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Philippe LE BRUN Florence.vadee@wanadoo.

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Lyce Louis ARMAND : 01 45 14 28 28
173 Bd de Strasbourg : 01 48 73 63 15
94736 NOGENT sur Marne
1
Machine asynchrone
Technologie, choix et alimentation des machines asynchrones
Objectif
Choisir un moteur asynchrone partir dun cahier des charges.
Pr-requis
Mcanique de base (couple, vitesse, acclration, inertie et nergie cintique)
Loi fondamentale de la dynamique
Lecture et utilisation des notices constructeurs
Lecture des schmas lectriques aux normes
Savoirs associs
Technologie des machines asynchrones
Alimentation des machines asynchrones
Dmarrages des machines asynchrones
Freinages des machines asynchrones
machines asynchrones multi-vitesses
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Sommaire
Introduction :
I. Organisation de la machine
1. Stator
2. Rotor bobin
3. Rotor cage
4. Rotor double cage
5. Rotor encoches profondes
6. Organes mcaniques (voir schmas ci-aprs)
7. Vues en coupe
II. Alimentation, caractristiques et limites dutilisation
1. Dmarrage direct
2. Limitation du courant de dmarrage
3. Freinage des machines asynchrones
4. Machines asynchrones plusieurs vitesses
III. Mthode et guide de slection dune machine asynchrone
Travail personnel
Autocorrection
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Introduction :
Le moteur asynchrone est de beaucoup le moteur le plus utilis dans lensemble des
applications industrielles, du fait de sa facilit de mise en uvre, de son faible encombrement,
de son bon rendement et de son excellente fiabilit. Son seul point noir est lnergie ractive,
toujours consomme pour magntiser lentrefer. Les machines triphases, alimentes
directement sur le rseau, reprsentent la grande majorit des applications ; supplantant les
machines monophases aux performances bien moindres et au couple de dmarrage nul sans
artifice. Les caractristiques de courant
absorb et de couple de cette machine
sont bien connues (voir courbes types ci-
joint). Elles font apparatre trs
clairement une pointe dintensit de 5
10 fois In ainsi quun -coup de couple
au dmarrage.
La pointe dintensit est nuisible pour le rseau
dalimentation et il sera quelquefois ncessaire de la
rduire. L-coup de couple est gnant pour la
mcanique entrane il peut mme avoir des
consquences destructives.
I. Organisation de la machine
Lorganisation dune machine asynchrone est constitue des principaux lments suivants :
le stator (partie fixe) constitu de disques en tle magntique portant les enroulements
chargs de magntiser lentrefer.
le rotor (partie tournante) constitu de disques en tle magntique empils sur larbre de la
machine portant un enroulement bobin ou inject.
les organes mcaniques permettant la rotation du rotor et le maintien des diffrents sous-
ensembles
1. Stator
Les diffrents types de moteurs asynchrones ne se distinguent que par le rotor ; dans tous les
cas le stator reste, au moins dans son principe, le mme. Il est constitu dun enroulement
bobin rparti dans les encoches du circuit magntique statorique. Ce circuit magntique est
constitu dun empilage de tles dans lesquelles sont dcoupes des encoches parallles laxe
de la machine.
C/Cn
100 N/Ns
2
1
25 50 75 100
g 1 0,75 0,50 0,25 0
C=Cn
I/In
100 N/Ns
2
1
25 50 75 100
4
8
I=In
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2. Rotor bobin
Le rotor comporte un enroulement bobin lintrieur dun circuit magntique constitu de
disques en tle empils sur larbre de la machine. Cet enroulement est obligatoirement
polyphas, mme si le moteur est monophas, et, en pratique, toujours triphas couplage en
toile. Les encoches, dcoupes dans les tles sont lgrement inclines par rapport laxe de la
machine de faon rduire les variations de rluctance lies la position angulaire rotor/stator
et certaines pertes dues aux harmoniques.
Les extrmits des enroulements rotoriques sont sorties et relies des bagues montes sur
larbre, sur lesquelles frottent des balais en carbone. On peut ainsi mettre en srie avec le circuit
rotorique des lments de circuit complmentaires (rsistances, lectronique de puissance)
qui permettent des rglages de la caractristique couple/vitesse. Ce type de moteur est utilis
essentiellement dans des applications o les dmarrages sont difficiles et/ou nombreux ; en effet
les pertes rotor pendant la phase de dmarrage valant approximativement J
2
ne sont pas
toujours supportes par les cages.
3. Rotor cage
Le circuit du rotor est constitu de barres conductrices rgulirement rparties entre deux
couronnes mtalliques formant les extrmits, le tout rappelant la forme dune cage dcureuil.
Bien entendu, cette cage est insre lintrieur dun circuit magntique analogue celui du
moteur rotor bobin.
Les barres sont faites en cuivre, en bronze ou en aluminium, suivant les caractristiques
mcaniques et lectriques recherches par le constructeur. Dans certaines constructions,
notamment pour des moteurs basse tension (par exemple 230/400 V), la cage est ralise par
coule et centrifugation daluminium.
On dmontre que, si le nombre de barres est suffisamment grand (soit en pratique, Nb 8xp), la
cage se transforme automatiquement en un circuit polyphas de polarit adquate.
Ce type de moteur, beaucoup plus ais construire que le moteur rotor bobin est par
consquent dun prix de revient infrieur et a une robustesse intrinsquement plus grande. Il
nest donc pas tonnant quil constitue la plus grande partie du parc des moteurs asynchrones
actuellement en service.
Son inconvnient majeur est quil a, au dmarrage, de mauvaises performances (courant lev et
faible couple). Cest pour remdier cette situation quont t dvelopps deux autres types de
cages (rotor double cage et rotor encoches profondes).
4. Rotor double cage
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Le rotor comporte deux cages coaxiales.
Lune (frquemment ralise en laiton ou
en bronze), externe, rsistance
relativement leve, est place prs de
lentrefer, Lautre (en cuivre), interne, de
plus faible rsistance, est noye dans le fer.
Au dmarrage, le courant rotorique, de
frquence gale la frquence f du rseau
dalimentation, se situe essentiellement
dans la cage externe, du fait de la faible
pntration des courant dans lpaisseur du
rotor (effet de peau). Sa relativement forte
rsistance rduit lappel de courant et
accrot le couple de dmarrage. Au
contraire, lorsque le moteur atteint son
rgime nominal de fonctionnement, normalement caractris par un faible glissement g donc
une frquence rotorique basse, la cage interne de faible rsistance est parcourue par la presque
totalit du courant rotorique ce qui rduit le glissement donc les pertes rotoriques. On peut ainsi,
obtenir des couples de dmarrage Cd de deux trois fois suprieurs ceux du rotor simple
cage sans trop augmenter le glissement nominal.
5. Rotor encoches profondes
Le rotor double cage est beaucoup plus difficile construire que le rotor simple cage et est
donc dun cot plus lev. On peur pallier cet inconvnient, tout en gardant une partie de ses
avantages, en construisant une cage rotorique simple avec des barres trs plates senfonant
profondment dans le circuit magntique.
Lors du dmarrage, les lignes de courant
se concentrent prs de la priphrie et
tendent ainsi assigner une section de
conducteur apparente rduite et par
consquent une rsistance rotorique
importante.
En revanche, en marche normale, cet
effet disparat et les lignes de courant, en
occupant la pleine section de la barre,
retrouvent un circuit de faible rsistance.
Ce type de moteur, dit encoches
profondes, est trs utilis, notamment dans
le cas des moteurs haute tension fort
couple de dmarrage. Il prsente
cependant linconvnient dentraner une
augmentation du coefficient de dispersion
des enroulements, donc une diminution du facteur de puissance du moteur, et bien sr, dexiger
un diamtre de rotor plus important. Pour remdier ce dernier inconvnient, on a parfois fait
appel des conducteurs ayant des formes plus compliques, en trapze, voire en L (la base du L
tant en fond dencoche).
6. Organes mcaniques (voir schmas ci-aprs)
C/Cn
100 N/Ns
2
1
25 50 75 100
C=Cn
C/Cn
100 N/Ns
2
1
25 50 75 100
C=Cn
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Le stator auto-porteur reoit de chaque ct un flasque sur lequel le rotor sera positionn grce
des roulements billes ou rouleaux suivant le type de charge (axiale ou radiale). Un
ventilateur est plac en bout darbre sur le rotor pour le refroidissement de la machine. Il peut
tre remplac par une ventilation force motorise pour le refroidissement aux vitesses lentes.
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7. Vues en coupe
1 : Stator bobin
2 : Carter
3 : Rotor
5 : Flasque ct accouplement
6 : Flasque arrire
7 : Ventilateur
13 : Capot de ventilation
14 : Tiges de montage
21 : Clavette
26 : Plaque signaltique
27 : Vis de fixation du capot
30 : Roulement ct
accouplement
33 : Chapeau intrieur ct
accouplement
38 : Circlips de roulement ct
accouplement
39 : Joint ct accouplement
50 : Roulement arrire
54 : Joint arrire
59 : Rondelle de prcharge
70 : Corps de bote bornes
74 : Couvercle de bote bornes
II. Alimentation, caractristiques et limites dutilisation
1. Dmarrage direct
a. Caractristiques en rgime permanent
Il semble assez naturel de vouloir raccorder la
machine sur le rseau basse tension 230/400 V
50 Hz (deux couplages sont alors possibles :
toile (Y) qui impose une tension simple
chaque enroulement ou triangle (D) qui impose
une tension compose chaque enroulement)
mais il ne faut pas perdre de vue que plus la
tension dun rseau est faible, plus sa puissance
de court circuit est faible, donc son impdance
interne leve. Cela signifie pour un moteur
dune puissance donne, que la chute de
tension due au courant de dmarrage sera
dautant plus importante que son alimentation
se fera par un rseau de tension faible. Ces
C/Cn
100 N/Ns
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25 50 75 100
C=Cn
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chutes de tension peuvent devenir insupportables pour le rseau comme pour le couple moteur
(voir graphe ci-dessus pour une chute de tension de 20% moteur cage simple). Lorsque le couple
de dmarrage est le critre le plus important, il faudra veiller limiter la chute de tension pendant
la phase de dmarrage 3% max. Ceci correspond une diminution du couple de 6 8%. Il est
souvent intressant pour des moteurs de forte puissance dopter pour des tensions dalimentation
plus leves.
b. Caractristiques en rgime dynamique
La caractristique couple/vitesse en rgime tabli ne permet pas de voir lvolution des grandeurs
pendant la phase de dmarrage. Cette phase transitoire fait apparatre une caractristique
couple/vitesse quelque peu diffrente.
MI"AS...
-0.006k
-0.006k
1.546k
1.546k
0.333k
0.333k
0.667k
0.667k
1.000k
1.000k
1.333k
1.333k
-69.5 -69.5
225.0
0 0
50.0 50.0
100.0 100.0
150.0 150.0
200.0 200.0
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N"AS...
0
0
250.0m
250.0m
50.0m
50.0m
100.0m
100.0m
150.0m
150.0m
200.0m
200.0m
-0.010k -0.010k
1.600k
0.333k 0.333k
0.667k 0.667k
1.000k 1.000k
1.333k 1.333k
On retrouve ces ondulations de couple sur le relev de lvolution de la vitesse en fonction du temps
(graphe ci-dessus). Sur le graphe ci-dessous voici le relev de lvolution du courant en fonction du
temps. On y relve quelques valeurs : le courant de dmarrage Id = 65A et le courant demploi Ie = 7A
pour un courant nominal indiqu sur la plaque signaltique de la machine de In = 11 A.
I"AM1...
0
0
250.0m
250.0m
50.0m
50.0m
100.0m
100.0m
150.0m
150.0m
200.0m
200.0m
-72.0 -72.0
112.1
0 0
-33.3 -33.3
33.3 33.3
66.7 66.7
100.0
2. Limitation du courant de dmarrage
Pour les moteurs cage la solution la plus couramment employe consiste sous alimenter la
machine pendant la phase de dmarrage. Il faut cependant que la charge mcanique permette cette
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sous alimentation car diminuer la tension dans un rapport 1/n entrane une diminution du couple dans
un rapport 1/n
2
. Les solutions techniques sont les suivantes :
Dmarrage toile - triangle : il ncessite la sortie des 6 bornes moteur et nest envisageable que
pour des petites puissances cause de la brutalit des rgimes transitoires lors des changement de
couplage. Cest un procd extrmement simple et peu coteux. Le couplage nominal de la
machine doit tre triangle.

Insertion de rsistances ou inductances statoriques : cette mthode permet davoir plusieurs
crans de dmarrage. Les rsistances sont de type mtallique ou lectrolytique variation continue.
Cette solution est de plus en plus abandonne au profit de solutions lectroniques dun cot voisin,
dun volume moindre et dun rendement bien meilleur.
Dmarrage par autotransformateur une ou plusieurs prises : il permet lobtention dun couple
moteur plus lev quavec une inductance statorique. Cette solution est galement abandonne au
profit de solutions lectroniques dun cot infrieur.
Dmarrage par gradateur de tension : il
offre les mmes performances que la solution
prcdente pour un cot et un encombrement
moindre. Le couple rsistant de la charge
entrane doit permettre un dmarrage ; il sera
donc ncessairement quadratique (C
r
= k
2
ventilation pompage). Des fonctionnalits
supplmentaires peuvent lui tre adjointes
(dmarrage courant constant, dgommage
de pompe, rampes dacclration et de
dclration...). Courbes sur le graphe ci-
contre.
Utilisation dun onduleur de tension : Quoi
que plus souvent utilis pour faire de la
variation de vitesse, londuleur de tension
peut permettre de faire un dmarrage souple
avec limitation du courant dans les situations
ou aucune baisse du couple nest possible.
C/Cn
100 N/Ns
2
1
25 50 75 100
C=Cn
I/In
100 N/Ns
2
1
25 50 75 100
4
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I=In
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Pour les moteurs rotor bobin, on a la
possibilit dinsrer, lors dun dmarrage, des
rsistances dans le circuit rotorique. Cette solution
permet la fois de diminuer le courant de
dmarrage et daugmenter le couple moteur. Les
rsistances sont de type mtallique ou
lectrolytique variation continue. Dans ce cas,
des solutions lectroniques (gradateur rotorique)
sont disponibles. Courbes sur le graphe ci-contre.
C/Cn
100 N/Ns
2
1
25 50 75 100
C=Cn
I/In
100 N/Ns
2
1
25 50 75 100
4
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I=In
R1
R2
R3
R1
R2
R3
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3. Freinage des machines asynchrones
a. Freinage par contre courant
Ce mode de freinage est obtenu par inversion de deux phases. Au moment de linversion, le glissement
vaut presque 2, il se rduit ensuite rapidement sous leffet du couple inverse par rapport au sens de
rotation. Gnralement, un dispositif lectrique de coupure dconnecte le moteur du rseau au moment
du passage la vitesse nulle (g=1). Le couple de freinage moyen est, en gnral, suprieur au couple
de dmarrage pour des moteurs asynchrones cage. La variation du couple de freinage dpend
fortement de la conception de la cage rotorique. Ce mode de freinage implique un courant absorb
important, approximativement constant et lgrement suprieur au courant de dmarrage.
C/Cn
100 N/Ns
2
1
25 50 75 100
C=Cn
Fonctionnement frein
Fonctionnement moteur
en sens inverse
Trajet du point deFonctionnement
Les sollicitations thermiques, pendant le freinage, sont 3 fois plus importantes que pour une mise en
vitesse. Le nombre approximatif de freinage par heure permis par cette mthode peut tre valu
comme suit :
]
]
]
]
,
,

,
(
,
\
,
(
j

(
,
\
,
(
j
]
]
]
]
,
,

,
(
,
\
,
(
j

2 2
2
4
1 3600
Pn
Pu
Iu
Id
t
Pn
Pu
N
f
f
Ou
N
f
: nombre de freinages permis par heure
Pu : puissance utile du moteur
Pn : puissance nominale du moteur
t
f
: temps de freinage (s)
Id/Iu : courant de dmarrage/courant utile de fonctionnement
Le temps de freinage approximatif peut tre calcul au moyen de la formule suivante :
( )
( )
d
ch m
f
C C
J J K
t
+
+

max
1
45 , 0
Ou
t
f
: temps de freinage (s)
K1 : constante dpendant du nombre de ples du moteur
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Frquence Constante K
1
pour diffrentes polarits
2 Ples 4 Ples 6 Ples 8 Ples 10 Ples
50 Hz 345 157 104 78 62
60 Hz 415 188 125 94 75
J
m
: moment dinertie du moteur (kg.m
2
)
J
ch
: moment dinertie de la machine entrane ramen la vitesse du moteur (kg.m
2
)
C
max
: couple maxi du moteur (Nm)
C
d
: couple de dmarrage du moteur (Nm)
b. Freinage par injection de courant continu
Dans ce mode de freinage, le moteur asynchrone est coupl au rseau et le freinage est obtenu par
coupure de la tension alternative et application d'une tension continue au stator. Quatre couplages des
enroulements sur la tension continue peuvent tre raliss.
La tension continue d'alimentation statorique est gnralement fournie par une cellule de redresseur
branche sur le rseau. Les sollicitations thermiques sont approximativement 3 fois moins leves que
pour le mode de freinage par contre-courant. L'allure du couple de freinage dans l'intervalle de vitesse
(0, Ns) est similaire celle de la courbe C
e
= f (n) et s'obtient par changement de variable d'abscisse en
N
f
= N
s
- N. Le courant de freinage s'obtient par la formule :
d
fe f
d i f
C k
C C
I K I


2
1
Les valeurs de k1 suivant les 4 couplages sont : k1
a
= 1.225, k1
b
= 1.41, k1
c
= 2.12 et k1
d
= 2.45
Quant au couple de freinage il est donn par :
f
f
T
n J
C
. 30
. .

formules dans laquelle :


I
f
(en A) = courant continu de freinage
I
d
(en A) = courant de dmarrage dans la phase
C
f
(en N-m) = couple de freinage moyen dans l'intervalle (Ns, N)
C
fe
(en N-m) = couple de freinage extrieur
C
d
(en N-m) = couple de dmarrage
J (en kg.m2) = moment d'inertie total ramen sur l'arbre moteur
n (en min
-l
) = vitesse de rotation de l'arbre moteur
T
f
(en s) = temps de freinage
k1
i
= coefficients numriques relatifs aux couplages a. b. c. et d. de la figure
k
2
= coefficients numriques tenant compte du couple de freinage moyen (k2 = 1.7)
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La tension continue appliquer aux enroulements est donne par :
1 4
. . . 3 R I k k U
f i f

formules dans laquelle :
Les valeurs de k3 pour les 4 schmas sont : k3
a
= 2, k3
b
= 1.5, k3
c
= 0.66 et k3
d
= 0.5
U
f
(en V) = tension continue de freinage
l
f
(en A) = courant continu de freinage
R
1
(en )= rsistance par phase statorique 20 C
k3
i
= coefficients numriques relatifs aux schmas a, b, c et d
k4 = coefficient numrique tenant compte de l'chauffement du moteur (k4 = 1.3)
c. Freinage en gnratrice asynchrone
Ce mode de freinage s'applique aux moteurs multi-vitesses lors du passage la vitesse infrieure ou
aux moteurs aliments en frquence variable lorsque celle-ci descend. Il est impossible d'obtenir l'arrt
complet du moteur par ce procd. Les sollicitations thermiques sont approximativement identiques
celles qui sont obtenues par le dmarrage la vitesse infrieure dans le cas des moteurs couplage
Dahlander (rapport des vitesses 1 : 2). Le couple de freinage dvelopp par la machine asynchrone, de
vitesse infrieure, fonctionnant en gnratrice asynchrone dans l'intervalle de vitesse (2Ns, Ns) est trs
important. Le couple maximal de freinage est sensiblement suprieur au couple de dmarrage du
moteur de vitesse infrieure.
d. Freinage mcanique
Des freins lectro-magntiques (excitation en courant continu ou en courant alternatif) peuvent tre
monts l'arrire des moteurs. Ils peuvent venir en complment dun freinage lectrique pour larrt
complet du moteur et son maintien en position sans alimentation. Ces freins sont toujours manque de
courant cest dire que le freinage se fait en labsence dalimentation du frein.
Le dimensionnement et le choix de ce frein se font de la manire suivante :
La loi de la dynamique permet de dterminer le couple de freinage ncessaire pour immobiliser la
charge en un temps donn par la norme ou le cahier des charges.
dt
d
J C C
T r f

+ /
Attention C
r
le couple rsistant de la machine entrane peut tre un couple de freinage (signe -) ou un
couple dacclration, dans le cas de charge entranante (signe +). La dtermination de C
f
permet de
choisir le frein.
Il existe deux types de freins : les freins de positionnement et les freins de secours qui se distinguent
par le travail de friction admissible (ou nergie de friction). Cette nergie dissipe dans les garnitures
de frein par chauffement vaut :
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r frein
frein
T f
C C
C
J W
+

/
. . .
2
1
2
Avec C
r
positif si la charge aide le freinage et C
r
ngatif si la charge soppose au freinage (charge
entranante). W
f
devra tre infrieure W
z
pour des freinages rptitifs ou W
ze
et W
zs
pour des
freinages exceptionnels.
On pourra dterminer le nombre de freinages jusqu usure de 0,1 mm
f
brefr
W
W
N
1 , 0
1 , 0

On pourra galement dterminer le nombre de freinages jusquau rglage de lentrefer
N
brefr brefr
V N
N
N .
1 , 0

Et enfin le nombre de freinages jusqu usure totale


g
brefr
brefr
V N
g
N .
1 , 0

Temps de rponse :
Les temps de rponse des freins dpendent
galement des influences extrieures. La
temprature, les types de pare-tincelles, ainsi que
l'entrefer entre le disque et l'lectroaimant, suivant
l'tat d'usure du frein, dterminent le temps de
rponse. Les temps indiqus au tableau sont des
valeurs dtermines par de nombreux essais. Les
valeurs relles seront lgrement modifies vers le
haut ou vers le bas, suivant le procd de
montage. Par des moyens lectriques et
mcaniques, il est possible de rduire notablement
les temps de freinage.
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4. Machines asynchrones plusieurs vitesses
Il est possible dobtenir un nombre discret de vitesses en utilisant deux enroulements statoriques ou en
modifiant le nombre de ples apparent du stator.
Double enroulements statoriques spars
Lorsque lon souhaite obtenir deux
vitesses qui ne sont pas dans un rapport
de 2 1, on munit le stator de deux
enroulements (toujours monts en toile
pour viter les courants induits) que lon
alimente sparment. Il serait
thoriquement possible denvisager plus
de deux enroulements spars mais
pratiquement cela induirait une
augmentation des dimensions externes de
la machine ainsi quune dgradation trop
importante des performances (augmentation de linductance de fuite au niveau des encoches).
Couplage de ples systme Lindstrm/Dahlander
Il est possible dobtenir des moteurs deux vitesses dans un rapport avec un enroulement statorique
constitu de 3 x 2 demi-enroulements qui par couplage feront apparatre un nombre de paires de ples
simples ou doubles. Un certain nombre de solutions est alors envisageable :
Montage couple quadratique :
Lorsque le couple rsistant varie
en fonction du carr de la
vitesse les enroulements sont
connects en toiles
indpendantes pour la grande
vitesse YY et en toile srie
pour la petite vitesse Y. Dans
les catalogues le symbole est
YY/Y.

Montage couple constant :
Lorsque le couple rsistant est
peu prs le mme aux deux
vitesses, les enroulements sont
connects en toile parallle
pour la grande vitesse YY et en
triangle srie pour la petite
vitesse D. Dans les catalogues le
symbole est YY/D.

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Couplage de ples systme PAM (Pole-Amplitude-Modulation)
Avec ce systme il est possible dobtenir des moteurs deux vitesses qui ne sont pas ncessairement
dans un rapport . Les couplages externes sont les mmes que pour le systme Lindstrm/Dahlander.
Mixage des techniques
En plaant dans un stator deux enroulements changement de ples on peut avoir jusqu' 4 vitesses
pour un mme moteur. Cest le maximum ralisable pratiquement.
III. Mthode et guide de slection dune machine asynchrone
(Ce guide doit vous aider dans le choix dune machine asynchrone)
Le choix dun moteur asynchrone seul doit permettre lentranement de la machine accouple avec les
performances imposes par le cahier des charges savoir :
Le nombre de quadrants de fonctionnement
Le couple sur toute la plage de vitesse : caractristique ( ) f Cr
La vitesse dsire
Lacclration et la dclration souhaites
Et le respect des normes pour le rseau dalimentation nergtique :
La puissance de dmarrage disponible
La consommation dnergie ractive
Le taux dharmoniques impos au rseau
La compatibilit lectromagntique
1. Il faut donc dterminer la puissance ncessaire notre application au point de fonctionnement
. .
r e u
C C P
(La Caractristique couple/vitesse de la machine entrane doit tre connue tout comme la vitesse dsire)
2. Il faut galement dterminer le couple ncessaire notre application pour les acclrations et
dcelrations :
dt
d
J C C
T r e


(Les acclrations et dclrations souhaites doivent tre connues. Linertie de la machine entrane doit tre connue et celle
du moteur doit tre estime.)
La mise en vitesse de lensemble moteur + charge se fera en un temps que lon peut calculer par la
formule simplifie suivante :
a
T f
d
C
J n
t
.
30

ou
t
d
: temps de dmarrage (s)
n
f
: vitesse finale (tr/min)
J
T
: inertie totale ramene sur larbre moteur
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C
a
: couple acclrateur moyen cest le couple moyen dvelopp par le moteur durant la phase de
dmarrage diminu du couple rsistant moyen pendant la mme priode (C
r
).
( ) ( ) ( )dn n C n C
n
C
f
n
r e
f
a


0
1
qui peut se simplifier pour une estimation en :
r
n M m d
a
C
C C C C
C
+ + +

6
2 2
C
d
: couple de dmarrage
C
m
: couple daccrochage
C
M
: couple maximal ou de dcrochage
C
n
: couple nominal
C/Cn
100 N/Ns
2
1
25 50 75 100
g 1 0,75 0,50 0,25 0
Cm
Cd
CM
Cn
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3. Il faut ensuite dfinir le type de service pour le moteur :
S1 S2 S3
S4 S6 S5
S7 S8
S9 S10
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a) Service continu - Service type Sl : Fonctionnement charge constante nominale d'une dure
suffisante pour que l'quilibre thermique soit atteint. Fdm (facteur de marche) = 1 et n (nombre de
dmarrages quivalent par heure) <= 6.
b) Service temporaire - Service type S2 : Fonctionnement charge constante nominale pendant un
temps dtermin N, moindre que celui requis pour atteindre l'quilibre thermique, suivi d'un repos
d'une dure suffisante pour rtablir 2 C prs l'galit de temprature entre la machine et le
fluide de refroidissement. Fdm selon cahier des charges et n = 1.
c) Service Intermittent priodique - Service type S3 : Suite de cycles de service identiques
comprenant chacun une priode de fonctionnement charge constante nominale N et une priode
de repos R. Dans ce service, le cycle est tel que le courant de dmarrage n'affecte pas
l'chauffement de faon significative. Fdm = N/N+R et n = 0.
d) Service intermittent priodique dmarrage - Service type S4 : Suite de cycles de service
identiques comprenant une priode apprciable de dmarrage D, une priode de fonctionnement
charge constante nominale N et une priode de repos R. Fdm = N+D/N+D+R et n selon cahier des
charges, remplacer n par 4n dans la formule.
e) Service intermittent priodique freinage lectrique - Service type S5 : Suite de cycles de
service priodiques comprenant chacun une priode de dmarrage D, une priode de
fonctionnement charge constante nominale N, une priode de freinage lectrique rapide F et une
priode de repos R. Fdm = N+D+F/N+D+F+R et n selon cahier des charges, remplacer n par 4n
dans la formule.
f) Service ininterrompu priodique charge intermittente - Service type S6 : Suite de cycles de
service identiques comprenant chacun une priode de fonctionnement charge constante nominale
N et une priode de fonctionnement vide V. Il n'existe pas de priode de repos. Fdm = N/N+V et
n = 0. Calcul de P pour rgime intermitent.
g) Service ininterrompu priodique freinage lectrique - Service type S7 : Suite de cycles de
service identiques comprenant chacun une priode de dmarrage D, une priode de
fonctionnement charge constante L et une priode de freinage lectrique F. Il n'existe pas de
priode de repos. Fdm = 1 et n selon cahier des charges, remplacer n par 4n dans la formule.
h) Service ininterrompu priodique changements lis de charge et vitesse - Service type S8 :
Suite de cycles de service identiques comprenant chacun une priode de fonctionnement charge
constante L1 correspondant une vitesse de rotation prdtermine, suivie d'une ou plusieurs
priodes de fonctionnement d'autres charges constantes L2 L3 correspondant diffrentes
vitesses de rotation. Il n'existe pas de priode de repos. Fdm = 1 et n selon cahier des charges,
remplacer n par 4n dans la formule. Calcul de P pour rgime intermittent.
i) Service variations non priodiques de charge et de vitesse - Service type S9 : Service dans
lequel la charge et la vitesse ont une variation non priodique dans la plage de fonctionnement
admissible. Ce service inclut frquemment des surcharges appliques qui peuvent tre largement
suprieures la pleine charge. Pour ce service type, des valeurs appropries pleine charge
devront tre considres comme bases du concept de surcharge. Fdm = 1 et n selon cahier des
charges, remplacer n par 4n dans la formule. Calcul de P pour rgime intermittent.
j) Service rgimes constants distincts - Service type S10 : Service comprenant au plus quatre
valeurs distinctes de charges (ou charges quivalentes), chaque valeur tant applique pendant une
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dure suffisante pour que la machine atteigne l'quilibre thermique. La charge minimale pendant
un cycle de charge peut avoir la valeur zro (fonctionnement vide ou temps de repos). Fdm = 1
et n = 0. Calcul de P pour rgime intermittent.
Dtermination de la puissance apparente en fonction des services S2 S10:
( )
3600
3600
2
2
dm u d n
n
d
d
a
F P t n P
I
I
t n
P
+
]
]
]
,

Dans laquelle :
td : temps de dmarrage avec un moteur de puissance Pn (s)
n : nombre de dmarrages quivalent par heure n = n
D
+ 3.n
F
+ 0,5.n
i
n
D
: nombre de dmarrages dans lheure
n
F
: nombre de freinages lectriques dans lheure
n
i
: nombre dimpulsion (dmarrage incomplet jusqu 1/3 de la vitesse finale) dans lheure
Fdm : facteur de marche (%) = dure de fonctionnement P
u
/ dure totale du cycle
I
d
/I
n
: appel de courant avec un moteur de puissance P
n
P
u
: puissance utile du moteur pendant le cycle dutilisation hors dmarrage
P
n
: puissance nominale du moteur pressenti
Pour les rgimes charges intermittentes :
n
n n
u
t t t
t P t P t P
P
+ + +
+ + +

......
. ...... . .
2 1
2
2
2
2 1
2
1
Les
i
P infrieures
2
n
P
(puissance nominale moteur) seront remplaces par
2
n
P
Aucun des
i
P ne dpassera P 2
Le temps de dmarrage rel ne dpasse pas 5 s
Le couple acclrateur reste toujours suffisant sur la priode de dmarrage
4. Il est possible de slectionner un moteur en fonction de la puissance et de la vitesse dsire.
Ce choix est valable pour des conditions dutilisation normales suivantes (norme CEI 34-1)
Temprature ambiante comprise entre + 5 et + 40 C,
Altitude infrieure 1000 m,
Pression atmosphrique : 1050 m bar,
Mode de refroidissement IC 411,
Taux harmonique < 10%,
Dsquilibre de tension < 2%,
Tension dalimentation de 230 V / 400 V 50 Hz +/- 10%,
Chute de tension maximale entre le point de livraison et le point dutilisation < 4%,
Classe disolation F,
Degrs de protection IP 55.
Pour des conditions d'emploi diffrentes, on appliquera le(s) coefficient(s) de correction de la
puissance avant de prdterminer notre moteur.
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5. Prise en compte dune temprature ou/et dune altitude diffrente.
6. Prise en compte dun mode de refroidissement diffrent.
La Publication IEC 34-6 fait tat des modes de refroidissement des machines tournantes. Pour la
dsignation de ces modes, on a recours deux codes de symbolisation, l'un simplifi, pour les types de
machines les plus courantes refroidies l'air, l'autre complet, pour des types de machines prsentant
des systmes plus complexes de refroidissement. Le mode de refroidissement est symbolis par les
lettres IC (International Cooling) suivies, dans le cas du code simplifi, d'un groupe de deux ou trois
chiffres ou, dans le cas d'un systme complet, d'un groupe d'une lettre et de deux lettres et chiffres
significatifs pour chaque circuit de refroidissement.
code simplifi IC 411 ou systme complet IC 4 A 1 A 1
Disposition du circuit Fluide de refroidissement Mode de circulation
0 Libre circulation A Air 0 Convection
1 Canalisation daspiration F Fron 1 Autocirculation
2 Canalisation de refoulement H Hydrogne 2 Rserv
3 2 canalisations ci-dessus N Azote 3 Rserv
4 Refroidie par la surface C Dioxyde de carbone 4 Rserv
5 Echangeur incorpor air W Eau 5 Circulation force intgre
6 Echangeur ajout air U Huile 6 Circulation force ajoute
7 Echangeur incorpor S Autre fluide ( prciser) 7 Circulation indpendante
8 Echangeur ajout Y Fluide non choisi 8 Dplacement relatif
9 Echangeur spar 9
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Quelques exemples du code simplifi :
- Le premier chiffre indique la disposition du circuit de refroidissement.
- Le deuxime chiffre indique la manire dont est fournie la puissance ncessaire la circulation de
l'air.
Code Description sommaire
IC 01 Machine ouverte auto refroidie Ventilateur mont sur l'arbre.
IC 06 Machine ouverte avec ventilation indpendante monte sur la machine.
IC 11 Machine auto-ventile. L'air de refroidissement est canalis l'entre. Le ventilateur est
mont sur l'arbre.
IC 17 Machine dont l'air de refroidissement est canalis l'entre. L'air est fourni et sa
circulation est assure par un rseau de distribution indpendant.
IC 21 Machine auto-ventile. L'air de refroidissement est canalis la sortie. Le ventilateur
est mont sur l'arbre.
IC 27 Machine dont l'air de refroidissement est canalis la sortie, un dispositif d'aspiration
indpendant fait circuler l'air.
IC 31 Machine auto-ventile dont l'air de refroidissement est canalis l'entre et la sortie.
IC 37 Machine dont l'air de refroidissement est canalis l'entre et la sortie. Un rseau de
distribution indpendant fournit l'air et le fait circuler.
IC 41 Moteur ferm carcasse ventile. Ventilateur externe mont sur l'arbre.
IC 51 Moteur ferm carcasse tubes avec deux ventilateurs externe et interne.
Quelques exemples du systme complet dcrivant deux circuits de refroidissement
- Le premier chiffre indique la disposition du circuit de refroidissement.
- La premire lettre indique la nature du fluide primaire
- Le deuxime chiffre indique le circuit de refroidissement primaire dans la machine
- La deuxime lettre indique la nature du fluide secondaire
- Le troisime chiffre indique le circuit de refroidissement secondaire, externe, qui est la
temprature la plus basse dans lchangeur thermique.
L'air et l'eau, les fluides de refroidissement les plus usuels, sont symboliss respectivement par les
lettres A et W. La lettre A est supprime lorsque l'air est le seul fluide de refroidissement employ.
IC 4 A 1 A 0
Ou
IC 410
Machine ferme refroidie par sa surface. Pas de ventilateur externe. L'air
l'intrieur circule en circuit ferm sous l'effet de moyens propres la machine et
cde sa chaleur travers la surface de la carcasse.
IC 4 A 1 A 1
Ou
IC 411
Machine ferme carcasse ventile. La ventilation externe est propre la
machine. L'air l'intrieur circule en circuit ferm sous l'effet de moyens propres
la machine et cde sa chaleur travers la surface de la carcasse.
IC 5 A 1 A 1
Ou
IC 511
Machine ferme avec changeur de chaleur incorpor (ex : carcasse tubes)
refroidi par air ambiant. Deux ventilateurs propres la machine, l'un extrieur,
l'autre intrieur, font circuler respectivement l'air ambiant de refroidissement et
l'air chaud interne travers l'changeur.
IC 4 A 1 A 6
Ou
IC 416
Machine ferme carcasse ventile au moyen d'un systme de ventilation
indpendant mont sur la machine. L'air l'intrieur circule en circuit ferm sous
l'effet de moyens propres la machine et cde sa chaleur travers la surface de la
carcasse.
IC 3 A 1 W 7 Machine refroidie par air, avec hydrorfrigrant incorpor. La circulation de l'air
chaud interne travers l'changeur est obtenue par une ventilation propre la
machine, celle de l'eau par pompe ou par distribution.
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Les machines asynchrones sont caractrises pour le mode IC 41 ou IC 411. Pour les configurations
autres que IC 411 se reporter au guide de choix correspondant.
7. Prise en compte dun dsquilibre de tension (amplitudes seules).
Lincidence sur le moteur dun dsquilibre dalimentation peut se rsumer par le tableau ci-dessous.
Le calcul du dsquilibre se fait en considrant lcart entre la tension la plus leve et la tension la
plus faible ramene la valeur moyenne des trois tensions.
3
100 (%)
3 2 1
min max
V V V
V V
re Dsquilib
+ +


Valeur du dsquilibre en %
0 2 3,5 5
Courant stator 100 101 104 107,5
Accroissement des pertes % 0 4 12,5 24
Echauffement 1 1,05 1,14 1,28
Lorsque ce dsquilibre est connu ou prvisible il est conseill dappliquer un facteur de dclassement
conforme au graphique ci-dessous.
8. Choisir la protection du moteur en fonction des conditions d'environnement.
Les constructeurs proposent en ralisation standard leurs machines avec des protections de type
IP55X. Des ralisations en IP 23X sont aussi aux catalogues des constructeurs ce qui permet une
conomie denviron 15% 20% sur certains moteurs.
9. Mode de fixation, position de fonctionnement et accouplement mcanique.
Le moteur doit pouvoir tre fix et accoupl la machine entraner. Il sera donc ncessaire de
prciser le mode de fixation (pattes, bride ou pattes et bride), la position de fonctionnement,
lemplacement de la ventilation, lemplacement de la bote bornes et le type daccouplement avec la
charge (afin dvaluer les efforts sur les roulements et de pouvoir les choisir en consquence). Des
options sont disponibles : filtre de ventilation, dynamo tachymtrique, frein mcanique
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La dsignation du mode de fixation et de position est la suivante : (cas les plus frquents ci-dessous)
IM 1 00 1
International Mounting Mode de fixation Position de fonctionnement Type de Bout darbre
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10. Protection thermique des machines
La protection des moteurs est assure par un disjoncteur magnto-thermique, plac entre le sectionneur
et le moteur. Ces quipements de protection assurent une protection globale indirecte des moteurs
contre les surcharges variation lente. Si l'on veut diminuer le temps de raction, si l'on veut dtecter
une surcharge instantane, si l'on veut suivre l'volution de la temprature aux "points chauds" du
moteur ou des points caractristiques pour la maintenance de l'installation, il est conseill d'installer
des sondes de protection thermique places aux points sensibles.
Bilame chauffage indirect avec contact et relais associ
Rsistance variable R chauffage indirect avec lectronique associ
Thermistance non linaire type CTP
Sonde platine PT 100
Thermocouple type T ou K chauffage indirect avec lectronique associ
Il faut souligner qu'en aucun cas, ces sondes ne peuvent tre utilises pour raliser une rgulation
directe des cycles d'utilisation des moteurs. Tous les quipements de protection peuvent tre doubls :
le premier quipement servant de pralarme (signaux lumineux ou sonores, sans coupure des circuits
de puissance), le second servant d'alarme (assurant la mise hors tension des circuits de puissance).
11. Relvement du facteur de puissance
Dans le but d'amliorer les conditions de transport des courants dans les lignes d'alimentation, les
distributeurs d'nergie demandent leurs clients d'avoir des charges dont le facteur de puissance soit le
plus proche possible de 1 et tout le moins suprieur 0,93. On sait que pour la cration du champ
magntique, les moteurs asynchrones absorbent de la puissance ractive (Q) et introduisent donc une
dgradation du facteur de puissance. Il faudra donc compenser la chute ractive gnralement selfique
des installations (lignes et moteurs asynchrones) par une compensation ractive capacitive.
Calcul de la puissance ractive de compensation :
( ) '

tg tg
P
Q
u

Pu : puissance active utile
: rendement du moteur
tg et tg' expressions du dphasage avant et aprs compensation
Un abaque peut tre utilis pour le calcul de la puissance ractive de compensation :
La valeur des trois condensateurs est donne par la relation (en triphas couplage triangle) :
. . . 3
2
C U Q
U : tension entre phases du rseau de pulsation = 2..f
NOTE IMPORTANTE :
L'utilisation de condensateurs aux bornes des moteurs peut poser quelques problmes :
En freinage hypersynchrone, le moteur devient gnrateur auto-excit et des tensions importantes
vont apparatre aux bornes de raccordement au rseau.
Lors de micro-coupures, une nergie ractive non ngligeable va se librer et exciter le moteur :
lors de la remise sous tension un choc important peut arriver en fonction de la phase des tensions
en prsence.
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12. Caractristiques lectriques moteurs 2 ples
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13. Caractristiques lectriques moteurs 4 ples
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14. Caractristiques lectriques moteurs 6 ples
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15. Caractristiques lectriques moteurs 8 ples
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16. Courbes caractristiques des moteurs
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17. Caractristiques lectriques moteurs 4-6 ples 2 bobinages spars
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18. Caractristiques lectriques moteurs 2-4 ples 1 bobinage type Dalhander
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19. Caractristiques lectriques moteurs 4-6 ples 1 bobinage type PAM
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20. Plaque signaltique commente.
Dfinition des informations contenues sur la plaque signaltique de la machine de droite
(de gauche droite et de bas en haut)
MOT.3~ : Moteur triphas alternatif
LS : Srie de moteur
250 : Hauteur d'axe
MP : Symbole du carter
T : Indice d'imprgnation
CE : Conforme la norme CEI 34
N 125089 : N srie moteur
H : Anne de production
A : Mois de production
001 : N d'ordre dans la srie
kg 340 : Masse
IP 55 IK 08 : Indice de protection
Classe F : Classe d'isolation
40 C : Temprature maximale ambiante de
fonctionnement
S1 : Service S1
% : Facteur de marche
C/H : Nombre de cycle par heure
Caractristiques nominales Nom
: Couplage triangle
380 V : Tension dalimentation
50 Hz : Frquence dalimentation
1475 min
-1
: Nombre de tours par minute
55 kW : Puissance
0 ,87 Cos : Facteur de puissance
102 A : Intensit nominale
Autres points de fonctionnement

DE : Type de roulement cot entranement


NDE : Type de roulement cot oppos
lentranement
25 g : Masse de graisse chaque graissage
4750 h : Priodicit de graissage
ESSO UNIREX N3 : Type de graisse
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Travail personnel
1. Choix de moteur.
La machine entraner requiert une puissance de 10 kW 3000 tr/min
La machine fonctionne 10 h par jour et subit 2 dmarrages dans la journe
La machine est raccorde au rseau triphas 230/400 V 50 Hz
Les conditions dutilisation sont considres comme normales au regard de la norme CEI 34-1
Hauteur daxe minimum
Choisir le moteur
Choisir la batterie de condensateurs permettant de ramener le facteur de puissance 0.93
2. Choix de moteur.
La machine entraner requiert une puissance de 8 kW 1420 tr/min
La machine fonctionne priodiquement 15 min par heure avec un seul dmarrage
La machine est raccorde au rseau triphas 400 V 50 Hz
La temprature de fonctionnement est de 55C
Laltitude dimplantation est de 2000 m
Le temps de dmarrage est de lordre de 1 s
Les conditions dutilisation sont considres comme normales au regard de la norme CEI 34-1
Choisir le moteur
3. Choix de moteur dcrivant un cycle de fonctionnement.
La machine entraner a un couple rsistant de 100 Nm peu prs constant (levage)
La machine entraner a une inertie de 120 kg.m
2
elle peut fournir de lnergie en descente
La machine entraner doit passer de 0 60 tr/min en 1s
La machine entraner fonctionne ensuite vitesse constante 60 tr/min
La machine entraner doit passer de 60 0 tr/min en 1s (freinage contre courant)
La machine entraner reste immobile puis le cycle recommence
Le nombre de cycles par heure est de 30
Le moteur est accoupl la machine par un rducteur de rapport 1/12 suppos parfait
La machine est raccorde au rseau triphas 230/400 V 50 Hz
Les conditions dutilisation sont considres comme normales au regard de la norme CEI 34-1
Dterminer les caractristiques utiles en sortie de larbre moteur repre 1
Vitesse de rotation :
1
Couple rsistant : C
r1
Inertie de la charge : J
1
Calculer les diffrents couples moteurs ncessaires aux diffrentes phases
Dterminer la puissance moyenne quivalente
Choisir le moteur
Philippe LE BRUN Florence.vadee@wanadoo.fr
Lyce Louis ARMAND : 01 45 14 28 28
173 Bd de Strasbourg : 01 48 73 63 15
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38
Autocorrection
1. Choix de moteur.
La machine fonctionne 10 h par jour et subit 2 dmarrages dans la journe
Les conditions dutilisation sont considres comme normales au regard de la norme CEI 34-1
# On reconnat ici un service continu S1 de la machine. Il ny a pas lieu de prendre en compte
dautre lment car les conditions dexploitation restent dans le cadre des limites dfinies
dans la norme CEI 34-1.
La machine entraner requiert une puissance de 10 kW 3000 tr/min
La machine est raccorde au rseau triphas 230/400 V 50 Hz
# La puissance de 10 kW 3000 tr/min est prise en compte pour le dimensionnement du
moteur. 3000 tr/min nous donne un moteur une paire de ples que nous allons
slectionner dans le tableau de choix de moteur LS (III/12).
# Sur le tableau de choix de la gamme de moteur LS (III/12), donn pour une tension
dalimentation de 230 V / 400 V le moteur LS 132 M semble tre convenable ainsi que le
LS 160 M.
Hauteur daxe minimum
# Le moteur LS 132 M est celui des deux qui la plus petite hauteur daxe (132 mm).
Relvement du facteur de puissance de 0,86 0,93
# Le moteur LS 132 M dune puissance de 11 kW a un rendement de 87 % et son facteur de
puissance est de 0,86. Lutilisation du tableau (III/11) affect dun coefficient 2 donne une
puissance absorbe de 12,6 kW et par consquent dune puissance ractive de 2,6 kVAR
(2505 VAR par le calcul). La valeur des condensateurs est donne par la relation :
. . . 3
2
C U Q
Ce qui donne une valeur de 3 condensateurs monts en triangle de 16,6 F pour 2,5 kVAR.
Lutilisation des relations (III/11) est bien entendu galement possible.
2. Choix de moteur.
La machine fonctionne priodiquement 15 min par heure avec un seul dmarrage
# On reconnat ici un service intermittent priodique S3 de la machine. La dtermination de
la puissance dimensionnante ncessite le calcul dune puissance apparente quivalente au
service S1.
( )
3600
3600
2
2
dm u d n
n
d
d
a
F P t n P
I
I
t n
P
+
]
]
]
,

Pour laquelle : n = 0 et F
dm
= 0,25 la formule ci-dessus devient donc :
dm u a
F P P
2
La machine entraner requiert une puissance de 8 kW 1420 tr/min
# La puissance apparente est donc de 4 kW
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39
La temprature de fonctionnement est de 55C
Laltitude dimplantation est de 2000
# Le coefficient de correction correspondant est de 0,77 (III/5) (un moteur de 1 kW peut
fournir 0,77 kW). La puissance de dimensionnement est donc de 5195 W
# Il faut donc choisir dans les moteurs 2 paires de ples(III/12) une machine dune puissance
nominale au moins gale 5,2 kW. Un LS 132 S (5,5 kW pour 1430 tr.min
-1
) sera
parfaitement adapte.
3. Choix de moteur Dcrivant un cycle de fonctionnement.
Dterminer les caractristiques utiles en sortie de larbre moteur repre 1
Vitesse de rotation :
1
# La vitesse maximale de fonctionnement aprs le rducteur est de n
2
= 60 tr/min. Le
rducteur 1/12 du moteur vers la charge nous permet de calculer la vitesse de rotation en
sortie moteur n
1
= 60 tr/min x 12 = 720 tr/min soit
1
= 75,4 rd/s.
Couple rsistant : C
r1
La machine entraner a un couple rsistant C
r2
de 100 Nm
# Le rducteur tant suppos parfait on peut crire P
1
(puissance lentre du rducteur) =
P
2
(puissance la sortie du rducteur) soit : P
1
= C
1
.
1
= P
2
= C
2
.
2
dou :
Nm C C
r r
33 , 8
1
2
2 1


Inertie de la charge : J
1
La machine entraner a une inertie de 120 kg.m
2
# Le rducteur tant suppos parfait on peut crire W
1
(nergie cintique lentre du
rducteur) = W
2
(nergie cintique la sortie du rducteur) soit :
2
2
1
2
2
2 1
2
2 2 2
2
1 1 1
. 833 , 0
2
1
2
1
m kg J J soit J W J W


Calculer les diffrents couples moteurs ncessaires aux diffrentes phases
La machine entraner doit passer de 0 60 tr/min en 1s
# On utilise la loi fondamentale de la dynamique en sortie de larbre moteur :
dt
d
J C C
T r m
1
1 1 1


C
m1
: couple fourni par le moteur
C
r1
: ensemble des couples rsistants ramens ct 1
J
1T
: ensemble des inerties ramenes ct 1 (y compris celle du moteur non choisi)
Il faut donc partir sur un moteur 4 paires de ples (720 tr/min) le LS 112 MG pour lequel
J
m
= 0,015 kg.m
2
et revenir sur ce choix en cas de mauvais choix. On a donc
J
1T
= J
1
+ J
m
= 0,848 kg.m
2
et C
r1
= 8,33 Nm.
Nm C
dt
d
J C
r T m
27 , 72 33 , 8
1
4 , 75
848 , 0
1
1
1 1
+ +

or le couple moyen durant la phase de dmarrage pour un moteur asynchrone est donn
par :
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40
Nm
C C C C
C
n M m d
md
35
6
2 , 20 42 , 42 2 32 , 32 2 4 , 40
6
2 2

+ + +

+ + +

Ce qui est trs insuffisant essayons un moteur dont le couple est 2,1 fois(72,27/35) suprieur
Le moteur 4 paires de ples (720 tr/min) LS 160 M de 4 kW pour lequel J
m
= 0,069 kg.m
2
.
On a donc J
1T
= J
1
+ J
m
= 0,902 kg.m
2
et C
r1
= 8,33 Nm.
Nm C
dt
d
J C
r T m
34 , 76 33 , 8
1
4 , 75
902 , 0
1
1
1 1
+ +

or le couple moyen durant la phase de dmarrage pour un moteur asynchrone est donn
par :
Nm
C C C C
C
n M m d
md
82
6
5 , 53 95 , 90 2 58 , 77 2 6 , 101
6
2 2

+ + +

+ + +

Cette machine convient et permet une acclration en un temps infrieur 1s


s
C
J n
t
a
T f
d
923 , 0
33 , 8 82
902 , 0 720
30
.
30



La machine entraner fonctionne ensuite vitesse constante 60 tr/min pendant 5s
# la loi fondamentale de la dynamique en sortie de larbre moteur se rduit :
Nm C C
r m
33 , 8
1 1

Pas de problme pour notre machine dont C
n
= 53,5 Nm
La machine entraner doit passer de 60 0 tr/min en 1s
# On utilise la loi fondamentale de la dynamique en sortie de larbre moteur :
Nm C
dt
d
J C
r T m
34 , 76 33 , 8
1
4 , 75
902 , 0
1
1
1 1

Le signe moins indique seulement une phase de freinage, la charge peu tre entranante.
Dans ce cas pour un freinage contre courant cette machine est adapte.
La machine entraner reste immobile pendant 1s puis le cycle recommence
# Si la charge est entranante un couple de maintien sera ncessaire durant cette phase ; un
frein mcanique de positionnement est obligatoire.
Dterminer la puissance moyenne quivalente
# Pour ce service type S5 le calcul de la puissance moyenne quivalente est ncessaire pour
le dimensionnement du moteur. Il est donn par la relation :
( )
3600
3600
2
2
dm u d n
n
d
d
a
F P t n P
I
I
t n
P
+
]
]
]
,

[ ] ( )
W P
a
4493
3600
120 / 7 ) 4 , 75 33 , 8 ( 923 , 0 480 3600 4000 2 , 3 923 , 0 480
2 2

Le moteur choisi est donc insuffisant il faut reprendre avec un LS 160 M de 5,5 kW
Le moteur 4 paires de ples (720 tr/min) LS 160 M de 5,5 kW pour lequel J
m
= 0,092 kg.m
2
.
On a donc J
1T
= J
1
+ J
m
= 0,925 kg.m
2
et C
r1
= 8,33 Nm.
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41
Nm C
dt
d
J C
r T m
08 , 78 33 , 8
1
4 , 75
925 , 0
1
1
1 1
+ +

or le couple moyen durant la phase de dmarrage pour un moteur asynchrone est donn
par :
Nm
C C C C
C
n M m d
md
87 , 123
6
5 , 73 147 2 118 2 7 , 139
6
2 2

+ + +

+ + +

Cette machine convient et permet une acclration en un temps largement infrieur 1s


s
C
J n
t
a
T f
d
605 , 0
33 , 8 87 , 123
925 , 0 720
30
.
30



[ ] ( )
W P
a
5469
3600
120 / 7 ) 4 , 75 33 , 8 ( 605 , 0 480 3600 5500 5 , 3 605 , 0 480
2 2

Ce qui est juste satisfaisant


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42
PORTIQUE A CONTAINERS POUR CHANTIER NAVAL
Le systme propos est une grue de manutention utilise sur la plupart des ports pour charger et
dcharger les containers sur les bateaux
Cette grue possde quatre mouvements:
Translation (dplacement du portique sur deux rails)
Direction (dplacement radial de la charge)
Levage (dplacement en hauteur de la charge)
Relevage de la flche
Donnes du problme
Temprature dexploitation : 40 C
Rseau industriel EDF : 400 V 50 Hz
Masse maximum transportable : 10 tonnes
Dure de dmarrage maximum : 1 s
Temps de freinage maximum : 0,5 s
Frein de secours disque commande rapide cot continu
Vitesse de monte ou de descente de la charge : 0,4 m/s (-2%, +8%)
Rapport de rduction du rducteur de vitesse : 1/75
Diamtre utile du treuil : 600 mm
Inertie globale peu diffrente de celle du moteur
Les conditions dutilisation sont considres comme normales au regard de la norme CEI 34-1
Nota : les grandeurs non dfinies seront considres comme ngligeables.
1. Calculer la vitesse de rotation nominale du moteur pour une vitesse linaire de 0.4 m/s
2. Dterminer le couple permettant dobtenir la vitesse souhaite la monte
3. Dterminer le couple permettant dobtenir lacclration souhaite la monte
4. Dterminer la puissance de dimensionnement de la machine (les conditions dutilisation
dans le cas le plus dfavorable permettent de rester dans le service S1)
5. Choisir prcisment le moteur parmi ceux proposs
6. Evaluer la dure de dmarrage obtenue avec ce moteur
En cas darrt normal le freinage est lectrique le frein mcanique se bloque larrt total
7. Dterminer le couple de freinage ncessaire au maintien de la charge en position
8. Choisir le frein capable de convenir
En cas darrt durgence le moteur est mis hors tension le frein mcanique doit alors assurer seul
le freinage complet de la charge. La vitesse max. en descente est de 1030 tr.min
-1
9. Dterminer le frein capable de respecter le cahier des charges
10. Quelle sera alors la dure complte de larrt avec le frein choisi ?
11. Calculer le travail de friction pour un freinage isol
12. Combien de freinages peut-on esprer effectuer avec le frein choisi ?
Cela vous semble-t-il raisonnable justifier ?