Ruim Regular
A partir da classificao geral das rodovias, verifica-se que mais de um tero dos 33 portos analisados (39,4%) apresentou acessos rodovirios classificados como Regular ou Ruim, com deficincias na geometria da via, na sinalizao e, em alguns casos, tambm no pavimento. Apenas os acessos aos portos de Itagua e Santos apresentaram classificao geral timo. Alm disso, 66,7% dos portos apresentaram acessos com algum tipo de deficincia na geometria da via, 60,6%, deficincia de sinalizao e 27,3%, no pavimento. De encontro a essa avaliao, a maioria dos agentes martimos entrevistados (61,3%) considerou os acessos rodovirios inadequados, e os principais problemas mencionados foram as travessias por reas urbanas, os congestionamentos de veculos de cargas e o estado de conservao desses acessos. Os dados evidenciam os problemas de qualidade da infraestrutura rodoviria de acesso aos portos, no avaliando, contudo, o nvel de servio dessas rodovias. No caso do porto de Santos, por exemplo, os acessos receberam classificao timo. Entretanto, essas rodovias j esto saturadas, com muitos congestionamentos, em funo do alto volume de trfego. Nas ocasies em que ocorrem acidentes, comum o fechamento da pista, que resulta em grandes engarrafamentos. Do mesmo modo, observa-se uma saturao das vias de muitos dos 13 portos avaliados no Captulo 3. Assim, alm de melhor qualidade da infraestrutura rodoviria de acesso, necessrio aumentar a capacidade de escoamento de cargas de e para os portos.
196
Em relao aos acessos ferrovirios, observou-se na Pesquisa CNT de Ferrovias 2011 que h uma insatisfao por parte dos clientes em relao aos servios oferecidos nos terminais ferrovirios, que foram classificados, em sua grande maioria, como insuficientes ou inadequados. Alm disso, entre os principais entraves do setor ferrovirio, destacam-se o grande nmero de invases na faixa de domnio, passagens de nvel crticas e gargalos fsicos e operacionais, alm do adensamento populacional nas proximidades das reas porturias. Tais problemas interferem diretamente na interao entre ferrovia e porto. De modo semelhante, os agentes martimos avaliaram os acessos ferrovirios como inadequados, ressaltando como principais problemas a falta de infraestrutura ferroviria para embarque e desembarque de carga (por 33,7% dos entrevistados) e o precrio estado de conservao (citado por 20,2% dos agentes martimos). O conjunto de entraves dos acessos terrestres tem como consequncia limitaes na oferta e na ampliao do servio de captao de cargas, bem como o aumento do tempo em trnsito da mercadoria, ocasionando a elevao dos custos operacionais do transporte, o que pode inviabilizar a escolha pelo modo martimo. As solues para os gargalos de infraestrutura porturia e de acesso requerem elevados investimentos. So obras em longo prazo, cujo planejamento estratgico de grande importncia. Nesse sentido, o Plano CNT de Transporte e Logstica 2011 contempla propostas para uma infraestrutura de transportes ideal para o Brasil, baseadas na intermodalidade e que minimizam os impactos ambientais de implantao e operao. Entre as propostas que abrangem a infraestrutura porturia, so sugeridas 66 intervenes, como a construo e adequao de novos portos, de acessos terrestres e de rea porturia e obras de dragagem e derrocamento, com a finalidade de adequar portos e terminais porturios. Para viabilizar a implantao dessas propostas, so previstos investimentos mnimos de aproximadamente R$ 5,8 bilhes. A Tabela 117 apresenta um resumo dos projetos prioritrios indicados no Plano CNT de Transporte e Logstica 2011.
Tabela 117 Investimentos em infraestrutura porturia - Plano CNT de Transporte e Logstica 2011
Categoria
rea porturia Acessos terrestres Construo de porto Dragagem/derrocamento Total
N de intervenes
34 12 1 19 66
Extenso/ Quantidade/ Volume

37 un. 235 km 1 un. 68,4 milhes de m 3
R$ (bilhes)
0,9 2,7 0,8 1,4 5,8
Muitos dos esforos pblicos voltados para a melhoria da infraestrutura porturia e de acesso esto concentrados no PAC. O programa tem o objetivo de fomentar o desenvolvimento da economia nacional por meio de aes que visam, entre outras, a correo das distores da matriz de transportes e o estmulo expanso de reas com demanda reprimida, aumentando a competitividade frente ao cenrio mundial.
197
Ainda, no intuito de mitigar os efeitos dos gargalos nos portos, o governo props um diagnstico detalhado do setor martimo, que servir como um direcionamento para a atuao dos rgos competentes. com essa proposta que foi lanado o Plano Nacional de Logstica Porturia PNLP. A expectativa do setor que o PNLP seja correlacionado e analisado de forma conjunta com as diretrizes do Plano Nacional de Logstica e Transportes PNLT, agregando informaes tcnicas para subsidiar as tomadas de decises governamentais relacionadas ao setor de transportes. Como se trata de grandes investimentos a serem realizados para sanar todos os problemas, uma das alternativas do governo seria buscar parcerias com o setor privado, nos moldes das Parcerias Pblico-Privadas PPPs. Atualmente, as PPPs no so utilizadas em larga escala em projetos porturios, mas poderiam proporcionar um aumento da participao da iniciativa privada e diminuir o impacto de tributao sobre os usurios. Hoje, os investimentos privados em portos so financiados principalmente pelo Banco Nacional de Desenvolvimento Econmico e Social - BNDES. Entre as intervenes prioritrias, cabe ressaltar a importncia da execuo de servios de dragagem e derrocamento por causa da falta de profundidade mnima nos canais de acesso, beros e baas de evoluo em alguns portos. Muitos navios de grande porte so impedidos de acessar e atracar ou, muitas vezes, so obrigados a embarcar volumes de carga inferiores sua capacidade. A dragagem de manuteno, por sua vez, essencial para evitar o assoreamento progressivo, alm de contribuir diretamente para o bom funcionamento e ampliao do potencial comercial do porto. No entanto, essas intervenes muitas vezes no so realizadas com regularidade, conforme informaram os agentes martimos entrevistados. Existem terminais em que as dragagens no so realizadas h mais de dez anos. Diante disso, considera-se pertinente a ampliao do nmero de portos atendidos pelo Programa Nacional de Dragagem PND (institudo pela Lei n. 11.610/07) contemplado pelo PAC, que prev contratos de dragagem por resultado de at cinco anos e possibilidade de prorrogao uma nica vez por perodo de at um ano, e a incluso de novos portos. Todavia, a capacidade do parque de dragagem brasileiro precisa ser ampliada e modernizada para que seja possvel o atendimento simultneo de diversos portos. A execuo dos servios de dragagem e derrocamento possibilitar que os portos aumentem a movimentao de cargas, em funo do aumento do porte dos navios e da capacidade de carregamento, resultando em ganhos de escala e consequentes redues de custo. Porm, essa situao indica a urgncia em aperfeioar os acessos terrestres, que passaro a ser o elo mais fraco da logstica porturia, uma vez que no tero capacidade para absorver o crescimento da movimentao nos portos. Por fim, o conflito entre a navegao de cabotagem e a de longo curso tambm precisa ser analisado. Dadas as caractersticas da economia brasileira, voltada para a exportao, grande parte dos portos prioriza a navegao de longo curso. Aliado a isso, existe a escassez de itinerrios e baixa frequncia de viagens entre os portos, situao essa que potencializada em razo da pequena frota de navios de bandeira nacional do tipo porta-continer (15 navios) e Roll-on/roll-off (5 navios). Essas carncias e o tempo total de transporte por meio da cabotagem fazem com que muitos usurios continuem optando pelo modo rodovirio, principalmente pela oferta do servio porta a porta.
198
No caso especfico da concorrncia pela disponibilidade dos portos entre a navegao de longo curso e de cabotagem, uma possibilidade seria a construo de beros especficos para a atracao de navios de cabotagem com os equipamentos necessrios para a movimentao de contineres e de carga geral. Alm disso, seria preciso a ampliao da retrorea porturia para que no haja novos conflitos com a carga destinada navegao de longo curso.
7.2. Oferta de navios de bandeira nacional

De acordo com a Lei n. 9.432/97, a movimentao de cargas por meio da navegao de cabotagem martima e fluvial, bem como a navegao de apoio martimo e de apoio porturio de exclusividade de Empresas Brasileiras de Navegao61 EBNs. Para a realizao dessas atividades, as EBNs podem utilizar navios de bandeira nacional ou, nos casos especficos contemplados pela lei supracitada, afretar navios de bandeira estrangeira. As regras impostas para o afretamento de navios visam priorizar a utilizao de embarcaes de bandeira nacional e, consequentemente, estimular a construo naval local. Segundo dados da Antaq, o nmero de EBNs obteve crescimento de 70% no perodo entre os anos de 2006 a 2011 (Grfico 67), percentual que confirma a expanso do setor martimo. Porm, observa-se que a frota brasileira de navios destinados navegao de cabotagem e longo curso limitada e pode reprimir o crescimento da navegao martima.
Grfico 67 - Evoluo do nmero de Empresas Brasileiras de Navegao
269 230 205 171 244
290
2006
2007
2008
2009
2010
2011 Nmeros de EBNs
Conforme ilustrado no Grfico 6862, a frota brasileira destinada navegao de cabotagem63 obteve discreto crescimento de 13,1% no perodo entre os anos de 2006 e 2011. Em contrapartida, a frota de apoio martimo dobrou, com crescimento de
61. Lei n. 9.432, Art. 2., Inciso V - Empresa Brasileira de Navegao: pessoa jurdica constituda segundo as leis brasileiras, com sede no pas, que tenha por objeto o transporte aquavirio, autorizada a operar pelo rgo competente. 62. Baseado em dados da Antaq e excluindo-se os navios de bandeira estrangeira. Segundo o ltimo anurio, so 156 embarcaes de cabotagem/longo curso, sendo uma de bandeira estrangeira. 63. Para simplificao, a frota brasileira aqui chamada de frota de cabotagem, embora ela possa ser utilizada tambm para a navegao de longo curso. Na navegao de longo curso, mais comum a utilizao de navios estrangeiros.
199
112,3% no mesmo perodo analisado. Grande parte desse crescimento est associado ao desenvolvimento do setor petrolfero nacional, impulsionado nos ltimos anos com as recentes descobertas de reservas de petrleo e gs natural na camada do pr-sal.
Grfico 68 - Evoluo da frota brasileira de cabotagem e de apoio martimo

450 399 316 344 397
212 137 132 141 143 152 155
2006
2007
2008
2009
2010 Cabotagem e Longo Curso
2011 Apoio Martimo
O detalhamento da frota brasileira de cabotagem, por tipo de embarcao em operao, tendo como base o final do ano de 2011 (Tabela 118), indica que as embarcaes petroleiras correspondem a 25% da frota e 45,7% da Tonelagem de Porte Bruto TPB64. Na sequncia, as embarcaes graneleiras so responsveis por 8,4% da frota e por 18,3% da TPB, enquanto os navios do tipo porta-contineres perfazem 9,7% da frota e 14,2% da tonelagem de porte bruto.
Tabela 118 - Detalhamento da frota de cabotagem por tipo de embarcao

Tipo de embarcao
Balsa Barcaa Bote Cargueiro Flutuante Gases liquefeitos Graneleiro Lancha Multipropsito Navio cisterna Petroleiro Porta-continer Rebocador/Flutuador Roll-on/roll-off
Nmero de embarcaes
6 25 1 14 1 9 13 1 2 1 39 15 19 5
Tonelagem de Porte Bruto - TPB

18.018 131.859 156 152.676 2.721 74.601 545.599 10 30.200 28.801 1.359.771 421.825 5.210 107.568
64. Segundo a Antaq, a TPB pode ser entendida como a diferena entre o deslocamento bruto e o lquido da embarcao. Em outras palavras, o que pode ser transportado em carga, combustvel e equipagem (tripulao).
200
Tabela 118 - Detalhamento da frota de cabotagem por tipo de embarcao

Continuao
Tipo de embarcao
Tanque qumico Outras embarcaes TOTAL
Nmero de embarcaes
1 3 155
Tonelagem de Porte Bruto - TPB

51.188 46.450 2.976.653
Observa-se a predominncia de navios petroleiros e esse percentual pode aumentar com o Programa de Modernizao e Expanso da Frota - Promef, cuja meta construir 49 navios petroleiros at 2016. Com isso, os maiores estaleiros do pas estaro incumbidos de atenderem essa demanda. A Tabela 119 detalha a idade mdia da frota brasileira por tipo de embarcao, que, no total, de 17,5 anos. Entre as embarcaes com idade mdia abaixo da mdia geral, podemos citar as barcaas e os navios porta-contineres, com idade mdia de 8,6 anos e 11,5 anos, respectivamente. As embarcaes do tipo Roll-on/roll-off, graneleiras e petroleiras so as que apresentaram maior mdia de idade, 24,0, 23,2 e 22,8 anos, respectivamente.
Tabela 119 - Detalhamento da frota de cabotagem por idade mdia

Quantidade de embarcaes Tipo de embarcao Idade mdia
16,2 8,6 38,0 21,7 37,0 21,8 23,2 26,0 14,5 36,0 22,8 11,5 8,7 24,0 1,0 27,7 17,5
TOTAL
6 25 1 14 1 9 13 1 2 1 39 15 19 5 1 3 155
Menos de 10 anos
3 18 0 2 0 0 0 0 0 0 3 8 13 0 1 0 48
10 a 20 anos
1 3 0 4 0 3 5 0 2 0 3 4 5 2 0 0 32
Mais de 20 anos
2 4 1 8 1 6 8 1 0 1 33 3 1 3 0 3 75
Balsa Barcaa Bote Cargueiro Flutuante Gases liquefeitos Graneleiro Lancha Multipropsito Navio cisterna Petroleiro Porta-continer Rebocador/Empurrador Roll-on/roll-off Tanque qumico Outras embarcaes Total
201
Nos ltimos dez anos, houve o ingresso de 48 navios frota brasileira, composta, em 2011, por 155 embarcaes. Com idade entre dez e 20 anos, existem 32 embarcaes, 20,6% do total nacional. O nmero de navios com idade superior mdia de 83 embarcaes, representando 53,2% do total. De acordo com a Instruo Normativa da Secretaria da Receita Federal - SRF n. 162/98, o prazo de vida til das embarcaes de grande porte de 20 anos, e a taxa de depreciao de 5% ao ano, como detalhado na Tabela 120.
Tabela 120 - Prazo de vida til e taxa de depreciao de embarcaes e estruturas flutuantes
Referncia NCM*
8901
Bens
Transatlnticos, barcos de cruzeiro, ferry-boats, cargueiros, chatas e embarcaes semelhantes para o transporte de pessoas ou de mercadorias Barcos de pesca, navios-fbricas e outras embarcaes para o tratamento ou conservao de produtos da pesca Iates e outros barcos e embarcaes de recreio ou de esporte; barcos a remos e canoas Barcos inflveis Outros Rebocadores e barcos concebidos para empurrar outras embarcaes Barcos-faris, barcos-bombas, dragas, guindastes flutuantes e outras embarcaes em que a navegao acessria da funo principal; docas ou diques flutuantes; plataformas de perfurao ou de explorao, flutuantes ou submersveis Outras embarcaes, includos os navios de guerra e os barcos salva-vidas, exceto os barcos a remo Outras estruturas flutuantes (por exemplo: balsas, reservatrios, caixes, bias de amarrao, bias de sinalizao e semelhantes) Balsas inflveis Outras
Prazo de vida til (anos)

20
Taxa anual de depreciao

5%
8902
20
5%
8903 8903.10 8903.9 8904
5 10 20
20% 10% 5%
8905
20
5%
8906
20
5%
8907
8907.10 8907.90
* Nomenclatura Comum do Mercosul - NCM
5 20
20% 5%
A partir da anlise dos dados apresentados, observa-se a necessidade de renovao da frota brasileira, pois 48,3% esto com idade superior aos 20 anos recomendados pela SRF65. Alm disso, aps dez anos de uso, normalmente os navios necessitam de
65. Em condies ideais de uso.
202
uma reviso mais detalhada de casco e sofrem maior desgaste. Ainda, as condies adversas de operao, que causam desgastes prematuros nas embarcaes, podem reduzir consideravelmente a vida til dos navios e elevar os custos de manuteno e operao, bem como resultar na desvalorizao. A necessidade de construo de novos navios esbarra no risco de saturao da capacidade de produo dos estaleiros, que podem no ter capacidade para atender encomendas em curto prazo. Tal fato gera resistncias contratao de novos projetos para construo de navios, tornando o afretamento uma alternativa imediata para as demandas da cabotagem, j que a carga tributria para a importao de navios novos elevada e a legislao probe a importao de navios usados. Outro aspecto que prejudica o desenvolvimento dos estaleiros do pas est relacionado aos prazos para a concluso dos projetos no Brasil, esses prazos so maiores em relao aos mercados de referncia, como Coreia do Sul, Japo e Singapura. Essa demora resulta no aumento do custo para a aquisio do navio, dado que os juros continuaro a incidir sobre o montante destinado compra. Alm disso, o risco financeiro e econmico potencializado em longo prazo, em funo da volatilidade do mercado para qual o navio em construo destinado. A resposta para equacionar essa questo pode ser encontrada com o aperfeioamento de programas de incentivo renovao da frota de navios de diferentes tipos, assim como feito com os navios petroleiros, bem como o aumento da oferta de financiamento pelo Fundo da Marinha Mercante e de outras instituies financeiras. Ademais, de suma importncia a ampliao e modernizao da indstria naval brasileira para responder s demandas do setor em tempo hbil. Nesse sentido, os recursos disponibilizados para o financiamento da revitalizao da indstria naval, no mbito do Programa de Acelerao do Crescimento - PAC, atingiram o montante de R$ 12,0 bilhes, considerando-se o perodo de 2007 a 2010 (PAC 1). Para o perodo de 2011 2014, so previstos mais R$ 37,1 bilhes, dos quais R$ 18,1 bilhes so destinados ao financiamento de embarcaes de apoio offshore, conforme apresentado na Tabela 121.
Tabela 121 Recursos do PAC 2 para a revitalizao da indstria naval brasileira

Tipo de embarcao/estaleiro
Apoio navegao Apoio offshore Carga cabotagem Carga cabotagem Petrobras Carga cabotagem Transpetro Carga interior Estaleiros
Quantidade
34 290 74 43 58 13 17
Valor (R$ milhes)

422,3 18.069,3 1.268,2 4.141,9 7.012,0 126,2 5.524,3
203
Tabela 121 Recursos do PAC 2 para a revitalizao da indstria naval brasileira

Continuao
Tipo de embarcao/estaleiro
Marinha Passsageiros Pesca TOTAL
Quantidade
5 5 13 552
Valor (R$ milhes)

367,2 102,0 24,6 37.058,0
7.3. Marco regulatrio pouco flexvel e sem clareza jurdica

A instituio da Lei n. 8.630/93 permitiu a transferncia da explorao e gesto dos servios porturios para o setor privado e trouxe significativos ganhos para eficincia porturia do pas. Contudo, no especificou, no aparato governamental, que entidade seria a reguladora das relaes de mercado induzidas pelo novo modelo. Entre as incongruncias encontradas nesse novo marco regulatrio, podemos citar as Companhias Docas que, ao mesmo tempo, so autoridades porturias e atuam como empresas, com atividade comercial. Outra inconsistncia refere-se ao desenho institucional e de governana dos CAPs, que limitam a capacidade empresarial das autoridades porturias por causa do conflito de hierarquia entre esses rgos. Observa-se tambm um elevado nvel de interferncia estatal no setor porturio, restringindo a flexibilidade e a agilidade das decises e das operaes. Alm disso, nos ltimos anos, embora existam recursos privados e demanda por servios, houve uma conteno dos investimentos nesse setor, em decorrncia da instabilidade regulatria, impedindo a expanso porturia privada. Esse cenrio gera sobrecarga do sistema porturio e, consequentemente, atrasos nas operaes de embarque e desembarque, o que pode aumentar o custo de operao. Alm disso, no ano de 2008, o Decreto n. 6.620 foi editado e trouxe novas restries, no previstas na Lei n. 8.630/93, consistindo em barreiras instalao de novos terminais privativos de uso misto e, assim, limitando a maior participao do setor privado na operao do sistema porturio do pas. Tal fato reflete diretamente na possibilidade de expanso do sistema porturio, impedindo uma possvel concorrncia que traria benefcios para os seus usurios. Essas falhas na implementao do novo marco legal, aliadas s medidas introduzidas nos ltimos anos, estagnaram o processo de modernizao do Sistema Porturio Nacional. Em suma, o atual marco regulatrio gera assimetrias concorrenciais, insegurana para o investimento e, portanto, no favorece a expanso econmica sustentada. Assim, necessrio que haja uma reestruturao institucional do sistema de gesto e explorao dos servios porturios, estabelecidos na Lei n. 8.630/93, assegurando a implementao plena desse modelo.
204
Desse modo, para promover a melhoria do transporte martimo nacional, algumas alteraes no marco regulatrio so necessrias. Inicialmente, prope-se a primordial reviso dos papis desempenhados por cada um dos atores envolvidos no processo, clarificando sua atuao. Cita-se tambm a extino das restries, quanto realizao de investimentos em novos terminais privativos de uso misto, institudas pelo Decreto n. 6.620/08, permitindo maior participao do setor privado. Alm disso, faz-se necessrio alterar a Lei n. 10.233/01, passando Antaq a competncia de licitar, celebrar atos de outorga e fiscalizar contratos de concesso e arrendamento de terminais martimos. Outra ratificao na lei seria convalidar as atribuies competentes aos CAPs com as competncias regulatrias delegadas pela Antaq. Dessa forma, fortalece-se a atuao dos CAPs sem alterar a competncia da Antaq em rever e examinar recursos relativos s decises desses conselhos.
7.4. Burocracia e quantidade de rgos envolvidos no setor

Na esfera porturia, observa-se que ainda h um elevado nmero de rgos pblicos que atuam sem integrao entre si, trabalhando de forma desconectada, cobrando diferentes tarifas e, por vezes, entrando em conflito de jurisdio66. Diferentes entidades realizam a segurana dos portos, a fiscalizao tributria, sanitria e ambiental e a regulao das relaes de trabalho. Na Tabela 122, esto listados os rgos que atuam nos portos. A necessidade de fornecer muitas informaes a diferentes organizaes acaba elevando o tempo de operao porturia. Para facilitar o processo, algumas organizaes privadas desenvolveram sistemas computacionais prprios para o preenchimento dos dados, evitando a repetio em diversos formulrios, cujo objetivo promover maior nvel de unificao operacional.
Tabela 122 - rgos que atuam nos portos

Ministrio dos Transportes Ministrio do Meio Ambiente Ministrio da Sade Ministrio da Defesa
Marinha de Guerra, Diretoria de Portos e Costas, Diretoria de Hidrografia e Navegao
Ministrio da Agricultura
Dnit, Antaq, ANTT
Ibama
Anvisa
Vigiagro
Ministrio da Justia
Polcia Federal
Ministrio da Fazenda
Receita Federal
Administrao do Porto
Companhia Docas, CAP, OGMO
Secretaria Especial de Portos da Presidncia da Repblica - SEP/PR

Secretaria de Gesto e Infraestrutura de Portos, Secretaria de Planejamento e Desenvolvimento Porturio
Alm da grande quantidade de rgos existentes, observa-se que existem ineficincias em sua atuao, conforme demonstrado pelas respostas dos agentes martimos pesquisa realizada. Em uma avaliao geral, os entrevistados indicaram a necessidade de simplificar os procedimentos dos rgos atuantes, reduzindo a burocracia, qualificar
66. Ipea (2010).
205
os profissionais envolvidos na prestao dos servios das autoridades porturias, melhorar os canais de comunicao, propiciar maior integrao e comando nico e estabelecer uma escala de horrio mais eficaz e que melhor atenda s necessidades dos agentes. O excesso de burocracia, citado como um problema grave ou muito grave para o transporte martimo brasileiro por mais de 80% dos agentes martimos entrevistados, tem impacto direto no tempo gasto para que os navios e, principalmente, as cargas, tenham todos os trmites liberados. De acordo com levantamento do Banco Mundial, em 2010, gastava-se 5,4 dias para que a carga tivesse os trmites de desembarao, mas a meta do governo que, em 2022, o tempo seja de 1,5 dia. Por sua vez, o reflexo da morosidade repassado para os armadores dos navios, por exemplo, na inciso do demurrage, provocando o aumento do preo dos produtos que entram no pas e diminuindo a competitividade das mercadorias nacionais frente ao cenrio internacional. Nesse sentido que se d a importante atuao do programa Porto sem Papel - PSP, que busca reduzir o tempo gasto com os trmites burocrticos. O programa j est em funcionamento em 26 portos, e a previso da SEP implant-lo em 32 portos brasileiros at maio de 2013. Vale ressaltar que h queixas, por parte das agncias martimas, a respeito das diferenas de empenho e ritmo, entre essas e o governo, para implantao do PSP nos portos. Uma das reclamaes das agncias que mesmo aps a implantao do PSP, alguns rgos pblicos continuam exigindo as cpias fsicas dos documentos, afirmao corroborada pela avaliao dos agentes martimos quanto ao funcionamento do programa nos portos operados. Entre os agentes que mencionaram a existncia do PSP nos portos em que atuam, 57,5% avaliaram que o programa no trouxe mais celeridade nas autorizaes dos rgos anuentes; 75,4% avaliaram que o PSP no reduziu o tempo de espera para atracao/operao de navios; e, para 86,1% dos entrevistados, houve aumento do volume de trabalho, na medida em que nem todos os rgos anuentes operam pelo PSP, conforme afirmado por 45,9% dos agentes. Outro aspecto que indica o atraso do modelo de gesto burocrtica dos portos brasileiros o fato de que nenhum deles utiliza o sistema de monitoramento Vessel Traffic Management Information System - VTMIS. O sistema, que j funciona em grandes portos do mundo, dotado de radares, bias e cmeras que transmitem informaes digitais a respeito dos navios. Alm de coletar informaes dos navios, o sistema tambm faz o registro das condies climticas da regio onde o porto se localiza, com o intuito de fornecer dados que auxiliem as embarcaes no acesso e atracao. A previso que o VTMIS esteja, inicialmente, em funcionamento no porto de Santos no ano de 2013. Os entraves burocrticos tambm afetam a execuo das obras de dragagem, especialmente os processos de licenciamento ambiental que, em decorrncia da morosidade, postergam o incio das atividades essenciais manuteno do nvel de servio porturio. Para mitigar esses entraves, uma das alternativas seria a reviso dos trmites do sistema de licenciamento ambiental, com o estabelecimento de prazos para que as autoridades competentes emitam parecer a respeito do processo, e a anlise em carter de urgncia para as obras de infraestrutura de transporte.
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O ltimo Relatrio de Competitividade Global do Frum Econmico Mundial reala os problemas de burocracia do pas. Em pesquisa de opinio, empresrios designaram os fatores mais problemticos para se fazer negcios no pas. No Brasil, 11,1% dos entrevistados citaram que o principal problema para realizar negcios so as ineficincias burocrticas do governo. Com respeito ao quo oneroso para as empresas cumprirem os requerimentos administrativos do governo, o Brasil ficou na ltima colocao entre os pases analisados (144 de 144 pases). Quanto eficincia dos procedimentos alfandegrios para a entrada e a sada de mercadorias do pas, a posio brasileira foi de nmero 129. Observa-se tambm a necessidade de reviso do tratamento legal dispensado aos procedimentos de despacho de carga de cabotagem, que hoje exigem os mesmos procedimentos da navegao de longo curso. Para que o setor possa crescer e ser competitivo com o modo rodovirio, necessrio que o despacho das cargas equipare-se em termos de preo e complexidade aos outros modos de transporte. Como o transporte martimo muito seguro no que se refere inviolabilidade da carga, no h necessidade de inspeo das cargas nas origens e destinos. A inspeo deveria ocorrer apenas uma vez, nos embarques das cargas, ou no caso da importao, nos desembarques das cargas provenientes do exterior, sem necessidade de conferncia posterior. Alm disso, cabe destacar a elevada quantidade de exigncias e documentos necessrios ao transporte de cabotagem. Excluindo-se os certificados especficos para algumas cargas, pode-se citar: i. Parte de Entrada; ii. Declarao Geral; iii. Declarao de Carga; iv. Declarao de Bens da Tripulao; v. Declarao Martima de Sade; vi. Declarao de Provises de Bordo; vii. Cpia dos contratos de trabalho, juntamente com a cpia da carteira de trabalho e previdncia social; viii. Pedido de Despacho; ix. Passe de Sada; x. Parte de Sada; xi. Certificado de Registro; xii. Certificado Internacional de Nmero IMO; xiii. Certificado Internacional de Tonelagem; xiv. Certificado Internacional de Linhas de Carga ou Certificado Internacional de Iseno de Linhas de Carga;
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xv. Certificado de desratizao ou certificado de iseno de desratizao; xvi. Relatrio de gerenciamento de gua de lastro; xvii. Planilha de Dados do GMDSS67; xviii. Certificado de Gerenciamento de Segurana; xix. Certificado Internacional de Preveno da Poluio por leo e Livro Registro de leo; xx. Certificado ISPS68; xxi. Lista de tripulantes; xxii. Lista de passageiros; xxiii. Lista de vacinao; xxiv. Lista de narcticos; xxv. Lista de portos escalados; A ttulo de comparao, no transporte rodovirio so exigidos: i) Certificado de Propriedade do Veculo; ii) IPVA; iii) Seguro DPVAT; iv) Nota Fiscal; v) Conhecimento de Transporte Rodovirio de Carga CTRC ou Manifesto de Cargas; vi) Carteira de Motorista e; vii) Registro Nacional de Transportadores Rodovirios de Cargas RNTRC. Essa burocracia em relao s cargas de cabotagem um dos principais fatores de desestmulo ao usurio desse modo de transporte. Assim, uma demanda do setor martimo que sejam empreendidos esforos para que esse processo seja mais racional, eficiente e gil no que concerne s exigncias das cargas destinadas ao mercado interno. Outra dificuldade da cabotagem relacionada burocracia se refere ao ressarcimento do Adicional ao Frete para Renovao da Marinha Mercante - AFRMM. Os trmites documentais so morosos e geram custo adicional de capital de giro para as empresas brasileiras de navegao69. Outro entrave para a cabotagem a utilizao do Siscomex Carga70, pois gera ineficincias na operao por causa de uma srie de empecilhos adicionados ao processo. A agilidade da transferncia das cargas dos caminhes aos portos depende da qualidade do servio prestado, de infraestrutura porturia eficiente, da produtividade dos terminais e da integrao modal.
67. Global Maritime Distress and Safety System GMDSS um sistema global internacional que usa tecnologia terrestre e de satlite, alm dos sistemas de rdio instalados a bordo dos navios, que asseguram o alerta rpido e automtico das estaes terrestres e autoridades responsveis pela busca e salvamento, e no caso de uma emergncia martima, asseguram tambm o alerta aos navios que naveguem nas proximidades. 68. ISPS o Cdigo Internacional para a Proteo de Navios e Instalaes Porturias (Cdigo ISPS), sendo um conjunto abrangente de medidas definidas pela Organizao Martima Internacional - IMO, cujo objetivo aumentar a segurana de navios e instalaes porturias, realizando uma avaliao dos riscos para cada caso especfico. A implementao do cdigo obrigatria para os pases membros da IMO, como o Brasil. 69. Esse e outros problemas so citados em Lanchmann e Castro Jr. (2009). 70. A Lei n. 9.716/98 estipula a Taxa de Utilizao do Sistema Integrado de Comrcio Exterior - Siscomex, administrada pela Secretaria da Receita Federal do Ministrio da Fazenda por Declarao de Importao.
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7.5. Tributao
A questo tributria considerada um dos principais problemas para o desenvolvimento do pas e foi listada como um problema grave ou muito grave para a navegao martima, por 88,2% dos agentes martimos entrevistados. So tributos: impostos, taxas, contribuies e emprstimo compulsrios. A lista de tributos existentes no Brasil excede a quantia de 8571. Os tributos existentes na atividade de transporte martimo incluem, entre outros72: i. Adicional de Frete para Renovao da Marinha Mercante AFRMM ii. Contribuio Direo de Portos e Costas - DPC iii. Contribuio ao Seguro Acidente de Trabalho - SAT iv. Contribuio ao Servio Nacional de Aprendizado do Transporte Senat v. Contribuio ao Servio Social do Transporte - Sest vi. Taxa de Utilizao do Mercante vii. Imposto sobre Circulao de Mercadorias e Servios - ICMS viii. Contribuio de Interveno do Domnio Econmico Cide Combustveis ix. Contribuio Social para o Financiamento da Seguridade Social - Cofins x. Contribuio Social sobre o Lucro Lquido - CSLL xi. Contribuies aos rgos de Fiscalizao Profissional xii. Imposto sobre a Propriedade Territorial - IPTU ou ITR xiii. Imposto sobre a Renda e Proventos de Qualquer Natureza - IR (pessoa fsica e jurdica) xiv. Imposto sobre Produtos Industrializados - IPI xv. Programa de Integrao Social - PIS e Programa de Formao do Patrimnio do Servidor Pblico - Pasep xvi. Taxa de Outorga - Servios de Transportes Terrestres e Aquavirios xvii. Contribuio Confederativa Laboral (dos empregados) xviii. Contribuio para Custeio do Servio de Iluminao Pblica xix. Taxa de Coleta de Lixo xx. Taxa de Combate a Incndios
71. Uma lista de 85 tributos pode ser obtida no website Portal Tributrio, disponvel em: www.portaltributario.com.br. H ainda outras contribuies de melhorias e emprstimos compulsrios especficos que no esto aqui includos. 72. Alguns desses tributos esto atualmente com alquota zero.
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xxi. Taxa de Conservao e Limpeza Pblica xxii. Taxa de Controle e Fiscalizao Ambiental TCFA xxiii. Taxa de Fiscalizao de Vigilncia Sanitria xxiv. Taxa de Licenciamento para Funcionamento e Alvar Municipal Para ratificar o exposto acima, o ltimo relatrio do Frum Econmico Mundial traz tona o problema da tributao brasileira. Entre os fatores mais problemticos para se fazer negcios no pas, foram apontados: as regulaes fiscais (citadas por 18,7% dos respondentes), a oferta insuficiente de infraestrutura (17,5%) e as taxas de tributao (17,2%). Observa-se que o principal problema est relacionado tributao, uma vez que os percentuais somados associados a esse entrave totalizam 35,9% das entrevistas. Em complemento, foi perguntado qual impacto a tributao tem no incentivo ao trabalho e ao investimento. Nesse quesito, o Brasil obteve a pior avaliao dos 144 pases avaliados. Similarmente, foi perguntado qual o total pago em tributos, somando impostos sobre o lucro, sobre o trabalho e outros tributos, em relao ao total do lucro. O Brasil ficou na 131 posio do ranking, e os tributos pagos equivalem a 67,1% do lucro, isto , para cada real obtido de lucro, outros R$ 0,67 foram pagos em tributos. No que concerne percentagem da tarifa sobre a comercializao de mercadorias, foi indicado uma taxa de 11,6% no pas, o que o colocou na 123 posio. Esses resultados sobressaltam a necessidade de reviso e reduo das barreiras tarifrias do pas. Essa pesada carga tributria prejudica as exportaes brasileiras, pois compe o preo final dos produtos nacionais. No caso de produtos industrializados, so pagos todos os encargos sociais e impostos sobre o lucro e renda e, ainda, o Imposto sobre Produtos Industrializados - IPI e o Imposto sobre Circulao de Mercadorias e Servios - ICMS. Apesar da alquota praticada do Imposto de Exportao ser zero para a grande maioria dos produtos73, isso no suficiente para garantir a competitividade das exportaes brasileiras, dado que os outros tributos tm efeito em cadeia sobre os produtos nacionais. A navegao de cabotagem sofre sobremaneira com o excesso de tributao. O combustvel utilizado na cabotagem est sujeito tributao do ICMS. A incidncia do tributo implica no aumento do custo do transporte de carga, que ser repassado ao usurio, que pode ser motivado a utilizar outro meio de transporte. A navegao de longo curso, por sua vez, est isenta do ICMS. Igualmente, o combustvel bunker para cabotagem paga PIS e Cofins, conquanto o bunker para longo curso isento desses tributos. Essa situao fere o Art. n. 12 da Lei n. 9.432/97, que determina que o mesmo preo do combustvel utilizado para a navegao de longo curso seja praticado para a navegao de cabotagem e nas navegaes de apoio porturio e martimo. Para tanto, se faz urgente a reformulao de polticas de fomento navegao de cabotagem, que considere a questo tributria dos combustveis, com o objetivo de reduzir o custo de transporte e tornar esse tipo de navegao mais competitiva e econmica.
73. Imposto de Exportao tem as seguintes alquotas: para armas e munies - inclusive partes e acessrios, 150%, cigarros contendo fumo, 150%, couros e peles,9%.
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Um aspecto favorvel relacionado tributao diz respeito Lei n. 11.033/04, que instituiu o Regime Tributrio para Incentivo Modernizao e Ampliao da Estrutura Porturia, tambm conhecida como Lei do Reporto. O programa concede a suspenso do pagamento de IPI, PIS/Pasep, Cofins e Imposto de Importao74, na compra de mquinas e equipamentos destinados a investimentos especficos. Alm disso, oferece benefcios para investimentos destinados a carga, descarga, armazenagem e movimentao de mercadorias e produtos; sistemas suplementares de apoio operacional; proteo ambiental; sistemas de segurana e de monitoramento de fluxo de pessoas, mercadorias, produtos, veculos e embarcaes; dragagens; e treinamento e formao de trabalhadores, inclusive na implantao de Centros de Treinamento Profissional75. Dessa forma, os equipamentos que compem o sistema de monitoramento VTMIS podem ser adquiridos por um menor preo, fato que pode estimular a implantao do sistema e aumentar a eficincia porturia. Inicialmente essa lei tinha validade at o final do ano de 2007, porm, a Lei n. 11.726/08 prorrogou a validade para o final do ano de 2011. Por sua vez, a Medida Provisria n. 559, aprovada em 29 de junho de 2012, prope, entre outras providncias, a alterao do Art. n. 16 da Lei do Reporto, que prorroga o prazo de vigncia da lei at o final do ano de 2015. Alm da prorrogao, para efetuar aquisies e importaes amparadas pelo programa, a MP tambm inclui na lista de beneficirios do Reporto as empresas de dragagem, os recintos alfandegados de zona secundria e os centros de treinamento profissional. Outra proposta de soluo, adotada pelo governo federal, foi voltada para regular a tributao brasileira de mercadorias importadas. O Projeto de Resoluo do Senado n. 72/10, aprovado no dia 24 de abril de 2012, prope a implantao, a partir de 2013, de alquota nica de 4% de ICMS nas operaes interestaduais. Essa medida impedir que Estados pratiquem alquotas menores como forma de atrair importaes para os seus portos.
7.6. Qualificao da mo de obra

A Lei n. 8.630/93, em seu Art. n. 32, delega aos CAPs a instituio de centros de treinamentos voltados para a formao e aperfeioamento profissional de pessoal para o desempenho de operaes porturias e atividades correlatas. Na prtica, observa-se que nenhum CAP instituiu os centros de treinamentos em cumprimento lei. Os OGMOs tm tomado a iniciativa de promover esse aperfeioamento. Contudo, observa-se que vrios cursos no apresentam demanda satisfatria, aumentando o receio da carncia de profissionais no setor diante da demanda prevista para a navegao martima nos prximos anos. Essa escassez de pessoal qualificado em determinadas atividades, como a praticagem, atualmente pode ser caracterizada como uma situao de monoplio privado no regulado. Tal fato favorece a imposio de preos superiores aos que vigorariam em
74. A suspenso do Imposto de Importao somente ser aplicada a mquinas e equipamentos que no possuam similar nacional. 75. O Art. n. 30, da Medida Provisria n. 563/12, promoveu a alterao na redao do Art. n. 14 da Lei do Reporto, ampliando a relao dos setores beneficiados pelo Reporto.
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condies de livre concorrncia ou sob regulao. Alm disso, estudos recentes76 constataram que o custo dos servios de praticagem no Brasil 2,2 vezes superior a 35 portos internacionais de referncia, o que torna os gastos com prticos um dos componentes de maior peso nas despesas do porto, conforme mencionado por 88,2% dos agentes martimos entrevistados na pesquisa realizada. Para reverter esse cenrio, os centros de treinamento so fundamentais no desenvolvimento porturio, uma vez que os equipamentos e procedimentos operacionais so cada vez mais especializados, o que demanda uma mo de obra qualificada e atualizada. de suma importncia que os CAPs sejam estruturados e que disponham de recursos financeiros para atenderem o que exigido pela legislao. Outro entrave est relacionado oferta e demanda de Oficiais de Marinha Mercante no pas. Por atribuio legal, a Marinha do Brasil a nica instituio formadora de Oficiais de Marinha Mercante, cujo curso superior tem durao de quatro anos. Estudos recentes77 indicam que 4.287 oficiais atuam nas empresas de navegao, sendo que foi diagnosticada uma demanda de 5.193 oficiais, o que representa um dficit de 906 profissionais. Um dos fatores que contribui para esse saldo negativo a Resoluo Normativa n. 72, do Conselho Nacional de Imigrao CNI, definindo que navios estrangeiros que operem em guas brasileiras por um perodo superior a 90 dias devem ter, em sua tripulao, martimos brasileiros na seguinte proporo: de 90 a 180 dias 1/3 da tripulao; de 180 a 360 dias 1/2 da tripulao e mais de 360 dias 2/3 da tripulao. Por sua vez, a Marinha exige que os oficiais tenham entre cinco e dez anos de experincia em navegao para serem considerados aptos a assumirem navios na funo de comandante (na navegao de apoio martimo so cinco anos e na cabotagem/longo curso so dez anos). Nesse sentido, importante que haja a flexibilizao da Resoluo Normativa n. 72, de modo que as empresas brasileiras de navegao possam contratar os oficiais que esto a servio de empresas estrangeiras. Os estaleiros nacionais tambm carecem de mo de obra especializada para construo naval. Em funo da escassez, existe a necessidade de qualificao profissional e treinamento por parte das empresas contratantes. Como complemento formao de mo de obra destinada ao setor porturio, os institutos federais dos estados do Esprito Santo, Rio de Janeiro e Paran j oferecem curso tcnico em portos com durao de dois anos, enquanto a Vale oferece curso de especializao na rea de portos. Por fim, cabe ressaltar que a questo da mo de obra merece uma maior ateno. Considerando que atualmente a remunerao dos profissionais qualificados no setor representa um percentual significativo na participao dos custos finais da logstica, necessrio que sejam tomadas medidas de profissionalizao e regulao do servio, objetivando dinamizar e ampliar a competitividade porturia.
76. Pinto, et al. (2010). 77. Estudo realizado pela consultoria francesa Schlumberger, concludo em novembro de 2011, encomendado pelo Sindicato Nacional das Empresas de Navegao Martima - Syndarma.
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08
CONCLUSES
Em um pas de dimenses continentais e dotado de uma extensa faixa litornea como o Brasil, a utilizao do transporte martimo pode representar ganhos de eficincia e competitividade. Entre as principais vantagens desse modo de transporte, podemos citar O reduzido ndice de poluio ao meio ambiente; O baixo custo para o transporte de grandes volumes por longas distncias; O menor risco de acidentes e roubos; A maior vida til da infraestrutura, dos equipamentos e dos veculos; e A interligao entre os continentes, o que favorece o comrcio exterior. A participao do setor martimo brasileiro no comrcio internacional expressiva, sobretudo por ser, em alguns casos, a nica opo para exportao de grandes volumes, como os granis, principal tipo de carga movimentada nos portos brasileiros. Contudo, no Brasil, apesar dos avanos, observa-se que o desempenho da infraestrutura aquaviria inferior ao esperado, o que tem levado o governo a buscar solues para reduzir os gargalos operacionais, jurdicos e institucionais do setor. Exemplo disso so as significativas mudanas pelas quais passou o sistema porturio brasileiro nos ltimos anos. Mesmo com esse esforo, contudo, muitos so os entraves a serem superados. A terceira edio da Pesquisa CNT do Transporte Martimo apresentou um panorama do setor e mostrou as caractersticas gerais dos 13 principais portos martimos em termos de movimentao. Foi feita uma caracterizao desses portos, ressaltando suas principais informaes, alm de um mapa de localizao. Nesse contexto, ressaltam-se os portos de Santos e Itagua como os dois maiores portos pblicos do pas. Este estudo apresentou, ainda, os volumes de carga transportada e movimentada no Brasil nos ltimos seis anos. Os dados foram divididos em: natureza da carga, grupo de mercadoria e origem e destino das cargas, e separados por tipo de navegao (longo curso ou cabotagem). Alm disso, foram detalhados os dados de movimentao da navegao de apoio martimo e porturio. A evoluo do comrcio internacional e dos investimentos realizados em infraestrutura porturia tambm foi explorada nesta pesquisa. Por considerar essencial ouvir a opinio dos agentes martimos - grandes conhecedores da realidade do setor foram realizadas entrevistas com 212 agentes martimos, de 15 estados do pas, que avaliaram, dentre outros, a infraestrutura porturia, a mo de obra, as operaes e a ao das autoridades nos portos. Entre as principais indicaes da Pesquisa, foi constatado que os portos que compem o Sistema Porturio Nacional esto sobrecarregados e que a falta de uniformizao de procedimentos administrativos, observada na prtica, afeta o desempenho dos portos. Observou-se que a eficincia nas operaes de carga e descarga foi considerada maior nos terminais privativos, seguidos pelos privados.
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08. CONCLUSES
A pesquisa apontou a necessidade de investimentos em retroporto e retrorea, com a expanso desses espaos e a compra e manuteno de equipamentos. Verificou-se tambm que os gastos com mo de obra so os que apresentam maior peso nos custos finais nos portos, especialmente com prticos, rebocadores e com a mo de obra avulsa. Na avaliao da atuao das autoridades pblicas nos portos, a burocracia foi considerada a maior dificuldade enfrentada nas operaes, o que demonstra que os procedimentos precisam ser simplificados. Em geral, notouse que as autoridades pblicas tm seu desempenho e qualidade dos servios prestados avaliados positivamente. J o nvel de informao/informatizao e o tempo de resposta s solicitaes tiveram avaliaes entre regular, ruim e pssimo. As autoridades precisam, portanto, reformular sua atuao de forma a dar mais celeridade aos procedimentos administrativos, bem como aprimorar seus processos e formas de comunicao. Os principais entraves identificados foram detalhados, de maneira a abordar as possveis solues para esses gargalos. Entre esses problemas, podemos citar, especialmente: as limitaes de espao nos terminais e nas retroreas; os acessos terrestres (rodovirios e ferrovirios) insuficientes e de qualidade inadequada; o elevado nmero de rgos pblicos que atuam nos portos de forma desconexa e, tambm, a pesada carga tributria e a falta mo de obra qualificada. Alm disso, necessrio que ocorram intervenes de carter institucional e estrutural, tais como: a reduo dos procedimentos burocrticos nos portos, a reviso da atuao de cada um dos rgos envolvidos no processo, a extino das restries quanto realizao de investimentos em novos terminais privativos e a reestruturao institucional do sistema de gesto e explorao dos servios porturios. Somam-se a isso as alteraes no marco regulatrio e o estmulo utilizao de sistemas de monitoramento do tipo VTMIS, que transmitem informaes digitais a respeito dos navios. As solues para os gargalos de infraestrutura porturia e de acesso requerem elevados investimentos. Conforme apontado no Plano CNT de Transporte e Logstica 2011, so necessrias intervenes prioritrias que abrangem a construo e adequao de novos portos, de acessos terrestres e de rea porturia, alm de obras de dragagem e derrocamento, com a finalidade de adequar portos e terminais porturios e garantir uma maior integrao com os demais modos de transportes. Contudo, como foi explorado nesta pesquisa, dado o volume de recursos historicamente destinados pelo governo, ainda indispensvel que se intensifiquem os investimentos no setor. Todas essas intervenes so essenciais para o aumento da competitividade do transporte martimo brasileiro, garantindo uma melhor explorao do potencial desse modal, reduzindo custos e, desta forma, impulsionando a economia brasileira. A Pesquisa CNT do Transporte Martimo 2012 torna-se, portanto, um atualizado instrumento para subsidiar a tomada de deciso por parte do governo e demais agentes pblicos e privados, voltado ao desenvolvimento do transporte martimo no Brasil.
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ANEXOS
Anexo 1 Lei n. 8.630/93 e suas alteraes

LEI N 8.630, DE 25 DE FEVEREIRO DE 1993. Dispe sobre o regime jurdico da explorao dos portos organizados e das instalaes porturias e d outras providncias (Lei dos portos). O PRESIDENTE DA REPBLICA Fao saber que o Congresso Nacional decreta e eu sanciono a seguinte lei: CAPTULO I Da Explorao do Porto e das Operaes Porturias Art. 1 Cabe Unio explorar, diretamente ou mediante concesso, o porto organizado. 1 Para os efeitos desta lei, consideram-se: I - Porto Organizado: o construdo e aparelhado para atender s necessidades da navegao, da movimentao de passageiros ou da movimentao e armazenagem de mercadorias, concedido ou explorado pela Unio, cujo trfego e operaes porturias estejam sob a jurisdio de uma autoridade porturia; (Redao dada pela Lei n 11.314 de 2006) II - Operao Porturia: a de movimentao de passageiros ou a de movimentao ou armazenagem de mercadorias, destinados ou provenientes de transporte aquavirio, realizada no porto organizado por operadores porturios; (Redao dada pela Lei n 11.314 de 2006) III - Operador porturio: a pessoa jurdica pr-qualificada para a execuo de operao porturia na rea do porto organizado; IV - rea do porto organizado: a compreendida pelas instalaes porturias, quais sejam, ancoradouros, docas, cais, pontes e piers de atracao e acostagem, terrenos, armazns, edificaes e vias de circulao interna, bem como pela infra-estrutura de proteo e acesso aquavirio ao porto tais como guias-correntes, quebra-mares, eclusas, canais, bacias de evoluo e reas de fundeio que devam ser mantidas pela Administrao do Porto, referida na Seo II do Captulo VI desta lei. V - Instalao Porturia de Uso Privativo: a explorada por pessoa jurdica de direito pblico ou privado, dentro ou fora da rea do porto, utilizada na movimentao de passageiros ou na movimentao ou armazenagem de mercadorias, destinados ou provenientes de transporte aquavirio. (Redao dada pela Lei n 11.314 de 2006) VI - Estao de Transbordo de Cargas: a situada fora da rea do porto, utilizada, exclusivamente, para operao de transbordo de cargas, destinadas ou provenientes da navegao interior; (Includo pela Lei n 11.518, de 2007) VII - Instalao Porturia Pblica de Pequeno Porte: a destinada s operaes porturias de movimentao de passageiros, de mercadorias ou ambas, destinados ou provenientes do transporte de navegao interior. (Includo pela Lei n 11.518, de 2007) 2 A concesso do porto organizado ser sempre precedida de licitao realizada de acordo com a lei que regulamenta o regime de concesso e permisso de servios pblicos. Art. 2 A prestao de servios por operadores porturios e a construo, total ou parcial, conservao, reforma, ampliao, melhoramento e explorao de instalaes porturias, dentro dos limites da rea do porto organizado, sero realizadas nos termos desta lei.
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ANEXOS
Art. 3 Exercem suas funes no porto organizado, de forma integrada e harmnica, a Administrao do Porto, denominada autoridade porturia, e as autoridades aduaneira, martima, sanitria, de sade e de polcia martima. CAPTULO II Das Instalaes Porturias Art. 4 Fica assegurado ao interessado o direito de construir, reformar, ampliar, melhorar, arrendar e explorar instalao porturia, dependendo: I - de contrato de arrendamento, celebrado com a Unio no caso de explorao direta, ou com sua concessionria, sempre atravs de licitao, quando localizada dentro dos limites da rea do porto organizado; II - de autorizao do rgo competente, quando se tratar de Instalao Porturia Pblica de Pequeno Porte, de Estao de Transbordo de Cargas ou de terminal de uso privativo, desde que fora da rea do porto organizado, ou quando o interessado for titular do domnio til do terreno, mesmo que situado dentro da rea do porto organizado. (Redao dada pela Lei n 11.518, de 2007) 1 A celebrao do contrato e a autorizao a que se referem os incisos I e II deste artigo devem ser precedidas de consulta autoridade aduaneira e ao poder pblico municipal e de aprovao do Relatrio de Impacto sobre o Meio Ambiente (Rima). 2 A explorao da instalao porturia de que trata este artigo far-se- sob uma das seguintes modalidades: I - uso pblico; II - uso privativo: a) exclusivo, para movimentao de carga prpria; b) misto, para movimentao de carga prpria e de terceiros. c) de turismo, para movimentao de passageiros. (Includo pela Lei n 11.314 de 2006) d) Estao de Transbordo de Cargas. (Includo pela Lei n 11.518, de 2007) 3o A explorao de instalao porturia de uso pblico fica restrita rea do porto organizado ou rea da Instalao Porturia Pblica de Pequeno Porte. (Redao dada pela Lei n 11.518, de 2007) 4 So clusulas essenciais no contrato a que se refere o inciso I do caput deste artigo, as relativas: I - ao objeto, rea de prestao do servio e ao prazo; II - ao modo, forma e condies da explorao do servio, com a indicao, quando for o caso, de padres de qualidade e de metas e prazos para o seu aperfeioamento; III - aos critrios, indicadores, frmulas e parmetros definidores da qualidade do servio; IV - ao valor do contrato, nele compreendida a remunerao pelo uso da infra-estrutura a ser utilizada ou posta disposio da referida instalao, inclusive a de proteo e acesso aquavirio; V - obrigao de execuo das obras de construo, reforma, ampliao e melhoramento, com a fixao dos respectivos cronogramas de execuo fsico e financeiro; VI - aos direitos e deveres dos usurios, com as obrigaes correlatas do contratado e as sanes respectivas;
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VII - reverso de bens aplicados no servio; VIII - aos direitos, garantias e obrigaes do contratante e do contratado, inclusive, quando for o caso, os relacionados com as previsveis necessidades de futuras suplementaes, alteraes e expanses do servio e conseqente modernizao, aperfeioamento e ampliao das instalaes; IX - forma de fiscalizao das instalaes, dos equipamentos e dos mtodos e prticas de execuo dos servios; X - s garantias para adequada execuo do contrato; XI - ao incio, trmino e, se for o caso, s condies de prorrogao do contrato, que poder ser feita uma nica vez, por prazo mximo igual ao originalmente contratado, desde que prevista no edital de licitao e que o prazo total, includo o da prorrogao, no exceda a cinqenta anos; XII - responsabilidade do titular da instalao porturia pela inexecuo ou deficiente execuo dos servios; XIII - s hipteses de extino do contrato; XIV - obrigatoriedade de prestao de informaes de interesse da Administrao do Porto e das demais autoridades no porto, inclusive as de interesse especfico da Defesa Nacional, para efeitos de mobilizao; XV - adoo e ao cumprimento das medidas necessrias fiscalizao aduaneira de mercadorias, veculos e pessoas; XVI - ao acesso, pelas autoridades do porto, s instalaes porturias; XVII - s penalidades contratuais e sua forma de aplicao; XVIII - ao foro. 5 O disposto no inciso VI do pargrafo anterior somente se aplica aos contratos para explorao de instalao porturia de uso pblico. 6 Os investimentos realizados pela arrendatria de instalao porturia localizada em terreno da Unio localizado na rea do porto organizado revertero Unio, observado o disposto na lei que regulamenta o regime de concesso e permisso de servios pblicos. 7o As autorizaes de explorao de Instalaes Porturias Pblicas de Pequeno Porte somente sero concedidas aos Estados ou Municpios, os quais podero, com prvia autorizao do rgo competente e mediante licitao, transferir a atividade para a iniciativa privada. (Includo pela Lei n 11.518, de 2007) Art. 5 O interessado na construo e explorao de instalao porturia dentro dos limites da rea do porto organizado deve requerer Administrao do Porto a abertura da respectiva licitao. 1 Indeferido o requerimento a que se refere o caput deste artigo cabe recurso, no prazo de quinze dias, ao Conselho de Autoridade Porturia de que trata a Seo I do Captulo VI desta lei. 2 Mantido o indeferimento cabe recurso, no prazo de quinze dias, ao ministrio competente. 3 Na hiptese de o requerimento ou recurso no ser decidido nos prazos de trinta dias e sessenta dias, respectivamente, fica facultado ao interessado, a qualquer tempo, consider-lo indeferido, para fins de apresentao do recurso a que aludem os pargrafos anteriores. Art. 6 Para os fins do disposto no inciso II do art. 4 desta lei, considera-se autorizao a delegao, por ato unilateral, feita pela Unio a pessoa jurdica que demonstre capacidade para seu desempenho, por sua conta e risco.
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ANEXOS
1 A autorizao de que trata este artigo ser formalizada mediante contrato de adeso, que conter as clusulas a que se referem os incisos I, II, III, V, VII, VIII, IX, X, XI, XII, XIS, XV, XVI, XVII e XVIII do 4 do art. 4 desta lei. 2 Os contratos para movimentao de cargas de terceiros reger-se-o, exclusivamente, pelas normas de direito privado, sem participao ou responsabilidade do poder pblico. 3 As instalaes de que trata o caput deste artigo ficaro sujeitas fiscalizao das autoridades aduaneira, martima, sanitria, de sade e de polcia martima. Art. 7 (Vetado) CAPTULO III Do Operador Porturio Art. 8 Cabe aos operadores porturios a realizao das operaes porturias previstas nesta lei. 1 dispensvel a interveno de operadores porturios nas operaes porturias: I - que, por seus mtodos de manipulao, suas caractersticas de automao ou mecanizao, no requeiram a utilizao de mo-de-obra ou possam ser executadas exclusivamente pela prpria tripulao das embarcaes; II - de embarcaes empregadas: a) na execuo de obras de servios pblicos nas vias aquticas do Pas, seja diretamente pelos poderes pblicos, seja por intermdio de concessionrios ou empreiteiros; b) no transporte de gneros de pequena lavoura e da pesca, para abastecer mercados de mbito municipal; c) na navegao interior e auxiliar; d) no transporte de mercadorias lquidas a granel; e) no transporte de mercadorias slidas a granel, quando a carga ou descarga for feita por aparelhos mecnicos automticos, salvo quanto aos servios de rechego, quando necessrios; III - relativas movimentao de: a) cargas em rea sobre controle militar, quando realizadas por pessoal militar ou vinculado organizao militar; b) materiais pelos estaleiros de construo e reparao naval; c) peas sobressalentes, material de bordo, mantimentos e abastecimento de embarcaes; IV - relativas ao abastecimento de aguada, combustveis e lubrificantes navegao. 2 Caso o interessado entenda necessrio a utilizao de mo-de-obra complementar para execuo das operaes referidas no pargrafo anterior deve requisit-la ao rgo gestor de mode-obra . Art. 9 A pr-qualificao do operador porturio ser efetuada junto Administrao do Porto, na forma de norma publicada pelo Conselho de Autoridade Porturia com exigncias claras e objetivas. 1 As normas de pr-qualificao referidas no caput deste artigo devem obedecer aos princpios da legalidade, moralidade e igualdade de oportunidade.
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2 A Administrao do Porto ter trinta dias, contados do pedido do interessado, para decidir. 3 Considera-se pr-qualificada como operador a Administrao do Porto. Art. 10. A atividade de operador porturio obedece s normas do regulamento do porto. Art. 11. O operador porturio responde perante: I - a Administrao do Porto, pelos danos culposamente causados infra-estrutura, s instalaes e ao equipamento de que a mesma seja a titular ou que, sendo de propriedade de terceiro, se encontre a seu servio ou sob sua guarda; II - o proprietrio ou consignatrio da mercadoria, pelas perdas e danos que ocorrerem durante as operaes que realizar ou em decorrncia delas; III - o armador, pelas avarias provocadas na embarcao ou na mercadoria dada a transporte; IV - o trabalhador porturio, pela remunerao dos servios prestados e respectivos encargos; V - o rgo local de gesto de mo-de-obra do trabalho avulso, pelas contribuies no recolhidas; VI - os rgos competentes, pelo recolhimento dos tributos incidentes sobre o trabalho porturio avulso. Art. 12. O operador porturio responsvel, perante a autoridade aduaneira, pelas mercadorias sujeitas a controle aduaneiro, no perodo em que essas lhe estejam confiadas ou quando tenha controle ou uso exclusivo de rea do porto onde se acham depositadas ou devam transitar. Art. 13. Quando as mercadorias a que se referem o inciso II do art. 11 e o artigo anterior desta lei estiverem em rea controlada pela Administrao do Porto e aps o seu recebimento, conforme definido pelo regulamento de explorao do porto, a responsabilidade cabe Administrao do Porto. Art. 14. O disposto nos artigos anteriores no prejudica a aplicao das demais normas legais referentes ao transporte martimo, inclusive as decorrentes de convenes internacionais ratificadas, enquanto vincularem internacionalmente a Repblica Federativa do Brasil. Art. 15. O servio de movimentao de carga a bordo da embarcao deve ser executado de acordo com a instruo de seu comandante ou de seus prepostos, que sero responsveis pela arrumao ou retirada da carga no que se refere segurana da embarcao, quer no porto, quer em viagem. Art. 16. O operador porturio titular e responsvel pela direo e coordenao das operaes porturias que efetuar. Art. 17. Fica permitido s cooperativas formadas por trabalhadores porturios avulsos, registrados de acordo com esta lei, se estabelecerem como operadores porturios para a explorao de instalaes porturias, dentro ou fora dos limites da rea do porto organizado. CAPTULO IV Da Gesto de Mo-de-Obra do Trabalho Porturio Avulso Art. 18. Os operadores porturios, devem constituir, em cada porto organizado, um rgo de gesto de mo-de-obra do trabalho porturio, tendo como finalidade: (Vide Lei n 9.719, de 1998) I - administrar o fornecimento da mo-de-obra do trabalhador porturio e do trabalhador porturio-avulso; II - manter, com exclusividade, o cadastro do trabalhador porturio e o registro do trabalhador porturio avulso;
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ANEXOS
III - promover o treinamento e a habilitao profissional do trabalhador porturio, inscrevendo-o no cadastro; IV - selecionar e registrar o trabalhador porturio avulso; V - estabelecer o nmero de vagas, a forma e a periodicidade para acesso ao registro do trabalhador porturio avulso; VI - expedir os documentos de identificao do trabalhador porturio; VII - arrecadar e repassar, aos respectivos beneficirios, os valores devidos pelos operadores porturios, relativos remunerao do trabalhador porturio avulso e aos correspondentes encargos fiscais, sociais e previdencirios. Pargrafo nico. No caso de vir a ser celebrado contrato, acordo, ou conveno coletiva de trabalho entre trabalhadores e tomadores de servios, este preceder o rgo gestor a que se refere o caput deste artigo e dispensar a sua interveno nas relaes entre capital e trabalho no porto. (Vide Lei n 9.719, de 1998) Art. 19. Compete ao rgo de gesto de mo-de-obra do trabalho porturio avulso: (Vide Lei n 9.719, de 1998) I - aplicar, quando couber, normas disciplinares previstas em lei, contrato, conveno ou acordo coletivo de trabalho, no caso de transgresso disciplinar, as seguintes penalidades: a) repreenso verbal ou por escrito; b) suspenso do registro pelo perodo de dez a trinta dias; c) cancelamento do registro; II - promover a formao profissional e o treinamento multifuncional do trabalhador porturio, bem assim programas de realocao e de incentivo ao cancelamento do registro e de antecipao de aposentadoria; III - arrecadar e repassar, aos respectivos beneficirios, contribuies destinadas a incentivar o cancelamento do registro e a aposentadoria voluntria; IV - arrecadar as contribuies destinadas ao custeio do rgo; V - zelar pelas normas de sade, higiene e segurana no trabalho porturio avulso; VI - submeter Administrao do Porto e ao respectivo Conselho de Autoridade Porturia propostas que visem melhoria da operao porturia e valorizao econmica do porto. 1 O rgo no responde pelos prejuzos causados pelos trabalhadores porturios avulsos aos tomadores dos seus servios ou a terceiros. 2 O rgo responde, solidariamente com os operadores porturios, pela remunerao devida ao trabalhador porturio avulso . 3 O rgo pode exigir dos operadores porturios, para atender a requisio de trabalhadores porturios avulsos, prvia garantia dos respectivos pagamentos. Art. 20. O exerccio das atribuies previstas nos arts. 18 e 19 desta lei, pelo rgo de gesto de mode-obra do trabalho porturio avulso, no implica vnculo empregatcio com trabalhador porturio avulso.(Vide Lei n 9.719, de 1998) Art. 21. O rgo de gesto de mo-de-obra pode ceder trabalhador porturio avulso em carter permanente, ao operador porturio. (Vide Lei n 9.719, de 1998)
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Art. 22. A gesto da mo-de-obra do trabalho porturio avulso deve observar as normas do contrato, conveno ou acordo coletivo de trabalho. (Vide Lei n 9.719, de 1998) Art. 23. Deve ser constituda, no mbito do rgo de gesto de mo-de-obra, Comisso Paritria para solucionar litgios decorrentes da aplicao das normas a que se referem os arts. 18, 19 e 21 desta lei. 1 Em caso de impasse, as partes devem recorrer arbitragem de ofertas finais. 2 Firmado o compromisso arbitral, no ser admitida a desistncia de qualquer das partes. 3 Os rbitros devem ser escolhidos de comum acordo entre as partes e o laudo arbitral proferido para soluo da pendncia possui fora normativa, independentemente de homologao judicial. Art. 24. O rgo de gesto de mo-de-obra ter, obrigatoriamente, um Conselho de Superviso e uma Diretoria Executiva. 1 O Conselho de Superviso ser composto por trs membros titulares e respectivos suplentes, sendo cada um dos seus membros e respectivos suplentes indicados por cada um dos blocos a que se referem os incisos II a IV do art. 31 desta lei, e ter por competncia: I - deliberar sobre a matria contida no inciso V do art. 18 desta lei; II - baixar as normas a que se refere o art. 28 desta lei; III - fiscalizar a gesto dos diretores, examinar, a qualquer tempo, os livros e papis do organismo, solicitar informaes sobre quaisquer atos praticados pelos diretores ou seus prepostos. 2 A Diretoria Executiva ser composta por um ou mais diretores, designados e destituveis, a qualquer tempo, pelo bloco dos prestadores de servios porturios a que se refere o inciso II do art. 31 desta lei, cujo prazo de gesto no ser superior a trs anos, permitida a redesignao. 3 Os membros do Conselho de Superviso, at o mximo de 1/3 (um tero), podero ser designados para cargos de diretores. 4 No silncio do estatuto ou contrato social, competir a qualquer diretor a representao do organismo e a prtica dos atos necessrios ao seu funcionamento regular. Art. 25. O rgo de gesto de mo-de-obra reputado de utilidade pblica e no pode ter fins lucrativos, sendo-lhe vedada a prestao de servios a terceiros ou o exerccio de qualquer atividade no vinculada gesto de mo-de-obra. (Vide Lei n 9.719, de 1998) CAPTULO V Do Trabalho Porturio Art. 26. O trabalho porturio de capatazia, estiva, conferncia de carga, conserto de carga, bloco e vigilncia de embarcaes, nos portos organizados, ser realizado por trabalhadores porturios com vnculo empregatcio a prazo indeterminado e por trabalhadores porturios avulsos. Pargrafo nico. A contratao de trabalhadores porturios de estiva, conferncia de carga, conserto de carga e vigilncia de embarcaes com vnculo empregatcio a prazo indeterminado ser feita, exclusivamente, dentre os trabalhadores porturios avulsos registrados. Art. 27. O rgo de gesto de mo-de-obra: (Vide Lei n 9.719, de 1998) I - organizar e manter cadastro de trabalhadores porturios habilitados ao desempenho das atividades referidas no artigo anterior; II - organizar e manter o registro dos trabalhadores porturios avulsos.
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ANEXOS
1 A inscrio no cadastro do trabalhador porturio depender, exclusivamente, de prvia habilitao profissional do trabalhador interessado, mediante treinamento realizado em entidade indicada pelo rgo de gesto de mo-de-obra. 2 O ingresso no registro do trabalhador porturio avulso depende de prvia seleo e respectiva inscrio no cadastro de que trata o inciso I deste artigo, obedecidas a disponibilidade de vagas e a ordem cronolgica de inscrio no cadastro. 3 A inscrio no cadastro e o registro do trabalhador porturio extingue-se por morte, aposentadoria ou cancelamento. Art. 28. A seleo e o registro do trabalhador porturio avulso sero feitos pelo rgo de gesto de mo-de-obra avulsa, de acordo com as normas que forem estabelecidas em contrato, conveno ou acordo coletivo de trabalho. Art. 29. A remunerao, a definio das funes, a composio dos termos e as demais condies do trabalho avulso sero objeto de negociao entre as entidades representativas dos trabalhadores porturios avulsos e dos operadores porturios. (Vide Lei n 9.719, de 1998)
CAPTULO VI Da Administrao do Porto Organizado SEO I Do Conselho de Autoridade Porturia Art. 30. Ser institudo, em cada porto organizado ou no mbito de cada concesso, um Conselho de Autoridade Porturia. 1 Compete ao Conselho de Autoridade Porturia: I - baixar o regulamento de explorao; II - homologar o horrio de funcionamento do porto; III - opinar sobre a proposta de oramento do porto; IV - promover a racionalizao e a otimizao do uso das instalaes porturias; V - fomentar a ao industrial e comercial do porto; VI - zelar pelo cumprimento das normas de defesa da concorrncia; VII - desenvolver mecanismos para atrao de cargas; VIII - homologar os valores das tarifas porturias; IX - manifestar-se sobre os programas de obras, aquisies e melhoramentos da infra-estrutura porturia; X - aprovar o plano de desenvolvimento e zoneamento do porto; XI - promover estudos objetivando compatibilizar o plano de desenvolvimento do porto com os programas federais, estaduais e municipais de transporte em suas diversas modalidades; XII - assegurar o cumprimento das normas de proteo ao meio ambiente;
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XIII - estimular a competitividade; XIV - indicar um membro da classe empresarial e outro da classe trabalhadora para compor o conselho de administrao ou rgo equivalente da concessionria do porto, se entidade sob controle estatal; XV - baixar seu regimento interno; XVI - pronunciar-se sobre outros assuntos de interesse do porto. 2 Compete, ainda, ao Conselho de Autoridade Porturia estabelecer normas visando o aumento da produtividade e a reduo dos custos das operaes porturias, especialmente as de contineres e do sistema roll-on-roll-off. 3 O representante dos trabalhadores a que se refere o inciso XIV do 1 deste artigo ser indicado pelo respectivo sindicato de trabalhadores em capatazia com vnculo empregatcio a prazo indeterminado. Art. 31. O Conselho de Autoridade Porturia ser constitudo pelos seguintes blocos de membros titulares e respectivos suplentes: I - bloco do poder pblico, sendo: a) um representante do Governo Federal, que ser o Presidente do Conselho; b) um representante do Estado onde se localiza o porto; c) um representante dos Municpios onde se localiza o porto ou os portos organizados abrangidos pela concesso; II - bloco dos operadores porturios, sendo: a) um representante da Administrao do Porto; b) um representante dos armadores; c) um representante dos titulares de instalaes porturias privadas localizadas dentro dos limites da rea do porto; d) um representante dos demais operadores porturios; III - bloco da classe dos trabalhadores porturios, sendo: a) dois representantes dos trabalhadores porturios avulsos; b) dois representantes dos demais trabalhadores porturios; IV - bloco dos usurios dos servios porturios e afins, sendo: a) dois representantes dos exportadores e importadores de mercadorias; b) dois representantes dos proprietrios e consignatrios de mercadorias; c) um representante dos terminais retroporturios. 1 Para os efeitos do disposto neste artigo, os membros do Conselho sero indicados: I - pelo ministrio competente, Governadores de Estado e Prefeitos Municipais, no caso do inciso I do caput deste artigo;
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ANEXOS
II - pelas entidades de classe das respectivas categorias profissionais e econmicas, nos casos dos incisos II e III do caput deste artigo; III - pela Associao de Comrcio Exterior (AEB), no caso do inciso IV, alnea a do caput deste artigo; IV - pelas associaes comerciais locais, no caso do inciso IV, alnea b do caput deste artigo. 2 Os membros do conselho sero designados pelo ministrio competente para um mandato de dois anos, podendo ser reconduzidos por igual ou iguais perodos. 3 Os membros do conselho no sero remunerados, considerando-se de relevante interesse pblico os servios prestados. 4 As deliberaes do conselho sero tomadas de acordo com as seguintes regras: I - cada bloco ter direito a um voto; II - o presidente do conselho ter voto de qualidade. 5 As deliberaes do conselho sero baixadas em ato do seu presidente Art. 32. Os Conselhos de Autoridade Porturia (CAPs) instituiro Centros de Treinamento Profissional destinados formao e aperfeioamento de pessoal para o desempenho de cargos e o exerccio de funes e ocupaes peculiares s operaes porturias e suas atividades correlatas. SEO II Da Administrao do Porto Organizado Art. 33. A Administrao do Porto exercida diretamente pela Unio ou pela entidade concessionria do porto organizado. 1 Compete Administrao do Porto, dentro dos limites da rea do porto: I - cumprir e fazer cumprir as leis, os regulamentos do servio e as clusulas do contrato de concesso; II - assegurar, ao comrcio e navegao, o gozo das vantagens decorrentes do melhoramento e aparelhamento do porto; III - pr-qualificar os operadores porturios; IV - fixar os valores e arrecadar a tarifa porturia; V - prestar apoio tcnico e administrativo ao Conselho de Autoridade Porturia e ao rgo de gesto de mo-de-obra; VI - fiscalizar a execuo ou executar as obras de construo, reforma, ampliao, melhoramento e conservao das instalaes porturias, nelas compreendida a infra-estrutura de proteo e de acesso aquavirio ao porto; VII - fiscalizar as operaes porturias, zelando para que os servios se realizem com regularidade, eficincia, segurana e respeito ao meio ambiente; VIII - adotar as medidas solicitadas pelas demais autoridades no porto, no mbito das respectivas competncias; IX - organizar e regulamentar a guarda porturia, a fim de prover a vigilncia e segurana do porto;
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X - promover a remoo de embarcaes ou cascos de embarcaes que possam prejudicar a navegao das embarcaes que acessam o porto; XI - autorizar, previamente ouvidas as demais autoridades do porto, a entrada e a sada, inclusive a atracao e desatracao, o fundeio e o trfego de embarcao na rea do porto, bem assim a movimentao de carga da referida embarcao, ressalvada a interveno da autoridade martima na movimentao considerada prioritria em situaes de assistncia e salvamento de embarcao; XII - suspender operaes porturias que prejudiquem o bom funcionamento do porto, ressalvados os aspectos de interesse da autoridade martima responsvel pela segurana do trfego aquavirio; XIII - lavrar autos de infrao e instaurar processos administrativos, aplicando as penalidades previstas em lei, ressalvados os aspectos legais de competncia da Unio, de forma supletiva, para os fatos que sero investigados e julgados conjuntamente; XIV - desincumbir-se dos trabalhos e exercer outras atribuies que lhes forem cometidas pelo Conselho de Autoridade Porturia; XV - estabelecer o horrio de funcionamento no porto, bem como as jornadas de trabalho no cais de uso pblico. 2 O disposto no inciso XI do pargrafo anterior no se aplica embarcao militar que no esteja praticando comrcio. 3 A autoridade martima responsvel pela segurana do trfego pode intervir para assegurar ou garantir aos navios da Marinha do Brasil a prioridade para atracao no porto. 4 Para efeito do disposto no inciso XI deste artigo, as autoridades no porto devem criar mecanismo permanente de coordenao e integrao das respectivas funes, com a finalidade de agilizar a fiscalizao e a liberao das pessoas, embarcaes e mercadorias. 5 Cabe Administrao do Porto, sob coordenao: I - da autoridade martima: a) estabelecer, manter e operar o balizamento do canal de acesso e da bacia de evoluo do porto; b) delimitar as reas de fundeadouro, de fundeio para carga e descarga, de inspeo sanitria e de polcia martima, bem assim as destinadas a plataformas e demais embarcaes especiais, navios de guerra e submarinos, navios em reparo ou aguardando atracao e navios com cargas inflamveis ou explosivas; c) estabelecer e divulgar o calado mximo de operao dos navios, em funo dos levantamentos batimtricos efetuados sob sua responsabilidade; d) estabelecer e divulgar o porte bruto mximo e as dimenses mximas dos navios que iro trafegar, em funo das limitaes e caractersticas fsicas do cais do porto; II - da autoridade aduaneira: a) delimitar a rea de alfandegamento do porto; b) organizar e sinalizar os fluxos de mercadorias, veculos, unidades de cargas e de pessoas, na rea do porto. Art. 34. facultado o arrendamento, pela Administrao do Porto, sempre atravs de licitao, de terrenos e instalaes porturias localizadas dentro da rea do porto, para utilizao no afeta s operaes porturias, desde que previamente consultada a administrao aduaneira.
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ANEXOS
SEO III Da Administrao Aduaneira nos Portos Organizados Art. 35. A administrao aduaneira, nos portos organizados, ser exercida nos termos da legislao especfica. Pargrafo nico. A entrada ou sada de mercadorias procedentes ou destinadas ao exterior, somente poder efetuar-se em portos ou terminais alfandegados. Art. 36. Compete ao Ministrio da Fazenda, por intermdio das reparties aduaneiras: I - cumprir e fazer cumprir a legislao que regula a entrada, a permanncia e a sada de quaisquer bens ou mercadorias do Pas; II - fiscalizar a entrada, a permanncia, a movimentao e a sada de pessoas, veculos, unidades de carga e mercadorias, sem prejuzo das atribuies das outras autoridades no porto; III - exercer a vigilncia aduaneira e promover a represso ao contrabando, ao descaminho e ao trfego de drogas, sem prejuzo das atribuies de outros rgos; IV - arrecadar os tributos incidentes sobre o comrcio exterior; V - proceder ao despacho aduaneiro na importao e na exportao; VI - (Revogado pela Lei n 12.350, de 2010) VII - proceder apreenso de mercadoria em situao irregular, nos termos da legislao fiscal aplicvel; VIII - autorizar a remoo de mercadorias da rea do porto para outros locais, alfandegados ou no, nos casos e na forma prevista na legislao aduaneira; IX - administrar a aplicao, s mercadorias importadas ou a exportar, de regimes suspensivos, exonerativos ou devolutivos de tributos; X - assegurar, no plano aduaneiro, o cumprimento de tratados, acordos ou convenes internacionais; XI - zelar pela observncia da legislao aduaneira e pela defesa dos interesses fazendrios nacionais. 1 O alfandegamento de portos organizados, ptios, armazns, terminais e outros locais destinados movimentao e armazenagem de mercadorias importadas ou destinadas exportao, ser efetuado aps o cumprimento dos requisitos previstos na legislao especfica. 2 No exerccio de suas atribuies, a autoridade aduaneira ter livre acesso a quaisquer dependncias do porto e s embarcaes atracadas ou no, bem como aos locais onde se encontrem mercadorias procedentes do exterior ou a ele destinadas, podendo, quando julgar necessrio, requisitar papis, livros e outros documentos, inclusive, quando necessrio, o apoio de fora pblica federal, estadual ou municipal. CAPTULO VII Das Infraes e Penalidades Art. 37. Constitui infrao toda a ao ou omisso, voluntria ou involuntria, que importe: I - na realizao de operaes porturias com infringncia ao disposto nesta lei ou com inobservncia dos regulamentos do porto;
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II - na recusa, por parte do rgo de gesto de mo-de-obra, da distribuio de trabalhadores a qualquer operador porturio, de forma no justificada; III - na utilizao de terrenos, rea, equipamentos e instalaes localizadas na rea do porto, com desvio de finalidade ou com desrespeito lei ou aos regulamentos. 1 Os regulamentos do porto no podero definir infrao ou cominar penalidade que no esteja autorizada ou prevista em lei. 2 Responde pela infrao, conjunta ou isoladamente, qualquer pessoa fsica ou jurdica que, intervindo na operao porturia, concorra para a sua prtica ou dela se beneficie. Art. 38. As infraes esto sujeitas s seguintes penas, aplicveis separada ou cumulativamente, de acordo com a gravidade da falta: I - advertncia; II - multa, de 100 (cem) at 20.000 (vinte mil) Unidades Fiscais de Referncia (Ufir); III - proibio de ingresso na rea do porto por perodo de trinta a cento e oitenta dias; IV - suspenso da atividade de operador porturio, pelo perodo de trinta a cento e oitenta dias; V - cancelamento do credenciamento do operador porturio . Art. 39. Compete Administrao do Porto: I - determinar a pena ou as penas aplicveis ao infrator ou a quem deva responder pela infrao, nos termos da lei; II - fixar a quantidade da pena, respeitados os limites legais. Art. 40. Apurando-se, no mesmo processo, a prtica de duas ou mais infraes pela mesma pessoa fsica ou jurdica, aplicam-se, cumulativamente, as penas a elas cominadas, se as infraes no forem idnticas. 1 Quando se tratar de infrao continuada em relao qual tenham sido lavrados diversos autos ou representaes, sero eles reunidos em um s processo, para imposio da pena. 2 Considerar-se-o continuadas as infraes quando se tratar de repetio de falta ainda no apurada ou que seja objeto do processo, de cuja instaurao o infrator no tenha conhecimento, por meio de intimao. Art. 41. Da deciso da Administrao do Porto que aplicar a penalidade caber recurso voluntrio, no prazo de trinta dias contados da intimao, para o Conselho de Autoridade Porturia, independentemente de garantia de instncia. Art. 42. Na falta de pagamento de multa no prazo de trinta dias a partir da cincia, pelo infrator, da deciso final que impuser a penalidade, ter lugar o processo de execuo. Art. 43. As importncias pecunirias resultantes da aplicao das multas previstas nesta lei revertero para a Administrao do Porto. Art. 44. A aplicao das penalidades previstas nesta lei, e seu cumprimento, no prejudica, em caso algum, a aplicao das penas cominadas para o mesmo fato pela legislao aplicvel.
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ANEXOS
CAPTULO VIII Das Disposies Finais Art. 45. O operador porturio no poder locar ou tomar mo-de-obra sob o regime de trabalho temporrio (Lei n 6.019, de 3 de janeiro de 1974). Art. 46. (Vetado) CAPTULO IX Das Disposies Transitrias Art. 47. fixado o prazo de noventa dias contados da publicao desta lei para a constituio dos rgos locais de gesto de mo-de-obra do trabalho porturio avulso. (Vide Lei n 9.719, de 1998) Pargrafo nico. Enquanto no forem constitudos os referidos rgos, suas competncias sero exercidas pela respectiva Administrao do Porto. Art. 48. Os atuais contratos de explorao de terminais ou embarcadores de uso privativo devero ser adaptados, no prazo de at cento e oitenta dias, s disposies desta lei, assegurado aos titulares o direito de opo por qualquer das formas de explorao previstas no inciso II do 2 do art. 4 desta lei. Art. 49. Na falta de contrato, conveno ou acordo coletivo de trabalho, dever ser criado o rgo gestor a que se refere o art. 18 desta lei no nonagsimo dia a contar da publicao desta lei. (Vide Lei n 9.719, de 1998) Art. 50. Fica o Poder Executivo autorizado a desmembrar as atuais concesses para explorao de portos. Art. 51. As administraes dos portos organizados devem adotar estruturas de tarifas adequadas aos respectivos sistemas operacionais, em substituio ao modelo tarifrio previsto no Decreto n 24.508, de 29 de junho de 1934, e suas alteraes. Pargrafo nico. As novas estruturas tarifrias devero ser submetidas apreciao dos respectivos Conselhos de Autoridade Porturia, dentro do prazo de sessenta dias. Art. 52. (Revogado pela Lei n 9.309, de 2.10.1996) Art. 53. O Poder Executivo promover, no prazo de cento e oitenta dias, a adaptao das atuais concesses, permisses e autorizaes s disposies desta lei. Art. 54. assegurada a inscrio no cadastro de que trata o inciso I do art. 27 desta lei aos atuais integrantes de foras supletivas que, matriculados, credenciados ou registrados, complementam o trabalho dos efetivos. Art. 55. assegurado o registro de que trata o inciso II do art. 27 desta lei aos atuais trabalhadores porturios avulsos matriculados, at 31 de dezembro de 1990, na forma da lei, junto aos rgos competentes, desde que estejam comprovadamente exercendo a atividade em carter efetivo desde aquela data. Pargrafo nico. O disposto neste artigo no abrange os trabalhadores porturios aposentados. Art. 56. facultado aos titulares de instalaes porturias de uso privativo a contratao de trabalhadores a prazo indeterminado, observado o disposto no contrato, conveno ou acordo coletivo de trabalho das respectivas categorias econmicas preponderantes. (Vide Lei n 9.719, de 1998)
233
Pargrafo nico. Para os efeitos do disposto neste artigo, as atuais instalaes porturias de uso privativo devem manter, em carter permanente, a atual proporo entre trabalhadores com vnculo empregatcio e trabalhadores avulsos. (Vide Lei n 9.719, de 1998) Art. 57. No prazo de cinco anos contados a partir da publicao desta lei, a prestao de servios por trabalhadores porturios deve buscar, progressivamente, a multifuncionalidade do trabalho, visando adequ-lo aos modernos processos de manipulao de cargas e aumentar a sua produtividade. 1 Os contratos, as convenes e os acordos coletivos de trabalho devero estabelecer os processos de implantao progressiva da multifuncionalidade do trabalho porturio de que trata o caput deste artigo. 2 Para os efeitos do disposto neste artigo a multifuncionalidade deve abranger as atividades de capatazia, estiva, conferncia de carga, conserto de carga, vigilncia de embarcaes e bloco. 3 Considera-se: I - Capatazia: a atividade de movimentao de mercadorias nas instalaes de uso pblico, compreendendo o recebimento, conferncia, transporte interno, abertura de volumes para a conferncia aduaneira, manipulao, arrumao e entrega, bem como o carregamento e descarga de embarcaes, quando efetuados por aparelhamento porturio; II - Estiva: a atividade de movimentao de mercadorias nos conveses ou nos pores das embarcaes principais ou auxiliares, incluindo o transbordo, arrumao, peao e despeao, bem como o carregamento e a descarga das mesmas, quando realizados com equipamentos de bordo; III - Conferncia de carga: a contagem de volumes, anotao de suas caractersticas, procedncia ou destino, verificao do estado das mercadorias, assistncia pesagem, conferncia do manifesto, e demais servios correlatos, nas operaes de carregamento e descarga de embarcaes; IV - Conserto de carga: o reparo e restaurao das embalagens de mercadorias, nas operaes de carregamento e descarga de embarcaes, reembalagem, marcao, remarcao, carimbagem, etiquetagem, abertura de volumes para vistoria e posterior recomposio; V - Vigilncia de embarcaes: a atividade de fiscalizao da entrada e sada de pessoas a bordo das embarcaes atracadas ou fundeadas ao largo, bem como da movimentao de mercadorias nos portals, rampas, pores, conveses, plataformas e em outros locais da embarcao; VI - Bloco: a atividade de limpeza e conservao de embarcaes mercantes e de seus tanques, incluindo batimento de ferrugem, pintura, reparos de pequena monta e servios correlatos . Art. 58. Fica facultado aos trabalhadores avulsos, registrados em decorrncia do disposto no art. 55 desta lei, requererem ao organismo local de gesto de mo-de-obra, no prazo de at 1 (um) ano contado do incio da vigncia do adicional a que se refere o art. 61, o cancelamento do respectivo registro profissional. Pargrafo nico. O Poder Executivo poder antecipar o incio do prazo estabelecido neste artigo. Art. 59. assegurada aos trabalhadores porturios avulsos que requeiram o cancelamento do registro nos termos do artigo anterior: I - indenizao correspondente a Cr$ 50.000.000,00 (cinqenta milhes de cruzeiros), a ser paga de acordo com as disponibilidades do fundo previsto no art. 64 desta lei; II - o saque do saldo de suas contas vinculadas do FGTS, de que dispe a Lei n 8.036, de 11 de maio de 1990. 1 O valor da indenizao de que trata o inciso I deste artigo ser corrigido monetariamente, a partir de julho de 1992, pela variao mensal do ndice de Reajuste do Salrio Mnimo (IRSM),
234
ANEXOS
publicado pelo Instituto Brasileiro de Geografia e Estatstica (IBGE). 2 O cancelamento do registro somente surtir efeito a partir do recebimento pelo trabalhador porturio avulso, da indenizao . 3 A indenizao de que trata este artigo isenta de tributos da competncia da Unio. Art. 60. O trabalhador porturio avulso que tenha requerido o cancelamento do registro nos termos do art. 58 desta lei para constituir sociedade comercial cujo objeto seja o exerccio da atividade de operador porturio, ter direito complementao de sua indenizao, no valor correspondente a Cr$ 12.000.000,00 (doze milhes de cruzeiros), corrigidos na forma do disposto no 1 do artigo anterior, mediante prvia comprovao da subscrio de capital mnimo equivalente ao valor total a que faa jus. Art. 61. criado o Adicional de Indenizao do Trabalhador Porturio Avulso (AITP) destinado a atender aos encargos de indenizao pelo cancelamento do registro do trabalhador porturio avulso, nos termos desta lei. Pargrafo nico. O AITP ter vigncia pelo perodo de 4 (quatro) anos, contados do incio do exerccio financeiro seguinte ao da publicao desta lei. Art. 62. O AITP um adicional ao custo das operaes de carga e descarga realizadas com mercadorias importadas ou exportadas, objeto do comrcio na navegao de longo curso. Art. 63. O adicional incide nas operaes de embarque e desembarque de mercadorias importadas ou exportadas por navegao de longo curso, razo de 0,7 (sete dcimos) de Ufir por tonelada de granel slido, 1,0 (uma) de Ufir por tonelada de granel lquido e 0,6 (seis dcimos) de Ufir por tonelada de carga geral, solta ou unitizada. Art. 64. So isentas do AITP as operaes realizadas com mercadorias movimentadas no comrcio interno, objeto de transporte fluvial, lacustre e de cabotagem. Pargrafo nico. Para os efeitos deste artigo, considera-se transporte fluvial, lacustre e de cabotagem a ligao que tem origem e destino em porto brasileiro. Art. 65. O AITP ser recolhido pelos operadores, porturios responsveis pela carga ou descarga das mercadorias at dez dias aps a entrada da embarcao no porto de carga ou descarga em agncia do Banco do Brasil S.A., na praa de localizao do porto. 1 Dentro do prazo previsto neste artigo, os operadores porturios devero apresentar Receita Federal o comprovante do recolhimento do AITP. 2 O atraso no recolhimento do AITP importar na inscrio do dbito em Dvida Ativa, para efeito de cobrana executiva, nos termos da legislao em vigor. 3 Na cobrana executiva a dvida fica sujeita correo monetria, juros de mora de 1% (um por cento) ao ms e multa de 20% (vinte por cento) sobre a importncia devida. 4 Os rgos da Receita Federal no daro seguimento a despachos de mercadorias importadas ou exportadas, sem comprovao do pagamento do AITP. Art. 66. O produto da arrecadao do AITP ser recolhido ao fundo de que trata o art. 67 desta lei. Art. 67. criado o Fundo de Indenizao do Trabalhador Porturio Avulso (FITP), de natureza contbil, destinado a prover recursos para indenizao do cancelamento do registro do trabalhador porturio avulso, de que trata esta lei. 1 So recursos do fundo:
235
I - o produto da arrecadao do AITP; II - (Vetado); III - o produto do retorno das suas aplicaes financeiras; IV - a reverso dos saldos anuais no aplicados. 2 Os recursos disponveis do fundo podero ser aplicados em ttulos pblicos federais ou em outras operaes aprovadas pelo Ministro da Fazenda. 3 O fundo ter como gestor o Banco do Brasil S.A. Art. 68. Para os efeitos previstos nesta lei, os rgos locais de gesto de mo-de-obra informaro ao gestor do fundo o nome e a qualificao do beneficirio da indenizao, bem assim a data do requerimento a que se refere o art. 58 desta lei. Art. 69. As administraes dos portos organizados estabelecero planos de incentivo financeiro para o desligamento voluntrio de seus empregados, visando o ajustamento de seus quadros s medidas previstas nesta lei. Art. 70. assegurado aos atuais trabalhadores porturios em capatazia com vnculo empregatcio a prazo indeterminado a inscrio no registro a que se refere o inciso II do art. 27 desta lei, em qualquer dos rgos locais de gesto de mo-de-obra, a sua livre escolha, no caso de demisso sem justa causa. Art. 71. O registro de que trata o inciso II do caput do art. 27 desta lei abrange os atuais trabalhadores integrantes dos sindicatos de operrios avulsos em capatazia, bem como a atual categoria de arrumadores. Art. 72. (Vetado) Art. 73. O BNDES, por intermdio do Finame, financiar, com prioridade, os equipamentos porturios. Art. 74. Esta lei entra em vigor na data de sua publicao. Art. 75. Ficam revogados, no prazo de cento e oitenta dias contado da publicao desta lei, os arts. 254 a 292 e o inciso VIII do art. 544 da Consolidao das Leis do Trabalho, aprovada pelo Decreto Lei n 5.452, de 1 de maio de 1943. Art. 76. Ficam revogados, tambm os Decretos ns 24.324, de 1 de junho de 1934, 24.447, de 22 de junho de 1934, 24.508, de 29 de junho de 1934, 24.511, de 29 de junho de 1934, e 24.599, de 6 de julho de 1934; os Decretos -Leis ns 6.460, de 2 de maio de 1944 e 8.439, de 24 de dezembro de 1945; as Leis ns 1.561, de 21 de fevereiro de 1952, 2.162, de 4 de janeiro de 1954, 2.191, de 5 de maro de 1954 e 4.127, de 27 de agosto de 1962; os Decretos - Leis ns 3, de 27 de janeiro de 1966, 5, de 4 de abril de 1966 e 83, de 26 de dezembro de 1966; a Lei n 5.480, de 10 de agosto de 1968; os incisos VI e VII do art. 1 do Decreto - Lei n 1.143, de 30 de dezembro de 1970; as Leis ns 6.222, de 10 de julho de 1975 e 6.914, de 27 de maio de 1981, bem como as demais disposies em contrrio. Braslia, 25 de fevereiro de 1993; 172 da Independncia e 105 da Repblica. ITAMAR FRANCO
Alberto Goldman Walter Barelli

Este texto no substitui o publicado no D.O.U. de 26.2.1993
236
ANEXOS
Anexo 2 Descrio das aes do PND

Descrio das aes do PND
Descrio Situao Atual Data de Incio da Ao Data de Concluso da Ao VALOR TOTAL PAC* (R$)
Dragagem e Adequao da Navegabilidade no porto de Lus Correia - PI Dragagem e Adequao da Navegabilidade no porto de Fortaleza - CE Dragagem e Adequao da Navegabilidade no porto de Areia Branca - RN (Porto Ilha) Dragagem e Adequao da Navegabilidade no porto de Natal - RN Dragagem e Adequao da Navegabilidade no porto de Cabedelo - PB Dragagem e Adequao da Navegabilidade no porto do Recife - PE Dragagem e Adequao da Navegabilidade no porto de Suape - PE (Tatuoca) Dragagem e Adequao da Navegabilidade no porto de Suape - PE (canal externo) Dragagem e Adequao da Navegabilidade no porto de Macei - AL Dragagem e Adequao da Navegabilidade no porto de Salvador BA Dragagem e Adequao da Navegabilidade no porto de Aratu - BA Dragagem e Adequao da Navegabilidade no porto de Barra do Riacho - ES Dragagem e Adequao da Navegabilidade no porto de Rio de Janeiro - RJ (1 fase)
Aes Preparatrias Iniciais Em execuo (95%) Aes Preparatrias Iniciais Em execuo (98%) Em execuo (87%)
1/7/2014
30/6/2015
28.000.000,00
29/9/2010
29/2/2012
66.700.000,00
5/10/2013
30/7/2014
70.000.000,00
1/6/2010
30/3/2012
41.200.000,00
14/7/2010
30/3/2012
47.500.000,00
Concludo
17/3/2009
12/12/2009
31.100.000,00
Concludo
5/1/2010
27/5/2011
105.300.000,00
Em execuo (17%) Aes Preparatrias Iniciais
16/11/2011
15/12/2013
113.100.000,00
1o/2/2013
30/6/2013
25.000.000,00
Concludo
9/7/2010
20/11/2010
58.700.000,00
Concludo Aes Preparatrias Iniciais
9/7/2010
20/11/2010
54.800.000,00
4/11/2013
30/10/2015
78.000.000,00
Concludo
11/2/2010
30/8/2011
159.200.000,00
237
Descrio das aes do PND

Continuao
Descrio Dragagem e Adequao da Navegabilidade no porto de Rio de Janeiro - RJ (2 fase) Dragagem e Adequao da Navegabilidade no porto de Itagua - RJ (2 fase) Dragagem e Adequao da Navegabilidade no porto de Itagua - RJ (rota preferencial) Dragagem e Adequao da Navegabilidade no porto de Itagua - RJ (Ilha das Cabras) Dragagem e Adequao da Navegabilidade no porto de Angra dos Reis - RJ Dragagem e Adequao da Navegabilidade no porto de Santos - SP (1 fase) Derrocamento no porto de Santos - SP Dragagem e Adequao da Navegabilidade no porto de Santos - SP (2 fase) Dragagem e Adequao da Navegabilidade no porto de Paranagu - PR Dragagem e Adequao da Navegabilidade no porto de So Francisco do Sul SC Dragagem e Adequao da Navegabilidade no porto de Itaja - SC Dragagem e Adequao da Navegabilidade no porto do Rio Grande RS (aprofundamento para 16 m) Dragagem e Adequao da Navegabilidade no porto do Rio Grande RS (Canal Norte) TOTAL
Situao Atual Aes Preparatrias Iniciais Concludo Aes Preparatrias Iniciais Aes Preparatrias Iniciais Concludo
Data de Incio da Ao 6/12/2012
Data de Concluso da Ao 15/12/2013
VALOR TOTAL PAC* (R$)
148.500.000,00
30/7/2010
24/11/2010
139.600.000,00
3/10/2013
30/5/2014
77.000.000,00
15/11/2012
15/12/2013
120.000.000,00
22/4/2010
1/7/2010
5.000.000,00
Em execuo (95%) Em execuo (70%) Aes Preparatrias Iniciais Aes Preparatrias Adiantadas Concludo
21/2/2010
30/6/2012
191.000.000,00
8/9/2011
30/6/2012
30.200.000,00
1/5/2014
15/3/2015
90.000.000,00
15/1/2013
15/9/2013
53.000.000,00
15/7/2010
15/12/2011
115.100.000,00
Concludo
18/3/2011
9/12/2011
75.500.000,00
Concludo Aes Preparatrias Iniciais
23/8/2009
20/7/2010
207.900.000,00
2/4/2013
30/4/2014
110.000.000,00 2.455.200.000,00
Atualizao: janeiro/2012. * Valores incluem obra, apoio fiscalizao e licenciamento ambiental.
238
ANEXOS
Anexo 3 Execuo do Oramento Geral da Unio

Martimo
Investimento federal anual (2002 a 2012) em transporte martimo por tipo de obra realizada - Total Pago1 (R$ milhes) Abertura e aprofundamento de canal 0,00 0,00 0,00 6,00 21,62 30,00 3,36 118,72 280,82 507,89 68,34 1.036,76 Construo e implantao de portos e terminais 0,00 0,00 0,00 2,45 15,00 30,87 10,16 82,36 23,20 26,91 90,14 281,08
Ano
Administrao porturia
Obras de infraestrutura
Total
2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 Total
0,00 0,00 4,10 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 4,10
65,08 0,07 21,00 41,48 39,87 34,14 38,30 160,69 224,53 18,34 74,49 717,99
65,08 0,07 25,10 49,93 76,49 95,01 51,82 361,78 528,55 553,14 232,97 2.039,94
Nota 1: Dados atualizados at 22/10/2012. O total pago igual aos valores pagos no exerccio acrescidos de restos a pagar pagos.
239
Martimo-Fluvial (portos mistos)1s)2

Investimento federal anual (2002 a 2012) em transporte martimo-fluvial por tipo de obra realizada Total Pago2 (R$ milhes) Abertura e aprofundamento de canal 22,56 0,23 1,16 7,96 2,72 106,49 10,59 67,16 136,75 0,68 31,25 387,53 Administrao porturia 5,50 0,04 0,00 3,25 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 8,79 Construo e implantao de portos e terminais 0,00 0,00 0,00 8,02 2,38 4,81 1,25 3,56 0,00 1,00 0,00 21,02 Obras de infraestrutura 17,13 0,02 29,62 27,92 27,95 29,25 239,16 128,71 57,54 11,12 0,00 568,41
Ano
No classificados3
Total
2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 Total
0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 3,47 43,11 15,82 1,42 8,00 71,83
45,19 0,29 30,77 47,15 33,04 140,55 254,47 242,54 210,11 14,22 39,25 1.057,57
Nota 1: A classe martimo-fluvial se refere a alguns portos que atendem tanto ao transporte martimo (navegao de longo curso e cabotagem) quanto ao fluvial (navegao interior). Para esses portos, impossvel de separar o tipo de investimento conforme o tipo de navegao. Foram considerados os seguintes portos-mistos: Belm (PA), Manaus (AM), Porto Alegre (RS), Rio Grande (RS), Santana ou Macap (AP), Santarm (PA) e Vila do Conde (PA). Nota 2: Dados atualizados at 22/10/2012. O total pago igual aos valores pagos no exerccio acrescidos de restos a pagar pagos. Nota 3: Os investimentos No Classificados no so detalhados na base de dados da cmara dos deputados sobre a execuo do oramento.
240
ANEXOS
Anexo 4 Formulrio de Pesquisa - Agentes Martimos
241
242
ANEXOS
243
244
ANEXOS
245
246
ANEXOS
247
248
GLOSSRIO
TERMO ACOSTAGEM AFRETAMENTO AFRMM - ADICIONAL AO FRETE PARA RENOVAO DA MARINHA MERCANTE
SIGNIFICADO Ato de acostar, aproximar, arrimar, encostar, pr junto de um navio. Contratao de um navio em aluguel. uma contribuio para o apoio ao desenvolvimento da Marinha Mercante e da indstria de construo e reparao naval brasileiras. Sua base jurdica o Decreto-Lei n. 2.404/87, posteriormente alterada pela Lei n. 10.893/10 e pela Lei n. 12.599/12, sendo um tributo destinado a atender a interveno do Estado no desenvolvimento da Marinha Mercante nacional. Os agentes martimos so empresas que atuam na condio de mandatrios dos armadores (proprietrios ou afretadores de navios). Executam mltiplas tarefas objetivando a obteno das anuncias necessrias junto s autoridades competentes para atracar, operar e desatracar as embarcaes em todos os portos nacionais, alm de atender s necessidades dos navios e sua tripulao. de responsabilidade deles a angariao de cargas, tanto de exportao quanto de importao para os navios por eles atendidos. Os agentes martimos possuem forte interao com os terminais martimos, exportadores, importadores e transportadores dos modos rodovirios e ferrovirios, auxiliando no desembarao e na movimentao das mercadorias que possuam destino ou origem nos portos brasileiros. Adicional criado pela Lei n. 8.630/93 e destinado a atender aos encargos de indenizao pelo cancelamento do registro do trabalhador porturio avulso. Incidia sobre o custo das operaes de carga e descarga realizadas com mercadorias importadas ou exportadas, objeto do comrcio na navegao de longo curso, sendo recolhido at 31 de dezembro de 1997 pelos operadores porturios. Repartio federal instalada nos portos de entrada no pas, onde se depositam mercadorias importadas e se examinam as bagagens de passageiros que esto em trnsito para o exterior ou chegam ao pas. Local especfico do cais, molhe ou ponte-cais, onde um navio pode ancorar ou ser amarrado. Criada pela Lei n. 10.233/01, uma autarquia de regime especial vinculada ao Ministrio dos Transportes. Constituem a esfera de atuao da Antaq a navegao fluvial, lacustre, de travessia, de apoio martimo, de apoio porturio, de cabotagem e de longo curso; alm dos portos organizados, dos terminais porturios privativos e do transporte aquavirio de cargas especiais e perigosas.
AGENTE MARTIMO
AITP - ADICIONAL DE INDENIZAO DO TRABALHADOR PORTURIO AVULSO
ALFNDEGA
ANCORADOURO
ANTAQ - AGNCIA NACIONAL DE TRANSPORTES AQUAVIRIOS
252
GLOSSRIO
TERMO
SIGNIFICADO
Criada pela Lei n. 9.782/99, uma autarquia de regime especial vinculada ao Ministrio da Sade. A finalidade institucional da Anvisa promover a proteo da sade da populao por intermdio do controle sanitrio da produo e da comercializao de produtos e servios submetidos vigilncia sanitria, inclusive dos ambientes, dos processos, dos insumos e das tecnologias a eles relacionados. Alm disso, a agncia exerce o controle de portos, aeroportos e fronteiras e a interlocuo com o Ministrio das Relaes Exteriores e instituies estrangeiras para tratar de assuntos internacionais na rea de vigilncia sanitria. exercida diretamente pela Unio ou pela entidade concessionria do porto organizado. De acordo com a Lei n. 8.630/93, compete Administrao do Porto, dentro dos limites da rea do porto, entre outros: pr-qualificar os operadores porturios; fixar os valores e arrecadar a tarifa porturia; fiscalizar a execuo ou executar as obras de construo, reforma, ampliao, melhoramento e conservao das instalaes porturias, e estabelecer o horrio de funcionamento no porto, bem como as jornadas de trabalho no cais de uso pblico. Pessoa fsica ou jurdica responsvel pela equipagem do navio, podendo ser ou no proprietrio do navio, objetivando sua explorao comercial. rea destinada guarda de mercadorias. Espao onde os materiais/ produtos so recebidos, classificados, estocados e expedidos. Operao de fixao do navio ao cais. Termo que pode ser usado para designar o ato de passar mercadorias de um navio para outro navio ou o ato de passar bagagens ou passageiros de um veculo para outro. Espao destinado em um porto no qual o navio pode atracar para realizar embarque e desembarque de cargas, alm de operaes de apoio. Apresentao de formato cilndrico, geralmente usada para fios de diversas qualidades, cordas vegetais, plsticos, chapas metlicas e, eventualmente, tubos. preciso no confundir com o carretel, que provido de flanges discos laterais e ncleo. Reserva de praa ou espao num navio. Equipamento usado em portos para levantar grandes cargas pesadas ou materiais em obras. Esse equipamento tambm pode ser montado em uma estrutura flutuante. Plataforma em parte da margem de um rio ou porto de mar em que atracam os navios e se faz o embarque ou desembarque de pessoas ou mercadorias.
ANVISA - AGNCIA NACIONAL DE VIGILNCIA SANITRIA
APO - ADMINISTRAO DO PORTO ORGANIZADO
ARMADOR ARMAZM ATRACAO BALDEAO
BERO DE ATRACAO
BOBINA OU ROLO
BOOKING
CBREA
CAIS
253
TERMO
CALADO
SIGNIFICADO
Profundidade de um navio abaixo da linha de gua, medida na vertical at a parte mais baixa do casco, hlices, outros pontos de referncia. Tecnicamente a distncia da lmina de gua at a quilha do navio. o que permite o trfego das embarcaes desde a barra (local que demarca a entrada do porto e a partir de onde se torna necessria uma adequada condio de sinalizao) at as instalaes de acostagem e vice-versa. O Conselho de Autoridade Porturia - CAP um rgo que atua como frum consultivo, de regulamentao e superviso quanto s atividades e servios realizados no porto, mas no tem personalidade jurdica, sendo formado por quatro blocos: Poder Pblico, operadores porturios, classe dos trabalhadores porturios e usurios dos servios porturios e afins. Atividade de movimentao de mercadorias nas instalaes porturias, compreendendo o recebimento, a conferncia, o transporte interno, a abertura de volumes para conferncia aduaneira, a manipulao, a arrumao e a entrega, bem como o carregamento e a descarga de embarcaes, quando efetuados por aparelhamento porturio. Carga geral acondicionada em contineres intermodais. Toda mercadoria de uma maneira geral embalada, mas que pode vir sem embalagem (solta) num determinado estgio industrial, necessitando de arrumao (estivagem) para ser transportada num navio, refrigerado ou no. Como exemplo de mercadoria com embalagem (packed), citamos amarrado/atado (wirebound), bobina/rolo (bobbin), caixote aramado (wirebound box). Como exemplos de mercadoria que no necessita de embalagem, citam-se animais vivos, chapas de ferro, madeira ou ao, pedras em bloco, pneus soltos, veculos, tubos de ferro. Carga que se apresenta avulsa, acondicionada em embalagens (ou no). Equipamento dotado de duas ou mais garras que funciona com o auxlio do guindaste e destinado ao carregamento e descarregamento de granis slidos das embarcaes. Suas garras se fecham automaticamente ou semiautomaticamente quando pegam a poro de granis. Interessado na importao da mercadoria. Acessrio de embalagem, caracterizando-se por ser um contentor, grande caixa ou recipiente metlico no qual uma mercadoria colocada (estufada ou ovada), aps o que o mesmo fechado sob lacre (lacrado) e transportado no poro e/ou convs de um navio para ser aberto (desovado) no porto ou local de destino. Possui variaes, como o continer frigorfico, de teto aberto, tanque, entre outros. Equipamento eletromecnico, dotado de esteira mvel, utilizado para movimentar granis slidos.
CANAL DE ACESSO
CAP - CONSELHO DE AUTORIDADE PORTURIA
CAPATAZIA
CARGA CONTEINERIZADA
CARGA GERAL
CARGA GERAL FRACIONADA
CLAMSHELL
CONSIGNATRIO
CONTINER
CORREIA TRANSPORTADORA
254
GLOSSRIO
TERMO
SIGNIFICADO
uma multa por reteno do navio no porto alm do prazo estabelecido para embarque e desembarque, visto que, excedido esse prazo, o armador estaria perdendo dinheiro a partir do frete combinado. Tambm denominado de sobrestadia. Consiste em um processo de retirada ou destruio de pedras ou rochas submersas que impedem a plena navegao. Obras de derrocagem readequam o canal de acesso e a bacia de evoluo do local. um prmio pago pelo armador ao embarcador pela eficincia no embarque e desembarque e por liberar o navio antes. Ato de soltar as cargas a bordo do navio ou em continer em que foi feita uma peao, utilizando-se materiais diversos. Parte de um porto de mar ladeada de muros ou cais, onde as embarcaes tomam ou deixam carga. Embarcao para a manuteno da profundidade ou desobstruo dos canais, facilitando a aproximao ao porto e aos cais de acostagem. Servio de escavao nos canais de acesso e reas de atracao dos portos para manuteno ou aumento da profundidade. Pessoa jurdica constituda segundo as leis brasileiras, com sede no Brasil, que tenha por objeto o transporte aquavirio, autorizada a operar pela Antaq. Repartimento em rio ou canal, com portas em cada extremidade, usado para elevar ou descer embarcaes de um nvel de gua a outro, a fim de facilitar-lhe ou mesmo possibilitar-lhe o acesso a determinados lugares. Interessado na exportao da mercadoria. Designao conferida para aquele que entrega uma mercadoria para embarque (no necessariamente o exportador) ou que aparece no conhecimento de embarque como tal. Veculo empregado nas dependncias porturias para execuo dos servios de transportes, empilhamento e desempilhamento de cargas. Trata-se de um equipamento mecnico, verstil, utilizado basicamente para a movimentao horizontal de cargas, inclusive para seu armazenamento. Pode ser dotado de garfo para a movimentao de cargas paletizadas ou similares, bem como para a movimentao de tambores e barris. Pequena embarcao de grande robustez e alta potncia. Dispe de uma proa de forma e construo especiais, destinado a empurrar uma barcaa ou um conjunto de barcaas que formam um comboio. Entende-se por equipagem a tripulao do navio.
DEMURRAGE
DERROCAGEM
DESPATCH
DESPEAO DOCA DRAGA DRAGAGEM EBN - EMPRESA BRASILEIRA DE NAVEGAO
ECLUSAS
EMBARCADOR
EMPILHADEIRA
EMPURRADOR EQUIPAGEM
255
TERMO
SIGNIFICADO
Termo utilizado para designar cabos de amarrao ou atracao". As espias compem o conjunto de cabos que possuem a funo de amarrar ou atracar a embarcao terra firme (cais, por exemplo) ou a outra embarcao, sendo que essa operao normalmente realizada por navios especializados no manuseio de espias. Expresso utilizada no transporte martimo que significa o ato, a maneira ou o processo de se colocar e arrumar a carga a bordo. Procedimento de carregar, de encher o continer com carga. Tambm conhecido como balsa, designa uma embarcao utilizada em rios e canais para o transporte de veculos e pessoas. Plataforma flutuante, sem propulso prpria e sem equipamentos e compartimentagem que lhe concebam finalidade especfica. Pode ser empregado nos mais variados servios que necessitam de uma base de apoio flutuante ou para impedir o contato direto do casco de um navio com o de outro navio ou cais onde se acha atracado. A sigla FOB designa Free On Board ou preo sem frete incluso (posto a bordo). Nessa modalidade, o remetente da mercadoria (exportador) responsvel pelos custos de transporte e seguro da carga somente at que essa seja embarcada no navio. O comprador (importador) torna-se responsvel pelo pagamento do transporte e do seguro a partir desse ponto. Contrato segundo o qual o fretador cede a embarcao a um terceiro (afretador). Poder ser por viagem (Voyage Charter Party - VCP), por tempo (Time Charter Party - TCP) ou visando uma partida de mercadoria envolvendo vrios navios (Contract Of Afreightment - COA). O fretamento a casco nu envolve no s a cesso dos espaos de carga do navio, mas, tambm, a prpria armao do navio em que o cessionrio ser o empregador da tripulao. Representa a quantia em dinheiro a ser paga pelo transporte de produtos, adiantado ou mediante entrega. Chama-se fundear ou ancorar a manobra de lanar uma ncora ao fundo para manter o navio seguro por meio de sua amarra, ou, ento, surgir num porto ou baa. Grupo criado pelo Decreto n. 1.467/95 com a finalidade de coordenar as providncias necessrias modernizao do Sistema Porturio Brasileiro, em especial a efetivao plena das disposies estabelecidas pela Lei n. 8.630/93.
ESPIAS
ESTIVA ESTUFAGEM
FERRYBOAT
FLUTUANTE
FOB - FREE ON BOARD
FRETAMENTO
FRETE
FUNDEAR
GEMPO - GRUPO EXECUTIVO PARA MODERNIZAO DOS PORTOS
256
GLOSSRIO
TERMO
SIGNIFICADO
um sistema global internacional que usa tecnologias terrestre e de satlite, alm de rdios instalados a bordo dos navios que asseguram o alerta rpido e automtico das estaes terrestres e das autoridades responsveis pela busca e salvamento. No caso de uma emergncia martima, alerta tambm os navios que naveguem nas proximidades. Carga quase sempre homognea, no embalada, carregada diretamente nos pores dos navios. Ela subdividida em granel slido e granel lquido. Todo lquido transportado diretamente nos pores do navio ou em contineres do tipo tanque, sem embalagem e em grandes quantidades, movimentado por dutos por meio de bombas. Ex.: lcool, gasolina, suco de laranja, melao etc. Todo slido fragmentado ou gro vegetal transportado diretamente nos pores do navio, sem embalagem e em grandes quantidades, movimentado por transportadores automticos, tipo pneumtico ou de arraste e similares, ou aparelhos mecnicos, tais como eletrom ou caamba automtica. Ex.: carvo, sal, trigo em gro, minrio de ferro etc. Manuseio ou movimentao. Criada pela Lei n. 7.735/89, uma autarquia de regime especial vinculada ao Ministrio do Meio Ambiente. o rgo federal executor de polticas pblicas de fiscalizao, licenciamento, monitoramento e qualidade ambiental. Sendo, portanto, a instituio governamental que controla o uso dos recursos naturais no Brasil. Organizao Martima Internacional, com sede em Londres, no Reino Unido. So regras bsicas, padronizadas, criadas pela International Chamber of Commerce - ICC (Cmara de Comrcio Internacional - CCI), rgo mundialmente reconhecido como encarregado de orientar os negcios internacionais, bem como dirimir e resolver eventuais conflitos, controvrsias e litgios, oriundos dos vrios contratos de venda celebrados internacionalmente. Baseiam-se nas prticas comerciais mais correntes das diversas naes do mundo e nos princpios gerais do direito internacional pblico e privado. qualquer benfeitoria ou equipamento administrado dentro do porto. Poder designar todo um complexo de instalaes ou um nico equipamento. J terminal significa ponta, fim, isto , o ponto de entrada ou de escoamento de um complexo industrial. Todo bem ou servio utilizado na produo de um outro bem ou servio. Inclui cada um dos elementos (matrias-primas, bens intermedirios, uso de equipamentos, capital, horas de trabalho etc) necessrios para produzir mercadorias ou servios.
GMDSS - GLOBAL MARITIME DISTRESS AND SAFETY SYSTEM
GRANEL
GRANEL LQUIDO
GRANEL SLIDO
HANDLING
IBAMA - INSTITUTO BRASILEIRO DO MEIO AMBIENTE E DOS RECURSOS NATURAIS RENOVVEIS IMO - INTERNATIONAL MARITIME ORGANIZATION
INCOTERMS - INTERNATIONAL COMMERCIAL TERMS
INSTALAO PORTURIA
INSUMO
257
TERMO
SIGNIFICADO
ISPS o Cdigo Internacional para a Proteo de Navios e Instalaes Porturias (Cdigo ISPS). Conjunto abrangente de medidas definidas pela Organizao Martima Internacional - IMO cujo objetivo aumentar a segurana de navios e instalaes porturias, realizando uma avaliao dos riscos para cada caso especfico. A implementao do cdigo obrigatria para os pases membros da IMO, como o Brasil. o espao de tempo disponvel no terminal martimo para que os navios faam atrao, carga e descarga e desatracao. Cais ou doca beira-mar provido de instalaes para guarda e manuteno de embarcaes de lazer e esporte nutico. Projeo das partes laterais das docas ou portos e rios em que os navios podem acostar para carga ou descarga. Realizada para o apoio logstico a embarcaes e instalaes em guas territoriais nacionais e na Zona Econmica Exclusiva que atuem nas atividades de pesquisa e lavra de minerais e hidrocarbonetos. Realizada exclusivamente nos portos e terminais aquavirios para atendimento a embarcaes e instalaes porturias. Realizada entre portos ou pontos do territrio brasileiro, utilizando a via martima ou esta e as vias navegveis interiores. Realizada entre portos brasileiros e estrangeiros. Realizada em hidrovias interiores, em percurso nacional ou internacional. Embarcao de grande porte destinada ao transporte martimo de substncias qumicas, normalmente no estado lquido, como o petrleo. Esses navios tm depsitos separados para evitar qualquer tipo de contaminao. Navios que transportam vrios tipos de carga sacarias, caixas, veculos encaixotados ou sobre rodas, bobinas de papel de imprensa, vergalhes, barris, barricas etc. Tm aberturas retangulares no convs principal e aberturas chamadas escotilhas, por onde a carga embarcada para ser arrumada nas cobertas e pores. A carga iada ou arriada pelo equipamento do navio ou pelos guindastes do porto. Navios com a finalidade nica de transportar pessoas e suas bagagens, em geral para viagens de cruzeiros tursticos. Possuem uma estrutura voltada ao lazer, como restaurantes de luxo, cassinos, bares, cinema, reas para festas, lojas, piscina, salo de jogos e ginstica etc. Navios destinados ao transporte de gases liquefeitos. Caracterizam-se por apresentarem acima do convs principal tanques tpicos de formato arredondado.
ISPS CODE
JANELA DE ATRACAO MARINA MOLHE NAVEGAO DE APOIO MARTIMO NAVEGAO DE APOIO PORTURIO NAVEGAO DE CABOTAGEM NAVEGAO DE LONGO CURSO NAVEGAO INTERIOR
NAVIOS CISTERNA
NAVIOS DE CARGA GERAL
NAVIOS DE PASSAGEIROS
NAVIOS GASEIROS
258
GLOSSRIO
TERMO
SIGNIFICADO
Os navios graneleiros so destinados ao transporte de grandes quantidades de carga solta, ou seja, a granel: milho, trigo, soja, minrio de ferro etc. Se caracterizam por um longo convs principal onde o nico destaque so os pores. Eles no tm guindastes. A carga embarcada pelas esteiras transportadoras. Navios de carga combinada, ou seja, transportam minrio e petrleo. Embarcao dotada de equipamentos especficos para coleta de dados e desenvolvimento de pesquisas cientficas. Navios semelhantes aos de carga geral, mas normalmente no possuem alm de um ou dois mastros simples sem paus de carga. As escotilhas de carga abrangem praticamente toda a rea do convs e so providas de guias para encaixar os contineres nos pores. Alguns desses navios tm guindastes especiais. Navios especializados no transporte de veculos. Navios em que a carga entra e sai dos pores e cobertas sobre rodas (automveis, nibus, caminhes) ou sobre veculos (geralmente carretas, trailers, estrados volantes etc.). Existem vrios tipos de Ro-ro, como portacarros, porta-carretas etc. (P.C.C.), todos se caracterizando pela grande altura da lateral (costado) e pela rampa na parte de r ou no costado. Navios destinados ao transporte de petrleo bruto e produtos refinados (lcool, gasolina, diesel, querosene etc.). As cabines ficam na parte de trs (popa) e quase sempre tm uma ponte no meio do navio que vai at a frente (proa). uma precauo de segurana do pessoal, pois os navios tanques carregados ficam com uma pequena borda fora da gua, fazendo com que o convs seja lavado com frequncia pelas ondas. Entidade sem fim lucrativo, presente nos portos organizados, responsvel por administrar a escala de trabalho e regular a mo de obra porturia. Tambm promove o treinamento multifuncional, a habilitao profissional e a seleo dos trabalhadores. Movimentao e/ou armazenagem de mercadorias destinadas ou provenientes de transporte aquavirio, realizada no porto organizado por operador porturio. Entidade que se credencia no porto para atender os navios e requisitar os Trabalhadores Porturios Avulsos - TPAs. Pessoa jurdica pr-qualificada para a execuo da operao porturia na rea do porto organizado. O operador porturio responsvel, perante a autoridade aduaneira, pelas mercadorias sujeitas ao controle aduaneiro, no perodo em que essas lhe estejam confiadas ou quando tenha controle ou uso exclusivo de rea do porto onde se acham depositadas ou devam transitar.
NAVIOS GRANELEIROS
NAVIOS ORE-OIL NAVIOS PESQUISA
NAVIOS PORTA-CONTINER
NAVIOS P.C.C. - PURE CARCARRIER
NAVIOS RO-RO - ROLL-ON/ ROLL-OFF
NAVIOS TANQUE
OGMO - RGO GESTOR DE MO DE OBRA DO TRABALHO PORTURIO AVULSO
OPERAO PORTURIA
OPERADOR PORTURIO
259
TERMO
P CARREGADEIRA
SIGNIFICADO
Equipamento mecnico utilizado na rea porturia, destinado a carregar caminhes ou vages com granis slidos e empurrar ou rechegar pores. O Programa de Acelerao do Crescimento foi criado em 2007, com o objetivo de organizar o planejamento e a execuo de grandes obras de infraestrutura social, urbana, logstica e energtica do Brasil, contando com a participao da iniciativa privada. Foi dividido em duas fases, sendo a primeira executada entre os anos de 2007 a 2010, e a segunda entre 2010 at 2014. Fixao da carga nos pores ou conveses da embarcao, visando evitar sua avaria pelo balano do mar. O Plano Geral de Outorgas foi lanado em 2009, elaborado pela Antaq, em parceria com o Centro de Excelncia em Engenharia de Transportes - Centran, com o objetivo de identificar reas com potencial para a instalao de novos portos pblicos e ampliao dos portos j existentes. Espcie de infraestrutura porturia que se projeta dentro do mar e oferece atracao para os navios em suas laterais. O Programa Nacional de Dragagem Porturia e Hidroviria foi criado pela Lei n 11.610/07 e implantado pela Secretaria Especial de Portos da Presidncia da Repblica e pelo Ministrio dos Transportes, por intermdio do Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes - DNIT. O programa abrangeu as obras e os servios de engenharia de dragagem do leito das vias aquavirias, compreendendo a remoo do material sedimentar submerso e a escavao ou o derrocamento do leito, com vistas manuteno da profundidade dos portos em operao ou na sua ampliao. Plano elaborado pela Secretaria Especial de Portos - SEP, em parceria com a Universidade Federal de Santa Catarina - UFSC, que apresentar um diagnstico atual do setor porturio, elaborar prognsticos para avaliao de cenrios e apresentar o conjunto de propostas de aes em mdio e longo prazos para subsidiar tomadas de decises do governo. Tem previso de lanamento para o segundo semestre de 2012. Plano elaborado pelo Ministrio dos Transportes - MT em cooperao com o Ministrio da Defesa - MD. Tem como objetivo formalizar e perenizar instrumentos de anlise, sob a tica logstica, para dar suporte ao planejamento de intervenes pblicas e privadas na infraestrutura e na organizao dos transportes, de modo que o setor possa contribuir para a consecuo das metas econmicas, sociais e ecolgicas do pas, em horizontes em mdio e longo prazos, rumo ao desenvolvimento sustentado.
PAC - PROGRAMA DE ACELERAO DO CRESCIMENTO
PEAO
PGO - PLANO GERAL DE OUTORGAS
PER
PND - PROGRAMA NACIONAL DE DRAGAGEM PORTURIA E HIDROVIRIA
PNLP - PLANO NACIONAL DE LOGSTICA PORTURIA
PNLT - PLANO NACIONAL DE LOGSTICA E TRANSPORTES
260
GLOSSRIO
TERMO
PORTALINO PORTINER PRTICO
SIGNIFICADO
Descarregador de navio. Equipamento porturio provido de um sistema combinado de suco e correias transportadoras, destinado descarga de carga a granel dos pores dos navios. Equipamento automtico para movimentao de contineres. Equipamento destinado utilizao para arrumao de contineres no ptio de estocagem. O seu deslocamento realizado por meio de trilhos ou sobre pneus. Porto construdo e aparelhado para atender s necessidades da navegao e da movimentao e armazenagem de mercadorias, concedido ou explorado pela Unio, cujo trfego e operaes porturias estejam sob a jurisdio de uma autoridade porturia. As funes no porto organizado so exercidas, de forma integrada e harmnica, pela administrao do porto, denominada autoridade porturia, e as autoridades aduaneira, martima, sanitria, de sade e de polcia martima. Profissional responsvel pela conduo em segurana da embarcao por meio do canal de acesso at o cais. Programa institudo pela Portaria Interministerial n 11/97, com o propsito de tornar mais geis as atividades de despacho de embarcaes, cargas, tripulantes e passageiros e reduzir os custos porturios. Programa institudo pela Secretaria Especial de Portos - SEP para desburocratizar a atividade porturia. Tem como objetivo unificar as informaes dos principais agentes envolvidos na atividade porturia em uma nica plataforma. O software foi desenvolvido pelo Servio Federal de Processamento de Dados - Serpro, vinculado ao Ministrio da Fazenda, e comeou a ser implantado no ano de 2010, no porto de Santos. Atualmente, 26 portos j fazem uso desse sistema. A previso da SEP implantar o sistema em 32 portos martimos brasileiros at maio de 2013. Construo que recebe e rechaa o mpeto das ondas ou das correntes, defendendo as embarcaes que se recolhem num porto, baa ou outro ponto da costa. O quebra-mar se diferencia do molhe por no possuir ligao com a terra, enquanto que o molhe sempre parte de um ponto em terra. Espcie de empilhadeira para contineres de grande alcance, utilizada nos ptios e armazns porturios. Embarcao de assistncia e reboque a navios maiores em operaes de acostagem/desacostagem. Pode ainda efetuar operaes de reboque em diferentes circunstncias (como navios sem propulso prpria).
PORTO ORGANIZADO
PRTICO PROHAGE - PROGRAMA DE HARMONIZAO DAS ATIVIDADES DOS AGENTES DE AUTORIDADE NOS PORTOS
PSP - PORTO SEM PAPEL
QUEBRA-MARES
REACH STACKER
REBOCADOR
261
TERMO
RECUPERADORA REMOO
SIGNIFICADO
Equipamento de grande porte, utilizado para captao de granis slidos. Normalmente apresentam grandes rodas com caambas acopladas. Designa a transferncia de carga entre pores ou conveses. Regime Tributrio para Incentivo Modernizao e Ampliao da Estrutura Porturia, institudo pela Lei n. 11.033/04. Trata-se de uma das medidas adotada pelo governo federal para estimular a realizao de investimentos na recuperao, modernizao e ampliao dos portos brasileiros. Espao operacional de um porto a r do cais de atracao, sendo usualmente alfandegada e contendo ptios e armazns. rea geralmente instalada em terrenos prximos a um porto de mar aberto ou fluvial. Nesse setor, so colocados os contineres usados para carga e descarga de produtos que sero comercializados naquele pas ou regio. A administrao do setor feita por particulares e h grande movimentao de mquinas e estivadores. A Secretaria de Portos da Presidncia da Repblica - SEP/PR foi criada por meio da Medida Provisria n. 369/07. No mesmo ano, foi sancionada a Lei n. 11.518 que consolidou o funcionamento da SEP/PR e o novo modelo de gesto do setor porturio com a revogao das leis, decretos-leis e dispositivos legais diversos. A formulao de polticas e diretrizes para o fomento do setor est entre as atribuies e competncias da secretaria, alm da execuo de medidas, programas e projetos de apoio ao desenvolvimento da infraestrutura porturia, com investimentos oramentrios e do Programa de Acelerao do Crescimento - PAC. Compete ainda SEP/PR a participao no planejamento estratgico e a aprovao dos planos de outorgas, tudo visando assegurar segurana e eficincia ao transporte aquavirio de cargas e de passageiros no pas. O Sistema Integrado de Comrcio Exterior - Siscomex, institudo pelo Decreto n. 660/92, um sistema informatizado responsvel por integrar as atividades de registro, acompanhamento e controle das operaes de comrcio exterior por meio de um fluxo nico e automatizado de informaes. O Siscomex permite acompanhar tempestivamente a sada e o ingresso de mercadorias no pas, uma vez que os rgos de governo intervenientes no comrcio exterior podem, em diversos nveis de acesso, controlar e interferir no processamento de operaes para uma melhor gesto de processos. Por intermdio do prprio sistema, o exportador (ou o importador) trocam informaes com os rgos responsveis pela autorizao e fiscalizao. Termo utilizado para designar qualquer dispositivo de elevao, usado normalmente para reposio de contineres e carga unitizada. Equipamento mecnico utilizado na movimentao de granis slidos, dotado de suco pneumtica.
REPORTO
RETROREA
RETROPORTO
SEP - SECRETARIA ESPECIAL DE PORTOS
SISCOMEX - SISTEMA INTEGRADO DE COMRCIO EXTERIOR
SPREADER
SUGADOR
262
GLOSSRIO
TERMO
TANCAGEM TERMINAL RETROPORTURIO TEU - TWENTY-FOOT EQUIVALENT UNIT TOMADOR DE MO DE OBRA TRAINEIRA TRANSBORDO TRANSTINER
SIGNIFICADO
Armazenamento de lquidos em tanques. Pode ser usado tambm para definir a capacidade de armazenamento de tanques. Terminal situado em zona contgua do porto organizado ou da instalao porturia. Continer de 20 ps; unidade equivalente de 20 ps (medida de padronizao da contagem de contineres: por exemplo, um continer de 40 ps equivale a dois TEUs). Aquele que utiliza fora de trabalho porturia realizada com vnculo empregatcio a prazo indeterminado ou avulso. Embarcao de pesca destinada a utilizao de redes (trainas) como instrumento para capturar peixes. Movimentao de mercadorias entre duas embarcaes. Equipamento em forma de prtico rolante em estrutura de portais, montado sobre um veculo apoiado em rodas frreas ou sobre pneus. utilizado na movimentao e no armazenamento de contineres. So terminais cuja explorao das atividades porturias ocorre sob o regime privado. Trata-se de uma instalao, no integrante do patrimnio do porto pblico, construda ou a ser construda por empresa privada ou entidade pblica, para a movimentao ou movimentao e armazenagem, alm da carga prpria, de carga de terceiros, destinadas ou provenientes de transporte aquavirio. o ato de juntar as mercadorias em lotes padres, facilitando seu manuseio e transporte multimodal e agilizando a movimentao. So exemplos de unitizao: a paletizao acondicionamento da carga em pallets (estrados de madeira) e a conteinerizao (acondicionamento em contineres). o sistema de Vigilncia Agropecuria do Ministrio da Agricultura, Pecuria e Abastecimento que visa impedir a entrada e a disseminao de doenas e pragas que representam ameaa agropecuria nacional, garantindo a sanidade e a qualidade dos produtos agropecurios, assegurando um perfeito sistema de controle no trnsito internacional desses produtos, salvaguardando os interesses da sade pblica. Esse sistema opera nos portos, aeroportos e postos de fronteiras. Sistema de monitoramento Vessel Traffic Management Information System - VTMIS dotado de radares, boias e cmeras que transmitem informaes digitais a respeito dos navios. Coleta informaes dos navios e faz o registro das condies climticas da regio onde o porto se localiza para fornecer dados que auxiliem as embarcaes no acesso e na atracao. A Zona Econmica Exclusiva brasileira compreende uma faixa que se estende de 12 a 200 milhas martimas, contadas a partir das linhas de base que servem para medir a largura do mar territorial.
TUP - TERMINAL DE USO PRIVATIVO
UNITIZAO
VIGIAGRO
VTMIS
ZEE - ZONA ECONMICA EXCLUSIVA
263
Referncias bibliogrficas
AGNCIA NACIONAL DE TRANSPORTES AQUAVIRIOS ANTAQ (2010). Relatrio Tcnico 2010. Relatrios de Desempenho Porturio. Braslia. Disponvel em <http:// www.antaq.gov.br>. Acessado em: 29/11/2012. ______. (2011). Anurio Estatstico Aquavirio 2011. Disponvel em <http://www.antaq. gov.br>. Acessado em: 17/06/2012. ______. (2012). Navegao martima e de apoio: evoluo 2006-2011. Rio de Janeiro. Disponvel em <http://www.antaq.gov.br>. Acessado em: 05/06/2012. ______. (2012). Raio-X da frota brasileira na navegao de cabotagem: principais empresas e suas frotas. Rio de Janeiro. Disponvel em <http://www.antaq.gov.br>. Acessado em: 18/06/2012. ______. (2012). Panorama da navegao martima e de apoio 2011. Braslia. Disponvel em <http://www.antaq.gov.br>. Acessado em: 13/07/2012. BRASIL (1993). Lei n. 8.617, de 4 de janeiro de 1993. Dispe sobre o mar territorial, a zona contgua, a zona econmica exclusiva e a plataforma continental brasileiros, e d outras providncias. D.O.U. de 05/01/1993. ______. (1993). Lei n. 8.630, de 25 de fevereiro de 1993. Dispe sobre o regime jurdico da explorao dos portos organizados e das instalaes porturias e d outras providncias (LEI DOS PORTOS). D.O.U. de 26/02/1993. ______. (1995). Decreto n. 1.467, de 27 de abril de 1995. Cria o Grupo Executivo para Modernizao dos Portos. D.O.U. de 28/04/1995. ______. (1995). Decreto n. 1.596, de 17 de agosto de 1995. Autoriza a realizao de levantamento dos trabalhadores porturios em atividade, e d outras providncias. D.O.U. de 18/08/1995. ______. (1996). Decreto n. 1.912, de 21 de maio de 1996. Dispe sobre o alfandegamento de portos organizados e instalaes porturias de uso pblico e de uso privativo, e d outras providncias. D.O.U. de 22/05/1996. ______. (1996). Lei n. 9.277, de 10 de maio de 1996. Autoriza a Unio a delegar aos municpios, estados da Federao e ao Distrito Federal a administrao e explorao de rodovias e portos federais. D.O.U. de 13/05/1996. ______. (1997). Decreto n. 2.184, de 24 de maro de 1997. Regulamenta o art. 2 da Lei n. 9.277, de 10 de maio de 1996, que autoriza a Unio a delegar aos Municpios ou Estados da Federao a explorao dos portos federais. D.O.U. de 25/03/1997. ______. (1997). Lei n. 9.432, de 8 de janeiro de 1997. Dispe sobre a ordenao do transporte aquavirio e d outras providncias. D.O.U. de 09/01/1997.
264
REFERNCIAS BIBLIOGRFICAS
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CENTRO UNIVERSITRIO AMPARENSE - UNIFIA

DEPARTAMENTO DE ENGENHARIA CIVIL

PORTOS E VIAS NAVEGVEIS

2. SISTEMA PORTURIO NO BRASIL. ........................................................................................ 15

3. CARACTERIZAO DOS PRINCIPAIS PORTOS ORGANIZADOS DO BRASIL............... 27

4. TRANSPORTE E MOVIMENTAO MARTIMA. ................................................................... 75

5. ECONOMIA, COMCIO EXTERIOR E TRANSPORTE MARTIMO..................................... 109

6. AVALIAO DOS ASPECTOS OPERACIONAIS DA NAVEGAO MARTIMA...............125

7. PRINCIPAIS GARGALOS, SOLUES E PERSPECTIVAS...................................................191

8. CONCLUSES.......................................................................................................................... 215 ANEXOS......................................................................................................................................... 219

GLOSSRIO...................................................................................................................................251 REFERNCIAS BIBLIOGRFICAS........................................................................................... 264

Portos e Vias Navegveis

Grfico 1 - Avaliao da qualidade da infraestrutura porturia

Portos e Vias Navegveis

1.2. Aspectos metodolgicos

Figura 1 - Etapas metodolgicas

Aplicao do questionrio Banco de dados

Anlise dos servios prestados

SISTEMA PORTURIO NO BRASIL

Portos e Vias Navegveis

Figura 2 - Portos pblicos

Santarm Vila do Conde Belm

Itaqui Fortaleza Areia Branca Natal

Recife Suape Macei Salvador Aratu Ilhus

PORTOS PBLICOS MARTIMOS

So Sebastio Santos Antonina Paranagu So Franscisco do Sul Itaja Imbituba Laguna

Fonte: Modificado de Antaq

Porto Alegre Pelotas Rio Grande

02. SISTEMA PORTURIO NO BRASIL

Figura 3 - Terminais de uso privativo

2 TUPs 3 TUPs 1 TUP

2 TUPs 1 TUP 2 TUPs 8 TUPs

TERMINAIS PORTURIOS DE USO PRIVATIVO (TUPs)

Portos e Vias Navegveis

2.1. Lei de Modernizao dos Portos

02. SISTEMA PORTURIO NO BRASIL

Portos e Vias Navegveis

2.2. Principais evolues dos dez anos aps a Lei n. 8.630/93

02. SISTEMA PORTURIO NO BRASIL

Portos e Vias Navegveis

02. SISTEMA PORTURIO NO BRASIL

Portos e Vias Navegveis

02. SISTEMA PORTURIO NO BRASIL

Portos e Vias Navegveis

3.1. Porto de Santos SP

03. CARACTERIZAO DOS PRINCIPAIS PORTOS ORGANIZADOS DO BRASIL

Figura 4 - Porto de Santos

Portos e Vias Navegveis

Grfico 2 - Movimentao de cargas no porto de Santos

A Tabela 1 apresenta um resumo das caractersticas gerais do porto de Santos.

Tabela 1 - Resumo das caractersticas gerais do porto de Santos

Extenso do cais rea de influncia primria

03. CARACTERIZAO DOS PRINCIPAIS PORTOS ORGANIZADOS DO BRASIL

Tabela 1 - Resumo das caractersticas gerais do porto de Santos

Entre 7,3 m e 15,0 m

Portos e Vias Navegveis

Tabela 1 - Resumo das caractersticas gerais do porto de Santos

3.2 Porto de Itagua RJ

03. CARACTERIZAO DOS PRINCIPAIS PORTOS ORGANIZADOS DO BRASIL

Figura 5 - Porto de Itagua

Portos e Vias Navegveis

Grfico 3 Movimentao de cargas no porto de Itagua

29,7 4,6 25,1