CAPITULO 2 LIMITACIONES TCNICAS DE LA RED DE CARRETERAS Y PROPUESTA DE PROYECTOS

2.1.

RED EXISTENTE Y PROBLEMAS ACTUALES

En esta seccin se describen las principales limitaciones que presenta la red de carreteras en su condicin actual. Estas limitaciones estn asociadas con las caractersticas geomtricas de la seccin transversal de las carreteras (ancho total, de carril y bermas) y la estructura de los pavimentos. Adems, existen limitaciones de capacidad vial en algunos tramos, reflejadas en un valor bajo del mximo volumen de trnsito que puede operar en condiciones de flujo estable. 2.1.1. Problemas tcnicos de drenaje, deslizamientos y estructura de pavimento i) Problemas de drenaje y deslizamientos

La red vial del Per presenta problemas relacionados con el sistema de drenaje, como ha quedado evidenciado por los eventos de temporadas de lluvias crticas como El Nio. En particular, en la red del estudio se han identificado reas de inundaciones, derrumbes o deslizamientos recurrentes. As, se cuentan en el inventario por lo menos 1,240 km, es decir; 5 % de la longitud total con este tipo de problemas de inundaciones, deslizamientos y hundimientos frecuentes que demuestran deficiencias funcionales en parte de la red. ii) Problemas de estructura de pavimento Las estructuras de pavimento con base en tratamiento superficial bituminoso, grava o tierra pueden contar con una capacidad de soporte insuficiente frente al aumento del trnsito pesado. Por ello, se verific si, en base a las proyecciones de trnsito, estas estructuras requieren un refuerzo. Para tener ms precisin, se recopilaron datos sobre los espesores de calzada, informacin disponible para cerca del 75 % de la red del estudio. Esta informacin muestra que una parte de la red con capa asfltica tiene una estructura de calzada dbil que se debe analizar en base al trnsito pesado de cada tramo considerado, para determinar sus limitaciones. En trminos globales, ms del 35 % de la red del estudio (8,540 km) est asfaltada con pavimento flexible, pero solamente 3,360 km de carretera (14 % de la red total) presenta un espesor global de calzada suficiente (superando 40 cm). Adems, dentro de estos 3,360 km de red existen 270 km de pavimentos de carpeta asfltica que se encuentran fatigados o fallados.
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Dentro de los 7,500 km de carretera donde el volumen de trnsito supera los 500 vehculos/da en 2004, la condicin de la capa de rodadura se encuentra muy mala o pobre para 810 km, de los cuales ms de la mitad corresponde a un espesor global de calzada de menos de 40 cm. 2.1.2. Problemas de capacidad actuales Como se explica en la Seccin 5.1.2 del Captulo 5 de la Parte 3 del Informe Final, la relacin entre el volumen de trnsito y la capacidad de un tramo, es un indicador esencial, pues antes de alcanzar la saturacin, las condiciones de circulacin se deterioran a medida que el volumen de trnsito se incrementa. Generalmente, se puede definir cuatro grados de condicin de trnsito, de los cuales, los niveles 3 y 4 presentan un grado de congestin perjudicial: - Nivel 3 - circulacin densa: si la relacin volumen/capacidad es entre 0.45 y 0.80, y el porcentaje de tiempo pasado en pelotn supera el 65 %. Los conductores tienen poca posibilidad en cuanto a su velocidad. El nivel de servicio est reducido. - Nivel 4 - riesgo de congestin: si la relacin volumen/capacidad es superior a 0.80, y el porcentaje de tiempo pasado en pelotn supera el 80 %. La velocidad est considerablemente afectada. Es casi imposible rebasar y el nivel de servicio es muy malo. Los riesgos de congestin son importantes: una perturbacin menor (lluvia, vehculo lento, vehculo mal estacionado, etc.) genera embotellamientos donde los vehculos circulan con muy baja velocidad. Estos grados de condicin de trnsito y los valores de V/C que se relacionan a los mismos, sirven de indicadores para identificar los problemas en la red. Ellos no remplazan un anlisis ms detallado de los niveles de servicio que requiere medir las velocidades de operacin y la densidad (vehculos/km/carril) y que no se incluye en el mbito del presente estudio de planificacin. Cabe destacar que de los grados de condicin de trnsito mencionados, slo se usa el grado correspondiente al riesgo de congestin (V/C > 0.80) para identificar los requerimientos en ampliacin, en una etapa preliminar previa a la etapa de evaluacin. Se puede precisar que este grado de congestin (V/C > 0.80) corresponde al lmite entre los niveles de servicio E y F de las Normas Peruanas contenidas en el Manual de Diseo Geomtrico de Carreteras. La comparacin entre el volumen de trnsito y la capacidad de cada tramo de la red ha permitido identificar 35 km con problemas de capacidad (nivel 4) actuales. El Mapa 2.1 adjunto al final de este captulo, muestra la red segn tres clases de relacin: V/C (V/C < 0.45, 0.45 < V/C < 0.80 y V/C > 0.80) en 2004.
Tramos de nivel de congestin 4

El nico tramo que presenta una relacin V/C > 0.80 se ubica en la Carretera Central (R 020) en un terreno montaoso. Entre San Mateo, (punto kilomtrico 96+000), y Anticona (PK 131+420), se observa un riesgo de congestin terico. Estos sub-tramos atraviesan la zona montaosa de subida a La Oroya y el ltimo sub-tramo de 6 km tiene una pendiente crtica. Las secciones transversales son estrechas, alrededor de 8 m, bermas incluidas, y el trfico pesado representa un 46 % del trnsito total que supera los 3,000 vehculos por da. Cabe destacar que estos tramos se incluyen en el proyecto de rehabilitacin San Mateo-La Oroya, sin embargo, este proyecto no prev cualquier ampliacin de calzada.
Tramos de nivel de congestin 3

Dentro de los tramos que presentan una relacin V/C entre 0.45 y 0.80 cabe distinguir los que se ubican en carreteras no pavimentadas y los que se ubican en carreteras pavimentadas.
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Como se explica en la Seccin 3.1.2 del Captulo 3 de la Parte 3 del Informe Final, los clculos de capacidad no se aplican a las carreteras no pavimentadas y los resultados del modelo se deben analizar con mucho cuidado. Si se cruza la informacin del Mapa 2.1 con el tipo de pavimento y ancho de calzada respectivamente, se constata que los tramos no pavimentados que presentan una relacin V/C entre 0.45 y 0.80 tambin presentan un ancho de calzada insuficiente (inferior a los 5 m). Por ello, pueden requerir una ampliacin en la medida que el volumen de trnsito lo justifique.. Estos tramos incluyen los siguientes: - En la Longitudinal de la Sierra (R 003N): el tramo Empalme Chamaya-Cajamarca, al norte de Cajamarca. - En la Longitudinal de la Selva (R 005N): los tramos Juanjui-Tocache (obras recin concluidas, cambios todava no tomados en cuenta en la red modelada) y Tingo MaraPuente Chino. - En las transversales: un tramo al norte de Churn (R 016) y un tramo entre Huacarpay y Huancarani (D 100, departamento del Cusco). Los tramos que se ubican en carreteras pavimentadas y presentan una relacin V/C entre 0.45 y 0.80 incluyen los siguientes: - En la Longitudinal de la Sierra (R 003S): el tramo Pte. Matachico-Dv. Jauja (obras recin concluidas, cambios todava no tomados en cuenta en la red modelada). - En la Carretera Central (R 020): los tramos Dv. Santa Eulalia-Cupiche y CocachacraMatucana. - El tramo Reparticin-Uchumayo de la Transversal R 030A (departamento de Arequipa).

2.2.

PROBLEMAS DE CAPACIDAD HORIZONTES 2013 Y 2023

PREVISIBLES

LOS

Para identificar estos problemas, se usa el modelo de transporte como se describe en la Parte 3 del Informe Final. La red que sirve de referencia consta de la red existente a la cual se integran los proyectos comprometidos. La inclusin de los proyectos comprometidos en la red de referencia tiene dos consecuencias principales: - las caractersticas de la red existente se modifican segn el mbito del proyecto, - el proyecto no se incluye en las propuestas del PIT y no se evala. El listado de los proyectos comprometidos que se muestra en el Apndice 2/1 fue validado por la supervisin. Se trata de proyectos cuyo financiamiento est asegurado. Los principales proyectos comprometidos (los que modifican sensiblemente las caractersticas de la red existente) incluyen los siguientes: En la Panamericana Norte: la construccin y la concesin de la Autopista Huacho Pativilca. En la Longitudinal de la Sierra: la rehabilitacin/mejoramiento de algunos tramos de la carretera entre La Oroya y Huancavelica. En la Longitudinal de la Selva: la rehabilitacin/mejoramiento de algunos tramos de la carretera entre Juanjui y Tocache y entre el Desvo a Tingo Mara y Von Humboldt. En las Transversales, cabe destacar: - la rehabilitacin/mejoramiento de algunos tramos de las Rutas 016A y B entre Tingo Mara y el Desvo a Tocache y entre Von Humboldt y Pucallpa; - la construccin del Eje Transocenico Per - Brasil - Bolivia: Tramos Urcos Inambari - Puerto Maldonado - Iapari/Villa Assis (Ruta 026B), Puente Otorongo Azngaro (Ruta 030C) y Puente Gallatini - Humajalso (Ruta 032).
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Como se explica en el Captulo 5 de la Parte 3 del Informe Final, se asignaron a la red de referencia las matrices de origen y destino de la demanda de transporte proyectada para 2013 y 2023 respectivamente. Los Mapas 2.2 y 2.3, adjuntos al final de este captulo, muestran los volmenes de trnsito total asignados a los distintos tramos de la red de referencia en 2013 y 2023 respectivamente, as como las clases de congestin. i) Situacin en 2013 En 2013, en particular, los tramos de la red listados a continuacin se encuentran en los niveles de congestin 3 4. Respecto a la nomenclatura de puntos que definen los tramos, se debe destacar que la misma se circunscribe a los datos de inventario del PIT, los cuales fueron recogidos en el transcurso de la Tarea 1, en base a las indicaciones de los mapas viales por departamento del MTC (Asesora Tcnica) actualizados a noviembre de 1998. En la Panamericana: Se encuentran a nivel de congestin 3 (0.45 < V/C < 0.80) los tramos: - Cruce de la zona urbana de Piura, - Ingreso a Pativilca-Desvo Cajatambo (no hace parte de la concesin AncnPativilca), - San Luis-San Vicente de Caete, - Dv. Quilca-Qda. Del Toro. En la Longitudinal de la Sierra: Se encuentran a nivel de congestin 3 (0.45 < V/C < 0.80) los tramos: - Guayabo-El Tambo, - Puente Matachico-Puente Stuart, - Paucarcolla-Puno. En la Longitudinal de la Selva: Se encuentra a nivel de congestin 3 (0.45 < V/C < 0.80) el tramo: - El Reposo-Pte. 28 de Julio, - Dv. Chachapoyas-Puente Naranjitos, - Pte. Pizana-La Polvora, - Dv. Tingo Mara-Abra la Divisoria. En las Transversales: Se encuentran a nivel de congestin 4 (V/C > 0.80) los tramos: - Churn-Oyn (R 016), - San Mateo-Anticona (R 020), - Huacarpay-Huancarani (Cusco, D 100). Se encuentran al nivel de congestin 3 (0.45 < V/C < 0.80) los tramos: - Chilete-Cajamarca (R 008), - Tayagual-Desvo a Otuzco (R 010A), - Cochcancha-Churn (R 016), - Chosica-San Mateo y Anticona-La Oroya (R 020), - Palca-Puntayacu (R 020A), - Arequipa-Yura y Desvo a Caylloma-Puente Condoroma (R 028), - Dv. Cerro Verde-Uchumayo (Arequipa) (R 030A), - Huancarani-Paucartambo (Cusco, D 100), - Patapampa-DV D 121 (Arequipa, D 111).

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ii)

Situacin en 2023

En 2023, los siguientes tramos de la red se encuentran a niveles de congestin 3 4: En la Panamericana: Se encuentran a nivel de congestin 4 (V/C > 0.80) los tramos: - Ingreso a Pativilca-Desvo Cajatambo (no es parte de la concesin Ancn-Pativilca), - San Luis-San Vicente de Caete. Se encuentran a nivel de congestin 3 (0.45 < V/C < 0.80) los tramos: - Sullana-Piura, - cruce por zona urbana de Piura, - cruce por zona urbana de Chiclayo, - Santa-Coishco, - cruce por zona urbana de Casma, - 10 km antes de Dv. Yauyos, - 5 km antes de Chincha Alta, - Dv. Quilca-Qda. Del Toro. En la Longitudinal de la Sierra: Se encuentran a nivel de congestin 4 (V/C > 0.80) los tramos: - Puente Matachico-Puente Stuart, - Paucarcolla-Puno. Se encuentran a nivel de congestin 3 (0.45 < V/C < 0.80) los tramos: - 23 km antes de El Tambo, - Dv. Sta. Cruz-Cochabamba, - Bambamarca-Chota, - Huamachuco-Shorey, - Huallanca-Bocatoma, - Carhuaz-Huaraz, - La Oroya-Puente Matachico, - Desvo a La Quinua-Ayacucho, - Anta-Cusco. En la Longitudinal de la Selva: Se encuentra a nivel de congestin 4 (V/C > 0.80) el tramo: - Dv. Tingo Mara-Abra la Divisoria. Se encuentra a nivel de congestin 3 (0.45 < V/C < 0.80) el tramo: - El Reposo-Puente 28 de Julio, - Dv. Chachapoyas-Puente Naranjitos, - Pte. Pizana-La Plvora. En las Transversales: Se encuentran a nivel de congestin 4 (V/C > 0.80) los tramos: - San Juan-Cajamarca (R 008), - Tayagual-Desvo a Otuzco (R 010A), - Churn-Oyn (R 016), - Chosica-KM 88+305 luego de Matucana y San Mateo-La Oroya (R 020), - Arequipa-Yura y Desvo a Caylloma-Puente Condoroma (R 028) - Dv. Cerro Verde-Uchumayo (Arequipa) (R 030A), - Paurcartambo-Huancarani (Cusco, D 100). Se encuentran a nivel de congestin 3 (0.45 < V/C < 0.80) los tramos: - Dv Lamud-KM 27+620 (R 008B), - Dv. Otuzco-Agallpampa,
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Cajacay-Huambo (R 014), Cochacancha-Churn (R 016), Puente El Rancho-Tingo Mara (R 016A), KM 88+305-San Mateo (R020), R 003N-Tarma y Palca-Puntayacu (R 020A), Ingreso a Pisco (R 024), Reparticin-Dv. Cerro Verde y Uchumayo-Arequipa (R 030A), Huancarani-Paucartambo (Cusco, D 100), Cusco-Pisac (D 107), Patapampa-Dv. D 121 (Arequipa, D 111).

En 2023, 378 km de carreteras recibirn un volumen de trnsito promedio diario que superar el 80 % de su capacidad (V/C > 0.8), nivel considerado como representativo del inicio de las degradaciones de las condiciones de trnsito. Estas carreteras incluyen 72 km que forman parte de proyectos comprometidos, sin embargo, generalmente estos proyectos de refuerzo no incluyen un incremento notable de la capacidad.

2.3.

PROPUESTA DE PROYECTOS

2.3.1. Identificacin de los proyectos i) Criterios de identificacin

Los criterios para determinar las obras de construccin, ampliacin, pavimentacin, refuerzo y rehabilitacin necesarias en cada uno de los tramos viales, fueron discutidos entre el MTC (OGPP y Provias Nacional) y el consultor. Se tomaron en cuenta los siguientes criterios en el acuerdo con el MTC: 1. 2. 3. 4. El inters mayor que presentan algunos tramos intransitables para la estructuracin de la red. La capacidad requerida para que la relacin volumen/capacidad no sea mayor que 0.80 en 2023. El requerimiento de pavimentacin de los tramos no pavimentados, en los cuales el volumen de trnsito supera un cierto nivel (se tom como hiptesis de partida los 200 vehculos por da en 2004). El refuerzo de estructura de calzada requerido para conciliar con el volumen de trnsito acumulado proyectado. Para este efecto, se compar el espesor equivalente de calzada requerida en 2023, para el volumen trnsito acumulado proyectado, con el espesor equivalente actual (esta informacin faltaba para 25 % de la longitud total de los tramos considerados; por ello se estim que la estructura existente corresponda a la requerida para conciliar con un volumen de trnsito igual a 60 % del volumen de trnsito del 2004, acumulado en 15 aos). Se estim necesario un refuerzo cuando la diferencia entre los espesores requerido y existente superara los 10 cm. El Apndice 2/2 describe en mayor detalle las modalidades de aplicacin de este criterio. El nivel de servicio mnimo requerido por ruta (se tom como hiptesis de partida que se rehabilitaran los tramos en condicin muy mala o pobre con un IMD superando los 40 vehculos por da en 2004).

5.

El Mapa 2.1, adjunto al final de este captulo, muestra el volumen de trnsito diario (IMD), incluyendo el trnsito local asignado a cada tramo de la red en 2004, en el marco de la
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calibracin del modelo de transporte presentado en la Parte 3 del Informe Final. Este mapa sirve para la aplicacin de los criterios 3 y 5 previamente indicados. Para identificar los proyectos que cumplen con los criterios 2 y 4, en un primer paso se asign las matrices proyectadas al ao 2023, a la red de referencia (la cual incluye los proyectos comprometidos), como se explica en la Parte 3 del Informe Final. El Mapa 2.3, adjunto al final de este captulo, muestra el volumen de trnsito diario incluyendo el trnsito local asignado a cada tramo de la red de referencia en 2023. Se resaltan en rojo los tramos de la red en los cuales la relacin volumen/capacidad alcanza 0.80. Como se explic en la Seccin 2.1.2, la relacin entre el volumen de trnsito y la capacidad de un tramo, es un indicador esencial, pues antes de alcanzar la saturacin, las condiciones de circulacin se deterioran a medida que el volumen de trnsito se incrementa. Generalmente, se puede definir un grado de congestin perjudicial si la relacin volumen/capacidad es superior a 0.80, cuando el porcentaje de tiempo pasado en pelotn supera el 80 %. ii) Tipos de proyecto En base a los criterios previamente presentados, se identificaron cinco tipos de proyectos: 1- Construccin de carreteras nuevas: de los 2,340 km de tramos intransitables de la RVN, se consider los siguientes: - El tramo faltante de la Variante costanera de la Panamericana Sur (R 001SA): Quilca-Matarani (62 km, departamento de Arequipa). - El tramo faltante de la Longitudinal de la Sierra (R 003N): Corongo-Tauca (46 km, departamento de Ancash). - El tramo faltante de la Ruta Transversal 004 que une las Rutas 001N y 001B en la altura de Olmos (90 km, departamentos de Lambayeque y Piura) y que permite una conexin directa entre el Puerto de Bayvar y el Eje Amazonas Norte. - El tramo faltante de la Ruta Transversal 004C entre Santa Mara de Nieva y Saramiriza (63 km, departamentos de Amazonas y Loreto). - El Tramo Huamachuco-Juanjui de la Ruta Transversal 010B. No se consideraron los siguientes tramos faltantes de la Red Vial Nacional: - El tramo Vado Grande (en la frontera con Ecuador)-El Tambo de la Longitudinal de la Sierra debido a que este tramo no se incluye en el Eje Andino Sierra/Selva IIRSA y tampoco se incluye en el Plan Nacional de Desarrollo Territorial y de Inversin Descentralizada elaborado por el CND. - El tramo Puerto Prado (Junn)-Camisea (Apurmac)-Man y Puerto Pardo (Madre de Dios)-Puerto Heath (Bolivia) de la Longitudinal de la Selva debido a que este tramo no se incluye en el Eje Andino Sierra/Selva IIRSA y que adems presenta impactos negativos al medio ambiente. 2- Ampliacin de tramos de capacidad insuficiente: de acuerdo al criterio 2 precedente. 3- Pavimentacin de tramos no pavimentados: de acuerdo al criterio 3 precedente. 4- Refuerzo de tramos: de acuerdo al criterio 4 precedente. 5- Rehabilitacin de tramos: de acuerdo al criterio 5 precedente.
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iii)

Proyectos propuestos

El Cuadro 2.1, adjunto al final de este captulo, indica la lista de los proyectos propuestos que se resumen a continuacin. Los proyectos se presentan por ruta y por departamento y se indica su inicio, su fin, los volmenes de trnsito (IMD de 2004, trnsito normal y generado proyectado al 2023), el tipo de proyecto, las caractersticas (tipo de pavimento, seccin tpica y longitud) iniciales y finales. Los volmenes de trnsito son promedios calculados luego de ponderacin en relacin a la longitud de los sub-tramos. El Apndice 2/3 muestra los detalles de los proyectos por sub-tramos. Respecto a la nomenclatura de puntos que definen los tramos, se debe destacar que la misma se adecua a los datos de inventario del PIT, los cuales fueron recogidos en el transcurso de la Tarea 1 en base a las indicaciones de los mapas viales por departamento del MTC (Asesora Tcnica) actualizados a noviembre de 1998. El Cuadro 2.2 indica las longitudes totales por tipo de proyecto. El Mapa 2.4, adjunto al final de este captulo, muestra la ubicacin de los proyectos propuestos.
Cuadro 2.2 - Longitud total por tipo de proyectos propuestos Tipo de proyecto Construccin Ampliacin Pavimentacin Refuerzo Rehabilitacin Total Longitud inicial (km) 482 378 1,834 1,097 2,466 6,257 % (en relacin a la red del estudio) 2% 2% 8% 5% 10 % 26 %

Los proyectos identificados se reparten en toda la red y entre todos los departamentos (vase el Cuadro 2.1 adjunto al final de este captulo). El Cuadro 2.3 muestra la distribucin de las longitudes de proyecto por tipo de ruta.
Cuadro 2.3 - Longitud de proyectos propuestos por tipo de ruta Tipo de ruta Panamericana Longitudinal de la Sierra Longitudinal de la Selva Transversales de la Red Vial Nacional Transversales de la RVD y RVV Total Longitud de red PIT (km) 3,502 3,687 3,111 8,803 5,265 24,368 Longitud de proyectos (km) 1,080 976 779 2,705 717 6,257 % 31 % 26 % 25 % 31 % 14 % 26 %

iv)

Caractersticas de los proyectos propuestos

Se debe destacar que en el mbito de planificacin de este estudio, los proyectos se identifican de una manera simplificada. Por ejemplo, se toman en cuenta los requerimientos de ampliacin de carretera en trminos de capacidad adicional (nmero de carriles adicionales) sin prejuzgar si esta ampliacin se debe hacer merced a la ampliacin de la carretera existente
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o a la construccin de una nueva. En particular, no se identifican en esta etapa del estudio los requerimientos de vas de evitamiento. La eleccin de la solucin tcnica ms conveniente se debe hacer luego de estudios ms detallados. Otro ejemplo, se identifican los requerimientos de refuerzo de estructura sin estudios especficos, con el objetivo de estimar globalmente estos requerimientos, pero no de disear la estructura apropiada a cada uno de los tramos, ni elegir el tipo de pavimento (carpeta asfltica o tratamiento superficial bituminoso). Los tipos de carretera se definen de acuerdo con las caractersticas de su seccin transversal. Las actuales secciones tpicas de carreteras existentes, antiguas, no corresponden a las Normas de Diseo de Carreteras del Per de 2001. El inventario vial llevado a cabo en el marco del PIT ha considerado los tipos que se muestran en la Figura 2.1 adjunta al final de este captulo. El Cuadro 2.4 resume las principales caractersticas de estas secciones. Las velocidades de diseo se aplican en condiciones ideales (terreno plano y sin friccin lateral) y se pueden reducir de acuerdo con las condiciones reales (por ejemplo, en terreno montaoso). Para tomar en cuenta la realidad existente, se consider en el inventario vial del PIT hasta cuatro tipos de carreteras de una calzada (C, D, E y F) mientras que las Normas de Diseo de Carreteras del Per de 2001 consideran tres tipos (PC: primera clase, SC: segunda clase y TC: tercera clase) para la concepcin de los proyectos de la red futura. De otro lado, para la estimacin de costos de los proyectos, se necesit definir los cambios de caractersticas (de tipos) en relacin al tipo existente. Por ello, se clasificaron los proyectos segn los tipos del inventario. En el mbito de planificacin del estudio este enfoque es suficiente. En las fases posteriores de estudios de factibilidad y de estudios definitivos de los proyectos, obviamente, las Normas de Diseo de Carreteras del Per tendrn que aplicarse.
Cuadro 2.4 - Secciones transversales tpicas
Seccin transversal Caractersticas tpica A3 B3 A2 B2 C D E F Autopista 2x3 Autova 2x3 Autopista 2x2 Autova 2x2 Berma central (incluyendo 2x1m Ancho total - nivel rasante (m) de bermas interiores) Terico Mnimo Mximo 33.90 6m 12 m 39.90 4m 30.70 32.70 6m 6m 26.60 12 m 32.60 23.40 4m 6m 25.40 10.90 10.50 12.10 12.80 9.60 8.50 10.20 10.50 7.00 6.75 7.50 8.50 5.50 4.00 6.50 6.75 Velocidad de diseo (km/hr) 120 100 120 100 90 80 60 50

Calzada 2 x 10.95 m 2 x 10.95 m 2 x 7.30 m 2 x 7.30 m 7.30 m 6.60 m 5.50 m 4.00 a 5.00 m

Bermas 2 x 3.00 m 2 x 2.40 m 2 x 3.00 m 2 x 2.40 m 2 x 1.80 m 2 x 2.40 m 2 x 1.50 m 2 x 1.80 m 2 x 0.75 m 2 x 1.00 m 2 x 0.00 m 2 x 0.75 m

2.3.2. Asignacin de trnsito a la red de proyectos Se estim el trnsito generado por el conjunto de los proyectos identificados en cada tramo de la red de referencia en 2023 como se explica en el Apndice 2/3 de este informe. El Mapa 2.5, adjuntado al final de este captulo, muestra los valores de trnsito generado por tramo. Este trnsito generado se aade al trnsito normal asignado a dicho tramo.
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El Mapa 2.6, adjunto al final de este captulo, muestra los volmenes de trnsito total (normal y generado) en cada tramo de la red de proyectos en 2023. En general, se verifica que han desaparecido las situaciones de congestionamiento perjudicial (V/C > 0.80) con excepcin en un tramo de la transversal 010A (cerca del Dv. a Otuzco) y de la transversal 020A (PalcaPuntayacu). Estas situaciones pueden evitarse incluyendo estos tramos en los proyectos P2-7 y P2-15 respectivamente (vase Cuadro 2.1 y Apndice 2/4). En esta etapa de la programacin, estos tramos no se incluyeron en dicho proyecto debido a que estas situaciones de congestin se deben a la inclusin del trnsito generado y que el ratio V/C supera muy poco el 0.8. En general, los proyectos viales propuestos son independientes unos de otros, debido a que la zona de influencia de cada uno es distinta. Las rutas en las cuales los proyectos se ubican no compiten entre s. Sin embargo, existen algunas excepciones como las siguientes: - El tramo para construir la Variante costanera de la Panamericana Sur (R 001SA): Quilca-Matarani (departamento de Arequipa) compite con la Panamericana Sur que pasa por Reparticin. - El tramo para construir Huamachuco-Juanjui de la Ruta Transversal 010B compite con el Eje Amazonas Norte (Paita-Tarapoto-Yurimaguas) debido a que permite unir el Puerto de Salaverry (Trujillo) al Puerto de Yurimaguas. La asignacin de trnsito a la red de proyectos permite analizar las condiciones de competencia entre estas rutas. El Mapa 2.6, adjunto al final de este captulo, muestra los volmenes de trnsito total (normal y generado) en cada tramo de la red de proyectos en 2023. En relacin con la asignacin a la red de referencia (sin proyectos) en 2023 (vase Mapa 2.3), se nota que: - Se asigna al nuevo tramo de la Variante costanera de la Panamericana Sur (R 001SA): Quilca-Matarani (departamento de Arequipa) un trnsito diario de 401 vehculos desviados de la Panamericana Sur que pasa por Reparticin. - Se asigna al nuevo tramo Huamachuco-Juanjui de la Ruta Transversal 010B un trnsito diario de 128 vehculos desviados por parte del Eje Amazonas Norte (Paita-TarapotoYurimaguas). El Cuadro 2.5 muestra el total de los vehculos-km diarios (incluyendo el trnsito local) asignado en la red de referencia (sin proyectos) y a la red con proyectos en 2023. Se puede ver que se recorre menos kilmetros para el mismo volumen de demanda (el total de los vehculos diarios asignados no cambia mientras que el total de los vehculos-km disminuye) debido a las alternativas ms cortas que se ofrecen a los usuarios gracias a los proyectos.
Cuadro 2.5 - Vehculos-km diarios asignados en 2023 Tipo de vehculos Vehculos ligeros Transporte pblico Transporte de carga Total Millones de vehculos-km (vkm) Red de referencia 11.97 8.67 9.49 30.13 Red de proyectos 11.88 8.59 9.42 29.89 Ahorro Millones de vkm 0.09 0.08 0.07 0.24 % 0.8 % 0.9 % 0.7 % 0.8 %

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Aunque el ahorro en vehculos-km no sea muy importante (0.8 %), cabe destacar que en la situacin con proyectos 96.6 % de los vehculos-km recorridos lo son en carreteras pavimentadas mientras que en la situacin de referencia est participacin no supera el 91.5 %. El Cuadro 2.6 muestra el total de los vehculos-horas diarios (incluyendo el trnsito local) en la red de referencia (sin proyectos) y a la red con proyectos en 2023. Se puede ver que se necesita menos tiempo de recorrido para el mismo volumen de viajes (el total de los vehculos diarios asignados no cambia mientras que el total de los vehculos-horas disminuye) debido a la mejora de la red con los proyectos. El ahorro total en vehculos-horas supera el 23 %. Siendo el valor de tiempo por vehculos de los vehculos ligeros y de los vehculos de transporte pblico de pasajeros 12.5 S/. y 50.7 S/. por hora respectivamente (vase Parte 3 del Informe Final), el ahorro total anual en tiempo representa 852 millones de soles o sea cerca de 243 millones de dlares.
Cuadro 2.6 - Vehculos-horas diarios en 2023 Tipo de vehculos Vehculos ligeros Transporte pblico Transporte de carga Total Miles de vehculos-horas (vhr) Red de referencia 240 166 201 607 Red de proyectos 183 134 149 466 Miles de vhr 57 32 52 141 Ahorro % 23.7 % 19.3 % 25.8 % 23.2 %

Dividiendo los vehculos-km del Cuadro 2.5 por los vehculos-horas del Cuadro 2.6, se puede medir la velocidad promedio en la red de referencia y en la red de proyectos. Estas alcanzan 50 km/hr y 64 km/hr respectivamente, mostrando claramente el efecto de la mejora de la red que permitira la realizacin de los proyectos propuestos.

2.4.

ESTIMACIN DE COSTOS DE LOS PROYECTOS

2.4.1. Metodologa de estimacin de costos Para la estimacin de los costos de los proyectos se consider que la seccin transversal tpica propuesta para un proyecto, representar las caractersticas promedio, en trminos de anchura de calzada y de bermas y de geometra en plano y perfil longitudinal. Tal planteamiento condujo a una metodologa de estimacin de los costos de construccin con base en dos grupos de datos: - los precios unitarios de referencia promedio para cada una de las regiones del pas, costa, sierra, o selva, - las cantidades por kilmetro, por categora de obra, para cada seccin tpica elegida. Al final se calcul el costo por kilmetro de construccin nueva (N), de cambio de tipo (CT) y de refuerzo/rehabilitacin (R) sin cambio de tipo. i) Precios unitarios por zona Los precios se expresaron en Dlares ($) de EE.UU. Se consideraron los siguientes nueve precios unitarios representativos de la construccin de carreteras:
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1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9.

Movimiento de tierras: en $/m3/km, aplicables a la suma de las cantidades de excavaciones (en sitio o prstamo) y de los terraplenes compactados. Sub-base: en $/m3/km, con base en un material de tipo grava natural seleccionado. Base clsica: en $/m3/km, con base en grava triturada. Base particular: en $/m3/km, de tipo base negra (granulometra 0/20 con 4 % de asfalto) o grava triturada (0/31.5 mejorada con 7 % de cemento), Capa de rodadura: en $/m3/km, de tipo capa asfltica (granulometra 0/10 con 6 % de asfalto). Puentes: en $/m2 de losa. Obras de drenaje: en $/m3 de concreto por km, incluyendo concreto, aceros (80 kg/m3) y encofrado (5 m2 por m3) representativo de las alcantarillas y cunetas de concreto. Transporte de materiales a una distancia de menos de un km: en $/m3 x km. Transporte de materiales a una distancia de ms de un km: en $/m3 x km.

Se tomaron en cuenta los gastos relativos a las obras preliminares, sealizacin, seguridad vial, proteccin ambiental y varios, por medio de un porcentaje de la suma de los costos por km. resultando de la aplicacin de los precios de referencia a las cantidades de obra estimada. Se analizaron para cada regin los precios unitarios de los presupuestos detallados de tres proyectos recientes significativos (de ms de 20 km. de longitud) para determinar el precio promedio de referencia de obra correspondiente. Se utilizaron los datos de los nueve proyectos de carretera siguientes para este anlisis: En la costa: - Pte Pucusana - Desvo Quilmana (Tramo N1: Km. 58+000 Km. 121+560.60) - Dv. Ancn - Huacho (Panamericana Norte Tramo 2: Km. 43+400 a Km. 149+385) - Talara - Cancas (Rehabilitacin del Tramo 2: km. 1093 + 342 - km. 1195+310) En la sierra: - Ilo-Desaguadero (Tramo 8: km. 315+000 al km. 356+000) - Yura - Patahuasi - Santa Luca, (Tramo III: 35 km.) - Ilo - Desaguadero.(Tramo II: km. 90+219 al km. 135+000) En la selva: - Ro Nieva-Rioja (Tramo 2D: Yuracyacu-Rioja: 21.3 km.) - La Merced - Satipo. (Tramo I: La Merced Shankivironi: 62.9 km.) - Hunuco-Tingo Mara (Tramo 1: Hunuco-Caracol del km. 409+622 al km. 468+000)

Este anlisis tom en cuenta la fecha de realizacin de cada obra considerada, el tipo de cambio a la fecha entre soles y dlares americanos, integrando a cada costo directo unitario la tasa de gastos generales, utilidad e impuestos. Se actualiz el dlar americano en base de su depreciacin oficial entre la fecha de construccin del proyecto considerado y el ao de referencia 2004. Los resultados de precios bsicos de referencia, incluyendo costos directos, gastos generales y utilidad sin impuestos, se presentan en el Cuadro 2.7. En base a estos precios aplicados a las cantidades de obras tericas se hizo una calibracin del modelo de clculo para cada tipo de regin del Per, con base en 27 proyectos de rehabilitacin, mejoramiento o construccin nueva de carreteras ejecutados entre 1995 y 2002. El Apndice 2/7 explica en ms detalle la determinacin de los precios unitarios.
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El sistema de clculo de los costos, utiliza por un lado un listado de precios unitarios que reflejan las condiciones particulares de las tres zonas principales clsicas del pas (costa, sierra y selva) en relacin a la distancia al mar (puertos), las condiciones climticas generales para la construccin de carreteras, las facilidades ofrecidas a las empresas encargadas de las obras, y por otro lado, los volmenes de obras promedios por tipo de carretera y de topografa (plana, ondulada, montaosa). Los precios unitarios aplicables en la sierra, aunque sean determinados en base a tres proyectos de la sierra en zona plana u ondulada, permiten tener un costo representativo porque se aplican a volmenes por kilmetro diferentes en zona montaosa.
Cuadro 2.7 - Precios unitarios de referencia (en US $ sin IGV) del ao 2004 No de precio Costa Selva Sierra Promedio 1 2.71 3.01 5.35 3.69 2 11.53 12.17 10.93 11.55 3 14.34 17.24 17.42 16.34 4 88.15 99.68 91.25 93.03 5 110.19 124.60 114.06 116.28 6 1 384.95 1 765.10 1 685.55 1 611.87 7 301.15 384.93 366.41 350.83 8 1.69 2.34 2.06 2.03 9 0.26 0.56 0.52 0.45

Precio 1: Movimiento de tierra (en $/m3) Precio 2: Sub-base (en $/m3) Precio 3: Base clsica (en $/m3) Precio 4: Base particular (en $/m3) Precio 5: Capa de rodadura (en $/m3)

Precio 6: Puentes (en $/m2) Precio 7: Obras de drenaje (en $/m3 de concreto) Precio 8: Transporte < 1 km (en $/m3 x km) Precio 9: Transporte > 1 km (en $/m3 x km)

ii)

Estimacin de las cantidades de obra por kilmetro de carretera

Para permitir la estimacin de las cantidades de obra por kilmetro de carretera se elabor un modelo de clculo sencillo en una hoja Excel. Se utilizaron los datos recopilados de diferentes proyectos del Per, as como de otros pases de Amrica del Sur en condiciones similares. La descripcin de la metodologa de estimacin de las cantidades se encuentra en el Apndice 2/6. Para la estimacin de las cantidades de obra correspondientes a cada precio de referencia, se consideraron los siguientes elementos: - Tipo de carretera caracterizada con su seccin transversal tpica (anchura). - Tipo de obra: Nueva (N), Cambio de Tipo de seccin transversal tpica (CT) o Refuerzo/rehabilitacin (R). - Caractersticas de topografa: Plano (P), Ondulado (O), Montaoso (M) o con Pendiente Crtica (PC). - Espesores tpicos de capas segn la clase de trnsito y el CBR de plataforma. Para cada tipo de seccin transversal, de acuerdo con la topografa y el volumen de trnsito acumulado, se calcularon las cantidades de obra para luego aplicar a aquellas el precio unitario de referencia correspondiente. El clculo se realiz automticamente en la hoja Excel, donde se tom en cuenta el nivel de inicio (carretera inexistente o existente de tipo determinado) y el nivel final elegido. Se estimaron las cantidades por kilmetro, de la carretera existente, para deducirlas parcialmente de las cantidades calculadas para una calzada nueva, de mismo nivel final, en condiciones similares de relieve. En caso de cambio de tipo de ms de dos niveles, se consider el proyecto como una construccin nueva de carretera del nivel proyectado.
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iii)

Costos por Kilmetro

De las cantidades por km y de los nueve precios bsicos unitarios se deduce en la hoja Excel el costo por km de carretera de acuerdo con los siguientes datos de entrada: - la zona, - el terreno (plano, ondulado, montaoso o de pendiente crtica), - el tipo de obra (carretera nueva, cambio de tipo o refuerzo), - el CBR de subrasante, codificado por rango creciente de S1 a S5, - el tipo de seccin transversal (inicial y final en caso de cambio de tipo), - el volumen de trnsito acumulado (futuro y de los 15 aos anteriores en caso de cambio de tipo). Se utilizaron los datos de trnsito clasificados de acuerdo con la codificacin (T1, T2, T3, etc., vase Apndice 2/6) del CEBTP (Centro de Estudio para la Construccin y las Obras Pblicas, CEBTP por sus siglas en Francs) para la determinacin de la parte recuperable de la estructura existente. Se supuso que cada tramo fue construido con la estructura adecuada al trnsito estimado de la poca cuando los datos del inventario no existan o parecan dudosos. En adicin a los costos estimados con base en los nueve precios de referencia, se aadieron algunos porcentajes a la suma de esos nueve renglones para considerar la incidencia de los otros renglones habituales de los proyectos de carretera: - Obras preliminares (5 % en terreno plano u ondulado y 8 % en montaa para carreteras nuevas o cambio de tipo y 3 % para refuerzo). - Sealizacin y seguridad vial (3 %). - Proteccin del medio ambiente (4 %). - Varios (1 %). Estos porcentajes clsicos se determinaron con base en datos sobre proyectos caractersticos de carreteras. El modelo en la hoja Excel permiti estimar los costos brutos de construccin por km sin impuestos; esta estimacin representa el costo directo de las obras tal como se encuentra en el contrato de la empresa contratista. Al final, la estimacin por proyecto se hizo en la hoja Excel que incluye el inventario vial, introduciendo manualmente el precio por kilmetro correspondiente. Esta estimacin corresponde a un costo de construccin en zona rural. En esta etapa se introdujeron los siguientes ajustes: - Clculo de la longitud final del tramo: se consider una reduccin de 10 % de la longitud nicamente en caso de ser trazado nuevo, y de 5 % en caso de cambio de tipo de seccin transversal. - Aplicacin de un coeficiente multiplicador de 1.35 y 2.00 en zonas suburbanas y urbanas respectivamente. - Clculo del aumento de la superficie de derecho de va en base del ancho correspondiente a la categora de carretera futura o existente tal como se encuentra recomendado en el Manual de Diseo de Carreteras, y de su costo por metro cuadrado promedio en zona rural de la Costa del Per (datos del estudio detallado Sullana-La Tina del 2000 actualizados), ajustados para las zonas sub urbanas y urbanas. Se limit el costo de adquisicin del derecho de va a un 30 % del monto de las obras porque se supuso que si
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este costo fuera superior, lo que acontecera generalmente en zona urbana, se buscara una variante de trazado (perifrico) en zona suburbana de mismo costo global. Clculo de un costo adicional de un 12 % (Costa) 15 % (Selva) y 18% (Sierra) de los costos anteriores para los estudios, la supervisin y el pilotaje de las obras. Clculo del IGV aplicable.

Cabe destacar que la hiptesis de reduccin de la longitud de los trazos nuevos en relacin a la longitud de la carretera existente (10 % en el caso de trazado enteramente nuevo, 5 % en el caso de trazado parcialmente nuevo) se sustenta, en particular, en base a las estadsticas derivadas de algunos ejemplos como los siguientes: - Carretera Olmos-Corral Quemado-Ro Nieva, Tramo Pedro Ruiz-Ro Nieva: longitud inicial 97.75 km, longitud despus construccin 91.60 km, reduccin 6 %. - Carretera Cuzco-Juliaca-Desaguadero, Tramo II Pucar-Santa Rosa: longitud inicial 81.25 km, longitud despus construccin 74.14 km, reduccin 9 %. - Carretera Cuzco-Juliaca-Desaguadero, Tramo III: longitud inicial 64.20 km, longitud despus construccin 55.10 km, reduccin 14 %. Los costos de adquisicin de derecho de va considerados para las estimaciones, incluyendo programa de asentamiento, son de 0.30 $/m2 en zona de costa, 0.20 $/m2 en la sierra y 0.10 $/m2 en la selva en zona rural, sobre el cual se aplic un coeficiente de 3 en zona suburbana y de 7 en zona urbana para cada zona. Estos valores se derivaron de estudios existentes como los Estudios Definitivos de ingeniera para rehabilitacin y mejoramiento de las carreteras Piura-Sullana, La Tina-Pte. Macar y Piura-Paita. Cabe notar que los costos de adquisicin de derecho de va forman una parte del costo total. A nivel de estudio de planeamiento del PIT no se requiere un anlisis detallado de estos costos, el cual se incluye en los estudios definitivos. 2.4.2. Estimacin de los costos de construccin El costo de cada proyecto consta de la suma de los costos por sub-tramo calculados en base de la metodologa descrita previamente. La estimacin de costo por sub-tramo permite tomar en cuenta la parte de carretera existente, recuperable en cada sub-tramo para el proyecto final propuesto. En la medida de lo posible, se trata de homogenizar la seccin transversal tpica final, para un mismo tramo entre dos nodos principales (correspondientes a una ciudad o un empalme importante). Cabe destacar que los costos estimados en esta etapa del estudio sirven para comparar los proyectos y priorizarlos con el mismo margen de incertidumbre. Por ello, estas estimaciones no deben considerarse como una estimacin presupuestal definitiva sin estudios ms detallados de campo a nivel de factibilidad y de estudios definitivos en algunos casos crticos (ciudades, espacios reducidos cerca de un ro, etc.). En particular, cuando se trata de una ampliacin de 2 4 carriles en zonas no planas, la aplicacin de costos kilomtricos segn el terreno debe hacerse con cuidado debido a que la clasificacin como ondulada (O), montaosa (M) o de pendiente crtica (PC) se hizo en base al perfil longitudinal, pero no tomando en cuenta las pendientes transversales, desconocidas a nivel muy general de este estudio de mbito nacional.
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Por ejemplo, en el caso de la carretera central (Ruta 020), el costo estimado de las obras propuestas para suprimir la congestin permitir satisfacer a este objetivo alcanzando una fluidificacin suficiente del trnsito por el medio de la construccin de secciones de carretera de cuatro carriles en una longitud significativa. Sin embargo, en las secciones del trazado muy crticas del punto de vista del relieve, la ampliacin a cuatro carriles podra inducir un costo de tal importancia que no parece factible. El Cuadro 2.1, adjunto al final de este captulo, muestra el costo de los proyectos cuyo desglose por sub-tramos se muestra en el Apndice 2/$. El Cuadro 2.7 presenta el resumen de estos costos segn el tipo de ruta.
Cuadro 2.8 - Costos de los proyectos propuestos por tipo de ruta Tipo de ruta Panamericana Longitudinal de la Sierra Longitudinal de la Selva Transversales de la Red Vial Nacional Transversales de la RVD y RVV Total Longitud (km) Inicial Final 1,080 1,071 976 945 779 769 2,704 2,593 717 688 6,256 6,066 Costo en miles de US $ Obras (1) Total (2) 271,388 362.456 192,726 266,603 96,120 136,212 851,027 1,172,874 131,851 182,731 1,543,112 2,120,876

(1) Costo de obras sin IGV (2) Costo total incluyendo derecho de va, estudios y supervisin, incluyendo IGV

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SECCION TIPICA A3

SECCION TIPICA B3

Grfico 2.1 Tipos de Carretera

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SECCION TIPICA A2

SECCION TIPICA B2

Grfico 2.1 Tipos de Carretera

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SECCION TIPICA C

SECCION TIPICA D

SECCION TIPICA E

SECCION TIPICA F

Grfico 2.1 Tipos de Carretera

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