Breve historia de la Ingeniería

Naval:

El mar siempre ha causado

fascinación en el ser humano desde
el comienzo de los tiempos. Así
mismo, siempre le ha provisto de
alimento para su sustento. En la
costa sur central del Perú en la
provincia de Pisco, en el distrito de
Paracas hacia el 10.000 a. C.; los
primeros hombres se volvieron sedentarios a causa del abundante
alimento existente en sus playas.

Primero la recolección de mariscos y moluscos, luego la pesca y

finalmente se aventuró a adentrarse en ese mar que generosamente le
proveía de alimento. La tecnología fue progresando y el hombre
construyó elementos para flotar en el agua; probablemente usó troncos
de árboles u otros materiales abundantes en su entorno que tenían
flotabilidad. Para impulsarse y no quedar a la deriva, echó mano del
remo hasta que descubrió que la fuerza eólica podía impulsarlo con
menor esfuerzo y mayor efectividad; luego, descubrió la manera de
llevar la embarcación hacia donde quería e inventó el timón. Es a partir
de acá que el hombre a través del tiempo fue introduciendo mejoras a
sus naves, dándoles cada vez mejor impulsión y gobierno, hasta llegar a
las modernas naves que surcan hoy día los océanos del mundo.

Los barcos y sus comienzos en la historia:

Edad De La Vela.

Las carracas eran navíos grandes y

robustos, redondos, de alto bordo, de
velas, especializados en el transporte de
grandes cargas en travesías largas,
aptos para el comercio entre Flandes y
el Mediterráneo, y posteriormente para
atravesar el Atlántico. Hubo carracas
desde el siglo XII hasta el siglo XVI.
Fueron los mayores buques de su
época.

El Galeón fue una embarcación a vela utilizada desde mediados del siglo
XV. Consistía en un bajel grande, de alto bordo que se movía por la
acción del viento. Fue una derivación de la carraca pero combinada con
la velocidad de la carabela. Los galeones eran barcos de gran tamaño y
poseían gran capacidad de fuego.

En el siglo XVI, después que Juan Sebastián Elcano efectuara la primera

circunnavegación a la Tierra, el comercio marítimo transatlántico
aumentó considerablemente, lo que incentivó la investigación y la
creación de nuevos tipos de naves más apropiadas para largas travesías
y para soportar los rigores de la mar en forma continuada. Así fue como
apareció el navío que en el mundo militar adoptó el nombre de
bergantín y en el ámbito comercial, la urca y los ya nombrados
galeones.

Más adelante aparecieron, en la marina militar, la fragata, nave que

tenía dos puentes y la corbeta con sólo uno. En la marina comercial
apareció el bergantín-goleta y la goleta. El último tipo importante de
nave a vela fue el clíper que apareció en 1840 construido en los Estados
Unidos de América, destinado inicialmente al tráfico entre Norteamérica
y Europa y que luego se extendió a Oceanía y Asia. Era de casco de
madera, fino y ligero. Alcanzaba gran velocidad en sus travesías
compitiendo con las naves a vapor que ya estaban apareciendo.

También en el siglo XIX apareció el buque de pesca de mayor tonelaje,

el ballenero. De gran calado y espacio en cubierta para poder faenar a
las ballenas y cachalotes que cazaban.

Edad Del Vapor.

En el siglo XIX la construcción naval

comenzó a utilizar el hierro para el casco y
el vapor para la propulsión, lo que
constituyó una revolución en el ámbito
marítimo.

El "Clermont", pequeña nave de madera

construida en los Estados Unidos por Robert
Fulton fue el primer barco propulsado por
ruedas movidas mediante maquinaria a vapor. Prestó servicios efectivos
a la navegación, remontando el río Hudson en 1807. Desde esa fecha
los buques a vapor se multiplicaron. A las naves se les colocaron
mástiles y velas además de ruedas en sus costados para darles más
velocidad en sus travesías oceánicas.
En 1819 el "Savannah", velero norteamericano con propulsión auxiliar
de ruedas fue la primera nave a vapor en atravesar el Atlántico desde
New York a Liverpool. En 1821 se construyó en Inglaterra el primer
buque a vapor con casco de hierro el "Aaron Manby" que en 1822
efectuó su primera navegación desde Londres al Havre. Luego, en 1838,
Brunel construyó el “Great Western” primer transatlántico de casco de
hierro dando inicio a la verdadera era de la construcción naval de hierro.
En 1845 entró en servicio el paquebote "Great Britain", transatlántico de
pasajeros de casco de hierro y hélice. A partir de entonces el progreso
en la construcción naval no se ha detenido.

Durante la guerra de Crimea, en 1855, se probaron con éxito unas

baterías flotantes acorazadas y en 1858 el ingeniero naval Dupuy de
Lome construyó el primer buque acorazado, el “Gloire”, nave de
madera, blindada. Poseía motor de vapor y aparejo de fragata.

En 1859 se construyó el primer acorazado, el británico “Warrior” y en

1866 la fragata acorazada española “Numancia”, gemela del “Gloire”,
fue la primera nave acorazada en dar la vuelta al mundo, al mando del
almirante Casto Méndez Núñez.

En la década de 1860 desaparecieron los buques a vapor y vela, esto

porque ya la maquinaria de propulsión se había perfeccionado
suficientemente. En el siglo XX aparecieron los motores de combustión
interna y a fines de ese mismo siglo la propulsión nuclear.

La marina mercante es factor fundamental en el desarrollo de los países.

La actividad naviera genera una importante actividad económica que se
refleja en sus puertos y en la economía.

La marina mercante, en los últimos tiempos, se ha desarrollado a la par

que la marina de guerra. Desde 1873 se estableció una gran
competencia por la velocidad de las naves con el propósito de acortar
sus tiempos de navegación. Partiendo con 14,4 nudos en 1873, 23,36
nudos en 1900. Fue tanto la búsqueda de la velocidad que se estableció
un trofeo para los campeones de velocidad en el mar, un gallardete azul
que ganaron naves como el “Mauritania” en 1908 con 26 nudos y el
“Queen Mary” en 1936 al conseguir 30,63 nudos.

Los Grandes Cruceros.

El Lusitania, junto con su gemelo el

Mauretania, no sólo destacaron por su
velocidad, sino por las comodidades a
bordo, llegando a ser sus salones interiores tan lujosos como cualquier
instalación de renombre en tierra. Pertenecientes a la naviera Cunard,
bien podría decirse que iniciaron la edad de oro de los grandes
transatlánticos, al incitar a las demás empresas navieras a la
competencia por lograr la supremacía en cuanto a lujo, tamaño y
velocidad de sus respectivos barcos.

La empresa de la competencia, la White Star Line, decidió hacer frente a

la fama de estos dos buques construyendo tres grandes barcos de
pasajeros que superarían a los de la Cunard: el Olympic, El Titanic y el
Britannic. El siniestro del Titanic, ocurrido en su viaje inaugural y en el
cual se perdieron tanto la nave como muchos de sus pasajeros y
tripulantes, supuso una serie de cambios radicales en materia de
seguridad, diseño y construcción naval que han perdurado hasta
nuestros días.

De casi 300 metros de largo y 11 pisos de alto, estos grandes buques

sentaron también un precedente en cuanto a tamaño y decoración de
los interiores se refiere. Tras la destrucción del Titanic en 1912, la
competencia se intensificó, y otros grandes barcos fueron construidos. El
Imperator superaba al Titanic por casi 8 000 toneladas, y era
prácticamente igual de lujoso. Los buques hermanos del Titanic, el
Olympic y el Britannic continuaron prestando servicios incluso durante la
primera guerra mundial. El Britannic nunca opero como barco de
pasajeros, fue requisado por el almirantazgo británico y usado como
barco hospital durante el conflicto, siendo destruido por un submarino
alemán.

Los mayores barcos de pasajeros de tiempos modernos superan las

100 000 toneladas de peso, y disponen de 14 o 15, y en algunos casos
más, pisos de alojamientos y áreas comunes. Barcos como el Queen
Mary 2, de la Cunard Line, el Freedom Of The Seas, de la Royal
Caribbean, o el Carnival Dream, actualmente en construcción, son
ejemplos de los grandes avances de la ingeniería y la arquitectura naval
de tiempos modernos.

Buques De Guerra.

Inicialmente los buques de guerra fueron los

que más progresaron comparados con las
naves mercantes, que se dividían en de
pasajeros y de carga. A fines del siglo XIX
aparecieron los submarinos y después de la
Primera Guerra Mundial los portaaviones
sustituyeron a los acorazados, pero hacia finales del siglo XX los buques
mercantes comenzaron a especializarse de acuerdo al tipo de carga a
transportar: carga seca, graneleros, carga general, petroleros,
frigoríficos y la gran revolución de los contenedores y la aparición de los
buque porta contenedores. También apareció la propulsión nuclear en
las naves mercantes, el "Savannah" fue el primero de este tipo.

Al comenzar el siglo XX aparecieron los primeros acorazados, tenían

15.000 ton. De desplazamiento y cañones de 305 mm montados en
torres dobles. También llevan tubos lanza torpedos.

En 1906 el acorazado británico “Dreadnought” era el buque más

poderoso del mundo, tenía 5 torres dobles de cañones de 305 mm y 24
cañones de 76 mm, su desplazamiento era de 17.000 t y consumía
petróleo.

Después de la Primera Guerra Mundial había acorazados de hasta

72.000 ton. de desplazamiento a plena carga. Estos fueron los
protagonistas de la Segunda Guerra Mundial de 1939-1945.

Edad Nuclear.

Estados Unidos en 1940 inició la construcción del

USS Enterprise (CVN-65) primer portaaviones
nuclear de la Armada de los Estados Unidos que
además, entre los años 1961 y 1972, fue el
buque de guerra más grande del mundo. Tiene
342,3 m de eslora, 78,4 m de manga y 11,9 m
de calado. Su desplazamiento a plena carga era
de 93.500 t, podía transportar 85 aviones y su
velocidad máxima era sobre los 30 nudos con 8
reactores nucleares y 4 hélices. Poseía misiles antiaéreos teledirigidos.

En julio de 1959 fue lanzado al mar el "Savannah" perteneciente a la

marina mercante estadounidense, fue el primer buque mercante que
empleó la energía nuclear.

A comienzos del siglo XXI la Armada de los Estados Unidos se alza como
la más grande Armada nunca antes vista, la cual posee 9 portaaviones
nucleares de la clase Nimitz sobrepasando varios de ellos las 100.000 t
de desplazamiento.

El Submarino.

Estados Unidos fue el país que construyó el

primer submarino. En 1741 David Bushnell
ideó una nave submarina, nave que estuvo
operativa en 1776. Era totalmente de madera
y con la forma de dos conchas unidas por su
borde plano, era tripulada por solo un hombre
y movida mediante pedales o mediante los
brazos dando vuelta unas manillas que
movían una hélice. «La tortuga» fue
empleada en la guerra de la independencia americana contra una
fragata inglesa que se encontraba anclada en el puerto de Nueva York.
La nave llevaba un torpedo que no pudo afirmar a la quilla de la fragata,
aunque llegó a situarse bajo esta.

En 18, Robert Fulton, trabajando para el gobierno de Francia construyó

el «Nautilus», que fue probado inicialmente en el río Sena y luego en el
mar. Tenía forma de pez y era tripulado por 3 hombres. Nunca pudo ser
empleado en acciones bélicas. El mismo Fulton destruyó el Nautilus en
1803.

En 1850, Wilhelm Bauer, construyó en Alemania el «Brandtaucher»,

cuya hélice era movida a mano. El casco era de hierro.

En 1888, el español Isaac Peral, construyó en el «Peral» de 22 m de

largo, propulsado por un motor eléctrico accionado por acumuladores
inventados por el mismo Peral. Este submarino resultó ser el mejor
construido hasta esa fecha por nación alguna.

Durante la Primera Guerra Mundial el submarino era propulsado por

motores a combustión en superficie y por baterías eléctricos
sumergidos, siendo necesaria su frecuente subida a la superficie para
poder recargar las baterías. A fines del siglo XX son propulsados por
energía nuclear, lo que les permite permanecer bajo el agua un tiempo
limitado sólo por el aspecto logístico.

A finales del siglo XX aparecieron los submarinos de flota con misiles

balísticos. Son submarinos a propulsión nuclear que están equipados
con misiles estratégicos de largo alcance. Son los submarinos más
grandes de las armadas. Como ejemplo diremos que el USS «Lousiana»
(SSBN 743) de la Armada de los Estados Unidos tiene una eslora de 171
m, manga de 12,8 m y calado de 11,1 m con un desplazamiento
sumergido de 18.750 t. Da una velocidad sobre los 20 nudos con un
reactor nuclear y lo tripulan alrededor de 150 hombres.

La ingeniería naval en Venezuela.

Desde tiempos remotos los seres humanos han estado usando
diferentes tipos de embarcaciones para navegar a través de los ríos,
lagos y mares.

En las costas caribeñas, cuando Cristóbal Colón llegó al Continente

americano, los indígenas se acercaron a las tres naves de Colon, con
piragüas hechas de una sola pieza. Un gran tronco de árbol vaciado con
fuego, y afilado por las puntas para cortar mejor el agua.

Estas piragüas se siguieron construyendo y usando hasta la actualidad.

En las costas caribeñas, cuando Cristóbal Colón llegó al Continente

americano, los indígenas se acercaron a las tres naves de Colon, con
piragüas hechas de una sola pieza. Un gran tronco de árbol vaciado con
fuego, y afilado por las puntas para cortar mejor el agua.

Estas piragüas se siguieron construyendo y usando hasta la actualidad.

Construcciones autóctonas de nuestros aborígenes.

En Venezuela podemos decir que existe desde mucho antes de que
fuese descubierto el continente, ya que los indígenas aborígenes que
habitaban nuestro país, ya construían naves flotantes a partir de un
proceso de manufactura muy simple, que varia muy poco dependiendo
de la etnia indígena; Las tribus que aun existen en la actualidad, como
los Waraos, los Yanomamis y los Yekuana, siguen construyéndolas de la
misma manera que las construían hacen más de 600 años. Estas
embarcaciones reciben el nombre de “Curiara” (Canoa); Para los
indígenas del Amazonas la curiara es prácticamente un medio de vida.
Con ella se pesca, se transportan productos, se hacen visitas a
comunidades cercanas, o se emprenden largas expediciones para
intercambio comercial con otros grupos de Amazonas y de Bolívar.

La curiara, como tantas embarcaciones similares de otras partes del

mundo, está hecha de un solo palo. Son pequeñas, oscilan entre los 3 y
los 8 metros de longitud. La construcción de la curiara comienza con la
selección de un árbol del tamaño adecuado. Sigue con el proceso de
"extraer" o tallar la curiara a hachazos y darle su figura. Luego viene el
vaciamiento del tronco, lo que exige un tratamiento minucioso para
darle al hueco una forma ovalada, el ensanchamiento de su interior se
hace por medio de la aplicación de fuego hasta lograr que la abertura
adquiera el diámetro conveniente y se coloca los travesaños necesarios.

La construcción de una Curiara, atraviesa varios procesos; Lo primero

de todo es la selección del árbol, ésta por supuesto no es aleatoria. Lo
normal es que la curiara este constituida por la madera de un cedro
(cedrela cf.), una ceiba (Ceiba pentandra) o un cachicamo (calophyllum
sp.), éste último suele ser el más habitual por su atribución mítica.

Sin embargo, lo más importante es que el warao que la va a construir

considere que es el árbol adecuado, y este factor será el que determine
el tipo de árbol que finalmente se escoja.

Una vez escogido, limpiara con el machete las inmediaciones que rodean
al árbol y tratara de ver por donde lo puede tumbar, teniendo en
perspectiva la trayectoria que este tendrá al caer. A continuación,
colocara en el suelo palos para que el árbol caiga sobre ellos, y
comenzara a cortarlo con el hacha. Una vez caído el árbol, limpiara la
parte del tronco que queda atada a la tierra, asegurándose con este
gesto de respeto que la curiara llegue a buen fin.

Limpiara el tronco del árbol derrumbado con el machete, cortara por el

nacimiento de las ramas y buscara la parte plana del tronco. Una vez
encontrada, comenzara a cortarla con el machete para continuar el
trabajo con la azuela grande y después con la pequeña. En tres o cuatro
días tendrá listo el bongo.

Ayudado por otros hombres, afines o consanguíneos, llevara el bongo

hasta el río. Para facilitar el trayecto, a lo largo de todo el camino
habrán colocado con anterioridad palos pequeños. Él solo se embarcara
en el bongo hasta llegar a la comunidad donde nuevamente pedirá
ayuda para trasportar la embarcación hasta el lugar donde se elaborara
finalmente la curiara.

Construcción de buques
pesqueros.
La construcción de embarcaciones para
pesca también se inició muy pronto y existe
información de que hacia 1532 ya se
fabricaban en Nueva Cádiz de Cubagua. Otra información enviada en
1565 a la Audiencia de Santo Domingo indica que Diego Fernández de
Serpa se ocupaba en fabricar cuadernas para embarcaciones de pesca
en la isla de Cubagua y en 1586, una real cédula ordenaba a los
gobernadores de la Nueva Andalucía y Venezuela que no pusieran trabas
a los margariteños que iban a buscar madera a sus costas para construir
las canoas y navíos.

Construcciones de barcos en Maracaibo en el siglo XIX.

En el año 1826 llega a Maracaibo, para ser ensamblado y puesto en
servicio; el primer buque de vapor que navega en las costas
venezolanas, el “Estimbote” (por Steamboat), que sirvió en el Lago de
Maracaibo hasta su perdida en 1838 y donde, según el cronista
Arístides Rojas, habría viajado el Libertador en ruta de Bogotá a
Caracas.

Tres décadas más tarde en el año 1854 se botan en Maracaibo el

“Vencedor” y el “Trujillo”, primeros buques de vapor armados en
Venezuela.

Auge de la vida naval en Venezuela.

Con el establecimiento de la vida naval en Venezuela, con el cual tuvo
mucho que ver Don Pedro de Olavarriaga. en efecto, producto del viaje
realizado por este incansable vasco a la Provincia de Venezuela, durante
los años 1720 y 1721. Es Don Pedro el primero que hablo sobre las
razones que obligaban a fortalecer a Puerto Cabello”… es que ningún
puerto conviene más fortalecer que Puerto Cabello por razón de su
situación, por la comunicación que tiene con muchos valles, por registrar
casi todos los Puertos de la Costa, por la ventaja de su terreno y n fin,
por la facilidad de hallar todos los materiales necesarios para la
construcción, sino que también ofrecía bahías grandes y seguras y la
posibilidad de carenar y reparar los navíos, así como de construir
embarcaciones de cualquier clase”.

Puerto Cabello va a llegar hacia 1730, los primeros buques de la

Compañía Guipuzcoana y con ellos la legión de ingenieros, carpinteros y
albañiles que se dan la tarea de trazar las primera calles, levantar
fortificaciones, construir acueductos y otras necesidades prioritarias
para la ciudad, todo ello bajo la dirección del ingeniero Juan Amador
Courten.
En los primeros años de actividad bajo el monopolio de la compañía
Guipuzcoana, la principal ocupación de los blancos vizcaínos, era el
comercio y la navegación; cuando el comercio con la metrópolis fue
abierto en 1798 todo lo importado de España llegaba en cuatro o cinco
barcos al año, los cuales eran utilizados para exportar al mismo tiempo
distintas especias a la Madre Patria. Cuando la Compañía Guipuzcoana
desaparece ya Puerto Cabello ocupaba un lugar importante entre las
relaciones comerciales de España con el Caribe.

La Guerra de indecencia trae consigo la destrucción de gran parte de la

ciudad, afectando así su comercio. Hacia 1823 una vez que la ciudad es
liberada del poder español, comienza su reconstrucción y su puerto
retoma su actividad cotidiana. En 1874, el Presidente Guzmán Blanco
ordena una completa reparación de los muelles y el dragado de su
bahía, para la cual fue adquirida una Draga que habría de extraer,
según los entendidos, unos 200.000 m3 de fondo de mar.

Durante la última década del siglo XIX tendrá lugar la construcción del
moderno puerto de Puerto Cabello. El Gobierno Nacional invita a varios
ingenieros venezolanos y extranjeros para que viajen a Puerto Cabello y
trabajen en los proyectos designados a la reconstrucción de los muelles.
Entre esos ingenieros se encontraba Norbert Paquet, representante de la
firma belga, quien luego de estudiar el terreno y estado de las
estructuras existentes propuso la construcción de un muro de concreto
con una estacada de hierro, su proyecto es aceptado por el Gobierno y
como primer paso se construirán 450 m de muelles, mediante un
sistema mixto de construcciones de concreto, de postes y de vigas de
acero protegidas también por concreto. El 8 de abril de 1887 ya se
encontraba concluida la primera sección de los muelles, la cual entro en
servicio inmediatamente por el movimiento comercial del puerto,
mientras que la obra seria terminada en su totalidad tres meses más
tarde.

“Para hablar de la historia de la ingeniería naval en Venezuela es

necesario mencionar la creación de Diques Y Astilleros Nacionales pues
allí es donde inicia el poderío de la ingeniería naval en el país durante
el gobierno de Cipriano Castro y se evolucionando hasta nuestros días”.

Dique flotante y Astillero Nacional.

Nace en la población de puerto cabello, por decreto ejecutivo de fecha
28 de agosto de 1905, firmado entonces Ministro de Guerra y Marina,
José María García Gómez, el Ministro de obras públicas, R Castillo
Chapellìn y el Presidente de la república, General Cipriano Castro. Su
ubicación exacta es en el islote donde se encuentra el castillo de San
Felipe, Hoy conocido como Castillo Libertador, en el área de la Base
Naval contra Almirante Agustín Armario.

Las instalaciones estaban integradas por un edificio administrativo, los

talleres, una grúa con capacidad para levantar 60 toneladas y dos
diques flotantes de madera. Su primer director fue el Capitán de Navío,
Román Delgado Chalbaud.

La primera sección del Dique Flotante fue inaugurada el 2 de diciembre

de 1906, en ese mismo año se coloca la quilla al guardacostas 29 DE
ENERO, fue el primero de tres que se construyeron en el Astillero para la
Armada Nacional y los buques mercantes CIUDAD DE CARACAS y
NUEVO MARA.

El 10 de agosto se aprueba el Reglamento General y Tarifa para el Dique

y Astillero Nacional. Hasta el momento el Dique podía efectuar
reparaciones a buques de hasta 1200 toneladas y a partir de 1910, se
instaló un Dique flotante de 5000 toneladas de desplazamiento.

Durante el año 1913 en Dique y Astillero se construyo el NUEVO FENIX

para la compañía de Navegación Fluvial y Costanera de Venezuela y del
guardacostas CRISTOBAL COLON.

En 1919 se solicita al Ejecutivo Nacional el permiso correspondiente, el

cual es concedido, para la contratación de un Mecánico Constructor
Naval, un Jefe de Taller Mecánico y un Jefe de Fundición en los Estados
Unidos de América.

Entre 1914 y 1929, los servicios que prestaba el Astillero eran:

 Taller mecánico  Carpintería de Ribera

 Herrería  Aserradero

 Cabrería  Grúas

 Caporalìa  Dique de Madera

 Fundición  Almacén Naval

La creación como nuevo Instituto Autónomo, fue dispuesto por la Ley de

Diques y Astilleros Nacionales, promulgada el 30 de abril de 1947,
según el cual se convierte en un ente público autónomo, adscrito al
Ministerio de la Defensa, con personalidad jurídica propia y con
patrimonio distinto e independiente del Fisco Nacional.
El proyecto original constaba de las siguientes instalaciones:

 10 muelles de reparación  Edificios administrativos

 3 diques secos  Residencias

 4 dársenas  Escuelas

 2 varaderos  Talleres

 3 grúas sobre rieles propias  Carreteras internas y obras

de Astilleros urbanísticas menores.

Para 1957 estaba concluida solo la octava parte del proyecto. Los
trabajos fueron suspendidos y en 1958 comenzó a funcionar con las que
se habían logrado construir. Oficialmente fueron recibidas el 31 de
octubre de 1959, de parte del Ministerio de Obras Públicas:

 Un dique seco

 Un edificio para oficinas administrativas

 Un deposito para depósitos de los materiales

 Un edificio para escuela de las aprendices

 Una planta eléctrica de 6000 KWH

 Una estación de bombeo y de aire comprimido

 Carreteras internas

 Un cuartel de bomberos

Entre las realizaciones que podemos destacar entre 1913 y 1975, están:

 (1913) 1 Torre de desplazamiento de torpedos con alistamiento de

tres torpedos que se retiraron del Caza-Torpedos BOLIVAR.

 (1914) Conversión del Caza-Torpedos BOLICAR y el Cañonero

MARISCAL DE AYACUCHO, en pontones des estaciones de
prácticos.

 (1940) Conversión del Crucero ARV MARISCAL SUCRE, en pontón

para la defensa de costas.

 (1941) 1 varadero de 500 TPM en conjunto con la Crandall Dry

Doc Eng. Inc.
  (1942) 1 conversión del Cañonero ARAGUA, en barco cisterna de
fuel-oil

 (1969) 10 Lanchones tipo MAQUIRITARE, para el Estado Mayor

Conjunto.

 (1975) 10 Lanchas patrulleras de 23 ms, Topo VENTUARI, para las

Fuerzas Armadas de Cooperación.

Construcciones navales efectuadas en DIANCA desde el

año 1969 al 1998.

Descripción Armador Tipo Cantida Año de Modalidad

d contruc. de
construcción

Maquiritare EMC Lanchón 10 1969 Construcción

en DIANCA

Lancha FAC Rápida de 10 1975 Trazadas y

Patrullera tipo 23 HP construidas en
Ventuari DIANCA

Remolcador MTC Remolcad 4 1976 Trazados y

tipo or 1600 construidos en
“CAYOSAL” HP DIANCA

Buque MARAVEN Tanquero 1 1980 Trazado y

Tanquero de 30500 construido en
“Borburata” TPM DIANCA

Gabarra Grúa DIANCA 200 T. 1 1984 Trazada y

construida en
DIANCA

Lanchón ARMADA Desemba 5 1985 Trazada y

rco construida en
DIANCA

Gabarra Plana MARAVEN 300 TPM 3 1985 Construcción

para carga en en DIANCA
cubierta

Gabarra Plana LAGOVEN 4200 TPA 4 1985 Construcción

para inyección en DIANCA
de vapor

Dique Flotante ASTINAVE 4000 TPA 1 1986 Construcción

en DIANCA

Gabarra Plana MARAVEN 300 TPM 2 1987 Construcción

para carga en en DIANCA
cubierta

Gabarra Plana NAVALSER 450 TPM 1 1988 Construcción

para carga en V en DIANCA
cubierta

Gabarra BUXIVEN 400 TPM 1 1988 Construcción

Mineralera en DIANCA

Remolcador PDV 2900 HP 2 1988 Ensamblado

tipo “ADARO” MARINA en DIANCA

Gabarra NAVALSER 300 TPM 1 1989 Construcción

V en DIANCA

Gabarra NAVALSER 24 TPM 1 1989 Construcción

V en DIANCA

Remolcador PDV 4200 HP 3 1989 Ensamblado

tipo “TOAS” MARINA en DIANCA

Lanchón EMC 6 TPM 1 1990 Construcción

“MANAQUIRE” en DIANCA

Gabarra Plana DIANCA 30 T. 1989 Construcción

para carga en en DIANCA
cubierta

Gabarra Plana DIANCA 30 T. 1989 Construcción

para carga en en DIANCA
cubierta

Modulo de MARAVEN MODULO 9 1994 Construcción

expansión S en DIANCA
Recipientes a DSD-DGI 2000 M3 2 1998 Construcción
presión en DIANCA

Construcciones emblemáticas realizadas por DIANCA

“Adaro y Guaranao”

Con la construcción de los Remolcadores Adaro y Guaranao, se ha

demostrado una vez más su capacidad de realizar la construcción y
reparación de cualquier tipo de buques, su diseño y especificaciones lo
denominan Remolcador Multipropósito es decir, servicio sin
restricciones, y tiene como objetivo precisos la lucha contra incendio y
contención de contaminación, patrullaje, inspección y protección de las
costas venezolanas.

Características Principales de los Remolcadores Adaro y

Guaranao.

Eslora Total: 32.92

Manga: 9.80 ms

Puntal: 4.90 ms

Desplazamiento con (tanques 420 toneladas métricas

vacios): aproximadamente

Fuerza Estática de Tiro: 36 toneladas métricas

Velocidad libre aproximada: 12.2 nudos

“Buque tanquero de Borburata”

En las instalaciones del DIANCA se construyo el Buque Tanquero

Borburata, el cual se inicio en dos (02) secciones, debido a las
limitaciones impuestas por las dimensiones y la capacidad de del
sistema de botadura con que cuenta actualmente el Astillero (Sistema
Syncrolift), que tiene una eslora de solo 125 ms., mientras que la eslora
del tanquero es de 189,18 ms., Además la capacidad de levante del
Syncrolift es de 5.000 toneladas, 280 menos del peso del buque ya
unido por completo. Antes estas dos (02) situaciones, DIANCA toma las
medidas pertinentes y determina llevar adelante el programa enfatizado
en tres puntos fundamentales:

a) Determinación de la zona corte

b) Traslación y botadura de los cuerpos independientes

Sistemas y procedimientos de unión de los cuerpos en el Dique

c)
Seco.

Estas fases se llevaron adelante de acuerdo a las siguientes

determinaciones:

La determinación de la zona de corte que divide al buque en dos (2)

cuerpos se definió en un plano tal, que ambas secciones o partes del
buque quedaran con pesos más o menos iguales y además sus
características hidrostáticas

La traslación de los cuerpos se efectuó primero llevando el cuerpo de

proa desde el lugar de construcción hasta la plataforma del Syncrolift,
ubicada aproximadamente a 130 metros. Este traslado se hizo
remolcando la sección de proa que pesaba 2.695,5 toneladas y tenía
una eslora de 93,52 metros por medio de movimientos axiales sucesivos
llevaron los cuerpos hasta la plataforma del Syncrolift, donde fueron
luego botados al agua.

Para la unión de los cuerpos en el Dique Seco, se realizaron las

siguientes operaciones:

1.- Alistamiento de la fosa para recibir las dos (2) secciones

2.- Instalación de las estructuras de acoplamiento para cada cuerpo.

3.- Lastre de los dos (2) cuerpos.

4.- Introducción de los dos (2) cuerpos en la fosa.

 Alineamiento del cuerpo de popa y apoyo de éste sobre los
5.-
picaderos, mientras el cuerpo queda flotando libremente

Alineamiento del cuerpo de proa con respecto al cuerpo de popa

6.- y de los dos (2) cuerpos con respecto al plano de referencia
establecido en la fosa.

Unión de los dos (2) cuerpos por medio de procedimientos de

7.-
soldadura eléctrica.

Cabe destacar que la primera fase de la construcción del Tanquero, se

realizó paralelamente a las obras civiles, tales como:

a) Patio de Construcción

b) Zona de Transferencia Transversal

c) Puestos de Varadas y Syncrolift

Instalación de grúas de 20 y 60 toneladas que permitieron el

d)
avance de la obra

Características Principales del Buque Tanquero 30.500 T.P.M.

Eslora Total: 189,18 mts

Eslora entre Perpendiculares: 176,00 ms

Manga Moldeada:: 25,80 Mts.

Puntal: 13,50 Mts.

Calado a la Línea de carga de Verano: 10,34 Mts.

 “Lanchas patrulleras rápidas”

DIANCA, con la construcción de las lanchas patrulleras rápidas (P.698),

se ha demostrado una vez más su capacidad de realizar la construcción
y reparación de buques, su diseño y especificaciones tienen como
objetivo precisos el patrullaje, inspección y protección de las costas
venezolanas, con capacidad de cumplir tales objetivos en aguas de poco
calado.

Características Principales de las P. 698 La embarcación podrá rendir

una jornada de 10 días en el mar sin necesidad de reabastecimiento y
con una tripulación de 10 personas abordo.

Eslora Máxima 23,00 M.

Manga 5,00 M

Puntal de Diseño 2,60 M

velocidad 32 Nudos

“Grúa gabarra”

A principios de la segunda semana de Noviembre del año 1976, se inició

la construcción N° 144 en nuestras instalaciones, este proyecto consiste
en la Construcción y Alistamiento de una (1) Gabarra Grúa de 200
toneladas de capacidad de levante.

Las características principales de dicho proyecto son:

Eslora Máxima 36 Mts.

Manga 18 Mts.

Puntal de Construcción 3.15 Mts.

El casco es de construcción longitudinal, completamente soldado. Los
refuerzos del fondo, cubierta y mamparo longitudinal, así como los
mamparos transversales son de pletina.

El casco en sí, va subdividido por cuatro mamparos transversales y tres

mamparos longitudinales, creando así los diversos locales que forman el
propio casco.

En la zona central de la cubierta, va sistemada una superestructura y

dentro de ella va guarnecida toda la maquinaria que a continuación se
describe:

Un winche de 200 toneladas de doble tambor fijo. Capacidad para dos

(2) cables, cada unos de 380 metros de largo, diámetro de 32
milímetros, con un tiro de 30 toneladas (tiro de cada cable 15
toneladas) y una velocidad de recuperación de 30 metros por minuto, el
ancho del tambor es de un metro y lleva guía cable automático.

Un winche de 100 toneladas de un solo tambor fijo. Capacidad para dos

(2) cables, cada uno de 220 metros de largo, diámetro 32 milímetros,
con un tiro total de 30 toneladas (tiro de cada cable 15 toneladas) y una
velocidad de recuperación de 30 metros por minuto.

Un winche de las mismas características que el primero descrito, cuya

función es la tirante en la forma operacional del trabajo a realizar.

Dos motores diesel Mercedes Benz OM 404-12 (doce cilindros, cuatro

tiempos, 324 H.P. - 2000 R.P.M.).

Un alternador diesel Mercedes Benz OM 363, con embrague para

conexión de una bomba autocebante de 30m3/h. a 10 m. de altura
columna de agua y alternador de 15 KW. 440V., 60Hz.

Una planta Oleodinámica para maniobra de molinetes de atraque.

Dos pares de motores para control de los winches de potencia 220HP-

212 -- 100 R.P.M.

Un par de motores para control de winche, de potencia 150 HP-212 --

100 R.P.M.

Cuatro motores para operaciones de atraque de potencia 40 HP-1600

R.P.M.

Un compresor de aire de capacidad 10 m3 x 10 kg/cm2, para servicio de

frenado de los winches en caso de emergencia.
Dos electrobombas para circulación del agua de enfriamiento,
alimentadas con corriente alterna 440V-60Hz, con una capacidad de
2.400 litros/hora para una columna de agua de 26 m.

Dos plantas de aire acondicionado para mantener temperatura

agradable en los locales de habitación.

Sobre cubierta van dispuestas sus correspondientes vitas, guía-cabos,

molinetes y demás accesorios.

Va provista esta Gabarra Grúa con un equipo de fondeo que consta de

dos anclas "tipo Parent" de un peso de 900kg., cada una, las cadenas
con eslabón de contrate, su diámetro de 30mm.

La pluma es de tipo Portal, a continuación damos una breve descripción:

Portal inferior a cuatro pies acoplado sobre el portal inferior, su altura es

de trece metros con diez centímetros (13,10m.) construida en acero y
completamente soldada.

Pluma de acero, totalmente soldada al portal inferior y por medio de

tirantes de guaya acoplada al portal superior. Construida en acero y
totalmente soldada con ángulos y perfiles, su longitud es de 40 metros.

A la distancia de 22 metros va el gancho de 200 - 100 toneladas de

capacidad de carga y a 40 metros va el gancho para 100 - 50 toneladas.

Desde el extremo interior de la portal superior a la estructura fondo van

dos vigas soporte construidas en acero y totalmente soldadas, unidas
por medio de acople mecánico.

También se ve implementada esta Gabarra-Grúa con un plumín en la

parte superior liviana con un gancho de 26 toneladas.

Esta Gabarra-Grúa, está registrada en el "Record" del American Bureau

of Shipping, como "Al Barge, Harboar, Bay and Sound Service".

Cabe destacar que la construcción de este proyecto ha sido realizada por

personal venezolano de DIANCA, con la asistencia técnica de la Sociedad
I.N.M.A.
 “Remolcador de Altura RA-11”

Remolques de altura, operaciones de salvamento en alta mar, lucha

contra incendios, señalamientos de boyas en aguas tranquilas, entre
otras. Esta unidad es la primera en su estilo y clase. A eso se deben las
siglas del remolcador de Altura RA -11.

Tiene la capacidad de acomodar hasta un máximo de 48 personas, en el

casco y súper estructura son de acero naval soldado y está dividido en
los compartimientos estancos. En popa, posee una cubierta diseñada
para transportar cargas de hasta 30 toneladas.

La construcción del remolcador se inicio en el año 2004, se ha destacado

el paso importante en la industria naval con la fabricación de la citada
unidad.

También conocido como el remolcador Francisco de Miranda fue

construido en los patios de los astilleros Nacionales. C.A. (DIANCA) Bajo
la supervisión de la empresa holandesa Damen Shinpyard.

“LST T-62”

Al arribar a los veintidós (22) años de la construcción de estos buques,

se hacía necesaria la recuperación en gran escala de la estructura y los
diferentes sistemas de los mismos; una vez cumplidos todos los
requisitos legales y financieros para firma del contrato CGA-CNALO-006-
01 entre la Armada y Diques y Astilleros Nacionales, C.A., (D.I.A.N.C.A)
éste se firma el 31 de Diciembre del 2002, el alcance de los trabajos
abarca reparaciones del Casco, estructura y diecisiete sistemas. En el
mes de Noviembre del año 2003, en la ciudad de Puerto Cabello, se
inician los preparativos para Mantenimiento Mayor de dos transportes
LST Clase “Capana” en las instalaciones de nuestra empresa.

Esta ya fue terminada y entregada a la ARMADA en marzo del 2009.

Diseñado y construido por: KOREA TACOMA MARINE INDUSTRIES

L.T.D.

Fecha de Botadura: 25 de marzo de 1.983.

Datos de Construcción y descripción general: Los buques tipo
L.S.T., clase CAPANA, poseen una construcción de acero naval de alta
resistencia y su sistema de reforzamiento es mixto (longitudinal y
transversal).

Eslora 104,8 ms.

Manga 15,4 ms

Velocidad máxima 14,5 ms.

Desplazamiento máximo 3 ms.

Autonomía a velocidad crucero 4000 Ton

Altura del puente 14,9 ms.

Altura sobre el puente 17,2 ms.

Crucetas 27 ms.

Puntal 8 ms.

Eslora ente perpendiculares 98,5 ms.

Autonomía de desembarco 10.000 Ton

“BUQUE ESCUELA SIMON BOLIVAR”

En septiembre del 2008 retorno al servicio el Buque de Escuela “Simón

Bolívar” (BE-11) de la Armada Nacional Bolivariana. La vuelta al servicio
se produjo luego de haberse concluido los trabajos de mantenimiento
mayor realizados por DIANCA que habían comenzado en el año 2002.
Esta es la primera vez que se le realiza mantenimiento mayor en
Venezuela.

Primer patrullero construido en Venezuela.

2008: Fue entregado a la Armada Nacional Bolivariana (ANB) el

patrullerARBV Págalo (PG-51) en una ceremonia realizada en la Estación
Principal de Guardacostas La Guaira, en el estado de Vargas.

La nueva patrullera fue construida por la Unidad Coordinadora de los

Servicios de Carenado de la Armada (UCOCAR) bajo la supervisión de la
empresa holandesa Damen. Su construcción comenzó el 28 de junio de
2007, puesto en quilla en enero de 2008 y fue botado el 14 de agosto
de 2008.

Sus funciones serán la patrulla naval, policía marítima, búsqueda y

rescate y funciones aduaneras. Será comandado por un Teniente de
Navío y contará con una tripulación de 11 efectivos.

El Ministro del Poder Popular para la Defensa solicitará un crédito del

estado para financiar la construcción de tres unidades adicionales
similares al Págalo y un buque de 42 metros de eslora. Se estima que el
UCOCAR tiene la capacidad de fabricar un patrullero cada seis meses sin
necesidad de aumentar su capacidad de producción.

El Mosquito, primer submarino Venezolano.

Es un gran hecho tangible la construcción del primer submarino

construido en Venezuela por el Teniente de Navío Fausto Críspulo
Palmieri Cuello en el año de 1944, el Mosquito, como personalmente fue
llamado por su creador, siendo este el ejemplo de una Armada positiva,
creativa, preactiva, que no tiene vicios, de la que se murmura, se critica
y no se buscan culpas, una Armada que emocionalmente esta en
capacidad de repotenciarnos y donde existen y existieron héroes
anónimos, como lo fue el Teniente de Navío Palmieri, ya que poco
tiempo después de la construcción del submarino antes mencionado fue
mandado a destruir por ser considerado inseguro y no cumplir con las
normas certificadas de seguridad para la época.

Unidad Naval Coordinadora de los Servicios de Carenado de la

Armada (UCOCAR)

Es un Astillero de la Armada con Capacidades de Construcción,

Reparación y Mantenimiento de Embarcaciones en Acero, Alumino y
Fibra de Vidrio, Motores, Repuestos y Accesorios.

Con un protocolar acto militar se realizó la botadura del Patrullero de

Guardacostas ARBV “Págalo” PG- 51, la primera construcción hecha en
Venezuela con una inversión de 4 millones y medio de euros, acto
presidido por el General en Jefe (Ej) Gustavo Reyes Rangel Briceño,
ministro del Poder Popular para la Defensa.
El acto comenzó con el bautizo de la nave, la cual se construyó por la
necesidad de la Armada en adquirir unidades que contribuyan a
aumentar la capacidad de resguardo y control marítimo en las costas
venezolanas.

Por lo que nace la alianza estratégica entre el Servicio Autónomo Ucocar

y la empresa holandesa Damen, lográndose materializar en un periodo
de ocho meses el primer Patrullero Guardacostas “hecho en Venezuela”.

Durante el acto la nave fue sumergiéndole poco a poco al mar, donde

fue encendido frente a gran cantidad de personalidades militares
presentes.

La solicitud del permiso para comenzar el acto estuvo a cargo del CN

Raúl Rivero Moncada, gerente de Producción de Ucocar. Posteriormente
el CN Gerardo Alberto Emán, director de la Unidad Naval Coordinadora
de los Servicios de Carenado de la Armada, Ucocar, el General en Jefe
(Ej) Gustavo Reyes Rangel Briceño, Ministro del Poder Popular para la
Defensa, y el Vicealmirante Zahím Alí Quintana Castro, Comandante
General de la Armada, acompañaron a la madrina del acto, María del
Carmen de Quintana, presidenta de la Fundación de la Armada
Bolivariana, para que realizara el bautizo del Patrullero Guardacostas
ARBV “Págalo” PG- 51

Al respecto, el Ministro del Poder Popular para la Defensa expresó que

se solicitará al estado un crédito adicional para la construcción de tres
naves más del mismo tamaño que el Págalo, de 26 metros de largo, y a
su vez poder fabricar una nave de 42 metros de largo, lo que equivale a
un buque significativamente importante.

Resaltó que si en enero del 2008 se montó la quilla y se comenzó a

construir el PG- 51, en la medida que se va entrenando al personal y se
va desarrollando la praxis se podría ensamblar en seis meses uno de
estos buques.

Además, indicó que si con una línea de producción se logra un buque,

con dos líneas de producción se lograrían tener dos buques cada seis
meses.

Finalmente se refirió a la comercialización de aluminio ya procesado con

un valor más agregado a otros países de Latinoamérica y el Caribe, con
la cual también se podría negociar el aluminio naval y naves como los
patrulleros en el área militar, naves para pesca y otras actividades
productivas. Este es otro patrullero construido en Venezuela
Escuela Práctica de Construcciones Navales y de Mecánica
aplicada a las mismas.

En vista de la escasez de constructores navales el Venezuela, el

Gobierno Nacional en 1914 llevo a cabo la creación de una Escuela
Practica de Construcciones Navales y Mecánicas a favor de la juventud
venezolana. En noviembre de 1915 se selecciono un grupo de jóvenes
los cuales fueron trasladados al Faro de Punta Brava, donde se realizo la
instalación de un curso para la enseñanza en este tema. El Gobierno
también contemplaba el envío de estudiantes a establecimientos
similares en el extranjero para perfeccionar los conocimientos ya
adquiridos.

UNEFA, Núcleo Puerto Cabello.

La UNEFA de Puerto Cabello, situada dentro de las instalaciones de

DIANCA, tiene el fin de formar al personal calificado para la Docencia, la
Investigación, la Administración y el desarrollo de las distintas áreas de
la tecnología. Esta imparte las carreras de Ingeniería Naval, Mecánica y
de Sistemas, como también imparte Enfermería y Educación Integral. En
cuanto a Ingeniería Naval es un núcleo muy importante ya que al estar
dentro de las instalaciones de DIANCA, estos le ofrecen a los ingenieros
la oportunidad de presentar sus pasantitas, formando asi personal
calificado para la exigencia de la industria naval venezolana y por ello
ser mas competitivo en el mercado internacional.

Instituto Nacional de Capacitación y Educación Socialista

(INCES).

Es un organismo autónomo con personalidad jurídica y patrimonio

propio, adscrito al Ministerio del Poder Popular para la Economía
Comunal, creado por Ley el 22 de Agosto de 1959 y reglamentado por
Decreto el 11 de Marzo de 1960 bajo la denominación de Instituto
Nacional de Cooperación Educativa (INCE). En el 2003 de acuerdo con
Decreto publicado en la Gaceta Oficial Nº 37.809 de fecha 03 de
Noviembre, se reforma el reglamento de la Ley del INCE, con la finalidad
de reorganizarlo y adecuarlo a los intereses del país y al proceso de
reconversión industrial, proceso que enmarca posteriormente su
concepción y visión, dentro del ámbito de un socialismo abierto y
participativo.

Es un organismo autónomo con personalidad jurídica y patrimonio

propio, adscrito al Ministerio del Poder Popular para la Economía
Comunal, creado por Ley el 22 de Agosto de 1959 y reglamentado por
Decreto el 11 de Marzo de 1960 bajo la denominación de Instituto
Nacional de Cooperación Educativa (INCE). En el 2003 de acuerdo con
Decreto publicado en la Gaceta Oficial Nº 37.809 de fecha 03 de
Noviembre, se reforma el reglamento de la Ley del INCE, con la finalidad
de reorganizarlo y adecuarlo a los intereses del país y al proceso de
reconversión industrial, proceso que enmarca posteriormente su
concepción y visión, dentro del ámbito de un socialismo abierto y
participativo.

Objetivos:

1. De Formación e Investigación

Desarrollar el sistema de formación y capacitación integral
acorde a las exigencias del nuevo modelo de desarrollo
productivo y de inclusión social.

Ampliar las oportunidades de acceso y permanencia activa a
los procesos formativos de los sectores excluidos de la
población.

Articular los programas de formación, a fin de entender los
proyectos estratégicos del estado, las potencialidades
económicas regionales y el fortalecimiento de la economía
comunal.

Diseñar un programa de orientación vocacional, armonizando
las ofertas formativas de la institución con las potencialidades
e intereses de los participantes.

Crear mecanismos que faciliten la formación y capacitación
permanente, a los efectos de mantener actualizados los
conocimientos adquiridos por cada uno de los participantes del
proceso formativo.

Incorporar al plan de certificación educativa de la institución, la
normativa de certificación de saberes mediante la práctica y
experiencia laboral.

Generar líneas de investigación para los procesos de
innovación y de nuevas tecnologías educativas cónsonas con el
modelo de desarrollo productivo y de inclusión social.
2. Institucionales

Incrementar los niveles de efectividad de la gestión en la
asignación y uso de los recursos institucionales.

Coordinar lineamientos, acciones y recursos, a través de
acuerdos interinstitucionales para el desarrollo de la formación
y capacitación productiva.

Vincular las acciones de formación y capacitación integral a
través de nuevos diseños curriculares adaptados al Plan
Estratégico de Desarrollo Económico y Social de la Nación.

Consolidar alianzas estratégicas nacionales e internacionales
para el intercambio de conocimientos, experiencias y
tecnologías que aseguren la actualización y perfeccionamiento
de los programas de educación, formación y capacitación

Desarrollar programas de formación dirigidos a los
trabajadores del sector público, a los fines de fortalecer sus
capacidades, en el cumplimiento eficaz de los objetivos
institucionales.

Desarrollar programas de formación, con tecnologías
actualizadas en oficios relacionados con los procesos de la
actividad principal de “la o el empleador” obligado al PNA o
servicios asociados a la misma, bajo la estrategia de desarrollo
de aprendizaje en la empresa.

Establecer con las instituciones competentes un sistema de
reconocimiento al estudio y acreditación, que permita a los
egresados del Inces incorporarse a diversos programas
educativos en la consecución de estudios superiores.

3. De Participación

Impulsar a través de la acción formativa la conformación de
organizaciones asociativas de producción, como mecanismo
social de participación en el modelo de desarrollo económico.

Desarrollar programas de atención social dirigidos a la
ejecución de proyectos especiales, en materia de capacitación
y asistencia técnica, en el marco de la Economía Comunal.

Incorporar la consulta de los Consejos Comunales en la
detección de necesidades de formación y capacitación, como
insumo en la elaboración de la programación docente anual, en
las diferentes dependencias que conforman la Institución a
nivel nacional.

Abrir espacios de discusión en el marco de los principios y
valores institucionales, con los diferentes entes y actores que
intervienen en el proceso de formación y capacitación, a los
 fines de consolidar la transformación de la nueva
institucionalidad.

4. De Comunicación

Promover y divulgar la acción formativa y capacitación integral
a través de los medios de comunicación tradicionales,
alternativos y otras herramientas comunicacionales.

Mantener comunicación permanente y continua con los
ciudadanos y ciudadanas, comunidades organizadas para
detectar las necesidades de formación y capacitación en los
distintos sectores de la población.

Difundir el impacto generado por las acciones emprendidas en
el área de formación y capacitación integral.

Promover a través de acuerdos internacionales una red de
información y difusión al servicio del proceso de formación y
capacitación para el desarrollo de la Economía Comunal.

5. Principios Valores Institucionales.

La justifica social enmarcada dentro de los derechos humanos,
el derecho a la vida, al trabajo, a la cultura, a la educación y la
igualdad sin discriminación, ni subordinación alguna.

La libertad, la soberanía y auténtica dignidad.

El bien común, la prosperidad y el bienestar del pueblo.

La solidaridad, la convivencia y la integridad del nuevo
ciudadano y ciudadana republicanos.

La corresponsabilidad social y el sentido de pertenencia.

La responsabilidad social conjuntamente con el compromiso
ético y profesional en todos los sentidos.

Planificación, organización, ejecución, control y evaluación para
garantizar el cumplimiento cabal de los planes, programas y
proyectos.

Comunicación e información de todos los procesos
administrativos a través de la participación protagónica.

La pertinencia social para garantizar que los programas y
proyectos contribuyan al desarrollo de una sociedad productiva
y democrática.
6. Misión.

Formar y capacitar integralmente a hombres y mujeres a
través de programas diseñados mediante un modelo
constructivista, productivo y de inclusión, contribuyendo al
desarrollo socio-económico del país.

Ser una institución de formación y capacitación actualizado
tecnológicamente, reconocida a nivel nacional e internacional,
por la diversidad y flexibilidad de oportunidades de
participación, erigiéndose como elemento dinamizador de los
procesos de transformación social y facilitando las herramienta
que exige el nuevo modelo de desarrollo económico del país