Vous êtes sur la page 1sur 190

Recomendaciones

para el diseo de Glorietas en carreteras suburbanas

COLE . l l' 11 \.11

,.:,.",

101-11"

:i'~ '.'

";:,Z

,lv

6ISl-IO-;;:"':';'

"

j t j

ndice

Presentacin l. La prioridad a la circulacinen el anillo. Cambiodecisivoen el funcionamiento de lasglorietas 2. Lasglorietasen la regin metropolitanade Madrid 3. Los riesgosde una sobreutilizacin de lasglorietas 4. Un camponuevo en la investigacin. Lasminiglorietas S. Aprender de las experiencias y de la realidad. Una indispensable lneade actuacin

7 7 8 10 12

l. Introduccin
1.1.Generalidades 1.2.Conceptoy clases de intersecciones giratorias 1.3.Definicinde las intersecciones giratoriasobjeto de estasrecomendaciones lA. Utilidad de las intersecciones giratoriaso glorietas 2. Criterios generales para implantacin de glorietas 2.1. Medio en el que se emplazan 2.2. Nmero y tipo de vlas 2.3. Condicionesdel trfico 2.4. Condicionestopogrficas

17 17 19

25 26 35 3S 36 36 39
~3 ~3 44 44 ~S ~7 SO SI SI 54 SS 59 59 60 M 66 66 67 70 70 70 n n 77 79

3.Clculo de la capacidad en glorietas


3.1. Conceptode capacidad en glorietas 3.2. Mtodosde clculode la capacidad de una entrada 3.2.1. Los mtodosempricos 3.2.1.1.El mtodo del TRRL 3.2.1.2.El mtodo del CETUR-86 3.2.2. Los mtodosprobabillsticos 3.2.3. Clculode esperas y longitudde colas 3.2.4. Programas de ordenador 3.3. Mediciones de la capacidad en glorietasmadril~as 3.4. Recomendaciones sobre capacidad Recomendaciones geomtricas 4.1. Consideraciones de mtodo 4.2. Percepci6n y visibilidad en glorietas 4.3. Islote central 4.4. Calzada anularo anillo 4.4.1. Anchura 4.4.2. Peralte 4.4.3. Perfillongitudinal 4.5. Ramales de entraday salidaa la glorieta 4.5.1. Nmero y disposici6n de los ramajes 4.5.2. Direcci6n del eje de los ramales 4.5.3. Geometriade lasentradas 4.5.4. Geometria de las salidas 4.6. Vlasdirectasde giro a la derecha

'~i

s. Recomendaciones sobre acondicionamiento


5.1.Tratamientodel trfico peatonal
5.2. Tratamientodel trfico de vehculosdos ruedas 5.3. Sealizacin 5.3.1. Sealizacin vertical 5.3.2. Sealizacin horizontal 5.4. Paisajlsmo y acondicionamiento 5.5. Recomendaciones sobre iluminacin de glorietas

83 83 85 89 89 92 94 98

6. Miniglorietas
6.1. Conceptode miniglorieta 6.2. Ventajas de las miniglorietas 6.3. Condicioones de implantacin
6.4. Diseo y acondicionamiento

103 103 104 105 106 111 113

7. Documentacin

de los proyectos de glorietas

8. Referencias bibliogrficas

t.

Inventariode glorietasde la Comunidadde Madrid

de capacidad en glorietasespaolas 2. Mediciones

127 163

,x

Presentacin

Las plazascirculares y las glorietas son formas urbanas clsicas,con amplia tradicin en la ordenacin fisica de las ciudades y del territorio. Los trazados viarios de los crecimientos neoclsicos, de los ensanchesdecimonnicos y de los bulevares surgidos de la renovacin urbana o de los vacios dejados por la desaparicin de las antiguas murallas tienen en las rotondas y en las plazas circulares una de las soluciones habituales de sus encuentros viarios principales y de las nuevas puertas de la ciudad. Pero tambin los trazados ms emblemticos de los nuevos barrios suburbanos del presente siglo. las ordenaciones de las ciudades jardln y de las nuevas ciudades udlizan profusamente en sus composiciones las formas circulares para definir sus puntos singulares. sealar sus principales ejes e identificar los diversos fragmentos de la ciudad. En todos estos casos. la eleccin de las plazascirculares se basa en su potencial paisajstico y compositivo. obviando en gran medida su udlidad funcional. reguladora de trficos.

l. La prioridad a la circulacin en el anillo. Cambio decisivo en el funcionamiento de las glorietas Esteprotagonismo formal de la glorieta solo se ha visto acompaado recientemente de su valoracincomo ordenacinflsica que influyefavorablemente en el funcionamiento del sistema viario. de la vialidaddonde se inserta,tanto en los espacios urbanosy suburbanos como rurales. la causa principalde la actualidad de los rotatorios ha sido la adopcingeneralde la prioridad a la circulacinen el anillo.Primero en Gran Bretaa,haceya casitreinta aos.(1966)Y con posterioridaden los restantespaises hastasu recienteinclusinen la ley espaola de circulacin(1990).la nuevaregulacinde los trficos en lasglorietasha permitido una considerable reduccindel espacionecesario parasu construcciny por tanto una insercin mssencillaen el territorio y sobre todo en lasciudades. Estas menoresdimensiones de los giratorios se debena que con el nuevo rgimende prioridad a la circulacinanular.la longitudde trenzado en el anillo no es ya el factor decisivode diseopuestoque lascolas se generanmayoritariamente en las entradasy no en el interior de la glorieta. Los nuevosgiratorios han tenido efectosdirectos muy positivosen el comportamientode la circulaciny de los usuarios

Las plazas circulares en los trazados diedodlescoso Plano de DominIO Aplrre de Arar+-%. 1775

de la ruta. Ensintesisdos son las razonesprincipales que explicanla actualidad de lasglorietas.Por unaparte. facilitanla articulacinde las disdntascategoras de redespermitiendola conexin entre vias primariasy secundarias. y entre stasldmasy las locales.A travs de lasglorietasse consigue puesque la carretera cumplauno de sus fines;dotar de accesoa lasreascolindantes. Por otra parte contribuyensobremanera a mejorar las condiciones de circulacindesdela perspectiva de seguridad vial. Fundamentalmente porque constituyenun elementoflsico que imponeuna moderacinde la velocidaden lasvasafluentes a la rotonda. Pero tambinporque ordenaneficazmente los giros en las intersecciones al establecerunasclarasprioridadesde las circulaciones. Por esta mismarazn.los rotatorios facilitanuna mayor fluidezde la circulacin.evitandoretenciones. en determinadas condiciones de intensidades de trfico. La totalidad de lasestadsticas recientesreferidastanto a Madridcomo a otras regioneseuropeas. confirmanque lasglorietasposeenun ndicede seguridad muy superior al de las restantes tipologasde intersecciones viarias.

8
o

'.

--r
-"~>'

::-.:.=.-=:.:=

Los

tl"azados en

barl"ocos El Escorial

en

tridente

de

Juan

de

Vlllanueva

2. Las glorietas en la regin metropolitana de Madrid


La experiencia madrileaen estosltimos ~os ha mostrado la utilidadde lasglorietasen ambosaspectos. Primero como forma sistemtica de resolver lasintersecciones en las redesestructurantes de la Regin. en particular.en lasreassuburbanas. Carreterascomo la ronda sur Aravaca-Pozuelo. la M-I 00 en el norte metropolitanoo lasvariantes-rondas de Alcalde Henaresy Alcobendas son slo algunos ejemplosde vasque canalizan altasintensidades de trfico (en algncasorondandolos 40.000vehculos diarios en la va principal).cuyoscrucesestnresueltosmedianterotondas.Entodas ellasel espaciamiento entre cruceses un factor decisivode diseo. Porquede esta medidadepende la capacidad del itinerario principalsiendola glorieta o mejor dicho el accesoa la glorieta,el punto critico. Eneste sentido en vlassuburbanas no es aconsejable situar glorietasa distancias inferioresa 500 mts. ni superioresa 1.000mts. Los esquemas proyectadosrecogenasimismo experiencias extranjeras. como por ejemplo.la ltima nuevaciudad britnica.Milton Keynes. cuyamallaprincipales una retfculade 800 1000mts. de lado estandosuscrucesresueltosmedianterotondas.

Pars. 1906.

PRESENTACION . 9

A~

La aplicacin sistemtica de lasglorietasen estaclasede redes ha significado tambinun importantecambioen relacina algunos principios.en cierto modo inalterables. de alguna ingeniera de trfico. Porquelasglorietasprovocanun parn.un freno a la corriente principalde circulacinafectandoa su velocidady recorrido. Fundamentalmente parafavorecerla conexin con las reascolindantes. Esdecir el uso de lasglorietasfacilitauna mayor relacinde la carreteracon su entorno aceptndose la importanciade los trficos secundarios. en definitivade la capacidad de conexindel sistema viario. Cierto es que este principio es susceptible de matizaciones. en particular si nos referimosa las redesprincipales. arterialesde unagran ciudad.donde seguramente son preferidoslos enlaces a intersecciones planas. En estas situaciones es precisoexaminarcul es el tiempo de retencin generadoen un itinerario de cierta longitudy compararlocon las ventajas e inconvenientes de lasotras soluciones existentes (enlaces).
I En lo que respecta al segundo aspecto. la seguridad vial. hay que

Las plazas circulares en el ensanche madrileo. La plaza del Marqus de Salamanca.

sei\alar el excelente comportamiento

de las glorietas en este sentido.

En Madrid. la totalidad de los puntos negros o peligrosos localizados en intersecciones que se han remodelado espectacularmente convirtindolos sus condiciones en de

glorietas han mejorado

seguridad. Los nicos problemas que se han presentado tras la remodelacin


.."7::-",

han tenido lugar durante los primeros

meses de

funcionamiento

de las nuevas glorietas. Problemas que en algunos

Tratamientos M-IOO

de intersecciones en la carretera

casos han ido acompaados de algunos accidentes graves. debidos generalmente a una invasin de la isleta central por vehculos entrantes a la glorieta. Esta situacin debida a un exceso de velocidad y. por tanto a una prdida del control producido sobre todo en itinerarios de vehculo. se ha

donde existe un elevado que pueden haber de los cruces.

nmero de vehculos habituales de la carretera sido sorprendidos por la nueva ordenacin

Esta circunstancia indica la importancia

que hay que conceder a la de los nuevos cruces. cada vez ms. en las

sealizacin durante y tras la remodelacin

Una sealizacin adecuada influye directamente. condiciones de seguridad de la carretera.

M-lO]

En Madrid,el comportamientode lasglorietasen el campode la seguridad vial,es excelente.Intersecciones localizadas en reas urbanas (Getafe,Galapagar. Alcorc6n, etc...),suburbanas (Boadilla, El

10. RECOMENDACIONES PARA EL DISEO DE GLORIETAS

La red de carreteras del oeste metropojltano. Las glorietas son el encuentro de las distintas cia. ses de vas.

Escorial. Algete.etc...)o rurales(Arganda. Guadalix.Cruz Verde. etc.) han mejoradosensiblemente su funcionamiento al convertirse en giratorias.

3. Los riesgos de una sobreutilizacin de las glorietas La experiencia madrilea arroja tambinconclusiones sobrealgunos aspectos negativos de la utilizacinde lasglorietas.En primer lugar. existeactualmente un riesgoal uso y abusode lasmismas como solucincasiuniversal y nica.Puessi en un principio se asistia unageneralizada reticenciaa su aplicacin. ahora el problemapuede radicaren su excesiva utilizacin.Estasituacinno es conveniente ni desdela perspectiva de la fluidezde la circulacin,ni desdela de la eficacia del sistema viario. La ideade rotonda va unidaa la moderacinde la velocidaden el flujo principaly por ello deben seleccionarse con criterio los lugaresdonde situarlas. En las rotondasse unenlas distintasclases de vias.Esalli donde se materializa el orden y la jerarquiade la vialidad.Por tanto, el espaciamiento adecuado. en funcinde culescarreteras,de qu jerarquas variasse conecten,de los condicionantes del entorno, influirde maneramuy directa en la organizacin de las redes.Enel punto dondese ubicala rotonda se materializa la permeabilidad del siStema viario, su conectividad. Desdeesta perspectiva. pues.no siempredebenproyeaarseglorietaS en los crucesviarios.Existen

PRESENTACION.II

,. ,,!~...r ~"
...~

.'
-."-4

~-. \...
'\-r
-. -

...
..t~
'.

~"&ta.,

.. . 6..,

.
.
...,

"

"'t._~
".c-4&.~,-

Ronda de El Escorial

12' RECOMENDACIONES PARA EL DISEO DE GLO;RIETAS

otras soluciones tcnicasque no debendespreciarse (prohibicinde giros a la izquierda, carrilescentrales.etc...)y que en ocasiones resultanmsadecuadas. A lasglorietasse les ha criticado en ocasiones su monotonae impersonalidad. Ambosfactoresson un cierto riesgocon vistasa la orientaciny legibilidad de la red de carreteras.Pero pueden corregirsemedianteun adecuado tratamiento de su islote central singularizando cadalugary colaborandoa identificarlasdistintas partesde un territorio. Eneste sentido los riesgosde una presencia excesiva de glorietasen una red de carreteraspuedenevitarse mediantela creacinde hitos singulares. de puntos de identificacin en alguna de ellas.Estaordenacinespecfica del islote se ha realizadoo se va a realizaren diversas glorietasde la regin (ronda Sur Aravaca-Pozuelo. El Escorial. Galapagar. Getafe.etc...)

4. Un campo nuevo en la investigacin.Las miniglorietas


Hay un aspectode especial inters para lasaplicaciones futurasque se trata someramente en este documento.Esel referido a las dimensiones de la glorieta. Eshabitualopinar. inclusoentre profesionales. que una buena glorieta es aquella que poseeunas dimensiones generosas. En otras palabras que paraque funcionebien una rotonda debeser grande.Sinembargo.el cambiode la prioridad en la glorieta modific muchospostulados clsicos sobre su geometray dimensiones. Quiz el mssignificativo seael referido a su tamao.Esinteresanteobservaren este sentido.y seguircon atencinlasordenaciones que con glorietasde dimetroexterior reducido(inferior a 25 m.) e isletacentral pisable. se estn realizando en pases europeos(Suiza. Francia. Alemania. Gran Bretaa, etc...).Sobreesta cuestin.la experiencia madrilea es prcticamente inexistente,si bien puedeencontrarsealgnejemplo (M-5I Oen Galapagar). Lasminiglorietas tienen unassingularidades especficas y requierenun especial cuidadoen su aplicacin. sobre todo en carreterasque no seanurbanas ni locales.Pero debidoa su reducidadimensinposeenun campomuy amplio de aplicacin. Es puesconveniente proseguirla investigacin en este campoparticular de miniglorietas en especial por su utilidad en vaslocalesy sobre todo en tramos urbanos.

Remodelacin del cruce de lascarreteras H-I 00 y H-III.

Tratamiento de intersecciftes en la M-I 00

1 1

I-~

',..

--~

-~-d__-

PRESENTACION.13

La M.502 en el oeste suburbano, las glorietas son los puntos de unin con las vas urbanas facilitando el acceso de las actividades actua. les y futura5. El suelo vacante alberpr el parque terciario de Arroyo Meaques

Cruce de las carreteras M-502 y M-50) en zonas residenciales de media densidad en el oeste suburbano

14. RECOMENDACIONES PARA EL DISEO DE GLORIETAS

AI~

de Henares. Variante de la M-JOO

S. Aprender de las experiencias y de la realidad. Una indispensable lnea de actuacn Por ltimo quisierareferirme al tipo de estudioque aquse presenta y a la lneade trabajo en que se inserta.La eficacia de toda intervenci6npblicadebemedirsepor su capacidad de resolver los problemas existentes y de anticiparse a los venideros.En una sociedad como la actual.cambiante en todassusmanifestaciones ya seansociales o econ6micas. la necesidad de un planeamiento continuo y de un anlisis permanente de los efectOs directos e indirectosde lasdiversas actuaciones es una premisaindispensable para hacermseficazla intervencinpblicay contribuir a mejorar la calidadde vida de los ciudadanos.

En el campo concreto seguimiento continuo

de la carretera, la realizacin de un de los problemas principales que le afectan y la

consiguiente bsqueda de mejores soluciones tcnicas es una tarea an insuficientemente nos referimos documento desarrollada en nuestro pas. especialmente si El presente

al mbito de la denominada explotacin.

se sita en esta lnea de trabajo y tiene por principal

objetivo actualizar. las Recomendadones poro el diseo de Glorietas en ca"eteras suburbanos editadas hace cinco aos ya por la propia Comunidad de Madrid.

Eneste tiempo se hanconstruidoen Madrid msde ochenta glorietas.Enalgunas de ellasse ha llevadoa cabo un estudio individualizado de su funcionamiento con el fin de conocer cules elementos fisicosinfluyenmsdirectamenteen la eficacia de los rotatorios tanto desdeel punto de vista funcionalcomo de la seguridad vial. Los resultadosde esta investigaci6n se recogenen este documento cuyapublicaci6n confiamos en que contribuyaa enriquecerel debate tcnico existentesobre diversosaspectosrelacionados con las carreterasy a facilitar las resoluciones de algunos problemas principales que afectanal sistema viario espaol.

Madrid, Octubre de 1994

Agustn

HerreroLpez

DIRECTOR GENERAL DE CARRETERAS

.-~,.

- . . j.~
"""'- : ,,--

~ --.a.

. ~. --,_.,.p~:';!9~-::~. -~c , ~

:==:-~.

-~
.--

-::~;~-".Y.-N"

~-

- ",

. .

~ '. ...
v

--

_.~ :-

_.

~~ "";"

"'-~ ~.~~,~.._.~~.~~
p;",,~

::;~..:~:~;~~.~,~
.. .
.~

-~

~ ~~"

.o

~utovla Alcor'cn-leganes-Getafe. tras el Cr'ucecon la autova de Toledo

l. Introduccin

1.1. Generalidades

El diseoadecuado de las intersecciones constituyeuna de las garantas principales paraun buenfuncionamiento del sistema viario. ya que stascondicionanla capacidad globaldel mismo.concentran los mayoresndicesde accidentalidad y repercuten.a veces notablemente. en el costo del conjunto. Tradicionamente. en Espaa. se ha optado por el tipo de diseoen cruz o T. canalizada o no. parala resolucinde intersecciones entre carreterasde bajo nivel de trfico y por la construccinde enlaces en los crucesde lasgrandes carreteras.autovfas y. naturalmente. autopistas. EncuantO al nivel urbano.las intersecciones. siempremscomplejas. hansido tratadasmayoritariamente mediantecontrol semafrico. incluso.aquellas de funcionamientO giratOrio. El tipo de interseccingiratoria sin semaforizar o glorieta ha sido prcticamente ignoradoen Espaa hastahaceescasos aos.en que la experiencia de numerosospases fu demostrandosu eficacia para resolverdeterminados tipos de intersecciones. De hecho.la popularizacin en Europa,y en algunos pases de fuera de Europa,de lasglorietases frUtOde los buenosresultados obtenidosen Gran Bretaa.trs la aplicacin de la reglade la prioridada la circulacinanularen las intersecciones giratOrias. Hastaentonces.Noviembre de 19661. las intersecciones giratorias inglesas funcionaban segnla reglageneral.implrcitaen toda interseccin. de prioridad a la izquierda(a la derechaen la circulacincontinental).Parael clculode capacidad. se asimilaba la calzada anulara tramos de trenzado.lo que exigra grandes dimetros si se deseaba llegara grandescapacidades. hacindolas inadecuadas paralonas con escasez de suelolibre. Con el sistemade prioridad a los vehiculosentrantes.en perodosde alta intensidades de trfico podfallegarse al bloqueototal de la circulacinen la glorieta.2 A partir de 1970,la utilizaci6nde lasglorietasen intersecciones de distinto tipo se extiendey generaliza a numerosospaises, como Holanda.Francia. Dinamarca. Suecia. Noruega,Australia.Nueva Zelanda. etc., incorporndose como una dpologiamsal repertorio de intersecciones de la cultur2 viaria internacional.3

I Hasta 1966.. trfico inter5eccones ~rias. de~fII.~~dek)s~

etP85O la ~

enlas

e.- Gt.1 BtetaM. E' :amtMoel' ~ SIstema

masde~ (debido : ,. de pr;ctId.t.tosil.tCm6.5eI\JIiII SIIr8ndo erlla r..~~, ~ ~ tonada.iIepndo a ~.) ~ habo'an ei"~ a a:~~ en
las&IOn8W mis ~ Dicho ~~o permiti ~ el prob'emadej bloqueoy S.:.M una nueva::"entacir !'" !! d'W~o ~ Jon~ En FranC;ta e C.-1Ibio erI el ~~emade p.-ondaderI lasgIOnetas se ~ en ,9a3. ~ de 6 de SeptIe.-.,~ que modificaba el cd'lO de ar:.:Ijjn, ri~~';O, comc ~ el "ISO WIIIs. la prIotidada la alzada cWt:uIar. &t~ la ~ la criulacln en el anilo se es;aI8c der.IiIV~ ~ aquellas ~clOneS sel\jizaduc:mo aIor1etu. efI . ~.o GeneraJde~n,~pore RellDecreID 111199,,0.11de enero

2 En..n&pnmeraetapa.el ~

de la ~ de ~ "tene(cio~ g,ratonas ~ ulaOa ~ el fiJI'C1on8nientc :e la al'zadaanulari ~ de '-"amOS de trenzido. En consec..enc~ la fom'i msevidentede iIreI1t3r su capacidad yellitar e' ~ueo. cons,sta en ~entar la icl'eitud del ~zadO, b ~ ~ mel'te llevaba a~ dw..etn)s de la inteneccin.EsIa ~ en el fi-""IC~ como ~ tenasu bMe en QI.e~ al SIstema de priOf1dad. la fomIade dar mayorftuK* a lasenndas

era~acerias c~

con a calzada nW en bma

Ello creaba la Ilusin de Ut'a situacIn similar a las irw:oI'POrac~

con~ A P8I'br del C8nboen el SIIIema de pncrid8d . tiende a asimilrlas ~ a una-- de ~., T, lo queanUa laimporuncla dela~ delacIIZIda , la capacidad dela,~ ~permite r-.D' ~ el6metn)deIasFnetas. 3 La~ y~ de'- ~~..1as -p-.. ce demosnr1o. No ~ entre k)s ~ ~ de pubMcaciones ~ ~ destacan M dIdI: G-8I ~ &nves delT ransport m Road ~ ~ (TM.):~ conejcCenn d'EtIm des T,-.p0rt5 u-. (~ y el s.-. vice d'EttIdes T~ desRouI8S et d'~ (smA) y,en mer-amedG.&8Iia & 1r8'.es ~ la ~ AISOCiIIion of Al--. S13Ie Road ~ (NAASAA), T~ hay"'" c;as ~ ~ las Frietasenk)sp.e nrdicos y~ -b8F, '- ~,;:ias ~ oIIQs~ cW SI." ~ &.OPIo a excepcin deFrwICi&. y deEs8MkIS ~ c-da y ~ ~ hayConstaI-=ia deuIiDCin ., todoslospa&. ~~ LaptoQxcin ~ hata 1989 era~ --. ~.~ & las~ de T~ ~ J.:~ .-n8\

eu~ ;xt:.~ as( - de NuevA z--. ~

ea--. y dePIIZ&. J.A; o.1a de~

8\ . ~

ambaencjom8das de Esadode ~ de T~ A.x:iacMSn ~ :',--..~ ~ k)s~ dec.r.e... ~ 1985 Y&lo --.ido., .. ~ o.. p-. elprurecIO ~ ~ ~ la~ GenerII deC8'e'-' ~ 4"ecicMSn ~ 1987, c. "_i"-,~. ~~ ~ ~.-wedicin ~ esta ~...-~ , 1989. el ~ ~ ~ 1.- ~..-~. scbreGcx-.. ~'-'~ v.-"

le'- PIIbic*8\ ~
RO,I~~

tkIJI:. .. el

...

tI:RRE-

I99().POZ\.ETA, 1990)

18. RECOMENDACIONES PARA EL DISEO DE GLORIETAS

Enestasdos ltimasdcadas. se ha venido acumulando una importanteexperiencia sobre ellas.que hoy permite afirmar y demostrarsu superioridadeconmica. de capacidad y de seguridad. frente a otros tipos de intersecciones, en determinadas condiciones de trfico. En este contexto, la ausencia de una normativao recomendaciones espaolas en la materiay el hechode que la gran mayorfade lascarreterasde la Comunidadde Madrid discurranpor mediosperiurbanos. mediosdonde lasglorietasparecende ms probadaeficacia, animarona la entoncesDireccin Generalde Transportes a la elaboracinen 1989de un documentoque sirviera de gulaparael proyecto y clculode lasmismas, en el mbito de su competencia, y de referenciapara todos los proyectistas interesados en el tema. La escasa experiencia de diseoy funcionamiento de glorietaS existenteen aquellas fechasen nuestro pas4 impidi.sin embargo.la elaboracn de un estudio basadoen el anlisis de su funcionamiento en lascondiciones espaolas y la proposicinde frmulasy criterios de diseoadaptados al comportamientodel conductor espaol. Todo ello hizo que las recomendaciones editadas en 1989se basaran. fundamentalmente. en la experiencia de otros paises, analizada a travsde una exhaustiva revisinbibliogrfica. y no constituyeran unaaportacinoriginal al tema.
En esta edicin actualizada, se han tratado de incorporar conclusiones de cuatro a~os de experiencia en proyecto, construccin y funcionamiento de glorietas en la Regin de Madrid, y sugerencias de proyectistas y

las

destiladas de las observaciones

tcnicos, as como de estudios concretos 4 !-lISIa 1989. la eJCPeIiencja ~ m ~ sotwe P neta- pI~'~~ la ~ en MaIDc&dO!*- Vis YIriIS decenas consvuGs y ~ deWW ~ de1m.".je ~ te <** de ., eicacia (T~ 1985). Enlos~ a'1Os. WIto el MWIisI8io. COImciYer1Is ~ ~ 81 las ~ de., ~ ,.-.:ia. hwI~ Yti8I8I8I ~. 10~ ;cwieIas. por kI ~ la~ de -.K. -~ enpieza a ser~,~~...~ De hedIO. s6b 81 la ~ de <cAnlisis del funcionamiento

que, como el titulado giratorias:

de intersecciones

conclusiones de la observacin

de doce glorietas de la Comunidad a estas recomendaciones, han

de Madrids, editado simultaneamente proporcionado datos cuantitativos la experiencia

y apreciaciones cualitativas que extranjera. en que se basaba la

permiten contrastar

ydesde 1989. . hwI ~


8I~y~de

C8Q deM) ~

caa

20.~ <lo.

308\ ~OestIJ-

primera edicin de estas recomendaciones.

S En1993. la ~
sobreel b.:W

c,.,... di ~

-ICIII6 ~ eIIIdo
de 98 '-

~.~ de FrieIa ~ ~ la ~ P8adidIO esIIdo. ~ ... .;e de1aIW ~ ~ 0-* Ia~ ~ ~ 12 ~ oI(.-;w-..
58 siUIaciones de aQ8ci6II. "...
~ .x ~...;.,.

~ Los~
5B ,-a:c...a~~-

de~

esbJcio hInutiizado 81la~

.~.;;.:::-?~~
di los ~

81

~
81

de

Sinembargo. a pesarde estos avances. los datosy estudiosde que se disponesobre lasglorietasmadrileftas y. en general.espaobs. resultantodavahoy insuficientes para elaborarunas recomendaciones realmenteadaptadas a los conductoresy carreterasespaoles. por lo que en esta reedici6nsigueprimandoI

-..

do

INTRODUCCION

. 19

experienciainternacional sobre la madrilea. que constituyeuna referenciamsentre la de otros paises. Encuantoal documento.su estructuraes simple.Un primer captulo introductorio trata de familiarizar al lector con las caractersticas de lasintersecciones giratorias.sustipos. susventajas. sus inconvenientes. etc. Los capltulos2 a 5 constituyenlasverdaderas recomendaciones, a lasque se aadeun nuevocaptulo.el 6. sobre mnigloretas, que se consideran de gran intersparaciertas situaciones. En el captulo7, por su parte. se recogela documentacin que deberlaacompaar a los proyectosde glorietasen la Comunidadde Madrid. Finalmente. se incluyentres anejos.Enel primero. se presentaun inventariode glorietas.construidas o en proyecto. en lascarreteras competencia de la Comunidad de Madrid.El segundo. recogeun estudiode capacidad realizadosobre la glorieta de Boadillaen 1989. Finalmente. el tercero agrupala relacinde las referencias bibliogrficas utilizadas en estareedicin.

1.2. Concepto y clases de intersecciones giratorias Aunquepuedenelaborarse definiciones msprecisas. en general.se entiendepor interseccin giratoria a toda interseccincompuesta por una calzada circular.que discurrealrededor de una isletacentral. a la que acceden diferentesvas.6 Sobrela basede este esquema generalexisten,sin embargo. mltiplesvariedades. Una de las clasificaciones de mayor trascendencia parael estudiode las intersecciones giratoriases.como se ha visto, la que se realizaen funcin del sistemade prioridad para el que se disean. Ello da lugar a dos tipos fundamentales, lasintersecciones giratoriascon prioridad a Jacirculacinanulary el resto, bien seancon prioridad a las entradaso con sistemas diferentesde prioridad. 7 Con respectoa su forma y tamaoen planta,puedendistinguirse diversostipos de intersecciones giratorias:

6 Las Intenecciones ~ son las ~ e -.secciones ~ responden . ~ dos condiciones si&uienIes: ~ un ten"I!)Ien (ISlote) c~ "... c., ,g -.~ ~ ~ ~

alzada de sentido ~ en la~ ~


~ 1.- ~

y estN' ~

8SpecfM:.

establece .., ~
1988). ~
..;as. 81 la ~

i
el tr*o

~ ~.
~

de6 de5E.,~. de 1983 (~ ms o mera cRu-.. de 3 o ~


SI el sentidoconIIIrio . 18

delreloj~

deuna-- cenb'ai (VAN l'WeI. 1986).

..
tIIIIa la

.,
-

7A411qJehoy<ia~8Itodoel~eI~de i~c:.sn fratoria c~ ~ a la c8a8ci6n hace pocos~ Ia~de 18~~~

regla de ptQdad . las81Iradas. lo ~ ~~~hM:ieronSl~~~ sutI'Msfom1aI:in . ~ 8I8na de~

..

~ A ~ ~ de

glorietas, conptQdad a 18~ Y~ ~ ~ "-' ~ trasel ~ en el ~ de ~ ~ le deIoTIiIaSI la liI83Qn ~ ~ -.-;;-,;;; , Est8~ de ~~sSIo~~8I~siIO~DI

CDn;entes. ~ ~. M

... ~

1'eSIQme (~ 1980). ~ con ~ ..,. ~ aldel~ ~ ~prbidId a 1881Iradas. -~niIcIII,~~~DI~"

,..-s ~

de ~

- 581'-18'.

'\

,,
,-

tA

~
~

,.

Gran interseccin giratoria (Rontegui, Bilbao, 80 m de .-.dio)

~_._~

~
...~:~~

,t:L;;..,

y ,
INTRODUCCION' 21

Lasdenominadas minigtorietas o glorietasde pequeodimetroS. a lasque se dedicael capitulosexto de estasrecomendaciones. son frecuentesen reasurbanas. en plazas de escasa superficie.Pueden proporcionarcapacidades importantesde trfico. pero exigen velocidades muy moderadas y presentandificultades para la circulacinde vehculospesados. a no ser que cuentencon una calzada anularmuy amplia.9 Lasgrandes intersecciones giratorias son, por el contrario. intersecciones con una isletacentral de gran dimetro.Estetipo de intersecciones fueron de uso corriente en Gran Bretaa,hastael cambioen el sistemade prioridad.y en otros paises, como Australia. dondese utilizaroncomo modelo de interseccinparael entronque de lasgrandes carreterasy autopistas con las redesurbanas. con dimetrosentre 100Y 200 metros (HORMAN, 1983). las grandes intersecciones giratoriaspresentanel problemade inducir a altasvelocidades de circulacin,sin aumentar sustancialmente la capacidad y ocupandogran cantidadde suelo. Debido a ello, en la actualidad, su construccines muy excepcional y suelerespondera objetivosno meramentede trfico. Las glorietas de tamao medio, o normales,definidas como un intermedioentre lasdos anteriores,constituyenhoy dia el tipo de interseccin giratoria msempleado fuera de lasreascentrales urbanas. Lasdenominadas glorietas dobles son un tipo de interseccin giratoriaformadapor dos glorietascontiguasde forma que sus isletasde aproximacin estnunidas. en el tramo comprendidoentre ellas,por bordillos o por tramos rectos de calzada. Estetipo de glorietaspuedenser de utilidad en determinadas condiciones geomaicas(convergencia de vfasen dos puntos prximos.unin de dos vfasparalelas. etc). Glorietas a distinto nivel. por su parte. son aquellas que se construyendirectamenteencimao debajode unavatransversal. Son de utilidadpara resolver las intersecciones de vasde circunvalacin. sobre todo cuandostasvan en desmonteo elevadas. y en ellas debencuidarse especialmente los clculosde capacidad para evitar que la congestin de la glorieta se transmitaa la vla principalo

8 EnQ..,

er..,..,. .x.~'-'-'
--'de
de --

isleta ~
(DEP~
9 Paran ~

.
c..w

(' 11WBORT.

m8tn)sdeci*netn).

a~enquela

de c\8Q metn)s.bs ~ ~~

"
~

,~ ~PIla ... andua doce ~ an:e-. el de . c*-k de ~ de ~~ (0ftSTE.1981~ po

DISEO DE GLORIETAS

!f ':f

:1

J f i

,~.

j
~

INTRODUCCION . 13

autOvla a la que sirve. Tambindebencuidarselascuestiones de visibilidad. En Espaa. y en concreto en la Comunidadde Madrid.hay acwalmenteen funcionamientO y en proyecto algunas glorietasa distinto nivel por su eficacia desdeel puntOde vista de trfico Y su superioridad formal o eSttica sobre otro tipo de soluciones en las intersecciones de lasautovas con lascallesurbanas. Lasintersecciones anulares son un tipo de interseccingiratoria en lasque existe una circulacindoble. en los dos sentidos.a lo largo de la calzada anulary. generalmente. disponede minigloriew de treS ramales frente a lasvfasque confluyenen ella. Estetipo de interseccingiratoria exigecomplejossistemas de prioridad. pero se ha mostradoeficazpara aumentarla capacidad de algunas glorietasmodificandosu estructura. 10 Lasglorietas partidas. lasmscorrientes en las carreteras espaolas hastahaceunos aos.no son propiamenteintersecciones giratorias.puestoque en ellasgran parte del trfico no circula por la calzada anular.sino que la atraviesa. y los vehlculosque circulanpor ella debenceder pasoa la corriente principal. Finalmente otra posibleclasificacin de las intersecciones giratorias es entre semaforizadas y sin semaforizar. Lasglorietas semaforizadas no funcionancomo intersecciones giratoriaspuras.a lasque la propiageometrfay el sistemade prioridad dota de un funcionamiento automtico.y pierdenpor tanto las principales ventajas de este tipo de intersecciones. No obstante.la regulacinsemafrica puedeser interesantepara solucionarproblemasconcretosde congestinen hora punta en glorietasnormales.Ello puedemejorar el rendimiento en dichas horas puntas.volviendoposteriormenteal funcionamiento automticosin regulacin. II Hay que destacar. sin embargo. que el proyeCtO y diseogeomtrico de intersecciones giratoriassemaforizadas. se rigen por criterios muy diferentesa los utilizadosen el proyecto de glorietas.en las que imperade forma permanente el rgimende prioridad a la circulacin en el anillo.de maneraque puedenconsiderarse como otra tipofoga de interseccin.

ISoln""",~~ON.~ ~ 1973.

Im~WR'

11La~~8IhorISp.a...~~ ~8I'-'~8I~~aMlb8y~

.. lB~ lBco8~ .-1-.1*1

y 81 ;;-,,

~ (11'6:0 P8-*8r). ~ W;-';' -aidn ., lB ~ lGI ...~


~

~... d8X1.~"'.".
1991)

~ ~ aptadII -'

a--

a...

--cW ~

~a

(SE/'e'6. 1982; ~WN..Y.

Glorieta

'.~~

INTRODUCCION . 2S

--

1.3. Definicin de las intersecciones giratorias

objeto de estas recomendaciones De entre la ampliagamade intersecciones giratoriasposibles. la de empleomsgeneralizado es la que se ha definidocomo glorieta de tamaomedio o normal.Essobre este tipo de glorietassobre el que recaela inmensa mayoriade las investigaciones y experimentosque realizandiversospases interesados en el tema y. por tanto. sobre la que existe un mayor conocimientotanto empricocomo terico. Por ello, estasrecomendaciones se refieren especificamente a este tipo de glorietasque definiramos como: Intersecciones que se basan en la circulacin de todos los vehculos por una calzada anular, en la que confluyen las diferentes vas, que discurre en tomo a un islote central de dimetro mayor de 4 m. y que funcionan con prioridad a los vehculos de la calzada anular.

Aunqueste seael opo de glorieta objeto de estasnormasy para el que se establecern recomendaciones concretas.en todo momento tratar de aportarseaquellaexperiencia sobre otro opo de glorietas que pudieraser de inters parael lector. En particular,por su inters parael entorno urbanizado por el que discurrenbuenaparte de las carreterasde la Comunidadde Madrid. se ha incluidoun apartadoespecfico sobre miniglorietas, en el que se presentauna sntesisde la experiencia existenteen la materia. Encualquiercaso,debe entenderse que. a partir de aqui.todas las observaciones y recomendaciones que se hagan sobre intersecciones giratoriaso glorietasse refieren a lasdefinidas msarriba.a no ser que se especificase otra cosa.

1.4. Utilidad de las intersecciones giratorias o glorietas Lageneralizacin del uso de intersecciones giratoriaso glorietaspara resolver determinados tipos de intersecciones en numerosospases se debefundamentalmente a susventajas frente a otro tipo de soluciones. Conocer dichasventajas, que derivande la experienciade su funcionamiento y se exponenen la mayorade las publicaciones especializadas, adems de constituir unaforma de introduccinal tema. resultade gran intersya que puedeproporcionar al proyectistaindicaciones y crterios que le ayudena discernir los casosen que est msjustificadosu empleoo, por el contrario, los casosen que este puederesultar msproblemtico.
Tal vez, la principal ventaja de las glorietases la variedad de objetivos para los que pueden ser de utilidad. es decir. el hecho de que las glorietas pueden ser ventajosas frente a otras soluciones. no s610 desde el punto de vista del trfico. por ejemplo. sino desde perspectivas tan diferentes como la seguridad. los costos. el impacto ambiental. etc. Su competitividad reside. fundamentalmente. en las grandes prestaciones y posibilidades que permiten. dentro de un costo y una ocupacin del suelo relativamente reducidos.
~-:.":.,.!.,,..;_.,.
_4 . . '. " , -4 -. -"

INTRODUCCION

. 17

Tratamiento del trfico

Paravalorar las ventajas de lasglorietasfrente a otras intersecciones desdeel punto de vista del trfico. debentenersepresentessus prestaciones y. en primer lugar.el hecho de que se trata de un diseoque resuelveautomticamente todos los movimientos posiblesen una interseccin. incluidoslos cambiosde sentido en todas lasvasy la rectificacinde errores. Ensegundo lugar.puededecirseque lasglorietaspermiten capacidades altasde trfico sin regulaci6nsemaf6rica. Numerosas publicaciones de diversasprocedencias y la experiencia concretade la Comunidadde Madrid confirmanla superioridadde lasglorietas en capacidad frente al resto de las intersecciones a nivel.incluidaslas semaforizadas. Aunque.como se ver posteriormente.la definiciny el clculode la capacidad en glorietasresultacomplejay una mismageometria puededar lugara distintascapacidades en funcin de la distribuci6n de los trficos.lo que dificultalascomparaciones. lasglorietashan permitido solucionaren numerosas ocasiones los problemasde congestin y retrasosa que dabanlugar las intersecciones a nivel existentes.12 Como referenciade los nivelesde trfico que puedensoporar algunas glorietas.las existentesen la RondaSur Aravaca-Pozuelo (M503) de la Comunidadde Madridtienen en la actualidad una IMD global(sumade todos los trficos entrantes)en tomo a los 30.000 vehculos y una de ellas.con dos carriles por entrada.superaen hora puntalos 4.100vehculos. mientrasotra glorieta madrilea (situadaen Villaviciosa de Odn. sobre la M-501) con un carril por sentidoen cadaaccesosuperalos 2.500vehculos en hora punta. Por otra parte. existenreferencias bibliogrficas de otros paises sobre glorietascon IMD superior a 35.000vehiculos. y msde 6.000 en hora punta.13

~2 E,aste~

.J, ~

sobre

conc-.icnes el ~

nro.",.,. que - de 1M "* ..~--;U fori8t8 ~ el Parna de ~ . del ~ de 5oIer. ~ c~".-.:DI de... i_~. _.&v.-. ~ ~ l8IIS co8s de ~ ESI8 ~..: ~ ~ puesta., ~8IUI el 1982(~obI8'D la . ~
~ dec deW_~lala~~~ la ~). Por0Ira~ 81111 Sdo

S81tido. pen).tal vez-

.a..;:. y mil nI8-*


~

-.

.x...,...Jc:. .. oiki..DY~
""9na 0CI4)Kin cM ~

~ ... -

todos m

Entercer lugar.por su propio funcionamiento. y en comparaci6n. por ejemplo.a las intersecciones semaforizadas. lasglorietastienen ~ - ;'--'-~ cM 8110. ")e" ,- - H) cM 27.CXX1 la ventajade que reducenlos tiempos de esperafuera de las horas veI*\IkI.: &1 ~ . m c8s. ~ ~ punta.Ello resuelveel problemacreado por la crecientetendencia a .-.n. ~~-. ~ ~ . kII JS.CXXI ~.~.kII8a 10~ '9IJ).~ saltarselos semforos. tendencia que se ha constamdoen diversos ~ ~T ~ ~ -~-=-::-~? ere. pases y que es fruto de la irritacin que producenlas esperas ~ y 6.a~caI'" ~ Ia]S n8W ~ a~ "73). innecesarias cuandose abusa de la semaforizaci6n.
I 3 los ~ la H8I*WI . r88WI . ;;-~ 1993 (DE LAI)Z Y~ A. 1995). ~ ~ ..
~

~ientos. - ~ .. ccwno ~ ~ ccwno ...~~, ~ y ~ .. .. ~ . iICk8O "~ ~ d8 .. <-011. 19m). E-.daI 81Suecia y ~ Caf6nWI. Bn8no. - ~ c de ~ lISi_-c-.. ..,.:..~.. C8~ $(uICionIs. ~ 1992; HOEGI.I..c. 1991 )

forieta

...

..

En esesentidoy tambinpor su propio funcionamiento. lasglorietas se inscribenen la lineade lasactUales tendencias desreguladoras en materiade trfico. que pretendendar mayoresposibilidades al conductor para usarsu propia iniciativay asi contribuir a formar un tipo de conductor msresponsable y. a la larga.msrespetuosocon las normasde la circulacinl4. Encuarto lugar.lasglorietasson un tipo de interseccin especialmente adecuada como instrumentopara la regulacin del trfico. Concretamente. lasglorietasresultande gran utilidad para marcarla transicinentre modosde trfico, entre tipos de circulacin, el interurbanoy el urbanoo periurbano.por ejemplo.ya que suponen una interrupcin.con perdidade prioridad. en el flujo laminar interurbano. Son.por las mismas razones. tambinmuy tiles cuandoel objetivo es imponer un cierto control de la velocidadde circulacinen una determinada vial5.La glorieta es unaforma quizsmenoshostil de hacerreducir la velocidad (VAN MINEN, 1986.2). La prdidade prioridad y el ligero retraso que imponena la circulacinpuedeser. por otra parte. utilizadopara desanimar al trfico de pasoa travsde ciertasreasque deseanpreservarse del mismo.como las urbanizaciones residenciales. por ejemplo.!6 En quinto lugar,lasglorietasson el nico tipo de interseccinque resuelvesadsfactoriamente un encuentrode msde 4 brazos. Ensexto lugary frente a los enlaces. lasglorietaspem1iten crear una mayor pem1eabilidad en la mallaviaria de unazona,al no precisar distancias largasentre ellas.y lograr una buenasoldadura con las redessecundarias.
14"",,8ICI.a.y~~~ lB

~
esperas,

~ as ~

pQ" este ~

~ ~~.~-m..

sWI

a 18 Ao.-i'-* este., pQ" ~ 199O;KLYt.E. 1992.-

(SETAA, 1983; VAN .-e..

1986). 15 ~ ~ ~ 1982:

Sucapacidad paraacomodarla velocidadde los vehculos al entorno urbanoy estructurar la red viaria ha hechoqu~ lasgloret2S se considerencomo verdaderos instrumentosde planificacin urbanstica y no como simpleselementosde regulacin del trfico.
(DE ARAGAO, 1990)

16u~de~~~Ia~~WIa"~ p8O di181 ~Ia - ...


~ ~

.. la~
PU818 de
~

de
alas

las ;onetas "-' sickI ~


*.~iJ5.~

(MCcc..w.D. 1978). ~ l8a ~. ~ ~En

..n 10 y 28 pQ"" p.-.

(VANt.eI.

19886).""

,
~

INTRODUCCION . 19

Facilidad de comprensin

Una de las msimportantesventajas de lasglorietasfrente a cualquierdpo de Interseccin es que todas ellastienen la misma estructuray funcionande igualmodo. Ello significa. que el conductor que ha conocidouna glorieta.al idendficarotra. conoceya su funcionamiento. lo que le sitaen unas inmejorables condiciones paracruzarta.Frentea otros tipos de intersecciones que no responden a un esquema comn (canalizadas. enlaces. etc.). esta caracteristica dota a lasgloriew de mayor seguridad y fluidez.

Econmicas Las ventajas econ6micas de las glorietas son claras respeCto a algunos tipos de intersecciones. mientras, respecto a otros. es dificil un pronunciamiento definitivo.

Respecto al tipo de interseccinmedianteenlaces a distinto nivel. tanto el costo de construccincomo el de adquisicin de suelo son inferioresen lasglorietas. Enlasintersecciones convencionales a nivel. la ocupacindel suelopuedeser superior en el casode lasglorietas.aunqueello se traduceen mejoresprestaciones desdeel punto de vista del trafico y. sobre todo. de la seguridad. Esimportantesealarque. de imputarselos costos posterioresdebidosa la accidentalldad y de confirmarseel menor gastode combustible y tiempo en las intersecciones giratorias.podria esublecersetambinsu superioridad econ6mlcarespectoa las intersecciones a nivel
convencionales17.

I 7 De m-*'

~ inl8MCdn ~
d8co .. ;w"~

~ me- lObe ~ ~- - .~ylc.""8Ii8I.,o~ ~ c.a. . ~~~. s .. ..... .. "- ~ ~. ~-~~-.IIM = No


"* ~..jc;:;.

~ .. ... cW~ (5ETRA. 19848). 81 ..- ~ de ~ iorieIa. *'*. de ~


f*I8n

obIt8. Ic. c8IDI

. IWI ,
~ 1rarnos.

1974; ~

Ido181 - i8a. 81 ~
19148).
~ 81 ---

1916). Par ~ ~

~. con ,

a O)GIIS pcx" --81 c.-

d8fI8a ~

~ .-mn I

Parael casode las intersecciones semaforizadas. el coste de construcci6n. sobre todo en lo referentea la adquisici6n del suelo.puedeser superior en lasglorietas.aunquela insuJaci6n de los sistemas de control semafrico puedea vecesresuh3rmuy costoso.Por contra, lasglorietasapenas provocangastosde mantenimiento. mientrasel control semaf6ricoimplicapstos y atenci6nconstantes.

(OEPARrteIr ~ ~.

..

.
Flexibilidad o ductilidad Otro aspectoimportante respectoa lasventajas de lassoluciones en glorieta es su gran ductibilidad, el hechode ser una solucin blanda. facilmentemodificable. Msconcretamente. lasglorietasse valoranporque admitenla incorporacinde nuevas vasa una estructUraya existentey porque. dadala reservade sueloque suponen. puedengarantizarla construccinen el futuro de enlaces a distinto nivel parasolucionar la interseccin. en el casode que los trficos aumentenfuera de sus mrgenes de capacidad.

I t

Seguridad
Es uno de los temas donde existe una coincidencia ms absoluta en

los resultados de las investigaciones llevadas a cabo en diversos paises. Las glorietas resultan marcadamente automvil que el resto de las intersecciones ms seguras para el a nivel, mostrando

reducciones de accidentes entre el 40 y el 70% tras su construccin, y porcentajes que se elevan hasta el 90% cuando se consideran

nicamente los accidentes mortalesl8.


18 SiIw.w corcIusiones se nan obtenido en Q-an ~ FI3I yAusb'8. En FIW1ciI.en ~ estt,Qo de 19 ~ la constnx:cin de forie!as. lWlaCo

dI.wu

-y cIeII-s de 4 afM)s.reSIAI ~

el ,.:meromedio de ~

por Frieta se~

de
de En su -

2.5 a 0.6. es decW-. a la CUaIU ~ Y el de 8XicMrDs mOIt8s 0.22 a 0.01 3. es decr. a una diec5eQva P81e (SETRA.1983). otro estudio sobre 522 ,orietas del 08$te ~ accKlentMdld reuIt .. 00s ..e;es y mecia ~ a la de intenecciones ~ (AlPH.AN). 1991). En c\8fIto a la ~ ~ 1982. por ~ en ~ ~ el O.~ de a .xMjentes en ~ Won ~ mte al 1.5% en el resto de las ."g~-.yel3.1% ennnos sin i1teI.xjn (CB'MT}oEN c-= TRNIISI'ORT. , 9846).

En SeattIe (USA). ~

. .- de a rOInIMIouts en -~ en ~ 75% (~.

.-esKlel-o:iaIe5, kIs .xidInt8S

1985). En~~esIudio~~unm~y~ desp8 de la ~ de ;or"-tas 81 51 ~ "g -seccL -. de MeIIoI.ne. ~ ~ ~ d8 4~ M . lTIen) de acciderQ5, de 1~.-JIJes a 74 (DALiY. 1981). ~ ~ ~ en New ~ W*s (JU)GE. 1990) ~ \11& ~ ;obaI d8 ~ de .xMjentes en ..ieIXXo.-. - .k.. -. ;~ 81 ~ Y ~ 63% ~ ~ en a nutaIes.

En el casoespaol y. concretamente madrileo,la escasa duracin de lasseriesde datos disponibles no permitentodavaconfirmar los resultados de otros paises en cuantoa la reduccindel nmero globalde accidentes al sustituir una interseccinconvencional por unaglorieta.Sinembargo,si existendatOS suficientes paraconfirmar que la gravedad de los accidentes disminuye notablemente. Asi, mientrasel porcentajede mortalidaden accidentes en intersecciones se situabaen lascarreterasde la Comunidadde Madrid en el 14,6% de los casos, en 1992,los accidentes mortalesen glorietasapenas suponan un 7.5 % del total, lo que representaaproximadamente la mitad de los anteriores.(DELAHOZY POZUETA, 1995) La reduccinen el nmeroy la gravedad de los accidentes de automvlque experimentauna interseccintras la construccinde unaglorieta,se debe fundamentalmente: . A la reduccinde velocidadque acompaa a su funcionamiento.

En Non-., 105 ...

-as y ~

de.-:cida ~
sin-WF \11& ~
de .-:cidi.~ ".".. a

.,
del

., la ~~-~
~ de

6C* ~

1984).
ti-. I~

~ ... la~ bija. (~

En SueciI.

a ~ de oIr8 .-.~ -. WIseIIail.-. No dea ~ - CQ"'~ ""1983)

1I1IXKt..-ww.'~~

..8oridIs.

INTRODUCCION

. ) I

A la desaparicin de ngulos prximos al reao en el encuentro entre corrientes de trfico. siempreque las entradastenganla geometriaadecuada.

. A la sencillezde su funcionamiento.
Encuantoa la accidentalidad de otros tipos de vehiculosy de peatonesla literatura especializada suponela existenciade ndices elevados. lo que ha dadoa lasglorietasfamade peligrosas para motocicletas, bicicletas, peatones. etc. No obstante.dichafamano parececorresponderexaCtamente a los resultadosde los estudiosrealizados. cuyascifrasmuestran reducciones de accidentaJidad para peatones. y existendudassobre la validezde lasafirmaciones generales sobre la peligrosidad de estaS intersecciones para este tipo de trficos19. Enel casomadrile"o y an cuandose ha procedidoa un estudio detaJlado de la circulaci6nde ciclistasy peatonesen algunas glorietas(DELAHOZY POZUETA, 1994).no se disponetodavade datossuficientes paraestimarla peligrosidad potencialde las glorietaspara este tipo de usuarios. En concreto, tras doce horasde observacin de glorietasen horas punta.en las que circularon por ellasen tomo a 25.000autom6viles. de los 73 ciclistasque las atravesaron s610uno de ellos cre una situaci6nde cierta inseguridad. al obligara frenar a un automvil mientrasatravesaba unasalida.No obstante.de los 73 ciclistas.al menos 15atravesaron la glorieta de forma irregular.con descenso de la bicicletapara atravesarlas salidas (6 casos). circulaci6npor el interior del anillo. cruzndolo(3 casos). ett. Aunquela limitaci6n de datos existentes no permite extraer condusiones generales. el importanteporcentajede itinerarios o comportamientos irregulares observados parecenmostrar. por una parte. la peligrosidad potencialque los cidistasconfierena las glorietasy. por Otra,la necesidad de una educacin vial paraque las utilicen correctamente. En cuantoa peatones. las cifrasmadrileas indicanque el porcentaje de accidentes en que estos se ven involucrados alcanza el 8,S%, frente al 6.4 y 4%, respectivamente. que indicanlasfuentesinglesas y francesas. No obstante.la influencia que en estascifras puedetener

19 E,. un ~

sobre 84;on..

~ SIS ~ 8 ~y~'" PIra Os ~ ~

~ 974 y

1979..,QW\""bs~e-*I~8I_I)'I. de Os~ybs ~I.ce" .., ~ de ~ a 15 -~.dek)S~por~ vetlic..m Los lCCIdentescon ~

. desc i)Cs; las ch

O~. nIedB de 10 IOO de .. 6.~ ~ 11M.

fObIIes de -*o

(MAY':OCIC.1984).

EnFIW1cia. ., .., ~
~'~""~dek)S~ybsJs~

del SET1IA (SETM. 1983). los p8III)n8S

enet2K sWI CfIe da5)I.II. t-b~~~~~~_.~ esta ~ ~

., este ~

J-. -,.,.-.u - --

o
de

As( p8'a 8CMO de k)S cicfistM. la ..

la ~ RoMIs ~

T~

p8'a . ~ k)S ~

con cX:iIt8 lr8 lar..-cin de~

1_> ~.., ., 8 CfIe. ~

-~ ~ ~ .-la ~ del 4~ 81 k)S

-1990)

IN
:.~IN
4.

QgerD ~

de la .xjdIIidId.

~
~

Resp.:U) a a ~~

cal p.-a'8 P ~ -, de 6 a

~~IN~1r8."'de~8I18 I~~-.a A8'. D8ay (OAlEf. 1981). ~

de ~
k)S ~

Porsu ~ P*' ~
~.,

1985).1r8 ~-8118

de

de4 Ws ... 36Frietas de ~ ~ -..uIIa IN ~ ~ cal peItanes y.lo CfIe .. ~~_8I~75S~~~


SeII:.I Jc;.L , ~ ~

cal

-- y -. ~ la . n8 ~

. su 8\ a
CfIe

Y81
'-

o.la ..-~. ~. .x.-,AT, ~ ~ ~

~ de -..8d

...

1984), . ~ ~ a p.-a'8

ID o-. o~ 8\ de~ lI8IY

DE GLORIETAS

la importanciadel trfico peatonalen cadaglorieta.junto a los limitadosdatosespaoles impidenextraer conclusiones definitivas.


De hecho. de acuerdo con las referencias extranjeras. haberse producido lo que parece

es una sensible mejora en la seguridad de

peatones y dos ruedas en las glorietas. debido a la creciente preocupacin en el diseo por disminuir los accidentes en que se Ello hace suponer que. de cumplirse las actUales para la proteccin de peatones

ven involucrados. recomendaciones

y dos

ruedas en

las glorietas. su seguridad podr ser superior a la del resto de las intersecciones20.

Encuantoal tipo de accidentes mscorrientes en lasglorietas.las fuentesinglesas y francesas sealan que el mayor nmero se produce por prdidasdel control del vehculoa la enuadade la glorieta. 30 y 37%respectivamente. seguidos por los provocadospor la no cesin de la prioridad,20 y 24%.Enel casomadrileo,el porcentajede accidentes en glorietaspor prdidade control en la enuadase eleva al 5 I %. mientrasque los provocados por la no cesi6ndel paso suponenun 28.5%. cifrasambas claramente superioresa lasfrancesas
o inglesas.21

La elevada proporcin de este tipo de accidentes. que se confirma tambinen Australiay los paises nrdicos.muestrala importancia del comportamientode los conductoresen la entradade las glorietasy. por tanto. la necesidad de un diseoy sealizacin muy
cuidados22.

Paisajismo Finalmente. unaventajaclarade lasglorietasfrente a otro tipo de intersecciones es que permitenun tratamiento paisajlstico o monumental mediantela utilizacinde su espacio y. concretamente. de su isletacentral. Estaposibilidad es especialmente interesante en mediosperiurbanos. dondela solucinde las intersecciones no puedeguiarse exclusivamente por cuestiones de capacidad. sino que debetener muy en cuentaque un cruce de vfas-calle es un lugarsignificativo que estructurao simbolizaal ambienteurbano.

20 De ~ - mM ~ ~-~ ~ el HoWIck~~~ b_._IlS~.,;.~:i:.;p8'&~ ~ ~ de.., 4~ el ellII81)de~ y del 71X el el de ~ (VAN ~ 1994). ~ ~ de -~~~I~~~"y~) ~ axifIy. P fi8IidId alesbICio. 2I ~ ... 18nI. -- por .;..1110: ~ YCOCX . tW1. 198+; 5mA. 1983; ~ LA~ YPOZI.ETA, 1995. 22 DIIey corn8 el ~ -m ~de lOI~por~.all8Ua_-la aIn5Ir\.xj6n de FriIIas 8\ t'w..me

l8ti\O (de2 a 31)Y trB


(DALLEY. 1981) Y

'P" ~.~~. ~ ~ ~~ deaII8U ., . ~ ~ de 101 .xid8II8I 8\ las -y el ~ ~ 1984).

~ 8\ -

INTRODUCCION

. ]]

Debe sealarse no obstante.que estasposibilidades del espacio central de la glorieta.suelenlimitarsea su efecto visual.monumental. etC..resultandoinconveniente dotarle de accesoparapeatones.

Umitadones

An cuando.trs este repasoa lasventajas de la utilizacinde las glorietas.stasaparezcan como unade las mejoresy mssugestivas soluciones de que disponeel proyectistapara resolver cierto tipo de intersecciones. convieneexponertambinsus limitaciones. Estas se concretan,fundamentalmente, desdeel punto de vista del trfico, en que lasglorietassuponenla prdidade prioridad de todas lasvasque en ellasconfluyen, imponenun cierto retraso a todos los conduCtores y no permitenel establecimiento de jerarquiasviarias en su funcionamiento.
Ello desaconseja.natUraJmente.el empleo de las glorietas en aquellas vas cuyo objetivo principal sea conseguir flujos de trfico rpidos y sin interrupciones y las hacen poco recomendables en vias interurbanas.

Asi mismo.lasglorietasno permitenuna regulacinespecial del transporte pblicoy plantean el problemade la localizacin de las paradas de autObuses. que resultaninconvenientes tanto inmediatamente antesde unaentradacomo inmediatamente despus.
Desde el punto de vista de los peatones, su principal inconveniente es que se traducen en un alargamiento de los recorridos a pi. ya que la travea de la calzadaanular est totalmente desaconsejada. y los itinerarios peatonales deben seguir una trayectoria circular ms larga.

En zonassuburbanas el funcionamiento de lasglorietasno se adapta bien a flujos de vehculos por emboladas. como los que resultande la regulaci6n semaf6rica. ya que el 6ptimo funcionamiento de una glorieta se producecuandola entradade vehculos se realiza individualmente o por gruposmuy reducidos. Finalmente. lasglorietasdificulan la utilizacinde carrilesreversibles en lasviasconfluyentes en ellas.

Rotonda en el cruce de las carreteras M-S03 (38.300 vehculos) y M-508 (15.400 vehculos)

2. Criterios generales para implantacin de

Del anlisis de su propio funcionamiento y de la experiencia internacional al respecto,se deduceque lasglorietasen tanto que solucinespecfica a la interseccinde dos o msvasde trfico rodado resultande mayor eficacia en unascondiciones que en otras; condiciones que hacenreferenciaal entorno o medio en el que se emplazan. al tipo de vasque en ellasconfluyen.etc. Eneste sentido.el objetivo de este apartadoes ofrecer al proyectistauna slntesisde lascondiciones generales que resultan propiciaspara la implantacin de glorietas.de caraa facilitarleunos cuantoscriterios simplesy fcilesde aplicarpara que puedadecidir el tipo de interseccina emplearen su situacinconcreta.

2.1. Medio en el que se emplazan De lasventajas sealadas msarriba.se deduceque lasglorietas resultanespecialmente adecuadas para resolver intersecciones en el medio suburbano o periurbano. un medio de transicinentre la carreteray la calle.entre la circulacincontinuay la discontinua. entre lasaltasvelocidades y lasvelocidades reducidas y donde los aspectos ambientales y formalesresultande gran importancia.La adecuacin de la glorieta a las intersecciones en mediosperiurbanos se deduce.por otra parte, de la experiencia existenteen practicamente todos los pases. donde la inmensa mayoriase sitan en lasafuerasde lasciudades. Enconcreto. se ha comprobadosu eficacia en las intersecciones entre una carreterade circunvalacin y los accesos a una ciudad. pararegularla distribucintras la salidade una autopista.como punto final de carreterasen la red urbana.como elemento distribuidor a la entradade un poligonoindustrialo de viviendas. etc. En medio interurbano debenutilizarsecon precaucin, ya que laminar de circuladn suponen una interrupcin brusca del rgimen en carretera,aumentan los tiemposde recorrido. impidenla prioridad de una carretera sobre otra, etc. No obstante.se han utilizadocon xito en ciertas condiciones. concretamente. en la interseccinde carreterasruralesde muy
-J,)

En medio urbano. lasglorietassin regulacin semafrica y prioridad al anillo.puedenser de utilidady resultar eficaces. No obstante.la presencia de un trfico peatonalimportantepuede restarleseficacia o exigir su'semaforizacin. Sehan empleado con cierta profusinpara la interseccinde calleslocalesen zonas residenciales o en la entradaa urbanizaciones.

.
2.2. Nmero y tipo de vas
Lasglorietasse adaptan bien a la resolucinde intersecciones de tres, cuatro y msbrazos,siendola nicainterseccinque resuelve adecuadamente el problemade la confluencia de msde cuatro. Lasglorietaspuedenadaptarse prcticamente a todo tipo de vias, siendoespecialmente tiles en vasde dos carriles(uno por sentido). Suutilizacinen vasde .. carriles(2x2) es habitual. aunqueen algunos paises. Francia en concreto. se insisteen que debenusarse con precaucin en carreterasinterurbanas de 2x2. (SETRA. 19848)

2.3.Condiciones del trfico


Lasglorietasresultanespecialmente bien indicadas en aquellas intersecciones dondelos giros, sobre todo a la izquierda. suponen un porcentajeimportantede todos los movimientos. Asimismo.se considerarecomendable la utilizacinde glorietasen aquellas intersecciones donde existe un cierto equilibrio entre los trficos procedentes de las distintasvasconfluyentes. Las publicaciones francesas recomiendan. por ejemplo.que la desproporcinentre el trfico de dos vaspara ser recomendable la construccinde unaglorieta. no debesuperarla relacinde uno a diez (SETRA, 19848).Estecritero parecerazonable. ya que en casos de claradesproporcin. la interrupciny demoraque supondrfala travesade unaglorieta parael trfico de la va principal.no se justificaran.
Algunas publicaciones ofrecen indicaciones precisas sobre los volmenes de trfico de las vas confluyentes que hacen recomendable el empleo de glorietas. Un resmen de las mismas

IMPLANTACION

DE GLORIETAS']7

! ; i
l

, 1,

Inte~clonesde3 ramaJe, encarretera . 1o


3 carriles. Camposde udllzacin de 1iori8taIintersecciones en T.

~-'

~...~~~~

c ~~"':~~~(

~~~._-~ j , ',~,'

1; J

' ,~=

Fuenfe: smA. ~
d'/II(ormcnion.

nMIteS a2~ 3

Nace

-=~

SlTRA, 8CIrneux. Franda /989, Par. 3. ~

~---*

- -- - -

,.,.-.~.~~-. ~'" -- -..- - - - - ~..~~- - - -- - -- ~'"'- ---~...

Intersecciones de 4 ramaJes en carreteras de 2 o 3 carriles. Campos de utlllncln de glorietas e Intersecciones en T.

~ ~

I 2
IMD. CARRETERA ~IPAL

Fuer-= smA. cc..,.n - ~


d"'nformolion, smA. ~ ~

G 2., 3w-.. ,..


1989. po. 3.

Tipo de inteneccin trflcos

4(

~ c z ::> ~ -;'" .!!


'e c ti lO

~ ~ z ! w o u ~ ... 45 Fuente: I.H.H.and D.T.:Road ond TroWic in ~ HMSO.LOrIdon. 1987. pgina 328. eos.

~] a

so

puede verseen los grficosadjuntos.reproducidosen el manualde la Comunidad de Madrid para el diseo de carreteras en reas suburbanas (DELA HOZ Y POZUETA, 1991).

Otros manuales recomiendan la utilizacinde glorietassegnla categoriade lasvasconfluyentes. As. la guaaustraliana. de las posibles combinaciones entre las4 categoras de vasque utiliza (merias. subarterias. colectorasy locales). consideramuy recomendables lasglorietasparaintersecciones entre dos vras localeso entre dos viascolectorasy lasesdmainapropiadas en los casosen que lasviasconfluyentes pertenezcan a categorias separadas por 2 msniveles.mientrasparael resto de la situaciones indicala conveniencia de estudiarse cadacasoen concreto. (NAASRA. 1986) Enel citado manualde la Comunidadde Madrid.lasglorietasse recomiendan para las intersecciones de carreterasde primer nivel (el siguiente al de autopistas y autovas) en mediosde bajao media densidad de urbanizaci6n. ascomo paralasdel segundonivel en mediosde bajadensidad de urbanizaci6n.

. r t

En cuantoal trfico peatonal. el funcionamiento de unaglorieta es plenamente compatiblecon un cierto nivel de trfico peatonal.No obstante.en condiciones prximasa la saturacino con altas intensidades de trfico rodado.un trnsito elevadode peatones puedeprovocar una importantereduccinde su eficacia y provocar retencionesque hagan necesaria. bien su semaforzacin. bien la construccinde pasosa distinto nivel para peatones. Por ello. la glorieta puedeno ser recomendable con intensidades mediaso altas de trfico peatonal.'
En resumen parece que. desde el punto de vista del trfico y sin

entre obras adicionales. la glorieta se adaptabien a intersecciones vascon volmenes de trfico rodado equilibrados. elevada proporcin de giros a la izquierdaentre ellasy escaso trfico peatonal.

2.4. Condiciones topogrficas


Como se ha visto. una de las grandes ventajas de las glorietas

respectoa otras intersecciones es que todas funcionande la misma forma y que. en consecuencia. los conductoresaprendena desenvolverse en ellascon gran rapidez.Ello haceque. unavez reconocidala proximidadde unaglorieta. los conductorescon experiencia sepanperfectamente como debenproceder. Tambinse ha sealado. cmo la mayorade los accidentes en gloretasse.producenpor prdidade control a la entradaque. en la mayorade lasocasiones. respondea una velocidadde entrada excesiva. Tanta el reconocimientode la glorieta.como la reduccinde la velocidadconsiguiente dependen. en gran medida.de la buena percepcinde la misma.Por todo ello. resultade sumaimportancia que. independientemente de la sealizaci6n pertinente.los conductorestenganunabuenapercepcinde la glorieta en su aproximacin a la misma.
Ello significa. que los lugares ms adecuados para la localizacin de glorietas son aquellos que resultan plenamente visibles desde sus

I No se~ enCIX1Vado ~

o in..estip:iones dirips a~

cm- ~ ~ de 1r*o peiIOnII. a1IlaI'Idoa 1M. pueden se."compaIi~ cal ~ u-'y;"",;"',w eficazde las~ De ah lo ~ de la indK:aI:in. TerWeI1do 8' cuenta~ la uIilacoo de pasos ccDu ~ MYWtaI5e a~ ~ a~ 600 peatQnes pa- ~ cal nfico aIIonIi ~ los :m y 500 ~ ~ LAt-)ZY POZlEfA. 1991). ,w:as'*-"" otro tipo de pasos ~ ~ ~ (.Ti8ki.-iac*;i. a ~ nivel). ~~~.~ ~ lO"wios pa-aona de I 00..200 peItonesy 500 ~ ... ~ -cons**f8I ya una feria objec".sn ~ el ~ eIcaz de ... FrieIa c~

en su aproximacin a ellas.

..

Va de Meaques (M.SO2)

IMPLANTACION

DE GLORIETAS. 41

En consecuencia. la situacinen el fondo de una depresino en una zona llana.en la que su forma puededestacarpor su geometrla, parecela condicinidealde emplazamiento de unaglorieta. La construccinde glorietasen un acuerdovertical cncavo.la ms favorables desdeel punto de vista de la perceptibilidad. puedesin embargoresultar desaconsejable desdeel punto de vista de la seguridad, si laspendientes de lasvIasresultanexcesivas y animana altasvelocidades de aproximacin. Encualquiercaso.pareceque debendesaconsejarse aquelloslugares que fuercena trayectoriasascendentes de lasaproximaciones y. en casode resultar inevitableen algunas de lasvias.es recomendable limitar la pendientede aproximaci6na menosdel 3%y utilizar parmetrosampliosparalos acuerdosverticales2,

2 En~
constnJido ~

c~~,;a
con

de la ConvGd de Mdid. ~ .,.,


per~iE.-;18S

., 18 ~

neta-

~aI ~~.-aa...,;,-~ JId'I5~"" ~ .-~.,;,-~ la~ de18.~~. co-. Clon8es antes ~ Y~ c~ De a miIn8 ~ ~ dela~ de ~ 18sc;.. 81 c.-nbIo$ ~ de,-. dDI* .,., ~ ~. ~ la~ de 18~ ~ ~-a., aw o., cT. ~ ~ eIOII8ntes. De hecho. los~s :. la ~dad de

~ 18 ~
~

yes\Wn8' ~ ~~ .. K8PCMIIes

'- fo-

netasen los cambiosde ra.-,te que en RAS ./O~ Eneste ~ ~ ~ ~ d8Ie cudIne esoec'*-1t8 .. dis y Cio-.:jcK;,-..,4i. si ~ ~ pr1nIIlar ~-a ~ pe~ dad de 'as~

~...

Variante de la M-616 en Alcobendas. Esta carretera conecta con la autova de Burgos (glorieta inferior de la foto) y es una va que se sita entre las antiguas reas industriales y las zonas verdes y residenciales de reciente urbanizacin

3. Clculo de la capacidad en glorietas

3.1. Concepto de

en glorietas

Enlas intersecciones giratoriascon prioridad al anillo, no se utiliza el conceptoglobalde capacidad de la interseccin.Esto es debido a que no existe una correspondencia unvocaentre la geometriade unaglorieta y su capacidad, entendida stacomo nmero de vehculos que puedenpasarpor ellaen un tiempo determinado.sino que,dichacapacidad dependede la distribucinde los trficos en las diferentesentradasy de susdirecciones de salida. EnefectO, cualquiera puedeentenderque una mismaglorieta tendr unacapacidad mucho mayor en el casode que todos los vehiculos que entren en ella salgan por la primera salida.es decir, realicenun simplegiro a la derechaque, en el caso.en que lo hagan por la ltima.En el primer caso.no existir ningntipo de conflicto en la calzada anular.lo que harque la capacidad de la glorieta sea practicamente la sumade lascapacidades de las entradaso de las salidas. mientrasque. en el segundo. la calzada circular servirde itinerario a gruposde vehculos con distintos orfgenesy destinos.lo que disminuirsustancialmente la capacidad calculada en el caso anterior.
I A mecias <Rk)s-'os 50.8' c-, ~ macla f6""'* de W~ ~ caIcuW la ~
neta (mocIo del ~!:

. lMzKIaf&.. '" - 1'0-

Q = 1~1+Ww)(I-P3)I(I+.-)

Donde: Q.. la~

toUI dela*Cin~ ..

en~

w la~ delal8CC\ 81P's. IIa~deil~8Ipi8. e lam8 de la~ de. pla~~~~.~"eI~deI trwT1O.


PiIoa8~de~~Ia~mIo--"~ la .. ~ -:-.. ~. ~ ~~ de ~ '.-:A de la ~ de 1r*o ...

81pe.

Por tanto. a menosque se considerecomo capacidad de una glorieta.la capacidad de la mismacuandoel 100% de los vehculos entrantestoman la primera salidaa la derecha(sn dudala situacin de mnimoconflicto y mximacapacidad). no parecede gran utilidad hablarde capacidad globalen unaglorieta. El abandonodel conceptode capacidad globalde una glorieta se produjo tris el descubrimiento. ya mencionado. de que la calzada anularno se comportabacomo una serie de tramos de trenzado. sino que. podia considerarse como una sumade intersecciones en cT. en lasque los vehlculosentrantesse Insertaban directamente en el flujo circular. cuandose producael hueco necesarioparaello'. A partir de su asimilacin a variasintersecciones en T. los dlculos de capacidad. antesbasados en el sistemade trenzado.se reorientaron partiendo de lassiguientes premisas: Enprimer lugar.ya no se tn,t3ba de calcularla capacidad globalde la glorieta,sino que. se pretendlacalcularla capacidad en cadaunade las intersecciones en T. en que puededescomponerse.

.-,.k. - ..

-~

Q=k(e+A) Dcx Ae8"~cW"8I~

e- la -

k . ~ ConDla
Ia

de . 8IdU8 de .
~,;~T~~..a-"*I88~ ~ 81 la ~ ~
.-,..oIIi~.,.,

81 ~
~

En 1975,8Cep8
~~..x

la..~~
C05dela~
~ ~ cIIpeIa

cW ~
~~

~ . -de

y ., ~ ~ la~
a

de

Q:

1~1+e'wY(1~

,. ... ..~--, ~~.at..


con fDc8. Con la~
~

81mebW Y~ .-*.lo 81. dela dela priOIadal 11.-

~ 1987;~ 1-' W1M. 1984;~ Tcx.:>. 1991;1axI, 1989:1ax> 1-

~a'-"8I"~--" Sotwe . ~ ~ ~ de ~ c.-i.-d ., ~

... ~

y
~

198+;

Ensegundo lugar.en cadauna de las intersecciones en T. en que se descompone la glorieta.existendos magnitudes de trfico interrelacionadas: por una parte. el trfico que circula por el anillo, por otra. el trfico entrante.Relacin que se suponeinversa. ya que resultaevidenteque. a medidaque aumenta el trfico circulantepor el anillo.la capacidad de entradade vehculos en cadainterseccin debedisminuir.si no se varanlascaractersticas geomtricas de la interseccin y se mantienela prioridad al trfico anuJar.2 Todo ello llevaa sustituir el conceptoglobalde capacidad de una glorieta.por el conceptode capacidad de una entrada y a admitir que stano derivaexclusivamente de suscaractersticas geomtricas sino. en gran medida.del trfico circulantepor la calzada anularde la glorieta. Por tanto, hoy da,cuandose trata de valorar la capacidad de una glorieta,el conceptoe instrumentode medidano es un parmetro globalo nico.sino la capacidad de cadauna de las entradas.

. .

..

3.2.Mtodos de clculo de la capacidad de una entrada3


De acuerdocon lo indicado.los mtodosde clculode la capacidad de unaen-.;;-ada se basan en la obtencinde unafrmula o sistema de Abacos que representela relacininversaexistenteentre el trfico que discurrepor la calzada anulary el mximoque podra incorporarseen una entrada. Existenbsicamente dos tipos de mtodos.los que tratan de establecer los parmetrosde esta relacinde forma empricay los que intentanhacerloa travs de distintos modelostericos de tipo probabilstico.

3.2./. Losmtodosempricos Sehanseleccionado parasu exposicinlos mtodos inglsy francs. El primero. por tratarse del mtodo probablemente msafinadode los existentes. dadala largaexperiencia e investigacin ingtesa. 8 segundo. por su sencillez y porque la proximidadcultural entre Espaa y Francia parecesugeriruna buenaadaptacin a las condiciones espaolas. No obstante.existenmuchosotros mtodos

2 Exist8t ~
los S' IIS~

raJes. pueden .. de ~
~ 3 Para ~ v85rI K8':r.1991;~

5udios ~ las~ ~ de kJs~.S'

- ;;;.~-

~ aI8b'88IIS ~ .
~ de~

SIn \IehkukJsnw.8es pne-

19'X); SWN~ 1991) o b!;I*Q (IoUIlr.1989). de kJs 1m de


1988;~ I984:HAK.

Ia~.,;cr-..~~

CALCULO DE LA CAPACIDAD EN GLORIETAS. 45

11

:F:

Travesa de la M-50S (IMD de 14.200 vehculos) en Galapaga,.. En prime,. plano el cruce con la M-SIO (IMD de 7.600 vehiculos)

Glorieta en la H.I 00 cerca de la autova de Burgos. Su construccin ha resuelto un punto negro- provocado por los accesos al poli,ono Industrial en una carretera que tiene una IHD de 26.000 vehiculos.

46. RECOMENDACIONES PARA EL DISEO DE GLORIETAS

de clculode capacidad en glorietas.que se empleanen otros paises europeosy en Australia4,


s 3.2.1.1. El mtodo del TRRL

Gran Bretaa,el pasde mayor tradicin en la utilizacinde intersecciones giratoriasy el Transport Roadand Research laboratory, la institUcinde mayor produccininvestigadora en ese campo.empleancomo baseparael clculode la capacidad de las entradasen glorietasun mtodo emprico.
Dicho mtodo parte de la hiptesisde que la reladn entre los dos trficos, el que circula por el anillo y el entrante,es una relacin linealo cuasilineal,del tipo:
Qe = k (F
donde:

- (c x Qc)

Qe es la capacidad de una entrada, en v/h. Qc es el trfico que circula por el anillo. en v/h. k, F Y fc son parmetros dependientes de las cancterfsticas geomtricas de la entrada y de la glorieta.

Parala determinacin de lasconstantes k, F Y fc, se parte de conteos de trfico en un nmero importante de glorietasen condiciones de saturaciny de la elaboracin de rectasde regresinque den la correspondencia entre la geometriay lasconstantes. El calibradode lasconstantes de la frmula anterior que se utilizaen
la actualidad es el siguiente: k = I

- 0.00347<1>-30) -0.978 (1/r -0.05)

F = 303 x2 fc = 0,210t (1 + 0,2 x~ t = I + O,S/(I+M) M = exp (D-60)/10 x = v+(e-v)/(1+2S) S = 1,6(e-v)n'


4 Inbmacin sobre~ 1990.P8'a~ ~ HoI.IdI; TAN. 1991Y ~ paraAaJltrail,etc. n*ckI5lX8de -.:DI*-

- ~

TAN. 1991Y V.AN AM'1. 1992. P8'a 1991,P8'a ~ ~ 1990.

donde:

e es el indio de la entrada, en metros. v es la mitad de la anchura de la Yia de aproximacin, en metI"OS. r es la lonIiaJd meda efecdft del abocinamiento en la entrada, en meG'Os. S es la acudeza del abocento. D es el dI6mecro del c~ WIscrito, en metros. cII es el qulo de entrada, .. arados c..IAles.

Sla "'"-*

..-

R~

...

cano ., n.-

eCI*in

~P88~~de~~~G~

TA ~ 1delDep.. :. 01TrWBIx.t(tI8'~ C' ~ PORT, 1981).DKha"'"-*~deI~de~de lis ~ para * =O.a..x y JI8'I. depomridId . .. 80.l8lado par ~ el I~ (K.-R. 19M.

~ c8Iada ..-8dIa. . ...,...

1de ~~

r es el radio de la enO'3dI. en meO'OS.

(Ver la definicin de estos parmetros

adjunto)

CALCULO DE LA CAPACIDAD EN GLORIETAS. 47

r
ti
Definicin de los parmetros eeomtricos de la
:J

~-~~--.~.~

~-~~

Paraaplicar.por tanto. lasfrmulasinglesas al clculode la capacidad de lasentradas a glorietases precisodisponerde la matriz origendestinode trficos en la interseccin(para calcularQc) y de la definicingeomaicade la glorieta. Finalmente, convieneindicar.que existe una variantede la frmula bridnica expuesta. que seriade aplicacinnicamente para las glorietasdesniveladas. es decir. paraaquellas situadas sobre o debajo de unacarretera principal.que discurre a distinto nivel.

La frmula es: Qe = 1.11F - 1.-40 fc Qc y en ella la significacin de las variables es la misma que en la
convencional6.

3.2.1.2.El mtodo del CETUR-867


Al otro lado del Canalde La Mancha. en Francia, donde la experiencia de funcionamiento de glorietases importante.ascomo la investigacin y publicaciones sobre ellas.se utiliza un mtodo para el clculode la capacidad de las entradasa lasglorietas.de concepcinsimilaral ingls.pero con algunas variaciones. El clculoconcreto de la capacidad de una entradase realiza.como en el casoingls. medianteunafrmula que pone en relacinel llamadotrfico molesto.es decir. aquelque al circular por la calzada anulara la izquierdade una entradadificultala incorporacinde los vehiculossituados en sta.con la capacidad de la entrada. Lasnovedades con respectoal mtodo britnico son que considera fija la capacidad mximade una entrada, 1.500v/h, es decir. la capacidad de un carril a velocidadreducida,pero sin interferencias. y que una parte de los vehlculosque abandonan la calzada circular en la anterior salida(en torno a un 20%)son considerados tambin como trfico molesto.en la medidaen que, su decisinde salir y no pasarpor delantede la entrada,no es percibidapor el conductor entrantecon el tiempo suficientepara decidirsea iniciar la maniobra de acceso. Endefinitivala frmulasimplificada. parael casode entraday calzada anularde un solo carril. es la siguiente:
6 EsQ~ ~
8

9Jnente~

R j\8t*a pcw" la st:Kt-

ta lIiIiIidId ~ eIISIe en las;aeIas =-'"~ (detMIoa a ~ ~ R ~ ~ y a la pe'Icier asc8IICI8R. en el C8) concr8io).la ~ cist8.cia... la 81IradaY la s8da de .., m;.no tnzo (los x,.~-..:iti a kJI~8OS a la C81.-oa desn; ). *- (see..s, 1982} . 7 Se ~

donde:

...

el ~

eWx.8do p" el CEnA en 1986 de ~

Qe la capaddad de una entrada. Qc . el aifico que drcula por la calzada anular.delantede la .,trada. Qs. el ~o lfJ8 salepor el mismo brazo

Qe = 1.500- 5/6 (Qc + O.2Qs)

(~

1988).pcw"" WWtsentk = 1500~ (SETM.1984).

-m

el*--

en r8dId. In "~.

. ... dekJI1m ~

cW~

DKI ~

(todos los trilcos en vehlculosligerospor hora).

moIem +~

di! WTM,

CALCULO DE LA CAPACIDAD ENGLORIETAS .4'

Esquema de los trificos que definen la de una entrada (aTUR 'S6).

, ---!L-.-"-

Grftcad. la ff'mula de capacidad del aTUW '.6. Qe (VeMI) 1.500

(Qc+0.2 Qs)=QI

50

RECOMENDACIONES

PARA EL

Como puede observarse. esta frmula es de una gran sencillez y en ella no intervienen glorieta. las caractersticas geomtricas concretas de la

Parael clculode capacidades de entradas a glorietasque no cumplanlassimplificaciones de la frmula (un slo carril en la entraday en el anillo).se proponenuna serie de correcciones: Enel casode glorietasurbanas de pequeodimetro (lOa 30 m.). se considera que unaanchuramediadel anillo de 8m.. no engendra una circulacin anularen dos filas.aunquefavorecela entradaforzadade aquellos vehculos que simplemente giran a la derecha. Por ello. en estoscasos. debeutilizarseun trfico molestodel 90%del real.es decir. multiplicarel segundo sumando de la frmula por 0.9.
Para las de dimetro superior, una anchura media del anillo de 8 m. permite la formacin de dos filas de circulacin anular. En esos

. .

I
t

casos, debe utilizarse como trfico molesto un 70% del real. es decir, debe multiplicarse el segundo sumando de la frmula por 0.7.

Encuantoa la influencia de la anchurade la entrada,se suponeque con unaanchurade anillo que permita la doble circulacin.una entradade dos carrilesaumentala capacidad de la mismaen tomo a un 40%.De maneraque en estos casos. debemultiplicarse sta por 1.4paraobtener la capacidad real. Enprincipio,el correcto funcionamiento de lasentradasde dos carrilesy. el aumentode capacidad indicadopor el CETUR. pareceria exigir anchuras de dos carrilesen anillo y salidas. As pareceindicarloel citado estudiomediantetomasde video en glorietasde la Comunidadde Madrid,en hora punta,en lasque se detectaroncomportamientos irregulares(arranques con fuerte aceleracin en la lineade cedael paso,etc) y cierto aumentode peligrosidad (problema$ paraacomodarse a lassalidas de un slo carril). en algunas glorietascon dos carrilesde entraday uno de salida. en lasque predominaba una direccindel trfico. con entraday salidade la mayorfade los aUtomviles por los mismos ramales. Sinembargo. la Comunidadde Madridha desdoblado a dos carriles lasentradas a algunas glorietascongestionadas. manteniendo las salidas de un solo carril. consiguiendo con ello una sensible

CALCULO DE LA CAPACIDAD EN GLORIETAS.

51

reduccinde la congestin y sin que con ello, en opinin de los


tcnicos. haya aumentado su peligrosidad.

Asimismo,reladvoa la capacidad por doble anchuradel anillo, debe sealarse que de la experiencia madrilea se deduceque la circulacinen paralelopor un anillo de dos carriless610se produce por entradasimultnea de dos vehculos desdeuna mismaentrada (de dos carriles,necesariamente). Resultapracticamente insignificante el porcentajede vehculos que acceden al anillo en una entrada.cuandoya circulapor el carril interior del anillo otro vehculo.Estetipo de incorporaciones s610se producencuandoel vehculoentrante va a abandonar la glorieta en la salidams pr6xima.es decir, cuandopracticamente no existe posibilidad de cruce de trayectoriascon el que circulapor el anillo y cuandoel tramo de circulaci6nen paraleloes muy reducido. En lasobservaciones realizadas en glorietasde la Comunidadde Madrid.en las doce horasde circulacinanalizadas. con msde 25.000vehculos atravesando lasglorietas.nicamente se han detectado26 entradasen anillosde dos carriles.cuandoya un vehculocirculabapor el carril interior. De ellas.en 19.el vehculo entrante abandonla glorieta en la salidamsprxima y. de lassiete restantes. tres fueron causa de un incidente. La escasa importanciacuantitativa de este tipo de entradas. su significativo ndicede peligrosidad, asi como los incidentes detectados por la utilizaci6ndel anillo como tramo de adelantamiento en glorietascon entradas y salidas de un solo carril. pero con anillo de dos carriles.parecendemostrarclaramente que la construcci6nde anillosde dos carrilesen glorietascon entradasy salidas de un s610carril es practicamente inoperantea efectOs de capacidad y aumentala peligrosidad de la intersecci6n. 3.2.2. Los mtodosprobabilsticos
Los mtOdos probabilsticos se basan.en general. en el anlisis de las posibilidades de incorporacin de vehiculos a un flujo de circulacin normal a su direccin. de distribucin temporal aJeatoria.8

8 Labae tefQ de estosmIDdos se ~ ~ SieIod\ T y~

SI los~ de que djen)n <Wigen

a CIJ8In)~

querespalden a c..-1Ia5 ~

de'-

~ ,~ (~ ".,.. y de --random..). ~ el ~ de -.t8vIIos a .x..-. -.- (modeb ~ o~ iado). Parael ~ de ~ -- NOB.1E. 1985.

para el de SieIoaI. ~

\le" TN.e. 1962y PoK])OI\WD y AGE. 1978. Estos... son~.~~~de ::I::~~-t~m.;,-..~ nes a 1M ~ propone el ~ ,al&._AIO de ~ (TR8. 19E). ..' '..:" .'

...

y Tal*. 1979 Ypwalos~

m..r

En el mtndo probabillsticode Harders.por ejemplo.para la valoracinde.esta posibilidad de incorporacinse utilizandos umbrales:

El llamadoIntervalo critico, que se definecomo el intervalo mnimo que debe producirseentre dos vehculos consecutivos del flujo principalparaque el vehculoen esperade entradase introduzcaen l.

t'

t,

. El Intervalo complementario. que es el tiempo que tarda un vehculosituadoen segundolugar en la lneade cedael paso,para colocarsesobre dichalneaen condiciones de poder iniciar la maniobrade incorporacin. se establecen mediantela Los intervalos crticos y complementarios observacin del comportamientode los conductores. Una vez establecidos dichosintervalos.el mtodo se reduceal diseode los bacosque resultande aplicarun modelo probabilstico a la distribucindel flujo de vehculosen la corriente principalde trfico. Estosmtodostericos y probabilsticos se emplean en variospases para el clculode la capacidad de entradaa lasglorietas.dando resultadosmuy prximos a los trficos realesen condiciones de saturacin. Suecia. Australiay algunas regionesde Francia utilizan
distintas variantes de estos mtodos.9

3.2.3.Clculo de esperasy longitud de colas


La mayorade los mtodoselaborados para el clculode la capacidad de la entrada a una glorieta. suelencalculartambinla duraciny longitudde lascolasde esperaque puedenformarseen distintascondiciones de saturacin. De hecho.exceptuando el
mtodo ingls. el resto de los mtodos expuestos as lo hacen. No obstante. teniendo en cuenta las dificultades de optar por uno de los mtodos existentes. se remite a los interesados a la bibliografa sobre el tema, que figura al final de este documento.

de ordenador 3.2... Programas


,,",~

.x.. - t.i

.."

'.1
PIMa,

,-1)B1E,

"' .
1985.

9lh~-.~.~-~~~ el mifx)do aatI88tO 'YanJI,l9M.

p88 . aTt~. ~ .

~.~ 1985:P8a el cam bIC

Existenhoy dla comercializados diversosprogramas de ordenador cuyo objetivo es el estudio de la capacidad de las entradasen las glorietasy la previsi6nde las demorasen los casosde saturacin.

CALCULO DE LA CAPACIDAD EN GLORIETAS.

53

{ ~;

1 "

Engeneral.dichosprogramas de ordenadorfuncionande forma que al facilitarleslos datOS previnos de geometrfay trfico. dan como resultadoel nivel de saturacinde cadaentrada.los tiempos de esperay. en su caso.la longitudde lascolasde espera. Desdeel puntode vistadel diseo. por tanto.sirven para comprobarsi la capacidad de unaglorieta ya dise~ada es suficiente paralos trficos prevjstos.En casode que no lo sea,se procedea unamodificacin de la geometray a una nuevautilizacindel programa. procediendopor aproximaciones sucesivas hastallegara lascondiciones de capacidad requeridas. Entre los msconocidos.los diseados en Inglaterrase basan en modelosque recogenlos resultados del funcionamiento de las glorietasen Gran Bretaa.es decir. parten de una baseemprica. mientrasque los desarrollados en Francia. parten de una base probabilistica. Entre los ingleses. el msconocidoes el M-~ que. basado en datosemplricosy alimentadomediantelos datosgeomtricosde la frmula inglesa y la matriz origen-destino de trficos.proporcionala longitudde lascolasprobablesque se forman en las entradas y la duracinde las esperas. ofreciendolos resultadosmediante tabulaciones y salidas grficaslO.
Entre los franceses destacan los denominados MUGET y GIMBASe. ambos en lenguaje Basic y vlidos para sistemas operativos CPIMy MSIOOS. al igual que el britnico. (CETUR. 1985)

El primero. elaboradoy distribuido por la C.E. T.E. Mediterrane. se basaen ef mtodo de Hardersy requiere como datos.ef nmero de carrilesen ef anillo. nmero de entradas. tiempo de insercin(3 casosescandir).u"ifico en el anillo y trfico en la entrada. Proporcionalos trficos mximosen el anillo. en la entrada.la probabilidad de formacinde colasy el nmero mximode vehiculos en espera.
El denominado GIRABASE. elaborado y distribuido por la CE. T.E.de rouest y utilizable s610 para gforieas de m de I S m. de radio. se basa en el mtOdo de SiegIochy requiere como datos: nmero de
10ScO. 8 ~-2.
1985;~I_~I~~I99'l

-PW'

~I~

~
~

enU'adas.matriz origen-destino de ~cos

en-hora punta, nmero

de carriles de entrada. anchura de los islotes separadores y anchura

del anillo. Proporcionael coeficientede reservade capacidad en cadaentrada,tiempo medio perdido en cadaentraday longitUd mximade la cola de espera. Existen.en la actualidad. muchosotros programas de ordenadorque ayudan al clculode la capacidad de lasentradasa glorietase. incluso.al diseocompletode sta11.

3.3. Mediciones de la capacidad en glorietas madrileas Ya en 1989.se realizun estudio de la capacidad de la entradade Boadilla. en condiciones de saturacin. en la glorieta del mismo nombre.situadasobre la carretera M-503.ronda Sur AravacaPozuelo.competencia de la Comunidadde Madrid 12. El estudiode la capaddad de estaglorieta,realizadomedianteel aforo de los trficos entrante.salientey molesto.revel que el volmenobservadode trfico entrante en el perodo punta (852 vehculos) resultabaun 40%superior al terico calculado mediantela frmula del CETUR (5~ vehculos) y un 50%mayor que el correspondiente a la frmula inglesa del TRRL (563 vehculos).
Por su parte. en el estudio realizado en 1993sobre doce glorietas sitUadasen carreteras de la Comunidad de Madrid (DE LA HOZ
POZUETA, 1995). la comparaci6n entre las intensidades reales aforadas y las tericas obtenidas mediante la aplicaci6n de la frmula del CETURarroj6 similares diferencias. Concretamente. glorietas analizadas. la intensidad real result ser un ~ en dos de las y un 31%

superior a la capacidad terica calculada mediante la frmula francesa.

Aunqueestasmediciones no ofrecen basesuficientepara proponer unacorreccin contrastada de lasfrmulasfrancesa o inglesa que las adaptea las caractersticas espaolas, tOdo pareceindicar.que la capacidad real de lasentradasa glorietasen las condiciones de circulacinespaolas es neumente superior a la que proporcionan lasfrmulasemplricas francesa o inglesa.
11~ ~ ~~ 1992). kII"""'~ ~

(~I"llo.
12~~

~ ~
~~.~

(V-~~-.-';"I(VAN. ~ (0eN;.1992) y ~
<ww.., 1993).

la mayor capacidad observada en las entradas a glorietas espaofas. en ambos eStudios. podrfa derivar de diferencias en el intervalo necesario para acceder al anillo. que resulta necesario en cada pas.

.-.~~-

CALCULO DE LA CAPACIDAD EN GLORIETAS.

55

Enefecto.tanto lasf6rmulasemplricas como las probabilfsticas. en Inglaterra y Francia. remiten a la necesidad de un intervalo crtico o gap. entre dos vehlculoscirculandopor el anillo.en tomo a los cuatro segundos. para que 6uo puedaaccederal mismo desdela lineade Cedael Paso.Por su parte. publicaciones americanas tan prestigiadas como el HighwayCapacityManual. lo considerade 5 segundos para las intersecciones en T. Pusbien.en las observaciones realizadas en glorietasde la Comunidadde Madrid.en 1993,se ha comprobadoque porcentajes significativos de vehlculosacceden al anillo bajo intervalosde tiempo sensiblemente inferioresa cuatro segundosl). Tambin.en las observaciones realizadas en 1989,incluidas como anexoa estas recomendaciones. se comprob la entradaa la glorieta de un porcentajeimportante de automviles con intervalosde 3,5-3,6 segundos. Estosdatossobre el comportamientode los conduCtores en la lnea de Cedael Pasode lasglorietasmadrileas parecenconfirmar que el intervalocritico que realmenteopera en Espaa para decidir a un conduCtora accedera la calzada anularde unaglorieta es significativamente inferior a los usuales en Francia o Inglaterra.lo que explicara la diferenciaentre lasintensidades registradas en las entradas y las capacidades calculadas mediantefrmulaseXtranjeras. Estacircunstancia podria debersea la idiosincrasia y hbitosde los conductoresmadrileos, acostumbrados tal vez a un tipo de conduccinmsnerviosa. No obstante.la confirmacinde una conclusinen este sentidoprecisara de estudiosmsdeallados,de los que todavfano se dispone.

3.4. Recomendaciones sobre capacidad Como se ha visto. el clculode la capacidad de unaglorieta, o de unade susentradas.no resultanadasencillo.De hecho.existen diferentesaproximaciones al tema que desembocan en bacos o fnnulas.tambindiferentes. Por otra parte, debetenerseen cuentaque, en todos los mtodos existentesinfluyede alguna fonna el comportamientO de los conductores(obviamente en los mtodosempiricosy, a travs de la determinacin de los intervalos,en los probabillsticos), lo que no .

13Cc,~o;,~& '8I

Iode

1993(~LA~yPOZ\BA.

1995). . ~
~ ~ ~
~

~ a)Con ~
cMlos~

lA --~ c.-~ P80~."..


~
~

la P'*:tX:a ~

~
5

aIfici81te ~ ...
~
c) ~ ~

~ ~ ~ ~ . --*'
~
_te..

~ g 4
MI8ias

bIOI.ras. b)Los
. ..,.. IR
IR

e.~

.,

y~
o nW ~

pesIIb
~ preci58" ~

c\Q I&-1l1o Al

81 tKIckI CB)

~ ~ ~ .. CPI1m.-. .xo.~a ~ ... 3 y 4~ ., ,~ d) ~ .,-.8"10 pm.;.. IR ~ i&ertaIXD . la~ CPI~ ... kII 2 y 3 ~ 81 . bn8 .-ti y~ ~ 10de-. e) No . ~ ~ CPI ~ . a dos~

hace recomendable la importacin


alguna contrastacinl4.

de frmulas de otros paises. sin

Sinembargo. tal como se ha visto. los estudiosexistentesen Espa~a sobre la capacidad de lasentradasa glorietasno permitentodavia proponer frmulasalternativas a las extranjeras. aunquesi parecen coincidir en que habriande corregirseal alzalos resultados de stas para adaptarlos al entorno espaol. No obstante.la coincidencia que en cuantoa rdenesde magnitud se observaen la mayorade los mtodosextranjerosen uso y el hechode que.en todo caso,la aplicacin de stossupondra contar con una reservade capacidad sobre la terica. animana recomendar al proyeCtista espaft:ol un procedimientoque le permitaorientarse en estacuestin.utilizandocon cierta prudencialos mtodos extranjeros. B procedimientoa seguirparagarantizarla capacidad adecuada en un proyecto de glorieta serael siguiente: En primer lugar.se obtendriano estimarian los trficos en tomo a cadaentrada(Qc. el que circula por el anillo delantede la entrada. Qe. trfico entrante.y Qs. trfico saliente)parael ao horizonte de proyecto.

.
.

..

I4 B ~

dea ~
~ ~ M..x e~.

8'

de., w--

fcwiet8dIII8Ide

En segundo lugar.se comprobarfasi con el trifico molestoesperado (Qc + O.2Qs) y aplicando la f6rmula francesa. del CETUR: Qe = 1.500- 5/6 (Qc + 0,2 Qs) (dondetodos los trficos se miden en vehlculosligerospor hora. segnla equivalencia de I vehlculopesado= 2 ligerosy un vehlculos de dos ruedas = a 0.5 vehlculosligeros)ISresultaunacapacidad en la entrada.Qe. superior al trfico de entradaprevisto.Si dicha capacidad es superior al trfico previsto. podrfaadoptarSe una geometrfade glorieta con accesos y anillo de un solo carril. Enel casode que la capacidad hallada mediantela frmulafrancesa, fuera inferior al trfico previsto.deberfaprocedersea recaJcularfa ampliando la anchurade entradas. salidas y anillo.hastallegara una capacidad suficienteparael trfico previsto.

lIS nWn8. de--

qI8. ~ "* h-*.Io ~ W1 ~ a lY8 ~1aI~u~dees18fa(tordettbtJ., eiL i8..1D a ha~ por~ .,~ ~ CCfrfWdI" ~ la c.-i8d ,. de- ~ bI-.u "* ~ ~ la ~ . dICb:iI. lIS~ .-~~~ al8a~~~ a es18tipo a i ~-~ (lawi. 1984). Noobltant8. laecperiera ~ rI.-*a "* I ~ ... ~...:-. de paCDS lftoI ., - aoAIcin a ~ """" laI ~ P8i8n ~ ~ ~ EIo p.-:e r-.. la .a..a de obos

;o
fi6ICon.I

fKtI)fw Y~ .

., ,... ~ ~ a~ ~
bien

. ~~--~
Y ~A.

81~ r.:i.-I de uIiirKi6n (~.


pIn) ~.,

de

lIS

LA ~
81 &.gpa

1995).EadCII.To'1i:8Q, por

c6no - ~
Y ~

~)

y ~.kK. -~ kIc*s... (nf.I992) ..~.-por

a la...,.

~~~..~ IST-*8'~~~_"ID8-~ das.1a~yrc.~se~ ~.~~


a*- ~ ,

. ~ -.. --=idr.

a~~~~.'"

Ia~ de ~
nIec-. . ~ - ~ cXIr-.

&l1aIn.-lwIt8e.. ~ s 1 **'*'~ ~ .,

..

. ;x,-.a-'

t...~~-.~~

cW

.. . .tos
E8 -.;;..-

~.~ filial y los~

a o.s. en el ~ IW ... ~ 81 ..

CALCULO DE LA CAPACIDAD EN GLORIETAS. 57

Una vez eStablecidos medianteeste mtodo el nmero de carriles de la calzada anular.las entradas y lassalidas. se procederfaal diseo precisode la glorieta de acuerdocon las recomendaciones geomtrfcas. Establecida la geometrfaconcretade la gtorieta,podrfa procedersea de cadaentradamediante unacomprobaci6ncautelarde la capaCidad otro de los mtodos disponibles. Con este procedimientoparecepoder asegurarse que la geometra garantice la capacidad y una cierta reservade la misma.
En definitiva. se propone que tOdos los proyectos de gtorletaS presentados ante la Comunidad de Madrid. demuestren que. al menos. mediante dos de los mtodos ms conocidos. se comprueba que la solucin adoptada garantiza la capacidad necesaria en las entradas para los trficos previstos.

Debe indicarseque. el mtodo francs.del CETUR-86. propuesto parala determinacinde la anchura del anillo y las entradasno especifica la ganancia de capacidad que se obtiene medianteuna calzada anularo una entradade 3 carriles.aunqueadmiteque se produce(CETUR. 1988).En consecuencia y para el casoen que fuera necesario proceder a la consideracin de entradaso anillo de ms de 2 carriles.deberanutilizarseotros mtOdos. como la frmula inglesa. procedindose por aproximaciones sucesivas. Finalmente. convienesealar que.unaforma eficazde aumentar considerablemente la capacidad real de unaglorieta. es dotarla de ramales de giro directo a la derecha. sitUados fuera de la calzada anular.Dichos ramalespermitenreducir el trfico que circula por la calzada anulary puedentener unagran capacidad. De acuerdocon lasgulasexistentes. debeconsiderarse la utilizacin de este tipo de ramales especiales. cuandoel trifico de giro a la derechaen una entradasuponga el SO% del total o seasuperior a los 300 v/h en hora punta.

Glorieta de unin de las carreteras M.I 00 y M.I 03 al comienzo de la travesa de Alrete. Su construccin ha ordenado mejor las circulaciones disminuyendo la accidentaJidad de manera significativa

4. Recomendaciones geomtricas

4.1. Consideraciones de mtodo La definicingeomtricafinal de unaglorieta dependede los obietivosque se persigan con su constrUccin (estrictamente de trfico. monumentales. etc) y de lascaracterlsticas. tanto de lasvlas y su trfico. como del entorno en que se inscribe. Ello haceque.en general.debaadoptarseuna aproximacin multicriterio paradeterminarlos parmeu-os geomtricosms adecuados a unainterseccingiratoria.que tengaen cuentadichos objetivosy factores.
Dicha aproximaci6n resulta.sin embargo.de gran complejidad y dificulta la exposicin de algunas reglas sencillas que permitan al proyectista contar con unas referencias mnimas de diseo. posteriormente constrastables y matizables con otras exigencias de la interseccin.

Enesalinea,las recomendaciones geomtricas que se presentana continuacin. se han etaborado teniendoen cuentados factores fundamentales. Por una parte. el factor capacidad, que se traduce en intentar que el diseogarantice, en todo momento.un funcionamiento fluido de la glorieta con los trflcos previstos.Por otra parte, el factor seguridad, que prima lasgeometriasque garantizan bajosindicesde accidentaJldad.
Capacidad y seguridad constituyen la base por I tanto de estas recomendaciones geomtricas que podrn matinrse en funci6n de otras consideraciones.

El mtodo de exposicin adoptado en estas recomendaciones consisteen descomponer lasglorietasen sus elementos araaeristicos. analizarsu funciny proporcionar orientaciones fonnaleso geomtricas para cadauno de ellos. Estaaproximacines coherentecon la experiencia contrastada de que la eficacia de las glorietasse debe.dentro de su estructurade intersecci6n giratoria, al buendiseode cadaelementopor separado. tal como ya se ha puestode relieveen lo referentea capacidad. Para' cadaelementode la glorieta.se ha intentadoelaborar una o variasrecomendaciones finalesque sirvande gulaa la labor de proyeCtista. Previamente a ello. sin embargo.se exponenlos

.
argumentos y conclusiones principales que la bibliografla especializada o la experiencia espaola sealan en cuestiones de geomeaia.Algunosde ellos se recogenen las recomendaciones. mientrasotros, an pudiendoser de gran inters.no se recogen, bien por su falta de contraSQcin, bien por no adecuarse a las condiciones espaolas.

4.2. Percepcin y visibilidad en glorietas Ya se ha sealado. en otro lugarde este trabajo (ver apartado2.~). la importanciaque tiene la percepci6nde la glorieta para su correcto funcionamiento y se hanhechoalgunas recomendaciones al respecto. Conviene.sin embargoinsistir.en la incidencia que la perceptibilidad puedetener en el ndicede accidentalidad de unaglorieta.Bastepara ello recordar que los accidentes msfrecuentesen glorietas(30% del total en Inglaterra. 37%en Francia. etc) son los que se producen por prdidasde control en la entrada.debidas generalmente a la excesiva velocidadcon que los vehlculosllegana la intersecci6n. Una de las posiblescausas de estaexcesiva velocidadpuedeser la inadecuada percepcinque el conductor tiene de la glorieta y. en consecuencia. en su falta de conciencia del tipo de interseccinque va a afrontar y de la reduccinde velocidadque le exige. Enel casomadrileo.el anlisis de accidentes muestraque las prdidasde control en las entradassuponenel 51% de los accidentes en glorietas.un porcentajesustancial mente mayor que el de otros paises. y que todos los mortalesson de este tipo. (DELA
HOZ Y POZUETA, 1995)

t .
'. .

De ahl que. la consecucin de una buenapercepcinde la interseccin debafigurar entre los objetivosprincipales de la localizacin y diseoconcretosde cadaglorieta. Eneste sentido.una buenapercepcinexige la existencia de unos nivelesmlnimosde visibilidad en lasaproximadones a la glorieta,que
permitan a los conductores un reconocimiento visual de la interseccin iratoria. Ello requiere la existencia de un rea despejada de obstculos visuales que hagafactible dicha visibilidad.

La gulafrancesa recomienda. a este respecto.mantenerdespejada un reacon vrtice en un punto de la carretera entrante.situadoa dos metros de su borde derechoy a unadistancia de la lineade cedael pasoiguala la de parada. limitadapor la izquierdapor unatangente desdeesepunto a la calzada anular.a dos metros de su borde exterior (ver esquema adjunto)l. Pero.adems. estapercepcinlejanadebe ir acompaada de una disposicin geomtricaque permitaal conductor que llegaa la Ilnea de cedael pasotener unavisin clarade la interseccin. Una buenavisibilidad en lasentradasde lasglorietases la garant/a para que el conductor entrante puedaefectuarla maniobrade incorporacincon la mximatranquilidady seguridad. Paraello es imprescindible que la calzada anulary la entradaanterior a aquella en que se encuentrael vehculoentranteseanvisiblesen una longitudtal. que garanticela inocuidadde la aparicinde otro vehculoen el momento de iniciar el primero la maniobrade entrada.Existeunagran coincidencia en la bibliografla especializada en exigir en las entradas unavisibilidadmnimahaciala izquierdade SOmetros o hastala entradaanterior2. Por su parte. la visibilidad hacia la derechao hacia delante. de menor importanciaen el funcionamiento de la gloriet3.sueleabordarseen relacincon la distancia de parada. No obstantey con objeto de no hacerintervenir demasiados parmetrosdiferentesen su geometria. y habidacuent3de que el espacio de visibilidadhaciala derechao haciael frente en unaentradacoincidecon el de visibilidadhaciala izquierdaen la entradasiguiente. lasguasrecomiendan la utilizacin de la mismadistanciade visibilidad que la definidahaciala izquierda, es decir. SOmetros para la medidade ambas visibilidades.
de de de peatones suele Encuantoa la distancia de visibilidad visibilidad de los los pasos ~ exigirsela de parada. salvo desdela la Ilnea nea de ceda ' Ivo desde de el paso a la entrada
;de la de la calzada anular.desde la que quese se exige exigela la visin ltones de salida anchuradel pasode peatones de la la siguiente siguiente otro situadoa menosde SOmetros. de tOda la o de cualquier

.f

1las ~ ~ como cmJA.1988: smA. 19848 y ~AATteIlT G"~. 19848 - 18 ~ ~ ~~de_~Coo~cM~~ el texto~ concftas a esta P'*aciones. . hriI

.-;.~ a- 8Iel1eIRI ~ -..


o ~ ..,,.~ a ~ ~
oficiales u ofic;o. ~

p8IeS .,., ~

'--

y~

.-

BV-E. 1988 y~.


de la ~ cM'"

~. 1991 ,.. ~ ~ ~ 1985 y~ ADS. 1993. P.. fw81cia ~ ~ 1990. P.. ~ ~ ~ ALItWI. 1991; ~ 1992 o~ 1 992... o ~. =-.

el ciI8I'o de fori8IaS. PIra HoWIda-1991 ,.. EKocia ~ ~ G"

2 Esta ~ ., tomoa kI5SO ni.~ c cM. ~ de kI5 atKosA- ~ de~ Es . . ~ rlA~~a1Ddas"~de~8IFrieI8. ~8I.~.cM~ kI5~8I.".cael ti8npo~ ci81D ~ de~

~ . .-~~_. A. awn...
5 . 8411.~

a-* el~ de - \W*:IAOI ~ ., . a ~ ~ ~ el iIo-...0-. de...;ocrftk:o cM 4-.rdOIY""" ...,


~ de ..- 44 -n8t. SO ~ cIct. d8I8D .. de

n.".~cM.~~a~~cM

cM

Para que el cumplimiento de tOdas estas exigencias de visibilidad sea ope~tivo es importante vigilar que sta no quede anulada o reducida por algunos elementos constructivos. como bombeos, isletas. seales.etc.. que puedan interrumpir la visual del condUCtor.

~cM40~_~cM~'--",~ puec8 .. ~ ~ ~ tI'8 ~ si. .. la~

SS n8WDe * la ~

..-a de 50 n8W

62. RECOMENDACIONES PARA EL DISEO DE GLORIETAS

~~

. , .
.

. {

:.

""'_.""_"_~--~"'

'--'---'-~""'-"-~~

~.~"

~,,"---,._~

", ~

4 ,.

1 ,

~---~--~

~~-~

~---~~--~~-~~

GEOHETRICAS . 63

Encuanto a la conveniencia de que el conjunto de la calzada circular seavisibledesdetodas lasentradas. no hay consenso en la bibliografia consultada. existiendoejemplosen Espaa y en el extranjero de tratamientosde la isletacentral que lo impiden). Los argumentos a favor de manteneruna visibilidadpracticamente total en lasgloriew se basan en la importanciaque una buena percepciny comprensin de la interseccintiene sobre la seguridad de la misma.Desdeotr3SperspeCtivas se seala, sin embargo.que mientrasse mantengan los lmitesmnimosde visibilidad(los 50 metros sealados). el resto carecede importancia e, incluso.la ocultacinde la parte de la glorieta que no necesita estrictamenteser vista.puedecontribuir a evitar distracciones innecesarias y a reducir el deslumbramiento nocturno. No obstante.en condiciones como lasespaolas. con escasa experiencia en la circulaci6nen glorietasparececonveniente eXtremarlas medidasque contribuyana hacerfacilmentepercibible el conjunto de la intersecci6ny. por tanto, su funcionamiento. En todas las aproximaciones a una glorieta, se recomienda la existencia de una zona despejada de obstculos que garantice a un conductor situado a la distancia de parada de la lnea de ceda el paso y a dos metros del borde derecho de la calzada la visin del rea definida por su trayectoria y una lnea a su izquierda que, saliendo de este punto, sea tangente a la calzada anular a dos metros de su borde exterior. Se recomienda que desde todas las entradas a una glorieta se garantice la visibilidad de los conductores hasta la entrada anterior. o a una distancia de 50 metros hacia la izquierda, medidos sobre el eje de la calzada anular. Igual visibilidad se recomienda hacia la derecha o en el sentido de la marcha en la calzada circular. Desde todas las entradas a la glorieta, se asegurar que los conductores situados en la Inea de ceda el paso tengan una visin completa de toda la anchura de los pasos de peatones situados en la prxima saJidao a una distancia menor de 50 metros.
18 Ala-

8I1a'--~iWe8I8~~-.~-~ ca-P02U80 kI ~ (H-5O3) ". puede ~ ~ ~ ~ 81 el .i*-

] l.a~~~"~8I~RondISc.-~

~~
ti ~ ~ -

1983)~
CDIweCI...a 18 la ~

~~~Ia""
:. ,.-.

Jat

I
4.3. Islote central Dos son lascuestiones bsicas que se planteanen cuantoa la geometradel islote central en lasglorietas.Por una parte. su forma y. por otra. su tamao. Teniendoen cuentaque la forma del islote es la que defineel anillo de circulaciny que los cambiosde curvaturapuedenproducir inestabilidad en la trayectoriade los vehculos. sueletendersea isletasde forma circular o. a lo sumo.a formas elipsoidaJes de baja excentricidad4. Encuantoal tamao.convienerecordar lasdesventajas de los islotes pequeos y de los grandes. Los islotespequeos suponenradios de giro tambinpequeos. pero permitentrayectoriascasitangenciales de los vehculos que salenpor el ramalopuesto.lo que incita a velocidades altaS. reducindose. asi,las condiciones de seguridad en la glorietaS.
4 En.
3Madrid.

... de la .x-.~
~"""::.;.~
de la seis que Ci)f,'-.1I_~

de FrieI8
~
mI)Or ~

dela~
de

de

cat ~.;-'o;*Ie5.,

i 0.6.~ LAHOz.

1994)

ST,. el~-"4
y el ~ ci8 ~ de... ~ por !al r-.-s
~

~ 11 ~.

~.,

GWI"'"
; ~

Por su parte. los islotesgrandes. adems de requerir un mayor consumode suelo.favorecenvelocidades mayoresen el anillo.al disponerde mayoresradiosde giro. sin aumentarla capacidad de la intersecci6n. lo cual significa aumentodel costo y reduccinde la seguridad'. Endefinitiva,la tendenciageneralizada en todo el mundo] es a la construccinde glorietasde tamaomedio. donde el radio mlnimo y mximodel islote se fijan con el objetivo de conseguirunageometra adecuada de las entradas y evitar los excesosde velocidadpor trayectoriastangenciaJes.

, *

l .

la pides ~ . 18Wi6 ~ tW'o deFr*- de-..os ~ ~ P'~i;KII-.-Ido ... 81& ~ 14l1l*I,...


c.:ha.-1Cia . - ~ ~ ., de '-~e 8nP*m ~ ~ ~ ., 18 Fri8r. ~ Icice de ~-;tIiI8CI

DIdono de lateordeltr8IDdo.~

~ ~ SI la .:o-..a..x..'" (~ 1984). ~ ~ no ~ ~ denI8cIid de18;or-. de~ ~


l'w.IEN. 1986).

19m;~YCX:Ia 11 ~ m(St"TM. 190.v~

6 ~. ..~~ .,..., ~ ~de que del radio (de II~ de

del r.to~ ~ Ia~ ~~~dep8IdI~ ~ 3 de estaso= 1II:a-).


yde Ia~de~

~ p.-. ~... .x-.~


1982. ~ ~
~ de otnII :' ca-,a

... noc-. ~
18\ .-"..:

de - Fr*- -'.ox..,

. ~ ~2
~

~ ~de
:-. del

r.w de m pI8es. .':*6 ., m 1818..ec ... ~ .-. ~,;8IIC: de la ~ poctfI deII81e al he:tIO de ~ .Fr*-~ '--"'" SI.a._de~ meb'OI_""' '" ~ que. de ~ ~ **'" ~., DIm' m so ~ de ~ (~ 1983).

Asi. por ejemplo.la gurafrancesa indicaque los radiosentre 20 y 30 metros son. en general.suficientes paraglorietasinterurbanas y que estos podrfanreducirseen reasurbanas o periurbanas. desaconsejando los superioresa SOmetros. Esamismagulaplanteala posibilidad de poner en relacinel radio del islote central con la anchurade las isletasdeflectoras. que suelen disponerse en las entradas. Dicha relacinpuedeestablerse.ya que las isletassituadas en las entradasdesplazan stashaciala derechacon el riesgode que lastrayectoriasde entradaresulten

7 ~ -*. - ~.~ ~ . GWIBr FrwQ ~

PnIeI." ~ ~~.
~1I~por" ;;,i-~2~.a

So~ da. ~., .-.",;-,..

~.. ~

-pI8Is ~ .. ~ ~ 1984: 8'\ 1991; ~

y. ~de~~y
de ~

- -.,..,
.eco pWIIo

hoy., .. y . -

1993).

c88

GEOMETRICAS . 65

tangentes al islote central.si este no es suficientemente grande.Por ello. dichapublicacin establece la reglageneralde que el radio del islote central deberaser superior a vezy mediala anchurade la mayor isletade entradas. La guainglesa. por su parte, se"alaque el menor dimetro del circulo inscrito (unade lasvariables que intervienenen la f6rmula de capacidad del TRRLy que puedeasimilarse al dimetro del circulo definidopor el islote msla calzada anular)viene determinadopor los radios de giro y por la trayectoria de las ruedasdel vehculode proyecto. un trailer articulado.y resultaser de 28 metros. Asimismo.y en Unea con lasargumentaciones anterioressobre la necesidad de evitar entradastangenciales. aade. que paraasegurar una adecuada flexi6n en las entradas. el citado dimetro no podria ser inferior a 40 metrOs.(DEPARTMENT OF
TRANSPORT. 19848)

OtraSpublicaciones sugierenque el radio debeasegurar una distancia minimaentre entradas. que prantice el tiempo suficientea los entrantesparasabersi los que lleganpor su izquierdasaldrno no antesde que ellos entren. lo que supondra distancias entre entradas en tOrno a los 50 metros y radiosdel islote central entre 20 y 23 metros9, Por su parte. la Direccin Generalde Carreterasrecomiendaradios minimosde giro de 2S.3Sy 4S metros para ramalescon velocidades especficas de 30. 3Sy 40 km/h respectivamente. Aunquedichos radiosno seande automtica aplicacin al diseode gloriew. ya que en ellaslastrayectoriasde los vehculos no se producencon radios iguales a los del islote. sino algo mayores. salvoen los casosde movimientosde cambiosde sentido.constituyenuna referenciaque subraya la conveniencia de unos radiosde cierta entidad.(MOPU. 1987) En consecuencia con todo lo anterior: Se recomiendan islotes de forma circular y radios comprendidos entre I S y los 30 metros. Excepcionalmente se admiten islotes elipsoidaJes, siempre con excentricidad entre 3'~ y 1.10

8 Dado ~ ~ 81dU'a5 ~ de 12.15Y ~fI\ pIIa,,*,-::"~

1 00KmnI, ~
18. 23y ~ ~

~ . ~e

pila ~ ~ de ~~

SI~

de DI de 60.~ y

d8iskIt8 de
(AV8"r.

(smA. 19848). ~ A A--. ~ 8r88Ie ~ ~

9 A; b ;-.x

cisefIO. quela~ de~ ~ .. la~ ~ daa dos~ cW~ e.-Q' delac.~ ~ ten8"~ ro de F ~ lbs 100nIeOw90 ;;.,~ una~~a50~
10 &111 ~
tia ~ la ~~

1979). que ~

;-.x.._~ - wi"~,

de ~~

eckJSn di estas Recc...,g-~-.as. - ..,..,

,...~*-~...bs
~
~

r8dO5 --~. ..,.


~ ~ C\j,.~ de~

c.,..,.

porbs .wa

i_.~...

cM . ~

~ de -

cM ~ d88 ... i8a ... . IS~ ,.. ~ ~ ca-.

t8:nja& de . o..c6n c

12ybsx)~.,--s., ~ la~~..-~

de

m.. 06 'pc..~.~a

(~~

~ :'~.'-""'-06 ..

y 8IIaI. K). DIdo ffa el objewde

ha pnX8CiIkI . ... . ,d nWWto . ~


GIS) ~

~,

ffa ~

iIC'o..:M.'~

GLORIETAS

4.4./. Anchura
La anchurade la calzada central vienecondicionada fundamentalmente por dos cuestiones. Por una parte. por la necesidad de garantizarel sobreancho de la huellade la trayectoria de los vehculos articulados. al que sueleaadrsele un margende seguridad y. por otra parte. por cuestiones de capacidad. La primera cuestinno puedetraducirseen el establecimiento de una anchurade calzada mlnima.ya que el sobreancho dependedel radio de giro. es decir. en definitivadel radio del islote central.de forma que. a radios menorescorresponder/an sobreanchos mayores a aadira la anchuradel carril.
Desde ese punto de visa. la Direccin Generalde Carreteras

(MOPU. 1987)recomienda que para un radio de quincemetros y un bajo porcentajede pesados. la anchuramnimade un ramalde un solo carril. deberiaser de 4.80.que se elevaraa 5.10 paramsde un 10%de pesados. cifrasa lasque habranque sumar0.30 metros si el carril disponede bordillos a un solo lado o 0.50 si es a ambos lados". Por su parte. la guafrancesa recomienda anchosentre cinco y seis metros para un solo carril. ocho para el casode dos carrilesy 10-11 metros para tres carriles. Encuantoal nmero de carriles.ya se ha visto en el captulosobre capacidad. que la decisindepende fundamentalmente de la demanda de trfico y que un segundo carril en la calzada anularpuede aumentaren torno a un 40%la capacidad de una entrada. Debe recordarse.no obstante.la escasa o nulaganancia de capacidad que se produceen unaglorieta.construyendouna calzada anularde dos carriles.si lasentradasson de un solo carril. Enefecto. la experienciade la Comunidadde Madridy la de otros paises muestraque en este tipo de gIoriew no llegana formarsedos vlas de circulacinen el anillo. producindose slo algunas incorporaciones a ste mientrasun vehfculocircula por l. cuandoel movimientoque pretendeel vehculoentrante es un simplelro a la derecha.por lo que la gloriet2 funcionapricticamente como si

I ,, ..

11La..:tu.

.-c

p88 ..

~ ~~

~.,~cW~~pvodel~~C8Ites.Pn ~.~~~~~.~~.xt.n QI~~"".a...~WlC8riJ.."""


Al(.p88 WIt.-o ~ ~ ~
-.n ... .xt.n de c8Ia ~~~~(0MTI.1981).' ca 12 ~

~ 4 ft\ a ~
~~.

iW8I5 'Q

dispusiera de un slo carril en el anillo.Asimismo.se ha comprobadoque este tipo de entradas aumentan en un porcentaje significativo de los casosla inseguridad del funcionamiento de la glorieta. De ahque.puestoque la experiencia pareceindicar que la formacinde una doble fila de circulaci6nen la calzada anular depende bsicamente de que estadoble fila se forme ya en las entradas. una de las reglasprcticas de la guainglesa para determinarel anchode dichacalzada searecomendana igualo un 20%superior a la anchurade la entradamsamplia.Reglaque. en trminosgenerales y supuestoun buen dimensionamiento de las entradas. garantiza la capacidad y la seguridad de circulacinen el anillo. Se recomienda una anchura constante entre 5 y 6 metros para la calzada anular de un slo carril de circulacin y de 8 a 10 metros para la calzada de doble carril, a determinar en funcin del radio del islote central.
J

El nmero de carriles se determinar en funcin de la anchura de entradas y salidas y de la capacidad necesaria. Se recomienda que el nmero de carriles en el anillo sea similar al nmero de carriles de la entrada ms ancha.

4.4.2. Peralte
Engeneral. en lasglorietasno es necesariodisponerun peralte. entendidocomo forma de mejorar la seguridad del vehiculoen el giro. debidoa las bajasvelocidades en que operan.Cuandoste se dispone.su construccintiene por objeto generalmente mejorar el drenajede la calzada anular. Con estefin. la mayorade las publicaciones coincidenen seftalarla conveniencia de disponeruna pendientetransversal a la calzada anulardirgidahaciael exterior de stal2,
d8
h8C8

12l,a.. '-2.5%hICia~ .-'a'.

pcw"

C~

el exI8Q-, -,~~
=..~ (A~

.m~ .....
u

,.. ~

.~,ieI~.
--,

... ~

nW ca8 ya ~

~ ~

cal ~=-=:.~~ . y

~ p-.I.8

Estadisposicin en contrapenite se recomienda porque: . Impideel encharcamiento de la glorieta.

...~ ... ~ 2 y . 2.5SA. Aw8-.d8 ~ ay ;-a,..a, P8*-hIC8." .-'Ior d8 2.5al 3% 1979).

. Facilitael mantenimientodel drenaje.al situarseesteen el


exterior de la calzada anular.de msfcil accesibilidad. . Mejorala visibilidad de la calzada anulary. en general.de la glorieta.paralos vehculos que se aproximan. . Permitedar una mejor solucina los encuentrosentre la calzada anulary los ramalesde entradao salida. evitandola formacinde limatesas. que dan lugara eXtraosmovimientos de los vehculos. aumentando la incomodidad, la inseguridad y el riesgode accidentes. El msimportantede los inconvenientes de estadisposidnes que haceincmodala circulacin. al aumentarligeramente el par de vuelco.aunque, dadas las bajasvelocidades de circulacin, esto no suponeun aumentosensible del riesgo.No obstante,a pesarde este inconveniente. se juzganmayoreslasventajas y la mayoriade las glorietasse construyencon una ligerapendientehaciael exterior'3.

.
I . .

Enlos casos de calzada anularde varios carrilesla gulainglesa


propone disponerdos tipos de peralte.uno haciael interior. en la franjainterior. y otro haciael exterior en el resto (2/3 haciael interior y 1/3haciael exterior).
Por otra parte y para tratar de evitar la formacin de charcos en el borde exterior de la calzadaanular. suele recomendarse un perfll longitudinaJde sta con una ligera pendiente en cualquier sentido (0.5-0.67% en la gula inglesa).

En consecuencia con lo anterior: Para calzadas de un slo carril de circulacin, se recomienda disponer un peralte hacia el exterior de la calzada anular. Su valor ser tal que permita un fcil acuerdo con el peralte de los ramales de acceso, sin exceder en ningn caso del 3% de pendiente. En el caso de dos o ms carriles se recomienda disponer un peralte hacia el interior, con un mximo del 2% de pendiente, en los 2/3 interiores de la calzada anular y en el tercio restante un peralte similar al del prrafo anterior.

13 En t'WDIa; - .. - ~
~~c
~

-i-oIoI8 'a.,n.-' y"..


fa..

cM

~
~

~ 81 PieI8.

... . ~.
. al

~ " i8o8 ~
4

b a8 ~

~c8a-

...

12<D<30 L=SO m D>3e


5<a<6m (1 carril) 8<a<IOm (2 carriles)

anular (1 Y 1 o mAscarriles)

-,

'== !1~
lu,oc-.

r"'t

~
I

.OPl4s~

~~~
~
PI4s

~.

m.

~--

Se cuidarn las posibles limatesas. suavizndolas mediante curvas circulares.

, ,

, .

1
. ,

4.4.3. Perfillongitudinal
La situacinidealde funcionamiento de unaglorieta.tanto desdeel punto de vista de la seguridad. como de la capacidad. es que descanse sobre una plataforma continuade terreno llano.
En general. cualquier modificacin de esta disposicin ideal se traduce en reducciones de visibilidad, cambios de pendiente o limatesas en la calzadaanular o en su unin con los ramales, que hacen ms insegura la conduccin.

I .

Engeneral.lasguiasy publicaciones existentessobre el tema. permiten un mrgendel 3%en cuantoa la pendientedel perfil longitudinal. Se recomienda un perfillongitudinal horizontal para la calzada anular. con pendiente inferior al 3%. Deben tratar de evitarse los cambios frecuentes de pendiente en la calzada anular.

4.5. Ramales de entrada y salida a la glorieta 4.5./. Nmero y disposidn de los rama/es
Un lugar comn a la literatura sobre intersecciones giratOrias es que

estaspuedenresolver intersecciones con tres. cuatro o msbrazos.


A este respecto. debe subrayarse. que ni la capacidad. ni la seguridad dependen del nmero de bruos. sino. fundamentalmente. de la disposicin concreta de cada entrada. No obstante. debe considerane que. conforme aumenta el nmero de bruos. aumenta tambin la complejidad de la informacin que deben conocer los conductores sobre las salidas.lo que puede. complicar su nvesia. En cuanto a la distancia entre brazos. tampoco las condiciones de seguridad de una glorieta parecen venir determinadas por ella. aunque sr por la visibilidad entre ellos. De fonna que. como ya se ha

RECOMENDACIONES GEOMETRICAS'

71

sealado. sueleexigirseunavisibilidad mnimaen una entradaque alcance a la entradaanterior o a SOmetros de desarrollode la calzada anularhaciala izquierda. Respecto a la distancia entre un ramalde entraday el siguientede salida.la cuestines diferente.ya que en esetramo se produce un cruce de vehlculos(los entrantesy los que saldrnen la prxima salida). que tendr lugarsegnun ngulo.tanto mspeligroso. cuantomenor seala distancia en cuestin.Paraasegurarun ngulo de bajapeligrosidad suelerecomendarse una distanciaminimaen tomo a los 20 metros. Una vez establecida esta distancia mnima. y si se tiene en cuentala anchurade la isletay de las entradas y salidas. la distancia entre entradas quedaprcticamente determinada. Un punto en el que coincidenplenamente todos los estudiosos del tema es que la mejor disposicin de los brazosde unaglorieta es una localizacin equidistante. ya que unasecuencia repetiday rtmica de entradasy salidas, favorecela comprensin de la glorieta y facilita unaconduccinsin sobresaltos. Encuantoa la posibilidad de disponeraccesos directos desdeuna glorieta a un recinto de actividad(centro comercial.faorla industrial.etc). no se considera. en general.recomendable. La posibilidad de que obstculos existentes en el interior del recinto (tanto fijos c6mo mviles)puedanentorpecerla entradade vehculos. obligndoles a permanecer en el anillo.con la consiguiente probabilidad de provocar incidentes. los hacepoco recomendablesl4. No obstante.puedendisponerse este tipo de ramales cuandoel diseoy la organizacin del recinto al que acceden garanticela seguridad del funcionamiento de la glorieta.
En consecuencia:

I4&1 . ~.,

06

~
~

d8 8,~ .'

de

Se recomienda una disposicin equidistante de los brazos de las glorietas y una separacin entre una entrada y la salida ms prxima que no sea inferior a 20 metros, medidos sobre el borde exterior de la calzada anular, entre puntas de isletas.

~.;:I;, ~8,hQ,.~~b~~KCed81 ~r1tDs ~ ~ ~..... (CE1A~y~...I995)..

ia.-.

72. RECOMENDACIONES PARA El DISEO DE GLORIETAS

4.5.2. Direcdn del eje de los ramales


Una de las reglas de buen funcionamiento de las glorietas es que

sean percibidas y comprendidas

por el conductor

antes de abordar

la linea de Ceda del Paso, de forma que ste sea consciente de la prdida de prioridad de la carretera por la que circula, sea cual sea
la

I
. .

categora de

la misma.

y proceda a la reducci6n

de velocidad

consecuente. y una de las seales ms claras

y directas

de que una carretera

est al

llegando a un punto en que la prioridad conductor

puede no corresponder
aparezca un

es que en la alineacin de la carretera

..

obstculo insalvable. Es decir. en este caso, el islote central de la glorieta. Tambin suele ser recomendable se encuentren evitar que una entrada y una salida

, t .

alineadas. ya que esta disposicin podria dar la de la vla y ocultan> la existencia de la

sensacin de continuidad interseccin.

Por ello: Se recomienda que la alineacin de los ejes de las carreteras confluyentes en una glorieta pase por el centro del islote central de la misma y, de no ser as, que la parte mayor del islote central resulte situada a la derecha del eje de las carreteras en su aproximacin a la glorieta.

4.5.3. Geometrode los entrados Lageometriade las entradasconstitUye. probablemente. la caracterfstica msimportantede caraa lascondiciones de seguridad y capaddad de unaglorieta.ya que.como se ha visto. la mayorfade los accidentes se producenpor prdidasde control en las entradas y la anchura y otras caracterlsticas de stasincidennotablemente en el clculode su capacidad mxima. Lasfuncionesprincipales de la geometriade una entradason: conducira los vehlculosentrantesa la Ilneade cedael pasoa una velocidad adecuada. dotarlesde la visibilidadnecesaria y orientarlos haciala calzada anularen un nguloque garanticela mayor fluidezy seguridad en la maniobrade entrada(LAYA, 1988).

GEOMETRICAS . 73

COl r r-'

L~"_. 1;"

'".

'..

1::.:;1.)...'1.. CA m 1!.INOS

";"

'"\

r.'

El ~,--I :---rCA

Disposicin de los ejes de los ramaJes y separacin _tre entradas

==~~:~ I
20

. REC!

--

El ngulo de entrada es. tal vez, el parmetrode mayor


importancia en la disposicin de una entradals. Para un buen funcionamiento de la interseccin. conviene que el ngulo no sea ni demasiado grande. ni demasiado pequeo.

, I

No debeser demasiado grande.porque no fomentarala reducci6n de la velocidad. facilitariaaccidentes graves(en ngulopr6ximo al recto) y el acceso a la calzada anularimplicarauna maniobra inc6moda.
Tampoco demasiado pequeo, porque ello supondria una incorporacin pr6xima a la tangencial. que favorece las altas velocidades de incorporacin. al mismo tiempo que, dificulta la visibilidad hacia la izquierda. obligando al conductor a un giro casi completo de la cabeza.

.
I .

Enconsecuencia, suelenrecomendarse ngulos de incorporacin medios.La guafrancesa del SETRA los sita entre 40 y 600, mientrasla inglesa los acotaentre 200y 60, considerando 300como el mejor'6. Paralograr estengulode entrada.debe canalizarse el flujo de los vehlculosentrantesmedianteuna curva haciala derechaque les conduzca a la posici6nde incorporaci6nrequerida.Estaftexin en la entrada se consigue generalmente medianteuna curvade tipo circular cuyo objetivo es.en realidad.doble. Por una parte. conseguirla angulaci6n requeriday. por otra, fomentar la reducci6n de velocidad al limite establecido.

8IV8dI ~ la '*~ d

,sSe ...

por"'" de ..,.. el~ bnw\. . . ~


de c8dI el puo Y
~

,.'*oJ8' ~
kJs ~
Wo Ii

(--~~~3.ll.l)

eje . . c8a~ ~. .i_~ Ii por. ,.

Con objeto de asegurar una reduccinsignificativa de la velocidaden la entrada,los radios de curvatura de la ftexi6n del ramalde incorporaci6na la glorieta debenser reducidos. Un criterio propuestopor Aven es que el radio de la curvade entradase aproximeal del anillo.Por su parte, la gulainglesa lo acotaentre I Oy 100metros, recomendndolo en tomo a 20 metros, mientraslas publicaciones francesas lo recomiendan entre 15y 30 metros17. Paradotar de mayor claridady seguridad a estaflexi6n suele procederse a la construcci6nde isletas de entrada a lasglorietas.

16B "-:tIo de~ eI.,.m . ..,.. ideII.~...o ~ kJs ~ ~ 00- ~ cW ~ ~ ~ el~


"-:tIo

(el, "* ... eleje . ~ ~y.~~~~de.~""~-

.
de ..-

hI'c* y kJs ,
~ . mecicOI

00 . Me. - o: ica(... 8ft


~ ..., de --

DI _.~..o
8\

.,.~ .-.
~o,g-&.
.

por por

. .. . c.a el
aw..ar.-. "*'*-

mSno~~"~~).
17 la ~ ~ e.idn.,
~ . t.-

~ el xow ~
...

w ~ radio .-.115

ciar8iW88y'-~ ~,..de ~~
8IbD ~ ",-M.o';;'.

e MG . ~ ",-.jc ~ m.-It8
~...

Pn ;~ -c.-a

n8N~
.

Yl1li

18OI~~.*eI~de ~ por Q8IOf8 . ~

IO.IOO~~

10"

GEOHETRICAS . 75

Adems de canalizar la entrada. dichas isletas cumplen funciones

suplementarias como. por ejemplo.advertir al conductor de la proximidadde la interseccin. asegurar una mnimadistanciaentre la saliday la entradade un brazo.lo que facilitapara un vehculoen esperade entrar a la glorieta unapercepcinmsclara del trfico que.circulandopor el anillo. lo abandonar en la salidaanterior (ver en apartado3. su incidencia en los clculosde capacidad). servir de soporte a la sealizacin vertical.facilitarun refugio para el cruce de peatones. etc.
Todas estas funciones hacen que sea conveniente establecer algunas condiciones geomtricas de las mismas que las garanticen. As. paraadvertir al conductor de la presencia de la interseccin.

convieneque la isletade entradase inicie con cierta anticipacin. es decir. tengauna longitudmnima. y marqueun cambioen la alineacin de la via (laspublicaciones francesas recomiendan longitudesentre 10y 60 metros)'8. Encuantoa su anchura. sueleestablecerse un minimo en la lineade cedael paso.ligadoa la conveniencia de separarentraday salida. paramejor percibir el trfico saliente(entre 10y 20 metros). y otro minimo a!li donde es atravesada por pasosde peatones. donde se le requiereanchurasuficienteparadar refugio a un cochecitode nio. es decir unos 2 metros.
Respecto a su forma. la guadel CETUR recomienda que esta se inicie formandoun ngulode 10%respectoal eje de la carretera.

Debido al escasoradio de giro. es conveniente que la anchura de los carriles de la entrada seanalgomsampliaque lo habiwal(en torno a los 4 metros). La experiencia de observaciones del funcionamiento de glorietasen la Comunidadde Madrid muestra.sin embargo.la importanciade que la anchurareal practicable de las entradasen la lineade Cedael Pasono permita la fomacinde msfilas de esperaque el nmero de carrilesprevisto.
18La~
adaptIII

:- de la ~

de l'W;d p-.I:8 ~ COI! ~

la

c~de~-~de""'de81aklngitud. ~ .-. a kIs ~


RI

Y bn8 de ~

~~

suk88 P88lJe
de ~-.ewcti6l. a

~'

Enefecto. se ha observadoen variasglorietasque, en condiciones de congestinde una entrada.los conductorestienden a formar en la lineade Cedael Pasocuantas filasseanfisicamente posibles. Estas

situaciones. que en casosde diseogenerosode la entradahan llevadoa observarla esperade cuatro vehculos en paraleloen entradas de dos carriles,producensiempreun aumentode la peligrosidad. si el nmero de carrilesdel anillo es inferior al nmero de vehculos que accedenen paralelo.La conduccin forzadaa que obligala reduccindel nmero de filas paraadecuarse a las del anillo es muy a menudocausade incidentes. no suponiendo sino un mnimoincrementoa efectosde capacidad. Por ello. parececonveniente que la anchuraproyectadaparacada entradaquededefinidafsicamente en la obra. sin que queden posiblidades en los arceneso en el sobreancho de los carrilespara que se formen mslineasde esperaque carriles. Con objeto. fundamentalmente. de aumentarla capacidad de las entradas. en anilloscon mayor nmero de carriles,puede procederse a crear un abocinamiento en las mismas. es decir. a ampliarsu anchurade forma que den cabidaa msde unafila de vehlculos. Dicho abocinamiento. que permite segnla frmula del CETURaumentosde capacidad importantes(en torno al ~). no precisaser muy largo.ya que su nico objetivo es permitir la formacinde msde unafila de vehlculossobre fa lineade cedael pasOD. Habitualmente. segnla experiencia inglesa. la longitudde tres vehlculospuedeser suficienteen medio periurbano(unos 15 metros). debiendoaumentarse staen mediosrurales hastaunos 25 meuosl9. Encuantoa los acuerdos entre las entradas y la calzada circular es conveniente que seantangentes. En el casode que la distancia entre el final de la curvade una entraday el principio de la siguientede salidaseapequea, convieneunirlaspor un tramo recto o. incluso.por unacurvacon centro en el exterior de la glorieta,paraevitar la multiplicacin de los cambiosde curvatura. Debesealarse, finalmente,que debenevitarselos accesos parsitos al anillo (gasolineras, parking.ett.) que introducenun factor de confusiny riesgoo, en todo aso, ser tratadoscomo entradas. Asimismo.debe evitarselos accesos directOS a los ramajesde entraday salidade lasglorietasque,sobre todo en las salidas, suponenun potencialde riesgoelevado.

.J
.

19P8ael~.~---""'~.h2

--108 ckIIC8rIIi
~"~~."~~.~a~;~; j ,W:

...~

del WTM. .~,..ca la~


CI*I~.-,..g..
-

~
a~

RECOMENDACIONES

GEOMETRICAS

. 77

En resmen.se recomienda: La construccin de isletas que canalicen el trfico de entrada a las glorietas. Las dimensiones mnimas o recomendables para estas isletas serian:

. Anchura mnima, medida sobre la lnea externa de la calzadacircular, 12metros . Anchura mnima en pasode peatones,2 metros . Angulo de la isleta en su arranque con el eje de la carretera, entre Sy 10. . Longitud mnima de la isleta, I S metros, longitud recomendable,30 metros.
El ngulo de entrada a la calzada circular deberla comprendido entre los 20 y los 60. El radio de giro de la flexin de entrada se debera situar entre los I S y 2S metros. La anchura de los carriles de entrada debera ser de 4 metros, como mnimo. Se recomienda que la formalizacin de las entradas impida fisicamente la formacin en la linera de Ceda el Paso de ms filas de espera que el nmero de carriles previsto.

4.5.4. Geometrade las salidas


A la inversa de las entradas. la geometra de las salidas debe tener como objetivo principal facilitar a los vehfculos el abandono de la calzada circular y aumentar su velocidad hasta la recomendada en la

carretera en que se integran. Por ello. no es necesario disearflexionesartificialesen lassalidas. ni reducir los radiosde lasmismas. sino. al conuario. utilizar radios ampliosque facilitenla fluidezdel trtfico.2oUnicamente, en los casos de trfico peatonalimportantese recomiendareducir los radiosde giro en las salidas. Lasgulasfrancesas e inglesas coincidenen considerarradiosde msde ~ metros y. en todo caso.nunca
inferiores a los 20 metros.

20 Enlas~ de ~ ~ en PIrieIas nUw. ~ ha c,.,..~ et~ ~ ~kIs ~ ~ i8.te las ~,.O!I.. ...~ de . sdIs.~ cano los~ ~ kIs-~ g, ~..-~~ P8'a ~ "* y cQnodIS (tE LAt)Z Y

,...

PO~A,lm)

,.

~{,.,;

Geometria de entradas y salidas. recomendadas.

e>12m
e'>12m 5<cp<10 1>IOm 15<R<25m 20<R'<IOm 200<8<600
;

V=4m (por carri) V'=5m (un carril) V'=9m (dos carriles)

RECOMENDACIONES

GEOMETRICAS

. 79

Tambinen la 'ineade facilitar el abandonode la calzada circular.los carrilesde lassalidas tiendena disearse msanchosque los de las entradas, reducindose paulatinamente a la anchuradel carril tipo de la carretera.Sonhabituales anchuras de 5 metros para una carril de saliday 8-9 parados.21 Se recomienda utilizar curvas de radio entre 25 Y 100 metros para las salidas de las glorietas. La anchura de los carriles de salida recomendables seria de 5 metros para carreteras de un carril por sentido, que podria reducirse a 4,5 metros, cuando se trate de carretera de dos carriles por sentido. Estas anchuras debern mantenerse todo a lo largo de la isleta deflectora.

4.6. Vas directas de giro a la derecha


Una de lasformasde mejorar el rendimientode lasgIorieas es la construccinde ramalesdirectos de giro a la derecha,que unenuna entradacon la siguientesalida, a la que se incorporan los vehculos que realizanel movimientocediendola prioridad. Estetipo de elementOs tienen como funcin facilitar la realizacin de los giros a la derecha,evitandosu pasopor la calzada anularde la glorieta y. con ello. descongestionando la calzada anulary los accesos a la misma22. Suconstruccinse justificacuandoel porcentajede giros es importantey se presentanproblemas de capacidad en la glorieta (la guainglesa los recomiendan cuandoel porcentajede giros sea superior al SO% o el trficomayor de 300v/h). La capacidad de un carril de giro a la derechapuedeser muy elevada. En Gran Bretaase hancomprobadocapacidades de 1.300 v/h. frecuentemente. En la glorieta de Rontegui.prxima a Bilbao.en un ramaldirecto de giro a la derecha,de direccin GuechoUgaidebieta, se hanatoradoa'ficosen hora punta de la maana de 2.006vehiculos.
De acuerdo con las publicaciones francesas e inglesas.estos carriles especiales pueden delimitarse dentro de la propia calzada anular de

21 U

I'"""" ~

rI\~ la~
la P8'&1

h9 ~ ~ ~ 81la~ iies&.~ .- 7.5 In.~ ~


R raNY I().II In. P8'&--~ ,.:.1 ~ !-.el

~ la...

- de 2x 2C8ries. EsIa D;.- ..: R ~


de 1:15- I~
22 UIa de 18 4

'I.-~

Fri8IM ~

por la Cc.ruIdId . ~

In) ~ ~., ~ "'~.~8I.~""'..mn.y

,.,..., --

. Aa.- s-..~

. ,

81 ~ Fri8Ia ~

po~

(M-503). ~

. ~~
de

.. ka Q8CJ8~

(om-=I . c* 81. entra . a-liI. R ~ un~ depo ~ . la8wcha p-. ..., lac s.

ha ~ .

... ~ ~

.~

81 1990 ~

1.

-"c'

. .. ~
~

~)~;","'"

"'

\
'" ~:

""'"
" , t ~

.
.
~. " ,. " ;;"" .,... :!~~

RECOMENDACIONES GEOMETRICAS. 81

la glorieta.de los que les separara una bandade sealizacin. Sin embargose ha comprobadoque estaseparacin es menosefectivay se recomienda construirlos independientemente de la calzada circular.de la que estarnseparados al menospor una isleta. Los problemasprincipales que plantean este tipo de ramalesson: . Conflictosen su incorporacinal ramalde salida.en un punto en que los vehculossalientes aumentan su velocidad.De ahi la recomendacin de carrilesde aceleracin o la alternativa inglesa de recomendarque su incorporacinse produzcaantes de los SOmetros paraevitar velocidades excesivas.23 . Pueden causarproblemaso complicarlos pasos de peatones. . Requieren una sealizacin compleja, a menudo,de difcil comprensin. Por todo ello: Se recomienda disponer de ramales directos de giro a la derecha, cuando el trfico previsto en ellos sea al menos de 300 v/h, en hora punta, o suponga ms del 50% del total entrante por la va considerada. Se recomienda separar fsicamente los ramales de giro directo a la derecha de la caJzada anular en todo su desarrollo, mediante isletas de 5 metros de anchura y, en todo caso, nunca de inferior a 2 metros.

23Enel~~~~dela~de~ (DELAHOZY POZl.ErA,1995), en un ~ ~

de po la d-.-

d1a. enlagtorieta n 3.. ~ ~ de 800~ debm & 1& pr3Ci6n &/ sIid&de/ ~

conIN ~ lc.IfIUdde w ~orpo-

Tratamiento del islote en la cvreter'a M-50]

. ,

Sealizacin luminosa nocturna. Se~alizacn del islote alimentada con energa solar. Glorieta situada en el Puerto de la Cruz Verde

5. Recomendaciones sobre acondicionamiento

5.1. Tratamiento del trfico peatonal la presencia de peatones es un dato claveparael diseode cualquierinterseccin. Ya se ha indicadoen otra parte. que es opinin generalizada que las glorietasnormales.las que funcionan automticamente. sin ms regulacin que los cedael paSO en lasentradas. son dificilmente compatibles con un trfico peatonalintenso. Ello es as.porque la agilidad de su funcionamiento se basa. precisamente. en la habilidad de los conductoresparainsertarseo salirsede la corriente circular aprovechando pequeos intervalos libres.Estaagilidad se perdera.en gran medida.si los conductores tuvieranque atendersimultneamente a un intensotrfico peatonal que atravesara los ramales de entraday salida. Tambinse ha comentado. la diversidad de opinionesexistente sobre la seguridad de los peatones en lasglorietas.cuestinen la que lasglorietasparecentener unafamacontradictoriacon suscifras de accidentalidad (ver apartado 1.4). Entodo caso.ambascuestiones subrayan la importanciade abordar desdeun principio el temadel trfico peatonaly. en su caso. reso/verloadecuadamente. Por ello. previamente al diseode la glorieta es precisoconocer o estimarel trfico peatonala que estarsometiday decidir si el volmenprevisto es compatiblecon un funcionamiento fluido de la misma. Una vez decididala construccinde la glorieta. debeprocedersea establecer unos criterios eficaces parael tratamiento del triflco peatonal. que garanticen su seguridad. Paraello debetenersepresenteque lasgloriew resultanincmodas en generalal peatn.msque a ningnotro tipo de trfico. porque le obligana realizarun rodeo. alargando sensiblemente la longitudde susrecorridos. al estarlevedada la travesladel anillo por razones obviasde sesuridad.

84. RECOMENDACIONES PARA EL DISEO DE GLORIETAS

Estehecho.sin embargo.fomenta.a menudo.la aceptacin del riesgode la travesade anillo e islote a cambiode una reduccindel recorrido. Paracombatir estastendencias. una buenaordenacindel trfico peatonaldebeser capazde asegurar que los peatones acepten circular por los itinerarios msadecuados a su seguridad. Paraello. se considerannecesariasvarias premisas. En primer lugar.que dichositinerariospeatonales enlacenlo ms directamenteposiblelos puntosde cruce de las calzadas. puntos clavede todo el sistemade seguridad peatonal. En segundolugar.que dichositinerariosexistan.es decir. estn diferenciados y puedanser identificados sin ninguna dudapor los peatones. lo que suponedelimitar o destacarsenderos. puntosde cruce.etc. Entercer lugarque dichositinerarios seancmodosy atractivos para los peatones. Mejor an,que dichositinerarios seanlos ms cmodosy atractivosde los posibles. Paradecidir el esquema de itinerarios peatonales, tal vez el primer pasodebaser la localizacin de los puntosde cruce de las calzadas.
Desde el punto de vista del peatny con objeto de acortar sus recorridos. la situacin ideal de los puntos de cruce de las calzadas es en la misma !inea exterior de la calzada circular. es decir. en la lnea de ceda el paso.

Sinembargo.esta disposicinpuedeplantearproblemas en las salidas y. en menor medida.en lasentradas. En lassalidas. porque el pasode peatOnes obligariaa los autOmviles salientes a mantenerse denO"O de la calzada circular.aumentando el riesgode accidentes y pudiendobloquearla citadacalzada. En las entradas. cuandoexisten abocinamientOs. alargara la traveslade la calzada aumentando el riesgo. En casode que los pasosno se situaranen el borde de la glorieta. sino retirados de estaal final del abocinamiento. tendrfanla .. desventaja de implicarmayoresrecorridos y se enfrentarian a

SOBRE ACONDICIONAMIENTO.

8S

mayores velocidades en las salidas.Por el contrario. las travesias de las calzadasserlan ms cortas.

Parala sealizaci6n de los crucesde calzada lo mscomn es utilizar pasoscebra,con presealizaci6n paralos automovilistas, y disponer de una isletarefugiointermediade, al menos,2 metrOsde anchura, considerndose conveniente dotarlos de iluminaci6nnocturna. Tambin,es frecuentedisponerpasosde peatones tipo pelicano, es decir, descomponiendo la traveslade un ramalen dos travesas separadas. una de la entraday otra de la salida.conectadas por medio de una sendasobre la isletadeflectora.(THOMPSON, 1990) Parala se~lizaci6n de los itinerarios puedenutilizarsepinturas. pavimentos. etc.. siendode gran ayudala jardinerfapara delimitar el senderoy desaconsejar su abandono. Enreasurbanas. llegaa vallarsela calzada circular paraevitar que seaatravesada por los peatones. Finalmente. debe procurarsehaceratractivo el itinerario. mediante distintos elementos. como cubiertas. por ejemplo.que protejan de la
lluvia y ef sol, mobiliario. etc.

Cuandoen unaglorieta el trfico peatonalaumentahastatal punto que limita notablemente su funcionamiento o elevasu accidentalidad. puedeopurse por dos soluciones. la semaforizaci6n o la construccinde pasoselevados o subterrneos para los peatones. Engeneralsueleoptarsepor la semaforizaci6n. que puedeser de las accionadas por el peatny. slo en casosexcepcionales. por la construcci6nde pasosa distinto nivel.La experienciamuestraque la semaforizaci6n de unaglorieta soluciona con muchaeficacia los problemasde funcionamiento que se producencon trfico peatonal importante.(HUNT.1990)

5.2. Tratamiento del trfico de vehculos dos ruedasI Ya se ha indicadoque una de lascriticasmscomunesque se hacen a lasglorietases el mayor ndicede accidentalidad de vehiculosde 00s ruedasque presentanfrente a 00"asintenecciones.

I Se c~ ~

, '~i 4... pc." . n 18 18SO" ~ ~

~ bicicIeIB y Os y ~.-"x ~

86 RECOMENDACIONES PARA EL

Esta accidentalidad seria funcin de varios factores. entre los que el SETRAcita:

. La diferenciade velocidades entre bicicletas y ciclomotOres y


vehculos automviles.

. La mayor o menor intensidaddel trfico entranteen la glorieta.


. La complejidad de lastrayectoriasde lasdos ruedas en la
calzadaanular.

El desconocimiento o la falta de cumplimientode las reglasde prioridad por parte de este tipo de vehculos.

Sin embargo. en la gua australiana del NMSRA. se citan estudios que muestran reducciones de hasta un 45% en los accidentes de

,
. t ~

bicicletas tras la construccinde glorietas. Por su parte. el estudiode jordan sobre el casoaustraliano OORDAN. 1985)seala que de los 65 accidentes con bicicletashabidosen 4 aosen las 36 glorietasestUdiadas. el 75%se produjeron al colisionarun automvilentrandoen la glorieta.con una bicicleta circulandopor el anillo.Lo que a primera vistasignifica que gran parte de los accidentes se producenpor falta de cesinde la prioridad por parte de los automviles a las bicidew en las gloriew. En definitiva.no parececomprobadocon rigor el grado de peligrosidad de lasglorietasrespectoa las bicicletas, siendo necesariodesarrollarinvestigaciones mssistemticas al respect02. Desdedistintasfuentes.sin embargo. se coincideen que unade las principales causas de la accldentalidad de las bicicletas en las intersecciones giratoriases el incumplimiento de las nonnasde su funcionamiento; incumplimiento que. no obstante.puederesponder a una objetivadificultadde percepcinde este tipo de vehlculosen unaglorieta. Por todo ello. en los casosen que unagtoriea,cuentacon un trfico de dos ruedassignlficadvo. existendos opcionesprincipales para aumentarsu seguridad. Por un lado.tratar de aumentarla prudencia de los conductoresmedianteuna sealizaci6n espedficay eYiQndo

f .

2Vw-;AUOTNG~

199I;VAN~

l.,

1992.

t .

SOBRE ACONDICIONAMIENTO.

87

Esquema de carriles especiales de bicicletas (segn uyfield y Maycock, TRRL).

-CI

!(j '-='" ,

=::::~:d!
. .

>ealizacin uerdo con lo expuestoen otros apartados, para el buen namientode unaglorieta es necesario que los conductores n a la lneade cedael pasoa la velocidadrequeriday Ido comprendidoel tipo de interseccinque van a atravesar. )s dos objetivos debecontribuir todo el diseode la glorieta, meraque, por ejemplo,su propia forma seavisibley permita la rensinde su funcionamiento. mientrasla geometrade las ~asy del anillo obliguena reducir la velocidada la 1endable. bstante,y a pesarde que un ptimo diseoes, probablemente. yorgaranta de seguridad paraunaglorieta, es necesario ~dera una sealizacin especfica de la glorieta y sus
-~

bjetivosde dichasealizacin seranlos ya citadosde la rensiny la velocidad, a los que habrade aadirse el objetivo armar sobre las direcciones de las salidas. parte de la sealizacin verticaly horizontal,tanto de la :ta en s, como de los ramales de acceso, es comna la de
",'".., ..~~~.~..~~ I o

,.-.

, -,--

nendacionesvigentes en esta materia. siendo necesaria la ,cin de una sealizacin especifica para algunos problemas de tersecciones giratorias.

,)I;IIUIILU\.IU"

.",

..,~~.

.les de prescripcin) El principalobjetivo de la sealizacin escripcinen unaglorieta es indicar con claridadla existencia la interseccingiratoria. lo que implica.de acuerdoal artculo :) del Reglamento Generalde Circulacin.que el conductor r ceder el pasoa los vehculos que circulen por el anillo y que, )nsecuencia. su itinerario perderla prioridad'4. actualidad. el cumplimientode este objetivo se logra ementecon la colocacinde la sealP-4.interseccin con lacingiratoria.que adviertedel peligropor la proximidadde

00, -'-

una interseccindonde la circulacinse efectade forma giratoria en el sentido de lasflechas. Estasealdeberlacolocarseen los ramalesde entradaa lasglorietas a una distanciaigualcomo mnimoa la de parada. siemprey cuando fuera mayor de I SOm. Encuanto al resto de seales de prescripcin.normalmentese utilizanlas de limitacinde la velocidaden las aproximaciones. para lascualesse utilizanlascomunesa todas las intersecciones. las de prohibidoadelantan>. a 200 metros de la calzada circular.lasde cedael pasoen la entradade la calzada circular.las de paso obligatorioen el inicio de la isletadefleCtora y las de interseccin de sentidogiratorio obligatorioy sentidoobligatoriopara indicar el sentido de circulacinen el anillo. Estas ltimasvan situadas sobre el islote central. directamenteenfrentede las entradas. Seales de presealizacin y direccin Una de lasgarantas para el funcionamiento seguroy fluido de una interseccinde tipo giratorio es que los conductoresque ia abordansepanpreviamente cual de las salidas de la glorieta debentomar para continuaren la direccindeseada. De no darseun conocimientoprevio del itinerario a seguiren la glorieta,puedenproducirseactitudes dubitativas de los conductores.reducciones de velocidadimprevistas. inclusoparadas en el anillo, etc., con el consiguiente perjuicio parael funcionamiento de la intersecciny el aumentodel riesgode accidentes. Por estasrazones, es habitualen todos los pases utilizar un sistema de presealizacin direccionalde la glorieta que se disponeen las aproximaciones, y que se completamedianteseales de orientacin y localizacin en las isletasdeflectoras y con seales de confirmacin de itinerario en los ramalesde salida.
El sistema de presealizacin mayoritariamente utilizado es del tipo cartel-croquis, habitualmente de grandes dimensiones, que se sita entre 100 Y 200 metros antes de la Ioriea.. Este panel. el 5-200 en el Regtamento General de Circulacin, adems de informar sobre la salida a tomar, tiene la ven13jade recordarle al conductor. la forma de circular de la interseccin que va a abordar y que normalmente ya le ha sido sealizadaanteriormente mediante la seal P-4.

. ,
.

l.

SOBRE ACONDICIONAMIENTO.

91

Respecto a lasseales de direccinen las isletasdeflectorasy las de confirmacinde itinerario. debetenersemuy en cuentaen su disposicinla importanciaque tiene una buenavisibilidad en la glorieta y. muy especialmente. en lasentradas. Recomendaciones sobre seftalizacin El sistemade sealizacin de glorietasque se considerarecomendable para Espaa se expone en el esquema adjuntoy est conStiwidopor lassiguientes seales. adems de las necesarias para limitar la velocidad. que se dispondrn de acuerdoa la reglamentacin vigentey a la geometrade la glorieta: Seal P.4, en todas las aproximaciones a una distancia de 200 metros del borde de la glorieta. En los casos de vas de 2 x 2 carriles se situarn dos seales P.4. una sobre el arcn derecho y otra en la mediana. Estas seales se acompaarn de las de adelantamiento prohibido. R.JOS.a ambos lados de la va. Panel de presealizacin de glorieta, 5-200, con indicacin de todas las direcciones de salida, a I 00 metros del P-4, en direccin a la glorieta. Estepanelpuedecompletarsedisponiendo debajoel teXto Ustedno tiene la prioridad. Seal 40 I a paso obligatorio, al inicio de las isletas deflectoras en todas las aproximaciones. Seal R-I ceda el paso, en el encuentro de cada uno de los ramajes de entrada con la calzada circular. En las entradas de 2 o ms carriles, se situarn dos seales Rol, una a cada lado de la entrada. Esta seal, junto a la leyenda 150 m se situarn a la distancia indicada de la calzada anular. Seal R-I O1, entrada prohibid&), que puede montarse en el revs de la R-I, para impedir la entrada de vehculos en las vas en sentido equivocado. Estasealpuedemontarseen el revsde la R-I. para minimizarlos apoyosde lasseales en la interseccin. Seal R-402, interseccin de sentido giratorio obligatorio, en el islote central y frente a todas las entradas, para

92. RECOMENDACIONES PARA EL DISEO DE GLORIETAS

Disposicin y tipo de sellaJizacin

~~

e
&
.

~
~

-- -j

"

'-f_1'~_~-!--J

mostrar el sentido de circulacin en el anillo. Esta seal se acompaar de una seal tipo sargento a cada lado. Seales 5-300 o 5-310, de orientacin-direccin, en todas las isletas deflectoras para indicar la direccin de la salida. Se dispondrn elevadas sobre postes de 2 m. de altura. Seales 5-600 al 5-630, de confirmacin de itinerario en las salidas al final de las isletas deflectoras.5

5.3.2. Sealizacin horizontal


La sealizacin horizontalen unaglorieta debe realizarse siguiendo las normasvigentesparamarcas vialesen todo lo referentea lasvas afluentes. a las isletasde lasentradas o al islote central6.No obstante.convienehaceralgunas consideradones con objeto de que stacontribuyaal mximoa los objetivosde seguridad y funcionamiento de la intersecdoo.
..

s Can~-.JeI ~-.:i; de esu seIIIiDci6f\ y coo ~ de-'ver. ... . bs ~ de~ ~ ~ ~ b-,.ic.,..,;"'-" de WI8~ -- CaIU1k8d de ~ ~ ~ 181 (8". 181 ~. liII8Ck).500 metrosde la ~ ~ el ~ c
t~-:'~~~~'~ Atenci6n.'~ ,-""'b"'\."-'V",J ,~~.~.,,f'_'L"""

6V""~~~'-'-' .~~7rn-"G
l8as (~.1987J.1

'~"..~

;.
lO

,' .~\

.'

~~v,...

RECOMENDACIONES SOBRE ACONDICIONAMIENTO.

9]

~.~~

~~---~-~~

~.~""--

Al.

{
=-,~~,.;.~_.~.;'
~
~~ 8C__.",

-+ T

1
~"t~ ~.."".._~~ ~~""",

Ramales de acceso La sealizacin de los ramalesde accesoes de gran importanciaya que puedecontribuir a la percepcinlejana de la glorieta. resaltandosu geometra.Por ello. y adems de la seflalizacin del eje de la carretera con susmarcasespecficas. suele pintarseuna lineade borde. en la parte derecha.con la anchuraque le correspondasegnel tipo de via. que se iniciaen el punto donde comienza la sealizacin de la isletadeflectora.Esta.a su vez. deber marcarse con lo especificado en la Instruccinde Carreteraspara la catelOriade la via.
En el encuentro de los ramales de entrada con la calzada anular. y
con objeto de plasmar el sistema de prioridad.

se dispone una Unea


Aunque. en la

de ceda el paso en toda su anchura, asi como la marca vial de idntico significado (M--4.2y M-6.S, respectivamente). actualidad. estas marcas no son estrictamente conveniente

necesarias. parece

mantenerlas para subrayar la peligrosidad de la entrada.

Sealizacin de la calzada anular Sueledisponerse una Ilneade borde, con la anchuracorrespondientea su cateIO~ en el borde interior de la calzada anular,as!como en el exterior, a excepcinde lasentradasy salidas.

I~ ,
En los casos de calzadacon dos carriles. se recomienda separacin de estos para delimitar vehculos (M-I.3). el itinerario marcar la

.
..

de cada fila de

En general. no se recomienda utilizar otro tipo de seales o marcas en la calzadaanular (flechas. etc.)7 . Balizamiento Tanto las guas francesas como la britnica.

aconsejan la disposicin de ojos de gato. en la marca que define el borde izquierdo de la isleta deflectora en las entradas. para aumentar la percepcin de la glorieta en las horas nocturnas.

Recomendaciones sobre sealizacin horizontal Las recomendaciones sobre sealizacin horizontal se explicanen el esquema adjunto. 5.4. Paisajismo y acondicionamiento

Comoelementosclavesque son de la red viaria.el objetivo principal


del tratamientopaisajstico y del acondicionamiento en lasglorietas deberaser el de contribuir a un mejor y mssegurofuncionamiento de los movimientosprevistos. Sinembargo. lasglorietasconstituyen.al mismotiempo. singularidades espaciales dentro de un itinerario. Estasingularidad. que vienedadaprincipalmente por el contrasteentre su forma circular y la linealidad de la carretera.les convierte en focos visuales de las carreterasconfluyentes. Por esta causa, !asglorietashanconstituido un lugarprivilegiado para la realizacin de tratamientospaisajsticos que tendana reforzar su carcterde hito dentro de la red viaria. Quedapuspatentela posibilidadde un doble objetivo parael tratamientopaisajstlco en glorietas.por una parte. el reforzamiento de su funcionaJidad y seguridad. por otra. la formalizacin de un hito medianteunadeterminada imgen visual. De ambosobjetivos.el relativo a la fundonalldadde la glorieta con respectoal trifico resultamsfacilmenteabordablede una manera genrica. que el relativo a la condicinde hito de la glorieta, sometidoa un mayor nivel de subjetividad.

78 ~_, m~ de nIspor1esdesacOf-.ej eqIkb".,. ~ ~ cM~ ~ 81 ~ aIzac8IIIJII'. (rBmPeoIr ~ ~. 19848)

SOBRE ACONDICIONAMIENTO.

95

Debe subrayarse. no obstAnte. la conveniencia de compatibilizar ambos objetivos en un mismo diseo y. en cualquier caso. las limitAciones que la seguridad del funcionamiento de la interseccin puede imponer al tratAmiento paisajstico.

Enconsecuencia. las publicaciones sobre el tema suelenexponer una serie de criterios positivosde acondicionamiento que tienen por objeto contribuir a un mejor y mssegurofuncionamiento de las glorietasy una serie tambinde restriccionesque se imponenal libre tratamiento o acondicionamiento de las mismas.
En conjunto. y desde el punto de vista del trfico, el adecuado
tratamiento . paisajstico de una glorieta debera contribuir a:

Favorecer la percepcin

lejana de la glorieta e identificar el cerrando la resulta

lugar como un punto de ruptura del itinerario,

perspectiva del usuario que llega al anillo. Este objetivo de extraordinaria procentaje excesiva importancia,

habida cuenta del elevado por velocidad

de los accidentes que se producen de control en la entrada.

y prdida

. Favorecerla orientacindel usuarioen el anillo. de caraa evitar indecisiones. y especialmente la de los peatones. . Mejorar el confort fisico y pslquicodel conductor y los peatones. Paraconseguirestos objetivosse puedeactuar medianteel modeladode la isletacentral y bordesde la glorieta. mediantelas plantaciones o bien mediantela introduccinde elementosde urbanizacin u ornato en bordeso isletacentral. Encualquiera de estasintervenciones hayque tener en cuentalas restriccionesimpuestas por las necesidades de visibilidadexpuestas en el punto 2.4 de estasrecomendaciones. Estas condiciones delimitanuna zonaalrededorde la glorieta y en el islote central en que no podrndisponerse elementosornamentales ni masas arbustivas compactas y de bajaaltura que impidanla visin de seguridad. Endichaszonasslo podrndisponerse aquellos elementos verticales(postes,seales, 1rboles,etc). cuyaanchurano suponga una reduccinde la visibilidad.

RECOMENDACIONES SOBRE ACONDICIONAMIENTO.

97

Asimismo, las isletas deflectoras debern estar exentas de masas de


vegetacin que dificulten la visibilidad sobre el anillo y entradas y salidas contiguas, as como sobre la sealizacin en los accesos y glorieta.

Otra restriccin importantea los tratamientospaisajsticos es la necesidad de evitar la disposicin de elementosverticaleslineales en los ~males, que puedan dar unasensacin de continuidadentre una entraday una salida(arbolado.tendidoselctricos.etc.). Tambinsueleestablecerse una recomendacin negativa en el sentidode no crear en el islote central un foco de atencintan sugestivo que puedadar lugara distracciones de los conductores circulandopor la glorieta. Paraevitar un agravamiento de accidentes suelerecomendarse la limitacinde la disposicin de objetos o elementosduros a aquellas reasdificilmenteaccesibles por los vehlculos.an en sitUacin de prdidade control. Ello haceconveniente evitarlosen los bordes de islote y anillo y. en general. de todas las calzadas de circulacin (suelenrecomendarse retranqueos mlnimosde 4 metros) y sin embargodisponeren estasfranjasespecies arbustivas bajasque pudierancontribuir a amortiguarlos choques. Finalmente, al realizartratamientospaisajsticos del islote central, debentenerseen cuentasusnecesidades de conservacin y mantenimiento.Estas puedenexigir el pasode vehculos y, en ocasiones, su estacionamiento en el interior del anillo. En esoscasos, debepreverseuna ordenacinadecuada paraque el desarrollode estostrabajosno perturbe la circulacinen la glorieta. Tambinparatratar de evitar unamayor gravedad en los accidentes. suelerecomendarse que.en el casode disponerse bordillos en tomo a la calzada anular.estosseandel dpo montable y se siten. al menos.a un metro de la lineablancade delimitacinde dicha calzada. Asimismo.la disposicin de bordillos en las isletasdeflectoraso en el anillo exterior deberlarealizarse medianteeste tipo de bordillos. Solamente en el casode existir un trfico peatonalde cierta importancia. debendisponerse bordillos protectores para el mismo.

Sobrelos tipos de bordillo a udlizar.debetenerseen cuenta,sin embargo.la conveniencia sealada en otro lugarde estas recomendaciones de que la anchurade lasentradasest fsicamente delimitada. a efectosde evitar que se produzcanmslineasde esperay accesoque el de los carrilesprevistos. En lasfigurasque se acompaan. se ilustrangrficamente la disposicin de bordillos msrecomendable de acuerdoa las experiencias de otros paises y en relacincon los arcenesde lasvas afluentes.

s.s. Recomendaciones sobre iluminacin de glorietas.


Distintasreferencias extranjeras sealan la mayor accidentalidad nocturnade lasglorietas.Concretamente. se ha comprobadoel aumentosensible de los accidentes por prdidade control en la entradaque se producendurantela nocheen glorietassin
iluminaci6n.8
En el caso de Madrid. se ha comprobado una mayor accidentalidad

nocturna de las glorietas, comparadas con el resto de los tramos de carretera

(51% de los accidentes son nocturnos en glorietas. frente


de las carreteras)'.

al 36% en el conjunto

La iluminacin es, obviamente, uno de los mejoresmediospara reducir este aumentode accidentalidad nocturnaen lasglorietas,de ahi la conveniencia de instalarla en todas aquellas con trfico medio o intenso.
Considerando sobre todo la mejorade la seguridad. una buena disposicin del alumbrado en una glorieta debera tratar de lograr unas condiciones de visibilidad tales que permitan:

. Por una parte. resaltaradecuadamente la percepcinlejanade la glorieta. . Por otra, garantizarla iluminacin necesaria para que los
8 v~ DAUEY.1981; smA. 1984. 9 T8YD8t. w..~-ob(. ~ ';"' 8i:i6n de a acIer1W rrwx-tales81 ID'IS ~ o~ ya ~ de los "- lIDdos entre 1989Y 1993.D . ~ ~ ~ rM)dIey el ~ ~ kJIIr 81 .. a.:.aAo. todos ~ 81 Friet8 ,.. w.

conductoresque entran o circulanpor ella.veanclaramente la calzada anular,con susmarcas y aristas,y los vehculos que circulanpor ella.

mWllCMSn. (DE LAt:IZY~

A. 1995)

Ejemplos de la disposicin del ~umbrado (segn British Standards 5489 pan. 4).

:" , ..11 W'

,tfc t

o
PUNTODE LUZ

PI*TO .. LUZ

,
j
t

\00. RECOMENDACIONES

PARA EL

DE

.
Para lograr dichas condiciones. debe tratarse de que la iluminacin no deslumbre en ningn momento al conductor, sobre todo, en las entradas y que resalte fundamentalmente la superficie de la calzada.

1
Practicamente todas las publicaciones (inglesas.francesas. australianas.etc.) coinciden en sealar los siguientes criterios para la disposicin de la iluminacin en glorietas:

. Procurarque la propia disposicin de las luminarias resaltela forma de la glorieta (por ejemplo.disposicin circular si la glorietatambienlo es). . Situarlos postesen el eXterior de la calzada anulary no en el islote central,ya que esta ltima disposici6n puedeprovocar deslumbramientos y agravarlos accidentes en choquescon los postes.

La iluminacin debe prolongarse a lo largo de los brazospara dotar de buenavisibilidad a las entradas y susislew (unos60 metros).

Deben iluminarse los pasos de peatones.

En general. las recomendaciones

de las publicaciones sobre glorietas

no van ms atla de estos criterios generaleslO.

Unicamente la experiencia britnicaha cristalizado en una normalizad6nde la iluminaci6n de glorietasrecogidaen la serie de los British Standars. (8RITTISH STANDARDS. 1992) De esta norma.se exponena continuacin algunas de las disposiciones de mayor inters.que se ilustranen los esquemas adjuntos: Los postesdebensitUarse preferentemente en el permetro de la calzada anular.retranqueados de 0.8 a I metro del bordillo exterior. y dispuestos en forma de circunferencia. Los postespuedenestar sitUados sobre las islew de entradasi asilo requierela disposicin circular y la interdistancia.

Io EsI8 . " ~

di .. ..

cW5mA. cW~

o cWNMSRA,

ACONDICIONAMIENTO.

101

En los casos de glorietas excepcionalmente grandes (diametros del

islote central superioresa 100metros),anchuras de calzada anular de msde 15 metros o miniglorietas, puedeser conveniente la presencia de puntosde luz sobre el islote central. Encuantoal tipo de iluminacin, stadeberser como mnimo superior a la de cualquiera de lasvasafluentes, recomendndose postestipo bculo.con intensidades entre 15y 20 lux. dependiendo del tipo de glorieta.medidaen el bordillo. De acuerdocon el SETM, la intensidad lumnicadebeser en laslineasde cedael pasoel doble que en el resto de la glorieta. Finalmente, en cuantoa la necesidad de disponerde alumbradoen unaglorieta.esta debetomarseen funcin del carcterde lasvias que en ella confluyen(si una llevailuminacin, la glorieta deberia lIevarla), el volumende sustrficos.su situacin,etc., aunquepuede considerarse recomendable en la generalidad de los casos. Englorietasdonde una iluminaci6n completano est justificada por las intensidades de trfico o seairrealizable por su elevadocosto. puedeprocedersea una iluminaci6n selectiva de algunoselementos de la sealizacin. que adviertana los conductoresde la presencia de un obstculo.As lo ha hechola Comunidadde Madrid.mediantela incorporaci6nde iluminaci6nintermitentea lasseales direccionales. conocidas como sargentos. reduciendoel costo de instalaci6n y funciona!11iento electrico mediantela utilizacinde paneles solares que.durante el da,acumulan la suficienteenergia,para hacer funcionarla iluminaci6nintermitente.como sealizacin dinmica. a partir del crepsculo. Aunquees demasiado tempranopara evaluar la experiencia. los tcnicosde la Comunidadse muestranmuy satisfechos con su funcionamiento.

Glol"ieta con I"amal segr-egadode unin en el cruce de las cal"l"etel"asM.50) (IMD de 29.600 vehculos) y M-51) (IMD de 18.600 vehculos)

Glorieta de acceso a reas residenciales en la carretera M.51 J. Al fondo la autova de distribucin M.40

6. Miniglorietas

6.1. Concepto de miniglorieta Seentiendenconvencionalmente por miniglorietas aquellas glorietas cuyo islote central tiene un dimetro menor de cuatro metros.I
I~O ooscante. en gen~ra;. "V ~ .)~:~ ;: .-,,~;.;;:::: :::.~~tro
del islote

f 1

f t !

i J

central lo que definea una miniglorieta.La mayorade lasvecesla denominacin. implica.tambin.un funcionamiento diferente. Enefecto.an cuandoello no se incorpora siemprea su definicin. el conceptode miniglorietasueleimplicarel carctermontabledel islote central y su utilizaci6incomo calzada suplementaria por los vehculos largosque necesitan ampliosradios de giro. Esdecir. en una miniglorieta.la circulacingiratoria y el respetoal islote central es obligatoriaparatodos los vehculos, a excepcinde aquellos que por suscaractersticas no puedenmaniobrarcon los radosde giro que ello supone.Estosvehculos estnautorizadosa franquearel islote central, circulandopor encimade l. al atravesarla minigiorieta. EstacaracterstJca de lasminiglorietas las diferenciacompletamente de lasglorietaSconvencionales. en la medida,en que suponeuna diferenteconcepcinde su diseo.funcionamiento, acondicionamiento, capacidad. etc. De ahi el inters de dedicarles un captuloespecial. No obstante.tal como se ha sealado. lasguasy publicaciones no siempreexplicitanel distinto funcionamiento de las miniglorietas con respectoa lasglorietasconvencionales. A este respecto.resultamuy ilustrativa.la distincinque realizala gulasuizaentre miniglorietas parcialmente franqueables y miniglorietas franqueables. segnsea montableuna parte o todo el islote central.Segn dichagua.las primeras.a las que se les estimaun dimetro exterior entre 18y 24 metros. no planteanproblemas especiales de diseoo funcionamiento en relacina lasconvencionales. mientras.las segundas. con dimetrosentre 14y 20 metros. obligana una aproximacinmuy diferente.(DE ARAGAO 1991) Esa este tipo de glorietasa los que se refiere fundamentalmente este apartado.mientrasque.aquellas con islote de escaso dimetro. pero de funcionamiento convencional. puedenconcebirse de acuerdoa las recomendaciones de los apartados anteriores.

I OeMlCin cor1IeIKIa en: CET\JR.1987; DS'ARTt'B'fr OF TR.oNS-

POf\T,19848: DEARAGAO. 1991: nt. 1992.

104. RECOMENDACIONES PARA EL DISEO DE GLORIETAS

La utilizaci6nde las minilorietaspara la resoluci6nde ciertas intersecciones viariasse ha hecho muy popular en otros paises. como Inglaterrao Noruega.en los ltimos aos2. mientrasque.en Espaa. se poseemuy escasa experiencia al respecto.Por ello. en este apartado.no se dan recomendaciones propiamentedichaspara su implantaci6n y diseo.sino que. simplemente. se recogenlas conclusiones de la experiencia internacional. a la espera.de que el estudio de su uso futuro en lascondiciones espaolas permita elaborar unasrecomendaciones especificas.

6.2. Ventajas de las miniglorietas


Las dos ventajas principales de las miniglorietaS son su economa y su

seguridad. Resultan economicamente recomendables. fundamentalmente. porque requierenmenossuelo que lasconvencionales. al no tener que sujetarsea los radiosmnimosde giro de los vehculos pesados. y su acondicionamiento es constructivamente muy sencillo.De hecho.bastacon sealizacin. marcandocon dos lineasel islote central sobre la propia calzada. paraque una miniglorletapueda funcionar.As se establecen. a menudo.en Inglaterra. por ejemplo. Con respectoa la seguridad y de acuerdocon algunas fuentes.las minigtorietas constituirlanla interseccina nivel con menoresIndices de accidentalidad. lo que les harialas msseguras. Otras fuentes estimancomo esperable una reduccindel 30%en los accidentes al implantarunaglorieta.con respectoa una interseccinconvencional. Engeneral.todos los estudiosevalan muy positivamente las miniglorietasdesdeel punto de vista de la seguridad en relacina las intersecciones a nivel sin semaforizar.3 En definitiva.lasminigtorew resultandoblementeeconmicas. por la reduccinde los costosde implantacin y por el ahorro que la disminucinde la accidentalidad supone.De hecho.de acuerdocon algunosestudios.el coste de implanucinde una minigloretase recuperaen un perodo en tomo a los cinco aos.medianteel ahorro que llevaconsigo.tanto en la reparacinde vehculos. como en los gastosde tratamiento mdcode los heridos.
(TJI.AfIKNAMNOEN 1993)

2 &11989 na
rra_I.~

~ ~
198P). ~., ~

., ~

., kWIIe.

J~Y"~ad.~~~

~ ... (W~ *~.IS.,I_.]50., 3 t.

daI : ~ ~ "'3)erw1"'.~c:t:AMYCQ.u.I987). . .

-- ~

(91 1991).. ~

. ~ - comO i..~-a.~~.A
.~/88I

., "bI-., - ~ 1~(B1I99').

kI8 ..,.

f ,

I-~

6.3. Condiciones de implantacin Por la pequea superficieque ocupan.las miniglorietas son especialmente tiles para resolveraquellas intersecciones situadas en puntosmuy constreidos.donde el suelodisponiblees escaso. En este sentido.se utilizana menudoparasustituir a intersecciones ya existentes. en lasque la obtencinde suelo resultadificil. En estas condiciones, las miniglorietas constituyenla solucinmsseguray efectiva.De hecho.algunas guaslas consideran no recomendables para nuevas intersecciones.4 Lasminiglorietas exigenparasu buenfuncionamiento bajas velocidades de circulacin.por lo que. slo suelenusarse, alli. donde. todos los accesos estnsujetosa un lmite de velocidad. normalmentepor debajode los 40-50 km/h. (DEPARTMENT OF TRANSPORT, 19848)Ello significa que lasminiglorietasno se consideran un tipo de interseccinadecuada paravasrpidasy que su campode aplicacin se limita. por tanto, a carreterasde rango inferior y ramalesde lasviasrpidas, con parmetrosgeomtricos limitativosde la velocidad, asi como a travesias.
Habida cuentadel cambiode funcionamiento que la circulacinde vehculos pesados introduce en estasintersecciones, al transitar sobre el islote central, sin estar claraslas reglasde prioridad con respectoa otros vehculos, las miniglorietas suelenutilizarseen lugares donde el trfico de pesados es escaso. Esdecir, all donde su presencia es la excepciny la reglael respeto al islote central y la

"*' '1

circulaci6ngiratoria.
En este sentido. algunasguras las recomiendan para reas residenciales. considerndolas como un instrumento de moderacin o templado de trfico (DEARAGAO1991).

4 ~ ~ suiza e igesa.por~ ~ ~ 00selJb. licen ~ ~ ~-..~-,, R. .:n:.nenIe para - ~


cin de lis eIIiS1er1tes <~ ARAGAO. 1991; ceART1'elT POfI.T. 1987). C* 11\AJI6.

Aunqueno se han encontradocriterios explcitoscon respeCto al nmero de ramalesadecuado a las miniglorietas. convienesealar que algunas gulasno las recomiendan para intersecciones con msde cuatro brazosy que de lasconstruidas en Inglaterra.el 66%slo tienen tres.5

5 ~~~lparW1eel~de~dellS~ consV\8dls S1~a,.~~ de- ~ lasde~ ~~Iepn ~ mIW1DIaI <-_n-

rane8\. S81IXk>.wa me;.-~.1Is este~ SkI ~

las ..~-..~~ r

ca1 el ~

. : ~-.. ~~T.;a ~ ~~

~ (WAlmI. 1989). poa-.18 ~...


..; ~~

~ lis .

..

deMid. 1).La

twaIDS ~

...
a

~ se han ~..x..dJ8kI

Dado que, la distanciaentre lasentradases mspequea que en las convencionales, la decisinde entrar en la calzada anularen este tipo de glorietasrequiere observaratentamente la presencia de

106 RECOMENDACIONES PARA

DE GLORIETAS

. .
otros vehlculos y debetomarseen lapsosde tiempo muy breves. Ello haceque, en opinin de algunosexpertos,la presencia de un nmeroconsiderable de ciclistaso peatonesrepresenteun riesgo Importanteparasu funcionamiento y para la seguridad. De ahl que. no se recomiende este tipo de interseccin, all. donde se prev un importantenmero de ciclistaS y peatones. En esoscasos.la semaforincinde la interseccinQuede ser la opci6n msadecuada.
(DEPARTMENT Of ~T, 19&48)

I .
, " .
:1

Sinembargo. otras publicaciones subrayan que la bajavelocidada que se circulaen las minigtorietas reduceconsiderablemente los riesgosparapeatones y dos ruedas.por lo que su trnsito puede considerarse seguro(DEA~GAO 1991).

6.4. Diseo y acondicionamiento


Por su propia definicin.el dimetro del islote central de una miniglorietasueleestar en torno a los cuatro metros.
En cuanto a la calzada

anular.su

anchura puede venir determinada de

por dos posibles factores. En primer lugar. por la disponibilidad suelo. En este sentido. dada una superficie de suelo para el establecimiento de la miniglorieta

y una vez ubicado en su centro el por la

islote central. la anchura de la calzada vendr determinada

anchura disponible entre ste y los bordillos o lmites de las calzadas.


En los casos en que el

espaciono

est totalmente

constreido.

la

anchura de la calzada anular suele determinarse de vehculos a los que no se prev permitir

en funcin del tipo

franquear el islote necesarios para los

central y se calcula a partir de los sobreanchos mismos. Es decir. frente al caso anterior disponible el que determinaba

en el que era el espacio

el tipo de vehculos no autorizados a

franquear el islote central, en este caso. se procede a la inversa, disponiendo el espacio suficiente para que puedan girar los vehculos

no autorizados

a franquear el islote.

En cualquiercaso,y dado que en generallas miniglorietas se localizan en puntoscon problemasde espacio, algunas guasestiman genericamente la anchurade la calzada anularparaque una miniglorietafuncionecorrectamenteentre un mnimode 5 y un mximode 8-9 metros. (DE ARAGAO 1991)

MINIGLORIETAS.I07

l'

I,

(DE ARAGAD. 1991)

~~,~
l. S.1S

-~

~
~

l25

.,-.:'. 200
_~:IO-15cm Ir"

"--()50 .-

~
"

'8
.'

~7::'---:~""--l//

~ f/"

..,',

'

No haycriterio nico sobre la conveniencia de abocinarlasentradas a lasglorietas.La mayorade las publicaciones admitenambos supuestos, con o sin abocinamiento. dependiendo de las caractersticas particularesde cadainterseccin. Suelerecomendarse dotar de unacierta flexin en lasentradasy cuandoesto no seaposiblefisicamente. puedehacersemediante marcasen el pavimento.evitantola instalacin en las isletasasi creadas de ningntipo de obstculo.(ITE1992) El islote central sueleconstruirseligeramente abombado6y pavimentarse con materiales diferentesdel resto de la calzada (adoquines. bloquesde pavimento. materialesbituminosos. etc). No debellevar bordillos.seales. posteso amueblamiento urbanoy. a veces.se construyeligeramente sobreelevado. con una corona de adoquines en el borde (1S mm de altUra).

6 8 mar-a ~ 12S~~~~~.

quela~in

no ~ 19M)

los

108. RECOMENDACIONES PARA EL

DE GLORIETAS

c..,

Tratamiento del islote en el cruce de la carretera M.SO3con la va del campus universitario de Somosaguas

Glorieta

MINIGLORIETAS.

109

En algunos casos, el islote central no es sino unas marcas viales circulares en la calzada. En esos casos, puede subrayarse su presencia mediante clavos reflectantes o pintndolo totalmente en blanco con pintura reflectante. (DEPARTMENT OFTRANSPORT. 1984B)

Parafacilitar el trnsito por las miniglorietaS e Indicarla obligacin de la circulacingiratoria. es conveniente sealizar los movimientos mediantepinturasen el pavimento(flechas). Estasealizacin debe complementarse conunaespec;al ;:::1'") '/ehculos?esados. indic~doles la posibilidad de franquearel islote si lo necesitan
(DEPARTMENT OFTRANSPORT, 1987)

En cuantoa iluminacin. de acuerdocon algunos autores.si se quiere proporcionar la imagen circular de la interseccinson necesarios como mnimoocho DuntOS de luz en la parte eXterior de la miniglorieta.con una intensidad lumnicade 10 lux. (SCHREUDER 1992) Al implicargiros cerrados,se producenseveras huellasde los neumticos, lo que puedeafectara las marcasvialesde las miniglorietas msagudamente que en otros tramos o intersecciones. Ello parecerequerir un inspeccin continuade las mismas.

f .t

Glorieta subuI"ban a en el oeste de la regin. Obsl'Vesela inflexin en la entrada y el aumento de la seccin de la misma a dos carriles con el fin de ampliar su capacidad

7. Documentacin de los proyectos de glorietas

Con objeto de asegurar que los proyeCtos de glorietasque se redactenpara la Comunidadde Madrid.garanticenel cumplimiento de estasrecomendaciones. se exponena
contlnua.;,\)} IIJ;) ""","UI. ,cI1COS o clculos especficos que se

recomiendan. adems de los habitUales en todo tipo de proyeCtos de carreteras. A Entodo proyecto de glorieta convieneaportar los siguientes datos: Estimacin de la matriz origen destino del trfico rodado en hora puntaen la glorieta.con especificacin de su composicin. En el casode que se trate del proyecto de una glorieta sobre nuevacarretera,se procedera una estimacinde dichamatriz.lo msajustada posible.teniendo en cuentalos trficosprevistosen lascarreterasconfluyentes. el probable trfico local.etc. Datos sobre itinerarios y volmenes de trfico peatonal probables. tanto en hora puntade circulacinrodada,como en hora puntade trfico peatonal. teniendoen cuentael entorno. los polosgeneradores (escuelas, comercios.centros deportivos.etc). el funcionamiento peatonaldel rea (caminosexistentes. itinerarios.etc). etc. B Convienedemostrar la adecuacin de la localizacin elegida a las necesidades de perceptibilidad lejana de la glorieta o, en su caso,las medidas tendentesa subsanar las limitaciones del emplazamiento en esesentido. Paraello podrn utilizarseesquemas, dibujos,perfileso perspectivas que muestrendesdeque distancia. y en cadabrazo, es perceptiblela forma del conjunto de la glorieta o la calzada circular. C Serecomienda presentarlos clculos necesarios para demostrar que la capacidad de cada entrada es superior, al trfico entrante previsto en el ao horizonte considerado. Dichos clculosconvieneefectuarlosde acuerdoa dos mtodos.el del CETUR-86 y otro a eleccindel proyectista entre los msconocidos.

112

RECOMENDACIONES

PARA EL

DE GLORIETAS

D Como parte de la definicingeomtricase recomienda presentar


los siguientes planos:

. Perfil longitudinal del eje de la calzada anular de la glorieta. . Perfiles transversales de la calzada anular en los ejesde
las entradas. cada 20 m.

. .
I
.
~ .

E Plano de sealizacin vertical y horizontal de la glorieta y de cadauno de los brazos,que incluya,en su caso,la situacinde los pasosde peatones. F Plano con la disposicin y tipo de alumbr-ado en la glorieta y vasconfluyentes. G Plano de acondicionamiento
cumplimiento

paisajstico que demuestre el

de las condiciones de visibilidad exigidas. En este

plano conviene grafiar en planta la totalidad de los elementos ornamentales. plantaciones. caminos o itinerarios y vertical. alumbrado. peatonales. etc.

sealizaci6n horizontal Escala 1:200.

mobiliario.

H Seccin completade la glorieta.segnlos ejesde lascarreteras


principales. Escala. I :200.

8. Referencias bibliogrficas

"r'-:~~
''" ,.

-,

':~.

":

,.'"

,!'.J. CI
\

, . . ---

ALPHAND. F.; NOELLE. u.; GUICHET. B. (1991): Roundabouu and road safety: State of the art in France.Intersections without Troflic Signols ". Proceedings of an Internacional Workshop. 18-19 JUIy1991. pp. 107-25. Bochum. Germany. Springer-Verlag. Berln. ALPI-IAND. F.; NOELLE.U.; GUICHET. B. (1991): Evolution of design roles for urban roundabouu in France. Intersectionswithout Traffic Signos 11.Proceedings of an Internacional Workshop. 18-19 July 1991. pp. 126-40. Bochum. Germany. Springer-Verlag. Berln. AKCELlK. R.. TROUTBECK. R. (1991): Implementaction of the Australian roundabout anatysismemod In SIDRA. Proccedinfof the Internotionol Syrnposium on Hihway Copocityond Levelof Service.Kalsruhe. Balkema. Rotterdam. AllOT AND LOMAX(Pub.) (1991): Cydists000 Roundobouts. A Reviewof terowre. Cyclisu' Touring Club. Cotterell House. Surrey. AsHWORTH.R. (1969): The capacity of priority-type intersections with a non-uniform distribution of critical acceptance gaps. Tronsportotion Reseordt.n 3. 1969. pp. 273-278.
ASHWORTH. R.; BoTTOM. C.G. (1972): Some observations of driver

gap acceptance behaviour at prlority intersections. Traffic Engineefing & Control. 1972. n 18 (12). pp. 569-571. ASHwORTH. R.; FtElD.J. (1973): The capacty of rotary intersections. Hihway Engineering. n 24. 1973/03. pp. 14-21. AsHWORTH. R.; LAwRENCE. C.J.D. (1978): cA new procedure for capacty calculations at convencional roundabouts. Procedings of the Institution of Civil Engineers. 65-2, 1978. pp. 1-16. AUTROADS (1993): Guide to TrofflCEngineering Practice,Port 6: RoundobCMIts. AUSTROADS. New South WaJes.Australia. AVEN. A. M.; TAYlOR, R. A. (1979): cRoundabous-Aspects of their

Deslgn andOperatiom>. Queens/ond DivisionTechnicol Popers.vol. 20.


n 17. 1979/07. Institution of EngineersAustralia. Brisbane. BAcON, W. (1987): Roundobout De$irn.Oxford Poiytechnic.Departmen of Civil Engineering. Building and Cartography. Oxford. BAPAT. P. (1974): Traffic signalson roundabouts.joumol ofthe Instf. bItX>n of Municipal Engineers. vol. 101. 1974/07. pp. 173-177. BAKER. D. J. (1987): cThe Prediaion of Roundabout Delays and Capadties. 4th NotXJno/ Local~nt Engineering Conference. Perth. 1720 August 1987. 1987/09. InsOtution of Engineers.Australia. pp. 1-5. BENNErH.R. F. (1971): cThe deiIn of roundabouts since the priority rule.joumal ofthe /nstitutionofHif"way f:nIineerinf, 1971/09. BLACKMORE, F. C. (1963): cPriority at roundabouts. TrofflC,~ ring & Control,n S , 1963/06. pp. 104-106.

8LACKMORE.f.

C. (1970):Copocity of single-leve/ intersections. T ransport and Road Research l2boratory. LR 356.CroWthome,Berics.


roundabouts.Transport and Road Research Laboratory, LR 677, C~me. Berks.

8LACKMORE. f. C.; MARlow. M. (1975): /mprovinf the copocity oflorge

BRENAC, T.; AUBlN, H. (1985): Securlt et traitement des carrefours en milieu interurbairo>. TraVQux. n 605, 1985/12. Paris. 8RENNAN.M. j.; flTZGERALD. M.P. (1979): A new look on Tanner's formula for the capacity of a minar road at an uncontrolled intersection. Traffic. Enfineerlnf & Control. 1979/04. 8RILON.W. (19~): Der kreiveskehr-eine vergessene konetenpunktform. Strassenverkehrstech, Bonn-Bad Godesberg Deutschland 8.R.. 1984/06, pp. 208-215. BRILON. W.; STUBE, 8. (19~): Capacity and Safety of RoundaboutSin Germany. 15th ARRB Conference.Darwin, Northem Territory, 26-31 AuguSt, /990, Proccedings. Australian Road Research Board (ARRB). South Victoria. Australia. 8RITTlSH SrANDARDS (1992): Road /ifhtinf. Part 4: Code of practice for lighbngfor singie-leve/ roodjunction induding roundobouts.British Stan-

dard Institutian, 8.S.S-489part 4. Londres.


BuLL. P.; DUNNE.G. M. (1983): T raffic SignalControl of Park Squa-

re Roundabout, Sheffield. TrafficOperarion and Manorement Proceeding of Seminar K., PTRC Summer Annual Meeting, University of Sussex.4-7 jUly, 1983. vol. p240. pp. 221-229. Londres. BuRAOW.l. J. (1986): The efect of darkness in the capacity of road

junctions.Trafflc, Engineering & Control,vol. 27. n 12, 1986/12. pp.


596-599. CETUR(1987): Conefours urboins.ConcepOon et omenogement Guide et dossierpilote. Centre d'Etudes des Transport Urbains, 1987/06. Bagneux. France. CETUR(1988): ConcepOon des co~fours o sens girotoire impionts en mifieu urboin. Centre d'Etudes des Transport Urbains. Bagneux, France. CED~D, C~, H. (1983): Cirkulationsplaaer i Svrige. Inventenng och E.; YOUNG,W.; AKCELlK, R. (1992): cMODELc:A simulation Olycksstudie. VTf-Meddelonde, 361/1983. Unkoping. Suecia. model for roundaboUt design. SevendIConference of the Rood en,.. neerinr Associotionof Asia ond AustrokIsio, Proccedinf, 22-26 June, 1992. Singapore. vol. l. Road Engineering Association of Asia and AustraJasia(REAM). Kuala Lumpur, MJasya. CHIN. H. C.; McDONAlD, M. (1983): cAow at Roundabout Enaie$.

REFERENCIAS

BIBUOGRFICAS. 1IS

Traffic O#)eration ond Monagement Proceeding of Seminar K.. PTRC Summer Annual Meeting. University p240. pp. 1-11. Londres. CHRISTIE.A. W.; CHISHOLM.J. (1981): Goods vehide monoeuvres: o computer simulotion ond its aplicotions to roundobout designoT ransport and Road Research Laboratory. SR 662. CroWthome, Berl<s. of roundaof Sussex. 4-7 July. 1983. vol.

CHUNG. E.; YOUNG. W.; AKCELlK, R. (1992): Comparison bout capacity and dejar estimates from

analytical and simulation

models. Congestion monogement Proccedings. Conference of the Austro/ion Rood Reseorch Boord. vol. 16-5, 1992. Nunawading.

CROW (1993): Verkeerspleinen. Centrum voor Regelgeving en Onderzoek in de Grond. Water (CROW). Netherlands. en Wegenbouw en de Verkeerstechniek

DAGERSTEN.A. (1992): Roundabouts DALEY. K.

in Switzerland and Sweden. Lunds

Tekniksa Hoegskola. Lund. Sweden.

(1981):Roundabouts: A

Review of Accident

Pattems. First

National Local Government Engineering Conference, Adelaida. 24-27 Agust, 1981. Institution
DE ARAGAO. P. of Engineers

Australia.

1981. pp 31-35.

(1990): Off-side Priority Roundabouts as a T raffic and

Town PlanningToo!. TrafflCManagementand Road Sa(ety. Proccedings of of the Seminar G of the 18th PTRCT ransport, Highways and

PtanningSummer Annual Metting. University of Sussex. September


10-14. 1990. vol. P334. PTRC Education ResearchServices.London.
DE ARAGAO.

P. (1991): Guide suisse des giratoires. FVs-EVED. Lausanne.

Suiza. DELA Hoz, C.;


PoZUETA.

J. (1995): Anlisisdel funcionamientode inter-

secdones giratorias. Resultados de la observacin de doce glorietas en la Comunidad dec Madrid. Comunidad de Madrid. Consejera de T ransportes. Direccin General de Carreteras.

Madrid.
de Poltica Territorial.

DE LA Hoz, C.; PoZUETA. J. (1991): Diseo de carreteras en reos suburbanas. Comunidad de Madrid. Consejera

Direcci6n General de Transportes.


DePARTMENT OF TRANSPORT

Madrid.

(1993): DesignManual for Roadsand Brid-

res. Vol. 6, Sedion 2, Par 3. Geometric Design of Roundobouts. Department of Transport.


DEPARTMENT

Middlesex. United Kingdom. (1987): Roods and Traffic in Urbon Areos. and InstiutUtion of Highway and Trans-

OF TRANSI'ORT

Department portadon.

of Transport HMSO, London.

DEPARTMENT OF TRANSPORT(198 1): junctions and Access: Determination

of Size of Roundobout ond Mojor/Minor junctions. Department of T ransport, Great Britain. Advlce Note T A 23/8 I .

116. RECOMENDACIONES PARA EL

DE GLORIETAS

DEPARTMENT OF TRANSPORT(1984A): The Geometric Design of Roundo-

bouts.DepartmentofTransport, TD 16/84.Londres.1984.
DEPARTMENTOF TRANSPORT(19848): The Geometric Design of Roundo-

I
.

I
Ic
I

bouts.Departmentof Transporto Advice Note TA 42/84. Londres. 1984.


DEPARTMENTOF THE ENVIRONMENT (1975): Technica/ memorandum on

roundoboutdesigno Department of the Environment. Highways Directorate. H2/75. Londres.


EDGAR.

J. (1980): The conversion of a conventionalto a smal/ roundabout

National Roads Board, Road Research Unit. Bolletin 46.

ERNE, K. (1988): Verkeerspieinen. ANW8.Netherlands.


ESSEX COUNTY COUNCIL(1987): Smal/ and mini roundabouts.County Surveyoyrs' Society. Committee no. l. StandingAdvisory Group on Accident Reduction. Chelmsford. Essex.
FAULKNER. C.

:1

t
.

(1968):Accident debrisond reportedacidents at rounda-

bouts. Transport and Road Research Laboratory. LR 202. CroWthorne. Berks. FLANAGAN. T.; SAL TER.R. (1983): Signal-Controlled Roundabouts. Traffic Operation and Monogement Proceeding of Seminar K.. PTRC Summer Annual Meeting. University of Sussex. 4-7 july. 1983. vol. P240. pp. 181-192. Londres.
GARDINER.

P.; BAKER, R.; LUCAS; C. (1986): Fue' Consumptionat Roun-

dabouts.Transport and Road Research Laboratory. ResearchRepor 52. 1986. CroWthorne. Berkshire. GRANT.E. (1969): Traffic capacity ofsmall roundabouts. Traffic Engineering and Control.n 10 (12). 1969. GREEN. H. (1977): Accident at Off-side Priority Roundaboutwith Mini or SmoH'stand.Transport and Road Research Laboratory. Laboratory Repor 774. CroWthome. Berkshire. HAKKERT. A.; MAHAlEL.D.; AsANTE.A. (1991): A Comparative Study of Roundabout Capacity Procedu!es. Intersectionswithout Traffic Sgnols ". Proceedlngs of an Internacional Workshop. 18-19 July 1991. Bochum. Germany. Springer-Verlag. Berln. HAllWORHT. M. (1992): Signalling Roundabouts. l. Circular Arguments. Troffc Engineering and Control.vol. 33. n 5. June. 1992.

HALLWORTH. M. (1983): The SheepscarSignal System: An AJtemative Approach to Major Intersection Desgn. Traffic Operation and Manogement Proceeding of Seminar K.. PTRC Summer Annual Mee-

REFERENCIAS BIBLIOGRFICAS'

117

ting. University of Sussex. 4-7 July. 1983. vol. P240. pp. 209-219. Londres. HERRERO. A (1990): Experiencia en diseo de glorietas en la Comunidad de Madrid. Rutas. 1990-05/06. Vol. 2. n 18. HOEGLUND. P. (1991): Case Study. Performance Effects of Changing a Traffic Signal Intersection to Roundabout. Intersectionswthout TrofflCSignals11. Proceedings of an Internacional Worl<shop. 18-19 July 1991. Bochum. Germany. Springer-Verlag. Berlin. Hows. E.; SEMMENS. M.; DENISS. S. (1980): Arcady:A computer program to model capocities,queus and dejaysat roundabouts.T ransport and Road Research Laboratory. Laboratory Repor 940. Crowtliorne. Berkshire. HORMAN.C. B. (1983): Experience with Roundabouts in the Austra-

lian CapitalTerritory. SecondNational Conferenceon Local Government Engineering. 1983. Institution of Engineers. Brisbane. 1983.

pp.147-IS2. HORMAN.C. B.; TURNBULL. H. (1974): Design and Analysis of Roundabouts. Proccedings ofthe 7th AM8 Conference. 7(4). Brisbane. HUDDART.K. (1983): Signallingof Hyde Park Corner. Elephant and Castle and other Roundabouts. Traffic Operation and Management Proceeding of Seminar K.. PTRC Summer Annual Meeting. University of Sussex.4-7 July. 1983. vol. P240. pp. 193-208. Londres. HUNT. J.; ABDULJABBAR. J. (1990).
Pedestrian Fadlities at Roundabout

University of Whales. Institute of Science and Technology. Department of Civil Engineering and Building Technology. Cardiff. HUNT.J.;
ABDUL

JABBAR. J. (1989). <Nehicle-Vehicle Interactions in the

Region of Roundabout Entries. Traflic Managementand RoadSafety. Proccedings of of the Seminar H of the 17th PTRC Transporc. Highways and Planning Summer Annual Metting. University of Sussex. September 11-1S. 1989. vol. P323. PTRC Education Research Services. London. IRANI.L; KAY. W.. SANG.A. KATESMARK. S. (1993): Robosign: Computer-aided Designof Roundabouts. Traflic Engineering ond ControL 1993-04. vol. 34. n 4.

ITE (1992):Useof Roundabouts. 'TEjoumol. 1992-02-01, vol. 62. n


2. pp. ~2-4S.. JIAN-ANTAN (1991): A microscopic simulation model
; ,

of roundabout

' .
,'..- ~
F""r~

entry operatiom>. Intersection withoutTrafficSigna/s ". Proccedings of


an Internacional Workshop. 18-19 July 1991. Bochum. Germany. Spr 'lnger-Verta . Berlln .

.~

"""~ .-,.- -

.'..,..,' ~. . .,..,'; --,-.r""--_ I

GLORIETAS

jOERGENSEN.

N. (1990):Roundabouts: Flow Improvementor Speed Reduction. Tratric Monorement and Rood Sofety.Proccedings of of

the Seminar H of the 17th PTRC Transporc. Highways and Planning Summer AnnuaJ Meaing. University of Sussex. September 11-14, 1990, vol. P334. PT, vol. P334. jOHANNESSEN, S. (1984): Experience with Small Roundabouts in Norway. HighwoyApproisoI and Design.Summer Annual Meeting, Universicy of Sussex,Londres. 1984, pp 1-14. jORDAN, P. (1985): Pedestrians and Cyclist at Roundabouts. Mana-

fin, our

Environment and Corn, for Peopie. 3rd National Local

Goverment Engineering Conference. 1985, Melboume. Institution of Engineers,Australia. jORMALAINEN, S. (1990): Kiertoliittymal T ampere University of T echnology. Finland. KIMBER. R.; McDoNAlD. M; HOUNSELL. N. (19&4) Geometricdelaysat non-signaUized ;ntersections. Transport and Road Research Laboratory. Suplementary Report 810. 19&4. KIMBER. R. (1980): The TrGnk:Capocity of Roundabouts. Transpon and Road Research Laboratory. Laboratory Report 9~2. 1980. KIMBER. R. (1980): The prediCtion of delays and queue lenghts at

roundaboutS. Highway Plann;n,and Des;rn. PTRc MEETING, Great


Britain. 1980. KIMBER.R. (1980): Roundabout capacity. H;ghway Pronn;", and Desirn. PrRC MEETING. Great Britain. 1980. KlM8ER. R.; Hows. E. (1979): Troflic queus and deIaysat rood junctions. Transport and Road Research Laboratory. Laboratory Report 909.. CroWthome, Berks. 1979. KIMBER. R. (1978): Peak-periods delays at raid junctions and other bottlenecks. Troflic Enfineerin, and Control. n 19(10). 1978. pp. 442-446. KIMBER. R.; SeMMENS. M. (r 977) A Trock experiment on the entiy capoc;.. Des of off-sidepriority roundobouts. Transport and Road Research Laboratory. Suplementary Report 3H. 19&4. KLYNE, M. (1991): Local Street Roundabouts - Design for Speed Regulation. Local ~"~ fnIineet$ Assodot;onof Wa. 8th Stote Conference.Perth 1991. TechnicolPopers.vol. 2. Local Goverment Engineers Association of Westren Australia. Perth. LAWR8IICE.c. (1980): Roundabout~ution. revoIution and futU-

re. Hihwoy Engineerinf,n 27 (5). 1980/05. pp. 2-10. LAVA.O. (1988): .Visual Percepdon at Roundabouts: Multiple Levels

BIBLIOGRfiCAS.

119

of the Task's Complexity. V/Sionin Vehicles 11.Elsevier Science Publisher. Amsterdam, Netherlands. LAYFIELD, R.; MAYCOCK,G. (1986): Pedal-cyclist at roundabout5. HigfrwoyE.ngineering, n 27 (5), 1980/05, pp. 343-349. LLAMAZARES. O. (1990): Jornada Tcnica sobre Glorietas en Carreteras. Rutas. 1990-05/06. Vol. 2, n 18. LOUAH,G. (1984): La capacit des ca"efours girotoires.Etude bib/iogrop.hique et proposition.SETRA. Raport d'Etude. Bagneux, Francia. MARLOW.M.; BLACKMORE, F.G. (1973): Experiment at Brook Hill Roul.dabout, Sheffreld.Yorkshire.Transport and Road Research Laboratory, Laboratory Report 562. 1973. Crowd1ome. Berks. MARSTRAND, E. (1988): The Capacity of Large Roundabouts. Highways and Transportation.vol 35. n 3. pp. 9-12. Institution of Highways and transportation, Londres. MARTIN,D. j. (1974); Incremental Operating Costs of Cars at Roundobouts. Transport and Road Research Laboratory. Suplementary Report 6), 1974. Crowd1ome, Berks. MAYCOCK, G.; HALL, R. (1984): Acddentsat 4-arm Roundabouts, Transport and Road Research Laboratory, Laboratory Report 1120. Crowd1orne, Berks. MAYCOCK.G. (1984): Capacity. safety and delays at new types of

"

roundaboutswith off-side priority. Traffic Engineeringand So(ety.


PIARC 12th Internacional Study Week, Theme IX. McDONALD. M; ARMITAGE, D.j.: The Capacity of Roundabouts. Traftic Engineering and Control,vol 19, n lO, 1987/10. pp. 4-47-450. McDoNALD. M; NOON, C. (1978): Geometric Deioy at Roundabouts, T ransportation Research Group. Department of Civil Engineering. University of Southampton. 1978. McKELVEY, G.; THOMAS.l. (1984): The Roundabout that isn't. Australian Rood Reseordl. vol. 14. n 1, 1984/03. Vermont, South Australia.
MINISTERE DES COMMUNICA nONS (1985): Les ca~fours. Amenagement

et securit routiere. Ministere des Communications, Ministere des Travaux Publics. Bruselas MINISTRY OF TRANSPORT (1968): Layoutof roods in urbon areas.Ministry of Transports. Londres. MOPU(1987): Instruccinde Carreteras.Ministerio de Obras Pblicas y Urbanismo, Madrid. 1987. MOPU(1986): Catlogo de sealesde drculacin. Area de TeCnologia. Ministerio de Obras Pblicasy Urbanismo. Madrid, 1986. MOPU(1967): Recomendaciones paro el diseo de intersecdones.Direc-

ci6n General de Carreteras. Ministerio de Obras Pblicas y Urbanismo. Madrid. MURGA TROYD.B. (1973) An investigation into the practical capacity of roundaboubt weaving sections. HighwayEngineering. n 20. 1973/03.
NAASRA (1985): Roundabouts.A Desing Guide. NAASRA. Camberra. 1985.

. :~

NOEllE, U. (1985): Carrefoursgiratoires:Note sur le calcul de lo capacit.


E.N.P.C.

Sessi6nde Formatin Continue, 21-22, Mai 1985.C.E.T.E.

Mediterrane, Francia.

O.c.D.E. (197~):Capacit des co"efours plons. O.C.D.E. Paris.


PASTOR.

M. (1986): Amenagementdes carrefours sur routes inteurbaines

a 2x2 voies.Note d'information n 20. SETRA. Bagneux. Francia. PHILBRICK, M. (1977): In search of a capacity formula for conventional roundabours. T ransport and Road Research Laboratory. Laboratory Report 773. CroWthorne, Berks. PlANK, A. (1982): The capacity of a priority intersection: tWo approaches. Traffic Engineering and Control. 1982/02. PlAZA.J. A (1985): Oferta de capacidaden las rotondas. jornadas de
Estudio de Ingeniera de Trfico.Asociacin Espaola Permanente de

los Congresos de Carreteras. Madrid, 1985, PoDGER, C. (1976): Measurementsat an Urban Roundabout Final Year Project Report, Physics Department, Brunnel University. PoZUET A. J. (1990): las glorietas. Un tipo de interseccin subvalorada en Espaa.Rutas. 1990-05/06. Vol. 2. n 18. RETZKO.AG.; TONKE. F.: Delays at priority intersections under

nonstationary traffic flow conditions. Traffic Engineeringand Control. Diciembre. 1979; REYNOlDS, J. (1974): An economicappraisolof roundabouts.Master Engineering Report, University of Canterbury. RICHARDSON. E. (1982): Systematic Control of T raffic in Local Areas Using Smal! Roundabouts. 11th ARRB Conference Proccedings. Part 4: Traffic Enginerring. Australian Road Research Board, Victoria, Australia. RUTHEFORD, G. (1985): Traffic Circles As Residential Intersection Controt: A Comparison wid1 Yield Signs Based on Seattle's Experence, en TronsportationReseordJ Record, 1985, n. 1010, pp.65-68.
,;\ ;,JL)I...'

REFERENCIAS BIBLIOGRFICAS.

111

SAWERS, c.; BLACKMORE, F. (1973): Copocity Meosurementson &pen. mentol Roondoboot ot Cokhester. Transport and Road Research Laboratory, Laboratory Report 610. 1973. CroWthome, Berks. SCHREUOER, D. (1992): Ovetweigingen bij de verlidlting van minirotondes. Bijdrage voor de Nsw-Congresdag 'Ucht op het Verkeen>. Amsterdam 13. April 1992. swov. Netherfands. SCHOON.C.; VAN MINEN.J. (1994): The safety of roundabouts in the Netherlands. Troffic Engineerin,ond Control, 1994-03, vol.35. n 3. ScHOON. C.; VAN MINEN.J. (1993): Ongevallenop rotondes ". Tweede onderzoeknaor de onveiIig#Ieid van rotondesvooroIvoor fiester en bnwnfieners. s.w.O.V.Netherlands. SElM, K. ( 1991): Use, Design and Safetyof Small Roundaboua in Nor-

way.Intersection withoutTrafficSifnals 11. Proccedings of an Interna.


donal Workshop, 18-19 July 1991. Bochum, Germany. SpringerVerlag. Berlin. SEMMENS. M. . (1985): ARCADY 2: An EnhancedProgram to Model CapadtiesoQueuesand De/aysot Roundobouts. T ransport and Road Research Laboratory, RR35, 1985.

SEMENS. M. C. (1982): The Capacityof some Grade-separoted Roundabout

Entries, Transport and Road ResearchLaboratory, Suplementary Report ni. 1982.


SETRA (1989): Canefourssur routes a deux ou trois voies.Note d' Infomadon. SETRA. eagneux. Francia. Sm.A (1984): Les carrefours plons sur routes interurboines. Carrefours giratoires..SETRA. Bagneux. Francia. Sm.A (1983): Carrefoursgiratoires:Anof)tsede la securit. Rapoort d'. wde. C.E. T.E.Nantes. eagneux. France. SHAWAlY,E.; LJ.C.; AsHwoRTH, R. (1991): Effects ofentry sgnalson the apacity of roundabout pp. L7/-.JVI. SIMON. M. (1991): Roundabouts in Swiaerlan: recent experiences capacity. Swiss roundabou pide. Interstion without Troffic Signols 11.Proccedings of an Intemational Workshop, Bochum. Germany. Springer-Verfa. Bertln.
$LAMA.

entries:a casestudyof more street

roundaboutin Sheffield. TraffrcEngineering & Control,vol. 32. n 32.

18-19 july 1991,

R. (1980):Le carrefour giratoire. Revue Generale desRoutes

etAetodIOmes,n. 567. 1980. pp 101-104. SUWVAN.D.; TROUTBECK. R. (1991): The Effect ofPlotoon Dispersionon JePetfonnGac;e of RDundobCMlts and Uns;,nalisedIntersectkJns: A Study of ExistingPfotoonDispersit ModeIs.Queensland University of T echnoiogy. Scool of Ovil E~~-ng. Brisbane. Australia. Physicallnfrastruaure Center.

.
SUMERSGILl, l. (1989): Accidents at mini-roundabouts: a nadonal sur-

vey. Traffic Management and Rood So(ety. Proccedings of of the


Seminar H of the 17th PTRC T ransport, Highways and PlanningSummer Annual Metting. University of Sussex.September 11-15. 1990. vol. P323. SUTCLlFFE. S. (1990): Roundabouts. A motivado n for their use with ARCADY2 as the deign too!. Civil Engineerin SouthAfrica. vol 32. n 9. Sep. 1990.
TAN.

.1

J. (1991): Entry Capacity Formula of Roundabouts in SwitzerManagement and Road Safety.Proccedings of the Semi-

land.Traffic

nar K. held at the PTRC European Transport. Highways and Ptanning 19th Summer Annual Metting. University of Sussex. September 913. 1991. vol. P350. T ANNER. J. C. (1962): A Theoretical Analysis of Delays at an Uncontrolled InterseCtiom>.Biomtrica. 1 y 2. 1962. THOMPSON. S.; LLOYD.B.; GALLEAR. D. (1990): Pelican crossings at roundabouts. TrofficEngineeringand Control. vol. 31. n 2. TODD. K. (1991): A History of Roundabouts in Britaim>. Transportodon Quateriy.vol. 45. n l. January 1991. TODD. K. (1991): A History of Roundabouts in the United States and France. Transportation Quateriy.vol. 42. n 4. October 1989. TODD. K. (1989): The roundabout - its history and development in Britaim>.Highwoysand Transportation. vol. 36. 1989. TORRES LLODRA. J. (1985): Intersecciones giratorias en Baleares. jornadas de Estudio de Ingenierade Trfico. Asociacin Espaola Permanente de los Congresos de Carreteras. Madrid. 1985 TRAFIKNAEMNDEN (1993): Safer Roadsjunctions with Smal/ Roundbouts. T rafikkontoret Rapport. Goeteborg. Sverige. TRANSPORTATION RESEARCH BoARD (TRB 1985) Highway Capocity

Manual. Trasportation
hington.

Research BoardSpeccial Report209.

NationaJ Research Council. National Academy of Science. WasTRANSPORTAnON RESEARCH GROUP (1976): A swdy on the capocityof

roundabouts.Final report to Science Research Council. Department of Civil Engineering. University of Southampton. TROUTBECK. R. (1992): Changes to the analysis and design of roundabouts initiated in the austroads guide. CongestionManagement Proccedings. Conference of the Australian Road Research Board.
,.;;

vol. 16-5. 1992. Nunawading. TROUTBECK. R. (1990): Roundabout capacity and the associated delay. Transportation and Trafftc Theoty: Proccedings of the fleYenth

InternorionolSymposum. heId in Yokohama, July 18-20. 1990.Else-

vier Scence Publishing Co. New York. TROOTBECK. R. (1990): Traffic Interaction at RoundaboutS. 15th ARRBConference.Dorwin. Northem Terrltory. 26-31 AUfUst, 1990.
Proccedings. Australian Road Research Board (ARRB). South Victoria. Australia. TROUBECK. R. J. (1984): Capacity and Delays at Roundabouts. A Uterature RevieW.AustrofionRood ReseordI.Vermont, South Victoria, 1984. vol 14. n 4. pp. 205-216. TROUTBECK. R. (1984): Intersections. Roundabouts and Minis. 26th AMI RegionalSymposium. Australian Road Research Board (ARRB). Vermont, South Victoria. Australia. TROUTBECK. R. (1984): Does gap-acceptance theory adequately predia the capa,ity of a roundabout!. 12th AIlR8ConferenceProccedin, /2(4). Australian Road Research Board (ARRB). Brisbane. Australia. TROU8ECK. J. (1982): The performance of uncontrolled intersections. Australian Roads Research Board. Internal Report AIR-393-1. TUTGE,R. (1990): Accidents at roundabouts in New Soth Wales. 15th ARRB Conference. Dorwin. Northem Territory. 26-3/ August,

/990. Proccedings. Australian Road ResearchBoard (ARRB). South


VICtOria,Australia. VAN MEM. B. (1992): Capacity and Delays at Roundabouts in the Netherlands, Highways.Proccedings of the Seminar H of the 20th ~C T ransport. Highways and Planning Summer AnnuaJ Metting. University of Manchester. September 14-18. 1992. InstitUe of Science and Technology. vol. P360. VAN MEM. B. (1992): The roundobout EXPlORER: 8kground. Instituut voor Ruimtelilke Orpnisatie INROTNO. Deift, Netherlands. VAN MINEN.J. (1994): The safety of roundaboutS in the Netherlands. Troffic fngineerinf ond Control.vol. 35. n 3. 1994. . VAN MINEN.J. (1992): cRoundabouu. Safefor Cyclists T 00. StiIImore blces behinddie dikes.Readeron poicy ond reseordl for bicyde foc:iities in die Netherlonds.C.R.O.W. Publication 6. Centre for Research and Contract StandardiDtion in Civil and Trafflc Engineering. VAN MINEN.J. (1989): Positieen Voorronpregefng wonfietser en bromfietsersoprotondes nieeuwestijI. Stichting Wetenschappelijt Onderzoek Verkeenveiligheid (swov). Necherlands. VAN MINEN.J. (1986): cRoundabouts: lame remarks on the safety and capacity of roundabouts and roundabout priority SystemS.Contrj. bution ti) ~~ .. aMTICCSR ond (SRmeetinp on September. 9-

124

RECOMENDACIONES

PARA EL

DE GLORIETAS

. .
11, 1986.Institute for RoadSafetyResearch swov. leidschendam, Holanda.1986.
VOOAl,

.. .

.
.

'...

s.;SKJETNE. E. (1985): Roundabouts-Rundkjoeringer. Norges TekInstitut for Samferdselsteknikk. Oslo.


S.

niske Hoegskole. W ALKER. J.: PlTT AM.


and
rotes.

j,

(1989): Accidentsat m;ni-roundabouts: frequencies

Transport and Road Research Laboratory. Report.

CroWthome. Berks.
WEBB. P.; T AYLOR. M. (1993): UK Techn;ques far Predicting ,~ondQbout

Performonce. CETUR. Bgneux. Francia. WILLUMSEN. l.; KAY. W. (1988): Computer assisted optimisation of roundabout design. Intersectionwithout TrafrICSignals.Proccedings of an Intemational Workshop. 16-18 March 1988. Bochum. Germany. Springer-Verlag. Berln. WILLUMSEN. L; KAY. W.; GHOSH(1988): Computer assisted design of the geometry of roundabouts. TransportationPlann;ng and TechnoIOfY. 1988-07. vol. 12 n l. pp. 23-37.
WORTHINTONG. J.; MAUNSELL, G. & PARTNERS (1992): Roundabout

design: A comparison of practice in the U. K. and France. H;ghways. Proccedings of the Seminar H of the 20th PTRC Transport, Highways and PlanningSummer Annual Metting. University of Manchester. September 14-18. 1992. Institue of Science and T echnology. vol. P360.

Anexos
l. Inventario de glorietas de la Comunidad de Madrid 2. Mediciones de capacidad en glorietas espaolas

Anexo l. Inventario de glorietas de la Comunidad de Madrid

l. Metodologa
El presente inventariode gIorietosde /o Comunidadde Madrid pretende ser un instrumento de consulta que permita conocer, con cierto detalle,el conjunto de las intersecciones de este tipo, que la Comunidad ha realizado en sus carreteras en los ltimos aos.

El inventarioconstade una pequea fichapor glorieta. en la que se induyencuatro datos bsicos (localizacin. ao de proyecto. radio interior y estado)y un esquema. en el que sealan las denominaciones de lascarreterasconfluyentes y. en su caso.su IMD. Estas fichasse presentan ordenadas numericamente. Sunumeracin correspondeal nmero que se asigna a cadaglorieta en el plano generalde localizacin. Parala localizacin e identificacin de lasglorietas.se ha partido de las indicaciones de los tcnicosde la Direccin Generalde Carreteras.complementadas. en la mayoriade los casos.por la consultade los proyectosde constrUccin. En aquelloscasosen que no se disponiade los proyectos.se ha procedido a visitar cadauna de lasgloriew. comprobandosu estadoy midiendoel radio del islote central. No existendatos especficos sobre las intensidades de circulacinen lasentradas a glorietasen la Comunidadde Madrid.Por ello. las intensidades mediasdiariascorresponden a las calculadas por la Direccin Generalpara 1993en lasestaciones de aforo existentes en lascarreterasmadrileas. Ello haceque. en muchoscasos. no se disponga de las intensidades en uno o varios ramales y que.adems. en muchosotros. las cifrasque se ofrecencorrespondan a estaciones de medidasituadas a cierta distanciade lasentradasa las glorietas.Por ello. las IMD recogidas debentomarsecon bastante caUtela y utilizarseunicamente como referenciadel orden de magnitud del trfico en la glorieta que.en ocasiones. puedediferir susuncialmente del real.

128. ANEXO 1

. .
.
2. Datos globales Sehan inventariado un total de 157glorietasen lascarreterasde la Comunidadde Madrid.De ellas.en el mesde octubre de 1994: CLASIFICACiN SEGNSU ESTADO 1 OSestaban construidas y en funcionamiento 35 se encontraban en construccin 12contabancon proyecto de construccin S estaban en estudio

Diferencindolas por su tipologa.se observaque predominanlas glorietasconvencionales. aunquelas dobleso pareadas suponenun porcentajesignificativo.
CLASIFICACION PORTIPOlOGIAS 12 glorietas pareadas.en seis proyectos (7.6%) 4 glorietas desniveladas.una respecto al ferrocarril (2.5%) 141 glorietas convencionales (89.9%)

Encuantoal nmero de brazos.las msabundantes son las de cuatro (57.3%). pero lasde tres brazossuponenun porcentaje importante(31.8%). Por su parte. las de dos o cinco brazos.aunque a un segundo nivel respectoa lasanteriores.tambinresultan significativas cuantitativamente. ClASlFICACION PORNUMERO DE BRAZOS 8 glorietascon dos ramales (5.1 %) 50 glorietasde 3 ramales(31.8%) 90 glorietasde 4 ramales(57.3%) 7 glorietasde 5 ramales(4.5%) 2 glorietasde 6 ramales(1.3%)

" ""

INVENTARIO DE GLORIETAS DE LA COMUNIDAD

DE MADRID.

129

Respecto a la geometra.del total de 157.nicamenteI1 tienen forma elipsodal. mientrasel resto. 146.son circulares.Ello significa que:
POR LA FORMA DEL ISLOTE CENTRAL El 7% son elipsoidales. El 93% tienen forma circular.

De lasglorietascirculares,la mspequea tiene un radio de 2 metros (nO131,en Galapagar). mientraslas dos mayores.tienen ambasun radio de 80 metros (n 87 en Torrej6n de Ardoz y n 120 en SanSebastin de los Reyes). El radio medo de lasglorietas circularesde la Comunidadde Madrides de 24,6 metros y la distribucinporcentUal de los radioses la siguiente:
CLASIFICACION SEGUN RADIO DEL ISLOTE CENTRAL Radioen metros De O a 5 de 5.0 a 10 de 10.0 a 15 de 15.0 a 20 de 20,0 a 25 de 25.0 a 30 de 30.0 a 35 de 35.0 a 40 de 40.0 a 45 de 45.0 a 50 Ms de 50 % sobre el total 0,7 2.7 16,3 18.3 18.9 21.6 8.8 4.7 2.0 2.0 4.0

Encuantoa lasglorietaselpticas, la de mayoresdimensiones est situadaen Torrej6n de Ardoz y mide 116x 77 metros. En la mayora.la excentricidadno desciende por debajode 0,6. Unicamente en dos casos,el 16y el 16bis, dos glorietassituadas a ambosladosde la N-VI, en Torrelodones,la excentricidadresulta excesivamente acusada (0,48y 0,32).

r
~

IJO.ANEXO

Enlo referentea su localizacin, lasglorietaSparecenutilizarse como interseccintipo en algunositinerarios lo que da lugara ciertasconcentraciones. As sucede, por ejemploen las carreteras:
ITINERARIOS CARACTERIZADOS POR LAS GLORIETAS Denominacin M-515 M-300 M-50S M-60S M-206 M-503 M-502 ~ de glorietas 11 lO 9 8 7 7 7

t
.
.; ~

A continuacin se

las fichas-inventario de glorietas de la

Comunidad de Madrid. precedidas por un plano con su localizacin.

INVENTARIO DE GLORIETAS DE LA COMUNIDAD

DE MADRID.

131

-~f'

'--"~"-~""'!\ , -'

3. Plano de

o~ ~_IO"_-

...~

132

RECOMENDACIONES

PARA EL

DE GLORIETAS

.
~
Glorieta n

Localizacin: Cerceda (El Boalo) Ao de Proyecto: 1992 Radio interior: 25 m.

o
"""7 7.f66-

~I
..
M"" 9.270

Glorieta n El Localizacin: Cerceda Ao de Proyecto: 1992 Radio interior: 25 m. Estado: Construida

K-687 7.966

EJ

17

TRAVESIA COCEDA

M-M7 10.746

Glorieta n Localizacin: Collado-Villalba Ao de Proyecto: 1992 Radio interior: 15 m. Estado: Construida


M..20m

IJ

M-6M '.170

...52.
2.44'

Glorieta n 11 Localizacin: Collado-Villalba Ao de Proyecto: 1991 Radio interior: 34 m. Estado: Construida

AN-V1 (PUERTO DE GUADAMAMA) TRAVESIA COUADO V1LLAL8A


(N-V1) ':~ ;:

!
;

D
M-St1 6.811

1 ~ ,.

'

Glorieta n Localizacin: Collado-Villalba Ao de Proyecto: 1991 Radio interior: 34 m. Estado: Construida

. Wensidld MeciIDWiI ~ ""3

INVENTARIO DE GLORIETAS DE LA COMUNIDAD

DE MADRID.

133

Glorieta n Localizacin: Collado-Villalba Ao de Proyecto: 1991 Radio nterior: 39 m. Estado: Construda

rI

""'1' 1.IIJ

.c~

,~

El

M-6Ge 11.784

M-68I 1.554

'. .

~
!'c

, I"

Glorieta n fJ Localizacin: El Escorial Ai\o de Proyecto: 1989 Radio interior: 30,S m. Estado: Construida

134. RECOMENDACIONES PARA EL DISEO DE GLORIETAS

Glorieta n 1m
Localizacin: El Escorial Ao de Proyecto: 1989 Radio interior: 30 m. Estado: Construida

1m
TRAYESIA EN EL ESCORIAL M-IM 1.303

..

M-50S 7..250

Glorieta n m
Localizacin: Pto. de la Cruz Verde Ao de Proyecto: 1992 Radio interior: 1S m. Estado: Construida

M-SOS '.900

""S8S S.76S

m
M-512 1.441 "-DJ DI

Glorieta n m Localizacin: Galapagar Ao de Proyecto: 1991 Radio interior: 30,5 m. Estado: Construida
Glorieta n

Localizacin: Galapagar Ao de Proyecto: 1991 Radio interior: 13 m. Estado: Construida Glorieta n DI Localizacin: Galapagar Ao de Proyecto: 1991 Radio interior: 30,5 m. Estado: Construida Glorieta n ID Localizacin: Galapagar Ao de Proyecto: 1991 Radio interior: 30,5 m. Estado: Construida

1m

.;

lB
,
':;:':-, "

INVENTARIO DE GLORIETAS DE LA COMUNIDAD

DE MADRID.

135

Glorieta n ID Localizacin: T orrelodones Afto de Proyecto: 1989 Radio interior: 4-12,5 m. Estado: Construida
Glorieta n

TRA VUIA

DE

VlADE SERVICIO

"-Slt

TORULODONIS (A "-"8)

10m

m
10m
TRAVESIA EN TORRELODONES

Localizacin: T orrelodones Ao de Proyecto: 1989 Dimensiones: 12 x 25 m Estado: Construida

VIADE SERVICIO

HoY!

""51'

Glorieta n Localizacin: Colmenar Viejo Ao de Proyecto: 1993 Radio interior: 18 m. Estado: Proyectada Glorieta n Ir] Localizacin: Colmenar Viejo Ao de Proyecto: 1993 Radio interior: 20 m. Estado: Proyectada
"-104 1.161

"-607 17.646

ID

M-IM 1.1.

-~~

Glorieta n Localizacin: Entremontes

ID

(Las Rozas)

"-50S 14.480

Afto de Proyecto: 1994 Radio interior: 25 m. Estado: En construccin

".'

;;,,;
c

,,-;;;

.::;;~::.:~?1f

136. RECOMENDACIONES PARA EL DISEO DE GLORIETAS

Glorieta n 1m Localizacin: Pinar de las Rozas Ao de Proyecto: 1991 Radio Interior: 30 m. Estado: Construida Glorieta n Localizacin: Pinar de las Rozas Ao de Proyecto: 1991 Radio interior: 30 m. Estado: Construida

M-SI

A-6 MADJD

Glorieta n

Localizacin: Villafranca del Ao de Proyecto: 1990 Radio interior: 17 m. Estado: En construccin Glorieta n m
Localizacin: Villafranca del Castillo

A URBANIZACION

M.S"
11.014

M-ISI 8.51'

Ao de Proyecto: 1993 Radio interior: 15 m. Estado; En construccin


Glorieta n m Localizacin: Villafranca del Castillo Ao de Proyecto: 1992 Radio interior: 24 m. Estado: Construida

/-"'~-'I(

L~
MoSO)

)'

~:E: -

Glorieta n

Localizacin: Villanueva de la Caada Ao de Proyecto: 1992 Radio interior: 24 m. Estado: ConSb'Uida

INVENTARIO DE GLORIETAS DE LA COMUNIDAD

DE MADRID.

137

Glorieta n El) Localizacin: Villanueva de la Caada Ao de Proyecto: 1993 Radio interior: 22 m. Estado: Proyectada

.
"-511 7'"
""'" '.35'

Glorieta n

Localizacin: Majadahonda Ano de Proyecto: 1988 Radio interior: 12,5-10m. Estado: Construida

M-SIS 48.1J2

il

Glorieta n Localizacin: Pozuelo de Alarcn Ao de Proyecto: 1988 Radio interior: 19 Estado: Construida Glorieta n El] Localizacin: Pozuelo de Alarcn Afto de Proyecto: 1988 Radio interior: 25 Estado: Construida
Glorieta n

"-SIS ]].885

m
J

Localizacin: Pozuelo de Alarcn Ao de Proyecto: 1988 Radio interior: 25 m. Estado: En construccin Glorieta n Localizacin: Pozuelo de Alarcn Ao de Proyecto: 1988 Radio interior: 25 Estado: Construida
Glorieta n

iD

.;';t~

., " "",",',.;;,'i~

~..~

Localizacin: Pozuelo de Alarcn Afto de Proyecto: 1988 Radio interior: 25 m. Estado: Construida

138

RECOMENDACIONES

PARA EL

DE

AS

~ !'

Glorieta n m Localizacin: Majadahonda Afto de Proyecto: 1990 Radio interior: 20 m. Estado: Construida Glorieta n El) Localizacin: Majadahonda Afto de Proyecto: 1990 Radio interior: 20 m. Estado: Construida
M.51' 12.112 M-S" 15.834

Glorieta n m Localizacin: Monteclaro Afto de Proyecto: 1992 Radio interior: 35 Estado: Construida

M-SO

iD
Glorieta n ID Localizacin: Las Lomas Ao de Proyecto: 1991 Radio interior: 39 m. Estado: En estudio

M-S"

~
,;'

J
A UWIANIZAQON VALDELAGARA

t
,j

Glorieta n

Localizacin: Las Lomas Ao de Proyecto: 1993 Radio interior: 45,S m. Estado: Proyectada

INVENTARIO DE GLORIETAS DE LA COMUNIDAD

DE MADRID.

139

Glorieta n 1m Localizacin: Boadllla del Monte Ao de Proyecto: 1993 Radio interior: 20 m. Estado: En estudio

H-SI] SAM

Glorieta n

Localizacin: Boadllla del Monte Ao de Proyecto: 1992 Radio interior: 30 m. Estado: Construida Glorieta n Localizacin: Boadilla del Monte Ao de Proyecto: 1992 Radio interior: 30 m. Estado: Proyectada

M.s1' 11.212

Me513 1LS47 M-SIJ 5.458

A TRAVESIA EN 80ADIUA lo TM~ EN BOADIUA

Glorieta n DI Localizacin: Boadilla del Monte


Ao de Proyecto: 1990

M-51] 5.458

Radio interior: 27 m. Estado: Construida

"-51' no"I

m
M-SII 11.613

~~ ':!18: ..~
NoSI!

Glorieta n

Localizacin: Vlllaviclosa de Odn Ao de Proyecto: 1993 Radio interior: 28 m. Estado: Construida

140

RECOMENDACIONES

PARA EL

~ Glorieta n

ID

Localizacin: Villaviciosa de Odn Ao de Proyecto: 1990 Radio interior: 40 m. Estado: Construida


Glorieta n

I
m

Localizacin: Villaviciosa de Odn Ao de Proyecto: 1990 Radio interior: 30 m. Estado: Construida Glorieta n m
Localizacin: Villaviciosa de Odn Ao de Proyecto: 1990 Radio interior: 40 m. Estado: Construida

m
Glorieta n m
Localizacin: Vlllanueva de Ao de Proyecto: Radio interior: 13 m. Estado: Construida

M-II6

""514 134

m
""SD

Glorieta n Localizacin: Carretera Ao de Proyecto: Radio interior: 30 m. Estado: Construida


Glorieta n

ID

Aravaca-Pozuelo
TRAYESIA APOZUB.O

TRA VDIA

APOZWLO

Localizacin: Carretera Ao de Proyecto: Radio interior": 30 m. Estado: Construida Glorieta n 1m

Aravaca-Pozuelo

Ao de Proyecto: Radio interior: 30 m. Estado: Construida


Glorieta n

Localizacin: Carretera Aravaca-Pozuelo Ao de Proyecto: Radio interior: 30 m. Estado: Construida

INVENTARIO DE GLORIETAS DE LA COMUNIDAD

DE MADRID.

141

Glorieta n

Localizacin: Somosaguu Ao de Proyecto: 1989 Radio interior: 30 m. Estado: Construida Glorieta n m localizacin: Somosaguas Ao de Proyecto: 1989 Radio interior: 30 m. Estado: Construida Glorieta n m localizacin: Somosaguas Ao de Proyecto: 1989 Radio interior: 13 m. Estado: Construida

M.s11 29.641

,~I
'. ;..
""506 15.42'

m
URBANIZACION

m m

z o

~ Z ~' !

Glorieta n

Localizacin: Monte Principe Ao de Proyecto: 1991 Radio interior: 50 m. Estado: Construida Glorieta n el Localizacin: Monte Princlpe Ao de Proyecto: 1991 Radio Interior: 36 m. Estado: Construida
Glorieta n

""'11

al

M.S02

"-501 JI.3JJ

Localizacin: Monte Principe Ao de Proyecto: 1991 Radio interior: 36 m. Estado: Construida Glorieta n el Localizacin: Monte Princlpe Ao de Proyecto: 1991 Radio interior: 56 Estado: Construida

142 RECOMENDACIONES PARA EL DISEO DE

Glorieta n

m
Mo501 14.'"

LocaJlzacin:AJcorcn ARo de Proyecto: 1992 Radio Interior: 27,Sm.

'" ..i.

A ALCORCON

~ P.1.66G

m
~ P.I.15'

Glorieta n

localizacin: Alcorcn Afto de Proyecto: 1990 Radio Interior: 8 m. Estado: Construida

"-506

1'.1"

AMOSTOLIS

INVENTARIO DE

DE LA COMUNIDAD

DE MADRID.

143

1-

,~ ~f

Glorieta n mi Localizacin: Mstoles Ao de Proyecto: 1990 Radio Interior: 17,5 m. Estado: Construida

""1M 36.577

AMOSTOUS

"-SM 34.894

Glorieta n al Localizacin: Pinto Ao de Proyecto: 1993 Radio interior: 116-77m. Estado: Construida

Glorieta n

Localizacin: Getafe Afto de Proyecto: 1990 Radio interior: 27 m. Estado: Construida

A CASCO UR8ANO

''i
i,:

:"
1 ';'

144. RECOMENDACIONES PARA EL

DE GLORIETAS

Gln..ieta ,,0 m Localizacin: Getafe Ao de Proyecto: 1993 Radio interior: 24 m. Estado: Construida Glorieta n m Localizacin: Getafe Ao de Proyecto: 1993 Radio interior: 20 m. Estado: Construida

..
."J
A URBANIZACION

;;A

J4.I7J

. .
..
~

m
~ 31.33'

c u

Glorieta n

Localizacin: Getafe Ao de Proyecto: 1990 Radio interior: 64 m. Estado: Construida


Glorieta n

11.671

M-40J

Localizacin: Getafe Ao de Proyecto: 1990 Radio interior: 36 m. Estado: Construida Glorieta n Localizacin: Moraleja de Enmedio Ao de Proyecto: 1991 Radio interior: 18 m. Estado: En estudio Glorieta n Localizacin: Moraleja de Enmedio Afto de Proyecto: 1991 Radio interior: 15 m. Estado: Construida

m
ACASCO~AFE

M-4O2

"

"-413 2.921

INVENTARIO DE GLORIETAS DE LA COMUNIDAD

DE MADRID.

145

Glorieta n f] Localizacin: Pinto Ao de Proyecto: 1992 Radio interior: 35 m. Estado: En construccin

Glorieta n

Localizacin: Perales del Rio Ao de Proyecto: 1993 Radio interior: 27 m. Estado: En construccin
Glorieta n Localizacin: Perales del Rio Afto de Proyecto: 1993 Radio interior: 34 m. Estado: En construccin

m m

MoJel 1.690

Glorieta n

m
m
~ I.GO

Localizacin: Ciempozuelos Ao de Proyecto: 1993 Radio interior: 22,5 m. Estado: En construccin

M-307 3.765

MoJ07 2

Glorieta n Localizacin: del Rey Afto de Proyecto: 1991 Radio interior: 26 m. Estado: Construida

146. RECOMENDACIONES PARA EL

DE GLORIETAS

, ,
. .

Glorieta n El) Localizacin: Mejorada del Campo Afto de Proyecto: 1993 Radio interior: 30 m. Estado: En construccin

m
Glorieta n El) Localizacin: Torres de la Alameda Ao de Proyecto: 1993 Radio interior: 30 Estado: En construccin

"-125 ...18)

Mo115 1.616

K-)" 4."4

Glorieta

nD

lB
M-~
""127 1.605

Localizacin: El Gurugu (AlcaJ' de Henares) Afto de Proyecto: 1990 Radio Interior: 11,5m. Estado: Construida

INVENTARIO DE

DE LA COMUNIDAD

DE MADRID.

147

Glorieta n 1m Localizacin: Alcal de Henares Ao de Proyecto: 1992 Radio interior: 17,5 m. Estado: Construida
Glorieta n

4
M.300

m
m

Localizacin: Alcal de Henares Ao de Proyecto: 1992 Radio interior: 18 Estado: Construida


Glorieta n

M.]OO SO.504

H-JIt

Localizacin: Alcal de Henares Ao de Proyecto: 1992 Radio interior: 18 m. Estado: Construida Glorieta n mi Localizacin: AlcaJ de Henares Ao de Proyecto: 1992 Radio interior: 17,5 m. Estado: Construida

M-)8O 1'-'"

Glorieta n

Localizacin: T orrejn de Ardoz Al\o de Proyecto: 1990 Radio interior: 35 m. Estado: En constnJccln

148. RECOMENDACIONES

PARA EL DISEO DE GLORIETAS

Glorieta n

Localizacin: Torrejn de Ardoz Afto de Proyecto: 1988 Radio interior: 3 I m. Estado: Construida Glorieta n Localizacin: Torrejn de Ardoz Afto de Proyecto: 1988 Radio interior: 20 m. Estado: En construccin
Glorieta n

m m

M-2M II.JQ

M-1O3 12.t25

Localizacin: T orrejn de Ardoz Ao de Proyecto: 1988 Radio interior: 20 m. Estado: En construccin Glorieta n Localizacin: Torrejn de Ardoz Ao de Proyecto: 1990 Radio interior: 76.55 m. Estado: Construida Glorieta n Localizacin: T orrejn de Ardoz Ao de Proyecto: 1990 Radio interior: 80 m. Estado: Construida

m
""al

CAMINO

CAMINO

aJ

A POUGONOS,

ETC

11.5n

ID
~
A CAlCO De

TORMJON

;.~
.. '

:i:~

INVENTARIO DE GLORIETAS DE LA COMUNIDAD DE MADRID'

149

Glorieta n

Localizacin: San Fernando de Henares Ao de Proyecto: 1993 Radio interior: 17 m. Estado: En construccin
Glorieta n

m Localizacin: San Fernando de Henares


Radiointerior: 20 m. Estado: Enconstruccin
Glorieta n m
Localizacin: San Fernando de Henares Ao de Proyecto: 1993

m m
Ho11. 14,)95

Ao de Proyecto: 1993

Radio interior: 22 m. Estado: En construccin

Glorietan al
Localizacin: San Fernando de Henares Ao de Proyecto: 1993 Radio interior: 30 m. Estado: En construccin Glorieta n Localizacin: San Fernando de Henares Ao de Proyecto: 1993 Radio interior: 12 m. Estado: En construccin Glorieta n Localizacin: San Fernando de Henares Ao de Proyecto: 1993 Radio interior: 12,5 m. Estado: En construccin Glorieta n Localizacin: San Fernando de Henares Ao de Proyecto: 1993 Radio interior: 21 m. Estado: Construida Glorieta n Localizacin: San Fernando de Henares Ao de Proyecto: 1990 Radio interior: 21 m. Estado: En construccin Glorieta n Localizacin: San Fernando de Henares Ao de Proyecto: 1990 Radio interior: 21 m. Estado: En construccin Glorieta n Localizacin: San Fernando de Henares Ao de Proyecto: 1990 Radio interior: 21 m. Estado: En construccin

c
m

m
m

ID

M-ll'

URBANO
(SANfIftNANDO

al

150. RECOMENDACIONES PARA EL DISEO DE GLORIETAS

Glorieta n Da Localizacin: Canillejas Ao de Proyecto: 1992 Radio interior: 57 m. Estado: Construida


.:q A CASCO URBANO ~ ,

4 .

M-201

24.S"

m
Glorieta n

Localizacin: Barajas Ao de Proyecto: 1990 Radio interior: 27 m. Estado: Proyectada Glorieta n D Localizacin: Barajas Ao de Proyecto: 1990 Radio interior: 52-36 m. Estado: Proyectada

M-IIO .'.686

"-110 IS.S11

Glorieta n 1m Localizacin: Los 8errocales Ao de Proyecto: 1990 Radio interior: 26 m. Estado: Construida

,',-- M-1I6 12.1.


. ~.

ALN.T.A.
~.,~

K--

Glorieta n 1m Localizacin: Ajalvir Ao de Proyecto: 1991 Radio interior: 25 m. Estado: Construida

INVENTARIO DE GLORIETAS DE LA COMUNIDAD

DE MADRID.

151

Glorieta n Localizacin: Daganzo de Arriba Ao de Proyecto: 1992 Radio interior: 15m. Estado: En estudio

1m

MoIII ).J9I

:8

1m
.. :;~ ""113 4.126 Molla

,...,

Glorieta n Localizacin: Daganzo de Arriba Ao de Proyecto: 1992 Radio interior: 22,5 m. Estado: En estudio

1m

M-III

DD

(A ""1M)

Glorieta n localizacin: Camarma de Esteruelas Ao de Proyecto: 1993 Radio interior: 15,5 m. Estado: Proyectada Glorieta n8 localizacin: Camarma de Esteruelas Ao de Proyecto: 1993 Radio interior: 15,5 m. Estado: Proyectada

mi

""11' 1,]01

mi

152. RECOMENDACIONES PARA EL DISEO DE GLORIETAS

Glorieta n Localizacin: Fuente del Fresno Ano de Proyecto: 199] Radio interior: 14 m. Estado: Construida Glorieta n Localizacin: Fuente del Fresno Ao de Proyecto: 199] Radio interior: 22,S m. Estado: Construida

1m

"-100 15.936

1m

A CASCO

M-III 1.496

NoIII 1.671

""IN 17.815

Glorieta n 1m Localizacin: Cobefta Ao de Proyecto: 1993 Radio interior: 2S m. Estado: Proyectada Glorieta n mi LocaJizacln:Cobea Afto de Proyecto: 1993 Radio Interior: 2S m. Estado: Proyectada

M-10t MoI03

"" ,J!;1' ,

:_:;~

INVENTARIO DE GLORIETAS DE LA COMUNIDAD

DE MADRID.

153

Glorieta n DO LocaJizacin:AJgete Ao de Proyecto: Radio interior: 25,Sm. Estado: Construida


Glorieta n lID LocaJizacin: Algete Ao de Proyecto: Radio interior: 20 m. Estado: Construida

M.I06

,"c,~ ~ o."

A POLIGONO INDUSTRIAl.

"-106 17.IU

A POLIGONO INDUSTRIAL

Glorieta n

lID

Localizacin: AJgete Ao de Proyecto: 1991 Radio interior: 27 m. Estado: Construida


""1" 17.115

Mol83 4,647

"-113 4.041

""'13 7.404

Glorieta n Localizacin: Universidad Autnoma Ao de Proyecto: 1991 Radio interior: 29,5 m. Estado: En construccin
Glorieta n

mi

""'1'

AUNMRSIOAD AUTONOMA

lID

Localizacin: Univenidad Autnoma Ao de Proyecto: 1991 Radio interior: 25 m. Estado: En construccin

,
154. RECOMENDACIONES PARA EL DISEO DE GLORIETAS

:!J..

Glorieta n Localizacin: Alcobendas Ao de Proyecto: 1992 Radio interior: 30 m. Estado: Construida Glorieta n Localizacin: Alcobendas Ao de Proyecto: 1992 Radio interior-: 30 m. Estado: Construida Glorieta n Localizacin: Alc obendas Ao de Proyecto: 1990 Radio interior: 2S m. Estado: Construida

I
"-'16 11.IS9

CORT IoDO

A'OLIGONO INDUSTRIAL

""1'

AUTOVIA 8URGOS

Glorieta n Localizacin: San Afto de Proyecto: 1989 Radio interior: 70 m. Estado: Construida

de los Reyes

Glorieta n Localizacin: San Sebastin de los Reyes Ao de Proyecto: 1989 Radio interior: 80 m. Estado: Construida

"

"

; ~-

INVENTARIO DE GLORIETAS DE LA COMUNIDAD

DE MADRID.

155

Glorieta n 1m Localizacin: Alcobendas Ano de Proyecto: 1991 Radio interior: 29-10 m. Estado: Construida Glorieta n 1m Localizacin: Alcobendas Ano de Proyecto: 1991 Radio interior: 22-10 m. Estado: Construida
Glorieta n

Mo6a

lID

Localizacin: Alcobendas Ano de Proyecto: 1991 Radio interior: 29-11 m. Estado: Construida

M.6O)

A CASCO

Glorieta n mi LocaJizacin:FuencarraJ Al\o de Proyecto: 1990 Radio interior: 29-1O m. Estado: Construida

"""7 '1.137

J 27.716

156. RECOMENDACIONES PARA EL DISEO DE GLORIETAS

Glorieta n UD Localizacin: Alpedrete Ao de Proyecto: Radio interior: 14 m Estado: Construida

ESTAOOH

""'"
2.111

-"

Glorieta n mi Localizacin: Alpedrete Ao de Proyecto: Radio interior': 11,5 m Estado: Construida

-.,

"-41' 1.730

Glorieta n DD Localizacin: Villalba Ao de Proyecto: Radio interior: 14 m Estado: Construida

A VIU.AUA

VIA DE SERVICIO

AVIUAL8A

Glorieta n mi Localizacin: Moralzarzal Ao de Proyecto: Radio interior: 6,5 m Estado: Construida

""'15 IAI'

i'
M-tM t.17t

I
.)

Glorieta n mJ Localizacin: Moralzarzal Ao de Proyecto: Radio interior: 14 m Estado: Construida

M-688

INVENTARIO DE GLORIETAS DE LA COMUNIDAD

DE MADRID.

157

Glorieta

mJ

t .ATRAVUIA

~ I
"

.1 ... ..

'.

UD

Glorieta n Localizacin: Las Rozas Ao de Proyecto:

M-515 AN-VI

Radio interior: 12,5m Estado: Construida

H-SOS 14.4.

H-SOS i!.lls

158 RECOMENDACIONES PARA EL

Glorieta n m1 Localizacin: Las Rozas Ao de Proyecto: Radio interior: 6,5 m Estado: Construida

""509

Glorieta n 1m Localizacin: Las Rozas Ao de Proyecto: Radio interior: 33,5 m Estado: Construida

M-SOt

Glorieta n

lID
AM-SOt POR TRAVESIA

...509

Localizacin: Las Rozas Ao de Proyecto: Radio Interior: 14,5 m Estado: Construida

""SIS

Glorieta n mi
Localizacin: Las Rozas Ai\o de Proyecto: Radio interior: 16,0m Estado: En construccin
M-SIS

AM-509 rOTMVUIA

..,~ -;c(,:;J ~:",

AMoS" ~TMVUIA

NoSI S

Glorieta n mJ Localizacin: Prado larIO Afto de Proyecto: Radio interior: 19 m Estado: Construida

INVENTARIO DE GLORIETAS DE LA COMUNIDAD

DE MADRID.

159

Glorieta n lID Localizacin: Somosaguas Afto de Proyecto: Radio interior: 30 m


A UUANIZACION

M-S01 IS.41'

A URBANIZACION

Glorieta n

lID

Localizacin: Somosaguas Ao de Proyecto: Radio interior: 30 m Estado: Construida

1m
Mo501 11.311

A URBANIZACION

1m
M-501

Glorieta n Localizacin: Vlllaviciosa de Odn Ao de Proyecto: Radio interior: 30 m Estado: En construccin y en uso

1m

A UR8AHIZACION

1m
MoSOI 14.'"
MoS8.

A MoSM

1'.1"

Glorieta n 1m Localizacin: Mltoles Ao de Proyecto: Radio interior: 22,5 m Estado: Construida

-S, 17.818

DA YOlA

DA VESIA

Glorieta n mi localizacin: P~ue de la PoIvoranca(J8meIas) Ao de Proyecto: Radio Interior: ]0 m Estado: Construida Glorieta n. 1m Localizacin: P~ue d. Poivonnca (aemela) Afta de Proyecto: R8dlo Interior: ]0 m Estado: Construida

Glorieta n

Localizacin: Polgono industrial El Palomo Ao de Proyecto: Rado interior: 45 m Estado: Construda

,{'Fti

~
M.506 4),576

'f~~

M-se

Glorieta n Localizacin: Polgno industrial Cobo Calleja, Parla Ai\o de Proyecto: Radio interior: 22 m Estado: Construida, en reforma

mi

~I

"-186
-01

.,...

Glorieta n LocaJizacin: Arganda del Rey Ao de Proyecto: Radio interior: 30 m Estado: Construida

mi

1m
M-4O4 L410

VESIA POZUELOS

Glorieta n 1m Localizacin: Campo Real Ao de Proyecto: Radio interior: 12,5 m Estado: Construida

INVENTARIO DE

GLORIETAS

DE

LA

COMUNIDAD

DE

"ADRID' I

161

Glorieta n Localizacin: Alcal de Henares Ao de Proyecto: Radio interior: 1I m Estado: Construida

mi

AM-lOO TU VESlA ~REAL

~
No" IA77

mJ
""109 ).609 ""nI 71'

Glorieta n mi
Localizacin: Valdetorres Ao de Proyecto: Radio interior: 22 m Estado: Construida del Jarama

1m
ANTIGUA N.II

Glorieta n LocaJizacin: Guadalix de la Sierra

1m

Ao de Proyecto: Radio interior': 12,5m Estado: Construida

Glorieta n Localizacin: Guadalix de la Sierra

mi

Ao de Proyecto: Radio interior: 14,5m


Estado: ConstruidaGlorieta n Localizacin: Colmenar Viejo Ao de Proyecto: Radio interior: 16 m Estado: Construida

mi

162. RECOMENDACIONES PARA EL DISEO DE GLORIETAS

Glorieta n lID Localizacin: Colmenar Viejo Afto de Proyecto: Radio interior: 16 m Estado: Construida Glorieta n mi Localizacin: Colmenar Viejo Ao de Proyecto: Radio interior: 16 m Estado: Construida Glorieta n lID Localizacin: Colmenar Viejo Ao de Proyecto: Radio Interior: 16 m Estado: Construida

mJ

TUVUIA

mJ
"-'11

1m

TU VESIA

Anexo 2. Mediciones de capac idad en glorietas espaolas

l. Introduccin
Como se ha visto. una de las cuestiones msdebatidas respectoa las glorietas es la determinacin de su capacidad o. msconcretamente. de la capacidad de cada una de sus entradas. En general. las investigaciones realizadas han llevado a la elaboraci6n de variadas f6rmulas y bacos. la mayorra de las cuales se basan en mtodos empricos.

Estecarcteremplricode la mayorfade los mtodosde clculode la capacidad en glorietas.o de algunos de susparmetros(intervalo critico en lasfrmulasprobabillsticas. por ejemplo).es decir. el hecho de que se deduzcan de la observacin del comportamientoconcreto de los vehlculos y conductoresque lasatraviesan. haceque stos respondan en gran medidaal comportamiento y tipo de conduccin msgeneralizado en los lupres donde se realizanlasobservaciones. Todo ello recomienda la adopcinde ciertascautelas a la hora de trasponera un paislasfrmulasde capacidad deducidas de la experiencia de otros. U escasa experiencia en la utilizacinde glorietasen Espaa hace que. por el momento.se utilicencomo referenciade capacidad las f6nnulasfrancesas e inglesas. aunqueno existanestudiosque contraSten su validezen las particulares condiciones espaolas. Con objeto de aportar algunos datos al respecto.simultaneamente a la redacci6nde estasrecomendaciones. la Comunidadde Madrid realizalgunas mediciones de capacidad en diferentesglorietas. Eneste anejose exponenlos trificos realesaforadosy se contrastan con los resultados tericos obtenidosde la aplicacin de diversas frmulas.

2. Los objetivos y condiciones de realizacin de las mediciones Los objetivosde las mediciones eran en concreto contnsQr la validezde lasf6rmulasinglesa (Deparcment of Transpon) y francesa (CfTUR-86).

~
164. ANEXO 2

Enambas frmulasintervienencomo datosde trfico. el llamado trfico molesto.es decir. el nmerode vehculos por unidadde tiempo que circulapor el anillo delantede la entraday la capacidad de la entrada.Ambosse suponenrelacionados linealmente mediante una relacininversa. si uno creceel otro decrece.y susvalores mximosdebencalcularse en condiciones de saturacin de la entrada.es decir. mientrasse producencolasde esperaen la entradacuyacapacidad se desea medir. Lasdiferencias entre ambas frmulasresidenfundamentalmente en que la francesa consideracomo trfico molesto en una entradael que circulapor la calzada anulardelantede fa mismamsel 20%del trfico salientepor el mismoramal,y en que los parmetrosde la frmula inglesa se deducenmedianteregresiones en funcin de las caractersticas geomtricas de la glorieta y la entradaconsiderada. En el casode la Comunidadde Madrid.se eligieroncomo glorietas de posibleestudio lascuatro existentes en la RondaSur AravacaPozuelo(M-503).realizndose unosprimeros aforosy observaciones duranteel mes de Marzo de 1989.Dichosaforos mostraron que nicamente unaglorieta y. dentro de el/a.una entradapresentaba las necesarias condiciones de saturacin paracontrastarlasfrmulas empricas francesas e inglesas. Setrata de la glorieta l/amada de Boadil/a y de la entradadel ramalprocedentede la localidaddel mismonombre. los aforos necesarios para estacontrastacin se realizaronen la glorieta de Boadlla el da 4 de Mayode 1989.jueves,entre las 7.30 y las 10,30horas,periodo en el que se incluyela hora punta de la maana. Paraello se dispusieron doblesestaciones de aforo a la entraday salidade Boadilla y en la calzada anularentre ambas. sincronizadas. contabilizndose los registroscadaS minutos.Simultneamente. de forma manual. se raliz6 una medici6ndel porcentajede pesados y se realizaronmedidas de intervaloscrticosy de colasde espera.
Los resultados obtenidosen los atoras del dfa -4 de Mayo fueron los siguientes:

"c.'

MEDICIONES DE CAPACIDAD EN GLORIETAS ESPAOLAS.

165

AFORO EN LA ENTRADA DE BOADILLA. 4 DE HA YO DE 1989. Hora 7.307.35 7.35- 7.40 7.40- 7.~5 7.~5- 7.50 7.50- 7.55 1.55- 8,00 8,00- 8,05 8.05- 8,10 8, 10- 8, I 5 8.15- 8,20 8.20- 8,25 8.25- 8,30 8.30- 8.35 8.35- 8,40 8.40- 8,~5 8.4:5-8,50 8.50- 8,55 8,55- 9,00 9,00- 9,05 9,05- 9,10 9,10- 9,15 9,15- 9,20 9,20- 9.25 9,25- 9.30 9.30- 9,35 9,35- 9,40 9.40- 9,~5 9,~5- 9.50 9,50- 9,55
9,55-10,00

T
47 80 92 102 I11 130 110 124 97 103 88 102 92 109 lOS 86 105 97 85 94 75 98 67 65 76 52 78 61 48 40 55 58 38 43 60 39

r entrante 62 77 65 64 62 62 87 81 60 82 92 85 82 80 75 68 82 77 85 82 80 72 64 62 65 70 53 56 59 56 46 SS 53 ~2 ~ 37

T saliente 13 17 17 16 21 24 25 25 40 28 35 32 27 25 39 30 39 30 37 ~I -40 SS 53 -40 30 -40 30 2~ 2~ 29 25 28 27 29 30 16

10,00-10,05 10,05-10,10 10,10-10,15 10,15-10,20 10,20-10,25 10,25-10,30

166 ANEXO

El porcentajede pesados. variablesegnlos periodos y los 3 flujos medidos.se situ entre el 3 y el 7%.por lo que puedeconsiderarse una mediadel 5%.

3. Comparacin de la capacidadobservadacon la deducida


de las frmulas francesa e inglesa El mtodo de contrastacin de lasfrmulasfrancesas e inglesas consisteen calcularlos resulta-'osde la aplicacin de dichasfrmulas al trfico molesto existentey a lascaractersticas de lasylorie-as y companrios con las capacidades realesatoradas. La f6rmula inglesa utilizadaes la del Deparmentof Transport que tiene la siguiente expresi6nmatemtica 1: Qe=k(F - fcQc). donde
Qe es la capacidad de una ena-ada en v/h Qc es el trfico por el anillo en v/h k. F Y fc son parmetrosdependientes de lascaractersticas

t
l'

I
~'

geomtricas de la entraday de la glorieta (ver apartado 3).


El calibradode las constantes de la f6rmula anterior para la geometria de la glorieta y entrada de Boadilla da como resultado la ecuaci6n: Qe = 1.02-4(1060.5 0.3598Qc) En OJontoa la frmula francesautiizada es la denominadaCETUR-86:

1;

= 1500 -5/6(Qc

+ 0.2Qs)xO.7

en la que. C = capacidad de una entrada Qc - trfico que circula por el anillo. delante de la enuada Qs a"fico saliente por el mismo ramal

0.7. factor de correccin para reflejar la existencia de dos carriles en la calzada ~r de la glorieta de Boadilla.

cW..3

.'0:

DE CAPACIDAD EN GLORIETAS ESPAOLAS'

167

La contrastacin de ambas frmulasslo puederealizarse en los periodos de saturacin de la entrada,por lo que, del conjunto de lasobservaciones realizadas, se seleccionaron nicamente las comprendidas entre las 7.45y las8.40 de la maana, periodo en el que, a excepcindel lapso8,10-8,15. se observ cola de espera en la entradade Boadilla. A continuacinse exponenlos resultados de la aplicacinde ambas frmulasa los periodos considerados. adaptando iasfrmulaspara perodosde 5 minutos.y precedidos de las cifrasrealesobtenidasen los aforo;.. GLORIETADE BOADlUA: CONTRASTEDE SU CAPACIDAD REALy TERICA DATOS DE TRAFICOAFORADOSEL4 DE MAYO DE 1989
Capacidad real aforada Capacidadsegun frmula inglesa
Copoddod segn

Periodo 7,45-7,50 7.50-7.55 7.55-8.00 8.00-8.05 8.05-8.10 8.10-8,15 8.15-8.20 8.20-8.25 8.25-8.30 8,30-8.35 8.35-8.40 8.40-8.45

frmulafrancesa

64 62 62 87 81

53 50 ~3 50 ~5
Sinsaturacin 53 58 53 57 50 51 563

58 53 42 51 43
SS 63 57 62 52 63

82 92 85 82 80 75
852

Total(7,45-8,30)

S99

Del contraste de los valoresde la capacidad de la entradade Boadillaproporcionadospor lasfrmulasinglesas y francesas con los trficos atorados.se pone de relievela notablesuperioridad de la capacidad real de dichaentradafrente a lascapacidades tericas deducidas de la experiencia extranjera. En efecto, en todos los periodosconsiderados. el trfico atorado es superior al previsiblesegnlasexperiencias francesa e inglesa.
--":" "jC l'Jr;oc:~'-;,,; .~

l... ANEXO1

.
La media de estasuperioridades de msde un ~ en relacina la frmula del CETUR-86 y de msdel 50%en relacina la del Departmentof Transport britnico 2. Lasrazonesde estasituacion, descartados defectos de medicin o clculo.puedenradicaren el comportamientode los conductoresespaoles. conmportamientoparadjicosi se quiere. dadala falta de costumbreen la circulacina travs de glorietas. pero que parecera reflejar intervalosde menor duracinque en otros paises parael accesode un vehiculoal carril circular de una glorieta desdela marcade Cedael Pasode unaentrada. Estecomportamientoha sido comprobadoen mediciones efectuadas en la glorieta de Boadilla. durante el mismotiempo en que se efectuaban los aforos reseados, y en otras de la Comunidadde Madrid(en los aforos de Marzo sobre lasglorietasde la M-503).en lasque se procedi6 a cronometrar la duracindel llamadointervalo crtico, es decir. la distancia minimaentre dos vehculos consecutivos circulandopor el anillo.medidaen tiempo. que permite la inserci6n de otro en esperaen una entrada.ESte intervalo es utilizadocomo parmetroen diversosmtodosprobabilisticos de clculode capacidad en lasentradas a glorietas. Durante los perodosde mayor trfico, se anotarontiempos inferioresa los 4 segundos con relativafrecuencia en lasglorietas madrile~as, comprobndose intervalosde 3.5 segundos e incluso menores(3,3 segundos en algncaso).sensiblemente inferioresa los mnimosindicados en publicacionesinglesas o francesas (4 segundos) o a los utilizadosparalos crucesen T en laspublicaciones americanas (5 segundos parael Highway CapacityManual).
~ de~~~. 81 a -.os cW" 4 de ~ lam-=Mjn cW """,.. depe8Ib 81 ~ 1. 18m 8\ a n-.- ~ ~ 4-. &1- ~.b.-. y
.-m 8\ C-* b ~ de k)S ~ de~ utizadosy.8\ ~ la-~ de101 ~. )C"~-- de P8adc-. 1 . la I*-b ~ )C"i:b" m8dode Pe8b. 5~ y 1oI--~."" de~..~ icKin cW..

2~.

Hastaqu punto esta razn puedeser la basede la divergencia existentees dificil de precisarsin oU"Os datosdistintos de los presentados que no parecensuficientes paradeducir conclusiones definitivas,

dela-*wIa de~
c8' ..t*'ADI

Ella *8:i6n oa* de ~

..;..., de . ~
EsIe~

de ~
"*

lnIrO" ~ . - )C"~-" de p-.toI. .


~

- ~

t86ricM. ~ ~ de~

..

<---

de lac.-KIId
8I.,t;-

rW)y-~dela~~.--~ -~~

(M,t.-.""~~~._""8I .

la ~

de ~ . ~

Sirvaa modo de conclusinsimplemente la comprobacinde que en unaglorieta madrilem y en condk.iones de medidaque parecen

MEDICIONES DE CAPACIDAD EN GLORIETAS ESPAOLAS.

169

3 CCWI DI dItOI ~

de DI abu

de la

~ ~

se ,~ ~bn. meci8Ite la ~ ~ de DI dcos ~ y molesto. tr-.- de obIen8" ... de la rabe oe PIIItoS y a travs de el deXir la ~ ~~ ~ de 1& ~n entre ambos ricos. Sin ~ r8ia ~ obI8fIene pOI" .. ~ ya ~ & la I~ de -'z2I" Jn solo ~ ,. & &/\D1e lIS ~ ~ ~ la enIrd ck 8o~ en la hora punta de la ~ por .., w*o -Z'esto elevado y cU constante procedente ck Ma)adatIOnd& ~ "ada 9bR1W & todos bs ~ del rii:o r(aJy colC*1II8dos en ::'"10 a un valor del trfico molesto con un contof":: ~ oied& ""a airIea:in cati PeIl)endicular a la ~ ~ seria la !'eCU de ~ de ~ de mayor v.;edad ::e siIIJKiones ce tI*o.
11a.

fiables.la capacidad terica de unaentradasaturadaproporcionada por dos de lasfrmulasmsavaladas por la experienciade otros pases result notablemente inferior a los trficos realmente registradosen ella. Cualquiergeneralizacin de estacomprobacinrequerira.sin embargo.la realizacion de estUdios de capacidad en otras glorietas espaolas que confirmaranla especificidad del funcionamiento de lasglorietasen lascondiciones espaolas y. en concreto. susmejores rendimientosen capacidad,)

"

,.

f'

"-

. '.0

~:;"'~\:';'.yos

'-

Anlisis del funcionamiento de intersecciones


gl ratorlas:
Conclusiones de la observacin de doce glorietas de la Comunidad de Madrid
. .

C r, "'LL~.

',

" . -,' ,

"

.",:4,,_,

CONSEJERIA DE TRANSPORTES DIRECCION GENERAL DE CARRETERAS

Comunidad de

Madrid

ndice

l. Introduccin
1.1.Antecedentes I .2. Metodologa 2. Conclusiones sobre el funcionamiento de glorietas en la Comunidad de Madrid 2.1. Consideraciones previas 2.2 La capacidad en lasglorietasmadrileas 2.3. Seguridad Y accidentes 2.4. Entradas en doble circulacin 2.5. Esperas en el anillo 2.6. Entradas con escaso intemlo o gap 2.7. Esperas. entradasy circulacinen paralelo 2.8. El comportamientode los ciclistas ). Referencias bibliogrficas Anexo: Modelo del anlisis del funcionamiento de una glorieta

1 1 1
9 9 9 13 16 18 19 21 2~ 25

27

l.

Introduccin

1.1. Antecedentes Dada la eficacia con que venan funcionando en numerosos paises las intersecciones giratorias y el inters consiguiente por introducirlas en Espaa.la Direccin General de Carreteras de la Comunidad de Madrid publico en 1989 unas recomendaciones de diseo para este tipo de intersecciones (DELA HOZ 1989). Ante la escasezde experiencias espaolas. las citadas recomendaciones se basaron en el anlisis de la experiencia internacional sobre el tema. extraida de las numerosas publicaciones y manuales existentes. a la que se aadi alguna toma de datos puntual en glorietas madrileas. insuficiente todava para aportar conclusiones sobre las particularidades del uso de estas intersecciones en Espaa.

Parasu estudiose han realizadolassiguientes tomasde datos: tomasfotogrficasen todas las A) Sehan realizado entradasa la calzada circular de lasglorietas.de cara a evaluarla visibilidad de que gozael conductor en la lineade Cedael Pasoy la seguridad con que toma la decisinde atravesarla glorieta. Estas tomasfotogrficas se han considerado fiables en la reproducci6nde la visibilidaden la lineade accesoa la glorieta.ya que su objetivo es simplemente la comprobaci6nde la existencia o no de obstculos fsicosque dificulten la visi6n del tramo de calzada anularimprescindible parainiciar la maniobrade incorporaci6nen condiciones de
seguridad.2

Desde 1989a 1993,se han construido en la Comunidad un centenarde nuevas intersecciones giratorias,estando en proyecto variasdecenas mspara los prximos aos, sin que paraello se hayacontado con un estudiosobre el funcionamiento de las mismas en lascondiciones espaolas. La experiencia acumulada en estos cuatro aosen construccin y funcionamiento de glorietasaconsejaron a la Direccin Generaliniciar un estudio sobre las glorietasen funcionamiento. de cara a constraStar la validezde las recomendaciones en uso y. en su caso. proponer las modificaciones y precisiones que se consideren pertinentes.

los planosde geometray B) Sehan examinado sealizaci6n de cadauna de las doce glorietas.para analizarsusposiblesdefectosconstructivosen relaci6na lasrecomendaciones de diseoms generalizadas y comprobarsi dichosdefectosse traducanen inseguridad o peligrosidad de funcionamiento. C) Sehan analizado los partesexistentessobre accidentes ocurridos en glorietasdesde 1989hasta finalesde 1992. Desgraciadamente para este estudio.aunque afortunadamente paralos usuarios, el escaso nmero de accidentes registradono permite extraer conclusiones demasiado significativas.
I &\... ~ ~ .-ud&) ~... 14~ No obIt8It8.la ~ I o. PCX" tia18Wde ... ... P81D y la IIWO 14.~ - la ~ de la ~ de iI.-.ciIS. d8do~ estj ., PCX" ... pao 8Ie\I8do ~ no - hIII con!iderado

1.2. Metodologa

Paraanalizar el comportamientode lasintersecciones giratoriasen lascarreterascompetencia de la Comunidad de Madrid.se ha procedido.en una primera fase.a estudiardoce' de lasglorietasactualmente en funcionamiento. seleccionadas para representar. en la medidade lo posible.la ampliavariedadexiStente.

.. elan-.

2 T~ - hIII -

: ~~ en ~ - ;;-..,.;;;-~,; -- ~

.. ~..;s-~~ ~ la~ de~ ~ ~ ~ el~.. la ~


sAdeI-~.~-~
~

ladsW1cia de pwada. de C8aIa~ de ~ esde'. la n8)OI" o _faclGdcon ~kII~~ la ~ ybmadela~ y~ MIbma de aa8' - as aracIerisIK:as. ~ tcnw ~ .. ~ ~

11ft --

ccx8ioIIeI der.IftMs y- ~
~~

-..n.-1IO de ~ de la ~,~~.:~.;!;.~:;. ~ ... ~ ~ ~ ~ lan8I8 ~ _IN~ Por. no - .. ~...8do


11ft el'*n la
iIotCu PCX" e.P81m.

clap8~

1.

8. ANLISIS DEL FUNCIONAMIENTO

DE INTERSECCIONES GIRATORIAS

D) Sehan realizadounastomas cenitalesde video.de 60 minutos de duracin,en la hora puntade la maana o de la tarde. en cadauna de lasglorietas seleccionadas. Estas tomas de video hansido analizadas anotndose las incidencias y defectosde funcionamiento que se observaban en la circulacin. Lastomas cenitales en video se han mostradocomo un instrumentoutilsimo para el anlisis del funcionamiento de lasglorietas.Realizadas mediante cmaras elevadas sobre gras.permiten contemplar repetidamente las incidencias de la circulacin. volver sobre ellasparaanotar aspectosno tomadosen cuentaen un primer anlisis y mantenerlas archivadas parafuturas comprobaciones o estudiossobre cuestiones especificas. No obstante.lastomas en video tienen sus limitaciones. Importantesresultan.sobre todo. las derivadas del punto de toma de la cmaray la distancia a la glorieta.que condicionan. en definitiva, la mejor o peor visibilidadde cadauna de laspartes de la glorieta.
En general, puede decirse, que las tomas permiten formarse una idea general del funcionamiento de

etc) y. por otra, adelantaralgunas hiptesisms generales sobre el funcionamiento de las intersecciones giratoriasen la Comunidadde Madridy el comportamientode los conductoresen su travesfa.
En la medida en que han podido extraerse generales del funcionamiento conclusiones

observado. se ha intentado que matizan la internacionales en su caso. iniciar al

adelantar algunas consideraciones adecuacin de las recomendaciones caso madrileo y que permitirfan.

otras mas ajustadas a la realidad de la regi6n o de Espaa. Por otra parte. ha sido entregado a la Comunidad de Madrid una ficha-informe sobre cada una

de las glorietas estudiadas que contena. en su caso. recomendaciones funcionamiento para subsanar las anomalas de observadas.

En esta publicacin se recogen, tras esta introduccin, nicamente las conclusiones generales de los anlisis realizados, adjuntndose como anexos una ficha completa de las observaciones doce glorietas. realizadas en una de las

cada glorieta e identificar sus principales problemas. No obstante, una evaluacin precisa de las retenciones en los accesos o un anlisis del de los conductores en las lineas de

comportamiento

Ceda el Paso slo es posible en aquellas glorietas accesos en que las tomas lo permiten?

E) Simultaneamente a lastomas cenitalesde video se han realizadoconteosen todos los ramales de accesoy salidade cadaglorieta. lo que permite disponerde datos de intensidadhoraria en periodo

punta.
Toda esta informacinprocesada ha permitido analizar, por una parte. los problemasde funcionamiento particularesde cadaglorieta y sus causas (geomeaa. 3De hecIIO. .. n8 cert8s. n dICIAI& la ~

c ~ ~

el!te c ].m c1993 ~ D\ PtIP'eb ~ ~ UN. a~

ot8a-. EsI*I taYI8CIas desde el exterior c la ~ ~ ~ ~ a -"* ~ dlllum

2. Conclusiones sobre el funcionamiento de glorietas en la Comunidad de Madrid

2.1.Consideraciones

previas

Antes de presentar las conclusiones generales obtenidas del estudio de glorietas en la Comunidad de Madrid. deben hacerse algunas precisiones.

diseoo la sealizacin. sino. msbien. dado que requeririanun cambiode comportamientode los conductores. medianteampliascampaas de educacin vial.
En el marco de estas limitaciones y de acuerdo con las

En primer lugar.debe subrayarse la insuficiencia de los


datos de que se parte para proceder a generalizaciones sistemticas sobre el funcionamiento en Espaade las intersecciones giratorias o sobre el comportamiento de los conductores espaoles.

observaciones concretas de cada glorieta. de las que se recoge un ejemplo en anexo. se han seleccionado para una vaJoracinglobal los siguientes aspectos: capacidad; seguridad y accidentes: entradas en doble circulacin; esperas en el anillo; entradas con escaso intervalo o gap; esperas. entradas y circulacin en paralelo; y comportamiento de los ciclistas.

La insuficiencia de los datos se debe.tantOal reducido nmero de horas de grabacinde que se dispone. apenas una docena.como al hechode que. estas grabaciones correspondena glorietasde caracteristicas flsicasy de trfico muy diversas. lo que limita la posibilidadde extraer conclusiones de validezgeneral. Estalimitacines importantsima en todo lo referentea la geometrade detalle(ngulos de entrada. abocinamiento. etc). ya que.el reducidoabanicode ejemplosde que se parte no permite compararla eficaciade los parmetrosa ese nivel. En definitiva,la informacinde que se disponepermite, nicamente. adelantarhiptesissobre las incidencias de funcionamiento que se repiten en variasglorietasy que parecen,por tanto, reflejo de actitudeso comportamientos genricos.En cualquiercaso.las hiptesisque se avanzan debernser contrastadas con estudiosmsdetallados si se pretendeaplicartas normativamente.
En segundo lugar. debe indicarse que. incluso cuando se han deteCtado caracterfsticas de funcionamiento generales en las glorietas analizadas.ello no significa que se hayan podido deducir de ellas indicaciones para la mejora de la seguridad o eficacia de las mismas a travs de su diseo. En efecto. en muchas ocasiones las incidencias observadas no parecen poder ser corregidas mediante el

2.2. La capacidad en las glorietas madrileftas Lasfuentesbsicas utilizadas paraanalizarla capacidad de lasglorietasen servicioen la Comunidadde Madrid y. sobre todo. su correspondencia con los resultados y frmulasde capacidad elaborados a partir de la experiencia de OtrOS paises son lastomas de video de una hora de duracinrealizadas en junio de 1993sobre 12de estasglorietas. De estastomasse hanobtenido dos datos principales. Por un lado.las intensidades de entraday salidaen todos los ramales durantela hora completade grabaci6n. contabilizadas medianteprocedimientos electrnicosparatodas lasglorietasestudiadas. Por otro. las intensidades en entradas. salidas y calzada anularde un total de seisramalesde cinco glorietas. seleccionadas por funcionaren rgimende saturadn. condici6nnecesaria para medir la capacidad de las entradas. Estas intensidades han sido obtenidaspara periodosde 10minutos.en que se manten la la saturacin y susresultadostraduddos a intensidades horarias. De acuerdocon los datos horarios obtenidos electronicamente. los volmenesde trfico total que ha

entrado o salidoen cadaglorieta durante la hora de grabacinse presentanen el cuadro siguiente. VEHICULOSENTRADOSPOR HORA Glorietaseswdiadas. 1993
Glorieta n I Glorieta n 2 Glorieta n 3 Glorieta n 4 Glorieta n S Glorieta n 6 3.936 4.136 3.240 1.867 1.406 1.592

volmenes que alcanzanglorietas que. como la n 7. llega a soportar un trfico de ms de 2.500 vehculos por hora. con s610un carril por entrada o salida. Estas cifras, aunque no suponen records absolutos sobre las intensidades horarias alcanzadasen otros paises4, muestran cmo en Espaalas glorietas constituyen una forma de interseccin til. incluso con intensidades de trfico que. en principio. pareceran requerir enlaces a distinto nivel. En cuanto a los conteos en glorietas congestionadas.se han realizado sobre cinco de ellas. estudiando los ramales para las que la toma de video ofrecia una visibilidad adecuada.Para cada ramal. se han anotado los trficos de entrada (Qe) y salida (Qs) y. tambin. el llamado trfico molesto (Qc). es decir. el trfico que circula por el anillo. delante de una entrada. Los datos obtenidos para las glorietas y entradas estudiadasson los siguientes:

Glorieta n 7 Glorieta n 8 Glorieta n 9 Glorieta n 10 Glorieta n I I Glorieta n 12

2.581 3.077 584 1.810 633 2.303

Fuente: GeOQSA. EJoborocin ptopia

De este listadode intensidades globales destacan. por una parte. los altOsvolmenes de trfico de algunas glorietas con viasde 2x2 carriles.que se aproximano alcanzan los 4.000vehiculos hora y. por otra. los considerables CONTEOS EN GLORIETAS CONGESTIONADAS Comunidad de Madrid, 1993 Gta. N I 3 4 7 7 12 FU8Ite: T -~
11

Ramal NE NW NE W S NE de~
8 a.8o

Periodo 8:30/-40 8:30/40 18:30/40 8:30/40 8:30/35. 18:301-40

Qe 351 203 131 163 46 269

Qs 2SS 154 87 60 47 166

,1

Qc 52 113 59 100 82 13

Observaciones 2 carrilesentrada 2 carrilesanillo 2 carrilesentrada 2 carrilesanillo 1 carril entrada 2 carrilesanillo I carril entrada 2 carrilesanillo I carril entrada 2 carrilesanillo 2 carrilesentrada 2 carrilesanillo -'
~ el tr~ .. la ~ dMido a la . I-wo p8'a r-:e<ier a jEo-.a-Wacico-,g Iwn-

En$a

.-s.

~ y

~ ~ . ~

deQOCJSA. ~
~ '*-

~
81 el ..-lado.No~ elperioc de ~- ~
~ L. ~
a abo en ~

,..~~
de- nWIUto. laG8QI 0Ii con*\Z6 a,.,.
~ . (g,.idera

~ perioc de5 ,.os, ya~ a ~

~
*as

1973). par..,.., ~ meciIS --

Fn-"" a101 3S.(XX) ~

.. ~ ~ a 6.200 y 6.M ~
~

en ""PEo~ (gs ~

yaenlos aYa 1983).

pa' ~

---

CONCLUSIONES SOBRE EL FUNCIONAMIENTO

DE GLORIETAS EN LA COMUNIDAD

DE MADRID.

II

De los ramalesestudiados, los correspondientes a las glorietasnmeros l. 3, 7 Y 12 presentaban trfico denso en el periodo de grabacin, con retencionesde mayor o menor longitud en los accesos, excepto para la glorieta n 12,en la que an observndose trfico intenso,no se generaban retenciones.Por su parte. la glorieta nmero 4, seleccionada por su alta intensidad de trfico en relacina su geometra(un slo carril por entraday salida).no presentaen la grabacinningndpo de congesdno retencionesy la impresinque se recibe en el visionadoes, msben,de trfico escaso. Traduciendolos datos expuestosen el cuadroen intensidades horariasy teniendo en cuentala equivalencia entre vehculospesados y ligeros(1 pesado iguala 2 ligeros) se puedefacilmenterealizarel clculo de la capacidad segnla frmula francesa del CETURS. Dichafrmula. reproduciday analizada en las Recomendaciones de la Comunidadde Madrid relaciona la capacidad de una entrada(Qemax)con la intensidad del trfico saliente(Qs) y molesto (Qc) en el mismo ramal.medianteuna serie de constantes. La frmula del CETUR paraentradasde un slo carril y anillo de dos carriles.glorietasnmeros4 y 7. es: Qemax

CAPACIDADES TEORICAS y
Comunidad de Madrid. 1993 Glorieta

REALES

EN ENTRADAS A GLORIETAS

Ramal

Qs

Qc

Qemax Qe Qe/ Qemax 1.470 2.158 1.104 1.274 1.131 808 919 1.049 480 629 1.8351.668 1,46 1,15 0.71 1.12 1.31 0.91

1 3 4 7 7 12

NE NW NE W S NE

1.568 977 542 386 662 1100

320 717 367 643 1131 81

fuetl(e; Tomos de Yideode GEOC/SA.Elaboracinpropia.

De la observacin

del cuadro se deduce que las las entradas

intensidades reales que esta n soportando

estudiadas a glorietas son en cuatro de los casos significativamente superiores a la capacidad mxima que

se deduce de aplicar la frmula francesa del CETURy que estos cuatro casos coinciden con las entradas realmente saturadas. es decir. con retenciones el Paso. en la lnea de Ceda

= 1500- 5/6 (Qc + 0,2 x 0,7 x Qs)

Por su parte. las dos glorietasseleccionadas por susaltas intensidades de trfico. la -4y la 12.pero en lasque no se observanretenciones. resultanestar todavapor debajode la capacidad terica. Estasuperioridadde la capacidad real frente a la terica es especialmente significativa en los casosde lasglorietas nmeros I y 7 en los que la intensidadreal superaen un 46 y 3 1%.respectivamente. a la mximaterica. Asimismo.los datos muestranque en la glorieta nmero l. llegaa sobrepasarse el valor mximo de la capacidad terica de una entradade dos carriles.que el centro francscifra en 2.100vehculos. Sinembargo.en ninguno de los conteosse ha sobrepasado la mximacapacidad de un ramalcon un solo carril de entrada.que el CET\JR estimaen 1.500vehculospor hora.
SSe_en~cW~ v.-co ~ + v.-co ~ eI~(CETUR 1988). =IS(X)~ ~

Que se transformaparaentradasy anillo de dos carriles.


glorietas 1.3 Y 12. en:

Qe =1.4 (1500 - 5/6 (Qc + 0.2 x 0.7 x Os Si aplicamos ahora la frmula correspondiente a cada glorieta y comparamos la capacidad terica mximaas obtenidaen cadaentrada(Qemax) con lasintensidades realesde la observaci6n (Qe). obtenemoslos siguientes resultados:

~del5rn'A.~~Ia..dekl5ISOO
1984). rwDP

~De

~ ~

12' ANLISIS DEL FUNCIONAMIENTO

DE INTERSECCIONES GIRATORIAS

La mayor capacidad observada en las entradas a glorietas espaolas fij ya deteCtada, en 1989,en un estudio realizadosobre la glorieta de Boadillaen la ronda Sur Aravaca-Pozuelo. en Madrid6,

significativo. accedeal anillo con intervalos comprendidos entre 3 y 4 segundos. sin incidencias notables.

.
En aquellaocasin.se adelantla hiptesisde que el intervalo o gapnecesariopara accederal anillo en las glorietasmadrileas podra ser inferior al habitualen las glorietasfrancesas o inglesas. lo que explicarialos excesosde capacidad detectados.
Y.

Un pequeo porcentaje

de vehculos ligeros accede

a la glorieta con intervalos entre los 2 y 3 segundos. en general. de forma apurada y provocando algun incidente.

No se observanentradascon intervalosinferiores a los dos segundos.

en efecto. en la glorieta de Boadilla. se observaron Estosdatossobre el comportamientode los conductoresen la Ilneade Cedael Pasode lasglorietas madrileas parecenconfirmar que el intervalo crtico o gap que realmenteopera en Espaa paradecidir a un conductora accedera la calzada anularen condiciones de congestin es significativamente inferior a los que reflejanlasf6rmulasfrancesas o inglesas de capacidad. lo que aumentara la capacidad real de lasentradas. Ello explicarialas intensidades registradas en algunas de ellas. Estacircunstancia podra debersea la idiosincrasia de los conductoresmadrileos7. acostumbrados tal vez a un tipo de conduccinmsnerviosa. No obstante,la confirmacinde una conclusinen este sentido precisara de estudiosmsdetallados que no son, por ahora,objeto de este trabajo.
Finalmente y aunque se analizar ms detalladamente en

intervalos crticos de 3.5 segundos e. incluso. inferiores con cierta frecuencia. Intervalos ciertamente inferiores a los que empiricamente se han comprobado y se reflejan en las frmulas francesa e inglesa. en ambos casos de -4

segundos (DEPARTMENT OFTRANSPORT 1981). o a los


tericos utilizados en las frmulas probabilsticas (NOELlE 1985) o. por ejemplo. en el manual americano de capacidad (TRB 1985). que lo considera de 5 segundos para las intersecciones en T.

Con objeto de aportar msdatos sobre estacuestin.se procedi a medir los intervaloscrticos que los conductoresutilizabanpara accederal anillo en las grabaciones disponibles de las entradascongestionadas. Pusbien. en estasmedidas. se han comprobadolos siguientes extremos: . Con intervalospor encimade los 4 segundos. la prcticatotalidad de los vehiculosligerossituados en la lineade Ceda el Pasoacceden al anillo sin incidencias. Estemismo intervalo se comprueba que es suficientepara algunas furgonetas.

el apartado 2.7, conviene resear aqu una conclusin general extraida de la observacin del funcionamiento de al

las glorietas madrileas: la escasez de incorporaciones anillo que se producen cuando ya otro vehculo circula por el mismo, por el carril interior, anillo con dos carriles. en los casos de

. los aUtobuses y vehculospesados comenzan a


accedera partir de intervalosde 5 o ms
1I

segundos.

Un cierto porcentajede vehlculosligeros.dificil de precisarcuantitativamente. pero en todo caso

6 ConlosdIIas oI8dos ~ a la ~ ~ y ... * ~ ~~eI~.~~-~~"~ T~~..~

te ~ a la ~ 1989._no3.

i.. ~s ~ ... sca ~ hw:esa.V~ DEl.A. HOZ,C cAeco-

7 Enel
~CQ1~~3y4

caMio... _.-ior.

~.

CONCLUSIONES SOBRE EL FUNCIONAMIENTO

DE GLORIETAS EN LA COMUNIDAD

DE MADRID.

13

COLEG . \1

"

."".""""' I ,1,\.;_1"'_11 ,:. ',.

1-"~O "'J '.. "; ,' A , I.1 ' AINOS t"'r-

BI8LIOTECA

Estaconstatacinlimitarala hiptesisdel CETUR de que la capacidad de una entradaaumentaen un 40%al disponerde doble carril (CETUR 1988).nicamente a las glorietascon anillo.tambin,de dos carriles. De acuerdocon los comportamientos observados en las glorietasde la Comunidadde Madrid.la ampliacin de una entradaa dos carriles slo es positivasi el anillo es de dos carriles.De otro modo, la doble fila de entrada debe reducirsea una nicafila en el anillo.lo que impide realizarel aumentode capacidad previsto y, adems. ese proceso provocaa menudosituaciones de inseguridad. De la mismaforma. la construccinde calzadas anulares de dos carriles nadaaporta a la capacidad de unaglorieta con entradasy salidas de un solo carril.

estos accidentes puedeser prematuroy requerir continuasprecisiones paravalorar de forma rigurosala evolucinde cifrase ndices.
Asi. por ejemplo. el importante crecimiento del nmero

de accidentes. que se ha triplicado

en estos cinco aos.

pasando de 4 en 1989 a 12 en 1993. debe ser inmediatamente matizado con el dato de que en 1989 menos de 30 glorietas.

funcionaban en la Comunidad

mientras que. en la actUalidad. estn en servicio ms de un centenar.

Incluso. la obtencin de un nmero medio de accidentes


por glorieta. un ndice en cualquier caso poco representativo de su peligrosidad ya que no considera la

intensidad de circulacin. resulta dificil. dada la escasa duracin del periodo considerado y el hecho de que la

2.3. Seguridad

y accidentes

puesta en servicio de cada glorieta se produce en una fecha peculiar.

En los ltimos cinco aos.desde 1989a 1993ambos inclusive. se han registradopor la GuardiaCivil o las policaslocales8 un total de 35 accidentes en glorietas competencia de la Comunidadde Madrid. La evolucinen estos aosdel nmero de accidentes
registrados es la siguiente:

ACCIDENTESEN GLORIETAS Comunidadde Madrid (1989-93) Ao 1989 1990 1991 1992 1993 TOTAL
Fueme: Portes de E..~!! p~ de ~ 0Irecd6nGenetdde T~

~ de accidentes

4:
4: 9 6 12 3S
EJobOIJ6fI

Esto sucedeigualmente si se analiza la gravedad de los accidentes. Enefecto.lasseriesdisponibles indicanque el porcentajede accidentes mortalessobre el total en lasglorietasde la Comunidadde Madrid es del 8,5%.un porcentajemuchomselevadoque el que se registra por ejemploen Inglaterra, en torno al 0,7%.Aunqueesta diferenciaes en parte atribuiblea la distinta accidentalidad generalde ambospaises, podra deberse, tambin,a lo limitadode lasseriesde datos disponibles, en las que un slo accidentemortal puedeser cuantitativamente muy importante,a la falta de experienciade los conductoresespaoles en la travesa de glorietaso a deficiencias de diseo.'
8 u fiJente deeste ~ deaccJdentes - los~ cEsta((sUa de~ deIr-

foco.. de la ~ General de T~ Estos ~ ~ las~ de kit ~ en ~ ha~ .-. la r rIC6II de kit .-. port8Ier ~ de derta~ p8'alasp-..IIS o ~ ~ No ~. .. ~ los~ COI~ ~ p.. los..ehCIAos o M 0CI4)-*S. Y~ ~ son~ por los~ ~ .. la inteMI1CK\n ~ . ~ da.EIo hace~ sta iI8IIe ~ ~~ ~ ~ 9 D
~

-- .. aIenta~
~.,g--"",

811.-8~ accicMntes Iidos en la eRdIica mMHefta 5

Tanto por su escaso nmero. como por lo reciente del funcionamiento de intersecciones giratorias en la

la~~en~ ~ ~ ._p8Ies. . ..a~~~~ ~ .. la ~ ~

~ ~

~.
...

Ios.,-~ ~o~CM. sotwe bs.,-., ~ toca! y Ios~.~ ~~.x.


--. ~ DEP~

que. ~

ya. ha ~..~

So

Comunidad.el anlisis de los datos correspondientes a

en la ~ ~ bs ~ PC#:r 19&4.

OF TM.a.

'

14' ANLISIS DEL FUNCIONAMIENTO

DE INTERSECCIONES GIRATORIAS

Admitiendo la dificultadinherenteal anlisis de la seguridad en lasglorietasde la Comunidadde Madrid. de los datos disponibles puedendesprenderse. sin embargo.algunosrasgosdel comportamientode estas intersecciones en materiade seguridad. aunquedichos rasgoshayande interpretarsecon sumacautelay considerarse provisionales. hastaen tanto no se disponga de seriesde datos mscompletas.
GRAVEDAD DE LOS ACCIDENTES EN GLORIETAS

CAUSAS DE LOSACCIDENTES EN GLORIETAS Comunidad de Madrid (1989-1993)

Ao
19~ 1990 1991 1992 1993
1989-93
Fuente:

Cedo el Poso

No respetar Prdida de Alcance Otros Total control

f I S 1 I
10

3 2 3 3

.
;

.
..

..

1
18

3
4

Comunidadde Madrid (1989-1993)


Ao

~ ~ 9 6 12 35

N ocddentesMuertos -4 -4 9 6 12

H.Leves Totol H. graves S 1 6 9 6 8 11

Pones de fstocfstico de lo Direcddn Gene~ de T,*o. EIoborocin

ptopiG.

1989 1990 1991 1992 1993

t
t
.. ""'

1989-93 3S
propia

I 1
G

2 3 S 7 17
deT"

Comparando estos resultadoscon los porcentajes obtenidos en estudios franceses o ingleses.las diferencias podran indicar una mayor incidencia de los accidentes por prdidas de control en la entrada en la experiencia madrilea. 5 I % frente al 30% en las fuentes inglesas.37% en las francesas. 27% en las suecas y 20% en las danesas". lo mismo que de los accidentes provocados por no ceder el paso. que en dichos paises se sitan entre el 20 y el 24%. frente al 28.5%

.2 3 9 26
~~

-46

Fuente: Pones deE8dIIOco dela~

As, retomandoel tema de la gravedad. el 7,5%de mortalidadde los accidentes en glorietaSparece demostrar la supremacia de stasrespectoa otros tipos de interseccin.al resultar muy inferior al porcentajede mortalidaden accidentes en intersecciones en la Comunidad,que alcanzen 1992el 14,6%. Lo mismo sucedesi la gravedad de los accidentes la medimospor el nmero medio de victimaspor accidenteque. parael conjunto de intersecciones de la Comunidadresulto ser de 2.0 (2.0 victimaspor accidente). mientrasen glorietas este mediase reducea 1.3. Si se analizan los dpos de accidentes. en los partes consultados destacala presencia de dos causas principales. En primer lugar.las prdidasde control a la entrada.en gran medidaconsecuencia de una excesiva velocidadde acceso 10. que representanun 51% del total de los accidentes registradosy. en segundolugar.las incorporaciones en que no se respetael Cedael Paso. que alcanzan un 28.5%.

madrileo.No obstante.tambinen este aspectodebe


hacerse la salvedad de la escasezde series de datos para

confirmarplenamente estos rasgos. Hay que resaltarque los tres accidentes mortales ocurridos en glorietaS de la comunidad de Madriden los cinco ltimos aosse debierona prdidasde control en lasentradas. Encualquiercaso.la importanciade los accidentes por prdidasde control en la entradasubraya la necesidad de una buenaperceptibilidad de lasglorietasy de una buenasealizacin, para que los conductoressean

10No IOdos losP8t8 ~


SinerTtI.F. SI la ~
~ fKIa'

~ SI 199). ~
~ los~

~ c'.eIocidad ~-~

--

i.i, aG.. ~ '- ~ ~ losacci~ ~ cpnicIa ~ ~. ~ 1/10..~. sdicita.. ~ el


~ ~ ~ AI.P.

11lDS ~
IWD. ~

--

accick..~

81 otn)S P88Is

1991; ~ 1983; ~ART?'SIlT CI' ~ 1m Rlme(W). 1M4;DAliY. 1981;~. 1981~YCOCK. 1984.

1M4;

,\~

CONCLUSIONES SOBRE EL FUNCIONAMIENTO

DE GLORIETAS EN LA COMUNIDAD

DE MADRID.

15

conscientes del tipo de interseccina que se aproximan y adaptensu velocidaden consecuencia. Si se analizan los accidentes desdela perspectiva del tipo de vehculosinvolucrados. destacala presencia de motocicletas.en 12de los 35 accidentes. lo que supone msde un 34%de los mismosy. en menor medida.el de peatoneso peatones con bicicleta.que se indicaen tres de los accidentes. Sobreesta cuestin.lasfuentes inglesas dan entre el 30 y el 40%de accidentes con motocicletasy lasfrancesas el 28%.porcentajes en amboscasossimilaresal madrileo.
Por lo que se refiere a los peatones. de acuerdo a los dartos disponibles sobre carreteras Comunidad competencia de la en el

Los 18accidentes nocturnos registradossuponenel S1% del total. proporcin sensiblemente mselevada que el 36%que alcanzaron los accidentes nocturnosen el conjunto de lascarreterasde la Comunidaden 199212 . Doce de los 18accidentes tuvieron lugar en glorietas con pocao ninguna iluminacin. Mstodava.dos de los tres accidentes mortalesse produjeron por la noche.en glorietassin iluminacin. mientrasel tercero tuvOlugar durante el crepsculo. Ello subrayala importanciaque una buenavisibilidad tiene en la seguridad y la conveniencia de iluminaradecuadamente las intersecciones giratorias. Por lo que se refiere a lasglorietasconcretasen que se producenlos accidentes. debe subrayarse que los 35 accidentes reseados se han localizado en un total de 20 glorietasde la Comunidad. 7 de lascualesconcentran20 accidentes.
Las glorietas en las que se concentran los accidentes

de Madrid. estos se ven involucrados

8.5% de los accidentes en glorietas, porcentaje ligeramente ms alto que los obtenidos en los estudios

ingleses. el 6.4%. o franceses. el 4%. pero poco significadvo. habida cuenta de la limitaci6n de las series

de datos disponibles.

son: LOCALlZACION DE GLORIETAS CON MASDE UN ACCIDENTE Comunidadde Madrid(1989-1993)


Locolizodoo

En cuantoa las horaso. con msprecisin.a las condiciones de iluminacin de la interseccin. los datos muestranla importanciade los accidentes nocturnos. que suponenel 51% del total. un porcentajemuy superior a la distribucindel trfico. CONDICIONES DE IlUMINACION EN lOS ACCIDENTES Glorietasde la Comunidadde Madrid (1989-'993)
Condiciones de iluminacin

N de accidentes 3 5 3 3 3 3

Nde accidentes

M-503.km2.1 M-503.km 6.3 M-603.km 14.9 M-603.km 13.6 M-603.km 12.5 M--402. km 2.2

Fuente: Partes de EstDcIsfkG de ~ Direcdn Generdde Tr/k:o. ~

Iluminacinnatural Nocturnos sin iluminacin Nocturnos con iluminacin Nocturnos sin iluminar Nocturnos sin especificar
Fuente: Portes de &tDtIstk:o de /o Direa:i6n GenetG de T~

17 10 2 3 3
fIobor.,..

~
Como puedeverse.5 de lasglorietascon accidentes repetidosse sitansobre dos ejesviarios.la ronda Sur

ptopiG.

I 2 LosdMos ~ ""tan8Cb~

~ ~ ~~
~ el ~

el ~ ~
. ~

con1)eIencia ~ la~ ~ 1992 ~ ~


y .,.,.. '~ ~ .a

~ ~ ~ ~~-

16 ANLISIS DEL FUNCIONAMIENTO

DE INTERSECCIONES GIRATORIAS

Aravaca-Pozuelo (M-503)y la carretera de Fuencarral a Alcobendas (M-603).mientrasen un casose trata de una glorieta aislada (M-402). Lasglorietasde la carretera M-603fueron construidas antesde 1989.las de la M-603se pusieronen servicio en Abril de eseao y la correspondientea la M-402en 1990. Entodos los casosse trata, no obstante.de glorietas con altasintensidades de trfico. As. la carreteraM-603, sobre la que se sitan3 de ellas,tiene en la actualidad una IMD superior a los 25.000vehculos. Por su parte, la M-603alcanza msde 38.000en su extremo ms pr6ximo a Madridy no bajade los 29.000en su extremo msalejado.Finalmente. la M-402arroja una IMD en 1993de 43.271vehculos. En cuantoa las intensidades de lascarreteras secundarias que confluyenen ellas.son cambien considerables en lasdos intersecciones de la M-503 (15.429Y 18.547 vehculosrespectivamente), mientras para lasvassecundarias en la M-402y en la M-603no se disponede datos precisos. En este contexto de carreterasde circulacinintensa y aunquelos partes de accidentes no permiten discernirsi los accidentes puedendebersea una inadecuada geometra.destaca el hechode que lasglorietassituadas sobre la M-603.disponentodas ellasde islote central elipsoidal.con una excentricidaden tomo a 0.6. notablementepor debajode la recomendable (de 0.75a l. en todos los manuales). Estapeculiaridad geomtrica podrfa,tal vez. ser la causade la repeticin de accidentes en estasglorietas. En cualquiercaso,con las seriesde datos disponibles resultaarriesgado avanzar conclusiones firmes sobre la peligrosidad especfica de cadaglorieta o de sus caracterlsticas geom~cas.

2.4. Entradasen doble circulacin


De acuerdocon la literatura internacional. la entradaen doble circulacin.es decir. la entradade un vehculoa la calzada anularmientrasotro circula por el carril interior de la mismay sin que existael intervalo necesario entre ambos.algoque slo puedeproducirsecuandosta constade dos o mscarriles.es un fenmenomuy espordicoen lasglorietas.normalmenterestringidoa vehculos que abandonan la calzada anularen la siguiente saliday que aumenta. en general.la peligrosidad y acidentalidad de las intersecciones (CETUR 1988). Con objeto de comprobarla veracidad de esta conclusi6n. en el anlisis de lastomas de video realizadas paraeste trabajo. se anotarony estudiarontodos los casosen que se observaronentradas en doble circulaci6n.Una sintesisde estasobservaciones se presentaen el cuadro adjunto.en el que se han clasificado todos los casosdetectados. en funci6n del tipo de vehiculo.de la trayectoria del mismoen la glorieta (en particular.de la salidaa que se dirige) y de si crea o no situaci6nde inseguridad. A la vista del cuadro.puedenhacerselas siguientes observaciones: Enprimer lugar.se comprueba el carcterabsolutamente minoritario de este tipo de entradas que,con 26 casos detectados, es del orden del uno por mil de los vehculos entradosen glorietascon anillo de dos o mscarriles. En segundolugar,una parte importantede los casos observados de entradaen doble circulacin.10sobre un total de 26, van acompaados de situaciones de inseguridad (frenazos. etc). Ambasconclusiones parecenconfirmar la experiencia internacional en el sentidode la escasa signiflcaci6n cuantitativa de este tipo de entradas, que resultan irrelevantesdesdeel punto de vista de la capacidad, y por el contrario su alta confliCtividad.

CONCLUSIONES SOBRE EL FUNCIONAMIENTO

DE GLORIETAS EN LA COMUNIDAD

DE MADRID.

17

En tercer lugar.se observala alta proporcin de estas entradasque correspondena vehculos que abandonarn la glorieta en la siguientesalida.19 sobre 26. lo que termina de corroborar la experienciainternacional en la materia. interesantede En cuarto lugar.una caracteristica
encontrado referencias en la literatura estas

necesidad consiguiente de aprovechar al mximolas posibilidades que la interseccinles ofrece. Esde destacar. tambin.la mayor conflictividad que representan lasentradasen doble circulacinde vehiculospesados (7 sobre 14 provocaroninseguridad). frente a los ligeros(3 sobre 12casos). Finalmente, es interesantecomprobarque las entradasen doble circulaci6nse producensobre todo en algunas glorietas,habiendootras en lasque no se ha detectadoningncaso. En las observaciones realizadas, s610se han producido entradasen doble circulaci6nen lasglorietasnmeros3, 4, 7, 9. II Y 12.No se han observadocasosen lasglorietasn 1,2 y 6, todas ellas con doble carril en el anillo. No obstante.no se han encontradorazonesgeomtricas en el diseode las glorietasque expliquenla existencia o no de este tipo de comportamientos.

entradas en doble circulacin. de la que no se han


especializada. es de que ms de la mitad de los vehculos protagonistas

estas entradas han resultado ser vehculos pesados. En efecto. camiones (4). autobuses (2) y furgonetas (8) suponen 14 de los 26 casos detectados.

El protagonismo comportamientos

de los vehculos pesados en algunos singulares a la entrada de glorietas

tiene. probablemente. su explicacinen las limitaciones de maniobrabilidad de este tipo de vehculos y en la

CARACTERISTICAS DE LAS ENTRADAS EN DOBLE CIRCULACION Vehculos pesados Soliendoen Vehculos ligeros TOTAL

Otrassalidas

Saliendo en

Otros salidas

solidoinmediato
S. I

Soliendoen solido inmediato

Otras
S.I.

Glorieta n I Glorieta n 2 Glorieta n 3 Glorieta n 4 Glorieta n S Glorieta n 6 Glorieta n 7

C.I.

. 1

S.I.

.
.
.
1

.
.
I

c.1.

S.I.
..

C.I

.
-

S.I.

Col.

t
1

.
-

.
..

. -

S.I.

.
.

.
~

. .

C.I
~

C.I.
~

.
~

1
-

I ]

.. ..

.1

.
2
-

. .

"
2

I
2

.
-

Glorietan 8**
Glorieta n 9 Glorieta n 10* Glorieta n 11

2
-

.
-

.
2

2
3
.

Glorieta n 12
TOTAL

4
5

4
7

1 ..
12

.
.
4

2
J
1;

S.I. =sin Ir.dde;-~ Col = con klddencias. . Setratade ... &Iorieca ~ No se~ a~ esfecIDS. .. Seuau de ... Iorleu con-.cradas y anilo de 3 carriles. donde lasentt2duM dobledrcuIadn ~ habItUales. Fuente: T Otra deao deGEOaSA. AnAG y 'ltb;.-K..,~

18. ANLISIS DEL FUNCIONAMIENTO

DE INTERSECCIONES GIRATORIAS

2.5. Esperasen el anillo


Uno de los comportamientosirregularesobservados en

glorietas es la espera de los vehculos parcialo


totalmente dentro del anillo. es decir. adelantados respectoa la lneade Cedael Paso.dondedeberan detenerse. En lasobservaciones realizadas. este tipo de esperas se ha repetido en algunas glorietas.habiendose considerado convenientesu estudio para investigarsuscausas y proponer medidaspara evitarlo. dadasu inherente peligrosidad al ocupar los vehculosparadosparte de la calzada anular. Tal como puedeverseen el cuadro adjunto.el nmero de casosdetectadoes cuantitativamente escaso (18) Y probablementeirrelevantedesdeun punto de vista estadstico. SuconfliCtividad sin embargoes alta. habindose observadosituaciones de inseguridad en 7 de los 18 casos. Resultainteresantecomprobar la mayoritariapresencia de vehculospesados en este tipo de comportamientos. que alcanza a 12 casos(4c camiones. 4c autobuses y .. furgonetas)sobre un total de 18.Al igualque en las entradasen doble circulaci6n.las limitaciones de manlobrabilidad de estosvehiculospuedenestar en la basede estoscomportamientos. De las 12glorietasestudiadas. unicamente en tres de ellas.las nmeros4. 5. que cuentancon vfasde giro directo a la derecha, y la 8. no se handetectadoeste tipo de esperas. Asimismo.debesubrayarse la importancia relativaque este tipo de esperas tiene en la glorieta n 9. con tres casosdetectados, cuandoel total de vehiculos que la atravesaron en la hora de observacin fu de 584. cifra muy inferior al resto de lasglorietasdondese ha detectadoel fenmeno(nO l. 3.936;n 2. 4.136; n03. 3.240;n04. 1.867; n'7. 2.581y n 12.2.303).salvoen el casode la n 11.en la que.con 633 vehculos entrantes por hof2, se ha detectadoun caso.

A pesarde que el reducidonmero de casosobservados no permite extraer conclusiones muy generales. en lo que respectaa la glorieta n 9. la explicacinde una mayor presencia de este tipo de comportamientos pareceresidir en su propia geometra.En efecto.la existenciade un accesopracticamente tangenteal anillo. el Este.y alineado con la salidaNoroeste. destinocasi exclusivode los vehculos entrantespor Este.puede animara los conduCtores a no respetarla lineade Ceda el Paso.
Y. en efecto.el estudiodel acceso por el brazo ESte a la glorieta n 9 muestraque.en general.los vehculos llegana la lineade Cedael Pasoa unavelocidad excesiva. confiados probablemente en la fcil geometrfa de la interseccin. La esperaen el interior del anillo se producecuandoestosvehculos. que llegana velocidad excesiva. no encuentran intervalo suficientepara atravesarla glorietay debendetenerse.La velocidad excesiva y la doble anchuradel anillo les impulsan a hacerloen el interior del anillo.

Debe subrayarse que el reducidonmero de casos detectados. tres en total. se debeen gran parte a la escasa circulacinen la glorieta n 9. lo que permite a la inmensa mayoriade los vehiculosque acceden por el brazo Este.95 en la hora de observacin. atravesarla glorieta sin detenerse. Ello explicatambinla baja peligrosidad observada en estaS esperas. que podria aumentarnotablemente de aumentarla intensidad del trfico. El especial comportamientode los conductoresen ef accesoEstede la glorieta n 9 parececonfirmar dos extremosgeneralmente admitidossobre la geometra recomendable en glorietas:

. Lainadecuacin de las enuadastangentes o con


ngulomuy abierto. . La conveniencia de que la anchuradel anillo no superea la enuadamsampliaen nmero de carrifes.

" I~

CONCLUSIONES SOBRE EL FUNCIONAMIENTO

DE GLORIETAS EN LA COMUNIDAD

DE MADRID.

19

CARACTeRISTlCAS DE LAS ESPERAS EN El INTERIORDELANIllO


Vehculos pesados

Vehkulos ige,. Sinefecto arrostre


S.I.

TOTAl.. Sinefecto o"ostre


5.1.

Con efecto o~ 5.1


Glorieta n I Glorieta n 2 Glorieta n 3 Glorieta n 4 Glorieta n S Glorieta n 6 Glorieta n 7 Glorieta n 8 Glorieta n 9 Glorieta n 1011 Glorieta n I1 Glorieta n 12 TOTAL

Conefecto orrostre
S.I.

Conefecto o"ostre $.1.

Sin efecto arastre S.I. Col.


~

C.I.

Col.

-.;

2
~
.~

..

. .

.
I

.
. .

. .

. 2 .

. . . -

. . .
.

C.I

. 3 . . . 3

. .

. . . .
-

C.I.

. . . . . . . .
.
-

.
.

CI

.
. .
.
~

I
I

.
I 3

.
1
esfec-.

2 4

. s . . . . . . -

. . t - . . . 2 I . . . 3 .
~ ~ *

. Se0'Ia deuna&IorIeapartida.No seconsidera .-

Fuente: Tomos de video de GEOClSA.An8lil yeJaboracin propio.

Con independencia de lo sealado para la glorieta n 9. no se ha encontradootro tipo de correlaciones entre lasgloriew en que se observanesperas dentro del anillo y la geometriade las mismas. Por ello. tal vez podria concluirseque se trata de comportamientos genricos. ligadosa la forma actuar de un porcentajede conductores.que puedenpresentarse en todas las gloriew. cualquiera que seasu geometra.

al obligara reducciones de velocidada los vehculos que circulanpor el anillo. Tal como puedeverseen el cuadro adjunto.se han observadoun total de 22 entradascon escaso gapen las horas de grabacin estudiadas. Un nmero estadlsticamente poco significativo. pero que. ':Iabida cuentade la peligrosidad inherentea estasmaniobras. debeser adecuadamente considerado. Al igualque en el casoanterior, resultaevidenteel protagonismode los vehlculospesados en este tipo de en~das (16 sobre un total de 22). Protagonismo que,

Otro de los comportamientosirregularesen la circulaci6nen glorietases la entradaa la calzada anular cuandolos vehiculosque circulanpor ella no dejanel intervalo sufidentepara la incorporacinen condiciones de seguridad 13. Estas entradascon escaso gap
provocan, Iogicamente, situaciones de cierta inseguridad.

-~ ~
y~~~

13&I.~

l2 .hK8~
~~~-~.~

cW l8'1IO ~ - ~

~ ~ ~. ~ ~ . .-

cW""'.o~~

(aID~ ~~ Iepn pm"' ~ ~


_o*de~

~ kIS~

20

ANLISIS

DEL FUNCIONAMIENTO

DE

en estasmaniobras. resultaclaramenteconsecuencia de la menor capacidad de aceleracin y giro de los pesados. que se traduceen la necesidad de un mayor intervalode tiempo entre los vehculos circulantespor el anillo para que un vehculode este tipo puedaproceder a entrar en l. Lasesperasprolongadas de los vehculospesados en las entradasa glorietasy la posibilidad. real o pslcolglcal~. de no contar durante un gran perodo de tiempo con el intervalo suficientepara accederal anillo. parecenanimara susconductoresa entrar con escaso intervalo.a esperardentro del anillo o a forzar la entradaen doble circulacin. El Efecto Arrastre: En muchosde los casosestudiados de esperas en el interior del anillo o de entradascon escaso gapse ha observadoque el vehculoprotagonistade este

comportamientoformabaparte de un grupo-filade vehlculosque entrabana la glorieta seguidos, la mayor parte de lasvecessin detenerse.La impresinde la observacin de estoscasossugiereque este grupo-fila, que entra a la glorieta inmediatamente antes,arrastra de alguna forma al vehculoque,ya sin el intervalo necesario, procedaa entrar con escaso gapo abortabaa mediasla maniobrade entrada,quedando detenidodentro del anillo.
A este tipo de fenmeno. se le ha denominado en este
trabajo efecto arrastre y. una vez definido. ha resultado ser relativamente en el interior frecuente. As. de las esperas

del anillo. la mitad se han estimado

consecuencia de este efecto. mientras que de las entradas con escaso intervalo.

13 sobre 22 podrian ser.


de otros vehculos.

tambin. consecuencia del arrastre

CARACTERISTlCAS DE L.A.sENTRADAS CON ESCASO GAP Vehculos pesados Con efecto arrastre s.I efecto omJStIe Vehculos Ieetas Con efecto a~ Sin efecto arrastre TOTAL Con efedo am2stre Sin efecto arrostre

Glorieta n

l.
3
I I 1. I

.
-

..
.
2

.
.

.
3
'2
I I ~ I

.
.

Glorieta n2
Glorieta n 3 Glorieta n ~ Glorieta n S Glorieta n 6 Glorieta n 7 Glorieta n 8 Glorieta n 9 Glorieta n 10* Glorieta n 1I Glorieta n 12 TOTAL
. Se trata de UM ~

8
~ No se conIId.-.

2 8
a atoI .*tos.

2 5

I I
~~"!'

2 13
-'

3 9

. :;l

Fuente: T~

,. ~

,. GEoaSA. ~

Y elabOfJItI prapML
H Seh8I ob8\'8do ~ 8\ ~ 1.-~ peS8do pemWIece en ~ de -81

, '"
l. ~

. ~

a... Friata~ ~ ~ <.n"2.n" 1.465. cu.-. ~ nW~--~ p8'a MIl ~ ~

&.,os.. entnralaIOIo pcw" . ~ de~). So ~ lanec88dMI de1.-

I;~

CONCLUSIONES SOBRE EL FUNCIONAMIENTO

DE GLORIETAS EN LA COMUNIDAD

DE MADRID. 21

En la literatura especializada no se hanencontrado referencias a este fenmeno,que influyeen la mayor parte de las situaciones de inseguridad observadas. La ausencia de referencias puededebersea la inexistencia de este fenmenoen Gran Bretaa,paisde donde procedenla mayor parte de las investigaciones sobre funcionamiento de glorietas,lo que significaria que se trata de un comportamientopeculiar de los conductoresmadrileos,en lineacon las diferencias de comportamientoexistentesfrente a otras regulaciones de la circulacin.

esperas. entradas y circulacinen paraleloen las glorietasestudiadas.ls Con independencia de estos casosfuncionalmente correctos. se handetectadosin embargoen las observaciones realizadas esperas. entradasy circulaciones en paraleloirregulares.que s suponenun aumentode la peligrosidad en la circulacindel anillo.
de los siguientes Setrata. fundamentalmente.

comportamientos:
A) Esperasy entradas en paralelo de un nmero de

2.7. Esperas, entradas y circulacin en paralelo. En la mayorade lasglorietasestudiadas se observanesperas. entradasy circulacinde varios vehculosen paralelopor el anillo. procedentes de un mismo acceso. Estecomportamientoes habitualy forma parte del funcionamiento normal de lasglorietascon entradas y anillo de varios carriles.De lasglorietasestudiadas. se han observadoentradasen paralelo.normalmente de forma sistemtica. en 8 de ellas.practicamente la totalidad de las que disponende anillo y entradas de varios carriles. En este tipo de glorietas.los vehiculosesperan en paraleloen una entradade varios carrileshastadisponer del intervalo suficientepara iniciar la maniobrade entrada,momento en el cualaccedena la calzada anular simultaneamente y circulanpor ella en paralelo. Estetipo de esperas y entradasen paralelono produce. normalmente. aumentode la inseguridad. ya que. en general.el destino del par o trio de vehculos que circulanen paraleloes la mismasalida.dadoel carCter marcadamente pendulardel trfico suburbano o. de ser diferente.no implicacruce de trayectoriasentre ellos. De ah que. s610muy excepcionalmente. se hayan observadosituaciones de inseguridad producidas por

vehiculos superior al nmero de carriles existentes en la entrada o en el anillo.

B) Enuadas en paralelo desde un acceso de varios carriles con salida por brazo de un solo carril.

C) Utilizacinde los anillosde varios carriles para adelantamientos entre vehculosprocedentesde entradasde un solo carril.

A. Las esperas y entradas en paralelo de un nmero de vehculos superor al nmero de carriles existentes en la entrada y en el anillo lleva.normalmente. asociadoun aumentode peligrosidad. ya que los vehiculosque entran en paralelo debentrenzarseparareducir las lineasde circulacinal nmero de carrilesdel anillo. Ello haceque. en general. se produzcan fuertes aceleraciones y frenazosen ese procesode reduccinde filas.con la consig\liente inseguridad. Estetipo de esperas y entradasse ha observadode forma sistemtica en la glorieta n I y. en concreto. en su ramalNoroeste.que cuentacon dos carrilesde accesoal anillo en la lineade Ceda el Paso.En este
I S De hedIOo ., las WICic8IC8 ~ delas ;;lIle;..-o5ide1M de~ N r-'IIdo ... ~ de~ ~ pm' O\a de~ -- ~ ~8I ~ a.c ~n. 3.53S).

. ~

22 ANALISIS DEL FUNCIONAMIENTO

DE

acceso.se forman esperas de tres Y hastade cuatro vehiculosen paralelo.que tratan de accederal anillo simultaneamente cuandocuentancon el intervalo suficiente. Tambinse hanobsemdo algunoscasosde entradasen paralelode dos vehculosen ramalesde un solo carril de accesoy doble carril en el anillo.aunqueno en la forma sistemtica en que sucedeen la glorieta n I (glorietas nmeros4. 6 Y 7). Sobreestos comportamientos cabeindicarque se producen normalmenteen entradascongesdonadas, bien por fuerte intensidad. bien por escasez de intervalosde acceso. As. las retencionesson frecuentesen el acceso Noroeste a la glorieta n l. Otra circunstancia es comn y obligada en estas glorietascon entradasen paralelode msvehculos que carriles:la existenciade una anchuraexcesiva de la entradaen la lneade Cedael Paso.tanto seaporque la sealizacin horizontalacota una franja en la que caben msvehiculosque carriles.como si la inexistencia de proteccioneso aceraspermite a los vehculos utilizar los arceneslaterales.tal y como sucedeen la glorieta n l. Tambindebe subrayarse que este tipo de entradasno suponeun aumentode capacidad del ramalen el casode la glorieta n l. ya que en sta la capacidad de la entrada est limitadapor el nmero de carriles del anillo.a los que debenreducirselos vehlculosentrados simultaneamente. De forma que. en este caso.estos comportamientosno aportan sino conflictividad. En lasglorietascon accesode un slo carril y anillo de dos carriles.la fom1acinde entradasen paralelopuede aumentarla capacidad de la entradaal anillo. En definitiva,si se quiere reducir o imposibilitarestetipo de comportamientos. que resultanen muchoscasos conflictivosy que slo aumentanla capacidad. cuandoel anillo disponede mscarriles que la entrada,deberia

procedersea reducir la anchurade lasentradas y adecuarlas al nmero de carriles previsto.Vista la experiencia de utilizacinde arcenes. esta reducci6n convienehacerlafisicamente. mediantebordillos.que definanclaramentelos carrilesutilizables. Slo en los casosde un accesocon menor nmerode carrilesque el anillo.seriaclaramenterecomendable ampliarsu anchurao consentirde una u otra forma la formacinde entradasen paralelo. B. Las entradas en paralelo de pares o filas de vehculos a una glorieta con salidas de un slo carril es otro de los tipos de entradasy circulacinen paraleloobservadas que resultanparcialmente inadecuadas. En efecto.eStetipo de entradas. que se ha observadode forma sistemtica en lasglorietas6 y 11.obligana los vehculos. bien a trenzarseen el anillo.antesde la salida. bien a trenzarseen el abocinamiento de la salidapara reducir las dos filasde entradaa la nicade la carretera a la que acceden. Estetipo de funcionamiento puedensuponeraumento de la capacidad de la intersecci6n. en aquellas glorietas en que el trfico procedentede una entradase divide entre variassalidas o. en casode que muy mayoritariamente utilice la mismasalida(algocomnen los movimientospendulares de las carreteras suburbanas). siempreque la capacidad de stasea superior a la de la entraday. como mnimo.similara la del anillo.
En el primer caso, el dobfe volmen de vehculos de la entrada y el anillo. al dividirse entre varias salidas,se reducirfa lo suficiente en cada una de ellas como para no provocar problemas de capacidad,habida cuenta de la generosa geometrla con que deben proyeaarse staS. En el segundo caso, si el abocinamiento de la saJida. tanto en longitud como en anchura permiten que sea en

CONCLUSIONES SOBRE EL FUNCIONAMIENTO

DE GLORIETAS EN LA COMUNIDAD

DE MADRID. 23

l donde se produzcael alineamiento de los vehculos procedentesde los dos carrilesdel anillo.sin que ello obliguea una reducci6nde la velocidadque pudiera trasmitirse haciaatras,haciala glorieta.el funcionamiento puedeser correcto. Sin ~mbargo.en aquelbsglcr;~tas.e~ q~e sI alineamiento-trenzado debaproducirseen el propio anillo. antesde iniciar la salidao en aquellas otras. en que el abocinamiento de la salidaresultainsuficiente para absorverel volmende vehculosprocedentes del anillo. este tipo de funcionamiento puedeprovocar un aumento sensiblede la inseguridad y provocar conflictos importantesen el anillo. En estoscasos, estefuncionamiento slo aporta aumentosde la peligrosidad a la circulacin, sin niguna ventajae inclusocon posiblidad de reducir la capacidad de la interseccin, como lo demuestra el casoobservado en unaglorieta madrilea, I~ nmero 6. en la que la entradaen paralelocontinuade vehculos por el acceso Oeste. de dos carriles,y la necesidad de reducirsea una fila parasalir por el ramalEste.de un solo carril, llega provocar el colapsototal del anillo,trasmitiendoa ste la congestin que deberahaberse limitadoy permanecido en el accesoOeste,aguas arriba de la glorieta. Todo ello recomiendaevitar en lo posibleestos comportamientos.peligrosos y perjudiciales parala eficaciade la interseccin.Lasformas de impedir este tipo de entradasmultiples.sin perspectiva simultnea de salida,puedenser el diseoespecificode lassalidas, para que puedanabsorberlos aumentosde capacidad de las entradas,sobre todo, aumentando la longituddel abocinamiento para permitir una correcta integracinde las dos lineasde circulacinen una sola. C. En cuantoa la utilizacin del anillo como rea de adelantamiento entre vehculosprocedentes de ramalesde un s610carril por sentido.se ha detectado como un comportamientohabitualen lasglorietas6 y 1I y, msesporadicamente, en la glorieta n 4.

Estosadelantamientos. impulsados probablemente por la bajavelocidadde circulacinde algunosvehiculosen los ramalesde aproximacin. son casisiempre problemticos. dadala escasez de tramo paraadelantar (la distancia entre la entraday la salida). su fuerte curvaturay el posiblecruce de trayectoriasentre '/ehculos. Por ello y porque en poco contribuyena aumentarla capacidad de lasvas.pareceque deberaprocedersea imposibilitarlossiempre que seaposible. la forma msobviade imposibilitarloses, naturalmente, la reduccinde la anchuradel anillo y su adaptacin real, en nmero de carriles.a las de las entradasde los ramales. Los tres tipos de entradas o circulaciones en paralelo funcionalmente irregularesque se han detectadoy analizado provienenen todos .loscasosde una inadecuada geometriay. en concreto, de la falta de correspondencia entre lasanchuras de las entradas, las salidas y el anillo. Ello quiere decir que. probablemente. seaconveniente precisarlas recomendaciones existentessobre el tema de forma a evitar estassituaciones. En concreto. las lneasmaestras de esta precisinserian:

.
.

La anchuradel anillo nuncadebe ser superior en nmero de carrilesa la de la entradamsancha. La anchurade lasentradasno deberser superior a la de lassalidas, si stasno estnespecialmente diseadas paraabsorverel aumentode capacidad que suponenlasentradasen paralelo.

. Slo en el casode una entradacon nmero de carriles inferior a los del anillo y a los del restOde las salidas. puederecomendarse genericamente su ampliacin.

24 ANLISIS DEL FUNCIONAMIENTO

DE

FORMASDE CIRCULACION CICLISTAEN GLORIETAS

Glorieta n I Glorieta n 2

-~

Porexterior

1'- ~~ -.. .'


I

Exterior anillo

--- 2
I

Ocupando

Cruzando a

. .
I

Otros

TOTAL 9 3
.)

t- .

Glorieta n 3'
Glorieta n 4 Glorieta n S Glorieta n 6

Glorietan 7
Glorieta n 8

4 ~
2 2
"

a.

9 9
S

2 2

.
. .

Glorietan 9
Glorieta n 10* Glorieta n 11 Glorieta n 12

.
.

.
-

18

18

. . .
I

I I S

. )
]

'-

l.

. . . . . . 6 6 . . .
.

3
3

10
10

11
I1

. .

2~ I

24

2
I

I 9

TOTAL

11

37

73

. SetrIQ de WI8 aIoriea~ No sconslden a ..- afectOS. Fuente: Tomos devideo deCWCISA. ~ y eJdJOfadII ~

2.8. El comportamiento

de los ciclistas

No obsante. un nmero apreciable (15) circulande


forma irregular. bien porque se detienen antes de cruzar

A lo largo de las doce horas de funcionamiento estudiadas. se ha observadoel pasopor lasglorietasde la Comunidadde un total de 73 ciclistas. Del anlisis de su comportamientoen la travesiade la glorieta, que se resumeen ef cuadro adjunto,pueden extraerse las siguientes conclusiones: La gran mayoriade los cicliStas circulanregularmente por ef exterior del anillo (58 sobre 74). bien pegados al bordillo o arcn derecho (21). bien circulandopor el centro del carril exterior (37).

una salida(6), bien porque cruzanal interior del anillo (3). bien porquesiguen trayectoriasextraas(a contracorrientepor el arcn,etc). En cuantoa peligrosidad. unicamente en un caso,en el que el ciclistacirculabaregularmentepor el carril exterior del anillo.se ha observadouna situacin conflictiva.

3. Referencias bibliogrficas

ALPHAND.F.; NOELLE. U.; GUICHET.B. (1991): Roundabouts and road safety: State of the art in France. Intersectionswithout Traffic Signals". Proceedings of an International Workshop. 18-19 July 1991. pp. 107-25. Bochum. Germany. Springer-Verlag. Berlln.
CEDERSUND, H.

MARlOW, M.; BlACKMORE,F.G. (1973): Experimentot 8rook Hill Roundabout, Sheflield,Yo,'k,sh;re.Transport and Road Research Laboratory, Laboratory Report 562. 1973. CroWthome. Berks. MAYCOCK. G.; HALl, R. (1984): Accidentsot 4-orm Roundabouts, T ransport and Road Research Laboratory. Laboratory Report 1120. Crowthorne, Berks. NOElLE.U. ( 1985): Correfours giratoires:Note sur le colcul de la capacit.E.N.P.C. Sessi6n de Formati6n Continue. 2122. Mai 1985. C.E. T.E.Mediterrane. Francia. RUTHEFORD, G. (1985): Traffic Circles As Residential

(1983): Cirkulationsplatser i Svrige.

Inventering och Olycksstudie. VTI.Meddelonde. 361/1983. Unkoping, Suecia. CETUR (1988): Conception des correfours sens girotoire imp/onts en mi/ieu urboin. Centre d'Etudes des T ransport Urbains. Bagneux, France.
DALEY.

K. (1981): Roundabouts: A Reviewof Accident

Intersection Control: A Comparison with Yield Signs Based on Seattle's Experience, en TransportationResearch Record. 1985, n. 101 O. pp.65-68. SETRA (1984): Les correfours plons sur routes ;nterurbo;nes. Correfoursgiroto;res..SETRA, Bagneux. Francia. SETRA(1983): Correfoursgirato;res: Anoiyse de lo securit.

Patterns. First National Local Govemment Engineering Conference.Adelaida. 24-27 Agust, 1981. Institution of Engineers Australia. 1981. pp 31-35. DELA Hoz. C.; POZUETA. J. (1989): Recomendaciones para el diseo de glorietas en carreteras suburbanas. Comunidad de Madrid. Consejerfa de Politica Territorial. DEPARTMENT OF TRANSPORT(1984A): The Geometric Design of Roundabouts.Department of T ransport. TD 16/84. Londres. 1984. DEPARTMENT OF TRANSPORT(19848): The Geometric Designof Roundabouts. Department of T ransport, Advice Note TA 42/84. Londres. 1984.
DEPARTMENTOF TRANSPORT (1981): junctions and Access: Determination junctions. of $ize of Roundabout and Majar/Minor of Transporto Great Britain.

Rapoort d'tude.C.E.T.E. Nantes.Bagneux, France.


TRANSPORTATION RESEARCH BoARD (TRB 1985) Highway Copocity Manual. Trasporcation cial Repon 209, National Research Board SpecNational

Research Council.

Academy of Science. Washington.

Department

Advice Note TA 23/81. HORMAN.

C. B. (1983):Experience with RoundaboutS in

the Australian Capital Territory. SecondNotionol Conference on Locol Govemment Engineering. 1983. Instituton of Engineers. Brisbane. 1983. pp. 147-152.
jOHANNESSEN.

S. (1984): Experience with Small Rounda-

bouts in Norway. HigtrwayApproisol and Design.Summer Annual Meeting. University of Sussex. Londres. 1984. pp 1-14.

Anexo
Modelo de anlisis del funcionamiento de una glorieta.
Interseccin giratoria n 1, Pozuelo de Alarcn, M-508 y M-SO]

l. Datos fsicos y de proyecto

1.1. Geometra

Descripcin genero/:

Glorieta circular de cuatro brazos.Suroestel,Noroeste y Nordeste con dos carriles por sentidoy Suresteun slo carril por sentido,aunquedos carrilesen la Ineade Cedael Paso.Anillo de dos carriles.
Parmetrosgeomtricos:

Seolizoan horizontal: Sealizaci6n horizontalborradaen parte por el uso. sobre todo en los movimientosmsfrecuentes.
Seolizodnvertical:

Radiointerior del anillo: Radioexterior del anillo: Anchurade la calzada anular: Radiosde entrada: Radiosde salida: Anchuraarcn interior: Anchuraarcn exterior: Anchuradel carril en la I(nea del CEDA ELPASO: Anchuradel carril en salidas:

30,00m. 38,00m. 8,00 m. 25 y 180,00 m. 25 y 180,00m. 0,50 m. 1,50m. 7,00 m. 7 y 3,50m.

-- --

R-400a frente a cadaacceso. acompaada de cartel de flechasde direccin.Presealizacin mediantecartelesa cien metros del Cedael Paso.
Acondicionamiento: El islote central y las isletas deflectoras estn delimitados mediante bordillos montables y presentan una vegetaci6n interior espontnea. excepto un bosquete de rboles en el islote central y algn arbusto en las isletas deflectoras.

El islote central se encuentrasobreelevado en con las calzadas adyacentes.


Iluminacin mediante bculosperimetrales.

relacin

Q.OAIETA NlI

POZUELO DE

ALAftCON

1.3. Visibilidad en la linea de Ceda el Paso


En tOdas las entradas la visibilidad es correcta tanto a izquierda como a derecha estando impedida solamente al frente. a causa del acondicionamiento del anillo interior.

Ilau...~-.,:i8"""" ~ y ~.IoI~ -= B r8nII NonIesI8 u...,.or.oii a laM..xj6nlI8a ~


... Pozuelo EIIaci6I\ el s.nste a la ciIwcc6nh8da la ~ "-.:he! y el ~ a . ciIwcc6n... ~~ Q ..

- ~
de ~

;ena la~
Y c-.

2. Anlisis funcional

2.1. Condiciones de la observacin El anlisis se basa.fundamentalmente. en el estUdiode la toma de video realizada el ~ de junio de 1993.lunes. entre las 18:29y las 19:30. con buen tiempo. La toma de video proporcionavisibilidaddetallada en los accesos Noroeste y Suroeste. Visibilidadde colasen Surestey parcialmente en Nordeste.

2.3.
00342 Entradasimultnea de tres vehculospor acceso

Noroeste.
0066 Entradas en paralelo de pares de vehculos por

Noroeste.
0100 Entradasimultnea de tres vehculospor acceso Noroeste. Situacin de inseguridad. 01 11 Espera dentro del anillo de autobsen Noroeste.

2.2. Intensidades de circulacin De acuerdoa los datos proporcionadospor GEOCISA. las intensidades de trfico en cadabrazo son lasque figuran en el cuadro y esquema adjunto. Ureros VIa 1 Vla 2 Via3 VIi 4 VIi 5 VIi 6 VIi 1 VIal 1.782 843 610 511 1.235 1.941 233 SS9 Cc.i-,:v.-,a Au.-aes I 11 1 5 20 16 3 6 1 4 14 13 11 14 6 7

o 127 Entradasimultnea de tres vehlcufospor acceso


NoroeSte. SitUaci6n de inseguridad.

TtJ
1.791 858 631 535 1.266 1.911 242 5n

O,SI

Entradasimultnea de tres vehiculospor acceso Noroeste. Situacin de inseguridad.

O157 Entradasimultnea de cuatro vehiculospor accesoNoroeste. Situacin de inseguridad, O167 Entradasimultnea de tres vehculospor acceso Noroeste. Situaci6n de inseguridad, O183 Entradasimultnea de cuatro vehiculospor accesoNoroeste. Situaci6n de inseguridad} 0393 Entradade un ciclista por accesoNoroeste, que circula por el exterior del anillo y salepor Nordeste. Sinincidencias. 05-43 Entradade ddista por accesoNordeste, que circula por el exterior del anillo y salepor Noroeste. Sinincidencias.

tal
p.-a

- ~iicio f88, ~
~~
~

2y ~

.x ,.oA ~~
De.
~
~ ~ .. pu.-I

la~
~

..

la un ~..
~

-KIeooale5lllA
la
~ .. 8,

los~

po-

l,
1,

) t.a-'--"--la_O

_~~~elep8l

--.

~ ~ (Je1m e ...,., ~

;.-m

.. -.

~
~

ANLISIS FUNCIONAL.

31

F-1 ,---

~---

--

- ~~j

Entrada

de ciclista por accesoNoroeste, que

circula por el exterior del anillo y sale por Sureste. Sin incidencias.

No se observan casosde doble circulacinen el anillo. salvopor entradaen paralelode dos vehculos desdeel mismo ramal.

Entradade ciclista por accesoSuroeste. circula por el exterior del anillo y salepor Nordeste. Sin incidencias.
0740 E d d . l . ta N d ntra a e CIC IS por acceso or este, que

2.5. Conclusiones de la observacin.


En general, puede decirse, que la glorieta tiene un buen

.11 I . Ia ocupando eI carn.1externo deI aro clrcu o y sa e


por Sureste. Provoca inseguridad y frenadas.

funcionamiento, excepto en el acceso Noroeste. El funcionamiento de esta glorieta parece confirmar en lineas generales la idea comunmente aceptada de que la doble circulacin en el anillo slo se produce por entrada en paralelo de dos vehculos procedentes de una entrada con dos carriles. Los casos de triple y cuadruple entrada por Noroeste parecen favorecidos por la amplitud de la anchura de
este

0743 Entrada de ciclista por acceso Nordeste, que


circula ocupando por el exterior del anillo. se detiene antes de atravesar la salida Suroeste y sale por Sureste.

0777 Ciclista que entra por Nordeste. circula por el


exterior del anillo y sale por Suroeste.

0982 Entradade un ciclista por accesoNoroeste, que cruza al interior del anillo. circula pegadoal islote. vuelve a cruzar la calzada anular y sale por
Nordeste. Sin incidencias.

acceso y de su arcn.

La suciedad en el pavimento parece mostrar. tambin, un


exceso en la anchura de la calzada anular.

1272 Entradade ciclista por Suroeste, que circula por el exterior delanillo y sale porNordeste.
1614 Entradade un ciclista por accesoNordeste. que

circula ocupandoel carril derechodel anillo y sale por Noroeste. Sin incidencias.

U I d d. . l. . I I . n tota e tez CIC IStas clrcu an por estag oneta d I h d ba .. urante a ora e gra clon. Uno de eIIos se ve involucradoen un incidente.al cruzarseen la trayectoria de un vehculo,que pretendeabandonar la glorieta en unasalida. cuyo arco atraviesa el ciclista.

1.4. Otras observaciones

En el accesoNoroeste se observan continuamente entradasen paralelo de tres y cuatro vehculos con


creacin de situaciones de inseguridad.

Seobservanretencionesen accesos Noroeste y


Nordeste, aunque las condiciones de la toma no premiten apreciar su longitud. Esporadicamente, tambin
en accesos Sureste y Suroeste.

3.

Recomendaciones

Si se deseacorregir la inseguridad provocadapor las entradastriples o cuadruples en Noroeste. deberfa procedersea una reduccinde su anchura, ajustndota estrictamentea los dos carriles necesarios.
Aunque no se han observado situaciones de inseguridad

relacionadas con la anchura del anillo, pYede ser que su exceso favorezca la invasin del anillo en el acceso Noroeste (no se aprecia bien en la toma de video) y las entradas triples o cuadruples. Por ello puede ser conveniente reducir su anchura o. en cualquier caso. proceder a una sealizacin horizontal que marque claramente las calzadasy lineas de CEDA ELPASO, en la actUalidadpracticamente borradas.